Автомобили ЗИЛ. Часть I - Зарубин А.Г., Зубарев А.А., Семенков П.Л., Хмелинин Б.Ф.

Author: Зарубин А.Г. Зубарев А.А. Семенков П.Л. Хмелинин Б.Ф.

Tags: техника средств транспорта детали автомобиля автомобили ремонт автомобилей техническое обслуживание автомобилестроение

Year: 1971

Similar

Шасси автомобиля ЗИЛ-13О

Блокирующие дифференциалы грудовых автомобилей

Машиностроительные стали. Справочник

Термическая обработка в машиностроении

Text

АВТОМОБИЛИ
зил
УДК 629.113.004
А. Г. ЗАРУБИН,
А. А. ЗУБАРЕВ,
П. Л. СЕМЕНКОВ,
Б. Ф. ХМЕЛИНИН
Автомобили ЗИЛ. Зарубин А. Г. и др.
Ч. 1. Изд-во «Транспорт», 1971 г., стр. 1—368.
В книге описаны устройство, техническое
обслуживание и текущий ремонт агрегатов,
приборов автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-157К
и ЗИЛ-131. Приведены сведения о материа-
лах, номинальных, допустимых без ремонта
и ремонтных размерах деталей агрегатов,
об унификации и взаимозаменяемости от-
дельных узлов и агрегатов.
Книга состоит из двух частей. В первой
части описаны линейный и V-образный дви-
гатели, сцепления, коробки передач, разда-
точные коробки, карданные передачи, перед-
ние и задние ведущие мосты.
Во второй части описаны рамы, подвески,
передние мосты, рулевые управления, тор-
моза, колеса и шины, кабины и электрообо-
рудование. Вторая часть имеет приложения
с данными по всем агрегатам автомобилей
(характеристики, веса, габаритные размеры,
распределение нагрузок по осям, радиусы
поворота, условные обозначения смазок,
карты смазки и подшипники автомобилей).
Рис. 406, табл. 74.
3-18-3
18-71
Авторы выражают глубокую признатель-
ность всему коллективу конструкторов
Отдела главного конструктора ЗИЛ, рабо-
тающих вместе с авторами над созданием
новых автомобилей, постоянно совершен-
ствующих их конструкции и составляющих
инструкции по эксплуатации и каталоги де-
талей автомобилей.
Раздел первый • Общие сведения
об автомобилях
Глава I
Краткая техническая
характеристика
автомобилей
Автомобили семейства ЗИЛ-164А выпус-
кались заводом в период с 1962 г. до конца
1964 г. Автомобиль ЗИЛ-164А являлся пере-
ходной моделью от автомобиля ЗИЛ-164
к автомобилю ЗИЛ-130, производство кото-
рого освоено в конце 1964 г. и продолжается
до настоящего времени.
Трехосные автомобили высокой проходи-
мости семейства ЗИЛ-157К начали выпус-
кать в конце 1961 г. Автомобиль ЗИЛ-157К
является также переходной моделью от авто-
мобиля ЗИЛ-157 к автомобилю ЗИЛ-131.
Автомобили ЗИЛ-157К выпускаются до на-
стоящего времени.
В конце 1966 г. завод освоил выпуск
нового семейства трехосных автомобилей
высокой проходимости ЗИЛ-131.
Новые автомобили ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131
выгодно отличаются от автомобилей ЗИЛ-164
и ЗИЛ-157. Компоновка новых автомобилей,
характеристики их агрегатов значительно
повышают: производительность, грузоподъ-
емность, динамику, запас мощности и на-
дежность двигателя; надежность трансмис-
сии и ходовой части; улучшают условия
труда водителя и снижают трудоемкость
технического обслуживания. Для автомоби-
лей высокой проходимости к перечисленному
надо добавить еще улучшенную проходи-
мость и возможность преодолевать броды.
Отличительной особенностью автомобилей
ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 является также то, что
установленная мощность двигателей, конст-
рукция агрегатов трансмиссии и ходовой
части рассчитаны на систематическую рабо-
ту этих автомобилей в качестве тягачей с
прицепами и полуприцепами. Характеристи-
ка и общий вес автопоездов приведены в
приложениях 3 и 6 (см. ч. 2).
Новые модели автомобилей, естественно,
оказались сложнее старых, они требуют
более высокой культуры вождения, техниче-
ского обслуживания и ремонта.
3
Параметры автомобилей ЗИЛ-130 и
ЗИЛ-131 в значительной степени определя-
лись требованиями ГОСТ 9314—59, устанав-
ливающими предельно допустимые нагрузки
на полотно автомобильных дорог. Этим
ГОСТом все автомобили и автопоезда в за-
висимости от осевой нагрузки подразделя-
ются на две группы: группу А и группу Б.
Группа А предназначена для эксплуатации
на дорогах I и II категорий, допускающих
максимальную нагрузку на одиночную ось
10 Т, а группа Б — на всех дорогах, допус-
кающих максимальную нагрузку на одиноч-
ную ось 6 Т (только для автомобилей-само-
свалов группы Б допускается нагрузка
6,5 Г). Для спаренных тележек ведущих
мостов, которые применяются на трехосных
автомобилях при расстоянии между осями
этих тележек менее 3 м, допускается мак-
симальная нагрузка (на спаренную тележку
автомобиля) транспортных средств груп-
пы А— 18 Т, а группы Б — 11 Т.
Для исключения повышенного буксования
ведущих колес двухосных автомобилей
установлено, что наилучшим распределе-
нием веса груженого автомобиля должно
быть 30% на переднюю ось и 70% на
заднюю ось (см. приложение 3 — ч. 2).
В начале выпуска автомобиль ЗИЛ-130
имел двойную грузоподъемность: 5,5—
4 т, т. е. при эксплуатации на дорогах I и
II категорий грузоподъемность равна была
5,5 т, а на дорогах общей сети — 4 т. Вес
буксируемого прицепа был равен 6,4 т. Поз-
же, начиная с 1966 г., в связи с неудобства-
ми, создаваемыми двойной грузоподъемно-
стью, с особого согласия Комитета стандар-
тов Совета Министров СССР грузоподъем-
ность одиночного автомобиля для всех до-
рог, кроме подъездных дорог IV и V кате-
горий местного значения, была установлена
5 г. Вес буксируемого прицепа увеличен был
до 8 т. В связи с этим нагрузка на заднюю
одиночную ось груженого автомобиля се-
мейства ЗИЛ-130 была увеличена с 6
до 7 Т.
Следует также отметить, что для автомо-
билей ЗИЛ-130, поставляемых за рубеж, где
допустимые нагрузки на одиночную ось
выше 6 7, завод установил грузоподъем-
ность, равную 6 т (нагрузка на заднюю ось
груженого автомобиля в этом случае полу-
чается равной 8 Т).
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
АВТОМОБИЛЕЙ
Автомобиль ЗИЛ-130* (рис. 1-1)—ба-
зовая модель семейства двухосных грузо-
* Габаритные и весовые данные авто-
мобиля приведены в приложении 4 (см.
ч. 2), а характеристика агрегатов — в соот-
ветствующих главах.
Рис. 1-1. Автомобиль ЗИЛ-130
4
Рис. 1-2. Седельный автомобиль-тягач ЗИЛ-130В1 (ЗИЛ-130В1-66)
вых автомобилей с приводом на заднюю
ось; колесная формула 4X2; колесная база
3800 мм. На автомобиле установлен восьми-
цилиндровый V-образный карбюраторный
двигатель модели ЗИЛ-130 с максимальной
мощностью 150 л. с. Сцепление однодиско-
вое, коробка передач пятиступенчатая с дву-
мя синхронизаторами для второй-третьей и
четвертой-пятой передач. Пятая передача
прямая. Рулевое управление снабжено гид-
роусилителем, вмонтированным в рулевой
механизм. Автомобиль снабжен комфорта-
бельной трехместной цельнометаллической
кабиной с широким панорамным ветровым
стеклом. Платформа комбинированная — ме-
талло-деревянная. Автомобиль предназначен
для постоянной работы с прицепом общим
весом 8 т. Грузоподъемность автомобиля-
тягача в первоначальном варианте 5,5—4 т,
общий вес прицепа 6,4 т, максимальная ско-
рость 85 км/ч. С 1966 г. автомобиль ЗИЛ-130
получил обозначение ЗИЛ-130-66. Базовая
модель автомобиля ЗИЛ-130 выпуска 1966 г.
отличается от первоначальной базовой моде-
ли рядом усовершенствованных агрегатов
и узлов, а также увеличенной грузоподъем-
ностью 5 т и грузоподъемностью прицепа
5 т (при общем весе прицепа 8 т). Спе-
циально созданным для работы с автомоби-
лем ЗИЛ-130 является прицеп ГКБ-817, га-
баритные размеры платформы которого сле-
дующие: длина 4700 мм, ширина 2350 мм,
высота бортов 572 мм. Максимальная ско-
рость автомобиля доведена до 90 км/ч.
Совершенствование агрегатов автомобиля
ЗИЛ-130 ведется заводом систематически,
поэтому начиная с 1968 г. завод обозначил
базовый автомобиль ЗИЛ-130-68, хотя внеш-
ние параметры технической характеристики
изменены не были. Завод готовит также вве-
дение ряда усовершенствований для получе-
ния соответственно автомобиля ЗИЛ-130-70.
Автомобиль ЗИЛ-130В1 (рис. 1-2)—се-
дельный автомобиль-тягач, одна из моди-
фикаций семейства автомобилей ЗИЛ-130.
Колесная база 3300 мм. Предназначен для
использования с полуприцепом общим весом
первоначально 10,5 т, а начиная с выпуска
модели ЗИЛ-130В1-66, — 12,4 т. Отличается
от базовой модели укороченной рамой и кар-
данной передачей, редуктором с повышенным
передаточным числом и отсутствием плат-
формы, которую заменяет седло для сцепки
с полуприцепом. На автомобиле-тягаче от-
сутствует кронштейн запасного колеса.
Полуприцеп марки ОдАЗ-885, специально
созданный для работы с автомобилем-тяга-
чом ЗИЛ-130В1-66, имеет общий вес 12,4 т,
грузоподъемность 9 т.
Автомобиль ЗИЛ-130Г (рис. 1-3)—длин-
нобазовый автомобиль-тягач, одна из основ-
ных модификаций семейства автомобилей
ЗИЛ-130. Колесная база 4500 мм. Предназ-
начен для перевозки грузов с малым удель-
ным весом. Отличается от базовой модели
увеличенной длиной рамы, карданной пере-
дачи и платформы. Все прочие показатели,
включая и изменения по годам выпуска,
5
полностью повторяют показатели базовой
модели.
Автомобиль ЗИЛ-ММЗ-555 (рис. 1-4) —
строительный автомобиль-самосвал на шасси
ЗЙЛ-130Д1 с опрокидывающейся назад ме-
таллической ковшовой платформой. Колес-
ная база 3300 мм, грузоподъемность 4,5 т.
От базовой модели отличается укороченной
рамой и карданной передачей. Для подъема
платформы на коробке передач установлена
коробка отбора мощности (с насосом, по-
дающим масло в подъемный механизм авто-
мобиля-самосвала).
Шасси ЗИЛ-130Д1 буксирного устройства
не имеет. Для использования автомобиля-
самосвала ЗИЛ-ММЗ-555 с прицепом общим
весом 7,5 Т завод выпускает шасси
ЗИЛ-130Д2, снабженное буксирным устрой-
ством, пневматическим выводом на тормоза
прицепа и электрическим выводом для осве-
щения заднего фонаря прицепа. Гидравли-
ческий вывод для подъема платформы при-
цепа устанавливается Мытищинским маши-
ностроительным заводом при монтаже подъ-
емного механизма. Автомобиль-самосвал-
тягач, приспособленный для работы с при-
цепом, обозначается ЗИЛ-ММЗ-555А.
Автомобиль ЗИЛ-157К (рис. 1-5)—базо-
вая модель трехосного многоцелевого авто-
мобиля высокой проходимости с приводом
на все три оси, с одинарной установкой ко-
лес и централизованной системой регулиро-
вания давления воздуха в шинах. Колесная
формула 6X6. От автомобиля ЗИЛ-157 от-
личается установкой ряда агрегатов авто-
мобиля ЗИЛ-130: однодискового сцепления,
пятиступенчатой коробки передач, снабжен-
ной двумя синхронизаторами, измененной
карданной передачей, а также измененной
раздаточной коробкой и некоторыми прибо-
рами тормозной системы. На автомобиле
установлен шестицилиндровый линейный
карбюраторный двигатель мощностью
НО л. с. Ходовая часть представлена тремя
ведущими мостами, из которых передний
мост имеет поворотные цапфы и самостоя-
тельную рессорную подвеску, а два задних
моста поворотных цапф не имеют и подве-
шены на балансирной тележке, снабженной
одной парой рессор. Рулевое управление
без гидроусилителя. Шины с регулируемым
давлением. Подробная характеристика при-
ведена в приложении 1 (см. ч. 2). Автомо-
биль снабжен цельнометаллической кабиной
и деревянной платформой. Грузоподъем-
ность автомобиля на грунтовых дорогах
2,5 т, а на дорогах с асфальтобетонным по-
крытием 4,5 т. Максимальная скорость
65 км!ч. Автомобиль может работать с при-
цепом, общий вес которого 3,6 т.
Автомобиль ЗИЛ-157КГ — одна из моди-
фикаций семейства автомобиля ЗИЛ-157К,
отличающаяся экранированным электрообо-
рудованием.
Автомобиль ЗИЛ-157КВ (рис. 1-6)—се-
дельный автомобиль-тягач, созданный на ба-
зе автомобиля ЗИЛ-157К и предназначенный
для работы с полуприцепом, общий вес ко-
торого на грунтовых дорогах допускается
Рис. 1-3. Автомобиль-тягач ЗИЛ-130Г с увеличенной базой колес
6
Рис. 1-4. Автомобиль-самосвал ЗИЛ-ММЗ-555
6,25 т *, а на дорогах с асфальтобетонным
покрытием — 11,15 г. На автомобиле-тягаче
устанавливается седельное устройство для
сцепки с полуприцепом. Тележка задних ко-
лес и рама закрыты крыльями. Кронштейн
запасного колеса имеет два гнезда: одно
для запасного колеса автомобиля-тягача, а
второе для запасного колеса полуприцепа.
По особому требованию заказчика авто-
мобиль ЗИЛ-157КВ может иметь экраниро-
ванное электрооборудование, и в этом слу-
чае такой автомобиль-тягач обозначается
ЗИЛ-157КВГ.
Автомобиль ЗИЛ-157КЕ — одна из моди-
фикаций семейства автомобиля ЗИЛ-157К,
отличающаяся от автомобиля ЗИЛ-157К тем,
что выпускается только в виде шасси, пред-
назначенного для монтажа специальных
кузовов или установок, и имеет с двух сто-
рон за кабиной по одному топливному баку
емкостью по 150 л каждый. В связи с отсут-
ствием платформы суммарный вес установки
* Вес буксируемого полуприцепа может
быть увеличен до 8,6 т, но на дорогах с бу-
лыжно-щебеночным покрытием максималь-
ная скорость автопоезда не должна превы-
шать 40 км/ч, а на грунтовых — 20 км!ч.
или груженого кузова может быть увеличен
против данных, указанных для базового
автомобиля, на вес платформы, равный
570 кг.
По особому требованию заказчика авто-
мобиль ЗИЛ-157КЕ может также иметь
экранированное электрооборудование, и в
этом случае такое шасси обозначается
ЗИЛ-157КЕГ.
Автомобиль ЗИЛ-131* (рис. 1-7)—базо-
вая модель семейства трехосных многоцеле-
вых автомобилей высокой проходимости с
приводом на все три оси. Колесная формула
6X6. На автомобиле установлен восьми-
цилиндровый V-образный карбюраторный
двигатель мощностью 150 л. с. Все электро-
оборудование экранированное. Сцепление
однодисковое, коробка передач пятиступен-
чатая с двумя синхронизаторами для вто-
рой-третьей и четвертой-пятой передач. Пя-
тая передача прямая. Раздаточная коробка
двухвальная, имеющая передачи повышаю-
щую, понижающую и нейтральную. Крутя-
* Габаритные и весовые данные автомо-
биля приведены в приложениях 3 и 5 (см.
ч. 2), а характеристика агрегатов в соответ-
ствующих главах.
7
Рис. 1-5. Автомобиль ЗИЛ-157К
Рис. 1-6. Седельный автомобиль-тягач ЗИЛ-157КВ
8
Рис. 1-7. Автомобиль ЗИЛ-131
Рис. 1-8. Седельный автомобиль-тягач ЗИЛ-131В
9
щий момент в раздаточной коробке пере-
дается на карданные валы, один из которых
соединяет раздаточную коробку с передним
мостом, а второй со средним и через него
с задним мостом. Передний мост имеет са-
мостоятельную подвеску, а два задних под-
вешены на балансирной тележке с одной па-
рой рессор. Рулевое управление снабжено
гидроусилителем, вмонтированным в руле-
вой механизм. Автомобиль снабжен трех-
местной цельнометаллической кабиной и де-
ревянной платформой, имеющей металличе-
скую оковку и металлические поперечные
брусья. Боковые надставки бортов платфор-
мы образуют откидные скамейки, предусмот-
рена возможность установки дополнительной
скамейки по середине платформы.
Грузоподъемность автомобиля при экс-
плуатации по смешанным дорогам с различ-
ными покрытиями, включая условия без-
дорожья, 3,5 т, а по дорогам с твердым по-
крытием и хорошего состояния — 5 т. Вес
буксируемого прицепа на смешанных доро-
гах 4 т, а на дорогах с твердым покрытием
6,5 т.
Автомобиль снабжен шинами 12.00—20
с централизованным управлением давления
воздуха в них. Для повышения проходимо-
сти автомобиль снабжен лебедкой. Автомо-
биль может преодолевать брод глубиной
1,4 м.
Автомобиль ЗИЛ-131А — модификация
автомобиля ЗИЛ-131, отличающаяся от ба-
Рис. 1-9. Автопоезда в составе:
а — бортового автомобиля и двухосного прицепа; б — автомобиля-тягача и полупри-
цепа; в — автомобиля-самосвала и двухосного прицепа; г — длиннобазного борто-
вого автомобиля и двухосного прицепа
10
Таблица 1-1
зовой неэкранированными приборами элек-
трооборудования.
Автомобиль ЗИЛ-131В (рис. 1-8)—се-
дельный автомобиль-тягач, созданный на
базе автомобиля ЗИЛ-131 и предназначен-
ный для работы со специальным полупри-
цепом, общий вес которого, т:
По всем видам дорог,
включая условия без-
дорожья ............. 7,5
По улучшенным грунто-
вым дорогам........... 10
По дорогам с асфальто-
бетонным покрытием 12
На автомобиле-тягаче устанавливается
седельное устройство для сцепки с полупри-
цепом, задняя тележка колес и рама закры-
ты крыльями. Кронштейн запасного колеса
имеет два гнезда: одно для запасного коле-
са автомобиля-тягача, второе — для запас-
ного колеса полуприцепа.
Схемы автопоездов приведены на рис. 1-9.
ПОКАЗАТЕЛИ НАДЕЖНОСТИ
АВТОМОБИЛЕЙ
Надежность не является новым эксплуа-
тационным свойством автомобилей. Еще в
1928 г. при разработке академиком Е. А. Чу-
даковым его методики оценки конструкции
автомобилей по значениям измерителей от-
дельных эксплуатационных свойств это свой-
ство было включено в число основных.
В течение последних 5—7 лет вопросу повы-
шения надежности изделий машиностроения
уделялось большое внимание, и поэтому во-
просы надежности в технике вообще и в
автомобилестроении в частности получили
значительное движение вперед.
Надежность есть совокупное свойство,
оцениваемое по эксплуатационным и техни-
ческим свойствам отдельных агрегатов и
автомобилей в сборе, по показателям долго-
вечности, безотказности, ремонтопригодно-
сти (приспособленность к техническому об-
служиванию и ремонту) и, наконец, их со-
храняемости.
Советские ученые и инженеры, работаю-
щие в области надежности автомобилей,
отрабатывают систему показателей, при по-
мощи которых можно было бы объективно
оценивать комплексное свойство надежности
и составные ее элементы, из которых они
слагаются. Эта работа пока еще не завер-
шена, но отдельные приемы и положения
получили общее признание и уже сейчас
могут служить ориентиром для определения
Долговечность двухосных автомобилей
ЗИЛ-130 и их основных агрегатов
(для I категории условий эксплуатации),
тыс. к м
Автомобиль и его агрегаты ЗИЛ-130 (выпуска 1964— 1966 гг.)
Автомобиль в целом 250 200
Двигатель 150 100
Коробка передач . . . 150 100
Передний мост . . . 250 200
Задний мост 150 100
Рулевой механизм . . 250 200
Примечания. 1. В числителе ука-
зан пробег новых агрегатов до ремонта,
в знаменателе — пробег их после капиталь-
ного ремонта.
2. Завод ведет систематическую работу
по повышению долговечности агрегатов, и
для автомобилей более позднего выпуска
приведенные данные могут быть повышены.
3. Долговечность, приведенная в табли-
це, должна быть снижена в следующих
случаях:
на 10% для седельных автомобилей-тя-
гачей и автомобилей, систематически исполь-
зуемых с одним прицепом, работающих
преимущественно в условиях I категории
эксплуатации;
на 15% для седельных автомобилей-тя-
гачей, работающих с полуприцепом и при-
цепом, или для автомобилей с двумя при-
цепами, работающих преимущественно в
условиях I категории эксплуатации;
на 20% для автомобилей, используемых
преимущественно в условиях II категории
эксплуатации;
на 30% для автомобилей-тягачей, ис-
пользуемых с одним прицепом в условиях
II категории эксплуатации;
на 35% для седельных автомобилей-тя-
гачей, работающих с полуприцепом и прице-
пом, или для автомобилей с двумя прице-
П
пами, работающих в условиях II категории
эксплуатации;
на 40% для автомобилей и автомобилей-
тягачей, работающих преимущественно в
условиях III категории эксплуатации и райо-
нах Крайнего Севера или приравненных к
ним.
*
совершенства автомобилей и их агрегатов
и быть использованными для целей плани-
рования.
Всеми признано, что надежность автомо-
билей и их агрегатов можно обеспечить
только совместными усилиями работников
заводов-изготовителей и автомобильного
транспорта.
Для решения задач, связанных с опреде-
лением надежности, работникам автомо-
бильной промышленности нужна система-
тическая и достоверная информация, посту-
пающая из автотранспортных предприятий.
Методы сбора информации и передачи ее
заводам сейчас отработаны и на заводах,
они служат для определения сроков службы
и поиска путей совершенствования конструк-
ции агрегатов.
Нормирование сроков службы изделий
автомобилестроения пока отработано только
по двухосным автомобилям общего пользо-
вания. Эти нормы для автомобилей с карбю-
раторными двигателями разработаны в ки-
лометрах пробега (для I категории условий
эксплуатации при соблюдении инструкций
по эксплуатации, техническому обслужива-
нию и ремонту).
Данные о долговечности двухосных авто-
мобилей ЗИЛ и их основных агрегатов при-
ведены в табл. 1-1.
Контрольный расход топлива автомобиля-
ми приведен в табл. 1-2.
Таблица 1-2
Контрольный расход топлива автомобилями
Автомобили Расход топлива, л
ЗИЛ-130 и автомобили-само-
свалы на их шасси . .
ЗИЛ-130-66 ...............
ЗИЛ-130В1.................
27
28
32
42
51
40
50
ЗИЛ-157К...............
ЗИЛ-157КВ..............
ЗИЛ-131 и ЗИЛ-131А . . .
ЗИЛ-131В...............
Примечание. Контрольным расхо-
дом топлива на 100 км пути называют рас-
ход топлива полностью обкатанного и тех-
нпчески исправного груженого автомобиля,
замеренный в летнее время на сухом гори-
зонтальном участке дороги с асфальтобетон-
ным покрытием, имеющим подъем не более
1,5%, при движении автомобиля на прямой
передаче со скоростью 30—40 км/ч. Темпе-
ратура жидкости в системе охлаждения дви-
гателя при этом должна быть 80—90° С.
Глава 2
Техническое
обслуживание
и ремонт автомобилей
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание — совокупность
технических воздействий на автомобиль, вы-
полнение которых обеспечивает поддержание
его в состоянии технической готовности. Пе-
риодичность и объем технического обслужи-
вания предусматривают планово-предупре-
дительное его проведение через заранее
установленные пробеги автомобиля. Свое-
временно проведенные операции осмотра,
подтяжки крепежных соединении, регули-
ровки и смазки предупреждают возможность
возникновения отказов агрегатов автомо-
биля.
Значительного улучшения технического об-
служивания и текущего ремонта можно
было бы ожидать, если бы была разработа-
на эффективная система технической диаг-
ностики. Переход от использования средне-
статистических объемов и периодичности
технического обслуживания к определению
фактической потребности каждого автомо-
биля в тех или иных профилактических опе-
рациях позволил бы значительно сократить
трудовые затраты на техническое обслужи-
вание, повысил бы техническую готовность
автомобилей и дал бы возможность снизить
расход запасных частей.
Техническая диагностика, вооруженная со-
вершенным оборудованием, может обеспе-
чить высокую достоверность поставленного
диагноза, а также позволит своевременно и
качественно устранять выявленные неисправ-
ности в агрегатах автомобиля.
Задача систематического снижения трудо-
емкости технического обслуживания всегда
стоит перед коллективами автомобильных
заводов и перед работниками автомобильно-
го транспорта. Основными направлениями
12
Таблица 2-1
Периодичность технического обслуживания автомобилей, КМ
Категория условий эксплуатации Условия эксплуатации ТО-1 ТО-2
ЗИЛ-130 ЗИЛ-157 К ЗИЛ-131 зил-iso ЗИЛЛ57К ЗИЛ-131
I Городские и загородные дороги пре- имущественно с асфальтобетонным и другим усовершенствованным твер- дым покрытием, находящимся в хо- рошем состоянии . . . 2100- 8400—
11 Загородные дороги преимуществен- но со щебеночным, гравийным, бу- лыжным и другим каменным твердым покрытием, находящимся в удовлетво- рительном состоянии. Работа в усло- виях напряженного городского движе- ния . 2300 1700— 1000— 9200 6800- 5000—
III Грунтовые, горные пли неисправные дороги со щебеночным, гравийным, булыжным или другим твердым по- крытием. Работа в условиях повышен- ного маневрирования (на строитель- стве дорог, в карьерах, котлованах, на лесоразработках) ....... 1900 1100— 1200 800—900 7600— 5500— 6000 4000—
1300 6500 5000
Примечание. Пробег меньше рекомендуемого устанавливают для более тяжелых
условий эксплуатации, а также при эксплуатации автомобилей-самосвалов и автомобилей
с прицепами и полуприцепами. Если среднемесячный пробег автомобилей меньше перио-
дичности ТО-1, то его проводят не реже одного раза в месяц, а ТО-2 — не реже двух
раз в год.
достижения этой цели являются: внедрение
новых, наиболее совершенных конструктив-
ных решений, применение более совершен-
ных масел и смазок, определение наиболее
рациональных периодичности и объемов тех-
нического обслуживания и, наконец, механи-
зация и совершенствование процессов тех-
нического обслуживания.
Испытания автомобилей ЗИЛ-130 выпуска
1964—1965 гг., проведенные НИИАТом
вместе с заводом им. И. А. Лихачева и
НАМИ, показали возможность значительно-
го увеличения пробегов между техническими
обслуживаниями. В табл. 2-1 приведена пе-
риодичность технического обслуживания
двухосных и трехосных автомобилей. По ме-
ре совершенствования автомобилей ЗИЛ-130
и ЗИЛ-131 и проведения дополнительных
исследований эта периодичность может быть
увеличена и далее.
Техническое обслуживание автомобиля
по периодичности, объему выполняемых
операций и трудоемкости подразделяют на
следующие виды:
ЕО (ежедневное обслуживание);
ТО-1 (первое техническое обслуживание);
ТО-2 (второе техническое обслуживание).
Основным назначением ТО-1 и ТО-2 яв-
ляется снижение интенсивности износа дета-
лей, повышение долговечности и безотказно-
сти деталей за счет выявления и предупреж-
дения неисправностей, путем своевремен-
ного выполнения контрольных, смазочных,
крепежных, регулировочных и других ра-
бот.
Основные данные для регулировок и конт-
роля агрегатов автомобилей приведены в
приложении 8 (см. ч. 2).
Техническое обслуживание автомобиля
предусматривает применение только тех
13
масел и смазок, которые рекомендованы за-
водом.
Организация квалифицированного техни-
ческого обслуживания автомобилей в авто-
транспортном предприятии не освобождает
водителя от необходимости ежедневной про-
верки технического состояния автомобиля.
Проверять надо уровень жидкостей, топлива
и масла, отсутствие подтеканий, состояние
шин, рессор, световых и сигнальных прибо-
ров, прислушиваться ко всем появившимся
шумам и стукам, определять, а по возмож-
ности и устранять их причину.
Для облегчения доступа в подкапотное
пространство автомобилей ЗИЛ-130 и
ЗИЛ-131 при техническом обслуживании
двигателя и его агрегатов рекомендуется
применять подножку (рис. 2-1), которая мо-
жет быть изготовлена (рис. 2-2) в авто-
транспортном предприятии.
Рис. 2-1. Установка подножки на переднее
колесо автомобиля ЗИЛ-130
636-
Рис. 2-2. Подножка (размеры в скобках для автомобиля ЗИЛ-131):
/ — опорное кольцо; 2— кронштейн; 3 — косынка; 4— упорное кольцо; 5 — продольная перекладина;
6 — продольная пластина; 7 — поперечная перекладина; 8 — хомутик кронштейна
14
Ежедневное техническое
обслуживание (ЕО)
Контрольные работы. Перед выез-
дом на линию осмотреть автомобиль
и проверить: его комплектность, состояние
номерных знаков, стекол и зеркала заднего
вида, окраски, исправность механизмов две-
рей и запоров платформы, рессор, колес и
шин, свободный ход рулевого колеса, состоя-
ние привода рулевого управления, действие
приборов освещения, сигнализации, стекло-
очистителей и устройств обмыва ветрового
стекла (у автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131),
герметичность системы гидроусилителя
рулевого управления и привода тормо-
зов, системы питания и охлаждения
двигателя.
При наличии прицепа проверить надеж-
ность сцепки и открыть разобщительные
краны тормозной системы иа автомобиле-
тягаче и прицепе.
Для автомобилей с лебедкой убедиться
в том, что трос лебедки плотно намотан на
барабан, крюк троса надежно закреплен,
рычаг включения барабана стоит в положе-
нии «Включено», а рычаг коробки отбора
мощности — в нейтральном положении и на-
дежно закреплен замком.
После пуска двигателя не сле-
дует форсировать обороты коленчатого вала
до прогрева охлаждающей жидкости до тем-
пературы 50° С; в начале движения прове-
рить исправность тормозов и рулевого
управления.
Во время движения автомоб и-
л я следить за показаниями приборов, при-
слушиваться к посторонним стукам, ста-
раться определить причину их появления и
при необходимости остановить автомобиль
и устранить их.
По возвращении с линии на
автомобилях с V-образным двигателем, оста-
новив двигатель, проверить на слух работу
фильтра центробежной очистки масла.
При наличии фильтра грубой очистки про-
вернуть его рукоятку. Убрать кабину и плат-
форму автомобиля.
Смазочные и заправочные работы. Прове-
рить уровень и при необходимости долить
масло в картер двигателя.
Проверить уровень топлива в баке и при
необходимости долить.
Проверить уровень воды в радиаторе. При
безгаражном хранении автомобилей и на-
ступлении холодного времени года по окон-
чании рабочей смены слить воду из системы
охлаждения, при этом надо открыть пробку
радиатора.
Уборочные и моечные работы. Убрать ка-
бину и платформу. Вымыть автомобиль
Обтереть облицовку радиатора, капот,
крылья, фары, подфарники, указатели пово-
ротов, задние фонари, стекла кабины и ио-
мерные знаки.
Первое техническое обслуживание
(ТО-1)
При первом техническом обслуживании
необходимо выполнить все работы еже-
дневного технического обслуживания и, кро-
ме того, следующие работы.
Контрольные работы. В агрегатах и систе-
мах автомобиля необходимо проверить:
у двигателя — герметичность систем
смазки и охлаждения двигателя;
натяжение приводных ремней;
крепление двигателя к раме, впускных и
выпускных трубопроводов и агрегатов на
двигателе; исправность и надежность креп-
ления пробок топливных баков, радиатора и
маслоналивной горловины картера двига-
теля;
надежность соединения тяги с рычагом
дросселя и троса с рычагом воздушной за-
слонки карбюратора;
исправность привода и работу дросселя
и воздушной заслонки;
в электрооборудовании — креп-
ление, установку и действие приборов осве-
щения и сигнализации: фар, подфарников,
указателей поворотов, заднего фонаря, стоп-
сигнала, звукового сигнала и ламп щитка
приборов;
крепление аккумуляторной батареи и на-
дежность контакта наконечников проводов
с клеммами;
уровень электролита и при необходимо-
сти долить дистиллированную воду;
чистоту прерывателя-распределителя, ка-
тушки и свечей зажигания;
надежность крепления и чистоту стартера
и генератора;
состояние изоляции электрических прово-
дов низкого и высокого напряжения, при
необходимости устранить повреждение изо-
ляции проводов;
в сцеплении — наличие оттяжной пру-
жины;
свободный и полный ход педали и при не-
обходимости отрегулировать;
в коробке передач и раздаточ-
ной коробке — крепление коробки пе-
редач к картеру сцепления и раздаточной
коробки к поперечине рамы (для автомоби-
лей ЗИЛ-157К, ЗИЛ-131).
15
в карданной передаче — состоя-
ние карданов;
затяжку болтов крепления опорных пла-
стин игольчатых подшипников;
крепление болтов фланцев карданных ва-
лов и промежуточной опоры;
у ведущих мостов — крепление
крышек картера и самого редуктора двух-
осных автомобилей и фланцев полуосей.
На автомобиле ЗИЛ-131 при первом ТО-1
подтянуть болты крепления редукторов к
балкам мостов, находящихся внутри карте-
ра. Для подтяжки необходимо снять боко-
вые крышки картеров. Момент затяжки дол-
жен быть равен 9—11 кГм. В дальнейшем
эту операцию выполнять при ТО-2;
в рулевом управлении и пе-
реднем мосту — герметичность гидро-
усилителя рулевого управления (для авто-
мобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131);
крепление картера и рулевой сошки меха-
низма;
затяжку контргайки регулировочного вин-
та вала рулевой сошки, не нарушая положе-
ния винта;
затяжку гаек шаровых пальцев и рычагов
поворотных цапф;
свободный ход рулевого колеса и люфт
в шарнирах рулевых тяг;
затяжку клиньев карданного вала руле-
вого механизма (для автомобилей ЗИЛ-130
и ЗИЛ-131);
величину люфта подшипников передних
колес, при необходимости отрегулировать
затяжку подшипников.
у тормозов — состояние и герметич-
ность трубопроводов и контрольных прибо-
ров, при необходимости устранить утечку
воздуха;
шплинтовку пальцев штоков тормозных
камер и величину свободного и рабочего
ходов педали тормоза;
привод тормозного крана;
исправность предохранительного клапана
пневматического привода;
исправность привода и действие ручного
тормоза, при необходимости отрегулировать
тормоз;
в ходовой части — состояние рамы,
рессор, подрессорников и амортизаторов;
затяжку гаек стремянок рессор и болтов
крепления ушек передних рессор, а также
стяжных болтов кронштейнов передних рес-
сор. На автомобилях ЗИЛ-157К и ЗИЛ-131
подтянуть стяжные шпильки ступиц задних
рессор и болты крепления кронштейнов оси
балансирной подвески. На новых автомоби-
лях один раз за время эксплуатации (при
третьем ТО-1) подтянуть гайки резервуаров
передних амортизаторов;
16
затяжку гаек реактивных штанг;
состояние резиновых ограничителей хода
мостов;
состояние шин и давление воздуха в них,
при необходимости подкачать воздух, уда-
лить посторонние предметы, застрявшие в
протекторе и между сдвоенными шинами;
герметичность соединений трубопроводов
и гибких шлангов системы регулирования
давления воздуха в шинах;
у кабины, кузова, оперения —
крепление стремянок платформы к раме
автомобиля;
состояние опорно-сцепного устройства
у седельного автомобиля-тягача;
крепление кабины;
крепление крыльев и брызговиков колес.
Смазочные и очистительные работы. Вы-
полнить все смазочные операции в соответ-
ствии с картой смазки автомобиля (прило-
жения 10 и 11, см. ч. 2). Спустить конден-
сат из воздушных баллонов пневматическо-
го привода тормозов.
Проверка автомобиля после технического
обслуживания. Проверить работу двигателя,
приборов, действие рулевого управления,
тормозов и других агрегатов и механизмов
автомобиля во время его движения.
При техническом обслуживании автомо-
билей-самосвалов и автомобилей-тягачей
дополнительно проверить:
крепление надрамиика к раме;
у автомобиля-тягача состояние опорно-
сцепного или буксирного устройства;
крепление крышки кронштейна осей опро-
кидывания кузова;
исправность упора кузова, его крепление
к надрамнику;
исправность заднего борта, его запорного
устройства и подвески;
крепление коробки отбора мощности и ко-
робки передач:
отсутствие подтекания в гидравлической
системе подъемного механизма;
уровень масла в масляном баке подъем-
ного механизма при небходимости долить;
смазать через прессмасленки оси опроки-
дывания кузова, шарниры крепления и под-
вески гидравлического подъемника.
У автомобиля-тягача смазать опорно-
сцепное буксирное устройство.
Второе техническое обслуживание
(ТО-2)
При втором техническом обслуживании
необходимо выполнить все работы ТО-1 и,
кроме того, следующие работы.
Контрольные работы. В агрегатах и систе-
мах автомобиля необходимо проверить:
у двигателя — крепление радиатора,
его облицовки и замка капота;
исправность жалюзи и привода;
крепление компрессора и его работу;
крепление шкива, крыльчатки вентилятора
и водяного насоса;
состояние и крепление впускного и вы-
пускного трубопроводов и труб глушителя,
поддона картера, нижних и боковых брыз-
говиков;
затяжку болтов и гаек крепления головки
цилиндров (проверять на холодном двига-
теле) ;
крепление подогревателя, топливного бач-
ка и пульта управления подогревателем;
чистоту клапана системы вентиляции кар-
тера двигателя. Чистку клапана производить
через ТО-2. При замене масла в двигателе
промыть в керосине элемент фильтра грубой
очистки масла и фильтр маслоналивной гор-
ловины. На автомобилях с линейным двига-
телем при замене масла следует заменить и
фильтр тонкой очистки и выпустить отстой
(из отстойника); одновременно с заменой
масла в картере двигателя очистить от гря-
зи внутреннюю поверхность крышки кожуха
фильтра центробежной очистки масла и про-
мыть сетчатые фильтры в бензине пли керо-
сине;
зазоры между клапанами и толкателями
на линейных двигателях (при необходимо-
сти отрегулировать). На двигателях автомо-
билей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 и их модифика-
ции проверять зазор между клапанами и ко-
ромыслами необходимо через ТО-2.
При каждом снятии поддона картера дви-
гателя очистить сетку маслоприемника от
отложений закоксовавшегося масла.
Компрессию в цилиндрах двигателя (че-
рез ТО-2), состояние корпуса водяного на-
соса, сливных кранов, трубопроводов и
шлангов масляного и водяного радиаторов,
диффузоров и распорных тяг радиатора;
в системе питания — отсутствие
подтекания топлива, крепление карбюрато-
ра, топливного насоса и баков;
состояние фильтра тонкой очистки (при
необходимости снять и промыть):
уровень топлива в поплавковой камере
карбюратора через контрольное отверстие
при помощи контрольной трубки при работе
двигателя в режиме холостого хода. Два
раза в год рекомендуется снимать карбюра-
тор с двигателя, разбирать и очищать; про-
мывать и проверять ограничитель числа обо-
ротов коленчатого вала двигателя. Один раз
в год необходимо проверять основные дета-
ли карбюратора. Один раз в год (осенью)
рекомендуется снять топливный насос и про-
верить его на приборе;
легкость пуска и работу двигателя;
расход топлива при движении автомобиля
на мерном участке;
чистоту фильтрующего элемента топлив-
ного фильтра-отстойника (при необходимо-
сти промыть его);
чистоту сетки топливного насоса (при не-
обходимости очистить). При эксплуатации
автомобилей в песчано-пустынной местности
сетку очищают при ТО-1;
слить отстой из топливных баков. Для
автомобилей с V-образным двигателем сли-
вать отстой надо два раза в год. Промыть
топливные баки при необходимости, но не
реже одного раза в год (осенью);
в электрооборудовании — сте-
пень заряженности аккумуляторной батареи
под нагрузкой, при необходимости снять
батарею и зарядить;
состояние коллектора, щеток и щеткодер-
жателей генератора и стартера (для авто-
мобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 через ТО-2);
работу реле-регулятора при помощи
вольт-амперметра, при необходимости разо-
брать и отрегулировать реле-регулятор;
чистоту свечей зажигания, при необходи-
мости очистить их от нагара и отрегули-
ровать зазоры между электродами;
состояние контактов прерывателя-распре-
делителя (для автомобилей, не имеющих
транзисторной системы зажигания), при не-
обходимости зачистить их и отрегулировать
зазоры между ними. Протереть чистой сал-
феткой, смоченной в бензине, внутреннюю
поверхность крышки распределителя, боко-
вые электроды крышки, ротор и пластину;
установку и действие фар;
в коробке передач и раздаточ-
ной коробке — работу коробки передач
и раздаточной коробки;
крепление верхней и боковых крышек кар-
тера коробки передач и крышек подшипни-
ков валов;
состояние сальников и правильность бло-
кировки рычагов управления раздаточной
коробкой;
затяжку подшипников, при необходимо-
сти отрегулировать подшипники и привод
управления (в раздаточной коробке автомо-
биля ЗИЛ-131 подшипники не регулируют);
крепление трубки, соединяющей электро-
воздушный клапан с камерой включения
привода переднего моста (на автомобиле
ЗИЛ-131);
в карданной передаче — люфт в
карданах;
крепление фланцев карданных валов и
кронштейна промежуточной опоры;
17
крепление подшипника промежуточной
опоры, при необходимости подтянуть гайку;
у ведущих мостов — герметичность
и состояние картера моста и редуктора;
затяжку подшипников шкворней передне-
го моста и подшипников конических шесте-
рен главной передачи ведущих мостов трех-
осного автомобиля и при необходимости от-
регулировать. Поменять местами верхние и
нижние подшипники шкворней на трехос-
ном автомобиле (через 30 000 км пробега);
регулировку подшипников ступиц перед-
них и задних колес через ТО-2;
затяжку крепления фланца вала ведущей
конической шестерни и коробки чашек диф-
ференциала двухосных автомобилей (через
20 000 км);
опорные шайбы сателлитов дифференциа-
ла и шестерен полуосей ведущих мостов
трехосного автомобиля (через 30 000—
50 000 км), для чего необходимо разобрать
мост. В случае большого износа шайбы сле-
дует заменить;
у рулевого управления и пе-
реднего моста — состояние балки пе-
реднего моста;
углы установки и поворота передних ко-
лес и при необходимости отрегулировать;
крепление рулевой колонки к кронштейну
кабины и рулевого колеса на валу;
осевой люфт подшипников поворотных
цапф переднего моста трехосных автомоби-
лей и при необходимости отрегулировать.
Через два ТО-2 промыть сетки фильтров
насоса гидроусилителя рулевого управления
(для автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131);
у тормозов — крепление тормозного
крана к раме;
регулировку привода колесных тормозов;
крепление барабана ручного тормоза на
ведомом валу;
через ТО-2 одновременно со сменой смаз-
ки в подшипниках ступиц проверить:
крепление тормозных камер колес к крон-
штейнам и кронштейнов к мостам;
состояние тормозных колодок, накладок,
барабанов, пружин и подшипников колес;
крепление опор разжимных кулаков и
осей колодок тормозов передних и задних
колес;
крепление тормозных дисков к поворот-
ным цапфам и балке заднего моста;
крепление воздушных баллонов;
в ходовой части — отсутствие пере-
косов переднего и заднего мостов;
состояние буксирного и опорно-сцепного
устройства;
чистоту трубопроводов и шлангов систе-
мы регулирования давления воздуха в ши-
нах колес трехосного автомобиля, при необ-
18
ходимости продуть трубопроводы и шланги;
крепление кронштейна балансирной под-
вески на трехосных автомобилях. Через
ТО-2 снять ступицы балансирного устрой-
ства, промыть их в керосине, проверить
сальник и уплотнительное кольцо и отре-
гулировать;
крепление подушек передних рессор и
амортизаторов. Убедиться в отсутствии под-
текания масла ггз амортизаторов, при необ-
ходимости заменить жидкость или аморти-
затор;
состояние и крепление дисков колес; при
необходимости переставить колеса в соот-
ветствии со схемой перестановки шин. Пе-
редние колеса автомобиля ЗИЛ-130 долж-
ны быть отбалансированы;
у кабины, платформы и опере-
ния — крепление крыльев, подножек, брыз-
говиков, топливного бака к его кронштейнам
и кронштейнов к раме.
Смазочные работы. Выполнить все смазоч-
ные операции в соответствии с картой смаз-
ки автомобиля.
Проверка автомобиля после технического
обслуживания. Проверить работу двигате-
ля, рулевого управления, тормозов и дру-
гих агрегатов, механизмов и приборов авто-
мобиля во время движения.
При техническом обслуживании автомо-
билей-самосвалов и автомобилей-тягачей до-
полнительно проверить:
крепление насоса и крана его управления,
кронштейна рычага коробки отбора мощ-
ности;
крепление элементов механизма управле-
ния запорным устройством заднего борта и
регулировку тяг его привода;
вывернуть сливную пробку из картера
подъемного механизма и слить отстой.
Заменить (по графику) масло в подъем-
ном механизме и промыть фильтрующий
элемент масляного бака.
У автомобиля-тягача проверить (в рас-
цепленном состоянии) опорно-спепное или
буксирное устройство, закрепить плиту к
раме и кронштейн седла к плите, сма-
зать опорно-сцепное или буксирное уст-
ройство.
Два раза в год (перед наступлением
осенне-зимнего или весенне-летнего перио-
да) проверить:
зазоры между стержнями клапанов и ко-
ромыслами и при необходимости отрегули-
ровать;
чистоту клапана вентиляции картера дви-
гателя и при необходимости промыть;
работу термостата и при необходимости
удалить накипь из системы охлаждения
двигателя;
состояние щеток и коллектора генератора;
чистоту топливного бака и при необходи-
мости слить отстой;
исправность пускового подогревателя;
плотность электролита в аккумуляторной
батарее и при необходимости зарядить ба-
тарею;
действие тормозов и при необходимости
отрегулировать;
чистоту сливных отверстий в дверях ка-
бины.
Дополнительное техническое
обслуживание в особых условиях
эксплуатации
При низких температурах воздуха и
в районах Крайнего Севера рекомен-
дуется:
применять для агрегатов трансмиссии
масло, рекомендованное заводом для райо-
нов Крайнего Севера;
заправлять систему охлаждения двигате-
лей низкозамерзающей жидкостью;
пускать двигатель только с использова-
нием пускового подогревателя;
чтобы не повредить шины и предупредить
преждевременный износ агрегатов трансмис-
сии, движение автомобиля начинать необ-
ходимо плавно, без рывков, и в первые
15—30 мин двигаться на первой или второй
передаче со скоростью 5 км/ч-,
ставить автомобили на стоянках в защи-
щенные от ветра укрытия и плотно закры-
вать двигатель брезентом;
аккумуляторные батареи снимать и ста-
вить в теплое помещение;
отогревать картер лебедки перед началом
ее работы;
не ставить автомобиль со сниженным дав-
лением воздуха в шинах;
тщательно проверять герметичность шин
во избежание снижения давления в них
во время стоянок;
во избежание примерзания тормозных ко-
лодок к барабанам на длительных стоянках
не затормаживать автомобиль; ручной тор-
моз не затягивать ни на автомобиле, ни на
прицепе (или полуприцепе); спускать воз-
дух из тормозной системы автомобиля и
прицепа (или полуприцепа) через краники
на воздушных баллонах, под колеса автомо-
биля (автопоезда) в этом случае необходи-
мо устанавливать подкладки.
В пустынно-песчаных районах в условиях
сильно запыленной местности рекомен-
дуется:
разборку и сборку агрегатов при техниче-
ском обслуживании выполнять в укрытиях
или палатках;
ежедневно очищать сапуны всех агрега-
тов, проверять состояние и крепление за-
щитных чехлов на карданных валах;
систематически очищать от пыли радиа-
тор и двигатель;
ежедневно очищать воздушные фильтры
от пыли, промывать сетки, проверять уро-
вень и чистоту масла в воздушных фильт-
рах;
ежедневно проверять уровень электролита
и своевременно доливать в аккумуляторные
батареи дистиллированную воду;
регулярно очищать поверхность аккуму-
ляторных батарей и отверстия пробок от
пыли и грязи;
при контрольных осмотрах в пути особое
внимание обращать на состояние шин;
при ТО-1 очищать фильтры и отстойники
системы питания двигателей, проверять ра-
боту воздушных клапанов топливных баков,
прочищать трубку клапанов и трубку, соеди-
няющую основной и дополнительный баки;
во время длительных стоянок при боль-
шой жаре рекомендуется снимать аккуму-
ляторные батареи с автомобиля и хранить
их в прохладном месте.
Техническое обслуживание
прицепов и полуприцепов
Широкое использование грузовых автомо-
билей ЗИЛ в качестве автомобилей-тягачей
в составе автопоездов вызывает необходи-
мость проведения профилактического обслу-
живания прицепного состава вместе с авто-
мобилями-тягачами.
Конструкция прицепов и полуприцепов
предусматривает одинаковую периодичность
и характер проводимых работ по их техни-
ческому обслуживанию и автомобилей-тяга-
чей.
Ежедневное обслуживание прицепов и
полуприцепов включает уборочно-моечные и
контрольно-осмотровые операции. Особого
внимания при осмотре требует проверка
состояния рессор, шин, крепления дисков
колес, сцепного устройства с автомобилем-
тягачом, состояния тормозов, световых и
сигнальных приборов.
Объем первого технического
обслуживания для прицепов и полу-
прицепов дополнительно включает крепеж-
ные и смазочные операции. Особое внимание
следует обращать на состояние сцепного
устройства (дышла и его оси), буксирного
устройства автомобиля-тягача, состояние
седельного устройства и его крепления к ра-
ме, состояние рессор, пальцев и поворотного
устройства.
19
Объем второго технического
обслуживания предусматривает более
глубокое профилактическое обслуживание
прицепа или полуприцепа, включающее
смазку ступиц, проверку состояния тормоз-
ных барабанов, проверку синхронности сра-
батывания тормозов прицепа и автомобиля-
тягача.
Смазка автомобилей
Срок службы автомобиля зависит от свое-
временной и тщательной смазки, а также от
качества применяемых масел и смазок *.
В приложении 10 (см. ч. 2) представлена
карта смазки двухосных автомобилей, а в
приложении 11—карта смазки трехосных
автомобилей высокой проходимости.
Трудоемкость технического обслуживания
приведена в табл. 2-2, 2-3, 2-4.
Трудоемкость дана для условий эксплу-
атации II категории, и поэтому для условий
эксплуатации I категории трудоемкость
должна быть уменьшена на 20%, а для
Т а б л и ц а 2-2
Нормативы трудоемкости технического
обслуживания и текущего ремонта
автомобилей *
Вид технического обслуживания и ремонта и трудоемкость ЗИЛ-130** (выпуска 1964— 1966 гг.)
Трудоемкость, чел-ч:
ЕО 0,45
ТО-1 . 2.8
ТО-2 .... 12.0
Удельная трудоемкость, чел-ч на 1000 км пробега:
ЕО 2,8
ТО-1 0,9
ТО-2 1,3
Суммарная удельная тру- доемкость технического об- служивания, чел-ч на 1000 км пробега 5,0
Удельная трудоемкость
текущего ремонта, чел-ч на 1000 км пробега 6,0
* Нормативы трудоемкости даны для
базовых автомобилей:
** Нормы разработаны НИИАТом, ЗИЛ
и НАМИ.
1 Условное обозначение масел и смазок,
применяемых для автомобилей ЗИЛ, дано
в приложении 9 (см. ч. 2).
20
условий эксплуатации III категории увели-
чивается па 25%.
Трудоемкость технического обслужива-
ния и текущего ремонта других автомоби-
лей увеличивается по сравнению с базовыми
моделями:
для седельных автомобилей-тягачей и
автомобилей, работающих с прицепом,
на 10%;
для автомобилей-самосвалов — на 10%,
а при работе на коротких расстояниях (ме-
нее 5 км) пли с прицепами — на 20%.
Завод ведет систематическую работу по
совершенствованию выпускаемых автомоби-
лей, ii потому для автомобилей ЗИЛ-130
более позднего выпуска приведенные нормы
трудоемкости могут быть снижены.
Таблица 2-3
Распределение трудоемкости ТО-1 по видам работ, %
Виды работ зил-130 ЗИЛ-ММЗ-555
Контрольные . . . 21,2 21,1
Крепежные . . . . 21,5 29,1
Регулировочные Смазочные и запра- 9,2 7,7
вочиые 22,5 20,0
Электротехнические Работы по обслу- живанию системы пи- 15,2 13,0
гания Работы по обслужи- 3,0 2.3
ванию шин 7,4 6,8
Таблица 2-4
Распределение трудоемкости ТО-2 по видам
работ, %
Виды работ ЗИЛ-130 ЗИЛ-ММ 3-555
Общий осмотр авто- мобиля 1,1 1,1
Контрольные 28,1 28,2
Крепежные . . . 19,3 19,7
Регулировочные 7,5 7,5
Смазочные . . . 18,0 18,3
Электротехнические 15,3 15,3
Работы по обслужи- ванию системы пита- ния 5,1 4,6
Работы по обслу- живанию шин .... 5,6 5,8
РЕМОНТ
Задачей ремонта являются устранение
наиболее эффективным путем возникших
у автомобиля или его агрегатов неисправно-
стей с наиболее полным использованием
всего ресурса детали или агрегата.
Авторемонтное производство располагает
большими резервами экономической эффек-
тивности, и полное использование ресурса
всех деталей и агрегатов сегодня практиче-
ски невозможно без применения ремонта
или замены одних деталей при сохранении
других.
Большим количеством исследований дока-
зано, что всякая разборка и сборка агрегата,
даже если деталь не ремонтировали, сни-
жает срок его службы до 20% Это проис-
ходит потому, что при каждой разборке не-
избежно нарушается характер посадки и
взаиморасположения приработавшихся по-
верхностей сопряженных деталей. Указанное
свидетельствует, во-первых, о том, что раз-
борку узла надо производить только в том
случае, когда этого действительно требует
необходимость, и, во-вторых, о том, что вся-
кие меры, принимаемые при разборке для
обеспечения наилучшей установки детали
на свое же место (имеется в виду кернение,
отметка краской или нанесение рисок на
сопряженных деталях), являются весьма по-
лезными в практике проведения всех видов
ремонта.
Положением о техническом обслуживании
и ремонте подвижного состава было уста-
новлено, что ремонт подразделяется на два
вида: текущий й капитальный. Конструктив-
ные особенности новых моделей автомоби-
лей, таких как ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, особен-
но в части двигателя, в связи с их высокой
долговечностью дают основание большому
числу специалистов высказываться за вос-
становление в правах также и существовав-
шего ранее понятия «среднего» вида ре-
монта.
Действительно, наличие малоизнашивае-
мых гильз цилиндров, шеек коленчатых и
распределительных валов, закаленных в ре-
зультате нагрева т. в. ч., на большом числе
поступивших в капитальный ремонт двига-
телей исключило необходимость ремонтного
воздействия по этим основным деталям и
свело капитальный ремонт таких двигателей
практически к углубленному контролю тех-
нического состояния агрегата с проведением
мойки, регулировки и замены некоторых де-
талей. Этот объем и включает в себя поня-
тие «средний ремонт», что и должно, по-
видимому, послужить основанием к восста-
новлению в правах этого вида ремонта.
Все существующие виды ремонта могут
выполняться как по отдельным агрегатам, так
и по всему автомобилю в целом. Наиболь-
шее признание получил агрегатный метод
ремонта.
За последнее время все большее призна-
ние получает идея максимальной централи-
зации п специализации ремонта отдельных
деталей без доставки всего агрегата на ре-
монтный завод. Такая централизация ремон-
та гильз цилиндров с комплектацией их
поршнями и кольцами ремонтных размеров
или коленчатых валов с комплектацией их
ремонтными вкладышами, восстановлением
изношенных клапанов, карбюраторов и боль-
шого перечня других деталей позволила бы
создать авторемонтные предприятия нового
типа. Высокоспецпалпзированные, механизи-
рованные, оснащенные современным обору-
дованием авторемонтные предприятия, вы-
пускающие продукцию высокого качества на
базе восстановленных деталей, бывших в
эксплуатации, могли бы с успехом значи-
тельно повысить эффективность ремонтных
воздействий и, что самое главное, высвобо-
дить заводы промышленности от поставок
большого количества запасных частей.
Текущий ремонт автомобиля (агрегата)
имеет назначением устранение замеченных
неисправностей главным образом путем вос-
становления или замены неисправных дета-
лей, узлов, агрегатов. Задача сокращения
ненужного расхода запасных частей с осо-
бой остротой ставит задачу сбора деталей и
узлов, снятых в процессе текущего ремонта,
и передачу тех из них, которые имеют
остаточный ресурс на восстановление, в ма-
стерские автотранспортных предприятий или
на специализированные ремонтные заводы.
Капитальный ремонт автомобиля (агрега-
та) имеет назначением восстановление рабо-
тоспособности, потерянной в процессе экс-
плуатации. Качество выполнения капиталь-
ного ремонта должно обеспечивать меж-
ремонтные пробеги, составляющие хотя бы
80% от пробегов нового автомобиля (агре-
гата), в расчете на то, что в процессе
эксплуатации из-за старения деталей, их
износа, ухудшения условий сопряжения не-
избежно снижается и их ресурс. Однако ми-
ровая практика авторемонтного производ-
ства знает, что в условиях высокой требо-
вательности к техническому состоянию от-
ремонтированных деталей, при совершенной
технологии ремонта сроки службы капиталь-
но отремонтированных агрегатов не усту-
пают срокам службы новых.
Достижение такого качества ремонта и
должно стать задачей авторемонтных пред-
приятий.
21
Положительное решение указанной задачи
может быть достигнуто только в том слу-
чае, когда техническая оснащенность и куль-
тура авторемонтного производства будет
соответствовать уровню автомобилестроения.
Это возможно только при условии органи-
зации промышленного капитального ремон-
та, построенного на предприятиях вторич-
ного выпуска ремонтной продукции с рез-
ким увеличением размеров авторемонтных
предприятий, с узкой специализацией их по
ремонту определенных марок автомобилей.
Главными причинами снижения долговеч-
ности отремонтированных узлов и агрега-
тов являются:
неудовлетворительная мойка и очистка
деталей;
измененные по сравнению с начальными
посадки сопряженных деталей;
несоблюдение усилий затяжки болтов,
«орм дисбаланса и разновеса деталей, за-
данных заводом.
Основными техническими требованиями
к участкам, производящим ремонт, вне за-
висимости от того, где выполняется ремонт,
должны быть следующие.
Участки должны быть оснащены необхо-
димыми съемниками, оправками, приспособ-
лениями и инструментами.
При разборке необходимо:
выпрессовывать детали при помощи съем-
ников, выколоток, оправок или легкими уда-
рами медного (деревянного) молотка;
прокладки снимать осторожно, отделяя их
от плоскости прилегания;
спаренные шестерни не обезличивать.
Разборщик должен знать детали, подле-
жащие кернению или нанесению меток дру-
гим способом, для сохранения их сбаланси-
рованности или соблюдения характера по-
садки.
При дефектовке, проверяя техни-
ческое состояние деталей, следует тщатель-
но очищать их от грязи, нагара, накипи, кор-
розии. Контроль деталей начинают с тща-
тельного осмотра. Детали рулевого управ-
ления и привода тормозов должны быть
проверены на отсутствие трещин методом
магнитной дефектоскопии.
Перед сборкой. Все детали должны
подаваться на сборку очищенными от гря-
зи, нагара, накипи.
Масляные каналы должны быть прочище-
ны и проверены.
Окраска деталей, имеющих повреждение
лакокрасочного слоя, должна быть восста-
новлена. Внутренние полости системы
охлаждения по поверхностям, контакти-
руемым с горячей водой, окраске не
подлежат.
22
Забоины, заусенцы, неглубокие риски
должны быть зачищены, неисправные резь-
бы отремонтированы (забоины на деталях,
могущие явиться концентраторами напряже-
ний, не допускаются).
Все полости систем смазки и охлаждения
должны быть проверены на герметичность.
Подшипники качения могут быть исполь-
зованы без замены при условии, если они
удовлетворяют требованиям технических
условий на отремонтированные подшипники
ГОСТ 6275—57.
Рабочие кромки сальниковых уплотнений
не должны иметь разрывов, трещин и следов
расслоения резины. Резиновые детали, кроме
того, не должны иметь явных признаков раз-
бухания.
Крепежные детали (болты, гайки, шпиль-
ки) не должны иметь сорванной резьбы
(более двух ниток).
Стопорящие замковые шайбы, шплинты,
шплинтовочную проволоку использовать
только новые.
Сборка должна производиться в усло-
виях, обеспечивающих чистоту собранных
агрегатов. Сборочные участки для агрегатов
должны быть оснащены верстаками или
стендами, исключающими сборку агрегатов
на полу. Сборка узлов и агрегатов должна
производиться в соответствии с чертежами
и схемами завода.
При сборке двигателей для обтирки дета-
лей следует пользоваться салфетками, а не
текстильными концами.
Поверхности трущихся деталей при сбор-
ке смазывать чистым маслом. Все проклад-
ки, кроме специально оговоренных, рекомен-
дуется ставить, предварительно смазав гер-
метизатором. Посадку втулок, сальников,
колец подшипников производить при помоши
специальных оправок. При затяжке соедине-
ний, уплотняемых резиновыми прокладка-
ми, не следует допускать больших усилий,
иначе прокладка будет разрушена.
Повышения точности сборки при исполь-
зовании деталей с изиосами (в допустимых
пределах) необходимо добиваться индиви-
дуальным попарным подбором деталей.
подшипники
В процессе эксплуатации обнаруживаются
отдельные неисправности узлов, имеющих
шариковые и роликовые подшипники. Наи-
более характерные из них приведены в
табл. 2-5.
При разборке узлов усилие при выпрессов-
ке подшипников должно быть приложено
к торцу наружного кольца (в случае вы-
Таблица 2-5
Признаки и причины неисправностей
подшипников
Признак неисправ- Причина неисправности
ности
Чрезмерно высо- Перетяжка подшип-
кая температура ников при регулиров-
при работе узла ке; отсутствие смазки
или шум в узле; перекос под- шипников; чрезмерный износ или разруше- ние деталей подшип- ников; загрязнение подшипника
Выбрасывание Износ подшипников;
смазки из узла повреждение уплот- няющего устройства, избыток смазки; раз- жижение смазки из-за перегрева подшипни- ков
прессовки подшипника из корпуса) и к тор-
цу внутреннего кольца (в случае снятия
подшипника с вала). Передача усилий через
тела качения или через сепараторы не до-
пускается.
Подшипники, снятые с разобранного узла,
надо тщательно промыть. Они считаются
пригодными для их повторной установки
в собираемый узел в случае, если они отве-
чают требованиям ГОСТ 6275—57 на шари-
ковые и роликовые подшипники.
Не допускается использовать подшипники,
имеющие на монтажных или рабочих по-
верхностях колец и тел вращения следы кор-
розии, ожоги, трещины, сколы, забоины,
вмятины и другие механические поврежде-
ния.
Монтировать подшипники следует так,
чтобы при установке их на вал усилие за-
прессовки было приложено к внутреннему
кольцу, а при монтаже в корпус — к наруж-
ному.
Для запрессовки подшипников используют
гидравлические, винтовые или другие прес-
сы. В качестве приспособлений служат мон-
тажные трубы, стаканы, оправки, подклад-
ные кольца. В виде исключения допускается
запрессовывать подшипники на вал ударами
молотка по монтажному стакану. Удары
молотком по кольцу подшипника недопу-
стимы.
Нормальная работа подшипника может
быть обеспечена только при точном совпа-
дении осей вала и корпуса. Несовпадение
осей вызовет перегрузку тел качения и
преждевременную поломку подшипника. Пе-
ретяжка подшипников столь же опасна, как
и недотяжка их.
Крепление подшипников и подшипниковых
узлов должно быть выполнено с особой
тщательностью, это обеспечит длительную
и исправную их работу.
Раздел второй • Двигатели
Глава 3
Линейный двигатель
УСТРОЙСТВО
Производство линейных четырехтактных
шестицилиндровых карбюраторных двигате-
лей сначала модели ЗИЛ-120, а затем мо-
делей ЗИЛ-164, ЗИЛ-164А, ЗИЛ-157 и
ЗИЛ-157К начато в 1947 г. Эти двигатели
устанавливали на автомобили ЗИЛ-150,
ЗИЛ-151, ЗИЛ-164, ЗИЛ-164А, ЗИЛ-157
и ЗИЛ-157К (рис. 3-1, 3-2, 3-3). Основные
данные по двигателям ЗИЛ-157К приведены
в табл. 3-1.
Начиная с 1947 г. двигатели несколько раз
модернизировали. В частности, мощность
двигателя последней модели ЗИЛ-157К была
увеличена до 109 л. с. после установки на
нем двухкамерного карбюратора и впуск-
ного трубопровода с раздельными впускны-
ми каналами. Номер двигателя выбит на
площадке, расположенной на левой стороне
блока цилиндров, у верхней его плоскости
против первого цилиндра. Кроме того, номер
выбит на заводской табличке, расположен-
ной на подставке сиденья водителя с правой
стороны.
Кривошипно-шатунный
и газораспределительные механизмы
Блок цилиндров (рис. 3-4) отлит из чугу-
на СЧ 24-44 (ГОСТ 1412—54). Двойные
стенки блока образуют по всей длине ци-
линдров рубашку охлаждения. Для равно-
мерного охлаждения седел клапанов в блок
установлена водораспределительная латун-
ная труба.
Картер сцепления чугунный. Задние опоры
двигателя отлиты вместе с картером сцеп-
ления.
Головка цилиндров — из алюминиевого
сплава. Объем камеры сжатия 140,5 с№.
Отклонение для отдельных камер допус-
кается не более ±3 c№.
Отверстия в головке цилиндров под свечи
зажигания имеют резьбу 14 мм, шаг 1,25 мм.
Ъкежру головкой и блоком цилиндров уста-
24
навливают стале-асбестовую прокладку, ко-
торую при сборке следует располагать глад-
кой стороной к головке цилиндров. Некото-
рые модификации двигателей снабжают
медно-асбестовой прокладкой.
Головку крепят к блоку цилиндров двад-
цатью тремя болтами и семью шпильками.
Три передние шпильки используют также
для крепления компрессора, а четыре
задние—’Для крепления приспособления при
подъеме двигателя.
Поршни отлиты из алюминиевого сплава.
На днище каждого поршня нанесена мар-
кировка: размерная группа поршня — по
диаметру юбки, весовая группа поршня и
размерная группа поршня — по диаметру
отверстия под поршневой палец. Размеры
поршня и профиль канавок под поршневые
кольца показаны на рис. 3-5.
Поршневые пальцы (рис. 3-6) пустотелые,
изготовлены из малоуглеродистой стали.
Наружная поверхность подвергнута поверх-
ностной закалке при нагреве т. в. ч. на глу-
бину 1,0—3,0 мм.
Поршневые кольца (рис. 3-7) отлиты
из серого чугуна, легированного медью и ти-
таном, твердость HRB 98—106. Средние
компрессионные кольца имеют выточку по
Таблица 3-1
Параметры линейных двигателей
ЗИЛ-157К
Параметры Величина параметров
Максимальная мощность
при 2800 об/мин, л. с. . . .
Мощность при 2600 об/мин
(по ограничителю числа обо-
ротов), л. с.............
Максимальный крутящий
момент при 1100—
1400 об/мин, кГм.........
Диаметр цилиндра и ход
поршня, мм...............
Степень сжатия.........
Рабочий объем, л . . . .
109
104
34
101,6X114,3
6,2*
5,55
’Степень сжатия экспортных двигате-
лей равна 6,5.
Рис. 3-1. Двигатель автомобиля ЗИЛ-157К
25
1
Рис. 3-2. Поперечный разрез двигателя ЗИЛ-157К
Рис. 3-3. Продольный разрез двигателя ЗИЛ-157К
Рис. 3-4. Блок цилиндров
Рис. 3-7. Поршневые кольца:
а — верхнее компрессионное; б — обозначе-
ние поршневого кольца ремонтного размера;
в — маслосъемное
Рис. 3-5. Поршень

88'0,23
Рис. 3-8. Шатун
Рис. 3-6. Поршневой палец
28
Рис. 3-9. Маховик
Рис. 3-11. Диаграмма фаз
газораспределения:
? в. м. т.; 2 — впуск;
3 — н. м. т.; 4 — выпуск
наружному диаметру, а верхнее компрес-
сионное — по внутреннему.
Верхнее компрессионное кольцо хромиро-
ванное.
Шатуны (рис. 3-8) — кованые, стальные,
двутаврового сечения.
Коленчатый вал — кованый, стальной.
С целью повышения износостойкости корен-
ные и шатунные шейки подвергнуты поверх-
Рис. 3-10. Профиль:
а — кулачка; б — эксцентрика
постной закалке при нагреве т. в. ч. на глу-
бину 2,5—6,5 мм.
Поверхностная твердость шеек вала после
закалки HRC 52—62. Коленчатый вал отба-
лансирован. Допустимый дисбаланс не более
150 Гем.
Дисбаланс устраняется путем сверления
отверстий в торце шеек со стороны колена
вала.
Подшипники коленчатого вала — корен-
ные и шатунные — снабжены тонкостенны-
ми взаимозаменяемыми вкладышами, вы-
полненными из биметаллической ленты. В
качестве антифрикционного сплава вклады-
шей применяют сплав СОС-6-6 (сурьма 5,5—
6,5%; олово 5,5—6,5%; свинец — остальное).
Толщина антифрикционного сплава на
внутренней стороне вкладыша 0,230—
0,305 мм для коренных шеек и 0.180—
0,305 мм для шатунных шеек.
Маховик (рис. 3-9) — чугунный, со сталь-
ным зубчатым венцом для пуска двигателя
при помощи стартера.
Венец и маховик имеют прессовую по-
садку.
Распределительный вал — стальной, ко-
ваный, опорные шейки, кулачки, эксцент-
рик и зубья шестерни закалены при нагреве
т. в. ч.
Твёрдость шеек после закалки HRC 54—62,
кулачков HRC 56—62.
Профили кулачков и эксцентрика распреде-
лительного вала показаны на рис. 3-10.
29
Рис. 3-12. Распределительные шестерни:
а — шестерня коленчатого вала; б — шестер-
ня распределительного вала
Вал установлен в блоке цилиндров на че-
тырех скользящих подшипниках, представ-
ляющих собой биметаллические втулки, за-
прессованные в гнезда блока. В продольном
направлении распределительный вал удер-
живается фланцем, надетым на него и
укрепленным двумя болтами, доступ к ко-
торым осуществляется через отверстия в
шестерне распределительного вала.
Малая распределительная шестерня
(рис. 3-12, а) — стальная.
Большая распределительная шестерня
(рис. 3-12, б) —чугунная. Крепление шестер-
ни на распределительном валу показано
на рис. 3-13.
Крышка распределительной шестерни
(рис. 3-14)—чугунная, устанавливается на
прокладке. Центровка крышки на блоке осу-
ществляется на двух установочных втул-
ках 2, через которые проходят болты креп-
ления крышки. В крышку распределитель-
ных шестерен ввернут палец для установки
зажигания. В гнездо крышки запрессован
сальник 1 переднего конца коленчатого ва-
ла. Сальник самоподжимной, резиновый,
с металлическим каркасом.
Во всех случаях, когда иа рабочей по-
верхности сальника имеется заметный
износ, видны трещины или другие повреж-
дения, а также в тех случаях, когда резина
Распределительный вал обеспечивает
следующие фазы1 газораспределения (рис.
3-11):
Открытие впускного кла-
пана ....................с опережением на
12°30' до в. м. т.
Закрытие впускного кла-
пана ....................с запаздыванием
на 59°30' после
н. м. т.
Открытие выпускного
клапана..................с опережением
на 44°30' до
н. м. т.
Закрытие выпускного
клапана..................с запаздыванием
на 27°30' после
в. м. т.
Рис. 3-13. Крепление шестерни на распреде-
лительном валу:
1 — шестерня; 2— стопорная шайба; 3 — гайка;
4 — шпонка; 5 — упорный фланец; б — распорное
кольцо; 7 — распределительный вал
30
1 Углы фаз газораспределения даны для
момента начала и конца закрытия клапана
при зазоре между клапаном и толкателем
0,25 мм.
Рис. 3-14. Крышка распределительных ше-
стерен
сальника затвердела или разбухла, саль-
ник подлежит замене.
Износ опорной шейки под кронштейн
передней опоры двигателя допускается до
диаметра 91,65 лои.
Клапаны. Впускные клапаны (рис. 3-15)
изготовлены из хромистой стали. Выпускные
клапаны составные, головка изготовлена из
жароупорной стали сильхром, а приварен-
ный к ней стержень — из хромистой стали.
Выпускные клапаны для двигателей, рабо-
тающих со степенью сжатия 6,5, цельно-
штампованные (из стали повышенной жаро-
стойкости). Тарелки пружин клапанов кре-
пятся прн помощи сухарей. В результате
воздействия горячих газов, коррозии, удар-
ных нагрузок, а также отложения смоли-
стых веществ в процессе эксплуатации дви-
Рис. 3-15. Клапаны двигателя:
а — выпускной; б — впускной;
1 — головка; 2 — место сварки головки со стерж-
нем клапана
гателя нарушается герметичность рабочей
фаски клапанов.
Нарушение герметичности клапанов при
правильных зазорах между толкателями и
клапанами при исправной работе карбюра-
тора и приборов зажигания обнаруживается
по характерным хлопкам из глушителя и
карбюратора, двигатель начинает работать
с перебоями и не развивает полной мощно-
сти.
Клапанные пружины — стальные, нави-
тые из проволоки (сталь 65Г).
Толкатели клапанов и их направляющие.
Толкатели — стальные (рис. 3-16), направ-
ляющие толкателей — чугунные, выполнен-
ные в виде двух съемных секций на 6 шт.
толкателей каждая.
Регулировочный болт 1 толкателя 3 уста-
новлен с контргайкой, которая стопорит
болт в любом положении, определяемом при
регулировке зазора между толкателем и
клапаном. Размер резьбы болта М9Х 1. При
износе рабочей поверхности головки болта
ее зачищают на абразивном камне. Биение
сферы болта относительно резьбы не более
0,1 мм на радиус 5 мм. Износ сферической
поверхности тарелки толкателя не должен
превышать 0,10 мм, а износ стержня толка-
теля — не более 0,04 мм.
Впускной и выпускной трубопроводы
(рис. 3-17) представляют единую чугунную
отливку с центральным верхним фланцем
31
Рис. 3-16. Толкатель и направляющая секция толкателей:
а — толкатель; б — направляющая секция толкателей;
/ —» регулировочный болт; 2 — контргайка; 3 — толкатель
Рис. 3-17. Впускной и выпускной трубопроводы
для установки карбюратора и центральным
нижним фланцем для соединения с прием-
ной трубой отработавших газов. Трубопро-
воды предназначены для работы с двухка-
мерным карбюратором с раздельными впуск-
ными каналами для передних трех и задних
трех цилиндров двигателя. Приваленные
плоскости обоих трубопроводов и прокладки
под них одинаковы и взаимозаменяемы.
Система смазки
Система смазки двигателя (рис. 3-18)
комбинированная. Двигатель снабжен мас-
ляным радиатором (рис. 3-19) и двухсек-
32
ционным масляным насосом (рис. 3-20),
верхняя секция которого питает систему
смазки двигателя, а нижняя подает масло
в радиатор.
Коренные и шатунные подшипники колен-
чатого вала, подшипники распределительно-
го вала, вал привода прерывателя-распреде-
лителя и шестерни распределительного ва-
ла смазываются под давлением.
К цилиндрам, поршневым пальцам, кулач-
кам распределительного вала, толкателям,
стержням клапанов масло подается раз-
брызгиванием.
Фильтрация масла в системе происходит
последовательно в сетчатом фильтре пла-
вающего маслоприемника 17 (см. рис. 3-18)
Рис. 3-18. Система смазки двигателя:
1— масляный радиатор; 2 — канал подвода смазки к переднему подшипнику распределительного вала;
3— отверстие для разбрызгивания масла на распределительные шестерни; 4— канал подвода смазки
к упорному фланцу; 5 — отводящий маслопровод; 6 — подводящий маслопровод; 7 — главная масля-
ная магистраль; 8— масляный канал в коленчатом валу; 9— отверстие отводящего маслопровода;
10 — кран включения масляного радиатора; 11— маслопровод подвода смазки к компрессору; 12 — ка-
нал подвода масла к фильтрам; 13 — предохранительный клапан верхней секции; 14 — верхняя секция;
15 — нижняя секция; 16 — заборный патрубок нижней секции; 17— плавающий маслоприемиик верх-
ней секции; 18 — поддон; 19 — пробка сливного отверстия; 20 — маслонзмерительный стержень; 21 —
очищающие пластины фильтра грубой очистки; 22 — фильтрующие пластины фильтра; 23 — рукоят-
ка фильтра; 24 — датчик указателя давления масла; 25 — канал подвода смазки к заднему под-
шипнику распределительного вала; 26— указатель давления масла; 27—маслоналивная горловина;
28 — корпус масляных фильтров; 29 — центральная трубка фильтра; 30—фильтрующий элемент фильт-
ра тонкой очистки; 31 — шариковый перепускной клапан масляных фильтров; 32 — ведомая шестер-
ня верхней секции; 33 — ведущая шестерня верхней секции; 34— шариковый перепускной клапан ниж-
ней секции; 35 — ведомая шестерня нижней секции; 36 — ведущая шестерня нижней секции
насоса и в пластинчатом фильтре грубой
очистки. Часть масла (5—8%), кроме того,
поступает для фильтрации в фильтр тонкой
очистки (рис. 3-21) со сменным фильтрую-
щим элементом 11.
Рабочее давление в системе смазки
3—4 кГ/см2. Указанное давление поддержи-
вается пружиной редукционного клапана,
расположенного в корпусе масляного насо-
са. При исправном редукционном клапане
2—1390
давление масла в системе смазки прогретого
двигателя при 1000 об/мин коленчатого вала
должно быть не ниже 2,5 кГ/см2. Если при
проверке наблюдается отклонение от ука-
занного контрольного давления, необходимо
вынуть редукционный клапан в сборе и про-
верить состояние его деталей.
Масляный радиатор крепится четырьмя
болтами к кронштейнам, приваренным к рам-
ке жалюзи водяного радиатора. Снятый ра-
33
диатор с автомобиля необходимо промыть
обезжиривающим раствором и горячей во-
дой. Затем проверить на герметичность воз-
духом под давлением 4 кГ/см2 в водяной
ванне. Обнаруженную течь устраняют под-
пайкой мягким припоем. Незначительные
разрушения каркаса радиатора устраняют
сваркой с последующей зачисткой. Допус-
кается глушение трубок, но не более трех.
Рис. 3-19. Масляный радиатор и маслопро-
воды:
1 — сердцевина радиатора; 2 — угольник; 3 — край
радиатора; 4 — шланги; 5 — подводящий маслопро-
вод; 6 — шланги; 7 — отводящий маслопровод; 8 —
хомут крепления шлангов
Рис. 3-20. Двухсекционный масляный насос;
1 — ведущая шестерня инжней секции; 2 — корпус
нижней секции; 3— разделительная пластинка;
4— корпус верхней секции; 5 — вал привода на-
соса; 6 — ведущая шестерня верхней секции; 7 —
шестерня привода насоса; 8 — приемный патрубок
иижией секции; 9 — перепускной клапан нижней
секции; 10— плавающий маслоприемник; 11—
маслопровод верхней секции; 12 — редукционный
клапан верхней секции; 13 — маслопровод нижней
секции; 14— оси ведомых шестерен; 15— ведомая
шестерня нижией секции; 16 — ведомая шестерня
верхней секции
34
Рис. 3-21. Детали масляных фильтров:
1, 7 и 12—прокладки; 2 — корпус фильтров; 3 и
14 — пробки; 4 — уплотнительное кольцо; 5 и 10-
пружнны; 6 — шарик перепускного клапана; 8 —
элемент фильтра грубой очистки; 9 — рукоятка
фильтра грубой очистки; 11 — элемент фильтра
тонкой очистки; 13 — крышка корпуса фильтров
Рис. 3-22. Система охлаждения двигателя:
/ — отводящий патрубок радиатора; 2 —рамка крепления радиатора; 3— кожух вентилятора; 4 — рам-
ка крепления жалюзи; 5—-створка жалюзи; 6— ось створки; 7— шкив привода вентилятора и водя-
ного насоса; 8 — трубка радиатора; 9 — вентилятор; 10 — тяга управления жалюзи; 11 — угловой ры-
чаг управления жалюзи; 12—тяга поводка пластин; 13 — подводящий патрубок радиатора; 14 —
наливная горловина радиатора; 15— трубопровод для отвода охлаждающей жидкости из отопителя;
16 — шланг для отвода охлаждающей жидкости из полости головки компрессора; 17 — шланг для по-
дачи охлаждающей жидкости в полость головки компрессора; 18 — патрубок головки цилиндров; 19 —
термостат; 20—водяной насос; 21—рубашка охлаждения блока цилиндров; 22 — рубашка охлаждения
головки цилиндров; 23 — водораспределительная труба; 24 — крышка люка рубашки охлаждения
блока цилиндров; 25—отопитель кабины; 26 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости;
27 — приемник указателя температуры охлаждающей жидкости; 28 —кран для слива жидкости из ру-
башки охлаждения и головки цилиндров блока; 29 — кран для слива жидкости радиатора
2=
35
Система охлаждения
Система охлаждения (рис. 3-22) автомо-
билей, предназначенных для работы в кли-
матических районах средней полосы, закры-
тая, с принудительной циркуляцией жидко-
сти. Давление в системе охлаждения двига-
теля регулируется автоматически клапанами
пробки радиатора и может достигать
0,3 кГ/см2. При таком давлении в системе
вода закипает только при 105° С.
Рис. 3-23. Подключение конденсационного
бачка к радиатору:
1 — радиатор; 2 и 5 — пробки; 3 — трубка для от-
вода пара нз радиатора в бачок; 4 — конденса-
ционный бачок; 6 — пароотводная трубка; 7 —
сливной краник
Рис. 3-24. Пробка радиатора:
1 — наливная горловина; 2—выпускной клапан;
3 — корпус пробки; 4 — упорная пружинная шай-
ба; 5 — тарелка выпускного клапана; 6 — пружина
впускного клапана; 7 — пружина выпускного кла-
пана; S-—пароотводная трубка; 9 — чашка впуск-
ного клапана; 10 — впускной клапан
36
Автомобили-тягачи, работающие с тяже-
лыми полуприцепами, а также автомобили,
предназначенные для работы в условиях
тропического климата, оборудуются систе-
мой охлаждения также закрытого типа с
принудительной циркуляцией жидкости и
с введением в систему конденсационного
бачка.
Давление в системе регулируется клапана-
ми пробки, установленной на конденсацион-
ном бачке, и может достигать 0,65 кГ/см2.
При таком давлении в системе вода заки-
пает при 114° С.
Конденсационный бачок имеет объем 4 л,
снабжен горловиной для крепления проб-
ки 2 (рис. 3-23); в нижней части бачка рас-
положен краник 7 для спуска воды. Бачок
крепится болтами под капотом двигателя
на передней стенке кабины.
С увеличением температуры воды в дви-
гателе повышается давление в системе
охлаждения и часть воды превращается
в пар, который поступает по трубке 3 к кон-
денсационному бачку 4, в котором, проходя
через слой воды, превращается в воду.
При снижении температуры в системе
охлаждения давление в радиаторе сни-
жается и в верхнем бачке радиатора обра-
зуется разрежение, в результате чего вода
из конденсационного бачка засасывается
обратно в радиатор. Так как уровень воды
в конденсационном бачке меняется в зави-
симости от температуры системы охлажде-
ния, то заполнять его следует не более чем
наполовину.
Усиленная система охлаждения комплек-
туется четырехрядным радиатором с герме-
тичной резьбовой пробкой и трубкой 3 для
отвода пара в конденсационный бачок. Шкив
вентилятора этих двигателей имеет меньший
диаметр, что позволяет увеличить число
оборотов вентилятора и повысить эффектив-
ность системы охлаждения.
Водяной насос, вентилятор, термостат и
водораспределительная труба для всех си-
стем охлаждения линейных двигателей оди-
наковые. На автомобили, предназначенные
для работы в тропиках, жалюзи радиатора
не устанавливают.
Избыточное давление в системе охлажде-
ния регулируется автоматически выпуск-
ным клапаном 2 (рис. 3-24) пробки, уста-
навливаемой в первом случае (при давлении
0,3 кГ/см2) на наливную горловину радиа-
тора, а во втором случае (при давлении
0,65 кГ/см2) — на горловину конденсацион-
ного бачка 4 (см. рис. 3-23). Пробки имеют
одинаковое конструктивное выполнение, но
снабжены различными пружинами 7 (см.
рис. 3-24) выпускных клапанов. Давление,
на которое рассчитана пробка, выбито на
ее наружной поверхности.
Впускной воздушный клапан 10 пробки
открывается и сообщает полость радиатора
с атмосферой при разрежении, равном
0,01—0,13 кГ1см2.
Если резиновые уплотнительные шайбы
клапанов на пробке отсутствуют или раз-
рушены, работа системы охлаждения как
закрытой прекращается, закипание жидко-
сти начинается при 100° С и перегрев дви-
гателя наступает значительно раньше.
В этих случаях пробки следует заменять
новыми или заменять на них уплотнительные
шайбы.
Термостат системы охлаждения жидкост-
ного типа установлен в патрубке 3
(рис. 3-25) головки цилиндров. Начало от-
крытия клапана 4 термостата происходит
при температуре охлаждающей жидкости
70±2°С. При меньшей температуре жидко-
сти гофрированный цилиндр 2 находится
в сжатом состоянии, при этом клапан 4 тер-
мостата закрыт, вследствие чего охлаж-
дающая жидкость не поступает в радиатор.
При достижении температуры охлаждающей
жидкости свыше 70±2° С гофрированный
цилиндр термостата начинает разжиматься,
открывая клапан 4. При температуре
83±2°С клапан 4 полностью открыт (высо-
та подъема клапана не менее 9 мм), при
этом охлаждающая жидкость из головки
цилиндров свободно поступает в радиатор.
Проверку исправности термостата можно
произвести, подогревая его в воде (рис. 3-26).
При достижении температуры 70±2°С кла-
пан исправного термостата должен начать
открываться. Термостат разборке и ремонту
не подвергается.
Рис. 3-25. Схема работы термостата:
1 — головка цилиндров; 2 — гофрированный ци-
линдр термостата; 3 — патрубок головки цилинд-
ров; 4 — клапан термостата в закрытом положе-
нии; 5 — клапан термостата в открытом положе-
нии

Рис. 3-26. Схема проверки термостата:
/ — электронагревательная плитка; 2— сосуд; 3 —
термометр; 4 — положение клапана в конце от-
крытия; 5 — положение клапана в начале откры-
тия; 6 — термостат
Рис. 3-27. Радиатор без кожуха вентилятора
37
Рис. 3-28. Радиатор с кожухом вентилятора
Радиатор (рис. 3-27, 3-28) — трубчатый,
охлаждающая поверхность выполнена или
в виде пластин, или в виде гофрированной
Рис. 3-29. Водяной насос с вентилятором:
/ — вал; 2—конусная втулка; 3 —шайба; 4 —
шплинт; 5 — гайка; 6 — сегментная шпонка; 7 —
вентилятор; 8— замочное кольцо; 9 — шкив; 10 —
подшипники; 11 — масленка; 12 — корпус; 13 —
уплотнительная упорная шайба; 14 — манжета
сальника; 15 — крыльчатка; 16 — пружина; 17 —
отражатель; 18 — распорная втулка
ленты толщиной 0,06—0,10 мм, сложенной
змейкой. Трубки радиаторов изготовлены
из томпака (Л90). Охлаждающая лента
(змейка), равно как и охлаждающие пласти-
ны для радиаторов автомобилей-тягачей и
автомобилей, поставляемых в страны с тро-
пическим климатом, изготовлены из меди
М3.
Испытание радиатора на герметичность
производится сжатым воздухом в ванне
с водой при давлении 0,8 кГ[см? для
радиаторов серийного исполнения и
1,5 кГ!смг для радиаторов тропического
исполнения. При обнаружении течи допус-
кается глушение трубок не более пяти
штук.
Подвеска радиатора на автомобиле вы-
полнена в металлической рамке, к которой
крепятся жалюзи, облицовка радиатора и
диффузор. Соединения всего этого узла
с рамой автомобиля выполнены двумя
шпильками, приваренными к нижней части
рамки радиатора, на которые надеты рези-
новые подушки.
Водяной насос (рис. 3-29) — центробеж-
ный, производительностью 240 л/мин при
2800 об!мин коленчатого вала. Передаточное
отношение приводных шкивов — водяного
насоса и коленчатого вала: для стандарт-
ного двигателя—1,18; для двигателя,
предназначенного для работы в тропи-
ках — 1,25.
В процессе эксплуатации двигателя в во-
дяном насосе изнашиваются подшипники 10,
базовые отверстия под подшипники в кор-
пусе 12, узел уплотнения и вал 1 насоса.
Подшипники водяного насоса снабжены
сальниками, удерживающими смазку и
защищающими подшипники от загрязне-
ния и попадания в них охлаждающей
жидкости.
Вентилятор шестилопастный, установлен
на переднем торце шкива привода насоса.
Рис. 3-30. Проверка затяжки гаек крепления
головки цилиндров
38
отвернуть болты крепления крышек кла-
панной коробки и снять крышки с проклад-
ками. Снимать крышки клапанных коробок
следует осторожно, стараясь не повредить
пробковые прокладки.
Регулировку зазоров у впускных и вы-
пускных клапанов следует начинать с пер-
вого цилиндра, для чего установить пор-
шень в в. м. т. при такте сжатия при помо-
щи установочного пальца или по метке ма-
ховика.
При установке поршня первого цилиндра
в в. м. т. вывернуть установочный палец 1
Рис. 3-31. Порядок затяжки гаек крепления
головки цилиндров
Для увеличения отвода тепла от радиатора
вентилятор заключен в кожух (диффузор),
способствующий увеличению скорости пото-
ка воздуха, проходящего через радиатор.
Кожух закреплен на рамке радиатора.
С декабря I960 г. с целью повышения про-
изводительности вентилятора на все авто-
мобили устанавливают вентилятор повы-
шенной производительности с углом уста-
новки лопастей 38° вместо 30° и несколько
укороченный кожух вентилятора (диффу-
зор).
Измененный вентилятор и кожух вентиля-
тора взаимозаменяемы со старым.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Проверку затяжки болтов и гаек креп-
ления головки цилиндров рекомендуется
производить динамометрическим ключом
(рис. 3-30). Момент затяжки должен быть
в пределах 10—12 кГм. Затяжку болтов и
гаек крепления головки цилиндров следует
производить в определенной последователь-
ности (рис. 3-31) на холодном двигателе.
Зазоры между клапанами и толкателями
проверяют при появлении стуков в клапа-
нах, после чего их регулируют. Регулировку
зазоров в клапанах рекомендуется произво-
дить отдельно для каждого цилиндра в соот-
ветствии с порядком зажигания в цилинд-
рах (1—5—3—6—2—4). Зазор между тол-
кателем и клапаном для впускных и вы-
пускных клапанов должен быть 0,20—
0,25 мм для двигателей со степенью сжатия
6,2 и 0,23—0,28 мм для двигателей со сте-
пенью сжатия 6,5.
Перед регулировкой зазоров необходимо:
отсоединить затрудняющий доступ к кла-
панным коробкам топливопровод от топлив-
ного насоса к карбюратору;
отсоединить трубку вентиляции картера
двигателя и отвести ее в сторону;
Рис. 3-32. Способ установки поршня первого
цилиндра в верхнюю мертвую точку:
а — по установочному пальцу; б — по метке
на маховике;
/ — установочный палец; 2 и 3 — рнскн на махо-
вике и картере
39
Рис. 3-33. Регулировка зазоров в клапанах:
а — проверка зазора щупом; б — регулиров-
ка зазора и крепление контргайки
Рис. 3-34. Очистка пластин фильтра грубой
очистки масла
(рис. 3-32, а) и вставить его в это же от-
верстие другим концом, затем, провертывая
коленчатый вал, держать до совпадения
штифта с лункой на шестерне распредели-
тельного вала. Закончив установку поршня
первого цилиндра в в. м. т., ввернуть уста-
новочный палец на свое место.
При установке поршня первого цилиндра
в в. м. т. по метке маховика надо открыть
крышку смотрового люка на картере сцеп-
ления так, чтобы был виден обод маховика,
повернуть коленчатый вал двигателя руко-
яткой и установить поршень первого ци-
линдра в в. м. т. так, чтобы риска 3
(рис. 3-32, б) в. м. т. на маховике совпала
с риской 2 на картере сцепления. После
установки поршня первого цилиндра в
в. м. т. опустить крышку смотрового люк»
и закрепить ее.
Проверить величину зазора между регу-
лирующими болтами толкателей и стерж-
нями клапанов при помощи щупа
(рис. 3-33, а). Если зазоры выходят из ука-
занных пределов, их следует отрегулировать.
Регулировку производят так:
придерживая одним ключом толкатель
за лыску, другим ключом освободить контр-
гайку регулировочного болта толкателя;
продолжая удерживать толкатель, пово-
рачивать регулирующий болт толкателя
до получения необходимого зазора;
придерживая одним ключом регулировоч-
ный болт толкателя и другим ключом толка-
тель, затянуть контргайку третьим ключом
(рис. 3-33, б).
После проведения регулировки клапанов
первого цилиндра необходимо таким же
способом провести регулировку остальных
клапанов и установить на место снятые
перед регулировкой узлы двигателя.
Пустить двигатель и прослушать его ра-
боту. Прогретый двигатель должен рабо-
тать без стуков клапанов, «чихания» в кар-
бюраторе и «выстрелов» в глушителе.
Проверка компрессии в цилиндрах двига-
теля. По мере износа поршневых колец и
стенок цилиндров давление сжатия в ци-
линдрах двигателя (компрессия) снижается.
Нормальная величина компрессии в ци-
линдрах прогретого двигателя должна быть
в пределах 6,0—6,8 кГ/см2. Снижение ком-
прессии в процессе эксплуатации двигателя
допускается для линейного двигателя до>
5,5—6,0 кПсм2.
Разница между показаниями компрессо-
метра в отдельных цилиндрах не должна
превышать 0,7—1,0 кГ/см2.
Компрессия проверяется на прогретом
двигателе. Для проверки компрессии необ-
ходимо:
40
Рис. 3-35. Вывертывание из корпуса фильт-
ров пробки для слива-масла
очистить грязь, собравшуюся в углуб-
лении для свечи зажигания; отсоединить
провод от свечи зажигания и вывернуть ее;
открыть полностью воздушную заслонку и
дроссель карбюратора;
вставить резиновый наконечник шланга
компрессометра в отверстие свечи зажига-
ния первого цилиндра и плотно его при-
жать;
провернуть при помощи стартера коленча-
тый вал, сделав несколько оборотов, чтобы
компрессометр зафиксировал максимальное
давление в цилиндре;
вынуть из отверстия свечи зажигания ре-
зиновый наконечник компрессометра, запи-
сать показания, открыть выпускной клапан
компрессометра и выпустить воздух;
повторить операции для остальных ци-
линдров.
При разнице давления более 0,7—
1,0 кГ1см2 в цилиндр с пониженной ком-
прессией залить 20—25 см3 свежего масла
и вторично проверить компрессию. Если по-
казание компрессометра поднялось, это ука-
зывает на наличие утечки воздуха через
поршневые кольца. Если величина компрес-
сии после заливки масла в цилиндр остается
такой же, как и при замере без масла, то
это указывает на неплотное прилегание кла-
панов к седлам или на их прогорание.
Проверка масляного фильтра грубой
очистки. Необходимо ежедневно очищать
пластины фильтра, поворачивая его рукоят-
ку на 3—4 оборота (рис. 3-34). Фильтр
следует очищать при полностью прогретом
двигателе. Запрещается пользоваться удли-
нителем воротка для облегчения проворачи-
вания рукоятки фильтра. Если рукоятка
фильтра проворачивается с трудом, надо от-
вернуть болты крышки, снять фильтр и про-
мыть его в керосине.
При замене масла в картере двигателя
следует заменить фильтрующий элемент
фильтра тонкой очистки и спустить отстой
из корпуса фильтров, вывернув пробку клю-
чом (рис. 3-35). Новый фильтрующий эле-
мент перед установкой необходимо продуть
сжатым воздухом для удаления картонных
кусочков, волосинок и очесов, которые осе-
дают между картонными пластинами и в
дальнейшем засоряют маслопроводы.
После замены фильтрующего элемента
следует проверить уровень масла в картере
и при необходимости долить масло. Затяги-
вать болты крышки фильтра тонкой очистки
надо постепенно, крест-накрест, во избежа-
ние перекоса крышки и поломки ее ушков.
Доливка и замена масла в двигателе.
Перед доливкой масла в двигатель необхо-
димо проверить уровень масла в картере.
Для замера уровня масла надо остановить
двигатель, подождать несколько минут, пока
стечет масло, вынуть и обтереть маслоизме-
рительный стержень, вставить его до упора
и вынуть вновь. По меткам на стержне
определить уровень масла. Масло должно
находиться (при заполненных масляных
фильтрах) на уровне верхней метки 4/4
маслоизмерительного стержня. Если масло
находится на уровне метки 2/4, необходимо
долить его.
При замене масла в картере
двигателя отработавшее масло сливают,
пока двигатель еще не остыл. Горячее масло
легко сливается и смывает грязь со стенок
картера. Магнит сливной пробки следует
очистить. Одновременно с заменой масла
в картере двигателя следует заменить
фильтр тонкой очистки.
Свежее масло заливают через наливную
горловину. После заливки масла надо дать
двигателю поработать на средних числах
оборотов до заполнения системы смазки,
остановить двигатель и проверить уровень
масла по маслоизмерительному стержню.
Заправка воздушного фильтра вентиля-
ции картера производится одновременно
с заменой масла в картере двигателя. Перед
заправкой фильтр вентиляции картера сле-
дует разобрать, очистить от грязи и тщатель-
но промыть в бензине или керосине.
При заправке фильтра палить в посуду
масло, применяемое для двигателя, погру-
41
зить фильтрующую сетку до половины
в масло, вынуть сетку из масла, подержать
ее в течение 7—10 сек смоченным концом
вниз, затем встряхнуть и вложить сетку в
корпус фильтра смоченным концом вверх.
После заправки фильтра установить крыш-
ку фильтра на место.
Система охлаждения. При техническом
обслуживании проверяют уровень воды в
радиаторе, который должен быть на 40 мм
ниже верхнего края наливной горловины;
уровень низкозамерзающей жидкости —
на 70—80 мм. В систему рекомендуется за-
ливать чистую и мягкую воду.
В сильные морозы необходимо утеплять
радиатор, используя для этого утеплитель-
ные чехлы на облицовку радиатора и на ка-
пот двигателя. Работа непрогретого двига-
теля ведет к его интенсивному износу.
Во время сильных морозов рекомендуется
систему заправлять антифризом. Наиболее
распространенным и надежным является
антифриз марки 40 (ГОСТ 159—52), замер-
зающий при температуре —40° С. Антифриз
ядовит, поэтому необходимо соблюдать
меры предосторожности при обращении
с ним.
Зимой в систему охлаждения горячую во-
ду следует заливать при открытых кранах.
Краны следует закрывать, как только из них
начнет вытекать теплая вода. Пуск двига-
теля без охлаждающей жидкости недопу-
стим, так как при заливке холодной воды
в нагретый двигатель могут образоваться
трещины в стенках головки и блока цилинд-
ров. Следует периодически проверять со-
стояние клапанов пробки радиатора и систе-
матически следить за состоянием всех
уплотнений, не допускать течи жидкости
из системы охлаждения.
Конденсационный бачок следует заполнять
только на половину его емкости (2 л). Ра-
диатор необходимо периодически промывать
снаружи теплой водой, очищать от пыли,
грязи и масла, продувать сжатым возду-
хом. Особое внимание следует обращать
на радиатор при работе автомобиля на гряз-
ных и пыльных дорогах.
При использовании для охлаждения дви-
гателя «жесткой» воды в его системе охлаж-
дения образуется накипь. При отложении
накипи, а также при обнаружении в воде
значительного количества продуктов корро-
зии систему охлаждения двигателя следует
промыть. Промывать систему охлаждения
рекомендуется один раз в год (желательно
осенью).
Удаление накипи из системы охлаждения
двигателя рекомендуется производить так.
Для промывки в систему охлаждения зали-
42
вают воду, в которой на 1 л воды предва-
рительно растворено 20 г технического
трилона. После одного дня работы автомо-
биля (не менее 6—7 ч) отработавший рас-
твор сливают н заливают свежий. Промыв-
ка продолжается в течение 4—5 дней. После
окончания промывки систему охлаждения
заливают водой с примесью 2 г трилона на
1 л воды. Можно промывать систему также
добавлением в воду гексамета (гексамета-
фосфата натрия). Дозировка 5—6 ла на 1л
воды.
При промывке системы охлаждения водой
последовательность операций следующая.
Промыть раздельно сначала рубашку охлаж-
дения блока цилиндров, а затем радиатор
в направлении, обратном циркуляции воды
в двигателе. Промывать систему охлажде-
ния нужно водопроводной водой из шланга.
Для этого снять патрубок термостата и вы-
нуть термостат. Установить патрубок, после
чего воду под давлением 2—3 кГ]см2 напра-
вить в патрубок термостата. При этом слив-
ные краны должны быть открыты. Промы-
вать надо до тех пор, пока чистая вода не
потечет нз патрубка водяного насоса и слив-
ных кранов. После промывки слить воду
из двигателя. Радиатор промывают отдель-
но. Воду под давлением направить в нижний
патрубок радиатора с тем, чтобы она выли-
валась через верхний патрубок. Пробка ра-
диатора должна быть закрыта. После того
как сливаемая вода станет совершенно чис-
той, вновь установить шланги, соединяющие
двигатель с радиатором, и закрыть слнвные
краны.
Рис. 3-36. Смазка подшипников водяного
насоса
Рис. 3-37. Схема проверки натяжения при-
водных ремней:
/ — шкив коленчатого вала; 2 — шкив компрессо-
ра; 3 — шкив водяного насоса; 4 — шкив генера-
тора
Перед смазкой подшипников водяного
насоса необходимо очистить место смазки
от пыли и грязи, вывернуть пробку из конт-
рольного отверстия. Набивать смазку шпри-
цем следует через пресс-масленку до пол-
ного выдавливания старой смазки и появле-
ния из контрольного отверстия свежей смаз-
ки (рис. 3-36).
После смазки подшипников пробку ввер-
нуть на место.
Приводные ремни вентилятора, генерато-
ра и компрессора требуют периодической
проверки их натяжения (рис. 3-37). Они
должны быть натянуты так, чтобы прогиб
ветви ремня под усилием 3—4 кГ не пре-
вышал 10—15 мм для ремня привода ком-
прессора и 15—20 мм для ремня привода
генератора.
Проверка величины прогиба ремня показа-
на на рис. 3-38.
Натяжение ремня генератора осуществ-
ляется перемещением генератора, а натяже-
ние ремня компрессора — перемещением
компрессора.
РАЗБОРКА И СБОРКА
Снятие силового агрегата
Силовой агрегат (двигатель, сцепление,
коробка передач) удобно снимать, установив
автомобиль на осмотровую яму. Это обеспе-
чивает лучший доступ к узлам снизу. Вес
силового агрегата превышает 0,5 т, поэтому
для его снятия необходимо пользоваться
подъемным устройством соответствующей
грузоподъемности, имеющим высоту до крю-
ка не менее 2 м.
Перед снятием силового агрегата необхо-
димо слить воду из системы охлаждения;
желательно также слить масло из картера
двигателя и коробки передач. Мелкие дета-
ли, снимаемые с автомобиля, рекомендуется
складывать в отдельную тару, а при отъеди-
нении проводов винты и гайки навертывать
от руки на место.
Перед снятием силового агрегата с авто-
мобиля необходимо выполнить следующие
подготовительные работы:
снять капот в сборе и тягу капота,
отъединить от приборов и переходных коло-
док провода системы электрооборудования;
отъединить аккумуляторную батарею,
сняв стартерный провод; отъединить пере-
мычку массы, отвернув один болт крепления
головки цилиндров;
снять соединительные шланги радиатора
системы охлаждения и отопителя, отъеди-
нить шланги масляного радиатора;
снять тягу привода жалюзи радиатора.
Освободить крепление радиатора и снять
его в сборе с облицовкой, снять подушки
подвески радиатора;
отъединить тягу привода управления кар-
бюратором, троса управления воздушной
заслонкой и дросселем карбюратора, снять
оттяжную пружину тяги карбюратора; от-
вернуть болты крепления кронштейна и
снять его с картера сцепления;
отъединить топливопровод, соединяющий
топливный бак и насос, и воздухопроводы,
идущие от головки компрессора к регулято-
ру давления и к воздушному баллону;
отъединить приемную трубу глушителя от
выпускного трубопровода;
снять крышку люка в кабине над короб-
кой передач;
отвернуть болты крепления крышки короб-
ки передач и снять ее в сборе с рычагом;
коробку передач закрыть предварительно
подготовленной картонкой, привернув ее
двумя-тремя болтами, во избежание попада-
ния в коробку передач посторонних предме-
тов и пыли;
отъединить и снять рычаг привода руч-
ного тормоза, регулировочную тягу педали
сцепления и тягу привода ручного тормоза;
освободить болты крепления передней
опоры двигателя, двух задних его опор,
а также крепление реактивной тяги двига-
теля;
отвернуть гайки и отъединить фланец кар-
данного вала, отвернуть штуцер привода
спидометра;
43
отъединить привод управления раздаточ-
ной коробки. При наличии на автомобиле
лебедки надо отъединить карданный вал от
коробки отбора мощности, снять ее кулис-
ную крышку.
Для снятия силового агрегата с автомоби-
ля необходимо укрепить на удлиненные
шпильки головки цилиндров подвеску
1П-16550 (рис. 3-39), зацепить крюк подъ-
емного устройства за кольцо подвески, осто-
рожно приподнять силовой агрегат, выве-
сти вперед — вверх и установить на под-
ставку или тележку. Снять с поперечины
рамы подушки подвески двигателя.
Разборка двигателя
Перед разборкой двигатель необходимо
очистить от грязи и масла, промыть горячей
водой, керосином или обезжиривающим рас-
твором и обдуть сжатым воздухом.
Для разборки двигателя следует пользо-
ваться передвижным стендом ГАРО модели
2164 (рис. 3-40) или переносным стендом.
Для установки двигателя на стенд необхо-
димо снять корпус масляных фильтров, за-
крепив двигатель болтами, ввернутыми в
резьбовые отверстия для крепления корпуса
фильтров.
Двигатель на стенде ГАРО можно пово-
рачивать вокруг горизонтальной оси и
фиксировать в любом удобном положении
для его разборки и сборки. Стенд снабжен
колесами. Для торможения передних колес
стенда предусмотрен тормозной механизм.
Задние колеса стенда поворотные. Двига-
тель на стенде поворачивают при помощи
Рис. 3-38. Проверка и регулировка натяжения ремня привода вентилятора и генератора:
а — проверка натяжения ремня; б — изменение натяжения ремня и крепление гайки
червячного редуктора с ручным приводом.
Максимальное усилие, прилагаемое к руко-
ятке для поворота, равно 16 кГ.
При использовании для разборки двига-
теля стенда без передвижного устройства
необходимо закрепить двигатель в передней
части при помощи винтовых зажимов и за-
44
фиксировать специальными штифтами зад-
ние опоры в раме стенда. В этом случае
снимать корпус фильтров не нужно. По-
ворот двигателя на стенде осуществляют
вручную вокруг горизонтальной оси. Дви-
гатель может быть зафиксирован при помо-
щи установочного пальца и отверстий
во фланце оси в положении, удобном для
его разборки. Для разборки двигателя сле-
дует применять механизированные инстру-
менты и приспособления.
При разборке двигателя следует предо-
хранять от повреждения приработанные по-
верхности сопрягаемых деталей, пригодных
для дальнейшего использования без ремон-
та. Снимаемые с двигателя детали и норма-
ли следует укладывать на стеллажи или
в подготовленную тару, в которой они после
мойки, проверки и устранения неисправно-
стей должны снова вернуться на сборку.
В том случае, когда двигатель эксплуати-
ровали на этилированном бензине, следует
при разборке соблюдать меры предосторож-
ности.
Детали двигателя взаимозаменяемые (хо-
тя некоторые требуют индивидуальной под-
гонки по сопрягаемой детали) и допускают
обезличенную их замену. Исключением яв-
ляются крышки шатунов и крышки корен-
ных подшипников. Первые обрабатывают
в сборе с шатунами, а вторые растачивают
вместе с блоком цилиндров. Шатуны и их
крышки при сборке на заводе клеймят циф-
рами, соответствующими порядковому но-
меру цилиндра, а крышки коренных подшип-
ников — цифрами, соответствующими их по-
рядковому номеру. Двигатель необходимо
разобрать в следующем порядке:
отвернуть накидным ключом болты креп-
ления коробки передач, отъединить ее
от картера сцепления при помощи монтаж-
ной лопатки и, покачивая, снять коробку
передач при помощи подвески (рис. 3-41) и
тяги;
отъединить трубопроводы, идущие от воз-
душного фильтра к компрессору и к крыш-
ке клапанов, отъединить распорку, отвер-
нуть верхнюю гайку-барашек и снять воз-
душный фильтр;
отъединить топливопровод и трубку ва-
куумного регулятора опережения зажигания,
освободить гайки крепления, снять карбю-
ратор с двигателя, снять термоизоляцион-
ную и уплотнительную прокладки; при от-
вертывании гаек крепления топливопрово-
дов для предохранения их от повреждения
необходимо пользоваться двумя ключами,
одним из которых удерживают от проворо-
та штуцер, а другим отвертывают накидную
гайку;
Рис. 3-39. Подвеска для снятия силового
агрегата
Рис. 3-40. Стенд модели 2164 с передвиж-
ным устройством для сборки двигателя
отъединить маслопроводы и водяные
шланги компрессора, освободить гайки креп-
ления компрессора и снять его с двигателя.
При отъединении маслопроводов компрессо-
ра необходимо пользоваться также двумя
ключами;
45
Рис. 3-41. Подвеска для коробки передач
Рис. 3-42. Снятие впускного и выпускного
трубопроводов
46
отвернуть болты крепления впускного и
выпускного трубопроводов и снять их вместе
с прокладкой; болты крепления трубопрово-
дов следует отвертывать торцовым ключом
(рис. 3-42);
отвернуть болты крепления катушки за-
жигания и снять ее;
перед снятием прерывателя-распределите-
ля следует ослабить отверткой стяжной винт
(рис. 3-43, а), после чего снять прерыватель-
распределитель;
снять пластины октан-корректора
(рис. 3-43, б), отвернув болты;
отвернуть стопорный болт валика привода
прерывателя-распределителя (рис. 3-43, в),
после чего вынуть валик из гнезда
(рис. 3-43, а);
вывернуть из гнезда головки цилиндров
свечи зажигания;
в отверстия для свечей зажигания второго
п пятого цилиндров ввернуть рукоятки для
снятия головки цилиндров с блока;
отвернуть болты и гайки шпилек креп-
ления головки цилиндров;
отвернуть болты крепления патрубка от-
вода воды из головки цилиндров;
снять патрубок с паронитовой прокладкой
и термостат;
вывернуть из головки цилиндров штуцер
подвода воды к компрессору и кран отвода
воды к отопителю;
снять головку цилиндров с блока, ста-
раясь избегать перекосов и разрушения про-
кладки;
отвернуть болты (рис. 3-44, а) крепления
клапанных крышек, снять обе крышки
вместе с болтами и пробковыми проклад-
ками; если прокладки пригорели к блоку,
их следует осторожно отделить от плоско-
сти блока цилиндров отверткой или острым
ножом;
отвернуть болты и снять корпус масляных
фильтров с прокладкой, вывернуть датчик
указателя температуры воды и датчик ука-
зателя давления масла;
ослабить болт оттяжной пластины, осво-
бодить от приводного ремня генератор, от-
вернуть гайки крепления и снять генератор;
отвернуть гайки крепления топливного
насоса и снять насос с прокладкой;
отвернуть болты крепления стартера и,
выдвинув его из гнезда картера сцепления,
снять стартер с двигателя;
освободить вентилятор от приводного рем-
ня, отвернуть болты крепления вентилятора
а насоса, снять вентилятор и водяной насос
с прокладкой;
Рис. 3-43. Снятие прерывателя-распредели-
теля и его привода:
а — ослабление стяжного болта крепления
прерывателя-распределителя; б — отверты-
вание болтов крепления пластин октан-кор-
ректора; в — ослабление контргайки и от-
вертывание болта крепления вала привода;
г — снятие вала привода
для снятия секций направляющих толка-
телей отвертывают болты (рис. 3-44, б)
крепления каждой секции и снимают цели-
ком переднюю и заднюю секции с толкате-
лями при помощи монтажной лопатки, как
показано на рис. 3-44, в;
разметить клапаны керном или написать
на каждом порядковый номер клапана;
установить приспособление 20П-7992 на блок
цилиндров (рис. 3-44, г) и, вращая винт
съемника, сжать пружину, вынуть сухарики
(рис. 3-44, д) и пружину с тарелкой клапа-
на; освободить приспособление, убрать его
с блока и вынуть клапан из отверстия на-
правляющей втулки; так снимают каждый
клапан двигателя;
47
Рис. 3-44. Снятие клапанов:
а — отвертывание болтов крепления крышки клапанов; б — отвертывание болтов крепле-
ния направляющих толкателей; в — снятие направляющих секций толкателей; г — сжа-
тие пружины клапана; д — снятие сухариков, тарелки и пружины клапана
повернуть двигатель на стенде поддоном
вверх, отвернуть болты крепления крышки
картера сцепления и снять ее; отвернуть
болты крепления поддона, снять его вместе
с прокладкой, отделяя ее с помощью от-
вертки или ножа;
при снятии двухсекционного масляного
насоса надо отвернуть болты крепления
двух маслопроводов (рис. 3-45) и болты
крепления корпуса масляного насоса, снять
насос с прокладками;
48
для снятия крышки распределительных
шестерен отогнуть стопорную шайбу храпо-
вика, отвернуть храповик, снять стопорную
шайбу; снять шкив коленчатого вала и крон-
штейн передней опоры двигателя; шкив
снимают при помощи двух болтов
(рис. 3-46, а), предназначенных для крепле-
ния крышки распределительных шестерен,
или при помощи съемника (рис. 3-46, б), или
съемника модели 2492, показанного на рис.
3-47;
Рис. 3-45. Снятие масляного насоса
отвернуть болты (см. рис. 3-46, в) креп-
ления крышки распределительных шестерен,
снять кронштейн реактивной тяги крепления
двигателя вместе с двумя болтами, снять
крышку распределительных шестерен, ста-
раясь не повредить прокладку, вынуть
шпонку шкива коленчатого вала, снять
прокладку крышки и отражательную
шайбу;
при помощи пассатижей и отвертки рас-
шплинтовать гайки шатунных болтов;
отвернуть гайки крепления шатунных кры-
шек, снять крышки вместе с вкладышами и
прокладками; перед снятием крышек необ-
ходимо проверить наличие на них меток,
определяющих порядковый номер цилиндра;
при отсутствии меток нанести порядковый
номер цилиндра;
вынуть из цилиндра поршень с шатуном
в сборе; вынимать поршень с шатуном
из цилиндра необходимо осторожно, наблю-
дая за тем, чтобы краями нижней головки
шатуна не повредить зеркала цилиндра;
прием извлечения поршня из цилиндра по-
казан на рис. 3-48;
перед снятием крышек коренных подшип-
ников проверить наличие на них цифровых
меток, отвернуть болты крепления крышек,
снять крышки и их прокладки;
при снятии крышки заднего коренного
подшипника необходимо пользоваться съем-
ником 40П-1492, как показано на рис. 3-49, а.
Когда все крышки коренных подшипников
сняты, надо специальным захватом ухва-
титься за шестую шатунную шейку вала,
Рис. 3-46. Снятие крышки распределитель-
ных шестерен:
а — снятие шкива коленчатого вала съем-
ными болтами; б — снятие шкива при помо-
щи съемника; в — отвертывание болтов
крепления крышки
49
подвести крюк подъемной тали и поднять
вал (рис, 3-49, б) в сборе с маховиком и
сцеплением; при снятии коленчатого вала
Рис. 3-47. Съемник для шкива коленчатого
вала двигателя
Рис. 3-48. Извлечение поршня с шатуном
из цилиндра двигателя
необходимо поддерживать и направлять
его свободный конец, чтобы не допустить
перекосов; вес этого узла небольшой, и при
отсутствии подъемного устройства вал
можно снять усилием двух рабочих. Для
снятия вкладыша из постели блока цилинд-
ров надо нажать на торец вкладыша со сто-
роны, противоположной его замку, так, как
показано на рис. 3-49, в;
через отверстие в ступице шестерни рас-
пределительного вала отвернуть торцовым
ключом болты (рис. 3-50, а) крепления упор-
ного фланца к блоку цилиндров и вынуть
распределительный вал в сборе с шестерней
(рис. 3-50, б); при этом необходимо поддер-
живать задний конец распределительного
вала и, кроме того, осторожно поворачивать
его так, чтобы кулачки не задевали за
его подшипники и приливы блока ци-
линдров;
распределительный вал вынуть в сборе с
распределительной шестерней и упорным
фланцем; распределительная шестерня на
шейке вала посажена с максимальным зазо-
ром 0,008 мм или натягом 0,036 мм; диа-
метр шейки вала в месте посадки шестерни
30,015—30,036 мм; шестерню на валу от про-
ворачивания удерживает шпонка; ширина
шпоночной канавки вала 5,945—5,990 мм;
допускается увеличение ширины канавки
до размера 6,445—6,990 мм для установки
шпонки ремонтного размера;
для снятия шестерни с распределитель-
ного вала надо отогнуть замочную шайбу,
отвернуть гайку крепления шестер-
ни (рис. 3-51, а) и снять замочную
шайбу;
закрепить распределительный вал, уста-
новить на шестерню съемник 20П-7968 и
спрессовать шестерню (рис. 3-51, б); спрес-
совку шестерни можно производить при
помощи приспособления, показанного на
рис. 3-51, в, для чего следует установить
распределительный вал в приспособление,
закрепить в тиски и спрессовать шестерню,
затем снять фланец (рис. 3-51, г) и распор-
ное кольцо (рис. 3-51, <Э); приспособле-
ние для спрессовки и напрессовки распре-
делительной шестерни показано на
рис. 3-52;
отверстие картера сцепления окончательно
растачивается в сборе с блоком цилиндров,
поэтому картер сцепления не следует
без нужды отъединять от блока цилиндров;
для снятия картера надо снять блок цилинд-
ров со стенда, освободить от прижимных
упоров и установить на верстак или на спе-
циальную подставку; отвернуть угловым
торцовым ключом болты крепления картера
к блоку цилиндров и снять картер.
50
Рис. 3-49. Снятие коленчатого вала:
а — снятие крышки заднего коренного под-
шипника; б — снятие коленчатого вала; в —
снятие вкладыша подшипника
Рис. 3-50. Снятие распределительного вала:
а — отвертывание болтов крепления упор-
ного фланца; б — снятие распределитель-
ного вала
51
Рис. 3-51. Разборка распределительного вала:
а — отвертывание гайки крепления шестерни; б — спрессовка шестерни при помощи съем-
ника; в — спрессовка шестерни при помощи приспособления; а — снятие упорного фланца;
д — снятие распорного кольца
Рис. 3-52. Приспособление для спрессовки
и напрессовки распределительной шестерни:
/ — винт; 2 — поперечина: 3 — шпилька; 4 — упор-
ная втулка; 5 — опорный фланец
52
Мойка деталей
Все детали разобранного двигателя под-
лежат очистке, обезжириванию, мойке и по-
следующей проверке. Стальные и чугунные
детали двигателя следует мыть в водном
растворе с концентрацией 1,5—2% соды »
добавлением 0,2—0,3% нитрата натрия.
Для мойки алюминиевых деталей применяют
водный раствор триэтаноламина (1%) или
чистую горячую воду.
Детали после мойки следует сушить, об-
дувая сжатым воздухом. Так как сжатый
воздух обычно содержит капли воды, в си-
стеме сжатого воздуха рекомендуется уста-
навливать влагоотделитель. Для обтирки
деталей рекомендуется применять полотня-
ные салфетки. Применение текстильных кон-
цов не рекомендуется, так как при псполь-
До сборки с поршнем шатун с вкладышем
должен быть подогнан по шейке вала, пор-
шень— по цилиндру, кольца — по канавкам
поршня и цилиндру, палец — по втулкам
верхней головки шатуна и бобышкам
поршня.
Подбор поршней по цилиндрам не-
обходимо проводить при температуре 10 —
30° С так, чтобы зазор между стенкой ци-
Рис. 3-53. Разборка поршня с шатуном:
а—снятие поршневых колец; б — снятие стопорного кольца поршневого пальца
зовании их для обтирки деталей отдельные
нитки и волоски будут оставаться на дета-
лях и попадать в масляные каналы, заби-
вая их.
Продувать каналы следует сжатым возду-
хом. При засорении каналов их надо про-
чищать металлическим ершом или стержнем.
Разборка и сборка узлов двигателя
Поршень-шатун. Для разборки рекомен-
дуется шатун в сборе с поршнем закрепить
в тиски и при помощи приспособления
20П-7985 (рис. 3-53, а) снять поршневые
кольца, вынуть плоскогубцами стопорные
кольца поршневого пальца (рис. 3-53, б),
выпрессовать поршневой палец и отъединить
поршень от шатуна. Проверить состояние
втулок верхней головки шатуна.
линдра и юбкой поршня был в пределах
0,08—0,10 мм. Величина зазора определяется
при помощи ленты-щупа (рис. 3-54) толщи-
ной 0,10 мм, шириной 13 мм и длиной не
менее 200 мм. Лента-щуп протягивается
в зазоре между поршнем и цилиндром с уси-
лием 2,25—3,65 кГ. При подборе поршней
рекомендуется устанавливать поршень в ци-
линдр днищем вниз, лента-щуп должна на-
ходиться со стороны, противоположной про-
рези на юбке поршня.
Подобрав поршень по цилиндру, надо на
его днище выбить порядковый номер ци-
линдра.
Для соединения с шатуном поршень подо-
греть в водяной ванне или на электронагре-
вательном приборе (рис. 3-55) до темпера-
туры 75° С. Палец в отверстие бобышки
нагретого поршня должен входить плавно
под действием усилия большого пальца ру-
53
Рис. 3-54. Подбор поршней
по цилиндрам при помощи лен-
ты-щупа и динамометра
Рис. 3-56. Подбор
поршневого пальца по
диаметру втулки ша-
туна
Рис. 3-57. Очистка поршневых канавок
от нагара
Рис. 3-55. Подогрев поршней в электрона-
гревательном приборе
54
Рис. 3-58. Установка поршневых колец
на поршне:
а — поршневые кольца; б — расположение
стыков колец
ки так же, как в отверстие верхней головки
шатуна (рис. 3-56).
Сверить порядковые номера поршня и ша-
туна.
Шатун закрепить в тиски, установить
поршень и, вставив палец, соединить его
с поршнем.
Поршень при сборке с шатуном должен
быть установлен так, чтобы стрелка, выби-
тая на днище поршня, была направлена в
сторону выштампованной бобышки (метки)
на шатуне; при этом маслоразбрызгиваю-
щее отверстие в нижней головке шатуна
будет обращено в сторону, противополож-
ную прорези поршня.
После соединения и проверки поршня
с шатуном надо установить стопорные коль-
ца в бобышки поршня.
Тщательно протереть подобранные по ка-
навкам и подогнанные по цилиндрам порш-
невые кольца и установить их на поршни
при помощи приспособления.
Очистку от нагара канавок поршневых ко-
лец на поршне, бывшем в употреблении,
производят приспособлением (рис. 3-57).
Удалять нагар надо тщательно и осторожно,
чтобы не повредить поверхности канавок.
Нагар из маслоотводящих отверстий уда-
ляется сверлом (диаметр 3 мм).
Схема установки поршневых колец и рас-
положения стыков колец на поршне приве-
дена на рис. 3-58. Зазоры в замках колец
при установке в цилиндр для новых колец
должны быть:
Для верхнего кольца 0,25—0,60 мм
» среднего » 0,25—0,45 »
» маслосъемного кольца 0,15—0,45 мм
Подгонка зазора в замке поршневых ко-
лец производится напильником с мелкой на-
сечкой.
Зазор проверяют щупом при установке
кольца в цилиндр (рис. 3-59) или калибро-
ванное кольцо (рис. 3-60).
Зазор по высоте поршневых колец между
кольцом и канавкой нового поршня должен
быть 0,035—0,072 мм для компрессионных
колец и 0,035—0,080 мм для маслосъемных.
Зазор проверяют щупом (рис. 3-61). Кольца
подгоняют к канавкам поршня в процессе
притирки с использованием мелкозернистой
наждачной бумаги. Установленные в канав-
ки поршня кольца должны свободно цере-
мещаться.
При снятии и установке колец удобно
пользоваться приспособлением 20П-7985 (см.
рис. 3-53, а).
Увеличение торцовых зазоров колец в
процессе эксплуатации двигателя, равно как
и увеличение зазоров колец в стыках, умень-
шает их герметичность и ведет к увеличе-
нию расхода масла и к потере мощности
двигателя.
Рис. 3-59. Проверка зазора в замке поршне-
вого кольца в цилиндре блока
Рис. 3-60. Проверка зазора в замке поршне-
вого кольца при помощи калибра
55
Рис. 3-61. Проверка зазора между кольцом
и канавкой поршня
Рис. 3-62. Проверка упругости поршневых
колец на приспособлении
Упругость колец проверяют на приспособ-
лении (рис. 3-62) при помощи гибкой лен-
ты. Величина усилия сжатия для новых
компрессионных и маслосъемных колец
должна быть не менее 2,13 кГ.
Нижняя головка шатуна обрабатывается
в сборе с крышкой, и поэтому при разбор-
ке, контроле и сборке шатун и крышку ша-
туна следует сохранить в комплекте. Крыш-
ки шатунных подшипников центрируют по
шлифованным поверхностям стяжных бол-
тов. Не рекомендуется также обезличивать
комплект шатунов с одного двигателя, так
как на заводе-изготовителе шатуны подби-
рают и комплектуют по весу в пределах
1440—1560 г. При подборе в комплект новых
шатунов их также следует подбирать по
весу. Подгонка по весу производится путем
снятия металла с тыльной части крышки
шатуна специальным инструментом.
56
Рис. 3-63. Приспособление для проверки
соосности верхней и нижней головок и прав-
ки шатуна:
1 — корпус; 2 — шатун: 3 — оправка для верхней
головки шатуна; 4 — индикаторы; 5 — опорные
выступы; 6 — ключ; 7 — оправка для нижней го-
ловки шатуна; 8 — упор
В процессе эксплуатации двигателя шатун
подвергается изгибу и скручиванию. Не-
параллельиость осей верхней и иижией го-
ловок шатуна допускается не более 0,04 мм,
и отклонение от положения их в одной плос-
кости (скручивание) — не более 0,06 мм иа
длине 100 мм.
Проверка на изгиб и скручивание произ-
водится в приспособлении (рис. 3-63). Для
проверки оправку 3 вставляют во втулку
верхней головки проверяемого шатуна, за-
тем нижиюю головку шатуна устанавливают
в оправку 7 (без вкладышей) с одновре-
менной установкой шатуна и оправки в при-
способление. После этого, поворачивая ша-
тун на оправке 7, прижимают его вместе
с оправкой 3 к выступам 5. Шатун счи-
тается пригодным, если оправка 3 верхней
головки шатуна обоими концами прика-
сается к опорным выступам 5, а индикато-
ры 4 не показывают отклонений. К правке
допускаются шатуны, имеющие отклонение
от параллельности осей не более 0,10 мм и
отклонение по скручиванию осей не более
0,20 мм.
Правку шатуна производят, не вынимая
Рис. 3-64. Правка шатуна
Рис. 3-65. Снятие маховика с коленчатого
вала
его из приспособления при помощи ключа 6
или зажимая шатун в тиски (рис. 3-64).
Правку скрученного шатуна рекомендуется
производить так, чтобы сначала закрутить
его несколько больше того, чем требуется
для ликвидации деформации, а затем скру-
тить в обратном направлении, пока оси от-
верстий шатуна не станут параллельными.
Такой метод правки повышает стойкость ша-
туна против деформации во время дальней-
шей работы в двигателе. Правку шатуна
на изгиб можно производить на ручном
прессе.
Разборка коленчатого вала, маховика и
сцепления. Коленчатый вал баланси-
руется в сборе с маховиком и сцеплением.
Допустимый дисбаланс — не более 150 Гем.
Дисбаланс маховика со сцеплением устра-
няется путем сверления на внутренней сто-
роне маховика отверстий на радиусе 184 мм
диаметром 15 мм и глубиной не более
25 мм.
Расстояние между отверстиями должно
быть не менее 20 мм.
В целях сохранения балансировки колен-
чатого вала, маховика и сцепления в сборе
рекомендуется, прежде чем снимать сцепле-
ние с маховика, наносить на сопряженных
деталях риски, по которым можно будет
вновь собрать узел.
Снятие сцепления с маховика.
Разметить взаимное расположение кожуха
сцепления на маховике, отметить места
установки балансировочных шайб на крыш-
ке сцепления, отвернуть торцовым ключом
болты крепления крышки сцепления, снять
ведущий диск в сборе с крышкой и рычага-
ми выключения сцепления, снять ведомый
диск в сборе.
Снятие маховика. Расшплинтовать
гайки крепления маховика, отвернуть их
угловым торцовым ключом (рис. 3-65) и
снять маховик, вынуть болты из отверстий
фланца коленчатого вала. Диаметр махови-
ка под венец 395,055—395,067 мм. Внутрен-
ний размер венца маховика 394,700—
395,025 мм. Снять венец с маховика можно
только прессом. Для посадки нового венца
его следует нагреть до температуры 300—
400° С, после чего венец установить на ма-
ховик.
Маховик в сборе с венцом сбалансирован
статически. Допустимый дисбаланс — не бо-
лее 100 Гем.
Поверхность маховика, сопряженную с ве-
домым диском сцепления, шлифуют и поли-
руют. При появлении на рабочей поверхно-
сти маховика рисок или задиров допускается
шлифовка или проточка поверхности махо-
57
Рис. 3-66. Выпрессовка подшипника веду-
щего вала коробки передач
Рис. 3-67. Выпрессовка подшипника веду-
щего вала коробки передач при помощи
рычажного съемника
вика до размера 47 мм. Посадка маховика
на фланце коленчатого вала осуществляется
на шести несимметрично расположенных
болтах. При износе отверстий под болты
крепления сверх допустимых размеров махо-
вик надо заменить новым.
При повреждении или износе резьбы в от-
верстиях под болты крепления крышки
сцепления между старыми отверстиями
можно просверлить и нарезать новые отвер-
стия с резьбой М10Х 1,5; диаметр окружно-
сти, на которой сверлятся эти отверстия, —
381 мм.
В процессе эксплуатации двигателя зубья
венца маховика изнашиваются с торца, в
местах захода шестерни стартера. При на-
личии износа по длине зуба в пределах до
5 мм зубья венца следует аккуратно закруг-
лить напильником. При износе более 5 мм
венец следует снять и напрессовать обрат-
ной стороной.
Если передний подшипник ведущего вала
коробки передач требует замены, его сле-
дует выпрессовать до снятия маховика,
используя съемник 20К-Ю9 (рис. 3-66) или
рычажный съемник (рис. 3-67).
Спрессовку шестерни с шейки коленчатого
вала производят съемником Ш-21305
(рис. 3-68).
Коленчатый вал, поступивший в ремонт,
должен быть проверен на отсутствие изги-
ба. Величина изгиба не должна превышать
0,05 мм. Проверка вала на изгиб произво-
дится индикатором при установке вала
на опоры крайними коренными шейками
(рис. 3-69). При наличии изгиба вал может
быть выправлен на ручном прессе. Для
правки коленчатый вал необходимо устано-
вить на опоры крайними коренными шейка-
ми (рис. 3-70) и править ручным прессом
до удаления изгиба, проверяя это индика-
тором.
Все масляные каналы вала тщательно
очистить от продуктов коксования масла и
от прочих загрязнений. Очистку каналов
рекомендуется производить металличе-
ским ершом с последующей продувкой воз-
духом.
Сборка коленчатого вала, маховика и сцеп-
ления. Для сборки коленчатого вала
надо надеть две упорные шайбы на первую
коренную шейку, вставить в паз шпонку
и напрессовать шестерню коленчатого
вала.
Рис. 3-68. Спрессовка шестерни с коленча
того вала
58
Рис. 3-69. Проверка коленчатого вала на изгиб
Рис. 3-70. Правка изогнутого коленчатого вала
Установить вал с маховиком на призмы
(рис. 3-71) и проверить биение рабочей по-
верхности маховика при помощи индикато-
ра. Биение допускается не более 0,15 мм
на радиусе 150 мм. Зашплинтовать гайки
крепления маховика. Шплинт каждого бол-
та должен плотно облегать торец болта.
Заполнить смазкой 1-13с гнездо подшип-
ника во фланце коленчатого вала и запрес-
совать в него подшипник переднего конца
ведущего вала коробки передач. Ввернуть
асленку для смазки подшипника. Прове-
рить поступление смазки из масленки в под-
шипник.
Пользуясь ведущим валом коробки пере-
тач или оправкой, заменяющей его, устано-
вить на место ведомый диск сцепления.
Установить на маховик кожух сцепления
в сборе и закрепить его болтами. Момент
затяжки болтов 3—4 кГм (сборка и регули-
ровка сцепления приведена в гл. 6 «Сцеп-
ление») .
При установке сцепления на маховик надо
сохранить разметку, сделанную при разбор-
ке сцепления, чтобы балансировка коленча-
того вала осталась прежней. Если это усло-
вие будет нарушено, то необходимо отба-
лансировать коленчатый вал в сборе с ма-
ховиком и сцеплением.
Динамическую балансировку производят
на специальном станке. Статическую балан-
сировку коленчатого вала в сборе можно
производить на балансировочных ножах.
Установленный на ножи вал не должен са-
59
Рис. 3-71. Проверка биения рабочей поверх-
ности маховика
мопроизвольно вращаться при остановке его
в любом положении. Способ устранения дис-
баланса приведен выше.
Разборку масляного насоса рекомендуется
вести в следующем порядке.
Промыть насос в сборе в обезжириваю-
щем растворе, вынуть пассатижами шплинт,
крепящий маслоприемник, и снять его с пат-
рубка насоса. Отвернуть болты крепления
маслоотводящей трубки, отъединить ее и
снять прокладку. Вывернуть пробку редук-
ционного клапана и вынуть пружину с плун-
жером.
Для двухсекционного насоса: отвернуть
болты крепления приемного патрубка верх-
ней и нижней секций и отъединить их с про-
кладками. Вывернуть пробку перепускного
Рис. 3-72. Проверка зазоров в масляном насосе при помощи щупа и линейки:
а — проверка зазора между зубьями шестерен и стенками корпуса; б — проверка зазо-
ра в зацеплении зубьев шестерен; в — проверка зазора между торцами шестерен верх-
ней секции и промежуточной крышкой; г—проверка зазора между торцами шестерен
нижней секции и промежуточной крышкой
60
Рис. 3-73. Схема стенда для испытания мас-
ляных насосов:
1 — масляная ванна; 2 — проверяемый насос; 3 —
электродвигатель; 4 — камера стенда
клапана, вынуть пружину и шарик. Отвер-
нуть болты крепления корпуса нижней сек-
ции, снять его с верхнего корпуса в сборе
с осью и ведомой шестерней нижней секции,
а также осторожно снять регулировочные
прокладки.
Для извлечения из корпуса ведущего вала
с его шестерней надо: для односекционного
насоса — выбить шпильку, спрессовать ше-
стерню привода насоса и вынуть вал в сбо-
ре с шестерней; для двухсекционного насо-
са — сняв ту же ведущую шестерню, вынуть
вместе с валом ведущие шестерни с проме-
жуточной крышкой.
Для выпрессовки осей ведомых шестерен
необходимо верхний корпус односекционного
и двухсекционного насоса, а также корпус
нижней секции двухсекционного насоса уста-
новить на подкладки и выпрессовать оси.
Для снятия ведущих шестерен надо: для
односекционного насоса установить вал
в приспособление или тиски и вынуть при
помощи отвертки замочное кольцо, спрес-
совать с вала ведущую шестерню и вынуть
шпонку из паза; для вала двухсекционного
насоса, кроме того, сдвинуть вверх по валу
ведущую шестерню верхней секции, снять
замочное кольцо и спрессовать шестерню
нижней секции, вынуть шпонку из паза ва-
ла, снять промежуточную крышку, после
чего спрессовать шестерню верхней секции
и вынуть вторую шпонку.
Детали, очищенные от осадков масла и
промытые в керосине, должны свободно пе-
ремещаться в корпусе редукционного кла-
пана.
Пружина редукционного клапана должна
иметь следующие размеры: длина в свобод-
ном состоянии 72 мм; под нагрузкой 3,2—
3,5 к.Г — 57 мм. Пружина перепускного кла-
пана нижней секции насоса должна иметь
следующие размеры: длина в свободном со-
стоянии 35 мм, под нагрузкой 1,7—2,1 кГ —
22 мм. Рабочее давление перепускного кла-
пана 1,2—1,5 кГ1см2.
Сборку насоса производить в последова-
тельности, обратной разборке. Детали на
сборку должны подаваться тщательно вы-
мытыми. Все бумажные прокладки жела-
тельно заменить новыми. Детали масляного
Рис. 3-74. Разборка масляных фильтров:
а — снятие фильтрующего элемента тонкой
очистки; б — снятие фильтра грубой очистки
61
Рис. 3-75. Снятие шкива:
а — отвертывание гайки; б — спрессовка
шкива при помощи съемника
насоса надо промыть в обезжиривающем
растворе и проверить их годность.
При сборке насоса необходимо обращать
внимание на следующее: ось ведомой ше-
стерни должна сидеть в корпусе с натягом
0,010—0,052 мм. Шестерня привода насоса
на ведущем валу должна быть надета с за-
зором 0,014 мм или натягом 0,025 мм..
Штифт шестерни привода насоса должен
быть тщательно расклепан с обеих сторон.
Зазор между торцом корпуса и шестерней
привода должен быть 0,3—0,5 мм.
При установке шестерен в корпус насоса
необходимо замерить при помощи щупа за-
зор между зубьями шестерен и стенками
гнезда корпуса, который должен быть в пре-
делах 0,025—0,275 мм (рис. 3-72, а). Зазор
в зацеплении шестерен должен быть в пре-
делах 0,150—0,550 мм (рис. 3-72, б). Зазор
между торцами шестерен и промежуточной
крышкой корпуса должен быть в пределах
0,10—0,25 мм (рис. 3-72, виг).
Ведущий вал насоса, установленный в
корпусе, после затяжки болтов должен лег-
ко проворачиваться от руки без заклинива-
ния. Зазор между торцами шестерен насоса
и крышкой регулируют прокладками. При
заклинивании добавить прокладку.
Маслоприемник, подвешенный на патру-
бок, должен свободно качаться на оси,
шплинт должен быть разведен так, чтобы
он не мог выпасть. Собранный насос реко-
мендуется испытать. Схема стенда для испы-
тания насосов показана на рис. 3-73.
Проверка давления, развиваемого насо-
сом, производится на вазелиновом масле
Т(ГОСТ 1840—51) при температуре послед-
него 18—20° С. Давление при 675 об/мин
вала насоса должно быть 2,5 кГ/см2 (не ме-
нее) для верхней секции и 0,9 кГ/см2 (не ме-
нее) для нижней секции. Редукционный
клапан должен открываться при давлении
3—4 кГ/см2, а перепускной клапан нижней
секции — при 1,2—1,5 кГ/см2.
Разборка корпуса масляных фильтров.
Для разборки необходимо корпус фильтров
установить в приспособление или в тиски,
отвернуть болты крепления крышки, снять
крышку и прокладку. Снять верхнюю пру-
жину, прижимающую сменный элемент
фильтра. Вынуть из корпуса фильтрующий
элемент тонкой очистки (рис. 3-74, а), вы-
нуть нижнюю прижимную пружину.
Отвернуть болты крепления элемента
фильтра грубой очистки, вынуть элемент
в сборе (рис. 3-74, б) и снять прокладку.
Вывернуть пробку 3 (см. рис. 3-21) пере-
пускного клапана вместе с уплотнительной
прокладкой, вынуть пружину 5 и шарик 6.
62
Рис. 3-76. Снятие замочного кольца подшип-
ника и конусной втулки:
а — снятие кольца; б — снятие конусной
втулки
Разборка элемента фильтра грубой очист-
ки производится в случае порчи пластин
или сильного загрязнения.
Сборку корпуса масляных фильтров вести
в обратной последовательности. Детали тща-
тельно моют, элемент тонкой очистки и бу-
мажные прокладки заменяют. Рукоятка эле-
мента грубой очистки должна легко прово-
рачиваться от руки. Момент проворачивания
должен быть не более 0,4 кГм. Пружина
перепускного клапана имеет длину в свобод-
ном состоянии 62 мм; под нагрузкой 0,9—
1,1 кГ — 44 мм.
Затягивать (момент затяжки 9—12 к Гм)
болты крышки корпуса надо последователь-
но, чтобы не повредить фланец крышки.
Фильтр в сборе проверить на герметичность
под давлением 6 кГ1см2 в течение 1 мин.
Проверить работу перепускного клапана,
который должен открываться при давлении
1,0 кГ/см2.
Разборку водяного насоса рекомендуется
вести в следующем порядке.
Отвернуть болты крепления насадка и
снять насадок с прокладкой. Вывернуть из
корпуса масленку. Отвернуть болты крепле-
ния крышки насоса и снять крышку с про-
кладкой.
Расшплинтовать гайку крепления шкива
и отвернуть ее, придерживая валик ворот-
ком за крыльчатку. На рис. 3-75, а показа-
но, как удержать валик от проворачивания.
Снять шкив вала насоса под прессом или
при помощи съемника 20П-7968 с насадкой
20К-97-1 (рис. 3-75, б). Отвернуть крышку
водяного насоса.
Снять пассатижами замочное кольцо под-
шипника (рис. 3-76, а). Снять конусную
втулку (рис. 3-76, б) и шпонку. Выпрессо-
вать валик водяного насоса в сборе с крыль-
чаткой и уплотнителем (рис. 3-77, а). Вы-
прессовать подшипники из корпуса насоса
(рис. 3-77, б) под прессом и вынуть водо-
сбрасывающую шайбу.
Для разборки уплотнителя с крыльчаткой
надо снять с валика пружинное кольцо
водосбрасывающей шайбы и замочное коль-
цо уплотнителя, затем снять текстолитовую
упорную шайбу, резиновую манжету (саль-
ник), прижимную обойму манжеты, прижим-
ную пружину и опорную обойму манжеты.
При замене крыльчатки выбить штифт
крепления крыльчатки и спрессовать ее с
валика. При износе подшипников и деталей
узла уплотнения (упорной шайбы и ман-
жеты) их заменяют новыми. Упорную шай-
бу изготовляют из графитизированного тек-
столита.
При замене деталей узла уплотнения надо
снять крышку насоса, выпрессовать из кор-
пуса вал 1 (см. рис. 3-29) в сборе с крыль-
чаткой 15 и сальником, заменить изношен-
ные детали узла уплотнения и собрать насос.
Сборку водяного насоса вести в следую-
щей последовательности: собрать на валике
уплотнитель с крыльчаткой, для чего следует
напрессовать крыльчатку и закрепить ее
штифтом; надеть на валик последовательно
63
Рис. 3-77. Выпрессовка деталей водяного
насоса:
а — валика; б — подшипников
64
опорную обойму, прижимную пружину, при-
жимную обойму, резиновую манжету и тек-
столитовую упорную шайбу; закрепить
уплотнитель замочным кольцом и надеть на
валик пружинное кольцо для водосбрасыва-
теля, посадив его в кольцевое углубление
валика;
вставить валик в корпус насоса, надеть на
валик водосбрасывающую шайбу и запрес-
совать задний подшипник; ввернуть маслен-
ку в корпус и заполнить полость корпуса
насоса смазкой 1-13с, вставить распорную
втулку, запрессовать передний подшипник
по способу запрессовки заднего подшипника,
закрепить подшипник замочным кольцом
(см. рис. 3-76, а), после чего валик должен
свободно проворачиваться в подшипниках;
установить крышку с прокладкой на кор-
пус насоса и закрепить ее болтами, устано-
вить шпонку в паз валика, надеть конусную
втулку, вставить в отверстия корпуса еще
два болта для крепления насоса к двига-
телю, надеть на один из болтов оттяжную
планку генератора, установить шкив и поса-
дить его на место, навертывая гайку креп-
ления шкива; если применяется штампован-
ный шкив, то на конусной втулке крепится
ступица; зашплинтовать гайку шкива, уста-
новить на корпус с прокладкой насадок и
закрепить его болтами.
Для разборки радиатора с облицовкой
надо отвернуть гайки крепления облицовки
радиатора к боковинам диффузора и снять
облицовку с радиатора.
Отвернуть болты и гайки крепления диф-
фузора, боковин и жалюзи, затем разъеди-
нить узлы.
При разборке радиатора, на котором уста-
новлен масляный радиатор, необходимо от-
вернуть болты крепления масляного радиа-
тора к двум кронштейнам, приваренным
к рамке жалюзи, и отъединить масляный
радиатор.
Сборка узла производится в обратной по-
следовательности.
Сборка двигателя
Собирать двигатель рекомендуется на по-
воротном стенде без передвижного устрой-
ства или на стенде модели 2164 ГАРО с пе-
редвижным устройством (см. рис. 3-40).
Все детали и агрегаты, поступающие на
сборку, тщательно моют и проверяют их при-
годность для сборки. Сопрягаемые детали
должны быть подобраны и подогнаны, а пр»
необходимости скомплектованы с определен-
ными деталями. Методы подгонки сопрягае-
мых деталей приведены в соответствующих
Рис. 3-78. Установка сальника заднего ко-
ренного подшипника в блоке цилиндров:
/ — обойма сальника; 2 — графито-асбестовый
сальник; 3 — малый выступ полукруга оправки;
4 — большой выступ полукруга оправки; 5 — блок
цилиндров
Рис. 3-79. Уплотнители заднего коренного
подшипника:
/ — крышка заднего подшипника; 2 — деревянный
уплотнитель; 3 — резиновый уплотнитель; 4 — гра-
фито-асбестовый сальник
3—1390
разделах, касающихся каждой детали или
узла.
На сборку подают отремонтированный или
новый блок цилиндров, укомплектованный
втулками распределительного вала, направ-
ляющими клапанов и картером сцепления.
Все масляные каналы в двигателе должны
быть промыты и продуты сжатым воздухом.
Блок цилиндров перед сборкой следует
укрепить на стенде, повернув его разъемной
плоскостью картера вверх. Крышки корен-
ных подшипников растачивают вместе с
блоком цилиндров, и потому они невзаимо-
заменяемы. Расточку производят прн уста-
новленных в стыках крышки прокладках
толщиной 0,05 мм. Крышки среднего и
заднего подшипников крепятся четырьмя
болтами, крышки остальных подшипников—
двумя болтами каждая. Отверстия под бол-
ты крепления коренных крышек сим-
метричны по отношению к оси коленча-
того вала.
Крышки коренных подшипников центри-
руются в пазах блока по бортам, которые
расположены несимметрично, что исключает
неправильность их установки. Номинальный
размер постелей под вкладыши коренных
подшипников 70,50—70,53 мм. Общая несо-
осиость отверстий не должна превышать
0,04 мм, несоосность двух соседних отвер-
стий — 0,02 мм.
Установка коленчатого вала. Снять крыш-
ки коренных подшипников, протереть посте-
ли в блоке цилиндров и в крышках под
вкладышами салфеткой, продуть блок ци-
линдров сжатым воздухом. Установить по-
добранные вкладыши в постели коренных
подшипников. Проверить совпадение масля-
ных каналов.
Вставить обойму с сальником уплотнителя
седьмого подшипника в паз блока и в паз
крышки (рис. 3-78), а также вставить в гнез-
да резиновые уплотнители торцов заднего-
подшипника (рис. 3-79). Установить вкла-
дыши в постели и в крышки коренных под-
шипников. Взять коленчатый вал в сборе
с маховиком, сцеплением, с шестерней рас-
пределения и упорными шайбами, устано-
вить его в удобное положение, продуть сжа-
тым воздухом масляные каналы и протереть
салфеткой коренные шейки вала.
Смазать поверхности верхних вкладышей
чистым маслом, применяемым для двигателя,
и уложить коленчатый вал (см. рис. 3-49,6).
Уложить в стыки крышек латунные проклад-
ки толщиной 0,05 мм. Смазать маслом по-
верхности нижних вкладышей и коренные
шейки вала. Установить крышки коренных
подшипников на свои места. Боковая по-
верхность крышек с номерами должна быть
65
Рис. 3-80. Упорная шайба коленчатого вала
Рис. 3-81. Проверка осевого зазора коленча-
того вала
направлена в сторону распределительного
вала двигателя.
Вставить болты с пружинными шайбами
и, ввернув их сначала от руки, окончатель-
но затянуть при помощи углового торцового
ключа. Затяжку болтов средней и задней
крышек рекомендуется производить по диа-
гоналям.
Проверить затяжку болтов коренных под-
шипников динамометрическим ключом. Мо-
мент затяжки должен быть для среднего и
заднего подшипника 8—10 кГм, а для
остальных подшипников 11—13 кГм.
Передний подшипник коленчатого вала
для восприятия осевых усилий, возникаю-
щих в работе вала, имеет с обеих сторон
упорные шайбы (рис. 3-80), выполненные
из биметаллической ленты. Сторонами, за-
литыми антифрикционным сплавом, упорные
шайбы обращены: передняя упорная шай-
ба — в сторону шестерни распределения,
а задняя — в сторону коленчатого вала.
Суммарный зазор между упорной шайбой и
торцом коленчатого вала, а также между
упорной шайбой и шестерней распределения
устанавливается в пределах 0,05—0,23 мм.
Способ замера осевого зазора показан на
рис. 3-81. Зазор между торцами шеек и тор-
цами остальных коренных подшипников дол-
жен быть не менее 0,75 мм.
Упорные шайбы (передняя и задняя)
выпускаются толщиной в пределах 2,46—
2,50 мм. Задняя упорная шайба выпускается
ремонтного размера толщиной в пределах
2,66—2,70 мм, которую устанавливают при
износе шайб, когда люфт коленчатого вала
более 0,23 мм.
Проверить легкость вращения коленчатого
вала. Момент провертывания вала должен
быть не более 7,0 кГм.
Обмакнуть в масло и вставить деревянные
уплотнители в вертикальные пазы крышки
заднего коренного подшипника и запрессо-
вать их до конца при помощи молотка, за-
тем зачистить выступающие торцы уплотни-
теля заподлицо с разъемной плоскостью
блока цилиндров.
Уплотнения коленчатого вала. Для исклю-
чения течи масла на переднем конце колен-
чатого вала устанавливают резиновый саль-
ник каркасного типа.
В зоне сальника заднего коренного под-
шипника на шейке коленчатого вала распо-
ложена маслосгонная спиральная канавка.
До установки коленчатого вала обоймы
с асбестовой набивкой заднего коренного
подшипника должны быть плотно посажены
в гнезда крышки подшипника и блока ци-
линдров.
Набивка сальника не должна попадать
между плоскостями крышки и блока цилинд-
ров после установки вала и затяжки крыш-
ки подшипников.
Тонкостенные вкладыши подшипников из-
готовлены с высокой степенью точности, и
поэтому их ремонт или какая-либо подгон-
ка с опиловкой или шабровкой недопустимы.
Единственным способом устранения не-
исправностей вкладышей является их замена.
Между шейкой коленчатого вала и
вкладышем подшипника должен быть
зазор в пределах: для коренных подшипни-
ков 0,026—0,100 мм, для шатунных — 0,026—
0,083 мм. Проверка величины радиальных
зазооов может производиться при помощи
66
набора контрольных щупов, выполненных
из медной фольги толщиной 0,025; 0,05; 0,075
и 0,1 мм, нарезанных в виде полосок шири-
ной 6—7 мм и длиной, несколько меньшей
ширины вкладыша. Кромки щупов должны
быть зачищены абразивным оселком для
предупреждения повреждения поверхности
вкладыша.
Операция проверки радиальных зазоров
производится так: с проверяемого подшип-
ника снимают крышки с вкладышем н на
поверхности вкладыша укладывают предва-
рительно смазанный маслом контрольный
щуп минимальной толщины (0,025 мм).
После установки на место крышки с вкла-
дышем и затяжки их болтами делают по-
пытку провернуть вал рукой за колено, при
этом болты крышек остальных подшипни-
ков должны быть отпущены. Если вал вра-
щается слишком легко, значит зазор больше
0,025 мм. После этого щуп заменяют после-
довательным увеличением его толщины
до тех пор, пока провернуть вал становится
невозможным. Та толщина щупа, при кото-
рой вал провертывается с ощутимым уси-
лием, принимается равной фактической вели-
чине зазора в подшипнике.
При проверке зазоров контрольными щу-
пами рекомендуется затяжку болтов под-
шипников производить динамометрическими
ключами для получения затяжки, равномер-
ной и постоянной по величине. Провертыва-
ние вала во избежание повреждения поверх-
ности вкладыша следует производить не
более чем на 60—90°.
Наиболее простым и достаточно надеж-
ным методом проверки для опытного меха-
ника является проверка зазоров в подшип-
никах, смазанных маслом, «на ощупь». При
этом считают, что при нормальных зазорах
шатун (без поршня), подсобранный на шей-
ке вала с полностью затянутой крышкой,
должен плавно опускаться под влиянием
собственного веса из положения горизон-
тального в положение нижнее, вертикаль-
ное. При нормальных зазорах в коренных
подшипниках коленчатый вал при полностью
затянутых крышках, без шатунов, должен
ироворачиваться вручную пусковой рукоят-
кой без заметного усилия.
Замена вкладышей подшипников коленча-
того вала. Вкладыши заменяют попарно —
верхнюю и нижнюю половины одновременно.
При замене вкладышей без ремонта вала
операция замены может быть выполнена на
двигателе, не снятом с шасси, равно как и
на двигателе, установленном на ремонтном
стенде. В этом случае для замены шатунных
вкладышей необходимо снять поддон кар-
тера и трубки масляного насоса с масло-
3*
Рис. 3-82. Замена верхних вкладышей корен-
ных подшипников:
а — выталкиватель вкладыша; б — способ
выталкивания верхнего вкладыша;
1 — верхний вкладыш: 2 — ребро блока цилиндров;
3 — выталкиватель вкладыша
приемником. Затем, последовательно прово-
рачивая коленчатый вал каждый раз на
120°, устанавливать его в положения для
снятия 1-го и 6-го, 2-го и 5-го, 3-го и 4-го
шатунов.
Установив коленчатый вал в нужное поло-
жение, необходимо: расшплннтовать н от-
вернуть гайки шатунных болтов, снять
крышку шатуна, продвинуть шатун с порш-
нем немного вверх по цилиндру, вынуть
вкладыши из шатуна и крышки, протереть
салфеткой постели вкладышей н поставить
новые вкладыши; протереть салфеткой ша-
тунную шейку коленчатого вала, смазать ее
маслом, применяемым для смазки двигателя,
подтянуть шатун к шейке, поставить на
место крышку шатуна так, чтобы номер на
крышке и на шатуне был на одной стороне,
навернуть гайки шатунных болтов, завести
под крышки в стыки по одной прокладке
толщиной в 0,05 мм, затянуть гайки ключом
с крутящим моментом 8—10 кГм и зашплин-
товать.
Те же операции проводятся для снятия
следующих пар вкладышей.
После замены вкладышей шатунных под-
шипников необходимо поставить на место
нагнетательную и приемную трубки масля-
ного насоса с маслоприемником, предвари-
тельно очищенные и промытые в керосине,
проверить и при необходимости заменить
прокладки, затем установить на двигатель,
убедиться в том, что маслоприемник не за-
девает за стенки поддона картера, после
чего закрепить поддон картера и залить в
него масло.
Для смены вкладышей коренных подшип-
ников необходимо отвернуть болты корен-
67
Рис. 3-83. Приспособление К-1288 для уста-
новки поршня
ных подшипников, снять крышки и заменить
вкладыши.
При замене вкладышей, не снимая колен-
чатый вал, применяют специальный вытал-
киватель 3 (рис. 3-82), облегчающий снятие
верхней половины вкладыша. Для этого сле-
дует: снять крышку подшипника; установить
коленчатый вал так, чтобы обнажить отвер-
стие масляного канала в коренной шейке;
вставить в отверстие масляного канала вы-
талкиватель 3; повернуть коленчатый вал
до упора лапки выталкивателя в торец,
вкладыша и установить ее головки парал-
лельно образующей наружной поверхности
вкладыша; повернуть коленчатый вал на
180° и вытолкнуть изношенный вкладыш 1.
Установка нового вкладыша производится
в обратной последовательности. Шейка вала
должна быть тщательно протерта, вкладыш
смазан жидким маслом.
Рис. 3-84. Установка поршня с кольцами
в цилиндр при помощи приспособления
Заменив вкладыш, надо поставить крышки
на место, установить по одной прокладке
с каждой стороны крышки и затянуть болты'.
Момент затяжки — для переднего и проме-
жуточных подшипников 11—13 кГм и для
крышек среднего и заднего подшипников
8—10 кГм. Под головками болтов устанав-
ливают исправные пружинные шайбы.
После затяжки только коренных подшип-
ников момент, приложенный для проворачи-
вания коленчатого вала двигателя, должен
быть не более 7 кГм, после затяжки корен-
ных и шатунных подшипников — не более
10 кГм.
Размер вкладышей подшипников коленча-
того вала подбирается по диаметру шеек
вала собираемого двигателя. Замер шатун-
ных шеек можно произвести, не вынимая
вала из блока цилиндров. Для замера корен-
ных шеек вал надо вынуть. После любой за-
мены вкладышей следует обязательно про-
верить зазор в каждом из подшипников,
для того чтобы убедиться, что ремонт вала
и выбор размера ремонтных вкладышей сде-
ланы правильно.
При замене на двигателе коленчатого ва-
ла новым надо заменить и все вкладыши.
Для такой замены завод выпускает ком-
Рис. 3-85. Перемещение поршня с шатуном
по цилиндру при помощи деревянной оправ-
ки
68
плект К» 120-1000107-Б — коленчатый вал
с вкладышами шатунных и коренных под-
шипников нормального размера. В комплект
входят: новый коленчатый вал, семь парных
коренных, шесть парных шатунных вкла-
дышей и две упорные шайбы.
Появление в процессе эксплуатации двига-
телей на вкладышах коренных и шатунных
подшипников местного точечного выкраши-
вания антифрикционного слоя, суммарно не
превышающего 15% поверхности, не должно
быть браковочным признаком вкладыша.
Установка поршней с шатунами в цилинд-
ры. Для установки поршней с шатунами
блок цилиндров повернуть цилиндрами
вверх. Поочередно, один за другим, взять
поршень с шатуном в сборе. Тщательно про-
тереть салфеткой постели под вкладыши
в нижней головке шатуна, отвернуть гайки
и снять крышку шатуна и прокладки, уста-
новленные между шатуном и крышкой. На-
деть на шатунные болты латунные или мед-
ные наконечники, предохраняющие зеркало
цилиндров от повреждений при установке
шатуна с поршнем.
Проверить и продуть отверстие в нижней
головке шатуна, служащее для разбрызги-
вания смазки на стенки цилиндров н на ку-
лачки распределительного вала, вставить
вкладыши в шатун и в крышку, проверить
совпадение масляных каналов. Протереть
салфеткой верхние вкладыши шатуна и пор-
шень, установить на поршень кольца и пра-
вильно расположить стыки колец на поршне
(см. рис. 3-58). Протереть салфеткой ци-
линдр блока и шатунную шейку вала.
Смазать чистым маслом для двигателя
поверхности шатунного вкладыша, поршня,
поршневых колец и цилиндров.
Надеть на поршни со стороны юбки при-
способление К-1288 (рис. 3-83) и установить
в цилиндр поршень вместе с шатуном
(рис. 3-84). Метка Перед на днище поршня
должна быть направлена в сторону перед-
ней части двигателя. Поршневые кольца
в приспособлении должны свободно сжи-
маться. Продвигая поршень по цилиндру
деревянной оправкой (рис. 3-85), довести
подшипник шатуна до шейки коленчатого
вала. Смазать маслом шатунную шейку вала
и подтянуть нижнюю головку шатуна к ша-
тунной шейке. Снять предохранительные на-
конечники с шатунных болтов, поставить на
место прокладки и нижнюю крышку шатуна,
закрепив ее. Боковая сторона шатунных
крышек с выбитым порядковым номером
шатуна должна быть направлена в сторону
клапанной камеры блока. Убедиться, что
диаметральные зазоры в шатунных подшип-
никах подобраны нормально.
Проверить суммарный зазор между тор-
цами шатунных подшипников и торцами
коленчатого вала при помощи щупа. Зазор
должен быть 0,075—0,260 мм.
Установку поршней с шатунами в сборе
целесообразно производить в следующей
последовательности цилиндров 1-й и 6-й; 2-й
и 5-й; 3-й и 4-й.
Окончательно затянуть гайки шатунных
болтов и проверить их затяжку динамомет-
рическим ключом. Момент затяжки гаек
должен быть в пределах 6,5—8,0 кГм. За-
вертывая гайки, надо подвести их прорези
под шплинтовку. Доводить гайки до совпа-
дения ближайшей прорези с отверстием
под шплинт надо только в сторону увели-
чения затяжки.
Проверить затяжку коренных и шатун-
ных подшипников путем провертывания ко-
ленчатого вала; момент провертывания вала
должен быть не более 10 кГм. Закончив
проверку затяжки шатунных подшипников,
надо зашплинтовать гайки шатунных бол-
тов.
Сборка распределительного вала включает
установку распорного кольца 6 (см.
рис. 3-13), упорного фланца 5, шпонкн 4 и
шестерни 1.
Прессовать шестерню на вал надо до упо-
ра ее в распорное кольцо. После запрессов-
ки шестерни установить замочную шайбу,
навернуть гайку, затянуть ее до отказа и
отогнуть замочную шайбу на одну нз граней
гайки. Упорный фланец при этом должен
свободно вращаться, зазор между фланцем
и торцом опорной шейки должен быть
0,08—0,21 мм.
Торцовое биение ступицы большой рас-
пределительной шестерни со стороны приле-
гания к опорному фланцу допускается не
более 0,04 мм. Биение торцов обода допус-
кается не более 0,16 мм. Проверка биения
шестерни производится индикатором
(рис. 3-86).
При напрессовке шестерни надо устано-
вить вал в приспособление (рис. 3-87) и за-
крепить в тиски. Затем напрессовать шес-
терню.
В процессе эксплуатации двигателя изна-
шивается также и упорный фланец. Увели-
ченный осевой зазор вызывает продольный
люфт вала и стук в двигателе. Величину
зазора можно уменьшить путем уменьшения
высоты распорного кольца.
Осевой зазор распределительного вала
можно проверить, не снимая двигателя с
автомобиля, или на снятом двигателе при
помощи индикатора, для чего надо снять
крышку распределительных шестерен, уста-
новить индикатор (рис. 3-88) к торцу обода
69
Рис. 3-86. Проверка биения торца ступицы
и обода шестерни распределительного вала
Рис. 3-87. Напрессовка шестерни распреде-
лительного вала при помощи приспособле-
ния
шестерни распределительного вала н заме-
рить осевой зазор, покачивая шестерню с по-
мощью воротка.
При износе втулок распределительного ва-
ла выше допустимого предела необходимо
их выпрессовать из гнезда блока цилиндров
прн помощи приспособления (рис. 3-89) и
запрессовать новые втулки, применяя это же
приспособление.
При запрессовке ремонтных или новых
втулок надо установку их вести так, чтобы
отверстия для смазки, имеющиеся во втул-
ках, точно совпали с каналами в теле блока
цилиндров. Запрессованные втулки необхо-
димо подгонять развертыванием под диа-
метр опорных шеек распределительного вала
с обеспечением нормального зазора в под-
шипниках в пределах 0,05—0,10 мм.
Установка распределительного вала и рас-
пределительных шестерен. Протереть сал-
феткой опоры распределительного вала в
блоке цилиндров, проверить совпадение мас-
ляных каналов, смазать шейки вала и ку.
лачки маслом для двигателя.
Установить в блок цилиндров распреде-
лительный вал с шестерней и фланцем,
в сборе (см. рис. 3-50, б), соединяя шестер-
ни коленчатого и распределительного ва-
лов так, чтобы зуб, отмеченный точкой на>
шестерне коленчатого вала, вошел во впа-
дину, отмеченную точкой иа шестерне рас-
пределительного вала (рис. 3-90). Проверить
величину зазора между зубьями распредели-
тельных шестерен.
Для проверки зазора в зубьях распреде-
лительных шестерен рекомендуется исполь-
зовать приспособление, которое крепится
на переднем торце блока цилиндров винтом
(рис. 3-91). Конец рычажка следует упереть
в боковую поверхность шестерни распреде-
лительного вала. При неподвижной шестер-
не коленчатого вала повернуть (на величину
зазора) шестерню распределительного вала,
выбрав зазор между зубьями шестерен, и
определить величину зазора по стрелке ин-
дикатора. Для шестерен, бывших в употреб-
лении, зазор допускается в пределах 0,04—
0,25 мм, для новых шестерен 0,04—0,12 мм.
Зазор следует проверять в трех точках под
углом 120°; при этом колебание зазора для
шестерен, бывших в употреблении, должно
быть не более 0,10 мм, а для новых шесте-
рен — не более 0,06 мм. Проверив зазор,
надо совместить отверстия упорного фланца
с резьбовыми отверстиями в блоке цилинд-
ров н закрепить распределительный вал бол-
тами с пружинными шайбами, применяя-
торцовый ключ (см. рнс. 3-50, а), вставляя
его в отверстия шестерни.
Момент затяжки болтов крепления фланца
должен быть 2,3—2,8 кГм, после чего осе-
вой зазор должен сохраниться в пределах
0,08—0,21 мм. Смазать шестерни, надеть на
конец коленчатого вала маслоотражатель,
установить щиток и крышку распределитель-
ных шестерен с прокладками и закрепить,
их, при этом под первый и второй болты
с правой стороны поставить скобу реактив-
ной тяги подвески двигателя. Болты завер-
тывать в два приема. Момент затяжки бол-
тов должен быть 7—8 кГм.
Установка масляного насоса и поддона
картера двигателя. Повернуть блок карте-
ром вверх. Установить на блок цилиндров
масляный насос, соединить его шестерню
привода с шестерней, выполненной на рас-
пределительном валу, закрепить болтами на
блоке двигателя корпус и трубку, отводя-
щую масло в магистраль двигателя. Под
фланец трубки установить прокладки. Прк>
установке двухсекционного масляного насо-
са, кроме того, закрепить трубку, отводящую.
70
Рис. 3-88. Замер осевого зазора распреде-
лительного вала при помощи индикатора
Рис. 3-89. Выпрессовка и запрессовка вту-
лок распределительного вала
масло в масляный радиатор, также устано-
вить прокладки под фланцы.
Перед установкой поддона картера надо
убедиться, что внутри двигателя отсут-
ствуют посторонние предметы, затем обиль-
но смазать маслом нижнюю часть цилинд-
ров, смазать также с наружной стороны
поршневые пальцы, коренные и шатунные
подшипники.
Наложить прокладку иа плоскость блока
цилиндров, продуть сжатым воздухом под-
дон картера и установить его на блок ци-
линдров. Ввернуть от руки болты с пружин-
ными шайбами и закрепить поддон, приме-
няя при этом торцовый ключ. Закрепить
болты в два приема.
Установка крышки картера и вилки вы-
ключения сцепления. Установить в картер
Рис. 3-90. Положение меток иа шестернях
при установке газораспределения
Рис. 3-91. Проверка зазора между зубьями
распределительных шестерен
71
Рис. 3-92. Шлифовка фасок клапана:
t — шлифовальный круг; 3 — клапан; 3 — цанго-
вый патрон; 4 — гайка; 6 — корпус
вилку выключения сцепления и закрепить
болтами фланец втулки. Установить крыш-
ку картера сцепления и щиток картера, за-
крепить их болтами.
Установка клапанов и секций толкателей.
Повернуть на стенде двигатель, установив
его вверх цилиндрами. Продуть сжатым воз-
духом полости клапанных камер.
Герметичность клапанов восстанавливают
притиркой рабочих фасок клапанов к их
седлам. При наличии на рабочей фаске кла-
пана раковии или рисок, которые нельзя
вывести притиркой, фаску подвергают шли-
фовке с последующей притиркой по седлу.
Вращение клапана в процессе ручной при-
тирки производят при помощи дрели, пово-
рачивающей клапан поочередно то вправо,
то влево.
Захват клапана при наличии на его го-
ловке паза производится оправкой, входя-
щей в этот паз, а при отсутствии паза —
резиновой присоской.
На время притирки под клапаи рекомен-
дуется устанавливать пружину с малой
упругостью. Для ускорения притирки ис-
пользуют притирочную пасту или мелкий
наждачный порошок, смешанный с маслом,
применяемым для двигателя.
В том случае, когда имеется выработка
(износ) рабочей фаски клапана, последний
подлежит шлифовке. Рабочие фаски клапа-
нов можно шлифовать на круглошлифоваль-
ном станке или иа настольном шлифоваль-
ном станке модели 2178 с креплением кла-
пана в цанговом патроне (рис. 3-92). Кон-
струкция станка позволяет устанавливать
клапан под требуемым углом относительно
шлифовального круга. Фаску впускного кла-
пана шлифуют под углом 30°, а выпускного
клапана — под 45°. Шлифовальный станок
позволяет также при износе торца стержня
клапана произвести его шлифовку.
Шлифовать рабочую фаску клапана мож-
но при условии, если высота цилиндриче-
ского пояска на головке клапана превышает
0,3 мм. Клапаны, высота пояска которых
меньше 0,3 мм, подлежат замене.
Стержень клапана должен быть прямо-
линейным. Прямолинейность проверяют при
помощи индикатора иа призмах (рис. 3-93, а).
Непрямолинейность стержня клапана не
должна превышать 0,015 мм на 100 мм длн-
Рис. 3-93. Проверка клапана:
а — проверка прямолинейности стержня;
б — проверка рабочей фаски;
/ — стойка приспособления; 2 — индикатор; 3 —
клапан
72
Рис. 3-94. Способ проверки герметичности
клапана на приборе НИИАТ
Рис. 3-95. Проверка герметичности клапана
способом подачи воздуха под клапан
«ы. Зазор между стержнем клапана и на-
правляющей втулкой должен быть в преде-
лах 0,02—0,08 мм. Биение рабочей фаски
клапана относительно оси стержня прове-
ряют на приспособлении (рис. 3-93, б). Ве-
личина биения не должна превышать
0,03 мм. Износ стержня клапана по диамет-
ру не должен превышать 0,05 мм. При нали-
чии износа более указанного клапан подле-
жит замене.
Испытание клапанов на герметичность
•можно производить прибором модели
НИИАТ. Для этого прибор плотно устанав-
ливают над притертым клапаном, как пока-
зано на рнс. 3-94, и при помощи груши на-
гнетают воздух в пространство стакана.
Если при этом избыточное давление воздуха
0,7 кГ!смг не падает в течение полминуты,
то клапан притерт хорошо.
Герметичность прилегания клапана можно
также проверить подачей воздуха под кла-
пан через впускной или выпускной канал
в блоке цилиндров (рнс. 3-95) и через труб-
ку с резиновой прокладкой, которая плотно
прижата к каналу. Для определения места
утечки воздуха на клапан наливают керосин
или жидкое масло. Место утечки воздуха
обнаруживают по появлению пузырьков.
После притирки и проверки герметичности
клапанов блок цилиндров и клапаны сле-
дует тщательно промыть и продуть сжатым
воздухом.
Максимально допустимое увеличение диа-
метра втулки клапана под влиянием износа
0,08 мм, при большем увеличении диаметра
втулки ее следует заменить. Втулки клапа-
нов необходимо выпрессовывать при помо-
щи приспособления (рис. 3-96, а).
Втулку в блок цилиндров запрессовывают
с натягом 0,013—0,075 мм при помощи
справки 7 (рнс. 3-96, б). После запрессовки
втулки в блок ее размер следует довести
разверткой (рис. 3-96, в).
Если в двигателе меняются втулки кла-
панов, то эту операцию следует выполнять
до правки гнезд клапанов шарошками.
Седла клапанои выполнены в блоке ци-
линдров. Износ фасок седел приводит к не-
плотному прилеганию клапана, при этом
прорывающиеся газы образуют раковины на
рабочей фаске седла клапана. Мелкие рако-
вины седел можно вывести притиркой, а глу-
бокие— фрезерованием нли шлифовкой с
последующей притиркой клапанов к рабочим
фаскам седел. Для седла впускного клапана
применяют шарошку (фрезу) с расположе-
нием зубьев под углом 30°, а для выпуск-
ного клапана—45°.
Ширина рабочей фаски седел клапанов
должна быть 2,5—3,0 мм. При ширине рабо-
чей фаски седла более 3,0 мм нужно умень-
шить фаску фрезерованием седла под угла-
ми 75° и 15° к оси втулки клапана.
Фаски клапанных седел ремонтируют в
следующем порядке: обрабатывают рабочую
поверхность седла клапана фрезой под
углом 45°, как показано на рис. 3-97, а, б,
снимают фаску в нижней части седла кла-
пана фрезой под углом 75° (рис. 3-97, e)j
снимают фаску верхней части седла фрезой
под углом 15° (рис. 3-97, г), шлифуют рабо-
чую поверхность седла клапана шлифоваль-
ным камнем (рис. 3-97, д). Такие же опе-
рации выполняют для седел с фаской сед-
ла 30°.
Рабочую поверхность седла шлифуют
электродрелью со специальной оправкой
73
Рис. 3-96. Замена втулок клапанов:
а — выпрессовка втулок; б — запрессовка втулок; в — развертка втулки;
корпус съемника; 2 — упорный шариковый подшипник; 3 — шайба; 4— гайка (тянущая); 5 —стер-
жень съемника; б — гайка (опорная); 7 — оправка; 8 — рукоятка; 9 — развертка с зенкером; 10 —
блок цилиндров
Рис. 3-97. Исправление седла клапана:
а — углы обработки и размеры фаски седла; б — обработка седла под углом 45°; в —
снятие фаски седла под углом 75°; г — снятие фаски седла под углом 15°; д—шлифова-
ние рабочей фаски седла абразивным камнем
(рис. 3-98, а), при этом направляющий стер-
жень 1 подбирают по диаметру втулок кла-
панов. Перед шлифованием седел клапана
следует выполнить алмазную правку камня
на приспособлении (рис. 3-98, б).
Закончив шлифовку седла клапана, надо
проверить точность его обработки приспо-
74
соблением (рис. 3-99). Биение рабочей по-
верхности седел клапанов относительно оси
отверстия направляющих втулок клапана,
допускается не более 0,03 мм.
Толкатель. Износ сферической поверхно-
сти тарелки толкателя не должен превы-
шать 0,10 мм. Износ стержня толкателя по-
Рис. 3-98. Универсальное приспособление
для шлифования седел клапанов:
а— приспособление для шлифования; б —
приспособление для правки шлифовального
камня;
1 — направляющий стержень; 2 — шлифовальный
камень; 3 — приспособление
Рис. 3-99. Проверка биения седла клапана
диаметру ие должен превышать 0,04 мм.
Изношенные толкатели и направляющие сек-
ции толкателей должны быть заменены или
подвергнуты ремонту.
Изношенные отверстия направляющих
толкателей могут быть отремонтированы
под ремонтные размеры.
Толкатели, правильно подобранные по раз-
мерам направляющего отверстия и смазан-
ные маслом, должны плавно опускаться
в направляющих отверстиях под действием
собственного веса.
Смазать стержни клапанов маслом для
двигателя и установить клапаны в гнезде
блока цилиндров. Надеть поочередно на
стержни клапанов пружины с тарелками
(см. рис. 3-44, <Э), затем, сжав пружины при
помощи приспособления 20П-7992 (см.
рис. 3-44, г), установить сухарики н снять
приспособление.
Установить заднюю секцию толкателей
в сборе с толкателями, для чего повернуть
коленчатый вал до положения, при котором
пятый кулачок распределительного вала
максимально поднят вверх, после этого по-
вернуть коленчатый вал на 120° до положе-
ния, при котором восьмой кулачок распре-
делительного вала максимально поднят
вверх, затем установить переднюю секцию
толкателей. Закрепить секции толкателей
болтами (см. рис. 3-44, б). Момент затяжки
7,0—9,0 кГм.
Отрегулировать зазоры в клапанах. За-
тем смазать маслом кулачки вала, устано-
вить крышки клапанных камер с проклад-
ками, закрепив их болтами (см. рнс. 3-44, а).
Установка головки цилиндров. Проверить
и при необходимости тщательно протереть
салфеткой цилиндры, днище поршней и го-
ловку цилиндров, затем продуть сжатым
воздухом. Наложить прокладку головки
цилиндров гладкой стороной к блоку. Ввер-
нуть семь шпилек сначала от руки, затем за-
крепить шпильковертом.
Установить головку цилиндров, вставить
болты, затянуть их угловым торцовым клю-
чом в два приема. Проверку затяжки бол-
тов головки цилиндров следует производить
динамометрическим ключом. Момент затяж-
ки болтов и гаек должен быть в пределах
10—12 кГм. Порядок затягивания болтов
крепления головки следует вести, как пока-
зано на рис. 3-31.
Установка кронштейна передней опоры
двигателя, шкива коленчатого вала и хра-
повика. Установить кронштейн передней
опоры двигателя на ступицу крышки рас-
пределительных шестерен так, как показано
на рис. 3-100, а, при этом выемка в крои-
75
Рис. 3-100. Установка кронштейна передней
опоры двигателя и напрессовка шкива ко-
ленчатого вала:
а — установка кронштейна; б — напрессовка
шкива
штейне должна быть направлена в сторону
крышки распределительных шестерен.
Вложить шпонку в паз конца коленчатого
вала и напрессовать шкив на вал
(рис. 3-100, б). Установить замочную шайбу
на конец вала и ввернуть храповик в резь-
бовое отверстие коленчатого вала, затянуть
храповик ключом и законтрить замочной
шайбой.
Установка на двигатель внешних узлов и
агрегатов. Установить впускной и выпускной
трубопроводы с прокладкой и закрепить их
болтами (см. рис. 3-42). Для удобства вы-
полнения этой операции можно ввернуть
две вспомогательные шпильки и на них уста-
новить трубопроводы, затем, закрепив их.
на болты, вывернуть шпильки и вместо них
ввернуть последние два болта. Момент за-
тяжки болтов крепления трубопроводов дол-
жен быть 4—5 кГм.
Прямолинейность привалочной плоскости
впускного и выпускного Трубопроводе!:
должна быть в пределах 0,7 мм на всей дли-
не и не более 0,4 мм для рядом лежащих
фланцев. Проверку производят при помощи
щупа и лекальной линейки.
Если прямолинейность привалочной плос-
кости не укладывается в пределах указан-
ного допуска, исправление ее должно быть
произведено фрезеровкой или подгонкой
вручную при помощи напильника. Наличие
мелких трещин на внутренней части трубо-
проводов не должно служить браковочным
признаком.
При ремонте следует проверять и очищать
стенки трубопроводов от больших образо-
вавшихся там отложений, так как значи-
тельное’ количество этих отложений заметно
сужает проходные сечения трубопроводов,
снижая мощность двигателя и ухудшая его
экономичность. Очистка производится метал-
лическим скребком и ершом с последующей
промывкой керосином и продувкой сжатым
воздухом. После очистки трубопроводы сле-
дует проверить на герметичность под давле-
нием 3—4 кГ/см2.
Ввернуть две шпильки крепления топлив-
ного насоса, установить топливный насос,,
подложив прокладку, и закрепить гайками.
Проверить в блоке цилиндров наличие
водораспределительной трубы. Установить
водяной насос с прокладкой на переднюю
часть блока и закрепить его болтами. На-
деть на шкив приводной ремень компрессора
и ремень вентилятора, охватив ими шкив
коленчатого вала.
Установить вентилятор и закрепить его
болтами.
Установить компрессор на головку ци-
линдров и закрепить его, предварительно на-
вернув гайки на шпильки. Надеть на шкив
ремень привода, натянуть ремень и закре-
пить компрессор гайками окончательно.
Установить стартер и закрепить его бол-
тами.
Установить маслоналивную трубу в сборе
с воздушным фильтром системы вентиляции
картера и закрепить трубу болтами. Завер-
тывание болтов надо вести равномерно, что
предохраняет фланец трубы от поломки.
Установить корпус масляных фильтров в
сборе с прокладкой на площадке блока
цилиндров и закрепить болтами.
Ввернуть в гнездо головки цилиндров дат-
чик указателя температуры охлаждающей
76
жидкости. Ввернуть в гнездо масляной ма-
гистрали блока цилиндров датчик указателя
давления масла.
Установить на головку цилиндров катуш-
ку зажигания и закрепить ее болтами.
Установить патрубок с прокладкой на го-
ловку цилиндров, предварительно вставив
в него термостат, затем закрепить патрубок
болтами. Затяжку болтов надо вести равно-
мерно, что предохраняет фланец патрубка
от повреждения.
Установить кронштейны генератора на
блок цилиндров и закрепить их болтами.
Установить на кронштейны генератор и за-
крепить его. Присоединить оттяжную план-
ку; надеть ремень привода генератора на
шкив и натянуть ремень.
Установить теплоизолирующую прокладку
на верхний фланец впускного и выпускного
трубопроводов, установить ограничитель
числа оборотов, затем установить карбюра-
тор с прокладкой и закрепить его гайками.
Присоединить топливопровод к карбюратору
от топливного насоса и закрепить его.
Установить на карбюратор воздушный
фильтр двигателя н закрепить его. При-
соединить трубку отбора воздуха в компрес-
сор и закрепить ее на фильтре и на компрес-
соре.
Присоединить шланги системы охлажде-
ния к компрессору, к штуцеру головки ци-
линдров и к штуцеру насадка водяного на-
соса, закрепить их. Присоединить маслопро-
воды подвода и отвода масла для смазки
компрессора и закрепить их.
Подвести на тележке-гидроподъемнике
(типа 32П-1270) коробку передач, поднять
ее и, присоединив к картеру сцепления, за-
крепить болтами до отказа при помощи
углового торцового ключа.
Установка прерывателя-распределителя.
В связи с тем, что с двигателя снимался
не только прерыватель-распределитель, но и
промежуточный валик его привода, надо
перед установкой зажигания правильно
установить валик привода. Для этого сле-
дует установить поршень первого цилиндра
в конце такта сжатия в в. м. т. по метке на
маховике или по установочному пальцу на
крышке распределительных шестерен.
Установить промежуточный валик привода
распределителя с корпусом в сборе в гнездо
блока цилиндров и повернуть валик так,
чтобы паз его муфты, имеющей смещение на
0,5 мм относительно оси валика, был обра-
щен в сторону блока цилиндров; затем, не-
много повернув валик против часовой стрел-
ки, опустить его с корпусом в гнездо блока
так, чтобы зубья шестерни привода вошли
в зацепление с шестерней на распредели-
тельном валу. Промежуточный валик приво-
да прерывателя-распределителя должен при
этом повернуться и стать в такое положе-
ние, чтобы паз муфты был параллелен оси
распределительного вала со смещением па-
за в сторону блока цилиндров, после чего
завернуть и законтрить стопорный болт на
двигателе.
Установить пластины октан-корректора на
площадку блока цилиндров и закрепить их
болтами. Ослабить стяжной болт верхней
пластины октан-корректора и установить
прерыватель-распределитель на двигатель,
предварительно повернув валик так, чтобы
выступ на соединительной муфте прерыва-
теля-распределителя, имеющий смещение на
0,5 мм относительно оси валика, был обра-
щен в сторону вакуумного регулятора, кото-
рый должен быть направлен вверх, в сто-
рону катушки зажигания. При этом элек-
трод ротора должен находиться против
клеммы первого цилиндра на крышке. После
этого закрепить стяжной болт крепления
прерывателя-распределителя на блоке ци-
линдров. Установить провода высокого на-
пряжения и соединить их со свечами.
Для проверки момента зажигания надо
установить провода на место, закрепить их
на соответствующих клеммах приборов и
подсоединить провода первичной цепи к
вспомогательному аккумулятору.
Вращением регулировочных гаек совме-
стить указательную стрелку верхней пласти-
ны октан-корректора с меткой 0 на нижней
пластине, после чего включить зажигание
и повертывать регулировочными гайками
корпус прерывателя-распределителя против
часовой стрелки до появления искры между
концом центрального провода от катушки
зажигания и массой (на расстоянии 2—
3 мм). Начало размыкания контактов мож-
но проверять по загоранию лампочки, под-
ключенной к массе двигателя и к клемме
низкого напряжения прерывателя-распреде-
лителя. В этом положении закрепить регу-
лировочные гайки октан-корректора. Затем
проверить правильность установки проводов
в крышке распределителя в соответствии
с порядком зажигания в цилиндрах (1—5—
3—6—2—4).
Приработка двигателя
Для увеличения срока службы двигатель
после сборки прирабатывают. В процессе
приработки двигателя удается проверить
качество выполненных ремонтных работ, от-
сутствие местных перегревов, посторонних
шумов илн стуков, течи или неплотностей,
77
Таблица 3-2
Режим приработки двигателей
Приработка Нагрузка, л. с. Число оборо- тов коленча- того вала, об!мин Время прира- ботки, мин
Холодная . . То же ... . Горячая без грузки .... То же . . . Горячая под грузкой . . . То же ... . на- иа- 10-15 15—20 500—600 850—900 900-1100 1300—1500 1200—1400 1400-1500 20 10 10 10 15 10
произвести уточнение на прогретом двига-
теле величины зазоров между толкателями
и клапанами, установки момента зажигания,
регулировки карбюратора на минимально
устойчивых оборотах, а также проверить
уровень топлива в поплавковой камере кар-
бюратора, давление и температуру в систе-
мах смазки и охлаждения двигателя.
После небольшой приработки двигателю
можно давать лишь кратковременную на-
грузку с частичным открытием дросселя, в
процессе его работы снять одну-две конт-
рольные точки мощности. Прирабатывать
двигатель после ремонта следует в режиме,
указанном в табл. 3-2.
Двигатель считается годным, если его
можно пустить при помощи стартера или
пусковой рукояткой, работает он иа любом
режиме без перебоев, устойчиво работает
на малых оборотах (400—600 об!мин), не
имеет течи масла, воды и топлива, не имеет
посторонних шумов и стуков. Давление мас-
ла при 1000 об/мин должно быть не менее
2,5 кГ1см2.
Двигатели, в которых в процессе прира-
ботки обнаружены дефекты, после замены
ответственных деталей проходят повторную
приработку в объеме полного или частич-
ного режима.
Приработку и испытание двигателей про-
изводят на стендах. В качестве нагрузки
Рис. 3-101. Стенд для обкатки и испытания двигателей:
В —бак с водой: 2—• вентиль перекрытия воды из водопровода; 3— предохранительная решетка; 4 и
ВО — гайки крепления двигателя на стенде; 5 — вентиль перекрытия воды; 6 — двигатель; 7 — рама
стенда; 8 — кран перекрытия топлива; 9 — приемная труба отработавших газов; 11 — карданная пере-
дача; 12 — электродвигатель; 13 — привод управления дросселем; 14 — кнопки управления электродви-
гателем; 15 —• манометр давления масла в системе смазки двигателя; 16 — термометр воды; 17 — тер-
мометр масла; 18 — тахометр числа оборотов коленчатого вала двигателя; 19 — циферблат весов;
S0 — предохранительная решетка
78
при работе двигателя могут быть использо-
ваны гидротормозы, электродинамометры
постоянного тока или специально приспо-
собленные обычные асинхронные двигатели
переменного тока. На рис. 3-101 представ-
лен стенд для двигателей, снабженный
электродвигателем переменного тока.
Установка силового агрегата
на автомобиль
Установить силовой агрегат на специаль-
ную тележку и подвести к автомобилю,
отъединить рычаг привода ручного тормоза,
снять крышку с рычагом коробки передач и
закрыть коробку специально подготовленной
для этого картонкой. Закрепить крюк меха-
низма на подвеске двигателя и установить
двигатель на раму автомобиля, при этом
одновременно подложить под переднюю
опору двигателя верхние подушки подвески.
Установить болты передней подвески с ниж-
ними подушками и закрепить переднюю под-
веску двигателя. Установить болты задней
подвески двигателя и закрепить их. Уста-
новить крышку коробки передач и закрепить
ее болтами. Присоединить приемную трубу
глушителя с прокладкой и закрепить ее бол-
тами на фланце выпускного трубопровода.
Установить рычаг привода ручного тормоза,
закрепить его и соединить с тормозом.
Соединить привод выключения сцепления
и установить оттяжную пружину педали.
Соединить карданные валы и закрепить их
болтами. Присоединить и закрепить трос
спидометра.
Присоединить привод раздаточной короб-
ки и закрепить его. Прн наличии лебедки
надо установить и закрепить ее привод.
Установить и закрепить болтами крышку
люка полика кабины. Присоединить и за-
крепить трубки компрессора и топливного
насоса. Установить кронштейн управления
дросселем и закрепить его. Присоединить
к кронштейну тягу педали управления дрос-
селем и закрепить ее. Установить и соеди-
нить тягу с рычагом дросселя и с кронштей-
ном управления дросселем, установить от-
тяжную пружину привода карбюратора.
Присоединить к кронштейнам тросы ручного
управления воздушной заслонкой и дроссе-
лем и закрепить их винтами.
Установить с резиновыми подушками ра-
диатор на раму в сборе с облицовкой и
закрепить его. Присоединить тягу к рычагу
жалюзи, зашплинтовать и закрепить крон-
штейн тяги на щите кабины. Установить
нижний патрубок радиатора с прокладкой
и закрепить его болтами, затем соединить
шланг с водяным насосом и шланг с пат-
рубком головки цилиндров, закрепить хому-
тики винтами. Установить распорную тягу
капота и предварительно закрепить ее.
Присоединить и закрепить на клеммах
провода генератора, стартера, катушки за-
жигания, прерывателя-распределителя, дат-
чиков указателей температуры охлаждаю-
щей жидкости и давления масла. Закрепить
пучки проводов на клеммах соединительных
колодок, присоединить перемычку «массы»
и закрепить ее болтом головки цилиндров,
соединить провод «массы» и стартерный про-
вод с клеммами аккумуляторной батареи
и закрепить их.
Установить капот двигателя и закрепить
тягу капота.
РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕЙ
Цилиндры двигателя замеряют в двух
взаимно перпендикулярных направлениях,
вдоль оси коленчатого вала и перпендику-
лярно к ней, а также в двух поясах на рас-
стоянии 10—15 и 65—70 мм от верхней плос-
кости блока цилиндров.
Максимально допустимым износом ци-
линдров следует считать 0,4 мм. Неплос-
костность поверхности блока по месту со-
пряжения с головкой цилиндров допускается
не более 0,2 мм на всей длине блока и не бо-
лее 0,05 мм на длине 50 мм; по плоскости
прилегания поддона картера — не более
0,2 мм на всей длине и не более 0,05 мм иа
длине 50 мм; по плоскости прилегания
впускного и выпускного трубопроводов — не
более 0,4 мм. Если неплоскостность указан-
ных выше поверхностей превышает допус-
каемую, необходимо исправить эти поверх-
ности шабровкой или чистовым фрезерова-
нием.
Прежде чем приступить к ремонту цилинд-
ров, необходимо определить степень износа
их стенок. Износ стенок замеряют пасси-
метром размером 100—150 мм, настроенным
на номинальный диаметр цилиндра. Для
получения стабильности замеров желатель-
но все замеры делать при постоянной тем-
пературе окружающей среды 10—30° С.
Цилиндры ремонтируют расточкой с по-
следующим хонингованием. Для расточки
цилиндров рекомендуется применять пере-
носные станки модели 2407. Цилиндры сле-
дует растачивать, оставляя припуск на хо-
нингование от 0,02 до 0,08 мм. Хонингова-
ние осуществляют при помощи абразивных
брусков на сверлильных станках илн на до-
водочных станках модели 2291.
79
Таблица 3-3
Номинальные и ремонтные размеры цилиндров, мм
Размер Увеличение диаметра цилиндра Размеры цилиндров
номинальный и ремонтный I группы II III
Номинальный . . — 101,56 101,62 101,56 101,58 101,58 101,60 101,60 101,62
1-й ремонтный , . 0,5 102,06 102,12 102,06 102,08 102,08 102,10 102,10 102,12
2-й » . . 1,0 102,56 102,62 102,56 102,58 102,58 102,60 102,60 102,62
3-й » . . 1.5 103,06 103,12 103,06 103,08 103,08 103,10 103,10 103,12
При расточках отклонение перпендику-
лярности осей цилиндров от осн коленчатого
вала не должно превышать 0,05 мм на дли-
не 100 мм. Номинальный и ремонтные раз
меры цилиндров приведены в табл. 3-3.
Размерные группы даются для индивидуаль-
ного подбора поршней.
Все цилиндры одного блока ремонтируют
под один ремонтный размер. Максимальная
конусность и овальность отремонтирован-
ного цилиндра допускается не более
0,025 мм. Отдельные цилиндры, диаметры
которых выпадают по каким-либо причинам
за пределы наибольшего размера 103,
120 мм, могут быть отремонтированы мето-
Рис. 3-102. Размеры:
а — гильза; б — гнездо для гильзы
80
дом гильзования. Количество гильз на одном
блоке не должно превышать трех. Гильзы
изготовляют из серого чугуна, применяемого
для блока цилиндров.
Размеры гильзы и гнезда гильзы в ци-
линдре блока приведены на рис. 3-102. При
запрессовке гильзы в блок цилиндров в ру-
башку охлаждения следует залить горячую
воду, а гильзу по возможности охладить и
смазать маслом. Гильзы запрессовывают
прессом с натягом 0,05—0,10 мм. Торец за-
прессованной гильзы должен быть заподлицо
с верхней плоскостью блока цилиндров.
Картер сцепления. На поверхностях со-
пряжения картера сцепления с блоком ци-
линдров и коробкой передач допускается
неплоскостность не более 0,4 мм и непарал-
лельность этих плоскостей между собой не
более 0,35 мм.
Высота опорных лап картера должна быть
в пределах 70,25—69,75 мм. Износ опорных
лап по высоте допускается до 64 мм. Диа-
метр отверстий под болты задней опоры
двигателя должен быть в пределах 19,75—
21,0 мм. При большем износе отверстий до-
пускается развертывание и постановка вту-
лок. Внутренний диаметр втулок под ось
вилки выключения сцепления должен быть
в пределах 25,06—25,17 мм.
Отверстия под втулки оси вилки выклю-
чения сцепления могут быть развернуты
до ремонтных размеров, приведенных в
табл. 3-4.
В развернутые отверстия запрессовывают
втулки с натягом не более 0,10 мм. После
запрессовки для обеспечения соосности надо
Рис. 3-103. Проверка соосности и перпенди-
кулярности картера сцепления относительно
оси коленчатого вала;
а — установка приспособления; б — провер-
ка соосности и перпендикулярности одно-
временно двумя индикаторами
1 — блок цилиндров; 2 — фланец коленчатого ва-
ла; 3 — барашковая гайка крепления приспособле-
ния к фланцу коленчатого вала; 4— валик при-
способления; 5 — картер сцепления; 6 — индика-
тор для проверки фланцевого отверстия картера
сцепления; 7 — индикатор для проверки плоско-
сти прилегания коробки передач
развернуть обе втулки одновременно. Несо-
осность втулок допускается 0,025 мм, не
более, и непараллельность по отношению
к разъемной плоскости, прилегающей к бло-
ку цилиндров,—0,1 лш на длине 100 мм.
Картер сцепления на блоке цилиндров
центрируют двумя установочными кольцами.
При смене картера сцепления его устанав-
ливают на кольца, впрессованные в торец
блока цилиндров, и закрепляют болтами.
Момент затяжки болтов должен быть ра-
вен 8—10 кГм. После затяжки следует про-
верить соосность отверстия, центрирующего
коробку передач с осью коленчатого вала,
и перпендикулярность заднего торца карте-
ра относительно оси коленчатого вала.
Указанную проверку выполняют приспо-
соблением IV-2376, укрепленным на фланце
коленчатого вала (рис. 3-103). Величина
биения внутренней поверхности отверстия и
торца картера сцепления относительно оси
коленчатого вала не должна превышать
0,2 мм.
Головка цилиндров. Неплоскостность го-
ловки цилиндров не должна превышать
0,3 мм по всей длине или 0,1 мм на длине
100 мм. При наличии коробления, превыша-
Рис. 3-104. Маркировка поршня;
а — номинального размера; б — ремонтного
размера;
1 — размерная группа по диаметру юбки; 2 — раз-
мерная группа по весу; 3 — размерная группа
по диаметру отверстия под палец; 4— место клей-
ма ОТК; 5 — обозначение ремонтной группы порш-
ня; 6 — ремонтный размер поршня
ющего указанные величины, поверхность го-
ловки цилиндров следует фрезеровать или
шабрить, при этом надо помнить, что умень-
шать объем камеры сгорания можно не бо-
лее чем на 2 см?. Контроль плоскости приле-
гания головки цилиндров производят при
81
Таблица 3-4
Размеры отверстий под втулки оси вилки,
мм
Размер Первоначальный Допусти- мый без ремонта
Номинальный . . 1-й ремонтный . . 30,000—30,045 30,250-30,295 30,07 30,32
помощи набора щупов на контрольной пли-
те или лекальной линейкой.
Испытание головки цилиндров на герме-
тичность следует проводить водой или
эмульсией под давлением 3—4 кГ/см? в те-
чение 3 мин.
Поршни. Маркировка поршня номиналь-
ного размера приведена на рис. 3-104, о,
а поршня ремонтного размера — на
рис. 3-104, б. Размеры поршней ремонтные
и номинальные представлены в табл. 3-5.
Для обеспечения индивидуального подбора
поршней по цилиндрам каждый из приве-
денных размеров делится на размерные
группы, в которых поршни по диаметру
юбки следуют через 0,02 мм.
Таблица 3-5
Размеры поршней, мм
Размер У величение диаметра Размеры юбки (в плоскости оси пальца)
н оминальный или ремонтный группы
I П III
Номинальный . . 101,48 101,48 101,50 101,52
101,54 101,50 101,52 101,54
1-й ремонтный . . 0,5 101,98 101.98 102,00 102,02
102,04 102,00 102,02 102,04
2-й » . . 1,0 102,48 102,48 102,50 102,52
102,54 102,50 102,52 102,54
3-й » . . 1,5 102,98 102,98 103,00 103,02
103,04 103,00 103,02 103,04
Таблица 3-6
Размеры отверстия в поршне под палец, мм
Размер Обозначение группы
I II Hi IV
( 27,985 \ Номинальный 1 1 1-й ремонтный (+0,12) 2-й » (+0,20) 27,9925 27,9950 Голубой 27,9900 27,9925 Красный 28,1 OS- 28,185- 27,9875 27,9900 Белый -28,115 -28,195 27,9850 27,9875 Черный,
82
Таблица 3-7
Размеры поршневых пальцев, мм
Обозначение диаметра пальца по группам Обозначение ремонтного размера
Размер Увеличение диамэтра 1 П Ш IV
Номинальный 28 0,01 — 27,9975 28,0000 27,9950 27,9975 27.9925 27,9950 27,9900 27,9925 —
1-й ремонтный . . . 0,12 28,1175 28,1200 28,1150 28,1175 28,1125 28,1150 28,1100 28,1125 БР или API
2-й » . . . 0,20 28,1975 28,2000 28,1950 28,1975 28,1925 28,1950 28,1900 28,1925 БР или АР2
Голубой Красный Белый Черный
При взаимно перпендикулярных замерах
«овальность юбки допускается для нового
поршня не более 0,15 мм, конусность юбки
поршня должна быть в пределах 0,04—
0,06 мм.
Бес поршня должен быть в пределах, г:
Для поршня номинально-
го размера........... 782—822
Для поршня ремонтного
размера +0,5 мм . . . 782—838
Для поршня ремонтного
размера +1,0 мм . . . 790—846
Для поршня ремонтного
размера +1,5 мм . . 814—854
В комплекте поршней на один двигатель
разность весов поршней допускается не бо-
лее 8 г. Подгонка поршней по весу произво-
дится расточкой внутреннего диаметра пояс-
ка юбки поршня.
Для облегчения индивидуального подбора
поршневых пальцев поршни по диаметру от-
верстия под поршневой палец разбиваются
на четыре размерные группы в соответ-
ствии с табл. 3-6. Маркировка размерной
группы по номинальному диаметру отвер-
стий под палец производится нанесением на
днище поршня римской цифры (см.
рис. 3-104) или краской на бобышке порш-
ня. Овальность и конусность отверстий под
поршневой палец допускается не более
0,0025 мм.
Поршневые пальцы и кольца. Размеры
поршневых пальцев номинальные и ремонт-
ные приведены в табл. 3-7. Посадка пальца
в бобышках поршня осуществляется с на-
тягом в 0,0025—0,0075 мм.
Стопорные кольца поршневого пальца
должны сидеть в своих канавках в поршне
с некоторым натягом и не должны провора-
чиваться в них от руки. Кольца, потерявшие
упругость, подлежат замене.
Номинальные и ремонтные размеры ком-
прессионных и маслосъемных колец пред-
ставлены в табл. 3-8.
Шатуны, поступившие в ремонт с наруше-
нием правильной цилиндрической формы от-
верстия более чем на 0,01 мм или не укла-
дывающиеся в пределы указанного размера,
подлежат выбраковке.
Диаметр отверстия нижней головки шату-
на при затянутых гайках болтов должен
быть в пределах 65,500—65,518 мм (см.
рис. 3-8).
Ремонт верхней головки шатуна обычно
включает обработку старых втулок под
поршневой палец ремонтного размера (при
сохранении поршня) или смену втулок верх-
ней головки с последующей их обработкой
под номинальный размер пальца (при заме-
не поршня).
При ремонте отверстия верхней головки
шатуна размеры под втулку н под палец
во втулке должны соответствовать разме-
рам, указанным в табл. 3-9.
Втулки под палец запрессовывают в от-
верстие с натягом 0,147—0,200 мм.
При запрессовке втулок, а также при раз-
вертке их необходимо следить за тем, чтобы
между внутренними торцами втулок, запрес-
сованных в верхнюю головку шатуна, со-
хранялся зазор 2—3 мм, который должен
обеспечивать нормальный доступ смазки
к поршневым пальцам.
Для лучшего прилегания втулок, вновь
запрессованных в отверстие верхней головки
шатуна, а также для уплотнения поверх-
ностного слоя металла втулок их следует
подвергнуть протяжке гладкой брошью,
83
Таблица 3-8
Размеры поршневых колец, мм
Размер Увеличе- ние Наружный диаметр колен
Номинальный .... 0,0 101,6
1-й ремонтный . . . 0,5 102,1
2-й » ... 1,0 102,6
3-й » ... 1,5 103,1
при этом диаметр броши должен быть на
0,5—0,6 мм меньше окончательного диаметра
отверстия под палец. После протяжки
брошью подогнать разверткой втулку под
диаметр поршневого пальца номинального
или ремонтного размеров, указанных в
табл. 3-7.
Для подбора пары поршневой палец —
шатун отверстие верхней головки шатуна
(по втулке) делится на размерные группы
через 0,0025 мм. Нецилиндричность отвер-
стия втулки допускается не более 0,0025 мм.
Окончательно обработанное отверстие под
поршневой палец любого размера (стан-
дартного или ремонтного) должно быть та-
ким, чтобы при температуре +20° С порш-
невой палец плавно входил в отверстие
втулки под нажимом большого пальца руки.
Такой посадке соответствует зазор между
поршневым пальцем и отверстием втулок
в пределах 0,0045—0,0095 мм.
Коленчатый вал. Номинальный диаметр
коренных шеек коленчатого вала — 65,97—
66,00 мм, шатунных — 61,975—62,00 мм. За-
мер шеек вала производят микрометром
размером 50—75 мм. Шейку вала следует
замерять не менее чем в двух взаимно пер-
пендикулярных плоскостях.
Овальность или конусность шеек нового
вала или вала, прошедшего перешлифовку,
не должна превышать 0,01 мм. Чистка по-
верхности коренных и шатунных шеек обес-
печивается шлифовкой с последующей поли-
ровкой.
Длина шеек коленчатого вала, мм.
Шатунных . . . 38,00—38,10
Коренных:
первой . . . 43,55—43,62
второй . 38,00—38,34
третьей............ 38,00—38,34
четвертой ... 70,00—70,40
пятой............ 38,00—38,34
шестой . ... 38,00—38,34
седьмой .... 59,50—59,90
Радиусы галтелей шатунных и коренных
шеек —1,0—3,0 мм. Оси шатунных шеек
должны быть параллельны осям коренных
шеек. Непараллельность не должна превы-
шать 0,02 мм на длине каждой шатунной
шейки. Износ шеек вала (нецилиндричность)
шатунных более 0,05 мм, а коренных более
0,07 мм требует перешлифовкп их под ре-
монтный размер.
Ремонтные размеры шеек коленчатого
вала приведены в табл. 3-10.
На коленчатый вал напрессовывается ма-
лая шестерня привода распределительного
вала. Диаметр шейки под шестерню 49,980—
50,034 мм. Внутренний диаметр отверстия
шестерни 50,000—50,027 мм. Биение шейки
под шестерню не должно превышать 0,04 мм.
Торцовое биение малой шестерни должно
быть не более 0,025 мм при замере со сто-
роны прилегания ее к торцу коренного под-
шипника. Диаметр шейки под шкив привода
Таблица 3-9
Размеры верхней головки шатуна и втулки, мм
Диаметр отверстия верхней головки шатуна под втулку Размеры втулки под палец
Наружный диаметр Внутренний номинальный диаметр втулки
номиналь- ный ремонтный номиналь- ный ремонтный Обозначение диаметоа втулки по группам
I 11 Ш IV
29,500 29,523 29,800 29,820 29,670 29,700 29,920 29,950 29,0070 28,0045 Голубой 28,0045 28,0020 Красный 28,0020 27,9995 Белый 27,9995 27,9970 Черный
84
Таблица 3-10
Ремонтные размеры коренных и шатунных
шеек коленчатого вала, мм
Рис. 3-105. Прибор модели НИИАТ для про-
верки клапанных пружин:
/ — стойка прибора; 2 — рычаг; 3 — манометр;
4 — проверяемая пружина; 5 — нижнее основание
вентилятора 45,950—45,975 мм. Ширина
шпоночных канавок 5,945—5,990 мм. Допус-
кается ремонт канавок методом фрезерова-
ния до ремонтного размера 6,445—6,490 мм.
Торцовое биение фланца вала, на котором
устанавливается маховик, не должно превы-
шать 0,06 мм. Толщина фланца 8,14—
8,50 мм. Диаметр отверстий под болты
крепления маховика 14,00—14,035 мм.
Вкладыши. Размеры вкладышей номи-
нальные и ремонтные приведены в табл. 3-11.
Маркировка вкладышей ремонтных разме-
ров (0,3; 0,6; 1,00; 1,50; 2,00) нанесена на
стальной поверхности вкладыша около сты-
ка. Вкладыши номинальных размеров мар-
кировки не имеют.
Распределительный вал. Диаметры опор-
ных шеек и величина их износа, допускаемая
без ремонта, приведены в табл. 3-12.
При шлифовке опорных шеек вала под
третий и четвертый ремонтные размеры ше-
стерня привода масляного насоса должна
быть прошлифована по диаметру до того же
размера. Чистота поверхностей кулачков и
шеек вала обеспечивается шлифовкой.
Биение переднего торца первой шейки вала
допускается не более 0,03 мм. После пере-
шлифовкн шеек рекомендуется повторно
проверить прямолинейность вала.
Профиль кулачков распределительного ва-
ла одинаковый как для впускных, так и для
выпускных клапанов. Высота подъема кла-
пана 10,1 мм (см. рис. 3-10, а). Износ ку-
лачка по высоте не должен превышать
1,2 мм. Замер износа кулачка производится
индикатором по разности наибольшего и
наименьшего диаметров кулачка.
Износ эксцентрика привода топливного
насоса допускается до размера 41,0 мм. Но-
минальный размер эксцентрика 41,65—
42,50 мм (рнс. 3-10, б). Распределительный
вал, на котором имеются кулачки или экс-
центрик, изношенные сверх допустимого,
подлежит замене.
Опоры распределительного вала расточе-
ны в блоке цилиндров параллельно опорам
коленчатого вала, расстояние между осями
указанных опор 133,35—133,40 л(л;, а диа-
метр отверстий в блоке под опоры распреде-
лительного вала равен 60,00—60,03 мм.
Втулки распределительного вала тонко-
стенные, штампованные из биметаллической
ленты, запрессованы в свои гнезда с натя-
гом 0,045—0,135 мм. Данные о втулках рас-
пределительного вала приведены в табл. 3-13.
Допустимая несоосность запрессованных
втулок не должна превышать 0,06 мм. Допу-
стимый износ втулок распределительного
вала не более 0,05 мм. Размеры распредели-
тельной шестерни приведены на рис. 3-12, б.
Направляющие втулки клапанов. В блок
запрессованы втулки клапанов, изготовлен-
ные из серого чугуна марки СЧ 15-32 (ГОСТ
1412—54).
Диаметр отверстий в блоке цилиндров
под втулки клапанов 17,000—17,027 мм. На-
85
Таблица 3-11
Размеры коренных и шатунных вкладышей, мм
Размер Коренные подшипники Шатунные подшипники
Толщина стальной ленты Общая толщина вкладыша Диаметр подшип- ника (вкладыша) Толщина стальной ленты Общая толщина вкладыша Диаметр подшипника (вкладыша)
1,87 2,230 66,026 1,39 1,730 62,012
Номинальный . . . • — •—•—• _
2,00 2,237 66,055 1,50 1,737 62,041
2,02 2,380 65,726 1,54 1,880 61,712
1-й ремонтный — — 1 — ,—,— —,—
(—0,30) 2,15 2,387 65,755 1,65 1,887 61,741
2,17 2,530 65,426 1,67 2,030 61,412
2-й ремонтный .—_ ——
(—0,60) 2,30 2,537 65,455 1,80 2,037 61,441
2,29 2,730 65,026 1,82 2,230 61,012
3-й ремонтный -—. ——.— 1—-— —
(—1,00) 2,45 2,737 65,055 1,95 2,237 61,041
2,54 2,980 64,526 2,07 2,480 60,512
4-й ремонтный - — — '—'
(—1,50) 2,70 2,987 64,575 2,20 2,487 60,541
2,79 3,230 64,026 2,29 2,730 60,012
5-й ремонтный ———— — ——.—
(—2,00) 2,95 3,237 64,055 2,45 2,737 60,041
ружный диаметр втулки клапана 17,040—
17,075 мм. Размеры внутренних отверстий
втулок следующие, мм:
Номинальный размер 9,500—9,530
Ремонтный » 9,250—9,280
Клапанные пружины выполнены из про-
волоки диаметром 3,75 мм. Всего 11 витков,
из них 8,5 рабочих. Внутренний диаметр
витка 24,00—24,52 мм. Высота пружины в
свободном состоянии должна находиться
в пределах 90—93 мм, а под нагрузкой
в 21,5—23,75 кГ должна быть 70 мм. После
освобождения пружины от груза она не
должна иметь остаточной деформации. Пру-
жины, не отвечающие этим требованиям,
подлежат замене. Высоту и упругость пру-
жины проверяют на приборе (рис. 3-105).
Величину нагрузки на пружину определяют
по манометру 3.
Седла. При износе седла впускного или
выпускного клапана более чем на 1,5 мм
можно запрессовать вставное седло
(рис. 3-106). Размеры гнезда в блоке ци-
линдров под вставное клапанное седло при-
ведены в табл. 3-14. Для изготовления
вставного седла применяют серый чугун
марки СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—54). Размеры
вставного клапанного седла приведены в
табл. 3-15.
Вставные седла клапанов в гнезда блока
цилиндров запрессовывают с натягом 0,025—
0,125 мм до упора в торец выточки в блоке.
Таблица 3-12
Диаметры опорных шеек
распределительного вала и величина
их износа, допускаемая без ремонта, мм
Размер Уменьшение диаметра Размер шеек
до износа допусти- мый без ремонта
Номинальный . . . — 53,93 53,95 53,88
1-й ремонтный . . . 0,20 53,73 53,75 53,68
2-й » ... 0,40 53,53 53,55 53,48
3-й » ... 0,60 53,33 53,35 53,28
4-й » ... 0,80 53,13 53,15 53,08
86
После запрессовки седло зачеканивают и
шлифуют рабочую поверхность фаски.
Толкатели клапанов. Размеры толкателей,
а также размеры внутренних диаметров
отверстий в направляющих толкателей при-
ведены в табл. 3-16 и 3-17.
Два крайних отверстия каждой направ-
ляющей секции толкателей для компенсации
линейных отклонений имеют размер на
0,016—0,021 мм больше, чем средние отвер-
стия.
Масляный насос. Диаметр отверстия ве-
дущего вала в корпусе масляного насоса
должен быть в пределах 15,03—15,06 мм.
При увеличении диаметра отверстия более
15,12 мм корпус подлежит замене или ре-
монту отверстия.
Ведущий вал масляного насоса по диа-
метру должен быть 14,988—15,000 мм. При
уменьшении диаметра вала до размера
14,970 мм его следует заменить. Непрямо-
линейность вала допускается не более
0,03 мм. Ширина шпоночной канавки долж-
на быть в пределах 2,950—2,990 мм. Допус-
кается увеличение канавки без ремонта до
вазмера 3,040 мм.
Рис. 3-106. Вставное седло впускного кла-
пана, установленное в блок цилиндров
Таблица 3-13
Размеры втулок распределительного вала,
мм
Внутренний диаметр
Наружный Умень-
диаметр номинальный ремонт? ый шение
60,075— 60,135 54,000 — 54,030 53,800- 53,830 53,600— 53.630 53.400— 53,430 53.200— 0,20 0,40
0,60 0,80
53,230
Примечание. Длина втулок перед-
ней и задней шеек — 32 мм. Длина втулок,
средних шеек — 22 мм.
Таблица 3-14
Первые ремонтные размеры гнезд в блоке
цилиндров для запрессовки седел
клапанов, мм
Клапан Диаметр гнезда Глубина гнезда
Впускной . ... 53,00—53,05 6,00— 6 10
Выпускной .... 48,00—48,05 6,’00— 6,10
Таблица 3-15
Первые ремонтные размеры вставных седел
клапанов
Клапан Наружный диаметр. мм Высота, мм Ширина рабочей фаеси, мм Угол ра- бочей, фас- ки, град
Впускной 53.075— 53.125 5.90- 6,00 2,5 30
Выпуск- ной 48,075— 48,125 5,90— 6,00 2,5 54
Номинальный диаметр оси ведомой ше-
стерни должен быть в пределах 15,070—
15,082 мм. При равномерном износе умень-
шение диаметра оси допускается до
15,030 мм. Односторонний износ оси недо-
пустим. Изношенную ось следует выпрессо-
вать и заменить новой. Номинальный размер
87
Таблица 3-16
Размеры толкателей клапанов, мм
Размер Уменьшение или увеличение диа- метра толкателя Диаметр тол- кателя
первона- чальный допусти- мый без ремонта
15,967 15,94
поминальный .... 15,984
1-й —0,25 15,717 15,69
ремонтный . . . 15,734
2-й —0,50 15,467 15,44
» ... 15,484
3-й +0,25 16,217 16,19
» ... 16,234
нить или произвести ремонт способом поста-
новки втулки.
Поверхность крышки насоса, соприкасаю-
щаяся с торцами шестерен, должна быть
плоской. Неплоскостность крышки и выра-
ботка допускается не более 0,05 мм.
Необходимо обращать внимание на отвер-
стие маслоприемника в патрубке. При боль-
шом зазоре между трубкой маслоприемника
и патрубком наблюдается подсос воздуха и
снижается давление масла. При износе не-
обходимо заменить патрубок или загильзо-
вать его.
Водяной насос. В водяном насосе номи-
нальный размер отверстия под передний
подшипник 46,992—47,018 мм, а под задний
подшипник 39,980—40,007 мм. С увеличением
диаметра переднего отверстия более 47,05мм,
а заднего более 40,04 мм корпус насоса
должен быть заменен. При необходимости
корпус насоса может быть отремонтирован
путем расточки отверстий в корпусе и по-
становки втулок с последующей подгонкой
внутреннего диаметра втулок под номнналь-
Таблица 3-17
Диаметр отверстий в секциях направляющих толкателей, мм
Размер Уменьшение или увеличение отверстий направ- ляющей Четыре средних отверстия Два коайних отверстия
первоначаль- ный размер допустимый размер без ремонта перв)началь- ный размер допустимый размер без ремонта
Номинальный .. . — 16,000 16,019 16,07 16,016 16,040 16,09
1-й ремонтный . . -0,25 15,750 15,769 15,82 15,766 15,790 15,84
2-й » . . —0,50 15,550 15,519 15,57 15,516 15,540 15.59
3-й » . . +0,25 16,250 16,269 16,32 16,266 16,290 16,34
отверстия в корпусе под ось ведомых шесте-
рен должен быть в пределах 15,03—15,06 мм.
При увеличении диаметра отверстия до
15,070 мм корпус подлежит замене.
Номинальный размер отверстия ведомой
шестерни (рис. 3-107) под ось должен быть
в пределах 15,100—15,127 мм. При увеличе-
нии размера отверстия шестерни до диамет-
ра более 15,170 мм шестерню следует заме-
88
ный размер. Размеры корпуса водяного на-
соса показаны на рис. 3-108.
Вал водяного насоса имеет диаметр
17,012—17,030 мм (рис. 3-109). При износе
вала до диаметра менее 17,00 мм вал необ-
ходимо заменить новым. Изгиб вала допус-
кается 0,03 мм, не более. Ширина шпоноч-
ной канавки должна быть 3,945—3,990 мм,
при увеличении ширины канавки до размера
1,5*30'
Рис. 3-107. Размеры деталей масляного насоса:
/ ведомая шестерня; 2 — ведущий вал; 3—ведущая шестерня; 4— ось ведомой шестерни; 5—зоны
закалкн вала; 6 — зона закалки оси ведущей шестерни
89
более 4,02 мм вал необходимо заменить но-
вым.
Трещины и сколы на крыльчатке не до-
пускаются. Диаметр отверстия под вал
крыльчатки имеет размер в пределах
16,965—17,000 мм. Посадка крыльчатки на
вал производится с натягом 0,065 мм или с
зазором 0,08 мм с последующим закрепле-
нием шпилькой.
Рис. 3-108. Корпус водяного насоса
Рис. 3-109. Вал водяного насоса с крыльчат-
кой и без крыльчатки
СПОСОБЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ БЛОКА
ЦИЛИНДРОВ
Блок цилиндров является базовой де-
талью, и выбраковывать его надо как мож-
но реже, привлекая все возможные способы
ремонта.
Восстановление резьбовых отверстий. При
срыве или износе резьбы в отверстиях блока
цилиндров нарезают резьбу ремонтного раз-
мера или ставят ввертыши. Забитую резьбу
прогоняют метчиком. Ввертыщ можно ста-
вить при условии, если стенки резьбового
отверстия имеют достаточную толщину.
Резьбовое отверстие восстанавливают
ввертышами так: поврежденное отверстие
рассверливают и в нем нарезают резьбу, в
которую на сурике ввертывают ввертыш. Го-
ловку ввертыша после установки его на
место срезают, а ввертыш закрепляют в
своем гнезде керновкой, пайкой медью или
штифтом. После этого делают разметку, по
которой сверлят новое отверстие и в нем
нарезают резьбу.
Трещины в блоке цилиндров заделывают
одним из следующих способов: постановкой
заплат; штифтовкой; заделкой эпоксидны-
ми смолами; заваркой электродуговой свар-
кой.
При заделке трещин эпоксидными смола-
ми применяют два рецепта клеевых мастик
(в весовых частях):
Рецепт № 1 Рецепт № 2
Эпоксидная смола ЭД-6 100 100
Дибутилфталат .... 20 20
Измельченный асбест
№ 7.................... — 50—100
Стальной порошок . . . 160 —
Малеиновый или фтале-
вый ангидрид .... — 30—35
Полиэтиленполиамин или
гексаметилдиамин . . 10 —
Порядок приготовления мастики следую-
щий: эпоксидную смолу подогревают вместе
с тарой в водяной ванне до температуры
60—80° С, после чего в нее вводят дибутил-
фталат, служащий пластификатором. Смесь
тщательно перемешивают и добавляют на-
полнитель. В качестве наполнителя служит
стальной порошок. Смесь снова перемеши-
вают, охлаждают до комнатной температуры
и закупоривают.
Поверхность, подлежащую заделке, зачи-
щают от ржавчины и грязи. Трещину за-
сверливают по краям сверлом 3—3,5 мм, за-
тем шлифовальным кругом снимают фаски
90
с двух сторон под углом 90—120° на глу-
бину, равную 4/6 толщины стенки. Подго-
товленную поверхность обезжиривают аце-
тоном, выдерживая ее в течение 3—5 мин
до полного испарения растворителя.
В подготовленную смесь эпоксидной смо-
лы вводят отвердитель — полиэтиленполиа-
мин (гексаметилдиамин) или малеиновый
(фталевый) ангидрид. Смесь тщательно пе-
ремешивают. При введении отвердителя
происходит самопроизвольный нагрев смеси,
поэтому отвердитель надо вводить отдель-
ными порциями, не допуская нагрева смеси
выше 40° С.
В таком виде мастика пригодна к исполь-
зованию при температуре 15—20° С в тече-
ние 20 мин, а при нулевой температуре ее
можно хранить 8 ч. Для лучшего сцепления
мастики с металлом место, подлежащее за-
делке, подогревают до температуры 60—
80° С.
Приготовленную смесь наносят шпателем,
тщательно втирая ее в подготовленную по-
верхность. Второй слой мастики наклады-
вают над трещиной, перекрывая ее на 10 мм
по сторонам и на 2—3 мм выше плоскости
блока.
После нанесения мастики можно нало-
жить заплату из стеклоткани.
Для полного высыхания мастики, приго-
товленной по рецепту № 1 при температуре
15—20° С, требуется 48 ч, для ускорения
процесса блок цилиндров надо подогреть.
Высыхание мастики, приготовленной по ре-
цепту № 2, требует подогрева до температу-
ры 120—140° С и выдержки в течение
16—24 ч.
Заварку трещин электродуговой сваркой
выполняют медным электродом диаметром
3 мм, обернутым белой жестью или жестью,
покрытой алюминием. Сварку ведут по-
стоянным током при обратной полярности
(минус на деталь, плюс на электрод). Силу
сварочного тока рекомендуется поддержи-
вать в пределах 120—130 а.
Трещину засверливают по концам сверлом
3—3,5 мм. Место сварки очищают от окис-
лов, масла и грязи. Трещину разделывают,
скашивая кромки так, чтобы общий угол
был равен 60—70°.
Чтобы избежать появления новых трещин,
блок цилиндров нельзя нагревать, а надо
варить участками в 10—20 мм н давать
остывать до температуры 50—70° С.
Меловая обмазка электрода повышает
устойчивость сварочной дуги.
Дугу при сварке надо держать короткой,
не допуская глубокого расплавления метал-
ла детали.
Глава 4
V-образный двигатель
УСТРОЙСТВО
V-образные двигатели ЗИЛ — восьми-
цилиндровые, карбюраторные, четырехтакт-
ные с двухрядным расположением цилинд-
ров. Угол между рядами цилиндров равен-
90°. Выпуск двигателей был впервые освоен
на заводе в 1964 г. Двигатели (рис. 4-1 и
4-2) устанавливают на грузовых автомоби-
лях ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.
На базе большой группы основных дета-
лей единого размера, таких, как блок ци-
линдров, коленчатый вал, его подшипники,,
шатуны, детали газораспределительного ме-
ханизма, удалось создать семейство корот-
коходных двигателей, способных работать
в самых тяжелых условиях. Комплектуя
блок цилиндров гильзами с внутренним диа-
метром 100 мм, получают двигатель с рабо-
чим объемом 6 л, а гильзами с внутренним
диаметром 108 мм — двигатель с рабочим
объемом 7 л. Ход поршня в обоих случаях
равен 95 мм.
Семилитровые двигатели носят название
ЗИЛ-375 и используются на грузовых авто-
мобилях Уральского автомобильного завода.
Основные параметры V-образных двигате-
лей:
Максимальная мощность
при 3100 об/мин (по
ограничителю числа
оборотов), л. с. . . . 150
Начало срабатывания
ограничителя макси-
мального числа оборо-
тов коленчатого вала
двигателя, об/мин . . 3100+100
Максимальный крутящий
момент при 1800—
2000 об/мин, кГм ... 41
Диаметр цилиндра и ход
поршня, мм............. 100X95
Степень сжатия .... 6,5
Рабочий объем, л . . . 6
Основные отличия двигателей ЗИЛ-130
(рис. 4-3, 4-4), ЗИЛ-131 (рис. 4-5, 4-6) и
ЗИЛ-131А даны в приложении 1 (см. ч. 2).
Заводской номер двигателя выбит на спе-
циальной площадке, расположенной на верх-
нем торце блока цилиндров, в передней пра-
вой части. Кроме того, номер выбит на за-
водской табличке, расположенной на под-
ставке сиденья с правой стороны.
91
Рис. 4-1. Двигатель ЗИЛ-130
Кривошипно-шатунный
и газораспределительный механизмы
Блок цилиндров (рис. 4-7) отлит из серого
чугуна марки СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—54).
Все поверхности трения в блоке цилиндров,
кроме отверстий направляющих толкателей,
выполнены сменными: гильзы цилиндров,
вкладыши подшипников коленчатого вала,
втулки опор распределительного вала. Та-
кая конструкция блока делает его практиче-
ски неизнашиваемым.
Полость системы охлаждения двигателя
при отсутствии в блоке цилиндров гильз
представляет открытую полость, хорошо до-
ступную для очистки от накипи.
Для обеспечения высокой жесткости бло-
ка нижняя плоскость разъема (блок цилинд-
ров — нижняя часть картера) опущена ниже
осп коленчатого вала на 65,9—66,1 мм.
Порядок нумерации цилиндров показан
на рис. 4-8.
Гильзы блока цилиндров (рис. 4-9) —
мокрые, непосредственно омываемые охлаж-
92
дающей жидкостью. Гильзы отлиты из чу-
гуна марки СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—54). Для
увеличения коррозийной стойкости гильзы в
верхней ее части запрессована вставка 2,
изготовленная из кислотоупорного легиро-
ванного чугуна.
Картер сцепления (рис. 4-10) —чугунный.
Лапы задних опор двигателя отлиты вместе
с картером сцепления. Окончательная рас-
точка отверстия, центрирующего коробку
передач на картере сцепления, производится
совместно с блоком цилиндров, поэтому
разукомплектовывать картер с блоком не ре-
комендуется. Картер от блока следует отъ-
единять только при необходимости.
На двигателе ЗИЛ-131 в нижней крышке
картера сцепления ввернута пробка со сквоз-
ным отверстием и вставленным в него
шплинтом. Это отверстие служит (как и
у картера ЗИЛ-130) для вытекания масла,
попадающего в картер сцепления.
Инструкцией по эксплуатации предусмот-
рено, чтобы перед преодолением автомоби-
лем ЗИЛ-131 брода пробка со шплинтом
была вывернута из крышки картера и ввер-
нута запасная пробка без отверстия. Такая
пробка помещается на крышке подшипни-
ков вала ведущей шестерни редуктора пе-
реднего моста.
После преодоления брода пробки долж-
ны быть заменены.
Головка цилиндров. На V-образном дви-
гателе устанавливают две головки (рис. 4-11).
изготовленные из алюминиевого сплава.
Каждая головка крепится к блоку цилинд-
ров семнадцатью болтами.
Четыре болта каждой головки цилиндров
используются также для крепления стоек
оси коромысел. Центровка каждой головки
цилиндров на блоке производится двумя
штифтами, запрессованными в блок цилинд-
ров.
С 1967 г. головки цилиндров устанавли-
вают с отверстиями диаметром 12 мм
(вместо 10 мм) для крепления выпускного
трубопровода в средней части.
Между головкой и блоком цилиндров уста-
навливают сталеасбестовую армированную
прокладку.
Отверстия в головке цилиндров под свечи
зажигания имеют резьбу 14 мм, шаг 1,25 мм.
На каждой головке цилиндров располо-
жены впускные и выпускные клапаны для
своего ряда цилиндров.
Поршни изготовлены из алюминиевого
сплава АЛЗО (ГОСТ 2685—63) и покрыты
оловом. В головку поршня залито чугунное
кольцо, в котором прорезана канавка под
верхнее, наиболее нагруженное компрес-
сионное кольцо Поршень, профиль порш-
невых канавок и их размеры показаны на
рис. 4-12.
Юбка поршня имеет форму эллиптиче-
ского конуса, большое основание которого
расположено у нижнего края юбки, а наи-
1 Допускается использование алюминие-
вых поршней без чугунного кольца.
93
23 22 21
Рис. 4-3. Поперечный разрез двигателя ЗИЛ-130:
7 —масляный насос; 2— блок цилиндров; 3— поршень; 4— прокладка головки цилиндров-. 5—выпуск-
ной трубопровод; 6 — крышка головки цилиндров; 7 — коромысло; 8 — головка цилиндров; 9 — штан-
га толкателя; 10—фильтр центробежной очистки масла;// — карбюратор; 12—корпус привода преры-
вателя-распределителя; 13 — впускной трубопровод; 14—прерыватель-распределитель; 15—маслонзме-
рительный стержень; 16— свеча зажигания; 17 — щиток свечей зажигания; 18— толкатель; 19— щитож
стартера; 20 — стартер; 21 — поддон картера; 22—маслоприемник; 23 — гильза цилиндров; 24 — шатун
94
95
Рис. 4*4. Продольный разрез двигателя ЗИЛ-130:
/ — шкив коленчатого вала; 2 — указатель установки зажигания; 3 — датчик ограничителя оборотов; 4 — валик привода датчика; 5 — пружи-
на валика; 6 — распорное кольцо; 7 — упорный флаиец; 8— крышка распределительных шестерен; 9— водяной насос; 10 — шкив водяного
насоса и вентилятора; // — ремеиь привода генератора; /2 —ремень шкива насоса гидроусилителя рулевого управления; 13— ремень при-
вода компрессора; 14— пробка; 15— масленка; 16 — скобы для подъема двигателя; 17 — фильтр вентиляции картера; 18— топливный насос;
19 — штанга насоса; 20 — фильтр тонкой очистки топлива; 21— клапан системы вентиляции; 22—фильтр центробежной очистки масла; 23 —
датчик указателя давления масла; 24—распределительный вал; 25— вкладыш; 26 — сальник; 27 — сцепление; 28—коленчатый вал; 29 —
упорная шайба; 30 — шестерня коленчатого вала
Рис. 4-5. Поперечный разрез двигателя ЗИЛ-131:
1 — масляный насос; 2 — блок цилиндров; 3 — поршень с шатуном; 4 — прокладка головки Цилинд-
ров; 5 — выпускной трубопровод; 6 — крышка головки цилиндров; 7 — коромысло; 8 — головка цилинд-
ров; 9 —штанга коромысла; 10 — воздушный фильтр; // — карбюратор; /2 —корпус привода прерыва-
теля-распределителя; 13— впускной трубопровод; 14— прерыватель-распределитель; 15 — маслоизме-
рительный стержень; /6 —свеча зажигания; /7—щнток свечей зажигания; /8 — толкатель; /9 — щиток;,
стартера; 20— стартер; 21 — поддон картера; 22—маслопрнемиик
96
Рис. 4-6. Продольный разрез двигателя ЗИЛ-131:
1 — шкив коленчатого вала; 2— указатель установки зажигания; 3—датчик ограничителя оборотов;
4 — валик привода датчика ограничителя; 5 — поджимная пружина валика; 6— распорное кольцо;
7 — упорный фланец; 8 — крышка распределительных шестерен; 9 — водяной насос; 10 — шкив водя-
ного насоса; 11— ремень привода генератора; 12 — ремень привода гидроусилителя рулевого управ-
ления; 13— ремеиь привода компрессора; 14 — пробка; 15 — масленка; 16— скобы для подъема двига-
теля; 17 — воздушный фильтр вентиляции картера; 18 — топливный насос; 19 — штанга топливного
насоса; 20 — фильтр тонкой очистки топлива; 21— клапан системы вентиляции; 22 — фильтр центро-
бежной очистки масла; 23 — датчик указателя давления масла; 24—распределительный вал; 25 —
вкладыш коренного подшипника; 26— сальник заднего подшипника; 27 — сцепление; 28 — коленчатый
вал: 29 — упорные шайбы; 30 — шестерня коленчатого вала
4—1390 97
Рис. 4-7. Блок цилиндров
Рис. 4-8. Порядок нумерации цилиндров
Рис. 4-9. Гильза блока цилиндров:
1 — гильза; 2 — вставка гильзы
98
большая ось эллипса лежит в плоскости,
перпендикулярной к оси' поршневого пальца.
С целью перераспределения давлений на
стенке цилиндра и устранения качания юбки
поршня вблизи в. м. т, а следовательно, для
снижения шумности работы двигателя,—
ось поршневого пальца смещена от оси
поршня на величину 1,6 мм.
Поршневые пальцы (рис. 4-13) изготовле-
ны из стали 15Х (ГОСТ 4543—61).
Поршневые кольца показаны на рис. 4-14.
Компрессионные кольца отлиты из серого
чугуна, легированного молибденом (ГОСТ
846—48), твердость HRB 98—106. Поверх-
ность двух верхних компрессионных колец
хромируется. Маслосъемные кольца состав-
ные, состоящие из двух плоских стальных
колец и двух расширителей — осевого и ра-
диального. Поверхность плоских стальных
колец хромируется.
Часть двигателей в 1964—1965 гг. была
выпущена заводом с чугунными маслосъем-
ными кольцами.
Шатуны (рис. 4-15) кованые, стальные,
двутаврового сечения.
Коленчатый вал (рис. 4-16)—кованый,
стальной. С целью повышения износостой-
кости коренные и шатунные шейки подверг-
нуты поверхностной закалке на глубину
3,0—6,5 мм при нагреве т. в. ч. Твердость
поверхности шеек вала после закалки
HRC 52—62. Коленчатый вал отбалансиро-
ван. Допустимый дисбаланс не более 30 Гем..
Дисбаланс устраняется путем сверления
противовесов коленчатого вала.
Подшипники коленчатого вала — корен-
ные и шатунные — имеют тонкостенные
легкосъемные вкладыши, выполненные из
триметаллической ленты: стальная лента,
подслой меди с никелем и слой антифрик-
ционного сплава.
В качестве антифрикционного сплава
вкладышей применяется сплав СОС-6-6
(сурьма 5,5—6,5%; олово 5,5—6,5%; осталь-
ное свинец). Толщина антифрикционного
сплава на вкладышах 0,08—0,12 мм. При
переходе на вкладыши из сталеалюминиевой
ленты их долговечность вдвое выше, чем
вкладышей, изготовленных из триметалличе-
ской ленты.
Уплотнение коленчатого вала. Установка
сальников и уплотнителей коленчатого вала
описана в сборке двигателя. С целью исклю-
чения течи масла из заднего коренного под-
шипника на шейке вала сделаны маслосгон-
ные спиральные канавки 4 (см. рис. 4-16) и
в зоне сальника — накатка.
Маховик (рис. 4-17) — чугунный, с наде-
тым на него стальным зубчатым венцом
для пуска двигателя при помощи стартера.
Рис. 4-10. Картер сцепления
Рис. 4-11. Головка цилиндров в сборе:
а — вид со стороны коромысел; б — видео стороны камер сжатия
Венец и маховик имеют прессовую посадку.
Распределительный вал (рис. 4-18) —
стальной, кованый, опорные шейки, кулачки
и эксцентрики подвержены поверхностной
закалке при нагреве т. в. ч. на глубину
2—5 мм. Твердость шеек после закалки
HRC 54—62.
Диаграмма фаз газораспределения двига-
теля приведена на рис. 4-19. Распредели-
тельный вал обеспечивает следующие фазы 1
газораспределения:
1 Углы фаз газораспределения даны при
зазоре между коромыслом и торцом стерж-
ня клапана, равном 0,30 мм.
4*
Открытие клапана впускного с опережением на 31° до в. м. т.
Закрытие клапана впускного с запаздыванием на 83° после н. м. т.
Открытие клапана выпускного с опережением на 67° до н. м. т.
Закрытие клапана выпускного с запаздыванием
на 47° после в. м. т.
99
Рис. 4-12. Поршень:
а — поршень в разрезе; б —профиль порш-
невых канавок
Рис. 4-13. Поршневой палец и стопорное
кольцо:
1 — палец; 2 — кольцо
100
Для привода топливного насоса на рас-
пределительном валу имеется эксцентрик,
действующий на рычаг насоса через штангу
10 (см. рис. 4-18). На заднем конце распре-
делительного вала нарезана косозубая ше-
стерня 16 для привода масляного насоса и
прерывателя распределителя, сцепляемая с
шестерней 13 и вращающая валик 17.
Гайкой 5 крепления распределительной
шестерни одновременно крепится узел при-
вода центробежного датчика ограничителя
числа оборотов двигателя, состоящий из ва-
лика 3 с пружиной 4 и шайбы 2, которая
в соединении с валиком входит в паз гай-
ки 5 и закрепляется стопорным кольцом 1.
Распределительный вал установлен в бло-
ке цилиндров на пяти подшипниках сколь-
жения, представляющих биметаллические
втулки, запрессованные в блок цилиндров.
В продольном направлении распределитель-
ный вал удерживается фланцем 9, надетым
на него и укрепленным на блоке цилиндров
двумя болтами.
Профиль кулачков (рис. 4 20) распреде-
лительного вала одинаковый как для впуск-
ных, так и для выпускных клапанов. Высота
подъема толкателя 6,85±0,05 мм, высота
подъема клапана равна 10,25 мм.
Распределительные шестерни. Шестерня
(рис. 4-21, а) коленчатого вала стальная.
Шестерня (рис. 4-21, б) распределительного
вала — чугунная.
Крышка распределительных шестерен
(рис. 4-22) из алюминиевого сплава уста-
навливается на прокладке. Центровка крыш-
ки осуществляется двумя установочными
штифтами, запрессованными в блок цилинд-
ров. Центровочные отверстия в крышке
имеют размер 10,023—10,050 мм.
На крышке распределительных шестерен
укреплен зубчатый указатель для установки
зажигания и датчик центробежного ограни-
чителя числа оборотов двигателя В гнездо
крышки запрессован сальник 1 переднего
конца коленчатого вала в сборе. Сальник
самоподжимный, резиновый, с металличе-
ским каркасом, который запрессовывается
в гнездо крышки при помощи оправки 2 и
молотка.
Во всех случаях, когда на рабочей по-
верхности сальника имеется заметный из-
нос, видны трещины илн другие поврежде-
ния, а также в тех случаях, когда резина
сальника затвердела или имеет разбухание,
сальник подлежит замене.
Клапаны (рис. 4-23) верхние, расположе-
ны в головке цилиндров наклонно к осям
цилиндров, приводятся в движение от рас-
пределительного вала при помощи штанг,
толкателей и коромысел. Клапаны изготов-
Рис. 4-14. Поршневые кольца:
а — среднее компрессионное кольцо; б —обозначение поршневого кольца ремонтного
размера; в — чугунное маслосъемное кольцо; г — поперечный разрез разборного мас-
лосъемного кольца;
1 — кольцевые диски; 2— осевой расширитель; 3 — радиальный расширитель; 4— слой хромового по-
крытия кольца
лены из жаростойкой стали, стержни клапа-
нов хромируются. Стержень выпускного
клапана имеет канал, наполненный натрие-
вым охладителем, а для повышения износо-
стойкости рабочая фаска имеет наплавку
из жаростойкого сплава. Отверстие в клапа-
не закрыто заглушкой, которая обеспечи-
вает герметичность. Заглушка в гнезде
должна сидеть прочно.
Для повышения долговечности рабочей
фаски выпускной клапан имеет механизм
принудительного вращения (рис. 4-24, а).
Механизм состоит: из неподвижного корпу-
са 4, пяти шариков 5 и пяти возвратных
пружин 12, находящихся в углублениях кор-
пуса, конической дисковой пружины 11,
упорной шайбы 6, воспринимающей усилие
клапанной пружины, а также замочного
кольца 7.
Упорная шайба и дисковая пружина с за-
зором свободно надеты на корпус 4, кото-
рый расположен в специальном гнезде го-
ловки цилиндров. При закрытом клапане
Рис. 4-15. Шатун
101
Рис. 4-16. Коленчатый вал:
t —. противовес; 2 — заглушка; 3 — грязесборник;
4 — маслосгонные спиральные канавки
усилие пружины 8 через упорную шайбу 6
передается на наружную кромку дисковой
пружины 11 (рис. 4-24, б), которая в этот
момент своей внутренней кромкой опирается
на заплечик корпуса 4. Во время открытия
клапана, под действием сжимающейся кла-
панной пружины, коническая дисковая пру-
жина 11 начинает распрямляться и повора-
чиваться вокруг шариков, нажимая на них.
С этого момента усилие пружины клапана
начинает передаваться на шарики 5
(рис. 4-24, в), которые, перекатываясь по
наклонной поверхности углублений корпу-
са 4, поворачивают вокруг оси коническую
дисковую пружину 11 и упорную шайбу 6,
а вместе с ними клапанную пружину и кла-
пан.
При закрытии клапана усилие клапанной
пружины уменьшается, а прогиб дисковой
Рис. 4-17. Маховик
102
Рис. 4-18. Распределительный вал:
I стопорное кольцо; 2 шайба валика привода; 3 — валик привода центробежного датчика; 4 — пру-
жина валика; 5 — гайка крепления шестерни; 6 — замочная шайба; 7 — распределительная шестерня;
8—’распорное кольцо; 9— упорный фланец; 10 — штанга привода топливного насоса; 11— конец
рычага топливного насоса; 12 — распределительный вал; 13 — шестерня привода масляного насоса и
прерывателя-распределителя; 14 — фланец корпуса привода; 15— прокладка; 16 — шестерня приво-
да валика; 17 — валик привода масляного насоса и прерывателя-распределителя
Рис. 4-19. Диаграмма фаз газораспределе-
ния
пружины возрастает и, приходя в свое пер-
воначальное положение, она прекращает
нажимать на шарики. В этот момент шари-
ки 5 освобождаются и под действием пру-
жины 12 возвращаются в исходное положе-
ние, подготавливая механизм к следующему-
шагу поворота. При повреждении механиз-
ма вращения его следует заменить.
Тарелка 9 пружины клапана крепится
при помощи двух сухарей 10, надетых на
стержень клапана, и в сборе держит пру-
жину и клапан на головке цилиндров.
В процессе эксплуатации двигателя и в
результате вредного воздействия горячих
газов, коррозии, ударных нагрузок, а также
отложения смолистых веществ на рабочей
фаске нарушается герметичность клапанов.
Нарушение герметичности клапанов при пра-
вильных зазорах между стержнями и коро-
мыслами (0,25—0,30 мм в холодном состоя-
нии), а также при исправной работе карбю-
ратора и приборов зажигания обнаружи-
вается по характерным хлопкам из глуши-
теля и карбюратора (двигатель работает с
перебоями, не развивает полной мощности).
Направляющие втулки клапанов запрес-
сованы в головке цилиндров. Клапанные
пружины изготавливают из проволоки мар-
ки С-65-А. Седла клапанов — вставные, из-
готовлены из жаропрочной стали. Твердость
HRC 33-45. Размеры седел приведены в
табл. 4-15.
103
Рис. 4-20. Кулачки распределительного вала:
а — профиль эксцентрика для подъема ры-
чага топливного насоса; б — профиль кулач-
ка для подъема клапана
Рис. 4-22. Крышка распределительных ше-
стерен:
/ — сальник; 2 —оправка для запрессовки саль-
ника; 3 — корпус крышки
Рис. 4-21. Распределительные шестерни:
а — шестерня коленчатого вала; б — шестер-
ня распределительного вала
104
Рис. 4-23. Клапаны:
1 — выпускной клапан; 2 — натриевое наполнение;
3 — впускной клапан
Толкатели (рис. 4-25) — стальные, пусто-
телые. Они расположены в отверстиях
верхней части блока цилиндров. Вставных
втулок отверстия не имеют. Для повышения
работоспособности сопрягаемой пары (тол-
катель— кулачок) на торец толкателя 5
наплавлен специальный чугун. Твердость
поверхности сферы толкателя HRC 60, не
менее, твердость поверхности стаканчика
толкателя в пределах HRC 30—35, твер-
дость сферы под штангу HRC 40, не менее.
Штанга толкателя стальная. Наконечники
штанги термически обработаны токами вы-
сокой частоты, глубина закалки 2 мм, не ме-
нее, твердость закаленного слоя HRC 55, не
менее.
Рис. 4-24. Механизм вращения выпускного
клапана:
а—выпускной клапан, установленный на
головке цилиндров; б — начальное рабочее
положение механизма; в — конечное рабочее
положение механизма;
1 — выпускной клапан; 2 — направляющая втулка
клапана; 3— стопорное кольцо; 4— неподвижный
корпус; 5— шарик; 6—упорная шайба; 7 — замоч-
ное кольцо; 8— пружина клапана; 9— тарелка
пружины клапана; 10 — сухарь клапана; 11— дис-
ковая пружина; 12 — возвратная пружина; 13 —
натриевое наполнение; 14 — головка цилиндров;
15 — вставное седло клапана
Коромысла клапанов — стальные, штампо-
ванные. Шаровая поверхность носика коро-
мысла закалена при нагреве т. в. ч. Глуби-
на закаленного слоя не менее 2 мм. В от-
верстие коромысла запрессована бронзовая
втулка. Натяг при запрессовке втулки дол-
жен быть 0,145—0,220 мм.
Регулировочный винт — стальной, с кана-
лом для подвода масла нз отверстия коро-
мысла к верхнему наконечнику штанги. Ко-
нец винта со сферической поверхностью под-
вергается закалке при нагреве т. в. ч. на
глубину 1,2—2,0 мм.
Твердость поверхности сферы должна
быть не менее HRC 52.
Ось коромысел (рис. 4-26) изготовлена
из стали 45 (ГОСТ 1050—60) пустотелая,
что позволяет подводить масло к узлу коро-
мысел. Поверхность оси в зонах работы
коромысел закалена нагревом т. в. ч. на глу-
бину слоя 1,0—2,5 мм с твердостью
HRC 52—62.
На оси расположены коромысла с распор-
ными пружинами и стойками для крепления
оси к головке цилиндров.
Стойки 5, 7 и /3 оси коромысел 10 отли-
ты из ковкого чугуна и снабжены центри-
рующей стальной втулкой 14, запрессован-
ной в отверстия для болта. При помощи че-
тырех стоек ось коромысел крепится к го-
ловке цилиндров.
Одновременно две средние стойки являют-
ся маслоотводящими. Распорная пружина 6
коромысел стальная, изготавливается из
проволоки 65Г.
Впускной трубопровод (рис. 4-27) отлит
из алюминиевого сплава, устанавливается
сверху двигателя и крепится на шпильках
гайками к обеим головкам с резиновыми
прокладками 12, а его концевые части —
с резиновыми уплотнителями 7 и 13. Впуск-
ной трубопровод одновременно является
подогревателем горючей смеси, так как
каналы 9, подводящие горючую смесь к ци-
линдрам, омываются горячей жидкостью
системы охлаждения.
На верхних фланцах впускного трубопро-
вода крепятся: карбюратор, патрубок радиа-
тора, маслоналивная горловина с фильтром
вентиляции картера и детали системы вы-
пуска картерных газов. Сверху на трубо-
проводе нанесена надпись с цифрами:
«Порядок зажигания 1—5—4—2—6—3—
7—8».
Впускной трубопровод работает в умерен-
ных температурных режимах, поэтому он
мало подвержен короблению.
Выпускные трубопроводы. Для двигателя
ЗИЛ-130 выпускные трубопроводы цельно-
105
Рнс. 4-25. Детали клапанного механизма:
/ — коромысло клапана; 2 — контргайка; 3 — регулировочный винт коромысла; 4— штанга толка-
теля; 5 — толкатель; 6 — зона закалки
литые, выполнены из серого чугуна. Для
двигателя ЗИЛ-131 для сохранения трубо-
провода при преодолении брода он выпол-
нен составным, отлитым из ковкого чугуна.
Правый и левый трубопроводы и их про-
кладки взаимозаменяемы.
Система смазки
Система смазки V-образных двигателей
смешанная (под давлением и разбрызгива-
нием). На рис. 4-28, а показана схема смаз-
ки двигателя, снабженная частичнопоточным
фильтром (фильтр центробежной и фильтр
106
Рис. 4-26. Ось с коромыслами в сборе:
/ — маслосливной желоб; 2—кронштейн желоба; 3—пружинная распорная шайба; 4—плоская шайба;
5, 7 и 13 — стойки осн; 6 — распорная пружина; 8 — регулировочный винт; 9 — контргайка винта; 10 —
коромысло клапана; // — шплинт; /2 —ось коромысла; 14— центрирующая втулка стойки
Рис. 4-27. Впускной трубопровод:
/—'Корпус трубопровода; 2—корпус клапана вен-
тиляции картера; 3 — штуцер трубки, отводящей
отработавшие газы; 4 — фрезерованная плоскость
крепления карбюратора; 5 — фрезерованная плос-
кость крепления патрубка радиатора; 6 — фрезе-
рованная плоскость крепления маслоналивной гор-
ловины; 7 и 13— торцовые уплотнители трубопро-
вода; 8 — канал системы охлаждения; 9 — каналы;
10 —• соединительная муфта маслоуловителя и кла-
пана вентиляции; 11 — маслоуловитель; 12—про-
кладка трубопровода
грубой очистки масла), а на рис. 4-28, б —
схема с полнопоточным фильтром центро-
бежной очистки (без фильтра грубой очист-
ки масла). Конструкция полнопоточного
фильтра центробежной очистки масла более
совершенна. Установка его на двигатель на-
чата со второй половины 1967 г.
Для охлаждения масла предусмотрен мас-
ляный радиатор, установленный спереди
водяного радиатора.
Под давлением масло подается к корен-
ным и шатунным подшипникам 'коленчатого
вала, к подшипникам распределительного
вала, к опорам вала привода прерывателя-
распределителя и масляного насоса и к тол-
кателям. К втулкам коромысел масло по-
дается с пульсирующим давлением через
пустотелую ось коромысел, в которую мас-
ло поступает через каналы 5, идущие от
среднего подшипника распределительного
вала. К остальным трущимся деталям дви-
гателя масло подается самотеком и разбрыз-
гиванием.
107
1— трубопровод подачн масла в масляный радиатор; 2 — кран включения масляного радиатора; 3 —
фильтр центробежной очистки; 7 — распределительная камера; S — канал подачн масла к коромыслам;
11 — трубопровод для слива масла нз компрессора; 12— левый магистральный канал; 13 — трубопро
в шатунных шейках коленчатого вала; 16 — правый магистральный
Из поддона картера масло через непод-
вижный маслоприемник 17 засасывается
в масляный насос 3. Через канал 4 в задней
перегородке блока масляный насос подает
масло в корпус масляных фильтров, где
весь поток проходит через пластинчатый
фильтр 5 грубой очистки. Из фильтра гру-
бой очистки часть масла, около 50%, идет
в фильтр 6 центробежной очистки масла,
откуда оно сливается в поддон картера.
Основной поток масла из фильтра грубой
очистки попадает в распределительную ка-
меру 7, расположенную в задней перегород-
ке блока цилиндров. Из распределительной
камеры масло попадает в два продольных
магистральных канала 12 и 16, из которых
оно поступает к коренным подшипникам
108
коленчатого вала, а от них к подшипникам
распределительного вала. Через сверления
коленчатого вала масло подается в полость
шатунной шейки, где дополнительно очи-
щается и через отверстия в шатунных шей-
ках поступает к шатунным подшипникам.
При наличии полнопоточного фильтра
центробежной очистки масла все поступаю-
щее масло очищается только в нем, откуда
оно направляется в распределительную
камеру 7, а затем в продольные ка-
налы 12 и 16 и к смазываемым деталям
двигателя.
В нижней головке шатуна имеется отвер-
стие, в момент совпадения которого с отвер-
стием в шейке коленчатого вала масло вы-
брызгивается на стенку цилиндра, откуда
смазки двигателя:
б —ЗИЛ-131;
масляный насос; 4 — канал, подводящий масло от насоса к фильтрам; 5 — фильтр грубой очистки; 6
9 — направление подачи масла к кривошипно-шатунной группе компрессора; 10 — полая ось коромысел;
вод подачи смазки к компрессору; 14 — трубопровод для слива масла нз радиатора; 15 — грязесборники
канал; 17 — маслопрнемннк; 18—датчик указателя давления масла
снимается маслосъемным кольцом, затем
через отверстия в канавке маслосъемного
кольца отводится внутрь поршня и смазы-
вает опоры поршневого пальца в бобышках
поршня и в верхней головке шатуна. Из пе-
реднего правого конца магистрального ка-
нала 16 масло попадает через трубопро-
вод 13 для смазки кривошипно-шатунного
механизма компрессора.
В средней шейке распределительного вала
предусмотрены два отверстия, разветвлен-
ные под углом 40°, при совпадении которых
с отверстиями в блоке цилиндров один раз
за оборот распределительного вала масло
для смазки клапанного механизма попадает
в канал 8, выполненный в каждой головке
цилиндров.
Из канала 4 (рис. 4-29) головки цилинд-
ров масло через паз на опорной поверхно-
сти стойки оси и через зазор между стойкой
и болтом крепления оси коромысел посту-
пает в полость 3. Из полости 3 масло через
отверстия оси поступает к втулкам коро-
мысел 2, а через канал 7 — к шаровому
сочленению регулировочных винтов 6
со штангами 5 толкателей. Через капал 8
масло стекает на поверхность головки ци-
линдров, а попадая в проемы для штанг,
сливается в поддон картера.
Стержни клапанов в направляющей втул-
ке и механизм вращения выпускного клапа-
на смазываются масляным туманом и кап-
лями масла, стекающего из сочленений ме-
ханизма коромысел самотеком.
109
Рис. 4-29. Схема смазки механизма коромысел:
а — подвод масла к оси коромысла; б—смазка коромысла и отвод масла
1—.головка цилиндров; 2—коромысло; 3 — полость оси коромысел; 4 — канал в головке цилиндров
для подвода масла; 5 — штанга; 6 — регулировочный винт; 7 — канал для подвода масла к сочлене-
нию вннта и штанги; В—канал отвода масла от оси коромысла
Масляный насос (рис. 4-30) шестеренча-
тый, двухсекционный. Производительность
верхней секции нового насоса при
3100 об/мин вала двигателя — 50 л/мин\
нижней секции — 23 л/мин. Верхняя секция
насоса подает масло в фильтр центробеж-
ной очистки масла, а затем в систему смаз-
ки двигателя. Рабочее давление, создавае-
мое в этой секции и в системе смазки, под-
держивается редукционным клапаном, уста-
новленным в промежуточной крышке насо-
са, отрегулированным на 2,75—3,30 кГ/см2.
В случае увеличения давления редукцион-
ный клапан перепускает масло из напор-
ной полости масляного насоса во всасы-
вающую.
При исправном редукционном клапане
верхней секции давление масла в системе
смазки прогретого нового двигателя при
1200 об/мин коленчатого вала должно быть
не ниже 2,5 кГ/см?. Для прогретого двига-
теля, находящегося в эксплуатации, мини-
мально допустимое давление масла в систе-
ме смазкн должно быть при 1800 об/мин
1,5 кГ/см2\ при 500 об/мин — 0,5 кГ/см2.
При давлении масла ниже указанных пре-
делов эксплуатация двигателя не допус-
кается во избежание преждевременного его
отказа. Если при проверке наблюдается от-
клонение от указанных контрольных давле-
110
ний, необходимо вынуть редукционный кла-
пан в сборе и проверить состояние его дета-
лей. Детали, очищенные от осадков масла и
промытые в керосине, должны свободно пе-
ремещаться в корпусе редукционного кла-
пана.
Нижняя секция насоса подает масло в
масляный радиатор через игольчатый кран,
ввернутый в корпус крышки насоса. Давле-
ние в этой секции поддерживается пере-
пускным клапаном, установленным в корпус
нижней секции и отрегулированным на дав-
ление 1,2—1,5 кГ/см?.
Вентиляция картера двигателя ЗИЛ-130
принудительная — отсосом отработавших
газов во впускной трубопровод двигателя
через клапан 5 (рис. 4-31). Клапан установ-
лен на впускном трубопроводе в отверстии,
соединяющем внутреннее пространство дви-
гателя. При открытом клапане 5 газы отса-
сываются по трубке 3 в центральную часть
впускного трубопровода 6, откуда увлека-
ются вместе с горючей смесью в цилиндры 7
двигателя и сгорают там.
Отсос газов в основном происходит при
работе двигателя с полностью открытыми
дросселями, когда разрежение во впускном
трубопроводе падает и клапан под дей-
ствием собственного веса опускается вниз,
открывая полностью проходное сечение для
Рис. 4-30. Масляный насос:
/ — корпус нижней секции; 2 — перепускной клапан; 3— плунжер редукционного клапана; 4 —
центрирующая муфта; 5—вал насоса; 6—корпус верхней секции; 7 —ведущая шестерня верхней сек-
ции; 8 — стопорное кольцо; 9 — штифт; 10 — ведущая шестерня нижней секции; 11 — болты; /2_ведо-
мая шестерня нижней секции: 13 — прокладки; 14— пробка; 15 — промежуточная крышка насоса;
16— ведомая шестерня верхней секции; 17 — пружина редукционного клапана
выхода газов, скопившихся в картере дви-
гателя.
При работе двигателя с менее открытыми
заслонками под действием большого разре-
жения во впускном трубопроводе клапан 5
поднимается вверх, верхняя ступенчатая
часть клапана входит в отверстие штуцера
трубки 3 и уменьшает проходное сечение
для выхода газов.
Свежнй воздух, поступающий в картер
двигателя, очишается в фильтре 1, укреп-
ленном на маслоналивной трубе.
Перед клапаном 5 на выходе из внутрен-
ней полости двигателя отработавшие газы
проходят через маслоуловитель 2, отделяю-
щий частицы масла от отсасываемых газов.
На двигателе ЗИЛ-131, кроме того, меж-
ду клапаном 5 и впускным трубопроводом
установлен кран на трубке 3 для отключе-
ния системы вентиляции. При преодолении
брода кран должен быть закрыт.
Масляные фильтры. Фильтр грубой очист-
ки (рис. 4-32) щелевого типа, пластинчатый,
с перепускным клапаном, отрегулированным
на перепад давления 1 кГ!см?. Пружина пе-
репускного клапана должна иметь длину
в свободном состоянии 62 мм; под нагруз-
кой 0,9—1,1 кГ — 44 мм. Фильтр центро-
бежной очистки масла с реактивным приво-
дом. Оба фильтра объединены и установ-
лены в одном алюминиевом корпусе. Для
удобства провертывания элемента фильтра
111
Рис. 4-31. Схема вентиляции картера двигателя:
а —ЗИЛ-130; б — ЗИЛ-131;
I — фильтр маслоналивной трубы; 2 — маслоуловитель; 3— газоотводящая трубка; 4— штуцер; 5—клапан; б— впускной трубопровод; 7— цилиндр двигателя
112
113
Рис. 4-32. Комбинированный масляный
фильтр (фильтр центробежной очистки и
фильтр грубой очистки масла):
1 — корпус; 2 — жиклер; 3 — пробка; 4 — уплотни-
тельное кольцо кожуха; 5 — кожух; 6 — уплотни-
тельное кольцо крышки; 7 — корпус фильтра цент-
робежной очистки масла; 8 — крышка; 9, 10 , 11 —
гайки; 12— стопорное кольцо; 13— сетчатый
фильтр; 14 — полая ось; 15 — рукоятка; 16 —
пластинчатый фильтр грубой очистки; 17 — проб-
ка для слива масла из фильтра грубой очистки;
18 — направление движения масла из фильтра в
картер; 19 — направление движения масла из
фильтра в систему смазки; 20 — направление дви-
жения масла в фильтр центробежной очистки мас-
ла; 21 — направление движения масла от масля-
ного насоса в корпус фильтра грубой очистки;
22 — упорный подшипник; 23 — маслоотражатель-
ный щиток
грубой очистки на автомобиле ЗИЛ-131
имеется удлинительная рукоятка.
Фильтр центробежной очистки масла вра-
щается за счет реактивной силы струи мас-
ла, выходящего под давлением через два
жиклера. При давлении масла 2,75—
3,30 кГ/см2 корпус фильтра с находящимся
в нем маслом вращается со скоростью
5000—6000 об/мин. Под действием возникаю-
114
Рис. 4-33. Полнопоточный фильтр центро-
бежной очистки масла:
1 — жиклеры; 2 — прокладка; 3 — корпус; 4 —
уплотнительное кольцо крышки; 5 — крышка; 6 —
сетчатый фильтр; 7 — вставка фильтра; 8 — кожух;
9 — ось: 10 — уплотнительное кольцо вставки; 11 —
стопорное кольцо; 12 — прокладка; 13 — шайба;
14 — гайка крышки фильтра; 15 — гайка крепления
кожуха; 16 — гайка оси; 17 — упорная шайба;
18 — трубка оси; 19 — упорное кольцо подшипника;
20 — упорный подшипник; 21 — корпус фильтра;
22 — канал, направляющий масло в центрифугу;
23 — пробка; 24 — канал, направляющий масло в
распределительную камеру блока двигателя; 25 —
направление масла в поддон картера двигателя;
26—шарик перепускного клапана; В — напорный
канал перепускного клапана; Г п Д — перепускные
каналы
Рис. 4-34. Масляный ра-
диатор:
/ — рамка радиатора; 2 —
стяжные хомутики; 3 — со-
единительные шланги; 4 и
6 — боковые кронштейны ра-
диатора; 5 — трубопровод,
отводящий масло из радиа-
тора; 7 и 9 — кронштейны
крепления трубопроводов;
8~Трубопровод, подводя-
щий масло в радиатор; 10 —
угольник; 11 — поддон кар-
тера двигателя; 12 — кран;
13 — направление масла из
нижней секции масляного
насоса; 14 — направление
масла в поддон картера
щих сил механические частицы, находя-
щиеся в масле, отбрасываются к крышке,
где они откладываются, образуя плотный
осадок, который должен периодически уда-
ляться. Периодичность очистки определена
в карте смазки.
Очищенное масло через жиклеры попадает
в корпус 1 масляных фильтров, из которых
сливается в поддон картера.
В двигателе дополнительно предусмотрена
центробежная очистка масла в грязесборни-
ках, выполненных в шатунных шейках ко-
ленчатого вала. Очистку грязесборников
коленчатого вала следует производить при
смене вкладышей.
С третьего квартала 1967 г. на двигатели
ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 устанавливают масля-
ный фильтр (рис. 4-33) новой конструкции
(без фильтра грубой очистки), который
представляет собой полнопоточнып фильтр
центробежной очистки масла с реактивным
приводом.
Масло, подаваемое насосом двигателя,
поступает в канал 22 корпуса фильтра.
Из этого канала масло через кольцевой за-
зор вокруг трубки 18 и через радиальные
отверстия трубки и корпуса 3 фильтра по-
ступает под вставку 7. Отсюда часть масла
подается к жиклерам 1 через сетчатый
фильтр 6, предохраняющий жиклеры от за-
сорения, а другая часть масла, пройдя через
отверстия во вставке, подвергается очистке
от грязи в фильтре. Принцип действия пол-
нопоточного фильтра такой же, как комби-
нированного фильтра (фильтра центробеж-
ной очистки и фильтра грубой очистки
масла). Масло, прошедшее через жиклеры,
стекает в поддон картера двигателя.
Очищенное масло, обогнув сверху встав-
ку 7, через радиальные отверстия в верхней
части корпуса 3, через кольцевой зазор во-
круг оси 9 и радиальные отверстия в верх-
ней части оси, поступает в трубку 18, затем
в канал 24 корпуса фильтра и в распреде-
лительную камеру блока цилиндров и да-
лее в продольные каналы системы смазки
двигателя.
В канале корпуса 21 фильтра установлен
шарик 26 перепускного клапана, отрегули-
рованного на перепад давления 1 кГ/см2.
Перепускной клапан предназначен^для про-
пуска части масла в распределительную ка-
меру блока цилиндров, минуя фильтр, при
пуске холодного двигателя и большой вяз-
кости масла, а также при значительном из-
115
Рис. 4-35. Система охлаждения двигателя ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131):
1 —• подвеска радиатора; 2 — радиатор; 3 — жалюзи радиатора; 4 — вентилятор; 5 — водяной насос;
6 —<। шланг отвода воды от компрессора; 7 — шланг подвода воды к компрессору; 8 — трубка отвода
воды от отопителя; 9 — верхний патрубок; 10 — термостат; 11 — впускной трубопровод; 12 — кран пере-
крытия воды для отопителя; 13 — шланг подвода воды к отопителю; 14—отопитель кабины; /5 —
рукоятка управления жалюзи; 16 — блок цилиндров; 17 —, краник спуска воды из рубашки охлажде-
ния блока цилиндров; 18 — краник спуска воды из радиатора; 19— нижний патрубок радиатора;
20 — тяга управления спускным краником; 21— нижний патрубок; ^-—дополнительный шланг
носе подшипников двигателя и увеличением
в связи с этим потока масла через фильтр.
Пружина перепускного клапана изготов-
лена из пружинной проволоки класса I диа-
метром 0,9 мм (ГОСТ 9389—60) и имеет
14 рабочих витков. Длина пружины в сво-
бодном состоянии — 58,5 мм, а под нагруз-
кой 1,06—1,26 кГ — 34 мм\ диаметр пружи-
ны 11,5 мм.
Полнопоточный фильтр в сборе взаимо-
заменяем с фильтром частичнопоточным.
Отдельные их детали, кроме кожуха, не
взаимозаменяемы.
Масляный радиатор (рис. 4-34) крепится
четырьмя болтами к кронштейнам, укреп-
ленным на рамке жалюзи водяного радиа-
тора. С 1966 г. высота масляного радиатора
снижена на 28,5 мм (ликвидировано три
ряда трубок).
Система охлаждения
Система охлаждения двигателя (рис. 4-35)
жидкостная, закрытого типа, с принуди-
тельной циркуляцией охлаждающей жидко-
116
Рис. 4-36. Термостат жидкостного типа
с патрубком:
1 — впускной трубопровод; 2 — сильфон; 3 — пат-
рубок; 4 — клапан в закрытом положении; 5 —
клапан в открытом положении
сти. Для нормальной работы двигателя тем-
пературу охлаждающей жидкости поддер-
живают в пределах 80—95° С.
В систему охлаждения входят: рубашка
охлаждения блока и головок цилиндров,
водяной насос с приводом, вентилятор с ко-
жухом (диффузором), радиатор, пробка с
клапанами, жалюзи радиатора, термостат,
соединительные патрубки со шлангами,
сливные краники и контрольные приборы.
К системе охлаждения подключен котел
пускового подогревателя.
Охлаждающая жидкость, нагретая до тем-
пературы 80—95° С, поступает из нижнего
бачка радиатора 2 к водяному насосу 5
через патрубок и резиновые шланги; затем
нагнетается насосом в обе полости рубашки
охлаждения блока цилиндров 16, омывая
гильзы цилиндров со всех сторон. Одновре-
менно жидкость через отверстия в блоке
цилиндров устремляется в полость рубашки
охлаждения головок цилиндров, омывая и
охлаждая приливы для гнезд клапанов,
после чего жидкость поступает в полость
впускного трубопровода 11, где подогревает
рабочую смесь, поступающую в цилиндры
двигателя. Из полости впускного трубопро-
вода жидкость поступает в верхний бачок
радиатора, проходя через верхний патру-
бок 9, термостат 10 и резиновый шланг.
В радиаторе жидкость охлаждается, и снова
повторяется процесс циркуляции по замкну-
тому кругу через полости охлаждения дви-
гателя.
В том случае, когда двигатель холодный,
и пока жидкость прогревается, она цирку-
лирует по (малому) замкнутому кругу в
следующем порядке. Из полости впускного
трубопровода 11 жидкость поступает через
шланг 7 в полость компрессора, затем
через шланг 6 в полость насоса 5, откуда
снова направляется в систему охлаждения
двигателя, минуя радиатор. Когда охлаж-
дающая жидкость прогреется и достигнет
определенной температуры, клапан термо-
стата откроется и начнет пропускать в ра-
диатор жидкость, которая будет циркулиро-
вать по (большому) замкнутому кругу
через радиатор.
Для улучшения условий работы системы
охлаждения двигателя и для исключения
возможности перегрева двигателя с 1967 г.
введена отводная магистраль, соединяющая
полости рубашки охлаждения головок ци-
линдров с всасывающей полостью водяного
насоса через дополнительный шланг 22 и
нижний патрубок 21. При этом отвод го-
рячей воды происходит постоянно при
закрытом и при открытом клапане
термостата.
Двигатели ЗИЛ-130 первых выпусков
имели термостат жидкостного типа. Двигате-
ли последующих выпусков имеют термостат
с твердым наполнителем.
Термостат жидкостного типа установлен
в своем патрубке 3 (рис. 4-36), укрепленном
на впускном трубопроводе. Начало откры-
тия клапана термостата при температуре
охлаждающей жидкости 70±2°С. При мень-
шей температуре жидкости цилиндр сильфо-
на 2 находится в сжатом состоянии, при
этом клапан 4 термостата закрыт, вслед-
ствие чего охлаждающая жидкость не по-
ступает в радиатор. При достижении темпе-
ратуры охладающей жидкости 70±2°С гоф-
рированный цилиндр сильфона начинает раз-
жиматься. При температуре 83±2°С кла-
пан 4 полностью открыт до высоты подъема
клапана не менее 9 мм, при этом охлаж-
дающая жидкость из полости впускного
трубопровода свободно направляется в ра-
диатор.
При установке жидкостного термостата
применяют пробку радиатора с клапанами,
поддерживающими избыточное давление в
системе охлаждения 0,65 кГ/см1. При таком
117
Рис. 4-37. Схема работы термостата с твердым наполнителем:
а — термостат с закрытым клапаном; б — термостат с открытым клапаном;
1 — медный баллончик; 2 — активная масса; 3 — резиновая диафрагма; 4 — корпус; 5 — шток; 6 — кла-
пан; 7—верхний патрубок; 8 —рычаг; 9 — пружина; 10— седло клапана; /Z — резиновый буфер; 12 —
нижний патрубок; 13 — впускной трубопровод
давлении вода в системе закипает при тем-
пературе 114° С.
Термостат с твердым наполнителем —
активной массой — смесь церезина с медным
порошком. Активная масса 2 (рис. 4-37, а)
помещена в толстостенный медный баллон-
чик 1 и закрыта резиновой диафрагмой 3.
Поверх диафрагмы установлен резиновый
буфер 11, предохраняющий диафрагму от
разрушения. Сверху буфера установлен
шток 5, связанный через рычаг 8 с клапа-
ном 6, который удерживается в закрытом
положении пружиной 9.
При нагреве охлаждающей жидкости до
температуры в пределах 69±2,5° С активная
масса в баллончике начинает плавиться и
расширяться, перемещая диафрагму вверх.
При этом диафрагма действует на буфер
и шток, который, поднимаясь, давит на ры-
чаг и открывает клапан. При температуре
83 ±2° С клапан полностью открывается и
охлаждающая жидкость начинает циркули-
ровать по большому кругу через водяной
радиатор.
118
На рис. 4-37, б показан клапан термостата
в открытом состоянии. При охлаждении
активная масса затвердевает, ее объем
уменьшается, диафрагма опускается вниз,
а клапан под действием пружины закры-
вается. При этом охлаждающая жидкость
начинает циркулировать по малому кругу,
минуя радиатор.
Термостат не ремонтируют. Допустимое
избыточное давление в 1 кГ1см2 требует
тщательной затяжки хомутов шлангов. При
недостаточной затяжке избыточное давле-
ние может сорвать шланг. Избыточное дав-
ление регулируется выпускным клапаном 6
(рис. 4-38), который открывается при дав-
лении 1,0 кГ]см2. При таком давлении вода
в системе охлаждения закипает при 119° С.
Впускной клапан 9 пробки открывается и
сообщает полость радиатора с атмосферой
при разрежении, равном 0,01—0,13 кг/см2.
Если резиновые уплотнительные шайбы
клапанов на пробке отсутствуют или разру-
шены, работа системы охлаждения как за-
крытой прекращается, закипание жидкости
Рис. 4-38. Пробка радиатора:
а — с открытым выпускным клапаном;
б — с открытым впускным клапаном;
Z — корпус крышки; 2 — упорная шайба; 3 — пру-
жина выпускного клапана; 4— стержень; 5 — чаш-
ка выпускного клапана; 6 — выпускной клапан
(уплотнитель); 7— чашка впускного клапана; 8 —
пружина впускного клапана; 9— впускной клапан
(уплотнитель); 10—пароотводное отверстие
Рис. 4-39. Подключение конденсационного
бачка к радиатору:
1 — радиатор; 2 — пробка радиатора (без клапа-
нов); 3— соединительная трубка; 4— конденса-
ционный бачок; 5—пробка бачка (с клапанами);
6 — пароотводная трубка; 7 — резиновый шланг
начинается при 100° С и перегрев двигателя
наступает значительно раньше. В этих слу-
чаях пробку следует заменить или заменить
уплотнительные шайбы клапанов.
По особому требованию двигатели авто-
мобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, предназна-
ченные для работы в условиях тропического
климата, оборудуют конденсационным бач-
ком 4 (рис. 4-39). При этом пробка 5 с кла-
панами снимается с радиатора и устанавли-
вается на конденсационный бачок, а горло-
вина радиатора закрывается пробкой 2 (без
клапанов).
Наличие конденсационного бачка делает
систему охлаждения двигателя более эффек-
тивной, работающей без потери воды. При
повышении температуры воды в радиаторе
(до температуры кипения) пар по соедини-
тельной трубке 3 поступает в бачок 4 и кон-
денсируется в воду. При понижении тем-
пературы воды в верхнем бачке радиатора
создается разрежение, и вода из конденса-
ционного бачка засасывается обратно в ра-
диатор до полного уровня.
Радиатор (рис. 4-40) — трубчатый, охлаж-
дающая поверхность выполнена в виде пла-
стин толщиной 0,15 мм или в виде гофриро-
ванной ленты толщиной 0,1 мм, сложенной
змейкой. Трубки радиаторов изготовлены из
томпака Л90. Охлаждающая лента (змей-
ка), равно как и охлаждающие пластины
для радиатора, изготовлена из меди М3.
Трехрядные радиаторы применяют для
автомобилей ЗИЛ-130. Четырехрядными
радиаторами комплектуют автомобили
ЗИЛ-131 и ЗИЛ-130В. Радиатор вместе с
жалюзи и кожухом вентилятора закреплен
при помощи болтов в специальной рамке,
которая крепится центральным болтом к по-
перечине рамы автомобиля через резиновые
подушки. Верхние концы рамки, замкнутые
стяжкой и усилителем облицовки радиатора,
служат передней опорой оперения автомо-
биля, включая облицовку радиатора.
Спуск воды из полости радиатора осуще-
ствляется через краник 18 (см. рис. 4-35),
вентиль которого поворачивается при помо-
щи тяги 20.
119
Рис. 4-40. Радиатор системы охлаждения:
а — с диффузором; б — без диффузора
Водяной насос. На двигателе ЗИЛ-130
применен насос с вентилятором, ступица
которого жестко закреплена на валу насоса
при помощи шпонки (рис. 4-41). На двига-
теле ЗИЛ-131 применен насос с вентилято-
ром, ступица которого установлена на валу
на двух шариковых подшипниках (рис. 4-42).
Это позволяет при преодолении автомоби-
лем глубоких бродов останавливать враще-
ние вентилятора ослаблением приводного
ремня, не прекращая работу водяного насо-
са, компрессора и насоса гидроусилителя
рулевого управления.
Оба водяных насоса центробежные, с про-
изводительностью 350—360 л/мин при
3000 об/мин коленчатого вала двигателя.
120
Передаточное число приводных шкивов во-
дяного насоса и коленчатого вала 1,17.
В процессе эксплуатации двигателя в во-
дяном насосе изнашиваются: подшипники II
и 13 (рис. 4-41 и 4-42), подшипники 18 (см.
рис. 4-42), базовые отверстия под подшип-
ники в корпусе 1, в ступице шкива 22, узел
уплотнения и вал насоса.
Подшипники водяного насоса имеют
уплотнения, удерживающие смазку и защи-
щающие их от загрязнения.
Вал водяного насоса подвергается закал-
ке нагревом т. в. ч. Глубина закаленного
слоя 1—3 мм. Твердость HRC 52—62.
Вентилятор — шестилопастный, с отогну-
тыми концами, которые увеличивают его
производительность. Для увеличения отвода
тепла от радиатора вентилятор заключен в
кожух (диффузор), способствующий увели-
чению скорости потока воздуха, проходя-
щего через радиатор.
Толщина материала лопасти на автомо-
билях первого выпуска 1,2 мм. С 1964 г.,
толщина материала для лопастей—1,5 мм.
Следует иметь в виду, что до 1965 г. на
автомобилях ЗИЛ-130 устанавливали венти-
лятор с одинарной крестовиной и крепили
его болтами длиной 25 мм. С 1965 г. венти-
лятор устанавливают с двойной крестовиной
и крепят болтами длиной 28 мм.
Пусковой подогреватель. Часть автомоби-
лей ЗИЛ-157К, ЗИЛ-130 и все автомобили
ЗИЛ-131 оборудуют пусковым подогревате-
лем П-100 (рис. 4-43).
Пусковой подогреватель работает на бен-
зине. По соображениям, связанным с монта-
жом его на разных двигателях, патрубки
подогревателей приварены по-разному, и
по этой причине котлы подогревателей не-
взаимозаменяемы. Подогреватель представ-
ляет собой неразборный котел 18, состоящий
из четырех вставленных один в другой ци-
линдров, сваренных между собой и обра-
зующих камеру сгорания 28, жаровую тру-
бу 31, газоход 32 с двумя соединенными
между собой жидкостными полостями 29 и
30 (теплообменник). Котел постоянно вклю-
чен в систему охлаждения двигателя.
На двигателе ЗИЛ-130 топливо в камеру
сгорания котла подается из бачка самоте-
ком. Для равномерной подачи топлива в
камеру сгорания и для обеспечения нормаль-
ного процесса горения предусмотрен регу-
лятор 7 подачи топлива, состоящий из по-
плавковой камеры с регулировочной иглой 9
и электромагнитного клапана 8. Уровень
топлива в поплавковой камере регулируется
игольчатым клапаном. Из поплавковой ка-
меры топливо по каналу поступает к элек-
тромагнитному запорному клапану. Клапан
Рис. 4-41. Водяной насос с вентилятором
двигателя ЗИЛ-130:
1 — корпус подшипников; 2 — пробка; 3 — маслен-
ка; 4 — ирокладка; 5— корпус насоса; 6 — крыль-
чатка; 7 — резиновый уплотнитель; 8 — упорная
шайба; 9— обойма крыльчатки; 10— отражатель;
11 и 13— подшипники; 12— распорная втулка;
14 — вал водяного насоса; 15 — конусная втулка
шкива; 16— ступица шкива; Г7— вентилятор; 18 —
шкив; 19. 20 и 21 — приводные ремни
работает следующим образом: когда пере-
ключатель 23 пульта управления выключен,
сердечник под действием пружины перекры-
вает топливопровод; при включении пере-
ключателя ток поступает в катушку, сердеч-
ник оттягивается и топливо беспрепятствен-
но попадает в камеру сгорания котла.
Воздух в камеру сгорания подается вен-
тилятором, вращаемым электродвигателем 5,
установленным на автомобилях ЗИЛ-130 и
ЗИЛ-131 под капотом двигателя, а на авто-
мобиле ЗИЛ-157К — в кабине.
Воспламенение смеси производится свечой
накаливания 14. После того как в камере
установится устойчивое горение, свеча вы-
ключается и дальнейшее горение топлива
происходит от горящего пламени.
Управление электрической схемой подо-
гревателя сосредоточено на пульте 21, на
котором установлен включатель 24 свечи
накаливания. Там же установлена контроль-
ная спираль (сопротивление) 22, последо-
вательно включенная в цепь свечи, и пере-
ключатель 23 магнитного клапана и электро-
двигателя вентилятора. Переключатель име-
ет три положения:
Положение 0 . . . . все выключено (руч-
ка нажата до отка-
за)
» I . . . включен электро-
двигатель вентиля-
тора (ручка вытя-
нута на половину
хода)
» II ... . включены электро-
двигатель вентиля-
тора ’ и магнитный
клапан (ручка вы-
тянута до отказа)
После воспламенения горячие газы закру-
ченным потоком проходят по жаровой трубе
и отдают тепло подогреваемой жидкости,
залитой в котел. Газы, выходящие из вы-
пускного патрубка, лотком 16 направляются
на поддон картера двигателя и подогревают
масло, находящееся в нем. Жидкостная по-
лость котла подогревателя трубопроводами
Рис. 4-42. Водяной насос с вентилятором
двигателя ЗИЛ-131:
1 — корпус подшипников; 2 — пробка; 3 — маслен-
ка; 4—прокладка; 5 — корпус насоса; 6— крыль-
чатка; 7 — резиновый уплотнитель; 8— упорная
шайба; 9 — обойма крыльчатки; 10 — отражатель;
И и 13 — подшипники; 12 и 19 — распорные втул-
ки; 14— вал водяного насоса; 15 — втулка шкива;
16 — ступица шкива насоса; 17 — масленка; 18 —
подшипники; 20 — гайка; 21 — вентилятор; 22 —
шкив; 23 — шкив насоса
121
122
Рис. 4-43. Подогреватель:
а — общий вид подогревателя; б — схема работы котла подогревателя; в — электрическая схема пульта управления;
/—.топливный бачок; 2— пробка бачка; 3 — наливная воронка; 4 — кран; 5 — электродвигатель с вентилятором; 6 — сливная пробка бачка; 7 — регуля-
тор подачи топлива; 8 — электромагнитный клапан; 9 — регулировочная игла; 10 — трубопровод от регулятора к камере сгорания котла; // — руч-
ка управления краном; 12 — сливной кран трубопровода подогревателя; 13 — шланг подвода воздуха; 14— свеча накаливания; 15 — отводящий трубопро-
вод; 16 — лоток; 17 — сливной кран котла; 18 — котел подогревателя; 19 — подводящий трубопровод от котла к двигателю; 20 — подводящий угольник;
21 — пульт управления; 22—контрольная спираль; 23 — переключатель; 24 — выключатель свечи накаливания; 25 — трубопровод для слива топлива; 26 —
катушка электромагнитного клапана; 27 — соединительная панель на левом брызговике; 28—камера сгорания; 29 — внутренняя жидкостная полость котла;
30 — наоужная жидкостная полость котла: 31 — жаповая труба котла: 32 — газоход котла: 33 — поддон каотеоа двигателя
19 и 15 соединена с системой охлаждения
двигателя.
Порядок пуска двигателя при помощи по-
догревателя. Для подогрева и пуска двига-
теля, в системе которого нет воды, надо
подготовить 32—35 л воды. Закрыть жалю-
зи радиатора, а при сильном морозе надеть
утеплительный чехол на облицовку радиа-
тора, открыть пробку радиатора, закрыть
сливной кран котла подогревателя и кран
трубопровода подогревателя. Если топливо
в бачке отсутствует или его недостаточно,
надо заполнить бачок топливом, отвернув
пробку. Залить 1,5 л воды в котел подогре-
вателя через воронку 3.
Переместить ручку переключателя 23 в по-
ложение II на 15—20 сек, при этом вклю-
чается электродвигатель вентилятора и от-
крывается электромагнитный клапан. При
очень низкой температуре это время надо
увеличить до 60 сек.
Поставить ручку переключателя в поло-
жение 0 и включить свечу накаливания.
При достижении светло-красного каления
контрольной спирали произойдет воспламе-
нение топлива в камере сгорания, при этом
будет слышен слабый хлопок. Затем пустить
подогреватель, переместив ручку переклю-
чателя 23 в положение II. При достижении
устойчивой работы подогревателя выклю-
чить свечу накаливания.
Если подогреватель по каким-либо причи-
нам не начал работать, повторить его пуск.
По истечении 1—2 мин после пуска подогре-
вателя дополнительно залить через воронку
котла 6—8 л воды в двигатель, закрыть
пробку воронки и продолжить прогрев дви-
гателя.
Когда вода в двигателе нагреется и по-
явится легкое парение из наливной горло-
вины радиатора, повернуть несколько раз
коленчатый вал двигателя пусковой рукоят-
кой. Коленчатый вал готового к пуску дви-
гателя должен поворачиваться легко.
После прогрева двигателя выключить по-
догреватель, переведя переключатель 23 в
положение I (на продувку котла) и закрыть
кран 4. При прекращении гудения пламени
в котле подогревателя (через 50—60 сек)
выключить вентилятор и, переместив
переключатель в положение 0, пустить дви-
гатель.
Из-за несоблюдения указанного порядка
выключения подогревателя могут произойти
выброс пламени и подгорание воздухоподво-
дящего шланга 13. Прогревая двигатель на
средних оборотах, надо дополнительно за-
лить воду в двигатель через наливную гор-
ловину радиатора до заполнения всего объ-
ема системы охлаждения двигателя.
Подогреватели П-100 работоспособны в
равной мере как при использовании для
охлаждения двигателя воды, так и при ис-
пользовании антифриза. В связи с тем, что
в летнее время нет необходимости в исполь-
зовании котла подогревателя, рекомендуется
на летний период снимать котел и хранить
его на складе автотранспортного пред-
приятия.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Приводные ремни агрегатов (рис. 4-44, а)
на двигателе должны быть натянуты так,
чтобы прогиб одной ветви ремня под уси-
лием 4 кГ находился в пределах 8—14 мм
для ремня насоса гидроусилителя и гене-
ратора, а для ремня компрессора — 5—8 мм.
Натяжение ремней (рис. 4-44, б) генератора,
вентилятора (водяного насоса) и насоса
гидроусилителя рулевого управления произ-
водится перемещением генератора и насоса
гидроусилителя рулевого управления.
На компрессорах, имеющих литой шкив 1
(рис. 4-45) с регулируемой шириной желоба,
натяжение ремня компрессора осуществ-
ляется методом навертывания резьбовой ре-
гулировочной муфты 2 при помощи ключа 3
при вывернутом стопорном винте 4. Величи-
на прогиба ремня компрессора при литом и
штампованном шкивах должна быть 5—8 мм
под усилием 4 кГ.
Завод готовит к внедрению в производ-
ство натяжение ремня привода компрессора
методом перемещения компрессора. Это
связано с изменением его кронштейна, в ко-
тором сделаны продольные отверстия для
перемещения компрессора в направлении,
перпендикулярном геометрической оси дви-
гателя.
Затяжку болтов крепления головок ци-
линдров следует производить на холодном
двигателе. Каждая головка цилиндров при-
креплена к блоку семнадцатью болтами.
Болты крепления головок к блоку цилиндра
необходимо затягивать динамометрическим
ключом, позволяющим контролировать мо-
мент затяжки. При прогреве двигателя за-
тяжка болтов крепления головок цилиндров
увеличивается, при охлаждении — умень-
шается. Момент затяжки болтов головок
цилиндров на холодном двигателе должен
быть 7—9 кГм, причем чем ниже температу-
ра двигателя тем ближе к нижнему преде-
лу (7 кГм) должен быть момент затяжки
болтов. При температуре двигателя 20—25° С
момент должен быть ближе к верхнему пре-
делу 9 кГм. В течение первых 6000 км про-
бега болты крепления головок цилиндров
123
Рис. 4-45. Способ регулировки натяжения
ремня привода компрессора
Рис. 4-44. Схема расположения и способ
проверки натяжения приводных ремней дви-
гателя;
а — схема расположения ремней; б — способ
проверки натяжения ремня привода насоса
гидроусилителя рулевого управления;
1, 2 и 3 — прогиб приводных ремней
124
надо подтягивать при каждом ТО-1, а после
этого пробега — при каждом ТО-2.
Затяжку болтов головки цилиндров сле-
дует производить в определенной последо-
вательности (рис. 4-46), начиная от середи-
ны головки. Следует обратить внимание иа
то, что на двигателях ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131
четыре болта крепления оси коромысел яв-
ляются также и болтами крепления головки
цилиндров, их тоже следует подтягивать.
В случае подтяжки болтов крепления голо-
вок цилиндров надо проверить возможное
изменение зазоров между коромыслами и
клапанами. Затяжку гаек крепления крышки
головки цилиндров нужно производить рав-
номерно с моментом 0,5—0,6 кГм, не более.
Увеличение момента затяжкн крышки при-
водит к деформации резиновой прокладки,
устанавливаемой под ней.
Проверка и регулировка зазоров в клапа-
нах двигателя необходимы при появлении
стуков в клапанах. Перец регулировкой за-
зоров необходимо снять провода высокого
напряжения, отъединив их от свечей зажи-
гания, отвернуть гайки крепления крышек
головок цилиндров и снять крышки с про-
кладками. Зазоры между клапанами и ко-
ромыслами регулируют на холодном двига-
теле регулировочным винтом с контргайкой,
установленным на коротком плече коро-
мысла.
Регулировку зазоров первым спосо-
б о м производят в следующем порядке.
Установить поршень первого цилиндра в
в. м. т. (такт сжатия) при помощи устано-
вочного зубчатого указателя (рис. 4-47).
Для этого следует повернуть коленчатый
вал до совмещения метки иа шкиве вала с
меткой ВМТ на указателе.
В этом случае оба клапана, впускной и
выпускной, первого цилиндра будут закры-
ты, а между стержнем клапана и нажим-
ным концом коромысла образуется самый
наибольший зазор, который измеряют щупом
и, если нужно, регулируют.
Для регулировки зазора надо, придер-
живая отверткой регулировочный винт
(рис. 4-48, а), ослабить ключом контргайку,
после чего вложить щуп между стержнем
клапана и нажимным концом коромысла и
вращать отверткой регулировочный винт
(рис. 4-48, б) устанавливая необходимый
зазор. Затем, оставив щуп в зазоре, закре-
пить регулировочный винт контргайкой при
помощи ключа и отвертки (рис. 4-48, в).
После регулировки зазор должен быть равен
0,25—0,30 мм для впускного и выпускного
клапанов, при этом щуп 0,25 мм должен
проходить свободно через зазор, а щуп
0,30 мм не должен проходить.
Для регулировки зазора в клапанах
остальных семи цилиндров надо коленчатый
вал повертывать рукояткой на одну четверть
оборота (на 90°) и проводить регулировку
по указанному методу, причем регулировку
зазоров вести последовательно, согласно
порядку работы цилиндров 1—5—4—2—6—
3—7—8, который изображен пунктирными
линиями со стрелками па рис. 4-48, г. Чтобы
точно провертывать коленчатый вал на одну
четверть оборота, надо нанести мелом метки
на шкиве коленчатого вала, разметив их под
углом 90° при положении поршня первого
цилиндра в в. м. т. (такт сжатия).
При втором способе регулируют
клапаны одновременно для нескольких ци-
линдров. Регулировка проводится в следую-
щей последовательности. Установить пор-
шень первого цилиндра в в. м. т. (такт
сжатия) по методу, указанному ранее, и от-
регулировать зазоры: впускного и вы-
пускного клапанов первого ци-
линдра, выпускного клапана
второго цилиндра, впускного
клапана третьего цилиндра, вы-
пускного клапана четвертого
цилиндра, выпускного клапана
пятого цилиндра, впускного
клапана седьмого цилиндра,
впускного клапана восьмого
цилиндра. Зазоры у остальных клапанов
Рис. 4-46. Порядок затяжки болтов головки
цилиндров
Рис. 4-47. Установка поршня первого ци-
линдра в в. м. т. при помощи зубчатого
указателя:
1 — метки на шкиве; 2 — зубчатый указатель
(цифры показывают угол поворота коленчатого
вала в градусах)
следует регулировать после поворота колен-
чатого вала на 360° (полный оборот). После
окончания регулировки зазоров в клапанах
надо поставить крышки клапанов с проклад-
кой на место и закрепить их гайками с плос-
кими шайбами. Пустить двигатель и прослу-
шать его работу. Прогретый двигатель дол-
жен работать без стуков клапанов, «чиха-
ний» в карбюраторе и «выстрелов» в глу-
шителе.
Для предотвращения перетирания пружин
шариков необходимо при любой разборке
125
Рис. 4-48. Регулировка клапанов:
а__ослабление контргайки; б — регулировка и проверка зазора щупом; в — крепле-
ние контргайки и регулировочного винта; г — порядок нумерации цилиндров (стрелки пока-
зывают порядок работы цилиндров
126
двигателя, прошедшего 70 000 км пробега,
разбирать механизм вращения выпускного
клапана и перевертывать дисковые пружины
шариков выработанной стороной вниз.
Порядок проверки компрессии в цилинд-
рах V-образного двигателя такой же, как и
в цилиндрах линейного двигателя. В цилинд-
рах прогретого V-образного двигателя ком-
прессия должна быть в пределах 7,5—
8,5 кГ!см2.
Снижение компрессии в процессе эксплу-
атации допускается до 6,3 кГ/см2.
Необходимо ежедневно очищать пластины
фильтра грубой очистки масла, провертывая
его рукоятку на 3—4 оборота. Фильтр сле-
дует очищать при полностью прогретом дви-
гателе. Запрещается пользоваться удлините-
лем воротка для облегчения провертывания
рукоятки фильтра. Если рукоятка фильтра
провертывается с трудом, надо отвернуть
болты крышки, снять фильтр и промыть его
в керосине. Для удобства доступа к рукоят-
ке масляного фильтра на автомобиле
ЗИЛ-131 сделан удлинитель, идущий вдоль
оси фильтра.
Проверка исправной работы частичнопо-
точного фильтра центробежной очистки мас-
ла осуществляется на слух. После останов-
ки двигателя фильтр продолжает работать
еще 2—3 мин, издавая при этом своеобраз-
ный звук. Отсутствие этого звука свидетель-
ствует о том, что фильтр не работает.
Очистку фильтра производить при ТО-2
одновременно со сменой масла в двигателе.
Для очистки фильтра необходимо: отвернуть
гайку 10 (см. рис. 4-32) и снять кожух, за-
тем, придерживая корпус большим бород-
ком, вставленным в отверстие, при выверну-
той пробке 3, отвернуть гайку, снять крыш-
ку фильтра и очистить ее от грязеотложе-
ний. Нельзя допускать на крышке фильтра
слой отложений более 8—10 мм. После
очистки промыть крышку и сетки в бензине
или керосине.
В случае плохой работы фильтра необхо-
димо снять корпус с оси и очистить ось,
втулки и жиклеры. Прежде чем вскрывать
фильтр, рекомендуется удалить масло из не-
го, вывернув пробку 17. На это тре-
буется около 30 мин после остановки
двигателя.
Очистка полнопоточного фильтра центро-
бежной очистки масла производится так же,
как и частичнопоточного фильтра. После
очистки и окончательной сборки проверить
работу фильтра на прогретом двигателе на
слух.
Заправка воздушного фильтра вентиляции
картера производится одновременно со сме-
ной масла в двигателе.
Перед заправкой фильтр вентиляции кар-
тера разобрать, очистить от грязи и тща-
тельно промыть в бензине или керосине.
После промывки фильтра вентиляции кар-
тера залить свежее масло, применяемое для
двигателя, и произвести сборку фильтра.
Перед смазкой подшипников водяного на-
соса необходимо очистить место вокруг мас-
ленки и контрольного отверстия от пыли
и грязи, вывернуть пробку из контрольного
отверстия.
Набивать смазку шприцем следует через
пресс-масленку до появления из контроль-
ного отверстия свежей смазки. После смаз-
ки подшипников пробку поставить на место.
РАЗБОРКА И СБОРКА
Снятие силового агрегата
Для обеспечения лучшего доступа к узлам
автомобиля снизу (при снятии силового
агрегата) рекомендуется автомобиль уста-
навливать на осмотровую яму, над которой
имеется подъемное устройство. Вес силового
агрегата в сборе без заправки составляет
640 кГ, и поэтому для его снятия необхо-
димо иметь подъемное устройство грузо-
подъемностью не менее 1 г; высота до крю-
ка должна быть не менее 2 м.
Перед снятием силового агрегата с авто-
мобиля необходимо слить воду из системы
охлаждения, желательно также слить смаз-
ку из картеров двигателя и коробки пере-
дач. Слив воды производится через три
сливных крана. При разборке мелкие дета-
ли рекомендуется укладывать в отдельную
тару, а при отъединении проводов от при-
боров электрооборудования винты и гайки
ввертывать от руки на свое место.
Перед снятием силового агрегата надо вы-
полнить следующие подготовительные рабо-
ты. Снять крышку люка гнезда аккумуля-
торной батареи и освободить плюсовую
клемму батареи, снять провод стартера,
у автомобиля ЗИЛ-131 отключить массу вы-
ключателем.
Поднять капот двигателя и отъединить
провода от приборов и переходных колодок,
снять крышку и ротор с прерывателя-рас-
пределителя.
Ослабив винты стяжных хомутов, снять
шланги водяного и масляного радиаторов.
Снять трубопровод со шлангами отопителя.
Отъединить- трос привода жалюзи и вы-
нуть его вместе с оболочкой из отверстия
передней стенки кабины.
Освободить и снять облицовку радиатора.
Отвернуть гайку крепления радиатора,
127
Рис. 4-49. Приспособление для снятия с автомобиля:
а — радиатора; б — двигателя
снять радиатор вручную или при помощи
приспособления КЗ-0355 (рис. 4-49, а), снять
резиновые подушки с распорной втулкой.
Отъединить привод карбюратора и сиять:
тягу ножного привода, трос ручного приво-
да дросселя и трос ручного привода воз-
душной заслонки.
Отъединить и снять: трубопровод, отводя-
щий сжатый воздух от компрессора; трубо-
провод регулятора давления; трубопровод,
подводящий топливо к топливному насосу.
Отъединить шланги высокого и низкого
давления от корпуса насоса гидроусилителя
рулевого управления.
Отъединить привод рулевого механизма,
снять карданный вал рулевого управления.
128
Отъединить от выпускного трубопровода
приемные трубы глушителя, отогнув стопор-
ные шайбы и отвернув гайки.
Снять крышку люков пола кабины, отвер-
нув болты крепления.
Снять картер рычага коробки передач с
прокладкой в сборе с рычагом, отвернув
болты крепления картера.
Закрыть отверстие в крышке коробки пе-
редач картонной крышкой, прикрепив ее
двумя болтами.
Отъединить привод спидометра, отвернув
прижимную гайку штуцера.
Отъединить привод ножного тормоза,
разъединив тягу с рычагом педали.
Отъединить привод ручного тормоза, дей-
ствующий на тормоза прицепа.
Снять с коробки передач рычаг ручного
тормоза, отвернув болты его крепления.
Отъединить от барабана ручного тормоза
карданный вал, отвернув гайки его крепле-
ния.
Отъединить привод выключения сцепле-
ния, разъединив тягу и рычаг педали.
На автомобиле ЗИЛ-131 отъединить кар-
данный вал от фланца ведомого вала ко-
робки передач.
Отъединить привод и рычаг управления
раздаточной коробки.
При наличии на автомобиле лебедки отъ-
единить карданный вал коробки отбора
мощности, снять крышку и рычаг привода.
Освободить болты крепления передней
опоры и двух задних опор двигателя, а так-
же крепление реактивной тяги.
Зацепить подъемным устройством (рис.
4-49, б) за скобы двигателя и осторожно,
поднимая и выводя вперед, снять силовой
агрегат с автомобиля.
Снятый силовой агрегат с автомобиля
устанавливают на специальную тележку
(рис. 4-50, а) для транспортировки его на
место разборки.
Разборка двигателя
Перед разборкой силовой агрегат необхо-
димо очистить от грязи и масла, промыть
керосином или обезжиривающим раствором.
Для сушки продуть двигатель сжатым воз-
духом.
Снятие приборов и агрегатов, смонтиро-
ванных на двигателе, целесообразно произ-
водить на стационарном поворотном стенде
ГАРО модели 2473 или на стенде, показан-
ном на рис. 4-50, б. Поворот двигателя во-
круг горизонтальной оси стенда осуществ-
ляется при помощи червячного механизма,
установленного на стенде. Двигатель может
удерживаться при разборке или сборке в
любом положении за счет торможения чер-
вячного механизма. При разборке двигателя
следует предохранять от повреждения при-
работанные поверхности сопряженных дета-
лей, пригодных для постановки на свои
места без замены.
Снимаемые с двигателя детали и нормали
следуем укладывать в специально подготов-
ленную тару, в которой они должны снова
вернуться на сборку после мойки, проверки
и устранения неисправностей.
Большинство деталей двигателя взаимоза-
меняемы (хотя многие требуют индиви-
дуальной подгонки к сопрягаемой детали)
5—1390
и допускают обезличенную их замену, за
исключением крышек шатунов и крышек ко-
ренных подшипников (первые обрабаты-
вают с шатунами в сборе, а вторые — вместе
с блоком цилиндров). Шатуны и их крышки
при сборке на заводе клеймят цифрами,
соответствующими порядковому номеру ци-
линдра, а крышки коренных подшипни-
ков— цифрами, соответствующими поряд-
ковому номеру коренного подшипника.
Перед установкой двигателя на стенд
надо снять с двигателя коробку передач.
Для этого следует отвернуть накидным клю-
чом болты крепления коробки передач, отъ-
единить коробку от картера сцепления при
помощи монтажной лопатки и, покачивая,
снять ее при помощи тали или гидравличе-
ского подъемника модели 444 (см. рис.
4-50, а).
Снятие воздушного фильтра. Отъединить,
трубопровод, идущий от воздушного фильт-
ра к компрессору, снять переходную крыш-,
ку с муфтой, отвернуть прижимную гайку
и снять воздушный фильтр, затем снять пе-
реходный фланец.
Снятие карбюратора. Отъединить топливо-
провод, идущий от фильтра тонкой очист-
ки, трубку вакуумного регулятора и две
трубки, идущие к центробежному датчику,
освободить гайки крепления, снять карбю-
ратор и термоизолирующую прокладку.
Сиять фильтр вентиляции картера двига-
теля, отвернув болты его крепления.
Фильтр тонкой очистки топлива. Отъеди-
нить трубку от топливного насоса, отвернуть
гайки крепления кронштейна и снять фильтр
в сборе с кронштейном и трубками.
Масляные фильтры. Вывернуть из корпуса
фильтров датчик указателя давления мас-
ла. Отъединить сливной желоб. Отвернуть
болты крепления корпуса фильтров и снять
с двигателя вместе с уплотнительной про-
кладкой.
Прерыватель-распределитель и его привод.
У автомобиля ЗИЛ-131 снять экранирующие
шланги. У всех автомобилей вывернуть дат-
чик указателя температуры охлаждающей
жидкости. Отвернуть болты крепления пре-
рывателя-распределителя к верхней пластине
октан-корректора и снять его.
Для снятия пластин октан-корректора
надо отвернуть болты крепления пластин к
верхнему фланцу корпуса привода прерыва-
теля-распределителя.
Для снятия привода прерывателя-распре-
делителя надо отвернуть болты крепления
корпуса привода к блоку цилиндров и вы-
нуть из гнезда привод прерывателя-распре-
делителя в сборе с корпусом, валиком и
шестерней.
129
Рис. 4-50. Установка двиг ателя для разборки:
а — на тележку; б— на поворотный стенд
130
Рис. 4-50. Установка двиг ателя для разборки:
а — на тележку; б— на поворотный стенд
5*
131
Стартер. Отвернуть болты крепления стар-
тера к картеру сцепления и вынуть стартер
из гнезда картера.
Генератор. Отвернуть гайку крепления
оттяжной планки. Отвернуть гайки крепле-
ния генератора к кронштейну и, освободив
от приводного ремня шкив генератора, снять
генератор и ремень привода генератора.
Снять кронштейны генератора с двигате-
ля, отвернув болты их крепления.
Насос гидроусилителя рулевого управле-
ния. Отвернуть гайки крепления натяжного
кронштейна к головке цилиндров и, освобо-
див шкив насоса от приводного ремня, снять
насос в сборе с кронштейном и ремень при-
вода насоса.
Снять кронштейн с насоса, отвернув бол-
ты крепления.
Топливный насос. Отвернуть гайки креп-
ления насоса и снять его вместе с проклад-
кой.
Компрессор. Отвернуть накидные гайки
крепления трубопроводов, подводящих
охлаждающую жидкость к компрессору
от впускного трубопровода и отводящих
•Жидкость от компрессора к водяному насо-
су, снять трубопроводы.
Отвернуть накидные гайки крепления
трубопроводов—подводящего масло к ком-
прессору из масляной магистрали блока ци-
линдров и отводящего масло от компрессора
в картер двигателя, — снять трубопроводы.
Отвернуть болты крепления компрессора
К кронштейну и, освободив шкив от при-
водного ремня, снять компрессор и ремень
привода компрессора.
Дли снятия кронштейна с двигателя надо
отвернуть гайки крепления кронштейна к
головке цилиндров.
Пусковой подогреватель. На автомобилях,
снабженных пусковым подогревателем, надо
слить топливо из бачка и отъединить:
электропроводку от приборов подогревате-
ля; шланг подвода воздуха от вентилятора
и от котла; топливопровод от регулятора и
котла; трубопроводы для охлаждающей
жидкости от двигателя и котла.
Снять с двигателя: воронку с трубкой;
топливный бачок; электродвигатель с вен-
тилятором подогревателя; регулятор подачи
топлива с электромагнитным клапаном;
пульт управления; вывернуть свечу накали-
вания и снять котел с лотком.
Центробежный датчик ограничителя обо-
ротов коленчатого вала. Отвернуть накид-
ные ганки крепления трубопроводов, соеди-
няющих датчик с карбюратором, и снять их.
Отвернуть болты крепления центробежного
датчика на крышке распределительных ше-
стерен и снять датчик с прокладкой.
132
Вентилятор и водяной насос. Отвернуть
болты крепления вентилятора к ступице и
снять вентилятор, приводные ремни и шкив.
Отвернуть болты крепления корпуса водя-
ного насоса к торцу блока и снять насос
с прокладками.
Масляный насос. Отвернуть болты крепле-
ния масляного насоса и снять насос с про-
кладкой.
Верхний патрубок системы охлаждения.
Отвернуть ганки крепления патрубка к впус-
кному трубопроводу и снять патрубок в
сборе с термостатом и прокладкой. Вынуть
термостат из патрубка.
Свечи зажигания. Для предохранения от
повреждения свечей зажигания их надо вы-
вернуть из отверстий в головках цилиндров.
Отверстия закрыть пробками.
Выпускные трубопроводы. При снятии
выпускных трубопроводов необходимо отъ-
единить предохранительные щитки свечей за-
жигания, вынуть маслоизмерительный стер-
жень, отъединить тяги привода управления
краниками системы охлаждения.
Отвернуть гайки крепления выпускного
трубопровода и снять его с прокладкой.
Если прокладка пригорела к плоскости го-
ловки цилиндров, ее надо осторожно отде-
лить при помощи отвертки. Операцию
повторить со вторым трубопроводом. При
снятии выпускных трубопроводов с дви-
гателя ЗИЛ-131 их разъединять нельзя.
В том случае, когда нет необходимости
снимать выпускной трубопровод отдельно,
его можно снимать в сборе с головкой ци-
линдров.
Впускной трубопровод. Отвернуть торцо-
вым ключом гайки крепления трубопровода
к головкам цилиндров и, слегка постукивая
молотком, снять трубопровод вручную.
Снять две прокладки и два резиновых
уплотнителя, осторожно отделяя их от пло-
скостей прилегания. Вывернуть из гнезда
датчик указателя температуры охлаждаю-
щей жидкости.
Крышки головок цилиндров. Отвернуть
гайки крепления крышек и снять их вместе
с прокладками.
Оси коромысел, штанги и толкатели. От-
вернуть торцовым ключом по четыре болта
креплений осей коромысел на каждой голов-
ке цилиндров, снять оси в сборе с коро-
мыслами и стойками, вынуть штанги тол-
кателей, вынуть из гнезда блока цилиндров
толкатели клапанов при помощи металличе-
ского стержня, коней которого подогнут
под прямым углом.
Для снятия коромысел и стоек (см.
рис. 4-26) надо расшплинтовать один конец
оси и снять с нее: первую плоскую шайбу,
распорную пружинную шайбу 3, вторую
плоскую шайбу 4, первое коромысло, стойку
коромысла, второе коромысло, распорную
пружину, затем снять все остальные коро-
мысла, стойки и распорные пружины.
Головки цилиндров. Отвернуть угловым
торцовым ключом болты крепления головок
цилиндров и снять их. Снять прокладки.
Если прокладки пригорели, надо осторожно
отделить их при помощи отвертки.
Снятие поддона картера двигателя, крыш-
ки картера сцепления, маслоуловителя и
приемника масляного насоса. Повернуть
двигатель на стенде на 90° и установить
его вертикально картером сцепления вниз.
Отвернуть болты крепления щитка и крыш-
ки картера сцепления и снять их. Отвернуть
торцовым ключом болты крепления поддона
и снять его с двигателя вручную. Снять
прокладку поддона, осторожно отделяя ее
отверткой от плоскости блока цилиндров.
Отвернуть болты крепления маслоуловите-
ля и снять его. Отвернуть болты крепления
приемника масляного насоса и снять его
с прокладкой.
Поршни с шатунами в сборе. Расшплинто-
вать гайки шатунных болтов, отвернуть
торцовым ключом шатунные гайки, прове-
рить клеймение крышек и шатунов, при не-
обходимости нанести его керном, затем снять
крышки с шатунов, слегка постукивая по
крышкам молотком, вынуть шатунные бол-
ты.
Повернуть на стенде двигатель на 90 , вы-
дуть поочередно поршни из цилиндров,
установить крышки шатунов на свои места
•и закрепить болтами с гайками, навернув
их от руки.
При снятии поршней с шатунами в сборе
надо, отвернув гайки шатунных болтов,
Рис. 4-51. Снятие шкива коленчатого вала
снимать крышки шатунов попарно (1—5,
2—6, 3—7 и 4—8 цилиндров), поворачивая
при этом коленчатый вал при помощи ворот-
ка за зубчатый венец маховика.
Шкив коленчатого вала и крышки распре-
делительных шестерен. Отогнув стопорную
шайбу с грани храповика, отвернуть торцо-
вым ключом храповик, застопорив коленча-
тый вал при помощи деревянной оправки,
подкладываемой под кривошип вала.
Для снятия шкива коленчатого вала при-
меняют трехзахватный съемник (рис. 4-51).
Можно пользоваться съемником модели
2492. После снятия шкива вынуть шпонку
из паза коленчатого вала.
Для снятия крышки распределительных
шестерен надо отвернуть торцовым ключом
болты крепления крышки и снять ее, слегка
постукивая деревянным молотком, снять
прокладку крышки, осторожно отделяя ее
от плоскости блока цилиндров.
Коленчатый вал. Отвернуть торцовым
ключом болты крепления крышек коренных
подшипников и вынуть их, проверить клей-
мение крышек и при необходимости нанести
его керном, затем снять крышки вместе с
вкладышами, а заднюю крышку — вместе с
резиновыми и деревянными уплотнителями.
Снять с вала маслоотражатель.
Снять коленчатый вал с маховиком и
сцеплением в сборе при помощи тали.
Снять вкладыши коренных подшипников,
уложить их по порядку номеров. Вынуть
сальник заднего коренного подшипника.
Крышки коренных подшипников установить
на место.
Распределительный вал. Чтобы вынуть
распределительный вал из блока цилиндров
двигателя, необходимо снять оси коромысел
с коромыслами в сборе, вынуть штанги и
толкатели, снять крышку распределительных
шестерен, отвернуть через отверстия в ше-
стерне два болта, крепящих фланец
(рис. 4-52), и вынуть распределительный
вал.
Вынимая вал, надо обращать особое вни-
мание на то, чтобы вершинами кулачков не
задеть подшипники распределительного ва-
ла, не повредить их поверхности. Вал выни-
мают в сборе с распределительной шестер-
ней и фланцем.
Распределительная шестерня (рис. 4-53)
на валу может быть посажена с максималь-
ным зазором до 0,008 мм или максимальным
натягом до 0,036 мм.
Диаметр шейки вала в месте посадки ше-
стерни 30,015—30,036 мм. От проворачива-
ния шестерню 1 на валу удерживает шпон-
ка 10. Ширина шпоночной канавки вала
5,945—5,990 мм. При износе шпоночной ка-
133
Рис. 4-52. Снятие распределительного вала:
а — отвертывание болтов крепления распределительного вала;
б — снятие вала
навки допускается увеличение ее ширины
до размера 6,945—6,990 мм для установки
шпонки ремонтного размера.
Для снятия распределительной шестерни
с вала надо отогнуть замочную шайбу 6, от-
вернуть гайку 5 крепления шестерни, снять
ее и вынуть валик 2 с пружиной 11 привода
центробежного датчика, снять шайбу.
Установить распределительный вал на
пресс и спрессовать шестерню (рис. 4-54),
затем снять с вала упорный фланец 7 (см.
рис. 4-53) и распорное кольцо 8.
Снятие шестерни с вала можно произво-
дить также съемником модели 2491
(рис. 4-55, а), как показано на рис. 4-56, а,
и производить посадку шестерни на вал
(рис. 4-56, б).
Картер сцепления окончательно обрабаты-
вают в сборе с блоком цилиндров, вслед-
ствие чего он не взаимозаменяем. Поэтому,
если нет необходимости, снимать его с бло-
ка цилиндров не следует.
При помощи подъемника снять со стенда
блок цилиндров с картером сцепления, осво-
бодив его от прижимных кронштейнов стен-
да, установить блок цилиндров на подстав-
ки или верстак. Отвернуть накидным клю-
чом болты крепления картера сцепления к
блоку цилиндров, снять картер сцепления
134
в сборе с вилкой выключения и рычагом
педали сцепления.
Для снятия вилки выключения сцепления
с картера надо отвернуть стяжной болт ры-
чага и снять рычаг с оси вилки. Вынуть
шпонку рычага из паза оси вилки. Отвер-
нуть болты крепления фланца с втулкой,
вынуть втулку с фланцем и масленкой из
гнезда картера. Затем, освободив правый
конец и передвигая его в отверстии гнезда
втулки, вынуть вилку выключения сцепле-
ния.
Удаление накипи из рубашки
охлаждения
Накипь в рубашке охлаждения блока ци-
линдров удаляют механически или раство-
ром (20 г трилона на 1 л воды).
В том случае, когда нет необходимости в
выпрессовке гильз, но требуется удаление
накипи для промывки рубашки охлаждения
блока цилиндров, следует вывернуть две
торцовые заглушки задней части блока и
боковые штуцеры вместе с краниками систе-
мы охлаждения.
Разборка и сборка узлов двигателя
Комплект поршень-шатун. Для разборки
рекомендуется шатун в сборе с поршнем
закрепить в тисках. При помощи съемника
модели 2479 (см. рис. 4-55, б) снять порш-
невые кольца (рис. 4-57), вынуть плоскогуб-
цами стопорные кольца поршневого пальца,
выпрессовать поршневой палец и отъединить
поршень от шатуна. Проверить состояние
втулок верхней головки шатуна, поршневого
пальца и поршня.
При снятии разборного маслосъемного
кольца надо приспособлением снять кольце-
вые диски, затем вручную вынуть расши-
рители.
До сборки шатуна с поршнем шатун с
вкладышами должен быть подобран по шей-
ке вала, поршень подобран по гильзе ци-
линдра, кольца подобраны по канавкам
поршня, а зазоры в стыках по цилиндру.
Поршневой палец должен быть подобран
по втулкам верхней головки шатуна и от-
верстиям в бобышках поршня.
Подбор поршней. Все операции
подбора поршней по гильзам цилиндров
необходимо проводить при температуре 17—
23° С.
При замене поршней с использованием
гильзы цилиндров без перешлифовки целе-
сообразно снять шабером или мелкозерни-
стым абразивным кругом, установленным на
пневматической или электрической дрели,
верхнюю кромку (буртик) гильзы, кото-
рая образовалась в результате износа
гильзы выше уровня верхнего поршневого
кольца.
Поршни по цилиндрам надо подбирать
так, чтобы зазор между стенкой цилиндра
и юбкой поршня был в пределах 0,03—
0,05 мм. Величина зазора определяется ме-
тодом протягивания ленты-щупа толщиной
0,08 мм, шириной 10 мм и длиной не менее
200 мм.
Лента-щуп протягивается в зазоре между
поршнем и цилиндром с усилием 3,5—4,5 кГ
(при неподвижном поршне).
Подбор поршней рекомендуется произво-
дить поршнем, обращенным днищем вниз,
лента-щуп должна находиться с противо-
положной стороны прорези на юбке поршня.
Подбор поршней можно производить по
гильзам, не выпрессовывая их из блока
цилиндров (рис. 4-58, а), или в гильзах,
выпрессованных из блока цилиндров
(рис. 4-58, б).
Подобрав поршни по гильзам цилиндров,
надо на днище поршней выбить или напи-
сать краской (мелом) порядковые номера
цилиндров.
Для соединения с шатуном поршень по-
догревают в водяной ванне или на электро-
нагревательном приборе (см. рис. 3-55) до
температуры 75° С.
Рис. 4-53. Крепление шестерни на распреде-
лительном валу:
1 — шестерня; 2 — валик привода центробежного
датчика; 3 — стопорное кольцо; 4 — шайба валика
привода; 5 — гайка; 6 — замочная шайба; 7 —
упорный фланец; 8 — распорное кольцо; 9 — рас-
пределительный вал; 10 — шпонка; 11 — пружина
валика привода
Рис. 4-54. Спрессовка шестерни с распреде-
лительного вала
135
Рис. 4-55. Съемники:
а — шестерни распределительного вала (мо-
дель 2491); б — поршневых колец (модель
Рис. 4-56. Спрессовка и напрессовка шестер-
ни распределительного вала:
а — спрессовка; б — напрессовка
Рис. 4-57. Снятие и установка поршневых
колец
2479)
36
При этом палец в отверстие бобышки на-
гретого поршня должен входить плавно,
под действием усилия большого пальца ру-
ки.
При таком соединении после охлажде-
ния поршня появляется необходимый натяг
в пределах 0,0025—0,0075 мм.
Сверить порядковые номера поршней и
шатунов.
Шатун закрепить в тиски, установить
поршень и, вставив палец, соединить его с
шатуном.
Поршень при сборке с шатуном должен
быть установлен так, чтобы метка, выфре-
зерованная на днище поршня, была направ-
лена вперед. Бобышка, выштампованная на
шатуне для левой группы цилиндров, долж-
на быть направлена также вперед, т. е. в
одну сторону с меткой на поршне. Для пра-
вой группы цилиндров при сборке поршня
с шатуном бобышка шатуна должна быть
направлена назад, а метка на днище порш-
ня — вперед.
При такой сборке поршней с шатунами
левой группы цилиндров маслоразбрызги-
вающие отверстия в нижних головках ша-
тунов будут обращены в сторону прорези
поршня, а для правой группы цилиндров —
в сторону, противоположную прорези порш-
ня.
После соединения и проверки поршня с
шатуном надо установить стопорные кольца
в бобышки поршня и тем самым закрепить
палец.
Затем тщательно протереть подобран-
ные по канавкам и подогнанные по цилинд-
рам поршневые кольца и установить их на
поршни при помощи приспособления модели
2479 (см. рис. 4-57).
Поршни в сборе с шатуном проверить по
весу. Разница в весе в комплекте, установ-
ленном на одном двигателе, не должна пре-
вышать 12 г.
В этом комплекте шатуны должны быть
одной весовой группы.
Очистку от нагара канавок под поршневые
кольца на поршне, бывшем в употреблении,
производят приспособлением, показанным
на рис. 3-57. Удалять нагар надо тщательно
и осторожно, чтобы не повредить поверхно-
сти канавок.
Нагар из маслоотводящих отверстий уда-
ляется металлическим стержнем или свер-
лом 3 мм.
В том случае, когда производят замену
поршневых пальцев с использованием паль-
цев увеличенного размера (ремонтного) без
замены поршней, необходимо отверстия в
бобышках поршня довести разверткой до
размера, обеспечивающего необходимый на-
тяг (0,0025—0,0075 мм).
Для сохранения соосности отверстий реко-
мендуется применять развертку (рис. 4-59)
с направляющим наконечником. При этом
Рис. 4-58. Подбор поршней по гильзам:
а—-подбор поршней по гильзам, установленным в блоке цилиндров; б — подбор
поршня в гильзе, выпрессованной из блока цилиндров
137
Рис. 4-59. Развертывание в поршне отвер-
стий под поршневой палец:
1 — развертка; 2 — направляющая втулка
отверстия развертываются последовательно:
сначала одно, затем другое.
Во время развертывания одного из отвер-
стий второе используется для установки на-
правляющей втулки. Развертка снабжена
хвостовиком, который входит во втулку 2.
Втулка по наружному диаметру выполнена
с небольшим конусом.
Способ замера зазора в замках новых ко-
лец прн установке их в цилиндр или в
контрольный калибр показан на рис. 3-59
и 3-60, а замер зазора по высоте меж-
ду кольцом и канавкой в поршне — на
рис. 3-61.
Рис. 4-60. Установка поршневых колец:
а — расположение внутренних выточек ко-
лец в канавках поршня; б — расположение
стыков колец на поршне;
1 — кольцевой диск разборного маслосъемного
кольца; 2 — осевой расширитель; 3 — радиальный
расширитель; 4 н 5 — компрессионные кольца
Зазор поршневого кольца соответствую-
щего размера может быть подогнан в замке
при помощи напильника с мелкой насечкой.
Подгонку колец к канавкам поршня следует
вести при помощи мелкозернистой наждач-
ной бумаги. Наждачную бумагу положить
на проверочную плиту и, слегка нажимая,
притирать кольцо вручную. Притирку вести
до получения нужного зазора между коль-
цом и канавкой. Установленные в канавки
поршня кольца должны свободно переме-
щаться.
Увеличение зазоров в стыке колец не яв-
ляется для них браковочным признаком.
Годность поршневых колец может быть
определена путем замера компрессии в ци-
линдрах.
Опыт эксплуатации двигателей ЗИЛ-130
показал высокую долговечность поршневых
колец (до 150—180 тыс. км пробега авто-
мобиля). Менять кольца без необходимости
не следует.
Преждевременная смена ухудшает рабо-
ту двигателя, увеличивает износ цилиндров.
Установку колец следует выполнять со-
гласно рис. 4-60. Развести стыки компрес-
сионных колец по окружности поршня на
120” при разборном маслосъемном кольце.
При установке чугунного маслосъемного
кольца стыки колец располагать по окруж-
ности поршня через каждые 90°.
Упругость колец на сжатие проверяют на
приборе гибкой лентой (см. рис. 3-62). Уси-
лие сжатия компрессионного верхнего коль-
ца должно быть не менее 2,1 кГ, нижнего —
2,3 кГ и маслосъемного (чугунного) не ме-
нее 2,1 кГ, а для дисков составного масло-
съемного кольца 0,48—0,53 кГ.
Нижняя головка шатуна обра-
батывается в сборе с крышкой, и поэтому
при разборке, контроле н сборке шатун и
крышку шатуна следует сохранять в комп-
лекте.
Крышки шатунов центрируют по шлифо-
ванным поверхностям шатунных болтов.
Не рекомендуется также обезличивать
комплект шатунов с одного двигателя, так
как на заводе-изготовителе шатуны подби-
рают и комплектуют по весу. При подборе
в комплект новых шатунов их следует под-
бирать по весу одной группы. Подгонку
по весу производят путем снятия металла
с бобышек на крышке и головке шатуна.
Точность подбора по весу комплекта шату-
нов на один двигатель 16 г.
Непараллельность осей отверстий малой и
большой головок шатуна, а также отклоне-
ние от одной плоскости (скручивания) до-
пускается не более 0,04 мм на длине 100 мм.
138
Шатун в сборе проверяют при помощи
приспособления (см. рис. 3-63). Способ про-
верки описан в гл. 3.
К правке допускают шатуны, имеющие
отклонение от параллельности осей не более
0,08 мм и отклонение по скручиванию осей
не более 0,08 мм на длине 100 мм.
Шатун можно править в приспособлении
(см. рис. 3-63) или в тисках (см. рис. 3-64)
при помощи ключа или ручного пресса.
Диаметр отверстия нижней головки шату-
на при затянутых гайках болтов должен
быть в пределах 69,500—69,512 мм (см.
рис. 4-15), а нецилиндричность — не более
0,008 мм.
Шатуны, поступившие в ремонт с нару-
шением правильной цилиндрической формы
отверстия более чем на 0,01 мм или не укла-
дывающиеся в пределы указанного размера,
подлежат выбраковке.
Ремонт верхней головкн шатуна обычно
включает обработку втулки под поршневой
палец ремонтного размера (при сохранении
поршня) или смену втулки верхней головки
с последующей их обработкой под номиналь-
ный размер пальца (при замене поршня).
Втулку верхней головки шатуна запрессо-
вывают в отверстие с натягом 0,147—
0,200 мм, после чего во втулке сверлят от-
верстие для смазки пальца.
Для лучшего прилегания втулок, вновь
запрессованных в отверстие верхней головки
шатуна, а также для уплотнения поверх-
ностного слоя металла втулок их следует
предварительно до развертки отверстия под-
вергнуть протяжке брошью, при этом диа-
метр броши должен быть на 0,45—0,50 мм
меньше окончательного диаметра отверстия
под палец.
После протяжки брошью подогнать раз-
верткой втулку под диаметр поршневого
пальца номинального или ремонтного раз-
мера.
Нецилиндричность отверстия втулки до-
пускается не более 0,0035 мм.
Окончательно обработанное отверстие под
поршневой палец любого размера (стандарт-
ного или ремонтного) должно быть таким,
чтобы при температуре +20° С поршневой
палец плавно входил в отверстие втулки
под усилием большого пальца руки (см.
рис. 3-56). Такой посадке соответствует за-
зор между поршневым пальцем и отвер-
стием втулок в шатуне в пределах 0,0045—
0,0095 мм.
Для удобства эксплуатации и ремонта за-
вод выпускает комплект — восемь гильз
с подобранными по ним поршнями с коль-
цами и пальцами. Этому комплекту при-
своен номер 130-1000108.
Комплект, упакованный в ящик, постав-
ляют потребителям. Для установки данного
комплекта в двигатель надо снять слой кон-
сервации, промыть детали в керосине нли
бензине. Поршни и кольца устанавливать
в те гильзы, с которыми они пришли с
завода.
При шлифовке гильз под ремонтные раз-
меры их подбирают в подобные комплекты,
используя при этом поршни и кольца ре-
монтных размеров.
Комплект коленчатый вал — маховик —
сцепление. Коленчатый вал двигателя ба-
лансируют в сборе с маховиком и сцепле-
нием. Допустимый дисбаланс не более
70 Гем. Дисбаланс маховика устраняется
сверлением внутренней стороны маховика на
радиусе 184 мм отверстий диаметром 15 мм
и глубиной сверления не более 25 мм. Рас-
стояние между отверстиями должно быть
не менее 40 мм.
В целях сохранения комплекта (коленча-
тый вал — маховик — сцепление) рекомен-
дуется, прежде чем снимать сцепление с ма-
ховика, наносить на сопряженных деталях
риски, по которым можно собрать узел, со-
храняя его балансировку.
Снятие сцепления с маховика.
Разметить взаимное расположение кожуха
сцепления на маховике, отвернуть торцовым
ключом болты крепления кожуха сцепления,
снять нажимный диск в сборе с кожухом
сцепления, снять ведомый диск в сборе.
Снятие маховика. Расшплинтовать
гайки крепления маховика, отвернуть их
угловым торцовым ключом (см. рис. 3-65)
и снять маховик, вынуть болты из отверстий
фланца коленчатого вала.
Если передний подшипник ведущего вала
коробки передач требует замены, его сле-
дует выпрессовать до снятия маховика с
вала при помощи съемника (рис. 4-61, а)
или, сняв маховик при помощи съемника
модели 2476, показанного на рис. 4-61, в, и
установив захваты на торцы колец подшип-
ника 7 (рис. 4-61, б), их раздвигают
резьбовым упором 3, а затем, ударяя
грузом 4 в упор вала 5, выпрессовывают
подшипник.
Коленчатые валы (см. рис. 4-16),
поступившие в ремонт, следует очистить от
накопившихся отложений в грязесборни-
ках 3 и от продуктов коксования масла в
каналах. Для очистки грязесборников следу-
ет вывернуть заглушки 2.
Очистку каналов производят металличе-
ским ершом.
139
Рис. 4-61. Выпрессовка переднего подшипника ведущего вала коробки передач:
а — выпрессовка с помощью винтового съемника; б — выпрессовка с помощью ударного
съемника; в — внешний вид ударного съемника модели 2476;
1 — захваты; 2 — держатель захватов; 3 — упор; 4 — груз; 5 — направляющий вал; 6 — рукоятка; 7 —•
подшипник; 8 — коленчатый вал
Коленчатый вал должен быть проверен
на отсутствие прогиба.
Величина прогиба не должна превышать
0,05 мм.
При наличии прогиба вал может быть
выправлен на ручном или гидравлическом
прессе. Для проверки коленчатый вал не-
обходимо установить на опоры крайними
коренными шейками и определить величину
прогиба при помощи индикатора.
При наличии непрямолинейности коленча-
тый вал править на прессе до устранения
прогиба, одновременно проверяя индикато-
ром прямолинейность вала (см. рис. 3-69
иЗ-70).
Спрессовку шестерни с шейки вала произ-
водят при помощи съемника 1 П-21305, как
это показано на рис. 3-68.
Сборка комплекта. Для сборки коленча-
того вала надо надеть две упорные шайбы
на первую коренную шейку, вставить в паз
шпонку и напрессовать шестерню коленча-
того вала.
Установить маховик на фланец коленча-
того вала, совместить отверстия маховика и
140
фланца, вставить болты, навернуть на них
гайки и затянуть их угловым торцовым
ключом. Момент затяжки 14—15 кГм.
Установить вал с маховиком на призмы
(см. рис. 3-71) и проверить биение рабочей
поверхности маховика при помощи индика-
тора. Биение допускается не более 0,10 мм.
Зашплинтовать гайки крепления маховика.
Шплинт каждого болта должен плотно обле-
гать торец болта.
Заполнить смазкой 1-13с гнездо подшип-
ника во фланце коленчатого вала и при по-
мощи оправки запрессовать в него подшип-
ник переднего конца ведущего вала короб-
ки передач. Ввернуть масленку для смазки
подшипника. Проверить прохождение смаз-
ки из масленки к подшипникам.
Установить на маховик ведомый диск
сцепления, кожух в сборе с нажимным дис-
ком и предварительно закрепить его болта-
ми, затем, пользуясь ведущим валом короб-
ки передач или оправкой, заменяющей его,
сцентрировать ведомый диск и окончательно
закрепить кожух болтами. Момент затяжки
2,0—3,0 кГм.
При установке сцепления на маховик надо
сохранить метки, сделанные при разборке
сцепления, чтобы балансировка коленчатого
вала осталась прежней. Если это условие
будет нарушено, то необходимо отбаланси-
ровать коленчатый вал в сборе с маховиком
и сцеплением.
Динамическую балансировку производят
на специальном станке. Допустимый дисба-
ланс 70 Гем. Статическую балансировку ко-
ленчатого вала в сборе можно производить
на балансировочных ножах. Установленный
на призмы вал не должен самопроизвольно
вращаться при остановке его в любом по-
ложении.
Сборка, регулировка сцепления и его ба-
лансировка приведены в гл. 6.
Балансировка. В процессе эксплуа-
тации и при перешлифовке шеек вала, ре-
монте или замене сцепления и его деталей
происходит увеличение дисбаланса комплек-
та коленчатый вал — маховик — сцепление.
Все эти изменения приведут к повышению
нагрузки в подшипниках, к повышению виб-
рации и к другим нежелательным явлениям,
самым отрицательным образом влияющим
на долговечность и работоспособность дви-
гателя после ремонта.
Наблюдения показали, что в процессе ре-
монта величина дисбаланса комплекта ко-
ленчатый вал — маховик — сцепление воз-
растет до 1500 Гем (допустимый дисбаланс
70 Гем). Основными причинами увеличения
дисбаланса данного комплекта при капи-
Рис. 4-62. Проверка зазоров в масляном насосе:
а — между стенкой корпуса и шестерней; б — в зацеплении шестерен; в — между плос-
костью корпуса и торцами зубьев; г — между плоскостью нижней крышки и торцами
зубьев и1
тальном ремонте двигателей являются: по-
вышенный дисбаланс деталей (коленчатого
вала, маховика, дисков сцепления), а также
смешение осей маховика и сцепления отно-
сительно оси коленчатого вала, объясняемые
несовершенством технических условий и тех-
нологии ремонта, поэтому при капитальном
ремонте двигателей абсолютно необходима
динамическая балансировка коленчатых
валов.
Основным оборудованием для балансиров-
ки коленчатых валов является станок Ц[\Б
модели 2468.
Устранение дисбаланса коленчатого вала
производится сверлением отверстий в щеках
крайних колен, а при балансировке узла —
сверлением отверстий в торце маховика.
Масляный радиатор. Снятый с автомобиля
масляный радиатор необходимо промыть
обезжиривающим раствором и горячей во-
дой, затем проверить на герметичность воз-
духом под давлением 4 кГ/см'1 в водяной
ванне. Обнаруженную течь устраняют при
помощи подпайки трубок мягким припоем.
Незначительные разрушения корпуса радиа-
тора устраняют при помощи сварки с после-
дующей зачисткой.
Разборку масляного насоса (см. рис. 4-30)
рекомендуется вести в следующем порядке.
Промыть насос в обезжиривающем рас-
творе и закрепить его в тиски. Отвернуть
три болта 11 крепления корпуса ннжней сек-
ции, вынуть болты, снять корпус нижней
секции с прокладкой, снять ведомую шестер-
ню 12 нижней секции и вынуть ось из кор-
пуса, слегка постукивая молотком. Вывер-
нуть пробку 14 и вынуть редукционный
клапан (пружину 17 и плунжер 3). Спрессо-
вать центрирующую муфту 4 на верстачном
прессе, вынуть из верхнего корпуса ведущий
вал 5 в сборе с двумя ведущими шестерня-
ми 7 и 10 и с промежуточной крышкой 15,
снять с корпуса прокладку, ведомую ше-
стерню верхней секции и выпрессовать ведо-
мую ось.
Закрепить вал насоса в тиски с мягкими
подкладками и снять с вала ведущую ше-
стерню нижней секции, затем вынуть пер-
вую шпонку из паза вала, снять стопорное
кольцо 8 при помощи отвертки и снять про-
межуточную крышку. Сдвинуть шестерню
по валу и снять второе стопорное кольцо
при помощи отвертки. Спрессовать ведущую
шестерню на верстачном прессе и вынуть
вторую шпонку из паза вала.
После разборки детали насоса промыть и
проверить их геометрические размеры.
Для проверки герметичности и выявления
течи через невидимые трещины рекомен-
дуется корпус масляного насоса, промежу-
142
точную крышку и крышку нижней секции
проверять водой под давлением 4 кГ/см2.
Сборку масляного насоса производят в
последовательности, обратной разборке. Все
бумажные прокладки при сборке насоса
надо заменить новыми.
При установке ведущего вала в корпус
насоса должен быть выдержан зазор между
валом и отверстием корпуса в пределах
0,030—0.078 мм.
При установке ведомых шестерен должен
быть выдержан зазор между осью и отвер-
стием шестерни в пределах 0,018—0,057 мм.
При сборке насоса следует обращать осо-
бое внимание на следующее. Ось ведомой
шестерни должна быть запрессована в кор-
пус с натягом в пределах 0,010—0,052 мм.
Центрирующая муфта на ведущем валу
должна быть посажена с натягом в преде-
лах 0,004—0,048 мм. Если муфта на валу
имеет качку (сидит с зазором), ее следует
заменить. При напрессовке центрирующей
муфты следует выдержать размер от торца
вала насоса до верхнего края муфты, рав-
ный 8 мм.
Зазор между зубьями шестерен и стенка-
ми гнезда корпуса должен быть в пределах
0.100—0,175 мм (рис. 4-62). Зазор в зацеп-
лении зубьев шестерен должен быть в пре-
делах 0,140—0,240 мм. Зазор между торцом
зубьев шестерен и промежуточной крышкой
должен быть в пределах 0,120—0,195 мм,
а между торцами шестерен и корпусом ниж-
ней секции зазор должен быть в пределах
0,135—0,188 мм.
Ведущий вал насоса, установленный в
корпус насоса, после затяжки болтов дол-
жен легко проворачиваться от руки без за-
клинивания. Зазор между торцами шестерен
насоса и крышкой регулируется при помоши
прокладок. При наличии заклинивания надо
добавить прокладку.
Собранный насос рекомендуется испытать
(рис. 4-63). Проверка давления, развивае-
мого насосом, производится на вазелиновом
масле Т (ГОСТ 1840—51) при температуре
масла 18—20° С, выпускном отверстии
4,0 мм и длиной нагрузочных жиклеров
6,0 мм. Давление при 400 об!мин вала на-
соса должно быть для верхней секции не
менее 2,4 кГ!см2 и для нижней секции не ме-
нее 0,6 кГ/см2.
Редукционный клапан верхней секции
должен открываться при давлении 2,75—
3,3 кГ]см2, а перепускной клапан нижней
секции — при давлении 1,2—1,5 кПсм2 при
соответствующем увеличении числа оборо-
тов вала насоса. Масляный насос приво-
дится в действие через редуктор 10 электро-
двигателем 11. Под действием разрежения
Рис. 4-63. Стенд для испытания масляного
насоса:
/ — нижний бак; 2— сливная труба для сохра-
нения уровня масла в верхнем баке; 3 — труба
для слива масла в нижний бак; 4— насос; 5 —
верхний бак; 6 — трубка для подвода масла
из верхнего бака в насос; 7 — масляный насос;
8переходная муфта; 9 — фильтр центробежной
очистки масла; 10 — редуктор; 11 — электродвига-
тель; 12 — манометр для проверки давления масла
в верхней секции насоса; /3 —манометр для про-
верки давления масла в нижней секции насоса;
14— напорная камера для нижней секции насо-
са; 15 — нагрузочные жиклеры; 16 — напорная ка-
мера для верхней секции насоса; 17 — краны; 18 —
наибольший уровень масла в баке; 19— наимень-
ший уровень масла в баке; 20 — трубы для от-
вода масла из напорных камер в нижний бак
насос засасывает масло из бака 5 через
трубку 6, конец которой должен быть опу-
щен в бак до наименьшего уровня. Давле-
ние, создаваемое масляным насосом, прове-
ряется манометрами: для верхней секции —
манометром 12, для нижней секции — мано-
метром 13, установленными в соответствую-
щих напорных камерах 16 и 14. Из напор-
ных камер масло выходит через нагрузочные
жиклеры 15 и отводится в нижний бак через
трубы 20.
Из нижнего бака масло откачивается на-
сосом 4 и подается в фильтр 9, откуда очи-
щенное масло сливается в верхний бак. Для
сохранения необходимого уровня масла в
верхнем баке установлена сливная труба 2,
через которую излишнее масло сливается в
нижний бак.
Разборка и сборка масляных фильтров.
Для разборки корпус масляных фильтров
надо установить в тиски. Вывернуть проб-
ку 3 (см. рис. 4-32), вставить в отверстие
металлический стержень и застопорить кор-
пус фильтра центробежной очистки масла.
Снятие фильтра грубой очист-
к и. Отвернуть четыре гайки крепления
крышки фильтра и вынуть из корпуса пла-
стинчатый фильтр 16 в сборе с крышкой и
с прокладкой.
Разборка элемента фильтра грубой очист-
ки производится в случае повреждения пла-
стин или их сильного загрязнения.
Снятие частично поточного
фильтра центробежной очист-
ки м а с л а. Отвернуть гайку 10 крепле-
ния кожуха фильтра, снять кожух 5 и уплот-
нительное кольцо 4 кожуха. Отвернуть гай-
ку 11 крепления фильтра, снять пружинную
и упорную шайбы, затем снять с оси 14 кор-
пус 7 фильтра.
Чтобы снять с оси корпус 7 фильтра, не-
обходимо, вращая гайку 9, снять крышку 8.
При вращении гайка 9 тянет за собой сто-
порное кольцо 12, которое, упираясь в
крышку 8, поднимает ее вверх. При этом
крышка, скользя по уплотнительному коль-
цу 6, разъединяется с корпусом фильтра.
Снять верхнюю опорную шайбу шариково-
го подшипника, снять с оси 14 упорный ша-
риковый подшипник 22, выпрессовать масло-
отражательный щиток 23. Отогнуть стопор-
ную шайбу при помощи отвертки, вывернуть
из корпуса ось фильтра, снять стопорную
шайбу. Затем снять с тисков корпус фильт-
ров.
Если гайка 9 не требует замены, не сле-
дует снимать кольцо 12 и отъединять гайку
от крышки 8. Снять два сетчатых фильтра
13 с пустотелых боковых стержней корпу-
са 7, снять уплотнительное кольцо 6 с осно-
вания корпуса фильтра, при помощи отверт-
ки вывернуть жиклеры 2 из боковых отвер-
стий пустотелых стержней корпуса фильтра.
Сборку фильтра вести в обратной
последовательности. Детали должны быть
тщательно очищены от грязи и промыты, ре-
зиновые уплотнительные кольца крышки и
кожуха фильтра не должны иметь признаков
разбухания и роговения, в противном случае
их надо заменить.
В случае износа втулок оси (нижней и
верхней) их надо заменить новыми. Втулки
запрессовывают в корпус с натягом 0,143—
0,200 мм. После запрессовки втулок их сле-
дует обработать разверткой с диаметром,
143
Рис. 4-64. Снятие ступицы шкива:
а — при помощи болтов; б — при помощи
съемника
равным оси, выдержав зазор между осью
и втулкой в пределах 0,03—0,09 мм.
Для обеспечения соосности внутренних от-
верстий втулок их необходимо обрабатывать
разверткой с одной установки.
Несоосность диаметров под втулки не
должна превышать 0,015 мм.
В собранном масляном фильтре при нор-
мально затянутом сальнике оси рукоятка
фильтра грубой очистки должна легко про-
ворачиваться от руки. Момент проворачива-
ния должен быть не более 0,4 кГм.
Перепускной клапан фильтра грубой очи-
стки должен открываться при давлении мас-
ла 1 кГ/см2.
Собранный масляный фильтр необходимо
испытывать на вазелиновом масле Т (ГОСТ
1840—51). При давлении масла 2,5 кГ)см2
и температуре 18—20° С скорость вращения
корпуса фильтра центробежной очистки мас-
ла должна быть 5000 об!мин, не менее.
Разборка полнопоточного
фильтра центробежной очист-
ки масла.
Разборку и сборку полнопоточного фильт-
ра производят так же, как и частичнопоточ-
ного фильтра с дополнительными операция-
ми по снятию пружины, вставки 7 (см.
рис. 4-33) и сетчатого фильтра 6.
Перед сборкой полнопоточного фильтра
детали промыть, очистить и проверить.
Собранный фильтр должен быть испытан
на вазелиновом масле Т (ГОСТ 1840—51)
при температуре масла 18—20° С.
У собранного фильтра должен свободно
(от руки) вращаться корпус 3 равномерно
на своей оси без задеваний и заклинивания.
При подводе масла в канал 22 под давле-
нием 0,3 кГ!см2 и заглушенном канале Д
корпус фильтра должен начать вращение.
При подводе масла в канал 22 под дав-
лением 3 кГ!см2 и сливе масла из каналов Д
и Г через жиклер диаметром 2,5 мм и дли-
ною 2 мм скорость вращения корпуса фильт-
ра должна быть не менее 5000 об) мин.
При подводе масла в канал В с давле-
нием 0,8 кГ]см2 при заглушенном кана-
ле 22 перепускной клапан должен быть за-
крыт, а с давлением 1 кГ/см2 клапан дол-
жен открыться; при этом масло из канала В
должно перетекать в канал Г непрерывной
струей.
Разборка водяного насоса. Перед разбор-
кой надо очистить насос от масла и грязи
и промыть его в обезжиривающем растворе.
Разборку насоса двигателя ЗИЛ-130 реко-
мендуется вести в следующей последова-
тельности.
Отвернуть болты крепления вентилятора
и снять вентилятор и шкив со ступицы.
144
Рис. 4-65. Снятие и установка деталей во-
дяного насоса:
а — снятие крыльчатки с вала; б — запрес-
совка вала с подшипниками в корпус водя-
ного насоса
Расшплинтовать ганку крепления ступицы,
предварительно ввернуть в ступицу два бол-
та и придерживать воротком, чтобы она не
могла проворачиваться вместе с валом, от-
вернуть гайку и снять ступицу с вала.
Для снятия ступицы следует пользоваться
съемными болтами (рис. 4-64, а) или спе-
циальным съемником (рис. 4-64, б). Снять
разрезную конусную втулку при помощи
отвертки и выбить шпонку.
Отвернуть торцовым ключом гайки креп-
ления корпуса подшипников к корпусу насо-
са, разъединить их, слегка постукивая по
ним молотком, снять прокладку, осторожно
отделяя ее от корпуса отверткой.
Отвернуть болт крепления крыльчатки
на валу водяного насоса, придерживая от-
верткой от проворачивания вал, снять
крыльчатку с вала при помощи съемника
(рис. 4-65).
Для извлечения уплотнителя из гнезда
крыльчатки надо при помощи отвертки
снять уплотнитель в сборе, упорную тексто-
литовую шайбу, затем разъединить резино-
вую манжету с пружиной.
Снять замочное кольцо переднего под-
шипника при помощи пассатижей (см.
рис. 3-76, а). Выпрессовать вал с подшип-
никами в сборе из корпуса на прессе. Вы-
вернуть масленку и контрольную пробку.
Закрепить вал насоса в тиски, снять сто-
порное кольцо и водосбрасывающую шайбу.
Спрессовать подшипники с вала, при этом
одновременно спрессовываются передний и
задний подшипники и освобождается рас-
порная втулка, находящаяся между под-
шипниками.
Разборку насоса двигателя ЗИЛ-131 сле-
дует вести в следующей последовательно-
сти. Отвернуть болты крепления вентилято-
ра 21 (см. рис. 4-42) и снять его со шкива.
Расшплинтовать гайку 20 и, придерживая
рукой за шкив 23 водяного насоса, отвер-
нуть ее. Снять шкив вентилятора вместе с
подшипниками 18 с вала 14 насоса вручную
или при помощи съемника. Снять с вала
вручную распорное кольцо, затем снять
шкив 23 насоса в сборе со ступицей 16 при
помощи съемника. Снять конусную втулку
15. Шкив насоса можно снимать без ступи-
цы, отвернув болты его крепления. Ступи-
цу 16 шкива можно снимать при помощи
съемных болтов (см. рис. 4-64, а) или съем-
ником (см. рис. 4-64, б). Далее насос двига-
теля ЗИЛ-131 разбирают так же, как и на-
сос двигателя ЗИЛ-130.
Для извлечения подшипников 18 (см.
рис. 4-42) из полости ступицы шкива 22 вен-
тилятора надо вынуть стопорное кольцо,
а затем подшипники с распорной втул-
кой 19.
Сборка водяного насоса. Перед сборкой
промыть детали насоса, очистить от ржав-
чины корпусы подшипников и насоса, про-
верить годность деталей. При сборке насоса
надо следить за наличием торцового зазора
между крыльчаткой и корпусами подшипни-
ков и насоса.
Сборку насоса двигателя ЗИЛ-130 произ-
водить в следующем порядке.
Напрессовать на вал подшипники, вставив
между ними распорную втулку.
Надеть на вал водосбрасывающую шайбу
и закрепить ее пружинным кольцом.
Вставить в гнездо крыльчатки уплотни-
тель в сборе, упорную текстолитовую шай-
145
бу, смазав ее торцовые поверхности тонким
слоем графитной смазки, закрепить их
обоймой, напрессовав ее при помощи оправ-
ки; ввернуть масленку и контрольную проб-
ку; положить в корпус подшипников туго-
плавкую жировую смазку 1-13с и запрессо-
вать вал с подшипниками на прессе (см.
рис. 4-65). Вставить в паз корпуса упорное
стопорное кольцо переднего подшипника,
установить в паз шпонку, надеть на вал раз-
резную конусную втулку, установить на
втулку ступицу, закрепить ее гайкой с пло-
ской шайбой и зашплинтовать. Момент за-
тяжки гайки должен быть в пределах 8,5—
10,0 кГм.
Установить крыльчатку на вал, слегка по-
стукивая молотком, и закрепить ее болтом
с упорной шайбой.
Установить с прокладкой корпус подшип-
ников на шпильки корпуса насоса и закре-
пить его гайками.
Шпильки рекомендуется при замене ввер-
тывать в корпус с суриком или резпловой
смолой.
Надеть на ступицу шкив и вентилятор и
закрепить надежно их болтами с пружин-
ными шайбами.
Сборка водяного насоса двигателя
ЗИЛ-131 производится так же, как насоса
двигателя ЗИЛ-130. Но перед установкой
шкива вентилятора на вал насоса надо вста-
вить в его полость подшипники 18 (см.
рис. 4-42) с распорной втулкой 19 и закре-
пить их стопорным кольцом, после чего
посадить шкив с подшипниками на вал
насоса и закрепить его в сборе с вентиля-
тором.
В связи с введением в конструкцию дви-
гателя отводной магистрали и нарушением
взаимозаменяемости узлов системы охлаж-
дения двигателя заводом выпускается комп-
лект деталей под номером 130-1300053, пред-
назначенный для модернизации двигателей
ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, выпущенных ранее.
Комплект включает следующие детали: на-
сос водяной с пробками в сборе; выпускной
патрубок с термостатом в сборе; перепуск-
ной шланг от патрубка к водяному насосу;
отводной шланг от патрубка к радиатору;
распорную пружину отводного шланга; под-
водной шланг от радиатора к водяному на-
сосу; распорная пружина подводного шлан-
га; прокладку патрубка; шпильки М10Х
Х1Х25 крепления патрубка; гайки М10Х1;
шайбы пружинные диаметром 10 мм-, шай-
бы диаметром 10,2 мм; хомуты перепуск-
ного шланга; винты хомута М5Х25; гай-
ки М5.
С июня 1965 г. для водяных насосов дви-
гателя ЗИЛ-130 внедрен термически обрабо-
146
тайный валик насоса, у которого резьбовая
часть вала под гайку крепления шкива вен-
тилятора имеет диаметр 14 мм (вместо
12 мм). Одновременно изменены размеры
паза под шпонку крепления ступицы
вентилятора и соответственно изменена
ступица.
На автомобили ЗИЛ-130, выпущенные до
июня 1965 г., новые валики насоса могут
устанавливаться в комплекте со ступицей
вентилятора, гайкой, шайбой, шпонкой и ко-
нусной втулкой как комплект под номером
130-1307021.
Разборка и сборка радиатора с облицов-
кой в сборе. Для разборки радиатора, сня-
того с автомобиля, надо сначала отъединить
масляный радиатор, для чего следует: от-
вернуть болты крепления к рамке подвески
водяного радиатора, ослабить два винта
крепления шлангов масляного радиатора,
снять масляный радиатор в сборе с крон-
штейнами.
Для отъединения шлангов от трубок надо
ослабить отверткой стяжные винты и снять
резиновые шланги. Для снятия кронштей-
нов с масляного радиатора надо отвернуть
гайки, вынуть болты и снять два кронштей-
на с рамки масляного радиатора. У автомо-
биля ЗИЛ-131, кроме того, надо отъединить
и снять масляный радиатор системы гидро-
усилителя рулевого управления.
Для отъединения рамки подвески от ра-
диатора надо отвернуть болты крепления
правой и левой пластин радиатора и разъе-
динить радиатор с рамкой подвески.
Затем отвернуть гайки крепления кожуха
вентилятора к правой и левой пластинам
радиатора, вынуть болты, отъединить кожух
вентилятора от радиатора и снять распорку
рамки радиатора.
Для снятия жалюзи надо отвернуть гайки
крепления жалюзи к пластинам радиатора,
вынуть болты и отъединить жалюзи от ра-
диатора.
Перед сборкой необходимо радиатор очи-
стить от грязи, промыть обычной водопро-
водной водой. Воду под напором следует
направить в нижний патрубок радиатора с
тем, чтобы она выливалась через верхний
патрубок. Пробка радиатора должна быть
закрыта. После того как сливаемая вода
станет чистой, промывку можно закон-
чить.
Очищенный и промытый радиатор необ-
ходимо проверить на герметичность возду-
хом под давлением 1,5 кГ[см?, поместив
его в ванну с водой.
Сборку узлов радиатора производят в об-
ратной последовательности.
Сборка двигателя
Собирать двигатель рекомендуется на
стационарном поворотном стенде ГАРО
модели 2473 или на стенде, показанном на
рис. 4-50, б.
Двигатель ЗИЛ-131 собирают с обеспече-
нием герметизации всех сопряжений. В ка-
честве уплотнителей применяют невысыхаю-
щие пасты: У-20а (ТУ 3512—54) и УН-25
(ВТУ МХП 3336—52).
Перед сборкой смазать уплотнительной
невысыхающей пастой: задний торец блока
щшиндров, передний торец картера сцепле-
ния (в том числе и фланец прилегания стар-
тера), плоскости стыка верхней и нижней
частей картера сцепления (в том числе и ка-
навку под прокладку), резьбы болтов креп-
ления нижней части картера сцепления и
резьбы в блоке цилиндров, прокладки,
а также фланец стартера. Для двигателя
ЗИЛ-130 такая промазка необязательна.
Блок цилиндров на сборку подают уком-
плектованным крышками коренных подшип-
ников, втулками распределительного вала,
краниками системы охлаждения, заглушка-
ми системы смазки, подсобранный с карте-
ром сцепления. Все масляные каналы в бло-
ке цилиндров должны быть промыты и про-
дуты сжатым воздухом.
Для очистки масляных каналов блока ци-
линдров следует вывернуть торцовые за-
глушки продольной масляной магистрали и
каналов смазки толкателей. Испытание бло-
ка цилиндров на герметичность системы
охлаждения следует проводить при помощи
воды (под давлением 3—4 кГ/см2).
При испытании блока цилиндров следует
закрыть все сообщающиеся каналы со сто-
Рис. 4-66. Приспособление модели 2500 для выпрессовки и запрессовки гильз ци-
линдров:
а — выпрессовка; б — запрессовка;
1 — шток; 2 и 12— шайбы штока; 3— опорная шайба гильзы; 4 — резиновый предохранитель
гильзы; „ 5 — направляющие втулки; 6— штифты;7—корпус съемника; 8— стопорный винт; 9—
контргайка; 10 — рукоятка; 11 — рабочая гайка; 13 — гильза; 14— блок цилиндров; 15 — нажимная
тарелка; 16 — направляющая шпилька; П — стакан
147
Рис. 4-67. Проверка соосности и перпенди-
кулярности картера сцепления, укреплен-
ного на блоке цилиндров
роны разъемной плоскости головок цилинд-
ров, вывернуть из блока цилиндров спуск-
ной кран, ввернуть в его резьбовое отвер-
стие штуцер со шлангом подвода воды и
произвести испытание.
Поверхность переднего и заднего торцов
блока цилиндров может иметь неплоскост-
ность не более 0,1 мм. Неплоскостность по-
верхности прилегания поддона картера до-
пускается не более 0,15 мм на всей длине
или 0,04 мм на длине 50 мм; неплоскост-
ность прилегания впускного трубопровода и
головок цилиндров—не более 0,15 мм на
всей длине или 0,04 мм на длине 50 мм.
Неплоскостность проверяют лекальной ли-
нейкой и набором щупов, располагая линей-
ку на плоскости и замеряя щупом зазоры
между линейкой и плоскостью.
Перед сборкой переднюю часть блока
цилиндров закрепить на стенде упорами,
а заднюю — болтами с гайками, присоеди-
нив опоры картера сцепления к стенду.
Гильзы цилиндров выпрессовывают при-
способлением модели 2500, показанным на
рис. 4-66, а. Запрессовывают гильзы при по-
мощи того же приспособления. Способ за-
прессовки показан на рис. 4-66, б.
Установка гильз. Надеть на гильзы
уплотнительные резиновые кольца, стараясь
излишне не растягивать их, следя за тем,
чтобы кольца при укладке их в кольцевые
148
канавки гильзы не скручивались. Гильзы
следует вставлять в блок цилиндров осто-
рожно, не допуская среза уплотнительных
колец об острые кромки расточек в блоке.
При запрессовке в блок цилиндров гильза
в верхней части самоуплотняется зажимом
бурта гильзы между блоком и головкой
цилиндров. Нижняя часть гильзы уплот-
няется резиновыми кольцами. Бурт по-
саженной в гнездо гильзы должен высту-
пать за верхнюю плоскость блока на 0,027—
0,10 мм.
Картер сцепления устанавливают на блок
цилиндров при помощи двух втулок, запрес-
сованных в торец блока. При замене карте-
ра сцепления установить его на установоч-
ные втулки и закрепить болтами. Момент
затяжки 8—10 кГм. Проверку соосности от-
верстия, центрирующего коробку передач с
осью коленчатого вала, и перпендикуляр-
ность заднего торца картера относительно
оси коленчатого вала производят после
установки коленчатого вала.
Проверяют картер сцепления при помощи
приспособления 1У-2376, укрепленного на
фланце коленчатого вала (рис. 4-67). Вели-
чина биения внутренней поверхности отвер-
стия и торца картера сцепления относитель-
но оси коленчатого вала не должна превы-
шать 0,1 мм.
Блок цилиндров на стенде повернуть
разъемной плоскостью картера вверх
(рис. 4-68).
Установка коленчатого вала. Снять крыш-
ки коренных подшипников. Запрессовать
штифт, предохраняющий сальник от прово-
рачивания, в крышку заднего коренного
подшипника острым концом вверх. Запрес-
совывают штифт при помощи оправки,
предохраняющей острый конец от повреж-
дения. Протереть салфеткой постели в бло-
ке цилиндров и крышках под вкладыши,
продуть блок цилиндров сжатым воздухом.
Установить подобранные верхние вкладыши
в постели коренных подшипников блока.
Установить сальник заднего подшипника
в паз блока цилиндров и в паз крышки
(рис. 4-69), а также вставить в гнезда рези-
новые торцовые уплотнители крышки задне-
го подшипника.
Установить нижние половинки вкладышей
в постели коренных подшипников. При этом
надо внимательно следить, чтобы не пере-
путать верхние вкладыши с нижними, так
как верхние вкладыши имеют отверстия для
подвода масла к коренным подшипникам и
для отвода масла к подшипникам распреде-
лительного вала. При неправильной уста-
новке вкладышей масляные каналы пере-
кроются, подшипники будут работать без
Рис. 4-68. Стенд с блоком цилиндров
смазки, что приведет к немедленному отка-
зу двигателя.
Взять коленчатый вал в сборе с махови-
ком, сцеплением, шестерней распределения
и упорными шайбами, установить его при
помощи приспособления (см. рис. 3-49). в
удобное положение, продуть сжатым воз-
духом масляные каналы, протереть салфет-
кой коренные шейки вала, смазать поверх-
ности верхних вкладышей чистым маслом,
применяемым для двигателя, и уложить
коленчатый вал в подшипники блока ци-
линдров. Проверить и при необходимости
зачистить выступающие концы сальника
заднего подшипника. Смазать маслом по-
верхности нижних вкладышей н коренные
шейки вала. Установить крышки коренных
подшипников на свои места.
Вставить болты с пружинными шайбами
и ввернуть их сначала от руки, затем затя-
нуть при помощи углового торцового
ключа.
Проверить затяжку болтов коренных под-
линников динамометрическим ключом. Мо-
мент затяжки болтов для всех подшипников
К> л жен быть 11—13 кГм. После затяжки
юлтов проверить легкость вращения колен-
[атого вала. Момент проворачивания дол-
кен быть не более 7 кГм.
Рис. 4-69. Уплотнение заднего коренного
подшипника:
I — деревянный уплотнитель; 2 — сальник; 3 — ре-
зиновый уплотнитель; 4 — крышка
149
Рис. 4-70. Упорная шайба коленчатого вала
Упорные шайбы. Передний подшипник ко-
ленчатого вала для восприятия осевых уси-
лий, возникающих при работе коленчатого
вала, имеет с обеих сторон упорные шайбы
(рис. 4-70), выполненные из биметалличе-
ской ленты. Толщина шайб 2,46—2,50 мм.
При установке на вал шайбы должны быть
обращены антифрикционным сплавом: пе-
редняя — в сторону шестерни распределе-
ния, а задняя — в сторону коленчатого вала.
При увеличении осевого зазора рис. 4-71
у коленчатого вала до 0,4 мм в результате
износа упорных шайб их следует заменить
Проверка осевого зазора между передним
упорным торцом коленчатого вала и упор-
ной шайбой при снятом поддоне производят
при помощи щупа и воротка. Передвигая
вал вперед и назад в направлении продоль-
ной оси двигателя, замеряют зазор, кото-
рый должен быть в пределах 0,075—0,245 мм
у первого коренного подшипника, а у осталь-
ных подшипников зазор свободный. Вели-
чина зазора определяется для первого ко-
ренного подшипника толщиной упорных
шайб. Осевой зазор у коленчатого вала
можно проверить без снятия двигателя
с автомобиля (см. рис. 4-74), для чего не-
обходимо снять крышку распределительных
шестерен.
Рис. 4-71. Проверка осевого зазора коленчатого вала
150
Вставить деревянные уплотнители в вер-
тикальные пазы крышки заднего коренного
подшипника и запрессовать их до конца при
помощи молотка, зачистить выступающие
торцы деревянных уплотнителей заподлицо
с разъемной плоскостью крышки подшипни-
ка и блока цилиндров.
Опоры и уплотнения коленчатого вала.
Крышки коренных подшипников коленча-
того вала растачивают вместе с блоком ци-
линдров, и поэтому они не взаимозаменяемы.
При расточке крышки крепятся болтами.
Момент затяжки 11—13 кГм.
Крышки коренных подшипников центри-
руются в пазах блока цилиндров по буртам,
расположенным несимметрично, что исклю-
чает неправильную установку крышек.
Номинальный диаметр постелей под вкла-
дыши коренных подшипников 79,500—
79,525 мм. Несоосность постелей допускается
0,02 мм, не более.
Передняя шейка коленчатого вала уплот-
няется резиновым сальником с металличе-
ским каркасом, установленным в крышке
распределительных шестерен.
Задняя шейка вала уплотняется сальни-
ком 2 (см. рис. 4-69), выполненным из гра-
фитоасбестового шнура, установленного в
выточку, сделанную в блоке цилиндров и
крышке 4 заднего коренного подшипника.
Сальник запрессовывают при помощи мо-
лотка и оправки, установленной на саль-
нике 2. Также запрессовывают сальник и в
паз крышки подшипника. Выступающие кон-
цы сальника аккуратно срезают.
Крышка заднего подшипника по боковым
поверхностям уплотняется деревянными
уплотнителями 1, устанавливаемыми в пазы
на боковых плоскостях задней крышки. При
разборке заднего коренного подшипника
деревянные уплотнители рекомендуется за-
менять. Уплотнители должны быть изготов-
лены из сухой сосновой древесины.
В задней части торцовой поверхности
крышки заднего подшипника установлены
резиновые уплотнители 3. Их следует заме-
нять по мере необходимости, когда имеются
разрывы и разбухание резины.
Посадка маховика иа фланце коленчатого
вала осуществляется на шести несимметрич-
но расположенных болтах.
Номинальный размер четырех отверстий
14,000—14,035 мм (максимально допусти-
мый— 14,06 мм), а двух—14,3 мм. Следу-
ет иметь в виду, что с октября 1964 г. бол-
ты крепления маховика удлинены на 4 мм,
а гайки увеличены по высоте на 5 мм.
Между шейкой коленчатого вала и вкла-
дышем подшипника нового двигателя дол-
жен быть зазор для коренных подшипников
в пределах 0,026—0,085 мм и для шатун-
ных — в пределах 0,026—0,072 мм. При ста-
леалюминиевых вкладышах этот зазор дол-
жен быть 0,032—0,076 мм для шатунных
подшипников и 0,050—0,107 мм для корен-
ных подшипников.
Замена вкладышей подшипников коленча-
того вала. Необходимо иметь в виду, что
до мая 1966 г. нижний вкладыш переднего
и промежуточных подшипников не имел
смазочной канавки. Для улучшения смазки
с мая 1966 г. в нем предусмотрена смазоч-
ная канавка.
Для замены шатунных вкладышей необ-
ходимо снять поддон картера, его пере-
городку и маслоприемник. Затем, провора-
чивая коленчатый вал, установить шатунные
шейки в крайнее нижнее положение соот-
ветственно указанной очередности шатунов
(1-й и 5-й; 2-й и 6-й; 3-й и 7-й; 4-й и 8-й).
Установив коленчатый вал в требуемое
положение, необходимо: расшплинтовать и
отвернуть гайки шатунных болтов, снять
крышку шатуна, продвинуть шатун с порш-
нем несколько вверх по цилиндру, вынуть
вкладыши из шатуна и крышки, протереть
постели вкладышей салфеткой и установить
новые вкладыши; протереть салфеткой ша-
тунную шейку коленчатого вала, смазать
ее маслом (для двигателя), подтянуть ша-
тун к шейке, поставить на место крышку
так, чтобы номер на крышке и на шатуне
был на одной стороне, навернуть гайки ша-
тунных болтов, затянуть их крутящим
моментом в 7,0—8,0 кГм и зашплинтовать.
Такие же операции проделать со вторым
шатуном на той же шейке вала.
Последовательно проворачивая коленча-
тый вал каждый раз на 90°, проводят те же
операции для смены вкладышей следующих
пар шатунов. Для замены вкладышей корен-
ных подшипников необходимо отвернуть
болты крепления крышек коренных подшип-
ников, снять крышки и заменить вкладыши.
При замене вкладышей не вынимая ко-
ленчатого вала из постелей, применяют вы-
талкиватель 3 (см. рис. 3-82), облегчающий
снятие верхней половины вкладыша.
Для этого следует: снять крышку под-
шипника; установить коленчатый вал так,
чтобы обнажить отверстие масляного кана-
ла в коренной шейке; вставить в отверстие
масляного канала выталкиватель 3; повер-
нуть коленчатый вал до упора лапки вытал-
кивателя в торец вкладыша и установить ее
головку параллельно образующей наружной
поверхности вкладыша; повернуть коленча-
тый вал на 180° и вытолкнуть изношенный
вкладыш, как это показано на рис. 3-82.
Новый вкладыш устанавливают в обрат-
151
ной последовательности. Шейка вала долж-
на быть тщательно протерта салфеткой,
вкладыш смазан маслом для двигателя.
После смены вкладышей поставить крышки
на место, установить болты с пружнннымв
шайбами и затянуть. Крутящий момент
должен быть 11—13 кГм.
После затяжки коренных подшипников
момент, приложенный для проворачивания
коленчатого вала двигателя, должен быть
не более 7 кГм, а после затяжки коренных
и шатунных подшипников — не более
10 кГм.
После замены вкладышей подшипников
необходимо поставить на место маслоприем-
ннк и перегородку поддона картера, предва-
рительно очищенные и промытые в кероси-
не, проверить и при необходимости заменить
прокладку, затем установить и закрепить
поддон и залить в картер свежее масло.
После любой замены вкладышей (с ре-
монтом шеек вала или без него) рекомен-
дуется проверять зазор в каждом из под-
шипников, чтобы убедиться, что ремонт вала
и выбор ремонтных вкладышей сделаны
правильно.
При замене на двигателе коленчатого ва-
ла новым надо одновременно заменить и все
вкладыши. Для такой замены завод выпус-
кает комплект (130-1000107)—коленчатый
вал с вкладышами шатунных и коренных
подшипников и упорными шайбами нормаль-
ного размера.
Установка поршней с шатунами в цилинд-
ры двигателя. Для установки поршней с ша-
тунами повернуть блок цилиндров, устано-
вить его на стенде вертикально, передней
частью вверх, и вставить поршни в цилинд-
ры соответственно: 1-й—5-й, 2-й—6-й, 3-й—
7-й и 4-й—8-й, располагая шатунные под-
шипники попарно на соответствующих
-шатунных шейках коленчатого вала.
Последовательно, один за другим, взять
поршень с шатуном в сборе, тщательно
протереть салфеткой постель под вкладыши
в нижней головке шатуна, отвернуть гайки
и снять крышку шатуна.
При установке шатуна с поршнем надо
надеть на шатунные болты латунные или
медные наконечники, предохраняющие зер-
кало гильз цилиндров от повреждений.
Проверить и продуть отверстие в нижней
головке шатуна, служащее для разбрызги-
вания смазки на стенки цилиндров, вставить
вкладыши в шатун и в крышку. Протереть
салфеткой верхние вкладыши шатуна, пор-
шень, гильзы цилиндров и шатунные шей-
ки. Смазать чистым маслом для двигателя
поверхность шатунного вкладыша, поршня,
поршневых колец и гильз цилиндров.
Вставить поршень с шатуном в цилиндр,
направив метку на днище поршня вперед.
Надеть на поршень со стороны юбки приспо-
собление (рис. 4-72, а) и сжать поршневые
кольца. Кольца должны сжиматься свобод-
но. Сжатие поршневых колец при уста-
новке поршня в цилиндр можно произво-
Рис. 4-72. Приспособления для установки
поршня с кольцами в цилиндр:
а — приспособление в форме стального ко-
нусного кольца; б — ленточное приспособле-
ние
152
дить при помощи ленточного приспособле-
ния (рис. 4-72, б) модели 2477. Продвигая
поршень по цилиндру при помощи деревян-
ной оправки, довести подшипник шатуна
до шейки коленчатого вала. Смазать маслом
шейку вала и подтянуть нижнюю головку
к ней. Снять предохранительные наконечни-
ки с шатунных болтов, поставить на место
нижнюю крышку шатуна и закрепить ее ша-
тунными болтами, пользуясь торцовым клю-
чом.
Такие же операции провести при уста-
новке остальных поршней в цилиндры.
Проверить суммарный зазор между тор-
цами шатунных подшипников и торцовой
щекой коленчатого вала при помощи щупа
(рис. 4-73). Зазор должен быть 0,30—
0,56 мм.
Окончательную затяжку гаек шатунных
болтов производить динамометрическим
ключом. Момент затяжки гаек должен быть
в пределах 7,0—8,0 кГм. Завертывая гайки,
надо подвести их прорези под шплинтовку.
Доводить гайки до совпадения ближайшей
прорези с отверстием под шплинт в болте
надо только в сторону увеличения за-
тяжки.
После затяжки коренных и шатунных под-
шипников следует проверить прокручивание
коленчатого вала. Момент для прокручива-
ния вала при правильно подобранных ра-
диальных зазорах в подшипниках должен
быть не более 10 кГм. Закончив проверку
затяжки шатунных подшипников, надо за-
шплинтовать гайки шатунных болтов, ото-
гнув оба конца шплинта.
Сборка распределительного вала включает
установку распорного кольца, упорного
фланца, шпонки и шестерни.
Напрессовать шестерню на вал до упора
ее в распорное кольцо. После напрессовки
шестерни установить замочную шайбу, на-
вернуть гайку до отказа и отогнуть замоч-
ную шайбу на одну из граней гайки. Упор-
ный фланец при этом должен свободно вра-
щаться, и зазор между фланцем и торцом
опорной щеки вала должен быть 0,080—
0,208 мм.
В процессе эксплуатации двигателя изна-
шивается также и упорный фланец. Увели-
ченный осевой зазор вызывает продольное
перемещение вала и стук в двигателе. Вели-
чину зазора можно уменьшить путем умень-
Рис. 4-74. Проверка осевого зазора колен-
чатого и распределительного валов при по-
мощи индикатора
Рнс. 4-73. Проверка осевого зазора в ша-
тунных подшипниках
153
шения распорного кольца на величину изно-
са фланца и торца передней шейки вала.
Осевой зазор распределительного вала
можно проверить, не снимая двигателя
с автомобиля илн на снятом двигателе при
помощи индикатора (рис. 4-74), для чего
снять крышку распределительных шестерен,
установить индикатор к торцу обода шестер-
ни распределительного вала и замерить осе-
вой зазор, перемещая вал при помощи
воротка в осевом направлении вперед и
назад.
Зазоры между шейками распределитель-
ного вала и втулками должны находиться
в пределах 0,030—0,090 мм для первых че-
тырех шеек вала и 0,025—0,077 мм для
пятой шейки вала. В процессе эксплуатации
можно допустить увеличение зазора
до 0,135 мм для всех втулок.
Для определения зазора между шейкой
вала и втулкой надо замерить шейку рас-
пределительного вала при помощи микро-
метра и замерить отверстие втулки, уста-
новленной в блоке цилиндров, при помощи
пассиметра. Разность между размером вала
и размером втулки даст величину зазора,
который должен быть не более 0,135 мм.
При износе втулок распределительного
вала выше указанного предела их следует
выпрессовать из гнезд блока цилиндров
при помощи комплекта приспособлений
модели 2501 (рис. 4-75), затем запрессовать
новые втулки при помощи тех же приспо-
соблений.
Способ выпрессовки втулок показан на
рис. 4-76, а; способ запрессовки — на
рис. 4-76, б.
При запрессовке ремонтных или новых
втулок надо установить их так, чтобы от-
верстия для смазки, имеющиеся во втулках,
точно совпадали с отверстиями в блоке ци-
линдров.
Запрессованные втулки необходимо подо-
гнать при помощи развертки под диаметр
опорных шеек распределительного вала
с обеспечением зазора между шейкой вала
и втулкой в пределах 0,03—0,09 мм.
При развертке втулок надо помнить, что
толщина антифрикционного слоя во втулке
невелика, поэтому незначительная неконцеи-
тричность втулки или увеличенная толщина
снимаемой стружки могут привести к мест-
ному снятию антифрикционного слоя и к
работе распределительного вала по стали.
После развертки втулок надо тщательно
продуть сжатым воздухом подшипники и
блок цилиндров, удалив всю стружку и еще
раз проверить совпадение масляных отвер-
Рис. 4-75. Комплект приспособлений для ремонта посадочных мест распределительного
вала:
1 — рабочий винт; 2 — прижимной винт; 3 — установочный винт; 4 — кронштейн; 5 — рычаг гайкн; 6 —
шайба; 7 — оправка для выпрессовки задней втулки; 8— направляющая оправка; 9— оправка для за-
прессовки передней втулки; 10 — оправка для запрессовки средних втулок; 11— оправка для запрес-
совки задней втулки; 12 — оправка для выпрессовки передней н средних втулок: 13 — центрирующая
втулка; 14 — укладочный ящик; 15 — штифты; 16, 17, 18, 19 и 20 — пазы
154
Рис. 4-76. Выпрессовка и запрессовка втулок
лекта приспособлений модели 2501 (позиции
а — выпрессовка; б — запрессовка
распределительного вала при помощи комП'
см. подпись к рис. 4-75):
стий втулок с каналами в блоке ци-
линдров.
Заглушка задней опоры распределитель-
ного вала должна быть герметична. Допус-
кается установка ее на сурик или другой
герметик.
Характерными неисправностями
распределительного вала, появ-
ляющимися в процессе работы вала, явля-
ются: прогиб его, износ опорных шеек, ку-
лачков и шпоночной канавки.
Для проверки прямолинейности вала его
следует установить крайними опорами на
призмы и проверить индикатором шейки
вала (рис. 4-77). Если биение средней шейкн
превышает 0,025 мм, вал подлежит правке.
В связи с тем, что диаметр задней опор-
ной шейки вала меньше других шеек, необ-
ходимо опору 5 приспособления делать
меньше по ее высоте.
Износ кулачка по высоте не должен пре-
вышать 0,65 мм. Износ эксцентрика привода
топливного насоса допускается не более
0,80 мм. Номинальный размер эксцентрика
42,66—43,00 мм (см. рис. 4-20, а). Распре-
делительный вал, на котором кулачки или
эксцентрик изношены сверх допустимого
размера, подлежит замене.
Чистота поверхности кулачков и шеек
вала обеспечивается шлифовкой. Биение
переднего торца первой шейки вала допус-
кается не более 0,025 мм.
После перешлифовкн шеек рекомендуется
повторно проверить прямолинейность вала.
Нецилиндричность шеек должна быть не
более 0,02 мм.
Установка распределительного вала. По-
вернуть блок цилиндров горизонтально,
установить разъемной плоскостью картера
вверх. Протереть салфеткой опоры распре-
делительного вала в блоке цилиндров, про-
верить совпадение масляных каналов, сма-
зать шейки вала и кулачки маслом для дви-
гателя.
Установить в блок цилиндров распредели-
тельный вал с шестерней, фланцем с рас-
155
Рис. 4-77. Проверка распределительного вала
на прогиб:
/ и 5 — опоры; 2 — вал; 3 — индикатор; 4 — зажим
индикатора
Рис. 4-78. Положение меток на шестернях
при установке фаз газораспределения
порным кольцом и с приводом центробеж-
ного датчика ограничителя оборотов в сбо-
ре. Установку производить осторожно, без
повреждения поверхности втулок подшипни-
ков, кулачков и опорных шеек вала. Ше-
стерни распределительного и коленчатого
валов установить так, чтобы зуб, отмечен-
ный точкой на шестерне коленчатого вала,
вошел во впадину, отмеченную точкой
на шестерне распределительного вала
(рис. 4-78). Проверить величину зазора меж-
ду зубьями распределительных шестерен
при помощи индикатора (рис. 4-79).
Зазор должен быть в пределах 0,04—
0,05 мм. Зазор следует проверять в трех
местах по окружности шестерни под углом
120°.
Проверив зазор, надо совместить отвер-
стие упорного фланца с резьбовыми отвер-
стиями в блоке цилиндров и закрепить фла-
нец распределительного вала болтами с пру-
жинными шайбами при помощи торцового
ключа (см. рис. 4-52, а), направляя его через
два отверстия шестерни. Момент затяжки
болтов должен быть 2,0—3,0 кГм. После
затяжки болтов крепления фланца осевой
зазор между торцом шейки вала и упорным
фланцем должен быть не более 0,08—
0,208 мм.
Смазать шестерни распределения, надеть
на конец коленчатого вала маслоотражатель,
Рис. 4-79. Проверка зазора в зацеплений
зубьев газораспределительных шестерен
156
установить крышку распределительных ше-
стерен в сборе с сальником и прокладкой,
закрепить крышку болтами, под болты с
правой стороны поставить скобу реактивной
тяги подвески двигателя. Момент затяжки
болтов 2,0—3,0 кГм.
Установить на крышку распределительных
шестерен центробежный датчик ограничите-
ля числа оборотов двигателя н закрепить
его, предварительно установив под два бол-
та крепления датчика на крышке зубчатый
указатель для установки поршня в в. м. т.
Для установки шкива коленчатого вала
установить в паз вала шпонку и напрессо-
вать шкив с помощью оправки, ввернуть
храповик со стопорной шайбой, закрепить
его ключом, а убедившись, что храповик
завернут до конца, застопорить его шайбой,
отогнув ее край на грань храповика.
Установка поддона картера двигателя
ЗИЛ-130. Установить перегородку и закре-
пить ее болтами, установить и закрепить
болтами маслоприемник в сборе. Убедиться
в отсутствии в двигателе посторонних пред-
метов и проверить, что маслоприемник не
задевает за поддон картера.
Установить прокладку на плоскость разъ-
ема блока цилиндров, продуть сжатым воз-
духом поддон и установить его на блок ци-
линдров. Ввернуть от руки болты крепления
поддона с пружинными шайбами и затянуть
торцовым ключом. Крепить болты следует
так, чтобы затяжка была последовательной
от середины к краям.
При установке поддона на картер двига-
теля ЗИЛ-131 прокладку следует приклеи-
вать к поддону для обеспечения возможно-
сти преодоления брода. При этом надо
предохранять от клея верхнюю часть про-
кладки, прилегающую к разъемной плоско-
сти блока цилиндров.
Перед установкой поддона надо разъем-
ную плоскость картера двигателя и проклад-
ку смазать уплотнительной невысыхающей
пастой (УН-25, ВТУ МХП 3336—52).
Установка крышки картера и вилки вы-
ключения сцепления. Установить в картер
вилку выключения сцепления и закрепить
болтами фланец вилки. Установить крышку
картера сцепления и щиток картера и закре-
пить их болтами. Повернуть двигатель на
стенде, установив его вверх цилиндрами.
Сборка головок цилиндров. Перед сборкой
следует металлической щеткой или скребком
очистить камеры сгорания от нагара.
Неплоскостность поверхности головки,
прилегающей к блоку цилиндров, не должна
превышать 0,15 мм на всей длине и 0,03 мм
на длине 50 мм. Неплоскостность поверхно-
сти под фланцы впускного и выпускного
трубопроводов не должна превышать
0,15 мм.
При наличии коробления, превышающего
указанные величины, поверхность головки
цилиндров следует фрезеровать или шаб-
рить. При фрезеровке надо помнить, что
уменьшать объем камеры сжатия следует
не более чем на 1,5 см3.
Контроль фрезеровки или шабровки дол-
жен производиться набором щупов на конт-
рольной плите или по лекальной линейке.
Клапаны. Для снятия клапанов надо го-
ловку цилиндров установить на верстак и,
сжав пружины при помощи съемника моде-
ли 2486 (рис. 4-80), вынуть сухарики, снять
тарелки и пружину, затем вынуть клапаны
из направляющих втулок.
На задних торцах головок цилиндров име-
ются скобы для подъема двигателя. При ре-
монте головки цилиндров скобы не нужно
снимать.
Головку цилиндров моют однопроцентным
раствором триэтаноламина в воде или чис-
той горячей водой.
Накипь в полости охлаждения головки
цилиндров удаляют тем же раствором, что
и в блоке цилиндров-(20 г технического три-
лона на 1 л воды).
Головку цилиндров испытывают на герме-
тичность водой или эмульсией, подаваемыми
под давлением 3—4 кГ/см2.
Объем камеры сгорания 119,5—122,5 см3.
Объем камер проверяют с установленными
клапанами й ввернутыми свечами зажигания
при помощи воды, наливаемой в камеры сго-
рания мерной посудой.
157
Герметичность клапанов восстанавливают
в процессе притирки рабочих фасок клапа-
нов и их седел. А при наличии на рабочей
фаске клапана раковин или рисок, которые
нельзя вывести притиркой, фаску подвер-
гают шлифовке с последующей притиркой
по седлу.
Вращение клапана в процессе ручной при-
тирки производится при помощи дрели, по-
ворачивающей клапан поочередно то впра-
во, то влево. Захват клапана при наличии
на его головке паза производится оправкой,
входящей в этот паз, а при отсутствии па-
за — резиновой присоской.
На время притирки под клапан рекомен-
дуется устанавливать пружину с малой
упругостью. Для ускорения притирки ис-
пользуют притирочную пасту или мелкий
наждачный порошок, смешанный с маслом,
применяемым для двигателя.
Шлифовать рабочую фаску клапана мож-
но при условии, если высота цилиндриче-
ского пояска на головке клапана превышает
0,3 мм. Клапаны, высота пояска которых
меньше 0,3 мм, подлежат выбраковке.
Стержень клапана должен быть прямо-
линейным. Номинальный диаметр стержня
для впускного клапана 10,915—10,940 мм,
для выпускного клапана 10,895—10,920 мм.
Проверка прямолинейности производится
при помощи индикатора на призмах (см.
рис. 3-93, а). Непрямолинейность стержня
клапана не должна превышать 0,015 мм
на 100 мм длины. Биение рабочей по-
верхности фаски клапана относительно оси
стержня проверяют на приспособлении (см.
рис. 3-93, б).
Величина биения не должна превышать
0,03 мм. Допустимый износ диаметра стерж-
ня клапана без ремонта: для впускного кла-
пана 10,90 мм, для выпускного — 10,88 мм.
При наличии износа более 0,015 мм кла-
пан следует заменить. При ремонте стер-
жень клапана по диаметру может быть уве-
личен на 0,25 мм.
В том случае, когда имеется выработка
(износ) рабочей фаски клапана или на фаске
имеются раковины или риски, клапан под-
лежит шлифовке. Рабочие фаски клапанов
можно шлифовать на круглошлифовальном
станке с креплением клапана в цанговом за-
жиме 3 (см. рис. 3-92) или на специальном
настольном шлифовальном станке модели
2178. Конструкция станка позволяет уста-
навливать клапан под требуемым углом от-
носительно шлифовального круга. Фаску
впускного клапана шлифуют под углом 30°
(относительно горизонтальной оси), а вы-
пускного — под углом 45°. Указанный выше
шлифовальный станок позволяет также при
158
Рис. 4-81. Проверка клапана на герметич-
ность
износе торца стержня клапана его шлифо-
вать.
Испытание клапанов на герметичность
можно производить прибором НИИАТ. Для
этого прибор плотно устанавливают над при-
тертым клапаном, как показано на рис. 4-81,
и при помощи груши нагнетают воздух в
пространство стакана. Если при это.м
избыточное давление воздуха величиной
0,7 кГ1см? не падает в течение полминуты,
то клапан притерт хорошо.
Герметичность прилегания клапана можно
также проверить подачей воздуха под кла-
пан через впускной или выпускной канал
головки цилиндров аналогично проверке
клапанов для линейного двигателя (см.
рис. 3-95, б). Воздух попадает через трубку
с резиновой прокладкой, которая плотно
прижимается к каналу. Для определения
места пропуска воздуха следует на клапан
наливать керосин или жидкое масло. Если
клапан негерметичен, то воздух будет выде-
ляться из-под клапана в виде пузырьков
После притирки и проверки герметичности
клапанов головку цилиндров и клапаны сле-
дует промыть и продуть сжатым воздухом.
Втулки клапана. Максимально допусти-
мый износ отверстия втулки клапана не
должен превышать 0,05 мм. При большем
увеличении диаметра втулки ее следует за-
менить. Выпрессовку втулок клапанов
производят при помощи приспособления
(рис. 4-82, а).
При запрессовке втулки клапана в отвер-
стие головки цилиндров надо надеть иа
втулку стопорное кольцо и запрессовать
втулку при помощи оправки до упора сто-
порного кольца в головку (рис. 4-82, б).
Для облегчения запрессовки втулок голов-
ку цилиндров рекомендуется нагреть до тем-
Рис. 4-82. Замена втулок клапанов:
а — выпрессовка втулки; б — запрессовка втулки; в — подгонка втулки разверткой;
/ — корпус съемника; 2— упорный подшипник; 3 — шайба; 4— гайка тянущая; 5 — стержень; 6 — гай
ка опорная; 7 — головка цилиндров
пературы 180° С. При отсутствии установки
для подогрева головки допускается запрес-
совка втулок без подогрева.
После запрессовки втулки в головку ци-
линдров размер втулки следует довести раз-
верткой (рис. 4-82, в) под диаметр уста-
навливаемого в нее стержня клапана, сохра-
няя при этом тепловой зазор между втулкой
и стержнем, который должен быть: для
впускного клапана 0,060—0,112 мм и для
выпускного — 0,080—0,132 мм.
Зазоры во втулках клапанов рекомен-
дуется поддерживать в указанных преде-
лах, так как с увеличением их ухудшается
теплоотдача, отрицательно влияющая на
долговечность работы фаски клапана.
Втулки клапанов следует заменять
до правки шарошками седел клапанов.
Седло клапана. Износ фаски седла при-
водит к неплотному прилеганию клапана,
при этом прорывающиеся газы образуют
окисление и раковины на рабочей поверх-
ности фаски, а иногда и на клапане. Мел-
кие неисправности седел, можно вывести
притиркой клапана по седлу, а глубокие —
шлифовкой (рис. 4-83) с последующей при-
тиркой клапана к рабочей фаске седла.
Для седел впускного клапана применяют
конусные абразивы под углом 30° (относи-
тельно горизонтальной оси), а для выпуск-
ного клапана — 45°.
Ремонт рабочих фасок седел клапанов
производят шлифованием абразивными спе-
циальными камнями, так как стальные фре-
зы имеют меньшую твердость, чем наплавка
седла клапана. Для впускного клапана шли-
фование производится в следующем поряд-
ке: предварительно обрабатывается рабочая
поверхность седла конусным камнем под
углом 30°, как показано на рис. 4-83, б; за-
тем снимается фаска в нижней части седла
клапана фрезой под углом 75° (рис. 4-83, в),
после чего снимается фаска верхней части
седла под углом 15° (рис. 4-83, г); затем
обрабатывается начисто рабочая поверх-
ность седла клапана мелкозернистым конус-
ным камнем под углом 30° (рис. 4-83, д).
Те же операции производятся для седел вы-
пускных клапанов с использованием для
этого основного конусного камня под углом
в 45°.
Прежде чем произвести исправление седла
клапана, следует проверить состояние вту-
лок клапанов. Если последние подлежат за-
мене, то эту операцию следует выполнять
до исправления седел, так как базой для
обработки гнезд являются втулки клапанов.
Чистовое фрезерование можно заменить
шлифовкой абразивным камнем с соответ-
ствующей заправкой камня (см. рис. 3-98).
Если ширина рабочей фаски седла более
1,4 мм для выпускного клапана плн более
1,1 мм для впускного клапана, нужно умень-
шить фаску шлифованием седла под углом
75° н 15° (см. рис. 4-83).
Закончив исправление седла клапана, надо
проверить точность его обработки при по-
мощи индикатора. Биение рабочей поверх-
ности седел клапанов относительно оси от-
верстия втулок клапанов допускается не
более 0,035 мм.
При износе седел, не допускающих исправ-
ления шлифованием, их выпрессовывают из
головки цилиндров при помощи приспособ-
ления (рис. 4-84) и запрессовывают новые
седла.
Перед запрессовкой седел клапанов голов-
ку цилиндров следует нагреть до темпера-
туры 180° С. Седла запрессовывают при по-
мощи оправки (рнс. 4-85) до упора в гнезда.
159
Рис. 4-83. Исправление фаски седла клапана:
а — углы обработки и размеры фаски; б — черновая обработка седла под углом 30°; в —
снятие фаски седла под углом 75°; г — снятие фаски под углом 15°; д — чистовая обработ-
ка седла под углом 30°
Посадка седла производится с натягом: для
впускного клапана 0,140—0,200 мм и для вы-
пускного клапана — 0,148—0,200 мм.
Фаски седла обрабатывают, добиваясь
соосности их относительно направляющих
втулок, а затем притирают к ним клапаны.
После ремонта седел клапанов головку
цилиндров промыть и продуть сжатым воз-
духом.
160
При установке клапанов в головку ци-
линдров следует смазать стержни и направ-
ляющие втулки клапанов тонким слоем
масла.
Установить головку на верстак, вставить
клапаны. На выпускные клапаны уста-
новить механизмы вращения клапанов (см.
рнс. 4-24), для впускных клапанов надеть
опорные шайбы пружин, установить пружи-
Рис. 4-84. Выпрессовка из головки цилинд-
ров вставного седла клапана:
1 — корпус съемного приспособления: 2 — гайка;
3 — шайба; 4 — винт с разжимным конусом; 5 —
специальная гайка с тремя лапками; 6 — стяжная
пружина; 7 — разжимный конус лапок; 8 — лапка
приспособления; 9 — вставное седло; 10 — головка
цилиндров
ны клапана, надеть резиновые манжеты на
впускные клапаны, установить на пружины
тарелки, затем, сжимая пружины съемником
(см. рис. 4-80), установить сухарики клапа-
на и тем самым закрепить клапан с пружи-
нами на головке цилиндров.
При замене втулки коромысла должны
быть просверлены отверстия масляных ка-
налов, изображенных на рис. 4-25.
Износ носика коромысла, сопрягаемого
со стержнем клапана, можно устранить пу-
тем зачистки его личным напильником, но
с сохранением радиуса 10 мм закругления.
Установка головок цилиндров. Проверить
верхнюю часть цилиндров, убедиться в от-
сутствии грязи, при необходимости проте-
реть поршни и разъемную часть блока, про-
дуть сжатым воздухом. Прокладку головки
цилиндров можно устанавливать к блоку
цилиндров любой стороной.
6—1390
Рис. 4-85. Запрессовка седла клапана в го-
ловку цилиндров
Установить головку на штифты блока ци-
линдров. Установить толкатели в гнезда бло-
ка цилиндров, смазать их чистым маслом,
установить штанги толкателей, направив их
верхние концы в проемы головок. Изношен-
ные толкатели должны быть заменены или
подвергнуты ремонту.
Зазор между стенкой направляющего от-
верстия и стержнем толкателя должен быть
в пределах 0,008—0,045 мм.
Толкатель, правильно подобранный по раз-
меру направляющего отверстия в блоке ци-
линдров, должен плавно опускаться в от-
верстие под действием собственного веса,
при этом толкатель должен быть смазан
тонким слоем масла. Собрать осн, надев
коромысла с распорными пружинами, рас-
ставив стойки оси так, как показано на
рис. 4-26, закрепить коромысла шплинтами,
вставив их в концевые отверстия оси.
Установить оси в сборе на головку ци-
линдров, соединив концы штанг толкателей
с коромыслами. Вставить болты с плоскими
шайбами в отверстия стоек осей коромысел
161
Рис. 4-86. Проверка выпускных трубопрово-
дов:
а — двигателя ЗИЛ-130; б — двигателя
ЗИЛ-131
и предварительно затянуть их. Затем вста-
вить остальные болты с плоскими шайбами
и, подсоединив щитки свечей зажигания и
сточные желобки, закрепить головку ци-
линдров. Момент затяжки болтов 7—9 кГм.
Порядок затяжки болтов указан на
рис. 4-46. Проверку затяжки болтов произ-
водить динамометрическим ключом. Все опе-
рации установки повторить на второй голов-
ке цилиндров. Болты головок цилиндров
затягивать на холодном двигателе.
На плоскостях соединения впускного тру-
бопровода с головками и блоком цилиндров
не должно быть забоин и вмятин; при нали-
чии таковых нх надо зачистить напильником
с мелкой насечкой или шабером, Поверх-
ность должна быть без следов коррозии,
чистой и гладкой.
Коробление поверхности прилегания про
веряют при помощи лекальной линейки и на-
бора щупов. Допускается неплоскостность
поверхности не более 0,10 мм. Если неплос-
162
костность поверхности превышает указанные
пределы, то трубопровод следует заменить.
Трубопровод необходимо также проверять
на герметичность под давлением 3—4 кГ/см*.
Перед проверкой надо очистить канал 9 (см.
рис. 4-27) от смолистых отложений, кана-
лы 8 от накипи. Накипь удаляется раство-
ром, применяемым для очистки полостей
рубашки охлаждения блока цилиндров.
Плоскости фланцев выпускного трубопро-
вода должны быть прямолинейны. Макси-
мальное отклонение не должно превышать
0,2 мм. Прямолинейность проверяют лекаль-
ной линейкой и щупом (рис. 4-86).
Наличие мелких трещин на внутренней
части трубопровода не является браком.
При ремонте следует проверять и очищать
стенкн трубопровода от образовавшихся там
отложений, так как значительное количество
отложений заметно сужает проходные сече-
ния трубопровода, снижая мощность двига-
теля и ухудшая его топливную экономич-
ность. Трубопровод очищают металлическим
скребком или ершом с последующей про-
мывкой керосином и продувкой сжатым воз-
духом.
Установка впускного трубопровода. Уста-
новить с внутренней стороны трубопровода
маслоуловитель на две шпильки и закрепить
его гайками. Ввернуть в гнездо трубопрово-
да с наружной стороны клапан вентиляции
картера в сборе, ввернуть штуцер в отводя-
щий канал трубопровода, установить на
штуцере трубку отвода отработавших газов
и закрепить ее гайками.
Для двигателя ЗИЛ-131 клапан вентиля-
ции картера должен быть в сборе с краном
отключения. Ввернуть в гнездо корпуса дат-
чик температуры воды. Затем положить
уплотнительные прокладки на разъемные
плоскости блока цилиндров и головок ци-
линдров, установить впускной трубопровод
на шпильки головок цилиндров и закрепить
его гайками. Момент затяжки гаек должен
быть 1,5—2,0 кГм. Гайки следует затягивать
равномерно н последовательно (от середины
к краям).
Установка выпускных трубопроводов на
двигатель ЗИЛ-130. Установить выпускной
трубопровод с прокладкой и закрепить его
на шпильках гайками с плоскими шайбами.
Повторить ту же операцию на другом тру-
бопроводе. Момент затяжки гаек должен
быть в пределах 4,0—5,0 кГм.
Одновременно с установкой левого трубо-
провода укрепить щиток стартера, а в проем
между головкой цилиндров и трубопроводом
установить направляющую трубку маслоиз-
мерительного стержня, которая закрепляется
гайкой на штуцере.
Перед установкой выпускных трубопрово-
дов на двигатель ЗИЛ-131 их необходимо
собрать. Выпускной трубопровод собирают
в приспособлении, которое должно обеспе-
чивать расположение фланцев выпускного
трубопровода в одной плоскости н правиль-
ное расположение отверстий трубопровода с
точностью 0,25 мм. Стык прокладки должен
быть расположен под стяжным болтом хо-
мута. Хомуты устанавливают стяжными бол-
тами вниз. Оси болтов должны быть пер-
пендикулярны фланцам крепления трубо-
провода к головке цилиндров. Установить
выпускной трубопровод в сборе на шпильки
головкн цилиндров; предварительно надев
на шпильки прокладки, закрепить его гай-
ками с плоскими шайбами. Момент затяж-
ки гаек крепления составного выпускного
трубопровода — для среднего фланца 4—
5 кГм, для крайних фланцев 3—3,5 кГм.
После установки выпускных трубопрово-
дов на двигатель произвести проверку за-
тяжки болтов хомутов. Момент затяжки
должен быть 1,4—1,7 кГм.
Повторить такие же операции на другом
трубопроводе.
Выпускные трубопроводы можно устанав-
ливать в сборе с головками цилиндров,
предварительно укрепив их на головках.
Установка масляных фильтров. Устано-
вить масляные фильтры с прокладкой, при-
соединить сливной желоб и закрепить кор-
пус фильтров болтами, ввернуть датчик ука-
зателя давления масла в корпус фильтров.
Установка маслоналивной трубы с фильт-
ром вентиляции картера. Установить фильтр
с маслоналивной трубой, предварительно
подложив прокладку и вставив штангу топ-
ливного насоса, и закрепить их болтами с
шайбами. При наличии прямопоточного от-
вода горячен воды из полости рубашки ох-
лаждения головок цилиндров в полость на-
соса установить дополнительный патрубок с
термостатом н соединить его шлангом с во-
дяным насосом. Установить верхний патру-
бок и закрепить его.
Установка водяного насоса с вентилято-
ром. Установить водяной насос с проклад-
кой, предварительно надев на шкив привод-
ные ремни компрессора, насоса гидроусили-
теля рулевого управления и генератора. За-
крепить болтами водяной насос в сборе с
вентилятором на двигателе (на двигателе
ЗИЛ-131 приводной ремень генератора яв-
ляется приводным ремнем и для вентиля-
тора).
Установить тяги привода краников н за-
крепить их шплинтами.
Установка топливного насоса. Установить
топливный насос на шпильки, подложив
6*
прокладку; закрепить насос ганками с шай-
бами.
Установка карбюратора с воздушным
фильтром. Установить карбюратор на шпиль-
ки, ввернутые в корпус впускного трубо-
провода, подложив прокладку, и закрепить
его гайками. Установить две трубки и за-
крепить их концы на штуцерах карбюрато-
ра и центробежного датчика накидными гай-
ками. Присоединить к штуцеру карбюрато-
ра трубку вакуумного регулятора (только
на двигателе ЗИЛ-130). Закрепить на кар-
бюраторе переходной фланец, установить на
карбюратор корпус воздушного фильтра с
фильтрующим элементом и закрепить его
гайкой, затем установить переходную крыш-
ку с муфтой и закрепить прижимной гай-
кой.
На двигателе ЗИЛ-131 воздушный фильтр
устанавливают на двух шпильках, вверну-
тых во впускной трубопровод. Фильтр с кар-
бюратором соединяют при помощи резино-
вого шланга.
Установка фильтра тонкой очистки топли-
ва. Установить фильтр в сборе с кронштей-
ном на корпус впускного трубопровода и
закрепить его гайками с шайбами. При-
соединить трубки фильтра к топливному
насосу и к карбюратору и закрепить их на-
кидными гайками.
Установка насоса гидроусилителя руле-
вого управления. Установить насос в сборе
с кронштейном на шпильки, ввернутые в
торец головки цилиндров, предварительно
надев на шкив ремень привода, и закрепить
его гайками с шайбами. Одновременно про-
извести натяжение приводного ремня, как
указано при описании технического обслу-
живания двигателя.
Установка компрессора. Установить ком-
прессор на шпильки, ввернутые в торец
правой головки цилиндров, одновременно
надев на шкив приводной ремень, затем за-
крепить компрессор гайками с шайбами. От-
регулировать натяжение приводного ремня,
как указано в техническом обслуживании
двигателя.
Присоединить трубки системы охлаждения
компрессора и закрепить их на штуцерах
накидными гайками, присоединить трубки
системы смазки компрессора и затянуть на-
кидные гайки.
Соединить компрессор с воздушным
фильтром трубкой отбора воздуха и закре-
пить ее.
Установка генератора. Установить на кор-
пус крышки компрессора кронштейны гене-
ратора и закрепить их болтами с шайбами.
Установить генератор на кронштейны, на-
дев на его шкив приводной ремень. Затем
163
Рис. 4-87. Установка прерывателя-распределителя на двигатель ЗИЛ-130:
а — прерыватель-распределитель, установленный на двигателе; б — привод прерывателя-
распределителя и масляного насоса;
/—прерыватель-распределитель; 2—-нижняя пластина октан-корректора; 3 — регулировочные гайки;
4 — верхняя пластина октаи-коррек»ор»;5, 8 и 10 — болты; 6 — нижний фланец; 7 — блок цилиндров;
9—-верхний фланец; И. — паз валика привода; 12—валик привода; 13 — шестерня валика привода;
14 — риска иа фланце
совместить отверстия крышек генератора и
кронштейнов, вставить болты и закрепить
их гайками с шайбами.
Произвести натяжение приводного ремня
и закрепить гайкой оттяжную планку гене-
ратора, как указано при описании техниче-
ского обслуживания двигателя.
Установка стартера. Установить стартер
в гнездо картера сцепления, соединив его
шестерню с зубчатым венцом маховика, и,
придерживая рукой, закрепить его болтами.
Установка привода прерывателя-распреде-
лителя. Перед установкой привода прерыва-
164
теля-распределителя в гнездо блока цилинд-
ров надо шестерню и вал привода смазать
маслом, применяемым для смазки двигателя.
На двигателе, который подвергался раз-
борке и сборке, следует устанавливать при-
вод прерывателя-распределителя в следую-
щей последовательности.
Установить поршень первого цилиндра в
в. м. т., как указано при описании техниче-
ского обслуживания двигателя.
Расположить паз 11 (рис. 4-87) валика 12
привода в корпусе так, чтобы он был парал-
лелён риске 14, нанесенной на верхнем флан-
це 9 корпуса привода, а смещение его было
направлено в сторону к крышке распредели-
тельных шестерен.
В таком положении вставить привод пре-
рывателя-распределителя в сборе в гнездо
блока цилиндров. При этом обеспечить к
моменту начала зацепления шестерни 13
привода с шестерней распределительного ва-
ла совпадение отверстий в нижнем фланце 6
корпуса привода с отверстиями в блоке,
после чего паз 11 валика привода прерыва-
теля-распределителя, установленного на
место, должен расположиться параллельно
оси, соединяющей отверстия на верхнем
фланце 9. В таком положении закрепить
болтами 5 корпус привода прерывателя-рас-
пределителя на блоке цилиндров 7. Если
при установке привод прерывателя-распре-
делителя не садится до конца из-за несовпа-
дения шипа вала привода с пазом ведущего
вала масляного насоса, надо провернуть ко-
ленчатый вал двигателя на два оборота с
одновременным легким надавливанием на
корпус привода прерывателя-распредели-
теля.
Установить пусковой рукояткой коленча-
тый вал двигателя так, чтобы метка на шки-
ве коленчатого вала находилась против мет-
ки 9 на указателе установки зажигания в
конце второго оборота коленчатого вала
(см. рис. 4-47). Поворот коленчатого вала
на величину установочного угла 9° (на ука-
зателе метка 9) позволяет установить наи-
более ранний угол опережения зажига-
ния, обеспечивающий хороший пуск дви-
гателя.
Установка прерывателя-распределителя,
свечей зажигания и проводов высокого на-
пряжения. Перед установкой прерывателя-
распределителя надо проверить и в случае
необходимости отрегулировать зазор между
контактами прерывателя, а также совме-
стить указательную стрелку верхней пласти-
ны с риской 0 на нижней пластине октан-
корректора.
Установить прерыватель-распределитель
зажигания в сборе с пластинами октан-кор-
ректора на фланец 9 (см. рис. 4-87) корпуса
привода так, чтобы вакуумный регулятор
был направлен в сторону карбюратора,
а электрод ротора находился против клеммы
первого цилиндра. В таком положении за-
крепить пластины октан-корректора двумя
болтами 10, тем самым закрепить прерыва-
тель-распределитель. Присоединить трубку к
штуцеру вакуумного регулятора и закре-
пить ее.
При установке свечей зажигания и прово-
дов высокого напряжения продуть сжатым
воздухом углубления в головке цилиндров
для свечей, вынуть из отверстий заглушки
и ввернуть свечи зажигания.
При ввертывании свечей в те отверстия,
доступ к которым не вполне свободен, для
облегчения правильного направления резь-
бовой части надо использовать ключ. Для
этого свечу зажигания вставляют в ключ и
закрепляют в нем при помощи небольшого
деревянного клина. Момент затяжки свечи
зажигания 3,2—3,8 кГм.
Установить провода высокого напряже-
ния, соединив их концы со свечами зажига-
ния и клеммами крышки распределителя.
На двигателе ЗИЛ-131 закрепить экрани-
рующие шланги свечей зажигания.
Установку проводов высокого напряже-
ния надо вести в соответствии с порядком
работы цилиндров (1—5—4—2—6—3—7—8),
учитывая, что ротор прерывателя-распреде-
лителя вращается по часовой стрелке.
Установку зажигания проверяют (подклю-
чив аккумуляторную батарею) небольшим
поворотом прерывателя-распределителя, вы-
зывая искру в первом цилиндре. Порядок
проверки следующий.
Ослабить болт 8 крепления верхней пла-
стины октан-корректора к корпусу прерыва-
теля-распределителя для обеспечения пово-
рота последнего руками. Если поворот про-
изводят регулировочными гайками 3 октан-
корректора, то болт крепления верхней пла-
стины ослаблять нельзя, в противном случае
вращения корпуса прерывателя-распредели-
теля не произойдет.
Включить зажигание и повернуть корпус
прерывателя-распределителя против часовой
стрелки до положения начала размыкания
контактов прерывателя и появления искры
между концом центрального провода и мас-
сой двигателя при воздушном зазоре 2—3 мм
для нетранзисторной системы зажигания и
3—10 мм для транзисторной системы зажи-
гания. В этом положении надежно затянуть
болт 8 крепления верхней пластины октан-
корректора к прерывателю-распределителю,
тем самым закрепив его на корпусе привода.
Начало размыкания контактов можно также
проверять по загоранию лампочки, подклю-
ченной к массе двигателя и к клемме низ-
кого напряжения прерывателя-распредели-
теля.
Установка коробки передач. Установить
коробку передач на тележку — гидравличе-
ский подъемник 444 (см. рис. 4-50, а) и под-
вести к двигателю. Поднять ее на необходи-
мую высоту, присоединить к картеру сцеп-
ления н закрепить болтами до отказа при
помощи углового торцового ключа. Закон-
чив сборку, надо произвести приработку и
испытание двигателя.
165
Приработка двигателя
На рис. 4-88 представлен стенд с электри-
ческим тормозом для приработки и испыта-
ния V-образных двигателей.
При холодной приработке двигателя элек-
тродвигатель работает в режиме двигателя
и потребляет переменный электрический ток
из сети. При горячей обкатке испытуемого
двигателя электродвигатель работает в ре-
жиме генератора с отдачей электрического
тока в сеть. Отдача тока при этом происхо-
дит через жидкостный реостат 15, управле-
ние которым производится при помощи ру-
коятки 16 привода. Пуск и остановка элек-
тродвигателя производятся кнопками 17.
Статор генератора соединен с весовым меха-
низмом. Весовой механизм электродвигателя
расположен в корпусе пульта 24 управле-
ния приборами.
Электродвигатель соединен с испытывае-
мым двигателем карданной передачей, за-
крытой предохранительной решеткой 13.
Управление дросселями карбюратора осуще-
ствляется при помощи тяги 26.
Перед испытанием в двигатель залить
масло согласно карте смазки, кроме того,
через отверстия свечи зажигания залить по
15—20 Г масла в каждый цилиндр. Двига-
тель установить на стенд и закрепить его,
соединить карданный вал стенда с фланцем
коробки передач, соединить двигатель с си-
стемой охлаждения и системой питания (на
бензине или газе). Установить оградитель-
ные решетки.
Приработка двигателя происходит на пря-
мой передаче коробки передач. Увеличение
Рис. 4-88. Стенд для обкатки и испытания двигателей (ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131):
1 _ бак с охлаждающей жидкостью; 2 — двигатель; 3 — плита стендовая; 4 — предохранительная ре-
шетка шкивов; 5 — вентиль перекрытия воды системы охлаждения; 6 — гайка крепления передней опо-
ры двигателя; 7 — краник перекрытия жидкого топлива; 8 — гайка крепления стендовой стойки;
9 _ вентиль перекрытия газообразного топлива; 10 — болт крепления газоотводной трубы; 11 — стойка
стендовая; 12 — болт крепления задней опоры двигателя; 13 —> предохранительная решетка карданной
передачи; 14 — электродвигатель; 15 — жидкостный реостат; 16 — рукоятка управления реостатом;
17 — кнопки управления электродвигателем; 18 — циферблат весов; 19 — сигнальная лампочка; 20 —
тахометр; 2/ — термометр масла; 22 — термометр воды; 23 — манометр давления масла в двигателе;
24 — корпус пульта; 25 — рычаг коробки передач; 26 — тяга управления дросселем; 27 — рычаг руч-
ного тормоза; 28 — педаль сцепления; 29 — вентиль перекрытия воды из водопровода
166
Таблица 4-1
Режим приработки двигателя
Приработка Нагрузка, л. с. Число оборо- тов коленча- того вала, об/мин. Время при- работки, мин
Холодная .... . - 400—600 15
То же —, 800—1000 20
Горячая без на- грузки . ... .—- 1000—1200 20
То же .—- 1500-2000 15
Горячая под на- грузкой .... 15—20 1600—2200 25
Го же 40-60 2500—2800 25
числа оборотов коленчатого вала двигателя
производится плавным открытием дроссе-
лей.
В процессе приработки прослушивают
двигатель и убеждаются в отсутствии посто-
ронних стуков, течи, местных перегревов или
других неисправностей.
Приработку и испытание V-образных дви-
гателей после ремонта следует производить
по режиму, приведенному в табл. 4-1.
После испытания двигателя рекомендуется
слить горячее масло и залить свежее.
Двигатели, в которых в процессе испыта-
ния обнаружены дефекты, требующие раз-
борки узлов, подлежат повторному испыта-
нию.
Установка силового агрегата
на автомобиль
Перед установкой двигателя необходимо
проверить крепление опор двигателя на ра-
ме, при этом, если обнаружено ослабление
крепления задних опор двигателя, надо рас-
шплинтовать болты задних опор, подтянуть
гайки и снова зашплинтовать. При ослаб-
лении крепления передней опоры надо толь-
ко подтянуть гайки с пружинными шайбами.
Для установки двигателя на раму надо
подвезти его на транспортной тележке к
автомобилю, надеть крючки цепей приспо-
собления на скобы для подъема двигателя,
поднять двигатель подъемником (см.
рис. 4-49, б) и установить его на три опоры
на раме автомобиля.
Вставить снизу по одному болту в задние
опоры двигателя, навернуть гайки на болты,
закрепить их и зашплинтовать.
Вставить два болта в отверстие передней
опоры двигателя, надеть на правый болт пе-
ремычку «массы» электрооборудования, на-
вернуть гайкн с пружинными шайбами и за-
крепить их, затем закрепить второй конец
перемычки к поперечине рамы.
Присоединить реактивную тягу к передней
опоре двигателя и закрепить ее.
После установки и крепления двигателя
на раме автомобиля необходимо установить
картер рычага коробки передач и закрепить
его болтами с пружинными шайбами. При-
соединить к коробке трос спидометра и за-
крепить его.
Присоединить приемные трубы глушителя
к фланцам выпускных трубопроводов дви-
гателя с обеих сторон, закрепить их болта-
ми с гайками и застопорить шайбами, подо-
гнув их края на грани гаек.
Присоединить тягу ручного привода пнев-
матических тормозов к рычагу привода
ручного тормоза и закрепить ее. Присоеди-
нить тягу тормозного крана к рычагу педали
ножного тормоза и закрепить ее (регули-
ровку привода тормозов см. гл. 16).
Соединить тягу сцепления с рычагом пе-
дали сцепления и закрепить ее (регулиров-
ку свободного хода педали сцепления см.
гл. 6).
Присоединить карданный вал. Установить
крышку люка пола кабины и закрепить ее
болтами.
Присоединить привод карбюратора, троса
ручного привода воздушной заслонки, дрос-
селей и закрепить их. Присоединить трубо-
проводы к топливному насосу, к компрес-
сору и закрепить их.
Присоединить шланги к насосу гидроуси-
лителя рулевого управления и закрепить их.
Установить радиатор системы охлаждения
в сборе с масляным радиатором на перед-
нюю поперечину рамы, закрепить радиатор
гайкой на шпильке и зашплинтовать гайку.
Установить облицовку радиатора и прикре-
пить ее болтами к крыльям и брызговикам,
затем присоединить трос привода жалюзи
радиатора. Подсоединить шланги (верхний
и нижний) патрубков водяного радиатора
и закрепить их. Подсоединить шланги мас-
ляного радиатора и закрепить их.
Подсоединить провода системы зажигания
и системы освещения и закрепить их на
клеммах приборов и переходных колодок.
Присоединить стартерный провод к клемме
аккумуляторной батареи и закрепить его.
после чего закрыть крышку и боковой ши-
ток аккумуляторной батареи и закрепить
их.
На автомобиле ЗИЛ-131 дополнительно
подсоединить привод управления раздаточ-
167
ной коробкой и лебедкой, подсоединить ра-
диатор масляной системы гидравлического
усилителя рулевого управления.
Закрыть капот двигателя, пустить двига-
тель и проверить работу всех агрегатов и
приборов двигателя.
РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕЙ
Гильзы цилиндров. Геометрические разме-
ры гильз (рис. 4-89) можно замерить, не
выпрессовывая их из блока цилиндров. За-
мерять гильзу цилиндра можно и после вы-
прессовки. Замеряют гильзу в двух взаимно
перпендикулярных направлениях, вдоль оси
коленчатого вала и перпендикулярно к ней,
а также в двух поясах по высоте на рас-
стоянии 10—15 и 40—50 мм от верхней пло-
скости блока цилиндров.
Максимально допустимый износ гильз ци-
линдров 0,4 мм. При наличии такого износа
гильзу следует выпрессовать из блока ци-
линдров и направить в ремонт для перешли-
фовкн под ремонтный размер или заменить
новой, выпускаемой заводом комплектно с
поршнем и кольцами.
В табл. 4-2 приведены размеры гильз (но-
минальный и три ремонтных). Для обеспече-
ния подбора поршней по ремонтным гильзам
последние в пределах каждого ремонтного
размера разбиты на 6 групп. Каждая группа
обозначена одной или двумя буквами. Соот-
ветствующие поршни обозначены теми же
буквами.
Все гильзы блока цилиндров должны
иметь размер в пределах одного ремонтного
размера. Максимальная овальность или ко-
нусность гильзы допускается не более
0,020 мм. Рабочая поверхность гильзы
должна быть гладкой, отполированной,
шероховатость поверхности — не ниже
9-го класса.
Гильзы цилиндров, диаметры которых
вышли за пределы наибольшего размера
101,56 мм, ремонту не подвергаются.
Рис. 4-89. Посадочные размеры в блоке цилиндров для гильзы, вкладышей и втулок рас-
пределительного вала:
1 — блок цилиндров; 2 — вставка; 3 — гильза цилиндра; 4 — уплотнитель гильзы; 5 — крышка заднего
коренного подшипника; 6 — гнездо для вкладышей; 7 — гнездо для втулок распределительного вала
168
Таблица 4-2
Номинальные и ремонтные размеры гильз,
мм
Размер Увели- чение Группа Диаметр гильз
Номинальный 1-й ремонтный 2-й » 3-й » 0,5 1,0 1.5 А АА Б ББ В ВВ Г ГГ Д ДД Е ЕЕ Ж ЖЖ И ИИ К КК Л лл м мм н НН 100,06—100,05 100,05—100,04 100,04—100,03 100,03—100,02 100,02—100,01 100,01—100.00 100,56—100,55 100,55—100,54 100,54—100,53 100,53—100,52 100,52—100,51 100.51—100,50 101,06—101,05 101,05—101,04 101.04—101,03 101,03—101,02 101,02—101,01 101.01—101,00 101,56—101.55 101,55—101,54 101,54—101,53 101,53—101,52 101,52—101,51 101,51—101,50
Отверстия под запрессовку втулок оси
вилки выключения сцепления выполнены
в пределах 30,000—30,045 мм. В эти отвер-
стия запрессованы с натягом 0,10 мм брон-
зовые втулки.
Внутренний размер втулок 25,06—25,13 мм.
Максимальный износ втулок допустим в пре-
делах до 0,7 мм. Изношенные втулки надо
выпрессовать и взамен их запрессовать но-
вые.
После запрессовки для обеспечения их
соосности надо развернуть обе втулки одно-
временно. Несоосность втулок допускается
не более 0,025 мм и непараллельность (по
отношению к плоскости прилегания к блоку)
0,1 мм на длине 100 мм.
Для картера, идущего в запасные части,
допускается непараллельность торцовых по-
верхностей, сопрягаемых с блоком цилинд-
ров и коробкой передач, не более 0,05 мм
на длине 100 мм. Биение поверхности от-
верстия, центрирующего коробку передач,
допускается не более 0,15 мм, при этом для
проверки картер устанавливают в приспо-
собление фиксаторными отверстиями на
установочные пальцы, одновременно опи-
раясь на плиту приспособления поверхно-
стью, сопрягаемой с блоком цилиндров.
Поршни. На днище поршня нанесены
обозначения группы поршня по диаметру
юбки, размерных групп по диаметру отвер-
стия под палец и передней части поршня.
Обозначения маркировки поршней номиналь-
ного и ремонтного размеров приведены на
рис. 4-90.
Размеры поршней приведены в табл. 4-3.
Для обеспечения индивидуального подбора
поршней по цилиндрам каждый из приве-
денных размеров делится на размерные
Перешлифовка гильз под ремонтные раз-
меры в связи с тонкостенностью гильзы и
наличия в ней нирезистовой вставки пред-
ставляет значительные технологические
трудности и должна производиться в спе-
циализированных мастерских, располагаю-
щих необходимым оборудованием.
Картер сцепления. Поверхности картера
сцепления (см. рис. 4-10), сопрягаемые
с блоком цилиндров и с картером коробки
передач, могут иметь неплоскостность не
более 0,15 мм.
Высота опорных лап картера должна быть
в пределах 70,00—69,26 мм. Износ опорных
лап по высоте допускается до 64 мм. Диа-
метр отверстий под болты задней опоры
двигателя должен быть в пределах 20,00—
20,28 льи. При большем износе отверстий
допускается развертывание их и постанов-
ка втулок.
Рис. 4-90. Маркировка поршней номиналь-
ного и ремонтного размеров:
а — поршня номинального размера; б —
поршня ремонтного размера;
I и 8 — оси пальцев; 2 и 3 — обозначения групп
по диаметру юбки поршня; 4 — обозначеине ре-
монтного размера поршня; 5 — обозначение ре-
монтной группы поршня; 6 и 9 — место клейма
ОТК; 7 и 10 — обозначение передней части поршня
169
Таблица 4-3
Размеры поршней, мм
Размер Увели- чение диа- метра Группа Размеры (в плос- кости, перпенди- кулярной оси пальца)
Номинальный —- А АА Б ББ В ВВ 100,02—100,01 100.01—100,00 100,00— 99,99 99,99— 99,98 99,98— 99,97 99,97— 99,96
1-й ремонтный 0,5 Г ГГ Д ДД Е ЕЕ 100,52—100,51 100,51—100,50 100,50—100,49 100,49—100,48 100,48—100,47 100,47—100,46
2-й 1,0 Ж ЖЖ и ИИ к кк 101,02—101,01 101,01—101,00 101,00—100,99 100,99-100,98 100,98-100,97 100,97—100,96
3-й 1,5 л лл м мм н НН 101,52—101,51 101,51—101,50 101,50-101,49 101,49—101,48 101,48—101,47 101,47—101,46
Таблица 4-4
Отверстие в поршне под палец, мм
Номиналь- ный размер Группа размеров
I II III IV
27,9950 27,9950 27,9925 27,9900 27,9875
27,9850 Цвет маркировки 27,9925 Голу- бой 27,9900 Крас- ный 27,9875 Белый 27,9850 Черный
группы, в которых поршни по диаметру
юбки следуют через 0,01 мм. Конусность
юбки поршня должна быть в пределах
0,035—0,050 мм. Разность между наиболь-
шим и наименьшим диаметрами юбки со-
170
ставляет 0,52 мм. Поверхность юбки поршня
должна быть гладко отполирована, без за-
боин и рисок, шероховатость поверхности —
не ниже 8-го класса. Поршни по весу изго-
товляют с точностью ±2 г, поэтому их под-
борку и маркировку по весу не производят.
Для облегчения индивидуального подбора
поршневых пальцев поршни по диаметру
отверстия под поршневой палец разбивают
на четыре размерные группы, приведенные
в табл. 4-4. Маркировка размерной группы
по диаметру отверстий под палец произво-
дится нанесением краски на бобышку порш-
ня. Овальность или конусность отверстий в
поршне под палец допускается не более
0,0025 мм.
Размеры поршневых пальцев приведены
в табл. 4-5.
Шероховатость поверхности пальца не ни-
же 106 класса. Твердость поверхности
пальца HRC 58—65. Глубина закаленного
слоя 1,0—1,4 мм.
Посадка пальцев в бобышках поршня
осуществляется с натягом 0,0025—0,0075 мм.
Стопорные кольца поршневого пальца
должны сидеть в своих канавках в поршне
с некоторым натягом и не должны провер-
тываться в них от руки. Кольца, потеряв-
шие упругость, подлежат замене. Размеры
стопорного кольца показаны на рис. 4-13.
Допустимая нецилиндричность пальца
должна быть не более 0,0025 мм.
Компрессионные и маслосъемные кольца.
Номинальные и ремонтные размеры компрес-
сионных и маслосъемных колец по наруж-
ному диаметру, в том числе кольцевого дис-
ка составного маслосъемного кольца, пред-
ставлены в табл. 4-6. Зазоры в замке колец
и между кольцами и канавками поршня
даны в табл. 4-7. Твердость поршневых ко-
лец HRB 98—106.
Для удобства эксплуатации и ремонта
завод выпускает комплект поршневых колец
на один двигатель, который может содер-
жать как чугунные, так и составные масло-
съемные кольца. Каждому комплекту
поршневых колец на двигатель присвоен
номер: с чугунными маслосъемными коль-
цами 130-1000101-А; с составными масло-
съемными кольцами 130-1000101.
Шатун. При ремонте верхней головки ша-
туна (см. рис. 4-15) размеры под втулку и
под палец должны соответствовать разме-
рам, указанным в табл. 4-8.
Для подбора пары поршневой палец —
шатун отверстие верхней головки шатуна
(по втулке) делится на размерные группы
через 0,0025 мм.
Коленчатый вал. Размеры шеек коленча-
того вала приведены в табл. 4-9. Завод
Таблица 4-5
Размеры поршневых пальцев, мм
Размер У величение диаметра Обозначение диаметра пальца по группам Обозначе- ние ре- монтного размера
I II III IV
Номинальный 28__0 01 . . — 28,0000 27,9975 27,9975 27,9950 27,9950 27,9925 27,9925 27,9900 —
1-й ремонтный 28,12_001 0,12 28,1200 28,1175 28,1175 28,1150 28,1150 28,1125 28,1125 28,1100 Зеленый
2-й ремонтный 28,20_0М Цвет маркировки . . . 0,20 28,2000 28,1975 Голубой 28,1975 28,1950 Красный 28,1950 28,1925 Белый 28,1925 28,1900 Черный Розовый
Таблица 4-6
Размеры поршневых колец, мм
Размер У вели- чение Наружный диаметр колец
Номинальный .... 1-й ремонтный . . . 2-й 3-й , ... 0,5 1,0 1,5 100,0 100,5 101,0 101,5
Таблица 4-7
Зазоры в замке колец и между кольцами
и канавками поршня, мм
Поршневые кольца Зазоры
в замке колец по высоте между кольцами и канавкой
Верхние компрес- сионные .... 0,15-0,40 0,050-0,082
Нижние ком- прессионные . . . 0,15—0,40 0,050 -0,082
Маслосъемные чугунные . ... 0,25—0,60 0,025—0,062
Маслосъемные составные сталь- ные кольцевые дис- ки . ...... 0,3-1,0 —
готовит переход на применение вкладышей,
изготовленных из сталеалюминиевой ленты.
При переходе на новую ленту диаметр ко-
ренных шеек будет уменьшен на 0,5 мм.
Диаметр шатунных шеек изменяться не бу-
дет. Долговечность алюминиевых вклады-
шей почти в 2 раза выше триметаллических.
Замер диаметра шеек вала производят
микрометром 50—100 мм. Шейку вала сле-
дует замерять не менее чем в двух взаимно
перпендикулярных плоскостях и в двух поя-
сах по длине шейки.
Нецилиндричность шеек нового вала или
вала, прошедшего перешлифовку, не долж-
на превышать 0,01 мм.
Шероховатость поверхности коренных и
шатунных шеек обеспечивается шлифовкой
с последующей полировкой и не должна
быть ниже 9-го класса.
Длина шатунных шеек коленчатого вала
58,00—58,12 мм; длина коренных шеек: шей-
Таблица 4-8
Размеры верхней головки шатуна, мм
Номинальный диаметр отвер- стия верхней головки шату- на под втулку Внутренний номинальный диаметр в гулки под палец по группам
I П III IV
29,523 29,470 Цвет маркировки 28,0070 28,0045 28.0020 27,9995
28,0045 Голу- бой 28,0020 Крас- ный 27,9995 Белый 27,9970 Чер- ный
171
ка первая 32,075—32,160 мм; вторая, третья
н четвертая 31,00—31,17 мм; пятая 45,00—
45,17 мм.
Радиусы галтелей шатунных и коренных
шеек 1,0—2,0 мм. Оси шатунных шеек долж-
ны быть параллельны осям коренных шеек,
непараллельность не должна превышать
0,01 мм.
Нецилиндричность изношенных шеек вала
допускается для шатунных не более 0,05 мм,
а для коренных не более 0,07 мм. При изно-
се сверх допустимых пределов шейки вала
подвергают перешлифовке под ремонтный
размер.
Диаметр шейки под малую распредели-
тельную шестерню и под шкив коленчатого
вала 45,950—45,975 мм. Внутренний диаметр
отверстия шестерни 46,000—46,027 мм.
Биение шейки под шестерню не должно
превышать 0,03 мм на длине 50 мм.
Торцовое биение малой распределитель-
ной шестерни, установленной на оправку,
должно быть не более 0,04 мм при замере
со стороны прилегания шестерни к торцу
коренного подшипника.
Ширина шпоночных канавок 6,015—
6,065 мм. Допускается ремонт канавок ме-
тодом фрезерования до ремонтного размера
6,445—6,490 мм.
Торцовое биение фланца вала, на котором
устанавливается маховик, не должно пре-
вышать 0,05 мм. Толщина фланца 11,57—
12,2 мм. Диаметр отверстий под болты
крепления маховика 14,000—14,035 мм.
Вкладыши подшипников. Размеры вкла-
дышей приведены в табл. 4-10. Вкладыши
подшипников, уменьшенные на 0,05 мм, ис-
пользуют без перешлифовки шеек вала. Мар-
кировка ремонтных размеров вкладышей
(0,05; 0,30; 0,60; 1,00; 1,25; 1,50; 2,00) нане-
сена на стальной поверхности вкладыша.
Вкладыши номинальных размеров маркиров-
ки не имеют.
Опорные шейки распределительного ва-
ла. Диаметр опорных шеек распределитель-
ного вала, а также величина допустимого
их износа и ремонтные размеры шеек при-
ведены в табл. 4-11.
Ремонтные размеры упорного фланца
(см. рис. 4-53) распределительного вала
даны в табл. 4-12.
Опоры распределительного вала расточе-
ны в блоке цилиндров параллельно опорам
коленчатого вала, расстояние между осями
указанных опор 130,191—130,241 мм (см.
рис. 4-89).
Диаметры отверстий в блоке под втулки
распределительного вала равны 55,5—
55,53 мм для четырех передних опор и
49,5—49,53 мм для задней опоры.
Втулки распределительного вала тонко-
стенные, штампованные из биметаллической
ленты, запрессованы в свои гнезда с натя-
гом 0,120—0,210 мм. Размеры втулок рас-
пределительного вала даны в табл. 4-13.
Допустимая несоосность внутренних диа-
метров запрессованных и подогнанных вту-
лок по диаметру шеек вала не должна пре-
вышать 0,03 мм. Допустимый износ втулок
распределительного вала не более 0,05 мм.
Распределительные шестерни. Внутренний
диаметр малой распределительной шестер-
ни (см. рис. 4-21) 46,000—46,027 мм. Шири-
на шпоночной канавки 6,015—6,065 мм. Тор-
цовое биение ступицы малой распредели-
тельной шестерни со стороны прилегания к
Таблица 4-9
Размеры шеек коленчатого вала, мм
Размер Уменьшение диаметра Размеры шеек коленчатого вала
коренных шатунных
Номинальный - 74,98—75,00* 65,48-65,50
1-й ремонтный 0,05 74,93—74,95 65,43-65,45
2-й 0,30 74,68-74,70 65,18-65,20
3-й 0,60 74,38-74,40 64,88—64,90
4-й 1,00 73,98-74,00 64,48—64,50
5-й 1,25 73,73- 73,75 64,23—64,25
6-й 1,50 73,48 -73,50 63,98—64 00
7-й 2,00 72,98-73,00 63,48—63,50
Размеры даны для вкладышей, изготовленных из тримета л лической ленты.
172
Таблица 4-10
Размеры коренных и шатунных вкладышей,
мм
Размеры Размеры вкла-
вкладышей дышей ша-
коренных тунных под-
си ПОДШИПНИКОВ шипников
Размер сз CCS
си И ссз
к К „ К 2
о tc я 2 * « - * S « S И я К 3 3 Н ч 3 “ = к
Ж и о
h’s Он
1,80 2 237» 1 60 1,987
Номинальный
1,70 2,230 1,52 1,980
1 80 2,262 1,60 2,012
1-й ремонтный 0,05 ——
1,70 2,255 1,52 2,005
2-й 0,30 2,00 2,387 1,75 2,137
1,90 2,380 1,67 2,130
3-й 0,60 2,15 2,537 1,90 2,287
2,05 2,530 1,80 2,280
4-й 1,00 2,30 2,737 2,05 2,487
2,20 2,730 1,95 2,480
5-й , 1,25 2,45 2,862 2,20 2,612
2,33 2,855 2,10 2,605
6-й 1,50 2,55 2,987 2,30 2,737
2,43 2,980 2,20 2,730
7-й 2,00 2,80 3,237 2,60 2,987
2,68 3,230 2,43 2,980
* Размеры даны для вкладышей, изго-
товленных из триметаллической ленты.
торцу коренной шейки допускается не более
0,04 мм относительно посадочного отвер-
стия шестерни. Проверку биения произво-
дят индикатором. Внутренний диаметр
распределительной шестерни 30,000—
30,023 мм. Ширина шпоночной канавки
6,015—6,065 мм. При износе допускается
прорезание новой канавки под углом 90° к
старой. Предельная ширина шпоночной ка-
навки шестерни, допустимая без ремонта,
не более 6,1 мм. При переносе шпоночной
канавки надо перенести также и метку на
шестерне. Торцовое биение большой распре-
делительной шестерни со стороны прилега-
ния к опорному фланцу допускается не бо-
Таблица 4-11
Диаметры опорных шеек
распределительного вала, мм
Размер Уменьшение диаметра Размеры шеек
1-й, 2-й, 3-й и 4-й 5-й
Номинальный или ремонт- ный Допустимый без ремонта Номинальный или ремонт- ный Допустимый без ремонта
Номи- ч 50,980 50,930 44,983 44,933
нальный 51,000 45,000
1-й ре- 0,20 50,780 50,730 44,783 44,733
монтный 50,800 44,800
2-й ре- 0,40 50,580 50,530 44,583 44,533
монтный 50,600 44,600
3-й ре- 0,60 50,380 50,330 44,383 44,333
МОНТНЫЙ 50,400 44,400
4-й ре- 0,80 50,180 50,130 44,183 44,133
монтный 50,200 44,200
Таблица 4-12
Ремонтные размеры упорного фланца, мм
Размер Уменьшение толщины фланца Размеры толщины фланца
первоначаль- ный допусти- мый без ремон- та
Номинальный 1-й ремонтный 2-й , 3-й 0,2 0,4 0,6 4,752—4,800 4,552—4,600 4,352—4,400 4,152—4,200 4,552 4,352 4,152 3,952
лее 0,04 мм. Биение остальных поверхностей
не более 0,15 мм. Проверка биения произво-
дится индикатором (см.-рис. 3-86).
Втулки клапанов — чугунные. Диаметр
отверстий в головке цилиндров под втулки
клапанов 19,000—19,033 мм. Втулки клапа-
нов запрессованы с иатягом 0,014—0,065 мм.
Внутренний диаметр втулок приведен в
табл. 4-14.
173
Таблица 4-13
Таблица 4-15
Размеры втулок распределительного вала,
мм
Размер Уменьшение диаметра Внутренний диаметр втулок
1-й, 2-й, 3-й, 4-й 5-й
Номи- нальный — 51,030-51,070 45,025—45.030
1-й ре- монтный 0,20 50,830-50,870 44,825—44,860
2-й ре- монтный 0,40 50,630 - 50,670 44,625—44,660
3-й ре- монтный 0,60 50,430 —50,470 44,425—44,460
Таблица 4-14
Внутренний диаметр втулок клапанов, мм
Размер Внутренний диаметр
Номинальный . ... Ремонтный (+0,25) 11,000—11,027 11,250-11,277
Клапанная пружина изготовлена из про-
волоки диаметром 5,0 мм. Всего витков
6г/4±'/8> из них рабочих витков 4%.
Наружный диаметр витка 39,5—40,00 мм.
Высота пружины 58 мм — в свободном
состоянии; 48,25 мм — под нагрузкой 26,8—
30,8 кГ; 38 мм — под нагрузкой 60—68 кГ;
32,5 мм, не более,— при сжатии до сопри-
косновения витков. После освобождения
пружины от груза она не должна иметь
остаточной деформации. Пружины, не отве-
чающие этим требованиям, подлежат вы-
браковке.
Высоту и упругость пружины проверяют
на приборе (см. рис. 3-105). Величину на-
грузки на пружину определяют по мано-
метру.
Размеры гнезд в головке цилиндров под
вставные седла и размеры седел клапанов
приведены в табл. 4-15.
Отверстия под толкатели. Диаметры от-
верстий делят на две группы размеров;
25,011—25,000 и 25,023—25,011 мм. Обозна-
чение групп нанесено на бобышках блока
цилиндров рядом с отверстием.
174
Размеры вставных седел клапанов и гнезд
в головке цилиндров для запрессовки,
мм
Параметры
Гнезда в головке
цилиндров под седло
клапана
Впускного клапана но-
минального диаметра . .
Впускного клапана ре-
монтного диаметра
(+0,3)................
Выпускного клапана но-
минального диаметра . .
Выпускного клапана
ремонтного диаметра
(+0,3)................
Глубина гнезд . . . .
Седла клапанов
Для впускного клапа-
на:
Наружный номиналь-
ный диаметр ....
Наружный ремонт-
ный диаметр (+0,3)
Ширина рабочей фас-
ки ...............
Угол рабочей фаски
Для выпускного клапа-
на:
Наружный номиналь-
ный диаметр . . . .
Наружный ремонт-
ный диаметр (+0,3)
Ширина рабочей фас-
ки ...............
Угол рабочей фаски
Высота седел клапа-
нов ..............
Размер
56,500—56,530
56,800-56,830
46,000-46,027
46,300—46.327
9,00 —9,10
56,670-56,700
56,970-57,000
1,1
30°
46,175—46,200
46,475—46,500
1,4
45°
8,90 —9,00
При появлении износа (овальности, ко-
нусности) отверстий направляющих толка-
телей исправление их геометрии рекомен-
дуется производить с помощью развертки
под ремонтные размеры, приведенные в
табл. 4-16.
Толкатели. Номинальные и 'ремонтные
размеры толкателей приведены в табл. 4-17.
Нецилиндричность толкателя допускается
не более 0,007 мм.
Таблица 4-16
Износ сферической поверхности толкате-
ля не должен превышать 0,10 мм, а износ
стаканчика толкателя по диаметру — не бо-
лее 0,04 мм.
Распорную пружину коромысел (см.
рис. 4-26) навивают из проволоки диамет-
ром 2,5 мм. Полное число витков 9± */4, из
них 7 рабочих витков. Внутренний диаметр
пружины 23,0—23,52 мм.
Высота распорной пружины должна
быть: 69 мм — в свободном состоянии и
36 мм — под нагрузкой 10—12 кГ. После
освобождения пружины от груза она не
должна иметь остаточной деформации. Пру-
жины с остаточной деформацией подлежат
замене.
Масляный насос. Пружина редукционно-
го клапана масляного щасоса верхней сек-
ции должна иметь следующие размеры:
62,0—65,2 .м.ц — в свободном состоянии;
50 мм — под нагрузкой 6,10—7,30 кГ. Диа-
метр проволоки 1,74—1,80 мм (сталь 65 Г).
Пружину с остаточной деформацией следу-
ет заменить.
Пружина перепускного клапара нижней
секции насоса должна иметь размеры: дли-
на в свободном состоянии — 35 мм; под на-
грузкой 1,7—2,1 кГ — 22 мм.
Диаметр отверстия в корпусе (рис. 4-91)
масляного насоса под ведущий вал насоса
должен быть в пределах 15,03—15,06 мм.
При увеличении диаметра отверстия до
15,10 мм и более корпус подлежит замене
или ремонту отверстия. Глубина полостей
под шестерни 37,950—38,000 мм; при увели-
чении глубины до 38,1 мм корпус подлежит
замене или ремонту. Диаметр полостей под
шестерни в корпусе и крышке должен быть
42,225—42,275 мм; при увеличении этого
диаметра до 42,4 мм корпус или нижнюю
крышку заменить или отремонтировать.
Номинальный размер отверстия под оси
ведомых шестерен в корпусе и в нижней
крышке насоса должен быть в пределах
15,030—15,060 мм. При увеличении диамет-
ра отверстия до 15,10 мм корпус и нижняя
крышка подлежат выбраковке.
Глубина полостей под шестерни в нижней
крышке насоса должна быть 16,965—
17,000 мм; при увеличении глубины до
17,1 мм надо крышку заменить или отре-
монтировать.
Диаметр ведущего вала 1 (рис. 4-92) мас-
ляного насоса должен быть 14,982—
15,000 мм. При уменьшении диаметра вала
до 14,960 мм и менее его следует заменить.
Непрямолинейность вала допускается не
более 0,025' мм.
Ширина шпоночной канавки вала должна
быть в пределах 2,950—2,900 мм. Допускает-
Размеры отверстий под толкатели, мм
Размер Увеличение размера Ремонтный размер Допустимый без ремонта
Номинальный .... — 25,000 25.023 25,04
1-й ремонтный . . . +о,1 25,100 25,123 25,14
2-й » +0,2 25,200 25,223 25,24
Таблица 4-17
Размеры толкателей, мм
Размер Увеличение диаметра тол катсля 1 Величина размерг в
номинальный или ремонт- ный допустимый без ремжта
Номинальный . . . — 24,978 24,992 24.970
1-й ремонтный . . 0.1 25,078 25,072 25.070
2-й » . . 0,2 25,178 25,192 25.170
ся увеличение канавки без ремонта до раз-
мера 3,040 мм с соответствующим увеличе-
нием шпонки.
Номинальный диаметр осей (рис. 4-93)
ведомых шестерен должен быть в пределах
15,070—15,082 мм. При равномерном износе
уменьшение диаметра оси допускается до
15,042 мм. Односторонний износ оси недо-
пустим. Изношенную ось следует выпрессо-
вать и заменить новой. Номинальный раз-
мер отверстия ведомых шестерен под их оси
должен быть в пределах 15,100—15,127 мм.
При увеличении размера отверстия шестер-
175
Рис. 4-91. Корпус о крышкой масляного насоса
Рис. 4-92. Ведущий вал масляного насоса с шестернями:
Z —। вал; 2 — ведущая шестерня нижней секции; 3 — ведущая шестерня верхней секции
176
Рис. 4-93. Оси масляного насоса с ведомыми шестернями:
/ — ведомая шестерня верхней секции; 2—ведомая шестерня нижней секции; 3 — ось ведомой ше-
стерни нижней секции; 4 — ось ведомой шестерни верхней секции
ни до диаметра 15,170 мм и более шестерню
следует заменить или произвести ремонт
методом постановки втулки.
Рис. 4-94. Промежуточная крышка масляно-
го насоса
Номинальный наружный диаметр веду-
щих шестерен 2 и 3 (см. рис. 4-92) нижней
и верхней секций насоса равен 42,100—
42,125 мм; при уменьшении диаметра
до 42,0 мм следует шестерни выбраковы-
вать.
Длина зуба ведущей и ведомой шестерен
верхней секции насоса равна 37,975—
38,000 мм; при уменьшении длины зуба до
37,9 мм шестерни подлежат выбраковке.
Длина зуба ведущей и ведомой шестерен
нижней секции насоса 16,975—17,000 мм;
при уменьшении длины зуба до 16,9 мм
шестерни подлежат выбраковке.
Разъемные поверхности промежуточной
крышки насоса (рис. 4-94), соприкасаемые
с торцами шестерен, должны быть парал-
лельны и плоски. Непараллельность допу-
скается 0,03 мм на длине 50 мм. Неплоско-
стность поверхностей крышки или выработ-
ка допускается 0,04 мм не,более.
Поверхность нижней крышки насоса (см.
рис. 4-91), соприкасающаяся с торцами шес-
терен, должна быть плоской. Неплоскост-
ность поверхности крышки или выработка
допускается не более 0,04 мм, непараллель-
ность допускается 0,08 мм на длине 100 дои.
177
Частичнопоточный фильтр центробежной
очистки масла. Номинальный размер отвер-
стия втулок оси (рис. 4-95, а) должен быть:
верхней втулки 10,500—10,527 ниж-
ней — 15,095—15,120 мм.
Номинальный диаметр оси, сопрягаемой
со втулками: для верхней шейки 10,445—
10,470 мм; для нижней шейки 15,040—
15,065 мм.
Пружина перепускного клапана имеет
18 витков. Длина пружины в свободном со-
стоянии 62 мм, а под нагрузкой 0,9—1,1 кГ—
44 мм. Диаметр пружины 11,5 мм. Мате-
риал — пружинная проволока прочности «В»
группы 1, диаметр 1,0 мм (ГОСТ 5047—49).
Рис. 4-95. Корпус и ось масляного фильтра:
i — частичнопоточного; б — полнопоточного
Рис. 4-96. Корпус водяного насоса двига-
теля:
а — ЗИЛ-130; б — ЗИЛ-131
178
Рис. 4-97. Корпус крыльчатки водяного насоса
Полнопоточный фильтр центробежной
очистки масла. На рис. 4-95, б показаны
корпус и ось фильтра и их основные разме-
ры. Номинальный размер отверстия втулок
оси: верхней втулки 14,000—14,027 мм',
нижней втулки 17,000—17,035 мм. Номи-
нальный диаметр оси, сопрягаемой со втул-
ками: в верхней шейке 13,935—13,970 мм;
в нижней шейке 16,945—16,970 мм.
Водяной насос. В водяном иасосе номи-
нальный размер отверстия под передний
подшипник 61,990—62,020 мм, а под задний
46,992—47,018 мм. С увеличением диаметра
переднего отверстия более 62,04 мм, а зад-
него более 47,042 мм корпус подшипников
должен быть заменен.
Номинальный размер отверстия под под-
шипники ступицы шкива вентилятора
39,980—40,007 мм. С увеличением диаметра
до 40,027 мм шкив должен быть заменен.
Геометрические размеры корпуса подшип-
ников водяного насоса показаны на
рис. 4-96.
Размеры корпуса крыльчатки насоса по-
казаны на рис. 4-97. Неплоскостность по-
верхности прилегания фланца к корпусу
подшипников допускается не более 0,1 мм.
Плоскости прилегания к блоку цилиндров
должны быть параллельны плоскости флан-
ца соединения с корпусом подшипников.
Допускается непараллельность указанных
плоскостей не более 0,2 мм. При большей
непараллельности и неплоскостности корпус
насоса подлежит замене.
Вал водяного насоса двигателя ЗИЛ-130
(рис. 4-98) имеет диаметр 16,988—17,000 мм.
Вал водяного насоса двигателя ЗИЛ-131
отличается от вала насоса двигателя
ЗИЛ-130 расположением шпоночной канав-
ки. При износе вала до диаметра менее
179
Рис. 4-98. Вал с крыльчаткой водяного насоса ЗИЛ-130:
/-.обойма; 2 — уплотнительная текстолитовая шайба; 3 —манжета; 4 — крыльчатка
16,976 мм вал необходимо заменить новым.
Изгиб вала допускается не более 0,03 мм.
Ширина шпоночной канавки должна быть
3,945—4,045 мм, при износе канавки до раз-
мера более 4,08 мм вал необходимо заме-
нить.
Глава 5
Система питания
двигателя
УСТРОЙСТВО
Схема работы систем питания всех двига-
телей ЗИЛ принципиально одинакова
(рис. 5-1; 5-2; 5-3). Топливные баки свар-
ные, штампованные из освинцованного лис-
та. Подача топлива из баков — принуди-
тельная при помощи топливного иасоса ди-
афрагменного типа. Все карбюраторы вер-
тикальные, с падающим потоком, одно- или
двухкамерные. Воздушные фильтры масля-
но-инерционные. Все двигатели снабжаются
ограничителями максимального числа обо-
ротов.
О впускных и выпускных трубопроводах
линейных двигателей см. гл. 3, а V-образ-
ных двигателей — гл. 4.
При разборке все мелкие детали агрега-
тов следует укладывать в специальные
180
коробки или в ящики, разделенные ячей-
ками.
Нельзя допускать чистку калиброванных
отверстий (жиклеров и клапанов) карбюра-
торов и насосов металлическими стержня-
ми, так как такая операция может изменить
размеры отверстий, привести их в негод-
ность.
Топливные баки. В зависимости от назна-
чения автомобиля на нем установлены топ-
ливные баки различных емкостей. В табл. 5-1
приведены емкости и количество баков.
Топливные насосы. На двигатели ЗИЛ
устанавливают диафрагменные топливные
насосы следующих типов:
на двигатель ЗИЛ-157К— Б-9Б (рис. 5-4)
или Б-10Б; на двигатель ЗИЛ-130—Б-9
(рис. 5-5) или Б-10; на двигатель ЗНЛ-131—
Б-10 (рис. 5-6).
Характеристики топливных насосов при-
ведены в табл. 5-2.
Топливный насос Б-10Б отличается от на-
соса Б-10 только изогнутым коромыслом.
Давление всех насосов при нулевой по-
даче— ке более 0,296 кГ/см2.
Работоспособность топливного насоса ха-
рактеризуется производительностью (л/ч),
максимальным давлением (л/л/ рт. ст. или
кГ/см2), которые определяют на специаль-
ных установках или непосредственно на
двигателе. Указанные параметры на уста-
новках замеряются обычно при 1300—
1400 об/мин распределительного вала дви-
гателя, эксцентрик которого приводит в
действие топливный насос, при высоте вса-
сывания и нагнетания топлива по 0,5 м, при
Таблица 5-1
Количество и емкость топливных баков,
установленных на автомобилях
Автомобиль Количест- во баков Емкость бака, л
ЗИЛ-157К 2 150; 65
ЗИЛ-157КЕ, ЗИЛ-157КВ 2 150; 150
ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г 1 170
ЗИЛ-130Д1 1 125
ЗИЛ-130В1 2 125; 125
ЗИЛ-131, ЗИЛ-131А и
ЗИЛ-131В 2 170; 170
Таблица 5-2
Характеристика топливных насосов
Тип насоса Характеристика ПроИВВОДИ- тельность при 1300— 1400 об!мин распреде- лительного вала, л!ч
Б-9Б Насос с двумя 140
Б-9 впускными клапанами
То же 140
Б-10 Насос с тремя впуск- ными и тремя выпуск- 180
ными клапанами . .
Б-10Б То же 180
топливопроводах с внутренним диаметром
6 мм и при нулевой подаче топлива в по-
плавковую камеру карбюратора.
Для различных режимов работы двигате-
ля топливным насосом автоматически по-
дается различное (неодинаковое) по объему
количество топлива, в зависимости от его
расхода. Происходит это следующим об-
разом.
Изменение расхода топлива вызывает не-
которое колебание его уровня в поплавко-
вой камере карбюратора, а следовательно,
Рис. 5-1. Схема системы питания двигателя автомобиля ЗИЛ-157К:
/ дополнительный бак; 2 датчик указателя уровня топлива, 3— крышка наливной горловины:
4 наливная горловина; 5 — топливный краннк; 6 — указатель уровня топлива
181
182
Рис. 5-2. Схема системы питания двигателя автомобиля ЗИЛ-130:
/ — канал подвода воздуха к воздушному фильтру; 2—воздушный фильтр; 3 — карбюратор; 4 — рукоятка ручного управления воздушной
заслонкой; 5 — рукоятка ручного управления дросселями; 6 — педаль подачи топлива; 7 — топливопроводы; 8 — указатель уровня топлива;
9 — датчик указателя уровня топлива; 10 — топливный бак; // — крышка горловины топливного бака; /2 —топливный кран; /^ — конечная труб-
ка глушителя; /4 — фильтр-отстойник; /5 — глушитель; 16 — приемные трубы глушителя; 17 — выпускной трубопровод; 18 — топливный насос
Рис. 5-3. Схема системы питания двигателя автомобиля ЗИЛ-131:
/ — педаль подачн топлива; 2 —рукоятка ручного управления дросселями; 3 — рукоятка ручного управления воздушной заслонкой; 4 — фильтр
тонкой очистки топлива; 5 — карбюратор; 6 — топливный насос; 7— центробежный датчик ограничителя максимальных оборотов; 8 — выпуск-
ной трубопровод; 9 и 10— приемные трубы глушителя; II— глушитель; /2 — фильтр-отстойник; 13—кран перекрытия топлива; 14— крышка
горловины бака; 15 и 18 — угольники; 16 — топливные баки; 17 — датчик указателя уровня топлива; 19 — указатель уровня топлива; 20 — труб-
ка, подводящая воздух в бак; 21 — клапанная коробка; 22— стальная лента крепления бака; 23 — топливопроводы
183
Рис, 5-4. Топливный насос Б-9Б:
I — крышка; 2 — сетчатый фильтр; 3 — впускной клапан; 4 — головка; 5 — диафрагма; 6 — коромысло;
7 —. пружина коромысла; 8 — рукоятка для ручной подкачки топлива; 5 — упорная шайба; 10 — толка-
тель; 11— пружина диафрагмы толкателя; 12— корпус; 13— выпускной клапан; 14— прокладка; 15 —
штуцер для отвода топлива; 16 — штуцер для подвода топлива; 17 — пробка контрольного отверстия
Рис. 5-5. Топливный насос Б-9 (обозначения см. рис. 5-4)
184
Рис. 5-6. Топливный насос Б-10 (обозначения см. рис. 5-4)
и изменение запорного усилия игольчатого
клапана подачи топлива. Поэтому в топли-
вопроводе, соединяющем топливный иасос
с карбюратором, создается противодавле-
ние топлива, которое имеет переменную ве-
личину. Это противодавление тем больше,
чем меньше открыт игольчатый клапан, т. е.
чем меньше расход топлива двигателем.
Вследствие противодавления диафрагма
насоса перемещается вверх не на полный
ход, а только частично, в зависимости от
расхода топлива в данный момент работы
двигателя. Когда топливо в поплавковой
камере карбюратора достигает заданного
уровня (в соответствии с регулировкой по-
плавка), игольчатый клапан закрывается,
противодавление достигает максимальной
величины и насос прекращает подачу топ-
лива; это явление называется нулевой по-
дачей топлива, при которой замеряется дав-
ление насоса с помощью манометра, уста-
новленного на выходном топливопроводе
(на переходнике) насоса.
Карбюраторы. На грузовых автомобилях
ЗИЛ ставят карбюраторы с падающим по-
током смеси, диффузорами постоянного се-
чения, с балансированными поплавковыми
камерами. Необходимый состав смеси в
карбюраторах получается за счет пневмати-
ческого торможения подачи топлива и при-
менения двух клапанов экономайзера (с ме-
ханическим и пневматическим приводами).
Карбюраторы имеют для каждой камеры
систему холостого хода с питанием из глав-
ного топливного канала. Для обогащения
смеси карбюраторы имеют ускорительный
насос с механическим приводом.
Рис. 5-7. Карбюратор К-84М
!85
Рис. 5-8. Схема карбюратора К-84М:
/—'Крышка; 2 —игольчатый клапан поплавковой камеры; 3 — сетчатый фильтр; 4 — пробка фильтра;
5 — балансировочный канал; 6 — воздушная полость; 7 — распылитель жиклера насоса-ускорителя; 8 —
воздушная заслонка; 5 —воздушный клапан; 10 — корпус поплавковой камеры; // — малый диффузор-
72 — кольцевая щель; 13 — воздушный жиклер; 14 — жиклер полной мощности; 15 и 25 — отверстия;
16 — жиклер холостого хода; /7 и 21 — штоки; 18, 28, 44, 50 — пружины; 19 и 52 —поршни; 20 — планка
22 — впускной клапан; 23 и 36 — прокладки; 24 — толкатель; 26 — седло; 27 — клапан экономайзера с
механическим приводом; 29 и 34 — пробки; 30—тяга; 3/ —рычаг; 32 —топливный канал; 33 —главный
жиклер; 35 — канал; 37 — корпус смесительной камеры; 38 — дроссель; 39 — верхнее отверстие системы
холостого хода; 40 — отверстие системы холостого хода; 41 — канал насоса-ускорителя; 42 — игольчатый
клапан; 43 — регулировочные винты системы холостого хода; 45 — центральный винт; 46 — канал кла-
пана экономайзера с пневматическим приводом; 47— направляющая; 48— седло клапана; 49 —игла;
61 — прокладка поршня клапана экономайзера; 53 — поплзвок
Характеристика карбюраторов
Таблица 5-3
Карбюратор Характеристика Двигатели автомобилей
карбюозтора ограничителя оборотов
К-84М Двухкамерный. Каждая каме- ра имеет свои два диффузора и раздельную систему холосто- го хода с ускорительным насо- сом и экономайзерами Пневматического типа с дву- мя дросселями, несимметрично установленными в отдельном корпусе ЗИЛ-157К
К-88 и Двухкамерный, с диафраг- Пневмоцентробежного типа, ЗИЛ-130
К-88А менным исполнительным меха- низмом ограничения оборотов. Каждая камера карбюратора имеет свои два диффузора и раздельную систему холостого хода с ускорительным насосом и экономайзерами состоящий из центробежного датчика, получающего враще- ние от распределительного ме- ханизма с диафрагменным при- водом, воздействующим на дроссели ЗИЛ-131
186
Рис. 5-9. Карбюратор К-88 (К-88А)
Поплавковая камера, ускорительный на-
сос, экономайзеры и воздушная заслонка —
общие для карбюраторов.
Для повышения надежности и долговеч-
ности, начиная с 1966 г., на V-образных
двигателях ставят карбюратор К-88А, кото-
рый отличается от карбюратора К-88 отсут-
ствием клапана экономайзера с пневмати-
ческим приводом. В конструкции карбюра-
тора К-88А рычажок поплавка усилен кон-
тактирующей нержавеющей пластиной,
улучшен и усилен узел привода насоса-
ускорителя введением термообработки дета-
лей и металлокерамической втулки, увели-
чен диаметр оси и усилена конструкция
крепления дросселей, введена бензостойкая
смазка подшипников оси. В диффузионной
части карбюратора введены дополнительные
перемычки, выполненные непосредственно в
отливке. Это примерно на 5% улучшает
равномерность наполнения цилиндров дви-
гателя горючей смесью и обеспечивает по-
Рис. 5-10. Схема карбюратора К-88А:
1—крышка; 2 —игольчатый клапан поплавковой камеры; 3 — сетчатый фильтр; 4— пробка фильтра;
5 — балансировочный канал; 6 — жиклер холостого хода; 7 — отверстие; 8 — жиклер полной мощности;
9 — воздушный жиклер; 10—• малый диффузор; 11— кольцевая щель; 12 — распылитель жиклера насоса-
ускорителя; 13 — воздушная полость; 14— центральный винт; 15— воздушная заслонка; 16 — воздуш-
ный клапан;- 17, 19 и 21— штоки; 18— пружина; 20—планка; 22 — кольцевая канавка; 23—корпус
поплавковой камеры; 24— манжета; 25— пружина манжеты; 26 —1 втулка штока; 27 — отверстие; 28-^
промежуточный толкатель; 29— шариковый впускной клапан; 30—-седло; 31 — шариковый клапан; 32 —
тяга; 33 и 36—-пробки; 34 — пружина; 35 — топливный канал; 37 —< рычаг; 38 — прокладка; 39— канал
насоса-ускорителя; 40 — игольчатый клапан; 41 — регулировочные винты системы холостого хода; 42 —
верхнее отверстие системы холостого хода; 43— нижнее отверстие системы холостого хода; 44 — канал;
45 — дроссель; 46 — корпус смесительных камер; 47 — главный жиклер; 48 — поплавок; 49 — пружина
поплавка; 50— гайка
187
Рис. 5-11. Привод управления карбюратором К-84М:
/ — педаль; 2—палец педали; 3 — кронштейн педали; 4 — гайка тяги педали; 5 — тяга педали; 6 и 24 —
винты зажима троса; 7 — неподвижный кронштейн привода управления дросселями; 8 — подвижной
кронштейн привода управления дросселями; 9— тросы; 10 и 22 — зажимы оболочки троса; 11— руко-
ятка управления воздушной заслонкой; 12 — рукоятка ручного управления дросселями; 13 — прижим-
ные шайбы; 14—’прижимные гайки; 15— оболочки троса; 16— компенсационная пружина; 17 — проме-
жуточная тяга; 18— оттяжная пружина; 19 — кронштейн; 20—поворотный рычаг; 21— тяга рычага
дросселей; 23—карбюратор
вышение величины крутящего момента дви-
гателя в зоне малых оборотов на 2 кГм.
Типы карбюраторов (рис. 5-7; 5-8; 5-9;
5-10) и их характеристики приведены в
табл. 5-3.
Основные данные карбюраторов и их ре-
гулировочные параметры приведены в
табл. 5-4.
Схема привода управления карбюратором
К-84М показана на рис. 5-11, а карбюрато-
рами К-88 и К-88А — на рис. 5-12.
Трос привода не должен иметь перегибов
под любым углом. На тросе ие должно
быть следов коррозии.
Оболочка троса не должна иметь сдвигов
и разрывов. Все резьбовые и шарнирные со-
единения должны быть исправными.
Оттяжная пружина не должна иметь
остаточной деформации.
Воздушные фильтры. На двигатели ЗИЛ
устанавливают воздушные фильтры следую-
щих типов:
ВМ-15А — на двигатель автомобиля
ЗИЛ-157К; ВМ-16 — на двигатель автомо-
биля ЗИЛ-130; ВПМ-3 — иа двигатель ав-
томобиля ЗИЛ-131.
Фильтры ВМ-15А и ВМ-16 масляно-инер-
ционного типа, с двухступенчатой очисткой
воздуха и специальным патрубком отбора
воздуха в компрессор. Фильтрующий эле-
мент фильтра ВМ-15А капроновый.
188
Воздушный фильтр ВМ-16 (рис. 5-13) ра-
ботает следующим образом. Запыленный
воздух под действием разрежения, создавае-
мого двигателем, через патрубок забора
воздуха попадает во входную кольцевую
щель 13 и, двигаясь по ней вниз, соприка-
сается с маслом, при этом происходит пер-
вая инерционная очистка воздуха от наи-
более крупных частиц пыли.
Вместе с потоком воздуха масло из поло-
сти 16, находящееся иад отражателем 3,
частично забрасывается в фильтрующий
элемент 6, смачивая его, вследствие чего
повышается эффективность очистки. Лиш-
нее масло через кольцевые окна 14 в на-
клонной плоскости отражателя 3 перетекает
в масляную ванну 2.
Таким образом осуществляется циркуля-
ция масла по наклонной поверхности отра-
жателя и смыв с него выпавшей пыли. Смы-
тая пыль осаждается на дне масляной
ванны.
Подвод воздуха к фильтру происходит
через воздушный канал 2 (рис. 5-14) в ка-
поте двигателя, с которым воздушный
фильтр соединен гофрированным патруб-
ком. В канал может поступать как наруж-
ный воздух, так и подогретый воздух из
подкапотного пространства в зависимости
от положения заслонки Б, помещенной в
воздушном канале. В холодное время года
Рис. 5-12. Привод управления карбюратором К 88 и К-88А:
/ — педаль; 2 — палец педали; 3 — кронштейн педали; 4 — тяга педали; 5 и 20 — контргайки; 6 — ры-
чаг привода управления дросселями; 7 — кронштейн; 8 — прижимная гайка; 9 и 12 — прижимные шайбы;
10 — рукоятка управления воздушной заслонкой; И — рукоятка ручного управления дросселями;
13 и 14— оболочка тросов; 15— зажим оболочки троса; 16—наконечник с компенсационной пружиной;
17— тяга рычага дросселей; 18 и 27— тросы; 19— оттяжная пружина; 21 — рычаг дросселей; 22 — крон-
штейн пружины; 23 — вилка тяги; 24 — палец вилки; 25 — карбюратор; 26 — рычаг воздушной заслонки
Рис. 5-13. Воздушный фильтр ВМ-16:
1 и 11 —1 переходники; 2 — масляная ванна; 3 — от-
ражатель; 4, 5 и 10 — уплотнительные прокладки;
6 — фильтрующий элемент; 7 — стяжной винт; 8 —
гайка-барашек; 9 — винт с барашком; 12 — патру-
бок отбора воздуха в компрессор; 13 — кольцевая
щель; 14 — кольцевые окна; 15 — корпус фильтра;
16 — полость
189
Рис. 5-14. Схема подвода воздуха к воздуш-
ному фильтру:
а — через жалюзи капота; б — из подкапот-
ного пространства;
1 — жалюзи капота; 2 — воздушный канал в капо-
те; 3 — пружина заслонки; 4 — ось заслонки (руч-
ка); 5 — заслонка; 6 — пробка отверстия для уста-
новки воздушного фильтра, применяемого на дру-
гих автомобилях; 7 — воздушный фильтр; 8 —
перегородка
следует закрывать отверстие, питающее
канал наружным воздухом, и открывать его
только при работе в тяжелых дорожных
условиях.
В теплое время года нужно открывать
отверстие, питающее канал наружным воз-
духом. Использование наружного воздуха,
температура которого ниже температуры
воздуха в подкапотном пространстве, позво-
ляет повысить наполнение цилиндров и по-
лучить большую мощность двигателя.
Работа двигателя без воздушного фильт-
ра или с фильтром без масла недопустима!
Следует помнить, что срок службы дви-
гателя в значительной степени зависит от
правильной работы воздушного фильтра,
а следовательно, и от своевременной его
очистки и заправки.
Воздушный фильтр ВПМ-3 (рис. 5-15) пе-
номасляный, инерционного типа, с трехсту-
пенчатой очисткой воздуха и специальным
патрубком отбора воздуха в компрессор.
Воздушный фильтр работает следующим
образом.
Запыленный воздух под действием разре-
жения, создаваемого двигателем, поступает
в центральную трубу 7 и, двигаясь вниз,
соприкасается с маслом; при этом происхо-
190
дит первая инерционная очистка воздуха
от наиболее крупных частиц пыли. Масло
под действием напора воздуха движется от
центра отражателя 15 к отверстиям 3 и ча-
стично попадает в дросселирующую кассе-
ту 12 и пеномаслоудерживающую набив-
ку 9, причем часть масла через отверстия 3
стекает в полость 20 масляной ванны 16.
В свою очередь масло фонтанирует из
полости 20 через центральное отверстие 13
за счет разности уровней масла в полости
20 и зоне / над отражателем и, двигаясь по
отражателю 15, смывает с «его пыль.
Масло, попавшее в дросселирующую кас-
сету 12 и в пеномаслоудерживающую на-
бивку 9, сильно вспенивается. Вспененное
масло и фильтрующие набивки обеспечива-
ют очистку воздуха от более мелких ча-
стиц пыли.
Поток воздуха удерживает масло в на-
бивке 9 и кассете 12. Так как масло непре-
рывно попадает в пеномаслоудерживающую
набивку, то излишки его по стенкам набив-
ки стекают вниз. Часть масла, стекающего
по наружным стенкам набивки, достигает
отверстий 3, через которые оно попадает в
полость масляной ванны.
Во время прохождения воздуха над от-
ражателем в зоне 2 создается разрежение,
вследствие которого слой масла, стекающе-
го по внутренним стенкам набивки к окнам
5 в эжекторе 19, всасывается и подхваты-
вается потоком воздуха, образуя завесу из
масла, достигающую отражателя 15, через
которую проходит воздух, частично унося
масло в иабивку 9 и кассету 12.
Загрязненное масло по мере стекания от-
стаивается в масляной ванне 16, где пыль
выпадает в осадок. Подача и возврат масла
в набивку, движение масла по отражателю,
работа эжектора обеспечивают циркуляцию
масла. Учитывая, что двигатель не работает
продолжительное время на одном режиме,
а меняет его, соответственно изменяются
режимы работы и воздушного фильтра.
Масло в этом случае попадает на различ-
ную высоту в набивке, т. е. то поднимается
максимально, то стекает в масляную ван-
ну, что обеспечивает дополнительную про-
мывку набивки.
Подвод воздуха к фильтру происходит
так же, как и на автомобиле ЗИЛ-130.
Следует помнить, что срок службы двига-
теля, особенно работающего вне дорог, в
значительной степени зависит от правильной
работы воздушного фильтра и от своевре-
менной его очистки и заправки.
Ограничитель числа оборотов коленчато-
го вала двигателя показан на рис. 5-16 и
5-17. На грузовых автомобилях ЗИЛ топли-
Рис. 5-15. Воздушный фильтр ВПМ-3:
/ — зона над отражателем; 2— зона над уровнем масла; 3— отверстие; 4 — трос; 5 — окно; 6— рычаг;
7 — центральная труба; 8 — корпус; 9 — пеномаслоудерживающая иабивка; 10 — кронштейн; // — болт
крепления стойки; 12 — дросселирующая кассета; 13— резиновая прокладка; /4 —пружина; /5 — отра-
жатель; 16— масляиая ванна; 17— стойка; 18 — центральное отверстие; 19— эжектор; 20 — полость мас-
ляной ванны; 21 — входная трубка вентиляции прерывателя-распределителя; 22 — резиновый шланг;
23 — выходная трубка вентиляции прерывателя-распределителя; 24 — карбюратор
Рис. 5-16. Ограничитель числа оборотов
к карбюратору К-84М:
/ — профильный кулачок; 2 — тяга; 3 — пружина;
4 — регулировочная гайка тонкой регулировки; 5—
регулировочный винт грубой регулировки; 6 — ма-
лая крышка; 7 — поршень; 8— шток; 9 — соедини-
тельная муфта канала; 10 — канал, соединяющий
вакуумный механизм ограничителя с воздушной
полостью карбюратора; 11 — корпус ограничителя;
12 — дроссель ограничителя; 13 — ось дросселей
карбюратора; /4 — игольчатый подшипник
191
Основные параметры карбюраторов
Таблица 5-4
Параметры Карбюраторы
К-84М К-88 К-88А
Диаметр диффузоров, мм: малого 8,5 8,5 8,5
большого 26,0 29,0 29,0
Диаметр смесительной камеры, мм . ... . 32,0 36,0 36,0
Диаметр воздушной горловины, мм 56,0 60,0 60,0
Расстояние от уровня топлива в поплавковой камере до верхней плоскости разъема корпуса, мм 18—19 18—19 18-19
Вес поплавка, а 18,7—19,7 18,7—19,7 19,2-20,2
Высота карбюратора, мм 156 153,5 153,5
Пропускная способность дозирующих элемен- тов при проверке водой с напором 1000 +2, мм вод. ст., и температуре +20° С, см?/мин: главного жиклера 247—253 350,5—359.5 311—319
жиклера полной мощности (в распылителе) — — —
жиклера полной мощности (отдельного) 261,5—268,5 360,5-369,5 1125—1175
жиклера клапана экономайзера с пневма- тическим приводом 408,5—411,5 372,5-377,5 —
жиклера клапана экономайзера с механи- ческим приводом — — 212—218
воздушного жиклера 103,5—106,5 103,5—106,5 2,14—2,26
Диаметр жиклера холостого хода, мм: топливного отверстия 0,60—0,66 0,60-0,645 0,60—0,66
воздушного отверстия . 1,80—1,92 1,80—1,92 1,6—1,72
Разрежение в момент открытия клапана экономайзера с пневматическим приводом, мм рт. ст - ......... 125—135 125-135 1,8-1,92
Расстояние между кромкой дросселя и стен- кой смесительной камеры в момент открытия клапана экономайзера с механическим приво- дом, мм ................... 9,0 9,0—9,3 9,0-9.3
Полное открытие дросселя (расстояние меж- ду кромкой дросселя и стенкой смесительной камеры), мм ................ 13,5—14,5 13,8—14,8 14,5—14,8
Производительность ускорительного насоса за десять полных ходов поршня при темпе 20 качаний в минуту, см? ............ 17, не менее 15-20 15—20
во проходит двухступенчатую очистку —
через фильтр-отстойник (рис. 5-18) и
фильтр тонкой очистки топлива (рис. 5-19).
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
При ЕО следует проверять уровень топ-
лива в баке и при необходимости произво-
дить заправку.
Проверять осмотром герметичность со-
единений топливопроводов и в случае под-
192
текания топлива производить подтяжку
гаек.
При ТО-1 проверять присоединение тяги
к рычагам привода дросселей и воздушной
заслонки, действие привода, полноту за-
крывания и открывания дросселей и воз-
душной заслонки.
Проверять состояние резинового патруб-
ка, соединяющего воздушный фильтр дви-
гателя с капотом.
Проверять состояние топливных прибо-
ров.
Рис. 5-17. Схема соединения центробежного датчика ограничителя оборотов с диафрагмен-
ным механизмом карбюратора К-88 (К-88А):
А и Б — полости;
X — дроссель; 2 и 3 — жиклеры; 4 — пружина диафрагменного механизма; 5 — крышка диафрагменного
механизма; 6— диафрагма; 7— шток; 8— рычаг; 9 и 10— отверстия; // — рычаг привода дросселей;
12 и 13 — трубки; 14 — пружина центробежного датчика; 16— шайба; 16 — прокладка седла; 17 — паз
оси ротора для соединения с распределительным валом; 18 — сальник; 19— крышка; 39 — винт регули-
ровки натяжения пружины; 21 — пробка; 22 — ротор; 23 — фитиль; 24 — металлокерамическая втулкв;
25 — корпус датчика; 26 — канал; 27 — клапан; 28 — отверстие седла клапана; 29 — вильчатый шарнир
Фильтр-отстойник. Периодически следует
отвертывать пробку и спускать отстой из
корпуса фильтра отстойника.
Рис. 5-18. Фильтр-отстойник:
/—•крышка фильтра; 2—* болт; 3, 5, 13 и 17 — про-
кладки; 4— канал подвода топлива; 6 — тарелка
фильтрующего элемента; 7 — пластина фильтрую-
щего элемента; 8 — отверстия в пластинах для
прохождения топлива; 9 — выступы иа пластинах;
10 — шайба фильтрующего элемента; 11 — стер-
жень; 12 — пружина; 14 — пробка; 15 — корпус
фильтра; 16 — фильтрующий элемент; 18 — канал
отвода топлива
Промывку фильтрующего элемента топ-
ливного фильтра следует производить при
ТО-2. Для промывки фильтрующего эле-
мента необходимо закрыть кран топливного
бака, отвернуть болт 2 (см. рис. 5-18) креп-
ления крышки фильтра и отъединить корпус
15 фильтра-отстойника вместе с фильтрую-
щим элементом.
При использовании этилированного бен-
зина предварительно отвернуть пробку и
слить бензин, не допуская попадания его на
руки и одежду.
При разборке фильтра-отстойника следует
обратить внимание на сохранность проклад-
ки, обеспечивающей герметичность корпуса
с крышкой. Сняв корпус, промыть его чис-
тым бензином и осмотреть исправность де-
талей.
Пластины 7 фильтрующего элемента дол-
жны быть без повреждений.
После промывки, проверки и сборки
фильтр-отстойник установить на место
затянуть болт на крышке.
Фильтр тонкой очистки топлива. Для раз-
борки фильтра надо ослабить гайку (см.
рис. 5-19), отвести скобу 6, снять стакан 5
в сборе с фильтром, и вынуть из корпуса
прокладку стакана. Вынуть сетчатый фильтр
3 с пружиной 4 из стакана.
7—1390
193
После разборки промыть детали в ацето-
не или чистом бензине. Продуть сжатым
воздухом детали и каналы корпуса фильтра.
После промывки и проверки фильтр со-
брать и установить на место. При разборке,
промывке и сборке фильтра надо осторож-
но обращаться с сетчатым фильтром.
На отдельных двигателях сетчатый
фильтр заменен керамическим фильтром 9.
Проверка и регулировка карбюратора на
автомобиле. При недостаточной подаче топ-
лива карбюратором необходимо проверить:
исправность прокладки впускного трубо-
провода и отсутствие подсосов воздуха в
трубопроводе и карбюраторе;
исправность топливного насоса (прове-
ряется путем качаний рычагом ручной под-
качки при отсоединенном топливопроводе
от карбюратора);
правильность открытия дросселей (если
дроссели полностью не открываются, необ-
ходимо отрегулировать тяги привода).
Ножной привод карбюратора К-84М регу-
лируют при помощи двух резьбовых нако-
нечников на тяге 21 (см. рис. 5-11) и натя-
ге 17, а также при помощи резьбовой тяги
5 педали.
Ножной привод карбюратора К-88 и
К-88А регулируют при помощи резьбовой
вилки 23 (см. рис. 5-12) и тяги 4.
Регулировку полного открытия дросселей
надо выполнить так, чтобы педаль управле-
ния дросселями не доходила до пола каби-
ны на 3—5 мм. По окончании регулировки
необходимо закрепить тяги контргайками.
Ручной привод дросселей регулируют за-
жимом, который устанавливают на конце
троса привода так, чтобы при полностью
выдвинутой рукоятке 11 был зазор 2—3 мм
между кронштейном и зажимом, укреплен-
ным на тросе.
При регулировке привода воздушной за-
слонки надо установить рукоятку 10 руч-
ного управления так, чтобы она не доходи-
ла до упора щитка кабины на 2—3 мм.
В этом положении при полностью открытой
воздушной заслонке соединяют трос 27 при-
вода с рычагом 26 заслонки и закрепляют
его винтом.
В случае исправного топливного насоса и
отсутствия подсосов воздуха через проклад-
ки причину плохой подачи топлива надо
искать в самом карбюраторе, для чего не-
обходимо вывернуть и проверить сетчатый
фильтр и, если он не засорен, проверить ка-
налы узла клапана подачи топлива.
Для осмотра и очистки каналов клапана
подачи топлива снять воздушный фильтр,
отсоединить трос управления воздушной
заслонкой, снять крышку карбюратора, про-
194
верить состояние каналов, промыть их чи-
стым бензином и продуть сжатым воздухом.
При чистых каналах игольчатого клапана
причиной плохой подачи топлива может
быть засорение жиклеров карбюратора. Для
проверки н очистки жиклеров следует снять
карбюратор.
Для очистки каналов и продувки жикле-
ров вывернуть пробки из каналов жиклеров
полной мощности и из канала механическо-
го экономайзера. Затем сжатым воздухом
продуть жиклеры и каналы карбюратора.
Продувка сжатым воздухом собранного
карбюратора (через топливоподводящее от-
верстие, балансировочную трубку или др.)
не допускается, так как может привести к
смятию поплавка.
После проверки и очистки каналов и жик-
леров карбюратор собрать, установить на
двигатель и проверить подачу топлива при
работе его на различных режимах.
При повышенном расходе топлива следу-
ет сначала убедиться в полном открытии
воздушной заслонки и проверить уровень
топлива в карбюраторе следующим обра-
зом: вывернуть из корпуса поплавковой ка-
меры контрольную пробку и при работаю-
щем на малых оборотах холостого хода
двигателе проверить уровень топлива, кото-
рый должен быть виден в отверстие. Если
топливо вытекает из отверстия, следует
проверить состояние поплавка или узла
клапана подачи топлива.
Для устранения указанной неисправности
следует снять крышку карбюратора и про-
верить узел клапана подачи топлива. Если
игольчатый клапан не садится плотно в
свое седло, продуть сжатым воздухом узел
клапана и удалить осадок топлива.
При наличии износа конуса и седла иголь-
чатого клапана клапан садится в свое сед-
ло с запаздыванием. Вследствие этого уро-
вень топлива в поплавковой камере повы-
шается. Для устранения этого недостатка
необходимо подогнуть рычажок поплавка
или отрегулировать установку корпуса кла-
пана.
Перед регулировкой карбюратора необхо-
димо прогреть двигатель и проверить ис-
правность приборов зажигания. Особое вни-
мание должно быть обращено на исправ-
ность свечей зажигания и правильность за-
зора между их электродами. Для регули-
ровки количественного состава топлива при
работе иа режимах холостого хода пустить
двигатель, установив упорным винтом 2
(рис. 5-20, 5-21) наименьшее открытие дрос-
селей, при котором двигатель работает
устойчиво, без перебоев. Затем провести
качественную регулировку.
Рис. 5-19. Фильтр тонкой очистки:
1 — корпус; 2 — уплотнительная прокладка сетча-
того фильтра; 3 — сетчатый фильтр; 4 — пружина;
5 — стакан фильтра; 6 — скоба; 7 — прижимная
гайка; 8 — пружина керамического фильтра; 9 —•
керамический фильтр; 10 — уплотнительная про-
кладка керамического фильтра; 11 — кронштейя
Двухкамерные карбюраторы К-84М, К-88
и К-88А имеют по два винта 1 и требуют
раздельного регулирования каждой камеры.
Винты качественной регулировки располо-
жены внизу и ввернуты в топливный канал.
При отвертывании винта смесь обогащает-
ся, а при завертывании обедняется.
Отрегулировав состав смеси, надо попы-
таться уменьшить число оборотов холостого
хода вывертыванием упорного винта дрос-
селей.
Правильно отрегулированный карбюра-
тор должен обеспечить устойчивую работу
на холостом ходу двигателя при 400—
500 об!мин.
Для проверки правильности регулировки
холостого хода двигателей следует нажать
на педаль управления дросселями и сразу
же отпустить ее. Если после этого двига-
тель перестанет работать, то число оборо-
7*
тов холостого хода надо увеличить с по-
мощью упорного винта карбюратора.
Заправка воздушного фильтра произво-
дится одновременно со сменой масла в дви-
гателе. Перед заправкой воздушный фильтр
необходимо разобрать, очистить от грязи и
тщательно промыть все детали в бензине
или керосине. Фильтрующий элемент после
промывки смочить в масле для двигателя;
перед установкой элемента на место масло
должно стечь. Масло заливают в ванну
фильтра до нижнего края стрелок, выштам-
пованных на стенке ванны. Кроме стрелок,
на стенке ванны имеется надпись Уровень
масла. Если уровень масла в ванне фильтра
выше установленного нормой, то избыток
масла будет унесен потоком воздуха в дви-
гатель, что вызовет повышенное нагарооб-
разование и коксование колец.
РАЗБОРКА И СБОРКА
Топливные баки. В случае обнаружения
течи топливные баки должны быть отремон-
тированы. Перед ремонтом топливные баки
должны быть хорошо очищены снаружи от
грязи, продуктов коррозии и промыты.
Рис. 5-20. Регулировка холостого хода кар-
бюратора К-84М:
1 — винты качества смеси; 2 — винт количества
смеси
193
Внутреннюю полость бака промывают го-
рячим раствором каустической соды и во-
дой. При этом бак не только очищается от
загрязнений, но из него удаляются пары
бензина. После промывки бак проверить на
герметичность. Для этого все отверстия ба-
ка закрыть заглушками, а к штуцеру слив-
ного крана присоединить шланг воздухо-
провода и погрузить бак в ванну с водой.
Проверку производить под давлением 0,3—
0,4 кГ1см2. Места выхода воздушных пу-
зырьков будут указывать места течи.
Незначительные трещины устраняют пай-
кой мягкими припоями. Большие трещины
или пробоины ремонтируют наложением на-
кладок. Концы трещины засверливают, на-
кладки припаивают твердым припоем или
приваривают газовой сваркой.
Трещины в топливном баке можно также
заваривать газовой или электрической свар-
кой. С целью предупреждения при сварке
возможного взрыва бака от скопившихся
паров бензина рекомендуется перед сваркой
промыть бак горячим раствором каустиче-
ской соды и водой. Для большей гарантии
от возможного взрыва бака при заварке час-
то применяют отработавшие газы карбюра-
торного двигателя, которыми заполняют бак
через шланг и искрогаситель перед завар-
кой трещин.
При наличии больших трещин или пробо-
ин бак следует заменить. Для снятия топ-
ливного бака с двухосного автомобиля
ЗИЛ-130 необходимо: отвернуть накидные
гайки крепления трубопровода, идущего от
топливного бака к фильтру-отстойнику, и
снять трубопровод, отъединить провод от
датчика указателя уровня топлива; отвер-
нуть контргайки и гайки крепления двой-
ных стальных лент к кронштейнам бака,
снять верхние стальные ленты и топливный
бак.
Для снятия фильтра-отстойника надо: от-
вернуть накидную гайку крепления трубо-
провода, идущего к топливному насосу, и
трубопровод, идущий к крану бака, затем
снять их; отвернуть гайки крепления фильт-
ра и снять фильтр-отстойник.
При снятии топливных баков с седельных
автомобилей-тягачей необходимо дополни-
тельно отъединить трубопровод, соединяю-
щий оба топливных бака, отвернув две на-
кидные гайки, а также отъединить электри-
ческий провод от датчика указателя уровня
топлива со второго бака.
Установку топливных баков на двухос-
ных автомобилях производить в обратной
последовательности.
Снятие основного топливного бака и
фильтра-отстойника с трехосных автомоби-
196
лей производится так же, как и с двухосных
автомобилей.
Для снятия дополнительного топливного
бака с автомобиля ЗИЛ-157К необходимо:
отвернуть гайки стремянок крепления плат-
формы к раме и снять стремянки; отвернуть
гайки крепления переднего и среднего крон-
штейнов платформы к правой балке рамы;
поставить под заднюю часть платформы
домкраты или подвести подъемную таль и
приподнять платформу на такую высоту,
чтобы можно было вынуть топливный бак
через образовавшийся проем между плат-
формой и рамой; отъединить шланг налив-
ной горловины и воздушную трубку, осла-
бив отверткой винты стяжных хомутиков;
снять топливопровод, идущий к основному
топливному баку; отъединить электриче-
ский провод от датчика указателя уровня
топлива, после чего отвернуть гайки креп-
ления стальных лент бака, снять ленты и
вынуть топливный бак.
Для снятия наливной горловины дополни-
тельного топливного бака надо отвернуть
гайки крепления кронштейна горловины и
снять горловину бака.
Установку топливных баков на автомоби-
ле ЗИЛ-157К производить в обратной по-
следовательности. На автомобиле ЗИЛ-131
крепление правого и левого бака одина-
ково.
При повреждении клапанов крышки топ-
ливного бака надо заменить крышку в
сборе.
Для замены неисправных топливопрово-
дов, кроме запасных, завод выпускает труб-
ки из томпака Л96 длиной от 1000 мм до
2000 мм (труба тянутая диаметром 8X0,75,
мягкая, ГОСТ 617—53). Из этих трубок и
арматуры к ним (также выпускаемой заво-
дом для запасных частей) могут изготавли-
ваться топливопроводы любых размеров для
всех автомобилей.
Замена датчика указателя уровня топли-
ва. Для снятия датчика указателя уровня
топлива надо отвернуть винты крепления
датчика и вынуть из бака датчик в сборе с
поплавком и снять пробковую прокладку.
Вывернуть при необходимости из бака
топливный краник и спускную пробку. Но-
вый датчик указателя уровня топлива уста-
новить в гнездо бака с пробковой проклад-
кой и закрепить его винтами. Ввернуть в
бак топливный краник или угольник, слив-
ную пробку и закрепить их ключом. Устано-
вить в горловину бака топливный фильтр и
закрыть наливную горловину крышкой, на-
жав ее рукой и повернув в правую сто-
рону.
Разборку топливных насосов Б-9 и Б-9Б
рекомендуется вести в следующей последо-
вательности.
При необходимости вывернуть штуцера:
один из крышки — подводящий топливо, и
второй из головки насоса — отводящий
топливо. Отвернуть винты крепления голов-
ки к корпусу насоса и снять головку, осто-
рожно отделяя диафрагму насоса.
Отвернуть два винта крепления крышки
к головке насоса, снять крышку, уплотни-
тельную прокладку крышки и сетчатый
фильтр.
Фильтр может сниматься и без снятия го-
ловки насоса.
Для снятия клапанов надо выпрессовать
их стержни (рис. 5-22, а), снять обойму,
клапан и пружину клапана. Без крайней
необходимости разборку узла клапана про-
изводить не следует.
Для снятия диафрагмы с толкателем на-
до выпрессовать ось коромысла, вынуть ко-
ромысло из корпуса и снять с него возврат-
ную пружину. Вынуть из корпуса диафраг-
му в сборе с толкателем и пружину диаф-
рагмы.
Для извлечения валика ручного привода
насоса надо освободить рукоятку ручной
подкачки топлива от пружины и вынуть ва-
лик вместе с пружиной.
Для разборки диафрагмы насоса надо
закрепить толкатель диафрагмы в тиски
(можно ручные) с мягкими подкладками,
отвернуть гайку крепления диафрагмы на
Рис. 5-21. Регулировка холостого хода
у карбюратора К-88 и К-88А. (Обозначения
позиций см. рис. 5-20).
Рис. 5-22. Разборка узлов топливного на-
соса:
а — выпрессовка стержня клапана; б — от-
вертывание гайки крепления диафрагмы
толкателе (рис. 5-22, б), снять пружинную
шайбу, верхнюю зажимную шайбу, диаф-
рагму, нижнюю шайбу диафрагмы и шайбу
толкателя.
Две упорные шайбы коромысла, которые
надеты на толкатель и закреплены расклеп-
кой конца толкателя, снимаются только при
замене их.
Разборка насосов Б-10 и Б-10Б аналогич-
на разборке насосов Б-9 и Б-9Б.
197
Проверка деталей топливных насосов.
После разборки следует проверить годность
деталей топливного насоса. На корпусе, го-
ловке и деталях не должно быть заусенцев,
забоин, вмятин, трещин и коррозии.
Полотно диафрагмы не должно иметь раз-
рывов и повреждений.
Допускается износ рабочей поверхности
рычага, трущегося об эксцентрик распреде-
лительного вала, не более 0,2 мм, а износ
рычага в сопряжении с толкателем диаф-
рагмы — не более 0,5 мм. При большем из-
носе указанных поверхностей рычаг необ-
ходимо заменить.
Пружину диафрагмы насоса на упругость
проверять на приборе ГЛРО модели 357
(рис. 5-23). Проверяемую пружину надева-
ют на шток прибора и отмечают ее высоту
по шкале без нагрузки и с нагрузкой. Пока-
зания шкалы должны соответствовать хара-
ктеристике, приведенной в табл. 5-5.
При проверке выпускных клапанов насо-
сов Б-9 и Б-9Б первых выпусков необходи-
мо снять головку с корпуса насоса, а затем
снять крышку головки. При проверке вы-
Рис. 5-23. Прибор модели 357 ГАРО для
проверки пружины диафрагмы
пускных клапанов насоса Б-10 снять только
крышку головки, не снимая головку с кор-
пуса насоса.
Сборка топливного насоса. Сборка всех
топливных иасосов одинакова. При сборке
необходимо собрать диафрагму, для чего:
надеть на толкатель шайбу, нижнюю за-
жимную шайбу, пластины диафрагмы (сов-
местив их отверстия) и верхнюю шайбу, за-
тем, зажав толкатель в тиски (см.
рис. 5-22, б), закрепить диафрагму гайкой.
Вставить в корпус насоса пружину диаф-
рагмы и установить диафрагму в сборе с
толкателем, затем вставить в отверстие кор-
пуса валик ручного привода, установить
пружину на валик и закрепить ее.
Установить в корпус коромысло насоса,
соединить его вильчатый конец с толкате-
Рис. 5-24. Установка клапанов топливных
насосов:
а —Б-9Б; б — Б-9; в — Б-10 и Б-10Б
198
Характеристика пружин топливных насосов, juju
Т а б л и ц а 5-5
Пружина Высота пружины Число ВИТК( в пружины Диаметр
без нагрузки с нагоузкой всего рабочих пружины проволоки
Пружина диафрагмы1 насосов Б-9 и Б-9Б . . . 48-49 28,5 5,5—6,5 3,5—4,5 24 1,8
Пружина диафрагмы яасосов Б-10 и Б-10Б . . 50-51 (при нагрузке 5—5,6 к Г) 26,5 6—7 4—5 24 2
Пружина клапана1 2 . . 9—11 (при нагрузке 9,5—10,3 кГ) 7,5-8,5 5,5—6,5 7,3—7,7 0,4
1 Диафрагма изготовлена из лакоткани.
2 После сжатия до 4,5 мм пружина не должна иметь остаточных деформаций.
лем диафрагмы, установить возвратную пру-
жину и закрепить коромысло осью, запрес-
совав ее в отверстие корпуса.
Собрать головку насоса, для чего устано-
вить впускные и выпускные клапаны, за-
крепив их обоймами. Для выпускного кла-
пана топливного насоса Б-9Б расстояние от
торца стержня обоймы до плоскости корпу-
са головки должно находиться в пределах
&4—8,6 мм (рис. 5-24, а). Для впускных
клапанов насоса Б-9Б расстояние от торца
стержня обоймы до плоскости разъема кор-
пуса крышки насоса должно находиться в
пределах 3,9—4,] мм.
Для топливных насосов Б-9, Б-10 и Б-10Б
при установке клапанов замеряется рас-
стояние между клапаном и обоймой, кото-
рое должно быть в пределах: у насоса Б-9
для впускных клапанов 1,5—1,8 мм, для
выпускного клапана 2,0—2,3 мм (рис. 5-24,
б); у насосов Б-10 и Б-10Б для впускных
клапанов 0,6'5—1,45 мм, для выпускных кла-
панов 1,15—1,95 мм (рис. 5-24, в).
Установить сетчатый фильтр на впускные
клапаны и закрепить крышку с прокладкой.
Собранную головку установить на корпус,
ввернуть от руки крепежные болты, опу-
стить диафрагму вниз перемещением рычага
(коромысла). В таком положении закре-
пить головку.
Ввернуть штуцеры в головку и крышку,
а в контрольное отверстие корпуса — винто-
вую заглушку с прокладкой, если при раз-
борке заглушка вывертывалась.
Проверку топливного насоса в сборе ре-
комендуется производить на приборе ГАРО
Рис. 5-25. Прибор ГАРО модели 374 для
проверки топливных насосов
199
Рис. 5-26. Снятие и разборка крышки кар-
бюратора К-84М:
а — снятие крышки; б — извлечение игольча-
того клапана ускорительного насоса; в — вы
вертывание корпуса клапана подачи топлива
модели 374 (рис. 5-25). На приборе прове-
ряют давление, создаваемое насосом, и его
производительность (данные приведены в
табл. 5-2 и в тексте).
200
Разборка карбюратора К-84М. Отвернуть
винты крепления крышки, вывернуть отверт-
кой центральный винт, вынуть его вместе
с фибровой шайбой, снять крышку
(рис. 5-26, а).
При извлечении из гнезда центрального
винта и снятии крышки надо помнить, что
игольчатый клапан ускорительного насоса
не закреплен и может выпасть из своего
гнезда.
Для извлечения игольчатого клапана
из гнезда надо наклонить корпус и, подста-
вив руку к гнезду, принять клапан, как по-
казано на рис. 5-26, б.
Разборка крышки. Осторожно за-
жать крышку в тиски с мягкими губками,
вывернуть штуцер подвода топлива, отвер-
нуть пробку фильтра клапана подачи топ-
лива, снять вместе с прокладкой и вынуть
сетчатый фильтр из полости клапана. Вы-
вернуть корпус клапана подачи топлива
(рис. 5-26, в) и снять его в сборе с клапа-
ном, уплотнительной и регулировочными
прокладками (клапан в сборе с иглой и сед-
лом запрессован в корпус клапана и раз-
борке не подвергается).
Снять отверткой пружину привода воз-
душной заслонки. Отвернуть винты крепле-
ния воздушной заслонки к валику, снять за-
слонку в сборе с обратным клапаном, вы-
нуть из корпуса валик привода воздушной
заслонки в сборе с прижимным винтом и
зажимом троса привода.
Отвернуть винт крепления кронштейна
зажима троса, снять кронштейн в сборе с
зажимом троса.
Разборка корпуса поплавко-
вой камеры. Снять с корпуса проклад-
ку, осторожно отделяя ее отверткой от пло-
скости корпуса карбюратора.
Расшплинтовать тягу ускорительного на-
соса, отъединить шток от рычага привода,
вынуть скобу из отверстия рычага и штока
насоса, вынуть из гнезда корпуса ускори-
тельный насос в сборе.
Вынуть поплавок с осью, толкатель кла-
пана механического экономайзера, пневма-
тический экономайзер, пружину поршня
экономайзера, при необходимости извлечь
уплотнительную прокладку поршня.
Вывернуть отверткой два главных жикле-
ра (рис. 5-27, а), два жиклера холостого хо-
да (рис. 5-27, б) и корпус клапана эконо-
майзера с пневматическим приводом. Вы-
вернуть ключом два воздушных жиклера
(рис. 5-27, в). При крайней необходимости
снять замочное кольцо с помощью отвертки
и плоскогубцев и вынуть впускной шарико-
вый клапан ускорительного насоса.
Вывернуть пробку (рис. 5-28, а) из ка-
нала клапана экономайзера с механиче-
ским приводом, вывернуть клапан экономай-
зера в сборе (рис. 5-28, б), при необходи-
мости снять уплотнительную прокладку.
Седло клапана запрессовано в корпусе, в
котором размещены пружины и клапан ме-
ханического экономайзера, поэтому этот
узел разборке не подвергается.
Вывернуть пробки из каналов корпуса, а
затем жиклеры полной мощности. Для разъ-
единения корпуса поплавковой камеры и
нижней части карбюратора надо ослабить
ключом болты их крепления, а затем отвер-
нуть их отверткой. Снять корпус смеситель-
ной камеры (рис. 5-29, а), слегка постуки-
вая по нему деревянным молотком, затем
снять термоизолирующую прокладку,
отделяя ее отверткой от корпуса
рис. 5-29, б).
Разборка ускорительного на-
соса. Снять отверткой стопорное кольцо
крепления штока поршня к планке штока
привода, отъединить рычаг со штоком при-
Рис. 5-27, Снятие жиклеров карбюратора
К-84М:
а — снятие главных жиклеров; б — снятие
жиклеров холостого хода; в — снятие воз-
душных жиклеров
201
Рис. 5-28. Снятие клапана экономайзера
карбюратора К-84М:
а — вывертывание пробки канала экономай-
зера с механическим приводом; б — вывер-
тывание клапана экономайзера с механиче-
ским приводом
вода от штока поршня насоса, затем снять
со штока поршня пружину и упорную шай-
бу пружины, после чего снять со штока
поршень (манжета из кожи) и разжимную
пружину поршня.
202
Рис. 5-29. Снятие нижней части карбюрато-
ра:
а — снятие нижней части карбюратора; б —
снятие термоизолирующей прокладки
Разборка смесительной к а м е-
р ы. Вывернуть штуцер трубки вакуумного
регулятора и два регулировочных винта хо-
лостого хода.
Для снятия оси дроссельных заслонок на-
до отвернуть винты крепления заслонок и
снять ось в сборе с рычагом привода.
После разборки детали карбюратора про-
мыть ацетоном или растворителем на его
основе или чистым бензином, продуть сжа-
тым воздухом каналы, жиклеры, все дета-
ли и узлы карбюратора. Окрашенные по-
верхности корпуса смесительной камеры
следует промывать только бензином, так как
ацетон смоет краску, защищающую корпус
от коррозии.
Проверка герметичности по-
плавка. Прежде чем приступить к про-
верке и регулировке уровня топлива в по-
плавковой камере карбюратора, необходимо
убедиться в исправности всех деталей по-
плавкового механизма.
Герметичность поплавка проверяют погру-
жением его в горячую воду с температурой
60—80° С с выдержкой в ней в течение не
менее 0,5 мин. При нарушении герметично-
сти поплавка (на что укажут выходящие
пузырьки воздуха) поплавок надо запаять,
предварительно удалив из него топливо.
После пайки следует вновь проверить гер-
метичность и вес поплавка.
Вес поплавка в сборе с рычажком дол-
жен соответствовать данным, указанным в
табл. 5-4. Если после пайки вес поплавка
превышает допустимый, надо удалить из-
лишки припоя и довести, таким образом,
вес поплавка до требуемой величины, не
нарушая его герметичности.
Проверку герметичности
игольчатого клапана поплавковой
камеры производят на специальной установ-
ке (рис. 5-30).
Создав разрежение 1000 мм вод. ст. от
уровня воды в бачке 1 и закрыв кран 7,
проверяют герметичность клапана.
Допускаемая величина падения водяного
столба за 0,5 мин может быть ие более
10 лл по шкале 3. Для получения герметич-
ности допускается притирка иглы к седлу.
Если этим способом герметичность ие до-
стигается, узел игольчатого клапана необ-
ходимо заменить.
Проверку установки клапана на крышке
карбюратора производят при помощи шаб-
лона (рис. 5-31, а). Расстояние от верхней
точки сферы стержня игольчатого клапана
до плоскости крышки карбюратора должно
быть равным 13,2—13,8 мм для К-84М и
13,5—13,8 жл для К-88 и К-88А (рис. 5-31,6).
В случае необходимости отрегулировать
установку клапана прокладками.
Проверка пропускной способ-
ности дозирующих элементов
карбюратора. На рис. 5-32 показана
одна из возможных схем прибора для про-
верки пропускной способности дозирующих
элементов (жиклеров, форсунок) на истече-
ние путем абсолютного расхода воды.
Пропускную способность, см?)мин, дози-
рующего элемента проверяют, определяя
Рис. 5-30. Схема установки для проверки
герметичности игольчатого клапана поплав-
ковой камеры:
1 — бачок; 2 — стеклянная трубка; 3 — градуиро-
ванная шкала; 4 — игольчатый клапан; 5 — корпус;
б —, тройник; 7 — кран; 8 — поршень
Рис. 5-31. Проверка установки клапана по-
плавковой камеры:
а —• проверка установки клапана с помощью
шаблона; б — установочные размеры клапа-
на подачн топлива;
I —< верхний корпус карбюратора; 2 — корпус кла-
пана; 3 — прокладка
203
Рис. 5-32. Схема прибора для проверки про-
пускной способности дозирующих элемен-
тов карбюратора:
/ — верхний бак; 2, 10, 12 — краны; 3 — поплавко-
вая камера; 4—термометр; 5, б, 8 и 9— трубки;
7 — корпус; 11 — нижний бак; 13 — лоток; 14 — мер-
ная колба; 15 — дозирующий элемент; 16 — держа-
тель: 17 — направление подачи сжатого воздуха
время вытекания через него воды при тем-
пературе 19—21° С и напоре, равном
1000±2 мм вод. ст.
Вода из верхнего бака 1 через кран 2
попадает в поплавковую камеру 3, в кото-
рой поддерживается постоянный уровень
воды.
Из поплавковой камеры 3 вода через
трубку 5 поступает в корпус 7, поднимает-
ся по стеклянной трубке 6 до определенной
высоты и одновременно вытекает через про-
веряемый дозирующий элемент 15, закреп-
ленный в держателе 16.
204
Вода, вытекающая через проверяемый
дозирующий элемент, поступает в лоток 13,
откуда через кран 12 в нижний бак 11. Из
нижнего бака воду по мере надобности
можно подавать в верхний бак 1 по труб-
ке 8 при помощи сжатого воздуха, вводи-
мого через трубку 9, при этом краны 10 и
12 должны быть закрыты. После наполне-
ния верхнего бака 1 краны 10 и 12 надо
открыть. Водяной столб должен быть равен
1000 мм.
Температуру вытекающей воды контроли-
руют термометром 4.
Поставив под вытекающую струю воды
мерную посуду 14 (обычно мерную колбу
с высоким горлышком малого диаметра) и
измерив секундомером время ее наполне-
ния, можно определить пропускную способ-
ность того или иного дозирующего элемен-
та при данном напоре воды. Для этого не-
обходимо количество воды в мерной посуде
(в кубических сантиметрах) разделить на
время наполнения посуды (в секундах) и
полученный результат умножить на 60, что-
бы получить пропускную способность в
см?/мин.
Номинальная пропускная способность
различных дозирующих элементов карбю-
ратора приведена в табл. 5-4.
Для нормальной работы карбюратора не-
обходимо также проверить герметичность
клапана экономайзера с механическим при-
водом; проверку можно проводить на уста-
новке, показанной на рис. 5-30.
Сборка карбюратора К-84М. Сборку кар-
бюратора производят в обратной после-
довательности, закрепляя узлы и дета-
ли инструментом, применяемым при раз-
борке.
При сборке необходимо следить за тем,
чтобы не было зависания или заклинивания
клапанов экономайзеров, ускорительного
насоса, заслонки и дросселя.
Зазор между заслонкой и корпусом сме-
сительной камеры должен быть не более
0,05 мм.
Проверка и регулировка мо-
мента открытия клапана эко-
номайзера с механическим при-
водом. Установив привод ускорительного
насоса, надо проверить и при необходимо-
сти отрегулировать момент открытия клапа-
на экономайзера с механическим приводом.
Расстояние между кромкой дросселя и
стенкой смесительной камеры в момент от-
крытия клапана экономайзера должно быть
для карбюратора К-84М 9,0 мм. Указанное
расстояние можно замерять шаблоном или
Рис. 5-33. Схема регулировки момента от-
крытия клапана экономайзера с механиче-
ским приводом:
I — планка; 2 — толкатель
специальным измерительным инструментом.
Если имеется отклонение от этой величины,
надо произвести регулировку методом под-
гибания планки штока ускорительного на-
соса карбюратора К-84М. Подгибание план-
ки производить только на участке 30 мм
(рис. 5-33).
Проверка герметичности кар-
бюратора. Проверка герметичности кар-
бюратора может быть произведена ма спе-
циальном приборе модели 355 ГАРО
(рис. 5-34) для проверки карбюраторов.
Проверяемый карбюратор 5 устанавливают
на кронштейне 7 и подвергают опрессовке
путем подачи в него топлива под избыточ-
ным давлением 0,2 к.Г)см2 из бачка 13 по
трубке 3 и шлангу 2. Давление в системе
создается нагнетанием в бачок прибора воз-
духа через обратный клапан 12 от ручного
насоса или системы пневматического приво-
да. Максимальное давление в бачке ограни-
чивается предохранительным клапаном 15,
который отрегулирован на давление
0,5 кГ]см2. Заполнение бачка топливом осу-
ществляется через кран 14, при этом необ-
ходимо предварительно понизить давление
Рис. 5-34. Прибор для проверки карбюрато-
ра, модель 355 ГАРО:
1 — манометр; 2 и 8 — резиновые шланги; 3 —
трубка подачн топлива; 4 — колонка прибора; 5 —
проверяемый карбюратор; 6 — контрольная труб-
ка; 7 — кронштейн; 9— ванна; 10 — рукоятка кра-
на; 11 — кран; 12—обратный клапан; 13 — бачок;
14 — наливной кран; 15 — предохранительный кла-
пан; 16 — смотровое окно
воздуха в бачке, для чего он сообщается с
атмосферой через кран 11. Краны 14 и И
между собой сблокированы так, что внача-
ле при повороте рукоятки 10 на 90° откры-
вается кран И и выпускает из бачка воз-
205
дух, а затем при дальнейшем повороте на
90° откроется кран 14, сообщающий бачок
с ванной 9, предназначенной для заливки
топлива в бачок прибора. Проверка уровня
топлива в бачке производится через смотро-
вое окно 16. Проверку уровня топлива в
собранном карбюраторе можно производить
на том же приборе модели 355. Для этого
следует вывернуть пробку, закрывающую
канал клапана экономайзера с механиче-
ским приводом, и на ее место ввернуть пе-
реходник с резиновым шлангом 8, заканчи-
вающимся стеклянной трубкой 6 с нанесен-
ными на ней двумя рисками, указывающи-
ми пределы колебания уровня топлива. При
правильном положении поплавка уровень
топлива в поплавковой камере карбюратора
при избыточном давлении топлива перед
игольчатым клапаном 125—170 мм рт. ст.
должен быть 18—19 мм от верхней разъем-
ной плоскости карбюратора.
Для получения правильной величины
уровня топлива в поплавковой камере
допускается подгибка кронштейна по-
плавка.
Проверка механизма ускори-
тельного насоса. Пользуясь подво-
дом топлива в поплавковую камеру карбю-
ратора от прибора модели 355, проверить
работу поршневого механизма, который
должен надежно работать и обеспечивать
производительность не менее 17 см3 за
10 полных ходов поршня при темпе 20 ка-
чаний в минуту.
Качать рычаг дроссельных заслонок не-
обходимо от полного закрытого до полного
открытого положения заслонок.
Замер количества топлива определяется
мерной посудой.
Перед началом замера необходимо про-
извести несколько качков и убедиться в том,
что насос работает.
Порядок разборки карбюраторов К-88 и
К-88А аналогичен порядку разборки карбю-
ратора К-84М, и поэтому ниже приведены
только отличающиеся операции.
На рис. 5-35, а показано отвертывание
центрального полого винта, снятие верхнего
корпуса крышки (рис. 5-35, б), прокладки
Рис. 5-35. Снятие крышки и разборка кар-
бюратора К-88:
а — отвертывание центрального винта; б —
снятие крышки; в — снятие прокладки кор-
пуса; г — снятие поплавка
(рис. 5-35, в) и поплавка (рис. 5-35, г) —
карбюратора К-88.
На рис. 5-36, а показано снятие механиз-
мов ускорительного насоса и пневматиче-
ского экономайзера (рис. 5-36, б), а также
снятие толкателя клапана механического
экономайзера (рис. 5-36, в) карбюратора
К-88.
На рис. 5-37, а показано вывертывание
корпуса клапана экономайзера с пневмати-
ческим приводом, а на рис. 5-37, б, в, г —
вывертывание жиклеров карбюратора К-88.
Затем снимают корпус поплавковой камеры
с корпуса смесительной камеры и термо-
изолирующую прокладку карбюраторов
К-88 и К-88А.
Снятие и разборка диафрагменного меха-
низма. Отвернуть винты (рис. 5-38, а) креп-
ления боковой крышки рычажного механиз-
ма и снять крышку с прокладкой. Снять
пружину 1 (рис. 5-38, б) при помощи отвер-
тки со штифта рычага 2 и штифта корпуса,
расшплинтовать тягу 4 диафрагмы, отъеди-
нить ее от рычага 2, отвернуть гайку 3
крепления на оси дроссельных заслонок и
снять рычаг. Отвернуть винты 5 крепления
корпуса диафрагменного механизма к кор-
пусу смесительной камеры, отъединить кор-
пус и снять прокладку корпуса, снять
прижимную пружину манжеты и осто-
рожно вынуть из гнезда манжету подшип-
ника.
Для снятия диафрагмы надо отвернуть
винты (рис. 5-38, в) крепления верхней
крышки к корпусу диафрагменного механиз-
ма, снять крышку и вынуть из корпуса
диафрагму в сборе с тягой 4 (см. рис.
5-38,6).
Узел диафрагмы не разбирается, так как
диафрагма, зажатая между двумя шайбами,
надета на тягу, конец которой расклепан.
При необходимости осторожно вывернуть
отверткой из корпуса диафрагменного меха-
низма два жиклера (верхний воздушный
и нижний вакуумный).
Разборка смесительной камеры. Отвер-
нуть гайку крепления рычага привода дрос-
селей и рычага связи, снять рычаги. Отвер-
Рис. 5-36. Снятие деталей поплавковой ка-
меры карбюратора К-88:
а — извлечение поршня со штоком ускори-
тельного насоса; б — снятие механизма
пневматического экономайзера; в — снятие
толкателя механического экономайзера
207
иуть винты крепления корпуса привода и
подшипника, снять корпус вместе с вильча-
той осью привода и вынуть ось из корпуса.
Для извлечения оси дросселей надо снять
стопорное кольцо подшипника со стороны
привода и выпрессовать ось. Вынуть из
гнезда корпуса смесительной камеры два
шариковых подшипника, зацепив их кривым
металлическим стержнем (подшипники в
гнездах сидят свободно). При необходимо-
сти вывернуть регулировочные винты и
упорный винт системы холостого хода.
Проверка основных узлов
карбюратора. Перед проверкой и
сборкой все детали, узлы и каналы карбю-
ратора промыть в ацетоне или чистом керо-
сине; корпус привода дросселей продуть
сжатым воздухом. Если втулка имеет из-
нос, при котором зазор увеличивается до
размера более 0,143 мм, необходимо заме-
нить корпус привода в сборе со втулкой
или высверлить изношенную втулку из
корпуса, восстановить отверстие до номи-
нального размера 10,4—10,435 мм и запрес-
совать новую латунную втулку с натягом
0,055—0,080 мм.
После запрессовки внутренний диаметр
втулки следует развернуть до номинального
размера 8,0—8,058 мм (номинальный раз-
мер оси с вильчатым шарниром привода
дросселей 7,915—7,965 мм).
Проверка герметичности поплавка, со-
бранного игольчатого клапана поплавковой
камеры, пропускной способности дозирую-
щих элементов карбюратора К-88 и К-88А
производится так же, как карбюратора
К-84М.
Сборка карбюраторов К-88 и К-88А. Пос-
ле проверки узлов и деталей сборку карбю-
ратора проводят в следующем порядке.
Сборка корпуса смеситель-
ной камеры. Вставить ось с вильчатым
шарниром привода дросселей в корпус при-
вода. Ось должна свободно поворачиваться
Рис. 5-37. Снятие жиклеров карбюратора
К-88:
а — вывертывание корпуса клапана эконо-
майзера с пневматическим приводом; б —
вывертывание главного жиклера; в — вывер-
тывание жиклера холостого хода; г — вы-
вертывание воздушного жиклера
208
Рис. 5-38. Разборка диафрагменного меха-
низма ограничителя максимального числа
оборотов двигателя:
а — снятие крышки рычажного механизма;
б — диафрагменный механизм со стороны
рычажного механизма; в — снятие крышки
диафрагм ы;
/ — пружина; 2 — рычаг; 3 — гайка; 4 — тяга диа-
фрагмы; 5 — винт крепления корпуса диафрагмен-
ного механизма
во втулке корпуса с зазором 0,035—
0,143 лги.
Вставить шариковые подшипники в гнез-
да корпуса и закрепить один подшипник со
стороны привода замочным кольцом. Вста-
вить в корпус ось дросселей и закрепить на
оси обе дроссельные заслонки винтами. Ус-
тановить прокладку, корпус привода с
вильчатой осью и закрепить его винтами.
Установить на конец вильчатой оси рычаг
связи и рычаг привода дросселей с упорным
винтом, закрепить их гайкой.
Ввернуть в корпус два регулировочных
винта холостого хода и один упорный винт,
надев на них пружины.
Сборка диафрагменного ме-
ханизма. Вставить диафрагму с тягой в
корпус механизма. Установить верхнюю
крышку и закрепить ее винтами.
Ввернуть в корпус механизма воздушный
и вакуумный жиклеры. Вставить в гнездо
подшипника манжету и пружину. Устано-
вить корпус диафрагменного механизма с
прокладкой на корпус смесительной камеры
и закрепить его винтами. Установить на оси
дроссельных заслонок рычаг 2 (см.
рис. 5-38, б) диафрагменного механизма и
закрепить его гайкой. Соединить рычаг с
тягой 4 диафрагмы и закрепить тягу шплин-
том. Надеть пружину на штифт рычага и
на штифт корпуса.
Установить с прокладкой боковую крыш-
ку рычажного механизма и закрепить ее
винтами (см. рис. 5-38, а).
Сборка корпуса поплавковой камеры кар-
бюраторов К-88 и К-88А (см. рис. 5-35, 5-36,
5-37), сборка, установка и проверка ускори-
тельного насоса, соединение и крепление
корпуса поплавковой камеры с корпусом
смесительной камеры, сборка, установка и
крепление крышки (см. рис. 5-35, а, б) про-
изводятся так же, как карбюратора К-84М.
209
Рис. 5-39. Прибор модели 419 ГАРО для проверки ограничителей максимального числа
оборотов рядного двигателя:
а — прибор в сборе; б — схема прибора;
1 — шкала; 2 — ограничитель оборотов; 3 — пружина органичителя; 4 — гайка тонкой регулировки огра-
ничителя; 5 — винт грубой регулировки ограничителя; 6 — пустотелая отвертка; 7 — отвертка; 8 — за-
слонка ограничителя; 9 — монтажная площадка прибора; 10 — плечо стрелки; // — контрольный груз:
12 — стрелка; 13 — таблица с регулировочными данными
При установке ускорительного насоса и
соединении штока с приводом надо при-
соединить тягу привода, закрепить ее вин-
тами, а винты законтрить стопорной пла-
стиной.
Собрав карбюратор, надо установить тя-
гу, соединяющую рычаги воздушной и
дроссельной заслонок.
Проверка карбюратора на
герметичность. Проверка герметич-
ности карбюраторов К-88 и К-88А произво-
дится так же, как карбюратора К-84М на
приборе.
Разборка ограничителя максимального чи-
сла оборотов двигателя (карбюратор
К-84М). Снять пломбу, отвернуть винты
крепления торцевой и боковой крышек и
снять их с прокладками.
Для снятия деталей узла регулировки
(регулировочный винт с гайкой и пружина
с тягой) надо неполностью отвернуть регу-
210
лировочную гайку 4 (см. рис. 5-16) так,
чтобы можно было свободно снять тягу 2
со штифта профильного кулачка /, после
чего вынуть из канала корпуса детали узла
регулировки в сборе.
Для извлечения штока 8 с поршнем 7 на-
до отвернуть винты крепления дроссельных
заслонок, вывести штифт заслонки из паза
штока, снять заслонку, а затем вынуть шток
с поршнем из цилиндра корпуса 11.
Вынуть из гнезда ось 13 с кулачком 1 и
игольчатыми подшипниками 14, выбить
(при необходимости) заглушку из гнезда
подшипников.
Сборка. Сборку следует производить в
следующем порядке: смазать подшипники
смазкой 1-13с, вставить в гнездо ось с иголь-
чатыми подшипниками и с профильным ку-
лачком в сборе и запрессовать заглушку.
Установить в цилиндр поршень со што-
ком и, поставив заслонку со штифтом на
ось, соединить паз штока со штифтом за-
глушки, закрепить винтами на ее оси; уста-
новить вторую заслонку на ось и закрепить
винтами.
Вставить в канал корпуса детали регули-
ровочного узла, при этом загнутый конец
пружины должен войти в паз канала кор-
пуса. Соединить тягу с профильным кулач-
ком, надев ее на штифт кулачка. Натянуть
пружину, предварительно завернув регули-
ровочную гайку.
Установить на корпусе боковую крышку
с прокладкой и закрепить ее винтами. Тор-
цовую крышку устанавливают и закрепля-
ют после проверки и регулировки ограни-
чителя.
Проверка и регулировка ограничителя
оборотов производятся на двигателе или на
специальной установке. При регулировке
необходимо помнить: чем сильнее натяже-
ние пружины, тем выше число оборотов
двигателя, при котором будет срабатывать
ограничитель, и наоборот, чем меньше натя-
жение пружины, тем меньше число оборо-
тов двигателя, прн котором срабатывает
ограничитель.
Правильно отрегулированный ограничи-
тель должен срабатывать при 2600—
2750 об/мин коленчатого вала двигателя.
На рис. 5-39, а показан прибор модели
419 ГАРО, на котором проверяют регули-
ровку ограничителя оборотов, а на
рис. 5-39, б показана схема прибора.
Ограничитель оборотов 2 закрепляют на
монтажной площадке 9, и на заслонку 8
ограничителя устанавливают стрелку 12, ко-
торая имеет плечо 10.
После этого подвижную шкалу 1 повора-
чивают так, чтобы конец стрелки совпал
с делением 0°.
Проверка упругости пружины 3 ограни-
чителя производится по отклонениям стрел-
ки 12 при подвешивании груза 11 весом
100 г на проточки 11 и 111 плеча 10. При
этом полученные данные сравниваются с
данными табл. 13, укрепленной на при-
боре.
Регулировку ограничителя производят из-
менением натяжения его пружины при по-
мощи отвертки 7. Вращая винт 5 грубой
регулировки, производят предварительную
настройку, а вращая пустотелой отверткой
6 гайку 4 тонкой регулировки, производят
окончательную настройку ограничителя чис-
ла оборотов.
Ограничитель оборотов карбюраторов
К-88 и К-88А. Ограничитель оборотов дви-
гателя состоит из двух механизмов: центро-
бежного датчика, устанавливаемого на
крышке распределительных шестерен, и ди-
афрагменного механизма, устанавливаемого
на смесительной камере карбюратора.
Центробежный датчик разбирается и со-
бирается отдельно от диафрагменного меха-
низма, но регулируется совместно с ним.
Разборка центробежного датчика без на-
добности не рекомендуется. При ремонте
разборку центробежного датчика надо про-
водить в следующем порядке.
Отвернуть винты крепления крышки 19
(см. рис. 5-17), снять ее с корпуса в сборе
с сальником 18, вынуть сальник из крышки,
при необходимости снять прокладку.
Вынуть из корпуса ротор 22 в сборе с
опорными шайбами, затем снять шайбы с
ротора.
Для разборки ротора надо с помощью
отвертки снять стопорное кольцо крепления
седла клапана, после чего вынуть седло 28
клапана, слегка постукивая ротор о дере-
вянный предмет, затем, при необходимости,
вынуть прокладку 16 седла.
Вращая отверткой регулировочный винт
20 влево, освободить пружину 14 от резьбы
винта (уменьшенный по диаметру конец
пружины является резьбой для регулиро-
вочного винта). Вынуть клапан 27 в сборе
с пружиной (регулировочный винт пружи-
ны не вынимается, так как он завальцован
в корпус ротора) и отъединить пружину от
клапана.
Для разборки корпуса датчика надо вы-
вернуть пробку 21 с прокладкой из отвер-
стия для настройки пружины датчика, за-
тем вывернуть масленку с прокладкой,
вынуть фитиль 23 при помощи отверт-
ки или металлического прутка с загнутым
концом.
Вывернуть из корпуса штуцер трубки,
соединяющий диафрагменный механизм, и
штуцер трубки, соединяющий наддроссель-
ное пространство карбюратора.
При необходимости выпрессовать из кор-
пуса металлокерамическую втулку 24 оси
ротора.
Проверка. Клапан датчика должен приле-
гать к своему седлу по всей окружности.
Допускается притирка клапана. Притертый
клапан проверяется на герметичность под
действием вакуума 1000—1100 мм вод. ст.
в течение 1 мин. При смоченном клапане в
бензине падение вакуума не допускается.
Внутренний размер втулки валика рото-
ра должен быть 13,0—13,035 мм. Номи-
нальный размер валика ротора 12,93—
12,95 мм.
При наличии износа втулку и валик надо
заменить. Новую втулку запрессовать с на-
тягом 0,005—0,040 мм; подогнать втулку по
диаметру валика с зазором 0,055—0,105 лш.
211
Сальник крышки должен быть исправный.
Острые кромки резины сальника не должны
иметь признаков разбухания. Резьба в от-
верстиях под штуцеры должна быть ис-
правная.
Сборка центробежного датчика. Сборку
датчика производят в последовательности
обратной разборке.
Собрать ротор, вставив в него клапан с
пружиной, седло с прокладкой и закрепив
стопорным кольцом. Клапан ротора должен
свободно перемещаться в направляющей.
Надеть на ротор распорную шайбу, уста-
новить его в корпус, направив ось во втул-
ку ротора, и надеть опорную шайбу.
Вставить в крышку резинокаркасный
сальник, установить крышку на корпус с
прокладкой и закрепить винтами.
Пропитать фетровый фитиль маслом, при-
меняемым для двигателя, при этом излиш-
кам масла надо дать стечь.
Регулировка центробежного датчика.
В процессе эксплуатации пружина клапана
центробежного датчика может потерять
свою упругость, и ограничитель будет сра-
батывать при меньшем числе оборотов дви-
гателя, вследствие чего максимальная ско-
рость автомобиля будет снижаться.
Поэтому собранный центробежный дат-
чик надо проверять и при необходимости
регулировать так, чтобы он в соединении с
диафрагменным механизмом срабатывал на
заданное максимальное число оборотов ко-
ленчатого вала двигателя.
Проверку и регулировку центробежного
датчика следует производить в процессе ис-
пытания двигателя на стенде после ремонта.
Для регулировки проверяемый центро-
бежный датчик устанавливают на двигатель
и закрепляют болтами. После пуска двига-
теля, при полностью открытых дросселях,
проверяют по тахометру число оборотов ко-
ленчатого вала двигателя, при котором дол-
жен срабатывать центробежный датчик.
Датчик должен срабатывать при 3100 об/мин
коленчатого вала двигателя. Если датчик
срабатывает при большем или меньшем чис-
ле оборотов, надо остановить двигатель, за-
тем, не снимая датчика с двигателя, вы-
вернуть пробку 21 и произвести регулиров-
ку ротора, вращая регулировочный винт 20
при помощи отвертки и изменяя натяжение
пружины 14.
При повороте винта вправо увеличивают
натяжение пружины ротора датчика, а при
повороте влево уменьшают натяжение пру-
жины и тем самым соответственно увеличи-
вают или уменьшают число оборотов колен-
чатого вала двигателя, при котором начи-
нает срабатывать датчик.
После регулировки следует ввернуть
пробку в отверстие корпуса датчика, пус-
тить двигатель и проверить результат регу-
лировки. Закончив регулировку, надо снять
со стационарного двигателя центробежный
датчик, опломбировать и отправить его для
постановки на двигатель автомобиля.
Раздел третий • Трансмиссия
Глава 6
Сцепление
УСТРОЙСТВО
Однодисковое сцепление автомобилей
ЗИЛ-130, ЗИЛ-157К и ЗИЛ-131 (рис. 6-1)
обеспечивает передачу крутящего момента
до 41 кГм.
Нажимный диск 8 в сборе с кожухом 3
крепится на маховике восемью центрирую-
щими болтами, имеющими диаметр шейки
10,000—9,942 мм н длину шейки 12,5 мм.
Крутящий момент от кожуха сцепления на
зедомый диск передается через нажимный
диск 8 четырьмя парами пружинных плас-
тин 5.
На нажимном диске закреплены на крон-
штейнах четыре рычага 30, которые, опи-
раясь средней частью, качаются на пальцах
25, установленных в опорных вилках 27.
Опорные вилки закреплены на кожухе 3 при
помощи регулировочных гаек 28. Для
уменьшения трения пальцы рычагов и ви-
лок работают на игольчатых подшипниках
26, в которые при сборке сцепления закла-
дывается консистентная смазка.
Нажимное усилие сцепления создается
шестнадцатью пружинами, установленными
между кожухом сцепления и нажимным
диском. Под пружины со стороны нажим-
ного диска подложены теплоизолирующие
шайбы 9. Нажимный диск в сборе с кожу-
хом статически балансируется с точностью
90 Гем.
Ведомый диск стальной, с приклепанными
фрикционными накладками и ступицей
15, имеет гаситель крутильных колебаний
фрикционного типа, состоящий из восьми
пружин с опорными пластинами и двух дис-
ков гасителя. Ведомый диск в сборе стати-
чески балансируется с точностью 25 Гем.
Подшипник муфты выключения сцепле-
ния — закрытой конструкции. Смазку в под-
шипник закладывают только при сборке его
на заводе.
При выключении сцепления подшипник 32
муфты нажимает на внутренние концы че-
тырех рычагов 30, а внешние концы, пре-
213
Рис. 6-1. Однодисковое сцепление:
1 — крышка картера; 2 — маховик; 3 — кожух сцепления; 4 и 13—заклепки; 5 — парные пружинные пла-
стины; 6 — болт; 7 — фасонная втулка; 8 — нажимный диск; 9 — теплоизолирующая шайба; 10 — на*
жимная пружина; 11 — диски гасителя; 12 — пластина гасителя; 14 и 32— шариковые подшипники;
15 — ступица; 16 — фланец коленчатого вала; 17 — промежуточный диск гасителя; 18 — масленка;
19 — маслоотражатель; 20 — пружина упругой муфты; 21 — опорная пластина; 22 — накладки ведомого
диска; 23 — стальной ведомый диск; 24 — картер сцепления; 25 — пальцы; 26 — игольчатые подшипники;
57— опорная вилка; 28— регулировочная гайка; 29—прижимная пластина; 30— рычаг нажимного
диска; 31 направляющая муфты; 33 — пружина муфты; 34 — муфта выжимного подшипника; 35 -—ве-
дущий вал коробки передач; 36 — вилка выключения сцепления
Таблица 6-1
Техническая характеристика однодискового
сцепления
Детали и их параметры ЗИЛ-130, ЗИЛ-1о7К ЗИЛ-131
Сцепление в сборе Количество ведомых дисков Полный ход педали сцепления, мм Рабочий ход педали, мм .......... Свободный ход педали, мм ........... Количество фрикцион- ных накладок Материал фрикционных накладок Диаметр фрикционных накладок, мм: наружный внутренний . ... Толщина фрикционных накладок, мм Диаметр отверстий в накладках под заклепки, мм Диаметр отверстий в накладках под головки заклепок, мм Толщина перемычки в гнезде фрикционной на- кладки под заклепку, мм Нажимные пружины Количество нажимных пружин Высота пружины в сво- бодном состоянии, мм . . Контрольная высота пружины, мм Нагрузка при контроль- ной высоте пружины, кГ Минимально допусти- мая нагрузка при конт- рольной высоте, кГ . , . Пружина упругой муфты (демпфера). Количество пружин . . 1 180 130—150 30-45 35—50 2 Асбесто- вая ком- позиция 341—342 186-187 3,9-4,1 4,0-4,3 9,5-9,7 1,25— 1,50 16 61,7— 63,0 45 64—72 60 8
Продолжение табл. 6-1
Детали и их параметры ЗИЛ-157К зил-1-зо, ЗИЛ-131
Высота пружины в свободном состоянии, мм 24,35—24,65
Контрольная высота пружины, мм (не менее) Нагрузка при контроль- ной высоте пружины, кГ Высота пружины при сжатии до соприкоснове- ния витков, мм 22,5 50—65 21—22
Оттяжная пружина муфты выключения сцепления
Количество пружин . . Длина пружины в сво- бодном состоянии, мм (не более) Контрольная длина пружины, мм . ... . Нагрузка при контроль- ной длине пружины, кГ Наименьшая допусти- мая нагрузка при конт- рольной длине пружины, кГ 1 36 56 1,5—2,5 1,2
Пружина тяги выключения сцепления 1 180 147 9—12 7
Количество пружин . . Высота в свободном состоянии, мм Контрольная высота пружины, мм Нагрузка при контроль- ной высоте пружины, кГ Наименьшая допусти- мая нагрузка при конт- рольной высоте, кГ . . . 1 130 70 23—28 18
Оттяжная пружина педали сцепления
Количество пружин . . Длина пружины в сво- бодном состоянии, мм . . Контрольная длина пружины, мм Нагрузка при контроль- ной длине пружины, кГ Наименьшая допусти- мая нагрузка при конт- рольной длине, кГ . . . I 173 217 23—31 20 1 132 174 22—29 18 215
одолевая усилие нажимных пружин 10, от-
водят нажимный диск 8 от маховика 2.
Между картером сцепления и его крыш-
кой на автомобиле ЗИЛ-131 установлена
уплотнительная прокладка. Уплотнительная
прокладка установлена также под фланец
вилки выключения сцепления. Обе проклад-
ки устанавливают на уплотняющей пасте
(ВТУ МХП 3336—52). Этой же пастой при
сборке силового агрегата уплотнены перед-
ний и задний торцы картера сцепления.
Для уплотнения вилки выключения сцепле-
ния на ее шейках с двух сторон установле-
ны резиновые кольца.
В нижней части переднего торца картера
сцепления находится специальный обрези-
ненный щиток, закрывающий проем в кар-
тере сцепления. Щиток крепится к картеру
сцепления двумя болтами и поджимается в
нижней плоскости блока цилиндров высту-
пом на передней части крышки картера
сцепления. При сборке необходимо сначала
завернуть болты крепления щитка до со-
прикосновения головки болта с пружинной
шайбой, не затягивая их окончательно, за-
тем затянуть болты крепления крышки кар-
тера сцепления и только после этого окон-
чательно затянуть болты крепления щитка.
При всех работах, связанных с разборкой
сцепления, необходимо при установке агре-
гатов иа место применять в указанных вы-
ше местах уплотняющую пасту (ВТУ МХП
3336—52). Тюбик с этой пастой приложен
к каждому автомобилю ЗИЛ-131. Основные
данные сцепления приведены в табл. 6-1.
Нажимный диск 'изготовлен из серого чу-
гуна СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—54).
Рычаг нажимного диска сцепления изго«
товлен из стали 35 (ГОСТ 1050—60). Глуби-
на цианированного слоя 0,15—0,30 мм.
Твердость HRC 56—62. Количество рыча-
гов — 4.
Пальцы рычага и опорная вилка рычага
изготовлены из стали 15, ГОСТ 1051—59.
Глубина цианированного слоя пальцев
0.15—0,30 мм. Твердость HRC 56—62.
Ведомый диск изготовлен из стали 50
(ГОСТ 3680—57, ГОСТ 914—56). Твердость
HRC 35—40. Подвергается фосфатации.
Ступица ведомого диска изготовлена из
стали 40Х (ГОСТ 4543—61). Твердость НВ
255—285. Фосфатируется и пассивируется в
растворе хромпика.
Муфта выключения сцепления изготовле-
на из серого чугуна СЧ 15—32 (ГОСТ
1412—54).
Вилка выключения сцепления изготовлена
из стали 45 (ГОСТ 1050—60). Твердость за-
каленных поверхностей HRC 52—62. Глуби-
на закаленного слоя 1,0—4,0 мм.
216
Фланец вилки выключения сцепления из-
готовлен из серого чугуна СЧ 15—32 (ГОСТ
1412—54). Втулка фланца вилки изготовле-
на из ковкого чугуна КЧ 35—10 (ГОСТ
1215—59).
Рычаг вилки выключения сцепления из-
готовлен из ковкого чугуна КЧ 35—10
(ГОСТ 1215—59).
Привод выключения сцепления показан
на рис. 6-2.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Однодисковое сцепление на автомобиле
не регулируют. При необходимости сцепле-
ние снимают и регулируют.
Уход за сцеплением включает очистку от
грязи, своевременную подтяжку болтов
крепления картера сцепления к блоку ци-
линдров. Болты эти затягивают (момент
затяжки 8—10 кГм). Головки болтов стопо-
рят пластинами, ушки которых отгибают на
грань болта.
Уход за приводом сцепления заключается
в регулировке свободного хода педали пу-
тем изменения длины тяги. Подшипник
муфты выключения сцепления при эксплу-
атации смазки не требует. Оси вилки и пе-
дали выключения сцепления смазывают со-
гласно карте смазки (см. приложения 10 и
11—см. ч. 2). Регулировку привода выклю-
чения сцепления см. рис. 6-10.
РАЗБОРКА И СБОРКА
При снятии сцепления необходимо отвер-
нуть болты крепления коробки передач к
картеру сцепления, отъединить коробку от
картера и снять ее;
отвернуть болты крепления щитка карте-
ра сцепления и снять его;
отвернуть болты крепления нижней крыш-
ки картера сцепления и снять крышку;
ослабить стяжной болт крепления рычага
на валу вилки, снять рычаг и вынуть
шпонку;
ослабить два болта крепления фланца
втулки и снять его;
вынуть вилку выключения сцепления,
предварительно сдвинув ее влево и накло-
нив вниз.
Сцепление в сборе с коленчатым валом
динамически балансируют на заводе. Для
сохранения балансировки перед снятием
сцепления с маховика надо сделать метки
на маховике и кожухе нажимного диска.
Это позволит при сборке установить их в
прежнем положении, не нарушая заводской
балансировки.
Рис. 6-2. Привод выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130:
1педаль; 2 — оттяжная пружина; 3 и 10 — рычаги; 4 — контргайка; 6 — фасонная регулировочная гай-
ка; 6, 11 н /5 —масленки; 7 —вал педали; 8 —распорная пружина; 9 — тяга; 12 — фланец; 13 — пружина
муфты; 14 — вилка выключения сцепления; 16 — муфта с подшипником; 17 — картер сцепления
Отвернуть болты крепления кожуха на-
жимного диска к маховику. Отвертывая
болты, надо последовательно повертывать
маховик. Болты надо отвертывать постепен-
но, чтобы избежать деформации кожуха.
Снять нажимный диск в сборе, снять ве-
домый диск сцепления.
Разборка нажимного диска. Перед нача-
лом разборки необходимо пометить взаим-
ное положение всех деталей сцепления. Для
разборки нажимного диска нужно исполь-
зовать вспомогательный маховик и сталь-
ной диск толщиной 9,8 мм, заменяющий
ведомый диск. Вместо стального диска мож-
но также использовать любую жесткую
прокладку указанного размера. В случае
необходимости для разборки нажимного
диска можно применять различные приспо-
собления с быстродействующими прижима-
ми, но с обязательной установкой кожуха
217
нажимного диска на восемь центрирующих
шпилек или болтов с последующим прижи-
мом кожуха за его лапы.
Для разборки нажимного диска сцепле-
ния надо установить маховик на верстак,
положить на рабочую поверхность махови-
ка стальной диск, установить на него на-
жимный диск в сборе с кожухом и закре-
пить его на маховике центрирующими удли-
ненными болтами. Болты должны быть
длиннее на 10—12 мм по сравнению с нор-
мальными болтами крепления кожуха.
Разборку нажимного диска рекомендует-
ся производить в следующем порядке. Рас-
шплинтовать болты крепления опорных
пластин, отвернуть их и снять пластины с
кожуха сцепления. Отвернуть специальным
ключом регулировочные гайки.
Отвернуть болты крепления парных пру-
жинных пластин и вынуть направляющие
втулки из фасонных отверстий этих пластин.
Затем постепенно вывернуть все болты креп-
ления кожуха к маховику до полного осво-
бождения нажимных пружин от сжатия,
после чего полностью вывернуть все эти
болты. Снять кожух, нажимные пружины и
теплоизолирующие шайбы.
Пометить положение каждого рычага вы-
ключения сцепления относительно нажим-
ного диска, расшплинтовать и вынуть паль-
Рис. 6-3. Приспособление для регулировки
положения рычагов выключения сцепления:
/ — выступы приспособления; 2 — контрольная пла-
стина; 3 — поверхность ступнцы приспособления
для установки контрольной пластины
218
цы, соединяющие рычаги с нажимным дис-
ком, снять рычаги в сборе с опорными вил-
ками, вынуть ролики из гнезд рычагов. Рас-
шплинтовать и вынуть пальцы, соединяю-
щие рычаги с опорными вилками, снять вил-
ки с рычагов и вынуть ролики из гнезд
рычагов. Снять с вспомогательного махови-
ка нажимный диск.
При отсутствии дополнительных удлинен-
ных болтов разборка нажимного диска мо-
жет быть произведена следующим путем.
Установить нажимный диск в сборе на
маховике со стальным вспомогательным
диском толщиной 9,8 мм и закрепить нор-
мальными болтами.
Расшплинтовать и отвернуть болты креп-
ления опорных пластин, снять пластины с
кожуха. Отвернуть болты крепления пар-
ных пружинных пластин и вынуть направ-
ляющие втулки из фасонных отверстий
пластин. Отвернуть предварительно регули-
ровочные гайки и оставить их на вилках
(примерно на половине высоты резьбовой
части гайки); затем отвернуть все нормаль-
ные болты крепления кожуха сцепления на
маховике, после чего, нажимая рукой на
кожух, отвернуть окончательно регулиро-
вочные гайки, свертывая их попарно с про-
тивоположных сторон кожуха до полного
освобождения пружин от сжатия. После
этого снять: кожух сцепления, нажимные
пружины, теплоизолирующие шайбы, рыча-
ги выключения сцепления и нажимный диск
с маховика.
Разобрав сцепление, надо промыть дета-
ли в обезжиривающем растворе, проверить
их годность, при необходимости заменить
негодные детали на новые.
Сборка нажимного диска. Сборку нажим-
ного диска следует производить в последо-
вательности, обратной разборке на вспомо-
гательном маховике (используемом как
приспособление), подкладывая под на-
жимный диск сцепления приспособление
(рис. 6-3) для регулировки положения ры-
чагов выключения сцепления.
Допустимое отклонение непараллельности
поверхностей выступов приспособления дол-
жно быть не более 0,01 мм. При этом плос-
кость поверхностей этих выступов должна
быть параллельна поверхности 3 ступицы,
на которую устанавливается контрольная
пластина. Допустимая непараллельность —
не более 0,02 мм.
Установить маховик на слесарный вер-
стак, положить на него стальной диск или
регулировочное приспособление и устано-
вить на нем нажимный диск сцепления.
Собрать игольчатые подшипники, для
чего вставить в отверстие рычага техноло-
Рис. 6-4. Ключ для регулировки сцепления
гический шарик из мягкой маслостойкой
резины диаметром 8,8—9,5 мм, затем вста-
вить между резиновым шариком и стенкой
отверстия рычага девятнадцать роликов,
слегка смазанных маслом. Аналогичным пу-
тем вставить девятнадцать роликов во вто-
рое отверстие рычага.
Совместить отверстие опорной вилкой с
отверстием рычага; при этом сферический
выступ внутреннего конца рычага должен
быть направлен в одну сторону с резьбовым
концом вилки. Вставить короткий палец в
совмещенные отверстия, вытолкнув резино-
вый шарик. Зашплинтовать палец.
В случае отсутствия резиновых шариков
сборку роликов можно вести с нанесением
на поверхность отверстий слоя консистент-
ной смазки, причем во второе отверстие-
игольчатые ролики закладывать после сбор-
ки рычага с вилкой.
Соблюдая разметку, сделанную при раз-
борке, установить рычаг в паз кронштейна
нажимного диска, совместив отверстия в
рычаге и кронштейне. Вставить длинный
палец в совмещенные отверстия, вытолкнув
резиновый шарик. Зашплинтовать палец.
Аналогичным образом установить осталь-
ные рычаги. При этом головки одноименных
пальцев должны занимать одно и то же
положение относительно нажимного диска.
На выступы нажимного диска положить
теплоизолирующие шайбы, а на шайбы по-
ставить нажимные пружины. Совместив
метки на кожухе и диске, сделанные при
разборке для сохранения балансировки,
установить кожух сцепления на пружины,
направив их на выступы на внутренней по-
верхности кожуха; при этом резьбовые кон-
цы опорных вилок должны войти в отвер-
стия кожуха.
Навернуть на один-два оборота на резь-
бовые концы вилок регулировочные гайки,
слегка нажимая на кожух.
Совместить отверстия на опорных лапах
кожуха с резьбовыми отверстиями вспомо-
гательного маховика, поставить удлиненные
центрирующие болты и притянуть лапы ко-
жуха к маховику, завертывая постепенно и
последовательно все болты.
Установить втулки в фасонные отверстия
парных пружинных пластин, ввернуть бол-
ты крепления этих пластин, затянуть болты
Рис. 6-5. Регулировка сцепления:
а — регулировка и проверка расположения
рычагов при помощи штанген-глубиномера;
б — регулировка и проверка расположения
рычагов при помощи приспособления и конт-
рольной пластины;
1 — приспособление; 2 — контрольная пластина
219
Рис. 6-6. Приспособление для регулировки сцепления:
I — корпус; 2 — кран; 3 и 20 — штокн; 4 — корпус измерительного устройства; 5 — измерительная втул-
ка; б — пружина; 7 — индикатор: 8 — подвижное кольцо; 9 — диск; 10 и 11— штифты; 12— диафрагма;
13 — крышка; 14 — прижимное кольцо; 15— рычаг; 76 — втулка; 17 — ограничительная втулка; 18 — пли-
та; 19 — крестовина
(момент затяжки 1,0—1.5 кГм), затем за-
стопорить их, подогнув тонкий буртик втул-
ки на грань головки болта.
Завернуть регулировочные гайки ключом
(рис. 6-4) до совпадения торца гайки с тор-
цом резьбового конца вилки.
Установить опорные прижимные пласти-
ны на регулировочные гайки, ввернуть
болты крепления этих пластин и затянуть
их предварительно до момента соприкосно-
вения концов пластин с кожухом.
Регулировка рычагов выключения сцепле-
ния. Не снимая собранного нажимного дис-
ка сцепления с вспомогательного маховика
(используемого как приспособление), надо
произвести регулировку положения рычагов
относительно рабочей поверхности нажим-
ного диска.
Вращая регулировочные гайки ключом
(рис. 6-5,а), установить все рычаги в такое
220
положение, чтобы расстояние от рабочей
поверхности нажимного диска до вершин
сферических выступов на внутренних концах
рычагов было в пределах 39,7—40,7 мм.
При этом концы рычагов должны лежать в
одной плоскости, параллельной рабочей по-
верхности нажимного диска с точностью
0,5 мм, не более.
В том случае, когда нажимный диск сцеп-
ления собран в приспособлении для регули-
ровки (см. рис. 6-3), установку рычагов
следует проверить при помощи контрольной
пластины, как показано на рис. 6-5, б. При
этом сферические выступы рычагов должны
касаться контрольной пластины 2, установ-
ленной на ступице приспособления 1.
Разборку, сборку и регулировку сцепле-
ния можно производить на приспособлении
ГАРО модели Р-207 (рис. 6-6). Пружины
сцепления сжимаются тремя поворотными
Рис. 6-7. Соединение фрикционных накладок
ведомого диска сцепления при помощи за-
клепок:
с — схема расположения отверстий под за-
клепки; б — заклепочное соединение;
1 — сквозное отверстие для развальцовки заклеп-
ки; 2 — гнездо под головку заклепки; 3 — фрик-
ционная накладка ведомого диска; 4 — заклепка;
5 — стальной диск
рычагами 15 через прижимное кольцо 14.
Приводятся рычаги в рабочее положение
при помощи пневматической камеры с цент-
ральным штоком 20 и крестовиной 19.
Необходимое взаимное положение рабо-
чей плоскости нажимного диска сцепления
и опорной плоскости кожуха сцепления
обеспечивается диском 9 с калиброванными
опорными штифтами 10.
Измерительное устройство устанавливают
на шток 3, закрепленный в центре крыш-
ки 13.
У собранного сцепления на приспособле-
нии Р-207, вращая регулировочные гайки
ключом, устанавливают рычаги выключе-
ния сцепления в такое положение, чтобы
расстояние от рабочей поверхности нажим-
ного диска до вершин сферических высту-
пов на внутренних концах рычагов было в
пределах 39,7—40,7 мм.
При этом концы рычагов должны нахо-
диться в одной плоскости, параллельной ра-
бочей поверхности нажимного диска с точ-
ностью не более 0,5 мм, что проверяется
индикатором 7.
Закончив регулировку сцепления, надо
затянуть болты крепления опорных пластин
(момент затяжки 1,0—1,5 кГм). Затем
зашплинтовать болты (восьмеркой) мягкой
отожженной стальной проволокой диамет-
ром 1 мм.
Закернить в одной точке резьбовое соеди-
нение регулировочной гайки с резьбовым
концом вилки.
Отвернуть болты крепления кожуха к
вспомогательному маховику и снять нажим-
ный диск в сборе с кожухом. При этом все
болты отвертывать постепенно и последова-
тельно во избежание деформации кожуха
сцепления.
Замена фрикционных накладок. Наклад-
ки на ведомом диске заменяют при нали-
чии задиров, отслоений или если фрикцион-
ные накладки износились до головок за-
клепок. Накладки заменяют следующим об-
разом.
Положить ведомый диск на подкладки,
установленные таким образом, чтобы меж-
ду ними была щель шириной, достаточной
для прохода головки заклепки. Такое поло-
жение подкладок необходимо для преду-
преждения деформации стального диска.
Выбить бородком заклепки и снять изно-
шенную фрикционную накладку. Диаметр
рабочего конца бородка должен быть
2,5 мм. Заклепки следует выбивать со сто-
роны развальцованной части. Таким же
образом снять вторую фрикционную на-
кладку.
Если новые фрикционные накладки не
имеют отверстий под заклепки, то их необ-
ходимо просверлить, используя стальной
ведомый диск в качестве кондуктора.
Схема сверления в новых накладках от-
верстий под головки заклепок и отверстий
для развальцовки заклепок показана на
рис. 6-7, а. Крепление накладок к ведомому
диску надо производить при помощи латун-
ных заклепок, размеры которых даны на
рис. 6-7, б.
221
Рис. 6-8. Развальцовка заклепок крепления
фрикционных накладок ведомого диска:
а — развальцовка при помощи пресса; б —
оправка;
1 — пуансон; 2 — фрикционная накладка; 3 — за-
клепка; 4 — подставка; 5 — плита; 6 — стальной
диск; 7 — плунжер оправкн; 8 — рабочая часть
плунжера; 9 — рабочая часть оправки
Для крепления фрикционных накладок
надо наложить стальной ведомый диск на
фрикционную накладку, совместить отвер-
стия в накладке и диске, используя для этой
цели стержень диаметром 4 мм. Вставить
снизу в гнездо накладки заклепку так, что-
бы ее трубчатая часть выступила над сталь-
ным диском. Опереть головку заклепки на
цилиндрическую подставку 4 (рис. 6-8) диа-
222
Рис. 6-9. Проверка и правка ведомого диска
сцепления
метром 9 мм, установленную на столе вер-
стачного пресса (с диаметрально противо-
положной стороны под накладку должна
быть подложена подставка, обеспечиваю-
щая горизонтальное положение ведомого
диска).
Поставить на заклепку выступающий ко-
нец рабочей части 8 плунжера и развальце-
вать заклепку, надавливая на оправку
плунжера 7 прессом, как показано на
рис. 6-8, а. После развальцовки заклепка
должна иметь кольцевой валик, на котором
допустимы один-два радиальных разрыва.
Между стальным диском и кольцевым ва-
ликом не должно быть зазора. Развальцо-
ванная заклепка не должна вращаться и
перемещаться в осевом направлении. Вто-
рую заклепку расклепать на диаметрально
противоположном крае диска. Остальные
заклепки развальцовывать в произвольном
порядке. Аналогичным порядком прикле-
пать фрикционную накладку на другую
сторону стального диска. На накладках
после приклепывания не должно быть тре-
щин.
При замене фрикционных накладок воз-
можны случаи коробления ведомого диска.
Поэтому ведомый диск с вновь приклепан-
ными накладками следует проверить на от»
сутствие коробления. Способ проверки пока-
зан на рис. 6-9. Допускается биение ведо-
мого диска не более 0,8 мм, а неплоскост-
ность— не более 0,5 мм. Если биение пре-
вышает указанную величину, ведомый диск
следует править специальным захватом, как
показано на рисунке.
При ослаблении заклепок крепления сту-
пицы подтянуть их или заменить.
В случае поломки пружин упругой муфты
(демпфера) ведомый диск следует заме-
нить.
Установка сцепления на двигатель. По-
ставить ведомый диск, направив выступаю-
щую часть ступицы диска к маховику, уста-
новить на маховике нажимный диск в сбо-
ре с кожухом, совместив метки на кожухе
и маховике, сделанные при разборке, закре-
пить кожух на маховике, завернув предва-
рительно несколько крепежных болтов от
руки.
Сцентрировать ведомый диск относитель-
но маховика шлицевой оправкой или вспо-
могательным ведущим валом коробки пере-
дач, вставив его в шлицевое отверстие сту-
пицы ведомого диска и в подшипник флан-
ца коленчатого вала.
Ввернуть недостающие крепежные болты
и окончательно прикрепить кожух к махо-
вику, предварительно подложив под голов-
ки болтов пружинные шайбы. Затягивать
все болты нужно постепенно и последова-
тельно.
Вынуть из шлицевого отверстия вспомо-
гательный вал. Установить вилку выключе-
ния сцепления, фланеп вилки и закрепить
его болтами с пружинными шайбами.
Затем вставить в канавку оси вилки
шпонку, надеть рычаг вилки и затянуть
стопорный винт рычага.
Установить коробку передач на шпильки
картера сцепления и соединить вилку с муф-
той подшипника выключения сцепления. За-
крепить гайками коробку передач на карте-
ре сцепления.
Поставить крышку и щиток картера и за-
крепить их болтами.
Привод сцепления на всех грузовых авто-
мобилях ЗИЛ имеет одинаковую конструк-
цию, поэтому все операции, связанные с раз-
боркой, сборкой н регулировкой привода,
будут относиться в равной мере ко всем ав-
томобилям.
При разборке привода выключения сцеп-
ления необходимо снять оттяжную пружину
2 (см. рис. 6-2) педали 1 сцепления. Отвер-
нуть контргайку 4 и сферическую регулиро-
вочную гайку 5 тяги педали. Вывести из от-
верстия вилки рычага 3 тягу 9 и снять упор-
ную шайбу и распорную пружину 8. Рас-
шплинтовать палец, соединяющий тягу 9 с
рычагом 10 вала педали, снять шайбу, вы-
нуть палец и снять тягу (у привода авто-
мобилей с линейными двигателями вынуть
шплинт, соединяющий упорное кольцо с
осью педали, затем снять с оси упорное
кольцо и педаль сцепления). Ослабить стяж-
ной винт крепления рычага 10 и снять его
с вала. Ослабить стяжной болт крепления
Рис. 6-10. Регулировка свободного хода пе-
дали сцепления:
а — замер свободного хода педали при по-
мощи приспособления; б — регулировка сво-
бодного хода педали; А — величина свобод-
ного хода педали сцепления
педали и снять педаль с вала. Вынуть вал
педали из кронштейна.
Отвернуть гайки крепления кронштейна
вала педали и снять кронштейн с продоль-
ной балки рамы.
После разборки следует промыть все де-
тали привода, осмотреть нх и при необхо-
димости заменить неисправные детали но-
выми.
При износе отверстия под ось (вал) педа-
ли сцепления более допустимой величины
рекомендуется отверстие рассверлить и по-
ставить ремонтную втулку.
Изношенные торцы бобышки (ступицы)
педали восстанавливают наплавкой с после-
дующей их обработкой.
При наличии погнутости педаль рекомен-
дуется выправить.
223
Сборка. Совместить отверстия в крон-
штейне вала педали 1 с отверстиями в про-
дольной балке рамы, вставить болты го-
ловками наружу и навернуть на них гайки,
подложив предварительно под гайки пру-
жинные шайбы. Вставить вал в кронштейн,
надеть на вал педаль сцепления, направив
рифленую площадку вверх, и закрепить ее
стяжным болтом (у привода автомобилей с
линейными двигателями надеть упорное
кольцо, совместив отверстия в нем с отвер-
стием в оси, вставить шплинт и развести его
концы).
Надеть на вал 7 рычаг 10 и закрепить
его стяжным болтом.
Совместить отверстия вильчатого конца
тяги 9 с отверстием в рычаге 10 педали,
вставить соединительный палец, располо-
жив головку со стороны продольной балки
рамы, и зашплинтовать его.
Надеть на тягу 9 пружину 8 и шайбу,
вставить конец тяги в отверстие рычага 3
вилки и навернуть сферическую регулиро-
вочную гайку 5 (сферической стороной к
рычагу вилки), затем навернуть от руки
контргайку.
Установить оттяжную пружину 2 и за-
крепить ее концы на педали и кронштейне
поперечины рамы.
После сборки привода произвести регу-
лировку свободного хода педали сцепления
на двигателе, установленном на автомоби-
ле, при помощи мерительного приспособле-
ния.
Регулировка. Установить мерительное
приспособление (рис. 6-10, а) на наклонный
пол кабины, затем, качая рукой педаль, оп-
ределить свободный ход А педали (см.
табл. 6-2).
При правильно отрегулированном сво-
бодном ходе педали сцепления должен
обеспечиваться зазор между концами рыча-
гов и выжимным подшипником в пределах
3,0—4,0 мм.
Если величина свободного хода педали не
соответствует указанному размеру, следует
произвести регулировку, для чего необходи-
мо отвернуть на несколько оборотов контр-
гайку тяги выключения сцепления, после че-
го, вращая ключом (рис. 6-10, б) регулиро-
вочную сферическую гайку, отрегулировать
величину свободного хода педали. При этом,
поворачивая гайку вправо, ход педали
уменьшают, а поворачивая гайку влево, —
увеличивают. После регулировки контргайку
следует затянуть, не допуская при этом
провертывания сферической регулировочной
гайки.
После регулировки пустить двигатель и
проверить правильность работы сцепления.
РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕЙ
Нажимный диск. Толщина нажимного дис-
ка, замеренная по бобышке крепления пар-
ных пружинных пластин, 25, 72—26,00 мм.
При ремонте нажимного диска допускается
проточка рабочей поверхности до размера
не менее 24,7 мм.
Неплоскостность нового диска или после
ремонта не более 0,1 мм. Коробление на-
жимного диска без ремонта допускается не
более 0,8 мм.
Рычаг нажимного диска. Диаметр отвер-
стий в рычаге нажимного диска под иголь-
чатый подшипник 11,42—11,47 мм. Допусти-
мый размер отверстий в рычаге без ремон-
та 11,49 лои.
Количество роликов в одном шарнире ры-
чага— 19. Диаметр ролика 1,59—1,60 мм.
Диаметр пальца вилки и рычага 8,17—
8,20 мм. Допустимый размер пальца без
ремонта 8,15 мм. Диаметр отверстий в опор-
ной вилке рычага н в кронштейне нажим-
ного диска под палец рычагов 8,200—
8,258 мм.
Допустимый размер отверстий без ремон-
та 8,3 мм.
При износе пальца или отверстий рыча-
га, вилки и кронштейна нажимного диска
выше допустимых величин их следует за-
менить.
Ведомый диск. Диаметр ведомого диска
342 мм. Толщина стального диска 1,8 мм.
Толщина диска в сборе с фрикционными на-
кладками 9,44—10,16 мм. Предельно допус-
тимая толщина диска до замены фрикцион-
ных накладок 6,4 мм.
Номинальная ширина шлицевой впадины
ступицы 5,89—5,94 мм.
Допустимая ширина шлицевой впадины
без ремонта 6,05 мм. При износе шлицевой
впадины выше допустимых величин ступнцу
заменить.
Неплоскостность рабочей поверхности ве-
домого стального диска не более 0,3 лыс Не-
плоскостность диска в сборе с фрикционны-
ми накладками не более 0,5 мм.
Биение рабочей поверхности ведомого
диска в сборе с фрикционными накладками
при установке ступицы на шлицевую оправ-
ку — не более 0,8 мм.
При ослаблении заклепок крепления
фрикционных накладок или износе накла-
док выше допустимых величин следует за-
менить фрикционные накладки.
Муфта выключения сцепления. Расстояние
между щеками муфты выключения сцепле-
224
ния под вилку выключения сцепления
85,54—85,77 мм. Длина щеки под вилку
11 мм. Допустимый размер без ремонта
12,0 мм.
Диаметр отверстия муфты под шейку
крышки подшипника ведущего вала короб-
ки передач 47,60—47,65 мм. Допустимый
размер без ремонта 47,9 мм.
При износе отверстия муфты под шейку
крышки подшипника муфту следует заме-
нить.
Диаметр шейки муфты под наружное
кольцо подшипника выключения сцепления
55,002—55,032 мм.
Вилка выключения сцепления. Диаметр
опорных шеек вилки выключения сцепления
24,955—25,000 мм. Допустимый размер шеек
вилки без ремонта 24,92 мм. При износе
опорных шеек вилки выключения сцепле-
ния выше допустимого вилку следует
заменить.
Расстояние между концами (щеками)
вилки 86,00—86,23 мм. Допустимый размер
Таблица 6-2
Размеры деталей привода сцепления, мм
Размер Номинальный Догустимый без ремонта
Диаметр оси педали 24,955—25,000 24,9
Диаметр отверстия в педали под ось . . . 25,000 -25,084 25,12
Диаметр отверстия во втулке кронштей- на под вал педали . . 25,0 - 25,05 25,085
Диаметр отверстия в педали под палец тяги —
Диаметр отверстий в тяге под соедини- тельный палец . . . 12,24-12,36 12,6
Диаметр отверстия в рычаге вала педали под соединительный палец 12,3—12,54 12,7
Диаметр соедини- тельного пальца . . 11,88—12,000 11,8
между концами вилки без ремонта 88,0 мм.
Ремонт щек вилки рекомендуется произ-
водить наплавкой с последующей обра-
боткой.
Ширина шпоночной канавки 5,945—
5,990 мм. Допустимый размер без ремонта
шпоночной канавки 6,01 мм.
Биение опорных шеек вилки выключения
сцепления не более 0,12 мм. При биении
выше допустимого вилку выправить.
Диаметр отверстия под втулку фланца
вилки 30,000—30,045 мм. Допустимый раз-
мер без ремонта 30,07 мм. При износе от-
верстия фланца под втулку его следует раз-
вернуть до ремонтного размера 30,250—
30,295 мм.
Наружный диаметр фланца 41,95—
42,00 мм. Допустимый размер без ремонта
41,90 мм. При износе наружного диаметра
фланца выше допустимого фланец следует
заменить.
Диаметр отверстия втулки фланца под
вилку выключения сцепления 25,060—
25,130 мм. Допустимый размер без ремонта
25,17 мм. При износе отверстия втулки вы-
ше допустимого размера втулку следует за-
менить.
Диаметр отверстия в рычаге под ось вил-
ки выключения сцепления 24,977—25,010 мм.
Допустимый размер отверстия под ось вил-
ки без ремонта 25,3 мм.
Диаметр отверстия под тягу выключения
сцепления 24 мм.
При наличии погнутости рычаг выправить.
При повреждении резьбы в отверстии под
стяжной болт крепления рычага вилки ре-
комендуется отверстие заварить, просвер-
лить новое и нарезать резьбу М10Х1.5 —
кл. 2.
Размеры деталей привода выключения
сцепления приведены в табл. 6-2.
Глава 7
Коробка передач
УСТРОЙСТВО
Коробку передач автомобиля ЗИЛ-130
завод начал выпускать с апреля 1961 г.
Коробки передач автомобилей ЗИЛ-157К и
ЗИЛ-131 и их модификаций имеют неболь-
шие конструктивные отличия от коробки пе-
редач автомобиля ЗИЛ-130.
8-1390
225
Рис. 7-1. Общий вид коробки передач:
а — автомобиля ЗИЛ-130; б — трехосных автомобилей
Коробка передач автомобиля ЗИЛ-130
трехходовая, пятиступенчатая, со всеми
шестернями, находящимися в постоянном
зацеплении, кроме шестерен первой пере-
дачи и заднего хода.
Коробка снабжена двумя синхронизато-
рами инерционного типа для включения
второй и третьей, четвертой и пятой пере-
дач.
Коробка передач автомобиля ЗИЛ-130
укомплектована ручным тормозом барабан-
ного типа (рис. 7-1, а).
Коробка передач (рис. 7-1, б) без ручно-
го тормоза с измененной крышкой и с до-
полнительными рычагами управления раз-
даточной коробкой и передним ведущим
мостом предназначена для установки на
трехосные автомобили ЗИЛ-157К и
ЗИЛ-131. В коробках передач трехосных
автомобилей привода спидометра нет, так
как он устанавливается в раздаточной ко-
робке.
Различные модификации коробок передач
(рис. 7-2) отличаются шестернями 19 и 21
привода спидометра, рассчитанными на оп-
ределенное передаточное число заднего
моста.
С третьего квартала 1967 г. устанавлива-
ют передний подшипник ведомого вала ко-
робки передач с сепаратором вместо иголь-
чатого подшипника. В связи с этим конст-
руктивно изменена шейка ведомого вала
под подшипник и гнездо под подшипник в
ведущем валу, а также устранено стопорное
кольцо.
Для исключения попадания воды в короб-
ку передач (рис. 7-3) при преодолении бро-
226
да на автомобиле ЗИЛ-131, рычаг переклю-
чения коробки передач уплотнен резиновым
чехлом со стяжными хомутами; поверхность
картера коробки передач, прилегающая к
картеру сцепления, а также крышка короб-
ки, крышка люков и крышки подшипников
уплотнены специальной пастой (ВТУ МХП
3336—52). Внутренняя полость коробки со-
общается с атмосферой через вентиляцион-
ную трубку 17.
При всех работах, связанных со вскрыти-
ем и разборкой коробки передач, сборку
производить с применением указанной уп-
лотняющей пасты.
Все коробки передач имеют заводской по-
рядковый номер, который выбит на верх-
ней правой бобышке картера коробки
передач.
Техническая характеристика коробки
передач
Тип коробки ..... механическая, с
пятью передачами
для движения впе-
ред и одной назад
Синхронизаторы .... Два инерционного
типа для включе-
ния 2-й и 3-й, 4-й и
5-й передач
Передаточные числа:
первая передача . . . 7,44
вторая передача . . .4,10
третья передача . . . 2,29
четвертая передача . 1,47
пятая передача . . .1,0 (прямая)
задний ход..........7,09
Максимальный крутящий
момент, передаваемый
коробкой передач, кГм . 41
Переключение передач . рычагом, установ-
ленным на крышке
коробки передач
Отбор мощности . . . . от блока шестерен
заднего хода
Отбор максимальной
мощности, л. с........30
Картер коробки передач отлит из серого
чугуна марки СЧ 18-36, ГОСТ 1412—54.
Ведущий вал (рис. 7-4) изготовляется нз
стали 25ХГМ; глубина цементованного слоя
0,5—0,7 мм; твердость поверхностного слоя
HRC 60—65, твердость сердцевины
HRC 35—45.
8*
Шестерни ведомого вала и каретка син-
хронизаторов 10 (рис. 7-5) изготовлены из
стали 25ХГМ, глубина цементованного слоя
0,5—0,7 мм, твердость поверхностного слоя
HRC 57—60, твердость сердцевины HRC
35—45.
Ведомый вал (рис. 7-6) изготовлен из
стали 25ХГМ; глубина цементованного слоя
0,8—1,1 мм; твердость поверхностного слоя
HRC 60—65, твердость сердцевины HRC
35—45.
Промежуточный вал (рис. 7-7) изготовлен
из стали 25ХГМ; глубина цементованного
слоя 0,8—1,1 мм; твердость поверхностного
слоя HRC 57—60, твердость сердцевины
HRC 35—45.
Блок шестерен изготовлен из стали
25ХГМ; глубина цементованного слоя 0,5—
0,7 мм; твердость поверхностного слоя
HRC 57—60, твердость сердцевины HRC
35—45.
Ось блока шестерен заднего хода изготов-
лена из стали 25ХГМ; глубина цементован-
ного слоя 0,5—0,8 мм; твердость поверхно-
стного слоя HRC 60—65.
Узел рычага переключения передач пока-
зан на рис. 7-8, крышка коробки передач на
рис. 7-9.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
При ТО-2 необходимо проверить крепле-
ние коробки передач к картеру сцепления,
крепление боковых и верхней крышек и
промыть воздушный канал сапуна, засоре-
ние которого вызывает повышение давления
в картере коробки передач и приводит к
течи масла. Магнитную пробку сливного от-
верстия следует очищать при смене масла
в картере коробки передач (через шесть
ТО-2).
Перед сменой или доливкой масла необ-
ходимо очистить коробку передач от пыли
и грязи.
Заменять масло следует сразу после оста-
новки автомобиля, когда агрегат еще про-
грет, заливать свежее масло — через налив-
ное отверстие в картере коробки передач до
уровня этого отверстия. При наличии ко-
робки отбора мощности масло доливать че-
рез отверстие в картере коробки отбора
мощности.
Передний подшипник ведущего вала ко-
робки передач смазывают через масленку
18 (см. рис. 6-1), ввернутую в канал ма-
ховика коленчатого вала.
227
Рис. 7-2. Коробка передач автомобиля ЗИЛ-130:
7— ведущий вал; 2, 18, 24, 34, 35 и 37— подшипники; 3 — крышка подшипника ведущего вала: 4 — син хронизатор четвертой и пятой передач; 5 и 31— шестерни четвертой передачи; 6 и 29_шестерни треть-
ей передачи; 7 — вилка переключения четвертой и пятой передач; 8 — вилка переключения второй игретьей передач; 9 — шарик фиксатора; 10 — пружина фиксатора; 11 — штифт замка; 12 — шарик замка:
13 — синхронизатор второй и третьей передач; 14 и 27 — шестерни второй передачи; 15 — вилка пере ключения первой передачи и заднего хода; 16 — шестерня первой передачи и заднего хода; 17 — сапун;
19 — ведущая шестерня спидометра; 20 — барабан ручного тормоза; 21 — ведомая шестерня спидометра; 22 — крышка подшипника промежуточного вала; 23 — гайка крепления подшипника; 25 — картер ко-
робки передач; 26 — ведомый вал; 28 — шестерня заднего хода; 30 — втулка шестерни четвертой пере дачи; 32 — промежуточный вал; 33 — шестерня постоянного зацепления промежуточного вала; 36 — гай-
ка крепления подшипника ведущего вала; 38 — распорная втулка; 39 — ось блока шестерен заднего хода; 40 — блок шестерен заднего хода; 41 — пробка наливного отверстия; 42 — пробка спускного отвер-
стия; 43 — крышка коробки передач; 44 — картер рычага; 45 — пружина рычага; 46 — рычаг; 47 — упор предохранителя
228
229
Рис. 7-3. Коробка передач автомобиля ЗИЛ-131:
1 — ведущий вал; 2, 18, 24, 34, 35 и 37—подшипники; 3 — крышка подшипника ведущего вала; 4— синхронизатор четвертой и пятой передач; 5 и 31 — шестерни четвертой передачи; 6 и 29 — шестер-
ни третьей передачи; 7 — внлка переключения четвертой и пятой передач; 8 — вилка переключения второй и третьей передач; 9— шарик фиксатора; 10—пружина фиксатора; 11 — штифт замка; 12 —
шарик замка; 13 — синхронизатор второй и третьей передач; 14 и 27—шестерни второй передачи; 15— вилка переключения первой передачи и заднего хода; 16— шестерня первой передачи и заднего хо-
Да; 17 — вентиляционная трубка; 19 — распорное кольцо; 20 — фланец; 21 — гайка фланца; 22 — крышка подшипника промежуточного вала; 23 — гайка крепления подшипника; 25—картер коробки передач;
26 — ведомый вал; 28— шестерня заднего хода; 30— втулка шестерни четвертой передачи; 32 — про- межуточный вал; 33 — шестерня постоянного зацепления промежуточного вала: 36 — гайка крепления
подшипника ведущего вала; 38 — распорная втулка; 39 — ось блока шестерен заднего хода; 40 — блок шестерен заднего хода; 41 — пробка наливного отверстия; 42— пробка спускного отверстия; 43— крыш-
ка коробки передач; 44— картер рычага; 45— пружина рычага; 46— рычаг; 47 — упор предохранителя
230
231
Рис. 7-4. Ведущий вал коробки передач
в сборе:
/ — вал; 2—гайка; 3 и 6 — замочные кольца; 4 —
подшипник; 5 — ролики игольчатого подшипника;
7 — тонкий край гайки, вдавливаемый в паз вала
Рис. 7-5. Синхронизатор:
1 — опора фиксатора; 2 и 8 — конусное кольцо; 3 —
фиксатор; 4— пружина фиксатора; 5—шарик
фиксатора; 6 — профиль винтовой канавки на ко-
нусной поверхности кольца (для быстрого удале-
ния масла с поверхности конуса в момент пере-
ключения передач); 7 — блокирующий палец; 9—
конусная поверхность кольца; 10 — каретка син-
хронизатора
Рис. 7-6. Ведомый вал коробки передач в сборе:
/ — синхронизатор четвертой и пятой передач; 2 и 9— замочные кольца; 3, 6 и 10— упорные шайбы; 4 —
шестерня четвертой передачи; 5 — втулка шестерни четвертой передачи; 7 — шестерня третьей переда-
чи; 8 — синхронизатор второй и третьей передач; 11 — шестерня второй передачи; 12 — шестерня пер-
вой передачи; 13 — ведомый вал
232
Рис. 7-7. Промежуточный вал коробки пере-
дач в сборе:
1 — замочное кольцо; 2 — шестерня постоянного
зацепления; 3 — распорная втулка; 4 — шестерня
четвертой передачи; 5 — шестерня третьей переда-
чи; 6 — шестерня заднего хода; 7 — шестерня вто-
рой передачи; 8 — шпонка; 9 — зубчатый венец
первой передачи; 10 — вал
Рис. 7-8. Узел рычага переключения передач
в разрезе:
/ — предохранитель; 2 — промежуточный рычаг
включения первой передачи и заднего хода; 3 —
гайка; 4 — ось промежуточного рычага; 5 — пру-
жина; 6 — опора; 7— фиксатор; 8 — картер рыча-
га; 9 — защитный чехол: 10 — рычаг переключения
передач; 11 — гайка; 12 — рукоятка
Для смазки подшипника необходимо сни-
зу автомобиля снять крышку картера сцеп-
ления и повернуть коленчатый вал в такое
положение, при котором масленка направ-
лена вниз. На автомобилях ЗИЛ-130 и
ЗИЛ-131, начиная с апреля 1967 г., устанав-
ливают подшипник с постоянным запасом
смазки (на все время эксплуатации). В этом
случае канал заглушают пробкой.
РАЗБОРКА И СБОРКА
Снятие коробки передач с автомобиля.
При снятии коробки передач необходимо
отвернуть болты крепления крышки люка
над коробкой передач в кабине и снять его,
отвернуть фланец крепления карданного ва-
ла. На двухосных автомобилях отсоединить
кронштейн промежуточной опоры от попе-
речины рамы и опустить карданные валы
Отъединить регулировочную тягу сцепле-
ния и оттяжную пружину. Отъединить вал
привода спидометра. Снять картер с рыча-
гом переключения передач и рычаг ручного
тормоза. Отвернуть второй фланец кардан-
ного вала от раздаточной коробки и снять
карданный вал.
На трехосных автомобилях рычаги, уста-
новленные на коробке передач, надо отъеди-
нить от тяг и снять их. При наличии на ав-
томобиле лебедки надо отъединить кардан-
ный вал от коробки отбора мощности и ко-
робку передач снимать вместе с коробкой
отбора мощности.
Отвернуть накидным ключом болты креп-
ления коробки передач к картеру сцепления.
Отъединить от картера сцепления коробку
передач и снять ее (рис. 7-10) при помощи
гидравлического подъемника модели 444.
Сняв коробку передач с автомобиля, кар-
тер с рычагом управления коробкой и рычаг
тормоза можно установить на место.
Разборка. Зацепить коробку подвеской
(рис. 7-11, а), поднять ее подъемником и
установить на приспособление (рис. 7-11, б),
предназначенное для разборки и сборки ко-
робок передач.
Перед разборкой необходимо слить масло,
вывернув пробку, очистить и промыть ко-
робку передач снаружи.
Снятие ручного тормоза (операция отно-
сится только к автомобилю ЗИЛ-130). От-
вернуть гайку крепления фланца на ведо-
мом валу, снять плоскую шайбу и фланец в
сборе с барабаном. Отъединить пружины ко-
лодок, отвернуть и снять болты с пружин-
ными шайбами. Расшплинтовать и снять па-
лец, соединяющий вилку тяги с рычагом
тормоза. Снять с коробки передач крон-
штейн ручного тормоза в сборе с тормозны-
ми колодками, защитным диском и сальни-
ком. Вынуть при помощи пассатижей из от-
верстий картера коробки две установочные
втулки кронштейна.
233
Рис. 7-9. Крышка коробки передач в сборе:
1 й 20 — заглушки; 2 — крышка; 3— вилка четвертой и пятой передач; 4 — установочная втулка; 5—вил-
ка второй и третьей передач; 6 — вилка первой передачи и заднего хода; 7 и 13 — стопорные болты;
8, 14 и 15 — шплинтовочная проволока; 9 — шток переключения второй и третьей передач; 10 — шток
переключения четвертой и пятой передач; 11 — шток переключения первой передачи и заднего хода;
12 — головка штока первой передачи и заднего хода; 16 — пружина фиксатора; 17 — шарик фиксато-
ра; 18 — штифт замка; 19 — шарик замка
Для снятия рычага привода ручного тор-
моза с коробки передач надо отвернуть два
болта крепления сектора и один болт креп-
ления рычага, снять пластину рычага, ры-
чаг привода тормоза в сборе, две распорные
втулки и сектор рычага.
Снятие и разборка картера
рычага переключения пере-
дач.
Отвернуть четыре болта крепления карте-
ра рычага, снять картер с рычагом в сборе
и прокладку картера.
234
Закрепить картер 8 (см. рис. 7-8) рычага
в тиски рычагом вниз.
Отвернуть гайку 3 крепления осн проме-
жуточного рычага, придерживая при этом
головку оси, снять пружинную шайбу и
ось 4 с промежуточным рычагом 2. Затем
вынуть ось из отверстия рычага и предохра-
нитель 1. Вынуть из картера пружину 5,
снять опору 6 рычага, вынуть рычаг 10 в
сборе и фиксатор 7 рычага. Для снятия за-
щитного чехла 9 надо ослабить гайку 11 и
отвернуть рукоятку 12.
Рис. 7-10. Снятие коробки передач с автомобиля
Перед разборкой крышки коробки с меха-
низмом переключения передач на трехосных
автомобилях надо снять рычаги включения
раздаточной коробки и переднего моста, а
также рычаг привода ручного тормоза.
Снятие и разборка механизма
переключения передач. Отвернуть
болты крепления крышки коробки, снять
крышку в сборе с механизмом переключения
передач, снять прокладку крышки. Если
прокладка приклеилась, надо осторожно от-
делить ее при помощи отвертки или другого
инструмента.
Механизм переключения коробки передач
разбирают в приспособлении (рис. 7-12), в
котором крышка закрепляется в положении,
удобном для разборки. При отсутствии
приспособления крышку устанавливают в
тисках. Расшплинтовать стопорные болты
крепления вилок и предохранительных голо-
вок на штоках 9, 10 и 11 (см. рис. 7-9), от-
вернуть стопорные винты крепления вилок
3, 5 и 6 и болты крепления головок штоков.
При помощи воротка передвинуть один
шток переключения передач и выпрессовать
заглушку из гнезда. Передвигая шток, снять
вилку и, придерживая рукой фиксаторные
шарики, вынуть шток другой рукой. Анало-
гичным способом вынуть два других штока
переключения передач.
Снятие и разборка ведущего
вала. Отъединить оттяжную пружину от
муфты подшипника выключения сцепления,
снять муфту с подшипником в сборе. Отвер-
нуть четыре болта крепления крышки пе-
реднего подшипника ведущего вала н снять
крышку с прокладкой.
Чтобы вынуть из гнезда картера коробки
ведущий вал, надо выпрессовать подшипник
при помощи съемника 40П-5019 (рис. 7-13)
и снять вал с подшипником в сборе.
Для извлечения переднего подшипника
ведомого вала из гнезда ведущего вала не-
обходимо закрепить вал в тиски, снять при
помощи отвертки замочное кольцо 6 (см.
рис. 7-4), вынуть ролики 5 подшипника.
Для отвертывания гайки крепления под-
шипника 4 установить вал в приспособле-
ние, показанное на рис. 7-14, отогнуть тон-
кий край 7 (см. рис. 7-4) гайки 2, отвернуть
гайку крепления подшипника н спрессовать
подшипник 4 при помощи приспособления.
Снятие и разборка ведомого
вала. Снять с конца ведомого вала ве-
235
дущую шестерню привода спидометра. Вы-
прессовать при помощи оправки и молотка
нз гнезда картера коробки передач подшип-
ник ведомого вала вместе с валом. Спрессо-
вать с вала подшипник (рис. 7-15), вынуть
из картера коробки ведомый вал в сборе с
шестернями и синхронизаторами.
Снять с вала синхронизатор 1 (см.
рис. 7-6) четвертой н пятой передачи, шес-
терню 12 первой передачи. Снять при помо-
щи двух отверток (рис. 7-16) замочное коль-
цо 2 (см. рис. 7-6) крепления шестерни чет-
вертой передачи. Снять упорную шайбу 3
вместе с шестерней 4 четвертой передачи и
стальную втулку 5 вместе со стопором.
Снять упорную шайбу 6 и шестерню 7
третьей передачи, снять синхронизатор 8
второй н третьей передач. Снять при помо-
щи двух отверток замочное кольцо крепле-
ния шестерни второй передачи. Снять упор-
ную шайбу 10 и шестерню 11 второй пере-
Рис. 7-11. Приспособление и подвеска для подъема и транспортировки коробки передач:
а — подвеска; б — приспособление
236
Рис, 7-12. Приспособление для разборки и
сборки крышки коробки передач:
I — прижимной рычаг; 2 — эксцентриковый зажим;
3 — крышка; 4 рама приспособления
Рис. 7-13. Выпрессовка подшипника веду-
щего вала при помощи приспособления
40П-5019
дачи. Без необходимости синхронизаторы не
разбирают.
Снятие и разборка промежу-
точного вала и блока шестерен
заднего хода. Отвернуть болт крепле-
ния стопора оси блока шестерен заднего хо-
да, снять стопор, вынуть из картера ось бло-
ка, блок шестерен, два роликовых подшип-
ника и распорную втулку.
Отвернуть четыре болта крепления крыш-
ки заднего подшипника промежуточного ва-
ла, снять крышку с прокладкой, отогнуть
тонкий крап гайки, застопорить воротком
шестерню промежуточного вала и отвернуть
гайку крепления заднего подшипника.
Выпрессовать из гнезда картера коробки
передач задний подшипник вместе с проме-
жуточным валом, сдвинуть вал с шестерня-
ми по оси в сторону подшипника. Спрессо-
вать при помощи съемника задний подшип-
ник промежуточного вала так же, как под-
шипник ведомого вала (см. рис. 7-15). Вы-
нуть из картера промежуточный вал с шес-
тернями в сборе.
Вынуть передний подшипник промежуточ-
ного вала из гнезда картера. При необходи-
мости выбить при помощи оправки заглуш-
ку, закрывающую передний подшипник, и
вынуть стопорное кольцо его крепления.
Для разборки промежуточного вала снять
замочное кольцо 1 (см. рис. 7-7), спрессо-
вать все шестерни с вала и вынуть шпонки
8 из пазов. Спрессовку шестерен можно про-
изводить при помощи приспособления (рис.
7-17, а) или подкладок. На рис. 7-17, б по-
казана спрессовка шестерни постоянного за-
цепления.
Последние две шестерни — заднего хода и
второй передачи 6 и 7 (см. рис. 7-7) надо
спрессовать одновременно. Для снятия оси
39 (см. рис. 7-3) блока шестерен заднего
хода применяют съемник модели 2489 (рис.
7-18).
Сборку коробки передач выполняют сле-
дующим образом. Сборка и установ-
ка промежуточного вала. Уста-
новить в пазы вала шпонку 8 (см. рис. 7-7)
и .последовательно напрессовать на вал
предварительно подобранные по шейкам
шестерню второй передачи (натяг 0,005—
0,055 жж), шестерню заднего хода (посадка
от натяга 0,04 мм до зазора 0,01 жж), шес-
терню третьей и четвертой передач (натяг
0,015—0,065 жж). Установить распорную
втулку, напрессовать шестерню постоянного
Рис. 7-14. Разборка ведущего вала в при-
способлении
237
Рис. 7-15. Спрессовка заднего подшипника
ведомого вала
Рис. 7-16. Снятие замочного кольца шестер-
ни четвертой передачи с ведомого вала
Рис. 7-17. Разборка промежуточного вала:
а — установка промежуточного вала в приспособлении; б — спрессовка шестерни постоян-
ного зацепления
238
Рис. 7-18. Съемник осн блока шестерен
заднего хода (модель 2489)
зацепления (натяг 0,015—0,065 мм) и закре-
пить ее замочным кольцом. Кольцо устано-
вить при помоши оправки. Все шестерни
промежуточного вала должны быть напрес-
сованы до упора в торец.
Установить картер коробкн передач на
приспособление (см. рис. 7-11), проверить
состояние его привалочных поверхностей, от-
сутствие трещин и величину износа отвер-
стий под подшипники. Трещины и пробоины
в картере коробки передач недопустимы.
При износе отверстий под подшипники сверх
допустимых размеров картер коробки пере-
дач подлежит восстановлению методом за-
прессовки ремонтной втулки.
Повреждение резьбы в отверстиях карте-
ра допускается в пределах не более двух
ниток.
Биение переднего и заднего торцов карте-
ра относительно оси отверстия под подшип-
ник ведомого вала допускается в пределах
0,08—0,15 мм.
Непараллельность осей промежуточного и
ведомого валов и отклонение от общей плос-
кости, проходящей через них, не должны
превышать 0,07—0,12 мм на всей длине кар-
тера.
Неплоскостность остальных привалочных
плоскостей картера коробки передач должна
быть в пределах 0,15—0,3 мм.
Вставить в гнездо картера коробки пере-
дач кольцо переднего роликового подшип-
ника промежуточного вала (посадка от на-
тяга 0,01 мм до зазора 0,033 мм). Надеть
роликовый подшипник на передний конец
промежуточного вала (зазор 0,015—
0,047 мм). Вставить в картер промежуточ-
ный вал в сборе с шестернями, направив
последовательно сначала задний конец ва-
ла в гнездо шарикового подшипника, затем
установить в наружное кольцо передний
конец вала с роликовым подшипником в
сборе.
Напрессовать шариковый подшипник в
сборе с замочным кольцом на задний конец
промежуточного вала (натяг 0,003—
0,032 мм), направить его в гнездо картера,
установить подшипник вместе с валом в
гнездо картера при помощи оправки (по-
садка от натяга 0,012 мм до зазора
0,038 мм). Навернуть гайку и затянуть ее.
Момент затяжки не менее 25 кГм. Закер-
нить гайку, вдавив ее тонкий край в паз
вала. Установить заднюю крышку с про-
кладкой и закрепить крышку болтами с
пружинными шайбами.
Установить в выточку гнезда картера пе-
реднего подшипника стопорное кольцо и по-
садить его при помощи оправки, вставить в
гнездо заглушку и опрессовать ее оправ-
кой.
Биение шеек промежуточного вала относи-
тельно осн допускается не более 0,03 мм.
Неисправные шейки вала могут быть отре-
монтированы хромированием с последующей
их обработкой под номинальные размеры.
Биение торцов шестерен коробки передач
допускается не более 0,05 мм. При наличии
на шестерне трещин, больших износов зубь-
ев и шлицев шестерню следует заменить.
Незначительные сколы на торцах зубьев
следует зачистить. Сколы на рабочей по-
верхности не допускаются.
Мелкие раковины усталостного характера
(питтинг) на рабочей поверхности зуба шес-
терни допускаются на площади не более
15% всей поверхности. Острые кромки, мел-
кие забоины или заусенцы на зубьях шес-
терен следует зачистить.
Вставить в отверстие блока шестерен зад-
него хода роликовые подшипники, устано-
вив между ними распорную втулку, уста-
новить блок шестерен в картер коробки,
вставить ось блока шестерен (с посадкой:
конец осн большего диаметра — от натяга
0,052 мм до зазора 0,004 мм и конец оси
меньшего диаметра — с зазором 0,007—
0,06 мм). Установить в выточку стопорную
пластину н закрепить ось болтами с пру-
жинными шайбами.
Сборка и установка ведомо-
го вала и синхронизаторов. Ус-
тановить вал в тиски с мягкими подкладка-
ми задним концом вниз и собрать детали
вала в следующей последовательности. На-
деть на шлицы шестерню 12 (см. рис. 7-6)
первой передачи, установить шестерню 11
второй передачи, надеть на вал упорную
239
шайбу 10, закрепить шестерни замочным
кольцом 9, посадив его в выточку вала с
помощью специальной оправки. Установить
на шлицы вала синхронизатор 8 второй и
третьей передач, установить на шейку вала
шестерню 7 третьей передачи, поставив
упорную шайбу 6; установить втулку 5 шес-
терни четвертой передачи, направив ее фик-
саторный штифт в шлицевой паз вала. Уста-
новить на втулку шестерню 4 четвертой пе-
редачи, поставить упорную шайбу 3 и за-
крепить шестерню замочным кольцом 2,
посадив его в выточку вала при помощи
пустотелой оправки. Кольцо плотно должно
сидеть в канавке. Установить на шлицы ва-
ла синхронизатор 1 четвертой н пятой пере-
дач.
Вынуть вал из тисков.
Биение шеек ведомого вала относительно
оси допускается не более 0,05 мм. Выкраши-
вание цементованного слоя усталостного ха-
рактера на поверхности шеек не допуска-
ется.
Требования к шестерням ведомого вала
такие же, как к шестерням промежуточного
вала.
При наличии износов деталей и потере
упругости пружин синхронизатор
следует заменить в сборе.
Для нового синхронизатора допускается
торцовое и радиальное биение каретки до
0,1 мм.
Установить ведомый вал в сборе в картер
коробки, направив задний конец вала в
гнездо картера, надеть подшипник в сборе
с замочным кольцом на конец вала и, на-
правив его в гнездо картера, запрессовать
подшипник вместе с валом прн помощи оп-
равки.
Сборка и установка ведуще-
го вала. Для сборки вал установить в
приспособление (см. рис. 7-14) и напрессо-
вать подшипник (натяг 0,003—0,038 мм).
Установить в проточку замочное кольцо 3
(см. рнс. 7-4), навернуть гайку 2 и затянуть
ее. Момент затяжки не менее 20 кГм. Затем
закрепить гайку, вогнув ее тонкий край 7 в
паз вала.
Вынуть вал из приспособления, закрепить
его в тиски и установить в гнездо ролики 5
игольчатого подшипника. Ролики должны
быть по размерам одной группы. Установку
роликов надо вести с применением консис-
тентной смазки. Последний ролик (замы-
кающий) установить с торца свободно, без
натяга, и закрепить ролики замочным коль-
цом 6, установив его в выточку вала. После
сборки ролики должны свободно вращать-
ся, не выпадая из гнезда. Вынуть вал из
тисков.
240
При износе шеек и шлнцев вала сверх
размеров, допустимых без ремонта, вал сле-
дует заменить.
Изношенные шейкн вала могут быть от-
ремонтированы хромированием с последую-
щей их обработкой шлифовкой под номи-
нальные размеры.
Биение шеек ведущего вала под подшип-
ники относительно оси допускается не более
0,025 мм. При наличии изгиба илн скручи-
вания вал подлежит замене
Повреждение резьбы под гайку крепле-
ния шарикового подшипника допускается
1,5 заходных нитки.
Зубья шестерен ведущего вала не должны
иметь трещин. Незначительные забоины,
заусенцы и сколы по торцам зубьев сле-
дует зачистить.
На рабочей поверхности зубьев шестерни
допускаются мелкие раковины усталостного
характера (питтинг) не более 15% поверх-
ности.
Установить в гнездо картера ведущий вал
с подшипником в сборе (посадка подшип-
ника от натяга 0,012 мм до зазора
0,038 мм), направить конец ведомого вала
в игольчатый подшипник ведущего вала.
Установить крышку подшипника ведущего
вала с прокладкой, закрепить их болтами с
пружинными шайбами, надеть на направ-
ляющую крышки муфту с подшипником
выключения сцепления и установить на муф-
ту оттяжную пружину.
Сборка крышки коробки пе-
редач производится в обратной после-
довательности разборке.
На крышке коробки передач не допус-
каются трещины и обломы, особенно прохо-
дящие вдоль края фланца и захватываю-
щие отверстия под болт или проходящие
через отверстия штоков переключения пе-
редач.
При износе отверстия под шаровой упор
рычага переключения передач сверх допус-
тимых размеров крышку следует заменить.
При износе отверстий в крышке картера
коробки под штоки переключения передач
крышку заменить или отремонтировать по-
становкой втулок.
Погнутость штоков переключения передач
допускается не более 0,1 мм. Погнутые
штоки могут быть отремонтированы прав-
кой. Изношенные штоки переключения пе-
редач сверх допустимых размеров следует
заменить илн восстановить их хромирова-
нием с последующей обработкой.
Износ паза на штоках под фиксаторные
шарики допускается такой, при котором
просвет между профильным шаблоном и па-
зом не превышает 0,6 мм. При превышении
указанного допуска штоки следует заме-
нить.
При наличии на вилках, головках и ры-
чаге переключения передач трещин и об-
ломов их следует заменить.
Погнутые вилки и рычаги переключения
передач можно выправить.
При износе лапок вилки переключения
сверх допустимого размера внлки следует
заменить.
При износе паза в вилке и головке под
рычаг переключения передач, износе отвер-
стий в вилке и головке под шток переклю-
чения передач их следует заменить.
При износе канавки под фиксатор рычага
переключения передач рычаг следует заме-
нить.
При сборке крышки коробкн передач сна-
чала вставить шток 11 (см. рис. 7-9) с вил-
кой переключения первой передачи и задне-
го хода, затем шток 10 с вилкой переклю-
чения четвертой и пятой передач и наконец
шток 9 с вилкой переключения второй и тре-
тьей передач. После установки штоков и ви-
лок их следует закрепить стопорными бол-
тами 7 и 13, зашплинтовать проволокой 8,
14 и 15, завернув ее концы.
Проверить и при необходимости устано-
вить в нейтральное положение шестерню
первой передачи и каретки синхронизаторов.
Установить крышку коробки передач с про-
кладкой, направив концы вилки в паз шес-
терни первой передачи и пазы лапок других
вилок на диски кареток синхронизаторов,
затем закрепить крышку болтами с пружин-
ными шайбами.
Сборка картера рычага пере-
ключения передач. Закрепить кар-
тер в тиски, вставить фиксатор 7 (см. рис.
7-8) рычага в отверстие картера, установить
рычаг 10 переключения передач, смазав со-
лидолом шаровую поверхность рычага, на-
деть на хвостовик рычага опору 6 шаровой
части рычага, установить пружину 5 рыча-
га, повернуть отогнутый конец так, как по-
казано на рисунке, и завести пружину за
выступы картера.
Собрать промежуточный рычаг 2, устано-
вив в него предохранитель 1 и ось 4, сма-
зав их солидолом. Установить рычаг вместе
с осью в картер, после чего закрепить его
в картере гайкой 3 с пружинной шайбой.
Вынуть картер из тисков, установить за-
щитный чехол 9, навернуть шаровую руко-
ятку 12 на рычаг переключения и закрепить
ее гайкой 11.
Установить картер 8 рычага с прокладкой,
направив конец промежуточного рычага в
прорезь головки штока первой передачи и
заднего хода, а конец рычага переключения
передач — в паз вилки переключения пере-
дач, закрепить картер рычага болтами с
пружинными шайбами.
При сборке коробки передач автомобиля
ЗИЛ-130 надо установить на конец ведо-
мого вала ведущий червяк привода спидо-
метра. Установить неподвижную часть руч-
ного тормоза в сборе и закрепить болтами
с пружинными шайбами, надеть стяжные
пружины колодок при помощи приспособле-
ния, установить на шлицы фланец в сборе
с барабаном тормоза, поставить на вал
упорную шайбу, навернуть гайку и закре-
пить ее. Момент затяжки не менее 30 кГм.
Застопорить гайку, вдавив тонкий край в
паз ведомого вала.
Все прокладки крышек рекомендуется ус-
танавливать на смоле № 80. После сборки
в коробку передач необходимо залить масло
до уровня контрольной пробки и проверить
коробку на специальном стенде. Приработ-
ку коробки передач следует производить от
электродвигателя в течение 3—5 мин на
каждой последовательно включенной пере-
даче.
В процессе приработки коробки передач
проверяют нормальное включение передач,
отсутствие повышенных шумов шестерен в
зацеплении и стуков, отсутствие течи масла
в сальниках и стыках, а также отсутствие
других неисправностей.
Исправную коробку передач установить
на двигатель при помощи гидравлического
подъемника или подъемной тали, закрепить
ее на шпильках гайками с пружинными
шайбами. Момент затяжки гаек должен
быть 12—15 кГм.
Картер коробки центрируют по фланцу
крышки заднего подшипника ведущего вала
(эта крышка одновременно является опорой
муфты выключения сцепления).
РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕЙ
Размеры деталей коробок передач авто-
мобилей приведены в таблицах 7-1, 7-2, 7-3,
7-4, 7-5, 7-6, 7-7, 7-8, 7-9.
241
Таблица 7-1
Таблица 7-3
Размеры отверстий под подшипники
в картере коробки передач, мм
Размеры шеек и шлицев
ведомого вала, мм
Диаметр отверстия Номинальный Допустимый без ремонта
Под подшипник ве- дущего вала и под- шипник ведомого вала 109,988—110,023 110,05
Под передний под- шипник промежуточ- ного вала 71,9972,02 72,06
Под задний под- шипник промежуточ- ного вала 89,988—90,023 90,05
Под передний конец оси блока шестерен заднего хода . . . . 29,987—30,020 30.50
Под задний конец оси блока шестерен заднего хода . . . . 32,000-32,039 32,06
Таблица 7-2
Основные размеры ведущего вала, мм
Разм ер Номинальный Допустимый без ремонта
Толщина зуба шли- цевой части вала . . 5,14-5,64 5,00
Диаметр гнезда под роликовый подшипник 43,98—44,067 44,08
Диаметр шейки ва- ла под шариковый подшипник 60,003—60,023 59,98
Диаметр шейкн кон- ца вала 24,96-24,98 24,94
Длина зуба (число зубьев шестерни по- стоянного зацепле- ния — 20) 26,0
Толщина зуба (вы- сота замера 6,128 мм) 7,17—7,21 7,0
Длина зуба (число зубьев шестерни пря- мой передачи — 18) 7,0
Ширина впадины 4,63 4,8
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Диаметр шейкн пе- реднего конца вала под роликовый под- шипник . 27,929-27,950 27,90
Диаметр шейки под шариковый подшип- ник 50,003—50,020 49,97
Диаметр шейки под втулку шестерни по- стоянного зацепления четвертой передачи 46,991—47,009 46,97
Диаметр шейки под косозубую шестерню постоянного зацепле- ния третьей передачи 51,92—51,94 51,90
Диаметр шейки под косозубую шестерню постоянного зацепле- ния второй передачи 60,92—60,94 60,90
Толщина зуба шли- цевой части вала под синхронизатор:
второй н третьей передач . . . четвертой н пятой передач .... 8,88—8,94 10,90—10,95 8,78 10,80
Диаметр шейкн под шестерню привода спидометра 45,975—46,000 —
Толщина зуба шли- цевой части зала под шестерню первой пе- редачи 10,88-10,94 10,78
Толщина зуба шли- цевой части вала под фланец 5,99—5,94 5,80
242
Таблица 7-4
П родолжение табл. 7-4
Размер шестерен ведомого вала, мм
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Шестерни первой передачи
Число зубьев — 45; сталь 25ХГМ; глубина
цементованного слоя 0,5—0,7 мм, твердость
поверхностного слоя HRC 57—60, твердость
сердцевины HRC 35—45
Длина зуба .... 29,86—30,0 27,0
Толщина зуба (вы- сота замера 1,2 мм) 4,90 -4,95 4,7
Ширина впадины шлицевой части . . . 11,0—11,06 11,2
Ширина паза под вилку переключения передачи 9,2—9,4 9,6
Шестерня второй передачи
Число зубьев — 42; число зубьев зубчатой
муфты — 24; сталь 25ХГМ; глубина цемен-
тованного слоя 0,5—0,7 мм; твердость по-
верхностного слоя HRC 60—65, твердость
сердцевины HRC 35—45
Длина зуба . . . . 29,0 —
Толщина зуба (вы- сота замера 2,5 мм) 4,657 -4,687 4,50
Длина зуба муфты 6,5 5,5
Ширина впадины зуба муфты 4,054 4,2
Толщина упорной шайбы шестерни вто- рой передачи . . . . 3,952-4,00 3,930
Шестерня третьей передачи
Число зубьев — 33; число зубьев зубчатой
муфты — 23; сталь 25ХГМ; глубина цементо-
ванного слоя 0,5—0,7 мм; твердость поверх-
ностного слоя HRC 60—65, твердость серд-
цевины HRC 35—45
Длина зуба . . . . 28,0 —
Толщина зуба (вы- сота замера 3,5 мм) 5,347—5,387 5,2
Длина зуба муфты 4,6 4,0
Ширина впадины зуба муфты 6,075 6,2
Диаметр отверстия шестерни под шейку вала 52,000—52,018 52,04
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Толщина упорной шайбы шестерни тре- тьей передачи . . . 3,952—4,00 3,930
Шестерня четвертой передачи
Число зубьев — 26; число зубьев зубчатой
муфты — 18; сталь 25ХГМ; глубина цементо-
ванного слоя 0,5—0,7 мм; твердость поверх-
ностного слоя HRC 60—65, твердость серд-
цевины HRC 35—45
Длина зуба . . . .
Толщина зуба (вы-
сота замера 3,5 мм)
Длина зуба муфты
Ширина впадины
зуба муфты . . . .
Диаметр отверстия
шестерни...........
Наружный диаметр
втулки ............
Толщина упорной
шайбы шестерни . .
26 —
5,346—5,386 5,2
7,3 6,0
7,519 7,8
55,00—55,018 55,02
54,92—54,94 54,90
3,952—4,00 3,930
Червяк привода спидометра
Ч исло заходов — 5; сталь 20, ГОСТ
1050—60; глубина цементованного слоя
0,15—0,20 мм, твердость HRC 56—62
Толщина зуба. . . 1,76—1,81
Диаметр отверстия
в червяке под шейку
ведомого вала . . . 46;000—46,039
1,70
Шестерня привода спидометра ведомая
Число зубьев: на автомобилях ЗИЛ-130,
ЗИЛ-130Г—17; на автомобилях ЗИЛ-130В1,
ЗИЛ-ММЗ-555—18; сталь 20 (ГОСТ 1050—
60); глубина цианированного слоя 0,15—
0,30 мм; твердость HRC 65—62.
Толщина зуба:
на автомобилях
ЗИЛ-130,
ЗИЛ-130Г . . . 2,21—2,26 2,16
на автомобилях
ЗИЛ-1 ЗОВ 1,
ЗИЛ-ММЗ-555 1,76—1,81 1,70
243
Продолжение табл. 7-4
Продолжение табл. 7-5
Размер
Номинальный
Фланец ведомого вала
Число шлицев: на автомобилях ЗИЛ-130 и
ЗИЛ-130Г—17; на автомобилях ЗИЛ-130В1
и ЗИЛ-ММЗ-555—18; сталь 40Х (ГОСТ
4543—57), закалка нагревом т. в. ч.; глубина
закаленного слоя 1—2,5 мм; твердость HRC
56—62.
Диаметр шейки
фланца под сальник
Диаметр отверстий
под болты крепления
фланца карданного
вала . .......
Размер впадины
шлицевой части флан-
ца , ..............
57,88-58,00 57,80
14,24—14,36 15,09
6,00-6,05 6,2
Т а б л и ц а 7-5
Размер
Номинальный
Каретка четвертой и пятой передач
Число зубьев: первый венец (левый)—18;
второй венец (правый)—18.
Длина зуба:
первый венец..........
второй венец .........
Толщина зуба полная:
первый венец..........
второй венец .........
Толщина зуба уменьшен-
ная:
первый венец
второй венец .........
Ширина впадины шлица
каретки синхронизатора . .
Диаметр отверстия карет-
ки под фиксатор...........
7,7
7,7
4,567
7,454
3,93
6,85
11,00—11,05
14,00—14,07
Конусное кольцо синхронизаторов второй
и третьей, четвертой и пятой передач
Латунь ЛмЦ НА 58 2-1-1; твердость не ме-
нее НВ = 130.
Основные размеры синхронизаторов, мм
Размер Номинальный
Диаметр отверстия кольца
синхронизатора под опору
фиксатора ................
Диаметр отверстия кольца
синхронизатора под блоки-
рующий палец .............
6,00—6,025
9,00-9,03
Каретка второй и третьей передач
Число зубьев: первый венец
второй венец (правый)—24.
Длина зуба:
первый веиец...........
второй венец ........
Толщина зуба полная:
первый веиец ..........
второй веиец ........
Толщина зуба уменьшен-
ная:
первый венец.............
второй венец ........
Ширина впадины шлица
каретки синхронизатора . .
(левый )—23;
7,7
7,7
6,02
3,99
5,42
3,39
9,00—9,09
Диаметр отверстий ка-
ретки под фиксатор . . . .
14,00—14,07
Опора фиксатора синхронизатора
Сталь А12 (ГОСТ 1414—54), глубина це-
ментованного слоя 0,15—0,30 мм; твердость
HRC 56—62.
Диаметр шейки опоры
фиксатора под отверстие ко-
нусного кольца ...........
6,030 -6,05-)
Блокирующий палец синхронизатора
Сталь 45 (ГОСТ 1050—60); закалка на-
гревом т. в. ч.; глубина закаленного поверх-
ностного слоя 1—1,25 мм; твердость зака-
ленного слоя HRC 56—62.
Диаметр шейки пальца
под отверстие в конусном
кольце синхронизатора . .
9,035—9,100
244
П родолжение табл. 7-5
Таблица 7-7
Размер
Номинальный
Пружина синхронизатора
Число витков—9; стальная пружинная
проволока диаметром 0,8 мм (ГОСТ
9380—60)
Диаметр пружины .... 5,57—5,60
Длина пружины в сво- бодном состоянии 13,0
Длина пружины под на- грузкой 1,5—1,9 кГ . . . . 9,5
Диаметр проволоки . . . 0,8
Таблица 7-6
Размеры шеек промежуточного вала, мм
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Диаметр шейки ва- ла под шариковый подшипник 40,003-40,020 39,98
Диаметр шейки ва- ла под ролики под- шипника 41,983—42,000 41,96
Диаметр шейки ва- ла под шестерню по- стоянного зацепления 52,045-52,665 -
Диаметр шейки ва- ла под распорную втулку 52,045—52,065
Диаметр шейки ва- ла под шестерню чет- вертой передачи . . 54,045—54,065
Диаметр шейки ва- ла под шестерню тре- тьей передачи .... 54,545-54,565
Диаметр шейки ва- ла под шестерню вто- рой передачи .... 55,535—55,555 —
Параметры шестерен промежуточного вала,
мм
Размер
Номинальный
Шестерня первой передачи
Число зубьев—13; материал и термообра-
ботка как у промежуточного вала.
Длина зуба . . . .
Толщина зуба (вы-
сота замера 5,6 мм)
33,38—34,00
8,108—8,148
Шестеоня второй передачи
32,00
7,9
Число зубьев—22; сталь 25ХГТ; глубина
цементованного слоя 0,5—0,7 мм; твердость
поверхностного слоя HRC 57—60, твердость
сердцевины HRC 35—45.
Длина зуба . . . .
Толщина зуба (вы-
сота замера 4,6 мм)
Диаметр отверстия
под шейку вала . . .
31,0
6,034—6,074
55,50-55,53
Шестерня заднего хода
5,9
Число зубьев—20; сталь 25ХГТ; глубина
цементованного слоя 0,5—0,7 мм; твердость
поверхностного слоя HRC 57—60; твердость
сердцевины HRC 35—45.
Длина зуба . . . .
Толщина зуба (вы-
сота замера 4,7 мм)
Диаметр отверстия
под шейку вала . . .
25,72—26,00
7,462- 7,502
55,00-55,03
Шестерня третьей передачи
7,25
Число зубьев — 31; сталь 25ХГТ; глубина
цементованного слоя 0,5—0,7 мм; твердость
поверхностного слоя HRC 57—60; твердость
сердцевины HRC 35—45.
Длина зуба . . .
Толшина зуба (вы-
сота замера 3,5 мм)
Диаметр отверстия
под шейку вала . . .
28,0
5,347—5,387
54,50-54,53
5.14
245
Продолжение табл. 7-7 Продолжение табл. 7-8
Размер Номинальный 'СТИМЫЙ эемонта
без 1
Шестерня четвертой передачи
Число зубьев — 38; сталь 25ХГТ; глубина
цементованного слоя 0,5—0,7 мм; твердость
поверхностного слоя HRC 57—60; твердость
сердцевины HRC 35—45.
Длина зуба .... 28,0 —
Толщина зуба (вы- сота замера 3,5 мм) 5,347—5,387 5,14
Диаметр отверстия под шейку промежу- точного вала .... 54,00—54,03
Толщина упорной 3,952-4,00 3,90
Шестерня постоянного зацепления
Число зубьев—43; сталь 25ХГМ; глубина
цементованного слоя 0,5—0,7 мм; твердость
поверхностного слоя HRC 57—60; твердость
сердцевины HRC 35—45.
Длина зуба . . . .
Толщина зуба (вы-
сота замера 2,974 мм)
Диаметр отверстия
под шейку промежу-
точного вала . . . .
Длина распорной
втулки .............
25,0 —
4,995-5,035 4,8
52,00—52,03 —
9,97—10,00 9,80
Таблица 7-8
Размеры блока шестерен и оси
заднего хода, мм
Размер
Номинальный
Диаметр отверстия
в блоке шестерен под
роликовый подшипник
Диаметр оси блока
шестерен............
Диаметр утолщен-
ной части оси . . . .
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Большая шестерня блока
Число зубьев — 22
Длина зуба .... 25,72—26,0
Толщина зуба (вы-
сота замера 2,1 мм) 5,576—5,616
Малая шестерня блока
Число зубьев —15
Длина зуба .... 25,48—26,00
Толщина зуба (вы-
сота замера 5,6 мм) 8,115-8,145
5,45
8,0
Таблица 7-9
Размеры крышки картера коробки передач,
картера рычага и деталей механизма
переключения передач, мм
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Крышка картера коробки передач
Серый чугун СЧ 15-32 (ГОСТ 1412—54)
Диаметр отверстий
под штоки переключе-
ния передач . . . .
19,04—19,08
19,13
Картер рычага переключения передачи
Серый чугун СЧ 15-32 (ГОСТ 1412—54)
Диаметр отверстий
42,000—42,027 42,06
29,96—29.98 29.94
32,035-32,052 32,025
под ось промежуточ-
ного рычага . . . .
11,000—11,035 11,05
Рычаг переключения передач Сталь 20 (ГОСТ 1050—60)
Диаметр верхнего шарового упора рыча- га 37,75—37,92 37,5
Размеры рабочей поверхности нижнего сферического конца 15,78—15,90 15,6
Размеры каиавки под стопор верхнего шарового упора . . . 7,9—8,2 8,35
246
Продолжение табл. 7-9
Продолжение табл. 7-9
Размер Номинальный метимый эем )нта 1 Размер Номинальный метимый ремонта
К ГА О и § « ~ О)
Промежуточный рычаг переключения
первой передачи и заднего хода
Сталь 25 ЛК-1, точное литье (ГОСТ 977—53)
Диаметр отверстия
под ось промежуточ-
ного рычага . . . .
Диаметр отверстия
под сухарь предохра-
нителя .............
Размер паза проме-
жуточного рычага . .
14,000—14,035 14,05
8,0-8,2 8,4
16,0—16,3 16,5
Вилка переключения второй и третьей,
четвертой и пятой передач
Сталь 25 ЛК-1, точное литье (ГОСТ
977—53); глубина цементованного слоя
0,3—0,5 мм; твердость HRC 56—62
Диаметр отверстия под шток переключе- 19,02—19,05 19,1
ния передач Размер паза под ры- чаг переключения пе-
редач Ширина паза лапок 16,00—16,24 16,5
вилки 6,8—7,0 7,4
Ось промежуточного рычага переключения
первой передачи и заднего хода
Сталь А-12 (ГОСТ 1414—54); глубина
цианированного слоя 0,3—0,5 мм; твердость
поверхностного слоя HRC 56—62
Диаметр шейки оси
под отверстие в кар-
тере рычага переклю-
чения передач . . .10,965—11,00 10,925
Диаметр шейки оси
под отверстие проме-
жуточного рычага . . 13,93—13,98 13,8
Штоки переключения передач четвертой
и пятой, второй и третьей, первой и заднего
хода
Сталь 45 (ГОСТ 1050—60), закалка нагре-
вом т. в. ч., глубина закаленного слоя
1—3 мм.
Диаметр штока . . 18,979—19,000 18,95
Радиус выемки под
фиксаторы.......... 5,65—5,75 Про-
свет
не бо-
лее-
0,6
м м
Вилка переключения первой передачи
и заднего хода
Сталь 20 (ГОСТ 1050—57); глубина цемен-
тованного слоя 0,3—0,5 мм; твердость по-
верхностного слоя HRC 56—62
Диаметр отверстий
под шток переключе-
ния передач ........ 19,02—19,05 19,1
Толщина лапок вил-
ки ................. 8,7—8,8 8,5
Головка штока переключения
первой передачи и заднего хода
Сталь 25 ЛК-1 (ГОСТ 977—53); глубина
цементованного слоя 0,3—0,5 мм; твердость
поверхностного слоя HRC 56—62.
Диаметр отверстия
под шток переключе-
ния передач . . . .
Ширина паза под
рычаг переключения
передач ............
19,02-19,05 19,1
16,00—16,30 16,6
Пружина рычага переключения передач
Число витков — 4; проволока пружинная,
диаметр 5 мм (ГОСТ 5047—49)
Диаметр большего
витка пружины . . .
Диаметр меньшего
витка пружины , . .
69,3—70,5
44,38-45,0
247
Продолжение табл. 7-9
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Длина пружины в свободном состоянии 39
Длина пружины под нагрузкой 24—31 кГ 26 —.
Диаметр проволоки 5 —
Пружина предохранителя включения
первой передачи и заднего хода
Число витков — 10; пружинная проволока,
класс I, диаметр 2,2 мм (ГОСТ 9389—60)
Диаметр пружины
Длина пружины в
свободном состоянии
Длина пружины под
нагрузкой 14—17 кГ
Диаметр проволоки
13,07-13,0
41
33
2,2
Сухарь предохранителя включения
первой передачи и заднего хода
Сталь А-12 (ГОСТ 1414—54); глубина
цианированного слоя 0,3—0,5 мм; твердость
поверхностного слоя HRC 56—62.
Диаметр сухаря
предохранителя . . .
Длина сухаря . . .
7,85—7,95
26,22—26,50
7,75
Глава 8
Раздаточная коробка
УСТРОЙСТВО
На автомобиле ЗИЛ-157К ставят одно-
ходовую двухступенчатую раздаточную ко-
робку (рис. 8-1 и табл. 8-1).
Эта коробка имеет три выходных вала,
вращающихся на конических роликовых
подшипниках.
Автомобиль ЗИЛ-131 оборудован двуххо-
довой раздаточной коробкой, имеющей два
выходных вала, вращающихся на шарико-
вых и цилиндрических роликовых подшип-
никах. Преимуществом этих подшипников
является то, что они не требуют регулиров-
ки как при сборке, так и в процессе эксплуа-
248
тации автомобиля, как этого требуют кони-
ческие роликовые подшипники в раздаточ-
ной коробке автомобиля ЗИЛ-157К.
Обе раздаточные коробки имеют устрой-
ство против самовыключения передач. В раз-
даточной коробке автомобиля ЗИЛ-157К
оно выполнено на ведущем валу 14 (см.
рис. 8-1) и валу 57 привода переднего мос-
та в виде шлиц, имеющих разную толщину
и образующих уступ, в который упираются
каретка 22 и муфта 56 при самовыключе-
нии. Схема расположения шестерен на раз-
личных передачах и распределение при этом
крутящих моментов представлены на
рис. 8-2.
В раздаточной коробке автомобиля
ЗИЛ-131 (рис. 8-3) устройство против само-
выключения выполнено на шлицах обеих
шестерен 25 и 32, расположенных на валу
3 привода переднего моста. Это устройство
предохраняет от самовыключения каретку
31 включения первой передачи и каретку 23
включения привода переднего моста. Кон-
струкция, препятствующая самовыключению
второй передачи, .имеет другое устройство.
На наружном венце каретки 16 включения
второй передачи и сопряженном шлицевом
отверстии ведомого вала 19 имеется конус-
ное устройство, т. е. толщина зуба и шири-
на паза по длине на одном и том же диа-
метре переменная, т. е. имеется обратный
конус, который и препятствует самовыклю-
чению.
Для предотвращения одновременного
включения двух передач в раздаточной ко-
робке автомобиля ЗИЛ-131 имеется блоки-
ровочное устройство, состоящее из шариков
46 между штоками 36 и 47. При перемеще-
нии одного из штоков шарики смещаются к
другому и запирают его.
На рис. 8-4 представлены отдельно воз-
душно-диафрагменная камера включения
привода переднего моста и шток этой каме-
ры в сборе.
Обе раздаточные коробки имеют люки для
установки коробок отбора мощности. При-
вод управления раздаточной коробкой авто-
мобиля ЗИЛ-157К показан на рис. 8-5, а ав-
томобиля ЗИЛ-131—на рис. 8-6. Конструк-
ция электропневматического клапана управ-
ления приводом переднего моста автомоби-
ля ЗИЛ-131 представлена на рис. 8-7.
В обесточенном состоянии электропневмати-
ческий клапан закрыт усилием пружины 3,
и воздушно-диафрагменная камера 10 (см.
рис. 8-3) сообщается через сапун с атмос-
ферой.
При подаче напряжения на обмотки 13
(см. рис. 8-7) электромагнита сердечник 12
Таблица 8-1
Технические характеристики раздаточных коробок
Параметры ЗИЛ-157К зил-1г1
Тип Механическая, одноходо- вая, с двумя передачами Механическая, двухходовая, с двумя передачами
Передаточные числа:
первой передачи . . . 2,27 2,08
второй передачи . . . 1,16 1,00
Переключение передач . . Одним рычагом и тягой Одним качающимся рычагом и двумя тягами
Включение переднего мос-
та Принудительное, рычагом и механической муфтой Автоматическое и принуди- тельное. Автоматическое вклю- чение осуществляется с по- мощью электрического датчика, включающегося при включении первой передачи. Принудитель- ное — с помощью электрическо- го переключателя на любой пе- редаче. При автоматическом и принудительном включении срабатывает электропневмати- ческий клапан и воздушно-диа- фрагменная камера
Привод среднего и заднего
МОСТОВ Осуществляется от вала раздаточной коробки на средний мост и от ведомого вала раздаточной коробки на задний мост через кардан- ную передачу Осуществляется от ведомого вала раздаточной коробки через один карданный вал
толкает шток 17, преодолевая усилие пру-
жины 3 и сопротивление сжатого воздуха, п
открывает впускной клапан 20.
При этом сжатый воздух поступает в над-
мембранную полость воздушно-диафрагмен-
ной камеры управления приводом переднего
моста.
Подвеска раздаточной коробки автомоби-
ля ЗИЛ-157К (рис. 8-8, а) осуществлена на
четырех шпильках, ввернутых в тело карте-
ра коробки и пропущенных через отверстия
в поперечине рамы. Для обеспечения элас-
тичности подвески раздаточной коробки с
обеих сторон поперечины устанавливают
резиновые подушки. Гайки шпилек шплин-
туют.
Подвеска раздаточной коробки автомо-
биля ЗИЛ-131 (рис. 8-8, б) выполнена на
двух продольных балках, опирающихся на
поперечины рамы. Балки на поперечинах
рамы имеют эластичную подвеску, так как
укреплены болтами, имеющими резиновые
подушки, установленные с обеих сторон опо-
ры. Раздаточная коробка подвешена к двум
продольным балкам на четырех болтах, про-
пущенных через отверстия в продольных
балках. Все гайки болтов крепления про-
дольных балок, так же как и гайки болтов
крепления раздаточной коробки, шплин-
туют.
Подвеска раздаточной коробки автомоби-
ля ЗИЛ-131 имеет ряд преимуществ перед
подвеской раздаточной коробки автомобиля
ЗИЛ-157К. Во-первых, разнесены точки опо-
ры упругих элементов, что уменьшает их на-
груженность. Во-вторых, при снятии раз-
даточной коробки не нужно разбирать упру-
гие элементы, достаточно отвернуть гайки
болтов, крепящих раздаточную коробку к
дополнительным продольным балкам.
В-третьих, при поломке болтов крепления
249
Рис. 8-1. Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-157К:
I, 16, 30 и 40— фланцы; 2— маслоотражательная шайба; 3 — шток вилки включения переднего моста;
4 — шарик фиксатора; 5—'стопорный винт; 6 — пружина фиксатора; 7 — пробка пружины фиксатора;
8 —'пробка; 9, 18, 24, 25, 29, 38, 41, 53 и 58— конические роликовые подшипники; 10, 17, 37, 45 и 60 —
крышки подшипников; 11— червяк привода спидометра; 12 — втулка ведущего вала; 13, 33, 44 н 61 —
сальники; 14 — ведущий вал; 15, 36 и 42— гайки; 19—упорная шайба; 20 — штифт втулки ведущего
вала; 21— ведущая шестерня; 22 — шестерня (каретка) включения первой и второй передач; 23 —
крышка люка; 26 — картер подшипников; 27 — распорная втулка подшипников; 28 — регулировочные
шайбы; 31 — ведомый вал; 32 — шестерня ведомого вала; 34— крышка заднего подшипника (кронштейн
ручного тормоза); 35—'замочная шайба; 39—ведущая шестерня промежуточного вала; 43 и 62—грязе-
отражатели; 46 — крышка картера; 47 — картер; 48 —шестерня привода среднего и переднего мос-
тов; 49— ведомая шестерня первой передачи промежуточного вала; 50 — промежуточный вал; 51 —
шестерня постоянного зацепления промежуточного вала; 52 — вал привода среднего моста; 54 — картер
подшипников вала привода переднего моста: 55 — вилка муфты включения переднего моста; 56—муф-
та; 57 — вал привода переднего моста; 59 — регулировочные прокладки
Рис. 8-2. Схема включения различных передач раздаточной коробки автомобиля
ЗИЛ-157К:
а—нейтральное положение; б — включены первая передача н передний мост; в — включе-
на вторая передача
раздаточной коробки их легко заменить.
При поломке шпилек крепления раздаточной
коробки автомобиля ЗИЛ-157К их, как пра-
вило, приходится высверливать из корпуса.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
При ЕО произвести моечные операции и
внешний осмотр раздаточной коробки.
При ТО-1 надо проверить крепления раз-
даточной коробки на раме и подтянуть
болты.
При ТО-2 проверить блокировку рычагов
управления раздаточной коробкой и затяж-
ку конических подшипников в раздаточной
коробке автомобиля ЗИЛ-157К- При необ-
ходимости отрегулировать затяжку подшип-
ников.
Проверить при ТО-2 привод управ-
ления раздаточной коробкой автомобиля
ЗИЛ-131 и при необходимости подтянуть
контргайки регулировочных вилок.
Доливку н замену масла в раздаточной
коробке необходимо производить в сроки,
указанные в картах смазки.
При проверке уровня масла в картере не-
обходимо промыть воздушные каналы са-
пуна, засорение которых может вызвать по-
вышение давления в картере раздаточной
коробки и послужить причиной подтекания
масла через сальники.
Перед заменой или доливкой масла раз-
даточную коробку следует очистить от пыли
и грязи. При замене масла надо промыть
раздаточную коробку маловязким маслом
(индустриальное 12 или 20, ГОСТ 1707—57),
очистить магнит пробки спускного отвер-
стия и промыть воздушные каналы са-
пуна.
В раздаточной коробке менять масло не-
обходимо сразу после остановки автомоби-
ля, когда еще агрегат прогрет. Масло надо
заливать до уровня нижнего контрольного
отверстия раздаточной коробки. При уста-
новке коробки отбора мощности на разда-
точную коробку масло надо заливать
до уровня верхнего контрольного от-
верстия.
Смазку вала рычагов управления разда-
точной коробки необходимо производить че-
рез пресс-масленку до выдавливания свежей
смазки.
РАЗБОРКА И СБОРКА
Снятие раздаточной коробки автомобиля
ЗИЛ-157К следует производить при помо-
щи тележки — гидравлического подъемника
модели 444 (рис. 8-9), установив под нее
гнездо 4. Перед снятием раздаточной ко-
робки рекомендуется слить из нее масло,
отвернув пробку сливного отверстия. Поря-
док снятия раздаточной коробки следую-
щий.
251
252
ж-ж
Рис. 8-3. Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-131:
/ — картер; 2 — лоток; 3— вал привода переднего моста; 4— стопорное кольцо; 5, 24 — крышки; 6 — маслоотражательное кольцо; 7 — пробка
наливного отверстия; 8, 11 — фланцы; 9 — гайка стланца; 10— воздушно-диафрагменная камера включения привода переднего моста; 12 — веду-
щий вал; 13 — сальник; 14 — ведущая шестерня; 15 — шпонка; 16 — каретка включения второй передачи; 17 — крышка люка; 18— боковая
крышка картера; 19 — ведомый вал с шестерней; 20— червяк спидометра; 21 —> барабан ручного тормоза; 22 — вилка включения привода перед-
него моста; 23 — каретка включения привода переднего моста; 25 — шестерня второй передачи; 26 — пробка спускного отверстия; 27 — шту-
цер спидометра; 28 — стопорная пластина; 29— ведомая шестерня спидометра; 30 — игольчатые подшипники; 31 — каретка включения первой
передачи; 32 — шестерня первой передачи; 33— вилка включения первой передачи; 34— болт стопорный; 35 — вилка включения второй пере-
дачи; 36— шток включения второй передачи; 37—пробка пружины фиксатора; 38—-пружина; 39—-шарик фиксатора; 40 —- резиновое кольцо;
41— войлочное кольцо; 42—-гайка сальника; 43 — включатель контрольной лампы, сигнализирующей о включении переднего моста; 44 — сапун;
45 — корпус фиксаторов; 46— шарики механизма блокировки; 47— шток включения первой передачи; 48—.включатель электромагнита элек-
тропневматического клапана; 49 — корпус воздушно-ди а фра гм емкой камеры; 50 и 55— диафрагмы; 51 — возвратная пружина; 52 — ШТоК; 5.?—
ппоклалкн* ВКЛ1ОЧ*'‘''Л*.Л*4' •— контакт^.’ 'включа-геля; Z-7 —- —7 клемм: && —И
Рис. 8-4. Воздушно-диафрагменная камера
включения привода переднего моста:
а — камера в сборе; б — шток камеры в сбо-
ре;
/ —* диафрагма: 2 — болт; 3 — крышка; 4 — корпус
камеры; 5 — наружный шток камеры; 6 —стакан:
7 — стопорное кольцо; 8 — шайба; 9 — внутренний
шток; 10— нажимная пружина; 11 — гайка; 12 —
лыска штока; 13 — возвратная пружина
Рис. 8-5. Привод управления раздаточной коробкой автомобиля ЗИЛ-157К:
/ — положение рычага при включенной первой передаче: 2 — положение рычага при включенном перед-
нем мосте; 3 — нейтральное положение; 4 — положение рычага при включенной второй передаче; 5 —
положение рычага при выключенном переднем мосте; 6 — регулировочный болт; 7 — контргайка; 8 — тя-
га переключения передач; 9 — вал рычагов управления; /0 — рычаг тяги включения переднего моста;
11 — вилка; 12—тяга включения переднего моста
253
254
Рис. 8-6. Привод управления раздаточной коробкой автомобиля ЗИЛ-131:
/ — рычаг переключения передач; 2— электропиевм этический клапан; 3 — трубка сапуна; 4— раздаточная коробка; 5 — шланг подвода воз-
духа к воздушно-диафрагменной камере; 6 —вилка тяги; 7 — воздушно-диафрагменная камера; 8 — контргайка; 9 — фланец вала привода пе-
реднего моста; 10—продольная балка; 11 — болт крепления раздаточной коробки; 12— шток включения первой передачи; 13— шток включе-
ния второй передачи; 14 — трубка подвода воздуха к электропиевмэтическому клапану; 15 — тяга включения первой передачи; 16 — тяга вклю-
чения второй передачи; 17 — оттяжная пружина; 18 — коробка передач; 19 — серьга рычага
Рис. 8-7. Электропневматический клапан:
/, 5 и 7 —штуцера; 2 —пробка; 3 — пружина кла-
пана; 4 — седло клапанов; 6 — выпускной клапан;
8 — корпус электромагнита; 9 и 16 — болты; 10,
15 и 18— уплотнительные кольца; И — крышка;
/2 — сердечник; 13 — обмотка электромагнита;
14 — шайба распорная; 17 — шток; 19 — корпус;
20 — впускной клапан; 21 — гайка
Установить автомобиль на ровную пло-
щадку. Положить под колеса подкладки для
того, чтобы автомобиль не покатился вперед
или назад.
Освободить ручной тормоз.
Отъединить от раздаточной коробки кар-
данные валы, тяги привода управления раз-
даточной коробкой и тягу привода ручного
тормоза.
Подкатить под автомобиль гидравличе-
ский подъемник и, качая рукоятку 2, при-
поднять рычаг 3 так, чтобы раздаточная ко-
робка разместилась в гнезде 4.
Расшплинтовать и отвернуть гайки креп-
ления раздаточной коробки при помощи на-
кидного ключа. Опустить рычаг гидравличе-
ского подъемника вместе с раздаточной ко-
робкой и выкатить из-под автомобиля гид-
равлический подъемник с раздаточной ко-
робкой.
Снять детали подвески с раздаточной ко-
робки и с рамы автомобиля.
Разборка раздаточной коробки автомоби-
ля ЗИЛ-157К. Перед разборкой раздаточ-
ную коробку очистить от грязи и масла,
обмыть и обдуть сжатым воздухом, снять
барабан ручного тормоза с шлицевого кон-
ца ведомого вала раздаточной коробки.
Раздаточную коробку рекомендуется разби-
рать на низком верстаке или на специаль-
ном приспособлении.
Снятие фланцев с валов раз-
даточной коробки. Перед снятием
фланцев надо снять крышку с прокладкой
и застопорить шестерни так, чтобы валы
раздаточной коробки не проворачивались.
Поочередно расшплинтовать и отвернуть
гайку крепления каждого фланца и снять
их при помощи съемника 20П-7968
(рис. 8-10).
Всего на коробке четыре фланца. Все
фланцы снимают вместе с укрепленными на
них грязеотражателями.
Разборка механизма пере-
ключения передач (рис. 8-11). Для
снятия штока 1 надо вывернуть пробку 4
фиксатора, вынуть из гнезда пружину 5 и
шарик 3. Вывертывание пробки фиксатора
показано на рис. 8-12, а. Расшплинтовать
стяжной болт 6 (см. рис. 8-11) крепления
вилки 7 переключения передач и вывернуть
болт при помощи углового торцового ключа
(см. рис. 8-12, б). Вставить в отверстие што-
ка 2 (рис. 8-13) металлический пруток 1 и,
вращая шток 2, вывернуть его из резьбово-
го отверстия вилки, после чего снять со
штока вилку 7 (см. рис. 8-11) и вынуть
шток.
В том случае, когда сальник 2 штока
неисправен, его надо выпрессовывать.
Снятие боковой крышки раз-
даточной коробки. Отвернуть тор-
цовым ключом болты крепления боковой
крышки. Слегка постукивая молотком, отъ-
единить крышку при помощи отвертки,
вставляя ее в разъем напротив фиксаторов.
Снять боковую крышку вместе с ведомым
валом.
Разборка ведомого вала и
картера его подшипников. Отвер-
нуть болты крепления крышки 34 (см.
рис. 8-1) заднего подшипника ведомого ва-
255
Рис. 8-8. Подвеска раздаточной коробки:
а — автомобиля ЗИЛ-157К; б — автомобиля ЗИЛ-131;
1, 5 и 8— шайбы; 2 — гайка; 3 и 4 — верхняя и нижняя подушки; 6 — шпилька; 7 — распррная втулка;
9 — раздаточная коробка; 10 — балка для крепления раздаточной коробки; // — рама; 12 — болты
256
Рис. 8-9. Снятие раздаточной коробки с автомобиля ЗИЛ-157К:
/ — цилиндр подъемника; 2 —рукоятка; 3 —рычаг; 4 — гнездо; 5 — каркас подъемника
ла, снять крышку в сборе с сальником и
прокладками, сиять упорное кольцо. Отвер-
нуть болты крепления картера 26 подшип-
ников и выпрессовать ведомый вал (рис.
8-14, а). При этом одновременно спрессовы-
вается задний подшипник ведомого вала.
После этого снимают регулировочные шайбы
и распорную втулку.
Перевернуть боковую крышку, установить
ее на подкладки, спрессовать при помощи
оправки картер подшипников и снять его
прокладки.
Выпрессовать из гнезд боковой крышки
наружные кольца подшипников. Эту опера-
цию выполняют при помощи оправки и мо-
лотка.
При разборке ведомого вала надо прн
помощи съемника (рис. 8-14, б) выпрессо-
вать из гнезда наружное кольцо заднего
подшипника ведущего вала.
Спрессовать с ведомого вала внутреннее
кольцо переднего подшипника при помощи
съемника (рис. 8-14, в).
9—1390
Для выпрессовки наружных колец
(рис. 8-15) переднего 1 и заднего 3 подшин-
ников ведомого вала из гнезд картера под-
шипников следует применять съемник,
показанный на рис. 8-14, б.
Снятие и разборка вала при-
вода среднего моста. Перед сня-
тием вала привода среднего моста надо
отвернуть болты крепления крышки под-
шипника, снять защитное кольцо, крышку
в сборе с сальником, регулировочные и
уплотнительные прокладки и маслоотража-
тельное кольцо.
Вынуть из картера вал 52 (см. рис. 8-1)
привода среднего моста.
Для спрессовки переднего подшипника
надо закрепить вал в тисках в сборе с шес-
терней и подшипниками и при помощи
съемника 20П-7968 спрессовать подшипник
(рис. 8-16).
Задний подшипник следует спрессовать
вместе с шестерней, установив вал на под-
ставки (рис. 8-17).
257
Рис. 8-10. Снятие фланца с вала привода
среднего моста
Рис. 8-11. Механизм переключения передач:
/ — шток; 2 — сальник; 3 — шарик фиксатора; 4 —
пробка; 5 — пружина; 6 — стяжной болт; 7 — вилка
переключения передач; 8 — картер раздаточной ко-
робки
Рис. 8-12. Разборка механизма переключе-
ния передач раздаточной коробки:
а — вывертывание пробки фиксатора; б —
отвертывание стяжного болта крепления
вилки
Рис. 8-13. Снятие штока механизма пере-
ключения передач:
1 — металлический пруток; 2 — шток
258
Рис, 8-14. Разборка узла ведомого вала: а —- выпрессовка ведомого вала; б — выпрессовка
наружного кольца заднего подшипника ведущего вала из гнезда шестгрни; в — спрес-
совка переднего подшипника с ведомого вала
Рис. 8-15. Картер подшипников ведомого ва-
ла в сборе с кольцами подшипников:
1 и 3 —наружные кольца подшипников: 3 — кар-
тер подшипников
Снятие и разборка ведущего
вала. Перед снятием вала надо отвер-
нуть болты крепления крышки подшипника,
снять крышку в сборе с сальником, слегка
постукивая по ней молотком, снять регули-
ровочные и уплотнительную прокладки.
Вынуть вал в сборе с шестернями и под-
шипниками. Спрессовать внутренние кольца
подшипников съемником 20П-7968 или при
помощи пресса (рис. 8-18,а). Снять с вала
шестерню 22 (см. рис. 8-1), упорную шайбу
19, шестерню 21 и стальную втулку 12. Если
втулка на валу сидит туго, ее надо спрес-
совать при помощи оправки и молотка.
В том случае, когда имеется износ бронзо-
вой втулки, ее выпрессовывают из сту-
пицы шестерни при помощи оправки и мо-
лотка.
Снятие и разборка картера
подшипников и вала привода
переднего моста. Для снятия кар-
тера подшипников вала привода переднего
моста надо отвернуть болты крепления
крышки 60 (см. рис. 8-1) подшипника,
сиять защитное кольцо и крышку в сборе с
сальником.
9*
259
Снять регулировочные прокладки, уплот-
нительную прокладку и маслоотражательное
кольцо.
Отвернуть болты крепления картера 54
подшипников вала и снять его вручную,
слегка постукивая по нему молотком. Снять
прокладку картера подшипников.
привода переднего моста надо отвернуть
гайку крепления фланца 1 и снять упорную
шайбу и фланец. Отвернуть болты крепле-
ния крышки картера и снять грязеотража-
тель 62, крышку 60 подшипника, маслоот-
ражательную шайбу 2, упорную шайбу и
регулировочные прокладки 59. Если сальник
61 неисправен, его следует выпрессовать из
крышки.
Вывернуть пробку 8, вывернуть отверт-
Рис. 8-16. Спрессовка переднего подшипни-
ка с вала привода среднего моста
Картер подшипников вала привода перед-
него моста может быть снят с раздаточной
коробки в сборе с крышкой подшипника
60 и с фланцем 1.
В этом случае надо отвернуть болты креп-
ления картера подшипников и снять его в
сборе с валом, подшипниками и крышкой.
Для разборки картера подшипников вала
260
Рис. 8-17. Спрессовка шестерни и заднего
подшипника с вала привода среднего моста
кой стопорный винт 5. Сдвинуть вилку 55 к
заднему концу штока 3 вместе с муфтой 56
и снять муфту с вала. Установить картер на
подставку и выпрессовать вал в сборе с
подшипниками (рис. 8-19).
Подшипники с вала привода переднего
моста можно спрессовывать при помощи
съемника 20П-7984 (рис. 8-20, а) или, уста-
Рис. 8-19. Выпрессовка из картера подшип-
ников вала привода переднего моста
Рис. 8-18. Спрессовка подшипников ведуще-
го вала:
а — переднего подшипника; б—-заднего
подшипника
261
Рис. 8-20. Спрессовка подшипников с вала
привода переднего моста:
а — съемником; б — прессом
новив вал в сборе с подшипниками в пусто-
телую оправку, спрессовать одновременно
оба подшипника прессом (рис. 8-20, б).
Для извлечения из картера штока 3 (см.
рис. 8-1) надо вывернуть пробку 7, вынуть
из гнезда пружину 6 и шарик фиксатора 4.
Затем расшплинтовать гайку оси пластины
и отвернуть ее, вынуть шток из картера
вместе с пластиной привода. При необходи-
мости отъединить от штока пластину, вынув
шплинт из отверстия штока.
Снятие и разборка промежу-
точного вала раздаточной ко-
робки. Перед снятием промежуточного
вала надо вывернуть направляющую оси
ведомой шестерни спидометра при помощи
торцового ключа (рис. 8-21) и вынуть из
гнезда передней крышки ведомую шестерню.
Отвернуть болты крепления передней крыш-
ки подшипников, снять крышку с регули-
ровочными и уплотнительной проклад-
ками.
Для снятия задней крышки подшипников
промежуточного вала надо отвернуть бол-
ты, снять крышку, уплотнительную и регу-
лировочные прокладки.
Вынуть из картера промежуточный вал
в сборе.
Для разборки промежуточный вал надо
закрепить в тиски, отогнуть усики замочных
шайб (рис. 8-22,а), отвернуть гайки крепле-
ния червяка и подшипников при помощи
262
специального ключа (рис. 8-22,6), снять за-
мочные шайбы и одну упорную шайбу.
Слегка постукивая молотком, снять с ва-
ла червяк спидометра и вынуть из паза'
шпонку.
Спрессовать подшипник вместе с шестер-
ней постоянного зацепления при помощи
пресса, применяя приспособление, показан-
ное на рис. 8-23.
Спрессовать задний подшипник и веду-
щую шестерню заднего и среднего мостов
при помощи того же приспособления.
Спрессовать шестерню первой передачи'
через передний конец вала, применяя'
то же приспособление, но без угольни-
ков.
При наличии трещин на чугунных дета-
лях раздаточной коробки их следует заме-
нить. При износе отверстий под подшипни-
ки сверх допустимых размеров картер-
раздаточной коробки подлежит восстанов-
лению методом запрессовки ремонтной
втулки.
Повреждение резьбы в чугунных деталях
допускается не более двух ниток.
Непараллельность и отклонения от общей
плоскости осей отверстий под подшипники-
в картере и крышке допускается не более
0,05 лш на длине 250 мм. Картер и боковая
крышка раздаточной коробки обрабатыва-
ются совместно и составляют комплект. При
отказе одной из деталей комплекта следует
заменять две детали одновременно. Уста-
Рис. 8-21. Вывертывание направляющей оси
ведомой шестерни спидометра
новка их с деталями из других комплектов
недопустима.
Непараллельность торца фланцев и цент-
рирующего буртика крышки должна быть
не более 0,05 мм. На фланце не должно
быть повреждений сопрягаемых шлицевых
поверхностей.
При наличии забоин на поверхностях
фланца их следует зачистить.
При наличии трещин фланец следует за-
варить или заменить.
Повреждение резьбы под гайки крепле-
ния фланцев допускается на 1—1,5 заход-
ных нитки.
При износе шеек валов и шлицев сверх
размеров, допустимых без ремонта, а также
при наличии изгиба и скручивания валы
следует заменить.
При наличии в подшипниках заметных
следов износа, повышенных люфтов, ско-
лов, а также трещин колец, забоин и корро-
зийных пятен на рабочих поверхностях,
подшипники следует заменить.
Биение стальной втулки ведущего вала по
наружному диаметру допускается не более
0,03 мм. Биение торцов втулки — не более
0,08 мм.
Биение шеек ведущего, ведомого и про-
межуточного валов под подшипники допу-
скается не более 0,04 мм.
Биение торцов шестерен раздаточной ко-
робки допускается не более 0,05 мм. При
наличии на шестернях трещин, больших
износов зуба и шлицев шестерни следует за-
менить.
Незначительные сколы на торцах зуба
следует зачистить.
Рис. 8-22. Разборка промежуточного вала!
а — отгибание усиков замочной шайбы; б —
отвертывание гайки крепления червяка и
подшипников
263
Рис, 8-23. Спрессовка переднего подшипни-
ка с промежуточного вала вместе с шестер-
ней
Рис. 8-24. Запрессовка сальника в гнездо
крышки подшипника вала привода перед-
него моста
264
Сколы на рабочей поверхности не до-
пускаются.
Мелкие раковины усталостного характера
(питтинг) на рабочей поверхности зуба шес-
терни допускаются на площади не более
15% всей поверхности. Острые кромки, мел-
кие забоины или заусенцы на зубьях шесте-
рен следует зачистить.
Биение торца вала привода среднего мо-
ста в месте прилегания подшипника допу-
скается не более 0,06 мм.
Погнутость штоков включения передач
допускается не более 0,1 мм. Погнутые
штоки могут быть отремонтированы прав-
кой.
При износе поверхностей штоков сверх
допустимых размеров их следует заменить
или восстановить поверхности хромировани-
ем с последующей обработкой.
Износ канавок в штоках под шарики фик-
саторов допускается такой, при котором
просвет между профильным шаблоном и
выемкой не превышает 0,6 мм. При превы-
шении указанного допуска штоки следует
заменить.
При наличии на вилках включения пере-
дач трещин, обломов или износа лапок
сверх допустимых размеров вилки следует
заменить.
Погнутые вилки могут быть отремонтиро-
ваны правкой.
Сборка раздаточной коробки автомобиля
ЗИЛ-157К- Сборка картера и кры-
шек подшипников.
В гнезда картера запрессовать при помощи
пресса и оправки наружные кольца под-
шипников вала привода среднего моста,
промежуточного и ведущего валов. Ввер-
нуть пробки в сливное, наливное и конт-
рольное отверстия.
При необходимости заменить или довер-
нуть шпильки подвески раздаточной ко-
робки.
Запрессовать сальники во все крышки
подшипников (рис. 8-24).
Сборка ведущего вала. Запрес-
совать в ведущую шестерню 21 (см. рис. 8-1)
бронзовую втулку с натягом 0,12—0,28 мм.
Кромки втулки загнуть в два паза ступицы
шестерни. Установить на вал стальную втул-
ку 12, направив ее штифт 20 в паз вала.
При этом следует пользоваться оправкой и
молотком, подгоняя втулку на место. По-
садка втулки на шейку вала осуществляет-
ся с зазором 0,024 мм или натягом 0,020 мм.
Установить на стальную втулку ведущую
шестерню с бронзовой втулкой в сборе, на-
деть на вал упорную шайбу 19 и напрессо-
вать на шейку вала передний подшипник 18
Рис. 8-25. Напрессовка подшипников на ве-
дущий вал:
а — переднего подшипника; б — заднего под-
шипника
(натяг 0,003—0,020 мм). Установить на вал
шестерню 22 включения первой и второй
передачи и напрессовать на шейку вала зад-
ний подшипник 24 (натяг 0,018—0,035 мм).
Способ напрессовки подшипников показан
на рис. 8-25.
Сборка вала привода средне-
го моста. На шлицы вала установить
шестерню, посадив ее на место при помощи
ручного пресса и оправки (конусность
шлицевого соединения вала 1 : 8 на длине
шейки). Напрессовать передний и задний
подшипники (натяг 0,018—0,035 мм для
переднего подшипника и 0,009—0,027 мм для
заднего).
Способ напрессовки подшипников пока-
зан на рис. 8-26.
Сборка картера подшипников
вала привода переднего моста.
Установить на вал привода переднего моста
задний подшипник, распорное кольцо и
передний подшипник, напрессовать на шей-
ки вала, (натяг 0,009—0,027 мм) одновре-
менно оба подшипника (рис. 8-27, а).
Запрессовать в гнездо картера подшипни-
ков наружное кольцо заднего подшипника
вала (натяг не более 0,026 лги). Запрессо-
вать в гнездо картера подшипников саль-
Рис. 8-26. Напрессовка подшипников на вал
привода среднего моста:
а — заднего подшипника; б — переднего
подшипника
Рис. 8-27. Сборка картера подшипников ва-
ла привода переднего моста:
а — напрессовка на шейки вала подшипни-
ков; б — запрессовка наружного кольца пе-
реднего подшипника вала
265
Рис. 8-28. Регулировка затяжки подшипни-
ков вала привода переднего моста
Рис. 8-29. Напрессовка на промежуточный
вал шестерни первой передачи
ник штока. Вставить шток в отверстие кар-
тера подшипников, надев на него вилку
включения. Соединить шток с пластиной
привода.
266
Установить в картер подшипников вал с
подшипниками в сборе и запрессовать на-
ружное кольцо переднего подшипника
(рис. 8-27,6) (натяг не более 0,026 мм).
Надеть на шлицевой конец вала муфту
56 (см. рис. 8-1) включения переднего мо-
ста, установить в ее паз вилку 55 включе-
ния. Закрепить стопорным винтом 5 при по-
мощи отвертки вилку и ввернуть пробку 8 в-
отверстие картера подшипников.
Установить в гнездо картера шарик 4
фиксатора с пружиной 6 и закрепить их.
пробкой 7.
Установить на картер подшипников уп-
лотнительную и регулировочные прокладки,-
надеть на вал упорное и маслоотражатель-
ное кольца, поставить крышку подшипника
с защитным кольцом и закрепить ее болта-
ми. Вал привода переднего моста вращает-
ся свободно, без ощутимого осевого зазора.
В том случае, когда вал вращается туго ил»
имеется осевой зазор, необходимо произ-
вести регулировку затяжки подшипников,
подбором нужного количества регулировоч-
ных прокладок (рис. 8-28).
Установить на шлицевый конец вала фла-
нец, надеть упорную шайбу. Навертывая
гайку, посадить фланец на место, зашплин-
товать гайку. Посадка фланца на шлицевый
конец скользящая.
Сборка промежуточного вала.
Напрессовать на вал ведущую шестерню
39 (см. рис. 8-1) привода среднего и задне-
го мостов (конусность шлицевого соедине-
ния вала 1 : 8 на длине шейки). Напрессо-
вать задний подшипник 38 (натяг 0,009—
0,027 мм), установить на вал упорную и за-
мочную шайбу 35 и закрепить узел гайкой
36. Гайку застопорить, подогнув усики за-
мочной шайбы в пазы гайки. Установить
шпонку в паз вала. Посадка шпонки осу-
ществляется с зазором 0,040 мм или натя-
гом 0,060 мм. Напрессовать шестерню пер-
вой передачи (рис. 8-29).
Напрессовать шестерню 51 (см. рис. 8-1)
постоянного зацепления и передний подшип-
ник 9.
Конусность шлицевого соединения и ве-
личина натяга подшипника те же, что и на
другом конце вала. Установить шпонку в
паз вала и надеть червяк привода спидо-
метра, посадку его на место произвести при
помощи оправки и молотка. Установить за-
мочную шайбу, закрепить узел гайкой, за-
стопорить ее, подогнув усики замочной
шайбы в пазы гайки.
Сборка ведомого вала. Запрес-
совать в гнездо зубчатого венца наружное
кольцо заднего подшипника ведущего вала
(натяг 0,025—0,050 мм). Напрессовать внут*
ценнее кольцо его переднего подшип-
ника.
Сборка боковой крышки р а з-
цаточной коробки и установка
ведомого вала. Запрессовать в гнезда
крышки наружные кольца подшипников
вала привода среднего моста и промежу-
точного вала (натяг не более 0,026 мм). За-
прессовать наружные кольца 1 и 3 (см.
рис. 8-15) в картер подшипников ведомого
вала (натяг 0,01—0,05 мм). Запрессовать
картер подшипников в сборе с кольцами в
гнездо крышки (натяг не более 0,048 мм).
Установить в каргер подшипников ведомый
вал, вставить распорную втулку подшипни-
ков, надеть на вал регулировочные шайбы
(рис. 8-30, а) и напрессовать задний под-
шипник. Ведомый вал раздаточной коробки
должен свободно вращаться без ощутимого
осевого зазора. Надеть упорную шайбу, ус-
тановить с прокладкой крышку подшипника
и закрепить ее болтами. Установить фланец
(посадка свободная), закрепить его гайкой.
Проверить затяжку подшипников, провер-
тывая вал при помощи динамометра
(рис. 8-30, б). Момент провертывания вала
должен находиться в пределах 0,05—
0,13 кГм (усилие на динамометре 0,99—
2,50 кГ). С этим же моментом и усилием
должен провертываться вал привода перед-
него моста.
В том случае, когда момент провертыва-
ния вала выходит за пределы указанных
параметров, необходимо произвести регули-
ровку, изменяя толщину и число регулиро-
вочных шайб (см. рис. 8-30, а).
Установить с уплотнительной и регулиро-
вочными прокладками крышку подшипни-
ка промежуточного вала на крышку разда-
точной коробки и закрепить ее болтами.
Установить упорную шайбу на торец внут-
реннего кольца подшипника вала привода
среднего моста. Вложить в гнездо крышки
подшипника маслоотражательную шайбу,
установить с уплотнительной и регулиро-
вочными прокладками крышку подшипника
вала привода среднего моста, поставить на
крышку защитное кольцо и прикрепить ее к
крышке раздаточной коробки.
Общая сборка раздаточной коробки. Ус-
тановить на верстак картер раздаточной ко-
робки открытой стороной вверх, подложить
под него деревянные подкладки так, чтобы
концы валов не упирались в верстак. Уста-
новить ведущий вал 14 (см. рис. 8-1) про-
межуточный вал 50 и вал 52 привода сред-
него моста.
Подсобранную крышку раздаточной ко-
робки надо установить на картер раздаточ-
ной коробки, подложив уплотнительную
прокладку и направив подшипники валов в
соответствующие наружные кольца, запрес-
сованные в гнезда крышки.
Ввернуть от руки болты, подложив под
головки болтов пружинные шайбы, закре-
пить крышку болтами. Для затяжки болтов
рекомендуется использовать угловой торцо-
вый ключ.
Установить на картер раздаточной короб-
ки картер подшипников вала привода пе-
реднего моста в сборе с подшипниками, с
уплотнительной и регулировочными про-
кладками и закрепить его болтами.
Установить крышку переднего подшипни-
ка промежуточного вала, подложив также
уплотнительную и регулировочные про-
кладки и закрепить ее болтами. Вставить в
гнездо крышки ведомую шестерню приво-
да спидометра и закрепить прижимной гай-
кой.
Установить крышку переднего подшипни-
ка ведущего вала, подложив уплотнитель-
ную и регулировочные прокладки, и закре-
пить ее болтами. Установить фланец и за-
крепить его гайкой.
Собрать механизм переключения передач
(см. рис. 8-11), для чего запрессовать саль-
ник 2 штока 1 в гнездо картера, вставить
шток в отверстие, надеть через люк картера
на конец стержня вилку 7, направив концы
вилки в паз шестерни. Вставить в отверстие
штока металлический пруток и, вращая
шток, ввернуть его в резьбовое отверстие
вилки. При этом шестерня включения пер-
вой и второй передач должна находиться в
нейтральном положении. Закрепить вилку 7
стяжным болтом 6 и зашплинтовать болт
проволокой. Установить в гнездо шарнк 3
фиксатора, пружину 5 и пробку 4. Закрыть
люк крышкой с прокладкой и закрепить ее
болтами с шайбами.
Регулировка раздаточной коробки
ЗИЛ-157К. В раздаточной коробке следует
отрегулировать: затяжку конических роли-
ковых подшипников; положение торцов
зубьев шестерен ведущего, промежуточного
и ведомого валов; нейтральное положение
шестерни включения первой и второй пере-
дач; одновременность включения переднего
моста и первой передачи.
Регулировка затяжки под-
шипников осуществляется изменением
количества регулировочных прокладок, ус-
танавливаемых под их крышками (у ведо-
мого вала прокладки устанавливают между
распорной втулкой и внутренней обоймой
заднего подшипника).
Регулировка подшипников ведомого вала
н вала привода переднего моста произво-
дится при сборке узлов.
267
Рис. 8-30. Способы регулировки затяжки подшипников:
а —• изменение количества шайб подшипника ведомого вала; б — проверка затяжки подшипника ведо-
мого вала; в — изменение количества прокладок подшипника ведущего вала; г — изменение количе-
ства прокладок переднего подшипника промежуточного вала; д —изменение количества прокладою
подшипника вала привода среднего моста; е —< изменение количества прокладок заднего подшипни-
ка промежуточного вала
Сначала регулируют подшипники ведомо-
го вала. Их регулируют после окончатель-
ного закрепления картера 26 (см. рис. 8-1)
подшипников ведомого вала на крышке 46
картера раздаточной коробки.
После регулировки подшипников ведомо-
го вала регулируют подшипники ведущего
вала, затем подшипники промежуточного
вала и подшипники вала привода среднего
моста.
Регулировать подшипники вала привода
переднего моста можно при снятом картере
54 вала привода переднего моста. При нор-
мально отрегулированных подшипниках и
закрепленных крышках валы должны сво-
бодно вращаться от руки, но не должны
иметь осевого зазора. Затяжку подшипни-
ков ведущего вала можно проверить путем
провертывания вала динамометром. Способ
провертывания вала приведен на рис. 8-30, б.
Момент провертывания вала должен нахо-
диться в пределах 0,05—0,13 кГм (усилие
0,99—2,50 кГ). При провертывании вала
болты крышек подшипников и гайки флан-
цев должны быть затянуты до отказа.
Регулировка положения торцов зубьев
шестерен обеспечивается затяжкой подшип-
ников промежуточного вала. При этом сна-
чала регулируют подшипники, а затем пе-
редвигают вал вперед или назад, изменяя
толщину прокладок под крышками подшип-
ников промежуточного вала с обеих сторон
коробки (см. рис. 8-30, г и е).
При уменьшении толщины прокладок с
одной стороны следует настолько же уве-
личить толщину прокладок с другой сторо-
ны. Регулировку можно считать закончен-
ной, если расстояние от одной шестерни до
другой по торцам их зубьев в обоих рядах
будет одинаковым. При этом торцы зубьев
шестерен должны располагаться на одной
линии, как показано на рис. 8-2, а.
Установка шестерни включе-
ния первой и второй передач
в нейтральное положение произ-
водится ввертыванием штока 1 (см.
рис. 8-11) в вилку 7 до соприкосновения
торцов зубьев ведущей шестерни ведущего
вала с шестерней включения передач. При
соприкосновении шестерен надо шток
вывернуть обратно на */з—1 оборот, прове-
рив при этом, чтобы ось отверстия под па-
лец штока была параллельна плоскости
разъема люка. После установки вилки в не-
обходимое положение надо закрепить ее
стяжным болтом 6 и зашплинтовать прово-
локой. Нейтральное положение раздаточной
коробкн показано на рис. 8-2, а. На
рис. 8-2, б показана одновременность вклю-
чения шестерни первой передачи и перед-
него моста, а на рис. 8-2, в показано вклю-
чение второй передачи.
Установка раздаточной коробки на авто-
мобиль. Установить раздаточную коробку
в гнездо 4 (см. рис. 8-9) и подкатить гид-
равлический подъемник вместе с коробкой
под автомобиль. Качая рукоятку 2, под-
нять раздаточную коробку, направив ее
шпильки крепления в отверстия поперечины
рамы, предварительно надев на шпильки
резиновые нижние подушки 4 (см.
рис. 8-8, с) подвески. Установить иа шпиль-
ки верхние подушки 3, навернуть гайки 2 и
закрепить раздаточную коробку. Гайки за-
шплинтовать.
Регулировка привода управления разда-
точной коробкой. Установить тяги 8 и 12
(см. рис. 8-5), закрепить их задние концы
при помощи пальуев на штоках включения
передач раздаточной коробки и включения
переднего моста.
Одновременность включения (блокиров-
ка) переднего моста и первой передачи в
раздаточной коробке достигается регули-
ровкой положения болта 6, ввернутого в
нижний конец рычага включения переднего
моста.
Для регулировки одновременности вклю-
чения переднего моста и первой передачи
надо поставить шток включения переднего
моста в положение Передний мост включен,
а шток включения передач поставить в по-
ложение, соответствующее включению пер-
вой передачи, при этом полное включение
определяется щелчком фиксатора, когда он
попадает в паз штока.
При включенной первой передаче шток
переключения передач занимает положение,
при котором метка, выбитая керном на
нижней стороне штока, должна находиться
на расстоянии 40 мм от обработанного кон-
ца торца бобышки картера.
Регулировку блокировки включения пе-
реднего моста и первой передачи в разда-
точной коробке надо производить в следу-
ющей последовательности.
Поставить рычаг 4 управления раздаточ-
ной коробкой с наклоном вперед примерно
под уголом 25° от вертикального положения
и соединить передний конец тяги 8 с рыча-
гом, регулируя длину тяги вращением вил-
ки 11, палец тяги зашплинтовать.
Установить рычаг 5 включения переднего
моста с наклоном вперед примерно под
углом 15° от вертикального положения, от-
вернуть регулировочный болт 6 рычага до
соприкосновения головки болта с бобышкой
рычага 4 управления раздаточной коробки
и законтрить болт гайкой 7.
269
Соединить передний конец тяги 12 вклю-
чения переднего моста с рычагом 10, регу-
лируя ее длину вращением вилки 11, и за-
шплинтовать палец тяги.
Правильность установки и регулировки
длины тяг привода управления раздаточной
коробкой проверить во время кратковре-
менного пробега автомобиля путем включе-
ния передач и выключением переднего мо-
ста с одновременным выключением первой
передачи.
Снятие раздаточной коробки автомобиля
ЗИЛ-131. Отъединить от раздаточной
коробки карданные валы, тяги привода
управления, тягу привода ручного тормоза,
воздушный шланг и провода подвода тока
к электровключателям. Подкатить гидрав-
лический подъемник модели 444 под авто-
мобиль. Снять раздаточную коробку (см.
рис. 8-9).
Расшплинтовать гайки, освободить болты
подвески, опустить раздаточную коробку на
гидроподъемник и выкатить его из-под ав-
томобиля вместе с раздаточной коробкой.
Снять детали подвески с раздаточной ко-
робки и с рамы автомобиля.
Установка раздаточной коробки на авто-
мобиль осуществляется в последовательно-
сти, обратной снятию.
Разборка раздаточной коробки автомоби-
ля ЗИЛ-131. Перед разборкой раздаточную
коробку необходимо очистить от грязи и
масла, обмыть и обдуть сжатым воздухом,
снять ручной тормоз вместе с барабаном 21
(см. рис. 8-3) и фланцем со шлицевого кон-
ца ведомого вала, вывернуть включатели
43 и 48 и снять их вместе с уплотнительны-
ми и регулировочными шайбами.
Снятие фланцев. Для снятия пе-
редних фланцев 8 и 11 надо открыть крыш-
ку 17 люка. Отвернуть гайки крепления
крышки, снять детали привода ручного тор-
моза, снять крышку 17 с прокладкой. За-
стопорить шестерни так, чтобы валы ко-
робки не проворачивались. Отвернуть гай-
ку 9 крепления фланца и снять его съемни-
ком 20П-7968. Таким же способом снять
остальные фланцы. Всего на раздаточной
коробке три фланца.
Снятие и разборка боковой
крышки раздаточной коробки.
Отвернуть торцовым ключом болты крепле-
ния крышки. Слегка постукивая молотком,
отъединить крышку при помощи отвертки,
вставляя ее в разъем напротив фиксаторов.
Снять крышку вместе с ведомым валом и
наружным кольцом подшипника вала при-
вода переднего моста. Отвернуть болты
крепления крышки 24 подшипника и снять
крышку с уплотнительной прокладкой. Вы-
270
прессовать наружное кольцо роликового
подшипника вала привода переднего моста
из гнезда крышки при помощи оправки и
молотка.
Отвернуть болт крепления стопорной пла-
стины 28 штуцера спидометра. Снять сто-
порную пластину и вынуть штуцер 27 и ве-
домую шестерню 29 спидометра.
Разборка ведомого вала. Ус-
тановить боковую крышку картера с под-
ставкой на верстачный пресс и выпрессо-
вать ведомый вал с шестерней (рис. 8-31).
При этом спрессовывают задний подшипник
ведомого вала. Чтобы снять внутреннее
кольцо роликового подшипника с ведомого
вала, надо установить шестерню на под-
ставку, направить шпильки приспособления
через отверстия ступицы шестерни и упереть
их в кольцо подшипника, после чего спрес-
совать кольцо с вала при помощи пресса
(рис. 8-32).
Чтобы вынуть из крышки картера задний
подшипник ведомого вала, нужно устано-
вить крышку на подставку и при помощи
оправки и молотка (рис. 8-33) выпрессовать
подшипник вместе с червяком спидометра.
Перевернув крышку и установив ее на под-
ставку, выпрессовать 'наружное кольцо пе-
реднего подшипника ведомого вала
(рис. 8-34), пользуясь оправкой и молотком.
Разборка механизма пере-
ключения передач. На рис. 8-3 (раз-
рез Б — Б) показан механизм переключе-
ния передач. Чтобы снять штоки 36 и 47,
нужно расшплинтовать стопорные болты 34
крепления вилок 33 и 35 переключения пе-
редач и вывернуть их. Затем отвернуть тор-
цовым ключом болты крепления корпуса 45
фиксаторов и при помощи оправки выбить
оба штока сначала из вилок, а затем вмес-
те с корпусом фиксаторов из картера. Вы-
нуть обе вилки 33 и 35 из кольцевых пазов
соответствующих кареток 16 и 31 и из кар-
тера 1 раздаточной коробки. Отвернуть
пробки 37 фиксаторов, вынуть пружины 38 и
шарики 39.
Установить штоки 36 и 47 в нейтральное
положение. Выбить один из штоков, после
чего вынуть шарики 46 механизма блоки-
ровки. Выбить второй стержень.
Нельзя выбивать оба штока одновремен-
но или выбивать один из штоков, когда
другой вышел из нейтрального положения,
так как это приведет к поломке механизма
блокировки. В случае неисправности уплот-
нений штоков вывернуть гайку 42 сальника
и заменить кольца резиновое 40 и войлоч-
ное 41.
Снятие и разборка механиз-
ма включения привода перед-
Рис. 8-31. Выпрессовка ведомого вала
Рис. 8-33. Выпрессовка из крышки заднего
подшипника ведомого вала
Рис. 8-34. Выпрессовка из крышки наруж-
ного кольца переднего подшипника ведо-
мого вала
Рис. 8-32. Спрессовка внутреннего кольца
переднего подшипника ведомого вала
Рис. 8-35. Выпрессовка вала привода перед-
него моста
271
него моста. На рис. 8-3 (разрез Е— Е)
показан механизм включения привода перед-
него моста. Для снятия механизма нужно
расшплинтовать стопорный болт 34 крепле-
ния вилки 22 включения привода переднего
моста, вывернуть его из вилки, отвернуть
болты крепления корпуса 49 воздушно-ди-
афрагменной камеры 10 привода переднего
моста и при помощи оправки сначала вы-
бить шток 52 из вилки, а затем и из кар-
тера 1 раздаточной коробки. Одновременно
с камерой включения привода переднего
моста снимают уплотнительные и регулиро-
вочные прокладки 53. После этого вынуть
вилку 22 из кольцевого паза каретки 23 и
из картера раздаточной коробки.
Дальнейшая разборка механизма произ-
водится в следующем порядке. Отвернуть
болты 2 (см. рис. 8-4) крепления крышки 3
камеры включения, снять крышку и диаф-
рагму 1, вынуть из корпуса 4 наружный
шток 5 в сборе. Для разборки наружного
штока механизма нужно специальный ключ
размером 10 мм вставить между витками
Рис. 8-36. Спрессовка переднего подшипни-
ка вала привода переднего моста:
/ — вал; г—подшипник; 3 — опорная шайба; 4 —
шестерня первой передачи; 5 — каретка первой пе-
редачи; 6 — шестерня второй передачи; 7 — внут-
реннее кольцо подшипника; 8 — стопорное кольцо;
9, 10 и 11 — промежуточные кольца; 12 — игольча-
тый подшипник; 13 — подставка
272
возвратной пружины 13 и захватить внут-
ренний шток 9 за лыску 12. Затем вручную
или в тисках отвернуть стакан 6 пружины
штока, вынуть ключ из пружины и снять
возвратную пружину 13. Зажав наружный
шток 5 в тиски, вынуть стопорное кольцо 7
при помощи отвертки и молотка. После это-
го вынуть из полости наружного штока
внутренний шток 9 в сборе. Затем, отвер-
нув контргайку и гайку 11, снять нажим-
ную пружину 10 и упорные шайбы 8.
Снятие и разборка вала при-
вода переднего моста. Снять
крышку 5 (см. рис. 8-3) переднего подшип-
ника вала привода. Для этого отвернуть
болты крепления крышки, снять крышку в
сборе с сальником, снять уплотнительную
прокладку. При неисправности сальника в
крышке его следует выпрессовать из крыш-
ки при помощи оправки и молотка. Снять
с вала маслоотражательное кольцо 6 и ка-
ретку 23. Перед снятием вала привода пе-
реднего моста надо, постукивая в задний
торец вала, немного подвинуть его вперед
относительно картера, чтобы стопорное
кольцо подшипника отошло от стенки кар-
тера. Затем при помощи плоскогубцев вы-
нуть стопорное кольцо из кольцевого паза
подшипника. После этого установить кар-
тер на подставку и при помощи оправки и
молотка или прессом выпрессовать вал при-
вода переднего моста из гнезда картера в
сборе с подшипником (рис. 8-35). Для раз-
борки вал нужно установить на подставку
13 (рис. 8-36) и при помощи оправки и мо-
лотка или прессом спрессовать шариковый
подшипник 2 с передней шейки вала 1. За-
тем снять опорную шайбу 3, шестерню пер-
вой передачи 4 с игольчатым подшипником
12, каретку 5 первой передачи, шестерню 6
второй передачи с игольчатым подшипни-
ком. В случае необходимости (для замены
подшипника или ремонта вала) надо снять
с вала внутреннее кольцо 7 заднего под-
шипника. Для этого сначала нужно плоско-
губцами или отверткой снять стопорное
кольцо 8, а затем при помощи съемника
20П-7968 и специального кольца спрессо-
вать внутренее кольцо 7 подшипника с вала
(рис. 8-37). После этого из шестерен 4 (см.
рис. 8-36) и 6 вынуть игольчатые подшип-
ники 12 и промежуточные кольца 11 и 9, а
также опорное кольцо 10 из шестерни 4
первой передачи. Игольчатый подшипник
сепаратора не имеет, поэтому во избежа-
ние потери иголок надо сложить их в от-
дельную коробку.
Снятие и разборка ведущего
вала. Отвернуть болты крепления крышки
подшипника, снять крышку в сборке с саль-
Рис. 8-37. Спрессовка внутреннего кольца
заднего подшипника вала привода перед-
него моста
ииком, снять уплотнительную прокладку.
При неисправности сальника его следует
выпрессовать из крышки при помощи
оправки и молотка. Затем, постукивая в
задний торец вала, немного подвинуть его
вперед относительно картера, чтобы стопор-
ное кольцо 4 (см. рис. 8-3) подшипника
отошло от стенки картера. Вынуть стопор-
ное кольцо из кольцевого паза подшипника
при помощи плоскогубцев. После этого
установить картер на подставку и выпрессо-
вать вал из гнезда картера (рнс. 8-38) в
сборе с шариковым подшипником.
Рис. 8-38. Выпрессовка ведущего вала
из картера
Для разборки ведущего вала надо вал с
шестерней установить на подставку н спрес-
совать передний подшипник 2 и шестерню 4
(рис. 8-39, а) прн помощи молотка или
пресса. Чтобы снять задний подшипник 6,
нужно установить захваты рычагов съемни-
ка 20П-7968 на каретку 5 и спрессовать
подшипник с вала. При отсутствии съемни-
ка надо установить вал на подставку 10, а
оправку 9 — иа каретку 5 и при помощи мо-
лотка или пресса спрессовать подшипник с
вала (рис. 8-39, б).
В случае необходимости можно отогнуть
усики стопорных шайб, отвернуть болты
крепления в картере маслонаправляющего
лотка и снять лоток 2 (см. рис. 8-3).
Снятие н разборка электро-
пневматического клапана уп-
равления приводом переднего
моста. Схема привода управления разда-
точной коробкой показана иа рис. 8-6. Пе-
ред снятием электропневматического клапа-
на 2 следует отъединить от штуцеров кор-
пуса клапана трубку 14 подвода ноздуха к
клапану, шланг 5 подвода воздуха к воз-
Рис. 8-39. Разборка ведущего вала:
а — спрессовка переднего подшипника и ше-
стерни; б — спрессовка заднего подшипника:
I — вал; 2 — подшипник передний; 3 — шпоика;
4 — ведущая шестерня; 5 — каретка включения
второй передачи; 6 — задний подшипник; 7 к 10 —
подставки; 8 — подкладки; 9 — оправка
273
душно-диафрагменной камере 7 управления
приводом переднего моста, трубку 3 сапуна,
а также отсоединить провода от клемм эле-
ктромагнита.
Затем отвернуть гайки крепления электро-
пневматнческого клапана к кронштейну по-
перечины рамы, вынуть болты со стопорны-
ми шайбами и снять его.
Электропневматический клапан (см.
рпс. 8-7) состоит из корпуса 19 с двумя
клапанами (впускным и выпускным) п кор-
пуса 8 электромагнита.
Перед разборкой электропневматический
клапан необходимо очистить снаружи от
грязи и масла, обмыть и обдуть сжатым
воздухом. Затем отвернуть болты 16 креп-
ления электромагнита и, соблюдая осторож-
ность, отделить корпус 8 электромагнита от
корпуса 19 клапана. Для снятия впускного
20 и выпускного 6 клапанов надо вывернуть
пробку 2 и вынуть пружину 3. Затем уста-
новить корпус 19 клапана вертикально и
осторожно, без ударов при помощи штока
17 выпрессовать клапаны в сборе с седлом 4
и вынуть шток 17. В случае неисправности
уплотнительных колец 18 надо для замены
снять их с седла 4 отверткой. При повреж-
дении конуса выпускного клапана 6 или
впускного 20 следует отвернуть гайку 21,
стягивающую клапаны на стержне, и снять
их для замены.
Не следует без необходимости выверты-
вать штуцеры 5 и 7 из корпуса клапана, так
как может быть повреждена резьба и на-
рушена герметичность, и делать полную раз-
борку электромагнита. При необходимости
следует отвернуть болты 9 крепления
крышки 11 к корпусу 8 электромагнита и
снять крышку в сборе с обмоткой 13. Вы-
нуть из корпуса сердечник 12 и распорную
шайбу 14.
В случае неисправности уплотнительных
колец 10 и 15 вынуть их из кольцевых па-
зов корпуса и крышки.
Закончив разборку раздаточной коробки,
надо все детали промыть в обезжириваю-
щем растворе и тщательно проверить вели-
чину их износа, состояние соединительных
поверхностей, отсутствие трещин, после че-
го произвести сборку раздаточной коробки,
используя все годные детали.
Требования к деталям раздаточной ко-
робки. Картер и боковую крышку разда-
точной коробки обрабатывают совместно,
поэтому они составляют комплект. При от-
казе одной из деталей комплекта следует
заменить обе детали одновременно. Уста-
новка их с деталями из других комплектов
недопустима. Трещины на деталях коробки
не допускаются.
274
Непараллельность и отклонения от общей
плоскости осей отверстий под подшипники
в картере и крышке допускается не более
0,03 мм на длине 100 мм.
Требования к картеру, боковой крышке и
шестерням раздаточной коробки автомобиля
ЗИЛ-131 аналогичны требованиям к таким
же деталям раздаточной коробки автомоби-
ля ЗИЛ-157К.
При износе посадочных отверстий в сту-
пицах шестерен первой и второй передач,
больших забоин на торцах зубьев шестерен
сверх размеров, допустимых без ремонта,
шестерни следует заменить.
При износе шлицев валов сверх разме-
ров, допустимых без ремонта, а также при
наличии изгиба или скручивания валы сле-
дует заменить. Изношенные шейки валов,
кроме шеек вала привода переднего моста,
предназначенных для работы с игольчаты-
ми подшипниками, могут быть отремонти-
рованы. При износе шеек вала привода пе-
реднего моста вал следует заменить. До-
пускаются:
в новом ведущем валу биение поверхно-
сти под шестерню относительно поверхно-
стен под подшипники не более 0,05 мм;
в новом ведомом валу биение отверстия
под подшипник ведущего вала относительно
поверхностей под подшипники ведомого ва-
ла не более 0,03 мм;
в новом валу привода переднего моста
биение шеек под игольчатые подшипники
относительно поверхностен под опорные
подшипники вала не более 0,03 мм;
повреждение резьбы на валах под гайку
крепления фланца не более 1,5 заходных
нитки.
На шлицевой части фланцев не должно
быть повреждений сопрягаемых поверхно-
стей. При наличии забоин их следует за-
чистить. При наличии трещин или недопу-
стимых износов фланцы следует заменить.
В случае затупления заднего торца шлиц
кареток, включающих первую передачу и
привод переднего моста, необходимо про-
шлифовать задний торец кареток на 0,1—
0,2 мм, чтобы получить острые кромки, пре-
пятствующие самовыключению.
Непараллельность торцов фланца и цент-
рирующего буртика в крышках подшипни-
ков должна быть не более 0,05 мм. При на-
личии в подшипнике повышенного зазора, а
также трещин на кольцах, забоин н корро-
зийных пятен их следует заменить.
Погнутость штоков включения передач
допускается не более 0,1 мм. Погнутые што-
ки могут быть отремонтированы правкой.
Изношенные поверхности штоков сверх до-
пустимых размеров можно восстановить.
Износ пазов на штоках под фиксаторные
шарики допускается такой, при котором
просвет между профильным шаблоном и
выемкой не превышает 0,6 мм. При превы-
шении указанного допуска штоки следует
заменить. При наличии на вилках включе-
ния передач трещин, сколов или износа ла-
пок сверх допустимых размеров вилки сле-
дует заменить. Погнутые вилки могут быть
отремонтированы правкой.
Сборка раздаточной коробки автомобиля
ЗИЛ-131. Раздаточная ко,робка в сборе
должна обеспечивать необходимую герме-
тичность. С этой целью при сборке уплотни-
тельные прокладки крышек подшипников,
крышки картера и крышки верхнего люка,
а также болты крепления крышки подшип-
ника ведущего вала, корпуса фиксаторов
штоков, корпуса камеры включения приво-
да переднего моста и штуцера спидометра
устанавливать на уплотнительной невысы-
хающей пасте УН-25 (ВТУ МХП 3336—52).
Подготовленные для сборки детали и уз-
лы должны быть тщательно промыты и об-
дуты сжатым воздухом.
Сборка и установка ведущего
вала. При помощи молотка установить в
паз вала шпонку 15 (см. рис. 8-3) с посад-
кой от зазора 6,015 мм до натяга 0,065 мм.
Напрессовать вручную или при помощи
пресса на вал 12 ведущую шестерню 14 с
натягом от 0,003 до 0,047 мм так, чтобы она
одновременно установилась своим пазом на
шпонку. Аналогичным способом напрессо-
вать на вал передний подшипник с натягом
от 0,003 до 0,032 мм. На шлицы вала на-
деть каретку 16. Затем напрессовать на
шейку вала задний подшипник с натягом от
0,003 до 0,032 мм.
Установить картер раздаточной коробки с
подставкой на верстак. Ведущий вал в сбо-
ре вставить в отверстие картера под пе-
редний подшипник. При помощи оправки и
молотка запрессовать подшипник ведущего
вала в сборе с валом в указанное отвер-
стие с посадкой от зазора 0,038 мм до на-
тяга 0,012 мм. При этом кольцевой паз на
подшипнике должен немного выступить из
картера; в паз при помощи плоскогубцев и
отвертки установить стопорное кольцо 4.
Запрессовать сальник в крышку подшипни-
ка и установить крышку вместе с уплотни-
тельной прокладкой и закрепить ее на кар-
тере болтами. Резьбу болтов следует сма-
зывать уплотнительной пастой, а под го-
ловки болтов подкладывать пружинные
шайбы.
Сборка и установка вала при-
вода переднего моста. Напрессо-
вать внутреннее кольцо роликового под-
шипника на заднюю шейку вала 3 с натя-
гом от 0,003 до 0,032 мм при помощи оправ-
ки и молотка или пресса. Вставить при по-
мощи отвертки и молотка в кольцевой паз
стопорное кольцо. В ступицу шестерни 25
второй передачи заложить смазку типа со-
лидол и вставить ролики (57 шт.) подшип-
ника, затем установить промежуточное
кольцо и собрать второй роликовый под-
шипник (в каждом подшипнике ролики не
должны по диаметру отличаться друг от
друга более чем на 0,005 мм). После этого
шестерню в сборе с подшипниками осторож-
но установить на шейку вала 3.
В шестерню первой передачи 32 устано-
вить промежуточное кольцо с посадкой от
зазора 0,3 мм до натяга 0,1 мм при помощи
оправки и молотка. Затем собрать и уста-
новить в ступицу шестерни игольчатые под-
шипники по способу, указанному выше. Со-
бранную шестерню первой передачи осто-
рожно установить на шейку вала. Надеть
на передний конец вала упорную шайбу и
напрессовать передний подшипник с иатя-
гом от 0,003 до 0,032 мм при помощи оправ-
ки и молотка или пресса.
Установить картер раздаточной коробки
так, чтобы конец ведущего вала не касался
верстака. Взять вал привода переднего мо-
ста в сборе и вставить его в отверстие кар-
тера под передний подшипник. При помощи
оправки и молотка запрессовать подшипник
в указанное отверстие с посадкой от зазора
0,038 мм до натяга 0,012 мм, таким обра-
зом, чтобы кольцевой паз подшипника под
стопорное кольцо немного выступал из кар-
тера. Затем при помощи плоскогубцев и
отвертки вставить стопорное кольцо 4 в
кольцевой паз подшипника. Надеть на шли-
цевой конец вала маслоотражательное коль-
цо 6 и прижать его вплотную к торцу под-
шипника. Запрессовать сальник в крышку 5,
установить крышку вместе с уплотнитель-
ной прокладкой и привернуть ее к картеру
болтами, подложив под головки болтов
пружинные шайбы.
Сборка и установка механиз-
ма включения привода перед-
него моста. Для сборки воздушно-
диафрагменной камеры надо на шток 9
(см. рис. 8-4) надеть первую шайбу 8, на-
жимную пружину 10 и вторую шайбу 8.
Навернуть на шток 9 гайку 11 и, продол-
жая завертывать гайку ключом, сжать пру-
жину так, чтобы расстояние между наруж-
ными торцами шайб 8 получилось в преде-
лах 85, 55—85, 85 мм, после получения раз-
мера завернуть контргайку. Собранный
шток 9 вставить в наружный шток 5 и за-
крепить стопорным кольцом 7. Затем на-
275
деть на конец штока возвратную пружину
13 и, вставив между ее витками ключ, за-
хватить нм за лыску 12 штока и навернуть
стакан 6 на резьбовой конец штока 9 до
упора. Вынув ключ, закернить стакан в
резьбе для предотвращения самоотвертыва-
ния. Наружный шток 5 в сборе с внутрен-
ним штоком 9 вставить в корпус 4 камеры
включения привода переднего моста, уста-
новить на корпус диафрагму 1 с крышкой 3
и закрепить ее болтами 2, обеспечивая гер-
метичность камеры. Не следует чрезмерно
перетягивать диафрагму, так как это вызо-
вет нежелательное смещение лыски на што-
ке 5 относительно отверстия в корпусе ди-
афрагмы под шарик включателя.
Перед установкой воздушно-диафрагмен-
ной камеры включения привода переднего
моста в картер раздаточной коробки надо
надеть на ее корпус 49 (см. рис. 8-3) регу-
лировочные прокладки 53, чтобы получить
от наружной прокладки до оси отверстия
на стержне под стопорный болт 34 размер
в пределах 173,9—174,1 мм. Затем, надев
уплотнительную прокладку, вставить шток
собранной воздушно-диафрагменной камеры
включения привода переднего моста в соот-
ветствующее отверстие картера раздаточной
коробки. Установить каретку 23 включения
привода переднего моста на шестерню 25.
Вставить лапки вилки 22 включения при-
вода переднего моста в кольцевой паз ка-
ретки 23. Постепенно передвигая шток
включения привода переднего моста в гнез-
до картера, надеть на него вилку 22. Со-
вместив отверстия в вилке и штоке, ввер-
нуть стопорный болт 34 до упора и за-
шплинтовать его проволокой.
После этого прикрепить корпус воздушно-
диафрагменной камеры включения привода
переднего моста болтами с пружинными
шайбами к картеру раздаточной коробки.
Сборка механизма переклю-
чения передач. Механизм переключе-
ния передач показан на рис. 8-3 (разрезы
Б — Б и Ж — Ж). В корпус фиксаторов 45
вставить шток 47 включения первой пере-
дачи таким образом, чтобы были видны
лыски во всех трех отверстиях корпуса под
шарик фиксатора, шарик механизма блоки-
ровки и под включатель. Затем в отверстие
между штоками заложить три шарика 46
механизма блокировки. После этого вста-
вить шток 36 включения второй передачи и
завернуть отверткой пробку-заглушку.
Вставить штоки 36 и 47 включения передач
в сборе с корпусом 45 фиксаторов и уплот-
нительной прокладкой в соответствующие
отверстия картера раздаточной коробки
(посадка легкоходовая). Вставить вилку 33
276
включения первой передачи в кольцевой паз
каретки 31. Затем, вдвигая штоки в картер,
надеть вилку включения на шток 47 первой
передачи. Вставить вилку 35 включения
второй передачи в кольцевой паз каретки
16 и также надеть ее на шток 36. После
этого вдвинуть шток до упора корпуса 45
фиксаторов в торец картера 1 раздаточной
коробки и прикрепить корпус 45 к картеру
болтами, подложив под головки болтов пру-
жинные шайбы. Ввернуть в отверстия сту-
пиц вилок стопорные болты 34 и, переме-
щая вилки ндоль штоков, добиться, чтобы
конусы болтов попали в соответствующие
конусные отверстия штоков. После этого
болты завернуть ключом до упора и за-
шплинтовать их от отвертывания проволо-
кой, как показано на рис. 8-3.
Вставить в гнезда корпуса фиксаторов
шарики 39, пружины 38 и завернуть пробки
37 фиксаторов до упора.
Сборка боковой крышки кар-
тера раздаточной коробки. Пе-
ред сборкой боковой крышки 18 надо под-
готовить ведомый вал коробки, напрессовав
на него внутреннее кольцо роликового под-
шипника с натягом 0,003—0,038 мм. Затем
при помощи оправки и молотка установить
в гнездо крышки 18 наружное кольцо пе-
реднего роликового подшипника ведомого
вала до упора с посадкой от зазора
0,038 мм до иатяга 0,012 мм. После этого
установить ведомый вал с напрессованным
на него внутренним кольцом переднего под-
шипника в наружное кольцо этого подшип-
ника, установленное в крышку. Установить
крышку на подставку, подложив под торец
шестерни ведомого вала тоже подставку
таким образом, чтобы шейка вала под
задний подшипник выступила из заднего
торца крышки. Надеть на ведомый вал чер-
вяк 20 спидометра и шариковый подшипник
в сборе со стопорным кольцом. Затем при
помощи оправки и молотка или пресса на-
прессовать шариковый подшипник на шейку
вала с натягом 0,003—0,032 мм, а также
одновременно установить подшипник в от-
верстие крышки с посадкой от зазора
0,038 мм до натяга 0,012 мм.
Общая сборка раздаточной. коробки. Ус-
тановить подсобранный картер раздаточной
коробки на верстак открытой стороной
вверх, подложить под него деревянные под-
кладки так, чтобы концы валов не упира-
лись в верстак. Установить на разъемную
плоскость картера уплотнительную проклад-
ку, совместив отверстия под болты в кар-
тере и прокладке. Затем установить соб-
ранную крышку на картер, направляя под-
шипник ведущего вала в соответствующее
гнездо шестерни ведомого нала 19, одно*
временно шток включения вала привода
переднего моста должен войти в соответст-
вующее гнездо крышки. Окончательно
крышка должна сцентроваться по устано-
вочным штифтам. Ввернуть от руки болты,
подложив под головки болтов пружинные
шайбы, и закрепить крышку болтами. Для
затяжки болтов рекомендуется пользовать-
ся угловым торцовым ключом. При помощи
оправки и молотка запрессовать в крышку
картера наружное кольцо роликового под-
шипника вала 3 привода переднего моста с
посадкой от зазора 0,038 мм до натяга
0,012 мм. Установить с уплотнительной
прокладкой крышку 24 заднего подшипника
вала привода переднего моста и закрепить
ее болтами, установив под головки болтон
пружинные шайбы.
Установить в крышку 18 картера ведо-
мую шестерню спидометра 29 так, чтобы
передняя шейка шестерни вошла в соответ-
ствующее гнездо крышки с зазором
0,185 мм. Затем надеть на шестерню спи-
дометра штуцер 27 вместе с резиновым
уплотнителем с зазором 0,026—0,13 мм,
одновременно вставляя штуцер в отверстие
крышки картера с зазором 0,066 мм. Уста-
новить стопорную пластину 28 на штуцер
спидометра и закрепить ее болтом с пру-
жинной шайбой. Ввернуть в крышку карте-
ра пробки спускного отверстия 26 и налив-
ного отверстия 7. Надеть на штоки включе-
ния первой и второй передач резиновые 40
и войлочные 41 уплотнительные кольца,
вставить их в гнездо корпуса фиксаторов и
закрепить прижимными гайками 42. Гайки
следует завертывать до тех пор, пока уп-
лотнительные кольца не обожмут штоки по
диаметру, при этом штоки должны свобод-
но перемещаться в корпусе вдоль оси.
Установить вместе с уплотнительной про-
кладкой крышку заднего подшипника ведо-
мого вала в сборе с механизмом ручного
тормоза на крышку картера раздаточной ко-
робки. Крышка должна быть сцентрирова-
на по наружному диаметру подшипника и
установочными штифтами.
Закрепить крышку болтами, подложив
под головки болтов пружинные шайбы.
Надеть на ведомый вал шлицевый фланец в
сборе с барабаном ручного тормоза, надеть
упорную шайбу и закрепить фланец гайкой
до отказа. Аналогичным путем устанавли-
вают и закрепляют фланцы 8 и 11 на
ведущий вал и вал привода переднего мос-
та. Установить на шпильки люка картера
раздаточной коробки крышку 17 с уплотни-
тельной прокладкой, затем установить на
крышку люка детали управления ручным
тормозом. После этого крышку и детали
тормоза прикрепить к картеру, установив на
шпильки пружинные шайбы и гайки, завер-
нув последние до отказа.
Надеть на резьбовые концы включателей
уплотнительную и регулировочную про-
кладки, установить включатель 43 в кор-
пус 49 воздушно-диафрагменной камеры
включения привода переднего моста, а
включатель 48 — в корпус 45 фиксаторов, и
завернуть их до отказа.
Проверка правильности сборки раздаточ-
ной коробки. Вставить поочередно в отвер-
стие металлический пруток и молотком
выдвинуть шток в крайнее левое положе-
ние до щелчка фиксатора. Оба штока долж-
ны выступать из раздаточной коробки на
равную величину. При этом положении
штоков в раздаточной коробке установлена
нейтраль. Если вращать ведомый вал за
барабан ручного тормоза, то фланцы веду-
щего вала и вала привода переднего моста
не должны вращаться. Если перемещать по-
очередно штоки внутрь картера, т. е. вклю-
чать первую или вторую передачу, то при
вращении ведомого вала должен вращаться
фланец ведущего вала, а фланец вала при-
вода переднего моста должен быть неподви-
жен. При подводе воздуха к камере вклю-
чения привода переднего моста под давле-
нием не менее 5 кГ/см2 должен включаться
привод переднего моста. Следовательно,
прн вращении ведомого вала должен вра-
щаться фланец вала привода переднего мо-
ста независимо от включения какой-либо
передачи или нейтрального положения раз-
даточной коробки. Никаких регулировок,
кроме указанной выше при сборке камеры
включения привода переднего моста, в раз-
даточной коробке не предусмотрено.
Сборка электропневматического клапана
управления приводом переднего моста раз-
даточной коробки. Собранный клапан пока-
зан на рис. 8-7. Перед сборкой проверить
ход клапана Б, который должен быть в
пределах 0,6—2,5 мм. Отклонение хода
сверх указанного недопустимо. Если оно
имеет место, следует найти причину и
устранить ее. Порядок сборки следующий.
Установить седло 4 в сборе с клапанами 6
и 20 и уплотнительными кольцами 18 в
корпус 19. Вставить пружину 3 и завернуть
пробку 2 в корпус 19 до упора. Ввернуть в
корпус штуцеры 5, 7 н один штуцер в проб-
ку 2. Вставить в корпус 19 шток 17, устано-
вить уплотнительное кольцо 15 и, направив
верхний конец штока 17 в корпус 8, соеди-
нить между собой корпус клапана и корпус
электромагнита, после чего скрепить их с
помощью болтов 16. Затем проверить раз-
277
мер А (величина выступа штока 17 над сед-
лом корпуса 8). Этот размер должен быть
в пределах 3,3—3,7 мм. Если размер будет
больше указанного, то электромагнит мо-
жет не открыть клапана, так как ие хватит
усилия преодолеть сопротивление воздуха,
действующего на клапан 20, и преодолеть
усилие пружины 3. Если размер будет
меньше, то клапан 6 не будет закрываться,
при этом воздух будет выходить в атмосфе-
ру, минуя камеру, и передний мост не бу-
дет включаться.
Проверив размер А, надо вставить в кор-
пус 8 распорную шайбу 14 и сердечник 12.
Установить в крышку 11 уплотнительное
кольцо 10, а затем ее в сборе с обмоткой 13
установить на корпус электромагнита 8 и
закрепить болтами 9.
Установка раздаточной коробки и элек-
тропневматического клапана на автомобиль.
Установить раздаточную коробку в гнездо
гидравлического подъемника и подкатить
его под автомобиль. Качая рукоятку подъ-
емника, поднять коробку до необходимого
уровня. Вставить в отверстия продольных
балок 10 (см. рис. 8-8, б) болты 12 с прива-
ренными пластинами так, чтобы болты про-
шли через отверстия в лапах картера раз-
даточной коробки.
Навернуть на все болты гайки 2 и затя-
нуть их ключом до отказа. После этого все
гайки зашплинтовать.
Электропневматический клапан в сборе
с электромагнитом установить на кронштейн
поперечины, вставить болты крепления, на-
деть пружинные шайбы и завернуть гайки
до отказа. Подсоединить к штуцеру 1 (см.
рис. 8-7) трубку 14 (см. рис. 8-6) подвода
воздуха от тормозного крана. Установить
шланг 5, подсоединив его к штуцеру 5 (см.
рис. 8-7) клапана, а другой конец его под-
соединить к штуцеру камеры включения
привода переднего моста. Подсоединить
шланг к штуцеру 7 клапана от трубки 3 (см.
рис. 8-6) сапуна.
Подсоединить электропровода для подво-
да питания к клеммам К (см. рис. 8-7)
электромагнита и к клеммам К и 57 (см.
рнс. 8-3) включателей привода переднего
моста и контрольной лампы.
Регулировка привода управления разда-
точной коробки.
Задние концы тяг при помощи пальцев
закрепить на штоках включения передач
раздаточной коробки. Проверить возмож-
ность включения передач рычагом 1 (см.
рис. 8-6). Если рычаг упирается в переднюю
или заднюю стенку окна пола, то следует
отъединить тяги от штоков, отвернуть
контргайки 8 и, вращая резьбовую вилку б
278
в одну или другую сторону, добиться необ-
ходимой длины тяги.
После этого закрепить вилки контргайка-
ми, соединить тяги со штоками и зашплин-
товать пальцы.
Правильность установки тяг привода уп-
равления раздаточной коробкой, а также
правильность сборки и работы электропнев-
матического клапана и включателей, управ-
ляющих приводом переднего моста, следует
проверить во время кратковременного про-
бега автомобиля путем включения передач.
Одновременно с включением первой переда-
чи в раздаточной коробке должен сраба-
тывать включатель 48 (см. рис. 8-3), кото-
рый замыкает электрическую цепь электро-
магнита электропневматического клапана
(см. рис. 8-7). При этом электромагнит дол-
жен выталкивать из обмотки сердечник 12,
который через шток 17 откроет клапан 20 и
закроет клапан 6. Воздух в этот момент
поступит в камеру 10 (см. рис. 8-3) вклю-
чения привода, которая сработает и вклю-
чит передний мост. При этом одновремен-
но срабатывает включатель 43, который
замыкает электрическую цепь, и на щитке
приборов загорается контрольная лампа,
свидетельствующая о том, что передний
мост включен. При выключении пер-
вой передачи цепь электромагнита раз-
мыкается.
Давлением воздуха и усилием пружины 3
(см. рис. 8-7) закрывается клапан 20 и от-
крывается клапан 6. Воздух из камеры
включения привода переднего моста через
открытый клапан 6 и штуцер 7 выходит в
атмосферу. Возвратная пружина 51 (см.
рис. 8-3) выключает привод моста, а
контрольная лампа на щитке приборов
гаснет.
Кроме того, следует проверить принуди-
тельное включение привода переднего мос-
та. На щитке приборов имеется переключа-
тель (крайний справа). Левое положение
ручки переключателя соответствует вклю-
ченному положению переднего моста.
В этом случае замыкается цепь электромаг-
нита клапана, загорается лампочка на щит-
ке приборов. Правое положение ручки пере-
ключателя соответствует выключенному
положению переднего моста. При этом раз-
мыкается цепь электромагнита и лампа
гаснет.
РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕЙ
Размеры деталей раздаточных коробок
даны в таблицах 8-2 и 8-3.
Таблица 8-2
Продолжение табл. 8-2
Размеры деталей раздаточной коробки
автомобиля ЗИЛ-157К, мм
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Картер и его крышка
Серый чугун СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—54)
Диаметр отверстия под подшипник веду- щего вала и вала при- вода среднего моста . 99,974-100,009 100,050
Диаметр отверстия под шток вилки пере- ключения первой и второй передач: переднего отвер- стия 22,04-22,08 22,12
заднего отверстия 19,04—19,08 19,12
Диаметр отверстия посадки картера под- шипников ведомого вала 116,000—116,035 116,050
Диаметр отверстия под подшипники про- межуточного вала и отверстия подшипника вала привода среднего моста , . . 89,974—90,009 90,050
Ведущий вал
Сталь 12Х2Н4А (ГОСТ 4543—61); глу-
бина цементованного слоя 0,9—1,3 мм; твер-
дость поверхностного слоя HRC 56—62
Диаметр шейки под 45,003—45,020 44,98
передник подшипник роликовый и втулку .
Диаметр задний подшипник шейки под роликовый 40,018—40,035 40,000
Толщина зуба шли- цевой части вала под шестерню включения 8,935—8,975 8,82
Диаметр резьбы конца вала под гайку крепления фланца . . М27Х1.5 кл. 2 —
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Ведущая шестерня ведущего вала
Число зубьев: наружных — 26; внутрен-
них—16; сталь ЗОХГТ (ГОСТ 4543—61);
глубина цементованного слоя 0,6—0,9 мм;
твердость на зубьях HRC 56—62
Длина наружного зуба Толщина наружного зуба (высота замера 4,32 мм) 48 6,523—6,573 6,35
Длина внутреннего зуба 7,75—8,25 7,2
Ширина впадины внутреннего зуба по дуге делительной ок- ружности 8,582
Диаметр отверстия ведущей шестерни под втулку 56,065—56,125 56,150
Длина ступицы ше- стерни 49,900-49,968 49,800
Шестерня включения первой и второй
передач ведущего вала
Число зубьев—16; сталь 12Х2Н4А
(ГОСТ 4543—61); глубина цементованного
слоя 0,9—1,3 мм; твердость на зубьях:
HRC 56—62
Длина зуба . . . . 34,0 32,0
Толщина зуба (вы- сота замера 5,2 мм) . 8,418—8,468 8,20
Ширина впадины шлицевой части ше- стерни 9,015—9.085 9,15
Диаметр шейки ше- стерни под вилку . . 61,805-61,905 61,70
Ширина паза под вилку 10,00—10,2 10,5
Втулка ведущего вала
Сталь 20 (ГОСТ 1050—60), глубина це-
ментованного слоя 0,7—1,1 мм; твердость
HRC 56—62
Внутренний диаметр 45,000—45,027 45,050
Наружный диаметр 52,940—52,970 52,900
279
Продолжение табл. 8-2
Продолжение табл. 8-2
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Втулка ведущей шестерни ведущего вала
Бронза АЦС 4-4-2,5; лента толщиной
1,79—1,90 мм (ЦМТУ 512—41)
53,070
Внутренний диаметр 53,012—53,042
Наружный диаметр 56,25—56,35
Шайба опорная внутреннего кольца
переднего роликоподшипника
Сталь 65 (ГОСТ 1050—60); твердость
HRC 52—58
Толщина.........I 4,84—5,0
Фланец ведущего вала
Сталь 45 (ГОСТ 1050—60); глубина зака-
ленного слоя 1,0—3,0 мм; твердость закален-
ной поверхности под сальник HRC 52—62.
Диаметр шейки под сальник 61,94—62,00 61,70
Ширина впадины . . 5,82 5,9
Диаметр отверстий под болты крепления фланца 14,24—14,36 15,0
Вал ведомый
Число зубьев шестерни — 28; сталь
ЗОХГТ (ГОСТ 4543—61); глубина цементо-
ванного слоя 0,6—0,9 мм; твердость на зубь-
ях HRC 56—62
Диаметр шейки ва- ла под передний под- шипник 45,009—45,027 44,98
Диаметр шейки ва- ла под задний под- шипник 39,973—39,990 39,950
Диаметр гнезда ше- стерни ведомого вала под задний подшип- ник ведущего вала . . 89,950-89,975 90,00
Толщина зуба шли- цевой части вала . . . 5,925-5,975 5,8
Диаметр резьбы конца вала под гайку крепления фланца . , Длина зуба шестер- ни М27Х1.5 кл. 2 40
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Толщина зуба ше- стерни (высота заме- ра 4,32 мм) 6,523—6,573 6,32
Фланец ведомого вала
Сталь 45 (ГОСТ 1050—60); глубина зака-
ленного слоя 1,0—2,5 мм; твердость зака-
ленной поверхности под сальник HRC 56—62
Диаметр шейки
фланца под сальник .
Ширина впадины
шлицевой части флан-
ца ................
Диаметр отверстий
под болты крепления
фланца.............
54,88-55,00 54,70
6,00-6,05 6,20
14,24—14,36 15,0
Картер подшипников ведомого вала
Серый чугун СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—54)
Диаметр гнезда кар- тера под передний подшипник 99,955—99,990 100,01
Диаметр гнезда кар- тера под задний под- шипник . . .... . 89,955—89,990 90,01
Диаметр шейки кар- тера подшипников под крышку картера раздаточной коробки . 116,013-116,048 —
Промежуточный вал
Сталь 40ХНМА (ГОСТ 4543—61); твер-
дость НВ 341—415
Диаметр шейки ва-
ла под червяк приво-
да спидометра . , . .
Диаметр шейки ва-
ла под передний и
задний подшипники . .
Толщина зуба шли-
цевой части вала . . .
33,975—34,00 —
40,009—40,027 39,990
12,88—12.97 12,7
280
Продолжение табл. 8-2
Продолжение табл. 8-2
Размер Номинальный ’Допустимый без ремонта
Шестерня постоянного зацепления
Число зубьев шестерни — 29; сталь ЗОХГТ
(ГОСТ 4543—61); глубина цементованного
слоя 0,6—0,9 мм; твердость поверхности зубьев HRC 56—62
Длина зуба шестер- 48,0
НИ Толщина зуба ше- стерни (высота заме-
ра 4,31 мм) . ... . Ширина впадины шлицевой части ше- 6,523—6,573 6,32
стерни 13,0—13,05 13,10
Ведущая шестерня заднего
и среднего мостов
Число зубьев — 27; сталь ЗОХГТ
(ГОСТ 4543—61); глубина цементованного
слоя 0,6—0,9 мм; твердость поверхности
зубьев HRC 56—62
Длина зуба шестер- ни 40,0
Толщина зуба ше-
стерни (высота заме- ра 4,32 мм) 6,523-6,573 6,32
Ширина впадины
шлицевой части ше- стерни 13,00—13,05 13,10
Шестерня первой передачи
Число зубьев — 35; сталь 12Х2Н4А
(ГОСТ 4543—61); глубина цементованного
слоя 0,9—1,3 мм; твердость поверхности
зубьев HRC 56—62
Длина зуба .... 26,5
Толщина зуба (вы-
сота замера 2,54 мм) 6.975—7,025
6,80
Крышка подшипников промежуточного вала
и вала привода среднего моста
Серый чугун СЧ 15-32 (ГОСТ 1412—54)
Диаметр центриру-
ющего буртика крыш-
ки под отверстие в
картере раздаточной
коробки ............
89,93—90,00
Размер Номинальный > допустимый без ремонта
Диаметр отверстий под болты крепления крышки 10,7 11,2
Вал привода среднего моста
Сталь 40ХНМА (ГОСТ 4543—61); твер-
дость НВ 341—415
Диаметр шейки ва- ла под передний под- шипник Диаметр шейки ва- 45,018—45,035 45,00
ла под задний под- шипник 40,009—40,027 39,990
Толщина зуба шли- цевой части вала: под муфту вклю- чения 5,75—5,78 5,6
под фланец . . . 5,925—5,975 5,80
Шестерня вала привода среднего моста
Число зубьев — 28; сталь ЗОХГТ
(ГОСТ 4543—61); глубина цементованного
слоя 0,6—0,9 мм; твердость поверхности зу-
ба HRC 56—62
Длина зуба шестер- ни 40,0
Толщина зуба ше-
стерни (высота заме- ра 4,32 мм) 6,523—6,573 6,32
Ширина впадины
шлицевой части ше- стерни 13,00—13,05 13,10
Фланец вала привода среднего
и переднего мостов
Сталь 45 (ГОСТ 1050—60); глубина слоя
поверхностной закалки под сальник 1—3 мм;
твердость закаленного слоя HRC 52—62
Диаметр фланца под вилку . . . гнезда фланец- 95,000—95,054 95,1
Диаметр шейки
фланца под сальник . Ширина впадины шлицевой части флан- 54,88-55,00 54,70
ца 6,00-6,05 6,20 281
Продолжение табл. 8-2
Продолжение табл. 8-2
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Диаметр отверстий под болты крепления фланца 14,24—14,36 15,0
Картер вала привода переднего моста
Серый чугун СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—54)
Диаметр гнезда кар-
тера под подшипники 89,974—90,00990,040
Диаметр центриру-
ющего выступа под
установку в отверстие
картера раздаточной
коробки.............99,965—100,000 —
Диаметр отверстия
под шток вилки вклю-
чения .............. 14,03—14,06 14,1
Вал привода переднего моста
Сталь 40 ХНМА (ГОСТ 4543—61); твер-
дость НВ 341—415
Диаметр шейки ва- ла под подшипник . . Толщина зуба шли- 40,009—40,027 39,99
цевой части вала под фланец 5,925—5.975 5,8
Толщина зуба под муфту включения . . 5,75—5,78 5,6
Диаметр резьбы конца вала под гайку крепления фланца . . М24Х1.5, кл. 2
Размер Номинальный метимый ремонта

Й’О
Шток вилки включения первой
и второй передач
Сталь 45 (ГОСТ 1050—60); глубина зака-
ленного слоя 1,0—3,0 мм; твердость закален-
ной поверхности HRC 52—62
Диаметр штока вил-
ки под отверстие в
картере раздаточной
коробки.............21,979—22,000 21,950
Радиус выемок под
фиксаторы........... 5,65—5,75 —
Вилка включения первой и второй передач
Сталь 20 (ГОСТ 1050—60); глубина це-
ментованного слоя 0,3—0,5 мм; твердость
цементованной поверхности HRC 52—62
Толщина лапок вил-
ки ............... 9,7—9,8
Диаметр резьбы
втулки вилки......М22Х1.5, кл.2
9,5
Шток вилки включения переднего моста
Сталь 18ХГТ (ГОСТ 4543—61); толщина
цементованного слоя 0,7—1,1 мм; твердость
цементованной поверхности HRC 56—62
Диаметр штока под!
отверстие в вилке. .13,965—14,00013,940
Муфта включения вала привода
переднего моста
Число зубьев —12; сталь 40ХНМА
(ГОСТ 4543—61); твердость НВ 341—415
Ширина впадины
зуба по дуге делитель-
ной окружности ... 5,86
Ширина паза муфты
под вилку..........10,00—10,20
Диаметр шейки па-
за муфты под вилку . 59,88—60,00
10,4
59,70
Вилка включения переднего моста
Сталь 20 (ГОСТ 1050—60); глубина ни-
троцементованного слоя 0,3—0,5 мм; твер-
дость цементованной поверхности HRC
56—62
Диаметр отверстия
под шток вилки вклю-
чения .............14,006—14,025 14,045
Толщина лапок вил-
ки ................ 9,7—9,8 9,5
282
Таблица 8-3
Продолжение табл. 8-3
Размеры деталей раздаточной коробки
автомобиля ЗИЛ-131, лнм

Размер Номинальный устимы ремонт
Доп без
9= га
Размер Номинальный fCTHMb ?СМОН1
03

Ведущая шестерня ведущего вала
Картер и его крышка (рис. 8-40)
Серый чугун СЧ 15-32 (ГОСТ 1412 54)
Диаметр отверстия I
под подшипник веду- / ,о„
J Its ОЯЯ—120 093 120 060
щего вала............
Диаметр отверстия
под передний подшип-
ник ведомого вала и
задний подшипник ва-
ла привода переднего
моста.............. 109,988-110,023 110,060
Диаметр отверстия
под передний подшип-
ник вала привода пе-
реднего моста и зад-
ний подшипник ведо-
мого вала............99,988—100,023 юо,обо
Диаметр отверстий
под штоки вилок пере-
ключения передач и
заднее отверстие под
шток вилки включения
привода переднего „
моста................ 19,04—19,08 19,13
Ведущий вал
Сталь 40Х (ГОСТ 4543—61); твердость
HRC 35—40
Диаметр шейки под
передний шариковый
подшипник..........45,003—45,020 44,98
Диаметр шейки под
задний роликовый
подшипник..........35,003—35,020 34,98
Диаметр шейки вала
под ведущую шестер-
ню.................50,030 -50,047 —
Толщина зуба под
каретку включения по
делительной окружно-
сти с диаметром 56 мм 5,637—5,752 5,5
Толщина зуба шли-
цевой части вала под
фланец............. 5,94—5,99 5,8
Диаметр резьбы
конца вала под гайку
крепления фланца . . МЗЗХ1.5, кл.2
Число зубьев — 25; сталь 25ХГТ (ЧМТУ
ЦИИИЧМ 761—62); глубина нитроцементо-
ванного слоя 0,6—0,8 мм; твердость поверх-
ностного слоя HRC 60—65, твердость серд-
цевины HRC 35—45
Длина зуба .... 39
Толщина зуба на
высоте замера 5,19 мм 7,151—7,191
Диаметр отверстия
под шейку ведущего
вала...............50,000—50,027
6,95
Каретка включения второй передачи
Число зубьев — 27; сталь 25ХГТ (ЧМТУ
ЦНИИЧМ 761—62); глубина нитроцементо-
ванного слоя 0,6—0,8 мм, а на поверхности
канавки под вилку — 0,4 мм; твердость по-
верхностного слоя HRC 60—65; твердость-
сердцевины HRC 35—45
Длина зуба . . . .
Толщина зуба по
дуге делительной ок-
ружности на расстоя-
нии 3,5 мм от торца .
Ширина впадины
зубьев по дуге дели-
тельной окружности
под ведущий вал . .
Ширина паза под
вилку . . ...... .
Диаметр шейки па-
за под вилку ....
13,2 12
5,722-5,637 5,5
5,787—5,872 6,000
10,00—10,20; 10,40
71,88—71,96 71,7
Фланец ведущего вала и вала привода
переднего моста
Сталь 45 (ГОСТ 1050—60); закалка пу-
тем нагрева т. в. ч. с глубиной слоя закал-
ки 1,0—2,5 мм; твердость закаленного слоя
HRC 56—62
Диаметр шейки под
ельник............ 57,88—58,0°
Ширина впадины
шлицевой части флан-
ца.................. 6,00-6,05
57,7
6,20
283
Продолжение табл. 8-3
Продолжение табл. 8-3
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Диаметр централь- ного отверстия под фланец-вилку кардан- ного вала Диаметр отверстий под болты крепления фланца-вилки кар- данного вала . . . . 95.000—95,054 14,24-14,36 95,1 15,00
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Диаметр отверстия в червяке под шейку ведомого вала . . . . 45,032—45,100
Шестерня ведомая привода спидометра
Число зубьев — 17; сталь 20
(ГОСТ 1050—60); глубина цианированного
слоя 0,15—0,30 мм; твердость HRC 56—62
Вал ведомый
Число зубъев шестерни — 38; число внут-
ренних зубьев под каретку — 26; сталь
25ХГТ (ЧМТУ ЦНИИЧМ 761—62); глубина
нитроцементованного слоя 0,6—0,8 мм; твер-
дость поверхностного слоя HRC 60—65;
твердость сердцевины HRC 35—45
Толщина зуба (вы- сота замера 1,295 мм) 1,76-1,81 1,6
Диаметр шейки под штуцер . 10,940-10,974 10,90
Диаметр шейки зад- ней опоры 7,915—7,965 7,87
Фланец ведомого вала
Сталь 45 (ГОСТ 1050—60). Закалка путем
нагрева т. в. ч. с глубиной слоя поверхно-
сти закалки 1,5—3 мм; твердость закален-
ного слоя HRC 56—62
Диаметр шейки под передний роликовый подшипник 50,003-50,020 49,98
Диаметр шейки под задний шариковый подшипник 45,003-45,020 44,98
Диаметр отверстия в шестерне ведомого вала под задний под- шипник ведущего вала 80,000—80,030 80,050
Длина зуба 42 —•
Толщина зуба ше- стерни (высота заме- ра 5,431 мм) . . . . 7,412—7,452 7,2
Длина зуба . . . . 8 7
Ширина впадины по дуге делительной ок- ружности на расстоя- нии 3,5 мм от торца . 5,842-5,927 6,1
Толщина зуба шли- цевой части вала под фланец 6,94—6,99 6,8
Диаметр резьбы конца вала под гайку крепления фланца . . . МЗЗХ1.5, кл.2
Червяк привода спидометра
Диаметр шейки под
сальник ............
Ширина впадины
шлицевой части флан-
ца .................
Диаметр центро-
вочного буртика под
фланец-вилку кардан-
ного вала...........
Диаметр отверстий
под болты крепления
фланца-вилки кар-
данного вала . . . .
61,88-62,00
7,00-7,05
94,93—95,00
16,20—16,235
61,7
7,20
94,9
Число заходов — 5; сталь 20
(ГОСТ 1050—60); глубина цианированного
слоя 0,15—0,30 мм; твердость HRC 56—62
Толщина зуба (вы-1 I
сота замера 1,25 мм) .1 1,76—1,81 | 1,6
Вал привода переднего моста
Число зубьев под каретку включе-
ния—24; сталь 25ХГТ (ЧМТУ ЦНИИЧМ
761—62); глубина нитроцементованного слоя
1—1,3 мм; на шейках и опорном торце под
игольчатые подшипники — 0,8 мм; твердость
поверхностного слоя HRC 60—65, а твер-
дость сердцевины HRC 35—45
Диаметр шейки под
передний шариковый
подшипник...........45,003—45,020 44,98
Диаметр шейки под
задний роликовый
подшипник...........50,003—50,020 49,98
284
Продолжение табл. 8-3
Продолжение табл. 8-3
Размер Номинальный « ! Г без ремонта
Диаметр шеек под игольчатые подшип- ники шестерен . . . . 51,58-51,60 51,55
Длина зуба . . . . 8
Толщина зуба по дуге делительной окружности 3,904—3,989 3,7
Толщина зуба шли- цевой части вала под фланец 5,94—5,99 5,8
Диаметр резьбы конца вала под гайку крепления фланца . . МЗЗХ1,5, кл. 2
Шестерня второй передачи
Число зубьев — 38; число зубьев под ка-
ретку включения — 24; сталь 25ХГТ (ЧМТУ
ЦНИИЧМ 761—62); глубина нитроцементо-
ванного слоя 0,6—0,8 мм, в опорном отвер-
стии ступицы и на торцах — не менее 0,4 мм;
твердость поверхностного слоя HRC 60—65;
твердость сердцевины HRC 35—45
Длина зуба . . . . 42 ►—«
Толщина зуба ше- стерни (высота заме- ра — 5,43 мм) . . . . 7,412—7,452 7,2
Диаметр отверстия под игольчатые под- шипники 57,63—57,648 57,67
Длина зуба: для каретки вклю- чения первой передачи . . . . 13 12
для каретки вклю- чения вала при- вода переднего моста И 10
Толщина зуба по дуге делительной ок- ружности: полная 3,904-3,989 3,7
утоненная . . . . 3,3-3,6 3,1
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Каретка включения привода
переднего моста
Число зубьев каретки — 24; сталь 25ХГТ
(ЧМТУ ЦНИИЧМ 761—62); глубина нитро-
цементованного слоя 0,6—0,8 мм, а на по-
верхности канавки под вилку — 0,4 мм; твер-
дость поверхностного слоя HRC 60—65,
а твердость сердцевины HRC 35—45
Длина зуба . . . . Ширина впадины по 24
дуге делительной ок- ружности 4,054—4,139 4,30
Ширина паза под вилку . . . 10,00—10,20 10,40
Диаметр шейки паза под вилку 96,86—96,95 96,7
Шестерня первой передачи
Число зубьев — 52; число зубьев под ка-
ретку включения — 24; сталь 25ХГТ (ЧМТУ
ЦНИИЧМ 761—62); глубина нитроцементо-
ванного слоя 0,6—0,8 мм, в опорном отвер-
стии ступицы и на торцах — не менее 0,4 мм;
твердость поверхностного слоя HRC 60—65;
твердость сердцевины HRC 35—45
Длина зуба .... 39
Толщина зуба ше- стерни (высота заме- ра — 3,432 мм) . . . 5.916—5,956 5,7
Диаметр отверстия ступицы под игольча- тые подшипники . . . 57,630-57,648 57,67
Длина зуба . . . . 14,5
Толщина зуба по ду- ге делительной окруж^ ности: полная 3,904—3,989 3,7
утоненная . . . . 3,3—3,6 3,1
Каретка включения первой передачи
Число зубьев каретки — 24; сталь 25 ХГТ
(ЧМТУ ЦНИИЧМ 761—62); глубина нитро-
цементованного слоя 0,6—0,8 мм, на поверх-
ности канавки под вилку — 0,4 мм; твердость
поверхностного слоя HRC 60—65, а твер-
дость сердцевины HRC 35—45
Длина зуба ... .1 34 I
285
Продолжение табл. 8-3
Продолжение табл. 8-3
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Ширина впадины по дуге делительной ок- ружности 4,054-4,139 4,30
Ширина паза под вилку 10,00-10,20 10,40
Диаметр шейки па- за под вилку 96,86-96,95 96,7
Диаметр отверстий под шарики фиксато- ров и механизм стопо- рения 11,24—11,36 11,5

Размер Номинальный 3 £ go

Корпус фиксаторов штоков включения
передач
Серый чугун СЧ 15-32 (ГОСТ 1412—54)
Диаметр отверстий
под штоки включе-
ния передач . . . . ,
19,14—19,28
Корпус камеры включения привода
переднего моста
Алюминиевый сплав АЛ10В
(ГОСТ 2685—53)
Штоки включения первой и второй передач
Сталь 45 (ГОСТ 1050—60). Закалка пу-
тем нагрева т. в. ч. с глубиной закаленного
слоя 1—3 мм; твердость закаленной поверх-
ности HRC 52—62
Диаметр штока . . . 18,979—19,000 18,95
Радиус выемки под фиксатор 5,65—5,75 Прос-
Радиус выемки под стопор ....... . 7,0-7,3 вет не более 0,6 лги от шаб- лона То же
Диаметр отверстия в штоке под палец креп- ления тяги 12,12-12,24 12,4
Диаметр отверстия
под шток камеры
включения привода пе-
реднего моста . . . .
Диаметр центро-
вочного буртика для
установки в картер .
Диаметр резьбы в
отверстиях фланца . .
29,000—29,033 29,080
39,95-40,00
Мб кл. 2
Шток камеры включения привода
переднего моста
Сталь 45 (ГОСТ 1050—60); закалка путем
нагрева т. в. ч. с глубиной закаленного слоя
1—3 мм; твердость закаленной поверхности
HRC 52—62
Диаметр штока под
корпус камеры вклю-
чения ............... 28,93-28,96 28,90
Диаметр штока под
крышку картера раз-
даточной коробки . . 18,979—19,000 18,95
Вилки включения первой и второй передач
Сталь 20 (ГОСТ 1050—60); глубина циа-
нированного слоя 0,3—0,5 мм; твердость за-
каленной поверхности HRC 56—62
Пружина возвратная камеры включения
привода переднего моста
Число витков — 8; стальная пружинная
проволока диаметром 4 мм (ГОСТ 5047—49)
Диаметр отверстия
под шток включе-
ния передач ........
Толщина лапок вил-
ки .................
19,02—19,05
9,7-9,8
9,1
9,4
Диаметр пружины
наружный............
Длина пружины в
свободном состоянии
Длина пружины
(под нагрузкой 18—
23 кГ)..............
33,6—34,4
60
48
286
МПкл ?
8-40. Картер раздаточной коробки
в сборе с крышкой
Продолжение табл. 8-3
Размер
Номинальный
Пружина нажимная камеры включения
привода переднего моста
Число витков — 24; стальная пружинная
юволока диаметром
2,5 мм (ГОСТ
'—49)
Диаметр
пружинь)
Длина пружины в
юбодном состоянии
Длина пружины под
)грузкой 24—30 кГ .
8,25-8,75
100
80
Глава 9
Карданная передача
УСТРОЙСТВО
Все грузовые автомобили ЗИЛ снабже-
ны открытыми карданными передачами, вы-
полненными из тонкостенных сварных труб
с вваренными с обоих концов вилками кар-
данов (или с одной стороны трубы вварена
вилка, а с другой стороны шлицевый конец
или шлицевая втулка). Все карданы выпол-
нены на игольчатых подшипниках.
Карданная передача автомобиля ЗИЛ-130.
Карданные валы (рис. 9-1) изготовлены из
волоченой трубы, сваренной из холоднока-
таной ленты толщиной 3 мм. Наружный
диаметр трубы 77 мм. К обоим концам тру-
бы основного карданного вала 12 приваре-
ны вилки, в передний конец промежуточно-
го вала 2 также вварена вилка, а в зад-
ний — шлицевая втулка 26, на наружном
287
Рис. 9-1. Карданная передача автомобиля ЗИЛ-130:
/ — передний кардан; 2 — промежуточный вал; 3 н 7 — войлочные сальники; 4— крышка опоры; S — подшипник; 6 — стопорная скоба подушки промежуточной опоры; в — гайка сальника; 9— войлочный
сальник; 10 — защитный чехол; 11 — масленка; 12 — основной карданный вал; 13 — задний кардан; 14 — предохранительный клапан; 15 — замочная пластина; 16 — игольчатый подшипник; 17 — крестовина; 18 —
опорная пластина; 19 — скользящая вилка промежуточного кардана; 20, 25 — отражатели сальника; 21 — распорные втулки подшипника; 22 — кронштейн; 23 — подушка; 24 — замочный хомутик; 26 —
втулка; 27 — заглушка
диаметре которой установлен шариковый
подшипник 5 промежуточной опоры.
Карданная передача автомобиля снабже-
на герметичным шлицевым соединением.
Смазка внутренней полости втулки 26 удер-
живается от вытекания заглушкой 27, за-
вальцованной в шлицевой втулке, а с про-
тивоположной стороны — резиновым саль-
ником и войлочным сальником. Оба саль-
ника в сочетании с защитным чехлом 10
шлицев предотвращают шлицевое соедине-
ние от загрязнения. Защитный чехол за-
креплен на валу пружинными кольцами.
Конструкция всех карданов одинакова.
Для удержания смазки и предохранения
от загрязнения игольчатые подшипники
карданов имеют резиновые сальники. Кре-
стовины и подшипники всех трех карданов
взаимозаменяемы.
Подшипники карданов смазывают через
масленку 11, ввернутую в крестовину. Во
избежание повреждения сальников подшип-
ников при повышении давления в процессе
смазки в центре крестовины имеется предо-
хранительный клапан 14, срабатывающий
при давлении 3,5 кГ/см2.
Промежуточная опора карданного вала
состоит из шарикового подшипника 5, на
который установлены и завальцованы сталь-
ные крышки 4 с сальниками 3 и 7, удержи-
вающими смазку и предохраняющими под-
шипники от загрязнения. Подшипник вместе
с крышками установлен в резиновой подуш-
ке 23 опоры. Скобы задней крышки под-
шипника входят в пазы подушки опоры и
предохраняют подшипник от проворачива-
ния в подушке.
Промежуточная опора прикреплена к ра-
ме автомобиля болтами при помощи крон-
штейна 22 опоры и поперечины. Для огра-
ничения осевого перемещения подушки в
кронштейне опоры между кронштейном и
поперечиной рамы установлена стопорная
скоба подушки. Кроме того, с той же целью
нижняя часть подушки прикреплена к крон-
штейну стяжным хомутиком.
Рис. 9-2. Карданная передача автомобиля ЗИЛ-157К:
1— коробка передач; 2— карданы; 3 — основной карданный вал; 4 — раздаточная коробка; 5 — ручной
тормоз; 6 — промежуточный карданный вал заднего моста; 7 — промежуточная опора; 8 — карданный
вал заднего моста; 9, 10 н 13 — ведущие мосты; //—карданный вал среднего моста; 12— кар-
данный вал переднего моста
288
289
Рис. 9-3. Карданный вал заднего моста автомобиля ЗИЛ-157К:
/ и 15 — масленки; 2 — вилка; 3 — карданный вал; 4 и 11 — шплинтовая проволока; 5 — защитный
чехол; 6— шлицевой конец; 7 — сальник скользящей вилки; 8 — скользящая вилка; 9— заглушка;
10 — игольчатый подшипник; 11 — крестовина кардана; 12 — фланец-вилка; 13 — предохранительный
клапан; 14 — сальник; 16 —. ушко обоймы сальника; 18 — балансировочная пластина; 19 — опорная пла-
стина; 20 — замочная пластина; 21 — съемные балансировочные пластины; 22 —кольца сальника; 23 —
обойма сальника
Рис. 9-4. Промежуточная опора карданной передачи автомобиля ЗИЛ-157К:
/ — фланец; 2 — сальинк; 3 — крышки подшипника; 4 — уплотнительные прокладки; 5 и 12 — масло-
отражательные шайбы; 6 — упорные шайбы; 7 — конические роликовые подшипники; 8 — сапун; 9 —
пробка наливного отверстия; 10— вал промежуточной опоры; И — картер; 13 — отражатель; 14 — гай-
ка; 15 —* шайба; 16 —регулировочные прокладки; 17 — штифт; 18 — пробка сливного отверстия; 19 —
пробка контрольного отверстия; 20—верхний реактивный рычаг; 21 и 23 — болты; 22 — защитное коль-
цо сальника
290
Рис. 9-5. Карданная передача автомобиля ЗИЛ-131:
1 — коробка передач; 2 — основной кар данный вал; 3 — раздаточная коробка; 4 — карданный вал сред-
него моста; 5 — средний мост; 6 — карданный вал заднего моста; 7 — задний мост; 8 — карданный вал
переднего моста; 9 — передний мост
Рис. 9-6. Карданный вал среднего моста автомобиля ЗИЛ-131:
/ — фланец-вилка; 2—крестила; шлицевая вилка;4 — защитный чехол; 5 и 17—шплинтовая про-
волока; 6—• шлицевая втулка; 7 — балансировочные пластины; 8 — карданный вал; 9— вилка; 10^
заглушка; // — пробка; 12— разрезное кольцо; 13— резиновый сальник; 14— разрезная шайба; 15—
войлочный сальник; 16 — гайка; 18 — пластина опорная; 19 — замочная пластина; 20 — игольчатый
подшипник; 21 — клапан; 22— болт; L — длина карданного вала
Подшипник опоры смазывают через уг-
ловую масленку, ввернутую в крышку под-
шипника.
Кардаииая передача автомобиля
ЗИЛ-157К показана на рис. 9-2.
Все карданные валы, кроме основного
(расположенного между коробкой передач
и раздаточной коробкой), конструктивно
одинаковы и отличаются длиной и размера-
ми вилок и фланцев. Все карданы одинако-
вы и взаимозаменяемы. С сентября 1965 г.
подшипники крестовин устанавливают с
резино-каркасными сальниками.
Каждый карданный вал (рис. 9-3) состоит
из тонкостенной трубы, с одной стороны
которой приварена неподвижная вилка, а с
10*
другой — шлицевый конец, соединенный со
скользящей вилкой.
Основной карданный вал отличается от
остальных валов отсутствием защитной
муфты и размерами шлицев. Две вилки,
имеющие шлицевый конец и шлицевую
втулку, иепосредственио соединяются меж-
ду собой, а через крестовину и подшипники
соединяются с фланец-вилками.
Опора промежуточного карданного вала
заднего моста (рис. 9-4) укреплена на верх-
нем реактивном рычаге 20, приваренном к
кожуху полуоси среднего моста. Вал 10
промежуточной опоры установлен в картере
11 иа двух конических роликовых подшип-
никах 7.
291
Карданная передача автомобиля ЗИЛ-131
состоит из четырех карданных валов с
восемью карданами. Конструкция кардан-
ных валов (рис. 9-5) одинакова, кроме кар-
данного вала среднего моста. Карданы ва-
лов 2, 6 и 8 имеют одинаковый размер и
взаимозаменяемы.
Карданный вал 4 среднего моста несет
двойную нагрузку, так как передает крутя-
щий момент на средний и задний мосты,
поэтому он имеет увеличенные размеры кре-
стовины подшипников, шлицевого соедине-
ния и своего наружного диаметра. Кардан-
ный вал среднего моста изготовляется из
волоченой трубы, сваренной из холоднока-
таной ленты толщиной 3,5 мм. Наружный
диаметр вала 89 мм. К концам карданного
вала 8 (рис. 9-6) среднего моста приварены
с одной стороны глухая вилка 9, с другой
стороны шлицевая втулка 6.
В карданных валах автомобиля ЗИЛ-131
применено герметичное шлицевое соедине-
ние. Смазка во внутренней полости шли-
цевой втулки 6 удерживается с одной сто-
роны заглушкой 10, завальцованной в то-
рец шлицевой втулки, а с другой стороны
резиновым сальником 13. Войлочный саль-
ник 15 и наружный защитный чехол 4 пре-
дохраняют цилиндрическую часть шлицевой
вилки 3, выступающую из втулки, от попа-
дания грязи. Это значительно увеличивает
долговечность резинового сальника и шли-
цевого соединения. Защитная муфта зак-
реплена на валу проволокой 5 и 17. Каж-
дый кардан состоит из фланца-вилки 1 и
шлицевой вилки 3 или из фланца-вилки 1 и
глухой вилки 9, соединенных между собой
крестовиной 2, на шипы которой надевают-
ся игольчатые подшипники 20. Для удер-
жания смазки и предохранения от загрязне-
ния подшипники имеют резиновые саль-
ники.
Подшипники карданов смазывают через
масленку, ввернутую в крестовину. Чтобы
не повредить сальники подшипников при
повышенном давлении при смазке, кресто-
вина имеет предохранительный кла-
пан 21, срабатывающий при давлении
3,5 кПсм*.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
При ЕО моют и внешне осматривают кар-
данную передачу.
При ТО-1 необходимо проверить крепле-
ние опорных пластин подшипников кресто-
вин и крепление фланцев карданных валов.
Все болты крепления фланцев должны быть
затянуты до отказа. При интенсивном ос-
292
лаблении крепления фланцев надо прове-
рить балансировку карданных валов.
При ослаблении болтов, крепящих опор-
ные пластины подшипников крестовины, их
следует подтянуть и законтрить загибани-
ем одного ушка замочной пластины к грани
головки каждого болта.
При значительном радиальном и торце-
вом зазоре в подшипниках крестовин сле-
дует разобрать карданы и в случае необ-
ходимости заменить подшипники или кре-
стовину в сборе с подшипниками.
На автомобилях, имеющих промежуточ-
ную опору, кроме того, следует проверять
крепление кронштейна промежуточной опо-
ры к поперечине рамы( иа автомобилях
ЗИЛ-130) или к среднему ведущему мос-
ту— на автомобилях ЗИЛ-157К. На про-
межуточной опоре карданной передачи ав-
томобиля ЗИЛ-157К при ТО-1 необходимо
промыть воздушные каналы сапуна, засо-
рение которых может вызвать повыше-
ние давления в картере опоры и послу-
жить причиной подтекания масла через
сальники.
Перед смазкой узлов карданной передачи
следует очистить от пыли и грязи места
смазки.
Подшипник промежуточной опоры кар-
данного вала автомобиля ЗИЛ-130 необхо-
димо набивать смазкой через пресс-маслен-
ку до ее выдавливания из контрольного от-
верстия.
В картер промежуточной опоры кардан-
ного вала автомобиля ЗИЛ-157К необхо-
димо заливать масло, применяемое для ко-
робки передач до нижней кромки контроль-
ного отверстия, закрываемого пробкой 19
(см. рис. 9-4).
Игольчатые подшипники карданов смазы-
вают маслом, применяемым для коробки
передач. Игольчатые подшипники 10 (см.
рис. 9-3) смазываются через масленку 1 в
крестовине 11 до появления масла из пре-
дохранительного клапана 13. Смазывать
игольчатые подшипники консистентными
смазками не допускается.
Шлицевые соединения карданных валов
на автомобиле ЗИЛ-157К необходимо сма-
зывать через пресс-масленку, набивая смаз-
ку до выдавливания.
На автомобилях ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 и
их модификациях перед смазкой скользя-
щей вилки карданного вала шлицевые со-
единения необходимо разобрать, вывер-
нуть пробку, вынуть шлицевую вилку, уда-
лить старую смазку, промыть шлицы сколь-
зящей вилки и внутреннюю полость шлице-
вой втулки и заложить в эту полость но-
вую смазку.
РАЗБОРКА И СБОРКА
Автомобиль ЗИЛ-130
Для снятия карданной передачи с авто-
мобиля надо отвернуть гайки крепления
фланца задней вилки вала к фланцу веду-
щего вала главной передачи заднего моста,
снять шайбы, вынуть болты из отверстий
фланцев, поддерживая карданный вал, слег-
ка подать его вперед, после чего опустить
задний конец вала на пол, подложив под-
кладку. Отвернуть болты крепления про-
межуточной опоры к раме, отвернуть гайки
болтов крепления фланца передней вилки,
Рис. 9-7. Отвертывание гайки крепления под-
шипника опоры
Рис. 9-8. Снятие подшипника промежуточ-
ной опоры:
/—промежуточный карданный вал; 2—разъем-
ное кольцо; 3 — подшипник; 4 — задняя крышка
опоры; 5 — рычаг съемника; 6 — упорная оправка;
7 — винт съемника; 8 — стяжной винт кольца
снять карданную передачу с автомобиля и
отвезти ее к месту разборки.
Разборка карданной передачи. Перед раз-
боркой карданную передачу надо очистить
от грязи и промыть в обезжиривающем
растворе. В целях сохранения балансировки
надо наметить керном или краской взаим-
ное положение шлицевого конца и втулки,
Рис. 9-9. Приспособление для разборки кар-
дана:
/ _ рабочий винт; 2 — раздвижные стойки; 3 — ста-
кан; 4 — опорная площадка; 5 — фиксатор
Рис. 9-10. Способ разборки кардана при по-
мощи приспособления:
а — выпрессовка подшипников из фланца-
вилки; б — выпрессовка подшипников из вил-
ки карданного вала;
/ — рабочий винт; 2 — раздвижные стойки; 3 —ста-
кан; 4 — фланец-вилка; 5 — подшипник; 6 — кре-
стовина; 7 — вилка карданного вала; 8 — опорная
площадка
293
Рис. 9-11. Стенд модели 684 для проверки
и правки карданных валов:
1 — центра; 2—опоры; 3 — пневматический пресс;
4 — станина; 5 — рукоятка пневматического приво-
да пресса
Рис. 9-12. Схема установки карданных ва-
лов на стенде для проверки биения и прав-
ки:
а — для карданного вала заднего моста
автомобиля ЗИЛ-130; б — для промежуточ-
ного карданного вала автомобиля ЗИЛ-130
и всех карданных валов автомобиля
ЗИЛ-131; в — для карданных валов автомо-
биля ЗИЛ-157К;
1 — оправка
294
взаимное положение вилок, фланцев, шипов
крестовин и подшипников. Для разборки
нужно установить карданную передачу на
верстак.
Снять замочный хомутик 24 (см. рис. 9-1),
стопорную скобу 6 и кронштейн 22 проме-
жуточной опоры. Сиять шплинтовую про-
волоку крепления защитного чехла /0.
Сдвинуть защитный чехол с гайки 8, ото-
гнуть стопор отражателя опоры, отвернуть
специальным радиусным ключом гайку 8
распорной втулки (рис. 9-7), разъединить
карданные валы, вынув шлицевый конец
скользящей вилки 19 (см. рнс. 9-1) из шли-
цевой втулки 26.
Снять со шлицевого конца вилки кардан-
ного вала заднего моста разрезную шайбу,
резиновый сальник, разрезную шайбу вой-
лочного сальника и сальник 9, вторую раз-
резную шайбу сальника, снять гайку 8 и
защитный чехол 10.
Снять со шлицевой втулки промежуточ-
ного карданного вала: резиновую подушку
23, задний отражатель 20, после чего спрес-
совать подшипник 5 опоры в сборе с крыш
ками при помощи съемника 20П-7968
(рис. 9-8).
Для спрессовки подшипника следует
установить разъемное кольцо 2 на крышку
4 опоры и закрепить его стяжным винтом 8.
вставить оправку 6 в шлицевую втулку,
установить рычаги 5 съемника на разъемное
кольцо и, вращая виит 7, спрессовать под-
шипник с вала вместе с крышками, сальни-
ками опоры и задней распорной втулкой 21
(см. рис. 9-1). Снять с вала переднюю рас-
порную втулку 21 и отражатель 25.
Карданы разбирают при помощи при-
способления (рис. 9-9), которое исключает
деформацию вилок, поломку подшипников
и облегчает разборку.
Перед разборкой карданов следует отог-
нуть ушки замочных пластин, отвернуть
болты крепления этих пластин, снять замоч-
ные и опорные пластины.
Приспособление позволяет при вращении
рабочего винта 1 упираться стаканом 3 в
торец одной из вилок, в то время как вто-
рая вилка лежит на опорной площадке 4.
При дальнейшем вращении винта / опор-
ная площадка сближается со стаканом, и
подшипник крестовины входит в полость
стакана. Вращение рабочего винта продол-
жают до такого положения, при котором
подшипник легко (от руки) вынимается из
отверстия проушины.
Кардан разбирают в два приема. Сначала
на опорную площадку 8 (рис. 9-10, а) уста-
навливают одну из вилок,— при этом она
является опорой, а из сопряженной с ней
вилки выпрессовывают подшипники. После
выпрессовки обоих подшипников этой вил-
ки приступают к выпрессовке подшипников
из той вилки, которая была опорой. Во вто-
ром случае опорой служат шипы крестови-
ны 6, с которых уже сняты подшипники
(рис. 9-10,6). Шипы устанавливают в лун-
ки, имеющиеся в опорной площадке 8
и выпрессовывают подшипники из второй
вилки.
При отсутствии указанного приспособле-
ния кардан можно разбирать при помощи
бронзовой оправки и молотка. При этом
надо установить оправку на корпус иголь-
чатого подшипника и, слегка ударяя молот-
ком, выпрессовать противоположный под-
шипник. Повернуть вал и выпрессовать дру-
гой подшипник, устанавливая оправку в
торец шипа крестовины. Отъединить фла-
нец-вилку от вала. Такие же операции сле-
дует провести для разборки крестовины
фланца-вилки карданного вала.
Контрольная проверка. Биение кар-
данного вала проверяют на стенде
(рис. 9-11) индикаторами, установленными
на плите. Для установки и зажима вала на
стенде имеются подвижные бабки с центра-
ми 1. Перед установкой вала на стенде в
обе вилки вала вставляют оправки
(рис. 9-12, а), центрирующиеся по торцам
зплок. При наличии биения более допусти-
мого вал следует править при помощи прес-
са 3 (см. рис. 9-11), устанавливая вал на
□поры 2. Биение, замеренное по концам ва-
ла, не должно превышать 0,4 мм, а по дли-
не вала — 0,8 мм.
При износе отверстий в вилках под
игольчатые подшипники сверх размеров, до-
пустимых без ремонта, карданный вал зад-
него моста следует заменить.
Биение промежуточного кар-
данного вала проверяют иа стенде
(см. рис. 9-11) индикаторами. Перед уста-
новкой вала на стенд в вилку вставляют
оправку (см. рис. 9-12,6), центрирующуюся
по торцам вилки, а в шлицевую втулку
устанавливают оправку, центрирующуюся
по внутреннему диаметру шлицев иа длине
100 мм. Обе оправки имеют конусные от-
верстия для установки в центра стенда. При
наличии биения более допустимого вал сле-
дует править при помощи пресса 3 (см.
рис. 9-11), устанавливая вал на опоры 2.
Биение шейки втулки под подшипник опо-
ры не должно превышать 0,2 мм.
При износе с нарушением размеров, до-
пустимых без ремонта, отверстий в вилке
под игольчатые подшипники, шейки шлице-
вой втулки под подшипник промежуточной
опоры, шлицев втулки, распорных втулок,
шипов крестовины детали необходимо заме-
нить. Кроме того, при смятии или повреж-
дении крышек подшипника промежуточной
опоры их также следует заменить.
Сборка карданной передачи. Детали кар-
данной передачи перед сборкой должны
быть промыты и обдуты сжатым воздухом,
а игольчатые подшипники смазаны маслом
ТАп-15 (ГОСТ 8412—57). Смазочные ка-
налы крестовин должны быть прочищены и
в резьбовые отверстия ввернуты масленка
и предохранительный клапан. В целях со-
хранения балансировки сборку надо про-
изводить с учетом меток, сделанных при
разборке.
Сборка карданов. Запрессовать
игольчатый подшипник в одно из отверстий
вилки, завести один шип крестовины в от-
верстие вилки, где нет подшипника, а дру-
гой направить в подшипник. Установить
второй подшипник и, направив его на шип
крестовины, запрессовать его. Установить
опорные пластины так, чтобы выступ на
пластине попал в паз торца подшипника
крестовины. Установить замочные пластины
и закрепить болтами. Момент затяжки бол-
тов должен быть 1,0—1,5 кГм. Застопорить
болты при помощи замочной пластины,
отогнув усики на грани болтов. Таким же
путем собрать остальные карданы.
Балансировка карданных ва-
лов. При замене или ремонте какой-либо
из деталей карданные валы следует дина-
мически балансировать. Динамическую ба-
лансировку выполняют на станке СТ-1157
или СТ-1199 (ЗИЛ), показанного на
рис. 9-13.
Карданный вал крепят к адаптеру ба-
лансировочного станка фланцем-вилкой
Карданный вал устанавливают одним кон-
цом в адаптере центровочным буртиком
диаметром 94,93—95,00 мм, а другим кон-
цом — в специальный люнет с центровкой
по гладкой цилиндрической шейке скользя-
щей вилки. Дисбаланс карданного вала в
сборе с фланцем-вилкой и скользящей вил-
кой допускается не более 70 Гем с каждо-
го конца. Если дисбаланс превышает
70 Гсм, то его устраняют приваркой к валу
дополнительных балансировочных пластин.
На время балансировки балансировочные
пластины закрепляют временно проволокой
на валу на расстоянии 10 мм от сварочного
шва. По окончании балансировки пластины
приваривают к валу, а проволоку удаляют.
Приварка должна быть точечной, без зна-
чительного увеличения веса карданного ва-
ла. Количество балансировочных пластин ие
должно превышать 4 шт. с каждого конца
вала. Если балансировочные пластины при-
295
Рис. 9-13. Схема станка для динамической балансировки карданных валов:
1 и 2— адаптеры; 3 — лимб коллектора: 4 — электрощиток; 5 — гальванометр;6 — магнитный пуска-
тель; 7 — карданный вал
креплены к валу слабо, их рекомендуется
срубить, а вал отбалансировать заново.
Промежуточный карданный вал крепят
к адаптеру балансировочного станка также
фланцем-вилкой. Карданный вал устанав-
ливают одним концом в адаптере центро-
вочным буртиком диаметром 94,93—
95,00 мм, а другим концом — в специальный
люнет с центровкой по шейке шлицевой
втулки под подшипник опоры. В шлицевую
втулку вставляют деталь весом около 10 кг,
имитирующую половину веса карданного
вала заднего моста. Эта. деталь должна
быть сцентрирована по внутреннему диа-
метру шлицевой части втулки. Допустимый
дисбаланс со стороны фланца вилки —
50 Гем, со стороны шлицевой втулки —
70 Гем. Общий дисбаланс передачи не дол-
жен превышать 50 Гсм.
Сборка опоры промежуточно-
го карданного вала и установ-
ка ее иа вал.
296
Установить на шейку промежуточного кар-
даного вала отражатель 25 (см. рис. 9-1)
и переднюю распорную втулку 21. Устано-
вить на шейку вала неразборную часть опо-
ры промежуточного карданного вала (под-
шипник в сборе с крышками и сальниками),
а также заднюю распорную втулку 21. При
помощи оправки и молотка напрессовать
опору на вал (рис. 9-14). Оправка должна
упираться в задний торец распорной втул-
ки. Надеть на опору резиновую подушку 23
(см. рис. 9-1). Установить на вал второй
отражатель 20, вставив его нижний стопор
в паз вала.
Соединение скользящей вилки
карданного вала со шлицевой
втулкой промежуточного кар-
данного вала. Установить на конец
скользящей вилки: защитный чехол 10, гай-
ку 8, войлочный сальник 9 с разрезными
шайбами, резиновый сальник и разрезную
шайбу. Вставить шлицевый конец скользя-
щей вилки 19 в шлицевую втулку 26 и за-
крепить промежуточную опору гайкой 8,
после чего застопорить гайку, подогнув сто-
пор в паз гайки. Закрепить защитный
чехол 10 стяжным хомутиком или шплинто-
вой проволокой.
При сборке карданной передачи автомо-
биля ЗИЛ-130 необходимо следить за тем,
чтобы фланцы вилки коробки передач и зад-
него моста находились во взаимно перпен-
дикулярных плоскостях. При сборке кардан-
ной передачи седельного автомобиля-тяга-
ча ЗИЛ-1 ЗОВ 1 и автомобиля-самосвала
ЗИЛ-ММЗ-555 указанные фланцы вилки
должны лежать в одной плоскости.
Установка карданной передачи на автомо-
биль. Соединить задний конец карданного
вала с фланцем ведущего вала главной пе-
редачи, не затягивая болтов. Поднять кар-
данную передачу и закрепить промежуточ-
ную опору на поперечине рамы, надев на
опору кронштейн, завернуть болты. При
этом подушка опоры должна стоять перпен-
дикулярно к оси промежуточного карданно-
го вала.
Закрепить фланец вилки карданного вала
на фланце ведущего вала главной передачи.
Присоединить фланец вилки промежуточно-
го карданного вала к фланцу ведомого вала
коробки передач. Под гайками всех болтов
должны быть установлены пружинные шай-
бы. Момент затяжки гаек 8—9 кГм.
Автомобиль ЗИЛ-157К
Снятие карданной передачи. Каждый вал
карданной передачи снимают независимо
друг от друга. Для снятия любого вала
надо отвернуть гайки крепления его флан-
цев и, придерживая вал, вынуть болты из
отверстий фланцев и вытащить вал из-под
автомобиля.
Для снятия промежуточной опоры надо
расшплинтовать болты крепления опоры,
отвернуть их торцовым ключом и снять опо-
ру в сборе со среднего ведущего моста.
Перед разборкой снятые с автомобиля
карданные валы и промежуточную опору
надо очистить от грязи и промыть в обезжи-
ривающем растворе.
Разборка карданной передачи. Разбор-
ка карданных валов. Шлицевое со-
единение карданного вала автомобиля реко-
мендуется разбирать в следующем порядке.
Положить карданный вал на слесарный
верстак, наметить керном взаимное положе-
ние вилки и вала, снять при помощи пасса-
тижей шплинтовую проволоку 4 и 17 (см.
рис. 9-3), сдвинуть защитный чехол 5 по оси
вала в сторону шлицевого конца, отогнуть
ушки 16 обоймы 23, разъединить вал, вынув
шлицевый конец 6 из скользящей вилки 8,
затем снять с шлицевого конца сальник в
сборе с кольцами 22 и обоймой 23.
Карданы разбирают при помощи приспо-
собления (см. рис. 9-9). Способ разборки
показан на рис. 9-10.
Разборка промежуточной опо-
р ы. Закрепить в слесарные тиски и разо-
брать промежуточную опору в следующем
порядке.
Отвернуть нижнюю пробку и слить мас-
ло. Расшплинтовать и отвернуть гайки 14
(см. рис. 9-4), крепления фланцев 1 и снять
шайбы 15. Снять фланцы со шлицевых кон-
цов вала 10 при помощи съемника 20П-7968.
Отвернуть болты 21 крепления крышек 3,
снять защитные кольца 22 и крышки, посту-
кивая молотком по крышке. Снять уплотни-
тельные прокладки 4 и регулировочные про-
кладки 16, снять маслоотражательные шай-
бы 5 и 12 и упорные шайбы 6.
При неисправности выпрессовать из кры-
шек резиновые каркасные сальники.
Установить под пресс корпус опоры с ва-
лом и выпрессовать вал в сборе с подшип-
никами и одним наружным кольцом. Затем
выпрессовать другое наружное кольцо. При
выпрессовке оправку следует установить на
внутреннее кольцо подшипника или в торец
вала.
Закрепить вал и спрессовать подшипни-
ки при помощи съемника 20П-7984
(рис. 9-15). При необходимости вывернуть
пробку и сапун (если он неисправен).
Рис. 9-14. Напрессовка подшипника проме-
жуточной опоры
297
После разборки детали карданных валов
и промежуточной опоры необходимо про-
мыть в обезжиривающем растворе, продуть
сжатым воздухом и проверить их состоя-
ние.
Контрольная проверка. Биение кар-
данного вала проверяют на стенде
(см. рис. 9-11). Перед установкой вала на
стенд в вилку вставляют оправку (см.
рис. 9-12, в).
Биение, замеренное на конце вала у вил-
ки, не должно превышать 0,3 мм, по длине
вала — не более 0,5 мм, а иа шлицевом кон-
це, на расстоянии 160 мм от торца — ие
более 0,2 мм. При наличии биения выше
допустимого вал следует править при помо-
щи пресса.
При износе сверх допустимых размеров
отверстий под подшипники, шеек и шлицев
вала, а также отверстий в крышках под-
шипника промежуточной опоры изношен-
ные детали следует заменить.
Сборка карданной передачи. Сборка
карданов трехосных автомобилей про-
изводится так же, как и двухосных авто-
мобилей, с учетом меток, сделанных при
разборке.
Сборка шлицевого соедине-
н и я. При сборке шлицевого соединения
карданного вала заднего моста автомобиля
необходимо положить на верстак вал 3 (см.
рис. 9-3) с приваренной вилкой и шлицевым
концом 6 и скользящую вилку 8. Надеть на
шлицевый конец защитную муфту' 5 и саль-
ник 7, подсобранный в обойме 23 с кольца-
ми сальника 22. Смазать шлицы консистент-
ной смазкой и вставить шлицевый конец в
отверстие скользящей вилки таким образом,
чтобы стрелки, выбитые на вале и скользя-
Рис. 9-15. Спрессовка подшипников с вала
промежуточной опоры карданной передачи
автомобиля ЗИЛ-157К:
1 — вал; 2 — подшипник; 3 — съемник; 4 — насадка;
S — прижимной винт
щей вилке, находились в одной плоскости
друг против друга. Подогнуть ушко 16
обоймы на круговой выступ скользящей
вилки. Установить на место защитный чехол
5 и закрепить его шплинтовой проволокой
4 и 17.
В таком же порядке собрать шлицевые
соединения карданных валов переднего
и среднего мостов, а также промежуточного
вала заднего моста. Для сборки шлицевого
соединения основного карданного вала надо
надеть на шлицевый конец резьбовую гайку,
упорную разрезную шайбу и войлочный
сальник. Затем вставить шлицевый конец в
шлицевую втулку и навернуть на нее гайку
в сборе с сальником до полного обжатия
сальника на валу.
Собранные карданные валы должны быть
динамически отбалансированы на станке.
Дисбаланс карданных валов не должен пре-
вышать 70 Гем.
Сборка промежуточной опо-
р ы. Напрессовать внутренние кольца кони-
ческих подшипников на вал (рис. 9-16). За-
прессовать в корпус опоры одно наружное
кольцо подшипника и вставить в корпус вал
в сборе, направив один его конец с подшип-
ником в запрессованное кольцо.
Повернуть корпус и установить второе
наружное кольцо на второй конец вала с
подшипником и запрессовать кольцо в кор-
пус опоры. Наружные кольца подшипников
следует запрессовывать при помощи оправ-
ки и пресса.
Установить упорные и маслоотгонные
шайбы. При этом надо обратить внимание,
чтобы иа задний конец вала была постав-
лена маслоотгонная шайба с надписью
Задняя, а на передний — с надписью Пе-
редняя.
Подсобрать крышки с сальником, устано-
вить на их выточку по одной уплотнитель-
ной прокладке, установить на заднюю
крышку регулировочные прокладки, затем
установить крышки на корпус с защитными
кольцами и закрепить их болтами.
Закрепив крышки болтами, надо прове-
рить свободное вращение вала опоры. При
правильно отрегулированных подшипниках
опоры вал должен свободно проворачивать-
ся без заеданий и ощутимого осевого зазора.
Если имеется ощутимый осевой зазор или
вал вращается туго, следует отрегулировать
затяжку подшипников изменением количе-
ства регулировочных прокладок под задней
крышкой.
При правильной затяжке подшипников
вал промежуточной опоры без фланцев дол-
жен провертываться от приложения момен-
та 0,04—0,09 кГм.
298
Рис. 9-16. Напрессовка подшипников про-
межуточной опоры:
I — подставка; 2— оправка; 3 — подшипник; 4—
вал
Закончив регулировку подшипников, надо
установить фланцы на шлицевые концы
вала, закрепить их гайками с шайбами и
зашплинтовать гайки.
Ввернуть пробку в спускное отверстие
и залить в корпус опоры масло ТАп-15
(ГОСТ 8412—57). Уровень масла проверить
по контрольному боковому отверстию. За-
вернуть пробки в боковое и верхнее отвер-
стия. Верхняя пробка должна быть с ввер-
нутым в нее сапуном.
Установить промежуточную опору на
средний ведущий мост, направив установоч-
ные штифты в отверстие. Прижав опору к
верхнему кронштейну реактивного рычага,
ввернуть болты от руки, закрепить их тор-
цовым ключом, зашплинтовать вместе все
четыре болта мягкой проволокой. Присоеди-
нить фланцы вилок карданного вала задне-
го моста к фланцам вала ведущей шестерни
главной передачи заднего моста и промежу-
точной опоры, вставить болты в отверстия
фланцев, надеть пружинные шайбы, навер-
нуть гайки и затянуть их до отказа.
Таким же образом присоединить к соот-
ветствующим фланцам агрегатов другие
карданные валы.
Автомобиль ЗИЛ-131
Снятие карданной передачи. При снятии
валов 2, 6 и 8 (см. рис. 9-5) надо отвернуть
гайки крепления фланцев и, придерживая
вал, вынуть болты из отверстий фланцев
и вытащить вал из-под автомобиля. При
снятии вала 4 среднего моста надо также
отвернуть гайки крепления фланцев и, при-
держивая вал, вынуть болты из фланца
крепления к среднему мосту. Слегка подать
вал в сторону раздаточной коробки, чтобы
разъединились фланцы карданного вала
и ведущего вала главной передачи среднего
моста. После этого снять карданный вал с
болтов фланца раздаточной коробки и выта-
щить его из-под автомобиля. Болты во
фланце раздаточной коробки запрессованы,
и поэтому их не вынимают. Каждвш кар-
данный вал автомобиля снимают независи-
мо друг от друга.
Разборка карданной передачи. Перед раз-
боркой снятые с автомобиля карданные ва-
лы надо очистить от грязи и промыть в
обезжиривающем растворе. Карданные валы
разбирают в следующем порядке.
Положить карданный вал (см. рис. 9-6)
на верстак, разметить взаимное положение
вилки 3 и шлицевой втулки 6, снять при
помощи пассатижей шплинтовую проволоку
5 и 17, сдвинуть защитный чехол 4 с гай-
ки 16 по оси вала в сторону вилки 3, от-
вернуть гайку 16, разъединить вал, вынув
шлицевую вилку из втулки. Затем снять со
шлицевого конца вилки карданного вала
разрезное кольцо 12, резиновый сальник 13,
разрезную шайбу 14, войлочный сальник 15,
вторую разрезную шайбу 14, гайку 16
и защитный чехол 4.
При разборке карданов карданного ва-
ла 6 (см. рис. 9-5) заднего моста и основ-
ного карданного вала 2 следует разметить
положение балансировочных пластин, при-
вернутых к торцам ушков вилок, а также
разметить вилки, чтобы при сборке поста-
вить их на прежнее место. На карданном
валу 4 среднего моста и карданном валу 8
переднего моста балансировочные пластины
приварены и разметки не требуют.
Контрольная проверка. Биение кар-
данного вала среднего моста
проверяют на стенде (см. рис. 9-11). Перед
установкой вала на стенд в вилку вставля-
ют оправку (см. рис. 9-12, б), центрирую-
щуюся по торцам вилки, а в шлицевую
втулку устанавливается оправка, пентри-
299
рующаяся по внутреннему диаметру шлицев
на длине 160 мм (для всех остальных валов
на длине 140 мм). Обе оправки имеют ко-
нусные отверстия для установки в центра
стенда. Биение на конце вала у вилки не
должно превышать 0,5 мм, по втулке — не
более 0,4 мм и по длине вала — не более
0,7 мм. Требования по биению для всех кар-
данных валов одинаковы. При наличии бие-
ния выше допустимого вал следует править
при помощи пресса.
Сборка карданной передачи. Перед сбор-
кой карданов необходимо смазать маслом
ТАп-15 (ГОСТ 8412—57) игольчатые под-
шипники. Смазочные каналы крестовин
должны быть прочищены и в резьбовые от-
верстия ввернуты масленки и предохрани-
тельные клапаны.
При установке крестовин карданов в
ушки вилок следует иметь в виду, что мас-
ленки крестовин должны быть обращены в
сторону вала, а не в сторону фланца.
Шлицевые соединения всех валов соби-
рают в одинаковой последовательности. Для
этого вал в сборе с шлицевой втулкой 6
(см. рис. 9-6) и шлицевую вилку 3 необхо-
димо положить на верстак. Установить на
конец шлицевой вилки защитный чехол 4,
гайку 16, войлочный сальник 15 с разрезны-
ми шайбами 14, резиновый сальник 13 и
разрезное кольцо 12. Затем консистентной
смазкой в количестве 0,24 кг для каждого
вала смазать шлицевые концы основного
карданного вала, вала переднего моста и
вала заднего моста. Кроме того, остав-
шуюся смазку закладывают также и в шли-
цевую втулку. В шлицевое соединение кар-
данного вала среднего моста закладывают
0,46 кг масла. Вставить шлицевый конец
шлицевой вилки в шлицевую втулку. Стрел-
ки, выбитые на втулке и шлицевой вилке,
должны быть расположены одна против
другой. При отсутствии стрелок необходимо
проводить сборку таким образом, чтобы оси
вилок (под подшипники) располагались в
одной плоскости.
Разрезное кольцо 12 и резиновый саль-
ник 13 вставить в выточку шлицевой втул-
ки, а разрезные кольца 14 и войлочный
сальник 15 — внутрь гайки 16. При этом
разрезные шайбы войлочного кольца долж-
ны быть установлены разрезом в разные
стороны. Затем надеть гайку на резьбовой
конец шлицевой втулки и завернуть до упо-
ра.
Установить на место защитный чехол 4
и закрепить его шплинтовой проволокой 5
и 17. На основном карданном вале защит-
ный чехол не устанавливают.
При замене или ремонте какой-либо де-
тали собранные карданные валы должны
быть подвергнуты динамической баланси-
ровке.
Дисбаланс карданных валов автомобиля
ЗИЛ-131, кроме вала среднего моста, до-
пускается не более 70 Гем с каждого конца.
Дисбаланс карданного вала среднего моста
допускается не более 100 Гем. Балансиров-
ка карданных валов, кроме основного и
вала заднего моста, осуществляется при-
варкой балансировочных пластин на обоих
концах вала. Количество приваренных пла-
стин должно быть не более трех с каждой
стороны вала. Балансировка основного кар-
данного вала и вала заднего моста со сто-
роны нешлицевой вилки достигается также
приваркой балансировочных пластин к тру-
бе, а со стороны шлицевой вилки — привер-
тыванием балансировочных пластин к тор-
цам ушек вилок. Суммарная толщина при-
вернутых пластин не должна превышать
3 мм.
Установка карданной передачи на авто-
мобиль. Присоединить фланцы вилок кар-
данного вала заднего моста к фланцам
ведущих шестерен главных передач сред-
него и заднего мостов, вставить болты в
отверстия фланцев, надеть пружинные шай-
бы, навернуть гайки и затянуть их до от-
каза.
Таким же образом присоединить к флан-
цам соответствующих агрегатов остальные
карданные валы автомобиля.
РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕЙ
Размеры основных деталей приведены в
таблицах 9-1, 9-2, 9-3, 9-4, 9-5, 9-6.
Таблица 9-1
Размеры карданных валов автомобиля
ЗИЛ-130 и его модификаций, мм (рис. 9-17)
Длина
Карданного вала заднего моста в сборе по осям карданов в рабочем положении (размер А) 1425 941 1425
Шлицевой вилки (размер Б) 248 248 248
300
Продолжение табл. 9-1
Таблица 9-4
Длина
Промежуточного ва-
ла в сборе от перед-
него кардана до зад-
него торца вала (раз-
мер В).............
594
1295
Таблица 9-2
Размеры карданных валов автомобиля ЗИЛ-157К, мм
Размер Величина размера
Полная длина карданных ва- лов в сборе (от торца фланца до торца фланца в рабочем по- ложении) : основного вала 443
вала переднего моста . . « 1350
вала среднего моста . . . 1196
вала заднего моста .... 689
промежуточного вала зад- него моста 1267
Таблица 9-3
Размеры карданных валов автомобиля
ЗИЛ-131, мм
Размер
Величина
размера
Основные размеры деталей карданной
передачи автомобиля ЗИЛ-130, мм
Размер
Номинальный
Карданные валы
Сталь 20; труба волоченая из холоднока-
таной ленты (ТУ 1046—62); твердость
HRB 80—100
Наружный диаметр 77 —
Внутренний диаметр 71 —
Вилка кардана (приварная)
Сталь 35 (ГОСТ 1050—60); твердость
НВ 207—241
Диаметр отверстий
под игольчатый под-
шипник .............
Диаметр шейки, со-
прягаемой с внутрен-
ним диаметром трубы
Диаметр резьбы под
болты крепления опор-
ных пластин подшип-
ника ...............
38,99—39,027
70,96-71,05
М8, кл. 2
39,05
Фланец-вилка
Сталь 35 (ГОСТ 1050—60); твердость
НВ 217—255
Полная длина карданных ва-
лов в сборе L между торцами
фланцев (см. рис. 9-6):
основного вала ..............
вала переднего моста . . .
вала среднего моста . . . .
вала заднего моста . . . .
679
1238
1098
802
Диаметр отверстий под игольчатый под- шипник . 38,99-39,027 39,05
Диаметр центровоч- ного буртика под вы- точку в сопряженном фланце Диаметр резьбы под болты крепления опор- 94,93 -95,00 94,91
ных пластин подшип- ника М8, кл. 2 —
Диаметр отверстий под болты крепления фланца 14,24—14,36 15,00
Размер от оси от- верстия под подшип- ники до привалочиого торца 65 —
301
Продолжение табл. 9-4
Продолжение табл. 9-4
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Крестовина кардана
Шлицевая втулка промежуточного
карданного вала
Сталь 20ХГНТР (ЧМТУ 22—58
ЦНИИЧМ); глубина нитроцементованного
слоя шипов 1,1—1,5 мм; твердость поверх-
стного слоя HRC 60—65
Сталь 40Х (ГОСТ 4543—61); твердость
НВ 255—285
Длина крестовины
по торцам шипов . . .
Диаметр шипа под
игольчатый подшипник
Диаметр резьбы под
масленку и клапан . .
107,925— 107,80
107,960
24,960—24,980 24.92
к /.
(ГОСТ 6111—52)
Скользящая вилка
Сталь 45 (ГОСТ 1050—60); глубина зака-
ленного слоя 2—4 мм; твердость закаленно-
го слоя HRC 42—56
Диаметр шейки под
вал................
Диаметр шейки под
подшипник........
Диаметр делитель-
ной окружности шлиц
Внутренний диа-
метр шлиц..........
Наружный диаметр
шлиц...............
Ширина впадины
шлицевой части втул-
ки по дуге делитель-
ной окружности . . .
Диаметр резьбы для
гайки крепления рас-
порной втулки под-
шипника ...........
Длина шлицевой ча-
сти ...............
70,96—71,05
69,99—70,01
55
54,00—54.06
62,00—62,06
4,73—4,815
М70х1,г'
15-:.
54,10
62,10
5,2
Диаметр отверстия под игольчатый под- шипник . . 38,99—39,027 39,05
Диаметр центровоч- ной шейки 53,92—53,95 53,87
Наружный центро- вочный диаметр шлиц 61,895—61,935 61,85
Диаметр делитель- ной окружности шлиц 55
Толщина шлиц по дуге делительной ок- ружности 4,561—4,681 4,000
Длина шлиц . . . . 75
Диаметр резьбы под болты крепления опорных пластин под- шипника М8, кл. 2 —
Распорные втулки подшипника опоры
промежуточного вала
Сталь 45 (ГОСТ 1050—60); глубина за-
каленного слоя 7,5—3,0 мм; твердость
HRC 45—56
Наружный диаметр 79,88—80,00 79,70
Внутренний диаметр
распорной втулки . . 70,00—70,06 70,10
Передняя и задняя крышки подшипника
опоры промежуточного вала
Сталь 08, лист толщиной 1 мм
(ГОСТ 3680—57 и ГОСТ 914—56)
Диаметр отверстия
под подшипник опоры
109,965—
110,070
302
Таблица 9-5
Продолжение табл. 9-5
Основные размеры деталей
карданной передачи автомобиля
ЗИЛ-157К, мм*
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Размер
Номинальный
Карданные валы
Сталь 20 (труба волоченая из холодно-
катаной ленты, ТУ 1018—61); твердость
НВ 80—100
Наружный диаметр
шлиц................37,900—37,950
Длина шлицевой ча-
сти:
основного вала . . 80
остальных валов . 160
37,86
Наружный диаметр
валов................. 76 **
Внутренний диаметр
валов................. 71 *•
Вал опоры промежуточного карданного вала
заднего моста
Скользящая вилка кардана
Сталь 40Х (ГОСТ 4543—61); твердость
НВ 207—241
Диаметр отверстий под игольчатый под-
шипник 38,99—39,027 39,05
Ширина впадины шлицевой части вилки
3,480—3,527 3,9
Наружный диаметр
ШЛИЦ 37,960—38,027 38,12
Длина шлицевой ча-
сти:
основного-вала . . 140 —
остальных валов . 130 —
Шлицевой конец карданного вала
Сталь 45X селект (0,45—0,50%,
ГОСТ 4543—61); твердость HRC 43—50
Толщина зуба . . .1 3,410—3,455 I 3,00
* Размеры фланец-вилки, вилки карда-
на, крестовины кардана и ее подшипников
автомобиля ЗИЛ-157К те же, что и авто-
мобиля ЗИЛ-130.
** Допускается труба с наружным диа-
метром 77 мм и внутренним диаметром
71 мм.
Сталь 40Х (ГОСТ 4543—61); твердость
НВ 321—401
Диаметр шеек вала! I
под подшипник . . .40,009—40,027 39,99
Толщина шлиц . . .| 5,925—5,975 | 5,7
Картер опоры промежуточного карданного
вала заднего моста
Чугун КЧ 35-10 (ГОСТ 1215—59)
Диаметр отверстий! I
под подшипники , . .189,974—90,0091 90,04
Крышка подшипника опоры промежуточного
карданного вала заднего моста
Чугун СЧ 15-32 (ГОСТ 1412—54)
Диаметр отверстий! |
под сальник.........| 82,00—82,07 I —
Фланец опоры промежуточного вала
заднего моста
Сталь 45 (ГОСТ 1050—60); глубина зака-
ленного слоя 1—3 мм; твердость закаленно-
го слоя HRC 52—62
Диаметр шейки
фланца под сальник . 54,88—55,00
Диаметр выточки
под фланец-вилку . .95,000—95,054
Диаметр отверстия
под болты крепления 14,24—14,36
54,60
95,07
15,00
303
Таблица 9-6
Продолжение табл. 9-6
Основные размеры деталей
кардаииого вала среднего моста
автомобиля ЗИЛ-131, мм
3?
Размер Номинальный 1° Р S
>»р.

Карданный вал
Сталь 20 (труба волоченая из холодно-
катаной ленты); твердость НВ 80—100
Наружный диаметр! 89 I —
Внутренний диаметр! 82 I —
Вилка кардана
и о
с
Размер
Номинальный
Крестовина кардана
Сталь 20ХГНТР (ЧМТУ 1285—65
ЦНИИЧМ); глубина цементованного слоя
1,8—2,2 мм; твердость поверхностного слоя
HRC 60—65
Длина крестовины
по торцам шипов . . 126,91—126,95 126,80
Диаметр шипа под
игольчатый подшип-
ник . . . ..........33,593—33,620 33,55
Диаметр резьбы под
масленку и клапан . . (ГОС«< V.n_g2)
Сталь 35 (ГОСТ 1050—60); твердость
НВ 207—241
Диаметр отверстия под игольчатый под- шипник 50,000—50,027 50,05
Диаметр шейки под внутренний диаметр карданного вала . . . 82,19 -82,26
Диаметр резьбы под болты крепления опор- ных пластин подшип- ника М8, кл. 2 —
Фланец-вилка
Шлицевая вилка кардана
Сталь 45 (ГОСТ 1050—60); глубина зака-
ленного слоя 2—4 мм; твердость закаленной
поверхности HRC 42—56, твердость сердце-
вины НВ 207—241
Диаметр отверстий
под игольчатый под-
шипник . ..........
Диаметр центро-
вочной шейки . . . .
Наружный центро-
вочный диаметр шлиц
Диаметр делитель-
ной окружности шлиц
Толщина шлиц по
50,000—50,027 50,05
63,94-63,97 63,88
71,895—71,935 71,85
65 —
Сталь 35 (ГОСТ 1050—60); твердость
НВ 207—241
Диаметр отверстий
под игольчатый под-
шипник .............
Диаметр центро-
вочной шейки под вы-
точку во фланце . .
Диаметр резьбы под
болты крепления опор-
ных пластин подшип-
ника ...............
Диаметр отверстий
под болты крепления
фланца .............
Размер от оси от-
верстий под подшип-
ники до привалочного
торца...............
50,000-50,027 50,05
94,93—95,00 94,90
М8, кл. 2 —
16,24—16,36 17,00
76 —
дуге делительной ок-
ружности ...........
Диаметр резьбы под
болты крепления опор-
ных пластин подшип-
ника ...............
Длина шлицевой ча-
сти . ..............
4,596—4,681 4,000
М8, кл. 2
75
Шлицевая втулка
Сталь 40Х (ГОСТ 4543—61); твердость
НВ 255—285
Диаметр шейки под
карданный вал . . . 82,19—82,26 —
Внутренний диаметр
шлиц . ........... 64,00—64,06 64,10
Наружный диаметр
шлиц................ 72,00-72,06 72,10
304
Продолжение табл 9-6
F3
Размер Номинальный h о <и >. О, о
Диаметр делитель-
ной окружности шлиц
Ширина впадины
шлиц втулки по дуге
целительной окружно-
сти ................
Длина шлицевой ча-
сти ..............
Диаметр резьбы для
гайки крепления уп-
лотнений шлицевого
соединения .........
65
4,73-4,815
181
ЛА85X1,5, кл.З
5,2
Рис. 9-17. Условное обозначение размеров
деталей карданной передачи двухосных
автомобилей
Глава 10
Ведущий мост
УСТРОЙСТВО
Автомобиль ЗИЛ-130. На рис. 10-1 пока-
зан продольный разрез заднего моста авто-
мобиля ЗИЛ-130. Главная передача этого
моста двухступенчатая и выполнена из па-
ры конических шестерен со спиральными
зубьями и пары цилиндрических шестерен
с косыми зубьями.
На автомобиле ЗИЛ-130 применяется
стальной штампованный сварной картер ве-
дущего моста с приваренными фланцами
для крепления опор колесных тормозов и
задней крышки.
Общая длина картера заднего моста
автомобиля ЗИЛ-130 равна 2036 мм, а ко-
лея задних колес—1790 мм.
Чашки коробки дифференциала заднего
моста — стальные. Сателлиты диффереициа-
11—1390
ла автомобиля ЗИЛ-130 снабжены бронзо-
выми втулками.
Полуоси автомобиля ЗИЛ-130 стальные о
усиленными фланцами.
Крепление полуосей на автомобиле
ЗИЛ-130 производится двенадцатью шпиль-
ками, с конусными разрезными втулками.
Диаметр шпилек 16 мм.
В порядке дальнейшего повышения на-
дежности главной передачи заднего моста
автомобиля ЗИЛ-130 усилено крепление
крышек подшипников вала ведущей ци-
линдрической шестерни путем увеличения
количества болтов крепления крышек с ше-
сти на восемь (внедрено в производство
в октябре 1965 г.).
На автомобилях-самосвалах ЗИЛ-ММЗ-
555 вместо передаточного числа главной пе-
редачи 6,97 принято передаточное число 6,45
(внедрено в производство в конце III квар-
тала 1965 г.).
В качестве материала ведущей цилинд-
рической шестерни вместо стали 18ХГТ
применяется сталь 20НХМ.
Дальнейшее повышение надежности ше-
стерен задних мостов осуществляется
за счет введения корригированных зубьев.
С введением этого изменения передаточные
числа главной передачи будут заменены:
с 6,45 на 6,32 и с 6,97 на 6,99. Корригиро-
ванные шестерни иевзаимозаменяемы с ше-
стернями, изготовленными без указанной
коррекции.
В табл. 10-1 приведены суммарные пере-
даточные числа и количество зубьев шесте-
рен главной передачи заднего моста.
Автомобиль ЗЙЛ-157К. На автомобиле
ЗИЛ-157К и его модификациях все три
моста ведущие. Передний мост в сборе по-
казан на рис. 10-2 и 10-3.
Средний и задний мосты в сборе с балан-
сирной подвеской показаны на рис. 12-16
(см. ч. 2).
Каждый ведущий мост автомобиля
ЗИЛ-157К представляет собой пустотелую
разъемную в вертикальной плоскости бал-
ку, в которой размещены главная передача,
дифференциал (рис. 10-4) и привод веду-
щих колес. Главные передачи и дифферен-
циалы всех трех мостов взаимозаме-
няемы.
Главная передача ведущих мостов со-
стоит из пары конических шестерен со спи-
ральным зубом. Ведущая шестерня в сборе
с подшипниками, установленными в кар-
тере, показана иа рис. 10-5. Передаточное
число главной передачи 6,67. Полуоси веду-
щих мостов полностью разгруженные.
305
К 'll 28 W 39 38 3'1
Рис. 10-1. Задний мост автомобиля ЗИЛ-130:
3 —гайка; 2 —фланец; 3 — сальник; 4—крышка; 5 —шайба упорная; 6 — прокладка; 7 — передний подшипник; 3 —картер подшипников; 9— регулировочные шайбы; 10— задний подшипник; П_________про-
кладки для регулировки зацепления конических шестерен; 12 — ведомая коническая шестерня; 13—• регулировочные прокладки; 14 — подшипники промежуточного вала; 15 —крышки подшипника; № —ве-
дущая цилиндрическая шестерня; 17 — правая шестерня полуоси; 18 — крышка подшипника диффереи пиала; 19 — опорная шайба; 20 — правая чашка коробки дифференциала; 21 — ведомая цилиндрическая
шестерня; 22—'Левая шестерня полуоси: 23—левая чашка коробки дифференциала; 24 — подшипник коробки дифференциала; 25 — регулировочная гайка подшипника коробки диффереяциала; 25 — бол*
стопора; 27 —червячный механизм регулировочного рычага; 28 — картер заднего моста; 29 — картер редуктора; 30— сателлит: 31 — опорная шайба сателлита; 32 — крестовина; 33 —ведущая кокическая
шестерня; 34 —распорная втулка; 35 и 37 — кронштейны крепления вала разжимного кулака; 36 — тор мозная камера; 38 —разжимный кулак; 39 — маслоотражатель: 40 и 42 — подшипники ступицы колеса;
41 — ступица колес; 43 — регулировочная гайка подшипников: 44 — съемный болт; 45 — полуось; 46 — контргайка; 47 — замочная шайба; 48 и 52 — сальники; 49 — колпачковая гайка крепления внутреннего
колеса; 50—-гайка крепления наружного колеса; 51 — шпилька ступицы; 53 —тормозной барабан;54 — тормозная колодка; 55 —колесо; 56 — ось колодки; 57 — гайка оси колодки; 58 —суппорт тор-
моза; 59 — тормозной диск: 60 — стяжная пружина колодок
306
зот
11*
Рис. 10-2. Общий вид переднего моста автомобиля ЗИЛ-157К
Таблица 10-1
Передаточные числа и количество зубьев шестерен главной передачи автомобилей ЗИЛ-130
и его модификаций
Автомобиль Суммарное переда- точное число заднего моста Количество зубьев шестерен
ведущей конической ведомой конической ведущей цилиндриче- ской ведомой ци- линдрической
ЗИЛ-130 ... * . ЗИЛ-130Г и ЗИЛ-ММЗ-555 * ЗИЛ-130В1 . . . . 6,45 или 6,32 6,97 или 6,99 13 И или 13 25 25 14 15 или 11 47 или 46 46 или 40
передаточным
числом 6,97
* Задние мосты автомобиля ЗИЛ-ММЗ-555 выпускались с
только до начала III квартала 1965 г.
Полуоси переднего моста (рис. 10-6) имеют
шарниры равных угловых скоростей. Коле-
са переднего моста управляемые.
На переднем мосту установлены поворот-
ные цапфы с шаровой опорой 1 (рис. 10-7).
Поворотные цапфы соединены с корпусом
10, вращаются на роликовых конических
подшипниках 8 и 15, установленных на
шкворнях И, которые запрессованы и при-
варены на неподвижной шаровой опоре
балки моста. Ступица 39 (см. рис. 10-3)
установлена на цапфе 46 с роликовыми
коническими подшипниками 38.
308
Все мосты автомобиля ЗИЛ-157К
(рис. 10-8) снабжены централизованной
системой регулирования давления воздуха
в шинах с подводом воздуха к шинам
через канал 4 в цапфе (рис. 10-9) и коль-
цевой зазор между цапфой 2 и ее втулкой 1.
Автомобиль ЗИЛ-131. На автомобиле
ЗИЛ-131 и его модификациях все три моста
ведущие.
Передний мост в сборе показан на рис.
10-10 и 10-11.
Средний и задний мосты в сборе пока-
заны на рис. 10-12.
Балки ведущих мостов стальные, сварные
из двух штампованных половин с приварен-
ными фланцами и крышками.
Редукторы заднего и среднего мостов
(рис. 10-13) установлены сверху картера
мостов и крепятся к нему горизон-
тальным фланцем. Редуктор переднего
моста (рис. 10-14) крепится к картеру моста
вертикальным фланцем. Во всех трех ре-
дукторах валы ведущих конических шесте-
рен и ведомые конические шестерни
(рис. 10-15 и 10-16), шестерни дифферен-
циала (рис. 10-17), гнезда подшипников и
подшипники взаимозаменяемы.
Главные передачи двухступенчатые, с па-
рой конических шестерен со спиральным
зубом и парой цилиндрических шестерен
с косым зубом.
Передаточное число главной передачи
7,339.
Полуоси полностью разгруженные. Полу-
оси переднего моста (рис. 10-18) имеют
шарниры равных угловых скоростей.
Колеса переднего моста управляемые. На
переднем мосту установлены поворотные
цапфы с шаровой опорой (рис. 10-19). Все
мосты снабжены централизованной систе-
мой регулирования давления воздуха в ши-
нах с подводом воздуха к шинам через от-
верстие в цапфе (рнс. 10-20) и просверлен-
ный канал в полуоси. Через отверстие цап-
фы пропущен штуцер 4, ввернутый в голов-
ку 3 подвода воздуха.
Для обеспечения возможности преодоле-
ния брода все мосты выполнены герметич-
ными.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
При ЕО производят моечные операции и
внешний осмотр ведущих мостов.
При ТО-1 необходимо проверить крепле-
ние редуктора н отсутствие подтеканий в
соединениях ведущих мостов.
При ТО-2 проверить отсутствие течи мас-
ла через сальники и фланцевые соединения.
Неисправные сальники и уплотнительные
прокладки надо заменить, а болты и гайки
фланцевых соединений подтянуть. Прове-
рить крепление фланцев полуосей к ступи-
цам колес и крепление крышки переднего
подшипника вала ведущей конической
шестерни. Промыть воздушные каналы са-
пунов. Засорение сапунов может вызвать
повышение внутреннего давления в карте-
рах мостов, что послужит причиной под-
текания масла через сальники и сое-
динения.
На автомобилях ЗИЛ-131, кроме сапунов
ведущих мостов, необходимо промыть до-
полнительные сапуны для выхода воздуха
в случае неисправности сальников головок
подвода воздуха к шинам колес. Появление
смазки из отверстий этих сапунов указы-
вает на утечку воздуха из системы регули-
рования давления воздуха в шннах. При-
чину утечки воздуха необходимо устранить,
а при необходимости заменить головки под-
вода воздуха к шииам.
На трехосных автомобилях необходимо
проверить крепление шаровой опоры к
фланцу корпуса полуоси, крепление рычага
поворотной цапфы.
Регулировка подшипников шкворней пе-
реднего моста трехосных автомобилей.
Через ТО-2 надо проверить затяжку под-
шипников шкворней переднего моста и при
наличии осевого зазора отрегулировать
подшипники.
Осевой зазор подшипников шкворней ие
допускается.
Для регулировки подшипников шкворней
трехосных автомобилей надо разобрать узел
поворотной цапфы и отрегулировать под-
шипники путем изменения толщины набора
регулировочных прокладок.
После окончательной регулировки коли-
чество и толщина прокладок у верхнего и
нижнего подшипников должны быть оди-
наковы или отличаться на одну тонкую про-
кладку (толщиной 0,05 мм); это необходи-
мо для обеспечения соосности поворотной
цапфы и шаровой опоры.
Закончив регулировку подшипников, надо
затянуть до отказа гайки крепления нижией
и верхней крышек и проверить при помощи
динамометра правильность регулировки под-
шипников. Усилие, необходимое для плав-
ного поворота поворотной цапфы из одного
крайнего положения в другое, приложенное
к отверстию рычага рулевой трапеции,
должно быть 2,25—2,75 кГ для автомобилей
ЗИЛ-157К и 2,0—2,4 кГ для автомобилей
ЗИЛ-131.
Затяжку подшипников вала ведущей ко-
нической шестерни главной передачи про-
веряют через два ТО-2.
Для этого надо отъединить карданный
вал от фланца вала, установить индикатор,
направив его стержень в торец вала, и за-
мерить осевой зазор. Установить вал в
крайнее положение до упора, при этом
стрелку индикатора следует установить в
нулевое положение и при помощи воротка
перемещать вал ведущей шестерни вдоль
его оси.
309
Рис. 10-3. Передний ведущий мост автомобиля ЗИЛ-157К в разрезе:
(F, 20, 47, 59, 60, 63 69 —гайки; 2 — фланец; 3, 26, 53, 54 и 67 —сальники; 4 — крышка; 5— картер подшипников; 6 — регулировочные прокладки; 7 — регулировочные шайбы; 8, 10, 27, 38 и 73— подшип-
ники; S —ведущая шестерня; 11, 15 и 3/ —упорные шайбы; 12 — сателлиты; 13 и 23 — чашки коробки дифференциала; 14 и 68 — полуоси; 16 — шестерня полуоси; 17 и 30 —болты; 18 — картер моста; 19 —
прокладка; 21 крышка картера; 22— ведомая шестерня: 24— труба полуоси; 25 — заклепка; 28— крестовина; 29 — опорная пластина; 32—отражатели; 33 — регулировочный рычаг тормоза; 34 — мас-
ленка; 35 —кронштейн разжимного кулака; 35 и 42 — трубки подвода воздуха; 37 — разжимный кулак; 39 — ступица колеса; 40— колесо; 41 — кран; 13 — шпилька ступицы; 44— головка подвода воздуха:
45 канал подвода воздуха; 46— цапфа; 48 — шлицевой фланец; 49 — крышка ступицы; 50— контргай ка; 51 — замочная шайба; 52 — гайка; 55 — ось колодки; 56 — колодка тормоза; 57 — тормозной барабан;
58 — тормозной диск; 61 — наружная полуось; 62—крышка подшипника; 64— распорное кольцо; 65 — регулировочные прокладки; 66 — болт; 70—шаровая опора; 7Z —кожух полуоси; 72_________шкворень]
74 — поворотный рычаг; 75 — контргайка; 76 — съемный болт
310
311
Рис. 10-4. Дифференциал ведущих мостов автомобиля ЗИЛ-157К:
/ — ведомая шестерня; 2— болт; 3, // и 12 — опорные шайбы; 4 и 10— чашки коробки дифференциала;
5 л 14 — подшипники; 6 и 13— шестерни полуосей; 7— сателлит; 8— крестовина; 9— заклепка; 15—>
шплинтовая проволока
Рис. 10-5. Ведущая шестерня в сборе с кар-
тером подшипников:
1 — гайка; 2 и 6 — упорные шайбы; 3 — фланец;
4 — отражатель; 5 — сальник; 7 — крышка; 8 —
уплотнительное кольцо; 9, 12 и 14 — подшипники;
10 — регулировочные шайбы; 11 — картер подшип-
ников; 13— ведущая шестерня с валом; 15 — сто-
порное кольцо
312
Рис. 10-6. Полуоси переднего моста в сборе:
/ — внутренняя полуось; 2 — центральный шарик; 3 —боковой шарик; 4 — наружная полуось
Рис. 10-7. Шаровая опора (левая) с корпу-
сом в сборе:
1 — шаровая опора2 — сальник; 3 — болты; 4 —
резиновый уплотнитель; 5 и 13 — гайки; 6 и 17 —
упорные кольца; 7 и 14 — крышки; 8 п 15— под-
шипники; 9 и 16 — регулировочные прокладки;
10 — корпус; И — шкворень; 12 — конусная раз-
резная втулка
313
Рис. 10-8. Задний ведущий мост автомобиля ЗИЛ-157К в сборе:
У. 20, 47 и 60—«гайки; 2—фланец; 3— сальник; 4 — крышка; 5 — картер подшипников; 6— регулиро вочные прокладки; 7 — регулировочные шайбы; 8, 10, 27 и 38 — подшипники; 9— ведущая шестерня^
11, 15 и 31— опорные шайбы; 12 — сателлит; 13 и 23—чашки коробки дифференциала; 14 и 61— по луоси; 16 — шестерня полуоси; /7 и «30 — болты; 18— картер моста; 19 — прокладка; 21 — крышка карте-
ра; 22— ведомая шестерня; 24 —«труба полуоси; 25— кронштейн реактивной штаиги; 26, 52 и 53 —» сальники; 28 — крестовина; 29 — опорная пластина; 32 — отражатели; 33 — регулировочный рычаг тор-
моза; 34 — масленка; 35— кронштейн разжимного кулака; 36 и 42— трубопроводы подвода воздуха; 37 — разжимный кулак; 39 — ступица колеса; 40 — колесо; 41 — кран; 43 —«шпилька ступицы; 44 — го-
ловка подвода воздуха; 45—канал подвода воздуха; 45—цапфа; 48 — контргайка; 49— замочная шай ба; 50—гайка подшипника; 51 — крышка ступицы; 54 — ось колодки; 55— колодка тормоза; 56 — тор-
мозной барабан; 57 — тормозной диск; 58—контргайка; 59 — съемный болт; 62—сапуи
19 18 17
314
315
Рис. 10-9. Цапфа в сборе:
/ — стальная втулка цапфы; 2 — цапфа; 3 — уплот-
нитель втулки; 4 — канал подвода воздуха; 5 —
заглушка канала; 6 — опорная шайба; 7 — бронзо-
вая втулка цапфы
Отклонение стрелки от нулевого положе-
ния покажет величину осевого зазора в
подшипниках вала.
Осевой зазор в подшипниках не допус-
кается.
Способ проверки осевого зазора в под-
шипниках вала двухосных автомобилей
показан на рис. 10-21, а и трехосных авто-
мобилей— на рис. 10-21, б.
При обнаружении зазора надо расшплин-
товать гайку крепления фланца и попы-
таться подтянуть ее ключом.
Если после подтяжки гайки осевой зазор
не устранился или вал проворачивается
туго, с большим усилием, то следует отре-
гулировать подшипники.
Регулировку подшипников вала ведущей
конической шестерни главной передачи
двухосных и трехосных автомобилей смот-
рите в разделе «Разборка и сборка» данной
главы.
Способ проверки затяжки подшипников
вала ведущей конической шестерни заднего
моста двухосных автомобилей показан на
рис. 10-22, а, для ведущих мостов автомо-
билей ЗИЛ-157К — на рис. 10-22, б и для
ведущих мостов автомобилей ЗИЛ-131 —
на рис. 10-22, в.
Смазка ведущих мостов. Смену и долив-
ку масла следует производить в сроки, ука-
занные в картах смазки. Замену масла в
ведущих мостах двухосных и трехосных
автомобилей необходимо производить сразу
после остановки автомобиля, когда еще ве-
дущий мост прогрет.
Перед заменой и доливкой масла в веду-
щих мостах следует очистить от пыли и
грязи картер вокруг пробки наливного от-
верстия.
Сливать масло следует через все имею-
щиеся сливные отверстия.
После слива масла в картер моста нужно
залить 4—5 л маловязкого масла (инду-
стриальное 12 или 20, ГОСТ 1707—51) и
промыть картер. Заливать масло для про-
мывки следует так же, как и для заправки
картера моста.
На автомобиле ЗИЛ-131 для выпуска от-
работанного масла из картера переднего
моста служит сливное отверстие, располо-
Рис. 1U-I0. Общий вид переднего моста автомобиля ЗИЛ-131
316
Рис. 10-11. Передний мост автомобиля ЗИЛ-131 в разрезе:
1 — ступица; 2 — цапфа; 3 — гайка крепления подшипников ступицы; 4 — защитный кожух; 5 — кран)
6 — контргайка; 7— шлицевый фланец полуоси; 8— замочная шайба; 9 и И— подшипники ступицы?
W — шлаиг подвода воздуха к шине; 12. 14, 29 — сальники; 13 — штуцер для подвода воздуха; 15 —
гайка; 16 — кронштейн разжимного кулака; 17 — угольник; /8 —масленка; 19— внутренняя полуось;
20 — шаровая опора в сборе; 21 — сапун; 22 — пробка контрольного отверстия; 23 — рерукгор переднего
моста в сборе; 24 — крышка картера редуктора; 25 — картер моста; 26 — контрольная пробка шаров»!
опоры; 27 — головка подвода воздуха; 28 — пробка; 30 — тормозной диск
женное в нижней части картера моста.
У заднего и среднего мостов имеются по
два сливных отверстия: в нижней части
крышки картера и в передней стенке кар-
тера редуктора. Сливать отработавшее мас-
ло следует через все имеющиеся сливные
отверстия.
Контрольные отверстия при этом должны
быть закрыты.
Наливать масло в задний мост двухос-
ных автомобилей и ведущие мосты автомо-
биля ЗИЛ-157К надо до кромки контроль-
ного отверстия.
После доливки или замены масла поверх-
ность ведущих мостов следует тщатель-
но очистить от оставшегося масла, чтобы
избежать прилипания к ней пыли и
грязи.
На автомобиле ЗИЛ-131 заливка масла в
картер переднего ведущего моста произво-
дится через контрольное отверстие, распо-
ложенное спереди моста, в крышке карте-
ра. Заливать масло в редукторы заднего и
среднего мостов следует через пробку смот-
рового отверстия, расположенную в верх-
ней стенке картера редуктора, до появле-
317
Рис. 10-12. Средний и задний мосты в сборе автомобиля ЗИЛ-131:
U —ступица; 2 —• разжимная втулка; 3 —полуось; 4 — цапфа; 5—.защитный кожух; 6—кран; 7 — контр-
гайка; в — гайка подшипников; 9 — замочная шайба; 10 шланг подвода воздуха к шине; 11. — штуцер
для подвода воздуха к полуоси; 13 — разжимной кулак; 13 —. сальник; 14 — гайка; 15 — кронштейн раз-
жимного кулака; 16 — угольник; 17 — масленка; 78 — уплотнитель наконечника шланга; 19 и 25— сапун;
20 — картер моста; 27, 23 и 24 — сальники; 22 — головка подвода воздуха; 26 — крышка редуктора; 27 —
болт-съемннк; 28 — редуктор в сборе; 29 — пробка сливного отверстия
ния течи масла из открытого контрольного
отверстия.
Проверять уровень масла в заднем и
среднем мостах в процессе эксплуатации
автомобиля ЗИЛ-131 следует прн помощи
указателя 1 уровня масла (рис. 10-23),
имеющегося в наборе инструментов, для
чего необходимо отвернуть задний болт
крепления редуктора к картеру моста и
вставить указатель уровня масла в отвер-
стие для болта до упора в бобышку флан-
ца картера редуктора.
Правильный уровень масла отмечен рис-
кой на указателе уровня масла. При сниже-
нии уровня масла ниже риски необходимо
долить масло в картер до уровня конт-
рольного отверстия.
После преодоления двухосными и трех-
318
осными автомобилями брода или залитых
водой рвов необходимо проверить, не попа-
ла ли вода в картер ведущего моста.
Наличие воды в масле можно определить
по изменению цвета масла, если проверять
сразу после остановки автомобиля или дать
отстояться маслу, а потом, отвернув пробку
сливного отверстия, слить воду. В случае
обнаружения воды необходимо слить из
картера старое масло и залить свежее мас-
ло в соответствии с картой смазки.
При ТО-2 необходимо добавить смазку
в шарнир полуоси и подшипники шкворней
переднего ведущего моста трехосных авто-
мобилей.
Набивать смазку необходимо в подогре-
том состоянии.
А-А (для заднего моста}
Рис. 10-13. Редукторы заднего и среднего мостов в сборе автомобиля ЗИЛ-131:
/ — крышка подшипника; 2 — стопор гайки; 3—регулировочная гайка; 4 — пробка сливного отверстия;
5 —ведомая коническая шестерня; 6 — шпонка; 7— распорное кольцо; 8 — ведущая цилиндрическая
шестерня; 9 —< гнездо подшипника; 10 н 25—регулировочные прокладки; 11 и 26— крышки подшип-
ника; 12 — двухрядный роликовый подшипник; 13 — регулировочное кольцо; 14 и 19 — опорные шайбы;
15 —* сателлит; 16— картер редуктора; 17 — крестовина; /8 —шестерня полуоси; 20 — чашка коробки
дифференциала; 21 — ведомая цилиндрическая шестерня; 22, 30, 34 — фланцы крепления карданныя
валов; 23 — проходной вал; 24 — ведущая коническая шестерня; 27 — распорная втулка; 28—шай-
ба; 29 — крышка подшипника; 31 — маслосгонная шайба: 32—конический роликовый подшипник; 33—=
регулировочные шайбы; 35 — сальник
Перед смазкой шарнира полуоси автомо-
биля ЗИЛ-157К надо вывернуть сапун, уста-
новленный в верхней части корпуса пово-
ротной цапфы, и набивать смазку до тех
пор, пока она не начнет выходить из отвер-
стия сапуна наружу.
Набивать смазку в шарнир полуоси авто-
мобиля ЗИЛ-131 надо через масленки, рас-
положенные в верхней накладке корпуса
правой поворотной цапфы и в поворотном
рычаге, установленном на корпусе левой
поворотной цапфы. Набивать смазку надо
до тех пор, пока она не начнет выходить
через контрольное отверстие, расположен-
ное внизу шаровой опоры. Пробка конт-
рольного отверстия должна быть предвари-
тельно вывернута.
Менять смазку в шарнирах полуосей
трехосных автомобилей необходимо через
8000—12000 км пробега. При замене масла
все детали поворотной цапфы и шар-
нир полуоси надо промыть маловязкиы
маслом.
Свежая смазка закладывается внутрь ша-
ровой опоры, в подшипники шкворня и в
шарнир полуоси.
319
Рис. 10-14. Редуктор переднего моста автомобиля ЗИЛ-131:
/ — чашка коробки дифференциала; 2 — болт; 3 — стопор; 4 — регулировочная гайка; 5, 8, 22, 26 н 28 —
иодшипники; 6 — картер редуктора; 7, 20, 27 и 33 — крышки; 9, 18 н -34 — гайки; 10 — гнездо подшип-
ника; 11 — пробка; 12 и 15 — регулировочные прокладки; 13 и 23 — регулировочные кольца; 14 — веду*
щая цилиндрическая шестерня; 16 н 36 — болты; 17 — сальник; 19 — фланец; 21 — картер вала ве*
дущей конической шестерни; 24 — ведущая коническая шестерня;25— ведомая коническая шестерня;
29— упорная шайба сателлита; 30 — упорная шайба шестерни полуоси; 31 — сателлит; 32 — шестерня
полуоси; 35 — крестовина
Рис. 10-16. Ведомая коническая и ведущая
цилиндрическая шестерни редуктора в сбо-
ре:
/—ведомая коническая шестерня; 2 — подшипник;
3 —шпонка; 4— распорное кольцо; 5 — ведущая
цилиндрическая шестерня
Рис. 10-15. Вал ведущей шестерни переднего
моста с подшипниками в сборе:
1 — кольцо стопорное; 2 н 5 — подшипники; 3 —
вал; 4 ведущая шестерня; 6 — картер подшипни-
ков; 7 — регулировочная шайба; 8 — крышка; 9 —
фланец; 10 — шайба; И — гайка; 12 — шплинт;
13 — маслоотражательная упорная шайба
320
Рис. 10-17. Дифференциал в сборе:
f—ведомая цилиндрическая шестерня; 2— чашка
коробки дифференциала; 3 — крестовина; 4 и 6 —«
опорные шайбы; 5 — сателлит; 7 — шестерня по-
луоси; 8 — подшипник; 9 — болт
Рис. 10-19. Шаровая опора в сборе:
1 и 15— пробки; 2 — крышка подшипника шквор-
ня; 3 и 5 — регулировочные прокладки; 4 — корпус
поворотной цапфы; 6 — разжимная конусная втул-
ка; 7 — крышка с рычагом поворотной цапфы; 8 —<
масленка; 9 и 19 — гайки; 10 и 18 — подшипники;
11 — уплотнительное кольцо; 12 — сальник шаро-
вой опоры; 13 — сальник полуоси; 14 — опорная
шайба; 16 — шаровая опора со шкворнями в сбо-
ре; 17 — заглушка
Рис. 10-18. Полуоси в сборе:
I ~ наружная полуось; 2— ведущий шарик; 3 — центральный шарик; 4— внутренняя полуось
321
Рис. 10-20. Поворотная цапфа в сборе:
1 — цапфа; 2 — втулка; 3 — головка подвода воз-
духа в сборе; 4 — штуцер; 5 — опорное кольцо;
6 — опорная шайба
РАЗБОРКА И СБОРКА
Автомобиль ЗИЛ-130
Снятие заднего моста с автомобиля. Для
того чтобы откатить задний мост автомо-
биля ЗИЛ-130, надо установить автомобиль
на ровную площадку или на осмотровую
канаву, снабженную подъемным устрой-
ством. При помощи подъемного механизма
приподнять заднюю часть рамы так, чтобы
разгрузить задние рессоры.
Отъединить концы рессор задней подвес-
ки от кронштейнов рамы и поднять раму
(рис. 10-24). Отъединить карданный вал
от фланца вала ведущей шестерни заднего
моста, предварительно поставив под ре-
дуктор подпорки или домкрат.
Выкатить задний мост из-под рамы, под-
держивая за редуктор. Опустить раму на
подставки.
Разборка заднего моста. Снять колеса,
рессоры и тормозные камеры. Слить масло,
удалить грязь, обмыть мост обезжириваю-
щим раствором и обдуть сжатым воздухом.
Для разборки заднего моста трест ГАРО
выпускает специальный стенд модели
689-00-00 (рис. 10-25). При отсутствии
стенда разбирать мост можно, установив
его на подставки.
Снятие полуосей и ступиц.
Отвернуть гайки крепления полуоси к сту-
322
Рис. 10-21. Способ проверки осевого зазора
в подшипниках вала ведущей конической
шестерни главной передачи:
а — автомобиля ЗИЛ-130; б — автомобиля
ЗИЛ-131
пице, снять пружинные шайбы и вынуть
конусные разрезные втулки. Ввернуть два
болта М12Х1.75 в отверстия фланца полу-
осей, предназначенных для снятия полу-
оси, сдвинуть ее с места, после чего вынуть
полуось из полости картера моста и снять
прокладки фланца полуоси. Таким же спо-
собом извлечь другую полуось из картера
заднего моста.
Рис. 10-22. Проверка затяжки подшипников
вала ведущей конической шестерни автомо-
биля:
а — ЗИЛ-130; б— ЗИЛ-157К; в — ЗИЛ-131;
9Е — динамометр: 2 — фланец; 3 — гайка; 4 — крыш-
ка; 5 — гнездо подшипников; 6 — ведущая кониче-
ская шестерня; 7 — тиски
Отвернуть специальным ключом наруж-
ную гайку крепления подшипников ступиц,
снять замочную шайбу и сальник. Отвер-
нуть внутреннюю гайку крепления подшип-
ников и снять ступицу колеса в сборе с тор-
мозным барабаном. Снять подшипник сту-
пицы колеса и кольцо с сальником.
Снятие и разборка редуктора
заднего моста. Повернуть задний
мост так, чтобы редуктор расположился
вертикально вверх. Отвернуть болты креп-
ления картера редуктора к балке заднего
моста. Установить на фланец редуктора
главной передачи скобу (рис. 10-26) и вы-
нуть его при помощи подъемника. Разбор-
ку редуктора можно производить на стенде
или на слесарном верстаке в следующем
порядке.
Снятие и разборка узла вала
ведущей конической шестерни
редуктора. Отвернуть болты крепления
картера 8 (см. рис. 10-1) подшипников и,
слегка постукивая молотком по картеру
подшипников, снять вал ведущей шестер-
ни 33 в сборе с картером. Снять регулиро-
вочные прокладки.
Для разборки установить картер 4
(рис. 10-27) с валом ведущей конической
шестерни в приспособление 2 и закрепить
его прижимами 3 и фиксатором 1, который
будет удерживать шестерню от вращения.
Расшплинтовать и отвернуть гайку крепле-
ния фланца, снять опорную шайбу гайки и
фланец, постукивая по нему молотком. От-
вернуть болты крепления крышки 4 (см.
рис. 10-1), снять крышку с прокладкой и
упорную шайбу. При неисправности саль-
ника выпрессовать его из крышки и заме-
нить новым.
Для выпрессовки вала ведущей кониче-
ской шестерни из картера следует узел в
сборе установить на подкладки пресса и
выпрессовать вал. При отсутствии пресса
ту же операцию можно выполнить, ударив
концом вала ведущей шестерни о деревян-
ную подкладку, вынуть из картера вал ве-
дущей конической шестерни вместе с внут-
ренним кольцом заднего подшипника 10,
регулировочными шайбами 9 и распорной
втулкой 34. Вынуть из картера передний
подшипник. Выпрессовать из картера на-
ружное кольцо переднего подшипника при
помощи оправки (рис. 10-28). Тем же спо-
собом, но с применением другой оправки
выпрессовать наружное кольцо заднего
подшипника.
Снятие заднего подшипника с вала веду-
щей шестерни рекомендуется производить
съемником 20П-7984 ГАРО (рис. 10-29).
Снятие и разборка дифферен-
циала. Отогнуть замочные пластины с
323
Рис. 10-24. Разъединение заднего моста
и рамы автомобиля ЗИЛ-130
Рис. 10-25. Стенд 689-00-00 модели ГАРО
для разборки и сборки мостов автомобиля
324
головок болтов 26 (см. рис. 10-1). отвернуть
с обеих сторон болты крепления стопора,
снять замочные пластины и стопоры регу-
лировочных гаек. Расшплинтовать гайки
крепления крышек 18 подшипников чашек
коробки дифференциала, отвернуть угло-
вым торцовым ключом эти гайки, пометить
керном или краской опоры картера и крыш-
ки, снять их, также пометить и снять обе
регулировочные гайки 25, снять дифферен-
циал вместе с подшипниками. При необхо-
димости вывернуть шпильки при помощи
шпильковерта, предварительно вынув
шплинт. Если шпильки не вывертывались,
то крышки подшипников рекомендуется по-
ставить на место и навернуть гайки.
Для разборки установить дифференциал
в тиски, зажав за обод ведомой цилиндри-
ческой шестерни. Расшплинтовать и отвер-
нуть гайки болтов, крепящих чашки короб-
ки дифференциала и ведомую цилиндриче-
скую шестерню. Отметить керном взаимное
положение чашек коробки дифференциала
Рис. 10-27. Приспособление для разборки и
сборки картера подшипников вала ведущей
шестерни
Рис. 10-26. Снятие редуктора с картера
заднего моста: автомобиля ЗИЛ-130
Рис. 10-28. Выпрессовка наружного кольца
подшипника из картера вала ведущей кони-
ческой шестерни
325
Рис. 10-29. Снятие заднего подшипника с
вала ведущей конической шестерни:
1 _ траверса; 2 — стяжка; 3 — захват; 4 — наконеч-
ник; 5 — винт
Рис. 10-30. Снятие подшипников коробки
дифференциала:
1 и 3 — вииты; 2 — траверса; 4 — стяжка; 5 — за-
хват; 6 — наконечник
Рис. 10-31. Спрессовка подшипника с шейки
вала ведущей цилиндрической шестерни
326
(обработка гнезд под крестовину дифферен-
циала производится в сборе, и при разбор-
ке надо сохранить взаимное расположение
чашек, не обезличивая их).
Снять правую чашку и шестерню 17 пра-
вой полуоси с опорной шайбой 19, снять
крестовину с сателлитами и опорными шай-
бами сателлитов, после чего снять левую
шестерню полуоси с опорной шайбой.
Снять ведомую цилиндрическую шестер-
ню 21 с левой! чашки 23 коробки дифферен-
циала при помощи медной оправки и мо-
лотка.
На рис. 10-30 показана спрессовка под-
шипника с шейки чашки коробки дифферен-
циала съемником модели 2482. При этом
съемник устанавливается так, чтобы захва-
ты 5 съемника подходили под торец внут-
реннего кольца подшипника.
Снятие и разборка ведущей
цилиндрической шестерни. От-
вернуть накидным ключом болты крепле-
ния крышек 15 (см. рис. 10-1) подшипни-
ков и снять их в сборе с регулировочными
прокладками 13 и с наружными кольцами
подшипников. Перед снятием рекомендуется
пометить крышки, а при снятии слегка по-
стукивать по ним молотком. Пакет регули-
ровочных прокладок одной стороны не сле-
дует смешивать с пакетом прокладок дру-
гой стороны, рекомендуется их закреплять
на своих крышках, привязав тонкой прово-
локой. Вынуть из картера редуктора вал
ведущей цилиндрической шестерни 16 в
сборе с ведомой конической шестерней 12.
Для снятия подшипников применяют съем-
ник модели 2502 (рис. 10-31) с полуколь-
цами, которые устанавливают на ролики
с упором в их торец.
Способ выпрессовки из крышки на-
ружного кольца подшипника при помо-
щи съемника модели 2480 показан на рис.
10-32.
При наличии трещин или пробоин в кар-
тере редуктора и крышках подшипников их
следует заменить. Допускается заварка не-
сквозных трещин. Повреждение резьбы до-
пускается не более двух ниток.
Биение полуоси, замеренное на расстоя-
нии 80 мм от фланца, допускается не более
1,0 мм.
Допустимое биение торца фланца полу-
оси не должно превышать 0,2 мм. Допусти-
мый изгиб трубы полуоси 0,2 мм.
При наличии обломов, следов скручива-
ния, изгиба или трещин полуосей их сле-
дует заменить.
Рис. 10-32. Выпрессовка из крышки наруж-
ного кольца подшипника вала ведущей ци-
линдрической шестерни:
7 —- подставка; 2 — штифт; 3 — кольцо съемника;
4 — планка; 5 — винт; 6 — траверса; 7 — палец;
8 — захват; 9 — кольцо подшипника
Требования к шестерням заднего моста
аналогичны требованиям, предъявляемым
к шестерням раздаточной коробки (см.
гл. 8).
При наличии ослабления заклепок креп-
ления ведомой конической шестерни к флан-
цу вала ведущей цилиндрической шестерни
заклепки следует заменить.
При замене ведомой или ведущей кони-
ческих шестерен надо заменить и спаренную
с ней шестерню.
Сборка заднего моста. Перед сборкой де-
тали редуктора промыть в обезжириваю-
щем растворе, обдуть сжатым воздухом и
проверить их годность. Плоскости разъема
и уплотнительные прокладки рекомендуется
смазывать лаком АК-20 или ЛБ-11. Под-
шипники смазывать солидолом.
Сборка узла вала ведущей ко-
нической шестерни и регули-
ровка подшипников. В картер 8
(см. рис. 10-1) подшипников вала ведущей
конической шестерни запрессовать наруж-
ное кольцо переднего подшипника 7 до упо-
ра в буртик картера при помощи оправки
(натяг 0,010—0,068 мм). Повернуть картер
и запрессовать наружное кольцо заднего
подшипника 10 вала (натяг 0,009—0,059 мм).
Надеть на вал ведущей конической ше-
стерни 33 внутреннее кольцо заднего под-
шипника 10, распорную втулку 34, регули-
ровочные шайбы 9, передний подшипник 7
и картер 8. Установить собранный вал ве-
дущей конической шестерни с подставкой
под пресс и напрессовать оба подшипника
до упора. Посадка подшипников должна
быть: для заднего подшипника с натягом
0,003—0,038 мм, для переднего подшипника
посадка от зазора 0,015 мм до натяга
0,016 мм.
Установить упорную шайбу 5. Закрыть
картер вала ведущей конической шестерни
крышкой 4 с прокладкой, предварительно
запрессовав в крышку сальник 3.
Установить на шлицы вала фланец 2 с
отражателями и напрессовать его. Посадка
фланца на шлицы производится с зазором
от 0,067 мм до нуля. Надеть шайбу гайки 1
и закрепить фланец 2 гайкой (крышку за-
крепляют болтами, а гайку шплинтуют
только после регулировки затяжки подшип-
ников).
Для определения необходимости регули-
ровки подшипников вала ведущей кониче-
ской шестерни следует завернуть гайку 1
фланца до отказа, проверить, свободно ли
вращается от руки вал ведущей шестерни.
Если после затяжки ощущается осевой за-
зор вала или вал вращается туго, следует
производить регулировку затяжки подшип-
ников.
Необходимость регулировки можно опре-
делить также замером осевого зазора при
помощи индикатора, который устанавли-
вают у торца вала ведущей шестерни. Если
осевой зазор в подшипниках превышает
0,05 мм, необходимо отрегулировать под-
шипники.
Регулировка подшипников производится
путем подбора толщины двух регулировоч-
ных шайб 9 из выпускаемых заводом шайб
следующих размеров: 2,00—2,02; 2,05—2,07;
2,15—2,17; 2,25—2,27; 2,35—2,37; 2,45—2,47;
2,55—2,57; 2,60—2,62 мм. Момент затяжки
гайки крепления фланца равен 20—25 кГм.
Проверка затяжки подшипников кониче-
ской шестерни в сборе показана на
рис. 10-22, а. Момент, необходимый для про-
ворачивания вала ведущей шестерни в под-
шипниках, смазанных маслом, должен быть
0,1—0,35 кГм, что соответствует усилию
2,7—9,7 кГ. Если для проворачивания вала
ведущей шестерни требуется меньший или
больший момент, надо снова разобрать узел
и заменить регулировочные шайбы 9 (см.
рис. 10-1), собрать узел и повторно прове-
рить момент проворачивания вала.
При проверке момента вращения вала
ведущей шестерни крышка 4 подшипников
должна быть сдвинута в сторону фланца
так, чтобы центрирующий выступ крышки
вышел из гнезда картера 8 подшипников
327
Рис. 10-33. Напрессовка подшипников на
вал ведущей цилиндрической шестерни:
1 — приспособление; 2 н 5 — подшипники; 3 — ве-
дущая цилиндрическая шестерня; 4 — ведущая ко-
мическая шестерня; 6 — оправка
Рис. 10-34. Запрессовка наружного кольца
в гнездо крышки подшипника вала ведущей
цилиндрической шестерни
.328
и чтобы сальник 3 не оказывал сопротивле-
ния вращению вала.
После окончательной регулировки под-
шипников надо закрепить крышку 4 болта-
ми с пружинными шайбами и гайку 1 флан-
ца. Гайка крепления фланца вала ведущей
шестерни должна быть затянута до отказа
(момент затяжки 20—25 кГм) и зашплинто-
вана. При затяжке гайки необходимо про-
ворачивать вал ведущей шестерни так, что-
бы ролики подшипников заняли правильное
положение между коническими поверхно-
стями колец подшипников.
Сборка вала ведущей цилинд-
рической шестерни. В том случае,
если ведомую коническую шестерню 12 сни-
мали с вала ведущей цилиндрической ше-
стерни для замены заклепок, надо устано-
вить на вал ведомую коническую шестерню
и приклепать ее к фланцу вала. Рекомен-
дуется перед установкой на вал ведомую
коническую шестерню нагреть до темпера-
туры 120—160° С, после чего установить на
фланец вала, совместив отверстия шестерни
и фланца.
После охлаждения ведомой конической
шестерни посадка ее на валу должна иметь
натяг 0,16—0,095 мм. При замене ведомой
конической шестерни надо заменить и спа-
ренную с ней ведущую коническую шестер-
ню.
Установить вертикально вал ведущей
цилиндрической шестерни 3 (рис. 10-33) на
опору приспособления 1, напрессовать при
помощи пресса кольцо подшипника 2, уста-
новить на шейку вала кольцо подшипника
5 и при помощи оправки 6 напрессовать
оба подшипника до упора в буртик вала.
Посадка подшипников на шейках вала
должна осуществляться с зазором 0.018 мм
или натягом 0,020 мм.
Для сборки крышек подшипников вала
ведущей цилиндрической шестерни надо
установить правую крышку на подставку 1
(рис. 10-34) и запрессовать в гнездо крыш-
ки 2 наружное кольцо подшипника 3. Та-
кие же операции произвести для левой
крышки, применив оправку 4 меньшего диа-
метра. Посадка колец производится с на-
тягом 0,003—0,059 мм.
Сборка дифференциала. Шестер-
ни дифференциала следует при сборке сма-
зать маслом ТАп-15 (ГОСТ 8412—57).
Установить правую чашку 1 (рис. 10-35)
коробки дифференциала на плиту, поста-
вить подшипник 2 на фаску шейки чашки
и напрессовать его при помощи оправки 3.
Натяг подшипника на шейке вала должен
быть в пределах 0,010—0,048 мм. Последо-
вательность операций сборки левой чаш-
Рис. 10-36. Сборка дифференциала:
1 — ведомая цилиндрическая шестерня; 2 — чашка
коробки дифференциала; 3 — крестовина; 4, 8 и
14 — опорные шайбы; 5 — сателлит; 6 — втулка
сателлита; 7 и 15 — подшипники; 9 и 13 — шестер-
ни полуосей; 10 — болт; И — гайка; 12 — подставка
Рис. 10-35. Напрессовка подшипника на
шейку чашки коробки дифференциала
ки дифференциала та же, что и для
правой.
Подобрать крестовину и сателлиты. Са-
теллиты на шипах крестовины должны быть
установлены с зазором 0,03—0,10 мм. По-
садка шипов крестовины в чашках произ-
водится с зазором 0,05 мм или натягом
0,01 мм.
Установить левую чашку коробки диф-
ференциала на подставку 12 (рис. 10-36)
с отверстием, в котором должна свободно
разместиться шейка с подшипником 15.
Установить ведомую цилиндрическую ше-
стерню на чашку, слегка постукивая по
ней медным молотком, поставить в чашку
опорную шайбу и шестерню левой полуоси.
Надеть на шипы крестовины четыре сател-
лита с опорными сферическими шайбами.
Уложить крестовину в сборе с сателлитами
на чашку коробки дифференциала, поло-
жить на сателлиты шестерню правой полу-
оси с опорной шайбой, установить правую
чашку дифференциала, совместив чашки
согласно отметкам, нанесенным керном при
разборке, вставить болты в отверстия чашек
ведомой цилиндрической шестерни, навер-
нуть на болты гайки от руки. Снять диффе-
ренциал с подставки и установить его в
тиски. Крепление гаек производить угловым
торцовым ключом, зажав ведомую шестер-
ню в тисках (момент затяжки гаек 12—
15 кГм). Завертывая гайки, совместить их
прорези с отверстиями болтов и зашплин-
товать.
До шплинтовки гаек следует проверить
вращение шестерен дифференциала. Зацеп-
ление шестерен дифференциала и их вра-
щение в собранном дифференциале долж-
но быть свободным при провертывании ше-
стерни полуоси оправкой, вставленной в ее
шлицевое отверстие.
Зазор между торцом полуосевой шестер-
ни и опорной шайбой должен быть 0,50—
1,20 мм для каждой стороны. Зазор прове-
ряют через контрольные отверстия, имею-
щиеся на чашках дифференциала.
Сборка редуктора. При сборке
редуктора одновременно производится ре-
гулировка затяжки подшипников вала ве-
дущей цилиндрической шестерни, регули-
ровка зацепления зубьев конических шесте-
рен и регулировка затяжки подшипников
дифференциала.
Установка вала ведущей ци-
линдрической шестерни в сбо-
ре и регулировка затяжки под-
шипников. В картер 29 (см. рис. 10-1)
редуктора установить вал ведущей цилинд-
рической шестерни 16 в сборе с ведомой
конической шестерней 12 и внутренними
кольцами подшипников. Уложить на флан-
цы крышек 15 набор регулировочных про-
кладок 13, установить крышки на место
в сборе с запрессованными в них наружны-
329
Рис. 10-37. Проверка затяжки подшипников
вала ведущей Цилиндрической шестерни
Рис. 10-39. Проверка бокового зазора в за-
цеплении зубьев конических шестерен
ми кольцами подшипников и закрепить
крышки болтами. Проверить предваритель-
ный натяг подшипников. Набор регулиро-
вочных прокладок, выпускаемых заводом,
состоит из пяти штук размером: 1,0; 0,5;
0,2; 0,1; 0,05 мм.
Под каждой крышкой картера редуктора
обязательно должны быть установлены про-
кладки толщиной 0,05 и 0,1 мм, остальные
прокладки — по мере необходимости. При
регулировке прокладки снимают с обеих
сторон одинаковой толщины и по равному
количеству. После регулировки затяжки
подшипников крутящий момент, необходи-
мый для проворачивания вала в подшипни-
ках, должен быть 0,1—0,35 кГм, что про-
веряют динамометром, закрепив его за ве-
домую шестерню (рис. 10-37).
Установка вала ведущей ко-
нической шестерни и регули-
ровка зацепления зубьев кони-
ческих шестерен. Закончив регули-
ровку затяжки подшипников вала ведущей
Рис. 10-38. Правильное положение пятна
контакта при сборке шестерен главной пере-
дачи:
а — без нагрузки; б — под нагрузкой
330
цилиндрической шестерни, установить на
картер редуктора вал ведущей конической
шестерни в сборе и закрепить болтами с
пружинными шайбами.
При установке вала ведущей конической
шестерни в сборе необходимо проверить
зацепление зубьев ведущей и ведомой кони-
ческих шестерен (на краску по пятну кон-
такта) и, если требуется, отрегулировать
зацепление и установить необходимый за-
зор между зубьями. Положение пятна кон-
такта на рабочей стороне зуба новой ведо-
мой шестерни при отрегулированном зацеп-
лении шестерен должно соответствовать
пятну контакта, показанному на рис. 10-38.
При этом должен быть выдержан зазор
между зубьями в пределах 0,15—0,40 мм
для новых шестерен и не более 0,5 мм для
шестерен, бывших в эксплуатации.
Зазор между зубьями замеряют щупом
у широкой части зуба не менее чем для
трех или четырех зубьев ведомой шестер-
ни, расположенных примерно на равных
углах по окружности. Зазор можно также
проверять индикатором, ножка которого
опирается на зуб шестерни (рис. 10-39).
Для нормальной установки зацепления
зубьев шестерен по пятну контакта надо
закрепить картер в сборе с валом ведущей
конической шестерни на картере редуктора
и нанести тонким слоем масляную краску
на рабочие поверхности нескольких зубьев
ведомой конической шестерни. Затем пово-
рачивать вал ведущей конической шестерни
в одну и другую сторону, притормаживая
рукой ведомую шестерню. По образовав-
шимся пятнам контакта определяют харак-
тер зацепления шестерен. Способы исправ-
Таблица 10-2
Способы исправления пятна контакта и правильной установки зацепления шестерен
главной передачи двухосных автомобилей
Положение пятна контакта на зубьях
ведомой шестерни
Передний
ход
Способ исправления
Направление перемеще-
ния шестерен:
обязательное;
----► при необходимости
Придвинуть ведомую
шестерню к ведущей.
Если при этом полу-
чится слишком малый
боковой зазор между
зубьями, отодвинуть ве-
дущую шестерню
Отодвинуть ведомую
шестерню от ведущей.
Если при этом получится
слишком большой боко-
вой зазор между зубья-
ми, придвинуть ведущую
шестерню
Придвинуть ведущую
шестерню к ведомой.
Если боковой зазор бу-
дет слишком мал, отодви-
нуть ведомую шестерню
Отодвинуть ведущую
шестерню от ведомой.
Если боковой зазор бу-
дет слишком велик, при-
двинуть ведомую ше-
стерню
ления пятна контакта и правильной уста-
новки зацепления шестерен (табл. 10-2).
Если положение пятна неправильное, сле-
дует добиться нормального зацепления, пе-
ремещая ведущую и ведомую шестерни в
осевом направлении. Перемещение вала ве-
дущей конической шестерни осуществляется
изменением толщины набора регулировоч-
ных прокладок, установленных между флан-
цами картера вала ведущей шестерни и
картером редуктора. Набор, выпускаемых
заводом регулировочных прокладок, состоит
из пяти штук размером: 1,0; 0,5; 0,2; 0,1
и 0,05 мм. Перемещение ведомой кониче-
ской шестерни осуществляется перестанов-
кой прокладок из-под фланцев одной крыш-
ки картера редуктора под фланец другой
крышки, без изменения их общей толщины,
чтобы не нарушить регулировку подшипни-
ков вала цилиндрической шестерни.
После окончательной регулировки поло-
жения ведущей и ведомой конических ше-
стерен крутящий момент, необходимый для
проворачивания вала ведущей цилиндриче-
ской шестерни в подшипниках, должен
остаться без изменения в пределах 0,1—
0,35 кГм.
После окончания регулировки положения
ведущей и ведомой конических шестерен
необходимо затянуть окончательно болты
крепления картера вала ведущей конической
шестерни. Момент затяжки должен быть
6—8 кГм.
Установка дифференциала в
картер редуктора и регулиров-
ка подшипников. Установить и закре-
331
Рис. 10-40. Проверка осевого зазора в под-
шипниках дифференциала
Рис. 10-41. Проверка зазора между зубьями
пары цилиндрических шестерен
пить дифференциал на картере редуктора.
В том случае, когда вывертывались шпиль-
ки крепления дифференциала, надо их ввер-
нуть в резьбовые отверстия картера редук-
тора и зашплинтовать.
Подшипники дифференциала должны
быть отрегулированы с предварительным
натягом. Для устранения осевого зазора
затягивают равномерно регулировочные гай-
ки 25 (см. рис. 10-1) с обеих сторон так,
чтобы зубчатый венец ведомой цилиндри-
ческой шестерни 21 был расположен сим-
метрично относительно зубчатого венца ве-
дущей цилиндрической шестерни 16. При
регулировке подшипников дифференциал
проворачивают несколько раз для получе-
ния нормального расположения роликов в
кольцах подшипников.
Для получения правильного предвари-
тельного натяга подшипников дифферен-
циала регулировочные гайки затягивают с
обеих сторон на один паз от положения
нулевого осевого зазора и одновременно
подводят прорезь гайки под стопор. Отсут-
ствие осевого зазора проверяют инди-
катором, ножка которого установлена
на обод цилиндрической ведомой шестерни
(рис. 10-40). Покачивая рукой шестерню
(рис. 10-41), проверяют зазор между зубья-
ми пары цилиндрических шестерен также
при помощи индикатора, стержень которого
опирается на зуб ведомой цилиндрической
шестерни. Зазор должен быть в пределах
0,1—0,7 мм у новых шестерен и 0,1—1,0 мм
для шестерен, бывших в употреблении.
Окончив регулировку подшипников диф-
ференциала, затянуть крышки 18 (см.
рис. 10-1) гайками (момент затяжки 17—
19 кГм) и зашплинтовать их. Установить
стопор с замочной шайбой на каждую регу-
лировочную гайку 25, закрепить стопоры
болтами 26 и обжать замочные шайбы.
Установка редуктора в картер заднего
моста. Ввернуть пробки в наливное и слив-
ное отверстия и сапун картера заднего
моста. Установить картер заднего моста на
стенд (см. рис. 10-25) или на специальные
подставки.
Установить редуктор в сборе в гнездо
картера, предварительно уложив прокладку,
смазанную лаком АК-20, на фланец картера.
Надеть на болты пружинные шайбы и за-
крепить редуктор в сборе болтами.
Установка на задний мост
тормозов и ступиц колес. Уста-
новить тормозной диск, разжимные кулаки,
регулировочные рычаги, тормозные колодки
и камеры. Установить ступицы и отрегули-
ровать подшипники колес. Сборку и регули-
ровку тормозов см. гл. 16. Сборку и уста-
новку ступиц и регулировку подшипников
колес см. гл. 15.
Установка полуосей. Вставить
полуоси шлицевым концом в трубы полу^
осей. Совместить шлицевые концы полуосей
с шлицевыми отверстиями полуосевых ше-
стерен в дифференциале и вставить их в
шестерни. Надеть фланцы полуосей на
шпильки ступиц колес. Поставить на шпиль-
ки разжимные конусные втулки, пружинные
шайбы и, навернув на шпильки гайки от
руки, затянуть их ключом до отказа.
332
Установка заднего моста на автомобиль.
Перед установкой заднего моста на авто-
мобиль надо установить на картер моста
рессоры и закрепить их стремянками, уста-
новить колеса и закрепить их на шпильках.
Поднять заднюю часть рамы при помощи
подъемного механизма и подкатить под ра-
му задний мост в сборе с рессорами (см.
рис. 10-24), установить передние концы
рессор на кронштейны и закрепить их.
Установить задние концы рессор в крон-
штейны и закрепить их. Опустить раму на
подвеску автомобиля и снять подъемное
приспособление.
Подсоединить фланец-вилку карданной
передачи к фланцу редуктора заднего мос-
та и закрепить болтами. Залить масло в зад-
ний мост.
Автомобиль ЗИЛ-157К
Снятие переднего ведущего моста с авто-
мобиля. Установить автомобиль на ровную
площадку, отъединить передние и задние
концы рессор передней подвески от крон-
штейнов рамы, отъединить и снять аморти-
заторы, отъединить гибкие шланги тормоз-
ных камер и централизованной системы ре-
гулирования давления воздуха в шинах.
Отъединить карданный вал от фланца вала
ведущей шестерни переднего моста, предва-
рительно подставив под редуктор моста под-
порки или домкрат.
Поднять раму подъемником, выкатить
передний мост из-под рамы. Опустить раму,
подставив под нее подставку. Снять колеса
и рессоры.
Снятие среднего и заднего ведущих мос-
тов с автомобиля. Отъединить верхние ре-
активные штанги от кронштейнов, закреп-
ленных на раме, гибкие шланги тормозных
камер и централизованной системы регули-
рования давления в шинах, карданные ва-
лы, отвернуть гайки крепления кронштейнов
подвески к кронштейнам рамы.
Поднять заднюю часть рамы и выкатить
из-под нее тележку задних ведущих мостов
в сборе с подвеской и колесами. Опустить
раму, установив под нее подставку.
Снять колеса. Отъединить балансирную
подвеску от кронштейнов балки ведущих
мостов. Перед разборкой ведущих мостов
надо слить масло. Удалить грязь с мос-
тов, обмыть обезжиривающим раствором
и обдуть сжатым воздухом.
Можно снимать средний и задний веду-
щие мосты или один из них, не снимая ба-
лансирной подвески с рамы. Для этого сле-
дует поднять заднюю часть рамы, отъеди-
нить головки реактивных штанг от рычагов
и выкатить из-под рамы один или оба мос-
та. Опустить раму, установив под нее под-
ставку.
Разборка переднего моста. Разборку ве-
дущих мостов следует производить на стен-
де модели 689-00-00 ГАРО (см. рис. 10-25).
При отсутствии стенда разборку можно
производить на верстаке.
Передний мост рекомендуется разбирать
в следующей последовательности.
Снятие полуоси. Отвернуть гай-
ки 47 (см. рис. 10-3) крепления шлицевого
фланца полуоси, ввернув два съемных бол-
та 76 в резьбовые отверстия шлицевого
фланца 48; предварительно ослабив контр-
гайки 75, снять фланец. Спять прокладку
фланца и вынуть отражательное кольцо из
выточки цапфы 46. Вывернуть штуцер из
головки подвода воздуха. Вывернуть винты
крепления крышки 49 ступицы и снять ее
со ступицы, слегка постукивая молотком.
Снять с цапфы головку 44 подвода воздуха.
Отвернуть специальным ключом контргай-
ку 50 и снять замочную шайбу. Отвернуть
гайку 52 крепления подшипника и, слегка
постукивая молотком, снять ступицу с тор-
мозным барабаном и наружным подшипни-
ком. Спрессовать с цапфы внутренний под-
шипник ступицы колеса (о разборке сту-
пицы колеса см. гл. 15). Снять тормозные
колодки, тормозные камеры, регулировоч-
ный рычаг 33, кронштейн 35 и разжимный
кулак 37, тормозной диск 58 и цапфу 46,
отвернув гайки 59 (о разборке тормозов
см. гл. 16).
Вынуть из кожуха внутреннюю полуось
68 в сборе с шарниром и наружной полу-
осью 61. Для снятия второй внутренней
полуоси следует произвести те же опера-
ции.
Разборка шаровой опоры. Для
отъединения шаровых опор 70 от кожухов
71 полуосей картера и крышки надо отвер-
нуть гайки 69, снять шайбы и выпрессовать
при помощи съемных болтов шейки шаро-
вых опор из кожухов полуосей, ввертывая
болты ключом в два резьбовых отверстия,
имеющихся на фланцах корпуса шаровых
опор.
Удалить из корпуса консистентную смаз-
ку и промыть его обезжиривающим раство-
ром. Отвернуть гайки 5 и 13 (см.
рис. 10-7) крепления нижней и верхней
крышек корпуса. Снять шайбы и, слегка
постукивая молотком, снять со шпилек ко-
нусные втулки 12 и крышки 7 и 14. Снять
регулировочные прокладки 9 и 16 и упорное
кольцо 6. Отвернуть болты 3 крепления
сальника 2 п снять его в сборе. Вынуть из
паза корпуса резиновый уплотнитель 4.
333
Рис. 10-42. Способ разъединения шаровой
опоры с корпусом:
1 — подставка; 2 — корпус; 3 — вспомогательный
паз; 4 — шкворень; 5 — шаровая опора
Вывернуть из фланцев корпуса шпильки.
Установить корпус с шаровой опорой на
подставку и при помощи оправки выпрес-
совать наружное кольцо нижнего подшип-
ника 8. Спрессовать внутреннее кольцо под-
шипника 8 с нижнего шкворня шаровой
опоры.
Повернуть шаровую опору 5 (рис. 10-42),
направив нижний шкворень 4 в паз 3, и
вынуть опору из корпуса 2 в сборе с верх-
ним подшипником шкворня. Спрессовать
верхний подшипник с шейки шкворня при
помощи съемника 20П-7968 с кольцом
Рис. 10-43. Выпрессовка из гнезда крышки
наружного кольца подшипника дифферен-
циала:
/ — рукоятка; 2 — виит; 3 — захват; 4 — опорная
скоба; 5 — кольцо подшипника
334
20К-103-2 или другого аналогичного съем-
ника.
Снятие и разборка дифферен-
циала. Отъединить и снять поперечную
рулевую тягу. Отвернуть гайки 20 (см.
рис. 10-3), снять шайбы и болты, скрепляю-
щие картер и крышку, затем, слегка посту-
кивая молотком, отъединить крышку 21 от
картера 18, снять прокладку 19, вынуть
дифференциал в сборе с ведомой шестер-
ней. Выпрессовать наружные кольца 5
(рис. 10-43) подшипников из гнезд крышки
и картера и выпрессовать сальники
(рис. 10-44). Спрессовать подшипники с
шеек чашек коробки дифференциала при
помощи съемника 20П-7968 (рис. 10-45).
Закрепить дифференциал в тиски, рас-
шплинтовать и отвернуть болты 2 (см.
рис. 10-4), соединяющие чашки коробки
дифференциала. Снять чашку 4 вместе с
болтами и вынуть болты. При снятии чашки
надо снять шестерню 6 полуоси с опорной
шайбой 3, снять крестовину 8 с сателлита-
ми 7 и опорными шайбами 11, снять шестер-
ню 13 полуоси с опорной шайбой 12.
Снятие и разборка вала веду-
щей конической шестерни. Для
снятия картера подшипников в сборе с ва-
лом ведущей конической шестерни надо
отвернуть болты 30 (см. рис. 10-3) и, поль-
зуясь съемными болтами, вынуть картер
подшипников в сборе и регулировочные
прокладки 6. Снять стопорное кольцо /5
(см. рис. 10-5) и спрессовать с шейки под-
шипник 14.
Установить картер подшипников в сборе
с валом ведущей конической шестерни в
приспособление (рис. 10-46), закрепить его
и произвести разборку. Расшплинтовать
гайку 1 крепления фланца и отвернуть ее.
Снять упорную шайбу 2 и фланец 3, посту-
кивая по нему молотком. Если фланец си-
дит на шлицах туго, его надо снять съем-
ником 20П-7968. Освободить от крепления
картер, снять крышку 6, выпрессовав ее
из гнезда при помощи двух съемных бол-
тов, вынуть из круговой канавки уплотни-
тельное кольцо 7 и снять упорную шайбу 5.
При необходимости выпрессовать при по-
мощи оправки сальник 4 из гнезда крышки.
Установить картер подшипников под
пресс и выпрессовать вал ведущей шестер-
ни в сборе с задним подшипником. Вынуть
из картера передний подшипник, а с вала
снять регулировочные шайбы 8. Спрессо-
вать задний подшипник с шейки вала.
Выпрессовать из картера наружные коль-
ца подшипников при помощи съемника
20П-7968 (рис. 10-47), применяя специаль-
ную насадку 20К-101.
Рис. 10-44. Выпрессовка сальника из гнезда картера:
/—рукоятка: 2— передвижной груз: 3 — направляющая груза; 4 — сальник; 5 — упорная пластина;
6 — упор
Рис. 10-45. Спрессовка подшипника с чаш-
ки коробки дифференциала
Наружные кольца подшипников во всех
случаях выпрессовывают только при нали-
чии износа или повреждения и необходи-
мости замены подшипника.
Разборка заднего и среднего ведущих
мостов. Снять тормозные камеры, вынуть
полуоси, отвернуть гайки, скрепляющие
картер с крышкой, отъединить крышку от
картера, снять прокладку, вынуть диффе-
Рис. 10-46. Установка картера подшипников
в сборе с валом ведущей шестерни
335
ренциал в сборе с ведомой конической ше-
стерней. Отвернуть болты картера подшип-
ников вала ведущей конической шестерни и
вынуть, пользуись съемными болтами, кар-
тер подшипников в сборе, снять регулиро-
вочные прокладки.
Разборка узла ведущей конической ше-
стерни и дифференциала производится так
же, как и при разборке переднего моста.
О разборке балансирной подвески см.
гл. 12. При наличии трещин на деталях
мостов их следует заменить.
Ослабленные заклепки крепления кожуха
полуоси срубить и установить новые.
Ведущая и ведомые конические шестерни
спарены, и их не следует обезличивать.
При износе шеек цапфы, полуосей и ша-
ровой опоры сверх допустимых размеров
изношенные детали подлежат замене.
Требования к шестерням и полуосям ве-
дущих мостов автомобиля ЗИЛ-157К ана-
логичны требованиям к заднему мосту
двухосных автомобилей.
Сборка переднего моста. Сборка кар-
тера подшипников с валом ве-
дущей шестерни. Запрессовать в
картер наружные кольца подшипников (на-
тяг 0,025—0,075 мм). Напрессовать на шей-
ку вала ведущей шестерни задний подшип-
ник до упора в торец шестерни (натяг
0,018—0,047 мм).
Соединить вал ведущей шестерни с кар-
тером подшипников и надеть на вал две
регулировочные шайбы. Установить на шей-
ку вала передний подшипник. Посадка под-
шипника — зазор 0,008—0,035 мм.
Рис. 10-47. Выпрессовка из картера наруж-
ного кольца подшипника вала ведущей ше-
стерни:
J — виит; 2 — серьга; 3 — захват; 4 — наконечник;
5 — насадка сменная 20К-101; 6 — корпус
336
Установить вал ведущей шестерни в сбо-
ре с картером в приспособление (см.
рис. 10-46). Вложить в кольцевой паз уплот-
нительное кольцо 7, надеть упорную шай-
бу 5, установить крышку 6, совместив
фиксирующий штифт картера с отверстием
крышки, и закрепить картер вала с крыш-
кой в приспособлении. Установить фла-
нец 3 на шлицы вала, надеть упорную шай-
бу 2 и, навернув гайку, затянуть ее до от-
каза. Момент затяжки 20—25 кГм. Вынуть
из -приспособления картер подшипников в
сборе, закрепить его в тисках и проверить
затяжку подшипников при помощи динамо-
метра. При правильной затяжке подшипни-
ков вал ведущей шестерни должен вра-
щаться под действием момента 6—14 кГсм,
что будет соответствовать усилию 0,9—
2,3 кГ, приложенному к фланцу за одно из
четырех его отверстий. Способ проверки по-
казан на рис. 10-22, б.
Если крутящий момент меньше или боль-
ше требуемого, нужно разобрать картер ве-
дущей шестерни, заменить регулировочные
шайбы 8 (см. рис. 10-46), собрать вновь и
проверить момент провертывания вала ше-
стерни в подшипниках. Регулировочные
шайбы выпускаются следующей толщины:
7,25; 7,30; 7,40; 7,50; 7,60; 7,70; 7,80 и
7,85 мм.
После окончания сборки и регулировки
надо напрессовать подшипник иа шейку
хвостовой части шестерни (натяг 0,040—
0.015 мм) и закрепить подшипник стопор-
ным кольцом (наружное кольцо подшипни-
ка устанавливается в картер с зазором
0,038 мм или натягом 0,005 лш).
После сборки и регулировки картер
подшипников в сборе рекомендуется обка-
тать в течение 1 мин со скоростью вала
200 об {мин. Затем снова проверить динамо-
метром проворачивание вала в подшипни-
ках. Он должен провертываться под дей-
ствием момента 6—14 кГсм.
Сборка дифференпиала. Перед
сборкой детали протереть сухой салфеткой.
При сборке следует смазывать сопригаемые
детали трансмиссионным маслом.
Напрессовать подшипники на шейки
чашек коробки дифференциала (см.
рис. 10-35).
Установить в левую чашку 10 (см.
рис. 10-4) опорную шайбу 12 и шестерню 13
полуоси.
Надеть на крестовину опорные шайбы и
сателлиты, установить крестовину в сборе
в левую чашку дифференциала.
Надеть на вторую полуосевую шестерню
опорную шайбу, поставить шестерню в пра-
вую чашку, установить узел иа левую чаш-
ку, совместив отверстия под болты обоих
чашек. Ввернуть болты и затянуть их. Мо-
мент затяжки 9,0—11 кГм.
Проверить правильность сборки диффе-
ренциала. Вставить щуп толщиной 0,8 лм:
между опорной поверхностью шестерни 13
полуоси и опорной шайбой 12. При этом
шестерни должны быть заклинены.
В собранном дифференциале шестерни
полуосей и сателлиты должны легко про-
ворачиваться. Тугое проворачивание ше-
стерен или заклинивание их не допускается.
После проверки дифференциала следует за-
шплинтовать болты 2 шплинтовой прово-
локой 15. Концы проволоки закрутить в
замок так, как показано на рис. 10-4.
Установить собранный дифференциал под-
шипниками на опоры приспособления
(рис. 10-48) и, вращая его рукой, проверить
биение по нижнему торцу ведомой шестер-
ни. Допускаемое биение не более 0,16 мм.
Сборка шаровой опоры (левой
п правой). При износе упорного коль-
ца 17 (см. рис. 10-7) его надо заменить.
Посадка кольца производится с натягом
0,03—0,21 мм. Заложить шаровую опору
со шкворнями в сборе в корпус поворотной
цапфы. Установить шаровую опору в сборе
с корпусом в приспособление 1 (рис. 10-49),
направив шкворень на опору 2.
Подшипник 5 установить на торец шквор-
ня, поставить оправку 6 на подшипник и
напрессовать его на шкворень. Установить
наружное кольцо и запрессовать его в гнез-
до корпуса поворотной цапфы.
Повернуть шаровую опору в сборе с
корпусом в приспособлении, напрессовать
другой подшипник на шкворень, запрессо-
вать в гнездо корпуса наружное кольцо.
Посадка подшипников на шейки шквор-
ней производится с натягом 0,002—
0,027 мм, а посадка наружных колец в гнез-
дах корпуса — с зазором 0,043 мм до нуля.
Ввернуть шпильки крепления крышек при
помощи шпильковерта, установить в гнездо
нижнего подшипника упорное кольцо 6
(см. рис. 10-7), регулировочные прокладки 9
и 16, надеть на шпильки крышки 7 и 14-,
надеть на шпильки конусные разрезные
втулки 12, надеть пружинные шайбы и, на-
вернув гайки, затянуть их до отказа. Мо-
мент затяжки гаек 12—15 кГм. При затяж-
ке гаек крышек надо проворачивать кар-
тер так, чтобы ролики подшипников распо-
ложились на кольцах правильно.
• Проверить затяжку подшипников при по-
мощи динамометра (рис. 10-50). Если уси-
лие, приложенное к отверстию поворотной
цапфы, необходимое для его поворота, ока-
жется в пределах 2,25—2,75 кГ, то момент
121390
Рис. 10-48. Проверка биения ведомой ше-
стерни дифференциала
Рис. 10-49. Напрессовка подшипников на
шкворни шаровой опоры:
1 — приспособление; 2— опора; 3 — корпус; 4 —
шаровая опора; 5 — подшипник; 6 — оправка
337
для поворота цапфы равен 0,45—0,55 кГм
и регулировать подшипник в этом случае
не требуется. Если необходимое усилие вы-
ходит за указанные пределы, надо изменить
толщину набора прокладок 9 и 16 (см.
рис. 10-7) в большую или меньшую сторо-
ну, при этом толщина пакетов набора про-
кладок между верхней и нижней крышками
ие должна отличаться между собой более
чем на одну прокладку толщиной 0,05 мм.
В набранном пакете прокладки должны
быть толщиной: 0,1; 0,2; 0,5; 0,05 мм. Из
этих прокладок в каждом пакете должно
быть тонких: толщиной 0,05 мм — 2 шт. и
толщиной 0,1 мм — 1 шт.
Закончив регулировку затяжки подшип-
ников, установить в паз резиновый уплот-
нитель 4, поставить на шаровую опору
сальник 2 и закрепить его болтами 3 с пру-
жинными шайбами.
Ввернуть в отверстие корпуса шаровой
опоры регулировочный упорный винт и от-
регулировать им угол поворота, который
должен быть 28—29°, при этом головка бол-
та должна упираться в шаровую опору.
Припаять упорный болт к корпусу латун-
ным припоем. Правую шаровую опору пе-
реднего ведущего моста собрать и регули-
ровать тем же способом.
Установка шаровой опоры.
Установить картер моста с кожухом полу-
оси, направив кожух полуоси вверх, ввер-
нуть в отверстия фланца шпильки (в случае
их замены) на полную глубину.
Установить корпус поворотной цапфы
шейкой шаровой опоры в отверстие кожу-
ха полуоси так, чтобы поворотный рычаг
корпуса шаровой опоры находился в на-
правлении фланца ведущей шестерни, от-
верстия фланца шаровой опоры совмести-
лись со шпильками фланца кожуха полу-
оси.
Запрессовать шейки шаровой опоры в от-
верстие кожуха полуоси до упора во фла-
нец шаровой опоры. Посадка шейки осу-
ществляется от зазора 0,049 мм до нуле-
вого натяга. Установить на шпильки пру-
жинные шайбы, навернуть гайки и затя-
нуть их до отказа. Момент затяжки гаек
12—15 кГм.
Соединение правой шаровой опоры с ко-
жухом полуоси производится так же, как
и левой. При наличии износа опорной пла-
стины ведомой шестерни ее следует заме-
нить на новую. Толщина пластины должна
быть 5,38—5,50 мм. Цапфа. В случае
износа упорного кольца и втулки их надо
заменить на новые. Посадка кольца про-
изводится с натягом 0,03—0,21 мм, а посад-
ка втулки — с натягом 0,09—0,21 мм.
338
Рис. 10-50. Проверка затяжки подшипников
шкворней поворотных цапф
Рис. 10-51. Сборка шарнира полуоси перед-
него моста:
а — детали шарнира; б — установка шари-
ков в гнезда шарнира; в — схема проверки
собранного шарнира;
/“-наружная полуось; 2— беговые дорожки ша-
риков; 3 — внутренняя полуось; 4 — сферические
гнезда центрального шарика; 5 — центральный
шарик; 6—*ведущие шарики; 7 — динамометр
Сборка шарнира полуоси пе-
реднего моста. Детали шарнира по-
казаны на рис. 10-51, а. Дли сборки закре-
пить внутреннюю полуось в приспособле-
нии или в слесарных тисках и соединить
ее с наружной полуосью. Подобрать пред-
варительно шарики, пользуясь технологиче-
ским шариком с лыской, для чего его сле-
дует поместить в центр сферы сопрягае-
мых деталей. Затем последовательно, по
одному ведущему шарику, установить их в
любое из четырех гнезд (рис. 10-51, б),
при этом слегка покачивать наружную по-
луось. Последний замыкающий ведущий
шарик устанавливают в гнездо только после
совпадения его образующей поверхности с
лыской технологического шарика.
Соединив наружную полуось с внутрен-
ней, проверить работу шарнира динамомет-
ром, поворачивая наружную полуось на
угол 10—15° в трех направлениях; в пло-
скости I—I, в плоскости II—II и в плоско-
сти III—III (рис. 10-51, в).
Момент, необходимый для поворота на-
ружной полуоси на угол 10—15°, должен
быть в пределах 2,0—8,5 кГм.
Разница между наибольшими значениями
момента поворота в трех плоскостях долж-
на быть не более 1,5 кГм. После поворота
наружной полуоси на угол, больший 10—15°,
допускается уменьшение момента поворота
до нуля. При повороте наружной полуоси
не должно быть заклинивания шариков.
Собранные полуоси следует проверить на
стенде при 30 об/мин с нагрузкой 80 кГм
и при повороте наружной полуоси относи-
тельно внутренней полуоси на угол не менее
30° в одну и другую сторону. При этом
не должно быть задевания ведущих шари-
ков за центральный шарик и задевания
полуосей друг за друга.
В случае неудовлетворения указанных
выше требований шарнир разобрать и за-
менить ведущие (боковые) шарики шарика-
ми больших размеров, если момент поворо-
та наружной полуоси меньше указанного, и
меньших размеров, если момент больше
указанного. Шарики диаметром 34,83—
35,010 мм делятся на девять групп, отли-
чающихся по размерам на 0,02 мм.
Закончив подборку шариков, надо вы-
нуть из центрального гнезда шарнира тех-
нологический шарик с лыской, вставить
вместо него центральный шарик (диаметр
центрального шарика равен 31,50—32.00 мм)
и собрать шарнир с новыми подобранными
ведущими шариками.
При постановке четвертого ведущего ша-
рика наружную полуось оттянуть и повер-
нуть на угол из расчета закусывания чет-
вертого ведущего шарика. Отжать внутрен-
нюю полуось, вставить в тиски наружную
полуось и плавным усилием руки, прило-
12*
женным на конце внутренней полуоси, по-
вернуть ее в выпрямленное положение.
Если сборку выполняли с использованием
ведущих шариков разных групп по диамет-
ру, то при замене центрального шарика
ведущие шарики должны быть снова уста-
новлены в прежних гнездах.
При необходимости повторить проверку
работы собранного шарнира полуоси. При
повороте наружной полуоси усилием руки
не должно быть ощутимого заклинивания
шариков в шарнире.
О сборке ступицы колеса см. гл. 15. Об
установке тормозного барабана см. гл. 16.
Общая сборка переднего ведущего моста.
Сборку моста рекомендуется произво-
дить на стенде ГАРО модели 689-00-00 (см.
рис. 10-25). В случае отсутствия стенда со-
бирать можно на верстаке.
Установить картер моста и ввер>нуть две
вспомогательные шпильки в отверстия
фланца, надеть на шпильки регулировочные
прокладки общей толщиной 1,6 мм, при
этом в наборе прокладок должно быть не
менее двух прокладок толщиной 0,2 мм
и не менее двух прокладок толщиной 0,1 мм.
Прокладки ие должны иметь заусенцев
и следов резких перегибов.
Установка вала ведущей ко-
нической шестерни. Установить в
картер переднего моста вал ведущей кони-
ческой шестерни в сборе с картером под-
шипников так, чтобы штифт картера под-
шипников вала ведущей шестерни вошел в
отверстие фланца картера моста.
Вывернуть из отверстия фланца вспомо-
гательные шпильки. Ввернуть в отверстие
фланца болты, предварительно подложив
под их головки пружинные шайбы, закре-
пить картер подшипников вала ведущей
шестерни болтами. (Момент — 3,5—5,0 кГм).
Установка дифференциала.
Смазать в кожухе полуосей рабочие кромки
резиновых манжет консистентной смазкой,
установить в картер переднего моста диф-
ференциал в сборе, проверив, что спаренные
ведущая и ведомая шестерни имеют один
порядковый номер комплекта.
Смазать плоскость разъема крышки кар-
тера солидолом и установить прокладку,
совместив отверстия прокладки с отверстия-
ми в крышке. Установить и соединить
крышку с картером так, чтобы площадки
крепления передних рессор расположились
в одной плоскости, а отверстия в крышке
и картере моста совместились. Установить
болты, головки которых должны находиться
со стороны картера, установить пружинные
шайбы, навернуть гайки и затянуть их клю-
чом. Момент затяжки гаек должен быть
339
5,0—6.5 кГм. Два болта, ввернутые в тело
картера, зашплинтовать проволокой.
Проверить установку и сборку механизма
моста вращением ведущей шестерни от руки
за фланец вала. При вращении вала веду-
щей шестерни не должно быть задевания
шестерен и коробки дифференциала за кар-
тер и опорную пластину.
Регулировка зазоров и зацеп-
ления новых конических шесте-
рен главной передачи. При пра-
вильном подборе регулировочных прокла-
док, устанавливаемых под фланец Ka^iej з
ведущей шестерни, боковой зазор между
зубьями должен бьнь 0,1—0,5 мм у широ-
кой части зуба, что будет соответствовать
повороту фланца вала ведущей шестерни
иа величину 0,25—1,00 мм при установке
стержня индикатора на фланце, по диамет-
ру расположения отверстий под болты. Спо-
соб проверки зазора при помощи индикато-
ра показан на рис. 10-52.
В том случае, когда зазор между зубь-
ями шестерен не соответствует величине
0,1—0,5 мм, необходимо произвести регули-
ровку путем изменения толщины набора
прокладок, устанавливаемых под фланец
картера подшипников вала ведущей шестер-
ни. При этом следует сначала снимать или
устанавливать одну тонкую прокладку тол-
щиной 0,1 мм или 0,2 мм. После каждого
уменьшения пли увеличения толщины набо-
ра регулировочных прокладок следует за-
креплять картер подшипников и проверять
зазор между зубьями шестерен способом,
показанным на рис. 10-52.
Убедившись, что зазор между зубьями
конических шестерен соответствует установ-
ленному, необходимо еще проверить зацеп-
ление зубьев шестерен на пятно контакта,
Рис. 10-52. Способ проверки зазора между
зубьями шестерен главной передачи веду-
щего моста автомобиля ЗИЛ-157К
340
которое должно располагаться на рабочей
выпуклой стороне профиля зуба (табл. 10-3).
Для проверки положения пятна контакта
надо отъединить крышку, вынуть вал веду-
щей шестерни в сборе с картером, нанести
тонкий слой краски на рабочую часть зубь-
ев и снова установить его на место. Сде-
лать несколько оборотов вала ведущей ше-
стерни, вращая за фланец рукой, после чего
снять вал ведущей шестерни и проверить
положение пятна контакта на зубьях. Пят-
но контакта на зубьях новой ведомой ше-
стерни должно иметь длину 28—35 мм и от-
стоять от узкого конца зуба на 3—6 мм, от
широкого конца зуба — не менее 5 мм и от
вершины зуба — не менее 1 мм.
Положение и величину пятна регулируют
перемещением зацепляемых шестерен, из-
меняя толщину набора регулировочных про-
кладок под фланцем картера подшипников
вала ведущей шестерни.
Чтобы отвести ведущую шестерню от ве-
домой, надо увеличить толщину набора про-
кладок, прибавляя по одной тонкой про-
кладке толщиной 0,1 мм, и наоборот, для
приближения ее к ведомой шестерне надо
настолько же убавить толщину. После
каждого изменения толщины набора про-
кладок снова устанавливают картер под-
шипников вала ведущей шестерни на место
и проверяют величину и положение пятна
контакта вращением шестерен.
Осевой зазор (люфт) ведомой шестерни
зависит от посадки подшипников дифферен-
циала, предварительный натяг которых
обеспечивается при сборке точными разме-
рами деталей и постановкой прокладки тол-
щиной 0,15—0,20 мм в плоскости разъема
картера с крышкой ведущего моста.
Посадка подшипников дифференциала в
собранном новом ведущем мосту должна
находиться в пределах от натяга 0,45 мм до
зазора 0,09 мм. Осевой зазор 0,09 мм и яв-
ляется максимальным осевым люфтом вала
ведомой шестерни в сборе с дифференциа-
лом. Осевой люфт вала ведомой шестерни
можно замерить щупом, вставляя его меж-
ду венцом ведомой шестерни и медной пла-
стиной, прикрепленной к крышке картера
моста. Этот люфт можно замерить индика-
тором, подставляя его ножку к зубчатому
венцу ведомой шестерни. При замере ука-
занного люфта вал ведущей шестерни в сбо-
ре с картером подшипников должен быть
снят с картера ведущего моста.
В процессе эксплуатации ведущего моста
осевой зазор ведомой шестерни допускается
до 0,2 мм. В связи с тем, что подшипники
дифференциала не регулируют, осевой за-
зор ведомой шестерни может быть умень-
Таблица 10-3
Положение пятна контакта при сборке шестерен главной передачи
трехосных автомобилей
Направление перемещения
ведущей шестерни
Ведущую шестерню
отодвинуть от ведомой,
увеличив толщину набора
прокладок
Ведущую шестерню
придвинуть к ведомой,
уменьшив толщину на-
бора прокладок
шен за счет замены прокладки с меньшей
толщиной в плоскости разъема картера с
крышкой или за счет замены изношенных
подшипников дифференциала новыми.
Установка полуосей. Ввернуть
шпильки крепления цапф в корпус шаровой
опоры (если они вывертывались).
Установить наружную и внутреннюю по-
луоси в сборе в кожух полуоси моста, пред-
варительно заложив в шарниры полуосей
и полость корпуса, консистентную смазку
AM (карданная, ГОСТ 5730-51).
Установка цапфы, узлов тор-
моза, ступицы колеса и головки
подвода воздуха. Установить цапфы
в сборе на наружные полуоси шарнира,
установить на шпильки тормозной диск в
сборе, надеть на шпильки кольцо с сальни-
ком в сборе, пропитав сальник жидким
маслом. Установить на две шпильки крю-
чок оттяжной пружины, надеть на шпильки
пружинные шайбы, навернуть гайки и затя-
нуть их ключом. (Момент — 3,6—4,8 кГм.
Установить разжимные кулаки, регулиро-
вочные рычаги, тормозные колодки и тор-
мозные камеры. Установить ступицу колеса
и отрегулировать подшипники колес. Уста-
новить головку подвода воздуха и крышку
ступицы. О сборке и регулировке тормозов
см. гл. 16. Об установке ступицы колеса
и регулировке подшипников см. гл. 15.
Установка фланца полуоси.
Установить на шпильки крышки ступицы
прокладки и фланец полуоси, надеть на
шпильки пружинные шайбы, навернуть на
шпильки гайки и затянуть их (момент
3,5—5,0 кГм).
Ввернуть в резьбовые отверстия фланца
полуоси съемные болты, предварительно на-
вернув на болты контргайки, затянуть
болты и контргайки до отказа.
341
Сборка узлов и общая сборка заднего
и среднего ведущих мостов аналогична
сборке переднего моста, за исключением ша-
ровой опоры и полуосей. Поэтому при сбор-
ке и регулировке заднего и среднего веду-
щих мостов надо руководствоваться данны-
ми, приведенными для переднего моста.
Испытание ведущих мостов. Собранные
ведущие мосты должны быть заправлены
и проверены на стенде или при пробеге.
При проверке на стенде вал ведущей ше-
стерни должен иметь скорость вращения
1000 об/мин. Проверка должна произво-
диться с реверсированием и подтормажива-
нием в течение 7—10 мин.
Не допускаются:
резко выраженный шум шестерен главной
передачи, стуки и резко выделяющийся шум
в дифференциале при одном заторможен-
ном барабане;
задевание вращающихся деталей за не-
подвижные (например, задевание ведомой
шестерни и чашек дифференциала за кар-
тер и крышку моста, задевание тормозного
барабана за тормозной диск и тормозные
колодки, задевание шарниров полуосей за
шаровую опору поворотной цапфы и т. д.);
нагрев мест установки подшипников вала
ведущей шестерни и дифференциала в кар-
тере и крышке картера, а также мест уста-
новки подшипников ступицы колеса; нагрев
тормозного барабана, шаровой опоры (про-
верка производится на ощупь рукой);
течь масла через сальники и места соеди-
нений;
задевание шарниров как при прямом по-
ложении поворотных цапф, так и при край-
них углах поворота вправо и влево.
Установка ведущих мостов на автомо-
биль. Поднять переднюю часть рамы авто-
мобиля при помощи подъемного механизма
и подкатить под раму передний мост. Уста-
новить концы рессор в резиновые подушки,
завести их в кронштейны, закрыть чашками
и закрепить болтами. Опустить раму авто-
мобиля. Поднять заднюю часть рамы авто-
мобиля, подкатить под раму спаренные
средний и задний мосты и опустить раму
на площадки подвески, направив шпильки
в отверстия фланцев площадок.
Навернуть гайки на шпильки и затянуть
их ключом до отказа. Соединить верхнюю
реактивную тягу с кронштейном рамы.
Присоединить гибкие шланги к торм'оз-
ным камерам, к тройнику узла воздухопро-
вода и к фланцам цапф. Присоединить кар-
данные валы к фланцам валов ведущих
шестерен переднего, среднего, заднего мо-
стов и к промежуточной опоре карданного
вала. Опустить раму автомобиля.
342
Автомобиль ЗИЛ-131
Снятие переднего, среднего и заднего
мостов с автомобиля ЗИЛ-131 аналогично
снятию ведущих мостов автомобиля
ЗИЛ- 157К.
Разборка переднего ведущего моста. На
рис. 10-11 показан передний ведущий мост.
Разборку ведущих мостов следует произво-
дить на стенде ГАРО модели 689-00-00 (см.
рис. 10-25). При отсутствии стенда разбор-
ку можно производить на верстаке. После-
довательность разборки переднего моста ре-
комендуется следующая.
Снятие полуоси. Снять краны 5
(см. рис. 10-11). Отвернуть гайки крепления
шлицевого фланца 7 полуоси и снять его
при помощи съемных болтов, ввернутых в
отверстия фланца. Снять прокладку.
Отвернуть специальным ключом контргай-
ку 6, снять замочную шайбу 8. Отвернуть
гайку 3 крепления подшипников ступицы
и, слегка постукивая молотком по ступи-
це 1, снять ее с тормозным барабаном и на-
ружным подшипником. О разборке ступицы
колеса см. гл. 15. Снять регулировочные
рычаги тормозов, кронштейн 16 и разжим-
ные кулаки. Вывернуть штуцер 13 со шлан-
гом из головки 27 подвода воздуха. Снять
тормозные камеры и механизм тормоза.
О разборке тормозов см. гл. 16. Снять
цапфу 2, для чего следует отвернуть гайки,
крепящие цапфу к корпусу, ввернуть в резь-
бовые отверстия фланца цапфы болты раз-
мером Ml2 и при помощи их отъединить
цапфу от корпуса. Цапфа в сборе показана
на рис. 10-20. Снимать цапфу нужно очень
осторожно, стараясь не повредить сальники
головки подвода воздуха. При необходимо-
сти при помощи съемника снять с цапфы
внутреннее кольцо с роликами подшипни-
ка 11 (см. рис. 10-11) ступицы колеса.
Для снятия головки 3 (см. рис. 10-20)
подвода воздуха надо отвернуть болты
и снять опорное кольцо 5 цапфы, а затем
снять головку. Вынуть из балки моста внут-
реннюю полуось 19 (см. рис. 10-11) в сборе
с наружной полуосью. Полуоси в сборе
(рис. 10-18). Для снятия второй внутренней
полуоси следует выполнить те же операции.
Снятие и разборка редуктора.
Отъединить и снять поперечную рулевую
тягу. Повернуть передний мост так, чтобы
привалочный фланец картера редуктора
был в горизонтальном положении, а фланец
вала ведущей конической шестерни направ-
лен вверх. Отвернуть болты крепления ре-
дуктора к картеру переднего моста. Кроме
наружных болтов, редуктор крепится к
картеру моста еще двумя болтами, распо-
ложенными внутри картера редуктора. Что-
бы отвернуть эти болты, необходимо снять
крышку 24 (рис. 10-11). Отвернув болты,
снова закрепить крышку на картере редук-
тора. Установить на фланец редуктора глав-
ной передачи скобу и при помощи подъем-
ника вынуть редуктор из картера переднего
моста. Способ снятия редуктора показан на
рис. 10-53. Осторожно снять уплотнитель-
ную прокладку с картера. Разборку редук-
тора производят на стенде или верстаке.
Снятие и разборка вала веду-
щей конической шестерни. От-
вернуть болты 16 (см. рис. 10-14) крепления
крышки и картера подшипников вала веду-
щей шестерни к картеру редуктора. Вынуть
вал из картера редуктора в сборе с веду-
щей шестерней 24, картером 21 и под-
шипниками 22 при помощи болтов
М12Х1.75, которые ввертывают в резьбовые
отверстия фланца картера 21. Снять регули-
ровочные прокладки 15.
Для разборки вала ведущей конической
Рис. 10-53. Снятие редуктора с балки перед-
него моста
шестерни закрепить его в слесарвые тиски.
При помощи отвертки и молотка снять
стопорное кольцо 1 (см. рис. 10-15) перед-
него подшипника вала ведущей конической
шестерни. При помощи съемника снять пе-
редний подшипник 2. Расшплинтовать гай-
ку 11 крепления фланца 9. Затем, удержи-
вая бородком фланец от проворачивания,
отвернуть гайку крепления фланца. Снять
опорную шайбу 10 и фланец, постукивая по
нему молотком. Если фланец сидит туго, то
использовать съемник 20П-7968. Снять
крышку 8 с сальником, уплотнительную
прокладку и упорную маслоотражательную
шайбу 13. В случае повреждения сальника
в крышке 8 его можно выпрессовать из
корпуса при помощи оправки и молотка.
Для снятия вала 3 надо установить вал
Рис. 10-54. Выпрессовка вала из ведущей
Рис. 10-55. Выпрессовка ведущей кониче-
ской шестерни из картера подшипников
343
Рис. 10-56. Выпрессовка из картера наруж-
ных колец подшипников вала ведущей кони-
ческой шестерни при помощи съемника
20П-7968:
1 — картер подшипников; 2 — наружное кольцо
подшипника; 3 —- насадка съемника; 4 — съемник
ведущей конической шестерни в сборе на
подкладки пресса и выпрессовать вал, как
указано на рис. 10-54. Установить картер 6
(см. рис. 10-15) фланцем на подкладки, как
указано на рис. 10-55, и при помощи оправ-
ки и молотка (или пресса) выпрессовать
вал ведущей шестерни вместе с внутренним
кольцом переднего конического подшипни-
ка 5 (см. рис. 10-15) из картера 6. Снять
Рис. 10-57. Снятие подшипника с чашки
дифференциала
внутреннее кольцо в сборе с роликами зад-
него конического подшипника. Снять регу-
лировочные шайбы 7. Спрессовать внутрен-
нее кольцо с роликами переднего кониче-
ского подшипника с вала ведущей шестер-
ни. Выпрессовать из картера наружные
кольца подшипников при помощи съемника
20П-7968, применяя насадку 20К-101
(рис. 10-56). Выпрессовка наружных колец
подшипников ведущей шестерни произво-
дится только при наличии сверх допусти-
мого износа или при повреждении колец.
Снятие и разборка дифферен-
циала. Отогнуть замочные пластины с
головок болтов 2 (см. рис. 10-14) крепления
стопора 3, отвернуть болты, снять замочные
пластины и стопоры регулировочных гаек.
Расшплинтовать и отвернуть угловым
торцовым ключом гайки 34 крепления кры-
шек 33 подшипников чашек коробки диффе-
ренциала, разметить крышки 33 и снять их,
разметить и снять обе регулировочные гай-
ки 4, снять дифференциал вместе с под-
шипниками. При необходимости вывернуть
шпильки при помощи шпильковерта, предва-
рительно вынув шплинты. Если шпильки
остаются на месте, то крышки 33 подшип-
ников рекомендуется поставить на место
и навернуть гайки. При необходимости
спрессовать подшипники с чашек коробки
дифференциала, не разбирая дифференциал.
Способ спрессовки подшипников при помо-
щи съемника 20П-7968 и с применением
насадки 20К-992 и кольца 20К-ЮЗ-2 показан
на рис. 10-57.
Для разборки дифференциал следует
установить в тиски, зажав его за обод ведо-
мой цилиндрической шестерни. Расшплин-
товать и отвернуть гайки болтов, крепления
чашек коробки дифференциала и ведомой
цилиндрической шестерни. Разметить кер-
ном взаимное положение чашек, так как
обработка гнезд под крестовину дифферен-
циала в коробке дифференциала произво-
дится в сборе. При разборке следует сохра-
нять комплектность чашек дифференциала.
Снять любую чашку 2 (см. рис. 10-17) диф-
ференциала вместе с одной из шестерен 7
полуоси и опорной шайбой 6. Снять кресто-
вину 3 с сателлитами 5 и опорными шайба-
ми 4 сателлитов. Вынуть из другой чашки
дифференциала шестерню полуоси с опорной
шайбой. При помощи медной оправки
и молотка снять ведомую цилиндрическую
шестерню 1 с чашки дифференциала.
Снятие и разборка вала веду-
щей цилиндрической шестерни.
Отвернуть болты крепления крышки 7 (см.
рис. 10-14) и гнезда 10 двойного кониче-
ского подшипника вала ведущей цилиндри-
Рис. 10-58. Выпрессовка вала ведущей ци-
линдрической шестерни из ведомой кониче-
ской шестерни:
1 — подставка; 2 — ведущая цилиндрическая ше-
стерня; 3 — подшипник; 4 — ведомая коническая
шестерня; 5 — шпонка; б —оправка; 7 — распор-
ное кольцо
ческой шестерни. Снять крышку с уплотни-
тельной прокладкой. Застопорить вал веду-
щей цилиндрической шестерни 14 от прово-
рачивания. Отвернуть гайку 9, стягивающую
внутренние кольца двойного конического
подшипника 8. Снять упорную шайбу, от-
вернуть болты, снять крышку 27 с уплотни-
тельной прокладкой. При помощи оправки
и молотка выпрессовать из гнезда 10 и из
картера 6 вал в сборе с ведущей цилиндри-
ческой шестерней 14, ведомой конической
шестерней 25, подшипником 26 и внутрен-
ним кольцом двойного подшипника 8 (со
стороны цилиндрической шестерни). Вынуть
из гнезда 10 другое внутреннее кольцо под-
шипника 8 и регулировочное кольцо 13.
Разметить внутренние кольца подшипника 8
и регулировочное кольцо 13 в таком поло-
жении, как они были при сборке. Спрессо-
вать с вала ведущей цилиндрической ше-
стерни оставшееся внутреннее кольцо с ро-
ликами двойного подшипника 8.
Для снятия ведомой конической шестерни
с вала ведущей цилиндрической шестерни
надо установить этот узел на подставку 1
(рис. 10-58) и выпрессовать вал ведущей
цилиндрической шестерни 2 нз гнезда ведо-
мой конической шестерни 4. Вынуть шпон-
ку 5. Спрессовать цилиндрический ролико-
вый подшипник 3 и распорное кольцо 7 с
ведомой конической шестерни 4.
Вынуть гнездо двойного конического под-
шипника из картера редуктора при помощи
съемных болтов М12Х1.75. Снять регули-
ровочные прокладки и выпрессовать наруж-
ное кольцо 3 (рис. 10-59) роликовых под-
шипников при помощи оправки 4. При этом
под гнездо должна быть подставлена опор-
ная подставка 1.
Снятие и разборка шаровой
опоры. Для отъединения шаровой опо-
ры 20 (см. рис. 10-11) от картера 25 перед-
него моста нужно отвернуть гайки, снять
шайбы и выпрессовать посадочный поясок
шаровой опоры из картера при помощи
съемных болтов, ввертываемых в резьбовые
отверстия, имеющиеся во фланце шаровой
опоры.
При неисправности сальника полуоси его
можно выпрессовать из шаровой опоры при
помощи съемника 20П-7968 (рис. 10-60)
вместе с обоймой сальника. Удалить из
корпуса поворотной цапфы консистентную
смазку и промыть его обезжиривающим рас-
твором. Отвернуть гайкн 9 (см. рис. 10-19)
крепления крышки с рычагом поворотной
цапфы и гайки 19 нижней крышки 2 под-
шипника шкворня. Снять шайбы и, слегка
постукивая молотком, снять со шпилек ко-
нусные втулки 6, а затем снять крышку с
рычагом поворотной цапфы и нижнюю
крышку подшипника шкворня.
Снять регулировочные прокладки 3 и,
отвернув болты крепления сальника, снять
уплотнительное кольцо 11 вместе с сальни-
ком 12 в сборе. Вынуть нз паза корпуса 4
поворотной цапфы резиновую заглушку 17.
Вывернуть из фланцев корпуса поворотной
цапфы шпильки. Установить корпус пово-
ротной цапфы с шаровой опорой на под-
ставку и при помощи оправки выпрессовать
наружное кольцо ннжнего подшипника.
Спрессовать внутреннее кольцо подшипни-
ка с нижнего шкворня шаровой опоры.
Для отъединения шаровой опоры от кор-
пуса поворотной цапфы надо повернуть
шаровую опору, направив нижний шкворень
в паз, и вынуть шаровую опору из корпуса
вместе с внутренним кольцом верхнего под-
шипника шкворня (см. рис. 10-42). Внутрен-
нее кольцо верхнего подшипника с шейки
шкворня спрессовывают при помощи съем-
ника 20П-7968 с кольцом 20К-Ю5-2 или при
помощи другого аналогичного съемника.
Наружное кольцо подшипника вынимают
из корпуса поворотной цапфы при помощи
молотка и оправки.
Разборка заднего и среднего ведущих
мостов. Снять тормозные камеры, вынуть
345
полуоси, снять ступицы колес и тормозной
механизм, снять цапфы, вынуть редукторы.
Разборка и снятие указанных выше деталей
и узлов аналогична разборке переднего ве-
дущего моста, за исключением разборки ре-
дукторов.
Снятие п разборка дифференциала и вала
ведущей цилиндрической шестерни одинако-
вы во всех редукторах трех ведущих мос-
тов. Редукторы отличаются только конст-
рукцией вала ведущей конической шестер-
ни. Чтобы снять вал ведущей конической
шестерни редуктора заднего моста, нужно
застопорить шлицевый фланец или ведомую
цилиндрическую шестерню и, расшплинто-
вав гайку, отвернуть ее и снять шайбу
и фланец. При необходимости использо-
вать съемник.
Отвернуть болты крепления крышки зад-
них подшипников вала ведущей конической
шестерни. Снять крышку с уплотнительной
прокладкой. При помощи съемных болтов,
ввертываемых во фланец подшипников, вы-
прессовать стакан в сборе с валом и ше-
стерней нз корпуса редуктора. Дальнейшая
разборка аналогична разборке вала ведущей
конической шестерни переднего моста. Сня-
тие и разборка вала ведущей конической
шестерни редуктора среднего моста произ-
водятся так же, как заднего моста.
При наличии трещин на деталях мостов
их следует заменить. Повреждение резьбы
на цапфе и других деталях мостов допус-
кается не более двух ниток.
При износе шеек полуосей, шаровой опо-
ры и шейки цапф под сальник сверх допу-
стимых размеров изношенные детали под-
лежат замене. При износе сверх допусти-
мых размеров шеек цапф, валов и шестерен
редукторов под подшипники изношенные
шейки можно восстановить. При наличии
поломок, скручивания и изгиба полуосей их
следует заменить. Допустимое биение полу-
оси по шейкам под сальник полуоси и саль-
ники головки подвода воздуха не более
0,1 мм. Биение фланца новой полуоси до-
пускается не более 0,08 мм, допустимое
биение фланца без ремонта — не более
0,15 мм. Ведущая и ведомая конические
шестерни редуктора спарены по пятну кон-
такта, шуму и боковому зазору. При ремон-
те какой-либо из спаренных шестерен их не
следует обезличивать. При замене необхо-
димо менять сразу обе шестерни.
Сборка переднего моста. Перед сборкой
переднего ведущего моста детали должны
быть промыты в обезжиривающем раство-
ре, обдуты сжатым воздухом и проверены
на соответствие их техническим требова-
ниям.
346
При сборке мостов надо обеспечить гер-
метичность узлов, необходимую при преодо-
лении автомобилем брода.
Все фланцевые соединения и уплотнитель-
ные прокладки при сборке должны быть
смазаны уплотняющей пастой (ВТУ
МХП 3336—62).
Стальные регулировочные прокладки пе-
ред установкой на место должны быть про-
мыты и смазаны веретенным маслом
(ГОСТ 1642—50).
Тонкие регулировочные прокладки необ-
ходимо устанавливать по обе стороны на-
бора прокладок.
Контрольную сливную пробку шаровой
опоры перед установкой на место смазы-
вать пастой марки УН-25.
Перед установкой полуосей на место
шейки полуосей под сальник и под головку
подвода воздуха должны быть смазаны
смазкой 1-13с (ВТУ НП5—58) или ЯНЗ-2
(ГОСТ 9432—60).
Внутренняя полость обоймы сальника по-
луоси должна быть заполнена той же
смазкой.
Перед установкой на место поворотных
цапф рабочие поверхности манжет и по-
верхности центрирующих отверстий головок
подвода воздуха должны быть смазаны
тонким слоем той же смазки. Внутренняя
полость головки подвода воздуха должна
быть заполнена смазкой; при этом отвер-
стие под штуцер должно быть свободно от
смазки.
Должны быть смазаны также шейки на-
ружной полуоси шарнира под головку под-
вода воздуха и под бронзовую втулку.
Пространство между головкой подвода
воздуха и защитной втулкой, пространство
между сальником внутренней полуоси и
опорным буртом картера заднего и средне-
го мостов, а также полость между фланца-
ми цапфы и моста должны быть заполнены
той же смазкой.
При установке цапф на место необходи-
мо следить за правильным положением от-
верстий для подвода воздуха, имеющихся в
шейках цапф.
Сборку редуктора переднего мос-
та следует производить на стенде или вер-
стаке. В картер 6 (см. рис. 10-15) при по-
мощи оправки запрессовать наружные-
кольца переднего и заднего подшипников 5
до упора в буртик картера (натяг 0,025
0,075 мм).
Надеть на вал ведущей шестерни 4 внут-
реннее кольцо переднего подшипника 5 и
при помощи оправки и пресса напрессовать
до упора в торец шестерни (натяг 0,019—
0,048 мм).
Рис. 10-59. Выпрессовка наружного кольца
двойного конического подшипника из гнез-
да:
1 — подставка; 2 — гнездо; 3 — наружное кольцо
подшипника; 4— оправка
Рис. 10-60. Способ выпрессовки сальника
полуоси:
1 —I корпус поворотной цапфы; 2 — сальник полу-
оси; 3 —• вспомогательное кольцо съемника; 4 —
-опорная скоба съемника; 5 — винт
При помощи оправки и пресса надеть на
вал 3 ведущую коническую шестерню 4 в
сборе с внутренним кольцом и роликами
переднего подшипника до упора в буртик
вала. Допускается при посадке зазор от 0
до 0,044 мм.
Напрессовать на шейку переднего конца
вала ведущей шестерни подшипник 2 до
упора в торец вала (натяг 0,015—0,040 мм).
Надеть на вал при помощи отвертки и мо-
лотка стопорное кольцо 1. Установить вал
в приспособление (рис. 10-61) в вертикаль-
ное положение шлицевым концом вверх.
Надеть на ведущую шестерню регулировоч-
ные шайбы 7, картер 6 в сборе с наружны-
ми кольцами подшипников. При помощи
оправки и молотка установить внутреннее
кольцо с роликами заднего подшипника до
упора в регулировочные шайбы (посадка от
натяга 0,003 мм до зазора 0,032 мм).
Надеть на вал маслоотражательную шай-
бу 13 с клеймом на торце П. Надеть на
картер уплотнительную прокладку н крыш-
ку 8 с сальником в сборе. Установить на
шлицы вала фланец 9 с отражателями и на-
прессовать до упора (посадка с зазором
от 0 до 0,067 мм). Надеть упорную шай-
бу 10 и закрепить фланец гайкой 11. Мо-
мент затяжки гайки должен быть
20—25 кГм. Вынуть узел из приспособления.
Установить вал ведущей конической ше-
стерни в тиски, слегка зажать картер под-
шипников и проверить предварительный на-
тяг подшипников.
Конические роликовые подшипники вала
ведущей конической шестерни регулируют с
небольшим предварительным натягом, осе-
вой зазор не допускается. Крутящий мо-
мент, необходимый для провертывания вала
в подшипниках, должен быть в пределах
0,08—0,16 кГм, что будет соответствовать
усилию 2,2—4,5 кГ, приложенному к ступи-
це фланца для переднего, среднего и задне-
го ведущих мостов. Способ проверки пока-
зан на рис. 10-22, в.
Замерять крутящий момент необходимо
при непрерывном плавном вращении в одну
сторону и не менее, чем после пяти полных
оборотов вала. Подшипники при этом долж-
ны быть смазаны трансмиссионным маслом.
При проверке момента вращения вала
ведущей конической шестерни переднего
(среднего) моста крышка 20 подшипников
(см. рис. 10-14) должна быть сдвинута так,
чтобы центрирующий выступ картера 6
редуктора вышел из гнезда крышки и саль-
ник не оказывал сопротивления вращению
вала шестерни.
Регулировать предварительный натяг
подшипников вала ведущей шестерни сле-
347
Рис. 10-61. Ведущая коническая шестерня
в сборе с подшипниками, установленная
в приспособление для сборки и разборки:
/ — стопорное кольцо; 2 и S — подшипники; 3 —
вал; 4 —• шестерня; 6 —* картер подшипников; 7
регулировочная шайба; 8 — крышка картера под-
шипников вала ведущей шестерни; 9 — фланец;
10 — шайба; 11 — гайка; 12 — шплинт; 13 — масло-
отражательная упорная шайба; 14 — приспособле-
ние
дует путем подбора регулировочных шайб
необходимой толщины, устанавливаемых в
количестве двух штук между торцамн внут-
ренних колец подшипников.
Завод выпускает регулировочные шайбы
толщиной: 7,25; 7,40; 7,50; 7,60; 7,70; 7,80
и 7,85 мм.
После окончательной регулировки под-
шипников гайка крепления фланца вала ве-
дущей шестерни должна быть затянута и
зашплинтована. Момент затяжки гайки дол-
жен быть 20—25 кГм. Прн затяжке гайки
необходимо проворачивать вал ведущей ше-
стерни, чтобы ролики подшипников заняли
правильное положение между коническими
поверхностями колец.
После сборки и регулировки вал и веду-
щую шестерню в сборе с картером и под-
шипниками рекомендуется установить в при-
способление и обкатать в течение одной ми-
нуты со скоростью вала 200 об/мин. После
такой обкатки снова проверить динамомет-
ром момент провертывания вала в подшип-
никах. Он должен быть в пределах
0,08—0,16 кГм.
Сборка ведущей цилиндриче-
ской и ведомой конической ше-
стерен. Установить на шейку ведомой
конической шестерни 1 (см. рис. 10-16) под-
шипник 2 и при помощи оправки и пресса
напрессовать подшипник до упора в торец
шестерни (натяг 0,003—0,038 мм). Устано-
вить при помощи молотка на шейку ведо-
мой конической шестерни распорное коль-
цо 4 до упора в торец подшипника (от за-
зора 0,197 мм до натяга 0,023 мм). Запрес-
совать шпонку 3 в паз шейкн ведущей ци-
линдрической шестерни. Для облегчения по-
садки рекомендуется ведомую коническую
шестерню в сборе с подшипником предва-
рительно нагревать в масле до 120° С и на-
прессовать на шейку вала в горячем со-
стоянии при помощи оправки и пресса до
упора в торец цилиндрической шестерни 5 с
натягом 0,033—0,087 мм. После сборки на-
ружное кольцо подшипника должно свобод-
но вращаться.
Сборка дифференциала. Перед
сборкой детали дифференциала необходимо
протереть полотняной салфеткой и смазать
сопрягаемые поверхности трансмиссионным
маслом. Порядок сборки дифференциала
рекомендуется следующий.
Установить чашку коробки дифференциа-
ла на плиту или верстак. Поставить внут-
реннее кольцо подшипника с роликами на
шейку чашки и напрессовать его при помо-
щи оправки до упора в торец чашки (см.
рис. 10-35), натяг 0,010—0,045 мм. Аналогич-
ным путем производится сборка другой
чашки дифференциала.
Установить на верстаке одну из чашек
коробки дифференциала на подставку. Ус-
тановить ведомую цилиндрическую шестер-
ню 1 (см. рис. 10-17) на чашку коробки
дифференциала. Поставить в чашку опор-
ную шайбу 6 и шестерню 7 полуоси (зазор
от 0,065 до 0,165 мм). Надеть на шипы кре-
стовины 3 четыре сателлита 5 с опорными
сферическими шайбами 4. Сателлиты на ши-
пах крестовины должны быть установлены
с зазором от 0,030 до 0,105 мм. Уложить
крестовину в сборе с сателлитами на чашку
коробки дифференциала. Посадка шипов
крестовины в чашках может быть с зазором
до 0,05 мм или натягом до 0,01 мм.
Положить на сателлиты другую шестерню
полуоси с опорной шайбой. Установить вто-
348
Рис. 10-62. Замер бокового зазора между
зубьями конических шестерен
рую чашку коробки дифференциала, совмес-
тив метки, нанесенные при разборке керном.
Вставить болты в отверстия чашек коробки
дифференциала, совместив их с отверстия-
ми цилиндрической шестерни. Навернуть на
болты гайкн и затянуть их угловым торцо-
вым ключом. Момент затяжки гаек должен
быть 12—14 кГм.
Проверить правильность сборки дифферен-
циала. Вставить щуп между опорным тор-
цом шестерни полуоси и опорной шайбой,
против каждого из четырех окон чашки
коробки дифференциала. Зазор должен быть
в пределах 0,5—1,2 мм для каждой сторо-
ны. Колебание зазора для одной шестерни
не должно быть более 0,2 мм. Сателлиты
и шестерни полуосей должны легко прово-
рачиваться. Тугое проворачивание шестерен
пли заклинивание их не допускается. После
проверки гайки крепления чашек коробки
дифференциала должны быть зашплинто-
ваны.
Сборка редуктора. Собранную ве-
домую коническую и ведущую цилиндриче-
скую шестерни (см. рис. 10-16) установить
в гнездо картера 6 (см. рис. 10 14) редук-
тора. Посадка наружного кольца роликово-
го пэдшипника производится с зазором от 0
до 0,058 мм. Установить наружное кольцо
двойного конического подшипника 8 в гнез-
до 10 ведущей цилиндрической шестерни с
зазором от 0 до 0,05 мм. Собрать внутрен-
ние кольца двойного роликового коническо-
го подшипника, установив между ними ре-
гулировочное кольцо. Подшипники перед
сборкой должны быть смазаны трансмис-
сионным маслом. Положить на фланец гнез-
да регулировочные прокладки.
Собранное гнездо с двойным подшипни-
ком установить в картер 6, направив отвер-
стия внутренних колец подшипника на шей-
ку вала ведущей цилиндрической шестерни.
Напрессовать внутренние кольца подшипни-
ка на шейку вала при помощи оправки и
молотка до упора. Посадка гнезда подшип-
ников в картер редуктора производится с
зазором от 0 до 0,08 мм. Посадка двойного
подшипника на шейку вала производится от
зазора 0,027 мм до натяга 0,002 мм.
Надеть на конец вала упорную шайбу и,
навернув гайку, затянуть ее (момент
20—25 кГм).
Двойной роликовый подшипник 8 вала ве-
дущей цилиндрической шестерни завод-из-
готовитель поставляет с подобранными ре-
гулировочными кольцами 13 и поэтому до-
полнительной регулировки не требуется.
Детали этого подшипника иевзаимозаменяе-
мы, поэтому перестановка деталей с одного
подшипника на другой недопустима. Внут-
реннее кольцо подшипника, имеющее на
торце клеймо — букву V, должно быть ус-
тановлено со стороны заклейменного торца
наружного кольца.
Установить крышку 7 с прокладкой и за-
крепить ее болтами, при этом одновремеиио
крепят гнездо подшипников.
Собранный вал ведущей конической ше-
стерни (см. рис. 10-15) установить в картер
редуктора, предварительно надев на фланец
картера 21 (см. рис. 10-14) регулировочные
прокладки 15. Закрепить болтами картер 21
в сборе с крышкой. Передний подшипник 28
вала ведущей конической шестерни устанав-
ливают в свое гнездо с посадкой от зазо-
ра 0,037 мм до натяга 0,006 мм. Картер
подшипников вала ведущей конической ше-
стерни устанавливают в гнездо картера ре-
дуктора с зазором от 0 до 0,067 мм.
Ведущую 24 и ведомую 25 конические
шестерни редуктора подбирают на заводе в
комплект по пятну контакта и боковому
зазору в зацеплении, притирают и клеймят
порядковым номером комплекта. В процес-
се работы автомобиля шестерни прирабаты-
ваются, поэтому при необходимости замены
одной из шестерен рекомендуется заменять
обе шестерни одновременно. Вновь устанав-
ливаемые конические шестерни должны
иметь один порядковый номер комплекта.
При установке новых конических шесте-
рен редуктора они должны быть отрегули-
рованы по пятну контакта и по боковому
зазору в зацеплении.
На ведущей шестерне пятно контакта
может доходить до верхней кромки зуба.
Способы исправления пятна контакта и до-
стижения правильного зацепления шестерен
приведены в табл. 10-3.
349
Отпечаток пятна контакта получают пу-
тем нанесения тонкого слоя краски на не-
сколько зубьев ведомой шестерни при вра-
щении вала ведущей шестерни в обе сторо-
ны и одновременном подтормаживании ру-
кой ведомой шестерни.
Боковой зазор между зубьями ведущей
и ведомой конических шестерен должен
быть в пределах 0,15—0,40 мм у широкой
части зуба, что соответствует повороту
фланпа вала ведущей конической шестерни
на величину 0,18—0,48 мм при замере на
радиусе расположения отверстий для болтов
и прн неподвижной ведомой шестерне
(рис. 10-62). Для редуктора среднего моста
замер производится на меньшем фланце.
Боковой зазор необходимо проверять не
менее чем для четырех зубьев ведомой ше-
стерни, расположенных на равных расстоя-
ниях по окружности.
При установке новых шестерен в редук-
тор необходимо установить регулировочные
прокладки 15 (см. рис. 10-14) общей толщи-
ной 2 мм под фланец картера подшипников
вала ведущей шестерни. После этого отре-
гулировать боковой зазор, перемещая ведо-
мую коническую шестерню путем изменения
количества прокладок 12 под фланец гнез-
да 10 подшипника вала ведомой конической
шестерни, затем проверить пятно контакта.
Если при этом правильного пятна контакта
не получилось, необходимо передвинуть ко-
нические шестерни, как указано в табл. 10-3,
изменяя количество прокладок под флан-
цами картера подшипников вала ведущей
шестерни и гнезда подшипников ведомой
шестерни.
После окончательной регулировки пятна
контакта в каждом наборе прокладок долж-
но быть установлено не менее двух прокла-
док толщиной 0,1 мм. Тонкие прокладки
должны быть расположены по обеим сторо-
нам набора прокладок для получения плот-
ного герметичного соединения.
Болты крепления картера, гнезда и кры-
шек подшипников после окончательной ре-
гулировки должны быть затянуты (момент
6—8 кГм).
Если шестерни имеют увеличенный боко-
вой зазор в зацеплении вследствие износа
зубьев, то регулировать их не следует, так
как это нарушает правильность зацепления.
Конические шестерни должны работать до
полного износа без дополнительной регули-
ровки.
Закончив установку узлов редуктора и
регулировку зацепления шестерен, надо про-
извести установку дифференциала.
При замене шпилек крепления крышек
подшипников дифференциала они должны
350
быть ввернуты в картер редуктора и затя-
нуты (момент 22—25 кГм), а затем за-
шплинтованы.
Надеть иа ролики подшипников 5 (см.
рис. 10-14) чашек коробки дифференциала
их наружные кольца и установить диффе-
ренциал в картер редуктора, направив на-
ружные кольца обоих подшипников 5 в
гнезда картера. Установить крышки 33 под-
шипников дифференциала и регулировочные
гайки 4, совместив их резьбу. Если крышки
не садятся на место, это значит, что регу-
лировочные гайки перекошены и их нужно
направить по резьбе. Постановка крышек с
чрезмерным усилием может привести к по-
вреждению картера, крышек и регулировоч-
ных гаек. После установки крышек подшип-
ников нужно завернуть до отказа гайкн 34
крепления крышек и после этого отпустить
их настолько, чтобы можно было провер-
нуть регулировочные гайки 4. Регулировоч-
ные гайки 4 необходимо установить так,
чтобы ведомая цилиндрическая шестерня
заняла положение, симметричное по отно-
шению к ведущей шестерне.
Конические роликовые подшипники диф-
ференциала должны быть отрегулированы с
небольшим предварительным натягом. Для
этого сначала регулировочные гайки нужно
установить так, чтобы дифференциал имел
осевое перемещение, не превышающее
0,1 мм. Проверять величину осевого пере-
мещения нужно индикатором, установлен-
ным против венца ведомой цилиндрической
шестерни и закрепленным на крышке под-
шипника.
После этого каждую регулировочную гай-
ку завернуть на один паз, застопорить в
этом положении стопором 3 и закрепить
стопор. Затянуть гайки 34 крепления кры-
шек подшипников (момент 17—19 кГм)
и зашплинтовать их.
При регулировке подшипников несколько
раз провернуть дифференциал, чтобы роли-
ки подшипников приняли правильное поло-
жение между коническими поверхностями
колец. Перед сборкой подшипники должны
быть смазаны трансмиссионным маслом.
Проверить работу редуктора „вращением
от руки за фланец вала ведущей шестерни.
При этом шестерни должны свободно вра-
щаться без заклинивания н задевания за
картер редуктора.
Перед сборкой шаровой опоры
необходимо проверить годность опорной
шайбы 14 (см. рис. 10-19). При износе шай-
бу нужно заменить. Посадка шайбы в про-
точке шаровой опоры производится с натя-
гом 0,105—0,225 мм. При необходимости
заменить сальник полуоси (см. рис. 10-60).
Новый сальник запрессовать в обойму при
помощи оправки и молотка (натяг 0,05—
0,45 мм). Обойму в сборе с сальниками
запрессовать в гнездо шаровой опоры (на-
тяг 0,015—0,135 мм). Порядок сборки сле-
дующий. Вставить шаровую опору со шквор-
нями в сборе в корпус поворотной цапфы.
Установить шаровую опору в сборе с кор-
пусом в приспособление (см. рпс. 10-49).
Поставить нижний шкворень на опору 2,
надеть на верхний шкворень внутреннее
кольцо подшипника 5 и при помощи оправ-
ки 6 напрессовать его на шкворень до упо-
ра в торец с натягом 0,003—0,032 мм. Уста-
новить наружное кольцо в верхнее отвер-
стие корпуса поворотной цапфы и при по-
мощи оправки и молотка посадить его в
корпус с зазором от 0 до 0,05 мм. Повер-
нуть шаровую опору вместе с корпусом по-
воротной цапфы в приспособлении и на-
прессовать указанным способом на шкво-
рень внутреннее кольцо, а в отверстие кор-
пуса— наружное кольцо другого подшип-
ника. Ввернуть в корпус поворотной цапфы
шпильки крепления крышек. Положить ре-
гулировочные прокладки на торцовые плос-
кости корпуса. Установить на шпильки
нижнюю и верхнюю крышки, надеть на
шпильки конусные разрезные втулки, пру-
жинные шайбы. Навернуть гайки и затянуть
их до отказа. Момент затяжки гаек должен
быть 16—18 кГм. Проверить вращение
шкворней в подшипниках шаровой опоры и
при необходимости отрегулировать.
Подшипники шкворней поворотной цапфы
переднего ведущего моста регулируют с
предварительным натягом. Крутящий мо-
мент, необходимый для плавного поворота
корпуса поворотной цапфы, должен быть
0,5—0,6 кГм, что будет соответствовать уси-
лию 2,0—2,4 кГ, приложенному к отверстию
поворотного рычага поперечной рулевой тя-
ги (рис. 10-63). При этом подшипники
должны быть смазаны (см. карту смазки).
Осевое перемещение подшипников не до-
пускается. Отсутствие осевого перемещения
может быть проверено при помощи индика-
тора, установленного на торце нижнего
шкворня прн вывернутой пробке в крышке.
Пользуясь домкратом или рычагом, смеща-
ют вверх корпус поворотной цапфы, при
этом движение стрелки индикатора покажет
наличие осевого перемещения в подшипни-
ках. Для того чтобы устранить осевое пере-
мещение, нужно удалить необходимое коли-
чество регулировочных прокладок из-под
нижней крышки, так как нижний подшип-
ник обычно бывает изношен сильнее. Если
при разборке узла выяснилось, что износ
подшипников одинаков, нужно удалить оди-
Рис. 10-63. Проверка предварительного на-
тяга подшипников шкворней поворотной
цапфы
наковое количество прокладок из-под верх-
ней и нижней крышек. При сильном износе
нижнего подшипника шкворня рекомендует-
ся поменять подшипники местами. В этом
случае регулировочные прокладки должны
быть удалены из-под верхней крышки.
При установке новых подшипников необ-
ходимо замерить их монтажную высоту (от
опорного торца наружного кольца до опор-
ного торца внутреннего кольца). Общая
толщина набора прокладок, установленных
со стороны большого подшипника, должна
быть больше на величину разности в мон-
тажных высотах подшипников. Несоблюде-
ние приведенных правил установки регули-
ровочных прокладок может привести к по-
тере соосности корпуса поворотной цапфы
и шаровой опоры.
После окончательной регулировки новых
подшипников в каждый из наборов про-
кладок должно быть включено не менее
десяти прокладок толщиной 0,1 мм. Две
прокладки толщиной 0,05 мм и одна про-
кладка толщиной 0,1 мм должны быть уста-
новлены в наборе прокладок со стороны
корпуса поворотной цапфы, а остальные
тонкие прокладки — со стороны крышки или
поворотного рычага рулевого привода для
получения плотного герметичного соедине-
ния.
В процессе регулировки необходимо не-
сколько раз поворачивать корпус поворот-
ной цапфы, чтобы ролики подшипников за-
няли правильное положение между кольца-
ми подшипников.
351
Закончив регулировку подшипников ша-
ровой опоры, установить в паз корпуса по-
воротной цапфы резиновую заглушку, на-
деть на шаровую опору сальник и закрепить
его обойму болтами, поставив предвари-
тельно под головки болтов пружинные шай-
бы. Ввернуть в отверстие корпуса поворот-
ной цапфы регулировочный болт и отрегу-
лировать им угол поворота, который дол-
жен быть в пределах 29—30°. При этом го-
ловка болта должна упираться в шаровую
опору. По окончании регулировки прива-
рить упорный болт к корпусу поворотной
цапфы латунным припоем.
Сборка шарнира полуоси пе-
реднего моста. Перед сборкой детали
шарнира надо протереть чистой полотняной
салфеткой и смазать (см. карту смазки).
Сборку шарнира производить в следующем
порядке. Закрепить внутреннюю полуось 3
(см. рис. 10-51) в приспособление нлн в
слесарные тиски. Соединить наружную
полуось с внутренней полуосью (см.
рис. 10-51, б). Подобрать ведущие шари-
ки 6, пользуясь установочным шариком с
лыской. Для этого поместить его в центр
сферы сопрягаемых деталей. Последова-
тельно шарики (по одному) установить в
четыре гнезда, при этом следует слегка по-
качивать наружную полуось. Последний,
замыкающий шарик устанавливают в гнездо
только после совпадения его образующей
поверхности с лыской установочного шари-
ка. После сборки проверить работу шарнира
динамометром, поворачивая наружную по-
луось на угол 10—15° в трех направлениях:
в плоскости I—I (см. рис. 10-51) цапфы;
в плоскости II—II полуоси и в плоскости
III—III двух противоположных шариков.
Момент, необходимый для поворота наруж-
ной полуоси на угол 10—15°, должен быть в
пределах 3—9 кГм, что будет соответство-
вать усилию 10—30 кГ.
Разница между наибольшими моментами
поворота в трех плоскостях должна быть
не более 1,5 кГм, что будет соответствовать
усилию 5 кГ. После поворота наружной
полуоси на угол, больший 10—15°, допус-
кается уменьшение момента поворота до
нуля. При повороте наружной полуоси ру-
кой не должно быть ощутимо заклинивания
шариков.
Собранные полуоси следует проверить на
стенде при 30 об/мин с нагрузкой 100 кГм
и при повороте наружной полуоси шарнира
относительно внутренней полуоси на угол,
не менее 31°, в одну и другую стороны. При
этом не должно быть стуков и скрежета, за-
девания ведущих шариков за центральный,
задевания деталей шарнира за полуось.
В случае появления указанных дефектов
шарнир разобрать и заменить ведущие ша-
рики, используя больший размер, если мо-
мент поворота наружной полуоси меньше
указанного, или меньшнй размер, если мо-
мент поворота больше указанного. Ведущие
шарики диаметром 42,767—42,947 мм де-
лятся на девять групп, отличающихся по
размерам на 0,02 мм. Размеры шариков по
группам приведены в табл. 10-8.
Закончив подбор шариков, нужно разо-
брать шарнир. Вынуть подобранные веду-
щие шарики и установочный шарик с лыс-
кой. Вставить вместо него центральный ша-
рик и собрать шарнир с новыми подобран-
ными ведущими шариками. Диаметр цент-
рального шарика равен 41,25—41,30 мм.
При постановке четвертого ведущего ша-
рика наружную полуось оттянуть н повер-
нуть на угол из расчета зажима четвертого
ведущего шарика. Закончив сборку, надо
повернуть наружную полуось до спрямления
его с внутренней полуосью и вынуть из тис-
ков. Если сборка производилась с ведущими
шариками разных групп по диаметру, то
при замене центрального шарика ведущие
шарики должны быть установлены снова в
прежние гнезда. При необходимости повто-
рить проверку работы собранного шарнира
полуоси.
Сборка поворотной цапфы пе-
реднего моста. Цапфа в сборе пока-
зана на рис. 10-20. Если изношенная втул-
ка 2 была выпрессована из цапфы, то вза-
мен ее запрессовывают новую втулку с на-
тягом 0,09—0,21 лои. Сначала новую втулку
следует прогладить до размера 52,95—
53,01 мм, а потом обработать разверткой
до размера 53,4—53,6 мм. Установить в
гнездо цапфы головку 3 подвода воздуха в
сборе. В отверстие цапфы вставить шту-
цер 4 в сборе с уплотнением н ввернуть его
в корпус головки подвода воздуха. Если
опорная шайба 6 изношена сверх допусти-
мого размера, то в опорное кольцо 5 за-
прессовать новую опорную шайбу с натягом
0,03—0,21 мм и развальцевать в пазы опор-
ного кольца. Кольцо в сборе с опорной
шайбой установить на торец цапфы и закре-
пить болтами. Под головки болтов заранее
установить стопорные шайбы. После того
как болты завернуты до отказа, их стопо-
рят шайбами (подгибают на грани болта
и кольца). После замены обработать торец
опорной шайбы 6 до размера 2,15—2,25 мм
Если внутреннее кольцо внутреннего под-
шипника ступнцы колеса было снято с цап-
фы, его следует снова напрессовать на шей-
ку цапфы до упора в буртик.
352
Сборка шаровых опор с карте-
ром переднего моста. Ввернуть в
отверстия фланцев картера 25 (см.
рис. 10-11) переднего моста шпильки на
полную глубину (если они были выверну-
ты). Соединить корпус шаровой опоры с
картером моста таким образом, чтобы пово-
ротный рычаг, соединяемый с поперечной
рулевой тягой, был направлен в сторону
фланца вала ведущей шестерни главной
передачи. Совместить отверстия фланца
шаровой опоры со шпильками фланца кар-
тера моста. Запрессовать шейку шаровой
опоры в отверстие фланца картера моста
до упора во фланец шаровой опоры с по-
садкой от зазора 0,05 мм до натяга 0,02 мм.
Установить на шпильки пружинные шай-
бы и навернуть гайки, затянуть их до от-
каза (момент затяжки 16—18 кГм).
Внутрь шаровых опор заложить свежую
смазку (см. карту смазки).
Сборку переднего моста выпол-
няют на стенде. Собирают передний мост в
следующем порядке. Установить картер мос-
та на стенде. Положить на торец большого
фланца картера уплотнительную прокладку,
установить редуктор в сборе (см. рис. 10-14)
в гнездо картера моста. Прикрепить картер
редуктора к картеру моста наружными бол-
тами и двумя болтами изнутри, предвари-
тельно подложив под головки болтов пру-
жинные шайбы. Момент затяжки болтов
9—11 кГм. Установить боковую крышку 24
(см. рис. 10-11) картера редуктора с уплот-
нительной прокладкой и закрепить ее бол-
тами. Ввернуть шпильки в корпус поворот-
ной цапфы, если они были вывернуты при
разборке.
Установить внутреннюю полуось 19 в
сборе с наружной полуосью в шаровую опо-
ру и картер моста таким образом, чтобы не
повредить сальника и чтобы шлицевой ко-
нец внутренней полуоси вошел в шлицевое
отверстие шестерни полуоси. Посадка в
шлицевом соединении с зазором 0,035—
0,235 мм. Надеть цапфу 2 в сборе на на-
ружную полуось, направив отверстиями на
шпильки корпуса поворотной цапфы таким
образом, чтобы отверстие 2 (рис. 10-64, б)
для подвода воздуха в шейке цапфы перед-
него моста заняло правильное положение.
Установить при помощи оправки и мо-
лотка цапфу центровочным буртиком в от-
верстие корпуса шарнира с посадкой от
зазора 0,096 мм до натяга 0,024 мм. Уста-
новить на шпильки тормозной диск 30 (см.
рис. 10-11) тормоза в сборе, надеть на
шпильки кольцо с наружным сальником 12
в сборе, пропитав сальник в масле. Надеть
на шпильки пружинные шайбы, навернуть
Рис. 10-64. Схема расположения отверстия
в цапфе для подвода воздуха к шинам ко-
лес ведущих мостов автомобиля ЗИЛ-131:
а — продольный разрез цапфы; б — для пе-
реднего моста; в — для среднего моста; г —
для заднего моста;
/ — цапфа; 2 — отверстие в цапфе для подвода
воздуха
гайки и затянуть их торцовым ключом (мо-
мент 5,5—6,0 кГм). Ввернуть штуцер 13 со
шлангом в головку подвода воздуха. Уста-
новить разжимные кулаки, регулировочные
рычаги, тормозные колодки и камеры. Уста-
новить ступицу 1 колеса и подшипник 9,
навернуть гайку 3 крепления подшипника,
надеть замочную шайбу 8 и навернуть
контргайку 6. Отрегулировать подшипники
ступицы колеса. Об установке ступицы ко-
леса, регулировке подшипников см. гл. 15.
О сборке н регулировке тормозов см. гл. 16.
Надеть на шпильки ступицы прокладку,
а затем шлицевый фланец 7 полуоси, пред-
варительно надев его на шлицы наружной
полуоси. Посадка в шлицевом соединении с
зазором 0,035—0,205 мм. Шлицы должны
быть смазаны смазкой, закладываемой в
ступицу колеса. Надеть на шпильки пру-
жинные шайбы и навернуть гайки, затем
затянуть их (момент 7—9 кГм). Вставить
кран 5 и прикрепить его к фланцу полуоси.
Сборка заднего и среднего ведущих мо-
стов аналогична сборке переднего ведуще-
го моста.
353
Регулировка подшипников и шестерен ре-
дукторов заднего и среднего мостов анало-
гична регулировке подшипников редуктора
переднего ведущего моста. При сборке вала
ведущей конической шестерни редуктора мо-
ста следует устанавливать упорную шайбу
внутреннего кольца роликового подшипника
с клеймом С на торце. Это означает, что
шайба снабжена маслосгонной канавкой с
правым направлением спирали. Необходимо
помнить, что при движении автомобиля впе-
ред рабочей стороной зуба ведомой кониче-
ской шестерни является выпуклая сторона
зуба для заднего и среднего мостов и во-
гнутая сторона зуба для переднего моста.
Устанавливать цапфы среднего и заднего
мостов следует согласно рис. 10-64, виг.
Испытание ведущих мостов. Собранные
задний, средний и передний мосты должны
быть проверены на стенде или при пробеге
автомобиля. Испытуемый мост должен удов-
летворять тем же требованиям, что и мос-
ты автомобиля ЗИЛ-157К-
Отсутствие задевания шарниров передне-
го моста должно проверяться как при пря-
мом положении поворотных цапф, так и при
крайних углах поворота вправо и влево.
Перед установкой ведущих мостов на ав-
томобиль нужно смонтировать колеса и за-
крепить их на мостах. На передний мост
установить рессоры, а задний и средний
мосты сначала соединить балансирной под-
веской, а затем установить также рессоры.
Для установки мостов поднять сначала
переднюю часть рамы автомобиля при по-
мощи подъемного механизма и подкатить
под раму передний мост. Присоединить пе-
редние и задние концы рессор к кронштей-
нам рамы. Установить амортизаторы и опус-
тить переднюю часть рамы. Поднять зад-
нюю часть рамы автомобиля, подкатить под
раму заднюю тележку ведущих мостов вме-
сте с балансирной подвеской, опустить раму
на кронштейны балансирной подвески. Вста-
вить болты крепления кронштейнов балан-
сирной подвески к продольным балкам и
поперечине рамы, навернуть н затянуть
гайки до отказа и опустить раму автомо-
биля.
Присоединить гибкие шланги тормозных
камер, шланги подвода воздуха к шинам,
продольную рулевую тягу и карданные ва-
лы переднего, среднего и заднего мостов.
РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕЙ
Размеры деталей приведены в табл. 10-4,
10-5, 10-6, 10-7, 10-8.
Таблица 10-4
Основные размеры деталей заднего моста
автомобиля ЗИЛ-130, мм
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Картер заднего Чугун КЧ 35-10 (ГС Диаметр отверстия под первую шейку трубы полуоси . . . моста (литой) СТ 1215—59) 74,92—74,96 74,98
Диаметр отверстия под вторую шейку трубы полуоси . . . 73,00—73,12 73,14
Диаметр отверстия под третью шейку трубы полуоси . . . 72,00—72,12 72,14
Диаметр отверстия под четвертую шейку трубы полуоси . . . 71,00—71,12 71,14
Диаметр шейки кар- тера под сальник сту- пицы заднего колеса 93,20—93,50 93.10
Картер заднего моста (сварной)
Сталь 20 (ГОСТ 1050—60)
Диаметр шейки под кольцо внутреннего роликового подшип- ника ступицы колеса 84,925—84,960 84,90
Диаметр шейки под кольцо наружного подшипника ступицы колеса Диаметр шейки под кольцо сальника внут- реннего подшипника 74,94—74,97 74,92
ступицы колеса . . . Диаметр резьбы под гайку крепления на- ружного Подшипника 93,060—93,085 93,04
ступицы колеса . . . М72Х2, кт. 2
Труба полуоси
Сталь 45 (ТУ 78—85); твердость НВ 235—
321; применяется только с литым картером
заднего моста
Внутренний диаметр
трубы..............
56.5—58,5
354
Продолжение табл. 10-4
Продолжение табл. 10-4
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Диаметр шеек тру- бы полуоси под коль- цо роликового под- шипника 74,94—74,97 74,92
Диаметры шеек тру- бы под картер заднего моста: первой . . . « . 74,94-74,97 74,92
второй . . . . . 73,165—73,225 73,145
третьей . . . . 72,165—72,225 72,145
четвертой . . . 71,165-71,225 71,145
Диаметр резьбы под гайку крепления наружного подшипни- ка ступицы колеса . . М 72X1,5, к л, 2
Картер редуктора и его крышки
Чугун КЧ 35-10 (ГОСТ 1215—59)
Диаметр отверстия под роликовый под- шипник вала ведущей шестерни 140,018— 140,060 140,10
Диаметр отверстия 135,00—135,04 135,08
под крышки картера Диаметр отверстия под роликовый под- шипник дифференциа-
ла Диаметр резьбы под болты крепления кры- шек картера редукто- ра . . . . Диаметр резьбы под болты крепления кар- тера подшипников ва- ла ведущей кониче- ской шестерни . . . . Диаметр отверстия в левой крышке под 130,00—130,04 М12х1>75кл.2 М 12Х1,75,кл.2 130,08
подшипник Диаметр отверстия в правой крышке под 109,941— 109,976 109,985
ПОДШИПНИК Диаметр шеек ле- 119,941 — 119,976 119,985
вой и правой крышек 134,845— 134,900 134,81
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Картер подшипников вала ведущей
конической шестерни
Чугун КЧ 35-10 (ГОСТ 1215—59)
Диаметр отверстия
под большой ролико-
вый подшипник . . .
Диаметр отверстия
под малый роликовый
подшипник...........
139,932—
139,972
109,941—
109,976
139,99
109,99
Ведущая коническая шестерня
Число зубьев —13; сталь ЗОХГТ (ГОСТ
4543—61); глубина цементованного слоя
1—1,4 мм; твердость поверхностного слоя
HRC 56—62
Диаметр шейки под подшипник большей роликовый 65,003—65,023 64,9
Диаметр шейки под подшипник меньшей роликовый 49,985—50,004 49,97
Длина зуба шестер- ни . ........ 42,66—43,00
Толщина вуба . . шлицевого 6,94—6,99 6,85
Крышка переднего подшипника
Чугун КЧ 35-10 (ГОСТ 1215—59)
Диаметр гнезда
крышки под сальник 93,00—93,07 93,2
Диаметр шейки
крышки под отверстие
в картере подшипни-
ков вала ведущей ше-
стерни ............ 109,86—109,95 109,70
Фланец вала ведущей конической шестерни
Сталь 45 (ГОСТ 1050—60); глубина зака-
ленного слоя 1,0—2,5 52—62 Диаметр шейки мм; твердост1 HRC
фланца под сальник Диаметр отверстия 61,94—62,00 61,80
под болты 14,24—14,36 15,00 355
Продолжение табл. 10-4
Продолжение табл. 10-4
Размер Номинальный Лдипусгимыи без ремонта
Ширина впадины шлицевой части флан- ца 7,00—7,05 7,2
д
Размер Номинальный г 5 gs
>> сх 5 3
Сателлит дифференциала
Сталь 25ХГТ (ЧМТУ ЦНИИЧМ 561—61);
глубина цементованного слоя 0,9—1,3 мм;
твердость HRC 58—65; число зубьев — 11
Чашка коробки дифференциала
Сталь 6 (ГОСТ 380—60)
Диаметр отверстия под шейку шестерни полуоси 75,00-75,06 75,20
Диаметр шейки под роликовый подшипник 75,01—75,03 75,00
Диаметр отверстия под пальцы крестови- ны дифференциала 28,02—28,05 28,10
Диаметр отверстия под стяжные болты 14,24—14,36 14,8
Диаметр выточки чашки под большую цилиндрическую ше- стерню: внутренний . . . 198,004— 197,97
наружный . . . 198,035 249,7—250,0 —
Ведомая цилиндрическая шестерня
Диаметр отверстия
под шип крестовины
Наружный диаметр
втулки......... .
Внутренний диаметр
втулки . ......
28,060—28,105
29,67—29,70
28,060—28,105
28,15
28,15
Шестерня полуоси
Сталь 18ХГТ (ГОСТ 4543—61); глубина
цементованного слоя 1—1,4 мм; твердость
HRC 56—62; число зубьев — 22
Диаметр шейки ше-1 I
стерни..............|74,895—74,935| 74,7а
Ведомая коническая шестерня
Сталь 55ПП; глубина закаленного слоя
1—2,5 мм; твердость поверхностного слоя
HRC 58—63; число зубьев — 47
Диаметр посадоч- ного отверстия под чашки дифференциала 198,000— 198,027 198,03
Длина зуба . . . 70 —
Толщина зуба (вы-
сота замера 3,42 мм) 8,2 7,7
Крестовина дифференциала
Число зубьев —25; сталь ЗОХГТ (ГОСТ
4543—61); глубина цементованного слоя
1—1,4 мм; твердость поверхностного слоя
HRC 56—62
Длина зуба . . . 39,83—40,00
Диаметр отверстий 10,2
под заклепки . . . . Диаметр отверстия под ведущую цилинд- 10,5
рическую шестерню 110,000— 110,054 110,08
Ведущая цилиндрическая шестерня
Число зубьев —14; сталь 20ХНМ (ГОСТ
4543—61); глубина цементованного слоя
0,9—1,3 мм; твердость поверхности зубьев
HRC 54—62
Сталь 18ХГТ (ГОСТ 4543—61); глубина
цементованного слоя 0,8—1,2 мм; твердость
поверхностного слоя HRC 56—62
Диаметр
стовины .
шипа кре-
28,00—28,03
27,97
Диаметр большей
шейки под роликовый
подшипник...........
Диаметр меньшей
шейки под роликовый
подшипник...........
Диаметр опорной
поверхности под ведо-
мую коническую ше-
стерню .............
54,982-55,005
49,985—50,004
54,97
49,97
110,070— 1
110,095
10,07
356
Продолжение табл. 10-4
Продолжение табл. 10-5
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Длина зуба . . . Толщина зуба . . . Диаметр отверстия 75 10,3 —
под заклепки . . . . Пол} 10,2 ^оси 10,5
Сталь 45РП (ГОСТ 1063—63); глубина
закаленного слоя 6,0 мм; твердость HRC
52—60; количество отверстий под шпильки
ступицы— 12 (диаметр 16,5 мм)
Длина левой и пра- вой полуосей (до фланца) 1005-1011
Диаметр отверстий под шпильки ступицы 16,5 17,0
Толщина зуба шли- цевой части полуоси 6,17 5,90
Диаметр резьбы в отверстиях под болты для снятия полуосей М12х1>75,кл.2 —
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Кожух полуоси мостов
Сталь 45 (труба 10211%16П, ГОСТ 8732 5,8
и ГОСТ 8731—58); твердость НВ 197—229
Диаметр отверстия под сальник передне- го, среднего и заднего ведущих мостов . . . 80,00—80,06 80,20
Диаметр отверстия в кожухе под шейку шаровой споры перед- 70,000—70,046 70,080
него моста Диаметр выточки во фланце кожуха полу- оси среднего и задне- го ведущих мостов
под цапфу 160,000— 160,063 160,120
Цапфа
Таблица 10-5
Основные размеры деталей ведущих мостов
автомобиля ЗИЛ-157, мм
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Картеры н крышки Ковкий чугун КЧ 35-10 (ГОСТ 1215—59)
Диаметр отверстия под роликовый под- шипник коробки диф- ференциала . . . . 109,941— 110,000
Диаметр отверстия под задний роликовый подшипник ведущей шестерни 109,976 61,95-61,98 62,00
Диаметр отверстия под картер подшипни- ков вала ведущей ше- стерни 98,50—98,57 98,60
Сталь 40Х (ГОСТ 4543—61); глубина
закаленного слоя 1—3,5 мм; твердость
HRC 50—62
Диаметр шейки под
наружный подшипник
ступицы колеса . . .
Диаметр шейки под
внутренний подшип-
ник ступицы колеса
Диаметр шейки цап-
фы под сальник голов-
ки подвода воздуха
Диаметр шейки цап-
фы под внутренний
сальник ступицы . .
Диаметр шейки цап-
фы под отверстие кор-
пуса поворотной цап-
фы .................
Диаметр резьбы под
гайки крепления на-
ружного подшипника
ступицы колеса . . .
74,94-74,97 74,92
79,94—79,97 79,92
67,94—68,00 67,80
94,86—95,00 94,70
159,982— 160,022 159,950
М72x1,5, к.т.2
357
Продолжение табл. 10-5
Продолжение табл. 10-5
Размер Номинальный ! лдипуитимыи без ремонта
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Корпус поворотной цапфы
Чугун КЧ 35-10 (ГОСТ 1215—59)
Диаметр отверстий под подшипники шкворня Диаметр отверстия под цапфу 72,00—72,03 160,000— 160,063 72,05 160,120
Диаметр отверстия под втулки корпуса поворотной цапфы . . 25,000—25,033 —
Шаровая опора цапфы
Сталь 40ХН (ГОСТ 4543—61); твердость
НВ 229—269
Диаметр шейки опо- ры под кожух полу- оси 69,97—70,00 69,94
Диаметр выточки под опорную шайбу полуоси 65,00—65,12 65,3
Диаметр отверстия под шкворень: 1-я группа . . . 38,000-38,027
2-я группа . . . 38,500—38,527 —
Шкворень
Сталь 40Х (ГОСТ 4543—61); твердость
HRC 35—42
Диаметр шейки шкворня под внутрен- нее кольцо подшипни- ка Диаметр шейки шкворня под шаровую 30,002—30,017 29,98
опору: 1-я группа . » . 38,035-38,052 —.
2-я группа . . . 38,535—38,552 —
Картер по; Чугун КЧ 35-10 (Г Диаметр отверстий под передний и задний подшипники . . . . 1.ШИПНИКОВ ОСТ 1215—59) 99,925—99,960 99,980
Диаметр отверстий под болты крепления картера подшипников 12,5 12,8
Ведущая коническая шестерня
Сталь 20Х2Н4А (ГОСТ 4543—61); глубина
цементованного слоя 1,2—1,6 мм; твердость
HRC 58—65; число зубьев — 6
Диаметр шейки под задний подшипник . . 45,018—45,035 45,00
Диаметр шейки под передний подшипник 44,965-44,980 44,95
Диаметр шейки хво- стовика под подшип- ник 25,015—25,030 25,0
Длина зуба шестер- ни 45,0
Толщина зуба ше- стерни (высота заме- ра 9,85 мм) 13,46 13,2
Толщина зуба шли- цевой части шестерни 5,925-5,975 5,85
Диаметр резьбы . . М24х 1,5, кл. 2
Крышка картера подшипников
Чугун КЧ 35-70 (ГОСТ 1215—59)
Диаметр отверстия! I
в крышке под сальник! 82,00—82,07 | 82,25
Фланец вала ведущей шестерин
Сталь 45 (ГОСТ 1050—60); глубина зака- ленного слоя 1,5—3 мм и твердость HRC 54—62
Диаметр шейки фланца под сальник 54,88—55,00 54,70
Ширина впадины шлицевой части флан- ца 6,00—6,05 6,10
Диаметр отверстий под болты крепления 14,24—14,36 15,0
Чашка коробки дифференциала
Ковкий чугун КЧ 35-10 (ГОСТ 1215—59)
Диаметр шейки под
роликовый подшипник
Диаметр гнезда под
шейку шестерни полу-
оси ...............
Диаметр отверстий
под пальцы крестови-
ны дифференциала . .
65,01 —65,03
58,000—58,046
22,150—22,175
64.99
58,10
22,20
358
Продолжение табл. 10-5
Продолжение табл. 10-5
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Диаметр сфериче- ской поверхности под шайбы сателлитов . . 119,60— 119,90
119,690
Диаметр отверстий под стяжные болты 12,12—12,24 12,60
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Толщина зуба ше* стернн (высота заме- ра 3,85 мм) 7,63 7,40
Ширина впадины шлицевой части ше- стерни 4,43 4,5
Ведомая коническая шестерня
Сталь 12Х2Н4А (ГОСТ 4543—61); глубина
цементованного слоя 1,2—1,6 мм; твердость
поверхностного слоя HRC 58—65; число
зубьев — 40
Длина зуба .... 44,2 —
Толщина зуба (вы- сота замера 2,52 мм) 5,94 5,70
Диаметр отверстий под болты крепления шестерни 11,5 11.7
Крестовина дифференциала
Сталь 12Х2Н4А (ГОСТ 4543—61); глуби-
на цементованного слоя 1,0—1,4 мм, твер-
дость HRC 58—65
Диаметр шипа кре-1 |
стовины .... .122,125—22,175| 22,0
Сателлит дифференциала
Число зубьев—11; сталь 12ХНЗ (ГОСТ
4543—61); глубина цементованного слоя
0,9—1,3 мм, твердость HRC 58—65
Длина зуба.... 12,0 —
Толщина зуба (вы-
сота замера 5,67 мм) 8,05 7,8
Диаметр отверстия
под шип крестовины 22,25—22,295 22,40
Шестерня полуоси
Число зубьев — 20; сталь 12Х2Н4А (ГОСТ
4543—61); глубина цементованного слоя
0,9—1,3 мм и твердость HRC 58—65
Диаметр шейки ше-
стерни под отверстие
в чашке дифференциа-
ла .................57,895—57,935
Длина зуба шестер-
ни ................. 19,0
57,85
Полуоси заднего и среднего
ведущих мостов
Сталь 40ХГТР (ЧМТУ ЦНИИЧМ
974—63); твердость НВ 388—444
Диаметр шейки по- луоси под сальник . . Толщина зуба шли- 44,4—44,5 44,2
цевой части полуоси 4,17—4,25 4,0
Длина полуосей: левой заднего моста . . . . 1051
правой заднего моста, .... 972 —
левой среднего моста 887 —
правой среднего моста 1137 —
Полуоси переднего моста
Сталь 20Х2Н4А (ГОСТ 4543—61); глуби-
на цементованного слоя 1,2—1,6 мм и твер-
дость HRC 58—65
Длина внутренней полуоси: правой . . , . . левой Длина наружной полуоси (правой и ле- вой) Диаметр шейки на- ружной полуоси под втулку цапфы .... Диаметр шейки 953,5—954,5 463,5—464,5 373,45—375,0 47,9-48,0 47,8
внутренней полуоси под сальник .... 44,4—44,5 44,2
Толщина зуба шли- цевой части внутрен- ней полуоси 4,17—4,25 4,0
Толщина зуба шли- цевой части наружной полуоси 3,60 3,4
359
Продолжение табл. 10-5
Таблица 10-7
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Диаметр централь- ного шарика . . . . 31,50—32,00
Диаметр ведущих шариков 34,83—35,010 —
Шлицевый фланец полуоси переднего моста
Сталь 40Х (ГОСТ 4543—61); твердость
НВ 241—270
Диаметр шейки
фланца под крышку ступицы Ширина впадины шлицевой части флан- 110,43—110,50 110,40
ца 3,64 3,7
Диаметр отверстий
под болты крепления фланца 12,5 12,8
Основные размеры деталей ведущих мостов
автомобиля ЗИЛ-131, мм
Размер Номинальный /стимый ремонта

Картеры ведущих мостов
Сталь 35 (ГОСТ 1050—60)
Диаметр отверстия под картер редуктора 315,00—315,34 315,50
Диаметр отверстия под шейку шаровой опоры переднего мос- 88,00-88,035 88,060
та Диаметр выточки во фланце картера сред- него и заднего мостов
под шейку цапфы . . 183,000— 183,045 183,080
Таблица 10-6
Диаметры ведущих шариков шарнира Цапфа
полуоси автомобиля ЗИЛ-157К, мм
---------------------------------- Сталь 40Х (ГОСТ 4543—61); глубина
закаленного слоя 1,0—3,5 мм и твердость
Группа Дпамгтр HRC 56—62. твердость незакаленных по- верхностей НВ 229—255
Диаметр шейки под
I 34,83-34,85 картер ведущих мос- тов 182,977— 182,945
п 34,85-34,87 Диаметр шейки под 183,024
III 34,87—34,89 наружный подшипник ступицы колеса . . 74,94—74,97 74,92
IV 34,89—34,91 Диаметр шейки под внутренний подшип- 79,94-79,97 79,92
V 34,91—34,93 ник ступицы колеса
Диаметр шейки цап-
VI 34,93-34,95 фы под внутр ений сальник ступицы коле- 114,60
VII 34,95—34,97 са 114,86—115,00
Внутренний диаметр
VIII 34,97—34,99 втулки цапфы перед- него моста 53,4—53,6 54,00
IX 34,99-35,01 Диаметр резьбы под гайки крепления на- ружного подшипника ступицы колеса . . . М72Х1.5 —

360
Продолжение табл. 10-7
Продолжение табл. 10-7

Размер Номинальный 2 н S и к ° Ь Е о 0J
>> р, с ~
Шаровая опора цапфы
Сталь 45 (ГОСТ 1050—60); твердость
НВ 217—255
Диаметр шейки опо- ры под картер перед- него моста 87,985—88,020 87,95
Диаметр выточки
под опорную шайбу внутренней цолуоси 74,00—74,06 74,30
Диаметр отверстия под шкворень . . . . 42,000-42,027 —
Шкворень
Сталь 40Х (ГОСТ 4543—61); твердость
HRC 35—40
Диаметр шейки шкворня под внутрен- нее кольцо подшипни- ка 40,003—40,020 39,985
Диаметр шейки шкворня под шаровую опору 42,035—42,052 —
Корпус поворотной цапфы
Чугун КЧ 35-10 (ГОСТ 1215—59)
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Диаметр отверстия под роликовый под- шипник дифференциа- ла 125,000— 125,060
Диаметр отверстия под картер подшипни- ков вала ведущей ко- нической шестерни . . 125,040 125,000— 125,060
Диаметр посадочно- го пояска картера ре- дуктора 125,040 314,785— 314,600
Диаметр отверстия под роликовый под- шипник вала ведущей конической шестерни среднего и заднего мостов . ...... 315,000 90,000-90,035 90,060
Диаметр отверстия под роликовый под- шипник вала ведущей конической шестерни переднего моста . . 61,949—61,979 62,000
Гнездо подшипника вала ведущей
цилиндрической шестерни
Чугун КЧ 35-10 (ГОСТ 1215—59)
Диаметр отверстия
под шейку цапфы . .
Диаметр отверстия
корпуса под наружное
кольцо подшипника
шкворня.............
183,600—
183,073
90,000—90,035
183,100
90,055
Картер редуктора
Чугун КЧ 35-10 (ГОСТ 1215—59)
Диаметр отверстия под гнездо подшипни- ка вала ведущей ци- линдрической шестер- ни 105,000— 105,050
Диаметр отверстия под роликовый под- шипник вала ведомой 105,035
конической шестерни 150,000— 150,040 150,060
Диаметр отверстия
под наружное кольцо
двойного конического
подшипника вала ве-
дущей цилиндриче-
ской шестерни . . .
Наружный посадоч-
ный диаметр гнезда
в картер редуктора
90,000—90,035 90,060
104,977— 104,960
105,000
Картер подшипников вала ведущей
конической шестерни
Чугун КЧ 35-10 (ГОСТ 1215—59)
Диаметр отверстий
под наружное кольцо конических подшипни- ков 109,925— 109,960 109 980
3G1
Продолжение табл. 10-7
Продолжение табл. 10-7
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Наружный посадоч- ный диаметр картера 124,973— 125,000 124.950
Вал ведущей конической шестерни
переднего моста
Сталь 40Х (ГОСТ 4543—61); глубина за-
каленного слоя 1,5—4 мм и твердость HRC
45—62; твердость незакаленных поверхно-
стей HRC 28—33
Диаметр шейки под роликовый подшипник 25,015—25,030 25,000
Диаметр шейки под ведущую коническую шестерню 45,983—46.000 45,965
Наружный диаметр вала по шлицам . . 44,983—45,000 44,965
Толщина шлицевого зуба 6,940-6,990 6,850
Диаметр резьбы под гайку крепления флан- ца МЗЗХ1.5, кл.2 .—
Вал ведущей конической шестерни
редуктора среднего и заднего мостов
Сталь 40ХГТР (ЧМТУ ЦНИИЧМ
974—63); твердость HRC 42—48
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Диаметр шейки под внутреннее кольцо заднего роликового конического подшип- ника (на длине 40 мм) 59,968-59,988 59,950
Диаметр отверстия под шейку вала . . . 46,000—46,027 46,045
Наружный диаметр шлицевого отверстия 45,34—45,50 45,70
Ширина шлицевой впадины 7,00—7,05 7,14
Толщина зуба ше- стерни (высота заме- ра 10,13 мм) .... 11,38 11,10
Фланец вала ведущей конической шестерни
Сталь 45 (ГОСТ 1050—60); глубина зака-
ленного слоя 1—2,5 мм; твердость поверх-
ности HRC 56—62
Диаметр шейки под
роликовый подшипник
Диаметр шейки под
49,992-50,008
ведущую коническую
шестерню...........
Наружный диаметр
вала по шлицам . . .
Толщина шлицевого
зуба...............
Диаметр резьбы под
гайку крепления флан-
ца ................
45,983-46,000
44,983—45,000
6,940—6,990
МЗЗХ1.5, кл.2
49,975
45,965
44,965
6,850
Диаметр шейки под
сальник ............
Наружный диаметр
шлицевого отверстия
Ширина шлицевой
впадины ............
Диаметр отверстий
под болты ..........
61,94—62,00
45,00-45,05
7,00—7,05
14,24—14,36
Ведомая коническая шестерня
Ведущая коническая шестерня
Число зубьев — 11; сталь 20Х2Н4А (ГОСТ
4543—61); глубина цементованного слоя
1,2—1,6 мм; твердость поверхности HRC
60—65; твердость сердцевины HRC 35—45
Диаметр шейкн под
внутреннее кольцо пе-
реднего роликового
конического подшип-
ника (на длине 27 мм)
60,019—60,033
60,000
61,75
45,07
7,15
15,00
Число зубьев—19; сталь 20Х2Н4А (ГОСТ
4543—61); глубина цементованного слоя
1,2—1,6 мм; твердость поверхности HRC
60—65; твердость сердцевины HRC 35—45
Диаметр шейки под подшипник 70,003—70,023 69,985
Диаметр отверстия под шейку вала . . . 48,000 -48,027 -
Длина зуба . . . . 33 —
Толщина зуба ше- стерни (высота заме- ра 5,24 мм) ..... 8,52 8,25
362
Продолжение табл. 10-7
Продолжение табл. 10-7
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Ведущая цилиндрическая шестерня
Число зубьев —12; сталь 20ХНМ (ТУ КО
8-64); глубина цементованного слоя
1—1,4 мм; твердость поверхности HRC
60—64; твердость сердцевины HRC 30—42
Диаметр шейки под
ведомую коническую
шестерню...........
Диаметр шейки под
48,060-48,087
внутренние кольца ро-
ликовых конических
подшипников . . . .
Длина зуба . . . .
Толщина зуба (вы-
сота замера 5,97 мм)
Диаметр резьбы под
гайку .............
39,973—39,990
70
9,39—9,34
М 36X1,5, кл. 2
39,955
9,14
Ведомая цилиндрическая шестерня
Число зубьев — 51; сталь ЗОХГТ (ГОСТ
4543—61); глубина цементованного слоя
1—1,4 мм; твердость поверхности HRC
60—65; твердость сердцевины HRC 35—45
Диаметр посадочно- го отверстия под чаш- ки коробки дифферен- циала Длина зуба . . . . Толщина зуба (вы- сота замера 3,24 мм) 190,000— 190,027 65 7,625—7,675 7,42
Чашка днф Чугун КЧ 35-10 (ГС Диаметр шейки под роликовый подшипник ференциала СТ 1215—59) 70,01—70,03 69,99
Диаметр отверстия под шейку шестерни полуоси 75,00—75,06 75,12
Диаметр отверстий под шипы крестовины дифференциала . . . 28,02-28,05 28,08
Диаметр сфериче- ской поверхности шай- бы сателлитов . . . 160,7—160,9 161,4
Диаметр отверстий под стяжные болты 14,24—14,36 14,8
Крестовина дифференциала
Сталь 25ХГТ (ЧМТУ ЦНИИЧМ 761—62);
глубина цементованного слоя 1—1,4 мм;
твердость поверхности HRC 56—62
Диаметр шипов кре-| I
стовины............I 28,00—28 1 27,98
Сателлит дифференциала
Число зубьев —11; сталь 25ХГТ (ЧМТУ
ЦНИИЧМ 761—62); глубина нитроцементо-
ванного слоя 0,8—1,1 мм; твердость поверх-
ности HRC 58—65; твердость сердцевины
HRC 35—45
Внутренний диаметр
отверстия во втулке
сателлита под шип
крестовины.......... 28,060—28,105
Толщина зуба са-
теллита (высота за-
мера 6,68 мм) .... 10,57—10,72
28,15
10,35
Шестерня полуоси
Число зубьев — 22; сталь 18ХГТ (ГОСТ
4543—61); глубина цементованного слоя
1—1,4 мм; твердость поверхности HRC
56—62; твердость сердцевины HRC 30—45
Диаметр шейки ше- стерни под отверстие в чашке дифференциа- ла 74,895—74,935 74,75
Толщина зуба (вы- сота замера 5,1 мм) 8,65-8,50 8,25
Ширина шлицевой впадины 5,367—5,452 5,65
Полуоси заднего и среднего ведущих мостов
Сталь 45РП (ВТУ 1063—63); глубина за-
каленного слоя 6 мм; твердость поверхности
HRC 52—62
Длина полуосей до
фланца:
левой ..........
правой .........
Толщина шлицевого
зуба................
895
1189
5,217—5,332
5,000
363
П родолжение табл. 10-7
Продолжение табл. 10-7
Размер Номинальный ! допустимым без ремонта
Диаметр отверстий под шпильки ступицы 12,5 13,0
Диаметр резьбы в отверстиях под болты крепления съемника Диаметр шейки под сальники головки под- вода воздуха . . . . М10, кл. 3 52,88—53,00 52,7
Диаметр шейки под сальник полуоси . . 49,9-50,0 49,7
Размер Номинальный Допустимый без ремонта
Ширина впадины шлиц по дуге дели- тельной окружности 5,367—5,422 5,600
Диаметр отверстий под болты крепления фланца 12,5 13,0
Наружный диаметр шлицевого отверстия 50,000—50,027 50,060
Наружные и внутренние полуоси
переднего ведущего моста
Сталь 20ХГИТР (ЧМТУ ЦНИИЧМ
1285—65); глубина цементованного слоя
1,2—1,6 мм; твердость поверхности HRC
58—65
Шарики шарниров
Диаметр централь-
ного шарика . . . .
41,250—41,300
Длина наружной
полуоси до торца го-
ловки ..............
Длина внутренней
полуоси до торца го-
ловки:
правой .........
левой ..........
Диаметр шейки
внутренней полуоси
под сальник . . . .
Диаметр шейки на-
ружной полуоси под
сальники головки под-
вода воздуха . . . .
Толщина шлицевого
зуба наружной и внут-
ренней полуосей . .
Наружный диаметр
наружной полуоси по
шлицам .............
238 780 590 49,9-50,0 49,7
52,88—53,00 52,7
5,217—5,332 5,000
49,950—49,975 49,90
Диаметр
шарика .
ведущего
42,767-42,947
Таблица 10-8
Диаметры ведущих шариков шарниров
полуоси автомобиля ЗИЛ-131, мм
Шлицевый фланец наружной полуоси
переднего моста
Сталь 40Х (ГОСТ 4543—61); твердость
НВ 241—269
Диаметр центровоч-
ного буртика под сту-
пицу колеса . . . .
130,92—131,00130,90
Г руппа Диаметры
I 42,767—42,787
и 42,787—42,807
Ill 42,807-42,827
IV 42,827-42,847
V 42,847-42,867
VI 42,867—42,887
VII 42,887 -42,907
VIII 42,907—42,927
IX 42,927—42,947
364
Таблица 4-18
Размеры шеек коленчатого вала, мм
Размер Уменьшение диаметра Коренные шейки Шатунные шейки
Номинальный 0,00 74,48—74,50 65,48—65,50
1-й ремонтный 0,05 74,43—74,45 65,43—65,45
2-й » . • • . . 0,25 74,23—74,25 65,23—65,25
3-й v • • • • • 0,50 73,98—74,00 64,98—65,00
4-й 0,75 73,73—73,75 64,73—64,75
5-й » • » • - 1,00 73,48—73,50 64,48-64,50
6-й 1) • • • • • 1,50 72,98-73,00 63,98-64,00
С IV квартала 1969 г. завод начал вы-
пуск V-образных двигателей ЗИЛ-130 со
сталеалюминиевыми вкладышами (вкладыш
изготовлен из стальной ленты, покрытой
алюминиевым сплавом) коренных и шатун-
ных подшипников коленчатого вала вместо
ранее устанавливаемых триметаллических
вкладышей (вкладыш изготовлен из сталь-
ной ленты, покрытой слоем меди, никеля и
сплавом СОС 6-6). При этом диаметр ко-
ренных шеек вала уменьшен на 0,5 мм\ диа-
метр шатунных шеек вала остался без из-
менения.
Толщина сталеалюминиевых вкладышей
стала: коренных подшипников 2,5Zq’o31 мм>
ШатуННЫХ ПОДШИПНИКОВ 2,OZ()’o22 мм-
При внедрении сталеалюминиевых вкла-
дышей приняты шесть вместо семи ремонт-
ных размеров коренных и шатунных шеек
коленчатого вала.
Для отличия коренных и шатунных ста-
леалюминиевых вкладышей ремонтного раз-
мера от триметаллических вкладышей, на
стальной поверхности вкладыша рядом с
обозначением ремонтного размера выби-
вается буква С.
Ремонтные размеры шеек коленчатого ва-
ла со сталеалюминиевыми вкладышами
приведены в табл. 4-18.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Раздел первый. Общие сведения об автомобилях Глава 1. Краткая техническая характеристи- ка автомобилей .............. 3 Конструктивные особенности автомобилей . 4 Показатели надежности автомобилей ... 11 Глава 2. Техническое обслуживание и ре- монт автомобилей 12 Техническое обслуживание 12 Ремонт 21 Подшипники 22
Раздел второй. Двигатели Глава 3. Линейный двигатель 24 Устройство 24 Техническое обслуживание 39 Разборка и сборка 43 Размеры деталей 79 Способы восстановления блока цилиндров . 90 Глава 4. V-образный двигатель 91 Устройство 91 Техническое обслуживание 123 Разборка и сборка 127 Размеры деталей 168 Глава 5. Система питания двигателя . . .180 Устройство 180 Техническое обслуживание 192 Разборка и сборка 195
Раздел третий. Трансмис- сия Глава 6. Сцепление 213 Устройство 213 Техническое обслуживание 216 Разборка н сборка 216 Размеры деталей 224 Глава 7. Коробка передач 225 Устройство 225 Техническое обслуживание 227 Разборка и сборка 233 Размеры деталей 241 Глава 8. Раздаточная коробка 248 Устройство 248 Техническое обслуживание 251 Разборка и сборка 251 Размеры деталей 278 Глава 9. Карданная передача 287 Устройство 287 Техническое обслуживание 292 Разборка и сборка 293 Размеры деталей 300 Глава 10. Ведущий мост 305 Устройство 305 Техническое обслуживание 309 Разборка и сборка 322 Размеры деталей 354
Александр Григорьевич Зарубин,
Алексей Афанасьевич Зубарев,
Платон Лукьянович Семенков,
Борис Федорович Хмелинин
АВТОМОБИЛИ ЗИЛ
Часть I
Редактор С. И. Эйгель
Технический редактор Р. А. Иванова
Корректор В. В. Никольская
Обложка Г. П. Казаковцева
Сдано в набор 7/1V—1970 г.
Подписано в печать 14/ХП—1970 г.
Бумага 70 X90Vi6 № 2 Печ. л. 23
Усл. печ. л. 26,91 Уч.-изд. л. 34,25
Т—16682 Тираж 50 000 экз. Цена 1 р. 85 к.
Заказ 1390. Изд. Ms 1—3—1/14 № 1852
Издательство «Транспорт»
Москва, Б-174, Басманный туп., 6а
Московская типография № 8
Главполиграфпрома
Комитета по печати при Совете
Министров СССР, Хохловский пер., 7.