3
Автомотрисы, имеющие дизель
ные двигатели, оборудованы
прямодействующим
автоматическим тор
мозом и прямодействующим неавто
матическим вспомогательным тормо
зом,
автодрезины с карбюраторными двигателями
—
только пр
ямодействующим неавто
матическим
тормозом.
В тормозной си
стеме применены типовые приборы:
тормозные цилиндры 1, концевые рукава 2,
концевые краны 3, краны прямодействующего тормоза 4, кра
ны машиниста 5, манометры 6, клапаны
максимального давления
7, предохранительные клапаны 8, воз
духораспределители 9.
Питание тормозной системы при наличии карбюраторного двигателя производится от
компрессора, уста
новленного на этом двигателе, на автомотрисах с дизелем смонтирован компрессор
ВВ
-
07/8.
При осмотрах
и обслуживании тормозного оборудования спускают конденсат из сборника 10 и
резервуаров 11, проверяют падение давления в тормозной магистрали: оно не долж
но превышать
0,2 кгс/см
2
за 1 мин. Если падение давления больше, выяв
ляют места утечки
воздуха. Чаще все
го утечка
воздуха происходит в сое
динениях труб, концевых кранах, сое
динительных рукавах, между штоком и
крышкой тормозного цилиндра.
Устраняют утечки, заменяя про
кладки, кольца, манжеты.
Уплотняют соединения трубопро
водов
подмо
ткой льна или пеньки, смоченной суриком или свинцовыми белилами. Проверяют, не просрочена
ли дата проверки манометров, производят проверку приборов пневмооборудования и кранов машиниста.
Схем
а
тормозного оборудования
грузовых
вагонов
Двухкамерный резер
вуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен
трубопроводом диаметром
¾" (19
мм) с пылеловкой 5 через разобщительный кран 8 № 372. С запасным
резервуаром (ЗР) 11 объемом 78 л и тормозным цилиндром (ТЦ) 13 диаметром 14" (356 мм)
двухкамерный р
езервуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим)
12 № 265А. К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части
воздухораспределителя № 433.
На магистральной трубе 4 диаметром
1
¼" (32
мм) расположены ко
нцевые краны 2 № 190 и
соединительные рукава 1 №
Р17. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно
горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок
рукавов при следовании через горочные замедлит
ели.
Стоп
-
кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.
При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) поступает в
двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеру воздухораспределителя,
а также
запасный резервуар 11. Тормозной цилиндр 13 сообщается с атмосферой через авторежим 12 и главную
часть 6 воздухораспределителя. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного
торможения воздухораспределитель разобщает ТЦ 13 от атмос
феры и сообщает его с запасным
резервуаром 11 через авторежим 12.
На вагонах без авторежима давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов
торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с
авторежи
мом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положение среднего режима
при композиционных колодках или в положении груженого режима
-
при чугунных колодках. После
чего рукоятка переключателя должна быть снята.
Рефрижераторный подвижной состав
имеет аналогичное тормозное оборудование, но без
авторежима 12.

4
Компрессор
Компрессор осматривают ежесмен
но. Обнаруженные течи масла, про
пуск воздуха устраняют.
Проверя
ют крепление деталей и узлов, подтя
гивают крепежные детали, устанавли
вают нед
остающие
шплинты, обвязоч
ную проволоку. Масломерным щу
пом проверяют уровень масла.
Проверяют нагрев корпуса, убеж
даются в отсутствии постороннего
шума. При повышенном
нагреве и посторонних шумах компрессор раз
бирают, осматривают, обращая вни
мани
е на циркуляцию
масла, проверя
ют поршневые кольца, пластины кла
панов, затяжку болтов.
Через 150
-
200 ч работы проверя
ют регулировку предохранительной муфты. Если она
отрегулирована, диск с фрикционными кольцами при пуске и остановке дизеля смещается отно
сительно
нажимного кольца на
1/4
-
2/4
оборота при давлении воз
духа в резервуарах 8 кгс/см
2
.
Регулировка заключается в следу
ющем: снимают пломбу и проволоку
с винтом, которыми
равномерно уве
личивают затяжку пружин. Затяжку контролируют следующим образом:
специальный
рычаг 2 укрепляют на диске муфты 1 и ставят горизонталь
но. Затем на шпильке 4 устанавли
вают груз 3
массой 21 кг, при этом рычаг не должен перемещаться вниз, а при добавлении груза 2 кг он дол
жен
опускаться. Это соответствует моменту затяжки
2400
—
2600 кг
*
см.

5

6
Регулятор давления
Клапаны регулировочный усл. №
525Б и холостого хода усл. №
5
27 (позиции
4
и 1) автоматически
управляют работой компрессор
а
в зависимо
сти от величины давления в питательной магистрали.
При давлении в главном
резервуаре
более
8,2
кгс/см
2
поршень 5 преодолевает уси
лие
регулировочной пружины и перемеща
ется вправо. Воздух поступает под поршень 3, поднимает его и
открывает обратный кла
пан 2. Тогда воздух из компрессора уходит в атмосферу
—
компрессор работает
в
холос
тую.
Когда давление в главном резервуаре понизится до 7
,
2 кгс/см
2
, воздух из
-
под по
ршня 3 через
регулировочный
поршень
5
выпускается в атмосферу
и обратный клапан 2 опускается на свое седло.
Сжатый воздух, подаваемый компрессором,
поступа
ет в
гла
вный резервуар через обратный клапан (на
рисунке не показан).
Регулятор дав
ления настраивают с помощью регули
ровочного кла
пана, для чего снимают колпачок
,
отворачивают гайку, ключом ввертывают (вывертывают) стакан до тех пор, пока красная стрелка
маномет
ра, измеряющего давление воздуха в главном резер
вуаре не установится на 8,2 кгс/см
2
.
Через
каждые 150
—
200 ч работы ком
прессора промывают
поршень 5
.

7
Предохранительный клапан усл. № Э
-
216
Предохранительный клапан усл. № Э
-
216
регулируется
на давление 9
—
10 кгс/см
2
, а клапан усл.
№ 216 на
3,5
—
4,0 кгс/см
2
. Клапаны этих типов отличаются размерами
пружин 1 и количеством
атмо
сферных отверстий в корпусе 2.
Рабочая площадь клапана 3 измеряется по месту
притирки его к седлу диаметрам 28 мм,
а срывная
—
по
наружному диаметру клапана, равному 42 мм.
Комбинированный кран усл. № 114
Комбинированный кран усл. № 114 со
стоит из корпуса 2, трехходовой пробки 3 и пружины 4,
помещенной в крышке 5.
Когда ручка 1 расположена вдоль
оси крана, кран машиниста через канал М проб
ки сообщается с
тормозной магистралью. При повороте ручки против часовой стрелки (
в
положение двойной тяги) кран
машиниста разобщается с магистралью.
Во время экстренного торможения ручку поворачивают по часовой
стрелке, магист
раль через
боковое отверстие Б в пробке и отверстие А в корпусе сообщается с атмос
ферой.
Отверстие
В
служит для присоединения трубки диаметром
¼"
от
манометра.

8
Кран
ы машиниста
Краны машиниста служат для управления автоматическими тормо
зами прицепного состава.
На дизельных автомотрисах уста
новлен кран машиниста
усл.
№ 39
4
, на автомотрисах с
карбюраторным двигателем исполь
зуется кран машиниста
усл.
№ 326.
Кран вспомогательного тормоза
усл. №
4ВК предназначен для торможения автомотрисы
при
следовании без при
цепа.
Кран машиниста усл. № 394
Кран машиниста усл. № 394
-
000
-
2 со
стоит из пяти узлов: верхней (золотниковой), средней
(промежуточной) и нижней (урав
нительной) частей, стабилизатора (дроссе
лирующего выпускного
клапана) и редукт
ора (питательного клапана).
В верхней части крана имеются золот
ник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14,
которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.
Стержень 17 уплотнен в крышке манже
той, опирающейся на шайбу 1
9. Нижним концом стержень
надет на выступ золотни
ка 12, который прижимается к зеркалу пру
жиной 18.
Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка
трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем
осевое отверстие.
Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника, а запрессованная в нее втул
ка 33
—
седлом для обратного клапана 34.
Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравни
тельного поршня 7 с резиновой
манжетой 8 и латунным кольц
ом 9 и выпускного кла
пана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу
втулки 6. Хвостовик выпускного кла
пана уплотнен резиновой манжетой 3, встав
ленной в цоколь 1.
Верхняя, средняя и нижняя части соеди
няются через резиновые прокладки на четы
рех шпильках
20 с гайками. Положение флан
ца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.
Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней
части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к
седлу пружиной 23, которая
вторым концом упирается в заглушку.
Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.
На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся
вторым концом через
у
пор 32 на винт 31.
С тру
бами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью
накидных гаек.
Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и
клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован
также ниппель 5 с калиброванным
отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диаф
рагму
через шайбу 8 давит пружина 10, сжа
тие которой регулируется винтом 11.
Ручка крана машиниста усл. № 394 имеет семь рабочи
х положений.

9

10

11
I положение
—
зарядка и от
пуск
. Воздух из питательной магистрали А по каналам ГР, 4, 5 и М
поступает в тормозную магистраль и одновременно через отверстие 13, выемку УР
1
и отверстие УР
2
—
в
полость над уравни
тельным поршнем, а оттуда че
рез калибро
ванное отверстие Г диаметром 1,6 мм, по
каналу
В
—
в уравнительный резервуар УР. В полости над уравнительным поршнем дав
ление повышается
быстрее, чем в тормозной магистрали. Поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и
сообщает ка
нал Д с магистралью.
Одновременно воздух из питательной ма
гистрали по каналам ГР, 3, Р
2
и Р
3
поступает к клапану
редуктора.
Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР
4
, выемку 8 и отверстие С сообщается со
стабилизатором и далее с атмосферой.
I
I положение
—
поездное
. Воз
дух из питательной магистрали А по каналу ГР, через вы
емки 2 и Р
2
,
отверстие Р
3
и открытый клапан редуктора поступает в полость над уравни
тельным поршнем и в
уравнительный резервуар УР. Редуктор автоматически поддер
живает уст
ановившееся давление в уравни
-
тельном резервуаре. Сверхзарядка ликвиди
руется стабилизатором.
Если давление в тормозной магистрали ниже, чем в полости над уравнительным поршнем, этот
поршень переместится вниз и сообщит между собой каналы А
1
и M.

12
Полость на
д уравнительным поршнем через отверстие УР
4
, выемку 8, отверстие С и отверстие С
1
диаметром 0,45 мм сообщается с атмосферой при дав
лении в полости С
1
около 0,3
—
0,5 кгс/см
2
,
установленном пру
жиной стабилизатора.
Давление воздуха в уравнительном резер
вуаре
, несмотря на расход воздуха через от
верстие С
1
стабилизатора, будет поддержи
ваться редуктором.
III
положение
—
перекрыша без питания магистрали
. Полость над уравнительным поршнем и
уравнитель
ный резервуар через обратный клапан сообщаются с тормозной
магистралью. Происхо
дит
выравнивание давлений в уравнитель
ном резервуаре и тормозной магистрали.
При этом обратный клапан
не допускает повышения давления в уравнительном резервуаре (фиксирует перекрышу). Редуктор и
стабилизатор отключены золотником.
I
V положение
—
перекрыша с питанием магистрали
. Все от
верстия и выемки на зеркале
перекрыты зо
лотником.
Давление в тормозной магистрали поддерживается равным давлению в
уравнительном резервуаре.

13
V положение
—
служебное торможение
. Воздух из уравнительно
го резервуара и полости над
уравнительным поршнем через
выемку в золотнике и
калиброванное отверстие диа
метром 2,3 м
м
перетекает в
атмосферу.
Уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с
атмосферой. Выпуск воздуха из магистрал
и
прекратится, когда да
вления в ней и у
рав
нительном
резервуаре сравняются.
При этом падение давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре
будет происходить одинаковым темпом
–
с 5,0 до 4,0 кгс/см
2
за 4
-
5 секунд.
V
А
положение
—
служебное тормо
жение дл
и
нносост
ав
ных поездов
. Разрядка уравнительного
ре
зервуара происходит тем же путем, что при V положении, но через
от
верстие
диамет
ром 0,75 мм
темпом
с 5,0 до 4,
5 кгс/см
2
за 15
-
2
0 с.
VI по
л
ожение
–
экстренное
торможение
. Воздух из тормозной маг
истрали
и
полости над
урав
нительным поршнем
через выемку в золотнике в
ыходит в
а
т
м
осферу.
При этом уравнительный
поршень перемещается вверх и сообщает тормозную магистраль с атмосфе
рой по второму каналу. Кроме
того, уравни
тельный резервуар
также двумя пу
тями сообщается с атмосферой: через канал в золотнике и
дроссельное отверстие диаметром 1,6 мм и полость над уравнительным поршнем.
Падение давления в тормозной магистрали при этом происходит быстрее, чем в уравнительном
резервуаре, темпом с 5,0 до 1,0 кгс
/см
2
за 3 секунды.

14
Кран машиниста № 326
Кран машиниста № 326
состоит из трех частей: верхней, сред
ней и нижней. Верхняя часть
сое
динена со средне
й на резьбе,
а нижняя име
ет болтовое соединение с уплотнительной между фланцами
ре
зиновой прокладкой 31.

15
Верхняя часть состоит из шейки 22, на которой закреп
лен стопорным винтом градационный
хомут 20. На цилиндри
ческую наружную часть нажимной головки 17 надета ручка 15 и закреплена
винтом 19, головка 17 имеет однозаходную лен
точную резьбу. В ручке 15
крана помещен кулачок
(фикса
тор) 13, прижимаемый к градационному хомуту 20 пружиной 14. В последнее время ручку крана
вместо ковкого чугуна из
готавливают из пресс
-
материала АГ
-
4В.
Регулирующая пружина 21 верхним концом через шайбу 18 и стержень 16 упирает
ся в нажимную
головку 17, а нижним концом через такую же шайбу
—
в сферическую головку на
жимной шайбы
клапана 26, которая через уплотнительное кольцо 23 прижимается к мембране 25, зажатой между коль
цом
24 и крышкой 12 средней части.
С
редняя часть состоит из крышки 12 с ввернутым в нее седлом 27, в котором расположен
двухседельчатый возбудительный клапан 28, притертый к седлу 27 и одновременно к нажимной
шайбе 26. Колпачок 30 является упором для пру
жины 29 и кла
пана 28 и имеет три отверстия диаметром
по 1,5 мм для прохода воздуха.
Нижняя часть состоит из корпуса 6 с двумя отростка
ми для присоединения труб от питательной
магистрали ПМ и тормозной магистрали ТМ. В корпусе 6 запрессована поршне
вая втулка 8 и втулк
а 7,
которая является направляющей для хв
остовика уравнительного поршня 11
и клапана 5. Снизу к втулке 7
притерт клапан 5 и прижат пружиной 4. Вторым кон
цом пружина через шайбу 3
упирается в цоколь 1
,
ввернутый в корпус 6. В цоколе
1
помещена резиновая ма
нжета 2, уплот
няющая нижнюю
цилиндрическую часть клапана 5. Резьбовая часть внизу цоколя 1 предназначена для ввертывания выпуск
-
ной трубы.
С 1977 г. нижнюю часть крана выпускали без поршневой втулки 8, которая восстановлена в
кранах выпуска с 1981 г. Во
втулке 8 помещен уравнительный поршень
11
, уплотненный металлическим
кольцом 10 и резиновой манжетой 9.
Хвостовик поршня 11
притирается к верхней части клапана 5 и
является выпускным клапаном крана машиниста.
Фланец корпуса 6 нижней части соединен с
крышкой 12 средней части через резиновую
прокладку 31 четырьмя болтами с гайками М12. С трубами от питательной и тормозной маги
стралей кран
машиниста соединен через резиновые проклад
ки накидными гайками 32. Для крепления крана машиниста
с задней стороны
в корпусе нижней части 6 ввернута шпилька с гайкой М24.
Действие.
В свободном состоянии, без воздуха, мембрана 25 под усилием пружины 21 находится
в крайнем нижнем поло
жении, до упора резинового уплотнения 23 в седло 27, и клапан 28 отжат от седла.
Под у
силием пружины 4 клапан 5 прижат к седлу во втулке 7, а своей верхней частью к хвостовику порш
-
ня 11. При зарядке воздух из питательной магистрали по ка
налу левого отростка корпуса 6 и далее по
каналу в крышке 12 поступает во внутреннюю полость колпачка 3
0 под возбу
дительный клапан 28.
Усилием пружины 21, действующим че
рез нажимную шайбу 26, мембрана 25 прогибается вниз до упо
ра в
торец седла 27. Возбудительный клапан 28 отжимается от нижнего седла. Сжатый воздух по каналу в
седле 27 поступает в полость
А под мембраной 25 и сообщенную с ней полость Б над уравнительным
поршнем 11. Под действием давления воз
духа в полости Б поршень
11
перемещается вниз и отжимает
своим хвостовиком впускной клапан 5 от седла на втулке 7.
Сжатый воздух из левого отростка
корпуса 6 широким ка
налом и далее через открытый впускной
клапан 5 по внутрен
нему каналу втулки 7 поступает в полость В, сообщенную ка
налом правого отростка
корпуса 6 с тормозной магист
ралью.
Сообщение полостей А
и Б с питательной магистралью пе
рекрыв
ается после того, как давление
воздуха в полости А на мембрану 25 преодолеет усилие пружины 21, действующей свер
ху, и мембрана 25
займет горизонтальное положение. При та
ком равновесном положении возбудительный клапан 28 ниж
ней
притирочной поверхностью п
рижимается к седлу 27, а верхней останется прижатым к нажимной
шайбе 26.
Питание тормозной магистрали через открытый впускной клапан 5 будет продолжаться до
тех пор, пока давление в ней и полости В не достигнет величины, достаточной д
ля преодо
ления усилия о
т
давления воздуха на поршень
11 со стороны полости Б. Поршень
11
переместится в среднее положение,
при котором клапан 5 прижимается к седлу во втулке 7, а клапан
ная часть хвостовика поршня
11
остается
прижатой к торцу клапана 5.
Устанавливается положение равновесия (пере
крыша).
Для снижения давления в тормозной магистрали при тор
можении ручку крана машиниста
поворачивают против часо
вой стрелки. Нажимная головка 17 вывертывается и пружина 21 разжимается на
определенную величину.
Под избыточным усилием сжатого воздуха в полости А мембрана 25
прогибается вверх и отжимает нажимную шайбу 26 от верхней притирки возбудительного клапана 28.
Воздух из полостей А и Б уходит в атмосферу через открытый канал в нажимной шайбе 26. Ис
течение
воздуха будет продолжаться до тех пор, пока давле
ние под мембраной 25 не снизится на величину,
соответствую
щую уменьшению усилия пружины, после чего мембрана зай
мет горизонтальное положение
и осевой канал в нажимной шайбе закроется верхней притиркой воз
будительного клапа
на 28.
Усилием избыточного давления со стороны полости В пор
шень
11
переместится вверх и откроет
внутренний канал в кла
пане 5, через который воздух из магистрали будет выходить в атмосферу. Выпуск
воздуха из магистрали будет продолжа
ть
ся пока давление в ней не понизится до величины давления в

16
полости Б, после чего поршень 11 переместится вниз и своим хвостовиком закроет внутренний канал
клапана 5. Вновь уста
новится положение равновесия.
Каждому положению ручки крана машиниста соотве
тству
ет определенное давление в тормозной
магистрали. При этом установившееся давление автоматически поддерживается неза
висимо от наличия
утечек из тормозной магистрали и пропуска воздуха через неплотности клапанов.
Кран № 4ВК
Кран № 4ВК
состоит из
корпуса 1, крышки 3 и золотника 2. Через отверстие в крышке 3 проходит
стер
жень с поперечным зубом, который входит в соответствующий паз в верхней части золотника 2.
Сверху на квадрат стержня
4 насажена ручка 5, закрепленная гайкой 6. В
ручке размеще
ны к
улачок 7 и
пружина
8.
К корпусу 1 присоединяют трубы от клапана максимально
го давления
КМД (№ 3М
Д
)
, от
тормозного цилиндра ТЦ и атмосфер
ную AT. Воздух из питательной магистрали через КМД посту
пает
под золотник 2 и через боковой канал в нем проходит в
камеру над золотником. В среднем положении
ручки крана
—
положении перекрыши
II
—
тормозной цилиндр разобщен с питательной магистралью и
атмосферой. При постановке ручки крана в положение отпуска О тормозной цилиндр выемкой в
золотнике сообщается с атмосфе
рой. При постановке ручки в положение Т питательная магистраль
сообщается с тормоз
ным цилиндром.
Время наполнения тормозных цилиндров локомотива до дав
ления 3 кгс/см
2
составляет 6
-
10 с,
время отпуска до 0,4 кгс/см
2
—
10
-
16 с.

17
Клапан максимального давлен
ия усл. № ЗМД
Клапан максимального давления предназначен для регулировки давле
ния воздуха, поступающего
в
тормоз
ной цилиндр при торможении краном вспомогательного тормоза. Клапан максимального
давления усл. № 3
МД
регулируют, сняв колпак
8
.
Ключом вверты
вают или вывер
тывают винт
7
до тех пор, пока стрел
ка манометра, измеряющего
давление воздуха в тормозном цилиндре, не ус
тановится назначении 3,8
-
3,9 кгс/см
2
. После регулировки
винт закрывают предохранительным колпаком.
В корпусе
1
помещен клапан 2, а в
стака
не 5
—
поршень 3 с резиновой манжетой 4. Между
корпусом и стаканом для уплотнения поставлена резиновая прокладка. Под дей
ствием пружины поршень
занимает крайнее верхнее положение и отжимает клапан от седла до упора в прилив крышки.
Воздух из питател
ьной магистрали Г
Р
че
рез открытый клапан поступает в отрос
ток ТЦ, а также
по каналу корпуса в камеру над поршнем 3. Как только давление воздуха на поршень сверху станет
несколько больше усилия пружины б, он опустится, клапан 2 упрется в свое седло и прек
ратит сообщение
питательной магистрали с отростком ТЦ и тормозным прибором (высота подъема кла
пана около 3 мм).

18
Воздухораспределитель усл. № 292
-
001
Устройство
. У воз
духораспреде
л
ителя усл. № 292
-
001 корпус 1 магистраль
ной час
ти соединяется
через р
ези
новую прокладку 10 с корпусом 11 крышки, через прокладк
у
27
—
с корпусом 17 ускорителя
экстренного
т
орможения и через прокладку 35
—
с фл
ан
цем тормозного цилиндра или специального
кронштейна.
В корпус
1
запрессованы три
вту
лки: 2
—
золотниковая, 9
—
ма
гистрального
п
оршня,
28
—
переключательной пробки. Во
в
тулке
9
перемещается магистральный поршень 7, уплотненный
металлическим пружи
нящ
им кольцом 8.
Хвосто
вик поршня 7 обхватывает
зо
лот
ник
и главный 6 и отсекательный 5. Ме
жду глав
ным
золотником и гнездом хвостовика поршня имеется зазор около 7 мм. Гл
авн
ый золотник прижимается к
зеркалу втулки пру
жиной 4, расположенной на двухступенчатом штифте в его ушках.
Отсекательный золотник прижимается к зеркалу главного золотника пружин
ой
3,
второй торец
которой упирается в хвостовик магистрального поршня. С левой от поршня стороны в корпус
1
ввернута
заглушка 31 со сквозным отверстием. Эта заглушка слу
жит упором для буферной пружины 34,
опирающейся другим концом на буферный ста
кан 32.

19
При
движении поршень 7 торцом хвосто
вика упирается в стакан 32 раньше, чем кос
нется своим
притертым пояском золотни
ковой втулки 2.
Для очистки воздуха, поступающего в золотниковую камеру из запасного резер
в
уара через
отверстие в заглушке 31, установлен сетч
атый колпачок 33. Примерно такие же колпачки 30 и 16
помещены в тормозном и магистральном каналах корпуса.
Во втулку 28 вставлена коническая пере
ключательная пробка 29, на хвостовике ко
торой винтом
закреплена ручка. Эта ручка может
иметь три положения: н
аклонное п
од углом 50° в сторону
магистрального отвода при следовании вагона в длинносоставных поездах, вертикальное при следовании
в поездах нормальной длины и наклонное
под углом 45° в сторону привалоч
ного фланца тормозного
цилиндра, когда ускорител
ь экст
ренного торможения выключается.
В полости корпуса 11 крышки образована камера дополнительной разрядки объемом 1 л, а также
размещены буферный стержень 14 с пружиной 13, заглушка 15 и фильтр 12.
Внутри корпуса 17
ускорителя экстрен
ного торможения за
прессована поршневая втулка 25, а в
гнездо корпуса вклеено резино
вое кольцо 24, в которое упирается ускори
тельный поршень 19 под
действием пру
жины 18.
Поршень, уплотненный металлическим кольцом, перемещается во втулке 25 и на
правляющей 26,
ввернутой в
корпус на резьбе.
Срывной клапан 22 ускорителя экстрен
ного торможения снабжен уплотнением 21 и
направляющим хвостовиком 20. Клапан прижимается к седлу пружиной 23, а бур
том входит в паз
поршня. При этом между буртом и горизонтальной стенкой паза име
ется
осевой зазор около 3,5 мм.
С 1964 г. вместо деталей 25 и 26 применя
ется втулка с направляющей, а поршень 19 уплотняется
резиновой манжетой.
Действие
. На всех схемах действия воз
духораспределителя усл. № 292
-
001 положе
ние
переключательной пробки показан
о при следовании вагона в поезде нормальной длины.
Одноименные каналы на рисунках обозначены одинаково.

20
Зарядка
. Воздух из тормозной ма
гистрали по каналу 19 в корпусе магистраль
ной части
воздухораспределителя, каналу 17 в корпусе крышки и далее через ф
ильтр по
ступает в камеру МК.
Из этой камеры через
три
отверстия
15
диаметром по 1,25 мм во втулке магистраль
ного поршня и
одно от
верстие 14 диаметром 2 мм в бурте
поршне воздух проходит в золот
никовую камеру ЗК,
сообщающуюся отвер
стием 39 (9 мм) с запа
сным резервуаром.
Кроме того, из камеры МК по каналу 16, через отверстия
11
и 10 воздух поступает под
отсекательный золотник.
Одновременно по каналу 21 воздух из магистрали проходит под ускорительный поршень,
отжимает его от седла, через дрос
сельное отвер
стие 20 поступает в камеру С
над ускорительным поршнем
и далее по ка
налам 22 и 33, выемке 32 в переключательной пробке и каналам 34 и 36
—
под главный
золотник.
В процессе зарядки тормозной цилиндр сообщен с атмосферой Ат каналом 35, от
верстием 28,
выемк
ой 29, отверстием 31 и каналами 2, 3 и 4. Отверстия и каналы 37, 36, 13 перекрыты главным
золотником. Ка
мера дополнительной разрядки КДР также сообщена с атмосферой каналами 18, 6, 7, 9, 8, 5
и 4.
Служебное торможение
. При снижении давления в тормозной
магистрали темпом служебного
торможения на 1,2
—
1,4 кгс/см
2
магистральный поршень перемес
тится вправо вместе с отсекательным
золотником на величину холостого хода 7 мм, не передвигая главный золотник. При этом произойдет
разобщение магистрали с ка
мерой ЗК
, так как отверстия 15 будут пере
крыты магистральным поршнем.
Одновре
менно каналами 19, 17, 16, 11, отверстием 10, выемкой 9, отверстиями 7, б, каналом 18
магистраль сообщится с камерой КДР. Бла
годаря резкой дополнительной разрядке ма
гистральный

21
поршен
ь вместе с главным зо
лотником переместится вправо еще пример
но
на 4 мм и каналы 1 и
40
сообщатся с ка
налом М.
Сжатый воздух из запасного резервуара
через отверстие 39, по каналам 1
, 40, 38, 35
перетекает в
тормозной цилиндр, поэтому давление со сторо
ны камеры ЗК на магист
ральный поршень уменьшается и
он оста
навливается, не сжимая буферной пружины. При снижении давления в магистрали н
а
меньшую
величину, чем при полном служеб
ном торможении, но не менее чем на 0,3 кгс/см2, магистральный
поршень с золо
тниками пе
реместится так же, как и при полном тормо
жении. Воздух будет перетекать в
тормозной цилиндр до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре, не станет
ниже давления в магистрали при
мерно на 0,1 кгс/см
2
. После этого пор
шень сдвинется обратно влево на
величину хо
лостого хода 7 мм, не перемещая главный золотник, а отсекательный золотник своей кромкой
закроет канал 1, т. е. разобщит за
пасный резервуар с тормозным цилиндром
—
произойдет перекрыша.
Экстренное торможение
.
При резком снижении давления в тормозной ма
гистрали темпом
0,8 кгс/см
2
в секунду и быст
рее магистральный поршень сразу переме
щается вместе с золотниками в
крайнее пра
вое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При
этом
выемка 41 золотника сообщает отверстия 37 и 36 и воздух из камеры С по каналом 22, 33, через выемку 32
и отверстие 34 поступает в тормозной цилиндр.
Вследствие резкого понижения давления в камере
С ускорительный поршень под дей
ствием
сжатого воздуха
со стороны магистра
ли, где в этот момент давление еще не ниже 4,5 кгс/см2,
перемещается в верхнее поло
жение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким
каналом 21 с атмосферой через отверстия в седле. После снижения давления в магистр
али примерно до
1,0
—
2,5 кгс/см
2
ускорительный поршень под действием усилия пружины и давления воздуха со стороны
камеры
С (давления в тормозном цилиндре)
переместится вниз и в результате этого срывной клапан опус
-
тится на седло, прекратив разрядку маги
стр
али.

22
Во время экстренной разрядки магистра
ли, когда магистральный поршень с золот
никами
находится в крайнем правом положе
нии, запасный резервуар сообщается с тор
мозным цилиндром
каналами 12, 13, 23, 27, 28, 35, а камера КДР
—
с атмосферой канала
ми 18,
б, 3, 4 и Ат. Отверстие 27
имеет диамет
р
5,5мм
с
таким расчетом, чтобы напол
нение цилиндра при экстренном торможе
нии до
давления 3,5 кгс/см
2
в поезде нор
мальной длины происходило за 5
—
7 с.
На режиме для длинносоставного поезда наполнение тормозного цил
индра происхо
дит через
отверстие 25, а с выключенным ускорителем
—
через отверстие 24 диамет
ром
2,5 мм
течение 12
—
16 с.
Та
ки
м
образом, экстренная разрядка ма
гистрали обеспечивает быстрое распростра
нение
тормозной волны по поезду.
Отпуск
тормоза может
быть осущест
влен только полный. При повышении дав
ления в магистрали
и камере МК до величи
ны несколько большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный
пор
шень с золотниками перемещается влево. Воздух из тормозного цилиндра по каналу 35 по
ступает к
втулке переключательного кра
на, затем по каналам 28, 31 в канал 2 золот
никовой втулки и далее по
каналам 3, 4, Ат в атмосферу. Камера КДР сообщается с ат
мосферой каналами 18, 6, 7, 8, 5, 4.
Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосф
еру определяется диамет
ром
дроссельных отверстий в переключа
тельной пробке в зависимости от установлен
ного режима.
Так, в положении ручки переключатель
ной пробки для поезда нормальной длины выпуск воздуха
из тормозного цилиндра про
исходит через канал
29 сечением 18 мм
2
за 9
—
12 с, для длинносоставного
поезда через отверстие 26 и при выключенном ускорителе через отв
ерстие 30 диаметром 3 мм за 19
—
24 с.
Благодаря действию на магистральный поршень левого буферного устройства за
рядка запасных
резервуаров в
головной час
ти поезда осуществляется медленно через отверстие 14 диаметром 2 мм. В
хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, магистральный пор
шень
перемещается только до упора хвосто
вика в буферный стакан и своим притертым п
ояском не доходит до
торца золотниковой втулки.
Поэтому зарядка запасных резервуаров происходит быстрее через три отверстия
1
5 диаметром по
1,25 мм.

23
Воздухораспределитель
усл. № 483
-
000
В комплект воздухораспредели
теля № 483
-
000 входят: магистраль
на
я часть № 483
-
010, главная
часть № 270
-
023 и двухкамерный резер
вуар № 295
-
001.
Устройство.
Двухкамерный резервуар усл. № 295
-
001
имеет в полости корпуса 1 рабочую камеру
РК объемом 6 л и золотниковую ЗК объе
мом 4,5 л. К привалочному фланцу 2 крепится гл
авная часть
воздухораспределителя
,
к фланцу 9
—
маги
стральная часть.
Фильтр 8, закрепленный крышкой 6, пре
дохраняет воздухораспределитель от засо
рения.
На режимном валике 7 с эксцентриком за
креплены шплинтами рукоятки 4, выведен
ные на
наружные боковые
балки рамы ваго
на, где установлены планки с обозначением режимов (П
—
порожний,
С
—
средний, Г
—
груженый).
Штифт 3, запрессованный в конец режим
ного валика, фиксируется пружиной 5 в од
ном из трех
углублений на бобышке корпуса. Для переключения на треб
уемый режим необходимо отжать валик до
выхода штиф
та из углубления.
В корпус резервуара ввернуты штуце
ра 10, снабженные сетчатыми колпачками 11 и резиновыми
кольцами. Трубы диамет
ром
¾
" от магистрали М, запасного резер
вуара ЗР и тормозного цилиндра ТЦ
крепятся к штуцерам накидными гайками 12.
Главная часть № 270
-
023
.
В корпус
1
главной
ча
сти запрессованы латунные втулка 7 и седло 14
обратного клапана
11
.
Клапан, имеющий резиновое уплотнение 13 и пружину 12, закрыт заглушкой 10 с резьбой.
Главный порш
ень 2 уплотнен двумя ре
зиновыми манжетами 5, а для смазывания рабочей
поверхности корпуса снабжен фет
ровым кольцом 4 с плоской распорной пру
жиной 5. В опытной партии
воздухораспре
делителей установлены главные поршни с одной манжетой и двумя фетровыми к
оль
цами.
Пружина
6
одним концом упирается в выточку корпуса, другим
—
в главный пор
шень.
Первоначальный натяг этой пружи
ны (около 20 кгс) обеспечивает принуди
тельное перемещение поршня в
крайнее ле
в
ое положение при отпуске.
В главный поршень ввернут по
лый шток 8 с шестью резиновыми манжетами 9, разде
ляющими
различные каналы и полости в корпусе главной части. Внутрь штока ввер
нуто седло 27 клапана 29,
который подпи
рается пружиной 30 и имеет резиновое упл
о
тнение 28. Полый шток с манжетами и кла
-
паном и
грает роль золотника.
В правой части корпуса расположен урав
нительный поршень 16 с резиновой манже
той 26 и
фетровым смазочным кольцом 25, распираемым плоской пружиной 24. Левый конец уравнительного

24
поршня направля
е
тся втулкой 7, правый
—
цилиндрической поверхностью корпуса. В уравнительном
поршне имеется седло для клапана 29. В сед
ле просверлено атмосферное отверстие ди
аметром 2,8 мм.
Уравнительный поршень поджат
двумя
режим
ными пружинами
:
большой 17 и малой 18.
Первая
регулируется упор
к
ой 20, вторая
—
упоркой 21, снабженной винтом 22. Упорка большой пружины
крепится винтом 19, ко
торый входит в один из ее вырезов.
Винт 22 упорки малой пружины закрепля
ется шплинтом 23, который проходит сквозь отверстие в
винте и
входит в соответствую
щие прорези на торце резьбовой части упор
ки 21.
На порожнем режиме, когда эксцентрик режимного валика, расположенного внутри
двухкамерного резервуара, находится в край
нем правом положении, головка
вин
та 22 не доходит до
эксцентрика
и малая пружина 18 выключается, т. е. не действует на уравни
тельный поршень.
На груженом режиме эксцентрик нахо
дится в левом крайнем положении, винт 22 упирается в него
и включает палую пру
жину. На среднем режиме эта пружина вклю
чается только на часть
полного усилия.
В крышке 40 размещен отпускной клапан, состоящий из седла 32, направляющей 31, резинового
уплотнения 36, клапана 37, пру
жины 38.
Стержень 34, к которому прикрепляется цепочка поводка, пружиной 33 прижимается к седлу 35.
Крышка через прокла
дку 41 крепится к корпусу главной части четырьмя болтами 39 с гайками. На
два болта ставится пломба. Для регулирования времени зарядки за
пасного резервуара в магистральный
канал корпуса главной части запрессован ниппель 42 с дро
ссельным отверстием диаметр
ом 1,
3 мм.
Прокладка 15 уплотняет место соедине
ния главной части воздухораспределителя с привалочным
фланцем двухкамерного ре
зервуара.

25
Магистральная часть усл. № 483
-
010
состоит и
з
корпуса 1 и крышки 6, внутри которых
ра
сположены три скомплек
тованных узла: диафрагма 7
с плунжером
11
, закрепленная между дисками 5 и
8; седло 10 с манжетой 25 и втулкой 24, закрепленными кольцом 26; узел и
з
трех седел 30, 31 и 33 с
подпружиненными клапанами 32 дополни
тельной разрядки магист
рали и 34 разрядки золотниковой
камеры.
Манжета 3 с распорной втулкой 2 одновре
менно служит уплотнением хвостовика дис
ка 5, а
торцовая часть ее является клапаном, который при упоре в седло 30 разобщает ка
меры МК (отверстия 28)
и ЗК.
В плунжер 11
запресс
ован ниппель 27 с отверстием диа
метром 2 мм. В заглушке 35 имеется отвер
-
стие диаметром 0,55 мм для разрядки камеры ЗК в атмосферный канал А .
Устройство равнинно
-
горного режима
со
стоит из резиновой диафрагмы 12, пластмас
сового
колпачка 13 пружин 21 и 2
2, упорки 20 с винтовой прорезью и фетровым смазочным кольцом 19 и ручки
18 для переключения.
На крышке 6
отлиты буквы Г и
Р, соответ
ствующие положению горного и равнинного режимов.
Упорка 20 перемещается в осевом направлении на 11 мм. Сбоку в корпус
1
за
прессована втулка 42, в
которой расположен клапан мягкости, со
стоящий из корпуса 41, диафрагмы 39, пру
жины 37 и заглушки
36. Диафрагма 39 за
креплена между кольцами 38 и 40.
По обе стороны от диафрагмы 7 разме
щены две камеры:
магистральная
М
К и зо
лотн
иковая ЗК, а с левой стороны от
диафраг
мы 12 имеется полость 23, соединенная на равнинном
режиме с рабочей камерой. На горном режиме полость 23
изолирована от рабочей камеры. Полость КДР за клапаном 32
дополнительной разрядки магистрали спе
циальным канал
ом в
корпусе 1 сообщена с главной частью воздухораспределителя.
Магистральная часть № 483
-
010
в алюминиевом
исполнении имеет
массу 5,6 кг вместо 12,5 кг в чу
гунном. По
месту привалки маги
стральная часть взаимозаменяема с
магистральными частями воздухо
ра
спределителей №
270
-
002
и
270
-
005
-
1.

26

27
Действие
.
Зарядка
. Воздух из магистра ли поступает в МК и
пе
ремеща
ет
диафрагму 7 с
плунжером 10 до у
по
ра диска
8
в торец седла
22.
Через д
в
а отверстия 27 диаметром по
1
мм,
ц
ен
т
ра
ль
ное
отверстие
11
и о
тв
ерс
тие
12 и 1
3
и плунжере
воздух
поступает в полость
К
и через от
верстия 15 и 14
в ЗК.
Зарядка рабочей камеры на рав
нинном режиме до давления 0,2
—
0,35
МПа происходит через
отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, а затем вторым путем
через отверстие 21 диаметром 0,6 мм в
седле 22, а на горном режиме
—
только через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части. При давлении
воздуха в ЗК около 0,4 МПа клапан 36 перемещается вверх и открывается
второй путь зарядки этой
камеры из
магистрали
через дроссель 40 и отверстие 39 в седле 38. Время зарядки до давления 0,12 МПа
золотниковой камеры происходит за 20
—
35 с и рабочей камеры за 65
—
95 с
.
Давления, при которых
открываютс
я
вторые пути подзарядки золотниковой и рабочей камер, указаны факу
льтати
вно и
колеблются в больших
пределах.
Запасный резервуар (ЗР) заряжается непосредственно из магис
трали через отверстие 41 диамет
ром
1,3 мм, обратный клапан 45
и канал 42. После выравнивания дав
ления в ЗК и МК диафрагма 7 под
усилием пружины 9 перемещается в
лево до упора толкатели 24 в кла
пан 29. При этом отверстия 12, 13 и
15 плунжера заходят за манжету 23, а отверстия 27
—
за манжету 26. Камеры МК, и ЗК остаются
сообщен
ными только через отверстие 40 диа
метром 0,65 мм (поездное поло
жение).
Тормозная каме
ра сообщена с тормозным цилиндром и через от
верстие 47 в седле уравнительного
поршня
—
с атмосферой
А
.
Расстояние от торца седла 4 до торца диска 5 в крайнем правом по
ложении диска, т. е. полный ход
диа
фрагмы, составляет 11 мм. После полной разрядки в п
оездном положе
нии расстояние от торца седла 4
до торца диска 5 составляет около 4,5 мм.
Разрядка (мягкость).
Та
кая разрядка осуществляется дву
мя путями. При снижении давления в
магистрали темпом до 0,02 МПа за 50 с воздух из ЗК и РК перетекает в магистр
аль через отверстие 40,
не
вызывая перемещения диафраг
мы 7.
При более быстром понижении давления в магистрали темпом до 0,1 МПа в 1 мин диафрагма 7
нач
нет перемещаться влево, клапан 29 приоткрывается и происходит раз
рядка ЗК в КДР темпом, равным
темпу р
азрядки магистрали, при этом манжета 26 не отжимается от седла 4.
Торможение
. При снижении давления в магистрали темпом слу
жебного торможения (0,006
—
0,04
МПа в 1 с на величину не менее 0,03
—
0,04 МПа) или экстренного (более 0,08 МПа в 1 с) диафрагма 7
пере
мещается из положения пере
крыши влево на 1,5 мм, открывая полностью клапан 29. Происходит
резкое падение давления в полости между клапаном 29 и манжетой 26, вследствие чего манжета 26
отходит от седла 4, сообщая МК, через шесть отверстий 25 д
иам
ет
р
ом по 2
мм с атмосферой А и
тормозным цилин
дром. Одновременно воздух из КДР поступает в полость над диафрагмой 35 и клап
ан 36
перекрывает сообще
ние МК
и ЗК через отверстия 39 и 40.
При дальнейшем движении диска 5 влево еще на 1,5 мм хвостовик клапана 29 отжимае
т клапан 30
от седла 2 на 1 мм, сообщая КДР через отверстие 32 диаметром 0,55 мм или 0,9 мм в колпачке 31 с
атмосфер
ным каналом Ат. Дальнейшее пере
мещение диска 5 до упора в торец седла 4 вызовет открытие
клапана плунжера 10 на 1,5 мм, и произойдет быстр
ая разрядка ЗК в КДР.
Разрядка М и ЗК в КДР пре
кращается первой манжетой на што
ке главного поршня
в
оздухораспре
делителя, давления по обе стороны манжеты 26 выравниваются, и усили
ем пружины она
садится на седло 4. Разрядка ЗК в начальный момент в КДР обе
спечивает надежное сраба
тывание на
торможение главной час
ти и образование в тормозном цилин
дре скачкового давления. При на
хождении
диафрагмы 7 в крайнем ле
вом положении дальнейшая разряд
ка ЗК продолжается в атмосферу через
открытые клапан плунжера 10
, клапаны 29, 30 и отверстие 32.
Наполнение тормозных цилинд
ров сжатым воздухом в головной части поезда (или на отдельном
вагоне) при отверстии 32 диаметром 0,5
5
мм происходит практически незави
симо от их объемов и выхода
штоков, а также от включенного р
ежима по загрузке вагона. Время наполнения цилиндров на груженом
режиме до давления 0,35 МПа в них составляет 14
—
20
с при экстренном
и 16
—
22 с при полном
служебном торм
ожении. При отверстии 32 диамет
ром 0,9 мм это время в основном определяется
отверстие
м диам
ет
ром 1,7 мм в штоке главного поршня
.
Поэтому наполнение цилиндром при этом
отверстии зависит в о
п
ределенной степени от указанных выше ф
а
кто
ров и происходит на груженом
ре
жиме до давлени
я
0,З
5
МПа
за
7
-
1
4 с при экстренном и
полном служебном торможени
ях.
При понижении давления в зо
лотниковой камере главный поршень перемещается вправо,
перекрывает манжетой отверстие 44 и прерывает сообщение ЗК и Р
К
между собой.
Одновременно тормозной клапан закрывает отверстие 47 и разобщает тормозную камеру и
т
ормозн
ой ци
линдр с атмосферой
А, а затем сообщает запасный резервуар с тор
мозным цилиндром.
В хвостовой части длинносоставных поездов давление в магистрали при торможении снижается
медлен
но, а ЗК продолжает разряжаться в атмосферу. Диафрагма 7 вслед
ствие это
го начинает
перемещаться вправо, закрывая клапан плунжера 10. Разрядка ЗК происходит после этого только через
дроссельные от
верстия 12 и 13 и далее в КДР, а последний, имеющий незначительный объем, разряжается
в атмосферу. Давление КДР падает на 0,15
—
0,20
МПа ниже, чем в магистрали (эта величина определяется

28
усилием пру
жины и площадью клапана 26), кла
пан (манжета) 26 отходит от седла и сообщает магистраль
с этим каналом и далее с атмосферой через от
крытый клапан 30 и отверстие 32.
Открытие клапанов 26 в
воздухо
распределителях хвостовой части поезда происходит
периодически в течение всего процесса торможения, чем достигается ускорение разрядки магистрали и
соответственно напол
нение тормозных цилиндров в поезде из 100 вагонов примерно на 15
—
20% при
отвер
стии 32 диаметром 0,55 мм и на 30
—
40% при отверстии диаметром 0,9 мм по сравнению с
воздухораспределителями № 270
-
005
-
1.
После служебного торможения давления в М и ЗК выравниваются и под усилием пружины клапан
30 и диафрагма 7 смещаются вправо. Клапан 30 з
акрывается и прекраща
ет разрядку ЗК в атм
осферу Ат. В
э
том положении, называемом перекры
ше
й, КДР остается сообщенным с
ЗК
через открытый клапан 29.
Возможность дутья в эти
х приборах отсутствует, так как ЗК разря
жается отдельным от магистрали
путем непоср
едственно в атмосферу Ат, что способствует быстрой поста
новке диафрагмы в положение
пе
рекрыши.
Если при нахождении диафрагмы в положении перекрыши произойдет завышение давления в
магистрали на 0,01
—
0,025 МПа, диафрагма с плун
жером переместится вправо и
прои
зойдет сообщение
Р
К
с ЗК. через отверстия 15 и 14. Давление в ЗК несколько повысится, и диафрагма с плунжером под
усилием пружины 9 переместится влево до упора толка
теля 24 в клапан 29, разрядка Р
К
прекратится. Тем
самым обеспечи
вается стабильность
положения пе
рекрыши после служебного тормо
жения.
Отпуск на равнинном ре
жиме
. В головной части поезда диафрагма перемещается вправо до
упора торца диска 8 в торец седла 22. Воздух из магистрали через о
т
верстия 27, 11, 12 и 13 из РК
через
отверстие 21 бу
дет поступать в по
лость
К
и далее через отверстия 15
и
14 в ЗК.
В хвостовой части поезда при медленном непрерывном повышении давления в магистрали темпом
более 0,01 МПа за 5
—
7 с диафрагма с плунжером занимает такое положе
ние, при котором сначала
происхо
дит сообщение Р
К
с ЗК через отвер
стия 15 и 14, а при дальнейшем повы
шении давления в камере
М откры
вается сообщение с нею рабочей камеры через отверстия 12 и 27.
При более медленном повышении давления в магистрали отпуск проис
ходит за счет
выравнивания
давле
ний в ЗК и Р
К
через отверстия 15 и 14. Полный отпуск в этом случае наступит при
повышении дав
ления в магистрали на величину, составляющую примерно 40% от ве
личины снижения
давления при пред
шествовавшем торможении.
Сечение отверстий и их распо
лож
ение в плунжере 10 подобраны
таким образом, что в головн
ой
части поезда при использовании I положения ручки крана машиниста отпуск начинается раньше, но
проте
кает медленно за счет со
хранения высокого давления в РК
, а в хвосто
вой части начинается позднее,
но пр
отекает быстрее вследствие пере
текания воздуха из рабочей камеры в золотниковую камеру и
магистраль, чем достигается выравнивание вре
мени отпуска по длине поезда. При
чем в составах средней
длины отпуск тормозов хвостовых вагонов на рав
нинном режим
е происходит раньше, чем головных, что
обеспечивает соот
ветствующую плавность поезда в процессе отпуска тормозов.
После полного отпуска К
ДР сооб
щается с атмосферой А через глав
ную часть. Под давлением
воздуха в ЗК клапан 36 открывается и сообща
ет магис
траль с этой камерой от
верстиями 39 и 40. В поезде
из 100 вагонов время отпуска тормозов после ступени торможения не превы
шает 50
—
60 с.
Отпуск на горном режи
ме.
В положении буквы Г режимной упорки диафрагма 20 остается при
-
жатой к седлу 22 усилием двух
пружин. Поэтому при отпуске рабо
чая камера не сообщается с камера
ми
магистральной и золотниковой и отпуск происходит только за счет повышения давления воздуха в зо
-
лотниковой камере, поступающего из тормозной магистрали через отвер
стия 27, 11, 12, 13, 1
5 и 14.
Воздухораспределитель № 483
-
000 имеет следующие свойства: высокую скорость
распространения тормозной волны (290
—
300 м/с) и улучшенную диаграмму наполнения тормозных
цилиндров в поезде, что снижает про
дольные усилия при торможении и
позволяет водит
ь поезда весом
80
-
100 тыс. кН.

29
Ко
нцевой кран усл. №
190
Концевой кран усл. №
190 состоит из корпуса
1
, клапана 2 с отражателем на торце, двух
резиновых колец 3, эксцентрикового ку
лачка 4, гайки 5 и ручки 6, которая крепится на квадрате кулачка
шплинтом.
Отверстие
а
диаметром 2,5 мм препят
ствует вырыву левого резинового кольца из гнезда воздухом
при резком открывании крана.
В закрытом кране палец
б
клапана 2 от
клоняется от вертикальной осевой линии на 4° и сжимает
левое резиновое кольцо на 3
—
4 мм, сообщ
ая отросток крана со сторо
ны соединительного рукава с
атмосферным отверстием Ат диаметром 6 мм.
Соединительный рукав усл. № P
1
7
Соединительный рукав усл. № P
1
7 служит для соединения воздухопроводов ло
комотива и
вагонов в одну о
бщую тормозную магистраль.
Резинотканевая трубка 3 (ГОСТ 1335
—
70) насаживается одним концом на наконечник 1, другим
—
на головку 5. На расстоянии 8
—
12 мм от торцов трубки надеваются хомутики 4, стягиваемые
бол
тами 2. Место соединения двух
головок уплот
няется прокладочными кольцами 6 (ГОСТ 38
—
72). При
случайном разъедине
нии вагонов в поезде головки рукавов само
расцепляются.

30
Тормозной цилиндр
Тормозной ц
илиндр сн
абжен штоком
6,
который жестко связ
ан
с поршнем 3
при
помощи пальца 1.
Резиновая манжета 4
удерживается в канавке пор
шн
я за счет своей упругости. Войлочное см
а
зочное
кольцо 5 при
жимается к
поверхнос
ти цилиндра распор
ной пластинчатой пр
уж
иной.
В горловине передней крышки 7 располо
жен сетчатый фильтр
8
. Резиновая шайба
9
защ
ищает
полость г
ор
ловины от проникно
вения пыли. Упорное кольцо 10, закреплен
ное болтами 11,
позво
ляет
снимать крышку вместе со штоком, поршнем и пружиной 2.
Запасные резервуары
Запасные резервуары предназначены для содержания запаса сж
атого воздуха и применяются на
подвижном составе в пнев
матических тормозных системах.
Резервуар имеет в днище штуцер 1 с резьбой диаметром
1/2
или 3/4" для присо
единения трубы от
воздухораспределителя грузового типа или диаметром 1" для трубы воздухорасп
ределителя
усл. № 292
-
001.
Штуцер 2 с резьбой
1
/2" на цилиндриче
ской части резервуара предназначен для по
становки
выпуск
ного клапана или спускной пробк
(заглушки) 3. Объем запасного резервуара выбирают в
соответствии с диаметром торм
озного ци
линдра с таким расчетом, чтобы обеспечить при полном
служебном и экстренном тормо
жении давление в цилиндрах не ниже 3,8 кгс/см
2
.

31
Электропневматический клапан авто
стопа (ЭПК) усл. №
150И
Электропневматический клапан авто
стопа (ЭПК) усл. №
1
50И состоит из не
скольких основных
узлов: кронштейна 1, корпуса 2, средней части б, корпуса 15 замка и корпуса 16 электромагнитного
вентиля. В этих узлах размещены:
в кронштейне
1
—
камера К выдержки времени объемом 1 л и отводы для соедине
ния с
питатель
ной магистралью (с главным резервуаром ГР) через калиброванные дрос
сельные отверстия Б и В
и с тормозной ма
гистралью
М
;
в корпусе 2
—
срывной клапан (поршень 3 с резиновой манжетой и пружиной 4) экстренной
разрядки магистрали по каналу Ат, плунжер 22, св
исток (на рисунке не пока
зан) и камера Д;
в средней части 6
—
диафрагма 5, клапан 7, рычаг
8
и пружина 9, поджатая винтом 12;
в корпусе 16 электромагнитного вентиля
—
катушка 18, якорь 17, шток 19 с пружиной 21 и
сердечник 20;
в корпусе
1
5 замка
—
эксцентр
иковый ва
лик 25 и меха
низм 26 (замок) для приведения
эксцентрика в действие. С осью валика 25 соединен пласт
массовый эксцентрик 24.
Полость над плунжером 22 сообщена с атмосферой отверстием диаметром 4 мм.
На крышке 10 укреплены концевой вы
ключатель 11
типа ВПК2010, выключатель 14 типа
ВПК4020, контактная панель из четырех двухштыревых зажимов 29, закрепленных на скобе 27, и
провода 30. Номера проводов выбиты на картонных шайбах 31. Из
-
под кожуха 13 провода выведены в
резиновом шланге наружу. В
будущем предусмотрена замена контактной панели на штепсельный разъем
типа ШР.
Для включения ЭПК необходимо в кор
пус
1
5 замка вставить ключ и повернуть его вправо. При
этом эксцентриковый валик 25 через буфер 28 переместит вниз шток 19 с плунжером 22 и при
жмет клапан
к седлу втулки 23.

32

33

34
Рассмотрим действие клапана автостопа при зарядке и торможении.
Зарядка
. Воздух из питательной ма
гистрали ГР через кран 4 и калиброванное отверстие Б
диаметром 1 мм, а затем через такое же отверстие В поступает в кам
еру выдержки времени К и камеру Д
под диафрагмой. Зарядка каме
ры К
от 1,5 до 8,0 кгс/см
2
происходит за время не более 10
с.
В результате диафрагма 8 займет верхнее положение, рычаг 9 переместит стержень концевого
выключателя 10 и замкнет верх
нюю пару кон
тактов. Электрическая цепь электромагнитного вентиля 1
будет подго
товлена к действию.
Сжатый воздух из тормозной магистра
ли М через кран 5 и калиброванное отвер
стие б диаметром
0,8 мм в поршне срывного клапана 12 проходит под клапан
11
и при
жимает его
к седлу. Под усилием
пружины 7 клапан 12 опустится и разобщит атмосфер
ный канал Ат с тормозной магистралью М. При
воздействии на рукоятку бдительно
сти в катушку вентиля
1
подается ток напря
жением 45
—
55 В. При
этом якорь притягива
ется к сердечнику элект
ромагнита и шток 2 прижимает плунжер 3 к седлу. После
этого надо ключ повернуть в левое положение до упора и оставить в замке.
Торможение
. При проезде путевого незакороченного индуктора обмотка венти
ля
1
(рис. б)
обесточивается. Под давлением воздуха со с
тороны питательной магистрали на плунжер 3 якорь со
штоком 2 поднимается вверх.
Сжатый воздух из камеры выдержки вре
мени К и из камеры Д через калиброванное отверстие В
поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет по
ступать в свист
ок из
питательной магистра
ли через отверстие Б.
Сечения отверстий Б и В подобраны так, что давление под плунжером 3 поддержива
ется около
2,0
—
2,5 кгс/см
2
, и свисток дейст
вует независимо от снижения давления в камере К.
Если по истечении 6
—
7 с после начал
а подачи звукового сигнала свистком будет
нажата рукоятка
бдительности, катушка вен
тиля 1 снова получит питание и электропнев
матический клапан автостопа
возвратится в исходное положение.
Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с 8,0 до 1,5 к
гс/см
2
за 7
—
8 с.
Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление воздуха в камерах
К
и
Д снизится до 1,5 кгс
/
см
2
, под усилием сжатой пружины диафрагма 8 прогнется вниз на 6,0
—
7,5 мм, а
рычаг 9 откроет клапан 11, сообщив камеру
над срывным клапаном 12 с атмосферой.
В ранее выпущенных клапанах автосто
па для удержания ключа в замке сделана скоба, которая
крепится одним из винтов корпуса замка.
Давлением воздуха со с
т
ороны
тормозной
магистрали поршень
срыв
н
ого клапана буд
ет
отжат о
т
седла, вследствие чего произойди экстренная разрядка тормозной магистрали через широкий
атмосферный канал Ат
в
кронштейне клапана.
Стержень концевого выключателя
10,
следуя за рычагом 9, опустится вниз и раз
ъе
динит
электрическую цепь ЭПК.
При давлении в
тормозной
магистрали
около 1,5 кгс/см
2
срывной клапан 12 под
дей
ствием
пружины 7 опустится на седло.
Прекратить начавшееся
торможение поез
да, вызванное срабатыванием автостопа, путем нажатия
на рукоятку бдительности невозможно (электрическая цепь ЭПК разъ
единена контактами концевого
выключа
теля 10).
Чтобы включить автостоп и произвести отпуск тормозов в поезде, необходимо ключ клапана
повернуть в крайнее правое поло
жение.
Наличие на ЭПК выключателя 14 позво
ляет регистрировать на ленте скоростемера вклю
ченное
положение автостопа, периоди
ческие нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное
торможе
ние).

35
Тормозные рычажные передачи

36
Пр
оверки тормозного оборудования
Объект проверки и что
проверяется
Условие проверки
Допустимые значени
я
параметров
Кран
машиниста
усл. № 394
Поддержание
зарядного
давления
в тормозной
м
а
гистрали
При
поездн
ом положении ручки
крана м
аш
иниста ре
дук
тором
устанавливается зарядное
давлен
и
е по манометру
т
ормозной
магистрали
Давление в тормозной
маги
стр
а
ли
и
ур
авнительном
резер
вуаре должно быть
одинаково. Расхождение
в
показаниях
не более
±0
,2 кг/см
2
Плотность уравнительного
резервуара
(
УР)
При нормальном зарядном
давлении ручку крана
машиниста
пере
в
ести в положение IV
Снижение давления в УР не
более 0,1 кг/см
2
за 3 мин;
за
вышение не допускается
Плотность уравнительного
поршня КМ
При давлении в УР 5,0
-
5,5 кг/см
2
установить ручку в положение
IV. Открыть концевой кран ТМ.
Снижение давления в УР не
более
0,1 кг/см
2
за 1
мин
Чувствительность
уравни
тельного поршня
крана
маши
ниста (КМ
)
С нормальною зарядного
дав
ления
с
дел
а
ть разрядку по УР
на
0,
2
-
0,3
кг/см
2
и
пере
в
ести
ручку КМ в положение IV
Уравнительный поршень крана
должен подняться и понизить
давление
в тормозной
магист
р
ал
и на такую же
вели
чину
Темп снижени
я да
вл
ения
в ТМ
при служебном торможении
С
делать разрядку тормозной
магист
рали положением V руч
ки
КМ с 5,
0 до 4,0 кг/см
2
Время снижения давления 4
-
5
с
.
Темп снижени
я
давления в ТМ в
по
ложении
V
А
С
делать разрядку тормозной
магист
рали положением VА
руч
ки КМ с 5,0 до 4,5
кг/см
2
Время снижения давления
15
-
20
с
Темп разрядки
ТМ
п
ри
экстренном торможении
С
делать разрядку тормозной
магист
рали
VI
положением руч
ки
КМ с 5,0 до 1,0 кг
/см
2
, а через
комбинированный кран
–
с 5,0 до
0 кг/см
2
Время снижения давлени
я
3
с
.
Темп ликвидации сверхзарядного
давления
Зарядить УР до 6
,1
-
6,3
кг
/см
2
и
перев
ести ручку КМ
в положе
ние
II
. Фиксировать время сни
жени
я
давления с 6,
0 до
5,8 кг
/с
м
2
100
-
120 с. Сигнализатор с
д
атчиком № 418 не должен
сраба
тывать
Завышение давления
в ТМ
Разрядить УР
н
а 1,5 кг
/см
2
,
р
учку
КМ установить в поло
жение IV
Завышение
давления
в
ТМ не
должно превышать 0,3
кг/см
2
за
40 с
Время наполнения ТМ и УР
Ручку КМ
перевести
в положение
II после полной разрядки ТМ
Повышение давления с 0 до 5,0
кг/см
2
в ТМ
–
за
4 с, в УР
—
за
30
-
40 с
Плотность ТЦ
При полном давлении в ТЦ (не
менее
3,5
кг
/см
2
) перекрыть
краны к ТЦ
Снижение давления за 1 ми
н
–
не
более 0,2 кг
/см
2
Плотность питательной
ма
гистрали (ПМ)
При
давлении в
ГР более 8 кг
/см
2
выключить компрес
сор
Снижени
е давления с 8,0 до
7,8 кг
/см
2
не
менее
чем
за
2,5 мин
Плотность тормозной магистрали
Пр
и
нормальном
зарядн
ом
давл
ени
и
в ТМ
перекрыть
комбин
и
ро
ванный
кран
Падение давлени
я в
ТМ с 5,0
до
4
,8
кг/см
2
не менее чем
за
1
мин
Действие автомат
ическо
го
тормоз
а
Чувствит
ель
н
ост
ь
воздухо
рас
п
ред
ел
ите
ля к
торможе
н
и
ю
Н
а
р
ав
ни
н
ном
ре
жим
е
ВР сде
лать
разрядку 0
,
6
-
0,7
кг/см
2
ВР должны сработать (в ТЦ
по
яв
ится давление) и не давать
отпуска в течение 5 мин
Чувст
в
ительность ВР к отпуску
После
торможения ус
тановить
ручку КМ
в
положение II
Тормоз должен отпустить,
ко
лодки отойти от колес

37
Неисправности
крана машиниста
и действия для их устранения
Признак неисправности
Причина неисправности
Действия машиниста для
устранения неисправностей
Завышение давлени
я в ТМ
при
положении
II
ручки КМ
Неплотность питательного
клапана редуктора крана
маши
ниста (КМ), в результате
чего в УР может попасть больше
воздуха, чем может сбросить
стабилизатор, и произойдет пе
-
резарядка ТМ. Реже: засорение
в
с
табилизаторе отверстия
диаметром 0,
45 мм; пропуск
возду
ха золотником; большая
утечка воздуха из УР
через
отвер
стие диаметром 1,6 мм в
по
лость над уравнительным
порш
нем, вызывающая полное
откры
тие питательного клапана
ре
дуктора; излом или нарушение
плот
ности диафрагмы редукто
ра;
повреждение прокладки между
средней и нижней частя
ми К
М;
засорение калиброван
ного
отверстия диаметром
1,6 мм
;
износ градационного сектора
КМ; разработка соеди
нения
золотника со стержнем и др.
Установи
ть ручку КМ в
положе
ние IV. Если повышение
дав
ления прекратилось, причиной
его была неплотность клапана
редуктора. При снижении
дав
ления в ТМ до зарядного
установить ручку крана в
поло
жение II. Повторить эти
дейст
вия до прибытия на
станцию. Если
в
положении IV
продол
жается
завышение
д
авления,
возвратить ручку в
положение II и увеличить темп
ликвидации сверхзарядки путем
затяжки пружины стабилизатора
или ослабить заглушк
у
стабилиза
тора.
Медленное повышение давления
в тормозной магистрали (ТМ)
при отпуске установкой
крана
машиниста в положение I
Засорение сетки на питатель
ной
трубе к КМ; малое отверстие
впускного клапана (менее
2 мм);
низкое давление в главных
резервуарах, неплотность
уравнительного поршня
Выполнять отпуск тормозов
более
длительное время
установ
кой
ручки КМ в
положение I, на о
становке
устранить неисправность
Давление
в
тормозной
ма
гистрали и ура
в
н
ит
ельном
резервуаре при поездном
по
ложении ручки крана
понижается темпом, не
вызываю
щим торможение
Засорение сетки фильтра
редук
тора крана машиниста,
из
лом пружины редуктора
Установи
ть ручку КМ в
положе
ние IV
.
Давление в УР
повышать
крат
ковременной
постановкой
ручки крана
в
положение I, на станции
сменить
редуктор или
кран машиниста
При переходе с завышенного
давления на
зарядное
сра
батывают тормоза
Неис
правность стабилизатора
(плохая притирка клапана, из
лом
диафрагмы, нарушение
крепления),
в
ызы
в
ающа
я
повы
шенный темп понижения
давле
ния, или неправильная его
р
е
гулировка; заедание
уравни
тельного поршня с
последую
щим ею подъемом
(срывом); низкая плотность
уравнительно
го поршня, большие
утечки из УР
.
Неисправность магистральной
части одного из грузовых ВР на
вагонах
Производить отпуск тормозов
I
положением крана до зарядного
давления в УР, не допуская
сверхзарядки.
Проверить темп
ликвидации сверхзарядки ТМ
стабилизатором, если состояние
крана в норме, при
неоднократном срабатывании
тормозов в пути следования
заявить контрольную проверку
тормозов. При неисправности
или нарушении регулировки
стабилизатора отрегулировать его
или заменить. При заедании или
низк
ой плотности уравнитель
-
ного поршня сменить кран.

38
Признак неисправности
Причина неисправности
Действия машиниста для
устранения неисправностей
После ступени торможения
происходит самопроизволь
ный
отпуск тормозов при нахождении
ручки крана ма
шиниста
в
положении IV
Пропуск воздуха между при
-
тирочными поверхностями зо
-
лот
ник
а и его стола; заужива
ние
отверстий в трубке от УР и в ее
штуцере; заедание урав
-
нительного поршня в верхнем
положении с последующим пе
-
ремещением его в нижнее поло
-
жение, неисправн
ости тормоз
-
ного оборудования вагонов
Применять
III
положение ручки
крана. При необходимости
применять экстренное торможе
-
ние
Слышно дутье воздуха через
атмосферную трубку крана
машиниста
Плохо притерт впускной или
выпускной клапан. Пропуск воз
-
духа манж
етой цоколи нижней
части крана
На остановке или при перекры
-
том комбинированном кране
продуть клапаны постановкой
ручки крана в положения
I
и VI
Манжету сменить
Снижение давление в ТМ и УР
при переводе ручки крана е
положение IV
Большие утечки из УР
; про
-
пуск воздуха уплотнениями
уравнительного поршня, хорошо
выявляемый при больших
у
теч
ках воздуха из ТМ
Следовать далее с учетом сни
-
жения скорости после усиле
ния
торможения. На остановке
устранить неисправности крана
или смени
ть
е
г
о
Низкий т
емп или отсутствие
служебного торможения при
постановке ручки крана
в
по
-
ложение V
Засорение отверст
ий диаметра
ми
1
,
6 и 2,3 мм; сильный про
пуск
воздуха
уплотнениями поршня
или его заклинивание в среднем
положении; излом хвостовика
(выпускного кл
апа
на)
уравнительного поршня; смятие,
засорение или замерза
ние
атмосферной трубки крана
Применить экстренное торможе
-
ние, сменить кран машиниста или
перейти в другую кабину
управления. Для служебного
торможения смещать ручку кра
на
за положение V ил
и следо
вать до
ближайшей станции только на
ЭПТ

39
Порядок включения и размещения тормозов в составе
№ воздухораспреде
лителя
Режимы
включения
Тип подвижного состава, условия эксплуатации
Горный «Г»
Грузовые локомотивы и вагоны перед кр
утыми затяжными
спусками крутизной 0,018 и более
Другие случаи (при затяжных спусках) устанавливаются
приказом начальника дороги.
270
-
005 или 483
-
000
Равнинный «Р»
Переключение на равнинный режим после прохода спусков в
местах, установленных приказом начальника дороги.
Локо
мотивы и вагоны на спусках крутизной до 0,018, кроме
случаев, устанавливаемых приказом начальника дороги.
270
-
005 или 483
-
000
Груженый «Г»
Локомотивы
: при движении одиночным порядком; при
маневровой работе в одно лицо; с грузовыми поездами при
следовании
со скоростью более 90 км/ч, а также при
прицепке к одиночному локомотиву не более пяти вагонов;
при движении с пассажирским поездом; при работе по
системе многих единиц (кроме головного), если действие
крана вспомогательного тормоза первого локомотива не
р
аспространяется на последующие.
Вагоны
: грузовые, оборудованные чугунными колодками
при нагрузке на ось более 6 тс (60 кН) (нагрузку определять
по натурному листу или визуально по просадке пружин
рессорного подвешивания вагона); с авторежимом или с
трафаре
том «Однорежимный» при чугунных колодках
(режимный переключатель закрепить); с композиционными
колодками на груженых цементовозах и других типах
вагонов по указанию УЗ
270
-
005 или 483
-
000
Средний «C»
Локомотивы
:
при пересылке локомотивов сплотками.
Вагоны
:
с чугунными колодками
при нагрузке
на о
сь
от
3
до
6
т
с (
30
-
60 кН), с композиционными колодками при нагрузке
на ось
бо
лее б тс (60 кН)
;
с а
вт
орежи
мом
или с трафаретом
«Однорежимный»
при композиционных ко
лодках
270
-
005 или 483
-
000
Порожний
«П»
Локомотивы
:
при следовании с
г
ру
з
овыми поез
д
ами со
скоростью до 90 км/ч.
Вагоны
: с чугунными колодками при загрузке на ось
до
3 тс
(
30
кН);
с
ко
м
п
озиц
ионными коло
д
ками при нагрузке на ось
до 6 т
с
(60 к
Н)
270
-
005
, 4
83
-
000
или 292
-
001
Выключен
На станциях, где нет ПТ
О вагонов, а также на перегонах п
ри
н
е
ис
п
ра
вности тормозного оборудования вагонов
их
в
о
здухор
а
с
п
редел
и
те
ли
могут б
ыть
отключены
разобщительным крано
м
(число
вагонов
с откл
юч
енным B
Р
должно быть не более восьми
осей
в одной группе,
а
в хвосте
по
езда перед п
ослед
ними двумя об
я
за
тельно т
о
рмозны
ми
вагонами
-
не более четырех
осей
)
. После прибытия поезда
на станцию, на которой есть ПТО вагонов, вагон должен
быть отремонтирован, при невозможности ремонта вагон
необходимо отцепить.
При отключении неисправного тор
моза вагона необходимо
пересчитать справку ВУ
-
45 с отметкой на оборотной стороне
и определить скорость дальнейшего следования поезда
292
-
001
Короткосо
с
та
в
н
ы
й
«К»
Пассажирские
л
око
м
оти
в
ы и вагоны в
пассажирских
поездах
д
о 25 вагоно
в
включительно
292
-
00
1
Длинносоставный
«Д»
Пассажирские
л
око
м
оти
в
ы и вагоны в
пассажирских
поездах
более
25 вагоно
в, а также в грузовых и
грузопассажирских поездах независимо от их длины
292
-
001
Отключен
Если в грузовом поезде на равнинном режиме не более двух
пассажирских в
агонов, их ВР необходимо отключить (кроме
двух хвостовых вагонов), при большем количестве
пассажирских вагонов их тормоза должны быть включены.
На горном режиме ВР № 292
-
001 должны быть отключены

40
Содержание:
Схем
ы
тормозного оборудования
дрезины и авт
омотрисы
2
Схема тормозного оборудования грузовых вагонов
3
Компрессор
4
Регулятор давления
6
Предохранительны
й
клапан компрессора
усл. № Э
-
216
7
Комбинированный кран усл. № 114
7
Кран машиниста усл. № 394
-
000
-
2
8
Кран машиниста усл. №
326
14
Кран
вспомогательного тормоза усл. №
4ВК
16
Клапаны максимального давления усл. № ЗМД
17
Воздухораспределитель усл. №
292
-
001
18
Воздухораспределитель усл. № 483
-
000
23
Концевой кран усл. № 190
29
Соединительный рукав усл. № PI7
29
Тормозной цилиндр
30
Запасный резервуар
30
Электропневматический клапан авто
стопа (ЭПК) усл. №150И
31
Тормозная рычажная передача
35
Проверки тормозного оборудования
36
Неисправности
кранов машиниста
37
Порядок включения и размещения тормозов в составе
39