ISSN 0131-2243
«ОЛИВУЦА» -
корвет
Российского
флота.
Читайте о нем
в этом номере.

МОДЕЛИСТ-94 9
КОНСТРУКТОР
.	.	_ 1k
Робби
robbe GmbH Modellsport
Postfach 1108
D-36352 Grebenhain
— Москва, ул. Гурьянова, 75-43,
MDS Trading. Тел. (095) 354-33-67.
европейским партнер
в спортивном
моделизме
«Робби» — фирма с 40-летними
традициями в спортивном моде-
лизме, крупнейший в Европе произ-
водитель модельных набор-посылок
и модельных аксессуаров. Неудиви-
тельно, что производственная про-
грамма «Робби» способна удовле-
творить всем вашим пожеланиям и в
автомоделизме.
Ключ на старт! Запущен двигатель,
и машины уходят на первый круг! Ра-
диоуправляемая автомодель с дви-
гателем внутреннего сгорания и
электростартером — мечта каж-
дого! Подобная техника идеально
пригодна для моделистов.
Onroad, Offroad или Ralley — в
каждой из этих категорий фирма
«Робби» максимально удовлетворит
запросы потребителя.
Выбрав соответствующий тип ку-
зова, каждый из вас может получить
машину своей мечты. Предлагаются
и различные варианты двигателей:
электромоторы, двигатели внутрен-
него сгорания с тросовым или элек-
тростартерами, а также моторы с
искровым зажиганием. Привод воз-
можен как на задние, так и на все ко-
леса.
Таким образом, «Робби» дает вам
возможность поучаствовать в на-
стоящих автогонках. Все машины ис-
пытаны в многочисленных соревно-
ваниях и соответствуют самому вы-
сокому техническому уровню.
Тот, кому приглянулась наша про-
дукция, будет поражен обилием спе-
циальных функций и деталировок.
Кроме моделей, мы предлагаем
широкую гамму систем дистанцион-
ного управления фирмы «Футаба» —
всемирно известного производи-
теля в этой области.
Нашу продукцию, а также про-
спекты и каталоги вы можете приоб-
рести у дилеров фирмы:
— 620045, Свердловск-45, а/я
258, «Полюс», тел. (095) 326-31-
Ежемесячный массовый
научно-технический журнал
Издается с августа 1962 г. Москва, АО «Модвлист-конструктор»
В НОМЕРЕ
Общественное КБ «М-К»
А. Линченко. НА «НИВЕ» С ПРИЦЕПОМ..................2
Малая механизация
А. Языков. МОТОПОМОЩНИК:
И ВСПАШЕТ, И НАПИЛИТ, И ПОДВЕЗЕТ...................4
Клуб домашних мастеров
Мебель — своими руками
«У МЕНЯ ЗАЗВОНИЛ ТЕЛЕФОН» .........................7
И. Сахаров. ТУМБОЧКА ПОД УТЮГ..............7
Фирма «Я сам»
Д. Александровский. УСТАЛИ? ПРИСЯДЬТЕ НА... ТРОСТЬ.9
Сам себе электрик
В. Лвввшов. РЕЛЕ ДЛЯ ХОЛОДИЛЬНИКА ........10
Вокруг вашего объектива
А. Рубец. МОЯ ФОТОЛАБОРАТОРИЯ.....................10
Советы со всего света.....................11
Радиолюбители рассказывают, советуют,
предлагают
И.Глузман. «КУД-КУДА» НА МИКРОСХЕМЕ ..............12
Приборы-помощники
А. Чернов. И ЗАРЯДИТ, И ПРИВАРИТ..................14
В мире моделей
В. Кибец. «РИЗЕР» С РУССКИМ АКЦЕНТОМ..............14
В.Шумввв. РЕЗИНОМОТОРНОЕ АВТО ....................17
Советы моделисту..................................20
К 300-летию Российского флота
А. Чернышев, А. Исправников. ОДИССЕЯ КОРВЕТА «ОЛИВУЦА».... 21
Бронеколлекция «М-К»
М. Барятинский. ПОРАЗИТЕЛЬНАЯ НЕДАЛЬНОВИДНОСТЬ .26
Палубная авиация США
А. Чвчин. З.ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ САМОЛЕТ S-3 «ВИКИНГ» .30
ОБЛОЖКА: 1-я стр.— Корвет «Оливуца». Рис. В. Емышева; 2-я
стр. — Фирме «Робби». (Германия); 3-я стр.— Противолодочный са-
молет S-3 «Викинг» Рис. А. Чечина; 4-я стр. — Бронеколлекция «М-К».
Можно ли в наших трудных
рыночных условиях обзавестись
автомобилем, дачей, катером,
мебельным гарнитуром,
компьютером, микротрактором
да еще и самолетом?
Самые сообразительные из наших
читателей уже догадались: да,
можно! С помощью журнала
«Моделист-конструктор». В нем
сказано, как все это сделать своими
руками.
В 1995 году такая возможность
будет только у подписчиков «М-К»:
в розничной продаже журнал если и
появится, то в ничтожно малом
количестве.
Поэтому не пропустите короткий
подписной период: с 1 сентября вы
сможете оформить подписку на
журнал «Моделист-конструктор» на
1995 год.
В будущем году редакция планирует
сохранить сложившуюся основную
тематическую направленность
публикаций и разделов номеров.
Подписка гарантирует вам
своевременное и бесперебойное
получение журнала.
ДЛЯ ТЕХ, КТО НЕ УСПЕЛ
ПОДПИСАТЬСЯ НА ВТОРОЕ
ПОЛУГОДИЕ 1994 ГОДА, ЕЩЕ НЕ
ВСЕ НОМЕРА ПОТЕРЯНЫ: вы
можете оформить подписку и в эти
дни — и уже через месяц станете
снова получать «М-К».
УЧРЕДИТЕЛЬ -
редакция журнала «Моделист-конструктор»
Глввный редактор А. С. РАГУЗИН
Редакционный совет:
И. А._ ЕВСТРАТОВ, заместитель гл. редактора; Б. В. РЕВ-
СКИЙ, ответственный секретарь; редакторы отделов М. Б.
БАРЯТИНСКИЙ, В. С. ЗАХАРОВ, Н. П. КОЧЕТОВ, В. П. ЛОБА-
ЧЕВ, В. И. ТИХОМИРОВ
Оформление В. П. ЛОБАЧЕВА
Технический редактор Е.Н. БЕЛОГОРЦЕВА
В иллюстрировании номера участвовали:
Н. А. Кирсанов, Г. Б. Линдв, С. Ф. Завалов, Б. М. Каплунвнко,
Б. В. Грошиков.
НАШ АДРЕС:
125015, Москва, А-15, Новодмитровсквя ул., 5а.
ТЕЛЕФОНЫ РЕДАКЦИИ:
285-80-46 (для справок). Отделы: научно-технического творче-
ства — 285-17-04, истории техники — 285-80-13, моделизма —
285-88-42, электрорадиотехники — 285-88-42, писем, консульта-
ций и рекламы — 285-80-46, иллюстретивно-художественный —
285-80-52.
Сдано в набор 19.07.94. Подл, к печ. 25.08.94. Формат60x90*4. Бумага
офсетная № 2. Печать офсетная. Усл. печ. л. 4. Усл. кр.-отт. 10,5. Уч-
изд. л. 6,0. Тираж 65 700 экз. Заказ 42109.
АО «Молодая гвардия».
Адрес: 103030, Москва, Сущевская, 21.
ISSN 0131—2243. «Моделист-конструктор», 1994, № 9, 1—32.
«Редакция не обязана отвечать на письма граждан и пересылать
эти письме тем органам, организациям и должностным лицам, в
чью компетенцию входит их рассмотрение» (Закон Российской Фе-
дерации «О средствах массовой информации», ст. 42).
Использование и перепечатка материалов допускаются только по
договоренности с редакцией журнала «Моделист-конструктор».
Редакция принимает предложения по распространению и реализации журнала (по
адресу редакции или телефону 285-80-46).
© «Моделист-конструктор», 1994 г.
«М-К» 9’94
1
ОБЩЕСТВЕННОЕ КБ «МК»
НА «НИВЕ»
С ПРИЦЕПОМ
Излюбленный автомобиль на селе — это, бесспорно, полно-
приводной, повышенной проходимости ВАЗ 2121 «Нива».
Прицепов же специально для этой модели, имеющих боль-
шую грузоподъемность и способность эксплуатироваться в
условиях бездорожья, наша промышленность, к сожалению, не вы-
пускает. А жаль! Потребность в них у сельского жителя огромная:
надо и стройматериалы привести, и удобрения, и доставить нарынок
продукцию своего огорода. Словом, прицеп к «Ниве» просто необ-
ходим! Поэтому-то я и спроектировал, и изготовил его самостоя-
тельно.
Собственная масса прицепа — 250 кг. Согласно требованиям
ГАИ общая масса прицепа, не оборудованного тормозами с гру-
зом, должна быть не более половины снаряженной массы тягового
автомобиля, то есть не более 750 кг. Таким образом, грузоподъем-
ность прицепа, допускаемая органами ГАИ,— 500 кг, фактическая
же — в два раза больше: до 10ОО кг. Кроме того, откидной задний
борт и гладкий пол кузова обеспечивают удобство погрузки и раз-
грузки. В настоящее время прицеп зарегистрирован и успешно ис-
пользуется. Ко мне неоднократно обращались сельские умельцы с
просьбой дать чертежи, поэтому я и решил написать в журнал «Мо-
делист-конструктор». Надеюсь, что многие его читатели с удоволь-
ствием возьмутся за постройку прицепа.
За основу ходовой части взята задняя ось с рессорами и ступи-
цами от списанного в утиль передвижного компрессора ПР-10.
Ширина колеи подогнана под колею тягового автомобиля. Для
этого толстостенная труба оси наружным диаметром 80 мм разре-
зана и укорочена на токарном станке со снятием фаски под сварку.
Рис. 1. Грузовой прицеп к автомобилю «Нива»:
1—скоба (сталь, пруток а 20), 2 — пластина усиливающая (сталь,
толщина 10 мм), 3 — перегородка усиливающая (сталь,
4x100x125), 4 — дышло (сталь, швеллер № 12), 5 — пластина уси-
ливающая (сталь, 5x50x90), 6 — стойка кронштейна запасного ко-
леса (сталь, труба 20), 7 — окантовка кузова (сталь, уголок 32x32),
8 — зашивка кузова (сталь, толщина 1,2 мм), 9 — днище (сталь,
толщина 2 мм), 10 — замок, 11 — петля, 12 — бампер (сталь, труба
25x15), 13 —лонжерон (сталь, швеллер №16), 14 —проушина
(сталь), 15 — продольная связь (сталь, труба 25x25), 16 — попере-
чная связь (сталь, труба 25x25), 17 — окантовка заднего борта
(сталь, труба 25x50), 18 — пластина грязезащитная (сталь,
2x150x280), 19 — пластина опорная (сталь, 14x140x160), 20 — под-
кос (сталь), 21 — ось (от компрессора ПР-10).
2
«М-К» 9’94
33
5 29
107
137
Рис. 2. Буксировочное устройство:
1 — балка продольная (сталь, труба 45x3,5), 2 — кронштейн задний
(сталь, уголок 75x8), 3 — хомут (сталь, толщина 4 мм), 4 — раскос
(сталь, уголок 32x3), 5 — пластина крепежная (сталь, толщина 6
мм), 6 — крюк буксирный (от автомобиля УАЗ), 7 — болт М12х40
(4 шт.).
IS
-ЖТЛт.
Чотв.ФЦ
4 Р и с. 3. Накладка (сталь, толщина 4 мм).
25^
085
2апв.Ф10,5
777
137
ЬотВ.ФЗ
R22
Б—Б
пгАернито
3
90тВ 0B
Впоследствии ось сварена электродуговой сваркой. Количество
листов рессор уменьшено с каждой стороны на два. Диски колес и
шины — от автомобиля УАЗ — размером 8,40x15". Проушины рес-
сор приварены к раме из швеллера и стальных труб прямоуголь-
ного сечения 25x50 мм. Для подачи смазки болты крепления рес-
сор имеют внутренний канал и круглую головку со срезанной
гранью. Вращение болтов исключается приваренными к проуши-
нам пластинами размером 15x25 мм из двухмиллиметровой стали.
Дышло прицепа сделано из гнутого равнополочного швеллера.
Пол кузова — стальной лист толщиной 2 мм. Стойки кузова, верх-
нее обрамление боковых и переднего бортов сварены из стальных
«уголков» 32x3. Плоскости бортов — стальные листы толщиной 1,2
мм. Навесы заднего борта диаметром 16 мм выточены из сталь-
ного кругляка. Указатели поворотов, габаритов, стоп-сигналы от
автомобиля КамАЗ. Предусмотрена пластина для крепления но-
мерного знака с левой по ходу стороны прицепа, а также его осве-
щение. Защита сигнальных фонарей обеспечивается сварной кон-
струкцией из трубы сечением 25x25 мм. Грязезашитные щитки вы-
резаны из транспортерной ленты; для их крепления к раме прива-
рены пластины размером 30x270 мм из стали толщиной 2 мм. Кре-
пятся щитки к пластинам с помощью болтов.
Запасное колесо располагается в передней части прицепа и
фиксируется на кронштейне тремя гайками М14.
Все детали прицепа окрашены автомобильной эмалью МЛ-152
серого цвета.
Порядок изготовления рамы прицепа.
К основе из двух швеллеров приварены сначала три попере-
чины — трубы сечением 25x50 мм. А затем — проушины для креп-
ления рессор.
Заранее необходимо подготовить ось со ступицами. К основе
рамы закрепить рессоры с осью. В задней части крепления рессор
предусмотрена деталь, компенсирующая их удлинение при движе-
нии.
Далее необходимо изготовить дышло прицепа и буксирное
устройство к автомобилю.
Наиболее приемлемый вариант сборки рамы с дышлом такой:
зацепить дышло прицепа за буксирный крюк автомобиля, затем ос-
нову рамы с рессорами и осью на колесах поставить в горизон-
тальное положение; вставить дышло в основу рамы и приварить
электродуговой сваркой согласно чертежу.
Сборка и сварка остальных деталей кузова, я думаю, трудностей
не представят, поэтому перехожу к описанию буксирного устрой-
ства.
Оно состоит из жесткой балки кронштейна, хомута, накладки, ра-
скосов, пластин, буксирного крюка. Буксирный крюк взят от авто-
мобиля УАЗ.
Конструкция закреплена на кузове автомобиля в четырех точках.
Передний конец через накладку притянут четырьмя болтами М8х30
к полу багажника и охватывает поперечину пола. Задний фиксиру-
ется на бампере двумя болтами М8х25 и двумя болтами М10x25.
Балка выгнута из трубы диаметром 45 мм с толщиной стенки 3,5
мм. Хомут и накладка сделаны из листовой стали толщиной 4 мм.
Задний кронштейн из угловой равнополочной стали 75x8. В нем
для крепления буксирного крюка просверлены отверстия диаме-
тром 13 мм. Края кронштейна снизу обрезаны на фрезерном
станке. Раскосы изготовлены из угловой равнополочной стали
32x3. Пластины вырезаны из стали толщиной 6 мм. В них согласно
чертежу следует разметить и просверлить отверстия диаметром
8,6 мм, нарезать резьбу М10х1,25.
Теперь можно приступать к монтажу. По хомуту тщательно раз-
мечаются и сверлятся отверстия в полу багажника, при этом необ-
ходимо учитывать, что буксирное устройство должно распола-
гаться строго по оси автомобиля. Хомут и накладка стягиваются
болтами М8х30. Просверлив по месту отверстия в заднем бам-
пере, крепят болтами М10 кронштейн. Буксирные петли автомо-
биля заменить пластинами.
Сварочные работы лучше всего производить, установив автомо-
биль на подъемник или яму. Электродуговой сваркой прихватить
балку к хомуту и кронштейну, а раскосы — к кронштейну и пласти-
нам.
Чтобы не испортить сваркой детали автомобиля, всю конструк-
цию нужно демонтировать и обварить на сварочном столе. Оста-
лось зачистить швы, окрасить и установить буксирное устройство
на автомобиль. В последнюю очередь крепится четырьмя болтами
буксирный крюк.
Необходимо подключить к бортовой сети автомобиля световую
сигнализацию.
В качестве страховочного устройства следует обязательно уста-
новить стальной трос диаметром 8... 10 мм или цепь.
А. ЛИНЧЕНКО,
инженер-строитель,
г. Псебай Краснодарского края
От редакции: гонорар за эту статью по просьбе автора
перечислен на счет Российского детского фонда.
«М-К» 9’94
3
МОТОПОМОЩНИК:
И ВСПАШЕТ,
И НАПИЛИТ,
И ПОДВЕЗЕТ
Не для выставки создавался этот мотоблок — для работы. В
саду, на личном подворье. Чтобы и участок вспахать, и де-
ревья опрыскать, и дров напилить, и подвезти что надо по хо-
зяйству... Перебрано было немало вариантов, прежде чем
выбор пал на конструкцию, оказавшуюся, кан подтвердила
жизнь, на редкость удачной: работоспособной, надежной,
красивой (см. иллюстрации). И сравнительно недорогой.
МАЛАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ
Из готовых покупных узлов потребова-
лись лишь силовой агрвгат (взят от «Тулы-
200 М», довольно-таки распространенного
мотороллера с высокими эксплуатацион-
ными характеристиками) да главная пере-
дача ГП от списанной мотоколяски (можно
и от другой техники, имеющей реверс и
должным образом «вписывающейся» в ки-
нематическую схему трансмиссии мотоб-
лока).
Придется также заказать (если нет воз-
можности изготовить их самому) шестерни
колесных редукторов, полуоси и некоторые
другие детали. Но их можно подчас с успе-
хом раздобыть... на свалке, куда нерадивые
хозяйственники вывозят «промышленный
хлам». Там же, кстати, легко разыскать и ди-
ски колес, а также непригодную для быстро-
ходных машин, но вполне приемлемую для
работяги-мотоблока резину. Например, от
автомобиля М2140, имеющего шины
6,45x13". Кроме того, потребуются саль-
ники, шарикоподшипники (лучше — с защит-
ными шайбами) соответствующих типораз-
меров, крепежный материал.
Теперь — непосредственно о конструк-
ции мотоблока. Основные технические ре-
шения здесь достаточно традиционны. Дви-
гатель (см. кинематическую схему тран-
смиссии) соединен цепной передачей с ре-
дуктором-дифференциалом (ГП от мотоко-
ляски). Требуемое передаточное отноше-
ние i=1,92 обеспечивается звездочками
z13 и z25 с шагом 12,7 мм. Желательно
воспользоваться готовыми. Скажем, от
списанной техники. Но можно сделать и са-
мому по технологии, обстоятельно изложен-
ной в широкодоступной литературе — (см.,
например, «М-К» 2'86).
Размеры и форма z25 приводится на ри-
сунке (поз. 24). Ну a z13 отличается, есте-
ственно, не только меньшим почти в два раза
числом зубьев, но и окружностью выступов
(59 вместо 108,4 мм), диаметром делитель-
ной окружности (53 вместо 101,5 мм).
Забегая вперед, укажем величины по-
следних для z 21 (1 7), если надумаете ее
ставить (скажем, для отбора мощности при
работе мотоблока в качестве пильщика
дров, мотопомпы и пр.) на первичный вал
ГП, который в таком случае надо удлинить
слева с нарезкой шлицов. Так вот: для звез-
дочки, имеющей 21 зуб, диаметр окружно-
сти выступов должен быть равен 92 мм, а
диаметр делительной окружности — 85,2
мм. Если же применить звездочку с 17
зубьями, то размеры соответственно
уменьшатся до 75,2 мм и 69,1 мм.
Крутящий момент от дифференциала пере-
дается на оба вала-полуоси, соединенных с
колесными редукторами с i=3,18. Предус-
мотрены также реверс и механизм блоки-
ровки, что немаловажно для эффективной ра-
боты и существенно расширяет область ис-
пользования мотоблока. Как, впрочем, и
штанговое управление. Рукоятки регули-
руются по высоте и длине, могут поворачи-
ваться на ± 60° в горизонтальной плоскости.
Рама мотоблока сварена из уголка 45x45
мм. Сделана П-образной, удачно вписы-
вающейся в общий технический замысел
конструкции МБ. На ней, как на салазках,
устанавливается стальная плита со стоя-
ками для крепления двигателя. Отверстия-
прорези в плите играют роль направляющих
при натяжении цепной передачи и одновре-
менно — достаточно надежных элементов
крепежа. Сзади к раме (благодаря отвер-
Кинематическая схема трансмиссии:
1 — агрегат силовой Т-200М, 2 — пере-
дача главная (от мотоколяски, с ревер-
сом), 3 — колесо ведущее (от автомобиля
М2140),	4 —редуктор колесный,
5 — муфта блокировки дифференциала.
Рама мотоблока и плита крепления двига-
теля:
1 — основание (сварное П-образное, из
уголка 45x45 мм), 2 — косынка приварная
(Ст. 3, 2 шт.), 3 — плита крепления двига-
теля. .
Ведущий мост в сборе:
1 — колесо мотоблока в сборе, 2 — стенка корпуса ГП левая (Ст. 3),21 — стенка корпуса ГП
правая, 3 — крышка-кожух левая (Ст. 3), 4 — муфта блокировки шлицевая (Ст. 45), 5 — вал-
полуось левый (Ст. 45), 6 — механизм блокировки, 7 — крышка подшипникового узла пер-
вичного вала ГП левая (Ст. 3), 8 — крышка подшипникового узла первичного вала ГП пра-
вая (Ст. 3), 9 — крышка-кожух правая (Ст. 3), 10 — втулка-кожух левая (142-мм отрезок
стальной трубы 50x6), 101 — втулка-кожух правая (97-мм отрезок стальной трубы 50x6),
11 — фланец-кожух (Ст. 3', 2 шт.), 12 — муфта шлицевая (Ст. 45), 13 — колесо зубчатое ци-
линдрическое (zl7, m3, da59, Ь34, Ст. 45, 2 шт.), 14 — вал-полуось правый (Ст. 45), 15 —
крышка подшипникового узла колесного редуктора внутренняя (Ст. 45), 16 — стенка ко-
лесного редукторавнутренняя (Ст. 3,2 шт.), 161 — стенка колесного редуктора (Ст. 3,2 шт.),
17 — крышка подшипникового узла колесного редуктора (Ст. 3,2 шт.), 18 — ось колеса (Ст.
45,2 шт.), 19 — колесо зубчатое цилиндрическое (z54, m3, da168, ЬЗО, Ст. 45,2 шт.), 20 — диск
колеса (Ст. 3,2 шт.), 21 — крышка (Ст. 3,2 шт.), 22 — распорное кольцо (4 шт.), 23 — распор-
ная шайба (2 шт.), 24 — звездочка z25 приводной роликовой цепи ПР-12,7 (Ст. 40Х), 25 —
устройство переключения редуктора.
4	«М-К» 9’94
«М-К» 9’94
5
Механизм блокировки дифференциала:
1 — крышка-кожух левая, 2 — вал (Ст. 45), 3 — рычаг изогнутый (Ст. 3), 4 — втулка привар-
ная (Ст. 3), 5 — рычаг прямой (Ст. 3), 6 — ось-болт (Ст. 45), 7 — гайкаМ5,8 — ролик (Ст. 45),
9 — муфта блокировки шлицевая, 10 — вал-полуось (левый) с шлицевым концевиком.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ МОТОБЛОКА:
Габариты, мм	1800x760x1000
Колея(изменяемая
поворотом нолеса
на 180°), мм	600/750
Клиренс, мм	320
Двигатель — одно-
цилиндровый,
двухтактный	Т-200М
Мощность двигателя,
л.с.	8
Диапазон скоростей '
при пахоте, нм/ч	1.8—6
Устройство переключения редуктора:
1 — крышка корпуса главной передачи,
2 — втулка (Ст. 3), 3 — рычаг верхний (Ст.
45, калить HRC 40...45).
стиям в косынках) пристыковывается на
болтах М10 механизм прицепного устрой-
ства и крепления рулевого управления.
Здесь все, как говорится, предельно
ясно: надо брать и делать! Трудности возни-
кают подчас в другом — при сборке колес-
ных редукторов и ГП. Оно и понятно: ответ-
ственнейшая операция Выполнять ее целе-
сообразно в следующей очередности.
Ось колеса (см. рис., дет. 18) запрессо-
вывают в центральное отверстие диска 20.
Для большей надежности сваривают их вое-
дино по фаске 4x45°.
Затем берут крышку подшипникового узла
(дет. 17) и устанавливают ее на место в
стенке колесного редуктора (дет. 16'), пред-
варительно запрессовав сальник и поставив
прокладку из картона толщиной 0,8... 1 мм.
Надевают эту сборку на ось колеса. Запре-
ссовывают подшипник 80 207 в подготов-
ленное для него гнездо. Устанавливают зуб-
чатое колесо 19 на тугую посадку. Туда, где
его уже ждала помещенная в выемку на оси
шпонка. Как, впрочем, и распорное кольцо.
Переходят к подшипнику 80 205. Запре-
ссовывают его на оси колеса, закрепив
шайбой и болтом М8. Надевают на подшип-
ник крышку 15, состыкованную с «малой»
стенной колесного редуктора.
Теперь епору переходить к верхней части
собираемого редуктора. Там должно быть
установлено зубчатое колесо 13, но для
него надо подготовить соответствующее
место. Поэтому берут подшипник 80 204 и
запрессовывают его в гнездо, образован-
ное валом-полуосью 14 и фланцем-кожу-
хом 11. Ну а поставив предварительно рас-
порную шайбу и шпонку, напрессовывают и
само зубчатое колесо 13, закрепив его бол-
том Мб.
Собранный таким образом узел состыко-
вывают с внутренней (малой) стенкой ко-
лесного редуктора и тщательно провари-
вают отмеченные на чертеже места. Но
стенки не соединены друг с другом, редук-
тор все еще раскрыт. А посему — измеряют
расстояние между деталями 16 и 16 и, изо-
гнув отрезок стальной ленты соответствую-
щей ширины, сваривают части корпуса в
единое целое, позаботившись о том, чтобы
осталось «окно» для заливки масла АС8 и
(если возникнет необходимость) разборки
колесного редуктора.
Но это еще не все.	•
Надев шлицевую муфту (дет. 12) на вал-
полуось 14, сваривают их вместе. Подго-
няют по месту крышку окна, закрепляют ее
винтами М4х12 через резиновую про-
кладку, приклеенную к самой крышке синте-
тическим клеем «Момент». Теперь колес-
ный редуктор можно (с полным основанием
на то) считать собранным.
Второй колесный редуктор, устанавли-
ваемый на мотоблоке с левой (по ходу) сто-
роны, собирают аналогично. Как, впрочем,
и главную передачу. Хотя у последней, если
быть во всем абсолютно точным, есть свои
особенности. Конкретности? Пожалуйста!
При «подгонке» левой крышки-кожуха
(дет. 3) к левой стенке корпуса ГП и уста-
новке детали 7 на свое место (имеются в
виду отверстия с диаметром соответ-
ственно 120±0,05 мм и 53+0,05 мм) их
«садят» на прокладку, изготовленную в виде
восьмерки (одна на оба отверстия) Затем
крышки, о которых идет речь, закрепляются
болтами.
И вот переходят к первичному валу глав-
ной передачи. Его запрессовывают с наде-
тыми (на него же) шестернями и муфтой ре-
верса. Как говорится, «неудобняк», но ни-
чего не поделаешь: надо! Затем запрессо-
вывают дифференциал (в сборе), а также
правую стенку с крышками (дет. 8 и 9). Из-
мерив расстояние между правой и левой
стенками кожуха ГП, изготовляют по этим
размерам соответствующие пластины и
приваривают их к боковым стенкам.
Но работа на этом не заканчивается. А
потому — ставят валик с вилкой переключе-
ния хода (см. иллюстрации), промежуточ-
ный вал с шестерней заднего хода. При-
крепляют крышку винтами М4, предвари-
тельно собрав сам механизм переключения
хода. И лишь тогда можно считать главную
передачу собранной.
Остается присоединить редукторы, пред-
варительно надев втупки-кожухи: короткую
(дет. 10) с левой стороны, а длинную (дет.
10 ') — с правой. Сваривают их соответ-
ственно с деталями: 3 и фланцем-кожухом,
находящимися по левую сторону ГП, и 9,
11 — по правую. Закрепляют крышки, за-
крывающие малую шестерню редуктора.
И — все: мост мотоблока можно считать
собранным.
Говоря об особенностях работы с ГП,
нельзя не отметить, что даже отличную за-
водскую конструкцию приходится-таки при-
спосабливать конкретно к мотоблоку. В
частности — изготовить новый вал-полуось
(см. дет. 5 на рис. )с удлиненной на 30 мм
шлицевой частью: место для муфты блоки-
ровки дифференциала. На промежуточном
валу ГП оказалось целесообразным сто-
чить буртик до диаметра, равного 14 мм.
Потребовалось также изменить зубчатые
колеса первичного вала главной передачи,
чтобы каждое из них имело не 25 зубьев, а
20. Это продиктовано необходимостью уве-
личить передаточное отношение и тем,
чтобы первичный вал легко извлекался че-
рез любое отверстие в стенке корпуса — на
случай ремонта, профилактического обслу-
живания мотоблока.
А. ЯЗЫКОВ,
Курская область
(Окончание в следующем
номере журнала)
6	«М-К»9’94
ТУМБОЧКА ПОД УТЮГ
Простой и очень практичный столик под телефон можно сделать
«У МЕНЯ ЗАЗВОНИЛ
ТЕЛЕФОН»
за пару вечеров, используя минимум материалов и самые распро-
страненные инструменты. Понадобятся несколько досок сече-
нием 20x70 мм, небольшие по габаритам древесно-стружечные
плиты толщиной 16...20 мм, лист толстого поролона, немного оби-
вочной ткани и стекло толщиной 6...8 мм.
Работу следует начать со сборки рамы каркаса. В углах детали
соединяются в шип с промазкой стыка эпоксидным клеем. Цен-
тральная деталь каркаса устанавливается на деревянных шипах-
нагелях. Боковые и центральная стенки крепятся к раме болтами
Столик под телефон:
1 — продольный элемент каркаса (доска, 20x70x876 мм, 2 шт.),
2 — поперечный элемент каркаса (доска, 20x70x400 мм, 2 шт.),
3 — центральный элемент каркаса (доска, 20x70x360 мм), 4 — цен-
тральная стенка (ДСП, 16x270x400 мм), 5 — боковая стенка левая
(ДСП, 16x400x430 мм), 6 — боковая стенка правая (ДСП,
16x400x600
16x400x430
(15x15x400
9 — основа
(ДСП, 16x395x425
мм), 10 — напол-
нитель сиденья
(поролон,
50x40x435 мм),
11 — чехол
(обивочная
ткань), 12 —
прозрачная
полка (сте-
кло,
6...8х400х
428 мм),
13 — фик-
сатор сте-
кла (ре-
зина,
1x15x15
мм, 4 шт.).
мм), 7 — полка (ДСП,
мм), 8 — рейка
мм, 2 шт.),
сиденья
12
4
10
3
М8 (желательно, чтобы у них были полукруглые, почти плоские го-
ловки).
В правой части столика смонтирована полка для телефонных
справочников и записных книжек. Выше располагается непосред-
ственнотелефонный аппарат, установленный на прозрачной полке
из стекла. Она укладывается на опорные рейки, прикрепленные
шурупами к стенкам. От возможного смещения стекло предохра-
няется четырьмя резиновыми прокладками толщиной 1...1,5 мм,
зафиксированными по краям реек.
Слева от телефона расположено мягкое сиденье. Его можно
сделать из толстого, примерно 40...60 мм, поролона или пеноре-
зины. Сверху сиденье закрывается чехлом из плотной обивочной
ткани или искусственной кожи.
Декоративная отделка конструкции зависит от интерьера поме-
щения и может заключаться в покрытии столика лаком, яркой цвет-
ной эмалью или оклейке его шпоном ценных пород дерева.
По материалам журнала
«Ээермештер-Хобби» (Венгрия)
Предлагаемая вни-
манию домашних
мастеров конструк-
ция — попытка ра-
ционального под-
хода к такой необ-
ходимой в каждом
доме принадлежно-
сти, как гладильная
доска. От выпускае-
мых промышлен-
ных аналогов она
отличается более
эстетичным внеш-
ним видом и высо-
кими эксплуата-
ционными каче-
ствами.
Конструкция представляет собой мебельную тумбу с откидной
верхней крышкой и дверцей в передней части, которая служит
опорой для гладильной доски в рабочем положении. На внутрен-
ней части откидной крышки находится подставка для утюга, сде-
ланная из оцинкованной стали. Три полки позволяют разместить
внутри тумбы все необходимые для глажки атрибуты, а также сло-
жить подготовленное к этой процедуре белье. Здесь же находится
и малая гладильная доска для разглаживания рукавов и других
труднодоступных на большой доске мест.
Сделать тумбу можно как сборно-разборной (на угловых стяж-
ках), так и неразборной (на шкантах). Поскольку боковые стенки
конструкции будут испытывать значительные нагрузки, то лучший
материал для них — столярные щиты из дрееесно-стружечных плит
толщиной 18...20 мм. Неплохие заготовки для изготовления тум-
бочки представляют собой чертвжные доски. Из них выпили-
ваются полки, корпусные детали и остальные элементы тумбочки.
Дверца-опора навешивается внакладку на трех регулируемых
петлях, которые широко применяются в кухонной мебели. Верхняя
откидная крышка устанавливается на рояльной петле.
Полотно гладильной доски состоит из неподвижной и откидной
частей, которые через простые шарниры крепятся к боковым
стенкам. Шарниры представляют собой стальную втулку и уголок
из стального профиля сечением 35x35 мм. Перед окончательной
сборкой трущиеся части этих узлов необходимо смазать густой
смазкой.
В сложенном виде откидная часть гладильной доски занимает
вертикальное положение, а в рабочем — опирается на приоткры-
тую дверцу тумбы и удерживается в этом положении фиксатором.
Верхние поверхности обеих частей доски обтягиваются плотной
тканью, края которой закрепляют снизу небольшими мебельными
гвоздями или приклеивают. Кроме этого, желательно сшить из
хлопчатобумажной ткани съемные чехлы, что позволит легко под-
Рис. 1. Тумба — гладильная доска:
А — в собранном виде, Б — подготовленная к работе.
«М-К» 9’94
7
Рис. 2. Гладильная доска:
1—откидная часть, 2—не-
подвижная часть, 3 — от-
кидная крышка, 4 — под-
ставка под утюг, 5 —
дверца-опора, 6 — боко-
вая стенка, 7 — втулка
шарнира, 8 — уголок шар-
нира, 9 — опора, 10 — шу-
руп 0 5x22, 11 — ткань-
подкладка (байка), 12 —
стяжка угловая, 13 —
полка, 14, 15 — детали
фиксатора.
держивать рабочую поверхность в чистоте, стирая чехлы по мере
загрязнения. То же самое надо сделать и с малой доской.
Внешняя отделка зависит от вкуса и возможностей мастера, а
также от примененных материалов.
В заключение хочется отметить, что здесь приведена базовая
схема конструкции, поэтому ее следует принимать как основу.
Так, например, заднюю стенку можно заменить дверцей, что обес-
печит удобный доступ к содержимому полок без разборки доски.
Необходимая жесткость в этом случае достигается установкой
задней стенки для полок, как показано на рисунке.
И. САХАРОВ,
г. К а з а н ь
8
«М-К» 9’94
Об этой чудо-трости случайно
услышал по радио наш редак-
тор отдела писем В. Захаров и
написал ее изобретателю в Ры-
бинск с предложением опубли-
ковать в «М-К». Ответ не заста-
вил себя ждать: Демьян Алек-
сандрович Александровский
прислал схемы, фотографии и
описание своей оригинальной
трости, которая может в случае
необходимости мгновенно пре-
вращаться... в небольшую сна-
меечну-стульчин, что очень
удобно для людей с ограничен-
ной подвижностью, престаре-
лых или тех, кто вынужден много
времени проводить на ногах.
Инициалы изобретателя соста-
вили ее название — «Ада».
УСТАЛИ? ПРИСЯДЬТЕ НА... ТРОСТЬ
2 «Мбделист-нонструктор- № 9
Да, если иметь такую трость с
собой, то в любом месте и в любой
момент не будет проблемы: где бы
присесть отдохнуть. Потому что
она — не только опора слабому
при ходьбе. Ее конструкция позво-
ляет трости выполнять и вторую,
казалось бы неожиданную, фун-
кцию: быть легким стульчиком, в
который она при желании легко
раскладывается, причем одной ру-
кой, что важно, если вторая, напри-
мер, занята у вас сумной
Первое, что бросается в глаза
при взгляде на трость «Ада»,— это
ее необычная ручка, чем-то напо-
минающая ручку отбойного мо-
лотка. Однано это легкая конструк-
ция, состоящая из двух половин,
которым больше подойдет сравне-
ние со сложенными крыльями ба-
бочки: распахнувшись, они и обра-
зуют сиденье. Сами «крылья» —
прочные пластины (алюминий,
пластмасса, фанера), имеющие
внизу шарнирное соединение, а
вверху — две крепкие широкие
ленты* они одновременно и мягкая
часть сиденья, и ограничители рас-
пахнутых «крыльев» ручки.
Шарнир каждой половины ручки
соединяет ее с неширокой проме-
жуточной металлической площад-
кой, соединенной с помощью
болта и гайки (или сварки) с основ-
ной трубкой трости, внутрь кото-
рой снизу входит телескопически
нижняя опорная трубка (или стер-
жень). От последней отходят три
стальные спицы-тяги к трем при-
мкнутым к трости ножнам, в верх-
ней части шарнирно соединенным
со скользящей муфтой, надетой на
основную трубку трости. Тяги
удерживают опорную трубку в вы-
двинутом состоянии, пока ножки
примкнуть) и зафиксированы в
этом положении ремешком
Если теперь отстегнуть ремешок
и слегка опереться на трость —
опорная трубка начнет вдвигаться
в основную трубку трости, а'тяги
раздвинут в стороны все три
ножки, образуя устойчивое осно-
вание стульчика. Остается освобо-
дить защелку (или какой либо дру-
гой фиксатор) на ручке — ее поло-
винки распахнутся настолько, на-
сколько позволят тканевые ленты.
Последние натянутся — сиденье
готово.
Конструкция, как видим, на-
столько проста, что здесь приве-
дены лишь основные ее данные,
поскольку и материалы, и даже
сами детали могут варьироваться
в зависимости от возможностей
изготовителя.
Если же трость «Ада» заинтере-
сует производителей — предприя-
тия или мастерские,— автор мог
бы подготовить рабочие чертежи
для опытной серии Заявки можно
направлять в адрес редакции.
«М-К» 9’94
9
РЕЛЕ ДЛЯ ХОЛОДИЛЬНИКА
Слабым звеном в конструкции пускоза-
щитных реле (ПЗР) типа РТК-Х в холодиль-
нике, как показала практика, является
пластмассовая ось сердечника пусковой
катушки. Той, на которой установлены под-
вижные контакты, замыкающие цепь пуско-
вой обмотки электродвигателя компре-
ссора. И деталь-то сама по себе, казалось
бы, пустячная — но где ее взять? Ведь ни в
торговую сеть, ни в ремонтные мастерские
такая «запчасть» не поступает.
Вот и приходится, скрепя сердце, идти на
замену всего реле в целом. При нынешнем
дефиците и дороговизне!..
А не лучше ли, засучив рукава, самому
попытаться восстановить вышедшую было
из строя деталь. Тем более что ремонт ее
несложный и вполне по силам каждому,
имеющему хотя бы небольшие навыки сле-
сарных работ.
В качестве новой оси можно использо-
вать обыкновенный железный гвоздь диа-
метром 2,5 мм и длиной 35 мм. Концевую
часть скругляют, а на расстоянии 9 мм от
нее выполняют (с помощью ножовки по ме-
таллу) кольцевую проточку, нуда при
сборке будет вставляться стопорное
кольцо из стальной или медной проволоки
Узел сердечника пусковой катушки отре-
монтированного реле:
1 — ось самодельная (из железного
гвоздя), 2 — контакт подвижный (поднов-
ленный), 3 — пружина, 4 — сердечник,
5 —кольцо стопорное (из отрезка 1-мм
стальной или медной проволоки).
диаметром 0,5...1 мм. В качестве послед-
него можно также приспособить часть кан-
целярской скрепки
Пластину с подвижными контактами
оставляют старую, извлекая ее из-под не-
подвижных контактов восстанавливаемого
реле Для этого необходимо аккуратно
отогнуть вверх на 35°...45° один из непод-
вижных контактов.
Обратите внимание на состояние извле-
ченной пластины. Многолетняя работа в
ПЗР не могла не оставить здесь свой отпе-
чаток. Контакты реле, как правило, бывают
очень сильно подпорчены (нагар, копоть,
местные оплавления пластин и т.п.). Поэ-
тому ваткой или тканью, смоченной спир-
том (можно и бензином), их прежде всего
необходимо тщательно промыть. Затем
мелким надфилем следует устранить круп-
ные неровности, придать контактам ров-
ную сферическую поверхность. Ну а не-
большие дефекты ликвидируют мелкой на-
ждачной шкуркой («нулеакой»).
После сборки на новой оси всех элемен-
тов узла сердечника последний устанавли-
вают внутрь пусковой катушки реле. Отог-
нутый же, ранее неподвижный контакт, ра-
зумеется, возвращают в исходное положе-
ние. При этом добиваются, чтобы вся
группа неподвижных контактов находилась
на одном уровне.
Поворотом корпуса реле из рабочего
положения на 180° проверяют легкость
хода сердечника на включение и отключе-
ние. К тому же визуально контролируют на-
дежность подсоединения (прилегания)
подвижных контактов к неподвижным. Ре-
монт завершен.
В. ЛЕВАШОВ,
Москва
МОЯ
ФОТО-
Вот уже добрый десяток лет с удовольствием выписываю и чи-
таю «Моделист-конструктор», особенно фотораздел, так как много
свободного времени отдаю любительской фотографии.
Хочу вкратце поделиться с читателями журнала простыми и
очень полезными приспособлениями, которые использую в своей
домашней фотолаборатории.
Не спешите выбрасывать в металлолом отслужившие свой срок
резиновые валики стиральной машины. Они не только хорошо от-
жимают выстиранное белье, но и прекрасно прикатывают фотоот-
печатки к зеркальным пластинам глянцевателя. С этой целью их
можно использовать как на стиральной машине, тан и отдельно,
«Люлька» для фоторастворов:
1 — доска-основание, 2 — качающееся корытце (большая ван-
ночка), 3 — стойка, 4 — крепежная гайка стойки, 5 — крючок для
подвески, 6 — подвеска (шнур), 7 — кронштейн корытца.
установив на любое подходящее основание — например, отрезок
юлогой доски В последнем случае придется лишь просверлить
отверстия под крепежные шпильки и нарезать на них резьбу под за-
Прнкаточный
станочек к глян-
цевателю, изго-
товленный из от-
жимных вали-
ков стиральной
машины.
тяжные гайки. Для наглядности посылаю Фотографию моего прика-
точного станочка, изготовленного по приведенному описанию.
Другое мое приспособление также бесхитростное, но полезное
и удобное Известно, что при обработке различных фотоматериа-
лов требуется активное помешивание рабочих растворов. На прак-
тике это чаще всего достигается простым покачиванием бачка или
ванночки. Я изготовил нехитрое приспособление, позволяющее
при позитивных процессах покачивать все ванночки одновре-
менно, а заодно и бачок, если при этом происходит проявление
пленки. Внешне и по принципу работы устройство напоминает дет-
скую колыбельку: качается большая ванночка, подвешенная на че-
тырех кронштейнах, установленных на общем основании из пла-
стика или фанеры. У каждой из четырех стоек имеются крючки, к ко-
торым и подвязана ванночка, а в нее установлено все остальное.
Качнешь ее — и заколебалось все, что в этот момент участвует в
фотопроцессе. Просто и удобно.	РУБЕЦ
д. Партизановка,
Белоруссия
кД«
ПАЯЛЬНИК СЛАБОВАТ?
И температуры жала не хватает для
панки’ Оберните корпус парой слоев
алюминиевой фольги — потери на излу
чение уменьшатся и жало нагреется силь
нее
П МАМКИН,
СМОРОДИНА В... ПОКРЫШКЕ
Согласитесь что многим из нас приходилось на-
блюдать вблизи различных населенных пунктов свал
ки утиля и металлолома Немалое место на них
занимают отслужившие свой век велосипедные и
мотоциклетные покрышки Предлагаю продлить им
жизнь — использовать их в саду в качестве держа
гелей веток кустов смородины крыжовника или
малины
Р.МИФТАХОВ,
д. К а е н л ы к,
Татария
ИЗ БОЧКИ — НОСИЛКИ
Очеш* неудобно набирать номер если
аппарат располагается на гладкой поли
рованной поверхности Телефон при этом
скользит что приводит порой к непра
в ильном у набору Избавиться от такого
неприятного свойства телефонного апла
рата несложно надо лишь вместо штат
иых резиновых ножек закрепить на осно-
вании четыре присоски от настенной
мыльницы Чтобы закрепить такой мо
дернизмрованный аппарат на столе, до
статочио нажать на него сверху, при этом
присоски накрепко соединят его с повер
хностью стола
РЕМЕНЬ — ИЗ ИЗОЛЕНТЫ
Вышедший из строя приводной ре
ме“ для электрического рубанка мож
но заменит» изоляционной лентой иа
тканевой основе плотно намотав ее на
ш-мвы электродвигателя и барабана с
ножами как это показано на рисунке
Свободные концы ленты необходимо
закрепить несколькими стежками ни
В.ЯНЦЕВ
Их можно сделать буквально за не
сколько минут Для этого нужно
отпилить часть от старой металли-
ческой бочки и прикрепить к ней
болтами ручки (например черенки от
лопат)
ЮМАЧАИ, 13 лет,
г Львов
ток Эксплуатация в течение несколь-
ких месяцев показала что предлагае-
мый ремень работает не хуже завод-
ского и не снижает технических харак
теристик рубанка
В.КАРАНДАЕВ,
г. Д о н е ц к
ЗАНАВЕСКА В ПАРИЛКЕ
Полиэтиленовая шт ра (такие ис-
пользуются в вачных комнатах) найдет
применение и в деревенской бане
Если с помощью такой занавески раз-
делить помещение парной, то даже в
несильно натопленной бане на пс ие
всегда будет достаточно пара
Т.ЛЫСЕНКОВА,
с. Сухая В я з о в к а,
Самарская обл.
Изящные электронные часы в пласт
массовом корпусе приходится часто но
сить в кармане из-за поломки в месте
соединения с ремешком Предлагаю про
стой и надежный способ ремонта с по
мощью капроновой вески диаметром
0 8 14 мм
В ДУДАШ,
г. Мукачево
к
КАУБ ДОМАШНИХ МАСТЕРОВ
приглашает всех умельцев быть нашими активными авторами:
пишите, рассказывайте, что интересного удалось сделать
своими руками для вашего дома, для семьи.
2*
РАДИОЛЮБИТЕЛИ РАССКАЗЫВАЮТ, СОВЕТУЮТ, ПРЕДЛАГАЮТ
НА МИКРОСХЕМЕ
Обучить электронику кудахтать пытались
многие. Зачем? Чтобы использовать столь
необычный имитатор в устройствах сигна-
лизации, игровых автоматах, часах, ориги-
нальных детских игрушках. В результате
рождались довольно-таки удачные, поль-
зующиеся повышенным спросом у населе-
ния конструкции. Но почти все они, как пра-
вило, содержали большое число транзи-
сторов, других электронных элементов.
Были достаточно сложны и громоздки.
Предлагаемый же имитатор содержит
(без усилительной части) всего две ми-
кросхемы да несколько конденсаторов и
резисторов. А потому размеры и цена
его — минимальные. Источником звука
здесь (см. блок-схему) является управляе-
мый генератор прямоугольных колебаний
ГЗ (тон-генератор). Работает он на основ-
ной частоте 2...2,5 кГц. А прерывистость
звуков «куд-куд-куд...» достигается путем
периодического отключения ГЗ другим
(прерывающим) генератором Г2, выраба-
тывающим импульсы с частотой 4 Гц. При-
чем разрешение на работу последнего
дает Г1.
Так как звуки «куд-куд-куд...» должны
быть по частоте значительно ниже после-
дующего звука «да-а...», то управляющий
генератор Г1 производит одновременно и
коммутацию соответствующих элементов,
обеспечивающих работу ГЗ на более высо-
кой частоте. По истечении 2...2,5 с, когда
звуки «куд-куд-куд...» должны заканчи-
ваться, происходит переключение Г1. На
Г2 от него поступает сигнал запрета ра-
боты, ГЗ переходит в режим непрерывной
генерации, а его частота под действием Г1
увеличивается. Возникает звук «да-а...».
Для большего сходства с кудахтанием
курицы необходимо, чтобы после оконча-
ния звука «да-а...» следующий цикл, начи-
нающийся опять со звуков «куд-куд-куд...»,
наступал после некоторой паузы (0,5...0,6 с).
С этой целью в устройство вводится узел
паузы УП, с помощью которого тон-генера-
тор запирается и прекращает работу еще
до переключения Г1 (см. временные диа-
граммы).
Сформированный сигнал крика курицы с
выхода ГЗ поступает на усилитель низкой
частоты УНЧ, где усиливается по мощно-
сти. Нагрузкой последнего служит динами-
ческий громкоговоритель ВА.
Принципиальная схема предлагаемого
имитатора (см. рис.) довольно-таки проста
и не содержит дефицитных деталей. Гене-
раторы ГЗ и Г2 выполнены на трех логиче-
ских элементах «И-НЕ» каждый (DD1.1...
DD1.3 и DD2.1 ...DD2.3 соответственно).
Ну а управляющий генератор Г1 построен
на двух логических элементах DD1.4.. и
DD2.4. Для получения требуемых частот в
схемах этих трех субблоков имеются RC-
цепи, отличающиеся между собой номина-
лами элементов.
С выхода управляющего генератора (вы-
вод 11 DD2) сигнал поступает на вход Г2
(вывод 1 DD2)h управляет им. При этом
низкий уровень сигнала (логический «О»)
запрещает работу прерывающего генера-
тора, а высокий (логическая «1») —дает
разрешение на его работу. С выходом Г1
через R4VD1 связана частотно-задающая
цепь С1R3 тон-генератора. Одновременно
к вводу 11 микросхемы DD2 подключается
и цепочка R9C4. А выход ее (С4) подклю-
чен к одному из входов тон-генератора ГЗ
(вывод 1 DD1.1).
УНЧ — двухтактный, выполнен на трех
транзисторах по упрощенной схеме, по-
скольку не предъявляется высоких требо-
ваний по уровню нелинейных искажений.
Усилитель обеспечивает получение на на-
грузке 6 Ом мощности до 0,4...0,5 Вт, при
токе покоя 10... 15 мА.
Действует устройство следующим обра-
зом. При включении начинает работать Г1.
Он генерирует прямоугольные импульсы
амплитудой 4 В с периодом 3,5 с. Причем
длительность каждого «пика» составляет
2,5 с. Под действием напряжения высо-
кого уровня (4В) происходит заряд конден-
сатора С4 через диод VD2. Как только на-
пряжение на нем достигнет порогового
значения (для логических элементов серии
ТТЛ — это 1,4 В), на выводе 1 микросхемы
DD1 появится логическая «1». Начнет ра-
ботать тон-генератор. ГЗ вырабатывает по-
следовательность прямоугольных положи-
тельных импульсов, следующих с частотой
примерно 2 кГц.
В течение Т, (см. временные диа-
граммы) работает тон-генератор. И в гром-
коговорителе ВА1 звучит прерывистый
12	«М-К» 9’94
данная в скобках,— традиционная, для ста-
рых типов.) Конденсаторы С1, С2 — типа
К50-6 или К50-16, К50-35. Трансформа-
тор должен иметь следующие данные: сер-
дечник типа Ш или ШЛ с сечением цен-
трального стержня 1x1,6 см. Первичная
обмотка содержит 4030 витков, намотан-
ных проводом ПЭВ2-0.06. А у вторичной
обмотки — 330 витков провода ПЭВ-0,25.
Наладка особой сложностью не от-
личается. Интервалы Т, и Т2 при работе Г1
устанавливаются переменным резисто-
ром R7. А длительность отдельного звука
«куд...» определяется величиной R 10. Ча-
стота звучания «куд-куд» регулируется под-
бором сопротивления R 2 тон-генератора.
Высота же звука «да...» (большая, чем
«куд...») устанавливается резистором R4.
Частоту следования «куд-куд...» можно
изменять поворотом движка R 10. А дли-
тельность звучания фрагмента «да...» и дли-
тельность паузы определяются величиной
R9. Причем удлинение последней происхо-
дит за счет укорочения звука «да...».
Принципиальная электрическая схема имитатора.
Вариант принципиальной электрической схемы блока питания.
◄ Печатная плата устройства с расположением на ней элементов мон-
тажа.
звук, напоминающий знакомое всем «куд-
куд-куд...». Прерывание последнего обес-
печивает Г2, генерирующий последова-
тельность прямоугольных сигналов с ча-
стотой 4 Гц. Ведь с его выхода импульсы
поступают на вход 10 DD1 и своим задним
фронтом (отрицательным перепадом) пе-
риодически запрещают работу ГЗ.
С наступлением же интервала Т2 на вы-
ходе Г1 устанавливается уровень логиче-
ского «0» (+0,4 В). При этом прекращается
работа прерывающего генератора, а на
выводе 8 DD2 устанавливается постоян-
ный высокий логический уровень, не пре-
пятствующий работе ГЗ. Открывается диод
VD1, и резистор R4 через VD1 подключа-
ется к цепи с низким потенциальным уров-
нем (+0,4 В). Тон-генератор начинает ра-
ботать на повышенной звуковой частоте
2,4...2,5 кГц. При этом динамик на выходе
УНЧ издает продолжительный сигнал, на-
поминающий «да-а...». Звук прекращается
до окончания интервала Т2, после чего на-
ступает пауза — интервал Тн (см. иллю-
страции), заканчивающаяся к концу интер-
вала Т2.
С момента появления на выходе Г1 низ-
кого потенциального уровня (+0,4 В) кон-
денсатор С4 начинает разряжаться через
R9—DD2.4 — общий провод. Пока напря-
жение на нем не снижается до уровня по-
рогового (+1,4 В), тон-генератор работает
и звучит «да-а...». Но с момента, когда на-
пряжение на С4 станет меньше порого-
вого, ГЗ прекращает работу. Наступает
пауза. Звучание динамика возобновляется,
когда на выходе управляющего генератора
Г1 вновь появится высокий логический
уровень. Конденсатор С4 при этом заря-
жается до порогового значения напряже-
ния, диод VD1 запирается, и цепь С1R4 от-
ключается от DD 2.4. Но включается тон-
генератор. И вновь звучит «куд-куд-куд...».
Далее процесс повторяется.
Разумеется, что данное устройство
должно быть подключено к соответствую-
щему источнику питания. Его электриче-
ские параметрьГ: напряжение — постоян-
ное, 5+0,5 В, ток нагрузки — 200 мА. Опи-
сание такого источника питания можно
найти в «М-К» (№ 1—2 за минувший год).
Можно рекомендовать и менее сложную
схему (см. р и с.).
Детали? Выбор их не критичен. Ука-
занные на иллюстрациях микросхемы
можно заменить на К153ЛАЗ или К155ЛАЗ.
Вместо VD1 типа КД521А подойдет любой
маломощный диод. R1—R3,R5—R6 малога-
баритные. Например МЛТ-0,125. Под-
строечные резисторы СПЗ-16, СПЗ-22 или
СПЗ-27а. Электролитические конденса-
торы — К50-35 или К50-6, К50-16. Дина-
мическая головка ВА1—любая, мощно-
стью до 2 Вт и сопротивлением звуковой
катушки постоянному току 6... 10 Ом.
Что касается источника питания, то де-
тали, используемые в нем, тоже в разряд
дефицитных не отнести. Выпрямительный
мостик VD1 может быть заменен на М
КЦ405 или на четыре диода типа КД 105,
КД209 с любой буквой. Вместо ми-
кросхемы КР142ЕН5А можно приме-
нить КР142ЕН5В. (Нумерация выводов,
В заключение нельзя не отметить, что
включение (выключение) имитатора произ-
водится просто с помощью тумблера или
кнопки (на иллюстрациях не показаны). Но
возможно и другое: на вход А схемы (с м.
р и с.) подавать логические сигналы. «1»
будет включать, а «0» — отключать звуча-
ние имитатора.
И.ГЛУЗМАН,
г. К и е в
ПР!
ДЛАГАЮ
Мощный музыкальный автомото-
вело-стереосигнал «Сигма-94» — (128
мелодий), суперзвонон «Унисон-94» (90
мелодий), одноплатное автомобиль-
ное матричное мини-табло « Бегущая
строка» с речевым информатором (см.
«М-К» № 7-94 и № 8-94), многоголосый
музыкальный инструмент «Полифон-
стерео» с памятью (ОЗУ, ПЗУ) и пита-
нием от батарей, а также другие ры-
ночные разработки, выполненные по
книге «Микросхемы памяти в бытовой
и автомобильной электронике конца
XX вена». Вышлю и книгу наложенным
платежом по почте.
Заказы (с вложением правильно оп-
лаченного и подписанного конверта)
направлять по адресу: 242630, Россия,
Брянская обл., г. Дятьково, ул. Ленина,
119, кв. 37. Симутину Алексею Павло-
вичу.
«М-К» 9’94
13
ПРИБОРЫ-ПОМОЩНИКИ

«РИЗЕР»
Предлагается конструкция удобного и
надежного регулятора постоянного тона.
Диапазон изменения им напряжения — от
О до 0,86 U2, что позволяет использовать
этот ценный прибор для различных цепей.
Например, для зарядки аккумуляторных
батарей большой емкости, питания элек-
тронагревательных элементов, а главное —
для проведения сварочных работ как
обычным электродом, так и из нержавею-
щей стали, при плавной регулировке тока.
Регулятор может подключаться к лю-
бому сварочному трансформатору с на-
пряжением вторичной обмотки 1)2—
504-90В. Предлагаемая конструкция
очень компактна. Общие габариты не пре-
вышают размеры обычного нерегулируе-
В качестве импульсного можно исполь-
зовать промышленные трвхобмоточныв
ТИ-3, ТИ-4, ТИ-5 с коэффициентом тран-
сформации 1:1:1. И не только эти типы. Хо-
рошие, например, результаты дает исполь-
зование двух двухобмоточных трансформа-
торов ТИ-1 при последовательном соеди-
нении первичных обмоток. Причем все на-
званные типы ТИ позволяют изолировать
генератор импульсов от управляющих
электродов тиристоров.
Только ЕСТЬ одно «но». Мощность им-
пульсов во вторичных обмотках ТИ недо-
статочна для включения соответствующих
тиристоров во втором (см. схему), сило-
вом блоке В. Выход из этой «конфликтной»
ситуации был найден элементарный. Для
ш
Принципиальная электрическая схема регулятора постоянного тока.
ш
Т181
(Т160
б
Электродо-
двржатель
VD6
ВД161
(ВД200)
О
ш
m
VS3
М
VD7
ВД181
(ВД200)
П81
(Т160)
VS4
На сердечнике 
от магнитного U
пускателя	О
15 витков 8=35мм
График, поясняющий работу силового
блока, выполненного по однофазной мо-
стовой несимметричной схеме (U2 —
напряжение, поступающее со вторичной
обмотки сварочного трансформатора,
Л— фаза открывания тиристора,
t — время).
мого выпрямителя типа «мостин» для
сварки постоянным тоном.
Схема регулятора состоит из двух бло-
ков: управления А и силового В. Причем
первый представляет собой не что иное,
как фазоимпульсный генератор. Выполнен
он на базе аналога однопервходного тран-
зистора, собранного из двух полупровод-
никовых приборов п-р-п и р-п-р типов. С по-
мощью переменного резистора R2 регули-
руется постоянный тон конструкции. В за-
висимости от положения движка R2 кон-
денсатор С1 заряжается здесь до 6,9 В с
различной скоростью. При превышении жв
этого напряжения транзисторы резко от-
крываются. И С1 начинает разряжаться че-
рез них и обмотку импульсного трансфор-
матора Т1. Тиристор, к аноду которого
подходит положительная полуволна (им-
пульс передается через вторичные об-
мотки), при этом открывается.
включения мощных использованы мало-
мощные тиристоры с высокой чувствитель-
ностью по управляющему электроду.
Силовой блок В выполнен по однофаз-
ной мостовой несимметричной схеме. То
есть тиристоры трудятся здесь в одной
фазе. А плечи на VD6 и VD7 при сварке ра-
ботают как буферный диод.
Монтаж? Его можно выполнить и навес-
ным, базируясь непосредственно на им-
пульсном трансформаторе и других отно-
сительно «крупногабаритных» элементах
схемы. Тем более что соединяемых в дан-
ную конструкцию радиодеталей, как гово-
рится, минимум-миниморум.
Прибор начинает работать сразу, без ка-
ких-либо наладок.
Соберите себе такой — не пожалеете.
А.ЧЕРНОВ,
г. Саратов
История создания и развития новой ра-
диоуправляемой модели планера не сов-
сем обычна. Взять хотя бы причины, побу-
дившие взяться именно за эту машину.
Главными стали... своеобразный дух проти-
воречия и одновременно уверенность в
собственных конструкторских силах. Все
остальное — доступность, технологич-
ность, эксплуатационные и летные каче-
ства аппарата — определялось позже, уже
в процессе проектирования и постройки
модели, и, по сути, стало лишь следствием
первоначального решения. О том, к чему
это привело, вы узнаете из предлагаемого
материала. А сейчас можно выразить уве-
ренность, что история двухлетней экспери-
ментальной работы окажется не только ин-
тересной для «радистов» среднего уровня,
но и более чем полезной. Ведь множество
конструкторских приемов, найденных в
данной разработке, с успехом может быть
перенесено на любую другую авиамодель-
ную технику.
В качестве первоначальной точки отс-
чета нужно признать публикацию в итальян-
ском журнале «Эко-Модель». В ней рас-
сказывалось об опыте переделки весьма
популярной модели планера известной
американской фирмы СИГ в электролет.
Возможно, в ином случае «Ризер» — тан
называется этот планер — и не привлек бы
внимания, тан как машин подобного типа на
Западе выпускается немало, если бы... в
статье он не классифицировался как «экс-
тремально легкий». Именно это и послу-
жило запалом для взрыва конструктор-
ского энтузиазма.
Упомянутая статья (довольно большого
объема) сопровождалась множеством фо-
тографий построенного элентролета и, глав-
ное, уменьшенными до половины журналь-
ной страницы сборочными чертежами ис-
ходного планера. Конечно, оригинал этих
чертежей, комплектующий каждую набор-
посылку, выполняется в натуральную вели-
чину. Но и уменьшенная копия благодаря вы-
сокому качеству печати позволяла разо-
браться в мельчайших деталях. Поэтому, вы-
считав масштаб для прорисовки «Ризвра»
(он относится к условному подклассу «двух-
метровиков»), можно было начинать работу.
В «Эко-Модели» приводился ряд техни-
ческих данных, из которых получалось: на
собственно планер приходится всего лишь
450 г массы. Это в комплекте с двухка-
нальным «бортом» (приемник, две микро-
машинки и блок аккумуляторов объемом
0,45 А-ч) давт общий взлетный вес в преде-
лах 650—660 г. Может показаться: при пло-
щади крыла 39 дм2 и двух метрах размаха
«Ризвр» действительно экстремален по
своим весовым параметрам. Но упомяну-
тый дух противоречия и манящая цель авиа-
ционного конструкторского идеала — при
заданных габаритах и нормах прочности
облегчить все до предела — не давали воз-
можности оставить все тан, как есть. И в
результате размышлений появилось реше-
ние: для сравнимости результатов полно-
стью сохранить внешние обводы «Ризера»,
а силовую схему пересмотреть в соответ-
ствии с собственными представлениями о
прочности, ввсв и технологичности.
Итогом прорисовок стал планер с новым
фюзеляжем, измененным крылом и хвосто-
вым оперением, близким к исходному.
Выигрыш по массе (а заодно и по твхноло-
14
«М-К» 9’94
С РУССКИМ
гичности и количеству использованной, де-
фицитной в наших краях, бальзы!) на крыле
получен за счет следующего. Бальзовая
рейка передней кромки уменьшена по се-
чению с 10x12 мм до 4,5x9,5 мм (при по-
стоянном по размаху сечении выигрыш со-
ставляет примерно 9 г при плотности
бальзы 0,12 г/см , эта же величина плотно-
сти введена и во все последующие рас-
четы). Обшивка лобика снизу ликвидиро-
вана. Оставлена только верхняя, которая
утолщена до 2,5 мм с одновременным сни-
жением ширины. Таким образом жесткая
часть лобика теперь занимает 15 мм длины
хорды против примерно 20—22 мм на про-
тотипе. На летных характеристиках такое
изменение отозваться не может. Зато выи-
грыш по массе составляет около 10 г.
Сразу же отметим- вместо двух развитых
по площади клеевых швов теперь один,
причем очень узкий. Далее: ликвидиро-
ваны все окантовки нервюр и компенса-
ционные накладки на сосновых полках лон-
жеронов (общий выигрыш 9,5 г без учета
клеевого шва протяженностью 10,4 м!).
Задняя кромка заужена ровно вдвое что
допустимо с точки зрения прочности при
тщательном отборе бальзы и установке ко-
сынок на хвостиках нервюр с катетами 12 и
20 мм, выполненными из бальзы толщиной
2 мм (выигрыш по нромке 15,5 г, проигрыш
на косынках 1,3 г). Кстати — косынки не
только улучшают прочность соединения
кромки с нервюрами, но и поддерживают
бесполочные нервюры от прогиба. Знание
теории работы крыла на изгиб позволило
пересмотреть и лонжеронную часть. Те-
перь вместо сосновых полок постоянным
сечением 3,2x6,4 мм в центроплане уста-
новлены вверху полки 3,5x5,5 мм и внизу
3,5x3,5 мм, а на ушках — 2,5x5,5 мм вверху
и 2,5x3,5 мм внизу при использовании вы-
сококачественной тяжелой прочной сосны.
Выигрыш по массе 13 г. Желание создать
легкую и притом высокопрочную конструк-
цию заставило, в отличие от прототипа, вве-
сти на всем размахе крыла стенку лонже-
рона. В основном она выполнена из пла-
стины пенопласта ПХБ толщиной 1,5 мм.
Этот материал, по плотности соответ-
ствующий хорошей бальзе, в данном при-
менении представляется более выигрыш-
ным, так как не имеет склонности к растре-
скиванию вдоль волокон. В коренной меж-
нервюрной секции каждой консоли
стенка — из фанеры толщиной 2 мм, а в
двух прилежащих — из полуторамиллиме-
тровой и миллиметровой фанеры. При
этом, если все детали стенок отдельные и
вклеиваются между нервюрами, то корен-
ная — одна на обе половины крыла (она
соединяет полки лонжерона консолей при
неразъемном крыле). Сростка лонжерона
в местах перехода центроплана в «ушки»
сделана в соответствии с чертежами пла-
нера-прототипа. В центре же массивная
фанерная вставка (ее вес более 10 г)
упразднена в пользу узких пластин из полу-
торамиллиметровой фанеры, которые вре-
заются и приклеиваются к сосновым пол-
кам спереди и сзади от лонжерона после
сборки всего крыла. Ширина пластин соо-
тветствует высоте полон и равна 3,5 мм, их
форма повторяет угол V крыла, а размах
равен примерно 555 мм впереди и 253 мм
сзади лонжерона Таким образом лонжерон
значительно усилен, особенно в наиболее
АКЦЕНТОМ
напряженных корневых сечениях несущих
плоскостей. Для информации: масса пла-
стин-накладок равна 6,8 г, масса стенок из
пенопласта — 3,2 г и из фанеры — 7 г. В об-
щей сложности на стенках и соединительных
вставках получается потеря 4 г против пред-
ложенной в исходном варианте неудачной
схемы, включающей частичную накладную
стенку из бальзы Дополнительно примерно
7 г потеряно на переходе от нервюр толщи-
ной 1,6 мм к 2,2 — 2,3 мм.
Обшивка центральной зоны сохранена
без изменений, законцовки также. Расчет-
ный общий выигрыш по массе составил
44,7 г по материалу отдельных частей.
Сборка проводилась путем проливки швов
09S
«М-К»9’94
15
О>
«М-К» 9’94
на собранных насухо на стапелях каркасах
(по отдельности два центроплана и два
«ушка»). Смола марки К-153 перед нанесе-
нием разводилась этиловым спиртом для
небольшого снижения вязкости. Контроль
за впитыванием велся до полной желатини-
зации. Смола по мере ухода в поры и щели
наносилась дополнительно для образова-
ния во всех углах «галтелей» радиусом
около 2 мм. Излишки перед желатиниза-
цией удалялись «шаблоном» из кольцевой
головки обычной булавки.
Такая технология сборки необычна и бо-
лее трудоемка. Зато она дает просто уди-
вительные результаты по прочности на всех
древесных материалах, не говоря уже о
бальзе. Временные затраты невелики —
сборка одной секции ведется за один за-
мес смолы. После съема с каркаса оста-
ется лишь дополнительно пролить недо-
ступные участки стенки лонжерона и уста-
новить косынки хвостиков нервюр, причем
по той же технологии.
Некоторые скажут, что «смоло-галтель-
ная» методика несопоставима со столь об-
легченными конструкциями. Чтобы четко
ответить на возможные вопросы, количе-
ство использованного связующего тща-
тельно учитывалось. В итоге оказалось, что
на полную сборку четырех секций крыла
пошло 3,85 см3 смолы, что при ее плотно-
сти 1,8 г/см3 дает почти 7 г массы. Если
учесть, что выигрыш по надежности и проч-
ности не имеет равных, то дальнейших ком-
ментариев к данной технологии не потребу-
ется. Тем более если еще вспомнить, что
часть использованной смолы срезалась
при окончательной профилировке крыла.
Собранные и зачищенные секции оказа-
лись на удивление легкими — все четыре
имели общую массу 70 г! Конечно, сращи-
вание и обшивка центральной зоны, а также
пленочная лавсановая обтяжка крыла пло-
щадью 39 дм2 привнесли свои поправки.
Но и конечный результат оказался восхити-
тельным — 130 г! Это-то при размахе прак-
тически в два метра...
Когда красивое «пуховое» изделие (обтя-
нутое по центроплану оранжевым лавса-
ном толщиной 30 мкм и по «ушкам» корич-
нево-вишневым, в полтора раза более тон-
ким) немного отлежалось, оно было тща-
тельно осмотрено, после чего для предот-
вращения замятии от ударов на размахе
около 100 мм часть передней и задней
кромок были вырезаны и заменены твер-
дыми липовыми вставками. Выправление
крыла не принесло проблем, как и задание
отрицательных круток порядка 4 мм по кон-
цам «ушек». По оси крыла в переднюю
кромку вклеен штырь из алюминиевой
спицы и 4мм, а вблизи задней — деревян-
ный фигурный штырь под короткое резино-
вое кольцо.
Надо отметить, что эксплуатационные
свойства модели очень во многом зависят
как от качества приклейки лавсановой
пленки, так и от надежности удержания на
ее поверхности штатного слоя прозрачной
краски (ведь, по сути, мы приклеиваем не
сам лавсан, а краску!). Случайные отслое-
ния обшивки нередко могут создать ава-
рийные ситуации или, в лучшем случае, вы-
звать поломку потерявших устойчивость
нервюр. Во всех поперечных деталях кар-
каса крыла полезно выполнить отверстия-
отдушины, через которые будет выходить
воздух, нагревшийся и расширившийся в
процессе натяжения обшивки горячим
утюгом.
В.КИБЕЦ,
инженер-конструктор
ЦКТБМ
(Окончание в следующем номере)
Прежде чем начать рассказ о нашей но-
вой модели класса РМ-2, мы хотим вер-
нуться немного назад и с благодарностью
вспомнить публикацию в «М-К» № 5 за
1991 год, в которой были впервые в прак-
тике автомоделизма рассмотрены основ-
ные принципы конструирования резиномо-
торных. Надо отметить, что многие мо-
менты статьи для нас оказались если не от-
кровением, то по крайней мере неожидан-
ными. Особенно это касается вопросов
эксплуатации жгута резиномотора, выбора
Р и с. 1. Общий вид резиномоторной модели класса РМ-2:
1 — переднее колесо, 2 — крыло, 3 — имитация заправочной горловины,
4 — имитация кузова, 5 — имитация выхлопных патрубков, 6 — рама с деко-
ративными накладками, 7— хомут крепления выхлопных патрубков,
8 — ветровое стекло, 9 — руль, 10 — заголовник-обтекатель, 11 — заднее (ве-
дущее) колесо.
3 -Моделист-конструктор» № 9
«М-К» 9’94
17
Р и с. 2. Силовая часть шасси с одним жгутом резиномотора:
1 — контур передней части фальшкапота, 2 — съемный штырьдлязаводкирезино-
мотора с предварительным растяжением (Д16Т), 3 — кронштейн штыря (Д16Т,
профиль), 4 — рама (фанера), 5 — жгут резиномотора, 6 — ушко для проведения
складываемого вдвое жгута (Д16Т), 7 — шарикоподшипник 4x11, 8 — вал (сталь
0 4 мм), 9 — распорная втулка (латунь), 10 — ось ведущих колес (сталь 0 3 мм), 11 —
ограничительная втулка со штифтом (латунь), 12 — кронштейн (Д16Т), 13 — кон-
тур окна в раме, 14 — ведущая коническая шестерня, 15 — ведомая шестерня, 16 —
подшипник скольжения (бронза), 17 — дистанционная втулка (латунь), 18 — кор-
пус подшипников (латунь), 19 — винт фиксации распорной втулки, 20 — место
монтажа деревянных кронштейнов передней оси колес, 21 — силовой винт креп-
ления корпуса подшипников (при окончательной сборке ставить с эпоксидной
смолой, как и сам корпус).
Р и с. 3. Силовая часть шасси с тремя жгутами резиномотора:
1 — контур передней части фальшкапота, 2 — съемныйштырьдля заводки резино-
мотора с предварительным растяжением (Д16Т или сталь), 3 — фигурный крон-
штейн под штыри (Д16Т), 4 — контур выемки под жгуты резиномотора, 5 — винт
крепления кронштейна с потайной головкой, 6 — рама (фанера), 7 — место при-
клейки кронштейна оси передних колес, 8 — жгуты резиномоторов, 9 — ушко для
проведения складываемого вдвое жгута (Д16Т), 10 — промежуточный вал (сталь
0 4мм), 11 — подшипник скольжения (бронза), 12 — корпусподшипников(Д16Т),
13 — промежуточная цилиндрическая шестерня, 14 — кронштейн оси ведущих ко-
лес (Д16Т, профиль), 15 — центральная промежуточная цилиндрическая ше-
стерня (фиксируется штифтом на тыльной части ведущей конической шестерни),
16 — контур сквозного окна в раме.
параметров ходовой части и проверки ха-
рактера движения модели на разгонных
участках.
Из опубликованного материала следует
однозначный вывод: неоспоримым преи-
муществом будут обладать машины макси-
мально допустимых правилами размеров и
имеющие притом ведущие колеса макси-
мального диаметра. Так как эти модели
представляют собою если не копии, то по
крайней мере полукопии — весьма важен
выбор «прототипа». Обзор всей истории
автотехники дает неожиданный результат:
для условий резиномоторных лучше всего
подходят машины типа «ФордТ», артилле-
рийские тягачи начала века (называемые
«тракторами») и исторические гоночные
автомобили.
От первого варианта мы отказались из-
за немыслимой высоты машины с «палан-
кином» (кроме по крайней мере странного
вида, подобная модель будет обладать и
заметным аэродинамическим сопротивле-
нием!); по второму не только мало исход-
ных материалов, находящихся в нашем
распоряжении, но и сомнительна погика
запуска более чем тихоходного «прото-
типа» в условиях гоночной трассы. Поэтому
было выбрано направление копирования
именно исторических автомобилей ре-
кордного типа.
Основная компоновка внешнего вида и
параметры колес, полученные в ходе дли-
тельных прорисовок, хорошо видны на при-
веденных рисунках. Наша модель имеет
обобщенный характер; не привязана к ка-
кой-то конкретной модификации, соблю-
дены лишь основные признаки гоночных на-
чала века. Поэтому на вопросах копирова-
ния и имитации внешних узлов мы остана-
вливаться не будем, так как здесь все зави-
сит от вкуса и возможностей моделистов.
Хотелось бы только заметить, что при кажу-
щейся сложности воспроизведение подоб-
ной полукопии на деле — весьма простая и
притом очень «вкусная» работа. Хорошего
результата можно добиться, используя ват-
ман, картон, целлулоид и древесину.
Гораздо важнее разработка ходовой ча-
сти. На рисунках, сопровождающих пред-
лагаемый материал, показаны два вари-
анта силовой установки модели класса РМ-
2. Первый, одножгутовой схемы, попроще
в изготовлении, хотя и требует вниматель-
ной аккуратной работы, особенно в части
шестеренчатой угловой передачи. Не ме-
нее важно при сборке узлов добиться,
чтобы вращение всех осей и валов было
легким, без заеданий и без биений. Наве-
ска переднего конца жгута спроектиро-
вана так, что при откидывании легкосъем-
ной имитации кузова можно захватить за
выступающие концы штыря жгут с по-
мощью фигурного крючка дрели, и затем, с
большой (двух-трехкратной) вытяжной, по
всем правилам закрутить резиномотор. Не
снимая штыря с крючка дрели, его ставят в
вилку кронштейна и лишь потом отводят
крючок — это очень удобно. Кстати: на сле-
дующих машинах мы планируем дополни-
тельно оборудовать их стопором ведущих
колес, что позволит еще более упростить
операцию по заводке резиномотора. Тогда
можно будет не беспокоиться об удержи-
вании вращающего момента и, поставив
модель на стартовую линию, лишь снять
стопор.
Вторая, трехжгутовая модификация еще
более профессионализирована и, воз-
можно, будет считаться эталонной с точки
зрения потенциальных скоростных воз-
можностей. Так как на ней применена ус-
ложненная редукторная схема, то по-
стройка подобной машины сложнее — ее
18
«М-К»9’94
t |Р&Л»м ^Рвед
I ЦО—„	Мд
I Lgflj т [
Mfr «0,9 иг см “"мер
Z,fr3 = 22 см
Pgtg = 0.5кг л _	__
РвеЗом = 0,2 кг ? р*мод=°-7*г
D = 9 см
Нсц = 0.5 (коэффициент
сцепления материала шин
с покрытием ворошки)
Расчет
a)	M0l,p*MfoB0,9Ki-CM
Рведом’^ваз “0,2*22 =4,4нг см
Мопр << р8едом'^9аз
разгон Вез подъема передня
6)	MgP-0.5D=0.9’^.S=0.2 кг -
Величина тяги, „упор"
Рдед-Рсц ‘0.50.5=0.25нг
Mg„:0.5DPcpM.KCUi
велика вероятность проВннсо-
вни ведущих нолес и потери
энергии резиномотора
Р и с. 4. Проверочный расчет модели
с трехжгутным усиленным резино-
мотором:
а — по условию безотрывного дви-
жения передних колес при разгоне
машины, б — по условию отсут-
ствия проскальзывания и прово-
рота вхолостую задних ведущих ко-
Уес	_____________/
изготовление можно предложить лишь тем,
кто уже приобрел достаточный опыт в ра-
боте с различными материалами. Хочется
заметить, что само конструктивное испол-
нение ходовой части этой модификации мы
не считаем идеальным. Наверняка кто-то
придет к выводу, что отдельные узлы
можно решить по-другому, проще и эффек-
тивнее. Однако общая трехжгутовая схема,
похоже, вне конкуренции. Единственное, в
чем можно попытаться ее улучшить — под-
нять энергетику модели за счет длины и се-
чения жгутов. Но здесь надо иметь в виду,
что длину жгута удастся увеличить нена-
много, а рост сечения резиномотора (его
отдельных, поочередно закручиваемых
жгутов) может привести к столь большим
вращающим моментам, что с заводкой не
справится спортсмен-школьник. Ведь уси-
лия предварительного растяжения резины
и момент на дрели очень велики!
В заключение приводим проверочные
расчеты надежности движения машины на
разгонных участках пути. Они показывают,
что трехжгутовая модель нуждается в до-
грузке в зоне ведущих колес. Иначе (что,
кстати, подтвердили и пробные запуски по-
строенной модели) из-за неизбежных виб-
раций и уменьшенного сцепления колес с
полом происходит прокрутка на старте. В
результате не только теряются наиболее
энергоемкие витки заводки резиномотора,
но зачастую не хватает дальности хода. А
ведь последняя еще в проекте заложена с
большим запасом! Кстати — это сделано
преднамеренно, с расчетом на использо-
вание среднего участкадиаграммы работы
жгута (см «М-К» № 5 за 1991 год, мате-
риал «Секреты резинового жгута», рис. 3,
участок 2 на верхней диаграмме). Однако,
как оказалось, наша машина относится к не
слишком перемоторизированным, и для
повышения результата заезда на ней
можно закручивать мотор до предразрыв-
ного состояния.
На трехжгутовом шасси мы применили
ту же схему со съемными передними шты-
рями, позволяющую растягивать жгут пе-
ред заводкой. Как уже говорилось, отдель-
ные жгуты закручивают поочередно. При
этом резина может тереться о края отвер-
стий в переднем кронштейне, поэтому все
кромки металлических деталей, соприка-
сающиеся со жгутом, должны быть тща-
тельно отполированы и смазаны касторо-
вым маслом.
В перспективе у нас теперь работа по
упрощению конструкции ходовой части и
рамы при сохранении общей схемы Все
новые разработки сравниваются по эф-
фективности и быстроходности с предло-
женным вашему вниманию вариантом, ко-
торый, наверное, надлительное время стал
действительно эталонным.
В заключение хотим сделать читателям,
интересующимся проблемами резиномо-
торных автомоделей, своеобразный по-
дарен. Дело в том, что у нас появилась
идея, как создать перспективную ходовую
часть для машин класса РМ-1. Смысл но-
✓------------------------------->
® Snynibs^PedHHm‘^'J,'^s
=57,6м
6) Mgfi — 0,8 >fSp ^
& 0.9 кг-см
‘3-1/3-0,9 ‘0,9 нг см
(п-количество жгутов
резиномотора )
Р и с. 5. Расчет основных характери-
стик трехжгутного усиленного рези-
номотора:
а — по числу закрутки витков жгута,
б — по проходимому моделью пути
при отсутствии проскальзывания
колес, в — по крутящему моменту
жгута и ведущих колес.
К_______________________________J
винки заключается в применении гибкого
зубчатого ремня, одним концом закреп-
ленного на конце растягиваемого пучка
резиновых нитей Далее зубчатый ремень
проводится через повышающий двухсту-
пенчатый редуктор, приводящий во вра-
щение ведущие колеса модели. При пра-
вильном подборе параметров зубчатого
ремня (конечно, используется лишь его
отрезок), его хода и передаточного числа
редуктора можно создать поразительную
по энергетике машину класса PM 1, кото-
рая в конце концов сможет обгонять даже
лучшие экземпляры класса РМ-2. Ду-
маем, что заняться конструктивной про-
работкой такой идеи будет очень инте-
ресно любому автомоделисту Тем более
что предлагаемое решение снимает все
проблемы, связанные с классической
схемой с наматыванием нити на вал.
Похоже, скоро возникнет и еще один во-
прос: как точно хронометрировать время
прохождения столь короткой дистанции
при столь быстроходной технике! Но это
скорее вопрос к судьям, чем к модели-
стам-спортсменам.
В. ШУМЕЕВ,
руководитель нружка
3’
ЗНАМЕНИТЫЕ
РАДИОКОНСТРУКТОРЫ W ©I1СОП
ОТ ОФИЦИАЛЬНОГО ДИЛЕРА!
Рассылаем радиолюбителям России более 30 разновидностей самых популярных
радиоконструкторов! Вы можете собрать своими руками: цифровой ревербератор,
электронную ударную установку, высококачественный УМ 34 мощностью 60 либо
120 W, мультиметр, частотомер, испытательный TV-генератор, лабораторный блок
питания, универсальный терморегулятор, систему дистанционного управления,
контроллер дисководов и принтера, КОМПЬЮТЕР И МНОГОЕ ДРУГОЕ!
Каталог, содержащий самую свежую информацию, рассылается БЕСПЛАТНО.
Пришлите нам почтовый конверт с надписанным Вашим адресом и наклеенными
по тарифу марками — в нем Вы и получите каталог. Перед отправкой конверта
сложите его вдвое, а на наружном конверте напишите: «КАТАЛОГ-МК».
Наш адрес: 103055, Москва, а/я 200.
шканстпвры „ шин» - выбор твнхтнми! .
«М-К» 9’94
19
СОВЕТЫ МОДЕЛИСТУ
ВЗЛЕТ С... ВОЛОКУШИ
Если ваша радиоуправляемая или нордовая модель оборудо-
вана несъемным шасси или ее размеры не допускают запуск с рук,
не расстраивайтесь из-за отсутствия поблизости подходящей
взлетной полосы. Избавиться от дальних поездок вам поможет ана-
лог волокуш — утрированных саней, которые использовались и ле-
том, двигаясь по траве почти как по снегу.
Для авиамодели волокушей станет подходящий лист фанеры
средней толщины. Важно раскроить заготовку тан, чтобы с боков
колес модели и за ними можно было приклеить к фанере бруски, по
высоте превышающие полудиаметр колес. Переднюю кромку ли-
ста опилите по форме лыжи и приклейте снизу бобышку с отвер-
стием для крюка «амортизатора». Сечение и длину стартового ре-
зинового жгута необходимо подобрать опытным путем: энергии
амортизатора должно хватить на разгон модели до скорости, пре
вышающей взлетную.
По материалам журнала
«Эно-Модель»(Италия)
ЕЖЕДНЕВНАЯ ГАЗЕТА ВООРУЖЕННЫХ СИЛ
РОССИИ ПУБЛИКУЕТ РЕКЛАМУ ОБОРОННЫХ
ПРЕДПРИЯТИЙ СТРАНЫ.
На газету можно подписаться как в Москве, так и
в дальнем зарубежье. "КРАСНУЮ ЗВЕЗДУ"
читают в 113 странах мира.
СРЕДИ ПОДПИСЧИКОВ ГАЗЕТЫ — ДЕЛОВЬЕ ЛЮДИ,
КОММЕРСАНТЫ, ПРЕДСТАВИТЕЛИ ВОЕННО-
ПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА СОДРУЖЕСТВА.
СОТРУДНИКИ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ И ДАЖЕ
РАЗВЕДЧИКИ.
МЫ ОКАЖЕМ ВАМ СОДЕЙСТВИЕ В ПОИСКЕ ДЕЛОВЫХ
ПАРТНЕРОВ В СНГ И ЗА РУБЕЖОМ.
"КРАСНАЯ ЗВЕЗДА” — это лучшая реклама военной
техники.
"КРАСНАЯ ЗВЕЗДА" — это надежные и добросовестные
контакты, стабильное партнерство.
Наш телефон для справок по рекламе: 941-19-13.
Наш факс: 941-40-57.
<----------------------------------------------/
ПРОЩЕ НЕ
В публикациях «М-К» по до-
работке микродвигателя
МК-17 «Юниор» предлагалась
непростая работа по обеспе-
чению его питания топливом
под давлением. В частности,
она включала спиливание зад-
БЫВАЕТ
ней стенки картера и установку
нового жиклера от моторов
МАРЗ или НМД. Действи-
тельно — проблема суще-
ствует у серийного «Юниора»
горючее буквально рекой те-
чет из-под иглы жиклера Но
решение может быть исключи-
тельно простым: вместо сле-
сарных операций понадо-
бится... отрезок хлорвиниловой
трубочки Этот «уплотнитель» с
натягом вставляется в сталь-
ной корпус жиклера. При этом
и игла должна вворачиваться
также с усилием. При необхо-
димости трубочку нагревают
перед посадкой над пламенем.
Если при регулировке «уплот-
нитель» остается на игле — не
отчаивайтесь, все равно гер-
метичность обеспечена.
Наддув бака производится
из полости картера через верх-
нее левое гнездо стенки с по-
мощью типового штуцер-кла-
пана. С такой системой пита-
ния двигатель прекрасно заво-
дится и устойчиво работает, не
теряя ни капли горючего.
Г. МАЙЗИНГЕР,
С.-П етербург
<	Издательский дом	>
„Техника — молодежи”
предлагает многотомную
„ЭНЦИКЛОПЕДИЮ ТЕХНИКИ”
(7 тематических серий)
В ней описаны типовые и уникальные образцы стрелкового
оружия, артиллерии и других основных видов
военной техники.
Вот лишь некоторые тома семи тематических серий „ЭТ”,
запланированные к выпуску в 1994 — 1995 годах:
ПИСТОЛЕТЫ И РЕВОЛЬВЕРЫ (1-1);
ВИНТОВКИ И АВТОМАТЫ (1-2)*;СПЕЦОРУЖИЕ (1-3);
ОХОТНИЧЬЕ ОРУЖИЕ(В ТОМ ЧИСЛЕ И ХОЛОДНОЕ) (1-4);
ИСТОРИЯ АРТИЛЛЕРИИ (4-1); СОВЕТСКАЯ И
ГЕРМАНСКАЯ АРТИЛЛЕРИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ (4-2);
ИСТОРИЯ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ (6-1);
ДЖИПЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ (6-2); ТРАНСПОРТ НАШИХ
ГОРОДОВ (6-3); АРМИЯ ПЕТРА I (7-4)*; ИСТОРИЯ
ПИРАТСТВА (7-2);
УНИФОРМА КРАСНОЙ АРМИИ И ВЕРМАХТА (7-3)*;
ОРУЖИЕ. КОЛЛЕКЦИЯ ПЕТРА I (7-4);
ИЗ ИСТОРИИ РУССКОГО РУКОПАШНОГО БОЯ (7-5)
и другие. Звездочками помечены уже вышедиие в свет тома
Как подписаться на ^Энциклопедию техники”?
Сделайте почтовый денежный перевод,
эквивалентный (по курсу ММВБ) 5 долл. США
(до 1 октября 1994 г. — 10000 руб.)
на р/с 13345520 в АКБ бизнес”, МФО 201638,
уч, 83, к/с 478161600 в РКЦ ГУ ЦБ РФ.
Вышлите квитанцию о переводе по адресу:
125015, Москва, ул. Новодмитровская, 5а,
„Техника — молодежи”. Укажите обратный адрес.
Под этот залог Вам вышлют один из первых томов
/ЭТ”. Чтобы получить следующий, переведите на
указанный счет рублевый эквивалент 2 долл. США.
Объем и стоимость томов различна,
но Вы не прогадаете.
<	Телефон: (095) 285-72-94 (095) 285-16-87 >
20
«М-К» 9*94
ОДИССЕЯ «и
КОРВЕТА
Н 300-летию
Российского
- фПОТЦ
«ОЛИВУЦА»
В начале XIX века в русском флоте поя-
вились корабли нового класса — корветы,
имевшие три мачты с полным парусным
вооружением и обладавшие хорошей ско-
ростью и маневренностью. На открытой
батарее они несли до 32 орудий. Корветы
использовались для разведки, посыльной
службы, крейсерских операций. По своим
размерениям и вооружению эти корабли
занимали промежуточное положение
между фрегатами и бригами.
30 мая 1839 года на стапеле Севасто-
польского Адмиралтейства был заложен
20-пушечный корвет. Чертежи корабля
лично утвердил главный командир Черно-
морского флота и портов Михаил Петрович
Лазарев. Адмирал уделял большое внима-
ние строительству новых кораблей,
утверждая проекты закладывающихся на
верфях судов и контролируя ход строитель-
ства. При М П. Лазареве Черноморский
флот значительно укрепился, многие его
корабли вызывали восхищение не только
русских, но и иностранных моряков. Руко-
водил постройкой корвета подполковник
корпуса корабельных инженеров А.П. Про-
кофьев. Этот талантливый судостроитель
более пятидесяти лет посвятил морской
службе. Он построил 13 кораблей в Сева-
стопольском Адмиралтействе и впослед-
ствии в звании генерал-майора возглавлял
корабельных инженеров Черноморского
флота и местный Ученый кораблестрои-
тельный комитет. 2 ноября 1841 года кор-
вет был спущен на воду. Новому кораблю
дали имя «Менелай» (согласно древнегре-
ческой мифологии — спартанский царь,
участник Троянской войны). Следует отме-
тить, что черноморские корветы тради-
ционно носили имена мифологических ге-
роев Древней Греции.
Новый корабль имел длину по гон-деку
(нижней палубе) 39,4 м, а по килю — 35,2 м,
ширину—10,7 м, максимальную осадку
(по ахтерштевню) в полном грузу — 5,0 м.
Вооружение его состояло из двадцати 24-
фунтовых пушек-карронад.
После достройки и вооружения «Мене-
лай» вошел в состав Черноморского
флота. Первым командиром его был капи-
тан-лейтенант И.Г. Арищенко. Весной
1842 года корвет вышел из Севастополя к
берегам Абхазии В составе отряда судов
Абхазской экспедиции он крейсировал у
побережья, прерывая связи горцев с Тур-
цией и английскими покровителями. В сле-
дующем году «Менелай» пришел в Нико-
лаев и, приняв на борт учеников Черномор-
ской штурманской роты, вышел в практиче-
ское плавание. Корвет рассекал форштев-
нем ласковое Черное море, будущие штур-
маны брали высоты светил, изучали бере-
говые ориентиры, прокладывали курс ко-
рабля, а в Севастополь из столицы мчался
фельдъегерь с пакетом. Командующему
Черноморским флотом было предписано
приготовить «Менелай» к октябрю 1843
года для посылки из Черного моря в вос-
точный океан. Но не суждено было корвету
совершить дальнее плавание. В августе
император Николай I своим приказом от-
менил экспедицию.
И все же летом следующего, 1844 года
«Менелай» отправился в заграничное пла-
вание. Правда, на этот раз не в Тихий
океан, а в Эгейское море. Под командова-
нием капитан-лейтенанта П.И. Кислинского
корвет шел в Пирей стационером В этом
порту, морских воротах греческой сто-
лицы, постоянно, сменяя друг друга, нахо-
дились русские корабли. Они использова-
лись русским посланником для доставки
депеш в Россию, для плаваний на острова
Архипелага и т.п. В конце июня «Менелай»
вошел в гавань Пирея, а стоявший там бриг
«Персей» ушел в Севастополь. В том же
году корвет получил новое имя — «Оли-
вуца»: в ту пору на острове Сицилия в ме-
стечке Оливуца отдыхала царская семья, и
корабль использовался для прогулок по
Средиземному морю.
В Палермо «Оливуца» присоединилась к
отряду вице-адмирала Ф.П. Литке Он со-
стоял из кораблей Балтийского флота «Ин-
германланд» и «Князь Варшавский». Отряд
совершал заграничное плавание с Вели
ким князем Константином Николаевичем.
По воле своего отца — императора Нико-
лая I — он предназначался к военно-мор-
ской службе. Почетное звание генерал-
адмирала он получил в младенчестве — в 4
года, а первый офицерский чин мичмана —
в 7 лет. В 1832—1853 годах Великий князь
воспитывался под руководством Ф.П.
Литке. Для морской практики наследника
ежегодно формировались отряды кораб-
лей разных классов. Константин Николае-
вич совершил плавания по Балтике, Чер-
ному морю, Атлантике, Средиземно-
морью, северным морям до Архангельска,
изучая особенности морских театров,
«азы» управления кораблем и соедине-
нием, знакомясь с портами различных
стран
Выйдя из Палермо, отряд совершил пла-
вание по маршруту: Неаполь — Тулон —
Алжир — Г ибралтар — Лиссабон — Порт-
смут — Копенгаген. 23 июня 1846 года мо-
ряки «Оливуцы» ступили наконец на род-
ную землю. Но это был не солнечный Сева-
стополь, покинутый три года назад, а суро-
вый Кронштадт. Корвет был перечислен в
Балтийский флот и три кампании плавал по
Финскому заливу. В конце лета 1850 года
«Оливуца» начала готовиться к плаванию в
Тихий океан. В эти годы участились случаи
браконьерства англичан и американцев в
дальневосточных водах России. Их суда
вели промысел китов в Охотском море, у
берегов Камчатки и Русской Америки. Ки-
тобои, кроме того, вырубали ценные по-
роды деревьев на малонаселенных бере-
гах, притесняли местных жителей. Россия
имела на Дальнем Востоке Охотскую фло-
тилию. Но она была малочисленной, суда
ее были небольшими и слабовооружен-
ными. Сказывалось отсутствие промыш-
ленности на этой окраине России. Флоти-
лия не могла пресечь незаконные действия
иностранцев. Поэтому, для защиты интере-
сов России, на Тихий океан направлялись
корабли с Балтики
Наконец все приготовления к дальнему
плаванию закончились, и 23 сентября
«Оливуца» вышла в море В Тихий океан ее
вел новый командир капитан-лейтенант
И.Н. Сущев. За кормой остались Балтика,
Копенгаген, Скагерак, Северное море. 19
октября корвет пришел в английский порт
Плимут. После почти месячной стоянки ко-
рабль надолго покинул Европу. Выйдя на
океанский простор, «Оливуца» взяла курс
на Южную Америку 24 декабря тради-
ционным праздником моряки отметили пе-
ресечение экватора. Новый, 1851 год кор-
вет встретил в 500 милях от Рио-де-
Жанейро. 4 января он бросил якорь на
рейде тогдашней столицы Бразилии. После
двухнедельного отдыха, пополнив запасы
провизии, «Оливуца» покинула гостепри-
имный рейд Рио и взяла курс на юг. Южнее
широты 40° корабль был встречен силь-
ными ветрами. Пройдя между берегом Па-
тагонии и Фолклендскими островами, кор-
вет 11 февраля достиг Огненной Земли.
Здесь стихия устроила серьезную про-
верку русскому кораблю и его экипажу.
Штормы, сильные встречные ветры изма-
тывали экипаж Подчас после суток лави-
ровки корабль не продвигался и на милю
вперед. Только на 28-е сутки упорной
борьбы с океаном мыс Горн остался за
кормой. Не всегда морякам удавалось
пройти этим более «быстрым», но опасным
и трудным маршрутом. В свое время шлюп
«Диана» так и не смог выйти в Тихий океан и
от мыса Горн повернул к мысу Доброй На-
дежды.
Двухнедельная стоянка в Вальпараисо, и
снова в море, к российским берегам. 29
«М-К» 9’94
21
«М-К» 9’94
20-пушечный корвет «Оливуца»:
мая «Оливуца» вошла в Авачинскую бухту,
на рейд Петропавловска. Переход из Крон-
штадта занял 8 месяцев и 25 дней. Больных
в экипаже не было — довольно редкий слу-
чай в дальних плаваниях.
После непродолжительного отдыха
«Оливуца» опять вышла в море. Корвет пе-
ревозил грузы и пассажиров между Петро-
павловском, Аяном и Петровским. Во
время переходов сигнальщики с салингов
зорко осматривали горизонт, но браконье-
ров не обнаружили.
23 сентября во время стоянки в Авачин-
ской бухте произошел нелепый, но трагиче-
ский случай. Командир корабля Сущев на
восьмерке (8-весельном яле) съезжал на
берег. Шлюпка перевернулась, Сущев и
три матроса погибли. В память об этом слу-
чае по сей день имя Сущева носят бухта и
два мыса — в Охотском и Беринговом мо-
рях. В командование «Оливуцей» вступил
старший офицер лейтенант И.Ф. Лихачев —
в будущем видный мореплаватель, осно-
ватель Владивостока, вице-адмирал. В но-
ябре корвет перешел в столицу Русской
Америки Ново-Архангельск, где остался
на зимовку.
Весной пришло распоряжение мор-
ского министерства о том, что «Оливуца»
поступает в 46-й экипаж, то есть причисля-
ется к Охотской флотилии. В апреле 1852
года с началом навигации корвет ушел на
Камчатку, а затем в Охотск. 1 июля, прео-
долев битый лед, «Оливуца» вошла в Охот-
ский порт. Здесь на нее были погружены
дела Управления Охотского порта и флоти-
лии, поскольку решено было перевести
главный порт в Петропавловск.
До сентября 1852 года корвет поддер-
живал связь между российскими портами
и окончил кампанию, зазимовав в Петропа-
вловске. Весной следующего года был по-
лучен приказ выйти в Гонолулу на соедине-
ние с эскадрой Е.В. Путятина. В марте
1853 года на «Оливуцу» был назначен новый
командир — капитан-лейтенант Н.Н. Нази-
мов. Под его командованием 31 марта
«Оливуца» вышла к Сандвичевым остро-
вам.
26 апреля 1853 года корвет вошел в га-
вань Гонолулу, причем во время этого пере-
хода скорость «Оливуцы» достигала 11 уз-
лов. В Гонолулу стали ждать прихода эска-
дры Е.В. Путятина, состоявшей из фрегата
«Паллада», шхуны «Восток» и транспорта
Российско-Американской компании
«Князь Меньшиков». После встречи с эска-
дрой все корабли пошли к островам Бонин
в 850 милях от японского порта Нагасаки.
Затем они участвовали в гидрографиче-
ской съемке островов Байли. 4 августа
эскадра, закончив съемки, снялась с якоря
и спустя пять дней прибыла в Нагасаки.
В начале 1854 года «Оливуца» уже само-
стоятельно продолжила плавание по юж-
ным морям до Манилы. Только в марте
корвет взял курс к берегам Сибири. В Япо-
нском море у берегов Кореи моряками ко-
рабля была открыта скала, названная в
честь своего корвета Оливуцей. Зайдя в
Императорскую гавань и залив Анива, 26
мая 1854 года «Оливуца» вернулась в Пе-
тропавловск из заграничного плавания.
Еще в Маниле из почты, полученной с ис-
панского парохода, экипаж корвета узнал о
славной Синопской победе русского
флота на Черном море. Но эта победа вле-
кла за собой войну с Англией и Францией.
Поэтому в Императорской гавани коман-
диру корвета был вручен пакет с распоря-
жением генерал-губернатора Восточной
Сибири Н.Н. Муравьева о подготовке Пе-
тропавловска к обороне. По приказу гу-
бернатора генерал-майора В.С. Завойко
команда «Оливуцы» приняла активное уча-
стие в сооружении укреплений Петропа-
вловского порта на случай возможного на-
падения англо-французского флота.
19 апреля 1854 года в Петропавловск
пришел фрегат «Аврора», однако половина
его команды была больна цингой, поэтому
идти далее — в Де-Кастри — фрегат не мог
и туда, к Е.В. Путятину, была направлена
«Оливуца». 27 июня все матросы корвета,
прекратив участие в строительстве берего-
вых батарей Петропавловска, вернулись
на «Оливуцу», и корвет вышел в море, при-
быв 30 июля в Де-Кастри. Таким образом,
корвет не смог участвовать в знаменитой
обороне Петропавловска в 1854 году,
прославившей его защитников. Однако
представители корвета все-таки участво-
вали в сражении. Лейтенант с «Оливуцы»
Д.П. Максутов был назначен Завойко для
обучения волонтеров из местного населе-
ния артиллерийскому делу. Во время боя
он командовал батареей № 2, самой мощ-
ной в системе обороны порта. В Де-Кастри
от казаков узнали, что Е.В. Путятин с дру-
гими кораблями находится в 80 милях — у
мыса Лазарева.
Вновь в Петропавловск корвет вышел
только 19 августа, по дороге он осматри-
вал китобоев и к 1 сентября подошел к Пе-
тропавловску. Накануне с корвета в ту-
мане видели мачты нескольких кораб-
лей —это была англо-французская эска-
дра, бесславно покидавшая Петропа-
вловский рейд. Однако на следующий,
1855 год Англия и Франция решили на-
править для овладения Петропавловском
более сильную эскадру в составе 26 ко-
раблей, включая один 84-й пушечный ли-
нейный. Русское командование заблагов-
ременно узнало об этом, однако успешно
защитить Петропавловск от этой армады
оно не имело сил. Поэтому 3 марта 1855
года в Петропавловск прибыл курьер ге-
нерал-губернатора Восточной Сибири с
предписанием об эвакуации. Было прика-
зано — вооружить суда, погрузить на них
все имущество, весь гарнизон вместе с
семьями и ранней весной покинуть Кам-
чатку. Пункт назначения русских кораб-
лей, для сохранения военной тайны, был
объявлен только одному контр-адмиралу
В.С. Завойко: это было устье Амура, та-
ким образом, судам предстояло пройти
более 10ОО миль. С 4 марта закипела ра-
бот а — времени на сборы и погрузку ос । а-
валось совсем мало. Приходилось с
огромными трудностями спускать с бе-
рега пушки и везти их к кораблям на салаз-
ках по гнущемуся от тяжести и готовому
провалиться мартовскому льду. На ко-
рабли грузилось все — имущество порта
и жителей, продовольствие, оружие. Про-
тивнику оставлялись только голые стены
домов. Одновременно с погрузкой ма-
тросы прорубали во льду проход для вы-
хода эскадры из Петропавловской гавани.
Проход надо было сделать достаточно ши-
роким и свободным ото льда, приходилось
работать по 8—10 часов без отдыха, на
сильном ветру. Проход к чистой морской
воде был открыт только к 29 марта.
Не желая связывать боевые корабли с
тихоходными транспортами, В.С. Завойко
решил первыми отправить последние —
«Иртыш» и «Байкал». Они вышли из Петро-
павловска 4 апреля, а 6 апреля в путь от-
правились остальные суда — фрегат «Ав-
рора», транспорт «Двина», бот и корвет
«Оливуца». Местом встречи кораблей была
назначена бухта Де-Кастри на побережье
Татарского пролива в 100 милях южнее
устья Амура.
Жестокие штормы и густые туманы
«М-К» 9’94
23
□=
ШИШ*
ГуТ
М
Схема парусности:
А — бом-кливер, Б — кливер,
В — фор-стень-стаксель,
Г — фок, Д — фор-марсель,
Е — фор-брамсель, Ж — фор-
бом-брамсель, 3 — фор-бом-
брам-лисель, И — фор-брам-
лисель, К — фор-марса-лисель,
Л — фор-трисель, М — грот,
Н — грот-марсель, О — грот-
брамсель, П — грот-бром-брам-
сель, Р — грот-бом-брам-
лисель, С — грот-брам-лисель,
Т — грот-марса-лисель,
У — грот-бом-брам-стаксель,
Ф — грот-брам-стаксель,
X — грота-трисель, Ц — крюй-
сель, Ч — крюйс-брамсель,
Ш — крюйс-бом-брамсель,
Э — крюйс-трисель (контр-
бизань), Ю — штормовая контр-
бизань, Я — фор-ундер-лисель.
Грот-
аоо
Willi
ШПИНЮ'
iiiiiit
и—и— п
Грот-марс
Грот-
стень-
салинг
Чертежи разработал
С. БАЛАКИН
Консультант
А. ЗАЙЦЕВ
Грот-
мачта
24
«М-К» 9’94
встретили русскую эскадру. Шторм — враг
моряка, но туман стал союзником русских —
из-за него удалось избежать встречи с вра-
жескими кораблями. Когда англо-француз-
ская эскадра вошла в Авачинскую бухту —
там побеждать ей было уже некого. Тогда ее
силы были брошены на поиски русских ко-
раблей вдоль побережья Камчатки, в Охот-
ском море и у берегов Кореи. К 5 мая все
русские корабли собрались в Де-Кастри.
Здесь пришлось ожидать вскрытия ото льда
Амурского лимана.
На рассвете 8 мая три английских ко-
рабля коммодора Эллиота появились у
входа в Де-Кастри. По количеству пушек
русские имели некоторое превосходство,
однако у противника был винтовой корвет, и
преимущества в маневре у него были бес-
спорны. Русские решили драться насмерть.
Английский винтовой корвет «Хорнет» на-
правился к русской эскадре — с ним в бой
вступила -Оливуца», и англичанин бежал
Громовое «ура» раздалось на русских ко-
раблях. Эллиот отправил винтовой корвет за
подкреплением, а сам, с фрегатом и бригом,
остался в Татарском проливе для наблюде-
ния за русскими кораблями. Англичане и
французы полагали, что Татарский пролив
является заливом и доступ к устью Амура
возможен только с севера.
Между тем 15 мая на русской эскадре
получили сообщение, что Амурский лиман
освободился ото льда. На следующий день,
пользуясь густым туманом, русские ко-
рабли покинули Де-Кастри и ушли на север.
Ушли вовремя — через 14 часов после их
ухода англичане получили подкрепление, и
шесть вражеских кораблей были готовы
вступить в бой. Но, как и в Авачинской
бухте, побеждать было уже некого. Русская
эскадра, включая «Оливуцу», 26 мая благо-
получно вошла в Амурский лиман.
Лондонская газета «Таймс» так оцени-
вала действия своего флота: «Русская
эскадра под командой адмирала Завойко
переходом из Петропавловска в Де-
Кастри и потом из Де-Кастри нанесла на-
шему британскому флагу два черных пятна,
которые не могут быть смыты никакими во-
дами океанов вовек».
Подписанием в марте 1856 года Париж-
ского мирного договора была поставлена
точка в крымской войне. Эта война выне-
сла окончательный приговор парусному
флоту. На верфях Санкт-Петербурга и Ар-
хангельска спешно строились корабли с
паровыми двигателями. «Оливуца» была
еще крепким судном, но боевой ценности
уже не представляла, поэтому было ре-
шено отправить ее на Балтику. На корвет
был назначен новый командир — капитан
2-го ранга В. А. Римсний-Корсакоа. Воин
Андреевич происходил из старинного мор-
ского рода. В 1852—1854 годах он, коман-
дуя паровой шхуной «Восток», совершил
переход из Англии в Тихий океан и произ-
вел опись западного берега Сахалина.
Младший брат его Николай, тоже морской
офицер, больше известен как великий рус-
ский композитор.
18 сентября «Оливуца» покинула Де-
Кастри. Зайдя в Хакодате, корвет пошел на
юг адоль восточного берега Японии. Более
месяца простоял он в бухте Синода, где по-
чти два года назад во время землетрясе-
ния погиб фрегат «Диана». 2 декабря ко-
рабль вышел в море. Пройдя мимо Тай-
ваня, посетив Макао, Гонконг и Манилу,
«Оливуца» через Зандский пролив вышла в
Индийский океан. Остались за кормой Ко-
косовые острова, Маврикий, и 7 июня
1857 года корвет обогнул мыс Игольный, а
26 июля в четвертый раз пересек экватор.
Короткие стоянки на Даунском рейде и в
Копенгагене и, наконец, 16 сентября «Оли-
вуца» пришла в Кронштадт, завершив кру-
госветку, начавшуюся семь лет назад.
Больше в море корвет не выходил. С 1858
года он числился «сверх штата», а 11 сен-
тября 1863 года был исключен из списков
Российского флота.
«Оливуца» оставила заметный след в
истории нашего флота. Это был единствен-
ный корабль, входивший в состав трех раз-
ных флотов. Тысячи моряков прошли на ней
хорошую морскую практику, многие ее
офицеры достигли высоких постов. В. А.
Римский-Корсаков стал контр-адмиралом,
Директором Морского корпуса, контр-
адмиралами стали участники кругосвет-
ного плавания П. Л. Овсянкин, А. С. Манев-
ский, вице-адмиралами стали И. Ф. Лиха-
чев — командующий первой русской бро-
неносной эскадрой на Балтике, А. Е.
Кроун — командующий Сибирской флоти-
лией в 1870-х годах.
Сам же корвет, вернее его корпус, был
затоплен на северном фарватере Крон-
штадта, чтобы предотвратить возможность
прорыва вражеских кораблей к столице.
А.ЧЕРНЫШЕВ,
А.ИСПРАВНИКОВ
РЕКОМЕНДАЦИИ
ДЛЯ ПОСТРОЙКИ
МОДЕЛИ
Чертежи норввтв «Оливуцв» рвзра-
ботвны на основе документации, хрв-
нящейся в Российском Государствен-
ном архиве Военно-морского флота.
Можно сказать, что этому кораблю
«повезло»: в отличие от многих его ро-
весников, сохранились подлинные
чертежи, по которым строился корпус
корвета, в твкже схема парусности,
подробные таблицы рангоуте, чертежи
всех металлических детвлей, что в ко-
нечном счете позволило воссоздвть
облик корветв с высокой степенью до-
стоверности. Не сохранился лишь вид с
кормы, и поэтому оформление кормо-
вой рвновины пришлось восствнввли-
вать по косвенным изображениям —
кай, впрочем, и некоторые элементы
рангоута и такелвжв.
Корвет был построен в то время,
когда парусные военные корабли до-
стигли пределе совершенства, и все их
параметры были жестко регламенти-
рованы документами, созданными нв
основвнии опыте многих поколений
кораблестроителей. Корпус в подвод-
ной чвсти обшиввлся медными ли-
стами размером 2x1 фут (610x305 мм),
нвдводный борт крвсился в черный
цвет с белой полосой, подчеркивав-
шей линию орудийных портов, рангоут
(колонны мачт, марсы, салинги, буш-
прит) красили в белый цвет, рви, гик и
гвфели — в черный, а ствньги, брам- и
бом-брвм-стеньги, утлвгврь лакиро-
вали или покрывали горячей олифой.
Фвльшборт изнутри и вртиллврийские
ствнни по унвзу от 23 июля 1827 года
должны были быть зелеными, квк в су-
хопутной артиллерии.
Пушки-нарронады (не путвть просто
с карронвдвми) могли отливвться как
из чугуна, так и из меди. Нвсчет «Оли-
ву цы» точных данных нет, но известно,
что во времена Лазврева 80% кораб-
лей Черноморского флота имели мед-
ную вртиллврию. Так что логично
предположить, что 24-фунтовые
пушки-нарронвды корветв были из так
называемого «пушечного мвтвллв»
(93% меди и 7% цинка), то есть были
крвсноватого цвета, почти чистой
меди.
Носовое и кормовое украшения, в
твкже переплеты фальшивых окон нв
корме красились золотистой охрой;
шлюпки снвружи были черными, а вну-
три — цвета нвтурального дерева
(«престижнвя» гичкв внутри полирова-
лвсь, а оствльные покрывались оли-
фой). Стоячий твкелвж тировался (то
есть покрывался специальным соста-
вом) и в итоге имел черный цвет, бегу-
чий твкелаж — цвет натуральной
пеньки. Цепной такелвж, шлюпбалки,
руслени, ватерштаги — белые или чер-
ные, в зввисимости от цвета борта или
рангоута в месте их крепления.
Следует обрвтить внимание на то,
что бом-утлегарь корвета был отогнут
твнелвжем вниз, чтобы компенсиро-
вать напряжения, возникающие в нем
при ходе под всеми ствкселями и кли-
верами.
О технологии изготовления модели
уже не рвз рвссказывалось нв стрвни-
цвх «М-К». Достаточно вспомнить пуб-
ликации, посвященные шлюпам «Вос-
ток» и «Мирный», фрегату «Пвлладв»,
транспорту «Байкал».
А. ЗАЙЦЕВ
ВНИМАНИЮ МОДЕЛИСТОВ!
К сожалению, объем журнала не позволяет
опубликовать чертежи норвета в полном
объеме. Поэтому желающие могут приобре-
сти их (4 листа форматом 60x40 см, корпус в
масштабе 1:100, деталировна 1:50 и 1:25, под-
робные таблицы рангоута) индивидуально.
Для этого просим прислать заявку в адрес ре-
дакции с обязательной пометкой на конверте:
«Эврика».
«М-К» 9’94
25
Г*| 6 окончании первой мировой ВОЙНЫ
1 1 французская армия имела самый
многочисленный танковый парк в мире.
Однако затем танкостроение в этой
стране вступило в стадию «летаргиче-
ского сна» — за 17 послевоенных лет
было выпущено всего около 280 новых
танков.
Столь легкомысленное пренебре-
жение танками вполне объяснимо.
Французские генералы мыслили ис-
ключительно понятиями времен пер-
вой мировой войны, тем более что они
с гордостью носили звание победите-
лей. Любое предложение оснастить
был принят. Правда, в 1933 году в ла-
гере Сюип собрали из разных частей
ядро легкой танковой дивизии. Но она
была предназначена лишь для разведки
и охранения.
В начале 30-х годов во Франции поя-
вился свой теоретик, вопреки офици-
альной военной доктрине высказывав-
ков. Что же они представляли из себя,
тем более, что отношение к танкам во
Франции не изменилось?
В 1934 году французская пехота вы-
двинула ряд требований к танку, кото-
рый призван был заменить устаревшие
FT-1 7 (см. «М-К» № 7’91). Новый танк
должен был иметь массу 8 т, экипаж из
2 человек, скорость 20 км/ч, макси-
мальную толщину брони 40 мм, воору-
жаться двумя 7,5-мм пулеметами или
37-мм пушкой. Заказ на разработку по-
лучили четыре фирмы: Compagnie Ge-
neral de Construction des Locomotives,
Delaunau-Belleville, FCM и Renault. По-
ПОРАЗИТЕЛЬНАЯ НЕДАЛЬНОВИДНОСТЬ
армию новейшей техникой отверга-
лось. Даже простая моторизация
войск объявлялась вредной. Танки же
считались пригодными только для под-
держки пехоты и были распылены по
разным частям.
Именно в это время за самостоя-
тельное использование крупных броне-
танковых соединений выступили в Ан-
глии генерал Фуллер и военный теоре-
тик Лиддел Гарт, в Германии — генерал
Гейнц Гудериан; в Советском Союзе
была разработана и принята как часть
военной доктрины «Теория глубокой
наступательной операции», в которой
ведущее место отводилось танкам.
Впрочем, нельзя сказать, что во
Франции не предпринималось никаких
попыток подобного рода. В 1920 году
генерал Этьен, которого называли «от-
цом танков», предложил создать высо-
комобильную армию в 100 тыс. чело-
век, способную проходить 80 нм за
одну ночь. Ударной силой этой армии
должен был служить корпус в составе 4
тыс. танков и 20 тыс. человек. В 1928
году генерал Думенн предложил выс-
шему командованию проект создания
бронетанковой дивизии, который не
ший те же идеи, что и его английские,
немецкие и советские коллеги. В оди-
ночку он повел наступление в пользу
бронетанковой техники против фран-
цузского генерального штаба! Звали
его Шарль де Голль. Да-да, известный
нам как лидер Сопротивления в годы
второй мировой войны и впослед-
ствии президент Франции, один из
крупнейших политических деятелей XX
века; в 30-е годы он был главным
французским танковым теоретиком. В
мае 1934 года увидела свет его книга
«За профессиональную армию», по-
священная вопросам стратегии и так-
тики, многочисленным техническим
деталям формирования танковой про-
фессиональной армии. Книга была на-
печатана тиражом в несколько тысяч
экземпляров, продано же было только
750! Воистину нет пророка в своем
отечестве!
7 сентября 1936 года французское
правительство, осознав надвигаю-
щуюся угрозу войны со странами
«оси», утвердило четырехлетний план
строительства вооруженных сил. В
соответствии с этим планом необхо-
димо было изготовить 3500 новых тан-
бедила модель последней — Renault
ZM (или R-35). Первоначальный заказ
на 300 штук был выдан в мае 1935
года. Всего же планировалось выпу-
стить 1600—1900 танков.
Корпус R-35 состоял из литых дета-
лей, собиравшихся при помощи болтов
на каркасе. Водитель располагался
чуть левее оси танка и имел в своем
распоряжении двухстворчатый люк,
одна половина которого откидывалась
вперед, а другая — при помощи гидро-
цилиндра — вверх. Башня — литая, с
вращающейся, но не откидывающейся
командирской башенкой-куполом. Ко-
мандир танка, выполнявший одновре-
менно обязанности наводчика и заря-
жающего, попадал в танк через кормо-
вой башенный люк. Крышка послед-
него в откинутом положении использо-
валась в качестве сиденья для коман-
дира при движении машины вне боя.
Вооружение состояло из 37-мм корот-
коствольной пушни SA18 (начальная
скорость снаряда 388 м/с) и спарен-
ного с ней 7,5-мм пулемета. В боеком-
плект входили 100 артвыстрелов и
2400 патронов. Стреляные пулемет-
ные гильзы по специальному желобу
скатывались н щели в днище корпуса,
через которую и выбрасывались на-
ружу. 4-цилиндровый бензиновый дви-
гатель мощностью 82 л.с. при 2200 об/
мин располагался сзади справа, бензо-
бак — сзади слева. Оба отделялись от
боевого отделения противопожарной
перегородкой.
Ходовая часть танка состояла, при-
менительно к одному борту, из пяти
опорных обрезиненных катков (из кото-
рых первый был одиночным, а осталь-
ные четыре — сблокированными по-
парно в тележки, подвешенные на гори-
зонтальных пружинных рессорах), на-
правляющего и ведущего колес и трех
поддерживающих катков. Большинство
26
«М-К» 9’94
Ц5м



Танк R-35 и его компоновка:
1 — ведущее колесо, 2 — тележка опор-
ных катков, 3 — передняя (половинная)
тележка опорных катков, 4 —напра-
вляющее колесо, 5 — смотровые при-
боры, 6 — глушитель, 7 — люк для по-
садки командира, 8 — люк для доступа
к дифференциалу, 9 — двухстворчатый
люк для посадки водителя, 10 —
жалюзи двигателя, 11 — жалюзи ра-
диатора, 12 — люк доступа к двига-
телю, 13 — дифференциал, 14 —
сиденье водителя, 15 — КПП, 16 — дви-
гатель, 17 — радиатор, 18 — вентиля-
тор, 19 — бензобак.
«М-К» 9’94
27
Танки Н-35 и Н-39:
1 — ведущее колесо, 2 — тележка опор-
ных катков, 3 — направляющее колесо,
4 — глушитель, 5 — смотровые при-
боры, 6 — смотровые приборы води-
теля, 7 — люк для посадки командира,
8 — двухстворчатый люк для посадки
водителя, 9 — жалюзи двигателя, 10 —
жалюзи радиатора, 11 — узлы крепле-
ния «хвоста».
28
«М-К» 9’94
танков оборудовалось «хвостом» для
повышения проходимости. Первона-
чально танк не имел радиостанции, но
на машинах более позднего выпуска
она появилась, и к многочисленным
обязанностям командира машины при-
бавилась еще одна.
Развитием R-35 стал танк АМХ-40 с
новой сконструированной фирмой
АМХ ходовой частью, имевшей 12
опорных катков малого диаметра и че-
тыре поддерживающих катка. Танками
АМХ-40 — или R-40, как их иногда на-
зывают,— были вооружены два ба-
тальона. Всего же на май 1940 года в
войсках имелось 945 танков R-35/
R-40, из них 810 в различных полевых
армиях и 135 в 4-й бронетанковой ди-
визии резерва (Division Cuirassee de
Reserve). Кроме того, R-35 поставля-
лись на экспорт — в Польшу, Румынию,
Турцию и Югославию.
Свой вариант танка для пехоты —
Char Legere Modele 1936 FCM —
предложила фирма FCM. Этот танк,
более быстроходный, чем R-35, имел к
тому же и больший запас хода. На нем
устанавливался 90-сильный дизельный
двигатель. Ходовая часть была такой
же, как и у танка В1. Полностью свар-
ной корпус являлся в то время сущест-
венным шагом вперед. Боевая масса
танка достигала 10 500 кг. Всего было
выпущено 100 танков FCM, которыми
вооружили два батальона.
Танк для легких механизированных
дивизий (Division Legere Mecanigue)
разработала в 1934 году и фирма «Гоч-
кис». Однако пехота предпочла R-35.
Кавалерия же, напротив, заказала танк
фирмы «Гочкис» и приняла его на воо-
ружение под обозначением Char Leger
Hotchkiss Modele 35H, а если проще —
H-35. Следует отметить, что незадолго
до начала войны и пехота приняла на
вооружение бронетанковых дивизий
резерва эту боевую машину.
По своей конструкции Н-35 во мно-
гом аналогичен танку R-35; в частно-
сти, у последнего полностью позаим-
ствовали башню. Надо отдать должное
французам: в танках двух разных фирм-
конкурентов был тем не менее достиг-
нут высокий уровень унификации. Как и
у R-35, корпус Н-35 полностью состоял
из литых деталей. Механик-водитель
размещался чуть левее оси машины и
для посадки и высадки располагал
двухстворчатым люком, опять-таки ана-
логичным R-35. В днище корпуса
имелся аварийный люк. 6-цилиндровый
бензиновый двигатель мощностью 75
л.с. находился сзади слева, а бензо-
бак — справа.
За Н-35 последовали Н-38 и Н-39,
имевшие более толстую броню и ско-
рость 36 км/ч благодаря установке
двигателя мощностью в 120 л.с. В отли-
чие от Н-35 крыша корпуса у Н-39 была
горизонтальной. Снаружи мог навеши-
ваться дополнительный топливный бак,
а также «хвост» для улучшения проходи-
мости.
Ходовая часть, применительно к од-
ному борту, состояла из шести опорных
катков (сблокированных попарно в те-
лежки, подвешенные на горизонталь-
ных пружинных рессорах), двух поддер-
живающих катков, ведущего и напра-
вляющего колес.
Танк был вооружен 37-мм пушкой и
спаренным с ней 7,5-мм пулеметом.
Применялись два типа пушек: коротко-
ствольная SA18 и длинноствольная
SA38 с начальной скоростью снаряда
701 м/с. На Н-39 устанавливались в
основном длинноствольные пушки.
Боекомплект состоял из 100 артвы-
стрелов и 2400 патронов. Как и у R-35,
стреляные пулеметные гильзы выбра-
сывались наружу по желобу.
Планировалось выпустить 1000
Н-35/Н-39, однако к началу войны в
боевых частях французской армии
имелся 821 танк этого типа.
Еще во время первой мировой войны
французская кавалерия применяла
танки как разведывательное средство.
Этот, хотя и ограниченный, опыт позво-
лил в 1922—1923 годах выдвинуть тре-
бования к машине, условно получив-
шей обозначение АМС (Auto-Mitrail-
leuse de Cavalerie). В последующие
годы было предложено много проектов
боевой машины такого типа, но все без
успеха. В 1931 году требования были
конкретизированы по трем типам бое-
вых машин: AMD (Auto-Mitrailleuse de
Decouverte) был воплощен фирмой
«Панар» в бронеавтомобиль AMD-178;
AMR (Auto-Mitrailleuse de Rconnais-
sance) — легкая гусеничная машина с
экипажем из 2 человек, вооруженная
пулеметом; АМС (Auto-Mitrailleuse de
Combat) — сильнее вооруженная и
лучше забронированная машина, пред-
назначенная для поддержки AMR.
Машину типа AMR построила фирма
«Рено» и после ее испытаний получила в
1933 году заказ на изготовление 123
серийных танков, которые были при-
няты на вооружение французской ар-
мии под обозначением AMR Renault
33VM. Корпус этого 5-тонного танка
имел клепаную конструкцию. Башня с
установленным в ней 7,5-мм пулеме-
том была смещена к левому борту;
справа от нее располагался 8-цилин-
дровый карбюраторный двигатель
мощностью 84 л.с. Скорость по шоссе
достигала 60 км/ч.
Дальнейшим развитием этого танка
стал Renault AMR 35ZT. При массе
6,5 т он был оснащен 4-цилиндровым
мотором, который позволял ему разви-
вать скорость до 55 -нм/ч. Место 7,5-
мм пулемета занял куда более солид-
ный 13,2-мм крупнокалиберный пуле-
мет Гочкиса. Таких танков изготовили
200 штук.
Машину, соответствующую требо-
ваниям типа АМС, также создала
фирма «Рено». Первый прототип, на
котором применили башню от R-35,
был готов в 1933 году. Поскольку танк
не выдержал испытаний, фирма по-
строила второй прототип под обозначе-
нием АМС Renault 34YR. Это был пер-
вый (!) французский легкий танк с двух-
местной башней. В результате коман-
дир наконец-то получил возможность
заниматься своим прямым делом —
управлять танком в бою! Вооружение
AMC-34YR состояло из 25-мм пушки и
спаренного с ней 7,5-мм пулемета.
4-цилиндровый карбюраторный двига-
тель мощностью 120 л.с. разгонял ма-
шину, весившую без малого 11 тонн, до
скорости 40 км/ч.
За этим танком последовал АМС-35
или ACG-1, причем первые экзем-
пляры изготовила «Рено», а большин-
ство-фирма АМХ. Экипаж танка
также состоял из 3 человек, из которых
двое располагались в башне, оснащен-
ной 47-мм пушкой и 7,5-мм пулеметом.
На некоторых машинах вместо 47-мм
устанавливалась 25 мм пушка. Ходо-
вая часть состояла из пяти опорных кат-
ков, подвешенных аналогично R-35,
пяти поддерживающих, ведущего и на-
правляющего колес. Масса возросла
до 14,5 т, но динамические характери-
стики машины не изменились — благо-
даря установке двигателя мощностью
180 л.с. Всего было изготовлено около
100 АМС-35. 12 машин в 1937 году
были закуплены Бельгией, где на них
была установлена башня собственной
конструкции с 47 мм пушкой и спарен-
ным с ней 13,2-мм пулеметом.
Рассказ о легких французских пред-
военных танках был бы неполным без
упоминания о танкетке Renault Chenil-
lette d'lnfanterie Тур UE или проще —
«Рено UE», созданной на основе закуп-
ленной в Англии танкетки Carden-Loyd
MkVI. «Рено UE» применялась во Фран-
ции с 1931 года для перевозки имуще-
ства, боеприпасов и в качестве легкого
артиллерийского тягача.
Само собой разумеется, что танко-
вый парк французской армии накануне
второй мировой воины не ограничи-
вался только легкими боевыми маши-
нами, перечисленными выше На воо-
ружении состояли также средние и тя-
желые танки, но о них будет рассказано
в следующей статье.
М. БАРЯТИНСКИЙ
«М-К» 9’94
29
П осле окончания войны задачи проти-
• * володочной обороны (ПЛО) реша-
лись с помощью модифицированных штур-
мовиков «Скайрейдер» AD-5S, AD-5W и
самолетов «Гардиен» модификаций AF-2S и
AF-2W. Как правило, в «охоте» за подвод-
ной лодкой участвовало сразу две машины.
Одна производила поиск (модификация W),
а вторая использовала средства уничтоже-
ния (модификация S). Большинство этих са-
молетов базировалось на специальных
авианосцах, которые были переклассифи-
цированы из ударных в противолодочные.
Низкая эффективность применения «Скай-
рейдеров» и «Гардиенов» заставила начать
проектирование нового самолета ПЛО —
лодочные авианосцы оказались малоэф-
фективными. В 1965 году число последних
сокращено с девяти до четырех; затем и они
полностью сняты с вооружения. Остав-
лжен был превзойти S2F в десять раз. Так-
тико-технические требования выработаны в
конце 1966 года, а еще через два года был
объявлен конкурс по программе VSX.B нем
приняли участие шесть фирм: «Грумман»,
«Дженерал Дейнемикс», «Норт Америкен»,
«Макдоннел—Дуглас», «Локхид» и LTV-
(«Воут»). Для участия в заключительном
этапе они объединились в две группы. Побе-
дили фирмы «Локхид» и LTV. Первая зани-
малась общей разработкой и при производ-
стве отвечала за окончательную сборку са-
молета. Вторая производила крылья, гон-
долы двигателей, хвостовое оперение и
шасси.
Макет самолета был представлен в 1970
3. противолодочный самолет
s-з «викинг»
S2F-1 «Треккер» (фирма «Грумман»). С его
поступлением на вооружение количество
противолодочных машин должно было со-
кратиться, а качество выполнения боевых
задач увеличиться. Первый полет XS2F-1
(фирменное обозначение G-89) состоялся
4 декабря 1952 года.
«Треккер» — двухдвигательный моноплан
с высоко расположенным крылом и двумя
поршневыми двигателями с трехлопаст-
ными винтами изменяемого шага. Противо-
лодочное оборудование состояло из ги-
дроакустических систем поиска подводных
лодок (активная система «Джули» и пассив
ная «Джизебел»), поискового локатора
(фактически метеорологического), магнит-
ного обнаружителя, газоанализатора и про-
жектора.
Датчик магнитного обнаружителя нахо-
дился на выдвижной штанге в хвостовой ча-
сти самолета, а убираемая гондола с РЛ С —
в нижней части фюзеляжа. Радиогидроаку-
стические буи (РГБ) систем «Джули» и
«Джизебел» устанавливались в задних ча-
стях развитых гондол двигателей, по восемь
штук в каждой. Г азоанализатор предназна-
чался для обнаружения выхлопных газов
двигателей подводных лодок. Экипаж само-
лета — четыре человека.
В 1954 году начался серийный выпуск
«Треккеров». За все время производства
S2F (до 1968 года) выпущено около 10 мо-
дификаций этой машины. Основные: S2F-
1S — вариант S2F-1 с усовершенствован-
ным, оборудованием; S 2 F-2 — вариант с
увеличенной хвостовой частью и отсеком
вооружения, позволяющими нести ядерные
глубинные бомбы и торпеды Мк.46 мод.О;
S2F-2P — разведывательная модификация
«Треккера»; S2F-3 — вариант с увеличен-
ным запасом топлива и 16 РГБ (дальность
полета — до 2095 км против прежних 1448
км). «Треккеры» сводились в эскадрильи по
20 самолетов в каждой. На противолодоч-
ном авианосце, кроме эскадрилий штурмо-
виков, вертолетов ПЛО и самолетов ДЛ РО,
базировались две эскадрильи S2F.
Появление у СССР атомных подводных
лодок привело к парадоксальному умень-
шению количества палубных противолодоч-
ных самолетов. Бортовое оборудование их
уже не позволяло держать под контролем
обширные подводные пространства. Г азоа-
нализатор и прожектор стали просто беспо-
лезными, а другая часть оборудования
имела настолько низкие технические харак-
теристики, что ни о какой борьбе с атом-
ными подводными лодками не могло быть и
речи. «Треккер» -быстро устарел, противо-
шиеся в строю американские авианосцы
стали называться ударными. Большое коли-
чество самолетов «Треккер» было выве-
дено в резерв, а идеи по разработке нового
палубного самолета ПЛО не получили офи-
циальной поддержки. Поиск и уничтожение
подводных лодок взяли на себя самолеты
берегового базирования Р-2 «Нептун» и Р-3
«Орион». Когда выяснилось, что для при-
крытия группировок кораблей по всей аква-
тории Мирового океана радиус действия
базовой авиации недостаточен, министер-
ство обороны признало решение о сокра-
щении палубной авиации ПЛО ошибочным.
Была пересмотрена и концепция примене-
ния авианесущих кораблей. Они стали мно-
гоцелевыми (ударно-противолодочными), с
«авиакрыльями» смешанного состава. В по-
следнем варианте в них должны были войти
подразделения новых самолетов ПЛО —
S-З, количество которых зависело от по-
ставленной боевой задачи. Тем самым, по
мнению западных специалистов, именно
S-З «Викинги» сделали американский авиа-
носец таким, каким мы привыкли его видеть
сегодня.
Идея создания нового самолета возникла
в 1964 году. По своей эффективности он до-
	S-3A	S2F-3
Размах крыла	20,93м	22,13м
Длина	16,26м	13,26м
Высота	6,93м	5,06м
Площадь	55,6м2	46,08м2
крыла Вес пустого	12044кг	7873кг
самолета Максималь-	23831кг	13220кг
ный взлетный вес Максималь-	814км/ч	462км/ч
ная скорость полета Крейсерская	686км/ч	241 км/ч
скорость Практиче-	12192м	6400м
ский потолок Скороподъ-	21,3м/с	
емность на уровне моря Перегоночная	4800км	2095км
дальность по- лета Дальность по-	5560км	
лета с подвес- ными баками Вес нагрузки	1820кг	700кг
году. В 1971-м начались испытания двига-
теля (он устанавливался на дополнительном
пилоне бомбардировщика В-47). Новое
поисковое оборудование испытывалось на
патрульном «Орионе». После исследования
работы отдельных систем построено девять
опытных самолетов YS-3A. Первый взлет
новой машины, получившей название «Ви-
кинг», состоялся 21 января 1972 года. По-
лет продолжался 42 минуты и прошел ус-
пешно. 29 ноября 1973 года девятый само-
лет YS-3A выполнил первую посадку на
авианосец «Форрестол». 20 февраля 1974
года первый серийный «Викинг» поступил на
вооружение, а к середине 1978 года по-
ставки их в части завершились после пере-
дачи 187 самолетов.
В конце 70-х годов разработано еще две
модификации «Викинга»: KS-3A (палубный
самолет-заправщик с дополнительным топ-
ливным баком емкостью 6800 л) и US-3A
(палубный транспортный самолет). Послед-
ний разрабатывался по программе COD,
для материально-технического обеспече-
ния авианосцев. Он отличался удлиненным
на 1,77 м фюзеляжем, усиленным посадоч-
ным крюком и составом бортового обору-
дования. К 1980 году эти модификации про-
шли оценочные испытания, однако серийно
не производились.
Специально для авиации ВМС ФРГ раз-
работана еще одна модификация «Викинга»
(15 машин), в состав вооружения которой
входила управляемая ракета ZAGM-84
«Гарпун». По экономическим соображе-
ниям Германия в конце концов отказалась
от закупки S1—S-З и ограничилась модер-
низацией базового патрульного самолета
«А пантик».
В 1980 году фирма «Локхид» с целью про-
дления срока эксплуатации и увеличения
эффективности применения «Викинга» су-
мела получить контракт на создание новой
модификации в рамках программы WSIP. К
концу 1985 года модернизированы первые
два самолета (они получили обозначение
S-ЗВ). С 1987 года идет модифицирование
всех самолетов с темпом работ три машины
в месяц. На «Викингах» устанавливаются
новые системы РЭБ (разбрасыватель ИК-
ловушек, дипольных отражателей, поста-
новка активных помех) и РЛС, дальность
действия которых в два раза больше пре-
жних. Но главное — теперь S-ЗВ воору-
жены противокорабельными ракетами
«Гарпун», которые позволяют самолетам
атаковать непогруженные подводные лодки
и корабли противника без захода в зону
ПВО. В недалеком будущем самолеты «Ви-
30
«М-К» 9’94
«М-К» 9’94
31
нинг* планируется заменить противолодоч-
ной модификацией аппарата U-22 *Оспри».
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА
S-ЗА представляет собою моноплан с
высонорасположенным крылом и однони
левым хвостовым оперением. Фюзеляж из-
готовлен из алюминиевых сплавов с ограни-
ченным применением композиционных ма-
териалов. Крыло имеет геометрическую
нрутну и существенное изменение кривизны
профиля по размаху. Управление осущест-
вляется с помощью элеронов и интерцепто-
ров (на верхней и нижней поверхностях
крыла), закрылков и предкрылков (по всему
размаху). Хвостовое оперение состоит из
киля с рулем направления и стабилизатора
с рулями высоты. На палубе авианосца
крыло и киль могут складываться как однов-
ременно, тан и независимо друг от друга
Шасси по конструкции аналогично штурмо-
вику А-7. Аварийный выпуск всех стоек
обеспечивается пружинами. Основная
стойка при ударе о палубу может амортизи-
ровать с ходом 0,5 м. Топливные бани раз-
мещены в центральной части крыла. Само-
лет оснащен штангой для дозаправки топли-
вом в полете. Штанга убирается и выпу-
скается электродвигателем с помощью
червячной передачи В передней части фю-
зеляжа находится красный прожектор для
подсветки штанги в ночных условиях.
На развитых пилонах под крылом установ-
лены двигатели большой степени двухнон-
турности. Они разработаны специально для
условий палубного базирования и обслужи-
вания. Выход с режима «малый газ» на «ма-
ксимальный режим» осуществляется за 3,5
секунды. Сопла двигателей направлены
вверх под углом 10° для сохранения балан-
сировки самолета при резких изменениях
величины тяги.
Система управления — гидравлическая,
с двухкратным резервированием. Для раз-
грузки летчиков в длительных полетах и по-
вышения характеристик управляемости
имеется автоматическая система управле-
ния. В кабине установлены катапультируе-
мые кресла ESCAPAC фирмы «Дуглас» для
всех членов экипажа. Кресла снабжены па-
рой ракетных двигателей и гироскопически
стабилизируемыми соплами. При катапуль-
тировании кресло выстреливается обыч-
ным пиропатроном, а ракетные двигатели
уводят его в сторону от самолета.
Поисковое оборудование самолета: бор-
товая РЛС, инфракрасная система пере-
днего обзора (FLIR), магнитометр, 60 РГБ
(используется только 59 из них, последний
же хранится в качестве аварийного радио-
маяка), система обработки информации от
РГБ и системы РЭБ и система радиораз-
ведки. Г азоанализатор и прожектор на S-3A
отсутствуют. Расстановка РГБ произво-
дится автоматически (все 59 буев могут
быть выпущены за 10 с). Наклонные пуско-
вые трубы для РГБ расположены снизу в
хвостовой части самолета, причем их отвер-
стия закрываются крышками. Бортовой
номпьютер-вычислитель запоминает место
постановки буев и может определить ме-
стоположение любого из них с учетом влия-
ния течений и волнения моря.
Окраска самолета стандартная: светло-
серый цвет сверху и белый снизу. В белый
цвет окрашиваются поверхности управле-
ния (элероны, интерцепторы и т.д.). Распо-
ложение надписей и опознавательных зна-
ков на всех самолетах одинаковое
Вооружение размещается в двух отсеках
фюзеляжа и на двух поднрыльевых пилонах.
Во внутренних отсеках могут размещаться:
четыре бомбы Мн.36, четыре торпеды
Мн.46, четыре мины Мк.53, четыре глубин-
ные бомбы Мн.57. На пилонах можно подве-
сить: два топливных бана емкостью 1135 л,
контейнеры с НУР, от двух до шести бомб,
торпеды, глубинные бомбы или (на модифи-
кации S-3B) противокорабельные ранеты
«Г арпун».
ФИРМЫ-РАЗРАБОТЧИКИ
В разработке самолета S 3 «Викинг» уча-
ствовали фирмы «Локхид» и LTD.
Генеральный подрядчик — фирма «Лок-
хид» (Lockheed Aircraft Corp.), образован-
ная в 1916 году братьями Аленом и Ман-
нольмом Лоугхедами и до 1926 года назы-
вавшаяся Lougheed Aircraft Manufacturing.
В 1941-м фирма куплена корпорацией
Vega Aircraft Corp.
Фирма LTV Aerosreace Corp образована
в 1961 году слиянием Chanc Vought и Ling
Temco Является дочерним отделением
концерна LTV (Ling Temco Vought Incorpo-
rated).
А.ЧЕЧИН
32
«М-К» 9’94

OHCTPV*
ЛЕГКИЙ ТАНК R-35.
17-й танковый батальон.
ЗНАЧКИ 
(сверху вниз):
командирской машины;
4-го кирасирского полка;
3-го взвода танков Н-35
18-го драгунского
полка.
18-й драгунский полк
1-й легкой механизированной
дивизии.
Индене 70558
(вид сзади).
25-й танковый батальон
1-й танковой дивизии.
7701 3 1 "2 24002
ЛЕГКИЙ ТАНК Н-35.
4-й кирасирский полк
1-й легкой механизированной
дивизии.