НИЦИНФО^МТЯЖМДШ * МОСКВА * 1972
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ИНФОРМАЦИИ ПО ТЯЖЕЛОМУ,
ЭНЕРГЕТИЧЕСКОМУ И ТРАНСПОРТНОМУ МАШИНОСТРОЕНИЮ
ншшы завШЛных сдан
УДК 625.282.-843.6 (-87)
КАТАЛОГ-СПРАВОЧНИК
*
scan: The Stainless Steel Cat
В каталоге представлены основные технические характеристики современных
магистральных и маневровых тепловозов, выпущенных зарубежными фирмами за
последние 10 лет.
В первом разделе дается краткая характеристика состояния развития теплово-
зостроения в наиболее развитых зарубежных странах и рассматриваются основные
тенденции развитии конструкции тепловозов. В- последующих разделах приведены
основные технические характеристики выпускаемых тепловозов, которые система-
тизированы по мощности силовой установки и сгруппированы по странам и фир-
мам. Здесь же дается краткое описание основных особенностей конструкции теп-
ловозов и применяемых комплектующих узлов и агрегатов: дизелей, передач, вспо-
могательных агрегатов и экипажа.
Материалы составлены иа основании периодических литературных источников и
рассчитаны иа специалистов, работающих в области тепловозостроения.
Составители:
Ю. Н. ИЛЬИН, А. Т. ЕГОРОВ, Б. В. НАГОРНЫЙ, Г. Н. ЯРХО, Р. С. ХУДЯКОВА
Всесоюзный иаучио-исследовательский тепловозный институт
1
ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ
РАЗВИТИЯ КОНСТРУКЦИЙ
ТЕПЛОВОЗОВ ЗА РУБЕЖОМ
Последние 15-20 лет в подавляющем
большинстве стран мира характерны . как
годы интенсивного технического перевоору-
жения средств тяги на железнодорожном
транспорте.
С 1955 г. парк паровозов по всем стра-
нам мира сократился в 2,6 раза, а тепло-
возов и электровозов - увеличился в
1,7 раза при общем сокращении парка ло-
комотивов почти на 30%.
Анализ хода реконструкции средств тяги
на железных дорогах мира показывает, что
полигон железных дорог, обслуживаемый
тепловозной тягой, и объем перевозок, вы-
полняемый тепловозами на железных доро-
гах мира, занимают ведущее место.
Из общей протяженности сети железных
дорог мира 1085,7 тыс. км на долю элек-
трифицированного полигона приходится все-
го 115,5 тыс. км, или 9%. (Здесь и далее
приводятся данные только по зарубежным
странам без СССР.)
Несмотря на то, что в ведущих странах
мира процесс внедрения прогрессивных ви-
дов тяги завершен или близок к заверше-
нию (что привело к некоторому снижению
выпуска тепловозов в отдельных странах),
потребность в тепловозах в мире будет
оставаться устойчивой. Это определяется
необходимостью в течение ближайших деся-
ти лет заменить в развивающихся странах
около 12 тыс. паровозов, для чего потре-
буется примерно 8 тыс. тепловозов, а так-
же существенным увеличением объема пе-
ревозок на железнодорожном полигоне, об-
служиваемом тепловозами. Кроме того,
большинство стран мира будут вынуждены
перейти к замене и модернизации ранее
выпущенных устаревших тепловозов. Все
это заставляет ведущие зарубежные тепло-
возостроительные фирмы интенсивно рабо-
тать по созданию более эффективных и эко-
номичных конструкций тепловозов.
По утверждениям специалистов железных
дорог США замена устаревших тепловозов
тепловозами новых серий почти также эко-
номически целесообразна, как в свое время
замена паровозов тепловозами.
Для ведущих тепловозостроительных
фирм характерно создание новых теплово-
зов на базе широкой унификации с исполь-
зованием хорошо отработанных в эксплуа-
тации и производстве узлов и агрегатов.
Характерно также стремление к универ-
сальности конструкций новых тепловозов,
создаваемых как для нужд собственных же-
лезных дорог, так и для поставок на экс-
порт, которая достигается соблюдением
требований универсального габарита и же-
стким ограничением осевых нагрузок, поз-
воляющим использовать новые тепловозы
на широком полигоне железных дорог с
различной конструкцией верхнего строения
пути.
Для новых магистральных тепловозов
характерна тенденция к повышению секци-
онной мощности с 1800-2300 до 3000-
4000 л.с., как правило, с одной силовой
установкой, что обеспечивает повышение
производительности тепловозов.
Наиболее важным является существен-
ное повышение надежности, особенно . для
новых мощных тепловозов, сроков службы
между ремонтами, сокращение ремонтных
расходов и простоев путем применения
традиционных для данной фирмы отработан-
ных многолетней практикой узлов и агре-
гатов, внедрением специальных конструк-
тивных решений, обеспечивающих пробег
между переборками 300-400 тыс. км, а
между заводскими ремонтами - 1200-
1800 тыс. км, систем, позволяющих прово-
3
дить агрегатный метод ремонта и диагно-
стическую проверку узлов и агрегатов при
минимальном простое тепловоза в ремонте.
К числу наиболее важных технических
тенденций, определившихся за прошедший
период развития тепловозостроения, отно-
сятся:
преимущественное применение на новых
тепловозах четырехтактных дизелей средней
оборотности (950-1100 об/мин)с мощностью
до 250-300 л.с. в цилиндре при форсировке
по среднему эффективному давлению до
16 кГ/см^ и пробегами между переборками
300-400 тыс. км;
преимущественное применение электри-
ческой передачи переменно-постоянного то-
ка для тепловозов мощностью свыше
2000 л.с. и интенсивная работа ряда фирм
ФРГ, Англии, Франции, США по созданию
передачи переменного тока;
использование специальных схемных ре-
шений, повышающих тяговые качества
( „свёрхсцепление"), и улучшение механи-
ческой части тепловозов, обеспечивающее
более эффективное использование сцепного
веса;
применение конструкции экипажных час-
тей, обеспечивающей хорошие ходовые ка-
чества благодаря эффективной амортизации
вертикальных и боковых нагрузок и сниже-
ние расходов на ремонт при эксплуатации
тепловозов;
широкое применение алюминиевых спла-
вов и пластмасс, снижающих вес и затраты
в эксплуатации на ремонт, а также улуч-
шающих вибро- и звукоизоляционные харак-
теристики конструкции;
широкое применение электродинамиче-
ского торможения;
применение агрегатов для электрическо-
го отопления поезда от силовой установки
тепловоза.
ТЕПЛОВОЗОСТРОЕНИЕ США
Тепловозный парк США продолжает по-
полняться мощными магистральными тепло-
возами, спрос на которые, вызванный рос-
том скоростей и увеличением, веса поездов,
определил главную тенденцию в тепловозо-
строении США последних лет - рост еди-
ничной мощности локомотивов. За послед-
ние 10 лет численность парка тепловозов
США уменьшилась с 29500 до 26749 секций,
а суммарная мощность возросла более чем
на 25%,
Фирма „Дженерал моторе" в 1964-1965 гг.
разработала и построила несколько типов
новых магистральных те довозов: G-P40,
SD40, SDP40, SD45,	RP45, DD40A,
DD40X мощностью от 3300 до 6600 л.с. и
несколько типов маневровых и экспортных
тепловозов. Фирма „Дженерал электрик"
построила тепловозы U28B, U28C, U30B,
U30C, U33B.U33C, U50C, U56 мощностью от
3000 до 6100 л.с. Фирма „Алко", прекра-
тившая к настоящему времени свое суще-
ствование, создала ряд тепловозов типа
„Сенчури" мощностью от 3000 до 6000 л.с. и
несколько типов маневровых тепловозов.
В 1970 г. фирма „Дженерал моторе"
построила односекционный капотный одно-
кабинный тепловоз серии GT26CW мощно-
стью 3300 л.с. с электропередачей. Тепло-
возы этой серии, имея сравнительно низ-
кую нагрузку от оси на рельсы -	21 т,
пригодны для работы на железных дорогах
почти всех стран мира и предназначены в
основном на экспорт. Особенностями теп-
ловозов G-T26CW являются высокая экс-
плуатационная надежность, простота конст-
рукции, высокие ходовые качества.
Фирма „Дженерал электрик" построила
новые тепловозы типа U36 двух модифи-
каций. избй - локомотив мощностью
3600 л.с. в четырехосном исполнении, на
котором реализована наивысшая в амери-
канской практике осевая мощность 900 л.с.
Этот тепловоз предназначен для скорост-
ной грузовой службы. 30 таких тепловозов
уже находятся в эксплуатации, а в 1971 г.
планировалась поставка еще 36 таких локо-
мотивов. U36C - шестиосный тепловоз той
же мощности, имеющий большую силу тяги
в длительном режиме - 41 т, предназначен
для тяжелых грузовых поездов.
При разработке новых типов тепловозов
для железных дорог США и поставок на
экспорт определился ряд конструктивных
особенностей и общих тенденций в развитии
современного тепловозостроения США.
На всех тепловозах, выпускаемых фир-
мой „Дженерал моторе", используется
двухтактный дизель типа 645. Число ци-
линдров этого дизеля варьируется от вось-
ми на маневровых тепловозах до 20 на
магистральных. Фирма проводит работы по
дальнейшему усовершенствованию дизеля в
направлении повышения давления наддува,
увеличения числа оборотов, что будет спо-
собствовать увеличению мощности при дан-
4
ном объеме цилиндра. К дизелям этого ти-
па прифланцовывается синхронный главный
генератор AR-10.
Фирма „Дженерал электрик" использует
на своих тепловозах четырехтактные дизе-
ли типа FDL. Фирма „Алко" применяла
четырехтактные дизели типа 251. Обе фир-
мы использовали на своих тепловозах при-
фланцовывающийся к дизелю синхронный
тяговый генератор GTA9A.
На тепловозах фирмы „Дженерал мо-
торе" используется тяговый двигатель типа
D77, на тепловозах других фирм - типа
GE752. Ведутся работы по замене тяго-
вого двигателя постоянного тока асинхрон-
ным двигателем с изменяющейся частотой,
что стало возможным благодаря достиже-
ниям в области статических выпрямителей
и переключающих устройств.
Тепловозостроительными фирмами раз-
работан блочный способ монтажа аппарату-
ры и приборов цепей -управления, позволяю-
щий легко и быстро находить неисправ-
ность и устранять ее заменой поврежден-
ного блока новым или отремонтированным и
перейти к широкому внедрению м.етодов
диагностической проверки тепловозов.
Применена система автоматического кон-
троля электрических цепей, позволяющая с
помощью вычислительного устройства опре-
делять наличие и место явных и зарождаю-
щихся дефектов электрических йепей.
Тепловозы выпускаются с двух-, трех-
и четырехосными тележками, имеющими ин-
дивидуальную опорно-осевую подвеску тяго-
вых двигателей, челюстные буксовые узлы
и литые рамы.
Кузова тепловозов капотного типа. Од-
нако проявляется интерес к тепловозам с
закрытыми кузовами вагонного типа, что
объясняется требованием хорошей обтекае-
мости кузова для высокоскоростных грузо-
вых и пассажирских тепловозов, а также
возможностью лучшей защиты оборудования
и механизмов от пыли, осадков, свободным
доступом к агрегатам, удобством при об-
служивании и ремонте.
Продолжаются работы над совершенст-
iv питием конструкции, автоматизацией уп-
р.-пчн-ния и повышением надежности работы
т.н >>котемпоратурной системы охлаждения
ли нчи-й, обеспечивающей значительное со-
н|и|11и-|||1<! габаритов и веса холодильников
ivi.ii.i и масл-i.
........которых тепловозах применен груп-
II.II1. аг свой вентилятор с приводом от
luwi'i । а пикно генератора, который обеспе-
чиал<>1 ц<  потребности локомотива необ-
ходимым количеством охлаждающего возду-
ха, очищенного инерционными фильтрами.
Дизельное помещение и высоковольт-
ные камеры герметически закрыты и име-
ют, как правило, избыточное давление,
препятствующее попаданию пыли и грязи,
что значительно повышает срок службы
агрегатов и приборов.
Решена проблема искрогашения путем
установки на выхлопе дизелей искрогаси-
тельного устройства фирмы EMD. Все
основные агрегаты и узлы тепловозов каж-
дой фирмы максимально унифицированы;
тепловозы различного назначения комплек-
туются серийными узлами, прошедшими дли-
тельную проверку в эксплуатации.
Тепловозы типа DD40X фирмы EMD,
введенные в эксплуатацию в 1969 г. на до-
роге Юнион Пасифик в количестве 25 локо-
мотивов, показали положительные резуль-
таты в эксплуатации. Годовой пробег теп-
ловоза этого типа составил 352 тыс. км,
что вдвое превышает пробег грузовых
тепловозов других типов и примерно соот-
ветствует пробегу локомотивов пассажир-
ского движения. Такой высокий пробег теп-
ловоза достигнут увеличением времени по-
лезной работы и сокращением его на теку-
щий ремонт и техническое обслуживание в
результате использования на тепловозе
большого количества узлов, требующих не-
значительного ухода, применения конструк-
тивных и технологических новшеств.
К числу особенностей тепловоза, позво-
ляющих свести к минимуму необходимый
уход, относятся: усовершенствование тех-
нологии снятия характеристики генератора,
в связи с чем испытание под нагрузкой
выполняется за несколько минут одним ра-
бочим; тяговые двигатели тепловоза посто-
янно соединены параллельно с исключением
на силовой цепи переходных, соединений,
контакторов последовательно-параллельного
соединения и шунтировки поля, а также ре-
ле перехода, чем ликвидирована возмож-
ность их’повреждения; тяговые двигатели
надежно защищены от кругового огня; при-
менены усовершенствованные узлы элек-
трического оборудования; изменена укладка
кабелей от аккумуляторной батареи и пита-
тельных проводов от электрической панели,
что снизило возможность их повреждения;
все вращающееся оборудование имеет элек-
трический привод (за исключением комп-
рессоров, которые снабжены механическим
приводом); подшипники вентиляторов холо-
дильника работают в среде холодного воз-
духа, в связи с чем они не подвержены пе-
5
регреву; все тормозное оборудование смон-
тировано на одной раме, что сокращает
продолжительность технического обслужи-
вания; на тепловозе широко применяется
система индикаторов, которые регистриру-
ют работу Механизмов в эксплуатации, что
проверяется осмотрщиком в пунктах оборо-
та; защитные устройства снабжены свето-
вой сигнализацией, которая указывает на
неправильную работу агрегата; обеспечена
возможность расхода одного сорта дизель-
ного топлива круглый год, что достигается
установкой на топливном баке специального
теплообменника для подогрева дизельного
топлива.
К числу других особенностей конструк-
ции тепловоза относятся: стеклоочиститель-
ное устройство с увлажнением и подогре-
вом; блокировка ручного Тормоза, препят-
ствующая приведению тепловоза в движе-
ние до полного отпуска тормоза; автомати-
ческий клапан в системе	охлаждения,
предохраняющий дизель и компрессор от
замораживания.
Помимо усовершенствования отдельных
узлов, фирмой EMD проводятся работы по
повышению мощности тепловозов. Мощность
трех тепловозов DD40X уже доведена до
7000 л.с. Специалисты утверждают, что
имеется возможность повышения мощности
тепловозов в ближайшее время до 1000 л.с.
на ось.
На железной дороге Соутерн Пасифик теп-
ловозная тяга характеризуется увеличени-
ем секционной мощности, причем принят
курс на постройку тепловозов с одним ди-
зелем, так как такие тепловозы обладают
наилучшей приспособляемостью к эксплуа-
тационным условиям.
За последние годы железные дороги
США предпочитают приобретать тепловозы
средней мощности, причем наибольшим спро-
сом пользовались локомотивы GP38 и
SD38 мощностью 2000 л.с., преимущест-
вом которых являются относительно низкие
эксплуатационные расходы, что отчасти объ-
ясняется отсутствием на дизелях этих теп-
ловозов турбонагнетателей.
Некоторое снижение мощности на тепло-
возах с дизелями без турбонаддува позво-
ляет упростить цепи управления и сделать
их работу, а также работу другого элек-
трического оборудования менее напряженной,
что в итоге снижает число повреждений
электрических устройств, особенно тяговых
двигателей. Более низкие скорости враще-
ния и рабочее давление в цилиндрах дизе-
лей тепловозов GP38 и SD38 приводят
также к сокращению расходов на ремонт
дизелей.
На железной дороге Соутерн Пасифик
впервые начали применять автоматическую
проверку электрических цепей управления
при помощи установок типа SEARCH. В на-
стоящее время такую проверку проходит
каждый локомотив в случае порчи электри-
ческой части или при производстве плано-
во-предупредительного ремонта через каж-
дые шесть месяцев.
Новые тепловозы фирм EMD и GE обо-
рудованы устройствами, позволяющими ис-
пытывать их силовые установки под на-
грузкой на блоки сопротивления электроди-
намического тормоза без использования ка-
ких-либо внешних устройств. Это дает воз-
можность чаще проводить испытания для
проверок и регулировок, а также для выяв-
ления неисправностей, что положительно
влияет на снижение ремонтных расходов.
ТЕПЛОВОЗОСТРОЕНИЕ ФРАНЦИИ
Парк дизельного подвижного состава
Национального общества французских же-
лезных дорог (SNCF) состоит почти из
4000 тепловозов и дизель-поездов. SNCF
заказывает ежегодно в среднем 120-150
тепловозов. Тепловозостроительные фирмы
строят для нужд страны тепловозы серий
ВВ63000, ВВ63500 и БВ64000 мощностью до
825 л.с.; ВВ66000 и ВВ66400 мощностью
1400 л.с., предназначенные для вождения
грузовых и пассажирских поездов со ско-
ростью до 120 км/ч; ВВ67000, ВВ67300 и
ВВ67400 мощностью до 2400 л. с. Парк этих
тепловозов достигает 300 единиц. Они пред-
назначены для вождения легких пассажир-
ских поездов на магистральных линиях с
максимальной скоростью до 140 км/ч;
СС72000 мощностью 3600/4000 л.с. обслу-
живает скорые пассажирские поезда, но мо-
гут водить и грузовые поезда, так как зуб-
чатая передача тележек позволяет изме-
нять передаточное число.
За последнее время для развивающихся
стран Африки фирма „Альстом" построила
ряд тепловозов мощностью от 1200 до
3000 л.с. серий ВВ1200,	СС1800-2400,
СС2400-5000 специальной конструкции с
нагрузкой от оси на рельсы не более 16 т.
Фирмы СЕМ и CAFL создали восьмиос-
ный тепловоз мощностью 3600 л.с. ориги-
нальной конструкции, которая обеспечивает
реализацию высокой мощности при низких
нагрузках от оси на рельсы и легкое впи-
тывание тепловоза в кривые благодаря на-
личию четырех двухосных одномоторных
гележек, попарно соединенных промежу-
точными рамами. Особенностью тепловоза
является также использование комплексных
блоков в узлах механической и электриче-
ской частей.
Удовлетворяются требования SNCF: соз-
дания универсальных локомотивов, работаю-
щих как в грузовом, так и в пассажирском
режиме, путем применения мономоторных
тележек с переключаемым моторно-осевым
редуктором; создания тепловозов -с од-
ним дизелем мощностью до 4000 л.с.; внед-
рения устройств, обеспечивающих увели-
чение реализуемого коэффициента сцеп-
ления; повышения качества, надежности и
межремонтных пробегов локомотивов; стан-
дартизации конструкций и максимальной
унификации агрегатов тепловозов и элект-
ровозов.
Строящиеся в настоящее время электро-
возы и тепловозы имеют одинаковые кузо-
ва и тележки, тяговые двигатели, вспомо-
гательное и электрическое оборудование.
Кабины машиниста этих локомотивов почти
полностью идентичны.
На всех локомотивах производства фран-
цузских фирм используются одинаковые ре-
ле, контакторы, реверсы, вспомогательные
переключающие устройства и детали тор-
мозной передачи.
На тепловозах SNCF применяются толь-
ко четырехтактные дизели высокой удель-
ной мощности. Повышение мощности дости-
гается: применением новых дизелей с боль-
шой размерностью и соответственно увели-
ченной цилиндровой мощностью - до 300 л.с.
на цилиндр; внедрением газотурбинного над-
дува и обеспечением среднего эффективно-
го давления - порядка 16 кГ/см^.
Для обеспечения удовлетворительной ра-
боты форсированных дизелей реализован ряд
технических решений, основными из кото-
рых являются: охлаждение поршней, обес-
печивающее снижение температуры тела
поршня в зоне канавок для колец на 200°С;
обеспечение необходимой микроструктуры
зоны днища алюминиевых поршней, в осо-
бенности штампованных; применение высо-
кокачественного смазочного масла, эффек-
тивная его фильтрация и др.
Системы охлаждения дизелей мощных
н-нловозов выполняются закрытыми. Повы-
нчпю давления в системе обеспечивается
принудительно. При увеличении давления в
системе охлаждения до 3 ата обеспечива-
ется возможность работы дизеля с темпе-
ратурой охлаждающей воды 110°С, при
этом: улучшается рабочий процесс дизеля,
поскольку не образуются паровые мешки в
картере дизеля при резком уменьшении
скорости вала дизеля до скорости холосто-
го хода; увеличивается срок службы гильз,
так как предотвращается кавитация; умень-
шаются размеры холодильника, сокращается
расход мощности на привод вентилятора хо-
лодильника.
На мощных тепловозах SNCF применя-
ется электропередача в основном перемен-
но-постоянного тока.
Гидравлическая передача находит приме-
нение только на тепловозах небольшой
мощности - 400-700 л.с., мотовозах, мо-
торных вагонах.
С механической передачей строятся
тепловозы мощностью 640 л.с. и мотовозы
мощностью 200 л.с.
Основной задачей при создании экипаж-
ной части является обеспечение наилучших
ходовых и сцепных качеств локомотива.
На локомотивах SNCF применяются уни-
фицированные для электровозов и теплово-
зов одномоторные тележки.
Соединение кузовов и тележек локомо-
тивов обеспечивает разделение функций
между элементами соединения: поперечное
перемещение кузова относительно тележек
(±60 мм) осуществляется маятниковым
подвешиванием; передача тяговых и тормоз-
ных усилий между кузовом и тележками
производится тягами, высота расположения
которых выбрана с учетом минимального
перераспределения нагрузок от оси на рель-
сы.
Кузов опирается на тележки через мно-
гослойные резиновые элементы, обеспечи-
вающие характеристики маятникового под-
вешивания. Этот тип вторичного подвеши-
вания длительное время испытывался на
локомотивах SNCF и характерен отсутст-
вием износа и уменьшением усилий при
прохождении кривых малого радиуса. Под-
вешивание такого типа намечено использо-
вать на всех новых магистральных локо-
мотивах.
Блоки подвески кузова состоят из не-
скольких слоев стаяьных и резиновых пла-
стин, склеенных специальным клеем. В
процессе работы локомотива они обеспечи-
вают вертикальные, поперечные и враща-
тельные перемещения кузова относительно
тележек.
Кроме резиновых блоков, гашение попе-
б
7
речных колебаний кузова обеспечивается
фрикционными гасителями.
Для локомотивов SNCF применяются
конструкции кузовов, унифицированные для
электровозов и тепловозов.
При проектировании кузовов принимают-
ся меры по обеспечению возможности очи-
стки и технического обслуживания обору-
дования, при этом обеспечивается возмож-
ность поддержания внутри кузовов повы-
шенного давления, благодаря чему предот-
вращается попадание внутрь пыли и атмо-
сферных осадков.
Для шумоглушения и звукоизоляции ис-
пользуются эффективные глушители, звуко-
изоляция стен и др.
Одной из основных проблем в созданий
локомотивов для скоростного движения яв-
ляется возможно более высокая удельная
мощность тяговых двигателей. Во Франции
все тяговые двигатели локомотивов SNCF
имеют полностью шихтованную магнитную
систему, которая обеспечивает безупреч-
ную работу тяговых двигателей во время
переходных процессов, почти незаметный
бросок тока, что особенно важно при уве-
личении реализуемой двигателями мощно-
сти и движении с Повышенными скоростями.
Увеличение удельной мощности тягово-
го двигателя достигается применением изо-
ляции классов F и Н, совершенствованием
технологии ее изготовления и методов на-
несения.
Применение изоляции классов F и Н
для обмоток обеспечивает эффективное ис-
пользование паза якоря.
Форма щеток и их качество оказывают
большое влияние на рабочие характеристи-
ки тяговых двигателей. Трехслойные щет-
ки, разделенные на слои по вертикали и
имеющие в верхней части резиновые демп-
феры, улучшают коммутацию.
Для защиты коллектора от кругового ог-
ня и перебросов применяют щеткодержатели
специальной формы, изготовленные из ма-
териала, имеющего высокое сопротивление
электродуговому воздействию (сплав хрома
и меди).
Использование упругого подвешивания
тяговых двигателей улучшило условия их
работы. Устранен жесткий контакт через
зубчатое колесо и шестерню между валом
тягового двигателя и осью колесной пары.
Измерения, выполненные на пути, пок-азали,
что тяговые двигатели с опорно-осевой под-
веской при движении имели вертикальные
ускорения около 14g и поперечные около
7g. При тех же условиях тяговые двига-
тели с опорно-рамным подвешиванием име-
ли вертикальные ускорения 0,5g и попе-
речные - 0,35g.
ТЕПЛОВОЗОСТРОЕНИЕ АНГЛИИ
В 1968 г. полностью завершен переход
Британских железных дорог на тепловозную
и электрическую тяг-у. За этот период вме-
сто 19 тыс. паровозов были введены в
эксплуатацию 3 тыс. магистральных, 1200
маневровых тепловозов и 200 электровозов,
4400 дизель-поездов и автомотрис. Локо-
мотивный парк железных дорог Англии со-
стоит из подвижного состава разнообраз-
ных конструкций. В настоящее время име-
ется 18 основных типов магистральных теп-
ловозов с-электропередачей и шесть типов
с гидропередачей.
Основной задачей в области тяги явля-
ется создание и отработка единых наибо-
лее удачных типов локомотивов. Ведутся
проработки и проектирование более мощных
(типа СС3000-4000 л. с.) унифицированных
конструкций тепловозов и электровозов.
Примером тому является создание фирмой
„Браш" магистрального тепловоза „Кест-
рел", в котором впервые в мировой прак-
тике применена комплексная электронная
система управления и автоматического
регулирования на полупроводниковых эле-
ментах.
Локомотив может быть использован на
всех магистральных линиях как в грузовой,
так и в пассажирской службе.
Представляют определенный интерес и
некоторые тепловозы более ранней построй-
ки, такие как „Делтик", D1500, D400 мощ-
ностью соответственно 3300, 2750 и
2700 л.с. и др.
На магистральных тепловозах нашли
наибольшее применение четырехтактные ди-
зели средней оборотности(850-1100 об/мин),
выпускаемые фирмами „Зульцер", „Инглиш
электрик", „Мирлис". Наибольшая агрегат-
ная мощность - 4000 л.с. - получена на
16-цилиндровом дизеле типа 16LVA24 фир-
мы „Зульцер".
На последующие 20 лет для железных
дорог Англии перспективными являются два
мощностных ряда дизелей: первый - со ско-
ростью коленчатого вала 1000 об/мин, диа-
метром цилиндра 240 мм и ходом поршня
250 мм, второй - со скоростью коленчато-
го вала 1500 об/мин, диаметром цилиндра и
ходом поршня 200 мм. Дизели будут V-об-
разными, с большим углом развала блоков
(120-90°). Дизели обоих рядов будут вы-
пускаться в 6-, 12- и 18-цилиндровом ис-
полнении со стандартными турбокомпрессо-
рами и промежуточными холодильниками.
На всех тепловозах применяется флан-
цевое соединение дизеля и тягового гене-
ратора на общей поддизельной раме.
На тепловозе „Кестрел" впервые в
Англии применена электропередача пере-
менно-постоянного тока, трехфазный син-
хронный главный генератор -выполнен с
прифланцованным к свободному торцу воз-
будителем переменного тока и выпрями-
тельным устройством.
Тяговые двигатели постоянного тока
имеют опорно-осевую или опорно-центровую
подвеску на роликовых подшипниках каче-
ния; носок тягового двигателя упруго кре-
пится к раме тележки вертикальными шар-
нирными подвесками с резиновыми втулка-
ми; средние тяговые двигатели трехосных
тележек имеют поперечную шарнирную при-
вязку к раме тележки.
Тяговые двигатели различных фирм име-
ют унифицированные и взаимозаменяемые
габаритные и подсоединительные размеры;
ведомое зубчатое колесо тягового редук-
тора имеет упругие сайлентблоки, установ-
ленные между зубчатым венцом и напрес-
сованным на ось центром.
Тепловозы строятся с несущими кузо-
вами вагонного типа с концевыми кабина-
ми, имеющими тепло- и звукоизоляцию; ши-
роко применены изготовленные из пластика
крыши кузовов над машинным помещением
и кабинами машиниста, обеспечивающие ес-
тественное верхнее освещение. Воздух, на-
гнетаемый в кузов тепловоза, подвергается
очистке в инерционных фильтрах.
Тележки тепловозов имеют литую раму
с челюстными направляющими букс; буксы
с роликовыми подшипниками; рессорное под-
вешивание люлечное, двухступенчатое, с
цилиндрическими витыми пружинами в пер-
вой и второй ступенях подвешивания; вес
кузова тепловоза обычно передается на ра-
му тележки через шкворневую опору литой
люлечной балки.
Для уменьшения износа все трущиеся по-
верхности рамы тележки, люлечной балки и
букс имеют накладки из марганцовистой
стали.
Тепловозы оборудованы электродинами-
ческим и воздушным тормозами.
На тепловозах установлены генераторы
поездного отопления, на многих теплово-
зах, кроме этого, имеются котлы парового
отопления.
Привод вспомогательных механизмов
осуществляется с помощью электромоторов
переменного и постоянного тока; на тепло-
возах последних лет все шире используют-
ся электронные устройства.
Ведутся работы, направленные на обес-
печение автоматического поддержания за-
данного тягового усилия и скорости.
ТЕПЛОВОЗОСТРОЕНИЕ ФРГ
Парк локомотивов ФРГ, по данным на
1/1 1970 г., состоял из 2240 электровозов,
2440 поездных тепловозов, 1580 маневро-
вых тепловозов и 1650 паровозов.
ФРГ экспортирует более 250 тепловозов
в год мощностью от 600 до 4000 л.с. в
секции в основном с гидропередачей. Теп-
ловозы с электропередачей составляют не-
значительную часть от общего выпуска теп-
ловозов. Однако в последние годы ведутся
интенсивные работы по применению для теп-
ловозов электрической передачи.
Ведущими тепловозостроительными фир-
мами ФРГ являются „Краусс Маффей",
„Крупп", МАК и на экспорт - „Хеншель
Рейншталь".
Типаж магистральных тепловозов вклю-
чает серии 211, 212,216 (и несколько его
модификаций 217,218,219). 220, 221.
Основным поставщиком мощных дизелей
для тепловозов в ФРГ является фирма
„Майбах-Мерседес-Бенц", выпускающая две
серии взаимозаменяемых дизелей MD и МВ
мощностью от 400 до 2500 л.с.
В настоящее время фирмой ММВ разра-
ботан новый ряд дизелей серии МС, с каж-
дого цилиндра которых будет сниматься
более высокая мощность, чем с дизелей,
построенных ранее. При проектировании
исходной была принята средняя скорость
поршня 11,5 м/сек, соответствующая номи-
нальному числу оборотов дизеля 1500 в ми-
нуту и ходу поршня 230 мм, диаметр . ци-
линдра 23G мм.
На большинстве дизелей ММВ применя-
ется система интенсивного охлаждения пор-
шней, что позволило увеличить диаметр
цилиндра и повысить среднее эффективное
давление. Благодаря этому достигнута ци-
линдровая мощность 250 л.с., что позволит
обеспечивать требуемую мощность 3000 л.с.
в 12 цилиндрах, 4000 л.с. в 16 цилиндрах и
5000 л.с. в 20 цилиндрах.
В конструкции новой серии дизелей ис-
пользованы надежные элементы прежних
двигателей ММВ, особое значение прида-
8
9
валось хорошему доступу к деталям и про-
стоте ухода. Мощность может сниматься
с любого конца вала двигателя. Можно при-
менять прифланцованный генератор с одним
выносным подшипником.
Ряд дизелей типа W23/23 для тепло-
возов создан фирмой MAN.
Производством гидравлических передач
для тепловозов в ФРГ занимаются фирмы
„Фойт" и „Майбах". Фирма „Фойт" выпус-
кает ряд гидропередач мощностью от 150
до 3000 л.с.
После 1963 г. характерна тенденция соз-
дания более простых по конструкции гидро-
передач, имеющих не три, а два гидротран-
сформатора, работающих на общий турбин-
ный вал. Отказ от применения гидромуфты
на последней ступени передачи объясняется
небольшим по времени использованием сту-
пени гидромуфты, что снижает экономиче-
скую эффективность муфты, ограниченной
областью работ на гидромуфте по внешней
характеристике дизеля и трудностями опти-
мального регулирования дизеля с гидро-
муфтой.
Для европейских условий эксплуатации
достаточен скоростной диапазон экономич-
ной работы передачи - порядка 4,0, а это
позволяет существенно упростить конст-
рукцию передачи, выполнив ее .с двумя гид-
ротрансформаторами. Но для американских
тепловозов серии ML4000, которые рабо-
тают с тяжелыми поездами на затяжных
подъемах, где реализуются длительные ско-
рости - порядка 15 км/ч, максимальная
скорость ПО км/ч, скоростной диапазон,
равный примерно 7,0, с удовлетворитель-
ной экономичностью может быть обеспечен
только гидропередачей, имеющей три гид-
ротрансформатора.
Фирма „Майбах" занимается производ-
ством гидромеханических передач „Майбах-
Мекидро", основной особенностью конст-
рукции которых является применение гид-
ротрансформаторов в сочетании с механи-
ческой коробкой передач.
Фирма создает ряд передач, имеющих
два гидротрансформатора, работающих на
один турбинный вал, и двухступенчатую ме-
ханическую передачу. Одновременно фирма
предусматривает модификацию этих передач
с двухступенчатой характеристикой без ме-
ханического переключения. В этом случае
передачи фирм „Фойт" и „Майбах" одина-
ковы и имеют аналогичную гидравлическую
часть, состоящую из двух гидротрансфор-
маторов, работающих на общий турбинный
вал.
Обе фирмы предусматривают возмож-
ность оборудования передач гидравлическим
тормозом.
Большинство типов гидропередач осна-
щено реверсными или режимно-реверсными
устройствами, которые с помощью систе-
мы шестерен служат для перемены направ-
ления движения тепловоза, -а также для
перехода с маневрового на поездной режим
работы и обратно.
Однако в последнее время получают все
большее распространение гидрореверсивные
гидропередачи. Основным достоинством гид-
рореверсивных передач является возмож-
ность осуществления гидродинамическо-
го торможения без специальных тормозных
гидромашин. Передачи с гидравлическим
реверсом, имеющие специальные гидро-
трансформаторы заднего хода, особенно
перспективны для маневровых тепловозов,
эксплуатация которых связана с частым ре-
версированием и торможением.
Для централизованного отопления пасса-
жирских поездов используются парогенера-
торы производительностью 580-1200 кг/ч.
Однако в связи с распространением на же-
лезных дорогах ФРГ электрической тяги
возникла необходимость оборудования теп-
ловозов электрическими устройствами для
отопления поездов. Это обеспечит единую
систему отопления пассажирских вагонов и
позволит отказаться от парового отопления.
Замена парового отопления электрическим
будет осуществляться в течение 20 лет, по-
скольку паровые котлы и водяные баки, ус-
тановленные на многих тепловозах, нахо-
дятся в хорошем состоянии.
Электрическое отопление отличается
экономическими и эксплуатационными пре-
имуществами: простотой передачи электро-
энергии по поезду, возможностью исполь-
зования отопительного энергоснабжения для
других нужд, упрощением системы регули-
рования.
На тепловозах устанавливают источники
электроснабжения мощностью 360 квт. Та-
кой источник состоит из синхронного трех-
фазного генератора и тиристорного преоб-
разователя частоты, вырабатывающего пере-
менный однофазный ток напряжением 1000 в
и частотой 16 2/з гц, который принят на
железных дорогах ФРГ как стандартный для
целей отопления.
Синхронный генератор для электроснаб-
жения поезда на тепловозах типа 217 при-
водится во вращение от вспомогательно-
го дизеля мощностью 500 л.с., а на тепло-
возах 218 - от главного дизеля повышен-
ной (до 2500 вместо 2000 л.с.) мощ-
ности.
На тепловозе 219 установлена бустер-
ная газовая турбина, которая используется
в качестве вспомогательного двигателя, при-
водящего через гидропередачу электроге-
нератор отопления поезда. При неработаю-
щем отоплении энергия газовой турбины
используется для нужд тяги.
Силовое оборудование на раме кузова
устанавливается на резиновых амортизато-
рах, что уменьшает уровень вибрации.
Привод вентиляторов на всех теплово-
зах гидростатический.
Для привода компрессора в большинстве
случаев используется электромотор посто-
янного тока с питанием от стартер-гетнера-
тора.
Магистральные локомотивы строятся с
несущей конструкцией кузова. Характерным
является применение в силовой конструкции^
кузова рамы только тонкостенных гнутых
профилей толщиной не более 5-6 мм, что
обеспечивает небольшой вес кузова.
Тележки локомотивов имеют рамы толь-
ко сварной конструкции. Челюстные буксо-
вые узлы в основном не применяются.
Рессорное подвешивание двухступенча-
тое. Соединение кузова с тележкой, как
правило, имеет возможность поперечного
перемещения. Для гашения колебаний ис-
пользуются гидравлические демпферы.
На магистральных тепловозах исполь-
зуется гидро- или электродинамическое
торможение в сочетании с колодочным тор-
мозом. Колодки чугунные секционные с ре-
гулятором нажатия.
Все магистральные тепловозы снабжены
индуктивным автостопом.
Пульты машинистов на большинстве теп-
ловозов унифицированы и имеют только два
показывающих прибора: скоростемер и тор-
мозной манометр. Остальные приборы за-
менены контрольными сигнальными лампоч-
ками, которые загораются только в случае
нарушения заданного предела регулирования
контролируемого параметра.
Представляют интерес автоматические
системы жидкостной смазки гребней колес,
разработанные фирмами „Де Лимон" и „Фо-
гель". Износ колес уменьшается так, что
пробеги подвижного состава между обточ-
ками колес увеличиваются в два раза. Обе
системы смазки гребней имеют, различную
конструкцию, но отвечают одним требова-
ниям: форсунки установлены так, что во
время движения струя смазки должна попа-
дать только на боковую поверхность греб-
ня; смазочное устройство должно обеспе-
чивать при незначительном уходе надежную
работу в условиях сильного запыления,виб-
рации и неблагоприятной погоды; сцепление
между колесом и рельсом не должно сни-
жаться в результате применения смазки
гребней; смазка гребня во время движения
должна подводиться автоматически и в
определенном количестве.
На железных дорогах ФРГ в настоящее
время эксплуатируется несколько теплово-
зов различных серий с вспомогательными
газотурбинными установками, которые слу-
жат для повышения тяговой мощности.
На тепловозе 219-001 установлена газо-
вая турбина с номинальной мощностью
900 л.с., которая работает как бустерный
тяговый агрегат и, действуя совместно с
дизелем мощностью 2000 л.с., отдает через
специальный гидротрансформатор дополни-
тельную мощность гидропередаче при тро-
гании и на подъемах, покрывая тем самым
мощность, отдаваемую дизелем на энерго-
снабжение поезда. Высокий удельный рас-
ход топлива газовой турбиной при таком пе-
риодическом включении оказывает незначи-
тельное влияние на общий расход топлива
тепловозом.
Способ регулирования газовой турбины
выбран таким, чтобы при низких темпера-
турах наружного воздуха до.полнительная
мощность турбины покрывала повышенные
затраты мощности дизеля на энергоснабже-
ние, а при высоких избыточная мощность
дизеля компенсировала пониженную мощ-
ность турбины.
По заказу Главного управления желез-
ных дорог ФРГ фирма „Крупп" спроектиро-
вала мощный тепловоз 210 с вспомогатель-
ной газотурбинной установкой. Номинальная
мощность дизеля 2500 л.с. В качестве вспо-
могательного тягового агрегата использу-
ется вертолетная газовая турбина фирмы
KHD мощностью 1200 л.с. Таким образом,
общая установленная мощность тепловоза
3600 л.с. С учетом потребления мощности
на энергоснабжение пассажирских поездов
новый тепловоз имеет тяговую мощность
3000 л.с., в то время как серийный 213 с
тем же дизелем - лишь 1900 л.с. Выход-
ной вал турбины через понижающий редук-
тор вращает вал насосного колеса вспомо-
гательного трансформатора гидропередачи.
Газовая турбина работает всегда на но-
минальной мощности и запускается непо-
средственно перед эксплуатацией. Процесс
запуска, выход на полную нагрузку и оста-
новку автоматизированы. Ожидается, что
10
11
общее время эксплуатации газовой турбины
составит 40-50%, работа же с полной на-
грузкой 30-40% и на холостом ходу 10-20%
общего времени работы тепловоза.
Локомотивостроительными фирмами ФРГ
ведется работы по применению на подвиж-.
ном составе чисто газотурбинного привода.
Однако, несмотря на такие преимущества,
как высокая удельная мощность и отсутст-
вие охлаждающих устройств, вследствие
повышенного расхода топлива такие локо-
мотивы пока не находят широкого приме-
нения.
Тепловозостроительные фирмы ФРГ име-
ют определенный опыт в создании тепло-
возов с электропередачей. Например, фир-
мой „Сименс" была построена партия теп-
ловозов с электропередачей постоянного
тока для железных дорог Греции. С 1967 г.
находится в эксплуатации тепловоз DE1500
с электропередачей переменно-постоянного
тока, построенный фирмами AEG и „Теле-
функен унд Фрайд Крупп".
Фирмами „Хеншель" и „Броун-Бовери"
создан, испытан и в 1971 г. пущен в экс-
плуатацию шестиосный тепловоз DE2500
мощностью 2500 л.с. с электрической пере-
дачей переменного тока. Дизель приводит
во вращение бесколлекторный генератор пе-
ременного тока, от которого через выпря-
митель и инвертор получают питание асин-
хронные тяговые электродвигатели. Ско-
рость вращения тяговых двигателей регу-
лируется изменением частоты и напряжения
на выходе тиристорного инвертора. Асин-
хронные двигатели не имеют коллектора,
что значительно упрощает их эксплуатацию,
позволяет более эффективно использовать
ограниченное пространство между колеса-
ми локомотива.
Тепловозы фирмы
«Дженерал моторе»
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DD-40X
Тепловоз DD-40X („Контениал" ) мощно-
тью 6600 л.с. с электрической передачей
:оременно-постоянного тока предназначен
1--1Я грузовой службы (фиг. 1).
На тепловозе установлены два 16-ци-
линдровых дизеля типа 645ЕЗ-А мощностью
ио 3300 л.с.
На тепловозе применены главные гене-
раторы переменного тока, питающие через
кремниевые выпрямители восемь тяговых
.ишгателей постоянного тока. Генератор
прифланцован к дизелю.
Тяговые двигатели имеют опорно-осе-
и> подвеску. Все горловины моторно-осе-
i’.i.ix подшипников направлены в одну сторо-
ну - к центру локомотива.
Кузов тепловоза - капотногр типа с
расположением кабины ближе к одному из
концов тепловоза.
Ходовая часть - две четырехосные те-
лежки, рамы тележек стальные литые.
Первичное рессорное подвешивание об-
разовано двойными комплектами цилиндри-
ческих пружин, работающих в вертикальной
плоскости. Вторичное подвешивание выпол-
нено люлёчным. Люлечная балка опирается
на два упругих комплекта, каждый из ко-
торых состоит из трех цилиндрических пру-
жин. Поперечное перемещение люлечной
балки происходит за счет упругой попе-
речной деформации цилиндрических пружин,
которые одновременно являются возвращаю-
щими устройствами.
Система пневматического тормоза вклю-
чает устройства для управления работой
16-тормозных цилиндров, которые воздей-
ствуют на каждое колесо локомотива.
Локомотив оборудован также реостат-
ным тормозом.
Система управления тепловоза имеет
узел защиты от боксования, работающий в
тяговом режиме и при торможении, обеспе-
чивающий работу тяговых двигателей с
максимальным током, который они могут
реализовать по условиям сцепления. При
реостатном торможении каждые два тяго-
вых двигателя включаются между собой по-
следовательно и подключаются параллельно
к блоку тормозных сопротивлений. Сколь-
жение колес определяется по разнице ре-
жимов работы двух групп тяговых двигате-
лей, включенных параллельно.
Высокая чувствительность системы за-
щиты от боксования и скольжения позво-
ляет осуществлять эффективное и точное
регулирование тягового и тормозного ре-
жимов работы тяговых двигателей. Мосто-
вая схема включения тяговых- двигателей
на тормозной реостат обеспечивает их на-
дёжную защиту, так как препятствует од-
новременному скольжению двух осей локо-
мотива, которое может быть не обнаруже-
но системой защиты от боксования и сколь-
жения.
К числу других особенностей конструк-
ции тепловоза относятся стеклоочиститель-
ное устройство с увлажнением и подогре-
вом, блокировка ручного тормоза, препят-
ствующая приведению тепловоза в движе-
ние до полного отпуска тормоза; автомати-
ческий клапан в системе охлаждения, предо-
храняющий замораживание дизеля и воз-
душного компрессора. •
13
Фиг. 1
Фиг. 2

Основная характеристика тепловоза
Год постройки ..............................
Мощность, л.с....................•..........
Осевая формула .....................*.......
Служебный вес, т ......................
Нагрузка от оси на рельсы, т ...............
Конструкционная скорость, км/ч .............
Сила тяги длительного режима, кГ ...........
Скорость длительного режима, км/ч ..........
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) .............
ширина .................................
высота (от головок рельсов) ............
диаметр колес ..........................
1869
6600
о о
254
31,75
145
44258
18,1
29893
3150
5263
1016
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DD-35
Тепловоз-бустер серии DD-35 (фиг. 2)
мощностью на тягу 5000 л.с. с электриче-
ской передачей постоянного тока предназ-
начен для грузовой службы.
Тепловоз выполняется без кабины ма-
шиниста для работы по системе многих
единиц с одним или несколькими теплово-
зами.
На тепловозе устанавливаются два
16-цилиндровых дизеля типа 567D3A мощ-
ностью по 2750 л.с. при 900 об/мин.
Диаметр цилиндров 215,9 мм, ход порш-
ня 254 мм. Поршни имеют масляное охлаж-
дение и снабжены шестью кольцами. Верх-
нее кольцо изготовлено из ковкого чугуна,
второе и третье - из высокопрочного чу-
гуна, четвертое кольцо с конической на-
ружной поверхностью - из сплава„феррокс".
Из четырех компрессионных колец три верх-
них хромированы. Пятое и шестое кольца
маслосъемные. Пятое кольцо имеет на на-
ружной поверхности два скребкробразных
выступа. Нижнее кольцо подпружинено.
Ширина колеи, мм ............................. 1435
Запас топлива, л ...........................   31040
Запас песка, мэ ............................     1.5
„The Railway Gazette”, 1969, vol. 125, № 11, 17.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие
и вагоностроение", 1968, № 14; 1870, № 7.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) ,Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов", 1868,
№ 33, 43; 1970, № 41, 42.
Внутренняя поверхность головки поршня
имеет 24 широких ребра, поддерживающих
головку и соединяющих ее с кольцом, рас-
положенным под нижним поясом. Это улуч-
шает теплоотвод от головки и кольцевых
канавок, так что температура головки оста-
ется умеренной в любых условиях.
Смазка дизеля осуществляется двумя
шестеренчатыми насосами, расположенными
в одном корпусе. Один из насосов обеспе-
чивает подачу масла под давлением к дви-
жущимся деталям, а другой подает масло
для охлаждения поршней. Масло из поддона
с помощью отсасывающего насоса подается
через фильтры в масляный холодильник.
Система охлаждения дизеля закрытая.
Циркуляция охлаждающей воды осуществля-
ется двумя центробежными насосами с при-
водом от зубчатой передачи дизеля. Расши-
рительный бак и теплообменник смазочного
масла с водяным охлаждением смонтирова-
ны в виде отдельного узла в торцевой час-
ти двигателя.
Холодильники располагаются на крыше и
снабжены двумя вентиляторами диаметром
1220 и 914 мм с приводом от встроенных
электродвигателей переменного тока.
Главный генератор IX-32 и вспомога-
тельный генератор переменного тока D-14
объединены в один агрегат, который соеди-
нен с коленчатым валом дизеля через ро-
тор и упругую муфту и имеет один подшип-
ник. От вспомогательного генератора пита-
ются асинхронные двигатели привода вен-
тиляторов основного холодильника и венти-
ляторов инерционного сепаратора.
На тепловозе установлены восемь тяго-
вых двигателей с опорно-осевой подвеской.
Двигатели имеют роликовые якорные под-
шипники с нейлоновыми прокладками для
уменьшения влияния вибрации и удлинения
срока службы подшипника.
Запуск, остановка и отключение дизелей
производятся с небольшого пульта, распо-
ложенного в проходе посередине локомоти-
ва. Кузов тепловоза - капотного типа с
цельносварной рамой, без кабины машини-
ста.
Он опирается на две промежуточные ра-
мы, которые попарно объединяют четыре
двухосные тележки.
Рама тележки стальная литая; шкворне-
вая балка из высокопрочного сплава опи-
рается на два пружинных комплекта и пе-
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ SD-45
Тепловоз серии SD-45 (фиг. 3) мощно-
стью 3600 л.с. с электрической передачей
переменно-постоянного тока предназначен
для грузовой службы.
На тепловозах этой и некоторых других
серий применен дизель типа 645. Как и ди-
ц.'Ль типа 567, дизель 645 обозначен в со-
иветствии с рабочим объемом цилиндра.
ремещается независимо от рамы. Первич-
ное подвешивание - двойные пружинные
рессоры, для гашения вертикальных и бо-
ковых колебаний служит демпфер фрикцион-
ного типа.
На тепловозе предусмотрено динамиче-
ское торможение.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ............................. 1863
Мощность (по дизелю),	л.с................ 5500
Осевая формула ............................ 4О-4О
Служебный вес, т ........................... 220
Нагрузка от оси на рельсы, т .............. 26,3
Конструкционная скорость, км/ч ........ 114-133
Сила тяги, кГ:
при трогании ......................... 66400-70700
длительного режима.................. 46600
Скорость длительного режима, км/ч ..... 18,2
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ........   26850
ширина ..............................   3120
высота (от головок рельсов) .......... 5030
диаметр колес ........................ 1016
Ширина колеи, мм ......;............... 1435
Минимальный радиус вписывания, м ........... 80
Запас топлива, л ........................ 16500
Запас песка, м3 ............................ 1,з
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие
и вагоностроение", 1964, № 3, 7; 1966, № 26.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов", 1964
№ 20, 34.
Повышение рабочего объема дизеля дости-
гается увеличением диаметра цилиндра с
215 до 230 мм. Ход поршня сохранен тем
же самым - 254 мм. Скорость вращения
коленчатого вала 900 об/мин. На 20% уве-
личена подача воздуха в цилиндры.
Дизель непосредственно соединен с глав-
ным генератором переменного тока типа
14
15
20050
Фиг. 3
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ ОТ- 40
коммута-
перемен-
регулиро—
си-
AR-10. Номинальный ток генератора со-
ставляет 4000 а. Преимущество передачи
переменно-постоянного тока заключается в
отсутствии на генераторе коллекторов и
щеток, что исключает проблемы
ции. При применении генератора
ного тока расширяется диапазон
вания, что позволяет упростить схему
ловой цепи.
Два блока по 30 кремниевых полупро-
водниковых выпрямителей установлены на
передней стенке генератора; каждый эле-
мент защищен, плавким предохранителем.
Обслуживающий персонал имеет воз-
можность производить визуальный контроль
предохранителей через застекленные отвер-
стия в передней стенке генератора. Так
как элементы имеют запас по току, то вы-
ход из строя одного элемента не оказыва-
ет существенного влияния на работу гене-
ратора тепловоза. Неисправный элемент вы-
ключается из схемы и может быть быстро
заменен при очередном осмотре.
В генераторе используется изоляция
только из силиконовой резины классов Н и
F. Срок службы ее в 10 раз больше срока
службы стекло- или миканитовой изоляции.
Главный генератор питает шесть тяго-
вых электродвигателей D-77 постоянного
тока с опорно-осевым подвешиванием. В
электродвигателях применен изоляционный
материал кантон. Эта изоляция обладает
более высокими качествами по сравнению с
миканитовой: высоким диэлектрическим со-
противлением, износостойкостью и механи-
ческой прочностью, требует меньшего объ-
ема. Диэлектрическое сопротивление кан-
тона в 10 раз выше, чем миканита.
Изоляция кантон изготовляется в виде
чрезвычайно тонкой пленки и занимает очень
мало места. Это позволяет на 18%- увели-
чить объем меди обмотки, благодаря чему
температура якоря электродвигателя D-77
на 20°С ниже, чем температура якоря дви-
гателя D-67.
Кузов тепловоза - капотного типа, с
одной кабиной управления.
Тележки - трехосные типа Флексикойл,
с двумя квадратными амортизаторами.Квад-
ратная форма амортизаторов не позволяет
им вращаться, что способствует продлению
срока службы. Буксовые наличники вы-
полнены из фенолина.
Торможение - одностороннее колодочное.
Применены композиционные колодки. Кроме
того, тепловоз оборудован динамическим
тормозом.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ............................... 1965
Мощность, л.с................................ 3600
Осевая формула ...........................   3О-3О
Служебный вес, т .............................    167
Нагрузка от оси на рельсы, т .............. 27,8
Конструкционная скорость, км/ч ............... 115
Сила тяги длительного режима, кГ ........... 37250
Скорость длительного режима, км/ч ............. 18,2
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) .............. 20050
ширина ................................. 3160
высота (от головок рельсов) .............. 4790
диаметр колес ............................  1016
Ширина колеи, мм ............................ 1435
Минимальный радиус вписывания, м ............. 76
Запас топлива, л ......................... 18200
Запас песка, ма .............................. 1,6
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие
н вагоностроение", 1965, № 26 , 34.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) , Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов", 1965,
№ 35; 1966, № 34; 1970, № 42.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Поршневые и газо-
турбинные двигатели", 1965, № 36.
1 епловоз серии GP-40 мощностью
И и К) Л.С. с электрической передачей пере-
вито-постоянного тока предназначен для
. рузовой службы.
На тепловозе установлен двухтактный
тзель типа 645Е с турбонаддувом; диаметр
ишиндра 230,2 мм, ход поршня 254 мм;
я >минальная скорость вращения коленчато-
। п вала 900 об/мин.
Переменный ток, вырабатываемый глав-
ным генератором AR-10, выпрямляется в
блоках кремниевых диодов для питания тя-
говых двигателей D-77 постоянного тока.
I поды защищены плавкими вставками. Ло-
комотивные и ремонтные бригады могут
быстро обнаружить поврежденные диоды при
осмотре плавких вставок через застеклен-
ное смотровое окно, расположенное на ло-
бовой части подшипникового щита генера-
тора переменного тока.
В отличие от изношенных и поврежден-
ных коллекторных щеток в генераторах по-
стоянного тока поврежденные диоды не
оказывают влияния на нормальную работу
генератора переменного тока и тепловоза,
они только выключаются на электрической
иепи. При очередном осмотре поврежден-
ные диоды заменяют. Применение диодов
устраняет проблему кругового огня.
Главные генераторы имеют кремнийор-
ганическую изоляцию классов Н и F.
В системах управления тепловоза со-
кращено число деталей и электрических це-
пей. Кремниевый выпрямитель в системе
возбуждения регулирует мощность вспомо-
гательного источника тока и обеспечивает
мгновенный контроль возбуждения главно-
го генератора. Система возбуждения соз-
дает повышенную чувствительность элек-
тродинамического тормоза и мгновенно реа-
гирует на боксование и заклинивание ко-
лесных пар.
Тяговый электродвигатель марки D-77 -
постоянного тока с применением изоляци-
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ
Тепловозы серий SD-40 (фиг. 4, а) и
SDP-40 (фиг. 4, б) мощностью на тягу
3000 л.с. с электрической передачей пере-
менно-постоянного тока предназначены:пер-
вый - для тяжелой грузовой службы, вто-
рой - для пассажирской службы.
онного материала кантона, который обла-
дает высоким диэлектрическим сопротив-
лением, износостойкостью, абразиЛзустой-
чивостью и механической прочностью. Под-
веска - опорно-осевая.
С целью увеличения надежности элек-
тропередачи тепловозов исключена шунти-
ровка обмоток возбуждения тягового дви-
гателя, для чего повышено напряжение ге-
нератора с 1245 до 1300 в. Напряжение
диодов увеличено до 2600 в. Отказ от шун-
тировки обмоток возбуждения позволил ис-
ключить 15 аппаратов и устранить пере-
бросы на коллекторе тягового двигателя,
ток которого уменьшен на 200 а.
Кузов - капотного типа.
Ходовая часть - две двухосные шквор-
невые тележки типа Флексикойл. Торможе-
ние - одностороннее колодочное и электро-
динамическое. Тормозные колодки - компо-
зиционные.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .........................  ...
Мощность, л.с................................
Осевая формула ...............................
Служебный вес, т ............................
Нагрузка от оси на рельсы, т ................
Конструкционная скорость, км/ч ..............
Сила тяги длительного режима, кГ ............
Скорость длительного режима, км/ч ...........
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ......  ....
ширина .................................
высота (от головок рельсов) ............
диаметр колес ..........................
Ширина колеи, мм ............................
Запас топлива, л ............................
1964
3000
2о”2о
116
29
115
24500
18,1
18050
3048
4690
1016
1435
19600
„Railway Locomotives and Cars”, 1965, vol. 139,
№6; 1966, №2; 1968, vol. 142,№ 2; 1971,vol.l45,№ 1.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие
и вагоностроение", 1965, № 34; 1966, № 26; 1971,№22.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов", 1965,
№ 35; 1966, № 19; 1970, № 42; 1971, № 18.
SD-40 и SDP-40
Тепловозы - шестиосные, могут постав-
ляться в двух исполнениях: серии SDP-40 -
с паровым котлом для поездного отопления
и серии SD-40 - без парового котла. В
остальном конструкция тепловозов этих се-
рий одинаковая. На них устанавливаются
16
17
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ GT- 26CW
Тепловоз серии G'T'-26CW (фиг. 5) мощ-
ностью на тягу 3000 л.с. с электрической
передачей переменно-постоянного тока пред-
назначен для магистральной службы.
В основном выпускается на экспорт и
изготовляется-в двух вариантах: для колеи
1435 и 1676 мм.
ной вентиляцией и опорно-осевым подвеши
ванием.
Вспомогательный генератор постоянного
тока, приводимый механической передачей
от дизеля, питает цепи управления, осве-
щения и аккумуляторной батареи.
Рама кузова цельносварная из двух цен-
Фиг. 5
16-цилиндровые дизели мощностью 3300 л.с.
с турбонаддувом и охлаждением наддувоч-
ного воздуха. Эти же тепловозы серий
SDP-40 и SD-40 могут поставляться с
дизелями без наддува мощностью 2000 л.с.
Система охлаждения находится под давле-
нием.
Главный генератор AR-10 переменного
тока с кремниевыми выпрямителями из
60 диодов. Изоляция - кремнийорганическая
классов F и Н.
Тяговый электродвигатель марки D-77
постоянного тока.
На тепловозе применена система управ-
ления, выполненная с кремниевыми управ-
ляемыми полупроводниковыми выпрямителя-
ми. В системе регулирования динамическо-
го торможения применены статические эле-
менты.
Кузов тепловоза капотного типа с одной
кабиной управления широко унифицирован с
кузовом тепловозов SD-45 и GP-40.
Ходовая часть - две трехосные тележ-
ки типа Флексикойл с фрикционными амор-
тизаторами. Многие узлы тележки серии
SD взаимозаменяемы с узлами серий GP
и DD. Подвешивание - двухступенчатое.
Торможение - одностороннее колодочное
и электродинамическое, тормозные колод-
ки - композиционные.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ............................... 1965
Мощность (по дизелю), л.с...................   3300
Осевая формула .............................. 3О-3,
Служебный вес, т ............................. 163
Нагрузка от оси иа рельсы, т .............. 27,2
Конструкционная скорость, км/ч ............... 115
Сила тяги длительного режима, кГ ............ 35290
Скорость длительного режима, км/ч ..........   15,1
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ............ 20028
ширина ................................   3160
высота (от головок рельсов) ............ 4790
диаметр колес ..........................  1016
Ширина колеи, мм ............................ 143ч
Минимальный радиус вписывания, м ............. 76
Запас топлива, л ............................ 1514С
Запас песка, мэ .............................   1,6
Экспресс-информация (ВИНИТИ) «Локомотивостроеню1
и вагоностроение', 1965, № 26, 34.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) «Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов', 196!’.
№ 9, 35; 1966, №9.
«Бюллетень технико-экономической	информации'
(ЦНИИТЭИ МПС), 1965, № 7.
Тепловоз оборудован 16-цилиндровым
V-образным двухтактным дизелем GM645
•чинностью 3300 л.с. при 900 об/мин.
Дизель расположен под капотом перед
шиной машиниста. Пуск дизеля осуществ-
.1-н'тся двумя стартерными двигателями, со-
.энными параллельно и питаемыми от
"••ку муляторной батареи.
Система охлаждения включает два цент-
||ня,ных водяных насоса, холодильник и
• , и вентилятора. Система охлаждения ди-
.1.1 находится под давлением.
1 лавный генератор EMD AR-10 возбуж-
.... я через регулируемый кремниевый
11(<,1митель трехфазным 16-полюсным вспо-
 । пильным генератором, питающим также
i .in>.р.шный двигатель вентилятора холо-
• и.и.пика и инерционный сепаратор вытяж-
.1 । ш-нтилятора.
Н । каждой оси тепловоза установлен тя-
 bi ।и двигатель постоянного тока после-
» вп । .-лького возбуждения с принудитель-
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ GP- 35
1<	-л' > серии GP-35 (фиг. 6) мощно-
• |» -".(И) с электрической передачей
«...intc.i .. тока предназначен для грузо-
г > нл <	>. и * установлен 16-цилиндровый
тральных двутавровых продольных балок с
верхними и нижнцми листовыми накладками
и поперечными креплениями.
Ходовая часть - две трехосные тележки.
Подвешивание - двухступенчатое, выпол-
нено из винтовых пружин.
Основная характеристика тепловоза
Мощность (по дизелю), л.с............ 3300
Осеваи формула ...................... 3О-3О
Служебный вес, т .................... 126
Нагрузка от оси на рельсы, т ........ 21
Длина тепловоза (по осям автосцепок),мм 19507
Ширина колеи, мм .................... 1435	и 1676
Минимальный радиус вписывания, м .... 60
„The Railway Gazette", 1970, vol. 126, № 14.
„International Railway Journal", 1971, 11, № 8.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) «Локомотивостроение
и вагоностроение', 1970, № 40.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) «Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов', 1971,
№ 43.
V-образный дизель модели 567D3A с тур-
бонаддувом.
Генератор модели D-32 постоянного то-
ка питает четыре тяговых электродвигате-
ля D-67 с опорно-осевой подвеской.
18
19
Фиг. 6
Кузов - капотного типа с одной кабиной
управления.
В одном капоте расположены песочница
и аккумуляторные батареи, в другом - ди-
зель-генератор, холодильник.
Ходовая часть - две двухосные тележки.
Тепловоз оборудован электродинамиче-
ским тормозом.
Основная характервдти1са_тепдовозд.
Год постройки ........................      лоои
Мощность, л.с...........................    2500
Осевая формула ........................    2О-2О
Служебный вес, т .........................   111
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ GT- 16
Тепловоз серии G-T-16 (Фиг. 7) мощно-
стью на тягу 2400 л.с. с электрической пе-
редачей постоянного тока строится для по-
ставки в Австралию.
На тепловозе установлен 16-цилиндро-
вый дизель модели 567ЕЗ мощностью
2600 л.с. с турбонаддувом и охлаждением
наддувочного воздуха. По конструкции и
фиг. 7
Нагрузка от оси на рельсы, т .......................
Конструкционная скорость, км/ч ....................................
Сила тяги длительного режима, кГ .................
Скорость длительного режима, км/ч ...............
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ...................... 17200
ширина .....................................................    3180
высота (от головок рельсов) ................... 4850
диаметр колес ........................................	1016
Ширина колеи, мм ........................................ 1433
Минимальный радиус вписывания, м ............... 45,8
Запас топлива, л ................................................    6425
Запас песка, м3 ...............................................      1,13
„The Railway Gazette", 1963, vol. 119, XI, № 19.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) .Локомотивостроеиие
и вагоностроение*, 1964, № 3, 10.
РЖ .Железнодорожный транспорт*, 1063, 1Б112.
основным размерам дизель 567ЕЗ аналоги-
чен дизелю модели 567С, развивающему
мощность 1950 л.с. Повышение мощности
достигнуто за счет турбонаддува и проме-
жуточного охлаждения наддувочного возду-
ха. Двигатель имеет улучшенную конструк-
цию головки цилиндра с более интенсивным
охлаждением крышки. Применены новые на-
. <>с форсунки с игольчатым клапаном и но-
1м.1й регулятор числа оборотов.
Главный генератор D-22 постоянного
:.»ка, с принудительным охлаждением, со-
• динен с коленчатым валом двигателя че-
ротор генератора переменного тока
uiiia D-14 и упругую муфту.
Вспомогательный генератор переменно-
; о тока встроен в главный генератор и
предназначен для питания асинхронных элек-
>родвигателей, приводящих вентиляторы хо-
лодильника и вентиляторы охлаждения тя-
। иных двигателей. Вспомогательный гене-
ратор постоянного тока дает ток для цепей
’.правления, освещения и зарядки батарей.
Главный генератор питает шесть тяго-
пых электродвигателей D-47 с последова-
ыльным возбуждением.
Кузов тепловоза - капотного типа. Глав-
ная рама состоит из двух продольных и
нискольких поперечных балок и усилена
 гальными настилами вверху и внизу.
Тележки типа Флексикойл имеют рамы,
опирающиеся на буксы через пружинные
рессоры. В системе подвешивания парал-
лельно с пружинами используются демпфе-
ры фрикционного типа. Буксы - с ролико-
выми подшипниками и резиновыми аморти-
ыторами, расположенными на корпусе.
Тележки могут быть оборудованы ре-
акторами с передаточными отношениями
• >2:15; 61:16; 60:17; 59:18, реализуя соот-
ветственно максимальные скорости 105,114,
124 и 134 км/ч.
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ SD- 39 и GP- 39
Тепловозы серий SD-39 и G-P-39 мощ-
ностью 2300 л.с. с электрической переда-
чей постоянного тока предназначены для
магистральной службы.
Тепловозы выпускаются в двух исполне-
ниях: шестиосном (SD-39) и четырехосном
(< <Р-39).
На тепловозе установлен 16-цилиндро-
кый дизель 645 мощностью на тягу 2300 л.с.
гри 900 об/мин с турбонаддувом.
Основная характеристика тепловозов
ч ии ............................ SD-39 GP-39
I । постройки ...................... 1968	1966
Тормоз системы Вестингауз типа 26L.
На тепловозе могут быть установлены
также электродинамический тормоз, обо-
рудованный для работы по системе многих
единиц, и парогенератор для отопления пас-
сажирского поезда.
Основная характеристика тепловоза
Мощность (по дизелю), л.с................. 2600
Осевая формула ........................  Зо-3о
Служебный вес, т .......................... 111
Нагрузка от оси на рельсы, т ......... 18,5
Конструкционная скорость, км/ч ....... 105; 114; 124;
134
Сила тяги длительного режима, кГ ..... 26400; 24400;
22500; 20900
Скорость длительного режима, км/ч .... 20,5; 22,3;
24,2; 26
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) .......... 17272
ширина ............................... 3089
высота (от головок рельсов) .......... 4024
диаметр колес .......................   101В
Ширина колеи, мм ......................... 1435
Минимальный радиус вписывания, м ......... -83,5
Запас топлива, л ......................... 5455
Запас Песка, м3 .......................... 0,34
Американская вагонная и локомотивная энциклопедия,
1966.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) .Локомотивостроеиие
и вагоностроение*, 1964, № 15.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) .Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов', 1964,
№ 15.
Мощность на тягу,	л.с............... 2300
Осевая формула ..................... 3О-3О
Служебный вес, т ..................... 163
Нагрузка от оси иа рельсы, т ........ 27,2
Конструкционная скорость, км/ч ....... 115
Сила тяги длительного режима, кГ ... 37280
Скорость длительного режима, км/ч....	12,9
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ..... 20100
ширина .........................    3160
высота (от головок рельсов) ..... 4790
диаметр колес ................... 1016
Ширина колеи, мм ...................   1435
2300
2о~2о
114
28,3
115
24850
18,2
18100
3160
4690
1016
1435
„Railway Locomotives and Cars", 1968, IX, № 9.
„Railway Age", 1968, vol. 165, № 7.
«Бюллетень техиико-экономической информации'
(ЦНИИТЭИ МПС), 1969, № 3.
20
21
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ GP- 30
Тепловоз серии GrP-ЗО (фиг. 8) мощно-
стью 2250 л.с. с электрической передачей
постоянного тока предназначен для универ-
сальной службы.
На тепловозе установлен двухтактный
дизель типа 567D3 мощностью на тягу
2250 л.с. при 835 об/мин с прямоточной
продувкой и охлаждением наддувочного воз-
духа.
Дизель имеет турбонагнетатель, кото-
рый приводится на малых оборотах непо-
средственно от коленчатого вала через ше-
стеренчатую передачу, а на больших обо-
ротах - от газовой турбины, работающей на
выхлопных газах. Благодаря этому мощ-
ность дизеля с повышением высоты над
уровнем моря не снижается или снижает-
ся незначительно. Удельный расход топли-
ва 166-168 г/л.с.-ч.
Непосредственно с дизелем соединен
главный генератор типа D-22 постоянного
тока и вспомогательный генератор типа
D-14 переменного тока. От главного гене-
ратора ток поступает к четырем тяговым
двигателям типа D-57.
Тепловоз оборудован автоматической си-
стемой регулирования. Обмотка независи-
мого возбуждения главного генератора пи-
тается от вспомогательного генератора пе-
ременного тока через кремниевые выпря-
мители и магнитный усилитель, магнито-
провод которого состоит из трех стержней:
на наружных располагаются обмотки пере-
менного тока, а на среднем - управляющая
обмотка постоянного тока.
Система регулирования с обратной свя-
зью состоит из двух комплектов трансдук-
торов - для получения сигналов, пропорцио-
нальных току и напряжению генератора. От
сигнальных обмоток трансдукторов сигналы
поступают на вспомогательные трансфор-
маторы и после выпрямления подаются на
соответствующие обмотки магнитного уси-
лителя. Суммарный сигнал обоих трансдук-
торов после выпрямления сравнивается с
заданной величиной напряжения вспомога-
тельного генератора постоянного тока. Под-
вижной контакт реостата (74 в) регулятора
нагрузки перемещается в соответствии с
изменением сигналов обратной связи и ре-
гулирует мощность генератора. Поляризо-
ванное реле перегрузки срабатывает при
небалансе между сигналом 74 в от реоста-
та регулятора нагрузки и суммарного сиг-
нала обратной связи.
При сигнале обратной связи менее 74 в
возбуждаются соответствующие обмотки
магнитного усилителя, ток в обмотке неза-
висимого возбуждения главного генератора
возрастает и мощность его увеличивается.
Регулятор изменяет мощность дизеля; сис-
тема регулирования быстро реагирует на
все изменения нагрузок, поэтому колебания
мощности незначительны, и обеспечивается
наилучшее использование мощности силовой
установки тепловоза.
Система управления со статическими
элементами при малом потреблении мощно-
сти защищает оборудование от перегрузок и
обеспечивает величину предельных нагру-
зок на границе сцепления. Этому способ-
ствует наличие противобоксовочной схемы,
в которой также используются магнитные
усилители.
Схема возбуждения позволяет быстро
увеличивать нагрузку главного генератора
при маневровой работе. Она имеет две сту-
пени настройки: при последовательно-парал-
лельном соединении электродвигателей, ко-
гда тепловоз ведет поезд по подъему, и
прй параллельном соединении, когда требу-
ется принудительное ограничение мощности.
Автоматическое переключение схемы со-
единения тяговых электродвигателей обес-
печивается групповым кулачковым пере-
ключателем с моторным приводом. Его кон-
струкция позволяет получать шесть ступе-
ней ослабления поля при помощи только
трех контакторов.
Коллекторы тяговых электродвигателей
при изготовлении подвергаются формовке с
нагревом до 200°С.
Теплостойкость, влагостойкость изоля-
ции электродвигателя повышены примене-
нием кремнийорганического лака. Обмотка
якоря удерживается стальными немагнит-
ными зигзагообразными клиньями, улуч-
шающими условия охлаждения якоря. Кон-
струкция щеткодержателя позволяет обес-
печивать постоянное нажатие на щетки не-
зависимо от износа.
Тепловоз имеет центральную систему
фильтрации воздуха. Первичная фильтрация
производится с помощью самоочищающего-
ся фильтра инерционного типа. Для вторич-
ной фильтрации воздуха служит самоочи-
щающийся фильтр центробежного типа.
Воздух забирается в верхней* части ку-
зова с обеих его сторон. С помощью инер-
ционного и центробежного фильтров пыль
отделяется и под действием небольшой воз-
духодувки с электроприводом выбрасывает-
ся через крышу тепловоза.
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ
К тяговым электродвигателям и комп-
рессору чистый воздух подается по кана-
лам воздуходувкой с механическим приво-
дом от коленчатого вала дизеля. Вторая
воздуходувка обеспечивает вентиляцию глав-
ного генератора и подачу воздуха в отде-
ление дизеля, где поддерживается повышен-
ное давлений. Очищенный воздух поступает
также в герметичную высоковольтную ка-
меру.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ...............................
Мощность, л.с................................
Осевая формула ..............................
Служебный вес, т ............................
Нагрузка от оси на рельсы, т ................
Конструкционная скорость, км/ч ..............
Сила тяги длительного режима, кГ ............
Скорость длительного режима, км/ч ...........
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) .............
ширина .................................
высота (от головок рельсов) .............
1982
2250
27,3
105
23000
19,3
17200
3160
4790
диаметр колес ............................ 1018
Ширина колеи, мм ..........................    1435
Запас топлива, л ...........................   7728
Запас песка, м3 .............................. 1,13
„Railway Age", 1961, 151, №17; 1964, 156, № 24;
1962, 155, № 15.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие
и вагоностроение', 1964, № 3.
РЖ „Железнодорожный транспорт", 1961, 8Б121, 9Б129;
1962, 6Б137, 9Б129, 12Б171, 6Б131, 7Б149,	8Б120,
8Б121, 4Б154; 1963, 6Б132.
SD-38 и GP-38
Фиг. 8
Тепловоз серии SD-38 мощностью на
тягу 2000 л.с. с электрической передачей
постоянного тока предназначен для тяже-
лой вывозной и магистральной службы.
На тепловозе применен 16-ципиндровый
V-образный двухтактный дизель 645Е мощ-
ностью 2150 л.с. при 900 об/мин-. Мини-
мальные обороты - 275 в минуту. Такой
малофорсированный безнаддувный дизель
обеспечивает высокую маневренность и до-
статочную мощность при вывозной и маги-
стральной службе.
К дизелю прифланцован главный генера-
|'>р типа D-32 постоянного тока вместе с
встроенным в него синхронным генерато-
ром, питающим .асинхронные двигатели при-
вода вентиляторов холодильника и вентиля-
торов охлаждения тяговых двигателей.
Кузов тепловоза - капотного типа с од-
ной кабиной управления.
Ходовая часть - две трехосные тележ-
ки типа Флексикойл, на которых смонтиро-
ваны шесть тяговых двигателей типа D-77.
Подвеска двигателей - опорно-осевая.
Тепловоз оборудован динамическим тор-
мозом.
Тепловоз серии GP-38 (фиг. 9) той же
мощности предназначен для высокоскорост-
ной грузовой службы.
Тепловоз серии GP-38 отличается от
22
23
Фиг. 9
тепловоза SD-38 применением двухосных
тележек вместо трехосных, а в остальном
широко с ним унифицирован.
Основная характеристика тепловозов
Серия ..............................
Год постройки ......................
Мощность (по дизелю), л.с...........
Осевая формула .....................
Служебный вес, т ...................
Нагрузка от оси на рельсы, т .......
Конструкционная скорость, км/ч .....
Сила тяги длительного режима, кГ ...
Скорость длительного режима, км/ч....
SD-38
1965
2150
3о~3о
162
27
115
36000
12
GP-38
1965
2150
2о-2о
113
28,25
124
24000
18
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ GP- 28
Тепловоз серии GP-28 (фиг. 10) мощ-
ностью на тягу 1800 л.с. с электрической
передачей постоянного тока предназначен
для маневровой и вывозной работы.
На тепловозе установлен 16-цилиндро-
вый V-образный двухтактный дизель 567D
мощностью 1950 л.с. при 835 об/мин. Ми-
Фиг. 10
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ........... 20000	18200
ширина ............................ 3150	3150
высота (от головок рельсов) ....... 4710	4710
диаметр колес ..................... 1016	1016
Ширина колеи, мм ...................... 1435	1435
Минимальный радиус вписывания, м ....	76	46
Запас топлива, л ..................... 15140	13160
Запас песка, м3 ......................   1,56	1,56
„Railway Locomotives and Cars", 1'965, vol.l, 29-34.
„Бюллетень технико-экономической информации"
(ННИИТЭИ МПС), 1965, № 7.
РЖ „Железнодорожный транспорт", 1962, 10Б136; 1972,
1Б113.
нимальная скорость оборотов коленчатого
вала 275 в минуту.
Электрическая передача тепловоза со-
стоит из главного генератора ГХ-32 посто-
янного тока и четырех тяговых двигателей
D-67.
Кузов тепловоза - капотного типа, с
одной кабиной управления; ходовая часть -
две двухосные тележки.
На тепловозе могут быть реализованы
три передаточных отношения редуктора:
62:15; 61:16; 60:17 с максимальной скоро-
стью соответственно 114, 124 и 134 км/ч.
Тепловоз оборудован динамическим тор-
мозом, расположенным в крыше над дизе-
лем.  *
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .......................
Мощность (по дизелю), л.с............
Осевая формула ......................
Служебный вес, т ....................
1964
1950
2о“?о
Нагрузка от оси на рельсы, т ............ 27,75
Конструкционная скорость, км/ч ........ 114;124;134
Сила тяги длительного режима, кГ ...... 20300
Скорость длительного режима, км/ч .......	18,1
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ............   17200
ширина ................................   3160
высота (от головок рельсов) ........... 4650
диаметр колес .......................... 1016
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ G- 16
Тепловоз серии G-16 (фиг.11,12) в
экспортном исполнении мощностью на тягу
1800 л.с. с электрической передачей посто-
янного тока предназначен для универсальной
службы.
Фиг. 11
На тепловозе установлен 16-цилиндро-
вый дизель 567С мощностью 1950 л.с. при
835 об/мин.
К дизелю 'прифланцовывается главный ге-
нератор постоянного-тока и вспомогатель-
ный генератор переменного тока. Главный
генератор питает шесть тяговых двигате-
лей, имеющих опорно-осевую подвеску.
Тепловоз имеет сварную раму и капот-
иый кузов. Звукоизолированная кабина ма-
шиниста установлена ближе к одному из
Фиг. 12
Ширина колеи, мм ........................... 1435
Запас топлива; л ..........................  6400
Запас песка, мэ ............................. 1>15
Американская вагонная и локомотивная энциклопедия,
1966.
Энциклопедия-справ очник „Железные дороги мира", 1970-
1971.
концов тепловоза и оборудована двумя
пультами управления.
Ходовая часть - две трехосные тележ-
ки, которые могут быть оборудованы ре-
дукторами с различными передаточными
отношениями.
Тепловоз оборудован автоматической
противобоксовочной системой.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ..............................  1960
Мощность (по дизелю),	л.с.................. 1950
Осевая формула ............................... 3О-3О
Служебный вес, т .............................  94,6
Нагрузка от оси на рельсы, т ................. 15,9
Конструкционная скорость, км/ч ............. 100; 105;
114; 124
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям	автосцепок) ............ 12272
ширина ................................ 2819
высота (от головок	рельсов) .......... 3960
диаметр колес ......................... 1016
Ширина колеи, мм ........................... 1435
Запас топлива, л ...............................	2835
Запас песка, м3 ............................ 0,17
Экспресс-информация (ВИНИТИ). „Локомотивостроение
и вагоностроение", 1964, № 15.
Экспресс-информапия (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов", 1966,
№ 46;
Американская вагонная и локомотивная энпиклопедия,
ЮЙЙ
24
25
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ GL-22С
Экспортный тепловоз серии GL-22C
мощностью на тягу 1500 л.с. с электриче-
ской передачей постоянного тока предназ-
начен для грузовой, пассажирской, манев-
ровой и вывозной работы для железных до-
рог с шириной колеи от 914 до 1677 мм с
уменьшенной нагрузкой на ось.
На тепловозе установлен дизель 12-645Е
мощностью 1650 л.с.
Главный генератор D-25P соединен с
дизелем через гибкую муфту. Генератор пи-
тает шесть тяговых двигателей типа D-29CC
с принудительным охлаждением. Тяговые
двигатели имеют повышенный крутящий мо-
мент при трогании с места; якорь опира-
ется на роликовые подшипники.
Кузов - капотный. Ходовая часть - две
трехосные тележки. Подвешивание - двух-
ступенчатое: первая ступень - двойные ци-
линдрические рессоры над каждой буксой,
вторая - двухслойные резиновые амортиза-
торы. Помимо этого, предусмотрено по два
фрикционных демпфера на тележку, состоя-
щих из пружин, поршня из фрикционного ма-
териала и кожуха квадратного сечения. -
Кроме пневматического тормоза, преду-
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ SW-1500
Тепловоз серии SW-1500 (фиг. 13) мощ-
ностью на тягу 1500 л.с. с электрической
передачей постоянного тока предназначен
для маневровой службы.
Тепловоз SW-1500 широко унифицирован
13700
Фиг. 13
смотрена возможность установки системы
вакуумного торможения.
Тормозные колодки - чугунные с одно-
сторонним нажатием.
Основная характеристика тепловоза
Мощность (по дизелю), л.с................... 1650
Осевая формула ............................. 3О-3О
Служебный вес, т ........................... 75,5
Нагрузка от оси иа рельсы, т ............. 12,6
Конструкционная скорость, км/ч .............. 111
Сила тяги длительного режима, кГ ......... 20300
Скорость длительного режима, км/ч .......... 15,9
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ........... 14182
ширина ................................ 2821
высота (от головок рельсов) ........... 3841
диаметр колес .......................... 914
Ширина колеи, мм ......,...............••	914-1676
Минимальный радиус вписывания, м ............  60
Запас топлива, л ........................... 3400
Запас песка, мэ ............................ 0,34
„The Railway Gazette", 1967, vol. 123, № 22.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие
и вагоностроение’, 1968, № 5.
Энциклопедия-справочник „Железные дороги мира", 1 ЭТО-
1971.
с тепловозом SW-100D: имеет одинаковый
с ним кузов, тележки, холодильник и все
остальное вспомогательное оборудование.
Основное отличие заключается в приме-
нении на данном тепловозе безнаддувного
12-цилиндрового дизеля типа 12.645 фирмы
„Дженерал моторе” мощностью 1650 л. с.
при 900 об/мин. Минимальное число оборо-
тов дизеля - 275 в минуту. К дизелю при-
фланцован тяговый генератор D-32 посто-
янного тока; тяговые электродвигатели типа
D-77.
Кузов тепловоза - капотного типа, с
одной кабиной машиниста и с двумя поста-
ми управления по системе многих единиц.
Ходовая часть - две стандартные двух-
осные тележки типа Флексикойл.
Привод вспомогательных агрегатов
механический, аналогичный приводу на теп-
ловозе SW-1000.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ............................. 1965
Мощность (по дизелю), л.с.................. 1650
Осевая формула ............................ 2q-2o
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ G-12
Тепловоз серии G-12 (фиг. 14) мощно-
стью на тягу 1310 л.с. с электрической пе-
редачей постоянного тока предназначен для
универсальной службы и поставок на экс-
порт.
На тепловозе установлен 12-цилиндро-
вый двухтактный дизель 567С мощностью
1425 л.с. Запуск дизеля - от главного ге-
нератора.
Система охлаждения дизеля состоит из
центробежного насоса, приводимого непо-
средственно от дизеля, радиаторов и. вен-
тилятора, расположенных в торцовой части
дизеля, водо-масляного теплообменника и
водяного бака, автоматического управления
Служебный вес, т ............................ 104
Нагрузка от оси на рельсы, т ............... 26
Конструкционная скорость, км/ч ............   105
Сила тяги длительного режима, кГ .......... 18800
Скорость длительного режима, км/ч .......... 17,2
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ............. 13700
ширина .................................. 3050
высота (от головок	рельсов) ............. 4580
диаметр колес ........................... 1016
Ширина колеи, мм ............................. 1435
Минимальный радиус вписывания, м ..............  30
Запас топлива, л ............................   4165
Запас песка, мэ .............................. 0,62
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов", 1965,
№ 35; 1968, № 48.
„Бюллетень технико-экономической информации"
(ЦНИИТЭИ МПС), 1965, № 7.
Американская вагонная и локомотивная энциклопедия,
1966.
температурой воды и сигнального устрой-
ства в случае перегрева дизеля.
Для смазки 'дизеля применены два шес-
теренчатых насоса, объединенных в один
агрегат. Один насос подает масло для смаз-
ки, другой - для охлаждения поршней. Преду-
сматривается защита от снижения давления
масла в системе.
Главный генератор постоянного тока,
присоединенный непосредственно к коленча-
тому валу дизеля через упругую муфту, пи-
тает четыре тяговых двигателя с опорно-
осевой подвеской и принудительной венти-
ляцией.
Свинцово-кислотная батарея состоит из
13106
Фиг. 14
26
27
32 элементов (напряжение 64 в), установ-
ленных на вентилируемых полках.
Кузов - капотного типа. Рама кузова
коробчатого сечения состоит из двух цент-
ральных хребтовых балок, верхних и ниж-
них брусьев, которые связаны с поперечи-
нами и служат основной несущей конструк-
цией для кузова, кабины и оборудования.
Конструкция каркаса - сварная.
Тепловоз оборудован одной кабиной уп-
равления. Пол кабины возвышается над
верхней частью рамы. Для выхода на боко-
вые площадки имеются три двери. Потолок
и стены обшиваются перфорированным ме-
таллом с тепло- и шумоизоляционными про-
кладками.
Кузов опирается на две двухосные те-
лежки. Рама тележки через спиральные
пружины опирается на буксы. Шкворневой
брус имеет возможность перемещаться в
вертикальном и поперечном направлениях.
Буксы - с роликовыми подшипниками. Бо-
ковое давление передается через аморти-
зирующее устройство с резиновой прокладкой.
Колеса - цельнокатаные. Каждое колесо
снабжено одноколодочной тормозной рычаж-
ной передачей.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ SW-1000
Тепловоз серии SW-1000 мощностью на
валу генератора 1000 л.с. с электриче-
ской передачей постоянного тока предназ-
начен для маневровой службы (фиг. 15).
На тепловозе установлен восьмицилинд-
Фиг. 15
Тепловоз может быть оборудован элек-
тродинамическим тормозом.
Основная характеристика тепловоза
Мощность (по дизелю), л.с................... 1425
Осевая формула ........................... 2О-2О
Служебный вес, т ............................ 80
Нагрузка от оси на рельсы, т ..............   20
Конструкционная скорость, км/ч ........... 100; 105;
114; 124
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ............ 13106
ширина ..............................   2819
высота (от головок рельсов) ........... 3759
диаметр колес ......................    1016
Ширина колеи, мм .......................... 1435
Запас топлива, л ......................     2840
Запас песка, мэ .........................   0,68
„Rev. Diesel", 1964, 16, № 131.
РЖ "Железнодорожный транспорт", 1964, 12Б5.
Американская вагонная и локомотивная энциклопедия,
1966.
ровый V-образный двухтактный дизель
8.645Е фирмы „Дженерал моторе" мощно-
стью 1100 л.с.‘ при 900 об/мин без наддува.
Минимальное число оборотов дизеля 275 в
минуту.
Шахта холодильника размещена на про-
тивоположном от кабины машиниста конце
/зова. К дизелю прифланцован тяговый ге-
нератор D-25 постоянного тока, который
питает четыре тяговых двигателя D-77.
Кузов тепловоза - капотного типа одно-
кабинный с двумя постами управления по
системе многих единиц.
Ходовая часть - две стандартные двух-
осные тележки типа Флексикойл.
Привод вспомогательных агрегатов -
механический, от свободного конца колен-
чатого вала дизеля и с другой стороны, от
вала тягового генератора.
Основная х^акт^Вистщка_^пловоза_
Год постройки ........................  .................   1965
Мощность (по дизелю), л.с. ...............................   1100
Осевая формула ............................................ 2О-2О
Тепловозы фирмы «Дженерал электрик»
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ U 56
Тепловоз серии U56 мощностью 5600 л.с.
о электрической передачей постоянного то-
ка предназначен для грузовой службы
(фиг. 16).
На тепловозах установлены два 16-ци-
линдровых дизеля фирмы „Дженерал элек-
трик", модели FDL-16 мощностью (натягу)
ио 2800 л.с. с турбонаддувом и промежу-
точным охлаждением наддувочного воздуха.
Дизели такого класса мощностью 2500 л.с.
применены на тепловозах серии U25B.
Усовершенствование конструкции турбо-
нагнетателей и коллекторов, а также со-
вершенствование технологии изготовления
цилиндровых блоков и втулок, позволили по-
Служебный вес, т .........................    104
Нагрузка от оси иа рельсы, т ............... 26
Конструкционная скорость, км/ч .............. 105
Сила тяги длительного режима, кГ .......... 18800
Скорость длительного режима, км/ч .......... 12,2
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ............. 13700
ширина ...............................   3050
высота (от головок рельсов) ...........  4580
диаметр колес .....................      1016
Ширииа колеи, мм .................и.л.......	1435
Минимальный радиус вписывания,	м .......... 30
Запас топлива, л .........................   4165
Запас песка, м3 ..........................   0,62
Экспресс-информация (ВИНИТИ) .Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов", 1965,
№ 35.
„Бюллетень технико-экономической информации*
(ЦНИИТЭИ МПС), 1965, № 7.
Американская вагонная и локомотивная энциклопедия,
1966.
высить мощность дизеля с 2500 до 2800 л.с.
Это потребовало увеличения толщины сте-
нок цилиндровых втулок и установки специ-
альных вкладышей в стальные цилиндровые
головки.
Электрическое оборудование тепловоза
состоит из десятиполюсного генератора
GT-598 фирмы „Дженерал электрик" по-
стоянного тока с независимым возбужде-
нием и четырехполюсного тягового элек-
тродвигателя Е-752 с сериесной обмоткой.
Предусматривается также выпуск этих теп-
ловозов с генераторами переменного тока.
В- силовой схеме тепловоза применяют-
ся защитные реле, быстро отключающие
Z54W
Фиг. 16
28
29
цепь при появлении кругового огня на кол-
лекторе.
Капотный кузов опирается на четыре
двухосные люлечные (пенсильванского ти-
па) балансирные тележки, попарно соеди-
ненные между собой. Каждая пара тележек
имеет общую шкворневую балку.
' Буксы - челюстные; тормоз - колодоч-
ный и электродинамический.
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ................. 25480
ширина ....................................... 3215
высота (от головок рельсов) .................. 4962
диаметр колес ................................	1016
Ширина колеи, мм ..............................     1435
Минимальный радиус вписывания, м .................. 83
Запас топлива, л ................................   22000
Запас песка, м3 .................................    1,7
< корость длительного режима, км/ч ........... 19,3
1'л1меры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) .............. 24079
ширина .................................... 3213
высота (от головок рельсов) ............   4794
диаметр колес .........................    1016
Ширина колеи, мм ............................. 1435
Jniiac топлива, л .........................   18900
I,шас песка, мэ ...............................   1,7
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие
и вагоностроение*, 1969, № 25, 26.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) "Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов*, 1969,
№24.
.„Бюллетень технико-экономической
(ЦНИИТЭИ МПС), 1969, № 5.
информации*
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ......................... 1906
Мощность, л.с............................. 5600
Осевая формула	.................    2О-2О-2О-2О
Служебный вес, т .......................... 243
Нагрузка от оси на рельсы, т ...........	30,3
Конструкционная скорость, км/ч ...........   118
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ U 50С
Тепловоз серии U50C мощностью на тя-
гу 5000 л.с. с электрической передачей пе-
ременно-постоянного тока предназначен для
грузовой службы.
На тепловозе устанавливаются два 12-
цилиндровых дизеля мощностью по 2750 л.с.
при 1050 об/мин.
Электрический пуск дизеля осуществля-
ется при помощи двух вспомогательных
генераторов типа G-Y-27, установленных на
каждом тяговом генераторе переменного то-
ка.
Секции холодильников унифицированы с
секциями тепловозов серии U33 и разме-
щены вместе с тормозными сопротивления-
ми вдоль боковых стенок холодильного от-
деления. Здесь же расположены решетча-
тые реостаты динамического тормоза.
На тепловозе установлены главный ге-
нератор переменного тока G-TA.-11 и тяго-
вые электродвигатели GE-752 постоянного
тока.
Блоки выпрямителей передачи перемен-
но-постоянного тока размещены над тяго-
вым генератором.
Тепловозы серии U50C не имеют сило-
вых контакторов. Их система управления
обеспечивает бесступенчатое плавное регу-
лирование напряжения на зажимах тяговых
двигателей, постоянное параллельное со-
единение которых улучшает противобоксо-
вочные характеристики тепловозов.
Поскольку каждая силовая установка
передает крутящий момент только на одну
тележку, тепловоз оборудован двумя неза-
висимыми противобоксовочными системами,
„Railway Age", 1965, vol. 159, №10; 1965, vol.159,
№ 14.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) ,Локомотивостроеиие
и вагоностроение', 1965, № 48.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) , Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов', 1966,
№ 21.
что улучшает условия сцепления колесных
пар с рельсами по сравнению с тепловоза-
ми, оборудованными одним противобоксо-
вочным устройством. Склонность к боксО-
ванию имеет передняя по направлению дви-
жения колесная пара. Хорошее сцепление
тепловозов U50C достигается тем, что при
боксовании этой колесной пары автомати-
чески снижается мощность только одного
дизеля, передающего крутящий момент на
тележку боксующей колесной пары, тогда
как дизель задней тележки продолжает ра-
ботать на полной мощности.
Тепловоз оборудован высокооборотной
вентиляторной установкой для охлаждения
электрического оборудования и вентиляции
машинного отделения и кабины управления.
Вентиляторы засасывают охлаждающий воз-
дух через специальные вихревые очистите-
ли, расположенные под рамой тепловоза, и
панельные фильтры. Воздух для системы
управления проходит повторную очистку в
фильтрах с патронами, заряженными гофри-
рованной бумагой.
Кабина управления, машинное отделе-
ние и шкафы с электрической аппаратурой
находятся под избыточным давлением.
Основная характеристика тцдлрвдэа
Год постройки .............................
Мощность (по дизелю), л.с..................
Осевая формула ............................
Служебный вес, т ..........................
Нагрузка от оси на рельсы, т ..............
Конструкционная скорость, км/ч ............
Сила тяги длительного режима, кГ ....».....
1969
5500
31,5
112
36800
ТЕПЛОВОЗ
Магистральный тепловоз серии U50
(фиг. 17) создан на базе ранее выпущен-
ных тепловозов серий U25B и U25C с ис-
пользованием ряда узлов и агрегатов этих
н>пловозов.
На тепловозе установлены две само-
• гоятельные силовые дизель-генераторные
-.становки, применявшиеся на тепловозах
1 *25. Каждая установка состоит из 16-ци-
линдрового V-образного четырехтактного
дизеля типа FDL-16 мощностью 2750 л.с.
при 1000 л/мин с турбонаддувом и проме-
жуточным охлаждением наддувочного воз-
духа.
На одном конце дизеля установлен де-
ятиполюсный главный генератор GT-598,
 другого конца коленчатый вал дизеля
оединен через упругую муфту с разда-
точным редуктором. От вертикального вала
приводится, во вращение вентилятор холо-
•ильника, а от двух горизонтальных валов -
центробежные компрессоры, подающие воз-
tyx в систему вентиляций тепловоза и в
। урбовоздуходувки.
Обе установки могут работать незави-
имо и управляются с одного пульта, как
два отдельных тепловоза, работающих по
истеме многих единиц.
Радиаторы системы охлаждения дизелей
расположены на крыше холодильных Камер,
размещенных в концевых отсеках машин-
ного отделения тепловоза, и снабжены уст-
Фиг. 17
СЕ РИИ U50
ройством для слива воды в резервуар в
случае выключения дизелей.
Между двумя системами охлаждения ди-
зелей включен теплообменник, в котором
вода одной системы нагревается водой дру-
гой системы, если один дизель не работа-
ет. Температура в системах охлаждения во
время работы дизелей поддерживается на
заданном уровне автоматически изменением
расхода воздуха с помощью жалюзи с пнев-
моприводом и электрической муфты приво-
да вентилятора, работающей на вихревых
токах.
Тяговый электродвигатель фирмы „Дже-
нерал электрик" марки GE-752 четырехпо-
люсный постоянного тока с сериесной об-
моткой. Подвеска - опорно-осевая.
Тяговые двигатели тепловоза могут
включаться ' параллельно или по два после-
довательно-параллельно. Тяговые двигате-
ли каждой пары тележек питаются от своей
силовой установки.
Кузов - капотного- типа, изготовляется
с одной кабиной управления. Он опирается
на две поворотные балки, которые несут
на себе упряжное устройство и опираются
на тележки. Ходовая часть - четыре двух-
осные тележки, попарно связанные между
собой. Каждая пара тележек имеет общую
опорную шкворневую балку. Буксы - челю-
стные. Тормоз - колодочный пневматиче-
ский двусторонний.
30
31
Тепловоз оборудован также электроди-
намическим тормозом.
Осиовиая характеристика тепловоза
Год постройки ............................. 1963
Мощность, л.с.............................. 5500
Осевая формула ........................
Служебный вес, т ........................... 252
Нагрузка от оси на рельсы, т .............. 31,5
Конструкционная скорость, км/ч ............  112
Сила тяги, кГ:
при трогании ........................... 63050
длительного режима .................   48100
Скорость длительного режима, Км/ч ......... 23,5
Размеры тепловоза, мм:
длииа (по осям автосцепок) ............	25463
ширина ................................  3213
высота (от головок	рельсов) ...........  5153
диаметр колес .........................  1016
Ширина колеи, Мм .......................... 1435
Минимальный радиус	вписывания, м ........... 84
Запас топлива, л .........................   21900
Запас песка, м3 ..............  -........  1,7
„The Railway Gazette”, 1964, vol. 120, № 1.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроение
и вагоностроение", 1964, № 3.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов", 1963,
№ 47; 1964, № 20.
18350
Фиг; 18
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ
Тепловоз серии U36 мощностью 3600 л.с.
с электрической передачей переменно-по-
стоянного тока предназначен для грузовой
службы.
Тепловозы серии U36 строятся в четы-
рехосном и шестиосном исполнении. Четы-
рехосный тепловоз U36B предназначен для
ускоренных грузовых поездов, шестиосный
U36C предназначен для большегрузных по-
ездов.
Мощность, приходящаяся на одну ось,
900 л.с.
На тепловозах установлен 16-цилиндро-
вый дизель FDL-16 мощностью на тягу
3600 л.с. с турбонаддувом. Мощность по
сравнению с ранее выпускавшимся тепло-
возом U33 увеличилась в результате по-
вышения среднего эффективного давления.
При этом усилены некоторые детали и спе-
циально спроектирован алюминиевый пор-
шень с разъемной стальной головкой, чтобы
обеспечить необходимую прочность, тепло-
и износостойкость.
Воздухозаборные решетчатые жалюзи за-
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ U33B и U33C
Тепловоз серии U33B (фиг. 18) мощно-
стью 3300 л.с. с электрической передачей
переменно-постоянного тока предназначен
для скоростных грузовых перевозок.
На тепловозе установлен 16-цилиндро-
вый четырехтактный дизель мощностью на
тягу 3300 л.с. с турбонаддувом и макси-
мальным скоростным режимом 1050 об/мин.
Тепловозы имеют увеличенный запас топ-
лива, усовершенствованные топливные на-
сосы и форсунки, а также новую комбини-
U36
менены на зигзагообразные. Новая конст-
рукция лучше задерживает частицы пыли и
служит как бы первичным фильтром.
Главный генератор переменного тока ти-
па GTA.-11 питает через выпрямитель че-
тыре тяговых электродвигателя	типа
GE-752. Выпрямительная установка распо-
ложена над синхронным генератором и ох-
лаждается воздухом, прошедшим через ге-
нератор. Такая схема обеспечивает удов-
летворительное распределение охлаждающе-
го воздуха без применения воздуховодов.
При передаточном отношении 3,68 мак-
симальная скорость тепловоза U36B со-
ставляет 120 км/ч и тяговое усилие в дли-
тельном режиме 34507 кГ. Максимальная
скорость тепловоза U36C составляет 112 kWh,
длительная сила тяги - 41042 кГ.
„Railway Age", 1970, vol. 169, № 4.
„International Railway Journal", 1970, vol. 169, № 4.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов", 1970,
№ 46.
рованную систему зажигания с регулирова-
нием момента зажиганий, обеспечивающим
низкий удельный расход топлива при работе
дизеля на номинальной мощности 3300 л.с.
Воздухоочистители - капельные. Очи-
щенный воздух подается под давлением в
машинное помещение, обеспечивая этим гер-
метизацию, а из него подается в дизел% и
к охлаждаемому электрооборудованию и для
вентиляции кабины машиниста. Для запуска
дизеля использован вспомогательный гене-
ратор, оборудованный дополнительной пус-
ковой обмоткой, питаемой от аккумулятор-
ной батареи во время работы дизеля.
На локомотивах U33 применены глав-
ные генераторы переменного тока типа
GTA-9 и выпрямители, сконструированные
в соответствии с характеристиками двига-
телей постоянного тока типа GE-752 и до-
пускающие работу на полном поле тяговых
двигателей при различных скоростях дви-
жения теплов.оза.
На тепловозах предусмотрено противо-
брксовочное устройство.
Тепловоз серии U33 может выпускать-
ся и в шестиосном исполнении с обозначе-
нием иззс.
Основная характеристика тепловозов
Серия .............................. U33B U33C
Год постройки ...................... 1967	1967
Мощность на тягу, л.с............... 3300	3300
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ U30B и U30C
Тепловозы серии U30 мощностью на тя-
гу 3000 л.с. с электрической передачей пе-
ременно-постоянного тока строятся в четы-
рехосном (U30B) и шестиосном (U30C и
U30CG) исполнении (фиг. 19, а и б).
Тепловозы оборудованы 16-цилиндровым
V-образным дизелем FDL-16 мощностью на
тягу 3000 л.с. при 1025 об/мин; Мощность
на каждой позиции контроллера автомати-
чески регулируется электрогидравлическим
регулятором Вудвард PG. Если скорость
вращения превысит номинальную на 10%,
подача топлива автоматически прекраща-
ется.
Электрическая передача переменно-по-
стоянного тока состоит из генератора типа
GTA-9 переменного тока, выпрНмителя,
Осевая формула ...................... 2О-2О	3О-3О
Служебный вес, т .................... 116	164,5
Нагрузка от оси на рельсы, т ........... 29	27,6
Конструкционная скорость, км/ч ........ 121	112
Сила тяги длительного режима, кГ .... 24500	40100
Скорость длительного режима, км/ч....	19,3	16,9
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) .... ... 18350	20500
ширина ..........................     3130	3130
высота (от головок рельсов) ...'.	4500	4690
диаметр колес .....................   1016	1016
Ширина колеи, мм ...................... 1435	1435
Запас песка, м3 ......................   1,69	1,69
„Railway Locomotives and Cars", 1967, № 9.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов*, 1967,
№ 45; 1970, № 42.
„Бюллетень технико-экономической информации'
(ЦНИИТЭИ МПС), 1968, № 2(108), № 7.
собранного по схеме трехфазного моста и
смонтированного над возбудителем и вспо-
могательным генератором, и тягрвых дви-
гателей типа GE-752 постоянного тока.
Реверсор и поездные контакторы электро-
пневматические, остальные контакторы
электромагнитные.
Элементы сварной рамы образуют стен-
ки воздушных каналов, подводящих чистый
воздух к оборудованию. Вдоль рамы с од-
ной стороны проложена электрическая про-;
водка, а с другой - все трубопроводы.
Электрическая проводка отделена от меха-
нического оборудования,- обеспечивается
удобный? доступ к проводам и трубопрово-
дам.
Войдух для охлаждения оборудования
32
33
Фиг. 19
засасывается через отверстия, располо-
женные в верхней части кабины с обеих
сторон, и подается вентилятором через
центробежные самоочищающиеся фильтры. На
пути к турбовоздуходувкам воздух очища-
ется дважды - в центробежных и затем в
масляных фильтрах.
У тепловозов, оборудованных динами-
ческим тормозом, тормозные сопротивления
монтируются по обе стороны отсека холо-
дильника.
Стальная литая шкворневая балка без-
балансирных тележек опирается на четыре
резино-металлических блока. Над каждой
буксой установлено по два комплекта вин-
товых пружин.
Тормозные цилиндры подвешены на шар-
нирах к раме тележки. Тормозные колод-
ки композиционные.
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ U28B и U28C
Тепловоз серии U28 мощностью натягу
2800 л.с. с электрической передачей посто-
янного тока предназначен для универсаль-
ной службы.
Основная характеристика тепловозов
Серия .................................. U30B U30C
Год постройки ............................. 1967	1967
Мощность, л.с. ............................ 3000	3000
Осевая формула ........................... 2О-2О	3О-3О
Служебный вес, т .......................... 114	161
Нагрузка от оси иа рельсы, т .............. 28,5	26,8
Конструкционная скорость, км/ч ............ 120	112
Сила тяги длительного режима, кГ $........  24500	41100
Скорость длительного режима, км/ч ......... 19,3	15,4
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) .......... 18340	20500
ширина ..............................   3124	3124
высота (от головок рельсов) .......... 4580	4762
диаметр колес ........................ 1016	1016
Ширина колеи, мм .......................... 1435	1435
Запас топлива, л ................................ 12300	15140
„Railway Locomotives and Cars", 1968, vol. 164,
№ 1; 1967, vol. 162, № 8.
„Railway Age", 1967, vol. 162, № 8; 1968, vol.164,
№ 1.
Американская вагонная и локомотивная энциклопедия,
1966.
Тепловозы U28B (фиг. 20, а) и U28C
(фиг. 20, б) отличаются в основном габа-
ритами и формулой ходовых частей и по-
строены на базе тепловоза серии U25.
Дизель тепловоза 16-цилиндровый типа
I ыЬ-16 мощностью на тягу 2800 л. с. с
: '. рбонаддувом и охлаждением наддувочного
пуха.
На тепловозах установлены главные ге-
нераторы постоянного тока G-T-598 и тя-
> 'пые двигатели G-E-752E6. В силовой
м>ме применено защитное реле	отключе-
ния цепи при появлении кругового огня.
На тепловозах U28 применена стандарт-
ны система очистки воздуха, как и на теп-
<|ппозах серии U25. Поток воздуха, обду-
вающий радиаторы, отделен от потока, об-
дувающего оборудование, причем воздухо-
• жирники для второго потока расположены
в верхней части кузова, где воздух чище.
Для вторичной очистки воздуха, поступаю-
щего в дизель, применены масляные филь-
'1>ы.
Тележки тепловозов U28C имеют одну
• •и тральную опору, укрепленную на резино-
1Ч.1Х амортизаторах, снижающих уровень
•ума и поперечные колебания кузова.
Основная характеристика тепловозов
Серия ................................U 28В U 28С
Год постройки ........................ 1966	1966
Мощность, л.с......................... 2800	2800
Осевая формула .......................   2О-2О	3О-3О
Служебный вес, т ........................ Ц4	ЮЗ
Нагрузка от оси иа рельсы, т ......... 28,5	27,2
Конструкционная скорость, км/ч ......... 112	105
Сила тяги длительного режима, кГ ..... 24000 24000
Скорость длительного режима, км/ч ..... 27,5	27,5
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) .... ... 18338	20475
ширина ............................  ai20	3120
высота (от головок рельсов) ........ 4600	4780
диаметр колес .................... Ю16	1016
Ширина колеи, мм ....................... 1435	1435
Минимальный радиус вписывания, м......	45	123
Запас топлива, л ...................... 11000	15140
Запас песка, м3 ........................ 0,9	0,9
„Railway Age", 1965, vol. 159,	№ 10, 14; 1962,
voL 152, № 22, 23, 25.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие
и вагоностроение*, 1965, № 48.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов*, 1966,
№ 21.
34
35
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ U26C
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ U25B и U25C
Тепловоз серии U26C в экспортном ис-
полнении мощностью на тягу 2600 л. с. с
электрической передачей постоянного тока
предназначен для грузовой службы (фиг. 21).
169Z0
Фиг. 21
имеет увеличенную толщину посередине, у
места крепления топливных баков.
Ходовая часть - две трехосные тележки
челюстного типа.
Тепловоз серии U25 мощностью на тягу
. >00 л.с. с электрической передачей посто-
янного тока предназначен для грузовой
лужбы.
Тепловоз строится в четырехосном U25B
> |'иг. 22, а) и шестиосном U25C (фиг. 22, б)
.|> полнении.
На тепловозе применен 16-цилиндровый
•н тырехтактный дизель типа FDL-16 мощ-
ностью 2750 л.с. при 1000 об/мин. Мини-
ыльная скорость вращения коленчатого ва-
.1.1 400 об/мин.
Электрическая передача включает глав-
ный генератор GT-598, питающий тяговые
ишгатели GE-752 с опорно-осевой под-
ноской.
Устройство вентиляционной системы теп-
воза обеспечивает подачу чистого возду-
•..I в дизель и электрическое оборудование,
.ля главного воздуховода использованы
нейтральные продольные балки рамы локо-
ютива. Трубы и провода через воздуховод
и>> проходят, поэтому просачивание в него
пчела и топлива исключается.
Воздухоочиститель представляет собой
пакет сепараторов центробежного типа, не
имеющих подвижных частей. При заданном
расходе воздуха достаточную эффектив-
ность очистки оказалось возможным полу-
чить в воздухоочистителе, состоящем из
1470 сепарирующих элементов диаметром
50 мм. В поперечном сечении воздухоочи-
ститель имеет сотовидную форму. Так как
воздух подается к воздухоочистителю под
давлением, возможен непрерывный отвод
грязи вниз под раму тепловоза. Сепарирую-
щие элементы изготовлены из нейлона^ ар-
мированного стеклотканью, и укреплены в
трубных решетках при помощи резиновых
колец. Гладкая поверхность элементов спо-
собствует эффективной очистке.
Над воздухоочистителем установлена
воздуходувка с механическим приводом. Ре-
дуктор ее служит также для привода двух
вентиляторов холодильника. Радиаторы хо-
лодильника смонтированы под крышей локо-
мотива.
Нагнетаемый воздуходувкой воздух про-
На тепловозе применен 16-цилиндровый
дизель FDL-16 мощностью 2750 л.с. при
1000 об/мин. Воздух для дизеля очищается
в масляном фильтре и нагнетается в цилин-
дры турбовоздуходувкой.
Холодильник расположен в передней ча-
сти тепловоза. Осевой вентилятор холо-
дильника приводится механически через
муфту и редуктор.
Масло дизеля очищается в механическом
фильтре и охлаждается в водо-масляном
теплообменнике, расположенном на раме
тепловоза под масляным воздухоочистите-
лем.
Главный генератор типа GT-586 - 12-
полюсный, прифланцован к дизелю.
Тяговые двигатели - типа GE-752 с
опорно-осевой подвеской.
Охлаждение главного генератора и тя-
говых двигателей задней тележки осуще-
ствляется воздухом, нагнетаемым центро-
бежным вентилятором, приводимым от
главного генератора. Вентилятор охлажде-
ния тяговых двигателей передней тележки
приводится от вала углового редуктора при-
вода вентилятора холодильника.
Высоковольтная камера установлена в
кабине машиниста у передней стенки.
Кузов тепловоза - капотного типа с
одной кабиной управления. Рама тепловоза
Тепловоз оборудован пневматическим 1
электродинамическим тормозами. Электро-
динамический тормоз .расположен межд\
кабиной машиниста и дизелем над главным
генератором.
Тормозной компрессор расположен в хо-
лодильной камере и приводится от дизеля.
Главные воздушные резервуары укреплень
к раме под главным генератором.
Основная характеристика тепловоза
Мощность (по дизелю), л.с............... 2750
Осевая формула ........................   3О-3О
Служебный вес, т ......................    112
Нагрузка от оси иа рельсы, т ...........  18,6
Конструкционная скорость, км/ч ........... 103
Сила тяги длительного режима, кГ .......  24630
Скорость длительного режима, км/ч ...... 22
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) .......... 16920
ширина .............................   2740
высота (от головок	рельсов) .......... 3670
диаметр колес .......................  1016
Ширина колеи, мм ......................  1435,	16
Запас топлива, л ......................... 4540
Американская вагонная и локомотивная эиниклопедю
1966.
Энциклопедия-справочник , Железные дороги мира'
1970-1971.
36
37
ходит через воздухоочиститель в главный
воздуховод и далее к тяговым двигателям,
главному генератору, расположенному не-
посредственно над главным воздуховодом,
возбудителю и вспомогательному генерато-
ру, связанным с главным воздуховодом ко-
роткими прямыми патрубками, и в высоко-
вольтную камеру. Последняя уплотнена при
помощи прокладок. Повышенное давление
препятствует проникновению в камеру за-
грязнений. Чистый воздух из главного воз-
духовода подается также в кабину управ-
ления.
Кузов тепловоза - капотного типа с од-
ной кабиной управления.
Ходовая часть - две двух- или трех-
осные тележки.
Тепловозы оборудованы противобоксовоч-
ным устройством, автоматически вызываю-
щим подтормаживание боксующей колесной
пары. Если боксование продолжается более
3 сек, включаются звуковой и световой
сигналы и автоматически подается песок.
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ U23B и U23C
Тепловозы серий U23B в четырехосном
и U23C в шестиосном исполнении мощно-
стью 2250 л.с. с электрической передачей
постоянного тока предназначены для ма-
невровой и поездной службы.
Тепловозы оборудованы 12-цилиндровы-
ми дизелями типа FDL-12 с турбонадду-
вом, основные узлы дизелей полностью
взаимозаменяемы с 16-цилиндровыми ди-
зелями.
Дизель приводит генератор постоянного
тока, который питает тяговые двигатели,
устанавливаемые на каждой оси.
Тепловозы имеют рамы, капоты и рас-
положение оборудования, одинаковые с бо-
лее мощными тепловозами этой фирмы се-
рий U33B и U33C.
Зубчатая передача позволяет осущест-
вить максимальную скорость 112,	120 и
127 км/ч.
Локомотивы оборудованы . электродина-
мическим тормозом и автоматическим про-
тивобоксовочным устройством.
Основная характеристика тепловозов
Серия ............................... U25B U25C
Год постройки  .................... 1861	1863
Мощность (по дизелю}, л.с............. 2750	2750
Осевая формула ......................... 2О-2О Зо-30
Служебный вес, т .................... 114	166
Нагрузка от оси на рельсы, т ......•.	28,5	27,6
Конструкционная скорость, км/ч ........ 121	112
Сила тяги, кГ:
при трогании .......................... 34020	54500
длительного режима ................ 23040	36000
Скорость длительного режима, км/ч ....... 25	14,4
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ............ 18380	18860
ширина ............................   3213	3213
высота (от головок рельсов) ........ 4440	4572
диаметр колес ...................... 1016	1016
Ширина колеи, мм ....................... 1435	1435
Минимальный радиус вписывания, м ......	46	83
Запас топлива, л ....................... 6440	6440
Запас песка, м3 .......................   0,8	0,8
№11; 1964,“vol. 15бД/, №22.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава н тяга поездов', 1862,
№ 37; 1863, № 47; 1864, № 20, 41.
РЖ .Железнодорожный транспорт*, 1862, 8Б128; 1863,
ЗБ143, ЗБ111, 12Б168.
Основная характеристика тепловозов
Год постройки ....................... 1867	1Я&7
Мощность, л.с........................ 2250	2250
Осевая формула ...................... 2О~2О	Зо-30
Служебный вес, т .................... 110	158
Нагрузка от осииа рельсы, т ......... 27,5	26,3
Конструкционная скорость, км/ч ......... 112	112
Сила тяги длительного режима, кГ ...... 25800	3890С
Скорость длительного режима, км/ч ...... 18,3	11,4
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ....... 18340	2050С
ширина ...........................  3130	3130
высота (от головок рельсов) ....... 4500	4680
диаметр колес ..................... 1016	1016
Ширина колеи, мм ....................... 1435	1435
Минимальный радиус вписывания, м.....	44	83
Запас топлива, л ......................  6400	1130С
„Railway Locomotives and Cars", 1968, № 6.
„Railway Age", 1968, vol. 164, №8, 21.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотив'остроенж
н вагоностроение*, 1868, № 34.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) .Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов*, 1868.
№ 36; 1870. № 42.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ U20C
Тепловоз серии U20C (фиг. 23) мощно-
гыо на тягу 1870 л.с. с электрической пе-
редачей постоянного тока построен для Ко-
лумбии.
Фиг. 23
На тепловозе установлен дизель PDL-12
12-цилиндровый V-образный четырехтакт-
ный с турбонаддувом; диаметр цилиндра
228,6 мм, ход Поршня 266,7 мм. Регулятор
дизеля - электрогидравлический. Мощность,
измеренная по нормам UIC, 2150 л.с. при
1000 об/мин. Для местных условий с высо-
той над уровнем моря до 2980 м дизель от-
регулирован на максимальную мощность
2020 л.с. На тягу используется 1870 л.с.
В отсеке холодильника расположены ра-
;иатор, вентилятор с коническим редукто-
ром и электромагнитной муфтой, а также
воздушный компрессор, вентилятор тяго-
вых электродвигателей задней тележки и
:ва песочных бункера. Над радиатором хо-
лодильника смонтированы жалюзи. Термо-
тат управляет жалюзи и муфтой вентиля-
iopa, регулируя температуру воды и масла.
Непосредственно на раме дизеля- смон-
I ирован одноподшипниковый десятиполюсный
главный генератор типа GT-581 с незави-
симым возбуждением. Тяговые электродви-
гатели типа GE-764 - с последовательным
возбуждением, четырехполюсные, с прину-
дительной вентиляцией и опорно-осевой
.юдвеской.
В кабине машиниста оборудованы два
поста управления, расположенные по диа-
гонали. Приборы управления смонтированы
в стальных пыле- и влагонепроницаемых
камерах. Предусмотрена возможность рабо-
1ы по системе многих единиц.
Ходовая часть - две трехосные тележки.
Вертикальная нагрузка на каждую те-
ш'жку передается через центральную опору
шкворневой балки, которая опирается на
четыре резиновых блока, смонтированных на
раме тележки.
Резиновые блоки передают вертикальную
нагрузку на раму и ограничивают попереч-
ные перемещения кузова относительно те-
лежки.
Рама тележки состоит из стальных ли-
тых боковин и профильных балок, соеди-
ненных в одну конструкцию сваркой. Для
подвешивания использованы винтовые пру-
жины и балансиры, опирающиеся на осевые
буксы. Предусмотрено гашение вертикаль-
ных и поперечных колебаний при помощи
амортизаторов.
На тепловозах применено реостатное
торможение для затяжных спусков с вклю-
чением вакуумного поездного и пневмати-
ческого локомотивного тормозов при оста-
новках.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ................................ 1863
Мощность (по дизелю), л.с..................... 2150
Осевая формула ............................. 3О~3О
Служебный вес, т .............................. 80
Нагрузка от оси на рельсы,	т ................. 15
Конструкционная скорость, км/ч ................ 95
Сила тяги, кГ:
при трогании  ......'............................... 27050
длительного режима ...................   18100
Скорость длительного режима, км/ч ...........  37
Размеры тепловоза, мм:
длина (по раме)	.................. 15846
ширина ..........................         2717
высота (от головок	рельсов) ............. 3772
диаметр колес ........................... 1016
Минимальный радиуо	вписывания, м ............. 56,6
Запас топлива, л ............................ 4540
Запас песка, м3 ............................. 0,51
„The Railway Gazette", 1964, vol. 120, № 22; 1865,
vol. 121, № 11; 1965, № 16; 1868, vol. 124t № 22.
„Diesel Railway Traction", 1962, IX, № 364; XVI,
№ 361.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) .Локомотивостроеиие
и вагоностроение*, 1865, № 7, 33.
38
39
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ UM13C
Тепловоз серии UM13C (фиг. 24) мощ-
ностью на тягу 1300 л.с. с электрической
передачей постоянного тока построен для
поставки в Восточный Пакистан.
Охлаждающий воздух к генератору, тя-
говым электродвигателям и вспомогатель-
ному оборудованию засасывается через
фильтры.
Тепловоз оборудован пневматическим и
и -.умным поездным тормозами.
Компрессор и вакуумный насос выпол-
в одном шестицилиндровом агрегате.
< ; '^усмотрено противобоксовочное устрой-
I hu.
Тепловоз может выпускаться и в четы-
рехосном исполнении, его обозначение
U13B.
„The Railway Gazette",. 1964, vol. 120, № 21; 1065,
vol. 121, № 7.
„Diesel Railway Traction", 1962, XVI, № 364; 1060,
XIV, № 342.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие
и вагоностроение", 1965, № 5.
Фиг. 24
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ U10B
Тепловозы приспособлены для работы в
условиях климата с большим количеством
осадков, сильной запыленности воздуха и
высокой температуры окружающей среды,
имеют герметичные окна и двери, а воз-
дух, попадающий внутрь тепловоза, очища-
ется фильтрами.
На тепловозе установлен восьмицилинд-
ровый V-образный дизель марки FDL-8
мощностью 1420 л.с. при 1000 об/мин с
турбонаддувом и промежуточным охлажде-
нием наддувочного воздуха.
Регулятор дизеля - гидравлический типа
Вудвард.
Воздух к дизелю поступает через цент-
робежные фильтры с масляной ванной.
Радиаторы холодильника расположены го-
ризонтально в переднем отсеке. Вентилятор
диаметром 1525 мм приводится от вала ди-
зеля через электромагнитную муфту. Муфта
обеспечивает две ступени скорости враще-
ния вентилятора.
На тепловозе установлены главный ге-
нератор GT-581 - самовентилируемый, с
независимой и последовательной пусковой
обмотками возбуждения, и тяговый элек-
тродвигатель GE-761 с опорно-осевой под-
веской.
На тепловозе применена трехобмоточная
схема возбуждения с возбудителем, имею-
щим привод от главного вала через зубча-
тую передачу. Тяговый генератор и тяго-
вый двигатель имеют изоляцию класса Н.
Привод компрессора, вентиляторов тяго-
вых электродвигателей - механический. Ку-
зов - капотного типа.
В кабине оборудованы два поста управ-
ления, расположенные по диагонали. Схема
управления предусматривает возможность
работы по системе многих единиц и защи-
ту при потере машинистом способности
управлять локомотивом.
Вертикальная нагрузка на каждую трех-
осную тележку тепловоза передается через
центральную шкворневую опору и распреде-
ляется на четыре резиновых блока. Для
первичного подвешивания используются ци-
линдрические пружины из легированной ста-
ли и фрикционные демпферы, предназначен-
ные для гашения вертикальных и попе-
речных колебаний.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ...............................
Мощность (по дизелю), л.с....................
Осевая формула ..............................
Служебный вес, т ............................
Нагрузка от оси на рельсы, т ................
Конструкционная скорость, км/ч ..............
Сила тяги, кГ;
при трогании ...........................
длительного режима ........................
Скорость длительного режима, км/ч ...........
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) .................
ширина .................................
высота (от головок рельсов) ............
диаметр колес ..........................
Ширина колеи, мм ...........................
Запас топлива, л ...........................
Тепловоз серии U10B (фиг. 25) мошно-
! ью на тягу 950 л.с. с электрической пе-
вчей постоянного тока построен для же-
 'ных дорог Испании.
На тепловозе установлен 12-цилиндро-
• ый V-образный дизель Катерпиллер типа
> 398 мощностью 1050 л.с. при 1300 об/мин,
•ощность 100 л.с. затрачивается на враще-
вентилятора, компрессора, вспомога-
льного генератора, вентилятора тяговых
 угоров и осветительного генератора мощ-
и:тью 5 квт, а 950 л.с. используются для
•ивода тягового генератора.
Предварительная очистка всасываемого
'.щуха осуществляется в отражательных
;пльтрах. Система охлаждения дизеля пред-
являет собой горизонтально расположен-
ь<й под потолком радиатор и установлен-
ий под ним вентилятор диаметром 1525 мм
вертикальным валом, коническим редук-
ром и клиноременной передачей от вала
юля. К дизелю прифланцован главный ге-
ратор постоянного тока. Якорь одним
ином крепится к коленчатому валу, а
угим устанавливается в подшипнике ста-
ра.
Дополнительная обмотка возбуждения
звбляет использовать генератор в режи-
электродвигателя для запуска дизеля с
ганием от аккумуляторных батарей.
1964
1420
%?
12
97
2150С
1946С
14
1413'
2743
ззее
ЮР
1001
364(
На корпусе главного генератора укреп-
лен возбудитель с изоляцией класса Н и
клиноременным приводом от вала главного
генератора. Он предназначен для питания
цепей независимого возбуждения, управле-
ния и зарядки аккумуляторных батарей.
Четыре тяговых двигателя постоянного
тока опираются на ось колесной пары и
носком через резиновые амортизаторы на
поперечную балку тележки.
Кузов тепловоза опирается-на две двух-
осные тележки с помощью центральных
шкворневых балок. Вес кузова передается
от шкворневой балки плавающего типа и
упруго воспринимается четырьмя резино-
металлическими опорами, размещенными на
боковинах тележки. Литые стальные боко-
вины рамы тележки приварены к стальным
поперечинам. Рама опирается через цилин-
дрические стальные пружины на буксы с
роликовыми подшипниками.
Тепловоз оборудован системой электро-
динамического тормоза. На тепловозе преду-
смотрена звуковая и световая сигнализация
боксования колес.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки  ........................   1964
Мощность (по дизелю), л^с................ 1050
Осеваи формула .......................... 2О-2О
Служебный вес, т ....................... 50
Нагрузка от .оси иа рельсы, т ......  ..	12.5
.—----- - ............
Конструкционная скорость, км/ч ........   103
Сила тяги длительного режима, кГ ....... 16420
. -----, ..................	,,,,
Размеры тепловоза, мм:
длина (по раме) ............................. 10210
ширина ....................................     2743
высота (от головок рельсов) .............. 3660
диаметр колес ...............................  1016
Ширина колеи, мм .............................. 914-1676
Запас топлива, л ...............................   2270
„The Railway Gazette", 1965, № 7.
РЖ „Железнодорожный транспорт", 1963, ЗБ143.
Американская вагонная н локомотивная энциклопедия,
1ORR
40
41
Тепловозы фирмы «Алко»
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ СЕНЧУРИ 643Н
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ СЕНЧУРИ 855
Тепловоз серии Сенчури 855 (фиг. 26)
мощностью на тягу 5500 л.с. с электриче-
ской передачей постоянного тока предназ-
начен для грузовой службы.
Тепловоз выпускается в двух модифика-
циях: с одним постом управления и бустер-
ная секция без постов управления, рабо-
тающая по системе многих единиц. Тепло-
возы могут работать по схеме Т-Б—Т (теп-
ловоз - бустер - тепловоз).
Фиг. 26
На тепловозе установлены два 16-ци-
линдровых дизеля Алко модели 251 мощно-
стью 3050 л.с. с турбонаддувом и охлаж-
дением наддувочного воздуха, с максималь-
ным скоростным режимом 1050 об/мин.
Запуск - электрический. Воздух, посту-
пающий в цилиндры двигателя, проходит
двойную очистку в механическом и масля-
ном фильтрах.
Охлаждающее устройство состоит из бло-
ка радиаторов с вертикальными и горизон-
тальными секциями.
Привод вентилятора - механический, от
вала дизеля, через электромагнитную муф-
ту. К дизелю прифланцован главный гене-
ратор марки GT-598 постоянного тока с
независимым возбуждением. На главном ге-
нераторе смонтирован возбудитель вместе
с вспомогательным генератором. Восемь
тяговых электродвигателей фирмы „Джене-
рал электрик" четырехполюсные, марки
GE-752, постоянного тока. Подвеска
опорно-осевая.
Передаточные числа осевого редуктора:
74:18; 65:18; 64:19 при максимальных ско-
ростях 112; 129; 138 км/ч соответственно.
Главный генератор и тяговые двига-
тели - с принудительной вентиляцией.
Рама локомотива опирается на четыре
двухосные тележки через две промежуточ-
ные рамы. Каждая из них имеет два шквор-
ня, которые входят в шкворневые пяты
двух тележек, расположенных рядом. В свою
очередь шкворень рамы локомотива входит
в шкворневую пяту промежуточной рамы.
Таким образом., тележки могут поворачи-
ваться относительно промежуточной рамы,
а вместе с ней и относительно рамы теп-
ловоза. Такое устройство ходовой части
позволяет локомотиву проходить по кривым
относительно малого радиуса. Локомотив
оборудован системой динамического тор-
моза.
Основная характеристика тепловоза
Мощность (по дизелю), л.с.............. 6100
Осеваи формула ........................ 2о-2о-2о-20
Служебный вес, т .............    ..... 238
Нагрузка от оси на рельсы, т .......... 28,8
Конструкционная скорость, км/ч .......  112;	128; 138
Сила тяги, кГ:
при трогании .........................   72500
длительного режима .................... 48100
Скорость длительного режима,	км/ч ........ 26,6
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ............ 26212
ширина ...............  «......... 3088
высота (от головок	рельсов) ......... 4887
диаметр колес ........................ 1016
Ширина колен, мм ......................... 1435
Минимальный радиус вписывания, м .......... 83,5
Запас топлива, л ........................ 15120
Запас песка, м3............. .......... 1,81
„Railway Age”, 1964, vol. 156, № 24; vol. 157, № 5,
6, 14; 1865, vol. 158, № 8; 1863, vol. 154, № 23.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов", 1864,
№ 20, 36, 38, 56.
„Бюллетень технико-экономической информации*
(ЦНИИТЭИ МПС), 1863, № 6(72); 1865, № 2.
Тепловозы Сенчури 643Н (фиг. 27) мощ-
тью 4300 л.с. - первые магистральные
и-нловозы с гидропередачей, построенные
США.
Тепловозы проектировались совместно с
1 ирмой „Краусс-Маффей" и выпускались
Г'рмой „Алко".
На тепловозе установлены два 12-ци-
.ншдровых V-образных двигателя мощно-
U,ю по 2150 л.с. при 1000 об/мин, с тур-
” шаддувом, промежуточным охлаждением
щуха и воздушным пуском. На всасы-
п.1ющих линиях дизелей использованы двух-
। упенчатые воздухоочистители. Автоматика
ь.-зопасности включает реле давления мас-
<t.i и наибольшей допустимой температуры
охлаждающей воды, а также предельный ре-
гулятор числа оборотов.
Водяные холодильники - двухрядные, рас-
ч<»ложены в боковых стенках кузова и
охлаждаются двумя вентиляторами. Привод
ноитилятора - через гидромуфту.
Гидравлические коробки перемены пере-
дач Фойт L830rU - с тремя гидротранс-
форматорами, реверсивным механизмом и
гидродинамическим тормозом. Коробки со-
• '.(иняются с двигателем посредством упру-
। ой муфты. Каждый гидротрансформатор
предназначен для вполне определенного диа-
пазона скорости локомотива. Гидравличе-
i..-'я система включается автоматически,
Обеспечивая оптимальный по скорости и
четности коэффициент полезного действия.
Соответствующий гидротрансформатор
фи определенном режиме работы двигате-
ли и скорости локомотива включается в ре-
зультате автоматического наполнения и
чюрожнения гидросистемы. При переклю-
чении не бывает резких изменений мощно-
сти, поскольку во время опорожнения одной
системы другая наполняется. Одновремен-
ный процесс обеспечивает плавность пере-
ключения.
Изменение направления движения обес-
печивается переключением во время стоян-
ки реверсивного механизма.
Мощность от гидравлической коробки
перемены передач передается карданными
валами осевому редуктору, расположенному
на средней оси тележки. Мощность от вала
подвода мощности промежуточного редук-
тора передается к главному валу посред-
ством цилиндрических шестерен. Вал уста-
новлен параллельно продольной оси тепло-
воза и соединен с карданными валами, при-
водящими внешние оси тележки. Коническая
шестерня, установленная на главном валу,
вращает шестерню и вал с прямозубой шес-
терней, укрепленной на оси.
Редукторы крайних осей - той же конст-
рукции, что и редуктор средней оси, за
исключением ведущего вала. Шестерни вы-
полнены из хромоникелевой стали с по-
верхностной закалкой.
Корпус редуктора - стальной, вкладыши
подшипников - антифрикционные. В каждом
редукторе имеются масляные насосы шес-
теренчатого типа для смазки.
Гидродинамический тормоз является со-
ставной частью передачи.
Система управления позволяет осущест-
влять 16 автоматически регулируемых сту-
пеней торможения. Тормозная мощность
приблизительно равна подводимой от дви-
гателя мощности; обеспечивается плавное
включение и выключение тормоза. Во вре-
мя торможения масло циркулирует в замк-
нутой системе, состоящей из гидродинами-
ческого тормоза и теплообменника. Прак-
тически во время торможения дизель не
развивает мощности, и система водяного
охлаждения может быть использована для
охлаждения масла гидродинамического тор-
можения.
Кузов тепловоза - капотного типа. Пе-
редний капот удлиненный, меньшей высоты,
чем кабина управления, размещенная в
задней части рамы. Капот, кабина и рама
тепловоза сварные, из стальных листов и
проката. Часть капота, под которой нахо-
дится силовая установка, можно демонти-
ровать целиком или снимать только его
крышу. Капот над холодильником теплово-
за - съемный, но блок секций холодильни-
42
43
ка и боковые жалюзи можно демонтировать
вверх после снятия крыши.
Кузов опирается на две трехосные те-
лежки с литой стальной рамой, балансиро-
ванной подвеской, буксами на роликопод-
шипниках, гидравлическими амортизаторами
и четырьмя тормозными цилиндрами.
Основная характеристика тепловоза.
Год постройки ........................  .•
Мощность, л.с. ............................
Осевая формула ............................
Служебный вес, т ..........................
Нагрузка от оси на рельсы, т ..............
Конструкционная скорость, км/ч ...........
1964
4300
3-3
177
29,5
125
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ СЕНЧУРИ 636
Тепловоз серии Сенчури 636 мощностью
на тягу 3600 л.с. (фиг. 28) с электриче-
ской передачей переменно-постоянного тока
предназначен для грузовой службы.
Тепловоз построен фирмой „Алко" и
строится по ее лицензии австралийской
фирмой „Гудвин".
с На тепловозе установлен 16-цилиндро-
вый V-образный дизель Алко 251 мощно-
стью на тягу 3600 л.с. при 1100 об/мин;
диаметр цилиндра 228,6 мм, ход поршня
266,7 мм.
Дизель оборудован турбонагнетателем и
промежуточным холодильником, имеет
охлаждаемые маслом поршни, кованые ша-
туны из легированной стали, девять корен-
ных подшипников, сварную раму и блок ци-
линдров. За счет реконструкции воздушной
Фиг. 28
Сила тяги, кГ:
при трогании .....................
длительного режима ...........
Скорость длительного режима, км/ч
54400
39400
16
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автоспепок) ...................
ширина ..................................
высота (от головок рельсов) .............
диаметр колес  ........................• ••
Ширина колеи, мм ........................... •
Запас топлива, л ......................    ..
Запас песка, м3 .............................
23100
3091
4575
1016
1435
15100
1,35
„Railway Age", 1964, vol. 157, № 10; 1964, vol. 120,
№ 18.
„Modern Railways", 1963, vol. 17, № 177.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие
н вагоностроение*, 1965, № 3, 4; 1969, № 13.
„Бюллетень технико-экономической информации*
(ЦНИИТЭИ МПС), 1963, № 2.
и топливной систем дизель имеет увели-
ченную мощность. Повышена подача топли-
ва, на 15% увеличена степень повышения
давления турбокомпрессора и на 20% - про-
изводительность промежуточного холодиль-
ника.
Дизель оборудован алюминиевыми порш-
нями со стальными головками. Насос с
электроприводом подает топливо из бака
через первичный и вторичный фильтры. Пе-
репускной клапан вмонтирован на входе
вторичного фильтра; отключение электро-
привода подачи топлива может быть произ-
ведено в трех точках: на каждой стороне
тепловоза у горловины бака и в кабине
машиниста.
Секции холодильника панельного типа
установлены горизонтально в верхней части
:ека холодильника. Скорость вращения
|»'ктиляторного колеса регулируется с по-
мощью электромагнитной муфты, термостат
,  .чещен в расширительном баке.
Предусмотрены сигнализация превыше-
ния температуры охлаждающей воды и вы-
ключение двигателя при падении давления
|'  истеме охлаждения.
Масляная система, работающая под дав-
т'иием, включает шестеренчатый насос,
фильтр, теплообменник, вторичный фильтр и
р гулятор давления. Масляный бак распо-
ложен в раме дизеля. При падении давле-
ния масла дизель выключается.
Главный генератор переменного тока с
 >ависимым возбуждением непосредствен-
но соединен , с дизелем. Вспомогательный
।оператор и возбудитель имеют механиче-
ий. привод. Силовой выпрямитель уста-
новлен под капотом перед главным генера-
юром. Вспомогательный генератор обес-
ючивает зарядку аккумуляторной батареи
и питание цепей освещения и управления.
Тяговые двигатели постоянного тока
;|'.!иют опорно-осевую подвеску.
Наружный воздух засасывается с помо-
:ыо вентилятора с механическим приводом
и лез самоочищающийся фильФр. Часть воз-
iyxa используется для охлаждения главно-.
। ч генератора, а затем для продувки ди-
••льного отсека. Другая часть поступает в
I- шалы рамы и идет на охлаждение выпря-
Iгеля и тяговых двигателей. Воздух для
имели дополнительно очищается в фильтрах
। пгельного типа с масляным увлажнением.
Мощность дизель-генератора регулиру-
••||-я подачей топлива в дизель и возбуж-
.'•иием генератора. Она поддерживается по-
янной на любом заданном числе оборо-
। с помощью ограничения крутящего мо-
ч'цта двигателя и соответствующего регу-
|||[ювания генератора. Реверсор и линей-
ные контакторы имеют электропневматиче-
М1Й привод, все остальные контакторы
<;п'ктромагнитные.
Кислотная аккумуляторная батарея из
элементов емкостью 380 а.ч распола-
 11>тся в четырех ящиках над рамой спере-
 >| и сзади кабины управления; она йсполь-
|>|-тся для питания системы освещения и
г. .. шогательных устройств при выключен-
ном дизеле.
Тепловоз имеет ряд новых или модифи-
цированных устройств: систему кондицио-
нирования воздуха, устройство для синхро-
>ч| i тин работы компрессоров при работе
повозов по системе многих единиц, за-
,.ы;1ное устройство аккумуляторной бата-
реи, третье сиденье в кабине машиниста,
автоматический дренажный клапан за вто-
рым главным резервуаром, систему дина-
мического (реостатного) торможения, ос-
новные агрегаты которой размешены под
капотом силовой установки между высоко-
вольтной камерой и главным генератором,
двухканальную радиосвязь, устройство не-
зависимого выключения двигателей каждой
тележки, холодильник для питьевой воды в
кабине управления и ветроотражатели .'по
обеим сторонам кабины у боковых окон.’
Тепловозы оборудованы электронным
устройством контроля бдительности маши-
ниста, которое работает с учетом того, что
обычно машинист делает непроизвольно
несколько незначительных телодвижений
каждые 20 сек. Эти движения воспринима-
ются специальным датчиком, размещенным
в кресле машиниста, и регистрируются спе-
циальным устройством. Если за 20 сек не
зарегистрировано ни одного телодвижения,
дается предупредительный сигнал, При от-
сутствии в течение следующих 10 сек ма-
лейшей реакции машиниста автоматически
включается система торможения.
Тепловозы имеют устройство для точно-
го регулирования силы тяги и скорости, ко-
торое включается на затяжных подъемах,
при работе на сортировочных горках и
маневровой работе.
Кузов тепловоза - капотного типа. Пе-
редний капот, кабина управления и задний
капот - сварные. Стенки и крыша кабины,
а также приподнятый пол имеют тепло- и
звукоизоляцию.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .........................      1967
Мощность, л.с.............................   3600
Осевая формула .......................     '3О-3О
Служебный вес, т .......................... 180
Нагрузка от оси на рельсы, т ................. 30
Конструкционная скорость, км/ч .............  113
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................. 50000
длительного режима ......................   41000
Скорость длительного режима, км/ч ............. 20
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ............... 21197
ширина ..........................         3152
высота (от головок рельсов) .............. 4664
диаметр колес ............................ 1016
Ширина колеи, мм ............................   1435
Минимальный радиус вписывания, м ............ 83
Запас топлива, л ........................... 19000
Запас Веска, мэ .............................    1,6
44
45
Ходовая часть - две трехосные тележки
люлечной конструкции с двойной пружинной
подвеской и упругой связью между люлеч-
ной балкой и кузовом. Каждая тележка име-
ет по четыре тормозных цилиндра; тормо-
жение одностороннее на все колеса; тор-
мозные колодки - композиционные.
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ
Тепловоз Сенчури 630 (фиг. 29, а) мощ-
ностью на тягу 3000 л.с. с электрической
передачей переменно-постоянного тока
предназначен для грузовой и пассажир-
ской службы.
На тепловозе установлен 16-цилиндро-
вый дизель мощностью 3300 л.с.	при
1100 об/мин с турбонаддувом и промежу-
точным охлаждением наддувочного воздуха
в самостоятельной системе.
Синхронный десятиполюсный трехфазный
главный генератор - с соединением фаз в
звезду", внутренним возбуждением и са-
мовентиляцией. Генератор крепится болта-
ми непосредственно к картеру дизеля.
Выпрямители главного генератора пере-
21190
19300
5
Фиг. 29
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроенне
и вагоностроение', 1967, № 4, 41, 47; 1969, № 2.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов', 1967,
№ 42.
РЖ „Железнодорожный транспорт', 1968,1Б125, 2Б145,
4Б172; 1969, ЗБ118.
„Бюллетень технико-экономической информации*
(ЦНИИТЭИ МПС), 1968, № 1.
СЕНЧУРИ 630 и 430
менного тока - с принудительной венти-
ляцией. Вентиляция осуществляется очи-
щенным воздухом, подаваемым к тяговым
электродвигателям, главному генератору и
в машинное отделение. Забор воздуха осу-
ществляется через термостатически регу-
лируемые жалюзи, установленные в верхней
части боковых стенок кузова. Несколько
ниже располагаются автоматически управ-
ляемые жалюзи, через которые осуществ-
ляется забор воздуха для охлаждения хо-
лодильников.
Шесть четырехполюсных сериесных тя-
говых электродвигателей с опорно-осевым
подвешиванием прикреплены эластично к
поперечным балкам тележки. Тележки с
(иными стальными рамами полностью урав-
новешены и включают балансиры и винто-
ni.io пружины, широко применяемые на ло-
* -.: >тивах американского производства.
Электрические тормозные сопротивления
«положены спереди дизеля и главного ге-
нератора.
Тепловоз такой же мощности 3000 л. с.
>к шускается и в четырехосном исполнении-
- . рии Сенчури 430 (фиг. 29, б). По срав-
нению с тепловозом Сенчури 630 длина его
меньше на 1830 мм, он легче и имеет более
»|.|<-окую скорость длительного режима.
Основная характеристика тепловоза
I •,( постройки ........................... 1965
Мощность (по дизелю), л.с................... 3300
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ СЕНЧУРИ 628
Тепловоз Сенчури 628 (фиг. 30) мощно-
1ью на тягу 2750 л.с. с электрической
.-рсдачей постоянного тока предназначен
•ля грузовой службы.
На тепловозе установлен 16-цилиндро-
r.i.iii V-образный дизель типа Алко 251С
( пцностью 3050 л.с. с турбонаддувом и
..аждением наддувочного воздуха. Турбо-'
« (ддувочный агрегат установлен непосред-
1 пенно над охладителем наддувочного воз-
, \а. В двигатель воздух поступает через
"'“санический воздушный фильтр, за кото-
;(.1М установлен фильтр с масляной ванной.
:к дизеля - электрический.
Система охлаждения находится под по-
••;•(.пенным давлением. Секции холодильника
, (' положены наверху по бокам холодильно-
отсека. Температура воды регулируется
<(- । оматически термостатами при помощи
 (Люзи и изменения скорости вращения вен-
Осевая формула .............................
Служебный вес, т ...........................
Нагрузка от оси на рельсы, т .............I
Конструкционная скорость, км/ч ..............
Сипа тяги при трогании, кГ .................
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ............
ширина ................................
высота (от головок рельсов) ...........
диаметр колес .........................
Ширина колеи, мм ...........................
Минимальный радиус вписывания, м ...........
Запас топлива, л ...........................
3o~3q
159
26,5
112
47000
21190
3060
4750
1016
1435
80,8
7500
..Railway Locomotives and Cars", 1965, vol. 139,
№ 5, 7.
„Railway Age", 1965, vol. 159,	№ 3, 5, 10, 14;
vol. 158, № 1, 3.
„Бюллетень технико-экономической информации'
(ЦНИИТЭИ МПС), 1966, № 2.
тиляторного колеса, регулирование которой
осуществляется электроиндукционной муф-
той, работающей по принципу использования
вихревых токов.
Главный генератор укреплен на дизеле
консольно и расположен со стороны кабины
управления.
Воздух для охлаждения главного гене-
ратора входит в машинной отделение через
установленный на крыше механический воз-
духоочиститель, объединенный с вентилято-
ром. Это устройство размещено непосред-
ственно над генератором.
Возбудитель, питающий цепи регулиро-
вания мощности генератора, и вспомога-
тельный генератор, дающий ток для цепей
управления, освещения и зарядки батарей,
приводятся от вала главного генератора че-
рез зубчатые передачи.
Фиг. 30
46
47
Четырехполюсные тяговые двигатели
имеют опорно-осевую подвеску.
Вентиляция всех тяговых двигателей
осуществляется от одного мотор-вентиля-
торного агрегата, который приводится от
вала главного генератора через зубчатую
передачу и подает вентиляционный воздух
по воздухопроводу в раме тепловоза к обе-
им тележкам и дальше по индивидуальным
гибким патрубкам к каждому тяговому дви-
гателю.
Три двигателя каждой тележки постоян-
но соединены параллельно; группы из трех
параллельно включенных двигателей могут
соединяться последовательно и параллель-
но. Имеется ступень ослабления возбужде-
ния. Переключение с полного поля на ослаб-
ленное и обратно происходит автоматиче-
ски.
Кузов и рама тепловоза выполнены
сварными и рассчитаны на установку цент-
ральной ударно-тяговой сцепки.
Ходовая часть - две трехосные тележ-
ки. Нагрузка от рамы кузова передается
на центральный шкворень тележки и на две
боковые опоры. Смазка шкворня и боковых
опор жидкая. Буксы колесных пар смазы-
ваются густой смазкой. На буксах уста-
новлены приборы контроля превышения тем-
пературы внутри буксы.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ СЕНЧУРИ 425
Тепловоз Сенчури 425 (фиг. 31) в экс-
портном исполнении мощностью на тягу
2500 л.с. с электрической передачей посто-
янного тока предназначен для грузовой
службы.
Тепловоз оборудован дизель-генератор-
ной установкой, включающей 16-цилиндро-
вый дизель Алко 251 мощностью 3050 л. с.
при 1100 об/мин и десятиполюсный глав-
ный генератор типа GT-598 фирмы „Дже-
нерал электрик".
Охлаждение дизеля осуществляется в
холодильнике, расположенном на переднем
конце тепловоза в крыше капота. Охлаж-
дение секций холодильника производится
воздухом, засасываемым через жалюзи
осевым вентилятором, приводимым от ди-
зеля с помощью гибкого вала, муфты и уг-
лового редуктора. Воздух для дизеля очи-
щается в механическом фильтре и с помо-
щью турбовоздуходувки нагнетается в ци-
Тепловоз оборудован пневматическим
тормозом. На тепловозе может быть уста-
новлен электродинамический тормоз.
ЙЖВйРЯ хррэкт?вн<;тика т9пД2Р9?а-
Год постройки .................... 1863
Мощности (по.дизелю), л.с.  ............... 3050
Осевая формула ............................ ^О-Зо
Служебный вес, т .......................... 156
Нагрузка от оси на рельсы, т .............. 26
Конструкционная скорость, км/ч ............ 112;'128
Сила тяги, кГ:
при трогании ....................       47174
длительного режима ..................   38800
Скорость длительного режима, км/ч .......... 15,3
Размеры тепловоза, ММ:
длина (по осям автосцепок) ............ 21030
ширина ...........................       3080
высота (от головок рельсов) ............ 4570
диаметр колес .........................,	1016
Ширина колеи, мм .........................у. 143$
Минимальный радиус вписывания, м ........... 83,2
Запас топлива, л ........................... 7600
Запас пёска, мэ .........................    1,36
Экспресс-информация (ВИНИТИ) .Локомотивостроеиие
н вагоностроение', 1864, № 3.
Экспресс-информация (ВЙНИТИ) .Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов*, 1864,
№ 28; 1865, № 20.
„Бюллетень технико-экономической информации'
(ЦНИИТЭИ МПС),’ 1863, №6; 1864, № 1.
линдры. Между дизелем и тормозным ком-
прессором .устанавливается масляный фильтр
и водо-масляный теплообменник дизеля.
• На главном генераторе с торца встрое-
ны возбудитель и вспомогательный генера-
тор, приводимые от вала главного генера-
тора.
Шесть тяговых электродвигателей типа
GE-752 - постоянного тока, четырехполюс-
ные, с сериесной обмоткой и принудитель-
ной вентиляцией. Подвеска - опорно-осевая.
Воздух для охлаждения главного гене-
ратора нагнетается вентилятором через
механический фильтр, установленный над
главным генератором. Охлаждение тяговых
электродвигателей задней тележки осуще-
ствляется очищенным в механическом филь-
тре воздухом, нагнетаемым центробежным
вентилятором, приводимым от главного ге-
нератора.
Воздух для охлаждения тяговых двига-
Фиг. 31
• •лей передней тележки нагнетается цент-
("|>|.«жным вентилятором, приводимым от
>.н!ктродвигателя.
Высоковольтная камера установлена у
в редней стенки кабины машиниста. Акку-
•пяяторные батареи размещены под полом
» ншны машиниста.
Кузов - капотного типа с одной каби-
-• 'й управления.
Ходовая часть - две двухосные тележ-
челюстного типа с пружинным рессор-
’ч|.м подвешиванием. Связь кузова с тележ—
’ i-.in осуществляется посредством шкворней
•• .:.ольки.
Тепловоз оборудован двумя агрегатам
• Ь'ктродинамического тормоза, установлен
в крыше над дизелем.
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ
Тепловоз Сенчури 624 (фиг. 32) мощно-
п.и) на тягу 2400 л.с. с электрической
придачей постоянного тока предназначен
ыя грузовой службы.
На тепловозе установлен 16-цилиндровый
!||.кщь Алко 251 мощностью 2600 л. с. с
• . ,’бонаддувом и промежуточным охлажде-
’••••м наддувочного воздуха.
Воздух, поступающий в цилиндры дизе-
• «.I. очищается дважды - в фильтре Динаван
>' масляном фильтре.
Радиатор системы водяного охлаждения
ри положен горизонтально и легко может
п».ггь извлечен через люк в крыше.
Электрическая передача включает глав-
генератор GT-581 постоянного тока,
» >'будитель и шесть тяговых электродви-
 •лей GE-752 последовательного соеди-
«•пил с опорно—осевой подвеской.
Бункера песочниц находятся на торцовых
стенках переднего и заднего капотов.
Основная характеристика тепловоза
Мощность (по’дизелю), п.с................. 3050
Осевая формула ........................ g -2
Служебный вес, т ...................... ?16°
Нагрузка от оси на рельсы, т .......... 28
Конструкционная скорость, км/ч ........ 112;	128; 138
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ........... 18115
шиРнна ............................. 3088
высота (от головок	рельсов) .......... 4562
диаметр колес .......................... 1016
Ширина колеи, мм .......................... 1435
Запас топлива, л ..................... 7600
Американская вагонная н локомотивная энциклопедия.
1866.
СЕНЧУРИ 624 и 424
Вентилятор засасывает воздух через
люки в крыше капота тепловоза и подает
его через фильтр на охлаждение главного
генератора, откуда воздух с избыточным
давлением поступает в машинное отделе-
ние, предохраняя его от проникновения пы-
ли. Отдельный вентилятор охлаждения тяго-
вых двигателей, приводимый во вращение
Фиг. 32
48
49
от вала главного генератора, прогоняет
очищенный воздух через тяговые двигатели.
Кузов - капотного типа. Ходовая часть-
две трехосные тележки со стальной литой
рамой и с изогнутыми балансирами. Подве-
шивание - двухступенчатое: первая сту-
пень - спиральные рессоры, вторая - лю-
лечное, с тройными эллиптическими рессо-
рами. Колеса - дисковые стальные ката-
ные.
Тормоз - двусторонний пневматический.
Тепловоз мощностью 2400 л.с. выпуска-
ется и в четырехосном исполнении - Сен-
чури 424.
Основная характеристика тепловозов
Серия ....................
Мощность (по дизелю), л.с....
Осевая формула ...........
Служебный вес, т .........
624	424
2600	2600
3О-3О	2о_2о
153	118
ТЕПЛОВОЗ
Тепловоз серии С-26 (фиг. 33) в экс-
портном исполнении мощностью на тягу
2400 л.с. с электрической передачей посто-
янного тока предназначен для грузовой
службы.
На тепловозе установлен 16-цилиндро-
вый дизель 251С мощностью 2600 л.с. при
1100 об/мин с турбонаддувом.
На переднем конце тепловоза располо-
жена холодильная установка. Вентилятор
имеет механический привод. В холодильной
камере установлены два расширительных
бака, внизу на раме тепловоза - водо-
масляный теплообменник и масляный фильтр.
Между холодильной камерой и дизелем
вверху установлен воздухоочиститель, вни-
зу - тормозной компрессор.
Электропередача тепловоза состоит из
17031
фиг. 33
Нагрузка от оси на рель-
сы, т ........................ 25,5
Конструкционная скорость,
км/ч ...................... 105;	120; 130
Раймеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосце-
пок) ........................ 20142
ширина ................. 3088
высота (от головок рель-
сов) ...................... 4488
диаметр колес ............. 1016
Ширина колен, мм .............. 1435
Минимальный радиус вписы-
вания, м .......................  83
Запас топлива, л .............   7700
Запас песка, м3 ............... 1,32
28,5
112; 130; 13!-
17832
3088
4582
1016
1435
58
7700
0,77
„Diesel Railway Traction1’, 1963, IV.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) .Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов*, 1864,
№ 20.
«Бюллетень технико-экономической информации'
(ЦНИИТЭИ МПС), 1883, № 3.
СЕРИИ С-26
главного генератора GT-586, прифланцован-
ного к дизелю, и шести тяговых электро-
двигателей GE-752 с опорно-осевой под-
веской. На торце главного генератор!
встроены вспомогательный генератор и воз-
будитель, приводимые от главного генера-
тора. Между главным генератором и пе-
редней стенкой кабины машиниста нахо-
дится высоковольтная камера. К концевой
части кабины машиниста и к торцовой ча-
сти холодильной камеры примыкают бунке-
ра песочниц.
Рама тепловоза сварная, в средней ча-
сти имеет увеличенную высоту, где разме-
щен топливный бак.
Аккумуляторные батареи установлены в
раме над третьей осью задней тележки.
Ходовая часть - трехосные тележки.
Основная характеристика тепловоза
М ,:ность (по дизелю), л.с................... 2600
о , :>ая формула ........................... 3О-3О
< лужебный вес, Т ........................   102,5
Нпруэка от осн на рельсы, т ................. 17,2
К.инструкционная скорость, км/ч .............. 105
1 к.г, тягн длительного, режима, кГ ........ 28600
’ корость длительного режима, км/ч .......... 18,6
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ СЕНЧУРИ 420
1 епловоз Сенчури 420 (фиг. 34) мощно- ной машиниста; ходовая часть - две двух-
1 >’Ю на тягу 2000 л.с. с электрической пе- осные тележки.
:  : :чей постоянного тока предназначен для
• |А >ОВОЙ службы.
На тепловозе, установлен 12-цилиндро-
i'i.in дизель 251 мощностью 2150 л.с. с
: урбонаддувом и промежуточным охлажде-
м наддувочного воздуха.
Электрическая передача включает в се-
ли главный генератор GT-581 постоянного
i"K.i и четыре тяговых электродвигателя
••I -752 последовательного соединения с
шорно-осевой подвеской.
На охлаждение главного генератора воз-
поступает через люки в крыше капота
«•нловоза, затем с избыточным давлением
"•шлдает в машинное отделение, предохра-
нил его от проникновения пыли. Отдельный
«<>н: илятор охлаждения тяговых двигателей,
приводимый во вращение от вала главного
...ратора, прогоняет очищенный воздух
|«1|ц'3 тяговые двигатели.
Кузов - капотного типа с одной каби-
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) .............. 17031
ширина ................................... ЗОЮ
высота (от гоповок	рельсов) ............ 4185
диаметр копес ........................... 1016
Ширина колеи, мм ............................ 1435
Запас топлива, л ............................ 5000
Американская вагонная и локомотивная энциклопедия,
1866.
Основная характеристика тепловоза
Мощность (по дизелю), л.с.................... 2150
Осевая формула .............................. 2О-2О
Служебный вес, т ............................. ПО
Нагрузка от осн на рельсы, т .............. 27,5
Конструкционная скорость, км/ч ............... 112
Сила тяги длительного режима, кГ ........... 24000
Скорость длительного режима, км/ч ........... 18,4
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) .............. 18352
ширина**..................... ........... 3088
высота (от головок	рельсов) ............. 4527
диаметр колес ...........................     1016
Ширина колен, мм .............................. 1435
Минимальный радиус вписывания, м ............... 58
Запас топлива, л ............................. 4800
Запас песка, м3 ............................... 0,77
„The Railway Gazette", 1963, vol. 17, № 376.
Экспресс-ннформацня (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов*, 1964,
№ 20.
.Бюллетень технико-экономической информации*
(ЦНИИТЭИ МПС), 1963, № 3.
51
50
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ С-22
Тепловоз серии С-22 (фиг. 35) в экс-
портном исполнении мощностью на тягу
1950 л.с. с электрической передачей по-
стоянного тока предназначен для грузовой
службы.
вентилятора холодильника и вентилятора
охлаждения тяговых двигателей задней те-
лежки.
В холодильной камере, у задней стенки
кабины машиниста, установлен главный воз-
душный резервуар. Расширительный бак хо-
лодильника расположен в крыше между
холодильной камерой и- дизелем.
Кузов тепловоза - вагонного типа, с
двумя кабинами управления, расположенны-
ми по концам тепловоза.
Ходовая часть - две трехосные тележки
челюстного типа с пружинным рессорным
подвешиванием.
Тепловоз оборудован электродинамиче-
ским тормозом.
Фиг. 37
На тепловозе установлен 12-цилиндро-
вый дизель 251С мощностью 2150 л.с. при
1025 об/мин.
К дизелю прифланцован главный гене-
ратор GT-586, на котором установлены
возбудитель и вспомогательный генератор.
Генератор питает шесть тяговых двигате-
лей GE-752 с опорно-осевой подвеской.
Воздух для дизеля подается через
фильтр и турбовоздуходувку.
Со стороны главного генератора уста-
новлен парогенератор для обогрева поезда.
С торцовой стороны дизеля осуществлен от-
бор мощности для привода компрессора,
Основная характеристика тепловоза.
Мощность (по дизелю), л.с. .................
Осевая формула ............................
Служебный вес, т ...........................
Нагрузка от оси на рельсы, т ...............
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) .........................
ширина .................................
высота (от головок рельсов) ............
диаметр колес ..........................
Ширина колеи, мм ..........................
Запас топлива, л ...........................
2150
16
17784
2815
4100
1016
1435
4545
Американская вагонная и локомотивная энннклопедня(
1966.
. .ьчвного генератора GT-586 и тягового
юктродвигателя GE-752 мощностью 200 квт
»и 2280 об/мин.
Кузов тепловоза - однокабинный, капот-
ч’о типа.
Ходовая часть - две трехосные тележ-
.1. Рессорное подвешивание состоит из
-.|линдрических пружин и рессор. Нагрузка
оси колесных пар передается через ба-
нсиры и буксы. Передаточное отношение
>жет обеспечиваться 74:18; 65:18; 64:19,
и этом максимальная скорость 105, 121,
I.!!) км/ч.
Тепловоз оборудован автосцепкой, обо-
жателем кабины машиниста, котлом па-
юго отопления и динамическим тормо-
ц.
Тепловоз такой же мощности 1800 л. с.
• >жет выпускаться и в четырехосном но-
шении, он имеет обозначение RS-11
иг. 37).
Основная характеристика тепловозов
Серия .....................
Мощность, л.с. ............
Осевая формула ............
Служебный вес, т ..........
Нагрузка от осн на рельсы, т
Конструкционная скорость,
км/ч ......................
Сила тяги длительного режи-
ма, кГ .....................
Скорбеть длительного режи-
ма,, км/ч ..................
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосце-
пок) ......................
ширина ................
высота (от головок рель-
сов) ..................
диаметр колес .........
Ширина колен, мм ..........
Запас топлива, л ..........
Запас песка, мэ ...........
Американская вагонная н
1960.
RSD-12	RS-11
1800	1800
Зо-^о	2о—
108,9	108,9
16,15	27,2
105;121;129	105;121;129
36060	24040
9	16
17723	17368
3088	3063
4420	4420
1016	1016
1435	1435
4542	4542
0,78	0,78
энциклопедия,
локомотивная
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ
Тепловоз серии RSD-12 (фиг. 36) мощ-
ностью на тягу 1800 л.с. с электрической
передачей постоянного тока предназначен
для маневровой и вывозной службы.
RSD-12 и RS-11
На тепловозе установлен дизель мощно-
стью на тягу 1800 л.с. при 1000 об/мин с
турбонаддувом.
Электрическая передача состоит из
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ СЕНЧУРИ 618
Тепловоз серии Сенчури 618 (фиг.38)
цностью на тягу 1800 л.с. предназначен
1 универсальной службы.
На. тепловозе применен 12-цилиндровый
дизель 251 мощностью 1950 л.с.	при
1000 об/мин. К дизелю прифланцован глав-
Фиг. 36
Фиг. 38
53
52
ный генератор типа GT-581 постоянного
тока. Главный генератор подает энергию к
шести тяговым двигателям GE-752 с опор-
но-осевой подвеской.
Кузов тепловоза - капотного типа с од-
ной кабиной управления. Рама - сварной
конструкции с литыми надшкворневыми бал-
ками и стяжными ящиками. В передней ко-
роткой части капота установлены обдувае-
мые воздухом сопротивления электродина-
мического тормоза.
Ходовая часть - две трехосные тележки
люлечного типа с балансирами. Рессорное
подвешивание двухступенчатое, состоит из
двойных цилиндрических пружин.
Тепловоз оборудован распределителем
сцепного веса и противобоксовочным уст-
ройством.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ PSD-5
Тепловоз серии RSD-5 (фиг. 39) мощно-
стью 1600 л.с. с электрической передачей
постоянного тока предназначен для манев-
ровой и вывозной службы.
На тепловозе установлен дизель мощно-
стью 1600 л.с. при 1000 об/мин.
Электрическая передача состоит из глав-
ного генератора GT-566, тягового электро-
двигателя GE-752.
Кузов тепловоза - однокабинный, ка-
потного типа, опирается на две трехосные
тележки с жестким креплением шкворневой
балки.
При передаточном отношении редуктора
74:18. максимальная скорость тепловоза
105 км/ч.
Тепловоз оборудован паровым котлом
отопления.
17216
Фиг. 39
Основная характеристика тепловоза
Мощность (по дизелю), л.с.................. 1850
Осевая формула ........................    30-Зо
Служебный вес, т ............................ 109
Нагрузка от оси на рельсы, т ...........   27,25
Конструкционная скорость, км/ч .............  105
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ............. 17893
ширина ..............................  ’	3050
диаметр колес ........................... 1016
Ширина колеи, мм ............................  1435
Минимальный радиус вписывания,	м ............ 82
Запас топлива, л ........................... 4540
„The Railway Gazette", 1963, March.
Основная характеристика тепловоза
Мощность, л.с............................... 1600
Осевая формула ............................... 3О-3О
Служебный вес, т ............................. 163,3
Нагрузка от осн на рельсы, т ............... 27,2
Конструкционная скорость, км/ч ................ 105
Сила тяги длительного режима, кГ ............. 36060
Скорость длительного режима, км/ч .............. 8
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) .............. 17216
ширина .................................      3088
высота (от головок рельсов) .............. 4476
диаметр колес ............................ 1016
Ширина колен, мм ............................. 1435
Запас топлива, л ............................. 3028
Запас песка, м3 .............................. 0,78
Американская вагонная н локомотивная энциклопедия,
1860.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ СЕНЧУРИ 415
Тепловоз Сенчури 415 (фиг. 40) мошно-
< । ню на тягу 1500 л.с. с электрической
п<-|>едачей постоянного тока предназначен
,wr.i маневровой и вывозной работы.
На тепловозе установлен восьмицилин-
( ровый У-образный четырехтактный дизель
м нцностью на тягу 1500 л.с. при 1000 об/мин
гурбонаддувом и промежуточным охлаж-
г-нием воздуха. -
При запуске дизеля независимая обмот-
* । питается током от свинцовокислотной
и-.кумуляторной батареи емкостью 280 а-ч.
Главный генератор питает четыре тяго-
-IU1 двигателя постоянного тока.
Кузов тепловоза - капотного типа, с
митральной кабиной управления, оборудо-
hi двумя пультами управления.
Машинное отделение, где создано избы-
 "iiroe давление, расположено на одном
»- >ице кузова, на другом конце находится
» >;1одильник, в котором установлены комп-
: ••• сор и высоковольтная камера.
Компрессор и вентилятор холодильника
|(вводятся в действие от коленчатого вала
hi юля. Коленчатый вал дизеля соединен с
!-июлнительным валом, который проходит в
•мешение холодильника под полом кабины
• давления. При этом компрессор приво-
дится через упругую муфту, а вентилятор
холодильника - через магнитную муфту.
Ходовая часть - двухосные тележки с
буксами на подшипниках скольжения, с лю-
лечным подвешиванием.
Тепловозы могут оборудоваться элек-
тродинамическим тормозом.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ..............................    1965
Мощность, л.с................................ 1500
Осевая формула	...................... 2_-2о
Служебный вес,	т ......................... 108,5
Нагрузка от оси на рельсы, т .............   27,1
Конструкционная	скорость, км/ч ..............   107
Размеры тепловоза, мм;
длина (по осям автосцепок) .............. 200рС
ширина ..................................   3200
высота (от головок	рельсов) ............   5000
диаметр колес ...........................   1016
Ширина колеи, мм ............................. 1435
Минимальный радиус вписывания, м .............. 45
Запас топлива, л ............................. 3785
Запас песка, м3 .............................   1,36
„The Railway Gazette", 1966, vol. 122, № 19.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава н тяга поездов", 1966,
№ 19, 21, 39.
РЖ „Железнодорожный транспорт", 1966, 10Б131,9Б142;
1868, 8Б142, 10Б131, 10Б132.
54
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ СС70000
Тепловоз серии СС70000 (фиг. 41) мощ-
ностью 4800 л.с. с электропередачей пере-
менно-постоянного тока создан фирмой
„Альстом" для грузовой и пассажирской
службы.
На тепловозе установлены два работаю-
щих на общий биротативный генератор че-
тырехтактных дизеля типа 16РАЧ мощно-
стью по 2400 л.с. при 1500 об/мин.
Диаметр цилиндра 185 мм, ход поршня
210 мм, среднее эффективное давление
15,95 кГ/см^, средняя скорость поршня
10,5 м/сек, удельный расход топлива
171 г/э.л.с.-ч, масла - 2 г/э.л.с.-ч, Вес
дизеля 7030 кг.
Дизель имеет наддув от двух турбоком-
прессоров типа HS400 или BBCVTR250 и
охлаждение наддувочного воздуха.
Пуск дизеля обеспечивается двумя па-
раллельно соединенными электростартерами.
Забор воздуха для дизеля осуществляет-
ся через фильтры с набивкой из волокна
неопрена, пропитанного маслом, кассеты
которого расположены в специальном коро-
бе кузова.
Выхлоп дизеля производится через глу- (
шители системы ВОЕТ (по два глушителя ;
на каждый дизель). Для предотвращения
попадания выхлопных газов в заборные воз-
душные канал-ы вдоль кузова установлены
специальные защитные экраны.
Система охлаждения дизеля закрытая,
что позволяет улучшить ее параметры и
устраняет опасность кавитации на стенках
рубашек и головок цилиндров. Система рас-
считана на температуру наружного воздуха
30°С и имеет два контура - низкой и вы-
сокой температуры. Для каждого контура
имеется свой водяной насос производитель-
ностью 90 м3/ч. Оба водяных и масляный
насосы установлены на дизеле и имеют
механический привод.
Масло дизеля охлаждается в водо-ма-
сляном теплообменнике, вода - в блоке во-
до-воздушного холодильника. Блок холо-
дильника имеет 16 охлаждающих секций
(восемь секций высокотемпературного кон-
тура и восемь - низкотемпературного). Ра-
бочая длина каждой секции 800 мм, шири-
на 630 мм.
В блоке установлены два вентилятора
типа Альнакс диаметром 1150 мм с не-
подвижными направляющими лопатками.
Привод вентиляторов - механический через
электромагнитные муфты системы Альстом,
посредством которых осуществляется плав-
ное автоматическое регулирование темпе-
ратуры воды изменением скорости враще-
ния вентиляторов.
Каждый дизель оборудован всережимным
регулятором типа РМН25, управление кото-
рым осуществляется электроцневматиче-
ским сервомотором типа V2D, обеспечи-
вающим 26 ходовых позиций - от мини-
мальной до максимальной скорости враще-
ния вала дизеля. Действие сервомоторов
синхронизировано для обеспечения идентич-
। ой работы дизеля. Кроме того, каждый из
< ервомоторов управляет контактным цилин-
. ром, осуществляющим регулирование воз-
буждения главного генератора.
Такая система регулирования обеспе-
чивает: постепенное увеличение тягового
усилия при трогании без внезапных резких
изменений при переходе с позиции на пози-
цию, что уменьшает опасность боксования;
возможность получения для каждой ходовой
позиции тяговых характеристик, оптималь-
ных с точки зрения сцепления, легкости
трогания и т.п.; соответствие нагрузки
главного генератора любому значению мощ-
ности дизеля, что позволяет осуществить
работу дизеля на всех ходовых позициях
ири оптимальных расходах топлива; упро-
щение конструкции контроллера и электри-
ческих цепей; ликвидацию сильного дымле-
ния при трогании из-за резкого изменения
нагрузки дизеля; снижение шума дизеля при
переходе с позиции на позицию.
Электрическая передача состоит из глав-
ного генератора, кремниевой выпрямитель-
ной установки и двух тяговых электродви-
гателей, соединенных параллельно.
Главный генератор трехфазного тока -
машина двойного вращения. Генератор име-
14 якорь и индуктор, которые приводятся
к 1ждый от своего дизеля, причем якорь и
индуктор вращаются в противоположные сто-
роны, благодаря чему достигается относи-
тельная скорость вращения 3000 об/мин.
Вес генератора вместе с устройствами
соединения с дизелями и блоком кремние-
вых выпрямителей составляет 7000 кг. Ко-
(ффициент полезного действия генератора с
выпрямителями 95%.
Силовые выпрямители соединены по схе-
ме трехфазного моста. Каждое из шести
плеч моста заключено в кассету, имеющую
пять параллельных ветвей из четырех дио-
дов типа A.S12 фирмы „Альстом", соеди-
ненных последовательно. Комплект кассет
в установке размещен в три ряда по две
кассеты в каждом. Вся выпрямительная ус-
тановка защищена тремя конденсаторами,
.. доеденными;к трем фазам переменного
гока через три сопротивления.
Выпрямительная установка, охлаждается
воздухом, который засасывается вентиля-
тором, установленным на валу главного ге-
нератора.
На тепловозе установлены тяговые элек-
тродвигатели типа ТА0656, применяемые и
ид других сериях локомотивов. Вес двига-
ь.-ля 5350 кг.
Электроаппаратура выполнена на напря-
жение 72 в и собрана в блоки, легко до-
ступные для выемки и осмотра.
Никелькадмиевая аккумуляторная бата-
рея типа G-R850 фирмы CAFT имеет ем-
кость 85 а«ч и состоит из 69 элементов.
На тепловозе обеспечена возможность
питания системы электрического отопления
поезда средней мощностью 350 квт и мак-
симальной - 500 квТ при напряжении 1500 в.
Цепи 'отопления подключены на выходные
зажимы выпрямительной установки парал-
лельно силовой цепи.
Увеличение веса тепловоза из-за уста-
новки дополнительного оборудования для
системы отопления составляет всего около
300 кг.
Кузов тепловоза выполнен с несущей
обшивкой и изготовляется из гнутых про-
филей и штампованных элементов. В кон-
струкции кузова широко используются об-
легченные материалы. Кузов разделяется
перегородками на пять отделений: машин-
ное помещение, отделение холодильников,
отделение электрической и пневматической
аппаратуры и две кабины машиниста.
Лобовые окна кабин машиниста обору-
дованы устройствами электрообогрева. Обо-
грев кабин осуществляется обдуваемыми
воздухом электрическими сопротивлениями.
Кузов тепловоза имеет хорошую звуко-
изоляцию. Для снижения уровня шума на
выхлопах дизелей установлены глушите-
ли. Вентиляторы холодильника имеют не-
большую скорость вращения и повышен-
ный к.п.д. благодаря наличию направляющих
лопаток на входе. Перегородки между ма-
шинным отделением и кабинами машиниста
изготовлены со слоем стекловолокна.
На тепловозе применены трехосные мо-
номоторные тележки с двухрежимным ре-
дуктором, обеспечивающим в пассажирском
режиме максимальную скорость 140 км/ч,
в грузовом - 105 или 95 км/ч.
Колесная база тележки равна 3216 мм.
Диаметр колес 1100 мм. Вес тележки в
сборе с тяговым двигателем 23570 кг, без
двигателя - 18220 кг.
Передача продольных тяговых и тормоз-
ных усилий между кузовом и тележкой
осуществляется системой тяг, установлен-
ных таким образом, что препятствуют пе-
рераспределению нагрузок между колесны-
ми парами тележек.
Кузов опирается на раму тележки по-
средством маятниковой системы подвеши-
вания с наклонными подвесками, которые
обеспечивают* возвращающий момент при
56
57
повороте тележки и хорошую устойчивость
при высоких скоростях движения.
. Буксовое рессорное подвешивание вы-
полнено независимым и состоит из цилинд-
рических пружин. Буксы с рамой тележки
соединены поводками на сайлентблоках.
Привод колесных пар от тягового элек-
тродвигателя осуществляется через редук-
тор, главный картер которого выполнен как
одно целое с рамой тележки. Крутящий мо-
мент от ведомых шестерен редуктора к ко-
лесным парам передается через полые ва-
лы и эластичные муфты.
На каждое колесо тележки воздействует
тормозное устройство, состоящее из цилин-
дра диаметром 165 мм, рычажной передачи
с регулятором и колодки V103.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .
Мощность, л.с.
Осевая формула
Г5б4
4800
3-3
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ ВВ69000
Тепловоз серии ВВ69000 (фиг.42) мощ-
ностью 4120-4800 л.с. с гидравлической
передачей создан фирмой .Альстом" и пред-
назначен для грузовой и пассажирской
службы. Построены два опытных образца.
На тепловозе установлены два 16-ци-
линдровых V-образных дизеля Пильстик-
16РАЧ мощностью 2060 л.с. при 1500 об/мин
и 2400 л.с. при 1565 об/мин.
Две коробки гидропередач типа Фойт
L821gr вмонтированы в двухосные тележ-
ки. Гидропередача одновальная, с двумя ги-
дротрансформаторами и гидромуфтой, вы-
полнена в одном, блоке с гидродинамиче-
ским тормозом и реверс-редуктором и ус-
тановлена в тележке таким образом, что
/9ВВВ
фиг. 42
58
Служебный вес, т ...............
Нагрузка от осн на рельсы, т....
Конструкционная скорость, км/ч ...
Сила тяги, кГ:
при трогании ...............
длительного реж'има ..........
Скорость длительного режима, км/ч
114
19
140/105 (85)
23000/30700(38000)
13500/18000(22000)
78,5/59,0(47,5)
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ...............
ширина .......................
высота (от головок рельсов) ..
диаметр колес ................
Ширина колеи, мм .................
Запас топлива, л .................
Запас песка, кг ..................
22730
2900
4200
1100
1435
4500
400
Экспресс-информация (ВИНИТИ) .Локомотивостроеиие
и вагоностроение*, 1984, № 22; 1965, № 1, 2, 25.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) .Техническая экс-
плуатация подвижного состава н тяга поездов*, 1964,
№ 32; 1965, № 6.
РЖ .Железнодорожный транспорт*, 1964, 7Б132, 7Б133,
6Б114, 6Б115; 1965, 7Б143; 1964, 8Б110; 1965, 7Б132;
1966, ЗБ133-ЗБ135.
.Бюллетень технико-экономической информации’
(ЦНИИТЭИ МПС), 1964, № 2; 1965, № 7.
.Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации
железнодорожных конгрессов*, 1964, № 1; 1965, № 5;
1967, № 2.
оси ее валов параллельны осям колесных
пар. Нижняя часть картера гидропередачи
жестко соединена с боковинами рамы те-
лежки. Схема привода колесных пар анало-
гична схеме одномоторных двухосных те-
лежек локомотивов с электропередачей.Кру-
тящий момент от гидропередачи к колесным
парам передается цилиндрической зубчатой
передачей и полыми валами с муфтами.
Мощность от дизеля передается через
карданный вал и коническую зубчатую пару,
вмонтированную в коробку гидропередачи,
установленную на тележке. Такое исполне-
ние привода гидропередачи обеспечивает
возможность необходимых перемещений те-
лежки относительно кузова.
Каждая силовая установка имеет свой
холодильник с двумя вентиляторами. Привод
• -.того из вентиляторов осуществляется от
। и.чропередачи через карданный вал. Второй
П'-нтилятор приводится от вала первого по-
> родством клиноременной передачи. В. сту-
пицу каждого вентиляторного колеса вмон-
тирована гидромуфта переменного наполне-
ния с регулированием при помощи термо-
 глта.
Охлаждение воды и масла дизеля осу-
ществляется в воздушных секциях, масла
t и.чропередачи - в водо-масляных теплооб-
менниках.
Кузов тепловоза - несущий, раскосной
 нстемы, со съемными элементами крыши
н обшивки боковых стенок. Кабины маши-
ниста приварены к каркасу кузова. Рама
»\.юва выполнена заодно с топливным ба-
* >м. В конструкции кузова широко исполь-
»>ваны пластмассы.
Тележки выполнены на базе двухосных
•< шомоторных тележек тепловоза серии
’> (000. Рама тележки разборная. Рессорное
ипдвешиваниё состоит из четырех пакетов
знойных цилиндрических пружин и парал-
лельно включенных фрикционных гасителей
колебаний. Пакеты пружин установлены меж-
о рамой тележки и балансирами, жестко
опирающимися на буксы колесных пар.
Кузов на тележку опирается через два
'"1лансира и четыре, маятниковые подвески
длиной 360 мм, соединенные с боковинами
р1мы тележки. Передача тяговых и тор-
ч-.зных усилий между кузовом и тележкой
 уществляется посредством тяг, шарнирно
“единенных с нижней частью картера ко-
i 'бки гидропередач и кузовом.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ СС72000
Тепловоз серии СС72000. (фиг. 43) мощ-
ностью 3600 л.с. с электрической переда-
•юг переменно-постоянного тока создан
1-ирмой „Альстом" и предназначен для гру-
Ю11ОЙ и пассажирской службы.
Тепловоз серии 72000 отличается высо-
кой экономичностью. Отношение касатель-
но;- мощности тепловоза к мощности дизе-
ля составляет в длительном режиме 83,5%,
при больших скоростях - 86%.
Расход мощности на вспомогательные
нужды составляет 140 л.с. или 4% от мощно-
II! дизеля 3600 л.с., и распределяется сле-
дующим образом: на привод вентилятора
холодильника - 60 л.с.; на привод вентиля-
Рычажная передача тормоза имеет два
тормозных цилиндра диаметром 254 мм и
обеспечивает двустороннее нажатие секци-
онных тормозных колодок на каждое ко-
лесо.
Подача песка предусматривается под
первую колесную пару каждой тележки в
обоих направлениях движения.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ............................   1963
Мощность, л.с........................... 4120-4800
Осевая формула ............................. 2-2
Служебный вес, т ........................... 84
Нагрузка от осн на	рельсы,	т ............... 21
Конструкционная скорость,	км/ч ............. 147
Сила тяги, кГ:
при трогании ......................... 27600
длительного режима ................... 22500
Скорость длительного режима, км/ч ........... 42
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) .................... 19000
ширина .............................. 2970
высота (от головок рельсов) ......... 4280
риаметр колес .................,....... 1250
Ширина колен, мм ........................ 1435
Запас топлива, л ........................ 4500
Экспресс-информация (ВИНИТИ) .Локомотивостроеиие
и вагоностроение*, 1964, № 27; 1965, № 2, 25.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) .Техническая экс-
плуатация подвижного состава н тяга поездов*, 1964,
№ 15, 24, 28, 29, 32, 40; 1965, № 18; 1966, № 2.
.Бюллетень технико-экономической информации*
(ЦНИИТЭИ МПС), 1964, № 3, 7; 1965, № 7.
.Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации
железнодорожных конгрессов*, 1965, № 5; 1966, №4,5;
1967, № 2.
тора охлаждения тяговых электродвигате-
лей - 40 л.с.; на привод компрессора и
статодина - 40 л.с.
На тепловозе установлен 16-цилиндровый
дизель типа A.GOV16-ESHR производства
компании SA.CM. Дизель развивает мощ-
ность 3600 л.с. при 1350 об/мин и средне
эффективном давлении 16 кГ/см^. Удельный
расход топлива 154 г/э.л.с.-ч.
Наддув дизеля осуществляется двумя
турбокомпрессорами. После турбокомпрес-
сора воздух охлаждается в водо-воздушных
теплообменниках. Система охлаждения ди-
зеля - двухконтурная. Контур охлаждения
воды дизеля высокотемпературный и нахо-
*	59
Фиг. 43
Фиг. 44

дится под избыточным давлением от воз-
душной тормозной системы тепловоза. Этим
достигается улучшение условий работы ди-
зеля, а также возможность повышения мак-
симальных рабочих температур воды, что в
свою очередь позволяет уменьшить габа-
ритные размеры тепловозного холодильника.
Низкотемпературный контур предназна-
чен для охлаждения наддувочного воздуха
и масла дизеля. Вода из холодильника по-
ступает сначала в охладитель наддувочного
воздуха, а затем в водо-масляный тепло-
обменник.
Дизель-генератор устанавливается на
тепловозе на четырех упругих опорах. Об-
щий вес дизель-генератора с размещенным
на нем вспомогательным оборудованием со-
ставляет 23650 кг.
.Главный генератор типа АТ-5 прифлан-
цован к дизелю. Вес главного генератора
3500 кг. Генератор представляет собой 12-
полюсную машину трехфазного тока с са-
мовентиляцией. В номинальном режиме ге-
нератор развивает мощность 3000 квт при
1350 об/мин. Частота тока 135 гц, а на-
пряжение 1500 в. Максимально допустимое
напряжение при полной мощности равно
1800 в. Параметры главного генератора
выбраны из условия питания от него также и
системы отопления поезда.
Питание системы отопления поезда осу-
ществляется в диапазоне от 1110 до
1350 об/мин. Пульсация выпрямленного то-
ка изменяется в пределах от 666 до 810 гц.
Выпрямитель состоит из 24 вентилей
A.S24V, соединенных по трехфазной мосто-
вой схеме. Тяговые электродвигатели типа
ТАО656В1 унифицированы с двигателями
электровозов серий 8500, 17000 и 25500.
В номинальном режиме при 730 об/мин
ток двигателя равен 980 а, напряжение
1500 в. Вес электродвигателя 5450 кг. Вся
электрическая аппаратура, включая силовой
выпрямитель, размещена в одном аппарат-
ном блоке.
Блок электроаппаратуры установлен наг
кожухом тележки и разделяется на три от-
сека. В первом, закрытом, отсеке разме-
щаются силовая аппаратура, в среднем, про-
дуваемом воздухом от вентилятора охлаж-
дения тягового электродвигателя, - силовой
выпрямитель и сопротивления, в третьем от
секе установлена аппаратура низкого на-
пряжения и сервомотор делителя напряже-
ния. В аппаратной камере размещены все
ручные отключатели, электромагнитные за-
щитные выключатели и устройства аварий-
ной сигнализации (фиг. 44).
На тепловозах,начиная с № 21,для воз-
буждения главного генератора применяется
статодин, который представляет собой бес-
коллекторную машину, силовые обмотки и
обмотки возбуждения которой установлены
на статоре. Ротор набран из зубчатых ли-
стов, благодаря чему при вращении возни-
кает переменное магнитное поле.'При од-
ном роторе в статодине выполнены два
совершенно независимых контура, в каждом
из которых имеются собственная силовая
цепь и цепь возбуждения.- Таким образом,
статодин данного типа аналогичен двум
самостоятельным генераторам переменного
тока, от первого из которых осуществляет-
ся зарядка аккумуляторной батареи, а от
второго - возбуждение- главного генерато-
ра через регулятор с усилителем.
Для возбуждения главного генератора
применен замкнутый контур, который обес-
печивает сеть тяговых характеристик с не-
большим наклоном кривых напряжения. Это
вызвано необходимостью поддержания тре-
буемого режима в системе отопления поез-
ступеней
посредством
который
воздей-
1ч, Оптимальный режим тяги реализуется
1 тупенчатым изменением мощности и зада-
” 1емого напряжения. Изменение
> шряжения осуществляется
пневматического серводвигателя,
оправляет кулачковым барабаном,
। вующим на контакторы.
Регулирование мощности дизеля
'шляется восемью ступенями скорости вра-
""•чия вала. Поддержание ступеней скоро-
 щ обеспечивается регулятором Вудвард.
>1 'менение тяги и скорости тепловоза обес-
осуще-
''•чивается главным образом изменением
*'>личества топлива, впрыскиваемого в ци-
линдры дизеля; скорость вращения вала
ш.челя обычно не меняется.
Кузов тепловоза сварной, несущей кон-
«рукции. Внутри кузова поддерживается
иФыточное давление для предохранения от
; '.адания в него пыли, влаги и снега. Кон-
1-рукция буферного бруса предусматривает
ыюможность установки как винтовой стяж-
► так и автосцепки.
Кабины машиниста имеют хорошую шу-
моизоляцию и усиленные несущие элементы
-|"0овых стенок для защиты локомотивных
'ригад в случае столкновения.
Кузов опирается на тележки через мно-
। 'юлойные резино-металлические блоки.
1|к..1я конструкция связи кузова с тележ-
«1МИ имеет характеристики маятникового
111'лвешивания, благодаря чему снижается
|ниамическое воздействие экипажа на путь
и -юлегчается вписывание в кривые участ-
»и пути.
Продольные тяговые и тормозные уси-
лии между тележками и кузовом передают-
• и через наклонные тяги.
Рама тележки сварная из балок короб-
чптого профиля.
Тяговый электродвигатель и тяговый
Редуктор устанавливаются на двух проме-
жуточных поперечных балках рамы. Редук-
тор имеет переключатель режимов для гру-
зовой и«пассажирской службы. Через ре-
дуктор осуществляется привод колесных
пар, связанных с редуктором поводковыми
муфтами типа Альстом.
Буксы имеют роликовые подшипники и
поводковые направляющие. Буксовая сту-
пень рессорного подвешивания состоит из
цилиндрических пружин.
Тормоз тележки выполнен с композици-
онными колодками типа Кобра. Вес тележ-
ки в сборе с тяговым электродвигателем
равен 27000 кг.
Основная характеристика тепловодя
Год постройки ...............
Мощность, л.с..........................
Осевая формула ........................
Служебный вес, т ..............
Нагрузка от осн на рельсы, т ..........
Конструкционная скорость, км/ч ........
Сила тяги, кГ:
при трогании ..................
длительного режима .................
Скорость длительного режима, км/ч .....
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ............
ширина ..................
высота (от головок рельсов)........
диаметр колес .............
Ширина колеи, мм ..............
Запас топлива, л ......................
1967
3600
3-3
114
19
160/85
21000/37000
14250/22500
55,8/34,5
20190
2950
4290
1140
1435
5500
Экспресс-информация (ВИНИТИ) .Локомотивостроеиие
и вагоностроение", 1968, № 14: 1969 № 2 42- 1Й7П
№ 32; 1971, № 22.	'	’
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс-
гиуатацня подвижного состава н тяга поездов", 1968
№ 14,	*
мпсТ"^^
„Ежемесячный бюллетень Международной ассоцнацнн
железнодорожных конгрессов", 1966, № 1; 1968, №1, 3.
60
61
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ ВВ-ВВ300
9
Тепловоз серии ВВ-ВВЗОО (фиг. 45) мощ-
ностью 3600 л.с. с электропередачей пере-
менно-постоянного тока создан фирмами
СЕМ и САЕЪ для железных дорог стран
Африки с шириной колеи 1000-1067 мм.
Тепловозы этой серии могут иметь
мощность от 2000 до 5000 л.с. и нагрузку
на ось от 12,5 до 20 т.
На тепловозе установлен дизель типа
AGOV16ESHR фирмы SA.CM мощностью
3600 л.с. при 1350 об/мин, применяемый на
тепловозе серии СС72000.
Система управления дизелем аналогич-
на тепловозам серий 68000, 67000,	67300,
67400 и 66000.
Запуск дизеля - воздушный от системы
с мотор-компрессором, питаемым от акку-
муляторной батареи напряжением 72 в.
Вес дизеля со всеми вспомогательными
устройствами и холодильником 25 т.
Холодильник дизеля состоит из 36 сек-
ций и двух вентиляторов с гидростатическим
приводом. Вес блока холодильника 3850 кг.
Электропередача включает в себя глав-
ный генератор типа W84/12L, две главные
кремниевые выпрямительные	установки,
каждая из которых подключена к отдельной
тяговой обмотке генератора,	и четыре
электродвигателя типа GLM-991.
Главный генератор - трехфазный син-
хронный с самовозбуждением, с двумя трех-
фазными обмотками на статоре, каждая из
которых через отдельный кремниевый вы-
прямитель питает два тяговых электродви-
гателя, соединенных параллельно. Генера-
тор имеет встроенный возбудитель пере-
менного тока с вращающимся кремниевым
выпрямителем. Ток - в длительном режиме
1660 а при напряжении 635 в и 1350 об/мин,
Фиг. 45
а при коротком замыкании - 2400 а. Вес
главного генератора 4600 кг.
Тяговый электродвигатель THnaGLM-991
представляет собой восьмиполюсную маши-
ну постоянного тока с самовентиляцией
и рассчитан на длительный ток 1275 а
при 885 в. Вес двигателя 4450 кг, расход
охлаждающего воздуха 102 м3/мин. Двига-
тель имеет две ступени ослабления поля,
максимальная из которых равна 32%.
Все электрические машины имеют изо-
ляцию класса F.
Питание цепей вспомогательного элек-
трооборудования и электроаппаратуры осу-
ществляется вспомогательным генератором
трехфазного тока с встроенным выпрями-
телем и с самовозбуждением.
Вспомогательный генератор приводится
от главного генератора через клиноремен-
ную передачу, развивая мощность 50 квт
при напряжении 80 в в диапазоне скоростей
вращения 1400-2700 об/мин.
Мощность тепловоза на всех режимах
работы дизеля регулируется автоматически
регулятором типа RCA, который гидрав-
лически связан с регулятором числа оборо-
тов дизеля. Особенностью регулятора RCA.
является полное отсутствие скользящих
электрических контактов.
Кузов тепловоза несущий, с двумя ка-
бинами машиниста, выполненными из поли-
мерных материалов, вес конструкции ку-
зова 17000 кг. Полный вес кузова с
установленным в нем оборудованием равен
64000 кг.
Тележки тепловоза - четырехосные, со-
стоят из попарно сочлененных мономотор-
ных тележек, созданных на базе тележек
электровозов серий ВВ9400 и ВВ9500 и мо-
тор-вагонных секций серий Z6100 и Z6300.
Сочленение тележек выполнено посредст-
вом промежуточной поддерживающей рамы,
которая своими концами опирается на бо-
ковины рам двухосных тележек .через рези-
но-металлические блоки.
Кузов тепловоза опирается на промежу-
точную раму через поперечные балки и
маятниковые подвески длиной около 800 мм.
Продольные усилия между кузовом и те-
лежкой передаются через низко располо-
женные тяги, связывающие каждый редук-
тор мономотора с поперечной балкой, на
которую опирается кузов.
Двухосная мономоторная тележка имеет
 л .иную раму коробчатого типа. Тяговый
.шигатель устанавливается в середине ра-
мы между колесными парами. Тяговый ре-
.r-n’iop выполнен отдельно от рамы тележ-
*н и жестко крепится к ней болтами. При-
|»ч,1 от двигателя к редуктору осуществля-
егся посредством торсио.на, который про-
V :нт через полый вал двигателя и соеди-
»|<’Ц с ним кулачковой муфтой. Другой конец
»чрсионного вала проходит через полый
ышущий вал редуктора и соединяется с
ним посредством эластичной муфты, распо-
генной снаружи рамы тележки. Такое ис-
н> Vi пение привода обеспечивает удобный до-
< ivn к муфтам и дает возможность разме-
: и гь в раме тележки тяговый двигатель
миной 650 мм и наружным диаметром
I 100 мм.
Конструкция тележки позволяет исполь-
> >вать колеса диаметром 1000 мм при рас-
- >пинии между осями 1600 мм. Передаточ-
11  отношение от вала двигателя к оси
• '/есной пары равно 3,46.
Буксовое рессорное подвешивание вы-
чинено независимым с. применением ци-
линдрических пружин. Вес спаренной четы-
н-хосной тележки с тяговыми электродви-
< ц елями равен 29000 кг, вес одной моно-
ччторной тележки 13500 кг, вес узла со-
•1.11’нения тележек около 2000 кг.
Тепловоз имеет противобоксовочную за-
щиту с тахогенератором переменного тока
h i каждой тележке. При срабатывании си-
« н'мы защиты одновременно обеспечивает-
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ СС80000
Односекционный двухкабинный тепловоз
«рии СС80000 (фиг. 46) мощностью 3100л.с.
1идромеханической передачей предназна-
•«•и для вождения грузовых поездов.
Опытный образец тепловоза изготовлен
фирмой „Ательер де Монтирел".
Тепловоз имеет две силовые установки,
 •'< тоящие из дизелей типа Пильстик 12РАЧ
I : идропередач Асинхро. Дизели имеют но-
минальную мощность 1800 л. с. при
ГН’О об/мин. но для этих тепловозов мощ-
•| '| ть уменьшена до 1550 л. с. при
I г>0 об/мин и среднем эффективном давле-
13,5 кГ/см^. Вес одного дизеля
"'IjO кг. Запуск дизеля - пневматический.
Ui'pi.-дача вращающего момента от дизеля к
•ч/к.'сным парам осуществляется через
<и| чанный вал, восьмиступенчатую гидро-
ся подача песка и, если боксование не пре-
кращается, резко уменьшается тяговое уси-
лие с последующим постепенным его вос-
становлением.
Тепловоз оборудован прямодействуюшим
пневматическим, вакуумным поездным и
электрическим реостатным тормозами. Рео-
статный тормоз создает тормозную силу
22 т при скорости 34 км/ч.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .......................... 1088
Мощность, л.с.............................. 3600
Осевая формула .......................   2+2-2+2
Служебный вес, т ........................... 130
Нагрузка от осн на рельсы, т	............ 16,2
Конструкционная скорость, км/ч ............. 80
Сила тяги, кГ:
при трогании ........................ 50000
длительного режима .................... 35000
Скорость длительного режима,	км/ч .......... 19
Длина по буферам, мм ...................... 18300
Диаметр Колес, мм ......................... 1000
Ширина колен, мм ........................ 1000-1067
Минимальный радиус вписывания, м ........... 50
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотнвостроенне
и вагоностроение", 1970, № 8.
РЖ .Железнодорожный транспорт", 1969, 7Б86;	1970,
1Б133, 10Б127, ЗБ124, 4Б141, 5Б126,	ЗБ121-ЗБ123,
6Б132.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) .Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов", 1970,
№ 9.
.Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации
железнодорожных конгрессов", 1970, № 7.
передачу с гидромуфтой и карданную транс-
миссию с осевыми редукторами.
Гидромуфта типа Ферадо диаметром
483,6 мм имеет жидкостную полость со
специальной масляной системой. В рабо-
чем режиме внешний масляный насос, при-
водимый от дизеля, поддерживает циркуля-
цию масла в муфте через канал регулято-
ра. В режиме трогания скорость вращения
коленчатого вала поддерживается равной
1000 об/мин. Шесть центробежных пластин-
чатых откидных клапанов автоматически ре-
гулируют скорость, при которой муфта пе-
реводится на рабочий режим. Три форсунки
с калиброванными соплами обеспечивают не-
прерывную циркуляцию масла для его
охлаждения.
Чтобы обойтись без синхронизации вра-
62
63
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ 68000
щения валов дизелей, во время переключе-
ния ступеней передачи внутренние зубча-
тые колеса и валы отсоединяются от вала
дизеля и затормаживаются муфтой.
Муфта состоит из зубчатой втулки, же-
стко посаженной на входной конец вала пе-
редачи, которая входит в зацепление с од-
ниМ из двух дисковых пакетов, прижимае-
мых к ней средним кольцевым плунжером.
Поворотная часть муфты состоит из десяти
пар фрикционных дисков, вращающихся в
масляной ванне, которые связаны внешним
зацеплением с приводным барабаном, под-
соединенным к выходному валу гидромуфты.
Тормозная часть образована тремя па-
рами фрикционных дисков, из которых внеш-
ние зафиксированы в кожухе, смонтирован-
ном на корпусе передачи. Масло подается
под давлением непосредственно в ту или
другую полость, вследствие чего плунжер
переводится в положение „сцепление" или
„торможение".
В корпусе передачи имеются восемь пар
прямозубых цилиндрических зубчатых колес,
находящихся в постоянном зацеплении и
имеющих каждая передаточное отношение
1,25. Общее передаточное отношение пере-
дачи варьируется в пределах 0,336-1,76.
Кулачковые муфты перемещаются на
шлицах, паразитные шестерни посажены на
роликовых подшипниках. В передней части
коробки передач размещен реверс-редуктор,
состоящий из шести цилиндрических шес-
терен. Шестерня холостого хода располо-
жена между выходом передачи и входными
валами реверса. Барабанный механизм типа
СБПНЬ2000 рассчитан на передачу вра-
щающего момента 2000 кГм при 2600 об/мин.
Осевые редукторы двухступенчатые
(первая ступень - коническая, вторая
цилиндрическая).
Охлаждающее устройство каждой сило-
вой установки располагается за кабинами
машинистов и состоит из 24 радиаторных
секций, объединенных в две группы, и од-
ного вентилятора с механическим приводом
через регулируемую гидромуфту.
Два компрессора типа Вестингауз
242VR, приводимые от дизелей, снабжают
сжатым воздухом системы локомотивного и
поездного тормозов, устройства подачи пе-
ска, звуковую сигнализацию, стеклоочисти-
тели и другие системы тепловоза.
Аккумуляторные батареи емкостью
360 а«ч и напряжением 72 в заряжаются от
вспомогательного генератора мощностью
5 квт, который также питает цепи управ-
ления.
Тепловоз оборудован противобоксовоч-
ной системой. При обнаружении боксования
происходит автоматическое воздействие на
силовую установку и одновременно приво-
дятся в действие песочницы.
Основная характеристика теллрэоаа
Год постройки ..............................
Мощность, л.с...............................
Осевая формула .............................
Служебный вес, т ...........................
Нагрузка от осн на рельсы, т ...............
Конструкционная скорость, км/ч .............
СнЯа тяги длительного режима, кГ ...........
Скорость длительного режима, км/ч ..........
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ..............i..........
ширина ................................
высота (от головок рельсов) ...........
диаметр колес .........................
Ширина колен, мм ...........................
Минимальный радиус вписывания, м ...........
Запас топлива, л ....................  ....
1987
3100
3-3
108
18
128
28600
20
21300
2880
4220
1050
1433
100
3800
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие
и вагоностроение", 1968, № 36.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава н тяга поездов', 1968,
№ 37.
„Бюллетень технико-экономической информации'
(ЦНИИТЭИ МПС), 1969, № 2.
Тепловоз серии 68000 мощностью 2700-
 Ю00 л.с. (фиг. 47) с электропередачей по-
стоянного тока, созданный фирмой САЕЪ,
предназначен для вождения поездов всех
категорий на неэлектрифицированных участ-
ках. Тепловоз может работать по системе
многих единиц как с тепловозами этой же
<?:>ии, так и с тепловозами серии 67000, с
которыми он имеет одинаковые устройства
системы управления и регулирования.
На тепловозе устанавливаются взаимо-
заменяемые дизель-генераторы с дизелями
Зульцер 12IAZA мощностью 2700 л.с. при
1050 об/мин и 3000 д.с. - при 1100 об/мин
иди AGOV12DSHR мощностью 2700-
3000 л.с. при 1350 об/мин. Оба типа дизе-
.:<-й 12-цилиндровые четырехтактные с тур-
'Наддувом и охлаждением наддувочного
воздуха.
Дизель Зульцер оборудован одной турбо-
воздуходувкой, AGO - двумя. Среднее эф-
фективное давление у них соответственно
равно 15,2 и 16 кГ/см^, удельный расход
топлива 171 и 160 г/э.л.с.-ч, вес' 14,4 и
12 т.
Дизели имеют по два водяных насоса:
един, производительностью 120 м3/ч, для
высокотемпературного и другой, производи-
тельностью 30 м3/ч, для низкотемператур-
ного контура охлаждения. В высокотемпе-
ратурном контуре охлаждаются рубашки и
головки цилиндров и турбокомпрессор, в
низкотемпературном - наддувочный воздух
и масло дизеля в теплообменниках.
Охлаждающее устройство состоит из 36
< гандартных водо-воздушных секций длиной
1200 мм, объединенных в четыре блока по
и-вять секций. Охлаждающее устройство
имеет два вентилятора диаметром 1200 мм.
Фиг. 47
Ступицы вентиляторов выполнены из лег-
кого сплава, лопатки - из полиэстера. Пе-
ред каждым вентилятором расположен на-
правляющий аппарат, имеющий 16 непод-
вижных лопаток. Привод вентиляторов осу-
ществляется от вала дизеля через клино-
ременную передачу. Регулирование скоро-
сти вращения вентиляторов непрерывное,
электромагнитной муфтой типа Альстом,
возбуждение которой и скорость вращения
изменяются в зависимости от температуры
воды в высокотемпературном контуре.
Предусмотрен привод вентиляторов посред-
ством гидростатической передачи, которая
обеспечивает легкость монтажа, уменьшает
вес и позволяет осуществить совершенное и
эффективное управление производительно-
стью вентиляторов.
Дизели обоих типов имеют фланцевое
соединение с главным генератором и жест-
кое соединение коленчатых валов дизелей
с роторами генераторов, при этом генера-
тор имеет регулируемый подшипник.
Дизель-генераторы устанавливаются на
раму кузова на четырех мягких амортиза-
торах.
Запуск дизеля - главным генератором с
питанием от аккумуляторной батареи.
Главный генератор типа СЕМ-994
восьмиполюсный, с тремя обмотками воз-
буждения (параллельной, независимой и
противокомпаундной). В длительном режи-
ме генератор развивает мощность 1875 квт
при токе 2640 а и напряжении 710 в. Мак-
симальные значения тока и напряжения со-
ответственно равны 4200 а и 965 в.
генератора 6,55 т.
Главный генератор питает четыре
раллельно соединенных тяговых
Вес
па—
электро-
64
65
двигателя типа СЕМ-544. В длительном
режиме электродвигатель имеет крутящий
момент 640 кГм при 665 об/мин.
На режиме максимальной скорости кру-
тящий момент равен 170 кГм при
2510 об/мин.
Тяговый двигатель вместе с картером
передачи имеет вес 2900 кг. Расход возду-
ха на охлаждение тягового двигателя со-
ставляет 120 м3/мин при противодавлении
150 мм вод. ст. Передаточное отношение
тягового редуктора 75:17.
Вся основная электрическая аппаратура
размещена в высоковольтной камере. Цепи
управления, регулирования и зарядки акку-
муляторных батарей питаются от вспомога-
тельного генератора напряжением* 80 в.
Тепловоз оборудуется автоматизирован-
ным котлом отопления поезда производи-
тельностью около 1350 кг пара в час при
давлении от 2 до 7 ат.
Кузов тепловоза имеет две идентичные
кабины машиниста, изготовленные из поли-
эстера. Кабина крепится к раме и попереч-
ной перегородке кузова болтами с приме-
нением резиновых прокладок. Конструкция
кабины разработана таким образом, что
представляется возможным изготовлять ее
отдельно со всем оборудованием и аппара-
турой и затем устанавливать в собранном
виде на тепловоз. Кабели и трубопроводы
имеют соединения, которые позволяют про-
изводить быстрый монтаж при сборке теп-
ловоза.
В передней части каждой кабины уста-
новлены два откидных кресла - для маши-
ниста и помощника. Имеется возможность
регулирования положения спинок кресел.
Система управления оборудована конт-
роллером импульсного типа, штурвал кото-
рого расположен по центру пульта наклон-
но к машинисту. Штурвал имеет два поло-
жения - „остановка" и „движение"; из
второго положения можно осуществить
кратковременное воздействие - „быстрее"
и „медленнее". Большой диаметр штурвала
позволяет машинисту без труда управлять
тепловозом, высунувшись из окна.
Реверсивная рукоятка расположена спра-
ва от штурвала и имеет четыре положения:
„назад", „нейтральное", „подготовка",„впе-
ред".
Пульт оборудован рукояткой устройства
отключения, которая установлена слева от
штурвала и имеет три положения: „отклю-
чено", „рабочее", „нейтральное". Рукоятка
может быть снята в положении „отключено",
при этом обеспечивается запирание вс
системы.
Контроллер и реверсивная рукоятка
могут быть выведены из своего положа
ния, если рукоятка отключения находится
положении „отключено". Когда реверсивна
рукоятка находится в нейтральном положении
контроллер заперт в положении „остановка'
он может быть выведен из него только, когд
реверсивная рукоятка находится в одном и
положений: „вперед", „назад" или „подго
товка".
Когда контроллер находится в любом по<
ложении, кроме положения „остановка'
реверсивная рукоятка блокирована в одно»
из положений „вперед", „назад" или „под.
готовка". Эти блокировки штурвала и ру
кояток исключают возможность любог
ошибочного действия.
На пульте управления установленькдвух
стрелочный манометр главного резервуара
поездной магистрали; двухстрелочный мано
метр давления в тормозных цилиндрах пер
вой и второй тележек; манометр уравни
тельного тормозного резервуара; ампермет
ры главного генератора первого и второг
тепловозов; тахометры дизелей первого
второго тепловозов; скоростемер ТАСНРО
кабине I и индикатор скорости в кабине II.
Тележки тепловоза - трехосные, с дву<
мя крайними приводными и одной средне!
поддерживающей колесными парами. Край-
ние колесные пары оборудованы тяговым!
двигателями с опорно-центровой подвеской
имеют колеса диаметром 1250 мм и наруж-
ные буксы с двухрядными роликоподшипни-
ками и поводковыми направляющими. Диа-
метр подбуксовой шейки оси равен 140 мм
Средняя колесная пара имеет колеса диа-
метром 950 мм и челюстные буксы, распо-
ложенные между колесами. Диаметр под-
буксовой шейки 180 мм.
Рама тележки сварная, Н-образной фор
мы, состоит из двух продольных бало1
коробчатого сечения и центральной попе
речной балки. Снизу к центральной попе-
речной балке болтами прикреплен литой тя-
говый цоколь, обеспечивающий соединени
тягового шкворня с рамой тележки, на ко-
торой расположены опоры пружин рессор-
ного подвешивания и буксовые направляю-
щие поддерживающей колесной пары. Опор-
ные места буксового рессорного подвеши-
вания крайних колесных пар и кронштейн!
их буксовых направляющих размещены н
продольных балках.
Подвешивание кузова выполнено посред-
ством четырех подвесок длиной 650 мм, на-
клоненных на 8,5° к продольной вертикаль-
ной плоскости.
Вес кузова передается на две надрес-
сорные тележечные балки, каждая из кото-
рых в продольном направлении соединена с
рамой кузова двумя поводками с сайлент-
блоками, а в поперечном направлении с ра-
мой тележки через верхнюю часть шквор-
ня. Поперечное перемещение кузова отно-
сительно тележек может достигать 160 мм.
Надрессорная балка опирается на раму
тележки двумя опорами, каждая из которых
состоит из двух многослойных резиновых
пакетов. Между пакетами находится фрик-
ционный демпфер с винтовой пружиной. По-
порот балки по отношению к раме тележки
и возвращение ее в первоначальное поло-
жение обеспечиваются благодаря попереч-
ной деформации резино-металлических па-
кетов.
Гашение колебаний виляния тележки осу-
ществляется боковыми фрикционными демп-
ферами, сила трения которых может регу-
лироваться затяжкой пружин.
Устройство для передачи продольных
тяговых и тормозных усилий позволяет с
помощью низкого шкворня соединить кузов
с тележкой таким образом, что разгрузка
движущей колесной пары вызывает момент,
пропорциональный силе тяги, который, воз-
действуя на раму . тележки, как на балан-
сир, препятствует разгрузке колеснбй пары.
Шкворень свободно скользит вдоль своей
вертикальной оси в направляющей втулке
поперечной балки рамы тележки и своей
верхней цапфой входит в отверстие надрес-
сорной балки, передавая усилия через эла-
стичную втулку.
Нижняя опора шкворня соединена с тя-
говым цоколем двумя парами наклонных
поводков, вершина угла наклона которых
находится на уровне головки рельса. Узел
нижней опоры шкворня связан с кузовом
двумя парами горизонтальных тяг, которые,
работая поочередно, в зависимости от на-
правления движения передают тяговое уси-
лие от тележки к кузову совместно с верх-
ними поводками, соединяющими надрессор-
ную балку с кузовом.
Рессорное подвешивание средних колес-
ных пар тележек снабжено устройством с
управляемыми пневмоцилиндрами, которое
позволяет перераспределять нагрузку меж-
ду средней и крайними колесными парами в
режиме движения от трогания с места до
минимальной длительной скорости рабочего
диапазона. Устройство в этом режиме обес-
печивает разгрузку средней колесной пары
тележки на 4 т и догрузку крайних привод-
ных колесных пар на 2 т, чем достигается
увеличение сцепного веса тепловоза. При
достижении скорости, соответствующей зна-
чению силы тяги тепловоза 18 т, это уст-
ройство автоматически отключается.
Тяговый двигатель опирается на колес-
ную пару посредством полого вада, кото-
рый резино-металлическими блоками соеди-
нен с колесами. С полым валом жестко
соединена ведомая шестерня тягового ре-
дуктора. Резино-металлические блоки обес-
печивают восприятие вертикальных нагру-
зок, действующих в колесно-моторном бло-
ке, и передачу крутящего момента от дви-
гателя к колесной паре. Блоки расположе-
ны На наружной стороне колесных центров,
чем обеспечивается удобный доступ к ним
и их хорошая вентиляция.
В горизонтальной плоскости тяговый
двигатель поперечной тягой соединен с ра-
мой тележки. Моторно-осевые подшипники
скольжения позволяют колесной паре с по-
лым валом перемещаться относительно дви-
гателя на величину ±8 мм. Своей носовой
частью тяговый двигатель опирается на ра-
му тележки через резиновый блок. Такое
исполнение подвески позволяет уменьшить
динамические нагрузки на тяговый двига-
тель примерно в три раза.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ......................
Мощность, л.с.......................
Осевая формула .....................
Служебный вес, т ...................
Нагрузка от осн на рельсы, т:
ведущие .......................
поддерживающие ...............
Конструкционная скорость, км/ч .....
Сила тяги, кГ:
при трогании ..................
длительного режима ............
Скорость длительного режима, км/ч ...
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ...........
ширнйа ........................
высота (от головок рельсов) ...
диаметр колес ведущих .........
диаметр колес поддерживающих...
Ширина колеи, мм ...................
Запас топлива, л ..................
Запас песка, кг ....................
1963
2700-3000
1О“1—1О“1О“1“1о
106
18-20
17-13
130
32000
18000
30,6-34,0
18010
3005
4325
1250
950
1435
3900
450
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие
и вагоностроение', 1964, № 7, 27; 1965, № 45;	1966,
№ 19.
РЖ „Железнодорожный транспорт', 1962,. 2Б144; 1963,
5Б127; 1964, 11Б135; 1965, 2Б122; 1967, 2Б122; 1968,
9Б142.
„Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации
железнодорожных конгрессов', 1964, № 10; 1967, № 2.
бб
67
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ Hr-13
Тепловоз серии Нг-13 (фиг. 48) мощ-
ностью 2800 л.с. с электропередачей по-
стоянного тока предназначен для грузовой
и пассажирской службы на железных доро-
гах.
Первые опытные тепловозы этой серии
были изготовлены фирмой „Альстом", а
производство их по лицензии осуществля-
лось совместно фирмами „Локомо" и „Вал-
мет" (Финляндия).
На тепловозе установлены два 16-ци-
линдровых V-образных дизеля типа MGO-16
мощностью по 1400 л.с. при 1500 об/мин.
Размерность дизеля 175/180 мм. Каждый
дизель снабжен двумя турбовоздуходувками
и охладителями наддувочного воздуха.
Главный генератор типа G--803 постоян-
ного тока с самовентиляцией имеет неза-
висимое возбуждение и противокомпаундную
обмотку.
В длительном режиме мощность гене-
ратора равна 920 квт при напряжении 670 в
и токе 1370 а. От хвостовика вала главно-
го генератора через клиноременную пере-
дачу приводятся вспомогательный генера-
тор, генератор зарядки аккумуляторных ба-
тарей и тормозной компрессор.
На тепловозе применены два тяговых
электродвигателя фирмы „Альстом" типа
TAO646F. Расход воздуха на охлаждение
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ
Тепловоз серии 67000 (фиг. 49) мощно-
стью 2400 л.с. с электрической передачей
создан фирмами „Альстом", „Бриссоно" и
каждого двигателя составляет 180 м3/мин.
Высоковольтные камеры размещены в
средней части кузова.
Тепловоз оборудован специальной про-
тивобоксовочной системой. В период трога-
ния с места и разгона до 18 км/ч на тя-
говых двигателях поддерживается ‘ посто-
янное напряжение, что противодействует
возникновению боксования колес.
На этом тепловозе впервые были при-
менены трехосные мономоторные тележки
с групповым приводом колесных пар, соз-
данные на базе двухосной мономоторной
тележки электровоза серии 16500.
Тяговый редуктор тепловоза имеет пе-
реключатель режимов. Переключение режи-
мов может осуществляться на стоянке по-
средством рукоятки..
Тепловоз оборудован прямодействующим
локомотивным и автоматическим поездным
тормозами.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ..........,............. 1962
Мощность, л.с...........................   2800
Осевая формула .....................•	•••	3-3
Служебный вес, т ....................... 08
Нагрузка от осн на рельсы, т .......... 16,3
Конструкционная скорость, км/ч ........... 140/100
Сила тяги, кГ:
при трогании ...................... 20700/28808
длительного режима ................. 13600/191Ш
Скорость длительного режима,	км/ч ....... 41/29
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам)	........... 18576
ширина ................................  3094
высота (от головок	рельсов) ........... 4200
диаметр колес .......................... 050
Ширина колен, мм .........................   1435
Запас топлива, л ..................... 7000
„Schienenfahrzeuge", 1968, 12, № 6.
„Diesel Railway Traction", 1966, Jt> 23; 1962, № 358,
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава н тяга поездов*, 1966,
№ 23.
67000; 67300; 67400
„Лотц" и объединением МТБ. Это наиболее
распространенный магистральный тепловоз
на железных дорогах Франции.
17090
Фиг. 49
Тепловозы этой серии оборудованы 16-
цплиндровыми дизелями типа SEMT -Пиль-
' тик 16РАЧ мощностью 2400 л. с. при
1 300 об/мин. Дизель имеет две турбовоз-
духодувки и промежуточное охлаждение над-
дувочного воздуха в водо-воздушном теп-
лообменнике.
Дизель V-образный с углом развала ци-
линдров 90° и размерностью 185/210 мм.
Н'-с дизеля 7300 кг.
Дизель-генератор с фланцевым соедине-
нием устанавливается на раму кузова на
Четырех эластичных конических амортиза-
lopax, воспринимающих как вертикальные,
f'iK и горизонтальные статические и инер-
ционные нагрузки.
Охлаждающая система дизеля состоит из
двух отдельных водяных контуров: вЫсоко-
о'мпературного, в котором охлаждаются ци-
линдры и их головки, и низкотемпературно-
го, служащего для охлаждения масла и
наддувочного воздуха. В высокотемператур-
ном контуре максимальная температура во-
лы 94°С, в низкотемпературном - 54°С.
Каждый контур имеет свой водяной насос,
приводимый от дизеля. Оба контура нахо-
ытся под избыточным давлением 1,65 ат
i пневматической системы тепловоза.
Холодильник дизеля состоит из 28 водо-
и щушных секций: 12 - для высокотемпера-
турного и 16 - для низкотемпературного
кчнтуров. Он имеет два вентилятора с при-
п  ;ом от дизеля через регулируемую элек-
। р >магнитную муфту.
Первые тепловозы этой серии до No 124
имели электрическую передачу постоянного
г>ка и были оборудованы главным генера-
тором типа ТС164 - восьмиполюсной, ком-
пенсированной, самовентилируемой маши-
«оц с обмоткой независимого возбуждения
и дополнительной последовательной обмот-
кой для пуска дизеля. Вес этого генера-
тора равен 4300 кг.
В 1965 г. построен опытный тепловоз
67036 (фиг. 50), который отличался от дру-
гих выпускаемых тепловозов этой серии
наличием электрической передачи перемен-
но-постоянного тока и был оборудован си-
стемой электроотопления поезда.
Тепловозы с электропередачей перемен-
но-постоянного тока стали выпускаться под
серией 67300, где могла быть полностью
использована мощность дизеля.
Тепловоз оборудован главным генера-
тором переменного тока, представляющим
собой самовентилируемую трехфазную 12-
полюсную машину, имеющую жесткое со-
единение вала ротора с коленчатым валом
дизеля.
Главный генератор через блок выпря-
мителей питает два параллельно соединен-
ных тяговых двигателя мономоторных те-
лежек и в случае необходимости цепи отоп-
ления поезда. Для этого тепловоз дополни-
тельно оборудован только контактором пи-
тания цепей поездного отопления, реле пе-
регрузки и выключателем управления рабо-
Фиг. 50
68
69
той системы, расположенным на пульте
машиниста. На отопление возможен отбор
мощности до 300 квт непосредственно с за-
жимов тяговых цепей.
Выпрямительный блок состоит из 96
кремниевых выпрямителей, соединенных в
два тре^фазных моста. Каждое плечо моста
содержит четыре параллельные ветви из
двух последовательно соединенных диодов.
Диоды рассчитаны на средний выпрямлен-
ный ток 200 а и пиковое обратное напря-
жение 1000 в. На тепловозе применены
тяговые электродвигатели типа 9209 после-
довательного возбуждения. Расход воздуха
на охлаждение двигателя составляет
162 м3/мин.
Тележки тепловоза - двухоснйе моно-
моторные. Тяговый двигатель в тележке
крепится болтами с одной стороны к кор-
пусу редуктора, с другой - к боковине ра-
мы тележки. Нижняя половина корпуса
редуктора представляет собой единую свар-
ную конструкцию с рамой тележки, верхняя
половина - отъемная.
Ведущая шестерня редуктора выполнена
двухвенцовой (20 и 30 зубьев), вал кото-
рой установлен на роликоподшипниках в
подвижном корпусе. На промежуточном ва-
лу насажены две шестерни, имеющие по
53 зуба, но разного модуля. Одна из этих
шестерен находится в постоянном зацепле-
нии с ведомой шестерней, имеющей 69 зу-
бьев.
Посредством пневмопривода, управляе-
мого из кабины машиниста, можно пере-
местить блок ведущего вала в одно из двух
крайних положений и, таким образом, ввес-
ти в зацепление разные пары шестерен ве-
дущего и промежуточного валов. Это поз-
воляет устанавливать различное передаточ-
ное отношение тягового редуктора: 2,3
для пассажирского и 3,45 - для грузового
режима.
Привод колесных пар тележки осущест-
вляется от ведомых зубчатых колес редук-
тора посредством полых карданных валов.
В 1969 г. на железные дороги Франции
поступили первые тепловозы серии 67400.
Отличительной особенностью этих теплово-
зов является отсутствие переключателя ре-
жимов в тяговом редукторе. При этом тя-
говые электродвигатели обеспечивают реа-
лизацию тех же тяговых характеристик, что
и у тепловозов серии 67300.
На тепловозах серии 67400 по внешней
тяговой характеристике установлены раз-
личные значения тяги и скорости для дли-
тельного, часового, получасового и пятнад-
70
цатиминутного режимов. Тяговые двигатели
на этом тепловозе, как и тяговый генера-
тор, выполнены самовентилируемыми, что
позволило существенно упростить систему
приводов вспомогательных механизмов теп-
ловоза. Двигатели имеют две ступени
ослабления поля (48 и 29%). Шунтирование
обмоток полюсов производится автоматиче-
ски при скоростях соответственно 55,5 и
83 км/ч.
Сварная рама кузова тепловоза выпол-
нена из листовой стали. Вес ее' с вварен-
ным топливным баком 7 т. Боковые стенки
кузова и перегородки также сварены иэ
стальных листов, а центральная часть
крыши кузова - из «легкого сплава.
Кабины машиниста имеют обшиву из по-
листирола. Вес кузова со всем вспомога-
тельным оборудованием 22000 кг, общий
вес пластмассовых деталей кузова 180,0 кг.
Буксовое рессорное подвешивание инди-
видуальное, состоит из восьми комплектов
цилиндрических пружин. Вторичное подве-
шивание каждой тележки состоит из четы-
рех установленных с наклоном резино-ме-
таллических блоков. Между тележкой и ку-
зовом имеются два гасителя колебаний
виляния. Передача тягового усилия от те-
лежек к кузову осуществляется наклонны-
ми тягами.
Основная характеристика теддовоэав.
	67000	67300	67400
Год постройки ....			1963	1967	1968
Мощность, л.с. ...	2000	2400	2400
Осевая формула ..		2-2	—
Служебный вес, т			80	80,5	83
Нагрузка от оси	на	20,15	20,73
рельсы, т 			 20		
Конструкционная	с ко-	140/90	140
рость, км/ч 			 135/90		
Сила тяги, кГ:			
при троганнн		 19400/29100	21600/32400	28500
длительного режи-
ма ............... 12100/18100	12200/18200 13900
Скорость длительного			37
режима, км/ч 		42,1/28,1	41/28	
Размеры тепловоза, мм: длина (по буферам)	17000	17090	170W
высота (от голо- вок рельсов) 		4220	4220	4220
дйаметр колес 		1150	1150	1260
Ширина колеи, мм		1435	1435	143В
Запас топлива, л 		3900	3900	3900
На тепловозах серии 67400 применены
тележки типа 217, отличные по своему ис-
полнению от тележек типа 210, применяв-
шихся на тепловозах серий 67000 и 67300.
Тележки типа 217 имеют сварную раму
коробчатого сечения, состоящую из двух
nt ..дольных и двух центральных поперечных
г> шок. Колесные пары оборудованы буксами
< коническими роликоподшипниками и повод-
ковыми направляющими.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ ВВ2200
Тепловоз серии ВВ2200 (фиг. 51) создан
заказу железных дорог Ирака. В основ-
н .‘-I все электрическое и механическое обо-
рудование этого тепловоза аналогично теп-
п возам серий 67300 и 67400.
Иа тепловозе применен дизель SEMT
Пильстик-Атлантик марки 16РАЧ номиналь-
ной мощностью 2400 л.с. Для условий Ирака
.in кзль отрегулирован на мощность 2000 л.с;
iij.ii 1500 об/мин.
,Пуск дизеля осуществляется сжатым
воздухом от системы с мотор-компрессо-
рчм, обесценивающим давление в резервуа-
ра 40 бар. Мощность пневмостартера 45 л.с.
при давлении сжатого воздуха 10 бар.
Главный генератор переменного тока
ища SAT 85-30-12 имеет две статорные
обмдтки, соединенные „звездой". От каж-
дой обмотки через выпрямительный трех-
|.|зный мост* получают питание два - соеди-
нпнных параллельно тяговых электродвига-
|>-пя. Цепи двигателей имеют общую шину,
уравнивающую напряжение на всех двига-
вших.
В длительном режиме главный генера-
т..р развивает мощность 1300 квт при 2400 а
к 542 в. Частота тока 150 ги. Изоляция
..(.моток генератора класса F. Изоляция об-
моток, пропитанная в эпоксидной смоле,
Фиг. 51
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие
и вагоностроение', 1964, № 3, 22, 27; 1966, № 19.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) ^Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов*, 1966,
№ 2; 1970, № 27; 1971, № 6.
„Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации
железнодорожных конгрессов", 1966, № 1; 1968, № 8.
позволяет производить струйную обмывку
внутренних частей генератора. Встроенный
вентилятор обеспечивает охлаждение гене-
ратора и выпрямителя.
Выпрямитель собран в одном блоке и
имеет вес 330 кг. Длительный ток равен
2x1200 а, ток, допускаемый в течение 5 мин
при трогании, - 2x2100 а. Вентили типа
790ZZ рассчитаны на- средний ток при тро-
гании 228 а. Номинальное напряжение 475 в.
В двух выпрямительных мостах всего
36 вентилей; в каждом плече по три венти-
ля, соединенных параллельно. Вентили за-
щищены от перенапряжений цепочками „со-
противление-емкость", а от перегрузки -
контакторами тяговых электродвигателей и
быстродействующим реле, снижающим воз-
буждение генератора.
Тяговые электродвигатели типа
ТС116-8 - четырехполюсные с самовенти-
ляцией. Мощность двигателя в длительном
режиме 288 квт при 570 об/мин, 600 а и
542 в, в часором - 288 квт при 520 об/мин,
640 а и 508 в. Изоляция обмоток двигате-
ля класса F. Две ступени ослабления поля
61 и 46,5% включаются и отключаются ав-
томатически при определенных скоростях.
Вспомогательный генератор переменно-
го тока с неявно выраженными полюсами
71
имеет две обмотки, питающие через вы-
прямитель цепи возбуждения главного ге-
нератора (18 квт, 360 а, 49,5 в) и вспо-
могательных нагрузок (9 квт, 125а, 78,5 в).
Для обнаружения боксования служит диф-
ференциальное реле, сравнивающее токи
двух выпрямительных мостов. При боксо-
вании быстро снимается возбуждение глав-
ного генератора. Восстановление возбуж-
дения после прекращения боксования про-
исходит плавно.
На тепловозе установлено реле ограни-
чения скорости, которое при достижении ло-
комотивом заданной скорости 55, 80 или
105 км/ч снижает возбуждение генератора.
Аккумуляторная батарея - никелькадмие-
вая емкостью 114 а-ч.
Тепловоз оборудован фильтрами повы-
шенной эффективности для очистки воздуха
от пыли и песка. Воздух для дизеля прохо-
дит через инерционные фильтры первой
ступени со степенью очистки 80%. На ди-
зеле установлены фильтры второй ступени
с пропитанными бумажными фильтрующими
элементами, общая степень очистки возду-
ха составляет 99%.
Воздух для охлаждения главного гене-
ратора и тяговых электродвигателей заса-
сывается мотор-вентилятором через цент-
робежные фильтрующие элементы, в которых
он очищается и затем нагнетается в отсе-
ки кузова, создавая в них избыточное дав-
ление. Из отсеков воздух забирается на
охлаждение вентиляторами электрических
машин.
Тележки тепловоза выполнены с упру-
гой опорно-осевой подвеской тяговых элек-
тродвигателей и оборудованы противораз-
грузочным устройством системы Крезо.
Передаточное отношение тягового ре-
дуктора равно 78:17.
Осиовная характеристика тепловоза
Год постройки .............................. 1870
Мощность, л.с................................. 2000
Осевая формула ............................... 2о—2,
Служебный вес, т .............................. 76
Нагрузка от оси на рельсы, т ................ 18
Конструкпноииая скорость, км/ч ................ 120
Сила тяги, кГ:
при трогаиии ............................. 28000
длительного режима ....................... 17000
Скорость длительного режима, км/ч ............ 24,4
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ............... 17110
ширина ..................................    3064
высота (от головок рельсов) .............. 4148
диаметр колес ...........................   1100
Ширина колеи, мм ............................   1438
Запас топлива, л ............................   4500
„Vie du rail", 1970, № 1281.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроени»
н вагоностроение', 1971, № 1.
РЖ .Железнодорожный транспорт', 1971, 11Б141.
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ СС2400 и ВВ1800
Французская фирма МТБ поставила в
Турцию 12 шестиосных тепловозов серии
СС2400 (фиг. 52) мощностью 2400 л.с. и
восемь четырехосных тепловозов серии
ВВ1800 (фиг. 53) мощностью 1800 л.с. с
электропередачей переменно-постоянного
тока.
фиг. 52
Из этих тепловозов 10 изготовлены во
Франции, остальные по лицензии будут
изготовлены в Турции с участием француз-
ской промышленности.
На тепловозе СС2400 установлен дизель
SEMT "Пильстик типа 16РАЧ-185 мощно-
стью 2400 л.с. при 1500 об/мин, на тепло-
возе ВВ1800 - типа 12РАЧ-185. Оба дизе-
ля имеют турбонаддув с промежуточным
охлаждением воздуха.
Система охлаждения дизеля имеет два
круга циркуляции: высокотемпературный
для охлаждения воды дизеля и низкотемпе-
ратурный - для охлаждения масла и над-
дувочного воздуха. Пуск дизеля - электри-
ческий.
Главный генератор трехфазного пере-
менного тока типа SAT 83-30-12Т питает
тяговые электродвигатели типа ТС-107-4
через блок селеновых выпрямителей.
72
152W
Фиг. 53
Схема предусматривает два типа соеди-
нения тяговых двигателей - параллельно-
последовательное и параллельное, а также
>дну ступень шунтировки поля для каждого
нида соединения.
У тепловоза СС2400 тяговый электро-
двигатель развивает мощность 238 квт, у
тепловоза ВВ1800 - 271 квт.
Возбуждение главного генератора регу-
лируется регулятором дизеля с помощью
реостата и магнитного усилителя в цепи
возбуждения возбудителя.
Блок выпрямителей собран по мостовой
хеме и содержит 48 вентилей 240 а,
'.’ООО в.
Тепловоз оборудован электрическим рео-
татным тормозом, работающим в диапазо-
на скоростей от 105 до 33 км/ч, и систе-
»< ii защиты от боксования.
Обмотки электрических машин имеют
изоляцию класса F (максимальная темпе-
ратура нагрева 155°С). Секции и катушки
изолируются стекломикалентой, затем об-
метанные полюсы и якоря подвергаются
пропитке под вакуумом эпоксидной смолой
малой вязкости. Якорное железо изолиру-
йся оксидированием по технологии
ALKOPHOS.
Кузов тепловоза капотного типа с одной
h |биной машиниста. Сварная рама кузова
лри испытаниях выдерживает сжимающее
р илие до 200 т.
Тележки у обеих серий тепловозов име-
ют две ступени рессорного подвешивания:
первичную на цилиндрических пружинах и
вторичную на резино-металлических блоках.
Конструкция шкворневого узла, связываю-
щего тележку с рамой кузова, допускает
возможность поперечных перемещений.
Тормозная система тепловоза питается
сжатым воздухом от двухступенчатого ком-
прессора, имеющего механический привод
от дизеля.
Основная характеристика тепловозов
Серия ..............................СС2400 ВВ1800
Год постройки .....................,	1970	1970
Мощность, л.с....................... 2400	1800
Осевая формула ..................... 3О-3О 20-20
Служебный вес, т ....................... 1Ц	80
Нагрузка от оси на рельсы, т .......... 18,5	20
Конструкционная скорость, км/ч ........ 120	120
Сила тяги, кГ:
при трогании ........................ 39400	29400
длительного режима .............. 21000	14000
Скорость длительного режима, км/ч ... 24,2	28
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) .................. 17800	15200
ширина ........................... 2700	2700
высота (от головок рельсов) ...... 4172	4153
Ширина колеи, мм ....................    1435	1435
Запас топлива, л ...................... 4960	3800
„Revue Generale des Chemins de E'er", 1970, 89,
mai, № 5.
РЖ .Железнодорожный транспорт*, 1970,	10Б128,
'12Б143; 1971, 6Б132.
.Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации
железнодорожных конгрессов*, 1970, № 1.
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ
Тепловозы серии DE2100 мощностью
;t)0 л.с. и DE1600 мощностью 1600 л. с.
< изданы фирмами „.Альстом" и „Брессоно
• : Лотц" для железных дорог Греции с ши-
риной колеи соответственно 1435 и 1000 мм.
DE2100 и DE1600
Тепловозы максимально унифицированы
между собой и выполнены с электропере-
дачей постоянного тока.
На тепловозе DE2100 установлен дизель
SEMT 16РАЧ-185 мощностью 2400 л.с. при
73
1500 об/мин, на тепловозе DE1600 - ди-
зель 12РАЧ-185 мощностью 1800 л.с. (для
условий Греции дизели отрегулированы на
мощность соответственно 2100 и 1600 л.с.).
Холодильник тепловоза DE2100 имеет
32 секции воздушных радиаторов и два вен-
тилятора диаметром 1255 мм, тепловоз
DE1600 - 27 секций радиаторов и один
вентилятор диаметром 1400 мм. Скорость
вращения вентиляторов регулируется при
помощи электромагнитной муфты.
На тепловозах применяется главный ге-
нератор G-P841G- с током длительного ре-
жима 1930 а. Независимое возбуждение
главного генератора осуществляется от
статодина с двойным потоком, обеспечи-
вающего также зарядку аккумуляторной ба-
тареи. Статодин приводится от дизеля по-
средством клиноременной передачи.
На тепловозах применяются одни и те
же тяговые электродвигателиTA.-663G-, по-
требляющие в длительном режиме ток 320 а.
На тепловозе DE2100 предусмотрены две
ступени ослабления поля - 70 и 48%, на
тепловозе DE1600- одна ступень 60%.
Оба тепловоза оборудованы котлами
отопления поезда „Кларсон". На тепловозе
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ СС2400; СС1800; ВВВ1600; ВВ1200
Фирма „Альстом" создала для стран Аф-
рики ряд универсальных тепловозов, со-
стоящий из четырех основных типов:
двухкабинный тепловоз СС2400 мощно-
стью 2400-3000 л.с.;
однокабинный тепловоз СС1800 мощно-
стью 1800-2400 л.с.;
Фиг. 54
DE2100 установлен котел типа ОК4616, на
тепловозе DE1600 - ОК.46Ю.
Кузова тепловозов - капотные, с одной
кабиной машиниста. Тележки - трехосные,
с индивидуальной опорно-осевой подвеской
тяговых электродвигателей.
Основная характеристика тепловозов
Серия ..............................DE2100 DE1600
Год постройки ......................... 1967	1968
Мощность, л.с.......................... 2100	1600
Осевая формула ......................   3О-3О	3о-3о
Служебный вес, т ....................... 90	81
Нагрузка от оси на рельсы, т ........... 15	13,5
Конструкционная скорость, км/ч ........	120	120
Сила тяги длительного режима, кГ ..... 20000	18000
Скорость длительного режима, км/ч.... 22,5	19
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) .................. 16200	16130
ширина ...........................  2700	2700
высота (от головок рельсов) ....... 3757	3757
диаметр колес ..................... 1022	1022
Ширина колеи, мм ...................... 1435	1-000
„Vie du rail", 1966, № 1054.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) ,Локомотнвостроение
и вагоностроение*, 1966, № 33.
РЖ .Железнодорожный транспорт*, 1966, 11Б4; 1967,
12Б130; 1969, 9Б132.
двухкабинный тепловоз ВВВ1600 мощно-
стью 1600 л.с.;
однокабинный тепловоз ВВ1200 мощно-
стью 1200 л.с. (таблица).
Тепловоз серии СС2400 (фиг. 54) пред-
назначен для грузопассажирской службы.
Тепловозы выпускаются в двух модифи-
Параметры	Серия			
	СС2400	СС1800	ВВВ1600	ВВ1200
ид постройка 		1966	-		-
Мощность, л.с				2400-ЯПП0	1800-2400	1 ЙПП	1200
Осевая формула 		1 со < о < 1 СО < о < (	3о“3о	to о 1 • to < о < 1 ( to о	to 1 ° о"'
Служебный вес*, т 		90	94	94	64
Нагрузка от оси на рельсы* т-		15	16	16	16
Конструкционная скорость, км/ч 			90/65	90	90	70
Сила тяги длительного режима, кГ 		15200/21000	19000	19000	12600
Скорость длительного режима, км/ч 		37/27	17,5-23,0	16,5	19,0
Размеры тепловоза, мм:				
длина по осям автосцепок (буферам) 		16720	16460	14260	13520
ширина 	.				2768			
высота (от головок рельсов) 		3725	-		—
пнаметр колес 		950	950	950	950
Ширина колеи, мм 				1000	1000	1000	1000
Минимальный радиус вписывания, м 		70	70	70	70
.I.inac топлива, л ..........................................	3600-4200			
Ряд модификаций тепловозов имеет меньшие значения служебного веса и нагрузки на ось.
к.-тиях: для железных дорог, где осевая
и ирузка ограничена величиной 13-13,5 т,
и । тепловозе устанавливается дизель Пиль-
:ик 16РАЧ, имеющий вес 7,5 т и номи-
нальную мощность 2400 л.с. при 1500 об/мин.
Для железных дорог с допустимой осевой
нагрузкой 14-15 т тепловозы оборудуются
а: !влем AG-O-12DSHR номинальной мощ-
ностью 2700 л.с. при 1350 об/мин. Мощ-
н сть этого дизеля может быть повышена
л<> 3000 л.с. увеличением диаметра цилинд-
!! с 230 до 240 мм. Вес дизеля 11,5 т. На
н- довозе может быть также применен ди-
н-ль Зульцер 12LVA24 мощностью 2700 л.с.
при 1050 об/мин, имеющий вес 14,0 т. Для
.африканских условий мощность этих дизе-
установлена соответственно 1850 и
.'.1)0(2500) л.с.
Система управления дизеля имеет се-
а.-ктивное устройство, при помощи которо-
t  обеспечивается работа дизеля в наибо-
«•><> экономичных режимах, что достигается
ираничением хода топливной рейки и из-
ш-нением скоростного режима дизеля. Ры-
чаг селективного устройства, установлен-
|ц.|.: на пульте машиниста, может находить-
< .1 в двух позициях: на первой позиции
 г гость дизеля ограничивается до
I.:-|0 об/мин и он работает на более эконо-
мичном режиме при установленной мощно-
II! 2080 л.с., на второй позиции рычага
► ость дизеля повышается до 1350 об/мин
и чизель развивает мощность 2250 л.с.
Дизель с главным генератором имеет
фйаицевое соединение и устанавливается на
ч<ч.’лрех упругих-опорах на нижний лист
|иглы кузова.
Воздух для дизеля очищается в возду-
хоочистителях, установленных на уровне
крыши тепловоза.
Дизель имеет воздушный запуск от ком-
прессорной установки. Компрессор приво-
дится электродвигателем, питаемым от
аккумуляторной батареи. Производитель-
ность компрессора 12 м3/ч при давлении
40 кГ/см^.
Система охлаждения дизеля имеет два
контура - высокотемпературный и низко-
температурный. Стандартные секции холо-
дильника длиной 1,2 м установлены в боко-
вых стенках кузова. Холодильник имеет
два вентилятора с приводом от трехфазных
асинхронных электродвигателей, питаемых
от вспомогательного генератора.
Применяются два варианта электродви-
гателей вентиляторов и их систем управ-
ления. При дизеле 16РАЧ применяются
восьмиполюсные электродвигатели, имею-
щие соединение „звезда-треугольник" и
обеспечивающие скорости вращения 1150 и
1450 об/мин. Один из электродвигателей
включен постоянно и управляется вручную
в зависимости от температуры окружающей
среды переключением в положения: „оста-
новка", „соединение в звезду" или „соеди-
нение в треугольник". Второй двигатель
управляется автоматически посредством
термостата и включается сначала по схеме
звезды, а затем, когда температура повы-
шается,- по схеме треугольника.
При более мощном дизеле AGO для
привода вентиляторов применяются элек-
тродвигатели шестиполюсные, большей мощ-
75
74
ности и имеющие синхронную скорость
вращения 1800 об/мин, соответствующую
частоте 90 гц. Термостатическое управле-
ние электродвигателями, обеспечивающее
изменение скорости вращения' вентилято-
ров, осуществляется посредством регули-
рования возбуждения электромагнитной
муфты, соединяющей электродвигатель с
вентилятором.
Главный генератор АТЗ спроектирован
для диапазона мощностей от 1660 до
2780 квт. Bfec генератора 3400 кг. Ротор
генератора к коленчатому валу дизеля
16РАЧ присоединяется посредством элас-
тичной муфты, к валу дизеля A.G0-12 - че-
рез муфту, которая является жесткой на
скручивание, но допускает излом*осей.
Кремниевый выпрямитель состоит из 90
вентилей, соединенных по трехфазной мос-
товой схеме, в которой каждое плечо име-
ет пять параллельных цепочек по три эле-
мента.
Выпрямитель имеет общую систему вен-
тиляции с тяговым электродвигателем те-
лежки. Производительность вентилятора
1,95 м3/сек. Вес блока выпрямителей 585 кг.
На тепловозе применены трехосные
мономоторные тележки с тяговыми элек-
тродвигателями ТА-661. Вес двигателя
3100 кг. В приводном редукторе имеется
устройство для переключения на стоянке ре-
жимов - грузового и пассажирского. База
тележки 2,4 м.
В режиме тяги оба электродвигателя
соединены параллельно. Имеется одна сту-
пень ослабления поля. В .режиме реостат-
ного торможения обмотки возбуждения со-
единены последовательно и питаются от
вспомогательного генератора. Блок тор-
мозных сопротивлений реостатного тормоза
с мотор-вентиляторрм расположен в холо-
дильной камере. Мощность электротормоза
1550 квт. Тормозное усилие имеет макси-
мальную величину при скорости движения
тепловоза 30-32 км/ч и соответствует ко-
эффициенту сцепления 0,18.
Кузов на каждую тележку опирается
через двойные резино-металлические блоки,
которые воспринимают не только верти-
кальную нагрузку, но и поперечную и угло-
вую. Тяговые и тормозные усилия между
кузовом и тележкой передаются посредст-
вом тяг.
Первичное подвешивание состоит из
индивидуальных буксовых комплектов ци-
линдрических пружин.
Тепловоз оборудован системой противо-
боксовочной защиты.
Тепловозы серии СС1800 (фиг. 55) вы-
полнены с однокабинным капотным кузовом.
По требованию заказчика тепловозы мо-
гут оборудоваться электропередачей посто-
янного или переменно-постоянного тока.
На тепловозе устанавливаются 12- или
16-цилиндровые дизели AGO типа 195V12
или 195V16 номинальной мощностью соот-
ветственно 1800 и 2400 л.с. При темпера-
туре окружающего воздуха 40°С их мощ-
ность соответственно равна 1650 и 2100 л.с.
На тепловозе могут быть также уста-
новлены 12- или 16-цилиндровые дизели
типа РАЧ-185. Дизель с генератором име-
ет фланцевое соединение и весь агрегат в
сборе устанавливается на четырех резино-
вых амортизаторах.
Холодильник дизеля выполнен с двумя
вентиляторами, имеющими механический
привод от свободного конца вала дизеля.
Тепловоз оборудован электродинамиче-
ским тормозом мощностью 1050 квт. Тяго-
вые электродвигатели ТА-633 и другие уз-
лы полностью взаимозаменяемы с тепло-
возами серий ВВ1200 и ВВВ1600.
Тележки тепловоза трехосные с индиви-
дуальным приводом колесных пар.
Фиг. 56
Тепловоз серии ВВВ1600 (Фиг. 56) вы-
полнен с двухкабинным кузовом и имеет
 шмозаменяемые узлы и детали с тепло-
' зом серии ВВ1200.
На тепловозе применен 16-цилиндровый
V-образный дизель MGQ типа V-16BZSHR
номинальной мощностью 1600 л.с. по UIC
и 1450 л.с. - при температуре окружающе-
го воздуха 40°С.
Система регулирования дизеля и гене-
i' iropa выполнена единой и обладает харак-
н ристиками, исключающими возможность
'юрегрузки дизеля. Передача — электриче—
1 кая, постоянного- тока. Тележки теплово-
'I взаимозаменяемы с тележками теплово-
•1 серии ВВ1200.
Однокабинные тепловозы серии ВВ1200
1 “Г- предназначены для~ обслуживания
сравнительно легких грузовых поездов на
длинных участках и получили широкое рас-
пространение на железных дорогах стран
Африки.
Тепловозы приспособлены для работы по
системе многих единиц и в количестве до
трех секций могут использоваться также
для вождения тяжелых грузовых составов.
На тепловозе применен 12-цилиндровый
V-образный дизель MGO типа V12BZSHR
мощностью 1100-1200 л.с. (при температу-
ре окружающей среды 40°С). Тепловоз
имеет электрическую передачу постоянного
тока и оборудован электродинамическим
тормозом мощностью 700 квт.
Главный генератор типа GP830V питает
четыре тяговых электродвигателя типа
тво
Фиг. 55
76
77
В зависимости от передаточного отно-
шения тягового редуктора тепловоз в гру-
зовом и пассажирском режимах развивает
скорость соответственно 70 и 100 км/ч.
Кузов тепловоза - капотный. Ходовая
часть - двухосные бесчелюстные тележки
с Н-образной рамой, допускающие приме-
нение тяговых двигателей типа ТА-641 и
ТА-663. Буксовое рессорное подвешивание
состоит из цилиндрических пружин. Во вто-
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ 66000 (040-DGr- 1)
Тепловоз серии 040-DG-1 мощностью
1400 л.с. с электропередачей постоянного
тока предназначен для легкой грузовой и
пассажирской службы на железных дорогах
Франции.
На тепловозе установлен 16-цилиндро-
вый дизель MGOV типа 16BSHR мощностью
1400 л.с. при 1500 об/мин. Предусмотрена
возможность изготовления этого теплово-
за с дизелем Зульцер типа BLVA.24 мощ-
ностью 1750 л.с. при 1050 об/мин и дизе-
лем Пильстик типа 12PA2V мощностью
1200 л.с. при 1500 об/мин.
Главный генератор GEMG803 мощно-
стью 930 квт - машина постоянного тока.
В длительном режиме сила тока равна
1800 а, напряжение - 450 в.
Тяговые электродвигатели ТА-648А мощ-
ностью 210 квт соединены параллельно и
имеют опорно-осевую подвеску в тележках.
Вентиляторы холодильника и охлажде-
ния тяговых электродвигателей имеют ме-
ханический привод.
Кузов тепловоза - капотный. Звукоизо-
лированная кабина выполнена с обеспече-
нием хорошей обзорности. В кабине име-
ются два поста управления.
Тележки - двухосные бесчелюстные.
Рама тележки Н-образная сварная.
рой ступени применены многослойные рези-
но-металлические блоки.
„The Railway Gazette", 1966, vol. 122, № 3; 1969,
vol. 125, № 11.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие
и вагоностроение'', 1967, № 6; 1969,-№ 34.
„Бюллетень технико-экономической информации*
(ЦНИИТЭИ МПС), 1966, №5.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов", 1969
№ 33.
Буксовое рессорное подвешивание вы-
полнено индивидуальным, состоящим из
цилиндрических пружин с резиновыми rfpo-
кладками.
Кузов тепловоза опирается на каждую те-
лежку через качающийся шкворень с воз-
вращающим устройством и цилиндрические
пружины.
Основная характеристика тепловоза
Год прстройки ..............................   1858	j
Мощность, л.с. .........................      1400
Осевая формула .........................     2о-20
Служебный вес, т ........................... 72
Нагрузка от оси на рельсы, т .................. 18
Конструкционная скорость, км/ч ............... 105
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................ 20000
длительного режяма ...............      13000
Скорость длительного режима, км/ч .......... 22
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) .................     14808
ширина ...............................   2880
высота (от головок -рельсов) ........  .	4260
диаметр колес .....................      1100
Ширина колея, мм .........................    1435
Запас топлива, л ..........................   3800
„Modern Railways", 1963-1964.
„Revue Generale des Chemins de Fer", 1960, ХЦ
Энциклопедия-справочник „Железные дороги мира*,
1970-1971.
стью 760 л.с. при 800 об/мин с турбонад-
дувом. Для условий Эквадора дизель отре-
гулирован на мощность 610 л.с. Полная
мощность дизеля используется в пределах
скорости 15-55 км/ч. Размерность дизеля
750/320 мм, вес с оборудованием 6800 кг.
Два главных генератора постоянного
!ока типа GP843D1 соединены между со-
«и-й последовательно, а с шестью тяговы-
ми электродвигателями TA-663G - парал-
лельно. Генератор имеет три обмотки воз-
буждения; независимую, параллельную и
иротивокомпаундную. Параметры генерато-
p.'i в длительном режиме - 1350 а, 370 в и
и часовом режиме - 1410 а, 355 в. Макси-
мальный ток 2000 а.
Тяговый электродвигатель в длительном
режиме потребляет ток 225 а при 740 в, а
и часовом - 235 а при 710 в.
Предусмотрено шунтирование тяговых
шектродвигателей на 50%, начиная со
скорости 30 км/ч.
Включение ослабления поля осуществ-
:ыется машинистом, восстановление полно-
го поля - автоматическое. Мощность регу-
лируется автоматическим устройством, уд-
ивляемым регулятором дизеля. Это уст-
ройство воздействует на реостат, который
шеньшает или увеличивает возбуждение
оператора и приводит момент генератора в
«ответствие с моментом дизеля.
Возбуждение главного генератора осу-
иествляется от вспомогательного генера-
тора, который предназначен также для пи-
тания вспомогательных цепей и зарядки ак-
кумуляторной батареи. Возбуждение вспо-
могательного генератора обеспечивается
аккумуляторной батареей.
Тепловоз оборудован реостатным элек-
тротормозом.
Три двухосные тележки идентичны по
своей конструкции и взаимозаменяемы. На
среднюю балку рамы тележки опирается
упругий шкворень и к ней эластично кре-
пятся Носовые подвески тяговых электро-
двигателей.
Оенрвная характеристика тепловоза
Год постройки .......................      1961
Мощность, л.с.......................       1220
Осевая формула ......................... 20-20-'<
Служебный вес, т ..........................  84
Нагрузка от оси на рельсы, т ............... 14
Конструкционная скорость, км/ч ............  70
Сила тяги длительного режима, кГ ........ 18000
Скорость длительного режима, км/ч .......  14,5
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ........... 19570
диаметр колес .........................  825
Ширина колеи, мм ........................  1067
Минимальный радиус вписывания, м ............ 30
„Revue Generale des Chemins de E'er", 1961, 80,
Juillet-aout.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяге поездов", 1964(
№ 20.
РЖ „Железнодорожный транспорт", 1962, ЗБ116.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DE1200
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DF1200
Тепловоз серии DE1200 (фиг. 58) мощ-
ностью 1220 л.с. с электропередачей посто-
янного тока создан фирмой „Альстом" для
железных дорог Эквадора.
Тепловоз имеет сочлененную конструк-
цию и состоит из двух секций, опирающих-
ся на три двухосные тележки.
На тепловозе установлены два четы-
рехтактных рядных шестицилиндровых дизе-
ля Зульцер 6ZDA-25 номинальной мощно-
Универсальный тепловоз серии DE1200
(наг. 59) мощностью 1100 л.с. с электро-
федачей постоянного тока создан фирмой
\льстом" для железных дорог Бирмы.
На тепловозе установлен 12-цилиндро-
вый дизель MGOV 12BZSHR с турбонадду-
вом и охлаждением наддувочного воздуха.
При нормальных атмосферных условиях ди-
79
78
зель развивает мощность 1200 л.с. при
1500 об/мин. Для условий Бирмы дизель
отрегулирован на мощность 1100 л.с.
Дизель соединен с главным генерато-
ром G-P843D1 посредством упругой муфты.
На статоре главного генератора установлен
вспомогательный генератор.
Тяговые электродвигатели TA-663G с
принудительной вентиляцией и опорно-осе-
вой подврской параллельно соединены с
главным генератором. Вентиляторы охлаж-
дения тяговых двигателей имеют механи-
ческий привод.
Аккумуляторная батарея SAFT . емко-
стью 205 а-ч питает током систему управ-
ления, сеть освещения и обеспечивает элек-
трический запуск дизеля.
Кузов тепловоза закрытого типа, с дву-
мя кабинами по концам.
Тележки тепловоза бесчелюстные типа
Альстом с буксами SKF. Буксы соедине-
ны с рамой тележки поводками с сайлент-
блоками. Нажатие тормозных колодок - од-
ностороннее. Подача песка обеспечивается
под наружные колесные пары крайних теле-
жек в зависимости от направления дви-
жения.
Тепловоз оборудован прямодействующим
пневматическим локомотивным и вакуум-
ным поездным тормозами. Два главных
тормозных резервуара подвешены к раме
тепловоза между тележками. Два топлив-
ных бака и аккумуляторная батарея уста-
новлены внутри кузова.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .............................. 1964
Мощность, л.с. .............................  1100
Осевая формула ......................... ^О~^о~^о
Служебный вес, т ............................ 03
Нагрузка от оси иа	рельсы,	т .............. 10,5
Конструкционная скорость,	км/ч .............. 90
Сила тяги, кГ:
при трогании .......................   19500
длительного режима ................... 13000
Скорость длительного режима, км/ч ........... 16
Размеры тепловоза, мм:
длииа (по буферам) ................... 14790
ширина ..............................   2748
высота (от головок	рельсов) .......... 3500
диаметр колес .......................ь	1000
Ширина колеи, мм ........................... 1000
Минимальный радиус вписывания, м ............ 63
Запас топлива, л ........-................ 3500
,/The Railway Gazette", 1965, vol. 121, № 7.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивострбение
и вагоностроение", 1965, № 23.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов", 1964,
№ 14, 36.
Фиг. 60
"рехфазного тока мощностью 280 квт. Эле-
гичной муфтой он соединен с валом глав-
ного генератора и оборудован аппаратурой
амовозбуждения.
Система отопления .постоянного тока с
максимальной нагрузкой 190 а при 1500 в
питается от генератора через выпрями-
п-льный блок, состоящий из 24 кремние-
вых диодов, собранных в трехфазную моз-
говую схему, в каждом плече которой име-
ются четыре диода, соединенных последо-
вательно.
Вес оборудования электроотопления ос-
тавляет 1900 кг.
Кузов тепловоза - капотный.
Кабина машиниста имеет два поста уп-
равления. Исполнение кабины обеспечивает
хорошую обзорность.
Тележки - двухосные, бесчелюстные, с
диоступенчатым рессорным подвешиванием,
состоящим из цилиндрическйх пружин.
Основная'характеристика тепловоза
Год постройки ......................... 1956
Мощность, л.с.......................... 825
Осевая формула	................... 2-2
Служебный вес, т .....'............... 68,5-72,0
Нагрузка от оси	на	рельсы,	т .......  17,1-18
Конструкционная	скорость;	км/ч ............. 90
Сила тяги, кГ:
при трогании ......................... 17100
длительного режима .................   12900
Скорость длительного режима, км/ч .......... 12
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ................... 14500
ширина ............................ 2940
высота (от головок рельсов) ....... 4005
диаметр колес ......................... 1050
Ширина колеи, мм ...................... 1435	и 1676
Запас топлива, л ...................... 3000
Экспресс-информации (ВИНИТИ) «Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов", 1964,
№ 23, 32.
«Бюллетень технико-экономической информации*
(ЦНИИТЭИ МПС), 1965, № 4.
«Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации
железнодорожных конгрессов", 1966, № 1.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ ВВ63500
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ ВВ71000
Тепловоз серии ВВ63500 (фиг. 60) мощно-
стью 825 л.с. с электропередачей постоян-
ного тока создан на базе тепловоза 63000
мощностью 600-725 л.с. и предназначен для
маневровой и легкой магистральной службы.
Тепловоз выпускает фирма ,, Бресс оно
эт Лотц" как для французских железных до-
рог, так и для поставки на экспорт в Чили,
Португалию, Испанию, Югославию, Кубу и
другие страны.
На тепловозе применен	дизель
MG012ASH с турбонаддувом мощностью
825 л.с. при 1500 об/мин. Запуск дизеля
осуществляется от главного генератора с
питанием од аккумуляторной батареи.
Главный генератор постоянного тока с
независимым возбуждением питает ' четыре
тяговых электродвигателя, имеющих парал-
лельно-последовательное соединение.
Тепловоз оборудован агрегатом элек-
троотопления поезда. Генератор отопления
представляет собой шестиполюсную машину
Тепловоз серии ВВ71000 (фиг. 61) мощ-
ностью 640 л.с. с гидромеханической пере-
дачей предназначен для маневровой работы
и грузовых перевозок на второстепенных
линиях.
Тепловоз оборудован 12-цилиндровым
V-образным дизелем A.12150SZ с турбо-
иаддувом мощностью 640 л. с. при
1850 об/ мин.
Передача - гидромеханическая Асинхро,
состоящая йз гидромуфты Ферадо и вось-
миступенчатой коробки передач с фрикцион-
ными тормозными муфтами. От коробки ги-
дропередачи крутящий момент передается
через карданные валы к осевым реверс-
редукторам, установленным на наружных ко-
лесных парах тележек. Внутренние колесные
пары тележек соединены с наружными сцеп-
ными дышлами. Реверс-рёдуктбры - трех-
ступенчатые, с передаточным отношением
5,59. Привод реверса - пневматический.
Управление работой тепловоза произво-
дится с помощью 12-позиционного конт-
роллера, рукоятка которого используется
также для торможения. Переключение сту-
пеней передачи производится автоматически
80
81
Фиг. 61
пиии
при 1650 об/мин дизеля вплоть до позиции
№ 1 Г контроллера. Позиция № 12 позволя-
ет увеличить скорость вращения вала дизе-
ля до 1800 об/мин, при этом мощность
дизеля достигает 680 л.с. Сигналы для ав-
томатического переключения ступеней ско-
рости поступают от тахогенератора. Обрат-
ное переключение может быть произведено
при крутящем моменте, равном как мини-
мум 74% полного, и при числе оборотов ди-
зеля- не менее 1180 в минуту.
Звукоизолированная кабина установлена
на резиновых прокладках,- В кабине имеют-
ся два поста управления.
Тележки типа Даймонд соединяются с
кузовом шкворневыми узлами, подпятники
которых воспринимают вертикальную на-
грузку. Боковые скользуны являются огра-
ничителями и в нормальном положении не
нагружены. Рессорное подвешивание выпол-
нено одноступенчатым.
МАНЕВРОВО-ПРОМЫШЛЕННЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ МОЩНОСТЬЮ
310-840 л.с.; 207-414 л.с.
Фирма „Электро-механик" вместе с
фирмой „Фавет-Гирел" создали серию ма-
неврово-промышленных тепловозов с элек-
тропередачей для работы на тепловых элек-
тростанциях, рудниках, химических и других
промышленных предприятиях, а -также ' на
местных железных дорогах колеи 1435 мм.
Тепловозы могут выполняться для колеи
от 1000 до 1676 мм.
Серия состоит- из семи тепловозов, из
Основная.характериати.ка,, тепловоз,,
Год постройки ............................... 1963
Мощность, л.с................................ 640
Осевая формула	...................    2-2
Служебный вес,	т .................... 54
Нагрузка от оси на рельсы, т .............   13,5
Конструкционная	скорость, км/ч ............. 80
Сила тяги при трогании, кГ ................ 16700
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) .................... 11869
ширина ..........;......................   2796
высота (от головок рельсов) ............. 4016
диаметр колес ...........................   860
Ширина колеи, мм ....................        1435
„The Railway Gazette", 1964, vol. 120, № 9.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие
и вагоностроение", 1964, Ns 27; 1966, № 14, 44.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов', 1966,
№ 2; 1967, .№ 2.
которых четыре четырехосных мощностью
840, 620, 414 и 310 л.с. (фиг. 62, а) и три
двухосных мощностью 414, 310 и 207 л.с.
(фиг. 62, б).
Все тепловозы рассчитаны на одинако-
вую максимальную скорость 35 км/ч, но
она может быть повышена для двухосных
тепловозов до 45 км/ч, а для четырехосных
до 60 км/ч изменением передаточного от-
ношения тяговых редукторов.
а
Силовая установка вместе с вспомога-
к.'льными устройствами смонтирована на
шециальной раме, которая опирается на
главную раму тепловоза. На главной раме
\ ганавливаются также капот, кабина с
.'шпаратурой и другое вспомогательное обо-
рудование.
Главная рама со всем смонтированным
ни ней оборудованием через двойную упру-
। ую подвеску с использованием резиновых
>лементов опирается на две колесные пары
\ двухосных тепловозов или на две двух-
осные тележки у четырехосных тепловозов.
На тепловозах применены унифицирован-
ные дизели типа Поуд „Сосьетэ сургерьони
ле конструксьон механик" основные пара-
метры которых приведены в табл. 1.
Таблица 1
Тип	Модель	Исполнение	Скорость вращения вала, об/мин	Мощ- ность, л.с.
1	A12150SR	12-цилиндровый V-образный с наддувом	1500	840
2	A12150S	12-цилиндровый V-образный с наддувом	1500	620
3	А12150	12-цилиндровый V-образный	1500	414
4	6PY	6-цилиндровый рядный с наддувом	1500	310
5	6PY	6—цил инд ровы й рядный	1500	207
82
83
Таблица 2
Параметры	Мощность, л.с.						
	840	820	414	414	310	310	207
Год постройки Осевая формуле ............................................	2q-2o	2 о_2 о	м о 1 м о	1982-1963 10-1о	2о_2о		io-io
Конструкционная скорость, »м/ч 	...............	35	35	35	35	35	35	35
Сила тяги при трогании, кГ ...........................	31000	31000	310-00	15000	31000	15000	15000
Длина тепловоза по буферам, мм ...................	11990	11000	11900	7840	11000	7840	7840
Высота тепловоза от .головок рельсов, мм ......	-	—	—	3670	-	3070	3870
Диаметр колес, мм 						1000	1000	1000	1000	1000	1000	1000
Дизели типов 1, 2, 3 и 4 устанавлива-
ются на четырехосных тепловозах, типов 3,
4 и 5 - на двухосных.
Вал дизеля соединяется с валом гене-
ратора посредством упругой муфты. Регу-
лятор дизеля управляется пневматическим
серводвигателем в зависимости от сигнала,
подаваемого машинистом с пульта управ-
ления.
На тепловозах мощностью 620 и 840 л.с.
предусмотрен реостат возбуждения гене-
ратора, управляемый .регулятором дизеля.
На всех тепловозах мощностью от 207
до 840 л.с. установлен единый главный ге-
нератор, рассчитанный на длительный ток
600 а и пусковой ток 1200 а. Максималь-
ное напряжение составляет 900 в.
Генератор выполнен с двумя подшипни-
ками и имеет шесть главных полюсов, на
которых размещены три обмотки: незави-
симая, параллельная и последовательная.На
главном генераторе смонтирован вспомога-
тельный генератор мощностью 5 квт. На-
пряжение вспомогательного генератора под-
держивается равным 85 в при 1200-
3000 об/мин.
Главный генератор обеспечивает запуск
дизеля при питании от аккумуляторной ба-
тареи напряжением 72 в, емкостью 90 а-ч у
двухосных тепловозов и 180 а-ч у четы-
рехосных.
На всех тепловозах применен также один
тип тягового двигателя с последователь-
ным возбуждением, развивающий при токе
1200 а пусковой момент 510 кГм и при
длительном токе 600 а - 220 кГм. Макси-
мальная скорость вращения равч
2900 об/мин. Предусматривается одна ст-
пень ослабления поля двигате'лей.
Охлаждение каждого двигателя осущ<
ствляется вентилятором производительн
стью 45 м3/мин при напоре 80 мм вод. с
Тяговые двигатели имеют опорно-ос
вую подвеску. Передаточное отношение < ,
двигателя к колесным парам равно 14:89.
Диаметр колес 1000 мм.
В кабине машиниста размещен пулы |
управления и коммутационная аппаратур... :
Машинист может располагаться с левой
правой стороны пульта.
Тепловозы оснащены специальным обо-
рудованием, позволяющим управлять двумя
или несколькими тепловозами с одного по-
ста управления; поддерживать постоянную-
малую скорость, выбираемую машинистом
(при установке командоаппарата в о пре- ।
деленное положение электронное устройст-
во поддерживает заданную скорость неза-
висимо от веса поезда и профиля пути)*,
обеспечить возможность движения со ско» |
ррстью 0,2 км/ч; обеспечить радиотелефон-
ную связь между машинистом и диспетчер-
ским пунктом; обеспечить возможность
дистанционного телеуправления тепловозом ;
с диспетчерского пункта при отсутствии ма- ;
шиниста на тепловозе.
Основные характеристики тепловозов :
приведены в табл. 2.
„The Railway Gazette", 1964, vol. 120, № 1.
„Vie du rail", 1964, № 931.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) ^Локомотивостроеиие
и вагоностроение", 1904, № 11, 16.
ТЕПЛОВОЗ .КЕСТРЕЛ'
Тепловоз „Кестрел" (фиг. 63) мощно-
стью 4000 л.с. с электрической передачей
переменно-постоянного тока, созданный
Фирмой „Браш", предназначен для вождения
пассажирских и грузовых поездов.
На тепловозе применен 16-цилиндровый
V-образный четырехтактный дизель Зуль-
цер 16LVA24, развивающий мощность
•1000 л.с. при 1100 об/мин.
Размерность дизеля 240/280 мм. Сред-
нее эффективное давление 16,1 кГ/см^,
средняя скорость поршня 10,3 м/сек. Удель-
ный расход топлива при номинальной мощ-
ности 167 г/э.л.с. ч. Расход топлива на
холостом ходу при 450 об/мин составляет
24,5 кг/ч. Расход масла 1,65% расхода топ-
лива. Расчетный ресурс дизеля до выемки
поршней 8000 ч, до капитального ремонта -
12000 ч.
Блок дизеля выполнен сварным. Колен-
чатый вал изготовляется из хромомолибде-
новой стали. Шейки вала хромированы. Кар-
юр дизеля представляет собой легкую
> парную конструкцию, выполненную заодно
 масляным поддоном.
Поршни изготовляются из алюминиево-
кремниевого сплава и имеют плавающий
поршневой палец. Нижняя часть головки
поршня охлаждается струей масла из от-
верстия в верхней части шатуна. ' Поршень
имеет четыре поршневых кольца, из кото-
рых два верхних хромированы и омеднены.
Сверху и снизу поршневого пальца уста-
новлено по одному маслосъемному кольцу с
проточкой, что дает заметное снижение
расхода масла.
Гильзы цилиндров изготовлены из тер-
мообработанного чугуна, имеющего высо-
кую износостойкость. ГильЗы уплотняются
резиновыми кольцами - одно в верхней ча-
сти и три в нижней. Гильза опирается не-
посредственно на верхнюю часть блока ци-
линдров без прокладки.
Головки каждого цилиндра изготовляют-
ся из чугуна специального сплава. Уплот-
нение стыка между головкой цилиндра и
гильзой обеспечивается прокладкой из мяг-
кой’ стали.
Впускные и выпускные клапаны одина-
ковые и изготовлены из жаростойкой хро-
мокремниевой стали. Цапфы и направляю-
щие втулки азотированы.
Каждый ряд цилиндров имеет свой рас-
пределительный вал, изготовленный из от-
дельных секций, соединенных фланцами и
болтами - по одной секции на цилиндр. Каж-
дый цилиндр оборудован отдельным топлив-
ным насосом.
Наддув дизеля осуществляется двумя
турбовоздуходувками с промежуточным ох-
лаждением наддувочного воздуха. Система,
охлаждения дизеля работает под избыточ-
ным давлением и имеет два водяных конту-
ра: один - для охлаждения водяной рубаш-
ки дизеля, другой - для охлаждения надду-
вочного воздуха и масла дизеля' в тепло-
обменниках.
Холодильник дизеля состоит из двух
блоков, каждый из которых имеет по два
вентилятора с приводом от асинхронных
электродвигателей с короткозамкнутым ро-
тором.
Двигатели одного блока с двухрядным
расположением водо-воздушных радиаторов
имеют мощность 47,2 л.с., другого, имею-
щего однорядное расположение радиаторов, -
21,5 л.с.
Запуск дизеля осуществляется электро-
стартером с питанием от аккумуляторной
батареи.
Дизели с главным генератором имеют
фланцевое соединение и устанавливаются на
85
раму тепловоза на четырех резиновых амор-
тизаторах.
Главный генератор переменного тока
выполнен с самовентиляцией и представля-
ет собой десятиполюсную машину с явно
выраженными полюсами.
Возбудитель главного генератора (пере-
менного тока с вращающимся якорем вмес-
те с встроенным статическим преобразова-
телем на кремниевых выпрямителях) смон-
тирован на валу ротора главного генерато-
ра.
Тяговые электродвигатели типа
TM73-68MK.IV соединены параллельно по-
средством 900-амперных электропневмати-
ческих контакторов. Двигатель представля-
ет собой четырехполюсную машину посто-
янного тока с последовательным возбужде-
нием и имеет изоляцию класса Н.
Параметры тягового электродвигателя в
длительном режиме: 515 л.с., 504 в, 830 а
при 681 об/мин или 510 л.с. 464 в, 900 а
при 610 об/мин - в зависимости от на-
грузки.
Двигатели имеют две ступени ослабле-
ния поля. На охлаждение каждого двигате-
ля расходуется 85 м3/мин воздуха. Питание
тяговых электродвигателей осуществляется
через выпрямительную установку, состоя-
щую из двух блоков. Выпрямительная уста-
новка имеет 84 кремниевых диода на 300 а,
соединенных в трехфазный мост, в каждом
из шести плеч которого размещено по 14
диодов.
На выходе из выпрямительной установ-
ки главный генератор в длительном режи-
ме при 1100 об/мин имеет параметры:
2450 а, 631 в, 2680 ква, 2520 квт и 3850 а,
410 в, 2735 ква, 2520 квт - в зависимости
от нагрузки. От свободного хвостовика глав-
ного генератора через повышающий редук-
тор с передаточным отношением 1:2,5 при-
водятся стартер-генератор и комбинирован-
ный вспомогательный генератор, соединен-
ные последовательно с помощью упругих
муфт.
Стартер-генератор обеспечивает запуск
дизеля, а в генераторном режиме служит
для зарядки аккумуляторной батареи, а
также питания электродвигателей топливо-
подкачивающего насоса дизеля, вакуум-на-
сосов и тормозных компрессоров. Мощность
его в генераторном режиме равна 47,6 квт.
Комбинированный трехфазный синхрон-
ный генератор мощностью 530 ква пред-
назначен для питания через выпрямитель
системы отопления поезда и непосредствен-
но от генератора - вспомогательных агре-
гатов тепловоза. Генератор оборудован
встроенным возбудителем переменного тока
по типу главного генератора. Генератор
имеет три обмотки.
Для обеспечения постоянной величины
напряжения 825 в (с допустимыми откло-
нениями) в цепи питания поездного отопле-
ния независимо от скорости вращения ко-
ленчатого вала дизеля применено специаль-
ное устройство. Две из трех обмоток ста-
тора могут включаться или отключаться с
помощью реагирующих на изменение часто-
ты контакторов. При малой скорости вра-
щения, например, может потребоваться сум-
ма напряжений всех трех обмоток статора,
в то время как при высокой скорости одна
обмотка может обеспечить полное напряже-
ние. Питание электродвигателей вспомога-
тельных -агрегатов осуществляется от одной
обмотки статора.
От повышающего редуктора приводится
также вентилятор, нагнетающий в дизельное
15748
20270
Фиг. 63
86
венти-
само-
10%
вмес-
через
атмо-
воздуха
откуда
мнение воздух для дизеля и охлаждения
трических машин и аппаратов.
абор воздуха осуществляется через бо-
ie щели крыши кузова. Воздух
ором прокачивается через блоки
(ающихся инерционных фильтров,
уваемого через фильтры воздуха
отделенными пылью и влагой
ему воздуховодов отводится в
>у. Остальные 90% очищенного
‘упают в дизельное помещение,
раются дизелем, а также вентилятора-
охлаждения электрических машин.
Воздух для дизеля дополнительно очн-
ется в воздушных фильтрах, установлен-
< непосредственно на дизеле.
Охлаждение тяговых двигателей осуще-
яется двумя вентиляторами с приводом
короткозамкнутых асинхронных электро-
гателей мощностью по 19,7 л. с. при
0 об/мин.
Система управления тепловозом выпол-
.‘I с применением электронной аппарату-
И служит для регулирования нагрузки
еля, температуры его рабочих жидкостей
лектричёскОй передачи, а также обеспе-
ает контроль за работой системы защи-
от перегрузок, системы отопления no-
fl и противобоксовочную защиту.
Все электронное оборудование имеет
иную конструкцию и расположено в сде-
льном шкафу управления с легким до-
ном к его блоку. Каждый блок оборудо-
или сигнальным указателем, или конт-
ьиым устройством для осуществления
щерки его исправности.
Обычное электромагнитное и электро-
'вматическое оборудование управления
мешено в четырех шкафах - по одному
аждой кабине машиниста и в каждом по-
иении холодильника.
Боксование и юз обнаруживаются путем
мнения токов, протекающих через тяго-
электродвигйтели, которое производит-
' помощью датчиков постоянного тока,
эаботана система, обеспечивающая бо-
быстрое и надежное обнаружение бок-
ния путем измерения скорости изме-
:я тока.
Система защиты от боксования воздей-
ет на возбуждение главного генерато-
которое восстанавливается до своего
:ального значения по характеристике
е прекращения боксования.
истема сигнализации основана на при-
нии трех ламп, которые могут давать
ое или сильное свечение: красной -ха-
еризующей работу дизеля, желтой-сиг-
нализирующей о боксовании, голубой - для
общего сигнала тревоги. Возле каждой из
этих ламп имеется индикатор интенсивнос-
ти свечения, который является эталоном,
позволяющим определить эту интенсивность
независимо от окружающих условий.
Тепловоз оборудован электродинамиче-
ским тормозом мощностью 1470 квт. Тор-
мозные сопротивления размещены в двух
блоках с вентиляторами, имеющими привод от
электродвигателей постоянного тока мощно-
стью 16,8 л. с., питаемых от тяговых двига-
телей при работе их в генераторном режиме.
Управление электродинамическим и обыч-
ным пневматическим тормозами осуществ-
ляется одной тормозной рукояткой. Элек-
тронная система автоматически поддержи-
вает необходимое соотношение сил элек-
тродинамического и фрикционного торможе-
ния' в соответствии со скоростью движения.
Тепловоз оборудован прямодействующим
локомотивным и автоматическим воздуш-
ным. а также вакуумным тормозами с дву-
мя тормозными компрессорами и двумя
эксгаустерами. Для переключения на сис-
тему, соответствующую тормозной системе
поезда, имеется специальный переключа-
тель. Имеется также ручной тормоз с гид-
равлическим приводом.
Кузов тепловоза - несущей конструкции
с предварительно напряженной обшивкой,
рассчитан на восприятие продольного сжи-
мающего усилия 200 т, действующего по
оси буферов. Кабины машиниста имеют хо-
рошую звукоизоляцию и оборудованы кало-
риферами мощностью 4 квт с термостати-
ческим выключателем, отрегулированным на
температуру 22,2°С, и обогревателями ног.
Система вентиляции кабины машиниста
обеспечивает циркуляцию 2/д воздуха и по-
дачу Vg свежего воздуха.
Тепловоз оборудован тележками типа
Комманвэльт, имеющими цельнолитые ра-
мы, которые через цилиндрические пружи-
ны опираются на кованые балансиры. Тяго-
вые двигатели имеют опорно-осевую под-
веску и опираются на колесную пару через
полый вал и моторно-осевые подшипники
качения. Носовая подвеска двигателей вы-
полнена упругой с применением резиновых
элементов. Привод колесной пары осущест-
вляется через тяговый редуктор, ведомая
Шестерня которого имеет упругие элемен-
ты.
Тормоз тележки обеспечивает двусто-
роннее нажатие тормозных колодок.
87

Основная характеристика тепловоза.
Год постройки ....................
Мощность, л.с.....................
Осевая формула ...................
Конструкционная скорость, км/ч ...
Сила тяги, кГ:
при трогании .................
длительного режима ...........
Скорость длительного режима, км/ч
1968
4000
Зо"3о
176
31710
18700
45
ТЕПЛОВОЗ
12-ЦИ-
Майбах
при
промежу-
Тепловоз типа 4 „Фэлкон"' (фиг. 64) мощ-
ностью 2800 л.с. с электропередачей по-
стоянного тока предназначен для пассажир-
ской и грузовой службы на Британских же-
лезных дорогах.
На тепловозе установлены два
линдровых V-образных дизеля
MD655 мощностью 1400 л. с.
1500 об/мин с турбонаддувом и
точным охлаждением наддувочного воздуха.
Коленчатый вал дизеля размещен в жест-
ком картере туннельного типа на ролико-
подшипниках.
Главные генераторы - самовентилирую-
щиеся, одноподшипниковые, шестиполюсные,
компенсированные, с тремя обмотками воз-
буждения: независимой, шунтовой и сериес-
ной дифференциальной. С коленчатым валом
дизеля генератор соединяется упругой муф-
той. Длительный режим главного генерато-
ра при 1500 об/мин: 910 квт, 493 в, 1845 а
и 915 квт, 610 в, 1500 а.
IBM
llrffrlH
illiKZil
Фиг. 64
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ..............
высота (от головок рельсов) ..
диаметр колес ...............
Ширина колеи, мм ................
Минимальный радиус вписывания, м
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс»
плуатация подвижного состава и тяга поездов", 1968,
№ 12; 1969, № 24.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие
и вагоностроение", 1968, № 7; 1969, № 17.
ФЭЛКОН"
Каждый генератор питает три тяговых
электродвигателя одной тележки.
Сверху на главных генераторах уста-
новлены вспомогательные генераторы,’пред-
ставляющие собой четырехполюсные маши-
ны с шунтовым возбуждением. При нор-
мальных условиях два вспомогательных ге-
нератора работают параллельно и обеспе-
чивают питание всех потребителей.
Номинальный режим
генератора: 17,6 квт, 110 в,
1286-3215 об/мин. Напряжение ПО
держивается постоянным при всех
ниях нагрузки и скорости вращения
мощью регулятора напряжения. От
ного хвостовика вала вспомогательного ге-
нератора приводится вентилятор охлаждения
тяговых электродвигателей.
Тяговые электродвигатели - четырехпо-
люсные, с опорно-осевой подвеской и
нудительной вентиляцией. Длительный
жим двигателя - 373 л.с., 493 в, 615
в ломогательного
при
под-
160 а
в
измене-
с по-
свобод-
20268
3975
1092
1435
70,5
при-
ре-
а
«и 704 об/мин, часовой режим - 365 л.с.,
ю в, 660 а при 630 об/мин. Оба режима
тановлены при расходе охлаждающего воз-
ка 62,3 м3/мин. Двигатели имеют три
:упени ослабления поля. Зубчатая переда-
односторонняя прямозубая с эластин-
ам зубчатым колесом. Моторно-осевые
яшипники - роликовые.
Тепловоз оборудован свинцовокислотной
ккумуляторной батареей емкостью 164 а-ч.
Система охлаждения дизеля - двухкон-
урная. Привод вентиляторов холодильника-
‘Идростатический. Скорость вращения вен-
ляторов и открывание жалюзи регулиру-
ся терморегулятором.
Тепловоз оборудован котлом поездного
отопления Спэннер марки III паропроизводи-
юльностью 1130 кг/ч при 5,3 кГ/см^, Ра-
1>|>та котла полностью автоматизирована.
Каркас кузова состоит из двух
-юторые вместе с рамой образуют
несущую конструкцию. Съемные секции
крыши изготовлены из полупрозрачного стек-
опластика над силовыми агрегатами и из
юминия - над котельным отделением. Ка-
сины машиниста изготовлены из алюминия,
вери кабин - из стеклопластика.
На тепловозе применены тележки
омманвэльт со стальными литыми
ми и люлечкой подвеской.
Компрессор, обеспечивающий
>здуха для локомотивного тормоза,
яиц и других вспомогательных нужд,
ферм,
общую
типа
рама-
подачу
песоч-
и два
ТЕПЛОВОЗ „ДЕЛТИК
Тепловоз „Делтик" (фиг. 65) мощностью
соз-
пред-
поез-
3300 л.с. с электрической передачей,
энный фирмой „Инглиш электрик",
назначен для вождения пассажирских
1ов на Британских железных дорогах.
На тепловозе установлены два
индровых двухтактных дизеля Нейпа
•ик модели D18-25 с противоположно
жущимися поршнями и расположением
индров по треугольнику.
Мощность дизеля 1650 л, с.
500 об/мин. Диаметр поршня 130 мм,
34 мм. Среднее эффективное давление
7 кГ/см^, скорость поршня 9,2 м/сек,
1ельный расход топлива 170 г/э.л.с.-ч. Су-
й вес дизеля 4550 кг.
Верхние коленчатые валы соединяются
выходным валом через одно паразитное
18-ци-
Дел-
дви-
ци-
при
ход
вакуумных насоса имеют привод от элек-
тродвигателей постоянного тока.
Тепловоз оборудован противобоксовоч-
ным тормозом, приводимым в действие
при помощи кнопки, вмонтированной в ру-
коятку контроллера машиниста. Защита от
боксования обеспечивает также уменьшение
нагрузки тяговых двигателей.
Тепловоз может работать по системе
многих единиц с другими типами тепловозов.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .....................
Мощность, л.с....................
Осевая формула ..................
Служебный вес, т ................
Нагрузка от оси на рельсы, т ....
Конструкционная скорость, км/ч ....
Сила тяги, кГ:
при трогании ................
часового режима .............
длительного режима ..........
Скорость часового режима, км/ч ...
Скорость длительного режима, км/ч
Размеры тепловоза, мм:
дл ина (по буферам) .........
ширина ......................
высота (от головок рельсов) ...
диаметр колес ...............
Ширина колеи, мм ................
Минимальный радиус вписывания, м
Запар топлива, л ................
Запас воды для котла, л ..........
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Подвижной
железных дорог и тяга поездов", 1962, № 29.
„Железнодорожный транспорт", 1963, № 2.
1961
2800
?15°
19,2
160
27216
14288
12927
46
20960
2667
3907
1092
1435
80
6360
3640
состав
колесо, нижний - через два. На каждом ко-
ленчатом валу установлены демпферы.
Водяная система охлаждения дизеля ре-
гулируется термостатом. Если температура
охлаждающей воды достигает 74°С, термо-
стат обеспечивает циркуляцию воды через
секции холодильника. При температуре воды
85°С выключатель температур
сигнальную лампочку в кабине
Защитное устройство отключает
температуре охлаждающей воды
зель также отключается при
уровня воды в баке ниже допустимого.
Секции холодильника расположены в
крыше тепловоза над силовыми установка-
ми. Вентиляторы имеют механический при-
вод от дизеля посредством карданных валов.
В средней части тепловоза между дизе-
зажигает
машиниста,
дизель при
90°С. Ди-
уменьшении
88
89
21200
Фиг. 65
лями расположен паровой котел отопления
поезда производительностью пара 900 кг/ч
при давлении 5,6 кГ/см^.
Каждый дизель приводит во вращение
свой главный генератор, представляющий
собой самовентилируемую шестиполюсную
машину постоянного тока. Генераторы со-
единены между собой последовательно.
В длительном режиме каждый генератор
вырабатывает ток 1650 а, 660 в. Макси-
мальный ток 2100-2400 м может развивать-
ся при трогании поезда с места в течение
1 мин. Ток 1800-2100 а допускается в те-
чение 5 мин. Реле максимального тока
срабатывает при 2400 а.
Сериесные четырехполюсные тяговые
электродвигатели постоянного тока с при-
нудительной вентиляцией длительной мощ-
ностью-400 л.с. (533 а, 600 в) имеют две
автоматические ступени ослабления поля.
Каждый тяговый двигатель одной тележки
соединен последовательно с двигателем дру-
гой тележки. Три тяговых двигателя каж-
дой тележки охлаждаются одним вентилято-
ром, установленным в прилегающей носовой
части кузова. Вентилятор приводится элек-
тродвигателем постоянного тока мощно-
стью 14,4 л.с. и засасывает воздух через
панельный фильтр.
На остовах обоих главных генераторов
установлены вспомогательные генераторы
мощностью по 45 квт, каждый из которых
приводится от передачи своего дизеля. На-
пряжение вспомогательных генераторов
ПО в поддерживается постоянным во всем
диапазоне скоростей дизеля при помощи ре-
гуляторов напряжения.
Когда тепловоз работает на одной сило-
вой установке, потребность вспомогатель-
ного оборудования в электрической энергии
полностью удовлетворяется одним вспомо-
гательным генератором. При этом тепло-
воз развивает расчетную силу тяги на бо-
лее низкой скорости.
Кузов тепловоза двухкабинный, сварной,
несущей конструкции, имеет обшиву тол-
щиной 1,6 мм. Изнутри кузов облицован
звукоизолирующими плитами. Крыша кузова
имеет съемные люки для выемки оборудо-
вания.
Четыре топливных бака общей емко-
стью 4075 л и водяной бак, изготовленные
из антикоррозионного легкого сплава, под-
вешены к раме тепловоза между тележка-
ми при помощи подвесок с сайлентблоками.
Топливные баки оборудованы штуцерами для
заправки под давлением. Водяные баки
снабжены приспособлением для заправки во
время движения поезда.
В носовой части кузова (перед кабина-
ми) расположено вспомогательное оборудо-
вание тепловоза: вентиляторы охлаждения
тяговых двигателей, эксгаустеры и тормоз-
ной компрессор, воздушные резервуары, ог-
нетушитель, а также туалет и умывальник.
Лобовые окна кабин машиниста оборудо-
ваны электрообогревателями, стеклоочисти-
телями и обмывочными устройствами с
пневматическим приводом. Изнутри стенки
кабины покрыты звукоизолирующими пли-
тами.
Ходовая часть тепловоза - трехосные
тележки с двухступенчатым рессорным под-
вешиванием, взаимозаменяемые с тележками
тепловозов типа 3 серии D6700 мощностью
1750 л.с.
Вес кузова на раму тележки передает-
ся при помощи центрального люлечного под-
вешивания. Между люлечными балками и
подрессорными брусьями установлены гид-
равлические гасители колебаний. Рама те-
лежки опирается на буксы с роликовыми
подшипниками через четыре пары цилиндри-
ческих пружин.
Люлечные балки коробчатого сечения
используются как воздухопровод между пу-
стотелым шкворнем и гофрированным воз-
духопроводом, питающим два тяговых дви-
гателя. Охлаждающий воздух к третьему
двигателю поступает по отдельному возду-
доводу. Для уменьшения износа трущиеся
поверхности частей люлечных балок и под-
рессорных брусьев покрыты марганцовистой
сталью.
Тормозная рычажная передача выполне-
на с двусторонним расположением тормоз-
ных колодок. На раме каждой тележки ус-
тановлено шесть тормозных цилиндров об-
легченной конструкции. Ручной тормоз,
привод которого установлен в каждой каби-
не машиниста, действует на колодки одной
колесной пары соответствующей тележки.
Тепловозы оборудованы пневматическим
локомотивным и вакуумным поездным тор-
мозами системы Вестингауз. Нормальное
давление в тормозной магистрали пневма-
тического тормоза 4,5 атм.
Вакуумный поездной тормоз управляет-
ся отдельным краном машиниста через до-
зировочный клапан. Применение поездного
тормоза вызывает автоматическое дейст-
вие локомотивного тормоза. При этом тор-
мозная сила локомотивного тормоза изме-
няется пропорционально изменению тор-
мозной силы поездного тормоза. Отпуск ло-
комотивного тормоза во время действия
поездного тормоза осуществляется нажа-
тием кнопки.
Сжатый воздух для тормозной системы
и системы управления нагнетается в глав-
ные резервуары двухступенчатым комп-
рессором, который приводится в действие
ТЕПЛОВОЗ
I
Тепловоз типа 4 „Лайон" (фиг.66) мощ-
ностью 2750 л.с. с электропередачей со-
здан английскими фирмами „Бирмингем
рейлвел кэридас", „Зульцер", AEI и пред-
назначен для вождения пассажирских поез-
дов на железных дорогах Англии.
На тепловозе применен дизель фирмы
„Зульцер" типа 12LDA.28C мощностью
2750 л.с. при 800 об/мин, среднем эффек-
электродвигателем мощностью 6 л.с. при
1450 об/Мин. Давление воздуха в главных
резервуарах регулируется в пределах 6-
8 атм.
При давлении воздуха в главных резер-
вуарах 3,85 атм силовые установки отклю-
чаются и тепловоз не может быть приве-
ден в движение. Вакуум для поездного тор-
моза обеспечивается и поддерживается дву-
мя эксгаустерами, имеющими две ступени
скорости и приводимыми в действие от
электродвигателей мощностью 2,5 л.с.
Тепловоз оборудован системой безопас-
ности, срабатывание которой приводит в
действие локомотивный и поездной тормоза.
При боксовании колес в кабинах машиниста
ярко загорается сигнальная лампа. При
этом мощность дизелей автоматически сни-
жается. Прекращение боксования вызывает
тусклое горение сигнальной лампы и авто-
матическое повышение мощности дизелей.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ..............................   1955
Мощность, л.с. .............................. 3300
Осевая формула ............................ 3О~3О
Служебный вес с полными запасами, т ........ 99,0
Нагрузка от оси на	рельсы,	т ................ 16,5
Конструкционная скорость,	км/ч ............... 160
Сила тяги, кГ:
при трогании .....................       22700
длительного режима ..................... 15900
Скорость длительного режима, км/ч ............. 52
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ..................    21200
диаметр колес ............................ 1092
Ширина колеи, мм ............................. 1435
Минимальный радиус вписывания,	м ............ 80
Запас топлива, п ............................    4075
Запас воды для котла отопления, л ........... 2900
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Подвижной состав
железных дорог и тяга поездов", 1962, № 38.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Транспортное маши-
ностроение", 1956, № 5; 1958, № 29.
„Diesel Railway Traction", 1962, 16, № 362.
„ЛАЙОН"
тивном давлении 11,8 кГ/см2 и средней ско-
рости поршня 9,57 м/сек.
Дизель имеет встроенный повышающий
редуктор с передаточным отношением 1:1,44,
благодаря чему скорость вращения вала ге-
нератора составляет 1150 об/мин.
Дизель оснащен охладителями наддувоч-
ного воздуха, которые смонтированы в уши-
ренной части впускных коллекторов по од-
90
91
Фиг. 66
ному в каждом коллекторе. Воздухоохлади-
тели - одноходового типа с круглыми труб-
ками и плоскими спиральными ребрами,
включены в контур системы охлаждения ди-
зеля. При прохождении всей воды системы
охлаждения через воздухоохладитель тем-
пература ее повышается не более чем на
2,8°С.
Секции холодильника типа Сирк само-
сливного типа расположены в крыше тепло-
воза. Холодильник оснащен баком для сли-
ва воды из секций.
Приводимый от электродвигателя водя-
ной насос, который составляет часть ком-
бинированной насосной установки, засасы-
вает воду из секций холодильника и прока-
чивает ее через водо-масляный теплооб-
менник дизеля, два воздухоохладителя,
включенных параллельно, рубашку дизеля и
затем в секции холодильника.
При пуске дизеля обеспечивается быст-
рый прогрев воды благодаря перепуску ее
через трубу мимо секций холодильника;
переключение осуществляется с помощью
термореле. Нормальная рабочая температу-
ра воды поддерживается двумя другими
термореле, с помощью которых электродви-
гатели привода вентиляторов холодильника
могут соединяться последовательно или па-
раллельно, соответственно чему двигатели
вращаются с полным или вдвое меньшим
числом оборотов в единицу времени, или
отключаться полностью.
Электродвигатели вентиляторов включе-
ны в сеть отопления поезда с напряжением
800 в.
Генераторная группа состоит из трех
электромашин: генератора отопления, глав-
ного генератора и низковольтного вспомо-
гательного генератора. Эти генераторы
расположены последовательно один за дру-
гим и приводятся во вращение от коленча-
того вала дизеля через зубчатую переда-
чу. Номинальные значения основных пара-
метров всех трех генераторов соответст-
вуют Британскому стандарту BS173/1960:
главный генератор типа TG5303 (496 в,
3500 а, 4150 об/мин; 780 в, 2245 а,
1150 об/мин); генератор отопления типа
AG106 (800 в, 480 а, 690/1150 об/мин);
вспомогательный генератор типа AG105
(110 в, 382 а, 500/1150 об/мин).
Главный генератор и генератор отопле-
ния смонтированы в общем остове, а якоря
всех трех генераторов - на одном общем
валу, опирающемся на один подшипник, ко-
торый установлен в щите главного генера-
тора. Вспомогательный генератор консоль-
но укреплен на конце агрегата. Все элек-
тромашины имеют изоляцию класса Н.
Главный генератор снабжен обмоткой не-
зависимого возбуждения, магнитный поток
которой регулируется регулятором нагруз-
ки. Ток для питания независимой обмотки
возбуждения поступает из цепи напряжени-
ем 800 в, благодаря чему снижается вели-
чина тока, регулируемого регулятором на-
грузки.
Последовательная обмотка возбуждения-
открытого типа: она состоит из стержней,
уложенных в башмаках главных полюсов и
соединенных последовательно со стержня-
92
ш, укрепленными на одной стороне доба-
очных полюсов, образуя две параллельные
епи, которые соединены последовательно с
бмоткой якоря.
Последовательная обмотка создает то
еобходимоё противокомпаундное поле воз-
уждения, которое вместе с полем незави-
симой обмотки возбуждения обеспечивает
получение требуемой внешней характеристи-
ки генератора. Эта же обмотка создает
также поле добавочных полюсов для ком-
пенсации реакций якоря. Кроме того, она
используется как пусковая, когда генера-
тор работает в режиме электродвигателя с
питанием от аккумуляторной батареи при
пуске дизеля. Такая конструкция позволяет
создать генератор с более коротким яко-
рем большего диаметра для размещения
его на раме ограниченной длины.
Обмотка якоря - радиального типа, при
отором каждый проводник расположен так,
что занимает всю ширину паза якоря, бла-
>одаря.чему уменьшаются до минимума по-
тери на вихревые токи и улучшается коэф-
фициент заполнения по сравнению с обмот-
ками обычного типа. Охлаждающий воздух
направляется так, чтобы он проходил меж-
ду. петушками коллектора, с помощью кото-
рых последний соединяется с обмоткой яко-
ря.
Главный генератор и генератор отопле-
ния имеют коллектор типа Полак. Щетко-
держатели генератора отопления могут по-
ворачиваться, что облегчает их осмотр и
уход за ними.
Тяговые электродвигатели фирмы AEI
типа 253 соединены параллельно, имеют
опорно-осевую подвеску и принудительную
вентиляцию.
Моторно-осевые подшипники скольжения
смазываются с помощью войлочной
ки. Носовая подвеска двигателя к
лежки выполнена с резиновыми
ками.
Параметры тяговых двигателей
тельном режиме имеют следующие
ння: полное поле: 260 квт, 495 в,
790 об/мин; ослабленное поле
65 квт, 495 в, 585 а, 1305 об/мий.
Ослабление поля осуществляется
тупени, что в сочетании с передаточным
тношением тягового редуктора, равным
7:70, обеспечивает требуемые тяговые ха-
жтеристики тепловоза до максимальной
.орости 160 км/ч.
Принудительная вентиляция трех тяго-
IX Двигателей каждой тележки осуществ-
ется центробежным вентилятором, приво-
на бив -
раме те-
проклад-
в дли-
значе-
585 а,
( 58% ):
в две
димым во вращение электродвигателем мощ-
ностью 5,8 квт, который включен в цепь
напряжением 800 в.
Электродвигатели вентиляторов могут
быть автоматически переключены с парал-
лельного соединения на последовательное,
чтобы уменьшить шум, когда нагрузка на
тяговые электродвигатели невелика.
Кроме системы электроотопления поез-
да, тепловоз также оборудован паровым
котлом Спэннер модели ШВ с номинальной
паропроизводительностью 1135 кг/ч.
Система управления тепловозом выпол-
нена по схеме тепловозов типа 2 мощно-
стью 1160 и 1250 л.с., на которых установ-
лено силовое оборудование фирм AEI и
„Зульцер". Дополнительно смонтированы
цепи управления системой отопления поез-
да. Большая часть аппаратуры смонтирова-
на в высоковольтной камере, которая соби-
рается в отдельный блок до установки . на
тепловоз.
Регулятор нагрузки, приводимый от
электродвигателя, сопротивления цепи .воз-
буждения генератора, а также- некоторые
другие сопротивления смонтированы . в
съемном отсеке крыши. Сопротивления - ох-
лаждаются естественной вентиляцией.
Регулирование скорости вращения, вала
дизеля производится изменением давления
воздуха в системе, которое осуществляет-
ся перемещением рукоятки контроллера: ма-
шиниста от нулевого положения до положе-
ния полной мощности. Предусмотрена также
дополнительная крайняя позиция рукоятки
контроллера с возвратной пружиной, когда
отключается электрическое отопление и
мощность, которая при этом освобождается,
расходуется на тягу поезда, или, если элек-
трическое отопдение не применяется, . воз-
растает скорость вращения вала дизеля и
соответственно увеличивается тяговая мощ-
ность.
Контроллер машиниста снабжен селек-
торной рукояткой, имеющей положения „вы-
ключено", „обратный ход", „управление
только дизелем" и .„передний ход", а также
рукояткой мощности.
На панели перед машинистом установ-
лены приборы, сигнальные лампы и вы-
ключатели. В дополнение к приборам воз-
душной и вакуумной систем и скоростеме-
ру установлены шесть амперметров про-
фильного типа, включенных в цепи каждого
электродвигателя, которые позволяют не-
медленно обнаружить боксование любой ко-
лесной пары без помощи сложных сигналь-
ных реле боксования.
93


Система сигнальных ламп включает
лампу остановки дизеля и общую лампу не-
исправности, которая сигнализирует при ка-
ком-либо из повреждений (понижение дав-
ления смазочного масла, понижение давле-
ния воды, высокая температура воды, по-
вреждение вентилятора охлаждения тяго-
вых электродвигателей, замыкание на „зем-
лю" в цепях,- потеря разрежения или давле-
ния воздуха). Предусмотрена также сигна-
лизация о работе системы электрического и
парового отопления поезда.
Тепловоз оборудован противопожарной
сигнальной системой, включающей ряд чув-
ствительных элементов, расположенных в
разных местах машинного помещения, при
срабатывании которых подается звуковой
сигнал в обеих кабинах машиниста.
Кузов тепловоза - несущей конструкции?
ферменного типа, сварен из полосовой ма-
лоуглеродистой стали и штампованных эле-
ментов и имеет обшиву из стальных риф-
леных листов толщиной 2 мм. Боковые
стенки кузова покрыты слоем изоляции' тол-
щиной около 10 мм, состоящей из нанесен-
ного путем распыления асбеста, на кото-
рый сверху наложен перфорированный асбе-
стовый картон.
Перегородки между кабинами машиниста
и машинным помещением имеют толщину
76 мм и покрыты изоляцией из стеклянного
волокна.
Трехосные тележки тепловоза имеют два
ШКВбрня с резиновыми конусами системы
„Альстом" и буксы с радиальными направ-
ляющими тягами.
Рама тележки сварной конструкции из
элементов, выполненных из низкоуглероди-
стой стали, через четыре комплекта спи-
ральных пружин опирается на низко распо-
ложенные балансиры, которые передают
нагрузку на буксы через комбинированные
резиновые прокладки типа Металлистик, спо-
собные работать на сжатие и сдвиг.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ D1500
Тепловоз типа 4 серии D1500 мощно-
стью 2750 л.с. (фиг. 67) с электрической
передачей, созданный фирмой „Браш элек-
трикал индженеринг", предназначен для
вождения пассажирских экспрессов и ско-
рых грузовых поездов.
На тепловозе установлен двухрядный 12-
цилиндровый дизель Зульцер мощностью
Для гашения колебаний рессорного под-
вешивания применены демпферы типа Вуд-
хэд-Манру.
Каждая букса с роликовыми подшипни-
ками типа SKF направляется двумя ради-
альными тягами с запрессованными на
концах резиновыми втулками, посредством
которых они соединяются с рамой тележки,
Нагрузка от кузова на каждую тележку
передается через два конусных резиновых
элемента, установленных в гнездах попе-
речных балок рамы тележки и главной ра-
мы тепловоза. Правильное вертикальное по-
ложение шкворней обеспечивается стабили-
заторами боковых перемещений, установ-
ленных между шкворнями и главной рамой
тепловоза. Вес кузова, воспринимаемый те-
лежкой, передается через четыре боковые
пружинные опоры, снабженные прокладками
из марганцовистой стали. Боковые опоры
имеют устройство для регулирования на-
грузки.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .............................  1902
Мощность, л.с............................... 2750
Осевая формула .............................. 3	-Зв
Служебный вес, т ............................   114
Нагрузка от оси на	рельсы,	т ................. 19
Конструкционная скорость,	км/ч ............... 160
Сила тиги, кГ:
при трогании ......................      25000
длительного режима ....................    12600
Скорость длительного режима, км/ч ............ 41
Размеры тепловоза, мм;
длина (по буферам) ...................... 19350
ширина ................................. 2695
высота (от головок рельсов) ............ 3890
диаметр колес ........................    П40
Ширина колеи, мм ........................... 1435
Минимальный радиус вписывании, м ............. 80
Запас топлива, л .....................       3850
„Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации
железнодорожных конгрессов*, 1963, № 4.
2750 л.с. при 800 об/мин с турбонаддувом
и промежуточным охлаждением наддувочно-
го воздуха.
Топливоподкачивающий, маслопрокачи-
вающий и циркуляционный водяной насосы
дизеля смонтированы в одном блоке и при-
водятся в действие электродвигателем мощ-
ностью 15 л.с., который во время запуска
Фиг. 67
питается от аккумуляторной батареи, а за-
тем переключается на питание от вспомо-
гательного генератора на 110 в.
Дизель имеет одноконтурную систему
охлаждения, в которую включены водо-мас-
ляный теплообменник и охладитель надду-
вочного воздуха.
Холодильник системы состоит из двух
блоков водо-воздушных секций и двух вен-
тиляторов. Первые 20 тепловозов имеют
электрический привод вентиляторов посред-
ством Электродвигателей постоянного тока,
питаемых от генератора отопления, в по-
следующих тепловозах (начиная с № 21)
электрический привод заменен гидростати-
ческим. Для уменьшения опасности замо-
раживания секций в зимнее время на холо-
дильнике смонтированы жалюзи с гидроста-
тическим приводом.
Главный и вспомогательный генераторы,
а также генератор отопления поезда, кото-
рый применялся на первых 20 тепловозах,
смонтированы в одном одноподшипниковом
блоке, который устанавливается на высту-
; пающую часть поддизельной рамы. Вал ге-
нератора, соединенный с коленчатыми ва-
лами дизеля через синхронизирующую по-
вышающую передачу, вращается со скоро-
стью 1150 об/мин при скорости вращения
валов дизеля 800 об/мин. Блок генераторов
охлаждается вентилятором, установленным
на пусковом диске дизеля.
В связи с неэффективным использова-
нием генератора отопления тепловозы D1500
с № 21 выпускаются без них.
На тепловозах до № 77 применялся вось-
миполюсный главный генератор, представ-
ляющий собой компенсированную машину с
шунтовой обмоткой самовозбуждения, об-
моткой независимого возбуждения и диф-
ференциальной сериесной обмоткой. Тяговые
электродвигатели имели параллельно-после-
.-.овательное соединение с главным генера-
= тором. При этом в номинальном режиме
параметры главного генератора составляли
1798 квт, 844 в и 2130 а. Начиная с теп-
ловоза № 78 было введено параллельное
соединение тяговых электродвигателей и
применен новый генератор с увеличенным
числом полюсов до 12 и с измененными па-
раметрами по току и напряжению (4260 а и
423 в).
После перехода на новый тип генерато-
ра была изменена схема регулирования воз-
буждения. В схеме первых 108 тепловозов
обмотка главного генератора получала пи-
тание через регулятор мощности от вспо-
могательного генератора, напряжение кото-
рого поддерживалось постоянным. Размеры
контактной части регулятора и связанного
с ней реостата были рассчитаны на полный
ток возбуждения. В измененной схеме на-
чиная с тепловоза № 109 возбудителем слу-
жит бесщеточный генератор переменного
тока с двумя обмотками статора. Одна из
обмоток (рабочая) соединена через крем-
ниевый выпрямитель с обмоткой возбужде-
ния главного генератора. Напряжение на
рабочей обмотке пропорционально величине
постоянного тока, обтекающего управляю-
щую обмотку возбудителя. Ток в управляю-
щей обмотке регулируется регулятором мощ-
ности. Ввиду того, что величина тока не
превышает 1 а, контактная часть регу-
лятора и реостат могут быть выполнены в
виде одного блока небольших размеров.
Четырехполюсные тяговые двигатели q
принудительной вентиляцией и опорно-осе-
вой подвеской имеют три ступени ослабле-
ния поля, которые позволяют использовать
полную мощность дизеля до скорости
136 км/ч.
Мощность каждого тягового двигателя
368 л.с. (422 в, 710 а) при 776 об/мин.
Крутящий момент от тягового двигателя
на колесную пару передается через одно-
стороннюю упругую зубчатую передачу. Мо-
торно-осевые роликовые подшипники тяго-
95
94
вых двигателей работают на консистентной
смазке.
Тепловоз оборудован электропневмати-
ческой системой управления. Мощность ди-
зеля автоматически регулируется в зави-
симости от числаоборотов при помощи сер-
вомеханизма, выполненного в одном блоке
с регулятором дизеля и соединенного с об-
мотками возбуждения главного генератора.
Система реле и контакторов обеспечивает
плавное изменение мощности дизеля при
переключении тяговых двигателей для ра-
боты на ослабленном поле.
В связи с тем, что тепловозы типа 4
стали применяться для подачи угольных
вертушек к бункерам электростанций, был
разработан и применен на тепловозе элек-
тронный прибор для измерения малых ско-
ростей движения (менее 4,8 км/ч) с боль-
шой точностью. Для малых скоростей дви-
жения имеется специальный прибор, кото-
рый вводится в действие с помощью пере-
ключателя.
Для точного регулирования скорости при
изменяющихся весе поезда и уклонах раз-
работан и установлен на тепловозе № 180
электронный блок автоматического регули-
рования низкой скорости. Блок автоматиче-
ского регулирования получает сигнал, про-
порциональный действительной скорости
движения от измеряющего электронного бло-
ка, и сравнивает его с сигналом задания.
Разность сигналов усиливается и вызывает
соответствующее изменение возбуждения
главного генератора.
Сигнал электронного устройства, изме-
ряющего скорость движения, используется
также для управления реле переходов. Этот
сигнал сравнивается с тремя заранее уста-
новленными сигналами задания, пропорцио-
нальными значениям выбранных скоростей
переходов. При каждом переключении схема
автоматически воздействует на разгружаю-
щий соленоид регулятора дизеля, который
включается несколько раньше контактора
шунтировки поля. В электронный блок реле
переходов включены несколько блокировок и
контакторов защиты.
В конструкции кузова широко использо-
ваны легкие сплавы и пластмассы. Крыша
кузова изготовлена из алюминия и про-
зрачного стеклопластика, кабина*- из дюр-
алюминия. В средней части кузова имеют-
ся двери для установки и выемки тепло-
возного оборудования. К раме кузова меж-
ду тележками подвешены водяной бак котла
поездного отопления и ящик аккумуляторной
батареи. Топливные баки размещены в ку-
зове.
В каждой кабине машиниста установле -
ны электрический отопительный прибор,
съемные обогреватели для ног и устройст-
ва для обмывки лобовых стекол. Лобовые
стекла, кроме того, оборудованы стекло-
очистителями с пневмоприводом и солнцеза-
щитными шторами.
В крыше кузова размещены заборные
устройства и фильтры для воздуха, посту-
пающего в дизель и на охлаждение элек-
трооборудования.
Силовая установка расположена в сред-
ней части кузова. В помещении между ма-
шинным отделением и одной из кабин уста-
новлен котел поездного отопления и венти-
лятор тяговых двигателей одной тележки.
В отсеке со стороны другой кабины распо-
ложены холодильник дизеля, компрессор, два
эксгаустера, блок тормозного оборудования,
комбинированная насосная установка и вен-
тилятор тяговых двигателей другой те-
лежки.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .........................     1962
Мощность, л.с. ..........................    2750
Осевая формула ............................ 3О-3О
Служебный вес, т ............................. 114
Нагрузка от оси на	рельсы,	т ................. 19
Конструкционная скорость,	км/ч ............... 152
Сила тяги, кГ:
при трогании .........................   24900
длительного режима ...................   13600
Скорость длительного режима, км/ч ..........  43,2
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ..................... 19354
ширина ...............................    2734
высота (от головок рельсов) ............. 3896
Ширина колеи, мм ..........................   1435
Минимальный радиус вписывания, м ............ 80,5
Запас топлива, л ............................ 4548
Трехосные шкворневые тележки типа
„Комманвэльт" с литой стальной рамой обо-
рудованы люлечным подвешиванием. Вес
кузова с оборудованием передается на лю-
лечную балку тележки через шкворневой
подпятник с развитой опорной поверхно-
стью.
Люлечная балка опирается на четыре ком
ппекта цилиндрических пружин, установлен
ных на коромыслах, подвешенных к хвоста
викам буксовых коробок.
Тепловоз оборудован вакуумным поезд-
ным и прямодействующим воздушным локо-
мотивным тормозами. Тормозная рычажная
передача каждой тележки с двусторонним j
96
сположением тормозных колодок приес-
тся в действие двумя цилиндрами.
Краном машиниста вакуумного поездно-
тормоза одновременно привод- оя в
йствие и прямодействующий лок< гэтивный
рмоз через дозировочный клапан. Локо-
1ТИВНЫЙ тормоз имеет также независи-
.1Й кран машиниста.
Тепловоз оборудован противобоксовочной
ТЕПЛОВОЗ
Тепловоз типа 4 серии DP2 мощностью
700 л.с. с электропередачей, созданный
мрмой „Инглиш электрик", предназначен для
ождения пассажирских поездов.
На тепловозе установлен 16-цилиндро-
ный V-образный четырехтактный дизель
юдели 16CSVT с турбонаддувом и про-
межуточным охлаждением наддувочного
юздуха мощностью 2700 л.с. при 850 об/мин.
Система охлаждения дизеля двухконтур-
ная. В одном .контуре охлаждаются дизель
и турбонагнетатель, в другом - наддувоч-
ный воздух и масло дизеля в теплообменни-
ках. Вентилятор холодильника приводится
т дизеля через двухступенчатый кониче-
кий редуктор и электромагнитную муфту
термоэлектрическим управлением. Муфта
беспечивает работу вентиляторов на двух
корсетных режимах. Положение жалюзи ре-
улируется в зависимости от температуры
хлаждающей воды.
Дизель непосредственно соединен с са-
ювентилируемым главным генератором
ипа ЕЕ840/В длительной	мощностью
750 квт.
Автоматическое управление главным ге-
ератором осуществляется двумя регулято-
ами нагрузки. Совместная работа двух
егуляторов нагрузки с большим количест-
iM ступеней обеспечивает совершенное ре-
агирование тока возбуждения. Регуляторы
|грузки приводятся в действие лопастным
шпателем-, включенным в масляную си-
*ему дизеля.
К главному генератору прифланцован са-
овентилируемый вспомогательный генера-
р, обеспечивающий питание током напря-
:нием НО в все вспомогательное обору-
вание с электрическим приводом. Напря-
ние поддерживается постоянным при по-
щи регулятора. Длительная мощность
омогательного генератора 66 квт (600 а,
в) при 850 об/мин.
На тепловозе установлено шесть четы-
системой. При возникновении боксования
подается сигнал в обеих кабинах машини-
ста и автоматически сбрасывается нагруз-
ка дизеля.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Подвижной состав
железных дорог и тяга поездов", 1963, № 10, 13.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие
и вагоностроение",. 1908, № 35.
СЕРИИ DP2
рехполюсных тяговых двигателей постоян-
ного тока с последовательным возбуждени-
ем, длительной мощностью 400 л.с. (533 а,
600 в). Тяговые двигатели с опорно-осе-
вой подвеской и роликовыми моторно-осе-
выми подшипниками передают крутящий мо-
'мент на колеса через одностороннюю зуб-
чатую передачу с передаточным отношени-
ем 53:18. Соединение двигателей - парал-
лельно-последовательное. Двигатели имеют
три отупени ослабления поля. Работа двига-
телей на ослабленном поле осуществляется
при помощи шунтировки обмотки возбужде-
ния.
Кузов тепловоза двухкабинный, несущей
конструкции с двойной обшивкой. Между
стальными листами обшивки уложен тепло-
и звукоизолирующий материал.
Крыша кузова имеет съемные панели
для выемки и установки дизеля и другого
оборудования. В машинном отделении кузо-
ва со стороны дизеля расположен холодиль-
ник, со стороны генератора - автоматиче-
ский котел поездного отопления паропроиз-
водительностью 900 кг/ч.
Воздух для дизель-генератора и венти-
ляции машинного отделения поступает че-
рез смачиваемые панельные фильтры, рас-
положенные ниже уровня крыши кузова.
Воздух для вспомогательного оборудования
и вентиляторов тяговых двигателей заса-
сывается в носовые помещения через жа-
люзи и смачиваемые панельные фильтры.
В носовых помещениях кузова установ-
лены эксгаустеры с электроприводом, мо-
тор-компрессор и вентиляторы охлаждения
тяговых электродвигателей.
Топливные и водяные баки из антикор-
розионного легкого сплава подвешены к ра-
ме тепловоза при помощи упругих подве-
сок.
Водяные баки утеплены и оборудованы
змеевиками для прогрева паром. Они могут
заправляться на стоянках через верхние
97
горловины и на ходу поезда через специ-
альное приспособление.
Трехосные шкворневые тележки с двух-
ступенчатым рессорным подвешиванием оди-
наковые’с ^тепловозами типов 3 и 5 фирмы
„Инглиш электрик". Кузов, опирается на те-
лежку через четыре боковые опоры с рези-
новыми элементами и скользунами.
Тепловоз оборудован автоматическим ва-
куумным поездным, пневматическим локо-
мотивным и ручным тормозами.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .............................. 1962
Мощность, л.с............................... 2700
Осевая формула ............................. 3О-3О
Служебный вес, т ............................ 105
Нагрузка от оси на рельсы, т .........л..... 17,5
Конструкционная скорость, км/ч .............. 144
Сила тяги, кГ:
при трогании ........................... 22600
длительного режима .................   15150
Размеры тепловоза, мм:
длина, (по буферам) .................... 21183
ширина .................................. 2679
высота (от головок рельсов) ............   3920
диаметр колес ........................... 1092
Ширина колеи, мм ............................. 1435
Минимальный радиус вписывания, м .............. 80
Запас топлива, л ............................    4075
Запас воды, л ................................ 2900
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Подвижной состав
• железных дорог и тяга поездов", 1963, № 17, 25.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ D400
Тепловоз типа 4 серии D400 мощностью
2700 л.с. (фиг. 68) с электропередачей соз-
дан фирмой „Инглиш электрик" для Британ-
ских железных дорог.
На тепловозе установлен четырехтакт-
ный 16-цилиндровый дизель 16CSVT с тур-
бонаддувом и промежуточным охлаждением
наддувочного воздуха мощностью 2700 л. с.
при 850 об/мин.
Главный генератор серии ЕЕ840/4В раз-
вивает напряжение 970. в и 1800 а при
850 об/мин. От хвостовика вала главного
генератора через карданный вал приводится
генератор поездного отопления	серии
ЕЕ915/1В мощностью 320 квт. Постоянное
напряжение генератора отопления 800 в
поддерживается в рабочем диапазоне обо-
ротов от 850 до 550 в минуту. При холо-
стом ходе дизеля (450 об/мин) напряжение
составляет 650 в.
К генератору отопления прифланцован
вспомогательный генератор серииЕЕ911/5С.
Его постоянное напряжение ПО в поддер-
живается с помощью статического регуля-
тора напряжения.
Тяговые электродвигатели серии
ЕЕ538/5А имеют опорно-осевую подвеску,
аналогичную принятой для английских теп-
ловозов типов 3 и 5. Двигатели имеют па-
Фиг. 68
98
раллельно-последовательное соединение и
три ступени ослабления поля.
Система охлаждения дизеля - двухкон-
турная.
Секции холодильника размещены в два
ряда вдоль боковых стенок кузова. В на-
ружные секции поступает вода, охлаждаю-
щая наддувочный воздух и масло дизеля в
теплообменниках. Во внутренние секции по-
ступает вода, охлаждающая дизель и кор-
пус турбовоздуходувки.
Привод вентилятора холодильника осу-
ществляется электродвигателем постоянно-
го тока, питаемым напряжением 800 в от
генератора отопления.
Управление работой двигателя осущест-
вляется с помощью электронной аппарату-
ры, которая регулирует магнитный пот.ок
двигателя и тем самым скорость его вра-
щения, а также дает команды на открытие
и закрытие жалюзи.
В системе управления тепловоза приме-
нено 'автоматическое регулирование мощно-
сти главного генератора с помощью элек-
тронной аппаратуры. Эта система обеспе-
чивает возможность осуществления автома-
тического разгона тепловоза в зависимости
от условий сцепления. Система управления
воспринимает сигналы от контроллера ма-
шиниста, регулятора дизеля, преобразова-
телей тока в цепи тяговых двигателей. и
скоростемера, которые поступают в уси-
литель, управляющий регулятором возбуж-
дения главного генератора. Система регу-
лирует величину тягового усилия, нагрузку
дизеля и скорость поезда в соответствии с
командными импульсами контроллера маши-
ниста, откорректированными с помощью си-
гналов, пропорциональных необходимой ве-
личине тягового усилия.
Система управления позволяет автома-
тически предотвращать боксование колес,
если условия сцепления не обеспечивают
реализацию выбранной мощности величины
тягового усилия, при этом автоматически
устанавливается режим, соответствующий
меньшему, но максимально допустимому
значению силы тяги. Машинист имеет воз-
можность установить желаемое значение
тягового усилия, а система управления бу-
дет поддерживать его постоянным при раз-
гоне поезда. Это обеспечивает более пол-
ное использование тяговых возможностей
тепловоза при изменении эксплуатационных
:ловий.
При необходимости следования поезда с
постоянной скоростью ниже 4,8 км/ч маши-
нист имеет возможность установить задан-
ную скорость, а система управления будет
ее поддерживать независимо от изменения
профиля пути или тяговой нагрузки. Для
этого электронный скоростемер подает в
систему управления сигналы, которые со-
поставляются с сигналом заданной скоро-
сти.
Тепловоз может работать по системе
до трех единиц и позволяет применять ди-
станционное управление /три постановке его
в хвост поезда при работе в режиме тол-
кания.
На тепловозе применена двухступенча-
тая система фильтрации воздуха для дизе-
ля. В качестве первой ступени используют-
ся инерционные фильтры, второй - сменные
сухие фильтры, установленные на всасыва-
нии воздуха дизелем. Стандартные воз-
душные -фильтры, смачиваемые маслом, на
этом тепловозе не применяются. Воздух
для охлаждения электрических машин очи-
щается только в инерционной ступени.
Тепловоз, кроме обычной тормозной си-
стемы, оборудован также электродинами-
ческим (реостатным) тормозом. Управле-
ние обеими системами торможения осуще-
ствляется одним краном машиниста.
Главная рама тепловоза выполнена с
двумя хребтовыми балками. Кабины маши-
ниста имеют тепловую и звуковую изоля-
цию стенок и принудительную вентиляцию.
Тележки по своей конструкции анало-
гичны применяемым на тепловозах типов 3
и 5.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ................................ 1967
Мощность, л.с. ............................... 2700
Осевая формула ..............................	3О-3О
Служебный вес, т’.............................. 117
Нагрузка от оси на рельсы,	т ................. 19,5
Конструкционная скорость,	км/ч ...............   161
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................. 22000
длительного режима ......................	15000
Скорость длительного режима, км/ч ............ 37,8
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ..................... 20880
ширина ...................................  2530
высота (от головок рельсов)	............ 3900
диаметр колес ...........................   1092
Ширина колеи, мм ............................. 1435
Минимальный радиус вписывания,	м ......... 80,5
Запас топлива, л ........................... 4550
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроение
и вагоностроение", 1967, № 42; 1968, № 4.
99
ТЕПЛОВОЗ МОЩНОСТЬЮ 2700 л.с
Тепловоз мощностью 2700 л.с. с элек-
тропередачей постоянного тока построен
фирмой „Инглиш электрик"' по заказу же-
лезных дорог Португалии и предназначен
для вождения грузовых и пассажирских по-
ездов (фиг. 69).
Тепловозы могут работать по системе
многих единиц с другими тепловозами это-
го класса, а также с четырехосными теп-
ловозами серии D400 мощностью 1350 л.с.,
на которых установлены дизели 8CSVT.
На тепловозе применен 16-цилиндровый
V-образный четырехтактный дизель 16CSVT
мощностью 2700 л.с. при 850 об/мин. Сред-
нее эффективное давление 11,76 кГ/см^,ско-
рость поршня 8,64 м/сек.
Дизель имеет два отдельных контура
системы охлаждения: контур охлаждения
воды дизеля и контур охлаждения надду-
вочного воздуха и масла в соответствую-
щих теплообменниках. Температура воды в
системе охлаждения регулируется автома-
тически с помощью термостатов и клапа-
нов, перепускающих воду в обход секций
холодильника во избежание ее переохлаж-
дения.
Дизель имеет защиту от превышения
температуры воды, понижения давления ма-
сла, понижения уровня воды в системе
охлаждения и превышения скорости вра-
щения.
К дизелю прифланцован главный генера-
тор, представляющий собой 12-полюсную
машину постоянного тока с самовентиляцией
и пусковой обмоткой для запуска дизеля.
Генератор развивает мощность 1710 квт при
850 об/мин и имеет изоляцию класса Н.
От свободного хвостовика главного ге-
нератора через клиноременую передачу
приводятся во вращение вспомогательный
генератор и- вентилятор охлаждения тяговых
двигателей одной тележки, а через кардан-
ный вал - тормозной компрессор.
Четырехполюсные тяговые электродви-
гатели типа ЕЕ538 мощностью по 270 квт
имеют изоляцию класса Н и опорно-осевую
подвеску с роликовыми моторно-осевыми
подшипниками.
Полупроводниковый регулятор нагрузки
дизель-генератора, соединенный с регуля-
тором числа оборотов дизеля, изменяет ток
возбуждения главного генератора, обеспе-
чивая практически бесступенчатое управле-
ние тяговым усилием. Плавное изменение
тяговой характеристики и более полное ис-
пользование мощности дизеля достигаются
за счет применения трех ступеней ослабле-
ния поля тяговых электродвигателей.
На тепловозах использованы электро-
пневматические контакторы для переключе-
ния силовых цепей, а также электромагнит-
ный регулятор напряжения.
Тепловозы оборудуются автоматической
системой защиты от боксования колес и
подачи песка, причем управление подачей
песка может осуществляться вручную па-
раллельно с работой автоматической сис-
темы.
Кузов тепловоза имеет несущую конст-
рукцию и разделен перегородками на не-
сколько отделений, сообщающихся, между
собой дверями. Панели, образующие крышу ку-
зова, выполнены съемными для обеспечения
возможности выемки деталей и узлов обо-
рудования при проведении ремонта.
По концам кузова расположены кабины
Фиг. 69
100
машиниста. Под рамой кузова между те-
лежками расположены отсеки для установки
аккумуляторной батареи.
Трехосные тележки имеют литые рамы,
рессорное подвешивание - двухступенчатое.
Первая ступець образована цилиндрически-
ми пружинами, а вторая выполнена люлеч-
ной, с цилиндрическими пружинами и гид-
равлическими демпферами.
Часть тепловозов оборудуется устрой-
ствами для смазки гребней колесных пар.
Рычажная передача тормоза выполнена
индивидуальной для каждого колеса. Тор-
мозные колодки - чугунные.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ..........................     1969
Мощность, л.с............................... 2700
Осевая формула  .........................   3О-3О
Служебный вес, т ...........................   ПО
Нагрузка от оси на рельсы, т ............... 18,3
Конструкционная скорость, км/ч .............. 140
Сила тяги, кГ:
при трогании ........................... 26000
длительного режима ..................... 17600
Скорость длительного режима,	км/ч ............ 31
Минимальный радиус вписывания,	м ............. 90
Запас топлива, л ...........................   4540
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие
и вагоностроение*, 1969, № 27.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов", 1968,
№ 13.
ТЕПЛОВОЗ МОЩНОСТЬЮ 2500 лс»
Английская фирма „Клейтон экюпмент"
поставила государственным железным до-
рогам Кубы десять магистральных тепло-
возов мощностью 2500 л.с. с электрической
передачей, крторые являются модификацией
тепловоза типа 4 серии D1500 (фиг. 70).
На тепловозах устанрвлен 12-цилиндро-
вый V-образный дизель модели LVA24,
отрегулированный на мощность 2534 л.с. при
1050 об/мин.
Дизель оснащен турбонаддувом и про-
межуточным охлаждением наддувочного
воздуха. Размерность цилиндров дизеля
240/280 мм. Вес дизеля в рабочем состоя-
нии без комбинированного циркуляционного
насоса составляет 15,3 т.
«Коленчатый вал и шатуны изготовлены
соответственно из молибденовой и кованой
хромоникелевой стали, коренные и шатун-
ные валы хромированы. Поршни из силуми-
на с плавающими пальцами имеют четыре
компрессионных и два маслосъемных коль-
ца. Два верхних компрессионных кольца
покрыты хромом и медью. Цилиндровые
втулки изготовлены из термически обрабо-
танного чугуна, цилиндровые крышки - из
легированного чугуна.
Теплообменник для охлаждения наддувоч-
ного воздуха включен в главную систему
охлаждения дизеля. Вентилятор холодиль-
ника имеет гидростатический привод. Воз-
дух для дизеля, а также электрооборудова-
ния засасывается через смоченные панель-
ные фильтры, установленные в верхней ча-
сти кузова вдоль машинного отделения.
Дизель непосредственно соединен с са-
мовентилируемым 12-полюсным главным
генератором, снабженным изоляцией клас-
са F. Главный генератор - шунтовой, с не-
зависимым возбуждением и сериесной про-
тивокомпаундной обмоткой, обеспечивающей
также запуск дизеля.
Режимы главного генератора: длитель-
ный - 380 в, 4260 а, часовой - 353 в,
4570 а при 1050 об/мин.
Якоря главного и вспомогательного ге-
нераторов смонтированы на литых стальных
втулках, насаженных на общий вал. Вспо-
могательный генератор размещен со сторо-
ны опорного подшипника. На консольной ча-
Фиг. 70
101
сти вала насажен ротор возбудителя глав-
ного генератора. Полюсные катушки возбу-
дителя прикреплены к остову вспомогатель-
ного генератора.
Вспомогательный генератор модели
Ю-_б9-20 шестиполюсный шунтовой мощно-
стью 50 квт (455 а, ПО в) при 1050 об/мин.
Возбудитель - однофазный переменного
тока на 42 ква. Длительный режим возбу-
дителя: 28 а, 150 в при 1050 об/мин. Его
мощность передается к обмотке независи-
мого возбуждения главного генератора че-
рез выпрямители.
Воздух для охлаждения главного и вспо-
могательного генераторов и возбудителя
подается вентилятором производительностью
141,5 м3/мин.
Высоковольтная камера находится под
избыточным давлением воздуха. В камере
смонтированы силовые электропневматиче-
ские и вспомогательные плунжерные маг-
нитные контакторы.
Тяговые двигатели постоянного тока
модели ТМ-6468 мощностью 336 л.с. с
опорно-осевой подвеской и принудительной
вентиляцией - четырехполюсные. Охлажде-
ние их осуществляется вентиляторами с
электрическим приводом, производитель-
ность которых равна 170 м3/мин при
1850 об/мин. На привод вентиляторов за-
трачивается мощность 11,9 л.с.
Обмотки якорей тяговых двигателей
имеют изоляцию класса F, катушки глав-
ных и дополнительных полюсов - изоляцию
класса Н.
Статоры двигателей изготовлены из ли-
той стали, а сердечники якорей собраны из
листов с высокой магнитной проницаемо-
стью.
Длительный режим тяговых двигателей:
380 в, 710 а при 693 об/мин (на полном
поле) и 380 в, 710 а при 1727 об/мин (на
ослабленном поле); часовой режим: 324 л.с.,
353 в, 762 а при 625 об/мин и 330 л. с.
при 1505 об/мин.
Моторно-осевые подшипники двигате-
лей - роликовые на консистентной смазке.
К раме тележки двигатели подвешены при
помощи шарнирных подвесок с резиновыми
элементами. При максимально изношенных
бандажах расстояние между наиболее вы-
ступающими частями тяговых двигателей и
головкой рельсов составляет 127 мм.
Кузов тепловоза несущей конструкции.
К раме кузова между тележками подвеше-
ны топливные баки емкостью 5000 л. Ка-
бины управления изготовлены из дюралю-
миния.
Пульт управления расположен с левой
стороны. На приборной доске смонтирова-
ны двойные тормозные манометры, мано-
метры тормозных цилиндров, скоростемер,
главный амперметр и лампы, сигнализирую-
щие о перегрузке тяговых двигателей, по-
вреждении вентиляторов, низком уровне и
высокой температуре охлаждающей жидко-
сти, а также низком давлении смазочного
масла.
Кузов опирается на две трехосные
шкворневые тележки с люлечным двухсту-
пенчатым рессорным подвешиванием. Вес
кузова с оборудованием передается на те-
лежки через Н-образные шкворневые балки
с антифрикционными прокладками.
Шкворневые балки опираются на литые
люлечные балки через сдвоенные цилиндри-
ческие пружины. Люлечные балки подвеше-
ны к рамам тележек при помощи маятни-
ковых шарнирных подвесок. Гашение коле-
баний люлечного рессорного подвешивания
осуществляется гидравлическими демпфе-
рами.
Рама тележки изготовлена из литой тер-
мически обработанной малоуглеродистой
марганцовистой стаци. На колесные пары
рама опирается через четыре комплекта
цилиндрических пружин, установленных на
продольных балансирах, шарнирно соединен-
ных с буксой средней колесной пары.
Буксы на роликовых подшипниках с на-
личниками из марганцовистой стали имеют
специальные проушины для подъема и
транспортировки колесных пар в сборе с
тяговыми электродвигателями.
Тормозная рычажная передача с дву-
сторонним расположением тормозных коло-
док приводится в действие тормозным
цилиндром, установленным на раме тележ-
ки. Регулировка рычажной передачи произ-
водится автоматически. Ручной тормоз при-
водит в действие тормозные колодки одной
колесной пары каждой тележки.
Тепловоз оборудован автоматическим
пневматическим поездным и прямодействую-
щим локомотивным тормозами. Тормозная
система оснащена устройством безопасно-
сти.
Сжатый воздух для тормозной системы,
ну^кд дизеля и вспомогательных механиз-
мов подается компрессором, имеющим ме-
ханический привод от дизеля. Противобок-
совочный тормоз приводится в действие на-
жатием кнопки на пульте управления. Элек-
трическое соединение педали песочницы с
электромагнитными клапанами обеспечивает
102
 дачу песка под колеса в зависимости от
и.травления движения тепловоза.
Тепловозы оборудованы центральной ав-
:цепкой модели Е и не приспособлены для
 боты по системе многих единиц.
Основная характеристика тепловоза
I »д постройки ...............................   1966
-щность, л.с. ............................... 2500
(>< евая формула	............................ 3Q-3O
служебный вес,	т .............................. 110
Погрузка от оси на рельсы, т ................. 18,4
в нструкнионная скорость, км/ч ................. 105
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................... 28000
часового режима ............................ 21000
длительного режима .........................	19500
Скорость часового режима, км/ч ..................... 26
Скорость длительного режима, км/ч .................. 28
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ................. 19500
диаметр колес ................................ 1143
Ширина колеи, мм .................................   1435
Запас топлива, л................................   5000
Запас песка, м3 .................................... 0>4
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая экс-
плуатация подвижного состава и тяга поездов", 1966,
№ 11.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ R
Тепловоз серии R (фиг. 71) создан для
лезных дорог Западной Австралии. На
нтловозе применен 12-пилиндровый четы-
рехтактный дизель 12CSVT фирмы „Инг-
лиш электрик" мощностью 2025 л.с. при
 i0 об/мин с турбонаддувом.
В условиях Западной Австралии при тем-
пературе воздуха 49°С длительная мощ-
ность дизеля составляет 1950 л.с. Размер-
ность цилиндров равна 254x305 мм, среднее
>||фективное давление 11,7 кГ/см^, макси-
ыльная скорость поршня 8,64 м/сек.
К дизелю прифланцован главный гене-
гор, представляющий собой десятиполюс-
• э машину постоянного тока с самовенти-
,т,щией и одним подшипником. Длительная
мощность генератора равна 1250 квт, ток -
1900 а, напряжение - 660 в. Максимальный
.-'К генератора 2700 а. Расход воздуха на
ш’нтиляцию главного генератора составля-
ет 170 м3/мин.
Ток обмотки возбудителя главного ге-
нератора регулируется автоматически гид-
Р нзлическим регулятором нагрузки, соеди-
ненным с регулятором числа оборотов ди-
юля. Регулятор нагрузки управляет также
включением трех ступеней ослабления поля
гиговых двигателей.
Фиг. 71
Тяговые электродвигатели представляют
собой четырехполюсные машины постоянно-
го тока и имеют опорно-осевую подвеску.
Передаточное отношение тягового редукто-
ра составляет 72:15.
Вспомогательный генератор мощностью
10 квт и вентилятор охлаждения тяговых
двигателей передней тележки приводятся в
действие клиноременной передачей от шки-
ва, установленного на хвостовике главного
генератора.
Секции холодильника смонтированы на
боковых стенках кузова. Вентилятор холо-
дильника диаметром 1651 мм имеет 12 ло-
пастей, укреплен на крыше кузова и приво-
дится в действие от свободного хвостовика
вала дизеля через конический редуктор и
электромагнитную муфту. Муфта обеспечи-
вает управление скоростью вращения вен-
тилятора с помощью системы регулирова-
ния с двумя датчиками, установленными
вблизи от цилиндровой гильзы. При темпе-
ратуре воды 74°С муфта включается и
обеспечивает работу вентилятора со ско-
ростью 640 об/мин при 850 об/мин вала
дизеля. Когда температура воды достигает
84°С, скорость вращения вентилятора уве-
личивается до 960 об/мин; если температу-
ра воды ниже 74°С, электромагнитная муф-
та выключена и вентилятор не вращается.
Вентилятор охлаждения тяговых двига-
телей задней тележки приводится в дейст-
вие от шкива, установленного на валу ко-
нического редуктора привода вентилятора,
через клиноременную передачу.
Тепловозы оборудованы системой рео-
статного торможения, которая может по-
глотить мощность 1615 квт, причем макси-
мальное тормозное усилие, создаваемое при
103
I
т
I
работе системы, достигает 23,6 т при ско-
рости 29 км/ч. Генерируемая мощность си-
стемы электротррмоза рассеивается в при-
нудительно охлаждаемых сопротивлениях.
Управление реостатным тормозом осуще-
ствляется контроллером, имеющим три тор-
мозные позиции.
В системе управления предусмотрены
блокирующие устройства, предотвращающие
возможность одновременной работы рео-
статного и пневматического тормозов.
Конструкция тележки обеспечивает ми-
нимально возможное перераспределение ве-
са между колесными парами тепловоза при
работе в режиме тяги. Для этого приме-
нена полностью сбалансированная система
рессорного подвешивания, тяговые двига-
тели установлены в тележке в одну сторо-
ну, передача тягового усилия осуществля-
ется на уровне осей колесных пар, - рас-
стояние между шкворнями тележек выпол-
нено максимально возможным. Такое кон-
структивное исполнение тележек позволяет
обеспечить степень использования сцепного
веса 95,5% при максимальном • тяговом
усилии.
Рамы тележек выполнены из стального
литья; боковые элементы рамы коробчатого
сечения. Нагрузка на каждую буксу пере-
дается через листовую рессору, располо-
женную над корпусом буксы. Концы листо-
вых рессор соединяются тягами и баланси-
рами. Тяги наружных концов листовых рес-
сор крайних колесных пар передают на-
грузку от .рамы через сайлентблоки.
Нагрузка от кузова на каждую тележку
передается в трех точках - через шквор-
невую опору и два боковых скользуна.
Шкворневая опора каждой тележки воспри-
нимает 55% вертикальной нагрузки и пере-
дает тяговые и тормозные усилия. Она рас-
положена между средней и наружной осями
тележки и представляет собой конус, по-
вернутый основанием вверх и опирающийся
ТЕПЛОВОЗ МОЩНОСТЬЮ 2025 л.с.
Фирма „Инглиш электрик" поставила же-
лезным дорогам Ганы партию шестиосных теп-
ловозов мощностью 2025 л.с. с электропере-
дачей (фиг. 72).
На тепловозе применен 12-цилиндровый
V-образный дизель Mark II 12CSVT номи-
нальной мощностью 2025 л.с., имеющий турбо-
наддув и охлаждение наддувочного воздуха.
на резиновый элемент конической формы.
Резиновый элемент обеспечивает возмож-
ность поворота тележки и смягчает дина-
мические нагрузки. Боковые скользуны
фрикционного типа.
Кузов тепловоза с одной кабиной, в
которой имеются два пульта управления. В
дизельном помещений применена принуди-
тельная система вентиляции с помощью
десятилопастного вентилятора, колесо ко-
торого выполнено из алюминиевого литья.
Воздух нагнетается вентилятором в кузов
через систему фильтров, а оттуда забира-
ется дизелем и вентиляторами охлаждения
электрических машин. В дизельном поме-
щении поддерживается избыточное давле-
ние.
Тормозная система тепловоза позволяет
работать с поездами, имеющими вакуум-
ный или пневматический тормоз. Для пре-
кращения боксования колес имеется специ-
альный клапан с ручным управлением, при
включении которого осуществляется под-
тормаживание колесных пар.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ................................ 1967
Мощность, л.с................................. 1950
Осевая формула ............................... 3O-3Q
Служебный вес, т .............................. 90
Нагрузка от оси на рельсы, т .................   15
Конструкционная скорость, км/ч ................ 96
Сила тяги длительного режима, кГ ............. 22900
Скорость длительного режима, км/ч ............. 19
Размеры тепловоза, мм:
длина(по буферным брусьям) ............. 15239
ширина .................................. 2845
высота (от головок рельсов) ............. 3962
диаметр колес .......................... 953
Минимальный радиус вписывания, м ........... 80,5
Запас топлива, л ............................ 5455
Запас песка, м3 ............................. 0,34
Запас охлаждающей воды, л .................... 909
Запас масла, л ............................... 446
Экспресс-информация (ВИНИТИ} „Локомотивостроение
и вагоностроение*, 1968, № 28.
Для условий Ганы дизель отрегулирован на
мощность 1850 л.с. Размерность дизеля
254/305 мм.
К дизелю прифланцован десятиполюсный
главный генератор постоянного тока типа
ЕЕ822 мощностью 1170 квт. Дизель-генератор
установлен на раме кузова на упругих опорах.
Генератор питает шесть тяговых электродви-
Фиг. 72
гателей типа ЕЕ537, имеющих параллельно-
последовательное соединение (три параллель-
ные ветви по два двигателя последовательно).
Тяговые двигатели имеют две ступени ослаб-
ления поля.
Боксование колесных пар обнаруживается
сравнением токов каждой параллельной ветви
соединения . двигателей с помощью токовых
реле, работающих в основном при трогании ло-
комотива. Кроме того, напряжения на каждом
из последовательно соединенных двигателй не-
прерывно сравниваются при помощи реле на-
пряжения, что обеспечивает достаточную чув-
ствительность системы защиты от боксования
также в процессе движения. При срабатывании
любого из этих реле снижается мощность
главного генератора и включается звуковой
сигнал в кабине машиниста.
На тепловозе применены кулачковые конт-
роллеры и линейные реверсоры, которые проще
реверсоров вращающегося типа и в три раза
легче.
Кузов тепловоза имеет две кабины маши-
ниста, расположенные по концам. Между ка-
бинами - конструкция капотнбго типа с пере-
ходными боковыми площадками. Кабины имеют
двери только на торцовых стенках.
Машинное помещение разделено вертикаль-
ными перегородками на четыре отделения: в
первом находится вентилятор охлаждения тя-
говых двигателей одной тележки, во втором -
холодильник с вентилятором и его редукто-
ром, в третьем - силовая установка, в чет-
вертом - шкафы с аппаратурой управления,
вентилятор тяговых электродвигателей, объ-
единенный агрегат компрессор - вакуум-насос
и вспомогательный генератор.
Вентиляторы охлаждения тяговых электро-
двигателей имеют механический привод через
систему карданных валов и клиноременную пе-
редачу. Вентиляторы засасывают воздух через
пропитанные маслом сетчатые фильтры, уста-
новленные на боковых стенках капота.
Холодильник тепловоза выполнен с одним
вентилятором, приводимым во вращение от
свободного хвостовика вала дизеля черз кар-
данный вал, редуктор и центробежную муфту.
Секции холодильника упруго укреплены на бо-
ковых стенках капота. Перепускные клапаны
системы охлаждения, управляемые термоста-
тами, обеспечивают поддержание требуемой
температуры охлаждающей жидкости при лю-
бых изменениях температуры атмосферного
воздуха.
Воздух для дизеля, как и для электриче-
ских машин, засасывается через сетчатые
фильтры, установленные на боковых стенках
капота, но проходит дополнительную очистку
в воздушных фильтрах сухого типа, установ-
ленных непосредственно на дизеле. Все ма-
шинное отделение вентилируется потоком очи-
щенного воздуха.
Вспомогательный генератор имеет клино-
ременный привод от дизеля. Насосный агре-
гат, состоящий из воздушного компрессора
производительностью 2,35 м3/мин и вакуум-
насоса производительностью 13,6 м3/мин, при-
водится в действие карданным валом от сило-
вой установки. Тормозное оборудование рас-
положено возле насосного агрегата и к нему
обеспечен хороший доступ.
К шкафу с аппаратурой управления имеется
доступ из кабины машиниста и из машинного
отделения.
Рама кузова образована двумя продольны-
ми балками коробчатого сечения, соединенны-
ми поперечными и концевыми балками. Кон-
цевые части рамы имеют специальные эле-
менты для установки поглощающих аппаратов
автосцепок. Средние части продольных балок
и соединяющие их поперечные балки выполне-
ны герметичными и используются как емко-
сти для топлива.
Кузов опирается на каждую тележку в трех
точках через опорные устройства, работающие
в масле.
104
105
Тележки имеют цельнолитые рамы. Для бо-
лее полного использования сцепного веса при-
менена односторонняя установка тяговых
электродвигателей. Буксовое рессорное под-
вешивание полностью уравновешено и оснащено
фрикционными демпферами со сравнительно
небольшой силой трения. Такое исполнение те-
лежки дает возможность достигнуть мини-
мального изменения осевых нагрузок, которое
не превышает 4% тягового усилия на авто-
сцепке для любой колесной пары.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .................................. ю<и
Мощность, л.с................................... 2025
Осевая формула ................................. 3О-3О
ТЕПЛОВОЗ
Малайские железные дороги заказали Анг-
лии 40 тепловозов серии 22 мощностью 1760 л.с.
(фиг. 73).
На тепловозе установлен восьмицилиндро-
вый V-образный четырехтактный дизель
8СУТ мощностью 1760 л.с. при 900 об/мин с
турбонаддувом и промежуточным охлаждением
воздуха. Угол развала цилиндра 45°, цилинд-
ровая мощность 220 л.с. Диаметр цилиндра
254 мм, ход поршня 304,8 мм.
Главный генератор - типа ЕЕ822, десяти-
полюсный, постоянного тока, с самовентиля-
цией, прифланцован к дизелю. Изоляция обмо-
ток - класса F. Изоляция обмотки якоря и
вспомогательных полюсов - класса Н. Дли-
тельный ток генератора 1800 а при напряже-
нии 622 в и 900 об/мин.
Вспомогательный генератор - типа ЕЕ755
с самовентиляцией и самовозбуждением, рас-
считан на ток 90 а при напряжении 110 в.
Шесть четырехполюсных тяговых двигате-
лей типа АЕ253 соединены в три параллель-
ные цепи из двух последовательно соединен-
ных машин. Длительный ток 610 а, напряже-
фиг. 73
Служебный вес, т .................
Нагрузка от оси на рельсы, т .....
Конструкционная скорость, км/ч ...
Сила тяги, кГ:
при трогании .................
длительного режима ............
Скорость длительного режима, км/ч
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ....
ширина ......................
высота (от головок рельсов) ...
Ширина колеи, мм .................
Запас топлива, л .................
74
12,33
97
29500
22700
18,5
14782
2743
3848
1067
3500
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие и
вагоностроение", 1970, № 16.
Экспресс-информадия (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов", 1970, № -15.
СЕРИИ 22
ние 340 в при 340 об/мин. Изоляция обмоток
класса Н. Подвеска двигателей - опорно-осе-
вая.
Тепловоз оборудован автоматической сис-
темой регулирования нагрузки, позволяющей
реализовать постоянную мощность во всем
диапазоне скоростей при любом положении ру-
коятки контроллера.
Имеется автоматическая противобоксовоч-
ная система. В начале боксования включается
сигнальный звонок в кабине управления и осу-
ществляется постепенное снижение мощности.
Кузов тепловоза имеет четыре отсека, в
которых размешаются силовая установка, вспо-
могательные агрегаты и, оборудование.
Привод всего вспомогательного оборудова-
ния механический посредством карданных ва-
лов, редуктора и клиноременной передачи.
Воздух для дизеля проходит панели первичных
фильтров, Омачиваемых маслом и размещен-
ных в боковых стенках кузова, а затем через
вторичные фильтры.
Йолу прозрачные пластиковые панели в кры-
ше обеспечивают хорошее освещение отсеков,
в которых размещены вспомогательный гене-
ратор, аккумуляторная батарея, тормозное и
электрическое оборудованйе.
Кузов и рама тепловоза серии 22 спроек-
тированы как единая несущая конструкция,
воспринимающая ударную нагрузку на буфера
138 т на высоте 571,7 мм .над уровнем рель-
са. Жесткость конструкции позволяет произво-
дить подъем кузова с рамой.
Рама тепловоза состоит из продольных
балок, связанных жестко поперечными брусь-
ями, каркас боковых стенок с листовой об-
шивой приварен к раме так же, как и предва-
рительно изготовленные кабины управления.
Съемные панели крыши позволяют произво-
дить ремонт и замену оборудования.
Кабины отделены от машинного отделения
it звукоизолированы. Они имеют две боковые
члюминиевые двери и одну дверь в машинное
>тделение. Предусмотрены два мягких кресла,
щускаюшиеся боковые окна, вентиляционные
калюзи, солнцезащитные стекла и пневматиче-
ские стеклоочистители.
Трехосные тележки со стальной литой ра-
мой имеют полностью уравновешенную систе-
му первичного рессорного подвешивания. Сис-
тема вторичного подвешивания состоит из трех
резиновых амортизаторов, которые гасят ко-
лебания тележек относительно кузова и поз-
воляют снизить до минимума динамическое
перераспределение нагрузок от оси на рельсы
в тяжелых режимах. Тележки между собой
л. с.
фирмой
и предназначен для работы
линиях
имеющих
обилие
I	ТЕПЛОВОЗ
I Тепловоз серии 91 мощностью 1256
(фиг. 74) с электропередачей создан
.Инглиш электрик
второстепенных железнодорожных
ристой части Восточной Африки,
;пткий тип верхнего строения пути,
кривых малого радиуса и большое число подъ-
•  чн и уклонов и тяжелые климатические ус-
ловия с большим перепадом высот, темпера-
t.p и относительной влажности.
На тепловозе применен восьмицилиндровый
in  ль модели 8CSVT с турбонаддувом и
 нр (ежуточным охлаждением наддувочного воз-
.в Xi мощностью 1256 л.с. при 850 об/мин. Ди-
: и-. । оборудован регулятором Вудвард.
; Система охлаждения дизеля - двухконтур-
»п„. В одном контуре осуществляется охлаж-
I jniiiie воды дизеля, в другом - наддувочного
। Bo.i.iyxa и масла дизеля.
 Холодильник имеет один вентилятор диа-
1 »#•• I ром 1524 мм, вращающийся со скоростью
* 1|(И1 об/мин, с приводом от свободного хво—
 «списка вала дизеля через редуктор.
имеют направляющее соединение для перерас-
пределения усилий при вписывании в криволи-
нейные участки пути.
Тепловоз оборудован системой пневмати-
ческого торможения, управляемой независимо
или совместно с системой поездного вакуум-
ного торможения. Обе системы обеспечива-
ются одним агрегатом, состоящим из двух-
цилиндрового компрессора производительно-
стью 2,5 м3/мин и четырехцилиндрового ваку-
ум-насоса производительностью 14,6 м3/мин.
Тепловоз имеет автоматическую систему
огнетушения; вместимость двух баллонов
системы 50 кг газа COg.
Основная характеристика тепловоза
Мощность, л.с....................................      1760
Осевая формула	.......................   3О-3О
Служебный вес,	т .......................... 83,8
Нагрузка от оси на рельсы, т .................... 13,9
'Конструкционная	скорость, км/ч ................... 96,5
Сила тяги, кГ:
при трогании .................................. 26470
длительного режима ...........................   18300
Скорость длительного режима,	км/ч ................ 20,2
Размеры тепловоза, мм:
длина (по раме) ............................. 14630
ширийа .......................................   2744
высота (от головок рельсов) ................... 3675
диаметр колес ................................   919,5
1»---- --
Запас топлива, л ............•_................
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие
вагоностроение", 1971, № 1.
СЕРИИ 91
Главный генератор типа ЕЕ819
ляет собой шестиполюсную машину
го тока с изоляцией класса Н. В
режиме при 850 об/мин генератор
напряжение 670 в при 1200 а.
представ-
постоянно-
длительном
развивает
Якорь генератора жестко соединен с ко-
ленчатым валом дизеля. Выходное напряжение
подобрано так, чтобы обеспечить полное ис-
пользование мощности тяговых двигателй, име-
ющих параллельно-последовательное соедине-
ние. После достижения полного возбуждения
генератора возможно использование двух сту-
пеней ослабления поля тяговых двигателей.
Тяговые электродвигатели типа ЕЕ537
имеют опорно-осевую подвеску. В длительном
режиме работы при скорости вращения
490 об/мин и напряжении 350 в ток двигате-
ля равен 600 а. Двигатели охлаждаются цент-
робежными вентиляторами, имеющими клино-
ременный привод.
Для питания цепей управления,
и заряд™ аккумуляторной батареи
освещения
использу-
106
107
Фиг. 74
ется вспомогательный генератор на ПО в,
приводимый клиноременной передачей от сво-
бодного хвостовика главного генератора.
Трехосная тележка тепловоза состоит из
двухосной тележки с обмоторенными колес-
ными парами и сочлененной с ней бегунковой
поддерживающей колесной парой. Рама  двух-
осной тележки выполнена стальной литой с
челюстными буксовыми направляющими для
приводных колесных пар и с элементами соч-
ленения с поддерживающей колесной парой.
Кузов опирается на двухосную тележку че-
рез центральный шкворневой узел и через спе-
циальную упругую опору на водило бегунковой
колесной пары. На боковинах рамы тележки
имеются ограничители, препятствующие крену
кузова.
Тяговое усилие передается через шкво-
рень, рабочие поверхности которого выполне-
ны из марганцовистой стали. Буксовые нап-
равляющие снабжены съемными накладками из
марганцовистой стали. Между движущими и
поддерживающей осями обеспечена хорошая
балансировка нагрузки с помощью комплекта
спиральных пружин и уравнительных баланси-
ров. Балансиры крепятся шарнирно к специ-
альным приливам рамы тележки. Один конец
балансира соединяется с первой движущей ко-
лесной парой посредством укороченного ба-
лансирного коромысла, а другой конец через
комплект цилиндрических пружин опирается на
поддерживающую колесную пару. Буксы под-
держивающей колесной пары связаны с рамой
тележки шарнирным рычажным механизмом,
контролирующим ее поворот.
Тяговые двигатели имеют одностороннюю
установку в тележке в направлении поддержи-
вающей колесной пары. Тележка оборудована
четырьмя тормозными цилиндрами и рычажной
передачей с двусторонним нажатием тормоз-
ных колодок.
Тепловоз оборудован воздушным автома-
тическим поездным, прямодействующим локо-
мотивным и электродинамическим тормозами.
Специальная блокировка исключает возмож-
ность одновременного использования пневма-
тического и электродинамического тормозов.
Сжатый воздух для работы пневматического
тормоза подается компрессором, приводимым
от редуктора вентилятора холодильника.
Электродинамический тормоз мощностью
1000 квт имеет два блока тормозных сопро-
тивлений, соединенных параллельно каждой па-
ре якорей тяговых электродвигателей.
Охлаждение блоков тормозных сопротивле-
ний осуществляется воздухом,' охлаждающим
тяговые двигатели. Специальные жалюзи ре-
гулируют интенсивность охлаждения тормоз-
ных сопротивлений.
Контроллер машиниста имеет три тормоз-
ных положения рукоятки: „увеличить", „пере-
крыть", „уменьшить".
Тепловозы могут работать по системе
многих единиц.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .................................. 1967
Мощность, л.с...................................  1256
Осевая формула	........................... 1-2о-2о-1
Служебный вес, т ............................ 69
Нагрузка от оси	на	рельсы,	т ................. 12/10,5
Конструкционная	скорость,	км/ч ................. 72
Сила тяги, кГ:
при трогании .............................. 18144
длительного режима ........................ 14515
Скорость длительного режима, км/ч .............. 17,5
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферным брусьям) ............... 11920
ширина .................................... 2995
высота (от головок рельсов) ............... 3962
диаметр колес ..........................  954/725
Ширина колеи, мм ............................... 1067
Запас топлива, л ............................... 3000
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие и
вагоностроение", 1968, № 20.
108
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ D5900
Тепловоз типа 2 серии D5900 мощностью
1100 л.с. (фиг. 75) с электропередачей, соз-
данный фирмой „Инглиш электрик", предназна-
чен для работы на пригородных линиях.
На тепловозе установлен девятицилиндро-
вый двухтактный трехвальный дизель с про-
тивоположно движущимися поршнями и турбо-
наддувом фирмы „Нэпир" типа Т9-29 мощно-
стью 1100 л.с. при 1600 об/мин. Синхронизи-
рующий механизм суммирует мощность, раз-
виваемую на каждом из коленчатых валов, и
передает ее выходному валу привода.
Охлаждение воды и масла дизеля осущест-
вляется в секциях холодильника, установлен-
ных на боковьрс стенках кузова. Привод вен-
тилятора холодильника - механический. Тем-
пература охлаждающей воды регулируется ав-
томатически при помощи термостата, управля-
ющего перепускным клапаном.
Главный генератор — самовентилирующийся,
одноподшипниковый, имеет обмотку независи-
мого возбуждения и пусковую последователь-
ную обмотку.
Над главным генератором установлен вспо-
могательный генератор, имеющий привод от
вала синхронизирующего механизма дизеля.
Напряжение на зажимах вспомогательного ге-
нератора поддерживается постоянно равным
ПО в при помощи регулятора.
Фиг. 75
Тяговые электродвигатели соединены в две
параллельные группы и имеют опорно-осевую
подвеску.
Для регулирования силовой установки при-
менен регулятор Ардлей, обеспечивающий ав-
томатическое изменение нагрузки таким обра-
зом, чтобы мощность всегда была макси-
мальной для установленного скоростного ре-
жима в диапазоне от 600 до 1600 об/мин. При
такой системе регулирования дизель работа-
ет с наименьшей возможной скоростью вра-
щения, благодаря чему снижается расход топ-
лива и достигается минимальный износ дета-
лей дизеля.
Привод вентилятора холодильника, тормоз-
ного компрессора и вентилятора охлаждения
тяговых двигателей одной тележки осущест-
вляется от свободного конца вала дизеля че-
рез специальный редуктор и систему валопри-
водов. Вентилятор охлаждения двигателей
другой тележки приводится от вала вспомо-
гательного генератора.
Забор воздуха для работы дизеля, а также
охлаждения генератора и тяговых электродви-
гателей осуществляется из машинного поме-
щения.
Кузов тепловоза имеет две кабины и раму,
состоящую из четырех продольных балок и
поперечных балок. Крыша над машинным от-
делением состоит из отдельных секций.
Тепловоз оборудован котлом поездного
отопления, паропроизводительностью 793 кг/ч
при давлении 7 кГ/см2, вакуумным поездным
и пневматическим вспомогательным тормо-
зами.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ......................................   1959
Мощность, л.с........................................ 1100
Осевая формула .......................................   ^о~^а
Служебный вес, т ..................................... 75
Нагрузка от оси на рельсы, т ...................... 18.,7
Конструкционная скорость,	км/ч .................... 120
Сила тяги, кГ:
при трогании ................................... 21320
длительного режима ................................ 13880
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ............................. 16000
ширина ......................................... 2710
высота (от головок рельсов) .................... 3860
диаметр колес .................................. 1092
Ширина колеи, мм .................................... 1435
Минимальный радиус вписывания, м ..................... 90
Запас топлива, л .................................... 2500
Запас воды для котла, л ............................. 2273
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Транспортное машино-
строение", 1959, № 35, 47.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ D6100
Тепловоз типа 2 серии D6100 (фиг. 76)
мощностью 1100 л.с. с электрической переда-
чей создан фирмой „Наф локомотив Ко" для
смешанной службы на Британских железных
дорогах.
На тепловозе установлен 12-цилиндровый
V-образный четырехтактный дизель NBL/MAN
марки L12V18/218 с газотурбинным надду-
вом. Диаметр цилиндра 180 мм, ход поршня
210 мм.
109
Фиг. 76
Вентилятор холодильника имеет гидроста-
тический привод с автоматическим
нием. Насос гидропривода получает
от. дизеля. На трубопроводе между
управле-
вращение
гидрона-
сосом и гидродвигателем вентилятора имеется
перепускной клапан, регулируемый при помощи
термостата. Жалюзи холодильника открыва-
ются и закрываются автоматически в зависи-
мости от давления перед гидродвигателем.
Главный генератор CJEC типа WT880
представляет собой шестиполюсную самовен-
тилируемую машину постоянного тока. На
главных полюсах генератор имеет независи-
мую, параллельную, встречно-последователь-
ную и пусковую обмотки возбуждения. К глав-
ному генератору прифланцован вспомогатель-
ный генератор GEC типа WT761 мощно-
стью 35 квт. Якорь вспомогательного генера-
тора укреплен на валу главного генератора.
Четыре тяговых электродвигателя GEC
типа WT440 соединены параллельно и име-
ют три ступени ослабления поля. В цепи каж-
дого электродвигателя установлены электро-
пневматический контактор и реле перегрузки.
Подвеска двигателей - опорно-осевая с эла-
стичной зубчатой передачей.
Тепловоз оборудован котлом поездного
отопления.
Тепловоз имеет стальную сварную раму и
каркас кузова, изготовленные из двутавровых
катаных и швеллерных штампованных профи-
лей. Обшивка кузова выполнена из алюминие-
вых листов и крепится к каркасу заклепками.
Из алюминия изготовлены также топливный и
водяной баки. В боковых стенках кузова с
каждой стороны имеются монтажные дверцы.
Кабина машиниста изготовлена из алюми-
ния. Сиденья машиниста и помощника укреп-
лены на поднимающихся площадках. Задняя
стенка кабины машиниста изолирована стек-
ловолокном и обшита перфорированными, алю-
миниевыми листами.
Тележки имеют стальные литые рамы.
Шкворневая балка тележки опирается на лис-
товые рессоры люлечного подвешивания.
Тепловоз оборудован вакуумным поездным,
локомотивным прямодействующим пневматиче-
ским и ручным тормозами.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .................................... 1958
Мощность, л.с................................... 1100
Осевая формула .................................. 2О-2О
Служебный вес, т ................................. 73,5
Нагрузка от оси на	рельсы,	т ....................  17,4
Конструкционная скорость,	км/ч .................... 121
Сила тяги, кГ:
при трогании .....................,........ 20410
длительного режима .......................   13610
Скорость длительного режима, км/ч .............. 16,1
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ......................... 15700
высота (от головок рельсов) ................. 3820
диаметр колес ............................... 1092
Ширина колеи, мм ................................. 1435
Минимальный радиус вписывания, м ......;........ 92
Запас топлива, л ............................... 2090
Запас воды для котла, л ........................ 2740
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Транспортное машино-
строение", 1959, № 33.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ D8OOO
Тепловоз серии D8000 мощностью 1000л.с.
фиг. 77) с электрической передачей, создан-
ий фирмой „Инглиш электрик", предназначен
1ля легкой магистральной службы (вождения
грузовых и пассажирских поездов), а также
для маневровой работы.
На тепловозе установлен восьмицилиндро-
вый четырехтактный дизель типа 8SVT мощ-
10
77
Фиг.
иостью 1000 л.с. при 850 об/мин с газотур-
бинным наддувом. Дизель обеспечивает ми-
нимальный расход топлива при мощности (0,5ч-.
*0,б) NHOM>
Главный генератор - типа ЕЕ819/ЗС. Тя-
говые электродвигатели типа EE526/5D со-
единены параллельно и имеют три ступени ос-
лабления поля.
Все вспомогательные агрегаты, за исклю-
чением вентилятора холодильника, имеют
электрический привод. Питание приводных элек-
тродвигателей осуществляется от вспомога-
тельного генератора, который обеспечивает
также питание и обмотки возбуждения глав-
ного генератора.
Тепловоз может работать по системе мно-
гих единиц как с однотипными тепловозами,
так и с тепловозами других типов.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ....................................... 1958
Мощность, л.с........................................ 1000
Осевая формула ..................................... 2O-2Q
Служебный вес, т ..................................... 73
Нагрузка от оси на рельсы, т	.................... 18,25
Конструкционная скорость, км/ч ......................   121
Сила тяги, кГ:
при трогании .................................. 19000
длительного режима ............................. 8850
Скорость длительного режима,	км/ч .................. 25
Размеры тепловоза, мм:
длина ..................:.................................... 13105
ширина ......................................... 2667
высота (от головок	рельсов) ................... 3852
диаметр колес .................................. 1092
Ширина колеи, мм .................................... 1435
Минимальный радиус вписывания, м ..................... 70
Запас топлива, л .................................... 1818
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Транспортное машино-
строение", 1960, № 12.
ТЕПЛОВОЗ
Тепловоз серии SI мощностью 1050 л.с.
(фиг. 78) с электрической передачей создан
фирмой „Браш" для железных дорог Филиппин.
На тепловозе установлен 12-пилиндровый
V—образный дизель Катерпиллер Д398В мощ-
ностью 1050 л.Ск при 1300 об/мин с промежуточ-
ным охлаждением наддувочного воздуха. Диа-
метр цилиндра 158,8 мм, ход поршня 203,2 мм.
Главный генератор - постоянного тока с
независимым возбуждением. В длительном ре-
жиме генератор развивает мощность 686 квт
при 520 в и 1320 а или 702 квт при 836 в и
840 а. Якорь генератора смонтирован на од-
ноподшипниковом валу и непосредственно сое-
динен с коленчатым валом дизеля.
На главном генераторе установлен вспомо-
гательный генератор мощностью 7,5 квт (75 в,
||
СЕРИИ SI
120 а при 1540-3600 об/мин). Вспомогатель-
ный генератор приводится клиноременной пе-
редачей от шкива, насаженного на свободный
хвостовик вала главного генератора. От этого
же шкива приводятся также тормозной ком-
прессор и вентилятор тяговых электродвига-
телей.
Два тяговых электродвигателя соединены
параллельно и подвешены под рамой кузова
между тележками. Длительная мощность каж-
дого тягового двигателя 312 квт при 520 в и
853 об/мин. Каждый тяговый двигатель при-
водит колесные пары одной тележки посред-
ством карданных валов и осевых редукторов.
Рычаги осевых редукторов соединены со
шкворневой балкой тележки. Тяговые двигате-
ли имеют две ступени ослабления поля.
111
Фиг. 79
В кабине машиниста имеются два - пульта
управления - основной и диагонально распо-
ложенный вспомогательный. Вспомогательный
пульт имеет приборы для регулирования мощ-
ности, реверсирования и управления тормозами.
Тепловоз оборудован системой обнаружения
и прекращения боксования, основанной на срав-
нении токов тяговых электродвигателей.
Исполнительным органом является реле,
при срабатывании которого уменьшается на-
пряжение на зажимах главного генератора.
В электрических цепях управления широко
применяется электронная аппаратура.
Использование стандартного оборудования
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ТЕПЛОВОЗ МОЩНОСТЬЮ 500 л.с.
Универсальный тепловоз мощностью 500 л.с.
(фиг. 79) для колеи 1000 мм с электрической
передачей построен фирмой „Инглиш электрик"
для Восточного Пакистана.
Тепловоз обеспечивает надежную работу в
тяжелых климатических условиях (уровень ат-
мосферных осадков достигает 600 мм, ско-
рость ветра 150 км/ч, воздух перенасыщен
солеными испарениями и пылью).
На тепловозе установлен четырехцилиндро-
вый дизель фирмы „Инглиш электрик" модели
4SRKT с турбонаддувом.
Главный генератор модели ЕЕ824 является
шестиполюсной машиной, вырабатывающей в
длительном режиме ток 600 а при напряжении
530 в. Обмотки возбуждения имеют изоляцию
класса F, обмотки дополнительных полюсов -
изоляцию класса Н. Главный генератор прифлан-
цован к дизелю. Укороченный вал генератора ус-
тановлен в одном самоцентрирующемся сфериче-
ском роликовом подшипнике.
Четыре тяговых двигателя модели ЕЕ549
с опорно-осевой подвеской имеют обмотки воз-
буждения и якоря с изоляцией класса Н.
позволяет на базе этого тепловоза выпускать
другие модификации на мощность от 450 до
1050 л.с.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ................................... 19(38
Мощность, л.с..................................... Ю50
Осевая формула .................................. 2о-2
Конструкционная скорость,	км/ч ................... 80
Сила тяги, кГ:
при трогании .............................. 13608
длительного режима .......................... 9525
Скорость длительного режима,	км/ч ................ 25
Диаметр колес, мм ................................ 838
Ширина колеи, мм ................................ 1067
„The Railway Gazette", 1968, № 16.
Кузов тепловоза - капотного типа. Под ка-
потом имеются холодильник, помещение вспо-
могательного оборудования, машинное отделе-
ние и отделение главного генератора.
Секции холодильника, вмонтированные в
крыши, могут герметически закрываться во
избежание попадания атмосферных осадков.
Вентилятор холодильника с ременным приво-
дом от удлиненной части вала дизеля засасы-
вает охлаждающий воздух через панель сек-
ций и выпускает его в атмосферу через жалю-
зи, вмонтированные в боковые стенки отделе-
ний.
В помещении вспомогательного оборудова-
ния установлены тормозной компрессор Вес-
тингауз модели Е25В, вспомогательный гене-
ратор и вентилятор для охлаждения тяговых
двигателей. Вспомогательный генератор и вен-
тилятор имеют ременный привод, шкив кото-
рого насажен на вал вентилятора холодиль-
ника.
Воздух для работы дизеля очищается дваж-
ды: вначале в основных фильтрах, смонтиро-
ванных в дверях отделения главного генера-
тора, затем в сухих панельных фильтрах,
смонтированных в перегородках.
Охлаждающий воздух для вентиляции тяго-
вых двигателей очищается в панельных филь-
трах и подается по гофрированным воздухо-
водам.
Воздух для вентиляции машинного отделе-
ния нагнетается главным генератором.
Широкая кабина машиниста обеспечивает
хороший обзор пути. Для удобства управления
тепловозом при движении в обоих направле-
ниях рычаги пульта дублированы.
Тепловозы оборудованы центральной авто-
сцепкой с расположением ее оси на высоте
560 мм от уровня головки рельсов.
Тележки - с двухступенчатым рессорным
подвешиванием, имеют литую стальную Н-об-
разную раму, опирающуюся на буксы через
спиральные рессоры, вставленные в гнезда в
верхней части буксовых коробок. Во вторую
ТЕПЛОВОЗ „СТЕФЕНСОН"
Фирма „Инглиш электрик" изготовила для
цементного завода двухосный тепловоз типа
Стефенсон мощностью 283 л.с. с гидравли-
ческой передачей.
Тепловоз оборудован дизелем типа Дормон
6KUDT мощностью 283 л.с. при 1800 об/мин
с наддувом.
Запуск дизеля осуществляется электростар-
тером от аккумуляторной батареи напряжени-
ем 24 в. От дизеля мощность передается че-
рез трехступенчатую гидропередачу Twin
Disk серии 11500, карданный вал, осевой
реверс-редуктор RF11/AE, размещенный на
задней колесной паре. Задняя колесная пара
спарена с передней дышловым механизмом.
ступень рессорного подвешивания включены
гидравлические демпферы.
Тепловозы оборудованы тормозами системы
Вестингауз с односторонним расположением
тормозных колодок.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .................................... 1970
•Мощность, л.с....................................  500
Осевая формула ................................. 2О-2О
Служебный вес, т ..............,................. 38,6
Нагрузка от оси на	рельсы,	т .................... 9,65
Конструкционная скорость,	км/ч .................... 56
Сила тяги, кГ:
при трогании .............................. 10900
длительного режима .........................   6313
Скорость длительного режима, км/ч ................. 16
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферным брусьям) ................. 8530
ширина ...................................... 2690
диаметр колес ...............................   914
Ширина колеи, мм.................................. 1000
Минимальный радиус вписывания, м .................   100
Запас топлива, л .................................  1810
Тепловоз оборудован дублированным уп-
равлением и прямо действующим тормозом.
Буксы выполнены со сферическими ролико-
подшипниками и оснащены наличниками из
марганцовистой стали.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .................................. 1965
Мощность, л.с.................................... 283
Осевая формула ................................... 2
Служебный вес, т ............................... 34,5
Нагрузка от оси на рельсы,	т ..................  17,25
Минимальный радиус вписывания, м ................ 18
Запас топлива, л ................................ 900
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие и
вагоностроение", 1966, № 7.
112
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ ML4000CC
Фирма „Краусс-Маффей" (фиг. 80) постро-
ила партию магистральных грузовых теплово-
зов мощностью 4000 л.с. с гидропередачей для
железных дорог США.
На тепловозе установлены два 16-нилинд-
ровых V-образных дизеля фирмы „Майбах"
типа MD-870 мощностью 2000 л.с. каждый,
с диаметром цилиндров 185 мм и ходом порш-
ня 200 мм.
Тепловозы оборудованы системой охлажде-
ния Бер. Работа вентиляторов холодильников
с гидростатическим приводом и положение
жалюзи секций холодильника регулируются
термостатами. Для предварительного прогрева
охлаждающей воды в систему охлаждения ди-
зелей включены нагревательные приборы Ва-
пор модели W120.
Запуск дизелей производится от двух стар-
теров, установленных на коробках гидропере-
дач. Каждый стартер соединен с соответству-
ющим дизелем через ускоряющую зубчатую пе-
редачу, смонтированную в коробке гидропере-
дачи. Ведущий вал ускоряющей передачи сое-
динен с коленчатым валом дизеля при помощи
главного карданного вала и со стартером че-
рез промежуточный редуктор и привод с упру-
гой муфтой.
На тепловозе установлены две гидравличе-
ские передачи фирмы „Фойт" модели L.830rU
с тремя гидротрансформаторами. Коробка гид-
ропередачи, выполненная в одном блоке с ре-
верс-редуктором и гидродинамическим тормо-
зом, соединяется с дизелем при помощи кар-
данного вала и упругой муфты. Гидропередача
опирается на раму спереди через два упругих
элемента типа сайлентблоков, а сзади - через
две демпфирующие опоры.
Осевые редукторы фирмы „Майбах" C.34V
выполнены на конических роликовых подшип-
никах, реактивные тяги и их подвешивание с
резиновыми элементами.
Тепловозы оборудованы электро пневмати-
ческой системой управления. Контроллер ма-
шиниста имеет 16 рабочих позиций для регу-
лирования силы тяги и 16 тормозных позиций
для регулирования работы гидродинамического
тормоза.
Для работы по системе многих единиц
дополнительная поездная линия обеспечивает
управление многосекционных локомотивов,
сформированных из тепловозов с электриче-
ской и гидравлической передачей.
Вспомогательные электрические цепи, ос-
ветительная сеть тепловозов и цепь для элек-
трического запуска дизелей питаются напря-
жением 64 в, которое подается от 32-эле-
ментной кислотно-свинцовой аккумуляторной
батареи емкостью 420 а • ч.
Тепловозы оборудованы автоматическими
системами зашиты.
Противобоксовочная 'система обеспечивает
в начале боксования автоматическую подачу
песка под колеса и зажигание сигнальной
лампы в кабине управления. В случае непре-
кращающегося боксования противобоксовочное
устройство переводит соответствующий дизель
на режим частичной нагрузки. Прекращение
боксования вызывает автоматический перевод
дизеля в режим полной нагрузки.
Автоматическая система защиты дизелей
срабатывает, когда температура масла и ох-
лаждающей воды превышает максимально до-
пускаемую температуру.
Нагрев корпуса гидродинамического тор-
моза до температуры, превышающей макси-
мально допустимую, вызывает подачу звуко-
вого сигнала и зажигание сигнальной лампы
в кабине управления.
Если скорость вращающихся частей гидрав-
лической передачи превышает заданную мак-
симальную, автоматическая система защиты
гидропередачи переключает соответствующий
дизель на режим холостого хода.
114
Z0615
Фиг, 80
Когда температура масла гидравлической
передачи достигает 120°С, температурный ре~
гулятор, включенный в маслопровод между
коробкой гидропередачи и теплообменником,
вызывает переключение дизеля на режим час-
тичной нагрузки.
Кузов тепловоза капотного типа с одной
кабиной управления на всю ширину рамы, с
длинным, узким и высоким капотом машинно-
го отделения, переходными площадками, рас-
положенными на уровне верхнего пояса рамы
и узкой носовой частью впереди кабины уп-
равления.
Сварная рама тепловоза рассчитана на
усилие сжатия 450 т. Главные продольные бал-
ки рамы сварены из двух двутавровых балок,
соединенных по концам литыми стальными бру-
сьями. К раме тепловоза подвешены два свар-
ных топливных бака, в нишах которых распо-
ложены ящики аккумуляторной батареи. Вес
рамы с оборудованием передается на взаимо-
заменяемые бесщкворневые тележки при по-
мощи цилиндрических пружин и боковых сколь-
зунов.
Тележки тепловоза челюстные со стальной
литой рамой и буксами на роликовых подшип-
никах. База тележки 3600 мм, расстояние
между центрами тележек 12185 мм.
Тепловозы оборудованы тормозной систе-
мой Вестингауз модели 26L, главные воздуш-
ные резервуары общей емкостью 950 л распо-
ложены под рамой тепловоза.
На тележках установлено по шесть тор-
мозных цилиндров, каждый из которых приво-
дит в действие рычажную передачу одного
колеса с двусторонним нажатием тормозных
колодок.
Пневматическое управление песочницами
обеспечивает подачу песка под передние оси
обеих тележек в зависимости от направления
движения тепловоза.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ..................................   1963
Мощность, л.с.................................... 4000
Осевая формула ................................... 3-3
Служебный вес, т ................................ 156
Нагрузка от оси	на рельсы, т ..................... 26
Сила тяги, кГ:
при трогании .............................. 45000
длительного- режима .....................   31600
Скорость, км/ч:
длительного режима ........................... 16
конструкционная .............................. 112
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ................. 20615
.диаметр колес .............................. 1016
Минимальный радиус вписывания, м ................. 70
Запас топлива, л ................................ 13250
Запас песка, м3 ................................. 1,36
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроение и
вагоностроение", 1964, № 9.
„Diesel Railway Traction", 1963, 17, №379.
ТЕПЛОВОЗ ДЛЯ БРАЗИЛИИ
Фирма „Краусс-Маффей" построила для Бра-
зилии партию тепловозов мощностью 4000 л.с.
с гидропередачей, предназначенных для пере-
возки составов с рудой и углем.
На тепловозе установлены два 16-цилинд-
ровых V-образных дизеля типа MD870 фир-
мы „Майбах-Мерседес-Бенц" мощностью по
2000 л.с. при 1500 об/мин с турбонаддувом и
охлаждением наддувочного воздуха. Угол раз-
вала цилиндров 60°, диаметр цилиндра 185 мм,
115
ход поршня 200 мм. Воздух для дизеля про-
ходит через пластинчатые фильтры и фильтры
с масляной ванной.
Система охлаждения - типа Бер с двумя
кругами циркуляции: главным и для охлажде-
ния наддувочного воздуха. В каждой холо-
дильной установке имеются три вентилятора с
гидростатическим приводом: два для главного
круга циркуляции и один для охлаждения над-
дувочного воздуха и частично для главного
круга циркуляции. Угловая скорость первых
двух вентиляторов регулируется в зависимо-
сти от температуры охлаждающей воды, под-
держивая ее постоянной. Скорость вращения
третьего вентилятора пропорциональна угловой
скорости вала дизеля.
Охлаждающая вода в главном круге цирку-
ляции перед поступлением в дизель проводит
теплообменник масла гидропередачи. Дизель-
ное масло охлаждается в водо-масляном теп-
лообменнике, встроенном в дизель. Запуск
дизеля осуществляется стартер-генератором.
Каждый дизель приводит гидропередачу
фирмы „Фойт" типа L.830rV с тремя гидро-
трансформаторами, встроенной реверсивной
передачей и прифланцованным гидродинами -
ческим тормозом.
Установленная на тележке промежуточная
передача с парой цилиндрических зубчатых
колес распределяет тяговую, мощность между
тремя осевыми редукторами типа C.43V фир-
мы „Майбах" с помощью карданных валов.
Кузов тепловоза - капотного типа. Кабина
машиниста расположена на всей ширине теп-
ловоза, а за ней между двумя площадками
под капотом четыре отделения: для первого
дизеля и его холодильника, для второго дизе-
ля и его холодильника.
Гидропередачи вместе с осветительными
генераторами-стартерами размещены: первая -
под капотом в выступе перед кабиной маши-
ниста, вторая - под вторым холодильником.
Вспомогательные машины для обеих сило-
вых установок расположены под первым холо-
дильником.
Части капота над отделениями порознь при-
креплены к раме и между собой соединены с
помощью упругих прокладок для уменьшения
шума.
Кабина машиниста выполнена с двойными
стенками, промежутки между которыми запол-
нены звукопоглощающим материалом, и уста-
новлена на раме тепловоза на резиновых амор-
тизаторах.
Рама тепловоза сварная,, рассчитана на
восприятие без Остаточных деформаций верти-
кальных нагрузок и продольного удара по бу-
ферам с усилием 450 т.
В середине тепловоза сверху и снизу рама
закрыта приваренными листами толщиной 6 мм.
Часть этого объема занята вваренной V-об-
разной ванной, превращенной в бак для ди-
зельного масла. Такая конструкция одновре-
менно усиливает опору для установки вспомо-
гательных машин.
Рама тепловоза опирается на каждую те-
лежку двумя опорами, в которых имеется по
два комплекта винтовых пружин с двумя фрик-
ционными демпферами, опирающимися на сколы
зун. На нижнюю сторону скользуна наклеены
самОсмазываюшиеся плиты, перемещающиеся
по стальной плите, укрепленной на тележке.
Тележка выполнена с изогнутыми баланси-
рами. Каждый балансир состоит из двух лис-
тов и стальной литой соединительной части.
Рама тележки - из сварных коробчатых ба-
лок. Она опирается в четырех точках на ли-
тые части балансиров через два комплекта
винтовых пружин в каждой точке. Концы ба-
лансиров опираются на корпуса букс.
Все колесные пары имеют боковой разбег
в параллельных буксовых направляющих; бук-
сы - с роликовыми подшипниками. На каждой
тележке четыре фрикционных демпфера укреп-
лены верхними концами на раме, а нижними -
на балансирах.
Тепловоз оборудован системой гидродина-
мического торможения, для чего в каждой
гидропередаче предусмотрены тормозные гид-
равлические муфты.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .................................... 1966
Мощность, л.с..................................... 4000
Осевая формула .................................... 3-3
Служебный вес, т ................................ 144
Нагрузка от оси на рельсы,	т ...................... 24
Конструкционная' скорость,	км/ч ................... 78
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................... 48000
длительного режима ......................... 25500
Скорость длительного режима, км/ч ................. 12
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ................. 20985
ширина .....................................   3064
высота (от головок рельсов) ................   4513
диаметр колес ............................. 1016
Ширина колеи, мм ............................... 1000
Минимальный радиус вписывания, м ............... 80
Запас топлива, л ............................... 8000
Запас песка, кг ................................ 900
Для обеспечения сжатым воздухом пнев-
матической тормозной системы типа Вестин-
гауз и вспомогательных механизмов (песочниц,
звуковых сигналов и т.д.) установлены два
компрессора, приводимые от дизелей через
116
карданный вал и регулируемую гидромуфту.
Главный резервуар емкостью 1200 л располо-
жен под рамой тепловоза.
Тепловоз может работать по системе мно-
t их единиц при одновременной работе тепло-
возов с электрической, и гидравлической пере-
дачами.
В кабине машиниста предусмотрены аппа-
ратура для диспетчерской радиосвязи, конт-
рольные индикаторы, сигнализирующие о по-
вышении температуры охлаждающей воды,
снижении давления масла и повышении темпе-
ратуры масла в гидропередаче. В кабине име-
ется установка для кондиционирования воздуха.
„The Railway Gazette", 1967, 123, № 4.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие и
вагоностроение", 1967, № 21, 41.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ М4000ВВ
Фирма „Краусс-Маффей" (ФРГ) и фирма
.Вилькокс" (Испания) построили партию теп-
ловозов с гидропередачей мощностью 4000 л.с.
На тепловозе установлены два 16-ци-
линдровых дизеля с наддувом и охлаждением
наддувочного воздуха марки MD870 фирмы
,Майбах-Мерседес-Бенц" мощностью 2000 л.с.
каждый при 1600 об/мин.
Двигатель установлен на двух продольных
балках, приваренных к листу тепловозной
рамы; эластичная подвеска амортизирует пе-
редачу усилий и толчков. Воздух для двига-
1->ля засасывается у боковых стенок машин-
ного отделения и очищается в пластинчатых
Фильтрах. Запускается дизель от династарте-
p.i, расположенного в переднем отделении ку-
юва и соединенного с валом дизеля через гид-
ропередачу.
Система охлаждения имеет два круга цир-
куляции: главный круг служит для охлажде-
ния двигателя и гидропередачи, вспомогатель-
ный - для охлаждения наддувочного воздуха.
Холодильник скомпонован в виде блока и
подвешен на резиновых амортизаторах к крыше
«узова. Оба крута циркуляции работают неза-
висимо, однако снабжены смесительным вен-
1илем для предотвращения вспомогательного
•р’.та циркуляции от переохлаждения. Для по-
югрева воды в системе охлаждения перед
пуском дизеля или при стоянке в зимнее вре-
мя служит подогреватель Вебасто.
Кузов разделен стенками на изолированные
помещения: холодильник, два машинных отде-
ления, две кабины машиниста и два концевых
йтделения. В помещении холодильника разме-
рены два холодильных агрегата с гидростати-
ческим приводом вентиляторов. Под холо-
дильными агрегатами на полу расположены
*омпрессор, вакуумный насос, подогреватель
системы охлаждения двигателей и вспомога-
Гильные редукторы для привода гидронасосов
•внтиляторов, которые при ремонтах вынима-
ет через боковые люки в стенках кузова.
Разделяющие перегородки и двери между
машинными отделениями и кабинами - двой-
ные, со звукоизоляцией. Под уровнем пола
кабины машиниста находится гидропередача с
укрепленным на ней теплообменником масла.
Для перехода из одной кабины в другую пре-
дусмотрены две боковые площадки с удобным
доступом к двигателям, холодильникам и
вспомогательным машинам.
Съемные люки крыши над машинными от-
делениями и кабинами машиниста обеспечива-
ют возможность снятия краном	отдельных
узлов тепловоза. На раме между тележками
установлены пять топливных баков из легкого
металла, главный воздушный резервуар и ак-
кумуляторная батарея.
Сварная рама тепловоза облегченной кон-
струкции состоит из двух балок, соединенных
при помощи продольных и поперечных связей
в единую мостовую конструкцию. Каркас ку-
зова сварен из V- и Z-образных профилей и
приварен к раме, образуя с ней жесткую кон-
струкцию, способную выдерживать усилие по
буферам, равное 200 т, без остаточных дефор-
маций.
Боковые стенки • машинного отделения и
промежуточные стенки между машинными от-
делениями и холодильником покрыты звукопо-
глощающей обмазкой; все стенки кабины ма-
шиниста имеют звукоизоляцию.
На лобовой стенке кузова расположен люк
для доступа к династартеру, вспомогательным
воздушным резервуарам, тифону, кабелям и
трубопроводам.
Тележки - двухосные. В средней части оси
колесной пары установлен конический осевой
редуктор фирмы „Майбах" С34/1, который кар-
данным валом соединяется с гидропередачей.
Рама тележки сварена из продольных балок,
соединенных по концам попарно поперечными
связями.
Кузов тепловоза опирается на середины
стальных литых рессорных балок тележек по-
средством четырех резиновых дисковых опор.
117
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ..................................     1968
Мощность, л.с.....................................  4000
Осевая формула.................................... 2-2
Служебный вес,	т ............................ 88
Нагрузка от оси	на рельсы, т ...................... 22
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................... 29000
длительного режима ......................... 26500
Скорость, км/ч:
длительного режима ............................. 9
конструкционная ............................... 130
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ......................... 20350
ширина ....................................... 3082
высота (от головок	рельсов) ................ 4268
диаметр колес .............................. 1016
Ширина колеи, мм ................................ 1668
Минимальный радиус вписывания, м ................. 100
Запас топлива, л ................................ 5000
Запас песка, кг .................................. 800
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов", 1968, № 38.
„Glasers Annalen", 1968, 92, № 6.
ТЕПЛОВОЗ ДЛЯ КНР
Фирма „Хеншель" построила для же-
лезных дорог КНР четыре магистральных
тепловоза мощностью 4000 л.с. с гидропе-
редачей, которые могут быть использова-
ны для тяжелых грузовых и пассажирских
перевозок (фиг. 81).
Тепловозы предназначены для работы в
климатических условиях с колебаниями тем-
пературы окружающего воздуха от -40 до
+40°С, поэтому они имеют вентиляционное
и подогревательное оборудование повышен-
ной производительности.
На тепловозе установлено по два 16-ЦИ-
линдровых дизеля фирмы „Майбах" типа
МВ 839ВЬ с турбонаддувом и промежу-
точным охлаждением воздуха мощностью
2x2000 л.с. при 1500 об/мин.
Запуск дизелей производится династар-
терами, которые соединены с узлом приво-
да вспомогательных механизмов дизеля
карданными валами.
Тепловоз имеет два комплекта холо-
дильников с V—образным расположением
радиаторов, установленных над гидропере-
дачей. Холодильники оборудованы двумя
вентиляторами с гидростатическим приво-
дом и независимым регулированием от глав-
Фиг. 81
ной и вспомогательной цепей водяного ох-
лаждения. Производительность вентилято-
ров холодильника регулируется с помощью
жалюзи, имеющих гидропривод.
Для предварительного подогрева воды
системы охлаждения дизелей и для предот-
вращения ее Замерзания при длительной
стоянке зимой на тепловозе установлен ко-
тел водяного подогрева.
Гидропередача типа Фойт серии L.830rU
имеет устройство для гидродинамического
торможения. Масло гидропередачи охлаж-
дается в трех теплообменниках, два из ко-
торых включены в главную, а третий - во
вспомогательную систему охлаждения. В
привод от гидропередачи к тележкам вклю-
чен двухскоростной редуктор, переключени-
ем которого устанавливают грузовой или
пассажирский режим работы.
Для зарядки аккумуляторной батареи и
для вспомогательных нужд на тепловозе
имеется дизель-генератор.
Тепловоз имеет кузов с двумя кабинами
управления. Рама и кузов тепловоза вы-
полнены в виде единой сварной несущей
конструкции. Каркас кузова обшит сталь-
ными листами. Кабины управления и два
машинных отделения имеют двойные сталь-
ные стенки с уложенными между ними сло-
ями тепло- и звукоизоляции.
Пульт управления машиниста находится
слева. .Контроллер имеет 16 ходовых и 16
тормозных позиций, которые включаются по-
воротом штурвала. Электропневматическая
система управления позволяет тепловозам
работать по системе многих единиц. Све-
товые сигналы неисправности отдельных
систем сблокированы со звонком и с уст-
ройством, выключающим дизель, если ма-
шинист не примет меры в течение опреде-
ленного промежутка времени.
118
Коробчатые рамы тележек имеют жест-
кую конструкцию. К боковым брусьям рамы
приварены стальные литые буксовые челю-
сти. Система подвешивания состоит из ци-
линдрических пружин и гидравлических дем-
пферов.
Торможение пневматическое: прямодей-
ствующее для локомотива и автоматическое
для поезда. На каждое колесо приходится
по одному цилиндру и две колодки. Ком-
прессор обеспечивает сжатым воздухом
тормозную систему и систему управления
дизелем и гидропередачей.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .................................. 1967
Мощность, ...................................... 4000
Осевая формула..................................   з_з
Служебный вес, т ..............................     130
Нагрузка от оси на рельсы, т ................... 21,7
Сила тяги при трогании,	кГ .................... 42900
Скорость, км/ч ................................ 120/160
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ................ 23110
ширина ..................................... 3037
высота (от головок рельсов) ................ 4112
Ширина колеи, мм ..............................   1435
Минимальный радиус вписывания, м ................ 125
„The Railway Gazette", 1967, 124, № 24.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие и
вагоностроение", 1968, № 8.
ТЕПЛОВОЗ ДЛЯ БИРМЫ
Фирма „Крупп" построила для Бирмы
партию магистральных тепловозов с гид-
равлической передачей мощностью 1500 л.с.,
оборудованных с учетом работы в условиях
высоких температур и значительной влаж-
ности воздуха (фиг. 82).
На тепловозе установлен 12-цилиндровый
V-образный четырехтактный дизель фирмы
„Майбах" MD655 мощностью 1500 л.с. при
1500 об/мин с наддувом и охлаждением
наддувочного воздуха. Диаметр цилиндра
180 мм, ход поршня 200 мм. Дизель уста-
навливается на раму тепловоза на рези-
новых амортизаторах. Запуск дизеля осу-
ществляется электрическим стартером типа
Бош.
Дизель имеет две охлаждающие системы:
первая отводит тепло от воды, охлаждающей
дизель, смазку дизеля и мас'логидропереда-
чи, вторая - отводит тепло наддувочного
воздуха. Масло дизеля и гидропередачи
охлаждается в двух теплообменниках, рас-
положенных на полу холодильного отделе-
Фиг. 82
ния, через которые проходит весь поток
воды главной системы. Для охлаждения
масла передачи при гидродинамическом
торможении подключается третий небольшой
теплообменник вспомогательной системы
охлаждения, которая охлаждает наддувоч-
ный воздух дизеля.
Вентилятор главной системы охлаждения
приводится механически от гидропередачи
при помощи карданного вала, конического
редуктора и гидравлической муфты. Два
меньших размером вентилятора вспомога-
тельной системы охлаждения имеют гидро-
статический привод. Они обеспечивают так-
же вентиляцию в машинном помещении.
В главную систему охлаждения включен
подогреватель Вебасто W360, который
работает на дизельном топливе и включа-
ется при температуре воды в системе
меньше 35°.
Дизель соединен с гидропередачей через
упругую муфту и короткий карданный вал.
Гидропередача типа Фойт L.603rU2 име-
ет три гидротрансформатора и реверс-ре-
дуктор. К коробке передачи	прикреплен
корпус тормозной гидромуфты.
Коробка гидропередачи устанавливается
на раме кузова почти посередине. От ниж-
него выходного вала передачи идут кардан-
ные валы к осевым редукторам внутренних
осей тележек, от которых другие карданные
валы передают крутящий момент осевым
редукторам наружных осей тележек.
Кузов тепловоза - цельносварной кон-
струкции, кабины машиниста имеют хоро-
шую звукоизоляцию. Между кабинами кузов
состоит из двух Частей, которые эластич-
119
но соединяются друг с другом и с приле-
гающей кабиной машиниста и прикрепляют-
ся к раме кузова на болтах. Большая часть
крыши над машинным отделением занята
двумя люками: один в центре над двигате-
лем и другой над гидропередачей. Конст-
рукция этих люков и опорная часть крыши
выполнены с учетом требований полной
герметичности для предотвращения попа-
дания влаги.
Рама тепловоза имеет две продольные
балки коробчатого сечения, соединенные по-
перечными и шкворневыми балками, она
рассчитана на восприятие без деформации
продольной силы 150 т.
Кузов опирается на поперечную (шквор-
невую) балку тележки через четыре плоские
опорные плиты из марганцовистой стали, а
поперечная балка опирается на раму тележки
через четыре спиральные стальные пружи-
ны, работающие параллельно с четырьмя ги-
дравлическими демпферами.
Тяговые и тормозные усилия передают-
ся между шкворневой балкой тележки и ра-
мой тепловоза через шкворень с втулкой из
марганцовистой стали.
Продольные балки тележки и централь-
ная шкворневая балка - сварной конструк-
ции коробчатого типа, концевые балки -
трубчатого сечения. Буксы с цилиндриче-
скими роликовыми подшипниками имеют
направляющие из марганцовистой стали.
Первичное подвешивание состоит из спи-
ральных стальных пружин, расположенных по
две над каждой буксой.
Тепловоз оборудован гидродинамическим,
автоматическим вакуумным и прямодейст-
вующим пневматическим тормозами.
Тормозное усилие, создаваемое отдель-
ной тормозной гидромуфтой, может исполь-
зоваться в диапазоне скоростей от 90 до
20 км/ч.
Вакуумное торможение обеспечивается
эксгаустером Вестингауза, который приво-
дится ременной передачей от свободного
конца дизеля. При полной нагрузке он от-
бирает мощность 19 л.с. при 1580 об/мин
и имеет вакуумную производительность
9000 л/мин.
Воздух для прямодействующего тормоза
и вспомогательного оборудования подается
от двухступенчатого поршневого компрес-
сора типа Кнорр V100/100, приводимого
ременной передачей от дизеля и имеющего
производительность 770 л/мин при противо-
давлении 10 кГ/см^. Главные резервуары
расположены под кабинами машиниста.
На каждой тележке установлено по че-
тыре тормозных цилиндра, по одному для
каждого колеса.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ................................... 1965
Мощность, л.с.................................... 1500
Осевая формула ................................... 2-2
Служебный вес, т ..........	50
Нагрузка от оси на репьсы, т .................... 12,5
Конструкционная скорость, км/ч ................... 90
Сипа тяги, кГ:
при трогании .............................. 15000
длительного режима ......................   14000
Скорость длительного режима, км/ч ...............   14
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ........'........ 11600
ширина ...................................   2800
высота (от головок рельсов) ................ 3495
диаметр колес ...-............................ 991
Ширина колеи, мм ................................ 1000
Минимальный радиус вписывания, м ................. 63
Запас топлива, л ............................... 3200
Запас песка, кг .................................. 250
„The Railway Gazette", 1965, 121, № 7,
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DHG1200BB
Фирма „Хеншель" построила для желез-
ных дорог Цейлона партию тепловозов типа
DHG-1200BB мощностью 1165 л.с. с гид-
ропередачей, предназначенных для вождения
грузовых и пассажирских поездов в слож-
ных климатических условиях (температура
воздуха до 40°С, относительная влажность
85% со значительным содержанием солей в
воздухе).
На тепловозе установлен четырехтакт-
ный 12-цилиндровый V-образный дизель
фирмы „Паксман" типа 12V1XL мощно-
стью 1165 л.с. при 1500 об/мин с турбо-
наддувом. Диаметр цилиндра 197 мм, ход
поршня 216 мм. Дизель установлен на раме
тепловоза на четырех резино-металличе-
ских амортизаторах. Запуск дизеля осуще-
ствляется электродвигателем, питающимся
от аккумуляторной батареи.
Дизель оборудован изодромным регуля-
тором, обеспечивающим постоянство скоро-
сти его вращения.
Холодильник фирмы „Фойт"по габаритам
соответствует размерам капота и крепится
на раме тепловоза на резино-металличе-
ских амортизаторах. В крышевой части хо-
20
лодильника установлен регулируемый вен-
тилятор.
На тепловозе установлена двухтранс-
форматорная гидропередача „Мекидро" типа
К102 с встроенным реверс-ре дуктором. Пе-
реключение ступеней скорости - автомати-
ческое, осуществляется центробежным ре-
гулятором в зависимости от скорости теп-
ловоза и оборотов дизеля. Управление ре-
версом электрогидравлическое. Передача
эластично закреплена на раме тепловоза.
Колесные пары приводятся от передачи
карданными валами через двухступенчатые
осевые редукторы.
Кузов тепловоза выполнен с одной ка-
биной управления. Крыша и стенки кабины
тепло- и звукоизолированы. Двери, распо-
ложенные в боковых и лобовых стенках ка-
пота, обеспечивают хорошую доступность
к агрегатам и позволяют демонтировать от-
дельные узлы без съемки капотов.
Цельносварная рама тепловоза коробча-
трй конструкции состоит из нижнего и верх-
него листов, продольных, поперечных и
шкворневых балок, буферных брусьев.
Тяговые усилия от каждой тележки на
кузов передаются через центральную шквор-
невую опору, вертикальная нагрузка - че-
рез боковые опоры, расположенные на про-
дольных балках.
Рама тепловоза опирается в четырех
точках на продольные балки тележек* через
пакеты пружин. Опорные витки пружин фик-
сируются, поэтому при поворотах тележек
создаются возвращающие силы. Вертикаль-
ные колебания гасятся четырьмя гидравли-
ческими гасителями, горизонтальные - дву-
мя гасителями.
Тележки тепловоза - сварной конструк-
ции, имеют продольные, шкворневые и кон-
цевые балки. Букса двумя поводками с сай-
лентблоками связана с рамой тележки так,
что ось может перемещаться только вер-
тикально. Поперечное перемещение колес-
ной пары осуществляется резиновыми сай-
лентблоками.
Рама тележки опирается на буксу через
две цилиндрические пружины, для гашения
колебаний предусмотрен гидравлический
гаситель.
Тормозное оборудование тепловоза из-
готовлено фирмой „Вестингауз" (США) и
рассчитано на вождение поездов с обычны-
ми и вакуумными тормозами. Поэтому на
каждом тепловозе имеются двухступенчатый
трехцилиндровый компрессор производи-
тельностью 1,3 м3/мин при скорости
2000 об/мин и два вакуумных насоса-экс-
гаустера. Главный вакуумный насос произ-
водительностью 8,3 м3/мин приводится от
вала отбора мощности гидропередачи, а
вспомогательный производительностью
3,6 м3/мин - от электродвигателя.
Предусмотрена система контроля бди-
тельности машиниста.
Возможна работа тепловоза по системе
многих единиц.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ................................... 1969
Мощность, л.с.................................... 1165
Осевая формула..................................... 2-2
Служебный вес, т ...............................  61,6
Нагрузка от оси на рельсы,	т .................... 15,4
Конструкционная скорость,	км/ч .................... 80
Сила тяги, кГ:
при трогании .......;........................ 20000
длительного режима ........................   11000
Скорость длительного режима,	км/ч ................ 19,1
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) .......................... 13350
ширина....................................... 3000
высота (от головок рельсов) ................. 4055
диаметр колес ...............................   914
Ширина колеи, мм ................................. 1676
Минимальный радиус вписывания, м .................. 100
Запас топлива, л ................................. 3800
Запас песка, кг ................................... 324
„Glasers Annalen", 1969, 93, № 6.
„Mod. Railways", 1969, 25, № 245.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов", 1969, № 37.
ТЕПЛОВОЗ ДЛЯ БОЛГАРИИ
Тепловоз мощностью 1100 л.с. с гид-
равлической передачей, построенный фир-
мой „Хеншель" для Болгарии, предназначен
для грузо-пассажирской работы на желез-
ных дорогах узкой колеи в гористой мест-
ности (фиг. 83).
На тепловозе установлен 12-цилиндровый
V-образный дизель „Майбах-Мерседес-
Бенц" МВ820ВЬ мощностью 1100 л. с.
при 1500 об/мин с наддувом. При темпера-
туре 23°С на высоте 1300 м над уровнем
моря мощность дизеля понижается	до
990 л.с.
V-образный крышевой холодильник типа
121
Фиг. 83
Бер упруго подвешен на продольных балках
кузова локомотива.
Вентилятор холодильника приводится че-
рез гидростатическую передачу от первич-
ного вала гидропередачи. Скорость венти-
лятора и положение жалюзи регулируются
термостатом. К системе охлаждения дизе-
ля подключен теплообменник для масла
гидропередачи. Для подогрева воды в сис-
теме в холодное время года используется
подогреватель Вебасто.
Дизель соединен с гидропередачей упру-
гой муфтой и карданным валом.
Гидропередача фирмы „Фойт" Ъ.ЗОбг
содержит три гидротрансформатора и встро-
енную в тот же корпус реверсивную пере-
дачу. Переключение передачи происходит
автоматически при скорости 25 и 45 км/ч.
К осевым редукторам движение передается
карданными валами.
Тепловоз имеет две кабины машиниста,
между которыми кузов разделен на три от-
деления: машинное, холодильное и котла
отопления поезда.
Питание электроэнергией обеспечивает-
ся генератором переменного тока мощно-
стью 4,5 квт с кремниевым выпрямителем
и электронным регулятором напряжения,
поддерживающим напряжение 135 в, а так-
же свинцовой аккумуляторной батареей ем-
костью 300 а•ч.
Тормозной четырехцилиндровый ком-
прессор типа Кнорр W производительно-
стью 2800 л/мин при давлении 10 ат снаб-
жает автоматический тормоз тепловоза сжа-
тым воздухом, который подается в два воз-
душных резервуара емкостью по 250 л.
Привод компрессора и вспомогательного
генератора осуществляется от свободного
конца вала дизеля через карданный вал,
упругую муфту и ременную передачу.
Кузов опирается на каждую тележку
через две боковые опоры, содержащие ком-
плект винтовых пружин с гидравлическими
гасителями.
Буксы - на роликовых подшипниках. В
системе буксового подвешивания использу-
ются винтовые пружины и балансиры, рас-
положенные ниже букс.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ...................................   1966
Мощность, л.с..................................... 1100
Осевая формула..................................   2-2
Служебный вес, т .................................   48
Нагрузка от оси на рельсы, т ................... 12
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................... 15000
длительного режима ......................... 13850
Скорость, км/ч:
длительного режима .........................    10
конструкционная ............................ 70
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям сцепок) ..................... 13040
ширина .....................................  2470
высота (от головок рельсов) ................ 3520
диаметр копес ...............................    900
Минимальный радиус вписывания, м .................. 40
Ширина .колеи, мм ...............................     760
Запас топлива, л .................................  1800
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие и
вагоностроение*, 1966, № 36.
„The Railway Gazette", 1966, 122, № 13.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ 232
Тепловоз серии 232 мощностью 4000 л.с.
с гидропередачей - самый мощный из всех
стандартных тепловозов железных дорог
ФРГ (фиг. 84), предназначен для вождения
скорых пассажирских поездов, а также для
работы в грузовом движении.
На тепловозе установлены два 16-ци-
линдровых дизеля типа МВ 839ВЬ фирмы
„Майбах-М ерседес-Бенц "	мощностью
2000 л.с. каждый при 1500 об/мин с тур-
бонаддувом и охлаждением наддувочного
воздуха.
Дизель имеет V-образное расположение
цилиндров с углом развала 45°, диаметр
цилиндра 190 мм, ход поршня 230 мм, ра-
бочий объем цилиндра 104,3 л, скорость
поршня 11,5 м/сек, среднее эффективное
давление 11,6 кГ/см^. Габаритные размеры
дизеля: длина 3170, ширина 1800, высота
2370 мм; сухой вес 7350 кг.
122
Фиг. 84
Дизель установлен на главной раме
тепловоза на резиновых амортизаторах.,
Запуск каждого дизеля осуществляется
своим династартером.
Система водяного охлаждения дизеля и
гидропередачи состоит из крышевых секций
холодильника с жалюзи и двух вентилято-
ров с гидростатическим приводом. Охлаж-
денная вода до поступления в дизель про-
ходит через теплообменник для охлаждения
циркулирующего через него масла передачи
и системы смазки.
Система охлаждения смонтирована в
единый блок, имеет ручное и автоматиче-
ское регулирование, поддерживающее по-
стоянную температуру воды независимо от
нагрузки дизеля.
В холодное время года охлаждающая во-
да и теплообменники подогреваются от кот-
ла отопления поезда системы Вапор паро-
производительностью 1250 кг/ч.
Гидропередача фирмы „Фойт" типа
L.218rV с двумя гидротрансформаторами
и одной гидромуфтой устанавливается на
раме локомотива на трех опорах.
Выходной фланец коробки передач по-
средством карданного вала, проходящего че-
рез шкворневой брус рамы, соединен с
входным валом режимно-раздаточного ре-
дуктора модели VSG- 2000. Редуктор под-
вешен на двух шаровых опорах на крон-
штейнах продольных балок тележки. Третья
опора расположена снизу на двух трубча-
Tbix поперечных балках рамы тележки. Пе-
реключение режимов осуществляется на
стоянке вручную через откидывающийся люк
в полу.
В нижней части раздаточный редуктор
имеет два выходных фланца, от которых от-
ходят карданные валы к трем двухступен-
чатым осевым редукторам модели GM 2000
EVD/261.
Вспомогательное оборудование включает
мотор-компрессор, дизель для привода вспо-
могательного компрессора и осветительных
генераторов, четыре гидростатических на-
соса привода вентиляторов холодильника,
водяные насосы в системе охлаждения и
маслоподкачивающие насосы.
Кузов тепловоза - несущей конструкции.
Рама тепловоза - сварная, с продоль-
ными и поперечными балками коробчатого
сечения из листовой стали с усилением
средней части, где расположены силовые
установки и вспомогательное оборудование.
Тепловоз имеет две трехосные тележки.
Рамы тележек - сварные, боковины - ко-
робчатого сечения, связаны поперечинами.
Буксы тележки - балансирного типа; к
нижней части буксы шарнирно подвешена
листовая рессора, воспринимающая основ-
ную вертикальную ’нагрузку и соединенная
балансирами со смежными рессорами те-
лежки.
Тепловоз оборудован тормозами систе-
мы Кнорр КЕ, Тормозной компрессор типа
WT60/220-G имеет электрический при-
вод, производительность компрессора
1175 л/мин при давлении в главном резер-
вуаре 10 ат. Имеются дисковые тормоза,
дополнительно к ним предусмотрены элек-
тромагнитный, а также прямодействующий
локомотивный тормоза.
Тепловоз оборудован автоматическим
гребнесмазывателем, подающим полужид-
кую смазку на гребни бандажей при помо-
щи сжатого воздуха, а для обеспечения без-
опасности движения - устройством без-
опасности.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ............................   1963
Мощность, л.с................................ 4000
Осевая формула	............................   3-3
Служебный вес,	т ............................ 122
Нагрузка от оси на рельсы, т ................ 20,3
123
Конструкционная скорость,	км/ч .............. 160/100*
Сила тяги, кГ:
при трогании .............................. 40000
длительного режима ...................... 19000/29000
Скорость длительного режима,	км/ч ............. 40/27
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ........................ 23000
ширина ..................................... 2950
высота Xот головок рельсов) ................ 4200
диаметр колес ......................... 1100
Числитель - пассажирский режим, знаменатель - гру-
зовой.
Ширина колеи, мм ...........................   1435
.Минимальный радиус вписывания, м ....•........ 140
Запас топлива, л ...........................   5000
Запас песка, кг ............................... 360
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие и
вагоностроение', 1964, № 12.
.Бюллетень технико-экономической информации', 1963, № 7,
.Mod, Railways", 1962, 15, № 163.
ТЕПЛОВОЗ
Тепловоз серии 210 фирмы „Крупп"
(фиг. 85) построен на базе серийного тепло-
воза 216 и отличается от него в основном
наличием бустерной газотурбинной установки
и оборудованием для отопления поезда. Пред-
назначен для вождения скорых, пассажирских
и грузовых поездов.
На тепловозе установлен 12-цилиндровый
V- образный дизель фирмы MAN типа
V6V23/23TL мощностью 2500 л. с. при
1500 об/мин с турбонаддувом.
Размерность цилиндра: диаметр	230 мм,ход
поршня 230 мм, средняя скорость	поршня
11,5 м/сек, среднее эффективное	давление
13,1 кГ/см2.
В качестве вспомогательного	тягового
агрегата на тепловозе серии 210 использует-
ся вертолетная двухвальная газовая турбина
фирмы „Алко люкоминг" (США) типа T53-L.13
мощностью 1200 л.с., изготовляемая фирмой
„Клекнер-Хумбольдт-Дейтч" по лицензии.
Ось газотурбинной установки располагает-
ся параллельно оси тепловоза, для удобства
осмотра и обслуживания установка размещена
на поворотной раме.
Турбина имеет двухвальную конструкцию,
при которой ротор газогенератора и ротор ра-
бочей турбины механически разобщены. Ком-
СЕРИИ 210
прессор турбины - комбинированный с пятью
аксиальными и одной радиальной ступенью,
приводится от двухстуиенчатой аксиальной тур
бины. Рабочая турбина также двухступенча-
тая, ее вал проходит через полый вал ком-
прессора и приводную турбину и соединяется <
валом понижающего редуктора. Между ком-
прессором и его приводной турбиной распола-
гается кольцевая камера сгорания.
Редуктор, установленный на валу рабочей
турбины, снижает число оборотов с 19000 до
6000 в минуту.
Запуск турбины осуществляется пусковым
электродвигателем, соединенным с турбиной
постоянно через зубчатую пару. После запус-
ка турбины электродвигатель работает в ге-
нераторном режиме.
Турбина оснащена собственной заряжаемой
от пускового генератора батареей напряжени-
ем 24 в, питающей систему зажигания и уп-
равления.
Турбина T53-L.13 оборудована автоматиче-
ской системой управления и контроля за ос-
новными параметрами рабочего процесса. Тур-
бина включается в работу, когда требуется
увеличить ускорение при трогании поезда и на
подъемах, и работает всегда на номинальной
мощности.
Фиг. 85
124
Основная характеристика тепловоза
1од постройки .................................... 1970
Мощность, л.с................................. 2500+1200* *
• свая формула ......................................... 2-2
Служебный вес, т ............................. 79
Нагрузка от оси на	рельсы, т ................... 20
Конструкционная скорость, км/ч ............... 100/160
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................	24000/16000
длительного режима ....................... 10800***
Скорость длительного режима, км/ч ................. 60
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) .................... 16400
ширина ....................................... 3136
высота (от головок рельсов) .................. 4275
диаметр колес ................................ 1000
1нрнна колеи, мм ................................. 1435
Минимальный радиус вписывания, м .................. 100
Запас топлива, л ......................................	3320
Запас песка, кг ................................... 400
На тепловозе установлена двухступенчатая
гидропередача фирмы „Фойт" L.820W6rs с
режимно-реверсной коробкой.
Для отопления поезда на тепловозе име-
ется трехфазный восьмиполюсный генератор,
соединенный с валом гидропередачи с помо-
щью гидромуфты и карданного вала. Генера-
тор питает электрические цепи отопления по-
езда через управляемый тиристорный преобра-
зователь, который независимо от скорости
вращения дизеля дает на выходе однофазное
напряжение 1000 в частотой 16 ^/д гц.
Зимой мощйость генератора затрачивается
на отопление поезда,' летом - на привод кли-
матических установок, так что в любое время
года тепловоз имеет почти постоянную мощ-
ность для тяги около 3000 л.с.
* 1200 л.с. - мощность бустерной газовой турбины.
ЯК
Числитель - грузовой режим, знаменатель - пасса-
жирский.
*** При работе дизеля и газовой турбины иа пассажир-
ском режиме.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов*, 1970, № 36.
„Бюллетень технико-экономической информации*, 1971, № 6.
ТЕПЛОВОЗ
Тепловоз фирмы „Краусс-Маффей" (V20020)
серии 221 мощностью 2700 л.с. с гидропере-
дачей предназначен для пассажирской и гру-
зовой службы.
На тепловозе установлены два четырехтакт-
ных 12-цилиндровых V-образных дизеля фирмы
„Майбах-Мерседес-Бенц" типа МВ 839АЬ
(MB 12V 652TZ) мощностью по 1350 л. с.
каждый при 1500 об/мин с турбонаддувом.
Размерность цилиндра: диаметр 190 мм, ход
поршня 230 мм; средняя скорость поршня
11,5 м/сек; среднее эффективное	давление
10,35 кГ/см^; сухой вес дизеля .4950 кг. Каж-
дый дизель крепится к вспомогательной раме,
которая опирается на раму тепловоза на ре-
зиновых амортизаторах.
Тепловоз оборудован двухконтурной систе-
юй охлаждения типа Бер, секции холодиль-
ника расположены в крыше кузова. Шахта
имеет два вентилятора с . гидростатическим
приводом. Масло дизеля и гидропередачи ох-
лаждается в водо-масляных теплообменйиках.
Регулирование температуры воды - автома-
тические.
Системы охлаждения дизелей объединены
с системой отопления поезда и предусматри-
вают прогрев от внешнего источника в зим-
них условиях.
СЕРИИ 221
Котел отопления поезда типа Вапор паро-
производительностью 840 кг/ч с автомати-
ческим управлением расположен в середине
тепловоза.
Династартеры служат для запуска дизеля
от аккумуляторной батареи, а при работе гид-
ропередачи - для зарядки батареи и питания
электрооборудования тепловоза.
Каждый дизель соединен эластичной муф-
той и коротким карданным валом с гидроме-
ханической передачей фирмы „Майбах-Мекид-
ро" типа K184V. Передача состоит из гидро-
трансформатора, коробки четырехступенчатого
редуктора, реверса и блока переключающих уст-
ройств. Гидропередача установлена на раме
тепловоза эластично на четырех амортизиро-
ванных опорах.
Привод от гидропередачи к колесным па-
рам осуществляется через карданные валы и
осевые редукторы.
Кузов тепловоза - цельносварной несущей
конструкции с двумя кабинами машиниста.
Пространство между кабинами разделено на
три отсека. В среднем отсеке находятся хо-
лодильник и котел обогрева поезда, по обе
стороны от него расположены дизельные по-
мещения.
Панели машинных отделений покрыты виб-
125
рогасящим звукоизолирующим материалом,
стены и крыши кабин машиниста имеют анти-
вибрационное покрытие и шумоизоляцию.
Вес кузова передается на каждую тележку
через два рессорных узла, по одному на каж-
дой стороне.
Рама тележки - сварной коробчатой кон-
струкции.
Буксы с роликовыми подшипниками распо-
ложены внутри колесных пар и связаны с ра-
мой тележки направляющими водилами с сай-
лентблоками.
Рессорное подвешивание - двухступенчатое.
Первая ступень выполнена из листовых рес-
сор, расположенных над буксами. Во второй
ступени используются листовые рессоры и
винтовые пружины с резиновыми элементами.
Тележки не имеют обычного шкворневого
устройства. Направляющий эффект осуществля-
ется системой тяг с амортизирующими втул-
ками, скользуны из марганцовистой стали вос-
принимают и передают тяговые и тормозные
усилия.
Тепловоз оборудован пневматическими тор-
мозами системы Кнорр. Два компрессора се-
рии Кнорр W110/200, приводимые от элек-
тродвигателей, имеют производительность
640 л/мин при 1600 об/мин и давлении в глав-
ном резервуаре 10 кГ/см2. В тормозной сис-
теме тепловоза предусмотрено регулирование
нажатия колодок в зависимости от скорости.
Автоматическое переключение режимов тормо-
жения происходит при скорости 50-60 км/ч.
Тепловоз оборудован гребнесмазывающим
устройством.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ................................... 1962
.Уошность, л.с................................... 2700
Осевая формула ................................... 2-2
Служебный вес, .................................... 78
Нагрузка от оси на	рельсы,	т .................... 19,5
Конструкционная скорость,	км/ч .................... 140
Сила тяги, кГ:
при трогании ................................ 23400
длительного режима ........................ 12800
Скорость длительного режима, км/ч ................. 23
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок)................... 18440
ширина .....................................   3082
высота (от головок рельсов) ................. 4237
диаметр колес ...............................  950
Ширина колеи, мм ................................. 1435
Минимальный радиус вписывания, м .................. 100
Запас топлива, л .................................  3000
Запас песка, кг ................................... 280
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Подвижной состав же-
лезных дорог", 1963, № 23.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов", 1971, № 15.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ 216
Тепловоз фирмы „Крупп"серии 216 (V-1бб)
мощностью 1900 л.с. с гидропередачей явля-
ется основным серийным грузо-пассажирским
локомотивом в тепловозном парке железных
дорог ФРГ (фиг. 8б).
На тепловозе установлен 16-цилиндровый че-
тырехтактный дизель фирмы „Майбах" MD870
мощностью 1900 л.с. при 1500 об/мин с над-
дувом и охлаждением наддувочного воздуха.
Дизель имеет V-образное расположение ци-
линдров с углом развала 45°.
Фиг. 86
Диаметр цилиндра 185 мм, ход поршня
200 мм, среднее эффективное давление
13,25 кГ/см2, сухой вес дизеля 7,7 т. Двига-
тель устанавливается на раме тепловоза на
резиновых амортизаторах. Предусмотрена воз-
можность установки на тепловозе полностью
взаимозаменяемых дизелей фирмы „Даймлер-
Бенц" МВ 839АБ или MAN 12V19.5/21.
Дизель MD870 снабжен двумя верти-
кальными турбонагнетателями с отдельными
холодильниками наддувочного воздуха.
Воздух для работы дизеля подводится к
турбонагнетателю через фильтры с масляным
увлажнением. Выхлоп дизеля осуществляется
через глушитель.
Замкнутая система охлаждения включает
главный контур - охлаждение дизеля, сма-
зочного масла и масла гидропередачи, вспо-
могательный контур - охлаждение наддувоч-
ного воздуха. Циркуляционная система рабо-
тает под давлением и изолирована от атмос-
ферного давления обратными клапанами.
Кроме главного водяного насоса, на дизе-
126
ле имеется еще водяной насос вспомогатель-
ной системы охлаждения наддувочного возду-
ха, работающий при низком уровне температур.
Вода охлаждается в установленных под
крышей над гидропередачей секциях холодиль-
ника. Два вентилятора имеют привод и управ-
ление от гидростатической системы Бер. Ра-
бота гидравлических двигателей регулируется
термостатами.
Дизель упругой муфтой и коротким кардан-
ным валом соединен с гидропередачей.
Гидро передача серии Фойт LS21rs с дву-
мя гидротрансформаторами расположена в се-
редине тепловоза. В коробке передачи разме-
шается реверс с электропневматическим уп-
равлением и двухступенчатый редуктор для
переключения передачи на маневровый или по-
ездной режим с максимальной скоростью дви-
жения соответственно 80 и 120 км/ч. Главный
вал передачи соединен коротким карданным
валом со стартером. Управление гидропере-
дачей - автоматическое. Предусмотрена воз-
можность замены гидропередачи Фойт L.821rs
гидропередачей Майбах типа К252.
От передачи Фойт горизонтальные кардан-
ные валы проходят к осевым редукторам
обеих тележек. Оси редуктора - на роликовых
подшипниках. Смазка на подшипники и зубья
шестерен подается двусторонним шестеренча-
тым насосом.
Вспомогательная силовая установка состо-
ит из дизель-компрессора с воздушным ох-
лаждением и генератора, соединенных эла-
стично.
Дизель-компрессор MWM состоит из двух-
цилиндрового дизеля мощностью 22 л.с. при
1800 об/мин и двухцилиндрового компрессора
производительностью 1250 л/мин. В дополне-
ние к дизель-компрессору имеется компрессор
с электрическим приводом производительно-
стью 1200 л/мин.
Генератор постоянного тока длительной
мощностью 9,5 квт питает цепи зарядки акку-
муляторной батареи, электродвигатель второ-
го тормозного компрессора, двигатель масля-
ного насоса, цепи управления и другие вспо-
могательные цепи.
Для запуска дизеля и освещения служит
аккумуляторная батарея на 110 в емкостью
240 а.ч.
Для отопления поезда на тепловозе уста-
новлен паровой котел типа Вапор паропроиз-
водительностью 900 кг/ч, работающий на ма-
зуте.
Теплообменник системы используется так-
же для предварительного прогрева водяной
системы охлаждения дизеля. Управление паро-
генератором автоматизировано.
Кузов тепловоза несущего типа разделен
перегородками на отсеки, стенки которых по-
крыты тепло- и звукоизолирующими матери-
алами.
Главная рама сварена в основном из сталь-
ных листов толщиной 3-4 мм и состоит из
продольных и поперечных балок коробчатого
сечения; имеет опорные поверхности для ус-
тановки дизеля, гидропередачи и другого обо-
рудования.
Кузов тепловоза опирается на тележку че-
рез пакеты спиральных пружин; амортизаторы,
установленные на каждой тележке, гасят вер-
тикальные и поперечные колебания.
Тяговое усилие от рамы тележки на кузов
передается низко расположенными шкворне-
выми цапфами, что уменьшает опрокидываю-
щий момент тележки и обеспечивает более пол-
ное использование сцепного веса.
Рамы тележек сварные, коробчатого типа,
опираются на буксы колесных пар через че-
тыре листовые рессоры; буксы - с двухряд-
ными роликовыми подшипниками. Буксовые
рычаги шарнирно соединены через сайлент-
блбки с рамой тележки и передают тяговые и
тормозные усилия. Для поперечной стабилиза-
ции буксовых рычагов служат специальные
резино-металлические направляющие.
Тепловоз оборудован автоматическим
прямодействуюшим тормозом системы Кнорр.
Тормозная система питается сжатым воздухом
от компрессора Вестингауз с электрическим
приводом производительностью 1200 л/мин при
давлении воздуха в главном	резервуаре
10 кГ/см2. На тепловозе имеется еще допол-
нительная компрессорная установка произво-
дительностью 1250 л/мин.
Четыре главных резервуара расположены
на раме тепловоза под кабинами управления.
Тормозные цилиндры расположены на те-
лежках для каждой колесной пары. Давление
в тормозных цилиндрах изменяется в зависи-
мости от скорости движения и повышается
при торможении на скорости свыше 50-60 км/ч.
При нарушении сцепления колеса с рельсом и
проскальзывании давление снижается.
Тепловоз оборудован системой электро-
пневматического управления. Контроллер ма-
шиниста имеет 15 позиций. Автоматические
контрольные приборы выключают агрегаты при
выходе за допускаемые пределы максималь-
ного числа оборотов дизеля, давления масла
в его системе, температуры охлаждающей во-
ды, уровня воды в дизеле, температуры и
давления масла гидропередачи, максимального
числа оборотов гидропередачи. О выключении
агрегатов подается световой сигнал на пульт
машиниста.
127
На тележке тепловоза установлено авто-
матическое устройство для жидкостной смаз-
ки гребней - колес.-
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ................................ 1980
Мощность, л.с................................. 1900
Осевая формула................................ 2-2
Служебный вес, т .............................. 73
Нагрузка от оси на рельсы, т ............. 18,25
Конструкционная скорость, км/ч .............. 75/120*
Сила тяги, кГ:
при трогании .........................     24000/21000
длительного режима .................... 19400/12400
Числитель - маневровый режим, знаменатель - маги-
стральный.
Скорость длительного режима, км/ч ........... 19,5/31
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ....................... 16000
ширина ...................................   3050
высота (от головок рельсов) ............... 4250
диаметр колес ............................. 1000
Ширина колеи, мм ............................... 1435
Минимальный радиус вписывания, м ...............  100
Запас топлива, л ...............................  3350
Запас песка, кг ................................. 200
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие и
вагоностроение", 1967, № 8.
„Der Eisenbahn-Ingenieur", 1969, JJ? 2.
, Diesel Railway Traction", 1960, 14, Ife 342.
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ 212 и 211
Построенный фирмой МАК тепловоз серии
212	(V10020) мощностью 1350 л.с. с гид-
ропередачей используется для пассажирской и
грузовой служб на второстепенных линиях же-
лезных дорог ФРГ, а также для тяжелой ма-
невровой работы (фиг. 87).
На тепловозе устанавливается 12-цилинд-
ровый дизель фирмы „Даймлер-Бенц" типа
МВ 835АЬ мощностью 1350 л. с. при
1500 об/мин с турбонаддувом. Диаметр ци-
линдра 190 мм, ход поршня 230 мм, среднее
эффективное давление 10,35 кГ/см^.
Может быть применен также 12-цилиндро-
вый дизель фирмы MAN типа L.12V 18/21
мощностью 1350 л.с. при 1500 об/мин с тур-
бонаддувом и охлаждением наддувочного воз-
духа.
Тепловоз серии 212 может быть оборудо-
ван взаимозаменяемыми дизелями серии Май-
бах типа MD650 или Даймлер-Бенц типа
МВ 820ВЬ мощностью 1100 л. с. при
1500 об/мин. Тогда тепловоз получает серию
211.
Фиг. 87
Оба дизеля полностью взаимозаменяемы и
крепятся к раме тепловоза на резиновых амор-
тизаторах. Запуск дизеля осуществляется элек-
тростартером.
Отработанные газы дизеля через глуши-
тель направляются в выхлопную шахту, рас-
положенную в середине тепловоза, сделанную
так, что благодаря эжекции выхлопных газов
вентилируется машинное отделение.
Топливная система состоит из двух сооб-
щающихся топливных баков, расходного бака,
в который топливо подается топливоподкачи-
вающим насосом, фильтров грубой и тонкой
очистки, топливного насоса и топливных фор-
сунок.
Регулирование мощности дизеля осущест-
вляется многоступенчатым электропневмати-
ческим регулятором типа Вестингауз.
Дизель соединен с гидропередачей посред-
ством резино-металлической муфты и кардан-
ного вала.
Гидропередача типа Фойт модели L.216rs
расположена под полом кабины машиниста и
состоит из двух гидротрансформаторов, гид-
ромуфты, механизма реверса, механической
двухрежимной коробки. Гидропередача снаб-
жена системой электропневматического пере-
ключения реверса, устройством защиты от
превышения числа оборотов и устройством для
частичного заполнения трансформаторов при
малых передаваемых мощностях. Муфта режи-
мов переключается вручную из кабины маши-
ниста при помощи системы рычагов.
Передача крутящего момента от коробки
передач осуществляется в обе стороны кар-
данными валами. При этом крайние оси теле-
128
же к приводятся карданными валами от сквоз-
ных валов осевых редукторов внутренних ко-
лесных пар.
Система охлаждения двигателя и передачи
представляет собой отдельно смонтированную
холодильную группу, которая упруго закреп-
лена на переднем конце рамы тепловоза.
Имеется только один круг циркуляции водя-
ного охлаждения.
Тепло смазочного масла двигателя и мас-
ла гидропередачи отводится в теплообменнике
через охлаждающую воду дизеля. Секции хо-
лодильника расположены на лобовой и боко-
вых стенках. Лобовые секции, имеют автома-
тические управляемые жалюзи, боковые жалю-
зи - с ручным приводом.
Вентилятор холодильника имеет гидроста-
тический привод.
Предварительный прогрев воды дизеля пе-
ред запуском, обогрев тепловоза при нерабо-
тающем дизеле и отопление пассажирских
поездов в холодное время года осуществля-
ются с помощью автоматической установки
отопления, оборудованной паровым котлом фир-
мы „Вапор" паропроизводительностью 500 кг/ч.
Для обеспечения энергией при остановлен-
ном дизеле служит вспомогательная силовая
установка, состоящая из двухцилиндрового
четырехтактного дизеля с воздушным охлаж-
дением фирмы „Моторенверке Манхейм" мощ-
ностью 22 л.с. при 1800 об/мин с прифланцо-
ванным генератором постоянного тока*.
Вспомогательный двигатель расположен
под холодильником и прикреплен к раме теп-
ловоза на резиновых амортизаторах.
Стартер-генератор для зарядки аккумуля-
торной батареи располржен за кабиной маши-
ниста и приводится от гидропередачи через
карданный вал и упругую резиновую муфту.
Кузов тепловоза - капотного типа, рама -
сварной конструкции, состоит из двух двутав-
ровых продольных балок, соединенных попере-
чинами. Сверху к раме приварен лист толщи-
ной 6 мм, имеющий два больших люка для ус-
тановки двигателя и гидропередачи.
Кабина машиниста размещена в середине
тепловоза и крепится при помощи специальных
зажимов к резиновому основанию, которое при-
клеено к горизонтальному листу рамы. От
машинного отделения кабина отделена звуко-
изоляционным слоем.
В кабине имеются два пульта управления,
расположенные по диагонали, пульт машини-
ста унифицирован для всех тепловозов.
Вес кузова передается на тележки через
четыре рессорных пакета.
Сила тяги и тормозные усилия передаются
на раму через низко расположенный шкворень
с трущимися элементами из марганцовистой
стали, не требующими смазки.
Ходовая часть - две двухосные тележки.
Рама тележек сварной конструкции состоит
из двух продольных и двух поперечных балок
коробчатого сечения. К продольным балкам
приварены кронштейны для буксовых водил и
для опор рамы кузова. К поперечным балкам
снизу приварен шкворневой узел.
Колесные пары имеют цилиндрические ро-
ликовые подшипники. Буксовое водило одним
концом соединяется с рамой тележки посред-
ством сайлентблока, а другим концом опира-
ется через резиновые прокладки на раму те-
лежки. На водило опирается винтовая рессо-
ра. Для гашения колебаний используются дем-
пферы.
Тепловоз снабжен пневматическим тормо-
зом системы Кнорр. Два компрессора типа
WlOO/lOO с электрическим приводом име-
ют производительность по 750 л/мин при дав-
лении 10 ат.
Торможение - двустороннее. Тормозные ко-
лодки - композиционные . Тормозное усилие
создается четырьмя сдвоенными тормозными
цилиндрами.
Тепловоз снабжен устройством для жид-
костной смазки гребней колес.
Основная характеристика тепловоза
Серия ....................................   211,	212
Год постройки ................................. 1960
Мощность, л.с............................. 1100; 1350
Осевая формула ............................... 2-2
Служебный вес, т ..............................    64
Нагрузка от оси на рельсы, т ........... 16
Конструкционная скорость, км/ч .......... 65/100*
Сила тяги при трогании, кГ............... 18000/13000;
18000/14000
Скорость длительного режима, км/ч ....... 17/25;20/29
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ...................... 12300
ширина ............................. 3115
высота (от головок рельсов) ..............  4250
диаметр колес ............................   950
Ширина колеи, мм .............................. 1435
Минимальный радиус вписывания, м ............... 100
Запас топлива, л .............................. 2600
Запас песка, кг ......................... • 300
Числитель - маневровый режим, знаменатель - поезд-
ная работа.
„Glasers Annalen", I960, № 1, 6, 11.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов", 1962, № 12; 1964,
№ 14.
129
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ 290
серии 290	(V- 90) мощностью
1100 л.с, с гидропэре дачей, построенный фир-
мой МАК, предназначен для тяжелой манев-
ровой работы на железных дорогах ФРГ (фиг.88),
На тепловозе установлен 12-цилиндровый
V-образный дизель фирмы ,„Майбах-Мерседес-
Бенц" типа МВ 835АЬ мощностью 1100 л.с.
при 1400 об/мин с турбонаддувом без охлаж-
дения наддувочного воздуха.
Диаметр цилиндра 190 мм, ход поршня 230мм,
угол развала цилиндров 60°, сухой вес дизеля
4950 кг. Дизель устанавливается на раме ло-
комотива на резино-металлических амортиза-
торах.
Охлаждающая система типа Бер. Холо-
дильник тепловоза имеет два вентилятора с
гидростатическим приводом, скорость враще-
ния которых, как и положение жалюзи, регу-
лируется термостатами. Гидравлический насос
системы приводится ременной передачей от
коленчатого вала дизеля. В водяную систему
включена система отопления и предваритель-
ного нагрева типа Вебасто, расположенная в
холодильном отсеке.
Охлаждение масла дизеля и передачи осу-
ществляется в водо-масЛяных теплообменниках.
Гидравлическая передача типа Фойт L. 206rs
с двумя гидротрансформаторами и переклю-
чающими шестернями устанавливается на ра-
ме кузова на резино-металлических аморти-
заторах.
Автоматическое переключение трансформа-
торов осуществляется посредством системы
бесступенчатого пневматического управления в
зависимости от положения регулятора и ско-
рости.
Коробка передач имеет режимное устрой-
ство, обеспечивающее максимальную скорость
40 км/ч в маневровом и 70 км/ч в поездном
режиме.
Реверсивное устройство коробки перемены
передач выполнено с электропневматическим
приводом. Реверсирование осуществляется с
пульта управления машиниста при неподвиж-
ном локомотиве. Горизонтальные карданные
валы соединяют коробку передач с входным ва-
лом осевого редуктора типа Гмайндер
G-M220EVD/549, расположенного на внут-
ренней оси каждой тележки. Наружные оси
тележек приводятся карданными валами от
сквозных валов осевых редукторов внутрен-
них колесных пар. Корпус осевого редуктора
связан с рамой тележки горизонтальными ре-
активными тягами с помощью резино-метал-
лических элементов.
Кузов тепловоза - капо..юго типа.
Рама тепловоза - цельносварная, состоит
из двух двутавровых продольных балок, сое-
диненных двумя поперечными балками, двумя
шкворневыми балками и торцовыми балками с
усилением для ударно-тяговых приборов. По
концам рамы установлены стяжные ящики, до-
пускающие установку автосцепки.
Кабина машиниста имеет хорошую звуко- и
теплоизоляцию и крепится посредством эла-
стичных элементов.
Рама тележек представляет собой жесткую
цельносварную конструкцию с двумя бокови-
7ооа
two
Фиг. 88
130
нами, мощным шкворневым брусом и двумя
трубчатыми концевыми балками.
Впервые на тепловозах железных дорог
ФРГ буксовое рессорное подвешивание выпол-
нено полностью из резиновых элементов, ус-
тановленных, под углом.
Резиновые рессоры воспринимают тяговые
и тормозные усилия, возникающие между бук-
сами и рамой тележки, и гасят все верти-
кальные и боковые нагрузки возникающие
при движении тепловоза.
Передача веса кузова на тележку осуще-
ствляется в двух точках через двойные вин-
товые пружины и два лежащих сверху много-
слойных резиновых амортизатора. Эти ком-
бинированные рессоры каждой стороны тележки
связаны между собой мощной плавающей сталь-
ной плитой и стабилизированы. Гашение колеба-
ний во вторичном подвешивании обеспечивается
гидравлическими гасителями.
Тяговые и тормозные усилия, возникающие
между кузовом и тележкой, передаются низко
расположенным шкворнем. Центр приложения
силы находится на расстоянии 400 мм от го-
ловки рельса.
Тепловоз оборудован пневматическими тор-
мозами системы Кнорр КЕ, приспособленными
для прямодействующего локомотивного и ав-
томатического поездного торможения.
Воздух для тормозной системы подается
двумя компрессорами типа Кнорр 160/220 с
электроприводом. Емкость главных резервуа-
ров 800 л.
На каждой тележке имеются четыре тор-
мозных цилиндра - по одному на каждое ко-
лесо. Колодки композиционные.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ................................. 1964
Мощность, л.с.................................. 1100
Осевая формула ................................. 2-2
Служебный вес, т ............................. 72-84
Нагрузка от оси на рельсы, т .............. 18-21
Конструкционная скорость, км/ч................ 40/80
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................ 24000
длительного режима ................... 24000/12400
Скорость длительного режима, км/ч ............. 4/15
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ...................... 14000
ширина ................................... 3100
высота (от головок рельсов) .............. 4300
диаметр колес ........................   1100/1020
Ширина колеи, мм .......................... 1435
Минимальный радиус вписывания, м ............... 80
Запас топлива, л ............................     3500
Запас песка, кг ..............................    450
„The Railway Gazette", 1965, vol. 121, № 8.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие и
вагоностроение”, 1965, № 34.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов", 1971, № 15.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ 260
Тепловоз серии 260 мощностью 650 л.с. с
гидропередачей, построенный на заводах фирм
„Хеншель", „Юнг", МАК, „Краусс-Маффей",
„Гмайндер", „Крупп", „Клекнер-Хумбольдт-
Дейтч", предназначен для легкой и средней
маневровой службы (фиг. 89).
На тепловозе установлен 12-цилиндровый
V—образный четырехтактный дизель фирмы
„Майбах" типа GTO.6A. мощностью 650 л. с.
при 1400 об/мин с турбонаддувом. Диаметр
цилиндра 160 мм, ход поршня 200 мм.
Дизель установлен на вспомогательной ра-
ме, ’которая опирается на раму тепловоза
тремя шаровыми опорами с прокладками из
специального шумопоглощающего материала.
Возникающие при толчках в направлении дви-
жения инерционные силы воспринимаются ра-
мой двигателя при помощи внутреннего и на-
ружного резиновых амортизаторов, находя-
щихся по обеим сторонам средней шаровой
опоры.
Система охлаждения типа Бер состоит из
водяных секций, собранных в один блок, жа-
люзи, расположенных перед секциями, и вен-
тиляторного колеса с гидростатическим при-
водом, которое находится в закрытой венти-
ляционной шахте. Привод вентилятора включа-
ет гидростатический поршневой насос, который
приводится от дизеля посредством клиноре-
менной передачи, и гидростатический двига-
тель, встроенный в колесо вентилятора.
Охлажденная в секциях вода перед поступ-
лением в дизель проходит теплообменник мас-
ла гидропередачи и теплообменник смазочного
масла.
Топливо подводится к топливным насосам
дизеля из главных баков шестеренчатым на-
сосом, приводимым электродвигателем, через
фильтры предварительной и тонкой очистки.
Три топливных бака имеют емкость по 500 л
Каждый. Запуск дизеля осуществляется элек-
тростартером. •
На тепловозе использована гидропередача
типа Фойт L.37rub с одним гидротрансфор-
131
Фиг. 89
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ............................. 1956
'ощность, л.с. .................................. 650
Осевая формула ................................. 0-3-0
Служебный вес, т ............................... 48,8
Нагрузка от оси на рельсы, т ................... 16,3
'"ила тяги, кГ:
при трогании ............................  25000
длительного режима ..................   16000/13500
Скорость, км/ч:
длительного режима ......................... 5/8
конструкционная ........................... 30/60*
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ....................... 10450
ширина ..................................... 3100
высота (от головок рельсов-) ...............  4250
диаметр колес .............................. 1250
Ширина колеи, мм ............................... 1435
Минимальный радиус вписывания, м ................ 100
!апас топлива, л ............................. 1500-
Запас песка, кг ................................. 300
К Числитель
ЛОЙ.
- маневровый режим, знаменатель - поезд-
Один из двух тормозных цилиндров обслужи-
вает первую и вторую оси, другой - третью
ось. на которую действует также ручной тормоз.
Нажатие колодок двустороннее.
Электрическое оборудование состоит из
двух осветительных генераторов, приводимых
клиноременной передачей от дизеля, стартера
с передаточным механизмом, аккумуляторной
батареи емкостью 400 а • ч, электрических
измерительных и осветительных устройств.
На тепловозе имеется радиоустановка.
„Glasers Annalen", 1956, № б/?.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава н тяга поездов", 1968, № 19; 1971,
№ 15.
матором и двумя гидромуфтами, которая впо-
следствии была заменена более совершенной
моделью L.27rub с двумя гидротрансформа-
торами.
К гидропередаче прифланцована коробка
механической передачи, которая состоит из
режимного редуктора с цилиндрическими ше-
стернями, конической передачи реверса и ци-
линдрической передачи отбойного вала.
Переключение маневрового и поездного ре-
жимов осуществляется механически, включе-
ние реверса - пневматическое.
Смазка всех движущихся частей редуктора
комбинированная - принудительная и разбрыз-
гиванием.
Блок передачи имеет три опоры на раме
локомотива. Обе передние опоры корпуса
передачи выполнены на подшипниках и допу-
скают вращение всего блока вокруг оси от-
бойного вала. Третья опора выполнена как
шаровая с возможностью некоторого продоль-
ного перемещения. Верхние части подшипни-
ков отбойного вала приварены к раме тепло-
воза, а нижние - съемные. Крутящий момент
от отбойного вала передается трем осям теп-
ловоза, связанным между собой сцепными^
дышлами.
Кузов тепловоза - капотного типа с одной
кабиной машиниста. Кузов и кабина машини-
ста выполнены из каркасов легкого стального
профиля, к которым приварены стальные ли-
сты обшивки. Кабина машиниста обшита со
всех сторон слоем звукоизоляционного мате-
риала, который имеет шумопоглощающий слой,
нанесенный на листовое железо, слой стеклян-
ной ваты и лист перфорированного алюминия,
с обратной стороны покрытый тканью из
стеклянного волокна. В необходимых ме-
стах имеются звукоизолирующие прокладки.
Рама тепловоза представляет собой свар-
ную конструкцию из элементов коробчатого
профиля. На концах рамы для защиты от де-
формации при значительных толчках (свыше
200 т) поставлены заменяемые буферные опо-
ры.
В месте крепления блока передачи преду-
смотрены две съемные поперечные балки.
Рама локомотива опирается на буксы че-
рез листовые рессоры. Рессоры первой и вто-
рой осей связаны балансиром.
-Буксовые подшипники - цилиндрические ро-
ликовые, работают на консистентной смазке.
Буксовые направляющие в раме и буксы снаб-
жены износостойкими накладками из зака-
ленной марганцовистой стали, которые не
нуждаются в смазке.
Средняя колесная пара имеет разбег, ко-
торый обеспечивается конструкцией наружного
кольца буксовых подшипников.
Тепловоз оборудован пневматической тор-
мозной системой Кнорр К, воздух для кото-
рой подается в два главных воздушных резер-
вуара емкостью 300 л каждый двумя компрес-
сорами типа W100/100 производительно-
стью 50 м3/ч при 1100 об/мин. Привод ком-
прессоров осуществляется клиноременной пе-
редачей от регулируемой гидромуфты, встро-
енной в гидропередачу.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DE2500
Тепловоз серии DE2500 мощностью
2500 л.с. (фиг. 90) с электрической переда-
чей переменного тока, созданный фирмами
„Райнштам транспорттехник" и ВВС, предназ-
начен для пассажирской и грузовой службы.
Тепловоз спроектирован в четырех- и ше-
стиосном исполнении, конструкция кузова
унифицирована.
Габаритные размеры тепловоза позволяют
эксплуатировать.его не только на железных
дорогах Европы, но и на большей части узко-
колейных железных дорог стран Африки, Азии
и Южной Америки.
Силовая установка тепловоза DE2500 ком-
понуется из блоков, полностью собираемых и
испытываемых вне локомотива. Дизель, гене-
ратор и центральный вентилятор для охлажде-
ния генератора и тяговых электродвигателей
соединены в одном блоке.
На тепловозе использован дизель фирмы
MAN типа V6V23/23TL	мощностью
2500 л.с. при 1500 об/мин с турбонаддувом,
осуществляемым четырьмя турбовоздуходувка-
ми. Число оборотов дизеля регулируется ре-
гулятором Вудвард. Мощность дизеля исполь-
зуется для тяги, привода вспомогательных
машин и отопления поезда.
Главный генератор переменного тока через
промежуточный блок крепится к корпусу дизе-
ля. Коленчатый вал дизеля соединен с яко-
рем генератора мембранной муфтой. Корпус
главного вентилятора холодильника болтами
Фиг. 90
132
133
крепится к статору генератора, а колесо вен-
тилятора закреплено на свободном конце ро-
тора генератора.
Блок вспомогательных устройств дизеля
состоит из секций холодильника, вентилятора
холодильника, термостатов обоих кругов цир-
куляции воды, уравнительного водяного бака,
двух теплообменников для охлаждения сма-
зочного масла и масла охлаждения поршней,
фильтра тонкой очистки масла, маслоподкачи-
ваюшего насоса,- топливоподкачивающего на-
соса, топливного фильтра и ряда мелких агре-
гатов.
Вентилятор холодильника приводится меха-
нически от дизеля. Со стороны генератора
механически приводятся стартер-генератор и
воздушный компрессор типа W450/150.
Третий блок, примыкающий к компрессору,
состоит из статического тягового преобразо-
вателя, в середине которого размещены тор-
мозные сопротивления. При испытаниях гене-
рированная дизель-генератором электроэнер-
гия преобразуется в тормозных сопротивле-
ниях в тепло и отводится.
На тепловозе использована электрическая
передача однофазно-трехфазного тока. Напря-
жение от синхронного генератора поступает в
полупроводниковый выпрямитель, от которого
постоянный ток подается на тиристорный ин-
вертор, где преобразуется в переменный ток
регулируемой частоты, которым питаются асин-
хронные тяговые двигатели.
Параметры главного генератора: номиналь-
ная мощность 1800 квт; скорость вращения
600-1500 об/мин; частота тока 40-100 гц; на-
пряжение 1000 в; cos У 0,95, генератор во-
сьмиполюсный, вес его 2400 кг.
Тяговый статической преобразователь ча-
стоты состоит из выпрямителя, промежуточ-
ной цепи постоянного тока и инвертора.
Выпрямитель - трехфазный, включенный по
мостовой схеме, с кремниевыми полупровод-
никами. К нему примыкает промежуточный
контур, состоящий из конденсатора большой
емкости. Напряжение промежуточной, цепи по-
стоянного тока 1200 в.
Инвертор состоит из четырех параллельно
включенных инверторных секций, дающих трех-
фазный ток регулируемой частоты в общую
трехфазную силовую цепь. Каждая инверторная
секция состоит из трех однофазных преобра-
зователей. Всего на тепловозе 12 однофазных
преобразователей, каждый из которых выпол-
нен в виде блока, монтируемого в шкафу.
Асинхронный короткозамкнутый тяговый
электродвигатель имеет опорно-осевое подве-
шивание, а связь с рамой тележки выполнена
с помощью маятниковой подвески на резино-
вых амортизаторах.
Для тепловоза DE2500 разработаны два
варианта тяговых электродвигателей: одно"ис-
полнение для колеи 1000 мм, другое - для ко-
леи 1435 мм. Все детали двигателей одинако-
вы, за исключением связанных с длиной (вал,
корпус и обмотки).
Характеристика тяговых двигателей
Ширина колри мм ....................	1000	1435
Тип ПВИТЯТРЯЯ ........................	GD335S4	GD335N4
MnmwocTbj кат ..... 				250	375
Напряжение, в 		1000	1000
Число полюсов ..........................	4	4
Максимальное число оборотов в		
минуту 						3700	3700
Нрс кп ...................................	1100	1800
Наружный диаметр статора, мм	660	660
Длина вала ротора 		857	1187
Кузов тепловоза - несущий, опирается на
тележки через восемь отдельных винтовых
пружин, которые воспринимают не только вер-
тикальные, но и горизонтальные поперечные
силы, создавая упругую поперечную связь
между тележкой и кузовом. Упругая Связь
между колесными парами и рамами тележек
создается пружинами буксового узла. Для га-
шения колебаний буксовое подвешивание и
опоры кузова снабжены гидравлическими
демпферами. Силы тяги и торможения переда-
ются от букс на раму тележки через гори-
зонтальные поводки, расположенные только с
одной стороны буксы и снабженные упругими
шарнирами. Для передачи продольных сил от
рам тележек на кузов предусмотрены низко
расположенные горизонтальные тяги, соединя-
ющие концевые поперечные балки рам теле-
жек с кронштейнами, находящимися в средней
части рамы кузова.
Тепловоз оборудован электродинамическим
тормозом, мощность которого 1800 квт, по-
стоянная в диапазоне скоростей от 140 до
35 км/ч. Максимальная тормозная сила соот-
ветствует коэффициенту сцепления 0,22 и под-
держивается до скорости 12 км/ч. Для тормо-
жения с этой тормозной силой до остановки
необходимо подвести дополнительную энергию.
Тормозная сила 8000 кГ в диапазоне скоро-
стей от 8 до 0 км/ч может быть получена
пр*и отборе мощности от дизеля. Для осуще-
ствления реостатного торможения, кроме тор-
мозных сопротивлений и защиты, не требуется
дополнительного оборудования, так как асин-
хронные двигатели автоматически переходят в
генераторный режим, если скорость вращения
134
ротора превысит синхронную для данной ча-
стоты. Цепи отопления получают энергию от
статического преобразователя постоянно-пе-
ременного тока, включенного в цепь выпрям -
ленного тока. Преобразователь имеет мощ-
ность 400 ква при напряжении 1000 в и- ча-
стоте тока Ю^/д гц. Конструктивно преобра-
зователь подобен и взаимозаменяем с тяго-
вым преобразователем.
Служебный вес, т ........................... 84	80
Нагрузка от оси на рельсы, т ............... 14	20
Конструкционная скорость, км/ч ............ 140	140
Сила тягн при трагании, кГ ............... 27000	27000
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ................... 18000	18000
ширина ................................ 2750	2750
высота (от головок рельсов) ........... 3800	3800
диаметр колес ........................   1100	1100
Ширина колен, мм .......................... 1000	1435
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ...........................-	1072	1972 „Glasers Annalen", 1971, 95, № 9.
Мощность, л.с............................ 2500	2500	Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие и
Осевая формула .......................... Зо-Зо 20-2о	вагоностроение", 1972, № 8.
ТЕПЛОВОЗ ДЛЯ ГРЕЦИИ
Фирма „Сименс" совместно с фирмами „Арн.
Юнг" и „Майбах-Мерседес-Бенц" построила
партию тепловозов с электрической передачей
для железных дорог Греции, предназначенных
для пассажирской и грузовой службы.
На тепловозе установлен 16-цилиндровый
V-образный четырехтактный дизель марки
MD870 фирмы „Майбах-Мерседес-Бенц" с
газотурбинным наддувом и охлаждением над-
дувочного воздуха мощностью 2000 л.с. при
1500 об/мин. Угол развала цилиндров 60°.
Размерность цилиндра: диаметр 185 мм, ход
поршня 200 мм, рабочий объем 86 л. Между
рядами цилиндров располагается турбовоздухо-
дувка. Воздух после сжатия охлаждается в
водяном холодильнике.
На тепловозе установлен холодильник фир-
мы „Бер". Система водяного охлаждения раз-
делена на главную регулируемую и вспомога-
тельную. Водяные секции обеих систем рас-
положены по боковым сторонам холодильника
в ряд. Вентилятор холодильника имеет гидро-
статический привод. Скорость вращения вен-
тилятора и положение жалюзи регулируются
термостатами.
Главный генератор постоянного тока при-
фланцована дизелю, их валы соединены меж-
ду собой упругой муфтой. На тепловозе при-
менено электронное регулирование мощности,
которое упрощает устройство генератора.
Все оси тепловоза обмоторены. Тяговые
двигатели имеют опорно-осевую подвеску и
носками повернуты к центру тепловоза.
Кузов тепловоза разделен на пять частей:
две кабины машиниста, отсек холодильника и
котла обогрева, а также два машинных отде-
ления. Отсеки разделены промежуточными
перегородками с дверями. Съемные части кры-
ши позволяют снимать и ставить отдельные
узлы тепловоза при помощи кранов. Внутри
кузов покрыт звукопоглощающей обмазкой.
Кабины машиниста имеют изоляционный слой
из стекловаты и перфорированных листов для
звуко- и теплоизоляции.
Кузов - сварной из профильной стали и
стальных листов, крепится к раме болтами.
Продольные и поперечные балки, рамы - ко-
робчатого сечения, сварены из листовой ста-
ли. Вся рама обшита сверху стальным листом
толщиной 15 мм, в котором вырезаны отвер-
стия для дизель-генератора, воздушных кана-
лов для охлаждения тяговых двигателей и для
укладки проводов. Каналы для охлаждающего
воздуха вварены в раму тепловоза.
Кузов опирается на трехосные тележки
через восемь резино-металлических рессор,
расположенных симметрично относительно се-
редины.
Вес рамы тележки передается на буксы
через листовые рессоры, соединенные систе-
мой выравнивающих балансиров. Общий стати-
ческий прогиб рессор локомотива 95 мм. Бук-
сы с цилиндрическими роликовыми подшипни-
ками перемешаются в направляющих из мар-
ганцовистой стали.
Пятники тележек не несут вертикальной
нагрузки. Они установлены в шарнирных опо-
рах, которые могут перемещаться в попереч-
ном направлении за счет предварительно сжа-
тых цилиндрических рессор. Этим достигает-
ся безударный вход тепловоза в кривые, га-
сятся боковые перемещения, особенно во вре-
мя движения с высокими скоростями. Через
опору пятника и пятник передаются тяговые
и тормозные усилия от рамы тележки на раму
локомотива.
135
Тепловоз оборудован пневматическими тор-
мозами. На тележКах размещено восемь тор-
мозных цилиндров. Каждый цилиндр через
рычажную передачу действует на три тормоз-
ные колодки. Воздух в тормозную систему на-
гнетается трехцилиндровым двухступенчатым
компрессором типа 3CDC, который имеет
максимальную скорость вращения 1000 об/мин.
Компрессор приводится от вала дизеля через
понижающий редуктор. На холостом ходу ди-
зеля производительность	компрессора
2630 л/мин, при 1600 об/мин дизеля -
6380 л/мин.
Для вождения пассажирских поездов и пе-
ревозки вагонов с вязкими нефтепродуктами
тепловозы оборудованы паровыми котлами по-
ездного отопления.
Дополнительное устройство для отопитель-
ного котла оборудовано вспомогательным
компрессором с электрическим приводом, что-
бы при неработающем дизеле можно было за-
пустить котел для предварительного прогрева
воды системы охлаждения дизеля.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .................................. 1968
Мощность, л.с................................... 2000
Осевая формула	......................... 3О-3
Служебный вес,	т	.-...................... 108
Нагрузка от оси на рельсы, т ..................... 18
Конструкционная	скорость, км/ч .................. 120
Сила тяги, кГ:
при трогании ..................................... 35600
длительного режима ............................... 18500
Скорость длительного режима, км/ч ................................ 22
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям сцепок) ............................. 19500
ширина ..................................................... 3030
высота (от головок рельсов) ................................ 4245
диаметр колес .............................................. 1016
Ширина колеи, мм ................................................ 1435
Минимальный радиус вписывания, м ................................. 80
Запас топлива, л ................................................	3500
^Glasers Annalen", 1968, 92, № 11.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов", 1969, № 7.
ТЕПЛОВОЗ ДЛЯ ЛИБЕРИИ
Тепловоз фирмы „Краусс-Маффей" для Ли-
берии мощностью 2000 л.с. с электропереда-
чей предназначен для перевозки’руды.
Оборудование тепловоза выполнено с уче-
том работы в условиях высоких температур и
значительной влажности воздуха.
На тепловозе установлен 16-цилиндровый
V—образный дизель фирмы MAN типа
V8V22/30MAUL мощностью 2000 л.с. при
950 об/мин с турбонаддувом и охлаждением
наддувочного воздуха. Среднее эффективное
давление 10,5 кГ/см2, средняя скорость порш-
ня 9,5 м/сек, сухой вес дизеля 9300 кг.
Система водяного охлаждения имеет два
контура: главный контур служит для охлаж-
дения цилиндров дизеля, вспомогательный -
для охлаждения наддувочного воздуха и масла
дизеля. Каждый контур имеет отдельный цир-
куляционный насос с электроприводом.
Привод вентилятора холодильника осушест -
вляется с помощью карданного вала через ко-
нический редуктор и гидромуфту переменного
наполнения. Скорость вращения вентилятора
регулируется изменением наполнения гидро-
муфты при помощи терморегулятора.
В топливной системе имеются два топли-
воподкачивающих насоса, один из которых ре-
зервный и включается автоматически при вы-
ходе из строя работающего насоса.
Все электрическое оборудование тепловоза
поставляется фирмой „Броун-Бовери AG".
Главный генератор типа LG-1200 имеет
противокомпаундную и параллельную обмотки,
независимое возбуждение. Максимальное на-
пряжение 950 в, максимальный ток при тро-
гании 4000 а.
Регулирование мощности дизеля и возбуж-
дение главного генератора осуществляются
объединенным регулятором с сервомеханизмом
и 16-позиционным контроллером. Параллельно
соединенные четырехполюсные тяговые элек-
тродвигатели развивают длительную мощность
265 квт при напряжении 545 в и скорости вра-
щения 695 об/мин.
Максимальный режим: ток 550 а, напряже-
ние 850 в, скорость вращения 2200* об/мин.
Охлаждающий воздух подается к тяговым
электродвигателям от индивидуальных распо-
ложенных вертикально вентиляторов произво-
дительностью по 1,5 м3/сек. Каждый венти-
лятор непосредственно соединен с электро -
'НЬигателем постоянного тока. Максимальная
скорость вращения вентиляторов 3000 об/мин.
Рама и каркас кузова представляют собой
общую сварную конструкцию. Основу рамы
составляют две двутавровые продольные балки.
Кузов внутри не разделен на отсеки и не
136
имеет других поперечных перегородок, кроме
отделяющих кабины от машинного помещения.
Для первичного подвешивания применены
только резиновые конусы, нагрузка на каждую
буксу тележки передается через два таких
конуса. Для вторичного подвешивания исполь-
зуются маятниковые подвески и резиновые бло-
ки. В шкворневом узле также используется
резина. Буксы - с двухрядными цилиндриче-
скими роликовыми подшипниками.
Тепловоз оборудован пневматическим тор-
мозом системы Кнорр КЕ. Тормозной ком-
прессор типа W450/150 находится на одном
валу с вспомогательным генератором мощно-
стью 27 квт и приводится от вала главного
генератора через повышающий редуктор. Про-
изводительность компрессора 2820 л/мин при
1500 об/мин.
Тепловоз оборудован также электродина-
мическим тормозом.
Мощность системы электродинамического
торможения 1600 л.с. в диапазоне скоростей
10-70 км/ч.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ................................... 1966
Мощность, л.с.................................... 2000
Осевая формула ................................. 2О-2О
Служебный вес, т .................................. 100
Нагрузка от оси на	рельсы,	т .................... 25
Конструкционная скорость,	км/ч ................... 70
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................... 30000
длительного режима ......................... 17200
Скорость длительного режима,, км/ч ................ 22
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям сцепок) ...................... 17500
ширина ....................................... 3140
высота (от головок рельсов) .................. 4230
диаметр колес ...............   ,............ 1120
Ширина колеи, мм ................................. 1435
Минимальный радиус вписывания, м .................. 125
Запас топлива, л ................................. 4000
„The Railway Gazette”, 1966, 122, № 15.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивос
вагоностроение", 1966, № 40.
ТЕПЛОВОЗ DE1500
Универсальный тепловоз DE1500 построен
фирмами "A.EG Телефункен" и „Фрайд Крупп"
и цвляется первым тепловозом с электропере-
дачей переменно-постоянного тока, созданным
в ФРГ (фиг. 91).
На тепловозе установлен 12-цилиндровый
V—образный четырехтактный дизель типа
MD655 фирмы „Майбах" мощностью 1500л.с.
при 1500 об/мин с турбонаддувом.
Для замкнутой круговой системы водяного
охлаждения двигателя и наддувочного воздуха
применяется холодильная установка фирмы
„Бер". Скорость вращения вентиляторов этой
установки, имеющих гидропривод, регулирует-
ся термостатами в зависимости от темпера-
туры охлаждающей воды. Для подогрева воды
в системе охлаждения перед пуском дизеля
или при стоянке в зимнее время служит подо-
греватель Вебасто.
Трехфазный синхронный главный генератор
с независимым возбуждением и самовентиля-
цией имеет 12 полюсов. Ротор генератора со-
фит. 91
137
единен упругой муфтой непосредственно с ко-
ленчатым валом дизеля. Статор генератора
прифланцован к дизелю. Дизель-генератор уп-
руго крепится непосредственно к раме теп-
ловоза.
Главный генератор питает тяговые элек-
тродвигатели через два охлаждаемых выпря-
мителя, включенных по трехфазной мостовой
схеме, которые преобразуют трехфазный ток
переменной частоты в постоянный. Благодаря
шестиимпульсной схеме выпрямителя возника-
ющее постоянное напряжение, почти свободное
от высших гармоник, так что нет необходимости
устанавливать в цепи тягового двигателя сгла-
живающие дроссели. Мосты выпрямителя осна-
щены кремниевыми диодами, которые защище-
ны быстродействующими предохранителями,
срабатывающими при коротком замыкании.
Для индивидуального привода осей уста-
навливаются четыре последовательно соеди-
ненных тяговых двигателя постоянного тока
с моторно-осевой подвеской. Изоляция двига-
телей соответствует классу Н.
Вращающий момент тяговых двигателей пе-
редается осям тепловоза через одноступенча-
тую цилиндрическую зубчатую передачу.
Двигатели имеют принудительное охлажде-
ние, причем два тяговых двигателя одной те-
лежки охлаждаются одним радиальным венти-
лятором с гидравлическим приводом.
Для выравнивания нагрузки тяговых дви-
гателей применен дроссель, который подклю-
чается к проводам, питающим трехфазным то-
ком мост выпрямителя тяговых двигателей
тех осей, которые начинают боксовать первы-
ми. Вызванное дросселем и зависящее от ча-
стоты и числа оборотов дизеля падение на-
пряжения снижает величину тока, а следова-
тельно, и силу тяги этих двигателей. При из-
менении направления движения дроссель пере-
ключается на другой мост выпрямителя.
Регулирование мощности главного генера-
тора осуществляется созданным фирмой AEG
электронным регулирующим устройством, ра-
ботающим в зависимости от скорости враще-
ния дизеля. При этом работа генератора
возбуждения через трансдуктор регулируется
так, что дизель' развивает мощность, завися-
щую от потребляемой мощности главного ге-
нератора. Эта мощность сохраняется постоян-
ной во всем диапазоне скоростей.
Электронное устройство защиты от боксо-
вания работает полностью автоматически и
препятствует боксованию колес при трогании
с места и при других режимах работы тепло-
воза. Противобоксрвочное устройство в соче-
тании с устройством, выравнивающим раз-
грузку осей, обеспечивает полное использова-
ние возможных диапазонов сил сцепления.
Тепловоз DE1500 оборудован электроди-
намическим тормозом, работающим в сочета-
нии с пневматическим.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ..............................-	196S
Мощность, л.с...................................  1500
Осевая формула	.......................... 2о-20
Служебный вес,	т ......................... 60,5
Нагрузка от оси	на рельсы, т ................... 15,1
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................. 21000
длительного режима ....................... 11700
Скорость, км/ч:
длительного режима .......................... 23
конструкционная ........................ 100
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ....................... 14390
ширина ...................................    3000
высота (от головок рельсов) ............... 4095
диаметр колес .........................   1040/900
Ширина колеи, мм ............................... 1435
Минимальный радиус вписывания, м ................ 80
.Бюллетень технико-экономической информации " (ЦНИИТЭИ
МПС), 1971, № 7.
„Technische Mitteilungen AEG Telefunken", 1970,
№ 4.
6
ТЕПЛОВОЗЫ
ЯПОНИИ
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DD-51
Тепловоз фирмы „Хитачи" серии DD-51
(фиг. 92) мощностью 2200 л.с. с гидравличе-
ской передачей предназначен для ’ пассажир-
ской службы.
На тепловозе установлены два 12-цилинд-
ровых дизеля DML617 мощностью по 1100 л.с.
при 1500 об/мин каждый, с V-образным рас-
положением цилиндров, угол развала цилинд-
ров 60°.
Топливный, водяной и масляный насосы, ре-
гулятор и стартер для удобства осмотра скон-
центрированы в торцовой части дизеля.
Электропневматический регулятор обеспе-
чивает 14 ходовых позиций (помимо холосто-
го хода), предусмотрено устройство для авто-
матического регулирования опережения подачи
топлива на холостом ходу, также управляемое
регулятором.
Главный охлаждающий контур выполнен так,
что вода из насосов системы охлаждения
дизеля разделяется на два потока: один про-
ходит через теплообменник масла дизеля, дру-
гой - через теплообменник масла передачи.
Потоки соединяются на входе в дизель и про-
ходят через перепускной клапан, регулируе-
мый давлением масла, к боковым радиаторам
при работающем дизеле.
Вентилятор холодильника имеет гидроста-
тический привод, скорость его вращения регу-
лируется в зависимости от температуры воды.
Гидропередача включает повышающий ре-
дуктор, два опоражниваемых гидротрансфор-
матора, шестерни реверса, -понижающую сту-
пень и масляный холодильник.
Гидротрансформатор оборудован управляю. -
щим прибором, в конструкции которого приме-
нены полупроводники^ Процессы наполнения и
опорожнения Гидротрансформаторов управля-
ются в зависимости от соотношения скоро-
стей ведомого и ведущего валов.
Гидравлическая коробка перемены передач
разделяется вертикально на отсек шестерен и
картер трансформаторов. При этом нижняя
часть картера гидротрансформатора и нижняя
часть отсека шестерен используются как ма-
сляный резервуар. Гидротрансформаторы пер-
вой и второй ступеней располагаются на од-
ном валу, а гидротрансформатор третьей сту-
пени - на другом, что уменьшает общую дли-
ну гидравлической коробки перемены передач.
Фиг. 92
139
Осевой редуктор - двухступенчатый. Пере-
1аточное отношение цилиндрической пары со
:пиральными зубьями 29: 46, конической пары
:о спиральными зубьями - 19 : 42.
Привод от гидравлических коробок переме-
1ы передач к внутренним осям ведущих теле-
кек осуществляется через карданные валы.
Кузов тепловоза - капотного типа. Тепло-
юз симметричен относительно обширной цент-
эальной кабины, в которой находится паровой
сотел для отопления поезда.
Кабина представляет закрытое помещение
: четырьмя сиденьями для членов бригады.
Ходовая часть - три двухосные тележки,
13 которых средняя - поддерживающая, перед-
ня и задняя - ведущие.
Колесные пары - с цельнокатаными коле-
сами; буксы установлены в рамах тележки на
резиновых прокладках. Вес кузова восприни-
мается боковыми опорами, а центральный
шкворень передает только тяговое усилие.
Тормозами оборудованы только ведущие те-
лежки.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ............................ 1961*/1969
Мощность, л.с.........,................... 2200
Осевая формула ...........................2-2-2
Служебный вес, т ......................... 84
Нагрузка от оси на рельсы, т ............. 14
Конструкционная скорость, км/ч ................. 95
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) .............. 18000
ширина .................................. 2950
высота (от годовок рельсов) ............. 3950
диаметр колес ............................   860
Ширина колеи, мм .............................. 1000
С 1961 г. выпускается тепловоз серии DD-51 мощ-
ностью 2000 л.с.
Энциклопедия-справочник „Железные дороги мира", 1970 -
1971.
РЖ „Железнодорожный транспорт", 1967, 10Б6;	1970,
7В73.
„Бюллетень технико-экономической информации", 1965, № 3.
ТЕПЛОВОЗ ДЛЯ РЕСПУБЛИКИ ЗАИР
Фирма „Хитачи" поставила для железных
дорог Республики Заир тепловозы с электро-
передачей постоянного тока, предназначенные
для грузовой, пассажирской и маневровой
службы.
Тепловоз (фиг, 93) проектировался с уче-
том местных условий: высота над уровнем мо-
ря 1300 мм, средняя температура воздуха
28-30°С, обильные осадки.
Тепловоз оборудован 12-цилиндровым V-об-
разным четырехтактным дизелем типа Хитачи
MAN V6V22/30A1L мощностью 1870 л.с. при
925 об/мин, с турбонаддувом и промежуточ-
ным охлаждением воздуха. Для местных усло-
вий мощность ограничена до 1500 л.с. при
925 об/мин. Дизель оборудован регулятором
типа PG-EV Вудвард.
Фиг. 93
Система охлаждения - двухконтурная:	в
одном контуре охлаждается вода дизеля,	в
другом - масло дизеля и наддувочный воз-
дух. Температура воды регулируется автома-
тически изменением скорости вращения венти-
лятора, приводимого через гидромуфту.
Главный генератор постоянного тока типа
Hl-506-Ег с самовентиляцией, компенсаци-
онной обмоткой и сериесной обмоткой воз-
буждения, используемой для запуска дизеля.
Длительный режим: 920 квт, 600 в, 1534 а,
925 об/мин.
Главный генератор питает четыре тяговых
двигателя типа HS-274-Вг, с-опорно-осе-
вой подвеской. Длительный режим: 205 квт,
300 в, 767 а, 600 об/мин.
В полостях между внутренней и наружной
крышками подшипника создано избыточное дав-
ление через радиальные каналы, проделанные
в подшипниковом щите, что исключает подсос
масла из редуктора. Во внутренней полости
давление создается воздухом, выходящим из
междуполюсного пространства.; в наружную по-
лость воздух подается непосредственно от
вентилятора охлаждения тяговых двигателей.
Избыточное давление порядка 50-60 мм вод.ст.
сохраняется постоянным во всем диапазоне
скоростей вращения. Подшипники рассчитаны
140
на трехлетнюю работу без осмотров и попол-
нения смазки.
В режиме тяги двигатели соединены по
два последовательно в две параллельные груп-
пы. Переход на ослабленное поле (максималь-
ное ослабление 50%) происходит автоматиче-
ски в зависимости от скорости движения. При
реостатном торможении каждая группа двига-
телей включается на отдельный тормозной ре-
остат, все обмотки возбуждения соединяются
последовательно и получают питание от глав-
ного генератора.
Кузов тепловоза - капотного типа с одной
кабиной управления. Кабина оборудована
системой нагнетательной вентиляции с отво-
дом части воздуха от вентиляторов охлажде-
ния тяговых двигателей.
Рама кузова сварная из профилированных
стальных балок коробчатого сечения. Под ку-
зовом, между продольными балками, проложе-
ны воздуховоды к тяговым двигателям. По
концам рама оборудована автосцепкой с упру-
гими резиновыми элементами.
Кузов опирается на две трехосные тележ-
ки со средними поддерживающими осями. На-
грузка на ведущие оси 15 т, на поддерживаю-
щие -Ют. Подвешивание осуществляется с
помощью пружинных и резиновых рессор и
гидравлических демпферов.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .................................. 1969
Мощность, л.с................................... 1500
Осевая формула.................................
Служебный вес, т ................................   80
Нагрузка от оси на рельсы,	т ..................... 15
Конструкционная скорость, км/ч ................... 60
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................... 18000
длительного режима ......................... 13400
Скорость длительного режима, км/ч .............	21,85
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осим	автосцепок) ..............  15600
ширина ..................................... 2950
высота (от головок	рельсов) ................ 3980
Ширина колеи, мм .............................. 1067
Экспресс-информация ВИНИТИ „Локомотивостроеиие и ва-
гоностроение", 1970, № 16.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DF- 50
Тепловоз серии DF-50 мощностью 1400
или 1200 л.с. е электрической передачей по-
стоянного тока предназначен для магистраль-
ной службы.
На 'тепловозе могут быть установлены ди-
зели MAN или Зульцер. 12-цилиндровый
V-образный дизель MAN типа V6V22/30mA
развивает мощность 1400 л.с. при 1000 об/мин.
Диаметр цилиндров 220 мм, ход поршня
300 мм; вес дизеля 8770 кг.
Главный генератор развивает длительную
мощность 780 квт при напряжении 500 в, токе
1560 а и 900 об/мин.
Дизель Зульцер типа SLDA25 развивает
меньшую мощность - 1200 л.с. при 850 об/мин.
Размерность: диаметр цилиндров 250 мм, ход
поршня 320 мм, вес дизеля 8850 кг. В этом
случае применяется главный генератор с дли-
тельной мощностью 700 квт при 450 в, 1560 а
й 800 об/мин.
Шесть тяговых электродвигателей имеют
длительную мощность по 100 квт при напря-
жении 225 в, токе 520 а и 410 об/мин.
Подвеска - опорно-осевая, передаточное
отношение зубчатой передачи 4,235. Имеются
две ступени ослабления поля - 50 и 30%.
Кузов тепловоза - с двумя кабинами уп-
равления, опирается на три двухосные тележ-
ки. Средняя тележка тепловоза может сме-
щаться в поперечном направлении на 150 мм.
Тепловоз оборудован котлом для отопления
поезда, паропроизводительность котла 650 кг/ч
при давлении 10 кГ/см^. Для котла преду-
смотрены водяной бак емкостью 3000 л и топ-
ливный резервуар емкостью 500 л.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ................................. 1956
Мощность, л.с..........................   1400(1200)
Осевая формула ............................     2о-2о-20
Служебный вес, т .............................     84
Нагрузка от оси на рельсы, т .................... 14
Конструкционная скорость, км/ч ............ 90
Сила тяги длительного режима, кГ ............. 12500
Скорость длительного режима, км/ч ......... 19,5
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) .............. 16400
ширина .................................. 2932
высота (от головок рельсов) ............. 3995
диаметр колес ........................... 1000
Минимальный радиус вписывания, м .......... 200
Запас топлива, л .............................  1500
Энциклопедия-справочник „Железные дороги мира", 1970 -
1971.
Экспресс-информации (ВИНИТИ) „Транспортное машино-
строение", 1958, № 21.
РЖ „Железнодорожный транспорт", 1967, 10Б6.
141
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DE- 10
Тепловоз фирмы „Кися Сейдзе Кайся" се-
рии DE-10 мощностью 1250 л.с. с гидрав-
лической передачей предназначен' для манев-
ровой и поездной службы (фиг. 94).
На тепловозе установлен 12-цилиндровый
дизель фирмы „Ниигата" DML61ZA. мощно-
стью 1250 л.с. с наддувом.
Охладитель наддувочного воздуха - с не-
зависимой системой охлаждения. Охлаждаю-
щая жидкость циркулирует через обе системы
охлаждения при помощи спаренного * одноваль-
ного насоса. Вентилятор холодильника имеет
гидравлический привод.
Холодильник состоит из.16 секций и имеет
Боковые балки двухосной тележки соеди-
нены между собой шаровым шарниром и опи-
раются на редукторы. Качающаяся балка име-
ет две опорные подушки для рессор централь
ного подвешивания.
В тормозной системе локомотива преду-
смотрены самоперекрывающийся локомотив-
ный независимый кран машиниста и двухпро-
водная тормозная магистраль для возможно-
сти непосредственного торможения локомоти-
вом. При наборе по- системе многих единиц
двухпроводная магистраль между локомоти-
вами обеспечивает возможность непосредст-
венного торможения с любого локомотива.
Фиг. 94
шесть секций охладителя наддувочного возду-
ха, смонтированных в одном блоке.
Тепловоз оборудован гидравлической пере-
дачей модели DW6. Передача крутящего мо-
мента к колесным парам осуществляется че-
рез карданные валы и осевые редукторы.
Кузов'тепловоза - капотного типа, каби-
ны - с двумя пультами управления.
Ходовая часть тепловоза - две тележки:
трехосная типа DT132 и двухосная типа
DT131C. Вертикальная нагрузка в трехосной
тележке через качающуюся балку передается
на поперечные балки, расположенные между
средней и крайними осями тележки. Боковые
балки через резиновые подкладки опираются
на редукторы колесных пар. Размещение рес-
сор центрального подвешивания обеспечивает
равномерное распределение нагрузки между
отдельными колесными парами.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .................................... 1966
Мощность, л.с..................................... 1250
Осевая формула	........................... 3-2
Служебный вес,	т ...........................   65
Нагрузка от оси	на рельсы, т ...................... 13
Конструкционная скорость, км/ч ................. 85
Сила тяги при трогании, кГ ..................... 19400
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) .................. 14150
диаметр колес .............................. 860
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов", 1967, № 12.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие и
вагоностроение", 1967, № 43.
142
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DJ
Тепловоз серии DJ мощностью 1050 л.с. с
электрической передачей переменно-постоян-
ного тока построен фирмой „Мицубиси" (ча-
стично по лицензии фирмы „Дженерал элек-
трик") для железных дорог Новой Зеландии.
Тепловоз (фиг. 95) оборудуется 12-цилинд-
ровым V-образным дизелем типа Катерпиллер
D398TA мощностью 1050 л.с. при 1300 об/мин
с трубонаддувом и охлаждением наддувочного
воздуха.
Дизель приводит во вращение бесщеточный
главный генератор трехфазного переменного
тока через упругую муфту и карданную пере- .
дачу. Ток генератора преобразуется кремние-
вым мостовым выпрямителем и питает шесть
Верхние части пружин системы подвеши-
вания кузова, опирающиеся на крайние тележ-
ки, входят во втулки, установленные в раме
кузова, и при движении в кривых работают на
сдвиг, выполняя функции возвращающих уст-
ройств. Такие же пружины средней тележки
соединены специальной рамой, имеющей роли-
ки, на которые опирается рама кузова. Эти
ролики позволяют средней тележке переме-
щаться относительно кузова в поперечном на-
правлении.
Для гашения вертикальных колебаний меж-
ду каждой парой пружин системы подвешива-
ния кузова установлен вертикальный гидрав-
лический демпфер, а для гашения поперечных
Фиг. 95
четырехполюсных тяговых электродвигателей с
принудительным охлаждением и опорно-осевой
подвеской.
Выпрямитель, смонтированный над главным
генератором, включает также вспомогатель-
ный выпрямитель, питающий цепи управления
и зарядки аккумуляторных батарей.
Гидромуфта вентилятора холодильника
управляется электрическими сигналами, пода-
ваемыми водяными термостатами. Эти сиг-
налы вызывают включение и выключение кла-
пана, регулирующего степень заполнения мас-
ла гидромуфты .и изменяющего тем самым
скорость вращения вентилятора холодильника.
Кузов - капотного типа с одной кабиной
управления по системе многих единиц.
В буксах тепловозов DJ установлены ро-
ликовые опорные подшипники с упругими эле-
ментами.
Вес кузова на раму тележки передается
винтовыми пружинами через резиновые опор-
ные шайбы.
Передача тяговых и тормозных усилий меж-
ду кузовом и тележкой осуществляется шквор-
невым узлом с упругими элементами.
колебаний на крайних тележках предусмотре-
ны горизонтальные гидравлические демпферы.
На тепловозе имеется оборудование для
электродинамического тормоза, обеспечивающе-
го максимальное тормозное усилие 11,8 т при
скорости 26 км/ч.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ................................
Мощность, л.с.................................
Осевая формула ...............................
Служебный вес, т .............................
Нагрузка от оси на рельсы, т..................
Конструкционная скорость, км/ч ...............
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................
длительного режима ......................
Скорость длительного режима, км/ч ............
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям сцепок) ..................
ширина ..................................
высота (от головок рельсов) .............
диаметр колес ...........................
Ширина колеи, мм .............................
Минимальный радиус вписывания, м .............
Запас топлива, л .............................
1967
1050
18000
13100
16,4
14100
2600
3530
940
1067
80
2600
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов", 1968, № 36.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие и
вагоностроение", 1968, № 35.
143
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DD-20
Тепловоз фирмы „Кися Сейдзе Кайся" се-
рии DD-20 мощностью 1000 л.с. с гидропе-
редачей предназначен для универсальной служ-
бы (фиг. 96).
На тепловозе устанавливается 12-иилинд-
ровый V-образный четырехтактный дизель фир-
Тормозной цилиндр расположен между вер-
тикальными, подвесками с шарнирным соеди-
нением в нижней части. Сжатый воздух, по-
ступающий в тормозной цилиндр, раздвигает
подвески, которые прижимают тормозные ко-
лодки к бандажам с одной стороны непосред-
Фиг, 96
мы „Ниигата" типа DML615 мощностью
1000 л.с. при 1500 об/мин. Диаметр цилинд-
ров 180 мм, ход поршня 200 мм, среднее эф-
фективное давление 9,82 кГ/см^, максималь-
ная скорость поршня 10 м/сек, расход топли-
ва 175 г/л.с.— ч. Сухой вес дизеля 5300 кг.
Для охлаждения масла применяется водо-
масляный теплообменник.
Гидравлическая передача типа DW2A вклю-
чает три гидротрансформатора и реверс.
Кузов тепловоза - капотного типа с одной
кабиной управления, расположенной над одной
из тележек.
Ходовая часть - две двухосные бесшквор-
невые тележки.
Особенностью конструкции тележки явля-
ется рычажная передача тормоза.
ственно, а с другой - через горизонтальную
штангу.
Весь механизм смонтирован снаружи рамы
тележки.
Основная характеристика тепловоза.
Год постройки ......................................  1963
Мощность, л.с......................................... 1000
Осевая формула........................................ 2-2
Служебный вес, т .....................................   55
Нагрузка от оси на рельсы, т ....................... 13,75
Конструкционная скорость, км/ч ........................ 70
Сила тяги при трогании, кГ .................:....... 14000
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) .....................  11200
высота (от головок рельсов) ,........................ 3936
диаметр колес .................................. 860
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Подвижной состав желез-
ных дорог н тяга поездов", 1963, № лп
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DD-907
Тепловоз серии DD-907 мощностью
860 л.с. с гидропередачей построен фирмой
KSK по заказу железных дорог Бирмы для
работы на линии с низкой нагрузкой на ось
(фиг. 97).
На тепловозе применены дизель
144
8 - для охлаждения масла дизеля и наддувоч-
ного воздуха.
Кузов тепловоза - капотного типа. В кон-
струкции кабины применены панели из стек-
ловолокна и перфорированных листов алюминия
для звуко- и теплоизоляции. В кабине преду-
смотрены два поста управления.
Тепловоз оборудован для работы по систе-
ме многих единиц.
Основная характеристика тепловоза
MA12V362CDB10 фирмы MTU (ФРГ) мощ-
ностью 860 л.с. при 1600 об/мин и гидропере-
дача фирмы „Фойт" L520rU2, приводимая от
дизеля через -упругие муфты и карданный вал.
От дизеля приводится трехфазный генера-
тор питания цепей заряда аккумуляторной ба-
тареи и электродвигателя привода вакуум-
насоса, который включается при выходе из
строя механического привода, а также тор-
мозной компрессор и вентилятор холодильника.
Холодильник тепловоза состоит из 20 сек-
ций, 12 из которых используются для охлаж-
дения воды дизеля и масла гидропередачи, а
Год постройки .................................. 1971
Мощность, л.с.................................... 860
Осевая формула................................... 2-2
Служебный вес, т .................................. 40
Нагрузка от оси на	рельсы,	т ..................... 10
Конструкционная скорость,	км/ч .................... 72
Сила тяги при трогании, кГ .................... 10160
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) .................. 10000
ширина ..................................... 2800
высота (от головок рельсов) ................ 3400
Ширина колеи, мм ................................. 1000
Запас топлива, л ............................... 2273
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов", 1972, № 14.
ТЕПЛОВОЗ ДЛЯ МАЛАЙИ
Тепловоз мощностью 456 л.с. с гидравли-
ческой передачей предназначен для маневро-
вой службы, построен фирмой „Кися Сейдзе
Кайся" для железных дорог Малайи (фиг. 98).
На тепловозе установлен 12-цилиндровый
V-образный двухтактный дизель фирмы „Дже-
нерал моторе" типа 12V-71 мощностью
456 л.с. при 2100 об/мин. Длительная мощ-
9238
Фиг. 98
145
ность 410 л.с. Наддув осуществляется объем-
ным нагнетателем типа Рите, приводимым от
коленчатого вала через редуктор.
Автоматическая система при превышении
температуры воды или масла гидропередачи
переводит дизель на холостой ход, а при низ-
ком уровне воды, малом давлении топлива и
масла происходит автоматическая остановка
дизеля.
Тепловоз оборудован трехступенчатой гид-
ромеханической передачей типа Твин Диск
DBSG--115. Картер гидропередачи крепится
к блоку дизеля. При низкой кратности увели-
чения крутящего момента осуществляется не-
посредственная передача от дизеля к колес-
ным парам.
Осевой привод смонтирован на крайней оси
под кабиной машиниста, он крепится с двух
сторон к раме при помощи тяг с амортиза-
торами.
Передача предусматривает пять степеней
переключения. Переключение скоростей и ре-
версирование осуществляются электропневма-
тической системой, в цепях которой преду-
смотрен детектор остановки для предотвраще-
ния переключения реверса во время движения
локомотива. Максимальная скорость на пер-
вой ступени осевого привода 32 км/ч, на вто-
рой - 56 км/ч. Автоматическое включение не-
посредственной передачи происходит при ско-
рости соответственно 25,8 и 41,8 км/ч.
Блоки секций холодильника для охлаждения
масла дизеля и гидропередачи эластично смон-
тированы на раме перед дизелем. Восьмило-
пастный вентилятор холодильника с диаметром
колеса 920 мм приводится от коленчатого ва-
ла дизеля через клиноременную передачу. От
этого же шкива приводится компрессор и экс-
гаустер.
Кузов тепловоза - капотного типа; коь< .
рукция кабины выполнена с учетом услог-.-
тропического климата, кабина имеет двоим
обшивку, в крыше вмонтированы вентилятор
с внутренней стороны обшивки нанесен р.>
брызгиванием асбестовый слой толщиной 9,. > 
который обеспечивает звуко- и теплоизоляпи
Потолок обшит стальными листами, проппт.ш
ными винилом. Боковые стены изнутри облп
цованы водонепроницаемой фанерой. В пер
городку между кабиной и машинным отдеш
нием вставлена изоляция толщиной 19 мм i
стекловолокна.
Тормозная система тепловоза комбиниро-
ванная, использующая давление воздуха и в.>
куум; вакуумные тормоза используются тот-
ко при следовании с поездом. Торможение
одностороннее.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ................................. 1961
Мощность, л.с................................... 456
Осевая формула .................................. 3
Служебный вес, т ............................... 37
Нагрузка от оси на рельсы, т .............. 12,5
Конструкционная скорость, км/ч ................. 56
Сила тяги при трогании, кГ .................... 10977
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ............... 9239
высота (от головок рельсов) ............... 3690
диаметр колес ............................. 1016
Ширина колеи, мм .................,........ 1000
Минимальный радиус вписывания, м ........... 53,2/27,5*
Числитель - поездная работа, знаменатель - манев
ровая.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплу.
ция подвижного состава и тяга поездов", 1964, № 12.
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ
D443 и D343
Тепловозы серий D443 и D343 фирмы
„Фиат" мощностью соответственно 2000 и
1500 л.с. с электрической передачей предназ-
начены для грузо-пассажирской службы на не-
электрифидированных участках железных дорог
Италии.
Тепловозы оборудованы стандартными уз-
лами и деталями (тележки, тяговые двигате-
ли, зубчатые передачи, компрессоры, фильт-
ры, элементы холодильников, кабины машини-
стов и их оборудование и др.).
Принципиальное различие между теплово-
зами этих , серий заключается в том, что ло-
комотивы D443 (фиг. 99) оснащаются мало-
оборотными дизелями мощностью 2000 л.с. с
максимальным числом оборотов 1000 в минуту,
a D343 (фиг, 100,) - высокооборотными дизе-
лями мощностью 1500 л.с. при 1500 об/мин.
На тепловозе серии D443 установлен ди-
зель фирмы „Фиат" модели 2312SSF или
„Бреда-Паксман" модели 12YLCL с надду-
вом и охлаждением наддувочного воздуха.
Дизель фирмы „Фиат" 12-цилиндровый
V-образный четырехтактный с углом развала
цилиндров 45°, Диаметр цилиндра 230 мм, ход
поршня 270 мм. Среднее эффективное давление
12,7 кГ/см^, средняя скорость поршня 9 м/сек.
Дизель фирмы „Бреда-Паксман" 12-цилинд-
ровый V-образный с углом развала цилинд-
ров 45°. Диаметр цилиндра 248 мм, ход порш-
ня 266 мм. Среднее эффективное	давление
11,3 кГ/см^, средняя скорость поршня
8,8 м/сек.
Дизели в местных условиях развивают мощ-
ность 1900 л.с.
Тепловозы серии D343 оборудованы вось-
мицилиндровыми V-образными дизелями фирмы
„Фиат" модели 218SSF или „Бреда-Пакс-
ман" модели 12YJCL, которые отрегулирова-
ны на максимальную мощность 1350 л.с. при
1500 об/мин.
Дизель имеет главную и вспомогательную
водяные системы охлаждения. Во вспомога-
тельной системе находятся масляный и воз-
душный теплообменники. Вода охлаждается в
секциях, расположенных вертикально в два ря-
да в холодильной камере. Два вентилятора
холодильника приводятся от дизеля посредст-
вом механического привода с электромагнит-
ными муфтами, обеспечивающими автоматиче-
ское регулирование скорости вентиляторов при
помощи термостатов.
Тепловоз оборудован установкой обогрева
дизеля типа Вапор.
Запуск дизеля осуществляется от главного
генератора. Для пуска генератор подключает^-
ся к 64-элементной аккумуляторной свинцовой
батарее емкостью 168 а•ч.
На тепловозе серии D443 устанавливается
восьмиполюсный главный генератор постоян-
ного тока мощностью 1340 квт при 1000 оСУмин.
Главный генератор тепловоза серии D343
шестиполюсный мощностью 955 квт при
1500 об/мин.
Главные генераторы самовентилирующиеся,
забор воздуха происходит через фильтры сни-
зу, нагретый воздух захватывается вентиля-
тором дизельного помещения и выводится в
холодильную камеру.
Два тяговых электродвигателя фирмы „Фи-
ат" с последовательным возбуждением и при-
нудительной вентиляцией имеют восемь глав-
ных и восемь дополнительных полюсов, изо-
ляцию обмоток класса В.
Привод вентиляторов тяговых электродви-
гателей - гидростатический.
Электрическая схема тепловоза обеспечи-
вает регулирование работы дизеля и главного
генератора, вспомогательных цепей, зарядку
аккумуляторной батареи, защиту от перегрузок.
147
Фиг. 99
Тепловоз имеет две кабины управления.
Чежду внутренними перегородками кабин -> два
отсека. В одном размещены холодильник, ре-
дуктор главного вентилятора, гидростатиче-
ский насос для привода вентиляторов охлаж-
дения тяговых электродвигателей, небольшой
зентилятор для дизельного помещения. Во
зтором отсеке расположены дизель, воздуш-
ные фильтры, глушитель, главный и вспомога-
тельный генераторы, высоковольтная камера
и некоторые другие узлы. Вспомогательный
генератор, возбудитель переменного тока и
тормозной компрессор через ременную пере-
дачу приводятся от внешнего конца вала глав-
ного генератора. Привод гидростатического на-
соса осуществляется через клиноременную пе-
редачу от шкива на карданном валу, идущего
от свободного конца дизеля.
Кузов состоит из трех частей. Центральная
часть его приболчена к главной раме с ис-
пользованием промежуточных резиновых про-
кладок и привернута к двум примыкающим
Фиг. 100
концевым частям через резиновые стыки,
обеспечивающие гибкость соединения и пред-
отвращение попадания пыли и влаги. Две
сварные концевые секции, включающие кабину
машиниста, приварены к главной раме.
Центральная часть кузова может быть це-
ликом поднята для того, чтобы обеспечить до-
ступ к силовой установке. Съемной также
является и большая часть крыши, что обес-
печивает доступ к верхней части дизеля и
вспомогательным машинам.
Рама тепловоза состоит из двух продоль-
ных сварных балок коробчатого сечения, к
которым приварены стяжные ящики, буферные
брусья и четыре поперечные балки.
Особенность конструкции главной рамы
массивные кронштейны, приваренные к ней
спереди и сзади тележек, которые с помощью
тяг с резиновыми шарнирами передают силы
тяги, ускорения и замедления между тележка-
ми и главной рамой тепловоза.
Вес кузова передается на тележку в двух
точках. Вертикальные силы в каждой точке
воспринимаются комплектом двойных спираль-
ных пружин. Нижний конец комплекта опира-
ется на люльку, подвешенную к продольным
балкам на качающихся наклонных подвесках,
каждая гз которых с обоих концов имеет
прочные полусферические резиновые соедине-
ния.
Боковые силы воспринимаются наклонными
подвесками, дополненными гидравлическим
демпфером с каждой стороны. Боковые подвес-
ки и их резиновые опоры выполняют также фун-
кции возвращающего устройства.
Рама тележки состоит из двух продольных
фасонных коробчатых балок, к которым прива-
рены два центральных поперечных бруса, кон-
цевые балки отсутствуют.
Буксы с роликовыми подшипниками имеют
цилиндрические направляющие, которые распо-
ложены внутри спиральных пружин первичного
подвешивания и осуществляют фрикционное
демпфирование.
Буксы с каждой стороны тележки соедине-
ны с длинным балансиром посредством двух
шарниров с резиновыми втулками. Балансир
проходит над буксой между ее корпусом и ко-
лесом. По концам балансира расположены
спиральные пружины первичного подвешивания,
на которые опирается продольная балка рамы
тележки.
Продольные силы от букс передаются че-
рез шарниры к балансиру, от него к раме те-
лежки через тягу, с каждой стороны имею-
щую квадратную опору с резиновыми аморти-
заторами. Боковые силы между балансиром и
148
1
рамой тележки воспринимаются параллельны-
ми цилиндрическими направляющими букс.
На каждой тележке имеется один тяговый
электродвигатель, полностью подрессоренный
и закрепленный на раме тележки на болтах.
Через проушины, отлитые по бокам в нижней
части станины, и шарнирные тяги двигатель
непосредственно соединен с кронштейном ра-
мы локомотива. По обоим концам тяг имеют-
ся втулки с резиновыми шарнирами. Через эти
шарнирные соединения передаются все про-
дольные силы между тележкой и рамой тепло-
воза.
Тяговый редуктор состоит из пяти зубча-
тых колес, которые размешены в стальном
сварном кожухе с разъемом по центрам осей.
Вращающий момент к центральной шестер-
не от вала тягового двигателя передается че-
рез специальную коническую зубчатую ’ :уфту,
смонтированную на конце вала, противополож-
ном ведущей шестерне. Муфта связана q ше-
стерней торсионным валом, проходящим через
внутреннюю полость вала якоря. Момент от
торсионного вала к шестерне передается с
помощью дисковых пружин. Шестерня смон-
тирована на валу на конусе с мелкими шли-
цами.
Привод концевых зубчатых колес осущест-
вляется через две промежуточные паразитные
шестерни. Концевые зубчатые колеса не на-
прессовываются на оси, а смонтированы на
полых валах, примыкающих к шарнирной пере-
даче. Все валы зубчатых колес вращаются в
цилиндрических роликовых подшипниках. Все
зубчатые колеса, их валы и роликовые под-
шипники смазываются под давлением от мас-
ляного насоса, расположенного на конце вала
первичной шестерни.
Тепловоз оборудован пневматическим тор-
мозом системы Вестингауз, Воздух в тормоз-
ную систему поступает от двухступенчатого
компрессора. Производительность компрессора
2420 л/мин при скорости 1500 об/мин.
На каждой тележке расположены два двух-
поршневых тормозных цилиндра так, что каж-
дый поршень перемещает чугунные колодки
одного колеса. Колеса - дискового типа с
бандажами.
Основная характеристика тепловозов
Серия ................................... D343 D443
Год постройки .............................. 1966	1966
Мощность, л.с. ..........................      1500	2000
Осевая формула ............................. 2-2	2-2
Служебный вес, т ............................ 60	70,5
Нагрузка от оси на рельсы, т ................ 15	17,6
Конструкционная скорость, км/ч ............. 130	130
Сила тяги, кГ:
при трогании ........................... 19000	22000
длительного режима .................... 11200	14000
Скорость длительного режима, км/ч ..........  25	28,5
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ............ 13240	14100
ширина ................................   3000	3000
высота (от головок рельсов) ............ 4230	4280
диаметр колес .........................  1040	1040
Ширина колеи, мм ........................... 1435	1435
Минимальный радиус вписывания, м ........... 100	100
Запас топлива, л ........................... 2700	3000
„The Railway Gazette", 1970, 126, № 17.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов"", 1968, № 2.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ D341
Тепловоз серии D341 мощностью 1400 л.с.
с электрической передачей постоянного тока
предназначен для грузо-пассажирской службы
на второстепенных линиях железных дорог
Италии.
На тепловозе (фиг. 101) установлен 12-ци-
ли^дровый четырехтактный дизель фирмы „Фи-
ат" типа 2312SF мощностью 1400 л.с. при
1000 об/мин с турбонаддувом. Диаметр ци-
линдра 230 мм, ход поршня 270 мм. Сухой
вес дизеля 9750 кг.
Электрическая передача тепловоза вклю-
чает восьми полюсный главный генератор по-
стоянного тока типа Марелли 170D60 и че-
тыре тяговых двигателя типа GTDM240 с
принудительной вентиляцией.
Кузов тепловоза - с двумя кабинами уп- 
равления, опирается на две двухосные тележки.
Фиг. 101
149
Тепловоз оборудован котлом отопления по-
езда типа Вапор.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .................................. 1957
Мощность, л.с.................................. 1400
Осевая формула ................................ 2О-2О
Служебный вес, т ................................ 64
Нагрузка от оси на	рельсы,	т .................... 16
Конструкционная скорость,	км/ч .................. 110
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................... 1890С
длительного режима ........................... 7850
Скорость длительного режима, км/ч ................. 26
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ......................... 1448(
ширина .......................................  3000
высота (от головок рельсов) .................. 4255
диаметр колес .............................   1040
Минимальный радиус вписывания, м .................  100
Запас топлива, л ................................. 2600
„Diesel Railway Traction", 1960, June.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие и
вагоностроение", 1969, № 7.
ТЕПЛОВОЗЫ ДЛЯ АРГЕНТИНЫ
Фирма „Фиат" построила для железных до-
рог Аргентины партию тепловозов мощностью
1125, 1500 и 2250 л.с. с электрической пере-
дачей постоянного тока, предназначенных для
магистральной службы.
В конструкции всех трех серий расположе-
ние оборудования и внешние очертания иден-
тичны. На тепловозах - взаимозаменяемые
электродвигатели, вспомогательные генера-
торы, вентиляторы тяговых электродвигателей,
колесные пары, тормоза, ударно-тяговые при-
боры, аккумуляторные батареи и др.
На тепловозах устанавливаются шести-,
восьми- и 12-цилиндровые дизели одного се-
мейства типов A236SSF', A238SSR и
A2312SSF мощностью соответственно
1125, 1500 и 2250 л.с. при 1050 об/мин для
всех типов, шестицилиндровый дизель верти-
кальный, восьми- и 12-цилиндровые V-образ-
ные с углом развала цилиндров 45°. Диаметр
цилиндра 230 мм, ход поршня 270 мм.
При максимальной цилиндровой мощности
187,5 л.с. среднее эффективное давление со-
ставляет 14,35 кГ/см^, а средняя скорость
поршня равна 9,45 м/сек.
Сухой вес восьмицилиндрового дизеля
A238SSF составляет 8,9 т, 12-цилиндрово-
го дизеля A2312SSF - 12,1 т.
Дизель-генераторный агрегат расположен
на четырех упругих опорах.
Главные электродвигатели фирмы „Марел-
ли" с опорно-осевой подвеской соединены
всегда параллельно на тепловозе мощностью
1500 л.с. и последовательно-параллельно на
остальных тепловозах. Они имеют три ступе-
ни -ослабления поля и изоляцию класса Н.
Максимальный ток тягового электродвигателя
при трбгании с места - 850 а на тепловозах
мощностью 1500 л.с. и 750-800 а - на ос-
тальных тепловозах.
Привод вспомогательных агрегатов осуще-
ствляется с обоих концов дизель-генератора.
Вспомогательный генератор, установленный на
главном, приводится посредством ременной
передачи, другой ременной передачей осуще-
ствляется привод вентилятора тяговых двига-
телей задней тележки.
От свободного конца дизеля
карданного вала и ременной передачи
дится вентилятор тяговых двигателей
ней тележки и карданным валом,
зубчатой передачей и почти
карданным валом - вентилятор
Двухцилиндровый V-образный
приводится карданным валом.
посредством
приво-
перед-
конической
вертикальным
холодильника;
компрессор
Основная характеристика тепловозов .
Год постройки ........................ 1966	1966	1966
Мощность, л.с......................... 1125	1500	2250
Осевая формула ...................... 2о-2о	2о-2о	30-8
Служебный вес, т ....................  55,1	62,9	84
Нагрузка от оси на	рельсы,	т ........ 13,8	15,8	14
Конструкционная скорость,	км/ч ........ 85	100	90
Сила тяги, кГ:
при трогании .................... 18000	20000	26001	>
длительного режима .............. 11100	13200	2000<1
Скорость длительного режима,, км/ч	.	17,2	21	19
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепрк) ...... 13220	14420	1682п
ширина .........................     2950	2950	2950
высота (от головок рельсов)... 3380	3880	4070
диаметр колес ...................  1016	1016	1016
Минимальный радиус вписывания, м	.	60	60	80
Запас топлива, л ..................... 2000	2700	3500'
Некоторое отличие в расположении обору-
дования на тепловозах связано с наличием
устройств электродинамического торможения
на тепловозах мощностью 1500 и 2250 л.с.
Кузова - капотного типа с одной кабиной
машиниста.
150
Рама тепловоза образована массивными
брусьями, связанными поперечными балками
коробчатого сечения, и способна выдержать
продольную нагрузку величиной 200 т.
Рамы тележек тепловозов сварные из ли-
стовой стали. Тяговые и тормозные усилия
передаются от тележки раме кузова наклон-
ными тягами, расположенными на продольной
оси, по одной для каждого направления дви-
жения. Они прикрепляются снизу рамы тележ-
ки, проходят под тяговыми двигателями и при-
соединяются к вертикальным стойкам рамы
кузова.
Вес кузова воспринимается боковыми опо-
рами.
Первичное подвешивание тележек состоит
из винтовых рессор, расположенных между
рамой тележки и балансирами, и гидравличе-
ских амортизаторов. Подвешивание кузова
состоит из маятниковых подвесок с резиновы-
ми опорами.
Тормоза тепловозов с осевой формулой
2О-2О - индивидуальные, на каждое колесо
воздействуют две колодки, приводимые от од-
ного тормозного цилиндра. На тележке тепло-
возов с осевой формулой 3О-3О установлены
четыре тормозных цилиндра.
Колеса - цельнолитые безбандажные.
„The Railway Gazette", 1968, 124, № 21.
„Бюллетень технико-экономической информации', 1967, №7.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ V240
Тепловоз завода имени Карла Маркса се-
рии V240 мощностью 2400 л.с. с гидропере-
дачей предназначен для вождения скорых пас-
сажирских и грузовых поездов (фиг. 102).
На тепловозе установлены два 12-пилинд-
ровых V-образных четырехтактных дизеля ти-
па 12KVD20/21ASVW мощностью по
1200 л.с. при 1500 об/мин. Диаметр цилиндра
200 мм, ход поршня 210 мм.
Оборудование тепловоза широко унифициро-
вано с оборудованием тепловозов серии 118.
Каждый дизель приводит гидропередачу ти-
па GSR.30/5,7.
На тепловозе применен гидростатический
привод вентилятора холодильника.
Кузов - с двумя кабинами управления, опи-
рается на две трехосные тележки.
Конструктивное исполнение экипажа анало-
гично с тепловозом серии 118.2.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .................................. 1965
Мощность, л.с................................... 2400
Осевая формула ................................. 3-3
Служебный вес, т ................................ 90
Нагрузка от оси на рельсы, т .................... 15
Конструкционная скорость, км/ч .................. 140
Сила тяги, кГ:
при трогании ................................ 27000
длительного режима ..........................  15800
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ........................   19460
высота (от головок рельсов) .................   4280
диаметр колес ................................   Ю00
Ширина колеи, мм ................................. 1435
Запас топлива, л ................................. 3700
Запас песка, кг ..................................   450
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Поршневые и газотур-
бинные двигатели", 1966, № 6.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие и
вагоностроение", 1965, № 19.
„Железнодорожный транспорт", 1968, № 8.
Wolfgang Glatte Lothar Reinhardt. Diesellok-Archiv.
Transpress VEB Verlag fur Verkehrswesen Berlin,
1970.
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ
118.1 и 118.2 (V200)
Тепловозы серий 118.1 (фиг. 103 ) и 118.2
(фиг. 104) мощностью 2000 л.с. с гидропере-
дачей предназначены для магистральной служ-
бы.
Тепловозы выпускаются с двухосными (се-
рии 118.1) и трехосными (серии 118.2) те-
лежками. В остальном оборудование теплово-
зов одинаковое.
На тепловозах установлено по два 12-ци-
линдровых V-образных четырехтактных дизеля
типа 12KVD18/21A11 мощностью по
1000 л.с. при 1500 об/мин.
Может быть применена	гидропередача
ЪЗОб-zb фирмы „Фойт" или гидропередача
GSR.30/5,7, выпускаемая Дрезденским за-
водом.
Цельнонесуший сварной кузов приварен к
раме. Он собран из предварительно изготов-
ленных облегченных боковых стенок и крыши.
Имеются две кабины машиниста, между кото-
рыми расположено большое машинное отделе-
ние. В машинном отделении установлены два
дизеля, холодильная камера, автоматически
управляемый котел отопления, два водяных
бака и два шкафа управления. Обе кабины ма-
шиниста имеют хорошую звукоизоляцию, обес-
печивающую уровень шума не более 72-80 дб.
Лобовые стенки кабин выполнены из синтети-
ческих материалов.
На тепловозе имеется пожарная сигнали-
зация и противопожарная установка.
Под каждой кабиной машиниста располо-
жены гидравлическая передача, генератор за-
152
Фиг. 102
14510
19460
Фиг. 103
4280	Н---------------------------------------------------------AZSSL
Фиг. 104
153
рядки аккумуляторной батареи, освещения и
запуска дизеля, генератор для питания элек-
тродвигателей привода вентиляторов, компрес-
сор.
Топливные баки, главные воздушные ре-
зервуары и аккумуляторные батареи располо-
жены под рамой.
Каждая силовая установка работает неза-
висимо одна от другой. Изменение тяговых
режимов в зависимости от скорости движения
и числа оборотов коленчатого вала дизеля
производится автоматически.
Тепловоз может управляться по системе
многих единиц с одного пульта управления.
Нагрузка рамы локомотива передается на
тележки через систему листовых рессор и
витых пружин.
Рама тепловоза опирается с каждой сторо-
ны на две листовые рессоры, расположенные
с внутренней стороны продольных боковых
балок двухосных тележек. Рамы двухосных
тележек опираются на осевые буксы через
резиновые элементы. Через систему баланси-
ров и листовых рессор передаются тяговые и
тормозные усилия, а также осуществляется от-
носительное перемещение рамы тепловоза и
тележек.
Основная характеристика тепловоза
Серия ..................................... 118.1	118.2
Год постройки .............................   1965	1966
Мощность, л.с............................... 2000	2000
Осевая формула ............................   2-2	3-3
Служебный вес, т ............................ 78	90
Нагрузка от оси на рельсы, т ............. 19,5	15
Конструкционная скорость, км/ч ............. 120	120
Сила тяги, кГ:
при трогании .......................... 26000	24000
длительного, режима ................... 16300	15500
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ......................... 19460	19460
высота (от головок рельсов) ...........   4272	4280
диаметр колес .......................... 1000	1000
Ширина колеи, мм ........................... 1435	1435
Запас топлива, л ........................... 3700	3700
Запас песка, кг ...........................   450	450
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов", 1967, № 22; 1968,
№ 17.
„Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации же-
лезнодорожных конгрессов"; 1969, № 3; 1970, № 11.
Wolfgang Glatte Lothar Reinhardt. Diesellok-Archiv.
Transpress VEB Verlag fur Verkehrswesen Berlin,
1970.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ 118.0 (V180.0)
Тепловоз серии 118.0 (VISO.O) мощно-
стью 1800 л.с. с гидропередачей предназначен
для магистральной службы (фиг. 105).
На тепловозе установлены два 12-цилинд-
ровых V—образных четырехтактных дизеля ти-
па 12KVD мощностью по 900 л.с.	при
1500 об/мин. Диаметр цилиндров 180 мм, ход
поршня 210 мм.
Каждый дизель крепится на особой раме.
Система охлаждения дизеля обеспечивает ра-
боту на полной мощности при температуре
наружного воздуха 30°С. Для охлаждения ма-
сла применяется трубчатый водо-масляный
Фиг. 105
теплообменник, который монтируется на раме
дизеля.
Каждый дизель приводит свою гидропере-
дачу, передающую крутящий момент на одну
из тележек. Трехциркуляционная гидропереда-
ча ЪЗОбгЬ фирмы „Фойт" выполнена таким
образом, что в наиболее часто используемом
диапазоне скоростей можно работать без пе-
реключения скорости передачи. . Длительная
скорость составляет 19% от максимальной. Ди-
зель, гидропередача и осевые редукторы сое-
динены между собой карданными валами.
Масло гидропередачи охлаждается в водо-
масляном теплообменнике, включенном в круг
циркуляции воды дизеля. В холодильной каме-
ре каждой силовой установки установлено 14
водо-воздушных секций. Привод вентилятора -
от синхронного генератора.
Для отопления поезда на тепловозе уста-
новлен автоматический котел паропроизводи-
тельностью 700 кг/ч.
Кузов тепловоза - с двумя кабинами уп-
равления, опирается на две двухосные тележ-
ки. Рама тележки через резиновые элементы,
работающие на сдвиг и сжатие, опирается на
буксы.
154
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .................................. 1963
Мощность, л.с................................... 1800
Осевая формула .................................. 2-2
Служебный вес, т ..........................      76,8
Нагрузка от оси на	рельсы,	т .................  19,2
Конструкционная скорость,	км/ч .................. 120
Сила тяги, кГ:
при трогании ................................ 21500
длительного режима ..........................  12400
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) .......................... 19460
высота (от головок рельсов) .................. 4272
диаметр колес ...............................    1000
Ширина колеи, мм ................................ 1435
Минимальный радиус вписывания, м ................ 100
Запас топлива, л ................................ 3800
Запас песка, кг .................................. 450
Экспресс информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов", 1964, № 26, 30;
1965, № 3.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроение и
вагоностроение", 1964, № 30; 1965, № 11.
Wolfgang Glatte Lothar Reinhardt. Diesellok-Archiv.
Transpress VEB Verlag filr Verkehrswesen Berlin,
1970.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ V150
Тепловоз серии V150 мощностью 1600 л.с.
с гидропередачей построен ГДР для железных
дорог Цейлона и предназначен для грузовой
и пассажирской службы.
Тепловоз оборудован 16-цилиндровым ди-
зелем типа 16YIXL мощностью 1800 л.с., од-
нако для условий работы на цейлонских же-
лезных дорогах (высота над уровнем. моря
1800 м, средняя температура воздуха 26,7°С,
относительная влажность воздуха 85%) его
мощность снижена до 1600 л.с.
Гидропередача тепловоза включает два гид-
ротрансформатора и одну тормозную муфту.
Все четыре движущие оси приводятся кардан-
ными валами.
Тепло дизеля и гидропередачи отводится в
холодильнике, состоящем из водо-масляных теп-
лообменников и водо-воздушных секций. Вен-
тилятор имеет привод от гидродинамической
муфты, которая изменяет скорость вращения
вентиляторного колеса в зависимости от тем-
пературы воды дизеля.
В гидропередачу встроена гидравлическая
тормозная муфта с пятью ступенями тормо-
жения. Максимальная тормозная длительная
мощность на пятой ступени составляет ЮООл.с.
Тепло, выделяемое при торможении, отводит-
ся в том же теплообменнике, который в ре-
жиме тяги служит для охлаждения масла гид-
ропередачи.
Гидравлический тормоз используется глав-
ным образом на длительных спусках, Для ос-
тановки .поезда применяется вакуумно-пнев-
матический тормоз.
Во избежание превышения тормозной силы
при одновременном действии двух тормозов
гидротормоз отключается автоматически, ког-
да давление воздуха в трубопроводе, ведущем
к тормозным цилиндрам, превысит 4,3 кГ/см^.
При давлении ниже 4,3 кГ/см^ может быть
включен только гидравлический тормоз. Ваку-
умный тормоз поезда может включаться неза-
висимо от локомотивного.
Тепловоз оборудован противобоксовочным
устройством.
Тяговые и тормозные силы передаются от
тележки через глубоко посаженный пятник
на раму тепловоза. Пятник имеет свободное
перемещение в поперечном направлении. Рези-
новые упоры на раме тележки ограничивают
поперечные перемещения кузова. Осевые бук-
сы соединяются с рамой тележки поводками
с сайлентблоками.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .....................................
Мощность, л.с.............................  ,..
Осевая формула ....................................
Служебный вес, т ..................................
Нагрузка от оси на рельсы, т ......................
Конструкционная скорость, км/ч ....................
Сила тяги, кГ:
при трогании ..................................
длительного режима ............................
Скорость длительного режима, км/ч ..................
Размеры тепловоза, мм:
/	ч	•
длина (по осям автосцепок/ ....................
ширина ........................................
высота (от головок рельсов) ...................
диаметр колее .................................
Ширина колен, мм ..................................
Минимальный радиус вписывания, м ..................
Запас топлива, л ..................................
1969
1600
2-2
66,5
16,6
80
22000
15300
19,2
13300
3160
4080
914
167J3
100
3400
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов", 1970, № 11.
РЖ „Железнодорожный транспорт", 1970, 4Б144.
„Deusche Eisenbahntechnik", 1970, 18, № 1.
155
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ
Тепловозы серий DEI, DEII,	DEIII
(фиг. 10б) мощностью соответственно 975,
875 и 1300 л.с. с электрической передачей
постоянного тока предназначены для маневро-
вой и магистральной службы.
Тепловозы построены в ГДР для железных
дорог Бразилии, все они унифицированы меж-
ду собой и имеют взаимозаменяемые узлы и
агрегаты.
На тепловозах серий DEI и DEII при-
менен быстроходный 12-цилиндровый V-образ-
ный дизель фирмы SACM типа MGOV мощ-
ностью 1050 л.с. с турбонаддувом; на тепло-
возе серии DEIII - 16-цилиндровый дизель ти-
па MGOV-16BSHR мощностью 1*400 л.с. с
турбонаддувом. Воздух для дизеля проходит
через фильтры с масляной ванной.
Система охлаждения дизелей включает два
круга циркуляции: главный круг циркуляции
охлаждающей воды проходит через дизель и
V-образно расположенные секции холодильни-
ка, а вспомогательный - через холодильник
наддувочного воздуха дизеля и водо-масляный
теплообменник.
Осевой вентилятор холодильника приводит-
ся от дизеля посредством карданного вала и
углового редуктора. Включение и выключение
вентилятора осуществляются с помощью элек-
тромагнитной муфты автоматически.
О дно подшипниковый главный генератор вы-
полнен как шестиполюсный генератор для са-
мо- и независимого возбуждения с дополни-
тельной компенсационной обмоткой. Он имеет
самовентиляцию радиальным вентилятором,
размещенным в промежуточном кожухе. Воз-
дух засасывается со стороны коллектора че-
рез отверстия у подшипникового щита.
Фиг. 106
DEI, DEH , DEII
Тяговые двигатели - щестиполюсные.с по-
следовательным возбуждением и компенсаци-
онной обмоткой. Подвеска двигателей - опор-
но-осевая.
Кузов тепловоза - несущей конструкции,
капотного типа, с одной кабиной управления,
расположенной почти в середине локомотива.
Перед кабиной установлены капот силовой ус-
тановки и капот холодильника, который изо-
лирован от машинного помещения, Чтобы воз-
дух оттуда не высасывался вентилятором хо-
лодильника. Позади кабины машиниста распо-
ложен капот вспомогательного оборудования.
Основная характеристика тепловозов
Серия ............................... DEI	DEII	DEIII
Год постройки ....................... 1967	1967	1968
Мощность, л.с........................ 1050	1050	1400
Осевая формула .................... 2О-2О 2О-2О 2О-2О
Служебный вес, т ..................... 74	70	74
Нагрузка от оси на рельсы, т ........ 18,5	17,5	18,5
Конструкционная скорость, км/ч ....... 90	90	100
Сила тяги, кГ:
при трогании ................... 22700	21400	22700
длительного режима ............. 12650	12650	12650
Скорость длительного режима, км/ч .	14	14	20
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ..... 14500	14500	14500
ширина .......................... 3000	3000	3000
высота (от головок рельсов) ..... 3900	3900	3900
диаметр колес ..................  1050	1050	1050
Ширина колеи, мм .................... 1600	1000	1000
Минимальный радиус вписывания, м . 90	90	90
Запас топлива, л .................... 2900	2900	2900
Запас песка, кг ....................   500	500	500
Кабина машиниста и надстройки для уст-
ранения колебаний уложены на промежуточных
резиновых опорах и крепятся на сайлентбло-
ках. Все стенки покрыты пористым материа-
лом, стенки кабины машиниста изолированы
звукоизоляцией из стекловолокна толщиной
100 мм, а боковые стенки - 50 мм.
Пульты управления расположены диаго-
нально.
Кузов опирается на две двухосные тележки.
Рама тележки сварена из коробчатых и труб-
чатых балок. Нагрузка на каждый осевой под-
шипник передается через одну листовую рес-
сору и две витые пружины. Листовые рессоры
шарнирно укреплены под корпусами букс.
Вес кузова передается на тележки через
комплекты витых рессор. Каждый комплект
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ 110 (V100)
Тепловоз серии 110 мощностью 1000 л.с. с
гидропередачей предназначен для работы с
легкими грузовыми поездами и пассажирскими
поездами среднего веса, а также для тяжелой
маневровой службы (фиг. 107).
На тепловозе установлен 12-цилиндровый
V-образный четырехтактный дизель типа
12KVD18/21A11 мощностью 1000 л.с. при
1500 об/мин. Среднее эффективное давление
9,35 кГ/см2, удельный расход топлива при но-
минальной мощности 162 г/э.л.с.тч. Входная
мощность для гидропередачи 920 л.с.
Мощность на гидропередачу типа
GSR30/5.7 передается через упругую муфту
и карданный вал.
Компрессоры, электромашины и электроап-
параты, котлы для отопления поезда, секции
холодильника и водо-масляные теплообменни-
ки, колесные пары, буксы и другие элементы
экипажной части тепловоза серии ПО унифици-
рованы с оборудованием тепловозов серии 118.
Кузов тепловоза - капотного типа с цент-
ральным расположением кабины управления. В
Фиг. 107
состоит из трех концентрических пружин, опи-
рающихся на сферические опоры на скользу-
нах.
Горизонтальные силы от тележек на кузов
передаются низко расположенным шкворнем.
Каждое колесо имеет двустороннее нажа-
тие колодок.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие и
вагоностроение", 1967, № 22; .1968, № 9; 1969, № 4.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов", 1968, № 27.
РЖ „Железнодорожный транспорт", 1965, 1Б139;	1968,
5Б153, 4Б144, 5Б152; 1969, 5Б130.
Каталог „Электровозы, тепловозы", ГДР.
передней части его под капотом располагает-
ся холодильная камера и дизель, в концевой
части - генератор для питания мотор-вентиля-
тора, аккумуляторная батарея, котел для отоп-
ления поезда и другое вспомогательное обо-
рудование.
Кузов опирается на две двухосные тележки.
Тепловоз оборудован тормозом Кнорр.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ..................................
Мощность, л.с...................................
Осевая формула .................................
Служебный вес, т ................................
Нагрузка от оси на рельсы, т. ..................
Конструкционная скорость, км/ч .................
Сила тяги, кГ:
при трогании ...............................
длительного режима ........................
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) .................
высота (от головок рельсов) ...............
диаметр колес .............................
Ширина колеи, мм ...........................
Запас топлива, л ............................. .
Запас песка, кг ................................
1964
1000
2-2
64
16
65/100
22700/15500
16800/10800
13940
4255
1000
1435
2600
300
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов", 1969, № 18.
РЖ „Железнодорожный транспорт*, 1965, 5Б159;	1966,
11Б12; 1888, 7В152, 7Б26, 7Б153, 7Б154, 8БЗ, 8Б4, 5Б159;
1969, 7Б13; 1070, 7В72; 1971, 1Б150, 1Б177.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие и
вагонострюение", 1969, № 19.
Wolfgang Glatte Lothar Reinhardt. Diesellok-Archiv.
Transpress VEB Verlag fur Verkehrswesen Berlin,
1970.
156
157
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ 106.2 (V60D)
Тепловоз серии 106.2 (V60D) мощностью
650 л.с. с гидропередачей предназначен для
маневровой службы (фиг. 108).
Тепловоз оборудован дизелем типа
12KVD18/21 мощностью ' 650 л. с. при
1500 рб/мин. Через муфту и карданные валы
дизель приводит гидропередачу, которая через
дышловую систему передает вращение колес-
ным парам.
Масло дизеля и гидропередачи охлаждает-
ся в водо-масляных теплообменниках. Шахта
холодильника располагается спереди теплово-
за. Вентилятор приводится от электродвигате-
ля трехфазного тока.
Тепловоз оборудован системой подогрева
воды дизеля, холодильником для хранения про-
дуктов.
Кузов тепловоза - капотного типа с одной
кабиной управления. Рама - сварной конст-
рукции, рассчитанная на удар 200 т.
Четыре колесные пары соединены спарни-
ками. В буксах установлены роликовые под-
шипники с короткими цилиндрическими роли-
ками.
Тепловоз оборудован тормозами Кнорр.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ................................. 1964
Мощность, л.с................................. 650
Осевая формула	...............................   4
Служебный вес, т ............................... 60
Нагрузка от оси на рельсы, т ................... 15
Конструкционная скорость, км/ч ........... 30/60
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................. 19800/15000
длительного режима .................. 18800/9601)
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ....................... 10880
ширина ....................................  3080
высота (от головок рельсов) ............... 4435
диаметр колес ............................. 1100
Ширина колеи, мм .............................. 1435
Минимальный радиус вписывания, м ............... 80
Запас топлива, л ............................     2100
Запас песка, кг ................................ 950
РЖ „Железнодорожный транспорт", 1968, 7Б26; 1970, 8Б140,
8Б133.
Проспект „Дизель-гидравлический локомотив V60D", ГДР,
1970.
Wolfgang Glatte Lothar Reinhardt. Diesellok-Archiv.
Transpress VEB Verlag fur Verkehrswesen Berlin,
1970.
Каталог „Электровозы, тепловозы", ГДР.
Фиг. 108
ТЕПЛОВОЗ
Тепловоз серии V30 мощностью 350 л.с.
с гидропередачей предназначен для маневро-
вой и вывозной работы (строится для Индо-
незии ).
СЕРИИ V30
На тепловозе установлен дизель фирмы
„Майбах-Мерседес-Бенц" МВ 836Ь мощностью
350 л.с. при 1500 об/мин.
Система охлаждения рассчитана на темпе-
158
ратуру наружного воздуха 35°С. В шахте хо-
лодильника устанавливаются 14 водо-воздушных
секций с плоскими латунными трубками. В
цепь циркуляции охлаждающей воды включен
теплообменник для охлаждения масла дизеля.
Вентилятор приводится через клицоременную
передачу от коленчатого вала дизеля.
Дизель соединен упругой муфтой с двух-
трансформаторной гидропередачей фирмы „Фойт7'
типа L203U. К передаче прифланцована ре-
версивная передача WB203 с отбойным ва-
лом, от которого момент передается ведущи-
ми дышлами второй колесной паре и затем
спарником первой и третьей колесным парам.
Втулочные подшипники дышел выполнены из
бронзы с баббитовой заливкой.
Рама тепловоза сварная, продольные эле-
менты из листов толщиной 25 мм, торцовые -
из листов толщиной 30 мм.
Рама опирается на буксы посредством ше,-
сти листовых рессор. Рессоры первых двух
осей с каждой стороны соединены балансирами.
Над третьей осью в ящике установлен по-
догреватель воды теплопроизводительностью
20000 ккал/ч.
В кабине управления применены двойные,
стенки и двойная крыша. Над передними и
задними окнами установяеим	> '•••>-
устройства для зашиты от * олн.-шым
постоянные снаружи и переставляемы*' nnyipM.
Пульт управления расположен посередине
кабины у передней стенки, а краны- машини-
ста - с каждой его стороны.
Основная характеристика тепловоза
Мощность, л.с.................................... 350
Осевая формула ..................................... 3
Служебный вес, т .................................. 30
Нагрузка от оси на рельсы, т ...................   10
Конструкционная скорость, км/ч .................... 30
Сила тяги длительного режима, кГ ................   9250
Скорость длительного режима, км/ч ................. 4,5
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям сцепок) ...................... 8020
ширина ....................................... 2920
высота (от головок рельсов) .................. 3520
диаметр колес ................................. 904
Ширина колеи, мм ................................. 1067
Минимальный радиус вписывания, м .................. 50
Запас топлива, л .................................. 500
Запас песка, м3 .................................    0,2
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие и
вагоностроение", 1967, № 22, 42; 1968, № 12.
„Deutsche Eisenbahntechnik", 1967, №3, 15.
330-PS-Diesellokomotive, V3OC.
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ V10C-, V10B; V15; V18
Тепловозы серий V10C и VIОВ мощно-
стью 100 л.с. с механической передачей и се-
рий V15 (фиг. 109) и V18 мощностью 150 и
180 л.с. с гидропередачей могут использо-
ваться для легкой маневровой службы и рабо-
ты на промышленных предприятиях.
Детали тепловозов взаимозаменяемы.
Тепловоз V10C выпускается для колеи от
600 до 762 мм и от 900 до 1067 мм.
На тепловозе установлен шестицилиндровый
дизель типа 6KVD14,5SRL мощностью
102 л.с. при 1500 об/мин. Дизель охлаждает-
ся воздухом, подаваемым осевым вентилято-
ром, который приводится от коленчатого вала
через клиноременную передачу. Воздух от
вентилятора направляется на ребра через
воздушные каналы и перегородки, которые
частично окружают оребренные цилиндры.
От дизеля к четырехскоростной коробке
передач идет карданный вал. Все зубчатые
колеса коробки находятся постоянно в зацеп-
лении и включаются посредством сухих фрик-
ционных и кулачковых муфт. Включение осу-
ществляется ручным колесом в кабине .маши-
ниста. Зубчатые колеса коробки работают в
масляной ванне и имеют принудительную сис-
тему смазки.
Рама тепловоза - сварной конструкции из
листовой стали. Буксовые направляющие при-
варены к раме. Отбойный вал, расположенный
за сцепными осями, жестко закреплен в раме.
Привод движущих осей - дышловой.
Тепловоз развивает следующие тяговые уси-
лия: при скорости от 2 до 4 км/ч - 4900 кГ,
от 4 до 8 км/ч - 2400 кГ, от 6 до 12 км/ч -
1500 кГ, от 12 до 24 км/ч - 700 кГ.
Тепловоз VIОВ был сконструирован для
легкой маневровой работы на линиях с колеей
1435-1676 мм.
Рама тепловоза - сварной конструкции из
листов толщиной 25 мм. В подвешивании при-
менены листовые рессоры.
Дизель с коробкой передач расположен
под капотом в передней части и установлен
на четырех резиновых прокладках. Подшипни-
ки отбойного вала укреплены в боковинах ра-
мы, благодаря чему возникающие в передаче
усилия воспринимаются непосредственно. ра-
мой. Между дизелем и передачей расположен
карданный вал.
159
1340	1160
2500
6940
фиг. 109
Дизель и передача тепловоза V10B ана-
логичны с тепловозом V10G.
Тепловоз развивает тяговые усилия: при
скорости от 2,5: до 5 км/ч - 3950 кГ, от 5 до
10 км/ч - 1810 кГ, от 8 до 15 км/ч - 1340 кГ,
от 15 до 30 км/ч - 600 кГ.
Тепловозы V15 и V18 были построены
для легкой сортировочной работы. Обе серии
тепловозов одинаковы по конструкции; на теп-
ловозе V15 мощность дизеля дросселировани-
ем снижена до 150 л.с.
На тепловозах установлен шестицилиндровый
четырехтактный дизель с вихревой камерой ти-
па 6KVD18 мощностью 180. л. с. при
1500 об/мин. Диаметр цилиндров 150 мм, ход
поршня 180 мм. Охлаждение дизеля - водяное.
Гидропередача - конструкции FVA.S, вы-
пускаемой турбостроительным заводом в Дрез-
дене, содержит гидротрансформатор и две гид-
ромуфты. После пуска дизеля машинист при
помощи контроллера переводит вентиль напол-
нения в рабочее положение, после чего на-
полняется гидротрансформатор. Включение пер-
вой муфты происходит при скорости 11,8 км/ч,
второй - при скорости 18,3 км/ч. Включение
регулируется при помощи контактного регу-
лятора. Изменение направления движения осу-
ществляется во время остановки тепловоза
перемещением переключающей муфты в ревер-
сирующем механизме.
Рама тепловоза аналогична раме тепловоза
V10B. К раме крепится гидропередача с ре-
версирующим механизмом.
В торцовой части капота находится радиа-
тор системы охлаждения дизеля, бак для топ-
лива и масляный холодильник гидропередачи.
Дизель монтируется и демонтируется сверху
через проем в крыше капота.
Тепловоз развивает силу тяги: при трога-
нии - 6760 кГ, при скорости 2 км/ч -6600кГ,
5 км/ч - 5220 кГ, 8 км/ч - 3890 кГ, от 11,8
до 18,3 км/ч - 2730 кГ, от 18,3 до 31,7 км/ч-
1150 кГ.
Основная характеристика тепловозов
Серия 		V10C	V1OB	V18
Мощность, л.с		100	100	180
Осевая формула 		3	2	2
Служебный вес, т 		16	18	21
Нагрузка от оси на рельсы, т	5,3	9	10,5
Размеры тепловоза, мм: длина (по буферам) 		5340	6940	6940
ширина ...............			1840	3000	2996
высота (от головок рельсов)	2660	3425	3500
диаметр колес			700	850	1000
Ширина колеи, мм 		600-1067	1435-1676	1435
РЖ .Железнодорожный транспорт', 1964, 9В63;	1970,
8Б142.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Транспортное машино-
строение", I960, № 35.
Wolfgang Glatte Lothar Reinhardt. Diesellok-Archiv.
Transpress VEB Verlag fur Verkehrswesen Berlin,
1970.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ Т678
Тепловоз завода ЧКД серии Т678 мощно-
стью 2000 л.с. с электрической передачей
постоянного тока предназначен для маги-
стральной службы (фиг. ИО).
На тепловозе установлен восьмицилиндро-
вый однорядный четырехтактный дизель ЧКД
типа K8S310DR мощностью 2000 л.с. при
750 об/мин, с наддувом и охлаждением над-
дувочного воздуха.
Габаритные размеры дизеля 6530x2170х
х2830 мм, сухой вес 18000 кг. Диаметр цили-
ндра 310 мм, ход поршня 360 мм. Среднее эф-
фективное давление 11 кГ/см2. Воздуходувка
типа. PDH70V обеспечивает давление надду-
ва 0,65-0,7 кГ/см2.
Система охлаждения - двухконтурная, в
одном контуре охлаждается вода и масло ди-
зеля, в другом- наддувочный воздух. Венти-
ляторы холодильника приводятся во вращение'
асинхронными электродвигателями. В контурах
охлаждения и расширительном баке размеще-
ны электрические нагревательные элементы,
которые позволяют прогревать систему от
внешнего истонникй при неработающем дизеле.
Восьмиполюсный главный генератор сое-
диняется с дизелем через упругую ’;
смонтированную в маховике, рс»-к>р i.it.. -i=<
генератора устанавливается на двух подшип-
никах. Генератор имеет независимую и после-
довательную пусковую обмотки возбуждения.
К генератору присоединен двухмашинный
агрегат, состоящий из возбудителя и вспомо-
гательного генератора.
Генератор переменного тока, питающий
мотор-вентиляторы тяговых двигателей и хо-
лодильника, прифланцован к корпусу главного
генератора, а его ротор смонтирован на про-
должении вала генератора. На конце этого
вала укреплен шкив ременного привода двух-
машинного агрегата.
Генератор- самовентилируемый, имеет изо-
ляцию класса В. Мощность генератора 1370квт
при 750 об/мин, нижний предел номинального
режима 2400 а, 570 в; верхний предел 1610 а,
850 в; максимальный ток 4000 а, максималь-
ное напряжение без нагрузки 1000 в; вес
10500 кг.
Вес генератора переменного тока 780 кг,
двухмашинного агрегата - 580 кг.
Тяговые двигатели постоянно соединены
по два последовательно и имеют три ступени
ослабления поля: 50, 35 и 25%. Защита от бок-
сования обеспечивается двумя реле, катушки
которых включены параллельно группам тяго-
вых двигателей. При срабатывании реле мощ-
ность дизеля снижается и автоматически вос-
станавливается после прекращения боксова-
ния.
Для регулирования возбуждения генератора
используется электромеханический регулятор
мощности, разработанный и запатентованный
заводом ЧКД.
Кузов тепловоза - с двумя кабинами уп-
равления.
Рама и кузов - сварной конструкции глав-
ные продольные балки коробчатого сечения
450x150 мм. Звукоизолирующие перегородки,
отделяющие кабины от машинного отделения,
имеют толщину 100 мм.
Кузов опирается на две трехосные тележ-
ки С бесчелюстными буксами. Шарниры по-
водков осевых букс снабжены резиновыми тор-
сионными втулками. Буксовые подшипники -
роликовые, двухрядные, самом- ышавлпвающие-
ся.
Первичное нодвеншванис тележки выполне-
но на винтовых пружинах с гидравлическими
демпферами, вторичное подвешивание - на че-
тырех подвесках с резиновыми пружинами.
Вертикальная нагрузка передается на те-
лежку через боковые кронштейны рамы. Под-
вески вторичного подвешивания и гидравли-
ческие демпферы, соединяющие раму тележки
161
135-00
18000
фиг. 110
с рамой тепловоза, ограничивают поперечные
перемещения. Тяговое усилие передается че-
рез центральные жесткие шкворни.
Тепловоз оборудован автоматическим пря-
модействующим тормозом ДАКО. Цепь управ-
ления тепловоза замыкается при рабочем дав-
лении воздуха в системе, при экстренном тор-
можении дизель автоматически переключается
на холостой ход.
Тепловоз может быть оборудован котлом
для отопления поезда, вес его в этом случае
увеличивается на 3 т. Тепловоз, оборудован-
ный котлом, имеет обозначение Т679.
Служебный вес, т ..............................   111
Нагрузка от оси на рельсы, т .................. 18,65
Конструкционная скорость, км/ч .................  100
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................... 27750
длительного режима ......................   20000
Скорость длительного режима, км/ч .............. 31
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ......................... 18000
диаметр колес .......................  '.... 1000
Ширина колеи, мм ................................ 1435
Минимальный радиус вписывания, м ................. 120
Запас топлива, л ................................ 6000
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .................................. 1962
Мощность, л.с................................... 2000
Осевая формула.................................. 3О-3О
РЖ „Железнодорожный транспорт", 1963, ЗБ146;	1964,
9Б141;- 1967, 2Б123; 1969, 12Б96; 1971, 2Б138.
„The Railway Gazette", 1964, vol. 120. №5.
Wolfgang Glatte Lothar Reinhardt. Diesellok-Archiv.
Transpress VEB Verlag filr Verkehrswesen Berlin
1970.	’
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ T478.3
Тепловоз серии Т478.3 мощностью 1800 л.с.
с электрической передачей постоянного тока
предназначен для грузовой и пассажирской
службы (фиг. 111).
Тепловоз оборудован 12-цилиндровым V-об-
разным четырехтактным	дизелем	типа
K12V230DR мощностью 1800 л.с. при
1100 об/мин.
Скорость вращения коленчатого вала на
холостом ходу 480 об/мин. Диаметр цилинд-
ров 230 мм, ход поршня 260 мм. Среднее эф-
фективное давление 12,5 кГ/см^; сухой вес
дизеля без муфты сцепления 11355 кг.
Наддув воздуха производится двумя турбо-
воздуходувками. На одном конце коленчатый
вал с помощью фланцев соединен с ротором
генератора, зубчатое колесо на другом конце
вала приводит в движение насосы.
Система охлаждения дизеля - "двухконтур-
ная: один контур - для охлаждения воды ди-
зеля, другой - для охлаждения масла дизеля
и наддувочного воздуха. Водяной бак - общий
для двух контуров. Четыре вентилятора диамет-
ром 630 мм имеют гидростатический привод,
управляемый термостатами в зависимости от
температуры воды. Вода системы охлаждения
используется для подогрева топлива в тепло-
обменнике и для отопления.
Главный генератор - тийа ЧКД TD-802E
десятиполюсный постоянного тока с независи-
162
16500
Фиг. Ill
мым возбуждением, с пусковыми обмотками и
вспомогательными полюсами.	*
Главный генератор питает четыре тяговых
четырехполюсных двигателя типа ЧКД ТЕ005/С
с опорно-осевой подвеской. Охлаждение тяго-
вых двигателей осуществляется двумя венти-
ляторами, приводимыми через клиноременную
передачу от вала дизеля.
Кузов тепловоза - с двумя кабинами уп-
равления. Рама - сварная, хребтовая балка
выполнена из двух коробкообразных профиль-
ных балок прямоугольного сечения. В средней
части рамы имеются посадочные места для
дизель-генератора. В элементах рамы имеют-
ся воздухопроводы для подвода охлаждающего
воздуха к тяговым двигателям.
Кузов опирается на две двухосные тележ-
ки. Рамы тележек — сварной конструкции.
Шкворень опирается на резино-металлические
вкладыши, поперечные перемещения ограничи-
ваются резино-металлическими упорами. Те-
лежки оборудованы рессорным подвешиванием
из цилиндрических винтовых пружин и гид-
равлического амортизатора.
Тормоз - системы ДАКО. Компрессор -
однорядный, трехцилиндровый, двухступенчатый
с собственным охлаждением цилиндров и про-
межуточным холодильником. Регулируемый
гидростатический привод дает возможность
обеспечивать постоянную подачу воздуха не-
зависимо от скорости вращения коленчатого
вала дизеля.
Торможение - двустороннее на всех колес-
ных парах.
Основная характеристика тепловоза
Мощность, л.с.................................................. 1800
Осевая формула ................................................ 2О-2О
Служебный вес, т ............................................... 72
Нагрузка от оси на рельсы, т .............................	18
Конструкционная скорость, км/ч ........................... 100
Сила тяги длительного режима, кГ .............................. 12000
Скорость длительного режима, км/ч ...................... 30
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) .................................. 16500
ширина ................................................... 3074
диаметр колес ............................................ 1000
Ширина колеи, мм. .............................................	1435
Минимальный радиус вписывания, м ............................... 100
Запас топлива, кг....................................... 2120
Запас песка, кг ...............................................   350
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие и
вагоностроение", 1968, Ns 12; 1970, № 1.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов", 1966, № 12.
РЖ „Железнодорожный транспорт", 1969, 10Б127;	1970,
6Б9.
Проспект „Тепловоз 478.3, &CD, Praha, Lokomotivka-
Sokolovo".
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ Т478.1
Тепловоз серии Т478.1 мощностью 1500 л.с.
с электрической передачей предназначен для
грузовой и пассажирской службы (фиг. 112).
На тепловозе установлен дизель ЧКД типа
K6C310DP мощностью 1500 л. с, при
775 об/мин с турбонаддувом и промежуточным
охлаждением наддувочного воздуха.
Система охлаждения дизеля включает два
163
Фиг. 112
контура: в одном циркулирует вода для ох-
лаждения дизеля и кожуха турбовоздуходувки,
в другом - для охлаждения масла дизеля и
наддувочного воздуха.
Главный генератор ЧКД типа TD-802 ус-
танавливается с дизелем на одной раме, ко-
торая эластично крепится на главной раме
в машинном отделении.
От переднего конца вала дизеля через ре-
менную передачу приводится во вращение воз-
будитель главного генератора и вентилятор
для охлаждения тяговых электродвигателей
передней тележки. Привод компрессора осу-
ществляется от вала главного генератора че-
рез муфту. От противоположного конца вала
дизеля приводится во вращение вентилятор
для охлаждения тяговых двигателей задней
тележки. Вентиляторы основного холодильника
имеют гидростатический привод; управление
вентилятором и боковыми жалюзи производится
автоматически в зависимости от температуры
охлаждающей воды.
Главный генератор питает четыре тяговых
электродвигателя типа ТЕ-005.
Кузов тепловоза - двухкабинный. Рама -
сварной конструкции из стальных листов изо-
гнутых и прокатных профилей. Средняя часто
рамы, где находится машинное отделение, ук-
реплена несущими бортами.
Крыша машинного отделения - съемная. В
крыше над дизель-генератором помещены филь-
тры, которые очищают воздух, всасываемый
машинами, находящимися в машинном отделе-
нии.
Кузов опирается на две двухосные тележ-
ки. Рама тележки - сварная из стальных
штампованных профилей и листов. Соединение
кузова с тележками выполнено восемью под-
весками (четырьмя для каждой тележки), Для
каждой колесной пары применено двусторон-
нее торможение.
Основная характеристика тепловоза
Мощность, л.с.................................... 1500
Осевая формула .................................. 2q-2o
Служебный вес, т ................................. 72
Нагрузка от оси на	рельсы,	т .................... 18
Конструкционная скорость,	км/ч ................... 100
Сила тяги, кГ:
при трогании ................................ 18000
длительного режима ......................... 11800
Скорость длительного режима, км/ч ................ 26
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям сцепок} ...................... 16500
ширина ...................................... 2400
пиаметр колес ..............................   1000
Ширина колеи, мм ................................ 1435
Минимальный радиус вписывания, м ................. 100
Запас топлива, л ................................ 3000
Запас песка, кг .................................. 500
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроеиие и
вагоностроение", 1968, № 12; 1970, № 1.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов", 1966, № 12.
Проспект „Тепловоз 1435 Во-Во 1500 Т478.1, CKD Praha".
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ ЧМЭЗ
Тепловоз серии ЧМЭЗ мощностью 1350 л.с.
(фиг. ИЗ) с электрической передачей пред-
назначен для тяжелой маневровой и вывозной
службы и для работ на сортировочных горках.
Тепловоз строит завод ЧКД для СССР.
На тепловозе установлен четырехтактный
дизель ЧКД K6C310DP мощностью 1350 л.с.
при 750 об/мин с наддувом и охлаждением над-
дувочного воздуха.
На переднем конце дизеля установлены
компрессор тормозной системы, вращение ко-
торого от коленчатого вала передается через
гидродинамическую коробку передач, и венти-
лятор основного холодильника. От этой ко-
робки приводится во вращение при помощи кли-
ноременной передачи вентилятор для охлажде-
ния тяговых двигателей передней тележки.
Вентилятор для охлаждения тяговых электро-
двигателей задней тележки и возбудитель ге-
нератора приводятся через ременные шкивы
от главного генератора.
Система охлаждения тепловоза - двухкон-
турная: в одном охлаждается вода дизеля, в
другом - наддувочный воздух и масло дизеля.
164
Фиг. ИЗ
Холодильник состоит из секций, которые све-
дены в блоки. Блоки и вентилятор образуют
один монтажный узел.
Главный генератор - самовентилируемый, с
независимым возбуждением и пусковой обмот-
кой. Он питает шесть тяговых электродвига-
телей постоянного тока, четырехполюсных с
последовательным возбуждением и независи-
мой вентиляцией закрытого.исполнения. Шесть
двигателей соединены последовательно по два
двигателя в три параллельные группы. Преду-
смотрены две ступени ослабления возбужде-
ния тяговых электродвигателей.
Кузов тепловоза - капотного типа, с одной
кабиной управления. Кабина снабжена терми-
ческой и звуковой изоляцией и эластично ус-
тановлена на главной раме кузова. Главная
рама - сварной конструкции, имеет две про-
дольные балки двутавровой формы одинаково-
го сечения. Эти продольные балки над обеими
тележками соединены взаимно массивными
поперечными балками, на которых закреплены
подпятники, передающие силу тяги, и крон-
штейны для подвесок тележек.
Главная рама опирается на две трехосные
тележки. Рама тележки сварена из листовой
стали и отливок. В тележке применено оди-
нарное рессорное подвешивание, выполненное
двойными винтовыми пружинами с гидравличе-
скими амортизаторами. Передняя и задняя те-
лежки взаимозаменяемы.
Для каждой колесной пары предусмотрен
двусторонний способ торможения.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ......................................... 1963
Мощность, л.с.......................................... 1350
Осевая формула ...............................        3О-3О
Служебный вес, т ...................................... 123
Нагрузка от оси на	рельсы,	т ....................... 20,5
Конструкционная скорость,	км/ч ........................ 95
Сила тяги, кГ:
при трогании .................................... 30800
длительного режима .............................. 23000
Скорость длительного режима, км/ч ..................... 11,4
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок) ...................... 17220
ширина ....................................................... 3120
высота (от головок рельсов) ....................... 4637
диаметр колес ..................................... 1050
Ширина колеи, мм ...................................... 1524
Минимальный радиус вписывания, м ....................... 80
Запас топлива, л .....................................   5000
Запас песка, кг ....................................... 1500
.Электрическая и тепловозная тяга", 1965, № 12;	1966,
№ 4; 1967, № 6; 1969, № 3.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Транспортное машино-
строение", 1965, № 1.
„Бюллетень технико-экономической информации " (ЦНИИТЭИ
МПС), 1964, № 1.
Проспект „Тепловоз серии ЧМЭЗ, &KD, Praha".
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ ЧМЭ2
Тепловоз серии ЧМЭ2 мощностью 750 л.с.
с электрической передачей постоянного тока
предназначен для маневровой работы (фиг. 114).
На тепловозе установлен четырехтактный
однорядный шестицилиндровый безнаддувный
дизель типа 6C310DP мощностью 750 л.с. при
750 об/мин. Диаметр цилиндра 310 мм, ход
поршня 360 мм. Поршни дизеля — неохлаждае-
мые, изготовлены из алюминиево-кремнистого
сплава.
Коленчатый вал изготовлен из мартенов-
ской стали. На переднем конце коленчатого
вала имеется фланец для крепления гасителя
крутильных колебаний, шестерня для привода
водяного и масляного насосов и фланец шли-
цевого вала'для привода вентилятора холо-
дильника и компрессора. На заднем конце ко-
ленчатого вала имеются фланец для крепления
якоря главного генератора и шестерня для
привода кулачкового вала. Гаситель крутиль-
ных колебаний маятникового типа обеспечи-
вает использование скорости вращения колен-
чатого вала от 350 до 750 об/мин. Коренные
и шатунные подшипники изготовлены из свин-
цовистой бронзы ц залиты баббитом.
Блок цилиндров дизеля - сварной. В водя-
ной полости блока установлены втулки ци-
линдров, уплотненные в верхней части медной
прокладкой и в нижней - тремя резиновыми
кольцами. Для осмотра коленчатого вала, под-
шипников и шатунов на продольных стенках
блока цилиндров имеются окна, закрываемые
съемными силуминовыми крышками.
Картер дизеля сварной конструкции поме-
щается в раме, боковые опорные поверхности
которого имеют коробчатое сечение. Статор
165
Фиг. 114
генератора при помощи опорных пружин кре-
пится на раме дизеля.
Дизель оборудован центробежным регуля-
тором предельного числа оборотов и регуля-
тором числа оборотов коленчатого вала с гид-
равлическим мультипликатором. При падении
давления смазочного масла до 1,8 кГ/см2,
подводимого под поршень гидравлического
мультипликатора, регулятор выключает подачу
топлива. Центробежный регулятор предельного
числа оборотов крепится непосредственно к
кулачковому валу и останавливает дизель при
превышении числа оборотов коленчатого вала
свыше 810 об/мин.
Дизель-генераторная группа монтируется на
четырех опорах: на двух пружинных опорах,
расположенных под передней частью дизеля, и
двух вращающихся опорах под генератором.
Вертикальные колебания ограничиваются дву-
мя упорами с резиновыми амортизаторами, а
горизонтальные перемещения - специальными
подкладками.
Холодильник расположен в передней части
тепловоза. Масло дизеля охлаждается водой.
На обеих сторонах кузова тепловоза, а также
над вентилятором установлены регулируемые
жалюзи, поворот створок которых производит-
ся автоматически в зависимости от темпера-
туры воды. Холодильник рассчитан на поддер-
жание нормальных температур воды и масла
дизеля на максимальной нагрузке и при тем-
пературе наружного воздуха 40°С. В шахте
холодильника установлен котел для подогрева
воды системы охлаждения, работающий на ди-
зельном топливе.
На тепловозе установлен восьмиполюсный
главный генератор типа СС86/38х8 с само-
вентиляцией. Длительная мощность 470 квт,
ток длительного режима 1000/588 а, номи-
нальное напряжение 470/-800 в, изоляция -
класса В.
Главный генератор питает четыре тяговых
двигателя типа ТМ43/37 последовательного
возбуждения с принудительной вентиляцией.
Подвеска двигателей - опорно-осевая. Двига-
тели соединены по два последовательно.
На тепловозе установлена щелочная акку-
муляторная батарея из 80 элементов напря-
жением ПО в, емкостью 250 а • ч.
Кузов тепловоза - капотного типа; рама -
сварная, коробчатого типа с продольными эле-
ментами, рассчитанными на сжимающее уси-
лие 200 т.
Капот тепловоза состоит из двух частей.
В передней части установлены холодильник
воды и масла, вентилятор холодильника, вен-
тилятор для охлаждения тяговых двигателей
передней тележки, компрессор, главные воз-
душные резервуары и котел подогрева. В
средней части расположен дизель-генератор,
высоковольтная камера с аппаратурой, венти-
лятор для охлаждения тяговых двигателей
задней тележки и двухмашинный агрегат.
Кабина управления находится в концевой
части тепловоза и оборудована двумя пульта-
ми управления. Окна имеют пневматические
стеклоочистители и стеклообогреватели.
Теплоизоляция стен, а также обогрев ка-
бины машиниста обеспечивают нормальные ус-
ловия для работы обслуживающего персонала
тепловоза в зимнее время.
Рама тепловоза опирается на две двухос-
ные тележки. Рессорное подвешивание - оди-
нарное. Тепловоз оборудован пневматически-
ми тормозами системы Вестингауз. Торможе-
ние - двустороннее.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .................................... 1960
Мощность, л.с.....................................  750
Осевая формула ................................... 2О-2О
Служебный вес, т .................................. 64
Нагрузка от оси на рельсы,	т ..................... 16
Конструкционная скорость, км/ч .................... 70
Сила тяги, кГ:
при трогании ................................. 17920
длительного режима ........................... 10400
Скорость длительного режима, км/ч .................	14
Размеры тепловоза, мм:
дпина (по осям автосцепок) ............».... 12460
ширина ......................................   3000
высота (от головок	рельсов) ................ 4030
диаметр • колес ............................ 1050
Ширина колеи, мм ................................. 1524
Минимальный радиус вписывания, м .................. 70
Запас топлива, л ................................. 2500
Запас песка, кг ................................... 700
„Электрическая и тепловозная тяга", 1961, № 9; 1970, № 4.
РЖ „Железнодорожный транспорт", 1962, 2Б133;	1970,
7В66.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов", 1964, № 41.
„Бюллетень техиико-экономической информации" (ЦНИИТЭИ
МПС), 1959, № 2; 1960, № 5.
166
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ Т444.1
Тепловоз серии Т444.1 мощностью 700 л.с.
с гидропередачей предназначен для маневро-
вой службы с максимальной	скоростью
35 км/ч,- а также для вождения грузовых и
пассажирских поездов со скоростью 70 км/ч
(фиг. 115).
На тепловозе установлен 12-цилиндровый
Кузов тепловоза - капотного типа. Основ-
ной частью сварной рамы являются две про-
дольные боковины, несущая способность ко-
торых усилена внутренними продольными бал-
ками. Четыре поперечные балки коробчатого
типа предназначены для передачи тягового
усилия от тележек раме.
Фиг. 115
V-образный четырехтактный дизель типа
K12V170DR мощностью 700 л. с. при
1400 об/мин с турбонаддувом. Диаметр ци-
линдров 170 мм, ход поршня 190 и 197 мм.
Габаритные размеры дизеля: длина 2250, вы-
сота 1900 и ширина 1450 мм; вес 3200 кг. От
переднего конца коленчатого вала через ре-
дуктор приводятся вспомогательные агрегаты.
Гидравлическая передача типа Нб50Ьг
состоит из трех гидротрансформаторов, ревер-
сора и редуктора, служащих для изменения
направления движения и изменения скорости
при маневровой и магистральной службе. Рас-
пределение масла к отдельным трансформато-
рам осуществляется автоматически при помо-
щи переключающего устройства системы гид-
ропередачи.
Система охлаждения воды и масла дизеля
и масла гидропередачи включает водо-воздуш-
ный радиатор и два водо-масляных теплооб-
менника. Вода поступает в теплообменник ма-
сла дизеля, затем охлаждается масло гидро-
передачи, далее вода охлаждает дизель и идет
в водо-воздущный радиатор. В шахте холо-
дильника установлены два вентилятора с элек-
троприводом, при низких температурах один
из вентиляторов может отключаться. Скорость
вращения вентиляторов и степень открывания
жалюзи регулируются автоматйчески.
Кузов тепловоза опирается на две двухос-
ные тележки. Мощность от дизеля через гид-
ротрансформатор и редуктор передается те-
лежкам посредством двух карданных валов.
Все четыре колесные пары имеют индивиду-
альные редукторы. Крутящий момент через
карданные валы передается колесным парам
каждой тележки.
Подрессоривание тепловоза в вертикальном
направлении выполняется посредством винто-
вых рессор и гидравлических амортизаторов.
Основная характеристика тепловоза
Мощность, л.с................................   700
Осевая формула 			2-2
Служебный вес, т 						56
Нагрузка от оси на рельсы, т ...		14
Конструкционная скорость, км/ч		70
Сила тяги при трогании, кГ ......		16800
Размеры тепловоза, мм: длина (по буферам) ............		13340
ширина 				3000
высота (от головок рельсов)		4050
диаметр		1000
Ширина колеи, мм	......	.....	1435
Минимальный радиус вписывания,	м 			100
Запас топлива, л 						2000
Инж. Карел Неезхлеба. „Тепловоз с гидравлической пере-
дачей типа Т444.1", Прага, 1965.
РЖ „Железнодорожный транспорт", 1969, 10ВЗЗ.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов", 1964, № 41.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DVtvIlO
Тепловоз завода „Ганц-Маваг "	серии
DVM10 мощностью 2700 л.с. с электропере-
дачей предназначается для , магистралью...
службы (фиг. 11б).
На тепловозе устанавливается ^-цилинд-
ровый дизель типа 18РАЧ-185 мощностью
2700 л.с., строящийся по лицензии фирмы
СЕМТ.
Электропередача включает главный генера-
тор и шесть тяговых двигателей.
Кузов тепловоза - с двумя кабинами уп-
равления; опирается на две трехосные тележ-
ки сварной конструкции.
Вертикальные перемещения воспринимают-
ся пружинами и гидравлическими демпферами,
установленными на буксах.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ..................................   1970
Мощность, л.с.................................... 2700
Осевая формула.................................. 3О-3О
Служебный вес, т ............................... 124
Нагрузка от оси на	рельсы,	т ................... 20,7
Конструкционная скорость,	км/ч ................... 160
Сила тяги, кГ:
при трогании ................................. 31500
длительного режима ........................... 16920
Скорость длительного режима,	км/ч ................ 31,2
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ........................    19540
ширина ........................................ 3060
высота (от головок рельсов) ................... 4220
диаметр колес ............................... 1250
Ширина' колеи, мм ............................... 1435
Фиг, 116
168
Шкворень, закрепленный в раме тележки,
взаимосвязан с рамой посредством шарнирно-
го устройства, которое обеспечивает относи-
тельное поперечное и вертикальное переме-
щение между тележкой и кузовом.
В осевых буксах установлены двухрядные
конические самоустанавливаюшиеся роликовые
подшипники фирмы СКФ.
Тепловоз оборудован тормозной системой
Кнорр, торможение - двустороннее, может
быть оборудован электродинамическим тормо-
зом.
Проспект „Дизельный подвижной состав железных дорог",
„Ганц-Маваг", Будапешт.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DHM5
Тепловоз серии DHM5 мощностью 1200 л.с.
(фиг. 117) с гидропередачей предназначен для
грузовой и пассажирской службы.
На тепловозе устанавливается восьмици-
линдровый V—образный четырехтактный дизель
типа SEMT-Пильстик 8РАЧ-185 мощностью’
1200 л.с. при 1500 об/мин. Диаметр цилинд-
ров 185 мм, ход поршня 210 мм. Сухой вес
Основиая характеристика тепловоза
Мощность, л.с.................................... 1200
Осевая формула ................................... 2-2
Служебный вес, т ................................ 62,6
Нагрузка от оси на рельсы,	т .................... 15,65
Конструкционная скорость,	км/ч ..................   100
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................... 17800
длительного .режима ................г......... 15200
Фиг. 117
дизеля 5270 кг. Дизель строит завод „Ганц-
Маваг" по лицензии фирмы „Шантье дэ Л’Ат-
ланта к".
Тепловоз оборудован гидропередачей с дву-
мя гидротрансформаторами и одной муфтой.
Дизель связан с гидропередачей упругой муф-
той.
Кузов тепловоза - капотного типа с одной
кабиной управления. В передней части распо-
ложена силовая установка, в противоположной-
котел отопления поезда; гидропередача нахо-
дится под кабиной управления.
Ходовая часть - две двухосные тележки.
Буксы снабжены двухрядными самоустанавли-
вающимися роликовыми подшипниками.
Тепловоз имеет тормозное оборудование
системы Кнорр.
Скорость длительного режима,	км/ч .................. 14
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ............................   13040
ширина ...........................................  3100
высота (от головок рельсов).........	4257
диаметр колес ...................................    920
Ширина колеи, мм .............................. ....	1435
Минимальный радиус вписывания, м	80
Запас топлива, кг .....««•••••••••• *••>••*«••••••••• ••• .•••••••••	1750
Запас песка, кг	..... 400
Проспект „Дизельный подвижной состав железных дорог",
„Гаид-Маваг", Будапешт.
„Ганц-Маваг", „Бюллетень", Будапешт, август 1968, № 40.
169
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ DVM8 и DVM9
Тепловозы серий DVM8 (фиг. 118) и
DVM9 (фиг. 119) мощностью 1000 л.с. с
электрической передачей постоянного тока
предназначены для маневровой и магистраль-
ной1 службы.
Тепловоз серии DVM8A оборудован кот-
лом для отопления поезда и используется как
для маневровой, так и для магистральной
службы. Только для тяжелой маневровой служ-
бы исполнен вариант тепловоза DVM8B. Теп-
ловоз серии DVM9 предназначен для работы
в тропических условиях.
На тепловозах установлен 16-цилиндровый
V-образный четырехтактный дизель типа
16VFE17/24 мощностью 1000 л. с. при
1200 об/мин. Диаметр цилиндров 170 мм, ход
поршня 240 мм. Расход топлива при номи-
нальной мощности 168+8% г/л.с.-ч.
Дизель оборудован одной турбовоздуходув-
кой и воздухоохладителем.
С дизелем на двух подшипниках соединен
восьми полюсный генератор постоянного тока.
Главный генератор передает ток четырем
шестиполюсным тяговым двигателям с после-
довательным возбуждением, с принудительной
вентиляцией, с опорно-осевой подвеской.
Кузов тепловозов - капотного типа.
Крепление кабины машиниста к раме
разъемное. Каркас кабины - сварной конст-
рукции из стальных профильных листов. Зву-
коизоляция кабины обеспечивается слоем по-
лиуретанового паропласта, расположенного меж-
ду наружной и внутренней обшивками стенок.
Кузов опирается на две двухосные тележ-
ки. Рама опирается на каждую тележку через
четыре подвески.
Подвеска состоит из восьми наклонно рас-
положенных двойных винтовых пружин.
Фиг. 118
Фиг. 119
170
Поперечные колебания тележки ограничи-
ваются амортизаторами и боковыми баланси-
рами, снабженными резиновыми втулками.
Рама тележки, имеющая в плане форму Н,
состоит из двух продольных балок и располо-
женной в центральной части поперечной балки.
На тележке размещено по два двойных тор-
мозных цилиндра.
Компрессор, подающий воздух в тормозную
магистраль, приводится от дизеля, так же как
и другие вспомогательные машины.
Тепловоз серии DVJVI8 выпускается для
железных дорог Венгрии, а тепловоз серии
DVM9 - для железных дорог Кубы, поэтому
изоляция электрических машин тепловозов для
Кубы - класса F, для Венгрии - класса В.
Повышенная коррозия в условиях Кубы вы-'
звала необходимость увеличения толщины
стенок резервуаров, баков, настильных листов.
Для повышения стойкости против коррозии для
тепловозов серии DVM9 разработана специ-
альная технология окраски.
На. тепловозах DVM9 отсутствует паро-
вой котел для отопления поезда. Имеются и
некоторые другие конструктивные различия в
исполнении кабин, тормозной системы, распо-
ложения аккумуляторов.
Основная характеристика тепловозов
Серия 		. DVM8	DVMB .	DVM9
Год построй!® 		,. 1969	1969	1969
Мощность, л.с		,. 1000	1000	1000
Осевая формула 			2о“20	2о-2о
Служебный вес, т 		.. 75,6	74,9	75,7
Нагрузка от оси на рельсы, т ...	.. 18,9	18,725	18,925
Конструкционная скорость, км/ч Сила тяги, кГ:	100	100	90
при трогании 		,. 25000	25000	24000
длительного режима 			.. 13450	13450	13450
Скорость длительного режима, км^ч 13,27		13,27	12,6
Размеры тепловоза, мм: длина (по буферам) 					
	.. 14250	14250	14190
ширина 			,. 3115	3115	3130
высота (от головок рельсов) ,	.. 4150	4150	4150
диаметр колес 			,. 1040	1040	1040
Ширина колеи, мм 		.. 1435	1524	1435
Минимальный радиус вписывания,	,м 80	80	60
Запас топлива, кг 			.. 2600	3400	3300
Запас песка, кг 		.. 200	200	750
Проспект „Тепловоз мощностью 1000 л.с. с электрической
передачей", „Гаиц-Маваг", Будапешт.
„Ганц-Маваг", „Бюллетень", Будапешт, август 1968, № 40;
1969, № 41.
Проспект „Дизельный подвижной состав железных дорог",
„Гаиц-Маваг", Будапешт.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DVM6
Тепловоз серии DVM6 мощностью 800 л.с.
(фиг. 120) с электрической передачей посто-
янного тока предназначен для тяжелой манев-
ровой и магистральной службы.
На тепловозе установлен 16-цилиндровый
V-образный дизель типа 163VF'17/24, кото-
рый развивает мощность 800 л.с.
Главный генератор типа ED1001 - вось-
миполюсный, с независимым возбуждением и
самовентиляцией. Ток генератора максималь-
ный 2600 а, часовой 1800 а, длительный 1680 а,
максимальное напряжение 600 в.
Фиг. 120
Главный генератор питает четыре тяговых
двигателя с опорно-осевой подвеской. Соеди-
нение двигателей последовательно-параллель-
ное.
Кузов тепловоза - капотного типа с рас-
положенной над задней тележкой кабиной, уп-
равления.
Ходовая часть - две двухосные тележки.
Рама тележки имеет в плане форму Н. Само-
устанавливающиеся двухрядные роликовые под-
шипники типа СКФ размещены в стальных ли-
тых буксах.
Корпус каждой буксы имеет два прилива,
в одном из которых установлен шарнир с ре-
зиновой втулкой, соодиияюший буксу с рамой
тележки. Центр шарнира находится на 150 мм
ниже линии центров колесных пар. Тяговые и
тормозные силы от тележки к главной раме
передаются через' шкворень в резиновой втул-
ке. Вес тележки в рабочем состоянии 14100кг.
Система подвешивания включает по две го-
ризонтальные и по две наклонные (под утлом
30° к вертикали) винтовые пружины с каждой
стороны тележки.
171
Балансиры связаны тягой. Электродвига-
эли подвешены к раме через резино-метал-
аческие втулки, соединенные торсионным ва-
эм и рычагом с горизонтальными Пружина-
H. Нарушение равенства нагрузок горизон-
альных пружин компенсируется наклонными
ружинами.
Основная характеристика тепловоза
□л	постройки ...................................... 1963
Мощность, л.с........................................ 800
’севая формула...................................... 2О-2О
Служебный вес,	т.................................. 72,6
Нагрузка от оси	на	рельсы,	т ...................... 18,5
,'онструкционная	скорость,	км/ч ..................... 100
Сила тяги, кГ:
при трогании ...................................
длительного режима ...................
Скорость длительного режима, км/ч ........
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) .........................
ширина ....................................
высота (от головок рельсов) .................   1
диаметр колес ................................
Ширина колеи, мм ................................... 	i
Минимальный радиус вписывания, м ...............
Запас топлива, кг ..............................    '	1
„Ганц-Маваг", „Бюллетень", Будапешт, август ’• V
1969, № 41.
Проспект „Дизельный подвижной состав железных nnf»,, •.
„Ганц-Маваг", Будапешт.
„The Railway Gazette", 1966, vol. 122, № 3.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DHM4
Тепловоз серии DHM4 мощностью 760 л.с.
. гидропередачей предназначен для маневро-
юй и магистральной службы (фиг. 121).
Тепловоз оборудован 12-цилиндровым дизе-
1ем типа 12FVE17/24 мощностью 760 л.с.
фи 1200 об/мин.
Для совместной работы с дизелем разра-
ютана гидромеханическая передача НМ612-22,
:остояшая из двух гидротрансформаторов и
грехступенчатого механического редуктора.
Тепловоз имеет одну кабину управления,
эасположенную над задней тележкой. В пе-
редней части локомотива под капотом разме-
дено все силовое оборудование, в задней -
котел для отопления поезда.
Кузов опирается на две двухосные тележ-
ки. Сварная коробчатая рама тележек бес-
дкворневой конструкции имеет Н-образную
форму. Вес кузова и продольные нагрузки пе-
редаются системой тяг и рычагов.
Буксы радиального типа шарнирно соедине-
ны с рамой тележки; шарнирные узлы содер-
жат резиновые элементы. Каждая букса име-
ет два упора: наклонный с наружной стороны
тележки и горизонтальный с внутренней сто-
роны. Эти упоры передают нагрузку на раму
тележки через винтовые пружины, которые
являются элементами первичной системы рес-
сорного подвешивания. Резиновые элементы
шарнирного узла выполняют роль гасителей.
Для ограничения поперечных перемещений
кузова во вторичной системе рессорного под-
вешивания использованы резиновые упоры.
Передача крутящего момента от реверсив-
ного механизма к осевым редукторам осуще-
ствляется двумя карданными валами. .
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ..................................... 1963
Мощность, л.с....................................... 760
Осевая формула...................................... 2-2
Служебный вес, т ................................   48,8
Нагрузка от оси на	рельсы,	т .................... 12,2
Конструкционная скорость,	км/ч ...................... 70
Сила тяги, кГ:
при трогании ................................. 13050
длительного режима ......................Л....	7900
Скорость длительного режима, км/ч ....................	13
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) .........................   11840
ширина .......................................     3142
высота (от головок рельсов) .................... 4205
диаметр колес ..................................   920
Ширина колеи, мм ................................. 1435
„Ганц-Маваг", „Бюллетень", Будапешт, август 1968, № 40.
Проспект „Тепловозы с гидравлической передачей мощно-
стью 760 и 1200 л.с.". „Гаиц-Маваг", Будапешт.
„Гаиц-Маваг", „Бюллетень", Будапешт, октябрь 1966, № 38.
Проспект „Дизельный подвижной состав железных дорог",
„Ганц-Маваг", Будапешт.
172
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DVM4
Тепловоз серии DVM4 мощностью 640 л.с.
с электропередачей предназначен для манев-
ровой работы (фиг. 122).
На тепловозе установлен 16—цилиндровый
'-образный дизель типа 16JV17/24 мощно-
стью 640 л.с.
Фиг. 122
С дизелем соединен генератор типа
EBSc41/200 мощностью 680 квт, который
питает четыре тяговых двигателя. Предусмот-
рено ослабление поля тяговых двигателей. При
достижении скорости 30-35 км/ч при крайнем
положении регулятора возбуждения, когда по-
вышение возбуждения невозможно, катушки-по-
люсов тяговых двигателей автоматически шун-
тируются сопротивлениями. Переход на полное
поле при скорости 20 км/ч осуществляется ма-
шинистом.
Кузов тепловоза - капотного типа с одной
кабиной управления, расположенной над задней
тележкой.
Рама - сварной конструкции. Ходовая
часть - две двухосные тележки. Поперечные и
продольные балки тележек - коробчатого типа.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .............................
Мощность, л.с..............................
Осевая формула ............................
Служебный вес, т ..........................
Нагрузка от оси на рельсы, т ..............
Конструкционная скорость, км/ч ............
Сила тяги, кГ:
при трогании ..........................
длительного режима ....................
Скорость длительного режима, км/ч .........
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям сцепок) ................
ширина ................................
высота (от головок рельсов) ...........
диаметр колес ........................
Ширина колеи, мм ..........................
1958
640
2о-2о
73,4
18,4
80
21000
11420
8,2
12850
3110
4600
1050
1435; 1524
„Ганц-Маваг", „Бюллетень", Будапешт, август 1968, № 40.
Проспект „Дизельный подвижной состав железных дорог",
„Ганц-Маваг", Будапешт.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DHM3
Тепловоз серии DHM3 мощностью 610 л-.с.
с гидропередачей предназначен для маневро-
вой службы (фиг. 123).
На тепловозе установлен 12-цилиндровый
V-образный дизель типа 123VF17/24 мощно-
стью 610 л.с. при 1200 об/мин; среднее эф-
фективное давление 7 кГ/см^.
Кузов тепловоза - капотного типа с одной
кабиной управления, расположенной над зад-
ней тележкой.
Кузов опирается на две двухосные тележ-
ки. База тележки 2400 мм, соединение меж-
ду рамой и буксами с роликовыми подшипни-
ками - упругое, с использованием резиновых
элементов.
Тормоза - пневматические.
Фиг. 123
173
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ................................... 1961
Мощность, л.с................................... 610
Осевая формула ................................... 2-2
Служебный вес, т ............................... 47,6
Нагрузка от оси иа	рельсы,	т .................. 11,9
Конструкционная скорость,	км/ч ................... 60
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................... И 400
длительного режима ......................... 7400
Скорость длительного режима, км/ч .............. 12
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам ) ........................ 12090
ширина ...................................... 3080
высота (от головок рельсов) ................. 4205
диаметр колес ................................ 920
Ширина колеи, мм ............................... 1435
Минимальный радиус вписывания, м ..............,	80
Запас топлива, кг............................... 1000
„Ганц-Маваг", „Бюллетень", Будапешт, август 1968, № 40.
Проспект „Дизельный подвижной состав железных дорог",
„Ганц-Маваг", Будапешт.
РЖ „Железнодорожный транспорт", 1964, 8Б132.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DVM2
Маневровый тепловоз серии DVM2 (фиг. 124)
мощностью 600 л.с. с электрической переда-
чей постоянного тока поставлен во многие
страны: Польшу, Болгарию, Югославию и др.
Кузов тепловоз® - капотного типа, с одной
кабиной управления, расположенной на конце.
Ходовая часть - две двухосные тележки.”
Фиг. 124
Основная характеристика тепловоза
Мощность, л.с..................................... 600
Осевая формула ................................ 2О-2О
Служебный вес, т ................................ 61,8
Нагрузка от оси иа	рельсы,	т ................... 15,5
Конструкционная скорость,	км/ч ................... 80
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................... 16700
длительного режима .......................... 12030
Скорость длительного режима, км/ч ................ 8,5
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ......................... 11240
ширина ...................................... 3054
высота (от головок рельсов).................. 4444
диаметр колес .............................. 1040
Ширина колеи, мм ............................... 1435
Минимальный радиус	вписывания, м ................. 50
На тепловозе установлен 16-цилиндровый
V-образный дизель типа 163V170/240 мощ-
ностью 600 л.с. при 1100 об/мин.
Генератор постоянного тока питает четыре
тяговых двигателя.
„Ганц-Маваг", „Бюллетень", Будапешт, август 1968, № 40.
Проспект „Дизельный подвижной состав железных дорог",
„Ганц-Маваг", Будапешт.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DHM2
Тепловоз серии DHM2 мощностью 450 л.с.
с гидропередачей предназначен для маневро-
вой работы (фиг. 125).
На тепловозе установлен 12-цилиндровый
V-обраЗный дизель типа 12ЭТП7/24 мощностью
450 л.с. при 1200 об/мин без турбонаддува.
Скорость холостого хода 500 об/мин. Запуск
дизеля - электрический от двух стартеров.
На тепловозе применена гидропередача
фирмы ,Фойт' с двухрежимной коробкой пере-
дач. Гидропередача включает в себя два транс-
форматора - пусковой и маршевый. С дизелем
трансформаторы соединены через муфту с ре-
зино-металлическими дисками. Через кардан-
ный вал вращение передается на осевой ре-
дуктоп.
174
Фиг. 125
Вспомогательное оборудование приводится
от дизеля.
Кузов тепловоза - капотного типа. Главная
рама собрана из стальных листов, скреплен-
ных между собой болтами. К раме болтами
присоединяется плита, к. которой крепятся
стяжные и буферные устройства.
Осевые буксы - с роликовыми двухрядны -
ми самоустанавливаюшимися подшипниками
фирмы СКФ.
Тепловоз оборудован пневматическими тор-
мозами.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ................................. 1959
Мощность, л.с................................... 450
Осевая формула .................................. 3
Служебный вес, т ............................... 45
Нагрузка от оси на рельсы, т .............. 15
Конструкционная скорость, км/ч ................ 31/62
Сила тяги, кГ:
при трогании .......................... 14500/7250
длительного режима ...................... 9600/4500
Скорость длительного режима, км/ч ............. 7/13
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ........................ 9830
ширина .................................... 2976
высота (от головок рельсов) ............... 4104
диаметр колес ............................. 1225
Ширина колеи, мм .............................. 1435
Минимальный радиус вписывания, м ............... 80
Запас топлива, кг ............................. 2300
„Ганц-Маваг", „Бюллетень", Будапешт, август 1968, № 40.
Проспект „Дизельный подвижной состав железных дорог",
„Ганц-Маваг", Будапешт.
мощность 2250 л.с. при 1500 об/мин. Однако в
соответствии с мощностью тяговых электро-
двигателей мощность дизеля была снижена до
1700 л.с.
Дизель типа 2112SSF итальянской
фирмы „Фиат"'завод строит по лицензионному
соглашению. 12-цилиндровый V-образный ди-
зель с турбонаддувом и охлаждением надду-
вочного воздуха имеет угол развала цилинд-
ров 90°, диаметр цилиндров 210 мм, ход порш-
ня 230 мм.
Чугунный корпус дизеля объединяет в одно
целое картер с подвеской коренных подшипни-
ков коленчатого вала, две камеры распреде-
лительных валов, две камеры индивидуальных
форсунок, блоки цилиндров, центрально распо-
ложенный коллектор смазочного масла.
К дизелю прифланцован главный генератор
типа GP-846 постоянного тока,	который
питает шесть тяговых двигателей с парал-
лельным соединением и опорно-осевой под-
веской. .
Кузов тепловоза - с двумя кабинами уп-
равления, опирается на две трехосные тележ-
ки с бесчелюстными буксами. Буферные бру-
сья приспособлены для установки автосцепки.
Тепловоз оборудован двухступенчатым тормо-
зом.
Для отопления пассажирских вагонов на
локомотиве имеется автоматический котел про-
изводительностью пара 750-800 кг/ч.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ 301D
Основная характеристика тепловоза
Тепловоз производства завода металлооб-
рабатывающей промышленности Н. Цегильски
(ПНР, Познань) серии 301D мощностью
1700 л.с. с электрической передачей предназ-
начен для магистральной службы (фиг. 126).
Дизель типа 2112SSP, установленный
на тепловозе, сконструирован на номинальную
Фиг. 126
Год постройки ................................... 1970
Мощность, л.с.  ................................. 1700
Осевая формула................................... Зо-30
Служебный вес, т ............................... 102
Нагрузка от оси на рельсы, т ................... 17
Конструкционная скорость, км/ч .................. 120
Сила тяги длительного режима, кГ ............... 13350
Скорость длительного режима, км/ч .............. 25,6
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям сцепок) ..................... 18990
ширина .......................        .;... 2904
высота (от головок рельсов) ............... 4295
диаметр колес .........................     1100
Ширина колеи, мм ............................   1435
Минимальный радиус вписывания, м ...............   100
Запас топлива, л ..............................   2800
Запас песка, кг .................................. 400
Проспект „Выставка подвижного состава железных дорог,"
Москва-1971 ; Варшава, Внешнеторговое издательство, 1971.
„Железнодорожный транспорт", 1968, № 12.
„Przeglad kolejowy mechanic", 1967, 14, № 12.
176
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ 6D
Тепловоз завода „Фаблок" (ПНР) серии
6D мощностью 800 л.с. с электрической пе-
редачей постоянного тока, предназначенный
для маневровой работы, является основным
типом маневровых локомотивов на польских
железных дорогах.
На тепловозе (фиг. 127) установлен вось-
мицилиндровый V-образный дизель типа а8с22
мощностью 800 л.с. при 1000 об/мин. Диаметр
цилиндра 220 мм, ход поршня 270 мм.
Тепловоз оборудован для работы по систе~
ме многих единиц.
На тепловозе установлен автоматический
подогреватель водяной системы дизеля, про-
изводительность 4000 ккал/ч.
На базе тепловоза 6D строится тепловоз
серии 101 такой же мощности, предназначен-
ный для вождения легких пассажирских поез-
дов. Он оборудован автоматическим котлом
производительностью пара 500 кг/ч для отоп-
ления пассажирских вагонов.
Фиг. 127
Применяемый регулятор числа оборотов и
мощности фирмы „Вудвард" обеспечивает мак-
симальное использование мощности дизеля.
Главный генератор постоянного тока пита-
ет четыре тяговых двигателя с последова-
тельным возбуждением и опорно-осевой под-
веской. Двигатели соединены постоянно па-
раллельно.
Кузов тепловоза - капотного типа с одной
кабиной управления, опирается на две двух-
осные тележки с бесчелюстными буксами.
Тормоз - типа Эрликон.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ................................... 1966
Мощность, л.с..................................... 800
Осевая формула ...............................   2О-2О
Служебный вес, т ................................   72
Нагрузка от оси на рельсы, т ................... 18
Конструкционная скорость, км/ч ................... 90
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................... 24400
длительного режима ......................... 11400
Скорость длительного режима, км/ч ................ 13
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям сцепок) ...................... 14240
ширина ..................................... 3090
высота (от головок рельсов) ................. 4280
диаметр колес ............................... 1100
Ширина колеи, мм ................................ 1435
Минимальный радиус вписывания, м ................   80
Запас топлива, л ................................  2500
„Deutsche Eisenbahntechnik", 1966, 14, № 9; 1969,
17, № 9.
Проспект „Выставка подвижного состава железных дорог,
Москва-1971", Варшава, Внешнеторговое издательство, 1971.
РЖ „Железнодорожный транспорт", 1968, 9Б158,	1В8,
1969, 9Б123.
„Железнодорожный транспорт", 1969, № 2.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ 401D
Тепловоз производства завода „Фаблок"
серии 401D мощностью 350 л.с. с электри-
ческой передачей постоянного тока предназ-
начен для маневровой работы (фиг. 128).
Тепловоз оборудован дизелем типа
WOLAH-12 мощностью 350 л. с. при
1500 об/мин.
Электрическая передача включает главный
генератор постоянного тока, вспомогательный
генератор и возбудитель, тяговые двигатели.
Привод локомотива осуществляется от двух
тяговых двигателей с последовательным воз-
буждением и параллельным соединением.
Тяговые двигатели установлены на край-
них колесных парах, средняя колесная пара
приводится дышлами. Для лучшего прохожде-
ния кривых средняя колесная пара имеет пря-
мой гребень.
177
Кузов тепловоза - капотный с одной каби-
Основная характеристика тепловоза
ной управления; тормоз Эрликон.
Фиг. 128
Год постройки ................................. 1971
Мощность, л.с................................... 350
Осевая формула..................................... 3
Служебный вес, т ................................. 42
Нагрузка от оси на рельсы, т ...................  14
Конструкционная скорость, км/ч ................... 60
Сила тяги длительного режима, кГ ................ 5500
Скорость длительного режима, км/ч ............... 11,3
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям сцепок) ........................ 10140
диаметр колес ............................... 1100
Ширина колеи, мм ............................   1435
Минимальный радиус вписывания, м .................  80
Запас топлива, л ................................  1810
Тепловоз по требованию заказчика может
выпускаться увеличенной мощности (до 530 л.с.)
и догрузкой до веса 50 т.
Проспект „Выставка подвижного состава железных дорог,
Москва-1971". Варшава, Внешнеторговое издательство, 1971.
„Железнодорожный транспорт", 1969, 10Б129.
„Przeglad kolejowy elektrotechn.", ,1969, 16, № 4.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ 409 D
Тепловоз производства завода металлооб-
рабатывающей промышленности за Одером
ZASTAL (ПНР) серии 409D мощностью
180 л.с. предназначен для легкой маневровой
службы (фиг. 129).
♦
Фиг. 129
Тепловоз оборудован дизелем типа
WOLA. Н-8 мощностью 160 или 180 л.с. при
1800 об/мин. Дизели этого типа, так же как и
типа WOLA Н-12, в ПНР строятся по лицен-
зии фирмы „Рейнсталь-Хеншель".
Привод от дизеля осуществляется через
упругую муфту, пустотелый вал, концевые кри-
вошипы, сцепные дышла на две колесные пары.
Управление передачей - гидравлическое, за-
пуск дизеля - электрический. .
В оборудование локомотива входят также
компрессор производительностью 750 л/мин,
пневмотормоз, вспомогательный генератор,
аккумуляторная батарея.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки .................................. 1969
Мощность, л.с.  ................................. 180
Осевая формула .................................... 2
Служебный вес, т ................................   24
Нагрузка от оси на рельсы, т ..................... 12
Конструкционная скорость, км/ч .................. 30,8
Сила тяги длительного режима, кГ ................ 3450
Скорость длительного режима, км/ч ................ 6,9
Размеры тепловоза, мм:
длина (по осям сцепок) ...................... 6940
ширина ...................................... 2970
Ширина колеи, мм ................................ 1435
Минимальный радиус вписывания, м ................. 50
Запас топлива, л ..............................     1700
Проспект „Выставка подвижного состава железных дорог,
Москва-1971". Варшава, Внешнеторговое издательство, 1971.
„Deutsche Eisenbahntechnik", 1968, Ns 8; 1969, 17, № 9.
ТЕПЛОВОЗ МОЩНОСТЬЮ
2100 л.с.
Тепловоз мощностью 2100 л.с. (фиг. 130) с
электрической передачей постоянного тока,
предназначенный для магистральной службы,
Социалистическая Республика Румыния строит
по лицензии фирм „Зульцер", SLM и ВВС.
На тепловозе установлен 12-цилиндровый
двухрядный четырехтактный дизель Зульцер
типа 12LDA.28 мощностью 2100 л.с. при
750 об/мин.
Два блока с шестью цилиндрами в каждом
установлены вертикально и параллельно друг
другу. Каждый блок имеет свой коленчатый
вал. Вращение обоих валов дизеля передается
на вал генератора при помощи общей переда-
чи, повышающей скорость вращения коленча-
тых валов дизеля в 1.4 1 раза.
Картер и блок шишнарж, сваренные из
отдельных стальных шлнпп» и стальной пли-
ты, скреплены болтами. ь,г-i.i > .t.i пс>редача
привода генератора и '.с । • пера14’ уста-
навливаются на продольны4.	i-.ipi-cpa,
которые служат фундамент и» ।  >.
Дизель-генераторная грмим  ч < >.< ।
пактный блок, опирающийся на раму локомо-
тива на четырех резиновых прокладках. Каж-
дый промежуточный вал опирается с обоих сто-
рон шестерни на разрезные подшипники с ан-
тифрикционными вкладышами.
Верхний вал на уровне генератора имеет
подшипники из свинцовистой бронзы, вклады-
ши подшипников промежуточного вала сделаны
из свинцовистой бронзы со свинцовистой на-
плавкой.
Гильзы цилиндров выполнены из чугуна,
двухсекционные поршни - из легкого сплава,
шатуны - из хромоникелевой стали. Подшипни-
ки верхней головки шатунов - цельные с ан-
тифрикционными вкладышами из свинцовистой
бронзы; подшипники нижней головки шатуна -
разрезного типа также с вкладышами из свин-
цовистой бронзы. Коленчатые валы сделаны
из легированной стали и снабжены противове-
сами на щеках кривошипов, а также демпфе-
рами крутильных колебаний. .
Турбовоздуходувка фирмы „Зульцер" смон-
тирована на корпусе распределительного ме-
ханизма. Подшипники скольжения получают
смазку под давлением из общей системы смаз-
ки дизеля. Воздух в камеры сгорания прохо-
дит через фильтры, расположенные на впуск-
ном коллекторе, выхлопные газы выбрасыва-
ются в атмосферу через глушитель.
Масло дизеля охлаждается в водо-масля-
ном теплообменнике водой дизеля, что позво-
ляет осуществлять регулирование температур
обеих жидкостей только по температуре воды.
Вентилятор имеет гидростатический привод.
Вся система охлаждения смонтирована на уп-
ругих подкладках.
При запуске вода с помощью байпаса про-
пускается мимо холодильника для быстрого
достижения определенной температуры. Систе-
ма оборудована водоподогревателем произво-
дительностью 31500 ккал/ч.
Главный генератор постоянного тока - де-
сятиполюсный, при запуске дизеля использу-
ется как электродвигатель последовательного
возбуждения, питающийся от аккумуляторной
батареи из 72 элементов емкостью 320 а  ч.
Вес главного генератора вместе с восьмипо-
люсным генератором постоянного тока состав-
ляет 7550 кг. Генераторная установка имеет
один подшипник.
Охлаждающий воздух из машинного отделе-
ния нагнетается со стороны вспомогательного
генератора через подшипниковый шит и вы-
брасывается со стороны фланца вала главного
генератора в короб, устроенный в полу теп-
ловоза.
Якорь вспомогательного генератора, распо-
ложен вместе с частью обмоток, находящихся
179
Фиг. 130
под лобовыми частями обмоток якоря главно-
го генератора так, чтобы их длина была наи-
меньшей. Статор вспомогательного генерато-
ра укреплен в подшипниковом щите генератора,
Тяговые двигатели- шестиполюсные, по-
стоянного тока, последовательного возбуж-
дения. В опорно-осевую подвеску тяговых
двигателей входят две цилиндрические пружи-
ны и амортизаторы бокового перемещения.
Дополнительно к принудительной вентиляции
каждый тяговый двигатель имеет встроенный
вентилятор для циркуляции воздуха при следо-
вании в составе с отключенным дизелем и
для предотвращения попадания пыли. Соеди-
нение тяговых двигателей - последовательно-
параллельное с двумя ступенями ослабления
ПОЛЯ.
Кузов тепловоза - сварной конструкции.
Большая часть крыши сделана съемной, кроме
того, в ней предусмотрены специальные люки
для выемки поршней дизеля.
Тепловоз имеет две кабины, отгороженные
от машинного отделения звукоизоляционными
стенами и двойными окнами в дверях. Крыша
и боковые стены кузова покрыты виброизоля-
ционной массой. .
Кузов опирается на две трехосные тележ-
ки. Рама тележек - сварной конструкции. Те-
лежки соединены между собой поперечной
сцепкой, способствующей снижению износа
гребней бандажей колес, особенно на кривых.
Тяговое усилие этим соединением не переда-
ется.
Гребни бандажей крайних осей смазывают-
ся через сопловые наконечники от насоса,
приводимого от оси тележки.
Боковые скользуны рамы опираются на ли-
стовые‘рессоры, концы которых ложатся на
концы люлечных брусов тележек. При этом
допускается боковое перемещение кузова
±31,75 мм. Скользуны состоят из стальных
V-образных башмаков с цементированной по-
верхностью и бронзовых радиальных направ-
ляющих. Башмаки могут вращаться вокруг
вертикальной оси.
Шкворни - стальные цементированные, име-
ют в средней части бронзовый сферический
подшипник скольжения, допускающий* переме-
щение опорного конца шкворня в масляной
ванне ±44,4 мм.
Тормозное оборудование состоит из авто-.
магического тормоза Кнорра, прямо действую-
щего тормоза Эрликон для локомотива и про-
тивобоксовочного устройства Броун-Бовери-
Шармилль.
Основная характеристика тепловоза
Год постройки ................................... 1959
Мощность, л.с............... ................... 2100
Осевая формула.................................. 3О-3О
Служебный вес, т ............................... 114
Нагрузка от оси на рельсы, т ................... 19
Конструкционная скорость,	км/ч ..................   100
Сила тяги, кГ:
при трогании ............................... 32000
длительного режима ......................... 20000
Скорость длительного режима,	км/ч ............... 21,5
Размеры тепловоза, мм:	•>
длина (по буферам) ......................... 17000
ширина ...................................... 3000
высота (от головок рельсов) ................. 4270
диаметр колес ............................... 1100
Ширина колеи, мм ................................ 1435
Запас топлива, л ................................ 5030
„Бюллетень технико-экономической информации", 1960, Ns 8.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Транспортное машино-
строение", 1960, № 16, 18.
„Железнодорожный транспорт", 1966, № 7; 1970, № 3.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроение и
вагоностроение", 1968, № 12, 36.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ LDH-125
Тепловоз серии LDH-125 (фиг. 131) мощ-
ностью 1250 л.с. с гидропередачей предназна-
чен для тяжелой маневровой и магистральной
службы, а также для промышленных предприя-
тий. Тепловоз строится на заводе „Имени
23 августа" (Бухарест).
На тепловозе установлен шестицилиндровый
четырехтактный рядный дизель типа 6LDA28,
построенный по лицензии фирмы „Зульцер".
Мощность дизеля 1250 л.с. при 750 об/мин.
Дизель оборудован турбовоздуходувкой типа
VTR- 250 фирмы „Броун-Бовери". Размер-
180
Фиг. 131
ность цилиндра: диаметр 280 мм, ход поршня
360 мм. Удельный расход топлива
170 г/л.с.-'Ч. Сухой вес дизеля около 10500 кг.
Мощность дизеля на колесные пары пере-
дается посредством гидропередачи типа ТН2 с
двумя гидротрансформаторами и реверсом ти-
па HG1200/2. На гидропередачу передается
мощность 1160 л.с.
Кузов тепловоза - капотного типа с одной
кабиной управления. В передней части распо-
лагается котел для обогрева поезда, в конце-
вой - дизель и холодильная камера. Гидропе-
редача устанавливается под кабиной управ-
ления.
Ходовая часть - две двухосные тележки.
Основная характеристика тепловоза
Мощность, л.с.................................... 1250
Осевая формула .................................    2-2
Служебный вес, т ................................   68
Нагрузка от оси на рельсы, т ..................... 17
Конструкционная скорость, км/ч ................... ИЗ
Сила тяги при трогании, кГ....................... 22500
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) .......................... 13700
ширина ...................................... 3070
высота (от головок рельсов) ................. 4650
диаметр колес ...............................  1000
Ширина колеи, мм ................................  1435
Минимальный радиус вписывания, м ................. 100
Запас топлива, л ................................ 3650
Запас песка, кг .................................. 300
Проспект „Hidraulic diesel Locomotives". Бухарест,
1968.
Проспект „Завод, имени 23 августа". Бухарест, 1968.
„Schienenfahrzeuge", 1968, № 5.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ LDH-70
Тепловоз серии LDH-70 мощностью 700л.с.
с гидропередачей предназначен для маневро-
вой и пассажирской службы на второстепен-
ных линиях и для промышленных предприятий.
Тепловоз (фиг. 132) оборудован 12-цилин-
дровым V-образным четырехтактным дизелем
типа МВ 820ВЬ , построенным по лицензии
фирмы „Майбах-Мерседес-Бенц". Мощность
дизеля 700 л.с. при 1350об/мин, Диаметр ци-
линдров 175 мм, ход поршня 205 мм. Средний
расход топлива 175 г/л.с.—ч. Дизель оборудо-
ван турбовоздуходувкой типа VTR- 250. Вес
дизеля 3200 кг.
Гидравлическая передача фирмы „Фойт" ти-
Фиг. 132
181
па ТН1 (по типу L26/St/v) с двумя гидро-
трансформаторами и реверсом типа 2R16,
построенным по лицензии фирмы „Зиммеринг-
Гран-Паукер". На гидропередачу идет 600 л.с.
Кузов тепловоза - капотного типа, опира-
ется на две двухосные тележки.
Тепловоз оборудован подогревателем типа
Вебасто.
Конструкционная скорость, км/ч ...................   70
Сила тяги при трогании, кГ ......................   15800
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ......................... 11460
ширина ....................................... 3050
высота (от головок рельсов) .................. 4550
диаметр колес ................................ 1000
Ширина колеи, мм ................................. 1435
Минимальный радиус вписывания, м .................. 50
Запас топлива, л ................................. 1800
Запас песка, кг ................................... 300
Основная характеристика тепловоза
Мощность, л.с..............
Осевая формула ............
Служебный вес, т ..........
Нагрузка от оси на рельсы, т
700
2-2
48
12
Проспект „Hidraulic diesel Locomotives". Бухарест,
1968.
Проспект „Завод имени 23 августа", Бухарест, 1968.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ L-45Н
Тепловоз серии L- 45Н мощностью 450 л.с.
с гидропередачей строится для маневровой,
пассажирской и грузовой службы на линиях с
узкой колеей.
На тепловозе (фиг. 133) установлен ше-
стицилиндровый четырехтактный рядный ди-
зель типа МВ 836ВЬ мощностью 450 л.с. при
1450 об/мин. Диаметр цилиндров 175 мм, ход
поршня 205 мм. Вес дизеля 2350 кг. Турбо-
воздуходувка - типа VTR- 200.
Гидропередача фирмы „Фойт" типа 26/St/V -
двухтрансформаторная.
Кузов опирается на две двухосные тележки
с карданным приводом осей через осевые
редукторы.
Тележки - шкворневые, бесчелюстного ти-
па, рама сварная, буксы - на роликовых под-
шипниках.
Тепловоз такой же мощности может вы-
пускаться и для широкой колеи 1435 мм, его
обозначение LDH- 45.
Основная характеристика тепловоза
Мощность, л.с.................................... 450
Осевая формула .................................. 2-2
Служебный вес, т ...............................    28
Нагрузка от оси на рельсы, т ...  .	..... 7
Конструкционная скорость,	км/ч .................. 45
Сила тяги при трогании,	кГ'...................   11000
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам)	 .......... 10200
ширина .................................... 2200
высота (от головок	рельсов) .............. 3100
диаметр колес ............................... 750
Ширина колеи, мм ............................. 750-1000
Минимальный радиус вписывания, м ................ 30
Запас топлива, л .............................. 16Q0
Запас песка, кг ................................. 300
Проспект „Hidraulic diesel Locomotives". Бухарест,
1968.
Проспект „Завод имени 23 августа", Бухарест, 1968.
РЖ „Железнодорожный транспорт", 1969, 8Б137, 9Б136.
„Przeglad kolejowy mechanic", 1969, 16, № 1, 4.
Фиг. 133
EillllUI Й1И1Ш1IWI
13
На тепловозе (фиг. 13'4) установлены два
дизеля завода „Дуро Дакович" типа
MGO-V12ASH мощностью по 825 л.с. За-
пуск дизеля - электрический.
Каждый дизель соединен с генератором
постоянного тока завода „Рада Конкар" типа
21СК682-6, каждый генератор питает три тя-
говых двигателя типа LM90B с опорно-осе-
вой подвеской.
Кузов - с двумя кабинами управления, опи-
рается на две трехосные тележки.
Локомотив оборудован паровым котлом ти-
па Banop ОК4616 паропроизводительностыо
80 кг/ч для отопления поезда.
Основная характеристика тепловоза
ТЕПЛОВОЗЫ
СФРЮ
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ
DEL1650CO Со
Тепловоз завода „Дуро Дакович" (СФРЮ)
серии DEL1650 СоСо мощностью 1650 л.с. с
электропередачей постоянного тока предназна-
чен для магистральной службы.
Мощность, л.с. .................................. 1650
Осевая формула .................................. 3О-3О
Служебный вес, т ................................. 96
Нагрузка от оси иа рельсы, т ..................... 16
Конструкционная скорость, км/ч ................... 120
Размеры тепловоза, мм:
длина (по буферам) ......................... 17740
ширина ...................................... 2834
высота (от головок рельсов) ................. 4050
диаметр колес ............................... 1100
Ширина колеи, мм ................................  1435
Минимальный радиус вписывания, м ................. 120
Запас топлива, л ...............................   3500
Запас песка, кг .................................. 360
Проспект „Dizel Lokomotive", Duro Dakovic, Югосла-
вия.
Фиг. 134
183
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ DELS25
Тепловоз серии DEL825 или 642 мощно-
стью 825 л.с. с электропередачей постоянного
тока предназначен для универсальной службы.
На тепловозе (фиг. 135) применен 12-ци-
линдровый V-образный дизель типа
MGO-V12A.SH мощностью 825 л.с. при
1500 об/мин. Диаметр цилиндров 175 мм, ход
главного и вспомогательного поршней 180 и
192 мм. Расход топлива при расчетной мощ-
ности 160 г/л.с.-ч.
Фиг. 135
Наддув воздуха осуществляется , турбоком-
прессором фирмы „Броун-Бовери". Предвари-
тельный прогрев воды дизеля производится
подогревателем Вебасто, топливо в который
подается из топливной системы дизеля.
Дизель приводит во вращение главный ге-
нератор постоянного тока типа ИНК682-6,
представляющий собой шестиполюсную машину
с независимым возбуждением, вспомогатель-
ными полюсами, компенсационной и пусковой
обмотками. Ротор генератора соединен с ди-
зелем посредством эластичного металлическо-
го диска, другой его конец покоится в под-
шипнике.
Дизель-генераторная группа устанавлива -
ется на раму тепловоза на четырех резино-
вых прокладках.'
Тяговые двигатели - типа ЛМ90, с прину-
дительной вентиляцией.
Кузов тепловоза - капотного типа с одной
кабиной управления, расположенной над задней
тележкой.
Под передним капотом находятся дизель-
генератор с возбудителем, холодильная каме-
ра, подогреватель Вебасто и др. Под задним
капотом находится аккумулятор и на теплово-
зе с отоплением поезда генератор пара.
Рама - жесткой сварной конструкции из
прокатных профилей.
Кузов опирается на две двухосные тележки.
Для отопления поезда тепловоз оборудует-
ся генератором пара фирмы „Вапор-Хитинг"
(Чикаго) паропроизводительностью 500 кг/ч.
Генератор пара - автоматический, питается
током от аккумуляторной батареи, когда ди-
зель не работает, и от специального генера-
тора Дп160Му при работе дизеля. Парогене-
ратор используется также для предварительно-
го подогрева дизеля перед пуском и для под-
держания температуры водяной системы дизе-
ля во время продолжительных стоянок.
Основная характеристика тепловоза
Мощность, л.с................................ 825
Осевая формула ...........ч.................. 2О-2О
Служебный вес, т ............................ 62,5/67,2*
Нагрузка от оси на рельсы, т ................ 15^6/16,8
Конструкционная скорость, км/ч .............. 80
Сила тяги, кГ:
при трогании .............................. 16000
длительного режима ......................... 11750
Скорость длительного режима,	км/ч .............. 13,2
Размеры тепловоза, мм:
длина (до буферам) ......................... 14600
ширина ...................................  2940
высота (от головок рельсов) ............... 4005
диаметр колес ............................. 1100
Ширина колеи, мм .............................. 1435
Минимальный радиус вписывания, м ................ 55
Запас топлива, л .............................. 1700
Запас песка, м3 ................................. 0,3
В знаменателе дан вес тепловоза с генератором пара.
Проспект „Dizel Lokomotive", Duro Dakovic, Югосла-
вия.
Проспект .Электрический дизель-локомотив". Дуро Дако-
вич , Славонский Брод, Югославия.
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ DHL600CP и DHL60QB
Тепловоз серии DHL60OCP мощностью
300 л.с. с гидропередачей выпускается для ши-
рокой колеи 1435 мм (фиг. 13б), а серии
DHL600BB (фиг. 137) для узкой колеи
Г60 мм.
Тепловозы оборудуются 12-цилиндровым V-
образным четырехтактным дизелем типа
MGO-DV12A, выпускаемым в СФРЮ по
лицензии. Мощность дизеля 600 л.с. при
1500 об/мин. Среднее эффективное давление
6,66 кГ/см^.
На тепловозах применена гидроперед^
.84
Фиг. 137
фирмы „Фойт": на узкоколейном тепловозе -
модификации T26/St/WA.G, для широкой ко-
леи - L26/St/V. Обе гидропередачи имеют
по два гидротрансформатора.
Тепловозы широкой колеи выпускаются в
трехосном исполнении с отбойным валом, уз-
коколейные с осевой формулой 2-2 и кардан-
ным приводом на все оси. В первом случае
редуктор рассчитан на две максимальные
скорости движения - 30 и 60 км/ч, а во вто-
ром предусмотрена скорость 50 км/ч, нагруз-
ка от оси на рельсы в этом случае (с вклю-
чением котла парового отопления) составля-
ет 8 т.
Кабина управления узкоколейного тепло-
размещена над задней тележкой, впереди
нее - дизель, а сзади теплообменник и подо-
греватель Вебасто.
Гидропередача расположена посередине ра-
мы. Дизель отделен перегородками: спереди -
от аккумуляторных батарей, воздушных резер-
вуаров и фильтров, сзади - от гидропередачи.
Тяговые и тормозные усилия от тележки
передаются центральным шкворнем, вес кузо-
ва воспринимается боковыми опорами.
Рамы тележки Н-образной формы сварены
из элементов трубчатого сечения. В первич-
ном подвешивании применены одиночные вин-
товые пружины, размещенные между рамой
тележки и радиальными тягами, объединяющи-
ми роликовые буксы. Вторичное подвешивание
образовано сдвоенными винтовыми пружинами.
185
От гидропередачи крутящий момент пере-
дается осевому редуктору, расположенному на
внутренней оси тележки.
Главная рама тепловоза образована низки-
ми продольными и поперечными брусьями;
буферные брусья несут ударно-тяговые прибо-
ры центрального типа, шкворневые - шкво-
рень и боковые опоры вторичного подвеши-
вания.
Тепловоз оснащается двусторонними коло-
дочными тормозами, приводимыми от четырех
тормозных цилиндров. Наклонные гасители
включены между буксами и рамой тележки.
Рама тепловоза широкой колеи - листового
типа.
Крутящий момент подводится к гидропере-
даче, расположенной непосредственно над зад-
ней осью, с помощью карданного вала, прохо-
дящего под полом кабины управления. Ревер-
сивный редуктор присоединен непосредственно
к корпусу гидропередачи. Отбойный вал рас-
положен между осями колесных пор, связан-
ных спарниками.
Над задним -капотом тепловоза размещены
теплообменник дизеля и подогреватель. Ди-
зель вместе с вспомогательным оборудовани-
ем находится под передним капотом.
Основная характеристика тепловозов
Серия 		DHL600CP	DHL600BB
Мощность, л.с		6'00	600
Осевая формула 		3	2-2
Служебный вес, т 		48	32
Нагрузка от оси на рельсы, т ..	16	8
Конструкционная скорость, km^i	60	50
Сила тяги при трогании, кГ ....	16300	11000
Размеры тепловоза, мм: длина (по буферам) 		10180	11600
ширина 		3000	2400
высота (от головок рельсов)	4070	3350
диаметр колес 		1250	850
Ширина колеи, мм 		1435	760
Минимальный радиус вписыва- ния, м 		80	50
Запас топлива, л 		1420	1200
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроение и
вагоностроение", 1969, № 21.
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Техническая эксплуата-
ция подвижного состава и тяга поездов", 1969, Ns 21.
Проспект MDizel Lokomotive", Duro Dakovic, Югосла-
вия.
’, Основные тенденции развития конструкций теплово-
зов за рубежом ......................................   3
Тепловозостроение США ......•................... 4
Тепловозостроение Франции ...................... 6
Тепловозостроение Англии ....................... 8
Тепловозостроение ФРГ .......................... 9
2.	Тепловозы США ................................   13
Тепловозы фирмы „Дженерал моторе" .................. -
Тепловоз серии DD- 40Х ......................... -
Тепловоз серии DD- 35........................   14
Тепловоз серии SD-45.........................   15
Тепловое серии GP-40........................... 17
Тепловозы серий SD-40 и SDP-40.................. -
Тепловоз серии GT-26CW......................... 19
Тепловоз серии СЭР- 35 .......................   -
Тепловоз серии GT-16.......................     20
Тепловозы серий SD-39 и GP-39 ................. 21
Тепловоз серии GP-30........................... 22
Тепловозы серий SD- ЗВ и СЭР- 38............... 23
Тепловоз серии GP- 28.......................... 24
Тепловоз серии Ci- 16 .......................   25
Тепловоз серии GP-22G  ........................ 26
Тепловоз серии SW- 1500 .........,.............. -
Тепловоз серии G- ] 2 .......................   27
Тепловоз серии SW- 1 000....................... 28
Тепловозы фирмы „Дженерал электрик* ...........  29
Тепловоз серии U56 ...........................  -
Тепловоз серии U50C .....................      30
Тепловоз серии U50 ........................... 31
Тепловоз серии U36 .....................       32
Тепловозы серий U33B и ПЗЗС ................... -
Тепловозы серий U30B и U30C  ................. 33
Тепловозы серий U2SBh U2SC ................... 34
Тепловоз серин U26C .......................... 36
Тепловозы серий U25B н U25C .................. 37
Тепловозы серий U23B и U23C .................  38
Тепловоз серии U20C .......................... 39
Тепловоз серии UM13C ......................... 40
Тепловоз серии U10B .......................... 41
Тепловозы фирмы „Алко" .......................... 42
Тепловоз серии Сенчури 855 .................... -
Тепловоз серии Сенчури 643Н .................. 43
Тепловоз серии Сенчури 636 ................... 44
Тепловозы серий Сенчури 630 и 430 ............ 46
Тепловоз серии Сенчури 628 ................... 47
Тепловоз серии Сенчури 425 ................... 48
Тепловозы серий Сенчури 624 и 424 ............ 49
Тепловоз серии	С-26 ......................... 50
Тепловоз серии	Сенчури	420 .................. 51
Тепловоз серии	С-22 ........................  52
Тепловозы серий RSD-12 и RS-11 ................ -
Тепловоз серии Сенчури 618 ................... 53
Тепловоз серии RSD-5 ......................... 54
Тепловоз серии Сенчури 415 ................... 55
3.	Тепловозы Франции ............................ 56
Тепловоз серии	СС70000 ........................ -
Тепловоз серии	ВВ69000 ....................... 58
Тепловоз серии	СС72000 ....................... 59
Тепловоз серии	ВВ-ВВЗОО ...................... 62
Тепловоз серии	СС80000 .....................   63
Тепловоз серии	68000 ......................... 65
Тепловоз серии	Hr-13 ......................... 68
Тепловозы серий 67000; 67300; 67400 ........... -
Тепловоз серии ВВ2200 ........................ 71
Тепловозы серий СС2400 н ВВ1800 ............   72
Тепловозы серий DE2100 и DE1600 .............. 73
Тепловозы серий СС2400; СС1800;	ВВВ1600;
ВВ1200 ......................................... 74
Тепловоз серии	66000 (040-DG-1) .’............ 78
Тепловоз серии	DE1200 ......................... -
Тепловоз серии	DE1200 ........................ 79
Тепловоз серин	ВВ63500 ....................... 80
Тепловоз серии	ВВ71000 ....................... 81
Маневрово-промышленные тепловозы мощностью
310-840 л.с.; 207-414 л.с....................... 82
4.	Тепловозы Англии .............................. 85
Тепловоз „Кестрел"	......................... —
Тепловоз „Фэлкон" ..........................    88
Тепловоз „Делтик" ............................. 89
Тепловоз „Лайон" .............................. 91
Тепловоз серии D1500 .......................... 94
Тепловоз серии DP2	......................   97
Тепловоз серии D400 ........................... 98
Тепловоз мощностью	2700	л.с................. 100
Тепловоз мощностью	2500	л.с................. 101
Тепловоз серин R ............................. 103
Тепловоз мощностью	2025	л.с................. 104
Тепловоз серии	22 ........................... 106
Тепловоз серии	91 .........................   107
Тепловоз серии	D5900 ........................ 109
Тепловоз серии	D6100 .......................... -
Тепловоз серии	D8000 ........................ 116
Тепловоз серии	S3 ........................... 111
Универсальный тепловоз мощностью 500 л.с. ...... 112
Тепловоз „Стефенсон" ......................... 113
5.	Тепловозы ФРГ ................................. 114
Тепловоз серии ML4000CC ....................... -
Тепловоз для Бразилии ....................... 115
Тепловоз серии М4000ВВ ...................... 117
Тепловоз для КНР ............................ 118
Тепловоз для Бирмы .......................... 119
187
9. Тепловозы ЧССР .............................   161
Тепловоз серии DHG1200BB .................. 120
Тепловоз для Болгарии ..................... 121
Тепловоз серии	232 ........................ 122
Тепловоз серии	210 ........................ 124
Тепловоз серии	221 .......................... 125
Тепловоз серии	216 ........................ 126
Тепловозы серий 212 и 211 ................. 128
Тепловоз серии	290 ........................ 130
Тепловоз серии	260 ........................ 131
Тепловоз серин	DE2500 ..................... 133
Тепловоз для Греции ....................... 135
Тепловоз для Либерии ...................... 136
Тепловоз DE1500 .......................     137
6.	Тепловозы Японии .............................	139
Тепловоз серии DD-51 .........................  -
Тепловоз для Республики Заир................. 140
Тепловоз серии	DF-50 ....................... 141
Тепловоз серии	DE-10 .....................   142
Тепловоз серии	DJ .......................... 143
Тепловоз серии	DD-20 ....................... 144
Тепловоз серии	DD-907 ........................ -
Тепловоз для Малайи ......................... 145
7.	Тепловозы Италии ...........................   147
Тепловозы серий D443	и D343	  -
Тепловоз серии D341	  149
Тепловозы для Аргентины .................... 150
8.	Тепловозы ГДР................................ 152
Тепловоз серии V240 .........................   -
Тепловозы серий 118.1 и 118.2 (V200)	....... -
Тепловоз серии 118.0 (V180.0) ............... 154
Тепловоз серии VI50 ......................... 155
Тепловозы серий DEI, DEII, DEIII ............ 156
Тепловоз с ерии 110(V100) ................... 157
Тепловоз серии 106.2 (V60D) ...............   158
Тепловоз серии V30 .........................    -
Тепловозы серий V10C; V10B; V15; V18 ........ 159
Тепловоз серии	Т678 .........................
Тепловоз серии	Т478.3 ...................... 162
Тепловоз серии	Т478.1 ;..................... 163
Тепловоз серии	ЧМЭЗ ........................ 164
Тепловоз серии	ЧМЭ2 ........................ 165
Тепловоз серии	Т444.1 ....................   167
10.	Тепловозы ВНР ................................ И
Тепловоз серии	DVM10 ..........................
Тепловоз серии	DHM5 ...................... 161-
Тепловозы серий DVM8 и 'DVM9 ................ 17С
Тепловоз серии	DVM6 ....................... 171
Тепловоз серии	DHM4 ....................... 172
Тепловоз серии	DVM4 ......................  173
Тепловоз серии	DHM3 ......................... -
Тепловоз серии	DVM2 ....................... 174
Тепловоз серии DHM2 .........................
11.	Тепловозы ПНР ...............................  176
Тепловоз серии 301D .......................... -
Тепловоз серии 6D .......................... 177
Тепловоз серии 401D ........................   -
Тепловоз серии 409D .......................-.	178
12.	Тепловозы СРР ..............................   179
Тепловоз мощностью 2100 л.с................
Тепловоз серии LDH- 125....................   180
Тепловоз серии LDH-70 ....................... 181
Тепловоз серии L- 45Н........................ 182
13.	Тепловозы СФРЮ ............................... 183
Тепловоз серии DEL1650iCoCo ............    _
Тепловоз серии DEL825 .................     4
Тепловозы серий DHL600CP н DHL600BB ....
Ведущий редактор К. П. Студницына
Технический редактор Е. В. Щевьева
Редактор Л. В. Московиева
Корректор Л. В. Наделяева
Т-14325
Формат 60x90Vg
Тираж 600 экз.
Подписано к печати 21/У111-.
Пен. л. 23,5	Уч.-изд. л. 21,51
Зак. инет. 18772 Зак. тип. 307 Цена 3 руб.
НИИИНФОРМ ТЯЖМАШ, 129835, Москва, ГСП-НО, проспект Мира, 106
Производственно-полиграфический отдел НИИИНФОРМТЯЖМАШа