/
Text
МАНЕВРОВЫЕ
ТЕПЛОВОЗЫ
Под редакцией Л. С. НАЗАРОВА
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1977
6T1J
М23
УДК 629.424.J4
Книгу написали: Белобаев Г. Я- — главы III, XIV;
Бурьяница В. И. — § 62 главы X, главы XIII, XV;
| Гавриленко М К /— главы I. ХГ, Ефимов Г. Ф. —
главы XIX—XXI, Лямин В. А. — главы VIII, IX,
XII, XVIII; Назаров Л. С. — главы II, XVI; Пиро-
женко В. В. — главу IV, VII и §§ 61, 63, 64 главы X;
Секерин Е. В. — главу XVII; Швайнштейи Б. С.
главы V и VI.
Маневровые тепловозы. Под ред. Л. С. Наза-
М23 ров а. М., «Транспорт» 1977.
408 с. с ил. и табл. Список лит.: с. 404
На обор. тит. л. авт.: Г. Я. Белобаев, В. И. Бурь-
яница, М. К. Гавриленко и др.
В книге описано устройство и- приведена основная техническая
характеристика маневровых тепловозов с электрическими в гидрав-
лическими передачами ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ5, ЧМЭ2, ЧМЭЗ, ВМЭ1,
ТГМЗ, ТГМЗА, ТГМЗБ, ТГМ4, ТГМ6А, ТГМ1, ТГМ23. Даны краткие
сведения по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту
дизельных локомотивов.
Рассчитана иа инженерно-технических работников, на локомо-
тивные и ремонтные бригады железнодорожного транспорта и про-
мышленных предприятий.
31802-117
049(01 )-77
117-77
6Т1.2
О №juiTeju>cx*o «Травсшютх, 1977
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ
ТРЕБОВАНИЯ К МАНЕВРОВЫМ ТЕПЛОВОЗАМ,
ИХ ХАРАКТЕРИСТИКИ И КОНСТРУКЦИИ
Глава I
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
К МАНЕВРОВОЙ ТЯГЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ ЕЕ РАЗВИТИЯ
1. Особенности условий работы маневровых тепловозов
Маневровая работа является неотъемлемой частью перевозочного
процесса. Она растет одновременно с развитием перевозок, увеличени-
ем протяженности сети и числа станций, выполняющих технические и
коммерческие операции. В понятие маневровой работы входят все пе-
редвижения вагонов по станционным путям, выполняемые при форми-
ровании и расформировании поездов, подаче вагонов к грузовым фрон-
там, на ремонтные пути, при перестановке из парка в парк.
При выполнении маневровых передвижений локомотивы работают
в основном на неустановившихся режимах. Для Трогания составов с
места и разгона требуются большой сцепной вес и большие тяговые
усилия, реализуемые кратковременно, при разгонах. Условия работы
маневровых локомотивов существенно отличаются от магистральных, и
технические требования к ним также различны.
Одно передвижение без перемены направления называется полу-
рейсом и представляет собой различное сочетание следующих элемен-
тов: разгона, торможения, движения с установившейся скоростью и
движения по инерции.
По сочетанию элементов маневровых передвижений различают сле-
дующие типы полурейсов: I — разгон — торможение, II — разгон —
движение по инерции до полной остановки маневрового состава; III —
разгон — движение по инерции — торможение (маневровый состав после
разгона до определенной скорости часть расстояния полурейса следует
по инерции, а часть — с торможением); IV — разгон — движение
с установившейся скоростью — торможение; V — разгон — движение
с установившейся скоростью — движение по инерции (после разгона
маневровый состав часть полурейса следует с установившейся ско-
ростью и затем до полной остановки с замедленным движением по
инерции); VI — разгон — движение с установившейся скоростью —
движение по инерции — торможение, когда сочетаются все четыре воз-
можных элемента полурейса. Полурейсы I типа имеют наибольшее
применение при маневрах толчками, IV типа — маневрах осаживанием.
При переменной скорости расформирования составов на сортиро-
вочных горках применяются различные сочетания четырех возможных
элементов полурейса.
Маневровую работу выполняют на станционных путях, поэтому
длина полурейса ограничена границами станции, а максимально допу-
стимые скорости разгона и движения не могут превосходить величин,
3
установленных техническо-распорядительными актами станции и Инст-
рукцией по движению поездов и маневровой работе на железных доро-
гах Союза ССР.
Условия выполнения маневровой работы определяют интенсивность
использования маневровых тепловозов, изменение параметров их энер-
гетической цепи, режимы работы и, следовательно, основные техниче-
ские требования к ним.
Уральским отделением ЦНИИ МПС были выполнены с участием
и под руководством автора данной главы испытания тепловозов в раз-
личных условиях эксплуатации, которые оценили изменение параметров
их энергетической цепи при выполнении маневровых передвижений,
режимы работы, интенсивность использования и позволили сформули-
ровать основные технические требования к маневровым тепловозам на
перспективу.
Для всех условий эксплуатации маневровых тепловозов характер-
на продолжительная работа силовой установки при небольшой нагруз-
ке и на холостом ходу.: Наиболее напряженны с точки зрения требова-
ний к энергетической цепи маневровых тепловозов маневры толчками
разной скорости: одногруппные изолированные, одногруппные серий-
ные. Они составляют основу современной технологии маневров на вы-
тяжных путях (расформирование и формирование составов).
Важнейшим условием высокой производительности маневров толч-
ками является быстрый разгон состава до скорости, при которой отцеп
не остановился бы раньше достижения определенного места и в то же
время подошел бы к стоящим на пути вагонам со скоростью, исклю-
чающей повреждение подвижного состава (3—5 км/ч). Чем больше
расстояние, которое должен пройти отцеп до места остановки, и чем
больше суммарное удельное сопротивление движению отцепа, тем боль-
ше должна быть скорость разгона (толчка). Максимальная величина
скорости разгона, зафиксированная при выполнении маневров толчка-
ми, составляет 16 км/ч. В зимних условиях, когда увеличивается удель-
ное сопротивление движению, скорость разгона увеличивается. Для
достижения требуемой скорости минимальная продолжительность ра-
боты силовой установки'Под нагрузкой составляет 10—20 с. Рукоятка
контроллера машиниста на последующую позицию переводится с ин-
тервалом 1,5—5 с, причем минимальный интервал перевода рукоятки
ограничивается не условиями маневров, а инструкциями. С точки зре-
ния технологии выполнения маневров, повышения производительности
труда желательны максимально возможные ускорения разгона.
При выполнении маневров толчками в интенсивных условиях эк-
сплуатации производится до 45 реверсирований в час, в том числе до
25 реверсирований с выдержкой времени менее 1 с, т. е. в среднем каж-
дые 1 мин 20 с тепловоз с составом меняет направление движения, раз-
гоняется до требуемой скорости и затем останавливается. При выпол-
нении маневров одногруппными серийными толчками состав несколько
раз (2—4 раза) затормаживается до скорости 4—5 км/ч, а затем вновь,
без перемены направления движения, разгоняется до требуемой ско-
рости. Такая технология маневров обусловливает работу силовой уста-
новки тепловоза на неустановившихся режимах.
Перед железнодорожным транспортом стоит задача дальнейшего
повышения провозной и пропускной способности. Приказом Министер-
ства путей сообщения № 28Ц от 4/XI 1975 г. определены меры по уско-
рению оборота грузовых вагонов на железных дорогах, предусматри-
вающие, в частности, повышение перерабатывающей способности сор-
тировочных горок за счет повышения скорости надвига и роспуска
составов.
Эти задачи могут быть решены путем оборудования сортировоч-
ных горок средствами механизации и автоматизации, применением по-
4
вышенной переменной скорости роспуска составов. При переменной
скорости роспуска состава длинным отцепам или отцепам, маршруты
которых делятся на головных стрелках, задаются более высокие ско-
рости роспуска по сравнению с другими.
Одним из технических средств эффективного осуществления пе-
ременной скорости роспуска состава является система автоматического
задания скорости роспуска (АЗСР-ЦНИИ), которая обеспечивает од-
новременно программирование маршрутов для горочной автоматиче-
ской централизации и выдает на цифровые индикаторы, установленные
на горбу горки, указание о количестве вагонов в двух очередных
(смежных) отцепах, подходящих к горбу горки.
Сочетание разгонов и торможений состава при его роспуске зави-
сит от характеристики распускаемого состава, требуемых скоростей
очередных отцепов.
Так как для задания индивидуальных скоростей отцепам необходи-
мо изменять скорость состава, силовая установка тепловоза будет дли-
тельное время работать на неустановившихся режимах.
2. Особенности характеристик маневровых тепловозов
с электрической и гидравлической передачами
Маневровые тепловозы должны обеспечивать максимально воз-
можные (по условиям безопасности движения) скорости маневровых
передвижений, плавное приложение тяговых, а также тормозных сил,
простоту и удобство управления, быстрое реверсирование, высокую на-
дежность, высокий среднеэксплуатационный коэффициент полезного
действия.
Испытания разных серий маневровых тепловозов с унифициро-
ванной гидропередачей и электропередачей при выполнении ими раз-
личных видов маневровой работы показали, что величина скорости, до
которой разгоняется состав, колеблется в пределах 9—16 км/ч. В этих
же пределах лежат скорости переходов с последовательного соедине-
ния тяговых электродвигателей (ТЭД) на последовательно-параллель-
ное, скорости переходов на ослабленное возбуждение ТЭД, переходов
с одного гидротрансформатора на другой. За час интенсивной маневро-
вой работы бывает до 50—80 таких переходов. Следовательно, процес-
сы, протекающие в энергетической цепи при переходах с одного режи-
ма работы на другой, оказывают большое влияние на тягово-экономи-
ческие характеристики тепловозов.
У тепловозов с электрической передачей переходы на ослабленное
возбуждение ТЭД и обратно на полное возбуждение проходят без ухуд-
шения тягово-экономических характеристик. Следует, однако, отме-
тить, что при ступенчатом регулировании возбуждения ТЭД возникает
резкое увеличение тока, а напряжение при этом уменьшается незначи-
тельно (вследствие инерционности схемы). Это приводит к кратковре-
менному (в пределах 1 с) увеличению мощности и силы тяги. Во время
перехода на ослабленное возбуждение ТЭД мощность и сила тяги уве-
личиваются примерно на 28% исходной величины, вызывая снижение
частоты вращения коленчатого вала дизеля и, как следствие, дополни-
тельные мгновенные перегрузки деталей кривошипно-шатунного меха-
низма дизеля. Этот недостаток можно устранить применением плавно-
го тиристорного регулирования возбуждения ТЭД.
Перегруппировка соединения ТЭД с последовательного на после-
довательно-параллельное (П-ПП) сопровождается уменьшением (про-
валом) силы тяги (у тепловозов ТЭМ1 — до 60% исходной величины
продолжительностью 0,7—1 с), а обратная перегруппировка (ПП-П)
производится при снятой нагрузке. Это ухудшает условия ведения сос-
5
Тава, поэтому для маневровых тепловозов не следует предусматривать
в электрической схеме перегруппировку тяговых электродвигателей.
Система реверсирования маневровых тепловозов с электрической
передачей проста, удобна в эксплуатации и надежна. Она обеспечивает
подготовку энергетической цепи тепловоза для движения в другом нап-
равлении за время, не превышающее 0,2 с.
У тепловозов с унифицированной гидропередачей (УГП) переходы
с одного гидротрансформатора на другой составляют около 5 с. Они
сопровождаются уменьшением динамометрической силы тяги до 80%
исходной величины. Коэффициент полезного действия (к. п. д.) переда-
чи в среднем за 5 с перехода уменьшается примерно в 2 раза по срав-
нению с исходной величиной. Это объясняется тем, что к. п. д. УГП
зависит не только от передаточного отношения пт/«н, но и от степени
наполнения гидроаппаратов.
В условиях маневровой работы гидроаппараты работают в режиме
наполнения и опорожнения в среднем 50—80% всего времени работы,
что вызывает снижение к. п. д. гидропередачи и тепловоза в целом.
Система реверсирования маневровых тепловозов с УГП сложна, недо-
статочно надежна и требует контроля момента окончания реверсирова-
ния (отвлекает машиниста от наблюдения за сигналами составитель-
ской бригады).
Продолжительность реверсирования в основном лежит в пределах
3—4 с, а в отдельных случаях (до 25% общего количества реверсиро-
вания) существенно превосходит эту величину.
Основные недостатки УГП вызываются процессами наполнения
жидкостью и опорожнения гидроаппаратов. Поскольку в условиях ма-
невровой работы на железных дорогах МПС продолжительность на-
полнения и опорожнения гидроаппаратов составляет в среднем SO-
SO % всего времени работы, УГП не отвечает требованиям, предъявля-
емым к маневровым тепловозам.
3. Основные технические требования к маневровым тепловозам
Сцепной вес предопределяет тяговые, тормозные и экономические
характеристики маневрового тепловоза. Величина удельного сцепного
веса (веса, отнесенного на единицу мощности), определенная из усло-
вия продолжительности выполнения маневровых передвижений и
удельного расхода топлива, составляет не менее 90—100 кг/л. с. По-
скольку торможение состава при выполнении маневровых передвиже-
ний осуществляется только тормозными средствами локомотива, тор-
мозной путь и продолжительность торможения тем меньше, чем боль-
ше сцепной вес.
Существенное влияние на продолжительность выполнения манев-
ровых передвижений, тягово-экономические и тормозные характеристи-
ки тепловоза, условия работы машиниста оказывает система управ-
ления.
Результаты исследования изменения основных параметров энерге-
тической цепи маневровых тепловозов при выполнении ими маневро-
вых передвижений в различных условиях эксплуатации и анализ вы-
полненных в нашей стране и за рубежом исследований позволяют сфор-
мулировать основные требования к системе управления маневровым
тепловозом.
Эта система должна автоматически:
поддерживать заданную машинистом скорость движения, плавно
изменяя мощность дизель-генератора в соответствии с изменениями
внешней силы сопротивления движению поезда;
6
реализовать максимально возможную по сцеплению силу тяги при
разгоне состава до установленной машинистом скорости, плавно изме-
няя мощность силовой установки, а после выхода из зоны ограничения
силы тяги по сцеплению обеспечивать разгон при полной эффективной
мощности дизель-генератора;
обнаруживать и прекращать боксование колесных пар с минималь-
ной потерей силы тяги на всем диапазоне скорости движения и ограни-
чивать максимальное ускорение при разгоне тепловоза, чтобы исклю-
чать боксование;
обеспечивать эффективное торможение без заклинивания колес-
ных пар, изменяя плавно тормозную силу;
останавливать тепловоз при потере машинистом способности уп-
равлять.
Система должна обеспечивать простое и удобное управление как
с правой, так и с левой стороны кабины машиниста, управление одним
машинистом и управление тепловозами по системе многих единиц.
Устройства реверсирования должны изменять направление движе-
ния тепловоза, не отвлекая машиниста от наблюдения за сигналами и
командами руководителя маневров.
Подготовка энергетической цепи после остановки тепловоза для
движения его в другом направлении не должна превышать 0,2 с. Си-
стема должна предусматривать (на перспективу) возможность автома-
тизации с минимальными затратами управления локомотивом без уча-
стия машиниста.
Количество и продолжительность полурейсов при выполнении ма-
невров предопределяют работу дизелей на неустановившихся режимах
и холостом ходу, составляющем 45—75% всего времени работы. Сред-
неэксплуатационный удельный расход топлива определяет удельный
расход топлива на промежуточных (в диапазоне от 30 до 75% номп-
'нальной мощности тепловоза) и неустановившихся режимах работы.
Поэтому необходимо, чтобы расход топлива на этих режимах был воз-
можно меньшим.
Учитывая уже достигнутый уровень на лучших образцах
дизелей, расход топлива на таких промежуточных режимах должен
лежать по крайней мере в пределах 150—165 г/э л. с. ч, а на холостом
ходу — не более 3% расхода топлива на номинальном режиме. Топлив-
ная аппаратура дол/кна обеспечивать устойчивую работу на режиме
холостого хода и высокоэффективную работу под нагрузкой.
Исходя из условия допустимого ускорения разгона без пробоксов-
ки колесных пар при следовании тепловоза с составами небольших ве-
сов или без составов время выхода дизель-генератора с режима холос-
того хода на номинальный режиги без заметного ухудшения рабочего
процесса дизеля не должно превышать 5—6 с.
Отношение массы дизеля к массе тепловоза в целом у всех пост-
роенных тепловозов лежит в пределах 11 —15%. Габариты дизеля ог-
раничены размерами рамы тепловоза и капотным исполнением кузова;
кроме того, расположение дизеля и его габариты должны обеспечивать
удобство при его техническом обслуживании и ремонте. Одними из
основных требований к дизелям маневровых тепловозов являются тре-
бования по моторесурсу и надежности.
Ресурс дизеля до переборки должен быть с учетом уже достигну-
того уровня не менее 3 лет эксплуатации, а ресурс (моторесурс до пре-
дельного состояния коленчатого вала и его подшипников) — не менее
9 лет.
Технические требования к электрической передаче сводятся к сле-
дующему: вместе с системой управления она должна обеспечивать пол-
ное использование силы тяги по сцеплению и автоматическое изменение
силы тяги в зависимости от скорости движения по гиперболе, выход на
7
номинальную мощность за время, не превышающее времени выхода
дизеля на номинальный режим, использование номинальной мощности
дизеля от скорости выхода на гиперболическую характеристику до ско-
рости не менее 65 км/ч. Провалы силы тяги во всем диапазоне скорос-
тей не допускаются. Максимальные значения к. п. д. передачи должны
быть в зоне рабочих скоростей (5—20 км/ч). Для повышения коэффици-
ента сцепления тяговый генератор должен иметь жесткие динамические
характеристики.
В электрической схеме тепловоза необходимо максимально исполь-
зовать бесконтактные аппараты, предусмотреть автоматическое управ-
ление режимами тягового генератора и электродвигателей, а также
возможность управления одним машинистом и управления по системе
многих единиц.
Электрооборудование должно обеспечивать нормальную работу
тепловоза при изменении температуры наружного воздуха от Д-40 до
—55°С и иметь устройства, сигнализирующие о заземлении в низко-
вольтных и высоковольтных цепях.
Тяговые электродвигатели и экипажная часть должны обеспечи-
вать безаварийную работу от постройки до среднего ремонта без вы-
катки колесных пар на текущем ремонте ТР-3 (подъемочном ре-
монте) .
Срок службы изоляции тяговых электродвигателей, тягового гене-
ратора и других электрических машин — не менее чем до капитально-
го ремонта. Общее количество отказов (неплановых ремонтов) не
должно превышать, учитывая уже достигнутый уровень, трех случаев
на 105 ч работы.
Конструкция тепловоза должна предусматривать возможность ус-
тановки съемного балласта в пределах до 10% для увеличения нагруз-
ки на ось. Кабина машиниста должна обеспечивать хороший обзор пу-
ти как при движении тепловоза вперед, так и при движении назад.
4. Проекты и новые образцы маневровых тепловозов
Людиновский тепловозостроительный завод разработал проекты
новых маневрово-вывозных и горочных тепловозов ТЭМ7 мощностью
2000 л. с. Проект тепловоза ТЭМ7 (рис. 1) разработан в двух вариан-
тах (табл. 1) с дизелем 12ЧН26/26 коломенского тепловозостроитель-
ного завода им. Куйбышева и с дизелем 12ЧН25/27 харьковского завода
транспортного машиностроения им. Малышева. Теплвоз ТЭМ7 пред-
назначен для работы как на сортировочных станциях с тяжелыми соста-
вами, так и на промышленных предприятиях.
Для обеспечения требуемого сцепного веса, реализации высокой
силы тяги и возможности работы тепловоза при допустимой нагрузке
от оси на рельсы 21 тс на тепловозе применены четырехосные тележки
и съемный балласт 12 тс. Тепловоз с электрической передачей пере-
менно-постоянного тока.
Опытные образцы тепловозов ТЭМ7 с дизелем 12ЧН26/26 (дизель-
генератором 2-26ДГ) проходят испытания.
В 1974 г. Брянский машиностроительный завод изготовил и поста-
вил Министерству путей сообщения опытный маневровый тепловоз
ТЭМ2М с электрической передачей постоянного тока мощностью
1200 л. с. Этот тепловоз отличается от серийно выпускаемых теплово-
зов ТЭМ2 в основном тем, что на нем установлен дизель типа 6Д49
(8ЧН26/26), частота вращения коленчатого вала которого на номи-
нальном режиме снижена до 800 об/мин. Заводами-изготовителями
проводятся работы по устранению выявленных при испытаниях недо-
статков и подготовке тепловоза к повторным испытаниям.
8
Рис. 1. Тепловоз серии ТЭМ7:
1 — устройство охлаждающее (холодильник); 2 — вентилятор холодильника; 3 — бак водяной; 4 — фильтр воздушный дизеля; 5 — глушитель дизеля; 6 —
кузов машинного помещения; 7 — днзель-генератор; 8 — фильтр централизованного воздухоснабжения; 9 — вентилятор централизованного воздухоснабже-
ния; 10 — камера высоковольтная; 11— кабина машиниста; 12 — батарея аккумуляторная; 13 — тележка четырехосная; 14 — рама тепловоза; 15 — резервуар
воздушный; /6 — бак топливный; 17 — возбудитель; 18 — редуктор раздаточный; 19 — редуктор вентилятора холодильника; 20 — бункер песочный; 21 —
стартер-генератор; 22 — балласт съемный; 23 — мотор-компрессор; 24 — резервуар установки пожаротушения; 25 — установка выпрямительная
Таблица I
Тепловоз ТЭМ7
1-й вариант 2-й вариант
Основные показатели
Номинальная мощность тепловоза по дизелю, л. с. Осевая характеристика Служебный вес (при 2/3 запаса топлива и пе- ска), тс 2000 2о + 2о — 20 + 20
18О±3°/о 168±3°/о
Максимальная конструкционная скорость дви- 100
жения, км/ч Расчетная скорость длительного режима, км/ч 10,3 11,6
Сила тяги: при трогании с места, кгс 59 400 55 400
продолжительного режима, кгс 35 000 32 100
Минимальный радиус проходимых кривых, м 100
Запас топлива, кг 6000
Запас песка, кг 2300
Дизель-генератор 2-26ДГ 12Д70
Обозначение дизеля: по ГОСТ 4393—74 12ЧН26/26 12ЧН25/27
заводское 2-2Д49 12Д70
Тип дизеля Четырехтактный V-образный,
Мощность дизеля при 1000 об/мин и нормаль- с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха 2000
ных атмосферных условиях, л с. Частота вращения коленчатого вала номиналь- 1000/350
ная/минимальная, об/мин Число цилиндров Удельный расход топлива дизелем на номи- 12 150+ 5о/о
нальной мощности, г/э л. с. ч Тяговый генератор ГС-515, синхронный с принуди-
Активная мощность тягового генератора, кВт тельной вентиляцией 1310
Выпрямительная установка ВЛ-200-6-Б на кремниевых диодах
Возбудитель ВС-650В, однофазный синхронный
Тяговый электродвигатель с самовентиляпией Постоянного тока с принудительной
Номинальная мощность, кВт вентиляцией 135
Вентилятор централизованного охлаждения К-42, осевой высоконапорный
электрических машин Аккумуляторная батарея: тип Кислотная Щелочная желе-
марка свинцовая 48ТН-450 зо-никелевая 68ТПЖНК-250
Вентилятор холодильника ЦАГИ серии УК-2М
Компрессор ПК-25М
10
Брянским машиностроительным заводом разработан проект манев-
рового тепловоза мощностью 1500 л. с. в шестиосном исполнении со
служебным весом 138 тс. На тепловозе предусмотрено применение уст-
ройств, повышающих коэффициент сцепления колес с рельсами.
Глава II
КОНСТРУКЦИИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
МАНЕВРОВЫХ ТЕПЛОВОЗОВ
5. Маневровые тепловозы с электрической передачей
Электрическую передачу постоянного тока применяют в основном
на маневровых тепловозах мощностью 1000—1350 л. с. (ТЭМ1, ТЭМ2,
ТЭМ5, ЧМЭЗ). Кроме того, на железных дорогах СССР работают за-
купленные ранее в ВНР и ЧССР относительно небольшие партии теп-
ловозов ВМЭ1 и ЧМЭ2 мощностью соответственно 640 и 750 л. с. Элек-
трическая передача переменно-постоянного тока нашла применение на
маневровом тепловозе ТЭМ7 мощностью 2000 л. с. и, очевидно, в буду-
щем найдет применение на перспективных маневровых тепловозах
мощностью до 3000 л. с.
Конструктивные схемы отечественных и импортных маневровых
тепловозов, показанные на рис. 2—5, имеют много общего. Все силовое
и вспомогательное оборудование этих тепловозов смонтировано на
главной раме, которая опирается на две тележки с индивидуальным
приводом колесных пар. Кузов тепловозов капотного типа. В дизель-
ном (машинном) помещении на средней части главной рамы впереди
кабины машиниста установлен дизель-генератор и большая часть
вспомогательного оборудования, обеспечивающая работу дизеля, пере-
дачи и автотормозов. Холодильная установка на всех этих тепловозах
расположена в передней части капота.
Дизель-генератор превращает химическую энергию топлива в элек-
трическую энергию, которая передается в тяговые электродвигатели,
приводящие в движение колеса тепловозов. Тяговый генератор служит
также для пуска дизеля от аккумуляторной батареи.
Все тепловозы оборудованы ручным и пневматическим (автомати-
ческим и прямодействующим) тормозом, скоростемером, автосцепкой
САЗ. Тепловозы отечественной постройки и ЧМЭЗ оборудованы радио-
станцией. Номинальный диаметр колесных пар у всех маневровых теп-
ловозов одинаковый — 1050 мм. Основной пульт управления теплово-
зом расположен в переднем правом углу кабины машиниста, а на
ВМЭ1 — в средней части у передней стенки кабины и имеет штурвалы
управления с правой и левой стороны. Для управления одним машини-
стом без помощника последние выпуски тепловозов оснащаются допол-
нительным переносным (на ТЭМ2, ЧМЭЗ) или стационарным (на
ТЭМ5) пультом управления, расположенным в левом заднем углу ка-
бины машиниста.
Основные технические характеристики маневровых тепловозов же-
лезных дорог СССР приведены в табл. 2, а электрических передач —
в табл. 3. При изучении этих характеристик, а также конструкции основ-
ных агрегатов и систем, рассмотренных в последующих главах, необхо-
димо иметь в виду, что по мере накопления опыта эксплуатации и со-
вершенствования производства в конструкции тепловозов были внесены
многочисленные изменения. В табл. 2 в круглых скобках тогда, когда
это не оговорено особой сноской, даны возможные варианты.
Так, например, на тепловозах ТЭМ1 были заменены дизели 2Д50 ди-
зелями 2Д50М, регуляторы напряжения СРН-79—регулятором ТРН-1А,
роликовые боковые опоры рамы — плоскими скользящими опорами,
И
КЗ
Рис. 2. Тепловоз ТЭМ2:
1—блок питания радиостанции; 2—преобразователь радиостанции; 3 — батарея аккумуляторная; 4 — приемопередатчик радиостанции; 5, 21—бункеры
песочниц; 6 — кузов задний; 7 — кабина машиниста; 8 — пульт управления; 9 — камера электрооборудования; 10 — двухмашинный агрегат; 11 — компрес-
сор; 12— генератор тяговый; 13 — турбокомпрессор; 14 — кузов дизельного помещения; /5 — дизель; 16 ~ бак для масла дизеля; 17 — бак для воды;
18 — вентилятор холодильника; 19 — жалюзи холодильника верхние; 20 — кузов передний; 22— жалюзи холодильника боковые; 23 — редуктор вентилятора
холодильника; 24 — рама тележки; 25 — рама тепловоза главная; 26 — бак топливный нижний; 27 — тяговый электродвигатель; 28 — калорифер; 29 — глав-
ные воздушные резервуары; 30—фильтр топливный; 31 — агрегаты топливоподкачивающий и маслопрокачивающий; 32 — топливоподогреватель; 33 — на-
сос водяной второго контура; 34 — секции водовоздушные холодильника наддувочного воздуха дизеля (второго контура); 35 — секции холодильника во-
довоздушные; 36 — секции холодильника масловоздушные дизеля; 37— фильтр масляный дизеля; 38, 40 — вентиляторы охлаждения тяговых электродвигате-
лей; 39 — фильтр очистки воздуха дизеля (воздухоочиститель дизеля)
Рис. 3. Тепловоз ЧМЭЗ:
41 — резервуар воздушный вспомогательный (системы автоматики); *42 —жалюзи верхние холодильника второго контура; 43 — электродвигатель вентилятора
холодильника; 44 — вентилятор холодильника второго контура; 45 — холодильник промежуточный воздуха I ступени компрессора; 46 — гидромеханический
редуктор Привода вентилятора и компрессора (остальные позиции см. на рис. 2)
Рис. 4. Тепловоз ЧМЭ2:
47 — холодильник промежуточный воздуха II ступени компрессора; 48 — резервуар воздушный запасной (остальные позиции см. на
рис. 2 и 3)
сл
Рис 5 Тепловоз ВМЭ1:
49 — котел подогреватель, 50 — вентилятор калорифера; 5/— бак топливный верхний, 5/—насос водяной системы котла подо-
гревателя 5в — редуктор распределительный, 54 — насос водяной ручной, 55 — иасос водяной; 56 — возбудитель, 57 — иа-
сос топливный ручной, 58 — теплообменник водомасляиый дизеля, 59 — беизоагрегат, 60 — генератор вспомогательный (ос-
тальные позиции см на рис 2—4)
Основные показатели Серии
ТЭМ1 ТЭМ2 ТЭМ5 ВМЭ1 ЧМЭ2
Общие сведения
Год постройки об- разца 1958 1960 1971 1958 1958
Гип передачи Электрическа я постоянней о тока
Осевая характера- Зо—Зо Зо—Зо Зо—Зо 2о—20 2о—20
стика
Номинальная мае- 120±3°/. 120±3»/» 12О±3«/о 74,56 74±3«/о
са, т (126±3»/о) (73,6)
Максимальная ско- рость*, км/ч 95 100 100 80 80
Длительная ско- рость1, км/ч Сила тяги, тс: 9 12 11,5 11,4 11,8 (14)
при*-трогании с ме- ста* 36 36 39,6 18,5 (17) 22,2
прн длительной скорости * 20 21 21 9,2 12 (10,4)
Минимальный ра- диус проходимых кривых, м Запасы, кг: 80 80 80 50 70
топлива 5440 5440 5440 3000 3500
масла 430 430 430 300 400
воды 950 1050 1050 1300/1560 710
песка 2000 2000 2000 300 700
Основные размеры Ширина колен, мм 1524 1524 1520 1524 1524
1435 1435
Габарит во ГОСТ 9238—73 01Т 01Т 01Т 01Т 01Т
Наибольшая вы-
сота, мм:
с антенной от го- 4 900 4910 4915 — —
ловки рельса без антенны 4 635 4 576 4 273 4 838 4 386
Наибольшая шири- 3 080 3 080 3 080 3 100 3 115
на тепловоза, мм Длина по осям авто- 16970 16 970 16 970 12 850 13 240
сцепок, мм Общая колесная ба- за тепловоза по крайним осям, мм 12 800 12 800 12 670 8 200 9 100
Расстояние между шкворнями, мм 8 600 8 600 8 600 6 000 6 700
База тележки, мм 4 200 4 200 3 700 2200 2 400
Дизель
Марка (обозначение по ГОСТ) 2Д50М ПД1М 6Д49 161VI7/24 6S310DR (6431/36)
'2Д50 ПД1 (8ЧН26/26) (16417/24)
Номинальная эф- фективная мощность, 1 000 1 200 1 200 640 (600) 750
Л. с.
16
Таблица 2
тепловозов
чмэз тгмз ТГМЗА ТГМЗБ ТГМ4 ТГМ6А ТГМ1 ТГМ23
1963 1959 Гидроме- ханическая 1962 1971 1967 Гидравличес 1956 кая 1960
Зе*—Зо 2—2 2—2 2—2 2—2 0—3—0 0—3—0'
123 68±3»/о 68±3»/о (80±3%) 68±3»/о (8О±3«/о) 90±3«/« 48±2 44
95 61,6/30,6 62/30 (ЗА) 55/27 (ЗБ) 55/27 80/40 50/30 60/30
11,4 15/2 15/5 15/5 14/5 10/5 10/5
36,9 14,1/20,4 17,9/22,4 (17,9/26,4) 17,9/22,4 17,9/26,4? 26,1/29,7 8,23/15,76 8,3/14,52'
23 8,9/19,5 9/19,8 (9/23) 9/19,8 (9/23) 15/25,5 6,1/12,2 6,5/13
80 40 40 40 40 60 60
5100 4590 4590 4590 4590 1200 1200
560 260/155 240/260 260/260 240/250 120/265 —/190
1100 430 580 380 550 130/190 130/190
2550 900 900 900 1100 250 250
1524 1435 1524 1435 1524 1435 1524 1435 1524 1435 1524 1524 1435
01Т 02Т 02Т 02Т 02Т 01Т 02Т
5 235 4 600 4 600 4 600 4 300 — —
4 630 — — 3940 4180
3120 3 050 3 050 3 050 3080 3150 3150
17 220 12 600 12 600 12 600 14 300 9750 8920
12 600 8 100 8 100 8 100 10 100 3400 3600
8 660 6 000 6 000 6 000 8 000 — —
4 000 2 100 2 100 2 100 211Д1 2 100 — —
K6S310DR М753 М753Б (6ЧН21/ ЗА—6Д49 1Д12—400 1Д12Н—500
(6ЧН31/36) (12ЧН18/20) (12ЧН18/20) 21) (8ЧН26/26) (12415/18) (12ЧН15/18)
1 350 750 750 750 1200 400 500
17
Основные показатели Серии
ТЭМ1 ГЭМ2 ГЭМ5 ВМЭ1 ЧМЭ2
Частота вращения коленчатого вала об/мин: номинальная минимальная Число цилиндров Рабочий объем ци- линдров, дм3 Диаметр, мм Ход поршня2, мм Степень сжатия Среднее эффектив- ное давление иа пор- шень, кгс/см2 Максимальное дав- ление сгорания, кгс/см2 Масса дизеля, кг Габариты, мм: длина ширина высота Удельный расход топлива при полной нагрузке, г/э. л. с. ч Угол опережения по- дачи топлива, град Подача топливопод- качивающего насоса, дм3/с: на дизеле на тепловозе Давление топлива в форсунке в начале впрыскивания, кгс/см2 Давление топлива в системе, кгс/см2 Удельный расход масла на режиме но- минальной мощно- сти, г/э. л. с. ч. Подача масляного насоса дизеля при номинальной частоте вращения вала3, м3/ч Подача маслопро- качивающего насоса, дм3/с Давление масла, кгс/см2: в системе при пуске дизеля Температура масла на выходе из дизе- ля4, °C 740 300+15 6 157,26 318 330 12,5 7,734 66/58 17 000±5»/о 5192 1 467 2 478 1654-5’/» 750 300+15 6 157,26 318 330 12,5 9,157 70/65 17 000±5»/о 5 192 1 467 2 478 1654-5“/» 1 000 350 8 110,43 260 260 13,5 9,780 105 9 000 3 425 1 580 2 290 1504-5’/» 20—21 0,60 0,45 3204-5 2,5 3 40—45 3.0—3,3 Не менее 3,2/1,2 0,2—0,4 65—80/85 1 200 (1 100) 440—510 16 88,34 170 240/246,5 12,5 5,434 (5,557) 60 (50) 5 600 2 995 (2 624) 1 620 (1 232) 1 920 (1 869) 175т «’/о 21 00525 260—280 1,8—2,0 2—3 (19,8) 11,1/15,9 0,667 6—10/2,5 1,0-1,2 65—80/90 750 350 6 163,03 310 360 15,5 5,520 68—73 10 700 4 646 1 520 2 785 1654-5’/» 28 0,685—0,77 0,375 при ных ходах 270±10 1,5—3,0 2—3 24 (26,8—23,9) 3—3,5/1,5 1,0-1,5 65—75/90
182 23±1,5 0,45 275 1,8—2,5 4 24 2,6/1,5 1,6 60—70/80 178 20±,15
23±1,5 0,45 275 1,8—2,5 4 24 0,45 3,0/2,0 1,6 65—70/80
18
Продолжение-
тепловозов
чмэз тгмз ТГМЗА ТГМ4 ТГМ6А ТГМ1 ТГМ23
ТГМЗБ
750 1400+10 1400+10 1400+10 1000 1600 1500
350 600 750—800 600 420±|» 500 500—600
6 12 12 6 8 12 12
163,03 62,57 62,57 43,64 110,43 38,88 38,88
310 180 180 210 260 150 150
360 200/209,8 200/209,8 210 260 180/186,7 180/186,7
13 13,5+0,5 13,5+0,5 13,5+0,5 13,5 14—15 14—15
9,937 7,706 7,706 11,048 9,780 5,787 7,71 С
70—90 70—80 70—80 — 115 85—95 90—100
13 400 1 600 1 650—1 700 4500 8800+5% 1750 1800
5 125 2 270 2270 2640 3312 1775 1808
1 840 1 210 1210 1025 1605 1052 1052
2 860 1 200 1200 1850 2140 1043 1075
162+5% 180 180 160+5% 150+5% 170+5% 165+5%
26 27—29 27—29 37+0,5 20 -21 30—32 30—32
0,685—0,77 0,60 0,317 0,317
55 двой- в минуту — 0,45 0,45 0,45 0,167 0,167
230 ±5 200+5 200+3 260+5 320+5 200—210 200—210
1,5—3,0 2—4 Не менее 2 1,5—3,0 2,5 0,6—0,8 0,6—0,8
2—4 3—5 3—5 Не бо- лее 3,5 Не более 3 9 6
50 4 7,2/15 — 40—45 4,6 4,6
1,16—1,3 0,45 0,45 0,45 3,0—3,3 0,167 0,167
4,5—6/1,5 5—9/3 3—8/3—2 5/2,5 Не менее 6—9/2,5 5—10,5/2,5
3,2/1,2
1,0—1,5 1,5 1 ^+0,8 1 о’ 1 0,7 0,2—0,4 2,6—2,8 2,7—3,0
75—80/95 75—85/95 75—85/95 75—85/95 65—80/85 80—90/110 85—90/110
19
Серни
Основные показатели ТЭМ1 ТЭМ2 ТЭМ5 ВМЭ1 ЧМЭ2
Температура масла —/20 —/20 -/12 50/20 35—40/5
минимальная5, °C Подача водяного на- 90 90/20 90 50,4/30 57,6
coca6, м3/ч Температура воды на 60—75/85 70—85/88 70—90/95 (42/6)/(25) 60—75/85 60—75/85
выходе из дизеля4, °C То же минималь- 55/20 —/20 45/15 50/20 50/5
на я5, °C Давление наддува, 1,5—1,6 1,55 2,1±0,2 — —
кгс/см2 Максимальная часто- 1,4 19 000 20 000 28 000 .
та вращения ротора нагнетателя, об/мин Подача нагнетате- 10300 1,7—0,3 1,7 1,9
ля при номинальном режиме, кг/с Количество секций холодильника, шт.: водовоздушных6 18 (20) 12 (16) 16 16/16 16
масловоздушных7 6 6 — — —
Поверхность охлаж- дения секций, м2: водовоздушных6 378 (420) 252 (336)/ 350/350 302
масловоздушных 115,8 126 115,8 — — —
Вентиляторы холо- дильника: частота вращения 968 1055 1465 960 1450
вала6, об/мии потребляемая мощ- 31 43,5 (51)8 34,5 (50)8 28,5 22
ность6, л. с. подача, м3/с 27,2 36,1 36,1 16—20 9,5
Количество водо- »| — 1 2 1
масляных теплооб- менников на тепло- возе, шт. Электрооборудо- вание Аккумуляторная ба- тарея: тип марка 32ТН-450 Кислотная 32ТН-450 32ТН-450 Щелс чная NifeKD25
Количество элемен- 32 32 32 40 75 (80)
тов Общее напряжение, В 64 64 64 50—52 115 (125)
Общая емкость, а-ч 450 450 450 310 250
Масса, кг 1264 1264 1264 — 1125 (1200)
Вспомогательный генератор: тип МВГ25/11 МВГ25/11 МВГ25/11 EDH41R4G D218
мощность, кВт 5 5,75 5,75 (EDH41R4) 3,9 (4,2) 18X12X4 5,5
номинальное на- 75 75 75 60 (60) 140/115
пряжение, В номинальный ток, А 67 77 77 65 (70) 39
20
Продолжение
тепловозов
чмэз ТГМЗ ТГМЗА ТГМ4 ТГМ6А ТГМ1 ТГМ23
ТГМЗБ
40/5 40—50/ 15—20 40—50/ 15—20 45/15—20 -/15 30—45— 60/20 30—45— 60/20
133,2/32,4 24 25 — — 27 33
60—75/85 75—80/95 75—80/95 75—85/95 70—90/95 80—90/95 90—100/105
50/5 60/40 60/15 45/15 45/15 30/20 45—60/20
1,6 1,2 1,25 1,9±0,15 2,1 ±0,2 — 1,25—1,35
(1,8)
18 800 15 225 15 225 32 000 28 000 — 30 000
(16 000)
1,879+*°% — __ 0,95—1,0 1,9 — 0,37—0,44
16/8 17 3 17 3 17/3 13/9 6 2/4 5 2/8
330/165 357 357 — — 123 105
— 57,9 57,9 — — 41/82 69,28/173,2
1500/2150 1300 1280 1280 — 1400 1600
25 (33)/ 15 15 13 43 15 25
6,7 (9)
22/8 18,7 18,7 18,7 — — —
1 1 1 2 2
Nife-Hl-15 6СТЭН-140М 6СТЭН-140М Кис потная 32ТН-450 6СТМ-128 6СТМ-128
75 60 60 60 32 24 24
115 60 60 60 64 24 24
150 1125 252 630 252 630 252 630 450 1264 256 232 256 232
DT-701-4 ВГТ-275/150 ВГТ-275/150 В ГТ-275/ 150 КГ-12,5к Г-732 Г-732
12—14,5 115 8 76 8 76 8 76 5 75 12 24 1,2 24
104—125 106 106 106 66,6 — —
24
Серии
Основные показатели ТЭМ1 ТЭМ2 ТЭМ5 ВМЭ1 ЧМЭ2
частота вращения вала якоря, об/мин Электродвигатель топливоподкачи- вающего насоса: 720—1776 800—2000 800—2030 1218—2657 (974—2436) 1106—2400
тип П21 (П22) П21 (П22) П22 ЗЕСТ85/4 (EMT19G4) TMN106
мощность, кВт 0,5 (0,9) 0,5 (0,9) 0,9 1,1—1,8 0,92
ток, А 9,3 (16,1) 9,3 (16,1) 16,1 (0,5) 28 10,7
частота вращения вала якоря, об/мин Электродвига тель Ласлопрокачнваю- щего насоса: 1350 (1450) 1350 (1450) 1450 1400 (3000) 1400
тип мощность, кВт ток, А П21 (П22) 0,5 (0,9) 9,3 (16,1) П21 (П22) 0,5 (0,9) 9,3 (16,1) П-41 4,2 84 1ЕСТР75/4 (lEZTplOO/4) 0,7—0,6 (1,6) 21 RS7/5X2
частота вращения вала якоря, об/мин Электродвигатели калорифера: 1350 (1450) 1350 (1450) 2200 2700—2800 —
тип МВ-75 МВ-75 МВ-75 IECTP75/4 EMT19G4 TMN06b
мощность, кВт 0,03 0,03 0,03 0,7—0,6 0,135
ток, А 0,84 0,84 0,84 (0,5) 2,25
частота вращения вала якоря Тормозное оборудование 250 2500 2500 2700—2880 1400
Марка компрессора КТ-6 КТ-6 КТ-7 МК-135 «Ковопол» (К2)
Подача’0, дм3/с 77—83 77—83 88 25 33 (43,8±5)
Потребляемая мощ- ность10, л. с. 50 50 57 17 17,5 (26±2)
Рабочее давление10, кгс/см2 7,5—8,5 7,5—8,5 9,0 9,0 8 (9)
Количество осей тор- можения (автомати- ческого/ручного), шт. Сила нажатия коло- док иа ось, кгс: 6/2 6/2 6/2 4/2 4/1
воздушного тор- моза11 11 760 (3,5) 14 100 (4,2) 11 760 (3,5) 14 100 (4,2) — 15 930 (4,1) 17 745 (4,5) 11 457 (3,5)
ручного тормоза 4 500 (30) 4 500 (30) — 7 960 —
Количество главных резервуаров, шт. 4 4 4 2 4
Емкость главных ре- зервуаров, дм3 1 000 1 000 1 000 800 1000
1 В числителе — поездной, в знаменателе (под косой чертой) — маневровый режим.
4 В знаменателе — для поршней с прицепными шатунами.
* В числителе — нагнетающий, в знаменателе — откачивающий.
* В числителе — рекомендуемая, в знаменателе — максимальная.
1 В числителе — минимальная в эксплуатации, в знаменателе — минимальная при пуске.
• В числителе — основного контура, в знаменателе — дополнительного.
7 В числителе — для масла дизеля, в знаменателе —- для масла гидропередачи.
8 51 и 50 с учетом к. п. д. привода.
* В течение 3 мни при токе 40 А.
10 В скобках для к2, для ПК-5,25, соответственно для ПК-17М и ПК-35М.
<• В круглых скобках давление в кгс/см2 в тормозных цилиндрах, при которрм развивается ука»
22
Продолжение
тепловозов
ЧМЭЗ тгмз ТГМЗА ТГМ4 ТГМ6А ТГМ1 ТГМ23
ТГМЗБ
1120—2400 770—1800 965—1800 770—1800 — 2700 (шах 3000) 2700 (шах 3000)
— П-21 П-21 П-21 П-21 МН-1 МН-1
— 0,5 0,5 0,5 0,5 0,59 0,5»
__ 9,3 1350 9,3 1350 9,3 1350 9,3 1350 40(13,5) 31ОО±1О°/о 40(13,5) 3100=4=10°/®
TMN106 П21 П21 П22 П-41 МН-1 МН-1
0,92 0,5 0,5 0,9 4,2 0,59 0,5»
10.7 1400 9,3 1350 9,3 1350 16,1 1450 84 2200 40 3100±10% 40 3100±10%
TMN06B МВ-75 МВ-75 МВ-75 МВ-75 МВ-75 МВ-75
0,135 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03
2,25 1400 0,84 2500 0,84 2500 0,84 2500 0,84 2500 — —
К2 3—4 вп — 50 28,5 „3—4 ВП — 50 30 ПК-35М Э-500 ВВ 1,5/9
43,8±5 26±2 ВП 9 50 30 (ПК-5,25) 58,3 (54) 40 (52) 27—29 15—17 (ПК-17М; ПК-35М) 26,7 (29,2; 58,3) 18 (19; 40)
9,0 7—9 7,5—9 7,5—8,5 7,5—8,5 7,5—8,5 7,5—8,5
6/2 4/2 4/2 4/2 4/2 3/3 3/3
13 381 (2,8) 9800 (3,8) 9850 (-3,8) 8700 (3,7) 11 220 (3,8)
17 629 (5) 4 2700 (32) 2 2700(32) 2 1170 (32) 2 17 080 4 2 2
1 000 900 900 900 900 520 380
мйное уинлжк
23
to
Основные показатели
ТЭМ1 | ТЭМ2 | ТЭМ5
Тяговый генератор: тип Постоянного тока с независимым
возбуждением и самовентиляцией
марка МПТ-84/39 ГП-300А ГП-319
Мощность, кВт: номинальная расчетная (паспорт- 700 (ГП-300Б) 780 780 1
ная) номинальная в схеме тепловоза 625 737 737 /
Ток нагрузки, А: номинальный (паспортный)1 1000 1210—900 1815—930
продолжительный 1250 1210 —
при максимальном напряжении 200—400 800 800
пусковой (по тяговой характери- 1330 — —
стике) кратковременный (максимальный) 1800 1900 2720
Напряжение, В: номинальное (паспортное)1 700 645—870 430—840
при продолжительном токе 485—519 595—664 —
максимальное 9ОО±5»/о 89О±5°/о 840
Частота вращения вала якоря, 740 750 1000
об/мии Масса генератора, кг 4500 5100 (4800) 4000
Возбудитель: марка МВТ-25/9 МВТ-25/9 В607
мощность, кВт 3,6 5,6 6,75
ток, А 65 75 75
напряжение, В 55 75 90
Таблица 3
Серии тепловозов
ВМЭ1 J ЧМЭ2 чмэз
Постоянного тока с смешан- Постоянного тока с независимым
ным возбуждением возбуждением и самовентиляцией
и самовентиляцией
EBSc41/200 EBSc41c/200 5586/38x8 TD-868 TD-802
EBSc41c/200
370 410 470 470 885
1500—1400—760 1850—1650— 1000—588 1120—588 2350—1565
1850—1650—930’ 900
1400/1650 1650 1000 1120 2250
730/880 780 200 200 1475
2080 2080 1470 1470 2740
2300/2400 2700 1900+5% 2000 4000
244—265—510 213,5— 470—800 420-800 377—565
188—216—400 243—456
265/216 243 470—485 420—433 394—370
550/420 500 905±6% 9О5±6»/о 600
1100 1200 750 750 750
3450 3450 4930 4795 4650—4750
ЗЕС85/4 EDH- SS18/12x4 D218 DT706-4
41-R4G
1,92 3,25 6,25 6,25 16,2/4
16 75 50 50 180—90
120 70 125 125 90-45
частота вращения вала якоря, об/мин Тяговый электродвигатель: марка мощность номинальная3, кВт Ток, А: номинальный3 при максимальном напряжении3 Напряжение, В: номинальное3 максимальное3 Частота вращения вала якоря, об/мин: продолжительного режима5 720—1176 ЭДТ-200Б 206/87 820/820 505/400 275/125 410/280 500 800—2000 ЭД-118А 305/105 720/605 476/424 463/203 700/290 585 800—2030 ЭД-107А 305/112 720/605 476/310 463/215 700/420 580 1364 (1091)—2976 (2728)2 1106—2370 ТМв43/37х4 103 500—294 235—400 390—1960 1106—2370 ТЕ-004 99—109 560—294 210—400 320—1720 1120—2400 ТЕ-006 123—134 750—522 197—283 295—1660
ТС32.44а/14 ТС32. 44/14
205/102,5 (92,5)4
825 (700) 815 (700)4
727/390 365; 440 4
248/121,5 (132,5; 108) 282/250 (275 484 252/121,5 (132,5; 108)4 210)4 484
максимальная5 Сила тяги продолжительного ре- жима, кгс Степень ослабления возбуждения,7 °/о Передаточное отношение Расход охлаждающего воздуха, м3/ч Масса, кг 201—217 2200 275—297 2290 252—272 2290 260—281 (200—216) 2067 260—281 (200—216) 2067 328—354 2300 328—354 2300 292—315 2420
2118—2288 3310 42 4,41 0,750 3300 2289—2472 3500 48/25 4,53 0,567 3100 2289—2472 3500 48/25 4,53 0,567 3100 1945—2101 (1405—1945) 2593 (2475) р 1945-2101 (1405—1945) = 4,81 2223—2402 2600 46 5,50 1,6 2325 2223—2402 3000 (2600)" 53 5,50 1,9 2190 2432—2627 3833 45/20 5,067 1,0 2540
2410 (2300) р 30—36 4,81 3,48 0,7 2820 = 3,476 30—36 4,81 3,48 0,7 2820
1 Через дефис даны значения в двух нли трех точках тепловозной характеристики.
2 В скобках — при частоте вращения вала дизель генератора 1100 об/мин, без скобок — 1200 об/мнн.
8 Для ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ5 и ВМЭ1 в числителе — значения расчетных параметров, в знаменателе (под косой чертой) — значения параметров режима работы в схеме
данного маневрового тепловоза Для ЧМЭ2 и ЧМЭЗ через дефис даны значения, соответствующие двум значениям тока и напряжения главного генератора.
♦ В знаменателе — цифры без скобок при мощности дизель-генератора 640 л. с. (410 кВт), в скобках— при мощности дизеля 600 л. с. и различных марках генераторов
мощностью 370 кВт. и
8 В числителе — расчетные значения, в знаменателе — значения в схеме данного тепловоза при максимальном — минимальном диаметре колеса. Для ВМЭ1 — в зна-
менателе значения без скобок при передаточном отношении редуктора тягового электродвигателя ц=4,8125, в скобках —при 3,4762
8 Без скобок — значение при скорости длительной тяги ©дл®11»8 км/ч для тепловозов ЧМЭ2 с номерами больше 210, в скобках —прн идл=14 км/ч для тепловозов
Ю ЧМЭ2 с номерами до 210.
СП 1 В числителе — первая ступень, в знаменателе (под косой чертой) —вторая ступень.
плавкие предохранители в электрических пенях — автоматическими
выключателями и т. д. На этой серии тепловозов внедряли буксы с упру-
гими упорами осей, восьмилистовые рессоры и резиновые амортизато-
ры, автоматическую прокачку масла перед пуском дизеля, устройство
для обогрева ног машиниста, новую форму кабины машиниста и мно-
гие другие новшества.
На тепловозах ТЭМ2 дизель ПД1 заменили дизелем ПД1М, уста-
навливали различные тяговые электродвигатели ЭДТ-340В, ЭД-104Б,
ЭД-107, ЭД-118А, прибор для контроля сопротивления изоляции низко-
вольтных цепей, специальные шины для подключения тепловоза к реоста-
ту, внедрили систему автоматического пуска дизеля, изменили электри-
ческую схему, обеспечивающую управление по системе двух единиц, и др.
Большие изменения были сделаны и в конструкциях импортных теп-
ловозов. Тепловозы ВМЭ1 имеют несколько различных вариантов кон-
струкции с мощностью дизеля 600 и 640 л. с., отличающиеся типами тя-
говых генераторов, тяговых электродвигателей, вспомогательных элект-
рических машин, схемами водяной системы и т. п. У тепловозов ЧМЭ2
увеличивали сцепной вес, конструкционную скорость, габариты тепло-
воза, топливных баков и главных резервуаров, изменяли расчетную си-
лу тяги и расчетную скорость, челюстные тележки заменили бесчелюст-
ными, установили новые тяговые электродвигатели, аккумуляторную ба-
тарею, гидропривод компрессора и главного вентилятора, дважды из-
меняли электрическую схему.
На тепловозах ЧМЭЗ модернизировали многие узлы дизеля, элек-
трического и вспомогательного оборудования и экипажа. С пульта управ-
ления были сняты приборы, по которым ранее контролировали темпера-
туру и давление жидкостей в системах дизеля. Только при выпуске пер-
вой тысячи тепловозов 10 раз вносили изменения в электрическую схему.
6. Маневровые и промышленные тепловозы
с гидравлической передачей
Гидравлические передачи применяют на маневровых и промыш-
ленных тепловозах всех мощностей, но наибольшее распространение они
получили на тепловозах мощностью до 750 л. с., основными представи-
телями которых являются различные модификации тепловозов ТГМ1 и
ТГМЗ. Схемы расположения силового и вспомогательного оборудова-
ния на раме этих тепловозов примерно такие же, как и у тепловозов
с электрической передачей (рис. 6—8). Принципиальное отличие связа-
но с заменой тягового генератора гидравлической передачей и тяговых
электродвигателей — групповым приводом колесных пар, который увели-
чивает коэффициент сцепления колесе рельсами. На промышленных теп-
ловозах ТГМ1 и ТГМ23 всех модификаций с экипажем рамного типа
установлен дышловой привод колесных пар. Главные рамы остальных
тепловозов с гидропередачей установлены на двух двухосных тележках
с приводом колесных пар через карданные валы и осевые редукторы.
Конструкции тепловозов с гидравлической передачей тоже постоян-
но изменяют по мере накопления опыта эксплуатации и производства.
На базе тепловоза ТГМ1 в результате разработки и эксплуатационных
испытаний различных вариантов пульта управления, контроллера, ка-
бины машиниста и других узлов был создан новый тепловоз ТГМ23 и его
модификация ТГМ23А с более мощным дизелем 1Д12Н-500 вместо ди-
зеля 1Д12-400. Дальнейшее развитие промышленных тепловозов этой
серии идет как по пути модернизации, так и по пути создания новых
узлов и агрегатов. Муромский тепловозостроительный завод ведет рабо-
ты по созданию ридрореверсивной передачи и замене дизеля 1Д12Н-500
новым дизелем 1Д12Н-500М или 8ЧН21/21.
26
to
Рнс. 6. Тепловоз ТГМ4:
6/— теплообменник водомасляный гидропередачи; 62— редуктор осевой; 63 — карданные валы; 64 — плита балластная; 65—•тог.-
лнвоподкачивающий агрегат; 66 — маслопрокачивающий агрегат (остальные позиции см. на рнс. 2—5)
ьэ
00
Рис 7 Тепловоз ТГМ6А*
67 — кузов над аккумуляторными батареями, 68 — установка пожаротушения, 69 — гидропередача; 70 — гидротрансформатор привода ком'
прессора (остальные позиции см. на рис. 2—6)
Рис. 8. Тепловозы:
а — ТГМ23; б — ТГМ23А; 71 — жалюзи холодильника лобовые; 72 — вал отбойный (остальные пози-
ции см. на рис. 2—7)
Значительные изменения претерпела конструкция тепловозов серии
ТГМЗ. Гидромеханическая передача с комплексным гидротрансформа-
тором и планетарным рядом была заменена унифицированной много-
циркуляционной гидропередачей, дизель М753А блочной конструкции
заменен дизелем М753Б с моноблоками, модернизированы многие дру-
гие узлы тепловоза. В результате этих изменений создан практически
новый тепловоз, которому была присвоена серия ТГМЗА. После ряда
последующих изменений конструкции и установки гидропередачи без
гидромуфты тепловозу присвоили серию ТГМЗБ, а после замены быст-
роходного дизеля М753Б менее быстроходным дизелем 6ЧН21/21 и соот-
ветствующей переделки оборудования — серию ТГМ4
Используя опыт конструирования, производства и эксплуатации
тепловозов мощностью до 750 л с. и опытных образцов более мощных
тепловозов (ТГМ10, ТГМ5), Людиновский тепловозостроительный завод
спроектировал и освоил производство маневрово-промышленных тепло-
возов ТГМ6 и ТГМ6А с гидропередачей УГП 800—1200 и дизелем
ЗА-6Д49 (8ЧН26/26) мощностью 1200 л. с
Технические характеристики тепловозов и их гидропередач приведе-
ны в табл. 2 и 4. В табд 2 — 4 и в тексте данной главы приведены све-
дения о наиболее распространенных или последних серийных вариантах
конструкции.
Таблица 4
Основные показатели Серии тепловозов
ТГМЗ | ТГМЗА ТГМЗБ ТГМ4 ТГМ6А ТГМ1 TI М23
Тип гидропередачи Гидромеха- Гидравлическая многоциркуляционная
ническая
двухпоточ-
ная
Марка гидропередачи — УГП750-1200 УГП-750/2Т УГП800/1200 4УГП350-500
Номинальная переда- ваемая мощность, л. с. Количес гво гидроап- 750 750 750 750 1200 00 500
паратов: г и дротра нсформа- 1/— 2/1 2/— 2/- 2/1 1/2 1/2
торов/гидромуфт,
UJT
Тип гидротрансформа- Комплекс- Одноступенчатый непрозрачный
тора ный с авто-
логами
Марка гндротрансфор- гтк-и тп-юоом ТП-500
матора Передаточные отноше- ния! 0,879 0,879
мультипликатора 0,66 0,879 0,376 0,771 0,722
(0,872) (0,872) (0,872)
передачи 1-я ступень 3,76 1,657 1,657 1,657 1,657 2,429 2,429
2-я ступень двухрежимной ко- робки маневровый режим 2,00 0,788 0,788 0,788 0,788 1,489 1,462 (1,489)
2,07 3,042 3,042 3,042 3,042 2,026 1,986
поездной режим 1 1,487 1,487 1,487 1,487 1,0 1,0
осевого редуктора Скорость переключе- ния, км/ч. с 1-й на 2-ю ступень 4,25 4,25 4,25 4,24 4,24 4,365 4,365
маневровый режим 13,6±1,5 13,2 13,2 — —— 10,7 14,3
поездной режим со 2-й на 3-ю сту- 28±1,5 31,7 31,7 — — 21,4 29,4
пень:
маневровый режим — 26,8 — — —— 18,5 17,8
поездной режим —-• 55 — — — 37,6 35,3
30
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ
дизели, ОСНОВНЫЕ УЗЛЫ
И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ АГРЕГАТЫ
Глава III
ДИЗЕЛЬ 6Д49
7. Особенности конструкции
Дизель 6Д49 (8ЧН26/26) четырехтактный, восьмицилиндровый, с
V-образно расположенными цилиндрами, неразделенной камерой сгора-
ния и газотурбинным наддувом (рис. 9). На сварном блоке с подвесной
конструкцией подшипников коленчатого вала и подвесными цилиндровы-
ми втулками установлены все основные узлы дизеля. Угол между ося-
ми цилиндров (угол развала) 42°. Газораспределительный вал разме-
щен в специальном лотке в верхней части развала блоков. Один распре-
делительный вал приводит в движение механизмы впускных и выпуск-
ных клапанов обоих рядов, а также толкатели топливных насосов высо-
кого давления.
Передним торцом дизеля считают тот, на котором расположен при-
вод насосов, демпфер жидкостного трения и вал отбора мощности на
привод вентилятора тепловоза. Над приводом насосов размещен на спе-
циальном кронштейне турбокомпрессор ТК-23С. Привод распредели-
тельного вала расположен на заднем торце со стороны генератора или
гидропередачи. На корпусе привода распределительного вала помещен
регулятор частоты вращения, предельный регулятор, вал отбора мощно-
сти на вспомогательные нужды. Масляный насос дизеля, кроме подачи
масла к смазываемым узлам дизеля, может обеспечивать маслом гидро-
привод вспомогательных узлов тепловоза (например, привод компрес-
сора). Дизель 6Д49 унифицирован с другими дизелями этого же типа —
двенадцати- и шестнадцатицилиндровыми и спроектирован с учетом спе-
цифических условий работы тепловозов.
8. Блок, поддизельная рама, коленчатый вал и подшипники
Блок дизеля (рис. 10) сварен из продольных и поперечных стальных
листов и отливок корпуса и постелей коренных подшипников (бугелей).
Поперечными литыми стойками блок разделен на четыре секции. Верх-
ние плиты и корпус имеют отверстия, в которые запрессованы ци-
линдровые втулки. В развале между цилиндрами расположен воздуш-
ный ресивер 4 и центральный масляный канал 3. С обеих сторон корпу-
са блока укреплены трубы для подвода охлаждающей воды. В корпус
ввернуты тридцать две шпильки 11 для крепления крышек цилиндров.
В верхнюю горизонтальную плиту ввернуты шпильки 12 крепления лот-
ка с распределительным механизмом. К шпилькам 16 крепят крышки
люков. На крышках люков с одной стороны блока установлены предо-
хранительные клапаны.
31
Рис. 9. Поперечный разрез дизеля 6Д49:
1 — рама поддизельная; 2 — блок-картер; 3 — фильтры топлива; 4 — вал коленчатый; 5 — коллек-
тор подвода воды; 6 — шатун; 7 — втулка цилиндра с рубашкой; 8 — поршень; 9 — коллектор вы-
пускной; 10 — коллектор водосборный; 11 — крышка цилиндра; 12 — привод клапанов; 13 — вал ку-
лачковый; 14 — регулятор частоты вращения; 15 — насос топливный: 16 — форсунка топливная; /7 —
анкерная связь; 18— клапан предохранительный; 19— фильтр центробежный масляный (центри-
фуга)
Подвесные крышки коренных подшипников крепят к стойкам (буге-
лям) картерной части блока двумя болтами. Задняя стойка имеет крон-
штейн 7 для шестого (выносного) коренного подшипника. Стыки стоек
и крышек имеют зубцы треугольной формы, которые фиксируют поло-
жение подвесок и повышают жесткость подшипникового узла.
Блок цилиндров установлен и укреплен болтами на поддизельной
раме 1 (см. рнс. 9). На этой же раме установлен и генератор. Рама сва-
рена из двух продольных балок и торцовых листов. К нижней части ра-
мы приварен поддон, образующий вместе с торцовыми листами емкость
для масла. В средней части поддона расположен заборник масла с сет-
32
Рис 10. Блок дизеля:
а — продольный разрез; б — поперечный разрез; 1 — подвеска; 2 — корпус блока; 3 — канал масля-
ный; 4 — ресивер воздушный, 5 —стойка; 6 — полукольцо упорное; 7 — кронштейн выносного под-
шипника; 8 — втулка; 9 — лист продольный; 10 — лист поперечный; 11, 12, 15 — шпильки; 13 — плита
опорная верхняя; 14 — корпус блока; 15 — труба кодяная
чатым фильтром, через который масло по трубе поступает к масляному
насосу. К раме в картере крепят сетки. С левой стороны рама имеет гор-
ловину для заполнения масляной ванны и щуп для измерения уровня
масла в ванне. Дизель может быть установлен и без поддизельной рамы
непосредственно на раму тепловоза, которая в этом случае выполняет
и функции поддизельной рамы.
Коленчатый вал (рис. И) отлит из высокопрочного чугуна. Поверх-
ность вала азотирована. Необработанные поверхности — щеки, внутрен-
ние полости (вал пустотелый) — покрыты маслостойкой краской. Ко-
ленчатый вал имеет четыре шатунных 3 и шесть коренных / шеек. На
пятой коренной шейке есть упорные бурты. Со стороны насосов (узел /)
вал имеет шлицевую втулку 8 с фланцем для установки шлицевого
вала привода насосов и конус для крепления демпфера. Все шесть ко-
ренных шеек имеют одинаковую длину. Между пятой и шестой корен-
ными шейками есть фланец 5, к которому крепят шестерню привода рас-
пределительного вала и привода механизма уравновешивания На пер-
вой, последней и двух внутренних щеках коленчатого вала отлиты про-
тивовесы 6
Коренные подшипники (рис. 12) состоят из верхних 4 и нижних 3
стальных тонкостенных вкладышей, залитых тонким слоем свинцови-
стой бронзы. Для лучшей приработки вкладышей к коленчатому валу
на свинцовистую бронзу нанесен тонкий слой свинцовооловянистого
сплава.
Верхний и нижний вкладыши невзаимозаменяемы. В отличие от ниж-
него верхний вкладыш на рабочей поверхности имеет кольцевую канав-
ку и двенадцать отверстий, через которые поступает масло на смазку и
охлаждение подшипника.
Пятый упорный коренной подшипник ограничивает осевое переме-
щение коленчатого вала. Этот подшипник, кроме вкладыша, имеет сталь-
ные полукольца с тонкослойной заливкой бронзы, которые крепят вин-
тами к стойке блока и подвеске. Вкладыши ставят с гарантированным
натягом и фиксируют штифтом, запрессованным в подвеску. Масло из
центрального канала по каналам в стойках блока нагнетается к корен-
2 Зак. 1289 33
оэ
4^
Рис. И. Коленчатый вал:
шейка коренная; 2, 4 — отверстия для под-
вода смазки; 3 — шейка шатунная; 5 — фла-
нец; 6 — противовес; 7 — кольцо уплотнитель-
ное; 8 — втулка шлицевая привода насосов;
9— шпилька, 10 ~ штифт
Рис. 12. Коренные подшипники:
а ~ промежуточный; б — упорный; 1 — болт; 2 — подвеска; 3 — вкладыш нижний; 4 — вкладыш
ве'рхний, 5 — стойка блока, 6 — гайка, 7 — полукольцо верхнее упорное, 8 — штифт; 9 — полу-
кольцо нижнее упорное
Рис. 13. Демпфер
вязкого трения.
1 — маховик; 2 —
крышка корпуса; 3 —
корпус демпфера;
4 —втулка, 5 — проб-
ка
ным подшипникам и далее по наклонным отверстиям в шейках по-
ступает на шатунные подшипники. К шестому коренному подшипнику
масло подводится от пятой коренной шейки по полости в валу. Смазка
к шлицевому соединению подводится от первой коренной шейки по от-
верстию 2 (см. рис. 11) в коленчатом валу.
Для гашения крутильных колебаний на коленчатый вал установ-
лен демпфер вязкого трения. От маятникового антивибратора этот демп-
фер отличается тем, что гаснт колебания всех частот, а не только от-
дельных, заданных при настройке частот. Демпфер насажен на перед-
нюю конусную часть коленчатого вала и закреплен фланцем шлицевой
втулки 8 (см. рис. 11) и шестью болтами. Демпфер (рис. 13) состоит
из корпуса 3, приваренной к корпусу крышки 2, маховика 1, помещен-
ного между корпусом и крышкой. Маховик может свободно вращаться
внутри корпуса. Втулки 4, запрессованные в маховик, обеспечивают по-
стоянный зазор между маховиком н стенками корпуса и крышки 0,4—
0,5 мм со всех сторон. Зазор между торцами втулок и корпусом 0,1—
0,2 мм. В зазор между маховиком, корпусом и крышкой залита очень
вязкая полиметилсилоксановая жидкость.
Крутильные колебания коленчатого вала передаются к корпусу
демпфера. Маховик стремится сохранить постоянную частоту вращения
и поэтому движется относительно корпуса, частота вращения которого
постоянно меняется. Значительное жидкостное трение между корпусом
и маховиком гасит колебания вала и снижает напряжения от крутиль-
ных колебаний.
9. Шатунный механизм и цилиндро-поршневая группа
Шатунный механизм состоит из главных 6 и прицепных 5 шатунов
(рис. 14). Главные шатуны расположены в левом ряду цилиндров,
а прицепные — в правом. Шатуны изготовлены из высококачественной
легированной стали. Стержни шатунов имеют двутавровое сечение.
Главный и прицепной шатуны соединены между собой пальцем 11. Па-
лец установлен во втулке 12, запрессованной в проушины главного ша-
туна. Прицепной шатун прикреплен к пальцу двумя болтами 10 со шли-
цевыми головками. В верхние головки обоих шатунов запрессованы
стальные втулки 7, залитые внутри тонким слоем свинцовистой бронзы.
В средней части втулок внутри сделаны каналы с отверстиями, в кото-
рые поступает масло из канала в головке шатуна.
Съемная крышка 2 прикреплена к нижней головке четырьмя шатун-
ными болтами 1 и гайками 4. Зубцы треугольной формы в плоскостях
разъема головки предотвращают поперечное смещение крышки отно-
сительно шатуна. В крышке проточена канавка, по которой масло от
коленчатого вала поступает в стержень главного шатуна и палец при-
цепного. В нижнюю головку главного шатуна установлены стальные
тонкостенные вкладыши, залитые тонким слоем свинцовистой бронзы
Верхний вкладыш 13 сплошной, а в нижнем 14 сделана проточка с от-
верстиями для прохода масла от коленчатого вала к головке шатуна.
Вкладыши установлены с натягом и зафиксированы от проворачивания
штифтами.
Поршень (рис. 15) состоит из двух основных частей — головки 11
и тронка 3. Головка поршня изготовлена из жаростойкой стали и имеет
на боковой поверхности канавки для уплотнительного (компрессионно-
го) кольца 10 трапециевидного сечения и канавку, уменьшающую поток
тепла к верхнему поршневому кольцу. Форма днища поршня обеспечи-
вает наиболее полное сгорание топлива Усилие от давления газов пе-
редается от головки к тронку через прокладку 9, при помощи которой
регулируют величину камеры сжатия.
2
35
Рис 14 Шатуны
/ — болт, 2— крышка нижней головки, 3 — верхняя половниа
нижней головки, 4 — гайка, 5 — шатун прицепной, 6 — шатун
главный, 7 — втулка верхней головки, 8 — гайка 9 —шайба
стопорная, 10 — болт крепления прицепного шатуна, 11 — палец,
12— втулка, 13 — вкладыш верхний, 14 — вкладыш нижннй
Рис 15 Поршень
1 — гайка, 2 — втулка конусная 3 — тронк поршня, 4 — кольцо
стопорное 5 — палец поршневой 6 — отверстия для отвода ма-
сла, 7 — пружинный расширитель, 8 — кольцо маслосъемное;
9—прокладка, 10 — кольцо компрессионное, 11 — головка порш-
ня, 12 — стакан, 13 — кольцо, 14 — шпилька
Тронк поршня из-
готовлен из алюми-
ниевого сплава и име-
ет на наружной по-
верхности канавки для
уплотнительных и ма-
слосъемных колец. Го-
ловку поршня к трой-
ку крепят четырьмя
шпильками 14. Гайки/
шпилек имеют конус-
ные наконечники, плот-
но входящие в конус-
ные втулки 2 Такое
устройство предотвра-
щает самопроизволь-
ное отвертывание гаек.
Поршневой палец 5
плавающего типа, по-
лый, азотированный
Осевое перемещение
пальца ограничено пру-
жинными стопорными
кольцами 4.
В первую и вторую
канавки (считая свер-
ху) установлены ком-
прессионные кольца
из высокопрочного чу-
гуна с трапециевидным
сечением и хромиро-
ванной рабочей поверх-
ностью Третье ком-
прессионное кольцо из-
готовлено из легиро-
ванного чугуна, не хро-
мированное, имеет пря-
моугольное сечение.
Четвертое и пятое коль-
ца 8 маслосъемные, из-
готовлены из легиро-
ванного чугуна. Пятое
кольцо имеет поужин-
ный экспандер 7 (рас-
ширитель), располо-
женный в канавке под
кольцом. В теле порш-
ня под маслосъемными
кольцами, а также под
канавкой нижнего коль-
ца сделаны отверстия.
По этим отверстиям
масло, снимаемое с зео-
кала втулки при дви-
жении поршня вниз,
стекает в картер ди-
зеля. Масло, охлажда-
ющее внутреннюю по-
36
Рис. 16 Рис. 17
Рис. 16. Втулка цилиндра:
1—втулка переливная; 2 — рубашка; 3 — втулка цилиндра; 4 — кольцо резиновое уплотнительное:
5 — отверстия для установки приспособления
Рис. 17. Крышка цилиндра:
1 — полость водяная; 2 — канал для выпуска газов; 3 — направляющая втулка клапана: 4, 19 —
шпильки; 5 — отверстие для отвода воды; 6 — коробка клапанная; 7 — тарелка нижияя пружин
клапана;- 8 — пружины клапана; 9 — уплотнительное кольцо; 10— тарелка верхняя пружин клапана;
11— сухарь клапана; 12 — колпачок стержня клапана; 13 — упор гндротолкателя; 14 — гидротопка-
тель; 15 — рычаг привода клапанов; 16 — пята; 17 — крышка: 18 — ось: 20 — канал для впуска
воздуха; 21— клапан впускисй; 22— седло выпускного клапана; 23 — клапан выпускной, 24— от-
верстие для подвода воды
лость головки поршня, поступает через шатун или подается форсун-
кой, установленной в картере.
Втулка цилиндра (рис, 16) с разгруженным газовым стыком подве-
шена к крышке и прикреплена к ней шестью шпильками. На втулку
надета рубашка 2 из алюминиевого сплава, образующая полость для
охлаждения втулки водой. Газовый стык между втулкой и крышкой
цилиндра уплотнен стальной омедненной прокладкой. В блоке втулку
фиксируют верхним и нижним поясами и уплотняют резиновыми коль-
цами 4. В нижней части втулки есть отверстия 5 для постановки при-
способления, удерживающего поршень во втулке при разборке дизеля.
Воду в полость охлаждения втулки подводят через отверстие в блоке
цилиндров. Затем через двенадцать переливных втулок в верхней части
втулки цилиндра вода перетекает в крышку цилиндра.
Стыки переливных втулок с крышкой цилиндра уплотнены резино-
выми прокладками.
Крышка цилиндра (рис. 17) отлита из высокопрочного легирован-
ного чугуна. В крышке имеются каналы: 20 для подвода свежего воз-
духа и 2 для выпуска отработавших газов. Полость крышки охлаждает-
ся водой. В крышке установлены два впускных 21 и два выпускных 23
клапана, форсунка и индикаторный кран. Вода проходит в крышку че-
рез двенадцать отверстий 24 и перетекает в коллектор через отвер-
стия 5.
На крышке цилиндра в алюминиевой клапанной коробке 6 с крыш-
кой 17 размещены рычаги 15 привода клапанов. Клапанную коробку
37
крепят к крышке цилиндра шпильками 4 и совместно, с осями рычагов —
шпильками 19. Для направления и уплотнения стержней впускных и вы-
пускных клапанов в крышку запрессованы чугунные втулки 3 с метал-
локерамическими кольцами и уплотнительными кольцами 9 из фторо-
пласта. Кольца удерживаются скребками.
Каждый клапан прижат к седлу двумя пружинами 8, сжатыми меж-
ду тарелкой 7 на втулке и тарелкой 10, соединенной со стержнем клапа-
на разрезным сухарем 11. На верхний конец клапана для предохране-
ния его от расклепывания насажен колпачок 12, застопоренный пру-
жинным кольцом. Крышка нижней плоскостью установлена на блок
цилиндров и прикреплена к нему шпильками 11 (см. рис. 10).
В рычагах привода впускных и выпускных клапанов установлены
гидротолкатели 14, которые уменьшают шум в механизме управ-
ления клапанами и автоматически компенсируют изменения размеров
привода клапанов в результате температурных перепадов и износов
деталей. Применение гидротолкателей исключает необходимость на-
стройки тепловых зазоров в приводе клапанов. В корпус гидротолкате-
ля запрессован упор с шариковым клапаном и свободно перемещается
толкатель с колпачком (ударником). Ход толкателя в корпусе ограни-
чивает пружинное стопорное кольцо. Такое же кольцо удерживает кол-
пачок на наружном сферическом конце толкателя. Между упором и тол-
кателем установлена пружина. Внутренняя полость гидротолкателя за-
полнена маслом, которое вместе с пружиной передает усилие от корпуса
к толкателю, а следовательно, от рычага к стержню клапана.
10. Приводы и механизм распределения
Привод насосов передает вращение от коленчатого вала к валам
водяных, масляных и топливоподкачивающего насосов и вентилятора.
Кроме того, привод этого дизеля уравновешивает силы инерции второ-
го порядка в движущихся частях дизеля. Привод насосов представляет
собой зубчатую передачу, собранную из прямозубых шестерен и колес
в алюминиевом корпусе из двух половин, скрепленных болтами и за-
фиксированных штифтами.
С коленчатым валом при помощи шлицевого валика сцеплена
ступица, на которой установлена упругая шестерня 5 (рис. 18) и кресто-
вина, передающая вращение вентилятору холодильника. Ступица вра-
щается в двух шариковых подшипниках. Она уплотнена маслоотбойни-
ком и вставкой с резиновыми уплотнительными кольцами.
С упругой шестерней 5 в верхней части привода сцеплена шестер-
ня 2 привода топливоподкачивающего насоса, с которой в свою очередь
сцеплены две шестерни 1 и 3 привода водяных насосов. В нижней части
привода с шестерней 5 сцеплены шестерни 6 и 4 привода масляных на-
сосов. Оси всех шестерен вращаются в роликовых подшипниках, кроме
шестерни 4, у которой один из подшипников шариковый. От шестерен 1
и 3 привода водяных насосов через шлицевые валы вращение передает-
ся рабочим колесам водяных насосов. Шестерни 1, 2, 3 имеют грузы.
Такие же грузы имеют и шестерни 7, 8 и 9 механизма уравновешивания
привода распределительного вала. Грузы прикреплены эксцентрично
к шестерням 1—3 и 7—9 призонными болтами. Грузы находятся в ниж-
нем положении, когда любая из шатунных шеек коленчатого вала рас-
положена в верхнем или нижнем положении. Частота вращения грузов
в два раза больше частоты вращения коленчатого вала дизеля.
Масло к приводу поступает из первой стойки блока в канал, рас-
положенный в корпусе привода, и к распыливающему соплу. В корпу-
се привода есть канал, по которому из картера дизеля поступает масло к
масляному насосу, приводимому шестерней 6.
38
Рис. 18. Схема расположения шестерен (зубчатых колес) и приводов:
а — насосов; б — распределительного вала и механизма уравновешивания: 1, 3 — шестерни привода
водяных насосов; 2— шестерня привода топлнвоподкачнваюшего насоса; 4, 6 — шестерни привода
масляных насосов; 5 — шестерня, соединенная с передним концом коленчатого вала; 1, 8, 9 — ле-
вая, средняя н правая шестерни с противовесами; 10 — шестерня на фланце коленчатого вала;
11 — цилиндрическая шестерня привода валика тахометра; 12— коническая шестерня на вале при-
вода тахометра; 13 — коническая шестерня привода регулятора частоты вращения; 14, 15 — проме-
жуточные шестерни привода регулятора частоты вращения и тахометра; 16 — промежуточная ше-
стерня привода распределительного вала; 17 — шестерня, соединенная с распределительным валом;
18, 19 — шестерни на вале привода двухмашинного агрегата; 20 — шестерня привода вала пре-
дельного выключателя; 21, 22 — промежуточные шестерни привода распределительного вала, регу-
лятора частоты вращения, тахометра, двухмашинного генератора и предельного выключателя
На заднем торце блока цилиндров и рамы установлены приводы
распределительного вала и механизма уравновешивания. Привод рас-
пределительного вала передает вращение от коленчатого вала распре-
делительному валу, регулятору частоты вращения, приводу механи-
ческого тахометра, предельному выключателю, двухмашинному агрега-
ту. Корпус привода составлен из трех частей и прикреплен к блоку ци-
линдров и лотку. Привод собран из прямозубых цилиндрических и кони-
ческих шестерен. Оси колес привода вращаются в подшипниках каче-
ния. Корпус имеет прилив, к которому крепят валоповоротный меха-
низм дизеля.
Шестерня 10 коленчатого вала (рис. 18, б) передает вращение зуб-
чатому колесу 21, находящемуся на одном валу с шестерней 22. Шестер-
ня 22 передает вращение колесу 16, которое в свою очередь приводит
шестерни 14 и 18, а также колесо 17, насаженное на втулку привода рас-
пределительного вала. Шестерня 14 передает вращение цилиндрическим
колесам 15 и 11 и дальше, через пару конических колес 12 и 13, к регу-
лятору частоты вращения вала дизеля. Вал, на который напрессована
шестерня 11, передает вращение механическому тахометру. Вал с шес-
терней 18 приводит двухмашинный агрегат тепловоза, а вал с шестерней
20—предельный выключатель. Шестерни и подшипники привода сма-
зывает масло, поступающее из масляного канала лотка.
Механизм уравновешивания предназначен для уравновешивания
сил инерции второго порядка. Он составлен из трех одинаковых шесте-
рен 7, 8 и 9 с противовесами, которые прикреплены к шестерням при-
39
зонными болтами. Оси шестерен вращаются в роликовых подшипниках.
Механизм уравновешивания помещен в корпусе, который крепят к зад-
нему торцу блока цилиндров, к раме и корпусу привода распределитель-
ного вала. Средняя шестерня 8 сцеплена с шестерней 10 коленчатого ва-
ла и передает вращение двум крайним шестерням 7 и 9. Шестерни и под-
шипники механизма уравновешивания смазываются маслом, стекающим
из привода распределительного вала.
Распределительный вал дизеля расположен в лотке (рис. 19), кото-
рый помещен в верхней части блока цилиндров и прикреплен к нему
шпильками. Распределительный вал 3 вращается в разъемных алюми-
ниевых подшипниках. Первый, считая от конца 9 вала и от фланца 10,
упорный подшипник препятствует осевому перемещению распредели-
тельного вала. Промежуточные рычаги 4 впускных и 5 выпускных кла-
панов размещены на оси 14 и приводятся в движение от распредели-
тельного вала через ролики, укрепленные на рычагах. Каждый ролик
имеет плавающую втулку и размещен на оси, установленной в рычаге.
Оси рычагов обоих рядов прикреплены к корпусу лотка болтами 13,
которые имеют продольные пазы для прохода масла к рычагам. Через
масляный канал 12 лотка болты проходят с зазором.
На распределительном валу установлены на шпонках и стянуты
гайками двенадцать кулачков 6—8, состоящих из двух половин. Распо-
ложение этих кулачков определяет моменты начала открытия и закры-
тия впускных и выпускных клапанов газораспределения, а также впры-
ска топлива в цилиндры дизеля. Эти моменты, измеряемые в градусах
поворота коленчатого вала относительно верхней мертвой точки порш-
ня, называют фазами. Дизель имеет следующие фазы газораспределе-
ния и подачи топлива- закрытие выпускного клапана 35°, впускного кла-
пана 222°, начало подачи топлива (номинальный режим работы двига-
теля) 336°, открытие выпускного клапана 490°, впускного клапана 685°.
Допуски на фазы: газораспределение ±4°, подача топлива ±1,5°.
Распределительный вал сцеплен с приводом при помощи шлицевой
втулки. Масло для смазки подшипников распределительного вала нагне-
тается из масляной системы дизеля и через редукционный клапан и от-
верстие 15 поступает в масляный канал лотка. Оттуда масло поступает
на смазку трущихся поверхностей подшипников и шеек распределитель-
ного вала, по каналам в рычагах— на смазку промежуточных рыча-
гов и шаровых поверхностей штанг. По каналам в штангах масло посту-
пает в рычаги на крышках цилиндров и к гидротолкателям клапанов.
После смазки подшипников масло из лотка через окна отводится в ци-
линдровые крышки, а из крышек— по трубам в блоке цилиндров в мас-
ляную ванну дизеля.
Рис 19 Лоток
1 — крышка подшипника распределительного вала, 2 — корпус лотка, 3 — вал распределительный,
4—рычаг привода впускного клапана, 5 — рычаг привода выпускного клапана, 6 — кулачок при-
вода топливного насоса, 7— сулачок привода клапанов впуска, 3 — кулачок привода клапанов вы
пуска, 9— передний конец распределительного вала, 10 — фланец лотка, 11—подшипник упорный,
12 — канал масляный, 13 — болт крепления оси рычагов, 14 — ось, 15 — отверстие для подвода масла
40
11. Топливная аппаратура
Топливная аппаратура дизеля служит для нагнетания при высоком
давлении в установленный момент точно определенной порции топли-
ва, соответствующей режиму работы дизеля, и распиливания ее в ци-
линдре дизеля. Собственно к топливной аппаратуре относят топливные
насосы высокого давления, форсунки и трубопроводы высокого давле-
ния. Топливо к топливному насосу высокого давления поступает из топ
дивной системы дизеля и тепловоза, в которую входят фильтры грубой
и тонкой очистки, топливоподкачивающий насос, топливные баки, трубо-
проводы и арматура.
На дизеле 6Д49 установлены секционные топливные насосы высоко-
го давления золотникового (плунжерного) типа с постоянным ходом
плунжера и регулированием количества подаваемого топлива поворо-
том плунжера с перепуском избыточного топлива в конце хода нагнета-
ния. Секции топливных насосов 15 (см. рис. 9) расположены в верхней
части дизеля над его цилиндрами и прикреплены вместе с толкателями
двумя шпильками к лотку против кулачка 6 вала (см. рис. 19).
Все детали насоса смонтированы в корпусе 4 (рис 20). Рабочим ор-
ганом насоса является насосный элемент, состоящий из плунжерной па-
ры, нагнетательного клапана и механизма поворота плунжера. Преци-
зионная плунжерная пара состоит из втулки (гильзы) 12 и плунжера 13.
Втулка имеет в верхней части два симметрично расположенных отвер-
стия для подвода топлива. На верхней части (головке) плунжера рас-
положены две направленные в разные стороны спиральные отсечные
кромки: верхняя, регулирующая начало подачи топлива, и нижняя, ре-
гулирующая конец подачи топлива.
На верхний торец втулки 12 установлено седло (корпус) 9 нагнета-
тельного клапана 10, который разобщает надплунжерную полость от
внутренней полости трубопровода высокого давления. Уплотнение меж-
ду торцами втулки 12 и седла 9 обеспечивается высоким классом точ-
ности и шероховатости поверхности этих торцов и усилием, создаваемым
при завертывании нажимного штуцера 11, который прижимает седло 9
к втулке 12. Стык седла нагнетательного клапана с корпусом насоса уп-
лотнен кольцом из маслостойкой резины, а стык с нажимным штуце-
ром— омедненной прокладкой. Втулка плунжера закреплена в корпу-
се насоса стопорным винтом.
На втулку плунжера надет зубчатый венец 5, в пазы которого с не-
значительным зазором входит ведомый поводок плунжера. В зацеплении
с зубчатым венцом находится рейка 7, при помощи которой механизм
управления топливными насосами поворачивает плунжер. Для предот-
вращения утечки топлива по рейке с одной стороны она закрыта колпач-
ком 14, а с другой — фланцем с гофрированной резиновой втулкой 8.
Зубчатый венец удерживается на втулке плунжера верхней тарелкой 15,
прижатой к корпусу насоса пружиной 6. Второй конец пружины опира-
ется на нижнюю тарелку 3, которая своим вырезом удерживается на
плунжере и упирается в упор 17 толкателя. Тарелка 3 имеет вырез для
прохода шейки плунжера и выточку для размещения его опорной го-
ловки. Во избежание заклинивания плунжера его опорная головка по
высоте должна быть меньше выточки в тарелке.
Снизу к корпусу 4 топливного насоса двумя винтами крепят направ-
ляющую 2 толкателя с запрессованной в нее втулкой 1 из алюминиево-
го сплава. Во втулке размещен толкатель. Штампованная тарелка 16
удерживает толкатель во втулке 1 при транспортировке и монтаже на-
соса. Стыки толкателя и корпуса топливного насоса, толкателя и лотка
уплотняются резиновыми кольцами. При вращении распределительного
вала 3 его кулачок 6 (см. рис. 19) нажимает на ролик 19 и поднимает
вверх толкатель 18 и плунжер 13 (см. рис. 2d). Пружина 6 постоянно
41
прижимает ролик 19 к кулачку распределительного вала и возвращает
толкатель с плунжером в исходное положение после сбегания ролика 19
с выступа кулачка на его цилиндрическую поверхность.
При ходе вверх плунжер перекрывает своей верхней спиральной
кромкой отверстие во втулке и начинает сжимать топливо в надплун-
жерной полости. Давление сжатого топлива преодолевает усилие пру-
жины нагнетательного клапана 10, открывает его, и топливо поступает
по нагнетательному трубопроводу в форсунку. Нагнетание продолжает-
ся до момента открытия нижней спиральной кромкой отверстия во втул-
ке. При дальнейшем движении плунжера вверх топливо по вертикально-
му пазу плунжера и отверстию в гильзе перетекает из надплунжерной
полости в полость низкого давления. Давление в надплунжерной полости
резко падает, а нагнетательный клапан под действием пружины и раз-
ности давлений топлива в трубопроводе и надплунжерной полости опу-
скается на седло.
Количество подаваемою топлива зависит от положения спиральных
кромок плунжера относительно отверстия во втулке и изменяется пово-
ротом плунжера 13 вокруг оси при помощи поворотной втулки 12 и регу-
лирующей рейки 7. Спиральные отсечные кромки на плунжере располо-
жены таким образом, что при движении рейки в корпус насоса пода-
ча топлива уменьшается, а при выдвижении — увеличивается. Верхняя
спиральная отсечная кромка обеспечивает уменьшение угла опереже-
ния подачи топлива с уменьшением нагрузки на дизель.
Рис. 20 Рис. 21
Рис. 20. Топливный насос высокого давления:
/— втулка; 2— направляющая толкателя; 3 — нижняя тарелка; 4 — корпус насоса; 5 — зубчатый
венец, 6 — пружина; 7— рейка; 8 — втулка гофрированная резиновая; 9 — седло нагнетательного
клапана; 10 — клапан нагнетательный; 11—штуцер нажимной; 12 — втулка плунжера; 13 — плун-
жер; 14 — колпачок рейки; 15 — тарелка верхняя; 16 — тарелка штампованная; 17 — упор толкате-
ля; 18 — корпус толкателя; 19 — ролик; 20 — втулка плавающая; 21 — ось
Рис. 21. Форсунка:
1—сопло; 2—корпус распылителя; 3 — игла; 4 — колпак; 5 — кольцо уплотнительное резиновое;
б— штанга; 7 — корпус форсунки; 8 — пружина; 9 — тарелка; 10 — винт регулировочный; 11 — про-
кладка; 12 — контргайка; 13 — гайка; 14 — корпус щелевого фильтра; 15 — стержень
42
Угол опережения начала подачи топлива до верхней мертвой точки
поршня регулируют при помощи стальных прокладок между лотком и
толкателем. Нормальная суммарная толщина прокладок равна 2 мм,
допускаемое отклонение при настройке до 0,5 мм. Толщина стальной
прокладки, определенная на специальном стенде, выбита цифрами на
корпусе насоса.
По основным элементам конструкции и принципу работы этот топ-
ливный насос (см. рис. 20) аналогичен секционным топливным насосам
и секциям или насосным элементам блочных топливных насосов, уста-
новленных на всех дизелях, описание которых дано ниже. Отличаются
все эти насосы в основном формой и конструктивным исполнением дета-
лей. Наиболее существенные отличия заключаются в конструктивном
исполнении плунжера, форме, количестве и взаимном расположении его
отсечных кромок, количестве и форме выточек, каналов и отверстий
в гильзе плунжера и каналов в корпусе насоса.
На дизеле установлены форсунки закрытого типа с гидравлическим
управлением подъемом иглы, у которых внутренняя полость, заполнен-
ная топливом, в период между впрысками разобщена от камеры сгора-
ния запорной иглой, а иглу поднимает усилие, развиваемое сжатым топ-
ливом при определенном давлении.
К нижнему торцу стального корпуса 7 форсунки (рис. 21) колпа-
ком 4 прикреплены прецизионные детали: корпус 2 распылителя с иглой
3 и соплом 1. Игла имеет цилиндрическую направляющую и два конуса.
Нижний запорный конус иглы прижат к конусу в корпусе 2 распылите-
ля усилием пружины 8, которое действует на иглу через штангу 6. За-
тяжку пружины регулируют винтом 10, который фиксируют контргай-
кой 12. Сверху на регулировочный винт навернута гайка 13, к которой
подсоединяют трубку, отводящую топливо, просочившееся между ци-
линдрической направляющей иглы 3 и корпусом 2 распылителя.
В нижней части сопла на шаровой поверхности прошлифован конус-
ный поясок, к которому просверлены девять равномерно расположенных
по окружности сопловых отверстий. Плоскость расположения сопловых
отверстий и конусною пояска наклонна к оси сопла на угол 60° из-за
наклонного расположения форсунки в крышке. Топливо подводится к на-
клонному каналу в корпусе 7 форсунки через щелевой фильтр, состоя-
щий из корпуса 14 и стержня 15, и через канал в корпусе 2 распылите-
ля поступает в полость, расположенную под верхним конусом иглы 3.
При давлении топлива 320+5 кгс/см2 усилие, действующее на верхний
конус иглы, преодолевает усилие пружины 8, поднимает иглу, и топли-
во через сопловые отверстия впрыскивается в камеру сгорания.
Стыки между торцовыми поверхностями корпуса 7 форсунки, кор-
пуса 2 распылителя и сопла 1 уплотнены за счет высокого класса точ-
ности и шероховатости поверхности этих торцов и усилием, создаваемым
при завертывании колпака 4. Резьбовое соединение колпака 4 и корпу-
са 7 уплотнено резьбовым кольцом 5, а соединение корпуса 7 и контр-
гайки 12 — прокладкой 11 из красной меди. Форсунки расположены
наклонно в крышках цилиндров. Форсунки можно снимать и ставить
при закрытых крышках клапанных коробок. При появлении трещин
в трубках высокого давления топливо не попадает в масло.
12, Регулятор частоты вращения вала дизеля
На дизель 6Д49 установлен регулятор типа 2Д100 харьковского
завода транспортного машиностроения им. Малышева. Это всережим-
ный изодромный регулятор с центробежными чувствительными элемен-
тами, с собственной масляной системой и рядом дополнительных уст-
ройств. Заводом транспортного машиностроения был разработан регу-
43
дятор с буферной обратной связью. Вариант нового регулятора, предна-
значенный для замены регуляторов 2Д100, назван регулятором типа
2Д100М. В отличие от регулятора 2Д100 этот регулятор обеспечивает
более совершенные переходные процессы, повышает эксплуатационную
надежность. Он конструктивно проще и технологичнее: его золотнико-
вая часть не имеет следящей золотниковой втулки с узлом компенси-
рующей пружины, а силовой сервомотор имеет только один поршень.
Применен ряд новых конструктивных решений, трущиеся поверхности
термообработаны на высокую твердость, применены гидравлические
затворы, повышена долговечность нового регулятора.
Регулятор частоты вращения типа 2Д100М (рис. 22) имеет следую-
щие основные узлы: золотниковую часть, компенсирующее устройство,
гидравлический усилитель (сервомотор). Золотниковая часть состоит
из буксы 12 с запрессованной в нее золотниковой втулкой, золотника 11,
грузов 7 чувствительного элемента и всережимной пружины 8 с тарел-
кой 9. В нижней части буксы находится ведущая шестерня 17 масляно-
го насоса. К компенсирующему устройству относятся цилиндр и пор-
шень 20. а также пружины 19 и 21.
Масло из масляной системы поступает в полость между дисками
золотника через отверстия в буксе и корпусе регулятора. Нижний диск
18 золотника управляет подачей масла к компенсирующему устройст-
ву. Полости над верхним диском 13 золотника и верхним диском сооб-
щены через каналы в буксе и корпусе регулятора с полостями компенси-
рующего устройства. Правая полость компенсирующего устройства сое-
динена с нижним диском золотника и полостью ниже верхнего диска зо-
лотника. Левая полость компенсирующего устройства соединена канала-
ми с полостью под поршнем сервомотора и с полостью над верхним порш-
нем золотника. Левая и правая полости компенсирующего устройства
сообщены между собой каналом. Площадь сечения канала, соединяюще-
го полости компенсирующего устройства, может быть изменена при на-
стройке регулятора регулировочной иглой 5.
Когда регулятор работает в установившемся режиме, усилие пру-
жины 8 уравновешено центробежной силой грузов 7. Отверстие в буксе
12 перекрыто нижним диском 18 золотника 11. Усилие пружин 19 и 21
удерживает поршень компенсирующего устройства в среднем положении.
Давление масла в обеих полостях компенсирующего устройства равно,
никаких усилий на верхний диск золотника не передается. Поршень 3
сервомотора неподвижен и находится в положении, обеспечивающем
необходимую подачу топлива топливными насосами.
При уменьшении нагрузки частота вращения коленчатого вала дви-
~ под действием увеличивающейся
гателя начинает возрастать.
21 20 19 18 17 16
Рис. 22. Схема регулятора частоты вра-
щения:
1 — шток сервомотора; 2 — корпус сервомо-
тора; 3 — поршень сервомотора; 4 — пружина
сервомотора; 5 — игла регулировочная; 6— ше-
стерня привода втулки; 7 — груз чувствитель-
ного элемента; 8 — пружина чувствительного
элемента; 9 — тарелка пружины; 10 — подшип-
ник упорный; // — золотник; 12 — букса; 13 —
верхний (компенсирующий) диск золотника;
14 — канал для подвода масла; 15— канал для
отвода масла; 16 — шестерня ведомая; /7 —
шестерня ведущая; /8 — нижний (управляю-
щий) диск золотинка; 19, 21 — пружины ком-
пенсирующего устройства; 20 — поршень ком-
пенсирующего устройства
44
центробежной силы расходятся. Всережимная пружина сжимается. Зо-
лотник поднимается вверх, нижний диск золотника открывает отверстие
в буксе и сообщает полость правее компенсирующего поршня с ванной
регулятора. Поскольку левая полость компенсирующего устройства со-
общена с полостью под поршнем сервомотора, а на поршень действует
пружина 4, поршень сервомотора опускается ниже, масло из-под поршня
переходит в левую полость компенсирующего устройства, компенсирую-
щий поршень движется вправо, масло из полости правее поршня через
отверстие в буксе и окно, открытое нижним диском золотника, вылива-
ется в ванну регулятора. Когда компенсирующий поршень смещен впра-
во. давление масла в левой полости выше, чем в правой. Полости ком-
пенсирующего устройства сообщены с полостями верхнего диска золот-
ника. На диск давит масло, золотник в результате этого давления опу-
скается ниже, нижний диск золотника перекрывает отверстие в буксе,
движение компенсирующего поршня вправо и поршня сервомотора вниз
прекращается.
Если регулятор настроен правильно, то количество подаваемого в
цилиндры топлива уменьшится в соответствии с уменьшением нагруз-
ки. Частота вращения вала дизеля будет восстановлена. Под действием
пружин 19 и 21 компенсирующий поршень начнет возвращаться в сред-
нее положение, перепуская масло через канал с регулировочной иглой.
При возвращении компенсирующего поршня 20 в среднее положение, по-
ка частота вращения вала дизеля не восстановилась, нужно, чтобы пор-
шень 3 сервомотора был неподвижным. Для этого отверстие в буксе
должно оставаться закрытым. Это достигается регулировкой потока
масла через отверстие с регулировочной иглой.
Цикл работы регулятора при уменьшении нагрузки завершается
так. Компенсирующий поршень движется в среднее положение, отвер-
стие в буксе закрыто, поршень сервомотора неподвижен. После возвра-
щения компенсирующего поршня в среднее положение поршень серво-
мотора занимает новое положение, соответствующее уменьшенной на-
грузке двигателя.
При увеличении нагрузки последовательность работы регулятора
противоположна описанной. Частота вращения коленчатого вала начи-
нает уменьшаться, грузы 7 сходятся к оси вращения буксы, золотник 11
передвигается вниз, нижний диск золотника открывает отверстие в бук-
се 12. Масло из полости над нижним диском золотника через канал
в буксе и корпусе регулятора поступает в полость правее компенсирую-
щего поршня. Компенсирующий поршень движется влево, вытесняя мас-
ло под поршень сервомотора. Поршень сервомотора поднимается, пре-
одолевая усилие пружины 4. Подача топлива увеличивается, частота
вращения возрастает. Поскольку компенсирующий поршень сдвинут вле-
во, давление в левой полости выше, чем в правой. Из-за разности давле-
ний в полостях верхнего диска золотника золотник движется вверх. Ниж-
ний диск золотника перекрывает отверстие. Поступление масла в по-
лость правее компенсирующего поршня и под поршень сервомотора пре-
кращается. Поршень сервомотора останавливается в новом положении.
Возвращение системы в исходное положение происходит следующим
образом. Частота вращения вала дизеля начинает увеличиваться. Но из-
за того, что одновременно с увеличением частоты вращения будет умень-
шаться разность давлений в полостях верхнего диска золотника (компен-
сирующий поршень возвращается в среднее положение), золотник с уве-
личением частоты вращения останется неподвижным. Давление масла
в полостях компенсирующего устройства выравнивается, масло при этом
из одной полости в другую перетекает через канал с регулирующей иг-
лой. Поскольку золотник неподвижен и находится в среднем положе-
нии, нижний диск золотника перекрывает отверстие в буксе. Поршень
сервомотора остается неподвижным.
45
Работа регулятора при пуске дизеля. Пружина 8 чувствительного
элемента имеет предварительную затяжку, соответствующую наимень-
шей частоте вращения вала при холостом ходе двигателя. Поэтому, ес-
ли дизель не работает, грузы регулятора сведены, а золотник 11 и пор-
шень сервомотора 3 находятся в нижнем положении, соответствующем
выключенной подаче топлива. При пусковой частоте вращения вала дви-
гателя масло под давлением, создаваемым масляным насосом, посту-
пает из полости над нижним диском золотника через открытое отвер-
стие в буксе к компенсирующему устройству. Из левой полости компен-
сирующего устройства масло поступает под поршень сервомотора. Пор-
шень сервомотора движется вверх, рейки топливных насосов перемеща-
ются в положение подачи топлива, двигатель пускается и устанавлива-
ется частота вращения, соответствующая предварительной затяжке пру-
жины чувствительного элемента.
При пуске двигателя, а также в случае значительных изменений ве-
личин нагрузки и частоты вращения компенсирующий поршень сдвига-
ется на большую величину от среднего положения. При значительных
перемещениях компенсирующего поршня полости сообщаются дополни-
тельным каналом и давления в них выравниваются быстрее. Это позво-
ляет ускорить пуск двигателя и процессы регулирования при значитель-
ных изменениях нагрузки и частоты вращения. Каналы выполнены не-
посредственно в цилиндре компенсирующего устройства.
Масляная система состоит из шестеренного насоса и двух аккуму-
ляторов масла. Ведущая шестерня масляного насоса соединена с бук-
сой и приводится во вращение от вала дизеля. В расточке корпуса по-
мещена ведомая шестерня масляного насоса. В корпусе регулятора
установлены два соединенных вместе аккумулятора масла. Они состоят
из двух цилиндров, в каждом из которых находится поршень, нагружен-
ный пружинами. В отличие от регулятора 2Д100 поршни аккумулятора
расположены в нижней части корпуса.
Настройка регулятора. У регулятора 2Д100М регулируют обратную
связь регулятора частоты вращения, систему управления частотой вра-
щения и золотник остановки. Устойчивость системы автоматического
регулирования частоты вращения вала двигателя обеспечивается пра-
вильной величиной открытия регулировочной иглы. Открытие иглы регу-
лируют на хорошо прогретом двигателе, работающем на холостом хо-
ду. С увеличением открытия иглы повышается быстродействие, но пони-
жается устойчивость работы дизеля. Игла должна быть открыта на
наибольшую величину, при которой еще обеспечивается вполне устой-
чивая работа двигателя. Систему управления частотой вращения и зо-
лотник остановки регулируют так же, как на регуляторе 2Д100.
13. Механизм управления
Механизм управления топливными насосами (рис. 23) позволяет
изменять количество топлива, подаваемого в цилиндры дизеля, соот-
ветственно нагрузке и выключает топливные насосы при остановке ди-
зеля. Механизм осуществляет связь между регулятором частоты враще-
ния и топливными насосами, а также между предельным выключате-
лем и топливными насосами. На лотке распределительного вала уста-
новлен механизм управления, состоящий из двух отсечных валиков 9
соответственно для левого и правого ряда цилиндров и поперечного ва-
ла 4. Отсечные валики и поперечный вал соединены между собой кине-
матически рычагами 14 и 16 и шарнирными тягами 13. Механизм при-
водится в движение от штока сервомотора регулятора частоты враще-
ния или от предельного выключателя. Отсечные валики 9, установлен-
ные на подшипниках качения в стойках, укрепленных на лотке, имеют
46
Рис. 23. Механизм управления топлив-
ными насосами:
1 — пружина наполнения; 2 — упор на попе-
речном валу; 3 — рычаг; 4 — вал поперечный;
5 — болт регулировочный; 6 — поводок (ры-
чаг) рейки топливного насоса; 7 — регулиро-
вочный болт поводка; 8 — упор поводка; 9 —
валик отсечной; 10 — штифт упора поводка;
11 — пружина поводка; 12, 14, 16 — рычаги;
13, 18—тяги; 15— пластина на торце лотка;
17— основание механизма; 19 — рычаг дву-
плечий; 20 — валик, соединенный с серьгой
регулятора частоты вращения
Рис. 24. Предельный выключатель
остановки дизеля:
/ — корпус выключателя; 2 — груз; 3 — упор
груза; 4 — вал; 5 — прокладки регулировоч-
ные; 6, 11, 14, 17 — пружины; 7 — крышка гру-
за, Я— валик двуплечего рычага; 9 — палец
автомата выключения; 10 — стакан автомата
выключения, 12 — валик восстанавливающего
рычага; 13 — корпус автомата выключения;
/5 — рычаг двуплечий; 16— шток выключате-
ля; 18 — кнопка аварийной остановки дизеля;
19 — фланец; 20 — отверстие для нодвода воз-
духа; 21 — поршень
по четыре отсечных устройства, соединенных с рейками топливных
насосов. Каждое устройство' имеет упор 8 и рычаг 6, установленные
рядом на отсечном валике, и пружину 11. Упор 8 закреплен на отсечном
валике штифтом 10. Пружина 11 прижимает к упору 8 рычаг 6 с винтом
для регулировки количества топлива по отдельным цилиндрам. Ры-
чаг 6 служит поводком рейки топливного насоса. В конце рычага
ввернута ось, на которой установлен подвижной сухарь, входящий в паз
рейки. Конструкция отсечного устройства дает возможность отключить
любой из топливных насосов или перевести механизм управления в
положение нулевой подачи топлива в случае заклинивания плунжера
или заедания рейки насоса. Для отключения насоса следует расшплин-
товать и вынуть штифт 10.
Поперечный вал 4 вращается в подшипниках. Он рычагом 16, тя-
гами 13 и рычагом 14 соединен с обоими отсечными валиками 9. Рыча-
гом 3, тягой 18, двуплечим рычагом 19, серьгой поперечный вал соединен
со штоком сервомотора регулятора частоты вращения. Рычаг 3 свободно
установлен на поперечном валу 4 и пружиной 1 наполнения прижат
к упору 2, жестко соединенному с поперечным валом 4. Затяжку пру-
жины 1 наполнения регулируют болтом, ввернутым в упор 2. Пружина
наполнения служит для отсоединения регулятора частоты вращения от
механизма управления при срабатывании предельного выключателя.
Движение тяги предельного выключателя передается поперечному ва-
лу 4 в этом случае через рычаг 12. В рычаг 16 ввернут болт 5 упора
мощности, упирающийся в пластину 15, закрепленную на торце лотка.
Вращая этот болт, изменяют величину наибольшей подачи топлива на-
сосами.
К механизму управления относят также предельный выключатель.
Выключатель предназначен для аварийной остановки дизеля в случае
увеличения частоты вращения коленчатого вала сверх допустимого пре-
дела. Механизм настраивают на срабатывание при частоте вращения ко-
ленчатого вала дизеля 1150—1200 об/мин. Дизель при помощи механиз-
47
ма предельного выключателя можно остановить также вручную или ди-
станционно с поста управления.
Предельный выключатель (рис. 24) состоит из автомата выключе-
ния, выключателя и грузов. В корпусе 13 автомата выключения уста-
новлены стакан 10, пружина 11 и палец 9. Прокладками 5 затяжку
пружины 6 регулируют так, чтобы выключатель срабатывал при задан-
ной частоте вращения коленчатого вала. На валике 8 в плоскости вра-
щения груза 2 установлен двуплечий рычаг 15. Одно плечо рычага под
действием пружины 14 входит в зацепление со стаканом 10, который
в свою очередь связан тягой с управлением топливными насосами.
При увеличении частоты вращения вала 4 выше допустимой груз
2 под действием центробежной силы преодолевает усилие пружины 6
и перемещается в радиальном направлении. При этом он ударяет по ры-
чагу 15 и выводит его из зацепления со стаканом 10. Стакан под дей-
ствием пружины 11 поднимается вверх. Его движение передается тягам
управления топливными насосами. Подача топлива выключается, ди-
зель останавливается.
Для ручной остановки дизеля нужно нажать на кнопку 18. Стержень,
связанный с кнопкой, поднимет рычаг 15 и выведет его из зацепления со
стаканом 10. Стакан сдвинется вверх, дизель остановится. Дизель мож-
но остановить дистанционно. Для этого в полость правее поршня 21, на-
ходящегося на одном стержне с кнопкой 18, через отверстие 20 подают
сжатый воздух из системы управления тепловозом. Для приведения пре-
дельного выключателя в рабочее состояние рукояткой поворачивают ва-
лик 12, который поворачивает зубчатое колесо и опускает сцепленный с
ним стакан вниз. Под действием пружины 14 и упора рычаг 15 входит
в окно стакана. Предельный выключатель готов к действию.
Масло к предельному выключателю подводится от привода распре-
делительного вала через каналы в шлицевом валике и отвер-
стие в вале 4. Масло из предельного выключателя сливается через
отверстие в корпусе.
14. Воздухоснабжение и выпуск газов
Система воздухоснабжения и выпуска газов забирает воздух из ат-
мосферы, очищает и нагнетает его в цилиндры дизеля и отводит продук-
ты сгорания через турбокомпрессор в атмосферу. Дизель 6Д49 имеет по-
вышенное по сравнению с другими тепловозными дизелями давление
наддува, которое при номинальном режиме работы дизеля составляет
0,95—1,25 кгс/см2 при частоте вращения вала турбокомпрессора
28000 об/мин.
На дизеле установлен турбокомпрессор типа ТК23С, модификации
1201. Выпускные газы из цилиндров дизеля по выпускным коллекторам
направляются в газовую турбину. Турбина приводит в действие ком-
прессор. Компрессор засасывает воздух, сжимает его и через наддувоч-
ный коллектор дизеля подает к впускным каналам крышек цилиндров.
Остов турбокомпрессора (рис. 25) состоит из трех фасонных отли-
вок: газоприемной 11 части корпуса, выпускной части 7 и корпуса ком-
прессора 5. Детали корпуса, составляющие остов, соединены между
собой круглыми фланцами и центрированы посадочными буртами. Та-
кая конструкция остова позволяет собирать корпуса в различных вза-
имных положениях с поворотом через 30°. Чугунный газоприемный кор-
пус И имеет два канала для подвода газов. В центральной части газо-
приемного корпуса расположен опорный подшипник 14.
Чугунный выпускной корпус 7 является промежуточным звеном меж-
ду газоприемным корпусом и корпусом компрессора. Газоприемный и
выпускной корпуса охлаждаются водой. Корпус 5 компрессора отлит из
48
Рис. 25. Турбокомпрессор ТК 23С:
1 — входной канал компрессора; 2— опорно-упорный подшипник; 3—канал для подвода смазки’
4 — крышка компрессора; 5 — корпус компрессора; 6 — диффузор; 7 — выпускной корпус; 8 — вы-
пускное отверстие; 9 — колесо турбины; 10 — сопловой аппарат; //—корпус газоприемной части;
12 — крышка газопрнемной части; 13 — канал для подвода смазки; 14 — подшипник опорный; 15 —
канал для подвода газов; 16 — вал турбины; 17 — кожух; 18 — теплоизоляционный кожух; 19 — ко-
лесо компрессора; 20—выходной канал компрессора
алюминиевого сплава. Он имеет один входной 1 и один выходной 20 ка-
налы. В центральной части корпуса компрессора установлен опорно-
упорный подшипник 2.
Теплоизоляционный кожух 18 прикреплен винтами к выпускному кор-
пусу. Он защищает вал ротора от теплового излучения горячих газов, от-
деляет полости компрессора от горячих полостей турбины. Вместе с ко-
жухом соплового аппарата образует канал. Газы, двигаясь по этому ка-
налу, совершают поворот и направляются в сторону выпускного отвер-
стия.
Ротор турбокомпрессора составлен из колеса 9 турбины и двух при-
варенных к нему полувалов. Рабочие лопатки колеса турбины прикреп-
лены к диску при помощи «елочных» замков. Такое крепление допускает
замену отдельных лопаток в случае их повреждения. Диск и лопатки
колеса турбины изготовлены из специальной жаропрочной стали. Коле-
со 19 компрессора из алюминиевого сплава плотно насажено на вал.
Стык между воздушной и газовой полостями уплотнен лабиринтом в
виде гребешков на диске воздушного колеса, которые сопрягаются с
гребешками на разъемном неподвижном диске лабиринта.
Перед рабочими лопатками турбины расположен неподвижный
сопловой аппарат 10, который вместе с кожухом 17 прикреплен к газо-
приемному корпусу. В сопловом аппарате газы расширяются и приобре-
тают нужное направление движения. Лопатки соплового аппарата изго-
товлены из жаропрочной стали. На проточной части компрессора между
колесами и спиральной улиткой расположен диффузор 6 в виде диска
с лопатками, образующими решетку. Решетка направляет воздух к улит-
ке. В диффузоре за счет снижения скорости повышается давление воз-
духа. Сжатый воздух из компрессора направляется в ресивер дизеля.
Отработавшие газы по патрубкам, прикрепленным к крышкам ци-
линдров, попадают в выпускные коллекторы, расположенные по обе сто-
49
роны дизеля. Патрубки и коллектор имеют тепловую изоляцию, зак-
люченную в кожухи. Из выпускных коллекторов газы поступают к тур-
бине турбокомпрессора.
К системе выпуска газов можно отнести устройство вентиляции кар-
тера для создания разрежения в картере дизеля. Разрежение предотв-
ращает вытекание масла и выход газов через неплотности в соединениях,
а также через зазоры у валов, выходящих наружу. К устройству вен-
тиляции относятся: маслоотделительный бачок, эжектор, заслонка руч-
ного регулирования разрежения, трубопроводы. Маслоотделительный
бачок отделяет масло от газов, отсасываемых из картера дизеля. В кор-
пусе бачка расположен каркас с фильтрующими элементами. Масло
оседает на фильтрующих элементах, стекает на дно бачка, а затем в кар-
тер дизеля по трубке. Нижний конец трубки опущен в масло, поэтому по
трубке не может быть подсоса масла и газов. Очищенные от масла газы
через диффузор и трубку направляются в выпускную трубку за турбо-
компрессором.
В корпусе эжектора находятся соплодержатель с соплом и диффу-
зор. Газы из выпускного коллектора по трубке подводятся к соплу и с
большой скоростью проходят через него в диффузор. В эжекторе при
этом создается разрежение, способствующее отсосу газов из картера
дизеля. Величину разрежения в картере дизеля регулируют поворотом
рукоятки заслонки, установленной перед эжектором.
15. Охлаждение и смазка дизеля
Дизель 6Д49 имеет замкнутую одноконтурную систему охлаждения
водой. В системе применяют воду с добавлением присадки ВНИИП 117
по МРТУ 12Н № 21—63. Водяной насос засасывает охлажденную воду
из системы тепловоза и нагнетает ее в водомасляный теплообменник,
укрепленный с левой стороны дизеля. Из теплообменника вода поступа-
ет в водяные коллекторы, расположенные с обеих сторон дизеля. Одно-
ьременно из водяного насоса вода поступает на охлаждение турбокомп-
рессора. Из коллекторов вода движется в полости между цилиндровы-
ми втулками и рубашками, а потом по водопропускным отверстиям в
крышки цилиндров. Из крышек вода поступает в верхние водяные кол-
лекторы и далее в водяную систему охлаждения тепловоза.
На корпусе привода насосов установлены два одинаковых по устрой-
ству центробежных водяных насоса. Рабочее колесо насажено на конус-
ный конец вала, который соединен штифтом с полым приводным валом.
На внутренней поверхности приводного вала имеются шлицы, входящие
в зацепление со шлицевым валом привода. Валы опираются на шари-
коподшипники, размещенные в кронштейне. Рабочее колесо и валы раз-
мещены в улитке, корпусе и кронштейне, скрепленных между собой
болтами.
Шарикоподшипники смазываются маслом, поступающим из приво-
да насосов. Для предотвращения утечки масла установлены маслоот-
бойник, лабиринтовый фланец и втулка. Водяная полость уплотнена ре-
зиновой втулкой и углеграфитовым кольцом, притертым к фланцу из ста-
ли 9X18. Втулка и кольцо сжимаются пружиной через кольцо. Между
втулкой и крышкой установлено резиновое кольцо. С передней стороны
насос закрыт фланцем, к которому крепят трубу, подводящую воду
к насосу. Производительность насоса должна быть не менее 100 м3/ч
при напоре 2,5 кгс/см2, разрежении на всасывании не менее 80 мм рт. ст.,
частоте вращения вала колеса 300 об/мин. Мощность, потребляемая на-
сосом, 12 л. с.
Система смазки на дизеле выполнена по типу «мокрого картера».
Все узлы масляной системы установлены непосредственно на дизеле.
50
Масло из масляной ванны дизе-
ля через маслозаборный фильтр
15 (рис. 26) поступает во всасы-
вающую полость масляного насо-
са 10. Из насоса масло под дав-
лением через полнопоточный
фильтр 4 поступает в водомасля-
ный теплообменник 22 и в цен-
тробежный фильтр 16. Из цен-
тробежного фильтра масло сли-
вается в ванну дизеля. Из водо-
масляного теплообменника масло
поступает в фильтр грубой очи-
стки 27 и далее в масляный кол-
лектор дизеля. Из теплообменни-
ка масло поступает также к тур-
бокомпрессору и через редукци-
онный клапан 14 к лотку на
смазку подшипников распредели-
тельного вала и рычагов приво-
да клапанного механизма ди-
зеля.
Для прокачивания масляной
системы предусмотрен маслопро-
качивающий насос 19, который
забирает масло из масляной ван-
ны дизеля и через обратный
клапан 20 нагнетает его в водо-
масляный холодильник и далее
Рис. 26. Масляная система дизеля:
1 — грибок для дистанционного термометра; 2,
3 — грибки для дистанционных манометров, 4 —
фильтр полнопоточный; 5 — отбор масла на гидро-
муфту вентилятора; 6 — отбор масла для гидро-
муфты компрессора; 7 — грибок для установки
датчиков термореле; 8, 17, 23, 26 — грибки слива
масла; 9— клапан предохранительный; 10 — насос
масляный; 11 — слив масла из гидромуфты вен-
тилятора, 12— подвод масла к турбокомпрессору;
13 — подвод масла к дизелю, 14 — клапан редук-
ционный; 15 — фильтр заборный; 16 — фильтр
центробежный; 18— горловина заправочная; 19—
насос маслопрокачивающий; 20 — клапан обрат-
ный; 21 — вентиль отключения центробежного
фильтра; 22 — теплообменник водомасляный; 24 —
грнбок для манометра; 25 — отбор масла для ана-
лиза; 27 — фильтр грубой очистки масла
в системы дизеля. Полнопоточного фильтра на Дизеле может и не быть.
Тогда масло от масляного насоса 10 по отдельной трубе поступает в ча-
стичнопоточные фильтры тонкой очистки. Из фильтров тонкой очистки,
минуя фильтр грубой очистки, масло поступает в трубу, ведущую в мас-
ляный коллектор дизеля.
На дизеле установлен масляный насос винтового типа (рис. 27). В
корпусе 3 насоса расположена втулка 4 ведущего 6 и двух ведомых 5
и 7 винтов. Ведущий винт сцеплен с ведомыми и передает им вращение.
Цапфы ведущего винта вращаются в бронзовых подшипниках 1 и 9. ве-
домые винты подшипников не имеют. На задний конец ведущего винта
напрессована ведущая шлицевая втулка 2. Через нее вращение от приво-
да насосов через шлицевой вал передается ведущему винту. Рабочие ча-
сти винтов имеют двухзаходную винтовую нарезку. Правая и левая ча-
сти винтов имеют нарезку разных направлений. Масло к подшипникам
подводится через отверстия в ведущем винте.
Насос реверсивный, поэтому в нем предусмотрены четыре клапана,
расположенные в корпусе по обе стороны от втулки винтов 4. При каж-
дом направлении вращения винтов работают по два клапана. В корпусе
имеются два боковых люка для монтажа и осмотра клапанов. При ра-
боте насоса масло из поддона дизеля поступает в полость 19. Оттуда че-
рез клапан оно проходит в полости перед обоими торцами винтов. Вин-
ты при вращении нагнетают масло от торцов к середине насоса, а отту-
да в полость 12 насоса через клапан. Из полости 12 масло уходит в мас-
ляную систему дизеля. Если направление вращения винтов будет изме-
нено, масло будет двигаться от середины насоса к торцам винтов, а от
торцов — в полость 12 насоса.
Клапан 16 перепускает масло из полости нагнетания 12 в полость
19 всасывания при давлении масла в полости нагнетания, равном 7—8
кгс/см2. Между корпусом привода и корпусом насоса установлены рези-
51
to
Рис. 27 Рис. 28
Рис. 27. Масляный насос:
1,9 — подшипники; 2 — шлицевая втулка; 3 — корпус насоса; 4 — втулка винтов; 5 — верхний ведомый винт; 6 — ведущий винт; 7 — нижний
ведомый винт; 8 — болт крепления втулки винтов; 10— крышка; 11 — крышка полости нагнетания; 12 — полость нагнетания; 13— фланец
полости нагнетания; 14 — пружина перепускного клапана; 15 — крышка перепускного клапана; 16 — перепускной клапан; 17 — седло клапана;
18 — крышка полости всасывания; 19 — полость всасывания
Рис. 28. Центробежный масляный фильтр (центрифуга):
1 — кронштейн фильтра; 2 — ось ротора; 3 — шарикоподшипник; 4 — крышка ротора; 5— болт; 6, 9, 10 — втулки; 7 — корпус фильтра; 8 —
ротор фильтра; 11 — отверстие для контроля вращения ротора; 12 — отверстие в оси; 13 — отбойник; 14 — сопло; 16 — прокладка резиновая;
16 — пробка; П — маховичок; 18 — гайка сальникового уплотнения; 19—сальник; 20 — штуцер; 21—шпиндель; 22 — пружина; 23— клапан
запорно-регулировочный; 24 — втулка-седло клапана
новые уплотнительные кольца. Производительность насоса должна быть
не менее 31 м3/ч при частоте вращения ведущего винта 2810 об/мин и
давлении нагнетания 6,0—6,5 кгс/см2. Разрежение на всасывании при
проверке производительности должно быть не менее 180 мм рт. ст., вяз-
кость масла 11—12° Е, мощность, потребляемая насосом, 14 л. с.
На дизелях могут быть установлены также масляные насосы шесте-
ренного типа, аналогичные описанным ниже. Производительность мас-
ляного насоса шестеренного типа не менее 50 м3/ч ири 2810 об/мин веду-
щей шестерни и давлении нагнетания 6—6,5 кгс/см2. Фильтр грубой
очистки масла, установленный на переднем торце дизеля, по конструкции
и принципу работы аналогичен фильтру, описание которого приведено в
гл. I третьего раздела.
Центробежный масляный фильтр (рис. 28) предназначен для тон-
кой очистки масла. Ротор фильтра вращается на неподвижной оси 2 в
корпусе 7. В кронштейн 1 вмонтирован запорно-регулировочный клапан
23. Ротор 8 состоит из сварного корпуса, крышки 4 с двумя соплами 14
и отбойника 13, завальцованного в крышку ротора. Положение крышки
относительно корпуса ротора зафиксировано штифтом. Опорами ротора
служат две бронзовые втулки 6 и 9, запрессованные в корпус и крышку
ротора и зафиксированные винтами, и упорный подшипник 3, восприни-
мающий нагрузку от веса ротора. Ось 2 верхним концом опирается на
втулку 10, запрессованную в корпус 7 фильтра. Для облегчения очистки
ротора от отложений на внутреннюю стенку ротора накладывается бу-
мажная прокладка.
Запорно-регулировочный клапан автоматически отключает фильтр
при давлении масла в системе ниже 2,5 кгс/см2. Этим иге клапаном отк-
лючают фильтр вручную в случае необходимости (например, для ремон-
та). Уплотнение шпинделя 21 состоит из сальниковой набивки, нажим-
ной втулки и гайки 18. Клапан регулируют подбором шайб так, чтобы
он открывался при давлении 2,5 кгс/см2.
В верхней части корпуса фильтра имеется отверстие 11 для контроля
вращения ротора. Стык кронштейна 1 с корпусом 7 уплотняется резино-
вым кольцом 15. Часть масла под давлением из системы дизеля через ка-
нал в кронштейне, запорно-регулировочное устройство и отверстие в оси
поступает во внутреннюю полость ротора, проходит между отбойником
13 и осью 2 и по каналам в крышке 4 поступает к соплам 14. Реактив-
ная сила струй масла, вытекающего из отверстий сопел, приводит во
вращение ротор, заполненный маслом. Центробежная сила отбрасывает
к периферии ротора механические примеси и другие включения, находя-
щиеся в роторе и имеющие большую, чем у масла, плотность. Примеси
оседают на бумажной прокладке, установленной на внутренней стенке
корпуса ротора. Выходящее из ротора очищенное масло стекает через
окна в кронштейне в картер дизеля. Отложения периодически (через
100 ч работы дизеля) удаляют с внутренней поверхности ротора.
Глава IV
ДИЗЕЛЬ 211Д1
16. Компоновка дизеля
Шестицилиндровый четырехтактный дизель 211Д1 (6ЧН21/21) име-
ет газотурбинный наддув, номинальную мощность 750 л. с. при
1400 об/мин, водяное охлаждение и рядное расположение цилиндров.
На блок-картере 1 дизеля (рис. 29) смонтированы все узлы и агрегаты.
Снизу на шпильках к блок-картеру 1 прикреплены подвески 13, кото-
рые вместе с вкладышами образуют коренные подшипники и служат
опорой коленчатого вала 17. На переднем конце коленчатого вала уста-
53
QI
Ф-
I__блок-картер; 2 — форсунка; 3 — крышка цилиндровая; 4 — клапаны; 5 — насос топливный; 6 — регулятор частоты вращения; 7 — прибор
восьмипозиционный; 8, 24 — коллекторы впускные; 9 — турбокомпрессор с охладителем наддувочного воздуха; 10 — стартер; 11 — маховичок;
12 — крышка с заливной горловиной; 13 — подвеска; 14 — поддон; 15 — насос масляный; 16 — демпфер; 17 — вал коленчатый; /« — ша-
тун; /5 _ палец поршневой; 20 — поршень; 21 — втулка цилиндровая; 22 — перепускной патрубок; 23 — коллектор выпускной; 25 — шпилька
подвески; 26 — болт анкерный с амортизатором; 27 — крышка люка с предохранительным клапаном; 28 — вал распределительный
Рис. 30. Дизель 6ЧН21/21, поперечный разрез (обозначения см. на рис. 29)
55
новлен силиконовый демпфер 16 Конструкция дизеля допускает разбор-
ку поршневой группы без выемки коленчатого вала. В переднем конце
поддона 14 расположен масляный насос 15 с приемным фильтром. Ци-
линдровые втулки 21 установлены в отсеках блок-картера и закрыты
крышками 3 цилиндров. Распределительный вал расположен с левой
стороны дизеля в особой полости блок-картера, а передаточные шестер-
ни — на переднем торце дизеля.
На правой стороне дизеля установлен топливный насос 5 высокого
давления блочного типа, всережимный регулятор 6 и стартер 10. Над-
дув дизеля осуществляется турбокомпрессором 9 типа ТК18С-02С. Вы-
пускной коллектор 23 (рис. 30) расположен с левой, а впускной 24 — с
правой стороны дизеля. Воздух перед впускным коллектором проходит
через трубчатый охладитель. Турбокомпрессор 9 и охладитель воздуха
расположены на заднем конце дизеля.
17. Блок-картер, цилиндровые втулки, коленчатый вал,
его подшипники и распределительный механизм
Цельнолитой чугунный блок-картер имеет конструкцию коробчато-
го сечения (рис. 31), разделенную поперечными вертикальными перего-
родками на шесть отсеков и горизонтальными продольными перегород-
ками на три полости: картер, полость распределительного вала и водя-
ную полость охлаждения втулок цилиндров. Поперечные перегородки
блок-картера имеют ребра и в нижней части — вырезы, в которых с натя-
гом 0,005—0,055 мм установлены чугунные подвески коренных подшип-
ников коленчатого вала. Эти подвески 7 крепят к блок-картеру двумя
шпильками 6 и двумя болтами 5 Каждую цилиндровую крышку крепят
восьмью шпильками 1, которые установлены в верхней части блок-кар-
тера. Четыре из них проходят через отверстие и крепят одну крышку, а
другие четыре проходят через выемки и крепят сразу две крышки.
Сбоку на блок-картере имеются смотровые люки, и по одному люку
с маслозаливной горловиной 4 и щупом для измерения уровня масла с
каждой стороны дизеля. С левой стороны дизеля люки имеют предох-
ранительные клапаны 9, предназначенные для предотвращения поломки
дизеля при повышении давления и взрыве паров масла в картере. Пре-
дохранительный клапан 9 представляет собой стальную тарелку, кото-
рая прижата пружинами к резиновому кольцу.
Водяной 10 и масляный 11 каналы и полость распределительного ва-
ла 12 расположены с левой стороны блок-картера. Стальную трубу мас-
ляного канала 11 устанавливают перед отливкой блок-картера. Масло
по каналу поступает к подшипникам распределительного вала и вклады-
шам 8 коленчатого вала. От водяного канала 10 просверлены отверстия
для прохода охлаждающей воды к цилиндровым втулкам. В крышки ци-
линдров вода проходит через отверстия в верхней плите блока.
Снизу полость картера закрыта поддоном 14 (см. рис. 29) из листо-
вой стали, который является маслосборником. Вертикальными перего-
родками поддон разделен на шесть сообщающихся между собой отсеков.
В передней части прорезано отверстие, закрытое крышкой. Через это
отверстие можно сменить масляный насос 15 или очистить его масло-
приемник. На самой крышке крепят датчики автоматики управления
дизелем. Кроме того, на поддоне установлены приемная труба масло-
прокачивающего насоса, фланец для укрепления трубопровода слива
масла, а полым болтом подсоединен трубопровод слива масла из масло-
отделителя системы вентиляции картера.
Цилиндровые втулки 21 (см. рис. 30) установлены в блок-картере
на опорном буртике и двух посадочных поясах. Втулки изготовлены из
легированного чугуна марки ХНМ-Г. Поверхность трения втулки хонин-
56
Рис. 31. Поперечный разрез блок-картера:
1 — шпилька; 2 — хомуты стартера; 3 — крышка люка; 4 — горловина маслозаливная; 5 — болт; б —
шпилька подвески; 7 — подвеска; 8 — вкладыш коленчатого вала; 9 — клапан предохранительный;
10 — канал водяной; // — канал масляный; 12— полость распределительного вала; 13 — крышка по-
лости распределительного вала
гуют и фосфатируют. Для повышения кавитационной стойкости поверх-
ности, омываемые водой, покрывают слоем молочно-белого хрома толщи-
ной 0,025—0,04 мм. Нижнюю горизонтальную поверхность буртика при-
тирают к верхней плоскости блока, а газовый стык уплотняют медной
прокладкой между цилиндровой крышкой и верхней поверхностью бур-
тика. В нижнем посадочном поясе зазор между блок-картером и втул-
кой уплотнен четырьмя резиновыми кольцами. Из нижней полости кар-
тера в верхнюю охлаждающая вода проходит через отверстия, вырезан-
ные в горизонтальной перегородке блок-картера, сопряженной со сред-
ним посадочным поясом цилиндровой втулки. Эти же вырезы обеспечи-
вают охлаждение в среднем поясе втулки.
Коленчатый вал (рис. 32) откован из высоколегированной стали
марки 38XH3BA. Для увеличения усталостной прочности и износостой-
57
Рис 32 Коленчатый вал
/—демпфер 2 — шестерня, 3 — шейка шатунная 4 — шейка коренная, 5 — про-
тивовес 6 — поверхности упорные, 7—обойма с уплотнительными кольцами, 8 —<
маховик, 9 — паз, 10 — болг, // — штифт, /2 — винт, 13 — фланец
Рис. 33. Схема расположения
передаточных шестерен:
1 — шестерня распределительного
вала; 2, 6 — шестерни паразитные;
3, 5 — шестерни привода водяных
насосов; 4 — шестерни привода
топливного насоса; 5 •— шестерня
коленчатого вала; 7 — шестерня
привода масляного насоса; 9 — ше-
стерня с внутренним зацеплением;
10 — шестерня привода центробеж-
ного реле
кости шеек перед обработкой поверхность вала азотируют. Пустотелые
коренные и шатунные шейки вала соединены между собой наклонными
каналами, по которым масло поступает к шатунным подшипникам. Кри-
вошипы коленчатого вала развернуты по окружности на угол 120°. Упор-
ные поверхности 6 седьмой коренной шейки ограничивают перемещение
коленчатого вала между упорными полукольцами, закрепленными на
подвеске упорного подшипника и блок-картера. За упорной поверхно-
стью 6 установлена обойма 7 с чугунными уплотнительными кольцами,
а за обоймой 7 —маховик 8, в котором до вала отбора мощности уста-
навливают упруго-компенсационную муфту. Маховик 8 имеет зубчатый
венец для пуска дизеля от электростартера. Каждая щека коленчатого
вала имеет противовес 5, который крепят к щеке болтами 10 и штифта-
ми //. Болты 10 фиксируют винтами 12.
На передний конец коленчатого вала дизеля напрессованы в горячем
состоянии шестерня 2 для привода агрегатов дизеля и механизма газо-
распределения и фланец 13 антивибратора (демпфера крутильных коле-
баний)/. Назначение, конструкция и принцип работы антивибратора та-
кие же, как у антивибратора дизеля 6Д49.
Вкладыши коренных подшипников стальные тонкостенные, залиты
слоем 0,7 мм свинцовистой бронзы, на которую нанесен приработочный
слой свинцовооловянистого сплава толщиной 0,015—0,02 мм. Верхний и
нижний вкладыши невзаимозаменяемы. Верхний вкладыш имеет на рабо-
чей поверхности широкую кольцевую проточку и три отверстия для про-
хода масла из масляного канала. Гиперболическая форма рабочих по-
верхностей верхнего и нижнего вкладышей увеличивает площадь при-
легания коренной шейки коленчатого вала и уменьшает износ как шей-
ки, так и вкладыша. Поверхности вкладышей, прилегающие к подвеске
или постели блок-картера, покрыты слоем меди электролитическим спо-
собом. Упорный подшипник коленчатого вала состоит из четырех брон-
зовых полуколец, приклепанных к торцам подвески, и перегородки блок-
картера.
На переднем торце блок-картера установлены передаточные шестер-
ни (рис. 33). Все шестерни цилиндрические, изготовлены из хромонике-
левой стали, зубья шестерен цементированы и закалены. Шестерня 5
закреплена на коленчатом валу, и от нее вращение передается через
паразитные шестерни 2 и 6 всем агрегатам дизеля. Нижняя паразитная
шестерня 6 передает вращение шестерни 7 привода масляного насоса.
Верхняя паразитная шестерня 2 передает вращение шестерне 1 привода
59
распределительного вала и шестерне 4 привода топливного насоса. От
шестерни 1 вращение передается шестерне 8 привода водяного насоса
системы охлаждения дизеля. На ступице шестерни 1 укреплена шестер-
ня 9 с внутренним зацеплением, которая приводит во вращение шестер-
ню 10 привода центробежного реле. От шестерни 4 привода топливного
насоса вращение передается шестерне 3 привода водяного насоса охлаж-
дения наддувочного воздуха. На шестернях 1, 2, 5 имеются специальные
метки, при помощи которых устанавливают определенное положение ку-
лачков распределительного вала по отношению к кривошипам коленча-
того вала.
Передаточные шестерни закрыты крышкой, на которой уста-
новлены водяные насосы, топливоподкачивающий насос и центробежное
реле.
18. Шатунно-поршневая группа
Рис. 34. Шатун:
/ — сопло; 2 — втулка; 3 — ка-
нал подвода масла; 4 — стер-
жень шатуна; 5 — болт шатун-
ный; 6 — вкладыш верхний,
7 — вкладыш нижний; 8 —
крышка; 9 — стопор; 10 —
штифт; И — заглушка
Поршень отлит из высококремнистого алюминиевого сплава АЛ-25.
Образующая боковой поверхности поршня имеет сложную форму, со-
стоящую из нескольких конусов, чтобы исключить заклинивание поршня
вследствие неравномерного нагрева и деформации при работе дизеля.
Поршневой палец 19 (см. рис. 29) плавающего типа, полый, изготовлен
из легированной стали. От осевого перемещения палец ограничен сто-
порными кольцами. Смазка в поршневой палец поступает из канала в
шатуне и стекает через канал в бобышке поршня.
На поршень установлены три компрессионных и два двойных мас-
лосъемных кольца. Первые два компрессионных кольца стальные хро-
мированные трапецеидальной формы. Третье компрессионное кольцо —
чугунное. Трущаяся поверхность третьего кольца наклонена под углом
3° к образующей и на его торцовой поверхно-
сти нанесено клеймо, обозначающее верх коль-
ца. Маслосъемные кольца корончатого типа
изготовлены из такого же чугуна, как и третье
компрессионное кольцо. Первые два масло-
съемных кольца установлены в четвертой
канавке сразу после третьего компрессионного
кольца, а вторые два маслосъемных кольца —
в пятой канавке нижней части юбки поршня.
Шатун (рис. 34) штампуют из высокока-
чественной легированной стали. В стержне 4
шатуна двутаврового сечения просверлен ка-
нал 3 для прохода смазочного масла к верх-
ней головке. В верхнюю головку запрессована
бронзовая втулка 2, которая в средней своей
части имеет несколько равномерно располо-
женных отверстий, сообщающихся с кольцевой
проточкой шатуна. Часть масла проходит че-
рез отверстия во втулке 2 к поршневому
пальцу, а другая часть из кольцевой проточки
поступает к соплу 1, которое выбрасывает
масло на днище поршня и охлаждает его. За-
глушка 11 предупреждает проворот бронзовой
втулки 2.
Нижняя головка шатуна разъемная.
Крышка 8 изготовлена из той же стали, что и
шатун. Крепят ее шестью шатунными болтами
5, четыре из которых установлены в верхней
части и два в нижней части нижней головки.
Плоскости разъема имеют зубчатую нарезку,
60
как и у шатунов дизелей 6Д49. Верхний и нижний вкладыши шатуна
взаимозаменяемы, изготовлены из Ст. 10 и имеют такую же заливку
и такую же гиперболическую расточку рабочей поверхности, как и вкла-
дыши коренных подшипников. При монтаже штифт 10 фиксирует в оп-
ределенном положении шатун и крышку 8, а стопор 9 фиксирует поло-
жение вкладышей.
19. Цилиндровые крышки и механизм газораспределения
Цилиндровая крышка (рис. 35) представляет собой цельнолитую
чугунную полую коробку, которая разделена на три основные полости:
впускную 21 для впуска свежего воздуха, выпускную 14 для выпуска от-
работавших газов и охлаждающей воды 13. В полость 13 вода поступа-
ет из блок-картера по четырем переливным трубкам 16 и омывает стенки
бобышки, в отверстия которых запрессованы направляющие втулки 32,
латунный стакан 17 с установленной в нем форсункой 18, свод камеры
сгорания и стенки впускного 21 и выпускного 14 каналов, а затем пере-
текает в охлаждаемую полость выпускного коллектора. Со стороны
впускной полости 21 ввернут индикаторный кран 20.
Для крепления к блок-картеру цилиндровая крышка имеет четыре от-
верстия 8 и четыре полукруглые выемки 1. Две выемки 1 образуют от-
верстие, через которое проходит общая шпилька 1 (см. рис. 31), крепя-
щая две расположенные рядом цилиндровые крышки. Поверхность со-
седних цилиндровых крышек при затяжке общих гаек выравнивают спе-
циальными шайбами. В крышке цилиндра установлены два впускных 34
(см. рис. 35) и два выпускных 33 клапана, траверсы 27 и рычажный ме-
ханизм привода клапанов. Тонкостенный латунный стакан 17 улучша-
ет отвод тепла от форсунки 18. Сверху стакан крепят прижимной вилкой
15. Форсунку 18 центрируют по посадочному пояску стакана 17, уплот-
няют резиновым кольцом и прижимают к стакану рычагом 7, который
самоустанавливается на шаровом торце форсунки при помощи сферичес-
кой шайбы.
Клапаны изготовлены из жаростойкой стали, а на их рабочие фас-
ки наплавлен специальный сплав, обеспечивающий высокую твердость
и износостойкость. К торцу стержня клапана приварена пластина из ле-
гированной стали. Угол рабочей фаски у выпускного клапана 33 равен
30°. Пружины клапана — внутренняя 30 и наружная 31 — имеют проти-
воположно направленные навивки. Пружины прижимают клапан к гнез-
ду цилиндровой крышки через тарелку 28, которую удерживают на стерж-
не клапана сухари 29. Каждый сухарь состоит из двух парных полови-
нок с клеймами на верхнем торце. Постановка непарных сухарей на кла-
пан недопустима. Каждую пару клапанов открывают траверсы 27, кото-
рые перемещаются по направляющим 22, запрессованным в крышку.
В отверстие с резьбой одного из плеч траверсы 27 ввернут нажимной
винт с конусной контргайкой, которым регулируют одновременность отк-
рытия обоих клапанов. Рычажный механизм привода клапанов состоит
из большого 3 и малого 2 коромысел с бронзовыми втулками 6. Коро-
мысла качаются на осях 5 и 12, запрессованных в стойки 4 и 11. Стой-
ки 4, 11 коромысел прикреплены к цилиндровой крышке шпильками.
В отверстия длинных плеч коромысел запрессованы упоры 24 с само-
устанавливающимися пятами 23. В отверстия коротких плеч коромы-
сел ввернуты регулировочные винты с контргайками. Винтами регули-
руют зазор в клапанах.
Масло на смазку клапанного механизма поступает из внутренней по-
лости штанги 6 (рис. 36, а) по каналу 5 и по каналам в регулировочном
винте 4, коромысле 1, втулке коромысла, упоре, подпятнике и далее на
смазку направляющей траверсы. Сверху на цилиндровой крышке уста-
61
Рис. 35. Цилиндровая крышка:
а — вид сверху, расположение клапанов и привода, б — сечения; / — выемка под шпильки, 2 — ко-
ромысло малое, 3 — коромысло большое, 4, //—стойки, 5, 12 — оси; 6— втулка; 7 — рычаг, 8 —
отверстие под шпильку; 9 — штуцер, 10 — крышка клапанная; 13 — полость охлаждающей боды;
/“/ — выпускная (газовая) полость, 15 — вилка прижимная, 16— трубка переливная, 17 — стакан;
18 форсунка; 19 — выточка; 20 — кран индикаторный, 21 — впускная (воздушная) полость; 22 — на-
правляющая траверсы, 23 — пята, 24 — упор, 25 — корпус; 26 — шпилька; 21 — траверса; 28 — та-
релка пружины; 29 — сухарь, 30 — пружина клапана внутренняя; 31 — пружина клапана наружная;
32 — втулка направляющая; 33 — клапан выпускной, 34 — клапан впускной
62
16 15 14 13 12
Рис 36. Газораспределение*
а — привод; б — диаграмма фаз, 1 — коромысло, 2 — ось, 3 — стойка; 4 — болт регулировочный;
5 — канал масляный, 6—штанга; 7— крышка цилиндровая, 8— блок-картер; 9 — наконечник, 10 —
ось рычага; 11 — распределительный вал 12 — ролик, 13 — втулка плавающая, 14 — палец, 15 —
рычаг двуплечи1 , 1Ь — упор, 17 — клапан
новлен корпус 25 (см. рис. 35, б) клапанной коробки, прикрепленный
шпильками 26. Клапанная коробка закрыта крышкой 10.
Механизм газораспределения открывает и закрывает через клапан-
ный механизм крышки цилиндра впускные и выпускные клапаны и со-
стоит из привода газораспределения и распределительного вала.
Привод газораспределения (см. рис. 36, а) состоит из штанг 6, дву-
плечих рычагов 15 с упорами 16 и роликов 12, установленных на плаваю-
щих втулках 13 и пальцах 14. Рычаги-рокеры качаются на двух осях 10,
установленных в расточках блок-картеров 8. На одной оси качаются ры-
чаги привода клапанов /—III цилиндров, а на второй-—IV—VI цилинд-
ров. Оси рокеров пустотелые с отверстиями для подвода масла от глав-
ной масляной магистрали и для прохода масла через рокеры и штанги
на смазку клапанных механизмов крышек цилиндров. От продольных
перемещений ось рокеров зафиксирована с обоих торцов крышками с уп-
лотняющими прокладками. Ролики 12 расположены в проушинах дву-
плечего рычага. Пальцы 14 запрессованы в рокер и дополнительно за-
63
креплены штифтами. На другом плече рокера запрессован упор 16 с ша-
ровой поверхностью, на которую опирается наконечник 9 штанги 6.
Штанга изготовлена из трубы, в которую с обоих торцов запрессованы
наконечники с внутренними шаровыми поверхностями. В шаровую по-
верхность верхнего наконечника упирается регулировочный винт 4 ко-
ромысла крышки цилиндров.
При вращении распределительного вала 11 его кулачок набегает на
ролик 12 и поворачивает двуплечий рычаг 15 относительно оси 10. Рычаг
15 упором 16 поднимает штангу 6 и передает усилие через регулировоч-
ный болт 4 на коромысло 1. Коромысло 1 поворачивается на оси 2 и опу-
скает траверсой 27 (см. рис. 35, б) пару клапанов. После сбегания роли-
ка 12 (см. рис. 36, а) с кулачка пружины клапанов возвращают весь при-
вод газораспределения в исходное положение. Необходимые фазы газо-
распределения (см. рис. 36, 6) обеспечиваются расположением кулач-
ков по распределительному валу и соответствующей установкой распре-
делительных шестерен.
Распределительный вал изготовлен из легированной стали и состо-
ит из двух неравных частей, соединенных призонными болтами между
кулачком всасывания и кулачком выпуска третьего цилиндра. Каждая
часть вала имеет опорные шейки и кулачки, изготовленные заодно с ва-
лом. Один кулачок через рокер воздействует на два одноименных (впуск-
ных или выпускных) клапана. Первым, считая со стороны распредели-
тельной шестерни, является кулачок привода выпускных клапанов,
а вторым — кулачок привода впускных клапанов. Распределительный
вал вращается на семи опорных подшипниках; бурты крайних подшип-
ников служат упором от продольного перемещения вала. Опорные шей-
ки и кулачки распределительного вала закалены и цементированы На
переднем конце распределительного вала болтами закреплены шестерня
его привода и шестерня привода центробежного реле.
20. Топливная аппаратура
Топливный насос высокого давления (рис. 37) представляет собой
шестисекционный золотниковый насос блочной конструкции. Все шесть
насосных элементов установлены в общем корпусе 17. В этом же корпу-
се установлены кулачковый вал 1 и толкатели, состоящие из ползуна 16,
пальца 2, втулки 3, ролика 4 и регулировочного болта 15, которым регу-
лируют момент начала подачи топлива.
Втулка 9 плунжера имеет два боковых отверстия: верхнее (всасы-
вающее), соединяющее внутреннюю полость втулки с топливоподво-
дящим каналом в корпусе, и нижнее (отсечное), соединяющее эту по-
лость втулки с отводящим топливо каналом. Плунжер имеет две винто-
вые (спиральные) канавки, расположенные симметрично по отношению
к вертикальному диаметральному сечению плунжера. Винтовые канав-
ки каналами соединены между собой и с верхним торцом плунжера. Сим-
метричное расположение двух канавок уравновешивает боковые усилия,
действующие на плунжер при сжатии топлива.
Нагнетание топлива начинается после того, как верхний торец плун-
жера закроет верхнее (всасывающее) отверстие во втулке, и продолжа-
ется до тех пор, пока одна из двух винтовых канавок плунжера не откро-
ет нижнего (отсечного) отверстия во втулке 9. В остальном принцип дей-
ствия этого насосного элемента и регулирования подачи топлива такой
ж£, как и у насосных элементов описанного выше топливного насоса
дизеля 6Д49.
/Ласло для смазки механизмов привода и управления плунжерами
поступает из масляной системы дизеля через жиклеры 19 и сливается из
корпуса насоса в картер дизеля через трубку, прикрепленную к боко-
64
Зак. 1289
Рис. 37. Топливный насос:
/ — вал кулачковый; 2 — палец; 3 — втулка; 4— ролик; 5 — пружина; 6 — тарелка верхняя; 7 —
пружина клапана; клапан нагнетательный; 9 — втулка плунжера; 10—плунжер; // — винт
стяжной, 12 — рейка; 13 — втулка поворотная; 14 — тарелка нижняя; 15 — болт регулировочный.
16 — ползун, 17 — корпус; 18 — винт, 19 — жиклер
О1
Рис. 38. Форсунка:
/ — болт; 2 — контргайка; 3 — корпус форсунки; 4 — толкатель; 5 — гайка накидная; 6 — распы-
литель; 7 — крышка цилиндровая 8 — прокладка; 9 — стакан латунный; 10 — пружина; 11 — коль-
цо уплотнительное, 12 — трубопровод высокого давления
вой стенке корпуса 17. Для того чтобы топливо не попадало в масло по
зазору между плунжером 10 и втулкой 9, плунжерные пары имеют дре-
нажное устройство в виде кольцевой канавки, соединенной с полостью
питания топливного насоса через наклонные каналы во втулках плун-
жеров.
Форсунка (рис. 38) закрытого типа с гидравлически управляемой
иглой. Корпус распылителя 6 в сборе с иглой распылителя крепится к
корпусу форсунки <3 при помощи накидной гайки 5. На хвостовик иглы
опирается толкатель 4, прижатый усилием пружины 10. Усилие затяж-
ки пружины 10 регулируют болтом 1. Корпус распылителя 6 представ-
ляет собой одну деталь без отдельного соплового наконечника. Принцип
работы форсунки аналогичен описанному выше принципу работы фор-
сунки дизеля 6Д49.
21. Регулятор частоты вращения
Регулятор (рис. 39) поддерживает в определенных пределах задан-
ную частоту вращения коленчатого вала дизеля в диапазоне от мини-
мально устойчивой на холостом ходу 600 об/мин до максимальной1400±
+ 10 об/мин при наибольшей нагрузке. Кроме того, он ограничивает из-
менение частоты вращения коленчатого вала в допустимых пределах при
резко меняющейся нагрузке. Для ограничения увеличения частоты вра-
щения коленчатого вала при пуске дизеля он снабжен упором макси-
мальной частоты вращения холостого хода. Привод регулятора частоты
вращения осуществлен от кулачкового вала топливного насоса. Регуля-
тор частоты вращения ВРН-30 центробежного типа с гидравлическим
сервомотором, изодромной и жесткой обратными связями и регулируе-
мой на ходу остающейся неравномерностью.
Рис. 39. Регулятор частоты вращения:
1—груз; 2 — пружина измерителя; 3 — шайба упорная; 4, 7, 26 — золотники; 5— якорь электро-
магнита; 6 — катушка электромагнита; 8, 11 — рычаги; 9 — ось; 10— полость управления; 12— верх-
ний поршень сервомотора; 13 — указатель нагрузки; 14 — валик; 15 — рычаг сервомотора; 16 — ниж-
ний поршень сервомотора; 17 — плунжер изодрома; 18 — игла изодрома; 19 — поршень изодрома;.
20 — пружина изодрома; 21 — втулка золотника; 22 — насос масляный; 23 — канал управления; 24 —
окно сливное; 25 — аккумулятор; 27 — суммирующий рычаг
66
Регулятор состоит из трех основных узлов — чувствительного эле-
мента, или измерителя частоты, сервомотора и обратной связи. Измери-
тель частоты воспринимает изменение частоты вращения коленчатого
вала дизеля и состоит из двух грузов 1 и пружины измерителя 2. Цент-
робежную силу вращающихся грузов 1 уравновешивает усилие кониче-
ской пружины 2, имеющей определенную затяжку. Гидравлический
сервомотор дифференциального типа состоит из нижнего поршня 16,
верхнего поршня 12 и рычага сервомотора 15. Рычаг сервомотора
закреплен на горизонтальном валике 14, который жестко связан систе-
мой тяг с топливным насосом высокого давления. Обратная связь ком-
бинированная — из изодромной и жесткой обратных связей. Изодром-
ная связь обеспечивает устойчивость холостого хода или постоянных
нагрузок и представляет собой гидравлическую обратную связь между
сервомотором и золотником измерителя. Игла изодрома 18 регулирует
сечение канала, сообщающего изодромную полость со сливной. Жесткая
обратная связь представляет собой механическую силовую связь между
поршнем 12 сервомотора и верхним торцом пружины измерителя 2.
К ней относятся: плечо рычага 8, рычаг 15 сервомотора, рычаг 11 и сум-
мирующий рычаг 27, который воздействует на всережимную коническую
пружину измерителя 2 через специальную муфту.
При постоянной нагрузке усилие пружины 2 измерителя уравнове-
шено центробежной силой грузов 1. Золотник 26 перекрывает напорные
и сливные окна 24 втулки 21 золотника. Рычаг 15 сервомотора неподви-
жен в промежуточном положении, обеспечивающем необходимую по-
дачу топлива при данной постоянной нагрузке дизеля. При уменьшении
нагрузки частота вращения вала дизеля возрастает и грузы 1 под дейст-
вием увеличивающейся центробежной силы расходятся. При этом рыча-
ги грузов, сжимая всережимную пружину 2, передвигают золотник 26
вверх. Верхний пояс золотника 26 открывает сливные окна 24, сообщая
полость над верхним поршнем 12 сервомотора через канал 23 с масля-
ной ванной. Верхний поршень 12 разгружается от давления масла, и ниж-
ний поршень 16, нагруженный постоянным давлением, перемещает верх-
ний поршень 12 сервомотора вверх. Одновременно задающий плунжер 17
изодрома под действием собственной пружины идет вверх, что приводит
к созданию разрежения под принимающим поршнем 19 и вызывает его
смещение вниз. Поршень 19 через пружину 20 противодействует переме-
щению золотника 26 вверх, выполняя тем самым обратную связь. Через
отверстие, регулируемое иглой 18 изодрома, в изодромную полость по-
ступает масло из масляной ванны. Через некоторое время давление в
каналах изодрома восстанавливается до атмосферного и золотник 26 раз-
гружается от дополнительного усилия. С перемещением поршней серво-
мотора вверх рычаг 15 повернет горизонтальный валик 14, связанный че-
рез систему тяг с топливным насосом высокого давления, и уменьшит
подачу топлива. Частота вращения коленчатого вала уменьшится до
первоначальной, грузы под действием пружины возвратятся в исходное
положение, золотник 26 опустится вниз и перекроет сливные и напорные
окна. Перетекание масла из полости 10 в масляную ванну прекратится,
и поршни сервомотора прекращают движение вверх и занимают положе-
ние, соответствующее уменьшенной нагрузке на дизель.
При увеличении нагрузки частота вращения коленчатого вала ди-
зеля уменьшается, грузы 1 измерителя сближаются и золотник 26 опу-
скается вниз. Нижний пояс золотника 26 открывает окна напорной ма-
гистрали, и масло нагнетается шестеренным масляным насосом 22 из
напорной магистрали через управляющий канал 23 в полость 10 над
верхним поршнем 12 сервомотора. Верхние сливные окна при этом
закрыты. В результате равновесие поршней нарушится и поршень 12
переместится вниз в сторону увеличения подачи топлива. Одновременно
задающий плунжер 17 под действием рычага 15 опустится вниз и увели-
3
67
чит давление масла в изодромной полости. Давление масла через пор-
шень 19 и пружину 20 передается на золотник 26, препятствуя его даль-
нейшему перемещению вниз.
В регулятор частоты вращения встроено электрогидравлическое
стоп-устройство, которое служит для дистанционной остановки дизеля.
Исполнительными элементами стоп-устройства являются золотники 4
и 7. Для остановки дизеля отключают катушку 6 электромагнита, и тог-
да якорь 5 электромагнита переместит золотник 7 вниз и давление мас-
ла сдвинет золотник 4 влево, в результате чего масло из полости 10
будет перетекать в масляную ванну. Под давлением масла поршень 16
переместит поршень 12 и рычаг 15 вверх; рычаг повернет ось 14, кото-
рая прекратит подачу топлива топливным насосом высокого давления,
и дизель остановится.
22. Система наддува воздуха и выпуска газов
Система наддува воздуха и выпуска газов состоит из турбокомпрес-
сора, охладителя наддувочного воздуха, впускного и выпускного коллек-
торов и системы вентиляции картера. Воздух, необходимый для сгора-
ния топлива в цилиндрах и очистки их от продуктов сгорания, подается
в цилиндры дизеля турбокомпрессором типа ТК18С-02С. Турбокомпрес-
сор через неохлаждаемый переходник соединен шпильками с выпускным
коллектором. Своей нижней самоустанавливающейся опорой турбоком-
прессор закреплен на кронштейне, который одновременно служит опо-
рой и для холодильника наддувочного воздуха. Между турбокомпрессо-
ром и холодильником наддувочного воздуха установлено аварийное
стоп-устройство системы автоматического управления дизелем, которое
состоит из заслонки с электромагнитным приводом и останавливает
дизель в случае превышения частоты вращения коленчатого вала неза-
висимо от гидравлического стоп-устройства частоты вращения.
Остов, ротор, подшипник, уплотнения и детали, образующие непо-
движную проточную часть компрессора, а также турбина относятся
к основным частям турбокомпрессора (рис. 40). Остов турбокомпрессо-
ра состоит из корпуса компрессора 1, корпуса выпускного 6 и корпуса
газоприемного 15. Взаимная центровка корпусов выполнена буртами.
Основным отличием конструкции турбокомпрессора ТК-18С-02С от
конструкций турбокомпрессора ТК-23С (см. рис. 25) является установка
вала ротора в одном центральном опорно-упорном подшипнике — втул-
ке, а не в двух подшипниках по концам вала ротора. Принцип работы
этих турбокомпрессоров одинаков.
Выпускной корпус 6 (см. рис. 40) отлит из алюминиевого сплава
и охлаждается водой. Газоприемный корпус 15 отлит из жаростойкого
чугуна или стали и водой не охлаждается. Ротор турбокомпрессора со-
стоит из вала 9 с колесом, турбины и колеса 27 компрессора. Колесо 27
компрессора отлито из алюминиевого сплава. От проворачивания на ва-
лу 9 ротора колесо 27 компрессора фиксируется шлицами. Лабиринтное
уплотнение колеса 27 компрессора с тыльной стороны такое же, как и
у турбокомпрессора ТК-23С. На вал 9 ротора напрессована упорная пя-
та 19 с закаленной рабочей поверхностью, которая воспринимает осевые
усилия, действующие на ротор в направлении от турбины к компрессо-
ру, и передает их на упорный торец подшипника 8 Со стороны компрес-
сора на вал 9 установлена пята 21, которая воспринимает осевые уси-
лия обратного направления, возникающие на некоторых переходных ре-
жимах дизеля. Необходимый зазор между пятой 21 и колесом 27 комп-
рессора устанавливают компенсационной шайбой 22. На вал 9 ротора
установлено резиновое кольцо 23, которое предотвращает попадание мас-
ла из подшипников в компрессор.
68
Рис. 40. Турбокомпрессор ТК18С-02С:
1 — корпус компрессора; 2, 23 — кольца резиновые; 3 — вставка фасонная; 4 — диффузор компрессо-
ра; 5 — прокладка паронитовая; 6 — корпус выпускной; 7 — корпус подшипника, 8 — подшипник;
9— вал ротора; 10, 28 — крышки; И— экран; 12 — кожух; 13 — венец сопловой; 14 — прокладка ас-
бостальиая; 15 — корпус газоприемиый, 16 — кран сливной; 17 — пробка: 18 — разрезное кольцо
уплотнительное; 19, 21—пяты упорные; 20 — штуцер; 22 — шайба компенсационная; 24 — шайба,
25 —- гайка; 26 — пластина; 27 — колесо компрессора; 29 — болт
Подшипник 8 выполнен в виде одной бронзовой втулки, которая име-
ет две опорные и две упорные поверхности и установлена с зазором
0,05—0,11 мм в стальном корпусе 7. В этот зазор нагнетается масло, ко-
торое снаружи охлаждает подшипник 8, а масляная пленка в зазоре
выполняет роль демпфера колебаний. На наружной поверхности втулки
подшипника проточена двухзаходная спиральная канавка, по которой
масло распределяется по наружной поверхности подшипника. Втулка
подшипника закреплена в корпусе подшипника таким образом, что име-
ет возможность качаться относительно оси примерно на 10° в обе сторо-
ны, перемещаться в осевом направлении на 0,05—0,01 мм и колебаться
в радиальном направлении в пределах посадочного пояса. Масло, прой-
дя упорные поверхности подшипника 8, сливается через штуцер 20. Мас-
ляная полость уплотнена двумя стальными крышками 10 и 28. Крышка
уплотнения 10 защищена от нагрева со стороны турбинного колеса
штампованным стальным экраном 11, под который подается воздух, про-
69
никающий через лабиринтное уплотнение колеса 27 компрессора. Ротор
уплотнен стальными пружинными разрезными кольцами 18, которые
установлены в канавках упорных пят ротора.
Венец 13 соплового аппарата отлит из жаростойкой стали, а ко-
жух 12 соплового венца изготовлен из малоуглеродистой стали. Диффу-
зор 4 компрессора и фасонная вставка <3 образуют неподвижную проточ-
ную часть компрессора.
Воду из водяной рубашки турбокомпрессора сливают через слив-
ной кран 16, а конденсат воды, масла и топлива из выпускного корпуса
турбокомпрессора — через пробку 17.
Для охлаждения наддувочного воздуха, поступающего из турбоком-
прессора во впускной коллектор, установлен холодильник трубчатого
типа, в котором воздух охлаждается водой автономного водяного конту-
ра. Холодильник (см. с. 186) отличается от других аналогичных конст-
рукций тем, что поступающий из турбокомпрессора наддувочный воздух
делится распределителями на три потока, а для увеличения интенсивно-
сти охлаждения наддувочного воздуха в холодильнике установлены вы-
теснители, которые исключают прохождение воздуха по пространству,
не занятому трубками. Для увеличения теплоотдающей поверхности мед-
ные трубки оребрены методом накатки.
Воздух в цилиндры дизеля поступает через впускной коллектор,
состоящий из трубы с вваренными в нее патрубками и хомутов для сое-
динения коллектора с охладителем наддувочного воздуха. Задний торец
коллектора наглухо заварен. К коллектору приварен кронштейн, на кото-
рый болтами крепят топливные фильтры.
Отработавшие газы из цилиндров дизеля через выпускные каналы
в цилиндровых крышках направляются в выпускной коллектор, откуда
двумя газовыми потоками поступают в турбокомпрессор. Выпускной
коллектор (рис. 41) состоит из двух жестко соединенных между собой
частей: коллектора 1 для отвода газов из I—III цилиндров и коллекто-
ра 3 для отвода отработавших газов из IV—VI цилиндров. Разде-
ление отработавших газов на два коллектора выполнено для сни-
жения противодавления на выпуске и улучшения очистки и наполне-
ния цилиндров. Для увеличения долговечности выпускного коллектора
и уменьшения потерь тепловой энергии отработавших газов в литые алю-
миниевые коллекторы 1 и 3 вставлены трубы 6, 7, 9 из жаростойкой ста-
ли, которые фиксируются стопорными винтами 2. Для компенсации теп-
70
лового расширения трубы 6,7 и 9 вставлены с большими зазорами по на-
ружному диаметру и по торцам. Воздушный зазор между трубами и внут-
ренними стенками литого коллектора уменьшает потери тепла отработав-
шими газами. В начале каждого коллектора для создания направлен-
ного потока отработавших газов из I и IV цилиндров устанавливают
алюминиевые вытеснители 8.
Выпускной коллектор охлаждают водой, которая из цилиндровых
крышек по патрубку 5 поступает в водяную рубашку коллектора. Из од-
ной части коллектора в другую вода перетекает по медным трубам. Из
выпускного коллектора по двум латунным трубкам вода поступает на
охлаждение турбокомпрессора, затем через его патрубок попадает в сис-
стему охлаждения дизеля. В отверстии 4 в патрубке 5 установлены тер-
мопары для измерения температуры воды. В средней части коллектора
в отверстия 4 установлены термопары для измерения температур отра-
ботавших газов по цилиндрам дизеля.
Система вентиляции картера (рис. 42) понижает давление газов в
картере путем отсоса эжектором. При работе дизеля на различных режи-
мах разрежение в картере равно от —100 до —5 мм вод. ст., что предотв-
ращает подтекание масла и выход газов через неплотности соединения.
Отработавшие газы из выпускного коллектора по трубке 3 поступают в
эжектор 2 и при выходе их в патрубок 1 создают разрежение в трубе от-
соса 5, которая соединена с картером дизеля. Газы картера по трубе 5
попадают в сепаратор 6, где отделяется масло, затем проходят в эжек-
тор 2 и через патрубок 1 выбрасываются в выпускную трубу. Масло из
сепаратора 6 попадает по трубке 4 в поддон. Заслонкой 7 можно регу-
лировать величину давления разрежения.
23. Смазка и охлаждение узлов дизеля
Дизель 6ЧН21/21 имеет циркуляционную систему смазки (рис. 43),
но часть деталей смазывается разбрызгиванием. Шестеренный масляный
насос 11 всасывает масло из поддона дизеля 8 через маслоприемник 10
и подает его через фильтры грубой 1 и тонкой очистки 2, водомасля-
ный охладитель 4 в центральную масляную магистраль дизеля. Из цент-
ральной магистрали масло по каналам в деталях дизеля поступает на
смазку рамовых и шатунных подшипников коленчатого вала, поршнево-
го пальца, механизма газораспределения, подшипников скольжения и на
охлаждение днища поршня. По трубопроводу масло подается на смазку
турбокомпрессора 6, топливного насоса и привода регулятора. Цилиндро-
вые втулки, все шестерни передачи дизеля, подшипники качения смазы-
ваются разбрызгиваемым маслом. После смазки трущихся поверхностей
деталей нагретое и загрязненное масло стекает в поддон дизеля. Перед
пуском дизеля масляную систему прокачивают насосом 5. После пуска
дизеля перепад давления масла до и после фильтра тонкой очистки 2,
измеряемый манометрами 3, не должен превышать 0,7—1 кгс/см2.
Односекционный масляный нагнетательный насос И шестеренного
типа установлен в передней части поддона дизеля. Односекционный
фильтр грубой очистки масла сетчатого типа очищает предварительно
масло от механических примесей в фильтрующем пакете, который состо-
ит из стержня с набранными на нем сетчатыми фильтрующими элемен-
тами 0021НД37-66. Пятисекционный фильтр тонкой очистки масла 2 с
фильтрующими элементами типа «Нарва-6-3» предназначен для тонкой
очистки масла. Конструкция фильтрующих элементов неразъемная. Пос-
ле установленного срока службы их заменяют без промежуточной перио-
дической очистки. Для предохранения фильтрующих элементов от пов-
реждения в крышках фильтра смонтированы перепускные клапаны, ко-
торые отрегулированы на давление 0,9—1 кгс/см2. Внутренние полости
71
to
1 2 3
Ъ Г
Рис. 42 Рис. 43
Рис. 42. Система вентиляции картера-
/ — патрубок; 2 —эжектор; 3—трубка; 4 — сливная трубка; 5 —труба отсоса; 6 —сепаратор; 7 — заслонка
Рис. 43. Схема масляной системы дизеля 6ЧН21/21:
1 — фильтр грубой очистки; 2 — фильтр тонкой очистки; 3 — манометры; 4 —охладитель масла; 5 — насос маслопрокачивающий; 6 — турбо-
ко'лг^еисоп; < — датчики прибопоз; 8 дизель; 9 — труба слива масла; 10— маслоприемник; И — насос масляный; 12 — клапан редукционный;
4 *’ 13 — клапан обратный, 14 — клапан предохранительный
Рис 44
Рис. 45
Рис. 44. Редукционный клапан масляной системы:
/—передняя крышка дизеля, 2 — кольцо уплотнительное, 3 — клапан; 4 — пружина; 5 — корпус
клапана; 6 — колпачок; 7 — гайка
Рис. 45. Схема системы охлаждения дизеля 6ЧН21/21:
/ — охладитель масла дизеля, 2 — места слнва воды; 3 — охладитель масла гидропередачи; 4 — вы-
пускной коллектор, 5 — датчики приборов, 6 — турбокомпрессор, 7 — дизель, 8 — насос водяной ох-
лаждения наддувочного воздуха; 9 — насос водяной охлаждения дизеля
секции фильтра тонкой очистки масла соединены между собой в верх-
ней части трубкой, которая служит для одновременного выпуска возду-
ха при заполнении фильтра маслом.
В левой нижней части передней крышки дизеля установлен редук-
ционный клапан масляной системы (рис. 44), который поддерживает
давление масла в системе не выше 5 кгс/см2. Охладитель масла 4 — во-
домасляный теплообменник трубчатого типа описан ниже (см. с. 190).
Система охлаждения (рис. 45) водяная замкнутая с принудительной
циркуляцией состоит из двух контуров: охлаждения дизеля и охлажде-
ния наддувочного воздуха. Вода, поступающая из обоих контуров, ох-
лаждается воздухом в радиаторах системы охлаждения тепловоза. На-
сос 9 нагнетает воду и через охладители масла дизеля 1 и гидропереда-
чи 3 подает ее в водяную полость блока цилиндров дизеля 7. Охладив
втулки цилиндров, вода поднимается через переливные трубки в водяные
полости крышек цилиндров, откуда по переливным патрубкам поступает
в полость охлаждения выпускного коллектора 4, из которого часть воды
поступает на охлаждение турбокомпрессора 6. Вода в контуре охлаж-
дения наддувочного воздуха циркулирует под действием насоса 8. Сли-
вается вода из системы охлаждения в шести местах 2. Водяные насосы 9
и 8 охлаждения дизеля и охлаждения наддувочного воздуха центробеж-
ного типа отличаются друг от друга только размерами. Установлены
насосы на передней крышке дизеля и приводятся во вращение от пере-
даточных шестерен 3 и 8 (см. рис. 33).
Глава V
ДИЗЕЛИ 2Д50М И ПД1М
24. Общая характеристика и компоновка дизеля
Дизели имеют одинаковое конструктивное исполнение и компонов-
ку, поэтому ниже дано описание дизеля ПД1М, а по дизелям ПД1, 2Д50
и 2Д50М приведены их отличительные особенности. Индекс «М» дизе-
ли получили после проведения модернизации (установлены высокоэф-
фективные турбокомпрессоры, изменена конструкция поршня, топлив-
73
ного насоса, форсунки, кулачковых валов, топливо- и газораспределения
и др.), в результате которой снижен расход топлива с 182—185 до 165—
172 г/э. л. с. ч и повышена надежность работы узлов и деталей.
Остовом дизеля (рис. 46, 47) является рама 33 и блок 8. В раме
установлен коленчатый вал 4, жестко соединенный с якорем тягового ге-
нератора 31, статор которого прикреплен к задней уширенной части ра-
мы. На переднем торце рамы установлен корпус 5 привода масляного
насоса 1. На дизеле ПД1М имеется дополнительный масляный насос, по-
дающий масло в центробежный фильтр (центрифугу). Блок дизеля внут-
ри разделен поперечными перегородками на шесть гнезд, в которые свер-
ху запрессованы втулки 39 цилиндров. Сверху на цилиндры установлены
крышки 11, а в цилиндрах расположены поршни 10. Воздух в дизель по-
дается турбокомпрессором 27 среднего давления типа ТК-30 (на дизе-
лях 2Д50 первых выпусков — турбовоздуходувкой). На дизеле ПД1М
(ПД1) наддувочный воздух дополнительно охлаждается в водовоздуш-
ном охладителе 40.
Топливо в цилиндры нагнетают секции топливного насоса 19 высо-
кого давления через форсунки 12. Управляет (изменяет подачу топлива)
секциями топливного насоса рычажный механизм от регулятора 17 ди-
зеля. К топливным насосам высокого давления топливо нагнетает через
фильтры и систему трубопроводов топливоподкачивающий насос с приво-
дом от электродвигателя. В зимнее время топливо подогревают в тепло-
обменнике, через который протекает вода, охлаждающая дизель.
Детали и узлы дизеля смазываются маслом, которое нагнетается
шестеренным масляным насосом. Масло фильтруется щелевым пластин-
чатым фильтром грубой очистки, расположенным в корпусе привода
масляного насоса, и фильтром тонкой очистки с бумажными элемента-
ми. На дизеле ПД1М масло, кроме того, очищается в центробежном
фильтре (центрифуге). Маслопрокачивающий насос с приводом от элек-
тродвигателя заполняет и прокачивает маслом систему смазки перед
пуском дизеля. Систему охлаждения дизеля обслуживает водяной на-
сос 23. На тепловозах ТЭМ2, ТЭМ2А с дизелями ПД1, ПД1М система
охлаждения имеет отдельный контур наддувочного воздуха, обслужи-
ваемый самостоятельным водяным насосом, который установлен на
раме тепловоза и имеет привод от редуктора вентилятора холодильника.
Дизель пускают от аккумуляторной батареи тепловоза, используя
тяговый генератор в качестве электродвигателя. Останавливают дизель,
прекращая подачу топлива в цилиндры, установкой реек секций топлив-
ного насоса в положение нулевой подачи. Это делают или с пульта уп-
равления, размыкая цепь питания катушки соленоида регулятора дизе-
ля, или непосредственно на дизеле — поворотом рукоятки 18 аварийной
остановки дизеля. От «разноса» дизель защищает предельный выклю-
чатель.
При снижении давления масла ниже нормального реле давления мас-
ла, установленное в передней части дизеля с правой стороны, автомати-
чески останавливает дизель. Турбокомпрессор отсасывает газовоздуш-
ную смесь из картера через сетчатый маслоуловитель 26 и не допускает
образования взрывоопасной концентрации паров масла. При давлении
газовоздушной смеси в картере более 0,1 кгс/см2 открывается предохра-
нительный клапан 24.
25. Рама и блок цилиндров
Рама (рис. 48) отлита из чугуна и служит основанием для всех ча-
стей дизеля. Внутри рамы расположены поперечные перегородки 6 с утол-
щениями, которые вместе с крышками 10, 18 и 22 и вкладышами 8, 17 и
24 подшипников образуют коренные подшипники коленчатого вала.
74
Рис. 46. Продольный разрез дизеля ПД1М:
/ — насос масляный; 2 — шестерня ведомая привода масляного насоса; 3— шкив; 4— коленчатый вал; 5 — корпус привода; 6— шатун; 7 — сервомотор электропневматчче-
скнй, 8 — блок цилиндров, 9 — палец поршня; 10 — поршень; // — крышка цилиндра; 12 — форсунка; 13 — корпус механизма газораспределения; 14 — кран индикаторный;
15 — щиток резисторов; 16 — коллектор водяной, 17 — регулятор дизеля; 18— рукоятка аварийной остановки; 19 — насос топливный; 20, 21 — верхний и нижиий коллекто-
ры выпускные; 22 — вал привода топливного насоса, 23—насос водяной; 24 — предохранительный клапан системы вентиляции картера; 25 — корпус шестеренного приво-
да; 26 — сетйатый маслоуловитель; 27 — турбокомпрессор; 28 — краник слива воды; 29 — кронштейн турбокомпрессора; 30 — шестерни привода механизма газораспре-
деления топливного и водяного насосов, .// — генератор; 32 — корпус уплотнения; 33— рама дизеля; 34 —крышка; 35 — маслопровод; 36 — распределительный вал; 37 —
рычаг толкателей; 38 — штанга; 39 — втулка цилиндра; 40 — охладитель наддувочною воздуха; 41 — клапан впуска; 42 — клапан выпуска; 43 — коллектор наддувочный;
44 — толкатель; 45, 47 — рычаги впуска и выпуска; 46 — крышка корпуса механизма газораспределения; 48 — коллектор топливного насоса
Рис 47 Поперечный разрез дизеля ПД1М (обозначения см на рис 46)
76
Рис. 48. Рама дизеля:
7 — рама; 2 — лапы: 3 — колонка; 4 — шпилька; 5 — крышка люков; 6 — перегородка поперечная;
7 — канал подвода масла к насосу; 8, 17, 24 — вкладыши коренных подшипников; 9 — прокладка;
10, 18, 22 — крышки подшипников; 11—16, 21, 23 — штуцера; 19 — масляная магистраль; 20 — окно
(люк); 25 — полость распределительных шестерен; 26 — корпус уплотнения коленчатого вала; 27 —
фланец; 28 — трубка; 29, 31, 32 — сетки; 30 — горловина для заливки масла; 33 — отверстие для па-
трубка слива масла; 34 — шпилька крышки подшипника; 35 — маслоизмеритель; 36 — каиавка коль-
цевая; 37 — холодильник масляный; 38 — канал для подвода масла; 39 — бурт упорный; 40 — отвер-
стие во вкладыше
77
Шесть коренных подшипников коленчатого вала являются опорными, а
седьмой, расположенный около генератора, — опорно-упорным. Средний
четвертый коренной подшипник и седьмой значительно шире остальных
и имеют не по две, а по четыре шпильки для крепления крышек (узел II).
Бронзовые тонкостенные вкладыши коренных подшипников залиты
тонким слоем баббита марки БК-2. На рабочей поверхности вклады-
шей коренных подшипников проточена канавка 36, которая соединяется
с отверстием 40. Отверстие в верхнем вкладыше совпадает с маслопро-
водящим каналом 38 в крышках подшипников. У стыков вкладышей вы-
фрезерованы масляные холодильники 37. Вкладыш седьмого подшипни-
ка имеет упорные бурты 39, залитые баббитом. Крышки подшипников
откованы из стали.
Со стороны генератора рама уширена и образует горизонтальный
фланец для установки корпуса привода распределительных шестерен,
большой круговой фланец 27 с кольцевой проточкой, к которому при-
соединена станина тягового генератора, и малый фланец для крепления
разъемного корпуса 26 уплотнения коленчатого вала. Шесть окон (лю-
ков) 20 с каждой стороны рамы для осмотра и ремонта шатунно-криво-
шипного механизма закрыты двумя крышками 5 из алюминиевого спла-
ва. Нижняя часть рамы служит масляным резервуаром (картером) сис-
темы смазки дизеля. Литой канал 7 соединяет картер со всасывающей
полостью масляного насоса дизеля. Внутри рамы вдоль ее правой сто-
роны проходит масляная магистраль 19, от которой подводится масло
ко всем подшипникам дизеля. Попаданию масла из картера в полость
генератора препятствует уплотнение в виде лабиринта между фасонным
буртом коленчатого вала и корпусом 26 уплотнения. Две продольные
лапы 2 по бокам рамы дизеля крепят к раме тепловоза.
Блок цилиндров (рис. 49) отлит из чугуна и представляет собой же-
сткую коробчатую конструкцию. Нижней обработанной горизонтальной
плоскостью блок установлен на раме дизеля и прикреплен к ней анкер-
ными 1 и сшивными 16 шпильками и зафиксирован двумя коническими
штифтами 23. К верхней плоскости блока крепят крышки цилиндров,
каждую на восьми шпильках 6. Между втулками цилиндров и стенками
блока образуются полости для охлаждающей воды (водяные рубашки).
Опорный бурт втулки плотно прилегает к упорному бурту 21 в верхнем
поясе гнезда блока, а в нижней части втулка уплотнена тремя резино-
выми кольцами, прилегающими к нижнему поясу 24 гнезда. Водяные
пространства каждого гнезда в блоке сообщаются между собой через ок-
на в нижней части поперечных перегородок. Через восемь карманов, от-
литых в блоке, кольцевой канал 22, два больших отверстия 19 и шесть
малых отверстий 20 вода из охлаждающих полостей блока перетекает
в крышки цилиндров.
С левой стороны вдоль наружной стенки имеется канал от патрубка
4 к круглому фланцу И водяного насоса, который нагнетает воду через
отверстие в четырехугольном фланце 7 по вертикальному каналу 9 в
нижнюю часть водяной рубашки.
С правой стороны в блоке (изолированно от водяного пространства
втулок цилиндров) отлита коробка, в поперечных перегородках которой
на семи подшипниках 13 укладывают распределительный вал, а к ее бо-
ковым стенкам крепят кронштейны с рычагами толкателей. Снаружи ко-
робка закрыта двумя смотровыми крышками 12. На торцовой стенке
блока со стороны генератора прикреплен корпус привода распредели-
тельных валов.
Втулка 25 цилиндра отлита из модифицированного чугуна. Внут-
ренняя поверхность втулки (зеркало цилиндра) отхонингована. Сверху
в бурте втулки проточена кольцевая канавка, в которую входит уплот-
нительный бурт крышки цилиндра.
78
БидБ
ф ф Рис. 49. Блок цилиндров:
1 шпилька анкернай; 2, 15 — приливы со шпильками для крепления топливных фильтров и топливного насоса; 3, 8 — бурты; 4 — патрубок подвода воды' 5_________за-
глушка; 6 — шпилька крепления крышки цилиндров; 7— фланец для нагнетательного патрубка водяного насоса; 9 — канал внутри блока; 10 — фланец для крепления
водяного насоса; 11 — флаиец для присоединения всасывающего патрубка водяного насоса; 12 — крышка; 13 — подшипник распределительного вала; /^ — пробка кон-
трольная; 16 — шпилька сшивная; /7 — отверстие для прохода штанг толкателей; 18— отверстие для сливного патрубка воды; 19, 20 — отверстия большое и малое
для прохода воды из блока в крышку; 2/— упорный бурт для втулки цилиндра; 22—канал кольцевой; 23 — штифт; 24 — уплотняющий пояс; 25 — втулка цилиндра
26. Коленчатый вал и шатунно-поршневая группа
Коленчатый вал дизеля (рис. 50) изготовлен из цельной стальной
поковки. Он имеет шесть кривошипов, расположенных в трех плоскостях
под углом 120° друг к другу. Коренные и полые шатунные шейки соеди-
нены между собой косыми отверстиями (каналами), в которые вставле-
ны трубки 9 для прохода масла. Четвертая и седьмая коренные шейки
выполнены длиннее остальных, так как они более нагружены при работе
дизеля. На конце седьмой коренной шейки имеется упорный бурт, огра-
ничивающий осевые смещения вала. За буртом с помощью бугелей 12
монтируют разъемную шестерню 13 со спиральными зубьями, которая
передает вращение распределительному валу и валам топливного и во-
дяного насосов. Со стороны генератора вал заканчивается большим
фланцем 15 для крепления к нему вала якоря генератора. К фланцу на
переднем конце вала крепят поворотный диск 3.
Шатун (рис. 51) штампуют из высококачественной стали. Вдоль
стержня шатуна просверлен канал 17 для прохода масла от нижней го-
ловки к верхней. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая
втулка 12 с кольцевыми канавками и каналами для подвода масла к
внутренней поверхности втулки и поршневому пальцу 13. Нижняя го-
ловка шатуна разъемная. Крышку 1 соединяют с верхней половиной
нижней головки четырьмя шатунными болтами 9. В нижнюю головку ус-
тановлены бронзовые тонкостенные вкладыши 18, залитые баббитом мар-
ки БК-2. Отверстие в верхнем вкладыше совпадает с каналом 17 в стерж-
не шатуна. От поворота вкладыши 18 фиксируют натягом по торцам и
штифтом 10.
Поршень И отлит из алюминиевого сплава ПС-12. На поршне ди-
зелей ПД1М и 2Д50М проточено семь канавок, из которых пять распо-
ложены выше поршневого пальца, а две — ниже. В верхние две канавки
установлены хромированные трапецеидальные компрессионные кольца
6, в последующие две цилиндрические — компрессионные кольца 5. В три
нижние канавки поршня установлены маслосъемные кольца 4, которые
по рабочей поверхности имеют кольцевую канавку с профрезерованны-
ми радиальными окнами. Поршневой палец 13 плавающего типа полый,
стальной, с цементированной и полированной наружной поверхностью.
Во внутренней полости поршневого пальца развальцована стальная тон-
костенная трубка (кожух) 14. В кольцевое пространство между втулкой
и пальцем масло поступает через четыре канала в средней части пальца.
Через восемь отверстий на каждом конце пальца масло поступает к тру-
щимся поверхностям в бобышках поршня.
27. Крышка цилиндра и механизм газораспределения
Каждый цилиндр дизеля (см. рис. 46) закрыт литой чугунной крыш-
кой, в которой размещены два впускных 41 и два выпускных 42 клапа-
на, форсунка 12, индикаторный кран 14, каналы для прохода воздуха и
отработавших газов и полость, охлаждаемая водой. Через восемь сквоз-
ных отверстий 12 (рис. 52) проходят шпильки крепления крышки к бло-
ку и через два отверстия И — толкатели штанг механизма газораспреде-
ления. Уплотнительный бурт 9 в крышке притирают к соответствующей
кольцевой выточке во втулке цилиндра. В центральной части крышки
имеется сквозное отверстие с гильзой 16 для установки форсунки 5. Фор-
сунка установлена на медной прокладке и укреплена фланцем 6 и двумя
шпильками 4. Вокруг форсунки расположены еще четыре отверстия, в
которые запрессованы направляющие втулки 3 и 13 клапанов. Сбоку на
верхней плоскости крышки установлен индикаторный кран 7, который
через канал с трубкой 8 сообщается с камерой сгорания.
80
Рис. 50. Коленчатый вал:
/ — болт для крепления поворотного диска; 2 — кулачки; 3 — поворотный диск; 4 — шейка шатун-
ная; 5, 7, 10 — крышки коренных подшипников; 6, 8> 11 — вкладыши коренных подшипников; 9 —
масляная трубка; 12 — бугель; 13— шестерня коленчатого вала; 14 — болт бугеля; 15 — фланец;
16—отверстие для отжимного болта; 17— втулка центрирующая; 18— болт крепления якоря гене-
ратора; 19 — маслоотбойный бурт
Рис. 51. Шатун с поршнем:
1— крышка нижней головки; 2 — штифт, фиксирующий крышку; 3 — стержень шатуна; 4 — кольца
маслосъемные; 5 — кольца цилиндрические компрессионные; 6 — кольца трапецеидальные компрес-
сионные; 7 — углубление; 5 — штифт, фиксирующий шатунный болт; 9 — шатунный болт; 10—
штифт, фиксирующий вкладыш; И — поршень; 12 — втулка верхней головки; 13 — палец поршне-
вой; 14—кожух масляной полости поршневого пальца; /5 — заглушка: 16 — отверстие для стока
масла; 17 — канал для масла; 18 — вкладыш нижней головкн
81
Механизм газораспределения (рис. 53) состоит из впускных и вы-
пускных клапанов, распределительного вала и рычажного механизма,
связывающего клапаны с кулачками распределительного вала. Впускные
клапаны изготовлены из высококачественной, а выпускные —из жаро-
стойкой стали и отличаются, кроме того, длиной штока. Каждый клапан
прижат к седлу двумя пружинами 20 и 21, опирающимися вверху на та-
релку 30, закрепленную разрезными сухарями 31 на штоке клапана. Кла-
паны приводят в действие (открывают и закрывают) кулачки распреде-
лительного вала 19 через рычажный механизм, конструкция и принцип
работы которого такие же, как и у рычажного механизма дизеля
6ЧН21/21 (см. главу IV). Отличаются эти механизмы только размерами
и формой аналогичных деталей.
Рычаги впуска 0 и выпуска 5 смонтированы на осях 10 и 6 в корпусе
привода клапанов, который прикреплен к крышке цилиндров четырьмя
Рис 52 Крышка цилиндра
J— корпус, 2, 4 — шпильки; 3, 13 — на-
правляющие втулки впускного и выпуск-
ного клапанов, 5 — форсунка, 6 — фланец,
7 — кран индикаторный, 8 —трубка, 9 —
бурт уплотнительный, 10 — коллектор над-
дувочный, 11, 12 — отверстия, 14— патру-
бок отвода воды, 15 — коллектор выпуск-
ной, 16 — гильза
шпильками и закрыт сверху крыш-
кой 4. Рычаги впуска и выпуска вы-
полнены двуплечими. Рычаг впуска
со стороны штанги имеет дополни-
тельное плечо, которое служит упо-
ром пружине 32, установленной сов-
местно с упором 33 и фланцем в
кронштейне в верхней части корпу-
са. Шарообразная головка упора
упирается в вогнутую поверхность
пяты 34 на дополнительное плечо
рычага.
В плечах рычагов со стороны
клапанов установлены стальные
ударники 26 с бронзовым бойком 23.
Болт 25 сжимает вилку рычага и
удерживает ударник. Боек на удар-
нике удерживает пружинное кольцо
24. Между бойком 23 и колпачком 22
должен быть зазор 0,45—0,55 мм.
Рядом с ударником в рычагах ввер-
нуты жиклеры 27, которыми регули-
руют подачу масла, поступающего
в ударник. Из корпуса привода кла-
панов масло через втулку 12 стекает
в ванну распределительного вала и
далее в картер дизеля.
Распределительный вал (рис.
54) состоит из трех составных ча-
стей, которые соединяют в одно це-
лое при помощи призонных шпилек
и плотной посадки выступов флан-
цев в их выточках. Семь опорных
шеек вала лежат во втулочных под-
шипниках 15, 16 и 19 блока цилинд-
ров, а восьмая — концевая — в под-
шипнике 7, установленном в корпу-
се 9, который в свою очередь уста-
новлен в корпусе 6 шестеренного
привода и его крышке 12. На кони-
ческой части вала между седьмой и
восьмой шейками на шпонке смонти-
рована шестерня 3, приводящая его
в движение. Двенадцать кулачков
В2
Рис. 53. Механизм газораспределения:
1 — блок цилиндров; 2—крышка цилиндров, 3— втулка направляющая; 4— крышка; 5 — рычаг
выпуска; 6, 10, 14, 18 — оси, 7 — толкатель, Я —наконечник штанги, 9 — рычаг впуска, // — штанга
толкателя; 12—втулка; 13— рычаг толкателя; 15— пята оычага; 16 — ролик, 17 — кронштейн, 1Q —
вал распределительный (кулачковый), 20, 21, 32 — пружины; 22 — колпачок клапана; 23 — боек;
24, 28 — кольца пружинные, 25 — болт, 26 — ударник, 27 — жиклер; 29 — кольцо фибровое, 30 — та-
релка пружины; 31 — сухарь- 33 — упор, 34 ~ пята
расположены на собранном распределительном валу в соответствии
с фазами газораспределения и порядком работы цилиндров. Масло для
смазки подшипников 7 и 15, колец 2 и шестерни 3 поступает через шту-
цер 13, кольцевую проточку 14, осевой канал 10 и различные осевые
сверления к этому каналу.
Распределительные валы дизелей до и после модернизации отлича-
ются расположением и профилем кулачков, что создает различные фа-
зы распределения открытия и закрытия клапанов (табл. 5).
Таблица 5
Фазы распределения Угловые градусы
до модерни- зации после модер- низации
Открытие всасывающих клапанов до в. м. т. 80 74
Закрытие всасывающих клапанов после 35 41
н. м. т.
Открытие выпускных клапанов до н. м. т. 52 66
Закрытие выпускных клапанов после в м. т 68 74
Момент начала подачи топлива в цилиндр по 29±1,5 23±1,5
мениску в такте сжатия до в. м. т.
8а
ё 54 3 I I
Рис. 54. Распределительный вал:
а — общий вид, б — установка в корпусах шестеренного привода и блока; /—блок цилиндров; 2—кольца упорные; 3— шестерня; 4 —
шпоика, 5 — гайка; 6 — корпус привода, 7 — подшипник опорный концевой; 8 — пробки; 9 — корпус подшипника; 10 — канал осе-
вой; 11 — сверления радиальные; 12 — крышка корпуса привода; 13 — штуцер, 14 — проточка кольцевая; 15г 16, 19 — втулочные
подшипники; 17 — кулачок выпуска; 18 — кулачок впуска; ^«-заглушка
28. Привод распределительного вала, топливного
и водяного насосов
Шестеренный привод (рис. 55) состоит из корпуса 6 с отъемной крыш-
кой 7, прикрепленных к раме и блоку дизеля со стороны тягового генера-
тора и шестерен 1, 4, 5 и 27. Промежуточная (паразитная) шестерня 4
входит в зацепление с разъемной шестерней 3 коленчатого вала и пере-
дает вращение от нее двум большим шестерням 1 и 5 распределительно-
го вала и вала привода топливных насосов. По разъему корпуса и крыш-
ки привода со стороны тягового генератора расточены гнезда, в которых
установлены корпуса 28 с опорными втулочными подшипниками конце-
вых шеек валов. С противоположной стороны шестерен 1 и 5 распредели-
тельный вал своей седьмой шейкой, а вал привода топливных насосов ос-
новной рабочей шейкой опираются на втулочные подшипники 17.
Осевой разбег этих валов ограничивают бронзовые упорные полу-
кольца 22 и 23, залитые баббитом и установленные с торцов бурта 16
ступицы каждой большой шестерни. Со стороны цилиндрового блока к
фланцу крышки 7 корпуса крепят корпус водяного насоса. Зубья шестер-
ни 27, укрепленной на хвостовике вала водяного насоса, входят в за-
цепление с шестерней 5 вала привода топливного насоса. Вал привода
топливного насоса со стороны корпуса привода ' шестерен имеет одну
основную рабочую шейку, опирающуюся на бронзовую втулку подшип-
ника. Вторым подшипником вала служит концевой подшипник кулачко-
вого вала топливного насоса, с которым он жестко соединен шестью
призонными болтами.
29. Система всасывания, наддува и выпуска
Система служит для забора, очистки и нагнетания атмосферного
воздуха в цилиндры, а также отвода продуктов сгорания через турбо-
компрессор в атмосферу. Она включает в себя турбокомпрессор типа
ТК-30 (модификации 1311 — для дизелей 2Д50; 1316—для дизелей
2Д50М и 1317—для дизелей ПД1М), фильтр для очистки воздуха, над-
дувочный и выпускные коллекторы и для дизелей ПД1 и ПД1М тепло-
возов ТЭМ2, ТЭМ2А — охладитель наддувочного воздуха.
На дизелях 2Д50, выпускавшихся до второй половины 1962 г., уста-
новлена турбовоздуходувка, которую при ремонтах в порядке модерни-
зации заменяют турбокомпрессорами типа ТК-30. Конструкция турбо-
компрессора ТК-30 аналогична конструкции турбокомпрессора ТК-23.
Отличаются конструкции этих турбокомпрессоров в основном диамет-
рами колес компрессора (цифры после букв ТК показывают диаметр ко-
леса компрессора в сантиметрах).
Воздух, засасываемый турбовоздуходувкой из атмосферы, очища-
ется от пыли в фильтрах. На тепловозах ТЭМ2 и ТЭМ2А установлен
фильтр непрерывного действия (рис. 56), представляющий собой вер-
тикальное колесо 22, в котором в виде секторов размещены четыре кас-
сеты 21 с фильтрующими элементами, состоящими из набора сеток. Ко-
лесо вместе с кассетами вращается на оси 19 в подшипниках, располо-
женных в стенках корпуса. Для уплотнения между корпусом и колесом
поставлен резиновый воротник по боковой поверхности колеса.
В нижнюю часть корпуса залито дизельное масло. Уровень масла
в ванне поддерживают на 150—160 мм ниже оси колеса. Масло, вытес-
няемое вымываемой с кассет пылрю, перетекает в бачок 1 по переливной
трубке 2. Колесо вращается автоматически при помощи пневмоцилинд-
ра 16, к которому подводится воздух от компрессора периодически по ме-
ре срабатывания регулятора давления компрессора. Воздух давит на
поршень и шток пневмоцилиндра и через тягу 15, рычаги 13, 14 и пол-
85
8?
>1 9
л-л
Рис. 55. Шестеренный привод распределительного вала топливного и водяного
насосов.
1, 3, 4, 5, 27 — шестерни, 2, 2/— штуцера подвода масла, 6 — корпус привода, /—крышка
корпуса привода, 8 — труба вентиляции картера, 9 — блок цилиндров, 10 — штифт, //—-рама
дизеля, /2 —втулка, 13 — осевое сверление, 14, 19, 20 — каналы радиальные, /5 —канал ра-
диальный в шестерне, 16 — бурт ступицы шестерни; 17 — подшипник, 18 — канал осевой, 22,
23 — полукольца упорные, 24 — клапан предохранительный, 25 — маслоуловитель, 26 *— сетка
маслоуловителя, 28 — корпус с опорным подшипником; 29 — канал для стока масла, 30 — по-
лукольцо упорное, 31 — ось промежуточной шестерни; 32 — стяжной болт, 33 — корпус лаби-
ринтного уплотнения, 34 — вал коленчатый
8t3i огг
Рис. 56. Фильтр очистки воздуха:
1— бачок; 2 — трубка переливная; 3 — стекло масломерное; 4 —шланг; 5 — горловина заправочная;
6, 9, 11, 17, 18 — люки; 7 — короб; 8 — рукав; 10 — собачка; 12 — ползун; 13, 14 — рычаги; /5 — тя-
га; 16 — цилиндр пневматический; 19 — ось; 20 — жалюзи; 21 — кассета; 22 —- колесо вертикальное
зун 12 и перемещает собачку 10, входящую в зацепление с храповой
лентой (зубьями) обода колеса 22.
Фильтр тепловоза ТЭМ1 представляет собой две фильтрующие сет-
чатые кассеты, заключенные в рамке и установленные в каркасе с пра-
вой стороны тепловоза. В фильтр воздух поступает через неподвижные
жалюзи в дверях кузова. Для очистки и промывки фильтрующие кассе-
ты снимают с тепловоза через открывающиеся двери.
Охладитель наддувочного воздуха установлен на тепловозах ТЭМ2,
ТЭМ.2А с дизелями ПД1 и ПД1М. Воздух из турбокомпрессора прохо-
дит через охладитель наддувочного воздуха 40 (см. рис. 47). Омывая на-
ружные поверхности трубы с насаженными на них пластинами, воздух
охлаждается, после чего поступает в наддувочный коллектор дизеля.
Наддувочный коллектор 43 дизеля состоит из собственно коллектора
и переходного патрубка, по которому воздух из воздухоохладителя (тур-
бовоздуходувки на дизеле 2Д50М.) поступает в коллектор. Коллектор
представляет собой стальную трубу с приваренными шестью короткими
патрубками для подвода воздуха из коллектора к каждому цилиндру.
Наддувочный коллектор дизеля ПД1М. отличается от коллектора дизе-
ля 2Д50М формой переходного патрубка, выполненного для подсоеди-
нения к воздухоохладителю.
Отработавшие газы из цилиндров дизеля по двум выпускным кол-
лекторам 20 и 21 (см. рис. 46 и 47) поступают к турбокомпрессору и при-
водят во вращение его ротор. По нижнему коллектору отводятся газы
из первого, четвертого и пятого цилиндров, а по верхнему — из второго
третьего и шестого. Как верхний, так и нижний коллектор выполнен со-
ставным из трех разъемных патрубков с телескопическим соединением
их для обеспечения линейного расширения при нагреве. Патрубки на
свободных концах имеют по четыре кольцевые проточки, в которые уста-
87
новлены уплотнительные кольца (по типу поршневых), изготовленные
из специального жаростойкого чугуна. Снаружи все патрубки верхнего
и нижнего коллекторов и колено первого цилиндра покрыты термоизо-
ляционными кожухами.
30. Топливоподающие и топливорегулирующие устройства
Топливный насос (рис. 57) состоит из шести отдельных насосных
секций, установленных на литом чугунном картере 8 насоса. В нижней
части картера насоса на трех бронзовых втулках с баббитовой заливкой
установлен кулачковый вал 9. Шесть кулачков вала 9 расположены под
углом 60° друг к другу в порядке 1—3—5—6—4—2 (считая со стороны
регулятора). Вал имеет два обработанных фланца: передний для креп-
ления предельного выключателя 15 с цилиндрической шестерней 17 и
задний для соединения с валом привода топливного насоса. Внутри ку-
лачковый вал имеет осевое отверстие для подвода масла к опорным под-
шипникам и предельному выключателю.
Верхняя полость насоса и полость кулачкового вала картера разде-
лены по всей длине горизонтальной перегородкой, в которой расточены
шесть гнезд для толкателей. Толкатель состоит из стального цилиндри-
ческого корпуса 11, ролика 12, пальца 13, стакана 2 и манжеты <3. В хво-
стовик корпуса толкателя ввернут болт 4 для регулировки моментов по-
дачи топлива. На цилиндрическую головку болта с шаровой поверхно-
стью опирается стакан пружины плунжера. Стакан и манжета толкате-
ля совместно с цилиндром 10, ввернутым в горизонтальную перегородку
картера насоса, образуют уплотнение, препятствующее попаданию топ-
лива в нижнюю (масляную) полость картера. Кулачки вала топливного
насоса через ролики 12 и толкатели приводят в движение плунжеры
насосных секций, обратный ход которых обеспечивается пружинами,
постоянно прижимающими ролики толкателей к поверхностям кулач-
ков вала.
Секция топливного насоса (рис. 58) по конструкции и принципу дей-
ствия аналогична секционным топливным насосам дизелей 6Д49. Втул-
ка 8 рассматриваемой секции топливного насоса имеет два отверстия на
одном уровне, соединяющие внутреннюю полость втулки с расточкой в
корпусе 19, к которой подводится топливо.
Плунжер 7 в верхней части имеет вертикальный паз, соединяющий
торец плунжера с кольцевой проточкой. От вертикального паза берет на-
чало винтовая (спиральная) кромка и доходит до кольцевой канавки. На-
чало и конец (отсечка) нагнетания топлива происходят так же, как и в
топливном насосе дизеля 6Д49 (см. с. 41—43).
На дизелях 2Д50 и ПД1 нагнетательный клапан 5 имеет четыре на-
правляющих пера, разгрузочный поясок и запорный конус. На дизелях
2Д50 и ПД1М нагнетательный клапан и его установка модернизирова-
ны. В нижней полости клапан 5 имеет игольчатый посадочный конус, в
средней — боковое отверстие а, а в верхней — кольцевой буртик б. На топ-
ливных секциях с модернизированным нагнетательным клапаном при
снижении давления в надплунжерной полости клапан под действием
пружины 3 опускается, входит своим буртиком б в седло 4 и разобщает
нагнетательный трубопровод с полостью под буртиком б. К этому мо-
менту плунжер начинает двигаться вниз и отсасывает топливо из нагне-
тательного трубопровода через отверстие а клапана в надплунжерное
пространство вплоть до момента посадки игольчатого конуса. Количест-
во отсасываемого топлива тем больше, чем выше давление в нагнета-
тельном трубопроводе. К началу последующей подачи плунжером топ-
лива давление в нагнетательных трубопроводах, несмотря на различную
их длину, становится практически одинаковым. Это обеспечивает более
83
00
Рис. 57. Топливный насос:
1, 6 — пружины; 2 — направляющий стакан; 3—манжета; 4 — болт толкателя; 5 — рукоятка аварийной остановки дизеля; 7—тяга вы-
ключения секций насоса; 8 — картер насоса; 9 — кулачковый вал; 10 — цилиндр; // — корпус толкателя; 12 — ролик толкателя; /3 — палец
толкателя; 14 — рычаг предельного выключателя; /5 — предельный выключатель; 16, 17, 19 — шестерни привода регулятора; 18 — крышка;
20 — шестерня регулятора дизеля; 21 — корпус привода регулятора
равномерную подачу топлива в цилиндры и устраняет подвпрыск топли-
ва из форсунок.
В корпусе форсунки (рис. 59) закрытого типа установлен распыли-
тель, состоящий из корпуса 17 и иглы 1. По конструкции и работе эта
форсунка в принципе не отличается от описанных выше форсунок зак-
рытого типа.
На модернизированных дизелях Д50М и ПД1М форсунка несколь-
ко изменена. Для уменьшения сопротивления проходу топлива увеличен
диаметр иглы с 4 до 4,8 мм. Распыливающие отверстия в корпусе рас-
пылителя подняты несколько выше с выходом внутри на коническую по-
верхность вместо сферической, что улучшило технологичность изготовле-
ния. В связи с этим выход сопла форсунки в камеру сгорания увеличен
с 4,5—5,83 до 6—7,33 мм и угол конуса в крышке цилиндров (в месте вы-
хода сопла) установлен 160° вместо 120°.
На дизеле установлен регулятор частоты вращения коленчатого ва-
ла центробежного типа со всережимной пружиной, гидравлическим сер-
вомотором и изодромной связью Конструкция и принцип работы этого
регулятора описаны в главе I этого раздела. Предельный выключатель
и механизм аварийной остановки дизеля автоматически выключают по-
дачу топлива и останавливают дизель при частоте вращения коленча-
того вала выше 840—870 об/мин.
Предельный выключатель (рис. 60) вместе с шестерней привода ре-
гулятора дизеля прикреплен шестью болтами к фланцу кулачкового вала
топливного насоса. В корпусе 2 предельного выключателя установлен
конический штифт 7, на котором закреплен сердечник 5. На стержни сер-
дечника надеты грузы 4. Пружины 8 прижимают грузы к корпусу. Гру-
зы между собой связаны рычагами 1 и <3, выступы которых входят в со-
Рис 58 Секция топливного насоса высокого давления
а — до модернизации, б — после модернизации, / — предохранительный колпачок (при транспорти-
ровке), 2 — нажимной штуцер, 3 — пружина нагнетательного клапана, 4 — седло нагнетательного
клапана, 5 — клапан нагнетательный, 6 — кольцо уплотнительное медное, 7 — плунжер, 8 — втулка
плунжера, 9 — рейка регулирующая зубчатая, 10, 18 — винты стопорные; // — кольцо стопорное 12,
16 — тарелкн пружины нижняя и верхняя, 13 — стакан, 14 — пружина плунжера, /5 — кольцо пру-
жинное, 17 — гильза поворотная, 19 — корпус секции, 20 — упор, 21 — кольцо рез1 новое уплотни-
тельное
90
Рис 59
Рис. 60
Рис 59. Форсунка дизеля:
Z — игла распылителя; 2 — крышка цилиндра; 3 — корпус форсунки; 4 — гильза форсунки; 5,7 —
нижняя и верхняя тарелки пружины; 6 —пружина, -8—пробка; 9 — болт регулирующий; 10 — шту-
цер топливоотводящий; // — штуцер топливоподводящий; 12 — щелевой фильтр; 13—штанга; 14 —
канал топливоподводящий; 15 — гайка распылителя; 16 — кольцевая выточка корпуса распылителя;
17 — корпус распылителя; 18 — наклонное сверление корпуса распылителя; 19 — кольцо уплотнитель-
ное, 20 — полость распылителя форсунки
Рис 60. Предельный выключатель:
1, 3 — рычаги; 2 — корпус; 4 — груз; 5 — сердечник, 6 — ограничитель хода, 7—штифт конический;
8 — пружина; 9— гайка регулирующая
ответствующие пазы грузов, обеспечивая их совместное перемещение.
Рычаги свободно вращаются на осях, закрепленных в корпусе выключа-
теля.
В одной плоскости с грузами предельного выключателя в картере
топливного насоса смонтированы верхний 13 (рис. 61) и нижний 25 зуб-
чатые секторы механизма аварийной остановки дизеля, связанные меж-
ду собой зубьями и стянутые пружиной. На нижнем зубчатом секторе 25
имеются два рычага: горизонтальный, который зацепляется с упорным
валиком 24, и вертикальный, который воспринимает на себя удары гру-
зов предельного выключателя. При частоте вращения коленчатого вала
выше допустимой грузы 4 (см. рис. 60) под действием центробежной си-
лы преодолевают сопротивление пружины 8, расходятся и ударяют по вы-
ступу нижнего зубчатого сектора 25 (см. рис. 61). Сектор поворачивает-
ся на оси, выходит из зацепления с упорным валиком 24, выключающая
тяга 20 освобождается и передвигается усилием пружины 16. Стопоры 19
поворачиваются, входят в пазы в крышке картера топливных насосов,
усилием пружины передвигаются в сторону толкателей насосов, входят
в отверстие корпусов толкателей, стопорят их в верхнем положении, и
подача топлива прекращается.
Дизель может быть также остановлен рукояткой 18 аварийной ос-
тановки дизеля, закрепленной на оси верхнего зубчатого сектора 13. При
повороте рукоятки (на себя) верхний зубчатый сектор действует через
91
Рис 61. Схема управления дизеля'
1 — механизм электропиевматический, 2 — поршень цилиндра, 3 — вентиль электропиевматический;
4— рычаг главный электропиевматического механизма, 5 — муфта регулировочная, 6 — тяга верти-
кальная, 7 — реле давления масла, 8 — магнит блокировочный, 9 — хомут шарнира, 10 — рычаж-
ный механизм затяжки всережимной пружины, 11 — масляный сервомотор регулятора, 12—регуля-
тор дизеля, 13 — верхний зубчатый сектор механизма аварийной остановки дизеля, 14 — регулиру-
ющая рейка топливоподачи, 15 — секция насоса, 16 — пружина, 17 — крышка, 18— рукоятка аварий-
ной остановки дизеля, 19 — стопор, 20 — тяга выключения секций топливного насоса, 2/— толка-
тель секции топливного насоса, 22—вал насоса кулачковый, 23— рукоятка установочная, 24 —
валик упорный, 25 — нижний зубчатый сектор механизма аварийной остановки дизеля 26 — вы-
ключатель предельный, 27 — шестерни цилиндрические привода регулятора, 28 — шестерни кониче-
ские привода регулятора, 29 — рычажный механизм управления топливоподачей
зубья на нижний сектор, горизонтальный рычаг которого выйдет из за-
цепления с упорным валиком 24. Дальнейшее срабатывание механизма
выключающего устройства аналогично выключению его предельным
выключателем.
31. Масляные насосы и их привод, водяной
насос дизеля
На дизеле ПД1М. установлены два масляных насоса: масляный на-
сос дизеля, обеспечивающий принудительную циркуляцию в системе
смазки трущихся деталей, и насос центрифуги, подающий масло из
нижней части рамы в центрифугу.
Основной масляный насос (рис. 62, а,б) шестеренного типа В рас-
точке крышек под хвостовики ведущей и ведомой шестерен запрессова-
ны бронзовые втулки, служащие подшипниками шестерен. Ведущая ше-
стерня 12 имеет в верхней части удлиненный хвостовик со шлицами на
конце для соединения с валом привода при помощи втулки 6. В нижней
крышке 16 корпуса насоса установлен редукционный клапан 18, отре-
гулированный на давление 5,3 кгс/см2.
Масляный насос центрифуги (рис. 62, в)—тоже шестеренного ти-
па. Ведущая шестерня 12 насажена на шпонке 13 на вал 14, опирающий-
92
Рис 62. Масляные насосы:
а, б — иасос дизеля (а — разрез по шестерням; б — разрез по клапану); в — насос центрифуги;
/— корпус насоса; 2— шестерня ведомая; 3— шпилька; 4, 15, 22 — втулки бронзовые; 5, 16 — крыш-
ки (фланцы); 6 — втулка шлицевая; 7 — шестерня приводная; 8 — шайба регулировочная; 9— кор-
пус привода масляного иасоса; 10, 13 — шпонки; 11—шайба упорная- 12—шестерня ведущая; 14 —
вал ведущий; 17 — гайка накидная; 18— клапан; /9 —пружина; 20 — корпус клапана, 2/— ось
ся на две бронзовые втулки 4 и 15, одна из которых запрессована в кор-
пусе 1, а другая — в крышке 16. Вал 14 имеет на конце коническую ше-
стерню 7, которая входит в зацепление с ведущей шестерней конической
передачи привода масляных насосов. Ведомая шестерня 2 с бронзовой
втулкой 22 свободно насажена на ось 21, запрессованную в корпус 1.
Для смазки трущихся деталей насоса во втулках ведущего вала пред-
усмотрены смазочные канавки, а во втулке ведомой шестерни — от-
верстие.
Привод масляных насосов (рис. 63) смонтирован в литом чугунном
корпусе 1 коробчатого сечения, который крепят шпильками к раме и бло-
ку дизеля и фиксируют двумя установочными штифтами. В нижней ча-
сти к корпусу крепят основной масляный насос, в средней части — кор-
пус 8 конической передачи.
С левой стороны в корпус вмонтированы масляные пластинчато-
щелевые фильтры 7.
В корпусе 8 конической передачи соосно с коленчатым валом уста-
новлен горизонтальный вал 10. Передним подшипником вала служит
втулка 18 с баббитовой заливкой, а задним — бронзовая втулка 11. На
хвостовик вала при помощи призматических шпонок посажена ведущая
коническая шестерня 12 со спиральными зубьями и поводок 9, стянутый,
кроме того, болтом. Поводок 9 получает вращение от кулачков поворот-
ного диска, расположенного в передней части коленчатого вала, и переда-
ет его валу 10.
Ведущая шестерня 12 входит в зацепление с ведомой шестер-
ней, изготовленной заодно целое с валиком 13, а на дизелях ПД1М
тепловозов ТЭМ2 также с конической шестерней насоса центрифуги,
смонтированного в верхней части конической передачи. Валик 13 имеет
две рабочие шейки, которые вращаются в бронзовой втулке 14. Нижний
93
Рис. 63. Привод масляных насосов:
/ — корпус привода; 2 — корпус основного масляного насоса; 3, 20 — фланцы для забора масла
к вспомогательному иасосу и насосу центрифуги; 4 — пробка; 5 — фланец подвода масла к дизелю;
6 — фланец слива масла в картер; 7 — фильтры пластинчато-щелевые; 8 — корпус конической пе-
редачи; 9 — поводок; 10— вал привода; 11, 14, 18 — втулки; 12—шестерня коническая; 13 — валик
€ конической шестерней; 15 — втулка шлицевая; 16 — крышка передняя; 17 — сальник; 19 — хвосто-
вик ведущей шестерни
О 7 8
17
Рис. 64. Водяной насос дизеля:
1 — патрубок всасывающий; 2 — гайка-обтекатель; 3, 15 •— шпонки; 4 — крыльчатка; 5 — корпус на-
соса, 6- сальник; 7 — втулка сменная; 8 — втулка нажимная; 9, 13 — шарикоподшипники; 10 — ста-
нина насоса; 11 — труба распорная; 12 — вал; 14 — шестерня привода; 16 — штуцер; 17 — пробка
94
хвостовик валика со шлицами через втулку 15 сочленяется с хвостови-
ком 19 ведущей шестерни масляного насоса дизеля.
Водяной насос дизеля (рис. 64) обеспечивает принудительную цирку-
ляцию охлаждающей воды дизеля. К корпусу 5 насоса крепят всасыва-
ющий патрубок 1. В станине 10 на двух шарикоподшипниках 9 и 13 ус-
тановлен вал 12, передающий вращение от шестерни 14 на бронзовую
крыльчатку 4.
Водяная полость уплотнена набивным сальником 6 со сменной
втулкой 7, который поджимает через разъемную втулку 8.
Глава VI
ДИЗЕЛИ K6S310DR И 6S310DR
32. Общая компоновка
и конструктивные особенности
Дизель K6S310DR (рис. 65, 66), установленный на тепловозе ЧМЭЗ,
и дизель 6S310DR (рис. 67) на тепловозе ЧМЭ2 имеют значительное ко-
личество унифицированных узлов и деталей, одинаковую компоновку ос-
новных агрегатов и их конструктивное выполнение. Кроме того, общая
компоновка и конструкция основных узлов и деталей этих дизелей весь-
ма похожи на компоновку и конструкцию подобных узлов и деталей ди-
зелей типов 2Д50М и ПД1М, описанных в предыдущей главе. Основ-
ные параметры этих дизелей приведены в табл. 2.
Дизель K6S310DR имеет газотурбинный наддув и охлаждение над-
дувочного воздуха в водовоздушном охладителе, а дизель 6S310DR —
естественное всасывание воздуха (без наддува). Остов дизеля (см. рис.
66) состоит из картера 54 и блока 41. На задней части картера установ-
лен тяговый генератор 2. В картере на семи подшипниках вращается ко-
ленчатый вал.
Систему охлаждения дизеля K6S310DR тепловоза ЧМЭЗ обслужи-
вают два водяных насоса по двум замкнутым контурам: основному кон-
туру охлаждения дизеля и дополнительному контуру охлаждения над-
дувочного воздуха и масла дизеля.
Система охлаждения дизеля 6S310DR тепловоза ЧМЭ2 одноконтур-
ная с одним водяным насосом 15 (см. рис. 65, 67).
Водомасляный теплообменник установлен в параллельной ветви,
подводящей воду к водяному насосу после холодильника.
Все трущиеся поверхности деталей дизеля сматываются и охлаж-
даются маслом, нагнетаемым шестеренным масляным насосом 28 (см.
рис. 65), 14 (см. рис. 67). Перед пуском масло в систему смазки нагне-
тают маслопрокачивающим насосом с приводом от электродвигателя.
Водяные, масляный и топливоподкачивающий насосы получают привод
через редуктор от шестерни 26 (см. рис. 65), установленной на малом
фланце переднего конца коленчатого вала дизеля. Перед пуском топ-
ливную систему заполняют ручным насосом 32. В зимнее время топли-
во подогревают в топливоподогревателе 37, через который протекает во-
да, охлаждающая дизель.
Дизель K6S310DR вместе с генератором установлен на раме теплово-
за на четырех резиновых прокладках и закреплен на ней четырьмя ре-
зиновтулочными опорами 3.
Дизель 6S310DR тепловоза ЧМЭ2 установлен на раме в задней
части двумя цапфами, опирающимися на втулочные подшипники, за-
крепленные на раме тепловоза и передней части двумя пружинными
подвесками.
95
J
Рис 65. Общий вид дизеля
K6S310DR тепловоза
ЧМЭЗ:
1 — рукоятка аварийной оста-
новки дизеля; 2 — тяговый гене-
ратор, 3 — опора дизеля (под-
веска), 4 — шкив; 5 — механизм
предельного выключателя; 6 —
патрубок наддувочного воздуха;
7 — охладитель наддувочного
воздуха; 8 — фильтр очистки
воздуха; 9 — турбокомпрессор;
10 — выпускные коллекторы;
11 — патрубок наддувочного кол-
лектора; 12 — наддувочный кол-
лектор; 13 — штан'га толкателя;
14 — двуплечий рычаг; 15 — тра-
верса клапана; 16 — цилинд-
ровая гильза; 17 — поршень;
18 — палец поршня; 19 — фор-
сунка; 20 — топливный насос;
21 — фильтры очистки топлива;
22 — объединенный регулятор;
23 — инжний водяной коллек-
тор; 24 — антивибратор; 25 — ос-
новной водяной насос контура
охлаждения дизеля; 26 — веду-
щая шестерня привода насоса;
27—вал отбора мощности; 28 —
масляный насос; 29 — топливо-
подкачивающий насос; 30 —
вспомогательный водяной иасос
контура охлаждения наддувоч-
ного воздуха и масла: 3/ —
центробежный фильтр; 32 — руч-
ной топливоподкачивающий иа-
сос; 33 — шестерня привода ре-
гулятора; 34 — шатун; 35 —
Фильтр тонкой очистки масла;
36 — ролик толкателя; 37 — топ-
ливоподогреватель; 38 — крыш-
ка отсека распределительного
вала; 39 — вал управления топ-
ливными насосами: 40 — крыш-
ка люка блока4 41 — блок ци-
линдров дизеля: 42 — разъемная
шестерня коленчатого вала
зг si
30
48 Ы W
Рис 66 Поперечный разрез дизеля K6S310DR:
43 — масломерный щуп, 44 — нижний масляный коллектор, 45 — нижний водяной кол-
лектор, 46 — водомасляный теплообменник, 41 — выпускные коллекторы, 48 — верх-
ний коллектор горячей воды, 49 — траверса клапанов 50 — наддувочный коллектор;
51 — место для индикаторного крана, 52— кулачковый распределительный вал, 53 —
прижимные болты подшипника, 54 = картер дизеля (остальные обозначения см на
рис Ь5)
4 Зак 1289
97
Оо
Рис. 67 Продольный и поперечный разрез дизеля 6S310DR:
/ — поршень, 2 — форсунка; 3 — механизм распределения, 4 — насос топливный высокого давления; 5 — втулка цилиндра; 6 — привод регулятора дизеля; 7 — ре-
гулятор дизеля, 8 — шатун; 9 — коллектор выпускной, 10 — блок цилиндров; 11— всасывающий коллектор; 12— картер дизеля; /3 — насос топливоподкачивающнй;
14 — масляный насос; /5 — насос водяной, 16 — антивибратор; П— коленчатый вал
33. Картер и блок цилиндров
Картер дизеля K6S310DR (рис. 68) имеет сварную конструкцию и
служит основанием для коленчатого вала, блока цилиндров, тягового
генератора, корпусов привода насосов и привода распределительного
вала. На нем установлены также пластинчатый фильтр очистки масла,
топливоподогреватель, маслопрокачивающий насос и другие вспомога-
тельные узлы. Средняя часть картера корытообразной формы сварена
из продольных боковых 21, нижнего 31 и обвязочного верхнего 10 листов
и семи поперечных перегородок 11. По обеим сторонам вдоль средней
корытообразной части картера приварены верхние и нижние горизон-
Рис. 68. Картер дизеля K6S310DR тепловоза ЧМЭЗ:
/ — подвес втулочный; 2 — прокладка предохранительная; 3 — челюсть; 4, 7 — вкладыши нижний и
верхний опорно-упорного подшипника; 5 — крышка опорно-упорного подшипника; 6, 25, 32 —штиф-
ты; в —шпилька анкерная; 9 — крышка опорного подшипника; 10 — лист верхний обвязочный; 11 —
перегородка поперечная; 12, 13 — вкладыши нижний и верхний опорного подшипника; 14— отвер-
стия для стока масла; 15 — фланец для подсоединения всасывающей трубы; 16 — фильтр сетча-
тый; 17 — бак масляный; 18 — магинт фильтра; 19 — прокладка резиновая; 20 — болт крепления тя-
гового генератора; 21 — лист боковой; 22 — фланец; 23 — гайка; 24 — винт нажимной; 26— шпилька
сшивиая; 27 — кронштейн крепления маслопрокачивающего насоса; 28 — маслоизмернтель; 29 —
кронштейн установки пластинчатых фильтров; 30 — фланец крепления корпуса приводов насосов;
31 — лист нижний; А — канал
4*
99
тальные и боковые вертикальные листы, соединенные между собой внут-
ренними перегородками. Эти листы и перегородки образуют жесткую
конструкцию коробчатого сечения.
Коренной подшипник коленчатого вала дизеля состоит из постели в
утолщенной отливке поперечной перегородки 11, крышки 5 (9) и двух
установленных в ней вкладышей — нижнего 4 (12) и верхнего 7 (13).
Шесть коренных подшипников коленчатого вала являются опорными, а
седьмой — опорно-упорным. Вкладыши коренных подшипников пред-
ставляют собой стальные полуцилиндры толщиной 9,9 мм с бронзовой
заливкой, на внутреннюю поверхность которой гальваническим путем
нанесен слой чистого свинца толщиной 0,02 мм, а затем олова толщиной
0,002 мм.
Крышка 5 и 9 коренных подшипников устанавливают на свои места
в картере двумя нажимными винтами 24 с гайками 23, которые, упира-
ясь сферическими поверхностями в бонки вертикальной перегородки
блока цилиндров, прижимают крышку к опоре картера.
Картер дизеля 6S310DR тепловоза ЧМЭ2 по своим основным эле-
ментам конструктивно выполнен аналогично картеру дизеля K6S310DR.
Он отличается исполнением отдельных элементов по установке дизеля
на раме, постановке тягового генератора и монтажу вспомогательного
оборудования дизеля, характерных для тепловоза ЧМЭ2.
Блок цилиндров (рис. 69) дизелей K6S310DR и 6S310DR сварен из
верхней горизонтальной плиты 2, нижнего обвязочного листа 14, сталь-
ных литых поясов 8, поперечных вертикальных перегородок 4, передне-
го 10, заднего 15 и наклоненных боковых 9 листов. В гнезда, образован-
ные вертикальными перегородками 4, установлены втулки 7 цилиндров,
образующие совместно со стенками блока полости для охлаждающей
воды (водяные рубашки). Между опорным буртом втулки и упорным
буртом на верхней горизонтальной плите установлено уплотнительное
кольцо 5 из листовой отожженной меди или алюминия. Нижняя часть
втулки уплотнена тремя резиновыми кольцами 3, прилегающими к ци-
линдрической поверхности литого пояса 8.
Рис. 69. Блок цилиндров:
/ — шпилька; 2—плита верхняя; 3 — кольцо резиновое, 4— перегородка поперечная; 5 — кольцо
уплотнения; 6 — коробка распределительного вала; 7 — втулка цилиндра, 8 — пояс литой; 9 — листы
боковые; 10 — лист передний; 11, 13 — отверстия водоперепускные; 12 — люки; 14— лист иижний
обвязочный; 15 — лист задний
100
Вода поступает в водяную полость блока из напорного коллектора
через фланцевые отверстия 13 в наклонном листе и проходит в крышку
цилиндров через отверстия И. Водяной коллектор соединен с отверстием
13 на дизелях K6S310DR через патрубки, а на дизелях 6S310DR— непо-
средственно фланцами. Внутри нижней части вдоль левой боковой стен-
ки над люками закреплен масляный коллектор.
Каждую цилиндровую крышку крепят на верхней горизонтальной
плите пять шпилек 1 из легированной стали. Передняя стенка блока
имеет обработанные фланцы и площадки, к которым прикреплены кор-
пус привода насосов, объединенный регулятор, его пластинчатый фильтр
и фильтры тонкой очистки топлива. К фланцам задней стенки прикреп-
лен разъемный корпус уплотнения коленчатого вала и привода распреде-
лительного вала. На дизеле K6S310DR на кронштейн, прикрепленный к
задней стенке, установлен турбокомпрессор. Втулку 7 цилиндра отлива-
ют центробежным способом из высокопрочного модифицированного чугу-
на. Внутренняя поверхность (зеркало цилиндра) втулки отхонингована.
34. Коленчатый вал и шатунно-поршневая группа
Коленчатый вал (рис. 70) изготовлен ковкой из высококачествен-
ной стали и имеет шесть кривошипов радиусом 180 мм, оборудованных
противовесами и расположенных в трех плоскостях под углом 120° друг
к другу. За упорным буртом седьмой коренной шейки установлена ве-
дущая косозубая разъемная шестерня 24, передающая вращение кулач-
ковому распределительному валу. Шатунные диаметром 210 мм и ко-
ренные диаметром 240 мм шейки коленчатого вала изготовлены полы-
ми. Полости шеек, кроме седьмой коренной, соединены каналами Пи
закрыты с торцов крышками 12, стянутыми болтами 14.
Фланец 1 прикреплен к фланцу вала 2 якоря тягового генератора
двенадцатью болтами 28 и зафиксирован контрольным штифтом 9.
На внутренней выточке этого фланца коленчатого вала установлен ла-
биринт 6, который вместе с разъемным неподвижным лабиринтом 5 на
кожухе 4 привода распределения препятствует проникновению масла из
полости картера в полость тягового генератора.
К переднему фланцу 18 присоединен маятниковый антивибратор, а
к торцу переднего конца коленчатого вала прикреплена ведущая ше-
стерня привода насосов и вал отбора мощности. Антивибратор состоит
из системы нескольких грузов, свободно соединенных со ступицей при
помощи двух пальцев. Его конструкция аналогична конструкции анти-
вибраторов дизелей типа Д100.
Конструкция шатуна дизелей K6S310DR и 6S310DR весьма похожа
на конструкцию шатуна описанных выше дизелей Д50М и ПД1М и не
требует специального пояснения. Конструкция шатунов отличается вы-
полнением разъема нижней головки шатуна дизелей K6S310DR и
6S310DR. Место разъема имеет зубчатую поверхность, не требующую
ручной пригонки стыка и надежно фиксирующую крышку от поперечно-
го смещения.
Шатунные вкладыши имеют такую же конструкцию и заливку, как и
коренные, и отличаются от них размерами. Масло для смазки подшипни-
ков верхней и нижней головок шатуна, а на тепловозах ЧМЭЗ и для ох-
лаждения поршня поступает из радиальных каналов шатунной шейки в
сквозную проточку нижнего и в пазы верхнего вкладышей.
Поршни дизелей K6S310DR (рис. 71) и 6S310DR отлиты из крем-
нийалюминиевого сплава и по конструкции аналогичны поршням дизе-
лей 2Д50М и ПД1М. Поршни дизеля 6S310DR тепловоза ЧМЭ2 не име-
ют специального охлаждения. На дизелях K6S310DR тепловоза ЧМЭЗ
поршни охлаждаются либо струей масла, направленной на днище порш-
101
6 —
— лабиринт разъемный,
Рис 70 Коленчатый вал дизеля K6S310DR
/-фланец задний 2 - вал якоря тягового генератора 3- болт выжнмтой^’ ” «°»Ухм^«^ае> pa^P2^Xa, $ Ъ ^”про7нвов^."'''7? - болт
лабиринт вала, 7 13 — прокладки 8 14, 22, 28 болт“’ 9заглуш*а’ 2/-’шпонка 23 — бугель 24 — шестерня разъемная, 25 — гайка; 26 — шейка
(домкрат), /7-проволока, /8 -фланец 20з^глуш^ тр2'бка‘“п“акаУ; _ канаУлы, _ номера тек
Рис. 71. Поршень дизеля K6S310DR
(с тепловоза ЧМЭЗ № 543):
1 — шатун; 2 — ниппель; 3 — втулка шату-
на верхняя; 4 — пробка; 5 — палец поршневой;
6 — кольцо стопорное; 7 —змеевик охлажде-
ния; 8 — поршень; 9. 10 — кольца компрессион-
ные; 11 — кольцо маслосрезывающее с пру-
жинным эспандером; 12 — кольцо; 13 — коль-
цо маслосрезывающее нижнее; 14 — пробка;
а, б — отверстия для прохода масла; в, г —
пазы для прохода масла
ня из соплового отверстия в верхней
головки шатуна (на тепловозах
ЧМЭЗ до № 543), либо маслом, про-
текающим в змеевике, установлен-
ном в теле головки поршня при его
отливке (на тепловозах ЧМЭЗ с
№ 543).
Верхняя поверхность головки
поршня углублена и вместе с пло-
ским дном крышки цилиндра обра-
зует камеру сгорания типа ЧКД—
Гессельмана. Форма камеры сгора-
ния у дизелей тепловозов ЧМЭЗ до
№ 543 и последующих несколько
отличается. Поршневой палец 5 ди-
зеля K6S310DR изготовлен из высо-
кокачественной стали. Внутренняя
масляная полость пальца закрыта
с обеих сторон пробками 4, запрес-
сованными в кольцевые проточки.
От возможного выпадания пробки
дополнительно удерживаются коль-
цами 12. Для охлаждения поршня
масло из паза, выфрезерованного во
втулке верхней головки шатуна, по-
ступает (показано стрелками) во
внутреннюю полость пальца, из нее
в масляную полость, образованную
между пальцем и пазом в бобышке
шатуна, а затем через отросток в пе-
реднем конце трубки поступает в
ее спиральную часть. В картер дизеля масло сливается через ниппель 2.
На поршне дизеля K6S310DR тепловозов ЧМЭЗ с № 543 проточено
шесть канавок для колец. В четыре верхние канавки устанавливаются
компрессионные кольца 9 и 10, а в последующие верхние и нижние —
маслосрезывающие кольца 11 и 13. Поршень дизеля K6S310DR теплово-
зов ЧМЭЗ до № 543 имеет семь канавок для колец — в верхней части
для четырех компрессионных и одного маслосрезывающего и в нижней
части для двух маслосрезывающих. Рабочая (наружная) поверхность у
двух верхних компрессионных колец цилиндрическая, а у двух нижних
колец имеет небольшую конусность. Кольца имеют косые замки под уг-
лом 45°. Два кольца имеют замки с левым срезом и два кольца — с пра-
вым срезом. Маслосрезывающие кольца применены двух типов: верхнее
И с упругим пружинным эспандером и нижнее 13 без эспандера. Замки
колец прямые. Маслосрезывающие кольца по рабочей поверхности име-
ют кольцевую канавку с профрезерованными радиальными окнами.
35. Крышки цилиндров и газораспределительный механизм
Крышка цилиндров (рис. 72) дизелей K6S310DR и 6S310DR пред-
ставляет собой литую чугунную коробку с внутренней частью сложной
конфигурации. Через пять сквозных отверстий в теле крышки проходят
шпильки 34 крепления крышки к блоку цилиндров. В консольной части
крышки через два сквозных отверстия е и вставленные в них кожуха 11
проходят штанги 14 толкателей привода клапанов. В сквозном централь-
ном отверстии развальцована стальная гильза 5 для форсунки 4. Крыш-
ку цилиндра охлаждают водой, поступающей из блока цилиндров через
103
Рис 72 Крышка цилиндров и рычажный привод
клапанов
/—штуцер подвода масла, 2 — шпилька крепления форсунки, 3— фланец, 4 — форсунка, 5 — гильза форсунки, 6 — кожух, 7, 28 — шпилька, 8 — уплотнение
трубки, 9, 12 — прокладки, 10 — патрубок водоподводящий, //—кожух штанги толкателей — переходник, 13— шпилька крепления кожуха, 14 — штанга толка-
теля, 15— стойка рычагов, 16— крышка кожуха, 17— ось, 18 — рычаг двуплечий (коромысло), 19— траверса (поперечина коромысла), 20 — болт крепления крыш-
ки кожуха, 21 — наружная и внутренняя пружины клапана, 22 — втулка клапана направляющая, 23, 35 — пробки, 24 — корпус крышки, 25 — клапан выпускной;
26 — трубка водоподводящая, 27 — шпилька крепления стойки 29— клапаны впускные, 30, 33 — патрубки водоперепускные, 31 — патрубок отвода воды, 32 —
крышка, 34 — шпилька крепления крышки а — кольцевая выточка, б — полость охлаждения, в — отверстие подвода масла, д — отверстие резьбовое для под-
соединения трубки индикаторного крана, е — отверстие для прохода штанги толкателя, ж—впускной канал
о
pi
Рис. 73. Механизм распределения (нижнее распределение):
д /д 38 — подшипники опорные промежуточный, концевой и передний; 2 — винт установочный; 3 — толкатель топливного иасоса; 4, 7 — пальцы толкателей; 5, 5 —ро-
лики толкателей: 6 — кольцо наружное ролика; 9 — подшипник опорно-упорный; 10, 44 — отверстия; 12— корпус концевого подшипника; 13 — секция распределительного
вала задняя* 14 — шестерня распределительного вала; 15 — пробка; 76'— каретка направляющая; 17 — толкатель клапанов; 18 — кожух штанги толкателя; 19 — нако-
нечник; 20, 30, 52 — валы регулировочные задний, средний и передний; 21 — штанга; 22 — вставка; 23 — уплотнение; 24 — кольцо уплотнительное; 25 — гайка с тягой
отключения топливного насоса; 2(> — стакан установочного винта; 27 —проставка; 28 — пружина; 29—поводок; 31 — муфта; 33 — шарикоподшипник; 34—рукоятки и
цапфа привода регулировочного вала. 35— рычаг о;раннчнтельный; 36— упор (бобышка); 37 — болт крепления каретки; 39—накладка направляющая; 40 — насос
топливный; 41 — палец привода рейки насоса; 42 — топливоотводная трубка; 43 — гайка установочного винта; 45 — крышка разъемного подшипника
водоподводящий патрубок 10 и водоперепускные патрубки 30 и 33. Для
направления потока воды к наиболее нагретым частям крышки установ-
лена водоподводящая трубка 26. Вода выходит через патрубок 31 кол-
лектора горячей воды в трубопровод холодильника тепловоза.
Механизм распределения (рис. 73) состоит из шестеренного приво-
да распределения, распределительного вала с впускными, выпускными
и топливными кулачками, направляющих кареток с толкателями и ры-
чажного привода клапанов. Шестеренный привод распределения (рис.
74) передает вращение от коленчатого вала к кулачковому распредели-
тельному валу. Закрепленная на фланце распределительного вала ше-
стерня 5 приводится во вращение от разъемной шестерни 1 коленчатого
вала через промежуточные (паразитные) малую 16 и большую 2 шестер-
ни. Шестерни передачи цилиндрические косозубые. Большую промежу-
точную шестерню 2 напрессовывают на хвостовик ступицы малой ше-
стерни с натягом и крепят к ней болтами 11, образуя единый блок
шестерен. В ступицу шестерни запрессованы две опорные бронзовые
втулки 12, залитые антифрикционным сплавом.
Распределительный вал дизелей состоит из семи составных секций,
соединенных между собой фланцами, которые центрируются выступом,
входящим на плотной посадке в соответствующую выточку другой ча-
сти вала. Задняя секция имеет фланец, к которому крепят шестерню.
Шесть первых шеек на кулачковых секциях вала и восьмая шейка на зад-
ней секции вала являются опорными, а седьмая, имеющая бурты, —
спорно-упорной.
Каждая кулачковая секция распределительного вала имеет выпол-
ненные за одно целое впускной и выпускной кулачки. Между впускны-
ми и выпускными кулачками установлен состоящий из двух частей топ-
Рис. 74. Шестеренный привод распределительного вала:
1, 5—шестерни; 2, 16 — промежуточные (паразитные) шестерни; 3 — трубка подвода масла; 4—
корпус (поперечина) промежуточных шестерен, 6, 10 — шайбы стопорные; 7, 11, 20 — болты, 8 —
сопло, 9 — ганка; 12 — втулка; 13 — планка, 14 — штуцер; /5 — кольцо; 17, 18 — штифты; 19 ~ па-
лец; 21 — бойка стенки блока, а, б — каналы; в — скос
106
В.м.т.
*0
Начало подачи
топлива
35°
Закрытие впускного
клапана
Открытие
Впускного
хлопана
S) Открытие Впускного
клапана \
Начало подачи
топлива
Закрытие
выпускного
клапана
135°Перекрытие
клапанов
Закрытие
выпускного
В.пт клапана
Н.м.т.
28‘'Перекрытие
клапанов
Н.н.т. Пткрытие Закрытие
выпускного клапана впускного клапана
Открытие
Выпускного
клапана
Рис. 75. Диаграммы газораспределения:
а — дизеля K6S310DR; б — дизеля 6S310DR
ливный кулачок. Он закреплен четырьмя болтами. Профили кулачков
обеспечивают фазы газораспределения в соответствии с диаграммами,
показанными на рис. 75. Подшипники распределительного вала сталь-
ные с заливкой из свинцовистой бронзы толщиной 1 мм. Их постели
выполнены в стенках и перегородках коробки блока дизеля. Семь под-
шипников 1, 9, 38 (см. рис. 73) состоят из двух половин. Один из разъ-
емных подшипников 9 имеет бурты и является опорно-упорным. Вось-
мой концевой опорный подшипник 11 •— втулочный. Масло к подшипни-
кам распределительного вала нагнетается из масляной магистрали
дизеля через трубопроводы и штуцера, ввернутые в отверстия 10 в
крышках 45 и корпусе 12 подшипников.
В каждой из шести отсеков корпуса распределительного вала на на-
ружной боковой стороне блока цилиндров установлены отлитые из се-
рого чугуна направляющие каретки 16. В каретке расточено по три вер-
тикальных отверстия (гнезда), геометрические оси которых совпадают с
серединами кулачков распределительного вала. Отверстия служат на-
правляющими для толкателей 17, впускных (слева) и выпускных (спра-
ва) клапанов и толкателя 3 топливного насоса. На верхней части тол-
кателей 17 клапанов имеется шаровое углубление, на которое шаровой
пятой опирается штанга 21, приводящая в действие клапаны газорас-
пределения.
В толкатель 3 топливного насоса ввернут установочный винт 2, упи-
рающийся верхним торцом в стакан пружины плунжера топливного на-
соса 40. На верхний хвостовик установочного винта 2 навернут стакан
26, который вместе с внутренней цилиндрической частью проставки 27
образует отражательный лабиринт, препятствующий попаданию топли-
ва в масляную полость. Резиновое уплотнение 23 препятствует попада-
нию масла из корпуса распределительного вала в полость топливного
насоса.
Впускные и выпускные клапаны установлены в направляющих
втулках 22 (см. рис. 72) в крышке цилиндров 24. Клапаны изготовлены
штамповкой из жаропрочной стали. Каждый клапан прижат к седлу
двумя пружинами 21— внутренней и наружной. Конструкция замка кла-
пана аналогична конструкции замка клапанов на дизелях Д50М и
ПД1М. Отличие заключается в том, что вместо фибрового кольца 29
(см. рис. 53) установлено резиновое кольцо, которое предохраняет от
попадания излишнего количества масла на стержень клапана.
107
Рычажный привод клапана (верхнее распределение) состоит из ли-
той стальной стойки 15 (см. рис. 72), правого для впуска и левого для
выпуска двуплечих рычагов (коромысел) 18, двух траверс (поперечин
коромысла) 19, двух направляющих траверсы пальцев, пружины травер-
сы и других деталей, смонтированных в узлах механизма. При переме-
щении штанги 14 вверх она нажимает на сферическую головку устано-
вочного винта двуплечего рычага 18 и поворачивает его. Двуплечий
рычаг 18 своим бойком нажимает на траверсу 19 и открывает клапаны.
При опускании штанги 14 вниз пружины клапанов и траверсы возвра-
щают траверсу в верхнее положение и закрывают клапаны. В вильча-
тую головку двуплечего рычага установлен квадратный ударник. В гнез-
до второго конца двуплечего рычага со стороны штанги ввернут уста-
новочный винт с шаровой полированной поверхностью. От предельного
перемещения на оси 17 двуплечий рычаг удерживается шайбами, зафик-
сированными пружинным кольцом.
Траверса 19 представляет собой двуплечую Т-образную штампов-
ку из высококачественной стали. В среднюю полую часть траверсы за-
прессована бронзовая втулка, которая перемещается на направляющем
пальце, закрепленном в крышке цилиндра. В выточку средней верхней
части траверсы вставлена пята (сухарь), на которую опирается двупле-
чий рычаг.
В разрезные гнезда на концах плеч траверсы ввернуты стальные
бойки. Нижняя головка бойка имеет сферическую полированную по-
верхность, которой он при работе нажимает на клапан. Рычажный кла-
панный механизм закрыт литым алюминиевым кожухом 6. Верхний то-
рец кожуха закрыт крышкой 16.
36. Топливоподающие и топливорегулирующие устройства,
предельный выключатель
На дизелях K6S310DR и 6S310DR установлено шесть секционных
топливных насосов золотникового типа с постоянным ходом плунжеров
и регулированием подачи топлива их поворотом с перепуском избыточ-
ного топлива в конце хода плунжера и шесть форсунок. Конструкция
топливного насоса (рис. 76) принципиально не отличается от конструк-
ции топливных насосов, описанных выше. С секциями топлив-
ных насосов дизелей ПД1М и Д50М насосы дизелей K6S310DR
и 6S310DR имеют аналогичные конструкции плунжерных пар, нагне-
тательных клапанов и отличаются только конструкцией корпуса. Кор-
пус 26 топливного насоса изготовлен на дизеле K6S310DR из магниево-
го чугуна, а на дизеле 6S310DR — из алюминиевого сплава.
Форсунка состоит из стального пустотелого корпуса 18 (рис. 77),
к нижней части которого при помощи накидной гайки 20 присоединен
распылитель.
По конструкции форсунка почти не отличается от описанных
выше форсунок. Наибольшее сходство она имеет с форсункой дизе-
лей 2Д50М. и ПД1М (см. рис. 59). Основное отличие форсунок, показан-
ных на рис. 59 и 77, заключается в форме верхней части корпуса и в рас-
положении штуцеров подвода и слива топлива. Принцип работы этих
форсунок практически одинаков.
Объединенный регулятор дизеля K6S310DR поддерживает не толь-
ко постоянную заданную частоту вращения коленчатого вала, но и мощ-
ность дизель-генераторной установки, соответствующую в определенных
пределах положению рукоятки контроллера, регулируя возбуждение тя-
гового генератора.
На дизеле 6S310DR (на тепловозе ЧМ.Э2 до № 211) регулятор ре-
гулирует возбуждение тягового генератора (нагрузки тепловоза) круго-
108
Рис. 76. Топливный насос:
а — дизеля K6S310DR; б — дизеля-45S31ODR; 1, 6— кольца
стопорные; 2 — тарелка пружины плунжера нижняя;
3 — пружина плунжера; 4 — стакан пружины плунжера;
5 — гильза поворотная; 7, 32 — винты стопорные; 8 —
плунжер; 9, 11, 13, 24 — кольца уплотнительные; 10— сед-
ло нагнетательного клапана. 12— пружина нагнетатель-
ного клапана; 14 — штуцер нажимной; 15 —колпачок пре-
дохранительный; 16— гайка накидная; 17 — клапан на-
гнетательный; 18 — подсоединение; 19, 23 — уплотнения;
20, 25 — пробки; 21 — штуцер подсоединения полый;
22 — втулка; 26 — корпус насоса; 27 — тарелка пружины
плунжера верхняя; 28 — рейка регулировочная; 29 —
втулка; 30 — табличка; 31 — трубка нагнетательная; 33 —
направляющая плунжера
Рис. 77. Форсунка:
1 — тарелка; 2 — прокладка штуцера; 3 — заглушка; 4 —
пробка регулировочная; 5 — фильтр щелевой; 6 — штуцер
топливоподводящий; 7 — проставка; 8 — гайка нагнета-
тельной трубки; 9—трубка нагнетательная; 10—штуцер
отводящий; // — трубка отводящая (сливная); 12, 14,
16 — прокладки; /3 — колпак, /5 — контргайка; /7 — пру-
жина; 18 — корпус форсунки; 19 — штанга; 20 — гайка на-
кидная; 21 — игла распылителя; 22 — кольцо уплотни-
тельное; 23 — корпус распылителя; о —канал, б — выточ-
ка; в — полость
Подвод топлива.
вым сопротивлением, только при перестановке рукоятки контроллера
машиниста в новое положение, а в период работы на заданном режиме
величина сопротивления не изменяется. Поэтому на этом дизеле часто-
та вращения коленчатого вала при изменении нагрузки поддерживает-
ся только путем автоматического изменения подачи топлива в цилиндры
дизеля. В последующем на дизелях 6S310DR, начиная с тепловоза ЧМ.Э2
№ 211, был дополнительно установлен автоматический регулятор мощ-
ности.
109
Объединенный регулятор дизеля K6S310DR установлен на передней
стенке блока дизеля с правой стороны. Привод регулятора осуществля-
ется от распределительного вала через редуктор с передаточным отноше-
нием 4: 1.
По выполняемым функциям объединенный регулятор (рис. 78 и 79)
состоит из следующих узлов и механизмов:
регулятора частоты вращения, включающего в себя центробежный
измеритель скорости с рычагами 1 и грузами, гидравлический сервомо-
тор с силовым поршнем 13 и золотником 7, а также компенсатора нерав-
номерности хода с поршнем 50;
механизма дистанционного управления изменением частоты враще-
ния коленчатого вала, к которому относятся: электродвигатель 41, ре-
дуктор 42, установочный вал 28 с регулируемым сегментным кулачком
27 и позиционный выключатель 26 (см. с. 307);
Рис. 78. Схема объединенного регулятора дизеля K6S310DR:
/ — рычаг с грузами; 2~ втулка; 3, /9 —тарелки; 4, И, 28, 35, 40 — валы; 5, 21, 48 —рычаги дву-
плечие; 6, 39 — рычаги вильчатые; 7— золотник сервомотора; 8 — пружина всережимная; 9, 36-^
тяги вертикальные; 10 — гильза направляющая; 12, 31, 47, 53 — рычаги; 13 — поршень силовой;
14 — коромысло; 15 — рычаг двуплечий вильчатый; 16, 17 — штанги; 18 — бобышка корпуса; 20, 30 —
ролики; 22 — реостат; 23 — шестерня; 24 — сектор зубчатый; 25, 38, 43, 44, 49, 52, 55 — пружины;
26 — выключатель позиционный; 27, 29 — кулачки; 32 — рукоятка; 33 — тяга упругая; 34 — магнит
блокировочный, 37 — крышка; 41 — электродвигатель; 42 — редуктор; 45 —шарнир; 46— ступица;
50—поршень компенсатора; 5/— опора пружины с вилкой; 54 — корпус (цилиндр) сервомотора;
56— трубопровод масла, 57 — пластина; 58 — клапан игольчатый; 59 — болт регулировочный; а, б„
в, г — отверстия; д — кольцевая масляная полость; е — масляный канал
но
Рис 79. Схема узлов объединенного регулятора дизеля K6S310DR (обозначения см. на
рис. 78).
а — схема регулятора частоты вращения; б — схема компенсатора неравномерности хода (катарак-
та); в — схема регулирования частоты вращения коленчатого вала дизеля; г — схема регулятора
мощности
регулятора мощности, включающего в себя кулачок 29, коромысло
14, ограничительную штангу 16, зубчатый сектор 24 и реостат 22\
механизма остановки дизеля, состоящего из блок-магнита 34 (см.
с. 308) и тяги 36.
Все эти узлы скомпонованы в одном агрегате, связаны между со-
бой рычажными механизмами и снабжаются маслом из общей масля-
ной магистрали дизеля через фильтр, расположенный рядом с регулято-
ром. До начала ограничения максимальной подачи топлива на установ-
ленном режиме работы дизеля регулятор поддерживает постоянную
частоту вращения коленчатого вала, изменяя количество подаваемого
топлива, и работает следующим образом.
Во время работы дизеля через редуктор приводится во вращение
входной вал 11 (рис. 79, а), ступица 46, рычаги 1 с грузами. При устано-
вившемся режиме центробежная сила грузов на рычагах 1 центробежно-
го измерителя частоты вращения уравновешена усилием всережимной
пружины 8, передающимся на ролики рычагов 1, через тарелку 3, шари-
ковый подшипник и втулку 2. При этом средний ряд отверстий штока
силового поршня 13 гидравлического сервомотора перекрыт верхним ди-
111
ском золотника 7. Полость с маслом под силовым поршнем в цилиндре
сервомотора закрыта, а сам поршень нагружен усилием пружины 38 об-
ратного действия через рычаг 39, вал 40 и рычаг 47. Поршень 13 непо-
движен в одном из положений, соответствующем необходимой подаче
топлива. Поршень 50 (рис. 79, б) компенсатора неравномерности хода
связан с поршнем 13 сервомотора через рычаг 53 и тоже находится
в равновесии: давление от пружины 52 сверху уравновешивается усили-
ем пружин 49 и 44 снизу. При этом пружина 44 через рычаг 12, вал 4
я рычаг 6 действует на тарелку 3 и вызывает дополнительное усилие,
суммирующееся с усилием всережимной пружины 8.
При уменьшении нагрузки на дизель частота вращения коленчато-
го вала возрастает и грузы под действием увеличившейся центробежной
силы расходятся. Рычаги с грузами через втулку 2 (см. рис. 79, а) и та-
релку 3 сжимают всережимную пружину 8 и отводят рычаги 6 вала 4.
Этот вал, поворачиваясь через рычаг 5 и тягу 9, перемещает вниз золот-
ник 7 сервомотора, который верхней кромкой рабочего диска открывает
средний ряд отверстий б, и масло из-под силового поршня сервомотора
через средний б и верхний в ряды отверстий перетекает в масляную ван-
ну регулятора. Поршень под действием пружины 38 опускается вниз, и
его шток через коромысло 14 (см. рис. 78), шарнир 45 и рычаг 47 пово-
рачивает вал 40, который посредством рычажной передачи (цапфы на
валу 40, упругой тяги 33 и вала 35) переместит рейки топливных насо-
сов в направлении уменьшения подачи топлива и уменьшит частоту вра-
щения коленчатого вала дизеля. Одновременно усилие пружин 44 и 49
(см. рис. 79, б) будет перемещать поршень 50 компенсатора вверх и че-
рез рычаг 48, пружину 44 и рычаг 12 несколько снизит давление на та-
релку 3. Это вызовет определенное небольшое замедление повышения
частоты вращения. При движении поршня 13 (см. рис. 79, а) вниз сред-
ний ряд отверстий в его штоке догоняет верхний диск золотника до мо-
мента их перекрытия, выход масла из-под поршня прекратится и он
остановится.
Поршень 50 (см. рис. 79, б) компенсатора займет новое уравнове-
шенное пружинами положение.
При увеличении нагрузки на дизель частота вращения вала снижа-
ется, рычаги 1 (см. рис. 79, а) с грузами сходятся и всережимная пру-
жина 8 разжимается, перемещая в осевом направлении тарелку 3 и
втулку 2. Под действием пружины 44 (см. рис. 79, б) вал 4 с рычагом 5
(см. рис. 79, а) поворачивается и освобождает тягу 9, при этом пружи-
на 55 передвигает вверх золотник 7 сервомотора, который нижней кром-
кой рабочего диска открывает средний ряд отверстий б. Масло под дав-
лением из полости д через нижние отверстия а в штоке поршня, полость
между дисками золотника и отверстия б будет поступать в пространство
под поршень 13 и перемещать его вверх до момента перекрытия сред-
него ряда отверстий б верхним диском золотника. При этом прекратит-
ся поступление масла под поршень и он остановится.
Одновременно поршень 13 через шток, коромысло, шарнир и рычаг
47, преодолевая усилие пружины 38, поворачивает вал 40, который по-
средством рычажной передачи переместит рейки топливных насосов в на-
правлении увеличения подачи топлива. При перемещении поршня 13
вверх его шток через рычаг (см. рис. 79,6) и пружину 52 будет увели-
чивать давление на поршень 50 компенсатора. Поршень, медленно пе-
ремещаясь (скорость перемещения регулируется сечением игольчатого
клапана 58) вниз, через рычаг 48, пружину 44 и рычаги 12 и 6 увеличит
давление на тарелку 3 измерителя, что вызовет некоторое замедление
уменьшения скорости вращения.
При максимальной подаче топлива, которую для каждого режима
работы дизеля устанавливает система ограничения подачи топлива,
вступает в действие система регулятора мощности, которая поддержива-
112
ет постоянной частоту вращения коленчатого вала, изменяя нагрузку
дизель-генератора, и работает следующим образом.
Короткое плечо коромысла 14 (рис. 79, г) штанги сервомотора че-
рез шарнир 45 и рычаг 47 соединено с регулировочным валом 40 (см.
рис. 79, а) и одновременно упирается в штангу 16. На другое длинное
плечо коромысла опирается передаточная штанга 17, соединенная с зуб-
чатым сектором 24. Пружина 25 через зубчатый сектор постоянно со
значительным усилием отжимает передаточную штангу 17 вниз. Она
оказывает длинному плечу коромысла 14 большее сопротивление, чем
возвратная сила рычага 39 от пружины 38 на короткий конец. При
крайнем нижнем положении штанги 17 (см. рис. 79, г) она своей тарел-
кой 19 опирается на бобышку 18 корпуса, а зубчатый сектор через ше-
стерню 23 полностью выводит из электрической цепи возбуждения воз-
будителя регулировочный реостат 22. При увеличении нагрузки на
дизель измеритель частоты вращения будет воздействовать на гидрав-
лический сервомотор и он будет перемещать вверх поршень 13 с коро-
мыслом 14. При этом конец длинного плеча коромысла 14 из-за значи-
тельного сопротивления штанги 17 будет неподвижен, а короткое плечо
коромысла совместно с шарниром 45, штангой 16 и рычагом 31 будет
подниматься вверх до тех пор, пока ролик 30 не упрется в профильный
кулачок 29, закрепленный на установочном валу 28. В этот момент
подача топлива будет ограничена этим кулачком. Рабочий профиль
кулачка 29 выполнен таким образом, что для каждой ступени частоты
вращения коленчатого вала он устанавливает свой предел подачи
топлива.
Дальнейшее увеличение нагрузки на дизель вызывает и дальней-
шее перемещение вверх поршня 13 сервомотора с коромыслом 14. Те-
перь неподвижную опорную точку коромысла 14 представляет корот-
кое плечо. Поршень 13 сервомотора, поднимаясь дальше, будет пере-
мещать вверх длинное плечо коромысла и через передаточную штангу,
17, преодолевая усилие пружины 25, начинает поворачивать зубчатый
сектор 24, который через шестерню 23 вводит реостат 22 в цепь возбуж-
дения возбудителя и уменьшает нагрузку дизель-генератора.
Таким образом, при совместном регулировании подачи топлива и
возбуждения можно выделить два этапа. Первый, когда при росте на-
грузки дизеля подача топлива в цилиндры увеличивается в пределах,
допускаемых положением кулачка 29. Второй этап, когда возбуждени-
ем поддерживается установленная для заданного режима работы мощ-
ность дизель-генераторной установки без снижения частоты вращения
коленчатого вала.
Установкой заданной частоты вращения коленчатого вала дизеля
управляет напрессованный на шпонке на кулачковый вал 28 регулиру-
емый кулачок 27 (рис. 79, в) со смонтированными в нем восемью неза-
висимо регулируемыми сегментами. Каждому сегменту соответствует
своя определенная ступень частоты вращения коленчатого вала. Устано-
вочный вал 28 поворачивается электродвигателем 41 (см. рис. 78) через
червячный редуктор 42 с общим передаточным отношением 1:540. Элект-
родвигатель для проворота включают дистанционно переводом рукоятки
контроллера машиниста. Выходной вал редуктора 42 соединен с уста-
новочным валом 28 через специальную поводковую муфту с пружинной
защелкой (на рисунке не показано).
При повороте кулачкового вала 28 вместе с ним поворачивается ре-
гулируемый кулачок 27 с сегментами, а также профильный кулачок 29.
В связи с различной высотой расположенных на кулачке сегментов при
повороте кулачка происходит отклонение рычага 21. Рычаг 21, откло-
няясь, через регулировочный болт 59 (см. рис. 79, в), ролик 20 и нижнее
плечо рычага 15 перемещает направляющую гильзу 10, изменяя этим за-
тяжку всережимной пружины 8 измерителя, а следовательно, и частоты
113
вращения вала дизеля. Рукояткой контроллера машинист при работе
дизеля без нагрузки устанавливает следующую частоту вращения колен-
чатого вала:
Положение рукоят- 0—1
ки контроллера ма-
шиниста
Частота вращения 350 ±5
Коленчатого вала,
Об/мин
2 3
380±10 420±10
460±10
510±10
56О±10
660±10
8
750 ±10
4
5
6
7
Механизм остановки дизеля. Дизель останавливают, выключая бло-
кировочный магнит 34 (см. рис. 78) кнопкой на пульте управления теп-
ловозом или поворотом рукоятки 32. При выключении блок-магнита пру-
жина 43 перемещает вертикальную тягу 36 совместно с сердечником
блок-магнита под действием пружины вверх. При этом вертикальная тя-
га своей нижней головкой поворачивает двуплечий рычаг 5 таким обра-
зом, что он передвигает золотник 7 гидравлического сервомотора в край-
нее нижнее положение. Средние отверстия штока поршня 13 открывают-
ся, масло вытесняется из цилиндра сервомотора, пружина 38 поворачи-
вает вал 40, отжимая поршень вниз, и через тягу 33 и вал 35 перестав-
ляет рейки топливных насосов в положение остановки дизеля. Автомати-
ческая остановка дизеля происходит при снижении давления масла в ма-
гистрали дизеля ниже 1 кгс/см2. При этом снижается давление под порш-
нем 13 сервомотора и пружина 38, преодолевая сопротивление масла
в сервомоторе, поворачивает вал 40, отжимая поршень вниз.
Регулятор дизеля 6S310DR (на тепловозах ЧМЭ2 до № 211) имеет
такую же конструкцию основных узлов — привода ®т распределитель-
ного вала, измерителя скорости (центробежного чувствительного элемен-
та), гидравлического сервомотора, рычажную систему привода реек топ-
ливных насосов и др., как и у объединенного регулятора дизеля
K.6S310DR, но не имеет компенсатора неравномерности хода (катаракта),
регулятора мощности для совместного регулирования подачи топлива
и возбуждения тягового генератора; в нем конструктивно отличается си-
стема управления (ступенями скоростей) работы дизеля.
Вал центробежного измерителя скорости регулятора приводится от
распределительного вала дизеля через шестеренную передачу 17 (рис.
80). Скоростные режимы дизеля устанавливают контроллером машини-
ста посредством электродвигателя 21. Вращательное движение вала
электродвигателя 21 передается шестерней на зубчатую рейку 6, имею-
щую в нижней части скошенный паз. По пазу двигается ролик 8, распо-
ложенный на двуплечем рычаге, который через направляющую гильзу
14 затягивает всережимную пружину 12 измерителя скорости. Грузы ры-
чагов 15 центробежного измерителя скорости расходятся в зависимо-
сти от затяжки всережимной пружины 12 и перемещают втулку 16, в ко-
торую упирается эта пружина 12. Движение через подшипник и тарелку
(на схеме не показано) передается на вилку двуплечего рычага 13, со-
единенного с золотником 11 силового поршня 1 гидравлического серво-
мотора.
Центробежный измеритель и гидравлический сервомотор, устанав-
ливая скоростной режим дизеля при уменьшении и увеличении нагруз-
ки, взаимодействуют так же, как и в объединенном регуляторе ди-
зеля K6S310DR. При уменьшении нагрузки дизеля (частота вращения
коленчатого вала возрастает) грузы рычага 15 расходятся и через втул-
ку 16 и рычаг 13 перемещают золотник 11 вниз, который своим верх-
ним диском открывает средние отверстия в штоке 9 и выпускает масло
из-под силового поршня 1. Под действием пружины 2 поршень переме-
щается вниз до момента перекрытия средних окон штока рабочим диском
золотника и через систему рычагов и валов уменьшает подачу топлива
114
Рис 80. Схема регулятора дизеля 6S310DR:
1— поршень сервомотора силовой; 2 — пружина; 3—вал топливных насосов регулировочный; 4—
насос топливный; 5 — винт установочный; 6 — рейка зубчатая; 7 — рычаг сервомотора; 8, 18 — ро-
лики; 9 — шток поршня сервомотора; 10— виит; 11—золотник сервомотора; 12— пружина всере-
жимная; /5—рычаг двуплечий; 14 — гильза направляющая; 15— рычаг с грузами; 16 — втулка;
17 —- привод регулятора; 19 — реостат круговой; 20 — шайба контактная лепестковая; 21 — электро-
двигатель; 22 — поршень остановки дизеля; 23 —* тяга остановки дизеля
в цилиндры и этим снижает частоту вращения коленчатого вала. При
повышении нагрузки дизеля (частота вращения вала снижается) грузы
рычага 15 сходятся и перемещают золотник И вверх. Золотник своим
верхним рабочим диском открывает средние отверстия в штоке 9, пере*
пуская масло под давлением из магистрали под силовой поршень 1.
Поршень перемещается вверх и через рычажную систему увеличивает
подачу топлива в цилиндры. Максимальный подъем поршня и штока 9
и соответственно максимальная подача топлива в цилиндры ограничива-
ются установочным винтом 5. Минимальную частоту вращения колен-
чатого вала дизеля на холостом ходу регулируют винтом 10, который
сжимает всережимную пружину 12 измерителя скорости через гильзу 14.
Дизель останавливают электромагнитным клапаном с дистанцион-
ным управлением, впуская воздух давлением 5 кгс/см2 под поршенек 22
воздушного цилиндра остановки, который расположен в корпусе регуля-
тора. Под давлением воздуха поршенек с тягой 23 перемещается вверх
и поворачивает рычаг 13 и опускает вниз связанный с ним золотник 11.
Золотник открывает среднее отверстие штока и выпускает масло из-под
силового поршня 1. Пружина 2 передвигает силовой поршень вниз вместе
с системой рычагов, которые ставят рейки топливных насосов дизеля в
положение остановки. Аналогичное перемещение поршня 1 в крайнее
нижнее положение и остановка дизеля происходят при падении давле-
ния масла в системе дизеля, а следовательно, и под силовым поршнем
ниже 1 кгс/см2. В этом случае гидравлический сервомотор выполняет
функции реле давления масла.
Предельный выключатель (предохранительный регулятор) дизелей
K6S310DR и 6S310DR (рис. 81) смонтирован на задней стенке блока ди-
зеля и ступице ведомой шестерни привода распределительного вала ди-
зеля. На диаметрально противоположных сторонах ступицы ведомой ше-
стерни 27 распределительного вала в отверстиях, расположенных на ра-
115
диусе 60 мм, закреплены два пальца 24, на каждом из которых установ-
лен неравноплечий груз 25. Вблизи обода шестерни в отверстиях уста-
новлены два других пальца 22, к которым подвешивают пружины 20,
соединенные с короткими плечами грузов 25. В сжатом положении гру-
зы удерживают пружины 20, натяжение которых регулируют болтами,
установленными на пальцах 22. Расхождение грузов на одинаковое рас-
стояние обеспечивает разъемная обойма 3, поворачивающаяся относи-
тельно распределительного вала. Обойма имеет продольные пазы, в кото-
рые заведены запрессованные в грузы пальцы 26. Поворот одного из гру-
зов через палец и обойму передается пальцу другого груза, который под-
ключает вторую пружину, выравнивающую отклонение грузов. Макси-
мальное отклонение грузов ограничено упорами цилиндрической формы
на концах коротких плеч грузов.
Под кожухом на задней стенке блока цилиндров смонтирован ры-
чажный механизм выключения топливных насосов. Рычаг 16 установлен
и свободно поворачивается на заднем конце регулировочного вала топ-
ливных насосов. Жестко закрепленный на рычаге наконечник 15 своим
выступом входит с зазором в паз аналогичного наконечника, наса-
женного на регулировочный вал. При работе дизеля регулировочным
валом топливных насосов управляет только регулятор частоты враще-
ния, при этом зазор между выступом и пазом позволяет поворачиваться
валу в необходимых пределах.
Рычаги 10, И, 17 механизма жестко закреплены на общем валу 9, а
рычаги 7, 19 и рычажная лапа 21—на валу 23. Двуплечий кронштейн
6 установлен на валу 23 посредством зубчатого храповика, а его плечи
тросиком 4 и вспомогательной пружиной 5 связаны с рычагами 28 и 2,
жестко закрепленными на валу с рукояткой 1. При натяжении тросика 4
зубья храповика сцепляются и кронштейн поворачивается против часо-
вой стрелки вместе с валом 23 как одно целое. В обратном направлении
кронштейн 6 свободно скользит на валу. Рычаги 17, 18 и 19, рычаг 10 и
тяга 13, а с ней и рычаг 16 шарнирно связаны между собой пальцами.
Поворот вала 9 в направлении по
часовой стрелке и вала 23 против
часовой стрелки ограничивают
/\ /О регулируемые упоры 12 и 8 соот-
Рис. 81. Схема предельного выключа-
теля:
/ — рукоятка включения в рабочее положение;
2, 7, 10, 11, 16, 17, 18, 19, 28 — рычаги; 3 —
обойма, 4 — тросик; 5, 14 — пружины, 6 — ры-
чаг с храповиком; 8, /2 — упоры регулируе-
мые, 9, 23 — валы; 13 — тяга; 15 — наконеч-
ник; 20 — пружина грузов; 21 — лапа рычаж-
ная; 22, 24, 26 — пальцы, 25 —- груз, 27 — ше-
стерня привода распределительного вала ве-
домая
ветственно. В рабочем положении
рычажного механизма, как пока-
зано на схеме, когда рычаг 7 опи-
рается на упор 8, прогиб между
рычагами 18 и 19, измеренный
против шарнира, составляет при-
близительно 1 мм и пружина 14,
соединенная с рычагом 11, своим
усилием как бы расклинивает
рычаги, придавая устойчивость
всей системе.
Когда частота вращения ко-
ленчатого вала превысит макси-
мально допустимую 825—•
845 об/мин, грузы 25 под действи-
ем центробежных сил преодоле-
вают усилие пружины 20, расхо-
дятся (поворачиваются) и хво-
стовиком длинного плеча ударя-
ют по концу рычажной лапы 21
рычажного механизма. Рычажная
лапа поворачивает по часовой
стрелке вал 23 с рычагом 7 в сто-
116
рону от регулируемого упора 8. При этом рычаги 18 и 19 изогнутся
несколько в обратную сторону и рычажная система станет неустойчивой.
Вследствие этого пружина 14 передвинет рычаг //до упора 12 и по-
вернет вал 9 вместе с рычагами 10 и 17. Рычаг 10 через тягу 13, рычаг
16 и наконечники 15 в свою очередь повернет регулировочный вал топ-
ливных насосов и установит рейки топливных насосов в положение
остановки дизеля.
Для восстановления предельного выключателя в рабочее положе-
ние необходимо вручную повернуть рукоятку 1 рычагов 28 и 2 против ча-
совой стрелки. При этом тросик 4 повернет рычаг 6, зубья храповика ко-
торого войдут в зацепление с валом 23, повернет его против часовой
стрелки, пока рычаг 7 не упрется в регулируемый упор 8. Рычаги 18 и 19
возвратятся в свое первоначальное положение с прогибом 1 мм, и устой-
чивость системы восстановится.
37. Система всасывания, наддува и выпуска
Система, обеспечивающая дизель воздухом, состоит из следующих
узлов: фильтра для очистки воздуха, турбокомпрессора, охладителя над-
дувочного воздуха, наддувочного и выпускного коллекторов (на дизеле
K6S310DR), всасывающего коллектора с установленными на нем фильт-
рами для очистки воздуха и выпускного коллектора (на дизеле
6S310DR).
Всасывание из атмосферы и нагнетание сжатого воздуха в цилинд-
ры на дизеле K6S310DR осуществляются турбокомпрессором (турбона-
гнетателем). Воздух из турбокомпрессора, пройдя водовоздушный
охладитель, поступает в наддувочный коллектор и затем в цилиндры
дизеля.
Отработавшие газы из цилиндров дизеля поступают по патрубкам
в выпускные коллекторы, откуда попадают в турбокомпрессор. На дизе-
ле 6S310DR, не имеющем наддува, воздух естественно всасывается
в цилиндры, непосредственно из всасывающего коллектора, отработав-
шие газы через выпускной коллектор и выпускную трубу выбрасывают-
ся в атмосферу.
На дизеле K6S310DR установлен турбокомпрессор типа PDH50V
(рис. 82), представляющий собой сочетание аксиальной газовой турби-
ны и радиального центробежного компрессора, смонтированных на об-
щем валу.
Принцип работы, назначение и компоновка основных узлов
турбокомпрессора PDH50V и описанных выше турбокомпрессоров се-
рии ТК аналогичны. Отличаются эти турбокомпрессоры в основном раз-
мерами и конфигурацией деталей.
На тепловозах ЧМЭЗ и ЧМЭ2 воздух очищается сначала в сетча-
тых фильтрующих кассетах, установленных в дверцах кузова теплово-
за, поступает внутрь кузова и затем проходит на дизеле K6S310DR че-
рез специальный воздухоочиститель, смонтированный на корпусе турбо-
компрессора, а на дизеле 6S310DR — через сетчатый фильтр, установ-
ленный на всасывающем коллекторе.
Охладитель наддувочного воздуха дизеля K6S310DR состоит из двух
трубных досок, в отверстия которых вставлены и развальцованы водо-
непроницаемые концы оребренных трубок. Тонколистовые прямоуголь-
ные пластины оребрения набираются на две трубки и совместно с ними
составляют трубчатый элемент. Внутри трубок образуется водяная, а
между трубок — воздушные полости. Водяные полости закрыты сталь-
ными крышками с перегородками, создающими четыре противоточных
хода охлаждающей воды с фланцами.
117
15 16 17 18
Рис. 82. Турбокомпрессор:
I, 26 — шарикоподшипники; 2, 22, 23, 28 — пластины упругие; 3, 25— крышки подшипниковой по-
лости; 4 — защитный лист; 5, 24 — корпусы подшипниковых опор; 6, 27— втулки внутренние, 7 —
насосный центробежный диск; 8—корпус турбины входной (газопрнемный); 9— аппарат сопло-
вой; 10— корпус турбины средний; 11 — лопатки турбины; 12—кожух ротора; 13 — ротор турбо-
компрессора: 14, 20, 21, 38, 39, 40 — уплотнения лабиринтные; 15 — колесо компрессора рабочее;
16— входная часть рабочего колеса компрессора (заборник); 17 — направляющая часть корпуса
компрессора; 18 — корпус компрессора; 19, 37 — сетки; 29 ~ постель подшипниковой опоры; 30—
крышка корпуса опоры; 31 — кольцо крепежное; 32 — диффузор компрессора; 33 — стенка компрес-
сора; 34 — теплоизоляционный материал; 35 — кронштейн установки турбокомпрессора; 36— дрос-
сель; 41, 42—втулки подшипника наружные; а, б — полости уравнительные
38. Водяной, масляный и топливоподкачивающий насосы
и их привод
Водяной насос (рис. 83, а) системы охлаждения дизеля K6S310DR
правого вращения собран в чугунном корпусе, который состоит из ци-
линдрической части 6 с двумя фланцами и диффузора (водяной каме-
ры) 9. В цилиндрической части 6 корпуса установлены два радиальных
шарикоподшипника 4 и 19, на которых вращается вал 18 из нержаве-
ющей стали с шестерней 2 и бронзовым рабочим колесом 12. Сальник 10
типа «Гетц», уплотняющий водяную полость насоса, состоит из непо-
движного кольца 1 (рис. 84), угольного элемента (графитового кольца)
118
Выход
боды
Рис. 83. Водяные насосы:
а — охлаждения дизеля K6S310DR; б — охлаждения наддувочного воздуха дизеля K6S310DR;
в — охлаждения дизеля 6S310DR; / —кольцо проставочное, 2 — шестерня, 3 — втулка про-
ставочная, 4, 19 — шарикоподшипники радиальные, 5 —втулка распорная, 6 — цилиндриче-
ская часть корпуса; 7—манжета уплотнения масляной полости; 8 — кольцо уплотнения;
9 — диффузор корпуса; 10 — сальник; 11—крышка насоса; 12 — колесо рабочее (крыльчат-
ка), 13—гайка фасонная; 14 — трубопровод всасывающий; 15 — кран слива воды; 16—
крышка сальника; /7 — прокладка; 18 — вал насоса, а, в, е — отверстия; б — окно; г — ка-
мера сальниковая; д — полость; 20— корпус насоса; 21 — конический роликовый подшипник;
22— крышка корпуса привода насосов, 23 — пружина, 24— уплотнение сальника; 25— чаш-
ка сальника алюминиевая; 26 — сальник графитовый; 27 — пластина сальника
Рис. 84. Сальник водяного насоса ди-
зеля K6S310DR.
1 — кольцо стальное; 2, 6 — кольца резино-
вые; 3— проставка; 4— вал насоса, 5 —
пружина коническая, 7 — элемент уголь-
ный (графитовое кольцо); 8 — крышка
сальника
7, пружины 5, проставочного кольца 3 и резиновых уплотнительных ко-
лец. Неподвижное кольцо 1, изготовленное из специальной стали, смон-
тировано в крышке 8 сальника, которая шпильками прикреплена через
паронитовую прокладку к цилиндрической части корпуса насоса. Сое-
динение между крышкой и кольцом сальника уплотнено резиновым
кольцом 2. Угольный элемент 7 сальника чашеобразной формы уста-
новлен на валу водяного насоса и вращается вместе с валом. Через
резиновое кольцо 6, уплотняющее зазор между угольным элементом и
валом, и проставочная втулка 3 конусная витая пружина 5 постоянно
прижимает угольный элемент 7 сальника к кольцу 1, торцовые поверх-
ности которых при вращении вала взаимно притираются и создают уп-
лотнение водяной полости. Сальник во время работы охлаждается во-
дой, поступающей в сальиковую камеру г (см. рис. 83, а) через труб-
ку, соединенную с нагнетательным патрубком насоса.
Водяной насос системы охлаждения наддувочного воздуха и ма-
сляного теплообмена дизеля K6S310DR по своему конструктивному
исполнению одинаков с водяным насосом основного контура охлажде-
ния дизеля, в связи с чем ниже приведены только его отличительные
особенности. Он имеет левое вращение рабочего колеса. Корпус 20
(рис. 83, б) насоса представляет собой цельную чугунную отливку его
цилиндрической части и диффузора. Водяную полость уплотняет спе-
циальный сальник типа «Гетц» (см. рис. 84).
Водяной насос (рис. 83, в) системы охлаждения дизеля 6S310DR
(ЧМЭ2) левого вращения конструктивно несколько отличается от во-
дяного насоса дизеля K6S310DR (установкой подшипников и сальнико-
вым уплотнением водяной полости). Вал 18 вращается в коническом 21
и шариковом 19 подшипниках Водяная полость вала уплотнена при
помощи графитового сальника 26, вставленного в алюминиевую чаш-
ку 25 и прикрепленного клеем. Сальник со вставленным во внутрь чаши
уплотнением 24 прижат кадмированной пружиной 23 к пластине 27
из стеллита, нанесенного наваркой с последующей шлифовкой. Уплот-
нение масляной полости предусмотрено при помощи манжеты из мас-
лотеплостойкой резины.
Масляный насос шестеренного типа установлен на передней стен-
ке привода насосов дизеля K6S310DR и дизеля 6S310DR Корпус 10
масляного насоса (рис. 85) отлит из чугуна и имеет два патрубка с пря-
моугольными фланцами для засасывания и нагнетания масла К торцам
корпуса 10 шпильками 13 и 30 присоединены задняя 9 и передняя 16
крышки. В расточках крышек запрессованы бронзовые втулки 8 и 17,
залитые антифрикционным сплавом и служащие подшипниками На вра-
щающихся во втулках стальных ведущем 29 и ведомом 28 валах закреп-
лены на шпонках 12 рабочие шестерни 11 и 27.
Передний конец ведомого вала 28 имеет хвостовик, на который на
шпонке насажена шестерня 19, передающая вращение валу топливопод-
качивающего насоса через промежуточную шестерню 25. Передняя крыш-
120
Рис. 85. Масляный насос с редукционным клапаном:
I — поршень клапана; 2 — пружина клапана; 3 — винт регулировочный; 4— гайка глухая;
5 — фланец; 6 — болт; 7 — шестерня привода насоса; 8 — втулка с буртом; 9, 16 — крышки;
10 — корпус насоса; 11, 27 — шестерни рабочие ведущая н ведомая; 12, 21 — шпонки; 13, 30—
шпильки; 14— уплотнение; 15, 31 — штифты; /7 — втулка опорная; 18— втулка с уплотни-
тельным кольцом; 19, 25 — шестерни привода топливоподкачивающего насоса ведущая и
промежуточная (паразитная); 20 — гайка корончатая; 22 — палец; 23 — шарикоподшипник;
24 — кольцо пружинное; 26 — пробка; 28 — вал ведомый; 29 — вал ведущий; а — отверстие;
б — фланец задний
ка имеет прилив, в расточке которого установлен редукционный клапан,
отрегулированный на давление 7 кгс/см2.
Топливоподкачивающий насос установлен на заднем фланце перед-
ней крышки масляного насоса и прикреплен четырьмя шпильками. На-
сос (рис. 86) состоит из корпуса 21, внутри которого размещены две
цилиндрические стальные ведущая 7 и ведомая 4 рабочие шестерни, зад-
ней крышки 2 и корпуса подшипника 19, служащего одновременно пе-
редней крышкой насоса.
Корпус шестерен 21 отлит из чугуна и имеет два канала с прямо-
угольными фланцами.
Привод насосов. Вращение от коленчатого вала дизеля K6S310DR
передается через зубчатую передачу из косозубых шестерен. Корпус (пе-
редняя крышка дизеля) привода 1 (рис. 87) сварной конструкции зад-
ним своим фланцем прикреплен к торцам блока и картера дизеля. Пе-
редний лист корпуса имеет приваренные фланцы, служащие основанием
для крепления насосов. К нижнему фланцу переднего листа установлен
масляный насос 9 дизеля; к правому фланцу прикреплен водяной насос
17 системы охлаждения дизеля и фланцевый валик 16 с промежуточной
шестерней привода насоса.
Водяной насос 5 системы охлаждения наддувочного воздуха дизеля
K6S310DR и масла в теплообменнике прикреплен к левому фланцу перед-
него листа. Ведущая шестерня 11 на переднем конце коленчатого вала
входит в зацепление с шестерней 2 вала масляного насоса, шестерней 4
вала водяного насоса системы охлаждения наддувочного воздуха и
промежуточной шестерней 6, передающей в свою очередь вращение
шестерне 19 на валу водяного насоса системы охлаждения дизеля.
К торцу переднего конца колечатого вала присоединен вал 12, служащий
121
9 10
Рнс. 86. Топливоподкачивающин насос*
/ — прокладка; 2—крышка задняя, 3 — штифт, 4, 7 — шестерни рабочие, 5— втулка под-
шипниковая; 6 — валик, 8, 11— шпонки, 9— шпилька, 10 — шайба стопорная, 12 — вал ве-
дущий, 13— шестерня приводная, 14, 15, /в — кольца пружинные, /6 шарикоподшипник
радиальный, 17t 20 — манжеты уплотнения, 19 — корпус подшипника (передняя крышка),
21 — корпус шестерен
Рис. 87. Привод насосов дизеля K6S310DR:
/ — корпус привода; 2, 4, 6, 11, 19 — шестерни; 3 — коленчатый вал дизеля; 5, /7 — водяные насо-
сы; 7 — кольцо пружинное; 8, 20 — кольца дистанционные; 9 — насос масляный; 10 — кольцо масло-
отражательное, 12 — вал отбора мощности, 13— обойма уплотнения. 14 — винт стопорный, 15 — ман-
жета уплотнения; 16— валик фланцевый, 18 — ступица муфты, 21 — шарикоподшипник
122
для отбора мощности на привод вентилятора холодильника, компрессора
и вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки.
Привод насосов дизеля 6S310DR (ЧМЭ2) несколько отличается от
привода насосов дизеля K6S310DR. В нем шестерня вала водяного насо-
са системы охлаждения дизеля получает вращение непосредственно от
ведущей шестерни, установленной на коленчатом валу без промежуточ-
ной шестерни, вследствие чего насос имеет левое вращение рабочего
колеса. Дизель 6S310DR без наддува, поэтому на нем не устанавли-
вается водяной насос для этого контура. Кроме того, свободный конец
вала отбора мощности на привод вспомогательных нагрузок вместо
конуса имеет шлицы, на которые надевается ступица муфты привода.
Глава VII
ДИЗЕЛЬ ТИПА 16IV17/24
39. Общая компоновка дизеля, картер и блоки цилиндров
Дизель типа 161VI7/24 представляет собой быстроходный четырех-
тактный 16-цилиндровый бескомпрессорный двигатель внутреннего сго-
рания с предкамерным воспламенением топлива, водяным охлаждением
и V-образным расположением цилиндров (рис. 88 и 89). На тепловозах
ВМЭ1 устанавливают две основные модификации дизеля 16IV17/24, ко-
торые отличаются конструктивным использованием цилиндровых кры-
шек, блока цилиндров, кривошипно-шатунного механизма, топливного
насоса, газораспределительного механизма и имеют номинальную мощ-
ность 600 или 640 л. с. На картере, состоящем из нижней 2 и верхней
6 частей (см. рис. 88), крепят основные узлы дизеля. Снизу к верхнему
картеру 6 крепят подвески для коренных подшипников коленчатого ва-
ла. Нижний картер служит сборником смазочного масла. Сторону дизе-
ля, где установлен антивибратор, принято называть передней, а сторону,
где присоединен генератор, — задней. Направление вращения коленчато-
го вала, расположение рядов цилиндров и нумерацию цилиндров счита-
ют со стороны антивибратора (с передней стороны дизеля).
Верхний картер 6 дизеля первого варианта отлит из алюминиевого
сплава и имеет анкерные шпильки для крепления восьми блоков цилинд-
ров к его пришабренным поверхностям. Каждый блок 7 представляет со-
бой чугунную отливку, в которой расточены два цилиндра. Для охлаж-
дения цилиндров отливка имеет водяные полости. Штанги толкателей
клапанов проходят через полость, закрытую боковой крышкой.
У дизеля второго варианта верхний картер является одновременно
и блоком цилиндров с гнездами для установки чугунных цилиндровых
втулок. Верхний картер дизеля второго варианта имеет 16 люков,
через которые производят монтаж и демонтаж поршней, собранных с ша-
тунами, а также затяжку шатунных болтов. Нижний картер 2 крепят к
верхнему болтами. Для осмотра подшипников нижний картер имеет смот-
ровые люки. Газовый стык между втулкой и крышкой уплотнен медной
прокладкой, а отделение водяной полости — резиновыми кольцами.
40. Коленчатый вал и его подшипники
Коленчатый вал 1 (см. рис. 88) цельнолитой из легированной стали.
Он имеет девять коренных и восемь шатунных шеек. К щекам коленча-
того вала болтами крепят противовесы. На передний конец вала надет
антивибратор 3 и удлинитель для привода насосов смазочного масла и
охлаждающей воды, а на задний конец — шестерня 13 привода распре-
123
Рис. 89. Поперечный разрез дизеля 16IV17/24:
1 — шатун прицепной; 2—шатун главный; 3 — теплообменник масляный; 4 — поршень; 5—вал рас-
пределительный, 6 — головка роликовая; 7—штанга; 8 — коллектор выпускной, .9 — коллектор воз-
душный; 10 — рычаг двуплечий; 11—форкамера; 12 — форсунка; 13— насос ручной топливопрокачи-
вающий; 14 — автомат остановки дизеля^ 15 — насос топливный
125
делительного вала, топливных насосов, регулятора и маховик. На ободе
маховика имеются метки, указывающие верхние мертвые точки поршней
первого левого и восьмого правого цилиндров. Метка на маховике долж-
на совпадать с плоскостью разъема его защитного кожуха. Шейки вала
внутри имеют полости для масла, закрытые заглушками. Щеки криво-
шипов 5 имеют каналы, по которым масло из коренных подшипников
поступает к шатунным.
Коренные подшипники дизеля подвесной конструкции. Верхние по-
ловинки вкладышей укладывают в постели верхнего картера, а нижние —
во вставки. Вставки прижимают крышками, которые крепят шпильками
к верхнему картеру. Вкладыши 4 коренных подшипников стальные с за-
ливкой свинцовистой бронзой. В процессе работы подшипники имеют
разную нагрузку, поэтому ширина их различна. Так, ширина 2, 4 и 6-й
опор 50 мм; 1, 3, 5 и 7-й — 60 мм; 9-й — 78 мм, а вкладыш 8-й опоры
является упорным и имеет ширину 87 мм
Антивибратор служит для снижения крутильных колебаний колен-
чатого вала. Он состоит из корпуса, крышки с ребрами на внутренней
стороне, между которыми расположены подвижные вставки, и замыка-
ющего кольца, служащего для ограничения осевых перемещений по-
движных вставок. Антивибратор заполнен маслом, давление которого
равно давлению масла в системе смазки дизеля.
41. Шатунно-поршневая группа
Главные шатуны 2 (см. рис. 89) расположены в цилиндрах левого
ряда, а прицепные 1 — правого. Шатуны дизелей первого варианта сое-
динены между собой пальцем, который устанойлен в проушинах ниж-
ней головки главного шатуна. Шатуны изготовлены из хромомолибде-
новой стали. Стержни шатунов имеют масляные каналы для подвода
масла к верхним головкам, в которые запрессованы бронзовые втулки.
В масляном канале главного шатуна установлен обратный клапан. Ниж-
няя головка этого шатуна имеет съемную крышку, которую крепят ше-
стью болтами.
Шатуны дизелей второго варианта изготовлены из хромомолибде-
новой стали, а нижняя головка главного вильчатого шатуна — из хро-
моникелевой цементированной стали. Вспомогательный шатун навешен
на нижнюю головку главного, и она одновременно является корпусом
шатунного подшипника и шейкой подшипника прицепного шатуна. По-
верхность этой шейки цементирована и закалена. Нижнюю головку глав-
ного шатуна крепят четырьмя болтами, а вспомогательного — двумя.
Поршни дизеля изготовлены из алюминиевого сплава. Камеры сго-
рания двух смежных цилиндров в парном цилиндровом блоке выполне-
ны одинаковыми по конструкции, но имеют зеркальное расположение,
поэтому при сборке необходимо следить, чтобы круглый прилив в дни-
ще поршня был расположен против носка форкамеры. Поршень имеет
три компрессионных и два маслосъемых кольца. Компрессионные и
одно маслосъемное кольца установлены в верхней части поршня, второе
маслосъемное кольцо — в юбке поршня. Поршневой палец 8 (см. рис. 88)
изготовлен из хромомолибденовой стали. Осевое перемещение пальца
в бобышках поршня ограничено стопорными кольцами.
42. Топливная аппаратура
Топливный насос (рис. 90) состоит из двух блоков, в каждом из ко-
торых имеется восемь насосных элементов. Насос установлен на верх-
ней части картера дизеля между двумя рядами цилиндров (в «разва-
126
Рис. 90. Топливный насос:
/ — штуцер нагнетательный; 2 — клапан всасывающий; 3 — плунжер; 4 — стержень
(скалка); 5 — вал кулачковый; 6—рычаг подачи; 7 — пружина подачи топлива;
8 — болт регулировочный; 9 — амортизатор масляный (катаракт); 10— шток-вилка;
11— стержень между рычагом н клиньями; 12—клин подвижной; 13— клин непо-
движный; 14 — винт для установки хода плунжера; 15 — клапан нагнетательный
127
Рис. 91. Форсунка:
1 — штуцер, 2 — гайка за-
жимная; 3 — втулка; 4 —
тарелка; 5 — пружина; 6 —
клапан; 7 — седло, 5 — соп-
ло; 9 — корпус
сываемого топлива.
ле»), так что для каждого цилиндра имеется
свой насосный элемент. Кулачковый вал насо-
са установлен на шарикоподшипниках и при-
водится косозубыми шестернями механизма
распределения дизеля. Перемещение вала
с косозубой шестерней вдоль оси позволяет
изменять его угловое положение относительно
вала дизеля и этим регулировать угол опере-
жения подачи топлива в цилиндры. Плунжер-
ная пара насосного элемента состоит из гиль-
зы, плунжера 3 с всасывающим клапаном и
возвратной пружины. Топливоподающий меха-
низм имеет рычаги подачи 6, топливоподаю-
щую пружину 7, стержень 4, вилку и регули-
ровочный болт 8.
При вращении кулачкового вала 5 его
кулачок опускает конец рычага подачи 6, сжи-
мает пружину подачи топлива 7, и плунжер 3
перемещается вниз под действием пружины,
которая постоянно прижимает его К стерж-
ню 4. Все подвижные клинья объединены
в клиновой ряд, положение которого опреде-
ляется регулятором частоты вращения. Пере-
мещение подвижных клиньев 12 относительно
неподвижных 13 изменяет общую высоту
клиньев, смещает ось качания рычага 6, изме-
няет ход плунжера 3 и величину объема заса-
Когда топливоподающий рычаг 6 срывается
с кромки кулачка вала 5, он освобождает топливоподающую пружи-
ну 7, которая толкает плунжер 3 вверх, всасывающий клапан 2 закры-
вается и топливо через нагнетательный клапан и форсунку впрыски-
вается в камеру сгорания.
Вследствие того что впрыскивание топлива в цилиндр происходит
под действием топливоподающей пружины, количество распыливаемо-
го топлива и смесеобразование не зависят от частоты вращения вала
дизеля, что облегчает пуск дизеля и упрощает конструкцию форсунки.
Для смягчения удара топливоподающего рычага в момент срыва в
каждом насосном элементе установлен масляный катаракт 9, состоя-
щий из цилиндра с плунжером.
Смазка к топливному насосу подается от общей системы смазки
дизеля. Топливный насос дизелей второго варианта не имеет болта 8
регулирования давления впрыска, масляного катаракта 9, но на нем
дополнительно установлены второй неподвижный клин и устройство
выключения отдельных плунжеров, а шариковый нагнетательный кла-
пан 15 заменен тарельчатым.
В корпусе 9 форсунки (рис. 91) открытого типа установлено сопло
8 с распыливающим отверстием 1,2—1,3 мм. Пружина 5 удерживает
клапан в закрытом положении силой 1—1,2 кгс. Сверху эти детали при-
жаты штуцером 1 и зажимной гайкой 2, а сопрягаемые торцовые повер-
хности их притерты. К штуцеру 1 при помощи накидной гайки подсо-
единен трубопровод высокого давления.
43. Цилиндровые крышки
У дизелей первого варианта одна крышка на два цилиндра, а у
дизелей второго варианта — на каждый отдельный цилиндр. В чугун-
ной цилиндровой крышке (рис. 92) размещены впускные 12 и выпуск-
128
Рис. 92. Цилиндровая крышка*
а —клапанный механизм; 6 — форкамера, 1— сапун, 2 — тарелка нижняя; 3-*-клгпан выпускной;
4 — плиточка ударная, 5 — кольцо пружинное; 6 — сухарь; 7 — тарелка, 6--пружина большая;
9— пружина малая; 10 — крышка цилиндровая; 11 — втулка направляющая; 12 —-клапан впускной;
13 — гайка; 14 — форкамера
ные 3 клапаны, рычаги клапанов, пружины клапанов 8 и 9, форкамера
14, форсунка, каналы для прохода воздуха и выпускных газов, а так-
же водяные каналы для охлаждающей воды. Цилиндровая крышка,
цилиндровая гильза и поршень образуют камеру сжатия высотой 1,7—
3,9 мм при положении поршня в верхнем мертвом положении. Цилинд-
ровая крышка дизеля первого варианта имеет общий для двух цилинд-
ров канал в средней части крышки. Для создания разрежения в карте-
ре дизеля в крышке смонтирован сапун 1, сообщающий полость кла-
панной крышки с каналом впускного клапана.
У дизелей первого варианта блок двух цилиндров вместе с крыш-
кой крепят к картеру семью анкерными шпильками и дополнительно
крышку крепят еще одной шпилькой к блоку. У двигателей второго ва-
рианта цилиндровую крышку крепят четырьмя шпильками к блоку ци-
линдров. Цилиндровые крышки дизелей обоих вариантов закрыты кла-
панными коробками. Впускные 12 и выпускные 3 клапаны взаимозаме-
няемы. Наружная пружина 8 имеет правую навивку, а внутренняя 9 —
левую, что исключает возможность захода витков одной пружины
в другую и предотвращает их поломку. Крышку охлаждают водой,
поступающей из цилиндрового блока Между блоком и крышкой ставят
уплотнительное кольцо из красной меди.
44. Механизм газораспределения
Механизм газораспределения состоит из шестеренной передачи от
коленчатого вала к распределительному валу, распределительного ва-
ла и рычажного привода клапанов. Механизм шестеренной передачи
дизеля первого варианта (рис. 93,а) передает вращение от шестерни 1
коленчатого вала дизеля через шестерни 2 и 5 к двум шестерням 4
распределительных валов 5 (см. рис. 89), комплектам роликовых голо-
вок 6 со штангами 7, двуплечим рычагам 10 и клапанам с пружинами.
Кроме того, этот же механизм одновременно передает вращение к ва-
лам привода топливного, масляного и водяного насосов, а также к ре-
гулятору и тахогенератору. Механизм шестеренной передачи дизеля
второю варианта несколько проще Он передает вращение только к од-
ному газораспределительному валу (рис. 93, б).
5 Зак. 1289 129
a — первый вариант, б — второй вариант, / — шестерня разъемная привода механизма газо-
распределения, 2, 5, 6, 9, 11—шестерни передаточные, 3 — шестерня привода водяных насосов,
4 — шестерня привода распределительных валов, 7 — шестерня на валу регулятора скорости вра-
щения, 8 — шестерня на валу топливного насоса, /0 — шестерня привода тахогенератора, 12 — ше-
стерня на валу масляного насоса
Каждый распределительный вал установлен в пяти бронзовых под-
шипниках, расположенных в верхнем картере по бокам у дизеля пер-
вого варианта, а у дизеля второго варианта — в развале блока. На
распределительных валах напрессованы шайбы: однокулачковые вы-
пускных клапанов и трехкулачковые всасывающих. Трехкулачковая
шайба имеет пусковой кулачок, который открывает впускной клапан
только в конце хода всасывания. В результате этого воздух поступает
в цилиндр дизеля в конце хода поршня с большей, чем обычно, ско-
ростью, нагревается относительно выше, чем при обычном всасывании,
и пуск дизеля происходит быстрее.
45. Управление дизелем. Регулятор частоты вращения
вала дизеля
Работой дизеля первого варианта управляет регулятор частоты
вращения (рис. 94, а) и семиступенчатый регулятор наполнения (рис.
94, б). Регулятор частоты вращения центробежного типа, всережим-
130
а — частоты вращения; б — наполнения дизеля 16IV17/24; / —корпус; 2, 8, 9 — шестерни; <? —насос
топливный; 4 — крышка корпуса верхняя; 5 — пружины рабочие; 6 — пружины компенсирующие;
7 — грузы; /б —вал передаточный к топливному насосу; // — рычаг эксцентриковый; 12— рычаг
остановки дизеля; 13 — ось неподвижная; 14— втулка поводковая; 15 — рычаг; 16 — ряд клиновой
топливного насоса; 1, 11, 111, IV — цилиндры пневматические регулятора наполнения; V— цилиндр
пневматический; — электропневматнческий клапан остановки дизеля; VI — цилиндр пневматиче-
ский; Гк — электропневматнческий клапан ограничения подачи топлива при отключении группы
электродвигателей; Тъ 2*, Т* Л —клаяаыы электрспнеэматического регулятора наполнения
5*
131
ный, прямого действия и установлен в специальном корпусе на верх-
нем картере в развале блока.
На вал центробежного регулятора установлены три рабочие 5 и
две компенсирующие 6 пружины, грузы 7 и поводковая втулка 14. Ра-
бочие пружины для холостого хода, средних и максимальных оборо-
тов имеют различную жесткость. Последовательная работа трех пру-
жин позволяет получить необходимую результирующую характеристи-
ку зависимости хода поводковой втулки от частоты вращения вала.
Компенсирующие пружины одинаковы по характеристике и служат для
предотвращения резких перемещений рычага регулятора при измене-
нии частоты вращения или нагрузки.
Семиступенчатый регулятор наполнения (см. рис. 94,6) управляет
смещением клинового ряда 16 путем последовательного включения
пневматических цилиндров 1—IV. При помощи цилиндра V останавли-
вается дизель, а цилиндра VI— ограничивается подача топлива при от-
ключении группы электродвигателей. Пневматические цилиндры вклю-
чаются и отключаются электропневматическими клапанами Т i — Т 4,
Тк, М и Di.
При неработающем дизеле рычаг 15 регулятора занимает положе-
ние, при котором топливный насос обеспечивает подачу 30% топлива
по отношению к максимальному количеству. Увеличение частоты вра-
щения вала дизеля при пуске вызывает расхождение грузов регулято-
ра, перемещение поводковой втулки 14 влево, поворот рычага 15 отно-
сительно оси эксцентрикового рычага И и сдвиг клинов ряда 16 в сто-
рону уменьшения подачи топлива. Уменьшение частоты вращения при-
водит к перемещению звеньев механизма в обратную сторону и увели-
чению подачи топлива.
Характеристика пружин регулятора подобрана таким образом, что
при работе без нагрузки после ряда колебаний устанавливается частота
вращения вала, равная 450—510 об/мин.
При повороте рукоятки контроллера воздух поступит через элек-
тропневматические клапаны Тi—Т4 и М в соответствующие положе-
нию рукоятки пневматические цилиндры регулятора наполнения, што-
ки пневматических цилиндров выдвинутся, повернут эксцентричный ры-
чаг 11 вокруг шарнира поводковой втулки 14. Это сместит клиновой
ряд, изменит подачу топлива и частоту вращения вала дизеля. После
ряда колебаний рычаг 15, втулка 14, грузы 7 и клиновой ряд 16 займут
положение, заданное контроллером. Схема предусматривает семь сту-
пеней частоты вращения под нагрузкой.
Изменение нагрузки соответствующим образом изменит частоту
вращения вала дизеля, что вызовет сдвиг поводковой втулки 14, соот-
ветствующий поворот рычага 15 и сдвиг клинового ряда 16 в сторону
такого изменения подачи топлива, которое будет стремиться восстано-
вить прежнюю частоту вращения. После нескольких колебаний уста-
новится частота вращения при новой нагрузке.
Дизелем второго варианта управляют при помощи механизма ди-
станционного управления, называемого «Маваг-директор», — регулято-
ра частоты вращения коленчатого вала дизеля типа RKI-60 и регуля-
тора возбуждения типа Х-450. В корпусе механизма дистанционного
управления «Маваг-директор» (рис. 95) установлены четыре элек-
тропневматических вентиля I—IV для изменения положения клиново-
го ряда топливного насоса, один вентиль V для остановки дизеля и
серводвигатель, работающий от общей масляной магистрали.
Механизм серводвигателя (см. рис. 95) состоит из цилиндра,
внутри которого находится крыльчатка 18, жестко закрепленная на
оси 14. На этой оси с одной стороны укреплен кулачок 13, по кромке
которого скользит поршень 15 цилиндра обратной связи 16, а с другой
стороны оси 14 укреплена шестерня 4, сцепленная с шестерней 3, на оси
132
27
Рис. 95. Механизм дистанционного управления:
/—IV — вентили электропневматические; V — вентиль электромагнитный; 1, 2, 19, 20, 22 — рычаги;
•? —шестерни; 5 — шток; 6, 8 — контакты блокировки ВД; 7— сегмент; 9— пружина 10, 15 —
поршни» 11 — клапан шариковый; 12 — поршень рабочий механизма остановки дизеля; 13— кулачок;
14— ось; 16— цилиндр; 17 — золотник; 18— крыльчатка; 21 — рукоятка
которой укреплен рычаг 2. Этот рычаг связан тягой с рычагом 26 регу-
лятора частоты вращения (рис. 96). Серводвигателем управляет зо-
лотник 17 (см. рис. 95), связанный с электропневматическими вентиля-
ми I—IV рычагами 1, 22 и 19. Рычаг 20 ручной остановки дизеля с од-
ной стороны связан с золотником 17, а с другой стороны тросиком сое-
динен с рукояткой 21, которая установлена в кабине машиниста.
Регулятор частоты вращения типа RKI-60 (см. рис. 96) состоит
из механизма регулирования подачи топлива, центробежного регуля-
тора и механизма управления регулятором возбуждения тягового ге-
нератора. Механизм регулирования подачи топлива имеет два сило-
вых поршня 17, 27, связанных тягой 20 между собой л яерез проушину
133
16 с тягой клинового ряда топливного насоса, и золотник 2, связанный
вертикальной тягой с поршнем 23 и рычагами 3, 8, 24, 25, 26.
Грузы 21 центробежного регулятора установлены на вертикальном
полом валу, который получает вращение через косозубую 22 и червяч-
ную 19 шестерни от горизонтального вала 15 Вал 15 соединен упругой
муфтой с кулачковым валом топливного насоса. Внутри полого вала
с грузами 21 проходит тяга 6 с тарелью на нижнем конце. Верхний ко-
нец тяги 6 соединен рычагом 3 с золотником 2. Положение клинового
ряда фиксирует система, состоящая из рычага 4, вертикального стерж-
ня с сектором и клина, укрепленного на тяге 20. Эта система возвра-
щает золотник 2 в исходное положение.
К механизму управления регулятором возбуждения тягового гене-
ратора относится система рычагов 8, 9, 10, 18, тяг 5, 7 и 14, золотник
13, шаровой поршень 12, игольчатый клапан 11 и планка обратной свя-
зи 28. Рычаг 9 и тяга 5 связывают механизм с приводом реостата воз-
буждения. Масло к поршням 17, 23, 27 и золотникам 2 и!3 поступает
через масляный автомат 1 по маслопроводу от общей масляной систе-
мы дизеля.
При пуске дизеля маслопрокачивающий насос создает давление
в масляной системе дизеля. Масло поступает к механизму дистанцион-
ного управления (см. рис. 95) в цилиндр под поршень 10 и при давле-
нии 1,8—2,0 кгс/см2 пЬдиимает его. Шток поршня 10 поворачивает
зубчатый сегмент 7 и замыкает блокировку ВД цепи пусковых кон-
такторов.
При неработающем дизеле золотник 2 регулятора RK1-60 (Ом.
рис. 96) находится в нижнем положении и своей средней кромкой от-
Рис. 96. Регулятор частоты вращения типа RKI-60:
1 — автомат масляный; 2, 13 — золотники; 3, 4, 8, 9, 10, 18, 24, 25, 26 — рычаги; 5, 6, 7, 14, ?0 — тяги:
11 — клапан игольчатый; 12 — поршень шаровой; 15 —- пал горизонтальный; 16 — проушина; /7,
27 — поршни силовые; 19 — шестерня червячная; 21—грузы: 22— шестерня косозубая; 23—пор-
шень; 28 — планка обратной связи
134
крывает проход маслу в цилиндр с поршнем 27. Когда коленчатый
вал дизеля начинают прокручивать, поршни 17, 27 и клиновой ряд топ-
ливного насоса передвинутся вправо, обеспечивая подачу топлива и
пуск дизеля.
При включении вентилей /—IV рычаги механизма /, 22, 19
(см. рис. 95) перемещают золотник 17, который открывает проход
маслу в полость а и иа такое же количество уменьшает объем масла,
подаваемого в полость в серводвигателя. Это приводит к повороту
крыльчатки 18 в направлении, указанном стрелкой, и соответственно
повороту вала 14, шестерен 3, 4 и рычага 2. Золотник 17 в первона-
чальное положение устанавливает поршень 15 цилиндра обратной связи
16 через систему рычагов.
Рычаг 2 механизма дистанционного управления через соединитель-
ную тягу передает перемещение рычагам регулятора RKI-60 26, 25, 24
(см. рис. 96). Поршень 23 поднимается вверх и через рычаги 8, 3 опус-
кает золотник 2 вниз и открывает доступ масла иа силовой поршень 27.
Другой кромкой золотник 2 соединяет масляные каналы для прохода
масла из-под силового поршня 17 в картер дизеля. Поршни 17, 27 и тя-
га 20 с проушиной 16 перемещаются вправо, устанавливая клиновой
ряд на увеличение подачи топлива. По достижении необходимой вели-
чины хода клинового ряда и частоты вращения коленчатого вала ди-
зеля система рычагов, указанная выше, возвращает золотник 2 в ис-
ходное положение.
При переводе контроллера на низшие позиции работа регулятора
происходит аналогичным порядком, только в этом случае золотник 2
системой рычагов поднимается вверх, впускает масло на силовой пор-
шень 17 и выпускает масло из полости поршня 27. Это перемещает
клиновой ряд влево на уменьшение подачи топлива.
Центробежный регулятор в зависимости от нагрузки на дизель че-
рез систему рычагов управления работой золотника 2, т. е. изменяет по-
ложение клинового ряда и этим регулирует подачу топлива, поддержи-
вая частоту вращения в заданных пределах от 550 до 1200 об/мин.
Работа механизма привода регулятора возбуждения. Для согласо-
вания работы механизма привода регулятора возбуждения с работой ре-
гулятора частоты вращения имеется золотник 13, положение которого
обусловливается тягой 20. На этой тяге находится диск, в который упи-
рается рычаг 18, связанный с золотником 13, тягой 14 и рычагом 10. При
максимальной подаче топлива золотник 13 доходит до крайнего верх-
него положения, обеспечивая максимальную подачу масла на шаровой
поршень 12, что способствует максимальному возбуждению тягового ге-
нератора. Золотник возвращается в среднее положение планкой обрат-
ной связи 28, тягой 7 и рычагом 10. При минимальной подаче топлива
золотник 13 опустится вниз и пропустит масло под шаровой поршень 12,
что уменьшит возбуждение тягового генератора.
Верхнее положение поршня соответствует минимальному возбуж-
дению генератора.
При давлении масла в масляной системе ниже 0,5—0,8 кгс/см2 или
нажатии кнопки остановки дизеля включается электромагнитный вен-
тиль V (см. рис. 95), который, перемещая шток 5, открывает остановоч-
ный шариковый клапан 11 и выпускает масло из-под поршня 15 в кар-
тер дизеля. Поршень 15 через систему рычагов смещает золотник 17
вниз и выпускает масло из полости а, открывая доступ маслу в по-
лость в. Одновременно масляный автомат / (см. рис. 96) прекращает
доступ масла к золотнику 2. Золотник 2 под действием пружины под-
нимается вверх. Силовые поршни 17, 27 и тяга 20 перемещаются влево
и через проушину 16 устанавливают клиновой ряд топливного насоса
на нулевую подачу, останавливая дизель.
135
46. Смазка п охлаждение узлоб дизеля.
Водяной и масляный насосы
Масло циркулирует по трубопроводу по замкнутому циклу (рис.
97) в закрытой системе. В системе смазки имеются маслопрокачивающий
насос, фильтры грубой и тонкой очистки масла, основной масляный на-
сос, теплообменник, коллекторы и трубопроводы. Маслосборником явля-
ется нижний картер дизеля.
Маслопрокачивающий насос 24 засасывает масло из нижнего кар-
тера через фильтр грубой очистки 13 и нагнетает его в механизм дистан-
ционного управления 4, регулятор частоты вращения 5, сигнализатор
давления масла 6 и через фильтр тонкой очистки 28 по трубопроводу 18
к подшипникам коленчатого вала и на смазку рычагов клапанов. После
пуска маслопрокачивающий насос отключается, а обратный клапан 27
предотвращает перетекание масла через насос в картер дизеля.
Основной двухсекционный масляный насос 29 шестеренного типа
обеспечивает подачу масла ко всем трущимся узлам дизеля во время
его работы. Каждая секция насоса работает самостоятельно. Одна пара
шестерен засасывает масло из нижней части картера дизеля через
фильтры 13 и нагнетает его через щелевой фильтр 21. После фильтра 21
масло разделяется на два потока. Один направляется в теплообменник
14, а второй направляется для смазки водяного насоса, коромысел, топ-
ливного насоса и шестерен его привода. Часть масла, минуя теплообмен-
ник 11, попадает в фильтр 9 тонкой очистки и поступает в картер. Боль-
шая часть масла, пройдя теплообменник, нагнетается во вторую ступень
насоса 29, откуда масло поступает в сетчатый фильтр 28 и далее в рас-
пределительный коллектор, по которому попадает на смазку коренных
подшипников, шатунно-поршневой группы и распределительных валов.
Между теплообменником и второй ступенью насоса установлен предо-
хранительный клапан 19. Зубья шестерен второй ступени насоса на
Рис. 97. Схема масляной системы:
/—3, 8, /0, /2, 14—18, 20, 23, 25, 26 — трубопроводы; 4—механизм дистанционного управления;
5 —регулятор частоты вращения, 6— сигнализатор давления масла; 7 — дизель; 9 — фильтр бумаж-
ный тонкой очистки масла, 11 — теплообменник; 13— фильтр грубой очистки масла; 19— клапан
предохранительный; 21— фильтр щелевой, 22— клапан шариковый и манометр; 24 — насос масло-
прокачивающий, 27— клапан обратный, 28 — фильтр сетчатый тонкой очистки масла, 29 — насос
двойной смазочного масла
136
12 мм шире первой, чем обеспечивается большая подача второй ступени
насоса (на 20%) и устраняется возможность переполнения картера мас-
лом при работе дизеля.
Циркуляция воды в системе охлаждения дизеля осуществляется
центробежным насосом, который установлен в шахте холодильника и
имеет привод от редуктора вспомогательных машин. Насос забирает во-
ду из холодильника и нагнетает ее через теплообменник масла в рубаш-
ки выпускных коллекторов, где немного подогревается и поступает в ци-
линдровые крышки. Из крышек вода протекает к цилиндровым втулкам,
снова возвращается в крышки и затем уже горячая по водяным коллек-
торам и трубопроводу возвращается в холодильник.
Для охлаждения масла на дизеле второго варианта установлен один
теплообменник, вода в который закачивается центробежным насосом.
У дизеля первого варианта масло охлаждают два теплообменника и два
водяных насоса. Насосы (независимо от варианта дизеля) приводятся
от шестерни коленчатого вала дизеля через промежуточные шестерни.
После теплообменника вода поступает в холодильник. Водяной насос
по своей конструкции в принципе не отличается от описанных ранее.
Глава VIII
ДИЗЕЛИ ТИПА М753
47. Общие сведения о дизелях М753 и их модификациях
Дизели типа М753 (12ЧН18/20) устанавливают на маневровых те-
пловозах с гидропередачами мощностью 750 л. с. (ТГМЗ, ТГМЗА,
ТГМЗБ). Это легкие, быстроходные двенадцатицилиндровые V-образ-
ные четырехтактные двигатели правого вращения с приводным центро-
бежным нагнетателем для наддува, водяным охлаждением и электриче-
ским пуском. Дизели пускают стартерами СТ-712, СТ-722 или ЭС-1.
Две основные модификации дизелей М753А и М753Б отличаются
конструкцией цилиндровых блоков: блоки дизелей М753А собраны из
отдельно изготовленных деталей (головка, рубашка и т. д.), а у дизелей
М753Б головка и блок объединены в единую литую деталь (моноблок),
в связи с чем изменена конструкция цилиндровых втулок и некоторых
других деталей. Большинство же деталей из узлов дизелей М753А и
А4753Б взаимозаменяемы. Поэтому при описании их конструкции при-
надлежность детали к той или иной модификации дизеля будет огово-
рена только в тех случаях, когда детали невзаимозаменяемы. На теп-
ловозах большее распространение имеют дизели М753Б.
Остовом дизеля (рис. 98) служит картер, состоящий из двух частей:
верхнего и нижнего картеров. Верхний картер воспринимает основные
усилия, возникающие при работе дизеля. Внутри его расположен колен-
чатый вал, передний конец которого системой передач связан с нагнета-
телем И, насосами и кулачковыми валами привода клапанов. Задний ко-
нец коленчатого вала через пружинный амортизатор, носок отбора мощ-
ности и упруго-компенсационную муфту соединен с гидропередачей теп-
ловоза.
Сверху на верхний картер установлены два шестицилиндровых бло-
ка (или моноблока). Между ними размещен двенадцатиплунжерный
топливный насос высокого давления с регулятором частоты вращения
вала дизеля. Четыре опоры насоса установлены на верхней горизонталь-
ной плоскости картера. Кулачковые валы привода клапанов расположе-
ны на блоках (моноблоках) под крышками. На боковых поверхностях
верхнего картера расположен водяной насос и маслонагнетающий насос
с центрифугой (он расположен с левой стороны напротив водяного насо-
137
co
00
Рис. 98. Дизель М7БЗ:
1 шестерня стартерного привода; 2 —носок отбора мощности; 3 — объединенный выпускной патрубок;
топливный насос высокого давления; 7 —рессора; 8 — тройник впускного трубопровода; 9 — заслонка;
маслооткачивающий насос; 13 — коленчатый вал; И — стяжная шпилька;
< —фильтр топливный; 5 — регулятор топливного насоса:
10 — впускной патрубок; //—центробежный нагнетатель;
15 — подвеска; 16 — амортизатор
6 —
12
Рис 99. Верхний картер (поперечный разрез):
/—паз картера; 2 —подвеска; 3— труЗка подвода масла; 4 — канал маслоподводящнй; 5шпиль-
ка крепления подвески, 6 — вкладыш нижний: 7 — вкладыш верхний; 8 — лапы опорные; 9 —шпиль-
ка силовая крепления блока; /и —шайбы сферические; 11 штифт установочный; 12— шпилька
стяжная
са и на рис. 98 не виден), а также имеются опорные лапы для крепле-
ния дизеля к раме тепловоза.
Нижний картер служит маслосборником. Снизу к нему прикреплен
маслооткачивающий насос 12. На дне нижнего картера имеются масло-
отстойник, закрытый пеногасительной сеткой, и две трубы, по которым
масло поступает в маслооткачивающий насос. Воздух от нагнетателя к
впускным клапанам цилиндров поступает по двум впускным коллекто-
рам. Выпускные газы из цилиндров выходят через два выпускных ох-
лаждаемых коллектора.
48. Верхний картер, блоки, моноблоки
Верхний картер (рис. 99) имеет коробчатую форму и отлит из спла-
ва АЛ4. Семь поперечных перегородок обеспечивают ему необходимую
жесткость. В пазу 1 каждой перегородки установлена с натягом подве-
ска 2. Расточки в картере и подвесках образуют гнезда вкладышей 6 и 7
коренных подшипников коленчатого вала. Подвески штампуют из спла-
ва АК4. Подвеску седьмого коренного подшипника крепят четырьмя, а
остальные — двумя шпильками 5.
Для повышения жесткости коренные подшипники стянуты в гори-
зонтальной плоскости стяжными шпильками 12, которые проходят через
подвеску и картер. Седьмой подшипник имеет три, а остальные — по
две стяжные шпильки. На переднем торце первой подвески и перегород-
ки картера проточена кольцевая канавка под упорное кольцо централь-
ной шестерни привода передач. На торцах седьмого подшипника имеются
кольцевые выточки под упорные полукольца, ограничивающие осевые пе-
ремещения коленчатого вала.
1.39
Каждая подвеска, кроме седьмой, имеет сквозной канал 4, по кото-
рому через штуцер и трубку 3 масло поступает на смазку коленчатого
вала и его подшипников. В седьмой подвеске канал 4 глухой, из него
масло в канавку под нижним вкладышем поступает по двум наклон-
ным каналам. Вкладыши подшипников коленчатого вала стальные, тон-
костенные, залитые оловянисто-свинцовистой бронзой Бр ОС 1-22 (до
1969 г. применяли свинцовистую бронзу Бр СЗО). С этого же времени ма-
сляную канавку стали изготавливать не во вкладыше, а в подвеске.
В передней части картера расточены пять отверстий под стаканы
шестерен механизма передач. Оси всех отверстий расположены в одной
плоскости и пересекаются в одной точке, лежащей на геометрической
оси коленчатого вала. На противоположном торце верхний картер имеет
центрирующий буртик для установки носка дизеля, который крепится
к картеру четырнадцатью шпильками Ml2. В верхней части картер име-
ет две расположенные под углом 120° плоскости для установки блоков
(моноблоков). В каждой плоскости расточено по шесть отверстий, в ко-
торые с зазором входят выступающие из блоков нижние части цилиндро-
вых втулок. Блоки фиксируют на картере штифтами 11 и крепят четыр-
надцатью силовыми шпильками 9.
Рубашка блока цилиндров дизелей М753А представляет собой ли-
тую коробку с шестью гнездами для цилиндровых втулок и четырнадца-
тью колодцами для пропуска силовых шпилек. В верхней и нижней ча-
стях в гнездах расточены посадочные и уплотнительные поверхности.
Цилиндровые втулки представляют
линдры с внутренним диаметром
Рис. 100. Моноблок дизеля М753Б:
I — втулка цилиндровая; 2 — гайка; 3 — пакет
уплотнительных колец; 4 — рубашка цилиндровой
втулки; 5, 9, 10 — полости водяные; 6 — отвер-
стие форсуночное; 7 — отверстие для направляю-
щей втулки клапана; 8 —- каиавки спиральные
собой стальные тонкостенные ци-
180 мм. В верхней части втулки
имеют посадочный бурт, а в ниж-
ней — пять канавок для резино-
вых уплотнительных колец. Блок
закрыт общей для шести цилин-
дров головкой.
Посадочный бурт втулки
тщательно притирают к посадоч-
ной поверхности рубашки. Вну-
тренняя поверхность втулок для
повышения износостойкости азо-
тирована, а наружная — хроми-
рована для защиты от коррозии
и кавитации. Пространство меж-
ду внутренними поверхностями
рубашки и наружными поверхно-
стями втулок заполнено охлаж-
дающей водой, которая нагнетает-
ся насосом через трубку и фланец
на боковой поверхности рубашки
против первого цилиндра. Из по-
лости первого цилиндра вода пе-
ретекает в полости остальных ци-
линдров через отверстия в перего-
родках. Из рубашки вода посту-
пает в головку по отверстиям (по
четыре на каждый цилиндр).
В нижней части рубашки имеются
контрольные отверстия, через ко-
торые будет сочиться вода или
масло в случае нарушения уплот-
нения резиновых колец или обра-
зования трещины в станках ко-
лодцев.
140
Рис. 101. Клапанный механизм:
/ — втулка направляющая впускного клапана; 2—верхняя часть (головка) моноблока; 3 — подшип-
ник кулачкового вала; 4 — вал кулачковый; 5 — тарель; 6 — замок; 7 — пружины, 8 — втулка напра-
вляющая выпускного клапана; 9 — клапан выпускной; 10 — седло выпускного клапана; 11—седло
впускного клапана, 12 — клапан впускной
В связи с кавитационными разрушениями рубашки и гильз, а также
течью воды или прорыва газов между головкой и рубашкой с 1964 г.
дизели стали изготавливать с моноблоками. Моноблок (рис. 100) пред-
ставляет собой единую отливку из сплава АЛ4, которая объединяет в се-
бе головку и блок. Шесть втулок 1 с напрессованными на них стальны-
ми рубашками 4 запрессовывают в моноблок снизу. Перед запрессовкой
моноблок нагревают паром, а втулки охлаждают жидким азотом. Внизу
втулка уплотнена в моноблоке пакетом 3 (стальные и резиновые коль-
ца) с гайкой 2. В верхней части моноблока, которая служит головкой,
имеются отверстия 6 и 7 для форсунок и направляющих втулок клапа-
нов, каналы для подвода воздуха в цилиндры и для отвода газов и
шпильки для крепления подшипников распределительных валов. Охлаж-
дающая вода из коллектора поступает сначала в полость 10, затем
через отверстие в рубашке в зарубашечное пространство, а оттуда в
винтовые каналы между рубашкой 4 и тридцатью спиральными канав-
ками 8 на наружной поверхности втулки 1. Пройдя по канавкам 8 сна-
чала вверх, а затем вниз, вода охлаждает втулки и через верхний ряд
отверстий в рубашке проходит в полость 9, а из нее по вертикальным
каналам между цилиндрами (эти каналы на рис. 100 не видны) посту-
пает в полости 5 для охлаждения головки.
Впускные 12 и выпускные 9 клапаны клапанного механизма (рис.
101) установлены в направляющих втулках 1 и 8. Седла 10 и 11 клапа-
нов запрессованы в головку 2 моноблока. Привод клапанов осуществля-
ется двумя кулачковыми валами 4, которые имеют по шесть пар кулач-
ков и вращаются в подшипниках скольжения 3,
141
Над каждым цилиндром установлено по два впускных и выпускных
клапана, причем выпускные клапаны расположены ближе к наружной
стороне моноблока. В соответствии с этим впускные коллекторы распо-
ложены между блоками, а выпускные — с наружной стороны. Масло из
маслонагнетающего насоса через трубку, каналы в моноблоке и проме-
жуточном подшипнике поступает в осевые каналы по всей длине кулач-
ковых валов, в радиальные отверстия в шейках и затылках кулачков.
После смазки подшипников и кулачков большая часть масла стекает в
картер по специальной трубе, а меньшая — расходуется на смазку
стержней клапанов и направляющих втулок. Сверху в моноблоке за-
креплена корытообразная крышка, закрывающая клапанный механизм.
В 1969 г. клапанный механизм был модернизирован: введено сто-
порение замка клапанной тарелки на трех лысках, что позволило отка-
заться от паза на стержне клапана; в связи с хромированием клапанов
направляющие втулки начали изготавливать из азотированной стали
вместо бронзы; для уменьшения износа введена более широкая фаска
впускных седел и клапанов.
49. Кривошипно-шатунный механизм
Коленчатый вал, шесть главных и прицепных шатунов, двенадцать
поршней, соединительные детали (пальцы, штифты) и поршневые коль-
ца образуют кривошипно-шатунный механизм.
Коленчатый вал (рис. 102) изготовлен из стали 18Х2Н4ВА и для по-
вышения прочности и износостойкости азотирован по всей поверхности
на глубину 0,25—0,40 мм. Семь коренных 4 и шесть шатунных 2 шеек
образуют шесть кривошипов, которые попарно расположены в трех плос-
костях под углом 120°. Четыре коренные шейки: вторая, третья, пятая и
шестая — имеют одинаковую длину, четвертая и седьмая — длиннее их,
а первая — короче. Все шейки вала пустотелые. Во вторую, третью, пя-
тую и шестую коренные шейки запрессованы медные трубки 5, по кото-
рым масло из коренных подшипников поступает во внутренние полости
шатунных шеек. Полости шатунных шеек с торцов закрыты дюралюми-
ниевыми заглушками 3, попарно стянутыми болтами. В каждую шатун-
ную шейку завальцованы две медные трубки, через которые масло
подводится к шатунным подшипникам, что создает в шатунных шейках
дополнительную центробежную очистку масла. Из коренных шеек запол-
нена маслом только седьмая шейка, из которой масло через отверстия
Рис. 102. Коленчатый вал:
/ — амортизатор; 2—шейка шатунная; 3, 13 — заглушки; 4 — шейка коренная; 5 — трубка медная;
6 — шпонка цилиндрическая; 7 —- шестерня центральная приводов, 8— поводок; 9—центровое от-
верстие; 10 — рессора; // — втулка бронзовая; 12 — хвостовик; л4 — поплавок; 13 — траверса
142
Рис 103 Кривошипно-шатунный механизм-
1 — шатун главный, 2 —шатун прицепной; 3 —канал промежуточной опоры; 4 — штифт конический;
5 — крышка главного шатуна, 6 — ребра; 7— поршень, 8 — кольца поршневые; 9 — палец поршне-
вой, /0, 11, 12, /4 — втулки; 13 — палец прицепного шатуна; 15 — канал для смазкн; 16, 19— штиф-
ты, 17, 18 — вкладыши верхний и нижний
в заглушке и траверсе 15 поступает в носок дизеля. Поплавок 14 пред-
назначен для уменьшения объема масляной полости в седьмой шейке.
В первую коренную шейку запрессован и закреплен десятью цилинд-
рическими шпонками 6 хвостовик 12, имеющий внутренние шлицы, кото-
рыми хвостовик соединен с рессорой 10 привода нагнетателя. Централь-
ная шестерня 7 привода передач своими внутренними шлицами соедине-
на с поводком 8, который соединен внутренними шлицами с рессорой 10
или (с января 1969 г.) внешними шлицами с хвостовиком 12. Бронзовая
втулка И служит центрирующим подшипником шестерни 7.
Шатуны (см. рис. 103) штампуют из стали 18Х2Н4ВА. Главные ша-
туны расположены в левом ряду цилиндров, прицепные — в правом.
Стержни всех шатунов имеют двутавровое сечение без центрального осе-
вого канала. Верхняя головка и обе головки прицепных шатунов неразъ-
емные, в них запрессованы бронзовые втулки 11 и 12. Нижняя головка
главного шатуна 1 разъемная. Ее крышка 5 имеет ребра жесткости 6 и
соединена с шатуном 1 двумя коническими штифтами 4. Главный шатун
имеет две проушины, между которыми вставлена нижняя головка при-
цепного шатуна 2, имеющая прорезь для опоры пальца. Прицепной ша-
тун соединен с этими проушинами пальцем 13, который своей средней ча-
стью опирается на обработанный выступ (опору) между проушинами.
Масло, смазывающее палец 13, поступает из шатунного подшипника по
каналам 3, 15.
Поршни дизелей М753 штампованные (сплав АК4) неохлаждаемые.
Все канавки для поршневых колец 8 расположены выше пальца. Два
верхних компрессионных кольца стальные трапецеидального сечения.
Рабочая поверхность первого кольца цилиндрическая хромированная.
Второго — коническая. Маслосъемные кольца чугунные, в нижней ка-
навке расположены два кольца.
143
50. Система передач. Амортизатор и носок отбора мощности
От первой коренной шейки коленчатого вала через центральную
шестерню привода 13 (рис. 104) момент передается на вал маслонагне-
тающего насоса через шестерню 14, а на вал водяного на-
соса— через шестерню 11. Привод кулачковых валов топливного насоса
высокого давления и привода клапанов осуществляется с помощью вер-
тикального валика, на который насажены шестерни 1, 2, 4. Коническая
шестерня 1 находится в зацеплении с центральной шестерней привода
13, шестерня 2 — с шестернями 17 наклонных передач к механизмам га-
зораспределения, шестерня 4 — с ведомой шестерней 6 привода топлив-
ного насоса. От шестерни 13 получает вращение также шестерня приво-
да маслооткачивающего насоса (на рис. 104 не показана). Валы и ше-
стерни вращаются в корпусах (стаканах) 3, 10, 16, 22. Смазка к тру-
щимся поверхностям поступает по каналам в картере. Зазоры между
зубьями конических шестерен регулируют прокладками 7, 9, 12, 15, 25.
Поводок 1 амортизатора (рис. 105) жестко закреплен на фланпе
седьмой коренной шейки коленчатого вала. Венец 2 имеет на внешнем
ободе шлицы для соединения с муфтой носка отбора мощности. Выточки
в поводке и амортизаторе образуют семь овальных гнезд для пружин 3
и 4 с опорами 5. Пружины 3 и 4 распирают опоры 5, которые своими ци-
линдрическими поверхностями упираются в выступы венца и поводка.
Рис. 104. Передачи:
/, 2 — шестерни промежуточной передачи; 3, 10, 16, 19, 22 — корпуса (стаканы): 4. 6 — шестерня
привода топливного насоса; 5. 20, 21 — гайки; 7, 5, 12, IS. 2S — прокладки регулировочные; // — ше-
стерня привода водяного насоса; 13 — шестерня центральная нривода; 14 — шестерне црнвода мас-
лонагнетающего насоса; 17 — шестерня нижняя наклонной аередгчи; 1S—картер верхний; 21 —
кольцо уцлотныелькое; 23 — валик; 24 — втулка: 26 — шестерня привода яромежуточнсго валика
газораспределения
144
Рис 105 Рис, 1 03
Рис 105 Амортизатор:
1 — поводок, 2 — веиец, 3 — пружина большая, 4 —пружина малая, 5 — опора пружин, 6 — ролик, 7 —планка, 8 — болт
Рис 106 Носок отбора мощности
1 — корпус 2 — крышка, 3 — бопт, 4 — армированная манжета 5 — вал, б — фланц вала, 7 — пружина сальника, 8 — отражатель масла, 9 — подшипник
роликовый, 10 — шестерня, // — стакан, 12— втулка, 13— муфта, 14 — сухарь, /5 — амортизатор
В канавках между выступами установлены цилиндрические рслз-
ки 6, которые центрируют венец на поводке, но не препятствуют углово-
му смещению венца относительно поводка при деформациях прухсин,
вызванных изменением величины передаваемого вращающего г^мегта.
Планки 7, прикрепленные с обеих сторон к поводку болтами 8, препят-
ствуют осевому смещению опор 5. До 1968 г. амортизаторы изготавлива-
ли с двенадцатью гнездами (двенадцатирожковые амортизаторы).
Носок отбора мощности (рис. 106) служит для передачи вращающе-
го момента коленчатого вала потребителю, для пуска дизеля стартером
и проворота вала дизеля вручную. В корпусе 1 носка установлен стакан
11 с двумя роликовыми подшипниками 9 вала 5. Подшипники смазыва-
ет масло, поступающее из коленчатого вала через втулку 12 и радиаль-
ный канал в вале 5. С одной стороны масляная полость подшипников
ограничена крышкой 2 с уплотнением (детали 4 и 7), а с другой — от-
крыта, что позволяет смазывать муфту 13 и амортизатор 15 разбрызги-
ванием. Муфта 13 внутренними шлицами соединена с амортизатором 15
и валом 5. На вал 5 напрессован фланец 6, к которому болтами 3 при-
креплена шестерня 10. Отверстия на фланце и шестерне служат для сое-
динения с упруго-компенсационной муфтой привода гидропередачи и
установки ключа для проворота вала дизеля вручную.
На внешней боковой поверхности корпуса 1 имеются два кронштей-
на для установки стартеров (при стартере ЭС-1 используется один крон-
штейн), шестерни которых при пуске дизеля входят в зацепление с ше-
стерней 10.
Носок такой конструкции применяют с 1966 г. От предыдущих
вариантов конструкции он отличается главным образом прессовым
вместо шлицевого соединением вала 5 с фланцем 6. В эксплуатации
имеются носки практически всех вариантов.
51. Топливная аппаратура
На дизелях М753 всех модификаций применен блочный двенадцати-
плунжерный насос высокого давления типа TH-12м. Он состоит из сле-
дующих основных частей: двенадцати насосных элементов, толкателей,
общего корпуса, кулачкового вала и механизма одновременного поворо-
та всех плунжеров.
Алюминиевый картер 1 корпуса насоса (рис. 107) стянут четырнад-
цатью силовыми шпильками 25 с алюминиевой головкой 5. Двенадцати-
кулачковый полый вал 22 опирается на семь подшипников 21, установ-
ленных в картере 1. Над кулачками в картере расточено двенадцать
вертикальных отверстий, в которых перемещаются толкатели 17 с паль-
цами 18 и роликами 16. Вдоль головки проходят два канала: верхний
14 — всасывающий, нижний 15 — отсечного топлива. Двенадцать вер-
тикальных ступенчатых отверстий в головке предназначены для установ-
ки насосных элементов. В верхней части плунжер 7 имеет осевой ка-
нал, который двумя радиальными каналами соединен с двумя спираль-
ными отсечными канавками. Втулка имеет два всасывающих отверстия
в верхней части и четыре перепускных в нижней. В остальном конструк-
ция насосных элементов аналогична описанным выше.
Принцип работы насосного элемента, регулирования подачи топ-
лива такой же, как и у топливных насосов, описание которых дано в
предыдущих главах.
Форсунки дизелей М753 закрытого типа с гидравлически управляе-
мой иглой. От форсунок такого типа других дизелей эти форсунки отли-
чаются по существу только размерами. Пружина форсунки отрегулиро-
вана на давление впрыска 200 ±3 кгс/см2, впрыск осуществляется через
восемь отверстий диаметром 0,35 мм.
146
Рис. 107. Топливный насос высокого давления-
/ — картер, 2—стойка; 3 — зубчатый сектор; 4 — рейка 5 —
головка; £ —втулка; 7 — плунжер; 8 — седло нагнетательно-
го клапана; 9 — клапан нагнетательный; 10—пружина наг-
нетательного клапана; 11— упор нагнетательного клапана;
/2 —пружина плунжера; 13 — штуцер отвода отсечного топ-
лива; 14—канал всасывающий, 15 — канал отсечного топли-
ва; 16—ролик толкателя; /7 — толкатель, 18 — палец толка-
теля; 19 — хвостовик; 20 — муфта упругая, 21 — подшипник;
22 — вал кулачковый, 23 — отверстие сливное; 24 — рессорка;
25 — шпилька; 26 — зубчатый венец, 27 — шток
147
52. Регулятор частоты вращения и механизм управления дизелем
Всережимный регулятор (рис. 108) непрямого действия с упруго при-
соединенным катарактом и гидравлическим упором пуска поддерживает
заданную частоту вращения вала дизеля в диапазоне 750—1400 об/мин
и ограничивает увеличение частоты вращения коленчатого вала при пу-
ске или резком уменьшении нагрузки. Регулятор крепят семью
шпильками к заднему торцу топливного насоса. Части регуля-
тора размещены в четырех корпусных деталях: корпусе регулятора 12,
корпусе поршня 11, колпаке 7 и корпусе катаракта 30. Внутри
корпуса регулятора вращаются два грузика 14, выполненных
в виде угловых рычагов. Грузики приводятся во вращение проуши-
нами шестерни-водила 16, находящейся в постоянном зацеплении
с упругой шестерней 17, закрепленной на конце кулачкового вала
топливного насоса. В расточке корпуса 11 размещен золотник 10
с поршнем 9, хвостовик которого служит прецизионной втулкой
золотника. Левый конец золотника 10 соединен со всережимной пружи-
ной 6, размещенной в плунжере 1. На противоположный конец золотни-
ка через упорное кольцо 13 действуют центробежные силы грузиков. При
установившемся режиме работы усилия пружины 6 и грузиков 14 на зо-
лотник 10 уравновешены. Поршень 9 при этом также уравновешен дав-
лением пяти силовых пружин 8 и давлением масла в полости Б.
При изменении внешней нагрузки, например при ее уменьшении,
частота вращения коленчатого вала и грузиков 14 увеличивается. Под
действием возросшей центробежной силы грузиков золотник 10 сместит-
ся вправо, увеличит затяжку пружины 6 и сместит отсечной поясок А
золотника относительно поршня. В результате часть масла из поло-
сти Б уйдет на слив, а поршень 9 под действием пружины 8 переместит-
ся вправо и займет прежнее по отношению к золотнику положение. Пор-
шень двумя сухарями, вилкой и рычагом 32 соединен с рейкой топлив-
ного насоса.
Таким образом, перемещение поршня 9 вправо приводит к умень-
шению подачи топлива в цилиндры. При увеличении нагрузки и смеще-
нии золотника влево кромка пояска А открывает доступ масла в рабо-
чую полость Б, что приводит к смещению поршня влево и увеличению
подачи топлива. При перемещении рукоятки (штурвала) контроллера
управления тепловозом поворачивается рычаг 4 (по часовой стрелке для
увеличения частоты вращения), что приводит к увеличению затяжки
пружины 6 и перемещениям золотника поршня, аналогичным описан-
ным выше.
Для того чтобы изменения частоты вращения проходили плавно и
процесс регулирования был устойчивым, золотник 10 соединен коромыс-
лом 23 со штоком 26 катаракта, который предварительно сжатыми пру-
жинами 27 и 28 связан с поршнем 25. При движении штока в любую сто-
рону затяжка одной из пружин увеличивается, что препятствует даль-
нейшему смещению штока. При этом поршень 25 должен перемещаться
к положению равновесия, но скорость его движения замедленна благо-
даря тому, что полость Д заполнена маслом. После того как давления
пружин 27 и 28 на шток уравняются, он перестанет препятствовать пере-
мещению золотника 10. Таким образом, катаракт не препятствует доста-
точно медленным перемещениям золотника 10, но демпфирует его резкие
перемещения и колебания.
Для ограничения частоты вращения вала при пуске дизеля регуля-
тор снабжен гидравлическим упором пуска, который представляет со-
бой цилиндр с поршнем 18, имеющим длинный шток (упор) 21 и воз-
вратную пружину 19. Действие его основано на том, что при пуске дизе-
ля в полость В маслопрокачивающий насос нагнетает масло, которое
смещает поршень 18 и упор 21, поршень 25 и шток 26 влево, а это в свою
148
4*
CD
Рис. 108. Регулятор частоты вращения:
/ — плунжер; 2 —вилка: 3— упор «Стоп»; 4— рычаг пуска; 5 — упор максимальной частоты вращения; £ —пружина всережимная; 7 — колпак; 8 — пру
жина снловая; 9 — поршень; 10 — золотник; // — корпус поршня, /2 — корпус регулятора; 13— кольцо упорное; 14 — грузик; /5 — ось шестерни-водила, 16 -
шестерня-водило; /7 — шестерня упругая. 18 — поршень упора пуска; 19— пружина упора пуска; 20 — ось коромысла; 2/— упор; 22 — планка упора; 23 -
коромысло; 24 — ограничитель; 25 — поршень катаракта, 26 — шток катаракта; 27, 28— пружины катаракта; 29 — игла; 30 — корпус катаракта; 31 — ручка
аварийного пуска; 32 — рычаг рейки насоса; 33— штуцер, А — отсечной поясок золотника; Б — рабочая полость поршня; В — масляная система; Г —ко-
нусное отверстие, Д — полость корпуса катаракта
СП
О
Рис. 109. Восьмипозиционный прибор и схема привода регулятора:
1, М — пружины, г — фланец; > — пробке для выпуска воздуха; 4 — корпус привода; S — толкатель; 6 — пробка; 7 — рычаг; в — винт стопорный; 9 — ось рычаге:
10 — масленка; //—крышка привода; /2. 35 — крышки; 13. 14, /б —поршни; 16— манжета уравнительного поршня; /7 — манжета; 18 — клин; /9 — гильза; 10 —
пробка для слнва масла, 11 — поршень демпфера; 12 — клапан демпфера, 13 — пружина клапана; 14 — болт регулировочный, 25 — упор «Стоп»; 16 — упор макси-
мальной частоты вращения вала дизеля; 27 — рычаг управления регулятором; 28, 30 — контргайки; 19 — тяга; 31 — стержень; 33 — болт регулировочный; 34 —
гайка, /. II. /// — штуцера
очередь приводит к повороту коромысла 23 и уменьшению подачи топ-
лива.
Для дистанционного управления рычагом 4 регулятора и, следова-
тельно, затяжкой всережимной пружины 6 на тепловозах ТГМЗА,
ТГМЗБ применен восьмипозиционный прибор. В корпусе прибора (рис.
103) последовательно установлены поршни 13, 14, 15 и клин 18. В зави-
симости от позиции контроллера оказываются включенным один, два
или три электропневматических вентиля, воздух от которых поступает к
штуцерам /, II и Ill. Под действием сжатого воздуха, подводимого через
штуцера, поршни 13, 14, 15 перемещают влево клин 18 и поднимают тол-
катель 5. Поршень 13 имеет ход 8 мм, поршень 14 — 16 мм относительно
первого поршня, а поршень 15 — 32 мм относительно второго поршня.
В зависимости от комбинации включенных котроллером электропневма-
тнческих вентилей обеспечивается ступенчатое перемещение клина 18 и
толкателя 5, соответствующее восьми фиксированным позициям. Обрат-
ный ход клина, левый конец которого соединен с поршнем 21 демпфера,
обеспечивается пружиной /.
Подъем толкателя 5 вызывает поворот рычага 7, перемещение тя-
ги 29 и поворот рычага 27 регулятора частоты вращения. Обратный ход
рычага 7 и уменьшение затяжки всережимной пружины регулятора про-
исходят под действием пружины 32. Плавность поворота рычага 27 при
наборе позиций обеспечивает демпфер, поршень которого при перемеще-
нии влево медленно выдавливает масло через дроссельное отверстие, ре-
гулируемое болтом 24. На поршне 21 имеется обратный клапан 22, ко-
торый открывается за счет разности давлений при движении поршня 21
вправо. Благодаря этому обеспечивается быстрое движение поршней и
клина при снижении позиций. Механизм привода регулятора настраива-
ют перемещением шарового поводка в прорези и путем изменения дли-
ны тяги 29.
До 1962 г. тепловозы ТГМЗ строили с бесступенчатым приводом ры-
чага регулятора частоты вращения. В этом приводе поворот рычага,
аналогичного по назначению рычагу 7, определялся величиной выхода
штока поршня пневматического цилиндра. Давление поступающего в
цилиндр воздуха регулировалось краном усл. № 254, стакан которого
цепной передачей соединялся с валом штурвала управления тепловозом.
53. Охлаждение и смазка дизеля
Охлаждение дизеля водяное, система охлаждения замкнутая одно-
контурная, по исполнению типичная для большинства тепловозов, т. е.
охлажденная в секциях вода поступает в дизель, охлаждает цилиндро-
вые втулки, головки, выпускные коллекторы и вновь поступает в холо-
дильник.
На дизелях М750 всех модификаций нагретая в головках вода
через общую трубу в торце головки шестого цилиндра отводится на ох-
лаждение выпускных коллекторов, а оттуда — в холодильник. Циркуля-
цию воды в системе обеспечивает центробежный водяной насос, конст-
рукция которого не имеет принципиальных отличий от водяных насосов
других тепловозных дизелей. Нагнетаемая насосом вода по двум парал-
лельным трубопроводам поступает в блоки дизеля.
Смазку и охлаждение трущихся частей дизеля обеспечивает масля-
ная система. На дизелях М750 принята система смазки с «сухим» кар-
тером, т. е. стекающее в картер горячее масло непрерывно откачивается
маслооткачивающим насосом и подается сначала в секции холодильни-
ка, а затем в бак. Маслооткачивающий насос — это обычный насос ше-
стеренного типа. Из бака масло подается маслонагнетающим насосом в
дизель.
151
Маслонагнетающий насос (рис. 110) состоит из двух основных ча-
стей: собственно насоса шестеренного типа и центробежного фильтра
очистки масла (центрифуги). Корпус насоса 2, крышка 1 и колпак цент-
рифуги отлиты из алюминиевого сплава и скреплены шпильками. В кор-
пусе 2 находится пара шестерен 24 и 31. Ведущая шестерня 24 закрепле-
на на валике 25 призматической шпонкой. Ведомая шестерня 31 свобод-
но вращается на оси 32, концы которой закреплены в отверстиях корпу-
са и крышки. Левый конец валика 25 выполнен в виде шестерни с на-
ружными зубьями для привода валика 34 центрифуги, а на его противо-
положном конце имеются эвольвентные шлицы для соединения с рессо-
рой 28 привода насоса. Вращается валик в трех бронзовых втулках 26.
В колпаке 4 размещен ротор центрифуги. Он состоит из конуса 19,
наружного 6 и внутреннего барабана 5 с восьмью вваренными лопатка-
Рис. ПО. Маслонагнетающий насос с центрифугой:
1— крышка насоса; 2— корпус насоса; 3, 18, 26, 33 — втулки; 4~ колпак центрифуги; 5 —барабан
внутренний; 6 — барабан наружный; 7, 13, 22 — шайбы; 8—венец зубчатый; 9 — подшипник; 10—
обойма; 11 — кольцо резиновое; 12 — гайка; 14 — шайба опорная; 15 — крышка; 16 — муфта фрик-
ционная; 17 — втулка с опорным диском; 19—конус; 20 — лопатка, 21, 23 — кольца замковые;
24 — шестерня ведущая; 25 — валик ведущий; 27 — винт; 28 — рессора; 29 — патрубок; 30 — клапйи
редукционный; 31—шестерня ведомая; 32 — ось ведомой шестерни; 34 — валик центрифуги; Л —
выточка кольцевая; Б —канал масляный; В— полость нагнетания; Г — зазор кольцевой, Е— по-
лость колпака центрифуги; X — отверстие сливное, И — канал перепускной; К, Л, Л1 — отверстия
для прохода масла
152
мн Конус 19 соечинен с внутренним баоябаном с помощью выступов на
барабане и впадин на буртике конуса, с наружным барабаном (резъбо-
вое соединение на одном конце и болты на другом) и зубчатым венцом 8.
Вращение ротора центрифуги передается от валика 34 через фрикцион-
ную муфту 16, ведущие диски которой закреплены на шлицах валика 34,
а ведомые — на зубцах венца 8. Масло, поступающее к насосу через
патрубок 29, проходит между зубьями вращающихся шестерен 24 и 31
и нагнетается сначала в полость В, а затем по кольцевому зазору Г меж-
ду валиком центрифуги и внутренней поверхностью цапфы наружного
барабана поступает во внутреннюю полость конуса 19. Далее масло че-
рез отверстие Л поступает во внутренний барабан, где происходит пер-
вая стадия центробежной очистки.
Через отверстие К масло поступает в наружный барабан, подверга-
ется вторичному центрифугированию и через отверстия М и внутренний
канал валика 34 посупает в выточку А, которая двумя каналами соеди-
нена с торцом крышки 1. При установке насоса на дизель каналы в
крышке 1 точно совпадают с каналами в верхнем картере. По одному ка-
налу масло поступает в главную магистраль, а из нее по трубкам — к
подшипникам коленчатого вала на смазку пальцев и втулок нижних
головок прицепных шатунов и в носок дизеля. Цилиндровые втулки,
втулки верхних головок шатунов и поршневые пальцы смазываются
разбрызгиванием.
По второму каналу в верхнем картере масло поступает в промежу-
точную стенку нагнетателя и далее по каналам на смазку нагнетателя,
передач и приводов. Один из каналов подходит к штуцеру на фланце во-
дяного насоса, и масло по трубкам поступает для смазки механизмов
газораспределения, в топливный насос высокого давления и регулятор.
Глава IX
ДИЗЕЛИ ТИПА 1Д12
54. Общая компоновка дизеля
На маневровых тепловозах применяются две модификации дизелей
этого типа- 1Д12-400 на тепловозах ТГМ1, ТГМ21 и 1Д12Н-500 на тепло-
возах ТГМ23. Это четырехтактные двеиадцатицилиндровые бескомпрес-
сорные, с водяным охлаждением и V-образным расположением блоков
дизели. Конструктивно они подобны дизелям М753А.
Верхний 12 и нижний 1 картеры образуют остов дизеля 1Д12 (рис
111). Два шестицилиндровых блока 10 расположены под углом 60°,свер-
ху на них укреплены головки Кривошипно-шатунный механизм дизеля
и механизм газораспределения по конструкции аналогичны таким же
узлам на дизелях М753А.
К механизму передач относятся конические и цилиндрические зубча-
тые передачи и валы для отбора мощности от коленчатого вала и кине-
матической связи с ним механизма газораспределения, насосов и гене-
ратора 15. В топливную систему входят фильтр 11, топливоподкачиваю-
щий насос 14, насос высокого давления 9, реглятор частоты вращения,
трубопроводы и двенадцать форсунок.
Система смазки дизеля включает шестеренный насос 2, фильтр 4,
маслосборники в нижней части картера, трубопроводы и маслоподводя-
щие каналы в деталях дизеля. К системе охлаждения относятся: центро-
бежный водяной насос 3, водяные полости в блоках 10 и головках, кана-
лы и трубопроводы.
Воздухоподающая и выпускная системы имеют впускные 8 и вы-
пускные 6 коллекторы, а у дизелей 1Д12Н-500 эта система содержит
153
Рис. 111. Дизель 1Д12Н-500:
/ — картер нижний, 2 — насос масляный, 3 — насос водяной, 4 — фильтр масляный; 5 —шкив привода вентилятора, 6 — коллектор выпускной, 7 — турбокомпрес-
сор впускной, 8 — коллектор впускной, S — насос топливный, /0 — блок цилиндров; // — фильтр топливный; 12 — картер верхний; 13— балка передняя; 14 — насос
топливоподкачнвающнй; 15 — генератор; 16 — кожух маховика
11
13
№
Рис 112 Картер с блоками цилиндров-
/ — картер верхний. 2 — картер нижний. <3 —шпилька силовая, 4 — подвеска (крышка) коренного
подшипника, 5 — упор боковой, 6 — кольца резиновые. 7 — втулка цилиндровая, 8 — рубашка отгн
ка, 9 — прокладка, 10 — головка блока, // — шпильки сшивные; 12 — окна для перетекания воды
13 — шпилька анкерная, 14 — штифты
еше два турбокомпрессора типа ТКР-14-26 для наддува воздуха По-
скольку большинство узлов и деталей дизелей 1Д12-400 и 1Д12Н-500
идентичны, при описании конструкции принадлежность их к той или
иной модификации дизелей 1Д12 не оговаривается, за исключением слу-
чаев, когда есть различия.
55. Картер и блок цилиндров
Верхний картер 1 (рис. 112) представляет собой коробчатую отлив-
ку из серого чугуна СЧ21-40. Его верх образуют две обработанные иод
углом 120° плоскости для установки блоков цилиндров. На плоскостях
имеется по шесть отверстий для нижних частей цилиндровых втзлок.
Каждый блок крепится к картеру четырнадцатью анкерными шпилька-
ми 13 На наружных боковых поверхностях картера сделаны приливы
и площадки для крепления стартера, генератора и масляного фильтра,
а сверху — опоры для топливного насоса высокого давления. Внутри
верхнего картера имеются семь перегородок с пазами для подвесок
(крышек) 4 коренных подшипников. Крышки входят в пазы с натягом
0,03—0,06 мм и крепятся двумя силовыми шпильками 3 каждая. Расточ-
ки в перегородках и крышках образуют гнезда вкладышей коренных
подшипников. Вкладыши стальные, залитые свинцовистой бронзой, ра-
155
бочие поверхности их покрыты приработочным слоем свинца толщиной
0,02 мм. Шесть подшипников являются опорными, а седьмой — упорным.
В передней части верхнего картера имеются отверстия для деталей ме-
ханизма и каналы для подвода смазки. С противоположной стороны
верхний картер имеет лабиринтное уплотнение коленчатого вала и ко-
жух маховика, лапы которого являются задней опорой дизеля. Перед-
ней опорой дизелю служит опорная балка, соединенная с картером про-
ставкой.
Нижний картер 2 закрывает снизу верхний картер и служит масло-
сборником. Верхний и нижний картеры скреплены шпильками, плоскость
их разъема совпадает с осью коленчатого вала. Снизу на нижнем карте-
ре укреплены водяной и масляный насосы, а сбоку — топливоподкачи-
вающий насос. Для слива масла имеется пробка. Внутри нижнего кар-
тера расположены две трубы для откачки масла.
Чугунная рубашка 8 блока цилиндров внутри разделена попереч-
ными перегородками на шесть гнезд, в которые установлены цилиндро-
вые втулки 7. В верхней части каждого гнезда сделана расточка, на ко-
торую опирается фланец втулки. В кольцевом пространстве между втул-
ками и стенками рубашки проходит охлаждающая вода. Кольцевые про-
странства соединены между собой окнами 12 в поперечных перегород-
ках рубашки. Нижняя часть втулки уплотнена в рубашке тремя резино-
выми кольцами 6. Внизу на боковых стенках рубашки имеются контроль-
ные отверстия для выхода воды и масла, попавших в колодцы анкерных
шпилек.
Для прохода воды из рубашки в головку в верхней плоскости ру-
башки имеются отверстия, в которые вставлены специальные перепу-
скные трубки, уплотненные резиновыми кольцами. Через отверстия в
приливах верхней части рубашки проходят сшивные шпильки 11, сое-
диняющие рубашку и головку блока в один узел. Взаимное положение
головки, рубашки и картера зафиксировано штифтами 14.
Цилиндровые втулки изготовлены из стали. Внутреннюю поверхность
их для повышения износостойкости азотируют и хонингуют. Для пре-
дохранения от коррозии и кавитации наружная поверхность втулки по-
крыта молочным хромом. На наружной поверхности втулки имеются два
точно обработанных пояска, которыми она центрируется в соответству-
ющих расточках рубашки.
Головка блока 10 отлита из алюминиевого сплава. Нижняя пло-
скость ее совпадает по контуру с верхней плоскостью рубашки. Голов-
ка блока, так же как и рубашка, имеет сквозные отверстия для прохо-
да анкерных шпилек и отверстия для трубок перепуска воды из рубаш-
ки в головку. В нижней плоскости головки расточено шесть углубле-
ний с плоским дном. Их диаметр на 1,5 мм больше диаметра поршня.
Углубления в головке вместе с фигурными днищами поршней при поло-
жении их в верхней мертвой точке (в. м. т.) образуют камеры сгорания
цилиндров. Камеры сгорания имеют по четыре отверстия, соединяющих
их с впускными и выпускными каналами. В этих отверстиях расточены
гнезда, в которые запрессованы стальные седла клапанов 18 (рис. 113).
Впускные и выпускные каналы выходят на боковые поверхности голов-
ки, образуя с каждой стороны по шесть двойных отверстий. В боковые
поверхности головок ввернуты шпильки для крепления впускных и вы-
пускных коллекторов.
Направляющие втулки 17 клапанов изготовлены из чугуна и запрес-
сованы в отверстия бобышек головок. Стержни клапанов и направля-
ющие втулок смазываются разбрызгиванием. На дизелях с турбонадду-
вом вследствие повышенного давления в коллекторах и большей темпе-
ратуры выпускных газов условия смазки клапанов хуже. Поэтому на
дизелях с турбонаддувом для уменьшения износа направляющие втулки
изготовлены из бронзы. В центре камеры сгорания имеется колодец для
156
11
12
Рис. ИЗ Головка блока и механизм газораспределения-
1— кольцо стопорное, 2 — гайка, 3— замок разрезной, 4 — втулка регулировочная; 5 — валик на-
клонный привода механизма газораспределения, 6 — блок шестерни, 7— шестерня цилиндрическая,
8 — крышка упорного подшипника, 9 — форсунка, 10 — подшипник, 11 — вал впуска распределитель
ный, 12 — вал выпуска распределительный, /3 —крышка головки блока, 14— тарель клапана, /5 —
замок, 16— пружина, 17 — втулка направляющая клапана, 18— седло клапана, 19— клапаны, 20 —
головка блока
форсунки 9. Каждую форсунку крепят двумя шпильками. В верхнюю
плоскость головки блока ввернуты шпильки для крепления крышки и
подшипников распределительных валов 11 и 12. Каждый подшипник
фиксируют двумя штифтами и крепят к головке шпильками.
К переднему торцу головки тремя шпильками присоединена короб-
ка наклонного валика 5 привода распределительных валов. В этом же
торце просверлен канал для подвода масла к подшипникам распредели-
тельных валов. К противоположному торцу головки прикреплены пат-
рубок для отвода охлаждающей воды и трубка для слива масла
в картер.
Стык между головкой и рубашкой уплотнен прокладкой из дюралю-
миния с нанесенным на нее с обеих сторон слоем мягкого алюминия.
Сверху головка блока закрыта крышкой, в которой имеются отверстия
для шпилек и штуцеров трубок высокого давления, а также три люка
для съема и установки форсунок.
56. Механизм газораспределения
На головке 20 блока (см. рис. 113) расположен механизм газорас-
пределения. Одноименные клапаны находятся на одной оси вдоль бло-
ка цилиндров и управляются одним распределительным валом Кулач-
ки распределительных валов действуют непосредственно на тарели 14
клапанов. Выпускной клапан 19 изготовлен из сильхромовой (жаро-
прочной) стали и для лучшего обтекания клапана потоком отработав-
ших газов имеет сферический торец грибка. Впускной клапан изготов-
лен из хромоникельвольфрамовой стали, торец его грибка плоский и
большего диаметра, чем у выпускного клапана. Рабочие фаски клапа-
нов выполнены под углом 45°. В стержне каждого клапана просверлено
отверстие и нарезана резьба для ввинчивания тарели 14 клапана. Таре-
157
ли и клапаны подбирают индивидуально по среднему диаметру резьбы,
после чего на них ставится номер спаренности. При сборке клапанного
механизма между тарелью и затылком кулачка должен быть установлен
зазор, равный 2,34±0,1мм. Этот зазор фиксируют замком 15, надетым
на стержень клапана.
На каждый клапан установлены по две концентрично расположен-
ных пружины 16, которые прижимают грибок клапана к седлу, а замок —
к тарели. При этом шлицы замка и тарели сцепляются и тарель во вре-
мя работы не может вывернуться из клапана. Распределительные валы
(впускной 11 и выпускной 12) установлены в семи подшипниках 10 на
верхней плоскости головки блока цилиндров. На основании и крышке
каждого подшипника нанесен порядковый номер. Первый подшипник
является упорным.
Вал впуска вращается по направлению движения часовой стрелки,
вал выпуска — в противоположном направлении.
Каждый распределительный вал имеет по двенадцать кулачков для
открытия клапанов. На дизелях без наддува установлены следующие фа-
зы газораспределения: клапаны впуска открываются за 20±3° до в. м т.
и закрываются через 48±3° после н. м. т.; клапаны выпуска открыва-
ются за 48±3° до н. м. т. и закрываются при 20±3° после в. м. т. На
дизелях с турбонаддувом установлены следующие фазы газораспределе-
ния: клапаны впуска открываются на 35+]» до в. м. т. и закрываются
при 33 + р после н. м. т., клапаны выпуска открываются за 60±3° до
н. м. т. и закрываются через 40±3° после в. м. т. Большая продолжи-
тельность открытия выпускных клапанов на этих дизелях достигнута за
счет изменения профиля кулачков.
На переднем конце вала впуска посажен блок шестерен 6, кониче-
ская шестерня которого входит в зацепление с шестерней наклонного
валика 5 привода механизма газораспределения. Цилиндрическая ше-
стерня блока шестерен входит в зацепление с цилиндрической шестерней
7, смонтированной на выпускном распределительном валу. Блок шесте-
рен 6 и шестерня 7 соединены с распределительными валами регулиро-
вочными втулками 4 Внутренними прямоугольными шлицами регулиро-
вочная втулка сцеплена со шлицами на переднем конце распределитель-
ного вала, а наружными шлицами — с треугольными внутренними шлица-
ми шестерни привода распределительного вала. Гайка 2, ввернутая в то-
рец каждого вала, прижимает блок шестерен 6 или цилиндрическую ше-
стерню 7 через регулировочную втулку 4 к опорному буртику распредели-
тельного вала. Регулировочная втулка соединена с гайкой 2 кольцевым
разрезным пружинным замком 3. Таким образом, при вывертывании гай-
ки вытягивается и регулировочная втулка, имеющая сорок один наруж-
ный треугольный и десять внутренних прямоугольных шлицев. С помо-
щью этой втулки регулируется механизм газораспределения.
В основании первого подшипника имеются полость и два вертикаль-
ных отверстия, по которым масло поступает сначала в кольцевые канав-
ки подшипника, а затем через радиальные каналы в осевой канал (масло-
провод) каждого распределительного вала. Через каналы в затылках ку-
лачков и шейках масло подается к трущимся поверхностям.
57. Кривошипно-шатунный механизм
Коленчатый вал (рис. 114) изготовлен горячей штамповкой из хро-
моникельвольфрамовой стали и имеет шесть кривошипов, расположен-
ных попарно в трех плоскостях под углом 120°. Семью коренными шейка-
ми вал опирается на коренные подшипники. Зазор между коренной шей-
кой и вкладышем у нового дизеля должен быть в пределах 0,09—
0,13 мм, в шатунных подшипниках — 0,06—0,10 мм.
158
Рис. 114 Передний конец коленчатого вала*
/ — заглушка, 2 — болт стяжной; 3—шайба, 4, 6 — трубки, 5 — пробка, 7 — хвостовик; 8 — шестер-
ня механизма передач, 9—кольцо упорное, а — канал в щеке, б — отверстие в первой коренной
шейке, в — отверстие в хвостовике, г — кольцевая канавка
Шатунные и коренные шейки соединены между собой плоскими ще-
ками. Все шейки тщательно обработаны. Коренные и шатунные шейки
выполнены пустотелыми для прохода по ним масла и уменьшения массы
вала. Полости шеек соединены между собой каналами а в щеках, а с
торцов закрыты коническими дюралюминиевыми заглушками 1, стяну-
тыми болтами 2. Для снижения напряжений от крутильных колебаний
на первом колене установлен антивибратор маятникового типа (на рис.
114 не показан). У дизелей 1Д12-400 он состоит из двух поводков, поса-
женных с натягом на щеки и имеющих по три проушины, к которым
при помощи пальцев подвешены шесть маятников (грузов). На коленча-
тых валах дизелей 1Д12-500 установлены антивибраторы с тремя по-
водками.
На конце седьмой коренной шейки имеется фланец, к которому кре-
пят маховик с напрессованным на него зубчатым венцом, предназначен-
ным для пуска дизеля стартером. На ободе маховика нанесены деле-
ния от 0 до 360° и метки для регулирования газораспределения. К махо-
вику крепят части соединительной муфты привода гидропередачи. В по-
лость первой коренной шейки вала запрессован полый хвостовик 7 На
наружных шлицах хвостовика установлена коническая шестерня 8, пере-
дающая вращение коленчатого вала механизму передач, обеспечива-
ющему работу механизма газораспределения и привод агрегатов дизеля
В отличие от большинства тепловозных дизелей у дизелей 1Д12 нет
отдельного коллектора для подвода масла к каждому коренному под-
шипнику. У них все масло, предназначенное для смазки коренных и ша-
танных шеек, подводится внутрь хвостовика 7 через уплотнение цент-
рального привода. Из внутренней полости хвостовика масло через от-
верстия в, кольцевую канавку г и канал а поступает сначала в полость
первой шатунной шейки, а оттуда в полости остальных коренных и ша-
тунных шеек. В каждой коренной и шатунной шейке для выхода масла
к подшипникам имеется по одному отверстию. Для равномерного рас-
пределения масла по всем подшипникам отверстия для выхода масла в
159
первых шейках просверлены меньшего диаметра, чем в последующих
шейках. Для смазки первого коренного подшипника масло подводится
по трубке 6 и отверстию б.
Детали шатунно-поршневой группы дизелей 1Д12 подобны анало-
гичным деталям дизелей М753Б и отличаются от них в основном мень-
шими размерами. На поршнях дизелей 1Д12 имеются не четыре, а пять
канавок для поршневых колец. Остальные отличия еще менее сущест-
венны. У дизелей с турбопаддувом диаметр головки и юбки поршня на
0,1 мм меньше, чем у дизелей без наддува.
58. Механизм передач
Механизм передач (рис. 115) состоит из верхней вертикальной пе-
редачи, привода 2 топливного насоса, двух наклонных валиков 4 приво-
да распределительных валов, горизонтального валика привода 3 электро-
генератора и нижней вертикальной передачи 1 к водяному, масляному,
топливоподкачивающему насосам и тахометру. Валики передач враща-
Рис. 115 Механизм передач:
J — №ижмя вертикальная передача, 2 — привод топливного насоса; 3 — привод электрогенера-
тора, 4 — црньоды распределительных валов
<60
ются в подшипниках скольжения, расположенных в головках блоков в
верхнем и нижнем картерах. Подшипники смазываются от масляного на-
соса по специальным каналам.
59. Топливная аппаратура, регулятор частоты вращения
и управления дизелем
/254
11 10 S о 7 65
Рис 116. Регулятор частоты вращения-
1 — пружина; 2— тяга рейки топливного насо-
са; 3—рейка топливного насоса, 4, 11, 12 —
пробки, 5—корпус, 6 — крестовина, 7 — та-
рель коническая; 8 — грузы, 9— тарель пло-
ская, 10 — рычаг регулятора, 13 — крышка!
М — ролик, 15 — упор, 16 — подшипник упор-
ный
Топливный насос высокого давления состоит из расположенных в об-
щем корпусе двенадцати насосных секций с двенадцатью толкателями,
кулачкового вала и зубчатой рейки, соединенной с регулятором частоты
вращения. Алюминиевый корпус имеет двенадцать (по числу насосных
секций) вертикальных расточек. Две горизонтальные перегородки делят
корпус на три сквозные полости. В нижней полости расположен кулач-
ковый вал привода толкателей; в средней проходит зубчатая рейка, ре-
гулирующая поворот плунжеров, а верхняя полость служит топливопод-
водящим каналом, по которому поступает топливо к насосным секциям.
Для доступа к насосным секциям и толкателям на корпусе имеется люк
с крышкой. К корпусу насоса со стороны, противоположной приводу,
присоединен регулятор частоты вращения вала дизеля. Назначение, кон-
струкция и принцип действия насосных секций топливного насоса высо-
кого давления и форсунок дизелей 1Д12 подобны аналогичным узлам
других дизелей отечественных тепловозов и подробно описаны в техни-
ческой литературе. Кулачковый вал топливного насоса получает вра-
щение через кулачковую муфту с текстолитовой шайбой от механизма
передач и вращается в двух шари-
ковых подшипниках (на концах ва-
ла) и в пяти подшипниках скольже-
ния.
Для поддержания заданной ча-
стоты вращения коленчатого вала,
включая минимально устойчивую и
максимально допустимую на дизелях
1Д12, применяют механические все-
режимные центробежные регулято-
ры прямого действия. Крестовина 6
регулятора (рис. 116) закреплена
шпонкой и гайкой на коническом
конце кулачкового вала топливного
насоса. В шести радиальных пазах
крестовины находятся стальные ша-
ровые грузы 8, которые могут пере-
мещаться в радиальном направле-
нии. Со стороны насоса грузы упи-
раются в неподвижную коническую
тарель 7, а с противоположной сто-
роны — в плоскую тарель 9, которая
свободно вращается и может пере-
мещаться вдоль хвостовика кресто-
вины.
При увеличении частоты враще-
ния возрастает центробежная сила
грузов 8. Они расходятся от центра
и при этом сдвигают плоскую та-
рель 9 по оси влево. Осевое переме-
щение тарели 9 через подшипник 16,
упор 15 и ролик 14 поворачивает ры-
чаг 10 против часовой стрелки.
6 Зак 1289
161
Верхний конец рычага 10 через тягу 2 соединен с рейкой 3 топливного
насоса, которая при движении влево уменьшает подачу топлива, и, сле-
довательно, частота вращения коленчатого вала дизеля уменьшается.
При уменьшении частоты вращения воздействие центробежной силы
грузов на рычаг 10 становится меньше воздействия пружины 1, рычаг
поворачивается по часовой стрелке и сдвигает рейку иа увеличение по-
дачи топлива. При установившейся частоте вращения рычаг 10 зани-
мает положение, определяемое равенством воздействий от грузов 8 и
пружины 1.
Для того чтобы изменить частоту вращения коленчатого вала,
необходимо изменить натяжение пружины 1 с помощью дистанционного
механизма управления дизеля с пульта тепловоза.
На тепловозах ТГМ1, ТГМ2 и ТГМ23 механизм управления бессту-
пенчатый пневматический. На пульте управления имеется штурвал, вал
которого при помощи водила соединен с головкой крана-редуктора, рас-
положенного под пультом. Сжатый воздух к крану подводится из возду-
хопровода автоматики. Пройдя кран-редуктор, воздух по трубке и шту-
церу 2 поступает в камеру 3 (рис. 117), укрепленную с помощью крон-
штейна 1 на кожухе маховика дизеля. Воздействуя на диафрагму 4, воз-
дух сжимает пружину 5 и при помощи штока поворачивает рычаг 9, ко-
торый через регулируемую тягу 12 поворачивает рычаг 14 регулятора,
соединенный с пружиной 1 регулятора (см рис. 116). Рейка топливного
насоса перемещается в сторону увеличения подачи топлива, а пружина
7 привода (см. рис. 117) растягивается. При перемещении штурвала ма-
шиниста в сторону уменьшения частоты вращения давление в камере 3
уменьшается, пружина 7 сжимается, рычаг 14 поворачивается против
часовой стрелки и, следовательно, затяжка пружины регулятора и
подача топлива в цилиндры дизеля уменьшаются.
Для ограничения максимальной и минимальной подач топлива
служат упоры 15 и 16. Блок-магниты 17 и 19 при пуске дизеля (возду-
ха в системе автоматики при этом может не быть) устанавливают рычаг
9 в положение, соответствующее 700—750 об/мин коленчатого вала. Со
стороны, противоположной регулятору, топливный насос имеет упругий
упор (корректор), позволяющий несколько увеличивать цикловую пода-
чу топлива, когда рейка находится на упоре, и тем самым улучшить при-
способляемость дизеля при перегрузках.
Рис Н7. Механизм управления дизелем-
Ю — кронштейны; 2 —• штуцер подвода воздуха, 3 — пневматическая камера, 4 — диафрагма;
5— пружина, 6 — втулка ограничительная, 7 — пружина рычага возвратная, 8, 13 — вилки, 9 — ры-
чаг, 11 — муфта, 12— тяга, 14 — рычаг регулятора, 15— упор максимальной подачи топлива, 16 —
упор-ограничитель рычага, П„ /9 — блок-магниты, 18 — траверса
162
В отличие от большинства тепловозных дизелей дизели 1Д12 снаб-
жены собственным коловратным топливоподкачивающим насосом типа
БНК-12ТК. Насос установлен с левой стороны нижнего картера, его ро-
тор приводится во вращение от привода насосов (см. позицию 1 на рис.
115). Нагнетаемое топливоподкачивающим насосом топливо поступает
в насос высокого давления через устройство для остановки дизеля при
падении давления масла в главной магистрали. Если давление масла
меньше 2,5 кгс/см2, то золотник устройства закрывает отверстие, по кото-
рому топливо поступает в насос высокого давления.
60. Водяной и масляный насосы. Охлаждение и смазка дизеля
Для обеспечения циркуляции воды в системе охлаждения на ди-
зелях 1Д12 применяют центробежные водяные насосы, которые от ана-
логичных насосов других дизелей отличаются размерами и наличием на
корпусе двух патрубков, через которые вода поступает в нижние части
рубашек блоков цилиндров. Для слива воды из дизеля в нижней части
корпуса насоса имеется специальный кран. Омывая и охлаждая ци-
линдры, вода поднимается вверх и через 24 перепускные трубки посту-
пает в полости головок блоков, проходя которые, охлаждает стенки ка-
меры сгорания и гнезда форсунок. Через выходные патрубки головок
вода поступает в водяные рубашки выпускных коллекторов, откуда по
трубопроводу направляется в секции холодильника. У дизелей
1Д12Н-500 часть воды из рубашки идет на охлаждение турбокомпрессо-
ров. Пар из головок и выпускных коллекторов по специальным трубкам
отводится в водяной бак тепловоза.
Дизели 1Д12 имеют так называемый «сухой» картер, но в отличие
от дизелей М753Б у них имеется не два, а один шестеренный масляный
насос, состоящий из трех расположенных друг над другом секций. Две
верхние секции — откачивающие, а нижняя —нагнетающая. Каждая
секция состоит из пары цилиндрических шестерен, помещенных в от-
дельный корпус. Ведущие шестерни закреплены на общем вертикаль-
ном валике шпонками. Три ведомые шестерни вращаются свободно на
неподвижной оси. Диаметры всех шестерен одинаковы, но шестерни от-
качивающих секций по высоте больше шестерен нагнетающей секции.
Корпуса секций и крышки насоса отлиты из алюминиевого сплава и стя-
гиваются между собой четырьмя болтами, из которых два призонных
обеспечивают центровку корпусов и крышки.
Верхняя секция откачивает масло из переднего маслосборника кап-
тера, вторая секция — из заднего маслосборника. Масло из обеих отка-
чивающих секций по общему трубопроводу поступает в холодильник, а
затем сливается в бак.
Шестерни нагнетающей секции забирают масло из бака и нагнета-
ют его в масляный фильтр. На дизелях 1Д12 применен фильтр, в корпу-
се которого размещены секция щелевой очистки и секция тонкой очист-
ки. Очищенное масло поступает в дизель для смазки и охлаждения тру-
щихся чартей. Под давлением масло подается к подшипникам коленча-
того вала, к подшипникам и зубчатым парам механизмов передач и газо-
распределения, а на дизелях 1Д12Н-500 — еще к подшипникам турбо-
компрессоров. Цилиндровые втулки, поршни, пальцы смазываются раз-
брызгиванием масла, вытекающего из зазоров подшипников. Топливный
насос и регулятор частоты вращения смазываются заливаемым в них
маслом. Для ограничения давления масла в корпус нагнетающей секции
ввернут редукционный клапан, отрегулированный на 8,5 кгс/см2.
в*
163
РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ
СИСТЕМЫ И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ТЕПЛОВОЗОВ
Глава X
МАСЛЯНЫЕ И ВОДЯНЫЕ СИСТЕМЫ
61. Схемы, устройство и работа масляных систем
Смазка трущихся поверхностей деталей дизеля или различных
узлов тепловоза необходима для уменьшения сопротивления трения,
уменьшения износа и нагрева деталей. Подачу смазочного масла в узлы
трения дизеля, а на некоторых дизелях и для охлаждения поршней осу-
ществляют масляные системы, состоящие из масляного насоса, трубо-
проводов, фильтров тонкой и грубой очистки, воздухомасляных и водо-
масляных теплообменников (холодильники и подогреватели), а также
контрольных и регулирующих устройств. Трубопроводы системы смаз-
ки на тепловозах окрашивают в коричневый цвет.
Система смазки тепловоза состоит из двух частей: системы смазки
дизеля, включающей в себя пути подвода масла внутри дизеля, и внеш-
ней системы смазки, которая обеспечивает циркуляцию, охлаждение и
очистку смазки. Кроме того, в систему смазки как самостоятельное звено
обязательно входит маслопрокачивающий агрегат, который создает не-
обходимое давление масла в системе смазки до начала работы дизеля,
чтобы уменьшить износ его деталей.
Смазка дизелей (внутренняя часть системы смазки тепловоза) под-
робно рассмотрена в разделе II. В этом же разделе дано описание мас-
ляных систем тепловозов, оборудованных дизелями 6Д49 и 211Д1
(6ЧН21/21).
Масляная система тепловоза ТЭМ2 (рис. 118, а) имеет один основ-
ной контур последовательной циркуляции масла. Циркуляцию масла
обеспечивает масляный насос 21 шестеренного типа, установленный на
дизеле 14. Масло из поддона рамы дизеля через отверстие в стенке мас-
ляного кармана корпуса привода масляного насоса поступает в масля-
ный насос, а из него — в нагнетательный трубопровод 23 и через обрат-
ный клапан 26 нагнетается в воздухомасляные секции масляного холо-
дильника 3. Охлажденное масло по трубопроводу 31 поступает сначала
в фильтр грубой очистки, который находится внутри корпуса привода
масляного насоса, а затем проходит во внутреннюю масляную магист-
раль дизеля, по которой оно подается на смазку его узлов и деталей,
после чего стекает в поддон рамы дизеля.
Трубопроводы 23 и 31 перед холодильником 3 соединены перепуск-
ным клапаном 33, который отрегулирован на давление 1,65 кгс/см2. Кла-
пан 33 перепускает часть масла из трубопровода 23 в трубопровод 31
при возникновении избыточного давления в трубопроводе 23, что воз-
можно при пуске дизеля при густой смазке или когда засорится часть
трубок секций холодильника 3. Кроме того, при пуске дизеля в холодное
время года с целью быстрого прогрева масла в системе дизеля вентиля-
164
ми 1 и 5 отключают холодильник 3; в этом случае масло идет через
клапан 33 Вентилями 1 и 5 отключают холодильник от масляной систе-
мы тепловоза в случае ремонта холодильника.
Для нормальной работы щелевых фильтров грубой очистки масла
дизеля в трубопроводе 31, по которому масло поступает к фильтрам, ре-
гулирующий клапан 30 поддерживает нормальное давление масла
3 кгс/см2. В случае превышения давления клапан 30 перепускает избы-
точное масло по трубопроводу 27 в картер дизеля.
В сетчато-набивные фильтры тонкой очистки масло поступает через
обратный клапан 32, который отрегулирован на давление 2,9 кгс/см2,
т. е. немного меньше, чем у регулирующего клапана 30. Этим достига-
ется практически постоянное прохождение 15—20% масла через фильт-
• ры тонкой очистки. Очищенное масло по трубопроводу 22 поступает
в картер дизеля 14.
Кроме того, тонкая очистка масла производится центробежным
фильтром (центрифугой) 20, к которому по трубопроводу 17 масло на-
гнетает шестеренный насос 15 центрифуги, засасывая его из картера ди-
зеля по трубопроводу 16. Очищенное масло стекает по каналам в кор-
пусе дизеля в картер.
Маслопрокачивающий насос 10 установлен для того, чтобы запол-
нить систему маслом и подвести смазку ко всем трущимся частям ди-
зеля перед его пуском. Маслопрокачивающий насос включается на 30 с
до начала подачи масла масляным насосом дизеля и по истечении это-
го времени автоматически отключается. Маслопрокачивающий насос 10
засасывает масло по трубопроводу 25 из картера дизеля 14 и подает его
через обратный клапан 9 (пропускающий масло только в этом направле-
нии) в холодильник 3 по трубопроводу 23 и по трубопроводу 31 через
фильтр грубой очистки в масляную магистраль дизеля. При этом обрат-
ный клапан 26 на трубопроводе 23 не пропускает масло через масляный
насос 21. Во время работы дизеля обратный клапан 9 не пропускает
масло через маслопрокачивающий насос 10 в трубопровод 25 и по нему
в картер дизеля.
К регулятору вентилятора тепловоза смазку подает специальный
масляный насос, встроенный в редуктор. На трубопроводах в бонках
установлены датчик электротермометра И, контролирующий темпера-
туру масла, и датчик термореле, которое регулирует температуру масла
в системе. Датчик давления масла электроманометра 12 установлен че-
рез демпфер на седьмой опоре распределительного вала дизеля.
Систему заправляют маслом при остановленном дизеле через гор-
ловину 19 с сетчатым^фильтром. Разрешается заправлять систему мас-
лом под давлением через сливную масляную трубу с вентилем 18 Для
заполнения всей системы необходимо открыть вентили 1 и 5, пробку
4 на коллекторе охлаждающих секций и включить маслопрокачивающий
насос 10. Появление струи мйсла из отверстия в пробке 4 на коллекторе
охлаждающих секций указывает на заполнение всей системы мас.~~''
При полностью заправленной системе уровень масла в картере дизеля
должен соответствовать верхней риске маслоизмерителя. Сливают мас-
ло из дизеля и масляной системы через патрубок с вентилем 18 и при от-
крытых вентилях 29 и 24 и кранах 7 и 13, а также вывернутой пробке 4
на верхнем коллекторе охлаждающих секций. Кран 7 предназначен для
отбора проб масла. В бачке 8 емкостью 90 л хранят запас масла, не-
обходимый для периодического долива масла в картер дизеля.
Схема масляной системы тепловоза ТЭМ1 отличается от вышеопи-
санной схемы тепловоза ТЭМ2 следующим: предусмотрена смазка ре-
дуктора вентилятора холодильной камеры; отсутствует центробежная
очистка масла; давление срабатывания перепускного клапана 33 равно
1 кгс/см2; давление срабатывания регулирующего клапана 30 равно
2,6 кгс/см2, давление срабатывания обратного клапана 32 равно
165
29 282725 25 24 2J 22 27 2019
32 Я зо
Рис. 118 Масляные системы тепловозов
а — ТЭМ2; б — ТГМ23, в — ТГМЗ, Л 5, 18, 24, 29 — вентили, 2 — термореле, 3 — холо-
дильник масляной системы дизеля; 4— пробка выпуска воздуха, 6—фильтр тонкой
очистки масла, 7, 13 — краны сливные, 8— бачок запасной, 9, 26, 32, 61, 63 — клапаны
обратные, 10— маслопрокачивающий насос, 11—термометры; 12 — манометры, /4 —
дизель; 15, 21 — насосы масляные, 16 — трубопровод всасывающий; 17— трубопровод
нагнетательный; 19 — горловина заливная; 20 — центрифуга, 22, 23, 25, 27, 28, 31, 40, 41,
45—48 — трубопроводы, 30 — клапан регулирующий, 33, 62, 65 — клапаны перепуск-
ные, 34 — пробка для слива масла, 35 холодильник масляной системы гидропереда-
чи, 36 — бак масляный, 37 — змеевик, 38 — фильтр масляный; 39— реле давления
масла; 42 — гидропередача, 43, 64 — кран трехходовой, 44 — гидромуфта вентилятора,
49, 54, 55 — фильтры масляные, 50 — клапан подпорный, 51 — выход масла на смазку
шестерен и подшипников, 52— насос маслонагиетающий; 53 — насос маслооткачиваю-
щий; 56— теплообменник масляного бака, 57 —- насос ручной масляный, 58 — тепло-
обменник масляной системы гидропередачи, 59— насос питательный, 60—- трубка
сливная
166
2.5 кгс/см2; масляная система заполняется через заправочную горлови-
ну; масляная система имеет котел-подогреватель, циркуляцию масла
через который обеспечивает маслопрокачивающий насос.
Схема масляной системы тепловоза ТГМ23 (рис. 118, б) имеет два
независимых контура последовательной циркуляции и охлаждения мас-
ла: масляную систему дизеля и масляную систему гидропередачи. Для
смазки дизеля 14 масло по трубопроводу 23 отсасывается из бака 36
нагнетающей секцией масляного насоса 21 и через масляный фильтр 38
поступает на смазку в дизель. После смазки трущихся узлов и деталей
дизеля 14 и турбокомпрессоров масло стекает в передний и задний мас-
лосборники картера дизеля, откуда оно забирается откачивающими сек-
циями масляного насоса 21 и по трубопроводу 22 через трехходовой кран
43 направляется в коллектор холодильника масла 3. Охлажденное мас-
ло из холодильника 3 по трубопроводам 48 и 31 попадает в бак 36.
В верхней части масляного бака вварена заливная горловина 19 и
перегородка, по которой масло стекает вниз, очищаясь от пены и воздуха,
а в нижней части масляного бака 36 установлен змеевик 37 для подогре-
ва масла. В зимнее время, когда возникает необходимость быстрого про-
грева масла в контуре масляной системы дизеля, трехходовой кран 43
перекрывают, и масло сразу попадает по трубопроводу 31 в масляный
бак 36, минуя холодильник масла 3. При прогреве масла в масляной си-
стеме дизеля циркуляцию масла обеспечивает маслопрокачивающий на-
сос 10, который подключен к системе дизеля трубопроводами 40 и 41.
В случае когда только прогревают масло в системе, открывают вен-
тиль 18, и масло, минуя дизель 14, идет в бак 36. Маслопрокачивающий
насос автоматически включается при пуске дизеля, а при срабатывании
реле давления масла 39, когда в системе создано давление 2,5—
3 кгс/см2, включается стартер дизеля. В системе смазки имеется треххо-
довой кран 43 с перепускным клапаном, давление срабатывания которого
равно 1,5—1,8 кгс/см2. При засорении секций холодильника 3 срабатыва-
ет перепускной клапан и масло из трехходового крана 43 поступает не в
трубопровод 47, а в трубопровод 31 и бак 36, минуя холодильник 3.
Температуру масла в системе смазки дизеля контролируют по элект-
ротермометру 11, а давление масла — по манометру 12, подсоединенно-
му к главной масляной магистрали дизеля. Давление масла в масляной
магистрали дизеля под нагрузкой должно быть в пределах 5—
10,5 кгс/см2 (на холостом• ходу 2,5 кгс/см2), а в турбокомпрессорах не
менее 2 кгс/см2 под нагрузкой и 1,2 кгс/см2 на холостом ходу. Темпера-
туру масла поддерживают в определенных пределах два термореле 2,
одно из которых (реле номинального режима) при работе на автомати-
ческом режиме управления вентилятором сблокировано с вентилятором
и жалюзи, а второе термореле (максимального режима) сблокировано с
механизмом включения гидропередачи. При нагреве масла до 90° С
включается вентилятор и открываются жалюзи, а при достижении 110° С
гидропередача отключается.
К системе охлаждения масла гидропередачи относятся: холодиль-
ник 35, трубопровод 27 подвода масла к холодильнику, трубопровод 25
подвода масла к гидропередаче 42 и трубопровод 45 подвода масла к
гидромуфте 44 привода вентилятора. Холодильник объединяет верхний,
средний и нижний коллекторы и восемь радиаторных секций с турбулиза-
цией потока масла. На трубопроводе 27 установлены два термореле 2 и
термометр 11 сопротивления. Как грубая, так и тонкая очистка масла
производятся фильтром. Для ликвидации возможных мешков в трубо-
проводах, секциях холодильников и их коллекторах в масляной системе
тепловоза имеются спускные краники. Заправляют системы через пробку
слива 34 и сливные краны 13.
Схема масляной системы тепловоза ТГМ1 отличается от вышеопи-
санной схемы тепловоза ТГМ23 тем, что на нем нет трубопровода 45, так
167
как вентилятор приводится от фрикционной муфты; масло подогревает-
ся в теплообменнике 56, а не * баке 36 змеевиком 37, как на тепловозе
ТГМ23, и отсутствует термореле (как в системе дизеля, так и в системе
гидропередачи) для включения вентилятора и открытия жалюзи и вы-
ключения гидропередачи.
Схема масляной системы тепловозов ТГМЗА и ТГМЗБ (рис. 118, в)
имеет два основных раздельных контура принудительной цирукля-
ции масла — дизеля и гидропередачи. Циркуляцию масла в масляной
системе дизеля 14 осуществляют два насоса 52 и 53. При работе дизеля
14 масло из бака 36 забирается и через вентиль 5, масляный фильтр 55,
обратный клапан 63, трубопровод и трехходовой кран 43 попадает в ма-
слонагнетающий насос 52. После смазки дизеля масло попадает в ма-
слооткачивающий насос 53 и, пройдя обратный клапан 32, масляный
фильтр 54, по трубопроводу попадает в холодильник 3, откуда охлажден-
ным поступает в масляный бак 36. При засорении секции холодильника
3 или густом масле возникает повышенное давление масла (свыше
2,5 кгс/см2). Это приводит к срабатыванию перепускного клапана 62, ко-
торый пропускает масло в бак 36, минуя холодильник 3. Для того чтобы
дизель при пуске был с «сухим» картером, необходимо при его остановке
закрывать вентиль 5, а перед пуском масло из нижнего картера откачи-
ваю! в масляный бак 36 ручным насосом 57. Окончание откачки опреде-
ляют по легкости поворота рукоятки насоса, работающего вхолостую.
Перед началом работы давление масла в масляной системе создает
маслопрокачивающий насос 10. Насос засасывает масло из масляного
бака 36 по трубопроводу через вентиль 5 и фильтр 55, нагнетает его че-
рез трехходовой кран 43 и обратный клапан 9 на смазку трущихся ча-
стей дизеля, к всережимному регулятору и создает необходимое давле-
ние перед поршнем регулятора, перемещающим рейку топливного насо-
са. Предохранительный клапан 33 защищает маслопрокачивающий на-
сос 10 от перегрузки. Невозвратный клапан 32 закрывается при работе
маслопрокачивающего насоса 10 создаваемым им давлением и открыва-
ется при создании в трубопроводе разрежения маслооткачивающим на-
сосом 53, приводимым от дизеля 14.
Давление масла в масляной системе дизеля контролируют по мано-
метру 12, а температуру — по электротермометру И, которые установ-
лены на пульте управления в кабине машиниста. В масляный бак 36
встроен теплообменник 56, через который проходит горячая вода. Если
трехходовой кран 43 установить в положение, перекрывающее доступ
масла в дизель, и включить маслопрокачивающий насос 10, то создается
циркуляция масла, подогретого в баке 36, через фильтр 54 секции холо-
дильника 3 и снова в бак, т. е. подогревается почти все масло системы.
Циркуляцию масла в контуре масляной системы гидропередачи
обеспечивает питательный насос 59, который нагнетает масло в гидроап-
параты и теплообменник 58 через трубопровод 23, обратный клапан 26
и трехходовой кран 64. Охлажденное масло, пройдя по трубопроводу 22
в фильтр 49, через обратный клапан 61 поступает на смазку шестерен и
подшипников. Давление масла в системе поддерживается подпорным
клапаном 50 в пределах 1Д—2 кгс/см2, а избыток масла поступает по
сливной трубке 60 в питательный насос 59. Перепускной клапан 65 слу-
жит для разгрузки теплообменника 58, который можно отключить трех-
ходовым краном 64.
62. Схемы, устройство и работа водяных систем
Водяная система обеспечивает охлаждение воды дизеля и масла в
системах дизеля, а в зимнее время и отопление кабины машиниста, ак-
кумуляторных шкафов и подогрев топлива. На тепловозах, оборудован-
ие
1 2 3 b 5 М
Рис. 119. Схема водяной системы тепловоза ТЭМ2:
1, 60 — баки расширительные; 2 — горловина заливная; 3 — трубка переливная; 4, 61 — стекла водомерные; 5, 6, 12, 19, 20, 22, 23, 29, 46, 59,
62, 64, 65 — краны: 7 — дизель; 8 — электротермометры; 9 — пульт управления; 10 — иасос водяной дизеля; // — трубопровод подвода воды
К турбокомпрессору! 13, 30, 31. 32, 35, 37, 39, 44, 49, 51, 58 — вентили; 14— калорифер; /5 —кран для выпуска воздуха; 16, 41, 56 — пробки
для выпуска вощухн; 17, 28, 43, 48, 54 — пробки для слива воды; 18 — батарея для обогрева йог машиниста, 2/— эжектор для отсоса воздуха;
►— 24 воронка, 25, 50 -- <лвив воды, просачивающейся через сальник насоса; 26 — слив воды из турбокомпрессора; 27 — слив из поддона тур-
g бокомнрессори, 31 кшлнвопо/кн pon.i пчп,. 34, 53—трубы подпиточные; 36— головки соединительные, 38, 40 — секции воздушные охлажде-
'*•’ имя дин’пя тгвыс и правые, 42 секции водовоздушные охлаждения воды наддувочного воздуха, 45 — воронка, 47 — бачок; 52 — насос
водяной наддувочного кошура, 55 — гсрморслс, 57 — во’духоохладитель; 63 — трубка паровоздушная; 66 — бачок подогрева воды рукомойника
ных котлами-подогревателями, водяная система позволяет поддержи-
вать требуемую температуру дизеля при длительных стоянках и заглу-
шенном дизеле.
Водяная система тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 (рис. 119) образуется
из водяной полости дизеля, водяного насоса, установленного на дизеле,
секций холодильника, расширительного бака и трубопроводов с армату-
рой. В систему охлаждения дизеля включены также топливоподогрева-
тель, калорифер и батарея для обогрева ног машиниста, а на тепловозах
ТЭМ2, кроме того, и система охлаждения наддувочного воздуха. Вода
в системе циркулирует под действием центробежного водяного насоса 10
дизеля. Из водовоздушных секций 38 и 40 холодильника вода по трубо-
проводу поступает в канал, отлитый в блоке цилиндров дизеля. Из этого
канала внутри блока вода попадает в водяной насос, а оттуда — в вер-
тикальный канал в задней стенке блока цилиндров. Часть воды от водя-
ного насоса по трубопроводу 11 отводится в водяные полости охлажде-
ния турбокомпрессора. Из турбокомпрессора нагретая вода поступает в
полость бака, где смешивается с общим потоком воды, охлаждающей ди-
зель. Из вертикального канала вода поступает в нижнюю часть водяно-
го пространства блока, охлаждая при этом менее нагретые нижние части
цилиндровых втулок, а затем поднимается наверх и охлаждает верхние
нагретые части втулок. Из блока цилиндров через 48 водоперепускных
отверстий (по восьми отверстиям вокруг каждого цилиндра) вода посту-
пает для охлаждения крышек цилиндров. Из каждой крышки цилиндров
через патрубок вода идет в водяной коллектор, а затем в холодильник.
В зимнее время часть нагретой воды на выходе из водяного коллек-
тора дизеля отводится в калорифер, где она проходит по оребренным
трубкам и нагревает прогоняемый вентилятором воздух, а также в ба-
тарею для обогрева ног машиниста и в топливоподогреватель.
Система охлаждения наддувочного воздуха тепловозов ТЭМ2 ох-
лаждает нагретый в турбокомпрессоре воздух перед поступлением его
в наддувочный коллектор. Система представляет отдельный замкнутый
контур и состоит из водяного насоса 52, воздушного охладителя 57,
установленного на дизеле, секций холодильника 42, расширительного
бачка 60 и трубопроводов с арматурой.
В корпусе охладителя коробчатой формы установлены трубчатые
секции радиаторного типа. Охлаждающая вода при помощи водяного на-
соса 52 подается в охладитель и поднимается внутри трубок, охлаждая
омывающий трубки наддувочный воздух, а затем поступает в холодиль-
ник. Расширительный бачок системы охлаждения наддувочного воздуха
конструктивно объединен с расширительным баком водяной системы
дизеля в один общий бак, разделенный перегородкой. Оба бака соедине-
ны трубой с вентилем 58, разделяющим системы при обычной работе и
сообщающим их при заправке водой. Для заправки системы водой на
тепловозе имеется ручной водяной насос, соединенный трубопроводом с
расширительным баком.
Водяная система тепловоза ЧМЭЗ (рис. 120,а) состоит из двух
самостоятельных систем. Главная система (первый круг циркуляции)
предназначена для охлаждения воды дизеля и кожуха турбовоздуходув-
ки. Вспомогательная система (второй круг циркуляции) включает в се-
бя промежуточный холодильник и холодильник масла.
Главная система. Нагретая вода, выходящая из коллектора 2 дизе-
ля 1, поступает по трубопроводу в коллекторы 15 и 20 секций 14 и 19 хо-
лодильника главной системы, где охлаждается потоком воздуха, заса-
сываемым ветилятором 12 диаметром 1000 мм. Охлажденная вода снова
поступает через коллекторы 16 и 17 в центробежный насос 5, которым
нагнетается обратно в двигатель. Перед насосом к трубопроводу присое-
динена труба 6, соединяющая систему с компенсационными баками 10
н 23, и труба 27 для заполнения системы водой и слива воды. К выходно-
170
Рис. 120. Схема водяных систем тепловозов с электрической передачей:
а — ЧМЭЗ; б — ВМЭ1; / — дизель; 2—коллектор нагретой воды; 3 — теплообменник водомасляный;
4 — трубопровод, подводящий охлажденную воду к дизелю; 5, 28, 38 — насосы центробежные во-
дяные; 6, 26, 27, 39— трубопроводы; 7 — вентилятор вспомогательного холодильника; 8, 25 —
коллекторы выходные вспомогательного холодильника; 9, 24 — коллекторы входные вспомогатель-
ного холодильника; 10, 23 — баки компенсационные; 11, 22 — секции водяные вспомогательного
холодильника; 12 — вентилятор холодильника (основной); 13 — редуктор гидромеханический; 14, 19 —
секции водяные холодильника; 15, 20—коллекторы входные холодильника; 16, 17 — коллекторы
выходные холодильника; 18— насос питательный ручной; 21 — клапан паровоздушный; 30 — возду-
хоохладитель (холодильник); 31 — обогреватель ступеньки для ног; 32 — калорифер; 33, 29 — тонлн-
воподогреватели; 34 — рубашки водяные выпускных коллекторов дизеля; 35— электротермоме^ы,
36 — насос водяной вспомогательный; 37 — водяной подогреватель отсеков аккумуляторной батареи;
40 — термореле; 41 — котел-подогреватель
му коллектору 2 нагретой воды дизеля присоединен трубопровод, иду-
щий к калориферу 32 в кабине машиниста. Этот трубопровод имеет два
ответвления: к обогревателю 31 ступеньки для ног машиниста и к топ-
ливоподогревателю 29.
Из обогревателя 31 ступеньки, калорифера 32 и топливоподогрева-
теля 29 вода по трубопроводу поступает к всасывающей горловине глав-
ного насоса 5 и снова в охлаждающий контур дизеля.
Вспомогательная система включает водомасляный теплообменник 3
масла дизеля и холодильник 30 турбовоздуходувки. Вода этого круга
циркуляции охлаждается в особых секциях 11 и 22 холодильника пото-
ком воздуха, засасываемым через секции холодильника осевым венти-
лятором 7 диаметром 630 мм. Этот вентилятор приводится в действие от
электродвигателя. Вода нагнетается центробежным насосом 28 в холо-
дильник 30 турбовоздуходувки, откуда поступает в теплообменник 3. На-
гретая вода подается в секции холодильника 11 и 22 и затем снова по-
ступает в насос 28. Перед насосом к трубопроводу присоединена труба
26 от компенсационных баков 10 и 23 и питательная труба 27, общая для
171
главной и вспомогательных систем. Правильную работу системы охлаж-
дения обеспечивают системы измерения, сигнализации и автоматическо-
го управления.
Водяная система тепловоза ЧМЭ2 (рис. 121). Дизель охлаждается
водой с принудительной циркуляцией, которая осуществляется центро-
бежным насосом 5. Из нижних коллекторных камер 20 холодильников
вода нагнетается насосом в водомасляный теплообменник 3, а оттуда —
в водяные рубашки блока. Нагретая вода через отверстия в головках
цилиндров подается на охлаждение цилиндровых крышек. Из дизеля го-
рячая вода по коллекторной трубе, расположенной вдоль продольной оси
дизеля, направляется в верхние коллекторы секций 14 и 19 холодильни-
ка, установленных по бокам переднего капота. Здесь вода охлаждается
воздухом, засасываемым через спускные жалюзи осевым вентилятором
диаметром 1058 мм. Вода в системе пополняется из водяных баков 10 и
23. Баки снабжены воздухоотводящей трубой 45. В зимнее время горя-
чая вода из дизеля (со стороны генератора) может подаваться в кало-
рифер 32 для обогрева кабины, в топливоподогреватель 29, а также для
обогрева правого 37 и левого (на рис. 121 не показан) отсеков аккуму-
ляторной батареи.
Между всасывающим и нагнетающим трубопроводами предусмо-
трен перепуск воды, управляемый термостатом в зависимости от темпе-
ратуры охлаждающей воды. Системы заполняются через трубу 44 при
помощи ручного водяного насоса 18. В аварийных случаях можно за-
правлять воду через воздухоотводящую горловину 46. Для защиты от пе-
регрева воды дизеля предусмотрена система контроля и регулирования,
которая состоит из четырех термостатов, двух электропневматических
вентилей управления жалюзи и двух датчиков температуры.
Рис 121. Схема водяной системы тепловоза ЧМЭ2:
35 — насос водяной вспомогательный; 36 — водяной подогреватель отсеков аккумуляторной батареи;
42 — стекло водомерное; 43 — редуктор механический (распределительный); 44, 46— трубопроводы;
4о — горловина воздухоотводящая; 41 — вентиль; 48 — водослив из топливоподогревателя; 45 —во-
дослив из системы отопления (остальные обозначения см. на рис. 120)
172
Водяная система тепловоза ВМЭ1 (рис. 120,6) состоит из двух кон-
туров — системы охлаждения дизеля и системы охлаждения масла. В
нормальных условиях системы разобщены и работают независимо. В
аварийных случаях переключением трехходовых кранов системы могут
быть сообщены.
Система охлаждения дизеля. Вода в системе циркулирует под дей-
ствием центробежного насоса 5, установленного в шахте холодильника,
с приводом от распределительного редуктора вспомогательных нагрузок.
Из насоса вода поступает в рубашки 34 выпускных коллекторов дизе-
ля, а затем в крышки цилиндров и цилиндровые блоки, оттуда снова воз-
вращается в крышки и затем в водяные коллекторы 2. Нагретая вода
по трубопроводу поступает в шестнадцать секций 14 холодильника с пра-
вой стороны тепловоза, объединенных верхним и нижним коллекторами.
Верхний коллектор одновременно играет роль компенсационного бака.
Горячая вода поступает в верхний коллектор, делает два оборота по сек-
циям и из верхнего коллектора поступает снова к насосу.
В зимнее время часть нагретой воды из дизеля направляется в кало-
рифер 32 для отопления кабины машиниста, топливоподогреватели 33 и
29, установленные в расходном и главном топливных баках, а также в
подогреватель <37 для обогрева аккумуляторной батареи, после чего вода
поступает в холодильник. Для контроля за температурой воды имеются
два электротермометра <35, показывающие температуру охлажденной во-
ды на входе в дизель и температуру горячей воды на выходе из водяно-
го коллектора дизеля.
Система охлаждения масла. От двух центробежных насосов 38, уста-
новленных на дизеле, вода поступает в водомасляные теплообменники <3,
установленные с обеих сторон дизеля, а затем по трубопроводу идет в
секции И холодильника, расположенные с левой стороны тепловоза.
Устройство этого холодильника такое же, как и в системе охлаждения
дизеля.
На тепловозах ВМЭ1, начиная с № 007 до 036, устанавливали ко-
тел-подогреватель 41, предназначенный для поддержания необходимой
температуры в системе при неработающем дизеле. Циркуляция воды
в системе в этом случае осуществляется центробежным водяным насо-
сом <36 с электрическим приводом. Для того чтобы при длительной рабо-
те насоса от аккумуляторной батареи не разряжать батарею, на тепло-
возах с котлами-подогревателями установлен бензоагрегат, состоящий
из одноцилиндрового бензинового двигателя мощностью 5 л. с. и гене-
ратора постоянного тока, который питает двигатель топливного насоса.
Тепловозы ВМЭ1, начиная с № 037, имеют схему водяной системы так
называемого третьего варианта, которая отличается от схемы, представ-
ленной на рис. 120, б, отсутствием котла-подогревателя 41 и трубопро-
вода 39.
Для наполнения обеих систем имеется общая заправочная горлови-
на, которая подсоединяется к напорной сети экипировочных устройств.
При отсутствии напора система может быть заполнена при помощи руч-
ного насоса 18. Два термореле 40, установленные на выходе воды из ди-
зеля и в картере, предназначены для сигнализации о превышении допу-
стимой температуры воды и масла.
Водяная система тепловоза ТГМЗ (рис. 122, а). Из холодильника во-
да поступает в приемный патрубок дизеля и попадает на крыльчатку во-
дяного насоса. Нагнетаемая водяным насосом вода поступает в водя-
ную полость моноблоков, охлаждает втулки цилиндров, а затем по пе-
репускным каналам проходит в головки моноблоков и охлаждает дни-
ща камер сгорания, впускные и выпускные патрубки. Из головок моно-
блоков вода поступает на охлаждение выпускных коллекторов. Нагретая
вода выходит из каждого моноблока по отдельному патрубку, а затем по
общей трубе 2 поступает в холодильник. Компенсационные баки 10 слу-
173
Я7
В}
1 В 8 9 10 12
дяиые вспомогательного холодильника; 4—
теплообменник водомасляный масла гидропе-
редачи; б — клапан обратный; 6, 63, 64 — дат-
чики термореле; 7, 25, 31, 36, 39, 42, 44, 48, 58,
59, 60, 66 — вентили; 8, 18 — трубки паровоз-
душные; 9, 49 — термометры дистанционные;
10 — бак компенсационный; И — реле уровня
РУС; 12— горловина заливная; 13 — клапан
паровоздушный; 14—стекло водомерное; 15 —
гнезда для ртутных термометров; 16 — холо-
дильник наддувочного воздуха; 17 — турбо-
компрессор; 19, 27, 28, 32, 43, 52, 53, 54, 55, 68,
69, 70, 72, 73 — краны; 20 — дизель; 21 — кол-
лектор нагретой воды дизеля; 22 — трубопро-
вод, подводящий охлажденную воду к дизе-
лю; 23 — бак масляный; 24 — теплообменник
водомасляный масла дизеля; 29, 35 — краны
паровоздушные; 30 — калорифер; 33 — обогре-
ватели ступеиек для ног; 37 — котел обогрева;
38— насос водяной котла обогрева; 40, 67 —
головки соединительные; 46 — топлнвоподогре-
ватель; 50, 62 — штуцера для измерения дав-
ления воды; 51 — змеевик для подогрева ма-
сла гидропередачи; 56 — насос центробежный
водяной дизеля; 57 — насос центробежный во-
дяной вспомогательного контура; 70 — змеевик
обогрева отсека аккумуляторной батареи
174
жат для отвода воздуха и пара из системы и для компенсации при рас-
ширении воды во время нагрева.
В зимнее время параллельно основной системе охлаждения подклю-
чают вспомогательный контур с котлом обогрева <37. При работающем
дизеле нагретая вода по трубе 47 поступает в топливоподогреватель 46,
затем в обогреватели ступенек для ног <33, находящиеся в кабине маши-
ниста. Пройдя последовательно оба обогревателя, вода по трубе 34 на-
правляется в калорифер 30, а затем к всасывающему трубопроводу во-
дяного насоса дизеля. Котел обогрева 37 подключен параллельно тру-
бам 26 и 45, поэтому через него протекает часть нагретой воды, предот-
вращая размораживание водяной полости в холодное время года.
При неработающем дизеле циркуляция нагретой в котле обогрева
воды осуществляется водяным насосом 38, приводимым от электродви-
гателя. Насос засасывает воду по трубе 41 в котел обогрева, откуда
она поступает в трубу с вентилем 36, а затем параллельными по-
токами в теплообменник 24 масляного бака 23, в обогреватели для
ног 33 и калорифер 30; третий поток — через топливоподогреватель 46,
трубы 47 и 2 в секции холодильника, через трубу 65, водомасляный
теплообменник 4 масла гидропередачи и по трубе 61 в полости дизеля.
Обратный клапан 5 обеспечивает требуемое направление потока воды
при прогреве. Система заправляется водой (под давлением) через одну
из соединительных головок 67, имеющихся на обеих сторонах тепло-
воза.
Водяная система тепловоза ТГМ6А (рис. 122,6) имеет два контура
циркуляции: основной, или «горячий», контур и дополнительный, или
«холодный», контур.
Основной контур. Охлажденная вода центробежным насосом 56
нагнетается в водяную рубашку дизеля и в турбокомпрессор для охлаж-
дения газовой полости. Выходя из дизеля и турбокомпрессора, нагретая
вода поступает в секции 1 водяного холодильника основного контура.
После холодильников вода проходит в водомасляный теплообменник 4
масла гидропередачи, а оттуда — во всасывающую полость центробеж-
ного насоса 56. Дополнительный контур служит для охлаждения надду-
вочного воздуха и масла дизеля. В холодильник наддувочного воздуха
16 вода нагнетается насосом 57, а затем поступает в теплообменник 24
масла дизеля. Зимой часть воды из дизеля поступает в топливоподогре-
ватель 46, калорифер 30 и обогреватели ступенек 33 в кабине машиниста.
Для контроля температуры воды дизеля установлены дистанцион-
ные термометры 9 и 49. Для управления жалюзи холодильника на тру-
бопроводе основного контура установлены датчики 63 и 64 термореле, а
на трубопроводе дополнительного контура — три датчика 6 термореле,
которые служат для включения жалюзи и вентилятора при работе дизе-
ля на 50 или 100% мощности. Пар из водяной системы отводится с по-
мощью паровоздушных трубок 8 и 18 в компенсационный бак 10. Из ба-
ка 10 вода по подпиточным трубам поступает во всасывающие патрубки
водяных насосов 56 и 57.
Система охлаждения и подогрева тепловозов ТГМ1 и ТГМ23 (рис.
122,в) состоит из водяных полостей дизеля, центробежного водяного на-
соса 56, водяных секций холодильника 1, топливоподогревателя 46, котла
обогрева <37, змеевиков 51 и 70 для подогрева масла гидропередачи и
обогрева аккумуляторной батареи, калорифера 30, компенсационного ба-
ка 10 и трубопроводов с арматурой.
При работе дизеля вода из холодильника водяным насосом направ-
ляется в нижнюю часть водяных рубашек блоков цилиндров. Охладив
цилиндры, вода поднимается вверх через двадцать четыре перепускные
трубки, расположенные в верхней части каждого блока, и поступает за-
тем в полости головок блоков, где охлаждает стенки камеры сгорания и
гнезда форсунок. Из головок блоков через патрубки вода проходит в во-
175
дяные рубашки выпускных коллекторов, а оттуда по трубопроводу в
секции холодильника.
В зимнее время к водяной системе подключают котел обогрева, те-
плообменник и калорифер. Для этого краны 19 и 54 открывают. При ра-
ботающем дизеле часть горячей воды из выпускных коллекторов ответ-
вляется в топливоподогреватель 46. Оттуда часть воды поступает в змее-
вик подогрева масла гидропередачи, а часть — в калорифер 30, котел
обогрева и затем к водяному насосу дизеля. При низкой температуре
наружного воздуха часть нагретой воды может перепускаться, минуя хо-
лодильник. Для этого необходимо открыть краны 55 и 72. При этом бу-
дет обогреваться аккумуляторная батарея.
При неработающем дизеле водяной насос котла обогрева забирает
воду через открытый кран 54. Нагретая в котле вода поступает в
калорифер, а затем в теплообменник, где подогревает масло и топ-
ливо. После теплообменника часть воды поступает в дизель, а часть —
в холодильник. Параллельно этой системе вода поступает и в змеевик
подогрева масла гидропередачи. Для удаления воздуха из системы име-
ются краны 29 и 35 и компенсационный бак.
Водяная система тепловозов ТГМ23 отличается от водяной системы
ТГМ1 наличием змеевика подогрева реверса, который подключен парал-
лельно змеевику подогрева гидропередачи. Кроме того, вместо топливо-
подогревателя установлен змеевик подогрева масла дизеля. В остальном
схемы практически не отличаются.
63. Масляные фильтры
Масляные фильтры по своему назначению подразделяются на фильт-
ры грубой (полнопоточные фильтры), тонкой (пропускающие до 20%
всего потока масла) и комбинированной очистки масла. По принципу
действия масляные фильтры подразделяются на механические, гидроди-
намические и магнитные.
Механические фильтры: сетчатые, сетчато-набивные и щелевые —
получили наибольшее распространение на тепловозах. К механическим
относят также фильтры, имеющие фильтрующий элемент из войло-
ка, хлопчатобумажной пряжи, текстильных тканых материалов, бумаги.
Их используют как для грубой, так и для тонкой очистки масла.
Сетчатые фильтры применяют в качестве пеногасителей, предохра-
нительных сеток и фильтров. У пеногасителей и предохранительных се-
ток число ячеек составляет до 100 на 1 см2, а у фильтров — от 200 до
20 000 на 1 см2. В качестве пеногасителей сетка устанавливается в кар-
тере дизеля 16IV17/24 тепловоза ВМЭ1, а предохранительная сетка —
на маслозаливных горловинах.
Сетчатый фильтр грубой очистки масла (рис. 123,а) сдвоенного типа
установлен на дизелях М753. Алюминиевый корпус 1 разделен верти-
кальной перегородкой на две части. В три отверстия корпуса вставлены
два фильтрующих элемента и пробковый кран 9. Сверху отверстия
закрыты пробками. Фильтрующий элемент состоит из сеток 5 и таре-
лок 4, собранных в пакет на стержне 3 между диском 2 и крышкой 7.
Сетка 5 тройная, изготовлена из латуни. Масло поступает в фильтр
через пробковый кран 9, в полость 10, проходит через сетки 5 внутрь
фильтрующих элементов, а затем выходит в полость 8. Для выпуска
воздуха при заполнении фильтров в крышках 7 установлены краники 6.
Щелевой фильтр грубой очистки масла (рис. 123, б) установлен на
дизелях типа Д50. К корпусу 1 тремя стрежнями 15 с гайками и при-
жимной шайбой 2 прикреплены фильтрующие элементы, набранные из
нескольких сот рабочих пластин 13 толщиной 0,3 мм, надетых на валик
3. В щели между рабочими пластинами 13, размер которых 0,15 мм опре-
176
30 7
Рис. 123 Масляные фильтры:
а — сетчатый; б — щелевой; в — сетчато-набивной; г — магнитный; д — комбинированный, / — кор-
пус; 2 —шайба прижимная; 3 — стержень (валик); 4 — тарелка, 5 — сетка, 6 — краннк, 1 — крышка,
8 — маслоотводящая полость; 9 —край пробковый; 10 — впускная полость; // — кольцо, 1. — пла’
стина промежуточная; 13 — пластина рабочая; 14— иожи неподвижные (пластины гребенки) 15 —
стержень неподвижный; 16— пружина; 17—болт откидной, 18 — клапан шариковый, /9 —набивка,
20 — труба, 2/— сетка фильтра внутренняя; 22, 23 — стаканы; 24 — штуцер подвода масла к филь-
тру, 25 — штуцер отвода масла из фильтра; 26 — пробка; 27 — корпус перфорированный, 28 — пакет
картонный сменный, 29 —секция щелевой очистки масла, 30 — кольцо уплотнительное, 31 — болт
стяжной, 32 —трубка; 33 —клапан, 34 — гайка; 35 —шайба, 35 —магнит
деляется промежуточной пластиной-прокладкой 12, входят концы пла-
стин 14 толщиной 0,1 мм, надетые на стержень 15, неподвижно закреп-
ленный между корпусом 1 и прижимной шайбой 2. Пластины 14 образу-
ют подобие гребенки, которая счищает грязь, застрявшую на гранях
между пластинами фильтра при вращении валика 3 за рукоятку, вместе
с которым поворачиваются рабочие 13 и промежуточные 12 пластины
фильтра.
177
Сетчато-набивной фильтр (рис. 123,в), установленный на дизелях
типа Д50 в качестве фильтра тонкой очистки, представляет собой два
полых стакана 22 и 23, изготовленных из сеток с ячейками 1,2 и 0,75 мм,
которые снизу и сверху закрыты шайбой 2 и крышкой 7. Между стака-
нами 22 и 23 помещены металлические сетчатые каркасы с набивкой 19
однониточной хлопчатобумажной пряжи. Внутри стакана 22 установлена
труба 20 с двумя боковыми отверстиями. При засорении набивки шари-
ковый клапан 18 перепускает неочищенное масло в картер дизеля. Кла-
пан 18 удерживается в верхнем положении пружиной 16, прижимаю-
щей сетки с набивкой вниз. Весь фильтр собран в корпусе 1, закрывае-
мом крышкой 7, которая прикреплена к корпусу болтами 17. Масло по-
ступает к фильтру в нижней части по штуцеру 24 и, пройдя набивку 19,
где оно очищается, отводится по трубе 20 и штуцеру 25 в картер
дизеля.
Войлочный фильтр применен как фильтр тонкой очистки масла на
дизеле тепловоза ЧМЭ2. Он состоит из корпуса, в который вставлены
две перфорированные трубки. На эти трубки надеты войлочные фильт-
рующие элементы. Масло поступает в фильтр через перепускной клапан,
поддерживающий давление на 2,5 кгс/см2 и расположенный непосредст-
венно на крышке фильтра. Пройдя перепускной клапан, масло попадает
в трубки, а выходя из них, проходит через войлочные элементы и очи-
щается. Очищенное масло поступает в нижнюю часть корпуса фильтра,
а оттуда уже в картер дизеля.
Комбинированный масляный фильтр (рис. 123,д), т. е. сочетающий
в одном корпусе два фильтра — тонкой и грубой очистки масла, уста-
новлен в масляный системе тепловозов ТГМ1 и ТГМ23. В корпусе 1
фильтра установлен стержень 3 с радиальными отверстиями для прохо-
да масла. Фильтрующие элементы 28 и 29 вместе с крышкой 7 надева-
ются на стержень 3 и после установки в корпусе 1 стягиваются гайками.
Между корпусом 1 и крышкой 7 стоит уплотнительное кольцо 30.
Секция грубой очистки масла 29 штампуется, и на ее цилиндриче-
ской поверхности имеются гофры, по которым намотаны перфорирован-
ная лента. Конец фильтрующей секции закрыт двойной крышкой, а по-
лость между стенками крышки сообщается со впадинами гофр и ради-
альными отверстиями стержня 3. Профильтрованное масло по впади-
нам гофр направляется в полость между стенками крышек секций и в
стержень 3, пройдя по полой части которого масло поступает к штуцеру
25 и направляется в главную масляную магистраль.
Сменный фильтрующий элемент тонкой очистки масла 28 набирает-
ся из картонных пластин. Масло подается к валику 3 в трубку 32, отку-
да отводится в картер дизеля. При нормальной работе фильтра разность
давления масла, поступающего в фильтр и отфильтрованного, составля-
ет примерно 1,5 кгс/см2. Такая разность давлений на шариковый клапан
18 уравновешена пружиной клапана. При засорении фильтрующих сек-
ций, а также при пуске дизеля на густом масле масло отжимает пружи-
ну шарикового клапана 18 и поступает в главную магистраль нефильт-
рованным.
Гидродинамические фильтры применяются как фильтры тонкой очи-
стки масла, хотя их определение как фильтра неправильно, так как они
не фильтруют масло, а «сепарируют» его, отделяя от масла более тяже-
лые частицы. Гидродинамические фильтры представляют собой центри-
фугу, в которой масло очищается при прохождении его через ротор, вра-
щающийся с большой скоростью от 3 до 40 тыс. об/мин. Привод ротора
осуществляется от одного из валов двигателя (например, маслонагне-
тающий насос тепловоза ТГМЗ) или за счет реакции струй очищаемого
масла, выбрасываемого из ротора через специальные сопла (на дизе-
лях тепловозов ТЭМ2, ТЭМ5 и ЧМЭЗ. Подробное описание маслона-
гнетающего насоса с центрифугой см. в главе VI раздела IL
178
Магнитный фильтр (рис. 123,г) представляет собой постоянные
магниты 36, чаще всего вмонтированные в полнопоточный сетчатый
фильтр 21. Например, так устроен фильтр откачивающего насоса и си-
стемы смазки гидропередачи тепловозов ТГМЗА и ТГМЗБ. Магнитная
часть задерживает металлические частицы продуктов износа, а сетчатая
часть задерживает неметаллические (немагнитные) частицы и частицы
металла, не захваченные магнитным полем. Магнитная часть состоит из
магнитов 36, изготовленных из специальной магнитной стали и собран-
ных на латунном стержне 3, который крепится к крышке 7. Между маг-
нитами проложены стальные шайбы <35. В сетчатую часть фильтра 21
входит металлическая сетка и каркас.
Фильтрующие элементы в сборе крепятся к крышке, а она при помо-
щи шпилек к чугунному корпусу 1, на резьбовую часть которого навер-
тывается всасывающий штуцер 24. В передней части корпуса 1 в его
цилиндрической расточке установлен клапан <35 с пружиной 16, который
перекрывает масло при снятии фильтра. По корпусу фильтр уплотнен
прокладками.
64. Арматура водяных и масляных систем
К арматуре водяных и масляных систем относятся лючки, пробки,
клапаны и вентили. Лючки обычно имеются на боковых сторонах и дни-
щах баков с тем, чтобы можно было через них промыть весь бак. Слиз-
ные пробки обычно имеются в нижней части корпусов масляных фильт-
ров для слива отстоя или грязи при промывке. Клапаны, применяемые в
масляных системах, подразделяются на регулировочные и невозвратные
клапаны. К регулировочным клапанам можно отнести и предохрани-
тельные.
Подпорный клапан (рис. 124,а) гидропередачи тепловоза ТГМЗА
предназначен для поддержания постоянного давления в системе смазки
гидропередачи. Масло от питательного насоса (см. рис. 118) поступает по
трубопроводу к подпорному клапану 50 и через отверстия в стакане 6
клапана (см. рис. 124,а) проходит на смазку шестерен и подшипников.
При превышении давления в системе свыше установленного в гид-
ропередаче тепловоза ТГМЗА это давление равно 2,5 кгс/см2, клапан /
открывается и происходит слив части масла в нижний картер передачи.
При падении давления в системе смазки ниже установленного
(1,5 кгс/см2) клапан 1 под действием пружины 5 закрывается и слив ма-
сла прекращается. Пружина давит на клапан через стержень 8, а опорой
пружины является шайба 4. Уплотнение стыка корпуса подпорного кла-
пана выполнено резиновым кольцом 2 круглого сечения и прокладкой 7.
Предохранительный клапан (рис. 124,6) имеет бронзовый корпус 12.
Пружина 5 с упорной шайбой 4 надета на направляющий стержень 8.
При повышении давления в системе выше установленного клапан 1 от-
рывается от корпуса 12 и пропускает жидкость на слив в верхнее боковое
отверстие корпуса 12 до тех пор, пока усилие пружины 5 не превысит
давление в системе. Усилие пружины регулируется винтом 10. На.торце
В колпачка 9 выбивается величина давления, на которое отрегулирован
клапан.
Полость а корпуса 12 обратного клапана (рис. 124,в) соединена с
нагнетательным трубопроводом системы, а полость б — с отводящим
трубопроводом. Когда давление масла в системе, т. е. в полости а, ста-
новится больше установленного давления, масло приподнимает клапан 1
и через полость б поступает в отводящий трубопровод. Так, при включе-
нии обратного клапана в масляную систему тепловоза ТЭМ1 (см. рис.
118,а) клапан срабатывает при давлении 2,5 кгс/см2 и пропускает масло
к фильтрам тонкой очистки. При давлении смазки в полости а ниже
179
3
Рис. 124. Клапаны:
а — подпорный; б — предохранительный; в — обратный; г — невозвратный; д — паровоздушный;
/ — клапан; 2 — кольцо уплотнительное; 3 — шплинт; 4— шайба упорная; 5 — пружина; 6 — стакан;
7 — прокладка; 8 — стержень; 9— колпачок; 10— винт регулировочный; // — муфта; 12—корпус;
13 — седло; 14 — пробка с направляющим штуцером; 15 — грибок; 16— тарелка верхняя; /7 — про-
кладка; 18 — шток; 19 — пружина верхняя; 20 — прокладка; 21 — тарелка латунная; 22 — изолятор
эбонитовый
установочного давления клапан закрыт и не пропускает грязное масло
из холодильника к фильтрам.
Невозвратный клапан (рис. 124,г) работает так, что если жидкость
поступает под клапан 1 в полость а, то она его приподнимает и проходит
через клапан, а если жидкость поступает с обратной стороны в полость
б, то она его сама и закроет.
Паровоздушный клапан (рис. 124,<?) необходим для выравнивания
давления в водяном баке, т. е. обеспечивает выпуск пара из бака при по-
вышении давления в нем до 0,5—0,75 кгс/см2 и впуск воздуха в бак при
разрежении в нем до 0,04—0,08 кгс/см2. Клапан работает следующим
образом: при повышении давления в баке поднимается грибок 15, прео-
180
долевая усилие пружины 5. При этом пар выходит в атмосферу через
отверстия в колпачке 9. При возникновении разрежения в баке атмос-
ферный воздух, преодолевая силу затяжки пружины 19, отжимает рези-
новую прокладку 17 вместе с верхней тарелкой 16 от посадочных мест
вокруг отверстий грибка и выходит в бак через эти отверстия.
Корпус 12 клапана в виде чугунной отливки с кадмированной по-
верхностью закрывает горловину. Колпачок 9 пластмассовый, изолято-
ры 22 — эбонитовые, а остальные детали — латунные. Такое тщатель-
ное предохранение деталей клапана от коррозии необходимо в связи с
тем, что они работают в среде насыщенного пара. Изоляторы 22 предот-
вращают возникновение электролитической коррозии между пружиной
прямого действия 5 и корпусом 12 или гайкой штока 18.
Глава XI
ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ
65. Схемы, устройство и работа топливных систем
Топливо к насосам высокого давления дизелей и котлам-подогрева-
телям (на тепловозах ВМЭ1, ТГМЗ, ТГМ1) подается при помощи топ-
ливной системы тепловоза, состоящей из топливных фильтров, топливо-
подкачивающих насосов, топливоподогревателей, топливных баков и
трубопроводов с арматурой.
В топливной системе тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2 (рис. 125) топливо из
бака 14 по трубопроводу через фильтры грубой очистки 5 засасывает-
ся вспомогательным топливоподкачивающим насосом 4 и подается под
напором через фильтры тонкой очистки 8 в коллектор топливного насо-
са высокого давления. На трубопроводе перед фильтром тонкой очистки
установлен разгрузочный клапан 7, отрегулированный на 5,3 кгс/см2,
предохраняющий вспомогательный топливный насос от перегрузки. В
верхней точке трубопровода за вспомогательным насосом установлен
пробковый кран 6 для выпуска воздуха из системы. Топливо, просочив-
шееся через притирочные поверхности иглы и корпуса распылителя фор-
Рис. 125. Схема топливной системы тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2:
1 — пробка; 2 — вентиль; 3 — топливоподогреватель; 4 — иасос вспомогательный топливоподкачива-
ющий, 5 — фильтр грубой очистки; 6 — край пробковый; 7 — клапан разгрузочный; 8 — фильтр тон-
кой очистки; 9— место подсоединения датчика давления топлива. 10 — форсунка; 11—трубки дре-
нажные; 12 — клапан обратный шариковый; 13 — клапан регулирующий; 14 — бак топливный; 15 —
кран
181
сунки, по дренажным трубкам стекает в капельницы, сливную коробку,
откуда вместе с топливом, просочившимся через плунжерные пары на-
соса, по сливной трубе возвращается в топливный бак.
Топливоподкачивающий насос подает в коллектор топливного насо-
са высокого давления в несколько раз больше топлива, чем это необхо-
димо для работы дизеля на полной нагрузке. Избыток топлива по тру-
бопроводу через регулирующий клапан 13 и подогреватель топлива 3
отводится в топливный бак. Циркуляция топлива под давлением обеспе-
чивает надежное заполнение насоса высокого давления, исключает под-
сос воздуха в систему.
В топливной системе тепловозов ЧМЭ2, ЧМЭЗ отсутствует фильтр
грубой очистки, а топливо проходит фильтр при заполнении бака. Топ-
ливо, просочившееся через неплотности топливных насосов высокого дав-
ления дизеля тепловоза ЧМЭЗ, отводится по трубопроводу в топливный
бак через сетчатый фильтр. Это уменьшает загрязнение топлива в баке.
В топливной системе тепловозов ВМЭ1, кроме главного, установлен
и расходный топливный бак емкостью 200 л, размещаемый в дизельном
помещении. Он крепится к потолку капота. Из расходного бака топливо
самотеком поступает к топливному насосу дизеля и приборам котла-по-
догревателя. В зимнее время топливо подогревается непосредственно в
главном и расходном баках трубчатыми подогревателями, в которые по-
ступает горячая вода из системы охлаждения дизеля. В корпусе топлив-
ного насоса дизеля тепловоза ВМЭ1 расположен топливопрокачиваю-
щий насос плунжерного типа с ручным приводом для удаления воздуха
из топливного насоса и трубопровода высокого давления.
Для обеспечения работы дизелей тепловозов при выходе из строя
топливоподающего насоса в топливной системе тепловозов ТЭМ2иТЭМ1
(начиная с ТЭМ1-1532) предусмотрена возможность работы по аварий-
ной схеме. При этом топливо в коллектор насоса высокого давления по-
дается за счет разрежения, создаваемого плунжерными парами. Топли-
во по трубопроводу из бака через предварительно открытый кран 15,
обратный шариковый клапан 12, в котором имеется сетчатый фильтр
грубой очистки, засасывается плунжерными парами топливного насоса.
Поскольку топливо в коллектор насоса подается, минуя фильтр тонкой
очистки, работа по аварийной схеме допускается непродолжительное
время (вывод состава с перегона и т. д.).
В топливных системах тепловозов ЧМЭ2, ЧМЭЗ, ВМЭ1 предусмо-
трены ручные насосы, которые обеспечивают подачу топлива к топлив-
ным насосам при аварии вспомогательных насосов, а также используют-
ся для заполнения топливом всасывающей части трубопроводов и топ-
ливоподкачивающего насоса в случаях, когда топливо полностью сли-
лось из системы.
66. Топливные фильтры
Для очистки топлива на тепловозах применяются фильтры грубой
(первичной) и тонкой (вторичной) очистки. Фильтры грубой
очистки устанавливаются перед топливоподкачивающим насосом, а
тонкой очистки — непосредственно перед топливными насосами дизеля.
Фильтр грубой очистки отечественных тепловозов состоит из чугунного
корпуса, в котором помещены две фильтрующие секции. Секции закрыты
колпаками, прикрепленными к корпусу стяжными болтами. В качестве
фильтрующих элементов применены проволочно-щелевые секции.
Фильтр первичной очистки топлива тепловозов ВМЭ1 состоит из кор-
пуса, в котором размещен фильтрующий элемент, представляющий со-
бой каркас, обтянутый шелковым полотном. Каркас изготовлен из листо-
вой стали в виде трубки с отверстиями. Фильтрующие элементы фильт-
182
ров тонкой очистки топлива, при-
меняемые на отечественных теп-
ловозах, состоят из пакета вой-
лочных пластин, набранных на
сетчатый каркас (рис. 126). Пред-
варительно на каркас надевают
шелковый чехол, который предот-
вращает попадание в трубопро-
вод вместе с топливом ворсинок,
отделяющихся от войлочных пла-
стин.
Фильтр тонкой очистки топ-
лива тепловозов ЧМЭ2 и ЧМЭЗ
имеет чугунный литой корпус, в
котором установлены фильтрую-
щие элементы. Топливо подводит-
ся к фильтру через его верхнюю
часть по касательной к внутрен-
ней полости корпуса, благодаря
чему оно движется вокруг филь-
трующего элемента. Под действи-
ем центробежных сил грубые
примеси, содержащиеся в топли-
ве, отбрасываются к стенкам, по
которым они спускаются, не вхо-
дя в контакт с фильтрующим эле-
ментом. Очищенное от грубых
примесей топливо проходит через
фильтрующие элементы и далее
к топливным насосам дизеля.
В двойном корпусе фильтра
вторичной очистки топлива теп-
ловозов ВМЭ1 расположены два
комплекта фильтрующих элемен-
тов. На корпусе фильтра установ-
лен переключательный кран, по-
зволяющий включать в работу
оба фильтра или один фильтр или
отключать оба фильтра (прекрати
Топливные фильтры очищают
Рис. 126. Фильтр тонкой очистки топ-
лива:
1 — штуцер; 2 — корпус фильтра; 3 — пружи-
на; 4 — стержень; 5 — прокладка; 6 — элемент
фильтрующий, 7 — болт стяжной, 8 — колпак;
9 — пробка; /0 —кран пробковый; 11 — рукоят-
ка; 12 — пробка для выпуска воздуха
гь подачу топлива к насосу дизеля),
через сроки, определенные для каж-
дой серии тепловозов в зависимости от сорта применяемого топлива и
условий эксплуатации.
67. Топливоподкачивающие насосы
На отечественных тепловозах применяются топливоподкачивающие
насосы роторного типа. Топливо из всасывающей камеры попадает во
впадины звездочки (рис. 127). Объем топлива, заполнивший пространст-
во между зубьями звездочки, отсекается при вращении звездочки сер-
повидным выступом крышки насоса и далее выталкивается в нагнета-
тельную камеру насоса. Насос приводится в действие от электродвига-
теля постоянного тока типа П22 или П21. Электродвигатель и насос
устанавливаются на отлитую из чугуна фасонную плиту, соединяются
пальцевой муфтой и крепятся к ней болтами. Центровка валов насоса и
электродвигателя производится за счет прокладок, подкладываемых под
лапы электродвигателя. Их взаимное расположение после центровки
фиксируется штифтами.
183
На тепловозах ЧМЭ2, ЧМЭЗ применяется топливоподкачивающий
насос шестеренного типа, установленный на переднем торце дизеля. На-
сос приводится во вращение от его коленчатого вала.
Тепловозы ВМЭ1 оборудованы топливоподкачивающими насосами
шестеренного типа, которые приводятся во вращение электродвигате-
лями постоянного тока. Электродвигатель и топливоподкачивающий на-
сос монтируют на общей плите и устанавливают в дизельном помеще-
нии тепловоза. Насос служит для периодического пополнения расходно-
го бака из главного, а также для наполнения обоих баков при экипиров-
ке в случае, если отсутствуют устройства для подачи топлива под давле-
нием.
На тепловозах ЧМЭ2, ЧМЭЗ, ВМЭ1 имеются ручные насосы, кото-
рые включены в топливную систему параллельно топливоподкачиваю-
щим насосам. Они служат для тех же целей, что и топливоподкачиваю-
щие насось! при их аварии, а также для заполнения топливом всасываю-
щей части трубопроводов и топливоподкачивающего насоса после дли-
тельной стоянки дизеля, когда топливо полностью слилось из системы.
68. Топливные баки и топливоподогреватели
Топливные баки изготавливают из листовой стали электросваркой.
Для жесткости внутри бака вварены продольные и поперечные перего-
родки, которые частично воспринимают удар топлива при резком изме-
нении скорости движения тепловоза.
Баки имеют заправочные горловины с фильтрующими сетками, гря-
зеотстойники с клапанами для уделения отстоя топлива и влаги, а также
слива топлива при помощи специального шланга, заборные устройства
и вентиляционные трубы или сапуны. Они снабжены также закрывае-
мыми отверстиями, через которые периодически промывают и осматри-
вают внутреннюю поверхность бака. Заборное устройство состоит из
двух труб: для всасывания топлива в топливную систему и слива его из
системы. Близкое расположение мест забора и слива топлива обеспечи-
вает подачу в систему в зимний период наиболее подогретого топлива
при включенном подогревателе.
Уровень топлива в баках отечественных тепловозов контролируется
мерной рейкой, а на ЧМЭ2, ЧМЭЗ — с помощью топливоуказательного
стекла. Уровень топлива в главном баке тепловоза ВМЭ1 контролирует-
ся мерной рейкой или поплавковым указателем, а в расходном — по топ-
ливоуказательному стеклу, установленному в кабине машиниста.
В зимних условиях топливо подогревается в подогревателях, через
которые пропускается горячая вода из системы охлаждения дизелей.
Рис 127. Топливоподкачивающий иасос
а — общий вид насоса, б — продольный разрез, 1— электродвигатель; 2—муфта пальцевая, 3 — ог-
раждение, 4 — насос роторного типа, 5 — плита, 6 — сильфон, 7 — пружина, 8 — втулка направляю-
щая у — корпус, 10 — звездочка, // — втулка ведущая, 12— крышка с серповидным выступом, 13 —
палец, 14, 16 — втулки, 15 — гайка накидная, 17 — вставка
184
Рнс. 128. Топливный подогреватель:
I патрубок; 2 — крышка верхняя; 3 — доска
трубная верхняя; 4 — корпус; 5 — перегородка
сегментная; 6—'Трубка; 7 — патрубок нижний;
8 — штуцер; 9 — крышка нижняя; 10 — доска
трубная нижняя; 11— патрубок верхний; 12 —
пробка для выпуска воздуха
Топливный подогреватель представ-
ляет собой трубчатый теплообмен-
ник (рис. 128). В цилиндрическом
сварном корпусе подогревателя
размещен нагревательный трубный
элемент из гладких стальных тру-
бок и двух крышек. По длине труб-
ного элемента установлены на рав-
ном расстоянии Друг от друга
сегментные перегородки, а концы
трубок приварены к трубным до-
скам. Сегментные перегородки спо-
собствуют улучшению теплообмена
между водой и топливом за счет
увеличения времени нахождения
топлива в подогревателе. Для вы-
пуска воздуха из полости топливо-
подогревателя на патрубке отвода
топлива имеется пробка.
На тепловозах ВМЭ1 топливо
подогревается трубчатыми подогревателями, расположенными в глав-
ном и расходном баках. В зимнее время по трубкам, омываемым топли-
вом баков, циркулирует горячая вода из системы охлаждения дизеля.
Глава XII
ОХЛАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА
69. Устройство и размещение холодильников
Температуры воды и масла дизеля, наддувочного воздуха и масла
гидропередачи в пределах, установленных техническими условиями,
поддерживаются охлаждающими устройствами тепловоза. Система ох-
лаждения воды и масла выполняется замкнутой, т. е. в системе дизель
(гидропередача)—холодильник обеспечивается циркуляция одного и
того же объема жидкости. Элементами охлаждающего устройства,
в которых тепло от жидкости отдается атмосферному воздуху, служат
водовоздушные и масловоздушные секции (радиаторы). Нагретые в ди-
зеле вода или масло за счет напора, создаваемого соответствующими
насосами, протекают внутри трубок секций. Трубки снаружи обдувают-
ся атмосферным воздухом, подаваемым специальным вентилятором.
При этом тепло от жидкости через стенки трубок передается воздуху,
в результате чего вода и масло охлаждаются.
В охлаждающих устройствах тепловозов применяются две схемы
теплообмена — одноконтурная и двухконтурная. Для охлаждения воды
дизеля используется только одноконтурная схема, т. е. вода охлаж-
дается в водовоздушных секциях атмосферным воздухом. Для охлаж-
185
дения масла дизеля и особенно гидропередачи часто используют двух-
контурную схему, т. е. масло охлаждается в специальных водомасля-
ных теплообменниках водой, охлаждаемой в свою очередь атмосфер-
ным воздухом. Наддувочный воздух дизеля охлаждается, как правило,
также по двухконтурной схеме с использованием воды в качестве про-
межуточного теплоносителя. Характеристики охлаждающих устройств
маневровых тепловозов приведены в табл. 2
На всех маневровых тепловозах охлаждающие устройства, кроме
водомасляных теплообменников, которые нередко располагаются не-
посредственно на дизеле, размещены в передней части капота теплово-
за, которая образует холодильную камеру (шахту). Типичным приме-
ром конструкции холодильной камеры маневрового тепловоза может
служить холодильная камера тепловоза ТЭМ2 (рис. 129). Она пред-
ставляет собой четырехугольную коробку, приваренную к передней ча-
сти рамы тепловоза. В боковых стенках камеры имеются проемы,
вдоль которых вертикально установлены секции холодильника.
По контуру проемов снаружи приварены рамки 11 для крепления
боковых жалюзи 1. Жалюзи представляют собой набор поворачиваю-
щихся вокруг горизонтальных осей створок. В закрытом положении
створки перекрывают друг друга, преграждая путь воздуха к секциям.
Для предупреждения переохлаждения воды и масла в секциях на жа-
Рис. 129. Холодильная камера тепловоза ТЭМ2:
/—•жалюзи боковые, 2 — редуктор вентилятора; 3 — секция холодильника; 4 — подпятник; 5 — кол-
лектор верхний; 6 —- кронштейн, 7 — жалюзи верхние; 8, 10 — ограждения; 9 — вентилятор; 11 —
рамка жалюзи; 12 — кожух; 13 — вал карданный; 14 — насос водяной контура охлаждения надду-
вочного воздуха; 15 — коллектор нижний
186
Таблица 6
Тепловоз Тип и количество секций1
справа слева впереди
ТЭМ1 7ВВД + 6МВД 13ВВД
ТЭМ2 8ВВД + 6МВД 8ВВД + 6ВВН
ЧМЭ2 8ВВД 8ВВД
ЧМЭЗ 8ВВД+4ВВ (М+Н) 8ВВД+4ВВ (М+Н) —
ВМЭ1 16ВВД 16В ВМ
ТГМЗ, ТГМЗ4 7ВВД + ЗМВД 10ВВД
ТГМ5, ТГМ6 2ВВД+9ВВ (М+Н) пввд —
ТГМ1, ТГМ21 2МВГ (ЗМВГ)2 2МВГ (ЗМВГ)2 6ВВД + 2МВД
ТГМ23 — — 5ВВД + 2МВД +
+8МВГ
1 Первые две буквы шифра означают тип секций ВВ — водовоздушиые и МВ — масловоздушные,
последующие буквы означают агрегаты, из которых поступает охлаждаемая жидкость, Д — ди-
зель, Г — гидропередача, М — водомасляный теплообменник, Н — водовоздушиый теплообменник
для охлаждения наддувочного воздуха Числа перед шифром означают количество секций
2 Данные в скобках относятся к тепловозам ТГМ1 с передачей Фойт.
люзи в зимнее время навешиваются утеплительные чехлы. Управление,
т. е. открывание и закрывание створок жалюзи, осуществляется вруч-
ную дистанционно с пульта управления или автоматически.
С внутренней стороны боковых стенок имеются кронштейны, к ко-
торым крепятся верхние 5 и нижние 15 коллекторы. Секции 3 верхними
и нижними частями крепятся к коллекторам 5 и 15 с помощью шпилек.
Нагретые в дизеле вода и масло подводятся к верхним коллекторам,
а отводятся — от нижних. В верхней части холодильной камеры на
кронштейне 6 размещена опора с подпятником 4 шестилопастного вен-
тилятора ЦАГИ 9. На обечайку вентилятора устанавливают верхние
жалюзи 7.
Через дверь в передней стенке можно попасть внутрь камеры для
осмотра, смазки и ремонта оборудования. Внутри холодильной камеры
размещены привод вентилятора холодильника (позиции 2, 12, 13) и
центробежный водяной насос 14 контура охлаждения наддувочного
воздуха.
Холодильные камеры других маневровых тепловозов отличаются
от описанной числом и расположением секций (табл. 6), размерами и
конструктивным исполнением отдельных элементов. Внутри холодиль-
ной камеры, кроме обязательных узлов (секции и вентилятор с приво-
дом), часто размещают другое вспомогательное оборудование: водо-
масляные теплообменники для охлаждения масла гидропередачи водой
дизеля на тепловозах ТГМЗ, ТГМЗА, ТГМ5, ТГМ6; тормозной ком-
прессор и вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей перед-
ней тележки на тепловозах ВМЭ1, ЧМЭ2; водяной насос; вспомогатель-
ный генератор и возбудитель на тепловозах ВМЭ1 и т. д.
Секции холодильника размещают, как правило, вдоль проемов в
боковых стенках, и только на тепловозах ТГМ1, ТГМ21, ТГМ23 секции
установлены и на передней стенке холодильной камеры (см. табл. 6).
Секции холодильника могут располагаться вдоль стен в один или два
ряда. Однорядное расположение секций более эффективно с точки зое-
ния получения большего температурного перепада, но менее ком-
пактно.
Секции обдуваются при помощи осевых вентиляторов, расположен-
ных на большинстве тепловозов в крыше холодильной камеры. Толь-
ко на тепловозах ТГМ1, ТГМ21, ТГМ23 вентиляторное колесо закреп-
лено на горизонтальной оси перед радиатором в передней стенке капо-
та тепловоза. В холодильной камере обычно имеется один вентилятор,
обеспечивающий обдувку всех секций (водяных и масляных), но иног-
187
да (тепловоз ЧМЭЗ) устанавливают два вентилятора — по числу кон-
туров охлаждения.
На отечественных тепловозах применяются осевые вентиляторы
ЦАГИ серий У и УК-2 (УК-2м). Вентиляторы серий У имеют прямые с
постоянным по всей длине углом лопатки. Усовершенствованные вен-
тиляторы серий УК-2 и УК-2м более экономичны благодаря примене-
нию на них лопаток с изменяющимся по длине углом. Вентиляторное
колесо сверху закрыто верхними жалюзи, конструкция и привод кото-
рых такие же, как и боковых жалюзи.
Для привода вентиляторов используют механический (ТЭМ1,
ТЭМ2, ТГМ1, ТГМ21, ТГМ23, ВМЭ1), гидромеханический (ЧМЭ2,
ЧМЭЗ), гидростатический (ТГМ5), гидродинамический (ТГМ6) и эле-
ктрический (ТГМЗ, ТГМЗА, вентилятор второго контура ЧМЭЗ) при-
воды (см. с. 198—203, 227, 235, 239).
70. Секции холодильников и теплообменники
Водовоздушные и масловоздушные секции холодильников пред-
ставляют собой пакет трубок, оребренных снаружи тонкими пластина-
ми для увеличения поверхности теплоотдачи и, следовательно, для по-
вышения эффективности охлаждения. Секции холодильников различ-
ных тепловозов отличаются друг от друга количеством, размерами и
расположением трубок, применяемыми материалами и конструктивным
исполнением отдельных элементов. Самыми распространенными явля-
ются секции, применяемые на большинстве отечественных маневровых
и магистральных тепловозов. Они состоят из (рис. 130) плоскооваль-
ных латунных трубок 1 с напаянными на них медными пластинами
оребрения 2. Рабочая длина трубок 1206 мм, а толщина стенок 0,55 мм.
На поверхностях пластин выдавлены небольшие бугорки, способствую-
щие завихрению воздуха и тем самым увеличивающие теплоотдачу.
Концы трубок завальцованы и пропаяны в отверстиях верхних и ниж-
них медных трубных коробок 7. Для повышения прочности к трубным
коробкам приклепаны усилительные пластины 8. Трубные коробки
припаяны к крышкам 3 медноцинковым припоем ПМЦ-54 или латунью
Л62. Крышки отливаются из стали в оболочковых формах. В крышке
каждой секции имеется по три отверстия 4 для прохода жидкости и по
два отверстия 5 для шпилек, которыми секции крепятся к крышкам хо-
лодильной камеры. Между крышкой и коробкой ставят уплотнитель-
ные паронитовые прокладки. Секции для охлаждения воды и масла от-
Д-А
Рис. 130 Масловоздушная секция холодильника:
/ — трубка, 2— пластины оребрения, 3 — крышка, “/ — отверстия для масла, 5 — отверстия для шпи-
лек, б — припой коллектора к трубной коробке; 7 — коробка трубная, 8 — пластина усилительная
188
Таблица 7
Основные показатели Секции
водяные | масляные
Размеры сечения трубок, мм 19X2,2 17,5X4
Количество трубок, всего 76* 80
» » в ряду 9 и 10 10
» рядов 8 8
Расположение трубок относительно потока Шахматное Коридорное
воздуха
Количество плагтин оребрения 422 364
Внутреняя поверхность охлаждения, м2 3,01 3,77
Наружная поверхность охлаждения, м2 21,0 19,3
Масса секции, кг 45,5 48,0
* В том числе 8 глухих трубок, назначение которых — воспринимать тепловые деформации и тем
самым повышать надежность секций.
личаются друг от друга количеством, расположением, размерами сече-
ния трубок и количеством пластин оребрения (табл. 7). Габариты
этих секций одинаковы.
Секции импортных маневровых тепловозов несколько отличаются
от описанных. Так, секция холодильника тепловозов ЧМЭ2 и ЧМЭЗ
состоит из 108 трубок, расположенных в шесть рядов и объединенных
в три колонки. Восемь секций объединяются в блок. Рабочая длина
трубок 884 мм, оребрение трубок — стальными пластинами. На тепло-
возах ВМЭ1 верхний коллектор холодильника одновременно служит
расширительным баком.
Для охлаждения масла дизеля и гидропередачи часто применяют
водомасляные теплообменники (см. табл. 2). Применение таких теп-
лообменников вызвано тем, что они имеют ряд преимуществ по срав-
нению с масловоздушными секциями. Эти преимущества обусловлены
прежде всего тем, что теплопередача масловоздушных секций дости-
гает всего лишь 20 ккал/(м2 • ч • град), водовоздушных секций —
70 ккал/(м2- ч- град) и более, а водомасляного теплообменника равна
600—1000 ккал/(м2- ч- град). Поэтому масло выгодно охлаждать водой
в теплообменниках, которые благодаря очень высокому коэффициенту
теплопередачи получаются весьма компактными и, следовательно, бо-
лее удобными, чем секции, для размещения на тепловозе. Нагретая в
водомасляных теплообменниках вода охлаждается затем в водовоздуш-
ных секциях, коэффициент теплопередачи которых в 3—4 раза больше,
чем у масловоздушных секций. Кроме того, теплообменники более на-
дежны по сравнению с секциями.
На тепловозах с гидропередачей максимальная теплоотдача от ди-
зеля и передачи не совпадает по времени. В этом случае охлаждение
масла гидропередачи водой дизеля позволяет стабилизировать величи-
ну тепловыделения в секциях, упростить управление работой охлаж-
дающего устройства и обойтись меньшим количеством секций, чем при
раздельном охлаждении воды и масла.
По принципу действия и основным конструктивным решениям во-
домасляные теплообменники отечественных и импортных тепловозов
одинаковы. Для примера рассмотрим теплообменники тепловозов
ТГМЗ и ЧМЭЗ.
На тепловозах ТГМЗ и его модификациях теплообменник
предназначен для охлаждения масла гидропередачи. Внутри кор-
пуса 3 (рис. 131) размещен закрытый передней 2 и задней 6 крышка-
ми охлаждающий элемент. Он состоит из 400 стальных трубок 8 диа-
метром 10/7,2 мм, объединенных в пучок трубными досками 1 и 5. Для
189
получения герметичности соединения концы трубок 8 развальцовыва-
ют, отбортовывают и заливают припоем ПОС-ЗО. Качество заделки тру-
бок проверяется опрессовкой водой под давлением 8 кгс/см2 в течение
10 мин.
Горячее масло поступает в маслоохладитель через нижний и
отводится через верхний патрубки 7, приваренные к корпусу. Масло
омывает трубки 8 снаружи. Вода подводится внутрь трубок через ниж-
нюю А и отводится через верхнюю Б полости в задней крышке 6. Для
повышения эффективности работы маслоохладителя поток воды имеет
два хода по трубкам, а путь потока масла — волнообразный. Двуххо-
довой поток воды создается постановкой глухой горизонтальной пере-
городки в крышке 6, а волнообразный поток масла — двадцатью попе-
речными перегородками 4 с сегментными срезами. Поверхность охлаж-
дения со стороны воды равна 11,3 м2, со стороны масла — 15 м2. Для
предупреждения температурных напряжений передняя трубная доска 1
делается подвижной. Для уплотнения между корпусом 3 и доской 1
Рис 131 Водомасляные теплообменники
-в* для охлаждения масла гидропередачи (тепловоза ТГМЗ), б — для охлаждения масла дизеля
(тепловоза ЧМ^З), 1, 5 — доски трубные подвижная и неподвижная, 2,6 — крышки передняя н
задняя, 3 — корпус, 4 — перегородка сегментная, 7 — патрубки для входа и выхода масла, 8 —
трубка, 9 — сальник, 10 — кольца сальника резиновые 11 —» кольцо, А и Б — полости для входа и
выхода воды
190
Рис. 132 Охладитель наддувочного воздуха:
/ — крышка верхняя, 2 — прокладка, 3 — секция трубная, / — корпус, 5 — крышка нижняя
имеется сальник 9, состоящий из двух резиновых колец 10 и стального
промежуточного кольца 11.
На тепловозах ВМЭ1, ЧМЭ2, ЧМЭЗ, ТГМ5, ТГМ6 водомасляные
теплообменники служат для охлаждения масла дизеля. Из рис. 131,6
нетрудно видеть, что теплообменник тепловоза ЧМЭЗ не имеет принци-
пиальных отличий от теплообменника тепловоза ТГМЗ, но существенно
отличается от последнего размерами. То же самое можно сказать и о
теплообменниках других тепловозов.
Чтобы увеличить заряд воздуха и снизить теплонапряженность ци-
линдро-поршневой группы, на многих дизелях ПД1М, K6S310DR,
6ЧН21/21, 6Д49 охлаждают наддувочный воздух в специальных тепло-
обменниках, которые устанавливают между турбокомпрессором или
турбовоздуходувкой и впускным и выпускным коллекторами дизеля.
Охладитель наддувочного воздуха (рис. 132) имеет коробчатый кор-
пус 4 и трубные секции 3 радиаторного типа. Сверху и снизу корпус
закрыт крышками 1 и 5, образующими вместе с корпусом верхний и
нижний коллекторы охлаждающей воды. Нагретый в турбокомпрессо-
ре воздух поступает в корпус охладителя и омывает наружные поверх-
ности трубок, внутри которых циркулирует вода. Затем воздух посту-
пает в коллектор дизеля. Для увеличения поверхности охлаждения и
турбулизации потока воздуха медные или латунные трубки оребрены
или методом накатки, или навивкой спирали из медной проволоки, а
иногда насадкой пластин оребрения по типу секций холодильника. Ох-
ладители наддувочного воздуха обычно включают в автономный водя-
ной контур, параллельный системе охлаждения дизеля. Охладители на
разных дизелях отличаются друг от друга размерами, числом и распо-
ложением трубок, фланцами (патрубками) для соединения с турбо-
компрессором и коллектором дизеля.
Г91
71. Автоматическое регулирование температуры воды
и масла дизеля
Автоматическое управление работой холодильника облегчает труд
машиниста, повышает безопасность движения и обеспечивает работу
дизеля в оптимальном температурном режиме путем автоматического
выполнения следующих операций: открывания и закрывания жалюзи,
включения и выключения вентилятора, подачи сигнала или сброса на-
грузки в случаях перегрева дизеля.
На тепловозах ТГМЗА и ТЭМ2 функции командно-задающего уст-
ройства выполняют термореле ТПД-4П, датчики (термобаллоны) кото-
рых установлены в трубопроводы водяной и масляной систем дизеля
(рис 133).
Это дистанционное четырехпредельные реле с фиксированной на-
стройкой пределов и двумя встроенными реле управления.
Принцип действия этих реле основан на зависимости давления
внутри герметически замкнутой системы от температуры контролируе-
мой жидкости, в которую погружен термобаллон 2. При повышении
температуры жидкости давление в системе поднимается, что вызывает
смещение штока вверх и поочередное замыкание контактов микропере-
ключателей Т1—Т4. Принципиальная схема автоматики с использова-
нием термореле ТПД-4П представлена на рис. 134. Когда температура
воды или масла достигнет значения, соответствующего первой ступени
настройки реле (табл. 8), замыкаются контакты микропереключателя
Т1 (см. рис. 133). В результате создается цепь на катушку встроенно-
го реле РУ1, блокировки которого замыкают цепи катушек электро-
пневматических вентилей ВП. После включения вентилей ВП сжатый
воздух из системы автоматики поступает в пневмоцилиндры 3 и 4 при-
вода боковых и верхних жалюзи. Если и при открытых жалюзи темпе-
ратура продолжает повышаться, то замкнутся контакты микропереклю-
чателя Т2 и будет подготовлена цепь к включению второго встроенно-
Рис. 133 Принципиальная схема автоматического управления холодильником с исполь-
зованием термореле ТПД-4П
1 — термореле ТПД 4П; 2 — датчик (термобаллон), 3 — цилиндры приводов боковых жалюзи 4 —
цилиндр привода верхних жалюзи, 5 — вентилятор, 6 — привод вентилятора, ВП — вентили электро
пневматические. Т1-— Т4 — микропереключатели. P-У/, РУ2 — реле управления
192
UfO'
Рис. 134. Электрическая схема термореле ТР-4ПР
го реле РУ2 *. Дальнейшее повышение температуры приводит к сраба-
тыванию микропереключателя ТЗ, включению РУ2 и вентилятора 5 хо-
лодильника. На тепловозах ТЭМ2 вентилятор включается муфтой с по-
мощью электропневматического вентиля ВП, а на тепловозах
ТГМЗА — в результате срабатывания реле включения обмоток возбуж-
дения генератора и электродвигателя холодильника и последующего
включения контактора шунтировки дифференциальной обмотки гене-
ратора. После включения вентилятора вода и масло должны интенсив-
но охлаждаться. Если же вследствие неблагоприятных условий (высо-
кая температура окружающего воздуха, загрязненные секции и т. д.)
температура воды или масла будет повышаться и достигнет макси-
мально допустимой величины, то замкнутся контакты микропереключа-
теля Т4 и включится сигнал перегрева дизеля. Если при перегреве пре-
дусмотрен сброс нагрузки, то микропереключатель Т4 устанавливается
на размыкание — как на рис. 134.
При снижении температуры воды и масла до установленной вели-
чины (см. табл. 8) размыкаются контакты микропереключателя ТЗ, но
вентилятор остается включенным, так как цепь катушки РУ2 остается
замкнутой ее контактом. На тепловозе ТЭМ2 вентилятор выключается
после размыкания микропереключателя Т2, а жалюзи закрываются
после размыкания микропереключателя Т1. На тепловозах ТГМЗА
вентилятор и жалюзи отключаются только после отключения Т1, так
как реле РУ1 и РУ2 на этих тепловозах после отключения Т2 и ТЗ ос-
таются включенными через собственные контакты.
На новых тепловозах (ТГМЗБ, ТГМ6, ТЭМ5) вместо ТПД-4П при-
меняют термореле ТР-4ПР, которое состоит из четырех датчиков, уста-
навливаемых в контролируемой среде, и вторичного прибора. Электри-
ческая схема прибора (см. рис. 134) состоит из четырех одинаковых
блоков. Каждый блок содержит измерительный мост, двухкаскадный
усилитель и транзисторное реле. В первое плечо измерительного мос-
та входят резисторы Rl, R2 и датчик (терморезистор ММТ1), во вто-
рое плечо — резистор R3, в третье и четвертое — стабилитроны Д2 и ДЗ.
Благодаря применению стабилитронов изменение напряжения пи-
тания не влияет на работу измерительного моста и усилителя. Схема
отрегулирована так, что мост каждого блока сбалансирован при задан-
* На тепловозах ТГМЗА аналогичным образом готовится цепь на катушку РУ1
при включении Т1, а жалюзи открываются после включения Т2.
7 Зак. 1289 193
Таблица 8
* На тепловозах ЧМЭ2 н ЧМЭЗ верхние жалюзи открываются одновременно с включением венти-
лятора
♦* В числителе — включение вентилятора на 50% мощности, в знаменателе — на 100%
•** По маслу гидропередачи
ной температуре датчика. В зависимости от температуры контролируе-
мой среды изменяется сопротивление датчика, мост разбалансируется
и в его измерительной диагонали («+» диода Д1 и конец резистора
R6) появляется ток дисбаланса. Этот ток усиливается усилителем и
поступает в транзисторное реле. Если температура датчика превышает
заданную, то усиленный ток дисбаланса включает транзисторное реле,
которое вызывает включение электропневматического вентиля или
электромагнитного реле. При снижении температуры датчика транзи-
сторное реле отключается, следовательно, отключаются вентили или
реле, управляющие работой жалюзи и вентилятора. Таким образом,
последствия включения транзисторного реле аналогичны замыканию
контактов микропереключателей в схеме рис. 133.
На тепловозах ТГМ6 работой вентилятора холодильника управля-
ют два транзисторных термореде ТР-4ПР. При температуре воды пер-
вого контура 80°C срабатывает транзисторное реле, которое включает
электропневматнческий вентиль 50%-ного заполнения гидроредуктора
привода вентилятора. В этом случае частота вращения вентилятора
равна примерно 30% номинальной. При температуре 86 °C включаются
второе термореле и вентиль 100%-ного наполнения гидроредуктора.
Масло в гидроредуктор поступает из системы смазки дизеля через зо-
лотник, для привода которого применены воздушные цилиндры с двумя
последовательно расположенными поршнями. При включении электро-
пневматических вентилей автоматики сжатый воздух подается вначале
на верхний поршень, ход которого достаточен только для частичного
перемещения золотника, обеспечивающего 50 %-ное наполнение гидро-
редуктора. Нижний поршень обеспечивает полный ход золотника и
100%-ное наполнение гидроредуктора привода вентилятора.
На тепловозах ЧМЭ2 и ЧМЭЗ включением и выключением приво-
дов жалюзи и вентилятора управляют термостаты типа «Саутер» Ав-
томатизация управления холодильником тепловоза ТГМ23 осуществля-
ется с помощью термореле дилатометрического типа ТР-200 или паро-
жидкостного типа КР-2.
На большинстве тепловозов предусмотрен раздельный привод бо-
ковых жалюзи охлаждения воды и масла (или главного и вспомога-
тельного контуров охлаждения воды). В этих случаях включение и вы-
194
ключение приводов осуществляются автоматически независимо одно
от другого. Если жалюзи для охлаждения воды и масла общие, то
включение их приводов и вентилятора (кроме тепловозов ЧМЭЗ, имею-
щих два вентилятора) происходит от датчиков той жидкости, которая
иервой нагрелась до температуры первой или второй ступени, а отклю-
чение— от датчиков жидкости, которая последней охладилась до за-
данной температуры (см. табл. 8).
В системах автоматического регулирования температуры наддувоч-
ного воздуха применяют термореле ТР-4ПР и ТР-1Б-03 На теплово-
зах, не оборудованных системой автоматического управления холо-
дильником, термореле служат для защиты дизеля от перегрева Для
этой цели применяют реле ТРК-3 (тепловозы ТГМЗ первого выпуска)
и ТМ-30 (тепловозы ТГМ1).
При отказе устройства автоматики в схеме тепловозов предусмот-
рен переход на управление жалюзи и вентилятором вручную включени-
ем соответствующих кнопок (тумблеров) на пульте управления тепло-
возом
Глава XIII
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СИЛОВЫЕ МЕХАНИЗМЫ
72. Схема и установка приводов вспомогательных
силовых механизмов
Вспомогательные механизмы тепловозов могут иметь механиче-
ский или электрический привод На маневровых тепловозах наиболь-
шее распространение получил механический привод Механический при-
вод может быть непосредственно от коленчатого вала дизеля или через
механический, гидромеханический редуктор, клиноременную передачу.
При электрическом приводе электродвигатели, как правило, сочленя-
ются с приводным механизмом непосредственно, без промежуточных
звеньев Электродвигатели вспомогательных механизмов рассмотрены
в четвертом разделе, поэтому в этой главе рассмотрены только механи-
ческие и гидромеханические приводы вспомогательных механизмов.
На тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 от переднего конца коленчатого вала
дизеля через конический редуктор (рис. 135), фрикционную муфту и
карданные валы приводится во вращение вентилятор <3 холодильника,
а при помощи клиноременной передачи 7—вентилятор 9 охлаждения
тяговых электродвигателей передней тележки. На тепловозах ТЭМ2,
Рис 135 Схема расположения приводов вспомогательных механизмов тепловозов
ТЭМ1, ТЭМ2
1 — кабина машиниста 2— двухмашинный агрегат 3 — компрессор 4, 7, 10—передачи клиноре-
менные 5 — генератор главный 6 — дизель 8 — вентилятор холодильника, 9, 12 — вентиляторы ох-
лаждения тяговых электродвигателей передней и задней течежек, // — муфта пластинчатая, 13 —
редуктор гидромеханический, 14— вал вертикальный, 15— вал горизонтальный
7
195
кроме того, от редуктора вентилятора через зубчатую пару приводится
во вращение водяной насос системы охлаждения наддувочного воздуха
дизеля. От вала тягового генератора 5 через пластинчатую муфту II
приводится во вращений компрессор 3, а через клиноременные переда-
чи 4 и 10—двухмашинный агрегат 2 и вентилятор охлаждения тяговых
электродвигателей задней тележки 12.
Схема расположения приводов вспомогательных механизмов теп-
ловоза ЧМЭЗ приведена на рис. 136. Вспомогательные механизмы сое-
динены с коленчатым валом дизеля через привод, состоящий из гори-
зонтального 15 и вертикального 14 валов, распределительного редукто-
ра 13 и муфт. Муфты служат для защиты дизеля от резонансных коле-
баний, которые могут создаваться компрессором и вентилятором, име-
ющими достаточно большие маховые массы. Муфты также допускают
работу при потере соосности валов до 0,5 мм. Схема расположения
приводов вспомогательных механизмов тепловоза ЧМ.Э2 отличается о г
рассмотренной выше только расположением двухмашинного агрегата.
На тепловозе ЧМЭ2 двухмашинный агрегат расположен на тяговом ге-
нераторе и имеет привод от клиноременной передачи.
На тепловозе ВМЭ1 привод вспомогательных машин несколько
отличается от других тепловозов. Специальный редуктор вспомогатель-
ных машин установлен в шахте холодильника и приводится через кар-
данный вал от коленчатого вала дизеля. Редуктор служит для привода
вентилятора холодильника, компрессора, водяного насоса, возбудителя,
вспомогательного генератора и вентилятора охлаждения тяговых эле-
ктродвигателей передней тележки. Вентилятор охлаждения тяговых
электродвигателей задней тележки смонтирован на валу тягового гене-
ратора.
На тепловозе ТГМ1 вал вентилятора холодильника получает вра-
щение от переднего конца коленчатого вала дизеля при помощи клино-
ременной передачи и фрикционной муфты сцепления.
Таким же образом выполнен привод компрессора от входного вала
гидропередачи.
На тепловозах ТГМЗ и ТГМ4 механический привод от дизеля име-
ют компрессор и двухмашинный агрегат. Компрессор размешен в ма-
шинном отделении между дизелем и гидропередачей на сварной короб-
чатой тумбе. Двухмашинный агрегат расположен на специальной опо-
ре на верхней крышке гидропривода. Привод компрессора и двухма-
шинного агрегата осуществляется клиновыми ремнями от соответствую-
щих шкивов гидропередачи.
На тепловозе ТГМ23 привод вентилятора холодильника осуще-
ствлен таким же образом, как и на тепловозе ТГМ1, а компрессор при-
водится в действие от дизеля через гидромуфту, которая позволяет не
только включать или отключать компрессор, но и регулировать его
частоту вращения.
Рис. 136. Схема расположения приводов вспомогательных механизмов тепловоза ЧМЭЗ
(обозначения см. на рис. 135)
196
26 25 2<t 23
19
20
21
22
Рис 137 Редуктор с муфтой вентилятора холодильника тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2
/ — вал редуктора ведущим 2 16 — фланцы 3 — крышка с уплотнением 4 28 29 — шарикопод
шипникн 5 — роликоподшипник 6 — крышка 7 — вал ведомый 8— фланец кардана 9 — фонарик
смотровой подвода масла 10 — втулка подшипников // — шестерня ведомая 12 — обойма 13 —
фланец с лабиринтным уплотнением 14— пробка 15 — гайка с отражательным буртом 17 — дис-s
наружный 18 — болт регулировочный с гайкой 19 — рычаг сцепления 20 21 — втулки с ведх
щими дисками 22 — пружина включающая 23 — кожух 24 — пальцы ведущие 25 — диск сред! ни
ведомый 26 — диск маслоотбонный 27 — втулка ведущего вала 30— корпус редуктора 31 — в т
полый, 32— шестерня ведущая 33 — кольцо распорное
На тепловозе ТГМ6 компрессор имеет привод от дизеля через гид-
ромеханический редуктор с муфтой переменного наполнения, которая
поддерживает номинальную частоту вращения вала компрессора на
всех режимах работы дизеля Генератор приводится в действие от
входного вала гидропередачи через механический редуктор и размеща-
ется на плите, установленной на верхнем корпусе гидропередачи Гид-
роредуктор привода вентилятора холодильника расположен внут-
ри холодильника тепловоза
73. Механические редукторы
Механические редукторы устанавливаются в тех случаях, когда не-
обходимо изменить частоту, направление и плоскость вращения ис-
полнительного механизма по отношению к приводному двигателю Ме-
ханические редукторы, как правило, имеют постоянное передаточное
отношение, не изменяемое в процессе работы.
197
На тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 для привода вентилятора холодиль-
ника используется конический редуктор с муфтой включения вентиля-
тора (рис. 137). В литом корпусе редуктора имеются две горизонталь-
ные и одна вертикальная горловины, расточенные перпендикулярно
друг к другу. В горизонтальных горловинах на эоликовом 5 и шарико-
вом 29 подшипниках установлен полый вал 31 с шестерней 32 К фланцу
полого вала шпильками крепится фрикционная муфта включения
В вертикальной горловине во втулке 10 на двух роликовых и од-
ном шариковом подшипниках установлен ведомый вал 7, на нижний
хвостовик которого насажена коническая шестерня 11. В выключенном
положении муфты сцепления упорный шарикоподшипник под действи-
ем пружины (на рисунке не показана) упирается в концы шести ра-
диальных рычагов 19, которые при помощи болтов 18 с гайками оття-
гивают наружный диск 17, сжимая двенадцать пружин 22, установлен-
ных по окружности кожуха 23 При этом между ведущими фрикцион-
ными и ведомыми дисками 17, 25 и фланцем 16 образуется зазор, сум-
марная величина которого 0,5—0,9 мм.
При включении муфты рычагом или электропневматическим вен-
тилем шарикоподшипник перемещается и освобождает рычаги 19, а
пружины 22 перемещают диск 17, который зажмет фрикционные диски
между фланцем 16 и дисками 25 и 17. При этом муфта включится и со-
единит ведущий вал 1 с полым валом 31, который передаст вращение
на ведомый вал 7 через шестерни 11 и 32. Верхний хвостовик вала 7
посредством фланца <3 и карданного вала соединен с валом подпятника
вентилятора. При 740 об/мин коленчатого вала дизеля частота враще-
ния колеса вентилятора холодильника 986 об/мин.
Редуктор вспомогательных машин тепловоза ВМЭ1. Три части
корпуса редуктора отлиты из чугуна. В верхней и средней частях уста-
новлены приводные валы с шестернями, которые соединяются с кар-
данными валами при помощи приводных звездочек с центрирующими
шаровыми цапфами и прорезиненными кольцами. В средней части ре-
дуктора имеется прилив, в который установлен колокол и фрикционная
муфта вентилятора холодильника. Нижняя часть редуктора является
картером для масла, смазывающего трущиеся части редуктора путем
разбрызгивания К нижней части корпуса крепится воздушный ци-
линдр выключения вентилятора холодильника. Все валы установлены
на шариковых подшипниках
Рис 138 Кинематическая схема редуктора вспомогательных машин тепловозов ВМЭ1:
j —вал редуктора приводной 2 — колокол 3 — пружина, 4 — вал полый, 5 — вал вертикальный,
6 — вал горизонтальный 7 — шестерня приводная 8 — муфта фрикционная, / — привод водяного
насоса} // — привод возбудителя /// — привод вспомогательного генератора /V — привод вентиля
тора охлаждения тяговых электродвигателей, V — привод компрессора
198
Приводной вал 1 (рис. 138) жестко связан через колокол с полым
валом, на который насажена приводная шестерня (z = 62), находящая-
ся в зацеплении с шестернями приводов вспомогательных машин Пе-
редаточные отношения от приводного вала к валам: компрессора 0,66,
водяного насоса 2,7, возбудителя 2,48, вспомогательного генератора
2,21, вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей передней те-
лежки 2,48, вентиляторного колеса 0,87. Вращение на вертикальный
вал 5 привода вентилятора холодильника передается коническими
шестернями через вал 6, проходящий внутри полого вала 4. Полый вал
шлицами соединен с дисками, имеющими фрикционные накладки
Фрикционная муфта состоит из отдельных дисков с наружными и
внутренними зубьями. Диски постоянно прижаты друг к другу девятью
пружинами, заключенными в колокол, имеющий внутренние зубья
Диски с наружными зубьями находятся в зацеплении с зубьями коло-
кола 2, а диски с внутренними зубьями — с приводным валом 6 приво-
да вентиляторного колеса. Муфта сцепления выключается пневматиче-
ским или ручным способом через выключающий механизм путем пере-
мещения колокола При этом диски выводятся из зацепления и вра-
щающий момент передается только на полый вал.
Для плавного включения муфты сцепления воздух из цилиндра
привода выпускается через набивку в выпускном трубопроводе с тем,
чтобы истечение воздуха продолжалось 2—3 с. При эксплуатации не-
обходимо следить за состоянием муфты, не допуская ее перегрева, что
может произойти при неправильной регулировке ее или вследствие по-
падания смазки на фрикционные диски.
74. Гидромеханические редукторы
Гидромеханические редукторы применяются на тепловозах для при-
вода вспомогательных механизмов: вентилятора холодильника воды,
компрессора и вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей пе-
редней тележки.
Редуктор тепловозов ЧМЭ2 и ЧМЭЗ состоит из двух гидравлических
муфт и механических передач, обеспечивающих плавное изменение час-
тоты вращения от нуля до максимальной. Для передачи вращающего
момента в гидромуфтах используют кинематическую энергию жидкости,
которой они заполнены во время работы. Одна из муфт предназначена
для привода вентилятора холодильника и управляется автоматически
термостатом. Вторая гидромуфта предназначена для привода компрес-
сора и управляется таким же устройством с помощью реле давления
Жидкостью для гидромуфт служит дизельное масло, нагнетаемое не-
посредственно из картера масляным насосом. Применение гидромуфт
обеспечивает плавный разгон вентилятора и компрессора. При этом
удары и крутильные колебания гасятся рабочей жидкостью, что увели-
чивает срок службы деталей.
Гидромеханический редуктор тепловозов ЧМ.Э2 и ЧМЭЗ (рис. 139,а)
приводится в действие непосредственно от дизеля с помощью вала
упругой муфты. От приводного вала 1 редуктора вращающий момент пе-
редается зубчатыми колесами валу 13 гидромуфт. При заполнении жид
костью муфты I насос 7 сообщает рабочей жидкости кинетическую
энергию Энергию воспринимает турбина 5, а затем при помощи полого
вала и зубчатого колеса 12 энергия передается валу привода вентилято-
ра При заполнении муфты II вращающий момент передается на вал
привода компрессора. Выключаются муфты опорожнением рабочей по-
лости через выпускные форсунки. Управление редуктором осуществляет-
ся термостатом и выключателем давления воздуха, которые подают со-
ответствующие команды распределителю.
199
Рис. 139. Гидродинамический редуктор привода вспомогательных механизмов теплово-
зов ЧМЭЗ и ЧМЭ2:
а — редуктор, б — гидромуфты, I — гидродинамическая муфта привода вентилятора холодильника;
II — гидродинамическая муфта привода компрессора, 1—вал приводной, 2 — корпус (верхняя
часть), 3 — вал привода вентилятора, / — втулка питательная; 5 — турбина; 6 — диск, 7 — насос;
8—колесо зубчатое привода компрессора, 9 — вал привода компрессора; 10— корпус (пнжняя
часть), II — форсунки опорожнения гидромуфт, 12 — колесо зубчатое коническое привода вентиля-
тора, 13 — вал. 14 — колесо зубчатое привода редуктора
Основные параметры гидромеханического редуктора
Мощность, л с ..................................... 100
Частота вращения на входе (макс.), об/мин .... 750
Мощность для привода вентилятора, л с.............. 45
Мощность для привода компрессора, л с.............. 45
Частота вращения вала привода компрессора, об/мин 0—1040 (ЧМЭЗ)
0—980 (ЧМЭ2)
Частота вращения вала привода вентилятора, об/мин . 0—1620 (ЧМЭЗ)
0—1450 (ЧМЭ2)
Габариты редуктора, мм................................ 1131X632X575
Масса, кг.......................................... 430 (ЧМЭЗ)
372 (ЧМЭ2)
На тепловозе ТГМ6 гидромеханические редукторы используются для
привода компрессора и вентилятора холодильника.
Гидродинамический редуктор компрессора тепловоза ТГМ6 при-
водится в действие от вала отбора мощности гидропередачи и позво-
ляет поддерживать постоянную частоту вращения компрессора
(1450 об/мин) при изменении частоты вращения вала дизеля от 500 до
200
1000 об/мин. Кроме того, гидроредуктор позволяет включать и отклю-
чать компрессор в зависимости от величины давления в главном ре-
зервуаре тепловоза, что повышает экономичность тепловоза. В гидро-
динамическом редукторе применена гидромуфта переменного наполне-
ния. Вал гидромуфты 15 (рис. 140, а) связан через упругую муфту
с валом компрессора, а входной вал 1 — через муфту с валом отбора
мощности гидропередачи. В колоколе 8 размещены три центробежных
клапана 16 и один мембранный клапан 9 для опорожнения гидромуфты
Круг циркуляции гидромуфты полностью заполнен только при ча-
стоте вращения дизеля менее 500 об/мин При увеличении частоты вра-
щения дизеля более 500 об/мин обороты вала компрессора будут превы-
шать номинальные, если круг циркуляции будет заполнен полностью По-
этому при увеличении частоты вращения вала дизеля более 500 об/мин
гидромуфта заполняется не полностью Степень заполнения гидромуфты
и частота вращения турбинного колеса регулируются центробежными
клапанами При достижении частоты вращения турбинного колеса
1450 об/мин центробежные силы золотников клапанов становятся до-
статочными для преодоления сопротивления пружин клапанов Золот-
ники приподнимаются и своими кромками открывают окна в корпусах
клапанов для слива масла из круга циркуляции гидромуфты. При
дальнейшем увеличении частоты вращения вала дизеля сливные окна
клапанов остаются открытыми, поддерживая тем самым такую степень
заполнения круга циркуляции, которая обеспечивает частоту вращения
вала компрессора в пределах номинальной
Если давление воздуха в главных резервуарах достигает максималь-
ного значения, то от клапана ЗРД подается воздух в цилиндр управле-
ния золотника наполнения и переводит золотник в положение, при кото-
ром масляная магистраль, питающая гидроредуктор, перекрывается,
круг циркуляции опоражнивается и компрессор останавливается
При уменьшении давления воздуха в главных резервуарах ниже
минимального уровня клапан ЗРД отключает воздух от цилиндра управ-
ления золотника наполнения и пружина переводит золотник в поло-
жение, при котором круг циркуляции гидромуфты снова сообщается
с масляной магистралью Масло поступает в полость под мембраной
клапана опоржнения и прижимает мембрану к седлу, чем прекращается
слив масла из круга циркуляции Круг циркуляции начинает заполнять-
ся, и вал компрессора увеличивает частоту вращения
Принцип действия и устройство гидромуфты компрессора тепловоза
ТГМ23 аналогичны описанной выше конструкции
Гидродинамический привод вентилятора холодильника тепловоза
ТГМ6 состоит из гидромуфты, приводного и выходного валов с соответ-
ствующими шестернями и управляющего механизма (рис 140,6). От
сала отбора мощности дизеля через вал с упругими пальцевыми муфта-
ми вращающий момент передается на входной вал 1 гидроредуктора
От вала 1 через повышающую пару шестерен приводится насосное коле-
со 7 гидромуфты с укрепленным на нем колоколом или чашей 8 При
работающем дизеле насосное колесо все время вращается При заполне-
нии полости гидромуфты маслом турбинное колесо 11 начинает вра-
щаться и через конический редуктор передавать вращение на вертикаль-
ный выходной вал 13 гидроредуктора. Фланец 12 выходного вала через
карданный вал связан с вентиляторным колесом
Масло для питания гидромуфты и смазки отбирается из масляной
системы дизеля, которое затем сливается в поддон. Масло для питания
гидромуфты подводится через золотник наполнения 2, который в зави-
симости от температуры воды дизеля может открыть отверстие для
подвода масла полностью, частично или закрыть его совсем.
Золотник перемещается от воздушного цилиндра 3 с двумя после-
довательно расположенными поршнями. При срабатывании автоматики
20 J
Рис 140 Гидродинамические редукторы тепловоза ТГМ6А
а — привод компрессора б — привод вентилятора / — вал входной, 2— золотиик наполне-
ния ? —цилиндр воздушный 4 — шестерня 5—вал насосный 6 — корпус 7 — колесо на-
сосное 8— олокол — клапан мембранный 10 — сапун //—колесо турбиьное 12 — фла-
нец выходной 13 — вал выходной 14 — вал главный 15 — вал турбинный, 16— клапан цен-
тробежный 17 — труба сливная
электропневматические вентили подают воздух в полость воздушного
цилиндра над одним из поршней в зависимости от того, полную пли
частичную подачу масла в гидромуфту надо получить Поршень под
действием воздуха перемещается и, преодолевая сопротивление пру-
жины, передвигает золотник. Нижний поршень обеспечивает полный ход
золотника и полное открытие отверстия, а верхний поршень — частич-
ное. Через золотник масло поступает в рабочую полость гидромуфты
В колоколе гидромуфты имеются два сливных отверстия, через
которые масло выбрасывается под действием центробежной силы и идет
на слив. При полностью открытом входном отверстии масла в гидро-
муфту поступает больше, чем выливается через отверстия, поэтому му ф-
та заполняется и вращение передается на турбинный (выходной) вал
гидроредуктора При частично открытом отверстии рабочая полость
гидромуфты заполняется не полностью и частота вращения вала венти-
лятора составляет около 1/3 номинальной.
75. Муфты сцепления
Для периодического включения и отключения приводов вспомога-
тельных механизмов служат муфты сцепления Фрикционные муфты
тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 были рассмотрены выше, так как они смон-
Рис 141 Привод вентилятора холодильника тепловозов ТГМ1.
/—корпус, 2—вал полый, 3 — вал вентилятора 4 — диск ведомый сцепления, 5 — диск нажимной,
6 — шкив ведомый, 7 — болт 8 — гайка регулировочная 9 —коромысло муфты, 10 — подшип нк
выжимной, 11 — камера диафрагменная с толкателем4 12— ступнца диска сцепления
203
тированы в редукторах вспомогательных машин. Поэтому ниже рас-
смотрены муфты компрессора и вентилятора тепловоза ТГМ1 и муфта
вентилятора тепловоза ТГМ23, имеющие одинаковую конструкцию
Ведомый шкив 6 привода вентилятора (рис. 141) закреплен вин-
тами на фланце полого вала 2, внутри которого на шариковых подшип-
никах вращается вал 3 вентилятора. На шлицевой хвостовик вала 3
насажена ступица 12, на которой укреплен ведомый диск сцепления 4,
имеющий с двух сторон фрикционные накладки. Вращающий момент
от полого вала передается на вал вентиляторного колеса за счет трения
между фрикционными дисками сцепления и внутренней поверхностью
ведомого шкива.
Для выключения вентилятора должен включиться электропневма-
тический клапан, после чего воздух поступит в диафрагменную камеру
и переместит диафрагму со штоком. Шток перемещается в осевом на-
правлении и, преодолевая сопротивление пружины, подводит выжимной
подшипник 10 к коромыслам 9 механизма сцепления и отжимает их
нижние концы. Коромысла поворачиваются и отводят диск 5 от ведомого
шкива, сцепление нарушается и вал вентилятора останавливается.
76. Вентиляторные колеса холодильников,
их подшипники и привод
Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2. Вентилятор холодильника имеет привод
от дизеля через редуктор, муфту сцепления и карданный вал. Осевой
вентилятор типа ЦАГИ диаметром 1600 мм шестилопастный устанав-
ливают на опоре с подпятником, которая крепится на кронштейнах из
шести труб
Подпятник вентилятора крепится к опоре шестью болтами Вал
устанавливается в корпусе подпятника на одном опорном и одном
упорно-опорном шарикоподшипниках. Верхняя часть корпуса закрыта
крышкой с войлочным сальником. Нижняя крышка имеет самоотжим-
ной сальник, укрепленный в крышке пружинным кольцом. На нижней
части вала закреплен фланец кардана. Вентиляторное колесо насажи-
вается на верхний конусный конец вала со шпонкой
Тепловоз ЧМЭЗ. Вентилятор водяного холодильника имеет меха-
нический привод через гидромеханический редуктор, а вентилятор мас-
ляного холодильника — электрический привод Вентилятор водяного
холодильника — осевого типа, имеет диаметр 1000 мм и опирается на
подпятник, который имеет один упорно-опорный роликовый подшипник
(верхний) и один опорный шариковый подшипник.
Вентиляторное колесо масляного холодильника осевого типа диа-
метром 630 мм насажено на вал электродвигателя, имеющего фланце-
вое исполнение.
Тепловоз ЧМЭ2. Вентилятор холодильника приводится в действие
от вала дизеля через редуктор и фрикционную муфту или гидромеха-
нический редуктор.
Вентиляторное колесо осевого типа с 16 лопастями диаметром
1058 мм опирается на подпятник
Тепловоз ВМЭ1. Вентилятор осевого типа диаметром 1200 мм с ло-
пастями, расположенными в два ряда, приводится во вращение от рас-
пределительного редуктора вспомогательных машин. Вал вентилятора
опирается на подпятник с двумя шариковыми подшипниками. Мощность,
потребляемая вентилятором, составляет 28,5 л. с.
Тепловозы ТГМ1 и ТГМ23. Вентилятор осевого типа с шестью ло-
пастями диаметром 1050 мм приводится во вращение от коленчатого
вала дизеля через клиноременную передачу, ведомый шкив которой
имеет фрикционную муфту с электропневматическим приводом.
204
Тепловозы ТГМЗ и ТГМ4 Осевой шестилопастный вентилятор
ЦАГИ типа УК 2м диаметром 1200 мм имеет электрический привод.
Вал вентилятора установлен в подпятнике на двух шариковых подшип-
никах и соединен с валом электродвигателя через пластинчатую муфту.
Мощность, потребляемая вентилятором, составляет 15 л с при
1280 об/мин На тепловозах по № 1659 включительно устанавливался
восьмилопастный вентилятор типа УК 2
Тепловоз ТГМ6. Вентилятор осевой, восьмилопастный типа УК 2м
имеет диаметр 1400 мм Вентилятор приводится в действие от гидроди-
намического редуктора Максимальная мощность, потребляемая вен-
тилятором, составляет 43 л с
77. Валы приводов и их подшипники
Для передачи вращающего момента от дизеля к вспомогательным
механизмам используются, как правил®, карданные валы с упругими
муфтами, которые допускают некоторую несоосность валов и погло
щают удары при включении вспомогательных механизмов, или с шар-
нирными муфтами, с помощью которых можно передавать вращающий
момент даже в том случае, когда оси валов не лежат на одной линии
Карданный вал привода вентилятора тепловозов ЧМЭ2 и ЧМЭЗ на
нижнем конце имеет шлицы, на которые насажена вилка Аналогичная
вилка напрессовывается на конец выходного вала гидромеханического
редуктора Вилки соединены между собой крестовинами с четырьмя
напфами, которые установлены в игольчатых подшипниках
Вал привода гидромеханической передачи соединен со шлицевым
концом вала / дизеля при помощи муфты с упругим диском 2 (рис 142).
Со стороны редуктора вал соединен с входным валом редуктора через
Рис 142 Вал привода гидродинамического редуктора тепловозов ЧМЭ2 и ЧМЭЗ
1—вал дизеля 2 — упругий диск «Харди» 3-шив 4 6 7 — диски 5 — кольцо резиновое 8 —
диск центрирующий 9 — вал промежуточный, 10— фланец // — ступица муфты
205
упругую муфту, которая состоит из резинового кольца «Перифлекс», за»
жатого между дисками 4 и 6 и диском 7 и шкивом 3. Конец вала опи-
рается на сферический роликовый подшипник № 3609.
Карданные валы тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 имеют конструкцию, ана-
логичную описанной выше. Горизонтальный карданный вал опирается
на промежуточную опору через шариковый подшипник № 212. Кардан-
ные валы тепловоза ВМЭ1 имеют дисковый гук системы Харди и снаб-
жены на обоих концах шаровой цапфой, за исключением главного
кардана привода редуктора вспомогательных нужд и кардана вентиля-
тора, которые имеют металлический шарнир.
78. Вентиляторы охлаждения
тяговых электродвигателей
Для охлаждения тяговых электродвигателей обычно используют
центробежные вентиляторы. На маневровых тепловозах эти вентилято-
ры имеют механический привод от дизеля. Для сокращения длины воз-
духопроводов тяговые электродвигатели каждой тележки охлаждаются
своим вентилятором, который расположен в непосредственной близо-
сти от данной тележки Вентиляторы охлаждения тяговых электродви-
гателей тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 представляют собой колесо, состоя-
щее из двух дисков с прикрепленными между ними лопатками. Несу-
щий диск прикреплен к ступице, насаженной на конец вала. Вал
опирается на два двухрядных шарикоподшипника № 1607, установ-
ленных в корпусах и закрепленных на опорной плите. Воздух засасы-
вается через диффузор и нагнетается лопатками колеса вентилятора
Рис 143 Вентилятор тяговых электродвигателей тепловоза ЧМЭЗ:
i—вал, 2—штуцер впускной, 3 — корпус, 4 —ступица, 5, 6 —колеса вентиляторные, 7 —-водшиаи
НИК РОЛИКОВЫЙ
206
в улитку корпуса и да/гее через воздухопровод к тяговым электродви-
гателям.
Вентилятор передней тележки отличается длиной приводного вала
и направлением вращения, а вентиляторы тепловоза ТЭМ1 — числом
приводных ремней, производительностью и конструкцией опор подшип-
ников.
Вентилятор тяговых электродвигателей тепловоза ЧМЭЗ (рис. 143)
представляет собой два вентиляторных колеса 5 и 6, прикрепленных
к общей ступице. Ступица 4 напрессована на вал, который вращается
в двух роликовых подшипниках, закрепленных в корпусе. Вентилятор-
ные колеса выполнены в виде конусных барабанов, к которым прива-
рено по шесть изогнутых лопастей; диаметр колес 400 мм. Воздух
засасывается через три впускных штуцера 2 с каждой стороны корпуса
и нагнетается в улитку. Производительность каждого из вентиляторов
при 3000 об/мин составляет около 170 м3/мин.
Вентиляторы тяговых электродвигателей тепловоза ВМЭ1 конструк-
тивно подобны вентиляторам тепловоза ТЭМ1. Вентилятор передней
тележки приводится во вращение от редуктора вспомогательных машин,
а вентилятор задней тележки насажен на вал тягового генератора.
Глава XIV
ВОЗДУШНЫЕ СИСТЕМЫ
79. Компрессор и регулятор давления
Компрессор обеспечивает локомотив и ведомый им состав сжатым
воздухом для торможения, а также работы тифонов, стеклоочистите-
лей, песочниц, электропневматических контакторов и вентилей. На теп-
ловозах применяют различные компрессоры. На тепловозах ТЭМ1 и
ТЭМ2 установлен компрессор КТ6 (рис. 144). Это поршневая трехци-
лпндровая машина с W-образным расположением цилиндров и двумя
ступенями сжатия. В двух цилиндрах низкого давления воздух сжи-
мается до 3,6 кгс/см2, а в цилиндре высокого давления дополнительно
сжимается до 8,5 кгс/см2 и поступает в питательную воздушную сеть
тепловоза.
Чугунный корпус компрессора служит также картером для смазки.
В корпусе установлен коленчатый вал, а на корпусе — цилиндры.
В передней крышке корпуса расположены шарикоподшипник и само-
поджимной сальник. В боковых стенках корпуса есть закрытые крыш-
ками окна для осмотра шатунно-поршневой группы. На первой крышке
сделаны приливы с отверстиями для заливки масла и установки масло-
мерного щупа. Крышки уплотнены прокладками. Цилиндры отлиты из
чугуна. Наружные поверхности цилиндров имеют ребра для отвода
тепла.
Коленчатый вал изготовлен из низколегированной стали и термо-
обработан Вал имеет две коренные и одну шатунную шейки Для по-
дачи масла к шатунной шейке в вале просверлены отверстия. К щекам
вала прикреплены противовесы. Шатуны имеют общую головку с крыш-
кой С головкой при помощи пальцев соединены три шатуна. Один ша-
tvii поршня низкого давления прикреплен к головке жестко, остальные
два шатуна — шарнирно Вкладыши головки изготовлены из стали
и залиты слоем баббита толщиной 0,8—1 мм. Поршни компрессора из-
готовлены из чугуна Каждый поршень имеет по четыре поршневых
кольца — два компрессионных и два маслосрезывающих. Поршневой
палец изготовлен из стали, отпементирован и закален. Палец свободно
поворачивается в бобышках поршня.
207
Рис 144 Компрессор КТб
/_ коробка клапанная цилиндра низкого давления 2—поршень цилиндра низкого давления 3 — цилиндр низкого давления 4 — коробка клапанная цилиндра высокого
давления 5 — поршень цилиндра высокого давления 6 — цилиндр высокою давления 7 — шатуны 8 — холодильник промежуточный 9 — фильтр воздушный 10 маслоот
делитель 11 — щуп 12 — пробка горловины для заливки масла 13 — отверстие для слива масла /4 —сапун /5 — фильтр сетчатым 16 — клапан редукционный 1? —
насос масляный 18 - вал коленчатый 19 — корпус компрессора 20 — демпфер, 21 — манометр, 22 — место для подвода воздуха от регулятора давления 23 — клапан пре-
дохранительный, 24 - рым болт, 25 ^кронштейн вентилятора, 26 — болт натяжной 27 — вентилятор, 28 — гайка коленчатого вала, 29 — шпонка, 30 — шкив вентилятора
приводной
Клапанные коробки над цилиндрами высокого и низкого давления
одинаковы по устройству. Коробки укреплены на верхних плоскостях
цилиндров шпильками и уплотнены паронитовыми прокладками. Корпус
клапанной коробки разделен перегородкой на две полости. Во всасы-
вающей полости находятся всасывающий клапан, крышка, стакан и де-
тали разгрузочного устройства (поршень, стяжной болт, упор, пружи-
на). Болтами и стаканом всасывающий клапан прижат к буртику кор-
пуса. В нагнетательной полости корпуса расположен нагнетательный
клапан, упор, болт крепления клапана. Разгрузочное устройство отжи-
мает клапанные пластины от седла клапана при переключении ком-
прессора на холостой ход. Нагнетательный и всасывающие клапаны
одинаковы по конструкции, но пружины нагнетательных более жесткие,
чем пружины всасывающих клапанов.
Для охлаждения цилиндров и сжатого воздуха компрессор обору-
дован трубчатым холодильником и вентилятором. Холодильник имеет
две секции, два литых нижних коллектора, объединенный верхний кол-
лектор с предохранительным клапаном на 4,4—4,6 кгс/см2. Каждая сек-
ция холодильника имеет два фланца и 22 ребристые трубки. Четырех-
лопастный вентилятор приводится от коленчатого вала через клиновой
ремень. Ось вентиляторного колеса может быть смещена для возможно-
сти натяжения ремня. Воздух, поступающий в компрессор, очищается
фильтрами. Фильтры расположены на патрубках, укрепленных на мас-
лоотделителях. Маслоотделители установлены на клапанных коробках
цилиндров низкого давления. С 1969 г. маслоотделители после фильтров
не устанавливают. Фильтрующие элементы фильтров изготовлены из
термически обработанного капронового волокна.
Компрессор оборудован масляным насосом лопастного типа. При
вращении валика насоса масло засасывается из картера в нижнюю по-
лость насоса, а затем нагнетается в масляный канал валика. Насос
оборудован редукционным клапаном для предохранения от чрезмерного
повышения давления масла. При давлении свыше 3 кгс/см2 клапан пе-
репускает часть масла во всасывающую полость насоса. В картер зали-
вают 10—12 л компрессорного масла. Через сетчатый фильтр масло
поступает к насосу, а затем по каналам •— к шатунной шейке коленча-
того вала. Часть масла по отверстиям в верхних вкладышах и шатунах
поступает к шарнирам нижних и верхних головок шатунов. Масло, вы-
брасываемое из шатунно-поршневой группы при работе компрессора,
попадает на трущиеся поверхности цилиндров и внутренние поверхности
поршней, откуда частично по отверстиям в поршнях поступает для смаз-
ки поршневых пальцев и колец. Отработанное масло стекает в картер.
Давление масла контролируют по манометру, перед которым установ-
лен демпфер для гашения толчков давления в системе смазки. Для
обеспечения нормального режима работы системы смазки на картере
установлен сапун. Через клапан сапуна удаляется избыток воздуха из
картера во время работы компрессора.
Компрессор работает в повторно-кратковременном режиме. Про-
должительность работы компрессора под нагрузкой для маневровых
тепловозов примерно 10—20% всего времени работы дизеля Остальное
время — холостой ход. Коленчатый вал компрессора при этом вращает-
ся, но воздух в главные резервуары тепловоза не нагнетается Пере-
ключение компрессора с рабочего режима на холостой ход производится
автоматически при достижении давления воздуха в главных резервуарах
8,5 кгс/см2. Управляет переключением режимов работы компрессора
регулятор давления типа ЗРД.
Корпус регулятора давления (рис. 145) разделен перегородками
на три камеры. Камеры соединены между собой системой каналов.
В камере Б с левой стороны размещен выключающий клапан 2, в ка-
мере В с правой стороны — включающий клапан 14, а под ним — об-
209
ратный клапан 12 В нижней части — опоре— подсоединены трубопро-
воды от главного резервуара и разгрузочного устройства компрессора.
Средняя камера регулятора А каналом всегда сообщена с подводящим
трубопроводом от главного резервуара, а также каналами с нижними
полостями под выключающим и обратным клапанами. Обратный клапан
удерживается в закрытом положении пружиной включающего клапана,
а выключающий клапан — силой нажатия пружины 4. При таком по-
ложении клапанов левая камера Б каналами соединена с камерой В,
которая сообщена с атмосферой. С атмосферой в это время соединено
также и разгружающее устройство компрессора. Компрессор в этом
случае находится в рабочем режиме.
Когда давление в главных резервуарах достигнет 8,5 кгс/см2, кла-
пан 2 регулятора поднимается, преодолев усилие пружины 4. Воздух
по каналу от клапана 2 поступает под клапан 14 и поднимает его. Вме-
сте с ним поднимается клапан 12. Закрывается канал, ведущий к раз-
грузочному клапану, прекращается сообщение камер Б и В, открывает-
ся канал для впуска воздуха из-под клапана 14. Через клапан 12 и от-
верстия по кайалам воздух поступит к разгружающему устройству и
в камеру Б. Клапан 2 сядет на гнездо, а воздух к разгружающему
устройству будет поступать только через клапан 12. Компрессор рабо-
тает в режиме холостого хода.
При снижении давления в главном резервуаре до 7,5 кгс/см2 кла-
пан 14 опустится, закроет клапан 12, сообщит разгрузочное устройство
с атмосферой — компрессор переходит в рабочий режим. Характеристи-
ки компрессоров других типов, установленных на маневровых теплово-
зах, приведены в табл. 2.
Рис 145 Регулятор давления
/-—корпус 2 — клапан выключающий, 3 /5 — гнезда клапанов 4, 10 13 — пружины 5, 9 — стерж-
ни клапанов, 6 — фильтр 7 — контргайка 8— гайка специальная 11 — се кто обратного клапана;
12 — клапан обратный, 14 — клапан включающий, 16 — плита привалочная
210
^-4
Компрессоры ВП—§— тепловозов ТГМ.З, ТГМЗА и ТГМЗБ и ком-
прессоры К1 тепловозов ЧМЭ2, ЧМЭЗ имеют дифференциальные
поршни.
В обоих цилиндрах этих компрессоров воздух сжимается как в пер-
вой, тел и во второй ступенях сжатия.
Компрессор ПК-35 тепловозов ТГ.М6А приводится через гидравли-
ческую муфту переменного наполнения. Такой привод обеспечивает
постоянную частоту вращения вала компрессора при различных ско-
ростях коленчатого вала дизеля. Это позволяет снизить номинальную
производительность компрессора для тепловоза до 3,5 м3/мин и пол-
ностью использовать ее при работе компрессора на тепловозе.
80. Схема тормозных трубопроводов
Схемы трубопроводов воздушных тормозов тепловозов в принципе
примерно одинаковы, что позволяет рассмотреть их на примере одной
из схем, принятой для маневровых тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2. На теп-
ловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 (рис. 146) воздух, сжатый компрессором, про-
ходит последовательно четыре главных резервуара, маслоотделитель,
подходит к крану машиниста и крану вспомогательного тормоза. Давле-
ние воздуха в главных резервуарах контролируют по манометру 15. При
неисправности регулятора давления и повышении давления в главных
резервуарах предохранительные клапаны 29 выпускают лишний воздух
в атмосферу.
Из крана машиниста 17 воздух поступает в тормозную магистраль
и уравнительный резервуар 19. Из тормозной магистрали воздух по-
падает в воздухораспределитель и запасной резервуар. В зависимости
от положения ручки крана машиниста (отпуск и зарядка или поездное
положение) и от затяжки пружины редуктора этого крана создается
определенное давление в тормозной магистрали, уравнительном и за-
пасном резервуарах. Давление контролируют по манометрам 12 и 18.
Редуктор крана машиниста при поездном положении ручки должен
быть отрегулирован на поддержание давления в магистрали 5,3—
5,5 кгс/см2 для грузовых поездов и 5,0—5,2 кгс/см2 для пассажирских.
При торможении поезда ручку крана машиниста перемещают в пя-
тое положение, снижая давление в уравнительном резервуаре и тор-
мозной магистрали в один прием на 0,5—0,6 кгс/см2. При этом воздухо-
распределитель разобщает тормозные цилиндры с атмосферой и сооб-
щает запасной резервуар с дополнительным резервуаром и краном
вспомогательного тормоза, который обеспечивает наполнение всех тор-
мозных цилиндров тепловоза воздухом из главных резервуаров. Дав-
ление воздуха в тормозных цилиндрах при полном торможении краном
машиниста должно быть в пределах 3,8—4,3 кгс/см2.
Для отпуска тормоза ручку крана машиниста перемещают в пер-
вое (отпуск и зарядка) или во второе (поездное) положение. При этом
воздух из главных резервуаров поступает в тормозную магистраль, по-
вышая в ней давление. В результате этого воздухораспределитель через
кран вспомогательного тормоза сообщит тормозные цилиндры с атмо-
сферой, а запасной резервуар — с тормозной магистралью, произведя
полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима тормо-
жения.
Тепловоз тормозят краном вспомогательного тормоза путем пово-
рота его ручки против часовой стрелки. В этом случае воздух из пита-
тельной магистрали через кран вспомогательного тормоза будет посту-
пать в тормозные цилиндры, величина давления в которых будет зави-
сеть от положения ручки крана. Максимальное давление должно быть
211
в пределах 3,8—4,0 кгс/см2. Для отпуска тормоза ручку крана повора-
чивают по часовой стрелке.
На тепловозах с дистанционным управлением краном вспомогатель-
ного тормоза (левым) для торможения тепловоза тумблер на перенос-
ном пульте устанавливают в положение «Торможение». При этом сра-
батывает электропневматический вентиль торможения 41 и открывает
проход воздуха давлением 5,5—6,0 кгс/см2 из резервуара автоматики
к воздухораспределителю торможения 40. Воздухораспределитель про-
пускает воздух из питательной магистрали через клапан максимального
давления, отрегулированный на давление в тормозных цилиндрах 3,8—
4,0 кгс/см2, и далее к крану вспомогательного тормоза, который обес-
печивает наполнение тормозных цилиндров из питательной магистрали
аналогично крану вспомогательного тормоза (правому) при управлении
тормозами краном машиниста.
Рис 146 Схема воздухопровода тормоза
1 — тройник усл № 573 2 32 48 — краны разобщительные усл № 379 3 7 46 — краны концевые
усл № 190 4 45 — рукава соединительные Р17 5 23 — краны разобщительные усл 383 6 38 —
клапаны обратные с фильтром усл № ЗОф, 8 — резервуар запасной 9 — воздухораспределитель
усл № 270 1090 и камера усл № 295 001 10 24 — фильтры усл Ко Э 114, 11— кран разобщительный
усл К» 4200 12 —манометр тормозной магистрали, 13, 33 — резервуары дополнительные 14 — кран
комбинированный усл К» Э 114 15— манометр питательной магистрали (главных резервуаров) 16,
26 — краны разобщительные усл К° 377, 17 — кран машиниста усл К° 394 18 — манометр уравни-
тельного резервуара, 19— резервуар уравнительный объемом 20 л 20—маслоотделитель усл.
К» Э 120/Т 21 — рукав соединения магистралей блокировки компрессоров 22, 35, 36 — краны разоб
щительные 25 — регулятор давления усл К® ЗРД, 27 — компрессор КТ6 28 — кран вспомогательного
тормоза усл № 254 29 — клапан предохранительный усл К° Э 216, 30— кран вспомогательною
тормоза с дистанционным управлением, 31 — резервуар главный 34 — электропневматический вен
тиль отпуска ВВ 32 37 — воздухораспределитель отпуска 39 — клапан максимального давления
ЗМД А, 40 — воздухораспределитель торможения, 41 — электропневматический вентиль торможения
ВВ 32 42 — подвод воздуха из резервуара автоматики, 43 — клапан переключательный ЭПК, 44 —
манометр тормозных цилиндров, 47 — цилиндр тормозной усл К° 507 Ь
212
Для отпуска тормоза тумблер на переносном пульте устанавливают
в положение «Отпуск». Это вызывает срабатывание электропневмати-
ческого вентиля отпуска 34. Открывается проход воздуха из резервуара
автоматики к воздухораспределителю отпуска 37. Воздухораспредели-
тель пропускает воздух из дополнительного резервуара 33 и соединен-
ного с ним трубопровода в атмосферу. Тормозные цилиндры через кран
вспомогательного тормоза сообщаются с атмосферой, происходит от-
пуск тормоза
Для следования тепловоза в нерабочем состоянии в поезде или
сплотке с включенными автотормозами предусмотрен обратный клапан 6
с фильтром и разобщительным краном 5, установленным на трубе, со-
единяющей третий и четвертый главные резервуары. При следовании
тепловоза в нерабочем состоянии кран у обратного клапана должен
быть открыт, а на трубе между главными резервуарами закрыт. В этом
случае питание отключенного главного резервуара воздухом происхо-
дит из тормозной магистрали через обратный клапан с фильтром. Для
управления тормозами двух тепловозов из . одной кабины машиниста
(с одного поста управления) тепловозы оборудуют дополнительно пи-
тательной магистралью, магистралью вспомогательного тормоза (тор-
мозных цилиндров) и магистралью блокировки компрессоров.
Питательная магистраль и магистраль вспомогательного тормоза,
как и тормозная, выходят за стяжной ящик (со стороны аккумуляторной
батареи) и заканчиваются концевыми кранами 3, 7 и соединительными
рукавами.
Магистрали блокировки компрессоров двух тепловозов соеди-
нены общим рукавом. Головки соединительных рукавов и концевые
краны тормозной магистрали окрашены в красный цвет, питательной —
в голубой, магистрали вспомогательного тормоза — в желтый.
При работе тепловозов по системе двух единиц работа компрессоров
должна быть синхронной. Для этого ими управляет один регулятор дав-
ления
Для отключения на ведомом тепловозе регулятора давления
установлен разобщительный кран 23. При этом кран 22 должен бы^ь
открыт В кабине машиниста ведомого тепловоза должны быть перекры-
ты краны 35, 36, 14, а ручка крана машиниста должна находиться
в VI положении.
Для предотвращения быстрого истощения питательной магистрали
и магистрали вспомогательного тормоза, связанной с тормозными ци-
линдрами, при случайном разъединении рукавов на концах этих маги-
стралей перед концевыми кранами установлены дроссельные шайбы
с диаметром отверстий 12 мм на питательной магистрали и 7 мм на
магистрали вспомогательного тормоза.
81. Система воздухопровода автоматики
Для подачи воздуха к пневматическим приборам системы \прав-
ления на тепловозе имеется система воздухопровода автоматики На
тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 сжатый воздух из питательной магистрали
тормозной системы через фильтры и разобщительные краны поступает
к приборам, работающим при давлении 7,5—8,5 кгс/см2 (тифоны, сви-
сток, стеклоочистители, цилиндры открытия жалюзи, муфта вентилятора,
привод автосцепки и др ) К приборам, работающим при давлении воз-
духа 5,5—6,0 кгс/см2 (электропневматические вентили песочной системы,
контакторы, вентили дистанционного управления тормозом, вентили
управления контроллером, реверсором и др), воздух поступает через
клапан максимального давления ЗДМ-А, отрегулированный на это дав-
ление. Давление контролируют по манометру. Для создания запаса
213
сжатого воздуха давлением 5,5- 6,0 кгс/смг в схеме предусмотрен ре-
зервуар.
Клапан максимального давления ЗМД-А (рис. 147) ограничивает
давление воздуха, поступающего из питательной магистрали в воздуш-
ный резервуар и трубопровод автоматики. Под действием пружины 8
поршень 4 занимает крайнее верхнее положение и отжимает клапан /
от седла до упора в хвостовик крышки, при этом воздух из питатель-
ной магистрали поступает в резервуар и трубопровод автоматики.
Одновременно воздух по трубопроводу, соединенному с отходящей от
клапана трубой, поступает в камеру над поршнем 4. Как только давле-
ние воздуха на поршень станет несколько больше усилия, на которое
отрегулирована пружина 8, поршень 4 опустится вниз и клапан 1 сядет
на седло, прекратив сообщение питательной магистрали с резервуаром
и трубопроводом автоматики. Для регулировки клапана необходимо
снять предохранительный колпачок 10 и затянхть или отпустить регу-
лировочный винт 9 Для подачи звуковых сигналов на тепловозах
предусмотрены свисток и тифоны.
82. Песочная система
К каждому бункеру песочницы (рис. 148) снизу прикреплено по две
форсунки 2. При переднем ходе тепловоза песок подается под первую
и четвертую колесные пары, а при заднем ходе — под третью и шестую.
Каждая форсунка подает песок только под одно колесо. К трубам,
Рис 147 Клапан максимального давле-
ния ЗМД-А
1 — клапан, 2 — корпус; 3 — кольцо резиновое;
4 — поршень, 5 — кольцо распорное, 6 — ман
жета, 7 — стакан 8 — пружина регулировоч
ная, 9— винт регулировочный, /0 — колпачок
предохранительный
подводящим песок к колесам, в
трех местах подведен воздух для
лучшего рыхления песка и пре-
дотвращения скопления его в
трубах. Песочницами управляют
при помощи педали, располо-
женной в кабине с правой
стороны под ногами у машини-
ста. При нажатии на педаль
замыкается цепь катушки
электропневмэтического клапана
КЛП-32. Клапан в зависимости
от направления движения тепло-
воза открывает проход воздуха
давлением 5,5—6,0 кгс/см2 к воз-
духораспределителям переднего
или заднего хода. Воздухораспре-
делители открывают проход воз-
духа давлением 7,5—8,5 кгс/см2
из питательной магистрали к фор-
сункам песочницы.
В корпус 5 воздухораспреде-
лителя (рис. 149, а) запрессована
втулка штока 6 с манжетой. На
манжету при работе песочницы
действует воздух под давлением
5,5—6,0 кгс/см2, подводимый из
резервуара автоматики В нижней
части воздухораспределителя
имеется направляющая 8 с уплот-
нением 7, которые при отсутствии
сжатого воздуха над поршнем 4
прижаты к гнезду пружиной 9.
214
Рис 148 Принципиальная схема песочной системы
/ — шланги песочные 2 — форсунка песочницы ОНЗ 64 3—песочница передняя 4—воздухораспре
делитель песочницы ОНИ 61, 5 — кран разобщительный усл № 383, 6 — клапан электропиевматя-
ческии КЛП 32 7 — подвод воздуха от резервуара автоматики 8 — песочница задняя, 9 — шланг
воздушный, 10— труба песочная, И — труба поддувная
Рис 149 Воздухораспределитель (а), форсунка (б) песочницы
/ — tiiivuep 2 — крышка 3 —- прокладка 4 — поршень с манжетой 5 10—корпусы 6 — шток 7—
уплотнение 8—направляющая клапана 9 — пружина 11, 12 — сопла, 13 — контргайка, 14 — винт
регулировочный
215
Сжатый воздух, поступивший в полость над поршнем 4, смещает пор-
шень вниз. Клапан с направляющей 8, сжимая пружину 9, тоже опус-
кается вниз. Открывается доступ воздуха под давлением 7,5—8,5 кгс/см2
к форсункам песочницы.
Если педаль песочницы будет отпущена, электропневматический
вентиль КЛП-32 выпустит воздух из полости над поршнем 4 в атмо-
сферу. Под действием пружины 9 поршень и клапан поднимутся вверх.
Клапан прекратит доступ воздуха к форсункам.
Один воздухораспределитель обслуживает две форсунки, по-
дающие песок правому и левому колесам одной колесной пары. Фор-
сунка песочницы (рис. 149, б) предназначена для подачи песка из бун-
кера песочницы под колеса тепловоза. Сверху форсунка соединена с тру-
бопроводом, подводящим воздух от воздухораспределителя, и патруб-
ком, по которому песок поступает из бункера песочницы. Снизу форсун-
ка имеет отвод, через который песок направляется по трубе под колесо
тепловоза.
Воздух, поступающий в форсунку, направляется к соплам. Часть
воздуха по отверстию идет в полость, заполненную песком, разрыхляет
его и направляет в песочную трубу. В песочной трубе песок подхваты-
вается струей воздуха, выходящего через сопла 11 и 12, и гонится
далее по трубе к колесу.
После прекращения подачи воздуха в форсунку песочная камера
заполняется песком.
РАЗДЕЛ ЧЕТВЕРТЫЙ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
Глава XV
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ И АККУМУЛЯТОРНЫЕ
БАТАРЕИ
83. Тяговые генераторы
На тепловозе тяговый генератор преобразовывает механическую
энергию дизеля в электрическую. Кроме того, тяговый генератор исполь-
зуют в качестве приводного двигателя для пуска дизеля. В этом случае
он получает питание от аккумуляторной батареи и работает как двига-
тель последовательного возбуждения Тяговые генераторы типа
МПТ-84/39 тепловозов ТЭМ1, типов ГП-300А, ГП-300Б тепловозов
ТЭМ2 и типа ГП-319 тепловозов ТЭМ5 по конструкции мало отличают-
ся друг от друга, поэтому они рассмотрены ниже одновременно. Гене-
раторы ГП-319 еще не получили достаточно широкого распространения
Основные технические данные тяговых генераторов и сопротивление
обмоток тяговых генераторов и возбудителей приведены в табл. 3 и 9
Генераторы МПТ-84/39, ГП-300А (рис. 150) и ГП-300Б представ-
ляют собой восьмиполюсные машины постоянного тока независимого
возбуждения, защищенного исполнения с самовентиляцией. Воздух для
вентиляции засасывается из кузова со стороны коллектора, охлаждает
его, проходит через воздушный зазор и осевые каналы сердечника яко-
Та блица 9
Сопротивление обмоток, Ом
Тип машин якоря добавоч ных полюсов независи мого воз Суждения пусковой самовоз бз ждения (шунто- вая) противо компаунд ной диф ференци альнон компен а ционн ’1
МПТ 84/39 0,00704 0 00332 0,704 0,00306
ГП 300А, Б 0,00750 0,00386 0,826 0,00320 — — .—
ГП 319 0,00387 0,00216 0,828 0,00198 — .—
ЕВ Sc 41/200 0,00570 0,0000861 5,71 0,00882 23,40 0,00885 0 00285
FBSc 41с/200 0,00332 0,0000696 5,69 0,00882 22,75 0,000118 0 00186
EBSc 41а/200 0,00332 0,0000696 1,42 0,00882 1,42 0,000118 0,00186
SS 86/38X8 0,00842 0,0045 1,750 0,0155 — — —
TD 802 0,00199 0,00159 0,4 0 00608* 0,0104 — — —
МВТ 25/9 0 505 —. 3,203 — 0,000076 —
ЗЕС 85/4 0,17 — 7,9 — 47 0,6 —
SS 18/12X4 0,137 0,046 35/140** — 33 0,0000795 —
DT706 4 0,0233 0,0106 31 — 7,2 0,042 —
* В числителе — сопротивление трехвитковой обмотки в знаменателе — четырехвнтков ш
** В <-ислителе— сопротивление обмотки независимой 1 системы, в знаменателе — независимой
II системы
217
15
17
М 15
Рис 150 Тяговый генератор ГП 300А
корпус якоря, 2 ребра 3 — ступица корпуса якоря 4—вал 5 — уплотнение переднее лаби
4-Н] ое (j — подлипни роликовьп уплотнение заднее лабиринтное 8— трубка дтя смаз и
9 шаиоа нажимная 10—щит подшипниковый 11— коллектор 12— щетки 13 — щеткодержатель
14 — катушка (обмотка) главного полюса 15 — уравнительные соединения 16 — сердечник главного
полюса 17 — обмотка добавочного полюса 18— сердечник добавочною полюса 19 — баидажи,
20 — сердечник якоря 21 — вентилятор 22 — обмотка якоря 2Q — фланец 24 — отверстия 25— лапы
опорные 26— станина 27 — сетка 28 — 65 рт це ггрирмощип 29 — торцовые вентиляционные от-
верстия аб —проушина, 31 — крышка, 32 — оюерстия венгил тционные
218
ря, а также через промежутки между полюсами и выбрасывается вен-
тилятором 21 со стороны, противоположной коллектору
К станине 26 генератора крепятся все основные узлы и магнитопро-
воды генератора, поэтому она изготовлена из литой стали с улучшен-
ными магнитными характеристиками. К станине круглой формы при-
варены лапы 25 для крепления генератора на раме тепловоза На торце
станины выточен центрирующий бурт 28, который входит в расточку
торцового фланца рамы дизеля, и расточено десять отверстий с резьбой
для постановки крепящих шпилек. Со стороны коллектора к станине
прикреплен болтами подшипниковый щит 10
Главные полюсы создают основной магнитный поток машины Их
сердечники 16 для уменьшения вихревых токов набраны из листовой
электротехнической стали и скреплены заклепками. Листы толщиной
1 мм покрыты с обеих сторон изоляционным лаком. На каждом из по-
люсов размещены катушки 14 с двумя обмотками: независимого воз-
буждения и пусковой Пусковая обмотка имеет три витка из голой по-
лосовой меди сечением 1,95X90 мм. Витки изолированы друг от друга
миканитом толщиной 0,5 мм, а от каркаса, на который они намотаны, —
миканитом и прессшпаном Катушка обмотки независимого возбужде-
ния имеет 105 (у генератора ГП-300А-104) витков изолированной пря-
моугольной медной проволоки ПБД сечением 4,1X6,9 мм, намотанной
в девять слоев Катушки обмотки независимого возбуждения, так же
как и катушки пусковой обмотки, соединены последовательно.
Добавочные полюсы улучшают коммутацию генератора за счет
компенсации потока реакции якоря Сердечники 18 добавочных полюсов
изготовлены из прокатной стали Ст 3, так как размеры их невелики
и потери от вихревых токов небольшие. Обмотка 17 добавочного полю-
са имеет семь витков из голой меди прямоугольного сечения 14X20 мм
Якорь генератора состоит из корпуса 1, напрессованного на вал 4,
сердечника 20, коллектора 11 и обмотки 22. Стальной корпус сварен из
литого барабана, двенадцати ребер 2 и ступицы 3. К барабану приварен
фланец 23 с отверстиями для соединения с фланцем коленчатого вала
дизеля На конец вала 4 напрессовано внутреннее кольцо двухрядного
самоустанавливающегося роликового подшипника 6 Этот конец вала
якоря генератора используют для привода двухмашинного агрегата,
компрессора и вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей
Сердечник 20 якоря набран из лакированных листов электротех-
нической стали марки Э-310 толщиной 0,5 мм, каждый из которых имеет
76 пазов для укладки обмотки якоря Кроме того, в листах в два ряда
выштампованы вентиляционные отверстия 32 по Зв отверстий в ряду
Коллектор И генератора набран из 380 пластин клиновидного сечения,
изготовленных из красной твердотянутой меди Пластины изолированы
друг от друга коллекторным миканитом толщиной 1 мм Диаметр кол-
лектора 680 мм, длина рабочей части 183 мм Биение коллектора по ин-
дикатору не должно превышать 0,04 мм
Якорь генератора имеет петлевую обмотку 22 с уравнительными со-
единениями 15 Обмотка выполнена из медных изолированных стержней
марки ПДА прямоугольного сечения (1,81X5,5 мм), 1140 стержней об-
мотки собраны в 76 секций, каждая из которых состоит из 15» ст южией,
соединенных коллекторными пластинами по три параллельно Таким
образом, обмотка имеет 380 витков
Восемь щеткодержателей 13 со щетками 12 прикреплены против
середин главных потюсов на подшипниковом щите посредством изоля-
ционных держателей и подвесок из листовой стали, несущих по три щет-
кодержателя В каждом щеткодержателе установлено по две щетки,
набегающая и сбегающая, марки ЭГ-14 размерами 9X39X55 мм (на
генераторе МПТ-84/39) и 12,5X32X60 мм (на генераторе ГП-ЗООА)
Набегающая щетка установлена под углом 30°, а сбегающая — под
219
Рис 151 Тяговый генератор SS86 38X8
/ — сердечник я! оря 2— колесо вентиляторное 3 — щит подпгипии! овый, 4 — шайба нажимная 5 — подшипник роликовый 6 — сердечник главного полюса, 7— катушка
главною полюса, 8 — катушка пусковой обмотки 9 — катуина добавочного полюса 10— станина // — сердечник добавочного полюса, 12 — вал якоря, 13 — корпус кол-
лектора, /7—втулка корпуса, 15 — пластина коллектора, 16 — уравнительное соединение, 17 — об ютка якоря
углом 10° к поверхности коллектора Такое расположение щеток обес-
печивает более надежный контакт с коллектором, препятствует закли-
ниванию щеток и улучшает коммутацию тока Нажатие щеток, равное
0,86 кгс, регулируют пружинами, концы которых можно переставлять
по зубьям храповика
Тяговый генератор типа SS86/38X8 тепловозов ЧМЭ2 (рис 151) —
самовентилирующаяся машина постоянного тока с независимым воз-
буждением и изоляцией класса В Конструктивно машина мало отли-
чается от генератора типа МПТ-84/39. Станина 10 изготовлена из литой
стали Нижняя полуокружность станины торцом прифланцована к кор-
пусу дизеля Сердечник якоря 1 набран из листов лакированной элек-
тротехнической стали На конце вала на втулке 14 насажено вентиля-
торное колесо 2 Свободный конец вала опирается на двухрядный само-
устанавливающийся роликовый подшипник 5 В 92 пазах сердечника
якоря размещена обмотка 17 из прямоугольных проводников Стержни
обмотки изолированы стеклослюдяной лентой, а в прямой части опрес-
сованы микафолием Катушки изолированы стеклолентой Обмотка
пропитана неорганическими лаками и окрашена глифталевым лаком
Коллектор набран из 460 пластин 15 на миканитовой обкладке кор
пхса 13 и крепится болтами и нажимной шайбой 4 На подшипниковом
щите установлены восемь щеткодержателей по пять щеток в каждом,
размер щеток 32X12X50 мм, давление на щетку 0,8—1,2 кгс На глав-
ных полюсах, сердечники 6 которых набраны из листовой стали, наса-
жены катушки обмотки независимого возбуждения из прямоугольной
меди со стеклотканевой изоляцией Сердечники 11 добавочных полюсов
изготовлены из толстой листовой стали, а их катушки 9 — из полосовой
меди с прокладками из асбеста
Тяговый генератор типа TD802 тепловоза ЧМЭЗ (рис 152) — деся-
типолюсная самовентилирующаяся машина постоянного тока с незави-
симым возбуждением и пусковой обмоткой Станина 2 сварена из листо-
вой стали, прифланцована торцом к корпусу дизеля и лапами прикреп-
лена к раме Сердечники 1 главных полюсов набраны из листов элек-
тротехнической стали толщиной 1 мм и стянуты четырьмя заклепками
Катушка главного полюса состоит из пусковой обмотки и обмотки неза-
висимого возбуждения Пусковая обмотка содержит четыре витка (на
тепловозах ЧМЭЗ до К° 353 — три витка) из полосовой меди сечением
1X95 мм, намотанной плашмя на изолированный каркас Обмотка воз
буждения имеет 63,5 витка из прямоугольного изолированного провода
сечением 4,0X7,5 мм, которые расположены в восемь слоев со ступенча-
той разбивкой по слоям Каждый из слоев покрыт эпоксидным лаком
Сердечники 9 добавочных полюсов выстроганы из стальных пластин
и прикреплены к станине двумя болтами Катушки добавочных полю-
сов имеют 9,5 витка из медной шины сечением 2,2X50 мм, намотанных
в два ряда (5 и 4,5 витка) Витки изолированы друг от друга асбесто-
выми прокладками, а вся катушка после изготовления залита эпоксид-
ным компаундом Сердечник 8 якоря набран из лакированных листов
электротехнической стали толщиной 0,5 мм и насажен на сварную звез-
ду В листах выштампованы 135 пазов, 72 отверстия для вентиляции
и шпоночный паз Обмотка петлевая с уравнительными соединениями
Каждая секция состоит из шести проводников прямоугольного сечения
размером 2,8X9,0 мм (два ряда по три проводника), изолированных
пятью слоями микаленты в пазовой части и шестью слоями стеклолен-
тн — в лобовых частях Между секциями и на дно паза укладывают
миканитовые прокладки, а катушки изолируют от паза миканитовой
втулкой В лобовых частях обмотку крепят бандажами из стальной про-
волоки диаметром 2 мм, а в пазовых — текстолитовыми клиньями
Коллектор 7 диаметром 595 мм набран из 405 медных пластин, изо-
лированных друг от друга миканитовыми прокладками толщиной
221
0,8 мм Петушки припаяны к пластинам коллектора серебряным припоем.
Коллектор собран на втулке, от которой изолирован манжетами из щи-
паной слюды, н стянут болтами через нажимную втулку. Токосъемное
устройство состоит из десяти траверс щеткодержателей 3 с пятью двой-
ными щетками в каждом. Нажатие на щетки 1,5—1,8 кгс, размеры
щеток 2(32Х 10X40) мм
На тепловозах ВМЭ1 разных выпусков установлены тяговые гене-
раторы следующих типов EBSc41/200, EBSc41b/200, EBSc41c/200 и
EBSc41a/200 Все они отличаются друг от друга параметрами обмоток.
У генераторов EBSc41a/200, 41b/200 и 41с/200 якоря взаимозаменяемы.
На литой станине 7 (рис 153) генератора укреплены восемь глав-
ных 13 и восемь добавочных 6 полюсов, якорь с коллектором 3, узел
токосъема, подшипниковый щит 5 и щит 8. Станина имеет лапы для
крепления генератора к раме Со стороны дизеля вал 1 генератора че-
рез шариковый шарнир и центрирующий вал 14 присоединен без под-
Рис 152 Тяговый генератор TD802
1 — сердечник главного полюса 2 — станина 3 — траверса щеткодержателя, 4 — щит подшипнико-
вый 5 — шкив клиноременнон передачи к двухмашинному агрегату и вентилятору тяговых двига-
телей о — вал 7 — коллектор 8 — сердечник якоря 9 — сердечник добавочного полюса; 10 — об-
моткодержатель 11 — обмотка якоря, 12 — колесо вентиляторное
222
6 7
Рис 153 Тяговый генератор EBSc41/200
/—вал якоря 2 — подшипник роликовый 3 — коллектор 4— щеткодержатель, 5 — щит псдшип-
никовыи 6 — полюс добавочный 7— станина 8— щит 9— обмотка якоря 10 — сердечник якоря,
// — корпус якоря, 12—люк вентиляционный 13 — полюс главный 14 — вал центрирующим 15 —
гайка
шипника к валу дизеля Сердечники главных полюсов набраны из лаки-
рованных листов электротехнической стали. На главных полюсах рас-
положены пять обмоток независимого возбуждения, параллельная, про-
тивокомпаундная, пусковая и компенсационная Первые три обмотки
создают гиперболическую внешнюю характеристику, компенсационная
улучшает коммутацию генератора, а пусковая — служит для пуска ге-
нератора в режиме двигателя
Параллельная обмотка имеет 420 витков (на полюс) из провода
ПСД прямоугольного сечения размером 1,25x2,1 мм На генераторах
EBSc41/200 и EBSc41c/200 катушки включены последовательно, а на ге-
нераторе EBSc41a/200 — в четыре параллельные ветви по две катушки
в каждой Последовательно с обмотками включают регулируемый доба-
вочный резистор Обмотка независимого возбуждения имеет также
420 витков из такого же провода и получает питание от возбудителя.
Противокомпаундная обмотка выполнена из полувитка шинной меди
сечением 3,5X4 мм на каждый полюс Она создает размагничивающий
магнитный поток и снижает напряжение генератора при возникновении
больших пусковых токов Пусковая обмотка имеет четыре витка из мед-
ной шины размером 6Х10 мм и включена последовательно с якорем
Компенсационная обмотка выполнена из медных стержней размером
2(6,5x30) мм, заложенных в пазы башмаков главных полюсов, и имеет
на два полюса шесть витков Обмотка включена последовательно в цепь
якоря и совместно с добавочными полюсами обеспечивает симметрию
магнитного поля машины Обмотка добавочных полюсов имеет три вит-
ка на полюс, выполненных из медной шины размером 26,5X19 мм
В сердечнике 10 якоря из листов электротехнической стали выштам-
повано 100 пазов для укладки обмотки. Обмотка 9 якоря петлевая вы-
223
полнена из прямоугольного медного провода сечением 3X13 и 2(ЗХ
Хб,5) мм В каждом из пазов уложены три проводника сечением
3x13 мм и шесть проводников сечением 3x6,5 мм, соединенных в две
параллельные ветви Все обмотки генератора имеют кремнийорганиче-
скую изоляцию. Коллектор 3 арочного типа состоит из 300 медных пла-
стин и имеет диаметр 650 мм. На каждом из восьми щеткодержателей
укреплено по шесть щеток марки ЭГ-14 размером 20X30X30 мм Венти-
лятор укреплен на валу якоря со стороны, противоположной коллектору.
Охлаждающий воздух забирается из машинного отделения, прогоняется
между полюсами и якорем и выбрасывается вниз под настил пола
84. Двухмашинные агрегаты — возбудители и
вспомогательные генераторы
На всех тепловозах (кроме тепловоза В1\4Э1) двухмашинный агре-
гат совмещает в одной разъемной станине с общим валом две машины
постоянного тока 1) вспомогательный генератор, вырабатывающий ток
для заряда аккумуляторной батареи, питания цепей управления, обмот-
ки возбуждения возбудителя, цепей освещения и вспомогательных нужд
тепловоза при работающем дизеле; 2) возбудитель, питающий током
обмотку независимого возбуждения тягового генератора. Основные тех-
нические данные возбудителей приведены в табл. 3 и 9, а вспомогатель-
ных генераторов — в табл. 2 и 10.
На тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 установлен двухмашинный агрегат,
состоящий из возбудителя МВТ-25/9 и вспомогательного генератора
МВГ-25/11 (рис. 154). Это самовентилируемая машина защищенного
исполнения. Вентилятор 8 центробежного типа, расположенный в сере-
дине агрегата, засасывает воздух со стороны коллекторов и выбрасы-
вает его через отверстия сетки, закрывающей верхние вырезы в цен-
тральной части станины
Станины 12 возбудителя и вспомогательного генератора 6 изготов-
лены из стали с хорошей магнитной проницаемостью Между собой ста-
Рис 154 Двухмашинный агрегат тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2
i — вал 9 17— капсюли подшипников 3, 16 — коллекторы 4, 14 — обмотки якорей 5 11 — сердеч-
ники якорек 6 — станина вспомогательного генератора 7 — обмотка возбуждения вспомогатель-
ного генератора 8 — вентилятор 9- обмотка параллельная возоудителя 10 — обмотка дифферен-
циальная 12 — станина возбудителя 13 - сердечник главного полюса возбудителя, 15 — щеткодер-
жатель, 18— шарикоподшипник
224
нины стянуты болтами. Якоря 5 и /7 расположены на одном валу 1,
который приводится во вращение от вала тягового генератора клино-
ременной передачей. В станине 12 возбудителя установлены четыре
главных полюса. Сердечники главных полюсов возбудителя и вспомо-
гательного генератора набраны из штампованных стальных листов тол-
щиной 2 мм, которые стянуты после опрессовки заклепками. Сердеч-
ники 13 полюсов возбудителя расщеплены по длине латунной проклад-
кой на две части. На сердечниках 13 намотаны катушки параллельной 9
и дифференциальной 10 обмоток. Катушка параллельной обмотки имеет
242 витка из медного провода диаметром 1,95 мм марки ПВО, а катуш-
ка дифференциальной •— семь витков из медной шины сечением
2,63X47 мм. Все катушки соединены параллельно. Параллельная об-
мотка охватывает обе части полюса, а дифференциальная — только
одну. Магнитные потоки параллельной и дифференциальной обмоток
направлены встречно, поэтому поток под общей частью полюса опреде-
ляется разностью этих потоков. Электродвижущая сила, индуктируемая
результирующим потоком, суммируется с э.д.с., индуктируемой магнит-
ным потоком параллельной обмотки другой части полюса, и с увеличе-
нием тока генератора уменьшается Такая характеристика возбудителя
обеспечивает гиперболическую внешнюю характеристику тягового ге-
нератора.
Якорь возбудителя состоит из сердечника И, обмотки 14 и коллек-
тора 16 Сердечники И и 5 якорей набраны из штампованных листов
электротехнической стали толщиной 0,5 мм. В середине сердечника 11
имеется магнитный экран из 26 латунных листов В сердечнике 11 вы-
штамповано 45 пазов, в которые уложена волновая двухслойная обмот-
ка 14 из прямоугольного изолированного провода марки ПБД сечением
1,16x6,9 мм. Обмотку удерживают в пазах гетинаксовые клинья, а ло-
бовые части — бандажи из стальной проволоки.
Коллектор возбудителя арочного типа состоит из 135 пластин твер-
дотянутой меди. Возбудитель имеет четыре щеткодержателя 15, уста-
новленных на изолированной траверсе, допускающей сдвиг щеткодер-
жателей для установки их в нейтральное положение. В каждый щетко-
держатель установлено по одной щетке марки ЭГ4 размером 12.5Х44Х
Х40 мм. Нажатие на щетку должно составлять 1,0—1,1 кгс.
Вспомогательный генератор расположен в двухмашинном агрегате
со стороны свободного конца вала. В его станине установлены шесть
главных и шесть добавочных полюсов. Катушка параллельной обмотки 7
имеет 394 витка из провода диаметром 1,56 мм марки ПВО. Катушка
добавочного полюса имеет 19 витков из голой меди сечением 0,8x30 мм,
намотанной широкой плоскостью в два ряда. В листах сердечника 5
якоря выштампованы 46 пазов под обмотку якоря. В пазы уложена
волновая двухслойная обмотка 4 из медного провода марки ПБД сече-
нием 1,55X5,1 мм Обмотка укреплена в пазах проволочным бандажом
из девяти витков проволоки диаметром 1,2 мм. Бандаж лобовых частей
имеет 15 витков. Конструкция коллектора и щеткодержателей такая же,
как и у возбудителя.
Двухмашинный агрегат тепловоза ЧМЭЗ состоит из возбудителя
DT706-4 и вспомогательного генератора DT701-4 (рис. 155). Конструк-
ция агрегата подобна конструкции двухмашинного агрегата тепловозов
ТЭМ1 и ТЭМ2 и отличается в основном размерами и обмоточными дан-
ными. Многие узлы возбудителя DT706-4 И вспомогательного генерато-
ра DT701-4 унифицированы
Возбудитель DT706-4 представляет собой четырехполюспую маши-
ну постоянного тока независимого возбуждения. В его стальной стани-
не 15 расположены четыре главных и четыре добавочных полюса. Сер-
дечники главных полюсов набраны из лакированных стальных листов
толщиной 1 мм и стянуты пятью заклепками между крайними листами
8 Зак 1289
225
Рис. 155, Двухмашинный агрегат тепловоза ЧМЭЗ:
/ — люк вентиляционный; 2 — уплотнение лабиринтное; 3 — подшипник роликовый: 4 — штуцер масленки; 5 — щит подшипниковый; 6 — устройство
токосъемное, 7, 20 — люки коллекторные; 8 — щеткодержатель; Р, 17 — обмотки якорей; 10 — параллельная обмотка; // — независимая обмотка;
12 — нротивокомпаундяая обмотка главного полюса возбудителя, 13, 16— сердечники якорей; 14 — вентилятор, 15 — станина; 18 — кронштейн щетко-
держателя; 19 — коллектор; 2/— подшипник роликовый; 22 «крышка подшипника; 23 •—-вал
толщиной 5 мм. К станине сердечник прикреплен болтами Катушка
главного полюса имеет обмотку И независимого возбуждения (600 вит-
ков из провода диаметром 0,9 мм), параллельную обмотку 10 (300 вит-
ков из провода диаметром 1,32 мм) и противокомпаундную обмотку 12
(15 витков из прямоугольной меди сечением 2,5X4,5 мм). По высоте
обмотки разделены между собой прокладками из гетинакса. Сердечник
добавочного полюса выстроган из стального листа и прикреплен к ста-
нине двумя болтами. Обмотка добавочного полюса выполнена из пря-
моугольного изолированного медного провода сечением 4X8 мм и имеет
17 витков.
Толщина внутренних листов сердечника 13 якоря 0,5 мм, а крайних
1 мм. В листах выштампованы 47 пазов для укладки обмотки 9 якоря
и восемь вентиляционных отверстий диаметром 22 мм. Пакет стянет
нажимными шайбами. Обмотка якоря волновая, выполнена из изолиро-
ванных медных проводников сечением 2X8 мм, стянутых в катушку лен-
той из стеклоткани. Изоляция паза выполнена из прессшпана и микани-
та. В пазах обмотка закреплена текстолитовыми клиньями, а в лобовых
частях — проволочными бандажами. Токосъемное устройство 6 установ-
лено на несущих кольцах с ходовой посадкой на втулке подшипникового
щита. Каждый из четырех кронштейнов имеет два щеткодержателя со
щетками размером 25X16X40 мм. Нажатие на щетки должно быть
0,8 кгс.
Вспомогательный генератор DT701-4 по конструкции мало отличает-
ся от возбудителя, но имеет только независимое возбуждение. Катуш-
ка главного полюса имеет 800 витков из изолированного провода диа-
метром 1,25 мм, а катушка добавочного полюса — 22 витка из прямо-
угольного изолированного провода сечением 4X7 мм. Обмотка якоря
из прямоугольного изолированного провода сечением 1X9 мм уложена
в 37 пазов сердечника 16. Восемь щеткодержателей (по два на каждом
кронштейне) содержат восемь щеток размером 12,5X25x32 мм. Нажа-
тие на щетки должно быть 0,6 кгс.
Двухмашинный агрегат типа SS18/12X4 тепловоза ЧМЭ2 состоит
из дифференциального возбудителя и вспомогательного генератора. Обе
машины четырехполюсные, защищенного исполнения с самовентиля-
цией. Конструкция машин аналогична рассмотренным выше. Обмотка
якоря возбудителя двухслойная волновая, уложена в 25 пазах. Бандаж
обмотки якоря выполнен из стальной струны. Коллектор из 75 пластин
должен иметь биение рабочей поверхности не более 0,08 мм. Регулиро-
вание возбудителя, т. е. формирование его гиперболической внешней
характеристики, осуществляется по такому же принципу, как и на теп-
ловозах ТЭМ1 и ТЭМ2. Обмотки возбуждения выполняются из медного
провода, оплетенного стеклолентой, приклеенной к проводнику.
Вспомогательный генератор конструктивно мало отличается от воз-
будителя. Параллельная обмотка вспомогательного генератора получает
питание через вибрационный регулятор возбуждения. Четыре щеткодер-
жателя приклеены к ступице подшипникового щита, и в каждом из них
установлены две щетки размером 8X20X30 мм. Нажатие на щетки
0 29—0,32 кгс. Катушки главных и добавочных полюсов изготовлены из
медного провода со стеклотканевой изоляцией.
Па тепловозах с гидравлической передачей ТГМЗ, ТГМЗА, ТГМЗБ
и ТГМ4 установлен двухмашинный агрегат тепловоза ТЭЗ. Вспомога-
тельный генератор ВГТ-275/150 этого агрегата так же, как и на тепло-
возах с электрической передачей, питает электрические цепи и заряжает
аккумуляторную батарею. Возбудитель ВТ275/120 использован в каче-
стве генератора для питания электродвигателя вентилятора холодиль-
ника. При этом обмотки возбудителя — регулировочную и ограниче-
ния — тока не используют. Мощность генератора ВГТ-275/150 при
1800 об/мин составляет 13,8 кВт. Конструкция этого двухмашинного
8:
227
агрегата достаточно подробно описана в литературе по магистральным
тепловозам ТЭЗ.
Возбудитель и вспомогательный генератор тепловоза ВМЭ1 в от-
личие от других тепловозов имеют не однокорпусное исполнение и пред-
ставляют отдельные четырехполюсные машины постоянного тока: воз-
будитель типа EDH41R4G и вспомогательный генератор типа EDH41R4.
На тепловозах ВМЭ1 до № 137 был установлен вспомогательный гене-
ратор EDH41, а в качестве возбудителя — двухмашинный агрегат, со-
стоящий из генератора ЗЕС85/4 и тахогенератора UNc7,3. На тепловозах
ВМЭ1 № 67 и 68 в качестве возбудителя и вспомогательного генератора
были установлены две одинаковые машины типа EDH41R4G.
Магнитный поток возбудителя создается тремя обмотками возбуж-
дения: обмоткой самовозбуждения (параллельной), обмоткой независи-
мого возбуждения и дифференциальной обмоткой. Обмотка независимого
возбуждения получает питание от цепи управления, а ток в ней регули-
руют резистором, сопротивление которого зависит от положения рукоят-
ки контроллера машиниста. Дифференциальная обмотка создает
встречный магнитный поток и включена параллельно обмоткам доба-
вочных полюсов и компенсационной тягового генератора. Ток в этой
обмотке пропорционален току силовой цепи. С увеличением тока в си-
ловой цепи результирующий магнитный поток возбудителя уменьшает-
ся, и наоборот. Таким образом, возбудитель обеспечивает на зажимах
независимой обмотки генератора такое напряжение, при котором внеш-
няя характеристика генератора приближается к гиперболической. Вспо-
могательный генератор EDH41R4 представляет собой четырехполюсную
машину нормального исполнения с параллельной обмоткой возбужде-
ния и установлен в шахте холодильника, привод — от распределитель-
ного редуктора.
Однокорпусные генераторы, выполняющие те же функции, что и
описанные выше вспомогательные генераторы, установлены и на тепло-
возах с гидравлической передачей: на ТГМ6А — генератор КГ-12,5
(см. табл. 3), а на TFM1 и ТГМ23 — генератор Г-732 с реле-регулято-
ром РРТ-32. Генератор Г-732 представляет собой четырехполюсную ма-
шину постоянного тока закрытого исполнения с параллельным возбуж-
дением и внешним обдувом собственным вентилятором. Генератор уста-
новлен на дизеле и закреплен стяжными лентами. Привод генератора
с передаточным отношением 1 : 1,75 получает вращение от вала дизеля
через упругую муфту.
85. Тяговые электродвигатели
Тяговые электродвигатели преобразовывают электрическую энергию
в механическую и передают ее на ось колесной пары. Все тяговые элек-
тродвигатели маневровых тепловозов являются электрическими маши-
нами постоянного тока последовательного возбуждения с принудительной
вентиляцией и моторно-осевой подвеской. На тепловозе ВМЭ1 установ-
лены шестиполюсные тяговые электродвигатели, а на всех остальных
тепловозах — четырехполюсные. Основные технические характеристики
тяговых электродвигателей и сопротивление их обмоток приведены
в табл. 3 и 10.
Тяговые электродвигатели ЭД-107 установлены на маневровых теп-
ловозах ТЭМ2 и магистральных тепловозах 2ТЭ10Л и ТЭШО. Остов 22
(рис. 156) отлит из углеродистой стали, обладающей высокой механи-
ческой прочностью и магнитной проницаемостью. Для лучшего исполь-
зования внутреннего пространства и более удобного размещения глав-
ных и добавочных полюсов остов имеет восьмигранную форму. К раме
гележки электродвигатель подвешен с помощью опорных приливов
228
Таблица 10
Тип машины Сопротивление обмоток. Ом
якоря добавочных полюсов главных полюсов
ЭДТ-200Б 0,00585 0,00326 0,00443
ЭДТ-104Б 0,01326 0,00826 0,0102
ЭД-107 0,01265 0,00826 0,0104
ЭД-107А 0,01326 0,00828 0,0107
ТС32. 44а/14 | ТС32. 44/14 / 0,0163 (0,0161) 0,0045 (0,0044) 0,0047 (0,0046)
ТМв43/37Х4 0,0165 0,0070 0,0094
ТЕ-006 0,00766 0,00471 0,00773
МВ Г-25/11 0,055 0,0227 9,18
DT701-4 0,06 0,02 24,7
Примечание. В скобках указано сопротивление обмоток катушек, выполненных из меди
стандартных сечений.
(носков) 29, между которыми размещена траверса подвески. С другой
стороны остов имеет приливы (лапы) для сочленения с корпусом 25 мо-
торно-осевого подшипника.
С торцов в остов запрессованы подшипниковые щиты 5 и 15, а с бо-
ков имеются три смотровых и один вентиляционный люки. Смотровые
люки закрыты съемными крышками с паронитовым уплотнением. Вен-
тиляционный люк соединен брезентовым рукавом с вентиляционным
каналом в раме тепловоза. Воздух из канала 16 проходит в простран-
стве между станиной и якорем, а также через вентиляционные каналы
в сердечнике якоря и выбрасывается через выпускные отверстия 13, за-
щищенные сетками и щитками. Гибкие кабели выведены из остова
в верхней части через отверстия, в которые вставлены резиновые втул-
ки, препятствующие попаданию влаги внутрь электродвигателя и предо-
храняющие кабели от перетирания. Кабели крепят к остову зажима-
ми 31 из древеснослоистого пластика. В подшипниковых щитах 5 и 15
установлены роликовые подшипники, в которых вращается якорь 12.
Сердечники 10 главных полюсов набраны из листов электротехни-
ческой стали толщиной 2 мм и стянуты четырьмя заклепками. В листах
выштампованы отверстия, в которые после сборки сердечника встав-
ляют стальную планку, а в эту планку ввертывают болты 27, крепящие
сердечники к остову. В результате давление от планки передается рав-
номерно на листы сердечника. Головки болтов заливают кварц-компаун-
дом, препятствующим просачиванию влаги внутрь остова. Катушки 26
главных полюсов имеют 19 витков из медной шины размером 8X25 мм,
намотанной плашмя в два слоя (11 и 8 витков). Катушки соединены
в две параллельные группы при помощи гибких кабелей.
Добавочные полюсы компенсируют реакцию якоря и улучшают
коммутацию. Сердечники 9 добавочных полюсов изготовлены из литой
стали, так как размеры и магнитный поток их невелики и потери на
вихревые токи незначительны. Катушки 8 выполнены из полосовой меди
размером 6,5X28 мм, намотанной на ребро, имеют по 17 витков и со-
единены по две последовательно в две параллельные группы. Испыты-
вается новая конструкция добавочных полюсов с литой изоляцией из
эпоксидного компаунда.
Вал 21 якоря изготовлен из высококачественной легированной ста-
ли, так как он работает в тяжелых условиях. Один конец вала обрабо-
тан на конус 1 : 10 для насадки ведущей шестерни. Сердечник 12 якоря
набран из листов электротехнической стали Э13Л толщиной 0,5 мм, по-
крытых с обеих сторон изолирующим лаком. Крайние листы имеют тол-
щину 1 мм. В листах выштампованы 54 паза и два ряда вентиляцион-
229
Рис 156 Тяговый электродвигатель ЭД 107
1 18 20 — кольца лабиринтные 2 19 — крышки подшипников 3 — кольцо упорное 4 17 — под-
шипники роликовые 5 15 — щиты подшипниковые 6 — коллектор 7 — щеткодержатель 8 26 — ка
тушки добавочного и главного полюсов 9 10 — сердечники добавоч! ого и главного полюсов,
//--секция обмотки якоря 12—сердечник якоря 13 — отверстия выпускные 14 — бандаж сталь*
нои 16— канат воздушный 21—ват 22 — остов 23 24 — вкладыш моторно осевых подшипников,
25 — корпус (шапка) подшипника 27 — болты сердечников полюсов 28 — притив для крепления ко-
жуха 29 30 —• приливы опорные предохранительные 31 — клица 32 — труба для смазки подшипни
ка, 33 — наконечник добавочного полкка
230
ных отверстий диаметром 27 мм. Сердечник напрессован непосредствен-
но на вал. Обмотка якоря — петлевая с уравнительными соединениями,
состоит из 54 катушек. Каждая катушка в свою очередь состоит из
четырех одновитковых секций, которые имеют по три параллельных про-
водника марки ПДА, расположенных по высоте паза.
Коллектор 6 состоит из втулки (корпуса), нажимного конуса,
216 коллекторных пластин, изоляционного цилиндра, двух изоляционных
манжет и стяжных болтов. Пластины штампуют из твердотянутой про-
фильной меди с присадками кадмия или серебра. Пластины изолирова-
ны друг от друга коллекторным миканитом толщиной 1,2 мм, а от кор-
пуса — миканитовым цилиндром и манжетами. Коллекторные пластины
в нижней части имеют форму ласточкина хвоста, в который входят ко-
нусные выступы втулки и нажимного конуса. После сборки коллектор
сжимают Под прессом, стягивают двенадцатью болтами и запекают
в печи. В эксплуатации необходимо следить за состоянием поверхности
коллектора, его чистотой, периодически протачивать и продороживать
его и следить за состоянием щеточного аппарата. Диаметр нового кол-
лектора 400 мм, а его биение не должно превышать 0,05 мм.
Четыре щеткодержателя установлены против главных полюсов.
В каждом щеткодержателе расположены три пары разрезных щеток
марки ЭГ-2А размером 2(12,5X40X60) мм. На каждом отдельном элек-
тродвигателе можно устанавливать щетки только одной марки. Щетки
прижимаются к коллектору спиральными пружинами с усилием 4,2—
4,8 кгс.
Тяговый электродвигатель ЭДТ-200Б установлен на маневровых
тепловозах ТЭМ1 и магистральных тепловозах ТЭЗ По конструкции
тяговый двигатель ЭДТ-200Б аналогичен двигателю ЭД-107 и отличает-
ся от него мощностью, размерами и обмоточными данными. Ниже рас-
смотрены лишь узлы, отличающиеся от подобных узлов двигателя
ЭД-107.
Катушки главных полюсов имеют по 27 витков из медной шины
размером 6,5x25 мм, намотанной плашмя в два слоя. Катушки доба-
вочных полюсов выполнены из полосовой меди размером 5,1X28 мм,
намотанной на ребро, и имеют по 21 витку. Сердечник якоря набран из
листов толщиной 0,5 мм, в которых выштамповано 50 пазов для укладки
обмотки якоря и 28 вентиляционных отверстий, расположенных в два
ряда.
Обмотка якоря состоит из 50 трехвитковых катушек, а каждый ви-
ток — из трех параллельно соединенных стержней из провода ПДА
сечением 2,63x6,9 мм. Витки изолированы друг от друга вертикальны-
ми прокладками из микаленты толщиной 0,13 мм. В пазовой части ка-
тушки изолированы тремя слоями микаленты и одним слоем стеклянной
ленты. В лобовых частях дополнительно установлены прокладки из
электрокартона. В пазах между катушками проложен миканит толщи-
ной 0,3 мм, а под клином и на дне паза — миканит и электрокартон.
До наложения корпусной изоляции катушки пропитывают в лаке. Кон-
струкция коллектора такая же, как и у двигателя ЭД-107. Число кол-
лекторных пластин—150, диаметр коллектора — 400 мм. В каждом из
четырех щеткодержателей расположены три пары разрезных щеток
размером 2(12,5X50X60) мм марки ЭГ-2А.
Тяговые электродвигатели типа ТМв43/37Х4 установлены на манев-
ровых тепловозах ЧМ.Э2. Конструктивно двигатель мало отличается от
двигателей ЭД-107, ЭДТ-200Б и ТЕ006. Сварная станина имеет форму
восьмигранника. Сердечники главных полюсов набраны из лакированных
стальных листов, а добавочных — выстроганы из толстого стального
листа. Катушки главных и добавочных полюсов намотаны из голой
полосовой меди прямоугольного сечения с междувитковой изоляцией
из асбеста, пропитанного битумным лаком.
231
Сердечник якоря набран из листов лакированной электротехниче-
ской стали, в которых выштампованы вентиляционные отверстия и
46 пазов. Пакет сердечника якоря насажен на сварную втулку, напрес-
сованную на вал, что облегчает замену вала. Обмотка якоря выполнена
из меди прямоугольного сечения, изолированной стеклослюдяной лен-
той, пропитанной термостойким лаком. В пазовой части изоляция ка-
тушек микафолиевая. В пазах обмотку удерживают текстолитовые
клинья, а лобовые части — проволочные бандажи. После укладки об-
мотки якорь пропитывают, а после сушки покрывают двумя слоями гли-
фталевого лака.
Коллектор состоит из 230 пластин, изолированных между собой
миканитовыми прокладками, а от корпуса — миканитовым цилиндром.
Биение рабочей поверхности коллектора должно быть не более 0,07 мм.
Токосъемное устройство имеет несущее кольцо (поворотную траверсу)
и четыре щеткодержателя со щетками. Щеткодержатели прикреплены
при помощи кронштейнов и накладок к стальным пальцам, завинченным
в несущее кольцо. На пальцы надеты текстолитовые трубки. Каждый
щеткодержатель имеет четыре щетки размером 16x32x50 мм, нажатие
на которые должно быть в пределах 1,2—1,6 кгс. Вал якоря установлен
на роликовых подшипниках, один из которых (со стороны коллектора)
упорный. Подшипниковые щиты отлиты из стали. Тяговый редуктор
закрыт кожухом, состоящим из двух половинок, уплотненных губчатой
резиной.
Тяговый электродвигатель типа ТЕ006 тепловоза ЧМЭЗ по конст-
рукции подобен электродвигателям ЭДТ-200Б и ЭД-107А. Его стани-
на 15 (рис. 157) отлита из стали и имеет восьмигранную форму. С тор-
цов в станину запрессованы подшипниковые щиты 5 и 9, а с боков со
стороны коллектора имеются три смотровых и один вентиляционный
люки. Смотровые люки закрыты съемными крышками 14 и 18. Сердеч-
ники главных полюсов 16 набраны из лакированных листов электротех-
нической стали толщиной 1 мм. Листы стянуты четырьмя заклепками,
а к станине сердечник прикреплен тремя болтами при помощи травер-
сы круглого сечения (диаметром 42 мм), закладываемой в тело полюса.
Для этого в каждом из листов выштамповано отверстие.
Катушки главных полюсов намотаны плащмя медной шиной сече-
нием 4x25 мм. Катушка разделена на два слоя по девять витков в каж-
дом. Витки изолированы друг от друга асбестовой бумагой, пропитанной
термореактивным лаком, который склеивает витки после запечки катуш-
ки. Между слоями уложена прокладка из асбестовой бумаги толщиной
1,2 мм. От сердечника катушка изолирована двумя слоями стекломика-
ленты. В прямой части катушки, кроме того, уложены прокладки из фор-
мовочного миканита толщиной 0,2 мм, а в углах наложен дополнитель-
ный слой стекломикаленты. Покровная изоляция выполнена из стекло-
ленты (один слой в полнахлеста).
Сердечники добавочных полюсов 17 выстроганы из толстой листо-
вой стали и прикреплены к станине тремя болтами. Катушки добавоч-
ных полюсов намотаны из медной шины размером 2x40 мм плашмя
в два слоя по шесть витков в каждом. Изоляция катушек добавочных
полюсов точно такая же, как и катушек главных полюсов. Между ка-
тушкой и остовом установлена пружинная рамка, которая фиксирует
катушку на сердечнике.
Сердечник 7 якоря набран из лакированных листов электротехни-
ческой стали, в каждом из которых выштамповано по 58 пазов для
укладки обмотки якоря и 24 вентиляционных отверстия, расположенных
по окружности в два ряда. Толщина внутренних листов 0,5 мм, а край-
них 1 мм. Пакет стянут двумя литыми нажимными шайбами 6 и 8.
Обмотка якоря петлевая с уравнительными соединениями. Каждая
катушка состоит из трех витков, которые выполнены в виде двух па-
232
1
Рис. 157. Тяговый электродвигатель ТЕ006:
1—корпус (втулка) коллектора, 2 —шайба (конус) нажимная коллектора; 3 — пластина коллекто-
ра; 4 — устройство токосъемное, 5, 9 — щиты подшипниковые, 6, 8 — шайбы нажимные передняя и
задняя; 7 — сердечник (железо) якоря; 10 — кожух редуктора; // — вал, /2 — горловина смазочная
моторно-осевого подшипника, 13— корпус (шапка) моторно-осевого подшипника; 14, 18 — крышки
люков; 15 — станина; 16 — полюс главный; 17 — полюс добавочный
раллельно соединенных стержней размером 2,8x8,0 мм, изолированных
шеллачным микафолием. В пазовых частях катушки изолированы стек-
лолентой и опрессованы микафольгой, пропитанной шеллачным лаком.
В лобовых частях между секциями установлены прокладки из стекло-
миканита, вместо микафольги катушки изолированы стеклолентой.
233
t — якорь
Рис 158 Тяговый электродвигатель ТС32 44/14
2 — гайка крепления конусной втулки подшипника 3 — крышка подшипника 4, 5 — ши-
ты подшит иковые 5 — станина, 7 — полюс добавочный, 8—полюс главный
234
Между катушками в пазовой части уложены прокладки из стеклоткани
толщиной 0,2 мм. Такие же прокладки уложены на дно паза и под клин.
В пазах обмотку удерживают текстолитовые клинья, а, в лобовых ча-
стях — проволочные бандажи.
В упор к передней нажимной шайбе якоря насажен коллектор из
174 медных пластин 3, изолированных друг от друга миканитовыми про-
кладками, а от корпуса — манжетами из формовочного миканита и изо-
лирующим цилиндром из стеклоткани. Втулка 1 и нажимной конус 2
коллектора, конусные выступы которых входят в углубления ласточ-
киного хвоста пластин, сжаты под прессом и стянуты 16 болтами. Бие-
ние нового коллектора диаметром 395 мм не должно быть более 0,06 мм.
Токосъемное устройство состоит из кольца и четырех щеткодержа-
телей со щетками. Каждый щеткодержатель прикреплен к кольцу при
помощи двух пальцев, на которые надеты изолирующие трубки и фар-
форовые изоляторы. В щеткодержателях установлено по три разрезных
щетки размером 2(12,5x32x50) мм. Нажатие на щетки в пределах
1,5—1,8 кгс осуществляет спиральная пружина, а величину его регули-
руют храповиком с защелкой.
Тяговый электродвигатель типа ТС32.44/14 тепловоза ВМЭ1 в от-
личие от рассмотренных выше двигателей имеет круглую станину 5
(рис. 158), отлитую из стали. К станине 5 прикреплены болтами глав-
ные 8 и добавочные полюсы 7, в нее также запрессованы подшипнико-
вые щиты, на которые через роликовые подшипники опирается якорь.
В станине имеются окна для осмотра коллектора и щеток, а также для
подвода охлаждающего воздуха.
Сердечники главных полюсов 8 набраны из штампованных листов
электротехнической стали толщиной 1,5 мм, лакированных с обеих
сторон. Обмотка главных полюсов выполнена из прямоугольной медной
шины размером 7,2X35 мм, намотанной на ребро, и имеет девять вит-
ков на полюс. Сердечники добавочных полюсов 7 выстроганы из стали.
Обмотка этих полюсов имеет по девять витков на полюс из прямоуголь-
ной меди сечением 7,2X35 мм, намотанной на ребро.
Сердечник якоря 1 набран из лакированных листов электротехниче-
ской стали, стянут двумя нажимными шайбами и насажен на сварной
барабан, что облегчает замену вала в случае его поломки. В листах
выштамповано 69 пазов, в которые уложена петлевая обмотка якоря.
Обмотка якоря выполнена из прямоугольной изолированной меди сече-
нием 2(1,9X7) мм. Изоляция обмоток двигателя кремнийорганическая.
Коллектор арочного типа, по конструкции подобен рассмотренным выше.
86. Вспомогательные электрические машины
На всех тепловозах установлены электрические машины для при-
вода различного вспомогательного оборудования. Эти электрические
машины обычно называют вспомогательными. К ним относят также
преобразователи, питающие радиостанции и системы АЛСН.
На отечественных тепловозах для привода вспомогательного обо-
рудования наибольшее распространение получили электродвигатели по-
стоянного тока смешанного возбуждения серии П, особенно электродви-
гатель типа П22. Кроме указанного в табл. 2 применения электродвига-
телей П21, П22 и П41 для привода топливоподкачивающих и маслопро-
качивающих насосов, электродвигатели типа П72 установлены для при-
вода вентилятора холодильника на тепловозах ТГМЗА, ТГМЗБ и ТГМ4
/на ТГМЗ для этой цели установлен двигатель ПНВ-145), а двигатели
ПИ — для привода вентилятора, водяного и топливного насосов кот-
ла подогревателя на тепловозах ТГМЗ, ТГМЗА, ТГМЗБ и на первых
тепловозах ТЭМ1 до № 0450.
235
Электродвигатель типа П22 (рис. 159) имеет защищенное испол-
нение. К его станине 9, изготовленной из стальной трубы, крепят бол-
тами один добавочный и два главных полюса. Сердечник 8 главного
полюса набран из штампованных листов электротехнической стали Э-ЗЗО
толщиной 0,5 мм, покрытых лаком. Крайние листы толщиной 2 мм вы-
штампованы из стали МСтЗ. Листы спрессованы и стянуты четырьмя
заклепками. Катушка последовательного возбуждения 17 имеет 12 вит-
ков из круглого провода марки ПСД диаметром 2,26 мм. Катушка па-
раллельного возбуждения 18 выполнена из провода ПЭТВ диаметром
0,51 мм и имеет 1100 витков. Сердечник 7 добавочного полюса также
набран из листов электротехнической стали Э11 толщиной 1 мм. Обмот-
Рис 159. Электродвигатель П22.
/ — жалюзи; 2 — крышка подшипника; 3, 12 — щиты передний н задний подшипниковые; 4 — тра-
верса щеткодержателя; 5 — коллектор; 6 — сердечник якоря; 7— сердечник добавочного полюса;
8—сердечник главного полюса, 9 — станина, 10— бандаж, 11— обмотка якоря; 13 — колесо венти-
ляторное, 14— шарикоподшипник, 15 — вал, 16— катушка добавочного полюса, 17 — катушка после-
довательного возбуждения; 18— катушка параллельного возбуждения; 19 — коробка клеммная; 20 —
доска клеммная
236
Рис. 160 Электродвигатель П72:
1—крышка; 2 — шарикоподшипник; 3 — щ«т подшипниковый; 4 — траверса; 5 — коллектор; £ —об-
мотка добавочных полюсов; 7 — бандаж. 8 — полюс добавочный; 9 — станина; 10—полюс главный;
11 — параллельная обмотка; 12—последовательная обмотка; 13 — отверстие вентиляционное; 14 —
вентилятор; 15— обмотка якоря; 16 — роликоподшипник; 17 — решетка
ка добавочного полюса выполнена из медного провода марки ПСД диа-
метром 2,26 мм, число витков — 103.
Сердечник 6 якоря набран из лакированных листов электротехни-
ческой стали толщиной 0,5 мм и укреплен на валу при помощи шпонки
и двух упорных колец. В каждом из 18 пазов сердечника якоря уложено
по 34 проводника марки ПЭТВ диаметром 1,25 мм. Обмотка петлевая,
всыпная, имеет две параллельные ветви. Шаг по пазам 1 —10, шаг по
коллектору 1—2. В пазах обмотку удерживают текстолитовые клинья,
а лобовые части закреплены проволочными бандажами 10.
Коллектор 5 набран на пластмассовом основании из 72 медных
пластин, изолированных друг от друга. На переднем подшипниковом
щите (со стороны коллектора) укреплены две траверсы 4, на которых
установлено по два щеткодержателя; в каждом из них имеется одна
щетка марки ЭГ-4 размером 10X12,5X32 мм. Нажатие на щетку
0,25 кгс регулируют перестановкой хвостовика пружины на различные
насечки щеткодержателя.
Электродвигатель типа П72 (рис. 160) при напряжении 115 В и токе
120 А развивает мощность 12,4 кВт. К станине 9, изготовленной из ли-
стовой стали, прикреплены четыре главных 10 и четыре добавочных 8
полюса. Сердечники главных полюсов набраны из листовой электро-
технической стали толщиной 0,5 мм и стянуты заклепками. Параллель-
ная обмотка 11 выполнена из провода ПЭТВ-1, а последовательная 12 —
из голой полосовой меди, намотанной на ребро. В некоторых случаях
катушки добавочных полюсов и последовательные наматывают из про-
вода ПСД. Сердечники добавочных полюсов цельностальные. Катушки
их намотаны из голой медной шины на ребро.
Пакет сердечника якоря набран из листовой электротехнической
стали толщиной 0,5 мм и насажен непосредственно на вал двигателя.
Пазы якоря открытые и выполнены со скосом. Обмотку якоря из прово-
237
да ПСД удерживают в пазах и лобовых частях бандажи 7 из сталь-
ной проволоки. Обмотка якоря и полюсов пропитана кремнийорганиче-
ским лаком и покрыта эмалью.
Двигатель имеет бескапсюльные подшипниковые узлы. Со стороны
привода вал опирается на роликоподшипник 16, а со стороны коллек-
тора — на шарикоподшипник 2. Для осмотра и обслуживания коллек-
тора в подшипниковом щите 3 предусмотрены люки, закрываемые спе-
циальными съемными крышками 1 с жалюзи. Вентиляция двигателя
аксиально-вытяжная. Центробежный вентилятор 14 засасывает воздух
через жалюзи крышек 1 подшипникового щита, продувает его через ма-
шину и выбрасывает через отверстия 13 и решетки 17 в верхнем под-
шипниковом щите. Четыре щеткодержателя с тремя щетками марки
ЭГ-14 в каждом крепятся в бракетах из прессматериала АГ4, которые
установлены на чугунной траверсе 4. Нажатие на щетки должно быть
не более 0,2—0,25 кгс.
Электродвигатель типа П21 имеет такую же конструкцию с двумя
главными и одним добавочным полюсом, как и электродвигатель П22,
и отличается только размерами и обмоточными данными. Катушка глав-
ного полюса имеет 1000 витков из медного эмалированного провода мар-
ки ПЭЛ1 диаметром 0,55 мм и 18 витков из провода ПСД диаметром
1,95 мм (последовательная катушка). Катушка добавочного полюса
состоит из 200 витков провода марки ПЭЛ1 диаметром 1,56 мм. В 14 па-
зах сердечника якоря уложена якорная обмотка из 448 витков медного
провода марки ПЭЛБО диаметром 0,86 мм. Обмотка петлевая всыпная,
в каждом пазу расположено 64 проводника. Коллектор из 56 медных
пластин залит асборезольной массой
Электродвигатель типа ПН мощностью 0,5 кВт при напряжении
75 В потребляет ток 9,9 А при частоте вращения 2800 об/мин. Двигатель
охлаждается встроенным вентилятором Обмотка параллельного воз-
буждения имеет 1750 витков из провода ПЭТВ диаметром 0,41 мм, по-
следовательная катушка — 12 витков из провода ПСД диаметром
1,95 мм и обмотка добавочных полюсов — 116 витков из провода марки
ПЭТВ диаметром 1,56 мм. Обмотка якоря состоит из 336 витков из про-
вода диаметром 0,93 мм, уложенных в 14 пазах (по 48 витков в пазу).
Электродвигатель постоянного тока типа МВ75 закрытого исполне-
ния с последовательным возбуждением установлен на отечественных
тепловозах (см. табл. 2) для привода вентиляторов калорифера и окон-
ных вентиляторов (антиобледенителей). К станине двигателя, изготов-
ленной из стальной трубы диаметром 93 мм, прикреплены четыре глав-
ных полюса. Добавочных полюсов двигатель не имеет Сердечники по-
люсов набраны из листов электротехнической стали. Обмотка возбуж-
дения намотана из провода марки ПЭЛШО диаметром 0,51 мм и имеет
188 витков. Сердечник якоря набран из лакированных листов электро-
технической стали, в которых выштамповано 25 пазов полузакрытого
типа. Обмотка якоря волновая секционная. В каждом пазу уложены по
две секции, состоящих из 28 медных проводников марки ПЭВ-2 диамет-
ром 0,35 мм Коллектор залит пластмассой и представляет собой моно-
литную конструкцию. Ввиду того что твердость изоляции ниже твер-
дости меди, во время эксплуатации коллектор продороживать не нужно.
Каждый из четырех щеткодержателей прикреплен к траверсе через тек-
столитовый изолятор. В щеткодержатель вставлена одна графитовая
щетка марки ЭГ-2 размером 8x9x17,5 мм. Нажатие на щетку равно
0,13 кгс Положение щеткодержателя фиксируют штифтом, вставлен-
ным в отверстие, просверленное в траверсе.
Электродвигатель постоянного тока типа МН-1 с последовательным
возбуждением и кратковременным режимом работы установлен на теп-
ловозах ТГМ1 и ТГМ23 (см. табл. 2) для привода маслопрокачиваю-
щего насоса. Во избежание разноса этот электродвигатель нельзя вклю-
1Е28
чать без нагрузки при напряжении выше 20 В. При напряжении 18 В на
холостом ходу частота вращения достигает 7900 об/мин, а при нагрузке
13,5 А — 5000 об/мин.
Электродвигатель постоянного тока типа М-05 закрытого исполне-
ния мощностью 0,5 кВт установлен на тепловозах ТГМ1 и ТГМ23 для
привода редуктора котла-подогревателя. При напряжении 24 В двига-
тель должен потреблять ток не более 38 А и развивать не менее
1300 об/мин.
Преобразователь радиостанции типа ПО-ЗООВ преобразовывает по-
стоянный ток в переменный для питания радиостанции. Мощность на
стороне переменного тока 0,19 кВт при напряжении ПО В, токе 1,82 А
и частоте 50 Гц. Потребляемый ток на стороне постоянного тока 6 А,
частота вращения 3000 об/мин.
Электродвигатель постоянного тока типа SM5001 последовательно-
го возбуждения мощностью 7,5 кВт при напряжении НО В, токе 80 А
и частоте вращения 2150 об/мин установлен на тепловозе ЧМЭЗ для
привода вентилятора холодильника второго контура. Двигатель имеет
фланец для вертикального крепления. К стальной станине прикреплены
четыре главных и четыре добавочных полюса. Сердечники главных полю-
сов набраны из штампованных стальных листов толщиной 0,5 мм и стя-
нуты пятью заклепками. Катушки главных полюсов намотаны на каркас
из стеклотекстолита и имеют по 28 витков из двух медных проводников
с изоляцией диаметром 2,24/2,54 мм. Сердечники добавочных полюсов
выстроганы из стального листа толщиной 20 мм. Катушки намотаны
прямо на полюс таким же проводом.
Сердечник якоря набран из листов электротехнической стали тол-
щиной 0,5 мм, в которых выштамповано по 31 пазу. Крайние листы
имеют толщину 0,8 мм. Листы насажены на втулку и стянуты нажим-
ными шайбами. Обмотка якоря двухслойная, волновая, выполнена
из изолированного провода диаметром 2,0/2,3 мм в три параллельные
ветви. Вал опирается на два шарикоподшипника, осевой вентилятор для
охлаждения электродвигателя насажен на вал. Коллектор состоит из
93 пластин, набранных на изолированной втулке.
Двигатель имеет четыре щеткодержателя, в каждом из которых
установлено по две щетки размером 20ХЮХ30мм. Нажатие на щетку
должно быть около 0,3 кгс.
Электродвигатель постоянного тока типа TMN106 установлен на
тепловозах ЧМЭЗ и ЧМЭ2 (см. табл. 2) для привода маслопрокачиваю-
щих насосов и на первых тепловозах ЧМЭ2 для привода ротационного
топливного насоса отопительного агрегата. Двигатель четырехполюсный
с параллельным возбуждением. Исполнение двигателя закрытое, с са-
мовентиляцией. Станина и подшипниковые щиты отлиты из чугуна.
Якорь опирается на шарикоподшипники. Двигатель имеет четыре щет-
кодержателя со щетками размером 8X12,5x25 мм. Нажатие на щетки
около 0,2 кгс.
Электродвигатель постоянного тока типа ТММОбв на тепловозах
ЧМЭЗ и ЧМЭ2 установлен для привода вентилятора калорифера
(см. табл. 2). Исполнение двигателя фланцевое полузакрытое с само-
вентиляцией. Корпус двигателя выполнен из чугуна. Двигатель имеет
четыре главных полюса. Добавочных полюсов нет. Четыре щеткодер-
жателя удерживают четыре щетки размером 6,4X10X20 мм, нажатие
на щетку 0,2 кгс.
Электродвигатель постоянного тока типа РКЗК5Н использован в ка-
честве сервомотора регулятора частоты вращения коленчатого вала ди-
зеля тепловоза ЧМЭ2 и объединенного регулятора дизеля тепловоза
ЧМЭЗ.
Этот двигатель является двухполюсной машиной независимого
возбуждения защищенного исполнения с самовентиляцией и фланцем.
239
которым двигатель соединен с двухступенчатым винтовым редуктором,
имеющим передаточное отношение 1:540. При напряжении 110 В и
частоте вращения выходного вала редуктора 4,5 об/мин двигатель по-
требляет ток 0,45 А. Статор и ротор изготовлены из листовой электро-
технической стали, корпус статора — из листовой стали, а подшипнико-
вые щиты отлиты из серого чугуна. В двух щеткодержателях установ-
лены электрографитовые щетки размером 7,8X5,8X14,0 мм, армирован-
ные тросиком с кабельным наконечником. Нажатие на щетки около
0,15 кгс.
Электродвигатели постоянного тока типа RS7/5X2 установлены на
тепловозах ЧМЭ2 до № 063. Двигатель мощностью 0,43 кВт использует-
ся для привода маслопрокачивающего насоса (см. табл. 2), а двигатель
мощностью 0,035 кВт при напряжении 24 В и частоте вращения
300 об/мин — в качестве сервомотора регулятора частоты вращения
коленчатого вала дизеля. Электродвигатель RS7/5X2 является двухпо-
люсной машиной закрытого исполнения с самовентиляцией. Обмотка
якоря петлевая двухслойная. Сердечник якоря набран из штампованных
листов электротехнической стали. Сердечники главных полюсов также
набраны из стальных листов, стянутых четырьмя заклепками. Полюсы
крепят двумя болтами к станине прямоугольной формы. Добавочных
полюсов двигатель не имеет. Вал опирается на два шарикоподшипника,
один из которых опорно-упорный (со стороны коллектора). Токосъемное
устройство состоит из кольца, изготовленного из бакелитизированной
бумаги, на котором диаметрально укреплены два щеткодержателя.
Кольцо прикреплено к щиту двумя скобами и может передвигаться для
установки щеток на нейтраль. Двигатель имеет четыре угольные щетки
размером 8X10X25 мм.
Электродвигатель постоянного тока типа FKM8A устанавливали
на первых тепловозах ЧМЭ2 для привода вентилятора и топливного на-
соса отопительного агрегата. Двигатель фланцевого исполнения разви-
вает мощность около 150 Вт при напряжении НО В и частоте
вращения 3000 об/мин.
На тепловозе ВМЭ1 установлены электродвигатели постоянного
тока типа ЗЕСТ85/4 для привода топливоподкачивающего и водяного
насосов и типа IECTP75/4 для привода маслопрокачивающего насоса.
На некоторых тепловозах ВМЭ1 для привода маслопрокачивающего на-
соса могут быть установлены электродвигатели типа lEZTp 100/4, а для
привода топливоподкачивающего насоса и калорифера — типа EMH9G4
(см. табл. 2).
Электродвигатель ЗЕСТ85/4 представляет собой машину постоянно-
го тока параллельного возбуждения закрытого исполнения. На статоре
закреплены четыре главных и четыре добавочных полюса. Пакет якоря
набран из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, в которых
выштамповано 25 пазов. Обмотка якоря выполнена из круглого медного
провода диаметром 1,88 мм в шесть параллельных ветвей. Коллектор
арочного типа состоит из 75 медных пластин. В каждом из четырех щет-
кодержателей установлено по одной щетке марки Мб размером
10X20X25 мм.
Нажатие на щетки 0,3—0,4 кгс. Якорь вращается в двух шарико-
вых подшипниках.
Электродвигатель типа IECTP75/4 конструктивно подобен двигате-
лю ЗЕСТ85/4. Обмотка якоря выполнена из провода диаметром 1,16 мм.
Четыре щеткодержателя имеют по одной щетке марки Мб размером
8X20X25 мм.
Нажатие на щетки должно быть 0,2—0,3 кгс.
Электродвигатель типа IEZTplOO/4 — четырехполюсная машина
постоянного тока закрытого исполнения с фланцем. По конструкции
этот двигатель подобен рассмотренным выше.
240
87. Электростартеры
Для пуска дизеля на тепловозах с гидравлической передачей пред-
назначены электростартеры. Электростартер типа ЭС-1, установленный
на тепловозах ТГМЗА, ТГМЗБ, ТГМ4, ТГМ6А, состоит из электродви-
гателя постоянного тока смешанного возбуждения, механизма зацепле-
ния и тягового электромагнита типа ЭС2. Момент стартера на валу
при трогании равен 16 кгс-м, номинальная мощность 30 л. с. и частота
вращения 2500 об/мин. При этой частоте вращения и напряжении на
зажимах 43 В электростартер должен потреблять ток не более 850 А.
Стартер имеет электромагнитный ввод шестерни в зацепление с венцом
маховика дизеля и автоматический (механический) вывод шестерни
из зацепления после пуска дизеля.
При подключении стартера к аккумуляторной батарее ток протекает
сначала по катушке 4 тягового электромагнита (рис. 161). Якорь 3
электромагнита втягивается внутрь катушки и, преодолевая сопротив-
ления пружин 2, И, 14, выдвигает наружу хвостовик 17 с шестерней
на конце. Одновременно с поступательным движением хвостовик начи-
нает вращаться. Вращательное движение передается через эвольвент-
ное шлицевое соединение гайке 13, которая при поступательном пере-
мещении свинчивается по прямой четырехходовой винтовой резьбе ва-
ла 8. Если при перемещении хвостовика зубья шестерни не войдут
в зацепление с зубьями венца маховика (произойдет натыкание), то
поступательное движение хвостовика прекратится. Якорь 9 стартера
будет продолжать перемещаться за счет сжатия пружины. При этом
гайка будет продолжать двигаться поступательно и передавать враща-
тельное движение хвостовику и шестерне. Как только зубья совпадут,
хвостовик передвинется на 25 мм за счет сжатых пружин 11, 12 и даль-
нейшего поступательного движения механизма зацепления, произойдет
надежное зацепление. При входе шестерни в зацепление замкнутся кон-
такты блокировочного устройства 5 тягового электромагнита, электро-
стартер подключится к батарее, а обмотка тягового электромагнита
включается параллельно.
После пуска дизеля вследствие увеличения частоты вращения вал
станет ведущим, а хвостовик стартера ведомым. В результате хвосто-
вик будет иметь частоту вращения большую, чем частота вращения яко-
ря. Вследствие этого гайка 13 будет свинчиваться в обратном направ-
Рис. 161. Электростартер ЭС-1:
1 — шток; 2 — пружина возвратная; 3 — якорь тягового электромагнита; 4 — катушка тягового элек-
тромагнита; 5 — контакты блокировочного устройства, 6 — коллектор; 7 — щетки; 8 •- вал; 9 — якорь
электростартера; 10— втулка; 11, 12 — пружины буферные; 13 — гайка механизма зацепления;
14 — возвратная пружина механизма зацепления, 15 — крышка; 16 — гайка; 17 — хвостовик
241
лении и увлекать за собой хвостовик, выводя его из зацепления, блок-
контакты 5 разомкнутся и отключат стартер.
На тепловозах ТГМЗ, ТГМЗА и ТГМЗБ первых выпусков устанав-
ливали по два электростартера типа СТ-712 или СТ-722, конструкция
которых рассмотрена ниже. На новых тепловозах ТГМ4 и ТГМ6А уста-
новлены электростартеры типа ЭС-2.
Электростартер СТ-712 установлен на тепловозах ТГМ1 до № 1851
и представляет собой машину постоянного тока последовательного воз-
буждения Стартер имеет максимальную мощность 15 л. с. при
1100 об/мин и напряжении 24 В. Стартер снабжен механизмом зацепле-
ния с фрикционной муфтой свободного хода и реле привода РСИ-21.
Режим работы стартера кратковременный, и включать его можно на
5—6 с не более трех раз с перерывами между пусками длительностью
10—15 с.
При пуске дизеля обмотки стартера подключаются к аккуму-
ляторной батарее вначале последовательно с обмоткой 18 (рис. 162) ре-
ле привода 14. Поэтому сила тока в цепи стартера невелика (65—85 А)
и якорь начинает медленно проворачиваться, а реле привода вводит
шестерню 24 стартера в зацепление с венцом маховика дизеля При
вхождении в зацепление шестерня стартера останавливается, а якорь
стартера продолжает вращаться и перемещает ведомую втулку с трех-
ходовой резьбой в сторону ведущей полумуфты, что приводит к затяжке
дисков трения фрикционной муфты 2. После полного зацепления с вен-
цом маховика контакты 12 и 13 замкнутся, и стартер оказывается под-
ключенным непосредственно к аккумуляторной батарее. Частота враще-
ния увеличивается, и происходит пуск дизеля. После пуска шестерня 24
из ведущей становится ведомой, ведомая втулка фрикционной муфты
с трехходовой резьбой начинает перемещаться в обратном направлении
и разъединяет муфту сцепления. При этом муфта немного пробоксовы-
вает, что может привести к перегреву дисков. Поэтому после пуска ди-
зеля стартер должен быть отключен.
Рис 162 Стартер СТ-712
1 — хвостовик с шестерней 2 — муфта фрикционная 3 — корпус, 4 — якорь, 5 — полюс 6 — обмот-
ка возбуждения, 7, 23 — щиты подшипниковые 8 — щетки, 9 — коллектор, 10 — обмотка якоря;
11— сердечник (железо) якоря 12 — контакт неподвижный, 13—контакт подвижной, 14— реле
привода, 1э—сердечник реле 16 — якорь реле 17 — ярмо 18— обмотка последовательная, 19 —
обмотка параллельная 20 — тяга, 2/— возвратная пружина, 22 — рычаг, 24 — шестерня
242
Рис. 163 Пластины кислотной аккумуляторной батареи
а — положительные, б — отрицательные
Электростартер СТ-722 установлен на тепловозе ТГМ23 и на теп-
ловозах ТГМ1 с номерами выше № 1851 состоит из электродвигателя
постоянного тока последовательного возбуждения и приводного меха-
низма инерционного типа с фрикционной предохранительной муфтой.
Стартео имеет те же параметры, что и стартер СТ-712, а устройство его
примерно таксе же, как и стартера ЭС-1.
88. Аккумуляторные батареи
Устанавливаемые на тепловозах аккумуляторные батареи предна-
значены для питания тягового генератора или стартера при пуске дизе-
ля, а также питания цепей управления и освещения при неработающем
дизеле.
Наибольшее распространение на маневровых тепловозах получили
свинцовые аккумуляторные батареи. Работа аккумуляторной батареи
основана на способности электрической энергии преобразовываться в хи-
мическую и, наоборот, химической энергии — в электрическую. Про-
стейший свинцовый аккумулятор представляет собой две свинцовые пла-
стины (электроды), погруженные в электролит (раствор серной кисло-
ты). Под действием серной кислоты пластины покрываются слоем
сернокислого свинца. При подключении источника постоянного тока
к аккумулятору ток от положительной пластины проходит через элек-
тролит к отрицательной пластине и сернокислый свинец на отрицатель-
ной пластине восстанавливается в губчатый свинец, а на положитель-
ной — превращается в двуокись свинца. В растворе образуется кислота,
и плотность электролита повышается. При подключении аккумулятора
к потребителю тока на пластинах вновь образуется сульфат свинца,
а плотность электролита уменьшается. Поэтому для восстановления ба-
тареи ее необходимо периодически подзаряжать.
Обычно в кислотных аккумуляторах отрицательные пластины вы-
полняют в виде решетчатого каркаса из свинца с примесью сурьмы
(5%), придающей пластинам прочность. Активным материалом для
них служит губчатый свинец, которым заполняется каркас. Между пла-
стинами, соединенными между собой, устанавливаются сепараторы, из-
готавливаемые из дерева, резины или другого материала, для предохра-
нения разноименных пластин от соприкосновения (рие. 163). Положи-
тельные пластины делают из чистого свинца. Активным материалом для
243
них является двуокись свинца Электролитом служит раствор химически
чистой серной кислоты в дистиллированной воде.
Кислотная аккумуляторная батарея типа 32ТН-450 установлена на
тепловозах ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ5, ТГМ6А и в отдельных случаях может
быть установлена на тепловозах ТГМЗА, ТГМЗБ. Эта батарея из
32 элементов имеет емкость 450 А-ч при 10-часовом разряде. Каждые
четыре элемента установлены в деревянный ящик и залиты кислото-
упорной мастикой. Все элементы батареи соединены последовательно
перемычками, их напряжение суммируется и составляет 64 В.
Каждый элемент батареи состоит из блоков 19 положительных и
20 отрицательных пластин, размещенных в эбонитовом бачке с электро-
литом. Пластины имеют внизу ножки, которыми они опираются на вы-
ступы бачка, а в верхней части — контактные ушки. Пластины соеди-
нены баретками в положительные и отрицательные полублоки, к кото-
рым припаяны контакты. Каждая положительная пластина помещается
между двумя отрицательными. Один из сепараторов, разделяющих
разноименные пластины, выполнен из листового пористого полихлорви-
нила толщиной 0,45 мм, другой — из стекловойлока или перфорирован-
ного винипласта.
Плотность электролита заряженной батареи должна быть 1,24—
1,25, а зимой до 1,26 г/см3. Зарядный ток нормально равен 150 А, на-
пряжение элемента в конце заряда 1,75 В. После окончания заряда и
отключения батареи напряжение элемента снижается до 1,4—1,5 В.
Масса ящика с четырьмя элементами 160 кг.
На тепловозах ЧМЭ2 и ЧМЭЗ используются щелочные аккумуля-
торные батареи типов NifeKD25 и Nife-HJ-15 соответственно. Батарея
NifeKD25 состоит из 80 элементов и имеет номинальное напряжение
150 В. Емкость батареи 250 А-ч при 4-часовом разряде. Элементы ба-
тареи собраны в ящики по 5 шт. в каждом. Батарея Nife-HI-15 состоит
из 75 элементов и имеет емкость 150 А-ч при разряде током 30 А в тече-
ние 5 ч. Положительные пластины заполнены активной массой из гид-
рооксида никеля, смешанного для увеличения электропроводности с гра-
фитом. Эта масса помещена в тонкие стальные оболочки с мелкой пер-
форацией. Отрицательные пластины железокадмиевые. Элемент напол-
нен электролитом на 25—30 мм выше верхнего края пластин. Электро-
литом служит водный раствор едкого кали (КОН) плотностью 1,19 г/см3,
масса элемента 15 кг.
Концентрация раствора едкого кали, т. е. плотность электролита
щелочных аккумуляторов, при разряде практически не изменяется. По-
этому напряжение щелочных аккумуляторов почти не зависит от плот-
ности электролита и определяется степенью окисления активной массы.
Кроме того, в щелочных аккумуляторах отсутствует дефицитный свинец.
Они имеют меньшую склонность к саморазряду, большую механическую
прочность и малую чувствительность к перезаряду и недозаряду, а так-
же к большим разрядным токам. Срок службы их в несколько раз боль-
ше, чем свинцовых аккумуляторов.
Недостатками щелочных аккумуляторов являются малое напряже-
ние элемента (1,2 В вместо 2,2 В у кислотного элемента), большой вес
аккумуляторной батареи и низкие значения коэффициентов отдачи по
емкости и энергии. Кроме того, щелочные аккумуляторы более чувстви-
тельны к низким температурам и емкость их при понижении темпера-
туры уменьшается. Поэтому на некоторых тепловозах с щелочными
аккумуляторами в зимнее время ящики батареи или помещение обогре-
вают теплой водой от дизеля.
На тепловозах ВМЭ1 установлена щелочная аккумуляторная бата-
рея типа 2SK310 емкостью 310 А-ч при 3-часовом разряде током 103,3 А.
Батарея состоит из 40 последовательно соединенных элементов, смонти-
рованных в 20 деревянных ящиках. Ящики размещены в двух боковых
244
отсеках машинного отделения и в зимнее время обогреваются горячей
водой дизеля
Устройство элементов аналогично рассмотренному выше. Номи-
нальное напряжение батареи 50 В.
Кислотные аккумуляторные батареи типов 6СТЭН-140 и 6СТЭН-
140М, установленные на тепловозах ТГМЗ, ТГМЗА, ТГМЗБ и ТГМ4,
состоят из десяти секций, соединенных в две параллельные группы по
пять секций, соединенных последовательно в каждой. Каждая секция
состоит из шести аккумуляторов, соединенных последовательно. Номи-
нальное напряжение каждой секции равно 12 В, а емкость при 20-ча-
совом разряде 140 А-ч. Таким образом, емкость батареи при 20-часовом
разряде равна 280 А-ч, номинальное напряжение 60 В. Емкость бата-
реи 6СТЭН-140М равна 252 А-ч при 10-часовом разряде, а остальные
параметры такие же, как и батареи 6СТЭН-140.
Кислотные батареи типа 6СТ-128, установленные на тепловозах
ТГМ1 и ТГМ23, состоят из шести последовательно соединенных эле-
ментов с номинальной емкостью 128 А-ч и напряжением 12 В. Емкость
батареи при 10-часовом разряде и средней температуре электролита
30°С составляет 112 А-ч. На тепловозах ТГМ1 до № 1960 установлено
шесть батарей 6СТ-128 (36 элементов), соединенных по две последова-
тельно в три параллельные цепи на общую номинальную емкость
384 А-ч и напряжение 24 В. На тепловозах ТГМ1 с номерами выше
1960 и на тепловозах ТГМ23 установлено четыре батареи 6СТ-128
(24 элемента), соединенных по две последовательно в две параллель-
ные цепи на общую номинальную емкость 256 А-ч и напряжение 24 В.
Глава XVI
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ
89. Электропневматические контакторы
В тепловозных контакторах пневматический привод применяют в тех
случаях, когда контакторы рассчитаны на большие продолжительные
токи (750—1000 А), высокие максимальные напряжения (600—900 В). а
привод должен создавать боль*шие силы нажатия и значительные переме-
щения контактов. На отечественных маневровых тепловозах с электри-
ческой передачей установлены поездные электропневматические контак-
торы ПК-753Б различных модификаций ПК-753Б-2 (ТЭМ1) ПК-753Б 3
(ТЭМ1, ТЭМ2), ПК-753Б-6 (ТЭМ5), отличающиеся расположением и
количеством блокировочных контактов. На тепловозах чехословацкого
производства ЧМЭЗ и ЧМЭ2 установлены электропневматические кон-
такторы типа SD-11 и их прототип SV-701 (поездные), а на венгерском
тепловозе ВМЭ1 — электропневматические контакторы типа EGp-226
(поездные) и EGP-216 (ослабления возбуждения) (табл. 11).
Электропневматический кон'гактор состоит из следующих основных
узлов’ изолированного основания, узла неподвижного контакта, \зла
подвижного контакта, электропневматического вентиля, узла блокиро-
вок и съемной дугогасительной камеры. К узлам неподвижного и по-
движного контактов относят все детали, электрически связанные с ними
По этому признаку к узлу подвижного контакта относят также пневма-
тический привод и токопроводящие детали. Контакторы ПК-753Б и
SD-11 (SV-701) имеют горизонтальный привод, а контакторы EGP-266
и EGP-216 — вертикальный Контакторы ПК-753Б и SD-11 (SV-701)
с одинаковым расположением привода аналогичны по конструкции Кон-
такторы ПК-753Б подробно описаны в книгах по тепловозам ТЭЗ,
24Э10Л, ТЭМ1 и др , поэтому конструкция электропневматического кон-
245
Таблица 11
Основные данные Тип контактора
ПК-753Б SD-11 (SV-701) EGp 226
Силовые главные контакты
Ток продолжительный, А 830 1000 850
Напряжение максимальное, В 900 750 800
Ширина, мм 45 20 —
Раствор, мм 14,5—16,5 20 18
Провал, мм 13—15 —— 3±1
Конечное нажатие, кгс 55—63 при 5 кгс/см2 50 при 4 кгс/см2 35—40
Блок-контакты
Ток продолжительный, А 5 3 5
Напряжение номинальное, В 75 НО 68
Ширина, мм 8 — —
Провал, мм 2—3 — —
Нажатие конечное, кгс 1—2,5 0,15 0,75—0,8
Привод
Диаметр поршня, мм 58 70 60
Ход поршня, мм 23 — 23—25
Давление воздуха, кгс/см2 3,75—7,0 4,4—8 8
Тип вентиля вв-з EV-51/11 SM
тактора с горизонтальным приводом рассмотрена на примере контак-
тора SD-11.
Основанием контактора типа SD-11 (рис. 164, а) служат две сталь-
ные стойки 1 прямоугольного сечения, изолированные в средней части
бакелитизированной бумагой. Узел неподвижного контакта состоит из
литого силуминового держателя 2, медного контакта 4, дугогасительной
катушки 3 и латунной токоведущей плиты 24.
Держатель неподвижного контакта прикреплен к основанию двумя
стальными планками и четырьмя болтами. В верхний прилив держателя
запрессован стальной штифт для постановки дугогасительной камеры.
Неподвижный контакт 4 и медный угольник, к которому припаяны два
вывода дугогасительной катушки, крепят к держателю 2 латунным бол-
том и латунной гайкой.
Дугогасительная катушка 3 имеет две секции, состоящие из трех
витков полосовой меди. Одна секция имеет правую, а другая — левую
навивку. В катушку вставлен стальной сердечник. На изолированные
концы сердечника надевают гетинаксовые кольца, закрывающие снаружи
витки дугогасительной катушки и прижатые к торцу изоляции сердеч-
ника стальными полюсными наконечниками. Два вывода дугогаситель-
ной катушки (от правой и левой секций) крепят латунными болтами
к токоведущей плите 24, которую при помощи стальной планки и сталь-
ного болта крепят к основанию.
Собственно узел подвижного контакта состоит из рычага приво-
да 11, держателя 6 подвижного контакта, подвижного контакта 5 и при-
тирающей пружины 10. К токоведущим деталям относят гибкие шунты
и медную токоведущую плиту 17. Пневматический привод состоит из
цилиндра 13 с приваренной к нему передней крышкой 14, к которой
в свою очередь приварены кронштейн 12 и консоль 18, задней крышки 23
и поршня 22 со штоком 15. К противоположному (верхнему) концу крон-
штейна 12 приварен стальной подшипник с бронзовой втулкой. В этом
подшипнике на стальной оси качается рычаг 11, нижний конец которого
при помощи оси и двух вкладышей связан со штоком 15. На верхнюю
ось рычага 11 через латунную втулку опирается бронзовый держатель 6.
Между рычагом И и держателем 6 расположена притирающая пружи-
246
на 10. К торцу приливов держателя четырьмя латунными болтами кре-
пят верхние наконечники двух гибких шунтов. Нижние наконечники
этих шунтов и плоская стальная пружина 9 с латунным дугогаситель-
ным рогом 7 на верхнем конце прикреплены к медной токоведущей
плите 17. Внизу эта плита имеет четыре отверстия для закрепления двух
кабельных наконечников. В свою очередь плита 17 установлена на кон-
соли 18.
Весь узел подвижного контакта смонтирован на задней крышке 23
пневматического цилиндра, представляющей собой стальную плиту, и
прикреплен к основанию при помощи двух стальных планок и четырех
болтов, которые ввернуты в тело этой крышки.
Восемь неподвижных контактов 19 блокировочного узла укрепле-
ны на двух текстолитовых колодках, которые прикреплены двумя бол-
тами на угольнике, приваренном к консоли 18. Восемь подвижных се-
ребряных контактов 20 этого узла приклепаны к текстолитовым колод-
кам. Каждую из этих колодок крепят к угольнику, а угольник в свою
очередь — к головке штока 15. Неподвижный контакт 19 блокировки
состоит из латунного пояса, к которому припаяны серебряный контакт
и пружина. Электропневматический вентиль 21 типа EV51/11 располо-
жен на горизонтальном текстолитовом вкладыше, который вместе с вер-
тикальным стальным вкладышем установлен на задней крышке 23. Кон-
тактор включается сжатым воздухом, который поступает в цилиндр 13
при замыкании цепи катушки электропневматического вентиля 21. Ду-
гогасительная камера 8 образована двумя боковыми стенками из асбо-
цементных листов и торцовыми абсоцементными брусками. Внутреннее
Рис. 164 Электропневматические контакторы типа:
a — SD 11, б — EGp-226; 1 — основание (стойка); 2— держатель (кронштейн) неподвижного контак-
та. 3 — катушка дугогасительная; 4, 5 — неподвижный и подвижной главные контакты; 6 — держа-
тель подвижного контакта; 7— рог дугогасительный; 8— камера дугогасительная; 9 — пружина
плоская, 10 — пружина притирающая, // — рычаг привода; 12 — кронштейн рычага; 13 — цилиндр
пневматический, /-/ — крышка цилиндра передняя; 15— шток, 16 — пружина отключающая; 17, 2&—
плиты токоведущие, 18 — консоль, 19, 20 — неподвижные н подвижные блокировочные контакты;
2/ — вентиль электропневматический; 22—поршень, 23 — крышка цилиндра задняя, 25 — кронштейн
дугогасительной катушки, 26 — кронштейн узла подвижного контакта, 27 — кронштейн нижннй;
28 — рычаг привода блокировочных контактов, 29, 5/ —зажимы контактные, 30 — рычаг механизма
главного контакта
247
пространство дугогасительной камеры разделено на три щели двумя
средними асбоцементными листами.
Контактор SV701 незначительно отлйчается от контактора SD11
конструктивным исполнением некоторых деталей (цилиндра — 13, пе-
редней — 14 и задней •— 23 крышек). Контактодержатель 2 у SV701
изготовлен из бронзы, токоведущий вывод со стороны неподвижного кон-
такта не имеет плиты 24, а электропневмэтический вентиль 21 прикреп-
лен горизонтально непосредственно к стальному вкладышу.
Контактор ПК-753Б отличается от контактора SD11 или SV701
основанием (изоляционная панель вместо стоек /), горизонтальным рас-
положением электропневматического вентиля и конструктивным испол-
нением деталей, выполняющих одинаковые функции.
Контактор типа EGP226 (рис 164,6) с вертикальным приводом
смонтирован на стойке 1. В верхней части стойки закреплен узел непо-
движного контакта, состоящий из собственного контакта 4, дугогаси-
тельной катушки 3, ее кронштейна 25 и кронштейна 2, к которому при-
креплены неподвижный контакт и зажим 31 силовой цепи. Второй за-
жим 29 силовой цепи расположен на кронштейне 26 подвижного кон-
такта 5 Держатель 6 подвижного контакта опирается на рычаг 30
одним концом через шарнир, а другим — через притирающую пружи-
ну 10. В свою очередь рычаг 30 связан шарнирами одним концом
с кронштейном 26, а другим — с рычагом И. К рычагу 30 крепят дуго-
гасительный рог 7, который вместе с контактами 4 и 5 закрывают ду-
гогасительной камерой 8
На нижнем кронштейне 27 установлен пневматический привод
с электропневматическим вентилем 21 и узел блокировочных контак-
тов. Пневматический привод состоит из цилиндра 13 с крышкой 23,
поршня 22 и его штока 15. Возвращает поршень в первоначальное поло-
жение при выключении контактора отключающая пружина 16 Шток 15
поршня 22 передает усилие на рычаг 30 через рычаг И, который так-
же соединен с рычагом 28 привода подвижных блокировочных контак-
тов 20. Неподвижные блокировочные контакты 19 установлены на изо-
ляционной колодке.
Контактор типа EGP-216 отличается от контактора EGp-226 отсут-
ствием дугогасительной катушки, дугогасящего рога, меньшими разме-
рами дугогасительной камеры и рассчитан на продолжительную силу
тока 80 А и максимальное напряжение 600 В.
90. Электромагнитные контакторы
По сравнению с электропневматическими электромагнитные контак-
торы рассчитаны обычно на меньшие токи; их используют на теплово-
зах во вспомогательных силовых цепях, цепях возбуждения основных
электрических машин, нагрузки вспомогательных электрических машин,
заряда аккумуляторной батареи и различных цепях управления На
некоторых тепловозах (ЧМЭ2) с электрической передачей относительно
небольшой мощности электромагнитные контакторы были установлены
и в главных силовых цепях в качестве поездных контакторов. По мере
усовершенствования и разработки новых электромагнитных контакто-
ров их заменяют при постройке тепловозов, поэтому на тепловозах одной
и той же серии, но разных лет выпуска установлены различные типы
и модификации контакторов
Основными узлами электромагнитных контакторов являются осно-
вание, электромагнитный привод (тяговый электромагнит), узел по-
движного и узел неподвижного контактов, дугогасительная камера, узлы
блокировочных (вспомогательных) контактов. Некоторые контакторы
могут не иметь блокировочных контактов, дугогасительной камеры, а
248
также дугогасительной катушки, входящей обычно в узел неподвижного
контакта.
Электромагнитный контактор типа КПД-45Б-1 создан специально
для тепловозов.. На тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 первых выпусков этот
контактор установлен в цепях ослабления возбуждения тяговых электро-
двигателей (контактор ослабления). Контактор КПД-45Б-1 (рис. 165, а)
смонтирован на массивном основании 1 из асбоцементной доски. Сердеч-
ник 15 катушки 11 тягового электромагнита прикреплен к средней пол-
ке П-образного ярма 10. На подвижном якоре 9 тоже установлена П-об-
разная скоба 16, которая при качании якоря на оси перемещается в бо-
ковом зазоре между катушкой И и ярмом 10. Такая особенность конст-
рукции тягового электромагнита уменьшает магнитное рассеяние и обес-
печивает достаточно большое тяговое усилие и нажатие главных контак-
тов 5 и 6. У контактора нет отключающей пружины. Центр тяжести яко-
ря и подвижных узлов главного и блокировочных контактов располо-
жен таким образом, что отключение контактора происходит под дейст-
вием силы тяжести подвижной системы.
На последующих выпусках тепловозов контакторы КПД-45Б-1 в це-
пях ослабления возбуждения тяговых электродвигателей были заменены
сначала контакторами типа КПД-114В (ТЭМ1, ТЭМ2), а затем контак-
торами типа ТКПД-П4В (ТЭМ2, ТЭМ5). Кроме того, контакторы типа
ТКПД-П4В установлены в качестве пусковых контакторов КП1, КП2 на
тепловозах с гидропередачей (ТГМЗА, ТГМЗБ, ТГМ4, ТГМ6А).
Электромагнитный контактор типа ТКПД-114В (рис. 165, б) смонти-
рован на изолирующем основании 1. Конструктивно основные узлы кон-
тактора скомплектованы в две группы: первая включает тяговый элект-
ромагнит, узел подвижного контакта и узел блокировочных контактов,
а вторая — узел неподвижного контакта с дугогасительной камерой.
Сердечник 15 и катушка 11 тягового электромагнита установлены на
вертикальной стенке Г-образного ярма 10, которое приклепано к крон-
штейну 21. Подвижной якорь 9 Г-образной формы качается на опорной
призме 22, укрепленной на горизонтальной полке ярма 10, и удерживает-
ся от смещения пружинами 23. Отключение якоря происходит под дейст-
вием его веса без отключающей пружины, которой у контактора нет.
Металлокерамические накладки главных контактов 5 и 6 уменьшают
электроэррозионный износ.
Блокировочные контакты мостикового типа представляют собой
самостоятельный узел 20 (см. также рис. 165Д). Основание узла блоки-
ровочных контактов установлено на угольнике 19, привинченном к крон-
штейну 21. На траверсу 29 воздействует специальная планка, приверну-
тая к якорю 9.
На тепловозах первых послевоенных выпусков ТЭ1 и ТЭ2 в качестве
пусковых контакторов установлены контакторы КПД-46А-1 с такой же
конструкцией, как и КПД-45Б-1, но отличающиеся от последних обмот-
кой катушки тягового электромагнита, рассчитанной на кратковременное
включение и большее тяговое усилие, большим провалом главных кон-
тактов и наличием двухрядной притирающей пружины, которая обеспечи-
вает большее нажатие главных контактов. Затем контакторы КПД-46А-1
были заменены контакторами типов КПВ-504 и КПВ-604, которые уста-
новлены в цепях пуска тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ5 (пусковые кон-
такторы Д1, Д2). Эти контакторы относятся к общепромышленным се-
риям КПВ-500 и КПВ-600, не соответствуют ГОСТ 9219—75 на тяговые
электроаппараты, но получили широкое применение на тепловозах.
Электромагнитный контактор типа КПВ-504 (рис. 165, в) создан на
базе контактора КП-504, который раньше тоже устанавливали на тепло-
возы (например, на магистральный тепловоз ТЭЗ). У контакторов серий
КП-500 и КПВ-500 вертикально расположены сердечник 15 и катушка
11 тягового электромагнита на нижней стенке П-образного ярма 10. Все
249
б)
в)
Рис 165 Электромагнитные
контакторы типа
а — КПД45Б1, б — ТКПД 114В в — КПВ 504, г — КПВ 604 д — узел мостиковых блокировочных
контактов 1— основание (плита) контактора, 2—катушка дугогасительная 3 — камера дуго-
гасительная, 4 — рог дугогаснтельный неподвижного контакта, 5, 6 — неподвижный и подвижной
главный контакты, 7 — пружина притирающая, 5 — контактодержатель подвижного контакта,
9— якорь 10— ярмо 11— катушка тяговая 12— неподвижные блокировочные контакты с клем
мами, 13 — планки подвижных контактов 14 — пружины блокировочных контактов 15 — сердеч-
ник 16 — П образная скоба якоря, /7 — контактодержатель неподвижного контакта 18 — рог
дугогасительный подвижного контакта 19— угольник (кронштейн), 20— узел мостиковых бло-
кировочных контактов 21 — кронштейн ярма 22 — призма опорная, 23 — пружина, 24 — пружи-
на отллючающая 25 — пружина каркаса катмнки 26 — пластина встречной призмы, 27 — основа-
ние мостиковых блокировочных кошактов, 28— стойка, 29— траверса, 30 — крышка
250
узлы контактора смонтированы на этом ярме. К основанию 1 прикрепле-
но только ярмо 10. Катушка 11 намотана на стальной изолированный
каркас и фиксируется относительно ярма 10 специальной плоской пру-
жиной 25. Подвижной якорь 9 качается между двумя призмами: опор-
ной — в виде скошенной грани прямоугольного отверстия в ярме 10 и
встречной — в виде пластины 26, укрепленной винтами на ярме 10.
Контактор КПВ-504 отличается от КП-504 повышенной износоустой-
чивостью главных контактов 5 и 6, изготовленных из кадмиевой меди, и
контактодержателя 8, изготовленного из нержавеющей стали. Профиль
рабочей поверхности — плоский у подвижного 6 и криволинейный у не-
подвижного 5 контактов. Узел блокировочных контактов 20 мостикового
типа установлен на кронштейне 19, который одновременно служит упо-
ром для отключающей пружины 24, прижимающей нижний вертикаль-
ный хвостовик якоря 9 к вертикальной стенке ярма 10. Контактор отклю-
чается под действием усилия пружины 24 и веса якоря 9.
Электромагнитный контактор КП В-604 (рис. 165, г) разработан на
базе контактора КПВ-504 для его замены и отличается от него /-образ-
ной формой ярма 10, наклонным расположением оси тягового электро-
магнита и вертикальным расположением пластмассового контактодер-
жателя 17, усовершенствованием узла качания подвижного якоря 9 и
более простой конструкцией отдельных деталей, облегчающих уход за
контактором. Наклонное расположение оси сердечника 15 и тяговой ка-
тушки 11 и размещение центра тяжести якоря 9 ниже оси его вращения
устранили знакопеременные силы, перемещающие якорь вдоль опорной
призмы, и уменьшили износ этого узла.
Электромагнитные контакторы типов КПМ-220А и КПМ-220Б-10
установлены на тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 первых выпусков в цепях
заряда аккумуляторной батареи, возбуждения возбудителя и возбуж-
дения тягового генератора, а на тепловозах ТГМЗ — в качестве контак-
торов аккумуляторной батареи, дизеля и возбуждения генератора элект-
родвигателя вентилятора холодильника.
Контактор КПМ-220 (рис. 166, а) смонтирован на асбоцементном ос-
новании 1, в средней части которого установлен тяговый электромагнит
с узлом подвижного контакта 5. Над электромагнитом укреплен контак-
тодержатель 17 неподвижного контакта 4 с дугогасительной катушкой
2 и дугогасительной камерой 3, а под электромагнитом расположены
блокировочные контакты и укреплен контактный вывод 13. Якорь 8
имеет форму пластины с хвостовиком и вырезами, скошенными краями
которых он опирается на две пластины 9, прикрепленные снизу к гори-
зонтальной полке Г-образного ярма 14. Контакторы КПМ-220А-10 и
КПМ-220Б-10 отличаются только видом блокировочных контактов.
Электромагнитные контакторы типов КПМ-111, КПД-111,
ТКПМ-111, ТКПМ-121 и ТКПМ-131 установлены во вспомогательных
электрических цепях на тепловозах ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ5, ТГМЗА,
ТГМЗБ, ТГМ4, ТГМ6А. Электромагнитные контакторы серий КПМ-100,
КПД-100 и ТКПМ-100 одного и того же типоразмера, например
КПМ-111, КПД-111, ТКПМ-111, имеют примерно одинаковую конст-
рукцию.
Контакторы серии КПД-100 монтируют на изоляционном, а не на
металлическом основании 20. Общий вид контактора этой серии типа
КПД-121 показан на рис. 166,6. Контакторы серии КПМ-100 разработа-
ны на базе контакторов КПД-100 для установки на морских судах и за-
тем использованы в тепловозных схемах.
Электромагнитный контактор типа ТКПМ-111 (рис. 166,в) моно-
блочной конструкции, все узлы которой смонтированы на металлическом
основании 20. Якорь 8 и ярмо 14, приклепанное к основанию 20, имеют
Г-образную форму. Якорь 8 опирается на косой срез торца ярма 14 и
удерживается скобой, на которую опирается также отключающая пру-
251
S)
Рис 166 Электромагнитные контакторы типа'
а —КПМ 220, б —КПД 121 в — ТКПМ 111, г — EGm203:
/ — основание изоляционное, 2 — катушка дугогаситель-
ная 3 — камера дугогасительная 4 — неподвижный и
5 — подвижной главные контакты, 6 — пружина прити-
рающая, 7 — пластина, 8 — якорь, 9 — пластины опор-
ные, 10 — пружина отключающая, 11 — контакты по-
движные блокировочные 12 — контакты неподвижные
блокировочные, 13 — вывод контактный, 14— ярмо, 15—
катушка тяговая, 16 сердечник, 17 — держатель не-
подвижного контакта 18 — рог дугогасительный подвиж-
ного контакта, 19 — колодка изоляционная, 20 — основа-
ние металлическое, 21 — узел мостиковых блокировоч-
ных контактов
252
жина 10. Второй конец пружины 10 опирается на приклепанную к яко-
рю 8 пластину 7, верхний конец которой является приводом блокировоч-
ных контактов. Узел мостиковых блокировочных контактов 21 размещен
на изоляционном пластмассовом основании 1 непосредственно на его
вертикальной оси, а узлы главных контактов расположены сбоку от
электромагнита: с одной стороны (слева) у контактора ТКПМ-111 и с
обеих сторон у контакторов ТКПМ-121 и ТКПМ-131. В первом случае
основание 1 имеет несимметричную форму, а во втором — симмет-
ричную.
Электромагнитные контакторы тепловозов чехословацкого производ-
ства ЧМЭ2 и ЧМЭЗ по основным размерам, рабочим параметрам и кон-
струкции относятся к двум группам (типоразмерам): первая — контак-
торы типов SA692, SA781 (782), SCI 1 (12), SG13 и вторая — контакто-
ры типов SA762, SE11, SA263, SA261. Каждая группа контакторов соз-
дана на базе общей для данного типоразмера магнитной системы и
унификации основных деталей.
Контакторы SA692, SA781 (782), SC11 (12), SG13 устанавливают в
главных и вспомогательных силовых цепях возбуждения основных элект-
рических машин для коммутации токов от 200 до 500 А. Контакторы
SA692 установлены на тепловозах ЧМЭ2 № 63-210 в главной силовой
цепи в качестве поездных контакторов. Затем они были заменены на
электропневматические контакторы типа SV701. Контакторы SA782 ис-
пользуют в качестве контакторов ослабления возбуждения тяговых
электродвигателей и в качестве пусковых контакторов на тепловозах
ЧМЭ2. Начиная с тепловоза ЧМЭ2-211, вместо контакторов SA782 уста-
новлены контакторы SCI2. В схеме тепловоза ЧМЭЗ цепь обмотки воз-
буждения тягового генератора замыкает контактор SA781, параллельно
включенные резисторы к обмоткам возбуждения тяговых электродвига-
телей подключают контакторы SCI 1, а в качестве пусковых контакторов
сперва устанавливали контакторы SC11, а, начиная с тепловоза
№ 988, — контакторы SG13.
Электромагнитный контактор типа SCI 1 (рис. 167,а) рассчитан
на продолжительный ток 500 А. Основанием контактора служит плита 1,
штампованная из изоляционного материала. Электромагнитный привод
состоит из тяговой катушки 4 и магнитопровода, который в свою очередь
собирается из ярма 20, сердечника 3 и подвижного якоря 12. Подвижной
якорь 12 из стальной пластины опирается на держатель 13 гранью ниж-
него торца. К внутренней стороне якоря приклепана латунная проклад-
ка, которая предотвращает прилипание якоря к сердечнику 3 при отклю-
чении контактора. Верхняя часть якоря имеет два выступа, через кото-
рые проходит отверстие для оси, соединяющей якорь с держателем 10
подвижного контакта 7. Притирающая пружина 11 одним концом упира-
ется в держатель 10 контакта, а другим через текстолитовую проклад-
ку — в кронштейн 14. Применяют два варианта этого кронштейна. В
первом — упор притирающей пружины и кронштейн узла подвижных
блокировочных контактов являются одной деталью, во втором — двумя
отдельными деталями.
Узел неподвижного контакта монтируют на токоведущем медном
держателе 2, который прикреплен к основанию 1. Неподвижный контакт
6 и его дугогасительный рог 5 прикреплены к держателю 2 латунным
винтом. На контактор могут быть установлены либо целиком медные
контакты, либо контакты с серебряным вкладышем, припаянным в ниж-
ней части рабочей поверхности контакта.
Подвижной узел блокировочных контактов монтируют на бруске 16
из прессованной древесины, укрепленном на кронштейне 14. На другом
конце бруска 16 установлены две короткие или одна длинная горизон-
тальные текстолитовые пластины 17. Количество и расположение этих
пластин определяются видом блокировочных контактов. Неподвижные
253
узлы блокировочных контактов монтируют на двух брусках 18 из прес-
сованной древесины (на некоторых контакторах эти бруски изготовлены
из других изоляционных материалов). Вид блокировочных контактов
указывают цифрами: 1 замыкающие (нормально разомкнутые) и 0 раз-
мыкающие (нормально замкнутые) блокировки, например SCI 1-1/0,
SC 11-0/2.
Дугогасительная камера 9 образована двумя асбоцементными бо-
ковинами и наружными наставками из стального листа, стянутыми
пятью болтами на двух торцовых асбоцементных вкладышах.
На контактор могут быть установлены разные катушки тяговых
электромагнитов. В том случае, когда контакторы SC11 установлены в
качестве контакторов ослабления возбуждения тяговых электродвигате-
лей F1—F6, они должны иметь тяговую катушку, изготовленную по спе-
цификации LS23046 и рассчитанную на длительное включение при но-
минальном напряжении на зажимах катушки ПО В. Если контакторы
SC11 установлены в качестве пусковых контакторов G1 и G2, то они
должны иметь тяговую катушку, изготовленную по спецификации
LS12157 или LS12146, рассчитанную на кратковременное включе-
но 7J 19 И 74 18 74
Рис 167 Электромагнитные контакторы типа-
а~ SC11, б —SC12, в — SA781, 1 — плита изоляци
онная, 2 — держатель неподвижного контакта, 3 —
сердечник, 4 — катушка тяювая; 5 — рог дугогаси-
тельный неподвижного контакта, 6, 7 — неподвижный
и подвижной главные контакты, 8, 2/— рога дугога-
сигельные подвижного контакта, 9 — камера дугога-
сительная, 10 — держатель подвижного контакта,
11— пружина притирающая, 12 — якорь, 13 — держа
тель якоря, 14— кронштейн подвижной, 15 — перед-
ний н 22 — задний выводы токоведущие, 16 — бру-
сок (держатель), 17 — пластины подвижных блокиро-
вочных контактов, 18 — бруски (держатели) непо-
движных блокировочных контактов. /9 — пружина от-
ключающая, 20 — ярмо, 23 — катушка дугогаситель-
ная
254
ние в течение 3 мин при номи-
нальном напряжении на зажимах
катушки ПО В (или на длитель-
ное включение при 48 В) и удер-
живающую контактор во вклю-
ченном состоянии при значитель-
ном снижении напряжения на за-
жимах катушки во время проте-
кания большого тока аккумуля-
торной батареи по пусковой це-
пи. Кроме того, на контакторы
этого типоразмера могут быть
установлены катушки, рассчитан-
ные по спецификации LS 12111
на длительное включение при на-
пряжении 24 В.
При номинальном напряжении
ПО В катушки LS12157 с сопро-
тивлением ПО Ом имеют магнито-
движущую силу 4800 Ав, а ка-
тушки LS23046 с сопротивлением
513 Ом — только 2515 Ав, т. е.
вдвое меньше. Характеристика 1
тягового усилия электромагнита с
катушкой LS12157 проходит зна-
чительно выше характеристики 3
Рис. 168. Электромеханические характе-
ристики контактора типа SC11-
1—5 _ тяговые усилия катушек; LS 12157,
J — £7кт=Н0 В, 2 — С'кт=50 В, LS23046;
3 — Ukt = 110 В. 4—Ukt= 80 В, 5— в случае
отключения при снижении напряжения, 6 —
приведенная суммарная сила сопротивления
тягового усилия электромагнита с катушкой LS23046 (рис. 168). Поэтому
катушки LS12157 обеспечивают большие ускорения подвижной части ков-
тактора и конечные скорости в момент соударения контактов. Чтобы якорь
полностью притянулся к сердечнику катушки, тяговая характеристика
должна лежать выше критической точки а. Минимальное напряжение
на зажимах катушки, при котором характеристика тягового усилия про-
ходит еще выше точки а и контактор SC11 еще может включаться, рав-
но 77 В для катушки LS23046 и 48 В для катушки LSI2157. Изменение
сопротивления обмотки катушки вследствие ее нагрева выше /=20° С
увеличивает это минимальное напряжение, необходимое для включения
контактора. Отключается контактор тогда, когда тяговое усилие элект-
ромагнита становится меньше приведенной силы сопротивления при ну-
левом зазоре, которая у контакторов SC11 без учета электродинамиче-
ских сил отталкивания равна 13,8 кгс (точка с на рис. 168). Напряже-
ние, при котором контактор отключается, зависит от температуры обмо-
ток катушек, электродинамических сил отталкивания, сил, вызываемых
вибрацией тепловоза, и прочих условий эксплуатации. В зависимости от
этих условий контактор SC11 с катушкой LS12157 отключается при сни-
жении напряжения до 22—10 В, а с катушкой LS23046 —до 36—20 В.
На некоторых тепловозах ЧМЭЗ в качестве пусковых контакторов
G1 и G2 установлены контакторы SC11 с катушкой LS23046. Опыт экс-
плуатации показал, что у этих контакторов очень часто происходит при-
липание (сваривание) главных контактов и цепь пуска не размыкается.
В то же время не было отмечено ни одного случая прилипания главных
контактов у пусковых контакторов SC11 с катушками LS12157. Причи-
ной сваривания пусковых контакторов G2 в процессе замыкания являет-
ся замедленный отскок контактов при токе 940—2250 А вследствие малой
кинетической энергии замыкания контакторов SC11 с катушкой LS23046.
Причина сваривания замкнутых контактов пусковых контакторов G1 и
G2 — снижение контактного нажатия до нуля у контакторов SC11 с тяго-
вой катушкой LS23046 при минимальном напряжении аккумуляторной
батареи в момент прохождения максимального пускового тока. Сварива-
9sr
нию контактов пусковых контактов способствует перекос контактов и не-
полное прилегание якоря к сердечнику катушки.
Электромагнитный контактор типа SC12 (рис. 167,6) рассчитан на
продолжительный ток 200 А, и этим объясняются его некоторые конст-
руктивные отличия от контактора SCI 1. Токоведущий держатель 2 не-
подвижного контакта изготовлен из стали, а не из меди, как у SC11.
Гибкий токоведущий шунт имеет меньшее сечение и состоит из двух
плетеных полос. Контактор SCI2 не имеет токоведущего вывода 15, и у
него токоведущей деталью является держатель 13, к нижнему концу ко-
торого крепят выводные шины. Дугогасительная камера контактора
SC12 образована двумя асбоцементными боковинами и двумя стальны-
ми стенками. Дугогасительные рога 5 и 8 у контактора SC12 меньше,
чем у контактора SC11. Остальные детали контакторов SC12 полностью
взаимозаменяемы с деталями контакторов SC11.
Электромагнитный контактор SA781 (SA782) (рис 167,в) рассчитан
на продолжительный ток 200 А и отличается от контактора SC12 в ос-
новном наличием дугогасительной катушки 23 и более мощной дугогаси-
тельной камерой 9. Остальные конструктивные изменения связаны с эти-
ми основными отличиями. Наличие дугогасительной катушки привело к
изменению формы держателя 2 неподвижного контакта, который у кон-
тактора SA781 (782) представляет собой довольно массивную бронзовую
отливку и, кроме основного назначения, играет роль дугогасительного
рога неподвижного контакта. Электромагнитный контактор типа SA782
отличается от контактора SA781 только тем, что смонтирован на изоли-
рованных стержнях, служащих его основанием, а не на плите 1 из изо-
ляционного материала.
Электромагнитный контактор типа SA692 рассчитан на продолжи-
тельный ток 500 А, поэтому его основные детали унифицированы с дета-
лями контактора SC11. Отличается контактор SA692 от SC11 так же,
как и SA782 от SCI2, наличием дугогасительной катушки, более мощной
дугогасительной камерой и связанными с этим изменениями некоторых
деталей Смонтирован контактор SA692 на изолированных стержнях.
Электромагнитный контактор типа SG13 рассчитан на продолжи-
тельный ток 500 А и отличается от контактора SC11 большей шириной
главных контактов 6 и 7 и параметрами обмотки катушек тяговых элек-
тромагнитов Катушки контакторов SG13, устанавливаемых в качестве
пусковых контакторов КД1 (G1), изготовлены по спецификации 3-12561
и имеют 5200 витков с сопротивлением 69,5 Ом, а контакторов SG13,
устанавливаемых в качестве пусковых контакторов КД2 (G2), изготов-
лены по спецификации 3-12562 и имеют 11 250 витков с сопротивлением
330 Ом. При напряжении ПО В и номинальном сопротивлении магнито-
движущая сила катушки 3-12561 (8230 Ав) значительно больше, чем ка-
тушки LS12157 (4800 Ав), а магнитодвижущая сила катушки 3-12562
(3750 Ав) больше, чем катушки LS23046 (2515 Ав), но меньше, чем ка-
тушки LSI 2157.
Опыт эксплуатации показал, что главные контакты пусковых кон-
такторов SG13 с катушкой 3-12561, так же как и контакторов SC11 с ка-
тушкой LS12157, не свариваются, и в этом отношении они равноценны.
Контакты пусковых контакторов SGI3 с катушкой 3-12562 прилипают,
хотя и значительно реже, чем у контакторов SC11 с катушкой LS23O46.
Поэтому в схеме тепловозов ЧМЭЗ в качестве пусковых контакторов
нужно устанавливать только контакторы SC11 с катушкой LS12157 и
SG13 — с катушкой 3-12561
Контакторы типов SA762, SE11, SA263 и SA261 устанавливают во
вспомогательных цепях для коммутации токов до 100 А. Контакторы
типа SA762 установлены в цепях независимого возбуждения тяговых ге-
нераторов тепловозов ЧМЭЗ (BG), ЧМЭ2 (BG) в качестве контакторов
управления (SR) и вспомогательных электродвигателей (SC, SR) на теп-
256
2120 V> 18 1716 15 16 15
Рис. 169 Электромагнитные контакторы типа:
я — SE11(SA263, б — SA762; в — SA26I/SN; г — SA261; 1 — основание; 2 — держатель неподвижного
контакта; 3 — катушка тяговая; 4 — сердечник с полюсным наконечником; 5 — рог дугогасительный
неподвижного контакта, 6, 7 — неподвижный и подвижной контакты; 8 — камера дугогасительная,
9 - лружина притирающая; 10 — якорь, // — ограничитель хода якоря; 12, 23 — колодки изоляци-
онные; 13, 16 — пружины, 14 — полоса; 15 — пластина контактная, 17 — рычаг блокировочных кон-
такта, 18 — лист якоря несущий, 19 — скоба, 20 — лист опорный, 2/— ярмо, 22— катушка дуго-
гасительная
ловозе ЧМЭ2. Впоследствии на тепловозах ЧМЭ2, начиная с № 211, кон-
такторы типа SA762 (BG, SC) были заменены на контакторы SA263. На
тепловозах ЧМЭЗ контакторы типа SE 11 (SA263) использованы для
подключения цепей управления (SR), электродвигателей маслопрокачи-
вающего насоса (SC) и вентилятора холодильника (SMM).
Контакторы SA261 установлены в качестве контактора (SQ) для
подключения обогревателей на тепловозе ЧМЭ2. В цепях заряда акку-
муляторной батареи от вспомогательного генератора на тепловозах
ЧМЭ2 установлены контакторы SA261/SN, а на тепловозах ЧМЭЗ до
№ 923 — контакторы SE11/SN(SA261). Эта группа электромагнитных
контакторов так же, как и предыдущая, создана на базе общей магнит-
ной системы путем различных комбинаций унифицированных деталей.
Основное отличие этих контакторов друг от друга заключается в си-
стеме дугогашения. Контактор SA762 (рис. 169, б) имеет дугогасительную
катушку 22 и камеру 8, контактор SE11 (SA263) (рис. 169, а) — только
дугогасительную камеру 8, а контакторы SA762 и SA261/SN (рис.
9 Зак. 1289 257
Таблица 12
Спецификация катушки Параметры цепи управления напря- жение/ток Конструкция выводов катушки Тип контактора
LS-23045 LS-12153 LS-12156 LS-12097 LS-12141 LS-12158 LS-23044 по в 48 В 24 В 24 В 24 В/200 А 12 А 115 В/35 А Кабельные башмаки » выводы » » » » SA762; SE11; SA263, SA261 То же » » SA261/LO SA261/SN SA261/SN
169,в,г) не имеют дугогасительной системы. В зависимости от типа и
назначения контакторов их монтируют на различных основаниях 1. Кро-
ме того, они отличаются обмотками катушек 3 тяговых электромагнитов,
конструкциями контактодержателей главных 6, 7 и блокировочных кон-
тактов. На эти контакторы могут быть установлены главные контакты
для отключения токов до 60 или 100 А, а также разные виды узлов бло-
кировочных контактов: 1/0; 0/1; 1/1; 0/2. В зависимости от вида блоки-
ровочных контактов контактор получает соответствующее обозначение,
например SE11-1/0, SE11-0/1, SE11-1/1 и SE11-0/2. На контакторы уста-
навливают катушки 3 тяговых электромагнитов, применяемые в зависи-
мости от параметров цепей управления (табл. 12). Конструкции изоляци-
онных плит для оснований 1 имеют одинаковые габариты и установоч-
ные размеры, а отличаются в основном количеством и расположением
отверстий и выемок для крепления деталей.
Магнитная система, одинаковая для всех контакторов этого типо-
размера и унифицированная с реле RD11, состоит из ярма 21, сердечника
4 и подвижного якоря 10. Вертикальная сторона ярма соединена с осно-
ванием 1. К этой же стороне притянут сердечник 4 прямоугольного сече-
ния, к наружному торцу которого приварен полюсный наконечник. К го-
ризонтальной полке ярма двумя винтами прикреплены согнутая из
стальной полосы скоба 19 и опорный стальной лист 20. К верхнему кон-
цу скобы 19 прикреплены изоляционная колодка 12 неподвижного узла
блокировочных контактов, ограничитель 11 хода якоря и нижний конец
гибкого токоведущего шунта. На опорный лист 20 опирается нижняя
грань корпуса якоря 10.
Подвижной контакт 7 представляет собой серебряную пластину,
припаянную к держателю из сплющенной медной трубки, в которую пе-
ред опрессовкой вставлен медный вкладыш и конец гибкого плетеного
шунта. Неподвижный контакт 6 и латунный держатель дугогасительной
камеры 8 контакторов SE11 (SA263) прикреплены к латунному контак-
тодержателю 2. Конструкция блокировочных контактов зависит от их
вида (замыкающие 1/0, размыкающие 0/1 и т. д.). Узел подвижных бло-
кировочных контактов прикреплен к кронштейну несущего листа 18
и представляет собой гетинаксовый рычаг 17, с которым при
помощи болта, пружины 16, тарельчатой шайбы и гаек соеди-
нены медные контактные пластины 15 с двумя серебряными
контактами. Узлы неподвижных контактов смонтированы на
изоляционных колодках 12. Неподвижные контакты (см. рис.
169, а), создающие цепь блокировок вида 1/1, согнуты из латунной
полосы 14, к которой припаяны пружина 13 из фосфористой бронзы и се-
ребряная контактная пластинка. Остальные неподвижные контакты
(рис. 169, б, в, г) для блокировок 1/1, 1/0, 0/1 и 0/2 согнуты в виде раз-
личных медных скоб, к которым припаяны серебряные контактные пла-
стинки.
258
Рис 170 Электромагнитные малогарабитные контакторы типа
о — КМ 600Д В (КМ 200Д), б — ТКС 601 ДОД в — пусковые реле типа PC 400» / — корпус нижний;
2— сердечник подвижной (якорь), 3 — катушка, 4 — корпус верхний, 5 — подвижная система с кон
тактами 6 — крышка 7— контакты неподвижные; 8— пружина амортизирующая, 9 — пружина от-
ключающая, 10 — пружина притирающая // — валик. На позиции «а> даны размеры контактора
КМ 600Д-В и в квадратам — контактора КМ 200Д
Все описанные выше контакторы относятся к тяговым электроаппа-
ратам или электроаппаратам общепромышленного применения. Кроме
этих контакторов, на некоторых тепловозах установлены также малога-
баритные контакторы типов КМ-200Д, КМ-600Д-В, ТКС-601-ДОД, пред-
назначенные для установки в радиотехнических устройствах и аппарату-
ре автоматики, и пусковые реле типа РС-400, которые по величине ком-
мутируемого тока можно отнести скорее к контакторам, чем к реле.
Электромагнитные малогабаритные контакторы типов КМ-600Д-В и
ТКС-601-ДОД (рис 170, а, б) установлены в цепи стартера пуска дизеля
и в цепи заряда аккумуляторной батареи на тепловозе ТГМ23. Все узлы
этих контакторов помещены в закрытом корпусе из изоляционного ма-
териала. В нижнем корпусе 1 помещены втягивающая катушка 3, по&-
вижной сердечник 2, амортизирующая 8 и отключающая 9 пружины.
В верхнем корпусе 4 установлены неподвижные контакты 7. Подвижная
система с контактами 5 связана с сердечником 2. Верхний корпус закрыт
крышкой 6. Наружу из корпуса выведены только клеммы. Обмотка втя-
гивающей катушки имеет две секции: включающую (низкоомную) и
удерживающую (высокоомную). При включении контактора сначала
замыкается цепь только включающей секции катушки. После втягивания
сердечника 2 и замыкания главных контактов 5 и 7 вспомогательный
блокировочный контакт отключает включающую секцию и подключает
удерживающую секцию катушки.
Пусковое реле (контактор) типа РС-400 (рис. 170, в) установлено
на тепловозах ТГМ1, ТГМЗ и ТГ102 для замыкания силовой цепи пу-
сковых стартеров, т. е. выполняет роль пускового контактора. Узлы реле
размещены в двух корпусах: в нижнем корпусе / — катушка 3 и подвиж-
ной сердечник (якорь) 2, в верхнем корпусе 4 — подвижная траверса с
притирающими пружинами 10 и контактами 5. Четыре неподвижных кон-
такта 7, соединенных попарно, установлены на крышке 6. При включе-
нии сердечник 2 через пружину-амортизатор 8 поднимает шток с тра-
версой и замыкает контакты
Отключается контактор под действием веса подвижной системы.
91. Реверсоры
На тепловозах для изменения направления вращения якорей элект-
родвигателей путем переключения их обмоток установлены реверсоры.
Обычно в тепловозных схемах изменяют направление тока в обмотках
возбуждения тяговых электродвигателей, так как падение напряжения
9* 259
на этих обмотках примерно в 100 200 раз меньше, чем на обмотках
якоря. На некоторых тепловозах, например ВМЭ1, реверсирование дви-
жения производят изменением направления тока в обмотках якорей тя-
говых электродвигателей.
По конструкции контактов различают реверсоры барабанные и кулач-
ковые, а по конструкции привода — поршневые и диафрагменные. Бара-
банные реверсоры типов PZ702, PZ792 тепловозов ЧМЭЗ и ЧМЭ2 имеют
поршневой пневматический привод. На тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 уста-
новлены барабанные реверсоры с диафрагменным приводом типа
ПР-720, а на ТЭМ5 — типа ПР-1М. Кулачковые реверсоры типа
ППК-8200 с диафрагменным приводом установлены на первых теплово-
зах ТЭМ2 выпуска 1960—1962 гг., а кулачковые реверсоры типа 1Мр546
с поршневым приводом — на тепловозах ВМЭ1. Барабанные реверсоры
имеют в принципе одинаковую конструкцию. Рассмотрим устройство и
работу реверсора типа PZ702, так как конструкция реверсоров типов
ПР-720 и ПР-1М уже достаточно полно описана в тепловозной лите-
ратуре.
Реверсор типа PZ702 (рис. 171) состоит из следующих основных уз-
лов: вала 1 с главным и блокировочным барабанами; двух стоек 4, на ко-
торых установлены силовые и блокировочные неподвижные контакты, и
пневматического привода с электропневматическими вентилями 20. Для
переключения концов трех цепей реверсор PZ702 имеет на валу три па-
ры подвижных контактов-сегментов 2, а на стойках — три пары непод-
вижных контактов справа и три пары слева. Каждая пара подвижных
контактов образована из двух сегментов: правого и левого. Литые брон-
зовые сегменты 2 главного барабана крепят к изолированной части вала
1 при помощи стальных накладок 7 и болтов. Каждый неподвижный
контакт составлен из двух пальцев 3.
Блокировочные контакты 23 типа SM34 (такие же, как и на контрол-
лерах чехословацких тепловозов) установлены внизу под пневматиче-
ским приводом. Пневматический привод имеет два цилиндра 15, расто-
ченных в одном корпусе, и двойной поршень 19 с прямоугольным штоком
между цилиндрическими головками. В вырезе средней части штока на
оси установлен латунный поворотный камень 17, который входит в вилку
стального поворотного рычага 18. Этот рычаг посажен на шпонке на ци-
линдрическую часть вала 1 и поворачивает его на 30° при перемещении
поршня 19 из одного крайнего положения в другое. Корпус является
нижним основанием реверсора, связывающим вал 1 и стойки 4 с уста-
новленными на них деталями в единую конструкцию.
Реверсор типа PZ792 переключает на тепловозе ЧМЭ2 концы двух
цепей и имеет на валу две пары подвижных контактов-сегментов, а на
стойках — соответствующее количество пар неподвижных контактов.
Все детали реверсора PZ792, кроме сегментов главного барабана, вала
и стоек, унифицированы с деталями реверсора PZ702. Сегменты ревер-
сора PZ792 состоят из чугунных держателей, к которым прикреплены
медные контактные поверхности. Вал и стойки короче, чем у реверсора
PZ702.
Реверсоры типов ПР-720 и ПР-1М отличаются от описанного выше
реверсора PZ702 типом пневматичекого привода, конструктивным ис-
полнением и размерами деталей (табл. 13). У этих реверсоров блокиро-
вочные контакты скользящего типа, а каждый главный неподвижный
контакт состоит из четырех, а не из двух медных пальцев. Реверсор
ПР720 переключает концы двух цепей, а реверсор ПР-1М — трех цепей.
Кулачковый реверсор типа 1Мр-546 (рис. 172) переключает в схеме
тепловоза ВМЭ1 концы двух цепей. Станина реверсора образована дву-
мя прямоугольными плитами: нижней 14 и верхней 10, которые соедине-
ны четырьмя стойками 2. Средняя часть стоек изолирована. На двух
стойках установлены четыре пары неподвижных контактов 1 переднего
260
Рис. 171. Реверсор типа PZ702:
1 вал; 2 сегменты главного барабана; 3 — пальцы контактные, 4 — стойки; 5, 13 — корпусы
верхнего и нижнего подшипников, « — кронштейн, 7, 10 — накладки; 8 — контактодержатель 9 —
цапфа шаровая, 11 — шунт гибкий токоведущин, 12, 16 — плиты; 14 — крышка; 15 — цилиндр ’ 17 —
камень поворотный; 18— рычаг поворотный; 19— поршень; 20— вентиль электропневматический;
21 шайбы кулачковые; 22, 24 — колодки изоляционные, 23 — контакты блокировочные
261
Таблица 13
Параметры Тип реверсора
ПР-1М ПР-720 PZ702 PZ792 PZ791 1Мр546 П ПК-8200
Продолжительный ток, А 830 830 1000 500 350 830
Напряжение, В- максимальное 900 900 — 900
номинальное — — 750 750 750 — —
Напряжение цепей управления, В 75 75 НО 110 НО 60 75
Количество цепей: силовых 3 2 3 2 2 2 2
управления 4 4 4 4 — — 4
Рабочий диаметр ци линдра, диафрагмы, мм 160 160 170 70 70 100 180
Ход штока привода, мм ±8 ±8 — — — 32 ±8
Тип вентиля В В-2 ВВ-2, Е51 Е51 Е51 SM ВВ-2
Давление воздуха, кгс/см2' номинальное ВВ-32 5 ВВ-32 5 5 5 5 5
максимальное 7 7 8 8 8 8 7
минимальное 3,75 3,75 4,5 4,5 4,5 — 3,75
Ширина, мм 19X4 Силовые к 19x4 онтакты 25x2 25x2 25x2 35
Толщина, мм 6 6 10 10 10 — 10
Раствор, мм — —— — — — 20 10
Провал, мм 2—3 2—3 2 — — — 3—5
Нажатие, кгс 5—6 4,5—6,5 11 11 11 34—36 25—30
Количество 12 8 12 8 8 — 8 пар
Блокировочные контакты
Тип Пальце- вый Точечный типа SM34 Мостиковый точечный
Количество блок-кон- тактов или пальцев 6 6 6 6 4 2g, 2р
Ширина, мм 8 8 6 6 6 —
Диаметр, мм — — — — — — 8
Раствор, мм — — —• — — —» 4—6
Провал, мм 2—3 2—3 — — — 2—3
Нажатие, кгс 0,9— 0,9- 2,25 — — 0,7— 0,11—0,1
Диаметр барабана, мм: силового 2,25 127 127 150 150 150 0,8
блокировочного 127 127 100 100 100 — —
Угол поворота бараба- на, град 30 30 30 30 30 28
Габарит, мм 1084Х 868 X 766 х 520 х — 520 X
Х300Х Х395 ХЗООх Х395 Х355Х Х365 Х355Х Х358 Х576Х Х400
хода, а на двух других стойках — четыре пары неподвижных контактов
3 заднего хода. На четырех контактодержателях 4 установлены восемь
подвижных контактов 5 мостикового типа с нажимными пружинами 6
(по четыре с каждой стороны). Через центральное отверстие контакто-
держателей 4 проходит коленчатый вал 12, который вращается в двух
бронзовых подшипниках 11 и 13, установленных в верхней и нижней
плитах.
Пневматический привод установлен на верхней плите 10. В цилинд-
ре 7 этого привода находятся два поршня 9, которые соединены штоком
8 в виде зубчатой рейки. Эта рейка входит в зацепление с шестерней на
262
верхнем конце коленчатого вала и поворачивает вал на 180° при пере-
мещении поршней из одного крайнего положения в другое. Контакто-
держатели 4 перемещаются при повороте коленчатого вала и замыкают
четырьмя мостиковыми контактами четыре пары неподвижных контак-
тов одного из направлений.
92. Контроллеры машиниста
Контроллеры машиниста служат для управления работой дизелей и
движением тепловозов путем переключения электрических цепей в опре-
деленной последовательности. На маневровых тепловозах установлены
различные типы контроллеров: КВ-0800 (на тепловозе ТЭМ1), КВ-0801,
КВ-1602, КВ-0854 и КВП-0854 (ТЭМ2), КВ-0853 и КВП-0853 (ТЭМ5),
КВ-0854 и КВП-0854 (ТГМ6), НН22 (ЧМЭ2), НН23, НН41 и НН51
(ЧМЭЗ).
В обозначениях контроллеров отечественных тепловозов первые
две цифры 08; 15; 16 соответствуют количеству позиций, третья циф-
ра указывает серию контроллера, а последняя цифра — его конструк-
тивные особенности. Буква П обозначает, что контроллер имеет дистан-
ционный электропневматический привод для управления тепловозом од-
ним лицом. Контроллеры серий КВ-0800 и КВ-1600 созданы на базе
контроллеров КВ-15А и КВ-16А и достаточно широко описаны в тепло-
возной литературе. Например, контроллер КВ-0800 отличается от конт-
роллера КВ-15А-5 только уточне-
нием технических условий и но-
вым оформлением чертежей.
Малогабаритные контролле-
ры серии КВП-0850 (рис. 173)
установлены на тепловозах ТЭМ2,
ТЭМ5 и ТГМ6 и отличаются от
контроллеров серии КВ-0800 кон-
струкцией кулачковых элементов
и исполнением некоторых деталей.
Корпус контроллера сварен из
двух угольников 12 и 25, двух
планок 11 и 14 и основания 10.
К верхней планке 14 прикреплена
скоба 20. На этой скобе 20 и ото-
гнутых краях основания 10 закре-
плены две рейки 22 с кулачковы-
ми элементами 23. Кулачковые
шайбы 36 главного (ездового) ба-
рабана посажены без натяга на
нижнюю часть вала 19, которая
имеет квадратное сечение. Четыре
верхних кулачковых шайбы скре-
плены в один реверсивный бара-
бан 24, который свободно повора-
чивается рукояткой 15 на верхней
части вала 19.
Кулачковый элемент состоит
из корпуса 42, рычага 47 с брон-
1 2 3 « 5
Рис 172. Реверсор типа 1Мр 546
1, 3 — передние и задние неподвижные кон-
такты, 2 — стойки 4 — контактодержатели;
5 — контакты подвижные, 6 — пружины. 7 —
цилиндр, 8 — шток, 9— поршень, 10 14 —
верхняя и нижняя плиты, 11, 13 — подшип-
ники, 12 — вал коленчатый
зовым роликом, контактной ла-
тунной пластины (мостика) 46, ее
держателя 43 и пружины 45.
В корпусе установлены два латун-
ных контактных болта 33 и 44 и
263
д-д
Рис. 173. Контроллер машиниста КВП-0850:
1, 5, 37, 38, 41 — цилиндры пневматического привода; 2, 28, 32 — поршни; 3 — толкатель;
4, 18, 35 — храповики; 6, 9 — плиты; 7, 20 — скобы; 8, 13, 19, 29 — валы; 10 — основание
контроллера; 11, 14 — планки; 12, 25 — угольники; 15— рукоятка реверсивная; 16— штур-
вал главный; 17 — фиксатор; 21 — рычаг реверсивного барабана; 22— рейки; 23 — элемент
кулачковый; 24 — барабан реверсивный; 26, 39 — шестерни; 27, 40 — рейки зубчатые; 30,
45 — пружины; 31 — серьга; 33, 44 — болты контактные; 34, 47 — рычаги; 36 — шайба ку-
лачковая; 42 — корпус кулачкового элемента; 43 — держатель; 46 — пластина контактная
запрессована гайка, в которую завернут болт, крепящий корпус на рей-
ках 22. К пластине 46 и болтам 33 и 44 припаяны металлокерамические
контакты.
На контроллере КВ-0853 установлено 19 кулачковых элементов:
8 на реверсивном и 11 на главном барабане. Контроллеры КВ-0854
и КВ-0855 имеют на два кулачковых элемента меньше.
Пневматический привод дистанционного управления контроллером
смонтирован в отдельном корпусе из двух плит 6 и 9 оснований, скреп-
ленных тремя скобами 7, и прикреплен снизу к основанию 10 контролле-
ра. В корпусе установлены четыре пневматических цилиндра и два вала.
К верхней плите 9 прикреплены два цилиндра перевода главного бара-
бана по позициям: цилиндр 1 — набора и цилиндр 5 — сброса позиций.
На нижней плите 6 установлены цилиндр 37 переключения реверсивного
вала 13 и цилиндры 38, 41 сброса главного барабана с любой позиции
сразу на нулевую.
С главным валом 19 контроллера при помощи штифта соединен
вал 29, на котором установлены храповик 4 и шестерня 39, а с валом 13
реверсивной рукоятки штифтом соединен вал 8 с шестерней 26. В ци-
линдрах 1 и 5 помещены по два поршня: уплотняющий поршень (шток)
32 и рабочий поршень 2, в котором закреплена серьга 31 с толкателем 3.
При подаче воздуха в цилиндр поршни перемещаются и сжимают пру-
жину, а толкатель 3 зацепляет за зуб храповика 4, поворачивает его и
переключает главный барабан контроллера на одну позицию. При сооб-
щении полости сжатого в цилиндре воздуха с атмосферой пружина воз-
вращает поршни в исходное положение. Толкатель 3 зацепляет за зуб
храповика 4 и поворачивает его вокруг оси, а затем пружина 30 восста-
навливает положение толкателя. Величину зацепления толкателя 3 с
храповиком 4 регулируют смещением цилиндров 1 и 5 относительно
вала 29.
Шестерня 39 этого вала постоянно сцеплена с рейкой 40 цилиндра,
составленного из двух частей 38 и 41. Этот цилиндр служит для быстрого
сброса главного барабана контроллера с любой позиции сразу на нуле-
вую. В короткой части цилиндра 41 находится поршень, который не свя-
зан непосредственно с рейкой 40. В нулевом положении барабана конт-
роллера рейка 40 находится в крайнем от поршня положении. По мере
набора позиций шестерня 39 перемещает ее все ближе к поршню. Для
быстрого сброса позиций в цилиндр 41 подают сжатый воздух, который
перемещает поршень и рейку до упора и возвращает барабан контрол-
лера в нулевое положение. После выпуска сжатого воздуха возвраща-
ющая пружина восстанавливает поршень в исходное положение. Ревер-
сивная рукоятка контроллера переключается в одно из крайних положе-
ний «вперед» или «назад» при помощи шестерни 26 на валу 8 и зубчатой
рейки 27, которая помещена между двумя поршнями 28 в цилиндре 37.
Контроллеры типа НН-51 (рис. 174) установлены на тепловозах
ЧМЭЗ, оборудованных устройствами для управления одним лицом. Все
узлы контроллера смонтированы на основной плите 13 и трех щитах:
верхнем 12, среднем 9 и нижнем 6. Эти щиты связаны между собой че-
тырьмя парами стяжных болтов 35, на которых установлены держатели
36 и 38 подвижных 33 и неподвижных 34 контактов типа SM34. Основ-
ная плита 13 и верхний щит 12 стянуты двумя болтами, установленными
в дистанционных трубках. К основной плите и нижнему щиту приваре-
ны два корпуса шариковых подшипников 22 и 27, а в верхний щит за-
прессована бронзовая втулка.
Центральный вал 5 проходит внутри двух полых валов 7 и 11. По-
лый вал 7 реверсивного барабана жестко связан с центральным валом 5
и поворачивается вместе с ним. Полый вал 11 главного барабана не свя-
зан непосредственно с центральным валом 5 и может поворачиваться
независимо от него. На верхнем полом валу 11 установлены пять кулач-
265
ковых шайб 23 и стопорный (арретирующий) кулачок 24 главного бара-
бана, храповик 1 и корпус 15 главной рукоятки 14, а на нижнем полом
валу 7 — три кулачковые шайбы 26 и стопорный кулачок 25 реверсивно-
го барабана.
Стопорные кулачки 24, 25 фиксируют положение, ограничивают по-
ворот и обеспечивают механическую блокировку барабанов контроллера.
У контроллера НН-51 стопорный кулачок 25 реверсивного барабана
/7
1
Рис 174 Контроллер машиниста НН-51:
1 — храповик; 2 — защелка, 3, 29 — поршни, 4, 30, 32 — цилиндры; б — вал центральный, 6, 9,
12 — ншкний средний и верхний щиты, 1, И — валы полые, 8 — трубка, 10— шарйкн, 13 — плита
основная 14 — рукоятка, 15 — корпус рукоятки, /6 — кольцо стопорное, 17 — рукоятка реверсив-
ная, га —крышка, 19 — поводок; 20 — плита стопорная, 21 — щиток; 22, 27 — подшипники шари-
ковые, 23, 26 — шайбы кулачковые, 24, 25 — кулачки стопорные, 28 — кронштейны. 31, 37, 39 —
рычаги, 33, 34 — подвижной и неподвижной контакты, 35 — болты стяжные, 36, 38 — держатели
266
имеет три впадины на боковой поверхности и три лунки на торце, а сто-
порный кулачок 24 главного барабана — восемь впадин и одну лунку.
Каждый стопорный кулачок связан со своим фиксирующим механизмом,
который удерживает барабан контроллера от самопроизвольного по-
ворота.
Механическое блокирование барабанов контроллера обеспечивается
соответствующим расположением лунок на торцах стопорных кулачков,
прорезей в крышке 18, поводке 19 и плите 20 стопорного кольца 16 руко-
ятки. В средний щит 9 вварена трубка 8, в которую помещены два сталь-
ных шарика 10 с дистанционным пальцем между ними. Реверсивный ба-
рабан можно повернуть при нулевом положении главного барабана, ког-
да шарик 10 находится в единственной лунке стопорного кулачка 24.
Перевести главный барабан из нулевого положения можно при одном
из положений реверсивной рукоятки: «вперед», «назад» и «пуск дизеля»,
когда шарик 10 находится в одной из трех лунок стопорного кулачка 25.
Верхний конец центрального вала 5 соединен штифтом с цилиндри-
ческим поводком 19, на боковой поверхности которого профрезерованы
продольные отверстия, а на торце простроганы пазы для штифта ревер-
сивной рукоятки 17. На бурт поводка 19 установлена пружина, отжи-
мающая втулку, которая свободно надета на поводок 19. Через круглые
отверстия во втулке и продольные отверстия в поводке 19 проходит
штифт. Корпус 15 главной рукоятки соединен с полым валом 11 через
втулку, которая посажена на этот вал на двух шпонках, а от проворота
в корпусе укреплена двумя винтами. Сверху на корпусе главной рукоят-
ки закреплено кольцо 16, к которому прикреплена стопорная (аррети-
рующая) плита 20 и крышка 18.
В крышке 18 имеются пазы для штифта реверсивной рукоятки,
а в плите 20 — для выступающих концов штифта, проходящего через
поводок 19 и втулку.
Когда реверсивная рукоятка 17 снята, концы штифта входят в пазы
плиты 20 и связывают центральный вал 5 через корпус главной рукоят-
ки с полым валом 11 главного барабана. Пазы в крышке 18 позволяют
снять реверсивную рукоятку только в нейтральном положении реверсив-
ного барабана, при котором главный барабан заблокирован шариком 10.
При постановке реверсивной рукоятки на место она сжимает пружину,
опускает втулку и штифт вниз, выводит концы штифта из пазов плиты
и расцепляет центральный 5 и полый 11 валы. После перевода реверсив-
ного барабана из нейтрального положения механическая блокировка ос-
вобождает вал главного барабана и главную рукоятку контроллера мож-
но установить на одну из ездовых позиций.
Дистанционное управление контроллером осуществляют при помо-
щи пневматического привода. Два цилиндра 30 и 32 реверсирования
установлены на кронштейне 28, прикрепленном к нижнему щиту 6.
Поршни 29 передают давление сжатого воздуха на рычаг 31, укреплен-
ный на нижнем конце центрального вала 5, и устанавливают реверсив-
ный барабан в положение «вперед» или «назад». Цилиндры 4 привода
главного барабана установлены между основной плитой 13 и верхним
щитом 12 и прикреплены к ним. При каждом ходе поршня 3 под дейст-
вием сжатого воздуха защелка 2 поворачивает храповик 1 на один зуб
и переводит главный барабан контроллера на одну позицию. В исходное
положение поршень 3 возвращается пружиной. Один цилиндр повора-
чивает барабан по часовой стрелке, другой — против нее.
Остальные контроллеры типов НН-41, НН-23 и НН-22 отличаются
от контроллера типа НН-51 прежде всего тем, что не имеют пневмати-
ческого привода для дистанционного управления. В связи с этим их га-
бариты меньше. Главные барабаны этих контроллеров имеют по четы-
ре кулачковых шайбы, валы 5 и 11 соответственно короче. Форма внеш-
него очертания и габариты верхнего, среднего и нижнего щитов одина-
267
ковые у контроллеров НН-22, НН-23 и НН-41, но отличаются от соот-
ветствующих габаритов и формы контроллера НН-51.
По конструкции основных узлов собственно контроллера, на кото-
рых не отразилась установка пневматического привода, меньше всего
отличается от описанного контроллера НН-51 контроллер НН-41. Кроме
указанных выше отличий, контроллер НН-41 имеет другую по сравне-
нию с контроллером НН-51 форму рабочих поверхностей шайб и сектор-
ных кулачков.
Контроллер НН-23 имеет такую же форму рабочих поверхностей
кулачковых шайб и секторных кулачков, как и контроллер НН-41, но от-
личается от него конструкцией соединения главной рукоятки с верхним
полым валом 11 главного барабана. Более заметно отличается от опи-
санного контроллера НН-51 контроллер НН-22. Полые валы этого конт-
роллера имеют снаружи не круглое, а шестигранное сечение, кулачко-
вые шайбы и секторные кулачки — соответствующие шестигранные от-
верстия. Кулачковые шайбы и секторные кулачки выполнены в виде
дисков без ступиц, разделены дистанционными текстолитовыми втулка-
ми и стянуты в барабаны гайками, которые навернуты на нижние кон-
цы полых валов 7 и И.
93. Реле управления, промежуточные и реле времени
Реле называют аппарат, который при заданных значениях входной
величины, характеризующей одни внешние явления, скачкообразно из-
меняет выходную величину, характеризующую другие внешние условия.
На тепловозах реле служат для автоматического включения, отключе-
ния и переключения электрических цепей управления, регулирования и
защиты. Обычно тепловозные реле подразделяют на реле управления и
реле защиты. По характеру выполняемых действий к первым условно
относят собственно реле управления, промежуточные реле и реле вре-
мени. Реле управления предназначены для приведения в действие элект-
рической системы, промежуточные реле разлагают полученные импуль-
сы по отдельным цепям, изменяют величину воздействующего на реле
импульса или выполняют оба действия одновременно. Реле времени при-
меняют для получения заданного интервала времени между моментом
получения импульса и моментом срабатывания реле. Роль сигнальных
реле на тепловозах могут выполнять как реле защиты, так и реле управ-
ления. Контакты реле обычно рассчитаны на коммутацию небольших
токов и, как правило, не имеют дугогасительных устройств. Это и отлича-
ет некоторые реле управления от унифицированных с ними по основным
деталям контакторов. В редких случаях реле могут иметь легкие дуго-
гасительные камеры, как, например, реле RM3/II.
На советских тепловозах в качестве реле управления и промежуточ-
ных наибольшее распространение получили реле Р-45. Эти реле уста-
новлены почти на всех маневровых и магистральных тепловозах, постро-
енных после 1946 г. В 1966 г. разработаны новые тепловозные реле се-
рии ЭР-1000. На маневровых тепловозах эти реле применены наряду с
реле Р-45, начиная с тепловоза ТЭМ5. Кроме реле тепловозного испол-
нения Р-45 и ЭР-1000, в электрических схемах маневровых тепловозов
применяют также реле, предназначенные для устройств автоматики и
связи, и реле общепромышленного применения: МКУ-48, РЭН-17,
РЭН-18, РПС-11/7, РКН, КДР-1, ПЭУ-1, ЭП—41/06Б. На тепловозах
ЧМЭЗ в качестве реле управления, промежуточных и сигнализации
установлены реле типов RD11, RA227 и RA441, а на тепловозе ВМЭ1 —-
реле RM2//I и RM3/II.
Реле Р-45 (рис. 175, а) собрано из деталей, унифицированных с кон-
тактором КПМ-220, и состоит из основания, электромагнитного привода
268
Рис. 175. Реле управления и промежуточные тепловозного исполнения:
а — Р-45; б — ЭР-1000 без кожуха; / — основание; 2— катушка тяговая; 3 — сердечник; 4 — огра-
ничитель хода якоря; 5 — якорь; 6— пластина опорная; 7 — угольник; 8— пружина отключающая;
9 ~~ колодка изоляционная подвижная; 10 — болт регулировочный; 11 — пружина притирающая;
12, 13, 14 — контакты блокировочные подвижные и неподвижные (13— размыкающие; 14 — замы-
кающие); 15 — узел мостиковых блокировочных контактов; 16 — шунт токоведущий; 17 — ярмо;
18 — клеммы; 19 — скоба; 20 — пластина; 21 — колодка штепсельная
и блокировочных контактов. От контактора КПМ-220 реле Р-45 отлича-
ется только меньшими размерами основания 1 и отсутствием силовых
контактов с дугогасительной катушкой и камерой. В некоторых исполне-
ниях на реле устанавливают дополнительные блокировочные контакты
мостикового типа. Напряжение, на которое рассчитана катушка реле,
указано условно буквой после цифры 45: Н-24В, М-75В, Л-110В. После
этих букв первая цифра показывает количество замыкающих контактов,
вторая — размыкающих. Реле Р-45Н установлены на тепловозах, у ко-
торых рабочее напряжение в цепи управления равно 24В, например на
тепловозе ТГМ1. Почти на всех остальных тепловозах установлены ре-
ле Р-45М.
Реле управления серии 1000 (рис. 175,6) отличаются от реле Р-45
меньшей массой, габаритом и большей надежностью работы. Реле
ЭР-1000 смонтировано на основании 1 штепсельного разъема, которое
служит основанием реле и укреплено на штепсельной колодке 21 при по-
мощи шпилек и гаек. Реле и вставка закрыты кожухом. Магнитная си-
стема поворотного типа состоит из П-образного ярма 17, сердечника 3
тяговой катушки 2 и Г-образного якоря 5, который опирается на ско-
шенную грань верхней полки ярма. Отключающая пружина 8 размеще-
на между угольником 7 и скобой 19, укрепленными на верхней полке
ярма и якоре. На нижнем конце якоря 5 укреплена пластина 20, нажи-
мающая на траверсу подвижных блокировочных контактов. Контактная
система 15 мостикового типа набрана из отдельных колодок, конструк-
ция которых позволяет получить любую комбинацию замыкающих и
размыкающих контактов из одних и тех же деталей. Реле имеют от двух
до четырех контактов. Напряжение, на которое рассчитана тяговая ка-
тушка реле, указано второй цифрой после индекса: 24В-ЭР-13О0,
75В-ЭР-1500 и 110В-ЭР-1600. Две последние цифры показывают количе-
ство замыкающих и размыкающих контактов так же, как и у реле Р-45.
Реле RD11 (рис. 176, а) по основным деталям унифицировано с
контакторами SEI 1 (SA263), SA762, SA261. Отличается RD11 от этих
контакторов отсутствием силовых контактов с дугогасительной катуш-
кой и камерой. Общими для реле и контакторов являются детали 1, 3,
4, 10, 18—21 (см. рис. 169).
Дополнительно к этим деталям на основание 1 (см. рис. 176, а) установ-
лен легкий контактодержатель 3 с тремя текстолитовыми колодками 6,
между которыми зажаты две пары контактных пластин замыкающих 7
269
Рис. 176 Реле управления и промежуточ-
ные тепловозного исполнения.
а — RD11, б — RA221 441; / — основание, 2 —катушка тяговая, 3 — держатель контактов непо-
движных, 4 — сердечник, 5 — якорь, 6, 11— колодки изоляционные, 7, 8 — контакты блокировоч
ные неподвижные замыкающие и размыкающие, 9 — подвижные контакты; 10 — шуит токове-
дущий гибкий, 12 — болт токоведущий, 13, 24 — скобы, 14 — лист якоря несущий, 15 — пружина
отключающая, 16— болт регулировочный, 17— лист опорный, 18— ярмо, 19 — прокладка изоля-
ционная, 20 — упор, 21, 23 — покладки немагнитные; 22 — плита, 25 — груз; 26 — перемычки
270
Рис. 177. Реле управления и промежуточные тепловозного исполнения:
а — RM2/I; б — RM3/H; 1— катушка тяговая. 2— держатель контактов неподвижных; 3 — сердеч-
ник. 4, 5, 9, 10 — контакты блокировочные; подвижные (4, 10) и неподвижные (5 — размыкающие;
9 — замыкающие); 6, 20 — пружины отключающие; 7 — стержень; 8 — плунжер; 11 — ярмо, 12 —
колодка изоляционная; 13 — клеммы; 14 — камера дугогасительная, /5 — якорь; 16 — пружина при-
тирающая; 17 — ось; 18, 2/— угольники; 19 — ограничитель хода якоря
и размыкающих 8 контактов. На якорь 5 установлена текстолитовая ко-
лодка 11 с двумя плоскими бронзовыми пружинами подвижных 9 кон-
тактов. На конце этих пружин поставлены двусторонние контактные
заклепки из серебра. В некоторых случаях на реле RD11 могут быть до-
полнительно установлены такие же узлы блокировочных контактов, как
и у контакторов (см. рис. 169).
Реле серии RA установлены на чехословацких тепловозах в качест-
ве реле управления и специальных тепловозных реле, в том числе и реле
защиты. Эти реле RA110-446 собраны из унифицированных деталей, а
изменения характеристик, соответствующие назначению реле, получены
путем незначительных конструктивных переделок отдельных узлов и де-
талей. Основным реле управления в схеме тепловозов ЧМЭ2 и ЧМЭЗ яв-
ляется реле RA441.
Реле RA441 (рис. 176,6) имеет массивное Г-образное ярмо 18, на ко-
тором укреплены круглый сердечник 4 тяговой катушки 2, держатель 3
группы неподвижных контактов и плита 22, на которую косым срезом
опирается якорь 5. Впереди плита 22 разрезана на три полосы. Средняя
из них загнута вверх и ограничивает ход якоря. В крайние полосы ввер-
нуты два болта 16, головки которых служат упорами для двух отклю-
чающих пружин 15. С противоположной стороны к якорю 5 приклепана
магнитная латунная прокладка 21 толщиной 0,5 мм и высотой 55 мм.
Реле RA441 имеет четыре переключающих контакта, так как каждый из
четырех подвижных контактов 9 бывает замкнут либо с замыкающим
7, либо с размыкающим 8 неподвижными контактами.
Реле RA221 отличается от реле RA441 только соединением контак-
тов. У реле RA221 нет гибких шунтов 10. Каждые два подвижных кон-
такта 9 реле RA221 соединены медными перемычками 26 и замыкают
цепь между двумя неподвижными замыкающими 7 или размыкают’’ ми
8 контактами. Таким образом, реле RA221 имеет два переключающих
контакта и провода внешней электрической схемы подключают только
к неподвижным контактам. Реле RA227 отличается от реле RA221 только
тем, что у него между сердечником 4 и ярмом 18 установлена прокладка
271
23 из медной фольги, а латунная прокладка 21 имеет высоту только 18 мм
и не разделяет якорь 5 и сердечник 4. Это реле обладает ускоренным
отключением и применено для прерывистого включения сигнализации.
Реле RM2/I (рис. 177, а) плунжерного типа имеет четыре замыкаю-
щих и два размыкающих контакта. Держатель подвижных замыкающих
контактов 10 укреплен внизу непосредственно на плунжере 8, а верхний
держатель подвижных размыкающих контактов 4 на стержне 7. В вы-
точке сердечника 3 тяговой катушки 1 установлена отключающая пру-
жина 6. При возбуждении катушки электромагнита плунжер 8 преодо-
левает собственный вес и усилие пружины 6. Реле RM2/I установлено
в схеме тепловоза ВМЭ1 в качестве реле управления Rl, R2 и защитно-
го реле боксования.
Реле управления типа RM3/II (рис. 177, б) имеет вертикальное рас-
положение оси тяговой катушки 1 и ее сердечника 3, который укреплен
на верхней горизонтальной полке Г-образного ярма И. На этой же пол-
ке ярма установлены угольник 21 для крепления реле и текстолитовая
колодка 12 с контактными клеммами 13, неподвижными контактами 9 и
дугогасительными камерами 14. На якоре 15 смонтированы два замы-
кающих контакта 10 с притирающими пружинами 16, ограничитель 19
поворота якоря и угольник 18, на вертикалный конец которого действу-
ет отключающая пружина 20. Наличие дугогасительных камер у реле
RM3/II приближает этот аппарат к классу контакторов. В схеме тепло-
воза ВМЭ1 реле RM3/II установлено в качестве реле возбуждения воз-
будителя, сигнального реле боксования, реле освещения и реле пуска
электродвигателя котла обогрева.
Промежуточные реле серии ЭП-41Б предназначены для коммутации
трех или шести электрических цепей, размножения команд и усиления
командных импульсов в цепях постоянного и переменного тока. Шести-
цепное реле типа ЭП-41/06-Б этой серии установлено на первых тепло-
возах ТЭМ2. Первая цифра под дробью между числом 41 и буквой Б
указывает число размыкающих контактов, а вторая—-замыкающих.
Реле ЭП-41/06-Б (рис. 178, а) имеет прямоходовую магнитную си-
стему и собрано на металлическом основании 1. К основанию прикреп-
лены Ш-образный сердечник 2 с прямоугольной катушкой 3 и изоляци-
онная пластмассовая колодка 6, на которой смонтированы шесть пар
подвижных контактов мостикового типа. Шихтованный Т-образный
якорь 4 связан шпилькой 5 с шестью подвижными замыкающими кон-
тактами 9. На шпильке 5 установлены промежуточные втулки 8, изоли-
рующие контактные мостики друг от друга и от шпильки.
Реле МКУ-48 (рис. 178,6, в) коммутирует электрические цепи с
напряжением до 220 В постоянного или 380 В переменного тока величи-
ной не более 5 А. Выпускают более двухсот модификаций реле этой се-
рии. На маневровых тепловозах ТЭМ2, ТЭМ5, ТГМЗА, ТГМ4, ТГМ6А
реле МКУ-48 использованы как промежуточные реле в комплектах тер-
мореле ТПД-4П. Конструкция реле МКУ-48 может быть закрытого и от-
крытого исполнения. Реле закрытого исполнения установлено на пласт-
массовом основании / и закрыто кожухом 21. Электромагнит клапанно-
го типа состоит из Ш-образного сердечника 18, катушки 19 и якоря 14.
На крайних (наружных) стойках сердечника 18 укреплены кронштейн
20 и планка 16, ограничивающая ход якоря 14, который качается на оси
10, установленной в кронштейне 20. Контактная система кодового типа
состоит из упругих контактных пружин 13 и пластин 11, которые зажаты
на шпильках 5 между изоляционными колодками 6. Замыкает и размы-
кает контакты пластмассовый поводок 12, укрепленный на якоре 14.
Сердечник 18 установлен на скобе 17, которая при закрытом исполне-
нии реле имеет П-образную форму, прикреплена тремя винтами к осно-
ванию 1 и удерживает кожух 21. Реле открытого исполнения имеет уко-
роченную Г-образную скобу 17, которую крепят к панели тремя винта-
272
ми. Реле закрытого исполнения устанавливают на панели при помощи
двух шпилек, закрепленных в основании 1.
Реле серии КДР, РЭН, РКН, РПС предназначены для коммутации
электрических цепей в устройствах связи, автоматики, телеуправления,
телеконтроля, в радиотехнической и электронной аппаратуре. На тепло-
возах эти реле использованы в комплектах сложной аппаратуры и в ка-
честве промежуточных реле. Реле РКН установлено в схеме автомати-
ческого устройства пожарной сигнализации (АУПС) на тепловозе ТЭМ5
(РК1, РК2). Реле РПС-11/7 вмонтированы в блок управления схемы ав-
томатического переключения гидравлических аппаратов (реле РБС1,
РБС2) и ограничения скорости (реле PC) тепловозов ТГМЗА, ТГМЗБ,
ТГМ4, ТГМ6А. В качестве промежуточных реле переключения (РП1,
РП2) и ограничения скорости (РПрС) этой схемы установлены реле
РЭН-17. Реле РЭН-17 установлено в качестве промежуточного реле в це-
пях термореле типа ТР-1Б-03, а РЭС-9 — в термореле типа ТР-4ПРМ,
На тепловозе ТЭМ5 реле РЭН-17 (РУ-22) установлено в схеме мульти-
вибратора дополнительного пульта. Кодовые реле КДР-1 установлены
на тепловозах ТГМ4 и ТГМ6А в качестве промежуточных реле.
Конструции реле КДР-1, РКН, РЭН-17 (рис. 179,а, б, в) в принципе
одинаковы и отличаются только различным исполнением (размерами,
формой и материалом) аналогичных деталей. Различные типы реле серии
КДР отличаются друг от друга скоростью действия и в связи с этим кон-
струкцией магнитной системы. Разные исполнения одного типа реле от-
личаются количеством и видом контактов в группах, параметрами обмот-
ки и материалом каркаса тяговых катушек. На маневровых тепловозах
установлено быстродействующее реле КДР-1 (см. рис. 179,а) с нераз-
ветвленной магнитной цепью и катушкой 10, намотанной на каркас из
карболита. (Медленнодействующее реле КДР имеют замкнутый магни-
топровод с П-образным ярмом и медный каркас катушки.) Якорь кача-
ется на прямоугольной кромке горизонтальной полки ярма 11 и удер-
живается специальным замком 7. На противоположном конце горизон-
тальной полки ярма установлена пластина 14 — держатель контактов.
Стержень 13 одновременно крепит сердечник 9 к ярму 11 и само реле
на йанели. Антимагнитный штифт из твердотянутой бронзы, вклепан-
ный в сердечник 9, обеспечивает воздушный зазор между сердечником 9
к притянутым к нему якорем 8.
Реле КДР-1 может иметь от одной до пяти контактных колонок, а
каждая колонка может состоять из одной — трех элементарных контакт-
ных групп с общим числом пружин не более семи. Каждая колонка
набрана из элементарных групп на двух шпильках 1, ввернутых в пла-
стину 14. Элементарная группа состоит из двух или трех контактных
пружин 4 и одной или двух пластин 3, которые зажаты между изоля-
ционными колодками 2. Якорь перемещает контактные группы нижнего
ряда гетинаксовой пластиной 6. Перемещение от нижних пружин к верх-
ним передают пластины 5. Контактные пружины изготовлены из фосфо-
ристой или алюминиевой бронзы толщиной 0 4 или 0,5 мм. Контакты вы-
полнены из чистого технического серебра марки СР-99,9 или из сплава
СР-КД-86-14 (серебро — 86%, кадмий — 14%).
У реле РЭН-17 (см. рис. 179, в) и РКН (см. рис. 179, б) якорь 8 ка-
чается на острой грани ярма И и удерживается на ней винтом 17 через
пружину 18 и шайбу 79. Контактные пружины 4 реле РЭН-17 переме-
щают поводок 20, аналогичный поводку 12 реле МКУ-48. Конструкция
контактной группы реле РЭН-17 такая же, как и у реле МКУ-48.
Контактные пружины реле РКН имеют боковые выступы и отверстия
на концах.
Перемещения якоря 8 к контактным пружинам 4 передают изоли-
рующие штифты 16. Перемещение пружин 4 ограничивает контактная
колодка 15 с выемками, в которые входят боковые выступы пружин.
273
Реле РПС-11/7 (рис. 179,г) — поляризованное двухпозиционное с
преобладанием к правому контакту. Якорь 8 реле качается в узком маг-
нитном зазоре ярма 11 магнитопровода. При подаче положительного по-
тенциала на начало обмотки катушки 10 и отрицательного на ее конец
подвижный контакт 22 замыкается с правым неподвижным контактом
23, а при противоположном направлении тока — с левым неподвижным
контактом 21.
Реле смонтировано в закрытом корпусе. Реле включают в цепь пи-
тания и коммутирующие цепи при помощи соединительной штепсельной
колодки, позволяющей быстро менять реле.
274
Рис 178. Реле управления и промежуточные общего (нетепловозного) ис-
полнения-
а — ЭП-41/06-Б; б — МКУ 48 закрытого исполнения, в — МКУ 48 открытого исполне-
ния; / — основание, 2, 18— сердечники; /9 — катушки тяговые; 4, 14 — якоря; 5 —
шпилька; 6 — колодка изоляционная; 7 — контакт неподвижный; 8 — втулка; 9 — кон-
такт подвижной; 10 — ось; 11 — пластины контактные, 12 — поводок; 13 — пружины
контактные плоские, 15, 16 — планки; 17 — скоба; 20 —- кронштейн; 21 — кожух
Реле типа РЭС-9 (рис. 179,д) смонтировано на панели круглого
штепсельного разъема 24 и закрыто несъемным кожухом 26, края кото-
рого завальцованы на панели. Ярмо 11 Г-образной формы и сердечник
9 тяговой катушки 10 прикреплены к панели одним винтом 27. Якорь 8
с пружинами 4 подвижных -контактов установлен на горизонтальной
полке ярма 11. Неподвижные контакты 3 припаяны непосредственно к
штырькам 25 панели штепсельного разъема.
Реле времени пневматические с электромагнитным приводом пере-
менного тока серий РВП-1М и РВП-2 устанавливают в схемах управле-
ния для плавного изменения выдержки времени в широких пределах
275
при небольших требованиях к стабильности выдержки времени и жест-
ких требованиях к габаритным размерам. Реле серий РВП обеспечива-
ют выдержку времени при включении за счет изменения скорости пере-
текания воздуха через регулируемое отверстие из одной воздушной по-
лости в другую. Реле выпускают четырех исполнений по числу и виду
276
Рис. 179 Реле jправления и промежуточные общего (нетепловозного) ис-
полнения:
с — КДР-1; б —РКН; в — РЭН-17; г — РПС 11/7; д — РЭС 9, 1 — шпилька, 2 — ко-
лодка изоляционная, 3 — пластины контактные; 4 — пружина контактная плоская;
5, 6, 14 — пластины, 7 — замок; 8 — якорь; 9—сердечник, 10— катушка тяговая;
// — ярмо; 12 — шунт гибкий, 13— стержень; 15 — колодка контактная; 16 — штифт,
17, 27 — винты; 18 — пружина; 19 — шайба; 20 — поводок, 21, 23 — контакты непо-
движные, 22 — контакт подвижной; 24 — разъем штепсельный, 25 — штырек, 26 — ко-
жух
контактов. На маневровых тепловозах реле РВП-1М и РВП-2 второго
исполнения применены в схемах автоматического пуска дизеля (ТЭМ1,
ТЭМ2, ТЭМ5) и ограничения максимальной частоты вращения (ТГМЗА).
Реле РВП-1М установлены на тепловозах, построенных до конца
1965 г. — начала 1966 г. На тепловозах последующих выпусков установ-
лены реле РВП-2. В некоторых случаях электропневматические реле вре-
мени заменены электромагнитными. Например, на тепловозах ТЭМ1 ре-
ле времени РВ2 типа РВП-1М были заменены на электромагнитные ре-
ле времени сначала типа РЭ-585, а затем типа РЭВ-882. Реле времени
РВП-2 и РВП-1М собраны из узлов, конструкция и взаимодействие
которых в принципе аналогичны.
Реле РВП-2 (рис. 180,а) смонтировано на металлическом основа-
нии 1, согнутом в виде скобы. На задней стенке этой скобы укреплен
277
16 17 16 19 20
31 30 29
Рис. 180. Реле времени пневматические с электромагнитным приводом серий:
а — РВП-2; б — РВП-1М, /—основание; 2 — втулка резиновая; 3 — ярмо, 4 — катушка тяго-
вая, 5 — якорь, 6 — упор; 7— шпилька; 8 — колодка верхняя; 9 — трубка дистанционная;
10, 20, 29, 31 — пружины; 11 — скоба; /2 — крышка нижняя; 13 — диафрагма (мембрана);
14 — корпус пневматической камеры; 15 — фильтр; 16 — крышка верхняя, 17 — корпус дроссе-
лирующего клапана, 18 — отверстие; 19 — стержень; 21 — маховичок; 22 — гайка; 23, 28 — ры-
чаги. 24, 27 — микропереключатели; 25 — скобы пружинные. 26 — панель текстолитовая; 30 —
колодка нижняя; 32 — клапан обратный
3216 17 18 19 20 21 22
278
электромагнитный привод, который состоит из шихтованного Ш-образиого
ярма 3, тяговой катушки 4 и шихтованного Т-образного якоря 5. На яко-
ре 5 установлен П-образный упор 6, стойки которого проходят в зазоре
между ярмом 3 и каркасом катушки 4 и соединены болтом с пластмас-
совой колодкой 30. В паз кронштейна этой колодки 30 установлен ры-
чаг 28 с пружиной 29. Рычаг 28 связывает нижнюю подвижную систе-
му с микропереключателем 27 типа МП-4, установленным на текстоли-
товой панели 26 на передней открытой стороне скобы основания 1. Вто-
рой микропереключатель 24, связанный рычагом 23 с верхней подвиж-
ной системой, установлен на верхней полке скобы основания 1. На этой
же полке установлена пневматическая камера, состоящая из прессован-
ного пластмассового корпуса 14 и двух крышек: верхней 16 с отверстием
в центре и нижней 12 с направляющим стержнем и двумя прорезями, че-
рез которые проходит скоба И. Объем камеры разделен на две полости
резиновой мембраной 13. Между верхней крышкой 16 и корпусом 14
установлен суконный фильтр 15. Скоба И прикреплена к центру мембра-
ны 13, а к скобе 11 прикреплена пластмассовая колодка 8. На запле-
чики этой колодки 8 опирается вильчатый рычаг 23 микропереключа-
теля 24.
В пластмассовом корпусе 14 пневматической камеры установлены
два клапана: дросселирующий, которым регулируют объемную скорость
перетекания воздуха из верхней полости в нижнюю, и обратный 32, пере-
пускающий воздух из нижней полости в верхнюю. Дросселирующий кла-
пан состоит из корпуса 17, стержня 19, пружины 20, гайки 22 и махович-
ка 21.
Обратный клапан 32 из латунной й двух резиновых шайб, укреплен-
ных на направляющем стержне, установлен в цилиндрическом гнезде
корпуса 14. При замыкании цепи катушки 4 и возбуждении электромаг-
нита якорь 5 преодолевает усилие пружины 31, притягивается к ярму 3,
опуская подвижную систему вниз. Рычаг 28 с точкой опоры на грань
в щели текстолитовой панели 26 поворачивается и переключает контакты
микропереключателя 27 без выдержки времени. Колодка 8 верхней си-
стемы, лишившись опоры на упор 6, под действием пружины 10 посте-
пенно опускается вниз, поворачивая вильчатый рычаг 23 на оси. Ско-
рость движения колодки 8 зависит от объемной скорости поступления
воздуха в нижнюю полость через дросселирующий клапан. Опустив-
шись, колодка 8 через рычаг 23 переключает контакты микропереключа-
теля 24 с выдержкой времени. Каждый из микропереключателей 24 и 27
реле РВП второго исполнения имеет один замыкающий и один размы-
кающий контакт без общей точки между ними. Реле РВП-1М (рис.
180, б) отличается от реле РВП-2 формой металлического основания 1,
расположением и конструктивным исполнением отдельных узлов и дета-
лей, большими габаритами и массой.
Электромагнитные реле серий РЭ-500 и РЭВ-800 имеют выдержку
времени при отключении реле за счет замедления спадания магнитного
потока в результате наведения э д.с. самоиндукции вихревыми токами
в массивном медном или алюминиевом короткозамкнутом витке и в алю-
миниевом основании, в которое залит магнитопровод (сердечник) реле.
На маневровых тепловозах электромагнитные реле времени типов
РЭ-513, 515, 585 и РЭВ-812, 814, 882 установлены в схемах реле перехо-
дов, схемах отключения поездных контакторов и схемах сигнализации о
работе дизеля второго тепловоза. Серия РЭ-800 выпущена для замены
серии РЭ-500, и на новых тепловозах реле серии РЭ-500 не устанавли-
вают.
Реле времени РЭ-511, 513, 515 (рис. 181,а) имеют одинаковую кон-
струкцию и габариты. Оба стержня залитого в основание 1 U-образного
сердечника И имеют круглое сечение. На один из этих стержей надета
тяговая катушка 13, на другой — массивный медный или алюминиевый
279
демпфер 2 в виде кольца, образующего короткозамкнутый виток. Якорь
8 и его отключающая пружина 3 установлены на кронштейне 4. Ход яко-
ря ограничен упорным винтом 5. К внутренней стороне приклепана не-
магнитная прокладка 6, а на наружной установлена планка 9, которая
передает перемещение якоря подвижной траверсе узла 10 универсаль-
ных блокировочных контактов типа УБК. Отличаются реле РЭ-511, 513
и 515 друг от друга выдержками времени и весом за счет установки ко-
лец-демпферов разных размеров и из разных материалов. Конкретные
исполнения реле каждого типа отличаются видом контактов и обмотка-
ми катушек, которые рассчитаны на различные напряжения. Реле типа
РЭ-585 серии РЭ-580 имеет конструкцию, аналогичную реле РЭ-511,
513 и 515, и отличаются от них большими габаритами, весом и выдерж-
кой времени.
7J и 11 ю
22 13 1211 &
Рис. 181. Реле времени электромагнитные:
а — РЭ-511, 513, 515, б — РЭВ-811-814; 8 — конструкции сердечников; / — основание; 2, 22—
демпферы; 3 — пружина отключающая; 4 — кронштейн; 5 — винт упорный; 6 — прокладка не-
Mai ннтная; 7 — пружина регулировочная; 8 — якорь; 9, 14 — планки; 10 — узел неподвижного
контакта; И — сердечник; 12 — кольцо; 13 — тяговая катушка; 15, 11— колодки изоляцион-
ные, 16 > 18 — шпильки, 19 — угольник; 20 — пластина; 21 — скоба
280
Рис. 182. Схема полупроводникового реле времени ВЛ-21
Реле времени РЭВ-811-814 серии РЭВ-800 (рис. 181,6) имеют рас-
плющенную магнитную систему, состоящую из скобы 21 и сердечника
11, новое крепление якоря 8 с учетом расплющенной магнитной системы
и новую конструкцию контактов. Сердечник И имеет круглое сечение,
а скоба 21 — прямоугольное. Уменьшенное сечение якоря 8 по сравне-
нию с сечением сердечника обеспечило большое насыщение магнитной
системы и повысило стабильность выдержки времени при изменении
условий работы. Тяговая катушка 13 установлена на круглом сердечни-
ке 11, имеющем паз для закрепления кольца 12. Для получения необхо-
димой выдержки времени на сердечник 11 и скобу 21 магнитопровода
установлены медные или алюминиевые демпферы 2 и 22 или один демп-
фер. К скобе 21 прикреплены угольник 19 и пластина 20, образующие
призматическую опору якоря 8. На якоре укреплена планка 9 с изоляци-
онной пластмассовой колодкой 17, на которой установлены подвижные
мостиковые контакты. Неподвижные контакты установлены на шпиль-
ках 16, укрепленных на изоляционной пластмассовой колодке 15, кото-
рая с помощью планки 14 прикреплена к основанию 1.
Электромагнитные реле времени RA221 и RA446 аналогичны реле
управления RA221 и RA441 (см. рис. 176,6) и отличаются от них только
высотой немагнитной прокладки между сердечником и якорем. У реле
RA226 и RA446 высота прокладки такая же, как у реле RA227, т. е.
18 мм, а не 55 мм, как у реле RA226 и RA441. От реле RA227 реле RA226
отличается только отсутствием немагнитной прокладки между сердечни-
ком и ярмом. Схемы соединения контактов реле RA226 и RA446 соответ-
ственно такие же, как у реле RA221 и RA441. Реле времени RA226 уста-
новлено в схеме автоматического управления пуском дизеля тепловоза
ЧМЭЗ. Для увеличения выдержки времени и ее регулирования парал-
лельно обмотке катушки реле подключены конденсатор и регулируемый
резистор. Реле времени типа RT2/XVII по конструкции аналогично реле
типа RT2/XX и отличается от него наличием медной втулки, запрессо-
ванной в полость сердечника. Возникновение тока самоиндукции в мед-
ной втулке и замедление спадания магнитного потока обеспечивают
задержку отпадания якоря на 2—3 с после отключения катушки реле.
На тепловозе ВМЭ1 реле типа RT2/XVII обеспечивает последователь-
ность срабатывания реле переходов.
Реле времени типа ВЛ-21 предназначены для обеспечения выдерж-
ки времени при включении и отключении аппаратов в цепях управления
и защиты постоянного тока напряжением 60; 75 и ПО В. Эти реле уста-
новлены на маневровых тепловозах серии ТЭМ5. Схема реле ВЛ-21
(рис. 182) составлена из следующих основных узлов и элементов: триг-
281
I
Рис. 183. Реле
а — Р42Б; б — РД-3010, в — RE21; г — RT2/XX; д — тепловое реле RH5/1; / — основа
6 — катушка напряжения (шунтовая); 8—конденсатор; 9, 22 — плунжеры, 10 — якорь;
движных контактов, 13 — контакт подвижной, 14, 23 — пружины контактные плоские
17 — стойки; 18— брусок (планка) поперечный, 19 — болт регулировочный; 20—пру
защитный; 31 — пружина плоская притирающая, 32 — винт упорный; 33— катушка
витая притирающая, 38 — пластина трковедущая подвижного контакта; 40— крон
46 — скоба; 47, 49 — угольники, 48 — пружина плоская, 50 — пластина
282
В)
переходов
нне, 2 — плита, 3, 7 — сердечники 4 — катушка токовая (сериесная) 5 — противовес,
11, 25 — пластины токоведущие неподвижного контакта, 12, 39 — держатели непо-
токоведущие 15 28 —панели изоляционные 16, 21, 30, 42 — колодки изоляционные,
жина отключающая, 24 — шпилька, 26 — ярмо 27 — зажнм контактный 29 — кожук
поляризациоиная, 34— держатель, 35— болт, 36 — пластина стальная 37 — пружина
штейн; 41 — планка изоляционная, 43 — корпус сердечник, 44 — колпак, 45 — шанба,
биметаллическая, 5/ —рейка зубчатая, 52 —призма фиксирующая
283
гера Т, генератора импульсов ГИ, контактных реле Pl, Р2, стабилизато-
ра напряжения, конденсаторов С, С1, резисторов R, Rl, R2, диодов Д,
Д1, Д2 и переключателя П. Принцип действия реле основан на заряде
конденсатора С через регулируемый резистор R, величина которого оп-
ределяет выдержку времени. При подаче питания на реле триггер Т уста-
навливается в состояние 0. В процессе заряда конденсатора С напря-
жение, снимаемое с делителя R1 и R2 и регулируемое резистором R2,
достигает опорного значения и открывает диод Д. Импульсы генерато-
ра ГИ проходят через конденсатор С, открытый диод Д и конденсатор
С1 на триггер Т и устанавливают его в состояние 1. Цепь обмотки тя-
говой катушки реле Р2 замыкается через триггер, реле включается и
своими контактами коммутирует нагрузку. Диоды Д1 и Д2 использова-
ны для гашения дуги между контактами выходных реле. В исходное по-
ложение реле возваращается после отключения питания.
94. Реле специальные тепловозного исполнения
Специальные реле в схемах тепловозов применяют для автоматиче-
ского переключения режима работы передачи; автоматического управ-
ления процессом заряда аккумуляторной батареи и процессом переклю-
чения источника питания вспомогательных цепей, регулирования часто-
ты вращения коленчатого вала дизеля; защиты электрических цепей и
оборудования от повреждения изоляции, от перегрузки током и режима
боксования колесных пар; защиты от недопустимого снижения давле-
ния масла в системе дизеля. Реле переходов в схемах тепловозов с
электрической передачей автоматически переключают схемы соединения
тяговых электродвигателей и ступени ослабления магнитного поля их
возбуждения при определенных значениях тока и напряжения тягового
генератора с целью увеличения диапазона скорости движения тепловоза
с использованием полной мощности его дизеля.
Реле переходов типа Р-42Б (рис. 183,а) установлены на тепловозах
ТЭМ1 (Р-42Б-1) и ТЭМ-2 (Р-42Б-3). Принцип работы этого балансово-
го реле, контролирующего две величины различного вида — ток и на-
пряжение, основан на встречном взаимодействии двух тяговых катушек:
напряжения (шунтовой) 6 и токовой (сериесной) 4 Усилие, развивае-
мое потоком шунтовой катушки, направлено на включение реле, а уси-
лия отключающей пружины и потока сериесной катушки — на отключе-
ние реле. Для повышения стабильности и точности регулировки харак-
теристик реле воздушные зазоры магнитной системы перенесены ближе
к середине катушек. Магнитная система реле укреплена на асбоцемент-
ном основании 1 и состоит из плиты 2, двух сердечников 3 и 7, дв^х
стоек 17, соединенных поперечным бруском 18, и якоря 10 с противове-
сом 5 и двумя плунжерами 9 и 22. К торцам плунжеров припаяны латун-
ные немагнитные прокладки. К якорю прикреплены две изоляционные
колодки 16 и 21, на которых установлены бронзовые пластинчатые пру-
жины 14 и 23 подвижных контактов 13 с серебряными напайками.
Неподвижные контакты 12, отключающая регулировочная пружина 20
и конденсатор 8 установлены на изоляционной панели 15. Реле Р-42Б-1
и Р-42Б-3 отличаются друг от друга характеристиками включения реле.
По конструкции эти реле отличаются одной деталью — пружиной 20.
Реле переходов дифференциальное типа РД-3010 (рис. 183,6) уста-
новлены на тепловозах ТЭМ5 и ТЭМ2 (начиная с ТЭМ2-209) Реле сра-
батывают при определенной разности токов в его катушках Принцип
работы реле РД-3010 аналогичен принципу работы реле Р-42Б Узлы ре-
ле смонтированы на ярме 26 магнитной системы, согнутом в виде скобы.
На нижней полке ярма установлены сердечник 7 и катушка напряжения
6, на верхней — сердечник 3 и токовая катушка 4, на вертикальной пол-
284
ке: стойки 17, изоляционная колодка 30 неподвижных контактов 12,
упорный винт 32 и болт 19 с отключающей пружиной 20. Якорь 10 Г-об-
разной формы качается на оси, установленной в стойках 17. Горизон-
тальная полка якоря 10 расположена в зазоре между сердечниками 3
и 7 токовой катушки 4 и катушки напряжения 6. На вертикальной полке
якоря 10 установлена колодка (контактодержатель) 16 с подвижными
контактами 13. Отключающая пружина 20 прижимает горизонтальную
полку якоря 10 к сердечнику <3 токовой катушки 4.
Реле переходов типа RE21 (рис. 183, в) установлено на тепловозах
серии ЧМЭЗ. Конструкция реле RE21 аналогична конструкции контакто-
ра SCI 1, а ряд деталей этих аппаратов унифицирован. Основанием 1 ре-
ле служит массивная текстолитовая плита, унифицированная с основа-
нием контактора SCI 1. Детали магнитной системы реле: ярмо 26, сер-
дечник 7 и якорь 10 — подобны аналогичным деталям контактора SCI 1
и отличаются от них только тем, что сердечник 7 и нижняя полка ярма
26 у реле на 24 мм длиннее, чем у контактора, а якорь 10 реле не имеет
выступов для установки держателя главного подвижного контакта. На
сердечнике 7 помещены три катушки: токовая 4, напряжения 6 и поля-
ризационная 33. Катушки напряжения и поляризационная намотаны
на общем каркасе. Катушка напряжения подключена через добавочный
резистор на напряжение вспомогательного генератора. Магнитные пото-
ки катушек напряжения и поляризационной совпадают и направлены
против магнитного потока токовой катушки. Токовая катушка включе-
на последовательно в силовую цепь второй группы тяговых электродви-
гателей.
Половина витка токовой катушки 4 образована из двух прямоуголь-
ных пластин. На вертикальной оси пластин просверлено отверстие для
прохода сердечника 7, и от верхнего края отверстия до верхнего края
пластин по вертикальной оси сделан разрез шириной 5 мм. Таким обра-
зом, ток проходит по одной половине пластин, делает половину оборота
под сердечником 7 и уходит по другой половине пластин.
К нижней полке ярма 26 прикреплен держатель 34 (такой же, как
у контактора SCI 1), на который косым срезом опирается якорь 10. По
оси сердечника 7 в якоре 10 установлен регулировочный болт <35 со
стопорной гайкой. Внизу к якорю прикреплены стальная прокладка и
стальная пластина 36, которая служит держателем узла подвижных кон-
тактов и противовеса 5. Конструкция неподвижных блокировочных кон-
тактов реле RE21 такая же, как и у контакторов SC11, но пластины
контактов у реле на 3 мм длиннее, чем у контактора. На тепловозе
ЧМЭ2 в качестве реле переходов установлено реле типа RA221, якорь
которого снабжен латунным болтом для регулировки момента отключе-
ния, а катушка включена последовательно с добавочным резистором
на напряжение тягового гнератора.
В схеме тепловоза ВМЭ1 контакторами ослабления возбуждения тя-
говых электродвигателей управляют реле двух разных типов: реле пере-
ходов типа RT2/XX и тепловое реле типа RH5/1. Плунжерное реле пере-
ходов типа RT2/XX (рис. 183, г) имеет электромагнит с одной катушкой
6, которая включена последовательно с обмоткой независимого возбуж-
дения тягового генератора на напряжение возбудителя. Во внутренней
полости корпуса-сердечника 43 установлен плунжер (якорь) 9. На ниж-
нем конце плунжера установлены три подвижных замыкающих контак-
та 13 мостикового типа, а в верхний конец ввернута шпилька 24 с ниж-
ней опорной шайбой 45. На электромагните снизу установлены держа-
тели неподвижных контактов 12, а сверху — крышка (колпак) 44 с регу-
лировочным болтом 19 и верхней опорной шайбой 45. При возбуждении
катушки электромагнита плунжер 9 втягивается в полость корпуса-сер-
дечника 43, преодолевая собственный вес, усилие отключающей пру-
жины 20 и после замыкания контактов усилие их плоских пружин.
285
Тепловое реле типа RH5/1 (рис. 183, д) состоит из основания, биме-
таллической пластины 50, плоской пружины 48 с фиксирующей призмой
52, скобы 46 с зубчатой рейкой 51, подвижного 13 и неподвижного 12
контактов и угольников 47 и 49 для крепления реле к панели из гетинак-
са и крепления проводов. Сверху реле закрыто кожухом (на рисунке
кожух не показан). Биметаллическая пластина 50 нагревается проте-
кающим по ней током, удлиняется и изгибается, преодолевает усилие
плоской пружины 48 и замыкает контакты 12 и 13.
В схемах тепловозов с гидравлической передачей роль реле перехо-
дов выполняют промежуточные реле типа РЭН-17 и система автомати-
ческого переключения гидроаппаратов, состоящая из датчика скорости,
корректирующего реостата и блока управления. В схеме блока управле-
ния установлены реле типа РПС11/7, катушки которых включены после-
довательно со стабилитронами на напряжение датчика скорости, а кон-
такты замыкают цепи катушек промежуточных реле типа РЭН-17. Вклю-
чение реле РПС11/7 блока управления происходит при заданной ско-
рости вследствие пробоя соответствующей цепи стабилитронов. Подроб-
ное описание схемы автоматического переключения гидроаппаратов
дано в главе XVIII.
Реле боксования на тепловозах с электрической передачей защи-
щают тяговое электрооборудование от ненормальных режимов (пере-
напряжений), возникающих вследствие боксования одной или несколь-
ких колесных пар. Эти реле должны иметь высокую чувствительность и
большой коэффициент возврата.
Реле боксования типа Р-46Б-1 (рис. 184, а) установлены на теплово-
зах ТЭМ1, ТЭМ2 и в блоках боксования ББ-304 на тепловозе ТЭМ5. Ре-
ле Р-46Б-1 смонтировано на массивном основании 1 из асбоцементной
плиты. Электромагнит реле состоит из тяговой катушки 3 с сердечни-
ком 2, Г-образного ярма 4, плунжера 13 и планки 14, приклепанной к
якорю. Подвижные контакты 8 установлены на верхнем конце якоря, а
держатели 6 неподвижных контактов 7 и 10 — на основании 1. Отклю-
чающая пружина 15 притягивает якорь и подвижной контакт 8 к внут-
реннему неподвижному контакту 7.
Стальная планка 14 на якоре 5 замыкает магнитный поток в маг-
нитопроводе, так как сам якорь изготовлен из немагнитного материа-
ла — алюминия, чтобы уменьшить силы инерции и трения, обеспечить
высокую чувствительность реле и высокий коэффициент возврата (0,85—
0,90). В якорь запрессована латунная втулка, уменьшающая трение при
повороте его вокруг оси И; реле имеет слабую отключающую пружину
15 и слабую плоскую пружину 9 подвижных контактов; воздушный за-
зор магнитной системы между сердечником 2 и плунжером 13 располо-
жен в области более насыщенного магнитного поля внутри тяговой ка-
тушки 3, обмотка тяговой катушки рассчитана на включение реле при
небольшой разности потенциалов на ее концах.
•Реле боксования типов RA221, RA221S и RA222 тепловозов ЧМЭ2 и
ЧМЭЗ отличаются от реле управления этого же типа RA221 обмотками
тяговых катушек, которые рассчитаны на включение при небольшом на-
пряжении 10 В. Якоря этих реле боксования снабжены упорными ла-
тунными винтами для регулирования отключения реле и противовесом,
груз которого подвешен на скобе.
На тепловозе ВМЭ1 в качестве реле боксования установлено реле
управления типа RM2/I, а в качестве сигнального реле боксования —
реле управления типа RM3/II (см. с. 272). Реле ограничения тока защи-
щают тяговые электрические машины от перегрузки током, уменьшая
возбуждение генератора в схемах тепловозов (ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ2) или
снимая всю нагрузку с дизель-генератора в (схеме тепловоза ВМЭ1).
Панель реле ограничения тока типа ПР-27А (рис. 184, б) установле-
на на тепловозах ТЭМ2 и ТЭМ1 (до ТЭМ1-407). Эта панель состоит из
286
5)
Рис. 184. Реле боксования и максимального тока:
а — Р-46Б-1; б — Р-47 А (на панели ПР-27А); / —основание; 2 —сердечник; 3— катушка напряже-
ния (а—тяговая; б — вибрационная); 4— ярмо; 5— якорь; 6 — держатели неподвижных контактов;
7, 10 — контакты неподвижные; 8— контакты подвижные; 9— пружина (пластина) плоская; 11—
ось; 12, 27 — кронштейны; 13 — плунжер; 14—планка; 15 — пружина; 16— болт регулировочный;
17 — доска изоляционная; 18 — катушка токовая; 19 — трубка изоляционная; 20 — стойка; 21 — ко-
жух; 22 — конденсатор; 23 — панель изоляционная; 24 — резистор; 25 — выводы токовой катушки;
26 — наконечники кабельные
287
асбоцементного основания 1, электромагнитного реле типа Р-47А, рези-
стора 24, двух конденсаторов 22\ подключенных параллельно контактам
реле, добавочного резистора в цепи конденсаторов, изоляционной пане-
ли 23 с клеммами и защитного кожуха 21. Реле типа Р-47А по конструк-
ции аналогично реле типа Р-46Б и отличается от него конструкцией по-
движного контакта, обмотками катушек и материалом планки 14, кото-
рая изготовлена из латуни для увеличения коэффициента возврата реле
(до 0,92—0,95). Серебряные контакты напаяны с двух сторон не на гиб-
кую, а на жесткую стальную пластинку толщиной 1 мм. На сердечнике 2
установлены две катушки: токовая 18 и вибрационная (напряжения) 3.
Токовая катушка имеет 1,25 витка из медной шины сечением 8X19,5 мм
у реле Р-47А-1 и сечением 12,5x20 мм у реле Р-47А-2. Концы этого
витка приварены к массивным медным наконечникам 26. Вибрацион-
ная катушка 3 ускоряет вибрацию контактов при срабатывании реле и
намотана на каркасе, который своей нижней шайбой прикреплен к ос-
Рис. 185. Реле максимального тока:
а— RA-104, б —RT1/VII, / — катушка токовая, 2 — держатель неподвижного контакта; 3 — сердеч-
ник, 4, 23 — якоря; 5 — катушка напряжения (вибрационная); 6, 9, /7 — колодки изоляционные;
7 — контакт неподвижный; 8 — контакт подвижной; 10 — упор; 11, 22 — пружины, 12 — болт регули-
ровочный; 13 — прокладка немагнитная; 14 — плита; 15 — ярмо; 16 — плаика; 18 — скоба, 19 — груз;
20 — ось; 21 — цилиндр; 24 — электромагнит; 25 — рейка
288
нованию 1. Реле срабатывает при определенном значении тока в токо-
вой катушке. Величину уставки реле изменяют натяжением пружины 15.
Реле ограничения тока типа RA-104 (рис. 185, а) установлено йа
тепловозах ЧМЭ2. По конструкции это реле аналогично реле типа
RA-221-446 и отличается от них конструкцией контактов, обмотками ка-
тушек и некоторыми небольшими изменениями формы и размеров от-
дельных деталей: держателя 2 неподвижного контакта, плиты 14 и яко-
ря 4. С торцов в корпусе якоря сделаны отверстия с резьбой для уста-
новки скобы 18 груза 19 противовеса.
На держателе 2 в двух зажимных текстолитовых колодках 6 укреп-
лен серебряный неподвижный контакт 7 в виде круглого диска с припа-
янной к его торцу шпилькой. Подвижной цилиндрический угольный кон-
такт 8 токоведущей шпилькой укреплен на текстолитовой колодке 9,
который вместе с латунным упором 10 установлен на якоре 4. С клем-
мой на колодке 6 этот контакт 8 связан гибким токоведущим шунтом.
Катушка напряжения 5 (отключающая) намотана на узкий гетинаксо-
вый каркас и включена последовательно с контактами 7 и 8 параллель-
но обмотке независимого возбуждения возбудителя. Токовая катушка 1
(включающая) в виде прямой медной пластины с отверстием в сред-
ней части установлена на сердечник <3 между текстолитовыми колодкой
17 и планкой 16. На первых тепловозах ЧМЭ2 до № 211 токовая катуш-
ка 1 подключена параллельно обмоткам добавочных полюсов тягового
генератора и противокомпаундной возбудителя, а на тепловозах ЧМЭ2,
начиная с № 211 и далее, токовая катушка подключена последователь-
но в силовую цепь одной из параллельных групп тяговых электродвига-
телей.
При максимально допустимом токе нагрузки контакты 7 и 8 за-
мыкаются и часть тока обмотки независимого возбуждения возбудите-
ля ответвляется в обмотку катушки напряжения реле. Это ослабляет
возбуждение возбудителя, уменьшает нагрузку генератора и в результа-
те размагничивающего действия катушки напряжения размыкает кон-
такты реле. Затем этот процесс повторяется, т. е. происходит вибрация
якоря и подвижного контакта реле.
Реле максимального тока типа RT1/VII (рис. 185, б) установлено
на тепловозе ВМЭ1 и состоит из двух связанных в единую конструкцию
реле: собственно токового реле и восстанавливающего реле. На U-об-
разном сердечнике <3 токового реле установлен один виток шины токо-
вой катушки 1, которая включена в силовую цепь. Якорь 4 установлен
на оси 20 и имеет три плеча: два горизонтальных и одно вертикальное.
Одно из горизонтальных плеч опирается на регулируемую спиральную
пружину, помещенную в латунном цилиндре 21, а другое шарнирно свя-
зано с гетинаксовой рейкой 25, на которой установлены четыре подвиж-
ных контакта мостикового типа два замыкающих и два размыкающих.
Вертикальное фиксирующее плечо якоря 4 входит в зацепление с яко-
рем 23 восстанавливающего реле.
При максимально допустимом токе нагрузки в силовой цепи (1350 А)
электромагнит силового реле притягивает якорь 4, который одним гори-
зонтальным плечом сжимает пружину 22, а другим — поднимает рейку
25 и переключает контакты. В результате этого снимается нагрузка с ди-
зель-генератора, отключаются поездные контакторы и загораются сиг-
нальные лампы. Третье (вертикальное) плечо якоря 4 освобождает
якорь 23 восстанавливающего реле. Усилие пружины 11 поднимает
якорь 23, он удерживает якорь 4 токового реле во включенном положе-
нии. Чтобы восстановить токовое реле, т. е. опустить контактную рейку
25, нужно пусковым контроллером (переключателем) замкнуть цепь
катушки электромагнита 24 восстанавливающего реле. Якорь 23 притя-
гивается к электромагниту 24 и освобождает вертикальное плечо яко-
ря 4, который пружиной 22 возвращается в нормальное положение.
10 Зак 1289
289
Реле заземления предназначены для выявления замыкания сило-
вой электрической цепи на корпус тепловоза (на «землю»). Обмотку
тяговой катушки реле заземления подключают одним концом к силовой
цепи, а другим — к корпусу («земле»). Последовательно с этой обмот-
кой обычно включают добавочный резистор и выключатель (разъеди-
нитель) .
Реле заземления типа Р-45Г (рис. 186, а) создано на базе реле уп-
равления Р-45 путем установки на него механической защелки для удер-
жания якоря во включенном положении. После включения реле планка
8, укрепленная на якоре 9, удерживается выступом рычага 7, а пружи-
на 3 прижимает рычаг 7 к планке 8, предохраняя от самопроизвольного
расцепления при вибрации тепловоза. Некоторые исполнения реле за-
земления были снабжены дополнительными блокировочными контакта-
ми 14 мостикового типа. Реле заземления типов Р-45ГЗ-11 и Р-45ГЗ-12,
установленные на тепловозе ТЭМ1, имеют такую же обмотку тяговой
катушки с большим сопротивлением и большой индуктивностью, как и
реле управления типа Р-45М. Реле заземления типов Р-45Г2 и Р-45Г2-11
тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ5 имеют токовую катушку с малым сопротив-
14 13 12 II
Рис. 186. Реле заземления:
а— Р-45Г; б — RM3-X; в — RA-110, 1— основание; 2 — угольник (кронштейн); 3, 10, II, 20, 22 —
пружины, 4, 26 — оси, 5 — сердечник; 6 — катушка тяговая; 7, 25 — рычаги; 8 — планка. 9— якорь;
12 — контакт подвижной; 13 — контакт неподвижный; 14 — узел мостиковых контактов, 15 — скоба;
16—колодка изоляционная; /7 — втулка; 18, 2/— стержни; 19— плунжер; 23 — клеммы; 24 — па-
нель; 27 — плита; 28 — выключатель, 29 — защелка механическая
290
лением и незначительной индуктивностью, рассчитанную на продолжи-
тельный ток 10 А.
Реле заземления типа RM3/X (рис. 186, б) установлено на теплово-
зе ВМЭ1. Магнитная система реле плунжерного типа. Сердечник 5 тя-
говой катушки 6 ввернут в плиту 27, укрепленную на Г-образной скобе
15 ярма. На этой же скобе 15 расположены направляющая втулка 17,
угольник 2 и ось 26 рычага 25. В средечник 5 ввернут направляющий
стержень 18, вдоль которого перемещается плунжер (якорь) 19 реле.
В расточке плунжера 19 установлена пружина 20. Вертикальная сторона
рычага 25 опирается на горизонтальный стержень 21, снабженный пру-
жиной 22. При напряжении 60—70 В на концах обмотки тяговой катуш-
ки 6 плунжер 19 притягивается к сердечнику 5 и, опускаясь вниз, осво-
бождает горизонтальный стержень 21. Усилие пружины 22 перемещает
горизонтальный стержень 21 наружу от вертикальной стенки рычага 25.
Рычаг 25, лишенный опоры на стержень 21, поворачивается вокруг оси
26 под действием усилия отключающей пружины 10 и веса горизонталь-
ной полки и размыкает блокировочные контакты 12 и 13. Для восстанов-
ления реле, т. е. включения его контактов, нужно нажать рукой на голов-
ку горизонтального стержня 21.
Реле заземления типа RA-110 (рис. 186, в) по конструкции аналогич-
но реле RA-441. Вместо двух средних комплектов блокировочных кон-
тактов на реле RA-110 установлена механическая защелка 29 с пружи-
ной 3 и выключатель 28, которым отключают и подключают обмотку
тяговой катушки 6 к схеме тепловоза. Обмотка катушки реле рассчита-
на на включение при напряжении 35 В. Якорь 9 реле снабжен противо-
весом. Реле RA-110 установлены на тепловозах ЧМЭЗ и ЧМЭ2. На теп-
ловозах ЧМЭ2 первых выпусков до № 211 установлены реле заземле-
ния типа RA-221.
Реле обратного тока в тепловозных электрических схемах обеспе-
чивают автоматическое подключение аккумуляторной батареи и цепей
управления и освещения к вспомогательному генератору, когда его
напряжение превышает напряжение аккумуляторной батареи. На боль-
шинстве маневровых тепловозов, построенных в СССР (ТЭМ1, ТЭМ2,
ТГМЗ, ТГМЗА и ТГМЗБ), установлены панели типа ПР-26А-1 с реле об-
ратного тока Р-44А-1. На тепловозе ЧМЭЗ № 1—923, исключая № 443—
4432, установлены реле обратного тока типа RE11 Балансные реле с
двойной магнитной системой типа Р-44А-1 и RE11 имеют один и тот же
принцип действия и практически одниковую конструкцию, отличаясь
друг от друга лишь небольшими изменениями размеров деталей, мате-
риалом деталей и обмотками катушек
Реле обратного тока типа RE11 (рис. 187) имеет магнитную систе-
му с тремя сердечниками 5, 19 и 21, на которых установлены три катуш-
ки: напряжения 4, токовая 18 и дифференциальная 20. Сердечники уста-
новлены на прямоугольной плите ярма 22. Магнитный поток замыкает
прямоугольная пластина якоря 17, который косыми кромками двух вы-
резов опирается на П-образную опору 10, установленную на торце сред-
него сердечника 19. К торцам опоры 10 двумя винтами прикреплен дуго-
образный держатель 7, на котором установлен регулировочный болт 8
отключающей пружины 9 и гетинаксовая планка 12 с неподвижным
контактом 15. Подвижным контактом 16 является болт, ввернутый в
нижний конец якоря 17. На средней части якоря 17 двумя винтами при-
креплен упор 11. Латунным болтом 6 регулируют магнитное сопротив-
ление верхнего контура магнитного потока На основании 1 рядом с реле
установлены два трубчатых резистора 2 типа TR630 (330 Ом/2 А) и 3
типа TR629 (150 Ом/2 А).
Катушка напряжения 4 последовательно с добавочным резистором
включена на напряжение вспомогательного генератора, токовая катуш-
ка 18 включена последовательно в цепь нагрузки вспомогательного ге-
пт
291
1 s
2Z 21 28 13 18 17 Iff
Рис 187 Реле обратного тока RE 11
/ — основание, 2, 3 — резисторы, 4 — катушка напряжения (шунтовая), 5, 9, 21 — сердечники;
6 8 — болты, /’—держатель, 9 — пружина, 10 — опора, 11—упор, 12 — планка, 13, 14 — пластин-
ки, 15 — контакт неподвижный, 16 — контакт подвижной, 17 — якорь 18 — катушка токовая (сери-
есная), 20 — катушка дифференциальная, 22— ярмо
нератора, а дифференциальная катушка 20 с добавочным резистором
подключена параллельно контактам контактора заряда батареи, т. е. на
разность напряжений вспомогательного генератора и аккумуляторной
батареи.
Когда напряжение вспомогательного генератора меньше напряже-
ния аккумуляторной батареи, магнитный поток дифференциальной ка-
тушки направлен против магнитного потока катушки напряжения и диф-
ференциальная катушка 20 совместно с отключающей пружиной 9 удер-
живает якорь 17 у своего сердечника 21. При напряжении вспомогатель-
ного генератора больше напряжения аккумуляторной батареи магнит-
ный поток дифференциальной катушки меняет направление и вместе с
магнитным потоком катушки напряжения притягивает якорь к сердеч-
нику 5. Контакты реле замыкаются. После включения контактора SN'
ток нагрузки вспомогательного генератора идет через токовую катушку
18, магнитный поток которой действует согласно с магнитным потоком
катушек напряжения и дифференциальной. Если напряжение вспомога-
тельного генератора станет меньше напряжения аккумуляторной бата-
реи, тока и магнитные потоки катушек токовой и дифференциальной из-
менят направление и, действуя совместно с отключающей пружиной, от-
ключают реле, т. е. притягивают якорь 17 к сердечнику 21 дифферен-
циальной катушки.
На тепловозе ЧМЭ2 роль реле тока выполняет специальный контак-
тор заряда батареи типа SA261/SN, катушка которого имеет две обмот-
ки: напряжения и токовую. На тепловозе ВМЭ1 реле обратного тока
смонтировано совместно с регуляторами напряжения на общей панели
аппаратов типа 64/01.18.
Электродинамическое реле типа RD115 установлено на первых теп-
ловозах ЧМЭ2 до № 211 для регулирования частоты вращения коленча-
того вала дизеля путем изменения угла поворота якоря электродвигате-
292
ля, воздействующего на всережимную пружину регулятора частоты
вращения вала дизеля. Конструкция этого реле аналогична конструкции
регулятора напряжения типа RGD221. Основное отличие реле RD 115 от
регулятора RGD221 заключается в том, что реле имеет, кроме подвижной
и неподвижной катушек, еще и стабилизирующую катушку, которая
включена последовательно с якорем электродвигателя регулятора дизе-
ля и подвижным контактом RD115, препятствует колебаниям этого якоря
и его проходу через крайние положения.
Реле давления масла являются механическими реле и защищают
дизель от недопустимого снижения давления масла в системе смазки.
На воспринимающий орган этих реле действует механическая входная
величина—давление среды. Реле давления масла типов РДМ-1А-1
(рис. 188,а) и РДМ-20 (рис. 188,6) установлены на тепловозах ТЭМ1
и ТЭМ2. Отличаются эти реле друг от друга только способом подклю-
чения проводов схемы управления.
Датчиком реле, т. е. воспринимающим органом, является сильфон
(гофрированная трубка) 24, помещенный в бронзовом корпусе 23. Верх-
ний конец сильфона припаян к усиливающей планке 21 на корпусе 1,
а нижний — к опорной шайбе 26 вертикального стержня 25. Исполни-
тельный орган реле смонтирован на фибровой панели 2 внутри латун-
ного корпуса 1. На панели 2 установлена обойма 13 корытообразной
формы, в подшипниках которой качается якорь — рычаг 11. Тексто-
литовая колодка 12 и тяга 15 связывают якорь исполнительного органа
с вертикальным стержнем 25 датчика. На стальном рычаге 11 якоря
установлены упор-ограничитель хода 7 и стойка 10 узла подвижного
контакта 9. Этот контакт припаян к бронзовой пластине, которая
укреплена на стойке 10 между стальной и латунной (пружинящей) пла-
стинками. Роль неподвижного контакта 8 выполняет винт, установлен-
ный на панели 2. Гибкие токоведущие шунты 28 соединяют контакты 8
и 9 с клеммами 29 (РДМ-1А-1) или со штырями штепсельного разъема 33
(РДМ-20).
Контакты реле замыкаются тогда, когда давление масла на опор-
ную шайбу 26 сильфона преодолеет усилие отключающей пружины 18,
поднимет на достаточную величину стержень 25 и тягу 15 и повернет
текстолитовую колодку 12. При этом усилие пружины 14 повернет
якорь И вокруг его оси и замкнет контакты реле. Величину давления,
при котором замыкаются контакты реле, регулируют винтом 20. Этот
винт, который является первым регулирующим органом, через вильча-
тый рычаг 19 и тарельчатый стакан 17 изменяет затяжку отключающей
пружины 18.
Вторым регулирующим органом является постоянный магнит 4, ко-
торый удерживает подвижной контакт 9 у неподвижного 8 при неболь-
шом уменьшении давления. Величину разности между давлением вклю-
чения и давлением отключения реле, т. е. величину коэффициента воз-
врата, регулируют эксцентриковым валиком 30, который при повороте
перемещает магнит. Магнит вместе с перемещающим устройством уста-
новлен на латунной пружинящей пластине 3, прикрепленной к панели 2.
На некоторых тепловозах, например на ТГМ1, ТГМ23, в качестве
реле давления масла использован с небольшой переделкой регулятор
реле давления воздуха типа АК-НБ (рис. 188, в). Переделка регуля-
тора по чертежу ТГ70.15.270 заключается в пересоединении его размы-
кающих контактов на замыкающие и оборудовании его датчиком давле-
ния масла, аналогичным датчику реле РДМ-1А-1. Величину давления
включения реле регулируют вращением головки винта 36 главной пру-
жины 18, а величину перепада между давлениями включения и отклю-
чения регулируют винтом-упором 6 подвижного контакта 9. Без пере-
делки регулятор давления типа АК-ПБ используют на ТГМ1 для
автоматического включения и выключения компрессора. Давление воз-
293
Рис 188 Репе
о —РДМ1А1, б — РДМ 20, в — АК ЦБ г — TSP 1, / — корпус, 2 — панель, 3 — пластина пружин
9 — контакт подвижной, 10, 35, 47 — стойки, // — якорь, /2 — колодка текстолитовая, 13 — обойма;
22 — шайба тарельчатая, 23 — корпус датчика, 24 — трубка гофрированная (сильфон), 25—стер
мы, 30 — валик эксцентриковый, 31 — указатель, 32— корпус эксцентрикового механнзма, 33 — разъ
шек, 44 — контакты мостиковые, 46 — ввод
294
ная, 4 — магнит; 5 — штифт, 6, 20, 36 — винты; 7 — ограничитель, 8, 40 — контакты неподвижные;
14, 18, 39, 43, 50 — пружины; /5 — тяга, 16— пластина, /7 — стакан; 19 — рычаг, 21 — планка;
жень-толкатель; 26 — шайба опорная, 27 — штуцер; 28 — шунты токоведущие гибкие; 29, 45 — клем-
ем штепсельный, 34 — основание, 37 — кожух; 38 — спираль проволочная; 41— бугель; 42 — бара-
кабельный, 48 — мембрана; 49 — траверса
295
духа передается на упор главной пружины 18 через резиновую диа-
фрагму.
На чехословацких тепловозах в качестве реле давления масла и
воздуха установлены реле типов TSP-1, TSP-48 (ЧМЭ2) и TSV-4E
(ЧМЭЗ).
Реле давления типа TSP-1 (рис. 188, г) смонтировано на ос-
новании 34 и закрыто кожухом 37. Снизу к основанию 34 прикреплен
корпус 23 датчика со штуцером 27 для подвода жидкости или газа.
Воспринимающим органом реле является резиновая мембрана 48, кото-
рая передает через толкатель 25 давление среды (жидкости или газа)
на основной рычаг 19 механизма исполнительного органа. В зависимо-
сти от назначения реле дополнительным органом являются один или
два замыкающих или размыкающих блокировочных контакта мостико-
вого типа.
Основной рычаг 19 одним концом опирается шарнирно на стойку 47,
а на другой его конец действует усилие отключающей пружины 50. Над
основным рычагом 19 расположен перекидной рычаг-размыкатель 11.
Один конец этого рычага И опирается на бугель 41, а другой — на го-
ловку регулировочного винта 36. Рычаги 19 и 11 связаны друг с другом
переключающей пружиной 39 в точках в и d.
Поднимаясь под действием давления среды, мембрана 48 и толка-
тель 25 поворачивают основной рычаг 19 вокруг его точки опоры на
стойке 47. При этом поднимается и точка в опоры пружины 39 на ры-
чаг 19. Когда точка в установится на одной линии с точками d и с опоры
пружины 39 на рычаг //и рычага //на бугель 41, положение рычага
станет неустойчивым. При дальнейшем незначительном подъеме точки в
пружина 39 резко перекинет рычаг-размыкатель 11, поворачивая его
вокруг точки с. Рычаг-размыкатель 11, действуя на траверсу 49 подвиж-
ных блокировочных контактов и сжимая притирающую пружину 43,
быстро переключает контакты 44. При понижении давления отключаю-
щая пружина 50 постепенно опускает основной рычаг и точку опоры на
него переключающей пружины 39. Рычаг-размыкатель И снова дохо-
дит до неустойчивого положения. Незначительное опускание точки в
опоры пружины 39 на рычаг 19 переключает обратно рычаг-размыка-
тель 11 и возвращает траверсу 49 в первоначальное положение под дей-
ствием усилия пружины 43.
Реле давления типа TSP-48 по конструкции отличается от реле
TSP-1, но принципы действия этих реле аналогичны. Реле TSP-48 раз-
мещены в чугунном корпусе и имеют один замыкающий контакт. Реле
давления типа TSV-4E размещено в корпусе из легкого сплава и имеет
исполнительный механизм с двумя диапазонами срабатывания. Первый
диапазон является сигнальным, второй — рабочим. При повышении дав-
ления толкатель поворачивает основной рычаг, преодолевая сначала
сопротивление пружины сигнальных контактов, а после их переключе-
ния — суммарное сопротивление пружин сигнальных и рабочих контак-
тов. Механизм исполнительного органа этого реле можно перестраи-
вать на различные комбинации и диапазоны срабатывания.
Реле давления масла, установленное на тепловозе ВМЭ1, конструк-
тивно связано с регулятором частоты вращения вала дизеля, является
гидравлическим аппаратом с электрическими контактами (см. с. 133).
95. Регуляторы напряжения и мощности
Регулятор напряжения предназначен для автоматического поддер-
жания заданной величины напряжения вспомогательного генератора
на всем диапазоне изменения частоты вращения его якоря и тока на-
грузки. На большинстве советских маневровых тепловозов (ТЭМ1,
296
Рис. 189. Регулятор напряжения типа ТРН-1А:
1—каркас основания; 2—болт регулирующий, 3— планка контактная; 4— пальцы контактные;
5 —колодка; 6— перегородка; 7 — шайба; 8, 23 — шпильки; 9, 20, 24 — пружины цилиндрические;
10— катушка подвижная; // — обмотка напряжения; 12 — обмотка токовая; 13 — наконечник; 14 —
сердечник; 15 — стакан, 16 — катушка неподвижная; 17 — плита; 18— призма; 19— рамка; 21 —
груз, 22 — резистор; 25 — корпус; 26— упор немагнитный; 27 — диск, 28 — кольцо
ТЭМ2, ТЭМ5, ТГМЗА, ТГМЗБ, ТГМ6А) установлены регуляторы на-
пряжения типов ТРН-1 и ТРН-1А. На новых тепловозах, например
ТГМ6А, предусмотрена установка бесконтактных регуляторов типа
БРН-2. Регуляторы напряжения типа СРН устанавливали на теплово-
зах ТГМЗ (СРН-7) и ТЭМ1 до № 0737 (СРН-7А, СРН-7УЗ). На тепло-
возах с напряжением в цепях управления и освещения 24 В ТГМ1,
ТГМ23 установлены реле-регуляторы типа РРТ-32. На тепловозах
ЧМЭ2 и ЧМЭЗ установлены регуляторы типа RGD-221, а на ВМЭ1 —
панель аппаратов типа 64/01.18.
Регулятор напряжения ТРН-1А (рис. 189) является аппаратом
с электродинамическим принципом действия, вибрационным способом
регулирования и контактно-реостатным исполнительным органом. Узлы
297
регулятора смонтированы на двух сторонах вертикального основания I
и с одной стороны закрыты кожухом. Регулятор имеет подвижную и не-
подвижную системы, резисторы, реостаты и искрогасящие конден-
саторы.
На сердечнике 14 установлена неподвижная катушка 16, а в зазо-
ре между корпусом 25 и наконечником 13 на четырех плоских и двух
цилиндрических пружинах 9 и 24 подвешена подвижная катушка 10
с двумя обмотками: напряжения //и токовой 12, магнитные потоки
которых направлены встречно. Контактная колодка 5 с наклонной алю-
миниевой планкой 3 и плоскими контактными пластинами связана
с подвижной катушкой. Семь пар неподвижных контактных пальцев 4
соединены проводами с секциями резисторов 22. Сила, втягивающая
подвижную катушку 10 в магнитный зазор и опускающая подвижную
систему, зависит от напряжения вспомогательного генератора. При виб-
рации контактной колодки 5 между двумя парами соседних контактных
пальцев 4 происходит переключение двух соседних ступеней резисто-
ров 22, включенных в цепь обмотки возбуждения вспомогательного ге-
нератора, и этим поддерживается заданное напряжение. Величину этого
напряжения устанавливают натяжением пружин 9 и 24, положением
диска 27 в конусной расточке наконечника 13, зазором между наконеч-
ником 13 и регулирующим болтом 2, а в эксплуатации регулируют ре-
остатом «корректировка напряжения» R3 (рис. 190,а).
Устойчивую работу регулятора обеспечивает стабилизирующее уст-
ройство, состоящее из резистора обратной связи RJ и токовой обмот-
ки 12 (см. рис. 189), которая компенсирует искажение характеристики
регулятора, вносимое цепью обратной связи. Воздействие резких толч-
ков и тряски смягчает противовес подвижной системы, который состоит
из груза 21, пружин 20 и рамки 19, связанной через призму 18 и шпиль-
ку цилиндрической пружины 9 с подвижной контактной колодкой 5.
Регулятор ТРН-1 отличается от регулятора ТРН-1А разбивкой
ступеней, количеством витков и диаметром проволоки резисторов. На
регуляторах ТРН-1, выпущенных до августа 1961 г., резисторы такие же,
как у регулятора ТРН-1 А; кроме того, на них установлены два регули-
ровочных реостата: «высокая скорость», переименованный в реостат
«корректировка напряжения», и «холостой ход», замененный постоян-
ным резистором. Схема включения регулятора ТРН-1 А в схему пред-
ставлена на рис. 190, а.
Электродинамические вибрационные регуляторы типов СРН-7 и
RSD-221 имеют один и тот же принцип действия и аналогичные кон-
струкции.
либнаго
насаса
Кб __
КЗ
К4 КЗ
Гг-Чьт-Аь
R7
б)
Рис. 190. Электрические схемы регуляторов напряжения:
а — ТРН-1А; б — RGD-221; в — СРН-7
'298
Регулятор напряжения типа RGD-221 (рис. 191, а, 190, б) вместе
с двумя резисторами 22 (29R) типа OV1-8-3, резистором 15 (27R) типа
TR617 и конденсаторами 16 (СЗ и С4) типа ТС655 смонтирован на осно-
вании 1 из прямоугольной текстолитовой доски. Остальные резисторы
23R—26R и 28R, включенные в схему регулятора (см. рис. 191,6), смон-
тированы либо на отдельной панели вместе с измерительным шунтом
ЧМЭЗ, либо на общей панели резисторов ЧМЭ2. Электромагнит регуля-
тора состоит из литого П-образного ярма 11, цилиндрического сердечни-
ка 12, неподвижной 13 и подвижной 14 катушек. Цилиндрическая
расточка в левой стойке ярма И и сердечник 12 образуют кольцевой
зазор, в котором перемещается подвижная катушка 14, намотанная на
легкий латунный каркас. Этот каркас приклепан-к двум боковинам лег-
кого латунного рычага 17. Через нижнюю призму 18 рычаг 17 опи-
рается на ярмо 11, а за верхнюю короткую призму 19 зацеплен конец
пружины 8.
На верхнем конце рычага 17 установлен держатель подвижных
контактов, конструкция которого имеет два варианта. Держатель 7
первого варианта имеет горизонтальную полку, на которой при помощи
вертикальных шпилек 6 установлены два подвижных контакта. Держа-
тель 25 второго варианта (рис. 191,6) представляет собой трапециевид-
ную латунную пластину с ребрами жесткости по краям. Каждый по-
движной контакт состоит из двух частей: серебряного диска 4 справа и
угольного цилиндра 3 слева. При первом варианте держателя 7 уголь-
ный цилиндр 3 имеет диаметральный канал для вертикальной шпиль-
ки 6 и осевой канал для болта 20, который ввернут в отверстие с резь-
бой в шпильке 6 перпендикулярно ее оси и притягивает серебряный
диск 4 к угольному цилиндру 3. Держатель 25 второго варианта распо-
ложен между серебряным диском 4 и угольным цилиндром 3, которые
стянуты болтом 20, расположенным горизонтально по их оси. Неподвиж-
ные контакты: два серебряных 2 слева и два угольных 5 справа —
закреплены в четырех стойках 21, установленных на основании 1. Рав-
номерное распределение тока между параллельными группами контак-
тов регулируют перемещением среднего хомута резисторов 22 (29R).
Постоянную величину напряжения вспомогательного генератора ВГ
{ND) при различной частоте вращения якоря регулятор RGD-221 под-
держивает изменением силы тока в параллельной обмотке возбуждения
1D1—D2 (см. рис. 191,6). На рычаг 17 подвижных контактов
(см. рис. 191, а) действуют две силы: сила упругости пружины 8 и элек-
тромагнитная сила взаимодействия подвижной 14 и неподвижной 13
катушек, которая зависит от напряжения вспомогательного генератора
и стремится притянуть подвижные контакты к левым неподвижным.
Когда усилие пружины прижимает подвижные контакты к правым не-
подвижным, резисторы 26R и 25R соединены параллельно между собой
и последовательно с обмоткой возбуждения 1D1—D2 (см. рис. 190,6).
Сопротивление цепи обмотки в этом случае минимальное, возбуждение
максимальное и напряжение вспомогательного генератора начинает
увеличиваться. Пропорционально напряжению увеличивается электро-
динамическая сила взаимодействия подвижной и неподвижной катушек,
которая преодолевает силу упругости пружины, отрывает подвижные
контакты от правых неподвижных и отключает параллельную цепь ре-
зистора 25R. Сопротивление цепи обмотки возбуждения увеличивается,
возбуждение, напряжение и электродинамическая сила уменьшаются,
подвижные контакты снова притягиваются пружиной к правым непо-
движным, и весь цикл повторяется в режиме вибрации подвижных кон-
тактов около правых неподвижных.
При большей частоте вращения якоря вспомогательного генерато-
ра описанное выше ограничение возбуждения становится недостаточ-
ным, напряжение растет и подвижные контакты начинают соприкасать-
299
15
Рис. 191. Регуляторы напряжения:
а — RGD-221 первого варианта, 6 — RGD-221 второго варианта, б—схема панели регулятора
RGD-221; г —СРН-7; / — основание; 2 — контакт неподвижный серебряный; 3 — контакт подвиж-
ной (угольный цилиндр); 4— диск серебряный подвижного контакта; 5— контакт неподвижный
угольный; 6 — шпилька-держатель; 7, 25 — держатели подвижного контакта; 8 — пружина регу-
лировочная; 9 — шпилька; 10 — гайка регулировочная; 11 — ярмо; 12 — сердечник; 13 — катушка
неподвижная, 14 — катушка подвижная; 15, 22 — резисторы; 16 — конденсаторы; /7 —рычаг;
18, /9 —призмы; 20 — ‘болт; 21 — стойка; 23 — скоба; 24 — накладка; 26 — пластины биметалли-
ческие (резисторы); 27 — ось
ся с левыми неподвижными контактами При этом цепь резистора 28R
шунтирует обмотку возбуждения. Ток в обмотке возбуждения умень-
шается и соответственно уменьшается напряжение вспомогательного
генератора и электродинамическая сила взаимодействия катушек регу-
лятора. При высокой частоте вращения якоря вспомогательного генера-
тора подвижные контакты регулятора вибрируют около левых непо-
движных контактов.
Регуляторы напряжения типа СРН (рис. 191, г) имеют один по-
движной угольный контакт 3, один правый угольный и один левый
серебряный контакт. На панели регулятора установлены промежуточ-
ное реле ПР, искрогасящие конденсаторы и все резисторы, включенные
в схему регулятора. На панели ПР-29-7 установлены резисторы R0—R4
и регуляторы СРН-7А или СРН-7У-3, а на панелях ПР-29А-1 и
ПР-29В-1 — резисторы R1—R5, указанные на рис. 190, в в скобках, и
регуляторы СРН-2В и СРН-2В-1, которые отличаются от регуляторов
СРН-7А и СРН-7У-3 обмотками катушек и диаметром контактов.
При замыкании подвижного контакта регулятора СРН с правым
неподвижным последовательно с обмоткой возбуждения вспомогатель-
ного генератора включен только один резистор RO (R3) (см. рис. 190,в).
Когда подвижной контакт находится в среднем положении, последова-
тельно в цепь вводятся два параллельно включенных резистора R1 (R4)
и R3 (R2). Сопротивление этого участка цепи увеличивают отключени-
ем параллельной ветви резистора R3 (R2), включая промежуточное
реле ПР на одной из промежуточных позиций контроллера машиниста,
обычно на пятой. При замыкании подвижного контакта с левым непо-
движным контактом резистор R2 (R5) шунтирует обмотку возбуждения
и уменьшает ее ток.
На панели аппаратов (стабилизатор напряжения «Газелан—
Пинч») типа 64/01.18 (рис. 192, а) установлены: регулятор PH напря-
жения вспомогательного генератора, регулятор РНО напряжения цепей
освещения, реле обратного тока РОТ, резисторы, предохранитель и
клеммы. Воспринимающим органом регулятора напряжения является
электромагнит с одной или несколькими обмотками, а исполнительным
регулирующим — столбики из угольных шайб, сопротивление которых
изменяется в зависимости от сжимающего их усилия. В цилиндрической
выточке между полюсами электромагнита вращается якорь, с которым
связаны шатун и рычаг с ленточной пружиной.
Шатун преобразует вращательное движение якоря в поступатель-
ное движение мостика, воздействующего на столбики из угольных шайб.
Пружина стремится повернуть рычаг в крайнее правое, а шатун — соот-
ветственно в верхнее положение, при котором столбики из шайб пре-
дельно сжаты и имеют минимальное сопротивление. При протекании
тока по обмоткам усилие магнита поворачивает якорь влево, опускает
шатун и мостик, уменьшает сжатие столбиков из угольных шайб и
увеличивает их сопротивление. При повороте якоря ленточная пружина
перекатывается по профильной направляющей, что изменяет положение
точки приложения силы пружины и обеспечивает необходимое соответ-
ствие между углом поворота якоря и величиной тока в обмотке элект-
ромагнита.
Предварительное сжатие столбиков из угольных шайб регулируют
винтами на верхней крышке регулятора.
Регулятор PH вспомогательного генератора имеет один угольный
столбик из 270 шайб и магнит с тремя обмотками: напряжения, токо-
вой и дополнительной. Сопротивление столбика изменяется от 1,8 Ом
в сжатом состоянии до 115—125 Ом в разжатом состоянии. Регулятор
РНО напряжения освещения имеет три параллельно включенных уголь-
ных столбика, состоящих из 130 шайб каждый, и магнит с одной парал-
лельной обмоткой возбуждения. Сопротивление трех параллельно
301
0?Г~----------------------01---------------------------------------~п
Рис. 192. Электрические схемы
а — панели аппаратов типа 64/01.18, б — реле регулятора РРТ-32; в — реле-регулятора РРТ-32,
регулятор напряжения цепей освещения, РТ1, РТ2 — регуляторы (реле ограничения) тока;
ные), Д — дополнительные, К — компенсирующие, У — ускоряющие, В — выравнивающие;
муляторная, TH — электродвигатель топливного насоса; ВК.—
включенных столбиков изменяется от 0,06 до 1,5—1,65 Ом. Реле обрат-
ного тока (РОТ) состоит из электромагнита, токовой обмотки и обмот-
ки напряжения, якоря и контактного переключателя.
При неработающем дизеле цепи управления, вспомогательного обо-
рудования и освещения получают питание от аккумуляторной батареи
БА через предохранители на 500 и 80 А, провод 603, клемму + 5 и обмот-
302
комбинированных реле-регуляторов
дополненная транзисторами PH, PHI, РН2 — регуляторы напряжения генератора РНО —
РОТ — реле обратного тока обмотки Ш—напряжения (шунтовые), С — токовые (сернес-
R1—R5 — резисторы, Г — генераторы ВГ — вспомогательный 1енератор, БА— батарея акку
электродвигатель вентилятора калорифера, П — плитка, А — амперметр
ку С регулятора PH (см. рис. 192,а). После этой обмотки питание на
цепи управления и вспомогательного оборудования поступает через
клеммы а, -)-В и провод 601, а на цепи освещения — через неполное
число витков обмотки С, подвижной и левый неподвижный контакты
реле РОТ, клеммы о, в, и -\-Л, провод 610, предохранитель на 35 А
и выключатель VK-
303
После пуска дизеля при напряжении вспомогательного генератора
56—58 В реле РОТ переключает свои контакты и подключает аккуму-
ляторную батарею к вспомогательному генератору через провод 600,
предохранитель на 60 А, провод 607, клемму -|-Л1, обмотку С, реле РОТ,
правый неподвижный и подвижной контакты реле РОТ, обмотку С ре-
гулятора PH, клемму +В, провод 603 и предохранители на 80 и 500 А.
Аппараты управления и вспомогательное оборудование получают пита-
ние после обмотки С регулятора PH по той же цепи, что и до пуска
дизеля, а цепи освещения — через клемму а, угольные столбики регуля-
тора РНО и клемму 4-Л. Регуляторы напряжения поддерживают напря-
жение на зажимах вспомогательного генератора в пределах 63—64 В
и в цепи освещения 53,5 В.
Реле-регуляторы серии РР управляют работой двух параллельно
включенных источников тока: генератора и аккумуляторной батареи
в автотракторных электрических схемах. Тепловозная модификация это-
го реле РРТ-32 предназначена для работы с генератором, имеющим две
параллельные цепи параллельной обмотки возбуждения.
Реле-регулятор типа РРТ-32 (рис. 192, б) состоит из реле обратно-
го тока РОТ, двух вибрационных реле-регуляторов тока РТ и двух виб-
рационных реле-регуляторов напряжения PH. Эти реле примерно оди-
наковой конструкции смонтированы в одном корпусе на общей панели
и закрыты одной крышкой. Замыкающие контакты реле РОТ включены
в цепь нагрузки якоря генератора, а размыкающие контакты реле PH
и РТ — в цепь параллельной обмотки возбуждения генератора. Каждая
из параллельных ветвей этой обмотки имеет свои реле PH и РТ. Такая
схема уменьшает величину тока, разрываемого вибрационными контак-
тами реле PH и РТ, и повышает их долговечность.
Токовые обмотки С реле РОТ, РТ1 и РТ2 включены последователь-
но в цепь нагрузки якоря генератора. Обмотки напряжения Ш реле
РОТ, РН1 и РН2 подключены на напряжение генератора. Цепи питания
этих обмоток от клеммы -\-Я проходят через обмотку С реле РОТ и за-
тем по следующим параллельным ветвям: 1) обмотка Ш реле РОТ,
резистор R5, клемма М; 2) часть резистора R1, обмотка Ш реле РН1-,
3) часть резистора R2, обмотка Ш реле РН2. Затем вторая и третья
ветви объединяются и через резисторы R4 и R3 подключаются к клем-
ме М, которая соединена с клеммой —Я. Компенсирующие обмотки К
реле PH и выравнивающие обмотки В реле РТ включены' последова-
тельно с контактами этих реле в цепи параллельных ветвей обмотки
возбуждения генератора. Ускоряющие обмотки У реле РТ подключены
параллельно контактам этих реле.
При неработающем дизеле и частоте его вращения меньше
750 об/мин контакт реле РОТ разомкнут, генератор отключен от цепей
нагрузки и питание эти цепи получают от аккумуляторной батареи. При
частоте вращения вала дизеля 750 об/мин и больше напряжение гене-
ратора достигает 24 В, тяговое усилие электромагнита вследствие про-
текания тока по обмотке Ш преодолевает усилие отключающей пружи-
ны и замыкает контакт реле РОТ. Ток якоря генератора проходит через
обмотки С реле РОТ, РТ2 и РТ1 на питание цепей нагрузки и заряд
аккумуляторной батареи. Направление электромагнитной силы обмо-
ток С и Ш реле РОТ в этом случае совпадает. В том случае, когда на-
пряжение генератора меньше напряжения аккумуляторной батареи,
направление тока и электромагнитной силы обмотки С изменяется на
обратное, совпадает с усилием отключающей пружины и размыкает
контакт реле РОТ.
Ток возбуждения генератора идет от клеммы +Я через обмотку С
реле РОТ и затем по двум параллельным ветвям: 1) контакты реле
РН1, обмотка К. реле РН2, контакты реле РТ1, обмотка В реле РТ2,
клемма ШГ, 2) контакты реле РН2, обмотка К реле РН1, контакт реле
304
Рис 193 Принципиальная схема бесконтактного полупроводникового регуля-
тора напряжения БРН-2
РТ2, обмотка В реле РТ1, клемма Ш2. При увеличении напряжения
примерно до 29 В электромагнитное усилие обмоток Ш реле РН1 и РН2
преодолевает усилие включающей пружины и размыкает контакты реле.
При этом цепь тока возбуждения проходит через резисторы R1 и R2, ток
возбуждения и напряжение генератора уменьшаются и контакты реле
РН1 и РН2 снова замыкаются. Таким образом, контакты реле РН1 и
РН2 постоянно вибрируют, поддерживая напряжение генератора в пре-
делах 27—29 В. При токе нагрузки 43—53 А начинают вибрировать
контакты реле РТ1 и РТ2. При разомкнутых контактах реле РТ1 и РТ2
ток возбуждения генератора проходит через обмотки У этих реле.
Несмотря на установку двух реле PH, их контакты имеют небольшой
срок службы.
В связи с этим начинают получать применение схемы, в которых
контакты реле напряжения PH заменены полупроводниковыми элемен-
тами (рис. 192, в).
Бесконтактный полупроводниковый регулятор напряжения типа
БРН-2 (рис. 193) состоит из двух основных частей: измерительного ор-
гана ИО и регулирующего органа РО. Измерительный орган состоит из
триода ПТ1, стабилитрона СТ1, потенциометра П1 и резисторов Rl, R3
и R9.
Падение напряжения на стабилитроне СТ1 настраивают потенцио-
метром П1 так, чтобы «напряжение пробоя» стабилитрона наступало
при напряжении вспомогательного генератора 75 В. Регулирующий ор-
ган состоит из диода Д1, триодов ПТ2—ПТ5, соединенных в две парал-
лельные группы последовательно с резисторами R10 и R13 и резисто-
ров R4—R7. При напряжении вспомогательного генератора меньше 75 В
эмиттер-базовый переход триода ПТ1 закрыт стабилитроном СТ1, а сле-
довательно, закрыт и эмиттер-коллекторный переход ПТ1. Ток идет от
плюса генератора, через клемму Я1, резистор Roc, диод Д1 и затем че-
рез параллельные ветви: резисторы R10 и R11, эмиттер-базовые перехо-
ды ПТ2 и ПТЗ, резистор R3. Эти эмиттер-базовые токи обеспечивают
открытие эмиттер-коллекторных переходов триодов ПТ2, ПТЗ и соеди-
ненных последовательно триодов ПТ4, ПТ5. По эмиттер-коллекторным
переходам триодов ПТ2—ПТ5 и далее через клемму Ш1, обмотку воз-
буждения, клемму Ш2, резистор R8, предохранитель и клемму Я2 идет
305
основной ток возбуждения вспомогательного генератора. Меньшая часть
тока идет через резисторы R4, R5 и R6, R7.
При напряжении вспомогательного генератора больше 75 В стаби-
литрон СТ1 открывает эмиттер-базовый переход ПТ1, и через эмиттер-
коллекторный переход ПТ1 и резистор R3 начинает идти ток, шунтиру-
ющий эмиттер-базовые переходы триодов ПТ1, ПТ2. В результате
эмиттер-коллекторные переходы триодов регулирующего органа закры-
ваются, резко уменьшается ток возбуждения вспомогательного генера-
тора, а затем уменьшается и его напряжение. Возникающие при этом
э д. с. и токи самоиндукции обмотки возбуждения, имеющей большую
индуктивность, «гасятся» через диод Д2. Для уменьшения пульсации
напряжения вспомогательного генератора параллельно его зажимам
включен конденсатор С2. Цепь из конденсатора С1 и резистора R2
ускоряет процесс перехода из состояния отсечки и обратно. Уравнитель-
ные резисторы R4, R5 и R10—R13 выравнивают токи между параллель-
ными цепями тридов.
Включение резистора ROc увеличивает точность регулирования при
изменении частоты вращения якоря вспомогательного генератора, а ре-
зистор R8 играет роль балласта.
Регуляторы мощности поддерживают постоянную мощность и ча-
стоту вращения вала дизель-генератора в соответствии с заданной по-
зицией контроллера машиниста. Регуляторы мощности установлены на
маневровых тепловозах ЧМЭЗ и ВМЭ1.
Узел автоматического регулирования мощности на тепловозе ЧМЭЗ
объединен с регулятором частоты вращения вала дизеля, а на тепловозе
ВМЭ1 регулятор мощности (возбуждения) работает совместно с тахо-
генератором.
Регулятор мощности (возбуждения) типа Х-380 тепловоза ВМЭ1
по конструкции аналогичен регуляторам напряжения панели аппаратов
типа 64/01. 19.
Исполнительный (регулирующий) орган регулятора мощности име-
ет два угольных столбика из 200 угольных шайб в каждом. Правый
столбик включен параллельно шунтовой обмотке, а левый разделен на
две параллельные ветви, подключенные параллельно независимой об-
мотке возбудителя.
Сопротивление одного столбика изменяется в пределах от 0,4 Ом
в сжатом состоянии до 150 Ом в разжатом.
Для более плавного движения якоря регулятор мощности имеет
масляный амортизатор, состоящий из цилиндра, поршня, штока и на-
правляющего колпачка, который соединен пружиной с рычагом якоря
регулятора мощности. Масло перетекает из одной полости цилиндра
амортизатора в другую через калиброванное отверстие в поршне.
Электрическое оборудование объединенного регулятора мощности
тепловоза ЧМЭЗ состоит из электродвигателя ВС 11 типа RK3K5H с ко-
робкой передач и электрических аппаратов: регулировочного реостата
типа OR-12, позиционного выключателя типа ВА-25 и блокировочного
магнита типа FA-12.
Регулировочный реостат типа OR-12 (рис. 194, а) размещен в сталь-
ном сварном корпусе 1 и закрыт прозрачной крышкой 13 из плексигласа,
которая прижата к корпусу 1 стальной плоской пружиной 12.
Реостат установлен на круглой плите 2 из стеклотекстолита, кото-
рая вместе с текстолитовым фланцем 15 прикреплена винтами к корпу-
су 1. На основной плите 2 установлены латунные контакты 19 и двад-
цать резисторов 3 типа «Тесла-626». Выводы резисторов припаяны к ла-
тунному контактному кольцу 8 и к контактам 19.
В фланец запрессована бронзовая втулка 16, в которой вращается
вал 17 с шестерней 18 (23 на рис. 78). Эта шестерня входит в зацепле-
ние с зубчатым сектором 24 (см. рис. 78). На другом конце вала при
306
12 3 4
5 67
Рис 194 Электрические аппараты объединенного регулятора дизель генепатора тепло
воза ЧМЭЗ
а — регулнровочны 1 реостат типа OR 12 б — позиционный выключатель типа 1 — корпус
2 — плита 3 — резистор 4 6 — щетки 5 — пружина 7 — щеткодержатель 8 23 — кольца контакт
ные (шины) 9— шунт гибкий токоведущии 10 — рычаг 11 — шпонка 12 — пружина плоская 13 —
крышка 14 — уплотнение 15 — фланец 1Ь — втулка 17 — вал 18 — шестерня 19 — контакт 20,
22 — стойки 21 — рессора контактная 24 — цапфа — ролик 26 — держатель 27 — кулачок 28—
поводок 29 — консоль 30 — ось 31 — клемма
помощи шпонки 11 (см рис 194) установлен текстолитовый рычаг 10
с щеткодержателем 7, в котором установлены угольные щетки 4 и 6
Щетка 4 прижата к контактам 19, а щетка 6 — к контактному котьцу 8
пружиной 5 Гибкие шунты 9 этих щеток подключены к одной клемме
на рычаге 10 При повороте вала 17 с рычагом 10 щетки 4 и 6 переклю-
307
Рис. 195. Блокировочный магнит типа FA-12:
1 — корпус; 2 — сердечник; 3, 17 — втулки; 4 — плунжер; 5 — катушка; 6 — крышка; 7 — панель;
8—клемма, 9 — пружина; 10— стойка; // — контакт неподвижный; 12 — шпилька; 13— контакт
подвижной; 14, 15 — шайбы; 16, 18 ~ прокладки
чают выводы резисторов 3 и общее сопротивление реостата изменяется
ступенчато от 0 до 156,2 Ом±Ю%.
Позиционный выключатель типа ВА-25 (рис. 194, б) так же, как и
регулировочный реостат OR-12, размещен в стальном корпусе 1 и за-
крыт прозрачной крышкой 13 с пружиной 12. К корпусу 1 прикреплены
текстолитовая плита 2 и силуминовый фланец 15. На плите 2 установ-
лены восемь контактных переключающих устройств и два медных кон-
тактных кольца: нижнее 8 на четырех коротких стойках 20 и верхнее23
на четырех длинных стойках 22. Каждое кольцо составлено из четырех
секторов.
Все детали переключающего устройства установлены на рычаге 10,
который качается вокруг оси 30 на неподвижной консоли 29. Гибкие
шунты 9 соединяют контактные рессоры 21 с клеммами 31. В фланец 15
запрессованы две латунные втулки 16, в которых вращается вал 17,
соединенный через поводок с валом объединенного регулятора
(см. рис. 96). На другом конце вала 17 (см. рис. 194,6) при помощи
шпонки 11 укреплен стальной кулачок 27, состоящий из втулки с вы-
ступом и кольца с вырезом. Через этот вырез ролики 25, перекатываясь
по выступу втулки, могут перемещаться с наружной поверхности кулач-
ка во внутренний паз между кольцом и втулкой и обратно. При этом
изменяется наклон рычага 10 и установленных на нем контактных рес-
сор 21, которые замыкаются или с кольцом 8, когда ролик 25 вышел на
наружную поверхность кулачка 27, или с кольцом 23, когда ролик пере-
местился в паз кулачка.
В момент перехода ролика через прорезь по выступу кулачка кон-
такты находятся в нейтральном положении.
Блокировочный магнит типа FA-12 (рис. 195) помещен в цилинд-
рический корпус 1. Катушка 5 имеет две соединенные последовательно
обмотки: включающую и удерживающую. До включения магнита удер-
живающая обмотка зашунтирована контактами, которые размыкаются
в момент включения магнита. Неподвижные серебряные контакты 11
припаяны к латунным стойкам 10, которые закреплены на клеммах 8.
Подвижной контакт 13 из латунного и серебряного дисков закреплен
на изолирующей шайбе 14, которая установлена на шпильке 12, ввер-
нутой в плунжер 4. На шпильке 12 между шайбой 14 и тарельчатой
шайбой 15 установлена притирающая пружина 9. В канал на конусной
стороне плунжера 4 вставляют вертикальную тягу 36 (см. рис. 78).
308
Глава XVII
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ МАНЕВРОВЫХ ТЕПЛОВОЗОВ
96. Общие сведения
При рассмотрении электрических схем тепловозов чаще всего ис-
пользуются структурные, функциональные, принципиальные схемы и
схемы соединений или монтажные (ГОСТ 2.701—68). На принципиаль-
ных схемах изображают все электрические машины и аппараты, все
провода электрических соединений, все виды клемм с учетом их услов-
ных обозначений. Выводы электрических машин и аппаратов обозна-
чают, если предусмотрена маркировка их на самих машинах и аппара-
тах. Нумерация проводов полностью соответствует фактической марки-
ровке проводов на тепловозе. Отдельные элементы электрических аппа-
ратов (включающие катушки, силовые и блокировочные контакты)
изображены не в виде собранного аппарата, а в соответствующих цепях
схемы. Каждый из элементов аппарата обозначен одинаковыми буква-
ми и цифрами, присвоенными в качестве условного обозначения этому
аппарату.
На схемах соединений или монтажных схемах машины и аппараты
изображены с учетом их действительного взаимного расположения, по-
казана раскладка проводов по жгутам, обозначены их марки и сечения,
оговорены виды соединения и способы крепления.
В данной главе приведено описание принципиальных электрических
схем маневровых тепловозов с электрической и гидравлической переда-
чами, которые получили наибольшее распространение на железных до-
рогах Министерства путей сообщения и в промышленном транспорте.
В процессе выпуска тепловозов в их электрические схемы постоянно
вносят некоторые (чаще непринципиальные) изменения, направленные
на улучшение работы локомотивов. Поэтому схемы конкретных теплово-
зов могут несколько отличаться от приведенных в книге.
На большинстве электрических схем машины и аппараты изобра-
жены в соответствии с условными обозначениями согласно Единой си-
стеме конструкторской документации (ЕСКД) по ГОСТ 2.721—68—
2.748—68. Исключение составляют лишь схемы некоторых импортных
тепловозов и тепловозов, снятых в настоящее время с производства. Для
этих тепловозов схемы даны в том начертании, какое они имеют на теп-
ловозах. Отдельные отклонения от ЕСКД, имеющиеся на некоторых
схемах, оговорены в тексте. На всех схемах контакты аппаратов изоб-
ражаются в том состоянии, в котором они находятся при обесточенных
катушках, а для аппаратов с ручным управлением — в их нерабочем
положении (за исключением отключателей тяговых электродвигателей,
которые изображаются в положении, при котором двигатели включены).
97. Принципиальные электрические схемы тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ1
Электрические схемы тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ1 в основном анало-
гичны. Главное отличие схемы тепловоза ТЭМ1 заключается в возмож-
ности перегруппировки тяговых электродвигателей в процессе движения
с последовательного соединения всех шести электродвигателей на по-
следовательно-параллельное в две параллельные группы по три элект-
родвигателя последовательно в каждой. Кроме этого, электрическая
схема тепловоза ТЭМ1 не обеспечивает автоматического регулирования
температуры воды и масла (за исключением нескольких опытных теп-
ловозов) и полностью автоматического пуска дизеля. Подключение
аккумуляторной батареи на заряд на этом тепловозе осуществляется
309
с помощью реле обратного тока. Остальные цепи и узлы электрической
схемы тепловоза ТЭМ1 работают так же, как на тепловозе ТЭМ2.
Тепловозы ТЭМ1 промышленность уже не выпускает, поэтому рас-
смотрим подробно электрическую схему тепловоза ТЭМ2.
Пуск дизеля. Электрическая схема тепловоза ТЭМ.2 (рис. 196, см.
вкладку в конце книги) обеспечивает полную автоматизацию пуска.
Перед пуском дизеля включают рубильник аккумуляторной батареи
РБ, рукоятку контроллера машиниста КМ устанавливают в положение
«Холостой ход», а рукоятку замкового ключа КБ на пульте управле-
ния — во включенное положение. Далее включают автоматический вы-
ключатель АВЗ «Управление общее», а также выключатели АВ1 и АВ2
в цепях электродвигателей топливо- и маслопрокачивающих насосов,
затем включают тумблер В27 «Пуск — остановка дизеля». При этом
получает питание катушка контактора КТН: от плюса аккумуляторной
батареи, по проводу 71, через нож РБ, провод 72, предохранитель на
80 А, провод 73, шунт амперметра ША1, провод 74, резистор заряда ба-
тареи СЗБ, провода 2\119, 2\120, плюсовые клеммы 5/2 и 5/1, прово-
да 121, 159, контакты автоматического выключателя АВЗ, провод 139,
контакты блокировочного ключа 9—11 и 13—15, провода 140, 150, зам-
кнутые на нулевой позиции контакты контроллера, по проводам 246 и
244, через выключатель В27, провода 337 и 359, клемму 9/9, провод 691,
контакты пакетного переключателя числа тепловозов ПЧТ, провод 692,
клемму 9/6 и провод 581.
Контактор КТН включается и своими главными контактами между
проводами 135 и 154 замыкает цепь электродвигателя топливоподкачи-
вающего насоса TH: от провода 159, по проводу 518, через контакты
АВ1, провод 122, контакты 1—3 и 5—7 ключа КБ, провод 144, клемму
6/2, провод 135, контакты КТН, провод 154, клемму 4/10, провод 808,
кнопку КУ1, провод 809, клемму 2/1, провода 519 и 527. Одновременно
блок-контакты КТН между проводами 810—805 шунтируют контакты
контроллера, замкнутые только на положении «Холостой ход». Этим
обеспечиваются цепи питания катушки контактора КТН, реле РУ4 и
электромагнита БМ на рабочих позициях контроллера. Размыкающие
блок-контакты КТН между проводами 250—252 разрывают цепь вклю-
чения катушек контакторов Д1 и Д2 от кнопки «Проворот вала дизеля».
После включения контактора КТН получает питание катушка реле
времени РВ2: от клеммы 4/10, по проводам 808, 328, через контакты
тумблера В28, провод 287, клемму 4/7, провод 148, размыкающие кон-
такты РУ4, провод 248, блок-контакты контактора Ш4 и по проводам
242 и 214. Реле РВ2 своими замыкающими контактами между прово-
дами 883 и 884 замыкает цепь питания катушки реле времени РВЗ: от
клеммы 4/7, по проводам 148, 883, через контакты РВ2, провод 884,
контакты РУ2, провода 885 и 453, размыкающие контакты Д1, КМН,
РУ4, провод 886, часть резистора СРВЗ, по проводу 449.
Реле времени РВЗ своими замыкающими контактами мгновенного
действия между проводами 417 и 296 создает цепь питания катушки кон-
тактора маслопрокачивающего насоса КМН: от провода 453, по прово-
ду 304, блок-контактам Д1, проводу 417, контактам РВЗ и проводу 296.
Контактор КМН силовыми контактами между проводами 457 и 458
включает электродвигатель маслопрокачиваюшего насоса МН. Размы-
кающие блок-контакты КМН между проводами 451—882 при этом
размыкаются и вводят дополнительную ступень резистора СРВЗ в цепь
катушки реле РВЗ во избежание ее перегрева.
Включенный маслопрокачивающий насос предварительно прокачи-
вает масло в системе дизеля в течение 30 с. После этого замыкаются
контакты РВЗ с выдержкой времени между проводами 443 и 603, соз-
давая цепь питания катушки ".'л управления РУ5\ от провода 453, по
проводу 443, через контакты РВЗ и провод 603. Реле РУ5 срабатывает
310
и своими контактами между проводами 885 и 149 замыкает цепь пита-
ния катушки реле времени РВ5 от провода 885, через контакты РУ5,
по проводу 149, блок-контактам Д2, проводу 161, части резистора СРВ5
и проводу 165. Одновременно контакты РУ5 между проводами 454 и 425
замыкаются и создают цепь питания катушек пусковых контакторов Д1
и Д2. от клеммы 5/2, по проводу 121, через контакты АВ2, провод 456,
клемму 5)10, провода 457, 454, контакты РУ5, провод 425, размыкаю-
щую блокировку КВ, по проводам 251 и 253 Эти контакторы срабаты-
вают и своими силовыми контактами между проводами 101-102 и
103-138 подключают тяговый генератор к зажимам аккумуляторной ба-
тареи через ее рубильник. Генератор, работая в режиме электродвига-
теля разворачивает коленчатый вал дизеля.
При срабатывании пусковых контакторов блок-контакты Д1 вклю-
чают электромагнит регулятора частоты вращения вала дизеля БМ
Ток идет по проводам 583 и 577, контактам Д1, проводу 133, клемме 7/6,
проводу 145, клемме № 9 и проводу 128 Электромагнит включает в ра-
боту сервомотор регулятора частоты вращения, который обеспечивает
подачу топлива в цилиндры дизеля.
Размыкающие блок-контакты Д1 между проводами 453—451
оставляют полностью включенным резистор СРВЗ в цепи катушки реле
РВЗ при последующем отключении КМН, а размыкающие контакты Д2
между проводами 155—161 вводят дополнительную ступень резистора
СРВ5 в цепь катушки РВ5 во избежание ее перегрева. Одновременно
контакты Д1 между проводами 304 и 417 отключают катушку контак-
тора КМН, а следовательно, и маслопрокачивающий насос. Кроме того,
контакты Д1 и Д2 между проводами 183 и 186 в цепи катушки контак-
тора КВ, размыкаясь, предотвращают возможность трогания тепловоза
пои пуске Блокировка Д2 между проводами 513 и 221 в цепи катушки
вентиля ВП4 размыкается и предотвращает включение муфты вентиля-
тора во время пуска. Блокировка Д2 между проводами 111м 112 в цепи
катушки РУ17 размыкается и предотвращает включение возбуждения
вспомогательного генератора.
В процессе пуска дизеля при увеличении давления масла до 1,6—
1,7 кгс/см2 контакты реле давления масла РДМ замкнутся и соберут
цепь питания катушки реле управления РУ4 от провода 145- провод 126,
контакты РДМ, провод 244, клемма № 9, провод 125, клемма 2/16 и
провода 575 и 580. После включения реле РУ4 становится на самопод-
питку от провода 583 через свои контакты. Размыкающие контакты РУ4
между проводами 148—248 разрывают цепь питания катушки реле вре-
мени РВ2, контакты которого между проводами 883—884 размыкаются
по истечении 5 с и в свею очередь размыкают цепи питания реле РУ5,
РВЗ и РВ5 После этого контакты РУ5 между проводами 454—425
размыкают цепь питания пусковых контакторов Д1 и Д2 Задержка их
отключения на 5 с после включения реле РДМ предусмотрена для по-
вышения устойчивости пуска.
Пусковые контакторы Д1 и Д2, отключившись, разорвут цепь пита-
ния тягового генератора от аккумуляторной батареи. В том случае, если
по какой-либо причине в процессе пуска дизеля не происходит срабаты-
вания реле РДМ, то по истечении 10 с после включения пусковых кон-
такторов Д1 и Д2 замыкаются контакты реле времени РВ5 между про-
водами 582—469. Они включают реле РУ4, которое, срабатывая, как
описано выше, разбирает схему пуска дизеля. Этим ограничивается
время проворота вала дизеля от батареи — 15 с
Для проворота коленчатого вала без пуска дизеля предусмотрена
кнопка «Проворот вала дизеля». Нажав ее на позиции «Холостой ход»,
подают питание непосредственно на катушки пусковых контакторов Д1
и Д2 через блок-контакты контакторов КТН и КВ. Кроме того, пред-
усмотрена возможность включения топливоподкачивающего насоса без
311
пуска дизеля. Для этого тумблером В28 «Топливный насос» включают
контактор KJH. При этом цепь питания катушек аппаратов схемы пу-
ска размыкается (верхними по схеме) контактами тумблера В28. Также
предусмотрено включение маслоподкачивающего насоса тумблером В4
«Масляный насос».
Цепи возбуждения вспомогательного генератора и подзаряда акку-
муляторной батареи. После окончания пуска дизеля блок-контакты
Д2 между проводами 111—112 создают цепь питания катушки реле
управления РУ17: от клеммы 7/6 по проводам 133, 111 и 112.
Это реле своими замыкающими контактами между проводами 136
и 104 создает цепь питания обмотки возбуждения Ш—ШШ вспомога-
тельного генератора ВГ: от силовых контактов контактора К.ТН по про-
воду 136, контактам РУ 17, проводу 104, резисторам регулятора напря-
жения ТРИ и проводу 116. Генератор возбуждается, и на его зажимах
возникает напряжение. При работающем ВГ величина напряжения под-
держивается регулятором напряжения типа ТРН-1А в пределах 75±ЗВ
и ток от плюсового зажима генератора Я по проводу 114, через предо-
хранитель на 80 А, провод 109, диоды заряда батареи ДЗБ, провод 107,
резистор СЗБ поступает на подзаряд батареи, а по проводам 2')(119 —
на питание цепей управления.
При остановке дизеля, когда напряжение вспомогательного гене-
ратора снижается и становится меньше напряжения батареи, диоды
ДЗБ не пропускают ток в обратном направлении от провода 107 к 109
(т. е. от батареи к вспомогательному генератору), предотвращая раз-
ряд батареи на обмотку якоря ВГ.
Приведение тепловоза в движение. Для приведения тепловоза
в движение реверсивную рукоятку контроллера устанавливают в требуе-
мое положение «Вперед» или «Назад», включают тумблер «Управление
машинами» и главную рукоятку контроллера переводят с нулевой на
1-ю позицию. При этом получает питание один из вентилей управления
реверсором, например «Вперед» («Назад»): от клеммы 4/3, по прово-
ду 150, через блок-контакты реверсивного барабана К.М, провод 171
(164) клемму 2/7 (2/6), провод 173 (219), провод 174, вентиль ревер-
сора «Вперед». В положении рукоятки «Назад» ток после провода 219
пройдет через катушку реле управления РУ 10. Блокировка этого реле
между проводами 750 и 166 замкнется, и ток от провода 219 пойдет по
проводу 750, через контакты РУ 10, провод 166, по проводу 170 на вен-
тиль реверсора «Назад». Реле РУ10 введено в цепь реверсора для ав-
томатического переключения переднего и заднего прожекторов при из-
менении направления движения тепловоза (описание схемы переключе-
ния прожектора см. ниже).
Вентили реверсора, получив питание, поворачивают его в соответ-
ствующее положение. При этом силовые контакты реверсора переклю-
чают обмотки возбуждения в силовой цепи тепловоза для движения
в требуемом направлении.
Блокировочные контакты реверсора между проводами 153—156 и
153—157 подготавливают цепь питания одного из вентилей («Вперед»
или «Назад») клапана песочниц. Одновременно замыкается один из
блокировочных контактов между проводами 173—141 (при движении
вперед) и 166—141 (при движении назад), включая цепь питания ка-
тушки контактора возбуждения ВВ: от провода 141, через клемму 4/9,
по проводам 1003, 597, 900, клемме 4/6, проводу 162, контактам тумб-
лера «Управление машинами», проводу 160, контактам контроллера,
проводу 177, клемме 2/10, проводу 191, контактам блокировки двери
высоковольтной камеры БД, проводам 176 и 181, контактам РУ2, про-
воду 178, контактам РБ1, проводу 146, контактам РБ2 и проводу 179.
Одновременно от провода 178 по проводу 168 получает питание катуш-
ка реле времени РВ4.
312
Контактор ВВ своими силовыми контактами между проводами 75
и 76 замыкает цепь питания параллельной обмотки возбуждения возбу-
дителя от вспомогательного генератора: от плюса ВГ, по проводу 114,
через предохранитель на 80 А, провод 109, диоды ДЗБ, провода 107, 75,
контакты ВВ, ступень плавного трогания (между проводами 77, 78)
резистора СВВ, провод 87, контакты отключателя моторов ОМ, про-
вод 89, резистор СВВ, провода 86, 664, шунт ШАЗ и провод 90. После
прохождения тока по параллельной обмотке возбудителя на его выхо-
де появляется напряжение, и эта обмотка одновременно будет получать
питание и от возбудителя В по цепи: провода 91 и 93, резистор СВВ,
провода 86 и 664, шунт ШАЗ и провод 90.
Блокировочный контакт ВВ между проводами 226 и 604 замыкается
и шунтирует размыкающиеся несколько позднее блок-контакты П1 и
П2 в минусовой цепи вентилей реверсора. Размыкающийся блок-кон-
такт ВВ между проводами 198 и 199 прерывает цепь питания сигналь-
ной лампы «Сброс нагрузки».
Одновременно замыкающие контакты РВ4 с выдержкой времени
при отключении создают цепь питания .катушек поездных контакторов
П1 и П2: от клеммы 413 по проводам 810, 197, контактам РВ4, прово-
ду 193, контактам отключателя ОМ и проводам 194 и 196.
Силовые контакты контакторов П1 и П2 подключают тяговые элек-
тродвигатели к тяговому генератору. Одновременно блок-контакты П1
и П2 подключают катушку контактора возбуждения генератора КВ:
провода 189, 563, контакт П1, провод 182, контакт П2, провод 183 и да-
лее через размыкающие контакты Д1, Д2, РУ 14, контакты термореле
7Р1, провод 612, клемму 1/16 и провод 187. Блок-контакты П1 и П2
в минусовой цепи вентилей реверсора между проводами 263-722 размы-
каются, а замыкающие блок-контакты П1 и П2 между проводами
424-664 включают в работу реле ограничения тока и одновременно за-
мыкают еще одну (параллельную вышеописанной) цепь питания парал-
лельной обмотки возбудителя от вспомогательного генератора: от про-
вода 76, по ступени плавного трогания резистора СВВ, проводам 83 и
134, резистору, контактам и вибрационной катушке реле ограничения
тока РТ, проводу 424, контактам П1 и П2, проводу 664 и далее, как
в первом случае.
Силовые контакты КВ между проводами 91 и 94 замыкают цепь
питания независимой обмотки возбуждения тягового генератора Н—НН
от возбудителя: от плюса В, по проводу 91, контактам КВ, проводам 94
и 667, шунту ША4 и проводу 95. При прохождении тока по независи-
мой обмотке возбуждения в генераторе возникает напряжение, которое
подается на тяговые электродвигатели. Тепловоз приходит в движение.
Параллельно силовым контактам КВ включен резистор СВР, кото-
рый исключает полный разрыв цепи и снижает импульсы напряжения
в обмотке Н—НН при отключении КВ. Включающиеся одновременно
с силовыми блок-контакты КВ между проводами 176—563 обеспечива-
ют питание катушек контакторов КВ и ВВ независимо от контактов
реле РУ2 между проводами 181-189. Размыкающая блокировка КВ
между проводами 425-251 предотвращает включение пусковых контак-
торов во время движения тепловоза.
Увеличение скорости движения тепловоза. При переводе рукоятки
контроллера на 2-ю позицию от контакта 225 КМ получает питание ка-
тушка реле управления РУ2 по проводу 225, клемме 2/12 и проводу 227.
Реле РУ2 своими блок-контактами между проводами 79 и 83 шунтирует
первую ступень резистора плавного трогания СВВ в цепи параллельной
обмотки возбуждения возбудителя. В результате при той же частоте
вращения вала дизеля увеличивается ток возбуждения возбудителя и
мощность тягового генератора, скорость тепловоза возрастает. Одновре-
менно блокировка РУ2 между проводами 279 и 220 размыкается и
313
исключает включение вентилей автосцепок при движении тепловоза на
позициях выше 1-й. Блокировка РУ2 между проводами 884 и 885 раз-
мыкается, исключая включение реле РУ5, РВЗ и РВ5 в цепи пуска ди-
зеля при замыкании блокировки РВ2 между проводами 883 и 884 при
переходе на работу тяговых электродвигателей в режим ослабленного
возбуждения (поля).
На 3-й позиции контроллера от контакта 80 получает питание ка-
тушка реле управления РУ 16 по проводу 80, клемме 9/3 и проводу 682.
Блокировка РУ16 между проводами 77 и 78 шунтирует вторую часть
ступени резистора плавного трогания СВВ, что приводит к дальнейше-
му увеличению мощности генератора. Одновременно с катушкой РУ 16
получает питание от контакта 229 К,М вентиль увеличения подачи топ-
лива ВТ1, что приводит к увеличению частоты вращения вала дизеля
и его мощности в соответствии с мощностью тягового генератора.
На позициях контроллера с 4-й по 8-ю включаются в определенной
последовательности вентили ВТ1, ВТ2, ВТЗ и ВТ4, управляющие регу-
лятором частоты вращения вала дизеля. При увеличении скорости дви-
жения тепловозов и снижении тока нагрузки генератора тяговые элект-
родвигатели переходят в режим ослабленного возбуждения.
Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Реле перехо-
дов РП1 и РП2 автоматически осуществляют ослабление возбуждения
(поля) электродвигателей. Катушки напряжения этих реле включены
на напряжение тягового генератора через резисторы панели СРП. Ток
в катушку напряжения реле РП1 поступает от плюса тягового генера-
тора по цепи: провода 14 и 24, блок-контакты контактора Ш1, про-
вод 36, резистор СРП и провод 37. На катушку реле РП2 ток идет по
проводам 14, 25, контактам РВ1, проводу 27, блок-контактам контакто-
ра Ш2, проводу 29, резистору СРП и проводу 32. При увеличении на-
пряжения генератора пропорционально возрастает ток в катушках на-
пряжения реле РП1 и РП2.
Токовые катушки реле РП1 и РП2 через резисторы СРП включены
параллельно обмотке добавочных полюсов тягового генератора и проти-
вокомпаундной обмотке возбудителя. Ток в катушку РП1 поступает по
цепи: провод 39, катушка РП1, провод 42, контакты реле РВ2, прово-
да 41, 672, 40 и минус генератора. Цепь токовой катушки РП2 анало-
гична. При изменении тока в силовой цепи пропорционально изменяется
ток и в катушках реле РП1 и РП2.
Для работы схемы реле переходов выключатель ВЗ «Управление
переходами» должен быть включен. При этом на 1-й позиции получает
питание катушка реле времени РВР. от клеммы 2/10, по проводам 177,
204, контактам ВЗ, проводу 205, клемме 4/15, проводу 207, размыкаю-
щим блок-контактам ШЗ и проводу 216. Реле РВ1 своими контактами
между проводами 25—28 отключает катушку напряжения реле РП2,
исключая возможность его срабатывания. При увеличении скорости дви-
жения тепловоза до 20 км/ч и снижении тока нагрузки тягового генера-
тора до 860±20 А (на 8-й позиции контроллера) напряжение на зажи-
мах катушки напряжения реле РП1 достигает величины, при которой
оно срабатывает. Контакты реле РП1 между проводами 213—211 замы-
кают цепь катушек контакторов ослабления возбуждения Ш1 и ШЗ.
Силовые контакты их подключают резисторы I ступени ослабления воз-
буждения (поля) СШ1 и СШЗ параллельно обмоткам возбуждения тя-
говых электродвигателей. В результате ток в обмотках возбуждения
двигателей снижается до 48% тока якорей. Ток нагрузки генератора
увеличивается, а напряжение пропорционально снижается. Тепловоз
получает возможность дальнейшего увеличения скорости движения без
снижения мощности силовой установки.
При включении контактора Ш1 его блок-контакты между прово-
дами 24—36 вводят дополнительную часть резистора СРП в цепь ка-
314
тушки напряжения реле РП1. Этим ослабляется действие катушки на-
пряжения, и реле подготавливается к отключению под действием токо-
вой катушки. Одновременно блок-контакты контактора ШЗ между про-
водами 207—216 размыкают цепь катушки реле РВ1. Его контакты
между проводами 26—30 через 5 с создают цепь питания катушки на-
пряжения реле перехода РП2, вводя его в работу.
При дальнейшем увеличении скорости и повторном снижении тока
генератора до 860+20 А (скорость около 32 км/ч) под действием ка-
тушки напряжения включается реле РП2. Контакты его между прово-
дами 210—208 создают цепь питания катушек контакторов Ш2, Ш4. Эти
контакторы подключают резисторы II ступени ослабления возбуждения
СШ2, СШ4 параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвига-
телей. При этом ток в обмотках возбуждения понизится до 25% тока
якорей. Ток генератора увеличится, и тепловоз получит возможность
дальнейшего увеличения скорости без снижения мощности генератора.
После включения контактора Ш2 его блок-контакты между про-
водами 27—29 размыкаются и подготавливают реле РП2 для отключе-
ния под действием токовой катушки. Одновременно блок-контакты Ш4
между проводами 215—214 замыкают цепь питания катушки реле РВ2,
контакты которого между проводами 41—42 размыкают цепь питания
токовой катушки РП1, исключая возможность отключения реле РП1 до
отключения реле РП2.
При увеличении силы тяги и возрастании тока нагрузки генератора
реле переходов РП2 отключается под действием токовой катушки и пру-
жины. Отключение реле на 8-й позиции происходит при токе генератора
1400+20 А (соответствует скорости движения около 23 км/ч).
Контакты реле РП2 между проводами 210—208 размыкают цепь
питания катушек Ш2 и Ш4. Силовые контакты этих контакторов отклю-
чают резисторы СШ2 и СШ4 от обмоток возбуждения тяговых электро-
двигателей. Ток нагрузки генератора снижается, и тепловоз получает
возможность дальнейшего увеличения силы тяги. При этом блок-контак-
ты Ш2 между проводами 27—29 шунтируют часть резистора СРП в це-
пи катушки напряжения реле РП2. Этим оно подготавливается для по-
следующего включения. Одновременно контакты Ш4 между проводами
215—214 размыкают цепь питания катушки реле времени РВ2, которое
контактами с выдержкой времени 5 с (между проводами 41—42) замы-
кает цепь питания токовой катушки реле РП1.
При дальнейшем увеличении силы тяги и достижении тока генера-
тора 1400+20 А (скорость движения 14 км/ч) отключаются реле РП1,
контакторы Ш1 и ШЗ и резисторы СШ1 и СШЗ. Ток нагрузки генерато-
ра снижается, и дальнейшее движение происходит при полном возбуж-
дении тяговых двигателей.
С 1-й по 5-ю позицию часть резистора СРП в цепи катушек напря-
жения реле переходов шунтируется контактами реле управления РУ1
между проводами 34—35 для РП1 и 30—31 для РП2. Это необходимо
для смещения тока отключения реле на этих позициях до 1200 А и пред-
отвращения «звонковой работы» реле переходов.
Цепи управления холодильником. Термореле ТР1 и ТР2 со встро-
енными реле управления РУ6, РУ7 и РУ8, РУ9, а также термореле ТРЗ
автоматически управляют холодильной камерой. Собирается схема
включением тумблера В5 «Автоматическое управление холодильником».
При температуре воды дизеля 77° С замыкаются контакты первого пре-
дела термореле ТР1 и включают катушку реле управления РУ6, кон-
такты которого подключают катушки вентилей ВП1 и ВПЗ. Жалюзи
воды и верхние жалюзи открываются. При повышении температуры
воды до 81° С замыкаются контакты второго предела термореле ТР1 и
подготавливают цепь питания катушки реле управления РУ7 через соб-
ственные контакты. С повышением температуры воды до 85° С замыка-
315
ются контакты третьего предела термореле ТР1 и создают цепь на ка-
тушку РУ7. Одной парой контактов реле РУ7 включает вентиль муфты
привода вентилятора ВП4, а второй парой подключает свою катушку
через контакты второго предела ТР1. Вентилятор вступает в работу.
С уменьшением температуры воды ниже 85° С размыкаются контак-
ты третьего предела термореле ТР1, но изменений в схеме не происхо-
дит. так как реле РУ7 при этом будет получать питание через контакты
второго предела термореле ТР1 и реле РУ7. При понижении температу-
ры воды до 81° С размыкаются контакты второго предела, реле РУ7 вы-
ключается и вентилятор останавливается. При дальнейшем снижении
температуры воды ниже 77° С размыкаются контакты первого предела
чермореле ТР1 и отключается реле РУ6. Жалюзи верхние и жалюзи
воды закрываются.
Регулирование температуры масла происходит аналогично через
термореле ТР2. При температуре масла 67° С включается вентиль ВП2
и вентиль верхних жалюзи ВПЗ. Жалюзи открываются. При повышении
температуры масла до 76° С включается вентиль ВП4 и вентилятор на-
чинает вращаться. При снижении температуры масла до 72° С вентиля-
тор выключается, а ниже 67° С закрываются жалюзи масла и верхние
жалюзи.
Жалюзи воды охлаждения наддувочного воздуха управляются тер-
мореле ТРЗ, перестраиваемым на зимний (температура наружного воз-
духа ниже +5°С) и летний периоды (температура выше 4-5°С). При
температуре воды наддувочного контура -J-2O0 С (для лета) или +30DC
(для зимы) замыкаются контакты термореле ТРЗ в цепи катушки реле
РУН, которое своими контактами между проводами 713—712 включает
вентиль ВП5. Жалюзи наддувочного воздуха открываются. При сниже-
нии температуры воды до 4-15° С (для лета) или +25ОС (для зимы)
контакты термореле ТРЗ размыкаются, реле РУН выключается, отклю-
чая вентиль ВП5. Жалюзи закрываются.
В случае неисправности термореле предусмотрена возможность
управления холодильной камерой дистанционно посредством тумблеров
В6—В10. При этом тумблер В5 «Автоматическое управление холодиль-
ником» выключают, а штепсельные разъемы термореле отсоединяют.
При включении автоматического регулирования тумблеры дистанцион-
ного управления В6—В10 следует обязательно выключать.
Работа схемы при сочленении двух тепловозов. При сочленении
двух тепловозов управление ими осуществляется контроллером маши-
ниста с одного из пультов. Переключатели числа тепловозов ПЧТ на
обоих секциях устанавливают в положение II. Рукоятку контроллера КМ
на втором тепловозе ставят в положение «Холостой ход» (нулевая по-
зиция), а реверсивную — в нулевое (нейтральное) положение и снима-
ют. Пуск дизелей обоих секций производят со своих пультов управле-
ния. Для этого на каждой секции предварительно включают рубильник
аккумуляторной батареи РБ, автоматические выключатели АВ1 «Топ-
ливный насос», АВ2 «Масляный насос» и АВЗ «Управление общее» и
выключатели В32 «Стоп дизеля II тепловоза», а замковые ключи КБ
ставят в положение «Работа». Так как при установке переключателя
ПЧТ в положение II его контакты между проводами 691 и 692 разрыва-
ют цепь катушки контактора КТН, она будет получать питание через
контакты выключателя В32 «Стоп дизеля II тепловоза». После пуска
дизеля одного из тепловозов на пульте другого загорится сигнальная
лампа «Дизель II тепловоза».
В случае экстренной остановки дизеля тумблером В32 перед после-
дующим пуском цепь должна быть разомкнута выключателем В27
«Пуск — остановка дизеля», а затем включен выключатель В32 и про-
изведен пуск выключателем В27. О сбросе нагрузки на второй секции
сигнализирует соответствующая лампа «Сброс нагрузки II тепловоза».
316
В случае необходимости помощника машиниста со второго тепловоза
вызывают кнопкой КВП «Вызов помощника».
Работа тепловоза при неисправном топливоподкачивающем насосе.
При неисправности топливоподкачивающего насоса нажатием кнопки
«Аварийное питание дизеля» отключается электродвигатель TH. Осталь-
ные цепи управления дизелем остаются подключенными. Топливо по-
дается за счет разрежения в топливном коллекторе насосов высокого
давления по специально предусмотренному трубопроводу. В нормаль-
ном режиме этот трубопровод должен быть перекрыт краном.
Цепи защиты тепловоза. Защита тягового генератора от перегрузки
по току осуществляется при помощи реле ограничения тока РТ. При
токе в токовой катушке реле РТ (включена последовательно с группой
тяговых электродвигателей передней тележки) 860—870 А реле сраба-
тывает, размыкает свои контакты РТ и отключает цепь питания обмот-
ки возбуждения возбудителя через контакты и резистор РТ между про-
водами 134 и 424. В результате уменьшается напряжение и ток генера-
тора, а следовательно, и ток в токовой катушке РТ.
Одновременно с этим обесточивается вибрационная катушка, дейст-
вующая согласно с токовой. Уменьшение тока тяговой (тягового гене-
ратора) и отключение вибрационной катушек приведут к отключению
РТ и замыканию контактов. Далее процесс повторится и подвижной
контакт будет вибрировать около заднего неподвижного, поддерживая
средний ток равным 1720—1740 А.
При токе в токовой катушке 900—910 А (ток генератора 1800—
1820 А), несмотря на обесточенное состояние вибрационной катушки,
подвижной контакт полностью размыкается с задним неподвижным, что
приводит к полному отключению цепи, шунтирующей через контакты
РТ, резистор СВВ. В результате сопротивление в цепи обмотки Ш1—Ш2
увеличивается и ток в ней уменьшается в еще большей степени. Когда
ток в токовой катушке достигает 940—950 А (ток генератора 1880—
1900 А), подвижной контакт РТ замкнется с передним неподвижным и
обмотка возбуждения возбудителя окажется зашунтированной по цепи:
контакт контактора П1, провод 85, контакт контактора П2, провод 424,
вибрационная катушка. РТ, замыкающиеся контакты РТ, резистор РТ,
провод 265 и далее минус.
' В результате подключения к обмотке возбуждения возбудителя
Ш1—Ш2 параллельной цепочки общее сопротивление цепи обмотки воз-
буждения уменьшится, падение напряжения на резисторе СВВ увели-
чится, а напряжение на обмотке и ток в ней уменьшатся. Следователь-
но, напряжение и ток генератора также уменьшатся. В связи с тем, что
в этом случае ток в вибрационной катушке направлен противоположно,
ее действие будет противоположно токовой.
Уменьшение тока генератора и встречное действие вибрационной
катушки вызывают размыкание контактов реле. Далее процесс повто-
рится и подвижной контакт будет вибрировать около неподвижного пе-
реднего. При дальнейшем увеличении тока генератора подвижной кон-
такт будет постоянно замкнут с неподвижным передним и обмотка
Ш1—Ш2 будет постоянно зашунтирована через элементы реле РТ, что
приведет к дальнейшему снижению тока возбуждения возбудителя и
ограничению чрезмерного роста тока генератора. Следует иметь в виду,
что на отдельных тепловозах (в зависимости от типа установленных на
них тяговых электродвигателей) величины рабочих токов реле РТ могут
несколько отличаться от приведенных выше.
От заземления в силовой цепи тепловоз защищен реле заземления
РЗ В случае замыкания силовой цепи на корпус получает питание
катушка реле заземления РЗ: место повреждения, корпус тепловоза,
провод 70, катушка РЗ, провод 69, резистор СРЗ, провод 68, отключа-
тель реле заземления ВРЗ, провод 67, шунт амперметра силовой цепи
317
UJA2 и далее на минус генератора. Реле РЗ срабатывает и своими кон-
тактами между проводами 185 и 180 размыкает цепь катушек контак-
торов КВ и ВВ. Нагрузка с тягового генератора снимается. Реле РЗ
имеет механическую защелку, поэтому после устранения неисправности
его возвращают в исходное положение вручную.
От боксования колесных пар тяговые электродвигатели защищены
двумя реле боксования РБ1 и РБ2, подключенными по мостовой схеме
в каждую группу электродвигателей. При отсутствии боксования потен-
циалы точек подключения катушек реле практически равны и ток по
катушкам не протекает. При боксовании колесной пары в результате
увеличения частоты вращения противо-э. д. с. якоря боксующего тягово-
го электродвигателя увеличится относительно небоксующего, равенство
потенциалов точек подключения реле нарушится, по катушке реле бок-
сования потечет ток и оно сработает. Размыкающие контакты реле бок-
сования между проводами 178—146 и 146—179 обесточат цепь контак-
тора возбуждения ВВ, а замыкающие между проводами 178—147 и
146—142 включат звуковой сигнал боксования СБ. Отключение контак-
тора ВВ вызывает резкое уменьшение мощности генератора и силы
тяги. Боксование прекращается, реле боксования отключается и вновь
включается возбуждение возбудителя. Если условия боксования сохра-
няются, то реле периодически включает и выключает цепи возбуждения
возбудителя.
Защита дизеля от снижения давления масла осуществляется кон-
тактами реле давления масла РДМ между проводами 244 и 126, кото-
рые размыкают цепь электромагнита регулятора дизеля БМ при сниже-
нии давления масла менее 1,5 кгс/см2. В результате катушка электро-
магнита обесточивается, прекращается подача топлива в цилиндры и
дизель останавливается.
От перегрева воды дизель защищют контакты термореле ТР1 чет-
вертого предела, которые при температуре воды дизеля 4-88° С размы-
кают цепь между проводами 611—612 в цепи катушки контактора КВ.
Контактор отключается и снимает нагрузку с генератора.
При повышении температуры масла дизеля до +80о С контакты
термореле ТР2 четвертого предела между проводами 10—9 включают
сигнальную лампу «Перегрев масла». В этом случае локомотивная
бригада должна принять меры к снижению температуры масла.
Для защиты главных (поездных) контакторов П1 и П2 от подгора-
ния вследствие искрения при отключении цепь катушек П1 и П2 размы-
кается замыкающей блокировкой реле времени РВ4 между проводами
193—197 с выдержкой времени при отключении. При снятии нагрузки
с генератора и переводе рукоятки КМ на нулевую позицию отключают-
ся контакторы ВВ, КВ и реле РВ4. Поездные контакторы П1 и П2 оста-
ются в течение 1,5 с включенными через замыкающие контакты РВ4. За
это время магнитное поле генератора в значительной степени снижается
и электрическая дуга на силовых контактах поездных контакторов при
их размыкании уменьшается.
Цепи управления, освещения и вспомогательных нагрузок от недо-
пустимых токов защищены автоматическими воздушными выключателя-
ми АВ1—АВ11, которые выполняют роль предохранителей, а также слу-
жат для включения и отключения отдельных цепей.
Вспомогательные цепи, цепи освещения и контроля. Для контроля
сопротивления изоляции цепей управления и освещения используют
вольтметр вспомогательного генератора, подключаемый переключате-
лем ПВ поочередно между корпусом тепловоза и плюсовым зажимом
5/1 или минусовым зажимом 6/8 пульта управления. По сумме показа-
ний вольтметра в положениях 4-MQ и —МП по специально рассчитан-
ной шкале (установлена над пультом управления) определяют величи-
ну сопротивления изоляции. Переключатель имеет самовозврат
318
в среднее положение, которое соответствует подключению вольтметра
между плюсовыми и минусовыми зажимами пульта, т е обычно вольт
метр показывает напряжение ВГ или батареи
Тепловоз к реостату подключают без отсоединения проводов сило
вой цепи, а также цепей управления и контрольно-измерительных при-
боров Для подсоединения плюсовых кабелей от реостата на выводах
неподвижных контактов поездных контакторов ГП и П2 установлены
шины с отверстиями под болты Минусовые кабели реостата подключа
ют к специальным шинам на выводе реле ограничения тока РТ Конт-
рольно-измерительные приборы соединяются с цепями управления через
штепсельный разъем РРИ
Для отключения тяговых электродвигателей на время реостатных
испытаний отключатель моторов ставят в положение «Реостат» В этом
случае катушки поездных контакторов оказываются обесточенными и
контакторы П1 и П2 не могут включить тяговые электродвигатели
Замкнутые в положении «Реостат» контакты отключателя ОМ шунти-
руют замыкающие контакты контакторов П1 и П2 в цепи катушки
контактора КВ, а также часть резистора СВВ в цепи обмотки возбуж-
дения возбудителя Благодаря этому обеспечивается включение контак-
торов КВ, ВВ и нормальный режим возбуждения тягового генератора
Для ввода тепловоза в депо от постороннего источника постоянного
тока на раме тепловоза под площадкой с правой стороны установлены
штепсельные разъемы
Автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛСН) подключа-
ют к цепи питания пакетным выключателем В29 «Выключатель АЛСН»
(рис 197) Система АЛСН получает питание от части аккумуляторной
батареи напряжением около 50 В по цепи провод 480, клемма 215, про-
вод 905, контакты выключателя В29 Минусовые зажимы устройств
АЛСН от контактов выключателя В29 по проводу 942 соединяются
с минусовой клеммой пульта управления 6/5
Для повышения равномерности заряда и разряда батареи парал-
лельно второй части ее подключен уравнительный резистор СУ с сопро-
тивлением 18—20 Ом Создается цепь контакты выключателя АВЗ, про-
вод 139, контакты ключа КБ провод 908, контакты выключателя В29,
провод 909, резистор СУ, провод 906, контакты выключателя В29, про-
вод 905
Переключение передних или задних приемных катушек при измене
нии направления движения происходит автоматически При движении
вперед контакты реле РУ 13 между проводами 965—969 и 967—970 под-
ключают передние катушки ПК1 и ПК2, при движении назад контак-
ты РУ13 между проводами 972—974 и 971—975 и блок-контакты ревер
сора Р между проводами 974—1006 подключают задние катушки ПКЗ
и ПК4 Включение реле РУ 13 при движении вперед осуществляется бло
кировкой реверсора Р между проводами 1005—919 (см рис 196) Для
возможности работы на различных участках, кодируемых током часто
той 25, 50 или 75 Гц, предусмотрена возможность подключения двухпо
люсного фильтра типа ФЛ-25/75 Переключение схемы для работы i а
любой из указанных частот осуществляется пакетным выключателем
ВЗО «Переключение частоты»
При следовании по боковым путям станции и участкам, не обору
дованным путевыми устройствами АЛСН, на локомотивном светофоре
ЛС должен загореться белый огонь (см рис 197) Если загорается крас
ный, то одновременным нажатием кнопки ВК «Включение белого огня»
и рукоятки бдительности РБС включают белый огонь. При этом маши
нист включает пакетный выключатель ДЗ «Включение бдительности без
АЛСН» В этом случае интервалы между нажатиями рукоятки РБС
увеличиваются до 60—90 с При срабатывании электропневматического
клапана автостопа ЭПК контактами его концевого переключателя меж-
319
320
SOS
К клемме 2/5
Выключатель ДРОН
/1^.306 5
15 942
К клемме 6/5
Отключатель
реле ру 14
Переключатель
частоты
В29 зов
° 90S 901
\ 911 ^г^-Т^Г
914 BPS1 jJ Ж
913 ^926
47 01
Рукоятка ^qooi Р5Р ззв 5/Ц ззз
воительнос-
ти
включение
Целого
огня
1002
1,928 W 335
------Uff- -
337
о о», ....-
7/77
6/14
8/7
1/14 938
юра- —та’
100 4 И/2 389
932_______В'*
312
924
ПР/ 316
330, 5J/> 923
331,
8/13^ 321
5/6
933
336
ззз Viz
т - т
МС 351 sb
Ш—0.
3Jt
Проверка плен 0--
о/г
£
9W
^>
84
• »
2
Ы ЦЗЭ
УкЖгТ—
У, от . ,8/10
включение вви r-тт
тел мости вез №о-
ЛЛСН
949
335
"шТ
9Ю
V*
0-20
эж
экж
ЭК
оя
-so
—0
*50
—0
Л/
ВХ2
414 3pL 964
К<Р
-0-
'Левая
958
Перевние
Правая 4
961 ———
кв/
ПК/
953
ПН2
960
N2 ^IfNZ
4/12*1 С Я/ЧЮ
,,3 03 9 в13 952
Ъ 85 „ 0 ‘ЗТЗ
cfOl
ВЧ ззо
SZ
4^
<€
« 081
« oo.-,.eJeJT^
350
П’5^ в О*1
* 1/13 344
8/8
9 03 ^8/3
ЗЛК^,
ж,
---0
в
рвг
'Э
е
е»
. ®s
385 .
\ж
КЖГ
f-0
'ТТ
---0
звг
384
386
1018 368
455 3^ 366
'-э ‘Э
лс
»>
Ж РЖ
361
РЖ
Р
3/10 1 f
не t<
РУ13
% РЖ
£
I <3/5
Займе
l$N3336 *6/15
—0Р5/
—0Р55
Рис 197 Электрическая схема автоматической локомотивной сигнализации тепловоза ТЭМ2
ЙВЧ
365 В клемме'7/8
\~~ Up 771
7№^gW45nS{ Jk 493~
£
№
I
AB5
РБ
138
Ц A______чм'
11 ^Розетка дизель- \
I ноге помещении
i! чт
it Ф 438 jlg
Освещение о/йолыпкой камеры 74
^jn 294 "p/б 797 7/Ol_ .
„ Оёбещение пашинного
ъ помещения___________
961
.... g риейревеотяети^ *w-t
6!3 №9 „нч 2Я0 кемп “
Розетки I
мокузобные A
РШ2 уррщз
436 I
439
.....
766
768 '/'L
I*"7 ft
Э-^JXS.
785 г
786^7
zss
<r П1 302 *P
Осбещение кабины
Ж gff'
________ 788
zw
j f-
Рис. 198. Схема цепей дежурного освещения тепловоза ТЭМ2
ду проводами 921—930 включается реле управления РУ 14. Контакты
РУ 14 между проводами 186—904 (см. рис. 196) размыкают цепь пита-
ния катушки контактора КВ, снимая нагрузку с тягового генератора.
Контакты реле РУ 14 между проводами 902—903 предусмотрены для
включения вентилей песочниц, однако подключение их в цепь произво-
дится по специальному указанию.
П рожекторы включают одной парой кнопок: «Прожектор яркий» и
«Прожектор тусклый». Переключение ламп заднего н переднего прожек-
торов выполняется автоматически реле РУ 10 в зависимости от положе-
ния реверсивной рукоятки контроллера. При положении рукоятки «На-
зад» контакты РУ10 между проводами 338—610 размыкают цепь пита-
ния лампы переднего прожектора, а контакты между проводами 341—
342 замыкают цепь питания лампы заднего прожектора.
Сигнальные лампы и лампы освещения включаются соответствую-
щими выключателями и переключателями В15—В24. Цепи электрома-
нометров и электротермометров включаются выключателем В20. Пре-
образователь радиостанции включается выключателем В14.
Цепи дежурного освещения (рис. 198) получают питание от акку-
муляторной батареи через автоматические выключатели АВ4 и АВ5 не-
зависимо от положения рубильника аккумуляторной батареи.
98. Принципиальные электрические схемы
тепловозов ЧМЭЗ и ЧМЭ2
Электрическая схема тепловоза ЧМЭЗ
В процессе выпуска тепловоза ЧМЭЗ его электрическая схема из-
менялась в результате модернизации и совершенствования отдельных
ее узлов. Начиная с тепловоза ЧМЭЗ № 923, на схеме тепловоза введены
русские обозначения аппаратов. Рассмотрим электрическую схему
(рис 199, см. вкладку) и ее работу на тепловозах ЧМЭЗ с № 1368.
Пуск дизеля. Чтобы пустить дизель, необходимо предварительно
включить рубильник ОБА аккумуляторной батареи БА. Режимный пе-
реключатель поставить в положение «один». При этом замкнутся его
контакты: ПСМЕ1 -— в минусовой цепи между проводами 119 и Ю0\
ЦСМЕ5 — в цепи блок-магнита ЭМОД между проводами 220 и 203 и
ПСМЕ6 — в цепи контактора управления КУ между проводами 220 и
209. Рукоятку контроллера перевести в положение холостого хода, а ре-
11 Зак. 1289 321
версивную (КМР) —в положение «Пуск». При этом на реверсивном
барабане контроллера замкнутся блокировки: КМР1— в цепи пусковой
кнопки между проводами 202 и 208\ КМР2 — в цепи катушки реле уп
равления РУ5 между проводами 252 и 261 и КМР6 — в минусовой цепи
пульта управления тепловозом одним машинистом. Далее включают
автоматические выключатели: АВ220— в цепи катушки контактора уп-
равления КУ и АВ251 — в цепи привода маслопрокачивающего насоса.
Катушка контактора КУ получает питание по цепи: плюс БА, кабель 2/,
нож 1 рубильника батареи ОБА, кабель 20, резистор заряда батареи
R21, выключатель АВ220 на 6 А, провод 220, блокировка ПСМЕ6, про-
вод 209, катушка КУ, провод 100, предохранитель П100 на 1®0 А, про-
вод 101, провод 117, шунт амперметра А2, провод 24, нож 2 рубильника
батареи ОБА, кабель 23, минус БА. Включившись, контактор управле-
ния своим блок-контактом между проводами 220 и 202 замыкает цепь
питания обмотки возбуждения вспомогательного генератора ВГ (см. ни-
же) и цепь питания вспомогательного реле РУ5: от плюса аккумуля-
торной батареи через выключатель АВ220, контакт КУ, по проводу 202,
через размыкающие блокировки РБ11, РБ21, РУ34, включенную блоки-
ровку КМР2, провод 261, катушку РУ5, провод 119, включенную блоки-
ровку ПСМЕ1, провод 100 и далее на минус БА. Вспомогательное реле
РУ5 включится и своими замыкающими контактами РУ51 между про-
водами 44 и 52 замкнет цепь питания параллельной обмотки возбуж-
дения возбудителя, а контактами РУ52 между проводами 82 и 87 под-
готовит цепь питания катушки РСМД1. Одновременно разомкнется
размыкающая блокировка РУ53 между проводами 202 и 75 в цепи ка-
тушки реле РСМД2. На этом подготовка к пуску заканчивается. После
этого поворотный выключатель ВОД1 («Стоп» на пульте управления)
поворачивают по часовой стрелке до упора. Его блокировка ВОД 12
между проводами 247 и 255 замыкается и подготавливает цепь пуска
дизеля. Одновременно замыкается блокировка ВОДИ и получает пита-
ние включающая катушка блок-магнита ЭМОД. Блок-магнит срабаты-
вает и подготавливает к работе центробежный регулятор частоты вра-
щения вала дизеля.
После нажатия кнопки КНПД1 («Пуск дизеля») замыкается цепь
питания катушки пускового контактора КД1, реле времени РВ и сиг-
нальной лампочки пуска Л17, встроенной в кнопку. Они получают пита-
ние по проводу 202, через блокировку КМР1, кнопку КНПД1, блоки-
ровку ВОД 12, провод 255 и далее по трем параллельным цепям. Через
размыкающие блок-контакты контакторов КП12, КП22, КП32 по про-
воду 211 ток идет на катушку КД1-, через размыкающий блок-контакт
маслопрокачивающего насоса КМН1, провод 280, размыкающие блоки-
ровки пускового контактора КД22 и реле времени РВ2, по проводу 275—
на катушку РВ, а через резистор R34 и провод 234 — на лампочку Л17
и далее все три цепи на минус батареи. При замыкании цепи катушки
РВ зарядится конденсатор С1, включенный через резистор R33 парал-
лельно катушке РВ.
Получив питание, реле РВ включается и размыкает свою блоки-
ровку РВ1 между проводами 291 и 257 в цепи катушки пускового кон-
тактора КД2. Одновременно размыкается блокировка РВ2 между про-
водами 259 и 275, и в цепь катушки РВ вводится часть резистора R33
для уменьшения тока в катушке и подготовки РВ к отключению. Одно-
временно получивший питание контактор КД1 сработает и своими кон-
тактами КД1 замкнет цепь между кабелями 20 и 1, соединив плюс ге-
нератора с плюсом аккумуляторной батареи, а его замыкающие блок-
кОнтакты КД12 между проводами 255 и 258 замкнут цепь питания ка-
тушки контактора маслопрокачивающего насоса КМН. Контактор
включится и замкнет своими силовыми контактами между проводами
251 и 207 цепь привода насоса, который получит питание по проводу 200
322
через автоматический выключатель АВ251 на 25 А, провод 251, силовые
контакты КМН, провод 207, якорь и обмотку возбуждения электродви-
гателя МН и далее на общий минус. Маслопрокачивающий насос начи-
нает прокачку масла в системе. Одновременно разомкнется блокировка
КМН1 контактора АЛ1//между проводами 255 и 280 в цепи РВ,
замкнется блокировка КМН2 между проводами 208 и 247 и зашунтиру-
ет кнопку КМПД1, которую теперь можно отпустить. Реле времени РВ
сразу не отключается за счет разряда конденсатора С1 через резистор
R33 и катушку РВ и удерживается во включенном положении пример-
но 25 с. Это время необходимо для получения избыточного давления
масла в системе дизеля не менее 1 кгс/см2, при котором начнет рабо-
тать регулятор частоты вращения.
Отключившись, реле РВ своими размыкающими блок-контактами
РВ1 между проводами 291 и 257 замкнет через диод Д2 цепь питания
катушки пускового контактора КД2. Контактор КД2 включится и замк-
нет силовые контакты КД2 между кабелями 24 и 25, подключив минус
тягового генератора через пусковую обмотку к минусу батареи. Тяговый
генератор начнет раскручивать коленчатый вал дизеля, работая в режи-
ме электродвигателя последовательного возбуждения. В это время
размыкающая блокировка КД22 контактора КД2 дополнительно ра-
зорвет цепь на катушку РВ.
Одновременно с тяговым генератором начинает вращаться и якорь
вспомогательного генератора ВГ. Обмотка возбуждения ВГ получает
питание еще до пуска дизеля (после включения контактора управления
КУ) от аккумуляторной батареи через выключатель АВ220, силовые
контакты КУ, провод 202, резистор регулятора напряжения R26, проьод
162, обмотку возбуждения ВГ, провод 101 и далее на минус батареи.
В процессе пуска ток, проходящий через катушку КМН, уходит на ми-
нус по цепи: провод 293, диоды Д31, Д32, провод 150, якорь ВГ, провод
101. При увеличении частоты вращения вала дизель-генератора электро-
движущая сила ВГ направлена встречно этому току. Через 6—8 с после
начала пуска вследствие увеличения э. д. с. ВГ ток в катушке КМН сни-
зится настолько, что контактор выключится и замыкающая блокировка
КМН2 между проводами 208 и 247 разорвет цепь питания катушек пу-
сковых контакторов и пуск закончится.
В процессе пуска разрядный ток батареи вначале возрастает до
своего максимального значения, а затем вследствие появившейся после
начала вращения якоря противо-э. д. с. генератора начинает уменьшать-
ся. Чтобы уменьшить подгар губок пусковых контакторов, они должны
отключаться при меньшем разрядном токе, для чего параллельно ка-
тушке контактора КМН подключен конденсатор СЮ. За счет разряда
этого конденсатора отключение контактора КМН происходит с запаз-
дыванием на 1 с За это время разрядный ток снижается. Для предуп-
реждения включения во время пуска контактора КВ в цепь его катушки
между проводами 204 и 226 введены размыкающие блокировки КД И
и КД21 контакторов КД1 и КД2, которые размыкают ее цепь питания
на время пуска.
Цепи заряда аккумуляторной батареи и возбуждения вспомогатель-
ного генератора. Заряд аккумуляторной батареи, питание цепей управ-
ления, освещения и защиты при работающем дизеле осуществляются от
вспомогательного генератора ВГ. Вспомогательный генератор получает
первоначальное возбуждение от аккумуляторной батареи с момента
включения контактора КУ- От провода 202 ток поступает в обмотку
возбуждения ВГ двумя параллельными ветвями: по одной через рези-
стор R26 регулятора напряжения PH, а по другой — через рези-
сторы R25 и R29, правые неподвижные и подвижные контакты регуля-
тора и перемычку в общий провод 162. В процессе пуска дизеля напря-
жение вспомогательного генератора превысит напряжение аккумулятор-
11* 323
ной батареи. Поэтому по окончании пуска начинается ее заряд по цепи:
плюс ВГ, провод 150, предохранитель П150, провод 166, диод Д4 (не
допускающий разряда батареи на ВГ), провод 200, резистор заряда ба-
тареи R21, нож 1 рубильника ОБА, плюс батареи, минус батареи, нож 2
рубильника ОБА, шунт амперметра А2, провод 101, минус ВГ. После
пуска все цепи управления и освещения питаются от вспомогательного
генератора, который в дальнейшем работает как генератор с самовоз-
буждением. Независимо от частоты вращения якоря напряжение на
зажимах ВГ поддерживается равным 115±* В с помощью вибрацион-
ного регулятора напряжения PH. Регулятор имеет две катушки: непо-
движную и подвижную. Обе они через резисторы R24 и R23 включены
в цепь вспомогательного генератора.
Когда дизель работает на холостом ходу, питание обмотки возбуж-
дения вспомогательного генератора осуществляется двумя путями: от
провода 202 через резистор R26, по проводу 162 и одновременно через
резистор R25, провод 156, корректирующий резистор R29, неподвижные
и подвижные контакты регулятора напряжения и провод 162. С увели-
чением частоты вращения вала дизеля подвижные контакты регулятора
отрываются от правых неподвижных и обмотка питается только через
резистор R26 на 65 Ом. При работе дизеля на номинальной частоте
вращения подвижные контакты замыкаются с левыми неподвижными
и резистор R28 на 20 Ом периодически шунтирует обмотку возбужде-
ния вспомогательного генератора.
Величина напряжения вспомогательного генератора изменяется
в небольших пределах с частотой колебаний якоря регулятора напря-
жения Повышение частоты достигается путем обратного действия токо-
вого импульса на подвижную катушку регулятора, включенную через
стабилизирующий резистор R27 параллельно обмотке ВГ. Величина
стабилизирующего резистора на тепловозах различных партий неодина-
кова и составляет 1000 Ом и более.
Частота вращения коленчатого вала дизеля по позициям изменяет-
ся с помощью сервомотора СМД путем механического воздействия его
на всережимную пружину механической части регулятора. Угол поворо-
та якоря СМД и, следовательно, степень затяжки всережимной пружи-
ны устанавливают с помощью реле сервомотора РСМД1 и РСМД2 и
позиционного переключателя (конечного выключателя) ОВ, описание
конструкции которого дано выше (см. рис. 194,6). Восемь контактных
рессор (пластин) 21 расположены между двумя радиальными шина-
ми 8 и 23 или 1 и 2 (рис. 200). Передняя шина 1 (рис. 200, а) соединена
через замыкающую блокировку РУ52 реле РУ5 проводом 82 с катуш-
кой реле РСМД1, а задняя шина 2 — проводом 81 с катушкой РСМД2.
Через двухступенчатый червячный редуктор 42 (см. рис. 78) с пере-
даточным число 1 :540 вал 17 (см. рис. 194,6) соединен с якорем элект-
родвигателя СМД (позиция 41 на рис. 78). При вращении якоря изме-
няется затяжка всережимной пружины объединенного регулятора
дизеля и вращается кулачок 27 (см. рис. 194,6), а ролики 25 переме-
щаются из внутреннего паза кулачка на его внешнюю поверхность. Рес-
соры (пластинки) 21 при этом размыкаются с шиной 1 (см. рис. 200) и
замыкаются с шиной 2.
На нулевой и 1-й позициях контроллера первый ролик находится
в вырезе кулачка, а пластинка его — между радиальными шинами.
Остальные семь роликов находятся внутри кулачка. Пластинки их
замкнуты с шиной 1 (рис. 200,6) и на схеме показаны размыкающими.
На 8-й позиции контроллера первые семь роликов перейдут на внеш-
нюю поверхность кулачка, а их пластинки замкнутся с шиной 2
(рис. 200, в), на схеме они показаны замыкающими. Восьмой ролик
будет находиться в вырезе кулачка, а пластинка его — между радиаль-
ными шинами.
324
Рис 200 Электрическая схема конечного выключателя:
а — положение роликов и пальцев на нулевой и 1й позициях контроллера, б — на Зй позиции
контроллера, в — на 8 й позиции контроллера
Увеличение частоты вращения коленчатого вала происходит со 2-й
позиции контроллера, когда замыкается кулачковый палец контроллера
КМЗ и получает питание катушка реле управления РУ1. Реле включит-
ся и своим замыкающим контактом РУН между проводами 71 и 76
замкнет цепь катушки реле сервомотора РСМД1: провод 202, размыка-
ющий контакт РУ31 реле управления РУЗ, провод 69, размыкающий
контакт РУ21 реле управления РУ2, провод 71, замыкающий контакт
РМ1 и провод 76, пластинка второго ролика кулачкового механизма,
замкнутая с шиной 1, провод 82, катушка РСМД1, общий минус. Реле
сервомотора РСМД1 включится и размыкающим контактом РСМД12
отключит провод 89 от общего минуса, а замыкающим контактом
РСМД11 подключит якорь сервомотора СМД. Сервомотор питается по
цепи: провод 202, резистор R17, провод 84, замыкающий контакт реле
РСМД11, провод 89, якорь СМД, провод 46, размыкающий контакт
РСМД22, провод 105, общий минус. Якорь сервомотора вращается
в сторону увеличения подачи топлива до тех пор, пока частота враще-
ния вала дизеля не будет соответствовать 2-й позиции контроллера При
этом второй ролик выбегает в вырез кулачка, а его пластинка размы-
кается с шиной 1, разрывая цепь катушки РСМД1 (первый ролик при
этом выбегает нй наружную поверхность кулачка, а его пластинка за-
мыкается с шиной 2).
На 3-й позиции контроллера кулачковый палец ДМ3 разомкнут,
реле РУ1 отключено, а кулачковый палец контроллера КМ4 замкнут
Реле управления РУ2 включено. Реле РУ1 размыкающим контактом
РУ12 между проводами 77 и 72, а реле РУ2 замыкающим контактом
РУ21 между проводами 72 и 69 снова замкнут цепь на катушку РСМД1
через третью пластину и шину 1. Процесс увеличения частоты враще-
ния протекает, как описано выше. Переводом рукоятки контроллера на
следующие позиции создаются цепи включения реле управления РУ1,
РУ4, РУ2 и РУЗ в различных их сочетаниях (см. таблицу замыкания
контакторов и реле на рис. 199), которые своими контактами замыка-
ют цепь на катушку реле РСМД1.
При переводе рукоятки контроллера с 8-й позиции на 7-ю отклю-
чаются реле РУ1 и РУ4 Размыкающий контакт РУ 14 между провода-
ми 74 и 85 замыкает цепь на катушку реле сервомотора РСМД2: про-
вод 202, замыкающий контакт РУ31, провод 70, замыкающий контакт
РУ22, провода 74 и 85, седьмая пластинка, замкнутая с шиной 2, про-
вод 81, катушка РСМД2, общий минус. Реле сервомотора РСМД2
включается и своим размыкающим контактом РСМД22 отключает
провод 46 от общего минуса, а замыкающим контактом РСМД21 замы-
кает цепь якоря сервомотора СМД для вращения его в обратном
325
направлении, т. е. в сторону уменьшения подачи топлива Якорь серво-
мотора СМД вращается в сторону уменьшения подачи топлива до часто-
ты вращения, соответствующей 7-й позиции, при которой седьмой ролйк
с наружной поверхности входит в вырез кулачка, а пластинка его раз-
мыкается с шиной 2, разрывая цепь катушки реле РСМД2 сервомото-
ра. При переводе рукоятки контроллера на низкие позиции процесс
уменьшения частоты вращения вала дизеля протекает в такой же по-
следовательности.
Приведение тепловоза в движение. Реверсивную рукоятку контрол-
лера ставят в положение «Вперед» или «Назад», а главную рукоятку
переводят на 1-ю позицию. От провода 202 через контакты КМР4
(КМРЗ) реверсивного барабана контроллера получит питание катушка
вентиля привода реверсора ВПР1 (при движении вперед) или ВПР2
(при движении назад). Силовой барабан реверсора разворачивается
в одно из рабочих положений. При этом замыкается контакт Р2 (Р1)
блокировочного барабана реверсора, через который напряжение от
провода 217 (216) подается на провод 218. Вторая пара контактов Р4
(РЗ) подготовит цепь на катушки вентилей песочниц. От провода 218
ток потечет через контакты КМ2 и КМ7 контроллера (замкнутые на
всех рабочих позициях), провод 204, размыкающие контакты КДН и
КД21 контакторов КД1 и КД2, провод 226, диод Д1, провод 266, раз-
мыкающие (при включенном положении) контакты отключателей тяго-
вых двигателей ОМ1, О М2 и О М3 в катушки контакторов КП1, КП2
и КПЗ. После включения поездных контакторов они своими силовыми
контактами подключат тяговые электродвигатели к генератору.
Кроме того, от провода 226 через замыкающие контакты КПП,
КП21 и КП31, шунтирующие замыкающие (во включенном положении
отключателей моторов) контакты ОМ13, ОМ23 и ОМЗЗ, контакты бло-
кировки дверей высоковольтной камеры БК1 и БК2, размыкающий кон-
такт РЗ реле РЗ, контакты К и Р12 аппаратуры АЛСН и контакты реле
давления воздуха ДДВ ток поступит на катушку контактора КВ. Одно-
временно размыкающие блокировки КП12, КП22 и КП32 в цепи катуш-
ки контактора КД1 разомкнутся и предотвратят случайное включение
пусковых контакторов при работе тепловоза под нагрузкой, а замыкаю-
щие блокировки КП13, КП23 и КПЗЗ в цепи катушек реле боксования
РБ1 и РБ2 замкнутся и подготовят цепь реле боксования к работе.
Включившись, контактор КВ своими силовыми контактами между
проводами 50 и 52 замкнет цепь питания независимой обмотки возбуж-
дения тягового генератора от возбудителя Замыкающая блокировка
КВ2 между проводами 205 и 201 замкнется и обеспечит питание неза-
висимой обмотки возбуждения возбудителя от вспомогательного гене-
ратора по цепи: плюс ВГ, провод 150, предохранитель ПР 150, диод Д4,
провод 200, автоматический выключатель АВ220, контакты реле управ-
ления КУ, провод 202, блокировки контроллера КМР4 (КМРЗ), провод
217 (216), контакты Р2 (Р1) блокировочного барабана реверсора, про-
вод 218, контакты КМ2 и КМ7 контроллера машиниста, провод 205,
блокировка КВ2, резисторы R81—R84 цепи независимой обмотки воз-
буждения возбудителя, обмотка возбуждения, провод 108 и далее на
общий минус. Одновременно замыкающая блокировка КВ1 между про-
водами 252 и 261 замкнется и зашунтирует контакты КМР2, которые
при работе тепловоза под нагрузкой размыкаются, обеспечив тем самым
включенное состояние реле РУ5 и нормальную работу регулятора ча-
стоты вращения. Дальше мощность тепловоза увеличивается путем уве-
личения частоты вращения вата дизеля описанным выше способом.
При включении реле управления РУ2, РУЗ и РУ4 их замыкающие
контакты РУ23, РУ32, РУ41 шунтируют части резисторов R81—R83
в цепи независимой обмотки возбуждения, а размыкающие блок-кон-
такты РУ24, РУЗЗ вводят части резистора R100 в цепь обмотки само-
326
возбуждения возбудителя, что приводит к изменению возбуждения воз-
будителя, а значит, и генератора. В результате регулируется мощность
генератора одновременно с регулированием мощности дизеля.
При скорости движения тепловоза около 18 км/ч включается реле
переходов РП1 и своими замыкающими контактами РП11 и РП12 меж-
ду проводами 202 и 268 замыкает цепь питания катушек контакторов
КШ1, KJU3 и КШ5. Контакторы подключают параллельно обмоткам
возбуждения каждой группы тяговых электродвигателей резисторы
RLH1, R1U3 и RLLI5. Когда скорость достигнет 32 км/ч, включается реле
переходов РП2 и своими блокировками РП21 и РП22 между провода-
ми 202 и 235 замыкает цепь питания катушек контакторов КШ2, КШ4
и КШ6, которые подключают параллельно резисторам RUH, RHI3 и
RIU5 дополнительные резисторы RIU2, RLU4 и RLU6. При снижении ско-
рости движения отключение реле происходит при 28 (РП2) и 16 км/ч.
Во избежание подгара поездных контакторов при их отключении
параллельно их катушкам включен конденсатор С9 с резистором R60.
После сброса контроллера машиниста на нулевую позицию и размыка-
ния контактов КМ2 и КМ7 контакторы КП1, КП2 и КПЗ размыкаются
не сразу вследствие разряда конденсатора С9 через катушки контакто-
ров. За это время контактор КВ отключится и напряжение тягового
генератора снизится практически до нуля. Поездные контакторы в этом
случае размыкают обесточенную цепь. Диод Д1 между проводами 226
и 266 препятствует разряду конденсатора по другим цепям и, в частно-
сти, через катушку контактора КВ
Цепи управления жалюзи и вентиляторов. При повышении темпе-
ратуры воды в системе промежуточного охлаждения турбовоздуходувки
до 45° С термостат РТЖ4 замыкает цепь катушки контактора
КМВХ электродвигателя осевого вентилятора и вентиля ВПЖ4. Вен-
тиль ВПЖ4 срабатывает, и сжатый воздух поступает в цилиндр приво-
да, который открывает боковые и верхние жалюзи промежуточного
охлаждения, а замыкающие контакты КМВХ обеспечивают питание
электродвигателя МВХ, который вращает осевой вентилятор промежу-
точного охлаждения. Когда температура воды в главной системе охлаж-
дения дизеля достигнет 60° С, термостат РТЖ1 замкнет цепь катушки
вентиля ВПЖ1. В результате откроются боковые жалюзи главной си-
стемы охлаждения дизеля. При повышении температуры воды до 70° С
термостат РТЖ2 замыкает цепь питания катушки вентиля ВПЖ2.
В этом случае открываются верхние жалюзи и впускается масло в гид-
ромуфту редуктора главного вентилятора. Отключение жалюзи и вен-
тиляторов происходит при выключении термостатов. Вручную жалюзи
и вентиляторы включаются при помощи выключателей ВВО.
Управление автосцепкой и песочницами. Нажатием кнопки
КНАС1 «Передняя автосцепка» или КПАС2 «Задняя автосцепка» управ-
ляют автосцепкой. Вентили песочниц включаются нажатием ножной
педали КПП или кнопки ПП на пульте управления. Кроме того, они
могут быть включены также и с дистанционного пульта управления и
вспомогательного поста машиниста кнопкой ПП+ или педалью КНП+.
Вес эти контакты включены параллельно. Кроме того, параллельно им
включены контакты (/-*//) промежуточного реле АЛСН и замыкающая
блокировка РАВ4 рукоятки аварийного стопа. Контакты (Pl 1) замыка-
ются при срабатывании промежуточного реле АЛСН в случае проезда
запрещающего сигнала и автоматической остановки локомотива. При
аварийной остановке с помощью рукоятки аварийного стопа одновре-
менно с замыканием блокировки РАВ4 в цепи вентилей песочниц раз-
мыкается блокировка РАВ2 между проводами 2601 и 2602 в цепи блок-
магнита ЭМОД.
Работа тепловозов по системе двух единиц. Электрическая схема
тепловоза ЧМЭЗ предусматривает возможность управления работой
327
двух тепловозов с одного поста. Для этого главная рукоятка контролле-
ра на втором тепловозе должна быть установлена на нулевую позицию,
а реверсивная — в положение «О» (нулевое), при котором замыкается
палец КМР5 на реверсивном барабане контроллера, замыкая прово-
да 119 и 100. У обоих тепловозов должны быть замкнуты рубильники
аккумуляторной батареи БА и включены автоматические выключате-
ли Кроме того, необходимо переключатель режимов (на задней стенке)
на обоих тепловозах поставить в положение «По системе двух единиц».
Пуск дизеля производится на каждом тепловозе раздельно, а остановка
его возможна с любого поста управления.
Цепи защиты и сигнализации. На тепловозе ЧМЭЗ цепи защиты
принципиально не отличаются от аналогичных цепей на тепловозах
ТЭМ1 и ТЭМ2.
От боксования колесных пар защищают два реле боксования РБ1
и РБ2, при срабатывании которых снижается частота вращения вала и
мощность дизель-генератора, загорается сигнальная лампа ЛСБ и вклю-
чается звуковой сигнал ЗС.
Защиту от замыкания на корпус в силовой цепи обеспечивает реле
заземления РЗ, при включении которого снимается нагрузка с дизель-
генератора и замыкаются цепи питания катушки реле сигнализации
РЗС и сигнальной лампочки ЛСИ.
При повышении температуры масла свыше 95° С или воды свыше
93° С срабатывают соответственно термостаты РТВ или РТМ и замыка-
ют цепь питания лампочки ЛСД1 (на пульте управления) и цепь катуш-
ки реле сигнализации. Так же как и в случае срабатывания реле зазем-
ления, РЗС включается и своим замыкающим контактом РЗС1 шунти-
рует собственную катушку. В результате реле отключается, контакт
РЗС1 размыкается, ток снова пойдет по катушке и реле включится.
Вторым замыкающим контактом между проводами 307 и 301 реле сиг-
нализации замыкает и размыкает цепь звукового сигнала ЗС. Таким
образом, периодически подается звуковой сигнал и мигает сигнальная
лампочка на задней стенке в кабине машиниста.
Для защиты от снижения давления масла в цепь катушки реле уп-
равления РУ5 включены контакты РДМ реле давления масла. В отли-
чие от других тепловозов срабатывание РДМ не приводит к остановке
дизеля, а лишь понижает частоту вращения его вала до величины, соот-
ветствующей 4-й позиции контроллера машиниста. На позициях ниже
4-й реле вообще не воздействует на дизель.
Противопожарная защита. В высоковольтной камере около турбо-
воздуходувки и над топливными фильтрами установлены сигнализато-
ры температуры СО1, СО2 и СОЗ. Контакты их включены параллельно
и расположены между проводами 300—332. При значительном повыше-
нии температуры (140—170° С) в этих местах контакты сигнализаторов
замыкаются и создают цепь питания на красную лампу ЛСО («По-
жар»), установленную на пульте управления. Тем самым локомотивная
бригада извещается о необходимости принятия мер к тушению пожара
или выяснению причин замыкания контактов.
Цепи освещения, питания электродвигателей вентиляторов в каби-
не машиниста МВО и электродвигателя калорифера МК защищаются
от перегрузок соответствующими автоматическими выключателями.
Вспомогательные цепи. На тепловозе ЧМЭЗ предусмотрено питание
одной группы тяговых электродвигателей (1 и 2) от наружного источ-
ника тока, который подсоединяется к клеммам ДЗ и питает тяговые
электродвигатели через силовой контакт контактора ДНИ. Для вклю-
чения контактора КПП режимный переключатель необходимо устано-
вить в положение «Наружный источник» В этом случае его контакт
ПСМЕ4 между проводами 220 и 206 в цепи катушки ДНИ замкнется,
контактор получит питание от аккумуляторной батареи через контакты
328
АВ220, провод 220, контакты ПСМЕ4 Предусмотрена также розетка РЗ
для подключения постороннего источника для заряда аккумуляторной
батареи. Для защиты БА от чрезмерно больших зарядных токов в цепи
заряда установлены предохранители П21 и П23 на 60 А. Последние
партии тепловозов ЧМЭЗ оборудованы переносными пультами для
управления тепловозом в одно лицо (одним машинистом без помощни-
ка). Напряжение к этому пульту подводится через автоматический вы-
ключатель АВ500. Схема пульта будет рассмотрена ниже. Устройства
АЛСН и радиостанции РДСТ получают питание от аккумуляторной
батареи напряжением соответственно 75 и 50 В.
Электрическая схема тепловоза ЧМЭ2
Многие узлы электрической схемы тепловоза ЧМЭ2 (рис. 201,
см. вкладку в конце книги) выполнены и работают так же, как и на
тепловозе ЧМЭЗ Поэтому ниже будет приведено краткое описание
работы только основных электрических цепей, связанных с пуском ди-
зеля и движением тепловоза.
Пуск дизеля. Непосредственно перед пуском необходимо включить
рубильник аккумуляторной батареи О В и автоматические выключате-
ли 220J, 202] и 300J. После этого рукоятку реверсора устанавливают
в положение Д — «Пуск». При этом замыкаются блокировки реверсора:
1PZ1 — между проводами 202 и 208 в цепи пуска; 1PZ4 — между прово-
дами 226 и 119 в минусовой цепи; IPZ6 — между проводами 231 и 226
в минусовой цепи второй секции при работе по системе многих единиц.
После нажатия кнопки «Пуск дизеля» получает питание катушка
контактора масляного насоса SC от провода 202 через контакты IPZ1,
провод 208, кнопку «Пуск дизеля», провод 209, катушку SC, провод 105
и далее на общий минус. Контактор SC срабатывает и замыкает свой
контакт между проводами 202 и 207, создавая цепь питания электродви-
гателя МСО маслопрокачивающего насоса, который создает давление
в масляной системе дизеля. При давлении 1 кгс/см2 включается реле
давления масла TL и своими контактами между проводами 210 и 211
замыкает цепь питания катушек пусковых контакторов G1 и G2: от
кнопки «Пуск дизеля», по проводу 209, через размыкающие блокиров-
ки поездных контакторов SM34 и SM12, замыкающую блокировку TL,
провод 211, катушки Gl, G2 и далее на общий минус. Контакторы G1
и G2 срабатывают и своими силовыми контактами между проводами
20—1 и 24—25 замыкают цепь питания тягового генератора от базареи.
Генератор начинает работать в режиме электродвигателя последова-
тельного возбуждения и раскручивает вал дизеля. Одновременно замы-
кающая блокировка G2 шунтирует замыкающую блокировку TL на
время пуска, так как в момент пуска напряжение батареи снижается
и уменьшается частота вращения вала маслопрокачивающего насоса,,
что может привести к снижению давления в масляной системе и oti лю-
чению блокировки TL. Кроме того, на время пуска размыкающие бло-
кировки G1 между проводами 232, 242 и G2 между проводами 242, 243
разрывают цепь катушки контактора BG, исключая возможность трога-
ния тепловоза при пуске дизеля
Цепи заряда батареи и регулирования напряжения вспомогатель-
ного генератора. Обмотка возбуждения вспомогательного генератора
ND получает питание сразу после включения автоматического выключа-
теля 202J: от плюса В через разъединитель ОВ1, провод 20, резистор
21R, провод 200, автоматический выключатель 202], провод 202, рези-
стор 26R, обмотку GD и далее на общий минус Одновременно ток идет
через резисторы 25R, 29R, замкнутые в верхнем положении контакты
RRN, провод 162, катушку GD. При наличии возбуждения по мере \ве-
329
личения частоты вращения вала дизеля и якоря вспомогательного гене-
ратора увеличивается и его напряжение. При напряжении вспомогатель-
ного генератора 115 В магнитный поток катушки параллельного
возбуждения SN' реле обратного тока достигает величины, при которой
реле срабатывает и замыкает Свои силовые контакты в цепи катушки
последовательного возбуждения SN". Батарея включается на заряд.
Одновременно размыкается блокировочный контакт SN1 и в цепь ка-
тушки SN' вводится добавочный резистор, ограничивающий ток через
катушку. При дальнейшей работе реле SN удерживается во включенном
положении обеими катушками. В случае разряда ток в катушке SN"
пойдет в обратном направлении, и при величине 6—8 А реле отклю-
чит ся
На тепловозах ЧМЭ2 последних выпусков устанавливаются такие
же регуляторы напряжения RRN, как и на тепловозе ЧМЭЗ. То же
относится к регулятору частоты вращения вала дизеля и работе схемы
на холостом ходу. Различие состоит лишь в том, что на схеме тепловоза
ЧМЭ2 применены обозначения завода-изготовителя.
Приведение тепловоза в движение. Реверсивную рукоятку контрол-
лера ставят в положение «Вперед» или «Назад». В результате размы-
кается блокировка 1PZ1 в цепи питания катушек пусковых контакторов
G1 и G2 и блокировка IPZ4 в минусовой цепи реле управления RC, RD
и RL Одновременно замыкается блокировка IPZ2 (при движении впе-
ред) или IPZ3 (при движении назад) и получает питание катушка
электропневматического вентиля Р или Z: от провода 202, через блоки-
ровки IPZ2 или IPZ3, по проводам 216 или 217 на катушку соответст-
вующего вентиля. Силовой барабан реверсора разворачивается в одно
из рабочих положений. При этом замыкается его блок-контакт PZ2
(PZ1) между проводами 216, 218 (217, 218) и подготавливаются цепи
питания катушек поездных контакторов SM12 и SM34, контактора воз-
буждения тягового генератора BG, контакторов ослабления возбужде-
ния F12 и F34 и катушки реле переходов RP Одновременно замыкается
блок-контакт реверсора PZ4 (PZ3) между проводами 213 и 215 (214 и
215), который подготавливает к работе цепь вентилей песочниц.
При установке рукоятки контроллера на 1-ю позицию замыкаются
его блокировки IК1 (между проводами 227 и 119) и IR4 (между прово-
дами 218 и 204). Первая подготавливает к работе цепь зуммера. Вторая
замыкает цепь питания катушек поездных контакторов: от провода 202,
через блок-контакты IPZ2 (IPZ3), провод 216 (217), блокировки PZ2
(PZ1), провод 218, блок-контакт IK4, провод 204, замкнутые блокиров-
ки 103 и 104 переключателя тяговых двигателей, по проводам 237 и
238, через катушки поездных контакторов SM12 и SM34 и далее на
общий минус. Контакторы срабатывают и своими силовыми контактами
между проводами 1-4 и 1-13 подключают тяговые электродвигатели
к тяговому генератору Одновременно замыкающие блок-контакты
SV>34 и SM12 между проводами 204 и 229 замкнут цепь питания катуш-
ки контактора BG возбуждения тягового генератора: от провода 204
через замыкающие блок-контакты SM34 и SM12, провод 229, катушку
контактора BG, размыкающие блокировки G1 и G2 пусковых контакто-
ров. провод 243, размыкающую блокировку реле заземления RO, про-
вод 233, замыкающую блокировку реле давления воздуха TLV и далее
на минус Одновременно размыкаются блокировки SM34 и SM12 между
проводами 209 и 239 в цепи катушек пусковых контакторов G1 и G2,
предотвращая случайное их включение во время движения тепловоза.
После того как катушка контактора BG получила питание, контактор
срабатывает и своими силовыми контактами между проводами 50 и 52
замыкает цепь питания обмотки возбуждения тягового генератора: от
плюса возбудителя на провод 50, контакты BG, провод 52, обмотку воз-
буждения GD тягового генератора, провод 53 и минус возбудителя.
330
В результате напряжение генератора увеличивается и тяговые электро-
двигатели приводят тепловоз в движение. Одновременно замыкающая
блокировка BG между проводами 226 и 120 замыкает минусовую цепь
катушек реле управления RC, RD и RE, которые обеспечивают регули-
рование частоты вращения вала дизеля и мощности генератора по пози-
циям контроллера.
При увеличении скорости движения тепловоза, когда напряжение
тягового генератора достигнет величины 780—810 В, срабатывает реле
перехода RP, которое своими блокировками RP между проводами 204 и
235 замкнет цепь питания катушек контакторов ослабления возбужде-
ния F34 и F12. Контакторы своими силовыми контактами между про-
водами 18—19 и 9—10 подключают параллельно обмоткам возбужде-
ния тяговых электродвигателей шунтирующие резисторы, и двигатели
начнут работать в режиме ослабленного возбуждения. При уменьшении
скорости движения и снижении напряжения тягового генератора до
510—450 В реле перехода отключится, контакторы F34 и F12 отключат
шунтирующие резисторы и двигатели перейдут в режим полного воз-
буждения.
Если еще уменьшать скорость движения, то увеличение тока на-
грузки генератора свыше 1500 А будет ограничиваться реле ограниче-
ния тока RPO. При токе генератора более 1500 А ток в катушке реле
ограничения тока RPO1, включенной параллельно соединенным после-
довательно обмоткам добавочных полюсов и дифференциальной, достиг-
нет величины, при которой якорь реле притянется и замкнет контакты
реле RPO. В результате часть тока возбуждения возбудителя, проходя-
щего через обмотку GDI, пойдет через отключающую катушку реле
RPO2, уменьшая магнитный поток возбудителя, а значит, и ток генера-
тора.
Отключающая катушка RPO2 включена так, что проходящий по
ней ток создает магнитный поток, противодействующий магнитному по-
току катушки RPO1. Таким образом, при прохождении тока по катуш-
ке RPO2 реле отключается, т. е. работа реле носит импульсный ха-
рактер.
Дизель останавливают нажатием кнопки TST «Стоп» в цепи элект-
ропневматического вентиля S, открывающего доступ воздуха в стоп-ци-
линдр регулятора дизеля, который ставит рейки в положение нулевой
подачи топлива. Электрическая схема тепловоза предусматривает его
работу при отключенной паре тяговых электродвигателей, обеспечивает
изменение режима работы тепловоза (поездной или маневровый) с по-
мощью переключателя JO и сезонную регулировку мощности с помощью
переключателя IM, который устанавливается в положение «Выключе-
но» («Лето») или «Включено» («Зима»).
Цепи защиты, сигнализации и вспомогательные выполнены и рабо-
тают так же, как и на тепловозе ЧМЭ2.
99. Электрическая схема тепловоза ВМЭ1
На принципиальной электрической схеме тепловоза ВМЭ1, приве-
денной на рис. 202 (см. вкладку в конце книги), отсутствуют некоторые
промежуточные клеммы, а часть проводов приведена без индексов.
Ниже приведено описание схемы тепловоза ВМЭ1, начиная с № 276.
Пуск дизеля. Перед пуском дизеля рукоятку ездового контроллера
устанавливают в нулевое положение, реверсивную — в нейтральное, пе-
реключатель режима работы — в положение автоматического управле-
ния У, а рукоятку пускового переключателя «с» из положения «0» пере-
водят в положение «И». В результате получают питание или подготав-
ливаются к работе следующие аппараты.
331
От плюса аккумуляторной батареи через предохранитель 775/ на
500 А, по проводу 602, через предохранитель П53 на 80 А, резистор за-
ряда батареи СБ, по проводу 603, через клемму Б, катушку 2 и клем-
му В регулятора напряжения вспомогательного генератора, по проводу
601, через предохранитель П23 на 15 А, по проводу 701а, через замкну-
тые контакты 701а и 730а пускового переключателя по проводу 730а
ток проходит через катушку вольтметра вспомогательных цепей SV
и далее по проводу 2 через шунт амперметра заряда идет на общий ми-
нус. При этом вольтметр покажет напряжение батареи. По проводу 730а
получат также питание электротермометры Ml—М4, а через бареттер
(стабилизатор тока) Б, по проводу 745а, через добавочный резистор, по
проводу 745 — обмотка возбуждения тахогенератора (датчика). Кроме
того, от провода 730а через резистор С131 по проводу 730 ток одновре-
менно подходит: к замыкающим контактам реле максимального тока
РТ1 и РТ2 в цепи сигнальных ламп 5 и 6; к замыкающим контактам
сигнального РБС и исполнительного РБЗ реле боксования в цепи их
сигнальной лампы 4 и гудка; к замыкающим контактам включения сиг-
нализации уменьшения количества охлаждающей воды НВ и контактам
термостатов Т в цепи сигнальных ламп / и 2. От провода 701а, через
резистор С132, по проводу 701 получает питание телефон. Кроме того,
от проведа 701 ток подходит к кнопке КЗ (вызов помощника), при
нажатии которой цолучает питание катушка звонка.
От провода 601, через предохранитель ПИ на 10 А, по проводу 51
ток подходит к контакту 51 пускового переключателя и далее идет дву-
мя путями: через контакт 14 пускового переключателя, по проводу 14,
через предохранитель ПР13 на 10 А, по проводу 14а, через размыкаю-
щий контакт выключателя прибора бдительности ВБ , по проводу 14в
к кнопкам и педалям бдительности; через контакт 37 пускового пере-
ключателя, по проводу 37 ток подходит к контакту 37 ездового контрол-
лера «а».
От провода 601, через предохранитель П12 на 15 А, по проводу 52
ток подходит к контакту 52 переключателя режима работы и кнопке
ОД1 отключения дизеля первой секции. Одновременно ток идет: через
контакт 2 переключателя к кнопке ОД2 отключения дизеля второй сек-
ции; через контакты 3 и 4 переключателя к кнопкам ДМВ1 и К.МВ2
муфт вентилятора первой и второй секции; через контакт 5, по прово-
ду 5 к контакту 5 ездового контроллера; через контакт 1 переключателя
режима работы, по проводу /, через контакты 1 и 10 пускового переклю-
чателя, по проводу 10 ток подходит к контакту 10 реверсивного бараба-
на Контакты пускового переключателя 51, 14, 701а и 730а и связанные
с ними цепи остаются включенными во всех последующих положениях
пускового переключателя.
Если напряжение аккумуляторной батареи и температура воды и
масла по показаниям вольтметра вспомогательных цепей и электротер-
мометров соответствуют установленным требованиям, то можно произ-
водить пуск дизеля. Для этого выключателем Р4 включается электро-
двигатель топливоподкачивающего насоса, который получит питание от
провода 601 через предохранитель П31 на 35 А, по проводу 501, через
левый (по схеме) контакт выключателя Р4 и провод 502 Одновременно
правый контакт выключателя Р4 между проводами 502 и 503 замкнет
цепь питания сигнальной лампы 9, служащей для контроля работы топ-
ливного насоса. Средний контакт между проводами 18 и 18а в цепи ка-
тушек пусковых контакторов Д1 и Д2 исключает возможность пуска
дизеля при неработающем топливном насосе.
Затем рукоятку пускового переключателя переводят в положение
П1. Ток от контакта 51 этого переключателя пойдет через перемычку и
замкнутый контакт 20, по проводу 20, размыкающим блок-контактам
главных контакторов Л1 и Л2, по проводу 22, через катушку реле РУ2,
332
по минусовому проводу 51, проводу 2 и далее на общий минус. Реле РУ2
срабатывает и своим замыкающим блок-контактом между проводами
18а и 19 подготавливает цепь питания катушки КО контактора включе-
ния электродвигателя маслопрокачивающего насоса и цепь пусковых
контакторов. Одновременно замыкающие блокировки РУ2 между про-
водами 311—И и 312—12 подготавливают цепь электропневматических
вентилей ПР1 и ПР2 реверсора. При переводе рукоятки пускового пере-
ключателя в положение П2 ток от контакта 51 черед перемычку,
контакт 18, по проводу 18, через средний контакт выключателя Р4, по
проводу 18а, через замкнутый блок-контакт РУ2, по проводу 19 пойдет
на катушку контактора КО. Контактор КО срабатывает и своими сило-
выми контактами между проводами 556 и 603а замкнет цепь питания
электродвигателя маслопрокачивающего насоса.
Когда давление масла в системе поднимется до 1,8—2,0 кгс/см2,
замкнется блокировка реле давления масла в цепи катушек пусковых
контакторов Д1 и Д2 между проводами 19 и 19а. Контакторы Д1 и Д2
сработают и замкнут свои силовые контакты в цепи тягового генерато-
ра. Ток от плюса батареи через предохранитель на 500 А, по проводу
602 пойдет через замкнутый контакт Д1, через пусковую обмотку гене-
ратора, через якорь, обмотку добавочных полюсов, последовательного
возбуждения и компенсационную, через замкнутый контакт Д2 на об-
щий минус. Генератор, работая в режиме электродвигателя последова-
тельного возбуждения, раскручивает вал дизеля. При частоте враще-
ния вала дизеля 450—500 об/мин пусковую рукоятку можно отпустить.
При этом она возвратной пружиной вернется в положение П1. Цепь
катушек пусковых контакторов разорвется, и они отключатся.
Для исключения возможности трогания тепловоза во время пуска
в цепь катушек главных контакторов включены размыкающие блоки-
ровки пусковых контакторов Д1 и Д2 между проводами ЗОв, 30с и 30d.
Чтобы случайно не включились пусковые контакторы во время движе-
ния тепловоза, в цепь катушки РУ2 включены размыкающие блокиров-
ки главных контакторов Л1 и Л2. Для регулирования напряжения
вспомогательного генератора, обеспечения заряда батареи и постоянст-
ва напряжения в цепях освещения на тепловозе применен объединенный
регулятор напряжения с угольными резисторами. Этот регулятор вклю-
чает собственно регулятор напряжения вспомогательного генератора 1
(PH), электромагнит, включения аккумуляторной батареи на заряд 2
(РОТ) и регулятор напряжения питания осветительных ламп 3 (РНО)
(см. рис. 202).
Приведение тепловоза в движение. После пуска дизеля необходимо
проверить давление масла в системе, которое на прогретом дизеле при
холостом ходе (450—500 об/мин) должно быть не менее 3,5 кгс/см2. До
начала работы дизеля под нагрузкой необходимо убедиться, что темпе-
ратура воды и масла на выходе из дизеля не ниже -J-550 С. Если темпе-
ратура ниже указанной, необходимо прогреть дизель. Для этого руко-
ятку пускового переключателя устанавливают в положение Х-поездной
режим, а рукоятку ездового контроллера — в положение S. Тогда от
провода 601 через предохранитель П11, провод 51, контакты 51—37
пускового переключателя, провод 37, контакты 37—370 ездового конт-
роллера, провод 370, контакты 370—70 пускового переключателя, про-
вод 70 и резистор С150 получит питание катушка вентиля подачи топ-
лива Т1. Количество подаваемого топлива возрастает и частота враще-
ния коленчатого вала дизеля повышается до 820—850 об/мин. Одновре-
менно от провода 601 через предохранитель П12, провод 52, контакты
52—5 переключателя режима работы, провод 5, контакты 5—5а ездо-
вого контроллера, провод 5а, размыкающий контакт концевого выклю-
чателя компрессора и провод 336 получит питание вентиль клапана из-
менения частоты вращения вала компрессора. Компрессор быстро ню-
333
вышает давление в тормозном резервуаре до 7 кгс/см2, после чего раз-
мыкается контакт ДМК между проводами 5а и 336, отключается
вентиль К и компрессор. Одновременно замыкается контакт концевого
выключателя Д (при давлении воздуха 4—5 кгс/см2) между провода-
ми 330 и ЗОе в цепи катушек главных контакторов, подготавливая их
к включению.
После прогрева дизеля и зарядки тормозной магистрали рукоятку
контроллера устанавливают в положение «X», при котором оконча-
тельно подготавливается цепь питания катушек главных контакторов Л1
и Л2-. от провода 37, через контакты 37—33 контроллера, провод 33
к контактам 33—330 переключателя режима работы. В этом положении
вентиль подачи топлива Т1 будет получать питание по цепи провод 601,
предохранитель ПИ, провод 51, контактные пальцы 51—37 пускового
переключателя, провод 37, контактные пальцы 37—33 контроллера, про-
вод 33, контакты пневматического реле РДБ аппаратуры бдительности
или замыкающий контакт выключателя аппаратуры бдительности ВБ,
провод 40, контакты 40—370 контроллера, провод 370, контакты 370—70
пускового переключателя и далее, как в предыдущем случае. Одновре-
менно замыкаются контакты 324 и 017 контроллера в цепи резистора
возбуждения Св, подготавливая к работе цепь независимой обмотки воз-
буждения возбудителя.
Установкой ручки реверсора «в» в положение, соответствующее
движению тепловоза, создается цепь питания катушки ПР1 или ПР2
от контакта 1 переключателя режима работы «o'» через провод /, кон-
такты 1—10 пускового переключателя, провод 10, контакты 10—311 или
10—312 реверсора «в», далее через провод 311 или 312, замкнутые кон-
такты реле РУ 2 и провода 11 или 12. Если давление воздуха в системе
нормальное, реверсор ПР развернется в требуемое рабочее положение.
После поворота реверсора замкнется его блокировка между прово-
дами 13, 311 или 13, 312, и ток по проводу 13, замкнутым контактам
реле заземления РЗ, проводу 13а, замкнутым контактам реле макси-
мального тока РТ2, проводу 13в, замкнутым контактам реле максималь-
ного тока РТ1, проводу 13с, контактам 13с—13d пускового переключа-
теля и проводу 13d поступает на катушку реле РУ1 Оно срабатывает,
и ток от контактного пальца 51 пускового переключателя через кон-
тактный палец 37 пускового переключателя, провод 37, контактные
пальцы 37—33 контроллера «а», провод 33, контактные пальцы 33—330
переключателя режима работы «с/», провод 330, замкнутые контакты
концевого выключателя компрессора Д, провод ЗОе, замкнутые контак-
ты реле РУ1, провод 30, замкнутые контакты реле максимального тока
РТ1 и РТ2, провод ЗОв, замкнутые контакты блокировок пусковых кон-
такторов Д1 и Д2, провод 30d, замкнутые блокировки огключателей
моторов ОМ1, ОМ2, провода 31, 32 пойдет на катушки главных (поезд-
ных) контакторов Л1 и Л2. Они замкнутся и соберут силовую цепь теп-
ловоза.
Одновременно замкнутся блокировки Л1 между проводами 340
и 41 и Л2 между проводами 41 и 42 в цепи катушки реле возбуждения
РВ и цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя, а также
разомкнутся блокировки Л1 и Л2 в цепи катушки РУ2. Реле РУ2 отклю-
чается и размыкает свою блокировку между проводами 18а и 19, пред-
отвращая случайное включение пусковых контакторов во время движе-
ния. Кроме того, размыкаются блокировки РУ2 между проводами
311—11 и 312—12, отключая питание катушек реверсора. Так как цепь
обмотки независимого возбуждения включена на напряжение вспомога-
тельного генератора и цепь моста, в который включена обмотка само-
возбуждения, разомкнута (рис. 203), напряжение генератора будет оп-
ределяться практически его током самовозбуждения, а его мощность
будет недостаточна для трогания тепловоза с ме<.гд.
334
Рис. 203 Принципиальная схема цепи обмотки независимого возбуждения и обмоткж
самовозбуждения возбудителя тепловоза ВМЭ1
После перевода рукоятки контроллера на позицию 1а получает пи-
тание катушка реле возбуждения РВ от контактного пальца 340 конт-
роллера «а», через провод 340, замкнутые блок-контакты Л1 и Л2, про-
вод 42, резистор G5 и провод 43. Реле РВ срабатывает и своими контак-
тами между проводами 408 и 409 замыкает цепь моста возбуждения
катушки самовозбуждения. Одновременно замыкаются контакты РВ
между проводами 427—424а, 424а—424, 426—53 в цепи обмотки неза-
висимого возбуждения и размыкается контакт РВ между проводами
42а—42в в цепи катушки Ш2. Обмотка независимого возбуждения полу-
чит питание по цепи: палец контроллера 340, провод 340, замкнутые
контакты Л1 и Л2, провод 42, обмотка независимого возбуждения, про-
вод 421, резистор С1, провод 422, размыкающий контакт РВЗ, про-
вод 423, замкнутый контакт ОМ7, провод 424, замкнутый контакт РВ,
провод 424а, резистор С4, провод 426, замкнутый контакт РВ, провод 53
и далее на общий минус. Эта цепь шунтируется включенным по схеме
потенциометра резистором возбуждения Се, величина которого изменя-
ется в зависимости от позиции контроллера Ток по шунтирующему
резистору идет следующим образом: контакты 40—401 контроллера
провод 401, резистор Се, контакт dl7 (для позиции 1а) контроллера,
контакт 324, провод 324, замкнутый контакт Ш2, провод 427, замкнутый
контакт РВ, провод 424а и далее через резистор С4 и замкнутый кон-
такт РВ на общий минус. Одновременно ток идет через все резисторы
Се по проводу 47 на общий минус
Обмотка самовозбуждения включена в диагональ моста, плечи ко-
торого получают питание от плюса возбудителя по проводу 400 через
предохранитель П1 на 10 А, проводу 402 и далее по двум цепям: а) ре-
зистор С13, провод 410, резистор С12, провод 409, замкнутый контакт
РВ провод 408, резистор СШ, провод 70 и далее на общий минус;
б) резистор СИ, провод 406, замкнутый контакт ОМ16, провод 411,
замкнутый контакт Ш1, провод 404, резистор СЮ, провод 403, резистор
С14, провод 48 и далее на общий минус. Резисторы С12 и СШ левого
(по схеме) плеча моста шунтируются следующей цепочкой: провод 410,
335
диод, провод 421, резистор С1, провод 422, замкнутые контакты РБЗГ
ОМ7 и РВ, провод 424а, резистор С4, провод 426, замкнутый контакт
РВ, провод 53 и далее на общий минус. Схема возбуждения работает
следующим образом.
При переводе рукоятки контроллера на последующие позиции ве-
личина сопротивления резистора Св, шунтирующего обмотку независи-
мого возбуждения, увеличивается, а следовательно, увеличится ток, иду-
щий через эту обмотку. При этом увеличится падение напряжения на
резисторах С1 и С4. В результате потенциал точки соединения обмотки
независимого возбуждения с резистором С1 возрастет, что в свою оче-
редь приведет к ограничению тока в шунтирующей через диод цепочке
левого плеча моста и изменению величины тока в обмотке самовозбуж-
дения. Диод в шунтирующей цепочке исключает возможность появле-
ния обратного тока в случае, если потенциал в упомянутой выше точке
окажется выше потенциала провода 410. После того как обмотки воз-
буждения возбудителя получили питание, напряжение возбудителя и
тягового генератора увеличится и в силовой цепи пойдет ток, достаточ-
ный для трогания тепловоза с места.
Положение контроллера 1а—Id изменяет возбуждение возбудите-
ля, и ток в силовой цепи возрастает. Подача топлива на этих позициях
не меняется (она обеспечивается топливным вентилем Т1), а сила тяги
изменяется только с возрастанием тока за счет возбуждения. На пози-
ции Id дизель получает полную нагрузку и частота вращения его ко-
ленчатого вала снижается до 800 об/мин. От позиции контроллера 2
до 7а изменяется топливоподача дизеля. В этих положениях контрол-
лера включаются вентили подачи топлива Т2, ТЗ, Т4, получая питание
от контактов 371, 372 и 373 контроллера «а» через провода 371, 372 и
373, замкнутые контакты отключателя двигателей ОМ, замкнутые кон-
такты реле РУ1 и резисторы С156, С154 или С152.
На позициях 7а—71 ток силовой цепи возрастает небольшими сту-
пенями до 2600—2800 А при неизменной подаче топлива за счет изме-
нения величины сопротивления резистора Св. При движении на 71
позиции контроллера, когда напряжение на зажимах генератора дости-
гает предельного значения 485—500 В (при скорости 30—35 км/ч) и
дальнейшее его увеличение за счет возбуждения невозможно, замыкает-
ся контакт регулятора возбуждения КРВ между проводами 402 и 407.
При включении К,РВ от провода 400 через 10 А предохранитель ГН,
провод 402, замкнутые контакты К.РВ, замкнутые контакты отключате-
ля ОШ, провод 407а получает питание катушка реле шунтировки РШ.
Реле РШ срабатывает и одними своими контактами между проводами
402, 407 создает цепь самоблокировки, а другими между проводами
427—424а шунтирует контакты реле возбуждения РВ. Третьи контакты
реле РШ между проводами 46—42в подготавливают цепь включения
контакторов ПИ, Ш2, а контакты реле РШ между проводами 43—2 шун-
тируют катушку РВ. Ток в катушке РВ снижается, и она выключается,
разрывая своими контактами между проводами 408, 409 цепь резистора
СШ, в результате самовозбуждение возбудителя падает до нуля.
Другими контактами между проводами 424а—424 реле РВ разры-
вает цепь шунтирующую резистор С2, в результате чего возбуждение
возбудителя падает еще на 50%. Обмотка независимого возбуждения
в этом случае питается по следующей цепи (см. рис. 202): провод 40,
контакты 40—340 контроллера, провод 340, блокировки Л1 и Л2, про-
вод 42, обмотка независимого возбуждения, провод 421, резисторы С1,
С2, провод 424а, замкнувшиеся контакты РШ, провод 427, замкнутый
контакт Ш2, провод 324, замкнутые накоротко на позиции 71 контакты
контроллера 324 и 47, провод 47 и далее на общий минус.
Контакты реле РВ между проводами 42а—42в в цепи контакторов
Ш1, Ш2 замыкаются при выключении реле РВ, создавая цепь их пита-
336
ния, и контакторы Ш1, Ш2 включаются. При этом блок-контакт кон-
тактора Ш1 между проводами 42а—46 создает цепь самоблокировки.
Блок-контакт Ш2 между проводам'и 324—427 разрывает цепь шунтиров-
ки резистора С6, снижая этим независимое возбуждение возбудителя.
Другой блок-контакт контактора Ш2 между проводами 412 и 24 разры-
вает цепь питания реле РШ, а блок-контакт Ш1 между проводами 411
и 404 — цепь резистора СИ.
Так как реле РШ размыкает шунтирующую цепь вокруг реле РВ,
оно, замкнувшись, восстанавливает цепи возбуждения возбудителя. Вы-
ключение же резистора СП изменяет пределы регулирования возбуж-
дения возбудителя. При снижении скорости движения тепловоза до
20 км/ч мощность на зажимах двигателя падает настолько, что целесо-
образно прекратить ослабление возбуждения. Для этого машинист дол-
жен перевести рукоятку контроллера в положение «А'», а затем выво-
дить ее в требуемое положение.
Для автоматического регулирования мощности тягового генератора
возбудитель имеет две обмотки встречного возбуждения И—к1 и
12—к2. Эти обмотки включены через делители напряжения С37—С38 и
С35—С36 параллельно обмоткам возбуждения каждой группы тяговых
электродвигателей таким образом, что ток в них пропорционален току
нагрузки каждой группы электродвигателей. Магнитный поток этих
обмоток направлен встречно по отношению к магнитному потоку, созда-
ваемому обмотками независимого возбуждения и самовозбуждения.
Схема работает следующим образом. При увеличении скорости движе-
ния и уменьшении тока в силовой цепи (тока генератора) уменьшается
и ток в обмотках И—к1 и 12—к2. Встречный магнитный поток возбуди-
теля уменьшается и увеличивается общее возбуждение возбудителя и
его напряжение, а следовательно, возбуждение генератора и его напря-
жение. В результате мощность генератора остается постоянной.
Дизель останавливают кнопкой ОД1, а при работе по системе мно-
гих единиц дизель второго локомотива останавливается кнопкой ОД2.
Электрическая схема предусматривает также работу тепловоза па одной
группе тяговых электродвигателей и работу по системе двух единиц.
Защитная аппаратура на тепловозе ВМЭ1 и его цепи освещения выпол-
няют те же функции, что и на тепловозах, описанных выше.
100. Принципиальные электрические схемы тепловозов
с гидравлической передачей
Электрическая схема тепловоза ТГМ6
На тепловозе ТГМ6 применена электрическая схема (рис. 204,
см. вкладку в конце книги), отличающаяся от схемы, выпускавшихся
ранее тепловозов ТГМЗА и ТГМЗБ главным образом включением ап-
паратов, связанных с управлением тепловозом в одно лицо (без по-
мощника).
Пуск дизеля. Перед пуском дизеля включают рубильник Р аккуму-
ляторной батареи БА, все автоматические выключатели, играющие роль
предохранителей, и автоматические выключатели «Дизель» ВкА1,
«Управление общее» ВкА4, «Приборы» ВкА12 и «Топливный насос»
ВкА2. Контроллер устанавливают на нулевую позицию, а тумблер ТМН
масляного насоса — в положение «Пуск». При включении автоматиче-
ского выключателя «Топливный насос» получает питание электродвига-
тель топливного насоса ЭНТ: плюс аккумуляторной батареи, провод
17—1, рубильник Р, провод 15—1, предохранитель 60 А, шунт ампер-
метра, резистор заряда батареи R3, провод 5—2, клемма 1ш!5, провод
5—9, контакты ВкА2, провод 35—1, клемма 1ш!35, провод 35—2, ЭНТ,
провод 2—10, клемма 1ш12, провод 2—3 и далее минус батареи.
337
При нажатнт> ка кнопку «Пуск» получает питание контактор мас-
ляного насоса КМН: клемма 1ш!5, провод 5—10, контакты контролле-
ра, замкнутые только в нулевом положении, провода 39—1 и 39—2,
кнопка КЗ и далее по проводам 41—1, 41—3, 45—1, 45—2 к катушке
контактора КМН. Контактор КМН замыкает свои силовые контакты
в цепи электродвигателя масляного насоса ЭНМ между проводами
10—1 и 2—И, а своим замыкающим контактом между проводами 10—1
и 12—1 подготавливает цепь включения контактора КД и вентиля
ускорения пуска ВУЗ. При увеличении давления масла в дизеле до
0,2 кгс/см2 замыкается контакт датчика давления ДДМЗ между прово-
дами 15Д и 16Д, собирая цепь питания катушки контактора КД', от про-
вода 39—2, через контакты кнопки КЗ «Пуск», провод 41—2, контакты
тумблера масляного насоса ТМН, замкнутые в положении «Запуск»,
провода 47—1, 47—2, 9Д, контакты блокировки валоповоротного уст-
ройства дизеля БВУ, контакты датчика давления масла ДДМЗ и раз-
мыкающий блокировочный контакт контактора КП2. Контактор КД
срабатывает и своими силовыми контактами между проводами
(15—3)\2 и (185—1)У(2 замыкает цепь катушки контактора КП 1 и
подготавливает цепь блокировочного магнита стартера БМ2.
Один из блокировочных замыкающих контакторов КД между про-
водами 51—3 и 53—1 шунтирует на время пуска размыкающий контакт
КП2 в цепи катушки КД, а второй, между проводами 14—1 и 12—1,
подготавливает минусовую цепь включения вентиля ускорения пуска ди-
зеля ВУЗ. Контактор КП1, включившись, своим силовым контактом
между провода-ми (2—2)'Х2 и (50—1)%2 подготавливает цепь стартера
и включает блок-магнит БМ2: плюс от замыкающего контакта КД, про-
вод 185—1, катушка БМ2, провод 183—2, стартер СТ, провод 50—1, за-
мыкающий контакт КП1, провод 2—2 и далее на минус.
Размыкающий блокировочный контакт КП1 разрывает на время
пуска цепь обмотки возбуждения генератора между проводами 27—5 и
9—1 во избежание перегрузки генератора и диодов цепи заряда недо-
пустимыми для них токами пуска. Замыкающий блокировочный контакт
КП1 между проводами 27—2 и 33—3 включает блок-магнит регулятора
частоты вращения вала дизеля БМ1 и вентиль ускорения пуска ВУЗ’.
автоматический выключатель ВкА1, замыкающий контакт КП1, клемма
Д/7 и далее по проводу 7Д на БМ1', одновременно от клеммы Д/7 через
перемычку на клемму Д14, провод 4Д, ток идет на ВУЗ и далее по про-
водам 5Д, 14—2 и 14—1, через замыкающий контакт КД, провод 12—1,
контакты КМН, провод 2—11 на минус. После ввода стартера в зацеп-
ление контакты блок-магнита стартера БМ2 замыкают цепь катушки
контактора КП2. Силовой замыкающий контакт КП2 образует цепь
питания стартера, а блокировочный за-мыка>ющий контакт ставит катуш-
ку КП2 на «самоподпитку».
Стартер, получив питание, пускает дизель. После окончания пуска
вентиль ВУЗ отключается замыкающим блок-контактом КД, а блок-
магнит дизеля БМ1 питается по цепи: от клеммы 1ш(27, по проводам
27—3, 27—4, через контакт Рпр2, провода 29—1, 29—2, 29—3, 11Д, кон-
такты датчиков давления масла ДДМ1 и ДДМ4, провод 12Д, клеммы
Д/12, Д/4, Д!7, провод 7Д.
После пуска начинает работать собственный топливоподкачиваю-
щий насос дизеля и электрический топливоподкачивающий агрегат
можно отключить автоматом ВкА2 «Топливный насос».
Цепь заряда батареи. Эта цепь выпелнена без реле обратного тока
и контактора заряда батареи. Их роль выполняют два включенных па-
раллельно диода ДС1 и ДС2 типа ВК2-200 или BK-20G. Заряд идет по
цепи: плюс вспомогательного генератора ВГ, провод 1—1, предохрани-
тель 60А, провод 3—1, диоды ДС1 и ДС2, провод 5—1, резистор заряда
батареи R3, провод И—1, шунт амперметра, предохранитель 60 А, про-
338
вод 15—1, рубильник Р, провод 17—1, аккумуляторная батарея, провод
4—1, рубильник Р, провод 2—1 на минус ВГ.
Регулирование напряжения вспомогательного генератора. Напря-
жение генератора поддерживается регулятором напряжения типа ТРН-1.
На ряде тепловозов установлены опытные бесконтактные регуляторы
напряжения, разработанные МИИТом.
Переключение реверс-режима. Для переключения вначале нажи-
мают кнопку блокировки реверса основного пульта КБР. При этом по-
лучает питание вентиль блокировки реверса ВБР: от контактов конт-
роллера, замкнутых только в нулевом положении, по проводу 39—1,
через клемму 1ш/39, провод 39—5, КБР, провода 67—1, 67—2, катушку
ВБР, перемычку между вентилями, провод 2—21 и далее на минус. Вен-
тиль блокировки реверса открывает доступ воздуха к фиксаторам сер-
воцилиндров гидропередачи. Связанные с фиксаторами концевые вы-
ключатели своими замыкающим-и контактами КФВ и КФН включают
вентиль фиксации реле ВФР и реле управления РУ. Размыкающие кон-
такты КФВ и КФН прерывают цепь включения гидропередачи между
проводами 79—5 и 135—1. Реле РУ своим размыкающим контактом
обесточивает ранее включенный вентиль реверс-режима, зубчатые
муфты передачи выходят в нейтральное положение, и начинается рас-
крутка турбинного вала воздухом гидромуфты.
Одновременно вентиль фиксации реле открывает доступ воздуха
к цилиндру блокировки реле, и при переключении тумблера реверса
ТГ1РВ, например, в положение «Вперед» йК'лючается реле реверса РРВ
(при переключении тумблера реверса в положение «Назад» это реле
обесточивается); ток от клеммы 1ш15, по проводу 5—9, перемычке меж-
ду автоматами, через автомат ВкА4 «Управление общее», провода
79—1, 79—2, перемычку на контакты реле блокировки пультов РБ
(при управлении с основного пульта РБ включено и его контакт замк-
нут), замыкающий контакт РБ, провод 89—1, контакты тумблера
ТПРВ идет по проводу 87—1 на катушку РРВ.
Режим (поездной или маневровый) выбирается заранее тумблером
режима ТПРЖ, который управляет реле режимов РРЖ (включенное
положение реле соответствует поездному режиму, отключенное — манев-
ровому). Цепь включения реле РРЖ'. от автомата «Управление общее»,
по проводу 79—10, через контакты тумблера режима ТПРЖ, к проводу
85—1. Предположим, что тумблер установлен в положение М «Манев-
ровый», т. е. реле РРЖ обесточено. По мере раскрутки турбинного вала
срабатывает блокировочный клапан и доступ воздуха к фиксаторам пре-
кращается. Замыкающие контакты КФВ и КФН разрывают цепь вклю-
чения вентиля фиксации реле ВФР и РУ, а размыкающие контакты
КФВ и КФН подготавливают цепь включения гидропередачи. Реле за-
блокируются, а размыкающий контакт РУ включает подготовленную
контактами РРВ и РРЖ цепь вентиля, в данном случае вентиля манев-
рового режима ВМВ: от автомата «Управление общее», по проводам
79—1, 79—2, через контакт РУ, провод 93—1, контакт РРВ, контакт
РРЖ, провода 97—1, 97—2, вентиль ВМВ и к контактам КНН гидропе-
редачи, замкнутым, когда зубчатая муфта противоположного направле-
ния движения (в данном случае «назад») находится в нейтральном по-
ложении. Включается зубчатая муфта движения вперед на маневровом
режиме.
Цепь трогания тепловоза и цепи увеличения скорости движения
принципиально ничем не отличаются от аналогичных цепей тепловозов
ТГМЗАиТГМЗБ [31].
Управление холодильником. Система охлаждения дизеля теплово-
за ТГМ6 — двухконтурная. Вода основного контура охлаждает собст-
венно дизель и масло гидропередачи в теплообменнике гидропередачи,
а дополнительного контура — наддувочный воздух после турбокомпрес-
339
сора и масло дизеля в теплообменнике. При температуре воды в основ-
ном контуре 75° С включается вентиль левых жалюзи ВЖЛ: от клеммы
ltuf5, по проводу 5—12, через автоматический выключатель Вк.А9, про-
вод 211—1, контакты переключателя управления вентилятором и жалю-
зи ПкУВЖ, провода 213—1, 213—2, контакт термореле РТ2, провода
215—1, 215—2, вентиль ВЖЛ- При температуре воды основного конту-
ра 80° С контакты термореле РТ12 включают электропневматический
вентиль ВПВн1. При этом пневмогидравлическая система управления
включает гидромуфту привода вентилятора в режим 50%-ного наполне-
ния. При температуре воды основного контура 86° С контакты реле
РТ10 включают вентиль ВПВн2 и муфта работает со 100%-ным напол-
нением.
При температуре воды дополнительного контура 50°С контакты
термореле РТЗ включают правые жалюзи вентилем ВЖПр. Вентиль
50%-ного наполнения ВПВн1 управляется по дополнительному контуру
контактами реле РТ11 (55°С), а 100%-ного наполнения — РТ9 (60°С).
Предусмотрено также ручное управление жалюзи и вентилятором.
В этом случае переключатель ПкУВЖ устанавливают в положение Р
(ручное управление), а жалюзи и вентилятор включают тумблерами
ВкТ1—ВкТЗ. Ручного включения муфты в режим 50%-ного наполне-
ния нет.
Защитные устройства и цепи сигнализации. На пульте управления
машиниста размещены приборы и световое табло, сигнализирующее
о состоянии агрегатов и узлов тепловоза. Кроме того, по ряду парамет-
ров предусмотрена защита. В цепях пуска установлен ряд защитных
блокировок. Невозможен пуск при введенном в зацепление с маховиком
дизеля червяке валоповоротного устройства. Это обеспечивают контак-
ты концевого выключателя БВУ в цепи контактора КД- Контакты дат-
чика давления масла ДДМЗ в цепи контактора КД контролируют, что-
бы давление масла при пуске было выше 0,2 кгс/см2. Если при предыду-
щем пуске пригорел силовой контакт контактора КП2, то его размыка-
ющий контакт в цепи КД также не позволит пустить дизель.
Невозможна также случайная попытка повторного пуска работаю-
щего дизеля. Это обеспечивается размыкающим контактом реле РСГ
в цепи контактора КМН. Катушка реле РСГ включена на напряжение
вспомогательного генератора ВГ-. провод 1—1, предохранители 60А и
6Л, провода 7—1, 7—2, катушка РСГ, перемычки между реле, провод
2—8. При работающем дизеле, а следовательно, и генераторе реле всег-
да включено и его контакт в цепи КМН разомкнут. Пр« понижении
давления масла до 0,7 кгс/см2 на входе в дизель и до 0,5 кгс/см2 на вхо-
де на лоток дизеля контакты датчиков давления масла ДДМ1 и ДДМ4
обесточивают блок-магнит БМ1, и дизель останавливается. При пони-
жении давления масла до 2,5 кгс/см2 на 6—8-й позициях контроллера
контакты датчика давления масла ДДМ2 включают реле Pn.pl, контакт
которого между проводами 133—1 и 139—4 размыкается и обесточива-
ет вентили включения гидропередачи (с дизеля снимается нагрузка).
Одновременно замыкающий контакт реле Pnpl между проводами
177—1 и 327—1 включает сигнальную лампу «Сброс нагрузки».
При повышении давления в картере дизеля контакты дифференци-
ального манометра КДМ замыкают цепь между проводами 27Д и 28Д
в цепи катушки реле Рпр2. Реле Рпр2 включается, и его размыкающие
контакты между проводами 27—4 и 29—1 обесточивают блок-магнит
дизеля БМ1. Дизель останавливается. При достижении температуры
воды основного контура дизеля 95° С срабатывают замыкающие контак-
ты термореле РТ1, включается реле Pnpl и отключается гидропередача.
Одновременно загорается сигнальная лампа «Сброс нагрузки».
В случае превышения конструкционной скорости тепловоза реле
РпрС своим замыкающим контактом между проводами 135—7 и 177—3
340
включает звуковой сигнал ЗС, а вторым замыкающим контактом меж-
ду штепсельными разъемами БУЦ5 и БУ17 замыкает цепь сигнальной
лампы превышения скорости и цепь электронного реле времени РВЭ,
состоящего из транзисторной схемы задержки и реле РпрВ. Если ско-
рость локомотива не снижается, то через 10—15 с контактами реле
РпрВ включится вентиль торможения ВТ. Третий замыкающий контакт
РпрВ между проводами 137—2 и 171—1 шунтирует замыкающий кон-
такт PC через контакты контроллера машиниста (аналогично тепловозу
ТГМЗА). Четвертый замыкающий контакт РпрВ шунтирует конденса-
тор С1 электронного реле времени и удерживает тем самым его во
включенном состоянии. Одновременно размыкающий контакт РпрВ
между проводами 139—1 и 137—2 разорвет цепь гидровентилей и сни-
мет нагрузку с дизеля.
Сигнализация о пожаре выполнена на извещателях, представля-
ющих собой две контактные пластинчатые пружины, спаянные легко-
плавким сплавом. Извещатели ИП1—ИП9 последовательно включены
в цепь реле Рпрб. При пожаре и размыкании хотя бы одного из них реле
обесточивается. Один его размыкающий контакт включает звуковой
сигнал СЗ, а другой — лампу «Пожар». Понижение уровня воды в баке
системы дизеля ниже нормального контролирует контакт реле уровня
РУВ между проводами 211—24 и 311—1 в цепи сигнальной лампы «Нет
воды».
При температуре масла дизеля 85° С контакты термореле РТ5 вклю-
чают сигнальную лампу «Перегрев масла дизеля», при температуре
масла гидропередачи 115° С термореле РТ6 включает лампу «Перегрев
масла УГП» и до температуры масла дизеля 45° С контакты термореле
РТ7 включают сигнальную лампу «Дизель не прогрет». Исправность
ламп и цепей сигнализации проверяют нажатием кнопки проверки сиг-
нализации КПС. При этом включаются реле проверки сигнализации
1Рпр4 и 2Рпр4. Их замыкающие контакты включают цепь проверки
ламп, а размыкающие контакты разрывают рабочие цепи включения
этих ламп.
Для контроля за температурой масла УГП предусмотрена воз-
можность кратковременного подключения к указателю термометра
масла дизеля датчика термометра масла гидропередачи нажатием
кнопки КЛГ. Срабатывает реле РпрЗ, своими замыкающими контакта-
ми подключая датчик температуры масла гидропередачи, а размыкаю-
щими — отключая датчик температуры масла дизеля.
Вспомогательные цепи и аппараты. Для дистанционного управле-
ния расцепкой тепловоза с вагонами служат вентили передней авто-
сцепки ВРП и задней ВРН, включаемые кнопками КРП и КРН. Вода
в баке умывальника подогревается электрическим нагревателем, вклю-
чаемым автоматическим выключателем ВкА8 «Подогрев воды». Тепло-
воз ТГМ6 оборудован специальным переносным пультом управления.
Электрическая схема тепловоза Т Г М 2 3
Схемы электрических соединений тепловозов ТГМ1 и ТГМ23 мало
отличаются друг от друга. Рассмотрим работу электрической схемы
тепловоза ТГМ23 (рис. 205, см. вкладку в конце книги).
Пуск дизеля. Перед пуском дизеля выключателем ВкБ (установ-
ленным на пульте) включается контактор батареи ВкБ, и напряжение
аккумуляторной батареи подается на плюсовую шину панели предохра-
нителей пульта по цепи: плюс аккумуляторной батареи, провод 1, кон-
такты контактора ВкБ, предохранитель П1, шунт амперметра ША,
провод И, плюсовая шина панели предохранителей. От этой шины через
предохранитель П6 по проводу 385 получают питание контрольно-изме-
рительные приборы, которые покажут исходные параметры.
341
Включается выключатель «Управление», после чего загораются сиг-
нальные лампы положения реверса и режима работы, которые получа-
ют питание от плюсовой шины по цепи: предохранитель /77, провод /69,
выключатель «Управление», провода 171, 101, клеммы 1/1 и 1/2, соот-
ветствующие контакты концевого выключателя ВК/—ВК4 и контакты
переключателей режима работы ПРР1 и переключателя реверса ПРР2,
сигнальные лампы и далее на общий минус. Одновременно получает
питание обмотка возбуждения электрического спидометра по цепи:
клемма 1/2, провод 149, обмотка возбуждения спидометра ДС, про-
вод 150, клемма 1/11 и далее на общий минус.
Перед пуском дизеля штурвал управления необходимо перевести
в нулевое (крайнее при повороте против часовой стрелки) положение.
В этом случае замыкается контакт конечного выключателя ВкК5 между
проводами 185 и 187 в цепи пускового контактора и размыкается кон-
такт ВкК5 между проводами 423 и 425 в цепи вентиля ВГ включения
гидропередачи.
Рукоятку универсального переключателя ПУ «Пуск дизеля» пово-
рачивают вправо или влево до отказа. Все контакты переключателя ПУ
замыкаются. Получает питание электродвигатель масляного насоса:
плюсовая шина, предохранитель П8, провод 263, контакты 5—6, 7—8 пе-
реключателя ПУ, провод 265, клемма 44 пульта, провод 261. При дости-
жении давления масла 3 кгс/см2 срабатывает реле давления РДМ и
своими контактами между проводами 175 и 177 замыкает цепь питания
катушки промежуточного реле бРпр и электропневматического вентиля
дрзеля ВД-. плюсовая шина, предохранитель П7, провода 169, 171, 173,
175, контакты РДМ, провод 177, клемма 2/30 и далее по проводам 253
и 179 на катушки ВД и 6Рпр соответственно. Реле 6Рпр срабатывает и
замыкает свои контакты между проводами 435 и 183. В результате
через предохранитель П7, клемму 20, контакты 6Рпр, провод 435 и
клемму 49 получает питание электромагнит холостого хода МБГ. клем-
ма 49, провод 199, контакты 3—4 переключателя ПУ, провод 201, клем-
ма 52, провод 203, клемма 3/6, провод 205, электромагнит МБ1. Одно-
временно от клеммы 49 получит питание электромагнит пуска МБ2 и
катушка пускового контактора: клемма 49, провод 185, контакты конеч-
ного выключателя ВкК5, провод 187, клемма 50, провод 189, контакты
1—2 переключателя ПУ, провод 191, клемма 51 и далее по проводу 193
на катушку пускового контактора КД и по проводу 195 на катуш-
ку МБ2.
В результате совместного действия электромагнитов МБ1 и МБ2
рейка топливного насоса дизеля выдвигается в положение увеличенной
подачи топлива (по отношению к положению рейки при минимальной
частоте вращения вала дизеля), обеспечивая надежный пуск дизеля не-
зависимо от наличия воздуха в системе пневмопривода рейки. Контак-
тор КД срабатывает и своими контактами между проводами 3 и 5 замы-
кает цепь стартера, обеспечивая пуск дизеля. Одновременно замыкают-
ся блок-контакты между проводами 3 и 7 в цепи сигнальной лампы ра-
боты стартера: провод 3, контакты КД, провод 7, клемма 64, провод 25,
сигнальная лампа работы стартера.
После пуска дизеля рукоятка «Пуск дизеля» резко освобождается и
под действием возвратной пружины возвращается в исходное положе-
ние В результате отключается стартер, сигнальная лампа работы стар-
тера, электродвигатель маслопрокачивающего насоса и пусковой элект-
ромагнит МБ2. Электромагнит холостого хода МБ1 остается включен-
ным через резистор R2, ограничивающий нагрев катушки, и удерживает
топливную рейку дизеля в положении минимальной частоты вращения.
Допускаются три попытки пуска дизеля длительностью до 5 с с интер-
валами 25—30 с. Не рекомендуется включать стартер при работающем
дизеле.
342
Перед пуском дизеля после длительной стоянки рекомендуется
предварительно прокачать масло в системе в течение 10—15 с. Для это-
го на пульте управления включается выключатель «Масляный насос».
Электродвигатель этого насоса получает питание по цепи: предохрани-
тель П8, провод 257, контакты выключателя «Масляный насос», про-
вод 259, клемма 44, провод 261, электродвигатель ЭНМ. Для перекачки
топлива и удаления воздуха из топливной системы на тепловозе имеет-
ся топливоподкачивающий насос с электродвигателем ЭНТ, включае-
мым выключателем «Топливный насос». Перед пуском в холодное время
года дизель прогревают от специального котла-подогревателя. Электро-
двигатель котла ЭКО включается выключателем «Эл. двигатель котла-
подогревателя», установленным на кронштейне котла. Продолжитель-
ность работы котла от аккумуляторных батарей не должна превышать
40 мин. Длительность включения свечи зажигания СКО, служащей для
воспламенения горючей смеси в котле-подогревателе, не должна превы-
шать 1 мин. После воспламенения смеси свечу следует вынуть из окна
котла и вставить в специальную державку.
Изменение частоты вращения вала дизеля. На тепловозе применена
пневматическая система бесступенчатого управления дизелем, аналогич-
ная тепловозу ТГМ1. Топливная рейка удерживается в положении, соот-
ветствующем минимальной частоте вращения вала дизеля электромаг-
нитом МБ1. При наличии давления в воздушной системе тепловоза
давление на выходе из крана-редуктора и в приводе топливной рейки
при нулевом положении штурвала примерно 1 кгс/см2. Воздух от крана-
редуктора к пневмоцилиндру топливной рейки поступает через электро-
пневматический вентиль ВД.
Приведение тепловоза в движение. Устанавливают требуемый ре-
жим работы и направление движения. Благодаря механической и элект-
рической блокировкам эти операции могут быть выполнены только при
нулевом положении штурвала. Шестерни режимов и реверса переклю-
чаются перемещением зубчатых муфт с помощью пневмоприводов.
Пневмоприводами управляют с помощью переключателей: ПРР1 — pej
жима работы, ПРР2 — реверса. Контакты конечного выключателя ВкК
работают следующим образом. Размыкающие контакты ВкК4 замыка-
ются в положении реверса «Назад»; контакты ВкКЗ замкнуты в поло-
жении «Вперед»; контакты ВкК2 замкнуты в положении «Поездной»;
контакты ВкК.1 замкнуты в положении «Маневровый». При установка
переключателей в нейтральное положение остаются включенными кон-
такты, соответствующие предыдущему положению переключателей
ПРР1 и ПРР2.
Рассмотрим переключение реверса из положения «Вперед» в поло-
жение «Назад» при маневровом режиме работы. В начале переключе-
ния были замкнуты контакты ВкКЗ и ВкК1 концевого переключателя,
контакты ПРР2 между проводами 139—99, контакты ПРР1 между про-
водами 99—119 и горели сигнальные лампы «Вперед» и «Маневровый»
При переводе рукоятки реверсора в положение «Назад» замыкаются
контакты ПРР2 между проводами 129—99. Получает питание и заго-
рается сигнальная лампа «Поездной»: клемма 1/2, провод 123, контак-
ты ВкКЗ, провода 125, 127, 129, контакты ПРР2, провод 99, контакты
ПРР1, провода 119, 121, сигнальная лампа «Поездной». Одновременно
получает питание вентиль ВРР-. провода 99, 415, 417, замкнутая при ну-
левом положении штурвала блокировка 5Рпр, провода 143, 145, 147,
катушка вентиля ВРР. Вентиль ВРР включается, и воздух из главного
резервуара по направлению, заданному краном реверса, поступает через
блокировочный кран (пропускающий воздух только при полностью не-
подвижном тепловозе) в пневмопривод реверса. Воздух поднимает фик-
сатор, в результате чего замыкаются размыкающие контакты ВкК4 и
включается сигнальная лампа «Назад». Таким образом, в начале пере-
343
ключения на пульте управления загораются все четыре сигнальные
лампы.
После поднятия фиксатора воздух поступает в цилиндр привода ре-
верса и передвигает поршень в положение «Назад» (в сторону конечно-
го выключателя ВкК4). Если муфта переключения реверса сразу войдет
в зацепление с шестерней, фиксатор со стороны конечного выключате-
ля ВкКЗ упадет и нажмет на шток конечного выключателя ВкКЗ, в ре-
зультате чего он разомкнется и лампа «Вперед» погаснет. Одновремен-
но погаснет лампа «Поездной» и выключится вентиль ВРР, перекрывая
доступ воздуха из главного резервуара к приводу реверса и выпуская
из привода оставшийся воздух в атмосферу. Переключение закончено,
и на пульте остаются гореть сигнальные лампы «Маневровый» и
«Назад».
Если зубья муфты переключения не сразу войдут в зацепление
с шестерней, а попадут «зуб в зуб», то фиксатор привода не попадет
в паз на штоке поршня и вентиль ВРР останется включенным, так как
его цепь не будет разомкнута выключателем ВкКЗ. Воздух будет про-
должать поступать в цилиндр привода и одновременно поступит в кла-
пан доворота на гидропередаче. Включится гидропередача, и шестерни
повернутся до входа в зацепление с муфтой, после чего процесс закон-
чится, как и в предыдущем случае. Переключение режима работы
происходит аналогично, однако в переходном периоде на пульте управ-
ления горят три сигнальные лампы.
После переключения режима и реверса включается выключатель
«Гидропередача». В результате получает питание промежуточное реле
4Рпр-. клемма 49, провода 213, 215, 217, 419, контакты 4—7 промежуточ-
ного реле 5Рпр, замкнутые только при нулевом положении штурвала,
катушка реле 4Рпр. Реле 4Рпр включается и самоблокируется своими
замыкающими контактами 4—7, а контакты 5—5, 8—9 подготавливают
цепь включения вентиля ВГ гидропередачи. Если реверс полностью пе-
реключен, то одна из блокировок конечного выключателя ВкКЗ или
ВкК4 между проводами 239—241 или 221—223 будет замкнута. Тогда
при повороте штурвала по часовой стрелке замкнется блокировка кон-
цевого выключателя ВкК5 между проводами 423—425 и получит пита-
ние вентиль ВГ (при условии, что температура воды и масла не пре-
вышает допустимую и соответствующие контакты термореле ТВД2,
ТМД2 и ТМГ2 замкнуты). Одновременно разомкнется блокировка кон-
цевого выключателя ВкК5 между проводами 185—187 в цепи катушки
промежуточного реле 5Рпр\ реле отключится и разомкнет свои блок-
контакты 4—7 в цепи катушки реле 4Рпр, которая заблокирована свои-
ми контактами.
При снижении частоты вращения вала дизеля вентиль ВГ гидро-
передачи выключается автоматически при установке штурвала в нуле-
вое положение контактами конечного выключателя ВкК5.
Гидропередачу можно выключить и при любой частоте вращения
вала дизеля выключателем «Гидропередача». При этом одновременно
отключается вентиль ВГ гидропередачи и реле 4Рпр. Для повторного
включения гидропередачи необходимо штурвал управления возвратить
в нулевое положение, и только после этого, включив выключатель «Гид-
ропередача», тепловоз можно вновь привести в движение.
Остановка дизеля. Дизель останавливается после .выключения вы-
ключателя «Управление». При этом отключается электромагнит МБ1
и электропневматический вентиль ВД дизеля. Вентиль ВД перекрывает
доступ воздуха от крана-редуктора в пневмопривод топливной рейки,
а из привода выпускает воздух в атмосферу. Топливная рейка усилием
пружин передвигается в положение прекращения подачи топлива От-
ключенный электромагнит МБ1 не препятствует этому перемещению,
и дизель останавливается
344
Управление холодильником. На тепловозе предусмотрено дистан-
ционное ручное и автоматическое управление жалюзи и вентилятором.
Нужный режим устанавливается трехпозиционным переключателем 77Д'.
При нулевом положении этого переключателя цепи электропневматиче-
ских вентилей разомкнуты, жалюзи закрыты, вентилятор выключен.
В положении Р («ручной») можно включить и выключить жалюзи и
вентилятор в любой последовательности соответствующими выключате-
лями. В положении А («автоматический») переключателя выключа-
тели жалюзи и вентилятора на пульте должны быть в выключенном
положении. В этом случае с помощью термореле температура охлажда-
ющих жидкостей будет поддерживаться с точностью ±5° С от нормы
автоматически. Например, когда температура воды повысится до верх-
ней границы рабочего диапазона, срабатывает термореле ТВД, разомк-
нутся его контакты ТВД1, обесточится промежуточное реле ЗРпр и
своими контактами между проводами 31—33 замкнет цепь питания
вентиля ВЖВ (жалюзи воды дизеля), а контактами 2—3, 8—9 между
проводами 45—95 замкнет цепь питания вентиля ВХ (вентилятора хо-
лодильника). В результате откроются жалюзи воды и включится венти-
лятор. При снижении температуры примерно на 5° С контакты ТВД1
термореле замыкаются, жалюзи закроются, вентилятор отключится.
Другие термореле управляют своими жалюзи аналогично.
Блокировки, защитные устройства, сигнализация. Штурвал управ-
ления дизелем механически сблокирован с переключателями режима и
реверса. Переключение режима и реверса возможно только при мини-
мальной частоте вращения вала дизеля, а штурвал управления может
быть выведен из нулевого положения только тогда, когда переключате-
ли режима и реверса переведены в требуемые положения полностью,
т. е. до упора Режим и реверс переключают одной и той же съемной
рукояткой. После переключения режима рукоятку снимают с гнезда пе-
реключателя. В гнездо переключателя реверса рукоятка может быть
вставлена и снята только в нейтральном положении переключателя ре-
верса и при нулевом положении штурвала управления. Если рукоятка
снята, штурвал оказывается запертым в нулевом положении. Электри-
ческие блокировки в цепи пуска дизеля и цепи вентиля ВГ гидропереда-
чи были рассмотрены ранее.
Для защиты дизеля при понижении давления масла в системе слу-
жит реле РДМ. Это реле исключает также пуск дизеля без предвари-
тельной прокачки масла и при давлении ниже 2,5—3 кгс/см2. В процес-
се работы при снижении давления масла в системе до 0,5—1 кгс/см2
РДМ своими контактами между проводами 175—177 разрывает цепь
питания электропневматического вентиля ВД и промежуточного реле
бРпр. Реле бРпр своими контактами между проводами 183—435 раз-
мыкает цепь питания электромагнита МБ1, что приводит к остановке
дизеля. Кроме этого, на дизеле имеется свое устройство, прекращаю-
щее подачу топлива в дизель при резком падении давления масла ниже
2 5 кгс/см2. Электрическая система является дублирующей на случай
отказа устройства защиты на дизеле.
Гидропередачу от перегрева защищает установленное на трубопро-
воде масла, выходящего из гидропередачи, термореле ТМГ2. При по-
вышении температуры масла гидропередачи свыше 110°С контакты
реле между проводами 227—229 размыкаются, прерывая цепь питания
вентиля ВГ, который отключает гидропередачу, одновременно загорает-
ся сигнальная лампа ЛС2. При повышении температуры воды дизеля
свыше 105° С и масла свыше 110° С гидропередача также отключается
контактами ТВД2 или ТМД2 соответствующих реле и тем самым сни-
мается нагрузка с дизеля. О срабатывании реле сигнализируют лампы
«Масло» и «Вода». По показаниям термометра на пульте определяют
систему, в которой произошло превышение температуры, так как на
345
превышение температуры масла в системах включается одна и та же
лампа. При снижении температуры соответствующие цепи восстанав-
ливаются, а сигнальные лампы выключаются.
Вспомогательные цепи управления и освещения ясны из схемы и
не требуют специальных пояснений. Контактор ВкБ аккумуляторных
батарей следует выключать в следующих случаях: если приварились
контакты пускового контактора КД дизеля (во избежание выхода из
строя стартера), при длительной остановке дизеля, при осмотре и ре-
монте электрооборудования.
101. Электрические схемы пультов управления
тепловозом одним машинистом
Управление тепловозом одним машинистом без помощника с лю-
бой стороны локомотива возможно при установке одного или двух пере-
носных пультов управления. Пульты соединены с высоковольтной каме-
рой гибким шланговым кабелем и позволяют машинисту занимать
в кабине любое место, с которого в данный момент обеспечивается луч-
шая для работы видимость. С переносных пультов можно изменять
направление движения тепловоза, мощность дизель-генератора, произ-
водить торможение, автоматически сбрасывать позиции контроллера до
нулевой, подавать песок при боксовании и звуковые сигналы, а в случае
необходимости осуществлять аварийную остановку дизеля с одновре-
менной подачей песка под колесные пары и разрядкой тормозной маги-
страли.
Дистанционные пульты управления были установлены на теплово-
зах ТЭМ2 (выпуска 1968—1969 гг.). Для управления контроллером и
тормозами (рис. 206) применены переключатели на три положения
с фиксацией рукоятки в среднем положении. Мощность дизеля изме-
няется переключателями 1ПП, 2ПП. Нажатие переключателя в положе-
ние «Больше» или «Меньше» вызывает срабатывание вентилей ВБ или
ВМ привода контроллера машиниста, заполнение соответствующего ци-
линдра и поворот главного барабана в нужную сторону на одну пози-
цию. Для перехода на следующую позицию переключатель нужно вер-
нуть в положение «Отключено» с тем, чтобы механизм дистанционного
привода пришел в исходное положение, и нажать снова. Для реверсиро-
вания движения тепловоза служат переключатели 1ПР и 2ПР, которые
включают вентили ВДВ или ВДН и вызывают поворот реверсивного
вала в положение «Вперед» или «Назад».
Переключатели 1ПП и 2ПП включены последовательно с контак-
тами реверсивного барабана контроллера, поэтому перевод главной ба-
рабана невозможен, если реверсивный вал находится в нейтральном
положении. Переключатели 1ПР и 2ПР в свою очередь сблокированы
с контактами главного барабана, замкнутыми только в нулевом поло-
жении, что делает реверсирование возможным лишь в этом положении.
Такое включение позволило повторить механические блокировки руч-
ного непосредственного привода контроллера. Тем самым обеспечивает-
ся нормальная работа тепловоза и предотвращаются возможные полом-
ки механизма контроллера при дистанционном управлении в случаях,
когда машинист ошибочно попытается произвести реверсирование при
нагруженном дизеле или начнет нагружать дизель, не установив на-
правление движения.
Управление тормозами производится переключателями 1ПТ и 2ПТ.
В положении переключателя «Тормоз» включается вентиль ВТ и осуще-
ствляется торможение, в положении «Отпуск» включается вентиль ВО
и происходит отпуск тормозов, в нулевом положении оба вентиля от-
ключенм, чем обеспечивается перекрыта. Для отключения дизеля, сбро-
346
ЛЯ/ w
wo
2KB 11
™ КН
milt kbjW
БМ
язв Г1 ?7Zf~)
Л7~и
клп
зкп
клп
151
?кт
(+)218
260(-)
во
653 ____п
642(-)
IMk^TIO КУЮ юз
нов г^Л ПI—I
6iiiA 2/б\ La
1!! I_TL, г~ w
МП
2
КПЗ
ВДВ
312 п
ВЛЗ
315 П
Ч82(-)
632(~)
out
Р
МВ\Муль1ниВиВро.111Ор |
162 >Ц 626 t "
—'/МП
7/77 5ОМ 717
738(~)
718
ВБ
631(~)
’SO
«-ОНФСг»
вм
726
ih
км
876543 210
tttfttttl *
711 МВ 633
------Л----—
ТЛО W 7
Hit
177 775^ 7«г j£M7t7
ВТ
765_____П
ЗПН
766
ВО
185 РУЗ 605 163 РУЗ 601
751 ВОН 751
7/7
ОпнлячениеКВВВ Отключение
________П6 П ВТ1-В1Ч
*У7(~)
м, 8765432! О
^шшпк
onto-»
чпр
ВОН 755
660
7116 7561 II 755
Хёоп+о»
РУЗ
ВДВ
66/1-)
Рис 206 Электрическая схема цепей переносных пультов управления теп-
возом ТЭМ2
347
са нагрузки и частоты вращения вала дизеля, подачи песка под колеса
и включения сигнала малой громкости применены кнопки управления
с одним замыкающим и одним размыкающим контактами. При нажатии
кнопок 1КО и 2 КО «Стоп» размыкается цепь блок-магнита и дизель
глохнет. Песок под колеса подается нажатием кнопок 1КП и 2КП
«Песок», которые замыкают цепь соответствующего вентиля, управля-
ющего подачей песка КЛП. Кнопки 1КТ и 2КТ «Сигнал» служат для
подачи сигнала путем включения вентиля ВС.
Мгновенный сброс нагрузки с одновременным переводом дизеля на
частоту вращения, равную 300 об/мин, производится кнопками 1КС и
2КС «Сброс». При нажатии включается реле РУЗ и самоблокируется
замыкающими контактами; размыкающие контакты этого реле отклю-
чают контакторы КВ и ВВ, производят сброс нагрузки. Одновременно
вторая пара размыкающих контактов отключает вентили сервомотора
дизеля, устанавливая частоту вращения 300 об/мин.
При сбросе нагрузки рукоятка главного барабана контроллера
остается в том положении, при котором была нажата кнопка, схема же
тепловоза приходит в положение, соответствующее нулевому положению
главного барабана. Несоответствие положений схемы и рукоятки устра-
няется специальным устройством, представляющим собой полупровод-
никовый мультивибратор. Он включается замыкающими контактами
реле РУЗ через делитель напряжения R6 и посылает через свои замы-
кающие контакты между проводами 711—633 импульсы напряжения на
вентиль уменьшения числа позиций ВМ. Длительность импульсов на-
пряжения и пауз между ними достаточна для периодических срабатыва-
ний дистанционного привода и последующих возвратов в исходное поло-
жение. Пока мультивибратор остается включенным, привод будет
вращать главный барабан в сторону нулевой позиции. Катушка реле
РУЗ включена через контакты контроллера, замкнутые во всех поло-
жениях, кроме нулевого, поэтому работа мультивибратора продолжает-
ся до выхода главного барабана в нулевое положение. В этом положе-
нии реле РУЗ отключается и останавливает мультивибратор. Схема теп-
ловоза оказывается полностью приведенной в положение, соответствую-
щее началу движения.
Все перечисленные переключатели и кнопки дистанционного управ-
ления собраны на переносном пульте. Для того чтобы составительская
бригада видела, с какой стороны кабины находится машинист, на пе-
редней и задней стенках кабины слева и справа установлены сигналь-
ные светильники Переключателем на основном пульте управления ма-
шинист зажигает ту пару светильников, которая соответствует его
местонахождению в кабине.
Исполнительная аппаратура устройств управления одним машини-
стом установлена на основном пульте и в высоковольтной камере. На
пульте размещены контроллер с дистанционным приводом, добавочные
резисторы сигнальных ламп, мультивибратор. В камере установлены
электропневматические вентили дистанционного привода контроллера и
тормозной схемы, реле РУЗ и соединительный клеммник.
Электрическая схема устройства управления одним машинистом на
тепловозе ЧМЭЗ приведена на рис. 207. На этой схеме индексом «+»
помечены кнопки, находящиеся на переносных пультах управления.
Устройство и возможности переносных пультов управления на этом теп-
ловозе аналогичны тепловозу ТЭМ2.
Для перехода на управление тепловозом одним машинистом с лю-
бого из двух переносных пультов необходимо включить автоматический
выключатель АВ500 на щитке предохранителей и установить поворот-
ный выключатель В с ключом на главном пульте в положение «Вклю-
чено». Через их контакты подается напряжение на провод 501. Ревер-
сивная рукоятка контроллера может находиться в положении «Пуск»,
348
349
Рис. 207 Электрическая схема переносных пультов управления тепловозом ЧМЭЗ
«Вперед» или «Назад». При этом замыкаются контакты КН6 реверсив-
ного барабана контроллера в минусовой цепи аппаратов устройства.
Главная рукоятка контроллера должна находиться на нулевой позиции.
В этом положении замкнуты контакты К9 и КЮ в цепи электропневма-
тических вентилей привода реверсора КНП и КНЗ, вентиля пневмопри-
вода разворота главного барабана контроллера КМБ и реле увеличе-
ния мощности РМБ. Цепи остальных вентилей и реле получают питание
от проводов 501, 202, 218 и 2601 через соответствующие кнопки и выклю-
чатели.
Реверсирование тепловоза производят при полностью остановлен-
ном локомотиве включением тумблера на переносном пульте в положе-
ние НП «Вперед» или НЗ «Назад». При этом получают питание венти-
ли КНП и КНЗ, которые разворачивают реверсивный барабан в соот-
ветствующее положение. В дальнейшем при переводе главной рукоятки
контроллера на 1-ю позицию его контакт К9 размыкается и блокирует
переключение реверса на ходовых позициях. Набор и сброс позиции осу-
ществляют при отпущенном ручном и пневматическом тормозах вклю-
чением тумблера в положение МБ или ММ. Сразу после подключения
устройства по проводу 501 получает питание катушка реле увеличения
мощности РМБ.
Одновременно по проводу 507 через регулируемый резистор 52С
заряжается конденсатор 52К. Контур из резистора 52С и конденсатора
52К, который включен параллельно катушке РМБ, служит для замед-
ления отключения реле' увеличения мощности. Чтобы не было «звонко-
вой» работы реле РМБ перед включением тумблера, на регулируемую
часть резистора 52С поставлена перемычка от провода 506, которая
шунтирует размыкающий контакт РМБ2.
Как только тумблер будет переведен в положение МБ, создается
цепь на катушку электропневматического вентиля КМБ пневмопривода
разворота главного барабана контроллера. Вентиль КМБ срабатывает
и впускает воздух в пневмоцилиндр. Главный барабан контроллера раз-
вернется в 1-е положение, и тепловоз придет в движение. Реле увеличе-
ния мощности РМБ разомкнет свой замыкающий контакт РМБ1, а так-
же разомкнется контакт конечного выключателя КБ. Оба эти контакта
разорвут цепь на катушку вентиля КМБ, обеспечивая тем самым пово-
рот контроллера только на 1-ю позицию.
Повторным нажатием тумблера МБ набирают последующие пози-
ции. На 8-й позиции размыкается контакт контроллера К10, и дальней-
ший набор позиций прекращается. Начиная с 1-й позиции, замыкаются
контакты К2 и К7, подготавливающие цепи на реле уменьшения мощно-
сти РММ, автоматического сброса позиций РАС и электропневматиче-
ский вентиль КММ пневмопривода разворота главного барабана конт-
роллера в сторону уменьшения позиций, причем цепь на катушку реле
РММ с помощью этих контакторов сразу замыкается и катушка полу-
чает питание от провода 218. Одновременно по проводу 512 через регу-
лируемый резистор 54С заряжается конденсатор 54К, образуя контур
замедления отключения реле РММ. Чтобы не было «звонковой» работы
реле РММ перед включением кнопки ММ, на регулируемую часть рези-
стора 54С поставлена перемычка от провода 511, которая шунтирует
размыкающий контакт РММ2.
Сброс позиций контроллера может быть осуществлен ступенчато
по одной путем нажатия тумблера в положение ММ либо сразу до ну-
левой позиции нажатием кнопки «Автоматический сброс» АС перенос-
ного пульта. Цепи реле автоматического сброса РАС и вентиля пневмо-
привода сброса позиций КММ так же, как и реле уменьшения мощно-
сти РММ, питаются от провода 218 основной схемы электрооборудова-
ния. Следовательно, сброс позиций возможен только при работе дизеля
под нагрузкой. Как только тумблер изменения позиций переводится
350
в положение Л4Л4, создается цепь на катушку вентиля КММ. Вентиль
КММ включается и впускает воздух давлением 5 кгс/см2 в пневмоци-
линдр привода главного контроллера на сброс позиций. Его поршень
перемещается в крайнее положение и переводит главный барабан конт-
роллера с данной позиции на низшую позицию.
Конечный выключатель пневмопривода включается и размыкает
свой контакт КМ в цепи вентиля КММ. Выключается также реле умень-
шения мощности РММ, поскольку цепь питания его катушки разрыва-
ется размыкающим контактом ММ. Блок-контакт реле РММ также
размыкается и разрывает цепь на вентиль КММ между проводами 508
и 509. Тем самым обеспечивается поворот контроллера на сброс только
на одну позицию. Повторным нажатием тумблера производят сброс еще
одной позиции контроллера, и так вплоть до нулевой. На нулевой пози-
ции размыкаются контакты контроллера К2 и К7, а также обесточива-
ется провод 218 в основной схеме электрооборудования.
При нажатии кнопки АС получает питание катушка реле автомати-
ческого сброса, которое, включившись, замыкает свои блокировки
РАС1 и РАС2. Замыкающая блокировка РАС1 шунтирует кнопку пуль-
та АС и ставит на самоподпитку катушку реле автоматического сброса.
Вторая замыкающая блокировка РАС2 создает цепь на электропневма-
тический вентиль КММ. Пневмопривод поворачивает главный барабан
контроллера на одну позицию на сброс. В конечном положении поршня
цилиндра сброса разомкнется контакт КМ. Воздух выйдет из цилиндра
через выпускное отверстие вентиля КММ. Поршень цилиндра возврат-
ной пружиной переместится в исходное положение. Тогда снова замкнет-
ся контакт КМ и повторно возбудит катушку вентиля КММ, который
снова впустит воздух в цилиндр пневмопривода, и главный барабан
снова повернется на одну позицию в сторону сброса. Далее цикл рабо-
ты вентиля КММ по сбросу позиций будет повторяться до нулевой по-
зиции, на которой обесточивается провод 218 и размыкаются контакты
контроллера К2 и К7. При этом выключается реле аварийного сброса
РАС и вентиль КММ.
Торможение тепловоза прямодействующим тормозом осуществляют
включением на переносном пульте тумблера «Торможение» в положе-
ние Т. При этом получает питание катушка электропневматического
вентиля КТ, который впускает воздух в управляемый пневматический
вентиль, который своим клапаном открывает доступ воздуха из главно-
го резервуара через редукционный клапан на 4 кгс/см2 к трубе от воз-
духораспределителя крана усл. № 254, расположенного на вспомога-
тельном посту. Далее сжатый воздух через ряд устройств поступает
в тормозные цилиндры тепловоза. Давление воздуха в тормозных ци-
линдрах зависит от длительности нажатия тумблера Т.
Отпуск прямодействующего тормоза производят переводом того же
тумблера в нулевое положение. При этом получает питание катушка
электропневматического вентиля КО. Вентиль КО воздействует на уп-
равляемый пневматический вентиль, который способствует выходу воз-
духа из цилиндров в атмосферу. Происходит отпуск тормоза. Пониже-
ние давления воздуха в цилиндрах зависит от длительности нажатия
тумблера. Для управления подачей песка под колесные пары тепловоза
ттрп боксовании служит кнопка Пп на пульте.
Аварийную остановку тепловоза производят кнопкой АТ При этом
создается цепь на катушку реле аварийного выключателя РАВ. Одно-
временно через провод 520 и регулируемый резистор 57С заряжается
конденсатор 57К параллельного контура замедления отключения реле
РАВ. При включении реле РАВ замыкаются его контакты РАВЗ, РАВ4
и размыкаются РАВ1 и РАВ2. Блок-контакт РАВ1 размыкает цепь на
катушку реле аварийного выключателя РАВ, но оно остается
включенным на время, отрегулированное контуром замедления
351
Размыкающий контакт РАВ2 разрывает цепь в проводах 2601, 2602 на
катушку блок-магнита ЭМОД, т. е. дизель глохнет. Замыкающий кон-
такт РАВЗ от провода 501 подает питание на катушку вентиля экстрен-
ного торможения КАТ, который впускает воздух в выпускной клапан
системы ДАКО-Н. Клапан открывается и выпускает воздух из тормоз-
ной магистрали тепловоза и поезда, разряжая ее до нуля. Происходит
экстренное торможение. Замыкающий контакт РАВ4 обеспечивает по-
дачу песка под колеса тепловоза. Аварийная остановка производится
независимо от положения главной рукоятки контроллера. При этом ру-
коятка контроллера остается на той позиции, на которой работал теп-
ловоз.
Звуковой сигнал-свисток малой громкости подают кнопкой Св. От
провода 501 получает питание катушка электропневматического венти-
ля КС. Вентиль включается и подает воздух к управляемому пневмати-
ческому клапану, впускающему воздух к свистку. Сразу при включении
дистанционных пультов управления автоматическим выключателем
АВ500 и поворотным выключателем В получает питание катушкд реле
сигнализации о месте размещения машиниста в кабине тепловоза и за-
горается сигнальная лампа СП, сигнализирующая о нахождении маши-
ниста с правой стороны. Если управление производят со вспомогатель-
ного поста, то нажимают кнопку Л (левая сторона). При этом получает
питание катушка реле PPM, оно включается и своим замыкающим кон-
тактом РРМ1 создает цепь на сигнальную лампу СЛ. Правая сигналь-
ная лампа гаснет, так как размыкается блокировка РРМ2.
Схема подключения переносного пульта управления тепловоза с гид-
ропередачей ТГМ6 показана непосредственно на электрической схеме
тепловоза (см. рис. 204). Со схемой тепловоза он связан гибким кабелем
и штепсельным разъемом, установленным на левой стороне кабины.
С переносного пульта можно осуществлять реверсирование, управле-
ние набором и сбросом позиций контроллера, подачу песка, отключение
гидропередачи. В отличие от рассмотренных выше схем устройств управ-
ления одним машинистом эта схема предусматривает воздействие на
энергетическую цепь тепловоза одних и тех же аппаратов независимо
от того, с какого пульта производится управление.
Перевод управления с основного на переносной пульт и наоборот
осуществляется автоматически при нажатии кнопки блокировки реверса
основного или переносного пультов с помощью реле РБ (рис. 208). Уп-
равление реверсированием сблокировано таким образом, что переключе-
ние возможно только с того пульта, с которого ведется управление. Реле
РБ может питаться по двум цепям: через вторую замыкающую пару кон-
тактов кнопки блокировки реверса основного пульта КБР и через вто-
рую размыкающую пару контактов кнопки блокировки
Управление
общее
, В„ М КбР
г—-- --
> ВкТб
7S-L Рб
73-2
Рб 6Я-1
1Ш/73
Рб вы
Рб
г
ТПРВ РРВ
В В 87-7 П
Рис 208 Принципиальная схема блоки-
ровки пультов управления тепловоза
ТГМ6
реверса
переносного пульта КВР1 и замы-
кающий контакт РБ.
В случае реверсирования с
основного пульта при нажатии на
кнопку КБР получает питание ре-
ле блокировки пультов РБ, кото-
рое становится на самоподпитку
через собственный замыкающий
контакт и при отпускании кнопки
КБР остается включенным. В ре-
зультате управление реле реверса
РРВ возможно только тумблером
ТПРВ основного пульта, так как
размыкающий контакт РБ в це-
пи тумблера ТПРВ1 переносного
пульта разомкнут.
352
При нажатии на кнопку КБР1 переносного пульта цепь питания
реле РБ разрывается размыкающими контактами КБР1. Реле обесто-
чивается и после отпускания кнопки остается в отключенном положе-
нии, так как цепь разорвана контактом РБ. В этом случае управление
реле реверса возможно только тумблером ТПРВ1 переносного пульта
через контакт РБ. Тумблер ВкТб необходим для питания реле РБ при
отсоединенном штепсельном разъеме переносного пульта При управле-
нии с переносного пульта вентиль блокировки реверса включается кноп-
кой блокировки реверса КБР1 этого пульта управления (см. рис. 204).
Воздух к цилиндру набора позиций подается вентилем ВКБ, кото-
рый управляется кнопкой «Контроллер — больше» КБ. Воздух к цилинд-
ру сброса позиций подается вентилем ВКМ, который управляется кноп-
кой «Койтроллер — меньше» КМ Сброс нагрузки (отключение гидро-
передачи) осуществляется тумблером «Сброс нагрузки» ТСН через реле
Pnpl. При включении реле Pnpl его размыкающие контакты разрывают
цепь питания гидровентилей между проводами 133—1 и 139—4. Вентили
песочниц включаются с переносного пульта кнопкой подачи песка ПП1.
12 Зак 1289
РАЗДЕЛ ПЯТЫЙ
ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ
И ЭКИПАЖ
Глава XVIII
ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ
102. Принцип работы и классификация гидропередач
Тепловозы с гидропередачами составляют примерно половину пар-
ка маневровых и промышленных тепловозов. На этих тепловозах мощ-
ность от дизеля к колесным парам передается через жидкость, цирку-
лирующую в замкнутом объеме. В качестве рабочей жидкости в гидро-
передачах применяют масла плотностью не менее 860 кг/м3 с вязкостью
до 3,0 ВУ° (при 50° С) и температурой вспышки не менее 160° С. Наибо-
лее полно этим требованиям удовлетворяют турбинное 22П или 22(Л),
индустриальное 20 и веретенное 3 масла. Для уменьшения ледообразо-
вания в эти масла добавляют антипенную присадку ПМС-200А (0,005%
по весу). Специально для турборедукторов гидропередач промышлен-
ность выпускает масло по МРТУ 38-1-256-67.
В зависимости от способа передачи энергии гидропередачи бывают
двух типов: гидростатические (объемные) и гидродинамические (турбо-
передачи). В гидростатических передачах энергия передается за счет
высоких давлений рабочей жидкости. Скорость и расход жидкости при
этом невелики. В гидродинамических передачах энергия передается
в виде кинетической энергии жидкости, циркулирующей с большой ско-
ростью (и расходом). На отечественных тепловозах в качестве силовой
передачи применяются только гидродинамические передачи.
Центробежный насос 2 (рис. 209) приводится в действие от коленча-
того вала дизеля через вал 1. Нагнетаемое насосом масло поступает
в радиальную турбину 4 и, отдавая лопаткам турбины накопленную
в насосе кинетическую энергию, заставляет вращаться турбинное коле-
со, которое жестко соединено с валом 5. Пройдя турбину, масло возвра-
щается в насос. Если между насосом и турбиной установить направляю-
щий аппарат с неподвижными лопатками, то одновременно с передачей
момента будет происходить его изменение по величине. Без направляю-
щего аппарата трансформации момента не будет, т. е. момент на турбин-
ном колесе Мт будет равен моменту на насосном колесе Мн (если не
Рис. 209. Структурная
схема гидродинамической
передачи:
/ — вал ведущий, 2 — насос
центробежный; 3 — направ-
ляющий аппарат; 4 — турби-
на, 5 — вал ведомый; 6 — ко-
робка перемены передач
(КПП); 7 — вал выходной
КПП
354
учитывать потери) Вращающий момент турбинного колеса с помощью
вала 5 передается коробке перемены передач 6 (КПП). Преобразован-
ный в КПП момент передается от выходного вала 7 КПП колесным па-
рам тепловоза с помощью дышлового механизма или через карданные
валы и осевые редукторы В тепловозных гидропередачах насос и тур-
бина с направляющим аппаратом или без него конструктивно объедине-
ны в один гидроаппарат (гидротрансформатор или гидромуфту)
Гидродинамические передачи принято делить на две группы гидрав-
лические и гидромеханические Гидравлическими называют такие пере-
дачи, у которых через гидроаппараты передается вся мощность дизеля
при любой скорости движения тепловоза Гидравлические передачи при-
меняются на всех маневровых тепловозах, кроме ТГМЗ Гидромеханиче-
скими называют передачи, у которых энергия от дизеля к колесным па-
рам при малых скоростях движения передается через жидкость, а на
высоких скоростях — непосредственно через механическую передачу
(однопоточные передачи), или такие передачи у которых при всех ско-
ростях движения часть мощности передается через гидротрансформатор,
а другая часть мощности — механическим путем (двухпоточные пере
дачи) В двухпоточных передачах всегда имеется планетарный механизм
(дифференциал) В зависимости от места дифференциала в кинематиче-
ской схеме (до или после гидротрансформатора) различают передачи
с разделяющим или суммирующим планетарным рядом Иногда в тех-
нической литературе однопоточными называют гидравлические переда-
чи, а однопоточные гидромеханические — смешанными Двухпоточная
гидромеханическая передача с комплексным гидротрансформатором при-
меняется на тепловозах ТГМЗ
Гидравлические передачи в свою очередь подразделяются на одно-
циркуляционные, которые имеют только один гидроаппарат и обяза-
тельно многоступенчатую механическую коробку передач, и многоцирку-
ляционные, состоящие из двух или трех гидроаппаратов, каждый из
которых постоянно соединен с одной из ступеней скорости КПП На оте-
чественных маневровых тепловозах ТГМ1, ТГМ21, ТГМ23, ТГМЗА,
ТГМЗБ, ТГМ4, ТГМ5, ТГМ6 установлены многоциркуляционные пере-
дачи Отраслевой нормалью ВНИТИ ОН-15-61 установлено пять града-
ций мощности тепловозных гидропередач На маневровых тепловозах
применяют гидропередачи второй (350—500 л с) и третьей (750—
1200 л с ) мощностных градаций (см табл 4)
103. Гидравлические муфты и трансформаторы
Насосное 1 и турбинное 3 колеса, закрепленные соответственно на ведущем 6 и ве
домом 5 валах, образуют гидромуфту (рис 210) Каждое колесо имеет наружный то
роидальный корпус и внутренний тор, соединенные радиальными лопатками Некоторые
конструкции гидромуфт не имеют тора поэтому он на рпс\нке показан штриховыми
линиями В рабочем состоянии гидромуфта заполнена мастом которое подводится
через канал в вале 5 Заполненное маслом пространство внутри гидромуфты называют
кругом циркуляции Рабочее пространство круга циркуляции состоит из замкнутых
кольцевых каналов между лопатками насосного и турбинного колес Для шраничения
утечек масла из рабочего пространства служит наружный кожух (колокол) 4 который
в рассматриваемой конструкции (но не всегда) жестко соединен с насосным колесом
и вращается вместе с ним Поскольку при работе гидромуфты часть механической энер
гии (потери) превращается в тепло масло нагревается Для поддержания температуры
масла в допустимых пределах предусмотрен обмен масла через отверстие 2 в кожухе 4
Каждая частица масла в круге циркуляции совершает сложное движение центре
бежное при перемещении от входа к выходу насосного колеса центростремительное ппи
перемещении от входа к выходу турбинного колеса и переносное (окружное) вокруг
валов 5 и 6 Таким образом, в результате движения частиц масла вдоль лопаток насос
ного колеса увеличивается их линейная скорость и следовательно, запас кинетической
энергии При движении по каналам между лопатками турбинного колеса (к центру)
скорость частиц уменьшается и кинетическая энергия от масла передается турбинному
колесу, заставляя его вращаться. Необходимым условием этого процесса является
12
355
Рис. 210. Гидромуфта:
а — конструктивная схема; б — внешняя характеристика; в — тяговая характеристика; 1 — колесо
насосное, 2 — отверстие для выхода масла, 3 — колесо турбинное; 4 — колокол (кожух); 5 — вал
ведомый; 6 — вал ведущий
скольжение, т. е. частота вращения турбинного колеса пт должна быть меньше частоты
вращения насосного колеса nR. Только при этом условии центробежные силы масла,
выходящего из каналов между лопатками насосного колеса, смогут преодолеть центро-
бежные силы жидкости, заключенной между лопатками турбинного колеса, и'все со-
противления пути циркуляции, т. е. будет возможно движение частиц масла по пути,
показанному на рис. 210, а стрелками. Скольжение количественно оценивают величиной
g Пн— пт. ।______
«н *
где i = —— передаточное отношение.
пн
Из теории гидропередач известно, что коэффициент полезного действия гидромуфты
Лгм = 1 — S = i. Отсюда следует, что т]гм растет пропорционально увеличению частоты
вращения турбинного колеса пт (рис. 210,6). Теоретически при nT : nH = 1 должно быть
т]Гм = 1. Однако работа гидромуфт без скольжения невозможна, приведенная формула
не учитывает потерь, поэтому при пт : пн, близких к единице, к. п. д. гидромуфты резко
снижается и при i = 1 Лгм — 0. Обычно гидромуфты рассчитывают на работу со сколь-
жением 2—3% (при номинальной частоте пн). При этом гидромуфта должна переда-
вать номинальный (расчетный) вращающий момент при т]гм = 0,96—0,97. Другой важ-
ной характеристикой гидромуфты является ее способность передавать больший враща-
ющий момент при большем скольжении (см. рис. 210,6). Объясняется это тем, что
с увеличением разности скорости колес возрастает доля кинетической энергии, сооб-
щаемой рабочей жидкостью турбинному колесу. Различают два вида характеристик
гидромуфт: внешнюю — при пк — const и тяговую — при передаче постоянного номи-
нального момента и переменной частоте вращения насосного колеса (рис. 210, б).
В силу того, что энергия в гидромуфте передается через жидкость непосредственно
от насосного колеса к турбинному, гидромуфта не может изменять передаваемый мо-
мент. Поэтому гидромуфты применяют или перед многоступенчатой зубчатой коробкой
перемены передач — в этом случае гидромуфта выполняет роль муфты сцепления, или
в сочетании с гидротрансформаторами — тогда гидромуфта включается при повышен-
ных скоростях движения, когда требуется передавать вращающий момент, примерно
равный номинальному (расчетному) моменту гидромуфты.
Гидроаппарат, способный не только передавать, но и изменять вращающий момент,
называют гидротрансформатором (рис. 211, а, 6). Его принципиальное отличие от гид-
ромуфты — наличие неподвижного направляющего аппарата со специально спрофили-
рованными лопатками. Направляющий аппарат 6 может быть установлен за турбин-
ным колесом (см. рис. 211, а) или перед ним (см. рис. 211, 6). В первом случае турбин-
ное колесо может вращаться только в том направлении, в котором вращается насосное
колесо 2. Во втором случае направление вращения турбинного колеса определяется
расположением лопаток направляющего аппарата.
Гидротрансформаторы с разделенными на ступени насосными или турбинными ко-
лесами в передачах маневровых тепловозов не применяются и поэтому здесь не рас-
сматриваются. В соответствии с конструктивной схемой гидротрансформатора его тур-
бинные колеса бывают центробежного, центростремительного и осевого типов.
Отношение вращающего момента турбинного колеса Мт к вращающему моменту
насосного колеса Мн при пт = 0 называется коэффициентом трансформации момента k:
=24-11.
мн
356
В выполненных конструкциях тепловозных передач k обычно равно 4—5. Из теории
гидропередач известно, что коэффициент полезного действия гидротрансформатора
Т]гтр=й(. При номинальных I к. п. д. гидротрансформаторов достигает 0,85—0,92
(рис. 211, б). В этом режиме направление потока жидкости совпадает с направлением
лопаток («безударная циркуляция»), благодаря чему жидкость циркулирует с мини-
мальными потерями. При любых отклонениях от номинального режима возникают удар-
ные явления при переходе жидкости с колеса на колесо, что ведет к увеличению потерь
и снижению т]гтр.
Если конструкция гидротрансформатора такова, что момент насосного колеса не
зависит от момента и частоты вращения турбинного колеса, то характеристика гидро-
трансформатора (и сам трансформатор) называется «непрозрачной» (сплошная горизон-
тальная линия на рис. 211, в). В этом случае изменения внешней нагрузки (сопротив-
ление движению поезда) не влияют на нагрузку дизеля. «Прозрачным» называют гид-
ротрансформатор, у которого момент насосного колеса зависит от скорости вращения
турбинного колеса. «Прозрачность» характеризуется коэффициентом прозрачности
П = НОМ’
где Мн — текущее значение момента насосного колеса;
Мн ном — номинальный (расчетный) момент насосного колеса.
В режиме, когда Мт = 0 и nT = max, момент на насосном колесе в зависимости от
характеристики гидротрансформатора может быть меньше или больше номинального,
т. е дизель может быть совсем ненагружен или, наоборот, перегружен, несмотря на от-
сутствие нагрузки на турбинном колесе (см. пунктирные линии на рис. 211, б).
Характеристики гидромуфт и гидротрансформаторов показывают, что один гидро-
аппарат в отдельности не может обеспечить хорошую тяговую характеристику и высо-
кий к. п. д. тепловоза в широком диапазоне скоростей. Поэтому тепловозные гидропе-
редачи состоят из одного или нескольких гидроаппаратов, турбинные колеса которых
связаны с колесными парами тепловоза через механическую коробку скоростей, назы-
ваемую обычно коробкой перемены передач (КПП). Назначение КПП — обеспечить ки-
нематическую связь и такие передаточные отношения между валом турбинного колеса
и колесными парами, при которых с изменением скорости движения тепловоза отно-
шение пт : пи остается в зоне достаточно высоких к. п. д. гидроаппарата.
В одноциркуляционных гидравлических и гидромеханических передачах переклю-
чение ступеней скорости осуществляется, как правило, с помощью фрикционных или
специальных кулачковых муфт. Участие механических элементов в процессе переклю-
чения скоростей снижает надежность таких передач. Предпочтение обычно отдается
многоциркуляционным передачам, у которых переключение ступеней скорости происхо-
дит чисто гидравлическим способом, т. е. поочередным заполнением и опорожнением
гидроаппаратов В этих передачах турбинное колесо каждого гидроаппарата соедине-
но с валом КПП при помощи зубчатых пар, постоянно находящихся в зацеплении.
Многоциркуляционные передачи содержат два или три гидроаппарата, сконструи-
рованных и подобранных таким образом, чтобы при поочередном их включении обес-
печить высокий к. п. д. тепловоза во всем диапазоне скоростей Применяются следую-
щие комбинации аппаратов- два гидротрансформатора; два гидротрансформатора и
одна гидромуфта; три гидротрансформатора; один гидротрансформатор и две гидро-
муфты Трогание и разгон тепловоза всегда осуществляются на пусковом гидротранс-
форматоре, движение со средними скоростями — на маршевом гидротрансформаторе
или гидромуфте, при высоких скоростях включается гидромуфта (если она имеется).
Рис 211. Гидротрансформатор-
а — с направляющим аппаратом, расположенным за турбинным колесом; б — с направляющим
аппаратом, расположенным за насосным колесом, в — внешняя характеристика, 1 — кожух (кор-
пус); 2 — колесо насосное, 3 — вал ведомый, 4 — колесо турбинное, 5 — отверстие для отвода
масла, 6 — аппарат направляющий, 7 — кольцо (тор) внутреннее, 8 — отверстие для подвода ма-
сла, 9 — вал ведущий
12В Зак. 1289
357
На маневровых тепловозах предусмотрены два режима работы: маневровый и по-
ездной. Для этого в КПП или в отдельном редукторе имеется дополнительная зубчаг
тая пара, вдвое изменяющая передаточное отношение между турбинными колесами н
колесными парами. Благодаря этому при одинаковых режимах работы дизеля и гидро-
аппаратов скорость движения тепловоза на поездном режиме вдвое больше, чем нд
маневровом. На всех отечественных тепловозах изменение направления движения осу-
ществляется механическим способом с помощью зубчатых колес и шлицевых пар Кон-
кретные примеры конструкции КПП и реверс-режимных устройств рассмотрены ниже
при описании гидропередач маневровых тепловозов.
104. Передачи тепловозов ТГМ1, ТГМ21 и ТГМ23
На маневровых тепловозах мощностью 350—500 л. с. применяется
унифицированная гидропередача типа УГП350-500, в которую входят
один гидротрансформатор и две гидромуфты. Передача состоит из двух
основных частей (рис. 212): блока гидравлических аппаратов с повы-
шающим редуктором и зубчатой передачей от турбинных колес к про-
межуточному валу; реверс-режимного редуктора, в который, кроме меха-
низмов переключения режимов и реверса, входит отбойный вал. Вра-
щающий момент от коленчатого вала дизеля через приводной вал и
карданно-пластинчатые муфты 25 и 26 и шестерни 27 и 28 повышающего
редуктора передается главному валу 29, на котором жестко укреплены
насосные колеса всех гидроаппаратов.
Турбинные колеса гидротрансформатора 22 и первой гидромуфты 18
через пару шестерен 16 и 35 вращают промежуточный вал 34. Переда-
точное отношение шестерен 16 и 35 равно 0,412. Насосное колесо второй
гидромуфты 14 связано с валом 34 с помощью шестерен 11 и 33, имею-
щих передаточное отношение 0,672. Таким образом, вал 29 с насосными
колесами всех гидроаппаратов вращается все время, пока работает ди-
зель, а вал 34 и турбинные колеса — при заполнении маслом любого
гидроаппарата. Насосное колесо гидротрансформатора отлито из чугу-
на СЧ21-40 и имеет семнадцать профильных лопаток. Оно напрессовано
на вал 29 на двух призматических шпонках с натягом 0,015—0,025 мм.
Турбинное колесо гидротрансформатора изготовлено из алюминиевого
сплава и имеет восемнадцать профильных лопаток. С помощью восемна-
дцати винтов М12Х30 турбинное колесо гидротрансформатора скреп-
лено с диском, который в свою очередь двенадцатью винтами М14Х15
соединен с корпусом первой гидромуфты.
Направляющий аппарат изготовлен из чугуна СЧ18-36. На внутрен-
ней сферической поверхности его по кругу расположены двадцать две
профильные лопатки. Он скрепляется с корпусом гидротрансформатора
двадцатью тремя болтами М14Х85. В торе направляющего аппарата
просверлены два калиброванных отверстия, соединенных трубками для
отвода части масла из круга циркуляции на охлаждение. В нижней ча-
сти направляющего аппарата имеется прилив с отверстием для слива
масла при опорожнении гидротрансформатора. Цилиндрическая часть
аппарата — хвостовик служит опорой для установки и крепления глав-
ного вала 29 (в расточке хвостовика установлен подшипник вала 29).
В нижней части хвостовика имеется канал для наполнения гидротранс-
форматора маслом.
Корпус гидротрансформатора имеет снаружи цилиндрическую опор-
ную часть для соединения со средней частью корпуса гидропередачи,
а внутри — расточку для наружного кольца подшипника вала 29. Насос-
ные колеса гидромуфт с 14-ю длинными и короткими прямыми лопат-
ками отлиты из сплава АЛ-9. Насосное колесо первой гидромуфты деся-
тью болтами Ml2 крепится к фланцу средней части вала 29, а насосное
колесо второй гидромуфты — к ступице, которая с помощью двух приз-
матических шпонок плотно насажена на тот же вал. Чугунные турбин-
ные колеса гидромуфт имеют по 15 длинных и коротких прямых лопаток.
358
2В* 359
Рис 212 Гидропередача УГП 350 500-
/—остов (корпус) реверс режимного редуктора 2 — вал отбойный 3 - шестерня ведомая 4— шестерни конические механизма реверса 5 — шестерня цилиндрическая
механизма реверса 6 — вап реверса, 7 38 - валы шлицевые механизма режимов 8 — витка привода механизма режимов 9 10 36 37 — шестерни режимного механиз
ма 11 16 — шестерии ведА цие 12 15 17 20 24 — опоры промежуточные 13, 18— копеса турбинные гидромуфты 14 /4 —коллса насосные гидром>ф1 1 2/— колесо
насосное гидротрансформатора, 22 — котесо турбинное гидротрансформатора 23 — аппарат направляющий 2а 26 — муфты карданно пластинчатые, 27 2? — шестерни
повышающего редуктора, 29 — вал главный 30 — остов передачи, 31 — насос питательный, 32 — крышка донная 33, 35 — шестерни ведомые, 34 — вал промежуточный
Они скреплены со своими корпусами 24 винтами М16Х35 и М16Х30
с постановкой четырех штифтов диаметром 13 мм. Турбинное колесо 18
первой гидромуфты напрессовано на хвостовик шестерни 16 с натягом
0,015—0,025 мм на двух призматических шпонках. Также закреплено
турбинное колесо 13 второй гидромуфты на ступице, к фланцу которой
прикреплена шестерня 11 и шестерня привода центробежного регу-
лятора.
В круг циркуляции первой гидромуфты масло поступает через шесть
отверстий в ступице турбинного колеса, во вторую гидромуфту масло
поступает через канал в корпусе подшипника. Для ограничения утечек
масла из внутренней полости гидроаппаратов через зазоры между вра-
щающимися и неподвижными деталями установлены лабиринтные
уплотнения. Постоянный слив масла из гидромуфт для охлаждения осу-
ществляется через два калиброванных отверстия диаметром 2 мм
в корпусе.
Для быстрого опорожнения гидромуфты при переключении ступе-
ней скорости на ее корпусе имеются три отверстия, в которые на тугой
посадке запрессованы клапаны слива. Корпус 6 клапана слива
(рис. 213) закрыт сверху ввинчивающейся крышкой 5. Седло клапана 3
снизу опирается на пружинное кольцо 4, а сам клапан 3 сверху закрыт
мембраной 2. При наполнении гидромуфты масло по каналу б и восьми
отверстиям диаметром 2,5 мм заполняет пространство над мембраной 2
и своим давлением плотно прижимает ее к седлу. Отверстие диаметром
2 мм в центре крышки служит для постоянного слива части масла из
полости крышки и подводящих каналов Если подпитку гидромуфты
маслом прекратить, то давление над мембраной резко снизится и она
будет отброшена к торцу крышки в под действием центробежных сил
масла в круге циркуляции. Внутренняя полость гидромуфты через отвер-
стие г и канал а сообщится с отверстием в корпусе гидромуфты, через
которое она опорожняется.
От вала 29 (см. рис. 212) через шестерню, соединенную болтами со
ступицей шестерни 11, приводится во вращение обойма с грузами цен-
тробежного переключателя. На противоположном конце этого же вала
на ступицу шестерни 27 напрессована шестерня привода вертикального
вала масляного насоса 31 с питательным и вихревым колесами. На ле-
вый конец промежуточного вала напрессована шестерня 10. При поезд-
ном режиме шестерня 10 находится в зацеплении с шестерней 9 (пере-
даточное отношение 4,35). При маневровом режиме момент от шестер-
ни 10 к шлицевому валу 7 передается через шестерни 36 и 37 (общее
передаточное отношение 8,82).
Переключение режимов, т. е. перемещение шестерни 9 вдоль шлице-
вого вала 7, осуществляется с помощью специального привода, состоя-
щего из пневматическою цилиндра и рычажной передачи (на рис. 212
Рис 213 Клапан слива-
1 — корпус гидромуфты 2 - мембрана, 3 —
клапан, 4 — кольцо пружинное, 5 — крыш-
ка, 6 — корпус клапана а, г — канат и
отверстие для слива масла из гидромуфты,
б — канал для подвода масла из вихревого
насоса, в — торец крышки
показана только вилка 8). Управле-
ние приводом электрическое из ка-
бины тепловоза. Переключение ре-
жимов разрешено только при пол-
ной остановке тепловоза.
На левом конце ведущего вала
реверса 7 укреплена коническая ше-
стерня, которая постоянно находит-
ся в зацеплении с двумя конически-
ми разъемными шестернями 4, вра-
щающимися в разные стороны. Эти
шестерни на внутренней поверхно-
сти венца имеют цилиндрические
зубья. В зависимости от того, с ка-
кой из двух шестерен 4 находится
360
в зацеплении цилиндрическая шестерня 5, изменяется направление вра-
щения шестерни 3 и отбойного вала 2. Для переключения шестерни 5
используется специальный привод переключения реверса, конструкция
которого подобна механизму переключения режимов.
Отбойный вал вращается в двух сферических роликовых подшипни-
ках, установленных в корпусах (литых разъемных втулках), которые
крепятся в раме тепловоза призонными болтами.
Повышающий редуктор, главный вал с гидроаппаратами и проме-
жуточный вал с шестернями объединены одним корпусом, который для
удобства монтажа состоит из пяти частей: крышки, верхнего, среднего
и нижнего корпусов и поддона. Корпуса отливают из чугуна СЧ21-40
и скрепляют между собой болтами и шпильками. Плоскости разъемов
совпадают с осями валов. Крышка закрывает повышающий редуктор.
В верхнем корпусе имеются люки для осмотра и монтажа сливных кла-
панов гидромуфт, золотниковых коробок гидротрансформатора и гидро-
муфт и центробежного регулятора. Снаружи корпуса установлены ще-
левые фильтры типа МФ1 для очистки масла.
Средний корпус служит основанием всех главных узлов гидропере-
дачи. Он воспринимает основные нагрузки, возникающие при работе
передачи, и поэтому имеет ряд продольных и поперечных перемычек п
ребер для обеспечения необходимой прочности и жесткости. Передними
лапами средний корпус установлен на раму тепловоза. Нижняя часть
корпуса и поддон образуют картер, в который заливается масло. Здесь
же размещается питательный насос и змеевик для подогрева масла.
Все узлы реверс-режимного устройства монтируются в литом чугун-
ном корпусе, состоящем из трех частей: верхнего, среднего и нижнего
корпусов. Разъемы выполнены в горизонтальных плоскостях по осям
ведущего вала реверса и отбойного вала. На верхнем корпусе крепятся
цилиндры и рычаги механизмов переключения режимов и реверса и
имеются лючки для осмотра зубчатых колес и режимной муфты. Сред-
ний корпус имеет коробчатую форму с массивной вертикальной перего-
родкой посередине. В нем расточены гнезда под подшипники валов.
Нижний корпус служит масляной ванной реверсивного редуктора и ра-
мой для укладки разъемных втулок отбойного вала. На тепловозах
ТГМ23 в нижнем корпусе установлен змеевик для подогрева масла.
На тепловозах ТГМ1, ТГМ21, ТГМ23 применен дышловой привод
колесных пар (рис. 214). В соответствии с этим на концы отбойного
вала 2 напрессованы мотыли с усилием 84—НО тс (условный натяг
0,3—0,35 мм). Мотыли имеют противовесы для частичного уравновеши-
вания вращающихся частей ведущих дышел. В мотыли эксцентрично
запрессованы пальцы кривошипов с усилием 50—75 тс (условный натяг
0,28—0,30 мм). Задняя головка 3 ведущего дышла охватывает шейку
пальца кривошипа. В расточке задней головки установлена стальная
эксцентриковая втулка, вращая которую можно регулировать фактиче-
Рис. 214. Движущий механизм тепловоза ТГМ 1:
1 *— мотыль; 2 — вал отбойный, 3 — задняя головка ведущего дышла; 4— дышло ведущее *— дыш-
ло сцепное заднее; 6 — дышло сцепное переднее, 7 — масленка клапанная; 5 — штуцер смазочный
361
скую длину дышла (от +2 до —4 мм) соответственно изменению расстоя-
ния между осями пальцев на мотыле и третьей колесной паре при износе
трущихся частей третьего буксового узла. Эксцентриковая втулка вместе
с крышкой крепится к наружной плоскости головки дышла восемью бол-
тами При движении тепловоза палец кривошипа вращается в плаваю-
щей втулке, которая в свою очередь вращается в эксцентриковой втулке.
Плавающие втулки изготавливали вначале из бронзы ОЦСН 4-4-17-2,
а затем из сплава ЦАМ-9-1,5. Для смазки трущихся частей в плавающей
втулке просверлены в шахматном порядке отверстия диаметром 6 мм.
Смазка к трущимся поверхностям пальцев, втулок и валиков движущего
механизма подводится через ввернутые в верхние торцы головок сма-
зочные штуцера 8 с клапанными масленками и через клапанные мас-
ленки 7 в верхних торцах хвостовиков.
Тепловоз ТГМ21 в отличие от ТГМ1 имеет всего две оси. Отбойный
вал размещен между ними, что способствует более равномерному рас-
пределению силы тяги между осями.
Тепловоз ТГМ23 трехосный, у него отбойный вал размещен между
первой и второй колесными парами. Гидропередача, устанавливаемая на
тепловозах ТГМ23, не имеет принципиальных отличий от передачи теп-
ловоза ТГМ1. Однако с учетом опыта изготовления и эксплуатации теп-
ловозов ТГМ1 в конструкцию и технологию изготовления гидропередач
тепловозов ТГМ23 внесен ряд изменений. Модернизации, в частности,
подверглись рабочие колеса гидротрансформаторов и турбинные колеса
гидромуфт (для их изготовления шире применяется сталь и сварка, из-
менены число и форма лопаток), реверсивный механизм и цилиндры
переключения режимов и реверса. В нижнем корпусе реверс-режимного
редуктора стали устанавливать змеевики для подогрева масла. В связи
с тем, что отбойный вал на тепловозе ТГМ23 расположен между первой
и второй осями колесных пар, реверс-режимный редуктор ТГМ23 соеди-
нен с блоком гидравлических аппаратов не непосредственно, как на
тепловозах ТГМ1, а через промежуточный вал с зубчатыми муфтами.
Поэтому к торцовым частям среднего и нижнего картеров передачи
тепловозов ТГМ23 крепится крышка с цапфой шаровой опоры. В осталь-
ном гидравлические передачи тепловозов ТГМ1, 1ГМ21 и ТГМ23 прак-
тически одинаковые.
105. Передачи тепловозов ТГМЗА, ТГМЗБ, ТГМ4, ТГМ5, ТГМ6
На маневровых тепловозах мощностью 750—1200 л. с. использовано
несколько модификаций унифицированной передачи УГП 750-1200,
состоящей из двух гидротрансформаторов и одной гидромуфты '. Основ-
ные узлы передачи УГП 750-1200 (рис. 215, 216) —повышающий редук-
тор, главный вал с гидроаппаратами, промежуточный вал с ведомыми
шестернями и реверс-режимное устройство — размещены в одном кор-
пусе, состоящем из пяти частей.
Вращающий момент коленчатого вала дизеля через упруго-компен-
сационную муфту передается приводному валу с шестерней 1 повышаю-
щего редуктора и далее через шестерню 22 — главному валу 23. Глав-
ный вал гидропередачи состоит из насосного вала, на котором закреп-
лены насосные колеса пускового гидротрансформатора I, маршевого
гидротрансформатора II и гидромуфты ПГ, турбинного вала первой сту-
пени, на котором закреплены турбинное колесо гидротрансформатора I
и шестерня S; турбинного вала второй ступени, на котором закреплены
турбинные колеса гидротрансформатора II, гидромуфты III и шестерня 3.
Турбинные валр! полые, внутри турбинного вала второй ступени прохо-
Передачи тепловозов ТГМЗБ и ТГМ4 гидромуфты не имеют.
362
дит насосный вал. Насосный вал опирается на корпус гидропередачи
через три подшипника. Вращающий момент от турбинных колес пере-
дается с помощью зубчатых пар 8 и 9 (первая ступень) или 3 и 10 (вто-
рая и третья ступени скорости) промежуточному валу 21. Шестерни 9 и
10 соединены неподвижной шлицевой муфтой и находятся в постоянном
зацеплении с шестернями 18 и 20 механизма режимов. Шестерня 10, кро-
ме того, находится в постоянном зацеплении с паразитной шестерней 13
механизма реверса.
Гидротрансформаторы передачи УГП 750-1200 одноступенчатые
(с одним турбинным колесом) с направляющим аппаратом, имеющим
два ряда лопаток. Насосные колеса гидротрансформаторов (и гидро-
муфт тоже) напрессованы на конусные шейки насосного вала. Соедине-
ния распрессовывают турбинным маслом (разрешается применять масла
М.С-20 или МК-22) под давлением, для чего в насосном и турбинных ва-
лах имеются соответствующие отверстия. Насосные колеса гидротранс-
форматоров — стальные сварные. Турбинные колеса центробежного
типа. Их лопатки собраны в стальном ободе, который с помощью штиф-
тов и винтов скреплен с диском турбинного вала. Направляющие аппа-
раты установлены и закреплены винтами в выточках корпусов. Крышки
корпусов служат гнездами подшипников, внутренние кольца которых
насажены на турбинные валы.
Все детали гидромуфты стальные. Ее корпус прикреплен болтами
к фланцу турбинного колеса, которое в свою очередь крепится к фланцу
турбинного вала. В отверстиях корпуса поставлены клапаны опорожне-
ния. Насосное колесо имеет сорок пять радиальных лопаток, турбин-
ное— сорок две. Для ограничения утечек масла из рабочего простран-
ства гидроаппаратов через зазоры между неподвижными и вращаю-
щимися частями установлены лабиринтные уплотнения.
Гидроаппараты заполняются маслом поочередно от питательного
насоса через золотниковую коробку. Смазка к подшипникам гидроаппа-
Рис. 215. Унифицированная гидропередача УГП-1200:
а — кинематическая схема; б — схема соединения шестерен; / — гидротрансформатор пусковой;
/2 — гидротрансформатор маршевый; 111 — гидромуфта; 1, 2, 22, 24 — шестерни повышающего редук-
тора, 3, 8 — шестерни ведущие; 4, 5, 6,7 — шестерни конические приводов насоеов; 9, /0 — шестер-
ни ведомые; 11—13, 15, 16, 18, 20<—шестерни реверс-режимного редуктора, 14, 19 — валы шлицевые
(муфты) реверс-режимного редуктора; 17 — вал раздаточный, 21— вал промежуточный, 23— вал
главный; /777— передний ход поездного режима; ЗП — задний ход поездного режима; ПМ — перед-
ний ход маневрового режима; ЗМ— задний ход маневрового режима
363
ратбв поступает по каналам в корпусах и далее по кольцевым канавкам
и отверстиям в кольцах, установленных между подшипниками, или по
отверстиям и выемкам в крышках. Для слива отработанной смазки
в нижних частях стаканов подшипников имеются отверстия. Масло к ше-
стерням подается по специальным трубам системы смазки. В систему
смазки масло подается центробежным насосом при работающем дизеле
или специальным шестеренным насосом, расположенным в нижней ча-
сти передачи, при движении тепловоза с неработающим дизелем
Нагретое в гидроаппаратах масло постепенно сливается в картер
и заменяется охлажденным. Слив масла из круга циркуляции гидро-
трансформатора происходит двумя путями: через уплотнения и через
щель между тором и направляющим аппаратом. Далее масло стекает по
отверстиям в лопатках направляющего аппарата, каналу в корпусе и
сливной трубе. Масло из круга циркуляции при выключении гидротранс-
форматора сливается через специальный канал в корпусе и золотнико-
вую коробку. Из гидромуфты часть нагретого масла непрерывно сли-
вается в картер через два отверстия в турбинном колесе. При отключе-
нии гидромуфты она опорожняется автоматически через клапаны опо-
364
рожнения, конструкция и принцип действия которых аналогичны описан-
ным выше.
Промежуточный вал передает мощность от турбинных колес гидро-
аппаратов раздаточному валу и переключает режимы и реверс. Он пред-
ставляет собой сборную конструкцию, в которую входят шестерни 9, 10,
18, 20, подвижная 19 и неподвижная 25 шлицевые муфты. Каждая ше-
стерня изготовлена заодно с цапфами, опирающимися через роликовые
и шариковый подшипники и стаканы на стенки корпуса. Смазка к под-
шипникам подводится по каналам и отверстиям в корпусе, стаканах и
дистанционных кольцах.
Подвижная муфта 19 имеет два зубчатых венца. Правый венец ее
постоянно зацеплен с внутренними зубьями шестерни 10, а левый —
с шестерней 18 при включении хода «Вперед» поездного режима или
с шестерней 20 при включении хода «Вперед» маневрового режима. Пе-
ремещение муфты 19 происходит под действием сервоцилиндров меха-
низма переключения режимов с помощью валика и рычагов. Рычаги
механизма переключения размещены в крышке 26. Неподвижная муф-
та 25 своими зубчатыми венцами постоянно соединена с внутренними
зубьями шестерен 9 и 10. Следовательно, подвижная муфта 19 будет
вращаться при заполнении маслом любого гидроаппарата.
В комплект вала реверса входят шестерни 12, 13, 15 и подвижная
муфта 14. Опоры шестерен и смазка подшипников подобны аналогичным
устройствам промежуточного вала. Правый зубчатый венец муфты 14
постоянно сцеплен с шестерней 13, а противоположный венец—с шестер-
ней 12 при включении хода «Назад» маневрового режима или с шестер-
ней 15 при включении хода «Назад» поездного режима. Переключается
муфта 14 с помощью валика так же, как переключается муфта 19 про-
межуточного вала. Вал реверса расположен параллельно промежуточ-
ному валу в горизонтальной плоскости.
Привод режимов и реверса (рис. 217) предназначен для перемеще-
ния подвижных муфт вторичного вала и вала реверса. Кроме того, при-
вод должен: не допускать одновременное включение и самопроизволь-
ное выключение подвижных муфт; не допускать переключения режимов
и реверса при движении тепловоза; допускать переключение муфты
вручную при отсутствии сжатого воздуха; обеспечивать управление
конечными выключателями электроблокировки.
При замыкании цепи питания вентиля, соответствующего задан-
ному машинистом режиму и направлению движения, сжатый воздух
поступает в цилиндр 8. Поршень 3 под давлением воздуха перемещается
вправо, увлекая за собой зубчатую рейку 1, которая с помощью секто-
ра 18 поворачивает вал 16, установленный во втулках корпуса 26. Ниж-
ний конец вала 16 через полумуфты 27 и 29 перемещает рычаги при-
вода подвижной муфты. Верхний конец вала 16 выполнен в виде шести-
гранника для переключения муфт вручную (положения режимов и ре-
верса указаны в табличке, укрепленной на кожухе 2). После отключения
электропневматического вентиля поршень 3 под действием пружины 10
возвращается в исходное положение, а подвижная муфта переходит
в нейтральное положение. При включении одного из цилиндров конец
фиксатора 13 входит в выемку жестко закрепленного на валу 16 секто-
ра 15 другого цилиндра. Тем самым исключается возможность одновре-
менного включения двух подвижных муфт противоположного назна-
чения.
Для предупреждения самопроизвольного выключения подвижных
муфт приводы реверса и режимов имеют фиксирующее устройство. При
включенном положении привода в цилиндре 20 сжатого воздуха нет,
следовательно, поршень 21 под действием пружины 25 смещен влево
и его фиксатор входит в прямоугольное отверстие рейки 1. Для разбло-
кирования механизма (при переключении реверса или режимов) необ-
365
Рис. 217. Привод режимов и реверса:
1 — рейка зубчатая; 2— кожух; 3 — поршень; 4, 12, 24 — крышки; 5— прокладка регулировочная;
7, 19, 22 — манжеты; 8 — цилиндр; 9 — стакан; 10, 25 — пружины; //—втулка; 13 ~ фиксатор;
14 — кронштейн; 15, 18 — секторы; 16 — вал верхний; 17, 27, 29 — полумуфты; 20 — цилиндр воздуш-
ный; 21 — поршень; 23 — рычаг; 26 — корпус; 28 — вал нижний
ходимо подать воздух в цилиндр 20, включив кнопку КБР (на пульте).
На корпусе фиксирующего устройства установлен конечный выключа-
тель электроблокировки, замыкание и размыкание которого происходят
с помощью рычага 23 в зависимости от положения поршня 21. Рычаг 23
используется также для разблокирования при ручном переключении ре-
жимов и реверса.
Исключает переключение режимов и реверса при движении тепло-
воза блокировочный клапан, который управляет фиксаторами сервоци-
линдров и рукояток реверса и режимов. Блокировочный клапан
(рис. 218) установлен на корпусе привода датчика скорости так, что
между наконечником 23 и закрепленной на турбинном валу первой сту-
пени шайбой 24 имеется зазор 1,0—1,2 мм. Внутри корпуса 1 клапана
размещены золотник 2 и втулка 7 с пружинами 8 и 3, клапан 10 с пру-
жиной 11. Эти детали образуют три воздушные полости: полость А через
электропневматический клапан соединена с воздушной магистралью теп-
ловоза, полость Б — с пневматическими цилиндрами фиксаторов пере-
ключения рукояток реверса и режима, полость В постоянно сообщена
с атмосферой. С помощью пружины 8 штифт 4 золотника всегда прижат
к буртику втулки 7. Если в полости А сжатого воздуха нет, то втулка 7
под действием пружины <3 находится в верхнем положении. Вместе со
втулкой поднимается золотник 2, при этом через осевой канал в золот-
нике и радиальные каналы в золотнике и втулке полости Б и В сообще-
ны с атмосферой и разобщены с полостью А.
При поступлении сжатого воздуха в полость Д начинает двигаться
вниз втулка 7 вместе с клапаном 10, который прижат к своему седлу во
втулке пружиной 11, и золотник 2. Совместное движение происходит до
тех пор, пока не выберется зазор между наконечником 23 и шайбой 24.
Далее возможны два варианта. Если шайба 24 вращается, т. е. если теп-
ловоз движется, то наконечник 23 отклоняется в сторону действия силы
трения, а золотник и втулка продолжат совместное движение до упора
втулки в стакан 15. Все это время клапан 10 будет прижат пружиной 11
к седлу, т. е. доступ сжатому воздуху из полости Д в полость Б и далее
в пневмоцилиндры фиксаторов будет закрыт. Переключение режима и
реверса невозможно.
Если шайба 24 не вращается (тепловоз стоит), то совместное дви-
жение золотника и втулки продолжается только до упора наконечни-
ка 23 золотника в шайбу 24. В этом положении золотник останавлива-
ется, а втулка под давлением воздуха продолжает двигаться вниз, и,
366
прежде чем она дойдет до упора в стакан 15, клапан 10 упрется в хво-
стовик золотника, т. е. клапан 10 откроется. Сжатый воздух из полости
А поступит в полость Б и далее в пневмоцилиндры фиксаторов, т. е.
блокировки выключатся. Если затем тепловоз придет в движение, то
шайба 24 увлечет за собой наконечник 23, золотник опустится, дав воз-
можность клапану 10 закрыться, а воздух из пневмоцилиндров через
полость Б и открывшийся осевой канал в золотнике выйдет в полость В
(атмосферу). Следовательно, блокировки сервоцилиндров и рукояток
режимов и реверса опять включатся.
Циркуляцией воздуха, находящегося в рабочей полости опорожнен-
ной гидромуфты, от насосного колеса турбинному передается момент,
достаточный для медленного проворачивания промежуточного вала при
нейтральном положении подвижных муфт. Этот эффект совместно с вы-
держкой времени нахождения обеих подвижных муфт в нейтрали (каж-
дую муфту можно переключить только с остановкой в нейтральном
положении и только тогда, когда вторая муфта находится в нейтральном
положении) используется в рассматриваемой передаче для уменьшения
вероятности попадания муфт в положение «зуб в зуб» при переклю-
чениях.
Силовую кинематическую цепь гидропередачи завершает раздаточ-
ный вал 17 (см. рис. 215). В средней части вал 17 имеет два фланца,
к которым призонными болтами прикреплены цилиндрические зубчатые
колеса поездного 16 и маневрового 11 режимов. Раздаточный вал вра-
щается в двух роликовых и одном шариковом подшипниках, стаканы
которых прикреплены к корпусу гидропередачи. Роликовые подшипники
передают на корпус передачи радиальные усилия, а шариковые — осе-
Рис. 218. Блокировочный клапан:
7 — корпус; 2 — золотник; 3, 8, 11, 18 — пружины; 4, 20, 21—штифты; 5 —пробка; 6, 9, /6 — ман-
жеты, 7, 22 —втулки, 10 — клапан, 12 — крышка; 13, /7 — кольца пружинные, 14 — болт; 15 — ста-
кан, 19 — валик; 23 — наконечник; 24 — шайба специальная
367
26 25 24 23
Рис. 219. Схема смазки УГП 750-1200:
1, 13 — клапаны обратные; 2, 7, 29 — трубы, 3— клапан подпорный; 4 — манометры; 5 — термометр;
6 — ги^роаппараты, 8 — фильтр; 9— трубопровод тепловоза; 10 — теплообменник; // — клапан пере-
пускной; 12— кран трехходовой, 14— картер верхний, 15 — насос питательный, 16 — сетка, 17—
картер питательного насоса; 18— канал к теплообменнику; 19 — труба сливная, 20 — канал к зо-
лотниковой коробке, 21 — насос откачивающий, 22 — насос системы смазки; 23 — клапан сливной;
24 — фильтр откачивающего иасоса, 25— картер нижний; 26 — щуп, 27 — клапан нагнетательный;
28 — труба всасывающая; 30 — окно сливное
вые нагрузки. Масло для смазки подшипников поступает по каналам
в корпусе и отверстиям в стаканах, а стекает через дренажные отверстия
в нижней части стаканов. На концы раздаточного вала 17 напрессованы
на конусной посадке фланцы для соединения раздаточного вала с кар-
данными валами привода колесных пар. Зазоры между хвостовиками
фланцев и расточками в крышках подшипников уплотнены сальниковой
набивкой с поджимной шайбой.
Выше были рассмотрены элементы силовой части кинематической
цепи. Кроме них, гидропередача имеет ряд узлов системы смазки и авто-
матического управления. Масляная система (рис. 219) гидропередачи
УГП 750-1200 содержит три масляных насоса: питательный насос 15,
представляющий собой блок центробежного и вихревого насосов и обес-
печивающий работу гидроаппаратов, смазку шестерен и подшипников,
прокачку масла через водомасляный теплообменник; откачивающий на-
сос 21 шестеренного типа, который перекачивает масло из нижнего кар-
тера в верхний, и шестеренный насос 22, предназначенный для подачи
масла в трубопровод системы смазки при следовании тепловоза в холод-
ном состоянии.
Питательный и откачивающий насосы приводятся в действие от
вала отбора мощности, шестерня которого находится в постоянном за-
368
цеплении с шестерней (см. поз. 24 на рис. 215) повышающего редуктора.
Вал отбора мощности составной и опирается на корпус гидропередачи
через три пары подшипников. Каждая пара подшипников установлена
в одном стакане по принципу плавающего подшипника, т. е. один под-
шипник закреплен, а второй может перемещаться вдоль оси. Внутренние
кольца подшипников посажены на шейки валов и хвостовики шестерен
на напряженной посадке. Вертикальным валам насосов вращение пере-
дается через конические пары 4, 5 и 6, 7. На правый конец вала отбора
мощности насажен шкив клиноременного привода двухмашинного агре-
гата. Основные узлы гидравлической части системы управления будут
рассмотрены ниже.
Все узлы и детали гидропередачи смонтированы в общем корпусе,
который состоит из пяти частей: крышки, двух промежуточных корпу-
сов, верхнего и нижнего картеров. Четыре горизонтальные плоскости
разъемов частей корпуса проходят через оси валов. Верхний промежу-
точный корпус служит опорой приводного вала и вала отбора мощности.
На его боковом люке установлены три электрогидравлических вентиля
системы управления. Нижний промежуточный корпус служит основани-
ем для главного вала с гидроаппаратами. Главный вал в трех средних
опорах крепится бугелями, а в крайних опорах прижимается верхним
корпусом. На наружных боковых поверхностях нижнего промежуточного
корпуса имеются кронштейны для установки гидропередачи на теплово-
зе. В верхнем картере размещаются промежуточный вал, вал реверса,
питательный и откачивающий насосы. В нем содержится основной запас
масла. В нижнем картере находится раздаточный вал с опорами и насос
системы смазки. Он служит также дополнительной емкостью масла гид-
ропередачи.
Кроме основной, на маневровых тепловозах применяются две допол-
нительные модификации передачи УГП 750-1200. Так, на тепловозах
ТГМЗБ и ТГМ4 применяют передачу УГП 750/2Т, которая отличается от
описанной тем, что у нее нет гидромуфты. В связи с этим на главный вал
вместо насосного колеса гидромуфты установлена соответствующей
длины втулка, а турбинный вал второй ступени укорочен, так как на нем
не нужно посадочное место для турбинного колеса гидромуфты. Отсут-
ствие гидромуфты привело также к некоторым изменениям реверс-ре-
жимного устройства. Дело в том, что у гидропередачи без гидромуфты
нет проворачивания промежуточного вала при нейтральном положении
подвижных муфт. Поэтому у этой передачи переключение подвижных
муфт происходит без остановки в нейтральном положении, а в схему
переключения добавлен полупроводниковый блок реле доворота, назна-
чение которого — обеспечить автоматическое импульсное включение
первого гидротрансформатора для доворота подвижных муфт при попа-
дании их «зуб в зуб» во время переключения механизмов режима
и реверса.
На тепловозах мощностью 1200 л. с. установлены трехциркуляцион-
ные передачи УГП 1200, которые отличаются от передачи тепловозов
ТГМЗА большим передаточным отношением повышающего редуктора и
изменениями в схеме охлаждения масла гидропередачи (последователь-
ное, а не параллельное охлаждение). На всех тепловозах мощностью
750—1200 л. с. применен групповой привод колесных пар с помощью
карданных валов и осевых редукторов (рис. 220). Трансформированный
в гидропередаче 3 вращающий момент дизеля 1 передается средним кар-
данным валам 4, одни концы которых соединены с фланцами раздаточ-
ного вала гидропередачи, а другие концы — с фланцами средних осевых
редукторов 5. Средние осевые редукторы передают момент второй или
третьей колесной паре непосредственно, а первой или четвертой колесной
паре — через тележечные карданные валы 6 и крайние осевые редук-
торы 7.
369
Рис 220 Трансмиссия тепловоза
/— дизель; 2 — муфта упруго компенсационная, 3 — гидропередача, 4, 6 — средний и тележечный
карданные валы, 5 — редуктор осевой средний, 7 — редуктор осевой крайний, 8 — колесная пара
Каждый карданный вал (рис. 221) по концам имеет шарниры, обра-
зованные фланцем 1, шлицевой 5 или скользящей /7 вилкой и крестови-
ной 17.
Подвижность цапф крестовин в соответствующих расточках
фланцев и вилок обеспечивается игольчатыми подшипниками 21 Масля-
ная полость подшипников образуется крышками 19 и уплотнениями,
состоящими из корпуса 15 и уплотнительного кольца 18. Подшипник
смазывается вискозином (цилиндровое 24), или маслом МС-20
(МС-20С), или смазкой ЦИАТИМ-203, для запрессовки которых име-
ются две масленки на тройниках 14.
Шлицевая 5 и скользящая 11 вилки соединены между собой эволь-
вентнымн шлицами. Полость смазки шлицев образована заглушкой 13
и гайкой 10 с уплотнительным кольцом 9 из войлока. Смазка (1-13 или
1-ЛЗ) в шлицевое соединение запрессовывается через одну из двух диа-
метрально расположенных масленок 12. Средние карданные валы от
тележечных отличаются конструкцией шлицевой вилки. У средних валов
она состоит из шлицевого хвостовика и вилки, соединенных трубой при
помощи сварки. За счет длины трубы получают нужную длину всего
карданного вала.
Осевые редукторы передают вращающий момент от карданных ва-
лов колесным парам, обеспечивая при этом уменьшение частоты враще-
Рис 221. Тележечный карданный вал
/— фланец, 2, 4 — болты призоиные, 3, 19, 20 — крышки, 5 — вилка шлицевая, 6 — винт 7 — груз
балансировочный, 8 — кольцо, 9, 18— кольца уплотнительные 10 — гайка, // — вилка скользящая,
12— масленка, 13 — заглушка, 14— тройник, 15 — корпус уплотнения, 16 — сапун, 17— крестовина,
21 — подшипник игольчатый, 22 — болт
370
Z-Z
оэ
Рис 222 Осевой редуктор
/ — шестерня ведущая коническая, 2 — вал ведущий 3— шестерня ведущая цилиндрическая, 4— шестерня ведомая коническая; 5 — корпус б — шестерня ведомая цилин-
дрическая, 7 — ось колесной пары, 8 — торсион
ния (передаточное отношение 4,25). Они представляют собой двухсту-
пенчатые редукторы (рис. 222), состоящие из конической 1, 4 и цилин-
дрической 3, 6 шестерен, размещенных в стальном корпусе 5. Ведущий
вал 2 среднего осевого редуктора по концам имеет прямоугольные
шлицы, на которые насажена ведущая шестерня конической пары 1 и
фланцы, соединенные с карданными валами. Ведущий вал крайнего
осевого редуктора имеет фланец только с одной стороны, с другой сто-
роны вал закрыт колпаком. Ведомая коническая шестерня 4 насажена
на шлицевую часть удлиненной цапфы ведущей цилиндрической шестер-
ни 3. Ведомая шестерня 6 напрессована на ось 7 колесной пары. Флан-
цы, конические шестерни и подшипники (кроме насаженных на ось
колесной пары) от осевого смещения фиксируются пробками. Для сто-
порения пробок использованы торсионы 8, пропущенные через осевые
каналы валов. Концы торсионов выполнены в виде шестигранников,
которые входят в аналогичные отверстия пробок и тем самым не позво-
ляют пробкам отвернуться.
Корпус осевого редуктора состоит из двух частей. В каждой части
имеется свой картер, куда заливается масло для смазки шестерен и под-
шипников (кроме шарикового и роликового подшипников шестерни 3,
которые смазываются консистентной смазкой). К верхнему картеру при-
варен стальной корпус амортизатора, к которому шарнирно присоеди-
нены две реактивные тяги, удерживающие редуктор от проворачивания
вокруг оси колесной пары. На колесную пару осевой редуктор опирается
через два роликовых и один шариковый подшипник. Для осмотра кони-
ческой и цилиндрической зубчатых пар в верхнем и нижнем картерах
имеется по одному люку.
106. Передача тепловоза ТГМЗ
На тепловозах ТГМЗ применяется гидромеханическая передача,
содержащая один комплексный гидротрансформатор ГТК-П, который
в сочетании с планетарным механизмом обеспечивает двухпоточную
передачу мощности от дизеля к коробке перемены передач. В связи
с тем что выпуск тепловозов с такой передачей прекращен, ниже будут
рассмотрены только основные особенности и кинематическая схема пере-
дачи тепловозов ТГМЗ.
Комплексный гидротрансформатор (рис. 223) отличается от рассмо-
тренных выше тем, что он имеет два направляющих аппарата 4 и 5,
установленных на роликовых муфтах свободного хода 3 (автологах),
которые могут вращаться только в одну сторону. Рабочие колеса гидро-
трансформатора ГТК-П сконструированы таким образом, что в период
трогания и разгона тепловоза поток масла в круге циркуляции заклини-
вает оба направляющих аппарата, т. е. гидроаппарат работает как
обычный гидротрансформатор, рассчитанный на экономичную работу
при малых скоростях движения. При увеличении скорости движения
(увеличении ит: ин) изменяется угол входа масла на лопатки найрав-
ляющего аппарата и, наконец, наступает момент, когда поток масла
заставит направляющий аппарат 4 вращаться «по ходу» автолога. Это
значит, что гидроаппарат автоматически перешел в режим второго гид-
ротрансформатора с другой характеристикой. При дальнейшем увели-
чении скорости поток масла будет увлекать за собой и второй направ-
ляющий аппарат — гидротрансформатор будет работать как гидромуф-
та. Таким образом, комплексный гидротрансформатор как бы совмещает
в себе три разных гидроаппарата, благодаря чему он имеет более широ-
кий, чем обычные трансформаторы, диапазон экономичной работы. Пла-
нетарный механизм в передаче ТГМЗ расположен за комплексным гид-
ротрансформатором (рис. 224).
372
Рис. 223. Комплексный гидротрансформатор.
/ — вал ведущий; 2 — квнал выхода рабочей жидкости; 3 — муфта свободного хода (автолог);
4, 5 —аппараты направляющие; 6— колесо турбинное; 7 — колесо насосное; 8 — корпус, 9— ролик
автолога; 10 — вал ведомый; 11— канал для отвода масла
Насосное колесо 10 гидротрансформатора и солнечная шестерня 6
планетарного механизма жестко закреплены на валу 9, который приво-
дится от вала дизеля через повышающую зубчатую пару 14 и 15. Тур-
бинное колесо 12 гидротрансформатора связано с венечной шестерней 8
планетарного редуктора. Четыре сателлита 7 при помощи фрикцион-
ной 4 и зубчатой муфт соединены с входным валом двухступенчатой
коробки перемены передач, имеющей две ступени скорости и два режи-
ма: маневровый и поездной. Таким образом, одна часть мощности дизе-
ля передается гидравлическим путем (насосное колесо — масло — тур-
бинное колесо) на венечную шестерню, а другая часть мощности —
механическим путем на солнечную шестерню. Оба потока мощности
суммируются на водиле сателлитов, которые находятся в зацеплении
одновременно с солнечной и венечной шестернями.
Комплексный гидротрансформатор постоянно заполнен маслом.
Переключение ступеней скорости КПП обеспечивается двумя фрикцион-
373
Режим
Рис. 224. Кинематическая схема гидромеханической передачи:
1, 4 — муфты фрикционные; 2, 3, 14, 15, 18, 20, 21, 23, 24, 26, 28, 29 — шестерни, 5 — водило; 6 —
шестерня солнечная; 7 — сателлиты; 8 — шестерня венечная, 9 — вал; 10 — колесо насосное, 11, 13 —
аппараты направляющие, 12— колесо турбинное; 16, 30—цилиндры пневматические, 17 — вал пе-
редачи выходной, 19, 22, 25, 27 — валы шлицевые с кулачковыми муфтами
ними муфтами 1 и 4, ведущие диски которых жестко скреплены с вход-
ным валом КПП, а ведомые — соответственно с шестернями 2 и 3. При
включении фрикционной муфты 1 первой ступени момент передается на
вал 27 через шестерни 2 и 29, а при включении муфты 4 второй ступе-
ни — через шестерни 3 и 28. Переключение с первой муфты на вторую
происходит автоматически в зависимости от скорости движения тепло-
воза и положения штурвала управления дизелем. Момент от шлицевого
вала 27 до выходного вала гидропередачи 17 передается по нескольким
кинематическим цепям. При маневровом режиме и движении назад
вал 27 находится в зацеплении с шестерней 24, далее момент передается
через вал 22, шестерни 18 и 21. Если реверс находится в положении
«Вперед», то передача осуществляется через шестерню 23, шлицевый
вал 19, шестерни 20 и 21. На поездном режиме включаются шестерня 26,
вал 25, шестерня 23 и далее: шестерня 24, вал 22, шестерни 18 и 21 (дви-
жение назад) или вал 19, шестерни 20 и 21 (движение вперед). Момент
от выходного вала гидропередачи к осям колесных пар передается через
такие же карданные валы и осевые редукторы, как и у других теплово-
зов мощностью 750 л. с.
107. Системы автоматического управления гидропередачами
Основное назначение системы автоматического управления гидро-
передачей заключается в обеспечении переключения ступеней скорости
(в рассмотренных передачах это переключение гидроаппараюв или
фрикционных муфт) в заданных точках тяговой характеристики тепло-
воза. Кроме того, в систему автоматического управления обычно вклю-
чают разного рода блокировочные устройства, предупреждающие ава-
рийные ситуации при различных неисправностях и неправильных дейст-
виях машиниста. Система автоматического управления может быть
одноимпульсной, когда гидроаппараты или муфты переключаются в за-
висимости от скорости движения, или двухимпульсной, когда переклю-
чение происходит в зависимости от скорости движения и частоты враще-
374
ния коленчатого вала дизеля. Двухимпульсная система управления более
совершенна, так как в большей мере способствует установлению рацио-
нального (экономичного) режима работы силовой установки тепловоза,
в том числе при частичных нагрузках.
В зависимости от принципа действия чувствительного элемента
(датчика), который реагирует на изменение скорости движения тепло-
воза или частоты вращения вала дизеля, системы автоматического
управления могут быть электрические (с тахогенераторами), гидравли-
ческие (с импульсными масляными насосами) и механические (с центро-
бежными переключателями). Применяются также смешанные системы,
например электрогидравлическая.
Система автоматического управления УГП 350-500. На тепловозах
ТГМ1, ТГМ21 и ТГМ23 применена одноимпульсная система управления
гидропередачей, т. е. заполнение и опорожнение гидроаппаратов проис-
ходят автоматически при заданных скоростях движения тепловоза и не
зависят от положения штурвала управления дизелем. Командным
устройством автоматического управления, подающим сигналы, служит
центробежный регулятор 38 (рис. 225), частота вращения которого про-
порциональна скорости движения тепловоза. Регулятор приводится
в действие от промежуточного вала 15 или турбинного колеса 1 с помо-
щью шестерен 29 и 39. Исполнительными органами являются золотнико-
вые коробки гидротрансформатора 16 и гидромуфт 32. Гидроаппараты
наполняются питательным насосом 19, приводимым от главного вала 12
с помощью шестерен 11, 13, 14. Перемещение золотников происходит
под давлением масла, поступающего от вихревой секции 22 насоса 19.
Положение частей системы автоматического управления на рис. 225
показано при выключенной передаче, т. е. когда дизель работает, глав-
ный вал 12, насосные колеса 2, 5, 8, насос 19 вращаются, а турбинные
колеса 1, 4, 7, промежуточный вал 15 и, следовательно, тепловоз в целом
неподвижны. В этом случае плунжер 48 центробежного регулятора 38
находится в верхнем положении, не позволяя маслу поступить в полость
золотника 47. При нажатии кнопки «Гидропередача» получает питание
электропневматический вентиль, сжатый воздух поступает в пневмоци-
линдр 37, заставляя поршень и соединенный с ним плунжер 48 опу-
ститься в крайнее нижнее положение. В результате открывается доступ
маслу от вихревой секции 22 насоса 19 по трубопроводу 27, через
фильтр 40 и кольцевую проточку плунжера в полость золотника 47
регулятора 38. Золотник 47 в это время под действием пружины 46 на-
ходится в крайнем правом положении, открывая путь маслу в трубо-
провод 41. Далее поток масла разделяется на две части. Одна часть
масла по трубопроводу 35 поступает к сливному клапану 34 гидротранс-
форматора, расположенному в нижней части золотниковой коробки
гидромуфты 32, и, прижимая клапан 34 к его седлу, блокирует слив
масла из гидротрансформатора. Другая часть масла поступает под зо-
лотник 17 золотниковой коробки гидротрансформатора 16 и, преодоле-
вая сопротивление пружины, поднимает золотник 17 вверх. В результате
открывается путь маслу от рабочего колеса 23 насоса 19 через масло-
провод 18, среднюю и верхнюю полости золотниковой коробки 16, масло-
провод 20 в гидротрансформатор. По мере заполнения гидротрансфор-
матора маслом увеличивается момент на турбинном колесе и тепловоз
начинает двигаться.
При увеличении скорости движения тепловоза до 10,7 км/ч на манев-
ровом или 21,4 км/ч на поездном режиме (в обоих случаях частота вра-
щения обоймы с грузиками регулятора достигает 750—790 Об/мин) под
действием центробежных сил грузиков 43 золотник 47 регулятора сме-
щается влево до упора в стержень 44. В этом положении золотник
открывает проход маслу от вихревой секции 22 в верхнюю часть золот-
никовой коробки 16 (по трубопроводу 36) и под золотник 33 золотнико-
375
Рис 225. Схема автоматического управления и питания гидропередачи УГП 350—500
I 4 7 _ колеса турбинные, 2, 5, В — колеса насосные, 3, 10 11 13, 14, 28 29, 35 —шестерни, 6 — корпус первой гидромуфты, 9 — вал первичный, 12 — вал
главный, 15 — вал промежуточный, 16 — коробка золотниковая гидротраснформатора, 17 33 — золотники, 18, 20, 21, 25, 30, 31 — маслопроводы наполнения,
/9_насос 22— колесо насоса вихревое, 23— колесо насоса рабочее (центробежное), 24— холодильник 26— трубопровод сливной, 27, 35, 36, 41, 42 —тру-
бопроводы системы регулирования, 32 — коробка золотниковая гидромуфт, 34 — клапан, 37 — цилиндр пневматический, 38 — регулятор центробежный. 40 —
фильтр пластинчатый, 43 — грузы регулятора, 44 — стержень, 45, 46 — пружины, 47 — золотник регулятора, 48— плунжер
вой коробки 32 (по трубопроводу 42). Одновременно с этим трубопро-
вод 41, полость сливного клапана 34 и полость под золотником 17 сооб-
щаются с полостью гидропередачи. Под давлением поступившего масла
золотник 17 опустится в крайнее нижнее положение, а золотник 33 под-
нимется вверх. Смещение золотника 17 вниз разобщает насос 23 от
гидротрансформатора, а падение давления над сливным клапаном 34
приводит к его открытию и сливу масла из гидротрансформатора в кор-
пус передачи. В результате подъема золотника 33 масло из насоса 23
через маслопровод 18, среднюю и нижнюю полости золотниковой короб-
ки 16, маслопровод 31 поступит сначала в среднюю, а затем в верхнюю
полость золотниковой коробки 32 и далее по маслопроводу 21 в первую
гидромуфту. Передача переключилась с гидротрансформатора на гидро-
муфту.
При скорости тепловоза 18,5 км/ч на маневровом или 37,6 км/ч на
поездном режиме частота вращения грузиков 43 достигает 1260—
1300 об/мин, а их центробежная сила становится достаточной для пре-
одоления совместного усилия пружин 46 и 45. Золотник 47 сместится
влево до упора в крышку грузиков. При этом положении золотника
масло от вихревой секции насоса продолжает поступать по трубопро-
воду 36 в верхнюю часть золотниковой коробки /6 и удерживать золот-
ник 17 в нижнем положении. Каналы же, к которым подведены трубо-
проводы 41 и 42, сообщены с атмосферой. Поэтому масло из-под золот-
ника 32 вытекает и золотник под действием пружины опустится вниз и
соединит среднюю полость золотниковой коробки 32 с нижней. Таким
образом, из средней полости коробки 32 масло будет поступать не
в верхнюю полость (т. е. прекратится подача масла в первую гидро-
муфту) , а в нижнюю и далее по маслопроводу 30 во вторую гидромуфту.
Из первой гидромуфты масло в это время будет удалено через три слив-
ных клапана (см. рис. 213). Если скорость движения тепловоза будет
замедляться, это приведет к уменьшению центробежной силы грузиков,
смещению золотника 47 (см. рис. 225) вправо и переключению гидроап-
паратов в обратном порядке. Скорости обратных переходов на
0,5—1,5 км/ч ниже, чем при «прямых» переходах, что предупреждает
«звонковую» работу автоматики при прямых переходах.
Для отключения гидропередачи обесточивается катушка электро-
пневматического вентиля и плунжер 48 поднимается вверх, прекращая
доступ масла от вихревой секции в полость золотника 47. Золотники
золотниковых коробок под действием пружин перемещаются в исходные
положения и сообщают полости гидроаппаратов со сливом.
Система автоматического управления УГП 750-1200. На тепловозах
мощностью 750—1200 л. с. применена двухимпульсная электрогидравли-
ческая система управления переключением гидроаппаратов. Электриче-
ская часть этой системы является командной, а гидравлическая — испол-
нительной. Связь между электрической и гидравлической частями систе-
мы управления обеспечивается с помощью электрогидравлических
вентилей.
В электрическую часть системы входят: датчик скорости движения
тепловоза, корректирующий реостат и блок управления. Датчик скоро-
сти типа ДТЭ-2 или Д2-3 представляет собой трехфазный генератор пе-
ременного тока с постоянным четырехполюсным магнитом в качестве
ротора. Вал датчика с помощью редуктора соединен с турбинным коле-
сом первого гидротрансформатора, следовательно, напряжение датчика
пропорционально скорости движения тепловоза. В качестве корректи-
рующего реостата использован ползунковый переключатель с напаянны-
ми на его контакты резисторами. Вал реостата механически соединен
с контроллером машиниста. Блок управления включает в себя измери-
тельные и промежуточные реле, стабилитроны, резисторы и другие эле-
менты электроавтоматики. Назначение блока — суммировать сигналы
13 Зак. 1289 377
датчика скорости и корректирующего реостата. Выходной сигнал блока
является командным для электрогидравлических вентилей, управляю-
щих золотниковой коробкой гидропередачи.
Принцип действия электрической части системы управления заклю-
чается в следующем. Пропорциональное скорости движения тепловоза
напряжение датчика скорости выпрямляется, сглаживается фильтром и
поступает на корректирующий реостат, сопротивление которого опреде-
ляется позицией контроллера. Скорректированное напряжение посту-
пает на измерительное реле. Последовательно с катушкой реле включен
стабилитрон. При достаточной величине напряжения, приложенного
к стабилитрону, он отпирается, и через катушку реле проходит ток, до-
статочный для включения реле. Оно замыкает контакт в цепи катушки
промежуточного реле, которое срабатывает и замыкает цепь питания
электрогидравлического вентиля, управляющего наполнением гидроап-
паратов через золотниковую коробку.
В литом алюминиевом корпусе 5 золотниковой коробки (рис 226)
установлены чугунные гильзы 4 и 13, в которых размещены золотники 6
и 12 и поршень 10. Между корпусом и гильзами или между поршнем
и крышкой образовано несколько полостей, обозначенных буквами от а
до н.
Масло от электрогидравлических вентилей (ЭГВ) по трубкам
и штуцерам поступает в полости а, б и в. При поступлении масла от ЭГВ
в полость а поршень 10 переместится влево до упора втулки 9 в крыш-
ку 11, в результате чего золотник 12 займет положение, при котором
полость к наполнения первого гидротрансформатора сообщается с поло-
стью и питательного насоса, полость ж опорожнения первого гидротранс-
форматора перекрывается пояском золотника 12, а пространство между
поршнем 10 и золотником 12 становится против полости б.
Если масло от ЭГВ поступит в полость б, то золотник 12 переме-
стится до упора в крышку 16. При этом полости н и л наполнения вто-
рого гидротрансформатора сообщатся с полостью и питательного насоса,
а полость е опорожнения второго гидротрансформатора перекроется
пояском золотника. Одновременно с этим полость к наполнения
первого гидротрансформатора разобщится от полости питательного
насоса, а полость ж опорожнения этого гидротрансформатора сооб-
щится со сливом проточкой и каналом золотника 12 Таким образом,
произойдет переключение гидропередачи с первого гидротрансформатора
на второй.
Рис 226 Золотниковая коробка.
1 — штуцер, 2—прокладка, 3, 8, И, 16 — крышки, 4 13 — гильзы, 5 — корпус, 6, 12 — золотники,
7, 15 — пружины, 9 — втулка, 10 — поршень, 14 — 6qj\t
378
Рис. 227. Схема автоматического управления и питания гидропередачи УГП 750—1200:
/ — зубчатая пара привода вала отбора мощности; 2 — вал отбора мощности; 3 — колесо турбинное
гидромуфты; 4 — колесо зубчатое второй ступени передачи; 5— шестерня ведущая привода пита-
тельного насоса, 6 — корпус второго гидротрансформатора; 7 — корпус первого гидротрансформа-
тора; 8 — шестерни первой ступени передачи; 9 — вентили электрогндравлические; 10, 11, 12 — жик-
леры; 13 — золотник быстрого включения; 14—фильтр щелевой; 15 — клапан переливной; 16 — кла-
пан подпорный, 17, 18, 19, 26, 27, 28, 31 — каналы; 20, 23, 25 — золотники; 21 — шток поршня; 22 —
поршень, 24 — коробка золотника; 29 — теплообменник; 30 — фильтр; 32 — насос питательный; 33 —
насос вихревой; 34 — насос маслооткачнвающий; 35 — клапан обратный,- 36 — подвод масла на
смазку; 37 — фильтр; 38 — насос системы смазки
При поступлении масла в полость в золотник 6 переместится до
упора в крышку 8. В результате будет прекращен доступ масла из пита-
тельного насоса в гидротрансформаторы, их рабочие пространства будут
соединены со сливом, а полость м наполнения гидромуфты сообщится
с полостью л и питательным насосом.
При работающем дизеле питательный насос 32 (рис. 227) забирает
масло из верхнего картера и нагнетает его в полость и золотниковой
коробки 24 по каналу 27, а по каналу 31 — через масляный фильтр 30
в теплообменник 29. После теплообменника одна часть масла поступает
на смазку шестерен и подшипников (через обратный клапан 35), а вто-
рая — через подпорный клапан 16 сливается обратно в картер. Непо-
средственно из рабочей полости питательного насоса часть масла прохо-
дит во всасывающую полость вихревой секции 33. Эта секция выполняет
функцию насоса управления. Она повышает давление масла и через ще-
левой фильтр управления 14 подает его на вход трех электрогидравличе-
ских вентилей 9 и далее, в зависимости от того, какие вентили включены,
в полости а, б и в управления золотниковой коробки 24. На напорной
магистрали вихревого насоса установлен переливной клапан 15, назна-
чение которого — ограничивать давление масла величиной 5,5—
6,0 кгс/см2. Золотниковая коробка соединена питательными и сливными
каналами 18, 19, 26, 28 с гидротрансформаторами и каналом 17 — с гид-
ромуфтой. Сливные каналы гидротрансформаторов расположены в са-
13*
379
мом низу круга циркуляции, благодаря чему обеспечивается свободный
слив масла при их выключении.
При выключенной гидропередаче доступ масла от вихревой секции
насоса к полостям а, бив золотниковой коробки закрыт золотниками
электрогидравлических вентилей, а доступ масла из центробежной сек-
ции питательного насоса в гидроаппараты перекрыт золотниками 23 и
25, которые под действием своих пружин находятся в нейтральном поло-
жении. При включении гидропередачи получает питание катушка ЭГВ!,
золотник вентиля смещается и открывает путь маслу из вихревой секции
в полость а золотниковой коробки, что, как было рассмотрено выше,
приведет к включению (заполнению) первого гидротрансформатора.
Поочередное включение электрогидравлических вентилей // и /// про-
исходит автоматически при увеличении скорости тепловоза и под дейст-
вием электрической части системы управления, работа которой была
рассмотрена выше. Включение ЭГВП приводит к заполнению маслом
полости б и, следовательно, к переходу с первого на второй гидротранс-
форматор.
Переход на гидромуфту происходит после включения ЭГВШ и
поступления масла от вихревой секции в полость в золотниковой короб-
ки. При уменьшении скорости движения переключения происходят
в обратной последовательности.
Для того чтобы уменьшить провалы силы тяги при переходе с одно-
го гидроаппарата на другой, в каналах управления золотниковой
коробкой установлены жиклеры 10, 11, 12. Наличие жиклеров и соответ-
ствующий подбор размеров и расположения каналов в гильзах и прото-
чек в золотниках обеспечивают «перекрытие» опорожнения и наполне-
ния, т. е. наполнение включаемого гидроаппарата начинается до оконча-
ния опорожнения выключаемого аппарата.
Если гидропередачу включить при высокой скорости движения теп-
ловоза, то одновременно включатся два или три (в зависимости от ско-
рости) электрогидравлических вентиля. Поскольку в момент включения
оба золотника золотниковой коробки под действием своих пружин нахо-
дятся в нейтральном положении и перейти в крайнее левое положение
(см. рис. 226) золотник 12 может только через первое положение, то
одновременное включение двух или трех ЭГВ может привести к запол-
нению и первого гидротрансформатора. При высокой скорости движения
турбинное колесо гидротрансформатора работает как тормоз. Чтобы
исключить торможение тепловоза первым гидротрансформатором,
в гидравлическую часть системы управления включен золотник быст-
рого включения 13 (см. рис. 227), назначение которого — обеспечить
быстрый проход золотника 23 через первое положение.
Работа клапана быстрого включения заключается в следующем.
При одновременном включении ЭГВ! и ЭГВП масло от вихревого
насоса по каналам Б и Г поступает к правому и левому торцам золот-
ника 20, поэтому золотник 20 под действием пружины занимает правое
положение. При этом положении масло от ЭГВ!, минуя жиклеры 11
и 12, по широким каналам и осевому каналу в золотнике 20 одновре-
менно заполняет полости а и б золотниковой коробки 24. Золотник 23
быстро перемещается в положение включения второго гидротрансформа-
тора. Первый гидротрансформатор не успеет наполниться, поэтому не
будет торможения.
Выше была рассмотрена система автоматического управления
гидропередачей тепловоза ТГМЗА. Управление другими модификациями
передачи УГП 750-1200 принципиально такое же, но в связи с отдель-
ными конструктивными изменениями имеются соответствующие отличия
в системе управления. Например, в электрической части системы управ-
ления передачей УГП 750/2Т нет аппаратов перехода на режим гидро-
муфты.
380
На тепловозах, работающих по системе двух единиц, гидроаппараты
переключаются электроавтоматикой головного тепловоза. В случае от-
каза аппаратуры автоматического управления в схемах тепловозов пре-
дусмотрен аварийный переключатель, с помощью которого гидроаппа-
раты можно переключать с пульта управления тепловозом.
Управление гидромеханической передачей тепловоза ТГМЗ. На теп-
ловозах ТГМЗ принята двухимпульсная система управления передачей.
На первых тепловозах ТГМЗ (до № 39) управление включением и вы-
ключением фрикционных муфт осуществлялось с помощью двух импуль-
сных насосов. Масло, подводимое от первого насоса, действовало на
золотник золотниковой коробки с одной стороны, а масло от второго
насоса — на золотник с другой стороны. Золотник перемещался в сто-
рону меньшего давления, открывая при этом доступ маслу к одной фрик-
ционной муфте и одновременно, открывая сливной канал второй муфты.
На тепловозах с № 39 по № 155 вместо золотниковой коробки стали при-
менять распределительную коробку, которой управляет тахогенератор
и импульсный насос.
С тепловоза ТГМЗ-155 распределительной коробкой управляет тахо-
генератор, частота вращения вала которого пропорциональна скооости
движения тепловоза, а ток возбуждения зависит от положения штур-
вала машиниста. В этой системе клапанная коробка выполняет роль
органа, распределяющего потоки масла на питание гидротрансформа-
тора, фрикционных муфт и смазку гидропередачи. Рассмотрим эту си-
стему управления и смазки (рис. 228).
Шестеренный питательный насос И через фильтр 9 забирает масло
из бака 8 и нагнетает его в полость I клапанной коробки 12. С помощью
клапана А в полости I поддерживается постоянное давление, равное
12 кгс/см2. Из полости I масло направляется к размещенным в общем
корпусе распределительным коробкам 1 и 20 и через клапан А и по-
лость II в гидротрансформатор. Нагретое в гидротрансформаторе масло
возвращается в полость III клапанной коробки и через открытый кла-
пан В поступает в теплообменник 14 и далее на смазку подшипников и
шестерен передачи, а затем стекает в Картер КПП. Из картера
маслооткачивающим насосом 17 перекачивается в бак 8.
При включенной кнопке «Управление общее» и положении штур-
вала машиниста «Включение передачи» замыкается цепь питания ка-
тушки электропневматического вентиля 26. Сжатый воздух поступает
в воздушный цилиндр распределительной коробки 1, поршень сдвигает
включающий золотник, открывая доступ маслу в гидравлический ци-
линдр фрикционной муфты первой ступени скорости. Муфта включа-
ется, тепловоз приходит в движение.
При скорости движения 13,6 км/ч на маневровом или 28 км/ч на
поездном режиме напряжение тахогенератора становится достаточным
для срабатывания реле скорости PC, которое своими размыкающими
контактами разрывает цепь вентиля 26, а замыкающими контактами
включает вентиль 22. Тогда масло через распределительную коробку 20
поступит на включение фрикционной муфты второй ступени скорости.
Из первой муфты масло пойдет на слив, так как включающий золотник
распределительной коробки под действием пружины переместится впра-
во, перекрывая напорный канал и открывая сливной. Передача перехо-
дит на вторую ступень скорости. Для предупреждения одновременной
работы обеих фрикционных муфт в схему автоматического управления
включены два датчика 2 и 21 реле блокировки фрикционных муфт ДП1
и ДП2 (см. электрическую схему). В результате срабатывание датчиков
приводит к размыканию цепи электропневматического вентиля включе-
ния передачи и остановке тепловоза.
При включении фрикционных муфт из-за большого расхода масла
давление в полости I клапанной коробки уменьшается. При давлении
381
382
Рис. 228. Схема автоматического управления и смазки гидромеханической передачи:
/ — коробка распределительная (секция первой передачи); 2, 2/— датчики давления; 3 — передача гидромеханическая; 4 — манометр; 5 — вентиль
электропневматический включения хода «Вперед»; 6 — датчики сигнализаторов реверса; 7 — вентиль электропневматический включения хода
«Назад»; 8 — бак масляный. 9 — фильтр сетчатый; 10 — вентиль перепускной; // — насос питательный; 12 — коробка клапанная, /3 — клапан
перепускной, 14 — теплообменник; 15 — клапан предохранительный; 16 — гндроциклои; /7 — насос маслооткачивающий; 18 — механизм переклю-
чения реверса. 19 — механизм переключения режимов; 20 — коробка распределительная (секция второй ступени передачи); 22 — вентиль включения
второй передачи, 23 — вентиль включения маневрового режима; 24 — вентиль включения поездного режима; 25 — датчики сигнализаторов ре-
жимов; 26 — вентиль включения первой передачи; А, Б, В, Г, Д — клапаны; /, 11, 111 — полости клапанной коробки
в полости I менее 12 кгс/см2 закрывается клапан А, а после того как
давление в полости II уменьшится до 1,5 кгс/см2, закрывается клапан В.
Давление масла на выходе из гидротрансформатора становится больше,
чем на входе. Под действием этой разницы давлений открывается кла-
пан 5, и питание гидротрансформатора происходит по замкнутому кругу
циркуляции до окончания процесса включения или переключения фрик-
ционных муфт. Для предохранения систем от перегрузок большим
давлением установлены предохранительный 15, перепускной 13 и шари-
ковый Д клапаны.
Режимы и реверс переключаются с пульта управления замыканием
и размыканием цепей соответствующих электропневматических венти-
лей, управляющих работой цилиндров механизмов переключения режи-
мов 19 и реверса 18. Чтобы не допустить переключения режимов и ре-
верса при движении тепловоза, предусмотрены механическая и электри-
ческая блокировки.
Глава XIX
ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ ТЕПЛОВОЗА
108. Рама тепловоза
Рама тепловоза воспринимает нагрузки от установленного на ней
оборудования (дизель-генератор, кабина, кузов, холодильная камера,
компрессор и др.), а также нагрузки, возникающие в режиме тяги и тор-
можения.
По существующим нормам запас прочности и .долговечность
рамы рассчитывается из условия приложения к ней вдоль оси автосце-
пок усилий сжатия и растяжения, равных 250 тс. Как правило, срок
службы тепловоза определяется состоянием рамы. Для создания проч-
ных и надежных рам тепловоза, рам тележек применяется электро-
сварка. Это позволяет получить узлы с хорошими весовыми показате-
лями, а также высокую технологичность при изготовлении.
Конструкции рам отечественных тележечных тепловозов с электри-
ческой и гидравлической передачами аналогичны. Наиболее распростра-
ненная конструкция рамы маневрового тепловоза представлена на
рис. 229.
Для лучшей наглядности верхние настильные листы на рисунке
не показаны. Две продольные балки 7 двутаврового сечения восприни-
мают вертикальные статические и динамические нагрузки от веса уста-
новленного на них оборудования. Эти же балки передают тяговое уси-
лие от колесных пар к составу, а также воспринимают силы сжатия при
торможении поезда. Для повышения жесткости и прочности конструкции
рамы к верхним и нижним полкам двутавровых балок обычно привари-
вают продольные стальные полосы 10. По бокам продольных балок при-
варены штампованные кронштейны 4, которые сверху закрываются на-
стильными рифлеными листами 13, образующими площадки вдоль
капота. Между собой продольные балки соединены поперечными листа-
ми 6, а по торцам рамы — массивными стяжными ящиками И. Стяжные
ящики крепятся к листам нижних поясов при помощи заклепок или
заклепками и сварными швами между ними. Заклепки ставят после при-
варки стяжного ящика. Внутри каждого стяжного ящика установлен
поглощающий фрикционный аппарат и автосцепка. По периметру к бо-
ковым кронштейнам 4 привариваются обносные швеллеры 3. Кроме
того, со стороны каждого стяжного ящика двутавровые продольные
балки связаны лобовыми листами 1. Поперечные листы 6 соединены
между собой парой ребер 8, образуя коробку. Сверху и снизу рама
383
Рис. 229. Рамы тепловозов:
а —вид сверху (ТЭМ5); б — поперечный разрез рамы тепловоза с электропередачей (ТЭМ5); в — то
же тепловоза с гидропередачей (ТГМ6); г — вид сбоку и поперечный разрез рамы без хребтовых
балок (ЧМЭЗ), / — лист лобовой; 2 — лестница; 3 — швеллер обиосной; 4 — кронштейн; 5—опора
боковая; 6 — листы поперечные; 7 — балка продольная, 8 — ребра; 9 — шкворень, 10 — полоса \си
ливающая продольная, 11— ящик стяжной; 12 — обечайка; 13 —- лист рифленый; 14, 15 — листы
горизонтальные верхний и нижний; 16 — балласт; /7 — кронштейн (опора) для домкрата; 18 — воз-
духопровод; 19 — швеллер; 20— бункер песочницы, 21 — лист вертикальный продольный
закрыта стальными горизонтальными листами 14 и 15. В зависимости
от типа тепловоза эти листы имеют разную толщину. В поперечных и
горизонтальных листах сделаны вырезы под кабели, воздуховоды, кар-
теры, поддоны и т. д. К нижним листам приварены шкворни 9, с помо-
щью которых передается тяговое усилие к раме тепловоза от рамы те-
лежки. Через шкворни передается также и тормозное усилие. Верти-
кальные нагрузки от веса установленного на раме оборудования и самой
рамы передаются на тележки через боковые опоры 5 или специальные
подвески, как это применено на тепловозах ЧМЭЗ. Сферические поверх-
ности боковых опор установлены таким образом, чтобы четыре опоры
каждой тележки находились в одной плоскости и ступенчатость их была
не более 1 мм. Между продольными балками на рамах маневровых теп-
ловозов с электропередачей расположены воздухопроводы /5
(рис. 229, б) для подачи охлаждающего воздуха от вентиляторов к тяго-
вым электродвигателям. По бокам рамы тепловоза приварены четыре
опоры 17 для домкратов на случай подъема тепловоза для выкатки
тележек при ремонте. Каждая рама тепловоза имеет по четыре лестни-
384
цы 2 для входа обслуживающего персонала на тепловоз. По всему пери-
метру на раме установлены поручни.
Лобовые листы 1 (рис. 229, а) имеют специальные обечайки 12,
предназначенные для установки сигнальных буферных фонарей. Боко-
вые опоры главной рамы, как правило, установлены по радиусу относи-
тельно шкворня. Так, у тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 этот радиус состав-
ляет 1365± 1 мм, у тепловозов ТГМЗ, ТГМ4, ТГМ6 равен 1304±2 мм,
а у тепловозов ТЭМ5 боковые опоры тележек расположены попарно на
разных расстояниях от шкворня: внутренние опоры — на радиусе
1232±2 мм, а наружные — на радиусе 1632±2 мм.
Сварочные работы на главной раме тепловоза выполняют сварщи-
ки, имеющие разрешение на сварку ответственных конструкций. На элек-
тросварочных швах шкворней, опор под домкраты и розеток автосцепок
выбивается личное клеймо сварщика, приварившего эти детали. После
сварки каждую раму проверяют на винтообразность, которая допуска-
ется не более 15 мм на всей длине рамы по верхним полкам обносных
швеллеров.
Главные рамы тепловозов ЧМЭ2 и ЧМЭЗ (рис. 229, г) представля-
ют собой цельносварные конструкции. Расчетное усилие сжатия и рас-
тяжения для них принято так же, как у отечественных тепловозов,
равным 250 тс. Два продольных вертикальных листа 21 соединены
между собой поперечными связями. Крайние поперечные связи образуют
буферные брусья. Здесь же установлены стяжные ящики, где располо-
жены автосцепки и поглощающие аппараты отечественной конструкции.
Две другие поперечные связи коробчатой формы являются шкворне-
выми балками, к которым приварены четыре опоры для установки дом-
кратов при подъеме кузова и рамы. Продольные вертикальные листы 21
сверху и снизу закрыты горизонтальными листами с вырезами для рас-
становки вспомогательных агрегатов тепловоза.
Рама тепловозов ЧМЭ2 с установленным на ней оборудованием
опирается двумя коническими шкворнями на две двухосные тележки.
Главная рама тепловоза ЧМЭЗ опирается через восемь специальных под-
вижных болтов (подвесок) на две трехосные тележки. Для улучшения
вертикальной динамики тепловоза между головкой болтов и шаровыми
опорами рам тележек установлены резино-металлические прокладки.
Сферические поверхности в соединениях подвесок рамы тепловоза с ра-
мами тележек необходимы для того, чтобы тележки при прохождении
кривых могли свободно поворачиваться относительно продольной оси
рамы, чем обеспечивается нормальное вписывание тепловоза в кривую.
На рамах тепловоза ЧМЭ2 и ЧМЭЗ аналогично с отечественными
тепловозами установлены путеочистители, лестницы, топливный бак,
автосцепки и фрикционные аппараты.
Так как экипаж тепловозов ТГМ1 и ТГМ23 не имеет тележек, то
рамы их отличаются от рассмотренных выше. Продольные листы рамы
имеют по три буксовых выреза и вырез под разрезную втулку отбойного
вала гидравлической передачи. Кроме того, к раме тепловоза прикреп-
лены детали рессорного подвешивания, тормозной и песочной систем.
На этих тепловозах применено верхнее рессорное подвешивание,
при котором все шесть листовых рессор расположены над буксами. Рес-
соры второй и третьей колесных пар соединены балансирами для вырав-
нивания осевых нагрузок и устранения продольной качки тепловоза.
Для уменьшения боковой качки правая и левая рессоры первой колес-
ной пары соединены поперечными балансирами. При сборке рессорного
подвешивания необходимо выдерживать расстояние от центра осей ко-
лесной пары до верхней кромки рамы равным 770+10 мм; зазор между
рессорами и рамой должен быть 8 мм. Конструкция карданного привода
тепловозов ТГМ1, ТГМ23 приведена в главе XVIII.
385
109. Кузов тепловоза
Кузов на маневровых тепловозах (рис. 230) для лучшего обзора
из кабины машиниста, как правило, применяется капотного типа. Обыч-
но это легкие каркасные конструкции, которые обшиты снаружи и изну-
три металлическими листами. К кузову относятся кабина машиниста 4
и помещения с оборудованием, установленным на раме тепловоза.
Кузовы маневровых тепловозов близки по своей конструкции, поэтому
как основной вариант приведено описание кузова тепловоза ТЭМ2.
По конструктивному исполнению кузов состоит из пяти частей и
монтируется на главной раме. Кузов над аккумуляторами 5 сварен из
уголкового сортового проката и гнутых профилей. Каркас обшит метал-
лическими листами. Для монтажа и демонтажа аккумуляторов и их
обслуживания по бокам навешены двустворчатые двери 7 аккумулятор-
ной камеры. Прорези в верхней части дверей обеспечивают приток воз-
духа для вентиляции аккумуляторного отсека. Крыша кузова имеет
откидной люк для постановки и выемки аккумуляторов. В торцовой
части расположены два бункера 6 задней песочницы, между ними име-
ется ниша с дверью. В нише установлены радиостанция и преобразова-
тель, над дверью — прожектор.
На тепловозах ТЭМ.1 кузов над аккумуляторами и кабина маши-
ниста изготовлены как единый монтажный блок. На тепловозах ТЭМ.2
к этому блоку добавлен кузов над высоковольтной камерой. Эти части
кузова приварены к главной раме. После сварочных работ кабина тепло-
и звукоизолируется. Для этого каркас покрывают противошумной ма-
стикой слоем толщиной 5—6 мм, на стенках кабины устанавливают па-
кеты из мипоры и обшивают их древесноволокнистой плитой. Потолок
закрыт матами из капронового волокна и обшит перфорированным алю-
миниевым листом. Окна застеклены сталинитом толщиной 5 мм. Стекло
расположено в пазах профильной резины. В кабину можно войти через
две двери, ведущие на заднюю и переднюю площадки. Торцовые окна
кабины оборудованы стеклоочистителями и теневыми щитками. В высо-
ковольтную камеру можно войти через дверь на лицевой стенке кабины.
Эта дверь имеет ограждение, которое не позволяет войти в высоковольт-
ную камеру, когда аппаратура находится под напряжением тягового
генератора. Если ограждение открыть, то снимается нагрузка с генера-
тора. В двери высоковольтной камеры имеется шкаф для одежды и ниша
Рис 230. Кузов тепловоза ТЭМ2:
I — камера холодильника; 2 — кузов иад двигателем; 3— кузов над высоковольтной камерой; 4 —<
кабина машиниста; 5 — кузов над аккумуляторами; 6 — бункер задней песочницы; 7 — дверь акку-
муляторной камеры; 8 — лист съемный; 9 — дверка к двухмашинному агрегату; 10 — люк съемный;
11 — заделка кузовных соединений; 12 — дверь кузова, 13 — люк для загрузки песка, 14 — бункер
передней песочницы
386
для хранения нищи. В кабине расположены два кресла и на задней
стенке откидное сиденье. Справа перед креслом машиниста расположен
пульт управления. Все строящиеся тепловозы ТЭМ2 имеют переносное
устройство для управления тепловозом, что облегчает работу машини-
ста. Каркас кузова 3 над высоковольтной камерой и двигателем 2 выпол-
нен из швеллеров, уголков и гнутых профилей. Снаружи каркас обшит
металлическими листами. С правой стороны по ходу тепловоза в кузове
имеется восемь, а с левой — одиннадцать дверных проемов. Двери позво-
ляют свободно подходить к агрегатам и узлам тепловоза. Все двери
имеют резиновые уплотнения. Воздух для охлаждения тяговых электри-
ческих машин поступает через жалюзи, установленные на правой стенке
кузова над дизель-генераторной установкой. На этой же стенке распо-
ложены жалюзи воздушного фильтра дизеля и съемный лист для демон-
тажа и монтажа воздушного фильтра. На крыше кузова выполнен ряд
съемных и откидных крышек-люков, через которые монтируют отдель-
ные узлы и агрегаты тепловоза (крышки цилиндров дизеля, трубоком-
прессор, компрессор и др.).
На тепловозе ТЭМ2 съемным является только кузов над дизель-ге-
нератором. Эта часть кузова прикреплена к раме болтами, а к другим
смежным частям — клиньями. На тепловозе ТЭМ1 съемными изготав-
ливались кузова над высоковольтной камерой и над дизелем. Между
собой они крепились болтовыми соединениями. Некоторые боковые
стойки кузова выполнены съемными, что при необходимости облегчает
ремонтные работы. Рядом с жалюзи вентилятора задней тележки рас-
положен люк для подключения проводов к реостатной установке.
Холодильная камера 1 изготовлена отдельно и приварена к раме тепло-
воза. Внутри камеры к кузову приварены специальные угольники, рам-
ки, кронштейны для установки и крепления оборудования (редукторов,
коллекторов, секций холодильника, трубопроводов и др.). Специальные
поручни передней и задней торцовых стенок кузова облгечают подъем
на крышу для выполнения ремонтных и экипировочных работ.
Кузова других маневровых тепловозов имеют подобную конструк-
цию и отличаются от описанной размерами, устройствами звукоизоляции
кабины (новые тепловозы имеют более мощную звуковую изоляцию),
соотношением высот кабины и капота над дизелем и другими не имею-
щими принципиального значения различиями в конструкциях отдельных
элементов кузова. На тепловозах ТГМ1, ТГМ23 сзади кабины машини-
ста нет камер аккумуляторных батарей.
ПО. Тележки
Тележки тепловозов имеют три или две оси. Передняя и задняя
тележки всегда одинаковой конструкции. В эксплуатации находятся
в основном тепловозы с тележками, имеющими челюстные буксы. Совре-
менные конструкции тепловозов ЧМЭЗ и ТЭМ5 выпускают с бесчелюст-
ными тележками, более простыми и менее трудоемкими при ремонте.
Характерным примером унификации челюстных тележек могут служить
тележки тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ1. На этих тележках применены оди-
наковые по конструкции рамы с некоторыми незначительными кон-
структивными изменениями, вызванными применением различных типов
тяговых электродвигателей (ЭДТ200Б, ЭД107А). Кроме того, на тележ-
ках тепловоза ТЭМ2 применены менее жесткое рессорное подвешивание
и малогабаритные буксы колесных пар.
В трехосной тележке (рис. 231, а), каждая колесная пара ведущая.
Тяговый электродвигатель 9 приводит во вращение колесную пару 7
через прямозубый одноступенчатый редуктор. Подвеска тяговых двига-
телей опорно-осевая. Одна сторона тягового электродвигателя опирается
387
на ось колесной пары через два моторно-осевых подшипника, другая
сторона его через пружинную подвеску опирается на кронштейн 13 рамы
тележки (рис. 231,6). Рама тележки 2 опирается на колесные пары
через рессорное подвешивание, состоящее из винтовых пружин 6 и листо-
вых рессор 5. Каждая колесная пара имеет одностороннее колодочное
торможение. Прижатие и отпуск тормозных колодок осуществляются
перемещением штока тормозного цилиндра 4 через рычажную переда-
чу 8. Рама тепловоза через боковые опоры 3 опирается на тележку в че-
тырех точках.
Рама тележки (рис. 231, б) сварная, две боковины 11 соединены
между собой междурамными креплениями 17. Боковины и междурамные
крепления имеют коробчатую форму. По концам боковины соединены
концевыми балками 16. Для передачи тягового и тормозного усилия
служит шкворневая балка 15, которая приварена к междурамным креп-
лениям. В вырезы литых буксовых челюстей 14 входят буксы 1 колесных
пар. Для придания достаточной жесткости и прочности буксовые выре-
зы связаны внизу струнками 10. Тормозные цилиндры крепятся
к кронштейнам 12. Чтобы устранить внутренние напряжения, возни-
кающие после сварочных работ, боковины и междурамные крепления
термически обрабатывают.
Челюстные тележки других маневровых тепловозов имеют подоб-
ную конструкцию. Сварная коробчатого типа рама двухосной тележки
Рис. 231. Челюстная тележка тепловоза ТЭМ2:
а — общий вид; б —рама; / — букса, 2 — рама тележки; 3 — опора боковая; 4 — цилиндр тормоз-
ной; 5 — рессора листовая, 6 — пружина винтовая; 7 — колесная пара; 8 — рычажная передача тор-
моза; 9 — тяговый электродвигатель, 10 — струнка; // — боковина рамы; 12 — кронштейн тормозного
цилиндра; 13 — кронштейн подвески тяговых электродвигателей; 14 — челюсть буксовая; 15— балка
шкворневая, 16 — балка концевая; 17 — междурамиое крепление
388
Рис. 232. Бесчелюстная тележка тепловоза ТЭМ5:
1 — рама тележки; 2 — опора боковая; 3 — цилиндр тормозной. 4 — гаситель колебаний фрикцион-
ный; 5, 13 — кронштейны; 6, 12 — поводки; 7 — тормозная рычажная передача; 8 — колесная пара;
9, /0 — пружины винтовые, // — букса; 14 — труба песочная
тепловоза ВМ.Э1 образована двумя боковинами, связанными между
собой тремя поперечными балками. К средней балке крепится болтами
опора рамы тепловоза для передачи тягового усилия. Внутри боковин
расположены балансиры, необходимые для передачи тяговых усилий
и нагрузки на раму тележки. К челюстям боковин рамы тележки прива-
рены наличники и укреплены буксовые направляющие. Снизу к челюсти
болтами на конической плотной посадке укреплены буксовые струнки.
На каждой боковине установлено по одному тормозному цилиндру,
штоки которых системой рычагов связаны с тормозными колодками и
действуют на обе колесные пары одной стороны тележки. Ручной тормоз
связан с рычажной системой только задней тележки. Для более быстрого
отпуска тормозов на вертикальных тягах установлены оттормаживаю-
щие пружины.
Для компенсации усилий, воспринимаемых рамой тележки и колес-
ной парой, на тепловозе ВМЭ1 применена специальная система баланси-
ров, установленных в боковинах рамы тележки. Система балансиров
состоит из продольных балансиров и крепящихся к ним вертикальных
балансиров. Продольные балансиры воспринимают и передают усилия
вертикальным балансирам, которые и передают основные усилия
на фрикционный пружинно-клиновой амортизатор.
На тепловозах с гидропередачей применяются двухосные челюстные
тележки, состоящие в основном из тех же элементов, что и тележки теп-
ловозов с электрической передачей. Конструкция многих элементов
тележек (буксовые челюсти, балансиры, валики, тормозные колодки и
башмаки, опоры рамы тепловоза) унифицирована. Рамы тележек тепло-
возов с гидропередачами отличаются от рам тележек тепловозов с элек-
тропередачей тем, что шкворневая балка в средней части выгнута вверх
для установки снизу карданного вала, соединяющего осевые редукторы
колесных пар. Корпус осевого редуктора опирается на ось колесной
пары через роликовые и шариковые подшипники, а реактивный момент
передается двумя горизонтальными тягами. Каждая тяга шарнирно
прикреплена одним концом к шкворневой балке рамы тележки, а дру-
гим — к корпусу осевого редуктора. Для снижения динамических сил
при изменении реактивного момента тяги крепятся к корпусу осевого
редуктора через амортизатор, упругим звеном которого служат резино-
вые кольца. Горизонтальное положение реактивных тяг создает благо-
приятные условия работы карданных валов, обеспечивает равномерную
передачу момента от гидропередачи к колесным парам, препятствует
разгрузке отдельных колесных пар и способствует улучшению сцепле-
ния колес с рельсами.
На тепловозах ТЭМ5 применяется трехосная бесчелюстная тележка
(рис. 232), рассчитанная на скорость 100 км/ч. По конструкции тележка
аналогична тележке магистральных тепловозов ворошиловградского
тепловозостроительного завода им. Октябрьской Революции. В связи
389
с тем что тележка применена на маневровых теплсвозах, в конструк-
цию боковых опор, осевых упоров, буксовых узлов и расположение тру-
бопровода песочницы и монтаж электрических кабелей тяговых электро-
двигателей внесены соответствующие изменения. Тележка способна
передавать нагрузку от оси на рельс до 23 тс.
Масса рамы тепловоза, кузова и всего оборудования передается
тележке через четыре боковые опоры 2, каждая пара которых располо-
жена на различных радиусах от центра шкворневого гнезда. Колесные
пары имеют индивидуальное рессорное подвешивание состоящее
из винтовых пружин 9, 10 на которые укладывается рама 1 тележки.
Торможение тележки осуществляется через рычажную передачу 7.
Здесь применено двустороннее нажатие колодок на каждое колесо
с отдельным тормозным цилиндром 3 для каждой стороны колесной
пары. Тяговое усилие от колесных пар 8 через буксы 11 и поводки 6, 12
передается раме тележки и далее через шкворневую балку к раме теп-
ловоза. В связи с тем что тележка не имеет листовых рессор, для успо-
коения вертикальных колебаний кузова тепловоза применены шесть
гасителей колебаний 4 фрикционного типа. В проушинах поводков
устанавливают сайлент-блоки, которые тоже способствуют гашению
колебаний, а также позволяют колесной паре перемещаться в перпен-
дикулярном направлении от продольной оси тепловоза, что является
необходимым для нормального вписывания экипажа тепловоза при
прохождении кривых. Валики поводков закрепляют в клиновых пазах
корпуса буксы и кронштейнов 5, 13 рамы тележки. Тяговые электро-
двигатели имеют одностороннее расположение и развернуты «носика-
ми» к середине тепловоза. Такое расположение двигателей позволяет
получить большую тягу. Песок через песочные трубы 14 подается толь-
ко под крайние колесные пары тележки.
Рама тележки сварной конструкции имеет две боковины коробча-
того сечения, которые между собой связаны поперечными и концевыми
балками. Концевые балки имеют разную конструкцию, так как одна из
них воспринимает часть веса тягового электродвигателя. Зубчатая пере-
дача тягового редуктора односторонняя с прямыми зубьями, передаточ-
ное число 4,41 и модуль зацепления 10. Тележка окрашена черной
эмалью ЭМ-ПФ-115. Вес тележки в сборе 23 380 кгс.
На тепловозах ЧМЭЗ также применяются бесчелюстные тележки.
Каждая из трех осей тележки является ведущей. Конструкция тележки
обеспечивает передвижение тепловоза со скоростью 95 км/ч. Нагрузка
от оси на рельс составляет 20,5+3% тс. Тяговое и тормозное усилие от
колесной пары и корпуса буксы передается через сайлент-блок к тягово-
му кронштейну рамы тележки. От шкворневой балки тяга через шкво-
рень передается на раму тепловоза. Вращающий момент от якоря
электродвигателя к колесной паре передается через одноступенчатый
зубчатый редуктор, который имеет прямые зубья и передаточное отно-
шение 76 : 15. В отличие от тележек тепловозов ТЭМ5 расположение
тяговых двигателей в раме разностороннее.
Тяговый электродвигатель одной своей стороной через два моторно-
осевых подшипника опирается на ось колесной пары, а другой через
эластичную пружинную подвеску опирается на кронштейн поперечной
балки рамы тележки. Такой способ подвески позволяет смягчить удары
и толчки, которые возникают при трогании тепловоза с места или в пе-
риод изменения вращающего момента якоря тягового электродвигателя.
Каждая колесная пара имеет двусторонний тормоз. На раме укреп-
лены четыре тормозных цилиндра, причем один цилиндр через рычаж-
ную передачу затормаживает крайнее колесо и одну сторону среднего
колеса тележки.
Букса с одной стороны имеет по две пружины, а другой стороной
(поводком-кронштейном) фиксируется в тяговом кронштейне рамы.
390
Таким образом, каждая боковина ра-
мы тележки в трех точках через винто-
вые пружины опирается на буксы ко-
лесных пар. Вертикальная нагрузка от
веса рамы и кузова тепловоза через
специальные мощные болты-подвески
передается на четыре консольных
кронштейна боковин рамы тележки.
Замедление вертикальных ускоряю-
щих сил, возникающих при колебании
кузова от неровностей пути, осуществ-
ляется шестью гидравлическими гаси-
телями колебаний (рис. 233). Гаситель
колебаний проушинами 9 крепится к
раме тележки и короткому плечу кор-
пуса буксы. Между валиком и проуши-
ной находится резино-металлическая
втулка. Гидравлический гаситель коле-
баний состоит из наружного 4 и внут-
реннего 3 цилиндров, соединенных
между собой неподвижно.
Внутри цилиндра 3 перемещается
поршень со штоком 8. Полости над
поршнем, под ним и пространство меж-
ду цилиндрами заполнены маслом,
объем которого составляет около
650 см3. При перемещении поршня
вниз повышается давление масла
в нижней полости, что заставляет от-
крыться клапан 6 с тарелкой 7 и мас-
ло по отверстиям седла 5 начнет пере-
текать в верхнюю полость. При этом
часть энергии удара расходуется
на повышение давления масла и его
дросселирование через отверстия.
Дальнейшее перемещение штока вниз
приводить к возрастанию давления в
нижней полости (масло не успевает
перетекать по маленьким отверстиям в
верхнюю полость) и открытию клапа-
на 1. Часть масла через отверстия кла-
пана перемещается в пространство
между цилиндрами, на что тоже тра-
тится часть энергии удара. При пере-
мещении поршня вверх открывается
клапан 13, масло из пространства
между цилиндрами перетекает в ниж-
нюю полость, проходя через дроссели-
рующие отверстия седла клапана 13.
Перемещение поршня вверх приводит
к повышению давления в верхней по-
лости над поршнем и открытию кла-
пана 10. В связи с тем что отверстие,
открываемое клапаном 10, значитель-
но больше по диаметру, чем дроссели-
рующее, то поршень вверх перемещает-
ся более свободно. Поглощение энер-
гии удара происходит за счет сил тре-
Рис. 233. Гидравлический гаси-
тель колебаний
391
ния при перетекании масла по отверстиям, что приводит к затуханию
колебаний. Клапаны гасителя закрываются под действием пружин
2, 11 и 12.
Рама тележки сварной конструкции состоит из двух боковин, кото-
рые соединены между собой поперечными балками. К поперечным бал-
кам приварена шкворневая балка, имеющая шкворневое гнездо прямо-
угольной формы. К ломаным боковинам шкворневого гнезда прикреп-
лены накладки из марганцовистой стали и прокладки из резины. Общая
масса тележки около 23 000 кг.
На тепловозах ЧМЭ2 применяются двухосные тележки. Каждая
колесная пара является ведущей и имеет двустороннее торможение.
Первоначально применялись тележки с челюстными буксами, а с тепло-
воза № 093 завод-изготовитель перешел на конструкцию с бесчелюст-
ными буксами. Тележка рассчитана на скорость тепловоза 80 км/ч Номи-
нальная нагрузка от оси на рельс составляет 18,5 тс, при этом тележка
свободно вписывается в кривую радиусом 70 м. Рама тепловоза шквор-
нем опирается на гнездо тележки. Шкворневый узел одновременно пере-
дает тяговое и тормозное усилие от колесных пар раме тепловоза. На
тепловозах до № 211 через шкворневое гнездо проходит воздух для
охлаждения тяговых электродвигателей. На тепловозах последующих
выпусков воздух для охлаждения тяговых электродвигателей подается
через специальные гибкие рукава. Рама тележки через комплект пру-
жин опирается на буксы колесных пар. Между пружинами и рамой
тележки установлены резиновые амортизаторы. Корпус буксы через
шарнир соединен с рамой тележки, что позволяет колесной паре свобод-
но перемещаться в вертикальной плоскости при прохождении неровности
пути. Для успокоения вертикальных колебаний тепловоза на крайних
колесных парах установлены гидравлические амортизаторы такой же
конструкции, как на тележках тепловозов ЧМЭЗ.
Тяговый электродвигатель опирается двумя моторно-осевыми под-
шипниками на ось колесной пары и с. противоположной стороны через
пружинную подвеску на раму тележки. Вращающий момент, развивае-
мый якорем тягового электродвигателя, через тяговый редуктор пере-
дается колесной паре. Редуктор состоит из прямозубых цилиндрических
зубчатого колеса и шестерни, которые закрыты специальным кожухом.
На маневровых тепловозах ТГМЗА, ТГМЗБ применены цельноката-
ные колеса, на всех остальных маневровых тепловозах — колесные пары
бандажного типа. Каждая колесная пара состоит из оси, двух колесных
центров, бандажей (кроме цельнокатаных колес) и букс. Отличия в кон-
струкциях колесных пар маневровых тепловозов разных серий обуслов-
лены типами применяемых передач и привода осей. Так, в колесные цен-
тры тепловозов ТГМ1, ТГМ23 запрессованы пальцы дышлового меха-
низма, на осях тепловозов с электрической передачей насажены зубча-
тые колеса. На тепловозах с гидропередачами колесные пары имеют
более сложную конструкцию, т. к. на оси, кроме зубчатого колеса, име-
ются подшипники качения для установки корпуса осевого редуктора.
РАЗДЕЛ ШЕСТОЙ
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
И СОДЕРЖАНИЮ ТЕПЛОВОЗОВ
Глава XX
ЭКСПЛУАТАЦИЯ МАНЕВРОВЫХ ТЕПЛОВОЗОВ
111. Подготовка тепловоза к работе
Независимо от серии маневрового тепловоза подготовка его к рабо-
те состоит из одних и тех же этапов. Тепловоз, поступивший в локомо-
тивное депо со строительного завода или из запаса МПС и дороги,
необходимо расконсервировать. Из среднего или капитального ремонта
тепловозы, как правило, поступают на дорогу в действующем состоянии.
Перед расконсервацией снимают оберточную бумагу и оградитель-
ные щитки, а затем очищают от защитной смазки детали и узлы. В зим-
нее время перед расконсервацией тепловоз устанавливают в ремонтное
стойло депо на 2—3 ч. Чтобы легче снималась защитная смазка, вддя-
ную систему дизеля заполняют подогретой до 50—60° С водой. Перед
заправкой водой системы устанавливают на место все снятые вентили и
краники и приводят их в рабочее положение, как это указано в инструк-
ции по эксплуатации и обслуживанию каждой серии тепловоза. Картер
дизеля заполняют тоже подогретым до 60—90° С маслом. Масло зали-
вают только через сетчатый фильтр, который имеется в заправочной
горловине у каждого дизеля. Чтобы не допустить сухого трения в под-
шипниковых узлах, задиров и продлить срок службы деталей, перед
пуском прокачивают масляную систему дизеля маслом. При заполнении
системы тепловоза водой и при прокачке маслом открывают краники и
пробки для выпуска воздуха из трубопроводов. Количество охлаждаю-
щей воды и смазывающего масла дизеля определяют по водомерному
стеклу расширительного водяного бака и масломерному щупу картера.
Одновременно с расконсервацией узлов тепловоза проверяют состояние
воздушных сетчатых фильтров и электрических машин. Если необходи-
мо, то фильтры очищают.
Тепловоз заправляют топливом через горловину топливного бака
на пункте экипировки или непосредственно на ремонтных заводах или
в локомотивных депо. Бункера песочниц заполняют песком, засыпая его
через сетчатые фильтры. Во время расконсервации или экипировки
нужно обращать особое внимание на то, чтобы в картер дизеля и элек-
трические машины не попали посторонние предметы, грязь и пыль.
Емкости (посуду) для хранения небольшого запасного количества масла
на тепловозе тщательно промывают и следят за их исправностью и плот-
ностью крышек, закрывающих горловины.
Перед пуском дизеля температуру воды и масла доводят до норм,
указанных заводом-поставщиком в инструкциях по уходу и эксплуа-
тации тепловоза. Если в зимний период невозможно сразу нагреть воду
и масло до заданной предпусковой температуры, то достигается это мно-
гократным сливом и заполнением систем новыми порциями подогретых
393
воды и масла. Пуск дизеля при температуре воды и масла ниже уста-
новленных норм приводит к преждевременным повышенным износам
подшипниковых узлов, появлению ненормальных температурных напря-
жений в деталях, к повышенному, нагарообразованию в выпускном
тракте и загрязнению окружающей среды несгоревшими продуктами
топлива.
Масло заливают также во вспомогательные узлы тепловоза, такие
как: компрессор, редукторы холодильной камеры, гидропередача, регу-
лятор частоты вращения коленчатого вала, воздушные фильтры дизеля,
если они имеют масляную очистку, и др. Во всех случаях заправки мас-
лом строго соблюдают требования карты-смазки, где оговорены сорта
смазок и необходимое их количество. Сорт масла и его качество кон-
тролируют деповские химические лаборатории. Без полной уверенности
в том, что применяемое масло отвечает требованиям карты-смазки,
эксплуатация силового оборудования тепловоза недопустима, ибо непра-
вильно выбранный сорт смазки может привести к серьезным поврежде-
ниям агрегата или узла.
После заполнения систем дизеля маслом, водой и топливом убирают
кабину машиниста, дизельное помещение, высоковольтную и холодиль-
ную камеры, осматривают все силовое оборудование, проверяют креп-
ление и состояние приводов от коленчатого вала дизеля к вспомогатель-
ному оборудованию — гидравлической передаче, компрессору, вентиля-
тору холодильника, распределительным редукторам, вентиляторам
охлаждения тяговых электрических двигателей и др. Особое внимание
обращают на заграждение вращающихся валов и соединительных муфт,
проверяют прочность их крепления. При этом убирают все посторонние
предметы, которые случайно могут оказаться вблизи вращающихся
деталей.
При осмотре тепловоза проверяют правильность положения запор-
ных вентилей, пробок и переключательных кранов масляной, водяной и
топливной систем. Обращают внимание на положение реек топливных
насосов дизеля, регулирующих тяг регулятора частоты вращения колен-
чатого вала. Осматривают клиноременные передачи, проверяют состоя-
ние и количество ремней, убеждаются, что натяжение их отвечает уста-
новленным нормам. При осмотре полужестких и пластинчатых муфт,
карданных и шарнирных соединений приводных валов агрегатов прове-
ряют надежность соединений, исправность резиновых втулок, а также
наличие смазки внутри брезентовых мешочков шлицевых соединений
карданных валов. При необходимости добавляют смазку путем запрес-
совки ее через специальные отверстия на головках крестовин. Прове-
ряют, везде ли имеются пробки в отверстиях для запрессовки смазки.
При установке съемных лючков дизеля и агрегатов осматривают про-
кладки и надежность крепления лючков. Осматривая трубопроводы мас-
ляной, топливной и водяной систем, проверяют, установлены ли дат-
чики температуры и давления, а также надежность их крепления.
Параллельно с осмотром дизеля и вспомогательного оборудования
можно вести подготовку к работе электрического оборудования тепло-
воза. Через специальные смотровые люки можно осмотреть электриче-
ские машины, обратив внимание на чистоту поверхностей коллектора
якоря, щеткодержателей, состояние полюсов и соединительных перемы-
чек катушек. Следы масла и влаги устранить протиркой салфетками,
смоченными бензином или уайт-спиритом.
При транспортировке тепловозов с электрической передачей в не-
действующем состоянии щетки тяговых электродвигателей снимают и
хранят на тепловозе в специальных ящиках. Перед пуском локомотива
в работу эти щетки устанавливаются на место. Проверяют поверхности
щеток и коллекторов, которые должны быть гладкими, полированными
и без следов задиров и прижогов. Если на коллекторе обнаружены
394
незначительные дефекты, то их удаляют шлифовкой наждачным полот-
ном на стеклянной основе с зернистостью 220. После зачистки коллек-
тор продувают сжатым воздухом. Исправный коллектор имеет коричне-
вый цвет без оттенков цветов побежалости, свидетельствующих о пере-
греве. Глубина продорожки между коллекторными пластинами должна
соответствовать величине, указанной в правилах деповского ремонта
или в инструкции по эксплуатации электрических машин Каждая пла-
стина должна иметь фаски по бокам вдоль коллектора. Следы навола-
кивания металла на край пластины и острые кромки не допускаются.
Щетки электрических машин, имеющие трещины, отколы, ослабление
перемычек, заменяют.
Щетки, установленные в гнезда щеткодержателей, должны легко
и свободно двигаться вдоль плоскости перемещения. Обращают внима-
ние на исправность пружинного механизма щеткодержателя и прове-
ряют величину нажатия щетки на коллектор. Щеточную пыль и масля-
ные пятна на изоляторах щеткодержателей удаляют смоченной в бен-
зине салфеткой. При подготовке тепловоза к работе убеждаются в том,
что изоляция электрических машин исправна и имеет достаточное сопро-
тивление. Величину сопротивления изоляции измеряют мегомметром,
и если она занижена против требований правил ремонта или инструк-
ции по эксплуатации и обслуживанию данной серии тепловоза, то прово-
дят сушку электрических машин. Для этого применяют специальные
электронагревательные вентиляционные устройства, которыми оснаще-
ны ремонтные стойла локомотивного депо.
Аппараты, приборы и различные устройства электрической схемы
требуют особого внимания при подготовке тепловоза к работе, поэтому
тщательно осматривают всю аппаратную камеру и электрические
шкафы. При осмотре обращают внимание на прочность крепления кату-
шек, резисторов, контактов и блокировок контакторов и реле. Контак-
тирующие поверхности аппаратов должны быть чистыми и не иметь сле-
дов подгаров или подплавлений. Осматривают прочность крепления под-
ходящих к аппаратуре проводов низковольтных и высоковольтных
цепей. Слабое крепление в местах контакта проводов с аппаратами или
клеммными рейками может послужить причиной возгорания в аппарат-
ной камере. Все контактные поверхности скользящих контактов покры-
вают тонким слоем технического вазелина. Проверяют работу контрол-
лера, рубильников, переключателей. Особое внимание должно быть уде-
лено предохранителям и защитным автоматам. Предохранители должны
быть только типовыми и соответствовать той силе тока, которая преду-
смотрена требованиями электрической схемы тепловоза.
Проверяют уровень электролита в каждой банке аккумуляторной
батареи, при необходимости производят подзаряд.
Аппаратные камеры продувают сжатым воздухом, а аппаратуру
протирают салфетками. После проверочных и подготовительных работ
проверяют последовательность срабатывания аппаратов.
Состояние экипажной части тепловоза имеет первостепенное значе-
ние в обеспечении безопасности движения. В связи с этим все узлы теле-
жек, тормоза и рычажной тормозной передачи тщательно осматривают.
Перед отправкой на линию экипаж тепловоза должен полностью удовле-
творять требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог
и инструкциям МПС. Осматривают все бандажи и цельнокатаные колеса
колесных пар. Проверяют плотность посадки бандажей, отсутствие по
кругу катания трещин, выщербин и ползунов. По меткам на бандаже
и ободе центра следует установить, нет ли проворота бандажа. Внима-
тельно осматривают спиральные пружины и листовые рессоры рессор-
ного подвешивания. Обращают внимание на целостность наличников
букс и рам тележек, поводков и наклонных тяг кузова. Проверяют состо-
яние деталей тормозной рычажной передачи и измеряют выход штоков
395
тормозных цилиндров. Тормозные колодки, имеющие предельный износ
и трещины, заменяют. Болтовые и шпилечные крепления всех деталей
тележек проверяют остукиванием молотком и при ослаблении закрепля-
ют. Следует обращать внимание на наличие и исправность предохрани-
тельных скоб и тросиков, предупреждающих падение деталей на путь.
Осматривают ударно-тяговые устройства и проверяют исправность сра-
батывания механизма автосцепки. На тепловозах с бестележечным
экипажем проверяют дышловой механизм.
В соответствии с требованиями Инструкции по тормозам проверяют
работу автоматического тормоза и отсутствие утечек в тормозных прибо-
рах и системе автоматики управления. Наличие смазки в узлах экипажа
и гидропередачи проверяют в объеме третьего технического обслужива-
ния, при необходимости смазку добавляют.
Тепловозы с гидравлической передачей, как правило, со строитель-
ного завода приходят со снятыми карданными валами, их необходимо
установить на место. Температура масла в гидропередаче дол-
жна быть не ниже +5° С. Масло прогревают при включенном мас-
лоподогревателе. Можно также вести прогрев на стоповом режи-
ме тепловоза, когда он находится в заторможенном состоянии, а поезд-
ной режим установлен в положение «Вперед» или «Назад». При вклю-
ченном аварийном переключателе гидроаппаратов на второй гидротранс-
форматор и нажатой кнопке «Управление гидропередачей» контроллер
(•штурвал) ставят в 1-е или 2-е положение. Манипулируя включением
кнопки «Управление гидропередачей» и переходом на работу дизеля на
холостом ходу можно прогреть масло до температуры 75—85° С.
Перед выходом тепловоза из депо необходимо убедиться, что все
сигнальные и осветительные лампы исправны и действуют, а приборы,
контролирующие работу силового оборудования и автотормозов, имеют
необходимые отметки о периодичности их проверок и не имеют про-
срочек.
Когда все подготовительные работы заканчиваются, можно освобо-
дить ручной тормоз, убрать тормозные башмаки из-под колесных пар
и с помощью вспомогательного локомотива или от постороннего источ-
ника тока выкатить тепловоз из здания депо для пуска.
Примерный рекомендуемый порядок осмотра тепловоза ЧМЭЗ
показан на рис. 234. Осмотр начинают с правой стороны тепловоза.
Осматривают заднюю тележку, топливный бак, переднюю тележку, авто-
сцепку, далее осмотр продолжают по левой стороне и заканчивают
задней автосцепкой. Затем осмотр продолжают, поднявшись по правой
задней лестнице главной ра.мы тепловоза. При этом осматривают отсек
аккумуляторной батареи, затем проходят в кабину машиниста и после
осмотра пульта проверяют высоковольтную камеру. Выйдя на левую
площадку главной рамы, производят осмотр агрегатов и узлов с левой
стороны капота. Далее осмотр можно продолжить со стороны правой
площадки. Закончив осмотр, можно возвратиться в кабину на рабочее
место машиниста и запустить дизель. Подобный же порядок может быть
рекомендован и для других маневровых тепловозов, только с учетом из-
мененного расположения на них оборудования.
При пуске, кроме мастера, рекомендуется, чтобы присутствовали
старшие слесари, готовившие тепловоз к выдаче для работы на станции.
112. Пуск дизеля и остановка
В момент пуска следует внимательно прислушиваться к работе
дизеля и вспомогательного оборудования; если появляется необычный
для слуха посторонний звук, сразу же прекратить пуск дизеля. Как
правило, если подготовка дизеля к пуску проведена правильно, то пуск
396
Рис. 234. Схема осмотра миневрового тепловоза
Таблииа 14
Серия тепловоза
Последовательность выполнения операции ТЭМ1 ТЭМ2 ТЭМ5 ЧМЭ2 ЧМЭЗ ВМЭ1 ТГМЗ ТГМ4 ТГМ6 ТГМ1 ТГМ21 ТГМ23
Подготовка к пуску Привести в действие ручной X X X X X X X X X X X X
тормоз Убедиться, что вращающиеся детали не касаются огражде- ний, а вблизи их иет посто- ронних предметов X X X X X X X X X X X
Оповестить членов локомотив- ной бригады или ремонтный персонал, присутствующих при пуске, о начале пуска дизеля X X X X X X X х х X X
Включить разъединитель акку- муляторной батареи X X X X X — X х х х X X
Перевести блокировочный ключ пульта управления в ра- бочее положение X X X X X х х X X
Выключить вентилятор холо- дильника — — — — — X — — — — — —
Включить автомат «Масляный насоб» — X —
Включить автомат «Сигналь ио-контрольные приборы» или «Управление» X X — — —
Включить тумблер «Электро термометр и электроманометр» X X X — — — х X х х х х
Установить рукоятку контрол- лера в нулевое положение х х X х X X X X X X х X
Установить рукоятку ревер- сирования в положение 0 0 0 D D 0 0 0 0 0 ( 0
Проверить положение рукоят ки «Режим-реверс» — — — — х X х — —
Рукоятку пускового переклю- чателя надеть на квадрат хво стовика X
Включить автомат «Топливный насос» — X X — — — X х X
Включить кнопку «Топливный насос» X — — — — х — X
Включить автомат «Управле- ние общее» или «Управление» — X X — — — — —
Включить кнопку «Управление общее» или «Управление» х — — — — х X X х X
Включить переключатель «Стоп» — — — х — — — — —
Дать предупредительный сиг- нал о пуске дизеля X X X X X X X X X X X
Пуск Перевести рукоятку пускового переключателя в положение П, а через 2с в положение П1 X
Нажать на кнопку «Пуск» — — — X — — — — — — - —
Нажать на кнопку «Старт» — — — X — — — — — —
Нажать на кнопку «Пуск ди- зеля» X — — — — — X X X X X X
398
Продолжение
Серия тепловоза
Последовательность выполнения операции ТЭМ1 ТЭМ2 ТЭМ5 ЧМЭ2 ЧМЭЗ ВМЭ1 ТГМЗ ТГМ4 ТГМ6 ТГМ1 ТГМ21 ТГМ23
Включить переключатель «Пуск — остановка дизеля» — X X —
Движение Включить автомат «Управле- ние тепловозом» .
Включить тумблер «Управление машинами» — X —
Включить кнопку «Управление машинами» х —
Включить автомат «Автомат управления» X —
Отпустить тормоз ручной или пневматический х X X X X X X X X X X X
Переключатель режимов уста- новить в положение «Поезд- ной» или «Маневровый» — — — — — — X X X X X X
Рукоятку реверса установить в положение «Вперед» или «Назад» — — — — — X X X X X X
Включить кнопку «Управление гидропередачей» — — — — — — X X X — — —
Включить кнопку «Гидропере- дача» — — — — — — — — — X X X
Перевести штурвал управле- ния (рукоятку контроллера) в положение «Включение гидро- передачи» X X X
Перевести рукоятку пускового переключателя в положение «X» X
Перевести рукоятку реверси- рования в положение «Впе- ред» или «Назад» X X X X X X
Перевести рукоятку контрол- лера нз нулевого положения на последующую позицию X х X X X X х х X х * X
Остановка Вернуть штурвал управления или рукоятку контроллера в нулевое положение X X X X X X X X X X X
Привести в действие пневма- тические тормоза х X X X X X X X X X X х
Выключить переключатель «Стоп» X
Нажать кнопку «Стоп» X —
Выключить переключатель «Пуск — остановка дизеля» — X X
Выключить кнопку «Топлив- ный насос» X — — — — X X X X X X
Выключить автомат «Топлив- ный насос» X ___
Нажать кнопку «Остановка дизеля» X
399
происходит без осложнений с первого раза. Но если этого не удалось
сделать, то пуск можно производить подряд не более 3—4 раз. Порядок
пуска дизеля, передвижение тепловоза и его остановки для всех серий
маневровых локомотивов приведен в табл. 14.
Если пуск произошел нормально, то по измерительным приборам на
пульте управления проверяют величину давления масла и топлива,
а также температуру охлаждающей системы дизеля. При недостаточно
прогретых масле и воде может случиться так, что отдельные цилиндры
дизеля не работают. Тогда целесообразно отыскать их и отключить, при
этом резко снижается интенсивность дымления. Цилиндр отключают вы-
ведением плунжера топливного насоса высокого давления в неработаю-
щее положение. Как только температура воды и масла достигнет уста-
новленной величины, можно включить отключенные цилиндры.
После пуска дизеля произвести визуальный осмотр всех агрегатов
и проверку систем тепловоза для выявления возможной утечки топлива,
воды или масла в соединениях трубопроводов и лабиринтных уплотне-
ниях, которую необходимо устранить при остановленном дизеле.
Осмотр заканчивается, и, если есть уверенность, что все узлы и агре-
гаты работают нормально, можно приступить к прогреву дизеля и
гидропередачи до нормальных температурных режимов. Температура
воды и масла указана в инструкциях по эксплуатации. В процессе про-
грева периодически контролируется ток заряда аккумуляторной бата-
реи, напряжение в цепях управления. Температуру воды и масла дизеля
необходимо повышать постепенно, без резких перепадов. При прогреве
силовой установки тепловоза можно одновременно проверить работу
радиостанции и дублирующего поста управления. Рекомендуется в при-
сутствии представителя противопожарной охраны проверить наличие и
исправность средств пожаротушения. Необходимо проверить и полно-
стью укомплектовать рабочий инструмент, сигнальные принадлежности,
набор запасных частей и защитный инвентарь по технике безопасности.
При наборе позиций контроллера для увеличения частоты вращения ко-
ленчатого вала дизеля нужно иметь в виду, что требованием большин-
ства типов дизелей является постепенный набор позиций с выдержкой
между ними в пределах 1—2 с.
Набрав песок в бункера, проверяют работу песочниц и при необхо-
димости регулируют подачу песка под колесные пары. Принудительным
включением с поста управления проверяют работу вентилятора холодиль-
ника тепловоза. Перед троганием тепловоза проверяют положение от-
ключателей тяговых эелктродвигателей. На тепловозах с гидропередачей
по показанию манометров необходимо убедиться, что муфты I и II пере-
дач не включены одновременно.
Когда температурный режим дизеля достигнет требуемой величины,
при номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля проверяют
интенсивность дымления дизеля. Отработавшие газы на выходе из
выпускной трубы должны быть почти прозрачны. Дымный выпуск сопро-
вождается выбросом в окружающую среду несгоревших фракций топлива.
Перед остановкой дизеля следует снизить температуру охлаждаю-
щей воды и масла, перевести рукоятку контроллера в нулевое положе-
ние, дать проработать дизелю некоторое время с минимальной частотой
вращения коленчатого вала.
113. Приведение тепловоза в движение
и обслуживание его на маневрах
Перед тем как тронуть тепловоз с места, необходимо отпустить руч-
ной тормоз; пневматический должен быть включен. Убедиться, что
вблизи тепловоза нет людей, проверить свободность пути и наличие раз-
400
решающего сигнала. Свистком малой громкости подают сигнал отправ-
ления, отпускают пневматические тормоза, установив рукоятку ревер-
сора в нужное положение, приводят тепловоз в движение переводом ру-
коятки контроллера последовательно с позиции на позицию в зависимо-
сти от необходимой скорости передвижения. Трогание производят внима-
тельно и осторожно, не допуская пробуксовки колесных пар.
Техническое обслуживание тепловоза проводят локомотивные бри-
гады в соответствии с действующими инструкциями. К современным
маневровым локомотивам предъявляются требования по допустимому
уровню шума, вибрации, правильному освещению и эстетическому
оформлению кабины машиниста. В последнее время проводятся значи-
тельные работы по автоматизации процессов управления тепловозом,
в частности по выбору оптимальных режимов при работе силовой уста-
новки под нагрузкой, а также при торможении по заранее заданной
программе. Все это направлено на облегчение труда локомотивной
бригады, с тем чтобы машинист мог полностью сосредоточить свое вни-
мание на обеспечении безопасной работы. Особые требования по обслу-
живанию тепловоза предъявляются при работе в одно лицо. В каждом
отдельном случае, в зависимости от местных условий и технического
распорядительного акта станции (ТРА) управление маневровым тепло-
возом одним машинистом производится по утвержденной инструкции.
Переход на обслуживание одним машинистом осуществляется после
проведения серьезных и тщательно подготовленных мероприятий, где
отработаны взаимодействие составительной бригады и машиниста,
а также способы связи между ними.
Сдача и приемка тепловоза при смене машинистов должны произво-
диться в установленные местными инструкциями сроки. При смене ма-
шинистов важным является своевременное и подробное изложение недо-
статков, выявленных при работе тепловоза. На машинистов возложена
ответственность за соблюдение режима работы тепловоза, устранение
неисправностей, обнаруженных во время маневровой работы на стан-
циях.
За работой силового оборудования машинист следит по контроль-
ным приборам, а также путем слуховых восприятий ненормальных
шумов, воспроизводимых отдельными агрегатами. Сохранность узлов,
их долговечная и исправная работа во многом зависят от знаний маши-
нистом конструкции тепловоза, четкого выполнения предписаний инст-
рукции по эксплуатации.
Особое внимание уделяется соблюдению установленных темпера-
турных режимов дизеля и гидропередачи, чистоте воздушных фильтров
дизеля и электрических машин.
При смене направления движения тепловоза необходимо следить,
чтобы набор позиций контроллера производился только после полной
остановки тепловоза. Несоблюдение этого правила может привести
к выходу из строя тяговых электродвигателей или гидропередачи. Необ-
ходимо следить за плотным прикрытием песочных бункеров и отсутст-
вием течи топлива, воды и смазки. Все вентили и заглушки горловин
после окончания снабжения тепловоза должны быть надежно закрыты.
Целесообразно периодически сливать топливо из отстойных бачков.
114. Особенности эксплуатации тепловозов зимой
Для обеспечения устойчивой работы тепловоза в зимних условиях
всеми локомотивными депо проводятся подготовительные работы,
заключающиеся в приведении в исправное состояние утеплительных
устройств секций холодильника и создании запасов необходимых мате-
риалов для утепления трубопроводов. Изготавливают защитные устрой-
401
ства от попадания снега в тяговые электродвигатели и тяговый генера-
тор. Подготовка тепловозов для работы в зимних условиях должна про-
водиться строго по составленному графику. Чтобы обеспечить нормаль-
ную температуру в кабине машиниста тепловоза, проверяют уплотнение
окон и дверей. Калориферы и электродвигатели их вентиляторов направ-
ляют на оздоровительный ремонт.
Качественная подготовка тепловоза к зимним условиям обеспечи-
вает надежную его работу. Особенно важно при низких температурах
поддерживать установленный температурный режим дизеля. Как пра-
вило, для дизелей мощностью до 1500 л. с. и частотой вращения колен-
чатого вала до 1000 об/мин рекомендована температура воды не менее
70° С, а для дизелей с частотой вращения коленчатого вала более
1000 об/мин — не менее 90° С. Маневровые тепловозы выпуска последних
лет имеют автоматическое регулирование температуры воды и масла
дизеля. На тепловозах, не имеющих подобных устройств, необходимо
умело пользоваться включением вентилятора холодильника и жалюзи.
Следует иметь в виду, что резкие перепады температур воды и масла
приводят к выходу из строя радиаторов (секций) холодильника, повы-
шенным износам в трущихся деталях дизеля и узлах вспомогательного
оборудования, а также снижают коэффициент полезного действия ди-
зель-генераторной установки. Особенно подвержены дефектам секции
холодильника, когда температура воды опускается ниже 40° С. Это
может привести к замораживанию воды в секциях. Для предотвраще-
ния подобных неисправностей обычно, когда температура наружного
воздуха приближается к нулевой, навешивают утеплительные чехлы.
Трубопроводы воды и топлива в местах с возможной наименьшей темпе-
ратурой обвязывают мешковиной.
В период, когда наступают устойчивые морозы и выпадают осадки
в йиде снега, необходимо тщательно следить за уплотнением воздухо-
заборных каналов для охлаждения тяговых электродвигателей. Если
в тяговые двигатели набивается снег, то это может привести к увлаж-
нению и разрушению изоляции электрической машины.
При наступлении оттепелей особое внимание уделяется автотормоз-
ному оборудованию, так как в этих условиях происходит интенсивное
выпадение влаги в трубопроводах тормозной магистрали и тормозных
приборах. Поэтому необходимо как можно чаще продувать главные ре-
зервуары. Во время экипировки тепловоза следят за состоянием песка.
Попадание в бункер смерзшихся комков песка недопустимо.
Тепловозы ТЭМ2 имеют польстерный узел смазки моторно-осевых
подшипников, в который зимой часто попадает вода в смазку. Смерзшая
вода не позволяет фитилю нормально снабжать смазкой узел трения,
что в конечном итоге может привести к нагреву подшипника с последую-
щим задиром шейки оси колесной пары. До наступления зимы необхо-
димо промыть фитили польстерного узла моторно-осевых подшипников
и удалить воду из масляной ванны подшипника.
Во время эксплуатации тепловоза возможны случаи, когда в ре-
зультате возникшей серьезной неисправности дальнейшая работа дизе-
ля невозможна. Естественно, в зимних условиях следует позаботиться
о том, чтобы вода охлаждающей системы не успела замерзнуть в трубо-
проводах. В таких случаях нужно спустить всю воду из системы охлаж-
дения. Сливать ее необходимо только тогда, когда температура достигла
50—45° С. Слив воды должен производиться с учетом особенностей систе-
мы охлаждения каждого типа тепловоза, с тем чтобы вода не осталась
в отдельных участках системы (насосы, воздушные нагнетатели, тепло-
обменники водомасляные, воздушные и топливные и др.).
В зимний период времени года осложняются условия сцепления
колеса с рельсом, поэтому необходимо проявлять осторожность как при
трогании, так и при торможении тепловоза, не допуская проскальзыва-
402
ния или юза колесных пар. Известно, что при пробуксовке и юзе обра-
зуется наибольшее количество дефектов на бандажах и цельнокатаных
колесах (преждевременный износ, местные прижоги металла, граненость
по кругу катания и др.).
Опыт эксплуатации показывает, что гидро.передача менее подвер-
жена дефектам при снежных заносах по сравнению с электропередачей,
но тем не менее во время эксплуатации тепловозов с гидропередачей
необходимо строго соблюдать температуру масла в заданных пределах.
При стоянках тепловоза зимой следует чаще сливать из топливного бака
сконденсированную в отстойник влагу.
Глава XXI
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ
МАНЕВРОВЫХ ТЕПЛОВОЗОВ
115. Техническое обслуживание тепловозов
Долговечность узлов тепловоза и гарантированная надежная их
работа во многом зависят от того, насколько правильно и технически
обоснованно организовано техническое обслуживание и ремонт этого
локомотива. Практические навыки локомотивных бригад, знание конст-
рукции и понимание сложных процессов, происходящих при работе
агрегатов, а также строгое выполнение всех указаний по эксплуатации
и обслуживанию обеспечивают устойчивую работу тепловоза. Сущест-
вует планово-предупредительная система технического обслуживания и
ремонта, которая позволяет обеспечить поддержание работоспособности
тепловоза между всеми видами технического обслуживания (ТО-1, ТО-2,
ТО-3) до очередного текущего ремонта.
При техническом обслуживании устанавливается особый контроль
за состоянием узлов и деталей ходовых частей, тормозным оборудова-
нием, приборами бдительности и радиосвязи, устройствами автоматиче-
ской локомотивной сигнализации. От их исправного состояния в первую
очередь зависит обеспечение безопасности движения поездов. Кроме
того, во время технического обслуживания тепловоз приводят в надле-
жащее санитарно-гигиеническое состояние и своевременно смазывают
все трущиеся части агрегатов и узлов.
Техническое обслуживание ТО-1 маневровых тепловозов выпол-
няется локомотивными бригадами при приемке, сдаче локомотива на
станции. Для каждой серии маневрового тепловоза по указанию службы
локомотивного хозяйства устанавливается перечень выполняемых работ
на каждом виде технического обслуживания.
Техническое обслуживание (ТО-2), его периодичность и продолжи-
тельность проводятся в соответствии с установленным начальником
железной дороги порядком с учетом серии маневрового тепловоза и мест-
ных условий. Предусмотренные при этом работы проводятся локомотив-
ными бригадами или слесарями. Если же тепловоз управляется одним
машинистом, то его обслуживание выполняется слесарем с участием ма-
шиниста. Как правило, ТО-2 совмещается с экипировкой тепловоза.
Чтобы своевременно обнаружить возможные неисправности, локо-
мотивная бригада периодически контролирует работу дизель-генератор-
ной установки, электрических машин и аппаратов во время технологиче-
ских перерывов на маневрах и, если появляется необходимость, устра-
няет воникшие неисправности. При этом необходимо строго выполнять
требования Правил и инструкции по технике безопасности и производ-
ственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и мо-
тор-вагонного подвижного состава.
403
Техническое обслуживание тепловозов ТО-3 необходимо для профи-
лактических мероприятий, более внимательного осмотра всех узлов,
устранения дефектов, которые не смогли ликвидировать локомотивные
бригады, а также лабораторного анализа масла и охлаждающей воды
дизеля. Этот вид обслуживания производят в основном локомотивными
депо силами комплексных и специализированных бригад слесарей. Для
выполнения ТО-3 отводится значительное время, поэтому объем выпол-
няемых работ больше, чем при ТО-1 и ТО-2. Опыт эксплуатации манев-
ровых тепловозов показывает, что своевременная постановка на техниче-
ское обслуживание ТО-3 и выполнение установленного объема работ
позволяют локомотивным депо обеспечить устойчивое и высокопроизво-
дительное использование локомотивов. Продолжительность обслужива-
ния ТО-3 для каждой серии маневрового тепловоза устанавливается
Главным управлением локомотивного хозяйства. Чтобы обеспечить рав-
номерную загрузку цехов и ремонтного персонала, длительность работы
тепловоза между ТО-3 может изменяться от установленных норм на 10%.
J16. Ремонт тепловозов
Текущий ремонт первого, второго и третьего объемов (ТР-1, ТР-2,
ТР-3) установлен для осмотра отдельных узлов после разборки, замены
или восстановления деталей, которые имеют износ и не обеспечат рабо-
ту узла до очередного ремонта. При этом выполняются необходимые
регулировки и испытания агрегатов, что гарантирует работоспособность
тепловоза на продолжительный срок.
Текущий ремонт тепловозов выполняют комплексные и специализи-
рованные бригады основного локомотивного депо. Широкое распростра-
нение получил поточный крупноагрегатный метод ремонта тепловозов.
Это позволило значительно поднять качество выполняемых работ, сокра-
тить время непроизводительного простоя локомотива, применить меха-
низацию и автоматизацию технологических процессов.
Крупные оздоровительные работы по дизелю, электрическим маши-
нам, экипажу, гидропередаче и другому оборудованию выполняются на
ремонтных заводах. Подразделяется два вида такого ремонта — средний
и капитальный. Средний ремонт необходим для восстановления эксплуа-
тационных характеристик тепловоза. Для этого основные детали восста-
навливают до начальных (чертежных) размеров или, если восстанов-
ление невозможно, то их заменяют на новые.
При капитальном ремонте детали всех узлов восстанавливаются до
начальных размеров или заменяются, тем самым ставится задача пол-
ностью или близко к этому восстановить ресурс тепловоза. Выполня-
ются все регулировки, предусмотренные при постройке тепловоза.
Подробный объем производимых работ во время осмотров и ремон-
та приведен в Правилах ремонта и специальных инструкциях для каждой
серии тепловоза. Изложенные в них требования являются обязатель-
ными для ремонтного персонала депо. Выполнение заданных объемов
ремонта и осмотра при обеспечении высокого качества повышает эксплу-
атационную надежность тепловоза. Важными факторами для достиже-
ния этих целей являются также постоянное совершенствование техноло-
гии, внедрение научной организации труда, испольозвание передового
опыта новаторов производства.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Ар а в кин М. Я., Плахтюрин В. М. Модернизированные дизель-генерато-
ры типа Д50М, М., «Транспорт», 1968, 208 с.
2. Баталов Н. М., Петров Б. П. Тяговые электрические аппараты, М. — Л.,
«Госэнергоиздат», 1961, 208 с.
404
3. Бибиков Ю. С. Усовершенствование реле-регулятора РРТ—32. «Электриче-
ская и тепловозная тяга», 1973, № 3, с. 14. н
4. Большаков А. С., Сарин В. И., Швайнштейн С. Б. Маневровые теп-
ловозы. М„ Трансжелдориздат, 1962, 384 с.
5. Будницкий А. А. Тепловозный бесконтактный регулятор напряжения на по-
лупроводниках. «Электрическая и тепловозная тяга», 1964, № 4, с. 32—34.
6. Вилькевич Б. И. Справочник по электрооборудованию тепловозов. М.
«Транспорт», 1967, 342 с.
7. 3 а б е л л о М. Л., Баранов А. М. Маневровые локомотивы электрифициро-
ванных железных дорог. М., «Транспорт», 1967, 150 с.
8. 3 а л и т Н. Н. Справочник по тепловозам промышленного транспорта. Изд. 2-е,
перераб. и доп. М., «Транспорт», 1974, 368 с.
9. К у р и ц А. А. Тепловозные дизели и их мощностные ряды. М., «Машинострое-
ние», 1967, 252 с.
10. Коновалов В. Г. Устройство для работы в одно лицо на тепловозе ЧМЭЗ.
«Электрическая и тепловозная тяга», 1973, № 1, с. 22—24.
11. Логунов В. Н. Новые людиновские тепловозы. «Электрическая и тепловоз-
ная тяга», 1974, № 6, с. 24—25.
12. Л о г у н о в В. Н., 3 е л е н о в И. И. Маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ7.
«Электрическая и тепловозная тяга», 1974, № 7, с. 49.
13. Майоров Э. Г. Реостатные испытания и электрические схемы тепловозов
ЧМЭ2. М., «Транспорт», 1965, 64 с.
14. Михальчук Л. А. Электрическая схема тепловоза ТГМ6. «Электрическая
и тепловозная тяга», 1972, № 7, с. 21—28.
15. Нот и к 3. X. Электрическая схема тепловоза ЧМЭЗ. «Электрическая и тепло-
возная тяга», 1972, № 8, с. 27—28.
16. А. Д. Степанов, В. А. Васильев, Б. Б. Кузнецов и др. Передача
мощности тепловозов. М., «Машиностроение», 1967, 476 с.
17. Повышение долговечности и эффективности использования маневровых теп-
ловозов. Под ред. Назарова Л. С. Труды ЦНИИ МПС, вып. 469, М., «Транспорт», 1972,
с. 160.
18. Ремонт тепловоза ВМЭ1. М., «Транспорт», 1964, 140 с. Авт.: Н. И. Фильков,
М. М. М а й з е л ь, Н. П. Полухин, Б. В. Забродин.
19. Род штейн Л. А. Электрические аппараты. Изд. 2-е, перераб. и доп. Л.,
«Энергия», 1971, 392 с.
20. Рудая К. И. Электрическое оборудование тепловозов. Изд. 4-е, перераб. и
доп. М., «Транспорт», 1973, 280 с.
21. Семен ий В. А. Модернизация тепловозов ВМЭ1 при заводском ремонте.
«Электрическая и тепловозная тяга», 1967, № 2, с. 36—39.
22. Соловьев Д. И. Электрическая схема маневрового тепловоза ТЭМ2. «Элек-
трическая и тепловозная тяга», 1972, № 1, с. 21—32.
23. Степанов А. Д., Эзрин Г. С., Верхогляд В. Е., Кузнецов Б. Г.
Электрическая передача тепловозов. М., Машгиз, 1959, 296 с.
24. С т р е к о п ы т о в В. В., Курбатов А. И. Электрическая передача тепловоза
ВМЭ1. М., Трансжелдориздат, 1962, 56 с.
25. Тепловозные двигатели внутреннего сгорания и газовые турбины. М., «Транс-
порт», 1973, 404 с. Авт.: Н. М. Глаголев, А. А. Куриц, В. Б. Водоложеченко,
Е. Т. Б а р т о ш.
26. Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2 под ред. Долгова В. А. М., «Транспорт», 1972, 256 с.
Авт.: П. И. А р о н о в, В. А. Б а ж н н о в. В. А. Д о л г о в и др.
27. Тепловозные дизели М753 и М756. М., «Транспорт», 1968, 228 с. Авт.: Г. С. Б а-
бич, Д. М. Билли г, С. Н. Дорошенко, М. В. Кальиицкий.
28. Тепловоз ТГМ1. Изд. 2-е, перераб. и доп. М„ «Транспорт», 1974, 216 с. Авт.:
Ю. С. Бибиков, В. И. Л е м т ю г о в, А. М. Русак и Др.
29. Тепловоз ТЭМ1. Руководство по эксплуатации и обслуживанию. Изд. 3-е, доп.
М., «Транспорт», 1971, 104 с.
30. Тепловоз ТГМЗ. Руководство по эксплуатации и обслуживанию. М., Транс-
желдориздат, 1962, 208 с.
31. Тепловозы ТГМЗА, ТГМЗБ. Руководство по эксплуатации и обслуживанию.
М., «Транспорт», 1970, 208 с.
32. Тепловоз ТГМ6А. Руководство по эксплуатации и обслуживанию. М., «Транс-
порт», 1973, 168 с.
33. Устройство тепловозов ТГМЗА и ТГМЗБ. М., «Транспорт», 1971, 216 с. Авт.:
А. М. Хрычиков, А. И. Башкиров, Ю. И. Доронини др.
34. Шаройко П. М., Середа В. Т. Гидравлические передачи тепловозов. М,
Трансжелдориздат, 1963, 160 с.
35. Эксплуатационная надежность маневровых тепловозов. Труды ЦНИИ МПС.
вып. 391, М„ «Транспорт», 1969, 88 с.
36 Электротехнический справочник. Т. III. кн. 1, изд. 3-е, М.—Л., «Энергия»,
1966, 463 с.
405
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ
ТРЕБОВАНИЯ
К МАНЕВРОВЫМ ТЕПЛОВОЗАМ,
ИХ ХАРАКТЕРИСТИКИ
И КОНСТРУКЦИИ
Глава I
Основные технические требования
к маневровой тяге и перспективы ее
развития
1. Особенности условий работы ма-
невровых тепловозов ............... 3
2. Особенности характеристик манев-
ровых тепловозов с электрической
и гидравлической передачами ... 5
3. Основные технические требования
к маневровым тепловозам . . .6
4. Проекты и новые образцы манев-
ровых тепловозов .................. 8
Глава II
Конструкции
и технические характеристики
маневровых тепловозов
5. Маневровые тепловозы с электри-
ческой передачей ............11
в. Маневровые и промышленные теп-
ловозы с гидравлической передачей 26
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ
ДИЗЕЛИ, ОСНОВНЫЕ УЗЛЫ
И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ АГРЕГАТЫ
Глава III
Дизель 6Д49
7. Особенности конструкции . . . 31
8 Блок, поддизельная рама, коленча-
тый вал и подшипники..............31
9. Шатунный механизм и цилиндро-
поршневая группа..................35
10. Приводы и механизм распределе-
ния ..............................38
11. Топлив’ная аппаратура .... 41
12. Регулятор частоты вращения ва-
ла дизеля.....................43
13. Механизм управления . ... 46
14. Воздухоснабжение и выпуск га-
зов ..............................48
15. Охлаждение и смазка дизеля . 50
Глава IV
Дизель 211Д1
16. Компоновка дизеля.........53
406
Стр.
17. Блок-картер, цилиндровые втул-
ки, коленчатый вал, его подшипники
и распределительный механизм . . 56
18. Шатунно-поршневая группа . . 60
19. Цилиндровые крышки и механизм
газораспределения .............. 61
20. Топливная аппаратура .... 64
21. Регулятор частоты вращения . . 66
22. Система иаддува воздуха и вы-
пуска газов.....................68
23. Смазка и охлаждение узлов
дизеля...........................71
Глава V
Дизели 2Д50М и ПД1М
24. Общая характеристика и компо-
новка дизеля.....................73
25. Рама и блок цилиндров .... 74
26. Коленчатый вал и шатунно-порш-
невая группа.....................80
27. Крышка цилиндра и механизм
газораспределения .............. 80
28. Привод распределительного вала,
топливного и водяного насосов . . 85
29. Система всасывания, наддува и
выпуска..........................85
30. Топливоподающие и топливорегу-
лирующие устройства..............88
31. Масляные насосы и их привод,
водяной насос дизеля.............92
Глава VI
Дизели K6S310DR и 6S310DR
32. Общая компоновка и конструк-
тивные особенности...............95
33. Картер и блок цилиндров ... 99
34. Коленчатый вал и шатунно-порш-
невая группа....................101
35. Крышки цилиндров и газораспре-
делительный механизм............103
36. Топлиподающие и топливорегули-
рующие устройства, предельный вы-
ключатель ..................... 108
37. Система всасывания, наддува
и выпуска..................... 117
38. Водяной, масляный и топливо-
подкачивающий, насосы и их привод 118
Глава VII
Дизель типа 16IV17/24
39. Общая компоновка дизеля, кар-
тер и блоки цилиндров . . 123
40. Коленчатый вал и его подшип-
ники ...........................123
41. Шатунно-поршневая группа . 126
42. Топливная аппаратура . . 126
43. Цилиндровые крышки . . .128
44. Механизм газораспределения . 129
45. Управление дизелем. Регулятор
частоты вращения вала дизеля . 130
46. Смазка и охлаждение узлов
дизеля. Водяной и масляный насо-
сы ............................136
Глава VIII
Дизели типа М753
47. Общие сведения о дизелях
М753 и их модификациях . . . 137
48. Верхний картер, блоки, моно-
блоки .........................139
49. Кривошипно-шатунный меха-
низм ..........................142
50. Система передач. Амортизатор
и носок отбора мощности . . .144
51. Топливная аппаратура . . . 146
52. Регулятор частоты вращения и
механизм управления дизелем . . 148
53. Охлаждение и смазка дизеля . 151
Глава IX
Дизели типа 1Д12
54. Общая компоновка дизеля . .153
55. Картер и блок цилиндров . .155
56. Механизм газораспределения . 157
57. Кривошипно-шатунный меха-
низм ..........................158
58. Механизм передач...........160
59. Топливная аппаратура, регуля-
тор частоты вращения и управле-
ния дизелем....................161
60. Водяной и масляный насосы.
Охлаждение н смазка дизеля . .163
РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ
СИСТЕМЫ И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ
Глава X
Масляные и водяные системы
61. Схемы, устройство и работа
масляных систем.................164
62. Схемы, устройство и работа
водяных систем..................168
63. Масляные фильтры............176
64. Арматура водяных и масляных
систем..........................179
Глава XI
Топливные системы
65. Схемы, устройство и работа
топливных систем................181
66. Топливные фильтры . . . .182
67. Топливоподкачивающие насосы 183
68. Топливные баки и топливоподо-
греватели.......................184
Глава XII
Охлаждающие устройства
69. Устройство и размещение холо-
дильников ....................185
70. Секции холодильников и тепло-
обменники ....................188
71 Автоматическое регулирование
температуры воды и масла дизеля 192
Глава XIII
Вспомогательные
силовые механизмы
72. Схемы и установки приводов
вспомогательных силовых механиз-
мов ..............................195
73. Механические редукторы . .197
74. Гидромеханические редукторы . 199
75. Муфты сцепления.............203
76. Вентиляторные колеса холо-
дильников, их подшипники и при-
вод ..............................204
77. Валы приводов и их подшип-
ники .............................205
78. Вентиляторы охлаждения тяго-
вых электродвигателей.............206
Глава XIV .
Воздушные системы
79. Компрессор и регулятор давле-
ния ..............................207
80. Схема тормозных трубопроводов 211
81. Система воздухопровода авто-
матики ...........................213
82. Песочная система..............214
РАЗДЕЛ ЧЕТВЕРТЫЙ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
ТЕПЛОВОЗОВ
Глава XV
Электрические машины
и аккумуляторные батареи
83. Тяговые генераторы .... 217
84. Двухмашинные агрегаты — воз-
будители и вспомогательные генера-
торы .........................224
85. Тяговые электродвигатели . . 228
86. Вспомогательные электрические
машины........................235
87. Электростартеры...........241
88. Аккумуляторные батареи . . 243
Глава XVI
Электрические аппараты
89. Электропневматические контак-
торы ............................245
90. Электромагнитные контакторы 248
91. Реверсоры....................259
92. Контроллеры машиниста . . . 263
93. Реле управления, промежуточ-
ные и реле времени...............268
94. Реле специальные тепловозного
исполнения ..............284
95. Регуляторы напряжения и мощ-
ности ...........................296
Глава XVII
Электрические схемы
маневровых тепловозов
96. Общие сведения...............309
97. Принципиальные электрические
схемы тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ1 . 309
407
98. Принципиальные электрические
схемы тепловозов ЧМЭЗ и ЧМЭ2 . 321
99. Электрическая схема тепловоза
ВМЭ1........................331
100. Принципиальные электрические
схемы тепловозов с гидравлической
передачей...................337
101. Электрические схемы пультов
управления тепловозом одним ма-
шинистом ................. . . 346
РАЗДЕЛ пятый
ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ
И ЭКИПАЖ
Глава XVIII
Гидравлические передачи
102. Принцип работы и классифика-
ция гидропередач ................ 354
103. Гидравлические муфты и
трансформаторы ...................355
104 Передачи тепловозов ТГМ1,
ТГМ21 и ТГМ23 ................... 358
105. Передачи тепловозов ТГМЗА,
ТГМЗБ, ТГМ4, ТГМ5, ТГМ6 . . .362
106. Передача тепловоза ТГМЗ . . 372
107 Системы автоматического уп-
равления гидропередачами . . . 374
Глава XIX
Экипажная часть тепловоза
108. Рама тепловоза...............383
109. Кузов тепловоза .............386
ПО. Тележки.......................387
РАЗДЕЛ ШЕСТОЙ
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
И СОДЕРЖАНИЮ ТЕПЛОВОЗОВ
Глава XX
Эксплуатация
маневровых тепловозов
111. Подготовка тепловоза к работе 393
112. Пуск дизеля и остановка . . 396
113. Приведение тепловоза в дви-
жение и обслуживание его на ма-
неврах .... . .... 400
114. Особенности эксплуатации теп-
ловозов зимой . . .........401
Глава XXI
Техническое обслуживание
и ремонт маневровых тепловозов
115. Техническое обслуживание теп-
ловозов ..........................403
116. Ремонт тепловозов . . . 404
Список литературы ...............404
Геннадий Яковлевич Белобаев, Виктор Иванович Бурьяница, | Михаил Кузьмич Гавриленко |,
Геннадий Федорович Ефимов, Владимир Анатольевич Лямин, Леонард Сергеевич Назаров,
Владислав Владимирович Пироженко, Евгений Викторович Секерин, Борис Симонович Швайнштейн
МАНЕВРОВЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ
Редактор Н. П. Киселева
Обложка художника А. А. Медведева
Технический редактор Л. А. Кульбачинская Корректор Р. А Юдина
ИБ № 923
Сдано в набор 10/XI 1976 г. Подписано к печати 30/Ш 1977 г.
Бумага 70X1081/ie, тип. № 2. Печ. л. 25,54-3 вкл. (усл. л. 38,9). Уч.-изд. л. 41,48
Тираж 50 000. Т-01999 Изд, № 1-3-2/1 № 6259
Цена 2 р. 45 к.
Изд-во «ТРАНСПОРТ», Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома при Государственном комитете
Совета Министров СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли,
г. Москва, И-41, Б. Переяславская ул., дом 46
Обозначение на схеме Наименование Твп
Г Генератор тяговый ГП-300А, ГП-300Б
1—6 Электродвигатели тяговые ЭД-118А, ЭД-107А. ЭД-107
ВГ Генератор вспомогательный МВГ 25/11
в Возбудитель генератора МВТ-25/9
TH Электродвигатель топливопод- качивающего иасоса П 22
мн Электродвигатель маслопрока- чиваюгцего насоса П-22
мк Электродвигатель вентилятора калорифера МВ-75
АО1, АО2 Электродвигатели вентиляторов антиобледенителей МВ-75
БА Батарея аккумуляторная 32ТН-45О
р Реверсор ПР-720
км Контроллер машиниста КВ-0801, КВ-0854. КВП-0854
П1, П2 Контакторы поездные ПК-753Б
Ш1 — Ш4 Контакторы ослабления воз- буждения ТКПД-114В
Д/. Д2 Контакторы пусковые КПВ-604
КВ Контактор возбуждения гене- ратора ТКПМ-121
ВВ Контактор возбуждения возбу- дителя ТКПМ-111
КТН Контактор топливного насоса ТКПМ-111
КМН Контакгор маслопрокачиваю- щего насоса ТКПМ-111
ГРН Регулятор напряжения ТРН-1А
РУ1, PV5 Реле управления Р-45М-31
Р^2 Реле управления Р-45М-13
РУЧ. РУ 10, РУ 13, РУ 14. РУ16— РУ18 Реле управления Р-45М-22
РУ 11 Реле управления РЭН-17
Р1Н. РВ2 Реле времени РЭВ-814
1 ВЗ, РВ5 РВ4 Реле времени РВП-2, исп. 2
Реле времени РЭВ-812
РП1, РП2 Реле переходов РД-3010
РБ1, РБ2 Реле боксования Р-46Б 1
РТ Реле ограничения тока ПР-27 АЗ
РЗ Реле заземления Р-45Г2-11
РДМ Реле давления масла РДМ-20
TPI. ТР2 Термореле ТПД-4П
ТРЗ Термореле ТР-1Б-03
АВ2, АВЗ, АВ6 Автоматические выключатели (автоматы), /расц = 25 А Автоматические выключатели А3161
АВ/, АВ7 — АВИ
(автоматы), /расц=15 А А3161
А/ Амперметр тока заряда бата- реи (со шкалой 100-0-100 А) М4200
А2 Амперметр тока нагрузки тя- гового генератора (со шкалой 0—2000 А) М4200
V/, V2 Вольтметры М4200/1
БК ВП1—ВП5, ВАЛ, ВАЗ Блокировка двери высоковольт- ной камеры ВПК-2110
Вентили электропневматическне ВВ 32
ВТ/ — ВТ4 Вентили электропневматическне ВВ-1
ВРЗ Выключатель реле заземления ГВ-25А
КЛП Клапан песочницы КЛП-32
КБ Ключ блокировочный КФЗ-1111
КВП, КАП. К АЗ, КП, В К Кнопки управления КЕ-011
КУ1 — КУЗ Кнопки управления ТЭМ2Э.70.50.019
1К-4К Конденсаторы разрядных кон-
Л/, Л2, Л35, Л36 туров Лампы сигнальные 120 В, 15 Вт КБГ-МП СЦ-19
Л8 — Л 23, Л 26, Лампы осветительные 80 В,
Л27, ЛЗО — ЛЗЗ 60 Вт Ж80х60
Л24 Лампа 60 В, 4, 8 Вт СЦ-7
Л25 Лампа 12 В, 1 Вт А 22
Л28, Л29 ОМ Лампы прожекторные 50 В, 500 Вт ПЖ 23
Отключатель тяговых электро- двигателей УП-5314
ДЗБ
Панель с выпрямителями ПВК-6011
КН Педаль песочницы КН 2А
пв Переключатель вольтметра П2Т-1
Bl, В14, В16—В19 Переключатели двухполюсные П2Т-1
11Ч1 Переключатель режимов ППМЗ-25/Н4
ПР1 — ПРЗ Предохранители ПР-2
п Преобразователь ПО-ЗООВ
Р1 Разъем штепсельный ШР55ПК31НГЗ
СШ1-СШ4 Резисторы ослабления возбуж- дения ЯС-9024 (КФ)
СЗБ Резистор заряда батареи ИС-7014 (КФ)
СВВ Резисторы возбуждения возбу- ПС-50511
дителей (СР-315, 315, 326)
СРП Резисторы реле переходов ПС 4072
(ПЭ 150-15 Ом, ПЭ-150-3,5 кОм)
свг Резистор дугогасительный ЩС 51-А1 (ПЭ-150-15 Ом)
СРБ1, СРБ2 Резисторы реле боксования ПС-4020 (ПЭ 150-2 кОм, ПЭ2150-3.9 кОм)
СРЗ Резистор реле заземления ПС-50124 (СР-323)
СРВЗ, СРВ5 Резисторы реле времени ПС-30310
(ПЭ-75-68 Ом, ПЭ 75 4,8 Ом)
СП Резистор прожектора ПС 50230
СОП/, С0П2 Резисторы освещения приборов П-90
СОПЗ, С0П4 Резисторы освещения приборов ПЭ-15-33 Ом
CV2 Резистор добавочный измери- тельный Р-103
С АО Резистор антиобледенителей ПС-2025
СК Резистор калорифера —
/С - 4С Резисторы зарядных контуров ВС-2, 150 Ом МЛТ-2-1300 Ом
5С Резистор дополнительный раз- рядных контуров
РШ4 Розетка бытовая 10 А, 250 В
РРИ Розетка для реостатных испы- таний СШР55ПЗОЭГ1
РЗБ Розетка заряда батареи ШР48ПК2НГ9
РВТ Розетка ввода тепловозов в депо ШР48ПК2НГ9
РМС Розетка межтепловозного со- единения 2СШ-001
РБ Рубильник батареи ГВ 22А
СБ Сигнал боскования звуковой РВФ-110-64А
СЛ Скоростемер локомотивный СЛ-2М
ВС Тумблер Т-5
В2 — В10, В15, В20 — В28, В32 Тумблеры ТВ1-1
ФЛ Фильтр локомотивный ФЛ-25/75
ША1, ША2 Шунты измерительные 75ШСМ
ШАЗ—ША6 Шунты измерительные 75ШС
БМ Электромагнит тяговый ЭТ-54
101
3/3
гчго
1/5
24
+ 5/г
3/16
213
3/14
*Ш1рУ1 S
DH Г I
/V 102
-----------
5/1
б/в
143
511
154
гог
132
Р1
801
ТРИ
И
457
РРИ
АВЗ
4/5
151
301
по
р
263
РРИ
гге
шг
757о
Юб
РИС 593
дп
15
РРИ
/47
яя
шш
РП2
эо4811
188
КМ
3/12
3/13
02
105
ШЗ
РТ
Ш4
Я г/5
258
3/14
ВРЗ
255
5
Световой попер
КТН
тг
РЗ
Управление 508
общее 11
2/1 пз
РП1 е
тг
4/3141
-0—
вв
1Г*
230
+ мяк -мя ПЙ
----о р,— ,8
КН
ВПК
4/6 !
/Д 900 -L-1003
i
L-m Ч—
103
905
дг
ilV
W /< выключателю АЛСН
106
810
178
301
N1
11 Сброс нагрузки П тепловоза
РМС^ДДД-Л______—388______А
3 9/1
ggg 2fisi3 Pl^ S2T
592 PM С
Л6 219
168 fQ
216_________ PB1
2/4 PBZ
242
. B8
433
Вызов помощника z/7 | toos P o/s
-1-888 586~4T
____________________<42 422
j—P61 )4g f_S5Z ПЭ № * ^BB Г1
--------h+ „ rp,------------------LT
184 186 904^,. 181 KB
9-y>-a±£-<4—0--------
42 РУ14 1/Ю 8 7 w П1
Вперед КЛП
Назад_____
П4 Вперед р g
198 ВВ 139 200 'Mi/А-Г- I
*.рмс*9 Т
750 1.РУЮ П________
РУ13 и й
5ЭТ РмеЛ Т
^сигнал боксования
{_________123
П1
6£™-
1505 5/10
| 456 |
'------1 454
4//о ..
, Аварийное питание дизеля 7
458 ^,5Э Р1
201 9^0 584 ptw j
—Р^-т/ ~i 156 23 Назад КЛП
2fPH1 23
v0
I 237
Топливный—J
, насос
^87 <22
Масляный, /оу
насос I /
211___
801 ЗЛ 661 ,РРН __8/2
grw
30
ЗА
136 f РУ 17 104 1
516
109
ДЗБ
К реостату
-П1 ___405__
50
Я/
'ЯЯ1
4
54
яг
L
308
585
Д1
130
4/8
PBZ 884
453
84 ->
РУ4
Масляный
насос
управление ма-
161
BS1
7/24
658
7/3'
____7/4
. 656 >
“И“ кв ) ~ J11 тгП1 183
563 ТГ
416
192
515
8М|| РРИ
яяг
psi
ЯЗ 608
ЯЯЗ
53
±р
из
55
81
шг/=
1111
ПЯ4
еоэ
6
Я4
ЯЯ5 £
> Я5 с PBZ □
ЯЯБ 55
) Я6
58।
66
51
Кб
///4
ШЗ
7 6 54 3 2 1
I ' I 11 1ЦИ 11 11
|'|' I 1 1 1 1 н ! ill, E
hi ilk 11 1 1
1 1 hh 1 1 1 11
11 1 4 4 4 ' Й' lElL k ^1 If
328
Автосцепка
передняя
Автосцепка
задняя
Автоматинеское
управление
холодильником
Жалюзи воды
воздухоохлади-
теля
<Е»
$
я;
х____ __________1Э7_
596 РВЧ^ 1-~С
204
IУ правление переходами
I 225__________________
РМС-: ....
229____________15
I гзг РМС -* 2)
I 236 РМС-к г7
I 804 ' п,
240 lg67s~
1 ПпЙп п, — - -- ~
205 „4/15 201
РП1 6 208 1
^'\802 ^68В<8рИ m
231 BT1
'.Поворот дизеляРцп PMQ.
1246 247 Ь/1и 7?
Т------ ° ~".....— 250 КТН
-I 454 РУ£ 425 ..... 4f~
1 304
393__________
РУ2 885 РУ5
*11-----
~ 2/12 227
539 'X— ,_Д38'.—p^f,
e7^—/ PPM
680 -gC РРИ
Г ssi 7<pph
kr/J....7Эе-75<РРЙ
^г- j KB_________________ 26/
Д1 411 PB3 296
дг 11
185
122
196
259
234
238 BT3 |~j
264________
24/ РУ1
265
КК1
з
'РГН
кг
KKS
К5
рмтг^
зо
BZ8
Топливный
насос
314 |
206
Жалюзи Верхние
Жалюзи масла
Жалюзи Вады
Запуск дизеля
от посторонне-
алг. го источника
115
KKZ
ккз
'КЗ
Р
PZ
КК5
КК4
'К4
РЗ
PZ
Я
РЗ
эП
61 |
pi
К реостату з
3 69 РЗП '
405
Сигнально-
контрольные
е приборы
ДДТЗ
1/6
816
О-
Р1
406
530
<т
V. РВТ
470 0,7
i Указатели
Температура масла
м до холодильника
Температура воды
воздухоохладителя
492
ДатчиКД
р1ззг
1/и
214
Правые >-£. 612 ЗА
7/ 8/7
224
З/п ) I
561 ,
-----9
>^3//3
_________чзи
Л10 435 LK1
245 Белый. 354
871 Красный Л30 ей---------------1
275 355 Белый ЛЛ13 35е tfc
873 г^4__________814 Красный________Л37 д 875 |л>6
~361 6/Fz 622 белый л/7/4 ” 362
-----7Г1---0------------ —-------------г----=------
875 ___________877 Красный_______Л32 878 |
375 Б£з 623 Белый 3Elt
879 5дз 8SB Красный лзз л sei I
о----------0-----------—----------------------
Питание приборов 525_____________________________g
820
НИ
чз5
4100м
s-^539 ёГ.кЭб^г^ Р1 t"-3-
538 ₽ I 7°~Г^е1
----Ч2Х 5.< 8
5D6
А88
3/15
в
е-
АВЭ
Световые
приборы
К ffr/еИме
5/9
Левв/е />—
СЧ1Г О'
r fiW
”1 о-
Правые
5 Г'С
-Левые S>—
Н2
0
Температура воды
после дизеля
Давление масла
Давление воздуха
\конта кторов
542
524
541
549
546
382 0Л1в________383
85 1 384 8/7 q 385
Б/15 824 38lT 381 ^Л18 388
“°-------
331 ^\/!/0 ^336
-------------------808-----L I -----------------L
_____________ 267 бдЛгг —Z7/
Р Освещение g л/з^ ~о сш~}'че
приборов п -------------------------------** --- 1
<•> I >4^24 319 ООП/_______320______Х?р24
Освещение g зэ5 НД1 888 Л25
зеленым светом ---------------0——--------—-—
Освещение холодильной вс з?г кгх я/ь
366 камеры zgg л/// 3S3 | j ~
ПЧТ -
551
466
КМН Г~1 418
165 РВ5
/43/4 ^Л5 ZB1 I СРвб^
444 , _______448
Д1451 КМН 882 РУ4 85?Т~1=^7 РЯ.Т Со7 РУ5 п I 245
44- -Н- |-^ |f5 |
... ~Ц ‘ 682
___________w_______дг_____ ______иг____________
РИС 203 Z Стоп дизель П теплойоза
1, ВМС 535 536 В3г_^г 544 545 РМС 693
УВ зГ* <45 *д/4 «э/У *,4 уГ
-- ри" -Д23 0 2^
2/16 ”НЭ Т’ЛМ
582
Освещение подранное
380
Давление
топлива
550
553
КЗ
^з/з
683 Т
/47 577 _РУЧ_515
HI-------\ir\~
PMC 690 \
ру,е П 251
РУП П U j 543
Дизель тепл обоз
558 Q______________
128 БМ П 272
580 U
Р85 469 X- ЯУ4 П
4/7
359 32_________
9/9
„ 219 P4Z 220 4,5/15
КАЛ -Н- 311 0 -,2/15
218 4/16
K^3___________
Z-------486 - ‘
- [7/3 ЦП
В5
BS
87
РУ11
430
88
47/
ВЗ
410
Din
Муф/па вентилятора]^ ц7д
583 "-5
£31_____о о______e-Sl_______—46_________________
448 9/6
312
2/13
РУБ вода
' pys |5
lW IS
U
____________315
___А____
ДГЩ 566
3/7 120
161
Зак 1289 Маневровые тепловозы 1977 г.
РУВП'^
I 2
Масло 445
569
507
509
W1
7/6
440 ^!1ДС.
513 1
221 РУ4 1,64 гЛ 222 ВП4
2/з Перегрев масла
-0—ПД-----0-----
лг 5С
л______419
у™ 410 ..
^Г»г 1С
564
404 I, ZC
1/2
I/3 g 415_____________
270 ВС
689
ВАЛ
ВАЗ п
LJ г-18577
ВПЗ
420
402
913
462
В21
Освещение
аккумуляторов
^BZZ 310
x8Z3 308
камеры Z33 N11 зеэ I Г
п ------------------—0 ?
Прожектор проектор яркий ।
___3JC____^^-Q4/2
„ куз -Л
Прожек/ор тусклый^
353_______333
---------^/-----С”
874 337 СП 398 556
Преобразователь ,4
*70/ зА" 7(78 8/ 5е1
9 24
Преобразователь >
радиостанции ?
485 L
391
887 ЗЗС
-----0-----
373
-»
1/13
377
338 РУ10 610
Вентиляторы кабины зчо Розетка бытовая
523 343
АВ11
Антиобледенитель
(левый)
<341
7 5/14
426
CAO* I
559
вго BOS ело
N11 а 575 520 ^Н11
^8Д8 ЗРЗ 697 , РЗ С
695, 339 л Л28 Задний 340
323
Таблица замыканий контакторов и реле
Режим работы Позиция контр Монтакторы Вентили и реле
Со Со Со § S3 Оэ CQ g 1
Пуск дизеля XX • • • • • •
холостой ход XX
Полное возбуждение 1 • •
г • • • • •
3 • •
Ч • • •
5 • • • •
6 • • • • • •
1 • • • • • •
8 • • • • • • • •
Ослобл возЬцжд /ст 8 • • • • • • • • • •
ист 8
Рис 196 Принципиальная электрическая схема тепловоза ТЭМ2
Передний
’’^ЗЗЧ^1 321 ^хЛ2Э
685 p1 35/
(,81 23Д.Р1 352
------« о
28
350
1 419
•?., 846 °B1 441 „
-.843. ^5~,
411
518
6/1
-0
1,48
a-1—
205
150
202
2/2
203
103
104
222
223
124
204
2/6
2/7
2/5
Р953
Т4-
OB
83 РСМД11 46 РСМД22
----II-------------
5 СМД
РСМД11
|Г^~ оэ *♦
~7?3Z .202
69 4 РУЗ! 70
7i it ^27 ,, 7з. д 'ррвгг
РУ12
РСМД12
рРУ13
ABZ51
Z5A
iso П253 кмвх
ZOZ
1y
IBS'
1Y
100A
72 ^кт
l- KB
13
3
17
P3
31
13
38
37
R100
КЗ
220
20 КД1 1
КП1 ц
150
пдз
233
zKHK
_ з
Ге 1
I КЗ I
PH
C4
РП2
75В
за
50В
01
13
SA
23
2
Таблица замыканий контакторов и реле
II ЗОЭ
ЭШ
202
R10Q
Розетка ОВ
КНР-КМ
Розетки
209
ас
65 51
КД2
РВ1 257
’7, КЗЗ 273'
P8Z 275 РВ
305 РБ11
КМН
КВ5 рю
20
НИ
81
PBZ2
т------- 30
РБ13 301
ЧГ
Р623
118 Л™ 32? SC01 эо0 Ку1
------0---J--0 °--
SC02
Miss
СРНП
R19
CPHC^'5S
«27
РП1
РСМД?
8P3
8^253^ 2501
КМН?
z°L
КМР1 КНПД1 води
220
220
J2, 207
1 [-MV----------------
2502 ь v. КД1
кпп зкпггькпз? ~
КД1?
пзоо
БКТ
418
НИ? \3 г"г i=r
-----L-
Ъ-АЛСН 1-38-220 258
+-РДСТ 1-38-220 252
38 ' \ 31
1уд(?)1уГ^
R11
-------IT
ш
Розетка P3Q
moo
КМН1 КД22 °
^1+ г«0
80Д2 ПСМЕ5 2
--------------
вад// РА8г
Р511 РВИ S!
"^ZW •I+J °дн
202
2602 пГ%,
• 171 у Ki
ПСМЕ6
—о%—
—oSo—
ПСМЕ4
пс£г 100
П$МЕЗ ^СМЕ1^МР5 11э
1в1 261
2 OS
лсдг
КМ1
307
С5
кнзс
рзсг
301
1Г
KMPZ
КМЗ
кмч
202_____________
км5 Оми омгг бмз?
-о
263 262
—£о—а^-оД-—
W8...1. й оПЦ
___________205 1----(у-1
(Р1) КМ2 КМ7 \
2/6 Ч \
2/7 «5 й
ХП11 КП21 КП31
304
S
S
277
202
216
202
2/7
201
202
202
кп
222
223
тоо
РУ1
РУЧ
R10IT
РУ?
\moir
256 РУЗ
267 271 Рг
'тэ т р
' 1—i 243 _
254 234 Ч Д™.
М23 0МЗЗ^ 7.76 274 242
226 ^|/?7 266 0М11^ 237 КП1
ВПР2
0М31
тоо
РП21 РП22
117751П
РПМ РП12 268
~1I279H
КМРЗ яйо
КШЗ
30Z
пл
тоо
КШ5
тоо
115
кп Г
ГОП
286_|Ь
/?60 113 сэ
КШ2
КШ4
КШ6 п
113
тоо
вши
R100
КНП*
(Р11)
РАВ4
ЛСД!
302
SPTB РЗС1
-о о
^РГМ зм
леи ___ n9j
^03 Р31
РЗС
303
QDOO,
501]
87]
.3071 .
А
7/9
^7)(S?)(25Z)(M?)(5O?)
Режим работы Контакторы Реле
I г-i л>г\ X X X са 2С | КП 1-3 | СП 19‘ь‘г тн\ £ в ем £ §5 gl см g
Пуск дизеля 0 • • • • •
Холостой ход 0 • • •
Полное возбуждение 1 • • • • •
2 • • • • • • •
3 • • • • • •
4 • • • • • • • •
5 • • • • • •
6 • • • • • • • •
7 • • • • • • •
8 • • • • • • • • •
Ослабленное Возбуждение 1Ш • • • • • о о о о • •
ZU1 • • • • • • о о о о • • •
Контроллер
КНР
2-38 220 301 13-38-220476) ^850
Переносный пульт ---------------
МВ01 МВ02 МВОЗ МВОч
ВМВО
106
352
А8351
6А
353 ВОК 2
106
R43
100
лз
Л5
6А
Режимный
переключатель
ПОМЕ!
ПСМЕ2
ПСМЕЗ
ПСМЕ4
ПСМЕ5
ПСМЕ6
Регулятор
мощности
и охлаждения
-- ВВ01
ч»- ввог
- — ввоз
- — ВВ04
--ВВ05
§55
Cacocq
R48
&'4О41—1'
406
409
Дэ- 407
Л6
320
32/
К40 4о/
ВП
о-, А84ОО
421
-------^4?
С7'Т
422
R41_ ВЗ
~С=> 403
ВБЛП
ВВФП
о-
6А
А8405
6А
410
Л7
411
Л9
413
Л8
412
ЛЮ
414
(Р4)
0%.
(РЗ)
8Е>ФЗ
РТЖ4
R45 т
о о
тоо
еда
В805
5^272
ввлз
---—
426
ПВИП
Л131Р313) 4Zg врд
-^-3 *—*427
420
~R42
тоо
тоо
РТЖ1 Э ВПЖ1
—а---о о-
Т 8804
R100
PT7KZS 144 ВП*г
тоо
Bwi
о-
КНАС1*
тоо
ВМС?
КН АС г*
АВ415
О-
6А
Л15
Л14
ВТК
А8415
РЗ 1
431
вк
Рис.
199. Принципиальная электрическая схема тепловоза ЧМЭЗ
Обозначение на схеме Наименование Т ип Обозначение на схеме Наименование Тип
г 1-6 ВГ В мвх мн мк. МВ01 — МВ04 СМД БА Р КМ. КМР КП1—КПЗ КШ1-КШ6 КД1. КД2 кв КУ КМН кмвх кнн PH РУ1 — РУ5 РСМД!, РСМД? РВ РП1, РП2 РБ1. РБ2 РЗ РЗС РАВ Р1 РДМ ДДВ РТЖ-1. РТЖ-2, РТЖ-4 РТВ, РТМ АЛСН АВ220 АВ251 АВ351 АВ400 АВ405 АВ408 AB41S АВ425 АВ500 Al, А1* А2 V БК1. БК2 ВПР1. ВПР2 ВПП1. ВПП2 ВП31, ВП32 ВПЖ1, ВП2К2. ВПЖ4 ВПАС1, ВПАС2 ВОД! ВРЗ ВМВО ОВ ВТК вн ВРД Д1 Д31, Д32 Д4 КЗ КНПД1 В0Д2 КНАС1, кнлез KH8G Генератор тяговый Электродвигатели тяговые Генератор вспомогательный Возбудитель Электродвигатель вентилятора вспомогательной системы охлаждения Электродвигатель маслопрока- чивающего насоса Электродвигатель вентилятора калорифера Электродвигатели вентиляторов антиобледенителей Электродвигатель (сервомотор) регулятора частоты вращения вала дизеля Батарея аккумуляторная Реверсор Контроллеры машиниста Контакторы поездные Контакторы ослабления воз- буждения Контакторы пусковые Контактор возбуждения генера- тора Контактор управления Контактор маслопрокачиваю- шего насоса Контактор вентилятора вспомо- гательной системы охлаждения Контактор наружного источни- ка тока Регулятор напряжения Реле управления Реле управления сервомотором пегулятора дизеля Реле времени Реле переходов Реле боксования Реле заземления Реле защитной сигнализации Реле аварийного выключения дизеля Промежуточное реле АЛСН Реле давления масла Реле давления воздуха Термореле (термостаты) управ- ления жалюзи и электродвига- телем МВХ Термореле (термостаты) воды и масла Автоматическая локомотивная сигнализация Автомат управления Автомат электродвигателя МН Автомат электродвигателей WB0/ — МВ04 Автомат прожекторов Автомат буферных фонарей Автомат освещения распреде- лительного щита Автомат освещения тепловоза Автомат розеток Автомат переносного пульта Амперметры тока нагрузки главного генератора Амперметр тока заряда бата- реи Вольтметр Блокировки двери высоковольт- ной камеры Вентили электропневматиче- ские привода реверсора Вентили электропневматиче- ские передних песочниц Вентили электропневматиче- ские задних песочниц Вентили электропневматиче- скив привода жалюзи Вентили электропиевматиче- скив передней н задней авто- сцепок Выключатель поворотный <стоп» остановки дизеля Выключатель реле заземления Выключатель электродвига- телей МВ01 — МВ04 Переключатель позиционный регулятора частоты вращения вала дизеля — конечный вы- ключатель Выключатель освещения теле- жек и капота Выключатель освещения номе- ра тепловоза Выключатель освещения распи- сания Диод цепи электропневматиче- ских клапанов поездных кон- такторов Диоды цепи катушки контак- тора КМН Диод *цепи заряда аккумуля- торной батареи Клеммник для присоединения проводов от наружного источ- ника тока Кнопка пуска дизеля Кнопка остановки дизеля вто- рого тепловоза Кноияи автосцепок Кнопка звукового сигнала TD-802 ТЕ006 DT701-4 DT706-4 SM5001 TMN1 Ов TMN06B TMN06B РКЗК5 NKSI50 PZ702 НН51 SD11 SCI 1 sell (SG13) SA781 SEI 1 SE11 SE11 SCI 1 RGD221 RA441, RD11 RD11 RA226 RE21 RA222 RAI 10 RA227 RA226 RD11 TSV4E TSV4E TSC17A2 TSC17A2 IJV6PO IJM25PO IJM6PO IJM6PO IJV6PO IJVM1PO IJV10PO TJV6PO IJV6PO DP/pI, 41/D D70c D70c KSF11 EV51 EV51 EV51 EV51 EV51 236B20 MTS 236B20 BA25 236B20 236B20 34 P75 КУ724 D160 236C20 236A01 236A20 236A20 ПП(ПП') Cl —сю СО!-СОЗ к Л1. Л2 ЛЗ—Л15, Л18 Л17 ЛЮ ЛСО ЛСБ ЛСД1, ЛСД2 леи ОР1—ОР4 НИ ОМ!—ОМЗ КНП ВОК ВП. ВЗ ВБЛП, ВБФП ВБЛЗ. ВБФЗ ПВИП ВК ПСМЕ ВВО П100, П150 П253 П21, П23 ПЗОО РДСТ Rim-Rille R81 — R34, R101 — R103 KR (RPM) R7. R18. R1S R9 RI! R12 R14, R42. R44.R45, R47 RI7, R32 R21 R23 — R29 R33, R60.R65 R34 R40. R41 R48, R49 R43 R66, R200 R100 Р31 — Р37 Р38 Р310 Р313 РЗ РЭУ ОБА ЗС ТД, ТУ ЭМОД Кнопка <Песок» на вспомога- тельном переносном пульте управления Конденсаторы Датчики пожарной сигнализа- ции Контакты реле АЛСН-ЭПК Лампы прожекторов Лампы освещения тепловоза Лампа сигнальная пуска ди- зеля Лампа вспомогательного осве- щения аппаратов Лампа сигнальная «Пожар» Лампа сигнальная «Боксова ние» Лампы сигнальные перегрева воды илн масла первого и вто рого дизелей Лампа сигнальная пробоя изо- ляции силовой цепи Лампы освещения высоковольт- ной камеры Наружный источник Отключатели тяговых электро двигателей Педаль ножная песочницы Переключатель электродвига- теля калорифера (быстро — медленно) Переключатели прожекторов (яркий — тусклый) Переключатели передних бу- ферных фонарей (белый—крас- ный) Переключатели задних буфер- ных фонарей (белый — крас- ный) Переключатель освещения пульта приборов управления Переключатель освещения ка- бины машиниста (яркий — ту- склый) Переключатель режимный Переключатель «Регулятор мощности и охлаждения» Предохранители плавкие в це- пях- минусовой и заряда бата- лен Предохранитель плавкий элек- тродвигателя МВХ Предохранители плавкие заря- да батареи от наружного ис- точника Предохранитель плавкий 24- вольтовых цепей Радиостанция Резисторы ослабления поля Резисторы возбуждения возбу- дителя Резистор регулятора мощности Резисторы реле переходов Резистор дугогасительный Резистор добавочный противо- компаундной обмотки возбуди- теля Резистор добавочный электро- двигателя МВХ Резисторы в цепях ламп осве- щения Резисторы электродвигателя СМД Резистор заряда батареи Резисторы регулятора напря- жения Ревисторы регулировочные Резистор в цепи сигнальной лампы Резисторы в цепях ламп про- жекторов Резистор электродвигателя МК Резисторы диодов Резисторы разрядные в цепях катушек электроаппаратов Розетки освещения Розетка освещения номера теп- ловоза Розетка испытательная Розетка освещения расписания движения Розетка зарядки батарей от наружного источника тока Розетка для работы по системе двух единиц Рубильник (отключатель) ба- тареи Сигнал боксования звуковой Тахометр (датчик я указатель) Электромагнит тяговый ТС939, ТС665. ТС473 Ва93 Е14 Е14 Е14 236В12 KS6FK10 236В21 236В11 236В11 236В11 236В11 236В11 KSP15 KSP15 PR-200, FlOOp PR-200, F80p PR-200, F63p FK-Еча ЖР-5М Fe-Al-56X1,2 OV3-1-3, OV3-2-3 OV3-3-3, OV1-7-3 OV1-7-4 OR 12 (эле- менты TP62 6) TR652 TR652 OS 0,35 OS 0,7 TR626, TR652, OV2-3-2 TR649 08-0,35 OV3-2-3, OV3-3-2, OV3-7-3, TR617, OV1-8-3 TR652, TR628 TR626 OV3-7-2, OV1-10-2 OV2-3-2 TR655 5034-10 (PGXSG)6O MZ24 FL11.0D200/n Flaco550 FA12 ~
220 МБ84 К РА 89 RPA
220 КРВ 46
~30К ^|О—
2Ш
< 1
^203
212
'•< '
ют
222
*223
^224
221
«<...
218
-в----
2П
204
С1"
215
BOB
ЗОЯ
305
зоч
30Z
"<----
301
—-
Обозначение на схеме Наименование Тип
sd RRN RC, RD, RE RPA, RPB RP RS RPO RO RK TL TLV ThO ThV TV1, TV2 2023 2203 3003 3493 ЗЫЗ 4003 4053 4253 Al A2 VI VB P, Z PS. ZS, ZB, ZS, VH1, VH2 VS1, VS2 s BK vov VRO TSD, TSD1 TST, TSl'l TVS1. TVS2 TVI11, TVH2 T11K KDR 2C за. 4C 5C 6C IS, 2S 3S — 10S IIS 12S — 16S 16S 17S 1SS KRO К RS RSN KSP, KSZ K.TV, КТО .svfi V TSP ПК 30 IM ID 21P1, 23P1 21P2, 23P2 I OOP 150P 1R, 2R 3R 4R OR HR KR R 1OR J7R 21R 22R 23R, 24R 25 R, 26R 27 R 23R 29R JOR 31R 3 2R 40R. 4IR 42R, 13R 44R, 45R 46R, 49R 50R 100R RV1 NZ UK OBI. OB2, OBJ SHI SH2 Контактор электродвигателя масляно- го насоса Регулятор напряжения Реле управления Реле промежуточные Реле переходов Реле боксоваиия Реле ограничения тока Реле заземления Реле сигнализации Реле давления масла Реле давления воздуха Термореле (термостаты) масла Термореле (термостаты) воды Термореле (термостаты) жалюзи Автомат цепей управления Автомат цепей сигнализации Автомат цепей приборов Автомат оконных обогревателей Автомат электродвигателя калорифера Автомат прожекторов Авотомат цепей освещения Автомат в цепи розеток Амперметр тока нагрузки тягового генератора Амперметр заряда аккумуляторной батареи Вольтметр тягового генератора Вольтметр аккумуляторной батареи Вентили электропневматические ревер- сора Вентили электропневматические песоч- ниц Вентили электропневматические жа- люзи и муфты Вентили электропневматические зву- ковой сигнализации Вентили электропневматические авто- сцепок Вентиль электропневматический оста- новки дизеля Выключатель Выключатель лампы освещения соста- вителя Выключатель реле заземления Кнопки пуска дизеля Кнопки остановки дизеля Кнопки автосцепок Кнопки звукового сигнала (тифона) Кнопка контроля сигнального зуммера Кнопка освещения высоковольтной ка- меры Конденсатор реле управления Конденсаторы регулятора напряжения Конденсатор реле сигнализации Конденсатор кнопки «Пуск» Лампы прожекторов 500 Вт, 110 В Лампы буферных фонарей 40 Вт, 120 В Лампы освещения приборов 15 Вт, 120 В Лампы освещения капотов, тележек, кабины управления 60 Вт, 120 В Лампы освещения составителя 25 Вт, 120 В Лампы освещения высоковольтной ка- меры 15 Вт, 120 В Лампа подсветки приборов (зеленая) 4,8 Вт, 60 В Лампа сигнальная «заземление» Лампа сигнальная «боксование» Лампа сигнальная «зарядка батареи» Лампы сигнальные переднего и задне- го буферных фонарей Лампы сигнальные температуры мас- ла н воды Механизм кулачковый регулятора ди- зеля Панель выключателей Педаль песочницы Переключатель Переключатель тяговых электродвига- телей Переключатель регулятора мощности Переключатель работы по системе многих единиц Предохранители плавкие в цепи заряда батарей Предохранители плавкие в цепях осве- щения высоковольтной камеры Предохранитель плавкий в цепи бата- реи Предохранитель плавкий в цепи вспо могательного генератора Резисторы ослабления возбуждения тяговых электродвигателей Резистор в цепи катушки напряжения реле переходов Резистор в цепи поляризационной ка тушки реле переходов Резистор дугогасительиый контактора возбуждения тягового генератора Резистор в цепи обмотки независимо- го возбуждения возбудителя Резистор регулятора мощности в цепи обмотки независимого возбуждения возбудителя Резистор в цепи параллельной обмот ки возбуждения возбудителя Резистор в цепи обмотки независимо го возбуждения возбудителя (вторая система) Резистор в цепи якоря электродвнга теля MV Резистор заряда батареи Резистор в пепи обмотки напряжения контактора заряда батареи Решсторы в цепи регулятора напря- жения Резисторы в цепи возбуждения вспо могательного генератора Резистор в цепи регулятора напряже- ния Резистор в цепи возбуждения вспомо гательного генератора Резистор в цепи регулятора напряже- ния Резистор в цепи обмотки возбуждения -электродвигателя MV Резистор в цепи сигнальной лампы за- рядки батареи Резистор в цепи сш нальной лампы «боксование» Резисторы в цепи прожекторных ламп Резисторы в цепи ламп буферных фо- нарей Резисторы в цепи прожекторных ламп Резисторы в цепи освещения приборов Резистор в цепях электротермометров воды и масла Резисторы разрядные в цепях катушек электроаппаратов Резистор добавочный измерительный вольтметра тягового генератора Розетка заряда батареи Сигнал звуковой перегрева воды и масла Рубильники (отключатели) батареи Шуит амперметра тягового генератора Шунт амперметра заряда батареи SA263 RRN RA441 RE21 RA221 RA104 RA110 RA227 TSP48 TSP48 TSC17 TSC17 TSC17 IJ VI ОРО IJV1PO IJV2.4PO IJV10PO IJV6PO IJV6PO IJV6PO IJV6PO DPp4-l/D DFj 65 DFj 66 DFJ 66 EV51 EV61 EV61 EV61 EV61 EV61 PS101 PS101 4112-00 Dbu Dbu PSI 01 GDI 0-21 T615/2M T665/4M T615/2M TC485/1M E27 E27 E14 E27 E14 E14 СЦ7 E14 E14 E14 F10 E14 BA12 P101 KSP 15 KSP 15 KSP 15 F60p JP1 F30p F60p TR630 OV2-3-2 OV3-7-2 OV3-3-3 OV 2-6-2 OV3-1-2 O?0,7 TR617 OV3-2-2 OV3-7-2 TR617 OV1-62 OV1-8-3 TR616 TR615 TR616 Z18 OV1-4-3 OV1-10-3 TR625 TR607 Metra PC60/SG60 FgD OD200/2+1
змзч
+ БК
ВЦ
01
105
IP14
219 RS 226
BG
102
TSP
TV,
ZRC4
KPA.
s'-’UT'lOORl 212
ТРЗ w
A 11Q
I 100 к I
1 МСО 55
ум34 233
238
ВБ I” 100R
231В1 ,1-jGZ цу Rо 2
RP
64
-G
ВО
ОВ
58
F34
GJ11
42
А1
12
Таблица замыканий. контакторов и реле
5
Прожекторы
<5^
Контакторы
1Р13
KSP
43К
235
110 18S
Остановка
215
105
301
единиц
419
IS,
БА
18S
4253
Рис. 201. Принципиальная электрическая схема тепловоза ЧМЭ2
Освещение
Высинив,
камеры
Ослаб-
ленное
возбуж-
дение
1R
10
блокировки'
реверсора
Переключатель
регулятора
мощности IM
е
ts
106 <$><$>($> >
Освещение листа
т,
1В2
тв3
. БА
~*405J
буферное
Фонари
передние
ние машин-
отвеления
Переклю ча тель тяговыт
двигателей ]0
10 переключа-
тель управле-
ния по системе
многих
вк ‘t0°
113
J03
TOt,
J0у
зов
J0 7
JB8
fsJ Гч Обогрев окон
d L U MTS
RPB
52
Реверсор PZ
18
15
16
12
g
О
О
О
О
1
1SH
2
2SH
3
3SH
4
4SH
боксование if
Заряд
батареи.
W/Z
321 Розетки освещения
Тахометр
Визеля
320________
\VR0
Н В Н BJ
Р2.
РЬ
Р1г
р7-1
5
9
4о
RP
+И
8
61
IP26
424
wci ЦГЦ*LfLfLfL5l?"
Е-Х-Г г г г
202 АС
202
Руск Визеля
R],3 5g
-----"О|
204 RF2' 59
6B4g^3 60
-И
203 SM12
Дстанавка Визеля
202 „ „пт
ТВ 2
GH
61
28
зоб
Р7.6
61
1В
RP0
F1Z
TST
5Вг
082
47
SH.
IK3
202
IK5
103
йП....roAAff
I юок
ТОТ ko€Zf°'
IK7
R£
217
237
зоз
J04
100R
ID4-
IPI3
р
юов
г
100R
100R
ЗМЗЧ
SM34 SM12 229
FFZ
F34
7£ИЙ
JOG
ВР 236 RP
J05\ 1O0R
_____235_
204 _
" ..-—<>< Ью——
PS 213РТбРГГ
11J Ле Валь
песоч-
ницы
ЮОК
/214
Р23
ЮОК
туг
240
™ *PoJ№ ””
'Л. тур
244
240
100R
1ПС Электродвигатель
10 о колорицзера
ПЛ К 402 64_R 40R_
349J
351
401
в А
3513
БА
400] й
428 ^BK
41К кп3 в К
427 ВК
Передний
107 ПЛ^4О4^ В5В
Задний
левый
6л3^тс
Контроллер IP1
О В Д В
ТР2}
ВК
вк______
Ле8“'^^ 1,11 п ВК
JleBbKA^glll^z В К
пРа81&'^^авк^\ МТ
42Ч_ _ Л*0- пульта
ФФФф ЛК бпрадленая
вк
Освещение
49R 415
428
11S J —. „
ОсОеи^ение^номера тепловоза
«S Д13. ВК
буферные
фонари
задние
ТРТ-5
1Р1В
Контроллер IK
641 z 3 4 5 6 7 8
Режим
работы
Выключен
Пуск
Полное
возбуж-
дение
Реле
S’?
5SH
Б
6SH
7
7SH
8
SSH
0-8
о о....
TVS1
Кнопки авто с цепок
-4- 241
.....-... о о....
TVS2
___________^Lvm w
Кнопки Л. 7VH1*
.———. q_jp I
клаксона jt. тм I 245
о о
220 Зов
WSL
Гене- 620_______________д Указатель
ратар манометр мосла ^11
. ....-- 315*
Дмчик "ХУ т
---------------------
220 _ ДД _ ЗОЭ
220 6 К
220 567
Т-ии____А А
ZB
Зуммер
300
300] .
я
Д ThV304.
RO 302
301
—4 III I —
-« -41
9~
IM,
1Мг
5: <ъ
<ъ
Ч
к:
Температура
мабла
f КТО^С А
Температура
f^KTv '
Повреждение
изоляции &
IK1
Контроль
у01 иг -р ^зуммера
%ORS™*
Датчик Термометр
Термометр Вовы
314
мпсла
113
310
Обозначение на схеме Наименование Тип
HG М1—М4 DB ND мео MTS MV в PZ IK IPZ SMI2. SM34 1'12, F34 Cl, G2 BG S.V Генератор тяговый Электродвигатели тяговые Возбудитель генератора Генератор вспомогательный Электродвигатель масляного насоса Электродвигатель калорифера Электродвигатель регулятора частоты вращения вала дизеля Батарея аккумуляторная Реверсор Контроллер машиниста Рукоятка реверсивная контроллера ма- ni иниста Контакторы поездные Контакторы ослабления поля Контакторы пусковые Контактор возбуждения тягового ге- нератора Ко (такгор заряда батареи Т868 (SS86/38X8) ТЕ004 (ТМ 43/37x4) D218 (SS18/12X4 D218 (SS18/12X1) TMN106 TMN06 РКЗК5Н HI 15 RZ792 НН21 SV701 SCI 2 SC12 SA263 SA261
Зак 1289 Маневровые тепловозы 1977 г
mi
60!
4Z7
C6‘l________Ifg
r—1-----------4
603a
OMB
OHIO
55
198
12
63 [25
в’вн.заднлед.
___3LK>u
Праж.заот
\ S6 PZ
Opo)K.nepi
Расписание
110 ______666
86
65
85
PT2
Jll
Л1
OU!
H3
РШ
Al
A3
F3
05
Ев
EZ
' BA
ill
AB
FB
Fl
OM
HZ
C27
m
схема тепловоза ВМЭ1
Рис. 202. Принципиальная электрическая
Замыкание аппаратов
Тип
Наименование
А7 !=>
ст
АБ
РВ
''
Обозначение
на схеме
Обозначение
на схеме
по
711 \j>A
216 _ ^116
2Л** 111
28 Ч
~РЗ~~
но
111
522
РТ1
а!
С1
n
iKlb
110
В! С,^8^605а CJ^L_8O5 /Л, 60S ‘15 ’15А
Фан. задн. прав.
38 /Os 6\
Фан пер. прав.
81
Фон. пер. лев
вз
651
П56,25А
Ходовая чат ррд
-------------
Машинное
74
отделение
11 ~
машиниста
C1ZI
"1
-4.., о>э-—
^~П-_>od£
спя
И АЗ
«.Л/
-4—о тэ—
W)
Ре ж им работы Контакторы Реле и электромагниты
Д1 Д7 КО Д1 Д1 011 шг РВ РУ1 РУ2 Т1 п 73 75
Пуск дизеля • 9 •
X о постой ход • •
S • • •
X • • •
1а,1В, 1с, Id • • • •
Z • • • • •
8 • • • • •
в • • • • • •
5 • • • • •
6 • • • • • •
7а - 7ь • • • • • •
Замыкание вентилей, по-
дачи топлива при отклю-
чении Z-x двигателей
Н1
AZ
RIt 182 182
----------t^28Z 281
183 . ,283 183 , 283 ,
М5
^Т£3_^18^ g 181
281
R7
М3
R6
RZ
7С2
М2
TC1
R1
Режим работы 71 71 73
Пуск дизеля
Холостой, ход
S
X
1а,1в,1 с, Id •
2 9 9
3 9
4 9
5 9 9 9
В 9 ®
7а -И • 9 •
Замыкание Елок-контактов
отключателя тяговых
двигателей
Контакты Работают электродвигатели
1-13 I-U
0М1 • •
0MZ • •
омз •
омч •
0М5 • •
ОМВ • е
ОМЗ •
оме
омз
омю •
ОМ 11 • е
0М12 •
ом 13 •
0М1Ч •
0М15 • •
ОМ16 •
t+vc
ж
Тип
Наименование
Г | — IV ВГ в го TH мн мк БА ПР а Ь Л1, Л 2 Ш1. Ш2 Д1, Д2 КО ЦРН) 2(РОТ) З(РНО) РУ1, РУ 2 РШ РБС РЬЗ РТ1, РТ2 РЗ РВ РЛ РМВ РДМ Т, Тб 5, Т80 А SA VI, V2 SV Б ПР1. ПР2 клп клмв Т1 — Т4 К КЛБ Генератор тяговый Электродвигатели тяговые Генератор вспомогательный Возбудитель генератора Генератор тахометров измеритель- ных Электродвигатель топливного на- соса Электродвигатель масляного насо- са Электродвигатель водяного насоса Электродвигатель вентилятора и топливного насоса котла обогрева Электродвигатель вентилятора ка- лорифера Батарея аккумуляторная Реверсор Контроллер, ездовой барабан Контроллер, реверсивный барабан Контроллер, пусковой барабан Контакторы поездные Контакторы ослабления возбужде- ния Контакторы пусковые Контактор включения масляного васоса Регулятор напряжения вспомога- тельного генератора Реле обратного тока Регулятор напряжения цепей осве- щения Реле управления Реле переходов (электромагнит- ное) Реле боксоваиия сигнальное Реле боксования исполнительное Реле .максимального тока Реле заземления Реле возбуждения Реле нагрузки ламп Реле включения муфты вентиля- тора Реле давления масла Гермореле — термостаты системы охлаждения дизеля Амперметр тя]ового генератора Амперметр заряда аккумуляторной батареи Вольтметры цепи главного генера- тора Вольтметр вспомогательных цепей Бареттер Вентили электропневматические реверсора Вентили электропневматические песочниц Вентиль электропневматический муфты вентилятора Вентили электропневматические регулятора частоты вращения вала дизеля Вентиль электропневматический изменения частоты вращения вала компрессора Вентиль (клапан) электропневма- тический прибора бдительности EBSc 4lc/200 EBSc 41/200 EBSc 41а/200 TS32.44a/14 TS32.44/14 EDH41R4G EDH41R4 EDH41R4G EG8 3ECT8534, EMT19G4 1ECTP75/4, 1FZTP100/4 3ECT85/4 1EC7P75/4 1ECTP75/4 EMT19G4 IMp-54 6 EGp —226 EGp-216 EGm —203 Панель «Газе- лан —Пинч» типа 64/01.18 RM2/I RT2/XVII RT2/XX RM3/I1 RM2/1 RT1/VII RM3/X RM3/II RM3/II SM SM SM SM SM SM А1—А12 Р4 Р5 РЗ, Р9 ДС ТС1 — ТС4 КРВ НВ 0М1 — 0М16 д РДБ ОД1, ОД2 ОШ КМВ1, КМВ2 КБ КЗ кмк 1-10 E1 — F1, E2 — F2, E3 — F3, E4 — F4 с —к, с— d J — K: i—k Il—kl,i2 — k2 Fd—Ad ОМ Pl РЗ ВП ПБ d Р6 Р7 ВБ П1-П60 СВ, СШ СБ R1-R8 ТФ F1—F2 ПС М1—М4 AS ОД 1 ЭП Выключатели в цепях ламп осве- щения, буферных фонарей и про- жекторов Выключатель пакетный пусковых контакторов и электродвигателя топливоподкачнвающего насоса Выключатель пакетный электро- двигателя калорифера Выключатели пакетные передних н задних прожекторов и буферных фонарей Датчик скоростемера Датчики (резисторы) электротер- мометров Контакты регулятора возбуждения (мощности) Контакты сигнального реле ми- нимального уровня охлаждающей воды Контакты отключателей тяговых э пектродвигателей Контакты декомпрессора Контакты пневматического реле прибора бдительности Кнопки остановки дизеля Кнопка отключения контакторов ослабления возбуждения Кнопка включения муфты вентиля- тора Кнопка прибора бдительности Кнопка звонка Кнопка изменения частоты враще- ния вала компрессора Лампы сигнальные Обмотки возбуждения последова- тельные Обмотки ввзбуждения Обмотки независимого возбужде- ния Обмотки встречного возбуждения Об нотка пусковая генератора Силовые контакты отключателя тя- говых электродвигателей Отключатель реле заземления Отключатель освещения (главный) Педаль песочницы Педаль прибора бдительности Переключатель режима работы Переключатель пакетный электро- плитки Переключатель пакетный вентиля- торов и обогревателей окон Переключатель прибора бдитель- ности Предохранители Резисторы цепи возбуждения воз- будителя Резистор заряда батареи Резисторы цепи электротермомет- ров Телефон Указатели частоты вращения вала дизеля (тахометры) Указатель скоростемера Указатели электромакометров Шунт амперметра главного гене- ратора Элеьтроматнит остановки дизеля ‘ Электроплитка
/-г
3-1
60Л
1Ш/Б
104
t
Я1
—^Г
Prti
кпг
КЛд (185~1)t2
(183-1) fZ
БМ7
(183-2)4
КП
Подключение
ВРН
2-1
1/3
ез-i
Mh
2____
(5-0) *2
^61-1Щ61-1
UOI5Y
ДС1\ДП
R3 1Ш
На пребохр.17_3
/п л 5A
R?l
Z-7
РЗБ
На цепи
г-4
На ка-
тушки
РУ
ТВ з-з
7'5
1Ш/2 и
' На иена
(2-6)«г освещения
101/П 1Ш/4
/(17-1) ^2 | , (4-1) Л
(15-2M2-------------------
од l'/J\
(2-3)/2
~Д/8
(г-гм
КП1
Проментор х
тусклый г-°
Яркий
3-2
Ha Bkau
»
1
КБР1
—о^с»>
>—О*£»-
ТПР8Н
ГТ^>
—»
Z
4>
2
5
»
Дизель 1Ш/33 I
5-9 BkAI 27-7 7 ___________ КП1 33-3 33~2
Кг?7-3 ДДМ1 I I n nML
17/4 PnpZ 1U129 д/11 .
\ /f.7-4 73^(29 2^29 з'нД^
BkAI J—
35-™H3 35-2^
1Ш/39 Запуск ifB per j/7 pM/f
ДДМЗ "-IJA
Д/3 68У Д/10 Д//5 ; ^//(0
47-2 9Д —JOA ^,15Д ЛМ 16Д_,51-2 51~4 53~1
r-rrvb— ,Ш/5> /пч KMH
39 5 59-1 7g-7 I~* C
КБР 101/67
____________________ 67-2_________Г]
1Г/7 K<PB ptpp ~ 1Ш/69 U ~giw
67 4 ffg-; 1 sg-2
O—O O^>------------ - -
87-2
Топливный
насос
ВкАЗ
5-ю
Д/4
2-10
ВУЗ
ад
Д12
.—0——0—-
Д/5 W«
КД
1П
87 6 54
39~.
39-4 П 3.41-2
75-!
ВКТБ
79-15^ \15-7
63-1
1 -TB
1Ш/79 рБ
-----1 Г1,1 I I—
РБ
Управление
общее __________
ВкА4 I/
T^Jf73-1rX 73-2
47-1
ЭНМ
187-1
189-t
_^77f2??Z---0
БРН 1^Г4
На РУ
На рубильник БА
БкТ7 1ш135Я ЛОК
1U1/17 КНА13 359-1 П59 Zf^T
П-5 857-<° ПЛ/361
~Г~ 361-1 361-г
4-7
5 4-8
ВкТВ
4-9
4-11
ЬРК/Ч
101/зез
363-1 —
363-2
_____ 1Ш 365
-365-1 ^365-2.
ВКТ9 1Ш/367
367-1 367-2
, 4-10
К
4-12
187-3 КП2 „п,
187-2 '-----'' *П!
(50-1)^2
ВКА6 R.n 101/199 рр
» 191-1 ',и 195-1 ^РРВ 199-1 ^199-2/гх
| ВкА7
чл 193 1
Пoil огреб Воды
ВкАЗ
<ш/3 ВкАУ
5-17
1U1/2
5-14
НО/5 0.
Приборы 1111/2 0___________7-31
101/79 ВКА17 КП Г
Г/ 79-9
О о
neVH
о о
218-1
220Т
о-
67-3 j
79-15
89-1
РУ
ТПРВ
в' В 87-1
т^рщ
79-10 П j ^М 85-1
РРВ РРЖ 95-Р^5 оЬ-г,Г/7О W 1Г/8
Я1—---------------<Нгг)ОГ>'
РРЖ 1Ш/Э7 1Г/П ВМВ
РР7К g7-t 91-i
РУ 93 1
79-.
1Ш/73
73-8
ПП7 I
1Ш/113
876543210
KM
131-5
МН^з
НГ су>
10
1--Э>
>5 °»
Ко
1Ш >37
137^
0
79-11
KVB
к/п 1Г/13
^139-3^139-2^39-1
ПкЦ 7//7 ^/^
ВКА5
133-2
РРЖ
КД
2-чНаА-^н
РРВ*
irn/z
’ш/г
PPH ‘ BOW ,UJlS3 1Г!1 Kt1B
/ Pts PPM 99 p, 99-7 П _ ™
Ля ~<<-LH-o c
1Ш/101 1Г/2
p-H- 1U1/I09 Ы
3.PPB 109-1 109-Z
p?1---------------------TS
IPPB 111-1 ' 111-2
------0———
'115-1 1U1^S 115 :
—------------
nuhn
101/121 Д/1
—_____________________П_
101/125 Д/l BP'1’7- U
_____t/li_____________________________
1^2
----------------------0---------
1Ш/181 Д№ ДДМ? Д/13 1Ш1131 I/'J? PUP!
181-1 ^181-2 1ЧД _ tJ3P^131-4^131-2 ^31-ЗГ~
7т77<У-|Г^>Т----------—
ПТ1 Включение
в" передачи
149-i
121-2
ВНР
ВКБ
BKM
BPill
РпрВ
- f 137-2
^/г
151-1
~f~“Zz .
РП2 ^9/17 159-
—IF-»------—
РБС1
РБС2
135-7____________________
Ш/7 10!/173 /W[4
ф БУ/7 PC
РВЗ
R4 R5
Z= 47
R7
R8
R9
/774,
"~^1Г
БУ/15
1-21
Д/8
ВГП1
2-13
2-15
| 1LU/155 гс/бВГПТ
^155-2^155-3
r1 mi/163 гг/6 вРВЗ
1163-2/^ 153-3
—П^-—
LJ PH —
БУ/д
. х 2-16
I i 11Л/171 L
РпрВ 77/-/Хх ’71-7 ,-/171~3
. ------------------------------
l“i Г“"» РпрВ Щ/8 1 Ull 175
I П5-К . /74-7 ^/75-7 Г"1
К'Нп ВУ^ 1ш/’17
йЗ/Ы рдрр jr/.j 1Г!-В
-<«-------1Г^>---------^ТТТБ----------
‘/^ РпрВ
£ ,!77-1
Обозначе- ние на схеме Наименование Тип
ВГ Генератор вспомогательный КГ-12,5
ЭНТ Электродвигатель топлн- воподкачивающего насоса П21
ЭНМ Электродвигатель масло- прокачивающего насоса П41
ЭВ1 , ЭВ2 Электродвигатели венти- лятора кабины МВ-75
ЭКФ Электродвигатель калори- фера МВ-7 5
СТ Электростартер ОС-1
БА Батарея аккумуляторная 32ТН
КД Контактор дизеля ТКПМ-121
КМН Контактор маслопрокачи- вающего насоса ТКМП-121
КП1, кП 2 Контакторы пусковые ТКПД-114В
РеН Регулятор напряжения ТРН1 или БРН2
РУ Реле управления Р45-М22
РБС1, РБС2, PC, РП1, РП2, РпрС Реле блока управления
РРЖ Реле переключения режима Р45 —М22
РРВ Реле переключения ревер- сора Р4 5-М22 с переделкой
РБ Реле блокировки пультов Р4 5-М22
PVB Реле уровня воды РУС-3
РсГ Реле сигнализации останов- ки дизеля КДР1, УБ11, 28.79
F прВ Реле промежуточное време- ни КДР1, УБ11, 28.79
Рпр! Реле сброса нагрузки по температуре воды и давле- нию масла дизеля КДР1, УБ11, 28.79
Рпр2 Реле дифференциального манометра КДР1, УБ11, 28.79
.Чяк 1280 Мяневповыр трпловочы 1077 г
РПД 2-18
Ш/1
03
^JUxiui/ui
5РК/Ч7
Б
, 4-15
____ 1Ш 319
У63 У г/ УбУ 2.
ВК110 1Ш/371
371-1 371-2
х,___ 10113'13
373-J ^373-2,
BKA14 BkJ’1 377-1
17/3 РорЗ
Масло . аолДР/пд LI
^299-1 77^92-1 1
'7 г 0—0-CZF
Д/24 3
108-1 “
£>ГЛ
fo112~1
2
- В блоке
11 391-1
° 4 -13
К
4-14
Топливо
дизеля
^,301-1 3.
122-1
126-1
Д/76
ЗМД) 26Д юо/1 4 R16
120-1 6 ^/В
Д/W
20Д 134-1 8 1770
4-18 4-17
379-1 379-2 4-19
ВкТП
375 2
(В КПЗ
_±п
101/21'3 рг7 1Ш/215 ВЖД
213-2 ,, 215-2 П
ВкТ1 1
в „,7 , 1011217
217-1 _/ 217-2
JO----------z
209-1
ПК У В Ж
ЛОР
\ib-VLL
2-29
PT3 101/219 а'""Д
PT9
Масло
УГП
Л"
Вода дизеля
на Выходе т/15 РлР3 1Ш/Г6 д/ю
138-г jje-i131^’Уб-21зв-1,’9Д
211
1Ш/211
I '► ВкП
! 1111/233
5,, 333-1 T.
i J <J> '111 5«7“
711-5
о и В к 14
ДД 239-1^
<Т О—
В КТ5
B71BHZ
.2351^235-2 П
235-5
РТ11
7
. 2-25
4 >
^Л<Х| [ 1ш/265 u
3S1
2-28
1ш/г
ДЮ
R23
13
197-1
Масло УГП
Масло дизеля
13У''г
1/14 101/146
146 3 146-2/1261 / Масло УГП
148-1 Я В21
.8-3 1/22 -----
z-^x< Ю2-2 Д^Гйтгл С ------------------
> 2 7J
379-3
381-1
381-2
383-1
4-21
4-22.
4-23 «
383-'.
-74
4-20
На
В к АЗ
ВкАЮ Преобразователь
**263-1 1иР$3
R12
3B2
2-37
1-23
л . ..275 1 КкИЧ^ рв/.7 2 7l6-t
261-1
-L. КТМ
° °ТТй---------BTtP
?47~17 1-1
Л-ДКМ 21fg^
ввп 279 - г
]На ВкАй
1Ш/211
2-30
liu/i
8г~з
30Д
—0
86-3
0 .
1U1/2
ВС
299-3 П
КПП
пи/г
17-зД/.
2 79
К цепям сигналь-
ных ламп
1111/111
кдм
Д/2В lUl/763 ЦП Pnpl
2-27
259 -1
ги.__0.
1U1/259 ВРП
0—2^-П-
2-8.
UTOji
. о о—
7/30
211-14^11-18
1U1/211 21П24
11/4
309-1
h
BPH
1/2
РУВ
«ц»
(«5°)
РТ5
1Рпр4 В/5
." ^Уу 3,1 3
311-1
IP пр 4
309-2
2Рпр4
ЛС
311-2
1Ш/211^
211 16
(U5 °)
РТЕ
«||»
РТ7
<
БУ/1
БУ
R/5
1Ш/393
“ ' В У IB
83/l8
БУ/3 R
101/395
395-1^335-2
1017337
397-1^397-2
ИПЗ
Кп!: 1/35 Рпрб 1/10 101/78 1РК/78 ИП1
271-1 273-1 173-2г-\78-Ч^ 78-3 78-2 78-1 76-1
РБС?
RIB
БУ/6
__________________________________________72-1
И716 ИП7 ИП8 ИПЗ 2РК/Ч
68-2^681 ~ ' • - •
ИП5
ИП4 70-1 68-3
1PK/68 2PK/68
Обозначе- ние на схеме Наименование Тип
РпрЗ Реле приборов гидропере- дачи КДР1, УБ1 1, 28 79
1Рпр4— 2Рпр4 Реле проверки сигнализации КДР1, УБ1 1- 28.79
Рпрб Реле пожарной сигнализа- ции КДР1, УБ 1 1 28.79
РТ1, РТ2, РТЗ Термореле с предваритель- ным срабатыванием 95, 75, 50° С ТР-4 ПР
РТ5. РТ6, РТ7 Термореле с предваритель- ным срабатыванием 85, 115, 45° С ТР-4ПР
РТ9, РТ10, РТИ, РТ12 Термореле с предваритель- ным срабатыванием 60, 86, 55, 80° С ТР-4ПР
А Амперметр МООКп. 2,5 ГОВ 711-60
VQ Вольтомметр с переключа- телем Ml 51
БУ Блок управления —
БВУ Блокировка валоповоротно- го устройства —
Вентиль электропневма- тический жалюзи левых ВВ-32
В/КПР Вентиль электропневма- тический жалюзи правых БВ-32
ВПВн! Вентиль электропневма- тический привода вентиля- тора 50%-ной мощности ВВ-32
ВПВн2 Вентиль электропневмати- ческий привода вентилято- ра 100%-ной мощности ВВ-32
К Рпрб U
проводу 177 1
Рпрб
ТГ"
РСГ
^Г"
1г/13 1г/б
-«->3
Н 1Г/9
% <>»
135-1
7Л/7.
^>
ЗРПР7Ы 4 SIS 315 Т Ш!311
J15 ч х\ Мэ э
ГЙГ/2 1,777-2 .
!РПрИЗ-Ч S/7j,o-j Ш/315
uJj т W Jij J
|~11 I
319-1 Х<3,Я'г 4
*“] Г I
373-1 g J2y~Zft
ZA/7Z74 „,п ^1™
I—I
_____ULTJyyJP-/-^.
п/п
—.. ULM у> якя-г 0,
7Рпр У .
‘ П/10
хх >337-3
777-7 Л-777-2
л.Л7'7 ^7777/777W
' \у 31*гз
341-1 1747-2 А
~ДВ ^ПШ/ЗЫ V
Нет бобы
Перегреб
масла Визеля
Перегрев
Масла УГП
Дизель
не прогрет
Сброс
нагрузки
?Pnp4j337 4H/l4
2Рпр4
1Г/3 1 П
U7L. I743- зад-2.
1Р0р4 ’^'РПз /rhg
X 345-3 Л1
345-1 [
747-4 %7f7T«W
34 7-7 1747-2.
де 1UI/347
Пожар
Остановка
дизеля
Поездной
вперед'
Маневровый
вперед
Вперед
____________2-34
2Рпр4
349-2.
1Ш/1Ч5 г/ 145-4 I/W ,, 145-5 1Рпр4 1 27/22 'г1да-(.х73/-г£Х
0 С С 44 • 1
101/155 г/ Ю5-4 1/24 ,, 155-5 1Рпрй ' пп 11 П3 ГШ*/х 353 2 х~к
V ЧА 44 • ?✓
1Ш/163 1/?5 ZPop4' IP ПР 4 п Щь П^-,- t
г/ 163-4 ЮЗ-5 1757-7 757-2 .
>> 44 7 Р пр 4 "
101/173 1/21 ZPnp4 'Пт77 7#/^ lWx'x 734-2
пз-з (/ЮЗ-4
£> “14
Рис. 204. Принципиальная электрическая схема тепловоза ТГМ6
Обозначе- ние иа схеме Наименование Тип
ВМВ, вмн, впв, впн Вентили электропневматн- ческие режима и реверса ВВ-32
ВПП. впз Вентили электропневматн- ческие песочниц ВВ-32
ВРД1 — ВРДЗ Вентили электропневмати- ческие регулятора дизеля БВ-32
ВКБ, В КМ Вентили электропневмати- ческие привода контроллера ВВ-32
ВУЗ Вентиль электропневмати- ческий ускорения запуска ВВ-32
ВФР Вентили электропневмати ческие фиксации реле ВВ-32
ВТ Вентиль электропневмати- ческий торможения ВВ-32
ВТФ Вентиль электропневмати- ческий тифона ВВ-3 2
ВС Вентиль электропневмати- ческий свистка ВВ-32
ВРН, ВРП Вентили электропневмати ческие расцепки автосцепки В-32
ВБР Вентиль электропневмати- ческий блокировки реверсо- ВВ-32
ВГП1 — вгпз ра Вентили электропневмэти- ческие ступеней передачи ВВ-32
ВРД4 Вентиль электропневмати- ческий отключения топлив- ных насосов ВВ-32
BkAI, ВкА4, ВкАЗ.ВкАЪ Выключатели автоматиче- ские А63М16А
ЬкА2, ВкАЮ, ВкА16, ВкАЮ Выключатели автоматиче- ские А63МГ16А
Поездной
назад
Маневровый
назад
Назад
ГТР1
ггрг
гм
Превышение
скорости
Обозна- чение иа схеме Наименование Т ип Обозна- чение на схеме Наименование Т ип Обозначе- ние на схеме Наименование Тип
ВкАЗ, Выключатели автоматиче- А63М10 А КТМ, ктп Кнопки тнфона машиниста КЕ-021 ВкТ7 — Переключатели (тумблеры) П2Т-1
ВкА5 , ские и помощника машиниста ВкТ 11
ВкАИ кем. Кнопки свистка машиниста КЕ-021 ТПРВ Переключатель (тумблер) П2Т
ВкАб, Выключатели автоматиче А63М25А ксп и помощника машиниста реверсора
ВкА7, ские К PH, Кнопки расцепки задней н КЕ-0 1 1
ВкАЮ, КРП передней автосцепок ТПР/К Переключатель (тумблер) П2Т
ВкА14 ТСН Кнопка сброса нагрузки КЕ-0 11 режима
ВкАЮ Выключатель автоматиче- А63М2А КФВ, Контакты на фиксаторах и Приходят
скнй КФН, контактных барабанах гид с передачей тми Переключатель (тумблер) П2Т
ВкА15 Выключатель автоматиче- А63МГ2 5А К НН, ропередачи маслоподкачнвающего на-
с кий кнв. coca
ВкТ1 — Выключатель-тумблер жа- П2Т-1 кпв,
ВкТЗ люзи и вентилятора кмв, РЗЪ Розетка заряда батареи —
ВкТ4, Выключатель-тумблер ТВ1-2 КПН, кмв РЬ Розетка бытовая —
ВкТЗ КДМ Контакты дифференциально- Приходят р Рубильник батареи Р-2Б
ВкТ12, Выключатель-тумблер П2Т-1 го манометра с дизелем
ВКТ14 ДДМ1, Контакты реле давления РД.М-20 сз Звонок сигнальный СС — 2 00 00
дс Датчик скорости Д2-Э ДДМ2, масла с пределами!),7; 2,5, Т1, Т2 Транзисторы МП25Б
Д1. Д6-Д9 Диоды КД-202Р ДДМУ, 0,2; 0,5 кгс/см2 ш Шунт амперметра / 5LUG / 5А/ ЬЬ
ДС1, ДС2 Диоды силовые В2-200-Б ДДМ4-
ИП1 — Извещатель пожара 6.70.10.100 лп Лампа прожектора 50 В, П ж 5 0 - 5 0 0 ЬМ1 Электромагнит тяговый ди- —
ИП9 500 Вт зеля
ЭПК Клапан электронневма- ЭПК-150 ло Лампа освещения 80 В, Ж80-00 БМ2 Электромагнит тяговый —
тический 60 Вт стартера
КБР Кнопка блокировки ревер- КЕ-011 лс Лампа сигнализации 120 В, СЦ-19,
сора 15 Вт РН120-15 ЭМУ Электроманометр указатель ЭДМУ-БК
КПС Кнопка проверки сигнали- КЕ-01 1 лс Лампа сигнальная зеленого СЦ7 эмд Электроманометр датчик ЭДМУ-1 5ШК
зации освещения 60 В, 4,8 Вт
кпг Кнопка приборов гидропе- КЕ-01 1 ПП Педаль песочниц КН-2А ЭТУ, этд Электротермометры (указа- Комплект ТП2
редачи ПкА Переключатель автоматики УП5314-Ф42В тель, датчик)
КЗ Кнопка запуска КЕ-011 этх Электротахометр —
КБР1 Кнопка блокировки ревер- КЕ-011, исп. 3 ПкУВЖ Переключатель управления УП5312-086
сора вентилятором и жалюзи
КБ, КМ Кнопки выносного пульта КЕ-011, исп. 3
«Больше», «Меньше»
409
383
ВкБ
411
63
-0-
414
384
296 4,1°,
295
П2
401
БА
К преобразов рации
12
ВкБ
21
ffl|j
аиН
24
МО 381
РШ б;, з
I-------
22
Ш1
16
+ Я
20
76
71
Вентилятор
о
р
зз
84
30
42
Жалюзи Воды
Визеля
Жалюзи масла
дизеля
Жалюзи масла
гидропередачи
П6 77
I 1Л1
И? jl3 Ш2
глз
1ЛЗ
2Л2
1Л2
67
51
3/7 206
198
73 2/21 75
------0----------------
35 2/24 37
------0----------------
79 45 81 2/72 83 ГВД1 I
------0------------0--------------04^-
47 ^29 49 г/25 51_______
85 46 87 2J2 89 W1 \
01 ^31 63 2^Б 65
91 „47 93
------0--------
39
29
53
43
1Рпр
---------------
ЛХ
Г------
СТ I
сг\
________ 1Рпр
2Рпр +Г”
ЗРпр
__ 2-3 7' 8-9
41
„______з7
0--------
28
Вк
П7
101
101
„30 45
0—-----
ЗРпр
-V---------
______
2Рпр
н-ад-------
W д
103
113
123
133
151
157
163
77
385
69
„ 53
05---------
3Z
150
Управление
Вк
169 П1
173
435 6Рпр 183
---------п--------
Гидропередача
22 23
“ 215 гп “
-0 о- —
185
•0——
ВкКЗ
П8
ПЭ
20?
ВкК1 1В5 1/3
---Ш—-—0-
BkKZ 1)S 1/4
-SL^---------
ВкКЗ 1Z5 1/5
-fi_2--'----0~
ВКК4 1/6
-42_а-------0-
[л ом"1.
1£Z___। а. ж?
v т* и___________
117 54^ '
127 S5
137 5е,
-0--------------------
1/5 159 е£ 32
0------—-----0-------
7А° 165 М
—0----——-------Si-
1/11
----------------0-
Z/ЭТ 11S
-0-----------
4Рпр 421
(з-6 11 8-9 I 58 423 425 59 219
1—0——О О— ----0----
I ЧРпр
С? Р л р J -
«1Г7
187 60
-------—0-
Пуск дизеля
119
111
u-LJ—OJ99 „ 5Рпр 7-
г-— — — fi 57 411 >143 73
129 Н О B_J\415 г-0--------1| —0~
------1 mi 11 лй
139
153
110
И ° I 97
-g I о> InPPZ
« I 9~) I 120
L l
152
189
193
'f I fZ
\nPPZ
il
0-
18
to-
13
0-
Я? 203
263
157
401
Вк
>- Масляный насос
его ----
Калорифер
РДМ
253
2/30
-0—-
179
141
155
161
167
ВХ
вжв
вжм
вжг
ТИП ;
ЛС1
ЛС2
ЛС2
308 1,в
307
314
313
34 293
---------------0---------
г/ю зо5 39 303
-----------_0----------
4/3 311 40 зуд
-0------—----—0----------
шг ='
338 8/1 336
-----0--------
326 7/7 324
-----а------
ззо
344
РШ
358 354 3,10
-6<-
356
згз i/2
329
335
321
69 3i7
----------------0--------i77
г/г/ 327 72 325
-------xz-----0-----------
4L5 333 М
-0---------—----0-
812 341 4j6 ззд 72 337
-0-----------—---0-------—-------0-----------
331
2/16
2/15
90 2/14
366
364
5h 3BZ
0-------
370
374
376
380 5<11
385
ВкКЗ
239 — 241
------о о-------
ВкК4
221 _ Z23
-0 О о-
1/12
225 ,
1/13 24
433
191
51
-0-
201
265
209
253
403
28j+^„£_Топливный насос
r ВН \ -, СВеча зажигания
~о*о---------------------
вк., Эл. ВЬигатель котла-подогревателя
^сго-------------------------
273
287
243
62
—725—
ЛС2
181
263
52
-0-
ol
-РЗ-
IS
-0-
279
275
48 2/20
227 229 -*427 ПЭ
----Скц£-——0——0------
4Рпр г-]
70 U11 „„
193
195
203
261
405
271
353 jj2 351 349___ М 347
) ) 363 Правое Левое
\™. V2 359 2[32 357 5 — 0
365
369
Правое
Левое
373
375
379
4/4 ЗЕ7 42
-0------—------0.
43
---------------0-
371
35
-0-
377
Вк
291
Освещение кабины
01 гээ р3 297 __ '1/
-----0--------CZZ2----5
Прожектор передний
Прожектор задний
Буф передний правый
315 дб
Буф передний левый.
Буф задний правый
Буф задний левый
345
П5
Освещение переднего капота
Освещение заднего капота
Освещение ходовых частей
Освещение приборов
АМ1 48 2/3 0- 46 4 44
56 ( о г 1 54 г/ч 0 2/5 т 52 5 0 50
Амг^^ 62 60 6 п 58
р
70 68 2(6 гж 66 7 /X БУ ( jOZ
78 2/7 74 8 72
88 —W- 86 2/8 82 3 nt 80 (>>2
0
ДМ4 100 2/9 98 10 96
уГ о P
108 —хж 106 2/10 0 104 11 —0 102 L>°2 -ХЗо-г
УМ1
умг
УМЗ
387
391
Топлива
Масло дизеля
94
ВРР
spnp Q
280
276
МБ1 д
434
414
198
206
262
272
278
276
237
-0—:—
2/28
249 2£
------0
Маневровый.
122 ~
Поездной
2/23 у
—0----------
Вперед
Назад
162
154 2/13
.3/13
132
140
130 l!il
---------0—
;38 з/ч
--------0-
399
Масло
левого
турбины
блока
128 12
---------0-
«£____%
287
281
270
278 ( ZO~^) 282 I ™
154
148 2/11
-----------0-
146 14
---------0-
126
768
134
166
245_______
25 ^и1.
тмдг ^зГ твдг ;
L 43ij 233 J. 235
О4й-----0—-----Оч£----
2/23
SFnp г] .
тоТ-Гп
I ад
137
-0----------
з/о
-fa-
205
ЭНМ
ЗНТ
СКО
'эко
160
144
164
Я<
UJM2
158
15
-0-
156
162
397
393
369
385
УМЧ
395
турбины
Масло
правого блока
Вода левого блока
дизеля
Вода правого блока
дизеля
Вода котла-
-подогревателя
Масло дизеля
масло гидро-
передачи
ШМ1
ЗКФ
406
287
2/1
1
208
[ДГх
214 0 2/17 216 0 Z 218
к) 0 1
1г 220 2/18 0 222 —Л 224
~о УТх
1
I
1
210 0 212
2
216 0 218 3
222 0 224 4
46 0 44 5
52 0 50 6
60 0 58 7
66 0 64 8
74 0 72 9
82 0 80 10
98 0 96 11
104 0 10Z 12
128 0 126 13
136 0 134 14
146 0 144 15
158 0 156 16
271 0 259
Клеммные рейки в пульте
IT Ш
17 153 0 155 33 296;380 0 26; 384
18 0 37;161 34 295 0 293
19 0 12O;167 35 379 0 377
20 101; 173 0 171 ;183 36 0 299; 301
21 0 22 0 213; 215 37 405 0 403 38 73 0 71;95
23 419 0 217 39 305 0 303
24 225;2Z7 0 243 40 311 0 309
25 231 0 247 41 349;357 0 347
26 251 0 249 42 367 0 365
27 35 0 33; 41 43 373;375 0 371
28 0 29; 31 44 259;265 0 261
29 49 0 47; 55 45 81 0 29
30 0 43;45 46 87 0 85
31 63 0 61; 69 47 93 0 91
32 0 57; 59 48 229;427 0
193; 195
203
107
117
127
137
219
159
165
179
413
7
185-, 1991 207; 213; 435
187; 1891433
191
201; 209
49
0
50
0
51
0
52
0
53
0 109; 111
54
0 но; 121
55
0 129; 131
56
0 139; 141
57
0 415; 417
58
0 421; 423
59
0 425
60
0 92
61
0 110
6Z
0181
63
0 411
64
0 25
65
ТГ0
66
0
67
0
68
0
69
0
70
0
71
0
72
0
73
0
о
Рис. 205. Принципиальная электрическая схема тепловоза ТГМ23
Обозначе- ние на схеме Наименование Тип Обозначе- ние на схеме Наименование Тип Обозначе- ние на схеме Наимеиоваине Тип Обозначе- ние на схеме Наименование Тип
ГЭНТ Генератор Электродвигатель топли- Г-732 МЗН-2 РРг 1Рпр~ Реле-регулятор Реле промежуточные РРТ-32 ПЭУ-1 ВХ Вентиль электропиевма- ВВ-32 ВкК5 Выключатель штурвала ВПК-2110
энм воподкачивающего насоса Электродвигатель масло- МЗН-2 6Рпр РДМ Реле давления масла Черт. ТГ70. вжв, ВЖ.М.ВЖГ ВРР ВД ВГ ВкК1, ВкК2 тический Вентили вентилятора электрпиевма- ВВ-32 Вк управления конечный Выключатель В-45
эко ЭКФ ст БА ВкБ прокачивающего насоса М-0 5 СЛ-329 СТ-722 6СТ-128 1КС601ДОД (КМ-600Д-В) ТКС601ДОД (КМ-600Д-В) 15.270 АК-ИВ КР-2 КР-2 КР-2 М4200 тические жалюзи ВВ-32 ВВ-32 ВВ-3 2 ВПК-2110 ВН Выключатель нажимной ВН-4 5М
Электродвигатель котла по- догрева Электродвигатель калори- фера Стартер дизеля Батарея аккумуляторная Контактор батарей ТВД1, ТВД2 ТМД1, ТМД2 ТМГ1, ТМГ2 А Термореле воды дизеля Термореле масла дизеля Термореле масла гидропе- редачи Амперметр 150-0-150 вентиль электропневма- тический режима и реверса Вентиль электропневма- тический Дизеля Веитнль электропневма- тический гидропереда чи Выключатели режима ко- нечные ДС ДТх дш ДМ2 — ДМ4 ДТ Датчик спидометра Датчик тахометра Датчик электроманометра дистанционного Датчики электроманомет- ров дистанционных Датчик электротермометров МЭ-301Б Д1-ЗММ ЭДМУ-3 ЭДМУ-15Ш ТУЭ-48Т
КД Контактор пусковой дизеля V 3 Вольтметр Арматура освещения ходо- вых частей М4200 СЖ-1 ВкКЗ, ВкК4 Выключатели реверса ко- нечные ВПК-21 10 6,7 дистанционных Лампы переносные с про- водом СР-2
Обозначе- ние на схеме Наименование Тип
/, 8 Лампы прожекторов 24 В, 340 Вт ПЖ-26
5, 11 Лампы коммутаторные КМ-24-0.1-1
Л С 1 Лампа сигнальная зеленая ЛС-53
ЛС2 Лампа сигнальная красная ЛС-53
пх Переключатель режима ра- боты жалюзи и вентилятора ППЗ-10/Н2
ПРР1, Переключатели режима и
ПРР2 реверса
ПУ Переключатель универ- сальный УП-5313/212
4 Плафон потолочный СЖ-6
П1 Предохранитель плавкий ПР-2.60А
772—777 Предохранители плавкие ПР-2.15А
Обозначе- ние на схеме Наименование Тип
П8, 779 Предохранители плавкие ПР-2.4 5А
П10 Предохранитель плавкий ПР-2.25А
ско Свеча зажигания Черт. ТГ20. 70.10.040
У с Указатель спидометра СП-106
УТх Указатель тахометра ТЭ1-ЗМ
У Ml Указатель электроман омет- ЭДМУ-3
УМ2 — УМ4 ра Указатели электромаиомет- ров ЭДМУ-15Ш
УТ Указатель электротермомет- ТУЭ-48Т
ША ра Шуит амперметра 7 5ШСМ
МЫ , МБ2 Электромагниты Черт. ТГ23. 70.10.450