/
Author: Лосоногов В.А.
Tags: машиностроение механика детали машин автомобилестроение методическое пособие
Year: 2011
Text
ОАО «Российские железные дороги»
Красноярский учебный центр - образовательное структурное подразделение
Красноярской железной дороги
Преподаватель В.А. Лосоногов
АВТОТОРМОЗА
Методическое пособие
для подготовки к экзаменам
учащихся групп машинистов
электровозов, тепловозов
Сканировал: Леонид Валетов
Сайт: referatzd.ru
Сайт: lilHarv-stiulen t-raihvay.ru/
ОАО «Российские железные дороги»
Красноярский учебный центр - образовательное структурное подразделение
Красноярской железной дороги
Преподаватель В.А. Лосоногов
Предмет: Автотормоза
Методическое пособие для подготовки к экзаменам учащихся
групп машинистов электровозов, тепловозов
Сканировал: Леонид Валетов
Сайт: referatzd.ru
Сайт: library-student-railway.ru/
Красноярск 2011 i.
Введение
Методическое пособие составлено на основании тематического плана подготовки машиннс юн
электровоза с целью качественной подготовки учащихся групп машинистов электровоюн
тепловозов. Сведены вместе все проверки и правило проверок тормозных приборов, положспи
разобщительных кранов, расчел тормозного нажатия, порядок опробования авто тормоши и
правила управления автотормозами поезда.
Меюдическое пособие может быть по 1езна для подготовки помощника машинист на
должность машиниста, подготовки машиниста для повышения класса квалификации и
локомотивной бригаде в поездной и маневровой работе.
Любая авария или крушение на транспорте приводит к большим материальным и техническим но)ерям
Пропадают грузы и техника, разрушается путь и контактная сеть, прекращается движение всех пос» юн
на участке. Все это приводит к большим экономическим затратам, а иног ia и к людским потерям
Высокие технические знания машиниста предмета автоматические тормо»а. правила управтения
автотормозами поезда, порядок проверки автотормозов залог в обеспечении безопасное!и
поездов
В результате изучения дисциплины учащийся должен:
знать назначение, устройство и работу тормозною оборудования;
уметь обнаруживать неисправности, регулировать и исньнывагь тормозное оборудование
2
ОГЛАВЛЕНИЕ
Расс матри ваем ые во i ipoc ы:
№ Вопросы № страницы
1 Ус гройство и работа регуля гора давления усл. № АК-11Б 4
2 Устройство и работа датчика-реле давления ДЕМ-102-1-02-2 6
3 Устройство и работа реле давления усл. № 304 8
4 Устройство и работа редуктора усл.№348 10
5 Устройство и работа регулятора давления ЗРД 11
6 Разгрузочный клапан КР-50 14
7 Кран вспомогательного тормоза усл. № 254 15
8 Кран вспомогательного тормоза усл. № 215 22
9 Кран вспомогательного тормоза 224 24
10 Кран вспомогательного тормоза усл. № 172 25
II Кран машиниста усл. № 395 26
12 Кран машиниста усл. № 130 46
13 Устройство блокировки усл. №367М 64
14 Электроблокировочный клапан усл. №КПЭ-99 67
15_ Воздухораспределитель усл. № 292 68
16 Электровоздухораспределитель усл. № 305 71
17 Воздухораспределитель усл. №483 73
18 Воздухораспределитель усл. №242 78
19 Пневмоэлектрический датчик усл. №418 87
20 Сроки и регулировка предохранительных клапанов. Сроки и порядок испытания концевых рукавов и их браковка. Сроки проверки манометров и неисправности, с которыми не допускается их эксплуатация. ( роки и порядок освидетельствования резервуаров. Ревизия ГЦ 90
21 Электропневматический клапан автостопа усл. № 150И 92
22 Электропневмагический клапан автостопа усл. № 153 97
23 Скорое гемерная лента ЗСЛ2М 98
24 Диаграммная лента КПДЗВ 102
25 Случаи и порядок опробования тормозов 106
26 Обслуживание и управление автотормозами 111
27 Контрольная проверка тормозов 115
28 Обслуживание и управление автотормозов в зимнее время 118
29 Обеспечение поездов тормозным нажатием 120
30 Схемы пневматического тормозного оборудования подвижного состава 126
Сканировал: Леонид Валетов
Сайт: referatzd.ru
Сайт: library-student-railway.ru/
3
1. Рогуля горы давления.
1.1. Регулятор давления уел. № АК-11Б
Рис.1.
Устройство. Рис. 1. I - текстолитовый корпус; 2 - стальной штуцер; 3 - резиновая диафрагма; 4
толка гель текстолитовый; 5 — регулировочная пружина; 6 — нажимная планка; 7 - болт
регулировочный с парой буртов; 8 - перекладина: 9 - пара болтов, 10 - стойка; II - рычаг
поворотый; 12 — направляющая; 13 - штифт поводковый; 14 - растянутая перекидная пружина;
15 - неподвижный контакт; 16 - болт регулирования нижнего предела (на включение); 17 —
планка подвижного электрического контакта: 18 - неподвижный контакт.
Работа. Когда давления в ГР (со стороны канала ГР) нет Рис.2, под усилием пружины шток
находится в левом положении. Пружина, расположенная к оси рычага под углом а = 9°,
прижимает подвижной контакт к неподвижному При повышении щвления в ГР шток начинает
перемещайся вправо вместе с подвижной осью. Рычаг поворачивается около неподвижной оси,
при >том угол а все время уменьшается. Когда он будет равен нулю, т. е. ось пружины совпадет с
осью контакта и рычага, система займет неустойчивое положение. При дальнейшем
незначительном перемещении штока вправо пружина резко перебросит подвижной контакт с
неподвижного па винт-— произойдет размыкание контактов. Давление размыкания регулируется
винтом на величину от 3 до 9 кгс/см2. Разница величины давлений размыкания зависит от
величины зазора с между контактами и составляет 1.4 кгс/см2 при с = 5 мм (а = 9°) и in 1.8-2,0
кгс/см2 при с “15 мм (а~13°).
Зазор между подвижным и не подвижным контактом 9-11мм, чем больше зазор гем больше
перепад давления.
4
Положение замыкания
Положение в момент
размыкания
Положение размыкания
Рис.2.
) (осле ремонта деталей регулятор собирают и проверяют: усилие нажатия подвижно1 о контакта,
которое должно быть в пределах 5—2,5 кг; величину зазора между торцами регулирующего
винта штока в момент размыкания контактов, которая должна быть в пределах 0,3—0,5 мм;
величину разрыва контактов, которая должна быть в пределах 9—11 мм. Собранный регулятор
подсоединяют к источнику сжатого воздуха, с давлением 9 кг/см2 и проверяют плотность между
корпусом и фланцем в месте закрепления диафрагмы. Пропуск воздуха в соединении не
допускается. Затем регулятор устанавливают на локомотив и регулируют на включение при
7.5±0,2 кг/см2 и на выключение при 9±0.2 кг/см2 на электровозе и на включение при 7.5±0;2
кг/см2 и на выключение при 8.5±0,2 кг/см2 на тепловозах.
Рис.З.
Схема подключения АК-11Б на электровозе ВЛ80р Рис.З.
5
1.2., (агчпк-реле давления ДЕМ-102-1-02-2.
Датчик-реле давления нретназначен для переключений в электрической цени в зависимости oi
давления сжатого воздуха в системе управления работой компрессора.
Технические характеристики
Номинальное напряжение В..............................................50
Номинальный ток. А....................................................0,32
Уставка, кгс/см2 срабатывания ....................................9±0.25
вотвра га.......................................................7.5±0.25
Рабочее положение................Вертикально, чувствительной системой вниз
Масса, кг...............................................................I
Устройство и работа. Датчик-реле давления ДЕМ-102-1 -02-2 рис. 4 состою из чу вез виге n.i юн
системы, переда! очного механизма, узлов настройки юны возврата и настройки уставок
переключающего контактного устройства и устройства кабельного ввода.
Чувствительная система имеет две пружины, создающие силу упругой деформации: винт шана зона
и винт зоны возврата, выведенные на верхнюю стенку корпуса. Эти винты заблокированы
планкой. Вывод корпуса чувствительной системы оканчивается штуцерам, на котором с
помощью гайки закреплен ниппель, уплотненный прокладкой. Сам вывод уплотнен прок ia ikoii
Ниппель служит для подсоединения датчика к пневмомагистрали в системе управления рабоюи
компрессора. На лицевой панели корпуса имеются шкалы с указателем уставки и указателем
зоны возврата. Устройство кабельною ввода состоит из розетки и штепселя стремя контактами
вмонтированными в изолирующую пластину. Устройство кабельного ввода служи! t »
подсоединения внешних электрических цепей к датчику. На устройстве предусмотрен вши
заземления.
Принцип действия датчика-реле основан на сравнении усилий, создаваемых давлением
контролируемой магистрали на чувствительную систему и сил упругой деформации задатчика
(пружин) уставок и зоны возврата. Срабатывание датчика-реле происходит, когда контролируемое
давление достигает значения уставки, заданной по шкале. При работающем компрессоре создастся
давление на чувствительную систему, большая пружина сжимается, а малая пружина разжимается
Подвижная система с рычагом поднимается, противовес опускается. Рычаг воздействует на
блокировочные кон гак !Ы. которые переключаются и отключают компрессор. Виш зоны возврат
предназначен для регулировки на включение. Винг диапазона на отключения.
Винт зоны возврата Винт диапазона
Рис.4.
о
Работа на отключение
Работа на включение
Рис.5.
7
1.3. Реле, (явления уел. №304 ( усл. №404)
1 — РК (рабочая камера); 2 — выпускной клапан; 3 - стакан; 4 — резиновая диафрагма; 5 - седло
питательного клапана; 6-питательный клапан; 7 - пружина; 8--уплотнительная манжета.
11рименение на локомотивах с несколькими ТЦ тогда, когда их суммарный объем превышает норму,
при которой возможно обслуживание всех ТЦ одним ВР. Гак, при действии ЭПТ локомотива
необходимо четыре ТЦ наполнить до давления 3 кгс/см2 в течение 2,5-3,5 с. РД. это повторитель.
Имея независимый источник воздуха и получив в управляющую камеру импульс от ВР в виде
определённою давления, он наполняет ТЦ воздухом даже при разъединении секций
локомотива из-за саморасиепа. Это широко используется на локомотивах для торможения обеих
секций при их саморасцеплении. Кроме того, реле используют как повторитель, если ВР при
торможении наполняем воздухом мерный объём. В этом случае независимо от выхода штока из
ТЦ давление воздуха в нём на MBIIC всегда соответствует норме.
Но у реле давления есть недостатки. При их установке в неутеплённых местах реле может
замёрзнуть и вызвать отказ тормозов. Бывает, что резиновая шайба каркаса резиновой
диафрагмы реле из-за отвинчивания винта остаётся на торце клапана и отпуск тормоза не
происходит. Кроме отмеченных недостатков реле давления 304 при ступени торможения имеют
значительную нечувствительность, которая по мерс повышения давления воздуха в ГЦ умень-
шается. Для повышения чувствительности к торможению сейчас производятся реле давления
404 с разгруженным питательным клапаном и с двухманжетным его уплотнением, которое
принципиально отличается тем. что имеет увеличенный диаметр осевого канала питательного клапана
(II мм вместо 8 мм), а также измененной формой посадочной поверхности питательного клапана
(треугольник вместо диска) и седла питательного клапана. Указанные конструктивные изменения
позволяют с большей точностью поддерживать в ТЦ требуемое давление во всем рабочем диапазоне
давлений и ускорить опорожнение ТЦ при отпуске.
8
Рис.7.
Торможение, (рис.7) Воздух из ЗР через ВР в камеру РК РД. Диафрагма прогнется вниз
открывая питательный клапан. Воздух из ПМ и через питательный клапан будез поступать в ГЦ.
Давление в камере к ТЦ начнет повышаться, пока не сравняется с давлением в РК, устанавливаемым
ВР. После этого диафраг ма выпрямится, клапан закроется, и сообщение ПМ с ТЦ прекратится.
АТ
ОТПУСК
Рис. 8.
Отпуск. (рис.8.) 11ри снижении давления воздуха в камере РК диафрагма прогнется вверх, клапан
откроется и воздух из камеры к ГЦ. а следовательно, и из ТЦ по каналу внутри питательного
клапана выходит в АГ. 1’сли выпуск воздуха из камеры РК будет неполным (ступенчатый
о।пуск), ю клапан закроется в момент выравнивания давлений в камерах РК и к ГЦ
9
При сборке реле давления иногда цепочка размеров выстраивается так, что диафрагма
постоянно прижимает резиновую шайбу к торцу питательного клапана. В этом случае при
отпуске тормоза происходит вибрация резиновой диафрагмы и производит «ревунчик». //«
следует считать зтот слышимый ревунчик дефектом )ВР
1.4. Редуктор уел. № 348
Редуктор №348. (Рис.9) в коюром имеются возбудительная и питательная части, расположи) низе
в общем корпусе. В питательной части помещены клапан с резиновым уплотнением, седло и
поршень уплотненный манжетой прижимается к седлу пружиной, упирающейся в заглушку. В
поршень запрессован ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,5 мм. Крышкоп
заглушается полость с правой стороны поршня.
Работа. Сжатый воздух из питательной матистрали поступает в полость - И к возбудитель)юм\
клапану, и через открытый клапан по каналу - I’ попадае) в полость - В с правой стороны
поршня. Поршень перемещается влево и открывает клапан, одновременно из питан- плюй
матистрали воздух поступает в ТМ. сообщенную каналом Д с полостью К нал диафрагмой.
Когда давление в полости К окажется достаточным для преодоления усилия пружины, ш-
афрагма займет среднее положение. Клапан под действием пружины прижмется к се iлу и
разобщит полости И и В.
Благодаря наличию калиброванного отверстия в ниппеле давление по обе стороны поршня
выравнивается, под усилием пружины клапан садится на седло и разобщает питательную и
ГМ.
Если давление в тормозной магистрали упадет ниже величины, на которую отрегулирована пру-
жина. диафрагма прогнется вверх и питание тормозной магистрали возобновится.
Рис.9.
Назначение: предназначен для поддержания определенно) о заря люто давления в магистрали, на
которой он установлен, независимо от давления воздуха в ГР. а также для поддержания
определенного зарядного давления в ГМ при поездном положении ручки крана машиниста (уел. №
395.000-3) и является частью того крана.
1.5. Рогуля юр (авлспия усл. №ЗРД
Регулятор
давления ЗРД
Обр.
Выкл.
клапан
Разгрузочное
устройство
Рис. 10.
Работа. Воздух по каналу ГР пост у пае г в камеру А. затем через фильтр по каналам А] и Аг -
под выключающий клапан, а по каналу Аз— под обратный клапан В это время камера Б
каналами Б|, Бг. Вз и В| соединена с камерой В, которая в свою очередь каналом Вг сообщена с
атмосферным отверстием АТ.
После подъема выключающего клапана воздух из ГР по каналам At и Аг поступит в капал Е и
далее под включающий клапан, пружина которого отрегулирована на давление 7,5 кгс/см~;
включающий клапан поднимется и закроет канал В| прекратив сообщение камер Б и В:
обратный клапан откроется, и воздух из ГР по каналу Аз через отверстия Е. и Ег поступит в канал А4
и далее ио каналу — к разгрузочным клапанам компрессора; по каналам Бг и В| воздух поступает в
камеру Б. выключающий клапан закроется и разобщит каналы Аг и Е. После закрывания
bi.ik ночающсю клапана воздух из ГР поступае! к разгрузочным клапанам компрессора только
через каналы А|. Л3. обратный клапан и канал А4.
При (авлении воздуха в главном резервуаре 7,5 кгс/см2 включающий клапан переместится вниз
и носа Щ1 обратный клапан на седло.
loi ia капал Аз перекроется обратным клапаном, сообщение ГР (капал А|) с каналом Аг и
ра и рулонными клапанами прекратится, камера Б каналами Б|, Бг, Вз и В( сообщится с камерой Вис
.нмосферой
I’ciy лнровка. 11ружину выключающего клапана роллируется на давление 8.5 кгс/см2, а
пружину включающего клапана — на 7.5 кгс/см2. Усилие пружин изменяют вращением
шиповых стержней, при котором фасонные гайки перемещаются в вертикальном направлении.
Давление переключения на холостой ход регулируют вращением левого винтового стержня а на
рабочий ход — правого стержня 11осле регулировки стержни закрепляют контргайками.
I I
Работа разгрузочного устройство
Рис. 12
I — всасывающая полость; 2 - поршень; 3 - резиновая диафрагма: 4 - большие клапанные плас i ины
(всасывающие клапана); 5 - конические ленточные пружины.
Работа разгрузочного устройства компрессора КТ-6 Рис.8а : давление в главном резервуаре достигаем
8,5 кгс/см , регулятор давления открывает доступ воздуха из резервуара в полость нат
диафрагмой 3 разгрузочных устройств клапанных коробок ЦНД и ЦВД. При этом поршень 2
переместится вниз. Вместе с ним после сжатия пружины опустится вниз и упор, который своими
12
и.। н.цами отожмет малую и большую клапанные пластины от седла всасывающего клапана,
компрессор перейдет в режим холостою хода, при котором ЦВД будет всасывать и сжимать воздух.
H.IXO (ящийся в холодильнике, а Ц11Д будут засасывать воздух из атмосферы и выталкивать его обратно
через воздушный фильтр. Это будет продолжаться до тех пор, пока в главном резервуаре не
ус 1.П1ОВП тся давление 7.5 кгс/см2. на которое отрегулирован регулятор. При этом регулятор
i.iB 1С1ШЯ сообщит полость над диафрагмой с атмосферой, пружина поднимет упор вверх и
клапанные п тастины прижмутся к седлу своими коническими пружинами. Компрессор перейдет в
рабочий режим.
Неисправности разгрузочною устройства
при которых оно не отжимает пластины всасывающего клапана ЦВД. приводят к тому, что
воздух из тиною цилиндра продолжает нагнетаться в главный резервуар, несмотря на превы-
шение ывтением в резервуаре установленного верхнего предела. Когда давление становится
равным 9.5 кгс/см2. срабатывает предохранительный клапан. Утечку воздуха, часто
с iy чающуюся после кратковременного срабатывания клапана, можно устранить «егким
nociyKHBaiiHCM по корпусу клапана.
Замерзание пневморукава между секциями тепловоза
но которому сжатый воздух от регулятора давления ЗРД одной из секций проходит к
компрессору на секции с отключенным регулятором, делает невозможным работу разгрузочного
ycipoiiciBa данного компрессора и, как следствие, приводит к срабатыванию его предохра-
нительною клапана При этом надо включать регуляторы ЗРД на обеих секциях.
Заедание выключающего или включающего клапана регулятора ЗРД
в нижнем положении приводит к тому, что в обоих случаях включающий клапан не
поднимается, и разгрузочное устройство компрессора сообщается с атмосферой, не отжимая
пластины всасывающих клапанов.
Неисправноеги регуляторов давления.
При поломке пружины выключающего клапана регулятора ЗРД этот клапан заедает в поднятом
положении, и регулятор удерживает компрессор на режиме холостого хода. 11ри этом давление в
ГР падает становится равным 7,5кгс/см2. включающий клапан регулятора опускается вниз,
выпуская воздух из разгрузочного устройства в атмосферу. Компрессор начинает нагнетать
воздух в ГР. Поскольку выключающий клапан открыт, вся торцовая поверхность включающего
клапана находится под давлением воздуха из ГР. Поэтому даже при незначительном увеличении
давления в ГР включающий клапан снова поднимается, разобщая каналы разгрузочного
устройства с атмосферой и обеспечивая доступ в них воздуха из ГР. т. е. компрессор опять
переходит на режим холостого хода. В результате давление в 1 Р поддерживается на уровне 7.5
кгс/см2. Для того чтобы поднять его до 8,5 kic/cm2. надо перекрыть кран на трубе от регулятора
ЗРД к компрессору или от ГР к ЗРД. Однако теперь при достижении верхнего предела давления
в ГР компрессор не перейдет автоматически на режим холостого хода и потребуется снова
открыть перекрытый кран.
В случае поломки пружины, включающего клапана
эюг клапан заедает в верхнем положении, поэтому воздух из главного резервуара постоянно
заполняет каналы разгрузочного устройства, и компрессор нс может начать работать под
нагрузкой 11ри этом давление в главном резервуаре постоянно снижается; koi да оно становится
меньше магистрального давления, поезд затормаживает. Чтобы включить компрессор, надо
перекрыть разобщительный кран на трубопроводе от регулятора ЗРД к компрессору или от
главного резервуара к регулятору ЗРД. Компрессор станет нагнетать сжатый воздух в главный
резервуар, но не сможет уже автоматически перейти на режим холостого хода (см. выше). На
(вухсекционном локомотиве лучше неисправный регулятор выключить и включить регулятор
)РД на соседней секции, который будет управлять работой компрессоров на обеих секциях.
13
1.6. Клапан КТ-50
Рис. 13.
Схема подключения разгрузочного клапана КР-50-01 электровоза ВЛ 80
НО От РЩ
ВАЗ Автоматическим выключатель «вспомогательные цепи»
209 Блокировка электромагнитного контактора, обеспечивает питание шинки вспомогательных машин в кабине после запуска ФР
230 Блокировка регулятора давления АК-11Б
154 --- ТРТ
156 --- ТРТ
124 --- Катушка контактора МК (КТ6ЭЛ)
246 --- Разгрузочный клапан КР- 50-01
Разгрузочный клапан предназначен для сообщения ЦВД компрессора с АТ при запуске его
двигателя и уменьшения нагрузки на валу двигателя при его запуске.
Принцип действия, (рис.13.) Перед запуском компрессора запорный клапан разгрузочного
клапана открыт, сообщая ЦВД компрессора и магистраль ю обратного клапана с AI.
Контактами РД(230) катушки вентиля и контактора отключены. В момент включения
компрессора контактором 124 включается катушка 246 и перекрывает свой канал сообщения
ма< истрали компрессора с А Г
I I
( увеличением числа оборотов двигателя повышается подача компрессора, что приводит к
по (хвату запорного клапана КР-50 и прекращению сообщения компрессора с АТ. при этом воздух
поступает в ГР. В момент выключения компрессора катушка 246 теряет питание, и вентиль
соединяет магистраль компрессора с АГ. При снижении давления в магистрали от обратного
клапана до компрессора ниже 0.3 кгс/см2 под действием пружины и собственного веса
запорный клапан возвратится в нижнее положение, сообщая компрессор с АТ и подготовляя, таким
образом, магистраль для нового запуска Установка клапанов КР-50-01 на >лектровозах начата с 1
квартала 1981 г.
Схема подключения разгрузочного клапана КР-1 на электровозе ВЛ85
«Компрессор»
После включение кнопки «Блокирования ВВК» запитывается провод Э28 и через блокировку
отключенною моторкомпрессора КМ16 встаёт под питание разгрузочный клапан КР-1 (У5).
При включении выключателя компрессор блока выключателей S20 через контакт регулятора
давления SP6 проводом H27I подается напряжение на катушку промежуточного реле K.V48. ко-
торое, включившись, подает напряжение па катушку промежуточного реле KV46. Реле
включается и, если отключены вентиляторы (т. е. отключено релеКУ45), контактами с проводами
II241.H242 включает электромагнитный контактор KMI.
Контактор KMI силовыми контактами включает фазорасщепитель, а вспомогательными
контактами с проводами Н269, Н270 — шектромагнитный контактор КМ 16. Последний силовыми
контактами включает электродвигатель компрессора, а вспомогательными с проводами Э28.
11302 отключает разгрузочный клапан У5. который при этом разобщает цилиндр высокого
давления компрессора, с а!мосферой.
При достижении регулируемого давления воздуха в питательной магистрали конгакюр КМ 16
отключается регулятором давления SP6, отключая при этом электродвигатель компрессора и
включая клапан У5. Последний выпускает сжатый воздух из цилиндра высокого давления
компрессора, облегчая в дальнейшем пуск электродвигателя компрессора.
При снижении давления воздуха в питательной магистрали до нижнего предела регулятором
(явления SP6 включаются реле KV48 и контактор КМ 16 и начинается новый цикл работы
компрессора. Для управления системой осушки ежаIого воздуха, которой в дальнейшем
бу |\ । оборудоваться электровозы, к месту ее установки подведен провод H3I3. При
oik почении контактора КМ 16 регулятором давления SP6 на этот провод подается напряжение
но цепи: выключатель Компрессор, панели диодов U47, U48, контакты SA5. S16. KMJ6. Панели
(подов исключают иодачу напряжения на провод 346 от провода Э47 через контакты реле
KV48 ве (омой секции, обеспечивая управление компрессором с помощью регулятора давления
SP6 ведущей секции. Контакты SA5; SI6 предназначены для размыкания цени с целью
inк почения постоянной утечки сжатого воздуха через систему осушки в случае отключения
koi пак юра КМ 16 переключателем SA5 или тумблером S16.
15
2. Приборы управления.
Кран вспомогательного тормоза уел. № 254.
2.1. Кран вспомогательного тормоза уел. № 254 (рис.14) предназначен для управ iviiiiu
тормозами токомо«ива. Во избежание резкого замедления движения локомотива при
применении крана вспомогательного тормоза и возникновения больших продо ii.ik»
динамических реакций в поезде на скоростях 50 км ч и менее, тормозить этим краном при
ведении поезда необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки.
При приведении в действие вспомогательного тормоза пассажирских и |руювых локомошнон
(кроме маневровых) избегать систематических эффективных торможений с повышением
давления в ТЦ за один прием более чем до 1.5 кгс/см2. Как правило, служебное торможени
вспомогательным тормозом с давлением более 1.5 кгс/см2 в ТЦ локомотива при гребневых
тормозных колодках производить повторной ступенью после выдержки давления в Щ ю I.
кгс/см2 в течение 0,5-1.0 мин.
Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования локомониза
запрещае гея.
Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать после отпуск.»
авютормозов состава.
Устройство: Рис. 14. Кран состоит из трех частей: верхней (регулировочной), средней
(повторительного реле) и нижней (приваленной плиты).
Верхняя часть состоит из корпуса, в нём находится регулировочный стакан, регулировочная
пружина и регулировочный винт. Ручка закреплена на стакане винтом. В верхней части
расположен буфер отпуска.
В корпусе средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний поршень
с направляющим диском и нижний двойной поршень. Нижний поршень имеет полый шток и
ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня
сообщена с АТ. Полость под нижним поршнем сообщена с ГЦ. В приливе корпуса средней
части расположен переключа1ельный поршенек. Под нижним поршнем находится
двухседельчатый клапан. В привалочной плите расположена дополнительная камера объемом
0,3 л и ш туцеры для подключения трубопроводов от ГР, ВР и ГЦ.
Полость над переключательным поршеньком, полость между поршнями и дополнительная
камера объемом 0.3 л сообщаются между собой через калиброванное отверстие диаметром 0.8
мм.
2.2. Назначение дополни тельной камеры объемом 0,3 л
Для отпуска тормоза локомотива ступенями при заторможенном состоянии поезда
необходимо ручку крана № 254 переместить кратковременно в I положение отжать буфер. При
этом из полости между верхним и нижним поршнями будет выходить воздух в атмосферу через
клапан буфера. Камера объемом 0.3 л дает возможность получить ступень отпуска тормоза
локомотива за счет частичного выпуска из нес сжатого воздуха. Кроме того, она
обеспечивает удержание переключательного поршня в отпускном положении после ступени
либо полного отпуска тормоза локомотива и перевода ручки крана № 254 из первого в
поездное положение. При отсутствии камеры объемом 0.3 л было бы достаточно малейшей
неплотности переключательного поршня для его возвращения пружиной в исходное
положение, поступления сжатого воздуха от воздухораспределителя в полость между
поршнями крана и наполнения тормозных цилиндров локомотива.
2.3. Назначение дополни ельнш о резервуаров о 5 до 16 л (в зависимое и от серии электровоза
или тепловоза) обеспечивает устойчивую работу 483 па локомотиве с временем наполнения Щ и
отпуска, соответствующим установленному. При отсутствии на локомотиве резервуара объемом 5
16 л воздух поступал бы непосредственно от 483 к крану № 254 и за счет малого объема
трубопровода (2 л при размещении 483 со стороны управляемой кабины) происходило бы быстрое
наполнение тормозных цилиндров с ухудшением плавности торможения.
2..4 . При работе усл. №254 как нов гори ie.ni увеличена разрядка УР до 0,7-0,8 кгс/см1 2 3
Увеличенная ратрядка УР в этом случае (нормальная разрядка 0,6—0,7 кгс/см2) необходима тля
обеспечения срабатывания на торможение крапа № 254 и создания в ТЦ давления более 0.5
кгс/см2, достаточного для сжатия оттормаживающих пружин ТЦ и прижатия колодок. При меньшей
ступени давление от483. включенного на порожний режим, действующее на поршень крана № 254
0.5-0.7 кгс/см2 недостаточно для открытия клапана, прижимаемого усилием пружины и
давлением ПМ. и созданием давления под поршнем и в ТЦ более 0,5 кгс/см*.
Рис. 14.
1 pei улировочпый винт; 2- винт крепления ручки на стакане; 3- регулировочная пружина; 4-
у норная шайба: 5- верхний одноманжетный поршень; 6- нижний двухманжегный поршень с
но нам иноком: 7- двухседельчагый клапан; 8- камера объёмом 0,3 л (для сгуненчаюю отпуска
к режиме повторителя): 9- переключательный поршенёк; 10- отпускной клапан: 11- ручка; 12-
буфер о। пуска.
Край № 254 имеет шесть рабочих положений ручки:
I положение на буфер - отпускное;
2 положение отпуск - поездное;
3 - 6 положении тормозные.
17
Кран № 254 может работап. in» шум схемам включения: независимой ( кран отключен oi ВР ) и
в качестве повторителя
Рис. 15.
2.5. Работа крана вспомогательного тормоза усл. № 254 при торможении. Рис.15.
Ручку крана в тормозное положение. Регулировочный стакан при этом вворачивается и
сжимает регулировочную пружину, верхний поршень опускается и перемешает вниз нижний
двойной поршень, который садится на седло двухседельчатого клапана разобщая при этом ГЦ с
АТ и открывае! двухседельчатый клапан. При этом воздух из ГР начинает поступать в ТЦ и под
нижний поршень. Как только давление воздуха па нижний поршень преодолеет усилие
регулировочной пружины лвухседельчатый клапан закрывается. Давление в ГЦ будет
поддерживаться автоматически.
2.6. Раби га крапа усл. № 254 при питании утечек в ТЦ в тормозном положении. Рис. 15.
Условия: давление в ГР есть, блокировочное устройство усл. № 367 включено.
При утечках воздуха из ТЦ (не более 0.2 кгс/см2 за I мин. ) снижается давление и тормозной
камере (ГК) под нижним поршнем Под усилием регулировочной пружины поршни
перемещаются вниз приоткрывая двухседельчагый клапан. Воз iy.x из ГР поступает в ТК и ТЦ до
равенства давления в ТК и регулировочной пружины, при котором шухседельчатый клапан
закрывается под действием пружинки.
2.7. Работа крана усл. № 254 при отпуске. Рис. 16
Ручку крана во 2 положение. Стакан выворачиваемся из корпуса и сжатия регулировочной
пружины уменьшается. Давлением ГЦ и ТК поршни поднимаются вверх и хвостовик нижнего
поршня отходит от выпускной поверхности (вухсс тельчаюго клапана.
IX
Воздух hi ГЦ через осевой канал полою штока нижнею поршня и АТ отверстия между его
(исками выходит в А'1.
Рис. 16.
2.8. Работа крана усл. № 254 как повтори геля . Рис.17.
При торможении 395 воздух от ВР поступает в кран № 254 в полость под переключательным
поршеньком, но обходит его и через 0.8 мм проходит в межпоршневое пространство и в
камеру объемом 0,3 л. Нижний поршень опускается, открывав двухседельчатый клапан и
воздух из ГР начинает поступать в ТЦ. Наполнение ТЦ прекращается при выравнивании
тавлений в межпоршневой полости и в ГЦ.
При отпуске тормозов 395 воздух из межпоршневой полости и из камеры 0,3 л геми же
каналами, что и при торможении, выходит в АТ через ВР. Давлением ТЦ нижний поршень
поднимается и воздух из ТЦ выходит в АТ через осевой канал его полого штока. Для отпуска
юрмозов локомотива при заторможенном составе ручку крана № 254 устанавливаем в первое
положение. При этом втулка буфера отпуска утапливается и отпускной клапан отжимается от
се (ла. Воздух их полости над переключательным поршеньком, из полости между поршнями и
из камеры объемом 0,3 л выходит в АТ. Давлением ВР переключательный поршенек
поднимается и перекрывает обходной канал в корпусе средней части. Нижний поршень
по шимается и воздух из ГЦ выходит в А Г через осевой канал полого штока. При перекрытом
обхо (пом канале левая часть крана оказывается выключенной из работы (воздух от ВР не
может попасть в полость между поршнями). Дня восстановления повторительной схемы
псобхо (имо отпустить тормоза поездным краном машиниста. При этом снижается давление
но ( переключательным поршеньком и он под действием своей пружины опускается, открывая
оохо (ной канал.
19
Рис. 17.
2.9. Регулировка крана усл. №254
Ручку крана ставят в положение три первой ступени торможения. Стакан завертывают до
установления в 1 Ц давления около 0.5 кгс/см2. а затем винтом повышают до 1.0-1.3 кгс\см2.
закрепляют ручку на стакане и перемещают се в крайнее тормозное положение ( до упора ). В
этом положении давление в ГЦ должно быть 3.8-4.0 кгс\см2. Второй способ: (Полззостзжз
ослабляют ручку на стакане и вращением стакана приводят его в положение,
соответствующее началу впуска воздуха в тормозные цилиндры. После этого
устанавливают на стакане ручку так, чтобы ее отклонение от поездного положения
составляло 15—20° и чтобы верх ручки совпадал с верхом стакана. В данном положении
ручку закрепляют на стакане, затем ручкой переводят стакан в V! положение и вращением
болта устанавливазот давление в тормозных цилиндрах 0,38—0,4 МПа. Затем проверяют
давление в цилиндрах при других тормозных положениях, которое должно составлять: в III
положении 1—1,3 кгс/см2, в IV—1,7—2,0 кгс/см2, в V-2,7-3,0 кгс/см2)
2.10. Неисправности крана усл. № 254
- 254 не работает как повторитель. Излом пружины поршенька приводит к тому, что
поршенек после очередного переброса вверх застревает в ном положении, и ею манжета все
время перекрывает путь воздуху из канала, отключая ВР.
- Самопроизвольное включение крана № 254 в режим повторителя. При повреждении
манжеты поршенька вызывает после выполнения машинисюм ступени отпуска локомотивною
тормоза проникновение воздуха от ВР в камеру объемом 0.3 л и рабочую полость Pl I.
20
При »юм поршень, отводя конус oi седла, повышает давление в ТЦ. Давление над поршеньком
в результате прохода воздуха через неплотности манжеты увеличивается, и пружина осаживает
поршенек вниз.
- В тормозных цилиндрах "зависает" небольшое давление, и отпуск затягивается.
засорено калиброванное отверстие диаметром 0.8 мм. то в камере между поршнями и со-
опзегсгвенно в ТЦ "зависает" небольшое давление, и отпуск затягивается.
Мс (ленное наполнение ТЦ при переводе в тормозное положение:
- у течки в магистрали ТЦ. или по манжетам ГЦ:
- lyiaa пружина двухседельчатого клапана или увеличено отверстие Змм в тормозную камеру за
счёт »того быстро уменьшается зазор между двухседельчатым клапаном и седлом ;
- зшрязнён фильтр на трубе ГР перед краном.
Быстрое наполнение ТЦ:
- отключены все или часть ТЦ:
- перемерзание воздухопровода к ТЦ:
- ос iaoление или излом пружины двухседельчатого клапана;
- уменьшилось отверстие диаметром 3 мм в ТК (медленное наполнение ТК. а в ТЦ быстрое).
2.11. Проверки крана вспомогательного тормоза уел. №254.
-Давление в ТЦ по положениям. I - отпуск тормозов положением на буфер (отпускает тормоз
только локомотива), П-поездное положение (является отпускным).
111-1,0-1.3 кгс/см2, IV - 1.7 - 2.0 кгс/см2. V - 2.7- 3.0 кгс/см2. VI - 3,8- 4,0 кгс/см2
-Время наполнения ТЦ (из II в\Т) — с 0 до 3,5 кгс/см2 не более чем за 4 сек.
-Время выпуска из ТЦ (из VI во II)-с 3.5 до 0.5 кгс/см' не более чем за 13 сек.
-Зазор 3 мм - при переводе ручки из II в сторону 111 на 15 - 20°, давление в ТЦ не должно
появляться, а в III положении должно быть 1,0 — 1,3 кгс/см2.
-Плотность в отпускном положении. При на.хождениии ручки крана в отпускном (поездном)
положении производят обмыливание всех соединений: пропуск воздуха нс допускается. При
обмыливании нижнего атмосферного отверстия допусается образование мыльного пузыря,
удерживающеюся нс более 5 сек.
-Торможение. Ручку крана из поездного положения перемещают в сторону первой ступени
юрможения на 15-20°, при >том давление в тормозном цилиндре не должно быть.
-Плотность выпускного клапана и чувствительность крана. При давлении в тормозном
ци шндре 3.8 - 4.0 кгс/см2 обмыливают атмосферное отверстие, допускается образование
мы н.ного пузыря, удерживающегося не менее 5 сек После этого создают искусственную утечку
и з П( через отверстие диаметром 2 мм, давление не должно понизиться более чем на 0.3 кгс/см2.
-Работа крана при автоматическом торможении. При поездном положении ручки крана №254
краном машиниста производят снижение давления в магистрали на 0.5 -0.6 кгс/см2. При этом в
111 (олжно устанавливаться давление не менее 0.5 кгс/см2. Затем краном машиниста производят
по пюе служебное торможение, давление в ТЦ должно быть 3.8 -4.3 кгс/см2. Путем постановки
ручки крана № 254 в крайне отпускное положение на 2 -3 сек. С последующим автоматическим
но (вращением ручки усилием упора в поездное положение должна произойти ступень отпуска с
понижением давления в ТЦ на величину не 0.6 кгс/см2.
В|Н-мя наполнения тормозного цилиндра и время отпуска при работе автоматического
1ормоза. Краном машиниста № 395 производят полное служебное торможение, а затем отпуск
посз шым положением. При этом замеряют разность времени наполнения до давления 3.5 кгс/см2
по манометрам ГМ и ГЦ и разность времени отпуска до давления 0.4 кгс/см2 по гем же
манометрам. на разность не должна превышаю 5 сек. Делается «то так. 11ри давлении 3.5 кгс/см2
по манометру ГМ включаю! секундомер и останавливаю! его при давлении 3.5 kic/cm2 по
манометру ГЦ. Таким же способом проверяют и время отпуска, пуская секундомер при давлении
О Iki сЧм но манометру и останавливая его при давлении 0.4 кгс\см2 по манометру TI (.
21
Крап вспомогательного тормоза уел. № 215. Рис.18.
Рис. 18.
2.12. Работа крана вспомогательного тормоза усл. № 215 при торможении.
Ручку перевести в одно из тормозных положений, стакан ввинчивается, регулировочная
пружина сжимается и воздействует на диафрагм} через выпускной клапан, выпускной
клапан садится на седло впускного клапана разобщая ТЦ с атмосферой, и открывается
впускной клапан. Воздух из питательной магистрали через открытый впускной клапан в ГЦ
и под диафрагму через ниппель 2 мм. Давление под диафрагмой выравнивается с усилием
регулировочной пружины, впускной клапан под действием пружины закрывается.
2.13. Работа крана вспомогательного тормоза усл. № 215 при отпуске.
Ручку крана во 2 положение. Стакан выворачивается из корпуса и сжатия регулировочной
пружины уменьшается. Давлением ТЦ и ТК диафрагма поднимаются вверх и хвостовик
выпускною клапана отходит от седла впускного клапана Воздух из ГЦ через осевой канал
выпускного клапана и А Г выходит в АТ.
22
2.14. Регулировка.
( такай вращать против часовой стрелки до появления давления в ГЦ. далее стакан вращать в
обратную сторону до давления в ГЦ ноль Установить ручку на стакан и закрепить. Затем ручку в
первое тормозное положение, верхним регулировочным винтом установить давление 1.0 — 1.3
юс\см .
2.15. Проверки крана.
Время нано тения резервуара 8 литров ( имитирующею импульсную магистраль) с
О ю i'cm1 io 3.5 кгс\см2 не более 3 сек.
Время снижения давления в резервуаре 8 лигров ( имитирующего импульсную магистраль) с
3.5 кгсАсм2 ю 0.5 кгс\см2 не более 10 сек.
Время снижения давления в резервуаре 8 литров ( имитирующего импульсную магистраль)
при искусственной утечки не более 0,15 кгс\см2.
Давление в ГЦ по тормозным положениям: 1.0 — 1,3 кгс\см2; 1,7 —2,0 кгс'см2; 2,7 —3.0
ктс\см2; 3,7- 4,0 кгс\см2.
мн
КВТ 215
СРезервуарЛ
8л J
0 0,5мм
2.I6. Неисправности крана вспомот а тельного тормоза усл. № 215.
Пропуск воздуха в тормозном положении. Причина — повреждён атмосферный клапан;
Давление в ТЦ нс соответствует норме. Причина — ослаблена регулировочная пружина;
При перево те ручки в тормозные положения происходит вибрация корпуса и
ina«|tpai мы (гудит). Причина - порвана манжета в корпусе крана (внизу крана)
Мс ।ленное наполнение ТЦ. Причина - засорена сетка фильтра;
В нос» (ном положении остаётся давление в ГЦ. Причина — нарушена установка
i шпорною кольца в стакане;
23
Кран bchomoiare. плюю тормоза 224 (рис.19)
Рис. 19
Кран предназначен для управления пневматическими тормозами локомотива независимо ог действия
автоматического тормоза, а также для управления тормозами локомотивов, работающих по системе
многих единиц, или расположенных в составе соединенного поезда. Кран bchomoiателыюго тормоза
состоит из крана управления 215 и исполнительной части 224.10.
Кран управления размещается в кабине машиниста радом с ну льном управления. Исполнительная часть
в машинном отделении.
Кран управления 215 пневматический. Рукоятка крана управления (рис. 14) имеет 5 положений:
поездное и 4 тормозных. Функция отпуска локомотва перенесена на блок тормозною
оборудования 010.20. Кран управления воздейсгвуе! на реле явления 404 исполни тельной
части. Дистанционное управление крапом осущеснз 1яегся с помощью систем автоматическою
управления тормозами (САВИ) воздействием на элекгропнсвмагичсскис вентили В1 (вешни,
тормозной) и ВО (вентиль отпускной). Элсктропневма!нческие вентили ВТ и ВО, редуктор,
переключательный клапан и реле давления 404 располагаются па исполни тельной части.
Исполнительная часть через устройство блокировки тормозов на кране машиниста связана с блоком
тормозного оборудования и тормозными цилиндрами.
2.17. Кран вспомогательного тормоза усл. № 172. Рис.20
Рукоятка крана перемещается в вертикальной плоскости и имеет зри положения: отпуск,
перекрыта и торможение.
Кран состои! из корпуса с двумя клапанами, отпускным и тормозным. Для управления
клапанами в корпусе устанавливаем кулачок с ручкой, которая жестко соединена с кулачком
и имеет три фиксированных положения. Клапаны удерживаются в закрытом положении
пружинами. Корпус крепится на кронштейне, в котором имеются резьбовые отверстия G 1/2"
для подвода сжатого воздуха. В закрытом положении клапаны удерживаются пружинами,
которые устанавливаются в заглушках. Одно резьбовое отверстие в кронштейне закрывается
заглушкой с кольцом. Крепление крана осуществляется посредством шпилек и гаек.
Устройство и работа. Ручка крана имеет три фиксированных положения: отпуск (О), перекрыта (11).
торможение (Т).
В положении «Г» сжатый воздух из НМ через входное отверстие G 1/2 " в кронштейне
поступает под открытый тормозной клапан и далее через центральное отверстие в корпусе,
кронштейн к тормозному цилиндру. Величина давления в ГЦ фиксирует по манометру в
зависимости от времени удержания рукоятки в этом положении.
По достижении необходимого давления в ТЦ ручка крана переводится в положение «П». В этом
положении клапаны (тормозной и отпускной) закрыты. Давление в ТЦостается постоянным.
Для полного или часзичного отпуска тормозов, ручка устанавливается в положение «О».
Открывается отпускной клапан, сообщающий ТЦ с АТ. Величина ступени отпуска зависит от
времени удержания рукоятки в зтом положении. Для прекращения отпуска ручку необходимо
перевести в положение«П».
Рис. 20.
25
Кран машиниста усл. № 395-00(1-3 (грузовой).
2.18. Назначение и применении крапов машиниста.
Краны машиниста № 394 i ля грузовых локомотивов выпускали двух модификаций: К» '91.000 *
шестью положениями ручки крана и № 394.000-2 с семью положениями (добавлено положешв
VA). С 1977 г. для грузовых юкомогивов выпускают краны машиниста № 395.000 ' («
контроллером). Конструктивно краны № 394.000 и 394.000-2 отличаются только золотниками и
количеством фиксированных положений на секторе крышки, а кран №395.000-3-иаличнгм
контроллера с одним микропереключателем. Краны № 394.000 и 394.000-2 унифицированы к
золотнике крана № 394.000 просверлено отверстие диаметром 0,75 мм, а на секторе крышки
сделана выемка, соответствующая положению VA. Особенностью кранов машиниста усл Л» V»
всех модификаций является наличие контроллера, который в кранах № 395-000. 395-000-1 и ю
000-5 служил для одновременного управления пневматическими и электропневматичсскими
тормозами. В кране усл. № 395-000-4 контроллер помимо управзения электропневматичсскими
тормозами служит для выключения тяговых двигателей и включения пневматической песочницы при
экстренном торможении, а в кране № 395-000-3 —только для выключения тяювых iBinaic ки и
включения песочницы при экс гренком торможении.
Конструкции кошроллсров кранов машиниста усл. № 395 отличаются чпе юм
микропереключателей, их расположением, числом проводов и типом штепсельного разт.ема На
кранах № 395-000-3 наружный диаметр контроллера меньше, чем на кранах других модификаций.
Краны машиниста № 395-000 с двумя микропереключателями и № 395-000-4 с |рсми
применяются на пассажирских локомотивах. Кран машиниста № 395-000-5 с шумя
микропереключателями, включенными по схеме, отличной от схемы крана № 395-000. при
меняется на электро и дизель-поездах. а кран машиниста № 395-000-3 с о цшм
микропереключателем — на грузовых локомо!ивах.
У кранов машиниста № 395-000, 395-000-4 н 395-000-5 положения VD и VA совмещены В
положении ручки VA кроме управления элсктропневматическими тормозами происходи i
разрядка уравнительною резервуара темпом 0,5 кгс/см2 за 15... 20 с.
Золотник крана машиниста усл. № 395-000 не имеет отверстия диаметром 0.75 мм. по пом в
положении V3 разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали нс происходи!.
2.19. Свойства крана машиниста.
Эксплуатируемые краны машиниста усл. № 395 всех индексов имеют следуюппн
положи тельные свойства:
-прямое сообщение питательной магистрали с юрмозной про
I положении ручки крана;
-кратковременную автома!ичсскую выдержку повышенною давления в магистрали при
перемещении ручки крана после торможения во II положение;
-возможность сверхзарядки магистрали вплоть до давления питательной магиелратп
последующим автоматическим переходом постоянным темпом на нормальное зарядное
давление;
-две перскрыши — с поддержанием давления в магистрали — с питанием (IV положение) и
без поддержания—без питания (III положение);
-управление пневматическими и электропнсвматическими тормозами с ме щепной
разрядкой тормозной магистрали (VA положение) и с разрядкой темпом полного служебною
торможения (V положение).
Однако эти краны машиниста имеют и существенные недостатки, обусловленные в первую
очередь их золотниково-поршневой конструкцией: малый срок службы крана между ремон
гами вследствие высокого давления на золотник и быструю выработку золотника (пара
латунь—чугун); невысокая чувствительность (±0.1 кгс/см2);
26
о (постороннее действие редуктора — огсу1сгвис сброса давления из уравнительного
р< «ервуара после завышения давления вследствие пропуска клапана редуктора во II
но |ожении; завышение давления при IV
положении ручки крана; напряженная работа металлической мембраны редуктора
bc.ichci вне высокого давления в полости над мембраной: большая трудоемкость при
шипов 1спии и ремонте.
2.29. \cipoiiciBO крана машиниста усл. № 395-000-3.
Кран машиниста № 395-000 Рис.21, состоит из пяти основных частей: верхней I
( оло!пиковой), средней 2 (промежуточной), нижней 3 (уравнительной), редукюра 4
(iiiii.iie плюю клапана) и стабилизатора 5 (дросселирующего выпускного клапана), 6
»icKipiPiecKiiii контроллер, 7 разъём. Штуцером УР кран машиниста соединяют с
Vранниic ii.hi.im резервуаром объемом 20 л. а к отросткам ПМ и ГМ присоединяют грубы от
ши.цельной и тормозной магистралей.
Всрчиям час и. крана Рис. 22 состоит из крышки 6, золотника 5 и стержня 2. На квадрат
С1ержня надета ручка I и закреплена винтом, а сверху прижата к крышке гайкой. Стержень
’ в крышке уплотнен манжетой 3, которая упирается в стальную фасонную шайбу 4
Прину цис п.пая постановка ручки и закрепление ее в определенном положении по отношению
к ск-ржню 2 происходит благодаря наличию на квадрате счержня спиленною угла, в
Koiopi.iii входи! оживающий винт хомута ручки. Соединение стержня 2 с золотником 5
о< \щссin iHcicH принудительно блаюдаря наличию на нижнем конце стержня выемки, а на
ЮЮ1ПИКС выступа, который входит в эту выемку в определенном положении по
о)ношению к ручке. Золотник к зеркалу прижимается пружиной, помещенной в выточке
С1сржпя ' В ручке крана помещен кулачок (фиксатор) с пружиной. Последняя прижимает
к\ шчок к । ра (анионному сектору на крышке 6, фиксируя ручку в основных положениях -
выемках па секторе В процессе эксплуатации стержень 2 и манжета 3 смазываются через
oiBcpcine а в стержне, закрываемое гайкой (колпачком).
Рис.21.
27
Золотик без разборки крана смазывают через боковое отверстие в крышке, закрываема
пробкой. Смазка поступаем в выемку на верхней части золошика и в кольцевую проточке
6 в крышке.
Средняя часть 7 является зеркалом для золотника 5 и крышкой для полости над уравнительным
поршнем 9. Обратный клапан (клапан перекрыши без питания). Клапан обрезинен.
Нижняя часть крана состоит из корпуса 13 с двумя отростками для крепления труб <н
питательной (диаметром I дюйм) и юрмозной магистралей (диаметром I дюйм). В нижней
части крана просверлены огверезия. К отверстию канала УР. диаметром 3 мм. подключена
трубка к УР (20л). В цилиндрической расточке, в которую запрессована бронзовая втулка ( i in
гашения термодинамических процессов) с внутренним диаметром 100 мм крана помещаемся
уравнительный поршень 9 (подъём вверх 4.5-6.09 мм, вниз из среднею положения 2.01-3.03 мм)
уплотненней резиновой манжетой 12 и латунным кольцом 10. Впускной двухседельчагый клапан
15 (усилие 11 кге) прижат пружиной к седлу клапана 14, запрессованной в корпус 13. п
уплотнен внизу манжетой, вставленной в цоколь 16. Уплотнение цоколя обеспечивается резшю
вой прокладкой. Верхняя часть клапана 15 является седлом клапанной части хвостовика
уравнительного поршня.
Из среднего положения (впускной и выпускнот) клапаны за крьны). уравнительный
поршень перемещается вверх на 4,5—6.0 мм для выпуска воздуха в атмосферу через капа i
сечением, эквивалентным отверстию диаметром 9 мм. и вниз на 2—3 мм для впуска воздуха в
тормозную магистраль через канал сечением, эквивалентным диаметру 10 мм. В корпус 13 кра
на запрессованы поршневая втулка, ниппель и вставлен фильтр 11, состоящий из
нескольких слоев мелкой сетки Положение крышки 6 (сектора с ручкой) по отношению к
корпусу средней части 7 (зеркало золотника) фиксируется контрольным штифтом.
Рис.22.
2<Х
Редуктор (рис. 23) состоит из корпуса 4, верхней части с запрессованным седлом и корпуса
нижней части. В верхней части находится возбудительный клапан 3. прижимаемый к седлу
пружиной 2 (усилие 3 кгс), которая другим концом упирается в заглушку I. На металлическую
мембрану 5 (диаметром 78 мм. ход 1.о ,н+<>2") снизу через опорную шайбу действует пружина 6
(усилие 9.5 кгс). упирающаяся черет центрирующую шайбу. В нижнюю часть ввёрнут
pciулировочный стакан 7. с помощью которою изменяется усилие регулировочной пружины 6
на опорную шайбу (один оборот стакана изменяет давление в УР на 1.5 кгс см2).
Рис.23.
Воздух из питательной магистрали (рис.23, 24.) каналом 9 поступает в полость над клапаном 3 и
каналом 8 в полость над уравнительным поршнем. Каналом 10 полость над мембраной сооб-
щена с зеркалом золотника и при I и II положениях ручки крана — с питательной маги-
стралью. Редуктор (одностороннего действия) служит для поддержания определенного давле-
ния в уравнительном резервуаре при поездном положении ручки крана, т. е. работает на
повышение давления (на сброс излишнего давления не работает).
2.21. Регулировка редуктора.
Перед объединением с составом, по информации вагонника установить зарядное давление в ТМ
(один оборот нижней гайки увеличение или уменьшение давления в УР 1.5 кгс/см2). Для
повышения давления в УР и ГМ необходимо вкрутить регулировочный стакан до давления в
тормозной магистрали в соответствии с инструкцией ЦТ-277 таблица.!., для понижения
выкрутить.
Зарядное давление в тормозной магистрали Габтица. I.
Характеристика поезда Зарядное давление в ТМ кгс/см2
1. MBIIC. 4,5-4,8
2. Грузовой с составом из порожних вагонов: 3. 11ассажирский с автотормозами КГ\. Эрликон. ДАКО; 4 Маневровый состав. 4,8 - 5,0
5. 11ассажирский с ВР усл.№292; 6. Грузо-пассажирский; 7. Грузовой гружёный (композиционные колодки); 8. Сплотка пассажирская. 5,0-5,2
9. Грузовой гружёный (чугунные колодки); 10. Грузовой порожний на спусках 0,018 и более. 11. Сплотка грузовая. 5,3-5,5
29
12. Грузовой груженый на спусках 0,018 и более. 5.6-5.8
8 9 10
Рис.24.
Стабилизатор (рис.25),служит для ликвидации сверхзарядки магистрали при поездном
положении ручки крана, состоит из корпуса, в который запрессована втулка, гайки, клапана 3,
прижаюго к седлу пружиной 2 (усилие 3 кгс/см2). В корпус запрессован ниппель с
калиброванным отверстием 0.45 мм. Снизу на мембрану 4 (стальная в пластмассовой шайбе)
диаметром 55 мм (ход 0,8 мм) через упорную шайбу действует пружина, регулируемая винтом с
контрогайкой.
2.22. Регулировка стабилизатора. ( при каждой приёмке локомотива)
- темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза ручку крана перевести в
I положение, выдержать се в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6.5-6,8
кгс/см2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном
резервуаре с 6,0 до 5.8 кгс/см2 должно происходить за 80-120 с (100-120 с для поетдов
повышенного веса и длины): на локомотиве, оборудован novi сигнализатором разрыва тормозной
магистрали с датчиком усл. № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления
на нормальное срабатывать не должен:
Если время менее 80 сек. Необходимо контрогайку ослабить т.е ослабить усилие пружины.
Если время более 120 сек 1 кобходимо контрогайку вкру гить т.е сжать усилие пружины.
00.45 L— к J—3 W Г М 1 Рис.25.
30
Рис. 26.
2.23. Работа крана машиниста в первом положении.
(Ппуск и зарядка. Рис.26. 1) Зарядка УК-0,2 л: УК заряжается двумя путями до давления
ГР I" ну i ь: - из ГР — в ЗК- через диаметр 5 мм в золотнике- в УК. 2" путь: - из ГР - в ЗК -
•крез шамстр 3 мм в золотнике - через фильтр - клапан редуктора - в УК. Клапан
ре ivKiopa открыт на максимальную величину под действием нижней пружины; и в связи с
oicyiciBiicM воздуха в камере над диафра! мой редукзора (Д). 2). ГМ заряжается
i.iii.iciiiicM ГР двумя путями: Iй путь: ГР- выемка золотника - ГМ. 2" iiyib: ГР -
впускной клапан — ГМ Под давлением I Р в УК —УП сдвигается в крайнее нижнее
по 1ожеп11с (на 3 мм) и открывает впускной клапан на максимальную величину. 3). Зарядка
УР: из УК - отверстие диаметром 1.6 мм в средней части крана - в УР 20 лигров. 4).
<'1.OHIди затор работает в холостую т.е. медленным темпом выпускае! воздух в АТ: УР,
VI выемка золотника - клапан стабилизатора — камера над диафрагмой стабилизатора —
о।вере।нс |иамсгром 0,45 мм в корпусе стабилизатора - АТ. 5). Работа стабилизатора:
Ven ше пружины на диафрагму регулируется гайкой так. чтобы давление в камере над
шафра! мой автоматически поддерживалось 0,35-0.4 кгс/см2. Если давление в камере над
niai|>pai мой меньше усилия пружины, то пружина прогибает диафрагму вверх и открывает
к ian.ni, через открытый клапан воздух поступает в камеру над диафрагмой и под его
i.ibtchhcm диафрагма прогибается вниз, а клапан потеряв опору снизу от рзафрагмы
прикрывается (вниз)- давление поддерживается стабильное.
31
2.24. Назначение I - положении ручки крана машиниста и применение (зарядка и отпуск):
Предназначен: для более быстрой зарядки и отпуска автотормозов завышенным давлением.
Применяется:
I. При проверке темпа ликвидации сверхзарядки, с выдержкой в >том положении до давления г
УР 6.5-6.8 кгс/см2;
2. При проверке проходимости воздуха через БУ усл. №367 при открытом концевом кране I М.
для замера времени снижения давления в ГР с 6.0 кгс см2 до 5.0 кгс/см2;
3. После прицепки локомотива к пассажирскому составу машинист обязан поставить ручку крана
машиниста в I положение и выдержать в течение 3-4 с, затем перевес!и в поездное положение,
при котором и производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда;
4. После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной ГМ машинист должен
завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого ручку крана машиниста
необходимо перевести в I положение и выдержать в этом положении до повышения давления в
УР на 0,5-0,7 кгс/см' выше зарядного давления, на которое отрегулирован крап машиниста, а
затем перевести в поездное положение.
5. После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или с незаряженной
тормозной сетью, необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвес!и
торможение снижением давления в УР на 1,5 кгс см2 После соединения рукавов и открьння
концевых кранов между локомотивом и первым вагоном ручку крана машиниста перевести в 1
положение и выдержать до повышения давления в УР на 1.0-1,2 кгс/см2 выше зарядного
давления, на которое отрегулирован кран машиниста, после чего ручку крана машинист
перевести в поездное положение.
6. После проверки целостности ТМ. при сокращённом опробовании автотормозов, проверки
автотормозов в грузовых поездах на 0.5 кгс/см2 выше предтормозного по УР;
7. При полном опробовании с поездами повышенной длины (более 350осей) на 0.5-0.6 кгс/см2
выше предтормозного по УР;
8. В грузовых поездах при полном отпуске автотормозов после служебного торможения
выдерживать ручку крана машиниста в 1 положении до повышения давления в УР на 0.5- 0,7
кгс/см2 выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного при
необходимости повторить указанное завышение давления;
9. Па незатяжных спусках, где применяются повторные торможения 483 включены на равнинный
режим, отпуск между повторными торможениями выполнять переводом ручки крана машиниста
в I положение до зарядного давления в УР. Если между повторными торможениями имеется
время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное, то отпуск
автотормозов между повторными торможениями производить в соответствии с п.8 с
последующим переводом в поездное положение;
10. После экстренного торможения отпуск автотормозов в грузовом поезде производить
переводом ручки крана машиниста в I положение до получения давления в УР 6.5-6,8 кгс см2 с
последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение.
11. Отпуск автотормозов с поездами повышенного веса и длины в пути следования производить 1
положением ручки крана машиниста с выдержкой в этом положении до повышения давления УР
в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети на 0,5-1,0 кгс/см2 выше
нормального зарядного, после чего перевести ручку крана в поездное положение. Разрешается
после повышения давления в УР на указанную величину ручку крана машиниста перевести из 1 в
IV положение и по истечении 30-40 с после кратковременной постановки в 1 положение
перевести ее в поездное положение
32
Рис. 27.
2.25. Работа крапа машиниста во втором положении. Рис. 27
-автоматическое поддержание зарядного давления. После ликвидации сверхзарядки,
стабилизатор продолжает выпускать воздух постоянно из УР,УК и камеры Д редуктора, как
только тавлснис в камере Д станет менее чем усилие нижней пружины, то пружина
проникает диафрагму вверх открывая клапан и воздух из ЗК через отв. 3 мм в золотнике и
о (крытый клапан редуктора поступает в УК и в УР, камеру Д. Как только давление в камере
Д прсвыси! давление нижней пружины, диафрагма прогнется вниз, а клапан редуктора
закрывас1ся. Таким образом стабилизатор постоянно создаст утечку, а редуктор её
попо 1няс1 и за счет этого давление в УР. УК. Д автоматически поддерживается равным
уигппо пружины редуктора. В IM происходят собственные утечки, под давлением УК
у ранни тельный поршень вниз открывая питательный клапан. Воздух из ГР через открытый
к ian.ni в ГМ и под поршень, давление под поршнем выравнивается с УК питательный
к i ni.in закрывас1ся под действием пружины.
тиноматическая ликвидация сверх зарядного давления. УР и полость над УП через выемку
«> шишка постоянно сообщена с АГ через отверстие диаметром 0,45 мм в крышке стабилизатора и
oiKpi.iii.iii возбуди тельный клапан. Темном мягкости ликвидируется сверхзарядное давление из
VI», УК, камеры Д. Как только давление в УК станет немного меньше чем в ГМ. под
bin iciiiicm ГМ У11 поднимется вверх открывая А Г отверстие через которое ТМ сообщается с
\1 и разряжается темпом мягкое!и Пружина стабилизатора регулируется на такое усилие,
Ч1ООЫ во toy дательный клапан был бы открыт даже при максимально возможном сверхзарядном
ив ICHIIH. Геми снижение менее 80 с. ослабить пружину стабилизатора. Питание у течек в ГМ.
lait.icniic по i УII менее чем в УК, УП вниз перекроет АТ, разобщи г ГМ с АТ. В ТМ утечки, УП
вин з от кроет впу скной клапан - сообщи г ГР с ТМ
33
2.26. Назначение н применения II - положение ручки крана зарядка и отпуск (поездное):
Предназначен: для авгомш ической ликвидации сверхзарядного давления и автоматическою
поддержание зарядного давления в ГМ.
Применяется:
I. При проверке на чувствительность воздухораспределителей к отпуску на локомотиве, после
проверки на чувствительность ВР усл. №483 к торможению;
2. При проверке проходимости воздуха через кран машиниста при открытом концевом кране I М
для замера времени снижения давления в ГР с 6.0 кгс/см2 до 5.0 кгс/см2:
3. Перейдя в рабочую кабину .(при смене кабины управления) машинист должен вставить ключ в
блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевес!и
в поездное положение, зарядить тормозную сеть до установленного давления;
4. При полном опробовании, по окончании проверки действия на торможение отпусти и.
автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение ю 350 осей;
5. При двухступенчатым отпуске ВР включен на равнинный режим:
6. При ступенчатым отпуске ВР включен на горный режим;
7 При ступенчатым отпуске с пассажирскими поездами при управлении на )ПТ;
Рис. 28.
2.27. Работа крана машштсга в третьем положении. Рис. 28.
Перекрыта без питания ТМ. В ном положении ручки крана ГМ золотник отключат
стабилизатор и редуктор, а выемка золотика сообщает полость над обратным клапаном с ГМ.
При постановке ручки крана в трстъе положение и наличии утечек из ГМ давление под обратным
клапаном (со стороны УР за счёт хорошей его плотности) становится выше, чем в 1 М. При этом
обратный клапан поднимается и пропускает воздух из УР в ГМ (в полость под УН). Гем самым
выравниваются давления над УН и под ним что не вызывает перемещения поршня, и последний нс
питает утечки из ТМ.
VI
2.28. Назначение и применения III положении ручки крана (перекрыта без питания утечек
ТМ):
Предназначен: Определения признаков возможного разрыва ГМ.
Применяется:
I. В поезде, в составе которого более трети вагонов с тормозами западноевропейского типа
проверку целостности тормозной магистрали производить следующим порядком: после
сообщения осмотрщика вагонов о начале проверки и открытии концевого крана хвосювого
вагона машинист должен перевести ручку крана машиниста в III положение. После срабатывания
авюгормозов локомотива, снижения давления в тормозной магистрали и уравнительном
резервуаре ручку крана машиниста перевес «и в IV положение:
2. Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие
тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали
(частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в ГР после выключения
компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва
тормозной магистрали с датчиком X» 418) отключить тягу, перевести на 5-7 с ручку крана
машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением ГМ. Если после этого
произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое
замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, произвести служебное
торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в Ill положение и остановить поезд
без применения вспомогательного тормоза локомотива, выяснить и устранить причину. В
случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали
и резкое замедление движения поезда, произвести служебное торможение с разрядкой
тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза
установленным порядком, при этом включать тяговый режим разрешается только после полного
отпуска автотормозов.
3. При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях после прекращения выпуска
воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста перевести его ручку в III положение
(кроме поездов, в составе которых имеются вагоны с включенными автотормозами
западноевропейского 1ипа со ступенчатым отпуском):
4. Разрешается (пасс.поезда) в необходимых случаях при нерасчетливом торможении тля
остановки произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в поездное
положение и после достижения требуемого увеличения или стабилизации скорости поезда ручку
крана перевести в III положение (перекрыта без питания магистрали) с готовностью выполнить
повторное торможение для остановки поезда в требуемом месте;
5 11ри управлении на ЭПТ в качестве перекрыши до давления в УР 4.5 кгс/см2;
229. Работа крана машиниста в четвёртом положении. Рис. 29.
11с|х.*крып1а с питанием. В этом положении все отверстия и выемки на зеркале перекрыты
золотником и, следовательно, все объемы внутри крана ( УР. ГР и ТМ) разобщены между
сомон. При падении давления в ГМ за счет утечек давление над УП (в УР) становится выше за
счс! хорошей плотности УР. чем в ТМ (под поршнем). УП опускается, открывает впускной клапан
и воздух из ГР начинает поступать в ТМ. обеспечивая восстановление в ней давления.
’.10. Назначение и применении IV положении ручки крана (перекрыта с питании утечек
IM):
Прсднатачен: В качестве перекрыши при выполненном торможении с целью сохранения
ив к ипя в I Ц 31 поддержания давления в I М.
При ченнется:
I I i t < |ужс6ного торможения ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V
||<>юкзнп< и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на
н< iHixn шммо величину, после этого ручку крана перевести в IV положение;
35
2. При проверке плозпости УР.
3. Кратковременно до стабилизации ц»в зения в УР и IM при завышении давления в УР и I М в
пути следования в поез цюм положении ручки крана.
Рис. 29.
2.31. Работа крана машиниста в нитом положении. Рис. 30.
Служебное торможение. Воздух из УР и из полости над УП через калиброванное отверстие в
золотнике диаметром 0,75мм ( в положении 5А) или диаметром 2,3мм (в положении 5) выходит
в АТ. При этом УП под действием давления. ТМ поднимается и своим хвостовиком, конусная
часть которого выполняет роль выпускного клапана, открывает осевой АТ канал во впускном
клапане. ГМ начинает разряжаться в АТ. Таким образом, работа крана в положении 5А и 5
О1личаегся только темпом разрядки У Г’ и ГМ.
Обратное увеличение давления в УР после торможения называется термодинамическим
эффектом. Чтобы нс допустить его, следует ручку крапа машиниста после V положения
перед установкой в перекрышу на 5—8 с задержать в положении УА. Так осуществляется
"подсечка термодинамического эффекта".
36
Рис. 30.
2.32. Назначение и применении V положение ручки крана (служебное торможение):
Предназначен: Для выполнения служебного торможения (регулировочного, по иного
служебного)
Применяется:
1. Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V
положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на
необходимую величину;
2.33. Назначение и применения VA положение ручки крана (служебное торможение
ме (ленным темпом):
Предназначен:
-Положение VA предназначено для обеспечения плавного, без больших продольных усилий
торможения грузовых груженых поездов длиной более 350 осей. Если масса поезда до 6 тыс. г.,
ним положением пользуются в случае необходимости служебного торможения ступенью
более 0.8 кгс/см2. При этом в пределах первой ступени УР разряжают V положением, после чего
переводя! ручку крана машиниста в положение VA и, получив необходимую разряцку УР. в
положение IV. Когда требуется быстрое снижение скорости применением полного торможения в
один прием, допускается в поездах массой до 6 тыс. т производить разрядку УР V положением
на весь (иапазон снижения давления 1.5—1,7 кгс/см2.
37
В |рузовых поездах массой более 6 тыс. i служебные торможения с головного локомошва
выполняют разрядкой УР V положением на 0.5—0.6 кгс/см' с последующим переводом ручки
крана машиниста в положение VA. После получения необходимой ступени или полною
торможения ручку крана машиниста переводят в IV положение. В положении VA УР
сообщается с атмосферой через отверстие диаметром 0.75 мм и его разрядка происходи!
замедленно (с 5 до 4.5 кгс/см' в течение 15—20 с). Это замедляет наполнение тормозных
цилиндров вагонов в голове поезда и обеспечивает более плавное торможение (при
некотором удлинении тормозного пути) Такое управление автотормозами целесообразно
применять ив поездах меньшей массы зимой для снижения продольных сил и
предотвращения обрыва поезда.
Уровень продольных сил в поезде при полном торможении положением VA в сравнении с V
положением снижается на 30-40°о
Положение VA целесообразно использовать и в поездах меньшей массы и длины i in
стабилизации давления в УР и предотвращения его завышения после перевода ручки крана в
IV положение. С этой целью ручку крапа перед переводом в IV положение из V задержан на
несколько секунд в положении VA (пока начнется понижение давления в УР).
Положение VA облегчает машинисту поддержание в уравнительном резервуаре заданного
давления в перекрыши. если кран машиниста неисправен и происходит непрерывное
повышение давления в УР из-за пропуска золотника.
- Исключает термодинамический эффект.
После снижения давления в УР V положением и постановки ручки крана в IV положение
давление в резервуаре, а следовательно, и в ТМ вновь повышается. После снижения давления на
1,5 кгс/см2 увеличение давления в УР достигает 0,3—0.4 кгс/см2. При этом на 0.3 кгс/см’
давление возрастает за время не менее 40 с.
Повышение давления происходит в результате того, что сжатый воздух в УР( после замены
УР 8.2 л на УР 20 л), расширяясь при снижении давления, охладится. После перевода ручки
крана в IV положение УР представляет собой герметичный объем, количество сжатого воздуха
в котором практически постоянно.
Темпера!ура охладившегося воздуха возрастает вследствие его контакта со стенками
резервуара и трубопровода, имеющих более высокую температуру, и тавление в резервуаре
растет. Завышение давления зависит от глубины разрядки магистрали. При заполнении
резервуара теплоемким материалом, имеющим большую поверхность, температура воздуха при
снижении давления изменяется меньше за счет большего теплообмена и завышение давления
уменьшается. Оно в этом случае составляет всего 0.05—0.1 кгс/см2 после полно!о
торможения.
Завышение давления в УР и магистрали нс вызывает отпуск тормозов, так как аналогичный
процесс охлаждения с последующим на!ревом сжатого воздуха и повышения давления
происходит и в золотниковых камерах у грузовых воздухораспределителей и запасных
резервуарах пассажирских и их магистральные поршни остаются в положении перекрыши.
Завышение давления значительно уменьшается, если перед постановкой ручки крапа
машиниста в IV положение выдерживать ее в положении VA в течение 5—8 с (до начала
снижения давления в резервуаре при этом положении). Проверяют завышение давления в
магистрали следующим образом: разряжают уравнительный резервуар на 1.5 кгс/см2 V
положением и переводят ручку крана в IV положение. В течение 40 с давление в магистрали
должно возрасти не более чем на 0.3 кгс/см2. После перевода ручки крана из поездного в IV
положение завышение давления не допускается.
Уравнительный резервуар обеспечивает устойчивую работу стабилизатора при
ликвидации сверхзарядки, и обеспечивает выполнение ступени разрядки ТМ за счёт
разрядки УР.
38
Рис. 31.
2.34. Работа крана машиниста в шестом положении. Рис. 31.
Экстренное торможение. ТМ напрямую через золотник разряжается в АТ УР и
полость над У11 двумя параллельными каналами через золотник сообщаются с А Г Давление
над поршнем понижается obicipee, чем под ним. Поэтом) давлением ТМ, У11 поднимается,
открывается выпускной клапан и ТМ разряжается в А1 вторым путем.
2.35. Назначение и применение VI положения ручки крана (экстренное торможение):
Предназначен: Для выполнения экстренного торможения.
Применяется:
Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда
। ребус гея немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае
необходимости и комбинированным краном с ведущего или ведомых (при двойной или
многократной тяге) локомотивов. После перевода ручки крана машиниста или
комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие песочницу и
вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу, ручку крана машиниста или
комбинированного крана оставить в положении экстренною торможения, а ручку
вспомогательного тормоза - в крайнем тормозном положении до полной остановки.
39
2.36. Неисправности крапов машиниста № 395
При 2 положении повышается давление в ТМ. Обрыв или отсоединение трубки к
уравнительному резервуару при поездном положении ручки крана приводит к повышению
давления в ГМ. а если ручка крана в положении перекрыши. — то к полному торможению. При
поездном положении ручки весь воздух из резервуара УР и камеры редуктора, сообщаемой с
резервуаром через выемку золотника выходит в АТ месте обрыва трубки. 11ри этом регулирую-
щая пружина редуктора максимально открывает клапан и через выемку золотника и канал
диаметром 3 мм сжатый воздух из ГР устремляется в камеру над УП. Так как выход воздуха из
камеры УК месту обрыва трубки заужен отверстием щаме гром 1,6 мм, го давление над пор-
шнем повышается. Поршень, перемещаясь вниз, воздействует на клапан, открывая проход
воздуху из ГР в магистраль, давление в которой увеличивается.
Если ручка крана занимает III или IV положение, к редуктору, а значит и в камеру НАД УП
воздух из ГР не поступает. Следовательно, над поршнем давление, как и в УР, упадет до
атмосферного, поршень своим хвостовиком откроет осевой канал в выпускном клапане и
полностью выпустит возду'х из ТМ. Произойдет полное торможение.
Если герметичность трубки восстановить невозможно, то из крана машиниста выворачивают
штуцер подвода воздуха к УР. а в резьбовое гнездо крана забивают деревянный конус,
смазанный любым маслом. Тормоза отпускают II положением и следуют до ближайшей
станции. Торможение осуществляют кратковременными установками ручки в положение УЛ
(или V. если нет УА).
Разрушение диафрагмы редуктора при поездном положении, ручки крана приводит к
разрядке уравнительного резервуара через выемку золотника. Редуктор, став на питание УР.
повышает давление над поршнем, что приводит к росту давления в магистрали Прекратить
повышение давления в магистрали можно смещением ручки крана в IV положение. При этом
выемка золотника перестает сообщать УР с полостью, где находится разрушенная диафрагма, а
выемка перестает сообщать ГР с клапаном редуктора.
Чтобы доехать до ближайшей станции, нужно кратковременно ставить ручку крана машинист в
положение II и снова переводить в положение IV. На ближайшей станции при IV положении
ручки крана заменить редуктор на исправный, который взять в противоположной кабине, затем
зарядить и отпустить тормоза и продолжать рейс.
Попадание частиц грязи под конус клапана редуктора нарушает автоматическую регулировку
открытия этого клапана, и при поездном положении ручки крана машиниста редуктор впускает в
УР сжатого воздуха больше, чем выпускает в атмосферу стабилизатор. Поэтому давление в УР
повышается, и поршень посредством клапана увеличивает магистральное давление. Легким
постукиванием по колпачку редуктора можно деформировать или удалить частицу грязи и тем
самым прекратить повышение давления в УР. Кроме того, винтом можно усилить затяжку
пружины стабилизатора, увеличив огсос воздуха из УР в атмосферу, или при поездном
положении ручки крана ослаблением колпачка стабилизатора вызвать небольшую
дополнительную утечку воздуха из УР. Если устранить повышение давления не удалось, доехать
до ближайшей станции можно, чередуя положения II и IV ручки крана машиниста.
Нарушение плотности золотника приводит к попаданию воздуха из полости ГР крышки через
канал золотника и далее в УР. При этом редуктор уменьшает питание УР вплоть до полного его
прекращения в результате закрытия клапана редуктора. Когда поступление воздуха в УР через
неплотность золотника превысит отсос воздуха стабилизатором в атмосферу, давление в
резервуаре начнет расти. Выяснить причину роста тавления в УР (неисправность редуктора или
неплотность золотника) можно установкой ручки крана в IV положение. Если при »том давление
в резервуаре повышается, значит неисправность вызвана неплотностью золотника.
Предотвратить повышение давления в УР и магистрали можно геми же способами, что были
описаны при рассмотрении предыдущей неисправности, кроме, конечно, постукивания по кол-
пачку редуктора.
40
Низкая чувствительность стабилизатора и иоришя вызывает скачкообразное уменьшение
заиления в УР и магистрали в конце ликвидации сверхзарядки и приводит к самоторможению
поезда. При этом можно рекомендовать отпустить тормоза кратковременной установкой ручки
крана в I положение, а в дальнейшем в конце ликвидации сверх зарядки, если не требуется в
скором времени выполнять торможение, вновь сделать упреждающий перевод ручки в I
положение с последующей установкой во П после повышения давления в УР на 0.1-0.2кгс/см2.
Кроме того, можно ослабить пружину стабилизатора или в конце ликвидации сверхзарядки
закрьпь хотя бы пальцем отверстие диаметром 0.45 мм в стабилизаторе для того, чтобы закрылся
клапан. Ликвидация остаточной сверхзарядки УР произойдет из-за утечки воздуха через манжету
поршня в магистраль. После этого надо плавно открыть отверстие гиаметром 0.45 мм в
стбилизаторе. На станции, если позволяет длительность стоянки, надо снять верхнюю и сред-
нюю части крана, протереть УН и расточку для него в кране и собрать кран. Кроме того, надо
о1вернуть колпачок стабилизатора, извлечь клапан, протереть чистой салфеткой его конус и
хвостовик, прочистить отверстие во втулке, обмотав чистой салфеткой. Неплотность резиновой
манжеты УП увеличивает время повышения давления в УР и магистрали при отпуске тормозов
II положением ручки крана машиниста, гак как часть воздуха из УК. nociy пающего от редуктора,
ухо шт непосредственно в магистраль. Если манжета УП имеет прорывы, то это может вызвать
снижение давления в магистрали при поездном положении ручки крана, поскольку ГМ будет в
(айном случае подпитываться непосредственно редуктором, который по пропускной
способности своих каналов не обеспечивает восполнение утечек из ТМ полносоставного поезда.
Кроме того, при неплотной манжете после установки ручки крана машиниста из V положения в
IV тавление в УР и магистрали понижается, и торможение поезда усиливается. Гем самым
ухудшается управляемость тормозами. Неплотность манжеты вызывает также ускорение темпа
шквидации сверхзарядки УР и магистрали.
Д in устранения неисправности надо УП вынуть из расточки корпуса крана, протереть манжету,
кольцо, поверхность и расточки, смазать их и вновь собрать кран. Если манжета явно дефектна,
го ее следует заменить исправной, взятой из нерабочей кабины.
Нечувствительность УП приводит к тому, что при разрядке УР V положением ручки крана
поршень заедает. Перепад давлений на нем возрастает, поэтому, приходя с запаздыванием в
действие, поршень резко перебрасывается вверх и снова заедает уже при открытом осевом
канале в выпускном клапане.
После прекращения разрядки УР поршень, оставаясь в верхнем положении, вызывает слишком
глубокую разрядку магистрали, потом из-за значительного обратного перепада давлении опять
срывается и резко движется вниз при этом ин ударяет по торцу клапана и. сжав пружину,
отводит от седла ею наружный питательный конус. Эго приводит к повышению давления в
магистрали немедленно после ее разрядки и переключению тормозов в голове поезда на отпуск.
1кчувегвительный поршень необходимо выявлять при приемке локомотива. Такой дефек>
можно заметить по значительной (более 0.015 МПа) разнице в показаниях манометров УР и ТМ.
Кроме того, при приемке локомотива следует выполнить минимальную ступень торможения, при
которой УП. придя в действие, должен разрядить магистраль на столько же, на сколько
разрядился УР, и стать в положение перекрыши.
При обнаружении повышения давления в магистрали после ее увеличенной разрядки надо
нс замедли гелыю перевести ручку крана в положение III. а на запрещающий сигнал — в
положение VI. На ближайшей станции поршень следует демонтировать, очистить, осмотреть
манжету, очистить расточку корпуса, смазать эти поверхности и снова собрать кран машиниста.
У зечка сжатого воздуха через средний штуцер крана, сопровождающаяся шумом,
у юм 1ЯЮ1ЦИМ машиниста, возможна из-за неплотного прилегания хвостовика УП к горцу клапана
пли нижней манжеты клапана, или питательного конуса клапана к втулке. Неисправность
иыяв 1яю1 методом исключения Чтобы выявизь неисправноегь этой манжеты надо перекрыть
коми кран, а ручку крана машиниста установить в VI положение.
41
Бели прорыв воздуха через средний штуцер не прекращается, значит дефект в манжете. В случае
прекращения утечки воздуха ручку переводят из VI в IV положение, не открывая
комбинированный кран. Возобновление выхода воздуха через средний штуцер указывает на
неплотность прилегания питательного конуса клапана к втулке, при которой воздух из I I’
проникает в подпоршневую камеру, поднимает УП и через осевой канал клапана выходит в
атмосферу.
Чтобы убедиться в неплотном прилегании хвосювика УП к юрцу клапана, надо при открытом
комбинированном кране выполнить ступень торможения, затем перевести ручку крана
машиниста из IV во II положение. В случае указанного дефекта при открытом комбинированном
кране утечка воздуха через средний штуцер крана не прекращается. Хвостовик УП и торец
клапана следует протереть чистой салфеткой и смазать, а при необходимости притереть.
Засорение дроссельною отверстия золотника диаметром 2,3 мм, а также неплотность
лаiyиного кольца УП и манжеты, замедляют темп разрядки УР и магистрали при установке
ручки крана в V положение. 11ричем в случае неплотности кольца и манжеты Mai истральный
воздух выходит в атмосферу через дроссельное отверстие в надпоршневой камере 1.6мм и далее
через золотниковое отверстие, что увеличивает разряжаемый объем, уменьшая тем самым темп
разрядки Сплющивание трубки к уравнительному резервуару или заужение ее проходною
сечения прокладкой в месте присоединения к УР приводит к тому, что при V положении ручки
крана манометр указывает на быстрое понижение давления в резервуаре, однако после установки
ручки в IV положение давление по манометру повышается, а УП. придя в действие, увеличивао
также давление в ТМ. что вызывает отпуск тормозов. Повышение давления в УР происходи)
потому, что после установки ручки крана в IV положение сжатый воздух в УР, не успевший при
V положении выйти через место заужения сечения, постепенно проходит через него и
накапливается в УК над поршнем, вызывая увеличение давления в ней. Во избежание отпуска
тормозов надо при такой неисправности ручку крана некоторое время выдерживать в III
положении, чтобы запоздавший воздух из УР не накапливался в над поршневой камере, а через
обратный клапан выходит в ТМ. После выдержки в III положении ручку крана машиниста ус-
танавливают в IV положение.
Неплотность обратного клапана, при установке ручки крана машиниста из V сразу в 111
положение в пассажирских поездах приводит к поступлению магистрального воздуха в УК. Воз-
дух проходит так: магистраль ТМ. отверстие золотника, канал средней части крана, неисп-
равный обратный клапан, УК. При этом дроссельное отверстие диаметром 1.6 мм способствует
быстрому выравниванию давлений над и под УП, и поршень не давит на клапан и не отрывает
акже свой хвостовик от торца клапана. Поступающий из хвостовых ваюнов воздух
накапливается в магистрали первых вагонов, поскольку УП , давление нал и под которым
Boipaciaei одинаково, уравновешен и нс выпускает его в атмосферу. Значит, в магистрали
первых вагонов возникает аэродинамический >ффект. сопровождающийся повышением давления
в ней. что вызывает отпуск тормозов в первой части состава, а во второй — действие тормозов с
меньшей силой.
2.37. Причины повышения давления в ТМ при 2-м положении крана машиниста усл. №395.
I. I (ропускает клапан редуктора (попала грязь);
2. Пропускает золотник;
3. Обрыв трубки к УР;
4. Прорыв диафра) мы редуктора;
5. Закупорилось огверс гие диаметром 1,6 мм.
2.38. Причины повышения давления в ТМ при 4-м положении крапа машиниста усл. №395.
1. Пропу скает золотник;
2. Термодинамический эффект.
42
2.39. 1авы1ненис давления в магистрали во II положении ручки крана машиниста № 395
происходи! из-за пропуска воздуха по клапан} редуктора (засорение клапана) в количестве
большем, чем выпускается через стабилизатор.
Гели машинист своевременно нс обнаружит завышение давления в магистрали при II
по южении ручки крана, через веско шко минут может произойти самоторможение поезда и
выну ж (енная остановка его. Это самоторможение возможно тогда, когда зарядка
воз тухораспредслигелей в головной части поезда будет выше давления регулятора, при котором
начинаю! работать компрессоры (нижнее давление). В этих условиях после остановки компрес-
соров >а счет отсоса воздуха на зарядку тормозной сети хвостовой части возможно быстрое
снижение явления в главных резервуарах и выравнившсгося с ним давления в головной части
юрмозпой ма! истрали и срабатывание тормозов.
В пассажирском поезде при экстренном торможении с повышенного зарядного давления
возможно заклинивание колесных пар. При своевременном обнаружении завышения давления
в м<иистрали нужно ручку крана машиниста перевести из II положения в IV и продолжать вести
поезд. За счет утечек воздуха из уравнительного резервуара будет происходить ликвидация
сверхзарядного давления. После достижения зарядного давления ручку крапа переводят во II
положение и гак повторяют до тех пор. пока условия ведения поезда позволяют произвести
про (увку клапана редуктора. Гели завышение давления повторяется, рекомендуется ослабить
заглушку стабилизатора, вызвав через нее небольшую утечку сжатого воздуха в атмосферу.
При первой же остановке поезда нужно вынуть и очистить клапан редуктора и его седло. После
ггого ликвидировать утечку через заглушку стабилизатора и убедиться в отсутствии
накапливания давления
2.40. Действия машиниста при завышении давления в ТМ. Завышение давления в ГМ может
происходить при неисправности редуктора крана машиниста, пропуске золотника или оставлении
ручки крана в I положении.
Если по произошло с пассажирским поездом, последний необходимо остановить снижением
давления в ГМ на 0,5—0.6 кгс/см2. Затем несколькими персюрмаживаниями разрядкой
магистрали на 1.0—1.2 кгс/см2 с последующим отпуском тормозов давлением 0.5—0.6 кгс/см7
меньшим, чем го, с которого выполнено торможение, перевести тормозную сеть поезда на нор-
мальное зарядное давление и проверить отпуск тормозов всего состава.
Если восстановить нормальную работу редуктора не представляется возможным, его следует
заменить, переставив из второй кабины. Нельзя допускать при этом повышения давления в УР
более 5,0—5,2 кгс/см2. При повышении давления в УР сверх указанного значения создать
искусственную утечку через стабилизатор.
Если пассажирский поезд следует на ЭПТ, переход на нормальное давление может
ныть произведен повторными полными торможениями и отпусками ЭПТ, при которых
снижается давление в запасных резервуарах (на стоянке).
Регламент 2817р
взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД»,
icHie.ibiiocTb которых непосредственно связана сдвижением поездов, при возникновении
аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД»
При несанк11ионированном завышении давления в тормозной магистра ш пассажирского
поезда устранение перезарядки T\f производится посзе его остановки. При этом машинист
до t из си
зз с зучае перезарядки ТМ до 6 кге см" произвести служебное торможение с разрядкой до
/ кге см" и отпустить тормоза с завышением давлезшя « У Р дз) 5,3-5,4 кге с м2 (данная величина
лавннич на 0.2-0.3 кге см2 выше давления, оставшегося в запасном резервуаре г вагона.
iimi зои/сго наименьший выход штока);
зз сзучае перезарядки магистрали до 7 кге см2 произвести торможение снижением
<>аз, н ния дз> 5 кге см", через 15-20с, отпустить тормоза повышением давления до 6.2-6.3 кге см,
а чере з 1 1,5 мин снова выполнить торможение снижением давления зз УР до 4 кге см- зз
отпустит/) тормоза повышением давзения дз> 5,3-5,4 кге см";
43
- в случае перезарядки до 8 кгс см произвести три торможения, каждый раз снижая
давление на 2 кгс/см и повышая его при отпуске на 1,2 кгс см" через 1-1,5 мин.
- в случае перезарядки тормозной магистрали выше давления включения компрессора
учитывать, что при падении давления в ГР менее давления перезарядки ТМ сработают тормоза
в поезде.
После восстановления зарядного давления машинист должен направить помощнш а
машиниста в хвост поезда дзя проверки отпуска тормозов. Если при проверке у отдельных
вагонов нс произойдет отпуск тормозов, помощник машиниста должен произвести отпуск
тормозов путем выпуска воздуха из запасных резервуаров через выпускной клапан.
После зарядки тормозов поезда машинист поезда должен произвести торможение <
разрядкой ТМ на 0,5-0,6 кг см" и произвести отпуск тормозов. Помощник машиниста при
следовании от хвостового вагона на юкомотив
обязан проверить отпуск всех вагонов в поезде
Если при следовании с грузовым поездом давление в ГМ оказалось завышенным и» «а
оставления ручки крана в 1 положении, при кране машиниста № 395 ручку перевеои в поел цюе
положение. Если произойдет самоторможение, поезд остановить.
Для перехода па нормальное зарядное давление на стоянке необходимо снизив давление в
ТМ до 3,2— 3.6 кгс/ см2, после чего отпустить тормоза, выдержав ручку крана машипис1а в I
положении до давления в УР 6.0—6.5 кгс/см2. После отпуска воздухораспределители на ран
нинном режиме перейдут на нормальное зарядное давление.
При завышений давления в ТМ из-за неисправности редуктора ручку крана машиннс).)
следует перевести в IV положение, поддерживая в УР давление 5,0—5.2 юс см
кратковременным переводом ручки крана в поездное положение, когда давление в УР вследсч вт
его неплотности снизится до 4.9—5,0 кгс/см2. После снижения давления в УР до нормально) о
зарядного поезд по возможное)и нужно остановить и редуктор сменить Если замену по
каким-либо причинам сделать невозможно, следует продолжать дальнейшее движение поезда
нс допуская завышения давления в УР и истощения тормозной сети.
Регламент 2817р
взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖ, I»,
деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении
аварийных и нес гандар гпых ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД»
При управлении тормозами грузового поезда (воздухораспределиге ли установлсн1.1
на равнинный режим) и завышении давления в тормозной магистрали машипис) обжап
проверить четкость постановки ручки крана машиниста во 2-е положение. При условии
правильной регулировки стабилизатора крана машиниста темпом 0.2 кг см2 за 80-120 сек п
удовлетворительной плотности уравнительного поршня снижение давления до зарядною
произойдет автоматически.
Если в процессе перехода на нормальное зарядное дав icimc
возникнет необходимость применения регулировочного торможения или нроизои ici
самопроизвольное срабатывание автотормозов поезда, машинист обязан:
- остановить поезд разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени 0.6 о.
кг/см ;
- после остановки снизить давление в тормозной магистрали поезда до 3.5 кг/см" и по
истечение I минуты при работе тормозного компрессора и максимальном давлении в
питательной магиорали произвести отпуск тормозов завышением давления по уравнительному
резервуару до 5.8 - 6.5 кг/см .
Помощник машиниста обязан:
- произвести осмотр поезда, при э>ом убедится в отпуске тормозов каждого вагона;
- если выявлены вагоны с не отпустившими тормозами, отпуск произвести вручную
разрядкой рабочей камеры воздухораспределителя;
- по прибытии к хвосту поезда произвести пролувку тормозной магистрали;
11
но окончании продувки тормозной мш исграли совместно с машинистом выполнить
сокращенное опробование тормозов по срабатыванию 2-х хвостовых вагонов разрядкой
юрмизной магистрали по манометр) уравниге шного резервуара на 0.6 - 0.7 кг/см2;
записать помер хвостового вагона и убедиться в наличии хвостового сигнала;
но «вращаясь на локомотив проверить отпуск тормозов каждою вагона.
При перезарядке тормозов грузового поезда с воздухораспределителями, установленными
па юрпыи режим, их оiпуск после остановки, производится вручную разрядкой рабочей камеры.
11ри выяв 1снии в пути следования завышения давления при нахождении ручки крана по 2-м
по ЮЖСШ1И машинисз должен перевести ручку крана машиниста в 4-е положение, при этом;
если рос! давления прекратился, то по условиям ведения и на свое усмотрение.
<к ущсс in 1яя контроль за состоянием поезда, продолжить движение до первой станции чередуя 2-
с и I с но южения, при условии, что можно поддерживать постоянное давление в ТМ в пределах
S.0 ’ Ki см";
- ее hi в процессе движения поезда произойдет замедление скорости, нс соответствующее
профи по ну hi. немедленно остановить поезд служебным торможением для его осмотра:
если рост давления в УР и ТМ не прекратился. для возможности
с ic ЮВ.1ПИЯ ю ближайшей станции, при нахождении ручки крана машиниста во 2-м положении,
у вс 1ИЧИН. icMii ликвидации сверх зарядного давления путем затяжки пружины стабилизатора по
ч.ковоп орслке и, если >гого недостаточно, плавно ослабить пробку клапана в верхней части
«. (.ion in спора.
2.41. Проверки крана машиниста усл. №395
II ioiikhti. УР — (в IV положении по УР) норма снижения не более 0.1 кгс см2 за 3 мин с
заря иного давления, повышения давления не допускается.
(аря <ка У Р с 0 то 5 ki с/см2 во II положении за 30 - 40 сек а в 1 положении за 20-30сек.
<иря тка ГМ с О до 5 кгс/см2 во 2 положении за 4 сек.
'hitciBiue ii.iioch. уравнительного поршня — разрядить УР V положением на 0.2 кгс/см2 и
перевес!и в IV. У11 должен подняться без заедания и разрядить ГМ тоже на 0.2 кгс/см". а
зазем опуститься без заеданий и плотно хвостовиком закрьпь Ат отверстие. Дутья через
нижнюю часп> крана в Ат. после разрядки ТМ на 0.2 кгс/см2. не допускается.
Геми служебной разрядки ТМ (одиночного локомотива) в V положении — с 5 кгс см2 до 4
м с см за 4-6 сек.(0,2 за I с.)
Геми служебной разрядки ТМ (одиночного локомотива) в Va положении - с 5 кгс/см2 до 4.5
ki с см за 15 — 20 сек.(0.5 за 20 с.)
Геми >кс1 репной разрядки ТМ (одиночного локомотива) в VI положении - с 5.0 кгс/см2 до
1.0 ki с/см2 не более чем за 3 сек.
Проверка слабили затора - с 6.0 кгс/см2 до 5.8 кгс/см2 за 80 - 120 сек (датчик №418 не
cpaoaiывас! и лампа «ГМ» не зажигается).
Рсзулировка сгабилизатора - кран из II переводится в I и выдерживается в I до давления в УР
6 5 6.8ыс/см2, затем из I переводится во II и замеряется снижение давления в ТМ и УР с 6 0
Kic см ю 5.8кгс/см‘ за 80 -120 сек, а в поездах повышенной длины (> 350 ос.) или
повышенного веса (> 6 тыс. т.) за 100-120 сек
I ермо ишамический процесс в УР — разрядить УР V положением КРМ на 1.5 кгс/см2 и
перевес । и ручку в IV. Повышение давления в УР допускается не более 0.3 кгс/см2 за 30-40
сек.
•Цвс!инic ii.iiociь КРМ на пиганне угечек в ТМ при II и IV положениях - На рукав ГМ
ус1анавлнвается спец, юловка с oib. диаметром 2 мм замеряется давление в ГМ и
О1крывае1ся концевой кран, то есть создается утечка из ТМ, через отверсюе. При снижении
ыв 1СПИЯ в IM не более чем на 0 15кгс/см2. КРМ должен спать на питание и восстановить
зав 1С1ШС в ГМ. Также и в IV.
45
Проверка проходимости воздуха через КРМ №395 - КВ1 и КРМ перевести в VI положение
ПМЭ со стороны проверяемой кабины открывает концевой кран на ГМ и удерживас! сю с
соблюдением ТБ. Машинист отключает кнопку «Компрессоры» и при давлении в ГР 8.0
кгс/см2 переводит КРМ из VI в II и замеряет снижение давления в ГР с 6.0 кгс/см2 до 5.0
кгс/см2:
- ВЛ60 пс более 26 сек.
- ВЛ80 не более 36 сек.
- ВЛ 85 не более 42 сек.
- ЭП1 не более 21 сек.
(общее правило "на 1000л. 1 Р не более 20 сек.”)
После проверки машинист включает компрессоры, а ПМЭ закрывает концевой кран на I М
2.42. Кран машиниста с дистанционным управлением усл. №130.
Предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых
и пассажирских поезд. Кран машиниста имеет возможность подключения и работы с системами
автоведения, автоматического управления тормозами и системами безопасности Крап
машиниста может быть подключен к системам диагностики тормозной системы локомотива. Для
этого в кране устанавливаются датчики давления на ТМ и УР
Кран машиниста состоит из:
-контроллера крана машиниста;
- блока элекзропнсвматических приборов (БЭПП);
- выключателя цепей управления (ВЦУ);
- клапана аварийного экстренного торможения (КАЭТ);
- крана резервного управления (КРУ);
- двух сигнализаторов давления (СД1 и СД2):
Контроллер, выключатель цепей управления, клапан аварийного экстренного торможения, крап
резервного управления установлены в кабине машиниста и встроены в пульт управления. 1» юь
электропневмагических приборов установлен в коридоре гам же устанавливаются си гиалита юры
давления СД1 и СД2: СД1 - на ГМ и СД2 - на магистрали вспомогательного тормоза.
Контроллер крана машинист секторного тина. Рукоятка контроллера имеет семь положении:
- I положение - отпуск и зарядка
- II положение - поездное
- 111 положение - перекрыта без питания
- IV положение - перекрыта с питанием
- Va положение - замедленное торможение
- V положение - служебное торможение
- VI положение - экстренное торможение
11ервое положение не фиксированное с самовозвратом во II положение, остальные положения
фиксированные. Электрические сигналы от контроллера передаются на электронный блок
расположенный в блоке электропневматических приборов
I»
Выключиге.п> цепей управления. Рис.32
Рис.32.
Вык iionaie п> цепей управления предназначен для включения и отключения устройства
блокировки юрмоюв. установленного в блоке электропневматических приборов. Выключатель
coelom из корпуса с пакетным выключателем, поршня и съемного ключа, имеющего три
фиксированных положения (включено, выключено и смена кабин) Первое положение
(вк ночено) осущсс1вляегся поворотом ключа до упора по часовой стрелке, второе положение
(выключено)- поворотом ключа из первого положение на 90 градусов против часовой стрелки и
ipuii.c положение (смена кабин) - ключ поворачивается еще на 90 градусов против часовой
с ।редки и вынимается из гнезда. В первых двух положениях ключ блокируется.
Клапан аварийного экстренного торможения. Рис.33
11ре шашачсн для жстренного торможения при О1казе контроллера или невозможности
вое но п.зован>ся им.
k мпан спеют из корпуса с клапаном, сообщающим IM с атмосферой при нажазии на кнопку
Проходное сечение клапана соответствует отверстию диаметром 25мм. Одновременно при
па каши на кнопку происходит переключение контактов микровыключагеля, установленного на
корпусе клапана аварийного экстренного торможения, что вызывает включение песочницы,
обссючивапие контроллера и. по достижении давления в ТЦ локомотива 3 кгс/см2, выключение
\ciponciB блокировки тормозов. При возврате кнопки в первоначальное положение
косе 1апавливаегся предыдущее состояние крана машиниста.
47
Рис.33.
Кран резервною аварийного управления. Рис.34.
Рис.34.
4Х
Предназначен для управления тормозами при отказе контроллера. Рукоятка крана резервного
управления имеет три положения: отпуск, перекрыта, тормоз. Кран резервною управления
спешит из корпуса с двумя клапанами, рукоятки с фиксированными положениями и
кронштейна. Рукоятка крана неподвижно соединена с кулачком. К кронштейну крана
по 1водя1ся трубы от блока элекгропневмагических приборов.
Блок (лекгропневматических приборов является исполнительной частью крана машиниста.
Б юк - но панель с размещенными на ней пневматическими и электропневматичсскими
приборами. Панель представляет собой две плиты, соединенные неподвижно. Внутри на одной
из и ни имеются каналы для прохода сжатого воздуха. Па панели устанавливаются: упройство
о юкпровки тормозов, редуктор, стабилизатор, реле давления, клапан срывной. клапан
питательный, кран переключения режимов, электропневматические вентили, элек!ронный блок
и циники давления.
Редуктор
Предназначен для поддержания заданного давления в уравнительном резервуаре. На панели
установлен редуктор аналогичный редуктору крана машиниста 395. В отличии от редуктора
крапа машиниста 395 не задействована полость над мембраной редуктора. Редуктор имеет вход
oi ИМ и выход от питательного клапана редуктора к вентилю В4 и крану резервного
управ 1СНИЯ.
Реле давления.
Предназначено для наполнения и опорожнения тормозной магистрали в зависимости ог
(авления в управляющей полости реле и уравнительном резервуаре. Реле давления состоит из
корпуса с крышкой. Внутри корпуса размещены: два питательных клапана, узел диафрагмы с
а1мосферпым клапаном для опорожнения ГМ. пружина и заглушка. Питательный клапан с
прохо щым сечением, соответствующим отверстию диаметром 25мм предназначен для зарядки
и oiпуска юрмозной магистрали. Клапан с проходным сечением, соответствующим отверстию
inaMcipoM 8 мм. предназначен для поддержания давления в ТМ при утечках из нее.
Клапан срывной. Рис.35.
11ре (назначен для быстрой разрядки ТМ в положении экстренного торможения. Клапан состоит
из корпуса, крышки и электропневмагического вентиля, установленного на крышке клапана. В
корпусе размещен подпружиненный поршень Полости над и под поршнем соединены
(россельным отверстием диаметром 0.8 мм. В штоке поршня имеются отверстия, которые
размещаются между манжетами поз. установленными в крышке клапана Эти отверстия
соединяю! управляющую полость реле давления с атмосферой при перемещении поршня.
Рис.35.
49
Клапан питательный. Рис.36
Предназначен для питания реле давления большим проходным сечением. Клапан состоит из
корпуса с клапаном, который прижимается пружиной к седлу. Клапан обрывается под
действием сжатого воздуха на манжеты, установленные на штоке клапана На корпусе
устанавливается элекгропневматический вентиль Электропневматичсский вентиль состоит из
корпуса с электромагнитом В корпусе размещаются также управляющий поршень и
подпружиненный клапан.
Л
Рис.36
Кран переключения режимов.
Представляет собой |рехходовой шаровой кран и предназначен для отключения
электропневматических вентилей при переходе на резервное управление Рукояпха
переключателя имеет два положения; дистанционное управление и резервное управление. 11рп
работе контроллером рукоятка устанавливается перпендикулярно к плоскости плиты, при
управлении резервным краном рукоятка устанавливается вдоль плиты. Для правильной
установки рукоятки КНР на панели имеется соответствующая маркировка.
Для осуществления всех положений контроллера и выключателя цепей управления на блоке
электропневматических приборов имеется девять электропневматических вентилей.
Часть из них устанавливается на пневматические приборы, остальные устанавливаются на
плите.
Электропневматические вентили:
- BI и В2 предназначены для управления устройством блокировки тормозов и устанавливаю к я
на корпусе УБТ;
- ВЗ предназначен для включения клапана питательного и устанавливается на его корпусе;
- В4 предназначен для обеспечения питания сжатым воздухом управляющей полости реле
давления и УР, устанавливается па плите;
- В5 предназначен для разрядки УР в атмосферу темпом служебного торможения
устанавливается на плите;
- В6 предназначен для сообщения УР и ГМ через обратный клапан и устанавливается на плите.
- В7 предназначен для включения клапана срывного при экстренном торможении и
устанавливается на его крышке;
- В8 предназначен для разрядки УР замедленным темпом, устанавливается на плите;
- В9 предназначен для разблокирования ключа ВЦУ при наличии давления в канале MBI
устанавливается на плите.
Все элек1ропневма1 ические вешили включающего типа.
50
Вешни. B5 во всех положениях, кроме тормозных. находится под напряжением, обеспечивая
служебное торможение при обесточивании кош роллера.
К б юку юктропневматических приборов ио (водится сжатый воздух от ПМ и ТМ. от крана
ВСПОМО1 азелыюго тормоза, от крана резервного управления, уравнительного резервуара и
вык подателя цепей управления. Воздух от ПМ поступает к устройству блокировки тормозов, к
Ниппе п.ному клапану и к реле давления. Воздух из тормозной ТМ и от крана
вспомогательного тормоза поступает к устройству блокировки тормозов.
Включение устройства блокировки тормозов.
Воздух 01 ПМ поступаез к устройству блокировки юрмозов. к клапану первого положения
КПП и к ре ie давления. Воздух из ГМ и от крана вспомога1ельною тормоза поступает к
уд ipoiiciny о юкировки тормозов.
Вк почение устройства блокировки тормозов производится с пульта кабины машиниста
поворотом ключа выключателя цепей управления до упора по часовой стрелке в I положении.
Но I.клея напряжение на вентиль BI. Сжатый воздух из ПМ через электропневматический
вешни. В1 попадает в полость распре делительного поршня перемещает его сообщая ПМ с
но юс 1ями па ( клапанами. Под действием сжатого воздуха клапана открываются и сообщают
IM с pc ie (ав юния, ПМ с редуктором и кран вспомогательного тормоза с магистралью
m iioMoiaic и.пою тормоза. Перемещаясь клапан переключает контакты микровыключателя и
i iiiiM.ici напряжение с вентиля BI. Кран подготовлен к работе.
Работа крана машиниста в 1-ом положении.
В I по ю кснии рукоятки контроллера напряжение подается на шектропневматические вешили
В К Bl. В5. Воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов по каналу поступает к
редуктору и ылее через вентиль В4 по каналу в управляющую полость реле давления.
V прав инощая полость реле давления сообщена с УР через отверстие диаметром 1.8мм.
О (повременно из ПМ воздух поступает к клапану первого положения КПП по каналу и реле
(ав (синя. При подаче напряжения на вентиль ВЗ воздух из НМ поступает к управляющему
поршню КПП перемещает его, открывая питательный клапан, ПМ через открытый питательный
к iaii.ni каналом сообщается с управляющей полостью реле давления и одновременно
нанолняс! полость клапана большого сечения КПП, который, открываясь, увеличивает проход
воздуха к реле давления (соответствует отверстию диаметром 25мм) для быстрой зарядки ТМ.
В pc ie (явления под действием воздуха прогибается диафрагма, открывая питательный
к ian.ui. сообщающий большим сечением питательную магистраль ПМ с ГМ через усгройсзво
блокировки юрмозов.
51
Устройство
блокировки
тормозов УБТ
Кран машиниста усл N* 130 включение УБТ
Вентиль наполнения
1-поло женив
Вентиль порвкрыши
Устройство
блокировки
тормозов УБТ
Вентиль
выключения УБТ
Вентиль
включения УБТ
В1
53
Кран машиниста ycn.te 130 первое положение
Крам аварийного
экстренного
торможения (КАЭТ)
Вентиль перекрыши
Вентиль 5а
Вентиль тормозной
Вентиль отпуска
Вентиль
ЭТ
Вентиль наполнения
1 «положение
Выключатель
цепей
управления
От крама
20л
Л
Срывмои
клапан
Кран резервного управления
АТ
ВЗ
Питательный
клапан
Редуктор
Стабилизатор
Кран переключения
режимов
Вентиль
выклю^ния УБТ
Устройство
блокировки
тормозов УБТ
Вентиль
выключения УБТ
Вентиль
включения УБТ
54
Кран машиниста усл.Ns 130 второе положение поддержание давления
55
Кран машиниста ycn.Ns 130 второе положение ликвидация сверхзарядки
Кран аварийного
экстренного
торможения (КАЭТ)
Вентиль
Вентиль перекрыши
Вентиль 5а
Вентиль ТОРМОЗНОЙ
Вентиль отпуска
Вентиль наполнения
1-положение
Выключатель
цепей
управления
Реле давление
Срывнои
клапан
Питательный
клапан
Кран резервного управления
Кран переключения
режимов
От крана
224
Вентиль
выключения УБТ
Редуктор
Стабилизатор
Блокировка
тормозов УБТ
т-
Вентиль
выключения УБТ
в ТМ
Вентиль
включения УБТ
56
в
Устройство
блокировки
тормозов УБТ
57
N П*
в
Устройство
блокировки
тормозов УБТ
59
60
61
Работа крана машиниста во 2-ом положении.
Во II положении рукоятки контроллера подается напряжение на вентили В4 и В5.
Поддержание в магистрали поездного давления.
Нод действием пружины редуктора диафрагма прогибается вверх и огкрывасз
питательный клапан Воздух из ПМ через открытый клапан устройства блокировки тормозов У
по каналу поступает к питательному клапану редуктора и далее через клапан вентиля В4 и
каналу в управляющую полость реле давления и УР. Установившееся давление в УР. а
следовательно и в магистрали будет автоматически поддерживаться редуктором в пределах сю
чувствительности ( около 0.1 кгс/см2 ).
В го же время УР и управляющая полость реле давления будут сообщены с атмосферой через
открытый клапан стабилизатора и калиброванное отверстие диаметром 0.45 мм.
Автоматическая ликвидация сверхзарядки магистрали.
Переход от завышенного давления до зарядного осуществляется автоматически. Управляющая
полость реле давления во II положении рукоятки контроллера связана с полостью па з
диафрагмой стабилизатора и далее калиброванным отверстием - с атмосферой. Давление на з
диафрагмой стабилизатора автоматически поддерживается постоянным, поэтому истечение
воздуха из резервуара УР через отверстие происходил постоянным темпом независимо oi
величины сверхзарядного давления.
Стабилизатор постоянно подключен к редуктору полому дутье через калиброванное оiвереi ис
стабилизатора сохраняется во всех положениях крана.
зарядного.
Работа крана машиниста в 3-ем положении.
В III положении рукоятки контроллера напряжение подается на вентили В5 и Вб.
Сообщение клапана редуктора с управляющей полостью реле давления и УР ззрекращасзся
Полость над диафрагмой реле давления и УР через обратный клапан и питательный к iaii.ni
вентиля перекрыши без питания В6 сообщается с ТМ. Обратный клапан препязсзвусз
перетеканию воздуха из ТМ в УР. В связи с тем, что давление в УР всегда выше давления I М
на клапан устанавливается пружина компенсирующая разницу давлений.
Работа крапа машиниста в 4-ом положении.
В IV положении рукоятки контроллера напряжение подается на вентиль В5.
Диафрагма реле давления и малый питательный клапан поддерживают давление в мазиезра ш
равное давлению в управляющей полости реле и УР. При снижении давления в ГМ ре ic
давления восстанавливает его до давления в управляющей полости и при избыточном
давлении в ТМ происходит снижения за счет открытия атмосферного клапана реле давления.
Работа крана машиниста в 5а положении.
В этом положении под напряжением два вентиля В5 и В8.
При постановке рукоятки контроллера в Va положение сжатый воздух из управляющей но юеиз
реле давления и УР через переключатель КПР открытый клапан вентиля В8 сообщают i
атмосферой чрез дроссельное отверстие в корпусе вентиля равное 0.8 мм. что обеспечиваез
снижение дав зения темпом 0,5 кзе/см2 за 15-20с Давление в ТМ снижается гем же земном )зо
положение необходимо при вождении длинносоставных поездов. При торможении закон»
поезда первоначально дается ступень торможения служебным темпом и затем рукоязк.з
контроллера переводится в Va положение
Работа крана машиниста в 5 положении.
В этом положении все вентили обесточены.
Сжатый воздух из управляющей полости реле давления и из УР через иереклзочателз, КНР зз
азмосферный клапан вензиля В5 попадает в азмосферу. Темп разрядки УР определяется
проходным сечением атмосферного клапана вентиля В5 и сосгавляез I кгс/см2 за 4-5с. Поз
действием избыточного давления в ГМ диафрагма реле прогибается вверх и сообщает ГМ через
азмосферный клапан реле с атмосферой
62
После перемещения рукоятки контроллера из V в 111 или IV положения выпуск воздуха из
м.нисграли в атмосферу 6} де г продолжаться до выравнивания давлений в магистрали и УР,
после чего диафрагма реле переместится вниз и прекратит сообщение ГМ с атмосферой.
Работа крана машиниста в 6 положении.
В ном положении рукоятки контроллера подается напряжение на вентиль В7. При подаче
напряжения на вентиль В7 полость над срывным поршнем срывного клапана сообщается с
л1мосфсрой. Поршень перемещается вверх открывая атмосферный клапан сообщающий ТМ с
а1мосферой Одновременно воздух из управляющей полости реле и УР через каналы также
сообщаются с атмосферой. Благодаря быстрому снижению давления в управляющей полости
pc ie обрывается атмосферный клапан реле давления под действием избыточного давления в
lopMonioii Mai нетрали и тормозная магистраль вторым путем сообщается с атмосферой.
Управление резервным краном.
Для псрехо (а на резервное управление необходимо отключить контроллер, переведя рукоятку
в но южение «коренного торможения и выключить тумблер подачи электрического питания.
Да ice перевести ручку переключателя на блоке элсктропнсвматических приборов в
iiepi ика 1Ы1ос по южение и при отключении устройства блокировки тормозов включить его
вручную. нажат нем на ручной привод вентиля BI.
Д 1ч заря тки ручку крана КРУ перевести в отпускное положение. Сжатый воздух из
1Ш1а1слы1ой магистрали через устройство блокировки тормозов и питательный клапан
pc ivKiopa по каналу и далее трубопроводу поступает к резервному крану КРУ. В отпускном
понижении кулачком открывается питательный клапан сообщающий редуктор через
нс|к-ключателы1ый клапан КПР с управляющей полостью реле давления и УР.
Диафршма реле давления, про1ибаясь но давлением сжатого воздуха поступающего от
ре ту к юра, обрывает питательный клапан реле и сообщает питательную магистраль с
юрмозпои Наполнение тормозной магистрали будет продолжаться до давления . на которое
от pci улирован редуктор.
В положении 11ерекрыши оба клапана резервного крана КРУ закрыты. Давление в ТМ
по сдерживает реле давления, как и при управлении контроллером.
Для юрможения ручку необходимо поставить в тормозное положение. В этом положении
О1крывае1ся атмосферный клапан КРУ сообщающий управляющую полость реле давления и
V Р с а1мосферой. Темп разрядки соответствует темпу служебного торможения.
1ак к.1к резервный кран связан с блоком пневматических и электропневматических приборов
|рубонроводами. ю временные характеристики зависят от длины трубопроводов. В связи с
ним па переключателе КПР вводится регулируемый дроссель.
Выключение устройства блокировки тормозов.
Д 1я выключения УБТ необходимо перевести ключ выключателя цепей управления на 90°
прошв часовой стрелки (II положение).
Перед поворотом ключа необходимо установить рукоятку контроллера в VI положение,
p.i |ря инь I М. Затем установить рукоятку крана вспомогательного тормоза КВТ в положение
полною юрможения.
Во II положении ключа подастся напряжение па вентиль В2. Сжатый воздух из питательной
Maiiicipajiii через клапан вентиля В2 поступает под переключательный поршень УБ 1
игреки ц.нзаег его, сообщая полости над клапанами с атмосферой. Клапана под действием
пру кин закрываются.
Да ice ключ можно поверну ib еще на 90 против часовой стрелки и вынуть из гнезда.
63
Блокировочное устройство тормозов усл. №367
2.4.1 Назначение и применения блокировочного устройства юрмозов у ел. №367.
Предназначено для правильности переключения тормозно! о оборудования при смене кабины
управления, что позволяет управлять тормозами и тягой только из головной кабины.
2.4.2. Усгройсз во блокировочного устройства тормозов усл. № 367. Рис.37.
Корпус, эксцентриковый вал. клапан питательной магистрали, клапан тормозной магистрали, клапан
тормозных цилиндров, клапан блокировочный, блокировочные электрические контакты, съёмная
рукоязка.
2.4.3. Работа блокировочного устройства тормозов усл. № 367. В действующей кабине
локомотива ручка комбинированною крана расположена вертикачыю. а ручка повернута вниз ю
упора. При этом эксцентриковый вал принудительно открывает клапаны и запирается в ном
по ложении хвостовиком поршня. 1-ели ручка не занимает вертикального положения, то хвое юпик
поршня не войде! в паз вала и воздух будет выходить в отверстие, сигнализируя о неправильном
положении ручки. Воздух из I Р через верхний клапан поступает к 395 и к крапу 254. Через V)S.
средний клапан и комбинированный кран воздух проходи! в ТМ. Одновременно возтчх
из ТМ проходит под блокировочный поршень, который своим хвостовиком за кирас
(блокирует) эксцентриковый вал. При нижнем (включенном) положении ручки блокировки
электрический контактор замыкается под действием своей пружины. При смене кабины
управления надо в оставляемой кабине перевести ручку крана машиниста в 6-е положенш .
кран 254 в последнее тормозное положение с давлением в ТЦ 3.8-4.0 кгс/см“. После разря ikii
'ГМ до нуля повернуть ручку блокировки вверх на 180° и снять ее с квадрата вала. 11ри смет
кабины управления надо в оставляемой кабине перевести ручку крана машиниста в 6 е
положение с давлением в ТЦ 3.8-4,0 kic/cm2. После разрядке ГМ до нуля повернуть ручку
блокировки вверх на 180° и снять ее с квадрата вала. Клапаны под усилием пружин
упираю!ся в седла, прекращая сообщение ГР и ТМ с краном машиниста, а крапа 254 с 1Ц
Одновременно кулачок вала толкателем размыкает контакты электрической цепи управления
локомотивом усл. №213
Электрическая схема включения блокировки 213 на электровозе BJ1801’
Кнопка цепи
управления
Н1 от автомата
1 F ВА2
После включения блокировки усл. №367 и замыкания 213 блокировки, через блокировки
КМЭ включается промежуточное реле 264. блокировка которого ( в цепи включающей
катушки ГВ) обеспечивает включение ГВ. Вывод: при выключенной 367 ГВ не включится, а
при включенном ГВ если отключить 367, ГВ остаётся во влючённом состоянии, но КМЭ без
питания.
64
Электрическая схема включения блокировки 367 на электровозе ВЛ85
КА5 KV43
Н198 ь
KV42
KV41
Н200
«Главный
выключатель»
Н022
Н195
SA5,
SQ1
(усл №367) KV42
KV43
Н202
-----►Уд катушка ГВ
Н21 Вкл. катушка ГВ
II.। иемровозе ВЛ85 ГВ не включится при выключенной 367 (без питания KV42), и
вык поится при выключении 367.
( ic iyei помнить, что на ВЛ80р при 6 положении ручки крана машиниста усл. №395 (272 реле
нерсве тепл в цепь САУТ, и демонтирован электрический контроллер крана машиниста) схема
1 >11 и COOCpCI СЯ.
H i ВЛХ5 режим тяга не соберётся при 6 положении ручки крана машиниста усл. №395.
поюму. чю в цепи гяга установлен ПВУ- (2.7-2.9 кгс/см2 - 4.3-4.5 кгс/см2) давления в ГМ.
2.4.4. Проверка блокировки №367 на проходимость воздуха — КВ Г и КРМ перевести в VI
положение. НМ ) со стороны проверяемой кабины открывает концевой кран на ГМ и
у icp Kiiiiaei его с соблюдением ТБ. Маш. отключает кн. «Компрессоры» и при давлении в ГР
8 (• ыс <.м? персводиг КРМ из VI в I и замеряет снижение давления в ГР с 6.0 кгс/см2 до 5.0
>
Ki v см :
ВЛ<)0 пс более 15 сек.
BJI80 пс более 22 сек.
BUS1' пс оо ice 25 сек.
)l 11 нс бо лее 13 сек.
(оощее право к» - “на 1000л. ГР не более 12 сек ”)
I loc ic проверки машинист включает компрессоры, а ПМЭ закрывает концевой кран на ГМ
Электр, контакт
Рис. 37.
65
2.4.5. Порядок смены кабины управления.
В оставляемой кабине управления при наличии устройства блокировки тормоза 367. машин нс»
должен:
- перед уходом из кабины произвести жсз репное торможение краном ма1нинис1а и
разрядить тормозною магистраль до нуля;
- ручку крана машиниста № 254 перевести в последнее тормозное положение. Котла в
тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочною
устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его;
- убедиться в отсу тсгвии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах;
- при наличии электропневматического тормоза отключить источник электрическою
питания этого тормоза.
Перейдя в рабочую кабину, машинист должен вставить ключ в блокировочное устройств
и повернуть его вниз. После этого ручку крана машинист перевести в поездное положение
зарядить тормозную сеть до установленного давления.
Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находин>ся в
вертикальном (поездном) положении. Помощник машиниста в процессе перехода щажен
находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и гормошых
цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В случае самопроизвольной»
отпуска тормоза локомотива помощник должен привести в действие ручной тормоз.
На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник
машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручною
тормоза. После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машинист в
оставляемой кабине не требуется.
Окончив все операции но переходу в рабочую кабину, машинист обязан;
- до приведения локомотива в движение проверить по манометру тормозных цилин трон
работу автоматического и вспомогательного тормозов;
после приведения локомотива в движение выполнит проверку iciicibiim
вспомогательного тормоза при скорости движения не более 3-5 км/ч до остановки локомошва
- после повторного приведения локомотива в движение выполнит проверку тейсгвпя
автоматического
тормоза при скорости движения не более 3-5 км/ч до остановки локомотива.
Элекгроблокпровочный клапан КП Э-99 рис.38, КП 3-9 рис.39.
Рис. 38.
Двухсторонним
/ клапан
Рис. 39.
66
2.5.1. Назначение и работа элекгроблокировочного клапана КП )-99
///><•<)//«итчсн для исключения совместного применения электрического и пневматического
юрмоза локомотива. с целью исключения повреждения колёсных пар. Установлен на
> icki рокотах BJI80p. ВЛ85 на импульсной магистрали между 483 и КВТ 254 ( или РД 304) На
1'ichipoiMnc ’ЛII установлен электроблокировочного клапана КПЭ-9. На электровозе ЕРМАК
ус i.iiioB icii »лектроблокировочного клапана усл. №208.
Paooia. К )ПВ Рис.39 подходит воздух из I Р. В зависимости от тою. находится ли вентиль
по i напряжением или нет. канал может сообщаться либо с ГР. либо с АТ (через вентиль).
При нсрабо1аю1цем электрическом юрмозе питание на ЭНВ не поступает. При этом канал
через вешичь сообщается с АТ. Нижний переключательный клапан прижат пружиной.
Нонин, по i поршнем сообщена с АТ через обойму и осевой канал регулировочною винта.
I крек 1ючателы1ый клапан своей пружиной прижат к нижнему седлу. При пневматическом
юрможеппи воздух от ВР (или от крана № 254) через отверстия в верхнем седле
птрск поч.нсчыюго клапана поступает в полость между седлами и далее в ТЦ При
нк 1ЮЧСНИИ tickгрического тормоза ЭПВ получает питание и пропускает сжатый воздух из ГР
по каналу, под поршень. Полость под поршнем разобщается от АТ. и под действием давления
I Р норшеш. перемещается вверх, прижимая переключательный клапан к верхнему седлу.
1см самым перекрывается проход воздуха от ВР к ТЦ и обеспечивается сообщение ТЦ с АТ
через отсрстя в нижнем седле переключательного клапана и АТ выход в корпусе
> к юроолокировочного клапана. При экстренном торможении, выполняемом при
p.iooiaiomcM злекгрическом тормозе, или при отказе электрического тормоза и снятии
шнапия с Kai ушки )l IB понижается давление в полости под поршнем.
).1ектро1111евмагический клапан КП 53 Рис. 40.
Устройство пневматическое УПН-3 Рис. 41.
Рис. 41.
Рис.40.
67
2.5.6. Па значение и работа элекгроппевмагического клапана КП 53, устройство
пневматическое УПН-3.
Тормоз замещения схемный номер электровоза ВЛ 80рэлскгропневмагический клапан КН 53
№261; на электровозе ВЛ85 устройство пневматическое УПН-3 - У4. При срыве РТ
наполняет ТЦ электровоза до давления 2,0-2,5 кгс\см2 на ВЛ 80р, 1,5-1,7 кгс\см2 на ВЛ85. Для
удержания головной части поезда при переходе поезда из сжатого состояния в растянутое.
Работа КПЭ 53. При срыве РГ катушка КПЭ53 включается при этом верхний клапан
перекрывает полость под поршнем с АТ. Нижний клапан открывшись пропускает воздух из
ПМ под поршень, поршень поднимается вверх открывает питательный клапан и разобщает
импульсную магистраль с АТ. Тогда воздух через открытый питательный клапан от 348 на 2.0-
2.5 кгс/см2 к 254. который наполняз I Ц.
3. Приборы торможения.
Воздухораспределитель усл. №292
ЗР
ТЦ
Рис.42.
3.1. Работа воздухораспределителя усл. №292 при зарядке.
При зарядке Рис.42. воздух из 1М в МК смещает МП до упора в торец золотниковой
втулки или в буфер сжимая пружину левого буфера 4.5 кг/с ( в голове поезда). При
медленном повышении давления в хвостовой части поезда поршень упирается в буфер нс
сжимая буферную пружину, и не доходя до втулки на I мм и геми зарядки ЗР определяется
сечением грех отверстий диаметром но 1,25 мм, отверстием 2мм и зазором до I мм. При
быстром повышении давления в головной части поезда поршень упирасюя в золотниковую
втулку, и зарядка резервуара замедляется одним отверстием диаметром 2 мм. и тремя но
1,25 мм. Время зарядки резервуара ЗР до 4.8 кгс/см2 при давлении в тормозной
магистрали 5,0 kic/cm2 составляет 130—180 с.
6Х
Левое буферное устройство предназначено: для выравнивания темпа зарядки ЗР по
। nine поезда. Одновременно воздух из магистрали отжимает поршень ускорителя с
пружиной до конца зарядки на величину свободного хода 3.5 мм. через отверстие диаметром
О.Х мм заполняет полость над УП и каналом, через переключательную прибку подходит под
। । iitm.iii юлотник. ТЦ сообщается с АТ. Камера дополнигельной разрядки КДР— через
। iaiiiii.i)i и огсекагельный золотники с АТ. ГЦ через канал переключательной пробки и
k.iii.ri в ю loiнике в АТ.
Медленная разрядка тормоза (темпом мягкости с 5 до 4.5 кге см2 за 75 с и более)
происходи! id счет сообщения ЗР с магистралью через отверстия 3*1.25 мм во втулке
м.и не ipa и.кого поршня сохраняя одинаковое давление в ЗК и МК при котором
юрмоза в щйствие не придут.
Рис.43.
1.2. Габо।а воздухораспределителя уел. № 292-001 при служебном торможении.
( iy ксопос торможение Рис.43. при снижении давления в ГМ темпом 0.2 кге см2 за 1 с.
11< репа юм 1авления со стороны ЗК и ЗР МП перемещается вправо вместе с отсека тельным
ю циником на х.х 7мм не перемещая главный золотник и перекрывает отверстия 1,25.
МК сообщается каналами главного и отсекательного золотников с КДР, что обеспечивает
опорос распространение разрядки магистрали примерно на 0,2 кгс/см2 и срабатывание
юрмозов до хвостовой части поезда, а также дальнейшее смещение МП и передвижение
। i.ibiioio золотника еще на 4мм до упора в правое буферное устройство не сжимая его.
Кана па I Ц с А I перекрываются и каналом в главном золотнике. Во тух из ЗР через левый
капа । в । кишом золотнике поступает в ГЦ. Когда давление в ЗР и ЗК будет примерно на 0.1
К1с7см ниже, чем в МК магистральный поршень с огсекагельным золотником
перемещается влево на свободный ход и перекрывает канал сообщения ЗР с ТЦ.
69
При полном служебном торможении работа такая же как и при служебном торможении
только магистральный поршень в положении перекрыта остается на буфере (ПС Г разрядка
1,3-1-5 кгс/см2 т.е. в МК 3.5 кгс/см2 в ЗК. ЗР и ГЦ 4.0 кгс см2 давление между ЗР и 1Ц
выравнивается. При перезарядке ЗР или малом выходе штока ГЦ на вагоне давление в ГЦ
получается завышенное, что приводит к заклиниванию колёсных пар.
Рис.44.
3.3. Работа воздухораспределителя усл. № 292-001 при экстренное торможение, рис. 11
При разрядке ГМ темпом с 5.0 кгс/см2. до 1.0 кгс/см2 за 3 сек. (0.8 кгс/см2 в секунду) МН
перемешается вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину
буферного стержня и прижимаясь к прокладке.
Назначение правого буферного устройства: разделяет служебное и экстренное
торможение.
При этом ускорительная камера через переключательную пробку канал главного
золотника сообщается с ГЦ. Давления в камере УК снижается УП под действием воздуха
со стороны ТМ, где давление еще не ниже 4,5 кге/ем2, уходит в верхнее положение, открывая
срывной клапан и сообщает 'ГМ с Л Г После снижения давления в ГМ до 1.0 - 2,5 кгс/см
УП под действием пружины и давления воздуха со стороны камеры УК (давления в I Ц)
уйдёт вниз и срывной клапан закроется, прекратив разрядку ТМ. ЗР сообщён с 1Ц через
правый канал главного золотника и переключательную пробку, а КДР- АГ. Отверстие
имеет диаметр 5,5 мм ( К) с таким расчетом, чтобы наполнение ТЦ при )Т и»
давления 3,5 кгс/см2 происходило за 5-7 с.
70
Ila режиме для длинпосоставного поезда наполнение ТЦ происходит через отверстие Д,
а с выключенным ускорителем — через отверстие УВ диаметром 1,5мм в течение 12-
16 с.
Отпуск тормоза юлько полный. Повышаем давление в ГМ повышае1ся и камере МК. Под
заилением камеры МК. МП с золотниками перемещается влево. Воздух из ТЦ через
переключательную пробку канал золотника в АТ. Камера КДР сообщается с АТ каналами
<ою1 пиков Время выписка воздуха из ГЦ в АТ определяется диаметром дроссельных
отверстий в переключательной пробке в зависимости от установленного режима. Так, в
положении ручки переключа1елы1он пробки для поезда нормальной длины выпуск воздуха
и । ГЦ происходит через канал К за 9-12 с, для длинпосоставного поезда через отверстие Д и
при выключенном ускорителе через отверстие У В за 19-24 с. Благодаря действию на МП
левою буферного устройства зарядка ЗР в головной части поезда осуществляется медленно
через отверстие 2 мм во втулке МП. В хвосте давление в ГМ повышается медленно. МП
перемешается только до упора хвостовика в буферный стакан и своим притертым пояском не
ни ю горца золотниковой втулки. Поэтому зарядка запасных резервуаров происходит быстрее
через ipn отверстия диаметром по 1,25мм.
11г (осинки: истощимый и непрямодействующий. давление в ТЦ при ПСТ и Э1 зависит от выхода
инока и ывления в ЗР. трудоемкий в изготовлении и ремонде. много деталей с притирочными
понер\пос1ями.
По.io.kii ie. ii.in.ie свойства: мягкий тормоз. ЗР зарядка одновременно, ступень. ПСТ. ЭГ и легкий без
< iviiciriaii.iii отпуск. имеет доп. разрядку-скорость тормозной волны увеличивается в 3 раза 160 м с. и
при 11 2(H) м с. |ри режима работы.
Электровоздухораспределитсль усл. № 305
'.3.1. Рабо । а мекгровоздухораенределителя усл. № 305 при зарядке, рис.45. Постоянный ток
па зажимы 305 не подастся. Катушки ОВ и ТВ обесточены. При этом клапан ОВ открыт, а
к ian.ni IB закрыт. РК и полость над резиновой диафрагмой через клапан по каналу сообщают-
ся с A I. Воздух из ГМ через ВР по каналу поступает в ЗР, а по каналам (аполняет пространство над
iiinaic ii.iii.iM клапаном и полость под ГВ ТЦ сообщается с АТ.
Рис. 45.
71
3.3.2. Работа э. 1сктровомухораспредо.inгс. 1я усл. № 305 при торможение, (рис.46.) К И)5
подан — гок 50 В (« + » в рабочий провод; «-» на корпус). Катушки ОВ и ТВ возбуждаются. 11рп
этом клапан закрывается, разобщая полость РК с А Г каналом . а клапан открывается. Тог ы
воздух из ЗР по каналам и через отверстие в седле клапана ГВ проходит в полосп. пат
диафрагмой и в РК. Диафрагма прогибается вниз, закрывает АТ клапан и открывав
питательный клапан. Воздух из ЗР по каналам и через полость под диафрагмой, по каналам, мере»
полость поступает к переключательному клапану, перемещает его влево до упора уплотнения в седле» п
направляется по каналам в ТЦ. Одновременно клапан разобщает полость и канал со стороны BP oi
ТЦ. Время наполнения ТЦ и величина давления в нем зависит от времени наполнения РК I и
времени возбуждения ТВ. Отверстие 1,8 мм в седле тормозного клапана создает в РК и ТЦ 35
кгс/см2 за 2,5-3,5 с.
Рис.46.
При торможении ступенями ОВ возбуждены и кратковременное возбуждены катушки IB
При этом давление в РК и в ТЦ повышается, и происходит ступень торможения. Чис ю
кратковременных возбуждений катушки вентиля определяет число ступеней торможения, а
их длительность — величину давления ступени (минимальная ступень 0,2 кге см )
Наполнение ГЦ в процессе торможения происходит во всех вагонах поезда за одно и ю же
время. Эю достигается благодаря тому, что объемы рабочих камер 4 и диаметры отверстий в
седлах клапанов у всех ЭВР одинаковые. Величина автоматически устанавливается такая,
чтобы ТЦ наполнялись воздухом за то же время, за какое наполняются РК. Ввиду гою что
при торможении давление в ТМ не снижается. ЗР непрерывно пополняются воздухом иг
ТМ (магистральные поршни ВР усл. № 292 в это время находятся в положении отпуска).
3.3.3. Работа электровоздухораспределигеля усл. № 305 в перекрыше. По достижении в РК
ив ГЦ требуемого давления изменяем полярность — тока, «-» подключается на рабочий
провод. «+» — на корпус. При такой полярности гок не проходит в катушку ТВ, этому
препятствуе। диод. В результате якорь вентиля ГВ отпадает, клапан закрывается и разобщае!
РК, а также полость над диафрагмой с ЗР Катушка же ОВ. возбуждена, якорь ее притяну i и
А Г канал закрыт клапаном. Благодаря этому в камере РК устанавливается постоянное
давление.
72
Давление же в ГЦ продолжает повышагься. так как клапан открыт, как только давление в
полости под диафрагмой, а следовательно, и в ГЦ сравняется с давлением в камере РК,
диафрагма, выпрямляясь, переходит в среднее положение. Клапан под действием пружины
закрывается и прекращает дальнейшее поступление воздуха из ЗР в ГЦ. Таким образом
устанавливается положение перекрыши
3J.4. Рабо га lick гровоздухораспредели геля усл. № 305 при отпуске. Катушки обоих ЭВ не
питаются — током. При этом клапан ГВ закрыт. а клапан ОВ открыт Полость над
(иафрагмой и РК сообщаются с АТ через канал в сердечнике вентиля. Давление воздуха над
щафратмой снижается и она под давлением воздуха со стороны ТЦ прогибается вверх,
открывая клапан. Воздух из 3 Ц поступает в полость переключательного клапана и затем через
открывай под диафратмой клапан выходит в АГ. Происходит отпуск тормоза. Одновременно
осмцествляегся зарядка через ВР усл. № 292-001. т. е. ттаполнение воздухом ЗР из ТМ. Время
но тного отпуска определяется объемом РК (1,5л) и размером отверстия в седле клапана .
При диаметре отверстия 1,3 мм время отпуска с давления 3,5 до 0,4 кгс/см2
составляет 8-10 с независимо от диаметра ТЦ и выхода его штока. Если произвести не
но тттый. а ступенчатый отпуск тормозов, то вначале катушки обоих вентилей обесточены, а
татем по таегся ток в катушку вентиля. При этом выход воздуха в А Г из РК прекращается,
так как якорь вентиля притянется и своим клапаном закроет АТ канал. Воздух из ГЦ
бу те г ухо ди гь в АТ до тех пор. пока давление в нем не снизигея до давления, сохранившем ося в РК.
В нот момент диафрагма выпрямится, клапан закроет АТ канал и выпуск воздуха из ГЦ
прекратится. Минимальная ступень отпуска 0,2 кгс/см2.
Воздухораспределитель усл. № 483
3.4. Работа воздухораспределителя усл. № 483 при зарядка МК, ЗК, РК, ЗР рис.47. Время
зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см2 составляет 4—4.5 мин. При повышении давления в ГМ на 0.3 и
выше воздух из ТМ в МК. диафрагма в право, начинается зарядка ЗК по схеме: 1М-МК- 6
отв. по 2мм в большом седле- 2 отв. по 1 мм хвостовика левого диска- срывная камера- отв.
2 мм в ниппеле плунжера-верхнее отв. плунжера 0.7 мм- камера К- нижнее отв. плунжера
0.7 мм- канал плунжера- опять нижнее отв. плунжера 0,7 мм- ЗК. Подзарядка ЗК : В ЗК до
3,5 кгс/см2 и более открывается клапан мягкости и из МК-отв. 0.9 мм в седле- клапан
МЯ1КОСТИ-ЗК. в дальнейшем клапан мягкости постоянно открыт. Зарядка РК: Зарядка РК с 0
до 5 мс/см2 на равнинном режиме происходит за время 3—3.5 мин. 1) На любом режиме зарядка: ЗК- oik
0.5мм в пи пн пре гл. поршня. 2) Подзарядка РК только на равнинном (на горном режиме воздух РК не
можс1 отжать шафрагму 24. так как усилие режимных пружин на нее составляет 7,5 кгс/см2) : При
повышении (пиления в РК до 3 кгс/см2, а при давлении в камере К 4.5 кгс/см2 под действием этих двух
ив iciuiii ма 1ая щафрагма режимного переключателя отжимается от седла крышки. Воздух из камеры К
через образовавшийся зазор между седлом крышки и малой диафрагмой, через отв. 0.6 мм в седле
крышки поступаете РК. Зарядка ЗР : ГМ-фильтр- отв. 1,3 мм в седле обратного клапана (или
в припадочном фланце в гл. части- обратный клапан- ЗР. Воздух из канала ЗР через отв. во
ту 1ке и иноке гл. поршня поступает к тормозному клапану (но канал закрыт). Сообщение
с \Г (рис. 23.) а) ТЦ — отв. в ободе УП- ТК- отв.2,8 мм в ниппеле УП-АТ; б) КДР и
камера Д (под диафрагмой клапана мягкости)- канал ДР-верхнее отв. во втулке главкой
час in (8 о нс 1,6 мм )- I К-отв. 2.8 мм в ниппеле УП- АГ ; в) Полость АГ канала постоянно
сообщается с А Г через огв. 0.9 мм в колпочковой гайки и атмосферное отв. в корпусе маг.
час hi. Переход маг. части из положения зарядки в перекрышу: При зарядке МК, ЗК.РК
(о |лв 1СШ1Я в ГМ диаф. Узел из правого положения сдвинется в среднее положение
(перекрыта) при ном отв. на хвостовике icboio диска и хвостовике плунжера заходят в
манжеты и закрываются. МК ч/з плунжер разобщится с камерой К и ЗК.
73
Рис.47.
обратный клапан
тормозной клапан
1.6 мм
2.6 мм
отпускной клапан
тормозная
камера
главный поршень
0.5мм
• ••••
поршень
3.4.1. Работа магистральной части вотдухораспреде.'1иге.1я усл. № 483 при 1-ой ступени
юрможсния. рис. 48.
I к- менее 0.5 кгс/см2 в МК и ГМ диафрагменный узел влево на 1,5 мм плунжер толкателя
<>iкривде 1 клапан ДР и воздух из срывной камеры ч з клапан ДР в А1 ч з гл. часть. 11од давлением
МК срывной клапан открывается и начинается доп. разрядка ТМ по схеме: ТМ-МК-6 отв. 2 мм в
оо и.том се (ле- срывной клапан- 6 отв. 2 мм в кольце срывного клапана- КДР- канал ДР- гл.
ч.к и . Воз (ух высоким давлением из канала ДР поступает в камеру Д(клапан мягкости), при этом
к i.niaii мягкости закрывается и разобщает ЗК и МК. При перемещении диафрагменного узла еще
на I мм в 1сво плунжер с помощью голкатезя и клапана ДР открывает А Г и воздух из КДР в А I
ч з м.п час и.. 11ри перемещении диафрагмы с дисками еще на 1.5 мм влево левый щек упирается
в о» нанос се зло. плунжер. толкатель и клапан ДР остается на месте (т.к. клапан ДР уперся в седло
\1 к i.miiia при втором перемещении (1.5+1,5). За счет этого седло левого диска отходит ог
прок и |кп п |унжсра т.е. открывается клапан плунжера и начинается выход воздуха из ЗК вторым
Гм> кт уз коренным путем: ЗК- 3 отв. 1,2 мм в правом диске- клапан плунжера- клапан ДР-КДР-гл.
м.п 11. и м.п . час । ь.
I.1.2. Разина i.iaitiioii части воздухораспределителя усл. № 483 при 1-ой ступени
।орможспия. рис. 48.
При з пи кспии в Ж на 0.4 и более гл.поршень под давлением РК вправо сжимая пружину(20
кН > пл 7 мм : I) манжета гл. поршня перекроет отв. 0.5 мм и разобщит РК и ЗК: 2) прокладка
н>рмозпо1о клапана закроет АТ отв. в ниппеле УП и Э1им разобщи! ТЦ и ТК с АТ; 3) Правая
маилз in инока i i. поршня перекроет все 8 отв. верхних во втулке и разобщит КДР с АТ ч/з гл.
чаз и. (он разря уса ТМ прекращается. При прекращении выпуска воздуха из КДР ч/з гл. часть, в маг.
ч.к hi мп к пис в КДР и срывной камере быстро повышается за счет воздуха в ЗК и малого отв. 0.9 мм
в к<> танковой гайке АТ канала. При выравнивании давления в камере срывного клапана с
ив IUIH1CM МК- срывной клапан закрывается, а разрядка ЗК продолжается ч/з маг. час гь. I Л. поршень
при разря (кс в Ж вправо более 7 мм. как только силы на гл. поршень со стороны РК и ЗК
хравиовссюся. I I. поршень остановится. При перемещении гл. поршня вправо ниппелем УП откроется
юрмо«noil к lauan и воз;^ух из ЗР ч/з отв. во втулке и штоке гл. поршня, ч/з открытый тормозной клапан
в юрм камеру и I Ц. 11од давлением тормозной камеры УП преодолевая усилие режимных пружин
с (шпасгся вправо и тормозной клапан закрывается—гл часть в перекрышу. При срабатывании
hi час in па торможение ЗК продолжает разряжаться в АТ ч/з мг. часть. При выравнивании
д.1В 1СНИЯ между Ж и МК диаф. узел в среднее положение (перекрыта). При этом закрывается
к lauan п |унжера. затем АТ и клапан ДР. Давление в ТЦ от разрядки ТМ и усилия режимных
пру кип па У11..
I Lino шснис 11 (при всех грузовых режимах происходит: при ПСТза 16-22сек., приЭТза 14-20сек.
75
Рис. 48.
0.5мм обратный клапан
поршень
3.4.3. Работа главной части воздухораспределителя усл. № 483 при питании утечек,
рис. 48.
Снижение в ТЦ, тогда и в ТК. из-за режимных пружин УП влево и ниппелем открыв, тормозной
клапан, воздух из ЗР в ГЦ. Тогда давление в ГК повышается. УН вправо - тормозной клапан
закрывается. Тормоз неистощимый- прям, тсйсгв. т.к. воздух и ТМ поезда ч/з обратный клапан
пополняет ЗР. а ЗР ч/з тормозной клапан пополняет утечки вТЦ.
3.4.4. Работа воз тухораспредели геля усл. № 483 при полном служебном торможении
В <К гоже па 1.5-1,7 кгс/см2 гл. поршень в крайнее правое на 24 мм до упора во втулку
Тормозной клапан в голове открывается ниппелем УП на 17 мм, воздух из ЗР в ТЦ ч/з отв. 1,7
мм в штоке гл. поршня. За счет этого отверстия наполнение ТЦ в голове замедляется. УП вправо
сжимая режимные пружины на 17 мм. Давление в ТЦ максимальное. Порожний режим: усилие
нерпой большой пружины 1 Ц-1,5-1,8 Средний режим: подключается малая пружина ГЦ-2,8-3.3 в
(на ра за выше разрядки Груженый режим: две пружины TI1-3,9-4,5 в три раза выше разрядки
3.4.5. Работа воздухораспределителя усл. № 483 на горном режиме «полный отпуск»
В МК на 0.3 больше чем в ЗК диафрагменный узел в крайнее правое, подзарядка ЗК также как
при заря (ке. В ЗК повышается медленно и гл. поршень под давлением ЗК преодолевая усилие
во еду ха РК с двигается влево медленно. При этом тормозной клапан открывает АТ отв.в
ниппеле УН ч/з которое ТЦ и ГК с АТ При снижении давления в ГК режимные пружины
с цапают У11 влево и зазор между ниппелем УП и прокладкой тормозного клапана непрерывно
уменьшается замедляя выпуск воздуха из ТЦ. При открытии правой манжетой инока верхних отв. во
нт у же КДР и канала Д ч/з гл. часть разряжаются в АТ. и клапан мягкости открывается. В
процессе отпуска постоянно зарядка ЗР из ТМ ч/з обратный клапан. При подзарядке всех камер до
тлв 1СПИЯ 1 М мл. часть в перекрышу.
3.4.6. Рабо।а вот пхораепределигеля усл. К» 483 на торном режиме «ступенчатый отпуск»
1 loBbiineiine в МК, маг. часть на отпуск. В ЗК повышается на 0,3-0,4. Под давлением ЗК гл.
поршень влево до тех нор пока усилие на него со стороны РК и ЗК не сравняется, татем он
остановится. Воздух из ТЦ и ТК в АТ кратковременно на величину ступени отпуска, затем УП
влево и \ Г отв. в ниппеле УП закрывается. На величину ступени отпуска повысится давление в
й’ 11ри выравнивании в ЗК и МК маг. часть в перекрышу.
3.4.7. Работа воздухораспределителя усл. № 483 на горном режиме отпуск «равнинный
режим»
В хвосте:!. В МК на 0.3 и более диаф. узел в крайнее правое и из РК ч-з камеру К и нижнее
отв и тупжера тт Ж. Давление в ЗК и РК выравнивается, за счет пружины гл. поршень в крайнее левое.
При ном образуется большой тазор между прокладкой ГК и ниппелем УП. Воздух из ТЦ в
\ I Вот тух из ГЦ начинает выходить в АТ через осевой канал диаметром 2,8 мм УП. Таким
образом. в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень
1К|кмсшас1ся в отпускное положение за счет одновременного повышения тав.тения в ЗК и
ум» пыисшпт его в РК.
’ В । олове повышения давления в ГМ магистральная диафрагма прогибается вправо до упора
ком в седло. Клапан ДР закрывается. Воздух из ТМ через два огв. по 1 мм в хвостовике
тетки о шска и осевой и радиальный каналы плунжера перетекает в полость«П». а из нее в ЗК.
Ро< । I.IB тения в ЗК вызывает перемещение гл. поршня в отпускное положение и следовательно,
oiio|x»kiтеине П( в атмосферу.
В полости «II» устанавливается повышенное мат ист рал ыюе давление, которое препятствует
поступлению в нее воздуха из РК. поэтому в головной части поезда давление в РК практически не
ты ист. а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК(из МК). Таким образом,
о।пуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава
начинается позже, но протекать он бу тегбысгрее.
77
За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени отпуска по длине поезда
Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный отпуск, дтя получения которою
достаточно повысить давление в ТМ на 0.2-0.3 кгс/см2 и более в зависимости от величины
снижения давления в ТМ при торможении. Отпуск на равнинном режиме после экстренно! о
торможения протекает почти аналогично но дольше, гак как при пом была произведена полная
разрядка ТМ. МК и ЗК.
3.4.8. Работа воздухораспределителя уел. № 483 темпом мягкости.
При медленном снижении давления в ГМ темпом до 0.3-0.4 кгс/см2 в минуту воздух из РК нс
ретекает в ЗК, а оттуда в МК через отверстие диаметром 0.9мм в канале клапана мягкости. 11рн
этом давления в МК и ЗК выравниваются и прогиба магистральной диафрагмы в тормозное
положение (влево) не происходит. Клапан дополнительной разрядки остается закрытым
При падении давления в ТМ темпом до 1,0 кгс/см2 в минуту воздух из Ж нс
успевает перетекать в МК через отверстие диаметром 0.9 мм, что вызывает прогиб
магистральной диафрагмы влево на не большую величину и плунжер с помощью голкаюля
открывает клапан дополнительной разрядки ч/з который воздух сбрасывается. ЗК-верхнсс
отв. плунжера- ниппель плунжера- отв. толкателя- клапан ДР- КДР-каыал ДР-А Г. При
выравнивании давления между ЗК и МК пружина сдвигает диафраг. узел в перекрышу.
3.4.9. Свойс! ва ВР усл. № 483.
-Недостатки 483: менее чем на 0.4 гл. поршень из-за пружины не сдвигается в тормозное
положение и не закрывает тормозным клапаном АТ отв. в ниппеле УП. а правая манжета тюка
не закрывает верхнее oib. во втулке. У такого ВР доп. разрядка ТМ в АТ не прекращается ч з
гл. часть (дутье), тормоз на торможение не срабатывает; При пропуске манжет гл. поршня в
перекрыши воздух из РК перетекает в ЗК. а при равном давлении РК и ЗК пружина сдвигаем i i.
поршень в отпускное положение и тормоз самопроизвольно отпускает; При отпуске на рано,
режиме следу щее торможение не менее чем ч/з минуту для подзарядки РК.
-Положительные свойства:
Свойство мягкости, имеет режимы работы, ступенчатое. ПСТ.ЭТ. имеет доп разрядку в
Mai истральной части, скорость тормозной волны при 9 Г 300м/сек. работает па любом заря шом
давлении, давление в ТЦ не зависит от выхода штока ГЦ. прямодействующий неистощимый.
3.4.10. Работа ВР на чу ветви гелыюсть к торможению и отпуску
ВР №483 проверять на равнинном режиме, а на локомотивах у которых отпуск автоматически!о
тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры ВР - на горном режиме
(это BJI85).
Разрядить УР V КРМ за один прием на 0.5-0.6 кгс/см2 (а если КВТ №254 работаем как
повторитель то на 0.7 - 0.8 кгс/см2) и перевести КРМ в IV положение. Тормоз должен сработан,
па торможение и 5 мин. не должен отпускать, а лампа «ТМ» сигнализатора № 418 должна
загораться кратковременно. Срабатывание тормоза определяется по штокам ТЦ и по прижатию
колодок к колесам При переводе КРМ из IV во II тормоз должен отпустить, а колодки должны
отойти о г колес.
3.5. Воздухораспределитель усл. № 242-1-01. пассажирского типа взамен ВР усл. №292
Рис.49
Воздухораспределшсль усл. № 242
Воздухораспределитель усл. № 242-1
Воздухораспределитель усл. № 242-1-01
-в чугунном исполнении;
-в чугунном исполнении:
-в алюминиевом исполнении;
78
<р
HI
Рис.49
3.5.1. Положение клапанов воздухораспределителя при отсутствии сжатого воздуха Рис.49.
Поршень 1 в среднем положении, при котором впускной, выпускной и клапан дополнительной
ра цинки закрыты под усилием пружин. В органе ограничения дополнигельной разрядки ТМ
поршень 2 под усилием пружины занимает крайнее верхнее положение, при котором
VII mi пение 3 открывает канал 4 и полость 5 сообщается с полостью 6. Таким образом полость 7
и I Ц сообщены с А Г. Канал 8 сообщает полости 9 и 10. Клапан 11 открыт и сообщает полость
I ’ с капа юм 13 и далее с ТЦ и АТ.
79
ое
о
Рис.50.
3.5.2. Работа воздухораспределителя при тарядке. Рис. 50.
При <аря (ке воздух из ТМ через фильтр поступает по каналу в магистральную полость 12.
Поршень I перемещается вверх. Одновременно воздух из ГМ по каналу 14 поступает в подоегь
10 и через канал 8 в полость 9. Далее воздух через канал 15 поступает в ЗР и через канал 16 в
рабочую полость 17. В процессе зарядки ТМ впускной клапан закрыт, а выпускной
о1кр|.1васгся После окончания зарядки тормоза, когда в магистральной полости 12 и рабочей
по ioci и 17 устанавливается зарядное давление, поршень 1 возвращается в исходное положение.
В поенном положении ТМ сообщается с ЗР через канал 14. далее через полость 10. канал 8.
поноси. 9. канал 15. Впускной, выпускной и клапан дополнительной разрядки закрыты.
Ilopinciii 2 под усилием пружины занимает крайнее верхнее положение. ГЦ и полость 5
сообщены через О1верстие 4 с А1. Поэтому накапливания воздуха в ТЦ и самопроизвольное
торможение не происходит в случае возможной неплотности впускного клапана Клапан 4
oiKpi.ii Полосп. 12. в которой размещен клапан дополнительной разрядки ГМ, сообщена через
кап.) । 18. по юегь 19, открытый клапан! I с каналом 13 и далее с ТЦ и АТ.
3.5.3. I‘л бога воздухораспределителя при отпуске.
При повышение (явление в ТМ поршень 1 перемещается вверх и воздействует на полый
«.icp Kcin. 21. Выпускной клапан открывается и сообщает с АТ полость. ГЦ и полость 5. При
< НИ.1 с пип давления в ТЦ до величины, несколько меньшей величины давления в нём в
первоначальный момент торможения, на которую рассчитана пружина, поршень 2 со штоком
перемещается в крайнее верхнее положение. Дросселированный канал 4 сообщает полости 5 и
6 К lauan I I открывается. Канал 8 сообщает полости 9 и 10. т.е. сообщает ЗР с ТМ. Когда
рашпца (явлений в полостях 12 и 17 ( т.е. в ТМ и ЗР) станет малой, поршень I переместится в
первопача паюс ере (нее положение, при котором выпускной клапан закроется. Если при лом
не произои (ci полный выпуск воздуха из ГЦ. то оставшийся воздух из ГЦ вытекас! в АГ через
полосп. 5. (россслированный канал 4. полость 6.
81
ОС
го
Рис. 51.
3.5.4. Работа воздухораспределителя при служебном торможении. Рис.51.
При снижении давления в магистральной полости 12 темпом 0.2 кгс/см2 поршень I вниз под
(агпением рабочей полости 17 и своим шгоком первоначально открывает клапан
юнол ни гелыюй разрядки ТМ. Воздух из ТМ через открытый клапан дополнительной разрядки,
полость 20, канал 18, далее через полость 19 и открытый клапан 4 перетекает в ГЦ и ЛТ.
Происходи! дополнительная разрядка ТМ. Поршень I дальше перемещается вниз, и ТЦ
сообщается с ЗР. Воздух наполняет ТЦ и полость 5. При превышении усилия на поршень 2 со
стороны полости 5 под усилием пружины поршень 2 со штоком перемещается вниз Манжета 3
нсрекрывас! О1всрсгие 4. Полости 5 и 6 разобщаются. Канал 8 перекрывается манжетой,
полосп! 9 и 10 также разобщаются. ЗР отсослиняе1ся от ГМ. Клапан II закрывайся,
перекрывая сообщения и ТМ с А Г и ТЦ. т.е. происходит дополнительная разрядка ГМ.
Наш» шение 1Ц происходит до выравнивания усилий, действующих на поршень 1 со стороны
мш коральной полости 12 и рабочей полости 17. После чего поршень I под усилием пружины
нсремсщае!ся вверх. Под усилием пружины закрывается впускной клапан, а затем закрывается
к 1.1Н.Ш юнолнитсльной разрядки. Поршень I занимает своё первоначальное положение.
I lac iMiaci перекрыта. Впускной, выпускной и клапан дополнительной разрядки закрыты.
I lopiiicni, 2 со шгоком занимает крайнее нижнее положение. Отверстие 4 перекрыты манжетой
< I lonocin 5 и О разобщены. Канал 8 перекрыл манжетой, и полости 9 и 10 разобщены, т.е.
iicpc Kpi.ua связь между' ЗР и ТМ. Клапан 22 закрыт.
3.5.5. Рабо । а ускорителя эко репного торможения. Рис. 52.
Дроссель е заглушке 0,4 мм
Выключатель
ускорителя
Рнс.52
83
Воздуха в ТМ нет. срывной клапан и поршень занимаю г крайнее верхнее положение по i
усилием пружин. Клапан перекрывает осевой канал полого штока. При зарядке воздух из ТМ
поступает в магистральную камеру и далее через два фильтра, дроссель в заглушке 0.4 мм в
ускорительную камеру. При снижении давления в 1М и, в магистральной камере, темпом
служебною торможения воздух из ускорительной камеры через дроссель 0,4 мм персгекае! в
магистральную камеру и далее в ГМ. не вызывая срабатывания ускорителя.
При экстренном торможении, когда давление в ГМ и магистральной камере и ускорите п.ноп
камере снижается темпом экстренного торможения, воздух нс успевает перетекать через
дроссель 0.4 мм из ускорительной камеры в магистральную камеру, ускорительный поршень
опускается вниз, открывая срывной клапан. ГМ рафяжается в АТ через магистральную камеру
и в АТ.
При резком кратковременном повышении давления в ТМ выше зарядного, производимом yui
ускорения отпуска, на такую же величину повышается давление в магистральной камере и
ускорительной камере. Поршень под усилием сверхзарядного давления в магистральной камере
опускается вниз вместе с полым штоком сжимая пружину. Осевой канал открывается опускаясь
вниз открывая клапан. Ускорительная камера сообщается с магистральной не только чсрс<
дроссель 0.4 мм но и через осевой канал. При сбросе давления в ТМ до зарядного воздух
успевает перетекать из ускорительной камеры в магистральную, срывной поршень oeiaeicM на
месте, и срыва ускорителя на экстренное торможение нс происходит. Выключение ускоригепя
производится выкручиванием «выключатель ускорителя» против часовой стрелки ю упора
ослаблением пружины Поршень под усилием зарядного давления в магистральной каме|х*
опускается вниз вместе с полым штоком сжимая пружину. Ускорительная камера сообщается с
магистральной камерой не только через дроссель 0.4 мм. но и через осевой канал 11ри
снижении давления в ТМ служебным или экстренным темпом воздух успевает перетекать и»
ускорительной камеры в магистральную камеру. Ускорительный поршень остается на vieeie. и
срыва ускорителя на экстренное торможение не происходит.
3.5.6. Рабога переключателя режимов торможения. Рис.53.
Рукоятка
Канал 1 Канал 2
Рис.53
84
Режим «Д». рукоятка не взаимодействует со штоком поршня. На поршень воздействует только
пружина. В поездном положении ГЦ с А Г. 1 Iojiocth 1 и 2. клапанная полость также сообщены с
А I. Скачковый клапан усилием пружины воздействующей на поршень со штоком, находится в
о।крылом положении. При торможении ГЦ разобщён с АТ. и ГЦ сообщён с ЗР. Воздух по
капа iy I поступает в к лапанную полость и через открытый скачковый клапан поступает с
полос и. I.
Да ice воздух через канал 2 в IЦ. а через сквозное дроссельное отверстие равномерно
запо iiijiei полость 2. Происходит повышение давления в этой полости за заданное
Равное по всему поезду, за которое в ГЦ устанавливается скачковое давление. Так как усилие
пружины поршня рассчитано на величину скачкового давления в ГЦ. то при достижении его в
нолосш 2 и в ГЦ подпружиненный поршень со штоком перемещается, и скачковый клапан
закрывается Дальнейшее наполнение ГЦ осуществляется через дроссель темпом, заданным для
режима «Д». При отпуске воздух из ГЦ через дроссель в АТ. Время отпуска определяется
размером поперечного сечения дросселя, так как скачковый клапан открывается только в конце
процесса oi пуска, когда давление в полостях I и 2 достигнет величины скачкового давления. Па
режиме «К» рукоятка устанавливается в положение при котором она опирается в шток поршня
при полностью открытом скачковом клапане. Поэтому при всех процессах торможения и
отпуска. скачковый клапан открыт. При торможении воздух из ЗР поступает в канал I. Через
oiKpi.in.iii скачковый клапан и дроссель воздух поступает в канал 2 и далее в ГЦ. При отпуске
I Ц с XI через канал 2 открытый скачковый клапан, дроссель, канал I.
Дроссель в заглушке 0,4 мм
Заглушка Рис.54
85
6 отв. 1,5 мм
6 отв. 1,5 мм
Поршень Рис.55
Клапана переключателя режимов Рис.56
1 ММ
Впускной клапан Рис. 57
8о
. 16 отв. 1,8 мм
Поршень Рис. 58
Ускоритель экстренного торможения Рис.59
87
4 отв. 1,2 мм
Клапан Рис.60
Поршень Рис.61
Пневмоэлектри чески й датчик усл. № 418
3.6. Назначение и устройство иневмозлекгрического датчика усл. № 418.
Сигнализатор обрыва тормозной Maineграли с датчиком усл. № 418 установлен между i lainion
частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителей усл. № 483 и предназначен для
передачи машинист) сигнала о нарушении целостности тормозной магистрали поезда и
одновременного выключения тягового режима локомотива.
Устройство состоит из алюминиевого корпуса, фланца корпуса промежуточной част и
угловой вставки. Между корпусом и фланцем помещены две резиновые диафрагмы, под
которыми находятся металлические шайбы, входящие своими хвостовиками в выточки
стержней-толка гелей. Шайбы нагружены пружинами. В нижней части корпуса расположены
микропереключатели, закрепленные в планках. Регулировку положения микропереключателей
относительно корпуса осуществляют винтами.
Выводы микропереключателей соединены с контактами, расположенными па изоляционной
колодке. В угловой вставке помещена изоляционная колодка с контактами.
88
Полость лад левой диафрагмой сообщается с каналом дополнительной разрядки (КДР)
воздухораспределителя, а полость над правой диафрагмой — с каналом ГЦ.
3.6.1. Работа пневмозлекгрического датчика усл. № 418. Рис. 62.
Воздухораспределитель усл. №483 на торможение не срабатывал
При понижении давления в ТМ сработал датчик ДДР
271
НОЗ
На пр. НОД
Н08
89
483 сработал на торможение
11ри обрыве ГМ. ВР в поезде срабашвают на торможение. В головной части поезда и на локомотиве
вследствие питания ГМ через кран машиниста, ВР кратковременную частичную доп. разрядку I М
примерно на 0,2...0,25 кгс/см", а затем отпускает. В процессе начавшейся доп разрядки бу ici
возрастать давление в КДР. воздух из которого воздействует на диафрагму сигнализатора. Koi та
давление в КДР достигнет значений 1.1... 1.3 кгс/см2. диафрагма, преодолевая усилие пружины
прогнется настолько, что замкнет контакты ДЦР левого микропереключателя.. При срабатывании ВР
на доп разрядку контакты ДТЦ правого микропереключателя остаются замкнутыми, так как давление
воздуха, поступающего в канал ТЦ. не превышает 0,3 кгс/см" — этого недостаточно i ri
перемещения вниз диафрагмы сигнализатора. При этом на катушку реле 271 подастся питание через
замкнувшиеся контакты ДДР и замкнутые контакты ДТЦ правого микропереключателя. Сработавшее
реле 271 своим контактом замыкает цепь сигнальной лампы «ГМ» на пульте машиниста а
размыкающим контактом разбирает цепь управления тяговым режимом локомотива. После
прекращения дополнительной разрядки давление в КДР падает, и контакты ДДР размыканием
Однако катушка реле 271 будет продолжать получать питание через свои замкнутые контакты 271.
диод и замкнутые контакты ДТЦ, т. е. сигнальная лампа «ГМ» на пульте будет продолжать горсть.
При выполнении ступени торможения 0.6...0.7 кгс/см2 в ТЦ локомотива появляется скачок
давления не менее 0,5 кгс/см2. Давлением из канала ТЦ диафрагма сигнализатора, прео юлсв
усилие пружины, переместит стержень-толкатель вниз, и контакты ДТЦ правого
микропереключа!еля размыкаются. Калушка реле 271 теряет питание, сигнальная лампа «1М» гаснет,
электрическая цепь управления тягой восстанавливается При выполнении регулировочных
торможений в пути следования сигнальная лампа загорается кратковременно и гаснет, чю
свидетельствует об исправной работе датчика.
Однако, если обрыв ТМ произошел вблизи локомотива, го его воздухораспределитель может
наполнить ГЦ до значений давления 1,0... 1,2 кгс/см2. При этом сигнальная лампа также кратко-
временно загорается и гаснет, но электрическая цепь управления режимом гяги будет отключена, I. с.
в данном случае будет отсутствовать световая сигнализация нарушения целостности ТМ
90
3.6.2. Проверка работы датчика сигнализатора №418
- Зарядить ТМ до зарядного давления.
1’а «рядить УР V положением на 0.2-0.3 кгс/см2 и перевести ручку в IV - лампа ТМ должна
taiopeibca и не гаснуть, а цепь управления ГД не должна собираться
Вторично разрядить УР на 0.5 - 0.6 кгс/см2 - лампа ГМ должна погаснуть и нс загораться, а
цепь управления ТД должна собираться.
4. Регулировка и испытание тормозных приборов
1.1. Сроки и рс1улнровка предохрани тельных клапанов
Осмоф с проверкой и регулировкой предохранительных клапанов не реже 1 раза в 3 месяца и
при по (ьсмочном ремонте. Клапаны разбирают. При наличии дефектов на протирочной
повср\пос1и клапан обтачивают и притирают к седлу. Пружина считается проверенной, если
пос ic ipexKpamoro сжатия до высо(ы 53 мм. не дает деформаций. Клапан должен подниматься
и выпуска! ь сжатый воздух при превышении на 0,2 атм давления, на которое он
oipci улнрован. Пропуск сжатого воздуха по месту притирки не допускается.
(>конч.цельную регулировку предохранительных клапанов производят на подвижном составе
нс более чем на 1,0 атм выше верхнего предела давления
Данные проверки занося! в технический паспорт и книгу ГУ-14. а также славится пломба.
11римср п юмбы: с одной стороны - Кяр. Жд.. с другой - ТЧ-2/ХП.
1.2. Сроки и порядок испытания концевых рукавов и их браковка.
В процессе »ксплуатации рукава проверяют на прочность и плотность через каждый год
рабона ( рок службы рукавов 6 лет, уплотнительного кольца 3 года.
Проверка на прочность. Отверстие в соединительной головке необходимо закрыть
с пециал).пои заглушкой, а прямой наконечник соединить с отростком грубы водяного насоса,
коюрый по । крживал бы водяное давление не менее 13 атм для питательного воздухопровода
и 1(1 им i in всех остальных воздухопроводов в течение 1,5 - 2,0 мин. При отсутствии пороков
при in (равличсском испытании рукав подвергаскя испытанию на воздухонепроницаемость.
Проверка на плотность. С заглушённым отверстием в соединительной головке рукав
иню 1НЯС1СЯ сжатым воздухом 8 атм с погружением в водянную ванну и выдержкой в ней 3
минуиа Появление на поверхности пузырьков воздуха в начале испытания с последующим их
исчезновением нс считается браковочным признаком.
Нос те испытания и приемки рукава под головку болта хомутика со стороны наконечника
VKpciiiMioi бирку с указанием номера ремонтного пункта и даты испытания. Хомутики
«.mu nxaioi гак. чтобы они плотно обжимали поверхность рукава; при этом зазор между
пиками хому тка (олжен быть не менее 7-16 мм.
Рукава получаемые со склада, ставятся на локомотив без бирок: эти рукава имеют клеймо
запо la После грехлегней эксплуатации эти рукава подвергают проверке на прочность и
и 101ПОСН. и сгавшся бирка, на которой, кроме пункта и даты испытания рукава, добавляется
цифра 1 )ю означает, что испытание производилось по истечении трехлегней жсплуагации
рукава Дальнейшее испытание таких рукавов производится ежегодно и на бирке ставится
с нс тощая цифра 4 и т.д.
1>р.1ковк.| рукавов. Наличие забоин, отколов гребня и повреждений канавки головки.
।р« щипы в । оливках и наконечниках; внутренние расслоения в резиновой трубке, протертые
ме« ia. । ретины, надрывы до оголения текстильного слоя.
1.3. < роки проверки манометров и цененравности.
Манометры, установленные на подвижном составе подвергаются периодическим проверкам:
о ши р.п в год с разборкой ремонтом и пломбированием; через 6 месяцев и независимо от
ipoK.i при возникновении сомнения в правильности показаний.
91
Шестимесячная проверка и досрочная проверка манометров производится без их демонтажа и
снятия пломб по контрольному манометру или с демонтажем на прессе. При правильном
показании манометра на внешней стороне стекла наносят дат) поверки размером 30x15 мм так.
чтобы надпись не мешала видимости показаний.
Ежегодная проверка манометров с наложением пломбы производится гоеповеригелем. Даты
каждой проверки и постановки манометров записываются тех. Паспорт локомотива и в кнш \
формы ТКУ №8.
Запрещается: работа манометров без пломб или клейм: постановка на манометры в депо и на
заводах своих пломб без клеймения их госповсригелем; работа манометров с разбитыми или
тусклыми стеклами, неясными циферблатом иди с делениями на них: не соответствующими
стандарту: работа с неенравными манометрами: постановка манометров, имеющих размеры
меньше установленных стандартом (не менее 100 мм):просрочена периодическая поверка,
стрелка не возвращается в «0»;разбиго стекло или имеются повреждения, которые мотут
отразиться на правильности показаний. Устанавливаемые на подвижном составе манометры
для контроля за работой тормозов должны соответствовать классу точности 1.5. иметь цепу
деления шкалы не более 0,2 атм и диаметр циферблата не менее 100 мм.
4.4. Сроки и порядок освидетельствования главных резервуаров
а) первичному- при вводе в эксплуатацию;
б) периодическому — непосредственно в процессе эксплуатации;
в) внеочередному — в случае нарушения гехнолот ического режима:
г) аварийному — в случае аварий, вызвавших деформацию или повреждение резервуара.
Техническое освидетельствование (ТО) может быть частичным или полным Частичное 1(>
выполняют не реже 1 раза в 2 года на очередных плановых ремонтах подвижного состава
Частичное ТО включает в себя проверку технической документации, наружный осмотр,
пропарку и промывку резервуара горячей водой. Задачей наружного осмотра являе1ся
визуальное выявление его механических и коррозионных повреждений. Полное ТО включает в
себя объем частичного ТО и демонтаж резервуара для проведения гидравлических йеныianiiii.
которые проводятся только при удовлетворительных результатах наружною oCMOipa. Полное
ГО выполняют не реже I раза в 4 года при очередном ремонте ГР-2, ГР-3. КР-1, КР-2. в том
числе и тогда, когда до очередного полного ГО остается менее 1.5 лет. При прове тении
гидравлических испытаний давление необходимо контролировать по двум манометрам
одинакового типа, одного класса точности (не ниже 1,5), диапазона измерения и одной цены
деления. Давление испытаний принимают равным рабочему плюс 50 кгс/см". а время
испытания— не менее 10 мин Результаты гидравлических испытаний признаются
удовлетворительными если не обнаружено: течи, трещин в основном металле и сварных
соединениях: падения давления по манометру за время, необходимое для выполнения
контрольной операции. Сведения в тех. Паспорт, на корпусе краской дата и мести проведения
частичного или полного осмотра ТО.
4.5. Сроки и порядок освидетельствования запасных резервуаров.
ЗР в эксплуатации подвергаются ТО которое может быть частичным или полным. Частичное 1()
проводится тте реже 1 раза в 2 года при очередных плановых ремонтах и включает в себя проверку
технической документации на резервуар, наружный осмотр и проверку плотности ЗР. Задачей
наружною осмотра является визуальное выявление механических и коррозионных повреждений
корпуса резервуара. Запрещается заваривать трещины на цилиндрической части и днищах по целому
месту, а также вмятины с повреждением или без повреждения металла; выполнять подчеканку швов
для устранения в них неплотностей и выпускать резервуары с признаками деформации металла и
выпучинами на цилиндрической части и днищах. При этом допускается наличие вмятин глубиной не
более 5 мм в количестве не более трех вне сварного шва и мелкие прожоги металла глубиной
до 0,3 мм на цилиндрической части и до 0.5 мм на днищах. Допускается также заваривать
трещины и пористые места в сварных швах (с предварительной вырубкой), а также заменять
негодные штуцеры путем вырубки старых и установки новых. Проверку ЗР на плотность
осуществляют воздухом под давлением 6,0...6.6 кгс/см2.
92
Ночное ТО включает в себя частичное ГО и демонтаж резервуара для проведения гидравлических
испытаний и выполняется не реже I раза в 4 года, как правило, на капитальных ремонтах КР-1 И
КР 2. Предварительно резервуары продувают сжатым воздухом давлением 6.0...6.5 кгс/см2. а затем
прово 1яг испытания на прочность гидравлическим давлением 10,5 кгс/см2 в течение 5 мин.
11рн ном не допускается просачивание воды через стенки и швы резервуара. После гидравлических
пыпнаний выполняют испытания на герметичность сжатым воздухом давлением 6,5 кгс/см' в
1счспие 3 мин в водяной ванне или обмыливанием; при этом образование пузырей не
(опускается. По окончании испытаний на корпусе ЗР белой краской наносят сведения о дате и
пункте проверки, а результаты испытаний регистрируют в книге учета периодического ремонта
ain о тормозов формы ВУ-68.
4.5. Pcmoiii тормозных цилиндров
к.ьк (ыи ГЦ вскрывают обязательно при заводском и подъемочном ремонте, а также во всех
i вч.ых обнаружения нарушения установленной нормы плотности, и I раз в 8 месецев. При
осмо||к* снимают переднюю крышку цилиндра, вынимают пружину и поршень очищают от
|ря и. вну (рентою поверхность цилиндра и все металлические части промывают керосином,
з.нсм насухо вытирают и осматривают.Толщина манжеты в местах прилегания к
iioitcpxiiociH ГЦ должна быть не менее 2 мм из деповского ремонта, и не менее 3 мм из
ыво tcKoio ремонта. Резиновые манжеты при потере упругости и эластичности, наличии раз-
б\хания. расслоений, разрывов или трещин, а также по истечении пптилстнсго срока службы
iioiicK.ii замене на новые. Шпильки на поршне и ТЦ с изношенной или забитой резьбой
заменяю) новыми.. Проверяют диаметр ТЦ: обнаруженную овальность до I мм выводят
ш шфовкой. 11ри овальности более I мм и наличии рисок цилиндр растачивают и шлифуют, при
ном уве 1ичснне его (иаметра от альбомного допускается не более 3 мм. Отпускную пружину
проверяю। по высоте, которая должна быть 800—830 мм для горизонтальных ТЦ с нормаль-
ным ходом поршня и 670—700 мм —с укороченным ходом. Для вертикальных 10"-ТЦ высота
пружины (о окна быть 320—340 км. для 12" и 13"- ТЦ — 380—400 мм. При просадке пружин
но Bi.icoic более чем на 20 мм они заменяются новыми .Распорное кольцо манжеты проверяют
на ynpyiocib. при ном должен быть обеспечен зазор между концами кольца в свободном со-
С1ОЯНИИ не менее 15 мм. Горловина передней крышки ТЦ с разработанным отверстием по
m.iMcipy более 2мм при заводском ремонте заменяется новой.
4.6. Проверка плотности тормозного цилиндра
Ра зря (ин. ГМ ЭТ до нуля, перевести КВТ в положение VI. наполнив ТЦ до полного давления, и
нык почить блокировку По манометру ГЦ следить за падением давления;
VieuKa (опускается из ТЦ не более 0.2 кгс/см'за 1 мин.
5. Автостопы и скоростемеры.
5.1. Назначение и устройство элсктропневматического клапана автостопа усл. №
151Ш. Рис. 63.
Пре (назначен для остановки поезда в случае нарушение машинистом установленного
режима ведения поезда:
по (1всрждепия бдительности машинистом путём нажатия на рукоятку бдительности;
кошро к. скорос ти при К/ЖО, КО.
Коне ।рук11НЗНЫС отличия Э1IK 150И от ЭНК I50E:
Вмссн) блок-контактов применена контактная группа, вместо концевого переключателя -
ко|нак1ная 1 руина, вместо металлической мембраны электромагнита - пружина над
и (упжером.
93
5.2. Устройство электроппевматическото клапана автостопа усл. № 15011.
1 — срывной клапан (поршень) экстренной разрядки тормозной магистрали с резиновой
манжетой и пружиной (1.8-2.0 кгс/см“);
2 - резиновая диафрагма:
3 - атмосферный (возбудительный клапан);
4 - рычаг;
5 - стакан с пружиной (1.6 кгс/см2);
6 - концевой переключатель;
7 - ключ Э1IK;
8 - корпус замка;
9 - контактная группа (ЛС, тяга. устройс!ва безопасности);
10 - электропневмагический вентиль;
11 - плунжер (клапан):
12 - камера выдержки времени объёмом 1 литр.
Рис. 63.
94
5.3. Работа элсктропнсвматичсского клапана автостопа усл. № 150И при зарядке.
Рис 61. Ключ ЭПК выключен. Воздух из IT через разобщительный кран и калиброванное
о । перс । не диаметром I мм, а затем через отверстие 0.9 мм поступает в камеру выдержки
времени к и камеру Д под диафрагмой. Зарядка камеры К от 1,5 до 8.0 кгс/смI. 2 происходит
i.i время нс более 10 с. В результате диафрагма займет верхнее положение, рычаг переместит
i icp.Kcin концевою выключателями и замкнет верхнюю пару контактов. Электрическая цепь
> leu ipoMai нита, будет частично подготовлена к действию. Воздух из ТМ через и
к i пюроваппое отверстие диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана проходит под
во »бу hi 1СЛЫП.1Й клапан и прижимает его к седлу. Под усилием пружины срывной клапан
onyi ппся и разобщит атмосферный канал Ат с 'ГМ. Включить ключ )ПК его эксцентрик
oi вооо.к i.iei якорь от механического нажатия сверху, поэтому давление воздуха из ГР плунжер
по 111им.1е1ся вверх и воздух из КВВ и из ГР выходит в атмосфер} через свисток. При
но» iciicшип на рукоятку бдительности в катушку вентиля подается ток напряжением 45-55 В.
При пом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток прижимает плунжер к
< । и < вис ток прекращается.
Рис. 64.
I. Работа элек гропнев.ма гического клапана автостопа усл. № 15011 при
юрможенин. Рис65. При проезде путевою не закороченного индуктора обмотка вешила
»в>сс 1ОЧПВ.1С1СЯ. Под давлением воздуха со стороны ГР на плунжер якорь со иноком
по П1имае1ся вверх. Воздух из К и из камеры Д через отверстие поступает в свисток и
ухо ini в А I. Одновременно воздух будет поступать в свисток из ГР.
95
Сечения отверстий подобраны так. что давзение под плунжером поддерживается около
2,0-2,5 кгс см2, и свис । ок действует независимо о г снижения давления в камере К.
Если по истечении 6-7 с после начала подачи звукового сигнала свистком будет нажата
РБ, катушка вентиля снова получит пи1ание и ЭНК возвратится в исходное положение.
Давление в КВВ снижается с 8.0 до 1.5 кгс/см2 за 7-8 с.Если в 1ечение этого времени РБ
не будет нажата, давление в камерах К и Д снизится до 1.5 кгс/см2. под усилием сжатой
пружины диафрагма прогнется вниз на 6.0—7.5 мм, а рычат откроет атмосферный
клапан, сообщив камер} над срывным клапаном с АГ. Давлением со стороны ГМ
поршень срывного клапана бчдет отжат от седла, вследствие чего произойдет экстренная
разрядка ТМ через широкий АТ канал в кронштейне клапана. Стержень концевою
выключателя, следуя за рычагом , опустится вниз и разъединит электрическую цепь ЭНК. При
дав тении в ТМ около 1.5 кгс/см" срывной клапан под действием пружины опустится на
седло. Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное срабатыванием автостопа
путем нажатия на РБ невозможно (электрическая цепь ЭНК разъединена контактами
концевого выключателя). Чтобы включить автостоп и произвести отпуск тормозов и
поезде, необходимо ключ клапана повернзть в крайнее правое положение. Наличие на
ЭНК выключателя позволяет регистрировать на лепте скоростемера включенное положение
автостопа, периодические нажатия РБ и срабатывание ЭПК(АТ)
выключатель, ц
концевой
выключатель
рычаг
клапан
диафрагма
4,8мм
I электроыагн|гг^_
возбудительный
срывной
клапан
АТ ТМ
плунже
0.9м
1ммЖ
ГР
с 1,5 до 8 не
более 10 с.
К
Рис. 65.
5. 5. Сроки проведения осмотра, ревизии и ремонта ЭНК с автостопом, перечень работ и
основные требования.
ТО-2. Проверяют время рагрядки КВВ ЭПК до начала выпуска воздуха из ГМ- 7±1.5 с. Пос ic
начала разрядки ГМ опускаю! РБ. при этом начавшаяся разрядка ТМ не должна прекратиться.
Снижение давления должно происходить до значений 1,3—2 кгс/см2).
Т 0-3. ГО-2. Высота катушки низшей точки корпуса должна быть не менее 100 и не более 180
мм, нижней грани сердечника —не менее 200 и не более 280 мм, при этом катушка не до 1жна
опускаться ниже путеочистителей. Измеряют сопротивление изоляции между верхней и
нижней частями кожуха приемной катушки
96
Оно юлжно быть нс менее 100 Ом Осматриваю! РБ. Осматривают, ремонтируют и проверяют
>11к Проверяют: крепление узлов ЭНК. наконечники у проводов с обрывом жил более 10°о
перепаивают (ключ в замке ЭПК должен поворачиваться свободно, без заеданий);контактную
своему концевого переключателя, раствор контактов должен быть не менее 2 мм. нажатие -50
1 с;
котакшую систему замка ЭПК-150. Зазор между контактами при выключенном авгосюпе
Ц1 ьксн быть не менее 1.5 мм, нажатие -25 гс: ЭПК на герметичность иод давлением 7—8
kic/cm путем омыливания мест соединения. Пузыри не должны лопаться ранее чем через 4 с;
( <>нро1ивтсние изоляции между соединенными друг с другом токоведущими частями и
корпусом штепсельного разъема должно быть не менее 10 МОм. При нажатии на кнопку
КП через 30—10 с должна загореться сигнальная лампа БИСС Через 3—6 с после загорания
1.1МНЫ и при нс нажатии в течение этого времени на РБ должен раздаться свисток ЭПК. а при
ii.imihh chi нальная лампа должна погаснуть, а свисток ЭПК не должен срабатывать.
IP-I, ГР-2. Выполняют работы, предусмотренные техническим обслуживанием ГО-3.
(>оя сце плю снимаю электропневматические клапаны автостопа и блоки предварительной
иитожш сш налнзации при ТР-2. Измеряют сопротивление изоляции электропроводки
уороненз и аппаратов АЛСИ и автостопа относительно корпуса. Приемные катушки с
подводящими проводами должны иметь сопротивление изоляции не менее 2 МОм, без
по ню тящих проводов — 5 МОм. электропроводка локомотивной сигнализации с автостопом
при о1ключении приемных катушек — не менее 2 МОм. Осматривают и ремонтирую! РБ
снимаю! крышку, проверяют контактную систему. Ход штока с момента касания замыкающих
KOIH.IKIOB рукоя!ки РБ-62, РБ-80 должен быть не менее 2 мм. совместный ход контактов
рукояжн РБ-70— не менее 0.25 мм. Зазор между разомкнутыми контактами рукояток РБ-62.
1*1» 80 юлжен быть не менее 1,5 мм, зазор у разомкнутых фронтовых и тыловых контактов
рукояжи РБ-70—0,8—1.2 мм. Нажатие контактов рукояток РБ-62. РБ-80 должно составлять
нс менее 2 II (200 гс). РБ-70—0,265— 0.294 Н (26—30 гс). Смещение осей подвижных и не-
подвижных контактов рукояток РБ-62. РБ-80 допускается нс более 1 мм. не одновременность
касания контактов — не более 0.22 мм. Толщина контактов рукояток РБ-62. РБ-80— не
менее I мм Осматривают и ремонтирую! вспомогательные кнопки В К. КП. переключатели
часки и режимов, предварительно снимают защитные кожухи. Ход штока с момента касания за-
мыкающих контактов — не менее 2 мм. Зазор между замыкающими контактами — не менее
1.5 мм. lo'iiiiiiiia контактов — не менее I мм. Сопротивление изоляции гоковедущих частей
кнопок-нс менее 5 МОм.
ГР-3. Снимают, разбирают, ремонтируют, регулируют и испытывают на стенде.
Разбираю! )ПК, ремонтируют. После этого производят сборку и испытание самого клапана
ЭНК ISO на стенде. Наполнение резервуара времени от 1,5 до 7 кгс/см2 не должно
нроисхо ш!!> за время более 10 с, при этом замыкающие контакты переключателя реле должны
замкну н.ся. Ус1анавливают ЭПК-150. Полное закрытие клапана должно происходить при
и.шря кспии не выше 30 В. напряжение отпадания якоря электромагнита не ниже 8,0 В.
Время понижения давления в резервуаре времени с 8 до 1,5 кге см2 составляет 7± 1.5 с. При
ном 1<»лжсп открыться возбудительный клапан. Остаточное давление в резервуаре времени
(»,<> к! с/см ’. Время падения давления в ТМ с 5 кгс/см2 до 2,5 кгс/см2 должно происходить за
время нс оо ice 3 с при давлении в напорной магистрали не менее 8 кгс/см2
97
5.5.1. Устройство электропнсвма гического клапана ав гос гопа усл. № 153. Рис. 66.
Рис. 66.
ЭПК Рис.40, состоит из выключателя управления автоматического, клапана срывши о.
вентиля электронневматического выключающего, замка, колодки с подключенными к нему ре
зистором с диодом, резервуара и свистка
Автоматический выключатель управления АВУ предназначен для замыкания цепи они
при включении Э1IK и размыкания цепи тяги при срыве ЭПК.
АВУ состоит из атмосферного клапана с пружиной, диафрагмы с поджатой пружиной и
поршня с пружиной и контактной группой. За счет сжатия пружины при помощи
регулировочного винта задается время выдержки ЭПК (7—8 с).
Электроппевмагический вентиль выключающий ЭПВ предназначен для сообщения
резервуара через свисток с атмосферой при отсутствии питания системы КЛУБ-У.
ЭПВ состоит из якоря, катушки, клапана, верхней и нижней пружин. При наличии питания
на катушке клапан перекрывает выход воздуха в атмосферу. Если кагушкабудетобесточена, пружина
переместит якорь вниз, клапан откроется, и питательная магистраль будет сообщена с атмосферой.
Замок )ПК предназначен:
- для разобщения ЭПВ с питательной магис1ралью и размыкания электрической цепи питания
кату шки ЭПВ при зарядке ЭПК;
- сообщения Э1 IB с питательной магистралью и фиксации включенного положения Э1IK при работе.
Ключ замка имеет два положения. При повороте ключа до упора по часовой стрелке в
положение «О» пробка перекрывает доступ воздуха из питательной магистрали ИМ к
автоматическому выключателю управления АВУ. Одновременно через упор усилие передается на
концевой выключатель который размыкает цепь питания катушки ЭПВ
98
При повороте ключа замка до упора прошв часовой стрелки происходит сообщение пита-
тельной магистрали с автоматическим выключателем управления.
Ven ine от пробки через упор передается на концевой выключатель, который фиксирует
кк моченное положение ЭПК.
Срывной клапан предназначен для жегренной разрядки тормозной магистрали ГМ при
срабатывании JIIK.
В корпусе клапана имеются каналы, сообщающие его с атмосферой ATM. тормозной
м<ппора 1ЫО и автоматическим выключателем управления АВУ. При зарядке ЭПК воздух из
юрмозпой магистрали поступает к автоматическому выключателю управления через дроссельное
oiBcpcine тиамегром 0.8 мм в поршне. При срабатывании ЭПК поршень за счет давления со
стропы тормозной магистрали отжимается от седла, сжимая пружину поджатую крышкой, и
ормозпая магистраль соединяется с атмосферой Происходи! экстренная разрядка тормозной
ма> ncipa.ni.
5.5.2. Работа ьтекгропневматнческого клапана автостопа уел. № 153.
Перед переводом ЭПК в рабочее положение (включением) необходимо его подготовить к рабо<е
( заря щи.). Для ною ключ замка повернуть до упора по часовой стрелке в положение «О». При этом
замок перекрывает iociy.ii воздуха к электропневмагическому вентилю и размыкает контакты
нык иочагеля замка. При наличии давления в питательной магистрали не менее 6 кгс/см2. воздух через
тросссльные оизерсгия поступает в резервуар и полость над диафрагмой автоматического
нык почашля управления \ВУ. Диафрагма, преодолевая сопротивление пружины, прогибается.
\ 1мосферный клапан, сообщающий ГМ с атмосферой, закрывается. При наличии давления в ТМ
поз isх из нее iiociyiiaei под поршень срывного клапана и через дроссельное отверстие поршня
пос ।Mine। в ХВУ. поршень которого, перемещаясь, контактной группой замыкает контакты
\В\ Выключатель подает питание на катушку ЭПВ и через колодку собирает цепь тяги.
I к еле заря дки )1 IK перевести в рабочее положение, для чего ключ замка 2 повернуть до у пора
прошв часовой стрелки в положение «I». При этом замок открывает доступ воздуха к ЭПВ и
замыкает кош акты выключателя замка, фиксирующего включенное положение ЭПК
В случае отсутствия питания системы АЛСН (не включена, обрыв цепи питания) или по
команде системы АЛСИ, катушка ЭПВ обесточивается: Клапан ЭПВ открывается, сообщая
резервуар через (россельное отверстие со свистком. Одновременно воздух будет поступать в
СВПС1ОК из НМ через дроссельное отверстие. Свисток действует независимо от снижения
тав 1СПИЯ в резервуаре. Давление сжатого воздуха в резервуаре и под диафрагмой АВУ будет
снижаться. I ели в течение 6—7 с (время выдержки задастся величиной сжатия пружины АВУ
с помощью peiулировочного вита) после начала звукового сигнала катушка ЭПВ получит
iiniaiine. клапан ЭПВ возвратится в исходное положение. Действие свистка прекратится. Если катушка
)l IB ж- получи! питание в течение 6—7 с, пружина АВУ переместит диафрагму вверх.
Д|ыфра1ма при >гом огкроег атмосферный клапан. Полости под поршнем срывного клапана и
iiofiniiK-M \ВУ сообнкися с агмосз|)ерой. Давлением воздуха со стороны ГМ поршень срывного
к lii Тим оу (ci (ижш от седла, вследствие чего произойдет экстренная разрядка ТМ в шм(К(|)еру через широкий
.iiMiK(|*cpiibiii канты. I lopineiib АВУ под действием пружины перемещается влево, контактной
ipyimoii размыкая контакты выключателя. Выключатель разрывает цепь питания катушки Э1 IB и
разрывает цепь tmihCCI 1С.
6. Скоростсмерная лента ЗСЛ-2М
<» 1. Г;н положение писцов и региегриру Ю1цие параметры. Рис.67.
( корос1смсрная лента скоростемера типа 3CJI-2M имеет ширину 79,5 мм и длину 12 м. Емкость
к.ьк того рулона рассчитана на запись 2400 км пути, пройденного локомотивом.
I l.i высоте 2.5 мм от нижнего края ленты проходит 0 линия скорости, которая при расшифровке
. корос1емерной ленты считается таковой лишь в лом случае, если она совпадает с шнией нижних
кп юмсгровых наколов.
Линия максимальной скорости 150 км/ч проходит па 40 мм выше линии нулевой скорости.
11ромсжугок между этими линиями делится па равные части, высота каждой из которых cooibci -
спзуе ! и зменению скорости на 10 км/ч.
99
Скорость движения локомотива определяется высотой подъема кривой записи скорости на i
нулевой линией скорости на скоростемерной ленте. Высота подъёма писца скорости на I мм
соответствует 3.75 км/ч (150 км/ч : 40 мм = 3,75 км/ч)
На 5 мм выше линии максимальной скорости проходит нулевая линия минут и часов, а выше ее
на 30 мм — линия, соответствующая одновременно 24 часам и 30 минутам. Межд) этими
линиями через каждые 5 мм нанесены параллельные линии с цифрами для часов,
размещенными по вертикали (0, 4, 8. 12, 16. 20. 24). и для минут, размещенными по диагонали
(0, 5, 10, 15, 20, 25, 30). Время в часах определяется по проколам на ленте, расположенным на 6
мм левее каждой второй вертикальной линии спада минутного писца. Минутный писец каждые
30 минут, поднявшись на 30 мм. резко опускается вниз, прочерчивая вертикальную линию,
которая называется линией спада минутного писца.
11ри стоянке более двух часов также по вертикали производятся и наколы часов.
На скороегемерной ленте в качестве нулевой линии отсчета тормозного давления принята линия
скорости 50 км/ч. Максимальный подъем писца индикатора тормозного давления на ленте 25 мм.
Все отметки индикатора тормозною давления на ленте сдвинуты относительно записи скорости
и минут на 20 мм вправо. Положение автостопа и показания огней локомотивного светофора
регистрируются на поле времени.
Расположение писцов.
Рис. 67.
loo
Поле регистрации давления по вертикали равно 25 мм.. Масштаб записи давления I мм =
032 кгс/см2 (8:25 = 0,32).
Можно построить график подъема писца в зависимости от изменения давления, для чего поле
pci ис1рации разбить на 8 равных частей (см. табл. 2).
Таблица 2
1 ормошое давление р. Перемещение писца, мм Линия скорости на ленте до 150 км/ч
0 0 50 км/ч
1,0 3,125 62 км/ч
2,0 6,25 64 км/ч
3,0 9,375 85 км/ч
4.0 12,5 97 км/ч
5.0 15,625 109 км/ч
6,0 18,75 120 км/ч
7,0 21,85 132 км/ч
8,0 25,0 144 км/ч
Ila oiновации паспортных данных индикатора тормозного давления основная допустимая
hoi|нimiocib ршистрации давления в диапазоне 3—8 кгс/см2 равна ±2,5 %, чю соответствует
Hi.,’ kic/cm В тиапазонс 0—3 кгс/см2 погрешность не регламентируется.
<» Hoi peiiniocib от износа бандажей колесных нар
Таблица 3
< ернп ЮКОМО1ИВОВ и МВПС, обору юванных скоростемерами И JI-2M Расчет- ный диа- метр ко- леса, мм Диаметр колеса с новым бандажом. мм 11ерсдаточное число привода скоростемера
• icKipoBon.i: ВЛ80 всех ин Ц'ксов ВЛ60, ВЛ85, ЭП1, 2 )(’5К 1180 1180 1250 1200 99
Вн юнозы: ’DI0M. М62, DM2. DM7, 1010 920 1050 950 10.54 11,5
> зекзропоезда (головной ваз он): ЭР9П, ЭД 920 950 11,5
11римср: BJI80 диаметр 1250 мм, фактический износ бандажа 1200 мм.
I. Д (я опрс юления изменения частоты вращения к.п. с изношенным бандажом определяется:
1'4» I ’00 1.0416. т.е. частота вращения к.п. в 1.0416 раз больше, чем с новым бандажом.
Раз зелив на поправку значение скорости, зарегистрированное на скороегемерной ленте,
по «учим (сйстви тельную скорость движения локомотива, например 67 км/ч/ 1.04 16=64.324
км ч
101
При расшифровке скоростемерной ленты, особенно на участках ограничения скорости, следует
учитывать, что участок, перед которым введено ограничение скорости, поезд, как правило,
проходит со значительно большей скоростью. Затем вследствие торможения скорость поезда
уменьшается. 11оэтому во избежание ошибок нужно более точно определять на скоростемерной
ленте место с ограничением скорости, а также другие величины с учетом поправок на износ
бандажей.
Учитывая влияние износа бандажей на показания и запись скорости на тенте. нужно скорость,
записанную на ленте в определенной точке, разделить на величину поправки, в результате чего
получим величину фактической скорости в данной точке.
Следует вывод, что перед началом расшифровки скоростемерной ленты необходимо
определить поправку на износ бандажей и ее учитывать.
6.3. Погрешность часового механизма.
Погрешность рет изд рации 30-минутного интервала времени нс должна превышать ±0.5 мин.
Получасовые спады минутной рейки должны совпадать с соответствующими показаниями
минутной стрелки часов. Подъем рейки минут на высоту 30 мм до верхней линии перфорации
соответствует 30 минутам.
Время подъема рейки часов на высоту 30 мм соответствует 24 часам, в течение которых игла
отметки часов производит на ленте 24 прокола. Последний 24-й прокол должен находиться на
верхней линии перфорации.
Спад часовой рейки должен происходить не ранее 10 минут и не позднее 25 мину г первого часа
следующих суток по показаниям часов данного прибора.
Погрешность суточного хода часов не должна превышать ±3 минуты.
В 24 часа расположение часовой и минутной стрелок должно совпадать
Полный завод часовой пружины должен обеспечить непрерывную работу часов
продолжительностью не менее 30 часов.
6.4. Погрешность индикатора тормозного давления.
Допустимая погрешность регистрации тормозного давления ±2,5 % от верхнего предела
регистрации давления.
Для индикаторов тормозного давления до 8 кгс/см2 >га по1решносгь в пределах измерения от 1
до 8 кгс/см2 будет составлять ±0,2 кгс/см2. В пределах от 0 до 3 кгс/см2 погрешность нс рсгла
монтируется. Индикатор тормозного давления должен удовлетворять следующим требованиям
На скоростемерной ленте до 150 км/ч нулевая линия давления должна совпадать с ihhhcii
скорости 50 км/ч (погрешность ±0.5 мм), при увеличении дав юния от 0 до максимально
допус!имого. г.е. до 8 кт с/см2. при различных индикаторах тормозного давления писец
индикатора при неподвижной ленте должен записывать вертикальную линию высотой 25 мм.
При уменьшении давления от максимальной величины до нуля писец должен вернуться в
исходное положение, т.е. стать на линию нулевого давления.
6.5. Погрешность регистратора направления движения
Начало записи обратного хода на ленте должно совпадать с началом движения локомотива Для
точного определения начала записи необходимо учитывать фактическое смещение писца
(обратного хода) направления движения относительно писцов скорости и времени па данном
скоростемере. Ширина линии записи обра тного хода должна быть в пределах 2±0>5 мм.
Запись обратного хода не должна располагаться ниже линии километровых наколов, г.е. ниже
линии нулевой скорости.
6.6. Погрешность сигнализации контролируемых скоростей
Погрешность сигнализации контролируемых скоростей нс должна превышать ±2,5 % верхнего
предела измерений, т.е. 3.75 км/ч
Регистрация текущего времени. I мм- I мин.
Регистрация скорости, пути. I мм-3,75 км; путь 1 мм-200 метров, 5 мм- I км.
102
6.7. Регистрация огней локомотивного светофора на скорое темерной ленте.
Pci вирируются огни ЖО. КЖО. КО. Зелёный огонь и белый огонь на ленте не регистрируются,
по определяются. Отсутствие регистрации ЖО, КЖО. КО и периодической проверки
бдительности - зелёный огонь. Отсутствие регистрации ЖО, КЖО, КО и регистрация
периодической проверки бдительнос ти - белый огонь
6.8. Классификация неисправное гей скоростемера.
I loi рспнюсть регистрации скорости по отношению к показанию стрелки скорости (считается
неисправностью в «ксплуатации при погрешности +4.5км\ч. Штриховка регистрации скорости
(спишется неисправностью при выдачи скоростемера с ГР 1. ГР2,ТРЗ.ТО при ширине шнии
tanaca более I мм. а в эксплуатации более 2мм.
1аброс сдрелки скорости на отметку 150км\ч (считается неисправное 1ью в зкеплуагации. за
ш. • иочснисм единичных нефиксируемых в верхнем положении забросов скорости до
км\ч).()орыв привода скоростемера: Неисправность лентопротяжного механизма с ТР +2мм на
й и |ко юн, а в »кснлуатации Змм,отсутствия часовых наколов, малый ход писцов не менее
мм,н в жсплуатации менее 1мм. Повреждение индикатора давления. Неисправность
> к-к ipoMai шгтов при полном или периодическом отсутствии регистрации показания;
<)i \ictBiie регистрации времени; Заедание получасовых спадов если после смены писца
рсин । рации времени или ослабления его нажатия на ленту, заедание продолжается.
I lent нравное।ь кон1акгно-регисгрируе1цего устройства (считайся неисправностью в
>1 > п г нации при срабатывании автостопа во время следования со скоростью ниже
кошро шрусмой; после обязательной проверки фактической скорости расчетом.
(».’>. Нормы содержания контактно — регистрирующих устройств.
II.ik .iihc кон шк гной пружины на упорную пластину должно быть 15—20 г: переходное
юирошв iciihc контактов должно быть не более 0,06 ом; якорь электрома! нита при срабатывании
ютын поворачиваться на ножевой опоре без заедания, при этом должно обеспечиваться
перемещение писцов не менее чем на 2.5 мм; напряжение срабатывания электромагнитов
в> । кио бы и. не более 32 в. лампа должна быть мощностью 15 вт напряжением 55 в;
<>.*> I. I‘ci ипрация параметров движения КПД. Рис. 68.
Me la । in шровапная бумага шириной (8O+-O.5) мм и наматывается на полый бумажный патрон в
ни ic oi ic и.ною рулона. Для регистрации параморов используется 71.5 мм. Печатаемая строка
р.п по ioaciki поперек диаграммной ленты и состоит из 144 позиций, в каждой из которых либо
ih’iaiacioi ючка. либо эта позиция остается пустой. Запись параметров движения
туше» НГ1ЯС1СЯ печатью одной строки: через каждые 100 м пройденного пути; немедленно
not г появ 1С1ШЯ на локомотивном светофоре красного огня; на стоянке через каждые 20 мин;
n t i in Hike при кратковременном одновременном нажатии кнопок "Ч" и "МИН" на блоке
ни Н1К.Щ1Ш. При у (ерживании на стоянке кнопок Ч" и "МИП" в нажатом состоянии печать
• ipnh осуществляется раз в секунду. После печати точек лента передвигается на 0,5 мм, в
ре»у ил.пе маспнаб записи по пути при движении равен I км в 5 мм (100 м в 0.5 мм). При
цгч.ии каж toil с।роки записываются все значения параметров, которые встречались за интервал
н\ in инн времени от печати предыдущей строки. На стоянке при нажатии кнопки "П" на блоке
ин ШК.1Ц1Ш па лепте печатаются строки с астрономическим временем и другой информацией.
Регистрация пройденного пути.
I Ipoii денпый путь регис1рируегся каждый I км в позициях с 7 по 97 включительно с
11И1срв.нюм 5 по зиций, а также каждые 200 м в позициях 2, 27, 52 и 77.
Регистрация астрономического времени.
Ikh ic включения КПД и установки времени на ленте pei ncipopyeica установленное
,н |роном11чсское время. Текущее астрономическое время регистрируется также на стоянке при
П.1.К.ИШ1 кнопки "П" на блоке индикации.
103
Затем печатается строка с параметрами последних неполных 100 м как полных
(неинформационная строка для случая после включения), затем пустая строка, затем
вертикальная черта, затем пять строк в которых буквами печатается слова ВРЕМЯ, ТИП.
ПОМЕР, ПРОБЕГ, затем пустая строка, затем восемь строк для записи цифрами
астрономического времени в виде ЧЧ.ММ. типа локомотива по кодификатору, номера
локомотива и величины пробега блока управления в км, затем печатается пустая строка,
вертикальная черта и пустая строка.
Регистрация текущего времени.
текущее время печатается по ломаной линии получасовыми интервалами с дискретностью I
мин/шаг в позициях 114-143. причем в позиции 114 печатается пунктирная линия (через
позицию), соответствующая начальной минуте отсчета. Каждые 30 мин производится сброс и
печатается вертикальная пунктирная линия в позициях от 114 до 143, затем цикл записи
повторяв!ся. По прошествию каждого часа печатаются по четыре точки в одной из позиции
131-142, причем для 0 часов и 12 часов точки печатаются в позиции 131. а далее каждый час на
одну позицию выше. Кроме того, в позициях 119, 124, 129, 134, 139 , что соответствует времени
5. 10, 15.20. 25 минут, каждый километр печатаются точки.
Регистрация скорости .
Скорость движения записывается в виде кривой с дискретностью записи 2 км/ч в позициях со 2
по 77. Диапазон регистрируемой скорости от и до 300 км/ч. Этот диапазон разбит на 2 по (
диапозона. причем номер под диапозона регистрируется в позиции 1 следующим образом:
- от 0 до 149 км/ч отсутствует точка в позиции I;
- О Г 150 до 300 км/ч печатается точка в позиции I.
При печати строки печатаются точки, соответствующие всем значениям скорости, измеренным
на протяжении последних 100 м и последнему значению скорости за предыдущие 100 м
Свободные позиции между максимальной и минимальной заполняются точками. В позиции 2
печатается пунктирная линия нулевого значения скорости. В позициях 27. 52 и 77.
соответствующих скоростям 50. 100 и 150 км/ч в первом полдианозоне, и скоростям 200, 250 и
300 км/ч во втором поддиапозоне. также печатаются пунктирные линии. Кроме того, в
позициях 7, 12,... 77, соответствующие скоростям 10. 20.... 150 км/ч в первом поддиапозоне. и
160, 170,... 300 км/ч во втором поддиапозоне, каждый километр печатаются точки.
104
- - * * • • 8S8eJ88^88i=65zss^ssa5«525»”vi7““a5-77r"rx”±*‘i
ВРЕМЯ ТИП НОМЕР ПРОБЕГ
10.48 G60 1561 0333791
Рис. 6N.
105
Регистрация ускорения.
Регистрируются только отрицательные значения ускорения (замедление) в виде модуля
значения ускорения (в момент нажатия кнопки "П" на блоке индикации), измеренного в 0.01
м кв.с. Запись производится печатью цифр в позициях 57-72 на протяжении последующих 800
м. Если печать предыдущего значения ускорения не закончена, то новое значение нс
печатается. Такая регистрация ускорения предназначена для проверки тормозов в нуги
следования по достижении определенной величины замедления поезда. Введение этого способа
будет осуществляться специальным указанием МПС России после проведения
соответствующих эксплуатационных испытании.
Регистрация направления движения и его изменения.
Регистрация направления движения производится в 144 позиции. При движении вперед эта
позиция остается пустой, при движении назад в 144 позиции печатается точка в том случае,
если движение назад продолжалось более 3 м. при движении в разных направлениях в пределах
одной стометровки печатаются точки в позициях 42-45, если движение в разных направлениях
продолжалось более 3 м.
Pei нс грация давления.
Для локомотивов регис।рируется давление воздуха в юрмозной магистрали печатью 1ечек в
позициях 56-99. При этом если давление равно:
- 0 до 3 кгс/см 2 печатаются точки в позициях с 56 до 62 с дискретностью 0.5 кгс/см 2;- 3.1 ю
6.5 кгс/см 2 печатаются точки в позициях с 63 по 97 с дискретностью 0.1 кгс/см 2;- от 6.6 до 7.6
кгс см 2 печатается точка в позиции 98; - от 7,6 кгс/см 2 и выше печатается точка в позиции 99.
При печати строки печатаются точки, соответствующие всем значениям давления, измеренным
на протяжении последних 100 м и последнему значению давления за предыдущие 100 м.
Свободные позиции между максимальной и минимальной заполняются точками. В позициях 67,
72...., 97, соответствующие значениям давления 3.5; 4.0;...; 6,5 кгс/см 2 .
РегисI рация тормозного положения крана машиниста.
При установке на локомотив комплекса КПД на ленте регистрируется тормозное положение
крана машиниста усл. N 395 при условии установки ручки крана в тормозное положение (5 или
6). если давление в тормозной магистрали локомотива снизилось при этом до 3.5 кгс/см и
ниже. Запись производится печатью трех точек в позициях 87. 88, 89.
Регистрация параметрон АЛСН и состояние ЭПК.
Для каждого огня локомотивного светофора печатаются точки в следующих позициях:
- зеленый огонь: есть - 104, 105: нет - нет печати;
- желтый огонь: есть - 106, 107; нет - нет печати:
- желтый с красным огонь: есть - 108, 109; нет - нет печати;
- красный огонь: есть - 110, 111; нет - нет печати;
- белый огонь: есть - 112, 113; нет - нет печати.
Состояние ЭПК регистрируется печатью точек в следующих позициях: питание на ЭПК ecu. -
100, нет - 101, 102. Линии, образуемые точками в указанных выше позициях, позволяю!
осуществить расшифровку всех огней ЛС. Если на протяжении последних 100 м nyin огонь
светофора горел хотя бы в течении I с, го он регистрируется на ленту. Необходимо учитывать,
что появление красного огня на локомотивном светофоре немедленно сопровождается печатью
очередной строки с записью параметров, как за полные 100 м. Кроме того, печатью грех точек в
позициях 50, 51, 52 регистрируется отсутствие всех огней на локоможвном светофоре болс-е 10
с при условии, что скорость движения меньше 50 км/ч.
Регис грация САУТ.
Выключенное состояние САУТ или проезд напольного шлейфа САУТ регистрируется печатью
трех точек в позициях 95. 97, 99.
106
I’ci неiрация на стоянках.
11ри с тяпках свыше 1 ч и до 24 ч время определяется по записи часов и началу и концу записи
мши i. если во время стоянки произошли |ридцатиминутные сбросы, необходимо во избежании
ошибок найти на ленте предыдущую по отношению к стоянке и последующую отметки часов,
oiipcicinn. количество тридцатиминугных сбросов до и после стоянки, а затем определить
unimiiicjii.iiyio продолжительность стоянки. При этом следует учитывать, что при стоянке
i in нпе '() мин на лепте печатается одна строка со всеми собьииями за это время.
КПД—ПОЗИЦИИ:
I при так превышения v 150км\Ч; 2-77 скорость; 42-45 изменение направления движения;БО-
нык । )l IK; 57-72 регистрация замедления; 56-99 тормозное давление; 87-89 тормозное
по к> кснис крана 395 ниже 3.5 ат; 95-97-99 САУТ;114-143 текущее время; 144-направление
ппькспня: 104-105 зеленый; 106-107 желтый; 108-109 КЖ;110-111 красный; 112-1 13 белый;
100 )| Ik с питанием; 101-102 ЗНК без питания.
7. Случаи и порядок опробования автоматических тормозов.
< is чаи полного опробования автоматических тормозов
пл 11 линиях формирования или оборота поезда перед его отправлением.
при смене юкомогива.
и л < питиях, разделяющих смежные гарантийные участки следования |рузовых поездов, при
I () iос ।ава без смены локомотива.
и.। < । линиях перед затяжными спусками и перед крутыми затяжными спусками (крутизной
(НИХ и более) с вы (.ержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин (перечень таких
i I.UIHIIII ус тнавливает начальники доро!
Нотное опробование электропневмагических тормозов производится на станциях
формирования и оборота пассажирских поездов ог стационарных устройств или локомотивов.
7.2. Поря щк полного опробование тормозов пассажирских поездов: целостность IМ
npoiMiiyii. lemy ступень на 0.5-0.6 кгс/см" отпуск и зарядка ТМ, плотность тормозной сети
нос<та
Проверни, действие 31 IT при выключенном тумблере ДБ проводов N 1 и 2. По сигналу ОВ
ciyneiii. в в ГЦ I.0-1.5 ат. После этого по сигналу осмотрщика "Отпустить тормоза" машинист
обязан вык почить тумблер цепи питания ЗПТ ручка перекрыши. Через 15с. когда произойдет
ошуск юрмозов в поезде, включить тумблер цени питания ЗПТ, перевести ручку крана
машинист в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник
шнания 311 Г. После полного опробования ЗПТ проверить действие тормозов по сигналу
осмо1рщика после полной зарядки тормозной сети. Ступень на 0,5-0.6 кгс/см" Осмотрщики не
ранее чем через 2 мин проверяет тормоза. Отпуск 2 положением.
7.3. Поря «ж полною опробование тормозов грузовых и грузо-пассажирских поездов
целое) нос и. ГМ. при срабатывании 418. протянуть ленту после чего по истечении не менее 2
мин i lyiiciii. на 0.5-0.6 кгс/см2 до 100 осей (включительно) отпуск первым положением, более
100 осей ошуск автотормозов производить таким же порядком, но по сш налу и замер времени
о। пуска авютормозов у двух последних вагонов в хвост состава с момента получения
информации о переводе машинистом ручки крана в I положение до начала отхода колодок от
колес. После зарядки машинист и ОВ обязаны проверить плотность ТМ. Ступень на 0,6-0,7
кн iM. По истечении 2 мин проверить состояние и действие тормозов, а машинист
покомониза - плотность тормозной сети в 4 положении которая не должна отличаться oi
п ioiiiociii при поездном положении более чем па 10% в сторону уменьшения. До 350 осей в
посз щос положение, более 350 осей в 1 положение на 0.5-0.6 кгс/кв.см выше.
107
Полное крутизной 0.018 и более с выдержкой в течение 10 мин. Вручить машинисту ведущего
локомотива справку формы ВУ-45 При зарядном давлении в ТМ 4,8-5.2 кгс см2 или 5.3-5,5
кгс/см2 давление в хвосте до 300 осей не менее 4,5 кгс/см2 или 5,0 кгс/см2 соответственно, а
более 300 осей - не менее 4.3 кгс/см2 или 4,8 кгс/см2 ; 5,6-5.8 кгс/см2 не менее 5,0 кгс см2; 6.0-
6.2 кгс/см2 до 200 осей - не менее 5.5 кгс/см2. более 200 осей - не менее 5.0 кгс/см2.
7.4. Порядок проверки плотное ти тормозной сети пассажирского поезда.
Для проверки плотности тормозной сети в пассажирском поезде необходимо перскрьпь
комбинированный кран или кран двойной тя1 и и по истечении 20 с после перекрытия крапа
замерить падение давления в тормозной магистрали: снижение давления допускается не более
чем на 0.2 кгс/см“ в течение I мин или 0.5 кгс/см“ в течение 2.5 мин.
7.5. Порядок проверки плотности тормозной грузового поезда.
После полной зарядки тормозной сети поезда до установлен но го давления машинис) и
осмозрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения
компрессоров регулятором по достижении в главных резервуарах локомотива предельною
давления (на паровозах путем закрытия паровыпускного вентиля насоса) и последующею
снижения этого давления на 0.4-0.5 кгс/см2 замерить время дальнейшего его снижения па 0.5
кгс/см2 при поездном положении ручки крана машиниста.
Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при
проверке плотносю юрмозпой сели в зависимосли от серии локомотива, длины состава и
объема главных резервуаров.
7.6. Отличия проверки плотности ТМ
Плотность ГМ в грузовых поездах раньше определяли, как и в пассажирских, т. е. но
понижению давления в магистрали в течение 1 мин. Это значение не должно было быть более
0,2 кгс/см2. После перекрытия комбинированного крана и выравнивания давлений по длине
магистрали требовалось замерить, насколько понизилось давление в магистрали за I мин.
Такое понижение давления происходило по всему объему тормозной сети, включая запасные
резервуары Например, при длине грузового поезда 220 осей (55 четырехосных вагонов) обьсм
тормозной сети составляе! 5720 л (26 л на каждую ось), в том числе 4290 л приходится па
запасные резервуары. При воздухораспределителях № 219 и 292 у пассажирских вагонов и Л»
320 и 135 у грузовых утечки воздуха и снижение давления происходят как в магистрали, гак и
в запасных резервуарах, поскольку последние сообщаются с магистралью.
С применением воздухораспределителей № 270. 483 при проверке плотности магистрали
указанным методом объемы запасных резервуаров отключаются от магистрали обратным
клапаном. Снижение давления происходит только в тормозной магистрали, рабочей и
золотниковой камерах, объем которых составляет примерно пятую часть объема всей
тормозной сею. Утечки же воздуха в основном происходят в соединениях магистрали
Поэтому при одной и гой же утечке, определяемой количеством сжатого воздуха, снижение
давления в машетрали при воздухораспределителях № 270 будет в пять раз больше, чем при
воздухораспределителях № 320 и 135, т. е. 1.0 кгс/см2 в I мин. вместо 0,2 кгс/см2.
В настоящее время грузовые вагоны оборудованы воздухораспределителями № 483. В
случае перекрытия комбинированного крана при предельно допустимых утечках воздуха
неизбежно происходит торможение в поезде. Срабатыванию тормозов в длинном грузовом
поезде способствует и разница давлений в головной и хвостовой частях магистрального
воздухопровода. По этой причине и был изменен метод проверки плотности тормозной
магистрали для грузовых поездов.
7.7. Проверка плотности ТМ локомотива (перед проверкой локомотив закрепить от ухода)
Проверка выполняется при :
- КРМ во II положении
заряженных автотормозах (зарядка ГМ 1руз. локомотива около 6 мин., пассажирского 2
мин.)
- комбинированный кран закрыт
108
При II пол. КРМ и Перекрыть комбинированный кран. Утечка по манометру 1 М допускается с
нормального зарядного не более чем на 0.2 кгс см2 за I мин. Или не более чем на 0.5 кгс/см2 за
’.5 мин После проверки открыть комбинированный крап.
7.8. Проверка плотноеги ПМ при выдаче из депо (перед проверкой локомотив закрепить oi
ухо ia).
Проверка выполняется при :
КРМ во II положении
КВ 1 во II положении
комоипированный кран закрыт
компрессоры отключены
< пижепие давления в ГР с 8 kic/cm2 нс более чем на 0.2 кгс/см2 за 2.5 мин. или не более чем на
О кн см за 6.5 мин. После проверки открыть комбинированный кран.
7 •>. Проверка плогносги ПМ при выдаче из ремоша (перед проверкой локомотив закрепить
oi ухо ia)
11<>ря юк ana ioi ичен как и при выдаче из депо, только замеряется время снижения давления в
I Р < 8 О Ki с см2 до 7.5 кгс см2. Общее правило - на 300 литров ГР не менее 2 минут.
’ 10. < ivian сокращенною опробование автоматических юрмозов
11рп прицепке локомотива к составу, если предварительно на станции к данному составу
з icT.ina потное опробование от станционной воздушной сети или локомотива.
11о» ic смены 1\б. когда локомотив от поезда не отцепляется.
I К к к* всякою разъединения и соединения рукавов и перекрытия концевых кранов в составе
и in меж iy coci.iBOM и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива.
ВК 1ЮЧСППО1 о в I М).
< окрашенное опробование ЭПТ производиться в пунктах смены локомотивов и л/бригад по
К Ис IBIIIO юрмозов тву.х хвостовых вагонов.
(оно шин и.но 1.тя пасс, и почтово-багажных поездов:
I loc ic С1ОЯПКП более 20 мин.
11ри ил iciiHii тавления в ГР на локомотиве ниже 5.5 кгс/см2
При емспс кабины управления из-за невозможности управления поездом из головной кабины
I кн в- пере 1ачи управления машинисту второго локомотива.
(оно iiiiiic.ii.no 1.И1 грузовых:
Пос ie 11ОЯПКП на станции с II ГО более 30 мин.
I з in и.। с1оянке автотормоза в поезде самопроизвольно срабатывали на торможении.
I з in п ioiпосгь ГМ в поезде стала отличаться более ±20°о от ВУ-45
7 .11 < iy чаи проверки тормозов по передним Bai онам.
11рн i тяпке более 30 мин. где нет осмотрщиков вагонов или рабочих обученных выполнению
сокращ. иного опробования тормозов.
11ри пл iciiiiii давления в ГР ниже 5.5 кгс/см“
При передаче управления машинисту второго локомотива
11ри прицепке в го лову локомотива для следования по одному или нескольким перегонам и
нос нс ею о 1 цепки.
11рн с мене кабины управления из-за невозможности управления поездом из головной кабины
7 I( |учаи проверки действия автотормозов в пути следования поезда производить:
по< ic ио (nolo опробования тормозов;
< окрашенною опробования тормозов;
нк ночевия и выключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов;
при перехо те е ЭПТ на автоматические, если время следования на Э1 ГГ составляло 20 мин и
но ice;
перед вьездом в тупиковые станции;
109
-перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска этой
станции крутизной 0.008 и более и протяженностью не менее 3 км. Перед указанными
станциями проверку действия автотормозов производить с таким расчетом, чтобы при въезде на
станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленною
давление. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда
в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно бы то
остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте:
-на одиночно следующем локомотиве после проверки его автотормозов на первой станции
отправления.
7.13. Порядок проверки сокращенного опробования.
При выполнении сокращенного опробования по сигналу работника, отвечающею за
опробование тормозов, "Произвести торможение" машинист должен подать свистком один
короткий сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную
для полного опробования.
После проверки срабатывания тормозов двух хвостовых вагонов на торможение по таегся
сигнал "Отпустить тормоза". По этому сигналу машинист подает свистком два коротких
сигнала и отпускает тормоза с постановкой ручки крана машиниста в I положение Ручку крана
выдерживать в I положении в пассажирских поездах до повышения давления в уравнительном
резервуаре до 5.0-5.2 кгс/см2. а в грузовом и грузо-пассажирском поездах - до получения
давления в у равншельном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше предтормозного зарядного давления
с последующим переводом ручки в поездное положение.
Если сокращенное опробование тормозов в поездах производится после полного опробования
от компрессорной установки (станционной сети), осмотрщики вагонов и машинно обязаны
перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда, целостность тормозной
магистрали и плотность тормозной сети поезда после ступени торможения при IV положении
ручки крана машиниста, осмотрщик вагонов должен проверить зарядное давление в магистрали
хвостового вагона, а при длине (рузового поезда более 100 осей произвести замер времени
отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов По окончании этого опробования машиннси
вручае1ся справка формы ВУ-45. как при полном опробовании.
При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов производится
сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждою
прицепленного вагона и плотности тормозной сети поезда, а также с проверкой целое гное in
тормозной магистрали.
При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик вагонов, а где эта должное и
не предусмотрена, дежурный по станции. главный кондуктор, составитель поездов или
работники, на которых возложена обязанность производить опробование тормозов, делаюi
О1мегку о выполнении сокращенного опробования автотормозов (включая отмежу о
происшедшем изменении состава с указанием номера хвостового ваюна) в имеющейся у
машиниста справке ВУ-45. В случае изменения плотности тормозной сети вследствие прицепки
(отцепки) вагонов, новые данные о плотности тормозной сети заносит машинист в справку
формы ВУ-45.
Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у твух
хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.
В случае выявления во время опробования не срабо1авших на отпуск воздухораспределителей
не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин нсотпуска. В них
случаях необходимо проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех
местах, где прицеплялись или отцеплялись вагоны. Неисправные воздухораснредели1сли
заменить, а на промежуточных станциях - выключить и выпустить воздух через выпускной
клапан, сделав об этом отметку в справке формы ВУ-45
ПО
7.14. Порядок проверки автотормозов по головным вагонам.
М iihhiihci после восстановления зарядного давления обязан проверить плотность тормозной
и in при II положении ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности,
чк.нанной в справке формы ВУ-45. более чем на 20 °о в сторону уменьшения или увеличения
(при изменившемся объеме главных резервуаров вследствие передачи управления машинисту
(норию юкомотива изменить эту норму пропорционально объему главных резервуаров).
Vo. ннзшись. что плотность тормозной сети не изменилась более указанной величины,
M.niiiiiiiit । юлжен произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном
резервуаре на 0.6-0.7 кгс см2 и отпустить тормоза. Помощник машиниста должен проверить
iciHiBiK* юрмозов на торможение и отпуск на вагонах в головной части поезда 5 вагонов.
। it iiricciHo коюрых устанавливается приказом начальника дороги и указывается в местных
Hill । рхкцпях
I > in при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружит изменение более, чем
и.। ’()% <>| указанной в справке формы ВУ-45, производится сокращенное опробование
.нппюрмозов. I ели на локомотиве, оборудованном сигнализатором № 418. сигнальная лампа
"I М” з.норас1ся па стоянке, проверить исправность сигнализатора ступенью торможения, при
кошрои i.imh.i "IM" должна погаснуть. Убедившись в исправности сигнализатора, произвести
сокращенное опробование автотормозов.
I з. in в хвоею грузового поезда имеется подталкивающий локомотив, тормозная магистраль
коюрою вк ночена в общую магистраль поезда, и радиосвязь действует исправно, то машинист
ною локомотива контролирует состояние тормозной магистрали поезда и свободный проход
по пси с/ка1ою воздуха в указанных выше случаях но показанию манометра тормозной
м.нп. ip.i ш и сраба1ыванию сигнализатора № 418. Плотность тормозной сети при этом нс
проверяю I. а также не производят торможение и отпуск автотормозов.
Пер. i <н правлением поезда машинист подталкивающего локомотива обязан сообщить по
ра 1ПОСВЯН1 величину щвления в тормозной магистра ли машинисту головного локомотива.
7.15. Пори ток проверки действия автотормозов в грузовых поездах в пути следования.
11ри с ic юванни с поездом машинист обязан убедиться в надежной работе тормозов поезда, для
ною в метах и при скоростях, указанных в приложениях №№ 2.3 к приказу 45Н. должна
крон зво ш । ься обя зательная проверка действия тормозов порядком, установленным №1 IT 277.
Ориентирами расстояний в местах, указанных в приложении №2 к настоящему приказу, на которых
при проверке действия тормозов снижается скорость не менее чем на К) км/ч. являются для
। р\ зовых и пассажирских поездов: начало торможения - знак «НГ». конец торможения - знак
<• К I».
При проверке юйствия автоматических тормозов оценка действия юрмозов производится в
cooibcicibiih с таблицами расстояний юрмозною пули (приложение№3).
Проверку юйствия автоматических тормозов, при отправлении со станнин воссшновигельных.
пожарных поездов, производить при скорости не менее 40 км/ч на станционных путях или на
первом перегоне, имеющем спуск или площадку снижением давления в тормозной магистрали
на вс личину 0.7 -0.8 кгс/см2. При определении тормозного пути руководствоваться таблицей
М"1 при южспия № 4.
Проверка юйсгвия автоматических тормозов, при отправлении с начальной станции одиночных
1ОКОМО1ПВОВ, сплоток из действующих локомотивов, находящихся в эксплуатации, производится
крапом машиниста усл. № 395. при скорости 40-60 км/ч на станционных путях или на первом
iiepeioite, имеющем спуск или площадку, снижением давления в тормозной магистрали на
ве ni'iiiiiy 0.7 - 0.8 кгс/см2. Места начала проверки действия автотормозов длинносоставпых грузо-
вых поездов и повышенной длины переносятся за знак «НТ» пропорционально увеличению общей
11Ш1Ы пос «да.
11роверка юйсгвия автотормозов производится со скоростями, указанными в приложениях №2. №3.
Допускас1ся отклонение от указанных скоростей ± 5 км/ч для локомотивов, оборудованных
скороеюмером 3CJI2M. и ± 2 для локомотивов, оборудованных КПД-3 и КЛУБ-У
III
Допускается производить проверку .действия тормозов при скорости меньше указанной в
приложениях №2. №3 к настоящему приказу, в случае изменения условий пропуска поезда на
данном участке, при этом необходимо учитывать уменьшение тормозного пути в зависимости от
начальной скорости торможения, используя данные таблицы тормозных путей приложения №4 к
настоящему приказу. В этом случае, при выполнении проверки действия тормозов со скорости
менее 40 км/ч. производится повторная проверка действия тормозов в пути следования в местах,
указанных в приложении №3.
Скорость проследования светофора с жёлтым огнём до проверки тормозов установлена не более 40
км/ч. Во всех случаях, когда после полного и сокращённого опробования тормоза приводя 1ся
впервые на запрещающий сигнал, машинист обязан выполнить регулировочное торможение при
скорое ги не более 40 км/ч, это торможение нс требуется, когда поезд может быть остановлен за счёт
профиля пути без применения автотормозов.
Проверку действия автотормозов в пули следования производить снижением давления в
уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива на
0,7-0,8 кгс/см2 в грузовых порожних, грузо-пассажирских и пассажирских поездах на величину
0,5-0.6 кгс/см2, установленную для опробования тормозов. При этом локомотивный
автоматический тормоз в грузовых поездах длиной более 100 осей отпустить.
При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный и электрический
юрмоза на локомотиве во всех поездах запрещается.
После появления тормозного (ффекта и снижения CKopoeiH на 10 км/ч в грузовом груженом,
грузо-пассажирском, пассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом
порожнем поезде произвести отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны
происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями.
Отпуск тормозов после проверки в пути следования производить только после того, как
машинист убедится в их нормальном действии.
Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском
поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в
течение 20 с. в остальных грузовых поездах в течение 30 с. немедленно произвести экстренное
торможение и принять все меры к ociaiioBKe поезда.
В зависимости от результата проверки действия автотормозов и на основании опыта вождения
поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места пача ia
торможения и величину снижения давления в магистрали так. чтобы не допустить проезда
сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения
проследовать с установленной скоростью.
Места и скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на которых
должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования,
определяются комиссионно, утверждаются начальником дороги и указываются в местных
инструкциях. Эти расстояния обозначаются на псрсюпах сигнальными знаками "Начало
торможения" и "Конец торможения" и определяются на основании тяговых расчетов и опытных
поездок для каждого рода поезда при их обеспечении исправно действующими тормозами и
единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда (состава), утвержденными
МПС.
8. Управление тормозами.
8.1. Общие правила управление автотормозами в грузовых поездах.
При ступенчатых торможениях последующие ступени торможения выполнять снижением
давления в УР от 0,3 до 1.0 кгс/см2 в зависимости от необходимости. При движении поезда на
запланированную остановку торможение начинать первой ступенью, после снижения скорости
на 25-50% от начальной, при необходимости торможение усилить.
Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой ГМ в начале служебного
торможения на величину первой ступени
112
При выполнении полною служебного торможения в один прием снижать давление в
уравшп ельном резервуаре на 1.5-1.7 кгс/см2. Этот вид торможения применять в
иск ночительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на
iio'iec коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого юрможения.
)м ipcmioe юрможенис во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда
ipcuyeicM немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае
необходимости и комбинированным краном с ведущего или ведомых (при двойной или
мно| окра । пой гяге) локомотивов. После перевода ручки крана машиниста или
комбинированного крана в положение экстренною торможения привести в действие песочницу
и bi помо1агелы1ый тормоз локомотива и выключить тягу, ручку крана машиниста или
комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а ручку
в< iiomoi тельного тормоза - в крайнем тормозном положении до полной остановки.
Во 1ибсжанис резкого замедления движения локомотива при применении крана
в< iiomoi :иел1 пою тормоза и возникновения больших продольно-динамических реакций в
nori в на скоростях 50 км/ч и менее, тормозить этим краном при ведении поезда необходимо
• i \ пенями. за исключением случая жстренной остановки.
При привс тении в действие вспомогательного тормоза пассажирских и грузовых локомотивов
(кроме маневровых) избегать систематических эффективных торможений с повышением
1.П н пня в юрмозном цилиндре за один прием более чем до 1.5 кгс/см2. Как правило.
< iy ксопое юрможенис вспомогательным тормозом с давлением более 1.5 кгс см2 в тормозных
нн .. ipax юкомотива при гребневых тормозных колодках производить повторной ступенью
шн в- вы тержки давления в цилиндрах до 1,5 кгс/см 2 в течение 0,5-1.0 мин.
I к по п.iob.hi. вспомогательный тормоз для предотвращения боксования локомотива
t.tupi тле км.
В< iioMoiaie н.ный юрмоз локомотива в случае его применения отпускать после отпуска
nt । < > । < >рмо юв сое 1 ава.
I k pi । юрможенпем снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на I кгс/см2
при .ntioM.il ичсских тормозах предварительно привести в действие песочницу.
При <н 1.ШОВОЧНЫХ торможениях с применением песка на локомотиве подачу песка прекратить
при ioiiii/кснии скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий локомотив
ot ।.тон тсн с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной
) к Kipirii4 кой централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и съехать на
чн< । i.ii- рельсы
При по тхо тс к с i акции. запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо
по i.ii оврсменпо привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так. чтобы не
1ОПМ1ИН. проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала,
пре н- иною сюлбика. а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со
iKopoiiiio. yciaiioB ieiiHiHi для данного места. Скорость движения не должна превышать 20
км ч и.т расе тяпни нс менее 400-500 м до запрещающего сит нала.
При подьезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов
npt>ii 1но in ц, юлько после остановки поезда.
Ihivi i.i е чокомотивами. оборудованными электрическим тормозом, должны эксплуатироваться
i ИШН.1Н п.пым использованием этого тормоза. Режимы торможения и места применения
ни кipiriccKoio тормоза устанавливаются в местных инструкциях и режимных каргах, которые
рлtp.it>.нываю1ся на основании расчетов, результатов опытных поездок и с учетом требований
t.iitti икон инструкции по эксплуатации данной серии локомотивов. При этом тормозная сила не
uni кил нревышап, максимально допустимое значение по условиям устойчивости подвижного
i tn ।лил н колее, по его прочности и воздействию на путь.
Первую сзупснь: в груженых поездах - на 0.6-0,7 кгс/см2, па крутых затяжных спусках - на 0.7-
0 *> кн см2, в зависимости от крутизны спуска, порожних - на 0,4-0.5 кгс/см2.
113
На равнинном профиле пути со спусками до 0.008 при следовании на зеленый огонь светофора
или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки
действия автотормозов) 0.3-0.5 кгс/см2.
Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5 с после прекращения
выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста. VA в течение 5-8 с перед перемещением
в IV . Если при отпуске автотормозов завышением давления в магистрали сверх зарядною
время для подзарядки РК на равнинном режиме этим давлением было менее I мин. очередную
ступень на 0.3 кгс/см2 больше начальной ступени. Выдерживать между торможениями время
нс мене 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда. Время непрерывного следования
поезда на тормозах не превышать 2,5 мин. увеличить на 0,3-0.5. Если по какой-либо причине
при следовании по спуску давление в ГМ будет ниже 3.8 кгс см2, остановить поезд, заряди и.
тормоза. Если ниже 3.8 кгс/см2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость
дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск
автотормозов и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку, то
остановка не требуется. Ручку в I положении на 0,5- 0,7 кгс/см2. После снижения давления до
нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления. После
ЭТ отпуск в I положение до 3.0-3,5 кгс см2 в УР. Более 100 до 350 осей одновременно с
началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив в ГЦ 1.5-2,0 кгс/см2 и выдерживать
локомотив в заторможенном состоянии в течение 30-40 с, после чего отпустить ступенями
локомотивный тормоз. В поездах с составом длиной более 300 осей не начинать отпуск
автотормозов при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при
следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов
производить с заблаговременным за 15-20 с затормаживанием локомотива вспомогательным
тормозом. Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не, ранее, чем через 1 мин
после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска. После остановки поезда с
применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана
машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение:
после ступени не менее 1.5 мин при ВР. включенных на равнинный режим, и не менее 2 мин
при ВР. включенных на горный режим:
после полного служебного торможения не менее 2 мин при ВР, включенных на равнинный
режим, и нс менее 3,5 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим:
после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей не менее 4 мин. более 100 осей
не менее 6 мин.
8.2. Состояние грузового поезда при торможении.
При следовании в режиме торможения разрывы допускают в основном в момент отпуска
тормозов поезда, особенно после кратковременного торможения. Во время каждою
торможения поезд вначале оказывается в сжатом состоянии. Затем при длительном
следовании в этом режиме состав несколько растягивается.
Плавность хода поезда зависит от умения, управлять автоматическими тормозами всею
поезда.
При постановки ручки крана машиниста в тормозное положение, приходят в действие
воздухораспределители головных вагонов, а затем тормозная волна распространяется то
хвостовой, части поезда. Поэтому, в 68-вагонном поезде воздухораспределитель последнею
вагона придет в действие через 3,5—4,5 с. после установки ручки крана машиниста в тормоз
ное положение. Тормозная волна распространяется вдоль поезда со скоростью 270- 300 м/с. в
зависимости от вида торможения (68* 14м 952 м. 952/270=3,5 с).
Таким образом, тормозные колодки прижимаются к колесам не одновременно во всех
вагонах: у головных вагонов раньше, у хвостовых позже. Головные вагоны при начале
торможения теряют скорость быстрее, чем вагоны, следующие за ними. Поэтому задние
вагоны набегают на передние.
114
Возникают удары, нарушающие плавность движения поезда, «выбираются» зазоры в
.ниоспенных устройствах и сжимаются поглощающие аппараты. При сжатии поглощающих
.iiiiiapaioB часть кинетической -энергии удара гасится, а часть переходит в потенциальную
uicpi ню пружин.
koi и набегание вагонов прекращается, «пружина» перестает сжиматься, но ничто ее не
\ । рживаег в сжатом состоянии, и она распрямляется, отталкивая вагоны, инерция которых
прино цн к возникновению значительных растягивающих сил (оттяжки). Вот тут-то и может
но'никнуть опасность разрыва автосцепного устройства, если эти силы будут слишком
ос IIIKH. По этому ударные усилия при торможении длинных растянутых поездов в 2—3 раза
upci'i niiaioi си iy тяги.
При ошхскс автотормозов на равномерном уклоне оттяжки нс будет (угрозы обрыва нет),
" in при ном юловная часть пойдёт на более крутой уклон, го буде! ускорение головной части
ui 1ЧС1 веса локомотива необходимо создать щвление в ТЦ локомо1ива. чтобы избежать
мкорсния
I ' ин юрможсние кратковременное, то такой растяжки в поезде не успевает произойти, а
о hi к тому же отпуск тормозов произвести, когда голова состава находится на спуске,
ю и пос' те возникает оттяжка, которая может привести к разрыву.
По ному при оIпуске тормозов состава, когда его голова находится на площадке и
н м Гю ice на спуске, надо в момент отпуска применять прямодействутощий тормоз
юкомошва с 1авлепием в тормозных цилиндрах 1.5-2,0 кгс/см2 и выдерживать локомотив в
'.'юрможспном состоянии в течение 30-40 с. (с поездами повышенного веса 40-60 с), после чего
ошус inn ступенями локомотивный тормоз.
II ' icci. ыкже. чем меньше скорость движения в момент отпуска, тем сильнее произойдет
oi |>1жка в поезде, если машинист не применит прямодействующий тормоз.
Прямая yipoui разрыва создастся в тех случаях, если машинист, не выждав время на
oiiiych юрмозов. переходит в режим тяги. Особенно эго опасно при низких скорос1ях
ii'ii Кения на перевалистом профиле и на спусках.
Ilnoi та в момент торможения в составе происходит оттяжка. Эго нередко появляется
oi uno. ио и хвостовой чести поезда тормозное нажатие выше из-за наличия там порожних
и in рефрижераторных вагонов, у которых тормозное нажатие на ось 9 тс.
В и ом случае в момент торможения, надо применять прямодейс гвующий тормоз
|окомо1ива или использовать двухступенчатое торможение с разрядкой тормозной
м.н ncipa in вначале на 0.5 кгс/см2. а затем через 100 -200 м еще на 0.3—0.4 кгс/см2. Применять
прямодейс гвующий тормоз следует не заблаговременно, а именно в момент торможения,
чтобы не усиливая сжатие состава, предотвратить оттяжку в поезде.
До Х0 “о разрывов поездов происходит зимой. В этот период не только повышается
хрупкосп. металлов, но и несколько замедляются процессы торможения и отпуска, а
»ю приводи! к увеличению оттяжки. Поэтому значение плавности ведения
'.oci.iBOH резко возрастает.
К. I Комбинированное управление автотормозами поезда следующему по уклону:
в процессе электрического торможения поезд следует в сжатом состоянии, поглощающий
.ши.ip.ii может быть сжаз на максимальную величину 70 мм.( I ваши -140 мм.. 10 вагонов-
I I м 6Х шпонов- 9,5 м.) I [очему?
Iloei i cic iyei в режиме рекуперативного торможения Электровоз удерживает все вагоны в
iii -'ic в сжатом состоянии при токе возбуждения 600-800А, и токе якоря 300-500А для
по иержання скорости. При увеличении скорости при таких параметрах на 1яювых
ii'iii.целях необходимо применять автотормоза минимальной ступенью торможения, нс
юн л. кая па тения тока на якоре ТД при отпуске тормозов
I la по п.еме самое главное — не допустить боксования колесных пар локомотива: эго може!
привес in к обрыву автосцепки
115
Одним из важных требований также является предупреждение боксования локомотива, которое
приводит к автоматическому скачкообразном) изменению силы тяги на величину до 30°о..
Поэтому прекращать боксованис следует уменьшением нагрузки, а подачей песка под
колесные пары предотвращать его.
Во всех случаях причиной разрушения является недопустимое значение импульса продольной
силы, который характеризуется численным значением величины продольной силы и временем
ее действия. Величина продольной силы в стационарном режиме пропорциональна силе гя1 и
локомотива, а в переходных процессах может превышать ее значение в 2...3 раза, что в ряде
случаев и приводит к обрыву автосцепки.
8.4. Рекомендации по управлению автотормозами поезда.
При отпуске тормозов на равнинном режиме, после pei улировочного торможения на
затяжном спуске с переходом на более крутой спуск у длинносиставного поезда при
постановке ручки крана машиниста в 1-е положение, происходи г сильная оттяжка, ч то
небезопасно для прочности автосцепки.
Для ликвидации этого недостатка используется прием отпуска тормозов в два этапа. Внача к*
ручка крана машиниста ставится в поездное положение, пока давление в тормозной магистрали
не приблизится почт к зарядному давлению. При этом в головной части поезда у многих
вагонов отпуска не происходит и они держат поезд, а зарядка запасных резервуаров у
отпустивших вагонов производится практически зарядным давлением тормозной магистрали.
Как только стрелка манометра тормозной магистрали замедлит своё движение, приблизившись к
величине установленного давления в тормозной магистрали, выполняется отпуск тормозов
первым положением ручки крана машиниста на 0,5 кгс/см2 выше зарядного. При пом
практически одновременно отпускают тормоза во всем поезде и рывка не происходит.
Для исключения реакции в поезде при регулировочном торможении на отпуске во всех случаях
применять электрический тормоз, при этом если электрический тормоз работает в
автоматическом режиме задатчик скорости должен быть в режиме остановочного торможения.
Разбирать схему электрического тормоза можно только после полного отпуска тормозов поезда,
не ранее чем через 40 сек. При срыве и разборе схемы электрического тормоза на локомотиве,
машинис! обязан немедленно применить вспомогательный тормоз локомотива, созданием
давления в ТЦ не менее 2,0 кгс/см2.
18.5. Основными причинами, приводящими к обрывам поездов являются:
1. Резкое увеличение силы тяги при трогании поезда с места.
2. Приведение поезда в движение, не выждав времени для полного отпуска тормозов после
остановки на автотормозах.
3. Включение тяги не выждав времени для полною отпуска тормозов при ведении поезда по
спуску с переходом на подъем.
4. Отправление поезда при наличии в составе заторможенных вагонов.
5. Прерывание экстренного или автостопного торможения.
6. Самопроизвольное срабатывание автотормозов в составе поезда и неправильные действия
машиниста при этом.
7. Несвоевременное применение вспомогательного тормоза локомотива при срыве
электрического торможения.
8. Наличие концентрированных утечек воздуха из тормозной магистрали (особенно в
хвостовой части поезда), что затрудняет отпуск тормозов.
9. Резкая подача песка под колесные лары при интенсивном боксовапии локомотива без
снижения силы тяги
116
К) При ведении поезда по ломанному профи.по пути на автотормозах позднее применение
вспомогательного тормоза локомотива или его ранний отпуск.
11 (Впуск тормозов при скорости менее 20км/час.
I ' 11ссвоевременное применение тяги при следовании на выбеге с уклона на подъем.
I Не тослаточная выдержка ручки крана машиниста 395 в 4 положение после ступени
юрмо.кспия (менее 10 сек).
Мапнншс i у необходимо помнить:
I Сообразуясь с профилем пути держать состав полностью растянутым или полностью
< к.ным.
I k pexo i поезда из сжатого состояния в растянутое и наоборот производить плавно, выбирая
I I I ною участки с однородным профилем пути.
' II (.опускать интенсивного боксования локомо1ива. при наличии боксования перед
по i.Hicii песка уменьшить силу тяги.
I lii.ui. особенно внимательным при следовании по обрывным местам (указанным в
pi кнмпых каргах).
11ри нсобхо 1ИМОСГИ применять двухэтапные торможения и отпуск.
ь 11ри \правлении автотормозами, помнить об увеличении времени отпуска тормозов.
9. Контрольная проверка юрмо зов.
'» I Pci cimciii заявки и порядок проведения контрольной проверки тормозов (приказ
VI4I)
l.iMiiK.i на крове теине контрольной проверки тормозов в поезде производится машинистом, в
( iviaux псу шиле!ворительного действия тормозов в пути следования:
11р... locraioniioii (ффекгивности работы тормозов, когда в установленном месте проверки
ормозон в пути следования снижение скорости на 10 км/ч произошло за знаком-
opiiciinipoM «Конец торможения», а также в других случаях, когда при торможении машинист
м 1.НЮ1Ш । нс тоста точную эффективность. самопроизвольный отпуск тормозов в составе поезда
и ш <нка тормозов.
В случае iioinopiioiо торможения поезда из-за самопроизвольною срабатывания тормозов.
При возникновении резких реакций при торможении или отпуске тормозов, создающих
м розу порыва авгосценных устройств локомотива и вагонов в составе поезда.
В . г-час. если после обрыва автосцепки, а также в случае массовою образования ползунов
( I Ч ВЧД )).
В < 1\час необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист поездного
юкомоппза обязан толожигь об этом поездному диспетчеру непосредственно или через де-
журнзн о по сланции.
Ipcooitainic о проведении контрольной проверки тормозов записывается поездным диспет-
чером в журнал диспетчерских распоряжений, с указанием времени ее поступления, номера
посз за и фамилии машиниста.
( учеюм профи (я пути и обеспечения безопасности движения поездной диспетчер и маши-
HIK । совмеспю определяют порядок дальнейшего движения поезда:
()прсделя1ог станцию проведения контрольной проверки, при этом поезд может следовать до
iirpiioii сланции. где имеется возможность пропуска попутных поездов.
( ie юн.nine поезда до станции контрольной проверки тормозов производится по регистри
рчемому приказу поездною диспетчера, преданному машинисту локомотива но
р.1 П1ОС13Я ш.
117
Скоростью и порядок следования данного поезда до станции с учетом профиля пути и обеспе-
чения безопасности движения определяется машинистом совместно с поездным диспетчером.
При следовании до станции проведения контрольной проверки тормозов более одного не
регона поездной диспетчер обязан передать всем попутным дежурным по станции регистри-
руемый приказ об особом режиме следования этого поезда, в котором устанавливается поря-
док обмена по радиосвязи взаимоинформацией между дежу рным по станции и машинистом
локомотива о порядке следования по станции и о замечаниях, выявленных при проследовании
станции.
Для проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер передает регистри
русмый приказ, которым вызывает причастных работников локомотивного, вагонного хо
зяйств. ревизорского аппарата, в следующем составе:
- Начальник 1ITO вагонов:
- Заместитель начальника депо по эксплуатации ипи начальник оборотного депо:
- Ревизоры по безопасности движения по зокомотивному и вагонному хозяйствам отде ic
ния дороги:
- Инструктора по тормозам локомотивного и вагонного депо.
Контрольная проверка тормозов на станции и. при необходимости, в пути следования прово-
дится порядком, установленным главой 19 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижною
соыава железных дорог» №ЦГ-1ДВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. По результатам проверки составляется
акт в соответствии с приложением №7 к настоящему приказу.
10. Заря <ка тормозов поезда.
-После прицепки к пасс, составу с незаряженной или заряженной ТМ, КРМ из II переводиться в
I положение на 3 —4 сек., а затем возвращается во II положение.
-После прицепки к груз, составу с заряженной ТМ. после открытия концевых кранов между
локомотивом и вагоном. КРМ из II переводиться в I положение и выдерживается до давления в
УР на 0,5 — 0.6 кгс/см' выше зарядного, а затем возвращается во II положение.
-После прицепки к |руз. сосз. с незаряженной или заторможенной ГМ. после удаления
конденсата из ГМ 3-х кратным открытием концевого крана, машинист разряжает IM V
положением КРМ на 1,5кгс/см2. а после открытия концевых кранов, машинист переводит КРМ
из IV положения в I и выдерживает его в Ком до давления в УР на 1.0-1,2 кгс/см’ выше
зарядного, а затем возвращает во II.
11. Производительность компрессоров
Замеряется время наполнения I Р с 7.0 кгс/см2 до8 0 кгс/см2 (Таблица.4.)
I (роверка выполняется при :
- 11апряжение в сети номинальное.
- Дизель тепловоза на позиции 0.
- Питательная сеть полностью заряжена.
- Па локомотивах работает один компрессор.
118
I ю 1ПЦ.1.4.
( < рим Гии компрессора Объем ГР на лок-ве (л.) Время наполнения не более (сек.)
В)|Ы) Э-500 1200-1290 (4x300) 45
1111(>0 КТ-бЭл 1200-1290 (4x300) 27
В1180 К Г-бЭл 1800(3 х 300) 45
ВИК К Г-бЭл 2100 (3 x 300+150) 40
Blh>S;
>111 ВУ-3.5/10-1450 Ю20(3 х 340) 25
। ном КГ-7 2040-2160 50
чипу КТ-7 2500 63
Мб ' КГ-7 1020-1110 27
1 >\г КГ-6 1000 (4x 250) 31
I 2 I pciioiniinie пре (ьявляехтые к ТЦ и тормозным колодкам локомотивов (вазонов)
Bi.ixi । инока ГЦ при давлении в ТЦ=3.8-4.0 кгс/смI 2 * :
при выходе и з зеио - 75-100 мм.
и им н i\.нации не более - 125 мм.
V । рх ionol о вагона композиция — 50-100 мм (11СТ). 40-80 мм (первая ступень); макс-175 мм;
V н иiа киреко!о вагона чугун-композиция - 130-160 мм (ПСТ). 80-120 мм ( перая ступень).
Мам 180 мм.
1аря пвч- завление в ГМ пассажирского поезда установлено 5,0-5,2 кгс/см2 из расчета
имеющихся объемов ЗР (78л) и ГЦ объемом 14". Максимально допустимое, по условиям
. iii н в пня ко icca с рельсом, давление в ТЦ пассажирского вагона установлено 4.3 кгс/см2 и
р а пиовлп. ею можно при полном служебном или экстренном торможении (при котором ЗР
нт (пятню сообщается с ТЦ и в них выравнивается давление). Однако, предельное давление в
I Ц *»х вч lainiccib oi объема тормозного цилиндра, который изменяется в широких пределах в
i.ibiu iiMiK hi oi выхо за инока.
< >бьсм зормозного цилиндра определяется по формуле:
Р’/7/= 5-10 4 • £>, •/, (1)
1 зг />, nia.Mcip ГЦ в дюймах;
I выхо з hi тока П ( в мм.
I Im ipy кцией 11 Г-277 выход штока ГЦ при чугунных колодках при отправлении с ПТО
м i.nioiriicii I 30-160 мм при ПОГ и 80-120 мм при первой ступени торможения.
1|о формуле (I) объем ТЦ при выходе штока 130 мм составит:
= 0,0005 I42-130 = 12,7л
11ри выходе штока ГЦ 160 мм:
У1Ц = 0,0005 -142-160 = 15,7 z
119
Определим максимальное давление в ТЦ при по том служебном или экстренном
торможении:
V Р -ГР
рппк _ W * /// ' 1
1,1 у +у +у
'я т * щ v нг
Где V?p-объем запасного резервуара. 78л;
Рзар - зарядное давление в ЗР в Мпа:
Ущ —объем тормозного цилиндра;
РА - атмосферное давление 0.1 Мпа;
Увр - объем вредного пространства, ТЦ=2л.
(2)
Гак при зарядном давлении 5.2 кгс/см2 и выходе штока ГЦ 130мм максимальное давление
в I Ц состави г:
„1ГВЧ 78 0,52-12,7 0,1 , 2.
Р'Т., =----------------= 0,42 \//Л/4.2 кгс/см )
78 + 12,7 + 2
При выходе штока 160 мм это значение ниже и составляет ==0.41 Мна.
Как видим полученные значения не превышают установленного предела допустимых
давлений.
При зарядном давлении в I М и соответственно в ЗР 5,0 кГс/см2 максимальные давления в
ГЦ составят:
При объеме ТЦ 12.7л -^=4.1 кГс/см2;
I Гри объеме ТЦ 15,7л — 3,9 кГс см2.
Из приведенных расчетов можно сделать вывод:
1. При выходе штока ТЦ меньше установленных норм и максимально установленном
зарядном давлении в ТМ пассажирского поезда 5.2 кГс/см2 при ступенчатых торможениях
вплоть до полного служебного торможения, полном служебном торможении, экстренном
торможении в тормозном цилиндре ваюна давление может достигать значений более
установленного, что послужит причиной образования ползунов.
2. Устанавливая зарядное давление по нижнему пределу можно избежать образования
ползунов при определенных отклонениях в регулировке рычажной передачи вагона (выход
штока меньше нижнего предела).
-Минимальная толщина гребневых чугунных колодок:
- на локомотивах - 15 мм.
- на маневровых и вывозных локомотивах - 10 мм.
- В эксплуатации нс допускается выход колодки за наружную грань бандажа более 10 мм.
-заменять:
- при трещинах по всей ширине до стального каркаса.
при клиновидном износе, если наименьшая толщина на расстоянии 50мм от тонкого края и
более.
11ри отпущенном тормозе локомотива зазор между колодкой и бандажом должен быть 5-10 мм
13. Особенности обслуживания тормозного оборудования зимой
Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимних условиях л/б обязана: на
локомотивах, находящихся в отстое при температуре воздуха ниже -30° С нс допускать пуска
компрессоров без предварительного разогрева масла в картерах; при длительных стоянках
поезда компрессоры не отключать.
120
11<» прибытии локомотива в депо л/б должна выпустить конденсат из ГР и сборников, продуть
I М при I положении ручки крана машиниста путем последовательного открытия с двух сторон
концевых кранов, ПМ с разъединением межсекционных соединений, огкрьпь выпускные краны
I I' и сборников, отключить компрессоры. Л/б бригада обязана в процессе эксплуатации
юкомошва нс допускать обледенения деталей тормоза. Образовавшийся на деталях тормоза и
рыча кпои передачи локомотива лед л б должна удалять при первой возможности (при стоянке
па С1.ШЦИИ. в оборотном пункте и т. д.).
I 1.1. Пори юк отогревания замерзших мест тормозного оборудования
< >।<> рева11> II’, нагнетательные, питательные, перепускные трубы и магистральный
иоз (ухопровод открытым огнем (факелом) разрешается при условии соблюдения правил
iBokapnoii безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных
• к-мсшов юкомо гивов Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания
п*рмози<»1 о оборудования в местах их стоянки при наличии разлитых на путях
кч ковос пзаменяющихся и горючих жидкостей в пунктах экипировки локомотивов жидким
1<>п швом вблизи сливно-наливных устройсчво. парков с резервуарами для нефтепродуктов.
। к 11 юв io koi орючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на
оч< ншх пулях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами. В случае
i.iMi р ыппя Mai ис трального воздухопровода прежде всего обстучать его легкими ударами
М" । нка । ч\хой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо
они реи. пос io чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной
пробки Они рсвать огнем ГР. нагнетательную, питательную и перепускную грубы можно
ю и ко пос ic выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать
। I' Hii.i разрешается только после удаления огня. Замерзшие соединительные рукава
в<>1 пхопрокодов снять. oTorpeib и вновь поставить или заменить запасными. При замерзании
HI' пик iio'iiiii. ею и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного
зхоы тюка ГЦ. по прибытии в депо ВР заменить. Запрещается отогревать открытым огнем
i.iMipmiiK юрмозные приборы и их узлы. При замерзании одного из ТЦ на локомотиве
in оохо iiiMo ВР оставить включенным и продолжать работать с оставшимися ГЦ. По прибьпии
в впо неисправность ГЦ устранить. Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза и
при пево«можпос1и ее устранения машинист лично должен выключить лормоз, полностью
вып\с111гь воздух выпускными клапанами и проверить отход тормозных колодок от колес.
Нс не правносн. юрмозного оборудования должна быть устранена на ближайших станциях, где
имсс II I 1С1Ю и III 11 ГО.
I < Особенное i n управления тормозами зимой
В 1ИМ11НИ период при проверке действия автотормозов в грузовых груженых поездах на
О.К 0.9к1с/смI 2, в порожних — на 0,6—0,7 кгс/см2 В пассажирских на 0,5— 0,6 кгс/см2,
а >111 в I Ц локомотива должно быть 1,5—2,0 кгс/см2.
При ciiciопадах, снежных заносах, перед проверкой дейс1вия автотормозов поездов с
' к выпо 1пягь торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или
и iK la ток. Гели такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет
р.п i ЮЯИ11Я, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10км/ч, или времени
• кпо снижения производить с начала снижения скорости, но не позже проследования
Н1нчюм рассюяния 200—250 м после начала торможения. Время с момента перевода
ручки крапа машиниста в положение олпуска до приведения грузового поезда в
inn кспис после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза (летом - после ступени
иг менее 1,5 мин после полного служебного торможения — не менее 2 мин; после
• кс ।репного торможения в поездах длиной до 100 осей — нс менее 4 мин. более 100 осей
не менее 6 мин).
121
При опробовании автотормозов первую ступень торможения выполнять снижением
давления в уравнительном резервуаре в соответствии с инструкцией (на 0,6—0,7
кгс/см2с. 0.5—0.6 кгс/см2с) а при температуре воздуха ниже -30° С — на 0,8—0,9 кгс/см2
в грузовых поездах и на 0,5—0,6 кгс/см2 в пассажирских поездах нормальной длины.
При температуре воздуха ниже -40° С. а также при более высоких температурах в
условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения производить
снижением давления на величину не менее установленной для опробования тормозов.
Усиление торможения грузового поезда производить ступенью 0,5—1,0 кгс/см2.
Чаще проверять работу автотормозов в пули следования и на станциях, производя
ступень торможения. При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышаем
уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на
станцию или перед следованием по спуску выполнять торможение для проверки работы
автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин.
При ступени торможения более 1,0 кгс/см2 при инее, гололеде, когда сила сцепления
колес с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50 - 100 м до начала
торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки
поезда или окончания торможения.
При подходе к станциям и запрещающим chi налам, если после первой ступени
торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное
торможение.
14. Обеспеченность поездов тормозным нажатием
14.1. Нормативы по тормозному нажатию.
В поездах с пневматическими тормозами с чугунными и к.к. нормативами уст. наименьшее
тормозное нажатие на каждые 100 тонн веса:
а) Состава грузового груженого и рефрижераторного поезда при скоросчи до 90 км час - 33
т.с.
б) Поезда из порожних грузовых вагонов при скорости до 100 км/час - 55 т.с.
в) 11ассажирского поезда при скорости до 120 км/час - 60 т.с.
г) Грузопассажирские поезда при скорости до 90 км/час - 44 т.с.
Если в составе поезда все ВР включены, но тормозного нажал ня не хватаез, г<>
разрешается следовать с установленной скоростью по нормап1вам при нажатии на 100 i
веса состава :
О г 33 до 32 т.с. - если в составе 50% композиционных колодок и выше.
От 33 до 31 т.с. - если в составе 75% композиционных колодок и выше:
От 33 до 30 т.с. — если в составе 100% композиционных колодок:
Потребное тормозное нажатие рассчитывается исходя из нормативного тормозного нажатия тля
данного состава поезда: т.е. вес поезда делится па 100 ( на каждые 100 тонн веса поезда) и
умножается на нормативное ( 33, 55. 60, или 44 т.с.) Пример: 3000 тонн веса грузовою
груженого поезда - 3000 х 33 : 100 = 990 т.с.
Если при подсчете фактического нажатия имеется в наличии 900 т.с. и в составе менее 25°о к.к
тогда максимальная скорость следования поезда ( например 80 км/час) для руководящею
спуска будет уменьшаться.
- фактического нажатия 900 т.с. : 3000 тонн * на 100 — получаем 30 т.с.(фактическое тормозное
нажатие на 100 т.с.)
- 33 т.с. - 30 т.с. = 3 т.с. не хватает на каждые 100 тонн веса.
- 3 т.с. х 2 км/час = 6 км/час - )то скорость уменьшения.
- 80 км/час ( максимальная скорость ) — 6 км/час = 74 км/час округляем до меньшею
значения = 70 км/час - скорость следования.
122
I I 2. 1акреп.тсние подвижного состава
I юрмоиюй башмак заменяет 3 оси ручных юрмозов у груженых вагонов:
I юрмошой башмак заменяет I ось ручного тормоза у порожних вагонов.
I । in в cociaBe грузового поезда не можег быть обеспечено единое наименьшее количество
ручных юрмозов. недостающее их количество может заменяться ручными тормозными
б IIIIM.IK.IMII.
I .ю mil l S I Киребность количества ручных тормозов и тормозных башмаков для удержания на
м i ic нос ic остановки на перегоне в случае порчи автотормозов на каждые 100 т веса состава
। р ionol о г ру зопассажирского и почтово-багажного поездов без локомотива
I Ю 1111I I.
К р\ । и ин спуска 0 0,002 0.004 0.006 0,008 0,010 0,012
MlH |(» 1ОрМ(ННЫХ 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,4
U IIIIM.IkOB 0,4 0.4 0,4 0.4 0.6 0.8 1
Ко НГНЧ 1 во юрмозных <н» и 0,4 0,4 0,4 0,4 0,6 0,8 1
В чш iiiicui при погрузке на ось Юте и более, в знаменателе при нагрузке на ось менее
|()и При по течете число осей ручного торможения учитывать ручные тормоза грузовых и
i in пи.। п.иых вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной площадки.
III’HMI I’ Закрепить поезд весом 4U00t : 2U0 осей на Ю-ти тысячном спуске.
{акрснип. юрмошыми башмаками:
( oi taciio lao iiiiii.i узнаем какая нагрузка на ось в нашем поезде.
10(H) ’()() осей 201.
bi рем 03 юрмозных башмака для 10-ти тысячного спуска из таблицы 5.
I lax** him iioipcoiioe количество башмаков для закрепления поезда 4000 х 0,3 :100 = 12т.б
(акрепни. носз т ручными тормозами:
ИМИ) х ОХ
loo 32 юрмошые оси
I i in в пос» тс lociaroMHoe количество ручных осей привести их в действие на 8-и вагонах
8x1 32 осей. Если в поезде недостаточное количество ручных тормозов, например 28
< ' 'X I осн нс хватает. 1т.б заменяет 3 тормозных осей, у нас 4 оси, значит необходимо
хп< кин. ’ । .башмак. При закреплении поезда тормозными башмаками распределить их по
пос» (у равномерно. Под первым вагоном со стороны спуска башмак должен быть обязательно
\ к и п а башмаков <апрсщается: на наружном рельсе кривой, между колесными парами одной
н- ic ккн н.п она, па С1ыке или перед стыком, на любой части стрелочного перевода. В начале
\к1атываю1 башмаки, затем состав нака1ываю) на них. После чего заставляют
авюма)пчсские тормоза сработать открытием концевого крана и закручивают ручные
юрмо I.)
123
14.3. Величины расчётных сил нажатия юрмозных колодок на ось локомотива.
Таблица.6.
ВЛ85 14т .с (вес-288 тс)
BJI80 14т .с (вес-192 тс)
ВЛ60 1 1т.с (всс-138 тс)
ВЛ65 включен ВР. пас.типа. 14т.с (всс-138 тс)
)П1 18тс скоростной, 14 тс при скорости менее 55 км/ч (вес-135 тс)
2ТЭЮ 11.5 гс (вес-260 тс)
ТЭМ2 Юте (вес-123 тс)
11ри следовании одиночным порядком или сплотками локомотивов всех серий указанных в
приказе об установлении наибольших допускаемых скоростей движения поездов и одиночных
локомотивов, кроме ВЛ-60, установить скорости движения как для пассажирских поездов
согласно приложению № 1. Для электровозов ВЛ-60 всех индексов скорость движения
должна быть не более 80 км/час. а по спускам круче 0,010 не более 60 км/час.
14.4. Включение режима воздухораспределителей :
Г - гружёный, С - средний. П — порожний, Д- длипносоставный. К - короткосоставный
На затяжных спусках крутизной до 0.018 483 включать на равнинный режим, крутизной
0.018 и более - на горный. № 292 независимо от крутизны зазяжного спуска и скорости
включать на длипносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны
спуска ВР юкомотивов, у которых отпуск обеспечивается выпуском сжатого воздуха из
рабочей камеры ВР.
ЛОКОМОТИВ
Тип ВР в голове состава грузовая сплотка пассажирская сплотка Вторым в поезде резервом
Усл. № 483 до 90 км/ч — И свыше 90 км/ч-Г в голове — Г, второ й.трети й... С г с г
Усл. № 292 до 20 вагонов-К более -Д д к груз.-Д к
ВАГОН
Тип ВР Грузовой с чугунными колодками Грузовой с композиционными колодками пассажирский
Усл. № 483 при загрузке на ось менее-3 гс.- И при загрузке на ось игЗ до 6 гс-С при загрузке на ось более 6 тс-Г при загрузке на ось до-6 тс - И при загрузке на ось более-6 гс-С В составы пассажирских и почтено багажных поездов не допускаемся ставить грузовые вазоны. (усл. №483) п.7.1.6 Ц1 277
Усл. № 292 Д Д, если не более двух пассажирских вагонов, то их 292 выключить (кроме до 20 вагонов-К, более -Д, более 20 то 25 вагонов допускается отдельными указаниями МПС. УВ- нри неисправности ускорителя экстренного торможения.
124
двух хвостовых
вагонов).
II зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам,
pa tpciiiaeicM с учетом опыта эксплуатации тормозов включать 483 грузовых вагонов,
обору юванных композ. колодками, на груженый режим при загрузке не i го более 10 те на ось.
1IpiiK.it 11
При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включать на
i р\ женый режим, а пассажирского или грузо-пассажирского воздухораспределитель № 292
нк 1юч in. на режим "К".
I . in при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного
юрмта первою локомотива не paciipocrpaiiaeioi на последующие локомотивы, го
ни । к хорат пределигсли на последующих локомотивах включать на средний режим.
I I -> < коросп. следования локомотивов.
1*1 II РВОМ
’ корот и < ic щвания не более 110 км/ч. для электровозов ВЛ80(всех серий), ВЛ85. 1/5ВЛ80.
11)180
Пример: IIJI8S или 1/5ВЛ80р (резервом) режим гружёный 288*60 100=173 тс (погребное
на • пне) Р осей * 14-168 тс (фактическое нажатие); фактическое тормозное нажатие на 100 т
не» । I (>Х ’8Х * 100= 58 тс недостает 2 тс (2 тс*2 км/ч=4 км/ч) может следовать со скоростью не
iioicc IIS км ч (120 км/ч-5 км ч=115 км/ч), конструктивная скорость для ВЛ85.ВЛ80 - 110
км ч
11)180' (резервом) режим гружёный 384*60/100=231 тс (потребное нажатие); 16 осей
II ' I к (фаюичсское нажатие); фактическое тормозное нажатие на 100 г веса 168 /
88’ |(1(> ^8 ic не тосгаег 2 тс (2 тс*2 км/ч=4 км/ч) может следовать со скоростью не более 115
км ч (I 'О км ч-5 км ч 115 км/ч), конструктивная скорость для ВЛ85.ВЛ80 - I 10 км/ч.
IDIX0 (резервом) режим гружёный 192*60/100=115.2 (потребное нажатие): 8 осей *14 -112 тс
(факигтеткос нажатие); фактическое тормозное нажатие на 100 т веса 112 / 192*100= 58 тс
it кн ।ат । ’ тс (2 гс*2 км/ч=4 км/ч) может следовать со скоростью не более 115 км ч (120 км/ч-
км ч 11S км ч), коне тру кгивная скорость для ВЛ85.ВЛ80 - 110 км/ч.
• к<»р<»т и с тедования не более 120 км/ч. для электровоза Э111 и ВЛ65( включен ВР усл. № 292)
*111 (резервом) 135*60/100=81 тс (потребное нажатие) 6 осей*14=84тс (фактическое
н । кл1ис); может следовать со скоростью не более 120 км/ч.
125
СПЛОТКА ИЗ ГРУЗОВЫХ локомотивов
Скорость следования не более 90 км ч. для электровозов ВЛ80(всех серий), ВЛ85. 1/5BJI80,
2BJI80
Сплотка из двух ВЛ80. 384*60/100=230 гс (погребное нажатие); 8 осей *14=112 гс, 8 осей
*9.8=78.41С, 112+78.4-190,4 (фактическое нажагие); фактическое тормозное нажагие на 100 i
веса 190.4х 384*100- 49 тс недостает II тс (II тс*2 км/ч=22 км/ч) может следовать со
скоростью не более 95 км/ч (120 км/ч-25 км/ч=95 км/ч).
Сплотка из трёх ВЛ80. 576т*60гс/100 346тс (потребное нажатие):
8осей*14=112тс. 16 осей*9,8тс=156.8тс, I )2+156.8=268.8тс (фактическое нажатие);
Фактическое тормозное нажагие 268.8тс разделить на вес 576г и умножить на 100i веса
получим фактическое тормозное нажагие на 100г веса 4b тс. При минимальном тормозном
нажатии на 100 гс веса поезда 45 гс. при руководящем спуске 0,010 включительно, скорость
следования должна быть не более 90 км/ч
Сплотка из четырёх ВЛ801’. 768*60тс/100=461 тс; 8 осей *14=112тс. 24 осей*9 8тс(70°о
расчетного нажатия при груженом режиме)=235.2тс. (потребное нажатие). 112+235.2=347.2
(фактическое нажатие); Фактическое тормозное нажатие 347.2тс разделить на вес 768т и
умножить на 100т веса получим фактическое тормозное нажатие на 100т веса 45 гс. При
минимальном тормозном нажатии на 100 тс веса поезда 45 тс. при руководящем спуске 0,010
включительно, скорость следования должна быть не более 90 км/ч
Сплотка из трёх ВЛ85. 864т*60тс/100=519тс (потребное нажатие); 12 осей *14=168 тс. 24
оссй*9.8тс(70% расчетного нажатия при груженом режиме)=235.2тс, 168+235.2-403.2тс
(фактическое нажатие); Факшческое тормозное нажагие 403.2тс разделить на вес 864т и
умножить на 100т веса получим фактическое тормозное нажагие на 100г веса 46 гс. При
минимальном тормозном нажатии на 100 тс веса поезда 45 тс, при руководящем спуске 0,010
включительно, скорость следования должна быть не более 90 км/ч
Сплотка из четырёх BJ185. I 152т*60тс/100 =691тс (потребное нажатие); 12 осей *14=168 гс.
36осей*9.8тс(70°о расчетного нажатия при груженом режиме)=352.8тс, 168 352.8=520.8тс
(фактическое нажатие); Фактическое тормозное нажатие 352,8тс разделить на вес 1152т и
умножить на 100г веса получим фактическое тормозное нажатие на 100т веса 45 гс.
11ри минимальном тормозном нажатии на 100 тс веса поезда 45 тс, при руководящем спуске
0,010 включительно, скорость следования должна быть не более 90 км/ч
СПЛОТКА ИЗ ПАССАЖИРСКИХ ЛОКОМОТИВОВ
Скорость следования не более 120 км/ч. для электровозов ЭП1 и ВЛ65( включен ВР усл. № 292)
Сплотка из трёх ЭП I 405*60/100=243 гс (погребное нажагие); 18осей *14=252гс.
(фактическое нажагие); может следовать со скоростью нс более 120 км/ч.
14.6. Причины заклинивания колесных пар.
Снижение сцепление колес с рельсами происходит на участках пути, загрязненных смазкой, в
начале дождя, когда рельсы еще нс промыты им. при наличии на рельсах росы, изморози. В
таких условиях колесные пары пассажирского вагона могут идти юзом при давлении в
тормозном цилиндре более 1,5 кгс/см2. Поэтому в этих случаях необходимо предварительно
приводить в действие песочницу при любой ступени. Песочницу также следует включать, если
торможение автотормозом производится разрядкой магистрали более чем на I кгс/см2 или
электропнсвматичсским тормозом с давлением в цилиндрах более 1.5 кгс/см2 независимо от
погодных условий и состояния пути.
126
t.iKiiiiiiiiB.iiiHC колесных пар на нескольких вагонах при ЭТ или ПСТ с образованием
ношу нов то 1,5— 2,0 мм обычно является причиной низкого сцепления колес с рельсами.
Основное нарушение правил управления тормозами, приводящее к заклиниванию колесных
и ip 01 пуск тормозов без необходимого использования I положения ручки крапа машиниста.
II ном с |учае в тормозной магистрали темп повышения давления, может быть недостаточен
। in и.। те kiioio перемещения в отпускное положение магистральных поршней пассажирских
IIP и । ру 1овых, имеющих пониженную плотность уплотнительных колец. Особенно опасно это в
и н с .1 кпрском ВР, который в таком с <учае вообще не отпускает, что может явтпься причиной
Принс кипя в движение поезда с отдельным заторможенным вагоном. Грузовой ВР после
повышения щвления в золотниковой камере отпустит, его главный поршень переместится в
опюкнос по южение, однако происходит это в несколько раз дольше, чем при нормальном
। । । вин и 1.1кже может быль причиной повреждения колесных пар. особенно при приведении
по. । i t в твнжспис после остановки.
I It ip и. loH.mne машинистом больших ступеней торможения в один прием увеличивает
и» ро иное ।в так вшивания колесных пар на пути с пониженным сцеплением Важно
iii.il pkiiB.ni. установленное время для отпуска и заря тки автотормозов после остановки
inn । I I ю приведения его в движение: в грузовых поездах — после ступени торможения
p.i ip>i iimiii Mai ncipajiH до 0,8 кгс/см" не менее 1.5 мин на равнинном и 2 мин на горном режиме,
ши и оо и шей ступени — не менее соответственно 2 и 3.5 мин, а после экстренного
|<>рмо ы нпя в поездах до 100 осей — не менее 4 мин, более 100 осей — не менее 6 мин. в
и u i .14 iipt mix пос щах с составом до 20 вагонов после ступени — не менее 15 с, после полного
|<>рмо к< ппя — не менее 30 с. после экстренного - не менее 1,5 мин, при числе вагонов более
о 11ЭО1НС1СГВСПНО не менее 40 с, 1 мин, 3 мин, а если в составе имеются вагоны с тормозами
шил пюсвропсиского типа со ступенчатым отпуском, необходимо выдерживать время ПСТ не
м и. I и ' мин. а после экстренного — 4 и 6 мин соответственно в составах до 20 и более 20
и.и < пов 11ормы времени для грузовых поездов увеличиваются в 1,5 раза при температуре ниже
минул 10 ( Причиной заклинивания колесных пар грузовых вагонов может быть ошибочное
nit no iciiiic режимов торможения с большим нажатием колодок, чем это допустимо по
ул пишям «прутки. а 1акже приведение в твижение вагонов с заторможенным ручным (стоя-
ночным) юрмоюм. Повреждениями колес по причинам, связанным с рычажной передачей.
niiiMioitM nociaiioBKa композиционных колодок в передачу с передаточным числом для
чу । у иных коло ток; увеличенный выход шгока тормозного цилиндра, что может вызвать изгиб
t н-р юн вою штока и его заедание с прижатием тормозных колодок после выпуска сжатого
not ту ха нт юрмозного цилиндра. При большом зазоре между чугунной колодкой и колесом
к.। пассажирских вагонах в случае неисправного фиксатора возможно переворачивание
башмака с коло (кой с заклиниванием колесных пар. Выход шгока тормозного цилиндра
mi hi in.• yciaiioBJieiiiibix нормативов и повышенное зарядное давление могут быть причиной
i.ii iiiiiiiB.uiiiM колесных пар при экстренном торможении в пассажирском поезде. При ЭГП
in. 111ПИВ.ШИС колесных пар может происходить при неисправном выпрямителе 305. когда в
iioTiiAciiiiH нсрекрыши под электрическим напряжением находится ТВ и давление в ТЦ
Boip.K iaci io максимального, вплоть до давления в ГМ (если тормоз длительно
H.IXO инея в нсрекрыше), а также при сильном пропуске тормозного вентиля с неисправ-
ным фильтром в случае засорения. Увеличение давления в ТЦ более установленною
прпп ion lei при частом использовании )ПГ без разрядки ТМ в положении перекрыши с
ниI.HIHCM I М. при котором давление в ЗР пополняется до зарядного.
127
14.7. Предупреждения заклинивания колёсных нар вагонов.
Основными причинами заклинивания колесных пар вагонов является:
а) неправильная регулировка тормозной рычажной передачи или ее неисправное гь
б) неисправность воздухораспределителей, их пониженная чувствительность к работе, особенно
при низких температурах.
в) Отправление поезда с не полностью отпущенными автотормозами или заторможенным
ручным тормозом.
г) несоответствие режима включения воздухораспределителя загрузки ваюна.
ж) отпуск автотормозов заниженным давлением
з) несоответствие величины разрядки тормозной магистрали установленным нормам,
и) не правильное управление автотормозами и уход за ними.
к) постановка композиционных колодок на вагонах с тормозной рычажной передачей
отрегулированной под чугунные колодки.
д) значительные утечки воздуха из тормозной сети поезда,
е) перезарядка тормозной магистрали
При ведении поезда для предупреждения заклинивания колесных пар вагонов необходимо
строго выполнять инструкцию по эксплуашции тормозов подвижного состава, обращая при
этом внимание на правильное управление автотормозами, выдержку времени на их отпуск в
зависимости от величины разрядки магистрали при торможении и длины состава, правильную
регулировку давления воздуха в тормозной магистрали. Не допускать перезарядки тормозной
магистрали из-за передержки ручки крапа машиниста в первом положении, при пропуске
питательного клапана редуктора крана машиниста. В случае пропуска питательного клапана
редуктора ручку крана машиниста перевести из второго положения в четвертое и следовать го
первой станции, где заменить редуктор. Не производить отпуск автотормозов давлением ниже
зарядного или поездным положением ручки крана машиниста, так как не чувствительные
воздухораспределители из-за низкой скорости тормозной волны, не о гнус тяг. В перио г
гололеда, большого снегопада, при низких температурах, а также при наличии инея или смазки
на рельсах коэффициент сцепления колес с рельсами резко уменьшается. Общей мерой
предупреждения заклинивания колесных пар в утих условиях является заблаговременное
применение песка перед началом и процессе служебных и экстренных торможений, особенно
перед остановкой поезда. На ЭН Г использовать в качестве перекрыши только 3 -е положение
до давления в УР и ГМ 4,5 кгс/схГ с последующим отпуском тормозов.
15. Схемы пневматического тормозного оборудования подвижного состава.
15.1. Пневматический тормоз ВЛ80р. Рис. 69.
На электровозе имеются два вида пневматического тормоза: прямодействующий неавтоматический
254 и автоматический 483. Всасываемый МК воздух очищается от пыли двумя фильтрами. ГР 900
1 ГР защищены предохранительными клапанами КП1 и КП2, перед - обратным клапаном KI 11 -9,8
кгс/см2, после обратного клапана КП2 -10 кгс/см2. В обеих кабинах установлено «блокировки
тормозов АБТ. для обеспечения правильного включения тормозной системы двух кабинного локомо-
тива. Установлен ВР с рабочей камерой КВР, связанной с РС4 вместимостью 55 л и импульсной
магистралью, когорая соединяется с кранами вспомогательного тормоза КВ Г. Отключение ВР от ГМ
производится краном KI 1, oi импульсной магистрали — краном К8. В целях ускорения наполнения
ГЦ, особенно при следовании одиночного электровоза. ВР включены на обеих секциях.
Импульсная магистраль в межсекционном соединении отсутствует. Торможение секций
автоматическим тормозом производится автономно при управлении из любой кабины. На
электровозах до № 1710 импульсная магистраль в межсекционном соединении имеется и в
работе принимает участие один ВР любой секции В каждой секции установлено РД.
работающее на одну группу П (.
128
ho рек- предназначено для ускорения отпуска тормозов. На отростке трубопровода между пи-
III и.) к ч1 Mai нс । ралью и РД установлен редуктор КРЗ. понижающий давление воздуха ГIM. поступа-
ющею в РД, ю 5,0. кгс/см2. Краны К18 и К17, установленные перед РД. предназначены для его
он, почепия в случае повреждения. При торможении одна группа ГЦ (ЦЗ и Ц4) через кран КВ I.
ip\i 11 |Ц^ и Ц6) — через РД. При торможении КРМ воздух из РС4 каждой секции через ВР к
kill в I Ц Ошуск КРМ ВР каждой секции, снижая давление воздуха, подводимого к крану
I HI приво ни его в действие, и воздух из ТЦ в АТ через кран КВ Г и РД. При торможении
I III воздух через кран КВТ и РД в ТЦ. Холодным резервом воздух из 1 М ведущего ло-
toMoiiiB.i пройдя кран Холодною резерва KI0. наполняет ГР электровоза до зарядного
। hi в пи । IM везущего локомотива и используется для торможения электровоза. I и IV
п к ккп он, почаются кранами KI9. II и III тележки — кранами KI7 и KI8
11|>иmi-i.Hiini; “ - ” кран закрыт; ” кран oiKpbir;
“ П ” поездное: “ Д ” двойная гяга;
Рабочее положение кранов на электровозе ВЛ-801
Положение крапов
Г» HIM р.UMH 1.1 » к к । рово K2l hn 1 1‘н НМ) K9 (на крыше) Bl (к токонри емнику) KU (or ГМ к ВР) КЗ (oi 1М к с кор-ру) кю (х.р.) KS (к )НК от НМ) К4 (к ЭНК от 1 М) № 367 Комбин кран КрМ № 394 KBI № 254
1 • hiliiiii II |l|iII |« ИНН П«и 1 II 1 Н|Н1 1<1 м н < II НН 1 •111'1*11\| II1 |||||||||\ 1111 у 1 || |Н 1 1 1 II 1 II Ч<1 II* 1111' м 1 HI lilHII ИИ III pl (11*111 1i kllHH II 11111*1 i > 1(11*1 I + + + 4- - 4- 4- 4- II II 11
I + + 4- 4 - 4- 4- - II VI VI
IK pc 111*1*1 ll I* 1111*1 11111*1*1 ll kllllH i I 4- 4- + 4- - + 4- 4- д VI II
4- + 4- - 4- 4- - II VI VI
III pc (11'1*1 11 Kilin l.l 111*1*1 I I К 1111*1 1 - - 4- - 4- - - 4- д VI II
- - 1- - 4- - - - л VI VI
Нормальное положение кранов, неуказанных в таблице: KI; KI5; К18; К23; К35;
к К»; к V); K4I; 1<42; К43; К46 — закрытое, остальных - открытое.
Iii созтапия давления воздуха, при помощи КМ2, необходимого чтобы поднять
и» онрнемннк и включить ГВ (6,0кю/см2) требуется закрыть краны: В2; В8; В5. После подъема
юкопрпемнпка. включения ГВ и создания давления в ГР > 6,0кгс/см2, перечисленные краны
псобхо зимо ожрьпь в следующем порядке (В5-ог ИМ к ЦУ; В2-к пневматическим аппаратам;
118 в запасной резервуар ЦУ).
129
130
15.2. Пневматический тормоз ВЛ85. Рис. 70.
компрессор каждой секции накаливает сжатый воздух в четыре ГР PCI—РС4 1050 л Пре-
юхр.1111иелы1ыми клапанами КГП и КП2. наЮ кгс/см2 .Регулирование
к I.in.шов производят только на электровозе по показаниям манометра ГР. После
pi । у шрования клапаны должны быть опломбированы. В обеих кабинах установлено
о юкировки юрмозов SQL В качестве прибора автоматического срабатывания тормоза при
р.нря 1кс ГМ используют ВР с рабочей камерой КВР. ВР соединен трубопроводами с РС8.
IM и через систему переключательных клапанов КПР1 и КПРЗ— с управляющей полостью
I' II РД РДЗ. При разрядке ГМ ВР срабатывает и пропускас! сжатый воздух из ЗР РС8
через к кшаны KIIPI и КПРЗ в РД1. РД2. РДЗ. При этом диафрагмы реле прогибаются и
• >11 pi ni.uo। проход воздуха из РС6 в ТЦ. Давление в последних соответствует степени раз-
рч ii.ii 1ормозпой магистрали, а наибольшее его значение зависит от режима работы ВР
Нш tyx. поступающий, в РД из ЗР РСб, проходит через Ф10 и редуктор КР4, понижающий
। in i< шк io5kic cm2
(из сохранения запаса воздуха на торможение при разрыве рукавов межсекционного
с<>1 инь ния ГР РС6 отсечен от ИМ обратным клапаном КО5. В связи с тем что
ином ничсский тормоз на каждой секции работает самостоятельно, при разрыве рукавов и
р.нрип . IM происходит срабатывание, ВР каждой секции и наполнение ТЦ. При этом
о шоиременно происходит отключение режима тяги ПВУ SP4. Тот же выключатель исключает
iioiM" кпосп. приведения в движение электровоза при давлении в ГМ ниже 4,5—4.8 кгс/см2.
Г HI в юрмознос положение воздух из ПМ поступает в магистраль вспомогательного
lopMoi.i проложенную вдоль всего электровоза и далее через переключательный клапан
К11Г1 в полосы, под диафрагмой РД1, РД2, РДЗ. Затем процесс торможения идет, как и
при лнп>м.кипсеком торможении. Для обеспечения ступенчатого отпуска пневматического
lupMoia в рабочую камеру ВР включен вешиль У19. При подаче напряжения на вентиль
на к.и нем кнопки Отпуск тормоза, тормоз отпускается на значение, зависящее от длитель-
на hi bi почення вентиля. Для выпуска воздуха из объема между, клапанами KIIPI и КПРЗ
м i.iiiohtcii вентиль У20. Оба вентиля включаются одновременно от одной кнопки. Для
мкореппя попоювки электрической схемы к торможению при экстренной разрядке ТМ на
крапе машиниста SQ3 имеется микровыключатель, обеспечивающий при постановке ручки
крапа машиниста в VI положение разборку схемы тягового режима и автоматическую
поныпку песка под колесные пары. Па электровозе предусмотрено блокирование
> 1скipinccKoio и пневматического торможения, осуществляемое клапаном УЗ и ПВУ SP4
11ри iciiciBiiii авюматического пневматического торможения клапан УЗ свободно пропускает
not iy\ и» ГР РС8 в РДI. РД2, РДЗ. гак как катушка его обесточена. В момент перехода на
। вырическое юрможенис на катушку клапана УЗ подается напряжение, и он перекрывает
пи пн воздуха в ГЦ, одновременно выпуская воздух из них через РДI, РД2, РДЗ в АТ. При
пл (сипи (авлепия в ТМ ниже 2,9—2,7кгс/см2 ЭТ автоматически отключается SP4,
нт 1 1.ПЮН 1СШ1Я при 4.5—4.8 кгс/см2. В случае срыва, если рукоятка крана находится в
пос гном, приходи! в действие замещения электрического тормоза. Включается У4 и воздух
4i pci клапаны KIIP1 и КПРЗ посгупаел в РДI. РД2, РДЗ. Давление в ГЦ устанавливается
равным 1,5 1.8кгс/см“. на которое отрегулирован редуктор KPI. Одновременно при срыве
> |<-кipiniccKoio торможения срабатывает свисток НА, схема допускает возможность
<> шоврсмс1Ш010 торможения электрово5а электрическим и вспомогательным тормозами. При
ним «.nt luinie в 1Ц ограничивают в пределах 1.3—1.5кгм/см2 ПВУ SP3. Возможность
в<чч 1.НЮВ 1СШ1Я при понижении давления в ТЦ до 0,5кгс/см2. Контроль давления в ТЦ SPI1.
• PI.’, SPI3, которые обеспечивают подачу светового сигнала на пульте машиниста при
.in leiHiл н 1Ц хотя бы одной тележки до 1.1 — 1.3кгс/см2, назад 0.4 кгс/см2. Холодным ре-
icpitoM воздух из IM. ведущего локомотива, пройдя кран холодного резерва КПЗО.
п.шо 1НЯС1 ГР и ЗР РС6 до зарядного давления ГМ ведущего локомотива, и используется для
131
Пневматическая схема электровоза ВЛ85
SP5 3,5-3,7 кгс/см
IS I. Пневматический тормоз ЭШ. Рис. 71.
Hi гочником сжатого воздуха являются два компрессора KMI и КМ2. Предусмотрена
шнможпость включения в работу обоих компрессоров как одновременно, iaK и поочередно,
компрессоры подают сжатый воздух в группу резервуаров PCI. РС2 и РСЗ общим объемом
III “О пиров и [алее в питательную магистраль
11ри юс 1ИЖСНИИ давления в резервуарах 9±0.2 кгс см2 компрессор отключается датчиком-реле
пи н пия SP9 (SP10). При падении давления в резервуарах до 7,5±0,2 кгс/см" датчик включает
компрессоры. Защита резервуаров от повышения давления выше допустимого в случае не
oik почения компрессоров из-за неисправности датчика-реле осуществляется
пр- г Ap.iHiiic п.ными клапанами КП1 и KII2. отрегулированными на давление срабатывании
Кио ' Меем2. Наличие двух клапанов позволяет обеспечить необходимую пропускную
<iiiuooiiocii защитного устройства и исключает превышение допустимого давления в резервуарах
при р.нинающпх компрессорах. Регулирование предохранительных клапанов Kill и КП2
ирон изо ни на иекгровозе по показаниям манометра ГР. После регулирования клапаны должны
Inin он юмбированы. Между компрессорами и резервуарами установлены обратные клапаны
lol п КО \ разгружающие клапаны компрессоров от давления сжатого воздуха в ГР после
о> । нитки компрессоров. Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора
при пуске yciaiioBJicnbi разгрузочные клапаны У15 и У16. При осзановке электродвигателя
। пушка к i.niaiia получает питание и клапан соединяет трубопровод между компрессором и
onp.iiin.iM к i.maiioM с атмосферой. Время разгрузки указанного участка трубопровода не
iipcin.Hii.ici 7 сек. Этого времени достаточно для выпуска сжатого воздуха до повторного
нк поч. пня компрессора при любых эксплуатационных условиях. Повторный пуск
) к Kipo (Hinaic bi происходит при отсутствии противодавления в трубопроводе. При >том клапан,
к имг । ншания на катушке вентиля, закрывается и выпуск воздуха из трубопровода
прз кр.|щ.|.-)ся Д1Я исключения передачи вибрации от работающего компрессора на трубопровод
м i.iiiiir г. iii.i гибкие металлические рукава РУ17 и РУ18.
Bi.ni । i.iioiiiiiii в 1 Р конденсат удаляют в атмосферу путем поочередного включения
>лек 1ро1111снмап1чсских клапанов У21. У22, У23. управление которыми выведено на пульт
M.IHIIHIIK ш в обеих кабинах. Краны КП16, KHI7, KIII8 постоянно открыты и перекрываются
in и ко в < |\час выхода из строя какого-либо клапана продувки. Для очистки сжатого воздуха,
uni । уН.1ЮЩС1 о в краны машиниста SQ3 и SQ4. под кузовом на трубопроводе перед
у к.11.IHIH.IMII крапами установлены с целью обеспечения отпуска тормозов электровоза,
п< ।mm пмо oi состава, установлен клапан электропневматический УЗ. Отпуск тормозов произ-
НО1Н подачей напряжения па вентиль устройства УЗ с помощью кнопки, установленной на
пу ное машинист. )той же кнопкой снимается напряжение с вентилей ЭВР У35. Электровоз
поору [ов.111 ( \У Г. в которую кроме электронной annapaiypbi входят электропневматические
anii.ip цы На кранах машиниста SQ3 и SQ4 устанавливаются электропневматические
прш i.iBKii У27 и У28. а на импульсной магистрали от ВР - датчики давления ВРЗ и ВР4. САУТ
управ inn тормозами поезда посредством электропневматических вентилей приставки к крану
машинист У27 или У28. Датчики давления преобразовывают давление срабатывания
по । [у хорленре [елигеля в электрический сигнал, который через систему электронных блоков
inpci.il 1ся па приставку к крану машиниста С целью подачи предупреди тельного звукового
iiini.iia и осуществления жстренной разрядки ГМ в случае проезда закрытого сигнала
у. i.iiioiiHcii клапан автостопа У25 (У26). Электрическая часть клапана У25 (У26) включена в
< чему нпомагической локомотивной сигнализации, пневматическая часть - в систему
.1Н10М.Ц11ЧССКОГО пневматического тормоза.
ВI IHMO (i iiciBiie электрического и пневматического тормоза. Совместное действие
> к KipiriccKoio и автоматическою пневматического торможения недопустимо из-за возможного
кил кочеспых пар вследствие большого тормозного усилия, передаваемого на них.
133
Поэтом} схема предусматривает блокирование электрического и электропневматического и
автоматического пневматического торможения, осуществляемое элекгропневматическим
клапаном УЗ и пневматическим выключателем SP6
При действии электропневматического и пневматического торможения на катушке вентиля
клапана УЗ отсутствует напряжение и он пропускает воздух от ВРИ к ТЦ. В момент перехода на
электрическое торможение на катушку вентиля клапана УЗ подастся напряжение, он пере-
крывает проход воздуха к реле давления тормозных цилиндров и одновременно сообщает с
атмосферой магистраль между клапаном КПР2 и реле давлений, что создает условия для отпуска
пневматического тормоза. Возможность торможения состава элекгропневматическим или
автоматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется. В случае
приведения в действие автоматического пневматического тормоза, когда давление в тормозной
магистрали снизится до величины от 2.9 до 2.7 кгс/см2, электрическое торможение
автоматически отключается выключателем SP4. который снимает напряжение с катушки
вентиля клапана УЗ, в результате чего клапан УЗ пропускает воздух через себя к РД. Происходит
процесс торможения, описанный выше. Возможность восстановления электрического торможения
достигается при повышении давления в тормозной магистрали до величины от 4,5 до 4.8 кгс см2
и более. Одновременно, при снижении давления в ГМ до величины, указанной выше,
пневматический выключатель управления SP4 производит разбор схемы тяговою режима.
Схема, тягового режима восстанавливается при повышении давления в ТМ до величины 4,5
кгс/см2 и более. При срыве электрического торможения, если рукоятка крана машинисза
находится в поездном положении, автоматически приходит в действие схема замещения
электрического торможения пневматическим. В этом случае пневматическое устройство У4
получает питание и пропускает сжатый воздух давлением от 1.5 до 1.8 кгс/см2 через клапан
KI1P2 к реле давлений. Далее идет процесс торможения, описанный выше. Понижение давления
до указанной величины осуществляется редуктором КР1. Одновременно при срыве
электрического торможения срабатывает свисюк ПА1 (11А2). установленный в обеих кабинах
машиниста. Схема допускает возможность одновременного действия электрического и
пневматического торможения, осуществляемого краном вспомогательного тормоза КВТ1 (КВГ2).
Совместное действие двух видов торможения возможно, пока давление в тормозных цилиндрах
не превысит величины от 1,3 до 1,5 кгс/см2. При указанном давлении и выше пневматический
выключатель управления SP3 разбирает схему электрического торможения, после чего может
применяться побой вид пневматического торможения. Возможность восстановления
электрического торможения достигается при понижении давления в тормозных цилиндрах ю
0.5 кгс/см2 и менее.
Движение электровоза "холодным резервом"
При следовании электровоза в недействующем состоянии ("холодным резервом")
пневматическая система электровоза наполняется через тормозную магистраль, соединенную
рукавом XI37 (XI38) с тормозной магистралью ведущего локомотива. Для этою необходимо
кран "Холодного резерва" КНЗО открыть. Воздух из тормозной магистрали через открытый кран
KII3O и обратный клапан КОЗ наполняет главные резервуары PCI. РС2. РСЗ и запасный РС4 до
давления, равного зарядному давлению тормозной магистрали ведущего локомотива.
Управление тормозами ведется с ведущего локомотива. Действие тормозов на электровозе в
состоянии "холодного резерва" аналогично описанному выше. Одновременно для обеспечения
отпуска тормозов необходимо открыть кран КП74 на магистрали прямо действующего тормоза.
С целью ограничения давления в тормозных цилиндрах, кран KII33 необходимо закрыть, кран
КН34 - открыть. В этом случае в тормозных цилиндрах давление должно быть 1,95 кгс/см2, что
обеспечивается редуктором КР4. отрегулированным па указанное давление. Краны KII33 и KII34
на время транспортировки электровоза должны быть запломбированы.
134
При laiiycKe электровоза в эксплуатацию кран KII33 необходимо открыть, кран KII34 и КН74 -
iaKpi.ui>. опломбировать. Ручки остальных разобщительных кранов должны быть установлены
< hi lacuo (аблицы 8.
I I Ра< положение кранов на электровозах.
Примечании: “ - “ кран закрыт; “ + ” кран открыт; *' П " поездное; “ Д дв. гяга;
Рабочее положение кранов на электровозе ВЛ-80 Таблица.8.
I ю ища.8
1‘| | ИМ pnooilj »1 il Положение кранов
K2I (oi ГР в ПМ) К9 (на крыш е) BI (к токоп риемн ику) КП (от ТМ к ВР) КЗ (от ТМ к скор- РУ) кю (х.р.) К5 (к ЭПК от ПМ) К4 (К ЭПК от ГМ) № 367 Комо ин кран КрМ №394 КВТ № 254
1 l> IHHIOII при Ш К ПИИ Ног 1 1 | licpv 1НЯЯ сскц <<1 (ПЯЯ 1СКЦ 4- 4- 4- 4- + - + 4- 4- II II II
4 4- 4- 4- 4- - 4- 4- - II VI VI
1 Ир 1ЧИМ II • и К» 1 М IIIOpl.lM III IIKMIIIS l<> МП \ llcpv Ц1ЯМ ССкЦ Ul 1IIII ССЬЦ 4 Ь 4- 4- + - + 4- 4- д VI II
4- 4- 4- 4- + - 4- 4- - II VI VI
11< pt1 I I II 1 II \1> 1(1 II К »М 1 < Н 1 ИМППП перс (имя сскц» UI 1ПЯЯ сскц. + - - 4- - 4- - - 4- д VI II
- - 4- - 4- - - - д VI VI
11орма н нос положение кранов, не указанных в таблице: К ; KI5; К18; К23; К35; К36; К39; К4
К I ' КН К к» — ыкрыгое. остальных — открытое. Для создания давления воздуха, при помощи
КМ' необходимого чтобы поднять токоприемник и включить ГВ (6.0кгс/см2) требуется
iah.pi.iii» краны: В2; В8: В5. После подъема токоприемника, включения ГВ и создания давления
и I Р 6 Ом с/см2. перечисленные краны необходимо открыть в следующем порядке (В5-от ПМ
к Ц\ В ’ к пневматическим аппаратам; В8-в запасной резервуар ЦУ).
Рабочее положение кранов на электровозе ВЛ-85. Таблица.9.
135
Таблица.9.
Режим работы эл-за Положение кранов
KHI (от ГР в ПМ) KII47 (к гокопр иемни ку) KII9 (от ТМ к ВР) КП46 (от ТМ к скор- РУ) кнзо (х.р.) КН2 (к ЭПК от 1 М) КН44 (к ЭПК от ПМ) № 367 Комб ин. кран КрМ №394 кв г № 254
Головной при ведении поезда. передняя секц. 4 4 4- 4 - 4 4 4 п II II
задняя секц. 4 4- 4 4 - 4 4 - п VI VI
«Горячим» в сплотке, вторым на двойную тягу. передняя секц. 4 4- 4- 4 - 4 4 4 Д VI II
задняя секц. 4- 4- 4- 4 - 4 4 - п VI VI
11ересылка в холодном состоянии. передняя секц. 4 - 4 - 4 - - - Д VI VI
задняя секц. 4 - 4 - 4 - - - д VI VI
Нормальное положение кранов, неуказанных в таблице: KHI3-KH19; КН26; КН41; КП48-
КН51; КН53 — закрытое, остальных - открытое.
Для создания давления воздуха, при помощи КМ2, необходимого чюбы поднять
токоприемник и включить ГВ (6.0кгс/см‘) требуется закрыть краны: КН7; КН8: КН24(КП16);
КГ125. После подъема токоприемника, включения ГВ и создания давления в ГР > 6.0кгс/см2,
перечисленные краны необходимо открыть в следующем порядке (КН7-от ПМ к ЦУ; КП25-к
пневматическим аппаратам; К1124(КП16)-к тормозу замещения; КН8-на питание РД).
Рабочее положение кранов на электровозе ЭП-1. Таблица, 10,
Режи м работ ы элект ровоз а SQ1 SQ2 КК1 СЧ X кнкз КНК4 КН1 КН2, КПЗ | КН 10-КН12.КН 15.КН36-КН38 КН29 кнзо й 5 КН34 КН44. КН55 КН74 КН7.КН8.КН26.КН35.КН41. КН43.КН48.КН50.КН51. КН58. КН61.КН75 КН16-КН25. КН27, КН28. KH3I. КН40. КН42. КН45-КН47. КН49. КН54, КН56. КН57, КН59, КНбО. КН66. КН67. КН68. КН71 .КН72. КН73
Движе ние с со- ставом 4 Поезд. Дв. тяги 4 4 4 4 4 4 4 4
Движ ение "ре- зерво - 4 Поезд. Дв. тяги 4 4 4 4 4 4 4
136
(При следовании холодным резервом необходимо также перекрыть краны к ЭПК от ПМ и от
I М в кабине КН - КП2. КН44 и кабине №2 - КПЗ. КН55.
I'.um.'ici положение крапов не указанных в таблице КН7: КН15(КН8): KII26: КН35: KI 141:
К1П; КП4Х; KII50; KH5I; КН58; KII61; (КН75) - закрытое, остальных - открытое.Для
кыиния ывлсния воздуха, при помощи КМЗ. необходимого чтобы поднять токоприемник и
io почин. I В (6,0kic/cm2) требуется закрыть краны: КН29; KH0(KHI9): КН25 - для питания
пн< нм.пичсских аппаратов НЕ ЗАКРЫВАТЬ, чюбы включился SA3 или SA4. После подъема
юкоприсмпика. включения ГВ и создания давления в ГР > 6.0кгс/см‘. перечисленные краны
н< обходимо ожрыть в следующем порядке КН29 - от ПМ к ЦУ; КН0(КН19) — к запасному
pc г рвуару I (У-15()л.
137
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРОВОЗА ЭП1
РУ17
КН49
МНВ ЦУ
ТЦ ГРТМ УР
КНК1
КНКЗ
Вентиль
защиты У1
КП1
10кгс/смг
45
кгс/см
SP5-3.3-3.8 кгс/
см2, выкп 2 7-2 9
кгс/см2
Y10
О
Педаль
КН28 Г
У9
токоприемни» Q
ВИ1
У15
кгс/см
РУ 18
ьо темы!
У16
.КН61
КПО1
КН2 «
КПР1
КВ1 КВ2
У29
н КН37
ПР4
Тифон
Свисток
SP9
РД
ВР10
ДЛЯ
КЛУБ-У
к аппаратам
Ф7 Ф8
•I КН18
, У23
SQ7 КН7
ВМО1
КНЗД'М—
Ф12
2.0
кгс/см*
О
138
КН59
: кн43
КНтв81; •• >««
КН25
КН24 u КН32 ц
КН21
КР1
КР5
КП2
10кгс/см
и кнзз
КН 16
ОС
КН50
КН26 SP7
7-4 3«гс/см
I 7-7 Зкге/см*
1ЯКН44 1«КН4С)Д
кгс/см
кгс/см*
У4
МО1
КН41
1)КН4
КПР5
КПР2
SP19
Для ЭЛТ
компрессор
базовый
КНЗО КОЗ
ТОРМОЗНАЯ МАГИСТРАЛЬ
SP11
«ТЦ»
вкл 1 1-1 Зигссм
откл.0 2-0.4КПС/СМ4 SP3
«РТ»
вкл 0 ЭЧ).5кгс/см SP8
0ТХЛ1 3-1.5КГС/СМ2 «песок» „
вш 2 6-3 2мгс/еы J*
откл 1.5-1 ТкгОсм
ИМПУЛЬСШЯ МАГИСТРАЛЬ
яилмм • ТЦ 1 1.1 3 «п/см? «ША 0 2-0 «ИС,
КН15
1 О
кгс/см2
КР6
ВРЗ Ц Q ВР4
ЛКН17
* У22
L'
НА2
Срыв Рт
SP10
SQ8
КН8
ВМО2
SP13 «ТЦ»
вкл 1 1-1 Зкгс/см
откл 0 2-0 4кгс/см‘
Педаль
15.5. Пневматический тормоз «ЕРМАК» Рис.72
II- циником сжатого воздуха является компрессор КМ1. работающий с частотой вращения 1450
on мин -,5м' мин. PCI, РС2 и РСЗ объемом 1050 л.
11|» । >\р.н1И1сл1>ные клапаны Kill и КП 10 кгс см2, установлен разгрузочный клапан У5. Время
к и г i к.। ноздхха не превышае т 7с. Для исключения передачи вибрации от компрессора на
1|>\оонроно н.п между ними установлен гибкий металлический рукав РУ20. Для подъема
нжопрпсмника при отсутствии воздуха установлен вспомогательный компрессор КМ2.
I омпрессор защищен от противодавления клапаном КОЗ. а от работы при повышенном
। hi к пип в случае не отключения его вручную или датчиком-реле давления SP7 -
ii| inxp.iiiiiic И.ПЫМ клапаном КПЗ. на 8.0кгс/см. SP7 - автоматическое отключение
|||Н1|||> Пино шигателя вспомогательного компрессора при достижении давления в системе
(•КН i м )1ектровоз оборудован автоматическим и неавтоматическим (вспомогательным)
ши нм.ничс- кимп тормозами. Исполнительным органом автоматического пневматического
। -pMot.i ЧН1ЯС1СЯ ВРГ, а управляющим - комплект приборов крана машиниста. Для
ни । iiiiiiiuiiiioiо электрического управления автоматическим тормозом установлены блок
। н кipoiiiiiнмл1 ических приборов (А13), контроллер крана машиниста SM3 выключатель
in in и Mip.iii 1СННЯ (SQI) и клапан аварийно-экстренного торможения (SQ3 и SQ4). Для
ileum рс и iBciiiioio управления автоматическим тормозом предусмотрен кран резервною
\пр.in 11*111111 (КРУ). Автоматический тормоз срабатывает при разрядке ГМ. осуществляемой
in р > - Юм ручки контроллера крана машиниста в тормозное положение, при разрыве поезда или
при рio.iiI.IB.UHIII электропневматического клапана автостопа У25 Для обеспечения плавности
< p.io.iii iii.iiiiiM тормозов путем увеличения времени наполнения объема магистрали между
ши । хор.кнре (елигелем ВРГ и реле давления РД1 и РД2 введен дополнительный резервуар
I Г -ян гмом 1,5л.
Автоматическое торможение.
При i iiii.iiciiiin (авления в ГМ BPI срабатывает и воздух из РС7 через открытые клапаны КЭБ1 и
I »|. пери почагельные клапаны IIKI, ПК2 и ПКЗ поступает в РД1 и РД2. Далее РД1 и РД2
< р.|о.11ын.но| и ожрываюз проход сжатою воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в Ц1-Ц4. При
и iiixo (нм-к in О1КЛЮЧСПИЯ реле давления или тележки используют разобщительные краны
крРПП 1<рР1П2, КрРП15. КрРШб, КН60 и KH6I.Отпуск автоматического тормоза производится
повышением i.iB 1СНИЯ в ТМ при переводе контроллера крана машиниста в положение 2. что
криво пп к переходу ВРГ в отпускное положение. При этом воздух из РД1 и РД2 выходит в АТ
ч<р- । BPI а ш ГЦ - через РД1 и РД2.11ри переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ в
KipMoiiioc положение воздух из ПМ через блок электропнсвматических приборов AI3.
м.н не ।p.i и вспомогательного тормоза, переключательные клапаны ПК2 и .ПКЗ в блоках
hipMiiuioio обору ювапия поступает в РД1 и РД2 При этом реле срабатывают и открывают проход
inn iy\.i из РС5 и РС6 в 1 Ц Ц1-Ц4. Отпуск вспомо!агельного тормоза производится переводом
ручки крана КУ в положение I. При этом воздух из РД1. РД2, ПКЗ. ПК2 через кран КУ выходит, в
\ I В |к < n.raiv РД1 и РД2 переходят в положение, соединяющее Ц1-Ц4 с АТ. Электровоз оборудован
\< ipniiciBOM блокировки тормозов, которое обеспечивает правильное включение магистралей при
(Мик к.юип управления. Устройство встроено в блок электропнсвматических приборов AI3. Для управления
и 1]<|||сп«)м имеется ключ, вставляемый в гнездо выключателя цепей управления SQL На
> ii iiipoiioi выдается один ключ на две кабины. 11ре (усмотрен контроль правильное!и подголовки
юрмоюв при смене кабин управления включением в схему chi нализагоров SPI6 и SP17.
< hi и । пнаюр давления SP16 контролирует наличие давления в тормозных цилиндрах и
в । 1ючас1 возможность перевода устройства блокировки тормозов во включенное положение при
in 11юрмоъс1111ом электровозе. Сигнализатор SPI7 контролирует понижение давление в ГМ до
ИИН1Я1111Я жстренной разрядки и также исключает возможность перевода устройства
б юкнровки тормозов во включенное положение при не при ведсно в действие автоматическом
юрмок*. Для осуществления торможения экстренным темном при возникновении аварийной
i и । х шин пре (ycMoipeii клапан аварийно-экстренного торможения SQ3 и SQ4.
139
Клапаны установлены на посту машиниста и помощника машиниста. 11ри нажатии на кнопку
клапана происходит сообщение ТМ с АТ и прекращение питания магистрали, что ведет к
экстренному торможению. Па случай неисправное!ей в электрической дистанционной системы
управления автоматическими тормозами предусмотрен переход на управление непосредственно
пневматическим способом-посредством крана резервного управления КРУ. Предусмотрено два вида
неисправностей и соответственно два способа включения резервного управления. При
неисправности контроллера крана машиниста необходимо выполнить экстренное
торможение, установить ручку крана переключения режимов КШ8 в блоке
электропневматических приборов А13 в положение вертикально вверх и перевести кран
резервного управления КРУ в положение торможения - Т. При потере питания в цепи питания
блока электропневматических приборов необходимо выполнить экстренное торможение,
вручную включить вентиль BI в блоке электропневматических приборов А13 путем нажатия на
кнопку установить ручку крана переключения режимов в блоке электропневматических
приборов А13 в положение вертикально вверх и перевести кран резервною управления КРУ
в положение торможения - Т. При восстановлении работоспособности дистанционного
управления тормозами необходимо вручную включить вентиль В2 в блоке А13 и повернуть
ручку крана переключения режимов в первоначальное положение. При достижении
необходимого давления в гормозных цилиндрах кран КРУ необходимо перевести в
положение перекрыши - П. При необходимое!и произвести отпуск тормоза кран КРУ должен
быть установлен в положение отпуска - О. Схемой предусмотрена возможность отпуска
автоматического тормоза электровоза без отпуска тормозов состава. Для этого необходимо
после автоматического торможения поезда включить кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА. При
этом получает питание клапан - КЭБ2 который открывает выход сжатого воздуха в АЗ из
РД1и РД2. I ели в режиме Р Г произойдет разбор электрической схемы автоматически
произойдет пневматическое торможение электровоза с ограничением давления в ТЦ в
пределах 1,5кгс/см2-1,8ктс/см2. Торможение произойдет при подаче напряжения на вентиль
электропневмагический )ПВН. При этом воздух через редуктор Ред1, переключательный
клапан ПКЗ попадает в РД1 и РД2 и при их срабатывании - в Ц1-Ц4. Учитывая, что при
движении грузовых поездов ВР электровоза может находиться в режимах пониженного
давления в ТЦ (порожний, средний) схемой предусмотрено наполнение ГЦ до полного
давления по отдельной цепи при ЭТ. при разрыве межсекционного соединения и других
неисправностях в поезде. При этом клапан К при понижении давления в ГМ открывает
проход воздуха через редуктор Ред2 в ТЦ описанным выше путем. Для отпуска тормозов
при разрыве межсекционного соединения необходимо нажать кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА и не
отпускать её. При том подается напряжение на клапан КЭБ2, воздух из ГЦ выходит в АТ через
КЭБ2. При возвращении кнопки в исходное состояние давление в ГЦ восстанавливайся. После
наполнения (в процессе отпуска краном машиниста) ТМ до давления свыше 2.5кгс/см2 и сниже-
ния давления в канале от клапана К к КЭБ2 сигнализатор давления СД2 отключает кнопку отпуска
от клапана КЭБ2. Во избежание движения электровоза при не полностью выпущенном воздухе из
ТЦ предусмотрена световая сигнализация на пульте машиниста об остаточном давлении (не отпуск
тормоза) хотя бы водной тележке. Сигнальная лампа горит до понижения давления в цилиндрах
ниже 0.3 +/- 0,1 кг/см2. Функции датчика давления выполняют сигнализаторы SP11 и 5Р12.Для
обеспечения возможности подтормаживания электровоза при движении в режиме рекуперативного
торможения предусмотрена допустимое <ь совместного действия ЭГ и 111. При этом, если
давление в ТЦ превысит величину 1.4-0,1кгс/см2 электрический тормоз автоматически
отключается. Функции датчика давления в этой ситуации выполняет сигнализатор SP3. Для
обеспечения работы автоматического тормоза электровоза в режиме движения в недействующем
состоянии предусмотрена цепь наполнения питательной магистрали и ЗР РС5 и РС6 из ГМ.
Функциональное назначение преобразователей давления BPI, ВР2. ВРЗ. ВР4, ВР7, ВР9. ВР10) и
блока KOI I определяется САУТ и КЛУБ. Для работы аппаратов ЦУ и цепей ВВК давление воздуха
понижается в редукторе до 5,0кгс/см. Предусмотрена возможность отключения любого
вышедшего из строя аппарата кранами КН55...КН59.
140
I in обеспечения подъема токоприемника давление сжатого воздуха понижается редуктором КРЗ до
1м> • м С целью обеспечения устойчивой работы токоприемника установлен резервуар PC
In oui мом 10 литров и дроссельное устройство ДР5. Клапан предохранительный КП4 защищает
loivonpiicMiuiK 01 перегрузок при его перемещениях или раз регулировке редуктора КРЗ. Для
оо<( печени । подъема токоприемника без включения вспомогательного компрессора
пр lycMoipcuo сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС4. Объем резервуара позволяет
Hoiii oi 1окоприемпиК' если давление в резервуаре не ниже 7.0кгс/см2. Для сохранения запаса
nuiyxi необходимо при опускании токоприемника отключить резервуар краном KII25 в
м»>* । hi м» ia дав 1ение в IIM около 9.0кгс/см2.11ри подъеме токоприемника в целях уменьшения
pa. \.i о но муха на заполнение не участвующих в работе магистралей необходимо перекрыть
ipaiin к Нм» 1x1159. Расход воздуха на питательную магистраль исключается установкой обратного
। 1.1ПЛ11Л к< > I К1 |5д для обдува воздухом помещения.
141
Схема пневматическая принципиальная электровоза 2ЭСЭК
15.6. Неисправности пневматического оборудования в пути следования
При осмотре злектровоза обнаружен излом трубки к ПВУ($Р4)
I р\бку зат lyiuHTb. контакты на SP4 между собой соединить перемычкой, или поставить
перемычку с провода 32 на провод 36 (в реечном шкафу). Р Г можно применять. Или включить
К VIS принудительно. РТ нс применять}
При осмотре обнаружен излом трубы от ТМ к ВР на головной секции
Концевые краны ГМ между секциями перекрыть, в головной секции KV42 включить
нрпну цпельно. в реечном шкафу поставить перемычку с провода 32 на провод 36, управление
нио|ормозами перенести в заднюю кабину. Управление электровозом производить из
|<» юкной секции При осмотре обнаружен излом трубы от ТМ к ВР ни задней секции(и нет
во imo.kiioc i и её заглушить). После остановки поезда перекрыть и рассоеденить концевые
р । цы IM между поездом и между секциями В задней секции отключить компрессор.
н< рскрыи. краны Kill. KI 18. краны к клапанам песочниц, тифона и свистка, реле давления на
II» в зашей секции зашунтировать. Тормозной рукав головной секции и тормозной рукав
пос шл соединить с рукавами питательной магистрали задней секции В пути РТ и ОН нс
II/41 Ml ншпь\
При осмотре обнаружен выброс воздуха из под головной кабины
I |<н i.iiiiiii. ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, если выброс воздуха
пр< кр.ни 1ся, устранить неисправность крана или СЛУ Г.
I . in Hi.inpiic воздуха не прекратился комбинированный кран вернуть в исходное положение и
ж рскрыи. разобщительный кран ЗПК. Гели выброс воздуха прекратился - неисправность в
in м Крап не открывать, в реечном шкафу за кабиной поставить перемычку с провода 32 на
провод 36
I i in причина не установлена. или необходимо быстрей освободть перегон, концевые краны
IM меж iy секциями перекрыть, в головной секции K.V42 включить принудительно, в реечном
шкафу постишь перемычку с провода 32 на провод 36. управление автотормозами перенести
и ы иною кабину. Управление тягой и РТ производить из головной секции, тормозами из
1.1 шеи.
Излом трубки, к какому либо из аппаратов ЦУ
При значительной утечке может опускаться токоприемник и отключаться ГВ. Гели поезд
1С1КПИ на неисправной секции перекрыть кран КН25 и следовать на одной секции. Если нужны
обе секции, трубку к аппарату заглушить, КН25 открыть. При изломе трубки к вентилю
иициты .V/ (104).\Ъ главных резервуарах будет наблюдаться интенсивное падение давления.
Выхо с на головной секции перекрыть кран Kill. !атем перекрыть КН6 (на секции где дутьё),
{лк пиши реле K.V44, поднять пантограф исправной секции и пополнить запас воздуха. Трубку
к веннгпо защиты (возле крана КН25) заглушить. На секции, где заглушена трубка, замкнуть
к ночами ппоры ВВК вставить их в шунтирующее устройство и зашунтировать реле давления.
»>1крып. крапы KI16. и Kill, токоприёмник поднять на исправной секции.
Пткое давление в Z/УНри осмотре выявлено давления в ЦУ (по манометру) мало или вообще
ш I. Выход: обстучать легкими ударами редуктор ЦУ (КР-2 в 13 отсеке) и добавить давление
регулировочным винтом. Если это не помогло - перекрыть кран КН7 и KII24. снять редуктор
Ц) (КР-2). открьпь кран KI17 и продуть фильтр, снять редуктор с клапана замещения (КР-1 в
I < oicckc) и поставить его на место редуктора ЦУ (КР-2) Открыть кран КН7 и отре1улировагь
pi i\Kiop на (авление в Цепях управления до 5.0 атм. летом, до 6.2 атм. зимой. Подьём
|«>копри«*м1111ка от ясном, компрессора. На секции, где нет вспом.компрессора, шторы ВВК
i iMiuiMI. к ночами, вставить их в шунтирующее устройство и зашунтировать реле давления
( Л И)
II । и кцпи, । (с есть впом.компрессор, перекрьнь краны К) 17, КН8, KII24. КН25, реле давления
hi IB ышмпировагь с верхнею двойного провода на РД поставить перемычку на корпус,
и и. i4.ui вспом компрессором 4 атм., подияib токоприемник и включить ГВ, нажав на 2-3 сек.
143
на реле K.V43. Краны открыть, ( охранение воздуха на )лектровозе. На одной секции, где
есть вспом. компрессор перекрыть крапы КН1 и KII7.
Подъём токоприемника сохраненным воздухом
На секции где есть вспом. компрессор. перекрыть краны КН8, KII24, КН25.
На секции где нет вспом. компрессора. ВВК замкнуть ключами, реле давления зашунтировать.
Непосредственно перед подъёмом токоприёмника, перекрыть краны Kill и КН6 (если крана
КН6 Hei, перекрыть кран КН7). Внимание! В этот момент электровоз может остаться без
тормозов После этого открыть кран KHI на той секции где сохраняли воздух и КН7 на другой,
убедившись по манометру резервуара тормоза что давления достаточно, поднять
токоприемник, если давления мало - перекрыть кран КН7 и пополнить вспом. компрессором.
Для включения ГВ нажать па 2-3 сек реле KV43. После того как давление в 1 Р повысится до 6
атм. - открыть кран КН6.(КН7) и включить ГВ другой секции. Откачав электровоз открыть
все ранее перекрытые краны.
Набор возду ха от вспомогательного локомотива с хвоста поезда. В обеих секциях перекрыть
краны Kill. KI 18. КН24. КН25 и KH2(oi 311К).огкрыть кран КНЗО. Реле заиления на ГВ
включить вручную. После повышения давления до 4 -4.3 атм. поднять токоприемник. При
с лабой А Б, собрать схему без А Б.
144
: iemu " " = _ z- - - ~ z
145
15.7. Тепловоз ТЭМ2. Рис. 73.
Маневровый тепловоз ТЭМ2 оборудован автоматическим, вспомогательным прямодействующим
и ручным тормозом. На тепловозе установлен компрессор К (типа КТ-6), имеющий привод oi
дизеля. Компрессор нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных ГР. объемом
по 250 л каждый. ГР оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Работой
компрессора управляет РГД (№ ЗРД). который переводит компрессор в режим холостого хода при
давлении в ГР 8.5 кгс/см2 и производит обратное переключение компрессора в рабочий режим
при давлении в ГР 7,5 кгс/см2. На нагнетательном трубопроводе перед ГР
установлены два предохранительных клапана Kill. КП2, отрегулированных на давление 9,5
кгс/см2 и 9,8 кгс/см2 и обратный клапан KOI (№ Э 155). который предназначен для разгрузки
клапанов компрессора от давления воздуха ГР. Сжатый воздух из ГР очищается в маслоотделителе МО (№
Э-120) и поступает в ПМ. Воздух из ПМ через кран 1 (№ 377) двойной тяги подходигк КМ (№
395), через фильтр Ф (№ 3-114) и кран 5 — к крану KBTI (№ 254). через кран 6 — к КВТ2
(№ 254) и через кран 7 и фильтр Ф — к 311К По отводу ПМ чрез кран 8, клапан
максимального давления КМД и фильтр Ф сжатый воздух проходит в систему дистанционного
управления тормозами к воздухораспределителю торможения ВРТ. Клапан максимального
давления отрегулирован на давление 4.0кгс/см2. Система дистанционного управления
тормозами также включает в себя воздухораспределитель отпуска ВРО, обратный клапан КО2 (№
ЗОФ) и электропневматические вентили отпуска ЗПВ1 и торможения ЗПВ2 (типа ВВ-32), к кото-
рым подходит сжатый воздух давлением 5.5 кгс/ см2 из резервуара управления (на рисунке не
показан). Оба крана вспомогательного локомотивного тормоза могут работать как повторители,
причем KBTI повторяет действия воздухораспределителя ВР (№ 483). а КВТ2
воздухораспределителей торможения ВРТ и отпуска ВРО, управляемых
электропневматическими вентилями ЗПВ2 и ЗПВ1. На импульсной магистрали ИМ1 KBTI ус-
тановлен резервуар-компенсатор PKPI объемом 5 л. а на импульсной магистрали ИМ2 КВГ2
резервуар-компенсатор РКР2 объемом 8 л. Резервуары-компенсаторы служат для увеличения
объема соответствующих импульсных магистралей и обеспечения плавности торможения. Через
поездной кран машиниста и комбинированный кран 2 (№ 114). воздух из ПМ поступает в ГМ по
отводам которой проходит к скоростемеру СП. через разобщительный кран 9 - к ЗНК и через
разобщительный кран 10 к воздухораспределителю ВР (№ 483). Через ВР из ТМ происходи!
зарядка запасного резервуара ЗР объемом 20 л. Тормозная и питательная магистрали могут быть
сообщены между собой через разобщительный кран 3 (кран холодного резерва) и обратный
клапан КОЗ (№ ЗОФ). Разобщительный кран 3 открывается только в случае следования тепло-
воза в недействующем (холодном) состоянии. При торможении КВТ1 или КВТ2 сжатый воздух
из ПМ проходит через переключательный клапан 31IK и поступает в магистраль ТЦ, откуда через
разобщительные краны 4 проходит в ТЦ обеих тележек На каждой тележке тепловоза ус-
тановлено по два ТЦ (№ 507Б) диаметром 10". Отпуск тормоза производится постановкой КВТ
в поездное положение. При этом сжатый воздух из ТЦ выходит в атмосферу непосредственно
через кран вспомогательного тормоза. При снижении давления в ТМ поездным краном
машиниста срабатывает на торможение ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью ИМ1 крана
вспомогательного локомотивного тормоза KBTI. Последний срабатывает как повторитель и
пропускает сжатый воздух из ПМ через переключательный клапан ЗПК в магистраль вспомога-
тельного тормоза МВТ и талее в тормозные цилиндры обеих тележек. Отпуск тормоза
производится постановкой ручки КМ в положение I или П. 11ри этом ВР срабатывает на отпуск
и сообщает с атмосферой ИМ1 и межпоршневой объем KBTI. В свою очередь. KBTI сообщает с
атмосферой МВ Г и ТЦ обеих тележек. В случае дистанционного управления тормозами
используется переносной пульт, с расположенным на нем тумблером управления. Тумблер имеет
три положения. При переключении тумблера из нейтрального положения в положение
"Торможение" получает питание вентиль ЗПВ2, который пропускает воздух из воздухопровода
автоматики (из резервуара управления) к воздухораспределителю торможения ВР I.
146
II кою очередь BPI открывает клапан и пропускает воздух от клапана максимального давления
К МД мере» обратный клапан КО2 в импульсную магистраль ИМ2 крана вспомогательного
hthoMoiiiBiioio тормоза КВТ2. Последний срабатывает как повторитель и сообщает ПМ через
и рек поч.ис п.пый
। ин in ПК с МВ Г и с ТЦ обеих тележек. Величина давления в ГЦ зависит ог продолжи-
н и.||<к in пптапня вентиля ЭПВ2. то есть от продолжительности удержания тумблера в поло-
। inn < Торможение». Для отпуска тормозов тумблер переносного пульта устанавливают в
по 'и кине "Отпуск". При этом получает питание вентиль ЭПВ1 и пропускает воздух из
р. । рву ip.i управ 1спия к воздухораспределителю отпуска ВРО. который сообщает с атмосферой
ПМ Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 срабатывает как повторитель и. в
вою очсрс и выпускает воздух в атмосферу из МВ Г и из тормозных цилиндров обеих тележек.
Н iii iiiii.i i lyiicnii отпуска зависит от времени удержания тумблера управления в положении
Отит" Д|я следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть
I iHxiiiiiiie п.пый крап 4 между третьим и четвертым ГР разобщительные краны 7 и 9 к ЭПК. а
। ih । • ра Нюши юльный кран I на трубопроводе ПМ к крану машиниста. Необходимо также
п< р< крыи ра«общительные краны 6.
II и I и.। соо гветс гвующих трубопроводах к КВГ2. Комбинированный кран 2 на ТМ
м । in.in iiib.iioi в положение двойной тяги, ручку КМ устанавливают в положение экс1ренного
inpMii кепи а ручку КВ Г2 в положение VI. Ручка KBTI должна находиться в поездном
по в» ci нии I leooxo щмо открыть разобщительный кран 3 (кран холодного резерва) и установить
hoi в\. рас ii|x'ic in гель на средний режим торможения. Скоростемер и пневматические цепи
in iiomoi.нс ii.iii.ix аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха
iooiib-1 1НМО1ЦИМИ разобщительными крапами, концевые краны питательной магистрали
iahpi.ii ы. а сое шишельные рукава ПМ сняты.
15.8. Тепловоз 2ТЭ10М Рис.74.
Имо । ав1ома1ичсский. вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной
о< oiH иное п.ю пневматической системы тормоза тепловозов 2ТЭ10М является обеспечение
Л1ИОМЛ1ИЧССК010 торможения секций при их саморасцепе. На каждой секции тепловоза 2ТЭ1 ОМ
м I.HIOH н и компрессор (типа КТ-7), который нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно
।< • uiiiciiiii.ix главных резервуара, объемом по 250 л каждый . Главные резервуары ГР
опору (онапы спускными кранами для удаления конденсата Между 3-м и 4-м ГР включена адсор-
бционная установка — система осушки сжатого воздуха СОВ. При работающей СОВ разобщи-
ic п.пый крап I открыт, а разобщи тельный кран 2 закрыт. При выходе из строя системы осушки
рл 1об|ц|пел1>ный кран I закрывают, а разобщительный кран 2 открываю!. На напорном
ц> оопрово гс между компрессором и ГР установлены два предохранительных клапана Kill. КП2
(N" • 21(1). о।регулированных на гавление 9.5 кгс/см2. Поступающий из ГР в питательную
м.11 и< ipa и. ПМ сжатый воздух очищается маслоотделителем МО (№ Э-120). Работой
компрессора управляет регулятор давления РГД (№ ЗРД), установленный на отводе ПМ. РГД
нср вопи компрессор в режим холостого хода при давлении в I Р 7,5 кгс/см2 и производит
oop.inii.ni перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 9.0 кгс/см2.
Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров для чего
опа снабжена магистралью блокировки компрессоров МБК. Из питательной магистрали через
onp.iiiibiii клапан KOI (№ Э-155) сжатый воздух поступает в питательный резервуар ПР
otii.cMoM 250 л, из которого через разобщительные краны 3 и 4 и редукторы давления РГД1 и
1'1 Д1 (К° 348) подходит к двум реле давления (повторителям № 404) соответственно РДI и РД2.
Pi iy iciopi.1 РВД1 и РГД2 понижают давление с 9.0 кгс/см2 до 5,0 кгс/ см2. Воздух из ПМ через
фи и ip Ф (Я« )-114) подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК (№ 150), а
। и кг через устройство
и юкировки тормозов Б Г (№ 367м) к поездном крану машиниста КМ (№ 395) и к крану КВТ
। N * I Кран вспомогательного локомотивною тормоз включен но независимой схеме.
147
Через КМ заряжается уравнительный УР объемом 20 л и 1М тепловоза, по отводам которой
сжатый воз дух подходит к скоростемеру СИ и к ВР I (№ 483). включенному на горный режим
отпуска ВР осуществляет зарядку запасного резервуара 31 объемом 20 л из тормозной
магистрали. На тормозной магистрали установлен да1чик-рсле давления РДВ (типа РД-1-ОМ5-
02). который осуществляет контроль величины давления в ГМ. При падении давления в ГМ
ниже 2,7 -3,2 кгс/см2 контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки дизеля.
Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан КО2 (№ Э-175) и
разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или
при следовании резервом разобщительный кран 5 закрыт.
11ри торможении КВТ воздух из 1IM через устройство блокировки тормозов БТ, поступает в ма-
гистраль вспомогательного тормоза МВТ и далее через дроссель ДрI и переключательный клапан
31IK в управляющие камеры реле давления РДI и РД2. которые, сработав на торможение, наполня-
Ю1 тормозные цилиндры 11-11,1 Ц2 обеих тележек из питательного резервуара I IP. Каждая тележка
тепловоза имеет по шесть тормозных цилиндров (№ 553) диаметром 8". При постановке КВТ в
поездное положение, управляющие камеры РД I и РД2 сообщаются с атмосферой через кран
вспомогательного локомотивного тормоза, при этом воздух из ГЦ обеих тележек выходит в
атмосферу через реле давления. 11роисходит отпуск тормоза.
При снижении давления в ГМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение ВР1.
который пропускает сжатый воздух из ЗР к переключательному клапану 31IK и далее в управляю-
щие камеры реле давления РД 1 и РД2. Повторители РДI и РД2. сработав на торможение,
наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Отпуск
тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение При этом по-
вышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие
камеры РД I и РД2 с атмосферой. Воздух из ГЦ обеих тележек выходит в атмосфер) через реле
давления. На магистралях ТЦ обеих тележек расположены сигнализаторы отпуска тормозов
COTI и СОТ2 (типа Д250Б), которые при давлении в ТЦ более 0.4 кгс/см2 замыкают свои
контакты и на пульте управления загорается сигнальная лампа. При необходимое!и. отпуск
автоматического тормоза может быть произведен кнопкой на пульте управления с помощью
специального отпускного ус!ройства, связанного с воздухораспределителем BPI. Эго
устройство включает ВР2. соединенный через дроссель Др2 с рабочей камерой ВР ЭПВ (типа
ВВ-32). При нажатии кнопки отпуска, электропневматический вентиль начинает пропускать
сжатый воздух из пневматической цепи управления к ВР2. который в свою очередь открывает
клапан для выпуска в атмосферу (на ряде локомотивов в тормозную магистраль) воздуха из
рабочей камеры BPI. Вследствие этого, воздухораспределитель BPI (№483) срабатывает на
отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер реле давления РДI и
РД2. Далее процесс отпуска протекает аналогично описанному выше. Торможение секций при
их саморасцепс или при разьединении соединительных рукавов между секциями
обеспечивае!ся срабатыванием на торможение BPI при падении давления в ТМ и дальнейшим
наполнением I Ц из питательного резервуара ПР через реле давления РД1. РД2. Воздух из
питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного
клапана КО1. Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством
пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя
разобщительные краны 6 и 7 и отвод от ПМ с установленным на нем стоп-краном 8. который
соединен с УР штуцером. При управлении тормозами соединенного поезда по сисгоме
синхронизации на локомотиве, находящемся в середине состава, концевой рукав 10
питательной магистрали соединяю! ТМ хвостового вагона и открывают концевые краны.
Разобщительный кран 6 перекрывают, кран 7 открывают, ручку КМ переводят в IV положение
и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Ручку
крана 8 устанавливают в положение синхронизации. Таким образом, уравнительный резервуар УР
сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с ГМ
хвостового вагона первого поезда.
148
I, in i нс топания тепловоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в
по ю кспис «серенного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить
।|мнк।во блокировки тормозов ВТ. установить комбинированный кран 9 в положение двойной
linn и перекрыть разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить BPI на средний
|н ким юрможения. и равнинный режим отпуска, и открыть кран холодного резерва 5.
( коростемсры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от
и*, (очников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны
iiiiiaie п.ной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки
। и Юнола к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны
। >ы и. он юмбированы.
149
1JV
< iiihi>h inicpaiypi.i:
I II ipxoMoii В. I. «Ус тройство и эксплуатация гормозов».-М.: Желдориздат, Трансинфо, 2U05.-
'XX.
'Л и п.цон \.1>.. Крылов В.В.. Барщенков B.I I., Кондратьев I I.B. «Тормоза подвижного состава». ИГ1Ц
I i юрт т.н». 2003. - 150 с.
I I ры юн ВИ, Крылов В.В. «Автоматические тормоза подвижного состава».-М.: Транспорт,
1'»х1 и>0«.
I \ф<11н|1|| I . Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В.- М. :Издательский центр «Академия»,
•nos нН .
I Iiki i. mii.-н В Г., Абашкин И.В. «Тормозное и пневматическое оборудование подвижного
Kbi.iii.i М Гранспорт, 1984.-342 с.
ч Пи. ipvi.miMiio жсплуатации тормозов подвижного состава ж.д. ЦГ-ЦВ-l VI ВИИИЖГ/277 М
Ip hi. impi I‘>‘>Х I.
Сканировал: Леонид Валетов
Сайт: referatzd.ru
Сайт: library-student-railway.ru/
151