/
Tags: авиация авиационное оборудование журнал мир авиации авиационно-исторический журнал
ISBN: 0869-7450
Year: 1999
Text
*
I <j п t ir rn poftumu* q и 8 n I u in »c in j s
В НОМЕРЕ:
•* l-X a£r -f- • • *S
^ИР
ВЖЦИИ
Михаил МАСЛОВ
Первые на Северном полюсе
The first aircraft over the North Pole
АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ
ЖУРНАЛ
Издается с 1992 г
№4(211 1999 г;
Главный редактор
и художник
Василий ЗОЛОТОВ
Выпускающий редактор
Юрий ТЕП СУР КАЕВ
Редакционная коллегия:
Владимир Р АТКИН,
Сергей ЦВЕТКОВ
Компьютерная верстка,
цветоделение:
Сергей СОЛОВЬЕВ
Помощь в работе над
журналом оказали
Дмитрий КОМИССАРОВ
Николай ГОРДЮКОВ
Владимир ПЕРОВ, Олег РАСТРЕНИН g
Штурмовой самолет «ИЛЬЮШИН-2». Часть 3
Birth of Ilyushin's Stormovik
Parr three: Searching for the concept
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
16 От DC-3 до Ли-2
How the DC-3 became the U-2
Владимир -’АТКИН
Издатель:
$от Винта!
Журнал зарегистрирован
Министерством печати
и информации
Российской Федерации
Регистрационный № 01051
ISSN 0869-7450
Адрес редакции:
123479 Москва,
Живописная, 30-4-27.
Теп. (095) 947-06-33
© «Мир Авиации#, 1999
При перепечатке ссылка
на «Мир Авиации» обязательна
На обложке:
К ПолюсуI АНТ-7 Павла Головина на пути
к цели 5 мая 1937 г. Акумж В Золотом
Pavel Golovin's ANT-7 SSSR-N166 heading wards
The North Pete on May 5,1937.
ArnvorJk by VZo/otov
Ли-2 на войне
The Li-2 at war
33
Су-25
Aircraft in colour: Su-25 Ftog foot artwork
Галерея
Дорогие читатели, на исходе иска мы к вам с вопросом:
Какие 5 (пять, и только пять) отечественных самолетов (верто- ;
лотов), на ваш взгляд, являются самым значительным вкладом
в мировое авиастроение?
Пишите обязательно. А мы подведем гггопт, опубликуем их и вмсс- :
те с вами будем гордиться.
Редакция •
ЕГП обозначение единого масштаба
Вкладка
«Пегас»
Ли-2
Отпечатано на ГП Подольская фабрика
офсетной печати", г. Подольск.
Рнвпроспект 80/42. Заказ 2241. Тираж BD0.
Мергели Н. Гсрдоссео
Чертежи М М0с*уу!л
В следующих номерах:
«Француз» б ВМФ СССР
• Бомбардировщик У-2
Военный аэродром. 1980-е
Первые советские камуфляжи
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
к- - - ___
Первые на Северном полюсе
Михаил МАСЛОВ
Моема
Освоение Севера — старая рос-
сийская проблема. Многие пытливые
умы ставили себе жизненную задачу
исследовать и овладеть этими бес-
крайними герриторнями, решить во-
просы судоходства, транспортного
сообщения, да и просто обеспечит!»
возможности существования на се-
верных берегах России. Однако
лишь в начале 20-х уровень развития
ч слове ч еской ци вил иза ц и или ?з вол и л
вплотную приблизиться к решению
этой проблемы. 11ри этом значитель-
ную роль в северной экспансии сыг-
рала набирающая силу авиация.
Именно благодаря самолетам появи-
лась возможность на более высоком
качественном уровне решать задачи
снабжения, разведки и связи.
I Тервоначально шло освоение
территорий окраинных морей Се-
верного Ледовитого океана —там
строились базы снабжения, зимовки
и станции наблюдения за погодой.
Следующим этапом стало дальней-
шее продвижение на север. В 1937 г.
гул тяжелых много моторных самоле-
тов стал тревожить неизведанные ра-
нее просторы Центральной Аркти-
ки. Рассказывая об этих полегал, со-
ветские газеты тогда часто пользова-
лись фразой: «Большевики пришли
в Арктику всерьез и надолго».
В мае 1937 г. была предпринята
бес прецедентная высадка советской
экспедиции в районе Северного по-
люса. Четыре многомоторных транс-
портных самолет АН Г-6 выгрузили
на лсд оборудование и снаряжение
нерпой в мире научной дрейфующей
станции СП-1 (Северный полюс-1).
На станции были оставлены четыре
зимовщика во главе с И.Д.11аианп-
ггым, которым в течение многих ме-
сяцев дрейфа льдины предстояло
провести различные исследования
и эксперименты. Кроме этой основ-
ной задачи станция должна была
обеспечить связью и радиоприводом
намечавшиеся перелеты советских
летчиков через Северный полюс
в Америку. Вся эта полярная эпопея,
включавшая в себя и перелеты в .Аме-
рику; получила широкую известность
и впоследствии была достаточно по-
дробно освещена в многочисленных
изданиях и публикациях. 11авссгда из-
вестными останутся в истории имена
На опто: экипаж Н 166 перед otnercti Слеза направо -
штурман A G Вопкоз. командир корабля П. Г Гогсвл-
парший бэртмеханж НЛ.Кекушее. uiopcv бортмехэ
ник 3. Д. Терентьев. Моава, март 1937 г. Фом ь.йдэ-
The ere* of SSSMI166 before the mission. Lett to eqht
naviga*or ASA'cto». captan ₽ G Goiovin, chef flight
engineer H. L Kekaxshw, flight engireer V D Terent'ev
MOSCOW, March 1937
2
Мир Авиации 4 99
начальника экспедиции О, Ю. Шмид-
та, командиров самолетов АН Т-6
М. В. Водопьянова, В. С. Молокова.
И. П. Мазурука, А. Д. Алексеева, лег-
чиков В. II. Чкалова, М. М. Громова,
С. А. Леваттевского.
Имелась, однако, во всей этой ис-
тории одна изюминка, небольшой
эпизод, который особо не освещался
на фоне помпезных сообщений о вы-
садке массового полюсного десанта
и достижении американских бере-
гов. Еще до старта основной экспеди-
ции, 5 май 1987 г. над полюсом проле-
тел небольшой двухмоторный раз-
ведчик АНТ-7 под управлением Пав-
ла Головина. Событие это особо rie
отмечалось, а напрасно, особенно ес-
ли принять во внимание всю преды-
дущую историю воздушных нуте ше-
ствии в полярных областях.
Дерзкая идея покорить полюс но
воздуху высказывалась еще в середи-
не прошлого века, когда был достиг-
нут определенный прогресс в деле
постройки и эксплуатации воздуш-
ных шаров. Первая попытка, пред-
принятая в 1897 г. шведом Андре на
аэростате «Орел», оказалась неудач-
ной. Лишь много лет спустя останки
Андре и его спутников были обнару-
жены па одном из островов архипе-
лага Шпицберген. Неудачными ока
запись полеты американца Уэльмаиа
в 1907 и 1909 годах. Используемые
им дирижабли полюса не достигли.
Подготовка дирижабля Цеппелина
к полету па полюс в 1911 г. была оста-
новлена из-за начавшейся мировой
войны.
Спустя десяток лег к рискован-
ным полярным полегам подключи-
лись самолеты, дальность действия
и в значительной степени возросшая
надежность которых позволяли наде-
яться на успех. В 1923 г. экспедиция
«Хаммер-Юнкере» смогла достичь
80-й параллели. Американская экспе-
диция, предпринятая в 1925 г. под
эгидой 11ацнонального географичес-
кого общества с привлечением ар-
мии и флота США, смогла провести
ряд полетов в районе Гренландии.
В том же году известный норвежский
исследователь Арктики Руал Амунд-
сен организовал свою экспедицию на
двух летающих лодках Дорнье
«Валь». 11орвсжцы сумели добраться
до 88-й параллели, после чего им уда-
лось спастись на одном уцелевшем
самолете.
Попытки достижения Северной)
полюса в 1926 г. стали наиболее изве-
стными. 11овая американская экспе-
диция, как и в 1925 г., была организо-
вана Географическим обществом.
В ее финансировании принимали
участие частные лица, средн кото-
рых — Эдсел Форд и Джон Рокфел-
лер. Трехмоторный самолет «Фок
кер* назывался «Джозефин Форд» —
по имени дочери Форда. Экипаж —
пилот Ричард Бэрд и механик Флойд
Беннет. Американцы прибыли к мес-
ту старта на базе Кингсбсй (Шпиц-
берген) 20 апреля 1926 г.
Другая экспедиция, предприня-
тая на дирижабле «Норвегия», пост-
роенном в Италии по проекту Умбер-
то Нобиле, финансировалась нор-
вежским аэроклубом и американцем
Линкольном Элсуортом. Главными
действующими лицами на борту
«Норвегии» были Нобиле, Амундсен
и Элсуорт. Дирижабль прибыл
в Кингсбей 7 мая 1926 г.
Американс кая команда при виде
соперников немедленно ускорила
свои приготовления. Уже в ночь на 9
мая -Жозефин Форд*» стартовала по
направлению к полюсу. Спустя пят-
надцать с половиной часов самолет
вернулся назад, и г этого момента на-
чалась интрига, длящаяся многие го-
ды.
Во-первых, после возвращения
пилоты нс могли вразумительно от-
ветить, были они нал полюсом или
нет. Однозначно ггверждать факт до-
стижения макушки планеты Бэрд
и Беннет начали лишь на следующий
день. Омена сомнения, однако, бы-
ли посеяны. Многие специалисты,
сопоставляя характеристики «Фокке-
ра» и метеоусловия, сомневались
в достигнутом успехе. Как итальян-
цы. гак и норвежцы были уверены,
что самолет над полюсом не летал.
Гем иг менее, пилоты «Жозефин
Форд* вернулись к себе на родину
подлинными героями. Бэрд в скором
времени обрел все возможные почес-
ти и регалии, превратившись из
скромного лейтенанта флота в адми-
рала. Что касается Беннета, то на не-
го славы нс хватило. Очевидно по-
этому он утверждал впоследствии,
что к полюсу онп нс летали, а просто
кружили в течение пятнадцати часов
неподалеку от Шпицбергена. Так оно
было или не так - сейчас уже нс вы-
яснишь. 1см нс менее, этот весьма со-
мнительный полет считается пер-
вым полетом самолета над Северным
полюсом планеты.
«Норвегия* пролетела над полю-
сом 12 мая 1926 г. Экипаж и пассажи-
ры, в силу выше описанных сомне-
ний, считали себя первыми, кто дей-
ствительно побывал над самой север
ной точкой Земли.
Спустя несколько лет < тмтоялас ь
еще одна, на сей раз трагическая по-
пытка Нобиле достичь полюса на ди-
рижабле «Норвегия». История эта
достаточно широко описана, а также
известна не читающей публике по со-
ветско-итальянскому фильму' «Крас-
ная палатка*.
После описанных событий к Се-
верном}' полюсу не летали вплоть до
1987 г., поэтому, если учесть сомне-
ния в отношении полета Бэрда, мож-
но с определенной долей увереннос-
ти утверждать, что первым самоле-
том, пролетевшим над Северным по
люсом, стал Al 1Т-7 Головина.
А теперь, собственно, расскажем,
как это было.
В 1936 г., на этапе подготовки,
в дополнение к тяжелым транспорт-
ным АН 145 решено было включить
в состав экспедиции двухмоторный
самолет, задачей которого являлась
разведка трассы и погоды на маршру-
те. Поначалу' выбрали достаточно ио-
ны й пассажире к 11Й зиг-1 (ПС-89).
имевший закрытую пилотскую каби-
ну и двойное управление. Машина,
однако, существовала в единствен-
ном экземпляре, поэтому в конечном
итоге остановились на серийном
КР-6. Под обозначением АН Г-7 этот
самолет был разработан конструктор-
ским коллективом НАГИ под руко-
водством А 11. Туполева в 1928-29 гг.
Начиная с 1931 г., самолет выпускал-
ся серийно как армейский разведчик
Р-6. Это был цельнометаллический
моноплан, с обшивкой из гофриро-
ванного дюралюминия, оснащенный
двумя двигателями М-17 мощностью
по 600 л. с. 1 Пасси имел неубираемое.
кабины открытые, экипаж состоял
из 4 человек. Несколько лет спустя
в НАГИ подготовили модификацию
под обозначением КР-6 (крейсер).
Двигатели остались прежними, одна
ко их капотирование улучшилось, ре-
зиновую лпуговую амортизацию шас-
си заменили маачяночюздушной, ус-
тановили зализы в районе стыка кры-
ла и фюзеляжа и др. В период
1934-35 гг. КР-6 выпускался серийно
на авиазаводе № 22 в Москве.
Для перелета использовали одну
из серийных машин типа КР-6, соот-
ветствующим образом ее подгото-
вив. Двигатели М 17 были поставле-
ны специальной сборки, и кроме это-
го их оснастили устройством для по-
догрева при запуске в условиях низ-
ких температур. В носовой части ка-
бина штурмана получила большой
обтекаемый прозрачный козырек,
увенчанный сверху* кольцом рамки
радиокомпаса. Сразу за штурманской
кабиной, снаружи, что называется
«на улице», крепился солнечный ука-
затель кугрса (СУК). Этот прибор,
предназначенный для обеспечения
навигации по солнцу в условиях вы-
соких широт, был установлен только
при осуществлении полетов с остро-
Мир Авиации 4.99
3
ва Рудольфа. За кабиной пилота,
справа, было оборудовано место
бортмеханика с вырезом в обшивке
и прозрачным козырьком. Вырезы
в фюзеляже под оборонительные ту-
рели прикрыли люками. По просьбе
командира самолета (оловииа пере-
компоновали приборную доску, уста-
новили гироскопические приборы
для полета в облаках и в условиях
плохой видимости. Большинство
приборов и рычагов, обеспечивав-
ших работу двигателей, перенесли на
пульт бортмехаников. Особая забота
о рабочем месте командира объясня-
лась гем. что второго управления са-
молет не имел, автопилоты гогда бы-
ли в диковиша. поэтому старались по
возможности летчика разгрузить.
По части каких-либо дополни-
тельных удобств самолет отличий нс
имел, даже связь между членами эки-
пажа осуществлялась посредством за-
писок. Особо следует отмстить, что
в полете внутри самолета было так
же холодно, как и снаружи. Типовое
обмундирование состояло из шерстя-
ного белья, толстого свитера, мехо-
вого комбинезона и рубашки, шер-
стятпдх носков, собачьих чулок, нер-
пичьих торбазов, шерстяных перча-
ток. просторных меховых варежек
и мехового шлема. Так как кабины
летчика и штурмана сильно !Ц>одува-
В. & к’ревьдга. Моава, II vapia '937 г.
V. D. Terento. Moscow, Mirth 11, Ш7
Л. Г Головин в кабине НТбб ер₽п перепетой
Моав а-огтрсв Рудольф ФотоРГМЭД
Ш Р G. G & kwh in the ccdprt of ANT-7 SSSR-N156 before 1
the Mcscow-Ru&tf Is and leg ofihe.otrney
.тись, они, кроме прочего, имели пы-
жиковые меховые маски для лица,
очки и огромные меховые шубы.
В передней кромке крыла были
оборудованы грузовые отсеки, куда
складывались наиболее тяжелые ве-
щи. За моторами, по размаху были
уложены: палатка, складные парты,
пять пар лыж, 20 кг шоколада «Ко-
ла». рюкзаки с личными вещами, за-
пас белья, одиночный комплект час-
тей к мотору, наиболее тяжелые ин-
струменты, спальные мешки. За бен-
зобаками помещались б ящиков про-
довольствия неприкосновенного за-
паса, каждый ящик был рассчитан на
20 человеко-дней. Дневной рацион
этого запаса включал в себя 2 плитки
леммикана, плитку шоколада. 50 г са-
ла. сахар, пакетик какао, дне винных
ягоды, галеты.
Под фюзеляжем специальными
кронштейнами крепились колеса
(были впоследствии оставлены иа од-
ном из промежуточных аэродромов),
запасной винт и запасная лыжа.
О лыжах, кстати, следует сказать от-
дельно. Обычно самолетные лыжи
тех лет имели деревянный полоз,
на этот же раз, для надежности, их
покрыли снизу металлом. Этот при-
ем, однако, имел недостаток— лыжи
примерзали к снегу. Для решения
проблемы был придуман оригиналь-
ный. почти цирковой метод. Сначала
самолет перед стартом приподни-
мался на домкратах на высоту
10-12 см. Домкраты привязывались
веревками, концы которых держал
один из механиков. Летчик давал
полный газ, самолет начинал движе-
ние, и далее все зависело от ловкости
этого самого механика —ему пред-
стояло «выудить* домкраты и зата-
щить их в самолет.
Самолет-разведчик, как и другие
машины экспедиции, был окрашен
в яркие сине-оранжевые цвета, имел
бортовой номер СССР Н166, иа носу
и на хвосте нес эмблемы 1лавссвмор-
пути. Экипаж поначалу состоял из че-
тырех человек.
Командир Н-166: Павел 1ёоргие-
вич (оловин —СПОКОЙНЫЙ, доброже-
лательный, 28-и лет от роду, для сво-
их — просто Егорыч. В недавнем про-
шлом являлся известным в Совет-
ском Союзе планеристом, затем ле-
тал на Севере, участвовал в Карской
экспедиции, осваивал Енисейскую
авиалинию.
Штурман: Анатолий Волков — са-
мый молодой в экипаже, приглашен
4
Мир Авиации 4 99
Головиным из ВВС. В Арктике был
впервые.
Второй бортмеханик: Валентин
Терентьев — на Севере не новичок,
прекрасно разбирался в технике.
О старшем бортовом механике са-
молета. Николас Леопольдовиче Ке
кутпеве, следует сказать особо. Быв-
ший царский офицер, в авиации —
с 1923 е, в 1931 г. — арестовал и без
суда приговорен к пяти годам лаге-
рей. Через год чудом был освобож-
ден и продолжил работу в авиации
летающим механиком. К моменту
описываемых событий Кекушев был
широко известен на Севере, многие
знаменитые летчики и полярники
в своих воспоминаниях писали
о нем. Николай Стромплов (он был
назначен радистом на 11-166 уже в хо-
де экспедиции, то есть пятым челове-
ком на борту) так вспоминал о Кеку-
шеве: «Он был старшим по возрасту
в экипаже. Спокойный, уравновешенный,
с лукавой улыбкой. Блестящий рассказ-
чик смешных авиационных историй,
большую часть которых, как мы подозре-
вали, выдумывал сам. Гмачтяиеый орга-
низатор комичных ситуаций. Если кто
нибудь из начинающих полярников ста-
рательно смазывал сгущеным молоком с а
поги, во избежание их промокания, мы
знали. что посоветовал ему это Кекушев.
Каеда кто-нибудь с ведомостью в руках
начинал обход членов экспедиции и ра
бот ников базы, предлагал записаться на
часы-кукушку. якобы специально выпуска
смыв Вторым часовым заводом по случаю
завоевания Северного полюса (вместо ку-
кушки из дверцы будут поочередно выска-
кивать наиболее отличившиеся члены
экспедиции, полярникам скидка 50%),
мы знали, что это также работа нашего
стармеха. Кекушева знали Никалием Лео-
поАъдпвичем, ко, возможно, из мести за
систематические *• покупки», многие на-
зывали его Леонардовичем».
Старт экспедиции был назначен
с Центрального аэродрома Москвы
па 22 марта 1937 г. Отсюда вся воз-
душная эскадра в составе пяти машин
должна была добраться до балы на ос -
трове Рудольфа - самого северного
из островов Земли Франца Иосифа.
11олет к полюсу предполагался по ме-
ре установления благоприятной по-
годы. Разведчик Н-166 стартовал пер-
вым. Первым же приземлялся на
промежуточных аэродромах, экипаж
осматривал площадку и дав;и добро
па посадку остальным самолетам экс-
педиции. 11огода на маршруте не ба-
ловала. лишь в Нарьян-Маре при-
шлось пережидать 13 дней. Четверо
суток ожидали добро на вылет с по-
лярной станции Маточкин Шар. Ве-
тер разыгрался такой силы, что про-
ворачивал воздушные винты и при-
поднимал в воздух самолеты, несмот-
ря на тщательное крепление. На Ру-
дольфа собрались почти через месяц
дороги — 18 апреля 1937 г.
3 мая Головин получил задание:
вылететь всем экипажем и выяснить,
имеются ли в районе полюса ледя-
ные ноля, пригодные для посадки тя-
желых самолетов АНТ-6. Этот во-
прос являлся главным. Требовалось
также уточнить погодные условия
для сопоставления их с данными про-
гноза. Через каждые 20 минут полета
самолет-разведчик должен был сооб-
щать о состоянии погоды и о слыши-
мости радиомаяка. Предполагалось,
что он будет действовать только на
расстоянии 500 км.
Вылет назначили на 5 мая.
В 11 часов 23 минуты заправлен-
ный под завязку Н-166 взлетел по на-
правлению к Северному полюсу. Вот
как описал полет сам Павел Головин:
* Погода была неплохая, когда мы вы
летели к полюсу Наверху один пояс пери-
стых обликов. Можно пользоваться саг
hzuwuw качпдеам (солнечным указате-
лем курса. — Прим. авт.). Здесь я убе-
дился, какая это остроумная и хорошая
вещь, по сравнению г теневым компа-
сом - американского происхождения.
Машина была исправна, горючее во
всех баках и еще запас добавочного беизи
на. который надо было перекачивать.
В этих широтах я летел я первый роз.
Около архипелага были полыньи, за-
тем пошел мелкий mof/ot истый лед, a по-
сле 84 - многолетний - паковый.
Н Л. Кекушев. ГЛоскеа. 11 марка 1937 г.
М. L Keko^ec Mokw, Md'Ji 11.1937
Я шел в зоне маяка. Стал наблюдать
за магнитным компасом. Стрелка укло-
нялась все левее и левее и потом стала де-
лать настолько большую ошибку, что
гшльзоватъея им стало нельзя,..
Гироскопы работали исправно, маяк
хорошо слышался. А сочое главное, что
меня радовало: с высоты 1500 метров я
видел много хороших площадок, годных
для посадки льдин.
Когда па 88 у меня сдал левый мотор
(оказалось, механик дорабатывал баки до
Самолет П. Г Голосина
нз Холмогорское аэродроме. 1937 г.
Мир Авиации 4.99
5
СССР-Н166 на пэрйлете
S5SR-N16B during th? fight to the fate
копил, чтобы знать точно, сколько есть
бензина), я nr беспокоился. потому что
с лтий высоты мог сделать посадку
С 88 стали появляться сперва низ-
кис. рваные, а потом густые облака. Судя
по их роении поверхности, они должны
быть очень низкими. Еще через несколько
времени я справился о количестве бензина
и и точных координатах. До полюса ос-
тавалосъ очень немного.»
Здесь стоит прервать рассказ Го-
ловина на мгновение и напомнить»
что задан нс его включало лишь по-
легло 85 ели., но о рааведы нательном
полете к полюсу никто даже не отва-
живался заикаться, настолько это ка-
залось нереальным и опасным. От ос-
трова Рудол1»фадо полюса по прямой
чуть более 900 км (по расчетам штур-
мана Волкова 911 км), /tin Н-166 да-
же с дополнительными баками это
было на пределе радиуса действия.
Поэтому когда после прохождения
88 I ол о вин радировал на базу о том.
что продолжает полет к главной цели
экспедиции, там ше буквально расте-
рялись. Хотя командира Н-166 пони-
мали—до полюса осталось порядка
100 км, шанс оказаться первым мно-
гого стоит.
Со средней скоростью порядка
185-190 км/час разведчик преодолел
последний участок чуть более чем за
полчаса. » Штурман Валков стал гото-
виться к астрономическим наблюдениям
над полюсам. Было взято окаю шести со-
мнеровых ланий.
Сомнеровы линии ложились почти
вдоль маяка, образуя очень маленький
угол. Но этого оказалось достаточно,
чтобы определиться с точностью до
30 км.
Но времени палета (5 ч.13 мин,) и по
своей путевой скорости я знал, что мы
примерно над полюсам.
Волков доложил запиской, что мож-
но делать поворот. После много получили
телеграмму с острова Рудольфа с поздрав-
лениями...
Обратно шли пл ветер. Израсходова-
ли много горючего. Шли по солнечному
компасу и в зоне радиомаяке/. Я сам его не
слушал, но каждые 10 минут получал за-
писку от Стромилова, что находимся
я зоне...
С острова Рудольфа сообщили, что
•купол закрыт, там низкая облачность
и посадка должна быть внизу, акаю по
лярний станции. Мы летели так низ-
ко, что едва не зацепляли волны антен-
ной (имеется в виду тросовая выпус-
каемая радиоантенна длиной 15 м —
Прим. авт.}.
Сзади открылась дверь, вылез Кеку-
шев и стал ручной пампой подкачивать
бензин. Это означало, что оставались по-
следние 100 кг. Вскоре увидел черный лед-
н/псовый берег, определил по очертаниям
остров Карла Александра и слева - ост-
ров Рудольфа, до которого было не больше
5 минут лета. Не делая круга, пошел на
посадку по ветру».
Вот собственно и все. 11еза плани-
рованный полет к полюсу закончил-
ся благополучно. Его основным ре-
зультатом стало то. что тяжелые
транс портные АНТ-6 смело и благо-
получно произвели посадку на льди-
ну. А в отношении описанного поле-
та х<л елось добавить, что и здесь не
обошлись без остроумных выходок
механика Кекушева. В момент разво-
рота над полюсом он успел сбросить
бидон с маслом для * смазки земной
оси». Может, это даже помогло, ибо
уже на пробеге оба двигателя Н-166
внезапно остановились - бензин кон-
чился.
Ну что можно еще сказать? Ker
нечно. в полете 5 мая был прилич-
ный процент авантюры. Но имела
место и изрядная доля везения, по-
множенная на трезвый расчет. Риск
был разумным. Конечно, какого-либо
резонанса полет Н-166 не вызвал.
Но честное слово, испытываешь ог-
ромное удовлетворен не, что так вот,
без шума и ныли. по-русски добротно
и просто, слетали наши ребята па по-
люс, отметившись по-своему в этом
вопросе. Конечно. никем этот полет
как приоритетный особенно никогда
не признавался. Да и первопроход-
цем полюса на самолете по-прежнему
считается американец Бэрд. По мы-
то знаем как обстоит дело на самом
деле. 11с правда ли?
Фото ил архива автора.
6
Мир Авиации 4.99
СТУДИЯ КРЫЛЬЯ РОССИИ
ПРЕДСТАВЛЯЕТ
КАТАЛОГ ВИДЕОПРОДУКЦИИ
I. Авиасалоны мира
К РА 02 МАКС‘95...................55*
КРА 03 Дубай 95. Сингапур 96 6Т
КРА 04 Бврлин96, Фарнборо'96 .... 60
КРА 05 На грани двух стихий
Из истории российской
гидроавиации.
ГцдрОЗвиасалои Геленджик . . 62’
КРА 06 Ле Бурхе‘97.................5Г
КРА 07 МАКС 97....................56’
КРА 08 Дубай 97. Сингагтур’96.
Берлин’98, Фаонборо’98 ... 120*
КРА 09 Ле Бурже’99 ...............60’
КРА 10 МАКС 99 ................ 60’
II. Выдающиеся летники
КРЛ 01 Люди зеглпи и неба.
Пакте ш Ю.Гарнаева. | ч/б) 53'
КРЛ 02 Асы люфтваффе .............60’
III. Мир авиации
КРВ 01 Музыка неба - 1
(МиГ-AT. Rafale. Mitchell
М иГ-21 Phantom. Jag uar.
Harrier, Су-27. Су-35,
Су-37. АНТ-20 И др.)..........45’
КРВ 02 Музыка неба - 2
(В-2 Spirit, Gr ррвп, Кв-60,
Ан-12, Як-3. Tornado, Spitfire,
МиГ-29. Eurofighter.
Як-18П и др.) .... ..........45'
КРВ 03 Музыка неба - 3
(МиГ-25. И-153. Ан-70.
Miracle 2000 В’ 109. В1108.
В-17 Су-ЗОМК. Ty-Ud
С-17, Як-130 и др.)..... 53’
КРВ 06 След города
(50 лет г.Жуконскому) ... 90
КРВ 08 Авиакатастрофы мира .. .52’
IV. Пилотажные группы мира
КРВ 04 Пилотажные группы
(-Русские витязи*. «Стрижи-.
Frecce Tricolor -Pairc jille Z>e
France». -Red Arrows- и др ) . 5Z
КРВ 05 Ась б небе.
•Голубые ангелы» .....................60
КРВ 07 Су-27 Ranker. Фильм 2..........61*
V. Самолеты мира
КРС 01
КРС 02
КРС 03
КРС 04
КРС 05
КРС 06
КРС 07
КРС 08
КРС 52
Су-27 Flanker.............55'
Jaguar....................,60'
Летающие легенды ... Ар’
МиГ-29 Fulcrum............50’
Harrier GR.7..............55'
Tornado F.3......... ...... 55’
Нетлецкие самолеты........60'
UПА в СССР. БD-в годь, .. .. 55
От У-1 до МиГ-АТ и Як-130
Из истории учебно-
тренировочных самолетов
России ...................50*
КРС 60 60 витков восходящей
спирали. 60 лет ОКБ МиГ.
Фильм 1 ................60
КРС 61 60 витков восходящей
спирали. 60 лег ОКБ МиГ.
Фильм 2 .........................60
VI. Знаменитые самолеты
КРС 09 General Dynamics F-111 ...........60
КРС 10 В 29 Superfortress................60
КРС 11 ХВ-70 Valkyrie ..................60’
КРС 12 F-16 Fighting Falcon ............60’
КРС 13 Р-38 Lightning____________ .... 60’
КРС 14 В-52 Stratafortrcss...............60
КРС 15 В-17 Flying Fortress .. .. 60’
КРС 16 F-14 Tomcat..................60’
КРС 17 F/A-18 Hornet ...............60’
КРС 18 F-4 Pnart'jm . ............. 60
КРС 19 B-25 Mitetea ................60’
КРС 20 В-26 Marauder -. 60
КРС 21 F-86 Sabre...................60'
КРС 22 В-57 Canberra................60'
КРС 23 F4F Wildcat........ 60’
КРС 24 Р-47 Thunderbolt . ... .60’
КРС 25 F4U Corsair................... . . 60’
КРС 26 В-36 Peacemaker . ... 60’
КРС 27 С-130 Hercules _______________... . 60’
КРС 28 C-47Dacoia ................. 60’
КРС 29 В-24 Liberator ............. 60’
крс зо Р-51 Mustang.................60’
КРС 31 F-15 Eagle ................. 60’
КРС 32 F-105 Thuncterchief...........- 60’
КРС 33 F-104 Starfigtiter...........60’
КРС 34 Boeing 747 ................. 60’
КРС 35 РВУ Catalina ................60’
КРС 36 А-26 Invacfer .. . ......... 60’
КРС 37 В-1 Lancer....................60
КРС за А-1 Skyraider.................60
КРС 39 SR-71 Blackbird ..............60
КРС 40 А-7 Corsar II ................60
КРС 41 F-100 Super Sabre 60'
КРС 42 КС-135 Stratotanker .. ......60'
КРС 43 F-84 Thuncterjot ............60’
КРС 44 А-4 Skyhawk .................60’
КРС 45 Constellation ............... 60
КРС 46 F-5 Freedom Fighter .........60'
VII. Экспериментальные самолеты
КРС 47 Барьер.
Преодоление барьера . . 60’
КРС 48 По ту сторону барьера.......60‘
VIII. Вертолеты
КРС 49 Вертикальный взлет.
Винтокрылые
машины.................66'
КРС 55 Фирма Камон
от Ка-10 до Ка-50................60
IX. Крылья над морем
КРС 50 Avenger...................60'
КРС 54 Взлетающие с волны
Фильм 1 ......................... 60
X. Разглашение тайны
КРС 51 Неизвестные истории
об авиации и космосе.
Си Дарт.............-............60’
XI. Русское небо
КРС 53 Страсть по третьему
измерению. История
высшего пилотажа.
Фипьм 1 ...........................52'
XII. Самолеты Втором Мировой
КРС 56 Фильм 1
Советские самолеты, (ч/б) (У-2, Р-5, ТБ-3, СБ.
УТ-2П, Як-1. Як-7 Як-9) . . . 90'
КРС 57 Фильм 2. Советский самого ы (ч/б) (Ли-2, Ил 4. Ил-2, Пе-2. Ла-5. -Пегас-. Ту-2) 90'
КРС 58 Фильм 3. Самолеты Германии (ч/б. машины, проходившие испытания в НИИ ВВС) (FW 139. ГЫ 192А. Не 111. Ju 87. FW 200. Ju 52m3. Ar 232, Me 262, He 162) 90
XIII. Художественные фильмы
КРХ 01 «Черная акула*
В главной роли - Ка-50 . 105
XIV. CD-ROM
Армейский боевой вертолет Ка-50
Су 27 и его модификации
Студия «Крьлья России» высылает
видеофильмы почтой.
Стоимость одной видеокассе 1ы ... 70 руб.
одного CD-ROMa . . . 250 руб.
Для частных лиц;
Видеокассета оплачиеается почтовым пере-
водом на сумму 50 руб . CD-ROM — 22С руб.
на адрес: 140160 Жуковский, Моск,
обл.. Главпочтамт, а/я 88 (Комарицкий
С. П.). Остальная сумма сплачивается нало-
женным платежом при получении посылки, ви-
деокассеты — 20 руб., CD-ROM — 5D руб. на
почте Заказ с названием и индексом видоо-
фйЛьыа CD ROMa, а также количество указы-
ваются (разсорчиЕо?) на бланке почтового пе
ревода я разделе для письменных сообщений.
Тел. (095) 556-51-12, 556-51-49
E-mail: wing@deep.ru
http://www.zhukovsky.ru/wings
КРУПНЫМ ПЛАНОМ
ШТУРМОВОЙ САМОЛЕТ
«ИЛЬЮШИН-2»
Формирование облика
Владимир ПЕРОВ
Олег РАСТРЕ НИН
Москва
Через четыре дня начальник
ГУАС РККА комдив Алексеев утвер-
дил отчет о проведении гос испыта-
ний Б Ш-2 № 2 с резолюцией: *Са.исл
лта БШ-2 (бронированный штурмовик)
государственные испытания прошел
удовлетворинчльпо. Может быть ucnouitr
зов ин в ВВС КА в качестве штурмовика
бомбардировщика ближнего действия
при условии устранения недостатков*.
Необходимо отметить, что руко-
води во ВВС РККА, сознавая вс е не-
гативные последствия из-за отсутст-
вия на вооружении специального са-
молета-штурмовика, проявило осо-
бое внимание к БИТ 2 и всячески ста-
ралось помочь Ильюшину. Гак, для
ускорения запуска новой машины в
серийное производство, начальник
ВВС РККА Я. В. Смушкевич 24 мая
1910 г. обратился с письмом
к А. И. Шахурину; «Уже прошло 35
дней, как самолет Ильюшина прошел Го-
сударственные испытания и имеет 'за-
ключение технического совета НИИ ВВС
относительно внедрения в серию... Я счи-
таю, v»io этот самолет крайне необхо-
дим для ВВС... Поэтому прошу Вас уско-
рить решение о запуске в серию брониро-
ванного самолета тов. Ильюшина...».
При этом в письме особо отмеча-
лось, что Ильюшин дал гарантию ру-
ководству ВВС улучшить летнотакти-
ческис данные самолета с освоени-
ем авиапромышленностью моторов
Скоичбмие Ночалоол. МА 2. S-99
АМ-35А и АМ-37, усилить вооружение
и обеспечить экипажу возможность
для нормального бомбометания и
стрельбы с пикирования. Подобные
письма Смушкевич нал ранил Illaxy-
рину также 26 и 29 мая 1940 г. В част-
ности, в письме от 29 мая командарм
отметил, чго «...самолет БШ-2 будет
играть в будущей войне важную роль...»
В начале июня 1940-го с новым
штурмовиком детально ознакоми-
лись ведущие специалисты ЛИИ
11КА11 во главе с его начальником, ав-
торитетнейшим в СССР летчиком-ис-
пытателем М. М. Громовым, и дали
довольно хорошую оценку ЫП-2 № 2.
В письме Х« 2201 от 11 июня 1940 г.
на имя заместителя наркома авиапро-
мышленности по опытному строи-
тельству и науке А. С. Яковлева Гро-
мов писал:
«В результате ознакомления с отче-
там НИИ ВВС и облета самолета «БШ
т. Юмашевым А. />. можно констатиро-
вать следующее:
1) Самолет с мотором ЛМЯ5 скомпо-
нован хорошо как с бпевощ так и с конст-
руктивной точки зрения. У самолета хо-
роший обзор с пилотского сидения. Обес-
печена непосредственная связь между
летчиком и штурманом. Экипаж и жиз-
ненные части самолета очень хорошо за-
щищены брачке
2) К недостаткам самолета следует
отнести:
а) небольшую скорость у земли
(362 км/ч),
б) небольшую дальность самолета
(618 км),
в) проданную неустойчивость самоле-
та со свободным рулем в ысоты.
При постановке мотора AM38 с игл
ми вольной мощностью у земли порядка
1500-1550 л. с. максимальная скороетъ
самолета может быть доведена до
400 км/ч.
Дальность полета может быть уве-
личена за счет подвесных сбрасываемых
баков. Постановка же небронированного
бака в фюзеляже, как зто асуществллет-
ся конструктором, сводит на нет уязви-
мость самолета.
Продольная неустойчивость самале-
та легко может быть излечена путем со-
ответствующего изменения стреловидно-
сти Крыла. В настоящее время КБ осуще-
ствляет изменение стреловидности без
учета потребного смещения вперед ц.т.
в отношении. САХ. иск. вовремя испыта-
ний не определена центровка, при кото-
рой самолет устойчив со свободным рулем
высоты.
После устранения указанных недо-
статное самолет может быть предло-
жен для большой серии».
Как видим, НКАПовскис пилоты
были солидарны с военными летчи-
ками как в отношении оценки летно
технических характеристик БШ-2,
так и в отношении запуска последне-
го в большую серию.
В связи с задержкой поставок но-
вых моторов Микулина, 4 июня
1940 г. на расширенном совещании
8
Мир Авиации 4.99
у А. И. Шахурнна в присутствии
Я. В. Смушкевича. его 1-го замести-
теля Г!. В. Рычагова, начальника
ITIIT I ВВС А. II. Филина п заместите-
лей наркома авиапромышленности
II. А. Воронина и А. С. Яковлева бы-
ло принято решение об изготовле-
нии на 30-м авиазаводе в Москве
в 1940 г. только 10 самолетов ЫН-2
с мотором АМ-35 по образцу прошед-
шего госиспытания с целью проведе-
ния войсковых испытаний. Отме-
тим, что совещание состоялось ис-
ключительно но настоянию ВВС
и лично командарма Я. В. Смушкеви-
ча. а предложение* уменьшить вой-
сковую серию Ы11-2 АМ-35 до 10 ма-
шин исходило от наркома обороны
маршала С. К. Тимошенко. Послед-
ний в своем письме от 15.05.10 г. па
имя председателя С овнаркома и од-
новременно 11 редседател я Комитета
обороны при СПК маршала К. Е. Во-
рошилова по поводу войсковой се-
рии БШ-2 писал: «... Технический Совет
ИНН ВВС КА в ынес решение о постройке
6'5 самаичппв Б111-2 A U 75 d-гл вооруже-
ния одного штурмового авиа падка... При
испытаниях самолета БШ-2 АМ-35 бы-
ли выявлены серьезные яетио-техминсс
кие недостсппки.,.
Считаю, что строить 6.5 самолетов
БШ-2 AM 35 до устранения указанных
недостатков нецелесообразно, и доста-
точно построить опытную серию для
войсковых испытаний, я количестве
10 15 самолетов. на которых устра-
нить указанные дефекты и выявить
окончательную боевую пригодности голмэ-
лста БШ-2 АМ-35.
При этом докладываю, что в настоя-
щее время находится в производстве
опытный самолет БШ-М-71 аналогично-
го класса конструктора Сухого* расчет-
ные данные у которого выше, чем у само-
лета БШ-2. а именно: скорость у земли -
510 км/час, дальность нормальная -
800 км. при перегрузке - I200 клс, 4 пуле-
мета 7,62 мм, бомб 120-200 к:. Первый
экземпляр должен быть предъявлен на Го-
сиспытнним 15.11.40 г... Прошу Вашего
решения*.
Постановление КО при СПК
СССР о выпуске 10 машин ЫП-2
А VI-35 войсковой серии было подпи-
сано Ворошиловым 26 июня. При
этом предполагалось выпустить до
конца 1941 г. еще 150 самолетов.
Практически же наркома том авиа-
промышленности и установленные
сроки ничего сделано не было.
1с*м временем, начиная С 15 мая
1940 г., на БШ-2 № 1 полным ходом
велись работы по устранению недо-
статков. 16 августа доработанный са-
’ ГЪскзноаление»* КО Ns ’07 от 4гларта 19^0 г,
П О. Сухому поручались псс-рсмка апмсл»остього бро-
нированного штурмовика с мотором М-71 — Art
молст был предъявлен в НИИ ВВС
на повторные испытания. Однако,
из-за неудовлетворительной работы
мотора А М -35 испытания нс закончи-
лись. и 23 августа машина была воз-
вращена заводу для установки на са-
молет АМ-38 — с б по 10 августа этот
двигатель удовлетворительно про-
шел 50-часовые внутризаводские ис-
пытания.
12 сентября один из вновь со-
бранных моторов AM-38 с уменьшен-
ной степенью редукции был передан
на завод № 39, который сразу же при-
ступил к установке его па БШ-2 № 1 и
к переделке последнего в одномест-
ный вариант без воздушного стрелка
(одновременно усиливалось брони-
рование со стороны задней полусфе-
ры и устанавливался дополнитель-
ный бензобак). Новая машина полу-
чила заводское обозначение I (КБ-57.
Переделка БШ-2 из двухместного ва-
рианта в одноместный была исклку
чительпо инициативой ОКБ — По-
становления КО об изменении
С. В. Ильюшину задания, равно как
и соответствующего ему приказа по
IIKA11, не существовало,
Принятое Ильюшиным решение
являлось в какой-то степени вынуж-
денным. И он, и сто ближайшие со-
ратники не могли не понимать, что
простой установкой более мощного у
земли мотора быстро обеспечить
предъявляемые к машине ТП не-
возможно. Такая замена привела бы.
конечно, к увеличению скорости са-
молета и улучшению его маневрен-
ных качеств, но, одновременно, су-
щественно снизила бы дальность
ЦК6-5? AM38 (BIJU-? №1) на заводских 1кпы:аиипх,ск1я€рь 1940 г.
ТеТ$КЗ 57 АМ-38 <85h-2 No 1) during manufacturer's flight tests.
October 1W0
из-за большего расхода горючего
у АМ-38 —а это было не приемлемо
для военных. Как следствие, машина
в очередной раз нс выдержала бы го-
сиспытаний. Доводка двухместного
варианта с новым, пока не слишком
надежным мотором до требуемых
ТТТ за счет изыскания внутренних
резервов конструкции машины тре-
бовала много времени п значнтсль-
ных усилий. Желание же С. В. Илью-
шина как можно быстрее поставить
БШ-2 в крупносерийное произведет
во было велико и вполне объяснимо.
Кратко суть проблемы заключа-
лась н следующем: ДБ-3 — основной
бомбардировщик дальней авиации
РККА — к началу 40-х гг. устарел уже
настолько, что целесообразность его
боевого применения была поставле-
на под сомнение. Прекрасно задуман-
ная глубокая его модификация —
ДБ-Яф с моторами М-88, необдуман-
ными сроками внедрения в серию
была низведена до посредственно
выполненной боевой машины. К на-
чету 1941-го серийные ДБ Зф сильно
не дотягивали до требуемого военны
мн уровня. Кроме того, ильюшин-
ской машине буквально -наступал на
пятки* дальний бомбардировщик
ДБ-240 (Ер-2). Приказом по HKA1I
Х> 278сс от 10.07.40 г. последний запу-
скался в крупносерийное производ-
ство на воронежском авиазаводе
Хе 18, где ранее строились ДБ-Зф. Ди-
ректор завода М.Б. Шенкман обязы-
вался выпустить ь 1910 г. 700 ДБ Зф
и 70 ДБ-240, а в 1941 г. полностью пе-
рейти па ДБ-240. То есть, самый со-
временный авиазавод Советского
Мир Авиации 4 99
9
Союза превращался из вотчины
С. В. Ильюшина в вотчину главного
конструктора ДБ-240 В. Г. Ермолаева.
Положительное решение вопроса об
окончательном снятии ДБ-Зф с се-
рийного производства и на «личном*
ильюшинском заводе К° 39 представ-
лялось делом недалекого будущего.
С другой стороны, в отношении
бронированных штурмовиков конку-
рентов у Ильюшина в то время нс
было. Ближайший соперник БШ-2 —
одноместный бронированный штур-
мовик ОБШ М-71 FLO. Сухого, обе-
щавший по скорости, скороподъем-
ности и взлетно-посадочным харак-
теристикам значительно превзойти
Ы11-2 — находился на завершающей
стадии проектирования. Разработка
же штурмовиков С. А. Кочеригина
(ОБШ М-81 1 К, ()11Б М-89), А А. Ду-
бровина (ОШ-АМ-35),ОКБА. 11 Ми-
кояна (ПБШ 1) и ОКБ завода №32
НКАП (БШ-МВ) едва началась.
Ильюшин оказался в патовой си-
туации. Военные вполне справедли-
во требовали срочного приведения
в соответствие с Г ГI летных данных
как БШ-2. гак и ДБ-Зф. 11о доведение
обоих самолетов до необходимого
уровня, так сказать, «правильным пу-
тем» требовало огромных усилий
и, самое главное, много времени. Ав-
торитет С. В. Ильюшина как Главно-
го конструктора боевых самолетов
в глазах военных неуклонно падал,
назревали «оргвыводы* и потеря се-
рийных заводов.
В этой связи переделка находяще-
гося пока вне конкуренции БШ-2 из
двухместного в одноместный (с по-
следующим переходом, но мере со-
вершенствования АМ-88, к двухмест-
Г I Г 4 Л й
•- -t.v . .. . " ---
• njp. .AAA.
Я.
««м» vj»i aj J r* _u.v u...
auloqcnc» »r»u» !• I
- метшей <U-JB P aJC tct'i?”»» » i.-. •
• '.Ъ*:ь OK^aOpi LS-tO roqi.
5 b
Да» UfCMi&iini а ••03Л1К z-itiux «пмем» <
кеавилз» a.x.
, .<1‘ — «_ л
• юх'Ю« ; тсдм*>г<гЪс-
Э ,»«1д:кгх rrrxz sjfifur&t) л - -w
to-f I , - ли. p; к
jnr.-ч---b’-yu м-i.-r-y a >ti i. Г5?№.
I «-
1-4 х’Ншх. <•» . л*
т/ TTjvsj-*n-n.
aoj-T-wa **<!«......................• те*. *ЯИ к...
............................. - т-e. HJJC ;
........... - тяг. у. . .
‘ 5 з.
/fcjxp njijxwv wwiex; cu -АЧ- нт , .
•- / -4ЧГ1Г .• »
J ^4Ч|уГт.~г>-‘м» Aut.Imum»,
-( м, > l/.'c от '.г. X.t м i «
ному варианту) и форсирование по
нему доводочных работ, даже в ущерб
серии ДБ-Зф, вполне логичны. Этот
шаг позволял весьма быстро запус-
тить новый штурмовик в ссршо и во-
оружить ВВС' РККА современным ти-
пом боевого самолета, а так же сохра-
нить «иод собой» мощную опытно-
производственную базу. О цене же та-
кого решения, измеряемого в услови-
ях большой войны многими сотнями
жизней летчиков, тогда, по-видимо-
му, особо не задумывались...
Впрочем, по прошествии столь-
ких лет об истинных причинах при-
нятого С. В. Ильюшиным решения
остается лишь гадать. Факты же ос-
таются фактами — существование
1IKb-57 было узаконено лишь накану-
не (I) его первого вылета, когда при-
казом по НКАП, подписанным II ок-
тября 1940 г. заместителем наркома
авиационной промышленности по
опытному строительству и науке
А. С. Яковлевым. С. В. Ильюшину по-
ручалось к 15 октября 1940 г. выпус-
тить на заводские летные испыта-
ния самолет БШ-2 № 1 с АМ-38 в од-
номестном и в двухместном вариан-
тах. Этим лес приказом для проведе-
ния летных испытаний назначался
летчик-испытатель В К. Коккинаки,
а сами испытания требовалось завер-
шить в течение 1.5 месяцев.
Этот приказ вызывает недоуме-
ние. Во-первых, как можно в один
и тот же день передать на испытания
один и тот же экземпляр самолета
в одно- и в двухместном вариантах?..
Во-вторых, приказ отпечатай от име-
ни Наркома А. II. Шахурииа, однако
подписал его А. С. Яковлев — третье
лицо в забели о рангах наркомата.
- £ -
/У e/t-' Х’Г-
Он же и завизировал приказ! То есть,
отсутствие на приказе подписи нар-
кома — не простая случайность.
В-третьих, в тексте приказа не указан
номер I Установления Комитета обо-
роны при CI ПС, во исполнение кото-
рого должен был бы выйти этот при-
каз. Номер же 11остановлен!ля КО яв-
лялся в то время неотъемлемой час-
тью любого приказа по НКАП, изме-
няющего техническое задание конст-
руктору, и не мог быть случайно за-
быт тогдашними бюрократами. По
существовавшему в то время порядку,
новый вариант самолета мог быть за-
дан только через Постановление,
в крайнем случае — через Решение
Комитета обороны при СПК. В По-
становлении в обязательном порядке
для НКАП определялись количество
опытных образцов и сроки их предъ-
явления на испытания, а Главному уп-
равлению ВВС РККА ставилась зада-
ча к определенному сроку разрабо-
тать ТТТ на новый вариант самоле-
та. Лишь после этою издавался При-
каз по НКАП. В упомянутом выше
приказе никакой ссылки на Поста-
новление Комитета Обороны нет.
В четвертых, ил текста приказа еле
дует, что наркомат ничего не знал о
проделанной в ОКБ С. В. Ильюшина
работе по переделке БШ-2 в одноме-
стный вариант, что само по себе ма
ловероятно.
Надо полагать, что к 11 октября
переделка БШ-2 в одноместный вари
ант была уже закончена, и Ильюшин
обратился к руководству НКАП за
разрешением начать заводские лет-
ные испытания новой машины. «Муд-
рое руководство*, в лице Шахурина
и Яковлева, понимая, что задача со-
здания двухместного бронированно-
го штурмовика БШ-2 военными нс
снималась, а Сталин, по имеющимся
v них сведениям, склонен согласить-
ся на соломоново решение, предус-
мотрели в приказе проведение завод-
ских летных испытаний БШ-2 одно-
временно в одноместном и двухмест-
ном вариантах. Гак надежнее — бла-
го, в эго время специалистами ВВС
прорабатывались две концепции бо-
евого применения бронированных
штурмовых самолетов — двухмест-
ных и одноместных.
Таким образом, этим приказом
НКАП прикрыл самовольное реше-
ние С. В. Ильюшина, рассчитывая
в будущем отвести от наркомата
и Главного конструктора штурмови-
ка возможный «удар* военных. Если
же что и случится - поможет извест-
ное расположение Сталина к Яковле-
ву. Увы, но УВВС РККА должной
принципиальности по поводу «усек-
новения* двухместного БШ-2 АМ-38
9
10
Мир Авиации 4 99
до одноместного tic проявило. Во
всяком случае, активной письменной
перебранки» по этому вопросу меж-
ду двумя ведомствами в это время нс
отмечается.
12 отчтября 1940 г. одноместный
ЦКБ 57 под управлением В.К. Кокки-
наки совершил первый полет. 11а са-
молете вместо кабины стрелка в бро-
некорпусе установили 12-мм бронепе-
регородку п дополнительный бензо-
бак на 155 кг горючего. Фонарь каби-
ны летчика, замыкавшийся непро-
зрачным обтекателем, сделали сдви-
гающимся назад, а нс откидываю-
щимся, как это было у ЦКБ-55. Для
улучшения продольной устойчивости
двигатель сместили вперед на 50 мм,
увели чили на 5 стреловидность кры-
ла по передней кромке и на 3,1 % пло-
щадь стабилизатора. Произвели так-
же п ряд других, менее существенных
изменений коне гр) кции.
Из-за неготовности 23-м м крылье-
вых пушек МП 6 (габаритный чертеж
пушки ОКБ Ильюшина получило от
ОКБ-16 IIKB только 16 октября
1910-го), стрелковое вооружение
ЦКБ-57 осталось пулеметным.
Заводские испытания машины
были проведены в исключительно
сжатые сроки - всего за 10 летных
дней. IV К Коккинаки отмечал, что
по своим летным свойствам самолет
исключительно прост, его управляе-
мость и маневренность по сравне-
нию с ЦКБ-55 существенно улучши-
лись. Длины разбега и пробега при-
шли в соответствие с ТТТ.
На государственные испытания
ЦКБ-57 не передавался ввиду неудов-
летворительной работы АМ-ЗК, кото-
рый стал «ахиллесовой пятой* штур-
мовика. Мотор совершенно нс желал
надежно работать — 24-и завод в ок-
тябре-ноябре 1910-го так и п<- смог
ус пешно завершить 50 часовые сов-
местные к< пытания и был вынужден
продолжить работу по его доводке
и устранению дефектов уже в 1941 г.
В этой связи еще 8 октября 1940 г.
А. II. Шахурпн подписал приказ об
организации серийного производст-
ва двухместного БШ-2 с АМ-35 на за-
воде № 381 в Ленинграде с выпуском
в 1940 г. 10 машин. Этим же приказом
Ильюшину поручалось к 1 ноября пе-
редать 381-му заводу опытный БШ-2
№ 2 (ЦКБ-55 N* 2), а к 5 октября — ра-
бочие чертежи и всю документацию
к нему. Этот приказ, естественно, вы-
полнен не был. так как ОКБ уже нача-
ло работы по переделке БШ-2 Nn 2
в одноместный вариант.
Бронированный штурмовик тре-
бовался ВВС незамедлительно, и в
декабре 1940 г. было принято реше-
ние (приказ Шахурина .N? 739 от
Крылееай пушча ШВАК
The wing-mounted ShW cannon
14 декабря) о запуске в серийное
производство одноместного штурмо-
вика Ил-2* на заводе М’ 18 в Вороне-
же по типу прошедшего госисныта-
ния (то ес-ть двухместного) ЦКБ-55
№ 2, со следующими изменениями:
«/) сЖлшлъ самолет одноместным
вместо двухмн w косо;
2) установить мотор АМН А омег
то AM 35;
3) установить заднюю бронестгнку
толщиной 12 мм;
•/) в.умгто двух крыльевых пулеметов
ШКЛС, установить о крше две авиапуш-
ки конструк ци и Гауби паНабури и а
(ОКН16) калибра 23 мм .MlГб (ПТЬ-2.3)
с ибш и. v боекймплек том 162 снаряда...»
и т. д.
При этом директор 18-го завода
М. Б. Шс-нкмап и Главный конструк-
тор самолега С. В Ильюшин обязы-
вались обеспечить начало серийного
производства Ил-2 АМ-35А с 15 фев-
раля 1941 г. с выпуском до 1 марта
10.машин, а нсего п 1941 г. — 1200
штурмовиков. Кроме тою, Ильюшин
должен был завершить заводские ис-
пытания новой машины к 10 января
* 9 декабре приказов по НКАП № 7‘>1 асе новые
бое пип самолеты, принятие с оермймоду производству,
получили ийим£ноэони« го феминизм их Главных кОкСТ
рукюрап. ELU-2 стоп Ип-2
1941-го. В связи с этим, 20 декабря
в Воронеж для помощи заводскому
КБ прибыл Главный конструктор
Ил-2 с группой ведущих конструкто-
ров своего ОКБ.
Отмстим. что АМ-85А к 23 ноября
удовлетворительно пришел государ-
ственные испытания на станке, одна-
ко этот мотор предназначите я (в си-
лу своей высотности) прежде всего
для высотного скорос тного истреби-
теля (МиГ-1/Ми Г-3), а никак нс для
низко высотного штурмовика. Гак
и СЛУЧИЛОСЬ - ни одного Ил-2 с этим
мотором построено не было. Более
того, программа выпуска АМ-35А на
заводе -Nv 24 приказом А.И. Шахури-
на № 785 от 30 декабря 1940 г. была
сокращена па 2000 штук. Этим же
приказом директор завода № 24 Ду-
бов и Главный конструктор Микулин
обязывались, ттс дожидаясь результа-
тов запланированных на 1-й квартал
1941 г. совместных испытаний мото-
ра АМ-38, организовать с 1 января
1941 г. его серийное производство
с выпуском в I-м квартале 50 штук, во
П-м — 475, в Ш-м — 700 и в ГУ’-м - 775
(всего за год — 2000 моторов).
Гем временем на заводе .4? 89 пол-
ным ходом шла работа по подготовке
к заводским испытаниям модифици-
Мир Авиации 4 99
11
на Г!ХуДсрствеины> испытаниях е нарте *941 г.
The П-2 AM-38 (85b 2 No.2) arnwd attack aircraft
djing Stat* acceptance h Js ir March ’941
pованного самолета 11КБ-55 № 2 с мо-
тором AM-88, в конструкции которо-
го были учтены практически все тре-
бования и рекомендации Государст-
венной комиссии, проводившей его
испытания. а также недостатки, вы-
явленные в ходе испытаний ЦКБ-57.
29 декабря 1940 г. В.К. Кокки каки
выполнил первый полег на одноме-
стном Ил-2 с АМ-38 (ЦКБ-5511).
Несмотря на все старания ОКБ
и заводчан, к 11 января 1911-го завер-
шить весь комплекс испытаний по-
вой машины не удалось. Тем не менее,
приказами по НКАП от 7 января и 14
февраля 19-11 г. одноместный Ил-2 с
мотором АМ-88 запускался в серий-
ное производство одновременно на
четырех авиазаводах — № 30 в Моск-
ве. .К» 18 в Воронеже и АЬ 380 и 381 в
Ленинграде — в варианте с двумя
пушками МП-6 со звеньевым питани-
ем, двумя Ш КА Сам и и восьмью ракет-
ными орудиями для PC-132.
При этом для обеспечения взаи-
мозаменяемости агрегатов Ил-2 воро-
нежский завод был определен голо-
вным в серийной постройке, а заво-
ды V 30, 380 и 381 обязывались стро-
ить машины по единым чертежам, ис-
ходящим исключительно от воронеж-
цев. В соответствии с приказом по
11KAJ1 № 518 от 2 окгября 1940 г. лю-
бые изменения и конструкции маши-
ны и технологии сс производства раз-
решалось производить лишь с разре-
шения Наркома авиапрома. Невы-
полнение этого требования квалифи-
цировалось как «...преступление, кото-
рое наносит вред государству и подрыва-
ет оборону страны...* со всеми выгека-
ющи м и поел едствиям и...
Тем временем С. В. Ильюшин, до
кладывая А. И. (Пахурину и наркому
вооружения Б. Л. Ванникову о ходе
заводских испытаний IIл-2 АМ-88,
в письме .V» 58 от 14 января 1911 г, со-
общил, что: «...самолет производствам
закончен, за исключение я установок пу-
шек Л7//-6. Fla самолете сделано 7 иоле
та, осталась сделать еще несколько пале-
тов, которые мы не смогли выполнить
10 и 11 января из-за плохой погоды (внди-
мостъ не бахее километра).
Пушечные установки нами изготов-
лены. Из имеющейся у нас одной пушки
МП-6 с магазином от пушки МП З мы
уже выстрелили, на земле. с одного крыла
90 снарядов и с другого 76 (нарядов. Даль
пейший отстрел па земле прекращен нз-
зи отсутствим снарядов. Имеющиеся
у нас (наряды (500 штук) мы не можем
использовать. так как они «юдяы только
для магазина МП-6. а полученная нами
одна пушка оборудована магазином
МПЗ.
Но, если бы у нас и были обе пушки
МП-6 и снаряды к ним, Л4Ы не смогли бы
выпустить самолет для стрельбы в возду-
хе. т. к. по наблюдениям при стрельбе мы
пришли к заключению, что сила отдачи
пушки значительно больше 2200 кг. кото-
рую назвал тов. Таубин и на которую мы
jKioMiimbM/uu крыло. Но предваритель-
ным данный Нач. 7-го Отдела ЦАГИ, где
был произпедст замер силы отдачи она
действ и пилен о оказалась значительно
больше, чем 2200 кг. Окончательных дан-
ных о заплот ЦАГИ мы не получили, хо-
тя замер был произведен еще 3 января с. а
Для окончательной отработки пу-
шечных установок и па земле и в воздухе,
прошу Вашего распоряжения о MUftW
шт передаче нам:
1) Данных о результатах замера си-
лы отдачи МП-6 в ЦАГИ.
2) Двух пушек МП-6 с магазинами
МП-6.
7) .3500 лафетопробных снарядов,
годных для стрельбы из пушек. которые
нам будут переданы (в зависимости от
шипов магазинов снаряды могут быть
с буртиком или без них).
4) 200 штук реек (также в зависимо-
сти от типов магазинов. которые будут
нач переданы, или МП 3 хи и МП-6)«.
Наркомы весьма оперативно ра-
зобрались в сложившейся ситуации,
и ужо 17 января 1911 г. приказом 111а-
х урина № 147 директора всех серий-
ных заводов обязывались выпускать
одноместный Ил-2 с двумя пушками
ШВАК (20 мм, <5оезапас по 200 снаря-
дов) и с двумя пулеметами ШКАС (об-
щий боекомплект 1500 патронов),
а 20 января ОКБ Ильюшина получи-
ло отче! ЦАГИ по определению силы
отдачи МП-6 и вскоре — сами пушки.
Однако Главный конструктор
Ил-2 не торопился устанавливать тау-
б и некие пушки на свой штурмовик.
В письме на имя А. И. Шахурина
и Б Л. Ванникова V 107 от 28 октяб-
ря 1911 г. Ильюшин писал: «При про-
ектировании установок пушки на само-
лею Ил-2 мы запросили темз. Таубина и си-
ле отдачи пушки МП-6. Тов. lay бин писк
мом cmi 16.10.40 г. 2^462 при сем при
лягаемым сообщил нам, что уаьхие отда-
чи пушки МП 6 равно 2200 кгр...
На зту асху отдачи мы и рассчиты-
вали кръыо, когда проектировали уста-
новку х^ушки на Ил-2...
20 января 1941 г. па.ии получек от-
чет ЦЛ1 И по определению ntibi отдачи
пушки МП 6 (ГГГВ 2.3). Согласно зтого
отчета сила отдачи равна 5000 кер.,
а максимальная, за черен ноя при испы-
таниях дни {юза, достигает 5200 кгр..
т. с. в 2Д6 раза больше, чем данная шов.
1аубины.м сила отдачи.
Доношу, что пушку с силой отдачи
5000 .5200 кгр. на самолет Ил-2 мы, по
условиям прочности крыла, установить
не можем. Прошу Ваших указаний».
Отметим, что ссылки С. В. Илью-
шина на излишне большую силу отда-
чи пушки Ml 16 ubL’in в начале 1941 г.
необоснованными — в то время еще
нс существовало достаточно точной
методики определения силы отдачи
даже на станке, а на самолете изме-
рить ее и вовсе не представлялось
возможным. Дело, вероятно, заклю-
чалось в другом. ОКБ было очень
сложно решить вопрос о размеще-
нии т! обеспечении надежной работы
магазинной путтгки МП-6 под крылом
штурмовика (наличие магазина вы-
нуждали ставить пушки не в консо-
лях. а под ними). Кроме того, Илью-
шин, зная, как сложно идет процесс
доводки Ml 145 в серийном производ-
стве, видимо, уже понимал, что при-
нятые Паркоматом вооружения нео-
боснованно сжатые сроки внедрения
12
Мир Авиации 4 99
Серийный Un -2 AM 38 с пушками Ш8АК произездпва
завода №381 (№ 381355) екнсй 1542 г. Обратите виниа
ние, нтс пупки ра<полсжены.ближе kogi самолета,
а ЫСАСы — дальня
A prodi^ipn 11-2 AM-38 with ShVAK cannons bull bv
akraft factor/ Wo 331 in low^ad (c/n 381355)
Nze That the cannor-s are Ixaied бзьет to Vie centrums
than :he m&rhne-$un$
в производство еще сырой пушки
в конечном итоге «похоронят*
МП-6, и се все же снимут с производ-
ства, Как следствие — Ил-2 придется
вновь дорабатывать, а это опять по-
теря драгоценного времени. Однако
говорить об этом вслух Ильюшин
не prinx’icH, поскольку инициатором
постановки МН-6 в крмгносерийпос
производство был сам нарком воору-
жения Б. Л .Ванников. Ссориться
с ним в планы Ильюшина нс- входи-
ло. Отсюда — стойкое его желание
дискутировать «усиленную силу отда-
чи» пушки ОКБ-16 как аргумент, что-
бы отбиться от нес вовсе и не ста-
вить судьбу своего штурмовика в за-
висимость от судьбы пушки.
Косвенным подтверждением это-
му предположению является ТО, что в
марте 1911 г. ОКБ без особых возра-
жений установило на 1 Гг2 23-мм пузи-
ку’ ВЯ-23 конструкции А.А. Волкова
и С. Я. Ярцева (ЦКБ-1 I НКВ), кото-
рая, как показали эксперименталь-
ные работы, проведенные в HI III АВ
ВВС. РККА в октябре-ноябре 1944-го.
имела максимальное значение силы
отдачи на наземном станке пи много
ни мало —5,5 тонн, а при установке
на самолете, где она имела возмож-
ность отката — ст 3 до 4 тонн. Между’
тем, «Илы» с пушками ВЯ-23 честно
отслужили всю Отечественную войну
без каких-либо серьезных нареканий.
Как бы то ни было, но после соот-
ветствующих «разъяснений сверху*
пушки МП-6 (с магазином на 81 сна-
ряд) были вес же установлены на
опытный Ил-2. Остальное вооруже-
ние самолета осталось прежним.
Первые же стрельбы в воздухе из
МП-6 показали полную непригод-
ность разработанной в ОКБ Илью-
шина пушечной установки для Ил-2 —
выходящая из пушки обойма, попа-
дая при стрельбе в воздушный поток,
заклинивалась и стрельба прекраща-
лась. Для защиты обойм <гг потока на
консолях крыла пришлось устано-
вить обтекатели. Выросшие в габари-
тах обтекатели пушек имели значи-
тельную парусность, что сказывалось
на аэродинамике и маневренности
машины. Кроме того, боекомплект
из 162 снарядов иа обе пушки был
признан недостаточным. Требова-
лась срочная доработка МП-6 под
звеньевое питание. 11ока же на опыт-
ный Пл-2 были установлены менее
мощные, но хорошо отработанные
20-мм пушки 111 ВАК, и с ними к 22 фе-
враля 1941 г. новый штурмовик ус-
пешно отлетал программу заводских
испытаний.
К сожалению, пушки установили
на месте внешних пулеметов, что
нельзя признать рациональным. Как
показали расчеты, если бы их устано-
вили вместо внутренних пулеметов,
то (боевая эффективность выросла
бы в 1,5 раза. В реализованной же
схеме были велики ошибки прицели-
вания из-за большого удаления пушек
от линии прицеливания; значитель-
ным оказал ось рассеивание снарядов
из-за вибрации крыла. С другой сто-
роны, установка пушек на месте
внешних пулеметов была значитель-
но проще и потребовала минималь-
ных доработок в конструкции штур-
мовика. Видимо, именно поэтому
в условиях острой нехватки времени
было принято это неграмотное с точ-
ки зрения боевой эффективности ре-
шение.
За все время заводских испыта-
ний Ил-2 с АМ-38 шеф-пилотом ОКБ
В. К. Коккинаки было выполнено
43 полета и установлено, что лет-
ные данные бронированного «Ила»
с пушками ШВАК, по сравнению с ха-
рактеристиками ЦКЬ-57, практичес-
ки не изменились и остались на при-
емлемом для боевого применения
уровне.
Управляемоеть и маневренность
штурмовика хотя и улучшились, но
все еще оставались недостаточными.
И мелись серьезные претензии и к ра-
боте винтомоторной группы, свя-
занные с недовсдснностью мотора
АМ-38 (плохая приемистость, неудов-
летворительная регулировка карбнн
раторов и г. д.). К слову сказать, этот
двигатель именно в то время, в фев-
рале 1941 гм проходил очередные 50-
часовые совместные стендовые ис-
пытания на заводе № 21... и вновь их
нс прошел.
27 февраля Ил-2 с АМ-38 после ус-
транения дефектов и п|и>недемия не-
которых доработок был официально
передан в НИИ ВВС РККА для про-
хождения государственных испыта-
ний (ведущий инженер 11. С. Кули-
ков и летчик-испытатель А. К. Дол-
гов). 1осиспытания начались из сле-
Мир Авиации 4 99
13
дующий же лень и продолжались до
20 марта 1941 г.
11а машине была установлена ра-
диостанция РСИ-3.
Серьезная работа по доводке
штурмовика сказалась на его данных.
Улучши лист. управляемость и манев-
ренность машины, возросла верти-
кальная скорость (до 1 0.3 м/с). Bun
и посадка стали более простыми, с за-
стопоренным хвостовым колесом са-
молет на пробеге вел себя устойчиво.
Летчики отмечали, что обзор впе-
ред-вниз стали вполне приемлемыми,
но изменение центровки почти не
улучшило продольной устойчивости.
При всех возможных эксплуатацион-
ных центровках бронированный
-Ил* при полете с брошенной ручкой
был статически неустойчив, хотя по-
перечная н путевая устойчивости бы-
ли вполне удонлетноригельпьгмп. Па-
рашютировал «ильюшин* очень ус-
тойчиво. неплохо штопорил.
Техническая дальность у земли,
достигнутая на гос нс пытаниях, была
меньше, чем у БШ-2. Уменьшение
значения этого параметра было вы-
звано возросшими расходом тон лива
у мотора А М-38 и полетным весом,
так что установка дополнительного
бензобака проблемы увеличения
дальности не решила.
Государственная комиссия в сво-
ем заключительном акте от 16 апреля
1911 г. по испытаниям одноместного
Пл-2 отметила, что: «...солвмяю Ил-2
t АЛ/-ЗД по сравнению с В1П-2, несмотря
на больший вес, стал боксе скоростным
и маневренным. особенно на предмыю
малых высотах... По вооружению и лет-
по техни ческим данным вполне отвеча-
ет требованиям, предъявляемым к само-
лету паля боя... Бомбовое. стреяково-пу
щечное и ракетное воирх женин самолета
работало безотказно... Стрелка из /м-
кетного оружия па земле и я яшфлхе о ще
гтвемцого влияния на самолет не оказы-
вает... (Мбем и размещение оборудования
соответствуют требованиям
В числе основных недостатков
Госкомиссия отмстила следующие:
отсутствие вентиляции кабины, не-
достаточную защиту головы летчика,
проблемы, связанные с недоведеино-
стыо двигателя, неудовлетворитель-
ная дальность действия радиостан-
ции и др.
В заключении Госкомиссия обя-
зывала 39-й авиазавод совместно с за-
водом № 21 довести масло- и бензоси-
стемы, заводу № 24 форсировать ра-
боты по попы тению срока службы,
улучшению приемистости и сниже-
нию удельных расходов топлива
АМ-88, после чего мотор предъявил»
на специальные летные испытания
в НИИ ВВС РККА.
Необходимо отметить, что АМ-38
только 18 марта 1911 г. удовлетвори-
тельно прошел 50-часовые совмест-
ные стендовые испытания. По мощ-
ности и удельным расходам усовер-
шенствованный мотор соответство-
вал предъявляемым требованиям,
а потому было принято решение об
изготовлении его малой серии
в 150 штук. В заключение акта по ис-
пытаниям Госкомиссия рекомендова-
ла провести летные испытания 10
Ил-2 с усовершенствованным мото-
ром АМ-88 к 15 апреля 1941 г.
Одновременно с организацией
крупносерийного производства Ил-2,
приказом А. II. Шахурина № 748 от
17 декабря 1940 г. во исполнение По-
становления Правительства от 15 де-
кабря 1940 г. были созданы пять про-
изводственных баз по изготовлению
бропекорпусов для нового штурмо-
вика:
7. В д Подольске - па заводе имени
Орджоникидзе, возложив на этот завод
выпуск в /947 году 900 штук бронекорпу
сов в кооперации по поставке бронел ис-
тов 4~5 6 ми толщины из кремне-нике-
ле-малибдеповой стали с заводом Крас
ный октябрь» НКЧМ и 12 леи хрпмомп
яибденовой стали марки ХД-- с Ижор-
ском завода ИКСудпрпмл.
2. В гор. Ленинграде на Ижорском за-
воде НКСудпрама, низложив на этот за-
вод выпуск в /947 году 1200 штук б{юне-
корпусов для Ил 2 еразвитием мощности
к 1 января 1942 года на 2000 штук, в ко-
операции по поставке брокеяистов
4-5-6 мм толщины из кремнепике^че-мо-
либдгновпй стали с Кировского завода
НКТМ.
3. В Сталинграде на заводе 264
(К/нккоармгйския верфь) НКСудпрама,
нихчожив па .4тот завод выпуск в /941 го-
ду 200 бронекорпусов г доведением мощно-
сти к 1 января /942 года до /ООО штук,
в кооперации пл пгн танке брспиыистов
4-5-6 мм ниншииы из кремпеникелс-мо-
либденовой стали и 12 мм хромомплибде-
новой стали марки -К-1- с завода Крас-
ный октябрь* НКЧМ.
4. В гор. Выксе /оръковской области
на заводе -ДРО- H1CTN1 (завод /^нх'иль-
но-размояъного оборудования), < выпуском
в 1941 г. 200 штук бромехорпусов сразим
тием мощности 1 октября 1941 года до
2000 штук в гаг) в кооперации пи уикшав-
кс 12 мч бронейиетшмарки -ХД- с Куле
бакского завода НК(ддпрома и 4-5-6 нм
брйнмистов с Выксунского мппаиургиче-
осого завода НКЧМ.
5. В гор. Запорожье на иигодс <’Кимму-
пар^ НКСредмаша созданием мощности
на /000 штук бронгкорпусов ь 1 октября
1941 года, в кооперации на поставке
12 км бронелистов марки -\J с Мариу
нильского завода и.и 11лънча и 4-5-6 мм
бронеци ннт ш крем не-никме-милибдепо-
вой стали с завода им.Дзержинского
ИКЧермета с обеспечением выпуска гото-
вых корпусов в четвертом квартале
1941 года 100 ш тук... *
К 15 февраля, когда l Li-2 был за-
пущен в серийное произволе гно,
только подольский завод смог нала-
дить выпуск бронекорпусов, изгото-
вив к тому времени 5 штук. 11ри этом
заводчане рассчитывали к 22 февра-
ля выйти на рубеж 1 бронекорттус
в сутки, а с 22 марта изготавливать
ежесуточно уже по 4 корпуса.
Поскольку развертывание произ-
водства самолета проходило одно
временно с госиспытаниями, то про-
цесс освоения в серии шел ттго, бо-
лезненно. Наилучших результатов
добился воронежский 18-й авиазавод
им. К. И. Ворошилова, самый совре-
менных! из всех назначенных для се-
рийного производства бронирован-
ных «Илов*. Рабочие предприятия
трудились круглосуточно, почти без
выходных. В гаком же режиме рабо-
тали и командированные на завод
бригады инженеров из ОКБ Илью-
шина во главе с Главным конструкто-
ром самолет и мотористов из ОКБ
Микулина во главе с А. В. Никифоро-
вым. Благодаря их усилиям в конце
февраля 1941 г. в цехах началась сбор-
ка первых серийных пиурмовиков. а
I марта головная машина поступила
на заводскую лстпо-испытательпую
станцию. К середине месяца был по-
строен второй серийный •<! 1л*.
Интересно, что н отсутствие па
заводе бронекорпусов, для отладки
технологического процесса монтажа
на самолете местные умельцы изго-
товили из котельного железа точимо
копию бронекорпуса и затем выпол-
нили сборку первого макетного
штурмовика.
Утром 10 марта, за десять дней до
окончания государственных испыта-
ний опытного Ил-2, головной серий-
ный «.Ил» под управлением пачхчь-
никаЛИС завода майора К. К. Рыко-
ва ушел в свой первый испытатель-
ный полет—два круга над аэродро-
мом с ВЫ1ЛШС1ШЫМП шасси. Через
несколько часов Рыков выполнил
еще один полег, теперь уже с убран-
ным шасси.
Первый серийный Пл-2 был во-
оружен двумя модифицированными
пушками МП-6, а второй — двумя ВЯ
23, Оба типа пушек имели ленточное
питание и боезапас по 150 снарядов.
На трезвей серийной машине были
устапавлены две пушки ШВА4<. на
четвертой - две 23-мм пушки С-алище-
ва-ГалкииаСГ-23 (ЦКБ-14 НКВ), и на-
чиная с пятой машины на все серий-
ные Ил-2 стали устанавливаться толь-
ко ШВАКи.
14
Мир Авиации 4 99
В отличие от опытного самолета,
на серийных Ил-2 вместо плексигла-
сового установили козырек фонаря
кабины летчика из прозрачной бри
ни типа К-4 толщиной 64 мм, а на по-
движной части фонаря — плексиглас
и металлические боковины. При
этом боковые передние стекла по-
движной части сдвигались, что дава-
ло возможность открывать замок
фонаря снаружи. Прозрачная броня
находилась и за головой летчика,
так как фонарь кабины серийных
«Илов* для улучшения обзора назад
стал замыкаться коротким пологим
прозрачным обтекателем вместо не-
прозрачного. Общий вес бронсдста-
лей штурмовика составил 780 кг.
Были внесены и другие мелкие
изменения в конструкцию машины.
Отметим, что летные качества се-
рийных машин несколько измени*
лисы Так, по результатам государст-
венных испытаний серийного Ил-2
182402 с пушками ШВАХ построй-
ки завода № 18. проводившихся
в НИИ ВВС с 5 по 21 июня 1941 г. (ве-
дущий инженер Н. С. Куликов, веду-
щий летчик-испытатель А. К. Долгов
(23 полета с общим налетом 16 ча-
сов). характеристики несколько вы-
росли, что объяснялось возросшей
мощностью серийного АМ-38.
У других серийных машин, cneini-
алъпым образом не готовившихся
к контрольным госис пытаниям, имел
место разброс значений характерис-
тик (а основном, в сторону пониже-
ния). Летные качества машин в зна-
чительной степени завис ели и от ва-
рианта наружной подвески бомб и |>е-
активных снарядов, но, в целом, бы
ли вполне достаточными для боевого
применения штурмовика.
Начиная с 21 марта 1941 г. в Но-
гинске в НИИ АВ ВВС РККА прово-
дились сравшгтсльныс летные испы-
тания первых серийных Ил-2, воору-
жен них авиапушками ВЯ-28 и МП-6.
Вследствие серьезных конструктив-
ных недостатков как самих пушек,
так и их установок на штурмовике,
летные испытания затянулись до мая.
В конце концов обе пушки прошли
испытания удовлетворительно, нс
показав особых преимуществ друг пе-
ред другом. Видимо, но инерции lex*-
комиссией лиску тировалась лишь
усиленная отдача при стрельбе из
МП-б. Была даже сделана попытка оп-
ределить усилия отдачи обеих пушек,
но она оказалась безрезультатной. У
летчиков же жалоб на чрезмерную си-
лу отдачи какой-либо из пушек при
стрельбе в воздухе не возникало. Тща-
тельно взвесив все за и против, 1оско-
миссия рекомендовала пушку ВЯ-23 к
постановке на вооружение ВВС
РККА как более современную и про-
грессивную. Дело в том, что освое-
ние МП-6 в серийном производстве
шло с трудом — ее надежность и каче-
ство оставляли желать лучшего. За
все время серийного производства
военной приемкой не было принято
ни одной пушки МП-6.
В начале мая 1941-го на совеща-
нии у секретаря ЦК ВКП(б) Г. VI. Ма-
ленкова в резкой форме обсуждался
вопрос о серьезной доработке всех
ранее выпущенных МП-G. В результа-
те... 15 мая создатели МП-6 Я. Г. Тау-
бнн и М. 11. Бабурин были арестова-
ны НКВД, а 21 мая приказом Шад-
рина № 462 Начальник 10-го Главно-
го управления НКАП Б. Н. lapace-
нич обязывался с ноября 1941-го
обеспечить вытек всех Ил-2 с двумя
пушками ВЯ 23.
Л МП-6 была снята с серийного
производства, и все работы но ней
прекращены. Совсем в духе времени,
28 октября 1911 г. в поселке Барбыш
Куйбышевской области Таубина и Ба-
бурина расстреляли.
Были прекращены и все работы
по доводке на серийном Ил-2 авиапу-
шек СГ-2.Я ввиду неудовлетворитель-
ных результатов их полигонных ис-
пытаний на самолете ЛаГГ-8, пока-
занных в ПИН АВ ВВС в течение
23- 26 апреля 1941 г.
* *
Как видим, процесс создания
штурмовика не был легок и тем не
менее некоторый результат был по-
лучен.
В числе причин, осложнявших
рождение Ил-2, хотелось бы остано-
виться на следующей. В «Акте о при-
еме наркомата оборот»! Союза ССР
т. Тимошенко С.К. от т. Ворошилова
К. Е.*, датированной маем 1940-го,
говорится: «...Наркомат обороны (5?ь
равлеиие ВВС) не проявил достаточной
инициативы и настойчивости по внед-
рению более современных типов самоле-
тов. Управление Военно-Воздушных Сил
не определяло направления развития во-
енной авиации... о Даже если сделать
поправку на неизбежное в таких слу-
чаях «полива1шс* новым руководст-
вом старого, приходится констати-
ровать, что оценка работы УВВС
РККА — вполне справедлив?.
УВВС не поспевало за развитием
оперативно-тактической мысли об-
щевойсковых командиров РККА. По-
иском оптимальной тактики боевого
применения бронированного само-
лета, согласованного с действиями
наземных войск, специалисты ВВС
в это время совершенно нс занима-
лись. Соответственно не получили
развития и работы по определению
оптимального облика перспективно-
го штурмовика - его конструктивной
схемы, числа моторов, состава экипа-
жа. состава вооружения и схемы его
размещения на самолете, минималь-
но необходимого размера боекомп-
лекта и т. д.
Как следствие, одномоторная схе-
ма Ил-2, предполагавшая размеще-
ние стрелкового и пушечного воору-
жения только в крыле, нс обеспечи-
вала необходимые точность и куч-
ность стрельбы из авиационных пу-
шек калибра 37...45 мм. эффектив-
ных для действий по тайкам, САУ
и т. д. А малокалиберные пушки,
имевшие вполне приемлемые точно
сти. оказались малоэффективны про-
тив бронетехники и других хорошо
защищенных целей.
Опыт использования Пл-2 в ходе
войны с Германией, особенно на на-
чальном ее этапе, показал, что состав
и размещение вооружения на маши-
не, полностью соответствовавшие
теории глубокой наступательной
операции, нс позволяли -Илу»» ус-
пешно бороться с танковыми и мото-
ризованными «клиньями» вермахта.
«„.В бой вступали сотни самолетов, но
должного эффекта достигнуто не /ты-
ле*, — отмечалось по этому поводу
в директиве Ставки Верховного Ко-
мандования от 11 июля 1941 г.
Эффективность же действия Ил-2
по слабозащищенным и неб|х»ниро-
ванным целям (автомобили, броне-
транспортеры, самолеты на аэродро-
мах, железнодорожные составы, ар-
тиллерийские и минометные батареи
на открытых позициях, малотоннаж-
ные суда и т. д.). как показал боевой
опыт, была весьма и весьма высокой.
Таким образом, придирчиво ана-
лизируя конст руктивные особеннос-
ти штурмовика Ил-2, наверное мож-
но сказать, что обещание создать «ле-
тающий танк» С. В. Ильюшин все же
нс выполнил — бронирование само-
лета не обеспечивало противосна-
рядную защиту; а его вооружение
нельзя признать танковым. По со-
здать «летающую БМП», выдающий-
ся самолет, ставший впоследствии
непревзойденным классиком штур-
мовой авиации, Ильюшин смог. Ил-2
и его развитие Ил-10 были единст-
венными в мире штурмовиками, удач-
но сочетавшими хорошее брониро-
вание с достаточно мощным борто-
вым комплексом вооружения: пушеч-
ным, пулеметным, ракетным и бом-
бовым, зажигательными и химичес-
кими системами. Достаточно высо-
кими для штурмовика были и летные
данные самолета.
Фото из архива авторов.
Мир Авиации 4 99
15
КРУПНЫМ ПЛАНОМ
Вяаднмнр КОТЕЛЬНИКОВ
Моск&о
В середине 30-х годов флагманом
«Аэрофлота»* являлся ПС-9 —двух-
моторный вариант туполевского
АНТ-9, тихоходный самолет с неуби-
рающимся шасси и старомодной гоф-
рудованной обшивкой. Ни по своим
летным данным* ни по уровню ком-
форта он уже не соответствовал су-
щественно изменившимся с конка
20-х требованиям. Но отечествен-
ное самолетостроение не могло
предложить ему на смену чего-то
значительно лучшего. Создание пас-
сажирских машин ПС-89 (ЗИГ-1)
и ПС-35 (АНТ-35) затягивалось,
да и их характеристики отставали от
мирового уровня. Выход нашли
в подборе удачной конструкции за ру-
бежом. Выбор пал на американский
лайнер фирмы «Дуглас*.
В июле 1933 г. вышел на испыта-
ния опытный самолет IX’-1. быстро-
ходный цельнометаллический двух-
моторный моноплан. Гладкая обшив-
ка, убирающееся шасси, винты изме-
няемого шага — все было в духе вре-
мени. Па базе этой .машины создали
DC-2, с мая 1934 г. выпускавшийся се-
рийно. В том же голу «дугласы» вы-
шли на линии Северной Америки,
Они быстро завоевали популярность
высокими летными данными, надеж-
ностью и экономичностью. Объем за-
казов фирмы постоянно нарастал.
Самолеты строились как в граждан-
ском, так и в военно-транспортном
исполнении — с усиленным полом
и широким загрузочным люком.
В ходе дальнейшего совершенст-
вования в декабре 1935 г. появился
ешс более вместительный DST, обо-
рудованный, как железнодорожный
вагон, спальными местами, а затем
его вариант DC-3 с обычными креста-
ми. Вот этот последний и стал самым
массовым пассажирским лайнером
конца 30-х и всех 40-х годов.
Семейство самолетов фирмы -Ду-
глас» с самого начала привлекло
внимание советских специалистов.
Для лучшего ознакомления, по реко-
мендации посетившей Америку деле-
гации во главе с А. Н. Туполевым, че-
рез «Лмторг» (организацию, зарегис-
трированную как американская кор-
порация с советским капиталом и вы-
полнявшую функции торгпредства)
в августе 1935 г. приобрели один се-
рийный DC-2. Самолет испытывался
Отделом экс периментал ьно-лстн ых
испытаний и доводки (ОЭЛМД)
ЦАГИ и изучался специалистами За-
вода опытных конструкций (30К).
Отзывы были только положитель-
ные. В НИ 14 ВВС, несмотря на насто-
ятельные просьбы, DC-2 нс переда-
ли. позволив военным лишь осмот-
реть его.
К весне 1936 г. после обмена мне-
ниями между 1УАП НКТП, ГУ’ ГВФ
и У В ВС уже практически выкристал-
лизовалось решение освоить прока»
Самолет Пи-Г в воэдче, Жбг.
Фйо 4ispwowr р/лйДО! wi?w? Г. Петртыи
Th 5 air-:o-ar study of a LiTT was пг-adp in !<Иб
водство «дугласов» в СССР. ГХАП пер-
воначально хотело обойтись без ли-
цензии, ограничившись тщательным
изучением образца. Начальник У ВВС
Я. И. Алкснис, наоборот, для ускоре-
ния решения задачи предлагал ку-
пить техническую помощь фирмы.
Мнение военных было немаловажно,
поскольку «Дуглас» не в последнюю
очередь рассматривался как потен-
циальный военно-транспортный са-
молет. Кроме того, в апреле 1936 г.
предполагалось, что наша промыш-
ленность будет параллельно осваи-
вать гражданский п военный (в доку-
ментах указало - ^бомба/^ировщик»)
вариант «Дугласа». Видимо, имелся
в виду унифицированный с DC-2 DB-1
(В-18 «Боло»). Но с появлением оте-
чественного ДБ-3 интерес к DB-1
пропал. В 1939 г. о нем опять вспом-
нили. но на этот раз окончательно
отвергли как устаревший.
Зато в отношении пассажирского
«Дугласа» строились все более сероз-
ные планы. Уже начали искать подхо-
дящее предприятие, которое могло
бы освоить достаточно сложную
в техпо логическом отношении маши-
ну. В своей докладной записке нарко-
му Ворошилову начальник штаба
16
Мир Авиации 4.99
ВВС Лавров в марте 1936 г. предлагал
внедрить американский самолет на
заводе № 18 в Воронеже, сняв там
Сборка X 3-195 cceerxoi о заказа в США.
GW ПрЧДОаЫМНО A
A DC 3 1% adef ес by the USSR Out ing issenibty
M Douglas-Sarto Mori&
в чертежи до 1 декабря. Комплекта-
ветствующий приказ ГУАП, возлагав-
лись планы строительства специаль-
ного завода в Куйбышеве.
21 марта вышло постановление
Совета труда и обороны (СТО) о по
купке в США образца 1Х>3, а 11 апре-
ля — постановление о приобретении
надо выполнять. В Америку отправи-
лась комиссия во главе сП. М. Харла-
мовы м.
Переговоры с фирмой «Дуглас»
закончились успешно. 15 июля 1936 г.
Z
было подписано соглашение о лицен-
зии на производство в Советском Со-
юзе DC-3. Для приемки технической
документации и освоения новых для
нас технологий с сентября того же
года на завод фирмы «Дуглас» начали
направляться i руины специалистов.
Сохранился отчет о командировке
А.А.Сснькова, выезжавшего в США
с самой первой группой — 4 сентяб-
ря. В нем он нертчисляет выполнен-
ные им работы: приемку чертежей,
перевод надписей, технических опи-
саний, американских стандартов, ин-
струкций по эксплуатации и пилоти-
рованию, составление списков требу-
емых материалов. Фирма должна бы-
ла предоставить комплект чертежей.
спецификации, фотоснимки деталей
и узлов на разных стадиях изготовле-
ния и сборки и описания технологи-
ческих процессов. Конкретная моди-
фикация DC-3 (а он строился в не-
скольких вариантах, отличавшихся
по числу мест, компоновке салона,
расположению входной двери, обо-
рудованию и мотоустановке) па этой
стадии еще выбрана не была.
Для более подробного ознакомле-
ния в США в ноябре 1936 г. купили
один DC-.3-196 (№ 1589) с моторами
Райт SGR 1820-G2. Посредником при
приобретении самолета выступала
фирма «Экселло». 1 декабря разо-
бранную машину отправили морем
в Европу7. Эта машина предназнача-
лась дпя изучения в ЦАГИ, которое
было запланировано на 1937 г.
11 опеки завода для освоения «Ду-
гласа» наконец закончились. 26 дека-
бря 1936 г. вышло постановление
СТО о производстве лицензионных
самолетов, согласно которому освое-
ние DC-8 предписывалось заводу
№ 84 в подмосковных Химках. 10 ян-
варя следующего года появился соот-
шин ответственность за э го на дирск
тора завода Мурашова и главного
конструктора В. М. Мясищева. Тогда
это предприятие занималось ремон-
том и переделкой машин граждан-
ской авиации, а также сборкой ПС 9
из задела завода № 22. В апреле
в Химки перебазировали мясищев-
ское КБ-6, входившее ранее в АГОС
ЦАГГ1 на правах отдела.
Окончательный объем работ по
лицензионному соглашению был за-
фиксирован нарядом «Амторга* от
30 ноября 1987 г. Согласно ему. совет-
ской стороне передавалась вся доку-
ментация по модификации DC-3-196
ио состоянию на 3 июня плюс все из-
менения. которые будут внесены
ция машины предусматривала мото-
ры Райт SGR-1820-G2. винты «Га-
мильтон стандард», автопилот Кро-
ме этого фирма «Дуглас» должна бы-
ла поставить один готовый самолет
в разобранном виде и один на стадии
подготовки к сборке (т. е. фактичес-
ки набор узлов и агрегатов), два ком
плекта заготовок (отливок, поковок
и прочего) и покупных изделий. От-
дельный пункт оговаривал помощь
фирмы в освоении в СССР процесса
гидропрессовапия.
Самолет предполагалось строить
в двух вариантах — гражданском пас-
сажирском и военнотранспортном.
16 февраля 1988 г. в Химках макетной
комиссии предъявили подноразмер-
Мир Авиации 4 99
17
ный макет советского «Дугласа* пасса-
жирской модификации. У комиссии
было сразу два председателя:
от УВВС — Гребенев, от ГУ ГВФ — За-
харов. Макет приняли. хотя и сделали
ряд замечаний. Комиссия отметила,
что дальность полета я 1220 км ятя
ГВФ недостаточна. прочность само-
лета нс отвечает принятым в СССР
нормам, а членение машины па узлы
не позволяет уложи ты я в железнодо-
рожные габариты. На будущее реко-
мендовали установить лобовые капо-
ты по образцу самолета Валти V-1AS,
изменить расположение радиостан-
ции. приблизив его к американскому
образцу смонтировать автопилот
АВ! 1-12бис (копию американского
••Сперри •»), по примеру немецкого
транспортного самолета Ju 52/Зш на-
деть брезентовые рукава на отверстия
аварийного слива горючего. На пер-
вом серийном самолете требовали
предусмотреть лыжное шасси. а на се-
рин 1939 г. сделать его убираемым.
11а всех гражданских «сдугласах»
в военное время собирались ставить
вооружение. Один пулемет ШКАС
должен был стрелять из фюзеляжа
вверх-назад, второй устанавливался
в нижнем люке па установке по об-
разцу СБ. Оба имели боезапас по 500
патронов.
После внесения ряда изменений
макет предъявили комиссии еще раз.
11 января 1939 г. — почти через год
после первого показа.
Предусматривалось п создание
двух чисто военных модификаций —
транспортно-десантной и санитар-
ной. Но производство начали с пасса-
жирских машин, имевших меньше от-
личий от американского прототипа.
Сложный в производстве самолет,
рассчитанный на незнакомую плазо-
во-шабш энную iтехнологию, осваивал-
ся долго и трудно. .Задержкам способ-
ствовали и периодические «чистки*,
выбивавшие ценные кадры опытных
самолет <мт|м>и гелей. В числе «врагов
народа* оказался и В. М. Мясищев,
который в итоге попал в тюремное
конструкторское бюро Спецтехотде-
ла НКВД и более к работе над "Дугла-
сом * не возвращался.
После него работами но развер-
тыванию производства руководили
конструктор А. А. Сеньков (назна-
ченный главным конструктором за-
вода еще до ареста Мясищева) и глав-
ный инженер завода № 84 Б. 11. Лису-
нов. Конструкцию приспособили
к использованию отечественных ма-
териалов. проката метрического сор-
тамента, другого оборудован ini
и приборов.
За 1938-39 гг. работники ОКБ-1
па заводе №84 пересчитали практи-
чески все уалы и агрегаты с \ четом
изменения материалов и других
норм прочности. Но практически
никаких ус плений планер - Дугласа»
не получил, поскольку* по американ-
ским меркам считался чрезмерно
прочным и лишь но некоторым типо-
вым расчетным ситуациям немного
не дотягивал до сове।с ких. Впослед-
ствии американцы на военно-транс-
портном варианте «Дугласа» С-47 по-
ставили моторы значительно боль-
шей мощности, создававшие соответ-
ственно большие нагрузки на пла-
нер. практически без введения до-
полнительных подкрспле пнй.
У наг просто при пересчете дюй-
мовых размеров в метрические поч-
ти везде округляли в большую сторо-
ну. Гак, стыковые болты центропла-
на вместо 6.35 мм были выбраны диа-
ме 1 ром 7 мм. И так далее.
Самолет оснастили советскими
моторами М-62И1’ взлетной мощнос-
тью 1000 л. с. Этот двигатель являлся
«двоюродным братом* SGR-1820-G2.
Оба они представляли собой про-
дукт совершенствования исходного
SR-182O-F3, выпускавшегося в СССР
под маркой М-25. Винты изменяемо-
го шага тоже были отечест венными,
типа ВИШ-21 (автоматы).
Несколько перекомпоновали ка-
бину и пассажирский салон. предус-
мотрели замену колес на отечествен-
ные. большего размера, спроектиро-
вали амортизационные стойки, рас-
считанные на большую нагрузку.
Вопреки первоначальным ожи-
даниям, в 1938 г. ни одного самолета
собрать не удалось. Первая машина
вышла из цехов завода № 84 только
летом 39-го. После непродолжи-
тельных заводских испытаний ее
передали в НИИ ГВФ на государст-
венные. Самолет, долго фигуриро-
вавши II в документах просто как «Ду-
глас". iciicpb именовался ПС-84. Ис
пытания гили с 3 сентября по 17 дека-
18
Мир Авиации 4 99
бря. Совершили 166 полетов, нале-
тав 78 часа 45 минут.
Прямо с испытаний самолет от-
правился на фронт, к финской грани-
це. Всю зиму на нем перевозили ране-
ных в тыловые госпитали. По уточ-
ненным данным НКАП, серийное
производен во ПС-84 требовалось раз-
пертгггь в 4-м квартале 1939 г.: два са-
молета нужно было сдать в октябре,
два — в ноябре и три — в декабре. За-
казчиком всех их являлись ВВС. Ре-
ально сдали шесть. Еще 20 машин во-
енные заказали на следующий, 1940 г.
Все первые «Дугласы» имели зна-
чительную долю американских дета-
лей. Например, на них стояли колеса
«Бенди ко размером 1143x432 (ос-
новные) и 559x229 (хвостовое) с аме-
риканской же резиной, часть элект-
рооборудования, впиты Гамильтон
ЯЕ50 (взаимозаменяемые с отечест-
венными ВИШ 21), радиополукомпа-
сы Фэрчайлд С-7.
Но ВВС РККА хотели иметь нс
обычные пассажирские машины,
а специальные военно-транспорт-
ные. Первый проект таковой был
представлен Сеньковым в июне
1939 г. 29 июля постановление Коми
тета Обороны потребовало от завода
в декабре выставить на государствен-
ные испытания опытный образец
этого варианта. В ноябре один из
первых серийных ПС-84 переделали
в транспортно-десантный ПС-84К
и провели заводские испытания,
ио при перегонке 4 января 1940 г.
в НИИ ВВС машина потерпела ава-
рию. На заводе срочно изготовили
дублер. На этот раз на заводе летных
испытаний не было, государствен-
ные в НИИ ВВС совместили с завод-
скими. Они начались 11 мая. Летали
пилот капитан 1 (редейн и штурман
майор) Марин-Федоров.
От серийных пассажирских ма-
шин ПС-84 К отличался усиленным
иолом салона, широким люком с ле-
вого борта, с открывающейся вверх
крышкой, наличием подъемного кра-
на для облегчения иогрузки тяжелых
грузов. 26 десантников сидели не так
как пассажиры в ПС-84, и не как
в американском С-47 — по бортам,
а па лавках вдоль оси машины, спина
к спине. В отдельном кресле распола-
гался командир десанта, у места кото-
рого сделали разъем для подключе-
ния к СПУ. При перевозке грузов все
сиденья снимались. Внутренний объ-
ем фюзеляжа позволял разместить 10
бочек с горючим, две 45-мм пушки
с передками или одну 76 мм. Можно
было перевозит!» бидоны с маслом,
авиамоторы. боеприпасы.
Предусматривалась и внешняя
подвеска грузов. Специальный мост
крепился под центропланом. Па бом-
бодержателях Дер-19 и Дер-31 разме-
щались разнообразные грузы — пара-
шютные мешки ПДММ, бензобаки
ПДББ емкостью от 100 до 400 л. уни-
версальные короба (под 300 кг груза
каждый). Сброс осуществлялся с по-
мощью электросбрасывателя ЭСБР-3;
стоял и запасной механический
АСБР. Мост был съемным, пятеро ра-
бочих ставили его всего за 7 минут.
Суммарная полезная патрубка
у’ 11С-84К равнялась 2400 кг — на
400 кг больше, чем у обычного ПС-84.
Госислытаиия ПС-84К прошел
удовлетворительно, и его рекомендо-
вали па вооружение ВВС РККА.
11ри этом потребовали устранить вы-
явленные недостатки — изменить по-
ложение левой двери (встроенной
в крышку грузового люка), застелить
пол резиной, сделать сиденья десан-
та откидными, установить вооруже-
ние ( ’Ле.я/лиг? ny.wuTrwtf O» предусмо-
треть для десантников привязные
ремни. Двигатели при температуре
ниже 10 градусов мороза на манев-
рировании остывали потребовали
зимние жалюзи, а заодно надеть кок
на втулку винта (на первых НС-84 ко-
ков не было, как и на 1)С-3).
31 мая самолет на Центральном
аэродроме демонстрировали нарко-
му’ Ворошилову;
В ходе войсковых испытаний
17-18 июня с ПС-84К проводилось
десантирование бойцов 201-й воз-
душно-десантной бригады на аэро-
дроме Рсльбицы под Ленинградом.
Парашютисты покидали самолет че-
рез обе двери — левую и правую,
за 12-14 секунд. Посадка десанта за-
нимала около полутора минут. В вы-
водах отчета записано: «Самшит
ГЮ84-К в десантном варианте значи-
темно лучше самолета ТБЗ...»
Второй военной модификацией
советского «Дугласа» являлся сани-
тарный ПС-84 И. У него убрали пере-
городку между салоном и багажным
отсеком, получив большое простран-
ство, где в три яруса стояли носилки.
Всего машина брала на борт 18 лежа-
чих, трех сидячих больных и одного
санитара. Опыт ною образца ПС-84 И
не сущее г во в ал о, но по такому вари-
анту переоборудовали около десятка
купленных в США DC-8 разных се-
рий, использовав их во время боевых
действиях на Халхин-Голе и на фин-
ском фронте. Во время войны с Фин-
ляндией в санитарный превратили
и первый ПС-84.
Из сохранившихся документов
следует, что планировали как строить
ПС-84 К для ВВС’ (причем и с вооруже-
нием, и без), так и переоборудовать
в них при необходимости обычные
пассажирские ПС-84, заранее прсдус-
мотрсв такую возможность. Началь-
ник НИИ ВВС А. 11. Филин в июле
1941) г. писал: самолеты ПС84 следу-
ет строить со всеми изменениями, необхо-
димыми Жиг переоборудования их в воен-
ные варианты... »
Вообще к лету 1940 г. концепция
формирования советской военно
транспортной авиации кардинально
изменилась. Раньше, в мирное время
се как таковой фактически не суще-
ствовало. Имелась лишь эскадрилья
особого назначения под Москвой,
частично выполнявшая транспорт-
ные функции, и малочисленные
транспортные авиаотряды в окру-
гах. В случае войны собирались мо-
билизовать все подходящие самоле-
ты из гражданского воздушного фло
та. По к началу 46-х годов уже накоп-
ленный опыт военных кампаний
привел ВВС к необходимости иметь
собственную транспортную авиа-
цию. со специальной техникой, эки-
пажами, подготовленными для пере-
броски войск и воздушных десантов.
Руководство ГВФ пыталось отстоять
выгодный для него старый подход
и даже требовало передать граждан-
ской авиации ше DC-3, имевшиеся
у военных. Однако новая концепция
победила.
Но самолетов для этого нужно бы-
ло много. Только ВВС в октябре
1939 г. оценивали свои потребности
в 510 машин, а к январю 1943 г. хоте-
ли довести парк до 815 «дугласов-*.
Росли и аппетиты «Аэрофлота», ко-
торый к этому времени выпустил
DC-3 на все международные и наибо-
лее важные внутренние линии.
Производительности маломощ-
ного завода № 84 для этого, безуслов-
но, не хватало. НКАП первоначаль-
но дал ем\ план на 1940 г. всего в 20
самолетов. Для увеличения выпуска
ПС-84 предприняли ряд срочных
мер. В план внесли модернизацию
предприятия в Химках с доведением
его производительности до 500 ма-
шин в год и строительство нового за-
вода в Ташкенте, который должен
был параллельно строить ПС-84
и ДБ-Зф. 11 января 1940 г. появилось
постановление Комитета Обороны
о внедрении «Дугласа» па заводе
Л? 124 в Казани (ему дали план в 100
машин), но реально на этом предпри-
ятии из-за восстановления производ-
ства ТБ-7 (Пе-8) изготовили только
10 самолетов. Заводу .V 84 срочно
выделили новые станки, специалис-
тов, дополнительные средства на
развертывание работ и уже со 2-го
квартала 1940 г. резко подняли план.
Самолеты выпуска конца 1940 г. —
начала 1941 г. отличались внешне ко-
ми р Авиации 4 99
19
ками с храповиками под авпм чар-
тер, лобовыми зимними капотами,
а внутри — практически полным пе-
реходом на отечественные приборы
и оборудование. Теперь на всех маши-
нах стояли советские винты, радио-
полукомпасы P1IK-2, советские коле-
са 1200*450 (основные) и 600x250
(хвостовое). Новые колеса начали
монтировать с самолета № 316. Бо-
лее того, нашу резину стали ставить
и на DC-3. Морозной зимой 1939-40
годов на последних часго лопались
камеры. Одновременно на амери-
канских самолетах заменили уплот-
нения гидросистемы, которые тек-
ли уже при 20 градусах ниже нуля.
Вес пустого ПС-81 после внесения
ряда мелких изменений поднялся
€ 7060 до 7200 кг.
За 1940-й успели собрать 64 маши-
ны (приняли 51). подавляющее боль-
шинство из них пошло и ГВФ. I lacca-
жирский IIO84 имел экипаж из пяти
человек: двух пилотов, радиста, борт-
механика и стюардессы. Последняя
первоначально именовалась «буфет-
чицей». В салоне размещался 21 пас-
сажир. но при максимальной заправ-
ке горючим на борт брали только
13 человек.
11о-п|к.жнсму собирались только
пассажирские 11084. Несмотря на
давление со стороны ВВС, промыш-
ленность о сказывалась строить воен-
ные варианты, опасаясь срыва весь-
ма напряженных планов. План 1940 г.
провалили, как и r прошлом году,
и внедрение новых вариантов устра-
шало руководство HKAII,
11а базе DO3 у нас проектировали
модификации различного назначе-
ния. В 1939 г. Сеньков внес предложе-
ние усилить планер ПС-84 и поста-
вить на машину моторы AM 35. Нар-
комат поддержал конструктора и рас-
порядился построить два опытных
образца. Эту модификацию хотели
строить в пассажирском, санитар-
ном, учебно-тренировочном п де-
сантном вариантах. Цо пекле тща-
тельной проработки выяснилось,
что переделки оказались бы слиш-
ком велики. 11ригплось бы изменять
кинематику шасси, силовой набор
центроплана и провести перекомпо-
новку' оборудования из-за значитель-
ного сдвига центровки.
Проектировались аналогичные
модификации с отечественными дви-
гателями М-63, М-88, М-103» М-105,
М-81 и М-90 и американскими Райт
R-2600. Вес огги обещали повысить
скорость самолета на 50-60 км/ч.
В том же 39-м в НИИ ВВС- разра-
ботали тактико-технические требо-
вания к ночному бомбардировщику
па базе DC-3. Ответов на эти требова-
ния появилось два: на ПС-81К преду-
смотрели подвеску' бомб ФАБ 100 на
держа гелях грузового моста, а в октя-
бре появился проект более совер-
шенной машины с моторами М-63.
Самолет должен был нести три пуле-
метных установки и 1200 кг бомб на
внутренней подвеске. Но из-за невы-
соких летных данных внедрение
этой модификации в производство
признали нецелесообразным.
В сентябре 1940 г. Сеньков пред-
ставил новый проект, ПС84А, с мо-
торами М-71. Машина отличалась
усиленным планером, обтекателями
шасси, капотами моторов с юбками
(как потом на С-47) и большей пло-
щадью крыла. Предусматривались
пассажирский (на 26-84 места), во-
енно-транспортный (с грузом до
ПС-84^Азрофгюш на Центральном аародаосле, май
1941 г Обрейте з^манл?, что подкоп. шасси исходного
змерикакхого образца.
фото .издам Г.Лецхвэ
An Aeroftol PS -84 at Moscow's Centra? airfield (Khodynkal
« May 1941 Mote the early DC 3 stye mair gta? struts
20
Мир Авиации 4 99
ПС-84 ид ;ie’*<hrp=£<kc>V! фрзгге. IW2 Г. Хсрсию гглеч
носовой нслодвмлный пулемет ШКАС.
Фого м архива Г. ’>тгсба
A PS-84 in Scvet Air Force sendee on th: Leningrad *rort
in 1941 Kotethe faed ShKAS machine gun
VMHMMHBHBHMI
3000 кг), десантный (на 45 человек),
санитарный и штабной варианты.
I (нтересно, что военные подвиды
1IC-84A вооружения нс имели. Пуле-
метные установки предусматрива-
лись на бомбардировщике, создан-
ном на базе 11С-84А. Но этот самолет
не являлся в полной мере его моди-
фикацией, а лишь использовал часть
его узлов и агрегатов (хотя и весьма
значительную). Отзываясь на требо-
вания ВВС и ГВФ об увеличении
дальности полета, конструктор вы-
полнил эскизный проект ПС-84М
с дизелями М-80.
КБ-29 рассматривало возмож-
ность оборудования «Дугласа» гермо-
кабиной. Но псе это осталось па бума-
ге. Серийно строился только обыч-
ный пассажирский ПС-84. Даже
ПС-84 К лишь остался опытным об-
разном.
Темны выпуска «дугласов» в Хим-
ках понемногу увеличивались. В ап-
реле 1941 г. 84-й завод выпустил со-
тый самолет. К началу войны «Аэро-
флот»» располагал 72 ПС-84. Еще 49
экземпляров принадлежали ВВС, 5
морской авиации и несколько ма-
шин — НКВД.
Сразу пекле нападения Германии
на Советс кий Союз большую часть
11084 собрали в отдельных авиагруп-
пах ГВФ, поддерживавших боевые
операции на фронтах и флотах.
Па 25 июня в них находились 68
ПС-84 и DC-3, я том числе 51 — в со-
ставе Московской авиагруппы особо-
го назначения (МАГОН). Они приня-
ли участие во многих важных опера-
циях начального периода войны.
ПС-84 доставляли к фронту грузы
и подкрепления, вывозили раненых
и эвакуированных.
С июля 1941 г. на «дугласы» стали
ставить оборонительное вооруже-
ние. Сперва это делали кустарно,
прямо в авиачастях. Например, ста-
вили сверху турели МВ-3 от разбитых
бомбардировщиков или размещали
пулеметы па примитивных шкворне-
вых установках в загрузочных дюках
заднего багажного отсека.
В конце того же месяца на авиа-
рембаэе аэропорта Внуково инженер
М. М .Кулик спроектировал передел-
ку ПС-84 под верхнюю турель ВУС-1
с пулеметом ШКАС. Одновременно
предусмотрели установку еще двух
пулеметов ШКАС на шкворневых ус-
тановках в багаж ном отсеке. Во Вну-
киве доработали один самолет и под-
вергли его испытаниям. Машину пи-
лотировал М. А. Никифоров. В пер
вом полете возник бафтинг — гро-
моздкая тгрсль нарушила обтекание
фюзеляжа. Установку' пришлось пе-
ределать. В усовершенствованном
виде 17 сентября 1941 г. се приняли
как типовую.
Во Вискове создали цех вооруже-
ния, через который пропускали са-
молеты, принадлежавшие не только
ГВФ, но и ВВС. Начальником цеха
стал В. II. Читаев. Вместе с воору-
жением на ПС-84 устанавливались
бронеспинки и чашки сидений под
парашюты. Вскоре стандартный
комплект вооружения «Дугласа» до-
полнили неподвижным пулеметом
ШКАС в йогу фюзеляжа.
Уже в начале октября вооружен-
ные ПС-84 МАГОН начали действо-
ценный Ленинград. 17 октября стре-
лок Новицкий из экипажа летчика
Пантелли сбил атаковавший транс-
портник истребитель ВГ109.
Чертежи Кулика передали па за-
вод Л;' 84, по использовать их там не
^кпытачиятушителй-плзмваапеля ГАМ-Юм само
лете Ли 2 Фото я? а/цм&г Н. Го&лжйдз
Тле GAM -Ю • г u ffter/flame darnp?r during Ina is on а li-2
вать на «воздушном мосту» в осаж-
Мир Авиации 4.99
21
успели. 11гмцы подходили к Москве.
Предприятия из столицы и Подмос-
ковья начали вывозить на восток.
С 15 октября к эвакуации приступил
и коллектив завода Л« 84. Эшелоны
с оборудованием отправили в Сред-
нюю Азию, предприятие разместили
па площадке недостроенного авиаза-
вода № 34 в Ташкенте (где. кстати,
до войны планировали собирать
именно ПС-84). 7 января 1942 г. гам
собрали из узлов, вывезенных из Хи-
мок, первый ПС-84, С 17 января уже
пошла серия.
Машины военного времени полу-
чили вооружение, а внутренняя от-
делка и оборудование подверглись
значительным упрощениям. Турель
ВУС-1 вскоре была сменена УТК-1
под пулемет УЬТ. Вооружение
«съедало* на разных высотах до
14-17 км/ч максимальной скорости
(она упала до 281 км/ч) при равном
взлетном весе. Соответственно упала
дальность (до 2850 км), ухудшилась
скороподъемность (на подъем на вы-
сот)’ 5000 м стали тратить на 10 ми-
нут больше) и на полкилометра
уменьшился практический потолок.
Бронеспинки сидений стали обяза-
тельными. Вес вооружения с боезапа-
сом составлял 181 кг. Весь выпуск от-
правлялся на фронт, ты ловым управ-
лениям ГВФ практически ничего не
доставалось. Конструктивными дора-
ботками самолета в Ташкенте руково-
дил А. 11. Голубков.
С лета 1942 г. ПС-84 начали при-
меняться в качестве ночных бомбар-
дировщиков. Под центропланом
смонтировали бомбодержатели на
1000 кг бомб. Увеличили до 8110 л
максимальный запас горючего.
Взлетный веч машины превысил
11500 кг (при довоенной норме
10 900 кг). Вот тогда, видимо, и по-
явился ттп' самый усиленный сдвоен-
ный подкос «ноги» шасси, которой
считают характерной отличитель-
ной чертой «дугласоп» советского
производства.
11агрузка в топну соответствовала
максимальной дальности. Па «корот-
ком плечо можно было взять значи-
тельно больше, по вешать бомбы бы-
ло просто некуда. В этих случаях эки-
пажи часто брали дополнительно
мелкие бомбы в фюзеляж, откуда вы-
брасывали их через дверь рутами.
Основные же бомбодержатели снаб-
дили штатными электрическими
бомбосбрасывателями и аварий и ы-
СтоРзсэ :о сдвзеяиым подвдсср освовнсгноги шассм
ФошпредхпшпиоС Лзжчичем
the dual braces of tne main few struts were a tradefnet
featureof the Li 2
ми механическими. Места для уста-
новки оптического бомбового при-
цела на НС-84 нс предусматривалось,
поэтому у правого окна кабины по-
ставили примитивный визир.
11оскольку полетный вес по срав-
нению с пассажирским вариантом
увеличился, в планер ввели ряд мел-
ких усилений. Доработанные в час-
тях машины без усилений эксплуати-
ровались с ограничениями по взлет-
ному весу и максимальной скорости
полога.
Если довоенные пассажирские ма-
шины нс окрашивались, сохраняя ес-
тественный цвет дюраля, то теперь
самолеты с тали красить по стандарту
ВВС —зеленый верх, голубой низ.
На местах этот камуфляж часто до-
полнялся пятнами черной или корич-
невой краски бс.з какого-либо опреде-
ленного образца. Камуфлировались
и машины более ранних выпусков,
и 1)08 американского производства.
Пассажирские ПС-84 в войну
больше не строились. Единственным
исключением можно спита т ь пять са-
молетов с салонами довоенного об-
разца, специально изготовленных
в Ташкенте в июне 1948 г. для полета
советской делегации в Тегеран. Они
были собраны с особой тщательнос-
тью и принимались специальной ко-
миссией. Еще один (по другим
данным — три) самолет переделали
в пассажирский мастере кис 1-го авиа-
полка НКВД в подмосковном посел-
ке Быково. У него количество мест
было меньше, чем у стандартного,
в салопе было просторней, и отделка
отличалась даже роскошью. 11о Ста-
лин ни на одной из этих машин нс по-
летел, предпочтя всем им американ-
ский С-47 — без особого комфорта,
но более быстроходный и надежный.
В качестве ночного бомбардиров-
щика 11084 нс мог похвастаться ни
скоростью, ни маневренностью. За-
то его экипаж работал в значительно
более комфортабельных условиях,
чем, скажем, на Ил-4. Просторные
кабины, двойное управление, позво-
лявшее пилотам сменять друг друга.
Катас;рофа из аэродроме ташкентского асичмеода-
Пипот Гаранин попытался посадить Ли-2 с оказавшим
дэигэтрлем, но. задев крылом юстрсйку, эр?эаш:п в сто-
яку, невредна тая еще дм сдиспега. 12 ноября W Г.
Фога из ймг&г И.
On ЧотегпЬег 12,7942 ttie Li-2 pictured on the left Id two
parked 95ter shps wl .fe dtlemotirg a sir^le-ergin? landing
The pika vw kilH Tashkeit’s aircraft factory airfefd
22
Мир Авиации 4 99
Пи-2 на аэродроме Му.<ден. Ав ул 1945 г.
Фаго гр^фктаелен? авторси
A J 2 ОП Mukden airfield, Manchuria, in Ajgusl1945
салон, где при необходимости мож-
но было и подремать на чехлах, туа-
лет и буфет. отопление (в Ил-4 зимой
было не намного теплее, чем за бор-
том) и вентиляция, тепло- и звуко-
изоляция, хорошее приборное осна-
щение делали самолет весьма удоб-
ным для дальних рейдов.
Для борьбы с намерзанием льда
использовались спиртовые антиоб-
леденители, омывавшие лопасти
винтов и стекла пилотской кабины.
Правда, в последнем случае совет-
ское качество доставляло экипажу
ряд неприятностей. -Вследствие негер-
метичности оконных рам ... спирт зате-
кает внутрь пилотской кабины и часто
сильно смачивает одежду пилотов ...
Во время изменения высоты полета
спирт выступает наружу через заливоч-
ную горловину и заливает бортрадиста-.
Хочешь — не хочешь, а закусывай!
Поведение в воздухе немного
инертного, но послушного пилоту
бывшего лайнера выгодно отличало
его оч неустойчивого, выматывавше-
го летчиков Ил-4. По оборонитель-
ному вооружению ПС-84 и Пл-4 были
примерно равны, хотя у «Дугласа» со-
вершенно не простреливалось прост-
ранство за оперением и под фюзеля-
жем. Получив бомбовую подвеску,
ПС-84 нс потерял возможностей
Tpanruojиного самолета. Таким об-
разом. советская авиация получила
машин)’ двойного назначения, кото-
рую можно было использовать так
или иначе в зависимости от потреб-
ностей. Вот этот вариант транс-
порта-бомбардировщика с сентября
1942 г. стали именовать Ли-2. Ими
стали активно комплектовать полки
Авиации Дальнего Действия (АДД).
Но возможности Ли-2 как бомбар-
дировщика существенно ограничива-
лись двумя обстоятельствами: во-пер-
вых. только наружная подвеска бомб
как лимитировала их число и калибр,
так и уменьшала и без того невысо-
кую скорость пассажирского самоле-
та. во-вторых. точность бомбомета-
ния сильно сградала от плохого обзо-
ра вниз v штурмана и от примитивно-
сти стоящего на машине прицела.
Так что следующим шагом вполне ес-
тественно стало усовершенствова-
ние Ли-2 с целью дать возможность
штурману смотреть вниз и пользо-
ваться более современным прицелом
оптического типа. В 1948 г. появился
Лм-2НБ.
11а нем пилот был только один.
Соседнее кресло занимал штурман.
Дня пего поставили ночной бомбо-
вый прицел НКГГБ-4. Вторым важ-
ным отличием Ли-211Б являлась внут-
ренняя подвеска бомб. Образцом
этой модификации стал самолет
№ 1845408. Он испытывался в НИИ
ВВС", по был забракован. В частнос-
ти, критике подвергли его бомбовое
вооружение. Кроме того, предлагав-
шаяся переделка фюзеляжа показа-
лась уж слишком сложной. Побоя-
лись. что освоение новой конструк-
ции скажется на темпах серийною
производства.
В декабре 1941 г. на исшатания
выставили Ли-2ВП. У него схема раз-
мещения бомб была куда проще. Вме-
сто создания специального бомбоот-
сека бомбовые кассетные держатели
установили прямо в салоне, а сброс
бомб осуществлялся через тоннели
в полу. Наружные бомбодержатели
сохранялись. При подвеске ФА Б-100
внутри бомбовая нагрузка доходила
до 1500 кг. Обор г и титульное воору-
жение осталось стандартным — ту-
рель УТК-1 сверху и два ШКАСа
в бортовых люках. Носовой пулемет
сочли бесполезным и ликвидирова-
ли. Для штурмана предусмотрели два
бомбовых прицела; ОНБ-1р (днев-
ной) и 11КПБ-7 (ночной). Машину ис-
пытывал экипаж В. И. Жданова. Пе-
реход к внутренней подвеске не-
сколько улучшил летные данные бом-
бардировщика, и Ли-2ВП рекомендо-
вали к серийному производству.
Но в серию он все-таки нс попал.
Ему предпочли значительно более
простую переделку7 базового Ли-2, на
званную опять Ли-2НБ. В качестве сс
опытного образца доработали само-
лет № 18411906. Подпеска бомб на
нем осталась наружной, рассчитан-
ной на четыре бомбы по 250 кг. Раз-
мещение членов экипажа изменили.
Радист устроился в бывшем перед-
нем багажнике за спиной правого пи-
лота, а штурмана поместили слева,
у запасной двери, которую теперь
сплошь остеклили, превратив в боль-
шое окпо. Дверь была выпуклой, и за
ней разместили бомбовый прицел
НКПБ-7, смотревший в нижнюю сек-
цию двери, остекление которой от
кидывалось для улучшения обзора.
Несколько усовершенствовали ра-
диооборудование. Вместо отечест-
венного радиополукомпаса РПК-2 по-
ставили американский Бендикс
МХ-26С, радиостанцию РСБбнс сме-
нили на РСР-1.
Новый <41Б» испытывал в НИИ
ВВС экипаж из пилота М. А. Нюхти-
Мир Авиации 4.99
23
кона и штурмана Н. 11. Цветкова.
Летные данные но сравнению с се-
рийными Ли-2 нс изменились. Обзор
у штурмана сочли недостаточным.
11о изменения по сравнению с маши-
нами. уже выходившими из цехов,
были минимальны, и Ли-211Б пошел
в серию. Эти самолеты приняли учас-
тие во многих операциях завершаю-
щего периода войны и как бомбарди-
ровщики, и как транспорты.
С 1911 г. Ли-2 получили термичес-
кие антиобледенители, стоявшие на
крыле и стабилизаторе. Их передние
кромки покрывались пастой на осно-
ве графитовой крошки, через кото-
рую пропускался ток.
В конце воины строились Ли-2
в варианте ночного бомбардировщи-
ка-транспорта (с пустым салоном под
груз), невооруженные грузовые и са-
нитарные, Последний вариант имел
самый большой пустой вес — <4114 кг.
В салоне санитарной машины в три
яруса размещались носилки. Всего
он брал 18 лежачих раненых, двух си-
дячих и санитара.
Часть самолетов оснащалась аме-
рикански ми радиополукомпас ам и
MN-26C. Тип основной радиостан-
ции менялся постоянно. Сперва это
была РСБ-1, затем РСЬ-3, РСБ-Збис,
РСР 1, РСР-2. В дополнение прямо
в частях ставили УКВ-станцию РСИ-3
(при этом появлялась дополнитель-
ная радиомачта — сверху на левом
борту).
Еще в середине воины самолет
в придачу к штатному убирающемуч я
лыжному шасси приснособили к ис-
пользованию взлетных лыж НИИ
ГВФ. В эти галошеобразные лыжи са-
молет закатывался по специальным
мосткам тягачом или своим ходом.
Для установки в хвостовую лыжу са-
молет приподнимали домкратом. 11о
слс взлета лыжи, ничем не крепив-
шиеся к колесному шасси, прос то
сваливались.
Хотя к концу войны Ли-2 стал са-
мым массовым самолетом дальней
авиации (на них летали 19 полков),
в качестве бомбардировщика их ста-
ли вытеснять Ил-1 и В-25. Основной
функцией для них стали транспорт-
ные перевозки и десантные опера-
ции. Для этих целей подготовили
специальную модификацию Ли-2. ча-
стично использовавшую узлы довоен-
ного ПС-84К. Она получила усилен-
ный пол и грузовой люк на левом
борту, крышка которого откиды-
валась вверх. В отличие от ПС-84 К
десант размещался по бортам на фа-
нерных откидных лавках.
Этот самолет нес вооружение по
стандарту' бомбардировщика. Он яв-
но стал основой для модификации
Лп-2Т, массово строившейся уже
в послевоенное время. От испыты-
вавшейся в 19-11 г. машины Ли-2’1 от-
личался в <м * и овном отсутствием во-
оружения.
На Ли-2Т теплее н звукоизоляция
располагалась голько в кабине экипа-
жа. отопление нс монтировалось во-
обще. Грузовой отсек расширили за
счет передних багажников (как на
ПС-8411). Экипаж состоял из четырех
человек —двух пилотов, радиста
и бортмеханика, как до войны, но без
стюардессы, которая при отсутствии
пассажиров оказалась без надобности.
22 апреля 1945 г. появилось поста-
новление {(кударстветюго Комите-
та Обороны о внедрении Ли-2 Г
в производство. Испытания опытно-
го образца, изготовленного в Таш-
кенте, проходили в НИИ ВВС в ссн-
тябре-октябре 1945 г. Серию сначала
строили на заводе .№ 84, но в неболь-
шом количестве, поскольку осенью
45-го там возобновили выпуск Ли-2
в варианте на 19 пассажирских мест,
а с конца 1946 г. эту машину начал ос-
ваивать прекративший выпуск Ил-4
завод № 126 в Комсомол ьске-на-Аму-
ре. Ли-2Т поставлялись и в ВВС,
и в гражданскую авиацию.
Вообще на послевоенную эволю-
цию Ли-2 очень большое влияние
оказало знакомство с поставлявши-
мися к нам в годы войны С-47.
По сравнению с довоенным DC-8,
ставшим прототипом ПС-84, он полу-
24
Мир Азиации 4 99
Г^юшмм
ж» * Л* «а мжмм. «а» *• *
ЮТегсц^мЬ
От ОС
K)'j0ncy0raueti
чил немало усовершенствований.
Флюгируемые воздушные винты,
удобные распашные грузовые двери,
через которые можно было прота-
щить даже «виллис», отличное обору-
дование, точные и надежные прибо-
ры и еще много всего другого.
Эксплуатируя американскую тех-
нику. наши экипажи резонно задава-
лись вопросами: * Почему советский
винт Bl 1111-21 имеет гарантию на 50
часов, а более сложный «Гидрома-
тик» — на 750? Почем}' радиооборудо-
вание на 047 включает радиовысото-
мер, три радиостанции, автоматиче-
ский радиокомпас и комплект сле-
пом посадки и при этом вшестеро
легче, чем бедное и маломощное оте-
чественное?» 11 тому подобное.
Отсюда сразу вытекало — а поче-
му бы нс внедрить вес это на >1и-2?
Вот постепенно и внедряли.
С 1946 г. параллельно строились
Ли-211 (пассажирский) и Ли-2Т (гру-
зовой и транспортно-десантный).
Ли-211 выпускался в трех вариантах:
на 15-21 место, на 15 мест с улучшен
иым комфортом (для дальних линий
и начальства) и т. и. экономическом
па 24 места, где уменьшили расстоя-
ние между креслами. Ли-2Т выпускал-
ся в едином варианте и для военных,
и для гражданских. Все изменения
вносились на обеих модификациях
практически параллельно, с неболь-
пшм запозданием завода № 126 отно-
сительно ташкентского.
В 1946 г. древний автопилот
\ВП-12бис (гидравлический) заме-
Лк-2, принимавший рюггие я высадо выгхжоюирстиой 1арктм-
ческсй! жспвдщии 1947 юж Фото из г.Л&род
Ths b 2 was used ю deiver the W Arctic expedition
Одл» ю ли*ейных Ли 2 «Аэрофлота* Фото ь йтовеякс
Ап АепзЬс^ Li-2P п senedded passenger дегисе
.1и-2 СССР-04219 yipd».ii2bv> Полярной авиация. Астрокупол появился на поздних
самолета. Апрргъ 1961 г Фстп -^рдс^яг.еко И Ват/еаым
SS5R-O4219. an all-red Polar Aviation j-2. seen ?i April iSbl-TbeasVodoiM was introduced
cn later-production aircraft
Мир Авиации 4 99
—
29
нмли на АП-42 (электрический), то-
же скопированный с американского,
но более современного, военного
времени.
Наиболее важный этап совершен-
ствования послевоенных Ли-2 при-
шелся на 1947 г. На 231-й серии (с са-
молета № 18423110) изменили рас-
положение масло радиаторов. Рань-
ше они стояли в мою гондоле почти
вертикально — два больших цилинд-
ра. Теперь их опуст или вниз, к всасы-
вающему патрубку двигателя и подве-
сили горизонтально, прикрыв общей
крышкой-обтекателем. Регулируе-
мые створки раньше стояли на входе
воздуха, теперь — на выходе. В ре-
зулшате всего этого под мотогондо-
лой появилась характерная *губа*.
На 250-й серии изменения косну-
лись только Ли-2Т. Все они преследо-
вали цель увеличить эффективность
машины при высадке парашютных
десантов. Раньше на нем главная
входная дверь (справа) открывалась
наружу, теперь — внутрь (как на дово-
енном опытном ПС-84К). Внутри гру-
зовой кабины у потолка протянули
два стальных троса, за которые цеп-
ляли карабины принудительного рас-
крытия парашютов.
На 252-й серии (в мае 47-го) заме-
нили автопилот па усовершенство-
ванный АП-12А, на 257-й — постави-
ли радиополукомпас РПКО-2Б, кото-
рый позволял работать с широкове-
щательными станциями как с радио-
маяками. Все это т. и. «условные» се-
рии. соответствовавшие машинам
обоих заводов.
11а 262-й серин опять модернизи-
ровали Ли 2Т: вмонтировали дверь
в грузовой люк. Она тоже открыва
лась внутрь. Теперь парашютист ы по-
кидали самолет вдвое быстрее. Одно-
временно для десанта сделали легко-
съемные сиденья — очень простые
лавки из дерева и фанеры, каждая па
двух человек. Сидели спиной к стене.
Командирское место находилось
в левом ряду, ближе к дверям. 11ри пе-
ревозке грузов лавки снимались, что-
бы не возить лишний вес, или просто
откидывались к стене. На 266-й се-
рии фанерный пол грузовой кабины
отменили рифленым металлическим,
лучше выдерживавшим сосредото-
ченные нагрузки. Сверху на него по-
стелили резиновые дорожки.
Во второй половине года вносили
изменения в электрооборудование,
поставили гидравлический балансир
основных стоек шасси (вместо рези-
нового), в вс* л и как штатную УКВ-ра-
диостанцию PC И 6. Все это в точнос-
ти копировало С-47. На Ли-2Т появи-
лось отопление (для экипажа), а на
277-й серии на самолете смонтирова-
ли устройство для буксировки де-
сантных планеров. При этом при*
30
Млр Авиации 4 99
тплось вырезать часть хвостового ко-
ка, и самолет стал еще больше похож
на С-47. Экипаж следил за планером
через перископ, стоявший иа потол-
ке над местами бортмеханика и ради-
ста переделанный бомбовый при-
цел ОП2-ЛМ.
В октябре 1947 г. провели унифи-
кацию планера Ли 211 и Лн-2Т. Ком-
поновку передней части фюзеляжа
грузовой машины изменили по об-
разцу пассажирской. Объем грузово-
го отсека при этом немного умень-
шился за счет создания трех багаж-
ных отделений. В самом конце года,
наконец, появились флюгируемые
винты АВ-711-161, существенно упро-
стившие пило гированне машины на
одном моторе.
Уже в следующем, 1948 г., Ли-2 ос-
настили «дворниками» на лобовых
стеклах кабины летчиков. Дворники
были электрическими; на С-47 стоя-
ли гидравлические, более мощные,
не только стиравшие капли дождя,
но и сдиравшие гонкую ледяную кор-
ку. 11а 800-й серии на самолет поста-
вили радиовысотомер РВ-2, маркер-
ный радиоприемник, автоматичес-
кий радиокомпас АРК-5, сделали эле-
ктросистему однопроводной. Далее
Ли-2 претерпевал в основном неболь-
шие изменения в оборудовании.
Можно назвать лишь три существен-
ных отличия самолетов поздних се-
рин: переход на калориферное отоп-
ление. замена электротермических
антиобледенителей тепловыми и ус-
тановка одного большого подковооб-
разного маслораднатора вместо двух
круглых. Отказ от старого парового
котла ужасно обрадовал бортмехани-
ков, которым приходилось с ним во-
зиться. Капризное и ненадежное уст-
ройство часто заполняло машину* клу-
бами пара; механиков называли «ко-
чегарами». Теперь поставили бен-
зиновые печи-калориферта БОЮ
и БО20. Такая же печь грела воздух,
пропускавшийся через набожную
кромку стабилизатора. Передние
кромки консолей обогревались воз-
духом» проходившим через рубашки,
охватывавшие выхлопные коллекто-
ры моторов.
Все ошкашюе выше — как бы ге-
неральная линия эволюции Ли-2.
А сколько было других модифика-
ций, опытных самолетов, нереализо-
ванных проектов! Для ВВС с 1948 г.
строился УчШЛи-2 («учебно-штур-
манский»), В его салоне оборудовали
10 рабочих мест для курсантои-шгур-
манов с необходимыми приборами
и бомбовыми прицелами. На самоле-
те можно было обучать как навига-
ции, так и бомбометанию. Такие ма-
шины долго эксплуатировались в ря-
де военных училищ, например, в Че-
лябинском.
Второй, менее удачливой, воен-
ной модификацией Ли-2, являлся са-
молет-тралыцнк. 11срвый его проект,
под названием ПС-841, 1олубков
предложил еще в 1943 г. Машина
предназначалась для подрыва дон-
ных магнитных мин. Под крыльями
и фюзеляжем располагалось огром-
ное кольцо-катушка, удерживавшая
ся системой тросов и расчалок. Ток
в катушке создавал электрогенера-
тор, работавший от дополнитель-
ного двигателя. Разработка ПС-84Т,
впоследствии переименованного
в Ли-2МТ, потихоньку шла всю вой-
ну. Два таких самолета собирались
п род с-мош "три решать на воздушном
параде в августе 1948 г., но неизвест-
но, имело ли это место на самом де-
ле. Последние упоминания о Ли-2 МТ
относя гея к 1949 г., когда подготови-
ли проект с установкой в качестве
вс!iomoiлтельного двигателя нового
авиамотора М-14.
В конце войны существовали пла-
ны кардинальной модернизации Ли-2
с установкой двигателя значительно
большей мощней ти. Если американ-
цы проделали это с С-47, то почему
нельзя подобным образом усовершен-
ствовать Ли-2? И в 1945 г. вышел на ис-
пытания Ли-2 с моторами А1П-82ФН.
Скорость поднялась до 418 км/ч, по-
толок — до 8890 м. На базе этой опыт-
ной машины разработали проект
Т-82М с усилениями планера. Взлет-
ный вес у этого варианта должен был
доходить до 15 600 кг. Но появился
Ил-12, и Т-82М хода нс дали.
В 1953 г. в ОКБ Антонова разраба-
тывали высотный Ли-2В с турбонаг-
нетателями ГК-19. Машина предназ-
началась для эксплуатации на линии
Душанбе—Хорог и метеоразведки.
Самолет оборудовали кислородными
приборами для экипажа и пассажи-
ров. Построили небольшую серию
Ли-2 В.
Много модификаций появилось
в ходе доработок на авиарембазах,
ремонтных заводах. К ним отиосят-
ся Ли-2Гр — гибрид пассажирского
и грузового вариантов, бравший 10
пассажиров и 1200 кг груза, Ли-2Ф
для аэ|юф(УГ(Х'ъемкн с двумя фотоап-
паратами, дополнительными бензо-
баками в салоне и выступом остекле-
ния пилотской кабины с правой сто-
роны и блистером вохпе фотоаппара-
тов слева.
Сущепвошгл Ли-2РП для рыбо-
промысловиков, где в остекленном
носу сидел наблюдатель, следивший за
движением косяков. Отдельные маши-
ны позже получили радиолокаторы.
Для взятия проб при испытаниях
первых советских атомных бомб то-
же использовали Ли-2. Кабина экипа-
жа нс- герметизировалась, просто
старались тщательнее ее уплотнить.
Самолеты несли сигарообразные
контейнеры со специальной порис-
той набивкой.
Разные ведомства готовили для
своих начальников «салонные» вари-
анты с роскошной обивкой, огром-
ными креслами, широкими дивана-
ми. Бархат и кожа, дуб и карел некая
береза — все шло в ход для отделки
этих машин.
Мир Авиации 4 99
31
Полярная авиация за особой рос-
кошью не гналась, но об удобствах
экипажа заботилась, ведь с дополни-
тельными бензобаками в салоне Ли-2
мог находиться в воздухе до суток.
Л на некоторых машинах предусмат-
ривалась возможность долива из бо-
чек, которые брали на борт. В эктгпа-
жи полярной авиации обязательно
входил штурман, для которого в сало-
не оборудовали рабочее место со сто-
лом и необходимыми приборами.
Кстати сказать, позднее Ли-2 получи-
ли еще одну черт}’ С-47 — астронави-
гационный блистер в пг|к?днсй части
фюзеляжа.
Самолеты для разных целей дора-
батывались и в других странах — Ли-2
эксплуатировался в 10 государствах.
В Польше н 1947 г. появился свой во-
енный учебный вариант, непохожий
на наш Уч111Ли-2. На нем готовили
Ли-2нз МА<С-97, ©сто 4
The ^stored Li-2 at the MAKS-97 airshow
Автор на Фене летакхдего экземпляра Ли-2 МАКС-99. Фото В Рахлаисва
The author in front of the sole airworthy b-2 al th? MAKS-99 airshco
штурманов и радистов, для чего в са-
лоне поставили фотоаппаратуру, ра-
диостанцию PC БЗоне, блоки радио-
полукомпасов и два бомбовых прице-
ла ОПБ-1Р В 1919 г. иод фюзеляжем
этого самолета разместили четыре
балки с бомбодержателями от По-2.
На них можно было подвесить 12
практических бомб по 15 кг. Впослед-
ствии поставили замки от Ми Г-15,
и самолет стал брать восемь бомб по
5(1 кг. В этой же стране в 1948 г. во-
семь машин доработали для распыле-
ния химикатов. Контейнер с ними
располагался в салопе; загружали его
через люк в потолке, а распили-
вающий прибор находился снизу.
В Польше делали и свой аэрофого-
сьем очный вариант —со швейцар*
ской аппаратурой.
Производство Ли-2 в Комсомоль-
ске завершили в 1950 г., в Ташкенте —
в 53-м. Всего выпустили 4868 самоле-
та. Но история Ли-2 на этом далеко
не закончилась. Он оставался основ-
ной машиной «Аэрофлота», пережив
Пл-12 и С-17, а также варианты по-
следнего - ГС 62 и ТС-82.
Постепенно техника совершенст-
вовалась, а «дугласы** все летали.
Подгоняя их к требованиям време-
ни. заменяли приборы и радиообору-
дование. Па самолетах появились
разнообразные УКВ-радиостапции
(Р-802Т, Р-860-11 и другие), усовер-
шенствованные СПУ, автопилоты
АП-45, система слепой посадки
СП-50. Антенн становилось все боль-
ше и больше. 11ланер же Ли-2 не до-
рабатывался.
Вот так заслуженный ветеран до-
жил до 80-х годов, когда последние
машины разрезали в металлолом.
Сейчас в нашей стране летает всего
одни Ли-2, восстановленный энтузи-
астами. Зато практически каждый му-
зей. располагающий экспозицией
авиационной техники, имеет свой
«Дуглас»». Десятки их стоят по всей
России (и не только в России) как па-
мятники изобретательности Конст-
рукторов, умению заводских масте-
ров. самоотверженности и искусству
летчиков.
Литература
Авиастроители Приамурья Хабеоово..
1986
2. Альбом чертежей самолета Ли-2 М , РИО
Аэрофлота 1944
3. ВолсвичЗ.Ф , ^эзуваее З.К. Летнав экеппу
атация самолета Ли-2 М , Редиздат Аэро-
флота. 1946.
4 История отечественной гражданской авиа-
ции. М., Воздушный трэнегюрт. 1996
5. Мирные крылья в । оды войны Ы., Воздуш-
ный транспорт. 1995.
6. Млхельсон В.И., Ялыгин М И. Воздушный
мост. М., И ПЛ 1938,
7. Моргунов Н.Н Самолет Ли-2. М., Транс-
порт. 1968.
8. Регламент технического обслуживания са-
молета Ли-2. М., РИО Аэрофлота. 1973.
9. Регламент техни чет кого обслуживания са -
молетов Ли-2Т и Ли 2П М„ РИО Аэрофло-
та. 1946.
10. Самолет Ли 2. М , Оборон гиз. 1948
11 Самолет ПС84. М.. Редиздат Аэрофлота.
1940.
12. Тёхнолигическир указания по выполнении
регламентных работ на самолете Ли-2. М.,
РИО Аэрофлота 1969.
13. ЧеренинЗ Н Сдмог»ет Ли-2. М., РИО Аэро-
флота 1949.
14. 50 крылатых лет. Ташкент, Узбекистан. 1982.
15. Szufran В., Konczak J. Samolot transportowy
Li-2. Warszawa, MON, 1976
Жуоналы: Авиация и космонавтика. Граждан-
ская авиация, Крылья Родины. Самолеты
мира
Использованы материалы Российского государ-
ственного военного архива, Российского
государственного архива экономики, Са-
марского филиала Российского государст-
венного архива научно-технической доку-
ментации.
32
Мир Авиации 4.99
Ли -2
на войне
Созданный для перевозки пасса-
жиров, Ли-2 (тогда еще 11С-84) вско-
ре после своего запуска в серию
прошел боевое крещение — зимой
1939-40 гг. в ходе советско-финской
войны» Операция, которую Вороши-
лов предполагал завершить за две
недели взятием Хельсинки» пошла
совсем иначе. РККА не только не до-
билась в указанные сроки ощутимых
успехов — напротив, на Ухтинском
направлении (участок 9 армии)
финские войска разгромили 41-ю
СД и окружили 54-ю. Спасти послед-
нюю возможно было только с помо-
щью «воздушного моста*. Во 2-м от-
ряде Особой авиагруппы ГВФ. кото-
рому была поручена задача снабже-
ния окруженных, находились пер-
вые два серийных ПС-84 (СССР-
Л3400 и СССР-Л3401). На их экипа-
жах лежала задача эвакуации ране-
ных и доставка необходимых грузов
на аэродром авиагруппы. Один рейс,
кроме того, был совершен ими ла ли-
нию фронча в район окруженной ди-
визии.
В с ложных условиях зимы, летая
с неподготовленных площадок па ко-
лесах, самолеты показали себя с са-
мой хорошей стороны — полуметро-
вый слой снега не был для них поме-
хой при взлете п посадке. К марту
1910 г., моменту завершения кон-
фликта, авиагруппа ГВФ пополни-
лась еще гремя самолетами I[С-84.
Летом 1140 г. в операции ио присо-
единению Бессарабии участвовало 6
самолетов ПС-84. На их экипажи была
возложена задача снабжения всем не-
обходимым войск РККА, которые за-
нимали территории, отходившие от
Румынии к Советскому Союзу*.
-Мирная передышка» для Ли-2
длилась чуть менее года. С началом
войны с Германией гражданская
авиация была мобилизована на фрон-
товые перевозки. 23 июля 1941 г. на-
чальник Управления ГВФ (срой Со-
ветского Союза В. С. Молоков подпи-
сал распоряжение о формировании
Авиагруппы Особого назначения**
для выполнения заданий Генерально-
го штаба. На вооружение- группы по-
ступали линейные самолеты Ли-2,
причем машины первое время сохра-
няли все признаки самолетов ГВФ:
« аэрофлото векис» <)бознач е н и я, се-
ребристую окраску и не имели воору-
жения. Использовались Ли-2 для до-
ставки военных грузов к линии фрон-
та. эвакуации раненых. Летали как
днем, в плохую погоду либо на брею-
щем, так и ночью — в зависимости от
обстановки.
Спустя короткое время после на-
чала действий на фронтах, Ли-2 уча-
ствует в первой крупной воздушной
операции Великой Отечественной
войны — снабжении окруженного Ле-
нинграда.
8 сентября 1941 г. в результате не-
мецкого наступления сухопутное со-
’ Земли ТИ ие*0ГДЗ Трнюдлежали Российской импе-
рии р были отторснугь и ходе гражда межей войны
” Зпсхлпдг-rDiM KAAQH
Ш-2 возвращается из рейса в биккццный Ле-снтап
Аэродром Хйокное, сентябрь 1941г., Эотп ю архюа
Г. itetpcea
A U 2 returns hocr<* a far a sortie to -tniiqiud surrounded
Germar troops Kbvnyno/e arielc. Septentef '94'
общение с «-северной столицей» бы-
ло прервано. 20 сентября 1941 г. ГКО
выпустил постановление об органи-
зации транспортной воздушной спя
зн между Москвой и Ленинградом.
Для перевозок были выделены, поми-
мо самолетов от ВВС, три эскадри-
льи Московской авиагруппы, имев-
шие в своем составе до 30 Ли-2.
Авиагруппировке поставили зада-
чу: ежедневно доставлять в Ленин-
град 100-150 т грузов и вывозить
1000 человек. Конечно, реальная по-
требность города в продовольствии
была значительно больше, но из-за
постоянных обс трелов и отсутствия
достаточных запасов горючего бло-
кадные аэродромы с трудом позволя-
ли обеспечить и этот объем псрепо
зок. Стремясь увеличить отдачу от
рейсов в кольцо блокады, экипажи
максимально облегчали свои самоле-
ты и, возвращаясь па «большую зем-
лю». брали на борт но 36-38 человек
при норме 21.
Поднимаясь в воздух за 30-40 ми-
нут до захода солнца, экипажи успе-
вали сделать до рассвета 3 репса R го-
род. С использованием прифронто-
вых аэродромов становилось воз-
можным совершать 4 рейса. В итоге
к ноябрю 1941 г. удалось обеспечить
Мир Аэиации 4 99
33
доставку 150-170 г грузов. 21 ноября
в город было доставлено 216 г грузов.
Людей из города вывозили по за-
ранее утвержденным спискам. Кро-
ме того, вывозилась продукция обо-
ронных предприятий. В октябре-но-
ябре 1941 г. самолеты группы пере-
бросили в район Тихвина и Волхова
личный состав 44-й и 191-й СД.
а также 6-й бригады морской пехо-
ты: эти силы направлялись для лик-
видации прорыва противника, стре-
мившегося полностью изолировать
Ленинград.
Полет в Ленинград осуществлял-
ся на малой высоте (до 50 м) плот-
ным сгросм, чтобы экипажи могли
эффективнее обороняться от атак
немецких истребителей. Отсутствие
воздушного прикрытия в ходе этих
рейсов потребовало оснастить Ли-2
оборонительным вооружением. Уже
к октябрю 1941 г. самолеты МАОН
вооружили ШКАСамтг одни в верх-
ней турели, два по бокам слева
и справа (огонь велся через специ-
альные окна); на некоторых машинах
имелся также носовой пулемет —
у командира корабля.
Рейсы в Ленинград прекратились
в декабре 1941 г. с началом работы
«Дороги жизни*. Но в ноябре 1942 г.
пришлось опять прибегнуть к помо-
щи авиации. Сложная ледовая обста-
новка не позволяла судам ид ти к бло-
кированному городу. МАОН. ставшая
к тому моменту 1-й транспортной
авиадивизией ГВФ, возобновила пе-
ревозки по «воздушному мосту*.
* * *
Когда было задумано создание
Авиации Дальнего Действия (АДД),
предполагалось, что группировка бу-
ЗвакуаЦияспецдоиспя мгржко’о завода лз блокад
него Ленинграда. 1542 г. Фзгс и? ар.^да Г. Япряза
Kirov Machinery Plant specahts fencing a b-2.il! 5942
dure e^acuaiion from Leningrad
дет очень мощной. Однако при ее
формировании, начатом в марте
1942 г., выяснилось, что выпуск всех
типов самолетов для ДБА сократился
и дальних бомбардировщиков ката-
строфически не хватает. Гогда реше-
но было разработать бомбардиро-
вочный вариант самолета Ли-2, хоро-
шо знакомого многим летчикам ГВФ
(сам командующий АДД А. Е. 1олова-
нов также имел опыт полетов на
этом самолете). Таким образом пред-
полагалось пс только решить пробле-
му нехватки бомбардировщиков,
но и значительно сократить труднос -
ти, связанные с подготовкой летных
экипажей. На заводе № 84. эвакуиро-
ванном в Ташкент, произвели необ-
ходимые работы, и в конце апреля
1942 г. выпустили Ли-2, переоборудо-
ванный в ночной бомбардировщик.
В период 13-19 апреля 1942 г. коман-
дир 102-го ТАП капитан Осипчук,
в прошлом летчик ПИИ ГВФ, провел
его испытания, которые в целом про-
шли успешно.
16-25 апреля 1942 г. на самолете
смонтировали наружные бомбодер-
жатели для 4-х ФАБ-250. 25-30 апреля
1942 г. по правому борту (с наружной
стороны) был установлен прицел
НКГ1Б-3. Перед сбросом бомб штур-
ман должен был. откинув защитный
козырек, высунуть голову за борт
и вести прицеливание. Сбрасыва-
тель бомб ЭСБР-ЗП располагался
так, что при бомбометании второй
пилот должен был уходить со своего
кресла и уступать место штурману;
Бомбоотсека, как на «чистых* бом-
бардировщиках, Ли-2 нс имел —
лишь небольшой контейнер дня мел-
ких бомб.
Летно-технический состав актив-
но участвовал в совершенствовании
самолета. В 101 .АПДД был разрабо-
тан вариант штурманской кабины
для Ли-2 и отправлен на завод X» 84
С целью внедрения се в серийное
производство. Силами ИТС турель
МВ-3 под ШКАС заменялась наУТК-1
под УБТ. Для отражения атак истре-
бителей с хвоста на самолете смонти-
ровали держатель авиационных гра-
нат ДАТ-10 (работы велись под руко-
водством заместителя старшего ин-
Клегалыые работы. Сборка Ли-2 на ташкентки заводе
№ 84. Снимок военного Оот? РГАКФД
Riveters at work м d-2 *лгс sectons at aircraft factory
So. 84 in Talken: during the war
34
Мир Авиации 4 99
Ьэчтардгришигк Ли-2 с бсиэами на внешней подвеске
Фото ю дрыы Г Петром
A. Lr2 bomber car ring bombs external^
женера 101 Al I по вооружении! инже-
нер-капитана Левина).
С получением новых самолетов
JIit-2 в апреле 1942 г. начала форми-
рования 1-я авиадивизия из ссхтава
101 и 102 транспортных авиаполков
(вошла в АДД). Для пополнения при-
было 30 экипажей. в основном из
ГВФ. Штурманов они не имели. В до-
военном ГВФ это была распростра-
ненная практика, в военное время за-
тормозившая начало боевых дейст-
вий < оедикепия. Доукомплектование
личного состава дивизии штурман-
скими кадрами заняло некоторое
время. К 22 апреля 1942 г. было под-
готовлено 2 боевых экипажа (коман-
диры кораблей Владимирцев и Лагу-
тенко). которые приступили к бое-
вым действиям — стали совершать
транспортные рейсы к партизанам.
21 июня 1912 г. ночным вылетом
но железнодорожной станция Шит-
ры. 1-я ЬАД начала бомбардировки
противника. К этому времени трени-
ровки летного состава, уже укомплек-
тованного штурманами, в основном
завершились.
С августа 1942 г. число «ночни-
ков •• Ли-2 в АДД стало увеличивать-
ся. Началось перевооружение па
этот тип самолета тяжелобомбарди-
ровочных полков 53-й и 62-й авиади-
визий Дальнего Действия, оснащен-
ных прежде бомбардировщиками
ТБ-3. Первым получил новую мат-
час т». 3-н Al I ДД. В короткое время
3-я эскадрилья полка переучилась па
Ли-2 и ирис супила к боевым действи-
ям. Следом самолеты получал 7-й .Ml
ДД. В сентябре 1942 г. Ли-2 поступи-
ли также в 14-й и 4-й Гв. АП ДД. Сме-
на матчасти совершенно не отрази-
лась на характере боевых задач, по-
ручавшихся этим авиачастям они
продолжали бомбить войска против-
ника в районе С г. hi и и гряда.
Как было отмечено штурманами,
имевшими опыт в бомбометании.
Ли-2 в бомбардировочном варианте,
при ряде преимуществ, имел перед
ТБ-3 весьма существенный недоста-
ток. Из-за того, что прицел был рас-
положен по правому борту, осуще-
ствлять точный сброс бомб, как на
ТБ-3, оказалось невозможно. Если
самолет в полете имел снос вправо,
то проблем нс возникало, если же
влево. го штурман через коллиматор
цель не видел — ее загораживала но-
совая часть Ли-2. Поэтому самолеты
старались испол1>зо8ать для бомбо-
метания по площадным целям — аэ-
। и ujj омам, кру и ш >i м желез! к >д< > р< >ж-
ным станциям.
Баэи ронан иг аш jaiк>лков б»ыло до-
статочно удаленным отлипни фрон-
та. но все же нс гарантировало их от
ударов люфтваффе. Смертельной уг-
розе подвергло! ь однажды руковод-
ство 1-й БАД. когда немецкими
«охотниками» был атакован Ли-2
с командиром дивизии В. Е. Нсстс|>
цсвым и членами его штаба. К счас-
тью, все обошлось.
Полки 1-й дивизии располагались
ближе всего к району боевых дейст-
вий — на аэродроме у оз. Эльтон. 53-я
и 62-я дивизии базировались на аэро-
дромах Мичуринского аэроузла и го
разд о меньше страдали от налетов
противника.
Авиаполки ГВФ также выполняли
задания в интересах войск, оборо-
нявших Сталинград, а впоследствии
обеспечивали успех операции «Коль-
цо-. Самолеты Ли-2 9-го ОАП ГВФ
доставляли горючее танкистам, на-
носившим контрудар по группиров-
ке 1ота в районе реки Мышкова. Кро-
ме того, в этот же период предпола-
галось оказать помощь танкистам
24-го ТК. занявшим в ходе глубокого
рейда крупную авиабазу немцев в Та
цинской.
Для снабжения 21-го корпуса
предполагало* ь в ночь < 28 на 29 де-
кабря 1942 г. доставить в Гацинскую
535 снарядов для Т-34, 750 снарядов
для Т-70 и 18 тысяч патронов.
Для выполнения задачи подготовили
14 Ли-2. Однако силы оборонявших-
ся танкистов чаяли, немцы же, на-
против, были настойчивы в стремле-
нии освободить свою бывшую авиа-
базу. 28 декабря бадаповцы оставили
Тацинскую и пошли на прорыв. Та-
ким образом операция по переброс
кс боеприпасов не состоялась.
« * ф
Боевой путь Ли-2 в Великой Оте-
чественной войне отмечен и громки-
ми победами, и неизбежными поте-
рями. Но среди прочих выделяется
своей трагичностью вылет экипажей
62-й дивизии, совершенный днем
15 января 1943 г. в ходе битвы за Ста-
линград. В тот день 62-я АД ДД полу-
чила задачу— уничтожить самолеты
противника на аэродроме Питом-
ник. I Хриказ потребовали исполнить
немедленно, поэтому «ночников»
Ли-2 подняли в воздух днем. Что про-
исходит, когда ночные бомбардиров-
щики посылаются на дневную бом-
Мир Авиации 4.99
35
бардмровку аэродрома, хороню при-
крытого зенитной артиллерией и ис-
требителями, предугадать нетрудно.
5 самолетов было сбито, а их числе
корабль опытного летчика-дальне во-
сточника капитана Солодских. По-
добная спешка была, видимо, связа-
на с получением от Сталина стро-
жайшего указания предотвратить
возможность вылета из «котла» шта-
ба 6-й германской армии во главе
с 11 аул юс ом.
♦ * +
Окончательный переход авиапол-
ков ТБ-3 на самолет Ли-2 произошел
в июле-октябре 1913 г. Последним по-
лучил новые машины ,425-й полк 62-й
дивизии. Кроме этого началось фор-
мирование новых полков Ли-2:
340-го в 54-й дивизии и 103-го в 1-й
дивизии АДД. Оснащенные Ли-2 пол-
ки 53-й, 62-й. а впоследствии - и 51-й
дивизий выполняли в основном бое-
вые задания по бомбометанию.
А экипажи 1-й дивизии Дальнего
Действия с сентября 1942 г. стали
связующим звеном между «большой
землей» и территориями, запятыми
партизанами.
Несмотря на то. что в СССР заро-
дились воздушно-десантные войска,
именно в нашей стране имелось серь-
езное препятствие для реализации
их возможностей в ходе войны,
а именно — недостаточный парк
транспортной авиации. Неудача Вя-
земской десантной операции в опре-
деленной степени связана с этим.
Но характерной чертой Великой
Отечественной войны стало го, что
задачи, поручавшиеся обычно ВДВ.
взяли на себя партизанские соеди-
нения.
Поначалу, в первые месяцы вой-
ны, партизаны, по сути, были остав-
лены без помощи «большой земли».
И не только потому. что государство
оказалось в тяжелейшей ситуации.
Существовало мнение, что все необ-
ходимое: продукты, оружие — парти-
заны должны были добывать себе са-
ми. Диверсии в тылу врага первона-
чально планирошикм ь осуществлять
засылаемыми на короткое время
группами, состоявшими из десантни-
ков, бойцов Отдельных бригад Осо-
бого назначения или частей НКВД.
Только в сентябре 1942 г. решили ус-
тупить настойчивост и командира
101-го авиаполка Валентины Гризоду-
бовой и совершит!» пробный рейс
с посадкой у партизан, в отряде Гри-
шина (65 км восточнее Витебска).
Опыт оказался весьма удачных!. Каж-
дый Ли-2 за один рейс мог доставить
в глубокий тыл врага значительный
груз и вывезти обратно десяток-дру-
гой человек — раненых, женщин, де-
тей. К примеру, экипаж Ь. Лунна
в ночь с 21 на 22 сентября 1942 г. до-
ставил партизанам в район Салтанов-
ка-Борки 9540 кг различных грузов,
вывезя на аэродром Чкаловский 35
человек.
Однако первоначальные труднос-
ти оказались столь значительны, что
потребовалось вмешательство Цент-
рального штаба партизанского дви-
жения. И связывалось это не с про-
36
Мир Авиации 4 99
блемами поиска удобной взлетно-по-
садочной площадки на оккупирован*
ной территории. Дело в том. что пар-
тизаны, в основе своей сельские жи-
тели, с Самолетами совершенно нс
были знакомы, и, разумеется. об ор-
ганизации ночных полетов на поле-
вых аэродромах нс имели никакого
представления. Гак. некоторые из
командиров считали, что летчикам
обязательно надо подсветить болота,
чтобы они нс сели туда по ошибке
и раскладывали костры на болотной
почве. Вряд ли стоит объяснять, куда
гили па посадку экипажи воздушных
кораблей.
Нередко световые сигналы вы-
кладывались без учета наиболее безо-
пасного подхода к полосе, а то и по-
середине летного поля. Первые рей-
ды стали сопровождаться частыми
авариями. 11риш л ось думать о высыл-
кс авиационных представителей на
партизанские аэродромы для прове-
дения авиаликбеза у аэродромных
команд.
Когда положение было налажено,
Ли-2 .АДД и ГВФ приступили к интен-
сивным перевозкам в партизанские
края. Однако некоторые партизан-
ские отряды оставались недосягаемы
для тяжелой авиации. На самолетах
101-го авиаполка, по рекомендации
партизанского командования Украи-
ны, для увеличения радиуса действия
Лп-2 были установлены в фюзеляже
дополнительные емкости для горю-
чего, разработанные инженерами
авиачасти. Таким доработкам под-
верглось 25 самолетов. В итоге стало
возможным совершать посадки на
прежде недоступные полевые аэро-
дромы в глубине оккупированной
территории, установить связь
г прежде отрезанными от «большой
земли» партизанскими отрядами.
Действуя в этих экстремальных ус-
ловиях. Ли-2 заслужил массу благе>да|ь
ностей. «Размокшие аэродромы, которые
негодны для других типов самолетов,
для этого тшш препмтпшпим. <Ъл ware
тов не служат» Загруженный самолет,
даже получив повреждения крыльев
и опергния при обстрелах противни-
ка. оставался управляемым.
* * ♦
В 1944 г. чехословацкое прави-
тельство в Лондоне обратилось к Со
ветскому Союзу с просьбой поддер-
жать действия словацкой армии
в Карпатах оружием и боеприпаса-
ми. Доставлять их планировался ь ио
воздуху. О народном восстании речь
еще не шла. Во второй половине
1944 г. сложилась благоприятная об-
становка для помощи словацким вой-
скам действиями Красной Армии.
Но 27 августа Германия осуществила
вторжение в Словакию силами трех
дивизий СС. 30 августа 1944 г.
в г. Пардубице началось словацкое
национальное восстание. I 1ред стави-
те л и правительства Чехословакии
просили советское командование
оказать помощь в переброске в Сло-
вакию 2-й чехословацкой воздушно-
десантной бригады.
Выполнение этого задания, воз-
ложенное на 53-ю. 54-ю и 9 Гвардсй-
скую (бывшую 62-ю АД ДД) авиадиви-
зии, иг была простым делом и потре-
бовало от авиационного командова-
ния более тщательной подготовки,
чем к рейсам в партизане кис края на
оккупированной территории СССР.
В данном случае приходилось пре-
одолевать Карпатский хребет — го-
ры хотя и невысокие, но тем нс ме-
нее настоящие, со всеми присущими
им «прелестями», вроде нестабиль-
ности воздушных потоков и частых
туманов, закрывающих вершины
и склоны. Посадку экипажам Ли-2
приходилось осуществлять в ночное
время на полосу, имевшую некото-
Поврс ждения, погт/че^нье Пи-2 гри зенитном
обстреле. 62 АД ДД Фото РФ
Fбагглде cn a 62rrf AD DO li-2
... ? X ;
рый уклон. Кроме того, на площадке
приземления (для этой цели был
пригоден только аэродром Три Дуба
близ 3волсна) отсутствовали средст-
ва технического обеспечения поле-
тов воздушных кораблей, поэтому
требовалось обеспечить не только га-
рантии посадки самолета, но и его
возвращение из балу. То есть исправ-
ность самолета перед вылетом долж-
на была быть стопроцентной, мото
ры — с большим запасом ресурса.
Все это в совокупности пред1*яв-
ляло повышенные требования к чле-
нам эки пажей Ли-2, от командира ко-
рабля до борт механика.
Рейсы самолетов Ли-2 5-го авиа-
корпуса Дальнего Действия на аэро-
дром Три Дуба осуществлялись с аэ-
родромов подскока Кросно и Ясенка
(удаление от линии фронта — 20
и 55 км соответственно). 11ерсд нача-
лом воздушной операции совершили
пробный рейд d Словакию, а заодно
доставили приводную радиостан-
цию. Осмотрели место, на которое
предстояло совершать посадку, вы-
брали пути руления и места, пригод-
Мир Авиации 4.99
37
ныс для размещения самолетов во
время их разгрузки.
Воздушная переброска грузов
в Словакию началась 16 сентября
1944 г. В первый день (несмотря на
предъявляемые позже аэ|.м>дромной
команде замечания) оборот грузов
оказался достаточно высоким (про-
пускная способность аэродрома: рас-
четная — 85, реальная - 82 т). При-
чем вылеты пришлось прекратить
раньше времени, так как на площад-
ках подскока закончились заготов-
ленные грузы для словацких пар-
тизан.
Противник нс мог мириться
с растущим сопрели нагнием в его не-
когда надежном тылу. В 20-х числах
сентября гитлеровцы предприняли
наступление на район, занятый вос-
ставшими. Не имея сил для противо-
действия хорошо вооруженным час-
тям противника, повстанцы с боями
отступали. Возникла угроза захвата
г, Зволен...
28 сентября самолеты Ли-2 и С-47
перебросили на аэродром Гри Дуба
несколько рот чехословацкой де-
сантной бригады с 45-м.м артиллери-
ей, противотанковыми ружьями, ми-
нометами. Сосредоточившись на аэ-
родроме, бригада сразу же была бро-
шена в бой. Нс ожидавшие встречи
с серьезным противником, герман-
ские войска были отброшены от Зво-
лена на 30 км.
ф ф ф
Самолеты Ли-2 участвовали прак-
тически во всех операциях ВВС
и АДД: бомбардировка, перебазиро-
вание авиачастей, доставка боепри-
пасов и горючего к участкам проры-
ва. эвакуация раненых, переброска
грузов, необходимых фронту... С рос-
том темпов наступления Красной ар-
мии на запад потребности в данном
типе самолета росли.
К концу войны было выпущено
2362 Ли-2. Значительное число их по-
ступило на фронт. Ли-2 сосредоточи-
лись в следующих авиадивизиях ВВС:
• 1 Гв АДДД (31 Г0 АЛ. 32 Гв АП, 334 АП);
• 12 АДДД (12 Гв.АП. 33 Гв.АП. 338 АП);
• 21 ГвАДДД (49 Гв. АЛ. 50 Гв АЛ. 51 Гв АЛ);
• 22 ГвАДДД (11 Гв. АЛ. 220 Гв. АП, 339 АП),
• 53 АДДД (1 Гв АП 239 Гв АП. 336 АЛ);
• 54 АДДД (7 Гв АП. 29 Гв АП. 340 АЛ).
Все эти соединения ВХОДИЛИ в со-
став 18Т1 ВА.
Кроме того, самолетами Ли-2 бы-
ли вооружены авиачасти ГВФ:
• 6 0 АП,
• 9 0АП (впоследствии 69 0АП),
• 19 ОАП,
• 10 ГвТАД (1 АП,2 АП .3 АП).
1 ОАП ГВФ (впоследствии 120
Гвардейский), вооруженный на мо-
мент формирования самолетами У-2,
С-2, С-3 и Р-5, в 1912-48 гг. при реор-
ганизации авиачастей по новым шта-
там получил Ли-2, которые поступи-
ли в 3-ю эскадрилью. Окончательно
переход полка на Ли-2 произошел
весной 1945 г.
♦ ф *
Вскоре после окончания Великой
Отечественной войны началась под-
готовка к полис с. Японией. 11а Даль-
ний Восток перелетели 21 Гвардей-
ская и 54-я авиадивизии, которые во-
шли в состав 12-й воздушной армии
(Забайкальский фронт, район деист*
вий — Манчжурия). Действия в дан-
ном районе была привлечена также
9-я воздушная армия 1-го Дальневос-
точного фронта. Входивший в се со-
став 281-й транспортный авиаполк
н июне получил 6 Ли-2 с ташкентско-
го авиазавода. До начала боевых дей-
ствий 21 Гвардейская и 54-я дивизии
в ьтп о л и ял и 11ОД1 о гон и тел ы i у ю рабо-
ту. с 8 по 20 июля перебрасывая
в труднодоступные районы необхо-
димые войскам грузы.
Война с Японией началась 9 авгу-
ста 1945 г. 15 числа полки 21 Гв. АД
и 54 АД, а также 281 TAI I (9 ТБ-8 и 6
Ли-2) приступили к высадке десантов
па тыловые японские аэродромы
Харбин, Гирин, Янцзы, Канко, Ван-
цин, Хейдзио. Всего было перебро-
шено 1347 бойцов с вооружением.
Десантники не дали подняться в воз-
дух японской авиации, обеспечили
сохранность аэродромных сооруже-
ний до прихода своих войск.
Другой задачей вышеуказанных
дивизий стало снабжение 6-й Гвар-
дейской танковой армии горючим на
маршруте. Трудность задачи состояла
н том, что многочисленные ровные
площадки в Манчжурии, с воздуха ка-
38
Мир Авиации 4 99
Загрузка 5<хрухенногоЛи-2Т Тургг* с пулеметом
УТК-1.47 О ГРАП. Фого из <?p#<ea С Лаэылима
Cargo be ng loaifeo into ап armed b 2 w:h a UTK 1
«tab liwet
Использованы документы:
завшисгя вполне пригодными для по-
садки. нередко были усыпаны мелки-
ми острыми опиши, способными
повредить пневматики тяжелого са-
молета. Экипажам поэтому были вы
сланы карты состояния земной по-
верхности на участке боевых дей-
ствий.
За время операции танкистам бы-
ло переброшено 2042,3 тонн различ-
ных грузов, в гом числе горючего -
1096.6 топи (51 АД), эвакуировано
855 раненых.
Загрузи здюлэд Район и&мгстхяя. Г943г.^търехзнан-
ньй гоню« хвостовой - го ияфе* завод-
исто науеаа самолета. <вацэатнг»окнс перед ццфраии -
дпр стрельоы /з хвееовэ'о пулилзта ШКАС Фиги эгдксд
10-я воздушная армия содейство-
вала войскам, освобождавшим Саха-
лин и Курильские острова. Особен-
ность данного театра военных дейст-
вии потребовала сосредоточить ос-
новное внимание на подготовке воз-
душных и морских десантных опера-
ций. 344-й ТАИ. оснащенный Ли-2,
обеспечивал с 12 августа переброску
грузов для наступающих войск. Само
же десантирование осуществляли ча-
ст ГВФ (самолеты С-47).
A L-2berg toaced wmewhere near Mefitcpd' in 1943. Tlx*
’our-cgit serial cattles the last four of ;b? c/n Ite square
wnrfow stead oi the somI was used by (l« sdrguntter and
ShKAS
Помощь в подготовке материала ока
зывалЛ. Н. Лгего.
1 ЦДМО РФ ф. 1 БАД. on. 1 д.3; ф 22 Гв.БАД,
оп.1, д . 1. ф S3 БАД, оп 1,и J-. ф.31
Гв БАЛ, on 861ЖС, д. 6; ф. 8 ВА.
он. 5755, д. 39, ф. 12 BA, on 6^4, д 39.
2 РГАЭ 0.9527.00 1, д1437.1571, 1611
3. РГВА: ф. 34980, оп. 5. д. 546.
Литература:
1 В ел и<ая Отечественная М ... Герре
2 Сталинград. М.. Библиотека, 1995.
3 . Воздушной мост над Ладогой Л . 1984
4 Богданов Н В небе — гялрдейский Гзтчрч
ский., Л, 1980.
5 Курочкин П Курс ~ ПЫЛ НГМД/: й лес.
6 . 1_ит**менкоС Ал ’ ейердльный Штаб н гуды
ВОЙНЫ. М ., 1989.
7 . Гражданский воздушный флот в Вепикой
Отечествен (Юй дойне М 198Б
8 . Зоенно-'рансгоотчая авиация. М 1997.
9 Решетников 3 в огД Голованов Лавры
и тернии* М . 1998.
Мир Аэиации 4 99
39
На второй год войны, летом
1942 г., па слуху чиновников наркома-
та авиапромышленности часто спало
упоминаться имя конструктора Тома-
шевича. Мало извести ывл до этого мо-
мента инженер предлагал для борь-
бы с немецкими танковыми соедине-
ниями создать ии много ни мало воз-
душную противотанковую армию.
Так ее и называли: * Противотанко-
вая армия Томашевича*.
Обычно про таких людей как
Дмитрий Людвигович Томашевич го-
ворят — на все руки мастер. Чем
только он в своей жизни нс занимал-
ся — строил планеры и самолеты,
проектировал ракеты, pact 'читывал
сложнейшие кинематические схемы,
решал вопросы прочности и техно-
логии.
Родился Дмитрий Людвигович
в 1899 году; жил в Киеве, там закон-
чил в 1926 г. политехнический инсти-
тут, там же работал до конца 20-х го-
дов на авиаремонтном заводе.
В начале 30 х Томашевич переби-
рается в Москву, к П.Н.Поликарпо-
ву, где но прошествии некоторого
времени становится одним из основ-
ных сотрудников. В 1936 г. его назна-
чают ведущим инженером по само-
лету ЦКБ-19бис, в 1937 г. — замести-
телем Главного конструктора по са-
молету «Иванов». Одновременно он
участвует в создании истребителя
И-153 -Чайка*, для которого разра-
батывает оригинальное убирающее-
ся шасси.
В 1988 г. Томашевич становится
ведущим конструктором истребите-
ля И-180 и одновременно заместите-
лем II. II. Поликарпова. Именно
в этот период он впервые заявляет
о себе как о человеке мыслящем ори-
гинально и, одновременно, масштаб-
но. В советские времена это обычно
называлось государственным мышле-
нием.
14 сентября 1938 г. Томашевич на-
правляет в Военно-промышленную
комиссию при Комитете Обороны
СПК СССР докладную записку, в ко-
торой предлагает r масштабах стра-
ны кардинально пересмотреть ис-
пользование авиадревесины, а имен-
но — создать «Завод авиалсса» для
сортировки и тщательного отбора
поставляемою сырья.
Вот основные тезисы его предло-
жений:
- Требование конструкторов, разраба-
тывающих летательные аппараты, ко-
ротко - максимальная прочность при
минимальном удельном весе. Повышение
прочности на 10резко меняет лицо кон-
струкции. Доля авиационной древесины,
как конструкцион нога материала, на фо-
не. дефицита дюралюминия по-пре.тнему
высоки. 11оставляемая йен производства
сосна вся усре-дней но оценивается как име-
ющая предел прочности 350 кг/елг при
удельном весе 0,53. С учетом этих значе-
нии и ведутся все расчеты при Проекти-
рован ни. Однако встречается сосна
и с пределам прочности окало 500 кг/еле
и удельным весом 0,584, Требуется га
здать организацию, которая тщательно
сортировала и отбирала древесину, испы-
тывала па прочность каждый поставля-
емый кряж дерева с целью более эффек-
тивного его использования».
Что стало с этим предложением,
вообще-то известно — закопали в во-
рохе бумаг. Эта интересная и весьма
полезная идея осталась нереализо-
ванной. Самому же Томашевичу судь-
ба уготовила удар.
15 декабря 1938 г. в первом испы-
тательном полете опытный истреби-
тель И-180 потерпел катастрофу, в ко-
торой погиб популярный советский
летчик В. П. Чкалов. Год на дворе
стоял суровый, понятно, что начался
поиск вредителей, виновных в этом
трагическом событии. Многие руко-
водящие работники, имевшие отно-
40
Мир Авиации 4.99
шение к постройке и испытаниям
И-180, были арестованы. Среди них
оказался и Д. Л. Томашевич.
Начиная с 1939 г. Дмитрий Лю-
двигович продолжает конструктор-
скую деятельность в тюремной «ша-
рашке» — специальном конструктор-
ском бюро для арестованных авиаци-
онных инженеров, известном как
ЦКБ-29 НКВД. Здесь он руководит
бригадой, ведущем проектирование
управления самолета «108». Эта
машина впоследствии получила обо-
значение Гу-2.
Некоторое время спустя Томаше-
вичу предоставляется возможность
разрабатывать самолет своей конст-
рукции — одноместный истреби-
тель «110*. оснащенным двигателем
М-107. Предполагалась установка
турбокомпрессора и гермокабины
для применения в качестве высотно-
го перехват чика. Основной изюмин-
коп проекта стала высокая техноло-
гичность конструкции: предполагае*
мое производство было разложено
па операции, позволявшие обеспе-
чить конвейерную сборку. Опытный
образец истребителя «110» был пост-
роен и испытан в период 1942-43 гг.,
однако дальнейшего развития не по-
лучил. Основной причиной стала нс-
доведеиность двигателя М-107.
С началом войны ЦКБ-29 эвакуи-
руется в сибирский город Омск,
на базу авиазавода №166. Именно
здесь развернулись события, связан-
ные с головокружительной идеей со-
здания воздушной противотанковой
армии.
11ервыс месяцы после нападения
фашистской Германии на СССР воен-
ная удача полностью находилась в ру-
ках противника. Главным средством
достижения успеха вермахта явля-
лись немецкие танковые армии, дей-
ствовавшие массированными, сосре-
доточенными ударами. Именно с тан-
ковыми армиями и задумал в первую
очередь бороться конструктор Тома-
шевич. Он п])едлагал для этой цели
создать воздушную противотанковую
армию, оснащенную специальными
бронированными самолетами массо-
вой постройки.
Эскизный проект такого самоле-
та был подготовлен в конце лета
1912 г. и 31 августа от лица ЦКБ-29
направлен дтя рассмотрения в парко-
мат авиапромышленности. Предва-
ряло эскизный проект общее описа-
ние этой достаточно небывалой
идеи:
«/. В существующих условиях нужно
и можно создать самолет, предназначен-
ный для решения только одной задачи -
уничтожения танков и мобильных
войск, имеющий настолько простую кон-
струкцию, чти проектирование и пост-
ройка опытных машин займет нс бмее
трех месяцев. К 1 августа 1943 а можно
будет not. троить 15000 таких самоле-
тов, без ощутимого напряжения промы-
шленности и почти без загрузки смеж-
ников,
2. Основная идея, лежащая в основе
предполагаемого самолета состоит
в том, чтобы исключить из конструк-
ции все, что предназначено для решения
других задач, оставить только минимум,
который необходим дм уничтожения
танков.
7. Такой специально противотанко-
вый самолет не требует большинства ха-
рактеристик и оборудования, входящих
в понятие современного военного самоле-
та, чрезвычайно усложняющих конст-
рукцию и организацию производства.
Например. для противотанкового само-
лета не требуется больших горизонталь-
ных скоростей и большом диапазона их.
иг требуется бал мной высотности. Вслед
ствиг этого самолет может быть пост-
роен исклянштелыю из недефицитпых,
низкосортных и даже не авиационных
материалов.
4. Чтобы обеспечить внезапность
применения нового противотанкового са-
молета. нужно бросить его на фронт сра-
зу большими массами. Для вступления
всей wiccu самолетов в строй к августу
/975 г. необходимо выполнить следующие
мероприятия:
а.) немедленно приступить к пост-
ройке первых пяти штук на заводе
№ 288. с выпуском их к 1 ноября 1942 г.
б.) однпвремекно с началом проекти-
рования выделить два крупных завода,
один - типа завода сел’ьскохозяйгтаен-
ных машин-для постройки самолета,
другой - типа завода ЛИ29-для изго-
товления авиамоторов и немедленно на-
чать проектирование серийной техноло-
гии и оснастки.
в.) после готовности первых пяти са-
малетов, кроме обычных летных испы-
таний отработать тактику боя с тан-
ками. Для .этой цели необходимо выде-
лить танковую часть и оборудовать не-
далеко от Омска специальный полигон.
г.) приступить к серийному пр/из
водству ни выделенных двух заводах не-
медленно после готовности серии нои
технологии и оснастки, сводя постепен-
но на нет существующее на них произ-
водство. Серийный выпуск необходимо
осуществить независимо от готовности
опытных самолетов и окончания их ис-
пытаний.
д.) подобное немедленное развертъьва
ние производства содержит в себе неко-
торый риск, ио ввиду простой конструк-
ции можно гарантировать, что самолет
в реальном полете будет иметь расчет-
ные летные данные. Даже если тактиче-
ские испытания выявят неудовлетвори
тельный результат, что маловероятно,
материальный ущерб будет сравнитель-
но незначителен, а именно:
- стоимость проектирования м по-
стройка 5 опытных машин —
2 700000руб.
- летные и тактические испыта-
ния - 500 ООО руб.
- подготовки серийного производст-
ва - 1 500 000 руб,
- первонашсэьный серийный задиг -
5 000 000 руб.
Всего прибисзителъно -10 000 000 руб.
В случае удоалетворительных такти-
ческих свойств самазета страна палу
чит в 1^3 г. средство, которое решит
исход кампании на нашем театре воен-
ных действий и, следовательисход
всей нойны.^
В свете такой перспектитл упачяиу
тый выше риск совершенно ничтожен,
и работы должны быть немедленно раз-
вернуты но всю ширину.»
Оценивая возможности произ-
водства своего самолета, Гомашсвич
особо подчеркивал, что строить его
планируется из недефицитного сы-
рья. даже нс применяемого в авиа-
ции, задействовать при этом пред-
приятия местной промьшыенносги.
Предполагалось, в частности, ис-
польэовать поделочную сосну, строи-
тельную фстеру. сталь марки С-20,
кровельное железо и низкосортные
алюминиевые сплавы в минималь-
ном количестве. Из дерева конструк-
тор предлагал изготовлять не только
сам самолет, но и, что было уж сов-
сем необычно, колеса шасси. В каче-
стве силовой установки выбраны бы-
ли двигатели М-11 (по два на каждый
самолет из условий грузопод7.емнос-
ти, компоновки вооружения и обес-
печения хорошего обзора летчику) —
надежные, недорогие и неприхотли-
вые, хорошо освоенные авиапромы-
шленностью н широко распростра-
ненные в советской авиации. М-11,
кроме прочего, не требошыи слож-
ного оборудования при эксплуатации
и ремонте, легко запускались в зим-
нее время и потребляли любой авиа-
бензин. Г1<> подсчетам, для боевого
вылета пяти противотанковых само-
летов Томашевича топлива расходо-
валось столько же. сколько требова-
лось для обеспечения боевого выле-
та одного Ил-2.
Кроме того, что самолет предпо-
лагался дешевым и простым в произ-
водстве, на нем осуществлялись ме-
роприятия, которые позволяли до-
верить его летчикам с невысокой
квалификацией. Шасси не убира-
• Летом 1943 г.„ юк известно, на советссо-герилн-
<хом фсоте денствителмо том-
сОйые сражения Даже cow фогт и» предвидения комгтруг
гсромГамхиеаичем паралителем. Алт]
Мир Авиации 4 99
41
КрьIbEBJH Lljeilb
fixed leading?dge dat
лось, отсутствовала гидравлика
и воздушная система, электропро-
водка ставилась самая простейшая.
Профиль крыла NACA 4415-4409
с высокими несущими свойствами
в сочетании со специальными непо-
движными предкрылками обеспечи-
вали высокие взлетно-посадочные
характеристики.
Внутри КБ проектируемый само-
лет обозначался как Л II IЬД - «легкий
пгтурмовик-бомбардиронщик, дере-
вянный», однако вскоре ко всем нео-
бычностям проекта добавилось обо-
значение * Пегас», которое за ним
и закрепилось. Уже в ходе разработ-
ки эскизного проекта был предложен
бипланный вариант Пегаса*». Основ-
ная цель — уменьшить длину7 разбега
и посадочную скорость для возмож-
ного использования в качестве ноч-
ного бомбардировщика. При том,
что верхнее крыло могло сниматься,
«Пегас» становился универсальным.
Правда, до реализации этого предло-
жения дело не дошло.
15 октября 1942 г. в отношении
предложений Гомашевича Последо-
вал приказ НКАП №733: Дьг проверки
летних и боевых качеств предложен ноео
работниками ЦКБ 29 нового самолета
типа пПегаг» с двумя М-/1Ф Начальнику-
ЦКК29 и директору завода №288 Купи
пову спроектировать и not'троить 5 само*
летов со следующими сроками передачи на
испытания в НИН ВВС: I и - i декабря
1942 а, остальные -15 февраля 1943 г.».
Чуть позднее, 27 октября 1942 г.
нарком аниапрома А. И. Шахурин на-
42
Мир Авиации 4 99
Обсрудоваиие «бмны
The cockpit ^cuipenent
правнл письмо И. В. Сталину:
«По вопросу строительства противо-
танкового самолета г 2М11. конструк-
р ‘ЦКБ 29 НКВД.
Предложенный самолет технологиче-
ски очень прост. спроектирован из дерева
и простой стали, содержит в себе ряд но-
вых агрегатов, как например, деревянные
калггн и defмаянные моторамы. Можно
согласиться с мнением НКВД, что при-
менение этого самолета в качестве про-
пшвотанкового может быть эффектив-
но при выпуске его для фронта в больших
количествах.
Но делая свое предложение об органи-
зации массового производства таких са-
молетов и докалывая возможность изго-
товления 100 самолетов в день, НКВД
упустил из виду вопрос об обеспечении та-
кой программ ы моторами (необходимо
создам ь мощ н ы й м оторн ы й завод).
Поэтому считаю необходимым пост
роить предполагаемый против (пп ан ко-
ей й самолет н 5 экземплярах для провер
ки его тактических и летных свойств,
вопросов уязвимости, технологии и птра-
ботхи вооружения. Решение и массовой
постройке и размерах программы следует
принять в случае положи тельных резуль-
татов испытаний. В противном случае,
основные паложи тельные предложения
НКВД по броне, оружию и у нрлпценной
технологии можно будет реализовать на
принятом в серийное производство само-
лете Як-6, что технически волчажио".
Morcp М-11
tbestadjcdni M-n engine
К последней фразе в письме
А. 11. Шахурина мы впоследствии
еще вернемся.
Первый опытный «Пегас* был
построен зимой 19-42—13 гг. в городе
Омске иа базе авиазавода № 288. Са-
молст представлял собой цельноде-
ревянный низкоплан, заметным от-
личием которого являлся длинный
«щучий* нос фюзеляжа с выступаю-
щим из него крупнокалиберным пу-
леметом УБ (12,7 мм). Кабина пилота
прикрывалась броней, сваренной из
плоских листов толщиной 8-11 мм.
Козырек пилота был выполнен из
прозрачной брони толщиной 64 мм,
над головой откидной бронезаголов-
ник, по бокам сдвигающиеся (или от-
кидные) бронестворки. Общий вес
брони составлял 800 кг.
Бронекоробка крепилась к дере-
вянной хвостовой части фюзеляжа
простейших форм, составленной из
четырех плоских панелей, обшитых
фанерой. В верхней части, сразу за
кабиной пилота находился специаль-
ньтй грузовой отсек с откидывающей-
ся вверх крышкой. Объем отсека поз-
волял перевозить двух человек или
400 кг груза. Благодаря наличию это-
го отсека, в круг предполагаемых за-
дач самолета «Пегас* разработчика-
ми были внесены десантные и транс-
портные операции
Крыло - полностью деревянное
с обшивкой из фанеры, состояло из
центроплана н отъемных консолей.
Оснсвна? спора изео* Icaucre’ гл 04)
Ш poll nm gear игк of the fourth ргс<ст> ре
Мир Авиации 4 99
43
В районе центроплана фанеру пред-
полагалось пропитывать жидким
стеклом с целью уменьшения пожа-
роопасное ги в боевых условиях.
Хвостовое оперение — цсльноде-
ревянное, расчаленное. Тросы управ-
ления от хвостового оперения —
сдвоенные, проходили снаружи фю-
зеляжа.
Стойки шасси одностоечные,
со стандартными колесами 700x150.
Деревянные колеса в конце концов
посчитали слитком оригинальными
и от их применения отказались. Хво-
стовая опора (костыль) —в виде мощ-
ной стержневой пирамиды. Крепле-
ние костыля осуществлялось наруж-
ными, накладными башмаками.
Амортизация пружинная.
Силовая установка самолета со-
стояла из двух двигателей М-11Ф,
каждый из которых имел независи-
мое бензогпттапне. Основные бензо-
баки емкостью 209 литров одновре-
менно являлись обтекателями двига-
телей, и в случае прострела или заго-
рания могли сбрасываться. Для ухода
от цели предназначались небольшие
бронированные бачки емкостью 16
литров.
Вооружение самолета «Пегас*,
кроме уже упомянутого стационарно-
го пулемета УБ. предполагалось
съемным. Крепление — снаружи под
центропланом, в следующих вариан-
тах:
1. УБ 12,7 + бомба ФА&250 ( в даль-
нейшем — 2хФАБ-250 или ФАБ-500);
2. УБ 12,7 + 9 РС-82 или РС-132;
3. УБ 12,7 + авиапушка калибра
7 мм (НС-37);
4. УЫ2.7 + две авиапушки калиб-
ра 23 ММ (ВД-23);
5. УБ 12,7 + 4 бомбовые кассеты
для противотанковых кумулятинных
бомб.
В течение зимы 1942-43 гг. было
построено три опытных самолета
«Пегас», обозначенных соответст-
венной!, 02. 03. Отличия друг от дру-
га эти машины имели минимальные.
В частности, на 02 и 03 был несколь-
ко укорочен нос фюзеляжа. Летные
испытания выявили, что «Пегас» нс
столь уж прос т в управлении: в поле-
те наблюдалось продольное раскачи-
вание при установленном наружном
вооружении и тряска хвоста на неко-
торых режимах. 1(осовая часть за-
трудняла обзор вперед-вниз при захо-
де на цель. Поэтому к лету 1913 г. был
пос троги экземпляр 04. который зна-
чительно отличался от грех первых.
Носовая час ть на 04 была укоро-
чена вплоть до бронекоробки, имела
специальный, прикрытый плексигла-
сом вырез у ног летчика для установ-
ки бомбардировочного прицела. Но-
совой УБ на этом экземпляре пере-
несли под фюзеляж. Теперь все во-
оружение крепилось только снизу
на съемном лафете. Дня уменьшения
пожароопасности низ фюзеляжа
в районе подвески вооружения обши-
ли металлом.
Для улучшения взлетно-посадоч-
ных характеристик и повышения ма-
невренности на малых скоростях
в пространстве между двигателями
и фюзеляжем установили дополни-
тельные стационарные предкрылки,
стык крыла и фюзеляжа в районе зад-
ней кромки облагородили мощным
зализом простейших форм.
Испытания 04 проходили по со-
кращенной программе в июле 1943 г.
Признавалось улучшение обзора
и повышение маневренности, появи-
лась возможность полета на одном
моторе. Однако каких-либо решений
в отношении идеи массового проти-
вотанкового самолета принято не
было. Все четыре опытные машины
отправили на полигон авиационных
вооружений для отработки тактики
применения.
Обычно упоминается и пятый по-
строенный «Пегас», но. судя по все-
му, это был экзешыяр для статиспы-
таний.
Каких-либо сведений о дальней-
шем судьбе самолетов 01. 02, 03. 04
44
Мир Авиации 4,99
схеня вооружения СЯН0ПВ1ЯЯ jeapoom.BC'-IUnonmoHoeo ЗР-Н/
схеня вооружения сянапяяя
схеня вооружения оятнем [^ж.оггирс]
схеня вооружения сянопевя Idopuapi.scu.mB-eso /
СХЕМ* ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РАЗЪЕМОВ
Мир Авиации 4.99
45
не г. и, надо полагать, к концу лета на
всем затее был поставлен крест. (Три-
чин тому предостаточно. Во-первых,
слишком грандиозной представля-
лась программа: 15 тысяч самолетов,
столько же летчиков, да еще 80 ты-
сяч авиамоторов — эти цифры не вся-
кий разум мог переварить безболез-
ненно. Попятно, что все, кто сопри-
косился с программой «Пегас*, испы-
тывали нерешительность при при-
нятии решений и стремление *нэ то-
ропиться*. Скорее всего, именно по-
этому постройка и испытания опыт-
ных самолетов затянулись до второй
половины 1943 г. Кроме того,
на фронт во все более ощутимых ко-
личествах поступали танки Т-84
и штурмовики Ил-2, которые эффек-
тивно противостояли бронетехнике
противника. Именно этим реальным
образцам вооружения уделялось ос-
новное внимание. Однако, основных
причин невозможное ти массовой по-
стройки «Пегасов» называлось две.
Во-первых, летчики-испытатели счи-
тали, что мощности двух двигателей
М-11 для ведения полноценных бое-
вых действий недостаточно. а во-вто-
рых, руководство авиапромышлен-
ности не видело возможности изыс-
кать или построить такое огромное
количество этих самых двигателей
-М-11. Вот здесь самое время вспом-
нить о самолете Як4>, уже упомяну-
том выше.
Дело в том, что ДЛ.Томашевич
оказался не единственным, кто в хо-
де войны обратил внимание на безот-
казный (хотя и слабенький) М-11.
Первым был Л. С. Яковлев. Еще в на-
чале 1942 г. оп предложил И. В. Ста-
лину построить в массовых количест-
вах небольшой транспортный само-
летик, простои как «фанерный
ящик», доступный любому летчику,
однако имеющий достаточные внут-
ренние? объемы для перевозки габа-
рич пых гр\зов. Необходимость по-
добной транспортной машины для
действующей армии оценивалась до-
статочно высоко, поэтому Иосиф
Виссарионович одобрительно отнес-
ся к затее Александра Сергеевича.
Самолет получил обозначение
Як-6, был спроектирован и построен
в двух экземплярах ш его за два меся-
ца на авиазаводе № 47 в Оренбурге.
I фактически сразу по готовности од-
на машина перелетела в Москву, где
немедленно, в присутствии высокого
руководства, летчик-испытатель Ши-
янов провел ее кратчайшие летные
испытания. 1 (емедленно был состав-
лен отчег, в котором утверждалось,
что самолет великолепен, проще У-2,
решает своим появлением острую
Проблему перевозки габаритных гру-
зов в условиях фронта, поэтому необ-
ходимо построить таких замечатель-
ных аппаратов не менее 10 ООО. Вече-
ром отчет был представлен Сталину,
одобрен им, после чего Як-6 пошел
в производство сразу на трех заво-
дах. То есть получалось, что если
и были какие-либо излишки двигате-
лей М-11, то их забирал Яковлеве кий
транспортник. Видимо, именно по-
этому марком авиапромышленности
Шахурин осенью 1942 г. сомневался
в возможности обеспечения самоле-
та « 11егас» авиадвигателями.
Дальше события развивались сле-
ду тощим образом. Яковлевская маши-
на оказалась не столь уж простои
в пилотировании, рядовые летчики
на ней частенько бились, ('.вязано
это было даже не с какими-либо недо-
статками Як-6, а скорее с гем. что для
столь легковесного транспортника
даже незначительные* грузы весьма
существенно меняли его центровку,
и. соответственно, летные особенно-
сти самолет а. I (оследнсе обстоятель-
ство с легкостью мог преодолеть ско-
рее летчик-испытатель, чем молодой
пилот, только испеченный па скорую
руку летной школой. Александр Сср-
геевнч Яковлев понял, что затея
с легким транспортником не так про-
ста и принесет изрядно забот и не-
приятностей, поэтому решил от нее
дистанцироваться. В 1943 г. он нео-
жиданно поддержал предложение
конструктора Щербакова о построй
кг его транспортного самолета с две-
46
Мир Авиации 4 99
Мир Авиации 4 99
47
ЧертежиМ Маслова.
мя М-1]. Эта машина. известная как
Ще-2, пошла в серию и ограниченно
использовалась для перевозок. Одна
ко МОЩНОСТИ двух СТОСИЛЬНЫХ движ-
ков для этого самолета, имевшего
площадь крыла, более чем в два рала
превышавшую таковую у «Пегаса»,
и предназначенного для перевозки
почти тонны груза, оказалось малова-
то. Это про Ще-2 существовал фрон-
товой стишок-загадка:
«•Нос Ли-2, хвост Пе-2, моторы
У-2, летит едва».
Таким образом, судьба боевого са-
молета «Пегас» причудливым обра-
зом переплелась с идеями других
конструкторов и не была в задуман-
ном виде реализована. Однако сам
двигатель М-11 в период войны был
использован самым боевым образом.
Именно этим мотором оснащались
самолеты У-2 (По-2), столь эффек-
«ПбГао №02 = ffqxwov uweowtxcrc йеиз?гвода
3
The second prototype during asserrtjly at the Omsk araaft
factory Na 288
TH в но показавшие себя на фронте.
Достаточно сказать. что в мае 1945 г.
в составе действующих воздушных
армий на фронте имелось более 3000
этих ночных бомбардировщиков.
11 это без учета машин этого типа,
выполнявших вспомогательные,
связные, санитарные и транспорт-
ные задачи.
Основные характеристики
самолета « Пегас*
Длино,ГА
(самолет 03)..................... 8,784
(самолет 04)................... 8,410
Размах крыло, м....................... 12,63
Плоысдь крыло, м................... 26.6
Вес пустого, кг.._.....____........... 1В00
Полетный вес, кг............. ......2150
Максимальный....... ............... 2320
Нагрузка крыла, кг/м3 ........... 80.8 1'87
Дальность палею, км.................... 4(X
Практический потолок, м .......... 2620
Максиглалычов скорость у зелмпи, км/ч. 198
Фото из архива автора.
50
Мир Авиации 4 99
• Lhf 4 riaFS 595E
светлый серо-гогубэй
light grey-b je approx F5 30475
светлый серо-салатовый
light grey green approx. FS 34672*
Су-25 конца 1990-х. 4-я Воздушная армия
Su-25 Frogfoot in the late 1990s. 4th Air Army
Галерея
Верхние поверхности,
изначала но имевшие «гневные
цвета хаки и песочный, покрыты
светло-серо-салгтовым
The vpper surfaces. originally
panted rn standard colours (dive
drab/samD, have been over-
sprayed with a light-grey green
colour
Разработка В. Золотова
Галерея КО
• wr: nob 595В.
светлый серо-голубой
light grey blue appro»:. PS 30475
__z
Су-25 конца 1990-х. 4-я Воздушная армия
Su-25 Frog foot in the late 1990$ 4th Air Army
серы/
grey coprox. FS 36375*
хаки
olive drab approx. FS 3^0 89
песочный
Sand approx. FS 35550
Разработка В. Золотова
ГАЛЕРЕЯ
Су-25 ».с«из '99С-« 4-я Вщд/шнам арм«
Su-2S fr^yfainn ihe й1е Ts^Os. 4:h M Army
М 1:72 е—
1 - петля передней загрузочной двери; 2 -
аварийный люк экипажа; 3 - сдвижное стекло
(форточка); 4 - рамочная антенна радиополу-
компаса РПК-2; 5 - мачта радиоантенны; 6 - пе-
редняя загрузочная дверь; 7 - дополнительные
листы для защиты обшивки фюзеляжа от льда,
срывающегося с лопастей винта (при обледене-
нии); 8 - воздухозаборник вентиляции кабины; 9
- тросовый барабан управления триммером
элерона; 10 - червячная тяга триммером элеро-
на; 11 - триммер руля направления; 12 - дверь
заднего багажного отделения; 13 - смотровой
люк; 14 - верхняя откидывающаяся часть обте-
кателя; 15 - винтовые замки откидывающейся
части; 16 - трубка Пито; 17 - узел крепления
антенны на киле; 18 - узел крепления аморти-
зационной стойки к верхней ферме шасси; 19 -
соединительный угольник; 20 - амортизацион-
ная стойка; 21 - покрышка; 22 - компенсацион-
ные тяги; 23 - камера; 24 - табличка с характе-
ристиками амортизатора; 25 - компенсацион-
ные звенья; 26 - втулка колеса; 27 - ось колеса;
28 - роликоподшипник; 29 - хвостовой АНО
(белый); 30 - крышка тормозного барабана; 31 -
тормозной барабан; 32 - грузовая дверь; 33 -
запасная дверь; 34 - триммер элерона (только
на правом); 35 - люк качалки управления элеро-
на; 36 - люк барабана триммера элерона (толь-
ко справа); 37 - люки тросов управления элеро-
нами; 38 - трехрядный заклепочный шов; 39 -
пятирядный заклепочный шов; 40 - усилитель-
ные накладки в местах вырезов под лючки; 41 -
люк для осмотра внутреннего набора крыла; 42
- лючки тросов управления двигателями; 43 -
шомпольные петли; 44 - люк проводки управле-
ния рулей; 45 - люки контейнеров аккумулятор-
ных батарей; 46 - углы установки правой поса-
дочной фары, 47 - люк электропроводки АНО;
48 - крыльевые АНО, сверху и снизу (справа -
зеленый, слева - красный); 49 - смотровой лю-
чок (тс
хода е
темы;
текате
элеро»
люк тр
сливнс
калорс
(с 62-i
радиа*
масла:
подъе!
- внес
62ИР ।
ник ка
для дс
внутра
вый ба
люки;
подкос
ного ш
жалюз!
лись т<
вод Т0|
78 -д
маслор
тикалы
задний
- люк
штурмЕ
дальне
ний); 8
рианте
РПК-2
желоб
- патрс
ная ус
(12,7 м
го пуле
пулеме
6 м
Ли-
Вид о
чок (только слева снизу); 50 - отверстия для вы-
хода воздуха из противообледенительной сис-
темы; 51 - стык консоли крыла с концевым об-
текателем; 52 - люки проводки управления
элероном; 53 - обтекатель стыка панелей; 54 -
люк трубопроводов гидроцилиндра щитков; 55 -
сливной кран бензобаков; 56 - воздухозаборник
калорифера противообледенительной системы
(с 62-ой серии); 57 - воздухозаборник масло-
радиатора; 58 - отверстие для трубки слива
масла; 59 - выхлопная труба; 60 - цилиндр
подъема шасси; 61 - верхняя ферма шассии; 62
- внешний капот двигателя; 63 - двигатель М-
дверь; 93 - типовой участок обшивки фю-
зеляжа; 94 - тавровый профиль для усиле-
ния продольного набора фюзеляжа в райо-
не выреза под турель; 95 - окно борттех-
ника (вариант исполнения); 96 - брызговик;
97 - бортовая пулеметная установка в
боевом положении (створка открыта
внутрь); 98 - бортовой пулемет ШКАС
(7,62 мм) на шкворневой установке; 99 -
вилка хвостового колеса; 100 - хвостовое
колесо (600 х 250); 101 - стойка хвостовой
опоры; 102 - замок стопорения хвостового
колеса, 103 - горизонтальная панель; 104
62ИР (1000 л.с. на взлете); 64 - воздухозабор-
ник карбюратора; 65 - моторама, 66 - лючок
для доступа к ручке включения стартера; 67 -
внутренний капот; 68 - маслобак; 69 - резино-
вый балансир; 70 - тяга балансира; 71 - бензо-
люки; 72 - лючки осмотра крепления заднего
подкоса; 73 - лючок с отверстием для тормоз-
ного шланга; 74 - передний замок капота; 75 -
жалюзи капота к винту ВИШ-21 (устанавлива-
лись только при зимней эксплуатации); 76 - вы-
вод тормозного шланга; 77 - надпись на колесе;
78 - двухтормозное колесо (1200 х 450); 79 -
маслорадиатор 2116С-05 (установленный вер-
тикально); 80 - вариант протектора колеса; 81 -
задний подкос шасси; 82 - тормозной шланг, 83
- люк осмотра стабилизатора; 84 - блистер
штурмана, устанавливался только на варианте
дальнего бомбардировщика (одно из исполне-
ний); 85 - окно штурмана (на транспортном ва-
рианте - радиста); 86 - обтекатель антенны
РПК-2 (в эксплуатации иногда снимался); 87 -
желоб подачи патронов из патронного ящика; 88
- патронный ящик; 89 - экранированная турель-
ная установка типа УТК-1; 90 - пулемет УБТ
(12,7 мм); 91 - вырез в фюзеляже для бортово-
- амортизационная стойка хвостовой опо-
ры; 105 - узел навески триммера руля
высоты и руля направления; 106 - двух-
рядный заклепочный шов, 107 - лючок за-
ливной горловины бензобака; 108 - люки
осмотра узла крепления цилиндра подъе-
ма шасси; 109 - кронштейн навески элеро-
на; 110 - обтекатель стыка центроплана и
консоли; 111 - углы установки левой поса-
дочной фары; 112 - ушко крепления тяги
датчика указателя положения щитков УЗ-
40; 113 - посадочный щиток центроплана
(правый); 114 - люк для смены лампы по-
садочной фары; 115 - лючок доступа к
горловине маслобака; 116 - лючок с дре-
нажным отверстием; 117 - обтекатель
дренажного отверстия бензоотсека; 118 -
канавка на капоте для укладки наружного
стяжного троса; 119 - замок капота; 120 -
винт ВИШ-21; 121 - замок внутреннего
капота (типа ДЗУС); 122 - лючок стропо-
вочного узла; 123 - лючки осмотра заднего
узла балансира шасси (с дренажными от-
верстиями); 124 - противопожарная пере-
городка; 125 - поперечный сварной шов
М 1 :48
го пулемета ШКАС (закрыт откидной створкой,
пулемет втянут внутрь); 92 - главная входная
(зигзагообразный).
Ли-2НБ
Вид снизу
М1:
105
...
- патронный ящик; 89 - экранированная турель-
ная установка типа УТК-1; 90 - пулемет УБТ
(12,7 мм); 91 - вырез в фюзеляже для бортово-
го пулемета ШКАС (закрыт откидной створкой,
пулемет втянут внутрь); 92 - главная входная
узла балансира шасси (с дренажными от-
верстиями); 124 - противопожарная пере-
городка; 125 - поперечный сварной шов
(зигзагообразный).
12и—4и <-----г
34 10
М1:48
М 1:48 °-----1 - I г-
'll uu
42
43
45
s №
M 1 :18
Чертежи Николая ГОРДЮКОВА
о
п
f .'A J Г.~ .* IТ .мЯ......_: ......
46
35
36
12°45'
37
Чертежи Ли-2 восстановлены В.Ф.Сим-
дяновым по самолету, изготовленно-
му в 1945 г. Ташкентским авиазаводом
(заводской номер не сохранился), уста-
новленному в п/л «Орленок» (пос. При-
брежный, Самарской обл.) с использо-
ванием технической документации 40-
60-ых годов.
S3 S3
М1 :24
84 85 86
Ночной бомбардировщик.
Вид слева. Турель УТК-1 с пулемет
УБТ. Левая консоль условно не пока:
Ночной бомбардировщик.
Вид слева. Турель УТК-1 с пулемел
УБТ. Левая консоль условно не пока: