065f.5~oV
Л ...-----------------------------------------------------
НКАП СССР
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
АВИАЦИОННОГО МОТОРОСТРОЕНИЯ
им. П. И. Баранова
ТРУДЫ ЦИАМ
№ 82
ВЛИЯНИЕ ВХОДНОГО ВОЗДУШНОГО
ПАТРУБНА НА ХАРАКТЕРИСТИКУ
КАРБЮРАТОРА
М. Т. БОРТНИКОВ и П. П. КОРОЛЕВ
НКАП ОБОРОНГИЗ 1846
КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ
В работе дан анализ влияния формы всасывающего патрубка на
характеристику карбюратора.
Форма всасывающего патрубка определяется коэфициентом сжатия ц
потока воздуха на входе в карбюратор.
В результате для карбюраторов с подводом в поплавковую (или
мембранную) камеру среднего статического давления входного сечения
карбюратора получена простая формула
Эта зависимость проверена экспериментально на беспоплавковом
карбюраторе АК-82БП с переменным сечением диффузора и может быть
рекомендована для оценки влияния всасывающего патрубка на харак-
теристику подобного карбюратора.
ОСНОВНЫЕ УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Flf Ро. Р2 и V\ - площадь входного се-
чения карбюратора, полный напор, стати-
ческое давление и скорость воздуха на
входе в карбюратор.
F2, Р2 и V2 — площадь диффузора, ста-
тическое давление и скорость воздуха в
диффузоре.
— отношение площадей.
Fp. — часть полной площади входного
сечения карбюратора, которую фактически
занимает поток воздуха на входе в кар-
бюратор без вихревой зоны, вызванной
формой патрубка.
F|
р =р.~— коэфициент сжатия потока
воздуха.
а — коэфициент избытка воздуха, со-
ответствующий прямому патрубку, не вы-
зывающему поджатие потока воздуха на
входе в карбюратор.
ар—коэфициент избытка воздуха при
наличии поджатия потока воздуха на входе
в карбюратор.
GB и Gt —весовые расходы воздуха и топ-
лива без поджатия потока воздуха на входе.
Gip. — весовой расход топлива при на-
личии поджатия потока воздуха на входе.
[3—угол открытия дросселя карбюратора.
ВЛИЯНИЕ ВХОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПАТРУБКА НА ХАРАКТЕРИСТИКУ
КАРБЮРАТОРА
ВВЕДЕНИЕ
От современного карбюратора требуется точное
соблюдение заданных расходов топлива на всех
режимах работы мотора в любых условиях.
Практика эксплоатации карбюраторов показала,
что на характеристику карбюратора влияет форма
воздушного всасывающего патрубка. Например
для беспоплавковых карбюраторов АК-82БП мото-
ров М-82 нарушение регулировки вследствие за-
мены патрубка наблюдалось при постановке мото-
ра после стендовых испытаний на самолет. То же
явление наблюдалось при перестановке мото-
ра (с одной и той же регулировкой карбюратора)
с одного типа самолета на другой.
Имеющиеся исследования карбюраторов в лабо-
ратории и в полете1 показывают, что кроме фор-
мы патрубка на характеристику карбюратора
в указанных условиях могут влиять:
изменение скорости воздушного потока, набе-
гающего на всасывающий патрубок;
пульсации потока, вызываемые лопастями винта,
и т. п.
В настоящей работе рассмотрено влияние на
характеристику карбюратора только формы вса-
сывающего патрубка.
Работа проведена в лаборатории ЦИАМ под
общим руководством заслуженного деятеля науки
и техники проф. В. И. Поликовского.
Экспериментальные работы проведены под
руководством инж. В. А. Курковского.
ОСНОВНЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ
СООТНОШЕНИЯ
Формы всасывающих патрубков, применяемые
на современных самолетах, приводят к неизбеж-
ному повороту под некоторым углом потока воз-
духа перед карбюратором.
При движении идеальной жидкости по криво-
линейной траектории на ее частицы действуют
центростремительные силы. Элементарная сила
в этом случае может быть выражена равенством2
de — dm ~ — pR<?dR~,
1 М. J. К i 111 е г, Design of Airscoops for Aircraft Carbu-
retors, Journal S. A. E. № 5, 1941, vol. 501; Frank C. Mock,
Aircraft Carburetor Airscoops and Their Effect on Fuel-Air.
Metering in Flight. Journal SAE № 3, 1942, vol. 102.
2 Г. H. Абрамович, Аэродинамикамсстньвх с-етгрптив-Фиг, I, Схемы расположения отверстий для передачи
лений, Труды ЦАГИ, вып. 211, 1935. Ниеь~-‘г '	' X—’ давления на топливо.
./а о 
где dm — pR<sdR—масса элемента 'струйки при
толщине, равной единице;
R — радиус кривизны траектории
струйки.
Вызванное центростремительными силами изме-
нение давления
dp = <^с  p^dR  dR
F R<f	R
где F = R<f — поверхность элементарной струйки.
Уравнение Бернулли дает
dP=—pVdV,
откуда после интегрирования для идеальной жид-
кости получим уравнение
VR = const.	(1)
Это уравнение показывает на то, что скорость
жидкости изменяется по сечению канала, возра-
стая с уменьшением его радиуса кривизны.
Так как полный напор в любой точке сечения
остается постоянным, то этому возрастанию ско-
рости соответствует уменьшение статического
давления.
Реальная жидкость в патрубке, имеющем коле-
но, стремится двигаться так же, как и идеальная,
но в отличие от последней реальная жидкость
при повороте в колене отрывается от его внут-
ренней стенки и непосредственно за поворотом
образует вихревую зону.
Интенсивность срыва потока за поворотом осо-
бенно велика в коленах с малыми радиусами за-
кругления, так как в таких коленах у внутрен-
них стенок в потоке воздуха возникают большие
тангенциальные напряжения, способствующие сры-
ву потока и увеличивающие толщину слоя завих-
репной зоны.
Схем А	* Схеме В
Поэтому в реальном патрубке можно ожидать,
что поток воздуха за коленом (перед карбюра-
тором) будет иметь неравномерное поле скоро-
стей и вихревую зону у внутренней стенки колена.
Для выяснения влияния формы патрубка на
характеристику карбюратора рассмотрим перепады
давлений, определяющие расход топлива в карбю-
раторе.
Расход топлива через жиклер карбюратора
зависит от разности (перепада) давлений в по-
плавковой (или мембранной) камере и у отверстий
форсунки, расположенной в диффузоре.
Величина перепада этих давлений, при всех
прочих равных условиях, зависит от размещения
в воздушном канале карбюратора отверстий для
передачи давления на топливо.
На фиг. 1 показаны две типичные схемы рас-
положения таких отверстий.
В схеме А в поплавковую камеру передается
от входного сечения карбюратора полный напор
Ре, а в схеме В — статическое давление Рг.
По схеме А работают карбюраторы Бендикс-
Стромберг (впрыскивающий), ВК-71, К-25-4Д, АК-62,
К-38, К-100А и т. п., а по схеме В — АК-82КБ,
Холлей и т. п.
У карбюратора с расположением отверстий по
схеме А, при условии равномерного распределения
скоростей в сечении Рх и F2 и при отсутствии
потерь, истечение топлива определяется перепа-
дом
ГЛ	Г, рИ	1
ДР' = р0 - р2 = — ? =
2	2g7 F2’
pV?
где Po = Pi+—--------полный напор на входе в
(2)
карбюратор, передающийся
в поплавковую (или мембран-
ную) камеру,-
— статическое давление;
V2 — скорость в диффузоре;
Да —площадь диффузора;
С/в — весовой расход воздуха через карбю-
ратор.
Из уравнения (2) следует, что перепад давле-
ний ДР' не зависит от размеров сечения, от
величины и распределения скоростей на входе;
Следовательно, на характеристику карбюратора,
работающего по схеме А, форма патрубка принци-
пиально сказываться не должна.
Объясняется это тем, что на входе в карбюра-
тор используется полный напор Рр, который
можно считать постоянным в любой точке сече-
ния входа, несмотря на то, что статические дав-
ления и скорости в этом сечении могут от точки
к точке изменяться (из-за формы патрубка).
Однако это будет справедливо до тех пор, пока
отверстие (или несколько отверстий) для пере-
пуска полного напора в поплавковую камеру не
попадает в вихревую зону. Как только оно попа-
дет в вихревую зону, давление, передающееся
в поплавковую (или мембранную) камеру, снизится
и смесь обеднится. Величина обеднения будет
зависеть от расположения этих отверстий относи-
тельно вихревой зоны.
Для уменьшения влияния формы патрубка на
характеристики карбюраторов, работающих по
схеме А, необходимо, чтобы эти отверстия не
попадали в завихренную зону, а находились бы
все время под воздействием набегающего на них
потока воздуха (вне вихревой зоны).
В карбюраторах с расположением отверстий
по схеме В (фиг. 1) истечение топлива опреде-
ляется перепадом давлений
р V,	Р V?
ДР = Pj — Р2 = -1 — - -
1	2	2	2
G- I 1 - -
\ Fl F*
(3)
где Pj — статическое давление на входе в кар-
бюратор, передающееся в поплавковую
(или мембранную) камеру;
Р2 — статическое давление в диффузоре;
Vlt V» и Р1г F2— средние скорости и площади
на входе и в диффузоре;
GB — весовой расход воздуха через карбю-
ратор.
, Из уравнения (3) следует, что в карбюраторах,
работающих по схеме В, в отличие от схемы А,
расход топлива зависит от величины площади
входа Fu по которой определяется средняя ско-
рость Vt.
При наличии поджатия потока на входе в карбю-
ратор (вследствие неудачной формы патрубка)
фактическое проходное сечение для воздушного
потока уменьшается. В этом случае воздух на
входе протекает с большей местной скоростью,
чем средняя скорость или скорость без поджатия.
Фиг. 2. Схемы потока на входе в карбюратор с дей-
ствительным патрубком и с прямым патрубком,
имеющим подвижную стенку.
/—действительный патрубок, 2—прямой патрубок с подвижной
стенкой, 3—карбюратор, 4 —отверстия, соединенные с топлив-
ной камерой карбюратора, 5 и С—вихревые зоны, 7—часть
вихревой зоны, замененная прямым патрубком.
Увеличение скорости приводит к неизбежному
уменьшению статического давления Pt и как
следствие к понижению расхода топлива — к обед-
нению смеси.
Часть полной площади, которую фактически
занимает поток на входе, определяем коэфици-
F
ентом сжатия у. = —(фиг. 2, а). s Пренебрегая
Fi
неравномерным распределением скоростей в по-
токе, выражаем новый перепад ДРр. уравнением
1 1 \
F22~^^)‘
GB
2g]
(4)
Из уравнений (3) и (4) имеем:
р2
1—2
ЬР	Fl
[л2 Fl
2
— F
Вводим обозначение Л = '2 и, допуская для дан-
ной формы патрубка постоянство соотношения
между расходом топлива и воздуха Г — = const Y
ч GB ч У
получаем:
6^	1 — Ж
Р2
где GT[1 и аи — расход топлива и коэфициент из-
бытка воздуха, соответствующие
перепаду давлений ДАф при нали-
чии поджатия потока на входе ь
карбюратор.
Из уравнения (5) следует, что коэфициент из-
бытка воздуха а,,. зависит не только от р, но и
от отношения площади диффузора к площади
входа Е=—2. Поэтому у карбюраторов типа
АК-82БП с переменным сечением диффузора
(Г = var) изменение состава смеси — для дан-
а
ного р зависит от величины открытия диффузора,
т. е. является переменным по дроссельной ха-
рактеристике карбюратора (мотора).
Такое изменение состава смеси (со дроссельной
характеристике) у карбюраторов с переменным
сечением диффузора затрудняет их перерегули-
ровку в случае изменения р.
Перерегулировка карбюратора для восстановле-
ния прежнего расхода на режиме номинала, напри-
мер в случае обеднения смеси, приведет к обо-
гащению состава смеси на режиме ниже номи-
нального. Это схематично показано на фиг. 3.
Следовательно, поджатие потока на входе у кар-
бюраторов с переменным сечением диффузора при-
водит или к обеднению повышенных режимов
мотора, или после перерегулировки отверстия
главной дозирующей иглой — к обогащению пони-
женных режимов мотора.
Фиг. 3. Влияние поджатия потока на характеристику
, карбюратора
/—характеристика карбюратора с всасывающим патрубком № 1,
создающим небольшое поджатие потока на входе, 2—характе-
ристика с патрубком № 2, создающим значительное поджатие,
3— характеристика с патрубком № 2 после .перерегулировки
карбюратора главной дозирующей иглой до прежних расходов
топлива на полном дросселе.
Рассмотренные выше нарушения характери-
стик карбюратора разобраны для случая, когда
структура потока воздуха изменяется только на
входе в карбюратор.
Однако большое поджатие потока воздуха на
входе может привести к поджатию потока также
и в диффузоре карбюратора. Такое поджатие бу-
дет вызывать изменение состава смеси, обратное
изменению от поджатия на входе, и смягчать влия-
ние последнего.
Исследования, проведенные в ЦИАМ, заключа-
лись в экспериментальной проверке в лаборатор-
ных условиях уравнения (5).
Для этого был выбран беспоплавковый карбю-
ратор АК-82БП с переменным сечением диффу-
зора. Схема этого карбюратора наиболее неблаго
приятна с точки зрения влияния формы патрубка
на его характеристику, так как отвод давлений
в мембранную камеру осуществляется в нем по
схеме В (см. фиг. 1.)
ОБЪЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ, МЕТОДИКА И
АППАРАТУРА
Влияние формы всасывающего патрубка на
характеристику карбюратора определялось, как
указано выше, коэфициентом сжатия у потока
воздуха на входе в карбюратор [по формуле (5)].
Для экспериментальной проверки влияния коэ-
фициента сжатия у на характеристику карбюра-
тора была принята следующая методика.
Снималась характеристика карбюратора GT—/(GB)
для нескольких положений дросселя (диффузора).
Каждое положение дросселя проверялось с не-
сколькими патрубками, имеющими различные коэ-
фициенты сжатия у.
Различные значения у. получались в результате
искусственного поджатия потока подвижной стен-
кой патрубка на основании следующих соображе-
ний.
Вихревая зона в действительном патрубке на
входе в карбюратор рассматривалась как непо-
движная часть потока и заменялась твердым телом.
Если в остальной части потока в самом узком
месте пренебречь неравномерным распределением
скоростей по сечению, то действительный патрубок
можно заменить прямым патрубком с меньшим
проходным сечением, как показано на фиг. 2, б.
Коэфициентом сжатия у при такой замене счи-
талось отношение суженной площади к полной
-
площади входа в карбюратор, т. е. р = —
F1
С таким патрубком было исследовано шесть
сечений: от полного /ф (р = 1) до 0,5 ^(р — 0,5)
с интервалами между ними через 0,1 Ех(Др=0,1).
Фиг. 4. Патрубок с прямым коленом.
3
Для проверки принятой методики искусствен-
ного поджатия потока был испытан патрубок,
имеющий прямое колено (фиг. 4). ^оэфициентом
сжатия р такого патрубка считалось отношение
эффективной площади потока, т. е. той, которую
поток фактически занимает без вихревой зоны,
к полной площади входа. Величина эффективной
площади потока определялась экспериментально
по полю скоростей на входе в карбюратор.
Путем сравнения результатов испытания двух
патрубков (с коленом и без колена с подвижной
стенкой), имеющих одинаковые коэфициенты сжа-
тия р, был сделан вывод о правильности приня-
той методики.
Фиг. 5. Упрощенная схема испытуемого карбюра-
тора с расположением на нем патрубка.
1—дроссель (диффузор переменного сечения), 2—-воздухозабор-
ное кольцо, 3—мембранный механизм, 4— патрубок.
Для двух патрубков сравнивались поля скоро-
стей на входе в карбюратор; разрежения по пери-
метру входа, во внутренней полости воздухоза-
борного кольца и в диффузоре карбюратора
(фиг. 14); расходы топлива через карбюратор
(фиг. 12 и 13).
Эти сравнения полностью подтвердили правиль-
ность применяемой методики и показали, что ме-
тод искусственного поджатия потока на входе
в карбюратор достаточно точно имитирует есте-
ственное поджатие потока в резко изогнутом
колене патрубка, в котором при повороте обра-
зуется вихревая зона.
У всех патрубков входная часть была выполнена
в виде коллектора, очерченного по лемнискате
г — a ]/cos2«.
Упрощенная схема испытываемого карбюратора
с основными размерами воздушного канала пока-
зана на фиг, 5.
Во время испытания экономайзер и помпа прие-
мистости карбюратора были выключены. Золотник
автокорректора закреплен в положении, соответ-
ствующем работе на уровне моря. В остальном
серийная регулировка карбюратора сохранена пол-
ностью.
Испытания проводились в барокамере на ваку-
умнасосной установке (фиг. 6). Схема установки
показана на фиг. 7.
При снятии характеристики карбюратора одно-
временно с замером расходов топлива и воздуха
замерялись поля динамических напэров на входе
в карбюратор, разрежения по периметру входа,
разрежения во внутренней полости воздухозабор-
ного кольца и разрежения в диффузоре1.
Для измерения динамических напоров применя-
лись Т-образные насадки, которые закреплялись
в специальном деревянном держателе (фиг. 8).
Держатель устанавливался между патрубком и
воздухозаборным кольцом карбюратора.
Всего во входном сечении было 16 Т-образных
насадков. Каждый насадок размещался в центре
одного из 16 равновеликих прямоугольников.
Разрежения по периметру входа замерялись
в 16 точках по четыре точки на каждую сторону.
Для этого в специально изготовленное воздухо-
заборное кольцо были заделаны заподлицо с вну-
тренней стенкой 16 трубок.
Фиг. 6. Высотная камера лаборатории ЦИАМ.
Разрежения в диффузоре замерялись через фор-
сунку экономайзера. Воздушное отверстие эконо-
майзера было заглушено.
Разрежения и динамические напоры замерялись
U-образными манометрами водяными или ртут-
ными в зависимости от величины разрежений.
Схема расположения мест замера и их соединение
с манометрами показаны на фиг. 8.
Расход воздуха через карбюратор замерялся
тарированными шайбами, установленными на вса-
сывании воздуха в карбюратор.
Набор тарированных шайб позволял замерять
любой расход воздуха до 5000 кг/час. Кроме того,
1 Здесь и в дальнейшем под разрежением в любой точке
замера понимается разность давлений между давлением в баро-
камере и давлением в точке замера. Во время испытаний в ба-
рокамере поддерживалось постоянное давление 716 мм рт. ст.
4

Фиг. 7. Схема вакуумнасосной установки.
1—высотная камера, 2— карбюратор, J—патрубок, 4—камера
с тарнровочными шайбами для замера расхода воздуха, 5 и
6—дроссельные заслонки, 7—бензиновая помпа, 8—кран для
регулирования давления топлива перед карбюратором.
для контроля расход воздуха определялся по ско-
ростному полю перед карбюратором по формуле
Ов = 2ДОв = 2А-Ц = 2//|/' —М<н>
где fi — площадь прямоугольника;
Ц — скорость, замеренная в центре площади;
7<н— коэфициент насадка (в нашем случае в
среднем Кл — 0,875).
Фиг. 8. Схема расположения мест замера давлений
при испытании карбюратора.
Фиг. 9. Характеристика карбюратора G., ио GB
для различных коэфициентов сжатия р=0,5—1,0.
* Угол открытия дросселя р=64а.
Расход топлива замерялся штихпробером.
Топливо в карбюратор подавалось бензиновой
помпой под постоянным избыточным давлением
0,5 кг/см?.
Все испытания проведены для двух положений
дросселя карбюратора:для полного открытия дрос-
Фиг. 10. Характеристика карбюратора GT по Ов
для различных коэфициентов сжатия р=0,5—1,0.
Угол открытия-дросселя р=30°.
5
селя при р = 64° и прикрытого до р — 30°, соответ-
ствующего работе мотора на номинальном режиме
в положении, соответствующем работе на уровне
моря.
Динамические напоры и разрежения замерялись
для трех расходов воздуха^ через карбюратор
для каждого положения дросселя:
5000, 4000 и 3000 лг,ч для р = 64° и
4000, 3000 и 2000 кг л для р= 30°.
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ И АНАЛИЗ
На фиг. 9 и 10 даны характеристики карбюра-
тора GT=/(GB), полученные для всех сечений
входа от jFj до 0,5 и для двух положений
дросселя: р = 64° и р = 30°.
Там же нанесены экспериментальные точки
для патрубка, имеющего прямое колено.
Фиг. И. Поле скоростей на входе в карбюратор
с патрубком, имеющим прямое колено.
На фиг. И для этого патрубка показаны про-
фили полей скоростей, которые позволяют опре-
делить коэфициент сжатия у для патрубка. Про-
фили взяты по двум сечениям в — в и г — г, парал-
лельным плоскости симметрии патрубка. По вер-
тикальной оси отложеры относительные скорости
потока	<»	- *
Л.
КР
где V;. — скорость, замеренная в любой точке по
сечению;
17.р — средняя скорость потока, определенная
по полному сечению Ту.
По горизонтальной оси отложены относитель-
ные линейные размеры сечений.
На фиг. 11 проведена также вертикальная линия
раздела положительной и отрицательной скоростей
потока. Эта линия определяет величину завихрен-
ной зоны и наглядно показывает, что патрубок
работает с коэфициентом сжатия у =0,75.
На основании характеристик карбюратора GT —
= /(^Е) и известных коэфициентов сжатия у по-
строены кривые изменения О.,= / (у) для двух зна-
чений расходов воздуха при двух положениях
дросселя: {5 = 64° и р=30° (фиг. 12 и 13). На фиг. 12
и 13 также показаны пунктиром теоретические
кривые, подсчитанные по формуле (5).
Из анализа приведенных фигур следует, что
опытные точки достаточно хорошо совпадают
с расчетными кривыми до у =0,7. При этом на
полном открытии дросселя (Р = 64°) наибольшее
обеднение смеси достигает 7 — 8%.
Козфициент сжатия
Фиг. 12. Изменение расхо-
дов топлива в зависимости
от коэфициеита сжатия ц
при р=64°.
Фпг. 13. Изменение расхо-
дов топлива в зависимости
от коэфициеита сжатия ц
при р=30°.
Для меньших значений у (у < 0,7) при ₽ = 64°
опытные точки располагаются выше расчетных.
Это несовпадение можно объяснить поджатием
потока в диффузоре, что подтверждается измене-
нием разрежений ДРд (фиг. 14). На той же фигуре
показаны разрежения на входе в карбюратор Рвх,
замеренные во внутренней полости воздухозабор-
ного кольца.
Из фиг. 12 и 13, кроме того, следует, что на
меньших открытиях диффузора, т. е. на меньших
сжатие потока на обеднение смеси
ока-
зывает меньшее влияние, чем на больших откры-
тиях диффузора. Это обстоятельство, как указы-
валось выше, затрудняет перерегулировку карбю-
ратора (с переменным сечением диффузора),
вызванную изменением поджатия потока.
ВЫВОДЫ
Изменение формы патрубка влияет на харак-
теристику карбюратора. Это влияние для разных
карбюраторов различно и зависит от способа
использования давлений на входе в карбюратор.
6
При испытании карбюратора с
различными формами воздушных
патрубков на стенде и самолете
характеристики карбюратора полу-
чаются неодинаковые.
Проведенные исследования по оп-
ределению влияния формьшатрубка
на характеристику карбюратора
позволяют сделать следующие вы-
воды.
1. Влияние формы патрубка на
характеристику карбюраторов типа
АК-82БП, у которых в топливную
камеру отводится среднее стати-
ческое давление входного сечения,
-можно определить коэфициентом
сжатия р потока воздуха на входе
в карбюратор, а изменение состава
смеси по формуле
1 — дг
1-^-'
2. Патрубок (см. фиг. 4), имею-
щий прямое колено, вызывает под-
жатие потока воздуха на входе и
работает с коэфициентом сжатия
[л = 0,75.
600
6СС
200
g
«ч
3:
Qj
^,400
	X	Н-	о ъ-Патрубок с подвижной стенкой (ЗЪР-Патрубок с прямым коленом				
						
						
						
						
			V	)^		
		——.			’’ 7	—,
	ч			№		
						
						
						
				'3		
						
		о <5 - Gg= 5000 игр! ®	— ч000				
	L					
	I					
	ь	L		г		
						
	1					
						
						
						
0,5	W ,1
Коэфициент сжата.
Фиг. 14. Изменение разрежений
ч'иг. 14. изменение разрежений в
Для карбюратора типа АК-82БП	кольцу на входе
на полном открытии диффузора
(^вх) и в диффузоре (ДРд) кар-
бюратора при р = 64 °.
=0,324^) обеднение состава
смеси с наихудшим типом патрубка
(по сравнению с патрубком, имею-
щим аксиальный вход в карбюра-
тор) доходит до 74-8%.
- 3. У карбюраторов с переменным
сечением диффузора наибольшее
изменение состава смеси, в зави-
симости от поджатия потока воз-
духа на входе, происходит при
больших открытиях диффузора.
На малых открытиях диффузора
(ниже номинального режима) под-
жатие потока на изменение состава
смеси практически не влияет.
Это обстоятельство, для карбю-
раторов с переменным сечением
диффузора, затрудняет их перере-
гулировку с изменением поджатия
потока.
4 Для уменьшения влияния фор-
мы патрубка на характеристику
карбюратора следует отводить в
топливную камеру (поплавковую
или мембранную) не статические
давления, а полные напоры вход-
ного сечения. Причем отверстия
для передачи полных напоров не-
обходимо размещать ближе к внеш-
ней стенке колена всасывающего
патрубка.

Редактор К А. Пономарева
Г805186.
Иодп. в печать 24/11 1945 г. Печ. л. 3/т- Уч.-авт. д. 0,47. Тип. зн. в печ. л. 48000. Цена 1 р. 50 к. Зак. 1369/8069.
Типография Оборонгиза.