Text
                    А А. Комаров, В. П. Рынка, II.H Мамашин
УСТРОЙСТВО И ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА Ан-26
МОСКВА "ТРАНСПОРТ"1987
УДК 629 735.33(47+57) Ан-26.02.07
Ксмарсс А. А., Рычка В. П., Мамошин П. Н. Устройство и летная эксплуатация самолета Ан-26.— М.: Транспорт, 1987.— 189 с.
Рассмотрено устройство самолета Ан-26, а также особенности летной эксплуатации планера, шасси, управления и других систем самолета в соответствии с Руководством по летной эксплуатации и другими руководящими документами. Даны рекомендации экипажу на случай возникновения отказов и неисправностей.
Для пилотов и бортмехаников, может быть использована учащимися авиационных и летно-технических училищ.
Ил. 90.
Рецензенты: В. Н. Новицкий, канд. техн, наук А. II. Оркин
Заведующий редакцией Л. В. Васильева
Редактор Г. Д. Журавлева
„ 3606030000-294
К 49 (01) -87	89 87
©Издательство «Транс^рт». 1987
Глава 1. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
И ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА
1.1. Краткая характеристика самолета
Транспортный турбовинтовой самолет Ан-26 предназначен для грузопассажирских перевозок на местных воздушных линиях, а также при необходимости может быть переоборудован в санитарный вариант.
Самолет (рис. 1.1) представляет собой цельнометаллический свободноне-суший моноплан с высокорасположенным крылом, горизонтальным оперением, однокилевым вертикальным оперением с форкилем и двумя противошто-порнымп подфюзеляжными гребнями.
В хвостовой части фюзеляжа расположен грузовой люк, который используется для погрузочно-разгрузочных работ на земле и для десантирования парашютистов и грузов в полете. Грузовой люк закрывается рампой, которая используется как трап для погрузки и выгрузки техники и грузов. Откат рампы под фюзеляж обеспечивает подъезд автомобиля к порогу грузовой кабины для загрузки самолета непосредственно с борта автомобиля.
На самолете установлены два турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ взлетной мощностью по 2820 э л. с. (2,074-106 Вт) и один турбореактивный двигатель РУ19А-300 со статической тягой 800 кге (8000 Н). Двигатель
Рнс. 1.1 Схема самолета
3
РУ19А-300 используется для создания дополнительной тяги на взлете, при наборе высоты, посадке и при необходимости в горизонтальном полете, а также для запуска основных двигателей и для питания бортсети при отказе генераторов постоянного тока.
Пилотажпо-навпгационное и радиотехническое оборудование самолета позволяет эксплуатировать его в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью.
Модификацией серийного самолета Ан-26 является самолет Ан-26Б, который оборудован бортовыми средствами механизации погрузочно-разгрузочных и швартовочных работ. Самолет Ан-26Б имеет более высокую по сравнению с самолетом Ан-26 весовую отдачу (меньшая масса пустого самолета) за счет снятия и упрощения конструкции ряда агрегатов оборудования. Летно-технические данные самолетов Ан-26 и Ан-26Б одинаковые.
1.2. Основные данные самолета
Геометрические
Длина самолета, м ........................
Высота на стоянке, м......................
Размах крыла, м	.................
Площадь крыла, м2 ........................
Средняя аэродинамическая хорда крыла, м
Угол поперечного V крыла:
на участке центроплана и средних частей
»	> отъемных частей
Угол установки крыла.........................
Внутренние габаритные размеры грузовой кабины, м:
длина (между шпангоутами 10 ..33) максимальная ширина.......................
высота.....................
Размеры проема грузового люка, м
Высота порога грузового люка над землей, м
Размеры проема входной двери, м
Размеры проемов аварийных люков, м: бортовых.....................................
нижнего	........................
Расстояние от конца лопасти воздушного винта до земли, м............................. ...
Стояночный угол пустого самолета
Колея шасси, м	.................
База шасси, м	.................
Эксплуатационные
Максимальная взлетная масса, кг Максимальная посадочная масса, кг Максимальная рулежная масса, кг Масса коммерческой нагрузки, кг .	.	.	.
Максимальная нагрузка на участок пола, кгс (Н):
23,8
8,575
29,2
74,98
2,813
0°
—2°
(-3,49-10”2 рад)
+ 3°
(5,23-10 2 рад)
И.1
2,78
1,91
2,34X3,3
1,45
0,6X1,4
0,5 X 0,6
0,7X1,02
1,22
—40'
(—1,16-10-= рад)
7,9
7,65
24 000
24 000
24 230
5 500*
* При необходимости допускается масса коммерческой нагрузки G300 кг в пределах допустимой массы загруженного самолета без топлива 22 000} кг.
4
между шпангоутами 10—17
>	»	17—20
»	»	20—26
»	»	26—33
Максимальная нагрузка от колес техники при транспортировке на участок пола, кгс (Н): между шпангоутами 10—17 »	»	17—20
»	»	20—33	..............
Максимальная нагрузка от колес техники при погрузке по всей длине пола, кгс (Н) Максимальная сосредоточенная нагрузка на участок рельса транспортера длиной 500 мм, кгс (Н)	. .	................ .
Максимальная равномерно распределенная нагрузка на боковые панели пола, кгс/м2 (Па) между шпангоутами 10—17 и 20—33
» '	17—20
Максимальная равномерно распределенная нагрузка на среднюю часть пола (между рельсами) по всей длине, кгс/м2 (Па)
Предельно передняя центровка (шасси убрано), % САХ........................................
Предельно задняя центровка (шасси выпущено), Максимально допустимые приборные скорости, км/ч (м/с):
3100 (31 000)
5000 (50 000)
3000 (30 000)
1500 (15 000)
625 (6250) 1550 (15 500)
625 (6250)
1550 (15 500)
400 (4000)
2500 (0,25-10-)
8000 (0,8-105)
800 (0,8-104)
15
33
при экстренном снижении с ограниченным маневром .	.
для длительных режимов эксплуатации
при полете с выпущенным шасси
при уборке и выпуске шасси .	.	.	.
при уборке и выпуске шасси в условиях обледенения .
при выпуске п уборке закрылков и в полете
с выпущенными закрылками: на угол 15°	,
»	»	38°...................
при полете с открытым грузовым люком
при закрытии рампы в полете:
от основной гидросистемы................
от аварийной гидросистемы
Назначенный ресурс самолета..................
540 (150)
450 (125)
450 (125)
310 (86)
330 (92)
320 (89)
265 (74)
350' (97)
320 (89)
350 (97)
20 000 летных ч или 12 000 посадок
Глава 2. ПЛАНЕР САМОЛЕТА
2.1. Фюзеляж
Планер самолета состоит из фюзеляжа, крыла и оперения.
Фюзеляж самолета представляет собой цельнометаллический балочно-стрингерный полумонокок, компоновочная схема которого дана на рис. 2.1. Поперечное сечение фюзеляжа образовано дугами различных радиусов, в точках пересечения которых проходит плоскость пола грузовой кабины. Фюзеляж имеет технологические разъемы по шпангоутам 11. 33 и 40, разделяющие его на четыре отсека: носовой Ф1, средний Ф2, люковый и хвостовой ФЗ (рис. 2.2).
5
С
Шпангоуты
На участке между шпангоутами 1...40 фюзеляж выполнен герметичным. Носок фюзеляжа до шпангоута 1 прикрыт радиопрозрачным обтекателем 1, под которым расположена антенна радиолокатора. Между шпангоутами 1...7 расположена кабина экипажа. Между шпангоутами 7 .9 слева расположен санузел, между шпангоутами 9 и 10 слева — этажерка радиооборудования, а справа — этажерка бытового оборудования. Между шпангоутами 10.. 40 находится грузовая кабина.
Отсек ФЗ выполнен негерметичным, в нем размещены блоки радиооборудования и механизмы управления самолетом. Доступ в этот отсек осуществляется через люк в нижней панели обшивки между шпангоутами 41 и 42 (при этом должен быть открыт грузовой люк).
Конструкция фюзеляжа. Фюзеляж состоит из каркаса, образованного поперечным и продольным силовыми наборами, пола, обшивки, фонаря кабины экипажа, окон, двери и люков.
Поперечный силовой набор состоит из 51 шпангоута, которые можно разделить на нормальные, усиленные и силовые. К силовым относятся шпангоуты 1, 4, 7, 17, 20, 33, 40, 43 и 45. Шпангоут 1 состоит из верхней герметичной части и нижней негерметнчной К нему крепятся блоки радиооборудования и кронштейны систем управления самолетом. К шпангоуту 4 крепятся: передняя опора шасси, гидроцилиндр уборки-выпуска :и замок выпущенного положения передней опоры. Нижняя часть этого шпангоута герметична. Шпангоут 7 выполнен в виде ступенчатой стенки, окантованной ободом. В стенке имеется дверь для входа в кабину экипажа. Шпангоуты 17 и 20 выполнены конструктивно одинаковыми, к ним с помощью болтов крепятся лонжероны центроплана крыла. Шпангоут 33 состоит из верхней, двух боковых и нижней частей. На нижней части шпангоута сделана надстройка — порог грузового пола. На стенке порога установлены два пороговых замка рампы, ролики цепей и за-концовкп рельсов транспортера. Снизу на шпангоуте 33 имеется гнездо под домкрат. Шпангоуты 34...39 по конструкции аналогичны шпангоуту 33, но не имеют нижних частей и опираются на диафрагмы продольных балок грузового люка. Шпангоут 40 выполнен герметичным. Сверху к этому шпангоуту крепится передний лонжерон киля, а к стенке — гермоузел тяг и тросовой проводки управления самолетом. К шпангоутам 43 и 45 с помощью болтов крепятся лонжероны стабилизатора, а сверху к шпангоуту 43 —задний лонжерон киля. Оба шпангоута выполнены конструктивно одинаковыми, но имеют разные размеры. Каждый шпангоут состоит из верхней, нижней и двух боковых балок.
Продольный силовой набор фюзеляжа состоит из стрингеров и ряда продольных балок. На балках окантовки грузового люка установлены боковые замки рампы. Между шпангоутами 29...39
7
Рис. 2.2.
1, 12 — носовой и хвостовой обтекатели; 2 — окно радиста; 3 — входная дверь; 4, 21, 25—шпангоуты 7, 43, 45, 33, 20 17, 1а соответственно; 6, 7 — передняя и задняя части подфюзеляжный гребень; 14 — наезд рампы грузолюка- 15— рампа; 16— задний боко ка левого носового отсека оборудования;
сверху закреплена балка с монорельсом для установки тельфера.
Участок пола между шпангоутами 1...4 выполнен герметичным, его настил изготовлен из листов алюминиевого сплава.. Каркас пола между шпангоутами 4...33 образован нижними частями шпангоутов и продольными профилями. Между шпангоутами 10...33 установлены два продольных рельса, являющиеся направляющими для рабочих ветвей транспортера. На самолете-Ан-26Б рельсы не устанавливаются. Настил пола грузовой кабины изготовлен из алюминиевого сплава с шипами. Части настила с внешних сторон рельсов транспортера выполнены не-
8
К ’2
Фюзеляж:
23 — верхний, боковой и нижний аварийные люки соответственно; 5, 10, 11, 17, 19, 20, зализа крыла соответственно; 8 — силовая часть зализа; 9 — гермошпангоут 40- 13 — вой рельс рампы; 18—обтекатель бокового рельса; 22— блистер штурмана; 24—крыш-
26 — створки отсека шасси
съемными, в этих зонах установлены узлы для швартовки гру-зов. Остальная часть настила изготовлена в виде съемных панелей.
Обшивка фюзеляжа выполнена в виде панелей из листов алюминиевого сплава, она имеет толщину в основном 0,8.. 1,8 мм и крепится к шпангоутам заклепками, а к стрингерам — точечной электросваркой и клеем. Обшивка нижней части фюзеляжа между шпангоутами 11 .26 состоит из внутреннего алюминиевого и наружного титанового листов.
Фонарь кабины экипажа (рис. 2.3) состоит из хромансиле-вого каркаса 1, обшивки из алюминиевого сплава и остекления. Стекла фонаря органические и имеют толщину 10... 12 мм. Два лобовых стекла пилотов изготовлены из триплексного стекла и оборудованы пленочным электрообогревом. Нагревательным элементом является прозрачная токопроводящая пленка 5, вклеенная между внутренним 3 и наружным 2 стеклами. В фонаре имеются две форточки. Для слива влаги из нижних направляющих рельсов форточек установлены дренажные трубки, выведенные за обшивку фюзеляжа. Перед почетом дренажные отверстия рельсов форточек должны быть закрыты резиновыми пробками.
Фюзеляж имеет девять окон: окно радиста 2 (см. рис. 2.2) в правом борту кабины экипажа и по четыре окна в бортах грузовой кабины. Первое окно грузовой кабины слева и второе окно сп.р’ва совмещены с аварийными люками 21. Каждое окно состоит из двух органических выпуклых стекол: внешнего толщиной 4 мм и внутреннего толщиной 3 мм. Полость между стеклами герметична и сообщена с резиновой камерой, расположенной между обшивкой и облицовкой кабины и заполненной осушенным воздухом. В левом борту кабины экипажа установлен блистер штурмана 22. За блистером крепится его обтекатель.
9
Блистер и обтекатель изготовлены из органического стекла. На самолете Ан-26Б вместо блистера устанавливается окно.
В фюзеляже имеются: входная дверь 3 между шпангоутами 7...9 справа, верхний аварийный люк 4 между шпангоутами 5...7Г нижней аварийный люк 23 между шпангоутами 7... 10, два бортовых аварийных люка 21 и грузовой люк между шпангоутами 33...40. На входной двери установлен штыревой замок, наружная ручка которого может запираться ключом. Верхний аварийный люк открывается внутрь кабины с помощью рукоятки Нижний аварийный люк состоит из окантовки, крышки и створки. Крышка и створка соединены между собой двумя тягами.
Механизм замка люка (рис. 2.4) состоит из качалок 1, тяг 2Г вала с крюками 6, качалок 5, пружин и других деталей. Открытие и закрытие люка осуществляются с помощью двух гидро-цилиндров. При необходимости замок люка можно открыть вручную с помощью рукоятки 16, для чего ее необходимо повернуть на 45° и потянуть вверх. Для открытия бортовых аварийных люков имеются рукоятки снаружи и внутри кабины.
Проем грузового люка закрывается рампой 8 (рис. 2.5), которая заканчивается клиновидным наездом 7. Рампа состоит из каркаса, настила, наружной панели и опоры. Каркас состоит из продольных и поперечных балок. Настил состоит из продольных профилей и алюминиевых листов с шипами. Наружная па-
Рис 2.4. Механизм замка нижнего аварийного пока:
/, 14 — качалки; 2 — тяга; 3, 8 — пружины; 4 — кронштейны крышки люка; 5 — качалка-захват; 6 — крюки; 7 — сигнальный флажок; 9 — болт; 10’— кронштейн окантовки люка;. 11 — кронштейн; 12— соединительная траверса; 13 — вал; 15— упор; 16— рукоятка; 17 ~ прорезь в обшивке для сигнального флажка
10
Рис. 2.5. Схема работы рампы грузового люка:
— люк закрыт; б — рампа опущена для наземной погрузки-разгрузки; о — рампа сдвинута под фюзеляж для воздушного десантирования; / — гидроцилиндр управления пы^°2ЫМ11 замками рампы; 2 — тягн боковых замков; 3— гидроцилиндр подъема рам-4 замок бокового рельса; 5— боковые замки рампы; 6 — замок фиксации наезда; ?аезд: S~ Рампа; 9— боковой рельс; 10 — замок порога; 11 — трехшарнирный крон-•штенн подвески рампы; /’— передний рельс; 13— башмак наезда рампы; 1-1 — ведомая звездочка механизма отката рампы; 15 — тяговая цепь; 16 — гидропривод отката рампы;
17 — ведущая звездочка
11
Рис. 2.6. Конструкция и схема работы замка порога:
1	— гидроцилиндр
управления замком;
2	— гофрированный чехол; 3, 7 — качалки; 4 — серьга; 5— пружина; 6 — кронштейн замка; 8 — кронштейн; 9 — рычаг; 10 — кронштейн рампы; 11 — тяга механизма; 12 — крюк; 13 — палец кронштейна рампы; 14 — меха ническип сигнализатор замка; 15— поводок
Иель состоит из обшивки и стрингеров. Опора рампы состоит из гнутых профилей, обшитых биметаллическим листом. На рампе установлены три кронштейна с каретками, а на нижней части фюзеляжа — три рельса: передний 12 и два боковых 9. Каждый боковой рельс состоит из передней и задней частей, соединенных шарнирно. Задние части боковых рельсов фиксируются на фюзеляже с помощью двух рельсовых замков 4, а их передние части крепятся жестко. В закрытом положении рампа фикси-
Рпс. 2.7. Конструкция и схема работы рельсового замка:
/ — гидроцилиндр открытия замка; 2, 8— пружины; 3, 6 — качалки; 4— валик защелки; 5 — защелка; 7 — валик крюка; 9 — крюк; 10 — корпус: 11 — серьга: 12 — прокладка; 13— двухплечая качалка; /4 — подвижной боковой рельс; 15, /6 — концевые выключатели
12
Рис. 2.8. Боковые замки рампы:
1 — гидроцилиндр; 2 — ухо штока; 3 — качалка промежуточная; 4,7 — тяги; 5 — пружинный фиксатор; 6 — качалка; 8 — корпус замка; 9— масленка; /0 —серьга; 11— контрольная метка; 12— пружина вилки; 13— вилка; 14— крюк; 15— эксцентриковая ось; 16 — болт; 17 — кронштейн
руется двенадцатью боковыми 5 и двумя пороговыми 10 замками. Открытие грузового люка может осуществляться двумя способами: путем откага рампы вперед под фюзеляж пли путем опускания заднего края рампы до упора в грунт. Для отката рампы должны быть открыты боковые и пороговые замки. Откат п накат осуществляются с помощью гидропривода 16, установленного под полом грузовой кабины, при этом каретки рампы катятся по рельсам.
Для опускания рампы должны быть открыты рельсовые и боковые замки. При открытии боковых замков между задней кромкой рампы и фюзеляжем образуется зазор около 30 мм, а при открытии замков рельсов рампа под собственным весом опускается вместе с задними частями боковых рельсов. Щель между порогом и настилом рампы закрывается мостиком, шарнирно закрепленным на пороге.
Подъем рампы осуществляется двумя гидроцилиндрами 3. Наезд 7 рампы состоит из настила, наружной и торцевой панелей и балок. Он крепится к рампе двумя шарнирными узлами
13
Рис. 2.9. Конструкция и схема работы замка фиксации наезда: а — замок закрыт; б — замок открыт
Рис. 2.10. Гидропривод и узел ведущей звездочки тяговой цепи:
1 — контур обтекателя редуктора; 2 — контур фюзеляжа; 3 — гидропривод; 4 — механизм включения дросселя и управления мостиком; 5— корпус; 6 — вал; 7 — ведущая звездочка; 8 — тяговая цепь; 9 — передний рельс; 10 — зубчатая муфта
14
и может дополнительно фиксироваться двумя замками 6, установленными на рампе. Замки фиксации наезда открываются при опускании рампы и закрываются при ее подъеме.
При загрузке колесной техники с земли под наезд рампы устанавливаются башмаки 13. В походном положении башмаки хранятся в нишах, имеющихся по бортам фюзеляжа.
Замки рампы. Пороговый замок (рис. 2.6) состоит из кронштейна 6, крюка 12, качалки 3, поводка 15, пружины 5, гидроцилиндра 1 и других деталей. Открытие и закрытие замка осуществляются с помощью гидроцилиндра. При открытом замке крюк фиксируется за счет обратной стрелы прогиба, образуемой поводком и качалкой. На замке установлено рычажно-нажимное устройство концевых выключателей сигнализации и управления грузовым люком, а также механический указатель 14. При открытии замка механический указатель выступает за контур обтекателя замка вниз.
Рельсовый замок (рис. 2.7) состоит из корпуса 10, крюка 9, защелки 5, гидропилиндра 1, концевых выключателей сигнализации и управления грузолюком 16, 15 и других деталей. При подъеме рампы замок закрывается под воздействием серьги 11 рельса. При этом крюк поворачивается и фиксируется защелкой. Открытие замка осуществляется гидроцилиндром.
Боковые замки установлены на боковых балках проема гру-золюка. Шесть замков каждой стороны соединены между собой тягами (рис. 2.8) Открытие и закрытие замков осуществляются гидроцилиндром 1. Боковой замок состоит из корпуса 8, качалки 6, крюка 14, серьги 10 и других деталей. Крюк фиксируется в открытом и закрытом положениях пружинным фиксатором 5. Крюк третьего замка имеет удлиненный носок, что обеспечивает подтяг рампы в закрытое положение. Между шпангоутами 39...40 установлен механизм концевых выключателей сигнализации и управления грузолюком, который соединен тягой с качалкой замка. При закрытых боковых замках метки 11 на крюках 14 должны выступать за корпусы вилок 13 рампы на 3... 4,5 мм.
Замок фиксации (рис. 2.9) состоит из рампы 1, наезда 4, корпуса 10, крюка 8, пальца кронштейна наезда 9, защелки 7, вилки-переключателя 2, коромысла 3, толкателя 6, пружины коромысла 5 и других деталей. При опускании рампы ролик, установленный на борту фюзеляжа в зоне шпангоута 40, попадает в вилку и поворачивает ее вверх. Толкатель нажимает на хвостовик защелки и защелка расфикспрует крюк. При подъеме рампы замок закрывается в обратной последовательности.
Привод рампы (см. рис. 2.5) состоит из гидропривода 16, замкнутой тяговой цепи 15, узлов ведущей 17 и ведомой 14 звездочек Гидропривод (рис. 2.10) состоит из гидромотора ГМ-36 редуктора и фрикционного тормоза. Вал гидропривода соединен с хвостовиком ведущей звездочки 7 с помощью зубча-15
той муфты 10 С обратной стороны к валу ведущей звездочки подсоединен вал механизма включения дросселя и управления мостиком 4 рампы. Этот механизм работает синхронно с ведущей звездочкой и с помощью винтовой пары и рычага натягивает трос и удерживает мостик в вертикальном положении при откате рампы. Гидропривод и узел ведущей звездочки установлены под полом у шпангоута 32, а узел ведомой звездочки — между шпангоутами 23 и 24. Нижняя ветвь тяговой цепи проходит внутри переднего рельса 9 рампы, а верхняя ветвь — внутри пластмассового трубчатого кожуха, установленного под полом.
Для сигнализации закрытого положения дверей и люков на средней панели приборной доски установлено табло ДВЕРИ, ЛЮКИ ОТКР. Это табло горит при открытом положении замков входной двери, нижнего аварийного люка, рампы, а также, если хотя бы один из фиксаторов бортовых аварийных люков не установлен в гнездо панели, расположенной на стенке этажерки бытового оборудования у входной двери. Проверка табло осуществляется нажатием кнопки.
Кроме этого, закрытие боковых замков рампы контролируется по меткам на крюках, а закрытие пороговых замков рампы и замка нижнего аварийного люка — по механическим сигнализаторам. При закрытых замках сигнализаторы не должны выступать вниз за контур обшивки.
В хвостовой части фюзеляжа снизу расположены два подфюзеляжных гребня, являющихся продолжением обтекателей боковых •рельсов. Обшивка гребня выполнена из стеклопластика и подкреплена диафрагмами. Гребни установлены в зоне встречи верхнего и нижнего потоков воздуха за грузовым люком и служат для снижения интенсивности вихрей, что приводит к уменьшению аэродинамического сопротивления самолета.
2.2. Крыло
Крыло самолета — цельнометаллическое, высокорасположенное, свободнонесущее, имеет трапециевидную форму в плане (рис. 2.11). Конструкция крыла — кессонного типа. Кессоны образованы лонжеронами, нервюрами и панелями обшивки.
Счет нервюр ведется влево и вправо от оси симметрии самолета (рис. 2.12). Носок крыла имеет воздушно-тепловую камеру противообледенительной системы. Крыло имеет разъемы по нервюрам 7 и 12, которые делят его на центроплан, две средние части (СЧК) и две отъемные части (ОЧК). Для стыковки частей крыла на панелях установлены профили разъема, на полках лонжеронов — фитинги, а на стенках лонжеронов1—стыковые угольники. Стыковка осуществляется с помощью болтов.
Центроплан (рис. 2 13) состоит из кессона, носовой и хвостовой частей. Кессон состоит из лонжеронов 10 и 3, набора нер-16
Рис. 2.11. Крыло:
5 — отъемные части крыла; 2, 4 — средние части крыла; 3— центроплан; 6 — корневая секция элерона; 7 — концевая секция элерона; 8, 11 — сервокомпенсаторы элеронов: — двухщелевой закрылок; 10—однощелевой закрылок; 12 — триммер; 13 — законцовка крыла
Рис. 2.12. Схема крыла:
Л 5 — гидроподъемник закрылок: 2, 4 — однощелевоп и двухщелевой закрылки; » — кронштейн подвески закрылка; 6— монорельс навески закрылка; 7 — сер воком пенса гор элерона; 8, 9 — корневая и концевая секции элерона; /0 — законцовка
вюр п панелей обшивки, изготовленных совместно со стрингерами. Нижние панели обшивки центроплана несъемные. Верхние панели 1, примыкающие к лонжеронам, несъемные, а средние — съемные. Все нервюры центроплана силовые. По нервюрам 1 и 2 осуществляется стыковка крыла с фюзеляжем, по нервюрам 3 и 4 навешены закрылки. На нервюрах 5 н 6 расположены узлы крепления двигателей и основных опор шасси. В районе нервюр 4 находятся гнезда под опоры наземных гидроподъемников. Между нервюрами 1 п 6 установлены десять мягких топливных баков. Внутренняя поверхность кессона в местах установки топливных баков облицована стеклотекстолитом, образующим контейнеры для баков. На верхней панели обшивки расположены две заправочные горловины топливных баков и четыре люка для датчиков топливомера, а на нижней панели — два сливных крана. В нижних частях носка и хвостовой части центроплана расположены откидные панели. Панели закрываются с помощью самоконтрящихся винтовых замков. К нервюрам 7 крепятся две средние части крыла.
Средняя часть крыла (рис. 2.14) состоит из кессона, носовой п хвостовой частей. Кессон СЧК выполнен герметичным, он ис-2—266	17
Рис. 2.13. Центроплан
1 — несъемные панели; 2 — съемная панель; 3 — задний лонжерон; 4 — хвостовая часть центроплана; 5— щиток однощелевого закрылка; 6 — профили разъема; 7 — узлы подвески двигателя; 8—откидная панель носка; .9 — носок центроплана; Ю— передний лонжерон; 11 — узел стыковки с фюзеляжем
Рис. 2.14. Средняя часть крыла:
1, 3 — несъемные панели; 2— профили разъема по стыку СЧК с ОЧК; 4 — съемн’Я панель: 5 — хвостовая часть СЧК; б — откидная панель хвостовой части; 7 — профилч разъема по стыку СЧК с центропланом; 8— нервюра 7; 9 — крышка люка носка; 10 — гофр носка
пользуется в качестве топливного бака. Кессон состоит из двух лонжеронов, набора нервюр и панелей обшивки. Панель состоит из обшивки с прикрепленными к ней стрингерами. Одна верхняя панель 4 является съемной, все остальные панели несъемные. В обшивке верхних панелей имеются люки для установки датчиков топливомера, заливной горловины, поплавкового клапана перекачки топлива, отверстие для трубопровода дренажа и лючок для топливомерной линейки. На нижней панели распо-18
Рис. 2 15. Отъемная часть крыла:
1,2 — верхние несъемные панели;
3 —съемная панель; 4 — нервюра 16;	5 — нервюра 12; 6 — профиль
разъема; 7 — передний лонжерон
>
Рис. 2.16. Подвеска однощелевого закрылка:
1 — рама; 2— задний лонжерон; 3 — кронштейн подвески закрылка;
4— раскос; 5, 6, 9, 11, 13, 17 — кронштейны; 7 — щиток; 8 — закрылок; 10 — винтовой подъемник; Г? — направляющая; 14 — оите..а-тель; 15 — ролик; 16 — петля
ложены два сливных крана и три топливных насоса. Нервюры 8 и 11 являются усиленными, так как они воспринимают нагрузку от узлов крепления монорельсов закрылков. Стенка нервюры 8а выполнена герметичной, а в верхней ее части имеются отверстия для перетекания топлива и дренажа. На хвостовых частях СЧК устанавливаются строевые огни. На самолете Ан-26Б строевые огни не устанавливаются.
К нервюрам 12 крепятся отъемные части крыла. Отъемная часть крыла (рис. 2.15) по конструкции аналогична средней части, но ее кессон выполнен негерметичным. В стенке переднего лонжерона имеются отверстия для выхода теплого воздуха из носка ОЧК в концевой обтекатель при работе противообледенительной системы. На хвостовых частях ОЧК устанавливаются строевые огни. К нервюре 23 ОЧК крепится концевой обтекатель, имеющий жалюзи для выхода теплого воздуха из носка крыла в атмосферу.
Закрылки самолета состоят из четырех секций: две секции установлены на центроплане и две —на средних частях крыла. Закрылки центроплана (рпс. 2.16)—однощелевые отклоняю-2*	19
щнеся. Каждый закрылок состоит из лонжерона, набора нервюр и обшивки. Крепление закрылка к центроплану осуществляется двумя кронштейнами 3. Между кронштейнами установлен винтовой подъемник 10. К хвостовой части центроплана шарнирно крепится щиток 7, кинематически связанный с закрылком с помощью качалок с роликами 15, тяг и кронштейнов 17. При отклонении закрылка на 15° щиток полностью отклоняется вверх и открывает щель между центропланом и закрылком. При дальнейшем отклонении закрылка шиток остается в открытом положении. При уборке закрылков щиток закрывает щель в обратной последовательности.
Закрылки средних частей крыла — двухщелевые, выдвижные (рис. 2.17). Закрылок 5 выполнен аналогично закрылку центроплана, но к нему с помощью диафрагм крепятся профилированный дефлектор 6. К лонжерону закрылка СЧК крепятся две каретки 7 и два кронштейна для винтовых подъемников. Каретка состоит из двух рам, между которыми на осях установлены игольчатые подшипники. К заднему лонжерону СЧК крепятся два монорельса 4 и два винтовых подъемника. Выпуск и уборка закрылков производятся винтовыми подъемниками, при этом каретки движутся по нижним полкам монорельсов. Винтовые
Рис. 2.17. Подвеска двухщелевого закрылка:
1 — задний лонжерон крыла; ? — раскос; 3 — подкос; 4 — монорельс: 5 — закрылок; 6 — дефлектор; 7 — каретка закрылка; 8 — кронштейн
20
подъемники одновременно являются узлами крепления закрылков.
Элероны крепятся к задним лонжеронам отъемных частей крыла (рис. 2.18). Каждый элерон состоит из корневой и концевой секции. В конструкцию элерона входят лонжерон, нервюры и обшивка. На корневой секции левого элерона установлены сервокомпенсатор 11 (см. рис. 2 11) и триммер /2, а правого — только сервокомпенсатор 8. Сервокомпенсатор состоит из одного лонжерона, набора нервюр, обшивки и пенопластового наполнителя. Триммер по конструкции аналогичен сервокомпенсатору. Элероны имеют осевую аэродинамическую компенсацию и стопроцентную весовую балансировку.
2.3. Оперение
Оперение самолета (рис. 2.19) —свободнонесущее, однокпле-вое, цельнометаллическое. Оперение состоит из стабилизатора 2, руля высоты 3, киля 7, руля направления 6 и форкпля 9. В носках стабилизатора и киля имеются воздушно-тепловые камеры противообледенительной системы, а в концевых обтекателях —
21
Рис. 2.19.
самолета
Оперение
1 — подфюзеляжный гребень, ? — 2 — правая консоль стабнлизато ра; 3 — правая половина руля высоты; 4 — триммер руля высоты 5 — триммер-сервокомпенсатор руля направления; 6 — руль направления; 7 — киль; 8 — верхний свето сигнальный огонь; 9 — форкиль
Рис. 2.20. Правая половина руля высоты:
1 — законцовочный профиль; 2 — узел подвески триммера; 3 ... 7 — нервюры 2а, 2, la, I, 16; 8 — корневая нервюра; 9 — вилка кардана управления; 10 — балансировочный груз; 11 — стык полулонжеронов
жалюзи для выхода воздуха. Стабилизатор состоит из двух симметричных консолей. Каждая консоль состоит из верхней и нижней панелей, носка, хвостовой части и концевого обтекателя Панель стабилизатора состоит из двух полулонжеронов, набора полунервюр, стрингеров и обшивки. Крепление стрингеров к обшивке осуществляется с помощью точечной электросварки и клея, к нервюрам и лонжеронам обшивка приклепана. Панели соединяются между собой по стенкам полулонжеронов и по торцевым нервюрам. Стыковка стабилизатора с фюзеляжем осуществляется по лонжеронам посредством болтов и фитингов.
К заднему лонжерону стабилизатора крепятся две половины руля высоты, каждая из которых состоит из двух клеесварных панелей, соединенных между собой в плоскости хорд (рис. 2.20) Каждая панель состоит из полулонжерона, полу нервюр, обшивки и балансировочного груза 10. Панели соединены по стенкам полулонжеронов шомполом, по носкам — болтами, а по задней кромке склепываются через законцовочный профиль 1. На корневой нервюре руля установлена вилка 9 кардана управления. Руль высоты имеет осевую аэродинамическую компенсацию и стопроцентную весовую балансировку. На каждой половине руля высоты установлен триммер, состоящий из лонжерона, носка, стеклотканевой обшивки и пенопластового заполнителя.
2‘2
Рис. 2.21. Киль:
/ — концевая нервюра; 2 — концевой обтекатель; 3—кронштейн навески руля; 4— задний лонжерон; 5 — корневая нервюра; 6 — технологический люк; 7 — передний лонжерон;
8 — гофр носка
Рис. 2.22. Руль направления:
/ — балансировочный груз; 2 — стык полулонжеронов; 3 — кронштейны навески триммера-сервокомпенсатора; 4 — полунервюры; а — корневая нервюра; 6 — отверстия для подшипников вала руля; 7 — гнездо для штыря стопорения
25
Киль состоит (рис. 2.21) из двух клеесварных панелей, съемного носка, хвостовой части и концевого обтекателя. Конструктивно киль выполнен аналогично консоли стабилизатора. Концевой обтекатель киля изготовлен из стеклоткани. По бокам обтекатель имеет жалюзи для выхода воздуха, обогревающего носок киля. Стыковка киля с фюзеляжем осуществляется с помощью фитингов и болтов.
К килю крепится руль направления (рис. 2.22), который по конструкции аналогичен рулю высоты. На корневой нервюре руля имеется узел с упорами для ограничения отклонения руля, гнездом 7 для стопора и гнездом 6 для подшипника вала управления. Второй подшипник вала управления установлен в нервюре 1. К рулю направления крепится триммер-сервокомпенсатор, состоящий из лонжерона, нервюр и обшивки, изготовленных из алюминиевого сплава.
Форкпль состоит из диафрагм, стрингеров, продольного профиля и обшивки.
Глава 3. УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ
3.1. Общая характеристика
Самолет Ан-26 управляется обычными аэродинамическими рулями высоты, направления и элеронами. Система управления самолетом обеспечивает управление рулями, элеронами, закрылками и триммерами, стопорение рулей
Рис. 3.1. Пульт управления:
/ — пружина; 2, 3— кронштейны на шпангоуте 1; 4— вал синхронизации педалей; 5 — штурвальная колонка; 6 — труба штурвала; 7 — кронштейн; 8—штурвал: 9 — секторная качалка педали; 10 — педаль; 11 — труба штурвальных колонок; /? — опорная труба пульта; 13 — кнопка стояночного торможения; 14, 15, 16 — тяги проводки управления элеронами, рулем высоты, рулем направления соответственно
24
и элеронов, управление поворотом передних колес шасси, торможение колес основных опор шасси п управление двигателями
Управление рулями и элеронами двойное, т. е. может осуществляться с мест обоих пилотов, с пульта управления рулями и элеронами, расположенного за приборной доской между шпангоутами 1 н 3. Управление остальными системами осуществляется с центрального и левого пультов.
Управление рулями и элеронами выполнено с помощью жестких одинарных тяг. Управление триммерами руля направления и элеронов — электромеханическое, закрылками — электрогпдравлпческое с винтовыми подъемниками. Управление триммерами руля высоты, двигателями п системой стопорения рулей и элеронов—тросовое. В управление рулями, элеронами и триммерами руля высоты включен автопилот, имеющий четыре рулевые машины.
Пульт управления рулями и элеронами (рис. 3.1) состоит из двух штурвалов 8 со штурвальными трубами 6, двух штурвальных колонок 5, закрепленных на трубе 11, двух загрузочных механизмов с пружинами 1, двух пар педалей 10, вала синхронизации педалей 4, опорной трубы 12, кронштейнов 2, тяг, качалок и других деталей. Соединения и посадка взаимопереме-щающпхся деталей пульта выполнены на шарикоподшипниках. Пульт крепится к полу пилотской кабины и к шпангоуту 1. Опорная труба 12 крепится к бортам фюзеляжа, на ней закреплены кронштейны 7 опорных узлов с подшипниками и роликами, в которых перемещаются штурвальные трубы вдоль и вокруг своих осей, а снизу подвешены педали и качалки 9 управления рулем направления.
3.2. Управление рулями и элеронами
Управление рулем высоты (РВ) осуществляется перемещением штурвалов: «от себя».— РВ отклоняется вниз на 20°, «на себя» — РВ отклоняется вверх на 25°. В управление РВ (рис. 3.2) входят: два штурвала с трубами, две штурвальные колонки 3, труба 1 штурвальных колонок, два загрузочных механизма с пружинами 2, узел управления РВ в гермовыводе 4 на шпангоуте 40, рулевая машина 5 автопилота на шпангоуте 43, вал с рычагом управления РВ на шпангоуте 45, качалки и тяги, проложенные над полом кабины экипажа до шпангоута 4, под полом до шпангоута 7, а затем вверх по стенке и далее с левой стороны по полету под потолком фюзеляжа до рычага вала управления РВ. Труба штурвальных колонок обеспечивает дублирование управления РВ с мест обоих пилотов. На концах трубы штурвальных колонок установлены рычаги, которые при отклонении РВ вниз на угол 6°+ 2° и более сжимают загрузочные пружины. Такая загрузка штурвалов предотвращает вывод самолета на опасные перегрузки. Гермовывод, установленный на шпангоуте 40, состоит из корпуса, двух крышек, двух валов с рычагами, уплотнения и других деталей. На валах жестко закреплены рычаги, к которым присоединены тяги управления рулями высоты и направления.
Рулевая машина 5 автопилота, установленная на шпангоуте 43, через звездочку, роликовую цепь, трос, секторную качалку и рычаг подключена в проводку управления РВ. При включенном автопилоте вращение звездочки рулевой машины вызывает поворот секторной качалки и перемещение проводки управле-25
Рис. 3.2. Схема управления рулем высоты:
/ — труба штурвальных колонок; 2 — загрузочная пружина; 3 — штурвальные колонки; 4 — гермовывод на шпангоуте 40; 5 — рулевая машина автопилота на шпангоуте 43;
6 — руль высоты; 7 — проводка управления
ния РВ. При выключенном автопилоте рулевая машина не препятствует ручному управлению РВ.
Вал управления РВ состоит из трех участков, соединенных между собой карданами. Средний участок вала установлен в подшипниках кронштейна на шпангоуте 45. На рычаге вала имеются два выступа, а на кронштейне упор, ограничивающие
Рис. 3.3. Схема управления элеронами:
/ — труба штурвала; 2— проводка управления; 3 — гермовывод; 4— рулевая машина;
5, 6 — секции элерона
26

Рис 3.4. Механизм отклонения концевой секции элерона правого полукрыла:
I— кронштейн на заднем лонжероне крыла; 2, 7 — рычаги; 3 — упор: 4 кронштейн;
5 — рычаг элерона; 6 — лонжерон элерона; 8— вал; 9— откидная панель крыла
27
отклонение РВ. В выступе рычага вала имеется гнездо для стопора.	'
Управление элеронами (рис. 3.3) осуществляется вращением штурвалов. При вращении штурвалов по часовой стрелке пра вый элерон отклоняется вверх на 24°, а левый — вниз на 16° и наоборот. Максимальный угол поворота штурвалов от нейтрального положения — 90°. Управление элеронами состоит из двух штурвалов с трубами 1, двух передаточных механизмов, расположенных в головках штурвальных колонок, качалок и тяг, проложенных параллельно тягам управления рулем высоты до шпангоута 20, на котором установлен вертикальный вал с гермовыводом. Под задним зализом центроплана с левой стороны в проводку управления элеронами подключена рулевая машина 4 автопилота. От гермовывода тяги проложены вдоль заднего лонжерона крыла к четырем механизмам управления секциями элеронов. Каждый передаточный механизм, расположенный в головке штурвальной колонки, состоит из шестерни и зубчатого сектора. К оси шестерни через кардан крепится труба 1 штурвала. На осях зубчатых секторов обоих штурвальных колонок жестко закреплены рычаги, соединенные между собой вертикальными тягами, качалками и поворотными тягами синхронизации, продольные осп которых совпадают с осью вращения штурвальных колонок. Это предотвращает изгиб и скручивание тяг синхронизации при управлении рулем высоты и обеспечивает независимость управления элеронами и рулем высоты. На вертикальном валу гермоузла 3 жестко закреплены два рычага и сектор подключения рулевой машины автопилота. Герметизация
Рис. 3.5. Схема управления рулем направления:
/__вал. ? —педаль; 3— проводка управления; 4 — рулевая машина 5 — руль направ-
ления 6 — пружинная тяга; 7 — триммер-сервоьомпенсатор; S — вал руля направления
S — гермовывод на шпангоуте 40
28
вертикального вала осуществляется с помощью фланца, хомута, резиновых и полиэтиленовых шайб. В рычаге, установленном на вертикальном валу в гермокабине, имеется гнездо под стопор элеронов. Механизмы управления секциями элеронов конструктивно аналогичны.
Каждый механизм управления секцией элеронов (рис. 3.4) состоит из кронштейнов 1, 4, вала 8, установленного на подшипниках, рычагов 2, 5, 7. Благодаря тому, что рычаг 7 при нейтральном положении элеронов не находится в плоскости хорд крыла и элерона, при его отклонении на одинаковые углы в обе стороны от нейтрального положения вертикальные перемещения точки соединения рычагов 5 и 7 неодинаковые. Такая кинематика обеспечивает дифференциальность управления элеронами. Предельные отклонения элеронов ограничиваются регулируемыми упорами механизмов управления внешними секциями элеронов.
Управление рулем направления (PH) осуществляется путем отклонения педалей. Управление PH (рис. 3.5) состоит из двух пар педалей 2, вала 1 синхронизации педалей, узла управления PH в гермовыводе 9 на шпангоуте 40, рулевой машины 4 автопилота на шпангоуте 43, вертикального вала 8 управления PH на кронштейне шпангоута 45, качалок и тяг, проложенных от каждой педали к валу синхронизации, качалок и тяг, проложенных параллельно тягам управления рулем высоты до рычага, закрепленного жестко на нижней части вертикального вала 8. На шпангоуте 4 к качалке управления PH присоединена тяга управления поворотом колес передней опоры шасси. С помощью педалей управляют также тормозами колес. Подвеска каждой педали состоит из рамки прямоугольной формы, верхней и нижней осей. На верхней оси установлена на подшипниках двуплечая качалка Нижнее плечо этой качалки имеет сектор с семью отверстиями, в которые входит фиксатор педали, чем обеспечивается регулировка педалей по росту пилота При отклонении педалей вокруг верхней осн происходит отклонение PH. При повороте педали вокруг нижней оси происходит торможение колес. Для регулирования педали по росту пилота необходимо отжать рычаг фиксатора, установленный с внешней стороны каждой педали, установить педаль в нужное положение, отпустить рычаг фиксатора.
Гермовывод управления PH, установленный на шпангоуте 40. аналогичен гермовыводу руля высоты. Вертикальный вал 8 PH состоит из двух частей, соединенных между собой карданом. Нижняя часть вала установлена в подшипниках кронштейна на шпангоуте 45, а верхняя — в подшипниках корневой и первой нервюр руля направления От верхней части вала через пружинную тягу передается движение на PH. Регулируемые упоры ограничения отклонений PH и гнездо для стопора расположены на корневой нервюре. Нерегулируемый упор, ограничивающий отклонения PH, установлен в кронштейне шпангоута 45.
29
Сервокомпенсатор руля направления снимает часть усилий с педалей при отклонении руля направления на большие углы в полете. Он вступает в работу при усилии на педали 15 кгс (150 Н) и более. Поворачивающее усилие (рис. 3.6) от рычага 1 передается на вал 9, а от него на руль направления через передний рычаг 2, жестко закрепленный на валу, качалку 3, серьгу И и кронштейн 4, установленный на лонжероне руля. Качалка 3 вторым плечом опирается через пружинную тягу 5, качал-
Рис. 3.6. Схема механизма управления рулем направления п совмещенным триммером-сервокомпенсатором:
/ — рычаг вала руля; 2 — рычаг; 3, 6 — двухплечие качалки; 4 — кронштейн лонжерона руля; 5 — пружинная тяга; 7 — тяга; 8— электромеханнзм МП-100М; 9— вал руля; /0_ цапфа вала руля; //—серьга; /? —триммер-сервокомпенсатор
30
ку 6 и электромеханизм 8 на задний кронштейн. Если усилие на пружинную тягу от педалей не превышает предварительной затяжки пружины, вся система, смонтированная на валу, вместе с рулем отклоняется как одно целое. Сервокомпенсатор остается неподвижным относительно руля. Если же усилие на пружинную тягу 5 превысит предварительную затяжку пружины, то тяга удлинится или укоротится (в зависимости от направления отклонения руля), двуплечая качалка 3 повернется относительно оси рычага 2 и вал 9 повернется относительно руля направления. Сервокомпенсатор 12, связанный с валом 9 тягой 7, отклонится в сторону, противоположную отклонению руля, уменьшая его шарнирный момент до величины, которую может преодолеть усилие, приложенное к рулю сжатой пружинной тягой. Происходит дальнейшее отклонение руля. При этом на педали будет передаваться только усилие сжатой пружины. При включении электромеханизма 8 триммер-сервокомпенсатор отклоняется, как обычный триммер. Движение штока электромеханизма МП-100М через двуплечую качалку 6 и пружинную тягу 5 передается на качалку 3, которая, поворачиваясь относительно рычага 2, смещает вал 9 относительно руля. Поворот вала 9 через тягу 7 передается триммеру. Предварительная затяжка пружины пружинной тяги соответствует усилию на педалях 15 кгс (150 Н). Совмещенный триммер-сервокомпенсатор отклоняется на ± 19° в режиме триммера и в режиме сервокомпенсатора.
Как триммер, совмещенный триммер-сервокомпенсатор управляется нажимным переключателем, который установлен на центральном пульте, там же установлена зеленая лампа сигнализации нейтрального положения триммера.
Для уменьшения шарнирного момента элеронов и вместе с тем для уменьшения усилий, передающихся от элеронов на штурвал, на корневых секциях элеронов установлены сервокомпенсаторы. Кронштейн сервокомпенсатора 5 (см. рис. 2.18) тягой соединен с шарниром на выступе кронштейна подвески элерона. Сервокомпенсатор отклоняется в сторону, противоположную отклонению элерона на максимальный угол вверх 9,5°, вниз 14,5°.
Управление триммером элерона (рис. 3.7) осуществляется электромеханизмом 1 (МП-100Л1), который установлен на лонжероне левого элерона. Включение электромеханизма осуществляется нажимным переключателем, расположенным на центральном пульте Там же установлена зеленая лампа сигнализации нейтрального положения триммера. Триммер элерона отклоняется на углы ±7°. На средней панели приборной доски внизу установлены'переключатели аварийного управления триммерами руля направления и элеронов. С целью повышения надежности управления ввоаится доработка в управлении триммерами элерона и руля направления. Доработка исключает возможность ручного управления триммерами при включенном автопилоте.
31
Рис. 3.8. Схема управления триммерами:
1 — штурвалы управления триммерами руля высоты; 2 — тросовая проводка; 3 — гермовывод на шпангоуте 40: 4 — триммеры руля высоты; 5 — триммер-сервокомпенсатор руля направления; 6 — винтовой механизм на шпангоуте 45; 7 — текстолитовая направляющая; 8— триммер элерона; 9— ролики; 10, 11 — упоры
Управление триммерами руля высоты (рис. 3.8) механическое и выполнено до шпангоута 45 с помощью тросов, а далее — с помощью тяг. На шпангоуте 45 к управлению триммерами подключена машина автопилота. Управление триммерами осу-32
шествляется с помощью двух штурвалов, расположенных на центральном пульте. В управление триммерами РВ входят два штурвала 1 и барабан, жестко закрепленные на одной осп в центральном пульте, тросовая проводка 2 с направляющими роликами 9, гермовывод 3 на шпангоуте 40, винтовой механизм 6, машина автопилота, качалки, тяги. На центральном пульте у каждого штурвала закреплена шкала для контроля за положением триммеров и подвижная стрелка-указатель. Цена одного деления шкалы 2° отклонения триммеров. Кроме того, на шкале указаны положения триммеров РВ в зависимости от центровки.
Тросовая проводка от барабана, расположенного в центральном пульте, проходит по роликам и направляющим через гер-мознвод на шпангоуте 40 и соединяется с барабаном винтового механизма, установленного на шпангоуте 45 На оси барабана винтового механизма 6 жестко закреплена шестерня, соединенная цепью с шестерней машины автопилота. Внутрь осп барабана ввернут шток, который через качалку соединен с поворотными тягами. На этих тягах установлены подшипники, предотвращающие скручивание тяг при отклонении руля высоты. При вращении штурвалов управления триммерами РВ поворачивается барабан винтового механизма, в котором преобразуется вращательное движение барабана в поступательное движение штока. Шток, перемещаясь, через качалки и тяги отклоняет триммеры РВ. Триммеры отклоняются на углы вверх 25°, вниз 15°. Ограничивается отклонение триммеров зажимами, закрепленными на тросах, и текстолитовой направляющей.
3.4.	Управление закрылками и стояночным тормозом (механическая часть)
Управление закрылками осуществляется электрогидравлически и механически. Механическая часть управления закрылками 1, 5, 6 (рис. 3.9) состоит из гидропривода 4 закрылков, транс мпсспонного вала 2, механизма концевых выключателей 3 и шести винтовых подъемников.
Гидропривод закрылков (рис. 3.10) состоит из двух гидромоторов /, редуктора и тормоза. Он установлен под правым зализом центроплана. Валы гидромоторов соединены шлицами с ведущей шестерней 2 редуктора. Ведущая шестерня зубьями соединена с ведомой шестерней 3 и шестерней 10 тормоза. Вал ведомой шестерни 3 соединен с валом трансмиссии, который передает вращение на все винтовые подъемники На валу шестерни тормоза смонтирован пакет вращающихся дисков 9, а в корпусе тормоза — пакет невращающихся дисков 8. Пакет тормозных дисков сжат пружиной 4 с помощью тарели, соединенной с поршнем. При отсутствии давления жидкости в гидроцилиндре пакет тормозных дисков сжат пружиной, и происходит заторма-3-266	33
Рис. 3.9. Схема управления закрылками
34
Il ll 01 6
Рис. 3 12. Механизм управления редукционным клапаном:
1 — валик; 2 — возвратная пружина; 3 — кнопка стояночного торможения; 4 — регулировочный болт с нажимным роликом; 5 — трехплечая качалка; 6 — регулировочная накладка; 7 — упор; 8 — планка; 9 — редукционный клапан УГ92/2
живание редуктора, закрылки фиксируются в необходимом положении. При уборке или выпуске закрылков жидкость под давлением поступает в гидромоторы п одновременно под поршень, который, перемещаясь, тарелью сжимает пружину и освобождает диски. Редуктор растормаживается. Гидромоторы вращают вал транс-
миссии, а вал, вращая винтовые подъемники, выпускает или убирает закрылки.
Винтовой подъемник (рис. 3.11) состоит из головки 5 с внешней трубой 18, двух телескопических труб 16 и 17, ведущей конической шестерни с шлицевым валом 1, ведомой конической шестерни 20 с пустотелым винтом 14, гайки 15 и других деталей. На внутренней трубе с одной стороны закреплена гайка, а с другой — вилка для крепления к закрылку. Головка подъемника установлена в подшипниках, закрепленных на крыле. Для уменьшения сил трения в резьбе между гайкой и пустотелым винтом уложены стальные шарики. Вращаясь, вал трансмиссии через конические шестерни вращает винты подъемников, по которым перемещаются гайки с внутренними трубами, выпуская или убирая закрылки.
Включать стояночный тормоз колес и выключать его можно только с места левого пилота. Для этого над тормозными педалями левого пилота установлены конструктивно одинаковые механизмы (рис. 3.12). Каждый механизм включает в себя тормозную педаль, трехплечую качалку 5, тягу, планку 8 с регулировочной накладкой 6 и редукционный клапан 9. Оба механизма соединены валиком 1 с упорами 7 стояночного тормоза на кон-
36
пах валика. На средней части вала имеется рычаг, к которому присоединена тяга с пружиной 2 и кнопкой 3 стояночного тормоза. Кнопка установлена под левым штурвалом.
Чтобы установить самолет на стояночный тормоз, необходимо убедиться, что движение самолета отсутствует (самолет стоит), нажать педали левого пилота, вытянуть кнопку стояночного тормоза, снять ноги с педалей, отпустить кнопку. Давление по манометру тормозов должно быть 60±5 кгс/см2 [(60±5)Х X105 Па]. Для снятия самолета со стояночного тормоза необходимо полностью нажать, а затем отпустить педали левого пилота.
3.5.	Управление двигателями
Управление двигателями (рис. 3 13) осуществляется с помощью рычагов, установленных на центральном пульте, и электромеханизмов с электрощитков и пультов. Управление работой двигателей автоматизировано и сводится к изменению положения рычагов управления двигателями (РУД) Каждому положению РУД соответствует определенный режим работы двигателей, контролируемый в кабине по прибору УПРТ-2, датчики ко-
Рис. 3.13. Схема управления двигателями:
/ — рычаг управления двигателями (РУД): 2, 4, 7 — ролики системы управления двигателем РУ19А-300 ; 3, 9, 11, 12, 13, 15, 16, 11 — кронштейн с роликами; 5 — рычаг насоса-фегулятора двигателя РУ19А-300; 6 — тяга; 8 — тросы; 10—гермовывод; 14—гребенка на шпангоуте 13
37
Еид н
Рис 3.14 Пакет рычагов управления двигателями 1 — рычаг тормоза рычагов-управления двигателями - — рычаг перестановки упоров полетного малого газа; 3—рычаги управления двигателями АИ-24ВТ: 4 — рычаг управления двигателем РУ19А-300;	5 — микровы-
ключатель; 6 — крышка
торого установлены на АДТ-24. К нижним концам РУД 1 приклепаны ролики, на которых закреплены тросы 8, проложенные через направляющие ролики от РУД под полом кабины экипажа до шпангоута 7, далее по стенке вверх, а затем слева по полету под потолком фюзеляжа до шпангоута 17. На шпангоуте 17 тросы, пройдя гермовывод 10, разветвляются и проходят по переднему лонжерону центроплана в гондолы двигателей к концевым роликам. К концевым роликам приклепаны поводки, которые через тяги соединены с рычагами АДТ-24.
На центральном пульте установлен рычаг 1 (рис. 3.14) фиксации РУД. РУД могут быть зафиксированы в любом положении перемещением этого рычага вперед. Рядом с рычагом тормоза РУД установлен рычаг 2 перестановки упоров полетного малого газа. С помощью этого рычага упоры полетного малого газа могут устанавливаться в пределах 13...23° по УПРТ-2 (через 2° по УПРТ-2) в зависимости от температуры наружного воздуха. При температуре наружного воздуха минус 10 СС и выше упоры полетного малого газа должны быть в крайнем заднем положении, что соответствует положению РУД 13° по УПРТ-2. С понижением температуры наружного воздуха на каждые полные или неполные 10 °C упоры полетного малого газа необходимо переместить вперед на одно фиксируемое деление, при этом полетный малый газ увеличится на 2° по УПРТ-2.
На каждом РУД смонтирована проходная защелка, управляемая гашеткой. Когда РУД перемещается вперед, проходная защелка свободно проходит через упоры полетного малого газа, а на себя — проходные защелки не позволяют убрать РУД за упоры. Такое положение РУД соответствует режиму работы двигателей ПОЛЕТНЫЙ МАЛЫЙ ГАЗ. Для перевода двигателей на режим ЗЕМНОЙ МАЛЫЙ ГАЗ необходимо поднять проходную защелку и переместить РУД полностью на себя.
В системе управления двигателями предусмотрены устройства, повышающие безопасность полетов. Для своевременного выпуска закрылков перед взлетом и своевременного выпуска шасси перед посадкой имеется сигнализация, связанная с поло
38
жением РУД, а для предотвращения взлета с застопоренными рулями — блокировка стопорения рулен и рычагов управления двигателями АИ-24. Для обеспечения руления самолета при застопоренных рулях РУД могут перемещаться до 30е по УПРТ. Для обеспечения записи положения РУД АИ-24 системой МСРП-12 на кронштейнах управления двигателями, закрепленных на нижних крышках капота, установлены датчики МУ-615А. При заходе на посадку с включенной ПОС крыла и оперения во избежание возникновения отрицательной тяги режим работы двигателей АИ-24 должен быть увеличен на 4е по УПРТ-2 по сравнению со значением, выставленным упорами и соответствующим температуре наружного воздуха.
Управление двигателем РУ19А-300 состоит из рычага 4, расположенного на центральном пульте, и тросовой проводки, проложенной через направляющие ролики параллельно проводке управления правым двигателем АИ-24 до правой мотогондолы. В правой мотогондоле тросовая проводка подсоединена к концевому ролику, который через поводок и тягу соединен с рычагом управления насосом-регулятором двигателя РУ19А-300. При нажатии на гашетку и переводе РУД в заднее крайнее положение СТОП двигатель РУ19А-300 выключается.
3.6.	Система стопорения рулен и элеронов
Для предохранения рулей, элеронов и проводок управления от раскачивания ветром при стоянке на самолете имеется система стопорения. Руль направления и элероны стопорятся в нейтральном положении, а руль высоты — в крайнем нижнем. Система стопорения рулей и элеронов сблокирована с ограничением перемещения РУД так, что при застопоренных рулях и элеронах РУД могут перемешаться от 0 до 30° по УПРТ.
Система стопорения состоит из рычага стопорения с рукояткой / (рис. 3.15), установленного на левой стенке центрального пульта, сектора 11, тросовой проводки 16, проложенной параллельно проводке управления триммерами руля высоты, сектора на шпангоуте 45 и трех механизмов стопорения.
Механизм стопорения элеронов установлен в пассажирской кабине слева под потолком у шпангоута 20, а механизмы стопорения рулей — в районе шпангоута 45. Эти механизмы конструктивно аналогичны (рис. 3.16). Каждый из них состоит из стопора 30 с пружиной, болта, ограничивающего выход стопора, стакана 25 с внешней пружиной, стремящейся всегда переместить стопор в сторону от гнезда стопорения, и внутренней пружины, стремящейся переместить стопор в сторону гнезда стопорения. Такое устройство механизма позволяет установить рычаг стопорения в положение ЗАСТОПОРЕНО при любом положении Рулей ц элеронов. Если стопор не совмешен с гнездом стопо-
39
Рис. 3.15. Узел управления стопорением:
1— рукоятка; 2, 17— пружины; 3 — откидная планка; 4 — фиксатор; 5 — сектор; 6 — фланец; 7 — втулка рукоятки; 8 — вал; 9 — наконечник троса; 10 — шплинт; 11 — ступица» сектора; 12 — ушковый наконечник; 13 — тяга; 14 — упор; /5 — рычаги управления двигателями АИ-24ВТ; 16 — тросы стопорения
рения, то он останавливается, а стакан 25 перемещается, сжимая внутреннюю пружину. После совмещения стопора с гнездом внутренняя пружина передвигает стопор в гнездо стопорения. Для застопорения рулей и элеронов на стоянке необходимо-отвести предохранительную планку влево, потянуть ручку фиксатора на себя, поднять рычаг вверх и зафиксировать его, дополнительно зафиксировать рычаг фиксирующей планкой. После этого, перемещая педали, штурвал и штурвальную колонку, совмещают стопоры с гнездами стопорения. Для расстопорения рулей и'элеронов необходимо, придерживая штурвал, отвести предохранительную планку влево, потянуть за ручку фиксатора на себя и перевести ее в крайнее нижнее положение. Убедиться в фиксации рычага в нижнем положении и дополнительно зафиксировать его прижимной планкой.
3.7.	Подготовка управления к полету
После расстопорения рулей, элеронов проверить плавность отклонения в крайние положения рулей и элеронов, обжатие загрузочных пружин РВ и пружинной тяги сервокомпенсатора PH.
Командиру воздушного судна проверить совместно со вторым пилотом правильность отклонения рулей, элеронов, триммеров, и закрылков. Второй пилот на земле визуально проверяет соот-40

18 13
41
ветствпе отклонения рулей, элеронов, триммеров и закрылков. После проверки установить триммеры элеронов и PH нейтрально, а триммеры РВ — в соответствии с центровкой самолета. Усилия на штурвальчике при отклонении триммеров РВ должны быть не более 3 кгс (30 Н). При сильном ветре разрешается руление с застопоренными рулями.
При отказе в полете управления триммерами элеронов и PH с центрального пульта перейти на аварийное управление триммерами от аварийных переключателей. Предельно допустимые усилия на штурвале, колонке и педалях при отклонении рулей на земле составляют соответственно 6, 7 и 14 кгс (60, 70 и 140 Н). При полном отклонении РВ вниз усилие на штурвале — 75 кгс (750 Н).
На самолетах, доработанных блокировкой управления триммерами элеронов и PH, проверить блокировку при включенном автопилоте, для чего:
установить триммеры элерона и PH в нейтральное положение;
включить автопилот. При загорании зеленой лампы автопилота ВКЛЮЧЕН должны загореться сигнальные лампы-кнопки ТРИММЕР ОТКЛЮЧЕН ЭЛЕРОН И PH, расположенные на центральном пульте;
нажать на переключатели управления триммерами и убедиться, что продолжают гореть их сигнальные лампы нейтрального положения.
Глава 4. ШАССИ САМОЛЕТА
4.1.	Обшая характеристика
Шасси самолета трехопорное, на каждой опоре устанавливается по два колеса: на передней опоре колеса, управляемые из кабины экипажа, на основных опорах — тормозные. Шасси убирается и выпускается с помощью основной гидросистемы В убранном и выпущенном положении шасси удерживается механическими замками. В случае отказа гидросистемы предусмотрен аварийный выпуск шасси путем механического открытия замков убранного положения пот действием собственной массы шасси и энергии встречного потока воздуха. Положение шасси контролируется световой сигнализацией, в случае ее отказа предусмотрен визуальный контроль выпущенного положения шасси
Для предотвращения случайного складывания шасси на земле на верхнем звене двухзвеннпка правой амортстойкп установлен концевой выключатель, который при обжатии амортизатора размыкает электроцепь уборки шасси. Электроцепь уборки шасси также размыкается при положении РУД 25°+4" по УПРТ-2 и менее. При необходимости блокировка может быть отключена нажимным выключателем, расположенным на средней панели приборной доски, ОТКЛ. БЛОК ШАССИ На передней амортстойке установлен концевой выключатеть, который размыкает электроцепь системы управления поворота передних колес после отрыва их от земли. Концевой выключатель на двухзвениике левой опоры блокирует электроцепь обогрева сигнализатора обледенения РИО-3 при обжатой амортстойке.
42
4.2.	Основная опора шасси
Основная опора шасси одностоечного типа (рис 4.1). В комплект основной опоры входят следующие агрегаты: амортизационная стойка 8, два тормозных колеса, складывающийся подкос 12, замок выпущенного положения (замок-распор) 7, замок убранного положения 1, гидронилиндр 3 уборки-выпуска опоры, механизм 14 управления створками отсека опоры.
Рпс. 4.1. Основная опора шасси:
1	— замок убранного положения; 2 — продольный подкос; 3 — гидроцилиндр уборки-выпуска; 4— стойка; 5 — поперечный подкос; 6— задняя створка отсека; 7 — распор;
8	— амортстойка; 9— двухзвенник; 10— рычаг привода механизма управления передними створками; 11— скоба подвески опоры на замок убранного положения; /? — складывающийся подкос; 13 — дополнительная створка; 14 — механизм управления передними створками; 15 — замок для открытия створки на земле; 16— передняя створка; 17 — замок передних створок
43
Рис. 4.2. Амортизационная стопка основной опоры1
1 — ось колеса; ? — головка штока; 3 — шток; 4 — гайка-букса; 5 — ограничительная гайка; 6 — золотниковое кольцо; / — направляющая букса; 8 — поршень плунжера; 9 — труба плунжера; 10 — цилиндр амортизатора; 26 — верхняя» нижняя диафрагмы соответственно; 12 — траверса: 13 — зарядный клапан; 14, 15 — верхний, ннжний хомуты соответственно; 16 — рычаг, нажимающий, на концевой выключатель; 17 — концевой выключатель ДП-702; 18 — двухзвенник; 19 — уплотнительное кольцо; 20, 24 — нижнее. верхнее профилированные кольца соответственно; 21, 22 — кожаная, резиновая манжеты соответственно; 23, 25, 27 — промежуточное, опорные кольца соответственно
Амортизационная стойка (рнс. 4.2) состоит из цилиндра амортизатора 10 с траверсой 12, плунжера, штока 3, двухзвенника 18, оси колес 1. К цилиндру амортизатора 10 приварена траверса 12, по бокам которой закреплены цапфы для установки стойки в подшипниках фермы шасси. На внешней стороне траверсы име-
ется рычаг для крепления штока гидроцилиндра уборки и выпуска опоры, а на внутренней — рычаг с роликом механизма управления створками отсека основной опоры. По осп траверсы закреплен двуплечий рычаг, к которому присоединяется тяга управления задней створкой и заднее звено замка-распора. На цилиндре амортизатора имеется зарядный клапан 13 для зарядки амортизатора жидкостью АМГ-10 и азотом.
К нижней части цилиндра 10 приварены хомуты 14 и /5. Верхний хомут 26 спереди имеет проушину для крепления складывающегося подкоса и скобу для установки опоры на замок убранного положения, а сзади — ушко для крепления троса при буксировке самолета хвостом вперед. К хомуту 15 крепится рычаг с роликом для управления механизмом створок и верхнее звено двухзвенника 18. Внутри цилиндра 10 рабочая полость 44
амортизатора отделена от верхней нерабочей полости диафрагмой 11, к которой крепился труба плунжера 9 с поршнем 8. В днище поршня имеется центральное отверстие для перетекания жидкости во время работы амортизатора. Внутрь цилиндра 10 установлен шток 3. Шток уплотнен пакетом, установленным в нижней части цилиндра 10, и сжат гайкой-буксой 4. На верхней части штока 3 навернута букса 7 с продольными отверстиями для перетекания жидкости во время работы амортизатора. В проточку буксы 7 установ лено золотниковое кольцо 6. На среднюю часть штока 3 навернута гайка 5, ограничивающая выход штока из цилиндра. Внизу к
штоку 3 приварена головка, в которой устанавливается ось колес 1. К головке 2 крепится нижнее звено двухзвенника 18, который предотвращает поворот штока 3 в цилиндре 10.
Амортизатор — азотно-масляного типа (рис. 4.3). Он заряжается жидкостью АМГ-10 в количестве 6350 см3 и азотом с начальным давлением 27+1 кгс/см2 [(27+1)-105 Па]. Максимальный ход штока — 300 мм, стояночное обжатие амортизатора определяется по видимой хромированной части штока, высота которой должна быть 60... 130 мм.
Работа амортизатора заключается в следующем. При ударе колес о землю шток 2 движется внутрь цилиндра, при этом жидкость из полости штока выталкивается в полость цилиндра через отверстие в поршне 4 плунжера, а затем через отверстия в трубе 6 плунжера. Из полости цилиндра жидкость через отверстия в буксе 5 перетекает в кольцевую полость между цилиндром 1 и штоком 2. При этом золотниковое кольцо 3 находится в нижнем положении и не препятствует перетеканию жидкости. При прямом ходе азот сжимается. Примерно 30 %
45
всей энергии удара расходуется на сжатие азота, 40% —на про-талкивание жидкости АМГ-10, 7 %—на преодоление сил трения Остальная часть энергии удара поглощается пневматиками колес. При полном поглощении энергии удара сжатие амортизатора прекращается. Под действием сжатого азота происходит обратный ход. При этом жидкость АМГ-10 перетекает в обратном направлении. Золотниковое кольцо 3 в результате действия сил трения занимает в проточке буксы верхнее положение, перекрывая продольные отверстия буксы. Для прохода жидкости остается только зазор между торцами в разрезе кольца, равный 5 мм. Гидравлическое сопротивление перетеканию жидкости АМГ-10 увеличивается, амортизатор разжимается медленнее (за 1.. 1,5 с), уменьшая при этом обратный удар.
На основных опорах шасси установлены колеса КТ-157 с дисковыми тормозами и камерными шинами размерами 1050Х Х400 мм. Давление воздуха в камере 4+0>5 кгс/см2 (4+0’5-105Па). Стояночное обжатие шин 70... 100 мм. На каждом колесе установлен инерционный датчик УА-27М. Барабан 24 колеса (рис. 4.4) отлит из магниевого сплава и имеет съемный борт 22 из двух полуколец для удобства монтажа пневматика. На внутренней поверхности барабана имеются пазы, в которые входят выступы промежуточных дисков 20 тормоза, вращающихся вместе с барабаном. В ступице барабана установлены конусные роликовые подшипники, между внутренними обоймами которых на ось устанавливается распорная втулка 28. Втулка обеспечивает эксплуатационный зазор в подшипниках при затяжке гайки 26 на оси колеса. На ступице закреплена шестерня 13 привода инерционного датчика 16.
Тормоз состоит из корпуса 9, блока цилиндров 5, четырех промежуточных 20, трех биметаллических 21 и нажимного 2 дисков, восьми узлов затормаживания, восьми узлов растормаживания и других деталей.
При торможении колес жидкость АМГ-10 под давлением из гидросистемы поступает через кольцевой канал блока цилиндров 5 к узлам затормаживания. Поршни 15 этих узлов перемещают нажимной диск 2, который сжимает пакет дисков п пружины узлов растормаживания. Колесо затормаживается. При сбросе давления из узлов затормаживания пружины узлов растормаживания возвращают нажимной диск 2 и поршни 15 в исходное положение. Колесо растормаживается. К корпусу тормоза 9 крепится фланец 10, который соединен шлицами с осью 27.
В блоке цилиндров 5 имеется отверстие со штырем для контроля износа тормозных дисков, который крепится к нажимному диску. К корпусу тормоза крепится инерционный датчик 16, который работает в сети автоматического растормаживания колес. Он выдает электрический сигнал на растормаживание колес для предотвращения их юза. Датчик УА-27АМ состоит из корпуса с крышкой, вала с шестерней, маховика, подшипника, фрикцио-46
Рис. 4.4. Колесо основной опоры шасси:
/ — шпонка; 2 — нажимной диск; 3— крышка регулятора зазора; “/ — внутренний щиток; о — блок цилиндров; б — регулятор зазора; 7 — стопорное кольцо; 8 — колпак; 9 — корпус тормоза; 10 — тормозной фланец; 11—головка штока амортстойкп; 12— колпачок; 13— шестерня привода инерционного датчика; 14 — сухарь; 15— поршень; 16— инерционный датчик УА27АМ; 1/ —стержень; 18— гнльза; 19— направляющая; 20— промежуточный диск; 21 — биметаллический диск; 22 — наружный борт барабана; 23 — наружный щиток; 24—барабан колеса; 25— кольцо; 26— гайка; 27 — ось; 28—распорная втулка; 29 — опорный фланец; 30 — биметаллический сектор
47
на, рычага с пружиной, концевого выключателя, толкателя и других деталей.
Шестерня датчика входит в зацепление с шестерней барабана колеса. При равномерном или ускоренном вращении колеса вал вращается вместе с маховиком Концевой выключатель размыкает электроцепь сети. На грани юза колеса вал датчика вместе с колесом замедляет вращение, а маховик, вращаясь по инерции, фигурными вырезами корпуса фрикциона выталкивает шток, который через рычаг нажимает на концевой выключатель. При этом замыкается электроцепь сети автоматического растормаживания. Колеса растормаживаются и вращаются с положительным ускорением Вал догоняет маховик, рычаг освобождает концевой выключатель и электроцепь размыкается. При перегреве колес (посадка с одним работающим двигателем, посадка с убранными закрылками, прерванный взлет) необходимо охладить тормоза колес водой и осмотреть шасси.
Складывающийся подкос 12 (см. рис. 4.1) воспринимает усилия, действующие на основную опору вдоль осп самолета, и препятствует ее складыванию Он фиксируется от складывания при выпущенном положении основной опоры замком-распором и состоит из двух звеньев. Нижнее звено, состоящее из одной трубы, крепится через кардан к цилиндру амортизатора, а верхнее, состоящее из двух труб и траверсы,— в подшипниках кронштейнов переднего лонжерона центроплана. Звенья между собой соединены шарнирно.
Рис 4.ь. Замок распор:
I*5 — заднее, переднее звенья; 2 — коромысло; 3 — гидроцилнндр; 4 — тяга; 6, 8 — щеки; 7 — серьга; 9 — ось; 10 — пружина
Замок-распор выпущенного положения (рис. 4.5) препятствует самопроизвольному складыванию подкоса, фиксируя опору в выпущенном положении. Он состоит из звеньев 1 и 5, имеющих механические упоры, гидроцилиндра 3, двух щек 6, 8, пружин 10, концевого выключателя и других детален Гидроцилиндр 3 тягами 4 крепится к звеньям замка 1 и 5. Шток цилиндра крепится к оси, соединяющей звенья. При выпущенном положении опоры звенья замка образуют стрелу прогиба, направленную вверх, равную 4 мм. При уборке опоры шток под давлением жидкости выходит из гпдроцилпндра, выбирает стрелу прогиба, растягивая пружины, и складывает звенья замка, замок открывается. При выпуске опоры амортизационная стойка выпрямляет подкос, а он выпрямляет звенья замка распора. Пружины 10 устанавливают звенья на механические упоры со стрелой прогиба, направленной противоположно складыванию. Жидкость из цилиндра вытесняется в гидробак.
Замок убранного положения основной опоры (рис. 4.6) состоит из корпуса, крюка с пружиной, защелки крюка с пружиной трехплечей качалки с пружиной, гпдроцилпндра, концевого выключателя и других деталей. Замок закрывается механически под воздействием скобы И (см рис. 4.1) подвески опоры, входящей по направляющей в замок при уборке опоры, а открывается под воздействием давления жидкости. На корпусе гпдроцилпндра открытия замка установлено два штуцера, смещенных по осп. При включении выпуска шасси жидкость под давлением подается в гпдроцплиндр через верхний штуцер Поршень со штоком, перемещаясь, поворачивает защелку, которая освобождает крюк, и замок открывается. Затем шток перемещается дальше, поршень открывает второй штуцер, через который жидкость поступает в гидроцилпндр выпуска основной опоры.
4—266	49
При отсутствии давления жидкости в линии выпуска шасси поршень со штоком под действием пружины возвращается в верхнее положение, вытесняя жидкость в гидробак. При отказе основной гидросистемы замки убранного положения основных опор можно открыть аварийно с помощью ручки 3 (рис. 4 7), установленной в грузовой кабине справа под потолком около шпангоута 17. Эта ручка тросовой проводкой соединена с трехплечими качалками замков 1. Для открытия замков необходимо ручку потянуть на себя до отказа. При этом качалки, воздействуя на защелки, открывают замки. Защелка каждого замка тросами соединена с замком створок отсека основной опоры, который установлен на передней стенке отсека. Эти замки сблокированы так, что если замок убранного положения закрыт, то замок створок тоже закрыт и наоборот.
Гидроцилпндр уборки выпуска основной опоры (рис. 4.8) состоит из корпуса с верхней головкой 2, буксы 4, штока 3 с поршнем /, дроссельного клапана 10 и других деталей. Цилиндр головкой крепится к центроплану, а штоком — к рычагу аморт-стойки. В поршне 1 смонтировано демпфирующее устройство,
Рис. 4.7. Система аварийного ручного открытия замков убранного положения основных опор шасси:
/ — замки убранного полож ния; ? — верхняя часть шпанго ута 17; 3— ручка аварийного открытия замков; 4 — передний лонжерон крыла; -5 — тросы управления двигателями; 6 — трос открытия левого замка; 7 — текстолитовая напр авляющая; 6’ — пластина; 9 — гермовывод: 10 —
ось
50
состоящее из конусного клапана 10, дроссельных шайб 8 и 9, пружины и гайки 7, которое обеспечивает плавную установку основной опоры на замок-распор выпущенного положения. Когда шток 3 выходит из корпуса, основная опора убирается и наоборот.
Отсек основной опоры закрывается тремя створками — двумя передними и одной задней (рис. 4.9). Задняя створка 13 тягой 12 соединена с рычагом И амортстойки. Она открывается внутрь гондолы во время выпуска опоры п закрывается при уборке. Передние створки открываются наружу. Опп закрыты, когда опора выпушена
Рис 4.8. Гпдроцп-линдр уборки-выпуска основной опоры шасси:
1 — поршень; 2 — головка цилиндра; 3 — шток; 4 — букса; 5, 1 — гайки; 6 — контргайка; 6, 9 — дроссельные шайбы: 1 > —
конусный клапан
или убрана. Открываются створки при уборке ры. При выпущенной опоре ролик рычага 10
или выпуске опо-находнтся в зеве
кулисы 9 и удерживает створки в закрытом положении. В про
цессе уборки шасси рычаг 10 поворачивает кулису 9, которая через тяг} 6 поворачивает вал 20 с рычагами 4 и 19, передающими движение через тяги 18 на открытие створок 11. Когда створки полностью откроются, ролик рычага 10 будет перекаты-
ваться в зеве кулисы на участке постоянного радиуса, не оказывая воздействия на кулису. Когда опора зайдет в отсек, ролик рычага 15 входит в зев кулисы 21 в конце уборки опоры и поворачивает вал 20 в противоположном направлении. Створки закрываются. Ролик рычага 10 при этом выйдет из кулисы 9. При закрытии замка убранного положения основной опоры закрывается также и замок створок под действием своих пружин. При выпуске опоры механизм управления створками работает в обратной последовательности.
Для работы в отсеке основной опоры необходимо отсоединить створки от тяг управления с помощью рукояток замков 16 Для открытия створок на земле.
1
51
4.3.	Передняя опора шасси
Передняя опора шасси — одностоечного типа с рычажной подвеской колес, обеспечивающей амортизацию вертикальных и горизонтальных ударов. В комплект передней опоры (рис. 4.10) входят: амортизационная стойка 8 с центрирующим устройством 10. два нетормозных колеса, рулевой механизм, гидроцилиндр 4 уборки и выпуска опоры, замки убранного и выпущенного положений, четыре механизма управления створками отсека опоры
Амортизационная стойка (рис. 4.11) состоит из амортизатора, траверсы 36, рычага подвески колес 40, центрирующего устройства. По бокам траверсы 36 установлены цапфы 33, которы-
Рис 4.9 Механизм управления створками отсека основной опоры шасси: 1— скоба; 2— замок передних створок; 3— кронштейн с роликом; 4, 19— рычаги; 5 — тросы привода замка створок; 6 — тяга; 7 — замок убранного положения; 6 — кронштейн; 9,	— кулнсы; 10, И, 15 — рычаги амортстойкл, 12 — тяга привода задней
створкн; 13— задняя створка; 14— левая передняя створка-, 16— замок для открытия* створкн на земле; 17 — дополнительная створка; 18— тяга с поворотной вилкой; 20— вал
52
Рис. 4.10. Передняя опора шасси:
/—замок убранного положения; 2— ручка аварийного открытия замка убранного положения; 3 — стенка шпангоута 4; 4 — гидроцилнндр уборки-выпуска передней опоры;
5—	механизм обратной связи; 6 — рулевой цилиндр; 7 — траверса амортстойки; 6 — амортстойка; 9— правая задняя створка; 10 — центрирующее устройство; // — правая средняя створка; 12— скоба подвески опоры на замок убранного положения; 13— правая передняя створка
ми амортизационная стойка крепится в подшипниках на шпан-гоуте 4. Цапфы заканчиваются вилками, к которым крепится Шток рулевого цилиндра. Ниже цапф установлены пальцы 34 Для управления механизмами задних створок. На траверсе 36
53
28 29 JO Л	32	33
Рис 4.11 Амортизационная стопка передней опоры (амортизатор обжат).
— болт; 2 — скоба подвески опоры на замок убранного положения; 3 — рычаг центрирующего устройства; 4— указатель обжатия амортизатора; 5— кронштейн цилиндра амортизатора; 6— разрезное кольцо; 7 — цилиндр амортизатора; 6 — головка штока; 9 — гайка-букса; 10 — кулачок центрирующего устройства; 11, 32. 35, 38 — ушки траверсы, 12 — упорный шариковый подшипник; 13, 21 — нижний и верхний игольчатые подшипники; 14— распорная втулка; 15 — поршень плунжера; 16 — клапан; 17— уплотнительный пакет; 18— профилированная игла; 19— букса; 20 — шток; Л? — труба плунжера; 23— сальник; 24, 27 — гайкн; 25— кольцо; 26 — штифт; 28 — рычаг привода передней створки; 29— хомут; 30 — зарядный клапан; 31 — крышка; 33 — цапфа, 34 — палец привода задней створки; 36 — траверса амортстойки; 37 — скоба установа опоры на замок выпущенного положения; 39— шатун: 40— рычаг подвески колес
54
имеются ушки 11, 32, 35, 38 для крепления соответственно профилированного кулачка 10 центрирующего устройства, рычагов 28 управления передними створками отсека, штока гидроцилин-дра уборки и выпуска опоры, скобы 37 установки опоры на замок выпущенного положения Внутри траверсы установлены два игольчатых подшипника 13 и 21 и один шариковый 12. в которых установлен и поворачивается цилиндр амортизатора 7. К верхней части цилиндра 7 снаружи крепится хомут 29 рулевого механизма, а внутри — приварена крышка. К крышке крепится труба плунжера 22, сверху в которую ввернут зарядный клапан 30, а снизу — поршень 15 с клапаном 16. 1\ цилиндру 7 приварен кронштейн 5. к которому болтом 1 шарнирно крепится рычаг 40 подвески колес.
На левом ухе кронштейна 5 закреплен лимб, а на рычаге 40 — стрелка-указатель 4 обжатия амортизатора. По стрелке и лимбу определяется стояночное обжатие амортизатора. В цилиндре 7 установлен шток 20 с уплотнительным пакетом 17, а в штоке — профилированная игла 18. Шток 20 шатуном 39 соединен с рычагом 40, на верхней головке которого закреплен рычаг 3 с роликом центрирующего устройства и скоба 2 для установки опоры на замок убранного положения. В нижней головке рычага 40 установлены роликовые подшипники, через внутренние обоймы которых проходит ось колес. Центрирующее устройство предназначено для установки передних колес по продольной оси самолета после отрыва их от земли.
Амортизатор — азотно-масляного типа. Он заряжается жидкостью АМГ-10 в количестве 1,5 л и азотом с начальным давлением 15+1 кгс/см2 [(15! 1) • 105 Па]. Максимальный ход штока 160 мм. Стояночное обжатие по указателю 50... 135 мм. При обжатии амортизатора (рис. 4.12) жидкость из штока 2 вытесняется в полость цилиндра 1 через боковые отверстия в поршне плунжера 3 и кольцевой зазор между профилированной иглой и стенками отверстия поршня. При этом кольцо-клапан 4 потоком жидкости отжимается вверх. Происходит дополнительное сжатие азота. На прямом ходе шток 2 затормаживается в результате сжатия азота и гидравлического сопротивления отверстии для прохода жидкости. Игла спрофилирована так. что вначале хода штока величина кольцевого зазора сохраняется наибольшей, а по мере дальнейшего обжатия амортизатора постепенно уменьшается Поэтому при малых перемещениях штока на рулении амортизация толчков мягкая и происходит в основном за счет сжатия азота.
Обратный ход штока осуществляется под действием сжатого азота. При этом движение жидкости противоположно ее движению на прямом ходе. Плавающий клапан 4 прижимается к поршню 3 и создает дополнительное гидравлическое сопротивление жидкости, так как отверстия в клапане 4 меньше отвер-
55
I
Рис. 4.12 Схема работы амортизатора:
1 * Цилиндр амортизатора; 2— шток; 3— поршень плунжера; 4— плавающий клапан;
5 — труба плунжера
пдрстный ход
56
рис. 4.13. Схема установки колес передней опоры шасси:
/__рычаг подвески колес; 2 — ба-
рабан колеса; 3 — съемный борт колеса; 4. 6 — гайки; 5 — стальные втулки; 7 — внешний щиток; 8 — ось; 9 щиток;
порный винт; 13 — вкладыш;
;	3 — съемный
,6 — гайки; 5 — стальные 7 — внешний ЩИТОК;
шпонка; 10 — внутренний 11 — обтюратор; 12 — сто-; 14 —
шлицевой фланец
в 14
стий в поршне 3. Вследствие этого шток 2 тормозится более интенсивно, предотвращая резкое разжатие амортизатора.
Колеса передней опоры К2-105 с камерными шинами размерами 700Х Х250 мм. Давление в камере 4+0,5	кгс/см2
[(4+°.5)ХЮ5 Па], стояночное обжатие пневматиков
20. .45 мм. Колеса враща-  ются в подшипниках рычага совместно с осью 8 (рис. 4.13). Барабан 2 отлит из магниевого сплава, внутренний борт 3 выполнен съемным в ви-
/г ю-
де двух полуреборд, соединяющихся между собой планками на болтах. В собранном колесе съемный борт удерживается от осевого перемещения буртиком, а от проворачивания — шпонками 9. В ступицу барабана запрессованы стальные втулки 5 для посадки на ось 8. К барабану болтами крепится шлицевой фланец 14, шлицы которого входят в зацепление со шлицами осп 8.
Для предотвращения попадания грязи на шлицевое соединение и подшипники в торце шлицевого фланца проточена канавка, в которую вложено резиновое кольцо. От осевого смещения барабан 2 удерживается гайкой 6, навернутой на конец оси 8. Гайка 6 контрится болтом. Для предотвращения попадания грязи внутрь барабана с обеих сторон установлены щитки 7 и 10. Подшипники колеса с внешней стороны закрыты обтюраторами 11.
Рулевой механизм обеспечивает поворот колес передней опоры от гидросистемы. Он состоит из рулевого гидроцилиндра 6 (см. рис. 4.10), поводка, хомута и механизма обратной связи 5. Хомут закреплен на цилиндре амортизационной стойки и соединен поводком с рулевым гидроцилиндром. Обратная связь обеспечивает поворот передних колес на заданный угол. Она соеди
57’
няет рулевой гидроцилиндр с золотниковой втулкой крана управления передними колесами РГ-8А Рулевой гидроцилиндр состоит из корпуса, штока с поршнем, двух гаек-букс и других деталей. Шток и поршень неподвижны Поршень делит корпус на две полости, соединенные с гидросистемой. При подводе жидкости под давлением в одну полость корпус перемещается по штоку, поворачивая через поводок и хомут цилиндр амортизационной стойки, а вместе с ним и рычаг с колесами. Из противоположной полости корпуса жидкость сливается в гидробак. Одновременно обратная связь поворачивает золотниковую втулку крана управления передними колесами.
амортстойки; 15, 1Ь, 17—створки
58
Гпдроцилиндр уборки-выпуска передней опоры состоит из корпуса с двумя головками, поршня со штоком и других детален. Он крепится верхней головкой к шпангоуту 4, а штоком — к траверсе амортизационной стойки Когда шток выходит из корпуса гидроцилиндра, опора выпускается, и наоборот. Для плавного страгпвания опоры с замков и плавной установки ее на замки в штуцерах подвода жидкости установлены демпфирующие устройства.
Замок выпущенного положения передней опоры состоит из корпуса, крюка с пружиной, защелки крюка с пружинами, гид-роцплиндра открытия замка, концевого выключателя и других деталей. Замок крепится к шпангоуту 4. Он закрывается механически под действием скобы, установленной на траверсе аморт-стойки, а открывается давлением жидкости, поступающей в гидроцилиндр при уборке шасси.
Замок убранного положения передней опоры по конструкции и работе подобен замку выпущенного положения, но в отличие от него гидропилиндр открытия замка имеет два штуцера, смещенных по оси гидропилиндра, что исключает поступление жидкости на выпуск опоры до открытия замка. Кроме того, при отсутствии давления в гидросистеме замок можно открыть аварийно рычагом, установленным на правой стенке центрального пульта.
Отсек передней опоры шасси закрывается двумя передними, двумя средними и двумя задними створками. Передние и средние створки закрывают отсек при выпущенном и убранном положениях опоры, задние — только при убранном положении Передние створки открываются наружу, средние и задние — внутрь отсека (рис. 4.14). Для обеспечения доступа в отсек передней опоры на земле на левой передней створке имеется замок, позволяющий отсоединить створку от тяги механизма управления и открыть ее Управление передними створками /7
59
осуществляется двумя одинаковыми механизмами, соединяющими створки с траверсой амортстойки. Каждый механизм состоит из рычага 6, установленного на траверсе, качалки 1, двух тяг .5 и 22.
При уборке передней опоры рычаг 3 (рис. 4.15), поворачиваясь вместе с амортстойкой, толкает тягу 2 и поворачивает качалку 1. Происходит открытие створки, согласованное с уборкой передней опоры. Полное открытие створки на угол 85° соответствует повороту качалки 1 на угол 72°. Дальнейший поворот рычага 3 вызывает противоположный поворот качалки 1, при этом происходит закрытие створки. При выпуске передней опоры механизм работает в обратной последовательности.
Управление средними створками осуществляется от передних. Каждая створка управляется отдельным механизмом (см. рис. 4.14). Механизм состоит из вала, двуплечей качалки 24, двух тяг 18 и 23. Тяга 23 соединена с кронштейном 20 на передней створке, а тяга 18 соединена со средней створкой 16. При выпуске передней опоры открываются передние створки. Движение от них передается через тяги 18, 23 и качалку 24 на открытие средних створок внутрь отсека. После выхода из ниши передней опоры происходит закрытие передних, а следовательно, и средних створок.
Управление задними створками осуществляется двумя одинаковыми механизмами, установленными на боковых стенках отсека. Каждый механизм состоит из кулисы 7 с пружиной 9, двуплечей качалки 13, двух тяг 11 и 14. При выпущенном положении передней опоры пружина 9 удерживает хвостовик кулисы 7 в крайнем верхнем положении. При этом створка полностью открыта внутрь отсека.
При уборке передней опоры палец 10 амортстойки входит в зев кулисы 7 и поворачивает ее, растягивая пружину 9. При этом происходит закрытие створки 15. При выпуске передней опоры происходит обратное движение, и створка открывается.
4.4.	Сигнализация шасси
На самолете имеется световая и звуковая сигнализация положения опор шасси. В случае ее отказа имеется возможность проверить положение опор шасси визуально. Световая сигнализация указывает на положение замков опор шасси и расположена на пилотажно-посадочном сигнализаторе ППС-2 МВК. Если шасси выпущено и замки выпущенного положения закрыты, то концевые выключатели замков включают три зеленые сигнальные лампы. Если шасси убраны и замки убранного по
60
ложения закрыты, то концевые выключатели замков включают три красные сигнальные лампы в силуэте самолета.
На ППС-2 МВК имеются табло ВЫПУСТИ ШАССИ, ВЫПУСТИ ЗАКРЫЛКИ и кнопка проверки исправности ламп, расположенных на щитке ППС-2 МВК.
При нажатии на кнопку все лампы, установленные на щитке, должны гореть. При повороте указанной кнопки изменяется яркость свечения ламп.
При заходе на посадку с убранным шасси и переводе РУД в положение менее 24°_4 по УПРТ-2 загорается табло ВЫПУСТИ ШАССИ и звучит сирена. В этом случае сирену можно выключить кнопкой, установленной на вертикальной панели пульта второго пилота. Если перевести РУД в положение менее 24с-4' по УПРТ-2 и сирену включить кнопкой, а шасси останется невыпущенным, то она снова включится автоматически при выпуске закрылков на угол 15°±2°. Кроме того, выпущенное положение основных опор можно проверить визуально через окна грузовой кабины по совмещению красных рисок, нанесенных на складывающихся подкосах и створках отсеков.
Выпущенное положение передней опоры можно проверить через смотровое окно, расположенное в полу перед креслом правого пилота, по совмещению красных рисок на траверсе амортстойки и крышке подшипника правой цапфы. Это смотровое окно закрыто крышкой. Подсвет ниши передней опоры включается переключателем, установленным на вертикальной панели пульта правого пилота.
Табло ВЫПУСТИ ЗАКРЫЛКИ включается при увеличении режима двигателей более 76° по УПРТ-2, если закрылки не находятся во взлетном положении 15°±2°.
Глава 5. ГИДРОСИСТЕМА САМОЛЕТА
5.1.	Общая характеристика
Гидравлическая система самолета (рис. 5.1) предназначена для уборки и выпуска шасси, поворота колес передней опоры шасси, торможения колес основных опор шасси, выпуска и уборки закрылков, привода стеклоочистителей, аварийного флюгирования воздушных винтов и останова двигателей, открытия и закрытия крышки аварийного люка, привода транспортера, отката, наката, подъема и опускания рампы грузолюка.
Гидравлическая система делится на основную, аварийную и систему ручного насоса. В системе в качестве рабочей жидкости используется масло
Основная система обеспечивает работу всех потребителей, перечисленных выше. Давление в ней поддерживается в пределах 155±5...120±5 кгс/см2 l(155±5...120.J_5) l№ Па’.
Аварийная система используется для аварийного выпуска закрылков, аварийного торможения колес основных опор шассп, аварийного открытия
61
Рис. 5.1. Принципиальная схема / — гидронасос 623 АНМ; '’ — клапан разъема; 3 — фильтр Н5812-0-1; 4 — гидробак: 5, бора воздуха; 9 — редуктор H58I0-700M; 10 — воздушный фильтр 723900-4АТ; Ц — филь 135, 137, 143 — обратные клапаны: 14 — бортовой штуцер наддува гидробака; 15 — бор /7 — бортовой штуцер нагнетания; 19— электромагнитным кран ГА-192 аварийного вы /// — вентнлн; 24 — насосная станция НС-14; 25, 36, 141 — гидравлические фильтры; нитный кран ГА-192 управления аварийным люком; 29— электромагнитный кран ГА-кран ГА-163А/16 аварийного управления боковыми замками и замками порога; 35 — питания ручного насоса; 41 — кран открытия замков рельсов; 42 — кран подъема рам линдр замков рельсов; 47 — кран открытия боковых ззмков рампы; 49, 52, 55. 56, 62, 51 — электромагнитный кран ГА-163А/16 основного управления Соковыми замками и мотор ГМ-36/1; 60, 70, 95 — редукторы гидроприводов; 61, 71, 93—тормоз гидропривода, магнитный кран ГА-163/16 основного управления откатом и накатом рампы; 67, ПО — ного люка; 78— кран управления аварийным люком. 80 — редукционные клапаны УГ-можения УЭ-24/1-2; 86— дозатор; 87— индуктивный датчик ИД-150; 88—тори коле 98 — клапан ограничения расхода жидкости; 99— редуктор ГА-159/5; 100, 102— подпор отсечный клапан с дросселем; 106—труба суфлерная с бачком; 107 ~ автомат дозир выпуска шасси; 115, 117 — гидроцилиндры замков убранного положения шасси; 116, 123— электромагнитный кран КЭ-5; 125 — комбинированный золотниковый кран РГ-8А; привод стеклоочистителя ГА211-00-5; 131 — стеклоочиститель; 132—баллон; 133, 145— 138—автомат разгрузки насосов ГА-77Н;
крышки нижнего аварийного люка экипажа, подъема рампы, аварийного управления откатом и накатом рампы при выходе из строя основной гидро-системы. Максимальное давление в аварийной системе 160+15 кгс/смг [(160+*5) • 105 Па)1. При необходимости можно создать давление в основной гидросистеме с помощью насоса аварийной системы.
Система ручного насоса обеспечивает открытие пороговых и боковых замков, откат я накат рампы, открытие рельсовых замков, подъем рампы и дозаправку гидробака жидкостью АМГ-10.
Общая вместимость гидросистемы 65 л. Вся система условно разделена на сети: источников давления, наддува гпдробака, уборки и выпуска шасси, поворота колес передней опоры шасси, уборки и выпуска закрылков, торможения колес шасси, привода стеклоочистителей, аварийного флюгпрования и остановка двигателей, открытия и закрытия крышки аварийного люка, привода транспортера, ручного насоса, управления замками рельсов рампы, управления замками порога и боковыми замками, подъема и опускания рампы п отката-наката рампы
62
JS
гидравлической системы:
18, 40, 122 — предохранительные клапаны; 6 — датчик; 7 — кран слива; 8—штуцер от-тр-осушитель; 12, 13, 20, 23, 30, 32, 33, 34, 39, 44, 48, 54, 58, 66, 73, 79, 89, 112, 114, Г9, товой клапан стравливания давления из гидробака; 16 — бортовой штуцер всасывания; пуска закрылков; 21— редукционный клапан УГ-100У аварийного торможения; J?, 26, 140, 147 — индуктивный датчик ИД-240; 27, 139, /46 — демпферы; 28— элск'ромаг-I63A/16 аварийного управления откатом и накатом рампы; 31 — электромагнитный кран управления семипознционный; 37—ручной насос HP-0I/1; 38 — кран включения пы; 43, 129 — дроссельные краны ГА-230-2; 45 — цилиндр-подъемник рампы; 45 — ци-7'2, 77, 85, 94, 96, 97 — челночные клапаны; 50 — цилиндр боковых замков рампы; замками порога; 53 — цилиндр замка порога; 57 — редуктор ГА-213; 59, 69, 9* — гидро-63 — согласующий клапан; 64, 74, 75, 82, 84, 104, 120, 124, 127 — дроссели; 65— электро-электромагннтные краны ГА-142/1; 68— клапан переключения; 76 — цилиндры аварий-149 (УТ-92); 81 — гидравлический выключатель УГ-34/2; 83 — кран автоматического торса; 90 — электромагнитный кран ГА-163А/16 управления закрылками; 91 — гидрозамок; ные клапаны; 101 — дренажный бачок; 103^109 — краны флюгирования ЭТ56-470; 105 — •овкн топлива; 108 — регулятор оборотов двигателя; 113, 118— гидроцилиндры уборки — 119 — гидроцилиндры замков выпущенного положения шасси; 121— рулевой цилиндр; /?6— электромагнитный кран ГА-163А/16 управления передними колесами шасси; 130 — гндроаккумуляторы; 134, 144 — зарядные клапаны; 136 — электромагнитный кран ГА-140; 142 — перепускной клапан 24-5619М-0
5.2.	Гидробак
Полный объем гидробака 37 л. Гпдробак 4 (см. рис. 5.1) расположен в верхней части гидросистемы, он установлен под левым зализом центроплана. После заполнения всей гидросистемы в бак должно быть залито 27...28 л жидкости при отсутствии давления в системе. При заряженных гидроаккумуляторах до давления 155±5 ктс/см2 [(155±5) -105 Па] в бак должно быть залито 21...22 л жидкости. На баке установлены: заливная гор-товпна с сетчатым фильтром и мерной линейкой, штуцер для крепления предохранительного клапана 5 сети наддува бака и электрический поплавковый датчик 6 масломера, указатель которого с надписью КОЛИЧЕСТВО ГИДРОСМЕСИ установлен на вертикальной панели левого пульта.
63
На передней стенке бака имеется штуцер для второго предохранительного клапана 5, а на задней щелевой фильтр 3 сливной магистрали. Фильтр очищает от механических примесей жидкость, возвращающуюся в бак по линии слива. В фильтре установлен перепускной клапан, открывающийся при засорении фильтра и перепаде давлений на нем 1.5...1,9 кгс/см2 [(1,5...1,9) X X 105 Па], при этом жидкость поступает в бак нефильтрованная.
Штуцер отбора жидкости в основную систему введен в бак несколько выше дна, штуцер аварийной системы и ручного насоса— вровень с дном. Это обеспечивает запас жидкости около 8 л, необходимый для работы аварийной системы в случае потери жидкости из основной системы.
5.3.	Сеть наддува гидробака
Для улучшения условий работы насосов и повышения высотности системы в гидробаке поддерживается избыточное давление 1+0,1 кгс/см2 [(1+0,1)  105 Па] в результате подачи сжатого воздуха, отбираемого от компрессоров двигателей.
В сеть (рис 5.2 и 5.1) входят, шт.:
штуцера отбора воздуха 8 2 обратные клапаны 12 и 13 3 бортовой штуцер наддува 14 1 фильтр-осушитель 11 1 воздушный фильтр 10 1 воздушный редуктор 9 . . . . . 1 предохранительные клапаны 5 2 клапан стравливания 15 1
трубопроводы и другие детали.
Воздух для наддува гидробака отбирается от десятых ступеней компрессоров двигателей с давлением 6...7 кгс/см2 [(6 ..7) • 105 Па]. Редуктор 9 понижает давление воздуха до 1,0+ + 0.1 кгс/см2 [(1 + 0,1)-105 Па]. С этим давлением воздух поступает в гидробак.
Обратные клапаны 12 и 13 поршневого типа Они предотвращают стравливание воздуха из системы в атмосферу при одном работающем двигателе. Фильтр-осушитель И поглощает пары масла и воды, находящиеся в поступающем воздухе.
Воздушный фильтр 10 очищает воздух от механических примесей.
Бортовой штуцер наддува 14 используется для присоединения аэродромного баллона с целью создания давления воздуха в гидробаке. Клапан стравливания 15 обеспечивает возможность стравливания избыточного давления воздуха из гидробака перед выполнением каких-либо работ по гидросистеме. Бортовой штуцер наддува 14, клапан стравливания 15 с кнопкой, штуцера всасывания п нагнетания 16 и 17 установлены на панели, которая закреплена на левой стороне правой гондолы. Фильтры 64
Рис 5.2. Принципиальная схема сети наддува гидробака (обозначения агрегатов соответствуют принципиальной схеме гидросистемы; агрегаты системы 'ыображены в положении: воздух поступает в гпдробак от двигателе.!)
/ — воздух из противообледсннтельноП системы
1^' //и редуктор 9 закреплены на правой боковой панели от-се а правой опоры шасси.
Воздушный редуктор 9 состоит из корпуса с крышкой, регулировочного винта, мембраны с редукционной пружиной, кла-п; па впуска с пружиной и обратного клапана. При отсутствии " зления воздуха в гидробаке мембрана под действием редукционной пружины прогибается вниз и своим жестким центром открывает клапан впуска, через который воздух поступает под мембрану, а оттуда в гпдробак. Когда давление воздуха в гид-робаке увеличивается, мембрана прогибается вверх, освобождая к-«апан впуска, который под действием пружины перемещается вверх и при давлении воздуха 1,0±0,1 кгс/см2 [(1 ±0,1) • 105 Па] перекрывает боковой штуцер в корпусе, и дальнейшее поступление воздуха в бак прекращается.
Предохранительные клапаны 5 предназначены для предот-• аЩечпя деформации и разрушения гидробака 4 избыточным давлением воздуха в случае выхода из строя воздушного ре-на Т°Ра Предохранительный клапан состоит из корпуса, клапа-. 11 пружины. Он открывается при увеличении избыточного и ссиня воздуха в баке до 1,5±0,3 кгс/см2 [(1,5±0,3) • 105 Па]
Равливает воздух в атмосферу. 5-266
«5
5.3. Принципиальная схема сети источников давления основной гидро-
W6 /«7
/М
Рис. 5.3. Принципиальная схема сети источников давления основной гидросистемы (обозначения агрегатов соответствуют принципиальной схеме гидро-, системы: агрегаты изображены в положении: насосы 1 нагружены, автомат разгрузки насосов 138 работает на систему и гндроаккумулятор):
I— слив от крина управления шасси; II — в аварийную систему и к ручному насосу; III — давление из системы источников аварийного давления; IV— слив от крана аварийного выпуска закрылков; V — слив от командных агрегатов системы управления; VI — давление в системы управления: стеклоочистителями, поворотом колес переднего шасси, уоорчой и выпуском шасси, основного управления закрылками и рампой, транспортером; VII — давление в системы: торможения, аварииного флюгировтния винтов и останова двигателей, основного управления нижним аварийным люком; VIII— давление к клапану аварийного торможения


Основная и аварийная системы и система ручного насоса имеют один общин гпдробак 4.
•5.4. Сеть источников давления основной гидросистемы
шт.:
В сеть источников давления (рис. 5.3) входят следующие агрегаты,
16
17
гпдробак
разъемные клапаны 2 гидронасосы 1 обратные клапаны 135 гидравлический фильтр 141 бортовой штуцер всасывания бортовой штуцер нагнетания
автомат разгрузки насосов 138 (ГА-77Н) перепускной клапан 142	.....................
гндроаккумулятор 133 основной гидросистемы с баллоном 132 гидроаккумулятор тормозов 145 .............................
1
2
2
5
1
1
1
1
4
1
66
кран ускоренной уборки шасси 136 (ГА-140).............1
датчики 140 п 147 манометра основной гидросистемы 2 ДИМ-240	1
трубопроводы и другие детали.
Разъемные клапаны обеспечивают быстрый разъем и соединение трубопроводов магистрали (линии) всасывания гидронасосов без слива жидкости из бака и трубопроводов системы. Они установлены на противопожарных перегородках двпгате-пей. Каждый клапан состоит из двух половин, смонтированных на концах разъемного трубопровода. Обе половины соединяются гайкой. При отворачивании гайки обратный клапан каждой почины под действием собственной пружины закрывается
Бортовой штуцер всасывания 16 и бортовой штуцер нагнетания 17 обеспечивают возможность подключения к гидросистеме самолета наземного гидронасоса. Каждый бортовой штуцер конструктивно аналогичен половине разъемного клапана. Вторые потовины клапанов установлены на шлангах наземного гидронасоса. С помощью этих штуцеров и наземного гидронасоса можно заполнить систему жидкостью, зарядить гидроаккумуляторы, дополнить гпдробак жидкостью и опробовать гидросистему на работоспособность при неработающих двигателях.
Гидронасосы 1 шестеренчатого типа предназначены для со данпя давления в основной гидросистеме. Они установлены по одному на каждом двигателе АИ-24ВТ. Производительность одного насоса при давлении 120...150 кгс/см2 [(120...150) • 105 Па] равна 19,5... 16 л/мин, на холостом режиме при давлении 10... 1 кгс/см2 [ПО .15) НО5 Па] составляет 22 ..23 л/мин Максимально допустимое давление—170 кгс/см2 (170-105 Па).
Насос состоит из корпуса с крышкой, ведущего и ведомого 1 ликов с шее ернями, уплотнения, бронзовых дисков, игольчатых подшипников и других деталей. В крышке установлены втулки с пружинами. Жидкость из полости нагнетания по ка-алам корпуса и крышки поступает к втулкам крышки и прижимает ими бронзовые диски к торцам шестерен, что создает постоянный минимальный зазор между ними по мере их износа. Этим обеспечивается постоянство гидравлических параметров насоса по мере выработки им ресурса. При работе насоса на холостом режиме компенсация осуществляется пружинами.
Гидравлический фильтр 141 предназначен для тонкой очистки Жидкости от механических примесей в линии давления за насосами 623 АН. Фильтр состоит из стакана с крышкой, фильтрующего элемента, выполненного из никелевой сетки саржевого плетения с тонкостью фильтрации 0,016 мм, седла, двух отсечных клапанов с пружинами и других деталей. Жидкость от насосов поступает в стакан, проходит через фильтрующий элемент и через открытый малый отсечный клапан поступает в систему При засорении фильтрующего элемента и перепаде давлений на 5’.‘М, равном 7 кгс/см2 (7-105 Па), большой отсечный клапан пе-5*	67
ремещается вверх и отходит от фланца фильтрующего элемента. Жидкость поступает через зазор между большим отсечным клапаном и фильтрующим элементом в систему нефильтрованная.
При отворачивании стакана из крышки фильтрующий элемент опускается вниз, большой отсечный клапан под действием пружины прижимается к седлу крышки и перекрывает штуцер подвода жидкости. Одновременно малый отсечный клапан под действием своей пружины прижимается к гнезду большого клапана и перекрывает штуцер отвода жидкости из фильтра. Фильтр установлен под правым зализом центроплана.
Автомат разгрузки гидронасосов 138 (ГА-77Н) предназначен для переключения гидронасосов на холостой режим работы, когда давление в системе увеличится до 155±5 кгс/см2 [(155±5) X Х105 Па], и переключения их на рабочий режим, когда давление в системе понизится до 120 + 5 кгс/см2 [(120+5) • 10ь Па] и менее. Автомат разгрузки состоит из корпуса, командного золотника с пружиной, промежуточного золотника, исполнительного золотника с пружиной, обратного и предохранительного клапанов и других деталей.
Жидкость под давлением от гидронасосов одновременно подводится ко всем золотникам. Когда давление в системе равно или меньше 120±5 кгс/см2 [(120±5)-105 Па], командный золотник под действием своей пружины перемещается вправо и сообщает линию давления с полостью, расположенной справа от промежуточного золотника, который перемещается влево и соединяет линию давления с полостью, расположенной слева от исполнительного золотника. Исполнительный золотник перемещается вправо и разобщает линии давления и слива. Давление перец обратным клапаном быстро увеличивается, открывает обратный клапан и жидкость поступает в систему. Насосы работают на рабочем режиме.
Когда давление в системе увеличится до 155+5 кгс/см2 [(155±5)-105 Па], командный золотник переместится в крайнее левое положение (сжав пружину) и сообщит линию давления с полостью, расположенной слева от промежуточного золотника. Промежуточный золотник переместится вправо и сообщит линию давления с полостью, расположенной справа от исполнительного золотника. Исполнительный золотник переместится влево (сжав свою пружину) и сообщит линию давления с линией слива. Давление за гидронасосами упадет до 10...15 кгс/см2 [(10...15) X / 105 Па], гидронасосы будут работать на холостом режиме работы, обратный клапан закроется и давление в системе будет 155+5 кгс/см2 [(155+5)  105 Па].
При отказе автомата разгрузки насосов давление в системе может увеличиться до 170+10 кгс/см2 [(170 10)-10° Па], при этом срабатывает предохранительный клапан, вмонтированный в ГА-77Н. открывается и сообщает линию давления за насосами с линией слива. Предохранительный клапан закрывается при 68
понижении давления до 156 кгс/см2 (156-105 Па). Этот режим является аварийным. Автомат разгрузки насосов ГА-77Н расположен поц правым зализом центроплана.
Перепускной клапан 142 отключает гпдроаккумулятор тормозов от общей магистрали, когда давление в нем уменьшится до 120 + 3 кгс/см2 [(120 + 3)-105 Па]. В этом случае от гидроаккумулятора тормозов могут питаться только системы тормозов, аварийного люка и аварийного флюгирования воздушных винтов. Клапан состоит из корпуса, муфты, золотника с пружиной и других деталей. Если давление в гидроаккумуляторе больше 120 + 3 кгс/см2 [(120±3) • 105 Па], то золотник клапана давлением жидкости перемещается вверх и подключает аккумулятор к общей сети. Клапан установлен на передней стенке отсека передней опоры.
Гидроаккумуляторы 133 и 145 предназначены для кратковременного срабатывания потребителей при неработающих гидронасосах, ускорения срабатывания потребителей при работающих насосах, компенсации внутренних утечек из-за негерметичности гидроагрегатов, что предотвращает частое срабатывание автомата разгрузки насосов, и для сглаживания пульсации жидкости, возникающей от работающих насосов. На самолете установлено два гидроаккумулятора: основной системы и тормозов. Каждый аккумулятор состоит из корпуса с крышками и поршня с уплотнением, который делит объем аккумулятора на газовую и жидкостную полости. Для увеличения объема газовой потести основного аккумулятора она сообщена с баллоном 132. Гпдроаккумуляторы заряжаются азотом при нулевом давлении жидкости. Начальное давление азота в гидроаккумуляторе основной системы 85+5 кгс/см2 [(85 + 5)-105 Па], в гидроаккумуляторе тормозов — 60±3 кгс/см2 [(60+3) • 105 Па]. Гидроаккумулятор тормозов расположен на передней стенке отсека передней опоры шасси, гпдроаккумулятор основной системы — в хвостовой части левой гондолы двигателя.
Кран ускоренной уборки шасси 136 (ГА-140) отключает гидроаккумулятор основной системы от линии зарядки во время уборки шасси, чем обеспечивается ускорение уборки шасси. Кран состоит из корпуса, золотника с пружиной, электромагнита с шариковым клапаном и других деталей. Когда электромагнит обесточен, шариковый клапан давлением жидкости прижат к седлу (в сторону электромагнита). Жидкость из системы поступает в пружинную полость золотника и в противоположную полость золотника. Под действием пружины и давления жидкости на большую площадь золотник смещен влево и сообщает линию давления с гидроаккумулятором основной системы. При включении электромагнита шариковый клапан перекрывает линию давления, пружинная полость золотника сообщается с линией слива. Золотник давлением жидкости слева смещается вправо и сообщает линию зарядки аккумулятооа с линией слп-
69
ва, однако аккумулятор не разряжается, так как в этой линии установлен обратный клапан. Аккумулятор может разряжаться в основную систему свободно через обратный клапан, пока давление в нем будет больше, чем в системе. Кран ГА-140 включается под ток одновременно с краном шасси ГА-142/1 при установке переключателя шасси на центральном пульте в положение УБОРКА ШАССИ.
Манометры гидросистемы. Для контроля за давлением жидкости в гидросистеме установлены манометры: 2ДИМ-240— в основной системе и гидроаккумуляторе тормозов; ДИМ-240 — в аварийной гидросистеме; 2ДИМ-150— в тормозах колес. Указатели их установлены на вертикальной панели левого пульта.
Работа сети. Подача рабочей жидкости в основную систему осуществляется двумя 1пестеренчатыми насосами, установленными на двигателях. Жидкость к насосам поступает из гидробака через разъемные клапаны, а от насосов — через обратные клапаны и фильтр в систему.
Если давление в системе меньше 120±5 кгс/см2 [(120±5) X X 10° Па], жидкость через обратный клапан автомата разгрузки насосов одновременно поступает: через кран ускоренной уборки шасси ГА-140 и обратный клапан на зарядку гидроаккумулятора основной системы, через обратный клапан на зарядку гидро-акк\ мулятора тормозов и ко всем потребителям основной системы.
Если потребители выключены, происходит зарядка обоих гидроаккумуляторов до давления 155±5 ктс/см2 [(155±5) • 105 Па], после чего автомат разгрузки насосов переключает насосы на холостой режим. На этом режиме работы жидкость из бака через разъемные клапаны поступает в насосы, а далее через фильтр и автомат разгрузки насосов в гидробак. Для предохранения системы от чрезмерного повышения давления в случае отказа переключающего устройства в автомате разгрузки срабатывает его предохранительный клапан, открывающийся при давлении 170±10 кгс/см2 [(170± 10) • 10° Па]. В этом случае насосы будут работать при высоком давлении, происходит перегрев жидкости в системе.
При уборке шасси кран ГА-140 отключит гндроаккумулятор основной системы от линии зарядки. Вначале уборка шасси производится от гидроаккумуляторов, пока давление в них будет больше 120±5 кгс/см2 [(120±5)-10° Па]. При давлении 120± + 5 кгс/см2 [(120±5)-10° Па] и ниже гндроаккумулятор тормозов перепускным клапаном отключится от дальнейшей разрядки автомат разгрузки соединит насосы с магистралью давления основной системы, и на -осы работают на рабочем режиме. Дальнейшая уборка шасси происходит за счет давления жидкости, создаваемого насосами. Гндроаккумулятор основной cm том" будет разряжаться до тех пор, пока давление в нем будет больше, чем в системе.
70
При неработающих насосах гндроаккумулятор основной системы может полностью разряжаться на все потребители. Гпд-роаккумулятор тормозов также разряжается на все потребители, но при уменьшении в нем давления до 120±3 кгс/см2 [(120± ±3)105 Па] срабатывает перепускной клапан, и дальнейшая разрядка гидроаккумулятора тормозов возможна только в сети торможения колес, аварийного люка и аварийного флюгирова-ния воздушных винтов.
В полете срабатывание ГА-77Н должно быть не чаще чем через 15 мин.
5.5.	Сеть источников давления аварийной гидросистемы
В аварийную сеть источников давления входят следующие
•агрегаты (рис. 5.4):
электроприводной насос 24 (НС-14)	...	1
фильтр аварийной системы 25	1
кран кольцевания 22	  1
предохранительный клапан 18	1
датчик 26 манометра ДИМ-240	1
трубопроводы и другие детали.
Рис. 5.4. Принципиальная схема сети источников аварийного давления (обозначения агрегатов соответствуют принципиальной схеме гидросистемы: агрегаты системы изображены в положении: аварийная насосная станция 24 включена, клапан 18 и вентиль 22 закрыты — жидкость поступает к потребпте-лям):
* всасывание из гидробака; II — давление к фильтру системы источников основного Давления; III —в магистраль слнва; IV— давление к крану аварийного выпуска закрылков, к клапану аварийного торможения колес, к кранам управления рампой и к крану аварийного открытия люка экипажа
71
Насос НС-14, фильтр, предохранительный клапан, датчик манометра установлены под левым зализом центроплана, кран кольцевания и указатель манометра — на левом пульте.
Насос НС-14 представляет собой гидравлический ротативнопоршневой насос управляемой производительности с торцовым распределением рабочей жидкости, имеющий привод от электродвигателя постоянного тока через редуктор. Насос состоит из корпуса, вала с плунжерами, блока цилиндров, кардана, соединяющего вал с блоком цилиндров, распределительного золотника, люльки для размещения блока цилиндров, сервоцилиндра с двумя пружинами и других деталей. Вал насоса приводится во вращение электродвигателем через редуктор. При включении электродвигателя вал насоса вращает через кардан блок цилиндров, который, скользя по зеркалу золотника, поочередно сообщает цилиндры с дугообразными каналами нагнетания или всасывания. Поскольку ось блока цилиндров составляет угол с осью вала, то при вращении вместе с валом и блоком цилиндров поршни совершают возвратно-поступательное движение.
Регулирование производительности насоса в зависимости от давления осуществляется в результате изменения угла наклона блока цилиндров с помощью сервоцилиндра, нагруженного двумя пружинами. Чем выше давление, тем меньше производительность.
Насос НС-14 срабатывает от выключателя, установленного на средней панели приборной доски. Кроме того, насос включается: автоматическим выключателем аварийного выпуска закрылков; нажатием рукояток аварийного торможения; аварийным открытием нижнего люка экипажа; при аварийном управлении откатом и накатом рампы и ее подъеме. Независимо от способа включения насоса во время его работы горит сигнальная лампа над выключателем на средней панели приборной доски. После прекращения пользования аварийными потребителями насос НС-14 автоматически выключается и сигнальная лампа гаснет. Насос НС-14 можно включать для создания давления в основной гидросистеме. Для этого необходимо открыть кран кольцевания и включить выключатель на приборной доске.
После выполнения необходимых работ или после создания давления в основной системе 155±5 кгс/см2 [(155±5) -105 Па] сначала выключить насос НС-14, а затем закрыть кран кольцевания. Такой порядок необходим для исключения частого срабатывания предохранительного клапана 18 и выхода его из строя.
Край кольцевания 22 включает линию давления от насоса НС-14 в основную систему. Кран игольчатый, вентильного типа, установлен на горизонтальной панели левого пульта. Перед полетом кран должен быть закрыт.
Фильтр аварийной системы 25 предназначен для тонкой очи стки жидкости от механических примесей в линии давления за 72
насосом НС-14. По конструкции и работе он аналогичен фильтру основной системы, но имеет меньшие размеры.
Предохранительный клапан 18 предназначен для защиты сети от повышения давления сверх допустимой величины. Клапан по устройству и работе подобен предохранительному клапану автомата разгрузки насосов. Он открывается при давлении свыше 160 г5 кгс/см2 [(160+15) • 105 Па], закрывается при понижении давления в системе ниже 145 кгс/см2 (145-105 Па).
Работа сети. При работе насоса НС-14 жидкость из гидробака поступает через насос 24 и фильтр 25 к крану кольцевания 22, предохранительному клапану 18 и в сети аварийного выпуска закрылков, аварийного открытия нижнего аварийного тюка экипажа, аварийного торможения колес, аварийного управления откатом, накатом и подъемом рампы
При выключенных аварийных потребителях и закрытом кране кольцевания 22 жидкость от насоса НС-14 сливается в гидробак через предохранительный клапан 18. НС-14 не разгружается, длительная работа его в таком режиме не допускается.
При открытом кране кольцевания 22 жидкость из гидробака поступает через насос 24, фильтр и открытый кран 22 в основную систему. При увеличении давления до 155±5 кгс/см2 [(155'5)-105 Па] срабатывает автомат разгрузки насосов 138, и насос 24 разгружается. При этом давление в аварийной сети практически падает полностью. Следует учитывать, что производительность насоса 24 значительно меньше производительности насосов основной системы, поэтому время срабатывания потребителей при работе от аварийной системы увеличивается.
5.6.	Сеть управления поворотом колес передней опоры
Для улучшения маневренности самолета при рулении и повышения путевой устойчивости на разбеге и пробеге колеса передней опоры могут поворачиваться от штурвала, расположенного на горизонтальной панели левого пульта, на углы по 45° ± ±2° влево и вправо пли от педалей управления рулем направления на углы по 10°± 1° в обе стороны с одновременным отклонением руля направления. Когда сеть выключена, колеса передней опоры работают в режиме самоориентирования с максимальным углом поворота влево и вправо по 45°±2С.
Сеть управления поворотом колес передней опоры (рис. 5.5) состоит из следующих агрегатов, шт.:
электромагнитного крана 126 (ГА-163/16) 1 комбинированного крана 125 (РГ-8А) 1 электромагнитного крана 123 (КЭ-5)................... 1 предохранительного клапана 122 1 дросселей 124, 127 2 рулевого пплпндра 121 ...............................i трубопроводов и других деталей.
73
ш
Рис. 5.5. Принципиальная схема сети управления поворотом колес переднего шасси (обозначения агрегатов соответствуют принципиальной схеме гидросистемы; агрегаты системы изображены в положении: включено рулежное управление цилиндр 121 движется вправо, обратный клапан 128 условно закрыт) •
/ — в магистраль слива: II—давление из системы источников основного давления; III— к штурвалу рулежного управления: /Г— к педалям взлетно-посадочного управления; V — к рулевому цилиндру
Все агрегаты сети установлены в отсеке передней опоры шасси. Дроссель 127 на входе в сеть обеспечивает плавное нарастание давления жидкости в сети, чем обеспечивается плавный поворот колес передней опоры. Дроссель 124, расположенный у крана КЭ-5, совместно с рулевым цилиндром обеспечивает гашение автоколебаний колес типа «шимми
Электромагнитный кран 126 (ГА-163/16) предназначен для электроднетанционного управления подачей жидкости под давлением к комбинированному крану РГ 8А. Он состоит из корпуса, двух гильз, двух золотников с пружинами, двух электромагнитов и других деталей. Жидкость под давлением одновременно подводится к обоим золотникам Когда кран обесточен, золотники пружинами смешены в сторону электромагнитов и перекрывают линию давления. Магистрали к золотникам крана РГ-8А через проточки золотников крана ГА-163/16 сообщены с линией слива. Краны ГА-163/16 и КЭ-5 срабатывают от переключателя, установленного на левой панели приборной доски.
При включении любого электромагнита крана ГА-163/16 включается и кран КЭ-5. Переключатель имеет три положения: РУЛЕНИЕ, ВЫКЛЮЧЕН (режим самоориентирования) и ВЗЛЕТ — ПОСАДКА Когда включен кран ГА-163/16, один из электромагнитов перемешает золотник, сжимая пружину. Золотник перекрывает линию слива и пропускает жидкость к крану РГ-8А.
74
Комбинированный распределительный кран 125 (РГ-8А) предназначен для управления подачей жидкости под давлением в необходимую полость рулевого цилиндра в режиме РУЛЕНИЕ пли ВЗЛЕТ — ПОСАДКА Он состоит из корпуса и двух гильз, в одной из которых установлена золотниковая втулка, а с др гой — переключающий золотник. В золотниковой втулке навстречу дРУг другу установлены два золотника — взлетно-посадочного управления и рулежного управления
Переключающий золотник предназначен для направления жидкости под давлением от золо’ников рулежного или взлетно-посадочного управления в рулевой цилиндр и из него через эти же золотники в сливную магистраль Переключающий золотник перемещается из одного крайнего положения в другое давлением жидкости.
Золотник рулежного управления тросами соединен со штур-зальчиком, установленным па горизонтальной панели левого пульта, а золотник взлетно посадочного управления — с педалями управления рулем направления. Золотниковая втулка системой обратной связи соединена с рулевым цилиндром.
Электромагнитный к/ан 122 (КЭ 5) гр. ^назначен для разобщения полостей рулевого цилиндра при включении сети пово рота передних колес. Он состоит из корпуса с гильзой, золотника с пружиной и электромагнита. Когда кран обесточен, золотник пружиной смещен в сторону электромагнита и сообщает по тости рулевого цилиндра между собой. Колеса работают в ре жиме самоориентпоованпя.
При включении сети электромагнит перемещает золотник в сторону пружины, сжимая ее, и разобщает полости рулевого цилиндра. Сеть подготовлена к работе
Предохранительный клапан 122 предотвращает разр_. i вие сети поворота при боковом ударе от наезда колес па препятствие. Клапан — двустороннего действия. При увеличении давления в одной из полостей рулевого цилиндра открывается один пли другой шариковый клапан, через который жидкость перетекает из полости, уменьшающейся, в пблость, увеличивающуюся в объеме.
Работа сети. Сеть управления поворотом колес передней опоры включается концевым выключателем на передней опоре шасси при обжатии ее амортизатора и трехпознционным переключателем, установленным на левой панели приборной доски, а управляется штурвальчиком или педалями р\ пя направления.
При отрыве передней опоры от земли сеть управления поворотом передних колес выключается концевым выключателем на передней опоре. Центрирующее устройство устанавливает колеса передней опоры по продольной осп самолета.
Если на земле переключатель установлен в нейтральное положение, электромагниты кранов ГА-163/16 и КЭ-5 обесточены.
75
Сеть выключена. Колеса передней опоры работают в режиме са-моорнентирования. Жидкость из одной полости рулевого цилиндра может перетекать в другую через кран КЭ-5 и дроссель Роль гасителя автоколебаний типа «шимми выполняют рулевой цилиндр и дроссель.
Переключатель режимов работы сети и сигнальные лампы установлены на левой панели приборной доски. При установке переключателя в положение РУЛЕНИЕ включается управление поворотом передних колес от штурвальчика. Загорается левая зеленая лампа. Включается один из электромагнитов крана ГА-163/16 и электромагнит крана КЭ-5. Жидкость под давлением из основной системы через дроссель и проточку золотника крана ГА-163/16 поступает к золотнику рулежного управления крана РГ-8А и к его переключающему золотнику, который перемещает. Кран КЭ-5 разобщает полости рулевого цилиндра.
При повороте штурвальчика влево или вправо золотник рулежного управления крана РГ-8А сообщает линию давления через переключающий золотник с левой или правой полостью рулевого цилиндра, а противоположную полость со сливом. Корпус цилиндра перемещается по штоку, поворачивает колеса передней опоры с помощью обратной связи, золотниковую втулку в ту же сторону, куда был повернут золотник. Когда втулка догонит золотник рулежного управления крана РГ-8А, золотник перекроет все каналы, подача жидкости прекращается и колеса фиксируются в новом положении.
Величина угла поворота передних колес зависит от величины угла поворота штурвальчика. В связи с тем что величина рассогласования рулежного золотника и золотниковой втулки ограничена упором и прорезью на шкивах крана РГ-8А, свободный поворот штурвальчика возможен в пределах малого угла, необходимого для рассогласования.
При установке переключателя в положение ВЗЛЕТ — ПОСАДКА включается управление от педалей Загораются желтая п правая зеленая лампы Включается другой электромагнит крана ГА-163/16 и электромагнит крана КЭ-5. Жидкость под давлением через кран ГА-163/16 поступает одновременно к золот нику взлетно-посадочного управления и переключающему золотнику крана РГ-8А. Переключающий золотник смещается и рулежное управление отключается.
При перемещении педалей управления рулем направления поворачивается золотник взлетно-посадочного управления. Сеть, поворота колес работает так же, как и от штурвальчика. Величина угла поворота передних колес и направление их поворота зависит от величины и направления перемещения педалей. ЛГак-снмальные углы поворота передних колес на 10с±1 обеспечиваются подбором передаточного механизма — при максимальном отклонении педалей золотник взлетно-посадочного управления крана РГ-8А поворачивается на угол 10°.
76
После отрыва передних колес от ВПП концевой выключатель передней опоры автоматически обесточивает краны ГА-163/16 и КЭ 5. Центрирующее устройство устанавливает колеса в нейтральное положение, необходимое для последующей уборки шасси. Гаснет правая зеленая лампа ВКЛЮЧЕНО ОТ ПЕДАЛЕЙ, а желтая лампа ПОДГОТОВЛЕНО продолжает гореть, сигнализируя о готовности взлетно-посадочного режима управления.
Включать управление передними колесами разрешается: от штурвальчика — после страгивания самолета с места до скорости руления 30 км/ч; от педалей — после страгивания с места до скорости отрыва самолета от земли.
5.7.	Сеть уборки-выпуска шасси
Шасси выпускается и убирается при срабатывании основной гидросистемы. При отсутствии давления жидкости в системе шасси выпускается аварийно под действием собственной массы и энергии встречного потока воздуха. При этом замки убранного положения открываются механически с помощью рукояток. В выпущенном и убранном положении шасси удерживается только механическими замками
Время уборки шасси 4,5...5 с, выпуска — 4. .4,5 с.
В сеть уборки-выпуска шасси (рис. 5.6) входят следующие агрегаты, шт.:
кран уборкп-выпуска шасси ПО (ГА-142/1)	1
кран слива 111	................. 1
гпдроцилиндр уборкп-выпуска передней опоры 113	1
гпдроцплиндры уборки-выпуска основных опор 118 ... .	2
гпдроцилиндр замка убранного положения передней опоры 115	1
гпдроцплиндры замков убранного положения основных опор 117	2
гпдроцилиндр замка выпущенного положения передней споры 116	1
гпдроцплиндры замков выпущенного положения основных опор 119	2
обратные клапаны 112, 114	3
дроссель 120	.	.	.............. 1
трубопроводы и другие детали.
Кран уборкп-выпуска шасси НО (ГА-142/1) предназначен Для электродистанционного управления подачей жидкости под давлением в линию уборки или выпуска шасси. Он установлен под правым зализом центроплана и состоит из корпуса, золотника, двух поршней с пружинами, двух электромагнитов с шариковыми клапанами и других деталей. Когда электромагниты крана обесточены, шарики клапанов давлением жидкости прижаты к седлам в сторону электромагнитов. Жидкость поступает в полости по обе стороны золотника, который под действием пружин и одинакового давления слева и справа устанавливается в среднее положение. Линия давления золотником закрыта,
77
Рис. 5.6. Принципиальная схема сети управления уборкой и выпуском шасси (обозначения агрегатов соответствуют принципиальной схеме гидросистемы; агрегаты системы изображены в положении: кран НО установлен в полол > -нпе ВЫПУСК, шасси выпущено).
I — слив в гндробак; 11—давление из системы источников основное  давл.еия; 111— в магистраль слива
а линии уборки и выпуска шасси через кран сообщаются со сливом.
Кран включается переключателем, установленным на центральном пульте. При установке переключателя в положение ВЫПУСК ШАССИ ток подается на один из электромагнитов крана ГА-142Н, шариковый клапан которого перемещается от внешнего на внутреннее седло, сообщая одну из полостей золотника со сливом. Золотник перемещается давлением жидкости в другой полости и сообщает линию давления с линией выпуска шасси. При установке переключателя в положение УБОРКА ШАССИ ток подается на другой электромагнит крана ГА-142/1, другой шариковый клапан перемещается от внешнего на внутреннее седло, сообщая противоположную полость золотника со сливом. Золотник перемещается в другую сторону и сообщает линию давления с линией уборки шасси.
Каждый электромагнит имеет кнопку. Кнопка электромагни-
те
та на выпуск шасси расположена под рычагом, рукоятка которого выведена в грузовую кабину вверху с правой стороны около шпангоута 21. При перемещении рукоятки вниз она рычагом нажимает кнопку, что равносильно включению электромагнита под гок, и кран ГА-142/1 сработает на выпуск шасси. Кнопка электромагнита на уборку шасси закрыта красным колпачком и законтрена.
Кран слива предотвращает возникновение противодавления жидкости в магистрали уборки при аварийном выпуске шасси. Он установлен в центральном пульте внизу и по конструкции аналогичен крану кольцевания. При открытом кране слива шасси убрать невозможно, так как магистраль уборки через открытый кран сообщается со сливом. Перед вылетом и в полете кран слива должен быть закрыт. Открывать его необходимо перед аварийным выпуском шасси
При установке переключателя в положение УБОРКА ШАССИ ток одновременно подается на электромагниты кранов ГА-142/1 и ГА-140. Кран ГА-140 отключает гидроаккумулятор основной гидросистемы от линии зарядки, а кран ГА-142/1 пропускает жидкость под давлением в магистраль уборки шасси Жидкость одновременно подается в цилиндры замков выпущенного положения и гидроцилиндры уборки шасси. После открытия замков выпущенного положения гаснут зеленые сигнальные лампы на ППС-2МВК, шасси убирается. Из противоположных полостей цилиндров жидкость по трубопроводам через кран шасси сливается в бак. В конце уборки шасси закрываются замки убранного положения опор и загораются красные сигнальные лампы на ППС-2МВК-
При установке переключателя в положение ВЫПУСК ШАССИ ток подается только на другой электромагнит крана ГА-142/1. Жидкость поступает в цилиндры замков убранного положения замки открываются. После открытия замков жидкость из гидроцилиндров замков поступает в цилиндры на выпуск шасси, шасси выпускается. Из противоположных полостей цилиндров жидкость сливается через кран шасси в гидробак, а при аварийном выпуске — и через кран слива в гидробак. После закрытия замков выпушенного положения загораются зеленые сигнальные лампы на ППС-2Л4ВК.
В линию выпуска правой опоры включен дроссель, обеспечивающий синхронную уборку и выпуск основных опор шасси. При необходимости во время уборки шасси можно перейти на выпуск шасси и, наоборот, во время выпуска перейти на уборку. Для этого переключатель шасси следует поставить в положение НЕЙТРАЛЬНО выдержать 3...5 с и затем установить в требуемое положение.
Уборка шасси. После взлета шасси убирается на высоте 5 м при скорости полета 2.30 км/ч. Перед уборкой шасси необходимо затормозить колеса и убедиться, что зеленая сигнальная лампа
79
включения управления поворотом колес передней опоры не горит.
Для уборки шасси необходимо расконтрить переключатель ШАССИ и установить его в положение УБОРКА. На ППС-2МВК должны погаснуть зеленые лампы, а после уборки шасси должны загореться красные лампы. Через 3...5 с после загорания красных ламп переключатель ШАССИ установить в положение НЕЙТРАЛЬНО и законтрить фиксатором. Система уборки шасси имеет блокировку по обжатию амортизационных стоек и по положению РУД. Шасси убирается переключателем ШАССИ при выполнении следующих условий: снято обжатие амортизационных стоек; РУД находятся в положении больше 25°+4° пэ УПРТ-2.
При отказе концевого выключателя, блокирующего уборку шасси при стоянке самолета на земле, уборку шасси произвести следующим образом: установить переключатель ШАССИ в положение УБОРКА, расконтрить и нажать выключатель ОТКЛЮЧЕНИЕ БЛОКИРОВКИ УБОРКИ ШАССИ вперед на 10 с (шасси убирается). Переключатель шасси установить в положение НЕЙТРАЛЬНО, а выключатель блокировки — в исходное положение.
Предупреждения. 1. Если перед уборкой шасси не погасла зеленая лампа взлетно-посадочного управления поворотом колес передней опоры, необходи мо выключить это управление, после чего убрать шасси Вновь включить взлетно-посадочное управление поворотом колес передней опоры только после посадки и касания ВПП передними колесами.
2. Если не убралась одна из основных опор шасси, то переключатель ШАССИ оставить в положении УБОРКА. В установленном порядке убрать закрылки, набрать высоту круга. Убедиться в отсутствии разворота колес не убравшейся опоры шасси, после чего установить переключатель ШАССИ i положение НЕЙТРАЛЬНО и через 2...3 с в положение УБОРКА. Если основная опора нс установилась на замок убранного положения, то выпустить шасси, доложить диспетчеру УВД и принять решение на продолжение полета или произвести посадку на аэродроме вылета.
Выпуск шасси. Шасси выпускается при заходе на посадку на траверзе ДПРМ перед третьим разворотом или на удалении 18...20 км от начала ВПП на скорости 310 км/ч. Для выпуска шасси необходимо: расконтрить переключатель ШАССИ и установить его в положение ВЫПУСК. После выпуска шасси и загорания зеленых ламп на ППС-2Л4ВК выждать 3...5 с, после чего переключатель ШАССИ поставить в нейтральное положение и законтрить фиксатором.
Аварийный выпуск шасси при обесточенном кране ГА-142/1. При обесточенном кране можно произвести выпуск шасси от основной гидросистемы. Для этого необходимо:
выключить автомат защиты сети УПРАВЛЕНИЕ ШАССИ на щите АЗС;
в грузовой кабине на потолке между шпангоутами 21 и 22 открыть панель и потянуть рукоятку вниз до упора с усилием 80
8... 10 кгс (80... 100 Н), удерживая ее в таком положении, проконтролировать визуально выпуск основных опор по совмещению красных меток на складывающихся подкосах и створках. Выпуск передней опоры проконтролировать через смотровое окно в полу кабины экипажа. Если исправна световая сигнализация шасси, контролировать выпуск шасси по загоранию зеленых ламп на ППС-2Л1ВК.
Выпуск шасси при отказе гидросистемы. Выключить автомат зашиты УПРАВЛЕНИЕ ШАССИ на щите АЗС. Открыть кран слива гидросистемы. Расконтрить ручку аварийного открытия дмка убранного положения передней опоры, перевести ее вверх и зафиксировать в гаком положении. Открыть на потолке грузовой кабины в районе шпангоута 17 участок панели с надписью ВЫПУСК ШАССИ и установить в нижнее положение рукоятку аварийного открытия замков основных опор, при этом на ППС-2МВК погаснут три красные лампы, а после выпуска шасси загораются три зеленые лампы.
Выпуск шасси проконтролировать визуально или по световой сигнализации. Аварийный выпуск шасси производить на скорости 310 км/ч по прибору.
5.8. Сеть уборки-выпуска закрылков
Сеть управления закрылками обеспечивает питание гидропривода закрылков от основной и аварийной гидросистем. Время выпуска закрылков на 38° от основной гидросистемы 12.5... 17 с, время уборки — 7... И с. Время выпуска закрылков на 15° от аварийной гидросистемы не более 40 с. Если перед взлетом закрылки не находятся во взлетном положении 15°±2“, то при переводе РУД в положение 76° по УПРТ-2 и более звучит сирена и включается табло ВЫПУСТИ ЗАКРЫЛКИ.
В сеть уборки выпуска закрылков (рис. 5.7) входят следующие агрегаты, шт.:
крчн уборкп-выпуска закрылков от основной гидросистемы 90
(ГА-163/16) .......................... 1
клапан ограничения расхода жидкости 98 1 гпдрозамок 91..................... 1 гидропривод закрылков 92, 93, 95 1
челночные клапаны 9-1, 96, 97 3 обратный клапан 89 .... 1 к1>ап аварийного выпуска закрылков 19 1 трубопроводы и другие детали.
Все агрегаты расположены под правым зализом центропла-а- кРоме крана аварийного выпуска закрылков ГА-192, находя-1егося под левым зализом центроплана
Электромагнитный кран уборки — выпуска закрылков '163/16 предназначен для дистанционного управления подачей 6^266
Рис. 5 7. Принципиальная схема сети управления закрылками (обозначения
агрегатов соответствуют принципиальной схеме гидросистемы;
агрегаты си-
стемы изображены в положении: система в режиме основного выпуска,, кран 19 аварийного управления закрылками выключен: фрикционный тормоз
условно заторможен):
I— в магистраль слива; II— давление из системы источников осн вного давления III— давление из системы источников аварийного давления; IV— в магистраль всасывания
82
жидкости под давлением в линию уборки или выпуска закрылков от основной гидросистемы Он по конструкции такой же, как и кран сети поворота колес передней опоры шасси Кран включается нажимным переключателем, установленным на цен-хрзльном пуль।е.
Когда пер' ключатель в нейтральном положении оба его электромагнита обесточены Закрылки удерживаются в необходимом положении фрикционным тормозом и гидрозамком. При нажатии на переключатель в положение УБОРКА ток подается на правый электромагнит крана ГА-163/16 и перемещает золот-к в сторону пружины. Линия давления сообщается с линией уборки закрылков, а линия выпуска закрылков продолжа г сообщаться с линией слива.
При нажатии на переключатель в положение ВЫПУСК ток подается на левый электромагнит крана ГА-163/16 и перемещает золотник в сторону пружины. Линия давления сообщается с линией выпуска, а линия уборки закрылков сообщается с линией слива.
Клапан ограничения расхода жидкости поддерживает в линии выпуска закрылков от основной гидросистемы постоянный р; сход жидкости, равный 17±2 л/мин, чем обеспечивается выпуск закрылков с постоянной скоростью. Он состоит из корпуса. гильзы, поршня и других деталей. В начале выпуска закрылков жидкость поступает к клапану ограничения расхода с давлением 155 кгс/см2 (155-105 Па). Поршень смещается в сторону пружины, сжимает ее и частично перекрывает радиальные каналы в гильзе. Жидкость поступает через осевое отверстие поршня, радиальные каналы поршня и гильзы в линию выпуска закрылков, расход жидкости обеспечивается в пределах 17±2 л/мин. По мере выпуска закрылков давление жидкости в гидросистеме понижается, поршень смешается в обратном направлении, увеличивая проходное сечение радиальных каналов гильзы. Вследствие этого с понижением давления расход жидкости остается постоянным — 17±2 л/мпн.
Гидрозамок предназначен для запирания жидкости в полостях гидромоторов при отсутствии давления жидкости после кранов ГА-163/16 и ГА-192. Он состоит из корпуса, двух поршней, двух клапанов, пружин и других деталей. Каждый клапан имеет шариковый термоклапан, открывающийся при увеличении давления жидкости в закрытых участках свыше 170 кгс/см2 (170Х 10й Па).
При отсутствии давления жидкости в магистралях уборки и выпуска закрыпков клапаны пружинами прижаты к седлам, а поршни под действием своих пружин установлены в среднее положение. Все штуцера гидрозамка разобщены.
При выпуске или уборке закрылков от основной гидросистемы жидкость подводится к правому или левому клапану. Соот-нетствующпй клапан открывается, одновременно поршни сме-«*	83
щаются в противоположную сторону и открывают второй клапан. Через один клапан жидкость под давлением поступает в линию выпуска (уборки) закрылков, а через второй клапан обеспечивается слив в гидробак.
При аварийном выпуске закрылков жидкость подводится в полость между поршнями, разжимает их в стороны и открывает оба клапана. Через один клапан жидкость из-под поршня чел-] ночного клапана сливается в бак, а через второй клапан жидкость из полостей уборки гпдромоторов (отработавшая жидкость) тоже сливается в гидробак
Гидропривод закрылков через трансмиссионный вал винтовыми подъемниками выпускает пли убирает закрылки. Он состоит из двух реверсивных гпдромоторов 92 (ГМ-36), редуктора и фрикционного тормоза, смонтированных в едином корпусе.) Гидромоторы преобразуют энергию давления жидкости в механическую работу. Гидромотор состоит из корпуса с крышкой, блока цилиндров с поршнями и шатунами, вала, кардана соединяющего блок цилиндров с валом, распределительного золотника, подшипников и других деталей. Ось блока цилиндров составляет с осью вала некоторый угол, позволяющий получить момент вращения.
При подводе жидкости под давлением через распределительный золотник в блок цилиндров она перемещает поршни с шатунами в осевом направлении. Шатуны вращают вал, а вал через кардан вращает блок цилиндров. Крутящий момент от валов обоих гпдромоторов передается через редуктор и трансмиссионный вал на винтовые подъемники, которые выпускают или убирают закрылки. Гидромоторы реверсивные и работают синхронно. Направление вращения вала зависит от того, через какой из двух штуцеров в крышке жидкость подводится под давлением.
Челночные клапаны 94, 96, 97 отключают неработающую в данный момент магистраль. Каждый клапан состоит из корпуса с крышкой и поршня с пружиной. Жидкость под давлением может подаваться к корпусу челночного клапана в левый или правый штуцер, а далее отводится через средний штуцер. Поршень перемещается в сторону пружины давлением жидкости а в противоположную сторону — давлением жидкости и пружиной.
Кран аварийного выпуска закрылков ГА-192 предназначен для дистанционного управления подачей жидкости под давлением в линию аварийного выпуска закрылков. Он состоит из корпуса с гильзой, золотника с пружиной, электромагнита и др
Кран включается выключателем, расположенным под красным колпачком на центральном пульте. Когда кран обесточен, золотник смешен пружиной в сторону электромагнита и пр дочками сообщает линию аварийного выпуска закрылков с линией! слива. При включении крана ток одновременно подается на 84
включение аварийного насоса НС 14 и на электромагнит крана ГА-192. Электромагнит крана ГА 192 перемещает золотник в сторону пружины. Магистраль давления от насосов НС-14 сообщается с магистралью аварийного выпуска закрылков.
Работа сети. Концевые выключатели крайних положений закрылков и датчик указателя положения закрычков установлены пот правым зализом центроплана в районе нервюры 2. Прибор указателя положения закрылков расположен на центральном пгльте.
При нажатии на переключатель в положение ВЫПУСК ЗАКРЫЛКОВ ток подается на левый электромагнит крана ГА 163/16. Жидкость под давлением из основной гидросистемы, пройдя через левый золотник крана ГА-163/16, одновременно поступает через челночные клапаны 94 и 97 под поршень фрикционного тормоза 93 гидропривода закрылков для растормаживания трансмиссии и через клапан ограничения расхода 98, гидрозамок 91 и челночный клапан 96 в гпдромоторы 92 (ГМ-36).
Гидромоторы выпускают закрылки. Отработавшая жидкость из гпдромоторов 92 через гидрозамок 91 и правый золотник крана ГА-163/16 сливается в гидробак. Когда закрылки отклони, ся на необходимый угол, переключатель следует отпустить и законтрить его в нейтральном положении. Закрылки фиксируются тормозом п гидрозамком.
При нажатии на переключатель в положение УБОРКА ЗАКРЫЛКОВ ток подается на правый электромагнит крана ГА-163/16. Жидкость под давлением из основной системы, пройдя через правый золотник крана ГА-163/16, одновременно поступает через челночные клапаны 97 и 94 под поршень фрикционного тормоза 93 гидропривода закрылков для растормаживания трансмиссии и через гидрозамок 91 в гидромоторы 92. Закрылки убираются. Отработавшая жидкость из гидромоторов через челночный клапан 96, гидрозамок 91, клапан ограничения расхода жидкости 98 и левый золотник крана ГА-163/16 сливается в гидробак. Когда закрылки будут полностью убраны, кон-иевой выключатель обесточит кран ГА-163/16, и закрылки фиксируются фрикционным тормозом 93 гидропривода закрылков ч гидрозамком 91.
Аварийный выпуск закрылков производится только в случае огказа основной сети. Для аварийного выпуска закрылков необ-xo.niMo открыть колпачок и включить выключатель АВАРИЙНЫЙ ВЫПУСК ЗАКРЫЛКОВ Ток подается на включение на-<|)Са НС-14 и крана ГА-192. Жидкость из аварийной системы, прейдя кран ГА-192, одновременно поступает через челночный клапан 94 под поршень фрикционного тормоза 93 гидропривода За^рылков для растормаживания трансмиссии, в гидрозамок 91 ДЛя открытия его и через челночный клапан 96 в гидромоторы. В Отработавшая жидкость из гидромоторов сливается через ПДРозамок 91 и правый золотник крана ГА-163/16 в гидробак.
85
При выпуске закрылков от аварийной системы на угуол 38е кран ГА-192 обесточивается концевым выключателем, но если выключатель АВАРИЙНЫЙ ВЫПУСК ЗАКРЫЛКОВ не постав лен в положение ВЫКЛЮЧЕН, то насос НС-14 будет продол] жать работать. Убрать закрылки посредством аварийной гидросистемы невозможно
Выпуск закрылков. Перед взлетом на предварительном старте по команде командира экипажа закрылки выпускаются на угол 15 . После выпуска закрылков переключатель должен быт! законтрен фиксатором.
Перед посадкой закрылки выпускать следующим образом: на угол 15’ между третьим и четвертым разворотами на скорости 290...300 км/ч. Выпускать закрылки в несколько приемов! для контроля синхронности выпуска закрылков и уменьшения взмывания самолета;
на угол 38° после четвертого разворота перед входом в глиссаде планирования на скорости 265...250 км/ч. Выпускать за] крылкп также в 2—3 приема.
Уборка закрылков. После взлета на высоте не менее 120 м и скорости 280...290 км/ч по команде командира экипажа бортмеханик в несколько приемов убирает закрылки. После уборки1 закрылков переключатель должен быть законтрен фиксатором. Уборка закоылков также производится после посадки и о во вождения ВПП.
Пг упре.<йения. I Если в процессе выпуска закрылков самолет начинает кр ньться, приостановить выпхек закрылков н выполнить посадку с та KpLt.il.""и:, выпущенными до положения, при котором началось крененне.
2	. При нсьыпуске закрылков от основной системы выпустить закрылки на 15’ >т аварийной системы.
3	При выпуске (уборке) закрылков на промежуточный угол после установки ' срсключателя в нейтральное положение убедиться по указате ио i остановке нх в требуемом положении. В случае остановки закрылков с пе4 реходом за требуемый угол или продолжения их перемещения к крайнем! положению вернуть закрылки в требуемое положение.
5.9.	Сеть торможения колес основных опор шасси
Торможение колес основных опор шасси может осуществляться от основной и аварийной гидросистем. При нормальном и аварийном торможении обеспечивается совместное и раздельное торможение колес левой и правой основных опор шасси. Основная сеть торможения колес управляется тормозными пе далями обоих пилотов, аварийная — рукоятками АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ, которые установлены на центральном пульте. Максимальное давление в тормозах при торможении от основной и аварийной сети 95±5 кгс/см2 [(95±5) • 105 Па].
Основная тормозная система оборудована системой автоматического торможения колес (антиюзовой автоматикой). Выключатель АВТОМАТ ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС и желтые лампы 86
Рис. 5.8. Принципиальная схема сети торможения (обозначения агрегатов соответствуют принципиальной схеме гидросистемы; агрегаты системы изображены в положении: начало основного торможения колес правого шасси): ^ — давление из системы источников основного давления; II— в магистраль слива:
III — давление из системы источников оеггэвного или аварийно- । даь.т. >а
сигнализации автоматического растормаживания колес левой 11 правой опор шасси расположены на средней панели приборной доски пилотов. Система антпюзовой автоматики при аварийном торможении не работает.
Для контроля за давлением в тормозах колес на вертикальной панели левого пульта установлен дв’хстрелочный указа-Те-1ь манометра ДАВЛЕНИЕ В ТОРМОЗАХ ЛЕВ., ПРАВ.
87
Основная сеть торможения колес (рис. 5.8) состоит из стЯ дующих агрегатов, шт..
тормозные редукционные клапаны 80 (УГ-92/2 или УГ-149)	4
гидравлические выь тючателп 81 (УГ-34/2)	2
дроссели 82 (УГ-102-00-7)	2
дроссели 81 (У Г-102-00-5)	 2
электромагнитные краны 83 (УЭ-24/1-2) автоматического тормо-
жения ......................................................... 2
челночные клапаны 85 (УГ-97/7)	2
дозаторы 86 (ГУ-172-00-2)	.	4
тормоза колес 88 с инерционными датчиками	4
датчики 87 манометра ИД-150	  1
трубопроводы в другие детали.
Тормозные редукционные клапаны 80 (УГ-92/2) предназна! йены для редуцирования давления жидкости в тормозах колес основных опор шасси. Они установлены за приборной доской по одному над тормозными педалями и управляются ими
Клапан УГ-9272 состоит из корпуса с гильзой, стакана с редукционной пружиной, золотника включения, тарельчатого клапана слива, демпфера, возвратных пружин и других деталей. Жидкость под давлением из гидроаккумулятора тормозов одновременно подводится ко всем четырем клапанам УГ-92/2.
Если тормозная педаль не нажата, золотник включения удерживается возвратной пружиной демпфера в закрытом положе! нии. а магистраль торможения сообщается через радиальный и осевой каналы золотника и открытый клапан слива с гидро-баком.
При нажатии на педаль усилие от нее передается на стакан.1 Стакан через редукционную пружину передает усилие на клапан слива, который закрывается и разобщает магистраль торможе] ния с гидробаком. При дальнейшем нажатии на педаль клапан слива перемешает золотник включения в сторону демпфера, :;о-1 лотник включения открывается и пропускает жидкость под давлением в линию торможения колес. Движение золотника демпфируется с помощью дроссельного отверстия в демпфере.
Сила давления жидкости, поступающей в линию торможения, через каналы золотника действует на клапан слива снизу, а сверху на него тействует сила от редукционной пружины. Когда эти силы сравниваются, золотник включения под действием возвратной пружины демпфера перемещается в сторону редукционной пружины, дополнительно сжимая ее, и закрывает доступ жидкости от гидроаккумулятора. Жидкость запирается в тормозах с давлением, соответствующим величине нажатия тормоза й педали.
При уменьшении усилия, приложенного к педали, нарушается равновесие сил. действующих на клапан слива, который открывается, и жидкость из линии торможения стравливается в .88
линию слива. При уменьшении давления в тормозах до величины, соответствующей положению педали, клапан слива снова закрывается. Следовательно, давление жидкости в линии торможения всегда пропорционально усилию, приложенному к педали.
При освобождении педали клапан слива под действием возвратной пружины открывается. При движении золотника включения на закрытие полость демпфера быстро заполняется жидкостью через его обратный клапан. Демпфер предотвращает колебания подвижной системы клапана УГ-92/2 во время его работы.
Гидравлический выключатель 81 (УГ-34/2) защищает обмотку электромагнита крана автоматического торможения 64 (УЭ-24/1-2) от перегорания при спекании контактов микровыключателя инерционного датчика. Он состоит из корпуса с крышкой. поршня со штоком и пружиной, микровыключателя и других деталей.
При торможении колес, когда давление за клапаном УГ-92/2 увеличивается более 4...8 кгс/см2 [(4...8)-105 Па], поршень, перемещаясь со штоком, воздействует на микровыключатель, который подготавливает электроцепь системы автоматического тор моженпя.
При растормаживании колес и уменьшении давления в линии торможения до 4...8 кгс/см2 [(4...8)-105 Па] поршень пружиной возвращается в исходное положение и мпкровыключатель размыкает электроцепь системы автоматического торможения. Если в это время контакты инерционного датчика остались замкнутыми из-за отказа датчика, то электромагнит крана автоматического торможения будет обесточен и не перегорит.
Гидравлические выключатели 81 и дроссели 82 и 84. краны 83 установлены на потолке отсеков основных опор шасси. Дроссели 82, 84 предназначены для плавного затормаживания и растормаживания колес. Плавность обеспечивается благодаря гидравлическому сопротивлению отверстий в шайбах дросселей. Время полного затормаживания или растормаживания колес не должно превышать 1,5 с.
Электромагнитный кран 83 (УЭ-24/1-2) предназначен для автоматического растормаживания и затормаживания колес, предотвращая их юз. Кран УЭ-24/1-2 состоит из корпуса, гильзы, золотника с пружиной, электромагнита и других деталей. Кран включается инерционным датчиком УА-27. Когда электромагнит крана обесточен, золотник пружиной смещен в сторону электромагнита и открывает линию торможения. Если педаль нажата, 10 колеса затормаживаются. При включении электромагнита золотник перемещается в сторону пружины и сообщает тормоз-**ые цилиндры колес с магистралью слива, а магистраль торможения от клапана УГ-92/2 перекрывается и колеса автоматически растормаживаются при нажатой педали.
89
Челночный клапан 85 (УГ-97/7) предназначен для отключе-1 ния аварийной сети торможения от основной при пользовании! тормозами от основной сети и наоборот. Челночные клапаны ц| дозаторы 86 установлены на задних стенках отсеков основных] опор шасси.	I
Клапан состоит из корпуса, челнока с двумя клапанами, шар.| пира, поршня и пружины. Челнок с клапанами перемещается из I одного крайнего положения в другое давлением жидкости. В| крайних положениях он удерживается пружиной через поршень! и шарнир. Вследствие такого устройства и работы челночн irol клапана одновременное нажатие на тормозные педали и руко-| ятки АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ запрещается, так как чел-| нок с клапанами может установиться в нейтральное положение! и торможение колес не произойдет.	|
Дозатор 86 (ГА-172-00-2) прекращает утечку жидкости в ат-] мосферу при нарушении герметичности трубопровода на участ-| ке между дозатором и тормозом колеса.	I
Дозатор состоит из корпуса, гильзы, диафрагмы с дроссель-] ным отверстием, золотника с пружиной, дозирующего клапана,] обратного клапана с пружиной и других деталей.	I
При торможении колес жидкость под давлением одновремен-] но поступает через калиброванное отверстие диафрагмы в верх ] нюю полость дозирующего клапана и через отверстия в гиль] зе — в полость между золотником и дозирующим клапаном. Зо-1 лотник перемещается в сторону пружины, сжимает ее и откры-| вает нижние отверстия в гильзе, через которые жидкость посту-1 пает в тормоз колеса.	|
До затормаживания колеса давление над дозирующим кла-1 паном будет больше, чем под ним, за счет гидравлического со-| противления перетеканию жидкости через калиброванные отвер-| стия гильзы в полость под дозирующим клапаном, вследствие] чего дозирующий клапан перемещается в ту же сторону, что п| золотник. Если трубопровод на участке от дозатора до тормоза! герметичен, то расход жидкости через дозатор будет менее 0,4л | и дозатор не закроется, так как на затормаживание одного ко-1 леса требуется 0,2 л жидкости.	||
При расходе жидкости через дозатор более 0,4...0,7 л, когда линия от дозатора до колеса негерметпчна, дозирующий клапан перемещается в крайнее положение, при котором он перекрывает отверстия в гильзе. Дозатор закрывается и дальнейшая утечка жидкости в атмосферу прекращается. Потеря жидкости через дозатор составляет 0,4...0,7 л. Давление, необходимое Д^я | удержания дозатора в закрытом положении, равно 0,8 ктс/сМ' I (0,8 10’Па).
При растормаживании колеса золотник и дозирующий клапан возвращаются в исходное положение под действием давле ния жидкости, вытесняемой из тормоза, и пружины. Диафрагм3 90
отжимается от седла, открывая свободный слив жидкости из. верхней полости дозирующего клапана. Одновременно открывается обратный клапан, через который жидкость из тормоза возвращается в гидробак.
Работа основной сети. Жидкость под давлением из гидроаккумулятора тормозов одновременно подводится ко всем тормозным клапанам УГ-92/2. При нажатии на левую или правую тормозную педаль левого пилота жидкость с редуцированным давлением от клапана 80 поступает к гидравлическому выключателю 81 и через дроссель 82 к крану автоматического торможения 83. От этого крана жидкость проходит через дроссель 84, челночный клапан 85 и дозаторы 86 в тормоза колес 88. Колеса затормаживаются. Пружины узлов растормаживания сжима
ются.
При растормаживании колес пружины узлов растормаживания возвращают нажимные диски тормозов в исходное положение. Жидкость из тормозных цилиндров колес вытесняется в противоположном направлении, проходит через тормозной клапан левого пилота и через тормозной клапан правого пилота стравливается в гидробак.
При торможении колес нажатием педалей правого пилота жидкость поступает через тормозные клапаны правого пилота к тормозным клапанам левого пилота, а далее — как и при торможении педалями левого пилота. При случайном одновременном затормаживании колес левым и правым пилотами давление
в тормозах может понизиться.
При включении системы автоматического торможения ток подается на микровыключатель УГ-34/2. Краны УЭ-24/1-2 и инерционные датчики обесточиваются. При нажатии на тормозные педали жидкость поступает в тормоза колес и затормаживает их. Одновременно гидравлические выключатели 81 срабатывают и подготавливают электроцепь автомата торможения. В случае резкого торможения и предпосылки появления юза хотя бы очного колеса срабатывает инерционный датчик, замыкая Цепь крана автоматического торможения 83 и желтой лампы 1гн<1 ннзацни растормаживания колес. Оба колеса, установленные на одной стойке, растормаживаются. При вращении колес инерционные датчики размыкают электроцепь крана автоматического торможения и желтой лампы и, если педаль остается Нажатой, колеса снова затормаживаются.
Фактически юза колес не бывает. Для срабатывания пнер-нионпого датчика достаточно, чтобы колесо получило отрицательное угловое ускорение определенной величины. Сеть автоматического торможения предупреждает возникновение юза У^е вращающихся колес, поэтому нажимать тормозные педали Разрешается только после приземления самолета и касания "П передними колесами
Сеть аварийного торможения колес используется при отказе
91
основной сети торможения. Сеть аварийного торможения состо. ит из редукционного клапана 21 (УГ-100У) и трубопроводов проложенных от клапана УГ-100У до челночных клапанов ад (УГ 97/7) подключения аварийной системы торможения.
Редукционный клапан УГ-100У предназначен для редуцирования давления жидкости в линии аварийного торможения ко лес. Он состоит из корпуса, в котором смонтированы два тормоз ных клапана, аналогичные по конструкции и принципу работы с клапанами УГ-92/2, но имеют меньшие геометрические размеры. УГ-100У установлен под центральным пультом и управляемся рукоятками АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ. Давление в тормозах колес всегда пропорционально силе, приложенной к этим рукояткам. Для создания одного и того же давления в тормозах потребное усилие на рукоятках АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ значительно меньше усилия на педалях основного торможения.	1
Для надежного торможения колес к редукционному клапану УГ-100У подведены магистрали давления от гидроаккумулятора тормозов и аварийной насосной станции НС-14 через обратные клапаны 20 (см. рис. 5.1).	|
Работа аварийной сети. При нажатии на одну или обе рукоятки аварийного торможения затормаживаются одна или обе пары колес и одновременно микровыключателем включается насос НС-14. Жидкость от насоса НС-14 пли гпдроаккумулятора тормозов через обратные клапаны поступает к редукционному клапану УГ-100У. Из редукционного клапана УГ-100У жидкость с редуцированным давлением поступает через челночные клапаны и дозаторы в тормоза колес. Челночные клапаны отключают основную сеть торможения колес. Давление в тормозах контролируется по тому же указателю манометра, что и основной сети.	I
При отпускании рукояток насос НС-14 выключается, жидкость из тормозов колес через дозаторы, челночные клапаны и клапан УГ-100У сливается в гпдробак. Для более четкого возврата рукояток в исходное положение рычажный механизм каждой рукоятки снабжен возвратной пружиной.	(
Сеть аварийного торможения колес не оборудована магистралью автоматического растормаживания колес, поэтому нажимать рукоятки АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ необходимо плавно во избежание юза колес. Величина нажатия должна быть соизмерима с характером необходимого торможения
Одновременное нажатие рукояток АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ и тормозных педалей запрещается, так как челночны. клапаны могут установиться в нейтральное положение и перекрыть подвод жидкости под давлением к тормозам. Торможения может не произойти совсем.
Эксплуатация сети торможения колес. Предупреждения. I. Пилотам з прсшаетси одновременно нажимать тормозные педали. 92	«
Запрещается одновременное торможение от основной н аварийной си-,стем
Торможение колес при пробеге самолета производить после опускания колес передней опоры шасси на ВНП. Интенсивность торможения зависит от степени нажатия на педали, а также на рычаги АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ.
Лнтиюзовая автоматика включается перед выруливанием и выключается после заруливания самолета на стоянку. Включение производится выключателем АВТОМАТ ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС, установленным на средней панели приборной доски При отказе системы автоматического торможения колес (желтые тампы горят постоянно, торможение неэффективно) необходимо ее выключить.
Аварийное торможение применяется, если неисправная основная система, при этом включается аварийная насосная станция НС-14, работа которой контролируется по загоранию сигнальной лампы АВАРИЙНАЯ НАСОСНАЯ СТАНЦИЯ и показаниям ука :зтеля манометра ДАВЛЕНИЕ В АВАРИЙНОЙ СИСТЕМЕ.
Стояночное торможение колес осуществляется нажатием педалей левого пилота и фиксацией их механизма защелкой. При этом штоки редукционных клапанов УГ-92/2 левого пилота удерживаются в частично нажатом положении, при котором давление в тормозах составляет 60±5 кгс/см2 [(60±5)-105 Па]. При исправной системе торможения и заряженных гидроаккумуляторах обеспечивается стояночное торможение самолета в течение не менее 24 ч.
Для снятия давления стояночного торможения необходимо нажать и отпустить педали левого пилота. Защелка стояночного торможения освободит механизм тормозных педалей.
5.10.	Сеть привода стеклоочистителей
Стеклоочистители установлены перед электрообогреваемыми 'Стеклами фонаря кабины экипажа и управляются раздельно дроссельными кранами, установленными на горизонтальных панелях левого и правого пультов. Сеть (рис. 5.9) состоит из двух дроссельных кранов 129 (ГА-230) и двух гидроприводов 130 (ГА-211).
Дроссельный кран 129 (ГА-230) предназначен для регулирования расхода жидкости, необходимой для питания гидропривода стеклоочистителя, т. е. им регулируется скорость движения Щетки по стеклу. Кран игольчатый, вентильного типа. При полностью открытом кране щетка движется по стеклу со скоростью около 200 двойных ходов в минуту. Включать стеклоочистители в полете необходимо на скорости не более 350 км/ч по прибору.
93
Рис. 5.9. Принципиальная схема сети управления стеклоочистителями (обо значения соответствуют принципиальной схеме гидросистемы; агрегаты систе мы изображены в положении: левый стеклоочиститель включен, правый вы ключей):
I— давление из основной системы; II—в магистраль слива
Разрешается включать стеклоочистители для проверки ис привнести по сухому стеклу не более 2—3 двойных ходов. Прг уборке или выпуске шасси и работе стеклоочистителей возмоЖ' но кратковременное прекращение работы стеклоочистителей (hi 3. 4 с) Это являет я следствием большого расхода жидкости потребляемой сетью шасси.
Гидропривод стеклоочистителя 130 (ГА-211) преобразует энергию давления жидкости в механическую работу по перемещению щетки по стеклу. Он состоит из корпуса с гильзой, поршня-рейки, шестерни, вала, переключающего механизма, щеткодержателя и других деталей.
94
Переключающий механизм состоит из ведущей шайбы с упорами, планки, двух золотников, скобы и пружины. На валу закреплены шестерня, ведущая шайба с упорами и щеткодержатель. Жидкость под давлением через дроссельный кран поступает к штуцеру гидропривода, а из него по каналу корпуса через открытый золотник в одну из полостей гильзы. Противопо-пожная полость гильзы через полость переключающегося механизма сообщается с линией слива. Поршень-рейка перемещается и поворачивает шестерню с валом, а вместе с ним щеткодержатель и ведущую шайбу с упорами. Шайба упором поворачивает скобу, пружина растягивается. В конце хода поршня-рейки скоба проходит через вертикаль и под действием пружины она вместе с планкой и золотниками перемещается в другое крайнее положение. Жидкость от дроссельного крана поступает в противоположную полость поршня рейки. Движение щетки реверсируется.
5.11.	Сеть аварийного гидрофлюгирования воздушных винтов и останова двигателей
Сеть гидрофлюгирования воздушных винтов и останова двигателей используется в случае отказа других систем флюгпро-ванпя и для их дублирования В сеть (рис. 5.10) входят следующие агрегаты, шт.:
редуктор 99 (Г А-159/5)	.	1
краны флюгпрованпя 103, 109	.	2
отсечный клапан 105 с дросселем 104.......................... 2
сливной бачок 101 с подпорными клапанами 100 и 102	I
дренажный бачок 106	2
трубопроводы и другие детали.
Редуктор 99 (ГА-159/5) понижает давление жидкости в сети флюгпрованпя до 60 + 5 кгс/см2 [(60+5)-105 Па], а также предотвращает повышение давления свыше редуцированного на 20±8 кгс/см2 [(20 + 8)-105 Па] Он состоит из корпуса с гильзой, золотника с пружиной, стакана с регулировочными шайбами и других деталей.
Когда давление в сети флюгпрованпя менее 60 + 5 кгс/см2 1(60+5)-106 Па], золотник пружиной смещен в гильзе и сообщает линию давления с линией флюгпрованпя. Давление в сети Увеличивается. Этим давлением золотник смещается в сторону пружины и при давлении 60±5 кгс/см2 [(60±5) -105 Па] перекрывает магистраль давления При увеличении давления в сети флюгпрованпя свыше редуцированного на 20±8 кгс/см2 [(20± ±8)-Ю5 Па] золотник сместится еще дальше в сторону пружины. и его радиальные каналы откроются гильзой. Жидкость <травится в линию слива. При понижении давлении в сети флю-
95
Рис. 5.10. Принципиальная схема сети аварийного гпдрофлюгирования винтов п останова двигателей (обозначения агрегатов соответствуют принципиальной схеме гидросистемы; агрегаты системы изображены в положении: флюгируется правый винт, левый винт расфлюгнрован):
I — давление из системы источников основного давления И — в магистраль слив I И/— слив в атмосферу; IV—трубка суфлерного бачка маслосистемы двнга- ля
гирования до 60±5 кгс/см2 [(60±5) • 10s Па] золотник под действием пружины возвратится в гильзу Редуктор ГА-159/5 установлен под полом кабины экипажа на шпангоуте 6.
Краны флюгирования 103, 109 предназначены для управления подачей жидкости под, давлением в сеть флюгирования вин-96
тов п останова двигателей. Кран 'стаговлен в нейтральном пульте. Он состоит из корпуса, штока с рукояткой, двух толкателей. двух клапанов с пружинами и других деталей.
Когда рукоятка опущена вниз, нижний клапан под действием пружины перекрывает магистраль давления от редуктора. Верхний клапан удерживается в открытом положении и сеть флю пирования сообщается со сливным бачком. При поднятой рукоятке верхний клапан закрывается, а нижний — удерживается в открытом положении. Жидкость от редуктора поступает в сеть флюгирования.
Отсечный клапан 105 предотвращает самопроизвольное флю-гированпе воздушного винта и останов двигателя в случае повышения давления в сети флюгирования при течи жидкости через кран флюгирования и закупорки сливной магистрали. Это предотвращает самопроизвольное флюгпрование воздушного винта и выключение двигателя. Он состоит из корпуса, золотника с пружиной, дросселя и других деталей. При отсутствии давления жидкости в сети после крана флюгирования золотник под действием пружины удерживается в крайнем положении При этом сеть от регулятора оборотов и автомата дозировки топлива через полость пружины отсечного клапана сообщается с дренажным бачком, который приварен к дренажному трубопроводу маслоспстемы и через отверстие в нем сообщен с атмосферой.
В случае течи жидкости через нижний клапан крана флюги-рованпя до 0,3 л'мин золотник отсечного клапана смещается в сторону пружины п перепускает жидкость от крана через дроссель в дренажный бачок. Одновременно жидкость через откры тый верхний клапан крана флюгирования поступает в сливной бачок При расходе жидкости через кран флюгирования более 0.3 л/мин жидкость не успевает перетекать через дроссель. При этом золотник отсечного клапана перемещается в сторону пружины еще дальше, перекрывает слив жидкости в дренажный бачок, направляя ее к регулятору оборотов и автомату дозировки топлива. Отсечные клапаны и дроссели установлены на противопожарных перегородках гондол двигателей.
Сливной бачок 101 установлен в кабине экипажа на шпангоуте 4 у кресла левого пилота. Он состоит из корпуса, изготовленного из органического стекла, крышки, двух клапанов и сливного кРана. Бачок изготовлен прозрачным для контроля за герметичностью кранов флюгирования. Подпорные клапаны 100 и 102 бачка предотвращают образование воздушной пробки в линии Флюгирования на участке от крана флюгирования до отсечного клапана. Они открываются при давлении 1,5±0,3 кгс/см2 [(1.5± — 0.3). 1()5 f]a] Полость бачка сообщается с атмосферой трубопроводом, соединенным с бачком в верхней его части.
Работа сети. Для аварийного флюгирования винта и останова двигателя необходимо рукоятку соответствующего крана рас-7' 266	от
контрить поворотом против часовой стрелки, потянуть вверх и повернуть против часовой стрелки. При этом верхний клапан крана флюгпрования закрывается, а нижний — открывается. Жидкость от редуктора через кран флюгпрования, отсечный клапан поступает к клапану гидроостанова, установленному на автомате дозировки топлива для прекращения подачи топлива в двигатель. Одновременно жидкость поступает в регулятор оборотов двигателя. Золотник ввода воздушного винта во флюгерное положение регулятора перемещается и сообщает канал большого шага винта с маслонасосом регулятора оборотов двигателя. Лопасти винта входят во флюгерное положение. Однако полного флюгпрования воздушного винта не произойдет, так как в момент флюгпрования лопасти винта переводятся на больший угол, сопротивление воздуха увеличивается, обороты винта и двигателя уменьшаются, следовательно, уменьшаются частота вращения маслонасоса и его производительность.
Перед выводом винта из флюгерного положения необходимо рукоятку крана флюгпрования возвратить в исходное положение. При переполнении дренажных и сливного бачков жидкость сливается в атмосферу через отверстия, расположенные в верхней части бачков.
5.12.	Сеть управления нижним аварийным люком
Управление нижним аварийным люком экипажа осуществляется от основной и аварийной систем. Открытие и закрытие аварийного люка от основной системы включаются с места правого пилота краном с ручным управлением. От аварийной системы возможно только открытие люка. Выключатель АВАР. ОТКРЫТИЕ ЛЮКА расположен на пульте левого пилота. Одновременно включение открытия аварийного люка от основной и аварийной систем не допускается.
Перед открытием нижнего аварийного люка в полете необходимо разгерметизировать кабину до перепада давлений 0,1 кгс/см2 (0,1-105 Па). Открытие люка на земле от гидросистемы запрещается.
В сеть управления нижним (рис. 5.11) аварийным люком входят следующие агрегаты, шт.:
электромагнитный кран 28	(ГА-192)	1
гидрокран ручного управления	78	(629600/В)	1
челночный клапан 77........................................... 1
гпдроцилиндры управления люком 76	...	2
обратные клапаны 20, 79	..............................2
трубопроводы и другие детали.
98
Рис, 5.11. Принципиальная схема сети управления аварийным люком (обозначения агрегатов соответствуют принципиальной схеме гидросистемы; агрегаты 76 и 78 изображены в нейтральном положении):
/ — давление от основной системы; // — давление от аварийной системы; III — в магистраль слива
Электромагнитный кран 28 (ГА-192) предназначен для подачи жидкости поц давлением из аварийной гидросистемы в магистраль аварийного открытия нижнего аварийного люка. Его конструкция рассмотрена ранее. Кран расположен под полом грузовой кабины между шпангоутами 10 и 11. Он включается выключателем, который расположен под красным колпачком на горизонтальной панели левого пульта.
Гидрокран ручного управления 78 предназначен для управления подачей жидкости под давлением из основной гидросистемы в магистраль открытия или закрытия аварийного люка. Кран установлен на горизонтальной панели правого пульта. Он имеет три фиксированных положения: переднее — для открытия люка,, заднее — для закрытия люка, нейтральное — магистраль давления закрыта, а магистраль открытия и закрытия люка сообщена с магистралью слива.
Челночный клапан 77 при открытии люка от основной системы отключает аварийную и наоборот. Он расположен на нижней створке люка.
Гидроцилиндр управления аварийным люком обеспечивает открытие нижнего люка от основной и аварийной систем. Закрытие люка осуществляется только от основной системы.
7*	99
5.13.	Сеть управления транспортером
Сеть управления транспортером (рис. 5.12) питается только от основной гидросистемы как при тактическом, так и при аварийном управлении. При тактическом управлении сбросом грузов с транспортера электропитание подается на один кран 67 (ГА-142/1), а при аварийном — на другой. Возврат цепей транспортера в исходное положение с помощью гидропривода во всех случаях должен быть в режиме МЕДЛЕННО.
Рис. 5.12. Принципиальная схема сети управления транспортером (обозначения агрегатов соответствуют принципиальной схеме гидросистемы):
/—слив в гидробак; 11— давление из основной гидросистемы; 111— магистраль слива 100
В гидравлическую сеть управления транспортером входят «следующие агрегаты, шт.:
дроссель 75	  I
кран электромагнитный 67 (ГА-142,1)	2
клапан переключения 68	I
дроссель 77	I
обратные клапаны 66 и 73	2
челночный клапан 72	1
гидропривод транспортера (69,	70,	71)	I
Дроссель 75 в линии подвода жидкости к кранам 67 и дроссель 74 в линии погрузки предназначены для уменьшения частоты вращения гпдромотора привода транспортера.
Краны 67 (ГА-142/1) предназначены для подачи жидкости из основной гидросистемы в линии привода транспортера на разгрузку (сброс грузов) или погрузку.
При включении тактического сброса грузов со щитка штурмана переключателем ТАКТИЧЕСКИЙ СБРОС ГРУЗОВ, нажатием на тангеите штурмана кнопки ПОШЕЛ СБРОС или кнопки РАЗГРУЗКА на щитке наземного управления транспортером, расположенном в грузовой кабине слева между шпангоутами 31 и 32, включается электропитание на один из электромагнитов крана ГА-142/1 тактического управления. Жидкость под давлением поступает к гидромотору, перемещая грузовые цепи на сброс грузов. При нажатии кнопки ПОГРУЗКА на щитке наземного управления транспортером включается питание на другой электромагнит крана тактического управления.
При аварийном управлении транспортером со щитка штурмана выключателем АВАР СБРОС ГРУЗОВ пли выключателем АВАР. СБРОС ГРУЗОВ на приборной доске левого пилота включается электропитание другого электромагнитного крана ГА-142/1, и жидкость под давлением поступает к гидромотору, перемешай грузовые цепи на сброс грузов.
Клапан переключения 68 обеспечивает работу сети управления транспортером от одного или другого крана ГА-142/1.
Гидропривод транспортера обеспечивает перемещение транспортера на погрузку и разгрузку. Агрегат представляет собой зубчатый редуктор 70 с установленными на нем гидромотором 69 (ГМ-36/1) и гидротормозом 71. Основные детали редуктора: корпус, ведущая, две промежуточные и ведомая шестерни.
Челночный клапан 72 обеспечивает подачу жидкости в цилиндр гидротормоза привода рампы для растормаживания транспортера из линии привода транспортера на погрузку или разгрузку. Все агрегаты сети расположены под полом грузовой кабины между? шпангоутами 10 и 11
Работа сети. При подаче электропитания на один из электромагнитных кранов ГА-142/1 жидкость под давлением, пройдя
101
через клапан переключения, поступает в гпдромотор. Одновременно через челночный клапан жидкость поступает на растормаживание гидротормоза. Отработавшая жидкость из гидромотора через клапан переключения и электромагнитный кран ГА-142/1 сливается в гидробак. Утечки жидкости из гпдромото-ра отводятся в линию всасывания ручного насоса.
Для проверки управления аварийным пли тактическим сбросом грузов необходимо:
убедиться, что переключатели ТАКТИЧЕСКИЙ СБРОС ГРУЗОВ на щитке штурмана и АВАР. СБРОС ГРУЗОВ у штурмана и летчика находятся в положении ОТКЛЮЧЕНО, переключатель останова транспортера на тангеите штурмана находится в положении СБРОС, выключатель АВАР. ОСТАНОВ ТРАНСПОРТЕРА, расположенный на этажерке между шпангоутами 9 и 10 справа, находится в выключенном положении и закрыт;
включить АЗС тактического и аварийного сброса грузов, тактического и аварийного управления грузолюком, аварийной насосной станции и сигнализации грузолюка.
Примечания. 1. Проверку транспортера на СБРОС производить в положении рукоятки механизма передач БЫСТРО как при тактическом так и при аварийном управлении.
2.	Возврат цепей в исходное положение с помощью гидропривода во всех случаях должен быть в режиме МЕДЛЕННО.
3.	Включение транспортера иа обратный ход может осуществляться при открытом и закрытом грузолюке.
При проверке тактического сброса необходимо предварительно открыть грузолюк, установить транспортер в исходное положение путем нажатия кнопки ИСХОДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ' ТРАНСПОРТЕРА И ПУС. Включить переключатель тактического сброса грузов на щитке штурмана (загорится сигнальная лампа ГОТОВНОСТЬ К СБРОСУ) и нажать кнопку ПОШЕЛ СБРОС на тангенте штурмана. Цепи транспортера будут перемещаться.
Для проверки аварийного сброса грузов необходимо включить переключатель АВАР. СБРОС ГРУЗОВ на левой панели приборной доски или на щитке штурмана. При этом открывается грузолюк, загорятся сигнальные лампы АВАР. СБРОС ГРУЗОВ у штурмана и левого пилота. Цепи транспортера будут перемещаться на разгрузку.
Со щитка наземного управления проверка работы транспортера на погрузку и разгрузку производится только в положении рукоятки механизма передач МЕДЛЕННО.
5.14.	Сеть ручного гидронасоса
Сеть ручного гидронасоса (рис. 5.13) обеспечивает откат, накат, подъем и опускание рампы грузового люка, а также дозаправку гидробака. Линия всасывания ручного насоса <37 под-102
жлючена к магистрали всасывания насоса НС 14 аварийной гидросистемы. Кроме того, питание ручного насоса может осуществляться из отдельной емкости. Включение питания насоса из гпцробака или из отдельной емкости осуществляется краном 38 переключения питания.
Фильтрация рабочей жидкости после ручного насоса осуществляется фильтром тонкой очистки 36. Для предохранения системы от чрезмерного повышения давления в линии нагнетания от ручного насоса установлен предохранительный клапан 40, отрегулированный на давление открытия 162...167 кгс/см2 [(162...167)-105 Па].
От ручного насоса 37 жидкость через фильтр тонкой очистки 36 поступает к семипозиционному крану 35. Переключением рукоятки этого крана в соответствующее положение линия нагнетания ручного насоса может быть соединена со следующими линиями: к кранам № 1, 2, 3 и в аварийную систему; накат рампы; откат рампы; в гидробак; открытие замков порога; закрытие боковых и пороговых замков.
Для дозаправки гпдробака рукоятку крана переключения питания необходимо установить в положение ИЗ ЕМКОСТИ, шланг с фильтром на конце опустить в емкость с чистой рабочей жидкостью, переключатель семипозиционного крана установить в положение В ГИДРОБАК и, работая ручным насосом, дозаправить гидробак. Уровень жидкости в гидробаке контролируется по указателю масломера МЭ 1866 на вертикальной панели левого пульта.
В сеть ручного насоса входят следующие агрегаты, шт.:
кран 38 переключения питания .	.	1
ручной насос 37 (HP-01/1)	.	1
фильтр тонкой очистки 36	........................ 1
предохранительный клапан	40	(Н5810-25М)	1
семппезвцпонпый распределительный	кран	35	1
обратные клапаны 34, 39	........................ 3
гпдрокраны ручного управления 41, 42, 47 (629600-1)	3
дроссельный кран 43 (ГА-230)	.	.............. 1
гпдроцплиндры подъема рампы 45	.	....	2
гидроцилпндры 46 замков рельсов.................................2
Кран 38 переключения питания ручного насоса служит для включения питания ручного насоса из гпдробака пли из отдельной емкости. Кран имеет три штуцера. К одному штуцеру Жидкость подводится из гидробака, ко второму — из отдельной емкости, а третий штуцер соединен с линией всасывания ручного насоса. Кран имеет три положения рукоятки: ЗАКРБ1ТО, ИЗ ГИДРОБАКА и ИЗ ЕМКОСТИ.
Ручной насос 37 (НР-01/1) состоит из корпуса, двух плунжеров с обратными клапанами, рукоятки привода поршней, золотника с пружиной для переключения производительности насоса
103
104
и других деталей При движении рукоятки один поршень перемещается вверх, другой —вниз. Жидкость поступает в полости цилиндра, находящиеся под разрежением, через обратные клапаны. Одновременно жидкость из полостей другого цилиндра вытесняется через обратный клапан в магистраль нагнетания Для создания высокого давления при сохранении небольшого усилия на рукоятке предусмотрено отключение первой ступени насоса при определенной величине давления нагнетания. При возрастании давления нагнетания золотник переключения, преодолевания сопротивление пружины, поднимается вверх и при определенном высоком давлении сообщает верхние полости цилиндров между собой. Следовательно, при движении поршней жидкость будет без особого сопротивления перекачиваться из верхней полости одного цилиндра в верхнюю полость другого цилиндра.
Величина давления на выходе при переходе с первой ступени па вторую ступень работы насоса 45...55 кгс/см2 [(45 ..55)Х >'1О5 Па], усилие на рукоятке не более 18 кгс (180 Н).
Фильтр тонкой очистки 36 (8Д2-966-015-2) обеспечивает тонкую очистку рабочей жидкости от механических примесей. По конструкции фильтр аналогичен фильтру основной системы. Отличается он меныппмп размерами и пропускной способностью, составляющей около 10 л/мпн
Предохранительный клапан 40 (Н-5810-25М) служит для предохранения линии нагнетания ручного насоса от повышения давления сверх допустимой величины Он состоит из корпуса с крышкой, плунжера с пружиной и других деталей. Клапан открывается при давлении 162...167 кгс/см2 [(162. .167) • 105 Па], а закрывается прп давлении 156 кгс/см2 (156-105 Па).
Семипозиционный распределительный кран 35 предназначен для подключения магистрали давления ручного насоса к одной из линий управления Он состоит из корпуса, семппозишюнного поворотного золотника и других деталей. На кране имеются семь штуцеров К одному подводится давление от ручного насоса, а к остальным штуцерам подключены потребители. В нейтральном положении золотника крана все линии потребителей соединены со сливом в бак, а магистраль давления при этом перекрыта. При установке рукоятки из нейтрального положения на заданную линию управления магистраль давления соединяется с линией управления, остальные линии остаются соединенными со сливом в бак.
Краны 42 (№ 1), 41 (№ 2) и 47 (№ 3) имеют ручное управление.
Кран № 1 ПОДЪЕМ РАМПЫ служит для подачи жидкости под давлением из сети ручного насоса пли аварийной системы е линию подъема рампы
105
Кран № 2 ОТКРЫТИЕ ЗАМКОВ РЕЛЬСОВ обеспечиваег подачу жидкости под давлением из сети ручного насоса пли основной системы в гидроцилиндры открытия замков рельсов.
Кран № 3 ОТКРЫТИЕ БОКОВЫХ ЗАМКОВ обеспечивает подачу жидкости под давлением из сети ручного насоса или основной системы в гпдроцплиндры открытия боковых замков.
В исходном пойоженпи каждого из кранов линия подвода жидкости под давлением закрыта, а подключенный к крану потребитель соединен с магистралью слива.
Дроссельный кран 43 (ГА-230) предназначен для перекрытия магистрали слива жидкости из гидроцилиндров подъема рампы, чем обеспечивается ее останов в любом промежуточном положении при опускании или подъеме.
Рассмотренные агрегаты сети ручного насоса расположены на пульте гидросистемы в грузовой кабине слева около шпангоута 33.
Гидроцилиндры 45 подъема рампы расположены слева и-справа между шпангоутами 34 и 35. Каждый из них состоит из корпуса, поршня и штока с уплотнениями.
Гидроцилиндры 46 замков рельсов одностороннего действия,, работают только на открытие замков и расположены вместе-с замками слева и справа между шпангоутами 36 и 37.
5.15.	Сеть управления пороговыми и боковыми замками
Сеть управления пороговыми и боковыми замками служит для открытия и закрытия пороговых и боковых замков от сети-ручного насоса основной или аварийной систем. В сеть управления пороговыми и боковыми замками входят следующие агрегаты, шт.:
электромагнитные краны 31, 51 (ГА-163/16) . 2 челночные клапаны 49, 52 (24-5623-0).................... 6 гпдроцплиндры 55 открытия и закрытия пороговых замков 2 гпдроцплиндры 50 открытия и закрытия боковых замков 2 обратный клапан 33 ... . ...............................2
Кран 51 в сети управления пороговыми и боковыми замками обеспечивает подачу жидкости под давлением для открытия или закрытия замков от основной гидросистемы, а кран 31— от аварийной системы. Управление краном 51 обеспечивается с помощью переключателя ТАКТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ РАМПОЙ со щитка штурмана. Кран 31 управления от аварийной гидросистемы включается переключателем АВАРИЙНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГРУЗОЛЮКОМ со щитка штурмана пли нажимным переключателем с электрошитка у шпангоута 33. От выключателей АВАР. СБРОС ГРУЗОВ, расположенных на щитке штур-106
мана и левой панели приборной доски летчиков, кран 31 включается только на открытие замков.
Челночные клапаны 49п52 (24-5623-0) обеспечивают подачу жидкости под давлением в гпдроцплиндры управления замками из одной системы (основной пли аварийной, или ручного насоса), отключая остальные. Расмотренные агрегаты расположены под полом грузовой кабины между шпангоутами 31 и 32.
Гидроцилиндры 53 открытия и закрытия пороговых замков предназначены для управления пороговыми замками. Они расположены вместе с замками внизу на шпангоуте 33.
Гидроцилиндры 50 открытия и закрытия боковых замков служат для управления боковыми замками. Каждый гпдроцилиндр одновременно управляет шестью левыми или правыми боковыми замками. Для открытия боковых замков жидкость под давлением подается одновременно в обе полости каждого цилиндра, чем обеспечивается плавность открытия замков из-за разности плошадей поршня сверху и снизу. Гпдроцплиндры расположены между шпангоутами 33 и 34 слева внизу.
5.16.	Сеть отката и наката рампы
В сеть отката
-ты, шт.:
и наката рампы входят следующие агрега-
электрсмаггптные краны 29, 65 (ГА-163/16)	2
редуктор 57 (ГА-213)........................................... 1
гидропривод с гпдромотором	59 (ГМ-36/1)	1
согласующий клапан 63 (638600Ф)	1
дроссель 64	.	.	1
обратные клапаны 30, 54, 58	3
челночные клапаны 55, 56, 62	5
Электромагнитные краны ГА-163/16 служат для управления подачей жидкости под давлением на откат или накат рампы: жран 65 — от основной гидросистемы, кран 29 — от аварийной гидросистемы.
Кран 65 включается переключателем ТАКТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ РАМПОЙ со щитка штурмана, кран 29 включается переключателем АВАРИЙНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГРУЗО-ЛЮКОМ со щитка штурмана пли нажимным переключателем с электрпщИтка у шпангоута 33 слева.
Редуктор 57 (ГА-213) предназначен для уменьшения давления жидкости, поступающей в линию отката рампы, до величины 50 кгс/см2 (50-105 Па). Он состоит из корпуса, поршня с редукционной пружиной, двустороннего клапана с пружиной и других деталей.
Если давление жидкости на входе в редуктор отсутствует, то Поршень пружиной смещен в сторону двустороннего клапана.
107
При этом линия отката рампы открыта, а магистраль слива закрыта. При подаче жидкости в редуктор и увеличении давления на выходе из него до 50 кгс/см2 (50-105 Па) поршень перемещается в сторону редукционной пружины, двусторонний клапан закрывает подачу жидкости в линию отката рампы, а магистраль слива продолжает оставаться закрытой.
При негерметичности двустороннего клапана в закрытом положении редуцированное давление повышается более 50 кгс/см2 (50-105 Па). При этом поршень продолжает перемещаться в сторону редукционной пружины, сжимая ее двусторонним клапаном. Открывается осевое отверстие поршня, сообщая полость редуцированного давления с магистралью слива. Таким образом редуктор ГА-213 выполняет роль предохранительного клапана.
Гидропривод с гидромотором 59 ГМ-36/1 предназначен для отката и наката рампы грузового люка. Он коструктивно аналогичен гидроприводу транспортера.
Согласующий клапан 63 (638600Ф) используется в сети управления рампой для кольцевания дросселя. Клапан открывается при откате рампы после совершения одного оборота ведущей звездочки цепи привода рампы, а закрывается при накате рампы за один оборот звездочки до окончания наката. Клапан обеспечивает плавность начала отката и плавность окончания наката рампы. Он состоит из корпуса, клапана с пружиной, штока с пружиной и других деталей. При откате рампы штою механически открывает клапан, сжимая пружину. Усилие на шток передается от редуктора привода рампы через механизм отключения дросселя. Закрывается клапан под действием пружины.
5.17.	Эксплуатация управления рампой грузолюка
Подъем и опускание рампы. Опускание и подъем рампы производятся только на земле, обычно при неработающих двигателях. Сеть подъема рампы питается от аварийной насосной станции НС-14 пли от сети ручного насоса. Опускается рампа под действием собственной массы. Сеть управления замками рельсов питается от основной системы или от сети ручного насоса.
Управление опусканием и подъемом рампы от сети ручного' насоса производится с пульта, расположенного у шпангоута 33.
Для опускания рампы необходимо:
проверить, что замки порога закрыты;
установить кран переключения питания ручного насоса в положение ИЗ ГИДРОБАКА;
установить семипозпционный кран в положение К КРАНАМ № 1, 2, 3 И В АВАР. СИСТЕМУ;
закрыть дроссельный кран,
108
открыть кран № 1 ПОДЪЕМ РАМПЫ и создать давление ручным насосом в гидроцнлиндрах подъема рампы;
установить кран № 1 в положение НЕЙТРАЛЬНО;
установить кран № 3 в положение ОТКРЫТИЕ БОКОВЫХ ЗАМКОВ п, работая ручным насосом, открыть боковые замки, при этом между рампой и фюзеляжем открывается щель шириной 30 мм;
установить кран № 2 в положение ОТКРЫТИЕ ЗАМКОВ РЕЛЬСОВ и, работая ручным насосом, открыть замки рельсов;
открыть дроссельный кран, и рампа под действием собственной массы опускается. При этом жидкость из гидроцилиндров 45 вытесняется через дроссельный кран 43 п кран № 1 в магистраль слива.
Для остановки рампы в любом промежуточном положении необходимо закрыть дроссельный кран. Нагрузка на рампу, находящуюся в промежуточном положении, не должна превышать 200 кгс (2000 Н). После опускания рампы краны № 2, 3 установить в положение НЕЙТРАЛЬНО. При наличии давления жидкости в гидроаккумуляторах основной гидросистемы боковые замки рампы и замки рельсов открываются путем открытия кранов № 3 и 2.
Для подъема рампы от сети ручного насоса необходимо: убедиться, что боковые замки открыты, посторонние предметы на рампе и в проеме грузового люка отсутствуют п кран переключения питания ручного насоса находится в положении ИЗ ГПДРОБАКА;
установить семипозиционный кран в положение К КРАНАМ. № 1, 2. 3 И В АВАР. СИСТЕМУ;
установить кран № 1 в положение ПОДЪЕМ РАМПЫ и, работая ручным насосом, поднять рампу до закрытия рельсовых замков. Установить кран № 1 в положение НЕЙТРАЛЬНО;
установить семипозиционный кран в положение ЗАКРЫТИЕ ЗАМКОВ ПОРОГА И БОКОВЫХ ЗАМКОВ, работая ручным насосом, закрыть боковые замки, проверить закрытие замков по красным меткам на крюках замков;
установить семипозиционный кран и кран № 1 в положение НЕЙТРАЛЬНО.
Для останова рампы в промежуточном положении необходимо прекратить работу ручным насосом.
Подъем рампы от аварийной насосной станции НС-14 осуществляется со щитка наземного управления у шпангоута 33. Для подъема рампы необходимо:
убедиться, что переключатели управления рампой и аварийным сбросом грузов выключены, а АЗС управления и сигнализации грузолюка включены;
установить кран № 1 в положение ПОДЪЕМ РАМПЫ;
нажать переключатель на электрошптке у шпангоута 33 в положение ЗАКРЫТИЕ.
109
Рампа поднимается, замки рельсов закрываются механически, после чего электрическая блокировка обеспечивает включение закрытия боковых замков рампы через кран 31. Для останова рампы в промежуточном положении необходимо отпустить переключатель.
Откат и накат рампы. Сеть отката и наката рампы питается от основной, аварийной гидросистем и от сети ручного насоса. Во всех случаях обеспечивается надежная фиксация рампы в любом промежуточном положении с помощью фрикционного тормоза, который при отсутствии давления жидкости в гидравлической сети затормаживает редуктор гидропривода.
При откате и накате рампы рельсовые замки должны быть закрыты. Концевые выключатели замыкают электроцепи основного и аварийного управления откатом и накатом рампы только при закрытых рельсовых замках.
Тактическое управление рампой грузового люка осуществляется от основной гидросистемы. Перед управлением рампой убедиться, что:
переключатели аварийного сброса грузов, находящиеся на рабочих местах командира воздушного судна и штурмана, а также переключатели тактического сброса грузов (тактического и аварийного управления) находятся в положении ОТКЛ.;
включены АЗС тактического управления рампой, сигнализации грузового люка, аварийного сброса давления воздуха в гермокабине.
Для отката рампы необходимо:
установить переключатель тактического управления рампой в положение ОТКРЫТО, при этом происходит сброс давления в кабине до перепада 0,01 кгс/см2 (0,01 • 105 Па), закрываются краны отбора воздуха в систему кондиционирования, открываются боковые замки и замки порога рампы, гаснет сигнальная лампа закрытого положения грузового люка, включается привод и откатывается рампа, при полностью открытом грузовом люке загорается сигнальная лампа открытого положения в отключается привод рампы;
установить переключатель тактического управления рампой в положение ОТКЛ.
При установке переключателя в положение ОТКРЫТО питание сначала подается на электромагнитный кран 51 для открытия боковых и пороговых замков грузолюка от основной системы. Замки открываются, рампа проседает, образуя щель с фюзеляжем шириной 30 мм, срабатывают концевые выключатели замков порога, и электропитание подается на электромагнитны!! кран 65 управления рампой от основной системы. Боковые замки открываются медленнее, чем пороговые, в результате подачи давления жидкости одновременно в обе полости гпдроцплинд-ров 50. При включении электромагнитного крана 65 жидкость, пройдя кран, поступает через челночные клапаны 56 и 6'2 на 110
растормаживание тормоза и одновременно через редуктор 57 в гидромотор 59 привода рампы, который через зубчатый редуктор приводит в движение механизм отката рампы.
При откате рампы в начальный момент движение происходит медленно из-за дросселирования жидкости, которая сливается из гидромотора 59 через дроссель 64. После поворота ведущей звездочки цепи привода рампы на один оборот согласующий клапан 63 выключает дроссель 64 и движение рампы ускоряется. При этом слив жидкости происходит через согласующий клапан 63, челночный клапан 56, электромагнитный кран 65 и обратный клапан 54 в сливную магистраль.
Для наката рампы необходимо:
убедиться в отсутствии посторонних предметов в проеме грузового люка;
установить переключатель тактического управления рампой в положение ЗАКРЫТО, при этом включается привод рампы, гаснет сигнальная лампа открытого положения грузового люка (после наката рампы отключается привод и загорается сигнальная лампа закрытого положения грузового люка);
установить переключатель тактического управления рампой в положение НЕЙТРАЛЬНО.
При установке переключателя тактического управления рампой в положение ЗАКРЫТО питание подается на кран 65, жидкость поступает через кран, челночные клапаны 56 и 62, согласующий клапан 63 в гпдромотор 59 и гидротормоз 61. Гидротормоз растормаживается и рампа накатывается. В конце наката рампы, когда остается один оборот ведущей звездочки цепи привода, согласующий клапан закрывается, и жидкость поступает в гидромотор 59 через дроссель 64. При этом рампа движется замедленно. Слив жидкости из гидромотора 59 происходит по линии наката рампы через обратный клапан 58. челночный клапан 56 и кран 65 в магистраль слива, минуя редуктор 57.
После наката рампы электроблокпровка обеспечивает закрытие боковых и пороговых замков включением крапа 51.
Аварийное управление рампой грузового люка. Перед включением управления рампой убедиться, что:
переключатели аварийного сброса грузов, расположенные на р. 'очих местах командира воздушного судна и штурмана, а так-и<|- переключатель тактического сброса груза (тактического и аварийного управления) находятся в положении ОТКЛ.;
включены АЗС аварийного управления рампой, сигнализация гРузового люка, аварийного сброса давления воздуха в кабине, аварийной насосной станции НС-14.
Для отката рампы необходимо:
установить переключатель аварийного управления рампой На щигке штурмана в положение ОТКРЫТ;
111
проконтролировать включение насосной станции, открытое положение грузового люка и отключение насосной станции;
установить переключатель в положение ОТКЛ.
При установке переключателя аварийного управления грузо-люком на шитке штурмана в положение ОТКРЫТО включается аварийная насосная станция НС-14. Если рельсовые замки закрыты, то электропитание подается на электромагнитный кран 31 для открытия пороговых и боковых замков. После открытия пороговых и боковых замков электропитание подается на электромагнитный кран 29 аварийного управления рампой.
Жидкость под давлением поступает через челночные клапаны 55 и 56 в редуктор 57 и через челночный клапан 62 в гидротормоз 61. Дальше сеть работает, как и при подаче жидкости от крана основного управления. Слив жидкости при аварийном управлении рампой происходит через кран 65 основного управления.
При установке переключателя в положение ВЫКЛЮЧЕНО насосная станция НС-14 и кран 29 обесточиваются, давление в лиши’ аварийного управления рампой падает и привод рампы стопорится механическим тормозом, как и при тактическом управлении.
Для наката рампы необходимо:
убедиться в отсутствии посторонних предметов в проеме грузового люка;
установить переключатель аварийного управления рампой в положение ЗАКРЫТ;
проконтролировать включение насосной станции НС-14. закрытое положение грузового люка и отключение насосной станции НС-14;
установить переключатель в положение ОТКЛ.
При установке переключателя аварийного управления гру-золюком на щитке штурмана в положение ЗАКРЫТ электропитание подается (если рельсовые замки закрыты) на кран 29 наката рампы. После окончания наката через концевой выключатель закрытого положения рампы питание подается на кран 31 для закрытия пороговых в боковых замков. Если переключатель аварийного управления грузолюком на шитке штурмана не выключить, то насосная станция НС-14 будет продолжать работать. Одновременное включение переключателей основного и аварийного управления рампой не допускается.
Управление откатом и накатом рампы от аварийной насосной станции НС-14 осуществляется также со щитка наземного управления, расположенного на левом борту грузовой кабины у шпангоута 33. Управление рампой с электрощитка может производиться только на земле.
Переключатель, расположенный на электрошитке, нажимного типа и имеет положения ЗАКРЫТ, ОТКРЫТ и ОТКЛ. При включении аварийного сброса грузов с рабочего места штурма-112
на „ли командира корабля происходит откат рампы от аварийной гидросистемы.
Откат и накат рампы от сети ручного насоса. Управление откатом и накатом рампы на земле может производиться от сети ручного насоса.
Для отката рампы необходимо:
убедиться, что боковые подвижные рельсы установлены на замки;
установить кран переключения питания ручного насоса в положение ИЗ ГИДРОБЛКА;
установить семипозиционный кран в положение К КРАНАМ № 1. 2. 3 и АВАР СИСТЕМУ;
установить кран № 3 в положение ОТКРЫТИЕ БОКОВЫХ ЗАМКОВ и. работая ручным насосом, открыть боковые замки;
установить кран № 3 в положение НЕЙТРАЛЬНО;
установить семипозицпонный кран в положение ОТКРЫТИЕ ЗАМКОВ ПОРОГА и, работая ручным насосом, открыть замки;
перевести семипозицпонный кран в положение ОТКАТ РАМПЫ и, работая ручным насосом, произвести откат рампы.
Линия нагнетания ручного насоса соединяется с линией отката рампы через семипозиппонный кран 35 и челночные клапаны 55 и 56. Откат рампы можно производить лишь при открытых боковых и пороговых замках. Семипозицпонный кран установить в положение НЕЙТРАЛЬНО.
Для наката рампы необходимо:
убедиться, что боковые подвижные рельсы находятся на замках, боковые замки и замки порога открыты, а кран переключения питания ручного насоса находится в положении ИЗ ГИДРОБАКА;
установить семипозицпонный кран в положение НАКАТ РАМПЫ и. работая ручным насосом, произвести накат рампы до крайнего заднего положения. При этом линия нагнетания ручного насоса подключается к линии наката рампы через семп-позппионный кран 35 и челночные клапаны 55 и 56\
установить семипозицпонный кран в положение ЗАКРЫТИЕ ЗАМКОВ ПОРОГА II БОКОВЫХ ЗАМКОВ п. работая ручным насосом, закрыть замки порога и боковые замки;
перевести семипозиппонный кран в положение НЕЙТРАЛЬНО и убедиться в закрытии замков порога и боковых замков рампы.
5.18.	Сеть привода напольного устройства самолета Ан-26Б
Напольное устройство предназначено для перемещения поддонов с грузами при погрузке и разгрузке самолета. Его гидравлическая сеть подключена к аварийной гидросистеме. Аварийная насосная станция включается для привода напольного уст-8 236	113
Рпс. 5.14. Сеть привода Hanoi ьного уст ро йств а: / обратный клапан; 2 — электромагнитны < кран ГА-163Г/16;
3 — гидромотор ГМ-36/1; 4 — | гидротормоз 26-5655-0; 5 — челночный клапан 24-5622-0
ройства выключателем, расположенным на электрощитке наземного управления грузовым люком. Насосную станцию разрешается включать кратковременно только на время перемещения поддонов
Питание сети приво
да напольного устройства от основной гидросистемы запрещается из-за большой
производительности насосов, приводящей к разрушению гидро-
привода.
В сеть управления напольным устройством (рис. 5.14) входят следующие агрегаты, шт.:
кран 2 (ГЛ-163/16)	.	1
обратный клапан 1	.	........	1
гидропривод с гпдромотором 3 (ГМ-36/1), редуктором и гидротор-
мозом 4	1
челночный клапан 5	.	.	............. I
Все агрегаты расположены под полом между шпангоутами
Управление краном 2 осуществляется с помощью кнопки ПУСК ГИДРОПРИВОДА и переключателя ПОГРУЗКА-РАЗГРУЗКА, расположенных в грузовой кабине на тангеите управления напольным устройством.
Глава 6 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
6.1.	Общая характеристика
Топливная система самолета (рпс. 6.1) обеспечивает надежную подачу топлива из баков в насосы двигателей на всех режимах полета самолета п работы двигателей Она состоит из топливных баков, систем питания топливом двигателей AII-24BT, РУ-19А-300 п системы централизованной заправки.
Для работы двигателей AII-24BT и РУ19А-300 применяются авпакеросп-ны марок Т-1, 1С-1, Т-2, РТ с присадками ионол и 0,002...0,004% протпво-114
износной, а также их смеси. При температуре наружного воздуха +5СС Л ниже в аэропорту вылета в топливо добавляется жидкость «И» или <.ТГФ» в количестве 0,1 % по объему для предотвращения образования кристаллов льда из растворенной в топливе воды.
Топливные емкости саполета состоят из десяти мягких баков ‘.4, 25, 26, 27, 28 и двух баков-отсеков, каждый из которых разделен перегородкой на •баки 1 (?<-• 3) и 38 (№ За). Мягкие баки № 4, 5, 1, 2, 6 расположены в межлонжеронном пространстве центроплана между нервюрами 1...6 слева и справа. Баками-отсеками являются герметичные кессоны средних частей крыла. Баки каждого полукрыла разделены на три группы: в первую группу входят 5 мягких баков, во вторую — бак Ла 3, в третью — бак № За (расходный бак) Полная вместимость топливных баков самолета — 7080 л, а эксплуатационная заправка топлива с учетом педозаправки 3 % объема баков на температурное расширение топлива составляет 6S80 л. В первую группу баков заправляется 1600 л топлива, а суммарная заправка второй п третьей групп—1840 л. Вместимость третьей группы баков до уровня отверстий перелива топлива в нервюре 8а равна 570 л. Суммарная централизованная заправка баков составляет 6280 л Невырабатываемый остаток топлива из баков при работающих топливных насосах баков и автоматическом управлении ими 70 л, а при ручном управлении — 90 л При выключенных насосах невырабатываемый остаток топлива равен 260 л (по 130 л в каждой третьей группе баков) без учета топлива, оставшегося в первых группах баков, кото пое самотеком не вырабатывается.
По конструкции и расположению системы питания топливом левого и правого двигателей АИ-24ВТ аналогичны. Питание каждого двигателя топливом осуществляется из расходного бака 38, в который топливо перекачивается из нервен и второй групп.
двигатель РУ19А 300 питается топливом из баков правою полукрыла.
6.2.	Топливные баки и система их дренажа
Мягкие топливные баки изготовлены из керосиностойкой резины толщиной 0,7 мм и оклеены сверх}' капроновым полотном. Форма баков поддерживается металлическими обручами алюминиевого сплава, установленными внутри баков. Для предот вращения перемещений баки крепятся к центроплану фланцами для межбаковых соединений и установки агрегатов.
Для доступа внутрь на верхней стенке каждого бака имеется монтажный люк. На боковых стенках баков имеется по три фланца для межбаковых соединений 56\ по одному в верхней части — для дренажа и по два в нижней части — для перетекания топлива при заправке и выработке. В баках № 2 нижние фланцы имеют обратные клапаны 57, предотвращающие отлив топлива из бака № 2 в баки Лг° 4, 5 и 1 при эволюциях самолета. Все баки соединены между собой трубопроводом дренажа 20.
Кроме того, имеются фланцы для установки:
на баке 26 (№ 1) —заправочной горловины 3, сливного кра-11 а 67, крана 4 централизованной заправки,
на баке 27 (№ 2)—перекачивающего насоса 58, датчика топливомера 19\
на баке 24 (№ 4) —дренажного угольника;
на баке 25 (№ 5) —датчика 19 топливомера;
8
115
Рис. 6.1. Принципиальная (а) и полумонтажная (с) схемы топливной системы:
/• бак-отсек (бак № 3); 2 - лючок для замера топлива мерной линейкой; 3 — топливная заправочная горловина- I — ! ран i-.rin в и с поплавковым предохрани юл иным клапаном; 5 — сигнализатор давления топлива в баках СДУ1А-0.1; 6 — рабочая форсунка- 7 —датчик давления топлива ИДТ-100; 8 автомат дозировки топлива (АДТ); 9 — насос-датчик (ИД); 10 — сигнализатор давления СДУ-l.H- Н — датчик расходомера топлива; 12 — воздухоотделитель; 11 — фильтр тонкой очистки топлива 12ТФ-15СН; // — насос БНК-10П- 15 5! штуцера консервации; 16 — филыр грубой очистки топлива; 17 — штуцер централизованной заправки топлива; 18 — сш ннлишюр ти-лепи i топлива в трубопроводах сисюмн ценiрализованной справки МСГ-.?Л; /9 — датчики юплмвомсра; 20, 19. 6.5. 60 — трубопроводы дрсна-жа; - / — (рубоиронод кольцевания; 21' — трубопровод снсюмн цен 1ралн пжанной заправки; 23 — кран кольцевания; 24 — бак № 4- _’5 — бак
5; 26 — бак № I; 27- бак V1 2; 28 — бак № I»; 29 - пусковая .........	*'•	“
ферен анальный сиг налим гор давления Сг ДФ Р-1Т; 32 - редукционный клапан насоса БНК-ШП:
ной (пожарный) кран; 3.5- трубопровод отвода воздуха в бак № Зя; 36 ной заправки; 38 — бак-отсск (бак Зя); 10 — насос ЭЦН-14БМ; 41. т,а; 42. 52 — дренажные бачки; 43 воздухозаборник дренажа; II, 67-46 -обрагный клапан системы перекачки юплина; 47 — обрат ны;1 репуска юплина m топлинорс i улирующей аппаратуры двигателя РУ19А-ЗГ)0;
соединение; .57 — обратный 62 — трубопровод подвода топлива; 65 — поплавковый
53 — двит июль РУ19А-ЗМ; .56- межбаковое жа; 61 — обратный клапан сисюмы дренажа; перекачки
форсунка; ./(/ — электромагнитный клапан пускового топлива;
~	I'-’I; 13 — сливной кран фильтра; /•/ — ..	,..
дренажная маша; 37— обратный клапан системы ценiралп«ш ш-66 — обратные клапаны системы дренажа и системы перекачки ю'лп-сливные краны; 45. 64 — сигналич.норп давления СДУ СДУЗА-'),Э5; клапан питании топливом двигателя РУ!9Л-31)0; 48 — трубопровод не-49 — перекрывной (пожарный) кран-, 50 — филыр 121Ф29СН; клапан; 5д — насос 463; 59 — поплавковый клапан системы дргн неГырального газа; 63 — обратный клапан сдвоенный; 64 — гран кл шан перекачки топлива
лиф-
33 ЪО 2
47 42 4J 44
25 20 24 23 23
19 W ^5 6^5п
55
49 6336 61
на баке 28 (№ 6)—поплавкового клапана 59 системы дренажа, штуцера слива топлива из дренажного бачка.
Баком-отсеком является герметичный кессон средней части крыла. Стенкой на нервюре № 8а отсек разделен на два бака — 1 (№ 3) и 38 (№ За). В верхней части стенки имеются отверстия для дренажа и перетекания топлива из бака № За в бак № 3 при заправке. Конструкция бака-отсека описана в гл. 2.
На баке 1 (№ 3) установлены: два датчика 19 топливомера, перекачивающий насос 40, сливной кран 67, лючок 2 для замера количества топлива мерной линейкой. На баке 38 (№ За) установлены: заправочная горловина 3, кран 4 централизованной заправки, сливной кран 67, два датчика 19 топливомера, сигнализатор 5 давления в топливных баках, два подкачивающих насоса 40, поплавковый клапан 65 перекачки топлива.
Заправочные горловины баков № 1 и № За закрываются пробками нажимного типа. В закрытом положении пробка фиксируется шариковым замком, и ее клапан прижимается пружиной к седлу горловины. При нажатии на кнопку шарики выходят из паза корпуса горловины, и пробка под действием пружины выталкивается из горловины. Нижняя часть горловины соединена дренажной трубкой с атмосферой для слива конденсата и перезалитого топлива. Около каждой заправочной горловины имеется гнездо для заземления пистолета топливозаправщика. Сливные краны топливных баков нажимного типа и открываются с помощью специального приспособления, хранящегося на борту самолета. Контроль заправленного количества топлива в баки осуществляется с помощью топливомера, а также мерной линейкой через заправочные горловины и специальные лючки 2 на топливных баках № 3 (см. рис. 6.1).
Дренажная система баков — открытого типа, выполнена раздельно для баков левой и правой половин крыла. Для дренажа мягкие топливные баки соединены между собой через межбаковые соединения 56, трубопроводом 20, бак 24 (№ 4) соединен трубопроводом 55, а бак 28 (№ 6) через поплавковый клапан 59 с дренажным бачком 52. Баки 1 (№ 3) и 38 (№ 6а) также соединены между собой для дренажа через отверстия в стенке нервюры 8а. Дренажный бачок 52 и топливный бак 38 (№ За) соединены с трубопроводом, который сообщен через дренажный бачок 42 и воздухозаборник 43 с атмосферой. В случае закупорки основного заборника дренажа 43 и при создании в топливных баках вакуума более 0,1 кгс/см2 (0,1 ДО5 Па) открывается обратный клапан 41, сообщая топливные баки с атмосферой. Дренажный бачок 52 расположен между нервюрами 6 и 7 крыла. Верхняя часть бачка соединена с баком 55 (№ 4) п с баком 28 (№ 6) через поплавковый клапан 59. Внутрь верхней части бачка введена трубка, которая сообщена с заборником дренажа. При попадании топлива в бачок во время эво-118
люций самолета оно сливается в бак 28 (№ 6) через нижний штуцер и трубопровод с обратным клапаном 61.
Дренажная мачта 31 расположена сверху на крыле у нервюры 7 и предотвращает выход топлива из бака 38 (№ За) через трубопровод 3D в атмосферу.
Дренажный бачок 42, сливной кран 44, основной заборник 43 и дополнительный заборник дренажа с обратным клапаном 41 расположены в носке крыла между нервюрами 11 и 12.
6.3.	Система питания топливом двигателей АИ-24ВТ
В систему питания топливом двигателей АИ-24ВТ входят агрегаты, шт.:
перекачивающий насос 58 первой группы баков ... .2
> » 40 второй группы баков 2 подкачивающий насос 40 расходной группы баков 4 сигнализаторы давления 10, 31, 45, 54 . . ... 12 обратные клапаны 61, 46, 63, 66 ............. .... 10 кран перекачки топлива 64 . 2 поплавковый клапан перекачки топлива 65 2 кран кольцевания 23....................................1 псрекрывной (пожарный) кран 34 ... . . . 2 фильтр грубой очистки топлива 16 ............ 2 подкачивающий насос двигателя 11 .... 2 фильтр тонкой очистки топлива 13 ............ 2 воздухоотделитель 12......................... 2 расходомер топлива с датчиком 11 ............ 2 топливомер .................................. 1
трубопроводы и аппаратура контроля и управления в кабине экипажа.
Перекачивающий насос 463 служит для перекачки топлива из первой группы баков в расходный бак № За. Насос центробежного типа, имеющий привод от электродвигателя постоянного тока с воздушным охлаждением.
Насос состоит из корпуса, сетки, дефлектора, пропеллера, крыльчатки, манжеты, центробежного отражателя и других деталей. Пропеллер и крыльчатка закреплены на валу электродвигателя. При работе насоса топливо поступает из бака через сетку на пропеллер, который создает подпор топлива на входе его в крыльчатку. При этом пузырьки воздуха и паров топлива отводятся дефлектором в бак. Вращаясь вместе с крыльчаткой, топливо под действием центробежных сил нагнетается в систему При потере герметичности манжеты пропускаемое ею топливо направляется центробежным отражателем через дренажный канал и трубку в атмосферу. Этим предупреждается попадание топлива в электродвигатель.
Давление топлива, создаваемое насосом, при нулевой производительности— не более 12 кгс/см2 (1,2-Ю5 Па), а при производительности 4000 л/ч — не менее 0,85 кгс/см2 (0,85-105 Па).
119
К Ж Ж К
давя.	СП.АЗ	птклз	ДАВЛ.
толя	Филы	ФИЛЫ	ТОЛП.
двиг.	РА	РА	двиг.
ЛЕВ.	лее.	ПРАВ.	ПРАВ.
Рпс. 6.2. Щиток топливной системы
Насосы левой и правой первых групп баков могут быть включены п выключены автоматически или вручную выключателями «1 ОЧ.» на щитке топливной системы (рис. 6.2).
Перекачивающий насос ЭЦН-14А или ЭЦН-14БМ второй группы баков предназначен для перекачки топлива в расходный бак. В левом и правом расходных баках установлено по два подкачивающих насоса ЭНН-14А или ЭЦН-14БМ, которые обеспечивают надежную подачу топлива в насосы БНК-10И двигателей при эволюциях самолета и высотность топливной системы.
Насос центробежного типа внутрпбакового исполнения с электродвигателем постоянного тока, который охлаждается топливом, выходящим из насоса. Основными деталями насоса являются: корпус, крыльчатка, манжета, отражатель, сетка.
При вращении крыльчатки топливо, поступающее на нее пз бака через сетку, под действием центробежных сил нагнетается в кольцевую полость корпуса. Затем топливо поступает в полость между колпаком, установленным в баке, и герметичным 120
кожухом электродвигателя в трубопровод. В корпусе имеется дренажный канал для отвода топлива из полости за манжетой в атмосферу. При нулевой производительности давление топлива на выходе из насоса не более 1,09 кгс/см2 (1,09-105 Па), а при производительности 4000 л/ч — не менее 0,6 кгс/см2 (0,6Х >< 105 Па).
Насосы вторых групп баков включаются и выключаются автоматически, а при ручном управлении выработкой топлива из баков — вручную выключателями «2 ОЧ.», расположенными на щитке топливной системы. Подкачивающие насосы каждого расходного бака включаются выключателем РАСХОДНЫЕ.
Сигнализаторы давления 45 и 54, установленные за перекачивающими и подкачивающими насосами, предназначены для включения зеленых сигнальных ламп, расположенных на щитке топливной системы, при давлении топлива за насосами не менее 0,35 кгс/см2 (0,35-105 Па). Дифференциальные сигнализаторы давления 31 включают сигнальные табло ОТКАЗ ФИЛЬТРА ЛЕВ. и ОТКАЗ ФИЛЬТРА ПРАВ, при засорении фильтрующих элементов тонкой очистки и увеличении перепада давлений на них до 0,4 кгс/см2 (0,4-105 Па). Табло расположены на средней панели приборной доски летчиков. Сигнализаторы давления 10 служат для включения сигнальных табло ДАВЛ. ТОПЛ. ДВПГ ЛЕВ. и ДАВЛ. ТОПЛ. ДВИГ. ПРАВ, при создании насосами БНК-ЮИ давления топлива не менее 1,8 кгс/см2 (1,8-105 Па).
Обратные клапаны, установленные в трубопроводах за перекачивающими насосами и кранами перекачки, предотвращают перекачку топлива из одной группы баков в другую. За топливными подкачивающими насосами расходных групп баков установлены сдвоенные обратные клапаны.
Обратные клапаны в трубопроводах между кранами и клапанами перекачки поршневого типа, а остальные — тарельчатого типа. Для обеспечения наибольшей выработки топлива и надежности питания двигателей при неработающих насосах в трубопроводах за перекачивающими насосами первых групп и за передними насосами расходных групп баков установлены обратные клапаны тарельчатого типа с пружинами, которые перекрывают трубопроводы при малых остатках топлива в баках.
Краны перекачки топлива 64 служат:
для сообщения магистралей от перекачивающих насосов первых и вторых групп баков через поплавковые клапаны перекачки 65 с третьими группами при нормальной работе топливной системы;
для перекрытия линии перекачки в случае выработки топлива из баков самотеком, при отказе перекачивающих насосов.
Краны расположены за задним лонжероном крыла около нервюр 7а. Основные детали крана — корпус, вал, поводок, клапан. Манжета. Переключение крана НОРМАЛЬН. — АВАРИПН. производится поворотом поводка с клапаном при помощи реверсив
121!
ного электромеханизма. Если манжета вала потеряет герметичность, то пропускаемое ею топливо отводится через дренажную трубку в атмосферу.
Переключатели управления кранами расположены на щитке топливной системы под предохранительными крышками. Под переключателями расположены лампы-кнопки, по загоранию которых при их нажатии и положении переключателей НОРМАЛЕН. контролируется исправность кранов перекачки.
Поплавковые клапаны перекачки топлива 65 предотвращают переполнение расходных баков топливом, перекачиваемым в них из первых и вторых групп
Кран кольцевания обеспечивает при необходимости соедине ние магистралей подачи топлива в левый и правый двигатели между собой. Он расположен под передним зализом центроплана справа. Управление краном обеспечивает реверсивный электромеханизм, на валу которого закреплен поводок с роликом, входящим в вырез заслонки крана. Выключатель крана расположен на щитке топливной системы. При открытии крана загорается сигнальная лампа, расположенная над выключателем Нормальное положение крана в полете — закрыт.
Перекрывные (пожарные) краны служат для прекращения подачи топлива в двигатели после их останова, а также в аварийных случаях. Они расположены в отсеках основных опор шасси и однотипны с краном кольцевания. Выключатели управления пожарными кранами расположены на щитке топливной системы. При открытых кранах горят зеленые сигнальные лампы, расположенные над выключателями.
Фильтры грубой очистки топлива расположены на нижних крышках капотов двигателей с правой стороны Фильтр состоит из корпуса, крышки, фильтрующего пакета, перепускного клапана, сливного крана и других деталей. Фильтрующий пакет состоит из набора сетчатых фильтрующих элементов. Перепускной клапан открывается в случаях засорения фильтрующего пакета и увеличения перепада давлений на фильтре более 0,3 кгс/см2 (0,3-105 Па). Через сливной кран фильтра производится слив топлива из топливных баков.
Фильтры тонкой очистки топлива расположены на нижних крышках капотов двигателей с правой стороны. Основные де тали фильтра -— корпус, крышка, фильтрующий элемент, перепускной клапан. Тонкая очистка топлива обеспечивается сеткой саржевого плетения. Перепускной клапан фильтра отрегулирован на перепад давлений 0,5...0,6 кгс/см2 [(0,5...0,6) • 105 Па]. К фильтру подсоединен кран для слива отстоя топлива.
Воздухоотделители крепятся к правым верхним подкосам рам подвески двигателей Топливо с воздухом перепускается из воздухоотделителей через штуцера с жиклерами диаметром 1.8 мм и трубопроводы в расходные баки № За с расходом 200...250 л/ч.
122
Работа системы. Насосы третьих (расходных) групп баков включаются на все время полета и подают топливо в подкачивающие насосы двигателей. Насосы первых групп баков (если в них имеется топливо) перекачивают топливо в третьи группы. Однако при полной эксплуатационной заправке вторых и третьих групп баков топливо вначале вырабатывается из этих групп и только после понижения уровня топлива до открытия поплавковых клапанов перекачки начнется выработка топлива из первых групп. После выработки топлива из первых групп топливо перекачивается в расходные группы баков из вторых групп. В последнюю очередь топливо вырабатывается из расходных групп
6.4.	Система питания топливом двигателя РУ19А-300
Топливо для двигателя РУ19А-300 поступает из магистрали питания правого двигателя АИ-24ВТ. В систему питания топливом двигателя РУ19А-300 входят пожарный кран 49 и фильтр тонкой очистки топлива 50.
Пожарный крап расположен на заднем силовом шпангоуте гондолы правого двигателя и аналогичен кранам 2,3 и 34. Выключатель и сигнальная лампа открытого положения крана расположены на левом пульте пилотов. Фильтр тонкой очистки топлива расположен на правом борту переднего отсека двигателя РУ19А-300. Он отличается от фильтров 13 меньшими размерами. Перепускной клапан фильтра открывается при перепаде давлений на нем 0,4...0,6 кгс/см2 [(0,4...0,6)  105 Па].
Для стравливания воздуха из топливной системы двигателя РУ19А-300 при его работе часть топлива перепускается в правый расходный бак через обратный клапан 47 поршневого типа.
6.5.	Система централизованной заправки
Система централизованной заправки обеспечивает заправку топливом всех баков через один заправочный штуцер. Централизованная заправка более удобна, чем заправка сверху, и занимает меньше времени, позволяя производить заправку самолета топливом с расходом до 500 л/мин при давлении в заправочной магистрали до 3,5 кгс/см2 (3,5-105 Па).
В систему (см. рис. 6.1) входят, шт.:
штуцер 17	.	.	...	1
кран заправки 4 с поплавковым предохранительным клапаном 4
обратный клапан 37	...	...	.	1
сигнализатор давления 18	  I
сигнализатор давления 5	  2
щиток управления заправкой .....................................1
трубопроводы
123
Штуцер централизованной заправки выполнен по международному стандарту и расположен в отсеке левой основной опоры шасси. Внутри корпуса штуцера установлен клапан с пружиной, который открывается наконечником шланга топливозаправщика при соединении его со штуцером.
Краны заправки установлены на передних стенках топливных баков № 1 н За. Топливо из баков № За после заполнения их переливается в баки № 3 через отверстия в стенках нервюр 8а. Кран заправки имеет привод от реверсивного электромеханизма, вал которого соединен с ходовым винтом. При вращении винта перемещается траверса с заслонкой. При этом кран открывается пли закрывается. На щитке заправки расположены четыре нажимных переключателя управления кранами. При полной заправке групп баков топливом краны заправки закрываются автоматически по сигналу от датчиков топливомера. Над переключателями расположены сигнальные лампы, которые горят при закрытых кранах.
Предохранительные клапаны служат для прекращения поступления топлива при определенном уровне его в баках, предохраняя баки от разрушения в случае отказа автоматики закрытия кранов заправки. Клапаны — поплавкового типа и установлены внутри баков на концах выходных патрубков кранов заправки. Основные детали клапана — корпус, крышка со сливным отверстием, поршень с жиклером и пружиной, рычаг, клапан, поплавок. При подаче топлива от крана поршень отжимается в сторону пружины и пропускает топливо в бак. Одновременно топливо поступает через жиклер внутрь поршня и через отверстие в крышке сливается в бак. По мере наполнения бака поплавок поднимается вверх, и клапан закрывает сливное отверстие в крышке. Давление топлива над поршнем и внутри него выравнивается через жиклер. За счет силы давления топлива на большую площадь и под действием пружины поршень перемещается, перекрывая подачу топлива в бак.
Обратный клапан обеспечивает заполнение трубопроводов системы атмосферным воздухом при откачке из них топлива после заправки. Клапан поршневого типа расположен в носке правого полукрыла у нервюры 8.
Сигнализаторы давления включают лампу сигнализации критического давления, расположенную на щитке заправки. Сигнализатор давления 18 срабатывает при давлении в трубопроводах системы 3,5 кгс/см2 (3.5-105 Па), а сигнализаторы давления 5 — при давлении в топливных баках № 3 до 0,1 кге/см (0.1-105Па).	J
Щиток управления заправкой расположен около штуцера за правки. Кроме указанных выше переключателей и ламп, н щитке расположены: два АЗР-6 кранов заправки. ЛЗР-6 пита ния системы, сигнальная лампа «Включено 115 В> п четыР лампы сигнализации заправки групп баков топливом.
124
6.6.	Заправка самолета топливом
Подготовка к заправке. Перед заправкой самолета топливом от стационарной системы заправки необходимо проверить паспорт на топливо п разрешение на заправку данным топливом, проверить отстой топлива вс всех группах топливных баков, убедиться в наличии противопожарных средств на стоянке, заземлить самолет, снять заглушки с заборников дренажа баков, открыть створку отсека левой основной опоры шасси.
Предупреждение. Отстой топлива из всех групп баков также проверять при приемке экипажем заправленного самолета.
При заправке от топливозаправщика необходимо дополнительно проверить непосредственно перед заправкой отстой топлива в топливозаправщике, целость пломб на емкости топливозаправщика, чистоту сетки в раздаточном пистолете (при заправке через заправочные горловины) и заземлить топливозаправщик.
Во время заправки стояночный тормоз самолета должен быть включен, а под колеса основных опор шасси установлены упорные колодки. Под колеса топливозаправщика необходимо установить колодки со стороны самолета.
Централизованная заправка. При полной заправке все группы баков можно заправлять одновременно или в любой последовательности. При неполной заправке необходимо полностью заправить третьи группы баков, затем вторые группы левой и правой половин крыла и последними первые группы поровну.
До начала заправки необходимо:
подключить аэродромные источники постоянного тока напряжением 27В±10% и переменного тока напряжением 115В± ±5 %, частотой 400 Гц±5 %.
Примечание. При отсутствии аэрсдромного источника переменного тока необходимо в кабине экипажа включить ПО-750 от аэродромного источника посточвного тока, а перключатель ЗЕМЛЯ — ВОЗДУХ установить в положение ЗЕМЛЯ;
в ночное время включить освещение в отсеке левой основной опоры шасси;
включить АЗР кранов заправки и сигнализации критического давления на щитке заправки;
включить АЗР ПИТАНИЕ СИСТЕМЫ ЗАПРАВКИ, при этом Должна загореться желтая лампа ВКЛЮЧЕНО 115 В;
проверить исправность кранов заправки, нажимая переключатели на 13...15 с в положение ОТКРЫТО, а затем закрыть Драны;
вставить штырь заземления в гнездо на заливной горловине, соединить наконечник шланга топливозаправщика со штуцером Заправки и установить штырь заземления в гнездо на штуцере.
Порядок заправки: открыть краны заправки групп баков, ко
125
торые необходимо заправить, нажатием переключателей на 13... 15 с в положение ОТКРЫТО; по команде ответственного лица начать заправку. Давление топлива в системе заправки не должно превышать 3,5 кгс/см2 (3.5-105 Па) и красная сигнальная лампа «Критическое давление» гореть не должна.
При заполнении каждой группы баков по сигналу от датчика топливомера включается соответствующая сигнальная лампа ЛАМПА ГОРИТ — БАК ЗАПОЛНЕН и закрывается кран заправки. После автоматического закрытия крана включается соответствующая сигнальная лампа ЛАМПА ГОРИТ — КРАН ЗАКРЫТ Если баки первых групп заправляются не полностью, то их краны после заправки необходимого количества топлива необходимо закрыть вручную.
Предупреждение. Ответственное лицо должно находиться у шптка заправки, следить за наличием электроэнергии в сети самолета, так как при ее отсутствии краны заправки автоматически не закроются и при случайном заедании предохранительных клапанов баки могут разрушиться.
После окончания заправки необходимо:
выключить все АЗС на щитке заправки;
откачать топливо из трубопроводов системы заправки;
отсоединить наконечник шланга топливозаправщика от штуцера заправки;
закрыть крышкой штуцер заправки;
выключить освещение отсека левой основной опоры шасси и закрыть створки;
убедиться в отсутствии течи топлива из баков, сливных кранов, дренажных трубок перекачивающих и подкачивающих насосов;
через 15 мин проверить отстой топлива во всех группах баков.
П р п м е ч а н и е. При проверке отстоя топлива убедиться в отсутствии механических примесей, волы и кристаллов льда. В слитом отстое допускается наличие помутневшего топлива. В соответствии с ГОСТ 5066—56 помутнение топлива не является браковочным признаком, так как при температуре 18.. 20 °C оно становится прозрачным.
При необходимости полной заправки топливом необходимо дозаправить баки через верхние заправочные горловины.
Предупреждение. Запрещается производить заправку групп баков после полной централизованной заправки принудительным открытием кранов заправки;
проверить по топливомеру фактическое количество топлива во всех группах топливных баков. При необходимости количество топлива проверить мерной линейкой.
Заправка через верхние горловины. Порядок заправки: открыть заправочные горловины, убедившись предварительно в их чистоте;	I
заземлить пистолет топливозаправщика и, вставив его нако
126
нечник в горловину, произвести заправку необходимого количества топлива. Заправку третьих групп баков производить до уровня не выше нижнего обреза заправочных горловин;
заправку баков первых групп производить после полной заправки третьих и вторых групп до уровня ниже нижних обрезов заправочных горловин на 1...2 см;
проверить мерной линейкой фактическое количество топлива во всех группах баков и закрыть заправочные горловины.
Через 15 мин после заправки проверить отстой топлива во всех группах баков При заправке ночью пользоваться взрывобезопасными фонарями.
6.7.	Летная эксплуатация топливной системы
Проверка системы перед полетом. 1. При предполетном осмотре самолета:
проверить отстой топлива во всех группах топливных баков, надежность закрытия заправочных горловин баков (если не будет производиться дозаправка топливом);
убедиться в отсутствии течи топлива в местах расположения топливных баков, трубопроводов и топливных насосов, из-под капотов двигателей;
проверить отсутствие течи топлива, повреждений, загрязнения, закупорки льдом или снегом воздухозаборников дренажа топливной системы.
2.	Включить питание, топливомер, ЛВТОМ. ВЫРЛВ. ТОПЛИВА и проверить суммарное количество топлива и по группам баков. Показания топливомера должны соответствовать количеству топлива, заправленного в проверяемые группы баков с допуском ±4 %. Установить суммарное количество топлива в баках половин крыла на счетчиках РТМС.
3.	Проверить исправность системы управления расходом топлива, для чего:
установить переключатель выработки топлива в положение РУЧНАЯ;
включить выключатели насосов левых и правых групп баков л по загоранию соответствующих зеленых ламп проверить включение насосов, выключить насосы;
установить переключатель выработки топлива в положение АВТОМ. ВЫРАБ. ТОПЛИВА, при этом в зависимости от наличия топлива в группах баков должны загореться зеленые лампы перекачивающих насосов первых пли вторых групп;
проверить с помощью выключателей и сигнальных ламп исправность пожарных кранов и крана кольцевания;
открыть предохранительные крышки переключателей кранов перекачки топлива, после чего поочередно для левой и правой половин крыла установить переключатели в положение КРАН
127
ПЕРЕКАЧК. АВ.АРИПН., затем в положение НОРМАЛЕН, с закрытием предохранительных крышек. При нахождении переключателей в положении НОРМАЛЕН, лампы-кнопки, расположенные под переключателями, при нажатии на них должны гореть;
нажатием на кнопки проверить исправность ламп сигнальных табло ОТКАЗ ФИЛЕТРА ЛЕВ., ОТКАЗ ФИЛЕТРА ПРАВ., ДАВЛ. ТОПЛ. ДВИГ. ЛЕВ., ДАВЛ. ТОПЛ. ДВИГ. ПРАВ., ТОПЛИВО 580 КГ.
проверить работу пожарного крана двигателя РУ19А-300.
Управление выработкой топлива в полете. Управление выработкой топлива из баков осуществляется автоматически, а в случае отказа автоматики — вручную.
В полете должны быть:
выключатели пожарных кранов — в положении OTKPEIT (вверх) и горят зеленые лампы;
переключатель выработки топлива — в положении АВТОМ. BEIPAE. ТОПЛИВА и горят зеленые лампы работающих перекачивающих насосов;
выключатели насосов первых и вторых групп баков—в положении ОТКЛЮЧЕНЫ;
выключатели насосов расходных групп баков — в положении РАСХОДНЕ1Е (вверх) и горят четыре зеленые лампы РАСХОДНЫЕ;
выключатель крана кольцевания — в положении 3AKPEITO (вниз);
переключатели кранов перекачки — в положении НОРМАЛЕН. п их сигнальные лампы-кнопки при нажатии должны гореть;
выключатели ТОПЛПВОМЕР, РАСХОДОМЕР—в верхнем положении;
галетный переключатель топливомера — в положении «3».
Периодически через 20...30 мин полета контролировать суммарный остаток топлива и остаток по группам баков. При наличии в первых группах баков топлива более 350±50 л работают перекачивающие насосы этих групп и горят зеленые лампы 1 ОЧ. Если вторые и третьи группы баков заправлены полностью через верхние заправочные горловины, то топливо вначале до открытия поплавковых клапанов перекачки вырабатывается из этих групп, а после открытия клапанов — из первых групп перекачкой его в расходные баки.
При остатке топлива 350+50 л в одной из первых групп автоматически включаются перекачивающие насосы вторых групп баков и загораются две зеленые лампы 2 ОЧ.
Примечание. При снижении, выпуске закрылков, эволюциях самолета в полете, а такж'е при торможении после посадки и наличии в первых группах баков топлива менее 300 кг возможно кратковременное мигание ламп 1 ОЧ. и 2 ОЧ. Питание двигателей топливом при этом не нарушается.
128
После выработки топлива из первых групп баков и при остатке топлива во вторых группах не более чем по 950±30 л автоматически выключаются перекачивающие насосы первых групп и гаснут две зеленые лампы 1 ОЧ. После выработки топлива из вторых групп баков и при остатке топлива в третьих группах не более чем по 490 Н9 л автоматически выключаются перекачивающие насосы вторых групп и гаснут две зеленые лампы 2 ОЧ. Сигнальные лампы 1 ОЧ., 2 ОЧ. могут гаснуть раньте, чем выключаются насосы, и не одновременно (левая и правая) из-за падения давления топлива за насосами менее 0,35 кгс/см2 (0,35-105 Па).
При остатке топлива в одной из третьих групп 375±14 л загорается красное сигнальное табло ТОПЛИВО 580 КГ При выходе из строя блока автоматики одной половины крыла выработкой топлива управляет блок автоматики другой половины крыла.
Признаком неисправности системы автоматической выработки топлива является нарушение последовательности подачи сигналов. В этом случае необходимо перейти на ручное управление выработкой топлива, для чего:
перевести переключатель выработки топлива в положение РУЧНАЯ;
включить вручную перекачивающие насосы первых групп баков, если в них имеется топливо, а после выработки топлива из первых групп включить насосы вторых групп и выключить насосы первых групп. После выработки топлива из вторых групп баков их перекачивающие насосы выключить.
Примечание. Работа перекачивающих насосов ЭЦН-14А и 463 иа холостом ходу без прокачки, но при наличии топлива в полости насоса разрешается ие более 30 мин.
В случае неравномерной выработки топлива в полете из баков левых и правых групп, а также при наборе высоты с работающим двигателем РУ19А-300 и достижении разницы более 100 кг необходимо в горизонтальном полете после выключения Двигателя РУ19А-300 выравнять общие запасы топлива по суммарной шкале топливомера, для чего:
открыть кран кольцевания;
установить переключатель выработки топлива в положение РУЧНАЯ;
включить вручную насос первой группы баков полукрыла с большим остатком топлива или насос второй группы баков, если отсутствует топливо в первых группах;
выключить подкачивающие насосы расходной группы баков Полукрыла с меньшим суммарным остатком топлива.
После выравнивания запасов топлива:
включить подкачивающие насосы расходной группы баков, выключенные ранее;
9-266	129
выключить выключатель включавшегося насоса первой или второй группы баков:
установить переключатель выработки топлива в положение АВТОМ. ВЫРАБ. ТОПЛ.:
закрыть кран кольцевания.
После выравнивания суммарных запасов топлива необходимо установить на счетчиках расходомеров РТМС 0 85-Б1 количество топлива в соответствии с показаниями топливомера по суммарной шкале.
Примечание. Дс окончания выработки топлива из первых групп после выравнивания запасов топлива в левом п правом полукрыльях по суммарной шкале топливомера наблюдается разница в показаниях топливомера по симметричным группам (до 200...300 кг во вторых группах). В дальнейшем в полете количества топлива по группам автоматически выравниваются.
При загорании красного табло ТОПЛИВО 580 КГ: проверить по топливомеру наличие топлива во вторых группах баков;
при наличии топлива во вторых группах включить их насосы;
установить переключатель выработки топлива в положение РУЧНАЯ;
после погасания зеленых ламп сигнализации насосов вторых-групп баков выключить эти насосы.
Возможно кратковременное загорание табло ТОПЛИВО 580 КГ при выполнении скольжений с креном 15... 18°.
Возможные неисправности топливной системы в полете и действия экипажа. При обнаружении неисправности топливной системы в полете убедиться в нормальном рабочем положении соответствующих переключателей на щитке управления топливной системы и АЗС на щитке радиста. В случае самопроизвольного выключения топливных насосов при автоматическом управлении выработкой топлива необходимо перейти на ручное управление. Если отказавшие насосы не заработают, действовать в соответствии с указаниями при отказе перекачивающего или подкачивающего насоса.
Обнаружив неисправность, командир экипажа во всех случаях должен уточнить последовательность выработки топлива и произвести расчет продолжительности полета с учетом невы-рабатываемого остатка топлива из-за неисправности системы Если в полете произошел отказ не всех подкачивающих и перекачивающих насосов, то при заходе на посадку и на посадке выработку топлива производить из групп баков с работающим11 подкачивающими насосами при открытом кране кольцеваний. Отказ насосов обнаруживается по погасанию их сигнальных ламп при наличии топлива в баках.
Отказ перекачивающего насоса в первой группе баков Пр| отказе перекачивающего насоса в одной из первых групп баков необходимо:
130
перейти на ручное управление топливной системой;
включить исправный перекачивающий насос первой группы, не включая отказавшего;
открыть кран кольцевания;
выключить подкачивающие насосы расходного бака полукрыла с отказавшим насосом первой группы;
выработать все топливо из первой группы с работающим насосом на все двигатели;
включить перекачивающие насосы вторых групп баков;
выключить насос первой группы;
включить насосы расходной группы, выключенные ранее;
закрыть кран кольцевания;
рассчитать продолжительность полета с учетом невырабаты-ваемого топлива в первой группе с отказавшим перекачивающим насосом.
Отказ перекачивающего насоса второй группы баков. При отказе насоса одной из вторых групп баков необходимо:
открыть кран кольцевания;
установить переключатель выработки топлива в положение РУЧНАЯ;
включить выключатель исправного перекачивающего насоса второй группы;
выключить подкачивающие насосы расходной группы полукрыла с отказавшим насосом второй группы;
выработать топливо из второй группы баков с работающим насосом на все двигатели;
выключить исправный перекачивающий насос второй группы;
включить подкачивающие насосы расходной группы баков, выключенные ранее;
закрыть кран кольцевания.
Продолжительность полета рассчитывать с учетом невыра-ботанного топлива из второй группы с отказавшим перекачивающим насосом. При недостаточном запасе топлива для выполнения полета необходимо:
перейти на ручное управление выработкой топлива;
включить вручную исправный перекачивающий насос второй гРуппы;
установить переключатель крана перекачки топлива полу-рРвма ° отказавшим насосом второй группы в положение АВА-
выключить насосы расходной группы баков этого полукрыла 11 Производить выработку топлива самотеком;
при остатке топлива 300 кг в расходной третьей группе ба-°в полукрыла с отказавшим насосом второй группы кран пе-Рекачки установить в положение НОРМАЛЬН.;
открыть кран кольцевания и выработать топливо из второй гРУппы баков с исправным насосом на все двигатели (если оно е выработано);
131
включить подкачивающие насосы расходной группы баков, выключенные ранее.
Уточнить расчет продолжительности полета с учетом невы-работанного топлива из второй группы баков с отказавшим насосом.
Предупреждения. I. При выработке топлива самотеком полет производить с минимальными эволюциями, не допуская резкого изменения режима работы двигателей с выполнением координированных разворотов без сколь-] женпя.
2. Если при переходе на питание топливом самотеком параметры работы! двигателя (двигателей) неустойчив^, немедленно открыть кран кольцевания! переключатель крана перекачки установить в положение НОРМАЛЕН, и производить питание двигателей топливом от работающего перекачивающего на. coca второй группы баков.
Отказ подкачивающего насоса в расходной группе баков. При отказе одного или двух подкачивающих насосов расходной группы баков выключить выключатель этих насосов и продолжить полет. Питание двигателя осуществляется топливом, .ю* ступающим самотеком из расходной группы, которая постоянно пополняется топливом, перекачиваемым насосами из первой и второй групп баков. Работа автоматики выработки топлива при этом не нарушается.	>
После полной выработки топлива из первой и второй групп баков полет продолжать с минимальными эволюциями, не допуская резкого изменения режима работы двигателей с выполне нием координированных разворотов без скольжения. Выработку топлива из расходной группы самотеком производить до остатка в ней топлива не менее 150 кг, после чего открыть кран кольцевания. Перед заходом на посадку открыть кран кольцевания, если он не был открыт.
Полет с обесточенными насосами. При обесточенной бортс-тп самолета или переходе питания бортсети с основного на аварийное топливная система обеспечивает подачу топлива самотеком в двигатели АИ-24ВТ до высоты полета 7000 м. В этом случае, контролируя расход топлива с учетом невырабатываемого остат ка его, необходимо перевести самолет в горизонтальный полет, если выключение насосов произошло в другом режиме полета, и продолжить полет на высоте не более 7000 м до ближайшего аэродрома. Полет выполнять на режиме максимальной дальности с минимальными эволюциями, не допуская резкого изменения режима работы двигателей (темп перевода РУД не более 10...12° в секунду по УПРТ-2). При наличии топлива в баках вторых групп установить переключатели кранов перекачки в положение АВАРИПН. (если полет выполняется при питании от аварийной шины, необходимо работающий подкачивающий насос правой расходной группы выключить).
Уход на второй круг допускается только в исключительных случаях. При полете с обесточенными насосами работа двиг-Т' 132
теля РУ19А-300 допускается только при отказе одного из двигателей АИ-24ВТ или других исключительных случаях.
При обесточивании насосов одного полукрыла:
установить переключатель выработки топлива в положение РУЧНАЯ и управление выработкой топлива из полукрыла с работающими насосами производить вручную;
установить переключатель крана перекачки топлива полукрыла с обесточенными насосами в положение АВАРИПН., а при наличии топлива только в расходной группе — оставить в положении НОРМАЛЬН.;
после выработки топлива самотеком из полукрыла с обесточенными насосами до невырабатываемого остатка, указанного выше, своевременно открыть кран кольцевания для питания всех двигателей топливом из полукрыла с работающими насосами.
При заходе на посадку с обесточенными насосами уход на второй круг допускается только в исключительных случаях.
Срабатывание сигнализации о засорении фильтра тонкой очистки топлива. При включении в полете табло ОТКАЗ ФИЛЬТРА ЛЕВ. пли ОТКАЗ ФИЛЬТРА ПРАВ, необходимо усилить контроль за работой двигателя АИ-24ВТ с засоренным топливным фильтром тонкой очистки. После посадки установить причину засорения топливного фильтра и принять необходимые
меры.
Предупреждение. В случае загорания сигнальных табло фильтров обеих силовых установок посадку производить на ближайшем аэродроме После посадки выяснить причину дефекта.
Глава 7. ОБОРУДОВАНИЕ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК
7.1.	Гондола двигателя АИ-24ВТ
Гондола двигателя (рис. 7.1.) предназначена для создания удобообтекаемой формы двигателю и основной опоре шасси в Убранном положении, защиты двигателя и его агрегатов от внешних воздействий, а также для направления воздушного потока внутрь двигателя и обдува его агрегатов. Она состоит из следующих частей: обтекателя 1 втулки воздушного винта, обтекателя 2 редуктора, капота 3, средней 4 и хвостовой 5 частей.
Обтекатель 1 втулки воздушного винта (рис. 7.2) состоит из обечайки, четырех обтекателей комлей лопастей и четырех козырьков. Внутри передней части обечайки установлен элемент злектрообогрева, а на ободе расположены двенадцать штырей Для крепления обечайки к диску. Диск крепится к корпусу втул-К1 воздушного винта и имеет поворотное кольпо-замок с двенадцатью фигурными отверстиями, которые при закрытии замка специальным ключом входят кромками в проточки на штырях
133
Рис. 7.1. Гондола левого двигателя:
/ — обтекатель втулки воздушного винта; 2 — обтекатель редуктора; 3 — капот; 4 — хвостовая часть гоидолы; 5 — средняя часть гондолы
обечайки. Обтекатель редуктора крепится к двигателю с помощью шпилек и гаек.
Капот двигателя съемный и состоит из воздухозаборника 3, верхней балки 6, двух боковых 5 и нижней 18 крышек.
Воздухозаборник 3 совместно с обтекателем редуктора образует канал подвода воздуха с компрессору двигателя, а также имеет внизу два заборника воздуха: справа — для воздушно-масляного радиатора, слева—-для воздухо-воздушного радиатора системы кондиционирования воздуха в кабине. Носовая часть воздухозаборника имеет кольцевую камеру, образованную двойной обшивкой, и коллектор противообледенительной системы. Воздухозаборник крепится к лобовому картеру двигателя.
Верхняя балка 6 крепится к воздухозаборнику и компрессору двигателя, имеет слева и справа по три кронштейна для крепления боковых крышек капота. На каждой боковой крышке имеется два выступающих воздухозаборника для обдува генератора и заднего амортизатора рамы крепления двигателя и два утопленных вентиляционных воздухозаборника. В открытом положении крышка удерживается подпоркой, а в закрытом — рычажно-штыревым замком.	I
Нижняя крышка 18 капота крепится к воздухозаборнику 3 и компрессору двигателя. На ней расположены маслобак, воз-душно-масляный радиатор с выходным тоннелем и заслонкой с электромеханизмом, воздухо-воздушный радиатор с выходным тоннелем, два турбохолодильника, флюгерный насос, смесительный кран системы кондиционирования воздуха в кабине, топливные фильтры. Снизу в крышке имеется ряд эксплуатационных лючков
Средняя и хвостовая части гондолы имеют полумонококовуЮ конструкцию с тремя силовыми шпангоутами. Передний силовой шпангоут 17 одновременно является противопожарной перего-134
135
редкой двигателя, а задний 11— перегородкой между средней частью гондолы, где размещены выхлопная труба двигателя, отсек основной опоры шасси, и хвостовой частью гондолы, где расположен двигатель РУ19А-300 (правая гондола) или противопожарное оборудование и агрегаты гидросистемы (левая гондола). Верхняя 8 и боковые 9 панели средней части гондолы имеют эксплуатационные люки, вырез под удлинительную трубу, воздухозаборник обдува горячей части двигателя. К боковым панелям внизу крепятся створки 15 шасси.
Внутри переднего отсека хвостовой части правой мотогондолы расположен воздухозаборник 19 двигателя РУ19А-300 с защитной сферической сеткой, а в левом борту установлено утопленное воздухозаборное устройство 22. На самолетах последних серий воздухозаборное устройство расположено сверху и имеет управляемую от электромеханизма створку.
Переключатель управления створкой и сигнальная лампа открытого положения створки расположены на левом пульте летчиков. Управление створкой сблокировано с системой запуска двигателя РУ19А-300. Передняя кромка воздухозаборного устройства имеет двойную обшивку и коллектор обогрева горячим воздухом для зашиты от обледенения.
Откидной обтекатель 21 (капот двигателя РУ19А-300) в закрытом положении удерживается четырьмя стяжными замками. При открытии он откатывается с кареткой по монорельсу назад,, отклоняется вверх и фиксируется двумя подпорками.
7.2.	Крепление двигателей
Двигатели АП-24ВТ крепятся к центроплану крыла посредством силовой фермы и быстросъемной рамы (рис. 7.3).
Силовая ферма состоит из восьми трубчатых нерегулируемой длины подкосов 6, 7, имеет четыре узла крепления к центроплану и пять узлов стыковки с рамой двигателя через стенку противопожарной перегородки двигателя. Рама крепления двигателя состоит из двух боковых 2, двух верхних 1, двух нижних 13 и двух задних 3 подкосов. К передним концам боковых подкосов 2 приварены корпуса резинометаллическпх демпферов, в которых крепится двигатель передними цапфами. В конструкцию задних подкосов 3 входят резинометаллические демпферы и к нижним концам подкосов в сферических подшипниках скольжения крепятся задние цапфы двигателя. Все подкосы рамы, кроме боковых 2, регулируемой длины. Материал подкосов и узлов рамы, силовой фермы — сталь 30 ХГСА.
Соединительная планка 5 и поддерживающие тросы 12 облегчают установку и снятие рамы с самолета Конструкция рамы позволяет снимать ее с самолета вместе с двигателем, нижней крышкой капота и установленными на них агрегатами. Двига-136
Рнс 7.3. Схема крепления двигателя к центроплану крыла:
1, 2, 3, 13 — верхний, боковой, задний и нижний подкосы рамы соответственно; 4 — средний кронштейн; 5 — соединительная планка; 6, 7 — верхний и боковой подкосы силовой фермы; 8 — кронштейны центроплана; 9. 10 — боковые подкосы силовой фермы; И — стойка переднего силового шпангоута; 12 — поддерживающий трос; 14 — передний амортизатор
тель РУ19А-300 крепится с помощью рамы к заднему лонжерону центроплана п к стойкам фермы правой опоры шасси. Рама представляет собой пространственную ферму из стальных трубчатых подкосов и амортизаторов не имеет.
Передняя несъемная часть рамы имеет проставку, через которую с ней стыкуется задняя съемная часть рамы. Двигатель РУ19А-300 крепится к съемной части рамы в пяти точках Для предотвращения боковых колебаний двигатель крепится тягой к кронштейну на шпангоуте гондолы.
7.3.	Выхлопная система двигателя АИ-24ВТ
Выхлопная система (рис. 7.4) состоит из удлинительной трубы 4, кожуха 5, телескопических соединений удлинительной трубы и ее кожуха с двигателем, шарнирной подвески 8 удлинительной трубы к узлам на переднем лонжероне центроплана и стекателя газов 3.
137
Удлинительная труба 4 сварена из титанового сплава и имеет толщину стенки 1 мм, а ее кожух 5 выполнен разъемным по длине из листов нержавеющей стали толщиной 0,6 мм. Половины кожуха устанавливаются на трубу и стягиваются хомутами 13. Равномерный кольцевой зазор между трубой и кожухом обеспечивается приваренными к внутренней поверхности кожуха коробками-ложементами 7. Охлаждение горячей части двигателя и удлинительной трубы обеспечивается атмосферным воздухом, поступающим через выступающий воздухозаборник на правой боковой панели гондолы. От воздухозаборника воздух поступает через патрубки в кольцевой зазор между кожухом и корпусом турбины, удлинительной трубой и ее кожухом, а затем выходит в атмосферу. Для обеспечения эжекции атмосферного воздуха выходящими отработанными газами на охлаждение турбины и удлинительной трубы при работе двигателя на стоянке самолета и при рулении кожух удлинительной трубы выполнен выступающим за обрез трубы на 50 мм.
При попадании топлива в полость телескопического соединения из двигателя оно сливается через штуцер 11 под экран колес шасси.
Рис. 7.4. Схема выхлопной системы двигателя АИ-24ВТ:
/ — хомут крепления кожуха; 2 — фланец удлинительной трубы; 3 — стекатель газов: 4— удлинительная труба; 5 — кожух удлинительной трубы; 6 кронштейны на переднем лонжерона центроплана; 7 — коробка-ложемент; 8— тяги подвески трубы; 9 — коробчатый профиль; 10 — кольцевая иакладка; 11 — сливной штуцер; 12 — экран колес шасси;
13 — стяжиой хомут
138
Глава 8. ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И СИСТЕМА НЕЙТРАЛЬНОГО ГАЗА
8.1.	Общая характеристика
Противопожарное оборудование самолета состоит из стационарной противопожарной системы и ручных переносных огнетушителей. В качестве огнегасящего состава в огнетушителях стационарной противопожарной системы применяется фреон 114В .
Переносные огнетушители заряжаются углекислотой пли фреоном 12В, Стационарная противопожарная система (рис. 8.1) состоит из противопожарной системы самолета и противопожарной системы двигателей. Обе системы имеют общие электросхему и щиток пожаротушения
8.2.	Ручные переносные огнетушители
Для тушения пожара в кабинах самолета предназначены два ручных переносных огнетушителя типа ОУ, расположенные на шпангоуте 9. Вместимость огнетушителя 2,3 л, а масса заряда углекислоты 1,7 кг. Рабочее давление в огнетушителе 170 кгс/см2 (170-105 Па).
Вместо огнетушителей типа ОУ могут быть установлены огнетушители ОР-1, заряженные фреоном 12В! и обеспечивающие тушение любых горяших материалов, в том числе и электропроводки, находящейся под напряжением. Вместимость огнетушителя ОР-1 2 л, масса заряда 2,7 кг. Рабочее давление в огнетушителе 10±0,5 кгс/см2 [(10±0,5) -105 Па]. Давление разрушения предохранительной мембраны 35 кгс/см2 (35^-105 Па).
8.3.	Противопожарная система самолета
Противопожарная система самолета служит для обнаружения и ликвидации пожара в любом из четырех отсеков: левой части крыла, гондолы левого двигателя, правой части крыла, гондолы правого двигателя.
В систему (см. рис. 8.1) входят, шт.:
огнетушитель 12 (ОС-8 МФ пли УБЦ 8-1)	4
блок электромагнитных кранов 10 (781100).............2
система сигнализации о пожаре ССП-2А; распылительные коллекторы 1, 7. 9\ трубопроводы.
Огнетушители 12 установлены на специальной платформе в хвостовой части гондолы левого двигателя. Стальной баллон огнетушителя емкостью 8 л заряжается жидким фреоном 114В2 и сжатым воздухом до давления 100+5 кгс/см2 [(100+5) -105Па] при температуре наружного воздуха +20 °C.
139
Рис. 8.1. Принципиальная схема стационарной противопожарной системы: I jf — распылительные коллекторы в крыле; 2,5 — огнетушители противопожарной системы двигателей; 3— датчики системы сигнализации о пожаре; 4— проходннк с мембраной; 6 — штуцер на корпусе камеры сгорания; 7 — распылительные коллекторы в отсеке двигателя; 8 — штуцер на лобовом картере двигателя; 9 — распылительные коллекторы в отсеке РУ19А-300; 10 — блок электромагнитных кранов; 11— баллоны системы нейтрального газа; /?— огнетушители противопожарной системы самолета
В баллон огнетушителя 0С-8МФ ввернута головка-затвор с сифонной трубкой. Головка-затвор состоит из корпуса, клапана с пружиной и запорного механизма. Корпус имеет штуцера для отвода огнегасящего состава из огнетушителя в систему, установки контрольного манометра, предохранительной мембраны и пиропатрона. Запорный механизм удерживает клапан в закрытом положении и открывается силой взрыва пиропатрона при подаче тока к его запалу.
В баллон огнетушителя УБЦ 8-1 ввернут переходник с сифонной трубкой. На переходнике смонтированы манометр, зарядно-предохранительное устройство и ппроголовка. Корпус пироголовки имеет штуцер для отвода огнегасяшего состава из огнетушителя в систему и два штуцера для установки пиропатронов. Клапан пироголовки удерживается в закрытом положении штоком с цанговым замком. При подаче тока к запалам пиропатронов силой их взрыва перемещается муфта, освобождая цангу, которая в свою очередь освобождает шток, и клапан открывается давлением воздуха из огнетушителя. Предохранительная мембрана огнетушителя разрушается при давлении 200±20 кгс/см2 Г (200±20) • 105 Па].
Огнетушители срабатывают в две очереди. Первая очередь при пожаре срабатывает автоматически и может быть разряжена вручную нажатием на любую из пяти ламп-кнопок щитка пожаротушения. Для включения второй очереди на щитке по-140
жаротушения имеется кнопка с предохранительной крышкой. Четыре или восемь желтых ламп сигнализации исправности пиропатронов огнетушителей расположены на щитке пожаротушения. При срабатывании пиропатронов желтые лампы гаснут.
Блоки электромагнитных кранов 10 служат для управления подачей огнегасящего состава в отсеки. Они расположены на задних стенках отсеков основных опор шасси. Корпус блока электромагнитных кранов имеет один входной штуцер и два выходных для направления огнегасящего состава в отсек крыла или гондолы. Каждый выходной штуцер закрыт клапаном с пружиной, который открывается с помощью электромагнита. При пожаре в отсеках краны открываются автоматически по сигналу от ССП-2А, а также при необходимости могут быть открыты нажатием ламп-кнопок на щитке пожаротушения. При открытии крана загорается лампа в соответствующей лампе-кнопке, что одновременно является сигналом о пожаре. На электромагните каждого крана имеется концевой выключатель, который срабатывает при полном открытии крана и подает ток к пиропатронам первой очереди огнетушителей и к кнопке разрядки второй очереди.
Система сигнализация пожара ССП-2А обеспечивает:
световую и звуковую сигнализацию о возникновении пожара; автоматическое открытие электромагнитных кранов и разрядку огнетушителей первой очереди в необходимый отсек;
ручное управление электромагнитными кранами и включение всех огнетушителей;
проверку исправности системы;
открытие всех электромагнитных кранов и срабатывание всех огнетушителей при посадке самолета с убранным шасси.
Система состоит из 72 датчиков ДПС-1АГ, четырех исполнительных блоков БП-2АЮ, двух концевых выключателей, щитка пожаротушения и щитка проверки. Датчики расположены по восемнадцать штук в каждом отсеке и соединены в группы по три штуки последовательно. Датчик представляет собой термобатарею последовательно соединенных хромель-копелевых термопар. Исполнительные блоки расположены в фюзеляже под потолком между шпангоутами 25...27. На каждую группу датчиков в исполнительном блоке соответствующего отсека имеется поляризованное реле. В случае возникновения пожара в каком-либо отсеке и повышении в нем температуры выше 150сС со скоростью не менее 2 °C в секунду в термобатареях датчиков возникает термоэлектродвижущая сила, достаточная для срабатывания реле в исполнительном блоке. При этом подается сигнал на открытие электромагнитного крана, загорание красной сигнальной лампы в лампе-кнопке соответствующего отсека и Установку лампы-кнопки на самоблокировку, включение сирены и на взрыв пиропатронов огнетушителей первой очереди. При этом желтые лампы сигнализации огнетушителей гаснут, откры
141
ваются клапаны затворов. Огнегасящий состав поступает из огнетушителей по трубопроводу через открытый электромагнитный кран в распылительные коллекторы. Выходя с большой скоростью через отверстия коллекторов в отсек, огнегасящий состав, испаряясь, резко снижает температуру воздуха в отсеке и, смешиваясь с воздухом, образует среду, не поддерживающую горение. После ликвидации пожара при резком снижении температуры в отсеке до 130 °C сигнал о пожаре снимается, но лампа-кнопка продолжает гореть. Для проверки ликвидации пожара необходимо кратковременно установить главный переключатель щитка пожаротушения из положения ПОЖАРОТУШЕНИЕ нейтрально и снова в положение ПОЖАРОТУШЕНИЕ. Если лампа-кнопка снова загорится, то пожар не потушен и необходимо нажать кнопку разрядки огнетушителей второй очереди. В случае неисправности системы сигнализации пожара и обнаружении пожара визуально открытие электромагнитного крана и разрядка первой очереди огнетушителей производятся нажатием лампы-кнопки соответствующего отсека.
Сигнализация о пожаре в правой гондоле в отсеках двигателей АИ-24ВТ и РУ19А-300 обеспечивается отдельными лампами-кнопками. Датчики № 1...9 сигнализируют о пожаре в отсеке двигателя AII-24BT, а датчики № 10... 18 — в отсеке двигателя РУ19А-300.
Концевые выключатели расположены на нижней обшивке фюзеляжа между шпангоутами 14 и 15 и 30 и 31 под обтекателями. При посадке самолета на фюзеляж срабатывают концевые выключатели и подается сигнал на открытие электромагнитных кранов отсеков и разрядку всех огнетушителей противопожарной системы в отсеки и внутрь двигателей АИ-24ВТ.
Щиток проверки противопожарной системы расположен на потолке кабины экипажа слева. На нем имеется галетный переключатель и кнопка проверки датчиков систем сигнализации пожара в отсеках и внутри двигателей.
Распылительные коллекторы представляют собой трубы с отверстиями диаметром 0,8 мм для выхода огнегасящего состава в отсеки.
8.4.	Противопожарная система двигателей
Противопожарная система двигателей предназначена для обнаружения пожара в двигателях и подачи в их внутренние полости огнегасяшего состава.
Система включает в себя, шт.:
огнетушители 2. 5 (ОС-2 или	УБШ-2-1)	4
фильтр......................................................... 4
проходник 4 с мембраной	................................. 4
систему сигнализации о пожаре ССП-7; трубопроводы.
142
Противопожарная система двигателей представляет собой две автономные, аналогичные по устройству системы, смонтированные в отсеках гондол левого и правого двигателей.
Огнетушители ОС-2 или УБШ2-1 аналогичны по устройству соответственно огнетушителям 0С-8МФ или УБЦ8-1, но имеют шаровые баллоны вместимостью 2 л и расположены на противопожарных перегородках двигателей с правой стороны. Оба огнетушителя каждого двигателя включаются одной кнопкой на щитке пожаротушения и срабатывают одновременно. При этом гаснут две или четыре желтые лампы сигнализации исправности пиропатронов огнетушителей соответствующего двигателя.
Фильтры сетчатого типа установлены на выходе огнегасящего состава из огнетушителей и предназначены для очистки его от механических примесей. Проходники 4 с мембранами установлены в трубопроводах подвода огнегасящего состава в двигатели. Мембраны предотвращают попадание масла из двигателя в противопожарную систему и при разрядке огнетушителей разрушаются давлением огнегасящего состава. В каждом про-ходнике установлена шайба с дроссельным отверстием для предотвращения резкого увеличения давления огнегасящего состава в полостях двигателя при разрядке в них огнетушителей и выброса масла в атмосферу через систему суфлирования двигателя.
Система сигнализации пожара ССП-7 состоит из четырех датчиков ДТБ-2АУ, установленных по два на каждом двигателе, и исполнительного блока ССП-7БИ. Принцип работы системы ССП-7 такой же, как и системы ССП-2А. При пожаре внутри двигателя по сигналу от датчика срабатывает поляризованное реле исполнительного блока, которое подает команду для включения соответствующей красной лампы на щитке пожаротушения и сирены, сигнализирующих о пожаре. При нажатии на кнопку включения огнетушителей они срабатывают и на щитке пожаротушения гаснут соответствующие желтые лампы. Огнегасящий состав поступает из огнетушителей через фильтры, по трубопроводам, через проходники, разрушая мембраны, в масляную полость лобового картера и редуктора, а также в полость заднего подшипника компрессора двигателя и подшипника турбины.
8.5.	Летная эксплуатация противопожарной системы
При предполетном осмотре самолета:
проверить по манометрам давление в огнетушителях стационарной противопожарной системы с учетом температуры наружного воздуха, используя таблицу на крышке люка, расположенного в хвостовой части левой моногондолы;
проверить наличие и пломбировку ручных огнетушителей.
143
Перед запуском двигателей проверить исправность систем сигнализации и пожаротушения. Для этого необходимо:
включить автоматы защиты сети ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА (2 шт.) на щитке АЗС;
установить главный переключатель на щитке пожаротушения в положение ПРОВЕРКА и по загоранию всех желтых ламп проверить исправность пиропатронов огнетушителей. Лампы-кнопки при этом загораться не должны;
проверить исправность электроцепей групп датчиков системы сигнализации о пожаре ССП-2А установкой галетного переключателя на щитке проверки поочередно на проверяемые группы датчиков и нажатием кнопки. При нажатии кнопки должны загораться четыре лампы-кнопки на щитке пожаротушения и включаться сирена. При отпускании лампы-кнопки гаснут и выключается сирена. В положениях галетного переключателя 1—2—3, 4—5—6 и 7—8—9 не загорается лампа-кнопка ПОЖАР РУ-19, а в положениях 10—11—12, 13—14—15 и 16—17—18 — лампа-кнопка ПОЖАР ПРАВ. ДВ ;
проверить на этих же щитках исправность электроцепей датчиков системы сигнализации о пожаре ССП-7 внутри двигателей При нажатии кнопки в положениях галетного переключателя 1 ВНУТР, и 2 ВНУТР, должна загореться красная лампа ПОЖАР ВНУТРИ ЛЕВ ДВ., а в положениях 3 ВНУТР, и 4 ВНУТР,—красная лампа ПОЖАР ВНУТРИ ПРАВ. ДВ. и включается сирена. При отпускании кнопки гаснет красная лампа и выключается сирена;
проверить работоспособность электромагнитных распределительных кранов, установив галетный переключатель в положение КРАНЫ, нажатием ламп-кнопок на щитке пожаротушения. После нажатия лампы-кнопки проверяемого отсека она должна гореть, а желтые лампы огнетушителей первой очереди должны гаснуть. После нажатия каждой лампы-кнопки главный переключатель кратковременно установить в нейтральное положение, а затем снова перевести в положение ПРОВЕРКА, при этом лампы-кнопки гореть не должны;
установить главный переключатель пожаротушения в нейтральное положение, при этом лампы-кнопки и желтые лампы огнетушителей должны погаснуть.
Перед запуском двигателей установить главный переключатель в положение ПОЖАРОТУШЕНИЕ, при этом должны загореться желтые лампы сигнализации исправности пиропатронов всех огнетушителей.
Предупреждения 1 При обнаружении неисправности противопожарной системы запрещается устанавливать главный переключатель в положение ПОЖАРОТУШЕНИЕ во избежание срабатывания огнетушителей первой очереди.
2.	При проверке системы запрещается нажимать кнопки ОГНЕТУШИТ. ВНУТРИ ЛЕВОГО ДВИГАТ, ОГНЕТУШИТ. ВНУТРИ ПРАВОГО ДВИГАТ. и ОГНЕТУШИТ II ОЧЕРЕДИ.
144
3.	Если главный переключатель находится в положении ПОЖАРОТУШЕНИЕ и включены АЗС противопожарной системы, запрещается нажимать на лампу-кнопку во избежание разрядки огнетушителей первой очереди.
Действия экипажа при пожаре в полете (общие положения). 1. Каждый член экипажа при обнаружении пожара на самолете должен доложить командиру экипажа о месте и характере пожара.
2	Командиру корабля принять меры к тушению пожара и сообщить руководителю полетов о пожаре.
3.	Перевести самолет на снижение и произвести посадку на ближайшем аэродроме или вне его, в зависимости от обстановки.
4.	При обнаружении пожара на взлете до отрыва самолета прекратить взлет и бортмеханику по команде командира корабля выполнить действия по тушению пожара. При невозможности прекращения взлета продолжить его.
Предупреждение. Проверку ликвидации пожара производить не ранее чем через 15 с после срабатывания огнетушителей, так как в противном случае оставшееся в трубопроводах давление огнегасящего состава будет препятствовать открытию распределительного крана.
Пожар в отсеках гондол двигателей АИ-24ВТ. 1. При возникновении пожара загорается красная лампа-кнопка ПОЖАР МОТОГОНД. ЛЕВ. ДВ. или ПОЖАР ПРАВ. ДВ., включается сирена и автоматически срабатывает первая очередь огнетушителей (гаснут желтые сигнальные лампы 1 ОЧ. на щитке пожаротушения). Командиру воздушного судна необходимо дать команду зафлюгировать винт, проверить результаты тушения пожара первой очередью пожаротушения и выключить автопилот, если он был включен. Выполнить экстренное снижение, если пожар возник на эшелоне. По команде командира воздушного судна: а) зафлюгировать винт аварийного двигателя нажа тием кнопки КФЛ-37 и продублировать открытием крана аварийного гидрофлюгпрованпя; б) установить РУД аварийного двигателя в положение 0° по УПРТ-2 и закрыть его стоп-кран; в) проверить ликвидацию пожара, для чего не ранее чем через 15 с после срабатывания огнетушителей первой очереди установить главный переключатель пожаротушения в нейтральное положение, а затем — в положение ПОЖАРОТУШЕНИЕ — если пожар ликвидирован, сигнальная лампа-кнопка не загорается, если пожар не ликвидирован (лампа-кнопка горит), нажать кнопку огнетушителей второй очереди.
2 Командиру воздушного судна дать команду второму пилоту прекратить отбор воздуха от остановленного двигателя, а бортрадисту — выключить генераторы постоянного и переменного тока этого двигателя.
10—256	145
3. При несрабатывании системы сигнализации и визуальном обнаружении пожара командиру воздушного судна дать команду включить систему пожаротушения вручную. По этой команде бортмеханику после флюгирования винта и закрытия пожарного крана нажать соответствующую лампу-кнопку ПОЖАР МОТОГОНДОЛЫ.
Пожар в отсеке двигателя РУ19А-300. При пожаре загорается лампа-кнопка ПОЖАР РУ-19, звучит сирена и автоматически срабатывают огнетушители первой очереди. Командиру воздушного судна дать команду выключить двигатель РУ19А-300 и проверить результаты тушения пожара первой очереди огнетушителей, закрыть пожарный кран. По этой команде: бортмеханик выключает двигатель РУ19А-300; бортрадист выключает генератор ГС-24Б. После этого бортмеханику проверить результаты тушения пожара первой очередью огнетушителей, как указано ранее, и при необходимости включить вторую очередь пожаротушения.
При загорании обеих ламп-кнопок ПОЖАР ПРАВ. ДВИГ. и ПОЖАР РУ-19 экипажу необходимо выполнить действия при пожаре в гондоле правого двигателя и в отсеке двигателя РУ19А-300
Пожар в отсеках крыла. При возникновении пожара в отсеке левой или правой половины крыла загорается соответствующая лампа-кнопка, звучит сирена и автоматически срабатывает первая очередь огнетушителей. Командиру воздушного судна выключить автопилот и произвести экстренное снижение.
После автоматического срабатывания огнетушителей первой очереди дать команду бортмеханику проверить через 15 с результаты тушения пожара огнетушителями первой очереди. При загорании лампы-кнопки и включении сирены разрядить огнетушители второй очереди.
При несрабатывании системы сигнализации и визуальном обнаружении пожара нажать соответствующую кнопку ПОЖАР КРЫЛА.
При обнаружении пожара в отсеках крыла после взлета для срыва пламени на высоте не менее 50 м убрать закрылки импульсами, не допуская просадки самолета. При необходимости разрядить первую очередь огнетушителей и произвести посадку по возможности на аэродром.
В случае возникновения пожара в отсеках крыла при заходе на посадку тушить пожар при убранных закрылках.
Пожар внутри двигателя АИ-24ВТ. При возникновении пожара внутри двигателя па щитке пожаротушения загорается красная лампа ПОЖАР ВНУТРИ ЛЕВ ДВ* или ПОЖАР ВНУТРИ ПР. ДВ. и включается сирена. При этом необходимо:
выключить автопилот, если он был включен;
зафлюгировать винт загоревшегося двигателя нажатием кноп-
146
ки КФЛ-37 и продублировать открытием крана аварийного гидрофлюгирования;
нажать кнопку включения огнетушителей внутрь загоревшегося двигателя, при этом должны погаснуть соответствующие желтые лампы I и II;
выключить подкачивающие топливные насосы полукрыла, на котором расположен загоревшийся двигатель и на остановленном двигателе: а) закрыть пожарный кран; б) выключить генераторы постоянного и переменного тока; в) закрыть отбор воздуха; г) установить рычаг управления двигателем в положение 0° по УПРТ-2 и закрыть стоп-кран;
не ранее чем через 15 с произвести проверку ликвидации пожара.
Если пожар ликвидирован (красная лампа не загорается) выполнить экстренное снижение до безопасной высоты и следовать на ближайший аэродром. Если красная лампа вновь загорится, что свидетельствует о продолжении пожара, необходимо срочно произвести вынужденную посадку на ближайший аэродром или на любую пригодную площадку. Сообщить о случившемся службе УВД и включить сигнал БЕДСТВИЕ.
В случае разрядки огнетушителей и погасания желтых ламп I или II (возможно появление запаха гари) при отсутствии пожара в двигателе необходимо усилить контроль по приборам за параметрами его работы, количеством и давлением масла. При падении давления, утечке масла или появлении других признаков отказа двигателя необходимо: выключить двигатель с флю-гированпем винта; закрыть пожарный кран; выключить генераторы постоянного и переменного тока; закрыть отбор воздуха; установить РУД в положение 0° по УПРТ-2; закрыть стоп-кран; выключить автопилот; доложить об отказе двигателя службе УВД; включить сигнал БЕДСТВИЕ и произвести посадку на ближайшем аэродроме.
Пожар в кабинах. При возникновении пожара в грузовой кабине или кабине экипажа командиру воздушного судна необходимо дать команду всем членам экипажа надеть кислородные маски и перейти на питание чистым кислородом, выключить наддув, разгерметизировать кабину и тушить пожар ручными огнетушителями. Выключить автопилот и произвести экстренное снижение.
Для приведения огнетушителя в действие: повернуть раструб в направлении огня; нажать до отказа пусковой рычаг;
подвести выбрасываемый огнегасящий состав к огню, начиная с края;
зону пожара перекрыть с края по всей площади, остерегаясь выброса пламени при прямой подаче огнегасящего состава на горящее вещество; после ликвидации пожара пусковой рычаг 10*	147
огнетушителя отпустить, и выброс огнегасящего состава прекратится.
Если источником пожара (дыма) являются неисправности бортовой электросети или потребителей электроэнергии, необходимо:
после определения источника загорания немедленно выключить неисправное оборудование и его автомат защиты, при необходимости применить ручной огнетушитель;
в случае если дымление не прекратилось, выключить все генераторы постоянного и переменного тока;
после прекращения дымления, если источник загорания точно определен и пожар ликвидирован, включить генераторы, проверяя при этом, нет ли повторного загорания в зоне повреждений;
в случае если определить источник загорания или ликвидировать пожар не удалось, для завершения полета учитывать рекомендации подраздела РЛЭ «Полет при работе самолетной электросети постоянного и переменного тока в режиме аварийного питания».
8.6. Система нейтрального газа
Система нейтрального газа (рис. 8.2) служит для заполнения топливных емкостей нейтральным газом СО2 с целью создания в них взрывобезопасной среды. Она обеспечивает подачу нейтрального газа непосредственно в топливные баки, из которых производится выработка топлива, а также во все баки одновременно через систему' дренажа при снижении самолета.
В систему нейтрального газа входят, шт
огнетушитель 12 (ОСУ-5) . 3 электроподогреватель газа 10 1 фильтр 9 . . 1 редуктор 8 (682700) ................. 1 сигнализатор давления 7 (СДУ5А-1,5) 1 отстойник 1 1 кран 5 (782000-2) 1 кран 4 (782000-1) 2 обратный клапан 2 4 щиток управления 1
трубопроводы с жиклерами.
Огнетушитель 12 представляет собой стальной баллон вместимостью 8 л, в который ввернут затвор с сифонной трубкой и заряжается обезвоженной углекислотой. Масса заряда — 5,7 ± ±0,1 кг. Огнетушители расположены в хвостовой части гондолы левого двигателя. Для полной выработки углекислого газа они помещены в электрообогревательные чехлы. Затвор огнетушителя имеет центральный канал с двумя выходами и боковой канал.
148
Рпс. 8.2. Принципиальная схема системы нейтрального газа:
— отстойник; 2 — обратный клапан; 3 — жиклеры; 4, 5, 6 — краны односскционный, двухсекционный, сливной соответственно; 7 — сигнализатор давления 3— редуктор; 9— фильтр; 10 — электроподогреватель: 11 — сигнализатор саморазрядки огнетушителей;
12 — огнетушитель ОСУ-5; 13 — трубопровод к противопожарной системе
Главный выход центрального канала диаметром 12 мм служит для выхода углекислоты в противопожарную систему. Он закрыт клапаном с пружиной и запорным механизмом с устройством электропиротехнического открытия. Второй выход центрального канала перекрыт предохранительной мембраной, разрушающейся при давлении в огнетушителе более 180 кгс/см2 (180-105 Па). При этом происходит выбивание дисков сигнализаторов саморазрядки огнетушителей, установленных на правом борту гондолы. Выход бокового канала диаметром 3 мм предназначен для подачи углекислоты в систему нейтрального газа. Он также перекрыт мембраной, которая разрушается вторым пиротехническим устройством
Электроподогреватель газа 10 состоит из трубы на которую намотана проволочная нагревательная спираль. .Между трубой и спиралью установлена прокладка из слюды, а снаружи спираль обмотана асбестовым шнуром, стекловатой и стеклотканью Сверху подогреватель закрыт металлическим кожухом.
Фильтр 9 состоит из корпуса, крышки, сетки, стакана и пружины.
Редуктор 8 служит для понижения и поддержания давления в системе нейтрального газа, равного 3 ijj;? кгс/см2 (3 +°л) х > 105 Па]. Принцип работы редуктора основан на зависимости
149
разности давлений газа на входе и выходе и упругих деформаций чувствительного элемента. Редуктор установлен в электро-подогревательной коробке.
Подогреватель газа, фильтр и редуктор расположены справа в хвостовой части левой гондолы.
Сигнализатор давления 7 предназначен для включения сигнальной лампы ДАВЛ. НГ на щитке управления системой нейтрального газа.
Отстойник 1 представляет собой сварной бачок с двумя штуцерами, расположенными в верхней части, и сливным краном в нижней части Он расположен справа в отсеке левой основной опоры шасси.
Кран 5 — двухсекционный и предназначен для управления подачей углекислого газа в первые и вторые группы топливных баков. Клапаны крана в закрытом положении удерживаются пружинами а открываются электромагнитами Кран расположен справа в отсеке левой основной опоры шасси.
Краны 4 — односекционные и служат для подачи углекислого газа в дренажные трубопроводы топливных баков. Они расположены в носке крыла между нервюрами 7 и 8 слева и справа.
Обратные клапаны 2 предотвращают попадание топлива из баков в систему нейтрального газа.
Щиток управления расположен на верхней панели приборной доски кабины экипажа. На нем имеются: зеленая сигнальная лампа ДАВЛ. НГ, три выключателя ОБОГРЕВ БАЛЛОНОВ НГ, нажимной переключатель ВКЛ. БАЛЛОН. СИСТЕМЫ НГ с предохранительной планкой, три выключателя ВКЛЮЧЕНИЕ КРАНА НГ, четыре зеленые лампы КРАНЫ НГ ОТКРЫТЫ и кнопка НГ К ПОЖАРУ с предохранительной крышкой. На щитке проверки противопожарной системы расположен галетный переключатель и желтая сигнальная лампа контроля исправности пироголовок разрядки огнетушителей ОСУ-5 в систему нейтрального газа и в противопожарную систему.
В трубопроводах системы установлены жиклеры, обеспечивающие потребный расход нейтрального газа.
Для подачи нейтрального газа в топливные баки первых или вторых групп необходимо включить соответственно кран I ОЧ. или II ОЧ В третьи группы баков нейтральный газ поступает через отверстия в нервюрах 8а. Подача нейтрального газа через трубопроводы дренажа в топливные баки включается выключателями II ОЧ и СНИЖЕНИЕ.
Подготовка системы перед полетом. При необходимости использования системы нейтрального газа в полете и отрицательной температуре наружного воздуха перед полетом необходимо включить. обогрев всех огнетушителей и подогреть их до О °C. На 5°С баллоны нагреваются в течение 15 мин, а охлаждаются— за 1 ч. Подогрев баллонов может производиться во время 150
подогрева и опробования двигателей. При задержке вылета необходимо подогреть повторно. При предполетной подготовке самолета включить обогрев не больше чем на 5 мин и наощупь проверить исправность нагревательных элементов баллонов огнетушителей, электроподогревателя и редуктора.
Глава 9. ВЫСОТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
9.1. Общая характеристика
Высотное оборудование самолета предназначено для создания условий нормальной жизнедеятельности люди! в полете. Этими условиями являются давление, температура и обмен воздуха в герметической кабине. Высотное оборудование состоит из систем кондиционирования воздуха и автоматического регулирования давления воздуха в гермокабине, которые работают совместно.
Система кондиционирования обеспечивает подачу воздуха от десятых ступеней компрессоров двигателей в гермокабину с необходимой температурой для ее отопления или охлаждения и в необходимом количестве (1440 кг/ч) для вентиляции и наддува гермокабины.
Система автоматического регулирования давления управляет выпуском воздуха из гермокабины в атмосфер}' таким образом, чтобы в гермокабине поддерживалось заданное абсолютное пли избыточное давление воздуха в зависимости от высоты полета.
Количество отбираемого от двигателей воздуха обеспечивает 20...26-кратный обмен воздуха в гермокабине в течение 1 ч.
9.2. Система кондиционирования воздуха
В (СКВ) систему кондиционирования воздуха (рис. 9.1) входят, шт.:
кран запорный 13	...	.	2
воздухо-воздушный радиатор 8 (1639А)	2
турбохолодильник 12 (1277ТД)	4
смесительный кран 15	2
обратный клапан 21	.	.	2
распределительный клапан 24	2
верхний короб 36	2
нижний короб 37............................................... 2
краны 38, 42, 43, 45, 47 с ручным	управлением	7
система автоматического регулирования подачи воздуха; система автоматического регулирования температуры АРТ-56-6; трубопроводы с термокомпенсаторами 17, аппаратура контроля и управления.
Запорный кран 13 служит для включения или выключения подачи воздуха от двигателя в систему кондиционирования и регулирования количества подаваемого воздуха. Кран состоит из корпуса, крышки, оси, поводка с плавающим золотником, рычага. Рычаг крана соединен тягой с рычагом, установленным на валу реверсивного электромеханизма управления краном. За-
151
Рис. 9.1. Принципиальная
1— указатель расходомера воздуха УРВК-18К; 2, 3 — переключатели управления весо вия температуры воздуха; 7 — заслонка выходного туннеля; 8 — воздухо-воздушный ра тора: // — канал отвода воздуха от вентилятора турбохолодильннка; 12 — турбохоло 15 — смесительный кран; 16— электромеханизм МПК-13БТВ; 17 — гофрированный ком (из комплекта APT 56-6); 20 — датчик П-1Тр температуры воздуха (из комплекта APT датчик П-lTp температуры воздуха (из комплекта 2ТУЭ-П1); 24— распределительный APT 56-6); 27 — блок 2449Т синхронизации температуры; 28— блок 2459 ВТ ограннче нературы воздуха нз комплекта ТВ-19; 31 — соленоидный клапан 772: 32 — выпускной пературы воздуха; 35 — выходное жалюзи; 36, 37 — верхний, ннжний короба; 38, 42, фильтр И ВФ 12-1; 41— коллектор обдува блистера астролюка; 43 — кран включения провод обдува стекол фонаря; 47 — кран включения обдува стекол; 48 — задатчик тем лекта ТВ-19; 50— указатель 2ТУЭ-1 температуры
152
In ‘h
схема системы кондиционирования:
вой подачи воздуха; 4, 6 — переключатели ручного управления системой регулнрова-диатор 1639А; 9— воздухозаборник; 10 — выходной туннель воздухо-воздушного радиа-дильннки 1277ТД; 13 — запорный кран; 14 — патрубок отбора воздуха от двигателя; пенсатор; 18— трубка Вентури; 19— датчик П-1Тр скорости изменения температуры 56-6); 21— обратный клапан; 22— командный прибор 1300 ЕТ системы АРВП; 23 кран; 25 — труба кольцевания; 26 — датчик П-9Т температуры воздуха (из комплекта ния температуры; 29 — блок 2459 ВТ управления системой APT 56-6; 30 датчик тем-клапан 2176Б; 33— датчики перепада давлений; 34 — датчик П-ITp ограничения тем-45— краны обдува ног членов экипажа; 39 — регулятор давления 2077; 40 воздушный обдува блистера астролюка; 44 — коллектор обдува блистера штурмана; 46 трубо-пературы воздуха 4399БТ; 49 — указатель ТВ-I температуры воздуха в кабине из комп-нагнетаемого воздуха (из комплекта 2ТУЭ-1П)
153
порные краны расположены под левыми крышками капотов двигателей.
Воздухо-воздушный радиатор 8 является первой ступенью охлаждения воздуха, поступающего в гермокабину. В радиаторе температура воздуха понижается с 210 до 90 °C. Радиатор состоит из латунного корпуса, крышки и большого количества латунных трубок малого сечения. Внутри трубок проходит горячий воздух, а между ними — продувочный атмосферный воздух.
В выходном тоннеле радиатора установлена заслонка 7, работающая по принципу обратного клапана. В полете она открывается скоростным напором воздуха. На земле заслонка закрыта, что обеспечивает продувку воздухо-воздушного радиатора атмосферным воздухом за счет разряжения, создаваемого вентиляторами турбохолодильников 12. Воздухо-воздушные радиаторы расположены на нижних кышках капотов двигатеелй.
Турбохолодильник 12 служит второй ступенью охлаждения воздуха, поступающего в гермокабину. В турбохолодильнике температура воздуха понижается на 40...75 °C Турбохолодиль-ннк состоит из корпуса, вала с подшипниками, двух крышек с патрубками подвода к отвода воздуха, соплового аппарата турбины, дисков турбины и вентилятора, закрепленных на валу.
Принципом работы турбохолодпльнпка является превращение тепловой энергии воздуха в механическую энергию. Вентилятор предназначен для загрузки турбины и обеспечивает продувку воздухо-воздушного радиатора атмосферным воздухом при работе системы на земле. На нижней крышке капота каждого двигателя установлены два турбохолодильника.
Смесительный кран /5 предназначен для регулирования температуры воздуха в кабинах путем смещения горячего воздуха, поступающего от двигателя, теплого воздуха, поступающего от воздухо-воздушного радиатора, и холодного воздуха, поступающего от турбохолодпльнпков. Кран состоит из корпуса, сферической заслонки с подшипниками и реверсивного электромеханизма с концевыми выключателями. Изменением положения заслонки регулируется соотношение количества горячего, теплого и холодного воздуха, поступающего через кран, а следовательно, и температуры подаваемого в гермокабину воздуха. Смесительные краны расположены на нижних крышках капотов двигателей.
Обратный клапан 21 обеспечивает работу системы от одного двигателя. Клапаны лепесткового типа и установлены в трубопроводах системы под передним зализом центроплана.
Распределительный кран 24 служит для переключения подачи воздуха в верхние или нижние короба в зависимости от температуры подаваемого воздуха. Он состоит из корпуса, двух заслонок и реверсивного электромеханизма. Заслонки с помощью рычагов и тяг сблокированы между собой и с электромеханиз-154
мом так, что они работают асинхронно. Краны расположены под передним зализом центроплана.
Верхние короба расположены под потолком и имеют отверстия для выхода из них воздуха в гермокабину. В верхние короба воздух подается для охлаждения кабины.
Нижние короба расположены на полу грузовой кабины у бортов фюзеляжа и имеют окна для выхода воздуха в пространство между внутренней декоративной обшивкой и тепло-звукоизоляцией. В эти короба воздух направляется для отопления кабины.
Краны 38, 42, 43, 45 и 47 с ручным управлением предназначены для регулирования подачи воздуха, соответственно, на обдув блистера астролюка, ног штурмана, пилотов, радиста и остекления фонаря пилотов и штурмана.
Система автоматического регулирования массовой подачи воздуха (АРВП) включается установкой двух четырехпозиционных переключателей, расположенных на правом пульте, в положение АВТОМАТ. Установкой переключателей в положение ОТКРЫТО или ЗАКРЫТО соответственно включается или выключается отбор воздуха от двигателей.
В систему АРВП каждого двигателя входят: датчик расхода— трубка Вентури 18, являющаяся одновременно и датчиком указателя УРВК-18К; командный прибор 22— 1300 ЕТ-1; исполнительный механизм—запорный кран 13. Командные приборы 1300 ЕТ-1 установлены в переднем зализе центроплана. При включении аварийного сброса давления автоматический режим регулирования массовой подачи воздуха отключается, а запорные краны закрываются. Контроль за количеством воздуха, подаваемого от каждого двигателя, осуществляется по указателям расходомеров воздуха УРВК-18К. расположенным на средней панели приборной доски.
Система автоматического регулирования температуры (APT) включается установкой в положение АВТОМАТ трехпозиционного перекидного переключателя АВТОМАТ — ОТКЛ. — РУЧНОЕ, расположенного на горизонтальной панели правого пульта. В систему входят: задатчик температуры воздуха 48; блок управления 29; блок ограничения температуры 28; блок синхронизации температуры 27; приемники температуры 19, 20, 26; два смесительных крана 15, являющихся исполнительными механизмами системы. Задатчик температуры расположен на горизонтальной панели правого пульта, а блоки — под потолком фюзеляжа между шпангоутами 24...26. Требуемое значение температуры в кабине, установленное на задатчике, поддерживается автоматически с точностью до 3°С. Система автоматически ограничивает температуру подаваемого в кабину воздуха не выше 110±10°С и не ниже 5±5°С, синхронизирует температуру воздуха, поступающего от левого и правого двигателей с разностью не более 8СС, а также управляет распределительными кранами.
155
Автоматическое регулирование температуры возможно только при открытых запорных кранах.
На случай выхода из строя системы APT, а также для ускоренного вывода кабины на стационарный температурный режим предусмотрено ручное регулирование температуры воздуха путем непосредственного управления смесительными кранами. Два нажимных переключателя ТЕПЛО —ХОЛОД расположены на горизонтальной панели правого пульта. При этом переключатель режимов регулирования температуры должен быть установлен в положение РУЧНОЕ.
Двухстрелочный указатель температуры воздуха, поступающего в кабину из систем левого и правого двигателей, и указатель температуры в кабине расположены на правой панели приборной доски летчиков.
Работа системы. При включении системы кондиционирования горячий воздух поступает от каждого двигателя через запорный кран 13 одновременно к смесительному крану 15, воздухо-воздушному радиатору 8 и турбохолодильникам 12. В зависимости от положения заслонки смесительного крана, к нему может поступать воздух, охлажденный в воздухо-воздушном радиаторе и в турбохолодильниках. После смесительного крана воздух с необходимой температурой поступает по трубопроводу к обратным клапанам 21, к распределительному крану 24 и одновременно к кранам с ручным управлением в кабине экипажа. Если заслонки смесительных кранов находятся в положении 10°+5 и менее от крайнего положения ХОЛОД (температура воздуха на входе в гермокабину ниже +20°C), то распределительные краны открыты для подачи воздуха в верхние короба для охлаждения кабины. В других положениях заслонок смесительных кранов распределительные краны открыты для подачи воздуха в нижние короба для отопления кабины.
Отопление кабины экипажа и охлаждение грузовой кабины обеспечиваются за счет конвекции воздуха. Способ отопления грузовой кабины — панельный. При движении воздуха через панели тепло от него передается в грузовую кабину через декоративную обшивку. Пройдя панели, воздух выходит в кабину через решетки вверху слева и справа. Из кабин воздух выходит под пол и через выпускные клапаны 32 системы автоматического регулирования давления выходит в атмосферу.
Летная эксплуатация. 1. Перед запуском двигателей органы управления СКВ должны быть в исходном положении:
АЗС системы кондиционирования включены;
на задатчике температуры установлено 20±2°С;
переключатели УПРАВЛЕНИЕ ПОДАЧЕЙ ВОЗДУХА В КАБИНЫ в положении ЗАКР.;
переключатель режимов регулирования температуры в положении АВТОМАТ;
краны подачи воздуха к ногам открыты;
156
краны подачи воздуха на остекление закрыты
После запуска и прогрева двигателей произвести проверку системы, для чего:
открыть форточку;
нажимая переключатели УПРАВЛЕНИЕ ПОДАЧЕЙ ВОЗДУХА В КАБИНЫ импульсами продолжительностью 1...2 с в положение ОТКР., довести расход воздуха от каждого двигателя до 3,5...4,5 единиц по УРВК, а затем установить переключатели в положение АВТОМАТ. Расход воздуха должен быть постоянным.
Примечание. Допускается кратковременное отклонение расхода воздуха на величину не более 1 ед. по УРВК;
на задатчике температуры воздуха установить значение на 1О...15°С выше (ниже) температуры воздуха в кабине. По двухстрелочному указателю температура воздуха, поступающего в гермокабину, должна повышаться (понижаться). При этом температура подаваемого воздуха автоматически ограничивается пределами 5±5°С и 110±10°С;
установить переключатель режимов регулирования температуры в положение РУЧНОЕ, нажимными переключателями ТЕПЛО— ХОЛОД разбалансировать температуру воздуха, поступающего от левого и правого двигателей на 15...20 °C, а затем снова перевести переключатель режимов регулирования температуры в положение АВТОМАТ. Убедиться, что значения температуры по двухстрелочному указателю выравниваются.
3. На предварительном старте:
закрыть отбор воздуха от двигателей;
закрыть форточку;
проверить установку органов управления СКВ в исходное положение.
Предупреждение. На взлетном режиме запрещается отбор воздуха от двигателей на СКВ.
4. После взлета и перевода двигателей на номинальный или максимальный режим работы:
импульсами включить отбор воздуха от двигателей, довести его до 3,5...4,5 ед. по УРВК, после чего установить переключатели в положение АВТСХМАТ;
температура подаваемого в гермокабину воздуха по двухстрелочному указателю должна находиться в пределах 0... 120 °C. Для ускорения выхода температурного режима в кабинах на заданный можно перейти на ручное регулирование температуры и нажимными переключателями ТЕПЛО — ХОЛОД довести температуру подаваемого воздуха до 110±10°С или 5±5СС, после чего снова включить автоматическое регулирование температуры. Задатчик температуры установить на 20 °C.
Примечания. I. Для исключения заброса температуры подаваемого воздуха выше -1-120 °C пли ниже 0оС в диапазонах температур 70..90 °C
157
или 20...О СС переключатели ТЕПЛО — ХОЛОД нажимать импульсами 2...3 с с интервалами 8... 10 с.
2.	При разогреве или охлаждении кабин возможны кратковременные (не более 2 мин) забросы температуры подаваемого воздуха до +140сС или —10 °C;
температура воздуха в грузовой кабине должна быть в пределах 20±2 °C и контролируется по термометру, расположенному на приборной доске;
температуру воздуха у рабочих мест членов экипажа 20±2°С регулировать изменением подачи воздуха с помощью кранов обдува ног и остекления кабины, а контролировать по термометру, расположенному на приборной доске;
при полетах в условиях обледенения необходимо перейти на ручное управление отбором воздуха от двигателей и уменьшить его расход от каждого двигателя до 2 ед. по УРВК;
при отказе одного двигателя в условиях обледенения расход воздуха от работающего двигателя поддерживать 1. 1,5 ед. по УРВК;
перед посадкой на высоте 200... 100 м импульсами выключить отбор воздуха от двигателей. При запотевании стекол кабины экипажа допускается отбор воздуха до 1 ед. по УРВК:
Неисправности СКВ и действия экипажа. 1. При отказе системы АРВП необходимо перейти на ручное управление отбором воздуха и кратковременными нажатиями переключателей УПРАВЛЕНИЕ ПОДАЧЕЙ ВОЗДУХА В КАБИНЫ в положение ОТКР. пли ЗАКР. поддерживать расход воздуха 3,5...4,5 ед. по УРВК.
2 В случае отказа системы APT необходимо установить переключатель режимов регулирования температуры в положение РУЧНОЕ и, нажимая переключатели ручного регулирования температуры в положение ТЕПЛО ИЛИ ХОЛОД, поддерживать в кабинах температуру 20±2сС. Не допускать выхода температуры подаваемого в кабины воздуха за пределы О...+ 12О°С.
3.	При поступлении в кабины самолета дыма и запаха гари из системы кондиционирования необходимо:
поочередно, закрывая и открывая отбор воздуха от каждого двигателя, определить неисправную систему и отключить отбор воздуха от этого двигателя;
если источником дыма и гари являются системы обоих двигателей, то необходимо закрыть отбор воздуха от обоих двигателей, выполнить снижение до высоты 3000 м и произвести посадку в ближайшем аэропорту.
Особенности СКВ самолета Ан-26Б. На самолете Ан-26Б применена система раздельного обогрева кабины экипажа и грузовой кабины, что позволяет поддерживать в грузовой кабине температуру воздуха применительно к перевозимому грузу в широком диапазоне. На эту температуру настраивается система APT. Для создания комфортной температуры в кабине эки-158
пажа (20 + 2 °C) предусмотрена система дополнительного обогрева кабины экипажа, обеспечивающая подачу воздуха в кабину экипажа через отдельную магистраль. Горячий воздух отбирается через штуцер на трубопроводе противообледенительной системы правого двигателя до запорного крана. Подача горячего воздуха в кабину экипажа регулируется краном 1919Т, который управляется четырехпозиционным переключателем ДОПОЛИ. ОБОГРЕВ КАБ. ЭКИП., расположенным на горизонтальной панели правого пульта.
Для ограничения температуры 85...НО °C воздуха, поступающего в кабину экипажа, в трубопроводе установлен терморегулятор. Для измерения температуры подаваемого воздуха в грузовую кабину п в кабину экипажа на правой панели приборной доски установлены два профильных указателя температуры подаваемого воздуха от левого и правого двигателей с галетным переключателем КАБ. ЭКИП.— ГРУЗ. КАБ. На средней панели приборной доски расположен указатель температуры в кабине экипажа, а на вертикальной панели правого пульта—указатель температуры в грузовой кабине.
При проверке СКВ необходимо до запуска двигателей убедиться, что переключатель ДОПОЛН. ОБОГРЕВ КАБ. ЭКИП. находится в положении ЗАКРЫТ; галетный переключатель указателей температуры подаваемого воздуха установлен в положение КАБ. ЭКИП.
После запуска двигателей и проверки систем автоматического регулирования подачи воздуха в гермокабину и температуры необходимо проверить дополнительный обогрев кабины экипажа, для чего:
переключатель ДОПОЛН. ОБОГРЕВ КАБ. ЭКИП. кратковременно нажать в положение ТЕПЛО. Температура подаваемого воздуха ио указателям должна повышаться.
Предупреждение. Если значение температуры подаваемого воздуха по указателям выше +50 °C, то необходимо снизить ее до этого значения.
Галетный переключатель указателей температуры подаваемого воздуха установить в положение ГРУЗ. КАБ. При этом температура по указателям должна снизиться;
переключатель ДОПОЛН. ОБОГРЕВ КАБ. ЭКИП. установить в положение ЗАКРЫТ.
В полете температура подаваемого воздуха по указателям должна находиться в пределах от 0 до +120 °C. Температуру в грузовой кабине контролировать по указателю и при расхождении значений температуры на задатчике и на указателе не более 6СС, температуру в кабинах разрешается корректировать задатчиком до необходимой по указателю. Если в грузовой кабине надо поддерживать пониженную температуру, то необходимо включить дополнительный обогрев кабины экипажа. Для этого галетный переключатель указателей температуры пода
159
ваемого воздуха установить в положение КАБ. ЭКИП и периодическими нажатиями (продолжительностью 1...2 с с перерывами 8...10 с) переключателя ДОПОЛН. ОБОГРЕВ КАБ. ЭКИП. в положение ТЕПЛО довести температуру воздуха в кабине экипажа до необходимой. Температура подаваемого воздуха не должна превышать +120 °C
Примечание. При включении дополнительного обогрева возможно повышение уровня шума в кабине.
Перед выключением СКВ при заходе на посадку необходимо переключатель ДОПОЛН. ОБОГРЕВ КАБ. ЭКИП. установить в положение ЗАКРЫТО.
9.3. Система регулирования давления воздуха в гермокабине
Система регулирования давления (СРД) воздуха обеспечивает
автоматическое поддержание давления воздуха в гермокабине по заданному графику (рве. 9.2) в зависимости от высоты полета;
ограничение скорости изменения давления в кабине не более 0 18 мм рт. ст. за секунду;
предотвращение увеличения избыточного давления и вакуума в кабине больше допустимых;
аварийную разгерметизацию кабины в случае необходимости.
Абсолютное давление в кабине с высоты начала герметизации поддерживается постоянным до высоты, на которой избыточное давление (рИЗб) становится равным 0,3±0 02 кгс/см2 [(0.3± 0,02) -105 Па]. При дальнейшем наборе самолетом высоты и в горизонтальном полете в гермокабине поддерживается постоянное избыточное давление.
Рис. 9.2. График изменения давления в герметической кабине самолета: /, 2 — изменение давления в гермокабине при снижении и при подъеме самолета; 3 — изменение атмосферного давления (MCA)
160
Рис. 9.3. Полумонтажная схема системы АРД:
1 — фильтр ЦВФ12-1; 2 — система статического давления; 3 — командный прибор 2077.
4— ручка задатчика ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ; 5 — ручка задатчика НАЧАЛО ГЕРМЕТИЗАЦИИ; 6 — ручка задатчика СКОРОСТЬ ИЗМЕНЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ; 7 — ручка трехходового крана; 8—вариометр ВР-10; 9— указатель высоты и перепада давления УВПД-15; 10 — выключатель АВАР. СБРОС ДАВЛ.; 11 — выпускной клапан 2176Б; 12 — соленоидные клапаны 772
В систем}' регулирования давления воздуха в кабине (рнс.
9.3) входят, шт.:
командный прибор 3 (2077)..................................... 1
выпускной клапан 11 (2176Б)................................... 3
соленоидный клапан 12 (772)	 3
фильтр 1 (11ВФ12-1)............................................I
кабинный вариометр 8 (ВР-10)	  1
указатель высоты и перепада давления 9 (УВПД-15)	I
Командный прибор 2077 предназначен для автоматического поддержания заданного давления в гермокабине в зависимости от высоты полета и ограничения скорости изменения давления 0,18 мм рт. ст. в секунду. Он пневматически управляет тремя выпускными клапанами и расположен на правом пульте пилотов.
11—266	161
Корпус командного прибора (рис. 9.4) разделен внутри перегородкой и мембраной 38 на две полости: большую А и малую Б. Полость А постоянно соединена через фильтр 30 с гермокабиной и с выпускными клапанами 2176Б. В этой полости расположен узел регулирования избыточного давления, состоящий из сильфона 4, клапана 33 с пружиной 34, ручки 6 задатчика ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ и шкалы со стрелкой. Вьут-реняя полость сильфона сообщена с системой статистического давления. В полости Б расположен узел регулирования абсолютного давления, состоящий из вакуумированного сильфона 41, клапана 35 с золотником 37, пружинами 36 и 39, задатчика НАЧАЛО ГЕРМЕТИЗАЦИИ с ручкой 2 и шкалой со стрелкой.
Клапан ограничения скорости изменения давления представляет собой игольчатый клапан 40 с ручкой / задатчика СКОРОСТЬ ИЗМЕНЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ и подвижной шкалой в окне шкалы задатчика НАЧАЛО ГЕРМЕТИЗАЦИИ. При открытии клапанов 33 и 35 полость А командного прибора сообщается через трехходовой кран 32 с атмосферой. Клапан 40 ограничивает скорость выравнивания давления в полостях А и Б не более установленной на задатчике СКОРОСТЬ ИЗМЕНЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ.
Ручки и шкалы трех задатчиков командного прибора и трех-
!5 14 13 12	11	10	9 8 7	8 5 4 3	2	1
Рис. 9.4. Принципиальная схема работы системы АРД:
/— ручка задатчика СКОРОСТЬ ИЗМЕНЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ; 2— ручка зад. :и;<а НАЧАЛО ГЕРМЕТИЗАЦИИ; 3. 5. II. 19. 26, 34. 36. 39 — пружины; 4 — сильфон избыточного давления; 6 — ручка зада; тика ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ, 7, 17 — каналы статического давления; 8, 13. 18. 3! — каналы сообщения с атмосферой; 9. 10. .1, /, 38 — мембраны; 12, 15, 21, 24. 28. 33. 35, 40 — клапаны; 14 — корпус соленоидного клапана; 16, 25 —винты; 22 — канал сообщения полостей Г и Д; 23 — фильтр-дюза; — канал сообщения полостей А и В; 30— фильтр 11ВФ12-1; 32 — трехходовой кран; о/— золотник; 41 — сильфон абсолютного давления
162
ходовой кран расположены на верхней крышке (см. рис. 9.3). Рабочее положение трехходового крана — ВКЛЮЧЕН, в котором он законтрен.
Выпускные клапаны 2176Б служат для поддержания совместно с командным прибором заданного давления в гермокабине и предохранения ее от разрушения в случае неисправности командного прибора.
Выпускные клапаны расположены под полом между шпангоутами 12 и 13, 29 п 30 п 30 и 31. Они соединены с атмосферой через сетки в нижней обшивке фюзеляжа. В конструкцию выпускного клапана (см. рис. 9.4) входят: корпус, крышка, большая мембрана 9, клапан 12 с пружиной 11, шлая мембрана 10, обратный клапан 28, фильтр-дюза 23. На крышке расположен стабилизатор давления в полости Г, состоящий из мембраны 27, клапана 24 и пружины 26, и узел ограничения избыточного давления с мембраной 20, .^лапаном 21 и пружиной 19. Полость между клапаном 12, малой мембраной 10 и корпусом сообщена через отверстие в клапане 12 с гермокабиной, и это обеспечивает демпфирование открытия и закрытия клапана.
Соленоидные клапаны 772 служат для сообщения полостей Г выпускных клапанов с атмосферой и расположены около выпускных клапанов. Они включаются выключателем АВАР. СБРОС ДАВЛ., расположенным внизу на приборной доске пилотов под крышкой.
Фильтр 11ВФ12-1 очищает воздух, поступающий из кабины в полость А командного прибора, от табачного дыма. Он расположен на правом пульте кабины экипажа.
Приборы ВР-10 и УВПД-15 предназначены для контроля параметров работы СРД, устанавливаемых на задатчиках командного прибора.
Работа системы. Перед полетом на командном приборе ручкой 2 задатчика НАЧАЛО ГЕРМЕТИЗАЦИИ устанавливается значение атмосферного давления на аэродроме взлета. Ручкой 6 задатчика ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ устанавливается избыточное давление 0.3 кгс/см2 (0,3-105 Па), а ручкой 1 задатчика СКОРОСТЬ ИЗМЕНЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ задается ограничение скорости изменения давления в кабине — 0,18 мм рт. ст. в секунду.
На земле при включенной системе кондиционирования воздуха клапаны 33 и 35 командного прибора 2077 закрыты, выпускные клапаны 2176Б также закрыты пружинами.
При включении системы кондиционирования давление воздуха в гермокабине увеличивается. Одновременно увеличивается давление в полостях А и Б командного прибора. При этом сильфон 41 сжимается, что приводит к открытию клапана 35 узла регулирования абсолютного давления. Так как клапан 35 открыт и полость А сообщена с атмосферой, то давление в ней И*	163
меньше, чем в гермокабине, на величину гидравлического сопротивления фильтра 30 и его калиброванного отверстия.
Уменьшение давления из полости А командного прибора передается в полость В выпускного клапана, в результате чего кабинным давлением снизу на мембрану 27 клапан 24 открывается, сообщая полость Г с атмосферой. Давление воздуха в полости Г уменьшается и за счет перепада давлений на мембране 9 клапан 12 открывается. Гермокабина сообщается с атмосферой и воздух, поступающий в нее через систему кондиционирования, выходит в атмосферу, а давление в гермокабине поддерживается равным атмосферному давлению на аэродроме вылета.
При выключении системы кондиционирования перед взлетом выпускные клапаны и клапан 35 командного прибора закрываются. Давление воздуха в гермокабине остается равным атмосферному давлению па аэродроме взлета.
При включении СКВ после взлета и перевода двигателей на номинальный пли максимальный режим происходит наддув гермокабины, и абсолютное давление в ней стремится увеличиться Это приводит к увеличению давления в полостях А и Б командного прибора. Сильфон 41 при этом сжимается и открывает клапан 35. Полость А сообщается с атмосферой и давление в ней уменьшается. Это приводит к уменьшению давления в полости В выпускного клапана и кабинным давлением снизу на мембрану 27 открывается клапан 24 Давление воздуха в полости Г уменьшается и давлением из кабины на мембрану 9 открывается клапан 12, сообщая гермокабину с атмосферой. При этом абсолютное давление воздуха в гермокабине уменьшается до установленного на задатчике НАЧАЛО ГЕРМЕТИЗАЦИИ.
Таким образом, сечения клапана 35 командного прибора и клапанов 24, 12 выпускного клапана автоматически регулируются, обеспечивая поддержание в гермокабине постоянного абсолютного давления. При достижении в гермокабине избыточного давления 0,3 кгс/см2 (0,3-105 Па) в работу вступает узел регулирования избыточного давления командного прибора, а клапан 35 узла регулирования абсолютного давления закрывается. Клапан 33 командного прибора, клапаны 24 и 12 выпускного клапана автоматически устанавливаются в положение, при котором в гермокабине при дальнейшем наборе высоты и в горизонтальном полете поддерживается постоянное избыточное давление.
Перед снижением на задатчике НАЧАЛО ГЕРМЕТИЗАЦИИ командного прибора устанавливается давление аэродрома посадки. Если вертикальная скорость снижения самолета не превышает 0,18 мм рт. ст. в секунду (3±0,75 м/с по вариометру), то в гермокабине поддерживается постоянное избыточное давление 0,3 кгс/см2 (0,3-105 Па) до высоты, на которой абсолютное давление становится равным давлению аэродрома посадки. При 164
повышении вертикальной скорости снижения самолета более указанной в работу вступает узел командного прибора, ограничивающий скорость изменения давления в гермокабине. В этом случае давление воздуха в полости А увеличивается быстрее, чем в полости Б, за счет ограничения сечения клапана 40. При этом мембрана 38, прогибаясь вниз, открывает клапан 35, что является командой на дополнительное открытие выпускных клапанов, а следовательно, на увеличение выхода воздуха из гермокабины в атмосферу и ограничение скорости увеличения дав-линия в ней. Ограничение скорости увеличения давления приводит к уменьшению перепада давления в гермокабине. В этом случае сильфон 4 узла регулирования избыточного давления разжат, а клапан 33 закрыт.
При неисправности командного прибора и увеличении избыточного давления в гермокабине до 0,333±0,013 кгс/см2 [(0,333 ± ±0,013)-10s Па] в работу вступает узел ограничения избыточного давления на выпускном клапане. Мембрана 20, прогибаясь влево, открывает клапан 21, который сообщает полость Г с атмосферой. Давление воздуха в полости Г уменьшается и кабинным давлением на мембрану 9 открывается клапан 12. Гермокабина сообщается с атмосферой и дальнейшее увеличение избыточного давления в ней прекращается.
Если при снижении самолета с большой вертикальной скоростью атмосферное давление воздуха превысит давление в гермокабине на 3...5 мм рт. ст., то атмосферным давлением на мембрану 10 откроется клапан 12, и воздух из атмосферы будет поступать в гермокабину. Для уменьшения противодавления воздуха в полости Г открытию клапана 12 открывается обратный клапан 28, перепуская воздух из полости Г в гермокабину.
При включении выключателя АВАР. СБРОС ДАВЛ. открываются соленоидные клапаны 15, сообщая полости Г выпускных клапанов с атмосферой. Давление в полостях Г уменьшается и кабинным давлением на мембраны 9 открываются клапаны 12, стравливая избыток давления воздуха из гермокабины в атмосферу.
По приборам УВПД-15 и ВР-10 контролируется поддержание системой параметров, установленных на задатчиках командного прибора.
На шпангоуте 40 установлены два датчика 21 (см. рис. 9.1) перепада давлений, которые предназначены для выдачи электрического сигнала в систему открытия грузовой рампы при уменьшении перепада давлений между кабиной и атмосферой до 0,01 ±0,005 кгс/см2 [(0,01 ±0,005) • 10* Па].
Летная эксплуатация. 1. До запуска двигателей необходимо: а) убедиться, что на командном приборе установлены: рукоятка трехходового крана —в положение ВКЛЮЧЕН и законтрена;
ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ —0,3 кгс/см2 (0.3-105 Па);
165
СКОРОСТЬ ИЗМЕНЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ— 0,18 мм рт. ст в секунду;
б)	установить на задатчике НАЧАЛО ГЕРМЕТИЗАЦИИ командного прибора давление аэродрома взлета;
в)	проверить показания приборов, которые должны быть:
УВПД-15: высота в кабине — высота аэродрома взлета, перепад давлений — «0»;
ВР-10 —0+0,5 м/с;
г)	убедиться, что выключатель АВАР. СБРОС ДАВЛ. в положении ВЫКЛЮЧЕН и закрыт предохранительной крышкой.
2.	В наборе высоты контролировать работу СРД по приборам.
После взлета, включения отбора воздуха от двигателей в СКВ и стабилизации расхода воздуха показания приборов должны быть:
УВПД-15: высота в кабине — постоянная, перепад давлений— плавно увеличивается, не превышая 0,3±0,02 кгс/см2 [(0,3 + 0,02) • 105 Па];
ВР-10 —0 м/с.
После достижения максимального перепада давлений 0,3+ ±0.02 кгс/см2 [(0,3+0,02) • 105 Па] высота в кабине плавно увеличивается, а кабинный вариометр ВР-10 должен показывать ПОЦЪЕМ, причем его показания должны составлять 0,6...0,75 от вертикальной скорости самолета.
Если в наборе высоты установившийся перепад давлений по УВПД-15 отличается от 0,3 кгс/см2 (0,3-105 Па) не более чем на 0,02 кгс/см2 (0,02-105 Па), то вращением ручки задатчика ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ командного прибора на 1...2 зубца фиксатора ручки, что соответствует перемещению стрелки задатчика в пределах ширины риски деления шкалы, установить перепад давлений 0,3 кгс/см2 (0,3-105 Па) по УВПД-15.
3.	В горизонтальном полете периодически контролировать показания приборов:
УВПД-15: высота в кабине — постоянна и зависит от высоты полета, перепад давлений — 0,3+0,02 кгс/см2 1(0,3 + 0,02) -105Па];
ВР-10 —0 м/с.
4.	Перед началом снижения на задатчике НАЧАЛО ГЕРМЕТИЗАЦИИ командного прибора установить давление аэродрома посадки.
5.	На снижении показания приборов должны быть:
УВПД-15: перепад давлений и высота в кабине — уменьшаются;
ВР-10 —СПУСК 2 +*5 м/с.
6.	Если после посадки в гермокабине имеется остаточное избыточное давление по УВПД-15, необходимо разгерметизировать кабину открытием форточки или включением выключатель АВАР. СБРОС ДАВЛ.
166
7.	Перед аварийной посадкой на высоте не более 1500 м разгерметизировать кабину с помощью выключателя АВАР. СБРОС ДАВЛ.
Возможные неисправности СРД и действия экипажа. 1. После включения отбора воздуха в систему кондиционирования при наборе высоты кабина не герметизируется. Необходимо проверить положение органов управления СРД, расход воздуха по УРВК, закрытие дверей, люков и форточек. Если герметизация кабины не происходит, командир корабля в зависимости от обстановки может принять одно из решений: продолжать полет на расчетной высоте с использованием кислорода, продолжать полет на высоте 3000 м и ниже без использования кислорода, произвести посадку на аэродром взлета.
2.	В наборе высоты перепад давлений по УВПД-15 не соответствует 0,3+0,02 кгс/см2 [(0,3 + 0,02)  105 Па]. Экипажу попытаться установить перепад давлений по УВПД-15, равный 0,3± ±0,02 кгс/см2 [(0,3±0,02) • 105 Па], изменяя плавно положение стрелки задатчика ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ командного прибора в соответствующую сторону в пределах +0,05 кгс/см2 (+0,05-105 Па) (оцно деление шкалы).
3.	Перепад давлений по УВПД увеличивается до 0,35 кгс/см2 (0,35-105 Па). Необходимо выполнить действия п. 2 и, если перепад давлений не уменьшается, уменьшить отбор воздуха от двигателей настолько, насколько это необходимо для поддержания нормального перепада давлений в кабине, равного 0.3 + + 0.02 кгс/см2 [(0,3±0.02) • 105 Па]. Перед посадкой после закрытия отбора воздуха от двигателей разгерметизировать кабину выключателем АВАР. СБРОС ДАВЛ.
4.	Перепад давлений по указателю УВПД-15 увеличивается более 0,35 кгс/см2 (0,35-105 Па). Экипажу необходимо надеть кислородные маски и разгерметизировать кабину с помощью выключателя АВАР. СБРОС ДАВЛ. Командиру корабля принять решение о необходимости изменения высоты полета в зависимости от обстановки.
5.	Разгерметизация кабины. Признаками разгерметизации кабины являются:
вк	лючение табло КИСЛОРОД и сигнальных ламп ПОЛЬЗУЙСЯ КИСЛОРОДОМ в полете на высоте более 3000 м;
ув	еличение высоты в кабине и уменьшение перепада давлений по УВПД-15;
показания кабинного вариометра на ПОДЪЕМ.
Экипажу необходимо надеть и закрепить кислородные маски, сообщить диспетчеру УВД о разгерметизации кабины и принять решение о изменении высоты полета в зависимости от обстановки.
167
Глава 10. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА
10.1	Общая характеристика
Для защиты от обледенения самолет оборудован воздушно-тепловым» и электрическими противообледенительными устройствами. Воздушно-тепловыми противообледенительными устройствами оборудованы крыло, онереиение самолета и воздухозаборники двигателей. Горячий воздух для воздушно-тепловых противообледенительных систем (ПОС) отбирается от компрессоров двигателей АИ-24ВТ.
Электрическими противообледенительными устройствами оборудованы воздушные вииты, смотровые стекла пилотов, приемники воздушного давления, датчики сигнализаторов обледенения РИО-3, СО-4АМ и ДУА. Для зашиты от обледенения стекла блистера штурмана на самолете установлена жидкостная ПОС.
10.2.	Воздушно-тепловая ПОС крыла и оперения1
ПОС крыла и оперения состоит из двух одинаковых систем левого и правого двигателей (рис. 10.1).
Между фланцем 1, расположенным на двигателе с правой стороны, и патрубком отбора воздуха установлена дроссельная шайба, ограничивающая отбор воздуха от двигателя.
В систему входят агрегаты, шт.:
шаровой компенсатор 2....................... ...	2
запорный край 4.............................................  2
обратный клапан 15............................................2
трубопроводы с гофрированными компенсаторами 16; микроэжектор-ные трубы 7, 9, 10, 19.
Шаровой компенсатор 2 предназначен для предохранения трубопроводов от разрушения вибрационными нагрузками, создающимися прп работе двигателя, и для снятия температурных напряжений с трубопроводов. Он расположен под капотом двигателя справа. Шаровой компенсатор состоит из двух патрубков со сферическими фланцами, соединенных между собой с помощью муфты и накидных гаек. На концах компенсатора к сфе-------------------------------------------------------------------------->
Рпс. 10 1. Полумонтажная (а) и принципиальная (б) схемы противообледенительной системы:
1—	фланец отбора воздуха на ПОС крыла и оперения; 2— шаровой компенсатор; 3— штуцер отбора воздуха на обогрев двигателя РУ19А-300; 4— запорный кран; 5 — кран подачи воздуха на обогрев двигателя РУ19А-300; 6 — штуцер отбора воздуха на обогрев воздухозаборника двигателя РУ19А-300; 7, 9, 10, 19 — м икроэжекторные трубы; 5, 17 — тройннкн; 11 — патрубки подачи воздуха к оперению: 12 — трубопровод подачи воздуха к оперению; 13 — кронштейн подвески трубы; 14 — телескопический компенсатор; 15 — обратный клапан; 16 — гофрированный компенсатор: 1ъ — трубопровод кольцевания; 20 — фланец отбора воздуха на ПОС двигателя; 2/— кран ПОС двигателя.
22 — трубопровод подачи воздуха на обогрев ВНА; 23 — коллектор обогрева воздух заборника двигателя; 24 — штуцер отбора воздуха на наддув гндробака; 25 — датчик сигнализатора РИО-3 обледенения самолета; 26— датчик сигнализатора СО-4АМ обледенения двигателя; 27 — сигнализатор давления СДУЗА-0,35
168
169
рпческим фланцам патрубков крепятся накидными ганкам» штуцера. В соединениях патрубков между собой и со штуцерами установлены пружины, прижимающие фланцы патрубков к накидным гайкам для герметичности соединений.
Запорный кран 4 служит для включения и выключения подачи горячего воздуха от двигателя в систему. Кран состоит из корпуса и крышки, в пространстве между которыми установлен на оси поводок с плавающим золотником. Снаружи на оси поводка закреплен рычаг, который соединен со штоком реверсивного электромеханизма МП-511.
Запорные краны могут быть включены на открытие автоматически по сигналу от сигнализатора обледенения РПО-З при попадании самолета в условия обледенения или вручную. Включение кранов на закрытие производится только вручную. Трехпозиционный спаренный переключатель АВТОМАТ — ОТКЛ.— РУЧНОЕ расположен на правой панели приборной доски (рис. 10.2).
В электромеханнзме крана имеются концевые выключатели открытого и закрытого положений крана. На корпусе крана установлен концевой выключатель сигнализации открытого положения крана. Зеленые лампы-кнопки КРЫЛО и ОПЕР, расположены над спаренным переключателем КРЫЛО и ОПЕР. ВХОД РУ-19. Исправность ламп проверяется по загоранию их при нажатии. Запорные краны расположены за противопожарными перегородками двигателей справа.
Рис. 10.2. Правая панель приборной доски летчиков
170
Обратный клапан 15 (см. рис. 10.1) служит для пред-этвращения перетекания воздуха из исправной системы в неисправную при отказе одной из них. Клапан лепесткового типа и расположен в трубопроводе за запорным краном.
Трубопроводы системы имеют теплоизоляцию. Из переднего зализа центроплана трубопровод введен в фюзеляж и далее проходит в верхнем правом коробе. Между шпангоутами 39 и 40 он разветвляется к килю и стабилизатору, а между шпангоутами 42 и 43 — на правхю и левую консоли стабилизатора.
Микроэжекторные трубы цельнотянутые с толщиной стенки 0,5 мм имеют теплоизоляцию и расположены в носках крыла, киля и стабилизатора. В i рубах имеется большое количество 'Отверстий малого диаметра для выхода горячего воздуха.
Работа системы. При открытии кранов горячий воздух от двигателей поступает по трубопроводам в микроэжекторные грубы крыла и оперения Вы i екая через отверстия с критичес-ской скоростью, горячий воздух эжектпрует воздух из полости носка крыла пли оперения, смешивается с ним в смесительной камере и, протекая по каналам гофра, нагревает обшивку носка крыла или оперения Воздух, отдавший свое тепло, выходит в полость носка, частично вновь эжектируется, а частично отводится в атмосферу через жалюзи на законцовках крыла и оперения. Одновременно часть горячего воздуха поступает в ПОС воздухозаборника двигателя РУ19А-300.
Микроэжекторный способ распределения тепла с рециркуляцией отработавшего воздуха обеспечивает равномерный обогрев носков крыла и оперения по размаху, высокую температуру передней кромки носка и экономное расходование горячего воздуха. Пз ПОС крыла и оперения горячий воздух отбирается на обогрев двигателя РУ19А-300 через штуцер, ввернутый в трубопровод ПОС перед краном отбора воздуха от правого двигателя.
Кран 5 заслоночного типа с электромеханизмом управления расположен в гондоле правого двигателя за противопожарной перегородкой. Он включается выключателем ОБОГРЕВ РУ-19, расположенным на правой панели приборной доски (см. рис. 10.3). Над выключателем расположена зеленая лампа сигнализации открытого положения крана. В отсеке двигателя РУ19А-300 расположен трубопровод с отверстиями для выхода горячего воздуха на обогрев двигателя РУ19А-300 и его агрегатов.
10.3.	Воздушно-тепловая ПОС двигателей
В ПОС каждого двигателя (см. рис. 10.1) входят: кран 2/, коллектор 23 и трубопроводы. Горячий воздух в ПОС двигателя отбирается через фланец отбора воздуха в систему коидп-
171
ипонированпя. Перекрывной кран 21 заслоночного типа с элек-тромеханпзмом расположен на двигателе с левой стороны. Переключатели ЛЕВ. ВНА ПРАВ управления перекрывными кранами расположены на правой панели приборной доски летчиков При открытых кранах и давлении воздуха за ними 0,35 кгс/см2 (0,35-105 Па) сигнализаторы давления включают зеленые лампы ВНА ЛЕВ. ДВИГ., ВНА ПРАВ. ДВИГ.
При открытии кранов 21 горячий воздух поступает от двигателей через коллектор 23 в микроэжекторные камеры носков воздухозаборников двигателей, воздушно-масляных и воздуховоздушных радиаторов.
Одновременно часть горячего воздуха поступает на обогрен ВНА двигателей.
10.4.	Жидкостная ПОС блистера штурмана
Система (рис. 10.3) состоит из бачка 2, насоса 1, перекрыв-ного крана 4, трубопроводов 5 и коллектора. Бачок 2 для спир-та-ректпфиката расположен на перегородке между шпангоутами 7 и 8 по левому борту фюзеляжа. Объем бачка 2,6 л. Для слива спирта на бачке имеется штуцер. Насос 1, подающий спирт к блистеру штурмана, расположен на перегородке шпангоута 7 внизу слева.
Управление системой осуществляется с помощью реостата 7 РЕГУЛИРОВКА ПРОТПВООБЛЕДЕНЕНИЯ БЛИСТЕРА, который расположен на шитке радиооборудования, и перекрыв-
Рпс. 10.3. Противообледенительная систем а блистера штурмана:
1 — насос: 2 — бачо.ч со спиртом; 3 — блистер ш. р-мана: -? — перекрывной кран
3 — трубопроводы:	—
АЗС-2 ПОС БЛНСЗкРА. 7 — реостат
172
ного крана 4, установленного около рабочего места штурмана, АЗС-2 ПОС БЛИСТЕРА расположен на верхнем рабочем шитке штурмана.
10.5.	Летная эксплуатация
Проверка воздушно-тепловых ПОС и ПОС блистера штурмана. Перед запуском двигателей включить АЗС.
Исправность ПОС блистера штурмана проверять при наличии спирта в бачке системы. Для проверки необходимо:
ручку перекрывного крана 4 (см. рис. 10.3) системы установить в положение ОТКРЫТО;
установить переключатель реостата управления системой в положение ВКЛЮЧЕНО;
после появления спирта на блистере переключатель реостата установить в положение ВЫКЛЮЧЕНО, а ручку перекрывного крана — в положение ЗАКРЫТО.
После запуска двигателей:
1.	Проверить ПОС ВНА и воздухозаборников двигателей:
установить переключатель ЛЕВ. ВНА — ПРАВ. (см. рис. 10.2) в положение ОТКРЫТО, через 5... 10 с должны загореться две зеленые лампы ВНА ЛЕВ. ДВИГ. и ВНА ПРАВ. ДВИГ.;
установить переключатели в положение ЗАКР., при этом лампы должны погаснуть.
2.	Проверить ПОС крыла, оперения и воздухозаборника двигателя РУ19А-300 при ручном включении, для чего:
установить спаренный переключатель КРЫЛО И ОПЕР. ВХОД РУ-19 в положение РУЧНОЕ, через 30...40 с должны загореться две зеленые лампы-кнопки ОТБОР НА ПОС и мощность двигателей по ИКМ должна уменьшиться на 5... 10 кгс/см2 [(5...10) • 103 * 5 Па];
установить переключатель в положение ОТКЛ., лампы-кнопки должны погаснуть.
Предупреждение. Во избежание температурной деформации носков крыла п оперения ПОС выключать сразу после загорания ламп-кнопок. Если в течение I ...1,5 мин после включения системы какая-либо из двух ламп-кнопок не загорится, выключить ПОС и проверить работу соответствующего крана. Исправность ламп-кнопок ОТБОР НА ПОС проверить по загоранию при их нажатии.
3 Проверить систему обогрева двигателя РУ19А-300, для чего:
установить переключатель РУ-19 в верхнее положение; через 30...40 с должна загореться зеленая лампа сигнализации открытия крана;
установить переключатель в положение ВЫКЛЮЧЕНО, лампа должна погаснуть.
Взлет и набор высоты. 1. Категорически запрещается произ-
173
водить взлет, если на поверхности самолета имеются какие-либо отложения льда, снега или инея.
2.	Перед каждым полетом независимо от метеоусловий на все время полета включить:
сигнализаторы обледенения СО 4АМ и РИО-3 после запуска двигателей;
выключатели ОБОГРЕВ СТЕКЛА ОСЛАБЛ. перед выруливанием;
ПОС крыла и оперения в режим АВТОМАТ после взлета и перевода двигателей на номинальный или максимальный режим.
3.	При взлете и наборе высоты в условиях обледенения или если температура наружного воздуха у земли +5JС и ниже при наличии облачности, тумана, снегопада, дождя или мороси включить:
ПОС ВНА и воздухозаборников двигателей после запуска двигателей;
ПОС воздушных винтов в положение АВАР. СИСТ. на рулении, но не ранее чем за 10 мин до взлета;
обогрев стекол в режим ОБОГРЕВ СТЕКЛА ИНТЕНС. на рулении;
ПОС крыла, оперения и воздухозаборника двигателя РУ19А-300 в режим РУЧНОЕ после взлета и перевода двигателей на номинальный или максимальный режим.
Примечания. 1. Перед включением ПОС крыла и оперения отбор воздуха для СКВ уменьшить до 2 ед. по каждому УРВК, а после включения ПОС восстановить отбор воздуха до 3,5...4,5 ед.
2.	В случае одномоторного полета разрешается использовать взлетный режим работы двигателя при включенной ПОС крыла и опереппя.
3.	В связи с ненадежной работой сигнализаторов обледенения СО-4АМ установка переключателя ВИНТ в положение ОСН СИСТ. не обеспечивает своевременного п надежного включения ПОС в штов. Включение обогрева винтов производить только установкой переключателя ВИНТ в положение АВАР СИСТ
4.	В случае срабатывания PIIO-3 в полете вне обледенения (в течение 20..30 с горят табло ОБЛЕДЕН. САМОЛЕТ, ОБЛЕДЕНЕНИЕ и мигает табло ПОС НЕ ВКЛ., а по истечение этого времени табло гаснут и горят лампы-кнопки ОТБОР на ПОС), необходимо убедиться в фактическом отсутствии условий обледенения, после чего перевести переключатель КРЫЛО 11 ОПЕР ВХОД РУ-19 из положения АВТОМАТ на 1...2 с в положение ОТКЛ. и возвратить в положение АВТОМАТ При этом лампы-кнопки ОТБОР НА ПОС должны погаснуть.
4.	Набор высоты до выхода из зоны обледенения производить с постоянно включенной ПОС самолета и двигателей. После выхода из зоны обледенения и при полной уверенности в отсутствии льда на обогреваемых поверхностях выключить ПОС, для чего переключатели обогрева стекол перевести в положение ОБОГРЕВ СТЕКЛА ОСЛАБЛ., переключатель ПОС крыла и оперения — в положение АВТОМАТ, переключатель ВИНТ — в 174
положение ОСН. СИСТ. и переключатели ПОС двигателей ЛЕВ. ВНА ПРАВ.— в положение ЗАКР.
Полет на эшелоне. 1. Полет в условиях обледенения производить с постоянно включенными противообледенителями ВНА и воздухозаборников двигателей, воздушных винтов — в режим АВАР. СИСТ. и стекол — в режим ОБОГРЕВ СТЕКЛА ИН-ТЕНС.
При полете на эшелоне ПОС крыла и оперения в условиях обледенения слабой и средней интенсивности должна работать непрерывно, а в условиях обледенения большой интенсивности — периодически. Для непрерывной работы переключатель ПОС крыла и оперения необходимо перевести из положения АВТОМАТ в положение РУЧНОЕ. При периодической работе переключатель ПОС установить на 8... 10 мин в положение ОТКЛ., а затем для сброса льда — на 3...4 мин в положение РУЧНОЕ, контролируя визуально сброс льда.
2. Все противообледенители самолета и двигателей включать перед входом в облачность, туман, снегопад, дождь пли морось при температуре наружного воздуха +5СС и ниже.
Работу ПОС во всех случаях контролировать по загоранию соответствующих сигнальных ламп, падению давления в НКМ на 5.10 кгс/см2 [(5...10) • 105 Па] и увеличению показаний амперметра генератора переменного тока на 58...66А.
Предупреждение. Запоздалое включение ПОС ВНА п воздухозаборников двигателей недопустимо, так как это приводит к сбросу образовавшееся льда во входной канал двигателя. Сброс льда вызывает нарушение в режиме работы двигателя, признаками которых являются падение мощности, возни новение тряски и хлопков. Попадание кусков льда значительных размеров в тракт двигателя может привести к его останову и вызвать повреждения.
Включение ПОС самолета и двигателей приводит к уменьшению скорости полета на 30...50 км/ч. Для сохранения заданной скорости полета необходимо увеличить режим работы двигателей.
4. После выхода из зоны обледенения выключить ПОС при полной уверенности в том, что на защищаемых поверхностях отсутствует лед. Для этого необходимо переключить ПОС стекол в режим ОБОГРЕВ СТЕКЛА ОСЛАБЛ , переключатель ПОС крыла и оперения — в положение АВТОМАТ, переключатель ВИНТ — в положение ОСН. СИСТ. и переключатели ПОС двигателей ЛЕВ. ВНА ПРАВ —в положение ЗАКР.
Предупреждения. 1. Экипаж обязан принять все возможные меры для немедленного выхода из зоны обледенения в случаях: попадания са одета в условия обледенения при температуре ниже —20е С; отказа противообледенительной системы; отказа одного двигателя.
2 При отказе ПОС необходимо, по возможности произвести посадку на аэродроме, где отсутствуют условия обледенения.
175
Снижение, заход на посадку, посадка. 1. Во всех случаях, когда снижение и заход на посадку производятся в условиях обледенения, вся противообледенительная система самолета и двигателей должна быть включена на постоянную работу. Для включения ПОС крыла и оперения переключатель системы установить в положение РУЧНОЕ.
2.	Все противообледенители самолета и двигателей включать перед началом снижения с эшелона в следующих случаях:
пе	ред входом в облачность, туман, снегопад, дождь или морось при температуре наружного воздуха +5 °C и ниже;
при фактическом или прогнозируемом обледенении, а также при температуре наружного воздуха в пункте посадки ниже + 10°С.
Предупреждении. 1. В случае появления льда на воздухозаборниках двигателей из-за неисправности системы обогрева рекомендуется: при полете на малой высоте в зоне аэродрома произвести немедленную посадку, не включая ПОС ВНА и воздухозаборников двигателей; при полете по маршруту выйти из облачности и произвести посадку на ближайший запасной аэродром, также не включая ПОС ВНА н воздухозаборников. Если при сбросе льда в двигатель из-за неисправности ПОС нормальная работа двигателя нарушается и не восстанавливается, произвести флюгпрование винта. После посадки осмотреть воздухозаборник и лопатки первых ступеней компрессоров двигателей, доступные осмотру.
2.	При заходе на посадку с включенной ПОС самолета во избежание возникновения отрицательной тяги полетный малый газ необходимо увеличить на 4° по УПРТ-2 по сравнению с тем значением, которое устанавливается рычагом упоров полетного малого газа по фактической температуре наружного воздуха в пункте посадки.
3.	Прп заходе на посадку в условиях обледенения до третьего разворота или на расчетном удалении до четвертого разворота экипаж должен убедиться в отсутствии льда на крыле и стабилизаторе с использованием в ночное время фары.
4.	В случае отказа ПОС крыла и оперения при невозможности выхода из зоны обледенения и необходимости выполнения посадки со льдом на несущих поверхностях самолета или в случае невозможности убедиться в его отсутствии выполнить посадку с закрылками, выпущенными на 10е.
5.	Прп уходе на второй круг с включенной ПОС самолета и двигателей разрешается использовать взлетный режим работы двигателей.
6.	Выключение ПОС производить в следующем порядке:
крыла и оперения — после посадки, на пробеге установкой переключателя в положение ОТКЛ.;
воздушных винтов, ПВД и ДУА, сигнализатора обледенения РИО-3 — на рулении;
ВНА и воздухозаборников двигателей — после заруливания на стоянку перед остановкой двигателей,
стекол — после заруливания на стоянку.
176
Глава 11. ТРАНСПОРТНОЕ И БЫТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
11.1.	Погрузочно-разгрузочное оборудование
Погрузочно-разгрузочное оборудование состоит из погрузочно-разгрузочного устройства и оборудования для погрузки несамоходных колесных грузов.
Погрузочно-разгрузочное устройство (рис. 11.1) предназначено для подъема груза с земли или грузовой платформы, перемещения груза вдоль грузовой кабины и установки его на транспортер или грузовой пол Оно расположено на потолке грузовой кабины между шпангоутами 28 ..40 и состоит из электролебедки 1 с тросом 8, монорельса 7 с фиксатором 3 и обводным роликом 10, каретки 6 со стопором 2, подвижного блока 5 с крюком и траверсы.
Электролебедка ЛПГ-250/500Т пли БЛ-56 служит для иодье-ма и опускания груза, а также для удержания его на нужном уровне прп перемещении вдоль грузовой кабины, она расположена между шпангоутами 28 и 29. Лебедка имеет электрический и ручной приводы, а также ручку переключения на 500 или 250 кгс (5000 пли 2500 Н). Каретка 6 грузоподъемностью 1500 кгс (15 000 Н) (на самолетах первых серин) или 2000 кг (20 000 Н) перемещается вручную на катках по монорельсу 7. Траверса предназначена для подвески грузов, которые невозможно подвесить непосредственно на грузовой крюк. Вместо траверсы могут использоваться тросы из швартовочных ремней. ' Погрузка несамоходных колесных грузов осуществляется тягачом с помощью погрузочного троса и системы блоков (рис. 11.2). Неподвижный блок 9, передний конец погрузочного троса 2 и отводной блок 8 с помощью крюков крепятся к шварто-вочным узлам в полу фюзеляжа. Подвижный блок 4 своим крюком соединен со стренгой 3, надетой на буксировочный крюк груза. Для страховки погружаемых грузов предусмотрены упорные колодки 7. Настил пола грузовой кабины предохраняется от повреждения прп вкатывании грузов веревочными настилами, которые укладываются по колее погружаемой техники.
Рис. 11.1. Погрузочно-разгрузочное устройство-
/ — лебедка; 2 — стопор каретки; 3— фиксатор троса; 4, 9 — передний, задний упоры;
5— подвижный блок с грузовым крюком; 6 — каретка; 7 — монорельс; 8— трос; 10— обводной ролик
12—266
177
ШпЗЗ
Рис. 11.2. Схема погрузки несамоходных колесных грузов:
/— катушка для погрузочного троса, 2— трос; 3 — стренга; 4— подвижный блок; 5 — двусторонний крюк; 6 — стропы сопровождения; 7 —упорная колодка; S — отводной-блок; 9 — неподвижный блок
Возможна погрузка несамоходной колесной техники транспортером с помощью погрузочного приспособления, которое крепится к цепям транспортера. При этом разрешается погрузка техники «поездом», общая масса которого не должна превышать 1500 кг.
Для швартовки грузов в полу грузовой кабины предусмотрены восемьдесят два гнезда, расположенные между шпангоутами 11...32. Для предохранения от загрязнения в гнезда вворачиваются пробки. Вместо пробок в гнезда могут быть ввернуты одинарные или двойные швартовочные узлы, которые хранятся в специальном чемодане.
Крепление грузов к швартовочным узлам (рис. 11.3) осуществляется с помощью швартовочных ремней, шомполов 1 ремней-стяжек 2, швартовочных сеток с лямками.
Самолет Ан-26Б оборудован бортовыми средствами механи зацип (БСМ) погрузочно-разгрузочных работ, которые обеспечивают погрузку, швартовку и выгрузку поддонов с грузом массой до 2500 кг каждый в количестве не более трех штук общей массой до 5200 кг.
БСЛ1 (рис. 11.4) включают в себя:
грузоподъемное устройство, состоящее из двух электролебедок 2 и 3 (БЛ-56), двух кареток 6 грузоподъемностью 2000 кг (20 000 Н), двух блоков 11 с крюками, обводных роликов 9 и 10 и ряда других узлов;
напольное устройство, состоящее из механизма перемещения поддонов, роликового оборудованья и узлов крепления роликового оборудования к грузовому полу.
Напольное устройство предназначено для перемещения и швартовки поддонов с грузом в грузовой кабине. Поддоны 178
Шпангоуты
'7 S 9 10 11 Ti 1J /4 it> Io Г 18 19 20 21 22 23 P4 25 26 21 28 29 30 31 32 33
швартуются при помощи замков с педалями 18 в рельсах 20' роликового оборудования. Кроме того, передний поддон швартуется четырьмя специальными хомутами.
Механизм перемещения поддонов смонтирован на полу грузовой кабины слева и представ.' нет собой тяговуЮ цепь 17, имеющую гидравлический привод 21 с колонкой 23 ручного привода, расположенный между шпангоутами 10 и 11. Привод имеет рычаг переключения режимов БЫСТРО — МЕДЛЕННО. Управление приводом от гидросистемы производится с электро-щитка управления рампой грузового люка, расположенного у шпангоута 33 слева.
Во время загрузки и разгрузки самолета должен быть установлен опорный домкрат в гнездо, расположенное снизу на шпангоуте 33. К работе с БСМ допускаются лица, изучившие устройство и работу БСМ, а также технику безопасности такелажных работ.
11.2.	Десантно-транспортное оборудование
Десантное оборудование самолета Ан-26 позволяет производить десантирование людей и грузов в парашютном и посадочном вариантах
Примечание. На самолете Ан-26Б десантно-транспортное оборудование не устанавливается.
В грузовой кабине самолета по правому и левому бортам установлены сиденья для десантников. В нерабочем положении сиденья убираются к бортам и не мешают использовать самолет в других вариантах. Одно сиденье на правом борту, расположенное между шпангоутами 32 и 33, предназначено для выпускающего.
Десантирование парашютистов производится в один поток через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа. Для обеспечения парашютного десантирования людей на самолете, кроме сидений, устанавливаются тросы принудительного раскрытия парашютов, кольцо выпускающего с удлинительным звеном, система уборки вытяжных веревок, предохранительное ограждение в плоскости шпангоута 33 и ловители фалов. Тросы принудительного раскрытия парашютов крепятся к кронштейнам на шпангоутах 11 и 38 по правому и левому бортам. Выпускающий, находящийся возле ограждения у правого борта, открывает и закрывает створку ограждения при десантировании и сам он покидает самолет последним, пристегнув вытяжную веревку своего парашюта. После покидания самолета парашютистами вытяжные веревки парашюта убираются внутрь грузовой кабины вручную пли с помошыо транспортера одним из членов экипажа. Для этой цели предназначены двойные поводки, устанавливаемые вдоль каждого борта грузовой кабины.
181
Рис. 11.5. Кинематическая схема транспортера:
/ — элсктромеханизм с колонкой ручного привода; 2— вал трансмиссии; 3 — звездочка грузовой цепи; 4 — грузовой упор; 5 — грузовая цепь; 6 — швартовочная лямка; 7 — механизм уборки швартовочных лямок; 8 — направляющий ролик грузовой цепи; 9 — нажимной механизм окончания аварийного сброса; 10—нажимной механизм окончания обратного хода; 11 — нажимной механизм окончания тактического сброса; /2 — вал. соединяющий электромеханнзм с коробкой передач; 13 — нажимной механизм групповой сигнализации; 14 — коробка скоростей; 15 — червячный редуктор
В грузовой кабине установлен транспортер П157, предназначенный для механизированного сброса грузов в парашютно-десантных упаковках общей массой до 4550 кг. Транспортер позволяет производить механизированную загрузку самолета па земле. Сброс грузов осуществляется автоматически от прибора ПГС-24 заранее заданным количеством групп и серий. Прибор ПСГ-24 расположен в кабине штурмана.
Транспортер (рис. 11.5) представляет собой конвейер цепного типа, встроенный в конструкцию грузового пола и приводимый в действие электроприводом 1, подключенным к бортовой 182
электросети самолета, или гидроприводом, подключенным к гидросистеме самолета.
В комплект транспортера входят:
две грузовые цепи 5, расположенные в направляющих про филях грузового пола;
электропривод 1 или гидропривод с колонкой ручного привода;
валы 2 и 12, соединяющие привод с редуктором 14 и ведущими звездочками 3 цепей транспортера;
механизм 7 уборки швартовочных лямок с электродвигателем, расположенный на потолке грузовой кабины между шпангоутами 38 и 39;
электрооборудование.
Редуктор привода транспортера имеет рычаг переключения скорости движения грузовых цепей на режимы БЫСТРО и МЕДЛЕННО.
Для включения транспортера для сброса грузов в полете на щитке штурмана имеются переключатели ТАКТИЧЕСКИЙ СБРОС и АВАРИЙНЫЙ СБРОС ГРУЗОВ, а на левой панели приборной доски летчиков — переключатель АВАРИЙНЫЙ СБРОС ГРУЗОВ с сигнальными лампами.
Управление транспортером на земле осуществляется с помощью переключателя и кнопок ПОГРУЗКА — РАЗГРУЗКА, расположенных на электрощнтке в грузовой кабине у шпангоута 33 слева. Там же расположена кнопка ПОДТЯГ ШВАРТОВОЧНЫХ ЛЯМОК.
На самолетах с электрическим приводом транспортера колонка ручного привода расположена в грузовой кабине слева между шпангоутами 10 и 11. При установке рычага режимов привода транспортера в положение РУЧНОЕ электропривод отключается концевым выключателем.
Съемная колонка ручного привода транспортера, имеющего гидропривод, хранится на борту самолета и для установки ее в рабочее положение необходимо:
открыть лючок в центральной панели пола между шпангоутами 10 и 11;
установить колонку в стакан корпуса редуктора гидропривода;
поднять защелку и развернуть колонку по часовой стречке до захвата защелкой качалки для фиксации колонки.
Поворотом колонки отжимается пружина гидротормоза, освобождая фрикционные диски.
Прп установке колонки ручного привода срабатывает механизм блокировки, размыкая контакты электроцепи управления транспортером.
/Механизм 7 предназначен для уборки освобождающихся швартовочных лямок в процессе сброса груза с транспортера и расположен на потолке грузовой кабины между шпангоутами 183
38 и 39. Он состоит из двух кассет с барабанами и фрикционными устройствами, вала и электромеханизма, смонтированного ъа правой кассете. На этажерке бытового оборудования установлен выключатель АВАРИЙНЫЙ ОСТАНОВ ТРАНСПОРТЕРА.
11.3.	Санитарно-бытовое оборудование
В санитарном варианте в грузовой кабине самолета устанавливаются санитарные стойки и санитарные ленты для крепления носилок На каждой стойке имеются три замка, в которые
Рис. 11.6. Кресло летчика:
'—спинка; 2— вертикальная направляющая; 3 — тележка; 4— кронштейн с фиксатором подъема; 5, 7 — роликовые опоры; 6 — горизонтальная направляющая; 8, 10 — рукоятки управления фиксаторами подъема и отката кресла; 9 — чашка сиденья
184
Рис. 11.7. Санузел:
1 — штора; 2 — бак для воды; 3 — кран; 4 — раковина; 5 — кассета; 6 — унитаз; 7 — ящик для грязной бумаги; 8— карман для чистой бумаги
вкладываются ручки носилок, расположенные ближе к борту грузовой кабины. Вторые ручки носилок вкладываются в петли лент. Максимальное количество носилок, которые возможно установить на самолет,— двадцать четыре.
Стойки вставляются верхними концами в гнезда кронштейнов. установленных на шпангоутах 11, 15, 16, 21, 22, 26, 27, 31, а нижними концами вворачиваются в швартовочные гнезда. Ленты крепятся к соответствующим узлам на полу и на шпангоутах фюзеляжа. По правому борту в грузовой кабине между шпангоутами 31...33 устанавливается сиденье, а между шпангоутами 33 и 34 — столик медработника.
К бытовому оборудованию самолета относятся кресла экипажа, облицовка кабины экипажа и грузовой кабины, светозащитные шторы и светофильтры, система водоснабжения и канализации.
Кресла летчиков (рис. 11.6) выполнены регулируемыми в продольном направлении и по высоте. Величина вертикального
185
перемещения сиденья со спинкой для левого кресла 125 мм, для правого—135 мм, а величина горизонтального перемещения кресла 180 мм. Рукоятки 8 и 10 управления фиксаторами кресла расположены на передней стороне чашки 9 сиденья. Кресла радиста и штурмана регулируются по высоте и, кроме того, кресло штурмана может быть повернуто влево или вправо от нейтрального положения на 23°.
Кресло бортмеханика в нерабочем (сложенном) положении служит подножкой для летчиков.
Закрепление кресла в рабочем и убранном положениях обеспечивается фиксатором с рукояткой.
На стеклах фонаря кабины экипажа установлены шторки для выполнения тренировочных «слепых» полетов и защиты от солнечных лучей.
Астрокупол, блистер штурмана и окна грузовой кабины также закрываются шторками.
Для уменьшения теплообмена с окружающей атмосферой и для снижения уровня шума герметическая кабина имеет теплозвукоизоляционную защиту.
Коврики теплозвукопзоляции устанавливаются выше уровня пола между металлической и внутренней декоративной обшивками.
Санузел (рис. 11.7) расположен в грузовой кабине между шпангоутами 7 и 9 по левому борту и отгорожен от грузовой .кабины шторкой пли дверью.
В санузле установлены:
унитаз 6, ящик 7 для грязной бумаги,
карман 8 для чистой бумаги,
бак 2 для воды объемом 20 л,
раковина 4 умывальника,
два бачка с химической дезинфицирующей жидкостью, два подкладных судна и два мочеприемника.
Бак для воды съемный и заправляется вне самолета. Он покрыт снаружи утепляющим чехлом.
Грязная вода из раковины умывальника сливается в унитаз. Унитаз с химической жидкостью — съемный, выносной и крепится к специальной подставке двумя болтами с барашковыми гайками
Мочеприемники и бачки с дезинфицирующей жидкостью фюзеляжа, а подкладные судна расположены на перегородках шпангоутов 7 и 9.
Над раковиной умывальника установлен кран 3, соединенный трубопроводом с баком для воды.
Между шпангоутами 9... 10 по правому борту установлена этажерка, закрытая дверкой, на которой установлены электро
кипятильник и электротермос общей вместимостью 16,5 л. Под ними находится съемный сливной бачок и полочка со стакано-держателем.
Универсальный электрокипятильник может быть использован для кипячения жидкости, приготовления кофе, для сохранения жидкости в горячем состоянии. Включение и выключение электрокипятильника осуществляется с электрощитка бортпроводника.
На самолете Ан-26Б в грузовой кабине к правому борту между шпангоутами 29...31 закреплено двухместное сиденье с привязными ремнями для лиц, сопровождающих грузы. Между шпангоутами 28 и 29 на правом борту расположен карман для спасательных жилетов, а между шпангоутами 10 и 11 на левом борту — поддон для крепления контейнера с продуктами питания.
Крючки для одежды расположены между шпангоутами 10 и 11 справа.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава 1. Краткая характеристика и основные данные самолета	3
1.1. Краткая характеристика самолета .	.	.	3
1.2 Основные данные самолета	.	4
Глава 2. Планер самолета	.................... 5
2.1	Фюзеляж	...	5
2.2.	Крыло	.	.	.16
2.3.	Оперение	...	.	.	21
Глава 3 Управление самолетом	24
3.1	Общая характеристика ...	24
3.2.	Управление рулями и элеронами ....	25
3.3.	Управление	триммерами и сервокомпенсаторами	.	30
3.4	Управление закрылками и стояночным тормозом (механическая часть)	33
3.5.	Управление	двигателями	....	.	37
3.6.	Система стопорения	рулей и элеронов	39
3.7.	Подготовка	управления к полету	.	40
Глава 4	Шасси самолета ........................................... 42
4.1.	Общая характеристика	...	42
4.2	Основная опора шасси	.43
4.3.	Передняя опора шасси	52
4.4.	Сигнализация шасси	.60
Глава 5 Гидросистема самолета	.............. ...	61
5.1	Общая характеристика .	61
5.2.	Гпдробак ..............................................63
5.3.	Сеть наддува гидробака................ 64
5.4.	Сеть источников давления основной гидросистемы	66
5.5.	Сеть источников давления аварийной гидросистемы	71
5.6.	Сеть управления поворотом колес	передней опоры	73
5.7.	Сеть уборки-выпуска шасси	77
5.8.	Сеть уборки-выпуска закрылков	....	.81
5.9.	Сеть торможения колес основных	опор шасси	86
5.10.	Сеть привода стеклоочистителей .......................93
5.11.	Сеть аварийного гидрофлюгирования воздушных винтов и останова двигателей ................................. 95
5.12.	Сеть управления нижним аварийным люком	98
5.13.	Сеть управления транспортером .	.	100
5.14.	Сеть ручного гидронасоса............................ 102
5.15.	Сеть управления пороговыми и боковыми замками 106
5.16.	Сеть отката и наката рампы .	.	.	i07
5.17.	Эксплуатация управления рампой грузолюка	.	108
5.18.	Сеть привода напольного устройства самолета Ан-26Б 113
188
Глава 6 Топливная система	  114
6.1.	Общая характеристика.................................114
6.2.	Топливные баки и система их дренажа ....	115
6.3.	Система питания топливом двигателей AII-24BT .	.	119
6.4.	Система питания топливом двигателя РУ19А-300	.	.	123
6.5.	Система централизованной заправки ...................123
6.6.	Заправка самолета топливом...........................125
6.7.	Летная эксплуатация топливной системы................127
Глава 7. Оборудование силовых установок........................... 133
7.1	Гондола двигателя АП-24ВТ ............................133
7.2.	Крепление двигателей.................................136
7.3.	Выхлопная система двигателя АИ-24ВТ..................137
У лава 8. Противопожарное оборудование и система нейтрального газа 139
8.1.	Общая характеристика	  139
8.2.	Ручные переносные огнетушители ......................139
8.3.	Противопожарная система самолета	....	139
8.4.	Противопожарная система двигателей...................142
8.5.	Летная эксплуатация противопожарной системы .	.	143
8.6.	Система нейтрального газа........................... 148
Г лава 9.	Высотное оборудование ...................................151
9.1.	Общая характеристика .....	151
9.2.	Система кондиционирования воздуха....................151
9.3.	Система регулирования давления воздуха в гермокабине 160
Глава 10. Противообледенительная система.......................... 168
101.	Общая характеристика...............................168
10.2.	Воздушно-тепловая ПОС крыла и оперения	168
10.3.	Воздушно-тепловая ПОС двигателей	171
10.4.	Жидкостная ПОС блистера штурмана...................172
10.5.	Летная эксплуатация	 173
Г лава 11 Транспортное и бытовое оборудование .....................177
11.1.	Погрузочно-разгрузочное оборудование...............177
11.2.	Десантно-транспортное оборудование .	181
11.3.	Санитарно бытовое оборудование.....................184