/
Similar
Text
Д.И.БОНДАРЕВСКИЙ
М.С.ЧЕРТОЙ , А.А.ПОНОМАРЕВ
ТРАМВАЙНЫЕ ВАГОНЫ
РВЗ 6М2 И КТМ 5МЗ
Д. И. БОНДАРЕВСКИИ, М. С. ЧЕРТОК,
А. А. ПОНОМАРЕВ
ТРАМВАЙНЫЕ
ВАГОНЫ
РВЗ-6М2
И КТМ-5МЗ
Под общей редакцией
А. А. ПОНОМАРЕВА
Москва «ТРАНСПОРТ» 1975
SCANNED by Е69 2007
УДК 629.433
Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5МЗ.
Бондаревский Д. И., Черток М. С.,
Пономарев А. А. Изд-во «Транспорт», 1975 г.,
256 с. Рис. 115, табл. 42, список лит. 9 иазв.
В книге рассмотрено механическое, электрическое
и пневматическое оборудование современных трам-
вайных вагонов РВЗ-6М, РВЗ-6М2 и КТМ-5МЗ, вы-
пускаемых вагоностроительными заводами СССР.
Дана общая характеристика вагонов и описана кон-
струкция элементов кузовов, тележек, механических
и электрических тормозов, рессорного подвешивания,
тяговых электродвигателей, электрических аппа-
ратов и другого оборудования. Приведены силовые
схемы, схемы управления высоковольтных, низко-
вольтных и вспомогательных цепей вагонов РВЗ-6М,
РВЗ-6М2, КТМ-5МЗ и пневматические схемы вагонов
РВЗ-6М2. Даны рекомендации по техническому обслу-
живанию оборудования вагонов и рассмотрена работа
их по системе многих единиц.
Книга рассчитана на техников и рабочих, занятых
эксплуатацией и ремонтом трамвайных вагонов. Она
также может быть использована в качестве учебного
пособия студентами вузов и учащимися техникумов.
Книгу написали: главу I — инж. А. А. По-
номарев, остальные главы — совместно канд. техн,
наук доц. Д. И. Бондаревский и ипж/ЛТ. С. Черток.
31804-096
Б 049(01)-75 96’75
(С) Издательство «Транспорт», 1975
ГЛ ABA I
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНАХ
1. Особенности конструкции трамвайных вагонов
Одним из основных видов городского транспорта продолжает оста-
ваться трамвай. Он обладает высокой провозной способностью, не за-
грязняет воздушной среды, имеет большую протяженность линий и раз-
витую маршрутную схему. Дешевизна проезда в трамвае играет значи-
тельную роль в массовых перевозках в городах СССР. Достаточно ска-
зать, что за 1974 г. трамваями перевезено свыше 10 млрд. чел.
Для обеспечения нормальных условий перевозок к подвижному
составу трамвая предъявляются определенные требования, основными
из которых являются: надежность и безопасность движения, наимень-
ший вес вагона, высокая скорость сообщения, большая вместимость
и комфортабельность салона, удобные полумягкие сиденья, широкий
проход между сиденьями, низкие ступеньки дверей салона, отсутствие
шума при движении, хорошее освещение, отопление и вентиляция.
Указанным требованиям удовлетворяют усовершенствованные четы-
рехосные трамвайные вагоны РВЗ-6М, РВЗ-6М2 и КТМ-5МЗ*.
Вагоны РВЗ-6М и КТМ-5М.З обладают высокой провозной способ-
ностью и наибольшей вместимостью (около 200 пассажиров). Они обо-
рудованы быстроходными тяговыми двигателями, развивают конструк-
тивную скорость до 75 км/ч и могут быть использованы на скоростных
л'рамвайных линиях. Эти вагоны обладают удовлетворительными пока-
зателями по шуму из-за применения подрезиненных колес, отдельных
/резиновых деталей ходовых частей и специального материала в обшивке
/кузова.
Вагоны РВЗ-6М и КТМ-5МЗ имеют автоматическую и полуавтома-
тическую систему управления, облегчающую труд водителя. Вагоны
обладают эффективными быстродействующими тормозными средствами,
обеспечивающими безопасность движения.
Г На вагоне РВЗ-6М применен пневматический тормоз для автомати-
ческого затормаживания вагона при истощении электродинамического
тормоза со скорости 5 км/ч до полной остановки, а также для автомати-
ческого замещения электродинамического тормоза в случае его не
^исправности.
Особенностью вагона КТМ-5МЗ является отсутствие на нем пнев-
матической системы, что повышает надежность работы вагона в зимнее
У * Вагоны РВЗ-6М, РВЗ-6М2 выпускает Рижский вагоностроительный завод;
®агон КТМ-5МЗ — Усть-Катавский вагоностроительный завод.
3
Рис. 1. Общий вид вагона РВЗ-6М
время, так как исключается возможность замерзания пневматической
системы. Кроме того, отпадает необходимость в установке на вагоне
двигатель-компрессора — сравнительно дорогостоящего и трудоемко-
го В‘эксплуатации агрегата. Трамвайный вагон КТМ-5МЗ полностью
. электрифицирован.. Для полной остановки этого вагона используют ба-
рабанный тормоз с пружинно-соленоидным Приводом. Электрические
приводы применяют для открытия и закрытия дверей, для работы стек-
лоочистителя окна водителя и песочниц.
В вагонах РВЗ-6М2, КТМ-5МЗ предусмотрена возможность работы
по системе многих единиц, заключающаяся в сцеплении двух моторных
вагонов и управлении ими из одного поста управления. При такой си-
стеме в часы пик провозная способность поезда равна 12 000—15 000
пассажиров в час в одном направлении.
На тяговом редукторе вагона КТМ-5МЗ впервые на городском элект-
ротранспорте применены шестерни с зацеплением Новикова. Салон
вагона КТМ-5МЗ оборудован тремя широкими одностворчатыми раз-
движными дверями.
Вагоны РВЗ-6М и КТМ-5МЗ оборудованы электромагнитными
рельсовыми тормозами, а также стоп-кранами и педалью безопасности.
Каждый трамвайный пассажирский моторный вагон состоит из ку-
зова с салоном для пассажиров и кабины водителя с приборами и аппа-
ратами управления. Кузов оборудован сцепными и предохранитель-
ными.. устройствами, электрическим освещением, отоплением, вентиля-
цией, сигнализацией и другими устройствами.
Трамвайный пассажирский моторный вагон имеет тележки, обо-
рудованные тяговыми электродвигателями с редукторами, рессорным
подвешиванием, тормозными устройствами и другим оборудованием.
Для повышения пропускной способности трамвайных вагонов, обес-
печения большей безопасности движения поездов и предоставления пас-
4
Рис. 2. Общий вид вагона К.ТМ-5МЗ
сажирам наибольших удобств отечественной промышленностью в на-
стоящее время выпускаются только четырехосные (рис. 1 и 2) моторные
трамвайные вагоны.
2. Основные параметры вагонов
К основным параметрам трамвайных пассажирских вагонов отно-
сят габаритные и внутренние размеры, вместимость, весовые и динами-
ческие характеристики. Все они должны отвечать требованиям ГОСТ
8802—69 на пассажирские трамвайные вагоны.
Габаритные размеры вагонов. К габаритным размерам вагонов от-
носят: основные размеры вагона (длина, ширина и высота), расстояние
от нижней ступени подножки до головки рельса под тарой вагона, вели-
чину клиренса и др.
Внутренние размеры вагонов. К внутренним размерам вагонов от-
носят: основные размеры внутри кузова вагона (ширина и высота сало-
на), площадь кузова, полезная площадь салона, ширина прохода между
диванами и др.
Габаритные размеры вагонов
РВЗ-6М КТМ.-5МЗ
Длина вагона по буфе^ай, мм............. 14 080 15076
Длина вагона по наружной обшивке, мм . 13 900 15 000
Ширина вагона по наружной обшивке, мм 2 550 2 600
Ширина вагона габаритная, мм .... 2600 2650
Высота вагона от головки рельса до верх-
ней точки обшивки крыши (средняя под
тарой), мм..............г ..... . 3 150 3 150
Высота от уровня головки рельса до первой
ступеньки подножки под тарой вагона, мм 320 300
Высота от головки рельса до низшей точки
оборудования тележки и кузова при мак-
симальной нагрузке и новых бандажах
(клиренс), не менее, мм................... НО 110
5
Высота от головки рельса до верхней точки
при поднятом токоприемнике.............. 6 200 6205
То же, при опущенном токоприемнике, мм — . 3750
База вагона, мм......................... 6 600 7 500
Наименьший радиус кривых пути, м . . . 15 16
Внутренние размеры вагонов
РВЗ-6М
Высота пола от головки рельса (средняя
под тарой), мм........................900
Высота салона в проходе, мм.............2 180
Ширина прохода между диванами, мм . . 1 050
Ширина дверного проема в свету, мм . .1 600
Шаг диванов, (мм):
одноместных.........................740
двухместных.........................750
Полезная площадь салона, м2............. 28,3
Свободная площадь пола для стоящих пас-
сажиров, м2........................... 16,5
Габаритная площадь вагона, м2........... 34,3
KTM-5M3
890
2 190
1 000
1430
735
30,1
17,49
36,57
Вместимость пассажирского вагона характеризует степень удобст-
ва, предоставляемую пассажирам, и провозную способность подвиж-
ного состава. Вместимость вагона зависит от количества мест для
сидящих пассажиров. Чем больше таких мест, тем меньше вместимость
вагона, так как при большем количестве сидящих пассажиров свобод-
ная площадь для стоящих пассажиров сокращается.
Данные вместимости вагонов
РВЗ-6М K.TM-5M3*
Количество мест для сидения............... 37 46(85)
Количество стоящих пассажиров при нор-
мальном наполнении (5 чел. на 1 м2
свободной площади пола) ................. 82 61(88)
Общее количество пассажиров при нор-
мальном наполнении ...................... 119 107(123)
Общее количество пассажиров при макси-
мальном наполнении (10 чел. на 1 м2
свободной площади пола).................. 192 168(211)
Весовые характеристики пассажирских вагонов. К весовым харак-
теристикам пассажирских вагонов относятся: вес ненагруженного ва-
гона (тары), вес вагона с пассажирами при нормальном и максимальном
его наполнении и относительные веса, приходящиеся на одно место для
сидящего и стоящего пассажиров и на 1 м2 площади пола.
Весовые характеристики
РВЗ-6М KTM-5M3*
Вес тары вагона, т.........................
Вес кузова, т..............................
Вес тележки, т...........................
16 18 (18,85)
8 9,25
4 4,7
* В скобках показаны данные вместимости и веса при 35 сидящих
пассажирах в вагоне.
6
Общий вес пассажиров с обслуживающим
персоналом при нормальном наполнении ч
вагона, т............................ 8,4 7,56 (8,68)
Вес пассажиров с обслуживающим персона-
лом при максимальном наполнении ваго-
на, т . .............................13,51 12(14,84)
Вес вагона, приходящийся на 1 м2 полез-
ной площади, занимаемой кузовом, кг/м2 466 492 (500)
Вес вагона, приходящийся на одного пас-
сажира, при нормальной его нагрузке,
'• кг/чел.............................. 205 238
Динамические характеристики вагонов. К динамическим характе-
ристикам вагонов относятся: величины пускового ускорения и тормоз-
ного замедления, конструктивная скорость и удельная мощность
(мощность тяговых электродвигателей, приходящаяся на 1 т веса нена-
груженного вагона).
Динамические характеристики вагонов
PB3-6M
Конструктивная скорость, км/ч........... 75
Установившаяся скорость на горизонталь-
ной площадке при номинальной нагруз-
ке, км/ч . ............................ 65
Ускорение при нормальном наполнении ва-
гона, м/с2'.............................. 1,2
Среднее замедление при служебном тормо-
жении, м/с2............................. 1,3
Замедление при экстренном торможении,
м/с2..................................... 3,0
Удельная мощность, кВт/т............. 10,7
КТМ-5МЗ
75
65
1,5
1,52
3,7
10,0
ГЛАВА И
КУЗОВА ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ
3. Кузов вагона РВЗ-6М
Основными элементами цельнометаллического кузова трамвайного
вагона РВЗ-6М являются: рама, каркас стенок и крыши, наружная
и внутренняя обшивки каркаса, внутреннее и наружное оборудование.
Рама, каркас стенок и крыши кузовов жестко связаны между собой
и полностью воспринимают на себя всю нагрузку вагона. Эти кузова
называют цельнонесущими. Такая конструкция кузова позволяет сде-
лать его более прочным и легким.
Рама кузова являющаяся основанием каркаса, изготовлена из
штампованных профилей листовой стали толщиной 4 мм. Она состоит
из продольных балок корытного профиля /2(рис. 3), к которым подхо-
дят торцовые балки 3 и 11 такого же сечения. К торцовым балкам при-
креплены площадочные балки 2, раскосы и обрешетка пола. К площа-
дочным балкам присоединены лобовые балки: передняя 10 и задняя /,
к продольным и торцовым балкам — уголки 4.
Рама снабжена двумя шкворневыми балками 6 и 9 коробчатого се-
чения со шкворнями 13. Замкнутое сечение шкворневых балок служит
для забора вентилирующего воздуха в целях охлаждения тяговых
электродвигателей. Воздух при движении вагона попадает через боко-
вые жалюзи на обшивке кузова и поступает в шкворневые балки.
К продольным балкам 12 присоединены поперечные балки 8 и попе-
речные профили 5, к поперечным балкам — продольные профили 7.
Каркас кузова сварной конструкции из штампованных открытых
профилей углеродистой стали толщиной 2 мм состоит из правой и ле-
вой боковин, лобовой и задней стенок и крыши.
Основными несущими элементами каркаса служат стойки (шпан-
гоуты), скрепленные между собой продольными поясами (стринге-
рами).
Рис. 3. Рама кузова вагона РВЗ-6М
8
ж
- Боковины состоят из стальных вертикальных стоек и продольного
* пояса, соединенных сваркой; передние и задние стенки каркаса состоят
из угловых стоек, продольных дуг и шпангоутов Г-образного и П-об-
разного сечения. Крыша каркаса выполнена из дуг Z-образного профи-
ля и стальных шпангоутов, сваренных между собой.
Части собранного каркаса устанавливают на раму вагона и прива-
ривают их между собой по всему периметру.
Для защиты от коррозии каркас кузова покрывают битумным
лаком № 177 и пентафталевой эмалью.
Наружная обшивка боковых и торцовых стен кузова изготовлена из
алюминиевого листа толщиной 1,5—2,0 мм. Наружная обшивка к кар-
касу кузова прикреплена алюминиевыми заклепками диаметром 5 мм
и покрыта с внутренней стороны 1,5—2,0-мм слоем противошумной
’ мастики № 579.
Листы наружной обшивки опущены ниже рамы и образуют пояс-
фальшборт с откидными люками на петлях для обслуживания подва-
гонного оборудования.
Крыша облицована алюминиевым листом толщиной 1,5 мм, она
... заклепками прикреплена к каркасу кузова. На крыше вагона клеем
~88Н прикреплен резиновый коврик.
Внутренняяобшивка стен и средняя часть потолка вагона выполне-
ны из березовой фанеры марки ФСФ толщиной 4 мм. Передняя и задняя
части потолка выполнены из листового алюминия.
В настоящее время внутреннюю обшивку стен вагона делают из
ч -древесноволокнистых плит и листового алюминия. Стены снабжают
‘.тепловой изоляцией из пакетов мипоры, укрепленных между наруж-
' ной п внутренней обшивками кузова.
Боковые стены до подоконных наличников покрывают повинолом
", (ТУ 188—53), потолок — древесноволокнистой плитой (ГОСТ 4598—
<* 60) толщиной 4 мм.
Межоконные проемы закрывают металлическими листами.
"J Для звуко- и теплоизоляции вагона между наружной и внутренней
обшивками укладывают пакеты из мипоры (ТУ 3258—51), обернутые
в водонепроницаемую пленку перфоля или полиэтилена.
* - Пол вагона изготовляют из фанерной плиты, покрытой линолеумом.
Пол последних партий вагонов выполнен из бакелизированной фа-
«еры или фанерной плиты и покрыт резиновым ковриком. В полу над
«^тяговыми электродвигателями и двигателем компрессора сделаны
съемные люки для осмотра электрооборудования.
/ . Внутреннее и наружное оборудование вагона. Двустворчатые ме-
ч ’таллические двери вагона ширмового типа имеют пневматический
, привод, который расположен в отдельных нишах над дверными прое-
- мами. Обе створки двери соединены металлическими петлями. В верх-
^Ней части двери вставлено стекло, уплотненное резиновым шнуром.
предупреждения от попадания пыли и влаги створки дверей снаб-
и.?жены резиновым уплотнением.
Водитель управляет дверями из кабины посредством электропнев-
-зЖгического привода. У дверей вагона установлены краны для экстрен-
^його открывания дверей.
«it
9
Боковые окна вагона состоят из двух частей. Верхнюю часть окна
можно открывать. Кабина водителя остеклена двумя плоскими ветро-
выми безосколочными стеклами (ГОСТ 8435-57) и двумя боковыми гну-
тыми стеклами (ТУМХП 26-54).
На задней стенке вагона установлены два глухих стекла. Справа по
ходу вагона расположены двенадцать двухместных, а слева — три-
надцать одноместных мягких диванов.
Внутри вагон разделен поперечной перегородкой на салон для пас-
сажиров и кабину водителя. В перегородке имеется задвижная дверь
кабины, передвигающаяся на роликах.
В кабине водителя установлены аппараты управления, некоторые
приборы и аппараты электрического и пневматического оборудования.
На полу кабины перед водителем расположены пять педалей, рычаг
ручного привода тормоза и сиденье для водителя. В салоне, кроме пас-
сажирских диванов, установлены три кассовых аппарата (полуавтома-
ты) для продажи билетов пассажирам. Вагон оборудован радиовеща-.
тельной аппаратурой. Салон освещается электрическими лампами,
расположенными на потолке в плафонах. Вдоль прохода над пасса-
жирскими сиденьями установлены потолочные поручни на кронштей-
нах, закрепленных на каркасе крыши.
К наружному оборудованию вагона относятся: буферные пластины,
буксировочные вилки, фары для освещения пути, крышевые лестницы
и предохранительная подвагонная сетка. Крышевая лестница состоит
из двух частей: несъемной, закрепленной на радиусной части крыши,
и съемной с крючками, которая в нерабочем состоянии хранится в пас-
сажирском салоне.
К крыше вагона на изоляторах присоединено металлическое осно-
вание токоприемника, закрепленное сквозными болтами к каркасу
кузова вагона.
С левой стороны лобового щитка на уровне фары находится люк
для вентиляции кабины, который снабжен металлической крышкой
на петлях с уплотнением из резины. Крышка люка открывается по-
средством винта с ленточной^резьбой. При открытой крышке люка
наружный воздух во время движения вагона через вырез под крышкой
люка в обшивке попадает в кабину водителя. Для предупреждения от
попадания пыли в вырез под крышкой вставлена частая металлическая
сетка.
В лобовой части на крыше вагона установлена номерная коробка
для маршрутного номера. Между номерной коробкой и верхней частью
лобового стекла кабины расположен маршрутный фонарь со сменными
указателями конечных станций маршрута. Маршрутный фонарь и но-
мерная коробка снабжены внутри электрическими лампами. По бокам
маршрутного фонаря установлены две лампы маршрутных огней. Под
маршрутным фонарем находится фара с лампой дальнего и ближнего
света.
На лобовом щитке наружной обшивки справа по ходу вагона на
уровне лобового окна кабины установлено зеркало обзора заднего вида
вагона.
ю
На наружной обшивке задней стенки кузова установлены красные
сигнальные фонари.
Вентиляция вагона. В вагоне РВЗ-6М предусмотрена естественная
и принудительная вентиляция, обеспечивающая многократный обмен
воздуха в салоне.
Естественная вентиляция используется в теплое время года, и она
осуществляется через двери, окна и лобовое жалюзи 11 (рис. 4)
в кузове.
В вагоне предусмотрено устройство для принудительной вентиля-
ции и отопления пассажирского салона в холодное время года. Для этой
цели используется тепло, выделяемое пуско-тормозными реостатами
и электрическими печами. Ящик с нагревательными элементами снаб-
жен заслонкой 5, которая в теплое время года открыта, и теплый воз-
дух из ящика выходит наружу. Вентилирующий воздух засасывается
через вентиляционный люк 9 в салоне у входной двери, проходит по
вертикальному каналу 10 в обшивке кузова и по каналу 8 поступает
в двигатель-вентилятор 7, подвешенный под кузовом. Вентилятором
воздух нагнетается в ящик 6 с нагревательными элементами, где он
нагревается, и по каналам, расположенным с обеих сторон пола салона,
подается внутрь кузова вагона.
Ящик с пуско-тормозными реостатами соединен с поперечным ото-
пительным каналом 14, расположенным под полом вагона. Поперечный
канал сообщается с продольными горизонтальными каналами 4 и 15,
проходящими по правой и левой стороне салона вагона.
Зимой свежий воздух при закрытых окнах и лобовых жалюзи по-
ступает в салон через двери вагона 12 и 1, открываемые на остановках.
Расчетная кратность обмена вентилирующего воздуха составляет зи-
мой—22, а при открытых окнах и лобовых жалюзи летом — 45.
Рис. 4. Схема вентиляции и отопления вагона РВЗ-6М
В вагоне предусмотрено также дополнительное устройство для забо-
ра вентилирующего воздуха для охлаждения тяговых электродвигате-
лей. В шкворневых балках тележки имеются вентиляционные каналы,
которые соединены с тяговыми электродвигателями гибкими рукава-
ми. В боковых стенках над тележками против шкворневых балок сдела-
ны жалюзи 13, через которые вентиляторами тяговых электродвигате-
лей свежий воздух засасывается в шкворневые балки и через гибкие
соединения (рукава) 3 попадает в остовы двигателей.
Естественная вентиляция осуществляется через жалюзи 11. Стрел-
ками 2 показано направление воздуха.
4. Кузов вагона КТМ-5МЗ
Основными элементами цельнометаллической сварной несущей
конструкции кузова вагона КТМ-5МЗ так же, как и на вагоне РВЗ-6М,
являются: рама, каркас стенок и крыши, наружная и внутренняя
обшивка каркаса, внутреннее и наружное оборудование.
Рама кузова изготовлена из замкнутых коробчатых, швеллерообраз-
ных и уголковых профилей, сваренных между собой. К продольным
стальным балкам 8 (рис. 5) приварены передняя и задняя шкворневые
балки 7 и 1 замкнутого корытообразного сечения для использования их
в качестве вентиляционных каналов для охлаждения тягловых электро-
двигателей.
В серединах шкворневых балок находятся шкворни 2, которыми
кузов опирается на тележки. К продольным балкам по концам
в головной и задней частях прикреплены торцовые балки 9, а к по-
следним—балки площадок 13. К внутренней части продольных балок
рамы присоединены поперечные балки 6 и поперечные профили 4, к по-
перечным балкам 6 — продольные профили 3.
К подплощадочным балкам 11 прикреплена лобовая балка 13, а к
поперечной подплощадочной балке — кронштейн крепления сцепного
прибора 12. К торцовым и поперечным балкам присоединены подножки
дверей 10 и 5.
Каркас кузова цельносварной конструкции состоит из двух правых
по ходу вагона боковин и из одной левой боковины, лобовой и задней
стенок и крыши.
Рис. 5. Рама кузова вагона КТМ-5МЗ
12
ЦК' Части каркаса изготовлены из замкнутых коробчатых, швелле-
Ж' рообразных и уголковых профилей стали толщиной 2—3 мм. Каркас
собирают на раме кузова и приваривают по всему периметру рамы.
Наружная обшивка кузова, состоящая из стальных гофрированных
листов толщиной 0,8 мм, прикреплена винтами и заклепками к кар-
А касу кузова.
Обшивка крыши изготовлена из листов стеклопластика, закреп-
ленных болтами и обвязочными угольниками к дугам крыши. Для
a
в
Ж
-
* WHHUWUI 11 MVU'I'-'V iiimiun j X 'jiiunuiiuiun IX ,!Ajr»tUVl П^ШШП. / «,<1 Л
Ж*'^уменьшения шума при движении вагона металлические листы наруж-
.‘5°й обшивки покрыты противошумной пастой.
?с Внутренней обшивкой стен и потолка кузова являются окрашенные
“’|ч древесноволокнистые плиты (ГОСТ 8904-66). Места стыков плит за-
£‘и* к₽ыты алюминиевыми штаниками. Для утепления стен и потолка при-
менена тепловая изоляция из плит пенопласта, уложенных между
наружной и внутренней обшивками кузова.
Пол вагона сделан из бакелизированной фанеры или фанерной
плиты и покрыт резиновым ковриком.
Внутреннее и наружное оборудование вагона. Вагон в головной
$1, части разделен перегородкой на кабину водителя и пассажирское по-
мещение (салон). Перегородка изготовлена из двух съемных пане-
?^лей и задвижной двери.
В кабине водителя установлены аппаратура управления, сигналь-
ная и осветительная аппаратура, сиденье водителя, огнетушитель,
Ч' ‘устройство для опускания токоприемника и некоторые аппараты
электрооборудования.
Ж В вагоне установлены три одностворчатых двери задвижного типа
^С приводом от электродвигателя, управление которыми осуществляется
^водителем.
гк. .. Дверь подвешена посредством кронштейна на направляющую, за-
уи* крепленную на кузове вагона. На каждом кронштейне имеются по два
“Ж ролика: один сверху, а другой снизу. Верхняя подвеска двери закрыта
® -снаружи кожухом. Внизу к двери прикреплены два кронштейна с дву-
.жСмя роликами, которые входят в направляющую. Дверь можно регули-
Ж^ровать как в вертикальной плоскости гайками с контргайками, так и в
^Рторизонтальной плоскости за счет пазов в кронштейнах. Для преду-
преждения повреждения двери от выдавливания пассажирами на
Зкстойке кузова закрепляется кронштейн с роликами. Ролик входит в на-
Ж^правляющую, жестко закрепленную на двери, и удерживает дверь от
выдавливания. Створка двери по периметру снабжена уплотнителями.
Цк Каждая дверь имеет автоматическое запирающее устройство, состоя-
Д^щее из защелки, закрепленной на редукторе дверного привода, и упора
на двери.
Экстренное открывание дверей производится вручную выключате-
ч^лем, расположенным над дверью. Для открывания и закрывания две-
яЙрей вручную снаружи на задней двери имеется отверстие под ключ,
jfei Боковые окна в вагоне изготовлены из неполированного сталинита,
верхней части имеют остекленные форточки задвижного типа из алю-
Д'Миниевых профилей. Оконные проемы облицованы алюминиевым про-
филем. Лобовое окно кабины выполнено из полированного сталинита
13
(ГОСТ 5727-60) с противосолнечным козырьком и снабжено стеклоочи-
стителями.
Справа по ходу вагона установлены в два ряда 16 одноместных ди-
ванов и в один ряд 4 одноместных мягких дивана. Слева по ходу
расположены в два ряда 20 одноместных диванов и в один ряд 6 одно-
местных мягких диванов.
В вагонах КТМ-5МЗ в пассажирском салоне установлено 35 одно-
местных диванов. Мягкие диваны обиты искусственной кожей, которая
хорошо моется и дезинфицируется. Каркасы диванов изготовлены из
тонкостенных стальных труб.
В проходе между диванами по всей длине салона на потолке вагона
посредством кронштейнов закреплены горизонтальные поручни. Кроме
этого, имеется пять вертикальных поручней у подножек и по два вход-
ных поручня у дверных проемов.
В салоне установлены три полуавтомата для продажи билетов и ком-
постеры для погашения абонементных билетов.
В стойке проема передней двери находится складывающаяся лест-
ница для подъема на крышу вагона.
Освещение вагона выполнено электрическими лампами, помещен-
ными в два ряда на потолке вагона.
В вагоне предусмотрена радиовещательная аппаратура, состоящая
из усилителя и четырех репродукторов, три из которых находятся в
салоне, а четвертый — снаружи вагона.
К наружному оборудованию кузова вагона относятся: сцепные при-
боры, предохранительный брус, стеклоочистители, зеркало заднего
вида, сигнальные и поворотные фонари, а при работе двух вагонов
в сцепе — межвагонная сетка.
Вентиляция вагона. Вагон КТМ-5МЗ имеет естественную и прину-
дительную вентиляцию.
Естественная вентиляция осуществляется через окна, двери и воз-
духозаборник, находящийся в верху лобовой стенки вагона.
На рис. 6, а, б и в показана вентиляция вагона КТМ-5МЗ. Из воз-
духозаборника с заслонкой 4 через люк 3 с крышкой воздух поступает
в кабину водителя, если люк 3 открыт. При закрытом люке 3 воздух из
Рис. 6. Схема вентиляции вагона КТМ-5МЗ
14
воздухозаборника через решетку 1 с креплением 2 в перегородке ка-
бины водителя может поступать в салон вагона (см. рис. 6, б).
Для принудительной вентиляции в вагоне предусмотрены четыре
вентиляционные установки 6 (см. рис. 6, а). Забор свежего воздуха
вентиляционными установками происходит в средней части вагона.
Воздух подается в салон через вентиляционные решетки, расположен-
ные в верхней части широких стоек каркаса кузова. Через воздухоза-
борник 5 (см. рис. 6, а) свежий воздух поступает при естественной
вентиляции.
Вентиляционная установка состоит из электродвигателя 6 (см.
рис. 6, в), соединенного с вентилятором, расположенным в кожухе 7
в вентиляционной камере 5. Для предупреждения от попадания пыли
в вентиляционной камере установлен фильтр 4 (см. рис. 6, в).
5. Техническое обслуживание кузовов
вагонов РВЗ-6М и КТМ-5МЗ
Техническое обслуживание и ремонт трамвайных вагонов РВЗ-6М
и КТМ-5МЗ производятся в соответствии с системой ремонтов трамвай-
ных вагонов, утвержденной министерствами коммунального хозяйства
союзных республик.
Виды работ по техническому обслуживанию и ремонту трамвайных
вагонов РВЗ-6М и КТМ-5МЗ, межремонтные пробеги и сроки между
отдельными видами осмотров и ремонтов приведены в табл. 1.
Техническое обслуживание кузовов трамвайных вагонов РВЗ-6М
и КТМ-5МЗ производится при ежедневном обслуживании (ЕО), при
Таблица 1
Условные обозначения и нумерация ремонтов Наименование работ Межремонтные пробеги и сроки между отдельными видами работ
ЕО Ежедневное обслужива- ние Ежесуточно в ночное время
0 Контрольный осмотр Два раза в неделю через три дня в днев- ное время
1 Ревизионно-предупреди- тельный ремонт Один раз в 14—21 день
2 Малый ремонт После пробега 70 000 км от начала эксплуатации или малого ремонта и ре- монта более высокой нумерации
3 Средний » После пробега 140 000 км от начала эксплуатации или среднего ремонта и ремонта более высокой нумерации
4 Капитальный ремонт пер- После пробега 280 000 км от начала
X вого объема эксплуатации или предыдущего или ка- питального ремонта
5 Капитальный ремонт вто- рого объема После пробега 560 000 км от начала экс- плуатации
15
контрольно-профилактическом осмотре № 0 и ревизионно-предупре-
дительном ремонте № 1.
Техническое обслуживание кузовов заключается в: осмотрах на-
ружного и внутреннего оборудования; очистке от снега (зимой) крыши,
подножек в дверных проемах, пола салона; уборке, протирке внутрен-
него оборудования кузова (сидений, дверей, стекол окон, касс, под-
оконников); проверке отсутствия дребезжания стекол в рамах окон
и исправности уплотнений окон; проверке исправности реечного на-
стила, резиновых ковриков, крепления каркасов диванов, поручней;
проверке исправности створок дверей и отсутствия заедания створок
при открывании и закрывании дверей; проверке состояния резиновых
ковриков на подножках; проверке действия предохранительной сетки,
песочниц и люков фальшборта; очистке и продувке воздухозаборников
вентиляционной системы; очистке от пыли вентиляционного фильтра
и других работах.
При техническом обслуживании дверей вагона КТМ-5МЗ гайка
фрикциона привода двери должна быть отрегулирована так, чтобы на-
жатие на створки двери при закрывании было не более 15—20 кгс;
трос при закрытой электроприводом двери должен иметь провисание
в средней части не более 5 мм. Натяжение троса регулируют тягой.
6. Подъем и буксировка вагона КТМ-5МЗ
Подъем вагона производят как в условиях эксплуатации (при сходе
вагона с рельсов, потере способности нормального движения вагона
по рельсам), так и при его ремонте, когда кузов поднимают для выпол-
нения подкузовных работ.
Чтобы обеспечить безопасную работу при подъеме, кузов вагона
КТМ-5МЗ оборудуют отдельными кронштейнами-стремянками (рис.7),
приваренными к низу продольных балок рамы кузова в зоне располо-
жения шкворневых балок.
Кронштейн-стремянка 1 является опорой для домкрата и состоит из
двух скоб: горизонтальной 2 — опорной для чашки домкрата и верти-
кальной 3, служащей для крепления кронштейна к раме кузова.
Для подъема вагона домкраты устанавливают в вертикальное поло-
жение на специальные подкладки, обеспечивающие вертикальное
и безопасное положение кузова при подъеме. Для предупреждения воз-
Рис. 7. Вагон КТМ-5МЗ с кронштейнами для подъема кузова
16
штейна на последней предусмотрен ограничитель," обеспечивающий
безопасность при работах по подъему вагона.
Вагон поднимают при опущенном токоприемнике и отключенных
автоматических выключателях.
При буксировке вагона, в случае заклинивания механизма редукто-
ра или при повреждении колесной пары, пользуются специальными
транспортировочными тележками. В этом случае неисправный вагон
вместе с тележками поднимают домкратами. Под поднятый вагон под-
катывают транспортировочные тележки, на которые осторожно опу-
скают вагон. При опускании неисправного вагона на транспортировоч-
ные тележки следят за тем, чтобы колесные пары вагона правильно-
установились на опорных поверхностях тележек. Кроме того, должна
быть исключена возможность продольного перемещения вагона при
транспортировке.
Буксировку неисправного вагона производят средствами трамвай-
ного депо
при опущенном
ских выключателях.
токоприемнике
и
отключенных
автоматиче-
ГЛ ABA III
ТЕЛЕЖКИ
7. Тележка вагона РВЗ-6М
На трамвайных вагонах применяют рамные и безрамные тележки.
На вагонах старых конструкций тележки представляют собой замкну-
тую раму из стальных балок сварной конструкции. На современных
вагонах используют безрамные тележки мостового типа. Безрамные
тележки более надежны и выгодны в эксплуатации.
Оси колесных пар безрамных тележек заключены в стальные кожу-
ха, как это имеет место в конструкции заднего моста троллейбуса. Эти
тележки не имеют цельной рамы. Кожуха осей с редукторами и про-
дольными балками образуют конструкцию, подобную раме. На каждой
тележке установлены: две колесные пары с буксами и подшипниками;
два редуктора, соединенных с тяговыми электродвигателями двумя
карданными валами; система рессорного подвешивания. Тяговые элект-
родвигатели на старых вагонах подвешены с опорой на колесные
пары, а на новых вагонах — на отдельных балках, укрепленных на
тележке.
Основные технические данные тележки
База тележки.................................. 1940 мм
Диаметр колеса по кругу катания при но-
вых бандажах................................... 700 »
Расстояние между осями продольных балок
тележек....................................... 1200 »
Радиус поворота тележки (расстояние от
центра пятника до конца продольной
балки)...................................... 1580 »
Допустимый угол поворота тележки ... 15°
Вес тележки с оборудованием................... 4000 кг
Безрамная тележка вагона РВЗ-6М (рис. 8) состоит из двух сварен-
ных продольных балок 13 прямоугольного сечения. К концам этих балок
присоединены лапы 6 со съемными крышками, которыми продольные
балки соединены с кожухами редукторов 7. Лапы продольных балок
надеты на кожуха редукторов через резиновые прокладки, служащие
для звукоизоляции и поглощения кососимметричных деформаций те-
лежки. Центральное рессорное подвешивание 5 состоит из шкворневой
балки и двух комплектов рессорной подвески (две спиральные пружи-
ны и набор конических резиновых колец-тарелей). Для одновремен-
ного подъема кузова с тележкой предусмотрены тяги 4, соединяющие
шкворневую балку с продольными балками.
18
В середине шкворневой балки находится пятник 10, на который
опирается кузов. Пятниками фиксируется положение кузова и обеспе-
чивается поворачивание тележек относительно кузова при проходе-
вагоном кривых. Пятник представляет собой, цилиндр с конической
верхней частью. Он крепится к шкворневой балке рамы кузова че-
тырьмя болтами. Коническая часть пятника передает вертикальные
нагрузки от кузова на тележки, цилиндрическая же часть пятника вы-
полняет функции^боковых скользунов старых конструкций тележек
и способствует устойчивому положению кузова. Между шкворневой
балкой и пятником в месте касания цилиндрической части пятника,
установлена втулка, а в месте прилегания конической части пятника —
конический вкладыш из текстолита с отверстиями для смазки, умень-
шающий износ вкладыша.
Рис. 8. Тележка вагона РВЗ-6М.
Рис. 9. Реактивное устрой-
ство для регулировки поло-
жения оси ведущей кониче-
ской шестерни
Для восприятия и передачи тяговых и
тормозных усилий шкворневой балкой в
продольном направлении на продольных
балках 13 тележки на кронштейнах уста-
новлены резиновые буфера 12, между кото-
рыми зажата шкворневая балка. Резино-
вые буфера устанавливают с прокладками
и предварительным натягом резины 3—
5 мм, что обеспечивает спокойное движение
тележки без ударов при трогании и тормо-
жении вагона. Кроме этого, резиновые бу-
фера способствуют гашению колебаний ку-
зова при больших скоростях вагона.
Расположение колесных пар с внутрен-
ними осевыми буксами дает возможность
заменить колесо без выкатки тележки из-
под вагона. Подрезиненные колесные пары
8 и упругое их соединение с продольными
балками тележки снижают неподрессорен-
ную массу, улучшая тем самым плавность
хода, уменьшая шум при движении и по-
вышая срок службы бандажей.
На продольных балках между колесами
по обеим сторонам тележки подвешены на
пружинах электромагнитные рельсовые
тормоза 3.
Применение резиновых деталей между кожухами редукторов и
продольными балками способствует смягчению боковых ударов при
больших скоростях и при вписывании вагона в кривйе, улучшает ра-
боту сферических роликоподшипников колесных пар, уменьшает износ
реборд бандажей и уменьшает шум при движении.
На хвостовик ведущей шестерни редуктора на шлицах установлен
фланец, к которому крепятся тормозной барабан 14 и фланец кардан-
ного вала 11.
Тяговые электродвигатели 9 подвешены к продольным балкам те-
лежки на подрессоренной балке 2.
Вводные провода 1 к тяговым электродвигателям отдельным хому-
том закреплены на кожухе редуктора.
Для регулировки и правильной установки колесной пары с редук-
тором на тележке предусмотрено реактивное устройство (рис. 9). К гор-
ловине редуктора 5 подвешен поводок 4, на который надета втулка 6
с резиновым амортизатором 7 и шайбами 3. На хвостовик поводка на-
винчивается регулировочная гайка 2, которой затягивается амортиза-
тор. На конец поводка 4 вставляется шплинт 1. Гайкой 2 фиксируется
положение оси ведущей конической шестерни редуктора.
Нормальное ^положение кожухов редукторов обеспечено прямо-
угольными выступами, которые входят в пазы лап продольных балок.
Прокладками в_пазах"'регулируется горизонтальное положение веду-
20
f ^цей шестерни редуктора. Для защиты подвагонного оборудования от
^Загрязнения колеса тележки оборудуют щитками.
Конструкция тележки допускает возможность менять тележки
.у местами под кузовом и кантовать их без применения дополнительных
" деталей.
8. Тележка вагона КТМ-5МЗ
Основные технические данные тележки
1940
База тележки..........................
Диаметр колес по кругу катания при новых
бандажах..............................
Расстояние между осями продольных балок
Продольный габарит тележки............
Поперечный габарит тележки............
Допустимый угол поворота тележки . . .
Вес тележки с оборудованием...........
мм
700 >
1200 »
2676 »
2400 »
15°
4700 кг
Основные технические данные тележки вагона КТМ-5МЗ аналогичны
техническим данным тележки вагона РВЗ-6М. Безрамная тележка ва-
гона КТМ-5МЗ- состоит из двух продольных балок 2 (рис. 10) с лапами.
Рис. 10. Тележка вагона КТМ-5МЗ
J Этими лапами продольные балки упираются через резиновые проклад-
ки на кожуха тяговых редукторов в местах расположения осе-буксовых
подшипников. Для фиксирования продольных балок от проворачива-
J ния относительно кожухов редукторов предусмотрены специальные
! упоры. К лапам продольных балок болтами закреплены крышки
* лап кожухов редукторов 5 и 13.
Корпус редуктора состоит из двух кожухов: одного длинного 1
Жи другого короткого 12 с вертикальным разъемом. Внутри кожухов
|-на сферических роликовых .подшипниках установлена ось колесной
В. пары с подрезиненными
Вколесами 11. Положе-
ние кожухов редукторов
^фиксируется реактивны-
L ми упорами квадратно-
|Й’то сечения, входящими
йЗ окна лап продольных
Е^балок. При износе реак-
&ТИВНЫХ упоров в про-
Й’Щессе эксплуатации ва-
йтона через образовав-
ip шиеся зазоры возникает
&'качка редукторов, кото-
fe-рая устраняется про-
кладками, ввариваемы-
д/ми в окна лап продоль-
|шШых балок.
В Продольные балки 2
Й^зготовлены из гнутого
lpJ-образного профиля
21
Gt. 25 толщиной стенок 12 мм. Для увеличения прочности продольной
балки открытый участок профиля закрывается приваренным стальным
листом толщиной 10 мм. К концам продольных балок прикреплены
стальные литые лапы с разъемом в нижней части.
К верхней плоскости балки приварены концевая стальная под-
ставка для рессор, два упорных кронштейна шкворневой балки и опоры
балки подвешивания тяговых двигателей.
К боковой плоскости продольной балки приварены два крон-
штейна подвески рельсового тормоза, а в центре балки — кронштейн
тяги шкворневой балки.
К боковой полке балки присоединен кронштейн подвески тормоз-
ного электромагнита барабанного тормоза.
На продольных балках 2 поперек тележки установлена шквор-
невая балка 3, в середине которой расположен шкворневой пятник 10.
На шкворневой пятник опирается шкворневая балка рамы кузова
вагона.
На концах шкворневых балок имеются две шарнирныетяги, соеди-
ненные с продольными балками тележки и ограничивающие вертикаль-
ное ее перемещение. Перемещение шкворневой балки в горизонтальной
плоскости ограничивается кронштейнами, приваренными к продоль-
ным балкам. Этими кронштейнами воспринимаются также продольные
усилия, передаваемые кузовом тележке.
Между кронштейнами и шкворневой балкой размещены резиновые
буфера 9, которые с одной стороны входят в пазы шкворневой балки,
а с другой стороны прилегают к кронштейнам и ограничивают ее го-
ризонтальные перемещения.
Шкворневая балка своими концами опирается на амортизаторы,
установленные на продольных балках тележки. Амортизация состоит
из шести резиновых колец и двух стальных пружин и является цент-
ральным рессорным подвешиванием тележки.
На каждой тележке имеется по два тяговых электродвигателя 6.
На балках 7 и 14 установлены тяговые электродвигатели. Каждый
электродвигатель крепится четырьмя болтами, пропущенными через
отверстия в приливах корпуса электродвигателя и отверстия в четырех
кронштейнах, приваренных к балке подвески. Балка подвески крепится
к продольным балкам тележки через пружинно-резиновый блок и два
резиновых амортизатора.
Для смягчения ударной нагрузки от тяговых электродвигателей
на зубчатую передачу редуктора при пуске и торможении предусмот-
рена упругая муфта 8. Упругая муфта соединена с карданным ва-
лом 4, который в свою очередь соединен с валом ведущей шестерни
редуктора.
Упругая муфта состоит из резиновых дисков и корпуса муфты, кото-
рым она насаживается на конус хвостовика вала тягового электродви-
гателя. Вторым концом упругая муфта соединена с фланцем кардан-
ного вала 4.
К продольным балкам тележки между подрезиненными колесами
на четырех пружинах подвешены два рельсовых тормоза.
22
9- Техническое обслуживание
и сборка тележек
Техническое обслуживание тележек вагонов РВЗ-6М. При техни-
ческом обслуживании тележек вагонов РВЗ-6М проверяют:
отсутствие трещин в лапах продольных балок в местах соединения
с кожухами редукторов и подтяжку болтовых соединений;
состояние резиновых колец центрального рессорного подвешивания,
резиновых буферов и крепления их крышек;
замер просадки рессорных комплектов;
подтяжку болтов, крепящих кузов к пятнику и пятник к шкворне-
вой балке;
отсутствие трещин в балках для подвешивания тяговых электродви-
гателей, крепления болтов двигателей к балке, пружин и резиновых
амортизаторов;
состояние деталей подвески рельсового тормоза с заменой изломан-
ных пружин;
зазор между башмаком тормоза и рельсом;
прочность крепления надколесных кожухов и кронштейнов рука-
вов песочниц;
прочность крепления проводов тяговых электродвигателей.
Выкатка и кантовка тележек вагонов РВЗ-6М. При выполнении
ревизионно-предупредительного ремонта № 1 после пробега от 20
до 25 тыс. км обязательно производят кантовку тележек вагона.
Кантовку тележек трамвайных вагонов осуществляют для умень-
шения износа реборд бандажей колесных пар и числа подъемок ваго-
нов, что сокращает эксплуатационные расходы по их обслуживанию.
При кантовке тележек выполняют:
подъем кузова и выкатку тележки, для чего отсоединяют шкворень,
воздушный патрубок тяговых электродвигателей, гибкие шланги тор-
мозных цилиндров, рукав песочницы, провода от клемм во вводной
коробке, трос от рычагов ручного привода тормоза, провод заземления
кузова;
перестановку кронштейна крепления рукава песочницы, чтобы на
передней тележке по направлению движения кронштейн стоял на пер-
вой колесной паре с левой стороны, а на задней тележке — с правой
стороны;
проверку правильности зацепления конической пары зубчатых
колес редуктора;
проверку бокового зазора в цилиндрической паре редуктора по его
суммарному угловому люфту, измеряемому поворотом тормозного бара-
бана по наружному диаметру;
регулировку конических подшипников промежуточного вала ре-
дуктора.
Сборка тележки вагона РВЗ-6М. Тележки должны быть взаимоза-
меняемыми и допускать кантовку. В собранной тележке проверяют
основные ее размеры: расстояние от продольной геометрической оси
тележки до оси, проходящей через вал тягового двигателя, должно
быть 245 мм; расстояние между осями, проходящими через средние
23
болты шапок кожухов редукторов, должно быть 1200 ± 1,5 мм; база
тележки 1940 d-2 мм; разность расстояний между осями колесных
пар, замеренных по центрам осей с обеих сторон тележки, не должна
превышать 2,5 мм; разность диагоналей между колесами двух колес-
ных пар на тележке не должна быть более 8 мм; разность наружных
диаметров бандажей разных колесных пар тележки не должна быть
более 2 мм. '
Проверяют расположение кронштейнов крепления рукавов песоч-
ниц, которые устанавливают так, чтобы на передней тележке по на-
правлению движения кронштейн был на первой колесной паре с левой
стороны, а на задней тележке — с правой стороны.
Ось горловины редуктора располагают параллельно оси продоль-
ной балки с отклонением только вниз не более 2 мм на длине 500 мм.
Зазор между щитом тягового электродвигателя и кожухом редукто-
ра в самом узком месте устанавливают не менее 10 мм (номинальный
зазор составляет 14 мм).
Все шарнирные соединения и трущиеся поверхности пятника сма-
зывают среднеплавкой смазкой УС (ГОСТ 1033-51).
Разность высот комплектов амортизаторов на одной тележке не .
должна быть более 2 мм.
При установке тяговых электродвигателей лапы тягового электро-
двигателя должны плотно прилегать ко всем четырем кронштейнам
крепления. Амортизаторы затягивают до установки оси двигателя па-
раллельно оси продольной балки тележки. Допускается отклонение
вниз не более 2 мм на длине 500 мм со стороны карданного вала. В за-
тянутом положении верхние амортизаторы имеют общий прогиб 2 мм,
измеряемый по перемещению затяжной гайки. Прокладки между бу-
фером и балкой ставят только при необходимости и толщину их подби-
рают так, чтобы создать предварительный натяг резины 2—4 мм на
сторону. Тяговый электродвигатель, подвешенный к подрезиненной
балке, имеет вертикально-параллельные перемещения и плотно притя-
нут к кронштейнам балки болтами.
При сборке барабанного тормоза все трущиеся поверхности бара-
банного тормоза, кроме поверхностей накладок колодок и внутренней
поверхности барабана, смазывают смазкой УТВ (жировая 1-13, ГОСТ
1631-52).
Барабанный тормоз регулируют при установленных оттяжных пру-
жинах и давлении сжатого воздуха в тормозном цилиндре 4,3 —
0,5 кгс/см2.
В расторможенном состоянии зазор между тормозным барабаном
и нижними концами накладок тормозных колодок должен быть 0,2—
0,3 мм (замерять необходимо через нижнее отверстие в щите горловины
редуктора на всю глубину колодки), а между верхними концами накла-
док и барабаном — 0,4 — 0,5 мм, что достигается ввинчиванием и вы-
винчиванием штока в вилку.
В заторможенном состоянии необходимо, чтобы ось рычага тормоза
занимала вертикальное положение, тяга занимала при торможении
ручным тормозом горизонтальное положение, а холостой ход был не
более 6—8 мм.
24
В лапах продольных балок тележек проверяют фиксирующие штиф-
ты, которые не должны быть погнуты; отклонения от номинальных
размеров штифтов допускаются ±0,2 мм. Проверяют все болты
и шпильки, которые после сборки тележки должны быть затянуты.
Рельсовые электрические тормоза, подвешенные на тележку, долж-
ны быть параллельны продольной оси тележки и между собой. Парал-
лельность рельсовых тормозов проверяют линейкой, которую прикла-
дывают к внутренней торцовой поверхности бандажа колесной пары.
Допускаемое отклонение от параллельности рельсовых тормозов не
должно быть более 2 мм на длине 1000 мм. Суммарные зазоры между
упорами рельсового тормоза допускаются: вдоль оси колесной пары —
10 мм, поперек оси колесной пары — 3 мм. Толщина опорного буртика
регулировочной гайки подвески рельсового тормоза должна быть 8 мм.
Зазор между башмаком рельсового тормоза и головкой рельса должен
быть в пределах 8—12 мм. Величина усилия отрыва башмака от голов-
ки рельса должна быть при токе 14,3 А не менее 3500 кгс.
Техническое обслуживание тележки вагонов КТМ-5МЗ. При тех-
ническом обслуживании тележек вагонов КТМ-5МЗ выполняют работы,
аналогичные указанным для тележек вагонов РВЗ-6М. Дополнитель-
но производят следующие работы: осмотр и проверку состояния амор-
тизаторов шкворневой балки, проверяют упругие муфты на карданных
валах. При проверке барабанного тормоза проверяют состояние соле-
ноидного и пружинного приводов. Тормозные колодки должны пово-
рачиваться вокруг своих опорных пальцев и возвращаться в исходное
положение под действием оттяжных пружин. Минимальная тол-
щина тормозной накладки при ее износе должна быть не менее Змм.
Тормозные накладки должны иметь касание с тормозным барабаном
не менее 75% своей длины. Касание тормозных накладок должно
;.быть по всей ширине накладки.
Выкатка и кантовка тележек вагона КТМ-5МЗ. Кантовку теле-
жек вагона КТМ-5МЗ производят после пробега 20—25 тыс. км. Пе-
ред подъемом кузова вагона отсоединяют: пятник от шкворневой
балки рамы кузова, тросы ручного привода тормоза, рукава песоч-
ниц, воздушные патрубки тяговых электродвигателей, провода от
клемм вводных коробок тяговых электродвигателей. После этого
кузов поднимают домкратами и выкатывают тележки.
На выкаченных из-под кузова тележках проверяют крепление тя-
говых электродвигателей, карданных валов, зазор в зубчатой паре ре-
дуктора. Зазор проверяют, помещая полоску свинца между зубьями
шестерен, или по угловому перемещению тормозного барабана. Боковой
•зазор в зубьях 0,3 мм соответствует перемещению точки на наружном
диаметре тормозного барабана на величину 2,63.
После подъема кузова, выкатки тележек, их кантовки и переста-
новки под кузовом переставляют привод датчика спидометра на пер-
вую колесную пару по ходу вагона. Затем проверяют осевой люфт ко-
мических подшипников по осевому перемещению барабана. Если осе-
*вой люфт более допустимой нормы, то его необходимо отрегулировать.
£ В табл. 2 приведена периодичность проверки и регулировки узлов
-тележки вагона КТМ-5МЗ.
25
Таблица 2
Наименование работ Периодичность проверки и регулировки
первая последующая
Подтяжка доступных болтов те- При ремонте № 1 и 20—25
лежки и болтов редуктора пробеге 4,5—5,0 тыс. км
Проверка и регулировка бокового То же Один раз в месяц
зазора между зубьями шестерен
Проверка и регулировка осевого » То же
люфта ведущей шестерни При контрольном
Проверка шплинтовки всех соеди- При контрольном
нений тормозной системы осмотре № 0 осмотре № 0
Проверка работы барабанного тор- При ежедневном об- При ежедневном об-
мбза и его ручного привода служивании служивании, по не- обходимости
Проверка .наличия смазки в карте- При контрольном При контрольном
рах редукторов осмотре № 0 осмотре № 0
При проверке и регулировке узлов тележки необходимо, чтобы
боковой зазор между зубьями шестерен редуктора был 0,1—0,3 ммг
но не более 0,5 мм; осевой люфт ведущей шестерни редуктора был
0,1—0,18 мм, но не более 0,25 мм.
При проверке смазки в картерах редукторов следят за тем, чтобы
нижний уровень смазки был не ниже кромки среднего отверстия, а
верхний уровень — не выше кромки верхнего отверстия.
Сборка тележки вагона КТМ-5МЗ. При сборке тележек вагонов
КТМ-5МЗ соблюдают следующие требования:
комплект продольных балок на тележку состоит из двух балок.
Балки комплектуют так, чтобы разность боковых длин по центрам
отверстий диаметром 280 мм была не более 0,5 мм;
нельзя менять местами крышки лап продольной балки. Поскольку
крышки лап и лапы занумерованы, их собирают так, чтобы крышки
соответствовали номеру лапы продольной балки;
при подкатке колесных пар разность диаметров колес по кругу
катания двух колесных пар одной тележки должна быть не более
1 мм;
пружины центрального рессорного подвешивания подбирают в ком-
плекты по соответствующим размерам по чертежам, резиновые кольца
подбирают по их твердости, проверяемой твердомером по ТМ-2. В ком-
плект, состоящий из шести колец, подбирают кольца с разницей по
средней твердости не более шести единиц по ТМ-2. Разность двух ком-
плектов, устанавливаемых на одну тележку, должна быть не более двух
единиц по ТМ-2;
тормозную систему регулируют так, чтобы при ходе рычага соле-
ноида 10—14 мм колодки прижимались к тормозному барабану, а при
верхнем положении рычага соленоида между накладкой тормозной ко-
лодки и рабочей поверхностью барабана был зазор в верхней части
0,4—0,7 мм, а в нижней 0,15—0,3 мм; тормозная система должна рабо-
тать без заеданий;
26
соединительные рычаги тормозной системы должны быть зашплин-
тованы, а трущиеся части перед сборкой смазаны солидолом УС-1 -
(ГОСТ ЮЗа—51);
все крепежные детали тележки должны иметь контргайки;
шлицевые соединения и игольчатые подшипники карданных валов
должны быть смазаны смазкой, указанной в карте смазки.
10. Колесные пары с редукторами
Колесная пара с редуктором вагона РВЗ-6М состоит из оси колесной
пары 2 (рис. 11) с подрезиненными колесами 5, запрессованными на ось.
Кожух редуктора состоит из двух частей: короткой и длинной.
В кожухе редуктора на оси колеса находятся двухрядные сферические
роликовые подшипники 1 и шариковый подшипник 3. На оси колесной
пары запрессовано цилиндрическое зубчатое колесо 4, сцепленное
с цилиндрической шестерней 13. На одной оси промежуточного ва-
лика 14 насажена большая коническая шестерня 7, сцепленная с ве-
дущей конической шестерней 12. Промежуточный валик 14 имеет два
конических роликовых подшипника 6 № 7612 (ГОСТ 333-59).
Вал ведущей конической шестерни на двух шариковых подшипни-
ках 9 2Н 410 (ГОСТ 8338-57) и роликовом подшипнике 8 №2313(ГОСТ
8328-57) заключен в кожухе редуктора. Конец вала ведущей кони-
ческой шестерни заканчивается шлицевым наконечником, на который
надет фланец с закрепленным на нем тормозным барабаном 10. К флан-
цу крепится карданный вал 11. Для устранения осевого люфта в редук-
торе менаду шарикоподшипниками 9 устанавливают прокладки.
Предварительный натяг конических роликовых подшипников вала
ведущей конической шестерни регулируют прокладками между наруж-
ными торцами колец подшипников и буртами крышек кожуха редук-
тора. Положение стакана редуктора, в который установлена ведущая
коническая шестерня, регулируется прокладками, расположенными
менаду поверхностью горловины кожуха и фланцем стакана. Этой регу-
лировкой достигаются соответствующие радиальный зазор и пятно
контакта между ведущей и ведомой коническими шестернями.
В табл. 3 приведены технические данные ведущей цилиндрической
шестерни и ведомого зубчатого колеса, а в табл. 4 — технические дан-
ные конической пары, редук-
тора.
Передаточное число кониче-
ской пары редуктора равно 2,27,
цилиндрической пары — 3,15,
общее передаточное число ре-
дуктора составляет 7,17.
Так как при прохождении
электрического тока через под-
шипники качения и зубья ше-
стеренной передачи редуктора
происходит электроэррозия, то
f 2 3 6 5
Рис. 11. Кинематическая схема, колесной
пары с редуктором вагона РВЗ-6М
27
Таблица 3
Технические данные Ведущая шестерня Зубчатое колесо Технические данные Ведущая шестерня Зубчатое колесо
Модуль, ММ 7 7 Число зубьев, шт. 13 41
Диаметр делитель- ной окружности, мм Ширина зуба, мм 93,785 95 295,785 90 Угол наклона зубь- ев, град. Направление зубьев 14 Правое 14 Левое
Полная высота зу- ба, мм 13,3 13,3 Толщина зубьев по постоянной хор- де, мм 9,707 9,709
Т а б л и ц а 4
Технические данные Ведущая шестерня Ведомая шестерня Технические данные Ведущая шестерня Ведомая шестерня
Модуль, мм 9 9 Высота зуба, мм 16,99 16,99
Диаметр делитель- 99 225 Угол зацепления, 20 20
ной окружности, мм Ширина зуба, мм 38 38 град Число зубьев, шт. И 25
для ее предупреждения колесные пары снабжают заземляющим уст-
ройством (рис. 12).
На верхней половине кожуха редуктора 1 имеется полость, закры-
ваемая крышкой 8. Эта крышка удерживается в закрытом состоянии
откидным болтом 10 с сухарем 9, рукояткой 11, упором 5 и гайкой 4.
Внутри полости закреплен щеткодержатель 12 со щеткой 13, соприка-
сающейся с осью колесной пары 14. Крышка 8 может открываться для
осмотра щеткодержателя и щетки. Над щеткодержателем расположен
нажимной палец 15, который под действием пружины 7 создает усилие
для прижатия щетки к оси. Кронштейн 6 щеткодержателя прикреплен
Рис. 12. Заземляющее устройство на
оси колесной пары вагона РВЗ-6М
28
к кожуху редуктора болтом 3 с гай-
кой 2. К заземляющему устройству
подходит провод заземления, соеди-
няющий кузов с тележкой.
Ось колесной пары изготовля-
ют из стали по ГОСТ 6143-52.
Ось переменного сечения имеет ди-
аметры в месте посадки зубчатого
колеса 115 мм, шейки оси 100 мм,
в подступичной части 95 мм. -
Подрезиненное колесо вагона
РВЗ-6М состоит из стального диска
4 (рис. 13), который напрессован на
ось колесной пары, колесного цент-
Рис. 13. Подрезиненное колесо вагона РВЗ-6М
ра 7 с насаженным на него бандажом 1 и стопорным кольцом 2, 16
резиновых вкладышей 3 и нажимного диска 8. Нажимной диск ^при-
жат к ступице стального диска болтами 5 и 6. Колесный центр с банда-
жом зажат с двух сторон резиновыми вкладышами, стяжными пери-
ферийными болтами 6, вследствие чего в собранном колесе вагона под
влиянием внешних сил бандаж может перемещаться в радиальном, бо-
ковом и круговом направлениях. Эти перемещения бандажа возможны
вследствие упругой деформации резины вкладышей.
Подрезиненные колеса уменьшают неподрессоренный вес колесной
пары, значительно уменьшают шум при движении вагона и увеличи-
вают срок службы бандажей, так как износ реборд значительно умень-
шается. 5-
Периферийные и ступичные болты создают предварительное сжатие
резиновых вкладышей, что необходимо для устойчивого положения
бандажа и предохранения резиновых вкладышей от деформации на
растяжение при прогибе колеса.
Бандажи на подрезиненных колесах изготовлены из мартеновской
стали (ГОСТ 5257-50). Стопорное кольцо на бандаже — из листовой
стали марки Ст 3 (ГОСТ 380-60) толщиной 6 мм. Колесный центр со
ступицей изготовлен ковкой из стали марки Ст 5 (ГОСТ 380-60),
нажимной диск кованный — из стали Ст 5. Наружная поверхность
диска имеет чистую обработку.
29-
Резиновые вкладыши марки № 1760 армированы с двух сторон сталь-
ными дисками толщиной 2 мм. Резина для вкладышей должна иметь
незначительную остаточную деформацию сжатия не более 2—3% вели-
чины статического прогиба, высокую прочность и упругость и работать
•при температуре от —45 до +80о С.
Колесная пара с редуктором вагона КТМ-5МЗ состоит из оси колес-
ной пары (рис. 14), двух подрезиненных колес, редуктора и кожуха
редуктора, который состоит из короткой и длинной частей. Кожух ре-
дуктора обхватывает по длине всю ось колесной пары. В нем находятся
сферические роликовые подшипники, расположенные у подрезиненных
колес, и два шариковых подшипника у ведомого конического колеса.
Одноступенчатый редуктор имеет одну пару конических шестерен со
спиральным зубом с зацеплением Новикова и передаточным числом
7,143. Ведомое коническое зубчатое колесо со ступицей запрессовано
на оси колесной пары.
Ведущая коническая шестерня с валиком со стороны зубчатого ко-
леса имеет цилиндрический подшипник 32413 (ГОСТ 8328-57) и кони-
ческие роликовые подшипники 7312 (ГОСТ 383-59) на противополож-
ном конце валика. На этом же конце валика шестерни находится ко-
нус, на который насажен тормозной барабан. К фланцу тормозного ба-
рабана прикреплен карданный вал.
Зазор в конических роликовых подшипниках регулируют проклад-
ками, расположенными между распорным кольцом и коническим под-
шипником. Пятно контакта регулируют прокладками, находящимися
между горловиной (стаканом) и коротким кожухом. Боковой зазор
в зубьях передачи регулируют прокладками, расположенными между
торцом длинного кожуха и кольцом в горловине редуктора.
В редукторе вагона КТМ-5М.З впервые на трамвайных вагонах
применена шестеренная передача с зацеплением Новикова. До этого
в шестеренных передачах применялось эвольвентное зацепление, кото-
рое имеет ряд недостатков.
Недостатки эвольвентного зацепления: недостаточная контактная
прочность зубьев из-за сравнительно малых значений приведенных
Рис. 14. Кинематическая схема колесной
пары с редуктором вагона КТМ-5МЗ:
/ — подрезиненнос колесо; 2, 8 — сферические
роликовые подшипники; 3, 6 — шариковые
подшипники; 4 — короткая часть кожуха; 5 —
ведомая коническая шестерня; 7 — длинная
часть кожуха; 9 — ведущая коническая ше-
стерня; 10 — конические роликовые подшип-
ники; 11 — тормозной барабан; 12 — цилин-
дрический роликовый подшипник; 13 — ось ко-
лесной пары
радиусов кривизны, что не поз-
воляет уменьшать размеры зуб-
чатых колес, снижать их габа-
риты и вес; чувствительность
этих передач к повышенной де-
формации корпусов, дисков обо-
дьев и зубьев колес, что не обес-
печивает линейный контакт в
работе передач; значительные
потери на трение в зубчатой пе-
редаче.
Из-за указанных недостатков
эвольвентное зацепление не дает
возможности в заданных габа-
ритах и весах обеспечить необ-
ходимые нагрузки. Однако не-
Е прерывный рост нагрузок и скоро-
стей в современных условиях тре-
<- бует создания более совершенного
^зацепления. Таким зацеплением
Г й является зубчатая передача Но-
викова.
Особенностью зацепления Но-
? “ викова является разработка ново-
- го оригинального метода образо-
<- вания сопряженных поверхностей,
<- базирующихся на контактных ли-
; ниях.
• Зацепление Новикова теорети-
чески является точечным зацепле-
v';. нием, а не линейным, как это имеет
з ’ место при эвольвентном зацеплении.
| Долгое время считали, что точеч-
W ное зацепление менее выгодно, чем
J - линейное, в отношении износа и
:; ’ контактной прочности. Новиков
предложил точечное зацепление,
7 при котором точка зацепления дви-
> жется по прямой, параллельной
оси колес.
Вследствие этого линией зацеп-
х ления служит прямая, параллель-
ная мгновенной оси, в то время
• как в эвольвентном зацеплении
.... при линейном контакте получается
С плоскость зацепления, проходящая
через мгновенную ось.
Контактные линии в зацепле-
. нии Новикова предложены в виде
1 винтовых линий, дающих точечное
зацепление при вращении колес.
Основные преимущества зацепле-
ния Новикова: несущая способ-
ность передач Новикова более чем
в два раза выше несущей способно-
сти передач с эвольвентным зацеп-
лением при одинаковых условиях;
передачи Новикова в два раза
меньше по габаритам и весу; мень-
4 жие потери на трение и др. Пре-
гОмуществом также является и то,
’Jf Что в ряде случаев можно отказать-
®ся от применения легированных
«сталей и дорогой обработки зака-
ОНнных зубьев передач.
Рис. 15. Редуктор на осн колесной па-
ры вагона КТМ-5МЗ:
/ — ось колесной пары; 2 — маслоотража-
тель; 3, 10 — шариковые подшипники; 4 —
короткий кожух; 5 — пробка заливного от-
верстия для смазки; 6 — кольцо; 7 — про-
кладка; 8 — венец конического зубчатого
колеса; 9 — коническое зубчатое колесо
со ступицей; 11 — длинный кожух; 12 —
манжета; 13 — болт крепления венца зуб-
чатого колеса; 14 — ведущая коническая
шестерня; 15 — прокладка; 16 — цилиндри-
ческий роликовый подшипник; 17— кониче-
ские роликовые подшипники; 18 — сальник;
/9 — конус валика; 20 — тормозной бара-
бан; 21 — ведущий валик; 22 — манжета
31
Для предупреждения элек-
троэррозии в подшипниках ка-
чения 'и зубчатой передаче на
длинном кожухе редуктора пре-
дусмотрено, как и на вагоне
РВЗ-6М, заземляющее устрой-
ство, а вместе с ним установлен
датчик спидометра.
На рис. 15 показан редуктор
с одноступенчатой передачей ва-
гона КТМ-5МЗ.
Подрезиненное колесо вагона
КТМ-5МЗ состоит из стального
внутреннего диска со ступицей 3
Рис. 16. Подрезиненное колесо вагона
КТМ-5МЗ
(рис. 16), напрессованного на ось колесной пары, колесного центра 8
•с насаженным в горячем состоянии бандажом 1 и стопорным коль-
цом 2, двух резиновых амортизаторов 4, нажимного диска 7, цент-
ральной гайки 5 и гибких кабелей 9.
Нажимной наружный диск 7 со штифтом 6 прижат к ступице сталь-
ного внутреннего диска периферийными болтами 10 и центральной
гайкой 5, удерживаемой от отвинчивания планками 11.
Колесный центр с бандажом зажат с двух сторон резиновыми амор-
тизаторами, периферийными болтами и центральной гайкой.
Для соединения бандажа с внутренним диском и ступицей преду-
смотрены два гибких кабеля 9. Внутренний диск со ступицей напрес-
сован на ось колесной пары с натягом 0,09—0,13 мм.
Переборку колеса можно делать без распрессовки с оси колесной
пары. Диски резиновых амортизаторов перед сборкой опрессовываются
трехкратным обжатием на прессе с усилием 21—23 тс и выдержкой
2—3 мин. Периферийные болты затягивают тарированным ключом
М = 1500 ± 75 кгс-см.
Резиновые амортизаторы изготовляют из резины марки № 1760;
они армируются по плоскости стальными дисками толщиной 2 мм,
привулканизированными к резине. Внутренний диск со ступицей из-
готовляют из стали Ст 5 (ГОСТ 380-60). Бандаж колесной пары шири-
ной 83 мм изготовляют из мартеновской стали (ГОСТ 5257-50).
11. Сборка колесных пар
и их техническое обслуживание
Сборка подрезиненного колеса вагона РВЗ-6М должна производить-
ся с соблюдением следующих требований.
На ось колесной пары запрессовывают внутренний диск со ступицей
в холодном состоянии с натягом 0,46—0,88 мм. Перед запрессовкой
выверяют оси колесной пары на прессе по уровню. Усилие запрессовки
колеса на ось колесной пары должно быть в пределах 35—60 тс. Под-
резиненное колесо на ось колесной пары запрессовывают гидравличе-
ским прессом, имеющим манометр для контроля давления и самопи-
32
Гшущий прибор для снятия диаграмм запрессовки. Перед запрессовкой
подступичную часть на оси смазывают вареным или сырым льняным,
подсолнечным или конопляным маслом, цинковыми белилами и др.
Внутренняя часть ступицы и подступичная часть оси имеют чистоту об-
работки не ниже V5. Надежность прессовой посадки ступицы зависит
/ как от конечного давления запрессовки, так и от фактической площади
( посадочных поверхностей ступицы и оси, что проверяется самопишущим
прибором со снятием диаграмм.
Длина кривой на диаграмме должна быть не менее 85% теорети-
- ческой длины кривой запрессовки, а давление должно возрастать
плавно. Допускается падение давления в конце запрессовки на 0,1
длины диаграммы; оно не должно превышать 5% наибольшего дав-
ления запрессовки.
Колеса с неудовлетворительными диаграммами запрессовки долж-
ны быть распрессованы. В этом случае на колесный центр надевают
бандаж в нагретом состоянии. Внутреннюю расточку бандажа и обод
колесного центра выполняют с чистотой обработки под знак V5,
1 с натягом 0,12—0,26 мм, а нагрев бандажа должен быть в пределах
250—300°, что легко проверяется свинцовой палочкой (свинец плавит-
ся при 327°).
После насадки бандажа устанавливают стопорное кольцо, которое
вводят в канавку ударами молотка по специальной оправке, а буртик
на бандаже выправляют ударами кувалды по гладилке, если отсутст-
вует вальцовочный станок. Концы стопорного кольца соединяют элект-
росваркой. Нельзя стопорное кольцо приваривать к бандажу или колес -
' ному центру.
После насадки бандажа проверяют надежность его посадки уда-
рами молотка по поверхности катания. Чистый металлический звук
указывает на хорошую посадку, глухой и дребезжащий звук служит
признаком слабой насадки бандажа.
4 К колесному центру с двух сторон закрепляют резиновые аморти-
5 заторы и устанавливают на ступицу внутреннего диска..
-. Устанавливают нажимной (наружный) диск на ступицу и затяги-
вают периферийные и ступичные болты до упора нажимного диска
в ступицу. Гайки периферийных болтов, стягивающие нажимные диски,
затягивают равномерно тарированным ключом с усилием на болт
1,0—1,5 тс, что соответствует моменту 1600—1800 кгс-см. Концы
шплинтов периферийных болтов разводят, прижав их к гайке. Шейку
головки шплинта утапливают в шлице легким ударом молотка.
Устанавливают электрические соединители на бандаж и внутрен-
ний диск.
i На собранной колесной паре с подрезиненными колесами устанав-
| ливают резиновые амортизаторы одинаковой твердости и толщины;
i: предварительный натяг амортизаторов должен быть 2—3 мм. Нельзя
р допустить, чтобы на собранной колесной паре был перекошенный, по-
I коробленный или деформированный нажимной диск. Толщина резино-
вых амортизаторов должна быть 25 ± 1 мм. Перед сборкой колес амор-
тизаторы делят на две группы толщиной от 24 до 25 мм и от 25 до 26 мм.
Для использования амортизаторов обеих групп в нажимном диске де-
2 Зак. 1265 х 33
Таблица 5
Средняя толщина, мм Единицы твердости по ТМ-2 Деформация сжа- тия при проверке усилием 5000 кгс Положение нажимного диска при установке Толщина амортизатора после сборки, мм Деформация сжатия амор- тизатора При сборке, мм Момент затяж- ки периферий- ных болтов колеса, кгс*см
От 24 От 50 до 55 Свыше 3,2 до 4,1 Проточкой 22 2—3 585—1285
до 25 Свыше 55 до 60 Свыше 2,7 до 3,2 внутрь ко- леса То же 22 2—3 760—1688
Свыше 60 до 65 От 2,3 до 2,7 22 2—3 994—2340
Свыше 25 От 50 до 55 Свыше 3,2 до 4,1 Проточкой 23 2—3 ' 585—1285
до 26 Свыше 55 до 60 Свыше 2,7 до 3,2 наружу То же 23 2—3 760—1688
Свыше 60 до 6Ь От 2,3 до 2,7 » 23 2—3 994—2340
лают проточку глубиной 2 мм и в зависимости от толщины амортиза-
тора устанавливают диск проточкой внутрь или наружу. Каждую груп-
пу амортизаторов разбивают на три интервала по твердости резины,
определяемой твердомером ТМ-2 (ГОСТ 263-53).
В табл. 5 приведена разбивка резиновых амортизаторов на группы
по толщине и твердости резины.
Для обеспечения одинаковых нагрузок, воспринимаемых аморти-
заторами, их нужно устанавливать одной группы по толщине и твер-
дости. Ступичные болты затягивают до упора нажимного диска в сту-
пицу, периферийные болты обеспечивают правильное положение на-
жимного диска. Расстояние между внутренними гранями бандажей
должно быть 1474 ± 2 мм. Расстояние между противоположными
точками внутренних плоскостей нажимного диска и ступицы по наи-
большим окружностям не должно превышать 58 мм. Разность диамет-
ров колес по кругу катания на одной колесной паре должна быть не
более 0,5 мм. Радиальное биение колеса по кругу катания допускается
не более 0,6 мм; осевое биение внутренних сторон бандажей на колес-
ной паре по их наибольшему диаметру не должно быть более 2 мм.
Ширина колеи у колесной пары с проточенными бандажами должна
быть 1524*®’| мм.
Сборка редуктора на колесной паре вагона РВЗ-6М. Сборка редук-
тора и установка его на оси колесной пары состоит из монтажа проме-
жуточного вала в горловине редуктора; установки ведущей кониче-
ской шестерни в стакане; сборки подшипников на оси колесной пары;
установки стакана с ведущей шестерней в горловину; присоединения
горловины к кожухам редуктора и оси.
Наиболее ответственной работой в сборке редуктора является мон-
таж подшипников качения и их регулировка, а также регулировка
зацепления зубьев шестерен.
При сборке кожуха, во избежание утечки смазки, поверхности при-
легания половин кожухов пришабривают, а перед скреплением их сма-
зывают суриком на натуральной олифе или пастой «Герметик».
34
* На оси колесной пары устанавливают два сферических роликовых
-подшипника 3620 (ГОСТ 5921-57) и шариковый подшипник 201 (ГОСТ
8338-57).
Сначала устанавливают сферический роликовый подшипник 3620
р короткий кожух. Так как этот подшипник неподвижный, то его
внутренняя и наружная обоймы должны быть зафиксированными.
. Второй роликовый подшипник 3620, устанавливаемый в длинном ко-
жухе, является подвижным. Его внутреннее кольцо должно быть за-
фиксировано, а наружное может перемещаться в осевом направлении.
-Это необходимо для предупреждения возникновения добавочных на-
пряжений в подшипниках при изменении длины оси от нагрева. В связи
с этим сначала запрессовывают и закрепляют неподвижный роликовый
подшипник, а затем подвижной. При запрессовке сферического фикси-
, руемого роликового подшипника на оси колесной пары для получения
необходимого зазора в 1 мм между наружным торцом и лабиринтной
крышкой короткого кожуха в болтовое крепление лабиринтной крыш-
, 'ки с кожухом ставят прокладки толщиной 1 мм. Количество прокладок
зависит от размера между торцом подшипника и торцом фланца корот-
кого кожуха. При размере 24,5—24,81 мм ставят одну прокладку, при
23,5—24,5 мм — две прокладки, при 22,5—23,5 мм — три прокладки,
при 21,5 — 22,5 мм — четыре прокладки и при 21,23—21,5 — пять
прокладок.
Сборка ведущей шестерни и промежуточного вала вагона РВЗ-6М.
Ведущую шестерню устанавливают в стакан на двух шариковых под-
шипниках 410 и роликовом подшипнике 2313, закрепленном кольцом
- в стакане со стороны ведущей шестерни. Осевой зазор шарикоподшип-
ников регулируют прокладкой между торцами подшипников. Если
• установка шарикоподшипников правильная, то отсутствует осевое
. перемещение ведущей шестерни. При вращении за фланец крепления
тормозного барабана шестерня должна проворачиваться от небольшого
усилия руки. Гайку на шлицевом наконечнике валика шестерни сильно
^затягивают. При слабой затяжке гайки возможно проворачивание внут-
' ренней обоймы подшипника, износ регулировочных прокладок масло-
отражательного кольца со стороны гайки и чрезмерное увеличение
осевого люфта ведущей шестерни. Этот люфт должен быть не более
.0,25 мм. Для удержания смазки в шариковых подшипниках между
крышкой и торцом стакана устанавливают резиновую прокладку,
маслоотражательное кольцо на валике и сальник в крышке.
* Предварительный натяг конических роликовых подшипников
7612 в горловине на промежуточном вале редуктора регулируют уста-
новкой прокладок между крышкой и торцом горловины. Этими же
- прокладками регулируют положение ведомой конической шестерни,
т. е. величину бокового зазора. Величина предварительного натяга
конических подшипников должна быть в пределах 0,03—0,05 мм.
Ведомая коническая шестерня прикреплена к промежуточному
валу-заклепками и прессовой посадкой. При правильной посадке щуп
толщиной 0,05 мм не должен проходить между торцами сопряженных
Деталей. Натяг проверяют по крутящему моменту для проворачивания
валика, который должен быть в пределах 0,4—0,5 кгм. Толщина регу-
X2’
лировочных прокладок уменьшается от фланца стакана конического
подшипника к фланцу крышки подшипника. После подбора натягов
в подшипниках приступают к регулированию положения шестерен.
Стакан в сборе устанавливают в горловину. При установке следят за
тем, чтобы обеспечивалось правильное зацепление зубьев шестерен,
отсутствовал стук при работе передачи. Зазор между зубьями шестерен
проверяют щупом или свинцовой пластиной. Зазор регулируют, пере-
мещая соответствующую шестерню. Например, если правильное поло-
жение контактного пятна получалось при перемещении ведомой шестер-
ни, то нужная величина зазора достигается перемещением ведущей
шестерни, и наоборот.
Ведущая шестерня перемещается при изменении числа и толщины
прокладок между фланцем стакана и корпусом редуктора. Ведомая
шестерня перемещается при перекладывании прокладок из-под одной
крышки конических подшипников под другую. Количество и толщина
прокладок в этом случае не изменяются. Это делают для того, чтобы не
нарушить регулировку конических подшипников промежуточного
вала, которую производят до регулировки зазора в зацеплении кони-
ческих шестерен.
Для проверки правильности зацепления шестерен зубья кониче-
ской передачи с двух сторон покрывают тонким слоем краски и, про-
ворачивая ведущий вал в ту и другую сторону, получают отпечаток на
зубьях шестерен.
Боковой зазор и пятно контакта у цилиндрической пары при экс-
плуатации и ремонте не регулируют. Если при разборке редуктора
между горловиной и кожухами была установлена прокладка, то ее
ставят на прежнее место. Боковой зазор между зубьями шестерен дол-
жен быть в пределах 0,2—0,6 мм.
Сборка подрезиненного колеса вагона КТМ-5МЗ. При сборке под-
резиненных колес вагона КТМ-5МЗ соблюдаются следующие требо-
вания.
Бандажи на колесный центр насаживают в горячем состоянии при
температуре 250—300°. Расточка в бандаже и обточка обода колесного
центра должны быть выполнены с чистотой обработки V 5 и натягом
0,6—0,8 мм. После охлаждения надетого бандажа устанавливают
стопорное кольцо и соответствующим образом обжимают для преду-
преждения ослабления и провертывания в бандаже. Концы стопорного
кольца сваривают электросваркой. Приварка кольца к бандажу или
колесному центру не допускается.
После установки стопорного кольца производят визуальный осмотр
бандажа для определения отсутствия трещин или других дефектов.
Предварительно собранное подрезиненное колесо обжимают на
прессе усилием 21—23 тс и в таком состоянии завертывают гайки пе-
риферийных болтов до упора в нажимной диск, после чего засверливают
отверстия в ступице и нажимном диске без охлаждения сверла жид-
костью. В высверленные отверстия вставляют штифты, после чего
завертывают центральную-гайку до упора в нажимной диск.
Подрезиненные колеса на ось колесной пары напрессовывают в хо-
лодном состоянии с натягом 0,09—0,13 мм. Подступичную часть оси
36
^ргупицу перед насадкой смазывают растительным маслом. Смазка
Мтойнным маслом не разрешается. При напрессовке колес самопишу-
прибором снимается диаграмма. Длина кривой запрессовки на
^Грамме должна быть не менее 85% длины теоретической кривой.
Давление при напрессовке должно возрастать плавно. При неудовлет-
ворительных результатах напрессовки колеса распрессовывают с оси.
L- В случае двукратной распрессовки колес для следующей напрессов-
Жлодбирают колеса обмером подступичного места оси и ступицы колеса
Йй обеспечения необходимого натяга 0,09—0,13 мм. После напрессов-
ан колес на колесной паре обтачивают бандажи по поверхности
Здания.
v Колесная пара'с обточенными бандажами имеет разницу диаметров
ййес колесной пары по кругу катания не более 0,5 мм, торцовое бие-
ще колеса не более 1 мм, эксцентриситет по кругу катания бандажа не
$олее 1 мм.
Сборка редуктора на колесной паре вагона КТМ-5МЗ. Шестерни
вя редуктора проверяют дефектоскопом на отсутствие трещин и дру-
их пороков.
Ведомое коническое зубчатое колесо напрессовывают на ось колес-
пары перед напрессовкой колес. Напрессовку производят в холод-
цам состоянии на гидравлическом прессе с натягом 0,09—0,14 мм. Пе-
фд запрессовкой сопрягаемые поверхности оси и зубчатого колеса
Называют льняной олифой (ГОСТ 7931-56). При запрессовке зубчатого
юлеса снимают диаграмму. Ступицу напрессованного зубчатого коле-
а, подвергают визуальному осмотру для определения возможных по-
* Все детали редуктора шестерни, подшипники и др. должны быть
||стыми, без следов грязи, стружки и т. п.
|1При сборке редуктора с ведущей шестерней необходимо обеспечить
« Hit «ту зацепления по длине зуба до совпадения торца зубьев ведущей
^стерни у меньшего основания конуса с торцом зуба зубчатого колеса
^‘счет регулировочных прокладок между стаканом ведущей шестерни
ЖПжухом редуктора.
▼ Виковой зазор между зубьями передачи должен соответствовать
еатежу. После проверки зазора поворачивают тормозным барабаном
|§ущую шестерню и устанавливают отсутствие заклинивания зубьев
|р>едачи. Величину бокового зазора проверяют полоской свинца. Ве-
рю шестерню с заложенной полоской свинца поворачивают до тех
рр, пока полоска свинца не будет свободна. Полоску свинца вынимают
вымеряют ее толщину. Боковой зазор измеряют по величине переме-
рэдня накерненной точки на тормозном барабане. Перемещение точки
«^•величину 0,65—1,53 мм соответствует боковому зазору в зубьях
Ш)---0,25 мм.
l Поверхности всех регулировочных прокладок смазывают свинцо-
суриком.
К I < рметичность собранного кожуха редуктора проверяют заливкой
ШРТер 2—3 л керосина или машинного масла, нагретого до 50 — 80°.
^Техническое обслуживание колесных пар с редукторами. В про-
Кдо эксплуатации подрезииенные колесные пары с редукторами изна-
ВЙ- - 37
шиваются, а при несвоевременном и неправильном их техническом
обслуживании они могут ранее срока их службы выходить из строя.
Так как с исправностью колесных пар связана безопасность движения
вагонов на линии, техническое их обслуживание должно гарантировать
бесперебойность работы. Такое же внимание должно уделяться уходу
за редукторами, поскольку они по роду своей службы также должны
гарантировать безопасность движения.
Колесные пары с подрезиненными колесами по сравнению
с обычными неподрезиненными имеют значительно большее количество
деталей с креплением болтами.
Наблюдению за креплением деталей должно быть уделено большее
внимание. Поэтому при контрольном осмотре № 0 осматривают и
закрепляют ослабшие периферийные и ступичные болты, проверяют
электрические соединители (шунты заземления), осматривают состоя-
ние бандажей.
При ревизионно-предупредительном ремонте № 1 осматривают ре-
зиновые вкладыши (в доступных местах) и определяют просадку их за-
мерами расстояний между внутренними гранями бандажей и между
бандажом и диском. Закрепляют ослабшие болты, замеряют реборды
бандажей (один раз в месяц). Проверяют провисание горловин редукто-
ров и состояние реактивного упора. Подтягивают болтовые крепления
кожухов и крышек. Проверяют ослабление соединения стакана веду-
щей шестерни с коротким кожухом редуктора и отсутствие утечки
смазки. Проверяют крепление проводов, состояние корпуса, щеток за-
земляющего устройства на осях колесных пар.
В табл. 6 приведены возможные неисправности подрезиненных ко-
лесных пар.
Таблица 6
Характер неисправности Причина неисправности Способ устранения неисправности
Трещины в диске со ступицей или в нажимном диске Повышенное напряжение в ди- ске или пороки в металле ди- ска Заварка сваркой с предвари- тельной вырубкой трещины
Прогиб колеса Разрушение резиновых вкла- дышей. Старение резины вкладышей Переборка колеса, проверка твердости резины вклады- шей и подборка их при установке в колесо
Неспокойный ход вагона (колеба- ния при движе- нии) Биение колеса вследствие оста- точной деформации резины вкладышей. Разрушение вы- ступов на вкладышах. Боль- шая разность диагоналей ко- лесных пар на тележке Переборка колеса с провер- кой биения. Проверка диа- гоналей колесных пар обе- их тележек
Поломка перифе- рийных болтов Неравномерная нагрузка на болты, различная твердость вкладышей в колесе, устало- стные трещины в болте Установка нового болта. При повторной поломке болта проверить твердость рези- новых вкладышей и пере- брать колесо
38
Продолжение
Характер у неисправности Причины неисправности Способ устранения неисправности
[Пум и стук При '..движении вагона Поломка зуба на одной из ше- стерен редуктора, излом вала ведущей шестерни Неправильно отрегулирована коническая пара шестерен Замена шестерни Отрегулировать пятно кон- такта и радиальный зазор шестерен
Нагрев буксовых подшипников Отсутствие смазки Разрушение подшипника Добавление смазки Замена подшипника
Заклинивание ко- лесной пары Заедание шестерен редуктора при поломке зубьев Разрушение подшипников Замена шестерни Замена подшипника
Нагрев подшипни- ков горловины редуктора Неправильно отрегулирован предварительный натяг под- шипников Проверка и регулировка предварительного натяга подшипников
12. Карданные валы
и их техническое обслуживание
Конструкции карданных валов. Для передачи крутящего момента
от вала тягового электродвигателя к оси колесной пары через редуктор
•предусмотрен карданный вал. Поскольку тяговый электродвигатель
имеет независимую подвеску с амортизирующим устройством, положе-
ние оси тягового электродвигателя при движении вагона изменяется,
^при этом ось двигателя может изменять положение по продольной оси,
>а также в вертикальной и горизонтальной плоскостях по отношению
к валу ведущей шестерни редуктора.
Карданный вал вагона РВЗ-6М состоит из стальной трубы 10 (рис. 17)
*' со шлицевым наконечником 9, который входит в стальную трубу 8 со
'шлицами. На одном конце трубы 8 находится вилка 5, в которую вхо-
дят два шипа крестовины 6. Другие шипы крестовины входят в проу-
_ шину вилки с фланцем 2, которым карданный вал соединяется с валом
j-ъедущей шестерни 1. На другом конце стальной трубы 10 приварена
^^вилка 11. В проушины вилок вставлены игольчатые подшипники, кото-
X рые закрываются крышками 4 с болтами 3. В проушину вилки 11 встав-
лена крестовина 15, соединяемая с вилкой-фланцем 14, которым кар-
данный вал болтами 13 скрепляется с фланцем на конусе вала тягового
электродвигателя 12.
Игольчатые подшипники смазываются из масленки через смазоч-
ные каналы в крестовине. Для смазки игольчатых подшипников при-
меняют только жидкую смазку, так как при использовании консистент-
ных смазок последние забивают смазочные каналы в крестовине и смаз-
ка подшипников прекращается. В центре крестовины находится пре-
дохранительный клапан, через который излишняя смазка при повыше-
нии давления смазки может выходить наружу и предупреждает разру-
шение сальника крестовины.
Шлицевое соединение смазывается консистентными смазками через
масленку 7 на трубе со шлицами.
Карданный вал после сборки подвергают динамической баланси-
ровке. Величина дисбаланса более 75 г/см не допускается. Для умень-
шения величины дисбаланса при балансировке карданных валов на
трубе со шлицевым наконечником приваривают стальные пластины.
Карданный вал, примененный на вагоне КТМ-5МЗ (рис. 18), по
конструкции аналогичен карданному валу вагона РВЗ-6М и отличает-
ся от него отдельными размерами.
Фланцем вилки 1 карданный вал соединяется с фланцем тормоз-
ного барабана, а фланцем 15 — с упругой муфтой, насаженной на вал
тягового электродвигателя. Для предупреждения утечки смазки из
трубы со шлицевым наконечником карданный вал снабжают сальни-
ками 8, 9, 10.
Шипы крестовины 3 с игольчатыми подшипниками 5 закрыты крыш-
ками 4, болтами 2. Шлицевой наконечник на трубе 11 соединен с вилкой
13. На шипе вилки имеется стопорная пластина 14, предупреждающая
возможность отвинчивания болтов крышек игольчатых подшипников.
На трубе 7 со шлицами показана масленка 6 для смазки шлицевого
соединения консистентной смазкой и балансировочная пластина 12
для уменьшения дисбаланса карданного вала.
Техническое обслуживание карданных валов. Части карданных
валов при эксплуатации вагонов изнашиваются. Износу подвержены
подшипники, шейки крестовин, шипы крестовин, сальники, отверстия
вилок, шлицы. Эти износы влияют на нормальную работу карданного
вала, вызывают биение вала, его вибрацию и повышенный шум при
Рис. 18. Карданный вал вагона КТМ-5МЗ
40
Еении вагона. Поэтому уходу за карданными валами всегда уде-
большое внимание.
ля уменьшения износа трущихся деталей точно соблюдают сроки
>ления или замены смазки, подтягивают ослабшее крепление ви-
< фланцам и проверяют люфты в сопряженных деталях.
ри контрольно-профилактическом осмотре проверяют крепление
1нных валов и крышек игольчатых подшипников. При ревизионно-
. упредительном ремонте № 1 подтягивают болты крепления вилок
карданных валов к фланцам и проверяют изменение осевых и радиаль-
” * ных люфтов в карданных шарнирах и подвижном шлицевом соедине-
£ ‘ 'Нии. Добавляют смазку.
‘ Карданные валы подвергают периодическим ревизиям. При реви-
ши карданные валы разбирают, осматривают и обмеряют люфты.
Радиальный люфт в шлицевых соединениях карданного вала не
млдолжен быть более 0,3 мм. Устранение люфта прокладками не допу-
Шскается. Осевой люфт в игольчатых подшипниках должен быть не более
: l|fc2 мм.
Осевой зазор в крестовине допускается не более 0,6 мм. Зазор в по-
флнеречном сечении шлицев, замеренный по наружному диаметру флан-
^цевой вилки, должен быть не более 1,5 мм.
Оси отверстий под обоймы подшипников левой и правой фланцевых
лЧ'И шлицевых вилок должны находиться в одной плоскости. Допускае-
г*-мое угловое смещение их не более 5°.
При ревизии карданного вала с разборкой устанавливают новые
уплотнительные кольца. Карданные валы разбирают с соблюдением
^-соответствующих требований.
-При разборке карданных шарниров предварительно отгибают сто-
рорные пластины крышек игольчатых подшипников и выпрессовывают
'игольчатые подшипники один наружу, а другой внутрь вилки.После
^|.|того снимают подшипник, выпрессованный наружу, а подшипник,
выпрессованный внутрь вилки, снова ставят на свое место и выпрессо-
Л&вывают его наружу, после чего вынимают крестовину.
^ Подшипники выпрессовывают на прессе, так как при пользовании
молотком при резких ударах возможна выпрессовка сальников и полом-
Jr- <ка обойм игольчатых подшипников.
Не рекомендуется разбирать игольчатые подшипники, так как они
л^йодбираются с большой точностью — до 0,05 мм."Не следует также де-
|^$дть перестановку иголок из одного подшипника в другой.
Проверяют, чтобы иголки игольчатых подшипников не были зажа-
уы с торцов. В собранном подшипнике иголки должны свободно ка-
п0 беговой дорожке обоймы. В собранном карданном валу вра-
^Йцепие вилок вокруг крестовины должно происходить без заеданий.
Г! 1р<»верка производится под действием собственного веса при закрепле-
^дии карданного вала с одной стороны.
При износе в ушке вилки под обойму подшипника вилку растачи-
п на увеличенный ремонтный размер; обоймы подшипников и игол-
эаменяют новыми. Шипы крестовин шлифуют на ремонтный размер
4.
или заменяют .новыми. Износ шлицев определяют по величине окруж-
ного люфта, взаимно поворачивая одну вилку относительно другой по
шлицевому соединению.
При сборке карданных валов допускается использование деталей
с отклонениями от номинальных размеров: непараллельность шлицев
от вала не более 0,05 мм на длине 100 мм, смещение шлица относитель-
но оси вала не более 0,05 м.г
Карданные валы непригодны для экспл уатации, если биение трубы
превышает 1 мм, а скользящей вилки 0,9 мм, при трещинах в трубе или
сварных швах
Сборку карданного вала производят в такой последовательности.
На шины крестовины 6 вилки 5 (см. рис. 17) напрессовывают дер-
жатели сальника игольчатых подшипников и устанавливают натяг
0,02—0,03 мм. Устанавливают сальники на крестовине 5, предвари-
тельно пропитав их маслом. В крестовину ввертывают масленку и пре-
дохранительный клапан. Устанавливают крестовину карданного вала
в отверстие скользящей вилки 5 и фланца вилки, установив предвари-
тельно заглушку. На шипы крестовины 6 устанавливают: опорные
шайбы, игольчатые подшипники, предварительно подобранные и сма-
занные трансмиссионным маслом, крышки 4 и затягивают болты креп-
ления 3. На шлицевый конец с вилкой 11 надевают крышку сальника,
пропитанного маслом, и его опорную шайбу. Шлицевый конец вала
вставляют в шлицевую вилку и крышку сальника завертывают. Кре-
стовину 15 с вилкой 11 соединяют в такой же последовательности, как
и крестовину 6 с вилкой 5.
Детали собранного карданного вала должны быть взаимозаменяе-
мыми, за исключением обоих игольчатых подшипников, которые ком-
плектуются при сборке. В собранном карданном валу вращение вилок
вокруг крестовины должно происходить свободно, без заеданий. Вра-
щение вилок проверяют под действием собственного веса вилки при
закреплении вала с одной стороны. Подобранная шлицевая пара долж-
на свободно, без заеданий перемещаться от руки. Осевое перемещение
скользящих вилок допускается до 15 мм в ту и другую сторону. Кар-
данный вал должен быть отбалансирован на балансировочном станке.
Если балансировочный станок для динамической балансировки
отсутствует, то выполняют статическую балансировку на приспособ-
лении и приваривают на трубе необходимые пластины для приведения
дисбаланса карданного вала в норму.
Для устранения дисбаланса, превышающего 100 г/см, под болты,
крепящие крышки подшипников, разрешается подкладывать про-
кладки (шайбы баланса), но не более 2 шт. на один подшипник.
Радиальный зазор в игольчатом подшипнике должен быть не более
0,09—0,1 мм. Общий радиальный зазор крестовины в вилке не более
0,14 мм. Суммарный осевой зазор крестовины в вилке не более 0,1 мм.
Диаметральный зазор в шлицевом соединении вала не должен быть
более 0,1 мм.
В табл. 7 приведены возможные неисправности карданных валов.
42
Таблица 7
Характер неисправности Причина неисправности Способ устранения неисправности
Заедание в шарнирах Недостаток или отсутствие Каналы в крестовине за-
сочленения смазки полнить жидкой смаз- кой до появления масла на предохранительном клапане
Вал тягового электро- Разрушение или значительная Заменить поврежденное
двигателя не парал- лелен валу ведущей шестерни деформация резиновых колец подвески тягового электро- двигателя резиновое кольцо
Стук в карданной пе- редаче при движе- Ослабло крепление Закрепить гайки на бол- тах крепления
нии вагона Большой износ шлицевых со- единений и карданных сочле- нений Снять карданный вал для ревизии или ремонта
Вибрация карданного Непараллельность вала веду- Снять вал и отбаланси-
вала щей шестерни и вала тягово- го электродвигателя Дисбаланс вала выше допусти- мой нормы ровать с приваркой пластин
13. Рессорное подвешивание
и его техническое обслуживание
Рессорное подвешивание представляет собой совокупность рессор
пружин, балансиров и других деталей.
Рессорное подвешивание предназначено для смягчения динамиче-
ского воздействия между подвижным составом и рельсовым путем, воз-
: пикающего вследствие неровностей пути или неправильной формы бан-
дажа, обеспечения плавности движения вагона, передачи веса вагона
,и распределения его между отдельными колесными парами.
На трамвайных вагонах применяются рессоры четырех типов: ли-
стовые однорядные, листовые эллиптические, цилиндрические (витые)
й резиновые (амортизаторы).
До настоящего времени на трамвайных вагонах применялось двой-
ное рессорное подвешивание, при котором две системы рессор работают
последовательно. Первая система передает нагрузку от кузова на
раму тележки, вторая — от кузова и тележки на буксы колес-
дых пар.
Четырехосные трамвайные вагоны старых конструкций выпуска-
,лись на тележках с эллиптическими листовыми рессорами, установлен-
ными в специальной подвеске (люльке), почему и рессорное подвешива-
/ние получило название люлечного. Кроме эллиптических рессор, на
тележках устанавливались буксовые цилиндрические рессоры.
На современных отечественных и зарубежных трамвайных вагонах
начали применять безлюлечное рессорное подвешивание, которое зна-
чительно проще в технологическом отношении, имеет меньший вес не-
подрессоренных частей и дает лучшие эксплуатационные показатели
работы (меньший шум при движении, спокойный ход вагона и др.).
Новейшие трамвайные вагоны РВЗ-6М и КТМ-5МЗ снабжены цен-
тральным безлюлечным рессорным подвешиванием, состоящим из
комбинации цилиндрических пружин и резиновых рессор.
Цилиндрические рессоры (пружины) навивают из круглой горяче-
катаной углеродистой стали марок Ст. 60 и Ст. 65.
Резиновые рессоры состоят из резиновых колец и стальных таре-
лей, соединенных между собой при помощи вулканизации.
На рис. 19 показано центральное рессорное подвешивание вагона
РВЗ-6М. На продольной балке тележки 10 установлен комплект комби-
нированного рессорного подвешивания, который состоит из следующих
деталей: цилиндрической пружины 3 с диаметром стального прутка
33 мм, цилиндрической стальной пружины 4 с диаметром прутка 20 мм,
конического поддона 2, комплекта резиновых конических колец 6
с металлическими тарелями 5.
Поддон 2 опирается на комплект резиновых колец 6, между кото-
рыми для увеличения поперечной жесткости уложены тарели 5 из
металлического листа толщиной 2 мм. Под дном поддона на продоль-
ной балке уложена резиновая подкладка 9 толщиной 30 мм, служа-
щая упором поддону при предельных прогибах рессорного подвешива-
ния и тем самым предупреждающая жесткие удары поддона по продоль-
ной балке. На цилиндрические пружины 3 и 4 опирается шкворне-
вая балка тележки 1. Шкворневая балка посредством серьги 7 и ры-
чага 8 связана с продольной балкой для возможности одновремен-
ного подъема кузова с тележ-
ками.
Конструкция центрального
подвешивания из стальных пру-
жин и конических резиновых
колец дает более плавное и спо-
койное движение вагона. У ва-
гона с обычными цилиндриче-
скими пружинами в рессорном
подвешивании при неполных на-
грузках получается большой
прогиб, а при полной нагрузке
прогиб пружин может быть на-
столько велик, что при движе-
нии вагона могут возникать не-
допустимые колебания. В цент-
ральном рессорном подвешива-
нии вагона РВЗ-6М с комбини-
рованными стальными и рези-
новыми рессорами резиновые
кольца по мере возрастания на-
грузки увеличивают жесткость
рессорного подвешивания.
1 Z 3 Ч 5 Б
Рис. 19. Центральное рессорное подвеши-
вание вагона РВЗ-6М
44
J
i
Рис. 20. Центральное рес-
сорное подвешивание ва-
гона КТМ-5МЗ:
/ — шкворневая балка; 2 —
упорная шайба; 3 — проб-
ка; 4 — внутренняя пружи-
на; 5 — наружная пружина;
(> — поддон; 7 — тарель; 8 —
серьга; 9 — рычаг; 10 — про-
дольная балка; 1! — резино-
вая подкладка; 12 — резино-
вые кольца амортизатора;
13 — нижний вкладыш; 14 —
пятник; 15 — крышка пятни-
ка; 16 — шкворень
Цилиндрические пружины рессорного подвешивания сжимаются
до момента соприкосновения витков. По мере возрастания нагрузки
резиновые конические кольца сжимаются. Это происходит до момента
упора поддона в резиновую прокладку. Наконец, при дальнейшем
возрастании нагрузки работает комплект резиновых колец и рези-
новая подкладка.
Конструкция центрального рессорного подвешивания вагона
КТМ-5МЗ (рис. 20) аналогична рессорному подвешиванию вагона
РВЗ-6М и отличается от него некоторыми деталями. Изменены кон-
струкции шкворневой балки и комплекта рессор. (Изменено количество
витков пружин и число резиновых колец.)
Резиновая подкладка под поддон в рессорном подвешивании ва-
гона КТМ-5МЗ по толщине меньше, чем эта же подкладка в вагоне
РВЗ-6М. Принципы работы рессорного подвешивания у обоих типов
вагонов одинаковы.
Сборка рессорного подвешивания. При сборке центрального рес-
сорного подвешивания вагонов РВЗ-6М резиновые кольца подбирают
так, чтобы их твердость составляла от.64 до 68 единиц по ТМ-2 (по
Шору). Прокладки под резиновые буфера устанавливают при необхо-
димости и толщину их подбирают так, чтобы создать предварительный
натяг резины, равный 4—6 мм на сторону.
Направляющая поверхность шкворневой балки не должна иметь
задиров, сокращающих срок службы резины.
Комплект колец резиновых амортизаторов подбирают с одинаковой
средней твердостью. Прокладки под боковые резиновые буфера ста-
вят только при необходимости, а поверхность направляющих боковых
буферов не должна иметь задиров.
Внутренние и наружные пружины подбирают по высоте и распре-
деляют на две группы. К первой группе относят внутренние пружи-
ны с диаметром прутка 20 мм высотой от 285 до 280 мм и наружные
пружины с диаметром прутка 33 мм высотой от 287 до 282 мм. Ко
второй группе относят внутренние пружины высотой от 280 до 276 мм
и наружные пружины высотой от 282 до 278 мм. Внутренние и наруж-
ные пружины навиваются в разные стороны для предупреждения воз-
45
можности попадания витков одной пружины между витками другой.
Внутреннюю и наружную пружину подбирают для одной шкворневой
балки так, чтобы разность высот комплектов амортизаторов на одной
тележке не превышала 2 мм, а на разных тележках — 6 мм.
Толщина резинового буфера шкворневой балки в свободном со-
стоянии, замеренная между плоскостями, прилегающими к крон-
штейну и шкворневой балке, должна быть не менее ПО мм.
Минимальный предварительный натяг резинового буфера при
установке шкворневой балки должен быть не менее 4—6 мм. Разре-
шается установка прокладок. Прокладки под резиновые буфера уста-
навливают только при необходимости, а толщину их подбирают так,
чтобы создать предварительный натяг резины 4—6 мм на сторону.
Не допускается наличие хотя бы одной лопнувшей тарели, пружины
или резинового кольца. Разница резиновых рессорных комплектов
на одну тележку по высоте должна быть не более 5 мм и по твердости
не более 6 ед. по ТМ-2.
Резиновые буфера шкворневой балки должны быть надежно затя-
нуты крышками до упора в основании кронштейна и пересыпаны таль-
ком. Зазор между крышкой пятника и торцом опоры пятника должен
быть не более 3—7 мм. Суммарный зазор между втулками в нижней
части пятника и пятниковой опорой допускается 0,53—1,06 мм.
Суммарные зазоры в шарнирах тяг, соединяющих шкворневую балку
с продольными балками тележки, не должны быть более 0,28 мм. Все
шарнирные соединения и трущиеся поверхности пятника необходимо
смазать универсальной среднеплавкой смазкой УС-3 (ГОСТ 1033-51).
Пружины центрального рессорного подвешивания при сборке под-
бирают в комплекте. Разность по высоте пружин в комплекте допу-
скается не более 2 мм. Разность высот двух комплектов пружин, уста-
навливаемых на одну тележку, должна быть не более 5 мм.
Твердость резиновых колец амортизаторов проверяют твердомером
по ТМ-2 в четырех диаметрально противоположных местах; за твер-
дость принимается среднеарифметическое четырех замеров. В комплект
из шести колец подбирают кольца с разницей по средней твердости
не свыше 6 единиц по ТМ-2.
Разность по средней твердости двух комплектов, устанавливаемых
на одну тележку, должна быть не более двух единиц по ТМ-2. Средняя
твердость комплекта определяется как среднеарифметическое из
твердости колец, входящих в комплект.
При отсутствии твердомера Шора можно делать подбор амортиза-
торов по величине их просадки при сжатии под нагрузкой 2700 кгс.
В этом случае кольца амортизатора помещают между плитами при-
способления для сжатия, замеряют размер до верхней плиты приспо-
собления, дают нагрузку 2700 кгс, делают замер под нагрузкой,
определяют величину деформаций сжатия. Величину сжатия наносят
краской на наружном диаметре резинового кольца.
При подборе резиновых амортизаторов по указанному способу
определения твердости разница величин деформации сжатия колец,
входящих в комплект, допускается не более 0,5 мм.
46
Разность высот комплектов из пружин, колец амортизаторов и та-
релей, замеренная от верхнего торца пружин до листа продольной
балки, должна быть не более 5 мм.
Техническое обслуживание центрального рессорного подвеши-
вания вагонов РВЗ-6М и КТМ-5МЗ заключается в периодической про-
верке деталей подвешивания, смазке шарнирных соединений, проверке
зазоров между торцом цилиндрической части шкворневой балки тележ-
ки и крышкой пятника. Один раз в год центральное подвешивание
разбирают и проверяют работоспособность резиновых амортизаторов.
Если видимых пороков в резине колец нет, то при установке их они
должны быть пересыпаны тальком.
Наиболее частыми дефектами центрального рессорного подвешива-
ния являются износ конических текстолитовых вкладышей, чугунной
втулки в узле пятника, появление зазоров в резиновых упорах между
шкворневой балкой и кронштейном продольных балок тележки и из-
лом стальных пружин.
Изношенные конические текстолитовые кольца в узле пятника за-
меняют новыми. Предельная толщина текстолитового кольца должна
быть не менее 5,0 мм.
Суммарный зазор между чугунной втулкой пятника и шкворневой
балкой должен быть не более 3 мм.
При износе резиновых буферов увеличивается боковая качка ку-
зова вагона при движении. Предельный износ резинового буфера до-
пускается не более 20 мм. Расстояние от чашки шкворневой балки
до рамы кузова должно быть не менее 8 мм.
Твердость резиновых амортизаторов должна быть 66 + 2 единицы
по ТМ-2 с проверкой после пробега 70 000 км.
Для проверки пружин при выкатке тележки из-под вагона в шквор-
невой балке сделано отверстие, заглушенное резиновой шайбой. Вы-
катив тележку, заменяют поломанную пружину, для чего разъединяют
рычаги-шарниры, соединяющие кузов с тележками, затем снимают
предохранительную скобу карданного вала, отсоединяют крышки ре-
зиновых упоров и поднимают шкворневую балку.
Перед установкой на тележку пружины группируют по высоте по-
парно. Для одной шкворневой балки подбирают пружины с разницей
высоты не более 5 мм.
14. Подвешивание тяговых
электродвигателей на тележках
На трамвайных вагонах тяговые электродвигатели имеют опорно-
осевую и опорно-рамную подвеску (независимую подвеску).
Подвешивание тяговых электродвигателей на трамвайных вагонах
старых конструкций применялось в виде опорно-осевой подвески,
на современных же трамвайных вагонах осуществляется опорно-рам-
ная подвеска.
Опорно-осевая подвеска двигателей требует моторно-осевых под-
шипников и специальных тяжелых приливов для них на остове дви-
47
гателя. В этом случае к поперечной балке тележки привариваются
кронштейны, на которые через пружины опирается траверса двигателя.
Противоположной стороной остов двигателя опирается на ось колесной
пары через моторно-осевые подшипники. Недостатком опорно-осевой
подвески является применение тихоходных тяжелых тяговых электро-
двигателей вследствие низкого передаточного числа зубчатой пере-
дачи (не более 5,5—5,8).
Для использования быстроходных более легких и малогабаритных
двигателей требуется независимая подвеска, позволяющая повысить
передаточное число зубчатой передачи. Кроме того, при независимой
подвеске (опорно-рамной подвеске) весь вес двигателя оказывается под-
рессоренным.
На всех современных трамвайных вагонах применяют опорно-
рамную подвеску.
Тяговый электродвигатель подвешивается посредством отдельной
балки, к которой он крепится четырьмя болтами. Один конец балки
закреплен на продольной балке тележки через комплект резиновых
амортизаторов (колец), другой — через две стальные пружины. Для
ограничения прогиба пружин установлены резиновые упоры. Аморти-
заторы служат для эластичного подвешивания двигателя, предохраняют
балку и тяговый электродвигатель от жестких ударов, а также спо-
собствуют затуханию колебаний подвески. Балка подвешивания элек-
тродвигателя имеет коробчатое сечение сварной конструкции.
На концах балки приварены опорные кронштейны. В средней части
балка выгнута по радиусу, соответствующему радиусу тягового элек-
тродвигателя (вагон РВЗ-6М). Балка вагона КТМ-5МЗ прямая. К се-
редине балки приварены стальные уголки, к которым прикреплен
электродвигатель двумя болтами.
Пружины для балки подвешивания электродвигателя изготовлены
из стали (ГОСТ 14953-69) диаметром 12 мм. Резиновые кольца и ре-
зиновые буфера изготовлены из резины группы Шв ТУ 233р-54 с твер-
достью 60—80 единиц по ТМ-2.
На рис. 21 показан вариант
закрепления концов балки под-
вешивания тягового электродви-
гателя на тележке вагона
РВЗ-6М.
При установке тяговых элек-
тродвигателей на тележки ва-
гона РВЗ-6М надо следить за
тем, чтобы в балке подвески тя-
гового электродвигателя не бы-
ло трещины в сварных швах,
надрыва резины в буферах и
амортизаторах балки и отслаи-
вания резины от армировки.
Амортизаторы необходимо затя-
гивать до установки оси элек-
тродвигателя параллельно оси
Рис. 21. Амортизация балки подвешива-
ния тягового электродвигателя вагона
РВЗ-6М:
1 — продольная балка тележки; 2, 3 —резино-
вые амортизаторы; 4 — фланец; 5 —болт; 6 —
крышка
48
Рис. 22. Амортизация балки подвешивания тягового электродвигателя вагона
КТМ-5МЗ
продольной балки тележки. Допускается отклонение оси двигателя
только вниз не более 2 мм на длине 500 м. Верхние амортизаторы
в затянутом состоянии должны иметь общий прогиб 3—4 мм, изме-
ряемый по перемещению затяжной гайки. Прогиб верхнего буфера
балки при затяжке не должен быть более 3—4 мм. Натяг желобных
резиновых амортизаторов балки при установке должен быть 2—3 мм
на сторону. Лапы тягового электродвигателя должны плотно приле-
гать ко всем четырем кронштейнам крепления балки. Расстояние от
торца тягового электродвигателя (подшипникового щита) одной ко-
лесной пары до кожуха редуктора другой колесной пары должно
быть не менее 5 мм.
Тяговый электродвигатель на тележке КТМ-5МЗ подвешен на
стальной балке сварной конструкции (рис. 22, а). На одном конце балки
в месте болтов подвески электродвигателя приварен кронштейн 1, на
котором на направляющей трубе 2 устанавливаются две пружины —
верхняя 3 и нижняя 4. На другом конце балки установлены два ком-
плекта колец резиновых амортизаторов 2 и 4 (рис. 22, б), разделен-
ных поперечиной 3, приваренной к балке 6 подвешивания двигателя.
Амортизаторы закреплены болтами 5. Электродвигатель подвешен на
четырех болтах, из которых два закреплены на конце балки подвеши-
вания, а два других—на уголках, приваренных к балке. В каждом ком-
плекте резиновых амортизаторов находится по два цилиндрических
резиновых кольца, разделенных поперечиной, приваренной к балке
подвешивания.
Г Л А В A IV
СЦЕПНЫЕ ПРИБОРЫ
И ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
15. Сцепной прибор вагона КТМ-5МЗ
Обычно вагоны РВЗ-6М эксплуатируются как одиночные вагоны,
которые сцепляются только при эвакуации вагонов с линии, при ава-
рии. Эти вагоны не имеют сцепного прибора и снабжены несложным
приспособлением в виде сцепной вилки и буксирной сцепки.
Вагоны КТМ-5МЗ запроектированы с расчетом работы в составе
поезда по системе многих единиц. Поэтому эти вагоны оборудованы
сцепными приборами.
На подплощадочной балке 1 сцепного прибора (рис. 23) установлен
кронштейн 11 крепления сцепного прибора, в который входит хомут
с резиновым амортизатором 9 и закрепляется в кронштейне валиком
с гайкой 10. Стержень сцепного прибора 6 соединен с хомутом, в ко-
тором находится резиновый амортизатор, воспринимающий ударные
нагрузки. Подбуферная скоба 8 подвешена на подплощадочной балке.
Для фиксации положения сцепного прибора предусмотрена вилка
2, куда вставляется штырь с цепочкой 7. Механизм автоматического
Рис. 23. Автоматический сцепной
прибор вагона К.ТМ-5МЗ
сцепления помещен в головке 5. Расцепление поезда производится
вручную поворотом рукоятки рычага 4 с осью 3. Кроме сцепного при-
бора, на лобовых балках установлены вилки, служащие для буксиро-
вания вагона с помощью специальной сцепки. Из-за неустйчивой ра-
боты сцепного прибора на вагонах устанавливается прибор типа «ру-
копожатие».
16. Предохранительные лобовые сетки
Вагон РВЗ-6М оборудован автоматической предохранительной
лобовой сеткой (рис. 24).
Предохранительная сетка состоит из фартука И, в нижней части
которого закреплены деревянные планки 12, находящиеся на расстоя-
нии 120 мм от головки рельса. Фартук через шарнир 10 и тягу 9 со-
50
единен с рычажной передачей сетки 4. Сетка изготовлена из газо-
вых стальных труб /, на которых на пластинах 2 закреплены дере-
вянные планки 3. Сетка при опускании ее на рельсы поворачивается-
в шарнире 5. Тяга 9 связана с защелкой, расположенной на раме
сетки, которая удерживает ее в поднятом положении. Когда сетка под-
нята, фартук занимает вертикальное положение. При ударе по фартуку
препятствия на пути тяга 9 освобождает защелку и сетка опускается
на рельсы. Для подъема сетки в кабине водителя установлен рычаг
8, которым через тягу 7 и систему рычагов сетка занимает исходное^
положение, защелка входит в свое гнездо и удерживается пружи-
ной 6, а фартук и тяга 9 возвращаются в первоначальное положение.
Предохранительная лобовая сетка подвешена под передней пло-
щадкой на расстоянии 1500 мм от отбойного бруса, на высоте НО—
120 мм от головки рельса.
Рис. 24. Автоматическая лобовая предохранительная сетка вагона РВЗ-6М
В вагоне КТМ-5МЗ вместо предохранительной сетки применено
предохранительное устройство по типу вагона ТЗ. Перед передней
площадкой вагона на балках рамы установлены кронштейны, к кото-
рым прикреплен предохранительный брус-щит. Брус установлен под.
углом 45° с расстоянием между нижней точкой бруса и головкой рель-
са 200 мм.
17. Вагонные песочницы
В вагонах РВЗ-6М установлены песочницы с электропневматиче-
ским приводом. В кабине водителя имеется педаль, управляющая кла-
паном песочницы. Когда волитель нажимает ногой на кнопку клапана
5 Г.
песочницы, то сжатый воздух через переключательный клапан и вен-
тили песочницы попадает в цилиндры песочниц, которые приводят
в действие песочницы. Кроме того, песочницы автоматически вклю-
чаются при экстренном торможении. Песочницы вагона КТМ-5МЗ
(рис. 25) по принципу действия аналогичны песочницам вагона РВЗ-6М,
цо привод у них электрический.
При включении электромагнитов песочниц посыпаются песком
головки рельсов перед правым колесом первой колесной пары перед-
ней тележки и перед левым колесом передней колесной пары задней
тележки.
Песочница с приводом и электромагнитом расположена в отдельной
тумбе, служащей одновременно и основанием пассажирского сиденья.
Для осмотра песочницы пассажирское сиденье шарнирно соединено
с тумбой и может откидываться.
Песочница шиберного типа состоит из бункера для хранения песка,
системы рычагов и тяг, передающих усилие от штока электромагнита
к заслонке бункера песочницы, и электромагнита со штоком. Заслонка
поворачивается штоком электромагнита на 30°.
Включение песочниц может быть при нажатии на педаль песочни-
цы, при срыве стоп-крана, отключенной педали безопасности или
при экстренном торможении.
Техническое обслуживание предохранительных сеток и вагонных
песочниц. Поскольку с надежностью работы предохранительной сетки
связана безопасность пешеходов, поэтому сетку необходимо периоди-
чески осматривать и проверять ее действие.
При профилактических осмотрах предохранительной сетки про-
веряют крепление сетки и ее деталей. Проверяют износ гнезда защелки
и самой защелки. При предельном износе защелка и гнездо навари-
ваются электросваркой с последующей механической зачисткой. Не
Рис. 25. Песочница с электромагнитным приводом вагона КТМ-5МЗ:
/ — бункер; 2 — электромагнит; 3— рычаг; 4 — регулировочная муфта; 5 — тя-
га; 6 — заслонка; 7 — пружина
.'52
параллельность нижней кромки трубы сетки и фартука относительно
головки рельса должна быть'не более 12 мм. Фартук должен быть
подвешен так, чтобы расстояние от нижней кромки фартука до головки
рельса было не более 120 мм. Расстояние нижней кромки предохрани-
тельного бруса вагона КТМ-5МЗ от головки рельса должно быть 180—
200 мм. В поднятом положении сетки она не должна опускаться
произвольно (от тряски вагона).
Вагонные песочницы также периодически осматривают и проверяют
их действие. При профилактических осмотрах вагонов проверяют креп-
ление песочницы и детали ее привода. В исправном состоянии заслонка
песочницы должна занимать вертикальное положение, а при действии
электромагнитного привода заслонка должна поворачиваться на угол
30°. Угол отклонения заслонки регулируется муфтой 4 на тяге 5
(см. рис. 25).
Периодически проверяют сопротивление изоляции обмотки элек-
тромагнита привода песочницы, которое должно быть не менее
0,5 МОм.
ГЛABA V
МЕХАНИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА
18. Общие сведения о тормозных
устройствах вагонов
На всех трамвайных вагонах применяют механическое и электри-
ческое торможение.
При механическом торможении используются различные системы
тормозов: колесно-колодочный, дисковый, барабанный и рельсовый.
Приводами механических тормозов служат сжатый воздух, электро-
магниты и ручной привод.
При электрическом торможении используются тяговые электродви-
гатели при генераторном режиме, когда кинетическая энергия вагона
преобразуется в электрическую, поглощаемую реостатами (реостатное
торможение) или используемую с возвратом ее в контактную сеть
(рекуперативное торможение).
Торможение электромагнитным рельсовым тормозом хотя и про-
исходит от питания электромагнитов током, однако по способу при-
менения тормозной силы относится к механическому торможению.
Основными видами служебного торможения на трамвайных ваго-
нах старых конструкций были механические тормоза с пневматиче-
ским и ручным приводами. Электрическое реостатное торможение на
этих вагонах применяется в качестве экстренного.
На современных трамвайных вагонах основным служебным тормо-
жением является электродинамическое (реостатное), механическое же
торможение служит в качестве запасного и экстренного.
Механическим тормозным устройством на вагонах новых конструк-
ций служит барабанный тормоз, обладающий рядом преимуществ
перед колесно-колодочным и дисковым тормозами. Барабанный тор-
моз можно привести в движение сжатым воздухом или электромаг-
нитом.
Трамвайный вагон РВЗ-6М оборудован тормозными устройствами:
электродинамическим (реостатным и рекуперативным); [электромаг-
нитным рельсовым; механическим барабанным, действующим на вал
редуктора с приводами ручным и пневматическим. Служебным тормо-
зом является электродинамический (реостатный), а при скорости ваго-
на ниже 4—6 км/ч включается пневматический привод механического
тормоза. Рекуперативное торможение используется для снижения ско-
рости до 20—22 км/ч после выбега или на уклоне при спуске.
Электромагнитным рельсовым тормозом пользуются только при
экстренном торможении или бездействии остальных видов тормозов.
54
При экстренном торможении вагона участвуют электродинамиче-
ский реостатный, механический барабанный и электромагнитный рель-
совый тормоза.
Ручным приводом барабанного тормоза пользуются в качестве сто-
яночного для удержания остановленного вагона на стоянке.
Трамвайный вагон КТМ-5МЗ оборудован тормозными устройства-
ми: электродинамическим реостатным, электромагнитным рельсовым,
механическим барабанным с приводами от тормозного электромаг-
нита и ручным.
Служебным тормозом вагона КТМ-5МЗ служит электродинамиче-
ский реостатный, а при снижении скорости вагона до 4—5 км/ч авто-
матическое дотормаживание производится барабанным тормозом с при-
водом от тормозного электромагнита.
Экстренным тормозом является электромагнитный рельсовый
тормоз.
Пользование барабанным тормозом при скорости выше 5 км/ч воз-
можно при отказе электродинамического реостатного тормоза, при
этом дотормаживание до полной остановки производится отпуска-
нием педали безопасности. Ручным приводом пользуются как стояноч-
ным, а также при отказе других видов тормоза.
При отсутствии напряжения в контактной сети или перегорании
предохранителя ПР1 в цепи шунтового возбуждения тяговых электро-
двигателей на тормозных позициях контроллера водителя осущест-
вляется аварийное электродинамическое торможение с питанием по-
следовательного возбуждения тяговых электродвигателей от аккуму-
ляторной батареи.
19. Механический тормоз вагона РВЗ-6М
Механическим тормозом вагона РВЗ-6М является барабанный тор-
моз. На горловине редуктора установлен барабан с двумя наружными
тормозными колодками и двумя рычагами.
Привод к тормозным колодкам подходит от тормозного цилиндра,
который установлен на крышке горловины. Рычаги шарнирно соеди-
нены с горловиной и в расторможенном положении упираются в планки.
Тормозные колодки шарнирно соединены с рычагами, и их установ-
ка регулируется упорными болтами и пружиной. Для предупреждения
трения тормозных колодок о поверхность барабана в расторможенном
состоянии тормоза служит оттяжная пружина.
Тормозные колодки снабжены сменными накладками. Зазор между
тормозными накладками и тормозным барабаном обеспечивается план-
ками, приваренными к корпусу горловины редуктора, на которых
в расторможенном положении должны опираться тормозные рычаги
с колодками.
На ранее выпущенных вагонах РВЗ-6М был установлен барабан-
ный тормоз с внутренними тормозными колодками (рис. 26).
Тормозной барабан 1 укреплен болтами 7 на валу ведущей шестерни
редуктора. Наружная поверхность барабана снабжена ребрами 6
55
для лучшего охлаждения барабана. Внутренняя рабочая поверхность
барабана чисто обработана, и к ней могут прилегать тормозные ко-
лодки 5. Тормозные колодки шарнирно закреплены на пальцах 4
с эксцентриками на приливе горловины редуктора. Противоположные
(верхние) концы тормозных колодок прижимаются к поверхности раз-
жимного кулака 9, сидящего на оси 3. К тормозным колодкам со сто-
роны тормозного барабана посредством медных заклепок прикреплены
пластмассовые тормозные накладки. Верхние концы колодок соеди-
нены с пружиной 8, которой колодки прижимаются к разжимному
кулаку в расторможенном состоянии тормоза. Зазор между внутрен-
ней поверхностью барабана и тормозными накладками колодок регули-
руется посредством червячной пары, размещенной в тормозном ры-
чаге 2 разжимного кулака, и поворотом пальцев, на которых насажены
эксцентрики тормозных колодок. Тормозной рычаг 2 соединен со што-
ком тормозного цилиндра и с тягой от ручного привода тормоза. При
повороте рычага штоком тормозного цилиндра разжимной кулак пово-
рачивает тормозные колодки, которые прижимаются к барабану и вызы-
вают торможение. Для облегчения осмотра тормозных колодок тормоз-
ной барабан изготовляется съемным и крепится к фланцу на шести
шпильках. Тормозной барабан изготовлен из стали марки Ст 3. Вну-
тренняя поверхность барабана зацементирована на глубину 1,5—2,0 мм
Рис. 26. Барабанный тормоз вагона РВЗ-6М с внутренним расположением тормоз-
ных колодок
56
/ — шток тормозного цилиндра; 2 — тормозной рычаг; 3 — регулировочная гайка; 4 —
эксцентриковый палец; 5 — регулировочный валик; б — тормозной барабан; 7 — разжимной
кулак; 8 — пружина; 9 — рычаг; 10 — балка подвешивания тягового двигателя
и закалена на твердость по Роквеллу 52—55. Для регулировки зазора
между тормозными накладками и барабаном в. нижней части горлови-
ны редуктора имеется отверстие. Тормозные колодки регулируют
поворотом регулировочных пальцев с эксцентриками: правого—по
часовой стрелке, левого— против часовой стрелки. Зазор между ниж-
ними концами тормозных накладок и барабаном должен быть 0,25 мм,
а между верхними концами накладок и тормозным барабаном—0,45 мм.
На рис. 27 показан общий вид барабанного тормоза с наружным
расположением тормозных колодок вагона РВЗ-6М.
Кроме пневматического привода, к барабанному тормозу на ва-
гоне РВЗ-6М имеется ручной привод. Он состоит из механизма привода
и системы тросов, роликов и других частей.
Ручной привод (рис. 28) установлен на площадке под полом кабины
водителя и представляет собой рычаг 4 с рукояткой, который собач-
кой 3 связан с храповым колесом, насаженным на шпонке на валу 6.
Храповое колесо связано с валом 7, на котором насажен сектор 8
с закрепленным концом троса 9 ручного привода тормоза, располо-
женного под кузовом.
При движении рычага 4 вперед передача тормоза расторможена,
при движении рычага назад (в сторону водителя) рычаг повора-
чивает храповое колесо, вал 6, сектор 8 и натягивает трос. От об-
ратного поворота храповое колесо удерживается собачкой, закреплен-
ной на кронштейне.
Конструкция стопорения храпового колеса относительно ручного
рычага и кронштейна допускает поворот вала 7, натягивающего
трос только в одну сторону, что позволяет несколькими движениями
рычага 4 получить необходимый ход троса 9. Растормаживание руч-
ного привода осуществляется нажатием ногой на педаль 5, которая
выводит полумуфты из зацепления через систему рычагов. Под дейст-
57
вием пружин трос возвращается в исходное положение. Оттяжная
пружина 1 на рычаге 2 возвращает педаль в исходное положение после
растормаживания.
Под кузовом вагона расположена система тросов и роликов пере-
дачи ручного привода тормоза (рис. 29). Передача состоит из четырех
тросов 1—4, четырех роликов 5, 8, 9 и И. Ролики 5, 8 и 9 могут пере-
мещаться по продольной оси вагона, а ролик 11 закреплен неподвижно.
Концы каждого троса прикреплены к тормозным рычагам разжимных
кулаков барабанных тормозов на балках подвешивания 6 тяговых дви-
гателей.
Длина тросов регулируется стяжными муфтами 10, расположен-
ными на каждом тросе. Между роликами 8 и 9 и поперечными бал-
ками 7 устанавливаются необходимые зазоры.
Ролики троса изготовляют из волокнита ВЛ1 (ГОСТ 5689-66).
Ролики 5, 8 и 9 расположены в направляющих, в которых они могут
58
Рис. 29. Схема ручного привода барабанного тормоза вагона РВЗ-6М
перемещаться при регулировке ручного привода тормоза. Длина тро-
сов регулируется так, чтобы при движении вагона на кривых не наблю-
далось подтормаживание, поэтому тросы должны немного провисать.
20. Техническое обслуживание механического
тормоза вагона РВЗ-6М
Техническое обслуживание барабанного тормоза и приводов к нему
заключается в периодических осмотрах механизма барабанного тор-
моза и механизма передач пневматической и ручной. Проверяют
зазор между тормозными накладками и тормозным барабаном. При
износе тормозного барабана или накладок тормозных колодок зазор
этот увеличивается. У приработанных накладок зазор между ниж-
ними концами их и барабаном должен быть в пределах 0,2—0,3 мм.
У новых накладок этот зазор увеличивается.
Проверяют длину штока тормозного цилиндра, В расторможенном
состоянии зазор между верхними концами накладок тормозных коло-
док и барабаном у приработанных накладок должен быть 0,4—0,5 мм.
После проверки и установления необходимой длины штока тормоз-
ного цилиндра закрепляют контргайку штока.
Проверяют работу всех тормозных цилиндров. При оттормажи-
вании поршень должен отходить обратно до крайнего положения.
Шток при работе не должен касаться трубы поршня.
В заторможенном состоянии тормозные накладки должны приле-
гать к тормозному барабану при новых накладках средней частью
(но не одним концом), а при приработанных накладках—по всей
длине.
У собранного барабанного тормоза суммарный зазор между паль-
цем тормозной колодки и втулкой пальца должен быть 0,06—0,21 мм;
радиальный зазор между щитом горловины редуктора и ободом бара-
бана должен быть не более 1 мм; суммарный зазор между отверстиями
тормозной колодки и эксцентриком должен быть 0,02—0,13 мм; ок-
ружный зазор в шлицевом соединении барабана на хвостовике ведущей
конической шестерни, измеряемый по наружной окружности тормоз-
ного барабана, должен быть не более 0,5 мм; зазор между верхними
концами тормозных накладок и барабаном в расторможенном состоянии
59
должен быть при новых накладках 0,6—1,1 мм, при приработанных
накладках 0,4—0,5 мм; зазор между нижними концами тормозных
накладок и барабаном в расторможенном состоянии должен быть при
новых накладках 0,3—0,7 мм, при приработанных накладках 0,2—
0,3 мм; толщина фрикционной накладки в средней части должна быть
не менее 5 мм.
Ось рычага поворотного кулака барабанного тормоза в затормо-
женном состоянии должна занимать вертикальное положение; откло-
нение оси рычага поворотного кулака тормоза от вертикального поло-
жения должно быть не более 10°. Поверхности накладок тормоза долж-
ны прилегать к кулаку, а сами накладки находиться в одной верти-
кальной плоскости. При поворачивании барабана от руки он должен
вращаться, не касаясь тормозных колодок и щита горловины редук-
тора. Все трущиеся детали, кроме рабочих поверхностей тормозного
'барабана и накладок, должны быть смазаны тонким слоем жировой
смазки 1-13 (ГОСТ 1631-61). Холостой ход тяги рычага поворотного
кулака тормоза при торможении ручным приводом тормоза должен быть
не более 6—8 мм. Диаметр оси поворотного кулака под втулки в щите
горловины редуктора должен быть 25Д® мм. Внутренний диа-
метр втулок в щите горловины редуктора ’под ось поворотного кулака
должен быть 25+0,045 мм. Суммарный зазор между осью поворотного
кулака тормоза и втулкой в щите горловины редуктора должен быть
не более 0,025—0,13 мм. Окружной люфт отжимного рычага тормоза
по центру отверстия для тяги должен быть не более 0,5 мм. Максималь-
ный зазор в сочленении вилки штока тормозного цилиндра с оттяж-
ным рычагом тормоза должен быть не более 0,3 мм. Глубина износа
отверстия в тяге под отжимную пружину должна быть не более 1 мм.
Овальность отверстия горизонтального рычага тормоза должна быть
не более 0,5 мм на каждую сторону. Длина оттяжной пружины тормоз-
ных колодок в расторможенном положении тормоза должна быть не
более 162_2 мм. Расстояние между балкой подвески тягового электро-
двигателя и верхней точкой отжимного рычага тормоза должно быть
не менее 17 мм.
Большое внимание уделяют регулировке зазора между тормозными
накладками колодок и тормозным барабаном.
При износе тормозных накладок барабанного тормоза и разжимного
кулака зазор между накладками и тормозным барабаном увеличивает-
ся выше нормы. Вследствие этого увеличивается выход штока тормоз-
ного цилиндра и поворот тормозного рычага, тогда как тормозное уси-
лие при этом уменьшается. Если в заторможенном состоянии тормоза
ребро Р тормозного рычага 2 (см. рис. 27) не занимает вертикальное
положение, а отклонено на некоторый угол, то это указывает на не-
обходимость регулировки тормоза. При отклонении ребра Р более чем
на 10—15° устанавливают тормозной рычаг в должное положение пово-
ротом валика 5 и эксцентрика тормозной колодки.
При регулировке зазора между барабаном и тормозными на-
кладками сначала регулируют зазор между барабаном и нижними кон-
цами колодок, для чего через нижнее отверстие в щите горловины встав-
ляют щуп между тормозной накладкой и барабаном.
60
Поворачивая эксцентриковый палец 4 (см. рис. 27), добиваются
нужного зазора. У приработанных тормозных накладок этот зазор
должен быть 0,2—0,3 мм, у новых колодок зазор должен быть несколь-
ко больше 0,3—0,5 (для колодок с радиусом обработки 174,5 мм)
и 0,5—0,7 мм (для колодок с радиусом обработки 174 мм).
Зазор между тормозными накладками верхних концов колодок
и барабаном устанавливают поворотом регулировочного валика 5
червяка до тех пор, пока ребро Р не займет вертикальное положение.
Длина выхода штока тормозного цилиндра устанавливается поворотом,
стержня штока /. В расторможенном состоянии тормоза, когда шток
упирается в дно поршня тормозного цилиндра, зазор у верхних кон-
цов тормозных колодок с приработанными накладками составляет
0,4—0,5 мм. Для новых тормозных накладок, обработанных на ра-
диус 174,5 м, этот зазор должен быть 0,6—0,8 мм, а с обработкой на
радиус 174 мм — 0,8—1,1 мм. Зазор проверяют щупом через верхние
отверстия в щите горловины редуктора или через отверстия в тормоз-
ном барабане.
Положение тяги (см. рис. 27) ручного привода тормоза регули-
руют так, чтобы в расторможенном состоянии тормоза от начала тор-
можения ручным приводом до начала поворота тормозного рычага 2
было от 6 до 8 мм свободного хода. Эту регулировку производят гай-
кой 3, навинчивая или свинчивая ее. При этом рычаг 9 в момент тор-
можения должен отходить от балки 10 — подвески тягового электро-
двигателя не более чем на 8—11 мм. Зазоры регулируют при установ-
ленных оттяжных пружинах 8.
После регулировки положения тормозных колодок проверяют ра-
боту тормозных цилиндров. Шток при движении поршня не должен
касаться трубы поршня. В отторможенном положении поршень от-
ходит в крайнее положение. Регулировку производят при давлении
сжатого воздуха 4,3—5,0 кгс/см2 в тормозном цилиндре. На шток
тормозного цилиндра действует усилие 100 кгс, на конец тормозного
рычага — 80 кгс, на горизонтальный рычаг в месте присоединения
троса — 7 кгс.
Нельзя допускать в эксплуатацию барабанный тормоз с наружным
расположением тормозных колодок, если наружный диаметр тормоз-
ного барабана менее 244 мм. Максимальный зазор в шарнирных сое-
динениях тормозного привода допускается не более 1,0 мм. Выход
штока тормозного цилиндра до полного затормаживания при наимень-
шей толщине тормозных накладок в 1 мм допускается от 10 до 40 мм.
Зазор между штоком и нижней кромкой трубы штока тормозного ци-
линдра должен быть от 0,5 до 1,5 мм.
Статический дисбаланс барабанного тормоза должен быть не бо-
лее 150 г/см.
В табл. 8 приведены возможные неисправности барабанного тормо-
за вагонов РВЗ-6М.
При техническом обслуживании ручного привода барабанного тор-
моза в расторможенном положении между краем первого скользящего-
ролика и поперечной балкой рамы кузова должен быть зазор 5—10 мм
(см. рис. 29), Для обеспечения этого зазора конец второго троса на-
6 г
Таблица 8
Характер неисправности Причина неисправности Способ устранения неисправности
Недостаточное тормо- жение Загрязнение тормозных накла- док маслом. Неправильно от- регулированы зазоры Промыть накладки бен- зином или заменить их. Проверить и отрегули- ровать зазоры
Тормоз не расторма- живается Заедание в тормозных цилинд- рах Установить причину зае- дания и устранить
Нагревается барабан Поломка оттяжной пружины Подтормаживание при движе- нии вагона Неправильная регулировка за- зоров Неправильная форма барабана (овальность) Заменить пружину Проверить пружину и при необходимости заменить Отрегулировать зазоры Заменить барабан
Невозможно отрегули- ровать зазор между накладками и бара- баном Поломка оттяжной пружины Износ накладок или тормозного барабана Износ шлицев на кулачке и тормозном рычаге Заменить пружину Проверить толщину на- кладок и заменить на- кладки Заменить детали с изно- шенными шлицами
передней тележке отсоединяют, длину четвертого троса над задней те-
лежкой регулируют, слегка подтягивая конец второго троса.
В расторможенном положении между краем третьей поперечной
балки рамы кузова должен быть зазор 5—10 мм. Длину третьего троса
регулируют, слегка подтягивая отсоединенный конец второго троса.
В расторможенном положении расстояние от края второго сколь-
зящего ролика 8 до деревянной армировки поперечной балки рамы
кузова должно быть 150—'180 мм (см. рис. 29).
Окончательно регулируют длину тросов посредством стяжных
муфт таким образом, чтобы все тросы были слегка подтянуты без за-
метного смещения горизонтальных рычагов с крайнего положения
(конец рычага должен касаться балки подвешивания тягового электро-
двигателя). Стяжные муфты должны быть законтрены двумя гайками.
После регулировки тросов и роликов проверяют работу механизма
ручного привода тормоза: работу педали сцепления, крепление замков.
При исправном состоянии ручного привода тормоза он работает
без заеданий; тормозные тяги и рычаги не задевают при работе о дру-
гие части оборудования кузова; все шарнирные соединения и тросы
•смазаны; валики рычажно-тормозной системы зашплинтованы; все гайки
затянуты и застопорены; смазка из редуктора не попадает на тормозную
поверхность тормозных колодок; длины тросов отрегулированы так,
чтобы при проходе вагона на кривых не наблюдалось подтормажива-
ние; ход штока тормозного цилиндра не более 15 мм.
Окончательную регулировку длины тросов производят с помощью
стяжных муфт таким образом, чтобы все тросы были подтянуты без
62
заметного смещения горизонтальных рычагов с крайнего положения
(конец рычага должен касаться балки подвешивания тягового эле-
ктродвигателя). Стяжные муфты должны быть законтрены двумя
гайками.
21. Механический тормоз вагона КТМ-5МЗ
Барабанный тормоз. Механическим тормозом вагона КТМ-5МЗ
(рис. 30) является барабанный колодочный тормоз с соленоидно-
пружинным и ручным приводом.
Барабанный тормоз состоит из стального тормозного барабана 4,
насаженного и закрепленного на конусе валика ведущей конической
шестерни редуктора. На осях с эксцентриками 1 гайками 2 закреплены
две тормозные колодки 3, которые свободно поворачиваются вокруг
эксцентриков. К тормозным колодкам с внутренней стороны прикреп-
лены тормозные накладки из фрикционного материала, которыми
колодки обхватывают тормозной барабан. На оси 7 разжимного ку-
лака насажен двуплечий рычаг 6, к одному из концов которого за-
креплен трос от ручного привода тормоза 5, а на другом конце на оси 8
закреплена вилка тяги 9.
Для регулировки положения рычага 6 предусмотрена регулировоч-
ная муфта 11, в которую входят концы тяг 9 и 13, закрепляемые
гайками 10 и 12.
На продольной балке тележки 19 на кронштейне болтами 18 за-
крепляется тормозной электромагнит с соленоидом 15. Конец тяги 13
соединен с рычагом 14 тормозного электромагнита. На конце рычага
14 имеется указатель хода со стрелкой 17, против которой находятся
три риски, залитые красной эмалью, с обозначениями: Н, ОТР и РЕГ.
Риска И соответствует расторможенному вагону. Риска ОТР на-
несена при ходе стрелки указателя на 12 мм, что соответствует выбору
зазора между тормозной накладкой и тормозным барабаном. Риска
РЕГ нанесена в конце хода рычага электромагнита. При заторможен-
Рпс. 30. Барабанный тормоз вагона КТМ-5МЗ
ном вагоне стрелка указателя хода должна быть между рисками ОТР
и РЕГ. Когда стрелка указателя стоит против риски РЕГ, то тормоз-
ная система нуждается в регулировке.
Для ручного оттормаживания барабанного тормоза на тормоз-
ном электромагните предусмотрена рукоятка ручного оттормажива-
ния 16.
Барабанный тормоз работает следующим образом. При движении
вагона рукоятка ручного оттормаживания тормозного электромагнита
находится в верхнем вертикальном положении. Рычаг 14 тормозного
электромагнита находится в крайнем левом положении, а стрелка
указателя хода стоит против риски Н. При торможении барабанным
тормозом удерживающие катушки тормозного электромагнита под
действием затормаживающих пружин поворачиваются против часовой
стрелки. Тяга 13 перемещается при этом вправо и поворачивает дву-
плечий рычаг 6 и ось 7 разжимного кулака. Разжимной кулак п^и по-
вороте перемещает рычаги 6. Для оттормаживания барабанного тор-
моза включается удерживающий электромагнит, который перемещает
тормозной рычаг влево, что соответствует расторможенному состоя-
нию тормоза.
На рис. 31 показан узел барабанного тормоза (разжимной кулак
с рычагами) вагона КТМ-5МЗ.
Через свободные (верхние) концы тормозных колодок 1 проходят
штыри 12, на которые надеты втулки 14 с пружиной 13, удерживающей
тормозные колодки с некоторым зазором от тормозного барабана 2
в расторможенном состоянии тормоза. В головки штырей 12 упира-
ются штифты 11 на рычагах 10. В рычаги 10 упираются регулировочные
винты 3 рычагов 10, сидящих на осях 9.
На противоположном конце рычага 10 на осях 7 находятся ролики
6, прилегающие к разжимному кулаку 5.
Разжимной кулак 5 при повороте перемещает рычаги 10. Рычаги
10 через регулировочные винты 3, закрепленные гайками 4, нажимают
s В 7 8 9 10
Рис. 32. Ручной привод барабанного
тормоза вагона КТМ-5МЗ
Рис. 31. Узел барабанного тормоза (раз-
жимной кулак с рычагами тормоза) ва-
гона КТМ-5МЗ
64
Рис. 33. Схема ручного привода барабанного тормоза вагона КТМ-оМЗ
на рычаги 8 и поворачивают их. Рычаги 10 своими штифтами 11 нажи-
мают на штыри 12 и тормозные колодки и прижимают их к тормозному
барабану.
Ручной привод барабанного тормоза состоит из ручной лебедки
и системы передачи из тросов, роликов, регулировочных муфт и других
деталей.
Лебедка ручного привода тормоза (рис. 32) состоит из сектора 8
с зубьями 2 и 4. В зубья 2 входит удерживающая собачка 3, в конец
которой упирается стержень с кнопкой 6 для оттормаживания. В зу-
бья 4 входит упорная собачка 7. С сектором связан рычаг 5 с рукоят-
кой, которая при торможении перемещается по стрелке.
Пружина 1 служит для предупреждения провисания тросов под
кузовом при проходе вагоном на прямых участках пути, а при про-
ходе кривых участков пути пружина 1 ликвидирует подтормаживание
вагона. Поскольку пружина 1 соединена с сектором 8, при движении
на кривых участках удлинение тросов компенсируется поворотом сек-
тора. На нижнем конце сектора закреплен конец троса 9, идущего
к передаче ручного привода тормоза.
Лебедка ручного привода тормоза работает следующим образом.
При повороте водителем рычага с рукояткой по стрелке упорная со-
бачка 7, закрепленная на рычаге 5, под действием пружины входит
в зацепление с зубьями 4 сектора 8 и поворачивает сектор против ча-
совой стрелки.
На рис. 33 приведена схема передачи ручного привода тормоза.
Трос с муфтой 10 лебедки ручного привода соединен с первым тросом
9, который через ролик 8 соединен со вторым тросом 7, а этот послед-
ний — с третьим тросом 2. Тросы через ролики 6, пружины 5 и
скобы 4 соединены с двуплечими рычагами барабанных тормозов.
Для регулировки длины тросов имеются регулировочные муфты
ЗиЛ
При повороте сектора трос 2 от передачи ручного привода тормоза
натягивается. Скобы 4 тросов передают усилие на двуплечие рычаги
барабанного тормоза, и происходит торможение вагона. В заторможен-
ном положении сектор фиксируется упорной собачкой 7 (см. рис. 32).
3 Зак. 1265 65
Для оттормаживания рычаг 5 переводят немного вперед по стрелке
и нажимают на кнопку 6, чтобы вывести из зацепления с сектором
удерживающую собачку. Сектор повернется по часовой стрелке и зай-
мет исходное положение.
22. Техническое обслуживание
механического барабанного
тормоза вагона КТМ-5МЗ
При техническом обслуживании барабанного тормоза и его при-
вода периодически проверяют состояние механическоготормоза. Про-
изводят необходимое крепление деталей; проверяют зазоры между
тормозными накладками и тормозным барабаном; проверяют ход и ре-
гулировку тормозного электромагнита; проверяют натяжение тросов,
отсутствие заеданий при торможении от руки ручным приводом и ра-
боту ручного привода тормоза, смазку трущихся деталей.
Уход за тормозной системой барабанного тормоза заключается в пе-
риодической смазке трущихся деталей, кроме тормозного барабана
и тормозных накладок, проверке и регулировке ручного привода
тормоза и замене тормозных накладок при их износе.
При замене тормозных колодок с изношенными накладками, а так-
же при сборке тележки производят монтажную регулировку барабан-
ного тормоза. При регулировке ставят вниз рукоятку ручного оттор-
маживания тормозного электромагнита, снимают тормозные колодки
с изношенными накладками и устанавливают годные колодки. Регу-
лируют зазор между тормозными накладками и тормозным барабаном
посредством эксцентриков на осях 1 (см. рис. 30) и регулировочных
винтов 3 (см. рис. 31). Зазор между тормозными накладками и бараба-
ном должен быть 0,4—0,5 мм. Разжимной кулак 5 (см. рис. 31) при
этом занимает вертикальное положение, а расстояние между центрами
валиков 6 должно быть 65 ± 1,5 мм. Регулировочные винты 3 законтре-
ны гайками 4, а эксцентрики на осях 1 (см. рис. 30) законтрены гай-
ками 2. Двуплечий рычаг 6 (см. рис. 30) занимает вертикальное поло-
жение. Если рычаг 6 стоит не вертикально, то его следует переставить
на шлицах. Устанавливают регулировочную тягу. Рукоятку ручного
оттормаживания тормозного электромагнита поднимают вверх. Рас-
контривают регулировочную муфту 11 ослаблением гаек 10 и 12. По-
ворачивая регулировочную муфту 11, устанавливают указатель хода
якоря тормозного электромагнита против риски ОТР или на 2—3 мм
правее ее, при этом на пульте управления должна загореться сигналь-
ная лампа. Законтривают гайки 10 и 12.
При ежедневном обслуживании при заторможенном барабанным
тормозом вагоне проверяют запас хода тормозного электромагнита
по указателю хода. Если при заторможенном вагоне стрелка указателя
стоит против риски РЕГ, то тормоз нуждается в регулировке. В этом
случае регулировку производят в такой последовательности. Рукоятку
ручного оттормаживания электромагнита ставят вниз. Расконтривают
регулировочные винты 3 (см. рис. 31), ослабляя гайки 4. Винтами 3
66
устанавливают зазор между тормозными накладками и тормозным бара-
баном (0,4—0,5 мм), не нарушая регулировку эксцентриков 1
(см. рис. 30), которуюпроизводяттолькопризамене тормозных коло-
док. Гайками 4 (см. рис. 31) законтривают регулировочные винты 3.
Ставят вверх рукоятку ручного оттормаживания электромагнита.
Указатель хода якоря электромагнита должен находиться против рис-
ки ОТР или на 2—3 мм правее ее.
Регулировочной муфтой 11 (см. рис. 30) при эксплуатационной
регулировке тормоза пользоваться не следует.
Регулировка ручного привода барабанного тормоза заключается
в проверке длины и положении тросов тормозной передачи. При этой
проверке устанавливают, что при движении вагона на кривых участках
пути не происходит произвольного подтормаживания, а при движении
на прямом участке пути нет значительного провисания тросов. Необ-
ходимо, чтобы за одно движение рычага 5 (см. рис. 32) происходило
затормаживание вагона.
Ручной привод тормоза регулируют в такой последовательности.
Регулируют положение и длину третьего троса 2 (см. рис. 33) так, чтобы
от торцовой балки до центра блока было 300 мм. Для этого ослабляют
крепление троса к сектору лебедки и устанавливают требуемый размер
300 мм, после чего закрепляюттрос. Регулируют регулировочными муф-
тами 3 и 1 положение второго троса 7. Регулируют натяжение возврат-
ных пружин 5 так, чтобы в расторможенном состоянии они возвращали
скобы 4 в положение оттормаживания; законтривают регулировочные
муфты; проверяют крепление всех валиков тормозной системы и ее
работу при обкатке вагона на линии. При необходимости повторяют
регулировку.
3*
Г Л А В A VI
ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВАГОНА
РВЗ-6М
23. Принципиальная схема
пневматического оборудования вагона
Пневматическое оборудование вагона предназначено для тормо-
жения вагона и вспомогательных нужд. Для вспомогательных нужд
сжатый воздух используется для привода дверей вагона, привода
реверсора, вагонных песочниц, стеклоочистителей и сигнального
звонка.
Принципиальная схема пневматического оборудования вагона
РВЗ-6М показана на рис. 34. На вагоне применена прямодействующая
система торможения, при которой сжатый воздух из тормозного трубо-
провода через кран водителя 28 поступает непосредственно в тормозные
цилиндры.
При оттормаживании сжатый воздух из тормозных цилиндров
через шумоглушитель 18 выпускается в атмосферу.
От компрессора 7 с всасывающим рукавом 6 и фильтром 5 сжатый
воздух проходит через маслоотделитель 9 со спускным краном 10
и обратный клапан 8 в главный резервуар 13. На главном резервуаре
имеется спускной кран, а на трубопроводе у резервуара установлен
предохранительный клапан 11.
От главного резервуара по трубопроводу сжатый воздух проходит
к крану водителя. Между краном водителя и электропневматическим
вентилем замещающего торможения 29 на соединяющем их трубопро-
Рис 34 Принципиальная схема пневматического оборудования вагона
РВЗ-6М
68
воде установлен переключательный клапан 20, при помощи которого
осуществляется раздельное торможение от крана 28 и вентиля тормо-
жения 29. На воздухопроводе установлен фильтр 12. Вспомогатель-
ный резервуар соединен также с манометром 25. Пневматическое тор-
можение и дотормаживание при электрическом торможении вагона про-
исходят следующим образом. Сжатый воздух через кран водителя в по-
ложении Торможение попадает в трубопровод и в переключательный
клапан, затем перекрывает переход через переключательный клапан
20 к электропневматическому вентилю торможения и проходит по
трубопроводу к автоматическому выключателю торможения 19. Одно-
временно по трубопроводу сжатый воздух попадает через шланги 1
в тормозные цилиндры 2, перемещает поршни и приводит в действие
барабанные тормоза.
Для оттормаживания вагона рукоятки крана водителя устанавли-
вают в положение Отпуск. Тогда сжатый воздух из тормозных ци-
линдров через шумоглушитель 18 выпускается в атмосферу и торможе-
ние прекращается.
От главного резервуара 13 по трубопроводу сжатый воздух под-
ходит к двухпоршневому цилиндру электропневматического реверсора.
Сжатый воздух в зависимости от включения правого или левого венти-
ля передвигает поршни, механически соединенные с валом реверсора,
и устанавливает реверсор в положение Вперед или Назад. Главный
резервуар соединен с редукционным клапаном 22.
От главного резервуара 13 по общему трубопроводу сжатый воздух
подходит к кранам экстренного открывания дверей (аварийные краны)
23 и дверным цилиндрам 24. Управление открыванием и закрыванием
дверей осуществляется из кабины водителя посредством электромаг-
нитного вентиля включающего типа 3. Для экстренного открывания
дверей в пассажирском салоне у передних и задних дверей находятся
аварийные краны 23. По тому же трубопроводу сжатый воздух под-
ходит к цилиндрам стеклоочистителей 26 через установленные перед
ними на трубопроводе вентили 27. Они открывают сжатому воздуху
доступ в цилиндры стеклоочистителей и регулируют его подачу.
Из вспомогательного резервуара 14 по трубопроводу сжатый воздух
попадает в клапан песочниц 17 и параллельно в клапан ножного звонка
16 и вибратор 15. При нажатии педали клапана песочницы сжатый
воздух идет в цилиндры приводов песочниц 4 и 33 и приводит их
в действие.
При применении рельсового тормоза подается напряжение на ка-
тушку вентиля песочницы 32, и сжатый воздух через вентиль 32
и переключательный клапан 20 попадает в цилиндры песочниц, автома-
тически приводя песочницы в действие.
В вагоне установлены три разобщительных крана 21, 29 и 30.
Разобщительный кран 21 служит для выпуска воздуха в атмосферу
из всех приборов, аппаратов и резервуаров, кран 29 — для отключе-
ния пневматического электромагнитного вентиля дотормаживания,
кран 30 установлен на трубопроводе от главного резервуара к электро-
пневматическому регулятору давления 31. Разобщительный кран 30
служит для отключения регулятора давления 31.
69
Электропневматический вентиль торможения 29 имеет две катушки.
При невозбужденных катушках вентиль соединяет тормозные цилиндры
с подводящим сжатый воздух трубопроводом, а при возбуждении
одной из катушек — с атмосферой.
24. Двигатель-компрессор и приборы
пневматического оборудования
Двигатель-компрессор. Для получения сжатого воздуха в пневма-
тической системе вагона РВЗ-бМ предусмотрен двигатель-компрессор
ТКВ-1, который представляет собой агрегат, состоящий из компрессора
и электродвигателя, соединенных между собой. Коленчатый вал ком-
прессора соединен с валом электродвигателя эластичной муфтой.
Одноступенчатый трехцилиндровый компрессор с вертикальным
расположением цилиндров состоит из корпуса (картера), блока цилинд-
ров, клапанной коробки с клапанами, шатунов с поршнями и колен-
чатого вала с подшипниками.
Привод компрессора имеет четырехполюсный электродвигатель
постоянного тока с последовательным возбуждением.
Техническая характеристика
двигатель-компрессора ТКВ-1
Эффективная производительность при избы-
точном противодавлении 8 кгс/см2 . .
Мощность электродвигателя..............
Частота вращения коленчатого вала при
противодавлении 8 кгс/см2 и напряже-
нии 550 В..............................
Диаметр цилиндра ......................
Ход поршня.............................
Вес двигатель-компрессора..............
Габариты агрегата .....................
397 л/мин
2,8 кВт
690 об/мин
78 мм
64 »
350 кг
405 X295 X448 мм
Приборы пневматического оборудования. Маслоотделитель Э-120/Т
устанавливают между компрессором и главным резервуаром. Масло-
отделитель состоит из корпуса с крышкой. В нижней части корпуса
установлен спускной кран для выпуска масла и конденсата. Верхняя
часть маслоотделителя заполнена металлической мелкой стружкой.
Сжатый воздух подводят к отверстию под стружкой. Он проходит слой
стружки и через верхний патрубок поступает в главный резервуар.
Главный и вспомогательный воздушные резервуары изготовлены элек-
тросваркой из стального листа толщиной 3 мм и рассчитаны на дав-
ление сжатого воздуха 6 кгс/см2. После изготовления резервуары под-
вергают гидравлическому испытанию под давлением 9 кгс/см2. Емкость
главного резервуара ПО л, вспомогательного 30 л.
Редукционный клапан R-7 служит для поддержания давления в
тормозной магистрали в пределах, необходимых для торможения
пневматическим тормозом. Это давление для вагона РВЗ-6М равно
4,0 кгс/см2. Корпус редукционного клапана состоит из двух частей,
скрепленных болтами.
70
Между верхней и нижней ча-
стями корпуса редукционного
клапана находится мембрана из
трех латунных листов или из
нержавеющей стали толщиной
0,1—0,15 мм. На мембране ле-
жит шайба, на которую опирает-
ся клапан. Верхняя часть кор-
пуса имеет две воздушные ка-
меры, разделенные клапаном с
пружиной. Мембрана снизу так-
же находится под действием ре-
4
гулировочной пружины. Сжа- рис 35. Переключательный клапан
тый воздух из главного резер-
вуара поступает в один из патрубков верхней части корпуса. Дру-
гой патрубок соединен с тормозной магистралью пониженного дав-
ления. Высокое давление главного резервуара уравновешивается
низким давлением тормозной магистрали и добавочным давлением
пружины.
Редукционный клапан регулируют ввертыванием или отвертыва-
нием регулировочного стакана, положение которого после регулиров-
ки фиксируется стопорным винтом. Габариты редукционного клапана
180 X 180 х 195 мм, вес 7,32 кг.
Фильтр 1ФК (всасывающий) набивают конским волосом 300+
+ 10 г или латунной проволокой диаметром 0,05 мм.
Фильтр Э-114 набивают конским волосом и устанавливают на тру-
бопроводе, идущем к реверсору и злектропневматическому вентилю
торможения.
Обратный клапан установлен на нагнетательном трубопроводе
между двигатель-компрессором и маслоотделителем. Для облегчения
правильности установки обратного клапана на трубопроводе при сборке
на его наружной поверхности корпуса имеется стрелка, указывающая
направление воздуха от компрессора к маслоотделителю.
Манометр установлен в кабине водителя. К нему подведены две
трубы — нагнетательная и тормозная, а на шкале имеются две стрел-
ки, показывающие давление нагнетания и рабочее давление для тормо-
жения. Манометр после проверки пломбируют.
Предохранительный клапан установлен перед главным воздушным
резервуаром и отрегулирован на давление 7 кгс/см2. При повышении
давления в нагнетательном трубопроводе сверх установленного на
0,1 кгс/см2 клапан открывается, и сжатый воздух выходит в атмосферу.
Предохранительный клапан после регулировки пломбируют.
Переключательный клапан установлен на тормозном трубопроводе
и соединен с краном водителя, электропневматическим вентилем за-
мещающего торможения и тормозными цилиндрами.
Переключательный клапан (рис. 35) состоит из стального литого
корпуса 1 и бронзового клапана 2 с резиновыми шайбами 3. Корпус
клапана закрыт крышкой на резьбе 4. В корпусе клапана имеются
три отверстия — одно верхнее и два боковых. Верхнее отверстие со-
71
единено с тормозными цилиндрами. Одно боковое отверстие соединено
с краном водителя, а другое — с электропневматическим вентилем за-
мещающего торможения. При поступлении сжатого воздуха в одно из
боковых отверстий (от крана водителя или от вентиля торможения)
клапан 2 закрывает противоположное боковое отверстие и сообщается
с тормозными цилиндрами.
Аналогичный переключательный клапан установлен для разделе-
ния действия пневматической песочницы, приводимой в движение но-
гой водителя, ц вентилем песочницы, работающим автоматически при
экстренном торможении.
Тормозной, цилиндр с самоустанавливающимся штоком. Внутренний
диаметр тормозного цилиндра равен 78 мм. Тормозной цилиндр жестко
закреплен на продольной балке тележки. Воздухопровод, подведенный
к тормозному цилиндру, соединен с последним гибким шлангом. На
каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра.
Кран экстренного открывания дверей установлен непосредственно
у двери. К этому крану по воздухопроводу поступает сжатый воздух
от дверных цилиндров, а через патрубок кран соединен с атмосферой.
Рукоятка крана в нерабочем положении установлена вниз. Для откры-
вания дверей рукоятку крана устанавливают в верхнее положение.
Кран водителя (кран машиниста) золотникового типа предназна-
чен для управления пневматическим тормозом.
К крану водителя подведены: воздухопровод от вспомогательного
резервуара, воздухопровод от тормозной магистрали и воздухопровод
к шумоглушителю. Кран водителя имеет четыре положения торможе-
ния и два положения отпуска. Положения торможения: служебное,
полное и два экстренных; положения отпуска: служебный и полный
отпуск. Габариты крана 196 X 150 X 288 мм, вес 1Q кг.
Дверные цилиндры для открывания и закрывания дверей вагона
с рычагами и тягами приводного механизма дверей установлены над
дверными проемами на отдельных площадках под внутренней облицов-
кой кузова и закрыты люками.
Для плавного открывания и закрывания дверей конструкция двер-
ных цилиндров допускает регулировку подачи сжатого воздуха при
закрывании дверей и выпуска сжатого воздуха в атмосферу при от-
крывании. Для этой цели имеется регулировочный вентиль, состоящий
из двух регулировочных винтов и двух обратных шариковых клапа-
нов. Регулируя вентилем интенсивность поступания сжатого воздуха
в дверные цилиндры, можно установить нужную скорость открывания
и закрывания дверей.
Электропневматический регулятор давления АК-НБ служит для
поддержания давления сжатого воздуха в главном воздушном резер-
вуаре. Для этого в регуляторе имеется устройство для автоматического
включения двигателя компрессора, когда давление сжатого воздуха
в системе падает ниже 4 кгс/см2, и отключения двигателя при повыше-
нии давления до 8 кгс/см2. Для включения и отключения двигателя ком-
прессора в регуляторе давления имеются неподвижный и подвижной
контакты, которые в зависимости от давления сжатого воздуха в пнев-
матической системе замкнуты или разомкнуты. Пределы включения
72
и отключения двигателя компрессора можно регулировать вручную
натяжением пружины регулировочным винтом (от 3 до 9 кгс/см2). При
вращении винта по часовой стрелке величина давления отключения
двигателя уменьшается, а при вращении против часовой стрелки
увеличивается.
Так как контакты регулятора давления рассчитаны на разрыв цепи
при напряжении 50 В, то дугогасящее устройство в нем отсутствует.
Технические данные регулятора давления
Длительный ток................................. 20 А
Ток отключения при постоянном токе и на-
пряжении 50 В.................................. 10 »
Пределы давления сжатого воздуха при
включении и отключении................ 3—9 кгс/см2
Вес........................................... 1,7 кг
Рис. 36. Вентиль включающего ти-
па RB-2A
Элекигропнеемшпические вентили. Для впуска и выпуска сжатого
воздуха в дверные цилиндры пневматического привода дверей вагона
применен электропневматический вентиль включающего типа ВВ-2А
(рис. 36). Вентиль состоит из корпуса 11, в нижней части которого
имеются три отверстия: первое — соединенное с воздухопроводом,
второе — с дверными цилиндрами и третье — с атмосферой. Выпуск
воздуха регулируют винтом 8.
В корпусе запрессована втулка 9 с двумя клапанными гнездами:
верхним, закрываемым клапаном стержня 16, и нижним, закрывае-
мым клапаном 14. Нижний клапан 14 закрывает клапанное седло под
действием пружины 13. В нижнее отверстие в корпусе вентиля ввин-
чина пробка 12.
В верхний конец стержня 16 упирается якорь электромагнита 19,
а нижний конец 10 поддерживается шайбой с пружиной 13. На сер-
дечник 7 надета электромагнитная ка-
тушка 17. Верхняя часть вентиля за-
крыта крышкой 2, закрепленной вин-
том 3 к коробке 4, через которую в
середине проходит кнопка 1 с пру-
жиной 20Л.Между коробкой 4 и ка-
тушкой 17 проложена изоляционная
шайба 5. Крышка 2 прикреплена вин-
том 18 к ярму 15. Кнопка 1 пред-
назначается для выпуска вручную
сжатого воздуха из цилиндров двер-
ного привода в атмосферу. Катушка
17 вентиля питается от низковольтной
цепи напряжением 50 В через клем-
мы 6.
При подаче напряжения в катуш-
ку 17 вентиля якорь 19 притягивает-
ся к сердечнику 7 и нажимает на
верхний конец стержня 16. При этом
верхний клапан закроется, а нижний
клапан 14 откроет клапанное седло
73
во втулке 9. Сжатый воздух из воздухопровода пневматической си-
стемы через отверстия попадает в дверные цилиндры привода две-
рей, и двери откроются. После прекращения возбуждения катушки 17
якорь 19 под действием пружины 13 и стержня 16 поднимается вверх,
клапан 14 закроет нижнее клапанное гнездо и откроет верхний кла-
пан, соединенный через отверстие с атмосферой. Сжатый воздух
выйдет из дверных цилиндров в атмосферу, и двери закроются. Если
обнаружится неисправность в цепи питания клапана, то для выпус-
ка сжатого воздуха из дверных цилиндров нажимают на кнопку 1.
Технические данные вентиля ВВ-2А
Номинальное напряжение................ 50 В
Минимальный ток срабатывания при давле-
нии 5 кгс/см2......................... 0,13 А
Зазор между якорем и сердечником при:
возбужденном вентиле.................. 1,2—1,4 мм
невозбужденном вентиле............ 2,1—2,3 » .
Давление сжатого воздуха................. от 3,5 до 7 кгс/см2
Сечение впускного клапана............. 6 мм2
Сечение выпускного клапана............ 6,5 »
Электропневматический вентиль замещающего торможения
КЛП-6Б-1 выключающего типа двухкатушечный. Одна катушка вен-
тиля включена в цепь электрического реостатного торможения, а
вторая — в цепь педали безопасности. Этот вентиль предназначен для
автоматического действия пневматического тормоза при истощении
реостатного торможения или прекращения его действия, а также при
отпуске педали безопасности.
При возбуждении одной из катушек вентиля якорь его нажмет
на стержень выпускного клапана, который при открывании выпускает
сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, а впускной кла-
пан закроет доступ сжатого воздуха в тормозные цилиндры.
При невозбужденных катушках вентиля якорь не притянут к сер-
дечнику и под действием пружины нижний выпускной клапан открыт,
а следовательно, тормозные цилиндры сообщены с воздухопроводом.
Верхний клапан при этом будет закрыт, и тем самым прекращается
сообщение тормозных цилиндров с атмосферой. Следовательно, пнев-
матическое торможение возможно только при невозбужденных катуш-
ках вентиля.
Возбуждение катушек возможно только при истощении реостатного
торможения, при неработающем реостатном тормозе или при разрыве
цепи педали безопасности (отпуске педали).
Электропневматический вентиль выключающего типа КЛП-6Б-1
(рис. 37) выполняет функции вентиля замещения торможения. В ниж-
ней части корпуса вентиля имеется отверстие 1 для воздухопровода
со сжатым воздухом; отверстие 2 соединяет камеру клапана с атмо-
сферой. Отверстие 7 сообщается с воздухопроводом к тормозным ци-
линдрам. Нижняя камера вентиля закрыта заглушкой 9. Вентиль имеет
две катушки 6 с клеммами 3 и питается от цепи аккумуляторной бата-
реи напряжением 50 В. Верхняя часть клапана снабжена крышкой 5
74
Рис. 37. Элсктропневматический вентиль
выключающего типа КЛП-6Б-1
с кнопкой 4 для выпуска сжа-
того воздуха вручную. Корпус
вентиля соединен с держателями
8 и 11 и пробкой 10.
Автоматический выключа-
тель торможения АВТ пред- 21
назначен для взаимной [блоки- *
ровки реостатного торможения М
с пневматическим. Для преду-
преждения резкого торможения
при накладывании пневматиче-
ского торможения на реостатное
в схеме пневматики и цепи уп-
равления предусмотрен автома-
тический. вентиль управления
Э-119В или ПРУ-4. Вентили
ПРУ-4 начали устанавливать на ‘
вагонах РВЗ-6М с № 1370, на
ранее выпущенных вагонах ус-
танавливались вентили Э-119В.
Автоматический выключатель
торможения устанавливают на
тормозном воздухопроводе.
Вентиль, выполняющий
функции автоматического вы-
ключателя торможения, пред-
ставляет собой электрический
выключатель с автоматическим
действием и размыкающими кон-
тактами, включенными в цепь
управления. При действии пнев-
матического торможения вен-
тиль управления автоматически
отключает свою блокировку,
разрывая этим тормозной кон-
тур и прекращая реостатное
торможение. Таким образом,
при возникновении пневматиче-
ского торможения в процессе
реостатного торможения по-
следнее автоматически прекра-
щается.
Автоматический выключа-
тель торможения Э-119В (рис.
38) состоит из корпуса 1, в ниж-
ней части которого находится
поршень 3, закрепленный гай-
кой 2 на поршневом штоке 4.
Поршень со штоком занимает
Рис. 38. Автоматический выключатель
торможения
75
нижнее положение при отсутствии сжатого воздуха в тормозном
трубопроводе. ;.На противоположном конце штока шпилькой 6 за-
креплена втулка 7, сделанная из изоляционного материала. На втул-
ку 7 насажено медное кольцо 8, закрепленное гайкой 9 с шайбами 10.
С кольцом 8 соприкасаются электрические контакты 11, закрепленные
винтами 12. Контакты изолированы от корпуса изоляционным коль-
цом 13.
В нижней части корпуса автоматического выключателя имеется
нарезка, посредством которой выключатель устанавливается на тор-
мозной воздухопровод. При впуске сжатого воздуха в тормозной тру-
бопровод поршень 3, преодолевая действие пружины 5, поднимается
вверх и штоком переместит втулку 7 с контактным кольцом 8, вслед-
ствие чего контакты 11 разомкнутся и разорвут электрическую цепь
тормозного контура.
Технические данные автоматического
выключателя торможения Э-119В
Номинальное напряжение................. 50 В
Ток длительный......................... ЗА
Нажатие электрических контактов . . . 0,2—0,3 кгс
Замыкание цепи при давлении............. от 0,4 до 0,6 кгс/см2
Разрыв цепи управления при давлении . . от 1,8 до 2 кгс/см2
Вес выключателя............................... 3,2 кг
Воздухопровод и расположение пневматического оборудования ва-
гона. Для воздухопроводов, соединяющих компрессор с отдельными
приборами пневматического оборудования, используют цельнотянутые
стальные газовые трубы по ГОСТ 3262-62 и резино-тканевые рукава
поГОСТ 1335-51. Все магистральные и другие соединительные части
воздухопровода выполняют из стальных труб, а приборы и оборудова-
ние пневматической системы, изменяющие свое положение относитель-
но закрепленного на кузове вагона воздухопровода, соединяют рези-
новыми рукавами, как, например, компрессоры, тормозные цилиндры
на тележках и т. п.
Для вагонов РВЗ-6М используют стальные трубы внутренним диа-
метром 19—25 мм для магистральных труб, а для присоединения
отдельных приборов: дверных цилиндров, песочниц, звонковых виб-
раторов и др. — стальные трубы внутренним диаметром от 6 до 12 мм.
Для стеклоочистителей применяют медные трубки внутренним диа-
метром 3,5 мм.
Заготовленный воздухопровод закрепляют под кузовом вагона
к раме специальными скобами или хомутами для предупреждения его
перемещения при движении вагона. После сборки всей пневматиче-
ской системы воздухопровод подвергают испытанию на герметичность,
для чего места соединения покрывают мыльной эмульсией, а воздухо-
провод наполняют сжатым воздухом.
Компрессор ТКВ-1 подвешивают под вагоном на специальной под-
веске (люльке), которая изготовлена из стальных полос, сваренных
между собой. Верхние концы подвески двигатель-компрессора через
резиновые амортизаторы закрепляются болтами к раме кузова вагона.
76
Рис 39. Схема расположения пневматического оборудования вагона PB3-6NV.
/ — всасывающий фильтр; 2 — привод песочницы; 3 — вспомогательный резервуар; 4 —
привод ножного звонка; 5 — манометр; б — стеклоочиститель; 7— главный резервуар; 8 —
дверные цилиндры; 9 — тормозные цилиндры; 10 — маслоотделитель; 11—двигатель-ком-
прессор; 12— цилиндр песочниц
В местах крепления подвески двигатель-компрессора болтами устанаг-
ливают резиновые амортизаторы.
Приборы пневматического оборудования вагона РВЗ-6М (рис. 39)
для удобства обслуживания размещены в различных частях вагона.
В кабине водителя установлены: тормозной кран водителя, мано-
метр, педаль пневматического привода песочниц, педаль пневматиче-
ского звонка. На продольных балках тележки на кронштейнах уста-
новлены тормозные цилиндры.
25. Техническое обслуживание
пневматического оборудования
Двигатель-компрессор является наиболее ответственным агрега-
том в пневматической системе, и от исправного его состояния зависит
бесперебойная работа вагона в эксплуатации. Для поддержания дви-
гатель-компрессора в исправном состоянии в эксплуатации тщательно
наблюдают за его работой и своевременно предупреждают возникнове-
ние возможных неисправностей. Во время работы двигатель-компрес-
сора не должно быть ударов и стука, возникающих при ослаблении
мест соединения шатунов с коленчатым валом. Все болты и гайки долж-
ны быть затянуты, а шплинты разведены. Периодически доливают масло
в картер компрессора, как это предусмотрено в карте смазки. Масло
заливают до уровня на 10 мм ниже края масленки компрессора.
Между клапанной коробкой и блоком цилиндров имеется про-
кладка из клингерита толщиной 0,8 мм. Вредное пространство (зазор
между нижней поверхностью клапанной коробки и наружной верхней
частью поршня) должно быть не более 2,0 мм после ремонта и не бо-
лее 2,5 мм в эксплуатации.
Расстояние от рабочей поверхности седла клапана до мембраны
при сжатии до отказа пружины должно быть 1,5—1,7 мм в собранных
клапанах и 1,9 мм в эксплуатации.
Клапан-мембрану изготовляют из калиброванной специальной
стали толщиной 0,8 мм. В эксплуатации толщина мембраны в рабочих
местах допускается до 0,6 мм. Пружину клапана делают из пружинной
77
стали диаметром 1 мм. Высота пружйн в свободном состоянии 10 ±
±1,1 мм, в эксплуатации не менее' 8,5 мм.
Собранные клапаны устанавливают в клапанную коробку и уплот-
няют прокладками из красной меди толщиной 0,3 мм. Перед тем как
ставить нажимные гайки, проверяют величину подъема мембраны на-
гнетательного клапана до упора в выточку гайки. Эта величина долж-
на быть 1,2—1,6 мм при ремонте и 1,7 мм в эксплуатации.
Зазор коренного подшипника коленчатого вала при ремонте до-
пускается до 0,15 мм, а в эксплуатации до 0,25 мм. Такие же зазоры
допускаются и в подшипниках шатунов коленчатого вала. Используют
радиальный № 32308 задний подшипник коленчатого вала (ГОСТ
8328-57). Для демонтажа подшипника в задней стенке буксы нахо-
дится отверстие с резьбой, которое в собранном компрессоре закры-
вается пробкой.
Роликовый № 62309 (ГОСТ 8328-57) передний подшипник колен-
чатого вала устанавливают со стороны муфты. При монтаже роли-
ковых подшипников коленчатого вала радиальный зазор должен быть
0,05—0,08 мм, аксиальный 0,05—0,09 мм. При ремонте допускается уве-
личение зазоров: радиального — до 0,2 мм, аксиального •— до 0,25 мм.
Коленчатый вал компрессора не должен иметь никаких пороков;
исправлять вал посредством заварки запрещается.
Шейки вала под шатуны после шлифовки полируют. Овальность
и конусность шеек вала допускаются до 0,02 мм. Конус вала компрес-
сора проверяют конусным калибром по краске, пятна которой должны
равномерно распределяться по поверхности конуса вала.
Биение по краю эластичного диска муфты сцепления вала компрес-
сора с валом якоря электродвигателя, вызываемое перекосом осей,
допускается не более 0,5 мм.
В табл. 9 приведены возможные неисправности двигатель-компрес-
сора ТКВ-1.
При техническом обслуживании электропневматического регуля-
тора давления АК-11Б наблюдают за регулировкой его включения
и отключения. Регулировку периодически проверяют двумя регули-
ровочными винтами, проходящими сквозь крышку цилиндра и упи-
рающимися в нажимную шайбу. Регулятор давления должен включать
двигатель-компрессор при давлении в нагнетательном трубопроводе
(в главном резервуаре) 4,0 ± 0,5 кгс/см2 и отключать при давлении
6,0 ± 0,5 кгс/см2. Если давление сжатого воздуха в главном резервуа-
ре не поднимается выше 7 кгс/см2, то регулятор па линии можно не
регулировать. Регулировку можно сделать в депо при ежесуточном
осмотре.
Особо следует следить за исправностью приводного механизма ре-
гулятора давления и цепи катушки контактора двигатель-компрессо-
ра, так как при бездействии регулятора давления последний работает
непрерывно и выходит из строя. В эксплуатации проверяют состояние
контактов, шунта, диафрагмы и крепления. Подгоревшие контакты
зачищают, проверяют траекторию движения рычага регулятора. Мем-
брану заменяют при отвинченном фланце. Мембрану зажимают флан-
цем при отпущенной пружине и разомкнутых контактах. Мембрану
78
Таблица 9
Характер неисправности Причина \ неисправности \ Способ устранения неисправности
Перегрев под- шипников ша- тунов Плохая пригонка подшинниХрв скольжения \ Сильно затянуты болты крепле-’’ НИЯ Отсутствует или недостаток смазки Загрязненная смазка Проверить пригонку подшипни- ков и подшабрить Ослабить затяжку болтов Проверить и залить смазку Промыть картер и залить све- жую\смазку
Перегрев цилин- дров Неправильная работа поршне- вых колец вследствие переко- са поршня на пальце шатуна Плохая смазка цилиндров и поршня Устранить перекос. Поставить новые поршневые кольца Проверить смазку и при необ- ходимости добавить
Перегрев кла- панной короб- ки Выбоины на седле клапана или повреждение клапана мемб- раны. Поломка мембраны Заменить неисправные клапаны
Недостаточная производи- тельность компрессора Повреждение в клапанной ко- робке Большой износ цилиндров и поршневых колец Заменить неисправные клапаны Проверить износ цилиндров. Заменить изношенные поршне- вые кольца
Выбрасывание масла в воз- духопровод Износ поршневых колец Износ- цилиндров (эллипс) Заменить поршневые кольца Проверить эллиптичность ци- линдров и устранить эллипс
Стук в компрес- соре Эллипс у шатунных шеек колен- чатого вала Износ головок шатунов Ослабление болтов крепления головки шатуна Ослабление пальца во втулке шатуна Износ поршневых колец Вынуть часть прокладок и под- тянуть болты Подтянуть болты » » Поставить новую втулку и па- лец Заменить поршневые кольца
изготовляют из листовой резины толщиной 2 мм. При эксплуатации
следят за тем, чтобы смазка не попадала на мембрану, так как резина
мембраны немаслостойка. Поэтому трущиеся части регулятора давле-
ния смазывают консистентной смазкой.
Уход за маслоотделителем заключается в периодическом спуска-
нии масла и конденсата, проверке крепления и отсутствия утечки сжа-
того воздуха. При ревизионно-предупредительном ремонте маслоотде-
литель разбирают, металлическую стружку промывают в керосине
и высушивают. При значительной коррозии стружки ее заменяют.
При обслуживании фильтров периодически очищают всасывающую
поверхность фильтра от пыли и грязи, проверяют его крепление и про-
мывают промасленный конский волос. Один раз в месяц при профилак-
тических осмотрах фильтр разбивают и очищают, а затем промывают
конский волос.
79
/
При обслуживании редукционного клапана периодически прове-
ряют регулировку давления сжатог/воздуха в тормозной магистрали.
Если пределы регулировки не соответствуют нормам, то отвертывают
стопорный винт и производят регулировку стаканом с последующим
закреплением его стопорным винтом.
При эксплуатации осматривают кран водителя. Проверяют креп-
ление крана и работу золотника на зеркале. Если рукоятка крана
поворачивается с большим усилием, то золотник и зеркало крана сма-
зывают смазкой ЦИАТЙМ-201 (ГОСТ 6267-59). Проверяют отсутствие
утечки сжатого воздуха.
Уход за тормозными цилиндрами заключается главным образом
в проверке надежности их крепления на тележках, правильности по-
ложения поршня и поршневого штока и отсутствия утечки сжатого
воздуха. Правильное расположение штока и поршня тормозного ци-
линдра гарантирует нормальное затормаживание вагона. Поршень
после растормаживания должен возвращаться в свое крайнее поло-
жение.
После пробега 70 000 км тормозные цилиндры необходимо вскры-
вать. Детали очищают от смазки и грязи. При вскрытии цилиндра
обращают внимание на состояние рабочей поверхности цилиндра
и манжеты. Кожа манжеты должна быть плотной, упругой и без каких
бы то ни было изъянов, а при сгибании не должны появляться трещины.
Если овальность цилиндра достигает 0,5 мм, то такой цилиндр
исправляют шлифовкой; при овальности же более 0,5 мм цилиндр
растачивают и шлифуют. Зазор между штоком поршня и крышкой
цилиндра должен быть не более 5 мм на обе стороны. При увеличенном
зазоре между штоком и крышкой цилиндра происходит односторонний
износ манжет и быстрый их выход из строя. Просевшие пружины заме-
няют новыми. Срок службы манжет определяется пробегом до
140 000 км.
При обслуживании предохранительного клапана проверяют утеч-
ки сжатого воздуха, наличие пломбы, очистку отверстий для выпуска
сжатого воздуха в атмосферу. Предохранительный клапан проверяют
при пробеге вагоном 70 000 км. В этом случае клапан разбирают, про-
мывают, притирают к седлу, просевшую пружину заменяют.
Переключательный клапан проверяют на утечку сжатого воздуха
и крепление. При пробеге вагоном 70000 км клапан разбирают и
проверяют резиновые кольца. Изношенные резиновые кольца заменяют
новыми. Клапан должен свободно, без перекосов и заеданий пере-
двигаться в направляющих. Притирку клапанов производят на при-
тирочных станках или посредством приспособлений.
При техническом обслуживании пневматического привода дверного
механизма проверяют надежность крепления дверных цилиндров,
правильность расположения приводных рычагов дверей, отсутствие
перекосов дверных цилиндров. Проверяют утечку сжатого воздуха
обмыливанием мыльной эмульсией. В случае неодновременного от-
крывания створок двери этот недостаток устраняют посредством регу-
лировочного вентиля. Этими же вентилями регулируют скорость от-
крывания и закрывания дверей.
80
Уход за стеклоочистителями заключается в проверке крепления
и правильности их работы. ЧислсЬходов водила щетки стеклоочистителя
регулируют краном. Щетка во в^мя работы равномерно прилегает
к стеклу и не оставляет непротертых'мест и полос. Водило щетки плотна
закреплено на оси стеклоочистителя. Стеклоочиститель смазывают
вазелиновым маслом МВП (ГОСТ 1805-51).
Стеклоочиститель со щетками начинает работать при давлении сжа-
того воздуха 2 кгс/см2, его регулируют на 50 ± 5 двойных хода в ми-
нуту. Щетки стеклоочистителя не должны доходить до заделки сте-
кол не менее чем на 20 мм.
При техническом обслуживании электропневматических вентилей
проверяют утечку сжатого воздуха и надежность крепления. При
бездействии вентиля неисправность электромагнитной катушки уста-
навливают включением вентиля вручную. Пропуск воздуха, заметный
на слух при включенном и отключенном вентиле, указывает на его
неисправность, что происходит при загрязнении или износе клапанов,
а также при износе уплотняющих шайб и прокладок. Если после очист-
ки клапанов вентиль не работает, необходимо притереть клапаны.
Перед притиркой притираемую поверхность покрывают смесью из-
порошка пемзы и машинного масла. Вентиль с притертыми клапанами
перед установкой на трубопровод продувают сжатым воздухом. После
пробега 70 000 км клапаны вентилей нуждаются в притирке.
Особое внимание следует обратить на обслуживание пневматиче-
ских приводов. Для проверки действия привода необходимо несколько
раз включить аппарат, впуская сжатый воздух в цилиндр привода, и
убедиться в отсутствии заеданий, замедленного хода и других неисправ-
ностей. При давлении сжатого воздуха 5 кгс/см2 проверяют на слух
отсутствие утечки из пневматического трубопровода. Если при этом ис-
пытании будет утечка воздуха через кожаные уплотнения или замедлен-
ный ход, то вливают в цилиндр привода 1—2 см3 приборного масла МВП
(ГОСТ 1805-51), после чего несколько раз передвигают поршень в ци-
линдре привода для равномерного распределения смазки на трущихся
поверхностях. Если и в этом случае утечка воздуха продолжается, то
заменяют кожаные уплотнения поршня и притирают клапаны. Неза-
висимо от состояния кожаных уплотнений не реже одного раза в месяц,
в цилиндр привода вливают 2 см3 приборного масла МВП.
При разборке пневматического аппарата все детали очищают от
грязи и смазки; внутренние стенки цилиндра и детали, находя-
щиеся внутри цилиндра, кроме кожаных уплотнений, промывают бен-
зином; заменяют неисправные или изношенные детали. На бронзовой
пружинной шайбе допускается оставлять не более трех изношенных
лепестков, если они не расположены рядом и перекрыты лепестками
другой шайбы.
Перед сборкой привода поверхности кожаных уплотнений и внут-
реннюю поверхность привода смазывают смазкой, состоящей из при-
борного масла МВП (95,5%), животного жира (2%) и пчелиного воска
(2,5%). На каждые 100 г приготовленной смазки добавляют 12 мл
3-процентного раствора едкого натра, 10 мл воды, 3% веса смазки
кристаллического графита (ГОСТ 5279-61).
81
ГТ /
После сборки привода проверяют его на утечку воздуха при дав-
лении 7 кгс/см3 обмыливанием мыльной эмульсией мест соединений и
атмосферного отверстия. Если мыльный пузырь продержится не ме-
нее 5 с, такая утечка воздуха допускается.
После сборки пневматическую систему проверяют на герметич-
ность. Герметичность системы при давлении сжатого воздуха в глав-
ном резервуаре 6,0+0,5 кгс/см2 проверяют дважды: при нахождении
ручек всех кранов и вентилей в положении Закрыто и при включен-
ных приборах. Падение давления сжатого воздуха в системе при вклю-
ченных приборах (кроме цилиндров стеклоочистителей) не должно
быть более 0,3 кгс/см2 в течение 4 мин. При закрытых кране водителя,
вентилях цилиндров стеклоочистителей и при нахождении кранов
входных и выходных дверей в положении Закрыто падение давления
•сжатого воздуха по манометру должно быть не более 0,3 кгс/см2 в те-
чение 5 мин.
Таблица 10
Характер неисправности Причина неисправности Способ устранения неисправности
Повышается давление сжатого воздуха до 8 кгс/см2 Утечка сжатого воздуха через предохранитель- ный клапан Обе стрелки манометра показывают одинако- вое давление воздуха Не работает регулятор давления Утечка сжатого воздуха через переключатель- ный клапан Пропускает воздух об- ратный клапан Утечка сжатого воздуха через кран водителя Механизм дверного при- вода работает с удара- ми створок дверей Стеклоочистители не ра- ботают при понижении давления сжатого воз- духа Не отрегулирован регу- лятор давления и пре- дохранительный клапан Поломка пружины в кла- пане Пропуск воздуха под клапан в редукционном клапане Разрушение резиновой мембраны Изношены резиновые кольца в клапане Износ клапана и седла Пропуск воздуха через золотник крана водителя Плохая регулировка дверных цилиндров Нарушена регулировка стеклоочистителя Отрегулировать регуля- тор давления, прове- рить предохранитель- ный клапан и заплом- бировать Заменить пружину Притереть редукционный клапан Заменить испорченную мембрану Поставить новые резино- вые кольца Притереть клапан к седлу Притереть золотник кра- на водителя и смазать Отрегулировать дверные цилиндры вентилями Отрегулировать стекло- очиститель краном. Механизм стеклоочисти- теля смазать вазелино- вым маслом
Утечку сжатого воздуха из воздухопроводов и приборов проверя-
ют визуально обмыванием мыльной эмульсией мест соединений частей
трубопровода и мест присоединения приборов к трубопроводу.
В табл. 10 приведены возможные неисправности пневматической
системы вагона РВЗ-6М.
.82
Г л А В A VII \
ТЯГОВЫЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ
26. Общие сведения
о тяговых электродвигателях
Тяговые электродвигатели по условиям эксплуатации подвержены
резким нарушениям нормального режима работы. Причинами этого
являются: не вполне совпадающие друг с другом скоростные характе-
ристики параллельно подключенных двигателей, вследствие чего они
работают с неодинаковыми нагрузками; неравенство диаметров веду-
щих колес вагона; боксование колесной пары при трогании с места или
на ходу; колебания напряжения в контактной сети.
При сравнении скоростных характеристик у двух работающих
параллельно включенных тяговых двигателей последовательного воз-
буждения заметных изменений в работе обоих двигателей не будет,
так как они работают при одинаковом токе, но имеют неодинаковые
э. д. с. якоря, соответствующие расхождению характеристик обоих
двигателей. При несовпадении скоростных характеристик при парал-
лельном включении двигателей с параллельным возбуждением вели-
чины токов обоих двигателей имеют значительные расхождения.
Разница в диаметрах колес колесных пар при тяговых двигателях
последовательного возбуждения дает разницу в токах обоих двига-
телей, значительно меньшую, чем при двигателях параллельного воз-
буждения.
Колебания напряжения в контактной сети значительно меньше
отражаются на работе двигателей последовательного возбуждения,,
чем у двигателей с параллельным возбуждением, потому что напря-
жение на зажимах обмотки последовательного возбуждения составляет
незначительную долю от напряжения на коллекторе, тогда как на-
пряжение на зажимах обмотки параллельного возбуждения равно пол-
ному напряжению двигателя. По этой причине обмотки параллель-
ного возбуждения нуждаются в более надежной и дорогой изоляции.
Из сравнения режимов работы тяговых двигателей видно, что дви-
гатель последовательного возбуждения обладает рядом преимуществ:
перед двигателем параллельного возбуждения, вследствие чего по-
следний на трамвайных вагонах не получил применения.
Одним из недостатков двигателей с последовательным возбужде-
нием является затруднение при использовании их для рекуператив-
ного торможения, так как в этом случае требуется установка допол-
нительной машины — возбудителя. Этого недостатка не имеют двига-
тели со смешанным возбуждением. Они по сравнению с двигателями
последовательного возбуждения имеют следующие преимущества:
83
<5олыпие пределы регулирования скорости вследствие возможности
изменения тока в обмотке параллельного возбуждения; усиление поля
за счет увеличения тока уменьшает расход электроэнергии при пуске
и одновременно усиливает эффект торможения; изменение движения
при больших скоростях вагона происходит при незначительном токе
в обмотке параллельного возбуждения или при ее отключении, т. е.
только при последовательном возбуждении; возможность получения
экономии электроэнергии при рекуперативном торможении в условиях
городов с гористым профилем. К недостаткам двигателей смешан-
ного возбуждения можно отнести: необходимость оборудования тя-
говых подстанций устройствами для поглощения рекуперируемой
энергии в специальном реостате или для ее подачи в сеть переменного
тока, так как при рекуперативном торможении не всегда существует
потребитель электроэнергии на линии; несколько большая масса по
сравнению с двигателями последовательного возбуждения.
Из-за ценных свойств тяговых двигателей смешанного возбужде-
ния на трамвайных вагонах, выпускаемых заводами отечественной
промышленности, стали применять эти двигатели. Так, на вагонах
РВЗ были установлены тяговые двигатели смешанного возбуж-
дения с преобладанием намагничивающей силы (н. с) обмотки парал-
лельного возбуждения, что дало возможность использовать двигатели
для рекуперативного торможения. Однако электрические цепи этих
вагонов оказались достаточно сложными, а выгода, получаемая от ре-
куперации электроэнергии, не оправдала усложнения схем.
Вследствие недостатков схемы вагона РВЗ-6 с такими двигателями
в вагонах КТМ-5МЗ использованы тяговые двигатели также смешан-
ного возбуждения, но с преобладанием н. с. обмотки последователь-
ного возбуждения. Электрическая схема этого вагона получилась
значительно проще, а работа двигателей надежнее.
Сравнивая новейшие трамвайные вагоны РВЗ-6М и КТМ-5МЗ
с трамвайными вагонами последних выпусков ЧССР типов Т-2 и Т-3,
которые оборудованы двигателями последовательного возбуждения,
необходимо отметить, что удельный расход электроэнергии вагонов
Т-2 и Т-3 составляет около 200 Вт/т-км, тогда как на вагонах РВЗ-6М
и КТМ-5МЗ с двигателями смешанного возбуждения этот расход
электроэнергии почти в два раза меньше.
27- Конструкция и технические данные
тяговых электродвигателей
Конструкции тяговых электродвигателей для трамвайных вагонов
разрабатывают в соответствии с требованиями эксплуатации.
Остовы тяговых двигателей подвесно-осевого типа выпускались
восьмигранной формы сварной или литой конструкции.
Опорно-рамные остовы двигателей изготовляют из цельнотянутых
стальных труб, которые очень просты в технологическом отношении,
а стоимость их изготовления почти в три раза меньше, чем литых
остовов восьмигранной формы.
84
Толщина стенок остова тягового двигателя в местах магнитопрово-
да определяется магнитным насыщением и составляет 30—40 мм; там,
где стенки остова не являются магнитопроводом, толщина их прини-
мается 10—12 мм по условиям механической прочности.
Сердечники главных плюсов изготовляют из шихтованной листо-
вой стали, сердечники добавочных полюсов — из стального литья.
Сердечники прикрепляют к остову стальными шпильками и болтами.
Четыре сердечника главных полюсов в остовах подвесно-осевого
типа устанавливают с вертикально-горизонтальным и диагональным
(под углом 45° к вертикали и горизонтали) расположением. На совре-
менных тяговых двигателях опорно-рамной конструкции сердечники
полюсов расположены диагонально, так как при этом, хотя и хуже,
используется габаритное пространство внутри остова, его масса сни-
жается.
Катушки главных полюсов тяговых двигателей современных ти-
пов наматывают из шинной меди на специальных намоточных станках.
Катушки добавочных полюсов наматывают на станках из меди
прямоугольного сечения, обычно на ребро.
Для изоляции катушек главных и добавочных полюсов применяют
стекломикалентовую или монолитную изоляцию. Монолитная изоля-
ция класса F по теплопроводности и пробивному напряжению прево-
сходит микалентовую изоляцию.
Якорь двигателя состоит из вала, сердечника, нажимных шайб,
обмотки и коллектора с втулкой. На двигателях старых конструкций
изготовлялась волновая обмотка якоря из отдельных шаблонных сек-
ций, заготовленных заранее до укладки их в пазы сердечника якоря.
Секции были многовитковые.
Обмотку якоря современных конструкций двигателей делают одно-
витковой из меди прямоугольного сечения. Одновитковая обмотка
имеет преимущества перед многовитковой, так как реактивная э. д. с.
двигателя тем выше, чем больше витков.
Коллектор старых типов трамвайных двигателей собирался
на втулке (коробке) из пластин профилированной меди, изолирован-
ных миканитовыми прокладками, и закреплялся конусными нажим-
ными шайбами с изоляцией от корпуса миканитовыми манжетами тол-
щиной 1,5—3 мм. На современных тяговых двигателях незави-
симо от способа посадки коллектора предусмотрена возможность вы-
прессовки вала без изменения взаимного расположения коллектора и
сердечника якоря.
На последних типах тяговых двигателей коллектор изготовляют
монолитным, опрессованным пластмассой. Такое исполнение коллек-
тора создает высокую надежность его крепления на валу якоря,
и коллектор выдерживает значительную частоту вращения якоря.
Подшипниковые щиты отливают из стали; при их обработке сле-
дят за тем, чтобы была соблюдена соосность якоря с внутренним от-
верстием остова для установки главных и дополнительных полюсов.
Подшипниковые щиты плотно пригоняют к выточкам в остове и кре-
пят болтами с шайбами, предупреждающими от самоотвинчивания.
85
На современных тяговых двигателях трамвайных вагонов приме-
няют для якоря подшипники качения. Со стороны привода обычно
устанавливают роликовый подшипник, а с противоположной стороны—
шариковый. Смазывают подшипники качения консистентной
смазкой.
Тяговый электродвигатель вагона РВЗ-6М. Четырехполюсный
самовентилируемый тяговый электродвигатель ДК-259Д имеет сме-
шанное возбуждение. Обмотки тягового двигателя выполнены с при-
менением кремнийорганической теплостойкой изоляции.
Остов 1 (рис. 40) электродвигателя цилиндрической формы с че-
тырьмя приваренными кронштейнами 2 и 3 предназначен для крепле-
ния электродвигателя к балке для подвешивания его на тележке.
Толщина стенок стального остова в местах магнитопровода составляет
30—40 мм, в остальных — 10—12 мм. С наружной стороны остова
у коллектора имеются два смотровых люка 9 и 11 для осмотра и об-
служивания коллектора и щеткодержателей со щетками. К торцу
остова со стороны коллектора болтами привернут подшипниковый
щит 8 с подшипником качения. В центре подшипникового щита про-
ходит шейка якорного вала 7 для соединения электродвигателя-с кар-
данным валом. В верхней части остова находится отверстие с патруб-
ком 10, через который из электродвигателя выбрасывается вентили-
рующий воздух. Вентилятор посажен на валу электродвигателя со сто-
роны, противоположной коллектору. К торцу остова со стороны вен-
тилятора болтами закрепляется подшипниковый щит 5 с шариковым
подшипником, закрываемый съемной крышкой 6. Из остова выведены
провода обмоток последовательного возбуждения 4, якорные провода
и провода параллельного возбуждения 12.
Воздух для вентиляции электродвигателя поступает через венти-
ляционный люк со стороны коллектора.
В. электродвигателе имеются четыре главных и четыре добавочных
полюса, расположенных диагонально и закрепленных на остове.
Сердечник главного полюса набран из штампованных стальных
листов, скрепленных заклепками. Обмотка главного полюса состоит
из двух катушек последовательного возбуждения, изготовленных из
шинной меди, и катушки шунтового возбуждения, изготовленной
из круглого медного провода.
Цельные стальные сердечники добавочных полюсов крепятся к ос-
тову болтами.
Вход
Рис. 40. Тяговый электродвигатель ДК-259Д (общий вид)
86
Катушки главных и добавочных полюсов соединены последова-
тельно с обмоткой якоря. Выводные провода последовательного воз-
буждения главных полюсов К и КК выведены в остове со стороны, про-
тивоположной коллектору, а остальные выводные провода X, ЯЯ,
Ш, ШШ — со стороны коллектора. Выводные провода К, КК, Я и
ЯЯ выполнены из провода ПС-3000 сечением 25 мм2, а провода III и
ШШ — проводом марки ПС-3000 сечением 10 мм2.
Со стороны привода на валу якоря установлен однорядный ци-
линдрический подшипник №ЗН32310, а с противоположной стороны —
однорядный шариковый подшипник № 7Н410.
На вал якоря насажен сердечник из штампованных стальных
листов, собранных между двумя нажимными втулками.
Обмотка якоря выполнена секциями из шинной меди, изолиро-
ванной миканитовой лентой. Обмотки якоря в пазах закреплены бан-
дажами из стальной луженой проволоки.
Коллектор собран из 176 пластин, изолированных друг от друга
миканитовыми прокладками. Коллектор вместе с армирующим коль-
цом и стальной втулкой опрессован пластмассой на стеклянной ос-
нове типа АГ-4 (ГОСТ 10087-62).
В электродвигателе имеются четыре щеткодержателя с кронштей-
нами, закрепленными в подшипниковом щите болтами со стороны кол-
лектора. Два верхних щеткодержателя расположены против верх-
него смотрового люка, а два нижних — против нижнего люка.
Тяговый электродвигатель вагона КТМ-5МЗ. В качестве тяговых
электродвигателей для трамвайного вагона КТМ-5МЗ применены дви-
гатели ДК-259Г и ДК-259ГЗ.
Цельнокорпусные самовентилируемые четырехполюсные двига-
тели имеют последовательно-параллельное возбуждение со значи-
тельным преобладанием последовательного возбуждения над парал-
лельным. Число витков последовательной обмотки составляет 22 витка
на полюс, тогда как в двигателе вагона РВЗ-6М типа ДК-259Д число
витков последовательной обмотки составляет только 8 витков на по-
люс. Часовая мощность двигателя равна 45 кВт при напряжении
на коллекторе 275 В.
Обмотки двигателя выполнены с применением теплостойкой крем-
нийорганической изоляции, вследствие чего при одинаковых габарит-
ных размерах с двигателем ДК-259Д двигатель ДК-259Г имеет боль-
шую мощность.
К остову электродвигателя 15 (рис. 41) цилиндрической формы при-
варены четыре кронштейна 19 для крепления двигателя на тележке.
Привод от двигателя находится со стороны коллектора. Конец
якорного вала со стороны привода выходит через подшипниковый
щит 3 и заканчивается конусом 1 со шпонкой и хвостовиком с резьбой
и гайкой. Подшипниковый щит 3 закреплен болтами 16.
В подшипниковом щите со стороны коллектора болтами закрепле-
ны кронштейны с изоляторами 17 и щеткодержателями 5. На валу
двигателя со стороны коллектора установлен цилиндрический роли-
ковый подшипник 18, а с противоположной стороны — шариковый
подшипник 14 в подшипниковом щите 13.
87
Рис. 41. Тяговый электродвигатель ДК-259Г
88
На остове со стороны коллектора имеются верхний и нижний
смотровые люки, закрывающиеся крышками с запорами 4, и со сто-
роны, противоположной коллектору, на валу якоря насажен вентиля-
тор 12, а над остовом установлен патрубок 11 для выброса вентили-
рующего воздуха. Забор вентилирующего воздуха осуществляется
через вентиляционный люк со стороны коллектора.
Электродвигатель имеет четыре главных и четыре добавочных
полюса, с диагональным расположением их в остове. Сердечник глав-
ного полюса набран из штампованных стальных листов 8, сердечник
добавочного йолюса цельный стальной. Крепление сердечников как
главного, так и добавочного полюсов осуществлено болтами. Обмотка
главного полюса состоит из катушки последовательного возбуждения
7 из шинной меди и катушки параллельного возбуждения 6 из круг-
лого медного провода. Катушка добавочного полюса изготовлена из
шинной меди 9.
Выводные провода 20 из остова двигателя К (начало катушек глав-
ных полюсов) и КК (конец катушек главного полюса) расположены
со стороны, противоположной коллектору, а выводные провода Я
(начало якорной обмотки), ЯЯ (конец якорной обмотки), Ш (начало
обмотки параллельного возбуждения) и ШШ (конец обмотки парал-
лельного возбуждения) выведены из остова двигателя со стороны кол-
лектора. Выводные провода Ш и ШШ марки ПС-3000 выполнены се-
чением 10 мм2, а все остальные выводные провода марки ПС-3000
сечением 25 мм2.
На вал якоря насажен сердечник из штампованных стальных
листов, зажатых между двумя нажимными втулками.
Обмотка якоря выполнена секциями из шинной меди, изолиро-
ванной миканитовой лентой. Обмотка на якоре в пазах закреплена
бандажами 10 из стальной луженой проволоки.
Коллектор состоит из медных пластин коллекторной меди, изоли-
рованных вместе с армирующим кольцом и стальной втулкой, опрес-
сованной пластмассой 2 на стеклянной основе типа АГ-4
(ГОСТ 10087-62). Такой коллектор хотя и не позволяет ремонтиро-
вать его с заменой отдельных пластин, но вместе с тем обладает моно-
литностью и надежностью его крепления, вследствие чего может вы-
держивать без разрушения частоту вращения до 8000 об/мин. Чтобы
коллектор был более долговечным, коллекторные пластины собирают
из кадмиевой меди (ГОСТ 4134-48), обладающей большей прочностью,
чем обычная красная медь.
Основные технические данные
тяговых электродвигателей ДК-259Г и ДК-259Д
Тип двигателя.......................ДК-259Д ДК-259Г
Номинальная мощность (часовая), кВт . 43 45
Напряжение на коллекторе, В.......... 275 27.5
Ток часовой, А........................176 176
Ток длительный, А.....................135 135
Длительный ток параллельной обмотки, А — 2,0
Минимальный ток параллельной обмотки ?
при 50% последовательного возбужде-
ния, А...................................— 1,7
89
Частота вращения номинальная, об/мин .
Частота вращения максимальная, об/мин .
Количество щеткодержателей, шт. . . .
Количество щеток, шт..................
Размеры щеток по сечению, мм..........
Высота новой щетки, мм................
Высота предельно изношенной щетки, мм .
Нажатие на щетку, кгс...............:
Марка щетки . ........................
Воздушный зазор под центром главного
полюса, мм...........................
Воздушный зазор под добавочным полю-
сом, мм..............................
Расстояние от обоймы и щеткодержателя
до коллекторных пластин, мм ... .
Габаритные размеры двигателя, мм . . .
Вес электродвигателя, кг..............
Якорь
Диаметр якоря, мм..................
Длина якоря, мм....................
Число пазов, шт....................
Тип обмотки .......................
Число сторон секций в пазу, шт. . .
Количество витков в секции, шт. . .
Размер паза, мм.......................
Шаг по паз.ам......................
Размеры голого провода, мм ....
Марка изоляции обмотки якоря . . .
Класс изоляции.....................
Вес провода на якорь, кг...............
Испытательное напряжение, В............
Испытательная частота вращения, об/мин
Подшипник со стороны коллектора роли-
ковый (ГОСТ 8328-57)...................
Подшипник с противоположной стороны
привода (ГОСТ 8338-57) шариковый . .
Сопротивление обмотки при 110° С, Ом . .
То же при 20° С, Ом....................
Коллектор
Диаметр нового коллектора, мм ...
Диаметр предельно изношенного коллек-
тора, мм................................
Длина коллектора, мм.....................
Число коллекторных пластин, шт...........
Шаг по коллектору........................
Глубина продорожки коллектора, мм . .
Главный полюс
Число полюсов, шт. .......................
Число витков на полюс последовательной
обмотки, шт..............................
Число витков на полюс параллельной об-
мотки, шт................................
Число катушек последовательных, шт. . .
Число катушек параллельных, шт. . . .
. 1120 1220
. 3800 3500
4 4
8 8
. 16X32 16X32
. 50 50
. 25 25
.- 1,75—2,65 1,8—2,6
. ЭГ2А ЭГ2А
. 2,5 2,5
. 3,5 4,0
. 3—4 3—4
. 746X620X540 746X620X542
. 460 450
280 280
205 205
35 35
Волновая Волновая
10 10
11,1X31 11,1X31
1—10 1—10
1,45X10 1,45X10
псд псд
н Кремний-
органический
— 24,5
2200 2200
4500 4500
№ 3H32310 № 3H32310
№ 7Н410 № 7H4I0
0,075
0,055 0,055
245 245
230 230
78 78
175 175
1—88 1—88
1—1,5 1—1,5
4 4
8 22
324 630
4 4
4 4
90
Размеры голого провода, мм:
последовательной обмотки 2,83X12,5 . 1,25X19,5
параллельной обмотки 0 1,68 0 0,96
Класс изоляции последовательной обмотки F F
Род изоляции параллельной обмотки . . псд псд
Вес последовательной обмотки двигателя, кг -—. 7
Вес параллельной обмотки двигателя, кг . — 19,5
Сопротивление обмотки при 110° С, Ом: последовательной 0,048
параллельной — 67,3
Испытательное напряжение, В 2200 2200
Добавочный полюс Число полюсов, шт 4 4
Число витков На полюс, шт 26 26
Чило катушек, шт 4 4
Размеры голого провода, шт 1,81X22 1,81X22
Класс изоляции F F
Вес обмотки на двигатель, кг . . . • . . 20,8 20,8
Сопротивление обмотки при 20° С, Ом . . 0,027 0,027
То же при 110° С, Ом 0,041 0,041
Испытательное напряжение, В 2200 2200
Электродвигатель ДК-259ГЗ выполнен
кой кремнийорганической изоляции.
с применением теплостой-
28. Характеристики тяговых
электродвигателей
Режим работы тягового электродвигателя характеризуется тяго-
вым усилием, вращающим моментом двигателя, коэффициентом по-
лезного действия на валу двигателя или на ободе колеса вагона,
частотой вращения якоря или частотой вращения на ободе колеса.
Эги параметры находятся в определенной зависимости и изменяются
в процессе работы двигателя.
Зависимость каждого параметра от нагрузки двигателя при по-
стоянном напряжении на его зажимах называется характеристикой
двигателя.
, Характеристики двигателя выражают зависимость от тока якоря
1а частоты вращения якоря электродвигателя (об/мин) или скорости
на ободе колеса (км/ч), вращающего момента электродвигателя (кг-см)
или усилия тяги на ободе колеса (кгс), коэффициента полезного
действия на валу электродвигателя или на ободе колеса.
Тяговое усилие Fr, развиваемое на колесе, определяют из выра-
жения
(1)
г к
где 7ИК — вращающий момент на колесе;
гк — радиус колеса колесной пары.
Вращающий момент на колесе
Л4К = ЛТД рт|п,
(2)
91
где Ма — вращающий момент на валу тягового электродвигателя;
н. — передаточное число передачи;
г)п — к. п. д. передачи.
Подставляя в формулу (2) значение Мк, получим
р . __ Мд РТ|п (3)
Вращающий момент на валу тягового электродвигателя
Мд = с/Ф,
где с — постоянная, зависящая от параметров двигателя;
/ — ток двигателя, А;
Ф — магнитный поток возбуждения двигателя.
Мощность тягового электродвигателя
р Р„ч-9,81кВ (4)
1000
где v — скорость движения вагона, м/с.
На рис. 42 показаны пуско-тормозные характеристики вагона
с электродвигателями ДК-259Д смешанного возбуждения и рекупе-
ративным торможением. В правой части характеристики показаны
изменения скорости вагона v (км/ч) и усилия тяги F (кгс) в зависимо-
сти от тока якоря 1а.
Рис. 42. Пуско-тормозные характеристики вагона РВЗ-6М с электродвигателями
ДК-259Д
92
Рис. 43. Пуско-тормозные характеристики вагона КТМ-51ЧЗ с двигателями
ДК-259Г
В левой части характеристик показано изменение тормозного уси-
лия В (кгс) в зависимости от тока якоря Iа тягового электродвигателя
при реостатном торможении.
На рис. 43 приведены пуско-тормозные характеристики трамвай-
ного вала КТМ-5МЗ с электродвигателями ДК-259Г. В правой части
пуско-тормозной диаграммы показаны зависимости усилия тяги F
(кгс) и скорости вагона v (км/ч) от тока якоря электродвигателя /а,
а в левой части характеристик — изменение скорости и тормозного
усилия В (кгс) при реостатном торможении от тока якоря.
На характеристиках В2 3 4 5 — тормозные усилия по реостат-
ным характеристикам v2, ’^3, и4 и v5 на позиции контроллера Т4.
29. Техническое обслуживание и сборка
тяговых двигателей ДК-259Д, ДК-259Г и ДК-259ГЗ
При работе тяговых электродвигателей происходит износ их де-
талей, загрязнение, потеря изоляционных и механических свойств
изоляции. Для обеспечения устойчивой работы двигателей требуется
93
регулярный уход и наблюдение за их работой, своевременная замена
-отдельных деталей, проведение профилактических мероприятий.
К основным неисправностям двигателей можно отнести: износ
щеток, меди коллекторов, якорных подшипников, вала и нажимных
втулок, щеткодержателей; разжижение консистентной смазки в под-
шипниках; старение лаковых пленок, изоляции, резиновых деталей;
загрязнение якоря, полюсных катушек и остова, увлажнение изоля-
ции двигателя; нарушение антикоррозионных покрытий.
Отдельные элементы тяговых электродвигателей изнашиваются
вследствие взаимодействия трущихся деталей, многократных съемов
и посадок напрессовываемых деталей. К таким элементам относятся:
коллектор, щетки, щеткодержатели, подшипники, валы, нажимные
втулки, посадочные места подшипниковых щитов и горловин остова.
В процессе износа коллектора уменьшается глубина канавки
{продорожка) между пластинами. При достижении межламельной
изоляцией уровня медных пластин межламельная изоляция начнет
выступать над медными пластинами, потому что твердость слюды
выше твердости’меди коллектора; нормальная коммутация при этом
нарушается и процесс износа щеток и меди коллектора увеличивает-
ся. Чтобы этого не было, необходимо в эксплуатации следить за глу-
биной канавки (продорожки) и не допускать, чтобы она была менее
0,5 мм.
Величина износа коллекторной меди при надлежащем техническом
обслуживании не превосходит 0,3 мм в год. При кадмиевой меди износ
коллекторных пластин снижается до 0,1—0,2 мм в год.
При неравномерном износе коллекторных пластин, выпучивании
отдельных пластин, повреждении коллектора от выгорания меди
пластин во время коммутационных явлений приходится в эксплуата-
ции производить проточку и шлифовку коллектора. Число проточек
коллектора ограничено предельным минимальным его диаметром, ко-
торый для электродвигателей ДК-259Д, ДК-259Г и ДК-259ГЗ сос-
тавляет 225 мм, что дает суммарный износ коллектора 20 мм (диаметр
нового коллектора 245 мм).
Предельная высота изношенной щетки установлена для этих элект-
родвигателей 25 мм. При дальнейшем износе щетки нажатие ее на
коллектор снижается более допустимой нормы, коммутация при
этом ухудшается, а износ щеток и гнезд в щеткодержателях про-
грессирует.
Зазор между щеткой и гнездом допускается по ширине не более
0,7 мм и по толщине щетки не более 0,28 мм. Окна в обойме щеткодер-
жателей изготовлены с предельными отклонениями по ширине 0,3 мм
и толщине 0,1 мм. Щетки выпускают с допусками по ширине 0,66—
0,4 мм и толщине 0,06—0,18 мм.
Не допускают к эксплуатации щеткодержатель, у которого нажим-
ной палец на щетку изношен более чем на 50% по высоте. Также не-
допустим поврежденный шунт на щетке.
Неисправности в коммутационном устройстве могут быть выяв-
лены либо при наблюдении за коллектором работающего тягового
электродвигателя, либо при очередном осмотре коллектора.
94
В случае нормальной коммутации рабочая поверхность коллектора
будет гладкой и чистой, без следов обгаров. При излишней (ненуж-
ной) чистке коллектора нарушается приработка щеток и рабочая по-
верхность коллектора, вследствие чего коммутация ухудшается.
Если часто срабатывают защиты (отключение автоматического
выключателя АВ и реле перегрузки РП) и наблюдаются перебросы
на корпус на коллекторе, то проверяют состояние тягового электро-
двигателя во время срочной ревизии и устраняют причины неудовлет-
ворительной коммутации.
Непринятие своевременных мер для устранения дефектов комму-
тационного устройства может привести к тяжелым последствиям,
так как повышенное искрение может перейти в круговой огонь, кото-
рый повреждает не только поверхность коллектора, но и пайку пе-
тушков, щеткодержателей и изоляторы их кронштейнов.
• На коммутацию тяговых электродвигателей оказывает большое
влияние качество щеток. Современные тяговые электродвигатели —
быстроходные и для надежной коммутации требуют применения опре-
деленного качества щеток. Для тяговых электродвигателей должны
применяться щетки ЭГ-2А, ЭГ-14 и ЭГ-74 (ГОСТ 8611-57). Эти щет-
ки, помимо хорошей электропроводности, обладают необходимой твер-
достью. Мягкие щетки способствуют быстрому загрязнению коллекто-
ров и двигателя, а слишком твердые щетки — быстрому износу меди
коллектора. Малое переходное сопротивление между щеткой и коллек-
тором ухудшает коммутацию, а большое переходное сопротивление
вызывает увеличение переходных потерь и нагрев коллектора.
Коллектор, кроме механических дефектов, часто получает повреж-
дение межламельной и корпусной изоляции коллектора. Пробои и
выгорание межламельной изоляции чаще всего бывают при неудовлет-
ворительной пайке концов обмотки якоря в петушках коллектора.
При неудовлетворительном уходе за коллекторами и щеткодержате-
лями тягового электродвигателя при образовании кругового огня
на коллекторе возможно повреждение корпусной изоляции. Если
коллектор имеет миканитовые конус и кольцо, то при пробое^перед-
него конуса его заменяют, не снимая коллектор с вала. Для этого
на рабочую часть коллектора поверх защитного слоя гибкого мика-
нита накладывают сплошной бандаж из бандажной проволоки тол-
щиной 1,5—2,0 мм с натягом 150 кгс. После закрепления комплекта
пластин отворачивают гайку, снимают переднюю нажимную шайбу
и заменяют поврежденный миканитовый конус. Затем затягивают гай-
ку и подвергают якорь динамической формовке, последовательно на-
гревая и вращая его два-три раза. При окончательной сборке кол-
лектор проверяют на станке и прошлифовывают. На поверхности
коллектора могут быть и другие дефекты: биение коллектора, высту-
пание отдельных пластин межламельной изоляции.
Биение коллектора и выступание отдельных пластин бывают или
от повышения скорости, или от некачественного изготовления кол-
лектора. Биение коллектора выше 0,06—0,07 мм может привести к рас-
стройству коммутации, а выступание отдельных коллекторных пла-
стин в пределах 0,015—0,02 мм ухудшает коммутацию.
95
При неравномерном износе всей поверхности коллекторов, когда
рабочая поверхность коллектора ниже нерабочей поверхности на
0,25 мм (на сторону), коллектор протачивают на станке и прошли-
фовывают всю цилиндрическую часть коллектора. Выступание межла-
мельной изоляции недопустимо, поэтому профилактическая продо-
рожка коллектора должна производиться, когда изоляция между
пластинами не доходит до наружной поверхности пластины на 0,5 мм.
Проточку и продорожку коллектора выполняют после разборки дви-
гателя.
Если вспышка или круговой огонь на коллекторе явились следст-
вием каких-либо внешних причин, а не следствием биения коллекто-
ра, выступания пластин или повреждения обмотки якоря, то испра-
вить поверхность коллектора можно, не разбивая электродвигатель и
не снимая его с тележки. Тряпкой, слегка смоченной бензином, уда-
ляют копоть и грязь с коллектора и его конуса, с прилегающей к кол-
лектору лобовой части обмотки якоря. Щетки должны быть подняты,
а при необходимости сняты. Затем осторожно личным напильником
удаляют с поверхности коллектора и корпусов щеткодержателей кап-
ли меди, восстанавливают закругления пластин на торцах коллектора
и в канавке у петушков. Специальным крючком прочищают межла-
мельную изоляцию, после чего зачищают поверхность коллектора.
При необходимости эту операцию повторяют дважды. После тща-
тельной прочистки коллектор вновь протирают тряпкой, слегка смо-
ченной в бензине. После восстановления поверхности коллектора ус-
танавливают щеткодержатели, опускают и тщательно притирают
щетки, продувают остовы изнутри сухим сжатым воздухом.
После зачистки восстанавливают эмалевое покрытие конуса тор-
цовых поверхностей коллектора. Конус покрывают эмалью ГФ-22ХК
при изоляции классов А и В и эмалью ПКЭ-22 при изоляции классов
F и Н. Эмаль нужно наносить кистью равномерным слоем два раза
с последующей сушкой не менее 24 ч до прекращения отлипа.
На исправную работу щеточного аппарата большое влияние ока-
зывает величина нажатия на одну или несколько щеток. Недостаточ-
ное нажатие ухудшает контакт между щеткой и коллектором при виб-
рациях, проезде сборных стыков, выбоин на .рельсах и крестовинах
и пр.
Хотя в современных тяговых электродвигателях четыре щеткодер-
жателя (что уменьшает возможность одновременного отскакивания обе-
их параллельных групп щеток при ударах и вибрациях), снижение
нажатия на щетку ниже 200 гс/см2 нежелательно, так как может приве-
сти к расстройству коммутации.
На коммутацию тягового электродвигателя, нагрев щеток и кол-
лектора отрицательно влияют также неправильная установка нажим-
ного пальца на щетке (перекос, нерадиальная установка), нарушение
контакта нажимной планки, разрыв шунтирующего кабеля (от нажим-
ного пальца к корпусу щеткодержателя), заедание нажимного меха-
низма.
Для регулирования нажатия на щетку снимают щеткодержатель,
вытаскивают шплинт, закрепляющий регулировочный барабан, и,
•96
перемещая барабан в нужном направлении, устанавливают необходимое
нажатие. Затем вновь вставляют и разводят шплинт. Нажатие прове-
ряют динамометром. После регулировки должен быть сохранен зазор
между витками, обеспечен свободный доступ к выемке неизношенной
щетки и свободное перемещение нажимного устройства. Если это сде-
лать не удается, то пружину заменяют.
Поврежденный кабель (с оборванными отдельными жилами),
идущий от нажимного пальца к корпусу щеткодержателя, необходимо
заменить. При отсутствии запасного плетеного кабеля можно изгото-
вить кабель из провода марки ПШ.
Сухарь нажимного пальца, изношенный в пределах 1—1,5 мм, опи-
ливают по дуге, а заклепки спиливают заподлицо. При большем изно-
се сухарь заменяют.
Основным повреждением корпуса щеткодержателя является износ
гнезда для щетки и увеличение размеров гнезда выше нормы. В этих
случаях щеткодержатель заменяют, так как его поломка может при-
вести к серьезной аварии электродвигателя.
Износ боковых стенок гнезда щеткодержателя может быть восста-
новлен различными способами: обжатием, гальванопокрытием, лу-
жением и наплавлением латунных накладок с последующей обработ-
кой. Необходимо, однако, учитывать то обстоятельство, что прочность
корпуса щеткодержателя не должна быть снижена, а контактные по-
верхности, соприкасающиеся со щеткой, не должны быть ухудшены.
Если поврежден глазурованный слой изолятора кронштейна щет-
кодержателя, то снимают кронштейн, нагревают его до температуры
70° С, после чего снимают изолятор, а если это невозможно, разби-
вают поврежденный изолятор и надевают новый. Плотность посадки
нового изолятора обеспечивают за счет толщины изоляционной труб-
ки и заливкой битумом.
Обрыв в обмотке якоря или выплавление одного из проводников
якоря в петушках коллектора приводит к разрыву одной из парал-
лельных цепей волновой обмотки якоря, в результате чего при вра-
щении якоря щетки замыкают накоротко поврежденную катушку
обмотки якоря. При дальнейшем перемещении коллектора параллель-
ная цепь обмотки якоря вновь разрывается. При разрыве цепи обмотки
якоря образуется значительная дуга, которая разрушает межламель-
ную изоляцию на коллекторе в месте разрыва. Якорь с поврежден-
ной обмоткой подлежит ремонту.
При повреждении обмотки якоря (пробой изоляции, замыкание
в секциях и др.) необходима ее замена. При полной замене обмотки
якоря снимают проволочные бандажи, выбивают крепящие клинья,
извлекают концы катушек якоря из петушков коллектора ударяют
по ним со стороны торцов петушков через тонкую стальную пластину
(эту операцию можно производить без подогрева), после чего подни-
мают из паза сначала верхнюю часть обмотки якоря в пределах полюс-
ного деления, а затем нижнюю. Так как размеры новых секций обмотки
якоря и пазы сердечника выполняют с определенными допусками, то
перед укладкой секций пазы хорошо очищают и продувают сжатым
воздухом, иначе секции не будут входить в пазы.
4 Зак. 1265 97
При повреждении отдельных витков обмотки якоря возможна ча-
стичная замена сгоревших секций. Для замены одного поврежденного
витка предварительно извлекают обмотку из пазов якоря в пределах
полюсного деления для того, чтобы можно было извлечь нижнюю
часть поврежденного витка. При этой операции снимают также прово-
лочные бандажи, извлекают концы обмотки якоря из петушков в пре-
делах одного частичного шага обмотки, готовят пазы к укладке нового
витка. После укладки обмотки в пазы, пайки концов секций в петуш-
ках якорь пропитывают пропиточными лаками (ГФ-95, КФ-95, № 447,
№ 458), а после намотки и пайки проволочных бандажей их покрывают
покровным лаком БТ-99.
Перед заменой обмотки якорь тщательно продувают сжатым воз-
духом, очищают от грязи, а в необходимых случаях просушивают.
Если удалить обмотки из пазов трудно, якорь можно нагреть до темпе-
ратуры 70—80° С.
Полюсные катушки при эксплуатации также имеют различные
повреждения: нарушение наружной изоляции катушек, замыкание
параллельной и последовательной катушек на полюсе, межвитковые
замыкания в катушке. Если наружная изоляция повреждена значи-
тельно, то она заменяется новой изоляцией в соответствии с требова-
ниями технических условий на ремонт катушек. При незначительном
повреждении наружную изоляцию ремонтируют следующим способом.
Поврежденное место тщательно очищают, перекрывают основную изо-
ляцию не менее чем на 30 мм, ступенчато накладывая три-четыре слоя
основной корпусной изоляции и промазывая лаком № 441 (при изоля-
ции класса В) или эмалью ПКЗ-22 (при изоляции классов F и Н),
после закрепления изоляции стеклолентой по возможности выравни-
вают утолщение на торцах катушки, приклеивая асбестовые проклад-
ки. Если при этом высота катушек чрезмерна, полностью заменяют
всю корпусную изоляцию. После ремонта катушку окрашивают.
Замыкание между катушками последовательного и независимого
параллельного возбуждения, а также межвитковые замыкания не всег-
да сопровождаются срабатыванием защитных устройств. В то же вре-
мя они могут неблагоприятно воздействовать на работу двигателя
в целом (нарушение коммутации, нормальных режимов, особенно
при электродинамическом торможении). Поэтому в эксплуатации тя-
говых электродвигателей должен быть установлен систематический
контроль за сопротивлением обмоток и изоляции между отдельными
частями общей обмотки.
Межвитковые замыкания в катушках последовательного возбуж-
дения (из шинной меди) бывают сравнительно редко. На параллель-
ных же катушках, выполненных из проводов с изоляцией класса А,
межвитковые замыкания наблюдаются чаще.
Замыкание в катушках из шинной меди можно установить после
снятия корпусной изоляции. При замыканиях же в катушках парал-
лельного возбуждения их необходимо заменять новыми. При этом
также заменяется новой поврежденная изоляция между последова-
тельной и параллельной катушками. После устранения повреждений
в катушках их изолируют снаружи и пропитывают.
98
Якорные подшипники тяговых электродвигателей подвержены из-
носу, и срок их службы в эксплуатации в значительной мере зависит
от качества смазки, своевременного добавления смазки в подшипники
и периодической замены загрязненной смазки свежей смазкой.
Срок службы якорных подшипников качения определяют в 10 000 ч
и более. Однако фактический срок службы подшипников ока-
зывается меньше расчетного. Наружные и внутренние кольца подшип-
ников, ролики и шарики изнашиваются, возрастает радиальный зазор
между роликом (шариком) и внутренним кольцом подшипника и ос-
лабляется крепление сепараторов на подшипниках. В результате этих
износов возникает шум и стук при работе двигателя, вибрация якоря
и чрезмерный нагрев подшипников. Такие подшипники подлежат
замене. При достижении радиального зазора в роликовом подшипнике
0,3 мм, а в шариковом 0,1 мм подшипники заменяют. Повреждение
подшипника может быть следствием естественного износа, прежде-
временного износа или поломки его деталей.
Преждевременные повреждения подшипников обусловлены пло-
хим качеством, дефектами, допустимыми при их монтаже, примене-
нием некачественной смазки, недостатком смазки и несвоевременной
заменой смазки. В результате преждевременного повреждения под-
шипника на роликах, шариках и кольцах появляются пятна, а в наи-
более тяжелых случаях подшипник разрушается.
Для смены шарикового подшипника разбирают электродвигатель,
вынимают и устанавливают его в горизонтальное положение.
После разборки электродвигателя внутреннее кольцо роликового
подшипника остается на якоре, а наружная обойма с комплектом ро-
ликов —• в подшипниковом щите. Чтобы снять внутреннее кольцо,
необходимо посредством струбцины предварительно удалить наруж-
ную втулку, а затем снять кольцо. Иногда внутреннее кольцо невоз-
можно снять струбциной. Тогда его нагревают специальным кольце-
вым индуктором, после чего кольцо легко снимают с вала.
Наружная обойма роликового подшипника легко выпрессовывается
приспособлением из открытого подшипникового щита со снятой лаби-
ринтной крышкой.
При неисправности вентилятора (ослабление крепления силуми-
нового диска к стальной втулке вентилятора) с электродвигателя сни-
мают подшипниковый щит со стороны вентилятора и при помощи спе-
циального приспособления, которое закреплено на резьбовой части
втулки вентилятора, снимают вентилятор. Проверяют состояние за-
клепок на силуминовом диске и заменяют отдельные ослабшие за-
клепки или все заклепки и вновь приклепывают диск к втулке. За-
клепки предварительно нагревают до температуры вишневого кале-
ния. Головки заклепок штампуют на прессе с усилием 1—2 тс, причем
диск и втулку предварительно схватывают временными болтами.
При длительной эксплуатации тягового элетродвигателя материал
силуминового диска стареет, его механические свойства снижаются,
поэтому для предупреждения аварии электродвигателя после пробега
210 000 км диск заменяют новым.
4* 99
При замене вентилятора проверяют расстояние от обмотки якоря
до вентилятора. Это расстояние должно быть не менее 10 мм. Необхо-
димо также следить, чтобы был обеспечен надлежащий зазор между
вентилятором и междукатушечными соединениями, а лопатки диска
вентилятора находились против выхлопных отверстий со сдвигом
переднего и заднего дисков относительно этих отверстий не более
3—4 мм.
Работы, выполняемые при техническом обслуживании. При тех-
ническом обслуживании тяговых электродвигателей осуществляют
профилактические мероприятия при контрольном осмотре № 0 и ре-
визионно-предупредительном ремонте № 1.
Во время контрольного осмотра № 0 и ревизионно-предупреди-
тельного ремонта № 1 проверяют крепление как самого тягового элект-
родвигателя на тележке, так и отдельных его узлов; очищают и про-
дувают электродвигатель; проверяют состояние коллектора, щеточ-
ного аппарата; устраняют мелкие повреждения без разборки двига-
теля.
При контрольно-профилактическом осмотре № 0 производят сле-
дующие работы: осматривают крепления вала электродвигателя
с карданным валом, патрубка для забора вентилирующего воздуха;
осматривают крепления подвески тягового электродвигателя, крепле-
ния полюсов, подшипниковых щитов и подшипниковых крышек;
проверяют состояние пробок в подшипниковых крышках для добав-
ления смазки в подшипники; проверяют нагрев подшипников.
Очищают электродвигатель от грязи и пыли, проверяют исправ-
ность запоров и наличие уплотнительной окантовки на крышках кол-
лекторных люков и плотности прилегания крышек к остову электро-
двигателя.
Протирают сухой чистой тряпкой коллекторы, щеткодержатели,
изоляторы кронштейнов; осматривают поверхности коллектора.
При обнаружении загрязнения коллектора протирают его тряпкой,
смоченной в бензине. Если поверхность коллектора имеет следы под-
горания или оплавления, коллектор зачищают. При загрязнении меж-
ламельных канавок на коллекторе пыль удаляют щеткой. При сильно
загрязненном коллекторе с выступающими коллекторными пласти-
нами электродвигатель снимают и отправляют на ревизию.
Осматривают щеткодержатели; проверяют крепление кронштейна
щеткодержателя к подшипниковому щиту и корпуса щеткодержателя
к кронштейну; проверяют целость изоляторов кронштейнов; осмат-
ривают механизм щеткодержателя, исправность нажимных пальцев,
пружин и правильность положения пальцев; проверяют крепление
соединительных кабелей.
Вынимают щетки из гнезд щеткодержателей и проверяют их сос-
тояние и износ; щетки со сколами и предельным износом заменяют
новыми. Новые щетки должны быть притерты по коллектору и прове-
рены в гнезде щеткодержателя, где не должно быть их заедания. Про-
веряют нажатие пальцев на щетки и состояние армировки щеток ка-
белем (шунтом), крепление наконечника кабеля на корпусе щеткодер-
жателя.
100
Проверяют состояние бандажей обмотки якоря, целость внешней
изоляции магнитных катушек и междукатушечных соединений, до-
ступных осмотру. После осмотра плотно закрывают запорами крышки
коллекторных люков.
При ревизионно-предупредительном ремонте № 1 выполняют все
работы, предусмотренные характеристикой контрольного осмотра
№ 0, и, кроме того, дополнительно производят: проверку качества
пайки обмотки якоря в петушках коллектора, обращая особое внима-
ние на коллекторы со следами выгорания слюды межламельной изо-
ляции; проверку нажатия динамометром нажимных пальцев щетко-
держателей на щетки с регулировкой величины нажатия по нормам;
проверку состояния и крепления всех межкатушечных соединений и
отсутствия касания их об якорь; проверку пайки и целости бандажей
обмотки якоря на отсутствие ослабления и распайки витков бандажей
и исправность замков; проверку состояния выводных кабелей электро-
двигателей; проверку плотности посадки полюсных катушек на сер-
дечниках; очистку сетки вентиляционных отверстий и продувку ос-
това электродвигателя снаружи сжатым воздухом; подтяжку болтов
крепления электродвигателя на тележке; проверку состояния отвер-
стия для стока воды из остова; продувку сухим сжатым воздухом внут-
ри остова электродвигателя с открытыми коллекторными люками.
При ревизии тягового электродвигателя (при ремонте № 2) его
снимают с тележки и направляют в соответствующую мастерскую.
Электродвигатель разбирают с выемкой якоря из остова.
При ревизии электродвигателя тщательно осматривают якорь.
Особое внимание обращают на состояние крепления обмотки якоря и
целость изоляции обмотки. При проверке бандажей на якоре обраща-
ют внимание на ослабленные бандажи, поврежденные замки или на
следы распайки замков; ослабшие бандажи заменяют новыми и пропаи-
вают. Чистая покровная изоляция секций обмотки якоря не должна
иметь трещин; концы обмотки якоря должны быть хорошо пропаяны
в петушках коллектора; проверяют крепление вентилятора на втулке
и посадку втулки вентилятора на вал.
Если на якоре производились какие-либо работы (замена банда-
жей, частичная замена катушек обмотки якоря и др.), которые могли
отразиться на величине дисбаланса якоря, его балансируют. Если
отсутствует установка для динамической балансировки, якорь под-
вергают статической балансировке.
Во время ревизии электродвигателя производится визуальный ос-
мотр коллектора. При наличии следов подгорания или оплавления
коллектор шлифуют шлифовальной шкуркой на бумажной основе
(ГОСТ 6456-68) или шлифовальной шкуркой на тканевой основе
(ГОСТ 5009-68) (с абразивным материалом из стекла С). Шкурка
закрепляется на деревянной колодке, которая должна быть с охва-
том поверхности коллектора не менее 30°. После шлифовки якорь про-
дувают сухим сжатым воздухом для удаления медной пыли. При об-
наружении следов распайки концов обмотки якоря в петушках коллек-
тора коллектор пропаивают. Коллектор со значительным износом ра-
бочей поверхности (при радиальном износе под щетками 0,5—0,8 мм)
101
или обожженный протачивают на станке с последующей продорожкой
и шлифовкой. Проточке подвергают также коллектор с биением рабо-
чей поверхности более 0,1 мм, а также при выступании отдельных
коллекторных пластин над рабочей поверхностью.
При ревизии электродвигателей проверяют гнезда щеткодержате-
лей и соответствие размеров гнезд нормам и допускам для щеток и
щеткодержателей. Щеткодержатели с изношенными гнездами ремон-
тируют. Также проверяют подшипниковые узлы и заменяют повреж-
денные или изношенные до предела роликовые и шариковые подшип-
ники.
Разборка и сборка тяговых электродвигателей при ревизии. Тяго-
вые электродвигатели ДК-259Г, ДК-259ГЗ и ДК-259Д разбирают
в такой последовательности.
Перед разборкой электродвигателя предварительно очищают внеш-
нюю поверхность остова от грязи и смазки.
Снимают с вала электродвигателя фланец карданного вала
(ДК-259Д) и упругую муфту (ДК-259Г или ДК-259ГЗ). Указанные
детали снимают специальными приспособлениями-съемниками.
Снимают верхнюю и нижнюю крышки коллекторных люков.
Поднимают нажимные пальцы на щеткодержателях и вынимают
щетки из щеткодержателей.
Обертывают коллектор плотной бумагой и обвязывают бечевкой.
Отвинчивают болты и снимают крышку роликового подшипника
со стороны коллектора, отвернув предварительно три болта, крепя-
щие крышку подшипника к подшипниковому щиту.
В зависимости от способа выемки якоря из остова устанавливают
электродвигатель в соответствующее положение. Якорь из остова
вынимают при вертикальной и горизонтальной установке двигателя1.
При вертикальной выемке электродвигатель устанавливают коллекто-
ром вниз так, чтобы якорь можно было поднять в вертикальном поло-
жении.
Снимают крышку шарикового подшипника, отвинтив три болта и
поставив вместо нее специальную крышку-приспособление с подъем-
ным кольцом.
Отвинчивают болты, крепящие задний подшипниковый щит. Якорь
электродвигателя вынимается в сторону вентилятора.
Крюком крана или тельфером зацепляют за подъемное кольцо
приспособления на подшипниковом щите и, удерживая канат в натя-
нутом состоянии, выпрессовывают задний подшипниковый щит из ос-
товА с помощью отжимных болтов, ввинченных в отверстия в подшип-
никовом щите. Наблюдая за правильным положением якоря для пре-
дупреждения повреждения коллектора и подшипников, вынимают
якорь из остова.
Устанавливают якорь вертикально на специальной подставке вен-
тилятором вверх.
1 При горизонтальной установке двигателя, используя трубу или иное при-
способление, якорь вынимают из остова в горизонтальном положении. В этом
случае увеличивается вероятность повреждения обмотки якоря. Поэтому при
разборке и сборке электродвигателя проявляют особую осторожность.
102
Снимают крышку и подшипниковый щит с якоря.
Устанавливают остов в горизонтальное положение, отвинтив бол-
ты, крепящие подшипниковый щит со стороны коллектора, и с по-
мощью болтов выпрессовывают его из остова.
Внутреннюю поверхность остова очищают от пыли и грязи и про-
дувают сухим сжатым воздухом. Затем приступают к ревизии якоря,
коллектора, катушек главных и добавочных полюсов, межкатушеч-
ных соединений, подшипников и других частей двигателя.
Все отремонтированные части тягового электродвигателя (остов
якоря с коллектором, полюсные катушки и другие части) перед сбор-
кой проверяют и испытывают в соответствие с техническими условия-
ми. После ревизии тягового электродвигателя приступают к его
сборке. Сборку электродвигателя производят в такой последователь-
ности.
Непосредственно перед сборкой все части электродвигателя, под-
лежащие сборке, очищают от грязи, смазки, а посадочные поверхно-
сти протирают чистыми бумажными концами.
Надевают на вал якоря задний подшипниковый щит (со стороны,
противоположной коллектору). На валу якоря должен быть напрессо-
ван вентилятор, шарикоподшипник и внутреннее кольцо роликопод-
шипника со стороны коллектора.
Проверяют готовность к сборке остова с полюсными катушками
в отношении правильности соединений катушек главных и добавочных
полюсов согласно схеме и магнитную полярность (чередование по схе-
ме) главных и добавочных полюсов.
Устанавливают передний подшипниковый щит (со стороны коллек-
тора) и щеткодержатели и закрепляют болтами, равномерно подтяги-
вая их со всех сторон во избежание перекоса щита. В передний щит
перед установкой его на остов запрессовывают наружное кольцо
роликового подшипника. Устанавливают остов двигателя на сбороч-
ное место в вертикальное положение коллекторной стороной вниз.
Проверяют правильность вертикальной установки остова. Краном
или тельфером зацепляют за подъемное кольцо на якоре, поднимают
якорь и подносят к остову двигателя.
Опускают якорь в остов со стороны, противоположной коллектору,
соблюдая осторожность, чтобы не повредить полюсные катушки, об-
мотку якоря, коллектор, проволочные бандажи и подшипники. Перед
опусканием якоря в остов обертывают коллектор плотной бумагой и
завязывают бечевкой. При опускании якоря его слегка поворачивают
вокруг оси вала. Перед соприкосновением подшипникового щита с ос-
товом протирают чистыми концами посадочные поверхности.
Затягивают задний подшипниковый щит болтами, подтягивая их
равномерно со всех сторон для предупреждения перекоса щита.
Краном или тельфером поднимают электродвигатель и устанавли-
вают его на стеллаж.
Снимают временную крышку с подъемным кольцом и заменяют ее
постоянной подшипниковой крышкой, а затем устанавливают крышку
переднего подшипника. У правильно собранного электродвигателя
якорь должен проворачиваться от руки. При сборке подшипниковых
103
Рис. 44. Приспособление для стягивания с вала тягового двигателя втулок и вну-
тренних колец роликовых подшипников
узлов в них закладывают смазку, проверяют величину радиального
люфта роликового подшипника (в холодном состоянии).
Проверяют правильность установки щеткодержателей по отноше-
нию к коллектору (радиальное расстояние от обоймы щеткодержателя
до коллектора должно быть 3—4 мм, а аксиальное от щеткодержателя
до петушков 3—5 мм).
Устанавливают в щеткодержатели щетки и проверяют нажатие
пружин и пальцев щеткодержателей на щетки. Щетки притирают по
коллектору.
Производят внутренний монтаж проводов в двигателе по схеме.
Замеряют все контролируемые размеры согласно нормам и до-
пускам.
Запускают собранный электродвигатель без нагрузки и в течение
30—40 мин при частоте вращения 1500—2000 об/мин проверяют ра-
боту подшипников, коллектора и щеток, вибрацию двигателя.
Испытывают электродвигатель под нагрузкой согласно требова-
ниям ГОСТ 2582-72.
При разборке и сборке тяговых электродвигателей пользуются
приспособлениями для стягивания с вала тягового электродвигателя
втулок и внутренних колец роликовых подшипников. Приспособление-
струбцина (рис. 44) состоит из двух
2, соединенных тремя шпильками
с прорезом и вставным кольцом
Рис. 45. Приспособление для стягивания
с вала тягового двигателя шарикопод-
шипников
дисков — переднего 5 и заднего
4. Задний диск 2 изготовлен
1, которым диск захватывает
буртик внутреннего кольца 3
подшипника. В диск 5 вварена
втулка 6 с нарезкой, в которую
входит винтовой стержень 7.
Один конец стержня 7 упирается
в хвостовик якорного вала 10, а
на другом его конце имеется го-
ловка 9 со вставной рукояткой 8.
При ввинчивании стержня 7
во втулку диска 5 конец стержня
упирается в хвостовик вала, а
задним диском ^внутреннее коль-
цо 3 подшипника будет стяги-
ваться с вала электродвигателя.
104
Таблица 11
Нормы и допуски Для нового двигателя Для двигателя из большого ремонта Для двигателя в эксплуа- тации
Аксиальный разбег якоря, мм 0,15—0,35 0,15—0,35
Продольный разбег якоря в остове, мм Не допускается 0,2
Зазор в лабиринтовом уплотнении, мм 0,3—0,36 0,26—0,4 ,—
Непараллельность щеткодержателя и кол- 1,0 1,0 1,0
лекторной пластины, мм Биение конуса вала, мм 0,07 0,07
Прилегание конуса вала к муфте, % 75 75 75
Зазор между главным полюсом и яко- 3 3 3
рем, мм Зазор между дополнительным полюсом 4 4 4
и якорем, мм Расстояние от корпуса щеткодержателя 3—5 3—5 2—5
до рабочей поверхности коллектора, мм Сопротивление обмотки якоря при темпе- 0,055 0,055 0,055
ратуре окружающего воздуха 20 С, Ом Сопротивление катушек главных полюсов при температуре окружающего возду- ха 20° С, Ом: последовательных 0,0114 0.0114 0,0114
параллельных 7,5 7,5 0,027 7,5
Сопротивление катушек дополнительных 0,027 0,027
полюсов при температуре окружающе- го воздуха 20° С, Ом Сопротивление изоляции обмоток двига- теля по отношению к остову, МОм: в горячем состоянии, не менее 1—2 1—2
в холодном состоянии, не менее .— 3 3
Величина напряжения переменного тока — 1500 1500
при испытании электрической прочно- сти изоляции в течение 2 мин, В Превышение температуры двигателя при испытании в часовом режиме над тем- пературой окружающего воздуха, рав- ной 25е С, град: обмотка якоря 160 160
обмотка полюсов — 180 180
коллектор — 105 105
подшипники — 55 55
Приспособление для стягивания шарикового подшипника с якор-
ного вала (рис. 45) по конструкции аналогично приспособлению для
стягивания с вала тягового электродвигателя втулок и внутренних
колец роликовых подшипников.
Приспособление для стягивания шарикового подшипника с якор-
ного вала также состоит из двух дисков 3 и 1. В заднем диске сделан
прорез, которым диск надевается на вал и упирается в шариковый
подшипник 2. При ввинчивании стержня 4 шариковый подшипник
будет стягиваться с вала электродвигателя.
В собранном тяговом электродвигателе должны соблюдаться
нормы и допуски, приведенные в табл. 11.
105
ГЛАВА VIII
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ
ВАГОНОВ РВЗ-6М И КТМ-5МЗ
30. Токоприемники вагонов
На вагонах РВЗ-6М и КТМ-5МЗ применены токоприемники со сле-
дующими характеристиками:
Тип вагона..............................РВЗ-6М
Тип токоприемника......................Дуговой
Рабочее напряжение, В..................... 550
Величина тока, А . . . ................... 400
Максимальная скорость токосъема, км/ч . 50
Нажатие контактной, вставки на контакт-
ный провод, кгс.........................4,0—7,0
КТМ-5МЗ
Пантографный
550
500
75
4,9—7,2
Дуговой токоприемник вагона РВЗ-6М состоит из подъемного
механизма, привода и контактной вставки. Подъемный механизм
токоприемника обеспечивает перемещение контактной вставки в вер-
тикальном и горизонтальном направлениях, а также осуществляет
необходимое давление на контактный провод. Привод токоприемника
служит для его подъема и опускания. Пантографный токоприем-
ник вагона КТМ-5МЗ (рис. 46) обеспечивает нормальный токосъем
при максимальной скорости вагона. Он состоит из двух верхних рам
4 и 6, каждая из которых изготовлена из тонкостенных стальных труб
и имеет форму равнобедренного треугольника. Основанием его явля-
ется верхний шарнир с контактной вставкой, а вершиной — шарнир-
ное соединение с нижней рамой. Нижней частью токоприемника слу-
жат стальные трубы переменного сечения 1 и 3 (рис. 46, а), соединен-
ные шарнирно с верхними рамами. Основанием токоприемника служат
две продольные и две поперечные балки из стального листа толщиной
4 мм. Профиль балки имеет вид
швеллера высотой полки 100 мм
и шириной 50 мм. Стальные тру-
бы нижней части токоприемника
1 и 3 приварены к главным ва-
лам, на которых находятся ры-
чаги для подъемных пружин.
Валы основания соединены дву-
мя тягами 2. К верхним рамам
токоприемника шарнирно при-
соединен полоз 5. Полоз двух-
рядный с арочными алюминие-
Рпс. 46. Токоприемник вагона КТМ-5МЗ
106
выми вставками легко поворачивается вокруг своей продольной оси,
чем обеспечивается надежное его прилегание к контактному проводу.
Токоприемник поднимается подъемными пружинами, а опускается
вручную из кабины водителя веревкой.
Для фиксации токоприемника в опущенном состоянии предусмот-
рен крюк 2 (рис. 46, б), состоящий из продольного уголка, на котором
приварена стойка 5 с захватом. Крюк расположен в середине попереч-
ных балок основания токоприемника. При установке крюка на токо-
приемнике проверяют зазор 1,0—1,5 мм между поперечиной 1 и верх-
ней частью крюка 2, создаваемый пазами в продольном уголке.
При спускании верхней рамы пантографа до резиновых упоров попе-
речина 6 давит на крюк, который, поворачиваясь на валике 3, захва-
тывает поперечину 1, для чего необходимо резко опустить пантограф.
Для освобождения крюка из зацепления с поперечиной необходимо
подтянуть пантограф до резиновых упоров.
Крюк освобождается от зацепления с поперечиной под действием
противовеса 4, после чего пантограф поднимается под действием пру-
жин при медленном отпускании веревки.
31. Индивидуальные контакторы
силовых цепей
Индивидуальные контакторы, как и другие коммутационные
электрические аппараты (реверсоры, групповые контроллеры и т. п.)
с дистанционным приводом, применяют с электропневматическим и
электромагнитным приводами. Наиболее простым по конструкции,
требующим минимального ухода в эксплуатации, является электро-
магнитный привод, которому не требуется двигатель-компрессор.
Недостатком электромагнитного привода являются значительный
расход электроэнергии вследствие низкого к. п. д. электромагнитов,
а также относительно большие габариты. Питание цепи управления
от низкого напряжения приводит к увеличению веса и габаритов
источника питания. Несмотря на недостатки контакторов с электро-
магнитным приводом, простота их конструкции и надежность работы
в эксплуатации обеспечивают широкое применение в электрическом
оборудовании трамвайных вагонов.
Электромагнитные контакторы состоят из привода, представляю-
щего собой электромагнитную катушку с якорем, контактной систе-
мы, состоящей из неподвижных и подвижных контактов главного
тока с дугогасящим устройством, и вспомогательных блок-контактов.
Подвижной контакт обычно прикреплен к якорю на рычаге с пру-
жиной. При включенном контакторе под действием пружины рычаг
с подвижным контактом отжимается, создавая разрыв между подвиж-
ным и неподвижным контактами. При замыкании контактов благодаря
усилию электромагнита возникает нажатие контактов; по мере движе-
ния якоря электромагнита нажатие постепенно нарастает. Поверх-
ность соприкосновения контактов обычно делается цилидрической для
того, чтобы обеспечить в процессе замыкания и размыкания контак-
107
тора перекатывание подвижного контакта относительно неподвижно-
го. Благодаря этому обеспечивается разрыв дуги при отключении
контактора не в зоне касания замкнутого контактора, а на конце
контактов. Это создает наиболее благоприятные условия работы
контактов.
В силовой цепи вагона РВЗ-6М применены индивидуальные
электромагнитные контакторы, смонтированные на отдельных пане-
лях. На панели ТП-79А расположены тормозные контакторы \ТР],
ТР2, шунтовой контактор Ш типа КПД-110 и тормозной контактор
Т2типа КПД-113. Кроме того, на этой же панели смонтированы кон-
так тор двнгатель-компрессора КК типа КПД-110, реле перегрузки
двигателей РП и автомат напряжения АН, функции которого выпол-
няет контактор типа КПД-113. Электромагнитные ; контакторы
КПД-110 (рис. 47) и КПД-113 (рис. 48) имеют дугогасительные ка-
меры с магнитным дутьем.
Контакторы КПД-110 и КПД-113 рассчитаны на работу при на-
пряжении 550 В. Вес контакторов 1,6 и 6,6 кг соответственно. На пане-
ли ТП-80А установлены четыре индивидуальных контактора ЛК1,
Л К.2, Р и Т1 типа КПД-114. Непосредственно на контакторе распо-
ложено дугогасящее устройство с дугогасительной камерой.
Рис. 47. Контактор КПД-110:
/ — сердечник; 2 — держатель катушки; 3 — катушка; 4 — блок-контакты нормально замкну-
тые; 5 — пружина контактов; б — пружина блок-контактов; 7 — блок-контакты нормально от-
крытые; S —пружина выключающая; 9 — гибкий провод; 10 — якорь; // — пружина прити-
рающая; 12 — контакт главный подвижной; 18 — запорная пружина дугогасительной каме-
ры; 14 — полюс дугогасительный; /5 — дугогасительная камера; 16 — неподвижный главный
контакт; 17 — дугогасительная катушка
108
Рис. 48. Контактор КПД-113:
/—дугогасительная камера; 2 — дугогасительный рог; 3 — подвижной контакт; 4 — прити-
рающая пружина; 5—-клемма блок-контакта; б — держатель подъемной катушки; 7 — подъ-
емная катушка; 3 —рамка; 9 — блок-контакты; 10 — сердечник подъемной катушки; 11 —
якорь; 12 — подвижной стержень блок-контактов; 13 —- шунт; 14 — держатель подвижного
контакта; 15 — неподвижный главный контакт; 16 — изоляционная панель; 17 — дугогаси-
тельная катушка; 18 — дугогаснтельные полюсы
В каждом контакторе имеются два замыкающих и два размыкаю-
щих блок-контакта, включенных в цепь управления. Контактор
КПД-114 рассчитан на ток в дугогасительной катушке 300 А и на на-
пряжение 550 В. Вес контактора равен 9 кг.
На вагоне КТМ-5МЗ в силовой цепи применены следующие контак-
торы, смонтированные на отдельных панелях. На панели ТП-103Г
(рис. 49) установлены индивидуальные контакторы цепи параллель-
ного возбуждения тяговых электродвигателей III и Ш1 типа КПД-110,
контакторы реостатного торможения КТ1 и КТ2 типа КПД-113, кон-
тактор ЛК.З типа КПДЗ-НЗ. Контактор негативного исполнения Л КЗ
имеет силовые размыкающие контакты. Блок-контактов контактор
не имеет. Допустимый ток дугогасительной катушки 150 А. Нап-
ряжение питания втягивающей катушки 24 В.
Контакторы КТ1 и КТ2 типа КПД-113 (см. рис. 104—105) служат
для того, чтобы тормозные контуры тяговых электродвигателей
могли собираться при любом положении реостатного контроллера.
Контакторы КТ1 и КТ 2 разомкнуты, когда реостатный контроллер
находится на позиции реостатного торможения, т. е. с 3-й до 9-й по-
109
Рис. 49. Контакторная панель ТП-103Г
зиции в момент начала торможения. Контакторы Д77 и КТ2 замы-
каются и остаются замкнутыми на всех позициях, после того как реос-
татный контроллер перейдет на следующие позиции после 9-й, изме-
няя сопротивления в тормозных контурах. Напряжение питания подъ-
емных катушек контакторов КТ1 и КТ2 равно 24 В. Минимальное
напряжение срабатывания контактора равно 14 В.
Контакторы Ш и Ш] типа КПД-110 предназначены для шунтиро-
вания питания цепи шунтовых обмоток тяговых электродвигателей.
Контактор Ш имеет один замыкающий блок-контакт, на контакторе
Ш1 блок-контактов нет. Ток дугогасительной катушки контактора Ш
равен 7,5 А, ток дугогасительной катушки контактора Ш1 — 5 А.
На панели ТП-103Г, кроме контакторов, установлено реле перег-
рузки РП. На панели ТП-103Г (рис. 50) имеются: ЛКЗ, КТ2, К.ТЦ
ПО
Ш и Ш1—индивидуальные контакторы силовой цепи; РП— реле
перегрузки; Возврат РП — реле, восстанавливающее реле перегрузки;
2Г—2Д-—размыкающие блок-контакты реле перегрузки; 17С—17А и
О—18Г—размыкающие блок-контакты контактора КТ2\ 12В—13Б и
19А—19—замыкающие блок-контакты контактора КТ2; 17Ж—
17С—размыкающий блок-контакт контакторов КТТ, 13Б—12В и
19—19 А—замыкающие блок-контакты контактора КТ Г, 0—15 —
замыкающий блок-контакт; Возврат РП; 11—11Б — замыкающий
блок-контакт контактора' Ш.
На панели ТП-128В смонтированы два индивидуальных контак-
тора ЛК1 и ЛК4.
Линейный контактор ЛК1 типа КПД-114 с двумя замыкающими
и двумя размыкающими блок-контактами предназначен для включе-
ния и отключения тяговых электродвигателей от контактной сети. Ток
дугогасительной катушки контактора равен 300 А, напряжение втя-
гивающей катушки 24 В.
Контактор ЛК4 типа КПД-114 с двумя замыкающими и двумя раз-
мыкающими блок-контактами включен в силовую цепь тяговых элект-
родвигателей последовательно с линейным контактором ЛК1 и пред-
назначен для отключения и включения тяговых электродвигателей
от контактной сети. Ток дугогасительной катушки равен 300 А, напря-
жение питания втягивающей катушки равно 24 В.
На панели ТП-89Ж смонтированы индивидуальные контакторы
Р, ЛК2, Tl, Т2 типа КПД-113 и реле РВ-4 типа РЭВ-823. Контактор
Р служит для коммутирования силовой цепи тяговых электродвигате-
лей при тяговом и тормозном режимах.
Втягивающая катушка контактора Р получает питание после пол-
ного вывода пусковых реостатов на ходовых позициях XI, Х2, ХЗ
и своими силовыми контактами шунтирует пусковые реостаты. Ток
дугогасительной катушки контактора Р составляет 150 А, напряже-
ние питания втягивающей катушки равно 24 В.
Линейный контактор ЛК2 типа КПД-113 имеет два замыкающих
и два размыкающих блок-контакта и служит для коммутирования
силовой цепи тяговых электродвигателей при тяговом и тормозном
режимах. Втягивающая катушка контактора ЛК2 получает питание
на всех ходовых позициях М, XI, Х2, ХЗи своими силовыми контакта-
ми включает в сеть тяговые электродвигатели 1—3. На всех тормоз-
ных позициях втягивающая катушка контактора ЛК2 обесточена,
силовые контакты разомкнуты, тяговые электродвигатели 1—3 от се-
ти отключены. Ток дугогасительной катушки контактора ЛК2 равен
150 А, напряжение питания втягивающей катушки равно 24 В.
Контакторы Т1 и Т2 типа КПД-113 служат для собирания тормоз-
ных контуров при тормозном режиме тяговых электродвигателей.
Контактор Т1 блок-контактов не имеет. В контакторе Т2 имеются
два замыкающих и два размыкающих блок-контакта. Втягивающие
катушки контакторов Т1 и Т2 получают питание на всех тормозных
позициях и своими силовыми контактами подключают тяговые элект-
родвигатели 1—3 и 2—4 к тормозным контурам. На всех ходовых
позициях втягивающие катушки контакторов Т1 и Т2 обесточены,
111
а их силовые контакты разомкнуты. Допустимый ток дугогаситель-
ных катушек контакторов Т1 и Т2 составляет 150 А, напряжение пи-
тания втягивающих катушек 24 В.
На рис. 51 показана панель типа ТП-102В с индивидуальными
контакторами ТБ, KPTi, Ki, К2, КЗ, К4 и Ш2.
Контактор ТБ типа ТКПМ-121 в силовой цепи имеет один замы-
кающий и один размыкающий блок-контакт. Этот контактор служит
для питания катушек последовательного возбуждения тяговых элект-
родвигателей от аккумуляторной батареи на тормозных позициях
при исчезновении напряжения в контактной сети. Ток, потребляемый
от аккумуляторной батареи, составляет 70—80 А. Втягивающая ка-
тушка контактора ТБ получает питание на всех тормозных позициях
при исчезновении напряжения в контактной сети от аккумуляторной
батареи 24 В.
Контактор KPTi типа ТКПМ-111 служит для включения рельсо-
вых тормозов. Втягивающая катушка контактора KPTi может полу-
чать питание при установке рукоятки контроллера водителя на тор-
мозную позицию ТР, а также при включении стоп-крана или отпуске
педали безопасности. Ток при рельсовом торможении будет около
100 А, напряжение питания втягивающей катушки контактора КРТ1
равно 24 В.
Контактор К1 типа КПД-1 НЕ имеет один замыкающий и один
размыкающий контакт. Втягивающая катушка контактора Ki полу-
чает питание на тормозных позициях Т4 и ТР после истощения рео-
статного торможения и своим силовым контактом включает через доба-
вочный резистор тормозные катушки соленоидов для полной останов-
ки вагона. Замыкающий блок-контакт контактора К1 в цепиДправле-
ния дает возможность после полной остановки вагона поставить ру-
коятку контроллера водителя на нулевое положение. В этом случае
барабанный тормоз заторможен соленоидами, так как контактор Ki
удерживается во включенном положении своим замыкающим блок-
контактом. Барабанный тормоз будет отторможен только в том слу-
чае, когда включится контактор JIKi, что предупреждает откат ва-
гона на подъеме и выключает катушки шунтового возбуждения
при стоянке вагона, потому что на нулевой позиции контроллера во-
дителя контактор Ш отключен. Напряжение питания втягивающей
катушки от аккумуляторной ба-
тареи равно 24 В, напряжение
срабатывания 14 В.
Контактор К2 типа КПД-111Е
с двумя размыкающими блок-
контактами служит для управ-
ления соленоидных приводов ба-
рабанного тормоза. Втягиваю-
щая катушка контактора К2 по-
лучает питание при включенном
контакторе ЛК-4.
Контактор КЗ типа КПД-111Е
Рис. 51. Контакторная панель ТП-102В
с двумя размыкающими контак-
112
тами служит для управления
соленоидных приводов барабан-
ного тормоза. Включающая ка-
тушка контактора получает пи-
тание от аккумуляторной бата-
реи 24 В, контактор срабаты-
вает при напряжении 14 В.
Допустимый ток дугогаси-
тельных катушек контакторов
KI, К2 и АЗ составляет 6А. Кон-
тактор К4 типа КПД-111 не
имеет блок-контактов и служит
для включения удерживающих
катушек соленоидов привода ба-
рабанного тормоза. Номиналь-
ный ток контактора К4 равен
80 А. Контактор получает пита-
ние от аккумуляторной батареи
при напряжении 24 В.
Контактор Ш2 типа КПД-110
включен в цепь параллельного
возбуждения тяговых электро-
двигателей и служит для шун-
тирования ступени реостата
Р32—РЗЗ. Допустимый ток в
дугогасительной катушке состав-
ляет 5 А, напряжение питания
втягивающей катушки 24 В.
86
Рис. 52. Электрическая схема панели
ТП-102В
На электрической схеме контакторной панели ТП-102В (рис. 52)
показаны: ТБ, Ш2 и КРТ1— индивидуальные контакторы силовой
цепи; KI, К2, КЗ — контакторы для включения соленоидных приво-
дов барабанных тормозов; К4 — индивидуальный контактор в цепи
управления; 6А—6Б — размыкающий блок-контакт контактора ТБ\
Таблица 12
контактора Технические данные контакторов
Условное обозначение па схеме Марка провода Диаметр ГОЛОГО провода, мм Число витков Сопротивле- ние при 20° С, Ом
КПД-114 ЛК1, ЛК4 МТМ 0,72 2645 20
кпд-пз ЛК2, ЛКЗ, КТ1, КТ2, Р, Tl, Т2 ПЭВ-1 0,59 2120 18,5
КПД-1 НЕ Kl, К2, КЗ, К4 ПЭВ-1 0,59 2120 18,5
КПД-НО Ш1, Ш2, Ш ПЭВ-1 0,59 2550 41,3
КПМ-121 ТБ ПЭВ-1 0,59 2120 18,5
КПМ-И1 КРТ1 ПЭВ-1 0,59 2120 18,5
113-
Таблица 13
Тип контактора Контакт Размеры, Рас- твор (не ме- ние), мм Провал (не менее), мм Нажатие начальное, Н Нажатие конечное, Н
КПД-114 Главный Блокировочный 25X3 06 16 4 6 2,5 2X9,8 0,06X9,8 3,2X9,8 0,15X9,8
КПД-113 Главный Блокировочный 20X2 06 14 4 5 2,5 0,8X9,8 0,06X9,8 2,2X9,8 0,15X9,8
кпдз-нз Главный Блокировочный 20X2 06 12 4 5 2,5 0,8X9,8 0,06X9,8 2,2 X 9,8 0,15X9,8
КПД-111, КПМ-111, КПМ-121 Главный Блокировочный 15X2 06 9 4 4 2,5 0,25x9,8 0,06X9,8 0,71X9,8 0,15X9,8
КПД-ПО Главный Блокировочный 12X2 06 8 3,5 4 2 0,15X9,8 0,06X9,8 0,3 X 9,8 0,15X9,8
В5—В6— замыкающий блок-контакт контактора КРТ1', 4—4Б и
8Г—8Д — размыкающие блок-контакты контактора; Л7, 1Б и
1К — размыкающие контакты контакторов К2 и КЗ.
В табл. 12 приведены технические данные подъемных катушек
контакторов, а в табл. 13 — технические данные контактов контакто-
ров различных типов.
32. Реле силовых цепей
В силовую цепь вагона РВЗ-6М(см. рис. 102, 103) включены реле
напряжения PH, реле баланса РБ, реле выбега РВ, реле перегрузки
РП, реле ускорения и торможения РУТ и реле торможения РРТ.
Реле размещены на панелях. На панели ТП-79А смонтировано реле
РП-, на панели ПР-85А расположены реле РРТ, PH, РБ и РУТ.
Реле перегрузки РМ-3001 смонтировано на изоляционной доске.
Вверху на доске установлены электромагнитные катушки РП1-3
и РП2-4. Внизу на магнитопроводе установлены якоря. В нижней
части доски установлено реле возврата РМ-3000Е, служащее для вос-
становления реле перегрузки РП после его отключения.
Якоря всех катушек удерживают реле в отключенном состоянии
пружинами. Реле РП восстанавливается подачей напряжения на ка-
тушку реле возврата кнопкой РП из кабины водителя. Катушка
реле возврата питается от аккумуляторной батареи. Реле возврата
срабатывает при токе 1,4—2,0 А.
Реле выбега РВ применено в электрической схеме силовой цепи для
выбора режима пуска при полном или ослабленном поле параллельно-
го возбуждения тяговых электродвигателей. Электромагнитное одно-
катушечное реле выбега РВ типа РМ-3000А включено через потенцио-
метр между сетью и тяговыми электродвигателями. В схему включены
114
Рис. 53. Реле ускорения и торможения РУТ типа Р-41Г:
1—доска панели; 2 — сердечник; 3 — шунтовые катушки; 4 — болт; 5—выводные концы по-
следовательной катушки; б — неподвижные контакты; 7 —якорь; 8 — последовательная ка-
тушка реле; 9 — пружина; 10— скоба; И—кронштейн; 12— выводные концы шунтовых ка-
тушек
диоды Д-205, пропускающие ток только в одном направлении при тя-
говом режиме двигателей.
Реле напряжения PH типа 3000Б 1/1 защищает схему от включе-
ния при отсутствии напряжения в сети или при недостаточной его ве-
личине. Конструктивно реле PH выполнено аналогично реле выбега.
Электромагнитное с Г-образным ярмом балансное реле РБ пред-
назначено для уменьшения времени повторного пуска тяговых элект-
родвигателей. Якорь реле оттягивается до упора пружиной, которая
служит для регулировки реле. Между ярмом и якорем проложена
диамагнитная прокладка, повышающая коэффициент возврата реле.
Реле торможения РРТ типа 3150 2/1 по конструкции аналогично
балансному реле. Реле имеет два замыкающих блок-контакта. Якорь
реле притягивается при токе 100—150 А и отпадает при токе 50—80 А.
Технические данные реле торможения
Ток длительный.................................... 10 А
Провал контактов........................ 2—3 мм
Нажатие блок-контактов:
минимальное..................................... 0,15 кгс
максимальное................................ 0,22 »
Нажатие контактов....................... 0,2—0,3 »
Реле ускорения и торможения РУТ типа Р-41Г (рис. 53). Магнит-
ная система реле соленоидного типа имеет якорь, втягивающийся
внутрь катушки. Реле снабжено тремя катушками, одна из которых
115
последовательно включена в цепь тяговых электродвигателей, а две —
параллельные — получают питание от аккумуляторной батареи.
Технические данные реле ускорения н торможения
Ток длительный................................ 10 А
Размер подвижного контакта............ 06 мм
Размер неподвижного контакта.......... 0 8»
Раствор контактов..................... 2—3,5 »
Коэффициент возврата.................. 0,6—0,9
Вес........................................... 3,2 кг
Последовательная катушка рела РУТ намотана медным проводом
сечением 3,28 X 26,3 мм с изоляцией МГМ и состоит из 5,5 витка.
Параллельная катушка РА1 намотана голым медным проводом диа-
метром 0,31 мм с изоляцией ПЭЛ, катушка имеет 2400 витков. Сопро-
тивление катушки при 20° С составляет 75—83 Ом. Вторая параллель-
ная катушка РА2 намотана проводом диаметром 0,38 мм с изоляцией
ПЭЛ и имеет 1800 витков. Сопротивление катушки при 20° С составля-
ет от 57—63 Ом. Реле ускорения и торможения регулируют на
различные токи в зависимости от режима тяговых электродвигателей
и позиций контроллеров водителя. На ходовой позиции Х2 реле регу-
лируют на токи 150—180 А; на позиции ХЗ— 180—220 А; на позиции
Х4 — 270—300 А.
На тормозной позиции Т1 реле регулируют на токи 170—200 А;
на позиции Т2 — 150—180 А; на позиции ТЗ — 280—300 А.
На доске панели 1 на сердечнике 2 (см. рис. 53) установлены па-
раллельные катушки 3, а над ними — катушка 8, последовательно
включенная в цепь тяговых электродвигателей. На кронштейне 11
установлена скоба 10, на которой закреплен якорь 7 с пружиной 9,
который может замыкать контакты 6. Катушки 8 и 3 реле закреплены
на сердечнике болтами 4. Параллельные катушки имеют выводы 12,
а последовательная катушка с выводами 5.
В силовую цепь вагона КТМ-5МЗ (см. рис. 104) включены реле
напряжения PH, реле ускорения и торможения РУТ, реле минималь-
ного тока РМТ, реле перегрузки РП, реле напряжения, ускорения и
торможения и реле минимального тока установлены на панели типа
ПР-106Д, а реле перегрузки — на панели ТП-103Г.
Электромагнитное реле напряжения PH типа РЭВ-825 имеет за-
мыкающий контакт с самовозвратом якоря реле в исходное положение.
Для повышения коэффициента возврата реле до 0,6 в реле предусмот-
рена диамагнитная прокладка, помещенная между якорем и ярмом.
Втягивающая катушка реле на ПО В через резистор и автоматический
выключатель АВ-2 включена непосредственно в контактную сеть.
Реле напряжения сигнализирует о наличии напряжения в контакт-
ной сети, а в случае исчезновения напряжения через свои блок-кон-
такты отключает от сети линейные контакторы JIKJ и ЛК2.
Электромагнитное реле ускорения и торможения типа Р-52Б 1/1
имеет две последовательные и одну параллельную катушки с двумя
жесткими серебряными блок-контактами — одним замыкающим и
одним размыкающим.
116
Реле минимального тока РМТ типа Р-53А включает соленоиды
барабанных тормозов при несборе схемы реостатного торможения,
а также при истощении его на малых скоростях. Реле срабатывает
при токе 130 А, якорь отпадает при токе 100 А.
Реле перегрузки типа PM-300I предназначено для защиты цепей
тяговых электродвигателей от опасных токов. Реле состоит из двух
индивидуальных реле РМ-3001, катушки которых включены в каждую
группу тяговых электродвигателей (РП1-3), (РП2-4). Для восстанов-
ления реле после его срабатывания реле перегрузки имеет специаль-
ное устройство возврата в виде отдельного реле возврата, имеющего
на конце якоря упор для запирания валика реле перегрузки при его
восстановлении. Реле возврата имеет три размыкающих и один замы-
кающий блок-контакт. При срабатывании реле перегрузки на пульте
управления в кабине водителя загорается сигнальная лампа красно-
го цвета, что сигнализирует водителю о необходимости восстановления
реле перегрузки. Для восстановления реле перегрузки после его
срабатывания на пульте управления находится кнопка Возврат РП.
При нажатии на кнопку Возврат РП втягивающие катушки реле воз-
врата получают питание от цепи 24 В, и реле перегрузки восстанав-
ливается. Реле перегрузки можно включить вручную.
В табл. 14 и 15 приведены технические данные катушек реле сило-
вых цепей вагонов РВЗ-6М и КТМ-5МЗ.
В табл. 16 и 17 приведены технические данные контактов реле си-
ловых цепей вагонов РВЗ-6М и КТМ-5МЗ.
Таблица 14
Показатели Технические данные катушек реле силовой цепи вагона РВЗ-6М
РМ.-3001 РМ-3160 Р-3000 Р-3150 Р-41Г
РА1 | РА2
Условное обозначение по схеме Марка провода: последовательной катушки параллельной подъемной катуш- ки Сечение голого прово- да последователь- ной катушки, мм Диаметр параллель- ной подъемной ка- тушки, мм Число витков: последовательной катушки, шт параллельной подъ- емной катушки, шт. Сопротивление при 20° параллельной подъ- емной катушки. Ом РП мгм ПЭЛ 3,05X12,5 0,38 5,5 1380 23,3 РРТ мгм 3,53X14,5 8,5 РНиРВ ПЭЛ-1 0,15 11 500 1018 РБ ПЭЛ 0,15 21 000 2570 РУТ мгм пэл ! пэл 3,28X26,3 0,31 / 0,38 0,5 2400 [ 1800 75—83 | 57—63
117
Таблица 15
Технические данные катушек реле
силовой цепи вагона КТМ-5МЗ
Р-53А, Р-3150 РМ-3001 Р-3150
Условное обозначение на схеме Марка провода:' РМТ РП PH
последовательной катушки мгм МГМ —
параллельной подъемной катушки Сечение голого провода: ПЭВ-1 пэв ПЭВ-1
последовательной катушки, мм 3,53X14,5 3,05X12,5 —
параллельной подъемной катушки, м Число витков, шт: 0,59 0,58 0,2
последовательной катушки 8,5 5,5 —
параллельной подъемной катушки 2120 1380 10 000
Сопротивление при 20°С параллельной подъемной катушки, Ом 18,5 23,5 690
Таблица 16
Показатели Технические данные контактов реле силовой цепи вагона РВЗ-бМ
Тип реле РМ-3001 Р-3150 1/1 Р-3150 2/0 3000Б РМ-3000А
Условное обозначе- РП РБ РРТ PH РВ
ние на схеме Диаметр контак- М8 М8 М8 М8 М8
тов, мм Разрыв, мм 3—5 5—8 2—5 2—5 2 5
Притирание, мм 2—3 2—3 1—3 1—3 1—3
Нажатие, кгс 0,15—0,22 0,2—0,3 0,15—0,22 0,15—0,22 0,15—0,22
Таблица 17
Показатели Технические данные контактов реле силовой цепи вагона КТМ-5МЗ
Тип реле Условное обозначение на схеме Диаметр контактов, мм Раствор контактов, не менее, мм: замыкающих размыкающих Провал, мм Ыажатие, кгс Р-52Б РУТ 'М8 3 3 3 0,008 Р-53А РМТ М8 3 3 3 0,08 РЭВ-825 PH М8 3 3 3 0,07—0,10 РМ-3001 РП М8 10 5,5 2—3 0,22—0,30
118
33. Реверсоры
Реверсором называют переключатель, посредством которого из-
меняется направление тока в обмотках возбуждения или обмотках
якорей тяговых двигателей. В результате этого изменяются направ-
ление вращения двигателей и направление движения вагона.
В реверсорах трамвайного типа предусматривается изменение
направления тока в цепях обмоток якорей тяговых двигателей. Ре-
версор имеет два фиксированных положения: Вперед и Назад. Пере-
ключение реверсора из одного положения в другое происходит при от-
ключенной силовой цепи, что достигается специальными блокировками
реверсора с силовыми контакторами и контроллером управления,
исключающими возможность его поворота при замкнутой силовой
цепи. Благодаря этим блокировкам силовые контакторы не могут
включиться, прежде чем реверсор не приведен в одно из рабочих
положений Вперед или Назад. Перевод реверсора из одного рабочего
положения в другое может происходить только при разомкнутых си-
ловых контакторах, что обеспечивается электрической блокировкой
в самом реверсоре и механической блокировкой в контроллере водите-
ля, при которой включение силовой цепи возможно только при повер-
нутом реверсивном барабане контроллера водителя в положение
Вперед или Назад. Управление реверсором осуществляется реверсив-
ной рукояткой контроллера водителя.
Реверсоры бывают барабанными и кулачковыми, приводы ре-
версоров — электропневматическими или электромагнитными.
В барабанном реверсоре контактные скользящие пальцы замыкают
сегменты на барабане. В реверсоре кулачкового типа замыкание кон-
тактов осуществляется контакторными элементами.
В вагоне РВЗ-6М применен электропневматический реверсор типа
ПР-759В (рис. 54). Реверсор состоит из корпуса 6, внутри которого
в подшипниках закреплен вал 7. На валу находятся кулачковые эле-
менты. С обеих сторон вала на рейках 8 закреплены контакторные
элементы, из них восемь элементов 5 типа КЭ-42А силовой цепи и че-
тыре элемента 4 типа КЭ-47 цепи управления. Контакторные элемен-
Рис. 54. Электропневматический реверсор ПР-759В
119
ты не имеют дугогашения. На” бо-
ковине корпуса 9 по обе стороны
вала установлены электропневма-
тические вентили 2. Пневматиче-
ский привод.? реверсора состоит из
цилиндра со сдвоенным поршнем.
Цилиндр с обеих сторон закрыт
крышками. При подаче напряже-
ния на катушку вентиль закрывает
доступ сжатого воздуха в цилиндр.
Шток поршня реверсора шарнирно
соединен 'с валом. При движении
поршня палец от штока поворачи-
вает вал реверсора на 45°. В зави-
симости от возбуждения вентиля
вал поворачивается в сторону, со-
ответствующую направлению дви-
жения вагона Вперед или Назад.
Рис. 55. Схема электропневматическо- На конце вала расположена ГО-
го реверсора ПР-759В ловка 1, которой можно вруч-
ную, пользуясь реверсивной руко-
яткой контроллера водителя, повернуть вал реверсора. На рис.
55 показана электрическая схема электропневматического реверсора
типа ПР-759В. Вверху на схеме расположены контакторные эле-
менты КЭ-42А силовой цепи РП2, Я4, ЯЯ2, К2, KJ, ЯЯЗ, РП1.
Ниже на схеме показаны четыре контакторных элемента типа КЭ-47
цепи управления 15, 14, 14Б и 14А.
Катушка электропневматического вентиля реверсора Вперед со-
ответствует направлению движения вагона вперед, а катушКа вентиля
Назад отвечает движению вагона назад.
Технические данные пневматического привода
реверсора ПР-759В
Диаметр цилиндра.............................. 58 мм
Ход поршня.................................... 40 »
Номинальное давление сжатого воздуха . 5 кгс/см2
.Минимальное давление сжатого воздуха . 3,5 »
Максимальное давление сжатого воздуха . 7,0 »
Технические данные катушек вентилей реверсоров
Тип реверсора ...................
Условное обозначение на схеме . .
Марка провода....................
Диаметр голого провода, мм . . .
Число витков, шт.................
Сопротивление при 20° С, Ом . . .
ПР-759В
В-Н
ПЭЛ
0,25
7170
28
МР-4А-2
ВП-Н
ПЭТ8
0,55
910
24,2
В вагоне КТМ-5МЗ установлен электромагнитный реверсор типа
МР-4А-2. Корпус реверсора состоит из двух несущих уголков, на кото-
рых закреплены две силуминовые рамы. На рамах установлены ку-
лачковый барабан, рейки с кулачковыми элементами силовой цепи-
120
Рис. 56. Схема электромагнитного реверсора МР-4А-2
и цепи управления и электромагнитный привод. Кулачковые шайбы
диаметром 152 мм размещены на барабане, который поворачивается
приводом. Угол поворота вала реверсора составляет 34°.
В реверсоре имеются восемь силовых кулачковых элементов типа
КЭ-47А, включенных по четыре элемента в каждую группу тяговых
электродвигателей.
На рис. 56 показана электрическая схема электромагнитного
реверсора МР-4А-2. На схеме показаны восемь контакторных элемен-
тов2КЭ-47А, включенных в силовую схему: ЛИ, Я4, Я#2, Л12, Л7,
Я1, ЯЛЗ и ПБ, и четыре кулачковых элемента КЭ-42 цепи управле-
ния: 2Б, 2А, ЗА иО. К вентильной катушке Вперед подведены провода
цепи управления, обеспечивающие направление движения вагона
вперед, а к катушке Назад— провода, обеспечивающие движение
вагона назад.
В табл. 18 приведены технические данные контакторных элемен-
тов реверсов.
Таблица 18
Показатели
Технические данные
Тип реверсора ПР-759В МР-4А-2
Тип контакторного элемента КЭ-47 КЭ-42А КЭ-47А КЭ-42А
Размер контакта, мм 20 0 8 20 0 8
Разрыв контактов, мы 8—12 10—16 8—14 8—12
Провал, мм 8,5—9,5 2,5—3,50 10 2,5—3,5
Нажатие начальное, кгс 2,5—2,8 0,1—0,23 1,4±0,2 0,250+0,025
Нажатие конечное, кгс 4,2—5 0,28—0,34 4,0±0,5 0,50±0,05
Ток длительный, А 150 20 220 20
Напряжение, В 550 50 550 24
Количество элементов, шт. 8 4 8 4
121
34. Групповые реостатные контроллеры
В вагоне РВЗ-6М установлен групповой реостатный контроллер
типа ЭКГ-16А (рис. 57). Групповой реостатный контроллер приво-
дится в действие серводвигателем 5 типа ПЛ-072Д через двухступенча-
тую зубчатую передачу 9. Кулачковый барабан поворачивается ревер-
сивной рукояткой 3 от контроллера водителя. Части реостатного конт-
роллера установлены на силуминовые литые рамы, закрепленные на
двух несущих уголках 1. К несущим уголкам прикреплены боко-
вины 6 и 8.
В раме расположен кулачковый барабан 2, соединенный через
двойную зубчатую передачу с серводвигателем. Кулачковый барабан
фиксируется на позициях переключательным элементом РКП, замы-
кающим блок-контактом, реле ускорения и замыкающим контактом
реле PC. Контакт реле PC шунтирует цепь обмотки якоря серводвига-
теля, создавая тормозной контур в его цепи.
Рейки 7 с кулачковыми элементами 8 и панель с реле ПР-1 закреп-
лены на силуминовой раме.
Двухполюсный серводвигатель типа ПЛ-072Е с питанием от ак-
кумуляторной батареи 50 В имеет клеммную коробку 4. Катушки
возбуждения серводвигателя на схеме имеют обозначения Вперед и
Назад.
При подаче напряжения в катушку Вперед якорь серводвигателя
вращается вместе с кулачковым валом контроллера по часовой стрел-
ке. При подаче напряжения в катушку Назад якорь серводвигателя
с валом контроллера вращается против часовой стрелки.
Пуск и остановка серводвигателя осуществляются контроллером
водителя, реле ускорения, стоп-реле и системой блок-контактов.
Они автоматически включают цепь якоря и катушек в момент, когда
необходимо повернуть кулачковый вал, и отключают питание серво-
двигателя тогда, когда кулачковый вал контроллера необходимо ос-
тановить на нужной позиции.
Зубчатая передача, идущая от серводвигателя к валу контролле-
ра, имеет передаточное число первой пары шестерни, равное 5,5, и
второй пары — 7. Общее передаточное число равно 38,5.
На кулачковом барабане имеются шайбы диаметром 152 мм. Число
позиций вала 13. Полный угол поворота вала на одну позицию сос-
в 7 в 5 з
Рис. 57. Групповой реостатный контроллер ЭКГ-16А
122
Рис. 58. Схема реостатного контроллера ЭКГ-16А:
ПР! — промежуточное реле; 1—13 — позиции реостатного контроллера;
PI, Р2, Р5—Р9, РЮ, PH, Р30—Р38 — реостаты силовой цепи; РК1—РК8,
Н11—Ш8 — контакторные элементы; СМ —якорь серводвигателя; ,Вперед,
Назад — обмотки возбуждения серводвигателя; 7 Ом — резисторы;
РКП — переключательный элемент
тавляет 24°. Для защиты контроллера от пыли и влаги он закрыт ме-
таллическим кожухом, оклеенным асбестом с внутренней стороны.
В табл. 19 приведены данные кулачковых элементов типа КЭ ре-
остатного группового контроллера ЭКГ-16А, а на рис. 58 показана
его схема.
В вагоне КТМ-5МЗ установлен групповой реостатный контроллер
типа ЭКГ-ЗЗБ (рис. 59), который состоит из трех силуминовых литых
рам, скрепленных несущими угольниками из уголковой стали. На ра-
мах установлены рейки с закрепленными на них кулачковыми элемен-
тами. Между кулачковыми элементами находится кулачковый вал
с шайбами, замыкающими кулачковые элементы.
123
Таблица 19
Цепи 5 2 с о Ток длитель- ный, А Напряже-1 ние, В I Размер контак- тов, мм Раствор, мм Провал. мм Начальное нажатие, Н Конечное нажатие, Н
Сопротив- лений КЭ-4 1 100 550 20 19— 13 3,5— 4 ,5 (1,2—1,6) 9,8 (2,0—2,4) 9,8
Парал- лельного возбуж- дения КЭ-48 По дуго- га снтель- ной ка- тушке 550 0 8 9— 14 3,0 (0,36—0,44)Х Х9.8 (0,54—0.661Х Х9 ,8
Управле- ния КЭ-42 20 50 0 8 10— 16 2,5— (0,19—0,23)Х Х9,8 (0,28—0,34)Х Х9,8
Блок-кон- тактов КЭ-54 — — 0 8 4,5—5,5 2,5— 3,5 Верх. 1 Иижн. 0.16Х 0.20Х Х9,8 1 Х9.8 Верх. 1 Нижн. 0,18Х| 0.24Х Х9,8 1x9,8
Силовые КЭ-ЧД 220 750 20 8—12 8,5— 9,5 (2,2—2,8) 9,8 (4,2—5,0) 9,8
Восемь силовых кулачковых элементов КЭ-46 и КЭ-47 служат для
выведения пускового реостата, восемь элементов — для выведения
тормозного реостата и шесть элементов — для ослабления поля элект-
родвигателей. 13 кулачковых элементов КЭ-42 служат для переклю-
чения цепей управления. Вал реостатного контроллера вращается
серводвигателем через двухступенчатый редуктор, в котором червяч-
ная первая ступень имеет передаточное число, равное 25, а вторая
Рис. 59. Схема реостатного контроллера ЭКГ-336:
/—17 — позиции реостатного контроллера; PKJ—PK22 — контакторные элементы рео-
статного контроллера; Р1—РЗО — реостаты силовой цепи; РОВ — реле обмотки возбу-
ждения серводвигателя; СД — якорь серводвигателя; 1Н—0 — обмотки возбуждения
серводвигателя
124
Таблица 20
Показатели Технические данные
КЭ-46 КЭ-47 КЭ-42А
Количество кулачковых элементов, шт. 15 7 13
Ток длительный, А 220 220 20
Напряжение, В 550 550 24
Размер контакта, мм 20 20 08
Раствор, мм 8—14 8—14 8—12
Провал, мм Ю,0±0,5 10,0+0.5 2,5—3,5
Начальное нажатие, кгс 1,4±0,2 1,44-0,2 0,250±0,025
Конечное нажатие, кгс 4,0±0,5 4,0±0,5 0,50±0,05
Кулачковые элементы КЭ-46 и КЭ-47 служат для переключения силовых цепей,,
а КЭ-42А — цепей управления.
ступень, состоящая из двух цилиндрических колес, имеет передаточ-
ное число, равное 1,74. Общее передаточное число редуктора состав-
ляет 43,5. Реостатный контроллер имеет 17 позиций. Кулачковый вал
фиксируется на позициях электрическим торможением якоря серво-
двигателя. Вал контроллера вращается в одну сторону.
Кулачковые шайбы РКМ находятся на валу контроллера и имеют
диаметр 152 мм, а шайба РКМ1 — 200 мм. Угол поворота кулачково-
го вала на одну позицию составляет 20°, а угол поворота с 5-й на 6-к>
позицию и с 17-й позиции на 1-ю составляет 30°. Полный угол поворо-
та вала контроллера с 1-й на 17-ю позицию составляет 330°.
В табл. 20 приведены технические данные кулачковых элементов-
реостатного контроллера ЭКГ-ЗЗБ, а на рис. 59 показана его схема.
35. Индуктивные шунты
Индуктивные шунты применяют на трамваях для того, чтобы при
неустановившихся режимах (при отрыве токоприемника от контакт-
ного провода и др.) было такое распределение токов между обмот-
кой последовательного возбуждения и шунтирующей цепью, при
котором коэффициент ослабления поля соответствовал бы расчетному.
При отрыве токоприемника вагона от контактного провода
или при повторном включении в сеть тяговой подстанции на тяговом
двигателе после кратковременного снятия напряжения происходит
полное его восстановление. В этот момент весь ток проходит через
обмотку якоря и шунт. Из-за незначительной величины поля и проти-
во-э. д. с. двигатель сильно перегружается. Кроме того, большой ток
в якоре при сильном ослаблении поля приводит к возникновению-
кругового огня на коллекторе двигателя с возможными неприятными
последствиями. При применении в шунтирующей цепи индуктивных
шунтов эти неприятности не возникают.
В вагоне КТМ-5МЗ для шунтирования последовательного воз-
буждения тяговых двигателей используют индуктивные шунты
ИШ-14А-1. Индуктивный шунт ИШ-14А-1 состоит из шихтованного'
сердечника, на который насажены четыре катушки. Сердечник служит
'' • 125.
для уменьшения влияния вихревых токов при нестационарных про-
цессах. В каждую группу тяговых двигателей включено по две катуш-
ки, соединенные последовательно, между собой и с резистором. Ка-
тушки индуктивного шунта рассчитаны на длительный ток 70 А
при номинальном напряжении 550 В. Вес индуктивного шунта состав-
ляет 77 кг. Шунт подвешивают на четырех фарфоровых изоляторах
под полом кузова вагона.
36. Отключатели тяговых
электродвигателей
Отключатели тяговых электродвигателей служат для отключения
группы двигателей при неисправности одного из двигателей вагона.
При отключении неисправной группы двигателей вагон может рабо-
тать на одной исправной группе, что соответствует аварийному режи-
му вагона, который в этом случае без пассажиров должен быть от-
правлен в депо.
На трамвайных вагонах применяют ножевые и барабанные отклю-
чатели тяговых двигателей. Барабанные отключатели конструктивно
совершеннее ножевых, поэтому их устанавливают на современных
трамвайных вагонах. Отключатель имеет три фиксированные пози-
ции: нормальный режим работы двигателей, когда работают все дви-
гатели, и два аварийных режима на I или II группе двигателей.
В вагоне РВЗ-6М установлен отключатель тяговых электродвига-
телей ОМ-23А (рис. 60), который состоит из стального барабана 2 с сег-
ментными шайбами и двух реек 5 с контактными пальцами 3 и 4. Вал
барабана выступает на боковину 6 и заканчивается головкой 1. На го-
ловку надевается рукоятка реверсивного вала контроллера водителя,
служащая для поворачивания барабана на одну из фиксированных пози-
ций. Позиции фиксируются звездочкой с тремя впадинами, насаженной
на вал с рычагом и пружиной, установленной на боковине корпуса от-
ключателя. Отключатель заключен в кожух со съемной крышкой. Вес
отключатели 15 кг. Отключатель имеет три фиксированные позиции.
На рис. 61 показана электрическая схема отключатели тяговых
электродвигателей ОМ-23А. Контактные пальцы 01—03 отключают си-
ловую цепь первой группы тяговых электродвигателей Д1—ДЗ (1—<?).
Контактные пальцы 02 — 04 отключают вторую группу тяговых элек-
тродвигателей Д2—Д4 (2—4). Контактные пальцы 06— 012 слу-
Рис. 60. Отключатель
тяговых электродвигате-
лей ОМ-23А
Рис. 61
Рис. 61. Схема отключатели тяговых электродвигателей ОМ-23А
Рис. 62. Схема отключатели тяговых электродвигателей ОМ-23Б:
Ш1, РЗЗ, Л4, РП, ЛЮ, 0,8Д — контактные пальцы; 2—4, 2—3 и 2—4, 1—3 — позиции
отключения
жат для отклонения шунтового возбуждения тяговых электродви-
гателей.
В вагонах КТМ-5МЗ установлен отключатель, аналогичный пока-
занному на рис. 60. Он состоит из барабана, на котором установле-
ны сегментодержатели с медными сегментами, замыкающими контакт-
ные пальцы. На двух изолированных планках расположены четыре
пальца силовой цепи и шесть пальцев цепи управления. Барабан имеет
три фиксированные позиции. Барабан поворачивается рукояткой ре-
версивного барабана контроллера водителя. Для фиксации положения
барабана имеется храповик.
В табл. 21 приведены технические данные контактов отключателей
тяговых электродвигателей вагонов РВЗ-6М и КТМ-5МЗ.
На рис. 62 показана схема отключателя двигателей вагона
КТМ-5МЗ.
Таблица 21
Показатели | Технические данные показателей
Тип отключателя ОМ-23А ОМ-23Б
Контакты Силовые Шунтовые Силовые Шунтовые
Размер, мм 16X2 6 16X2 6
Провал, мм 2—3 2—3 2—3 2—3
Нажатие, кгс 1,6—3 1—2,5 2—3 1—2,5
Ток длительный, А Напряжение, В 100X2 10 100 15
550 550 550 550
Количество пальцев, шт. 4 8 4 6
Вес, кг 15,5 15,5 15,7 15,7
127
Рис. 63. Контроллер аварийного хода
КВ-ЗЗА
АХ2 AXI ИХ
Рис. 64. Схема контроллера аварийного
хода КВ-ЗЗА:
АХ2, АХ1, НК — позиции контроллера; 9Ж—
ЭВ, 9Ж—196, 2Л—196, 2Л—2Л — контакторные
элементы КЭ-42; Р44—Р43 — контакторный
элемент КЭ-44
37. Контроллер аварийного
хода
Контроллер аварийного хода
КВ-ЗЗА вагона РВЗ-6М пред-
назначен для управления ваго-
ном при неисправных электри-
ческих цепях управления. Он
состоит из стального корпуса 1
(рис. 63), внутри которого в под-
шипниках установлен барабан с
валом квадратного сечения 2. На
валу посажены пять кулачковых
шайб 9 из изоляционного мате-
риала. Верхний конец вала вы-
ходит через крышку 4 корпуса
и имеет головку 3, на которую
может надеваться рукоятка 10
реверсивного барабана контрол-
лера водителя КВ-34А. Под
крышкой корпуса находится
фиксирующий механизм 5, со-
стоящий из звездочки на валу
контроллера и пружины 11. На
звездочке имеются три впадины.
Против кулачковых шайб в кор-
пусе контроллера на изоляцион-
ной рейке 6 для переключения
цепей управления установлено
пять контакторных элементов 7,
из них четыре типа КЭ-42 и один
типа КЭ-44. Элемент 8 типа
КЭ-44 имеет дугогасительную
катушку на длительный ток 10А.
На крышке контроллера
имеются три фиксированные по-
зиции 0,1 и 2. Нулевая позиция
соответствует управлению от
контроллера водителя; позиция-
ми 1 и 2 пользуются при управ-
лении контроллером. Для пе-
реключения цепей управления
служат четыре кулачковых эле-
мента КЭ-42 и один элемент
КЭ-44. Номинальное напряже-
ние составляет 50 В,, ток дли-
тельного режима 20 А.
На рис. 64 дана схема контрол-
лера аварийного хода КВ-ЗЗА.
128
38. Реостаты и резисторы
В силовых цепях вагонов РВЗ-6М и КТМ-5МЗ применяют пуско-
тормозные и параллельные реостаты (ГОСТ 4871-69). Для пуска и элек-
тродинамического торможения тяговых электродвигателей использу-
ют пуско-тормозные реостаты. Параллельные реостаты включены
в цепи параллельного возбуждения тяговых электродвигателей и слу-
жат для регулирования тока параллельного возбуждения.
Резисторы (ГОСТ 6513-66) устанавливают в цепи отдельных аппа-
ратов и приборов силовой цепи, цепи управления и вспомогательных
цепей. Кроме этого, для пуска вспомогательных электрических машин
используют пусковые реостаты, конструкция которых зависит от их
назначения.
На вагоне РВЗ-6М установлены пуско-тормозные реостаты КФ,
выполненные из фехралевой ленты, намотанной на ребро на керами-
ческие изоляторы с направляющими канавками, фиксирующими поло-
жение фехралевой ленты. Керамические изоляторы установлены на
фиксаторах, изготовленных из листовой стали. Фехралевые элементы
реостата собраны в два ряда. В каждом ряду держатели элементов ус-
тановлены на двух изолированных шпильках с фарфоровыми изолято-
рами. Шпильки крепятся к вертикальным стойкам, которые на изоля-
торах подвешены к раме кузова внутри специальной камеры, где реос-
тат обдувается воздухом, прогоняемым через камеру двигатель-венти-
лятором вентиляционной системы вагона. С учетом принудительного
охлаждения пуско-тормозного реостата и рассчитаны его ступени. Поэ-
тому пользоваться такими реостатами можно только при условии, если
охлаждение их осуществляется воздухом от вентилятора. В комплект
пуско-тормозных реостатов из одного ящика входят 14 элементов КФ.
Выводные провода от элементов реостата выведены с одной сторо-
ны ящика и закреплены на рейке зажимов, куда подсоединены прово-
да силовой цепи.
На рис. 65 приведена схема пуско-тормозных реостатов КФ-6Б и
КФ-38Б-3, а в табл. 22 — величины сопротивлений отдельных сту-
пеней реостатов.
Вес ящика реостата КФ-38Б-3 составляет 87 кг, а габариты 904 X
X 553 X 676 мм.
Добавочный реостат КФ-6Б
на 0,165 Ом заключен в ящик с
габаритами 285 X 530 X 575 мм,
вес ящика составляет 42 кг.
Элементы шунтового реоста-
та собраны в отдельном ящике
типа ЯС-ЗОБ-2. Комплект шун-
тового реостата состоит из деся-
ти элементов СР-200 и двух труб-
чатых элементов ПЭ-75.
Рис. 65. Схема пуско-тормозных реоста-
тов типов КФ-6Б и КФ-38Б-3 вагона
РВЗ-6М
129
Элементы СР изготовлены из
фехралевой проволоки круглого
сечения, намотанной в желобках
5 Зак. 1265
Рис. 66. Схема шунтового реостата
ЯС-ЗОБ-2
фарфоровых цилиндров. Концы
фехралевой проволоки заделаны
в отверстиях на концах цилин-
дров. К концам фехралевой про-
волоки твердым припоем при-
паяны медные шины с отвер-
стиями под болт.
Элементы ПЭ-75 представля-
ют собой таль-шамотные трубки
с гладкой поверхностью, на ко-
торые намотана нихромовая или
константановая проволока. Свер-
ху трубка покрыта жаростойкой
стекловидной эмалью, защища-
ющей проволоку от механиче-
ских повреждений и окисления
при нагревании.
Ящик с параллельным реосга-
том подвешивают на изоляторах в отдельной камере под кузовом вагона.
На рис. 66 показана схема соединения ступеней шунтового реостата
ЯС-ЗОБ-2. Вес ящика параллельного реостата составляет 43 кг, а его
габариты 676 X 426 х 368 мм. В табл. 23 приведены величины сопро-
тивлений ступеней шунтового реостата ЯС-ЗОБ-2.
Таблица 22
Ступени реостатов Величина сопротивления ступеней. Ом Сумма сопро- тивлений по ступеням. Ом 1 Ступени реостатов Величина сопротивления ступеней, Ом Сумма сопро- тивлений по ступеням, Ом
Р1—Р2 0,081 Р7—Р8 0,25 2,238
Р2—РЗ 0,0125 0,092 Р8—Р9 0,124 2,362
РЗ—Р5 1,0 1,092 Р9—Р10 0,165 2,527
Р5—Р6 0,546 1,636 РЮ—РП 0,67 3,197
Р6—Р7 0,35 1,988 Р11—Р12 1,65 —
Ступени реостата Величина сопротивления ступеней, Ом Тип элемента 1 реостата Ступени реостата Величина сопротивления ступеней, Ом Тип элемента реостата
Р30—Р31 22 СР-200 Р36—Р37 24,2 СР-200
Р31—Р32 1500 ПЭ-75 Р37—Р38 170 СР-200
P32—P33 250 ПЭ-75 Р38—Р41 15 СР-200
P33—P34 90 СР-200 Р41—Р42 14,4 СР-200
Р34—Р35 31 СР-200 Р42—Р43 240 СР-200
Р35—Р36 25,2 СР-200 Р43—Б2 71,8 СР-200
КФ-38-1 КФ-55А-1
Рис. 67. Схема пуско-тормозных реостатов КФ-38В-1 п КФ-55А-1
Трубчатые элементы (резисторы) ПЭ мощностью от 50 до 150 Вт при-
i менены в цепях управления и вспомогательных цепях вагона РВЗ-6М.
[. Кроме того, на отдельной панели в кабине водителя установлен щито-
| вой регулируемый реостат ШС-60А-2, который состоит из трубчатых
элементов (резистора) сопротивлением 15 Ом типа СР-200. Этот реостат
подключен параллельно к аккумуляторной батарее и предназначен для
изменения величины ее зарядного тока.
В электрические схемы силовой, вспомогательной и цепи управле-
ния вагона КТМ-5МЗ входят следующие реостаты и резисторы: пуско-
тормозной реостат КФ-38В-1; добавочный тормозной реостат КФ-55А-2;
параллельный реостат для параллельного возбуждения тяговых элек-
тродвигателей и ограничения тока в тормозных соленоидах типа
ЯС-30 Д-1; трубчатый резистор сопротивлением 6 Ом, служащий для
ограничения тока в цепи электродвигателя зарядного генератора
> ДК-661А; резисторы в цепях: силовой, управления и вспомогательных.
Пуско-тормозной реостат КФ-38В-1 состоит из 14 элементов КФ,
размещенных в два ряда по 7 элементов в каждом и закрепленных на
изолированных шпильках. Элементы КФ состоят из намотанной на
ребро фехралевой ленты. Они смонтированы на фарфоровых изолято-
рах и имеют форму цилиндра. Элементы КФ укреплены в ящике сталь-
ными держателями.
Пуско-тормозной реостат КФ-38-1 подвешен на изоляторах к раме
кузова вагона. Монтажные выводы от ступеней реостата выполнены на
рейке зажимов с одной стороны ящика. Допустимая температура нагре-
ва элементов реостата составляет 450° С. Охлаждение пуско-тормозно-
го реостата естественное. Вес ящика реостата КФ-38В-1 составляет око-
ло 27 кг.
Н Добавочный тормозной реостат КФ-55А-2 состоит из 12 элементов
типа КФ, установленных в три ряда по четыре элемента в каждом ряду
на изолированных шпильках.
Элементы КФ изготовлены из фехралевой ленты, намотанной на
ребро на фарфоровых изоляторах. Ящик с добавочным тормозным реос-
В 5* 131
Ж
Рис. 68. Электрическая схема реоста-
та ЯС-ЗОД-1 шунтовой цепи
татом весом 66 кг подвешен на изо-
ляторах к раме кузова вагона.
Щиток ЩС-60А-Б состоит из од-
ного резистора СР сопротивлением
6 Ом. Элемент СР намотан из
фехралевой проволоки на фарфоро-
вом цилиндре. Вес щитка ЩС-60А-Б
составляет около 3 кг.
Шунтовой реостат ЯС-30 Д-1 со-
стоит из одного ящика с пятнад-
цатью элементами (резисторы), СР,
установленными в три ряда на’изо-
лированных шпильках. Элемент
СР изготовлен из фехралевой про-
волоки круглого сечения, намотан-
ной в желобках фарфорового ци-
линдра. Концы фехралевой проволоки заделаны в отверстиях по кон-
цам трубки. Выводы из элементов выполнены в виде медных шип с от-
верстием под болты, выводы припаиваются твердым припоем. Ящик
шунтового реостата ЯС-ЗОД-1 весом 46 кг подвешен на изоляторах к
раме кузова вагона. Монтажные выводы выполнены на трех рейках
зажимов. На рис. 67 показана схема соединения пуско-тормозного
реостата КФ-38В-1 и добавочного тормозного реостата КФ-55А-1, а
на рис. 68 приведена схема соединения цепи реостата шунтовой цепи
и цепи тормозных соленоидов ЯС-ЗОД-1.
Ниже приведены величины сопротивлений ступеней пуско-тормоз-
ного и добавочного тормозного реостатов КФ-38В-1 и КФ-55А-1.
Величины сопротивлений ступеней пуско-тормозного
и добавочного тормозного реостатов КФ-38В-1 и КФ-55А-1
Р2—РЗ . . . РЗ-—Р5 . . . . 0,110 Ом 0,895 » Р21—Р37 . . Р15—Р17 .... . 0.100 Ом 0,100 »
Р5—Р6 . . . 0,532 » Р12—Р1 . . . 0,490 »
Р6—Р7 . . 0.390 » Р1—Р13 .... 0,483 »
Р7—Р8 . . . 0,225 » Р13—Р14 . . . . 0,491 »
Р8—Р9 0,165 » Р14—ШШЗ . 0,366 »
Р9—Р10 .... 0,149 » ШШЗ—Р17 . . . 0.140 »
Р10—РИ . . . 0,670 » Р18—Р4 .... 0,495 »
Р15—-Р16 .... 0,308 » Р4—Р19 .... 0,477 »
Р16—К1 . . . . 0.165 » Р19—Р20 .... 0,487 »
Р21—Р22 .... 0.308 у> Р20—ШШ4 0,374 »
Р22—Р23 .... 0,165 » ШШ4—Р37 . . . 0,140 »
39. Техническое обслуживание
электрических аппаратов силовых цепей
При техническом обслуживании токоприемника вагона КТМ-5МЗ
осматривают нижние трубы и рамы, крепление токоприемника на кры-
ше вагона, целость изоляторов. Не реже одного раза в неделю проверя-
ют нажатие контактных вставок на контактный провод. Это нажатие
132
должно быть в пределах 5 — 7 кгс. Полоз с контактными вставками за-
ISK*' меняют по мере износа вставок. После пробега 70 000 км проверяют со-
'* противление изоляции токоприемника по отношению к земле. Величина
сопротивления изоляции не должна быть менее 1 МОм.
>. Техническое обслуживание панелей с контакторами и реле заклю-
•5:t чается в периодическом их осмотре, очистке и проверке действия.
Через один контрольный осмотр № 1 осматривают силовые контак-
Дзк торы и реле и проверяют их крепления и все винтовые и болтовые соеди-
|||р нения. При проверке работы отдельных аппаратов устраняют механи-
ческие заедания отдельных деталей.
Особое внимание уделяют состоянию контактных поверхностей и
Яг* самих контактных элементов. Контакты с металлокерамическими на-
кладками (ОК-15) в зачистке не нуждаются, но при загрязнении их
Ж/ протирают мягкой тряпкой. При полном износе металлокерами-
ческих накладок контакты заменяют.
Медные силовые и блокировочные контакты (без металлокерамиче-
ских накладок) с забоинами, заусенцами и следами подгара и оплавле-
jfc! ния зачищают надфилем или личным напильником с последующей за-
чисткой наждачной бумагой и промывкой контактов спиртом. Серебря-
f ные блокировочные контакты протирают чистым безволокнистым полот-
|/?J:-hom, смоченным в бензине.
I' Стальные блокировочные пальцы зачищают мелкой стеклянной
’ шкуркой. Медные и серебряные контакты запрещается зачищать стек-
лянной бумагой. При зачистке профиль силовых контактов подгоня-
ют по шаблону. Контакты ножевого типа подгоняют подчисткой губок
|лГ или ножек с последующей притиркой.
Контакты, поврежденные дугой или изношенные до половины тол-
ъ щины, заменяют. Изогнутые стальные пальцы выправляют. Линия
касания контактов должна быть не менее 80% их ширины. Боковое сме-
• ' щение контактов допускается не более 1 мм.
’ В фиксированном положении пальцевых блокировок пальцы долж-
ны заходить за сегмент или иметь с ним разрыв не менее 3 мм. Величину
f нажатия контактов друг на друга измеряют динамометром в момент,
4 когда можно выдернуть полоску тонкой бумаги, зажатую между кон-
1г тактами.
i. Все контакты регулярно протирают чистой тряпкой, слегка пропи-
танной вазелиновым маслом, а в зимних условиях пропитанной спир-
том или антиобледенителем-антифризом марок 40 и 65 (ГОСТ 159 —52).
Проверяют надежное крепление контактов.
Ж При уходе за дугогасительными камерами производят следующие
В работы. Наблюдают за тем, чтобы дугогасительная камера плотно си-
:дела на полюсах и надежно прилегала к рогу. Проверяют, чтобы маг-
йрнитные полюсы магнитопровода плотно прилегали к сердечнику. После
^установки дугогасительной камеры проверяют отсутствие касания
подвижного контакта о стенки камеры и дугогасительный рог. Удаляют
fc наждачной бумагой копоть и расплавленный металл на стенках каме-
₽ ры. Заменяют камеры с поврежденной изоляцией поврежденными,
ft; треснувшими или изношенными до толщины 3 мм перегородками
Ж или боковыми стенками. Дугогасительные камеры перед установкой
ft 133
в аппараты продувают сжатым воздухом и прочищают чистой тряп-
кой. Для ремонта дугогасительных камер из асбоцемента применяют
замазку, изготовленную из равных частей гипса и порошка асбеста,
тщательно перемешанных между собой и разведенных в шеллач-
ном спиртовом лаке до получения тестообразной массы. Перед наложе-
нием замазки ремонтируемые места очищают, просушивают и покры-
вают тонким слоем шеллака, затем все покрывают слоем серой эмали
ГФ-92ХС (ГОСТ 9151-59). При ремонте дугогасительных камер не
разрешается применять бакелитовый лак или лаки-красители.
Если контактор в процессе проверки разбирался и часть деталей за-
менялась, то после сборки проверяют параметры контактов (раствор,
притирание и т. д.), а также проверяют четкость срабатывания аппара-
та. Исправный контактор с нагретой до установившейся температуры
включающей катушкой должен срабатывать при 85% напряжения но-
минального.
Если в контакторах типов КПД-113 и КПД-114 (см. рис. 102 — 105)
заменялись катушки со снятием сердечников, то после сборки проверя-
ют правильную установку сердечника. При замыкании контактора выс-
туп якоря не должен касаться стенок паза на сердечнике.
При осмотре, регулировке и проверке контакторной панели ТП-79А
руководствуются следующими требованиями. Контакторы (UI1, ТР1,
ТР2иКК) типа КПД-110 на схеме вагона РВЗ-6М срабатывают
при токе 0,18 А. Реле перегрузки РП1-3 и РП2-4 срабатывают при токе
300 А, а реле возврата РМ-3001 2/0 — при токе от 1,4 до 2,0 А.
Контактор Т2 типа КПД-113 срабатывает при токе от 0,32 до 0,36 А.
Контакторы КПД-114 на панели ТП-80А (контакторы Л К.1, ЛК2, Р,
Т1) регулируют при токе срабатывания от 0,45 до 0,5 А.
Аппараты, установленные на панели ПР-85А, регулируют исходя
из следующих требований реле ускорения и торможения. Раствор кон-
тактов типа Р-41Г должен быть от 2 до 3 мм. Отпадание реле должно
быть при действии одной последовательной катушки при токе от 380 до
400 А. Параллельные катушки включают по отношению друг к другу
встречно, направление тока в последовательных и параллельных ка-
тушках должно быть одинаковым. При подключении резисторов 13—
J3A и 22К — 13А последовательное катушкой Рег I (рис. 69, а) и сов-
местном действии последователь-
ной и регулировочной катушек
отпадание реле должно быть от
240 до 270 А. На зажимы 22К и
0 подается напряжение 50 В. При
введении резистора 22К — 13А
отпадание реле должно быть от
280 до 320 А.
При подключении резистора
12— 12А (рис. 69,6) последова-
тельно с катушкой Рег II и при
совместном действии катушек
последовательной и Рег II отпа-
дание реле должно быть от 250
134
Рис. 69. Схема регулировки реле уско-
рения и торможения РУТ при резисторе:
22К-13А (о) и 22Н-12А (б)
до 270 А. При введении резистора 22Н — 12А отпадание реле должно
быть при токе от 300 до 340 А.
При регулировке контактора КРТ типа КПД-110 срабатывание
его должно быть при токе не более 0,18 А.
При регулировке реле баланса якорь притягивается при токе от
0,05 до 0,065 А и отпадает при напряжении от 70 до 90 В.
При регулировке реле выбега РВ якорь притягивается при токе от
0,07 до 0,09 А и отпадает при токе от 0,01 до 0,03 А при сопротивле-
ниях каждого плеча потенциометра по 2000 Ом.
При регулировке реле напряжения PH якорь притягивается при
токе от 0,07 до 0,08 А, а у стоп-реле СР —при токе от 0,18 до 0,20 А.
У реле торможения РРТ якорь реле при регулировке отпадает при
токе 50 — 80 А, а притягивается при токе от 100 до 150 А.
Электрические аппараты силовой цепи вагона КТМ-5МЗ (см. рис.
104) регулируют с соблюдением следующих требований: у реле пере-
грузки РПюк. срабатывания должен быть 400 А, а у реле возврата 2,2А;
у контакторов К.Т1 и КТ2 должны включаться подъемные катушки
при напряжении 24 В, а напряжение срабатывания контакторов долж-
но быть 14 В.
Реле минимального тока РМ.Т срабатывает при 130 А, а отпадает
при 100 А. Реле РМТ регулируют с учетом профиля пути. Если оста-
новки вагона должны быть на уклонах, то реле регулируют на больший
ток, а на горизонтальных участках — на меньший ток.
Электрическую прочность изоляции панелей с контакторами и реле
(кроме панели ПР-117А) испытывают переменным током частотой 50 Гц
в течение 1 мин. Силовую цепь по отношению к цепи управления
испытывают напряжением 2250 В, силовую цепь по отношению к зем-
ле— 2250 В, цепь управления по отношению к земле — 550 В.
Групповой реостат контроллера ЭКГ-16А регулируют с соблюдени-
ем следующих требований. После установления величины сопротивле-
ния резистора 1А — 1Г и резистора 1В — 0 в пределах от 8 до 10 Ом
проверяют хронометрическое время хода реостатного контроллера.
За один оборот в одну и другую сторону должно пройти от 2,3 до 3,0 с.
Хронометрическое время хода реостатного контроллера при введении
резистора/Г—1Б контактами PKJ — РК7 и контактами релеЛР/
должно быть от 3,8 до 4,6 с. Проверяют остановку реостатного контрол-
лера на определенной позиции посредством блок-контакта стоп-реле
1/К — 1В и контакта реостатного контроллера 1Ж — 0. Если останов-
ка вала контроллера не произойдет, изменяют величину сопротивле-
ния регулировочного резистора 1А — 1Г в цепи серводвигателя. Реле
ПР1 должно срабатывать при токе 0,23 А. Смазку в подшипниках
серводвигателя заменяют не реже двух раз в год.
При уходе за групповым реостатным контроллером осматривают
и зачищают контакты по необходимости; заменяют контакты и дугога-
сительные камеры по мере износа; проверяют сопротивление изоляции
по отношению к земле мегомметром 500 В два раза в год. Сопротивле-
ние изоляции должно быть не менее 1 МОм.
При обслуживании реверсоров ПР-759В и МР-4А-2 и отключателей
тяговых электродвигателей осматривают и при необходимости зачища-
135
ют контакты — один раз в неделю; проверяют крепления проводов в
местах подключения — один раз в две недели; проверяют работу пне-
вматического привода реверсора ПР-759В и утечку сжатого воздуха —
один раз в месяц; проверяют сопротивление изоляции по отношению
к земле мегомметром 1000 В •— один раз в 6 месяцев. Сопротивление
изоляции должно быть не менее 1 МОм.
При техническом обслуживании реостатов осматривают и проверя-
ют крепления ящиков реостатов •—• один раз в неделю; проверяют кре-
пления контактов в местах присоединения проводов—еженедельно;
проверяют сопротивления изоляции по отношению к земле; замеряют
сопротивления реостатов по ступеням; очищают и продувают ящики
реостатов от пыли.
Сопротивление изоляции проверяют один раз в б месяцев мегоммет-
ром на 1000 В. Сопротивление изоляции должно быть не менее 1 МОм.
Сопротивление реостатов замеряют по ступеням и не реже 1 раза в год.
При замере сопротивлений пуско-тормозных и шунтовых реостатов
пользуются данными, приведенными в табл. 24. Технические данные
трубчатых резисторов ПЭ и СР вагона РВЗ-бМ приведены в табл. 24.
Величину омического сопротивления элементов каждого ящика ре-
остатов замеряют мостом Витстона или другим равноценным измери-
тельным прибором. Измерительный прибор подключают только соеди-
нительными проводами из комплекта ящика реостата. Перед измере-
нием величины сопротивления необходимо убедиться в отсутствии на-
пряжения в измеряемой цепи.
Для пуско-тормозных реостатов отклонение замеренных величин
сопротивлений от номинальных значений допускается ±10%, для шун-
товых реостатов ±5%, для нагревательных элементов ±10%.
Таблица 24
Тип аппарата Тип элемента Обозначение по схеме Сопротивление, Ом
ЩС-60А-2 СР-200 19В—0 15
ПР-85А ПЭ-150 АК—А1 1230
ПР-85А ПЭ-50, ПЭ-75 per. А2—О 1930
ПР-85А ПЭ-75 Ш—РИ 5000
ПР-85А ПЭ-75 АВ—РБ 4500
ПР-85А ПЭ-75 per. Р2—0 2X2000
ПР-85А ПЭ-75 per. 1Б—1Г 10
ПР-85А ПЭ-75 1А—1Г 5
' ПР-85А ПЭ-75 1Б—0 15
ЭКГ-16А-1 ПЭ-75 КЗ—0 7
ЭКГ-16А-1 ПЭ-75 К4—0 7
КВ-34А ПЭ-75 13А—22К. 100
КВ-34А ПЭ-75 12А—22Н 100
КВ-34А ПЭ-75 13А—13 40
ПС-66А ПЭ-150 П2—С2 4,0x7,5
ПР-95 ПЭ-75 per. 19Г—19Р 200
ПР-95 ПЭ-75 per. 19Р—0 700
ПР-95 ПЭ-150 19АМ—19АО 11
ПР-95 ПЭ-150 19АН—19АП 13
136
Замеряемые сопротивления Точки подключения зажимов измерительного прибора Что делать при измерении
Пуско-тормозной реостат Неподвижный контакт кон- Проворачивать вал рео-
. на позициях реостатно- тактора Т2 (или Р) и за- статного контроллера
и го контроллера /—13 жим 02 отключателя тяго- вых электродвигателей ОМ с 1-й позиции до 13-й, проверять позиции по таблице замыканий кон- такторных элементов РК
.Ступень пуско-тормозного ? реостата Р11-Р12 Подвижной контакт контак- тора Т2 (или Т1, АН) и зажим 02 отключателя электродвигателей ОМ —
Ступени шунтового рео- Общие точки Ш7 и Ш8 па Замкнуть контактор ТР1.
стата на позициях 13—1 реостатном контроллере Проворачивать вал РК
реостатного контролле- ра и зажим Р42 ступени Р42—Р43 (КФ-ЗОБ) или неподвижный контакт кон- тактора и зажим 08 отклю- чателя ОМ с 13-й до 1-й позиции
Ступень шунтового рео- Подвижной контакт контак- Р аз омкнуть конт акто р
стата Р41-Р42 тора ТР2 или зажим Р41 на КФ-ЗОБ и зажим 08 от- ключателя ОМ или зажим Р42 на КФ-ЗОБ ТР1
.Ступень шунтового рео- стата Р41-Р38 Подвижной контакт контак- тора ТР2 или зажим Р41 на КФ-ЗОБ и неподвижный контакт контактора ТР2 или зажим Р38 на КФ-ЗОБ
Ступень шунтового рео- Зажим 08 отключателя ОМ Принудительно разом-
стата Р42-Р43 и зажим 09 отключателя ОМ кнуть контакты 09—011 отключателя ОМ
В табл. 25 приведены места подключения измерительного прибора
для замера сопротивлений вагона РВЗ-6М. Для проверки и регули-
ровки работы аппаратов вагона РВЗ-6М с выездом на линию в схему
силовой цепи включают контрольный амперметр с пределами измерения
700—0—700 А и вольтметр с пределом измерения 0— 1000 В. Кон-
трольные приборы включают по схеме, указанной на рис. 70. Контроль-
ный амперметр А включают между шунтом амперметра А1 и проводом
127 (рис. 70, а). Вольтметр V присоединяют к зажиму 01 (рис. 70, б).
1. По амперметру А проверяют уставки реле РУТ на позициях кон-
троллера водителя Х2, ХЗ, Х4, Т2 и ТЗ, для чего производят запуск
вагона на всех позициях. Позиции контроллера водителя Х2 соответ-
ствуют уставке реле РУТ от 240 до 270 А, позиции ХЗ—от 280 до
320 А, позиции Х4 — от 380 до 400 А, позиции Т2 — от 300 до 340 А
и позиции ТЗ — от 380 до 400 А. Если уставки реле РУТ, полученные
при замерах амперметром А, отличаются от этих данных, то регули-
руют реле РУТ изменением сопротивления регулируемого резистора
22Н-12-12А или изменением нажатия пружины на реле (см. рис. 69).
2. На позициях Х2 и ХЗ скорость движения вагона доводят до уста-
новившейся, на позиции Х4 — до выхода на автоматическую характе-
ристику, затем переводят рукоятку контроллера водителя на нулевую
позицию и после небольшого выбега возвращают рукоятку в предыду-
щее положение. Если при электродинамическом торможении чув-
ствуется толчок, то регулируют включение реле выбега РВ уменьшени-
ем сопротивления резистора Р2— В.
3. Проверяют рекуперацию переводом рукоятки контроллера во-
дителя с высшей на низшую ходовую позицию, при переходе с позиции
Х4 на ХЗ и на Х2. Если потребуется снижение скорости движения, то
необходимо подтормозить пневматическим тормозом до перехода рабо-
ты тяговых электродвигателей на тяговый режим. По вольтметру V
(см. рис. 70, б) проверяют напряжение срабатывания автомата напря-
жения АН (680—720 В). Напряжение срабатывания автомата АН
проверяют изменением сопротивления резистора А2— 0.
4. Устанавливают, что при переводе рукоятки контроллера води-
теля с ходовых позиций на тормозные вентиль торможения ВТ1 не сра-
батывает до включения реле РУТ, что достигается выдержкой времени
1,2 + 0,2 с.
5. Проверяют работу рельсовых тормозов при переводе рукоятки
контроллера водителя с позиций XI и Х2 на позицию ТР.
I 3 6) !Ш
Рис. 70. Включение амперметра (а) и вольтметра (б) при регулировке реле РУТ-.
K.i—KKi, КЗ—К.КЗ — обмотки последовательного возбуждения тяговых электродвигателей 1—3;
К2—КК2, К4—КК4—обмотки последовательного возбуждения электродвигателей 2—4; РУТ —
реле ускорения и торможения; АН — автомат напряжения; ОМ — контакты отключателя
электродвигателей; РВ — реле выбега
Для проверки и регулировки реле силовой цепи вагонов КТМ-5МЗ
руководствуются следующими требованиями.
При”регулировке реле ускорения и торможения типа Р-52Б прове-
ряют ток отключения сериесных катушек и отпадание якоря реле при
включении параллельной катушки.
При согласованном действии сериесных катушек реле отключается
при токе 220 А. При дополнительном включении параллельной катуш-
ки на напряжение 24 В через регулируемый резистор R4 якорь реле
отпадает при токе 100 А, а через резистор R3 — при токе 160 А.
При регулировке реле минимального тока типа Р-53А следует учи-
тывать профиль маршрутного пути, на котором работает вагон. Если
остановки вагона происходят на уклонах, то реле регулируют на боль-
ший ток. При работе вагона на легком профиле пути уставку реле дела-
ют меньше, чтобы избежать резких толчков и преждевременного изно-
са тормозных накладок на колодках механического тормоза.
138
Г Л AB A IX
ОСНОВНЫЕ АППАРАТЫ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
ВАГОНОВ РВЗ-6М И КТМ-5МЗ
40. Контроллеры управления
Контроллер управления, или контроллер водителя, является ос-
новным аппаратом в цепи управления. К контроллеру водителя под-
водится напряжение от аккумуляторной батареи. Он электрически свя-
зан с основными электрическими аппаратами силовой цепи и цепи уп-
равления, питающимися от аккумуляторной батареи. Посредством кон-
троллера водителя осуществляется движение вагона вперед и назад,
выбег, электродинамическое торможение (реостатное и рекуператив-
ное), торможение барабанным и рельсовым тормозами.
На вагоне РВЗ-6М применен контроллер водителя КВ-34А (рис. 71,
а). Внутри корпуса 9 расположены: главный барабан 6, реверсивный
барабан 3, фиксирующий 5 и блокирующий 4 механизмы, стойка 8 с
контакторными элементами 7, 10, 11. Верхняя часть корпуса 9 закрыта
крышкой 2, через которую проходит вал главного барабана и вал ре-
версивного барабана. На главный вал надета несъемная рукоятка 1,
а на реверсивный вал — съемная рукоятка 12.
Главный барабан состоит из стального вала с плотно насаженными
двадцатью кулачковыми шайбами диаметром 100 мм. Шайбы из изоля-
ционного материала имеют квадратные отверстия для посадки на вал.
Нижний конец вала главного барабана находится в шарикоподшипнике,
установленном в основании корпуса. К крышке корпуса привернута
сегментная планка с надписями Тормоз и Ход. Для включения кон-
троллера водителя на ход главную рукоятку поворачивают против
часовой стрелки, а для включения на торможение — по часовой стрел-
ке. Главный барабан может поворачиваться в каждую сторону на 48°.
Он имеет девять фиксированных позиций: нулевая — 0, четыре пози-
ции ходовых — XI, Х2, ХЗ и Х4, три позиции электродинами-
ческого торможения— Tl, Т2 и ТЗ и одна позиция рельсового тор-
моза — ТР.
Реверсивный барабан свободно надет на цилиндрическую часть ва-
ла главного барабана под крышкой корпуса контроллера и имеет три
фиксированные позиции: Вперед, Стоп и Назад. Общий угол поворота
реверсивного барабана составляет 40°: по 20° в каждую сторону от по-
зиции Стоп.
Главный барабан механически связан с реверсивным барабаном и
снабжен блокирующим механизмом, позволяющим поворот рукоятки
главного барабана только в том случае, когда реверсивный барабан по-
вернут в положение Вперед или Назад.
139
Рис. 71. Контроллер водителя КВ-34А
140
Блокирующий механизм конт-
роллера водителя (рис. 71, б) со-
стоит из двух стальных звездочек
4, из которых одна установлена на
валу главного барабана 5, а дру-
гая — на реверсивном барабане, и
двух двуплечих рычагов 2, закреп-
ленных на стойке с контакторными
элементами. На одном конце каж-
дого рычага находится ролик, а на
другом конце — пружина 1. На
верхнем рычаге имеется палец 3,
входящий во впадину на звездочке
реверсивного барабана. Поэтому
верхний рычаг блокирует главный
барабан. Нижний рычаг служит
для фиксации положения главного
барабана на ходовых и тормозных
позициях.
При положении реверсивного
барабана Стоп (нулевое) ролик
верхнего рычага находится в сред-
ней впадине звездочки реверсивно-
го барабана, а палец рычага — в
выемке звездочки главного бараба-
на, что соответствует заблокиро-
ванному положению главного ба-
рабана.
При повороте реверсивного ба-
рабана на позиции Вперед или На-
зад ролик верхнего рычага выходит
из средней впадины звездочки ре-
версивного барабана и под дейст-
вием пружины заходит в одну из
крайних впадин звездочки соответ-
ственно положению Вперед или На-
зад. Одновременно палец блокиро-
вочного верхнего рычага выходит
из выемки звездочки главного ба-
рабана, после чего главный бара-
бан может свободно поворачивать-
ся. На звездочке главного бараба-
на сделаны выемки соответственно
позициям хода и торможения, куда
входит ролик нижнего рычага. При
повороте главного барабана ро-
лик рычага скользит по звездоч-
ке, и, когда ролик совпадает с вы-
емкой в звездочке, он под дейст-
®ем пружины входит в выемку, чем и фиксирует положение глав-
ою барабана на необходимой позиции. Против каждой кулачко-
ойшайбы на стойке закреплены контакторные элементы: два контак-
эрных элемента КЭ-42 для реверсора расположены в верхней части
Юйки, один контакторный элемент КЭ-48 для включения рельсовых
брмозов расположен под блокирующим механизмом. Остальные кон-
акторные элементы КЭ-42 расположены ниже элемента КЭ-48. Кон-
такторные элементы КЭ-42 дугогасительного устройства не имеют, а
i элементах КЭ-48 предусмотрены дугогасительные катушки и камеры.
В контроллере водителя с правой стороны на стойке установлены
дин регулируемый и два нерегулируемых резистора, которые вклю-
чены в цепь реле ускорения и торможения РУТ. Контроллер со сто-
рны места водителя закрыт стальным кожухом.
Вес контроллера водителя КВ-34А составляет 50 кг.
В вагоне КТМ-5МЗ применен контроллер водителя КВ-42Г. Кон-
струкция контроллера КВ-42Г аналогична конструкции контроллера
КВ-34А.
Главный и реверсивный барабанымеханическисвязаны блокирую-
щим и фиксирующим механизмами.
, Главный барабан приводится в движение несъемной рукояткой и
имеет десять фиксированных позиций: одна нулевая, четыре ходовых
й пять тормозных. Реверсивный барабан переводится из одного поло-
жения в другое съемной рукояткой и имеет три положения: Вперед,
Нулевое и Назад.
На главном барабане семнадцать кулачковых шайб, переключаю-
щих контакторные элементы, из них шестнадцать элементов КЭ-42 и
один элемент КЭ-48.
На реверсивном барабане установлены два контакторных элемента
КЭ-42. Контакторные элементы КЭ-42 рассчитаны на номинальное
напряжение 24 В и длительный ток 20 А; контакторный элемент КЭ-48
имеет дугогашение при напряжении 24 В и длительный ток 15 А (по ка-
тушке). Вес контроллера составляет 28 кг.
С работой контроллера водителя в цепи управления связана работа
группового реостатного контроллера. В групповом реостатном кон-
троллере ЭКГ-16А, кроме контакторных элементов, включающих в си-
ловой цепи резисторы и параллельное возбуждение, имеются двенад-
цать контакторных элементов цепи управления КЭ-42.
Контакторные элементы цепи управления в реостатном контролле-
ре обозначены У1 —- У12 и включают цепи напряжением 50 В. Все кон-
такторные элементы реостатного контроллера имеют размыкающие кон-
такты. Замыкание контактов происходит под действием включающих
пружин. При попадании ролика контактора на выступ кулачковой
шайбы контакты размыкаются, при попадании ролика во впадину ку-
лачковой шайбы контакты замыкаются.
h: Контакторные элементы типа КЭ-42 (рис. 72) состоят из пластмассо-
вой неподвижной части держателя 6, укрепленной на стойке 4 контрол-
лера. В неподвижной части установлены два токоведущих болта 5 с се-
ребряными напаянными контактами 7. На неподвижной части на оси
находится двуплечий рычаг 10 с подвижными контактами 9 и пружи-
141
Рис. 72. Контакторный элемент КЭ-42
ной 8 на одном конце и роликом
2 на другом. В конец рычага с
роликом упирается пружина 3,
прижимающая ролик к кулач-
ковой шайбе 1 контроллера.
Подвижной контакт выполнен в
виде мостика с двумя напаянны-
ми серебряными контактами.
В реостатном контроллере
против 28-й кулачковой шайбы
установлен переключающий эле-
мент РКП, посредством которо-
го кулачковый барабан контрол-
лера фиксируется на позициях.
Переключающий элемент пред-
ставляет собой контакторный
элемент с размыкающими кон-
тактами. При вращении бараба-
на контроллера ролик переключающего элемента РКП, попадая во
впадины кулачковой шайбы, фиксирует барабан на определенных по-
зициях. На фиксируемых позициях 13, 17 и 25 замыкаются контакты
РКП 1Ж—0, включается стоп-реле СР и замыкающие его контакты
1В-— УМ замыкают накоротко цепь якоря серводвигателя, отчего ба-
рабан контроллера останавливается.
В табл. 26 приведены технические данные контроллеров водителя
КВ-34А и КВ-42Г.
Таблица 26
Показатели Технические данные
Тип контроллера КВ-34А КВ-42Г
Барабан Главный Реверсивный Главный Реверсивный
Напряжение, В 50 50 24 24
Гок длительного режи- 25 25 20 20
ма, А Тип контакторного эле- КЭ-42, КЭ-48 КЭ-42 КЭ-42, КЭ-48 КЭ-42
мента Количество элементов 19—1 2 14—1 2
41. Реле цепей управления
В цепи управления вагона РВЗ-6М установлены стоп-реле СР и
реле выдержки времени РВВ.
Стоп-релеСР типа РМ-3000Б-1/1 (рис. 73) служит для отключения
в цепи управления обмотки якоря серводвигателя СМ. Электромагнит-
ное стоп-реле имеет одну катушку с Г-образным ярмом и якорем с приз-
матической посадкой на ярмо, что обеспечивает свободное передвиже-
142
Рис. 73. Стоп-реле СР типа РМ-ЗОООБ-1/1:
/ — регулировочная пружина; 2 —ярмо; 3 — сердечник; 4 — удерживающая катушка; 5 —
. доска панели; 6 — неподвижный блок-контакт; 7 —контактный мостик; 8 — регуляровоч-
яый винт; 9 — якорь; 10 — регулировочная гайка; // — держатель контактного мостика;
12 — контактный мостик
т ние якоря. Якорь реле в отключенном положении удерживается пру-
жиной, установленной в нижней части ярма. В верхней части якоря на
изоляционной планке установлен подвижной замкнутый блок-контакт
" мостикового типа. Такой же блок-контакт установлен в нижней части
-якоря реле, но размыкающий. На катушку реле СР подается напряже-
ние 50 В от аккумуляторной батареи. Величина сопротивления обмот-
ки катушки реле равна 158 Ом. Якорь реле притягивается при токе
0,18 — 0,2 А, вес реле составляет 1,15 кг.
На боковине реостатного контроллера установлено реле промежу-
точное РП1 типа РМ-3000Е (рис. 74), которое имеет два замыкающих
и один размыкающий контакт. Реле получает питание от аккумулятор-
ной батареи. Включается реле РП1 контроллером водителя, реостат-
ьным контроллером и размыкающим блок-контактом контактора Р.
Реле выдержки времени РВВ типа РЭМ-21 (рис. 75) служит для пре-
дупреждения включения пневматического тормоза при действии реос-
/ татного торможения при скорости движения вагона 5 — 10 км/ч. Реле
--имеет электромагнитную катушку на напряжение 50 В с сердечником,
* П-образный магнитопровод в виде стойки, якорь, регулировочные пру-
£. Жины и два блок-контакта (один замыкающий, а другой размыкающий).
& 143
Якорь реле имеет противовес для обеспечения надежности работы реле
при вибрации и изменении положения реле. При разрыве цепи катушки
реле последнее срабатывает с выдержкой времени от 0,25 до 1,0 с.
Выдержка времени достигается замедленным спаданием магнитного
потока в замкнутом положении магнитопровода. При возбуждении ка-
тушки реле притяжение якоря к сердечнику происходит с выдержкой
времени, которая должна быть не более 0,15 с.
В цепи управления вагона КТМ-5МЗ установлены: стоп-реле СР,
реле хода РХ, реле экстренной остановки РС-1, реверсивное реле РР,
промежуточные реле РРТ1, РРТ2, РВ4, реле обмотки возбуждения
серводвигателя РОВ и реле задержки РВК2, РВКЗ, РВЗ.
Стоп-реле СР типаРМ-3000 Б-1/1 имеет конструкцию, аналогичную
реле СР в вагоне РВЗ-6М. Стоп-реле размещено на панели ПР-106Д
и служит для отключения и торможения серводвигателя на нулевой,
8 — 9-й, 13 — 14-й и 17-й позициях реостатного контроллера с одним
замыкающим и одним размыкающим контактами.
Реле хода РХ типа РЭВ-821 (1/1) служит для включения линейных
контакторов ЛК1 и ЛК4 на маневровой позиции контроллера водителя.
Реле времени РВВ2 типа РЭВ-811 (1/1) предназначено для преду-
преждения резкого торможения барабанного тормоза при наложении
его на реостатное торможение.
Рис. 74. Реле промежуточное РП1 типа РМ-3000Е:
/-—ярмо; 2 —подъемная катушка; 3 —панель; 4 — мостик нормально открытых блок-контак-
тов;1 5 — якорь; 6 — регулировочная гайка; 7 — выключающая пружина; 8 — кронштейн для
крепления мостика с закрытыми контактами; 9 — мостик контактный нормально закрытых
контактов; 10 —контакт неподвижный
144
к- Конструкция реле времени
РВВ2 аналогична конструкции
реле напряжения PH. Реле време-
« ни имеет магнитный демпфер, даю-
щий выдержку времени при выклю-
чении 0,3—0,8 с. Втягивающая ка-
тушка питается напряжением 24 В.
Реле экстренной остановки РС-1
типа РЭВ-821 включается при от-
пускании педали безопасности или
при повороте рукоятки стоп-крана.
. При действии реле РС-1 блок-кон-
; такты реле отключают линейные
контакторы ЛК1 и ЛК4, удержи-
: .Бающие катушки соленоидов бара-
; банных тормозов МОМ, и вклю-
чают песочницы.
Реле реверсивное РР типа
РЭВ-825 (2/2) служит для измене-
/ ния направления тока в подмаг-
ничивающей катушке реле ускоре-
ния РУТ для согласованного дей-
ствия ее с последовательными ка-
тушками при пуске и торможении.
Промежуточные реле РРТ1 и
РРТ2 типа РЭВ-821 смонтированы
Рис. 75. Реле выдержки времени типа
РЭМ-21:
1 — якорь; 2 — сердечник; 3 — катушка;.
4 — основание реле; 5 — держатель блок-
контактов; 6 — блок-коптакты; 7 — стоика;
8 — выключающая пружина; 9 — упорная
планка; 10 — пружина якоря; 11 — регули-
ровочный винт якоря
на панели типа ПР-117А и служат для поддержания торможения при
отпуске педали безопасности ПБ идля включения рельсового тормоза.
Реле задержки РВК.2 и РВКЗ типа РЭВ-811 служат для отключения
катушки соленоидов барабанного тормоза при растормаживании. Реле
смонтированы на панели ПР-117А.
Реле промежуточное РВ4 типа РЭВ-811 служит для задержки отклю-
чения контактора К4 при торможении с выдержкой времени 0,4— 0,6 с.
Реле размещено на панели ТП-89Ж-
Реле обмотки возбуждения серводвигателя РОВ типа Р-3100 вклю-
чается при возврате реостатного контроллера в исходное положение:
при установке контроллера водителя на нулевую позицию, при перево-
Таблица 27
Показатели Технические данные реле
Тип реле Размеры контактов, мм Раствор размыкающих контактов, нс менее, мм Раствор замыкающих контактов, не менее, мм Провал, ле менее, мм Нажатие, кгс РМ-3000 08 5,5 10 2—3 0,22—0,30 РЭВ-811, РЭВ-821, РЭВ-825 08 3,0 3,0 3,0 0,07—0,10
145
де контроллера водителя с ходовых на тормозные позиции. Возврат
реостатного контроллера на 1-ю позицию при установке контроллера
водителя на нулевую позицию, при переходе с пускового на тормозной
режим и наоборот происходит только при отключенных линейных кон-
такторах ЛК1, ЛК2 и ЛК4 и тормозных KTJ и КТ2.
Реле задержки РВЗ типа РЭВ-811 (2/0) отключает контакторы Т1 и
Т2 позже контактора Ш, служащего для предупреждения больших
токов при разрыве тормозного контура и реостатном торможении. Кон-
такторы Т1 и Т2 отключаются с выдержкой времени 0,5 — 0,6 с.
В табл. 27 приведены технические данные контактов реле цепи
управления.
42. Техническое обслуживание
контроллеров управления и реле
Уход за контроллерами управления (контроллер водителя) заклю-
чается в периодических осмотрах и проверке состояния и действия от-
дельных частей контроллеров. Через один контрольный осмотр № 0
осматривают и зачищают контакты контакторных элементов. Контак-
ты с серебряными накладками не разрешается зачищать шлифо-
вальной шкуркой. Такие контакты протирают чистым: безволокнис-
тым полотном, смоченным в спирте. Только при появлении на контак-
тах металлических брызг и оплавлений разрешается осторожно снять
их надфилем или личным напильником, а затем зачистить шлифо-
вальной шкуркой и промыть спиртом или ацетоном. Контакты заме-
няют по мере износа.
Для очистки контроллеров от пыли и грязи их продувают сухим
сжатым воздухом. Он должен плотно прилегать к сопряженным поверх-
ностям. Периодически проверяют действие всех движущихся частей:
главного и реверсивного барабанов, контакторных элементов, блоки-
рующего и фиксирующего механизмов. Все гайки и болты крепко за-
тягивают, а пружины закрепляют. Подшипник главного барабана один
раз в год промывают керосином и смазывают жировой смазкой 1-13
(ГОСТ 1631—61).
Сопротивление изоляции по отношению к земле проверяют мегом-
метром 500 В один раз в 6 месяцев. Сопротивление изоляции должно
быть не менее 0,5 МОм.
При обслуживании реле цепей управления проверяют прочность
крепления реле на панелях и плотность установки катушек на карка-
сах, а каркасов на сердечниках; проверяют наличие и исправность ма-
сленок на шарнирах, заполняют их смазкой УС-1 (ГОСТ 1033—51).
Шарниры без масленок смазывают приборным маслом МВП (ГОСТ
1805 —51), осматривают и проверяют состояние контактов и зачищают
контакты, очищают от пыли и грязи продувкой сухим сжатым воздухом,
проверяют крепление вводных проводов.
Изоляцию панели ПР-117А с реле РРТ1, РРТ2, К.РТ2, РВКЗ и
PBR2 испытывают переменным током 50 Гц в течение 1 мин напряже-
нием 550 В.
146
ГЛАВАХ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ ЗАЩИТЫ
ВАГОНОВ РВЗ-6М И КТМ-5МЗ
43. Аппараты токовой защиты
Для защиты тяговых электродвигателей от перегрузки и всего си-
лового электрооборудования от токов короткого замыкания (к. з.) в си-
ловую цепь вагона вмонтирован автоматический выключатель. Авто-
матическим выключателем можно также вручную включить и отклю-
чить силовую цепь вагона. На вагонах старых конструкций отечествен-
ного производства устанавливались автоматические выключатели
АВ-1Б-1 и АВ-1Б-2, отличающиеся пределами регулировки токов
уставки.
На трамвайных вагонах современных конструкций устанавливают
автоматические выключатели АВ-8А-1 и АВ-8А-5, наиболее быстро-
действующие и безопасные при ручном их использовании. Автомати-
ческие выключатели этих типов более совершенны, отличаются изме-
ненной кинематикой узлов, обеспечивающей меньшие механиче-
ские износы и более технологичную сборку при производстве в
ремонте.
Безопасность при ручном пользовании автоматическими выключа-
телями новых типов достигается заменой металлического корпуса кор-
пусом, изготовленным из изоляционного материала (стеклопластика),
который по механической прочности не уступает металлическому кор-
пусу. Такие выключатели при установке на подвижном составе с за-
земленным кузовом не нуждаются ни в специальной изолировке их от
корпуса вагона, ни в защите их изоляционными кожухами, которыми
снабжены старые автоматические выключатели.
Благодаря совершенству конструкции новых автоматических вы-
ключателей в отличие их от реле перегрузки и обычных выключателей
старых типов они срабатывают, когда ток к. з. еще не достиг своего мак-
симального значения, т. е. при неустановившемся режиме. Время от-
ключения выключателя не более 0,05 с.
Автоматический выключатель АВ-8А-1 (рис. 76) состоит из следую-
щих основных частей: основания, кожуха, катушки электромагнита,
неподвижного и подвижного контактов, выключающего механизма,
устройства для регулирования тока срабатывания, дугогасительной
камеры, защелкивающего механизма и рукоятки. При включенном ав-
томатическом выключателе его подвижной и неподвижный контакты
между собой замкнуты. Выключатель удерживается во включенном
состоянии защелкой, крючок которой зацепляет за валик рычагашри-
вода, связанного с рукояткой. При к. з. или при прохождении значи-
147
тельного тока через силовую цепь вагона, а следовательно, и через ка-
тушку электромагнита выключателя происходит притяжение якоря.
Якорь имеет регулировочный винт и регулирующую пружину, натя-
жением которой устанавливают ток срабатывания выключателя. Якорь,
притянувшись к сердечнику электромагнита, ударяет по концу защел-
ки, которая при повороте освобождает валик рычага привода. Рычаг
привода и шарнирно связанный с ним держатель подвижного контакта
под воздействием отключающей пружины при этом поворачиваются,
и контакты размыкаются. При размыкании контактов дуга гасится маг-
нитным потоком, создаваемым катушкой электромагнита. Для направ-
ления магнитного потока служат стальные полюсы, заделанные в асбо-
цементных стенках дугогасительной камеры.
К электрическому оборудованию вагона КТМ-5МЗ, кроме автома-
тического выключателя АВ-8А-1, относится второй автоматический вы-
ключатель АВ-8А-5, который включен во вспомогательную цепь. Кон-
струкции обоих типов автоматических выключателей одинаковы и от-
личаются только токами уставки при регулировке.
Кроме автоматических выключателей, в электрических схемах си-
ловых цепей вагонов РВЗ-6М и КТМ-5МЗ имеются реле перегрузки,
описанные в главе VIII.
В табл. 28 приведены технические данные автоматических выклю-
чателей АВ.
Для защиты от перегрузок вспомогательных высоковольтных цепей
и низковольтных цепей в вагонах РВЗ-6М и КТМ-5МЗ применены плав-
Рис. 76. Автоматический выключатель АВ-8А-1:
1 — дугогасительная камера; 2 — основание; 3 — устройство для регулиров-
ки тока срабатывания; 4 — электромагнитная катушка; 5 — крышка; 6 —
рукоятка; 7 отключающая пружина
148
Таблица 28
Показатели Технические данные
’Тип вагона РВЗ-6М КТМ-5МЗ
Тип автоматического выключателя АВ-8А-1 АВ-8 А-1 АВ-8А-5
^Номинальное напряжение, В 550 550 550
Ток длительный, А 240 240 30
Ток уставки, А Ток срабатывания, А 650 800 60 _
350—1000 350—1000 30—80
•Время срабатывания, с 0,04 0,04 0,05
-Раствор контактов, мм 13—16 13—16 13—16
•Провал, мм Начальное нажатие, кгс 8—10 8—10 8—10
3—5,5 3-5,5 3—5,5
Конечное нажатие, кгс 9—14 9—14 9—14
Вес выключателя, кг 8,2 8,2 8,0
В кие предохранители ПР-2. Предохранитель состоит из фибровой труб-
ки с латунными колпачками, надетыми на концы трубки и закреплен-
ными винтами. В центрах латунных колпачков припаяна медная плав-
ЯГ кая вставка.
’’ Трубка внутри засыпана кварцевым песко.м или мраморной
* крошкой.
Й При сгорании плавкой вставки под действием высокой температу-
кГ ры фибра и мраморная крошка выделяют значительное количество
Е газа, способствующего быстрому погашению дуги.
|£ Плавкие предохранители высоковольтных цепей отличаются от пре-
дохранителей низковольтных диаметром и длиной фибровой трубки.
ь' Высоковольтные предохранители рассчитаны на напряжение 500 —
Е' 600 В, а низковольтные — на 220 —• 250 В.
Цг Повышенное напряжение предохранителей низковольтных цепей
К (до 250 В) обеспечивает надежность электрической изоляции цепей.
К Плавкие предохранители ПР-2 устанавливают на высоковольтных
К- и низковольтных щитках.
К В вагоне РВЗ-6М установлен щиток с семью высоковольтными пре-
Кг дохранителями: цепи шунтового возбуждения, двигатель-вентилято-
КЬ ра, двигатель-компрессора, освещения салона гр. II, освещения салона
К гр. I, стеклообогревателей окон кабины и обогрева места водителя, до-
IF полнительного обогрева салона.
На щитке низковольтных предохранителей смонтированы предо-
ЙКХранители: управления контроллером водителя и контроллером ава-
Щ.фийного хода; управления дверями, регулятора давления, освещения
ИЬкабнны и звонка; освещения группового реостатного контроллера, ка-
Вмеры, шкафов, измерительных приборов, розеток и дежурного освеще-
М|ния салона; фары; стоп-сигнала; освещения подножек, задних огней
Кри сигнала поворота; рельсового тормоза и аккумуляторной батареи;
ИВгромкоговорящего устройства (всего 8 шт.).
В В вагоне КТМ-5МЗ на высоковольтном щитке типа БП-10 установ-
|Илены предохранители: обмотки шунтового возбуждения, двигателя за-
Е 149
рядного генератора, три предохранителя отопления салона, отопления
кабины и стеклообогрева (всего 6 шт.). Кроме этого, здесь же установ-
лены два предохранителя цепи управления и один запасной предохра-
нитель.
На щитке ГЩ-10А смонтированы предохранители звонковой сигна-
лизации, аварийного освещения, сигнализации дверей и барабанного
тормоза, песочницы, три предохранителя дверей, звукового сигнала и
стеклоочистителя, указателя поворота, габаритных и маршрутных фо-
нарей, фар, электродвигателей-вентиляторов, катушки тормозного со-
леноида М0М4, катушки МОМЗ, катушки М0М2, катушки М0М1,
датчика спидометра и 7 запасных предохранителей (всего 31 шт.).
Кроме этого, на панели предохранителей 24В расположены предо-
хранители силовых катушек соленоидов барабанного тормоза, два пре-
дохранителя рельсовых тормозов, аварийного торможения, задней
двери и аккумуляторной батареи.
В табл. 29 приведены номинальные токи плавких предохранителей
ПР-2, установленных в вагоне РВЗ-6М, а в табл. 30 — номинальные
токи предохранителей вагона КТМ-5МЗ.
Громкоговорящее устройство защищено плавким предохранителем
ПМ-3 с номинальным током 3 А и напряжением 15 В.
Таблица 29
Обозначение предохрани- теля на схеме Наименование предохранителя Номинальный ток предохра- теля, А
П1 Цепи напряжением 550 В Параллельного возбуждения тяговых электродви- 15
П2 гателей Двигатель-Ьентилятора 6
ПЗ Двигатель-компрессора 10
П4 Освещение салона гр. II 6
П5 Освещение салона гр. I б
П6 Дополнительного обогрева салона 15
П7 Обогрева кабины и стеклообогревателей ю
П9 Цепи напряжением 24 и 50 В Управления контроллером водителя и контролле- ю
' то ром аварийного хода Управления дверями, регулятора давления, осве- 6
пн щения кабины и звонка Освещение реостатного контроллера, камеры, шка- 6
П12 фов, салона (дежурное), измерительных прибо- ров Фары 6
П13 Стоп-сигнала 6
П14 Освещения подножек, задних огней сигнала пово- 6
П15 рота Рельсового тормоза и аккумуляторной батареи 60
150
Таблица 30
Обозначение предохрани- теля на схеме Наименование предохранителя Номинальный ток предохра- нителя, А
Цепи напряжением 550 В
ПР1 Параллельного возбуждения тяговых электродви- 15
гателей
ЛР2 Двигатель-генератора для заряда аккумуляторной 20
батареи
ПРЗ Отопления салона 20
ЛР4 Отопления салона 20
ЛР5 Отопления кабины и стеклообогрев 15
ЛР6 Освещения салона 6
Цепи напряжением 24 В
ПР7 Цепи управления 20
ПР8 Цепи управления 35
лвз Звонковой сигнализации 6
ПВ5 Аварийного освещения 6
ПВ15 Сигнализации дверей и соленоидного привода тор- 6
моза
пвн Песочницы 35
ЛВ6 Задней двери 25
ПВ7 Средней двери 25
ЛВ8 Передней двери 25
ЛВ1 Звукового сигнала, стеклоочистителей 6
ПВ2 Указателя поворота 6
ПВ16 Габаритных и маршрутных фонарей 6
ПВ4 Фары 10
ПВ12 Двигателя вентиляторов 15
ПВ13 Катушки соленоидного привода тормоза МОМ4 6
ПВ10 Катушки МОМЗ 6
ПВ9 Катушки М0М2 6
ПВ17 Катушки М0М1 6
ПВ14 Датчика спидометра 6
ПРИ Силовых катушек соленоидов 160
ЛР12 Рельсового тормоза 60
ЛР13 Рельсового тормоза 60
ПР9 Аварийного торможения 100
ПР19 Задней двери 20
ПР10 Аккумуляторной батареи 200
44. Аппараты защиты от перенапряжения,
нулевая защита, грозозащита
и защита от радиопомех
В силовой цепи во время рекуперативного режима работы тяговых
электродвигателей при отсутствии на линии потребителей электроэнер-
гии может возникнуть повышенное напряжение, недопустимое для
электрических аппаратов и машин. Поэтому в схему силовой цепи ва-
гона РВЗ-6М включен автомат напряжения АН. Функции автомата на-
пряжения выполняет электромагнитный контактор КПД-113.
151
Автомат напряжения АН
имеет один замыкающий блок-
контакт А1—АН и один размы-
кающий 2К—2П блок-контакт.
Катушка АН включена в высо-
ковольтную цепь через резистор.
Замыкающий блок-контакт
А1—АН включается при ^хо-
да якоря контактора от началь-
ного положения. В этом случае
шунтируется резистор А1—АН*
что обеспечивает четкое включе-
ние автомата при падении на-
Рис. 77. Грозоразрядник РМВУ-0,55 пряжения. Повторное включе-
ние возможно только через ну-
левое положение контроллера водителя. При напряжении 720—'750 В
автомат срабатывает, включая параллельно цепи тяговых электродви-
гателей ступень реостата РП — Р12, и своими размыкающими контак-
тами 2К. — 2П отключает цепь питания подъемных катушек линейных
контакторов ЛК1 и ЛК2-
После отключения линейных контакторов цепь с режима рекупера-
ции переводится на тормозной режим, что приводит к снижению напря-
жения в высоковольтной цепи. Исследованиями установлено, что при
отсутствии потребителей на линии в момент рекуперации при высокой
скорости вагона и бездействии автомата напряжения напряжение в се-
ти может достигнуть 2000 В.
Кроме максимальной защиты, предназначаемой для предохранения
электрического оборудования от чрезмерных токов, на вагонах устанав-
ливают аппараты нулевой защиты. Нулевая защита автоматически от-
ключает тяговые электродвигатели при исчезновении высокого напря-
жения в силовой цепи. Функции аппарата нулевой защиты в схемах
вагонов РВЗ-6М и КТМ-5МЗ выполняют реле минимального напряже-
ния PH. Реле PH подключено к сети, и якорь реле находится в притя-
нутом состоянии при нормальном напряжении в сети. При исчезнове-
нии же напряжения в сети или понижении его на 50% номинального
якорь реле отпадает и разрывает силовую цепь линейными контакто-
рами.
При отсутствии в схеме реле напряжения PH и появлении напря-
жения после его исчезновения цепи тяговых электродвигателей вклю-
чались бы с выведенными пусковыми реостатами, что могло бы привес-
ти к круговому огню на коллекторах двигателей и перебросам дуги на
корпус.
Для защиты от перенапряжений изоляции трамвайных сетей поло-
жительной полярности с номинальным напряжением 550 В и индуктив-
ностью сети от места нахождения разрядника до источника питания не
более 5 мГн в вагонах РВЗ-6М и КТМ-5МЗ применяется вентильный
грозоразрядник РМВУ-0,55 (рис. 77).
Разрядник состоит из днища 4, в центре которого расположен по-
стоянный магнит 5 в виде дисков. На магните 5 находится нелинейный
152
рабочий резистор — вилитовый диск 3 диаметром 70 мм. Диск прижи-
мается пружиной 2. Между дисками находится искровой промежуток
6 с магнитным гашением. На основание (днища) разрядника установ-
лена герметически закрытая фарфоровая покрышка 1. При повышении
напряжения в контактной сети более 850 В разрядник срабатывает.
Технические данные грозоразрядника
Напряжение номинальное......................... 550 В
Напряжение максимальное........................ 850 »
Амплитуда пробивного напряжения при
частоте 50 Гц ......................’ . не менее 2500 В
и не более 3000 В
Импульсное пробивное напряжение при
предзарядном времени от 2 до 20 мкс не более 3000 В
Остающееся напряжение при импульсном
токе 3000 А................................ не более 3000 В
Диаметр........................................ 170 мм
Высота......................................... 120 »
Вес грозоразрядника . ........................ 3,5 кг
В качестве защиты от помех радиоприему в вагоне РВЗ-6М исполь-
зуют радиореактор и конденсаторы.
Радиореактор ИК-8Б-2 состоит из двух последовательно соединен-
ных катушек, расположенных одна над другой. Радиореактор не имеет
.стального сердечника. Он включен в силовую цепь и рассчитан на дли-
тельный ток 120 — 150 А при номинальном напряжении 550 В. Сопро-
тивление двух катушек при 20° С составляет 0,0158 Ом, вес радиореак-
тора 58 кг.
Кроме радиореактора, в силовую цепь включен конденсатор СГ типа
-КБГМ1-2-0Д II. Во вспомогательную цепь включены четыре конден-
сатора СП, CHI, CIVnCVwib КБГП1-2-0,5 II.
В вагоне КТМ-5МЗ в качестве защиты от радиопомех применены ра-
диореактор ИК-8Д и конденсаторы. В силовой цепи установлен один
конденсатор КБГ-М.Н2 х 2 мкФ ± 10% — 1000 Вив цепи электри-
ческого привода дверей вагона находится шесть конденсаторов
КВГ-И200 (0,1 мкФ ± 10%).
45. Техническое обслуживание
электрических аппаратов защиты
вагонов РВЗ-6М и КТМ-5МЗ
Поскольку от исправной работы аппаратов защиты зависит безот-
казная работоспособность всего электрического оборудования ваго-
на, аппараты защиты нуждаются в систематическом и правильном их
обслуживании.
У автоматических выключателей АВ-8А-1 и АВ-8А-5 проверяют
прочность крепления клемм и контактов. Зачищают дугогасительные
камеры. Запиловку и зачистку контактов производят по необходимос-
ти. Периодически продувают пыль и грязь сухим сжатым воздухом. Че-
рез шесть ревизионно-предупредительных ремонтов проверяют ток ус-
153
тавки автомата. Заменяют контакты и дугогасительные камеры по ме-
ре их износа. Проверяют сопротивление изоляции по отношению к зем-
ле мегомметром на 1000 В после пробега 70 000 км. Сопротивление’изо-
ляции автоматических выключателей должно быть не менее 1 МОм.
Автомат напряжения АН обслуживают в соответствии с требова-
ниями по уходу за электромагнитными контакторами.
У разрядников и радиореакторов периодически осматривают креп-
ления на крыше вагона и крепления вводных проводов. Разрядники и
радиореакторы периодически очищают от пыли продувкой сухим сжа-
тым воздухом.
Конденсаторы осматривают и очищают от пыли и грязи продувкой
сжатым воздухом.
Г Л AB A XI
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ
И ИХ ОБСЛУЖИВАНИЕ
К 46. Вспомогательные электрические машины
№ В вагонах РВЗ-6М применяют следующие вспомогательные элек-
ктрические машины: электродвигатель компрессора КБМ, электро-
В двигатель вентилятора ДК-660А, серводвигатель ПЛ-072Е.
Ц Электродвигатель компрессора КБМ постоянного тока последова-
Е тельного возбуждения имеет четыре полюса без добавочных полюсов
f и два щеткодержателя. Выступающий конец якорного вала при помо-
щи эластичной муфты соединен с коленчатым валом компрессора.
Технические данные
электродвигателя КБМ
Номинальное напряжение.............. . 550 В
Мощность электродвигателя..................... 2,8 кВт
Ток пусковой........................... 15 А
Ток часовой............................ 6,4 А
Частота вращения.............................. 775 об/мин
Количество щеткодержателей........................ 2
Количество щеток в щеткодержателе . 1
Размеры щетки................................ 32X25X10 мм
Количество пазов якоря...................... 45
Количество секций якоря......................... 13
Сечение провода обмотки якоря .... 1,08 мм2
Сопротивление обмотки якоря при 20° С . 3,54 Ом
Вес меди обмотки якоря....................... 3,54 кг
Количество секций в пазу ....... 6 шт.
Диаметр коллектора............................ 158 мм
Количество коллекторных пластин . . . 135
Шаг по пазам........................... 1—12
Шаг по коллектору...................... I—68
Количество главных полюсов........................ 4
Сечение провода обмотки полюсов ... 1,95 мм2
Сопротивление обмотки полюсов при 20° С 4,75 Ом
Вес меди четырех катушек полюсов . . . 22,4 кг
Вес якоря...................................... 70 »
Вес электродвигателя.......................... 212 »
- Электродвигатель вентилятора ДК-660А постоянного тока с по-
следовательным возбуждением закрытого исполнения имеет четыре
полюса с добавочными полюсами. На электродвигателе установлены
Четыре щеткодержателя. Выступающий конец якорного вала муфтой
Соединен С валом вентилятора отопительно-вентиляционной системы
вагона. В цепь электродвигателя вентилятора включен демпферный ре-
зистор (30 Ом).
155
Технические данные электродвигателя ДК-660А
Номинальное напряжение................
Мощность длительная...................
Частота вращения......................
Ток длительный........................
Марка щетки...........................
Размер щетки по сечению...............
Высота щетки (новой)..................
Высота изношенной до предела щетки . .
Количество щеток на двигатель ....
Нажатие на щетку.......................
Число пазов якоря .....................
Шаг по пазам...........................
Число коллекторных пластин.............
Шаг по коллектору......................
Сторон секций в пазу ..................
Количество витков в секции.............
Тип обмотки ...........................
Диаметр голого провода обмотки якоря .
Марка провода..........................
Класс изоляции ........................
Сопротивление обмотки якоря при 20° С .
Диаметр голого провода катушки возбуж-
дения главной .........................
Марка провода..........................
Число витков в катушке.................
Сопротивление катушки при 20° С . . . .
Диаметр голого провода катушки добавоч-
ного полюса . . .......................
Марка провода..........................
Число витков в катушке.................
Сопротивление катушки при 20° С . . . ' .
Воздушный зазор под центром главного
полюса.................................
То же под добавочным полюсом ....
Шарикоподшипники вала электродвигателя
550 В
0,8 кВт
1950 об/мин
2,8 А
ЭГ-74
10 X16 мм
25 мм
15 »
4
0,7—0,87 кгс
27
1—7
135
1—68
10
5
волновая
0,77 мм
ПСДКТ
Н
1,82 Ом
1,35 мм
ПСД
480
11 Ом
1,45 мм
ПСД
104,5
1,5 Ом
• 1,5 мм
2,0 »
№ 306 (ГОСТ 8338—57)
Серводвигатель группового реостатного контроллера ПЛ-072Е име-
ет цилиндрический корпус с двумя катушками возбуждения, самовен-
тилируемый с вентилятором на валу якоря. Клеммная коробка для про-
водов расположена в верхней части корпуса. В нее выведено шесть про-
водов: два от щеткодержателей и четыре от катушек возбуждения.
В нижней части корпуса имеются приливы с отверстиями для крепле-
ния болтов к корпусу группового реостатного контроллера.
В вагоне КТМ-5МЗ установлены вспомогательные электрические
машины: электродвигатель привода зарядного генератора ДК-661А,
электродвигатель вентилятора типаМЭ-65В, генератор Г-731, серводви-
гатель ПЛ-072Д, электродвигатель привода двери, электродвигатель
привода стеклоочистителя.
Технические данные
серводвигателей ПЛ-072Е и ПЛ-072Д
Тип серводвигателя........................ПЛ-072Е
Мощность, Вт..............................100
Ток якоря, А............................... 5
Ток независимой обмотки возбуждения, А 1,9
Напряжение на коллекторе, В............. 50
ПЛ-072Д
150
10
3,35
24
156
Напряжение на обмотке возбуждения, В .
Количество щеток.......................
Марка щетки............................
Размеры щетки, мм......................
Высота предельно изношенной щетки, мм
Нажатие на щетку, кгс..................
Количество пазов якоря ................
Количество коллекторных пластин . . .
Диаметр голого провода обмотки якоря, мм
Диаметр голого провода полюса, мм . .
Обмотка................................
Шаг по пазам...........................
Вес обмотки якоря, кг..................
Сопротивление провода при 20° С, Ом . .
Вес обмотки полюсов, кг................
Число полюсов..........................
Диаметр голого провода, мм . . . . .
Сопротивление провода при 20° С, Ом . .
Частота вращения якоря, об/мин ....
Вес электродвигателя, кг...............
Подшипники вала якоря..................
50 24
2 2
ЭГ-8 ЭГ-8
10X12,5X20 10X12,5X20
10 10
0,42 0,42
15 —
60 —
0,77 —
0,47 —
петлевая петлевая
1—8 —
0,38 —
0,875 —
0,85 —
2 2
0,47 —
51,4 —
1000 1350
7,5 —
шариковые № 202 —
Электродвигатель генератора ДК-661А служит для привода гене-
ратора Г-731. Электродвигатель соединен с генератором муфтой. Они
^смонтированы на отдельной раме, которая крепится к раме кузова ва-
гона. Цельнокорпусный электродвигатель ДК-661А закрытого испол-
нения с внешним обдувом воздуха имеет четыре главных полюса после-
довательного возбужения с добавочными полюсами.
Технические данные электродвигателя ДК-661А
Номинальное напряжение........... 550 В
Мощность............................... 2,8 кВт
Часовой ток...................... 5,3 А
Длительный ток................... 4,5 »
Частота вращения ......... 1800 об/мин
Максимально допустимая частота вращения 3000 »
Диаметр голой меди обмотки якоря . . . 0,77 мм
Вес меди якорной обмотки......... 3,55 кг
Диаметр голой меди обмотки главных по-
люсов ............................ 1,45 мм
Марка провода.................... ПСД
Вес меди главных полюсов......... 12 кг
Вес меди добавочных полюсов..................... 2,3 »
Вес электродвигателя............................ 120 »
Электродвигатель привода дверей вагона. Для привода дверей в ка-
честве электродвигателей использован генератор Г-108Г, в который вне-
сены некоторые конструктивные изменения: из однопроводной схемы
^генератора сделана двухпроводная, реверсирование электродвигателя
осуществлено изменением направления тока в обмотке возбуждения»
катушки возбуждения подключены к обмотке якоря параллельно, элек-
тродвигатель привода дверей питается от аккумуляторной батареи 24 В,
Фал электродвигателя привода дверей муфтой соединен с двухступен-
^аты.м редуктором с передаточным числом i = 10.
F Электродвигатель привода стеклоочистителя постоянного тока мощ-
ностью 15 Вт питается от аккумуляторной батареи напряжением 24 В.
1исло двойных ходов в минуту щетки стеклоочистителя составляет 33.
157
Серводвигатель ПЛ-072Д используется для привода группового реос-
татного контроллера ЭКГ-ЗЗБ, электродвигатель СД — для привода
реостатного контроллера мощностью 150 Вт и напряжением на коллек-
торе и обмотке возбужения 24 В.
Генератор Г-731 служит для заряда аккумуляторной батареи по-
стоянного тока с шунтовым возбуждением, номинальное напряжение
генератора составляет 26 В.
Технические данные генератора Г-731
Номинальное напряжение......................... 26 В
Длительная мощность при температуре об-
дуваемого воздуха не свыше 70° С . . 1,5 кВт
Максимальный ток генератора.................... 60 А
Номинальный ток при частоте вращения
1380 об/мин.................................... 52 А
Частота вращения якоря при напряжении
возбуждения генератора 29 В и 7=0 . . 1380 об/мин
Максимальная частота вращения генератора 3000 »
Вес генератора................................. 44 кг
Электродвигатель привода вентилятора МЭ-658 постоянного тока
питается от аккумуляторной батареи напряжением 24 В.
Датчик спидометра МЭ-301Б (МЭ-302Б) представляет собой пре-
образователь постоянного тока в трехфазный переменный ток изменя-
ющейся частоты.
Основным элементом датчика служит коллектор с двумя токоведу-
щими сегментами, изолированными друг от друга. Один из токоведу-
щих сегментов соединен с положительным проводом аккумуляторной
батареи, а другой — с отрицательным посредством щеток. По средней
части коллектора установлены три токосъемные щетки, сдвинутые
одна относительно другой на угол 120°. Переменный ток от датчи-
ка через щетки подводится к катушкам возбуждения электродвигателя
указателя спидометра.
При вращении коллектора датчика постоянный ток преобразуется
в переменный трехфазный и, протекая по обмоткам статора указателя
спидометра, создает вращающееся магнитное поле. Частота вращения
магнитного поля соответствует частоте вращения оси колесной пары.
Магнит ротора указателя датчика, взаимодействуя с вращающимся маг-
нитным полем статора, вращается с ним синхронно.
Магнит скоростного узла, закрепленный на одной оси с ротором,
при вращении создает магнитное поле. При взаимодействии магнитного
поля ротора с полем магнита создается вращающий момент, поворачи-
вающий катушку со стрелкой на угол, пропорциональный скорости
вращения магнита.
Привод датчика спидометра (рис. 78) установлен на первой оси пе-
редней по ходу тележки и передает вращение от оси колесной пары
назвал датчика спидометра. Привод датчика своей направляющей 1
крепится к кожуху редуктора двумя шпильками. Корпус привода
может свободно перемещаться по направляющей. В ушки 1 корпуса
(рис. 79) заземляющего устройства ввернуты шпильки 2, к которым
прикреплены пружины 3, прижимающие ролик привода 4 датчика
158
к оси колесной пары 5. Датчик спидометра
четырьмя болтами закреплен в приводе
датчика. -к
Хвостовик вала ротора датчика входит
в паз 3 (см. рис. 78) оси привода. При вра-
щении оси колесной пары ролик 2 прижи-
мается к оси и вращается. Вместе с роли-
ком вращается ось привода и, следователь-
но, вал датчика спидометра.
Указатель спидометра СП-106 служит
для измерения скорости движения вагона и
определения пробега его. На указателе спи-
дометра имеется шкала от нуля до 80 км.
Указатель спидометра состоит из электро-
двигателя, указателя скорости и счетного
механизма. Электродвигатель указателя
спидометра приводит в действие скорост-
ной и счетный узлы и состоит из синхрон-
ного двигателя, ротором которого служит
двухполюсный постоянный магнит. Статор
электродвигателя с тремя полюсами и ка-
тушками возбуждения соединен звездой.
Свободные концы катушек возбуждения вы-
ведены к контактным винтам. Ротор элек-
тродвигателя на оси вращается в двух ша-
рикоподшипниках. На этой же оси укреп-
лен постоянный магнит скоростного узла
указателя спидометра индукционного типа.
Счетный механизм состоит из шести бара-
банов.
Крайний справа барабан отсчитыва-
ет десятые доли километра. Наибольшее
показание счетного узла 99999,9 км, пос-
ле чего отсчет начинается сначала. Переда-
ча на счетные барабаны осуществлена чер-
вячными парами.
Передаточное отношение составляет
624:1, т, е. за пробег вагоном 1 км пути
приводной вал счетного механизма делает
624 оборота.
Заземляющее устройство с датчиком
спидометра вагона К.ТМ-5МЗ состоит из
х2
Рис. 78. Датчик спидометра
МЭ-301Б:
1 — направляющая датчика; 2 —
ролик; 3 — паз
Рис. 79. Заземляющее уст-
ройство с датчиком спидо-
метра вагона КТМ-5МЗ
корпуса со щеткой 6.
Щетки марки МП 2 размером 5 х 32 х 40 мм заземляющего уст-
ройства пружиной 7 плотно прижимаются к осям колесных пар. К ра-
.ме вагона приварено 13 заземляющих шин, к которым присоединены
минусовые провода силовой цепи, цепи управления, отопления салона,
.электроприборов кабины, стеклообогревателей и другого оборудо-
вания.
15<>
47. Техническое обслуживание
вспомогательных электрических машин
Техническое обслуживание высоковольтных вспомогательных элек-
трических машин КБМ, ДК-660А и ДК-661 А заключается в осмот-
ре коллекторов и щеточного аппарата, проверке щеткодержателей
и щеток. Изношенные до предела щетки заменяют новыми с обязатель-
ной притиркой их по коллектору. Проверяют нажатие нажимных паль-
цев щеткодержателей по нормам для каждого типа электродвигателя.
Проверяют крепление уплотнения крышек смотровых люков. В летний
период остов очищают от пыли, продувая сухой сжатый воздух. После
пробега 70 000 км замеряют сопротивление изоляции по отношению
к земле мегомметром 550 В. Величина сопротивления изоляции об-
моток двигателей должна быть не менее 1 МОм. Два раза в год заме-
няют консистентную смазку в подшипниках электродвигателей.
При обслуживании низковольтных вспомогательных машин произ-
водят следующие работы. Уход за серводвигателем заключается в перио-
дических осмотрах (при ремонте № I) коллектора и щеточного аппара-
та. Щетки заменяют по необходимости (по достижении предельной
высоты щетки 10 мм). Заменяют смазку в'подшипниках два раза в год.
Электродвигатель подвергают ревизии с полной разборкой один раз
в год. Проверяют сопротивление изоляции обмоток двигателей по от-
ношению к земле мегомметром на 500 В (после пробега 70 000 км). Со-
противление изоляции обмоток должно быть не менее 0,5 МОм. Уход
за вспомогательными машинами (электродвигателем привода дверей
Г - 108Г, электродвигателем стеклоочистителя, электродвигателем приво-
да вентилятора типа МЗ-65В, зарядным генератором типа Г-731) заклю-
чается в следующем. При контрольном осмотре № 0 чистят коллектор
и осматривают щеточный аппарат при необходимости. Заменяют щетки
по мере износа. Заменяют смазку в подшипниках два раза в год. Де-
лают полную ревизию машины с разборкой после пробега 70 000 км.
Проверяют изоляции обмоток по отношению к земле мегомметром на
500 В после пробега 70 000 км. Сопротивление изоляции обмоток элек-
тродвигателей и генератора должно быть не менее 0,5 МОм. Полную
ревизию электродвигателей с разборкой осуществляют после пробега
70 000 км.
ГЛАВА ХП
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ
48. Электромагнитный привод
для механического торможения
Механический барабанный тормоз вагона КТМ-5МЗ снабжен элек-
трическим приводом в виде тормозного электромагнита-соленоида, ус-
тановленного на тележке вагона.
£ Тормозной соленоид (рис. 80) состоит из корпуса 9, внутри которого
^находится тяговая катушка соленоида 14, верхняя часть которой си-
на сердечнике 16, а нижняя часть катушки закреплена двумя вин-
тами 18 к фланцу 10. В нижней части корпуса находится фланец 10 с на-
правляющей втулкой 12, который закрывается крышкой 11. Крышка
Ц1 препятствует выпаданию подвижного сердечника соленоида 13. Для
предупреждения отворачивания крышки от фланца предусмотрена
скоба 19. Подвижной сердечник соленоида 13 втягивается в катушку
$4 в направляющих втулках 12 и 15. Над соленоидом установлен удер-
живающий электромагнит 2, состоящий из двух катушек 4, обмотки ко-
торых соединены параллельно. Для уменьшения влияния взаимной
йндукции начало первой катушки соединено с концом второй катушки,
а конец первой — с началом второй. Дополнительно под каждую ка-
тушку подложена латунная прокладка толщиной 0,2—0,3 мм. Катушки
прикреплены к корпусу диамагнитными винтами. Удерживающий элек-
тромагнит крепится к корпусу на двух кронштейнах 3 четырьмя бол-
тами. Якорь электромагнита 8 имеет три плеча 6, к двум из которых за-
креплены пружины 5 на эксцентриках 7. К третьему плечу якоря дли-
ной 100 мм присоединена регулировочная тяга от рычажной передачи
барабанного тормоза. Пружины 5 другим концом закреплены на
стойке 1.
Рычагом 17 можно вручную растормозить барабанный тормоз.
Тормозной соленоид работает в четырех режимах: ездовом; тор-
мозном с неполным усилием от пружин; тормозном с полным усилие^
от пружин; транспортировочном.
При ездовом режиме работы тормозного соленоида во время движе-
ния вагона на линии, когда электромагнитный привод не действует,
тяговая катушка 14 обесточена, а удерживающий электромагнит 2
включен; якорь электромагнита 8 притянут к удерживающему электро-
магниту и удерживает пружины 5 в растянутом состоянии, вследствие
чего барабанный тормоз расторможен.
При служебном тормозном режиме и скорости вагона 4 — 6 км/ч
тяговая катушка соленоида 14 находится под напряжением 4,5 В, а
удерживающий электромагнит отключен, тяговая катушка 14 в это вре-
мя питается через резистор, вследствие чего усилие на подвижном
сердечнике соленоида 13 равно половине усилия от пружин 5. Поэтому
соленоид тормозит на 1-й ступени с усилием 40 — 60 кгс. После оста-
новки вагона тяговая катушка соленоида полностью обесточивается.
Пружины электромагнита удерживают вагон с полным усилием и слу-
жат стояночным тормозом.
Тормозной экстренный режим (с полным усилием от пружин) воз-
никает при отпуске педали безопасности, при срыве стоп-крана или
отсутствии тока в низковольтной цепи. Удерживающий электромагнит
обесточивается, соленоид срабатывает на торможение с максимальным
усилием 90 — 115 кгс. На остановках вагон удерживается барабанным
тормозом усилием соленоидов.
При транспортировочном режиме тормозного соленоида, когда не-
исправный вагон транспортируется другим вагоном, необходимо рычаг
ручного растормаживания 17 реверсивной рукояткой контроллера во-
дителя повернуть вертикально вниз. При этом барабанный тормоз рас-
тормаживается, так как тормозной соленоид в этом случае в работе не
участвует.
Технические данные тормозного соленоида
Тяговый электромагнит
Тяговое усилие па штоке....................... 150 кгс
Потребляемая мощность......................... 970 Вт
Напряжение..................................... 24 В
Ход сердечника................................. 28 мм
Удерживающий электромагнит
Напряжение..................................... 24 В
Потребляемая мощность........................ 31,1 Вт
Тяговая катушка
Сечение провода марки ПБД
Число витков ................
Сопротивление при 20° С...............
Вес катушки.......................
Удерживающая катушка
Сечение провода марки ПЭВ-1...........
Число витков .........................
Сопротивление при 20°С ...............
Количество катушек на соленоид ....
Вес одной катушки.....................
Пружина соленоида
Количество пружин на соленоид ....
Количество рабочих витков пружины . . .
Диаметр стальной проволоки ...........
Наружный диаметр пружины.............
Максимальное усилие, развиваемое двумя
пружинами на конце рычага.............
1,56X4,7 мм
6734-7
0,56±»:Sy Ом
16,7 кг
0,51 мм
1450
о»,
2
2,12 кг
2
25
6±0,045 мм
34,5 мм
125±5 кгс
Й Испытание и регулировку тормозных соленоидов, как вновь изго-
тговлеыных, так и отремонтированных, выполняют на специальном
стенде (рис. 81).
Стенд состоит из стола 5, на стойке 2 которого установлен двупле-
чий рычаг 8 с равными по длине плечами. Сбоку стола имеется крон-
щггейн 6 для закрепления испытуемого тормозного соленоида. К одному
концу рычага 8 присоединена тяга 1, соединенная с тормозным солено-
идом и динамометром Д1. Другой конец рычага соединен с тягой 3 и ди-
намометром Д2. Тяги от динамометров на концах снабжены нарезкой
щ штурвалами 4 и 7.
? Тормозной соленоид испытывают в такой последовательности.
Испытуемый соленоид устанавливают на кронштейн 6 и надежно за-
крепляют. На испытуемом тормозном соленоиде устанавливают тяго-
вые пружины и эксцентриками регулируют усилие на выходном рыча-
ге якоря, которое должно быть 125 5 кгс при зазоре между якорем и
••удерживающим электромагнитом 1 мм, что соответствует расторможен-
ному положению барабанного тормоза.
Г При выключенном удерживающем электромагните и включенной тя-
Вовой катушке соленоида на напряжение 4,5 В подводят якорь с по-
мощью штурвала 4 и тяги 1 к удерживающему электромагниту и до-
полнительно по динамометру Д1 создают усилие натяга 100 кгс, после
чего, вращая штурвал 4 в обратном направлении, фиксируют момент
Появления зазора между якорем и удерживающим электромагнитом
Ь 1 ш. Показание динамометра Д2 при этом должно быть не менее
У5 кгс.
Если якорь не отошел от удерживающего электромагнита, то
^устанавливают причину заедания и устраняют ее. После этого эксцен-
трики заштифтовывают.
162
163
Проверяют отрыв якоря от удерживающего электромагнита, при-
кладывая усилие штурвалом 7 к рычагу 8. При усилии 180 кгс на дина-
мометре Д2 якорь не должен отрываться от удерживающего электро-
магнита. Если отрыв происходит при усилии менее 180 кгс, то проверя-
ют зазор между якорем и удерживающим электромагнитом; он должен
быть не более 0,05 мм. Учитывают действие соленоида при напряжении
21 В- В этом случае соленоид работает без заеданий. Эти испытания про-
изводят при включении соленоида не менее 20 раз.
Работу тормозного соленоида испытывают с технологическим кону-
сом из диамагнитного материала, обеспечивающим зазор 2 мм между
конусами подвижного сердечника соленоида 13 (см. рис. 80) и непод-
вижного сердечника 16. После проверки тормозного соленоида и сня-
тия его со стенда необходимо из соленоида снять технологический диа-
магнитный конус.
В принципиальную электрическую схему стенда (рис. 82) для испы-
тания и регулировки тормозного соленоида входят следующие приборы
и аппараты: контакторы KI, К2 и КЗ типа КПД-113; реле времени РВ1
и РВ2 типа РЭВ-811 (реле РВ1 должно быть отрегулировано на вы-
Рис. 81. Стенд для регулировки тормозных соленоидов
164
держку времени 1,3 с, а реле РВ2 — на 0,3 с); регулируемый резистор
7?/ типа К1-40 Ом (от ЯС-ЗОД-1), нерегулируемый резистор /?2типа
К2-3 Ом (от ЯС-ЗОД-1); переключатели однополюсные на два положе-
ния П1—П4; конечные выключатели тормозного соленоида КВ1 и
SKB2; амперметр с шунтом 75 мВ X ЗООА; вольтметр постоянного тока
Со шкалой 0 — 75 В; сигнальная лампа Сл; катушка соленоида бара-
банного тормоза ТММ; катушка удерживающего электромагнита ба-
рабанного тормоза; клеммы от аккумуляторной батареи на 24 В.
L При работе соленоида в тренировочном режиме включают переклю-
чатель IJ2 на Тренировку (положение переключателя вверх). Провод
от шунта амперметра А присоединяют к катушке соленоида, а про-
ход 4а — к катушке удерживающего электромагнита МОМ.
¥ Кроме испытания и регулировки тормозного соленоида, на стенде
’Дополнительно производят эксплуатационную проверку и регулировку.
* При заторможенном барабанным тормозом вагоне проверяют запас
хода электромагнита по указателю- Если стрелка указателя подошла
близко к риске Рег, то необходимо произвести регулировку тормоза.
< Регулировку производят в следующем порядке: отвертывают на
;2— 3 оборота контргайки регулировочной тяги барабанного тормоза;
вращают регулировочную муфту до тех пор, пока указатель рычага не
вод тормоза.
риской ОТР,
законтривают гайки; регулируют ручной при-
49. Рельсовый тормоз
Рельсовый тормоз применяют при экстренном торможении вагона.
?ельсовый электромагнитный тормоз ТРМ-5В (рис. 83) состоит из
стального сердечника 5 с катушкой из медного изолированного прово-
;а 9, предохранительных буферов, полюсов 4, кронштейна подвески 8
( тормозных стальных башмаков 1. Катушка тормоза помещена в диа-
магнитном металлическом кожухе, который изготовлен из листовой ла-
'уни толщиной 1 мм. Для герметизации катушки кожух тщательно про-
К 165
паян. Полюсы тормоза расположены по обеим сторонам сердечника и
крепятся четырьмя сквозными болтами 3 (М-20).
Стальные тормозные башмаки крепятся болтами 2 к нижней части
полюсов, В верхней части посередине электромагнита через штуцер 6
выпущены гибкие выводы 7 проводов катушки, заключенные в шланги.
Рельсовые тормоза расположены между колесами тележки с пра-
вой и левой стороны.
На рис. 84 показано расположение рельсовых тормозов на тележке
вагона РВЗ-6М.
На тележку устанавливают два рельсовых тормоза 3, подвешенных
на пружинах 4. В каждую пружину ввертывают пробки с хвостовиками
для крепления тормоза.
Один из хвостовиков закрепляют к кронштейну тормоза, а на дру-
гой надевают втулку 2 и закрепляют на продольной балке тележки 1.
Положение стальных башмаков рельсовых тормозов в отношении
головки рельса регулируется натяжением пружин 4 так, чтобы зазор
между башмаком и рельсом был в пределах 8— 12 мм (под тарой
вагона).
Для обеспечения рельсовых тормозов от повреждения при букси-
ровке вагона с заклиненной колесной'парой к продольным балкам те-
лежки приваривают цапфы 5, на которые опирается ложная тележка.
К кронштейнам рельсовых тормозов 6 прикреплены поперечные
тяги 7, скрепляющие два тормоза на тележке. Эта связь двух тормозов
необходима для правильного расположения башмаков тормозов отно-
сительно головки рельса и для
ограничения поперечного переме-
щения тормозов.
Вагон РВЗ-6М снабжен рель-
совыми тормозами ТРМ-5В, а ва-
гон КТМ-5МЗ — рельсовыми тор-
мозами ТРМ-5Г.
Рельсовые тормоза ТРМ-5Г под-
вешены на тележках вагона КТМ-
5МЗ. Тормоза подвешены на регу-
лируемых пружинах с двух сторон
тележки над головками рельсов так-
же с зазором 8 — 12 мм. Перемеще-
ние подвешенных к тележке рель-
совых тормозов возможно только в
вертикальном направлении. В по-
перечном же направлении тормоза
фиксируются пружинами, надеты-
ми на тяги, проходящие через
опорные кронштейны, приваренные
к продольным балкам тележки.
В продольном направлении рель-
совые тормоза удерживаются крон-
штейнами, закрепленными болтами
к рельсовым тормозам. В этих крон-
166
&
Рис. 83. Рельсовый тормоз ТРМ-5В
1 2
3
штейнах сделаны вырезы, которые обхватывают удерживающий упор-
(Находящийся внизу на продольных балках тележки.
Катушки рельсовых тормозов с источником питания соединены спе-
циальным штепсельным разъемом.
Для включения рельсовых тормозов в схеме вагона КТМ-5МЗ пре-
дусмотрен контактор К.РТ типа КПМ-111. Втягивающая катушка кон-
тактора получает питание при установке рукоятки контроллера водите-
ля на позицию ТР, а также при срыве стоп-крана или отпуске педали
безопасности. Ток, потребляемый рельсовыми тормозами, составляет
100 А, напряжение питания катушки 24 В.
Рельсовые тормоза на вагоне РВЗ-6М включаются в действие при
установке рукоятки контроллера водителя на позицию ТР. При этом
^мыкается 24-й контакторный элемент, через который получает пита-
ние подъемная катушка контактора КРТ и катушка вентиля пе-
сочницы.
167
Технические данные рельсовых тормозов следующие:
Тип тормоза.............................
Напряжение, В . . -.....................
Ток в катушке при кратковременном дей-
ствии, А................................
Наибольшая сила отрыва башмака от
рельса, кгс ............................
Диаметр изолированного провода марки
ПЭВ-2, мм ,...........................
Сопротивление катушки при 20° С, не бо-
лее, Ом.................................
Вес одной катушки, кг...................
Зазор между головкой рельса и башмаком
тормоза, мм.............................
Вес тормоза, кг.........................
ТРМ-5В ТРМ-5Г
50 24
14,3 26,4
4800 5200
2,1 —
3,8 —
22,5 __
10 10
168 168
Контактор КРТ включается и замыкает цепь питания катушек рель-
совых тормозов ТР, и наступает торможение. При рельсовом тормо-
жении реостатное торможение остается включенным, но в случае неис-
правности реостатного торможения автоматически начинает действо-
вать пневматический тормоз. Одновременно с рельсовым тормозом
включается вентиль песочницы.
В вагоне КТМ-5МЗ рельсовые тормоза включаются в действие при
установке рукоятки контроллера водителя на позицию ТР, а также
при срыве стоп-крана или отпуске педали безопасности.
При обслуживании рельсового тормоза необходимо соблюдать сле-
дующие требования.
При опускании и подъеме рельсового тормоза вводные провода не
должны касаться деталей тележки.
При профилактическом осмотре рельсовых тормозов визуально оп-
ределяют, нет ли трещин на кронштейнах подвески пружин; проверяют
крепление планок на торцах башмаков, замеряют зазор между башма-
ком и рельсом под тарой вагона—этот зазор должен быть не менее 8 и
не более 12 мм; проверяют, нет ли на тягах трещин, погнутости; при
обнаружении на тягах погнутости их либо рихтуют под размер 1580 мм
между серединами башмаков, либо тяги заменяют.
Рельсовые тормоза должны свободно перемещаться на пружинах.
Заклинивание башмаков на упорах указывает на отсутствие смазки и
увеличение зазоров между кронштейном и упором. Продольный зазор
должен быть не более 2 мм, поперечный — не более 10 мм. Гайки креп-
ления должны быть затянуты и застопорены. Периодически рельсовые
тормоза подвергают испытаниям.
Катушки рельсовых тормозов проверяют на диэлектрическую проч-
ность. Эту проверку производят переменным током промышленной час-
тоты (50 Гц) напряжением 1500 В в течение 1 мин. Испытательные про-
вода от цепи переменного тока присоединяют к выводам катушки и ее
корпусу.
Проверяют омическое сопротивление катушек рельсового тормоза
с выводными проводами и штепселями. Сопротивление катушки долж-
но соответствовать техническим данным, приведенным ранее.
168
50. Электрические приводы дверей
вагона КТМ-5М.З
Двери вагона КТМ-5МЗ оборудованы индивидуальными электро-
гриводами, управляемыми с пульта управления водителем. Дверной
фивод установлен в салоне у каждой двери. Привод состоит из элек-
тродвигателя Г-108Г и двухступенчатого редуктора. Выходной конец
?ала редуктора со звездочкой выступает за наружную обшивку вагона
и приводной цепью соединен со створкой двери. Цепь соединена с вну-
тренней стороны двери, а звездочка—с наружной стороны. Цепь и звез-
дочка закрыты кожухами (рис. 85).
В открытом и закрытом положениях дверей электропривод авто-
матически отключается конечными выключателями ВК (см. рис. 85)
типа ВК-200Б.
Для открывания передней двери переключатель ПК-21 устанавли-
вают в положение в сторону от водителя. Замыкается цепь от аккуму-
'ис. 85. Принципиальная электрическая схема привода дверей вагона КТМ-5МЗ:
J—ДЗ — якоря электродвигателей Г-108Г дверного привода: К1-Н1 К2-Н2 КЗ—НЗ — об-
отки возбуждения электродвигателей дверного привода; КД1-КД6 — контакторы для вклю-
•Ния и отключения дверного привода; BKJ6—BK21 — конечные выключатели- С —копчен,
•торы, ПК.21—ПК26, ПК35, -ПК37 и ПКЗЗ — переключатели; ПВ6—ПВ8, ПВ19 - плавкие
•едохранители; 1—6 — провода межвагонного электрического соединения
Задние междпсоннае соединение
169
ляторной батареи 4-24 В через предохранитель ПВ8, выключатель
ПК.24 и переключатель ПК21, втягивающую катушку контактора КД2,
размыкающий блок-контакт конечного выключателя ВК1 и минус 24В.
При этом замкнется силовой контакт и замыкающий блок-контакт кон-
тактора КД2, а размыкающий блок-контакт этого контактора разом-
кнется.
Обмотка якоря электродвигателя Д1 привода 1-й двери получает
питание по цепи: 4-24 В, предохранитель ПВ8, замкнутый силовой
контакт контактора К.Д2, якорь электродвигателя Д1 и минус 24 В. Об-
мотка возбуждения электродвигателя Д1 получит питание по цепи:
4-24 В, предохранитель ПВ8, замкнутый блок-контакт КД2, обмотка
возбуждения — Н1, размыкающий блок-контакт контактора КД1,
минус 24 В.
Электродвигатель Д1 привода передней двери начнет вращаться,
а передняя дверь будет открываться. Когда дверь полностью откроет-
ся, конечный выключатель ВК17 сработает и разорвет цепь питания
втягивающей катушки контактора ДД2, что вызовет обесточивание
электродвигателя Д1 (обмотки якоря и катушек возбуждения). Дверь
остается открытой.
Для закрывания передней двери переключатель ПД21, находящий-
ся на пульте управления в кабине водителя, устанавливают в положе-
ние в сторону от водителя, после чего замыкается цепь: 4-24 В, предо-
хранитель ПВ8, переключатель ПК21, втягивающая катушка контак-
тора КД1, замкнутый контакт конечного выключателя ВК16, минус
24 В. При этом замкнутся силовые контакты контактора КД1 и замы-
кающий его блок-контакт, а размыкающий блок-контакт этого контак-
тора разомкнется.
Якорная обмотка электродвигателя Д1 привода передней двери по-
лучит питание по цепи: 4-24 В, предохранитель ПВ8, переключатель
ПК.21, замкнутый силовой контакт контактора КД7, якорь двигателя
Д1, минус 24 В.
Параллельная обмотка возбуждения электродвигателя Д1 получит
питание по цепи: 4-24 В, предохранитель ПВ8, переключатель ПК21,
замкнутый блок-контакт контактора ДД1, параллельная обмотка воз-
буждения двигателя К/— Н1, минус 24 В. Электродвигатель Д1 начнет
вращаться в обратную сторону, потому что через обмотку возбуждения
двигателя Д1 ток проходит в обратном направлении, а дверь будет за-
крываться. Когда передняя дверь полностью закроется, конечный вы-
ключатель ВК16 разомкнет свои контакты и обесточит цепь питания
втягивающей катушки контактора КД1-, обесточатся также цепи якоря
и возбуждения электродвигателя Д1. Схема привода дверей окажется
в исходном положении, предшествовавшем открыванию передней
двери.
При открывании хотя бы одной из дверей вагона на пульте управ-
ления водителя должна гореть сигнальная лампа красного света, а при
полном закрывании всех трех дверей вагона на пульте управления
водителя должна гореть сигнальная лампа зеленого света.
При открывании дверей в экстренных случаях пользуются выклю-
чателями ПК24, ПК25 и ПК26, расположенными у каждой двери,
170
при включении которых двери открываются. Если включить, напри-
мер,
выключатель ЛК.24, то замкнется цепь:
-{-24В, предохранитель
ПВ8, втягивающая катушка контактора КД2, конечный выключатель
ВК.17, минус 24 В.
Через обмотки якоря и катушек возбуждения электродвигателя Д1
ток пройдет в том же направлении, как и при постановке переключа-
теля ПК21 в положение на открывание передней двери, и дверь
откроется.
51. Электрические приводы
вагонных песочниц
Вагон РВЗ-6М снабжен электропневматическим вентилем песоч-
ницы ВЛ типа КЛП-5Б-1, который состоит из вентиля ВВ-ЗБ-З, уста-
новленного на металлическом держателе. Вентиль песочницы пред-
назначен для подачи сжатого воздуха к песочницам вагона. Он приво-
дится в действие при экстренном торможении, при котором сжатий воз-
дух, попадая в цилиндр песочницы, открывает задвижку привода пе-
сочницы. При необходимости водитель может включить песочницы, на-
жав педаль песочницы.
Вентиль песочницы (рис. 86) питается от цепи 50 В и действует при
токе срабатывания 0,22 А и при давлении сжатого воздуха 5 кгс/см3.
Сечение впускного отверстия для воздуха соответствует 8 мм2, а сече-
ние выпускного—19 мм2, ход клапана песочницы 1,3 ± 0,005 мм.
В вагоне КТМ-5МЗ электрическим приводом песочницы служит эле-
ктромагнит. Электромагнит привода песочницы имеет катушку из про-
вода ПЭЛ-1 (ГОСТ 2773—69) с числом витков 3700 и развивает тяговое
усилие 15 кгс. Ход штока электромагнита составляет 40 мм.
Включение электромагнита
песочницы происходит при экс-
тренном
•крана,
торможении, срыве
отпуске педали без-
опасности и нажатии на педаль
песочницы.
При техническом обслужива-
нии электромагнитов песочниц:
проверяют крепление песочниц
с электромагнитами на тележке,
проверяют сопротивление изоля-
ции электромагнита по отноше-
нию к земле мегомметром 500 В
один раз в шесть месяцев (со-
противление изоляции обмоток
электромагнита должно быть не
менее 0,5 МОм); производят ре-
визию электромагнита с полной
разборкой один раз'в год.
Рис. 86. Вентиль песочницу типа
КЛП-5Б-1:
/ — подвод сжатого воздуха из резервуара; 2 —
отверстие, соединяющее вентиль с цилиндром
песочницы; 3 — отверстие для крепления вен-
тиля; 4 — воздухопровод; 5 — катушка; 6 —
кнопка с пружиной; 7 — якорь; 8 — клеммы;
9 — отверстие для выпуска сжатого воздуха
171
52. Ручные выключатели цепей
управления и вспомогательных цепей
Для включения и отключения цепей управления и вспомогатель-
ных цепей в вагонах предусмотрены выключатели.
В вагоне РВЗ-6М на двух панелях установлены выключатели уп-
равления. На панели ВБ-9А смонтированы выключатели ВВЦ1, ВВЦЗ
типа ВУ-222, соединенные между собой механически, для одновремен-
ного включения и отключения цепей двигатель-вентилятора и це-
пей аккумуляторной батареи. На панели ВБ-10А установлены выклю-
чатели ВВЦ2 и ВВЦ4 типа ВУ-222А по схеме для цепей освещения и
отопления вагона.
Выключатель управления (рис. 87) предназначен для ручного от-
ключения цепей управления и вспомогательных цепей. Он состоит
из пластмассового корпуса 1, в котором установлены неподвижный 3
и подвижной 5 контакты. Подвижной контакт связан с рукояткой
9 пружиной 8. Выключатель имеет дугогасительное устройство в виде
дугогасительной катушки 2 и дугогасительной камеры 4. Подвижной
контакт гибким шунтом 6 соединен с клеммой 7.
Выключатели типа ВУ-222А друг от друга отличаются токами в ду-
гогасительных катушках. В выключателях ВВЦ2, ВВЦЗ и ВВЦ4
ток в дугогасительной катушке равен 15 А, а в выключателе ВВЦ1 —
10 А. Выключатели ВУ-222А рассчитаны на напряжение 550 В. Они
имеют ширину контактов 8 мм, нажатие от 0,25 до 0,4 кгс, раствор от
14 до-17 мм, вес 0,58 кг.
Так как включение катушки контактора ТР1 на позиции Т1 при-
водит к увеличению тормозного усилия на спусках и затяжных укло-
нах, то применяют выключатель
ВУ-213Б. Этот выключатель рас-
считан на длительный ток 12А,
максимальное напряжение 300 В
и максимальный допустимый
разрываемый ток при 300 В —
5 А. Ширина контактов равна
8 мм, раствор контактов от 14,5
до 9,5 мм, провал контактов от
2,0 до 3,5 мм. Конечное нажатие
контактов от 0,7 до 0,8 кгс. Вес
выключателя 0,34 кг.
В вагоне КТМ-5МЗ имеются
десять выключателей ВУ-222А,
установленных в цепях отопле-
ния салона и кабины водителя,
стеклообогрева, освещения сало-
на и в цепи двигатель-генера-
тор а.
У каждой двери вагона уста-
новлены выключатели НВ-45М
для экстренного открывания две-
Рис. 87. Выключатель управления ВУ
172
юй. При движении вагона рукоятка выключателя стоит в положении
Зыключено. При установке рукоятки выключателя в положение
Зключено дверь открывается. Рукоятки выключателей НВ-45М
должны быть запломбированы.
53. Аккумуляторные батареи
и На современных трамвайных вагонах цепи управления, рельсовых
Ьрмозов и низковольтные цепи вспомогательного электрического обо-
рудования получают питание от низковольтных источников тока,
юстоящих из аккумуляторной батареи, работающей параллельно с за-
рядным устройством. В трамвайных вагонах применяются как кислот-
1ые, так и щелочные аккумуляторы.
Преимуществом свинцово-кислотных аккумуляторов перед щелоч-
1ыми является меньшая относительная разность напряжения при за-
ряде и разряде, а также более высокое напряжение элемента. Вслед-
ствие этого уменьшаются пределы колебаний напряжений в цепи по-
требителей при работе батареи параллельно с зарядным генератором
то системе постоянного подзаряда. При заданном напряжении акку-
муляторной батареи требуется меньшее количество аккумуляторов.
^Коэффициенты отдачи и к. п. д. у кислотных аккумуляторов выше,
чем у щелочных.
к Преимуществом щелочных аккумуляторов перед кислотными яв-
ляется большая надежность и механическая прочность, больший срок
Службы, нечувствительность к перезарядам, перегрузкам и даже корот-
ким замыканиям, меньшее снижение емкости при температурах ниже
0° С и больших нагрузках, более простое обслуживание, меньший само-
разряд и почти полное отсутствие вредных испарений, какими являются
рары серной кислоты у свинцово-кислотных аккумуляторов. Поэтому
йа современных трамвайных вагонах преимущественно применяются
щелочные аккумуляторные батареи. В зависимости от активной массы
Электродов щелочные аккумуляторы разделяются на железо-никелевые,
Кадмиево-никелевые, серебряно-цинковые и др. На трамвайных ваго-
нах предпочтение отдается кадмиево-никелевым аккумуляторам, ко-
торые в условиях колебания температур работают более надежно.
Йри температуре ниже —20° С и выше 40°С железо-никелевые акку-
муляторы не применяют, так как емкость их резко падает.
> Емкостью аккумулятора называется количество электричества,
Получаемое от него в период разряда от состояния полной зарядки до
юмента минимально допустимого напряжения на его зажимах.
Типы аккумуляторных батарей вагонов РВЗ-6М и КТМ-5МЗ. До
' февраля 1973 г. Рижский вагоностроительный завод на вагонах
|ВЗ-6М устанавливал аккумуляторные батареи со свинцово-кислот-
рыми аккумуляторами. С 1 февраля 1973 г. завод стал на вагонах
ШЗ-6М устанавливать щелочные аккумуляторы, учтя опыт эксплуа-
ации щелочных аккумуляторов на вагонах К.ТМ-5МЗ.
В вагоне РВЗ-6М применяют аккумуляторную батарею напряжени-
ем 50 В и емкостью 60 А-ч. Эта батарея состоит из восьми аккумуля-
173
торных банок типа ЭСТ-60. Аккумуляторные банки в батарее соеди-
нены последовательно с обмотками электродвигатель-компрессора,
двигатель-вентилятора, параллельными обмотками тяговых электро-
двигателей и цепями освещения. Банки заряжаются по системе непре-
рывного заряда.
Величина зарядного тока аккумуляторной батареи определяется
разностью токов зарядных цепей (двигатель-компрессора, двигатель-
вентилятора, параллельных обмоток тяговых электродвигателей, ос-
вещения) и цепей потребителей. В зависимости от потребителей соот-
ношение зарядного и тока потребления изменяется в широких преде-
лах, отчего зарядный ток и напряжение аккумуляторной батареи име-
ют значительные колебания.
Для контроля заряда аккумуляторной батареи необходимо, чтобы
напряжение на батарее было в пределах 48—58 В, что обеспечивается
соответствующим устройством контроля заряда. Схема контроля за-
ряда состоит из реле заряда РЗ (рис. 88), контактора разряда КР,
балластного резистора 19В — 0 и резисторов 19Г — 19Р — 19Р — 0.
При напряжении на аккумуляторной батарее менее 58 В реле РЗ
и контактор КР отключены. При повышении напряжения свыше 58 В
вследствие перезаряда батареи срабатывает реле РЗ. Контактными
реле заряда 19 и 19М отключается контактор КР, и параллельно ба-
тарее включается балластный резистор 19В — 0, который снижает
зарядный ток батареи. Одновременно размыкающими контактами кон-
тактора КР и 19В — 0 в цепь катушки реле РЗ вводится резистор,
после чего повышается коэффициент возврата реле РЗ.
Если напряжение на батарее становится меньше 48 В, реле РЗ от-
падает, включается контактор КР, а балластный резистор отключается
и ток заряда увеличивается. Добавочный резистор 19Р — 0 в цепи ка-
тушки реле РЗ шунтируется контактами, что обеспечивает включение
реле РЗ при напряжении на батарее свыше 58 В. Оборудование для
контроля заряда аккумулятор-
ной батареи смонтировано на
панели ПР-95А. На панели ус-
тановлены контактор КР типа
КПД-110, реле заряда РЗ типа
РМ-3000 и два резистора ПЭ-75
по 200 и 700 Ом.
Регулировку реле РЗ выпол-
няют по схеме рис. 89. На на-
пряжение срабатывания 58 В ре-
ле регулируют резистором
19Г-19Р, включенным последо-
вательно с катушкой реле. На
напряжение отпадания 48 В реле
регулируют введением в цепь
катушки реле балластного рези-
стора 19Р — 0. Изменение ве-
личины сопротивления регули-
Рис. 88. Схема контроля заряда аккуму-
ляторной батареи вагона РВЗ-6М
Рис. 89. Схема регулировки реле заряда
руемого резистора достигается
Емкость Плотность электролита Расход серной кислоты плотностью
электролита при 15“ С 1,83 при 15° С на батарею, л
в батарее, л летом зимой летом j зимой
Крайний северный район
1,270 | 1,285 | 1,11
Северный и центральный районы
2,25
1,17
| 2,25 1 1,27 1 1,27 1 1,11 1 1,Н
Южный район
1 2,25 | 1,24 1 w 1 0,98 | 1,11
^перемещением хомутиков на резисторе. В качестве электролита в
«аккумуляторной батарее ЗСТ-60 применяют дистиллированную воду
|>с химически чистой серной кислотой.
к Температура электролита, заливаемого в банки аккумуляторной
|батареи, не должна быть выше 25° С. Уровень электролита в банке дол-
|жен быть выше на 10—15 мм предохранительного щитка, установлен-
|иого над сепараторами.
г Зарядный ток аккумуляторной батареи при первом заряде должен
[быть 3,5 А, а при втором 5 А. Продолжительность заряда колеблется
| в пределах от 25 до 50 ч в зависимости от состояния и срока хранения
I батареи. Напряжение ниже 38 В на аккумуляторной батарее не допу-
|скается.
I В табл. 31 приведены плотность электролита и расход серной кис-
? лоты на аккумуляторную батарею ЗСТ-60.
С 1 февраля 1973 г. Рижский вагоностроительный завод выпу-
|скает вагоны РВЗ-6М с кадмиево-никелевыми аккумуляторными
|батереями типа НК-125 со щелочным электролитом.
| Определенному значению плотности электролита при 15° С соот-
| ветствует определенный расход серной кислоты:
I Плотность элек-
I-- тролита при
15° С........ 1,21 1,24 1,255 1,27 1,28 1,285 1,31 1,31 1,32 1,34
Е- Расход серной кис-
la лоты плотностью
к 1,83 на 1 л во-
|. да, л ....... 0,245 0,295 0,305 0,345 0,365 0,375 0,405 0,425 0,450 0,495
Е, Для обслуживания низковольтных цепей электрического оборудо-
квания вагонов КТМ-5МЗ применяют аккумуляторную батарею с но-
Вминальным напряжением 24 В и емкостью 250 А-ч. Такая аккумуля-
торная батарея состоит из восьми батарей 1 — 8 (рис. 90) типа
Е5К.Н-125 ТК, соединенных по четыре батареи последовательно в две
^параллельные группы.
К У кадмиево-никелевых аккумуляторов в качестве электролита
Кслужит раствор едкого кали с добавлением едкого лития в дистилли-
К' 175
174
рованной воде плотностью в летнее время 1,17 — 1,19, в зимнее 1,25 —
1,27. Электролит в аккумуляторной батарее заменяют не реже двух
раз в год. Эту замену производят, используя зимний электролит ле-
том, а летний — зимой. Допускается использование в качестве электро-
лита раствора едкого натра (каустическая сода, ГОСТ 2263—59,
сорт А) плотностью 1,17—1,19 с добавкой моногидрата лития 10 г
на 1 л. Этот электролит можно использовать при температуре от 4-10
до +45° С.
При работе со щелочными аккумуляторами необходимо следить за
уровнем электролита, который должен быть на 8—12 мм выше уровня
пластин.
На новых вагонах, поступающих с завода-изготовителя, аккумуля-
торную батарею устанавливают в незаряженном состоянии. Поэтому
перед испытанием вагона на линии аккумуляторные батареи подвер-
гают тренировочному заряду-разряду соответственно требованиям
инструкции по уходу за щелочными аккумуляторами.
Аккумуляторная батарея работает параллельно с зарядным гене-
ратором типа Г-731 через реле-регуляторы РРТ-24М и РРТ-30. Напря-
жение на зажимах зарядного генератора может достигать 30 В.
Для обеспечения правильного и нормального режима работы акку-
муляторной батареи в процессе заряда и разряда в схему зарядного
генератора включен реле-регулятор (рис. 91). Реле-регулятор яв-
ляется автоматически действующим аппаратом. Он служит для авто-
матического отключения и включения зарядного генератора от цепи
аккумуляторной батареи, что необходимо для параллельной работы
генератора и аккумуляторной батареи, для ограничения максималь-
ной нагрузки зарядного генератора и поддержания напряжения на
генераторе в заданных пределах при изменении скорости вращения
электродвигателя зарядного генератора.
Реле-регулятор состоит из одного реле обратного тока 1, одного
реле ограничителя тока 2 и двух регуляторов напряжения 3. Сердеч-
ники реле обратного тока и ограничителя тока снабжены двумя обмот-
Рис. 90. Монтажная схема аккумуляторной батареи вагона КТМ-5МЗ
176
Рис. 91. Схема реле-регулятора РРТ-24М
ками: обмоткой, последовательно соединенной с клеммами якоря за-
рядного генератора +5, и обмоткой, присоединенной к парал-
лельному возбуждению генераторов Ш1 и Ш2.
Для обеспечения исправной работы реле-регулятор устанавливают
на пружинящих амортизаторах в вертикальной плоскости. Каркас
реле-регулятора имеет надежный контакт с массой кузова вагона, для
чего под одну из его лап подкладывается гибкий проводник, соединен-
ный с корпусом вагона.
Исправную работу реле-регулятора проверяют по вольтметру
и амперметру, установленным в кабине водителя. Колебания тока при
работе зарядного генератора на зарядку аккумуляторной батареи не
должны превышать ±5 А. Отдельные отклонения тока в каждую сто-
рону должны быть не более 10А. Номинальный зарядный ток при ра-
боте генератора должен быть от 5 до 35 А в зависимости от напряжения
на батарее. При сильно разряженной аккумуляторной батарее заряд-
ный ток может увеличиваться до 48 А. Напряжение, поддерживаемое
реле-регулятором при частоте вращения генератора 2700 об/мин, мо-
жет достигать 31,5 В, когда реле-регулятор в нагретом состоянии пос-
ле 1,5—2,5 ч непрерывной работы находится под нагрузкой.
Реле обратного тока реле-регулятора РРТ-24 отключает генератор
Г-731 при токе 2—8 А. Напряжение, при котором включается реле,,
^составляет 24,5 — 26,5 В.
i Техническое обслуживание реле-регулятора. Так как от исправной
[работы реле-регулятора зависит нормальная и безотказная работа ак-
кумуляторной батареи, а следовательно, и всего электрооборудования
^вагона, то за работой реле-регулятора устанавливают тщательный тех-
нический надзор.
| Постоянно проверяют надежность крепления проводов, подключен-
ных к реле-регулятору, и состояние контактов у аккумуляторов. Окис-
7 177
лившиеся контакты на аккумуляторах систематически очищают, а по-
сле закрепления проводов смазывают вазелином. Не реже одного ра-
за в месяц очищают реле-регулятор от влаги, масла и пыли.
Если в работе реле-регулятора отмечены дефекты, то реле снимают
и отправляют в мастерскую для выяснения неисправности. Особое
внимание обращают на регулировку реле-регулятора.
Реле обратного тока регулируют изменением натяжения пружины
якоря эксцентриком. Зазор между контактами должен быть в пределах
0,6—1,0 мм.
Ограничитель тока регулируют на максимальный ток от 51 до 59 А
для реле-регулятора типа РРТ-30 и от 53 до 63 А для реле-регуля-
тора типа РРТ-24 при частоте вращения 2700 об/мин зарядного гене-
ратора и заклиненных контактах регуляторов напряжения и при отсое-
диненной аккумуляторной батарее. Устанавливают зазор между яко-
рем и заклепкой, который должен быть 0,4 — 0,7 мм, после чего на-
тяжение пружины якоря регулируют эксцентриком.
Регуляторы напряжения регулируют после зачистки или смены
контактов при заклиненных контактах ограничителя тока и при от-
ключенной аккумуляторной батарее. Регулировка достигается измене-
нием натяжения пружины якоря посредством эксцентрикового приспо-
собления. Перед регулировкой освобождают законтривающий винт.
Перед регулировкой натяжения пружины между якорем и заклеп-
кой устанавливают зазор 0,4 — 0,7 мм. Контакты регулятора напря-
жения зачищают надфилем до получения гладкой и чистой поверх-
ности контакта с удалением подгара и бугорков.
Технические данные
Тип реле РРТ-24М РРТ-30
Напряжение включения реле, В . . . . 24,5—26,5 25—27,5
Обратный ток отключения реле, А ... . 2—8 2—8
Напряжение, поддерживаемое регулято-
рами, В............................ 28,5—30,5 28,5—30,5
Ограничение величины тока ограничи-
телем, А............................ 53—63 51—59
Изменение напряжения в зависимости от
частоты вращения генератора в пределах
2700—2000 об/мин, В................. 0,75 —
Техническое обслуживание аккумуляторной батареи 5КН-125 КТ.
Так как в вагоне аккумуляторная батарея разряжается неравномер-
но — не реже одного раза в месяц, батареи 1 и 2 (см. рис. 90) меняют
местами с батареями 3 и 4, а батареи 5 и 6 — с батареями 7 и 8.
В процессе эксплуатации в банки аккумуляторов периодически
доливают дистиллированную или естественную воду. В естественную
воду добавляют щелочь, для чего на два объема воды прибавляют один
объем готового электролита. Смеси воды и электролита дают отстоять-
ся в течение 3—6 ч. Посветлевшую часть осторожно сливают в чистую
посуду и используют для доливки аккумуляторов. Бутыли, в кото-
рых хранится щелочная вода, должны быть плотно закрыты проб-
ками во избежание доступа воздуха. При резком падении напряжения
в аккумуляторной батарее проверяют, не возникло ли замыкание.
178
Перед каждым зарядом аккумуляторов проверяют уровень электро-
лита и его плотность через три цикла, в противном случае емкость ба-
тареи резко уменьшается. При замене электролита аккумуляторы пре-
дварительно промывают водой (при восстановлении аккумуляторов,
вышедших из строя). Затем их заливают электролитом повышенной
плотности. Например, если прежде электролит имел плотность 1,19,
то после смены электролита берется раствор плотностью 1,22.
При эксплуатации щелочных аккумуляторов разряд может произ-
водиться различными по величине токами. Разряд щелочных аккуму-
ляторов при восьмичасовом и более длительном режиме разряда можно
производить до конечного напряжения не ниже 1,1 В; при пятичасо-
совом режиме разряда — не ниже 1,0 В; при трехчасовом — не ниже
6,8 В; при часовом — не ниже 0,5 В. Число часов разрядного режима
определяют как частное от деления емкости аккумуляторов в А-ч на
величину разрядного тока в А.
Через каждые 50—60 циклов после пробега 70 000 км производят
контрольные испытания, проверяя емкость каждого аккумулятора
в батарее. Аккумуляторы, отдающие емкость на 20% меньше других,
в батарее, подлежат замене новыми. Контрольные испытания акку-
муляторов проводят в такой последовательности: первый цикл — уси-
ленный заряд и разряд током нормального восьмичасового режима да
напряжения 1 В на клеммах каждого аккумулятора; второй цикл —
заряд в течение 6 ч током нормального зарядного режима.
Разряд током нормального восьмичасового режима до напряжения
1,0 В производят на клеммах каждого аккумулятора. По данным вто-
рого цикла и определяется емкость каждого аккумулятора.
Если заряд аккумуляторов производят при нормальной темпера-
туре наружного воздуха, а разряд при низких температурах, аккуму-
ляторы с электролитом из раствора едкого кали плотности 1,25— 1,27
(29—30° по Боме) отдают в среднем при —10° С — 85%; при —20° С —
75%; при —30° С — 50% ; при—40° С — 20% нормальной емкости.
При температуре —20° С и ниже разряд восьмичасовым режимом
можно вести до 0,86 В, а разряд пяти- и трехчасовым режимами — до
0,7 В общего напряжения аккумулятора.
Если аккумуляторы работают в течение года в неизменных тем-
пературных условиях, то смену электролита производят через каждые
100 циклов, но не реже одного раза в год. При заметном снижении ем-
кости электролит заменяют ранее указанного срока.
В случае работы аккумуляторов при температуре окружающего
воздуха ниже —15° С плотность электролита из едкого кали должна
быть не ниже 1,25 — 1,27 (29 — 31° по Боме). Перед сменой электро-
лита батарею разряжают нормальным током восьмичасового режима
до напряжения 1,0 В на аккумулятор.
При выливании старого электролита аккумулятор встряхивают
для удаления из сосуда грязи. Старый электролит собирают в посуду
из-под едкого кали и едкого натра. После удаления старого электро-
лита аккумуляторы промывают щелочной или дистиллированной водой
‘при энергичном встряхивании.
179
Промытые аккумуляторы заливают свежим электролитом и через
2 ч проверяют плотность электролита, доводят ее до нормы и закрывают
пробками.
После смены электролита производят усиленный заряд аккумуля-
торов, затем смазывают вазелином никелированные пробки и гайки
аккумуляторов.
Периодически бездействующие аккумуляторы (от одного месяца
до одного года) могут храниться с электролитом в разряженном или
полуразряженном состоянии.
54. Электрическое освещение
и световая сигнализация вагонов
Пассажирский салон в вагоне РВЗ-6М освещен двумя группами
ламп JJ1 —Л26 (рис. 92), которые получают питание от контактной
сети: В каждую группу включено по 13 последовательно соединенных
ламп ПВ-1 (50 В X 60 Вт). В одну группу входят одиннадцать ламп
с левой стороны салона вагона по ходу и две лампы — с правой стороны
салона. В другую группу входят семь ламп с правой стороны салона,
пять ламп в маршрутном указателе и одна лампа в маршрутном но-
мере.
Лампы установлены в круглых светильниках на потолке салона
в два ряда.
Рис. 92. Принципиальная электрическая схема вспомогательных цепей вагона
РВЗ-6М:
ДВ — двигатель вентилятора; ДК — двигатель-компрессор; СП, СП!, &V, CV — кон-
денсаторы; ВВЦЗ — выключатель цепи управления; ВВЦ! — выключатель двигатель-
вентилятора; ВВЦ2 и ВВЦ4 — выключатели цепей отопления; К К — выключатель дви-
гатель-компресссра; В1—В6 — выключатели вспомогательной цепи; П2—П7 — плавкие
предохранители; Л1-—Л26 — лампы электрического освещения салона; СОВ, СОГ, СМВ,
ОК, ДОС-I, ДОС-11 — приборы электрического отопления
.180
; Самозакорачивающиеся лампы ПВ-1 (50В X 60 Вт) имеют форму
(И цоколь обычных ламп промышленного типа. Включение и отключение
трупп освещения салона производятся пакетными выключателями В1
В2, установленными в кабине водителя. Цепи освещения салона за-
щищены плавками предохранителями П4 и П5.
По крайнему проводу напряжение 550 В подается на выключатель
ВВД1 и через предохранитель П2 поступает на двигатель-вентилятор
ДВ. В цепь двигатель-вентилятора включены конденсаторы СП и CIII.
Через предохранитель ПЗ и контактор двигатель-компрессора КК
включается цепь двигатель-компрессора ДД с конденсаторами CIV
и СУ.
Через предохранители П4и П5 и выключатели В1 и В2 напряжение
•из контактной сети подается к двум группам ламп освещения салона.
Через выключатель ВВЦ2, предохранитель П7 и выключатель ВЗ
-напряжение подводится к вертикальным стеклообогревателям СОВ
последовательно соединенным и горизонтальному стеклообогревате-
‘лю СОГ —2). Через выключатель В6 соединяется электропечь ОКдля
отопления кабины водителя.
К выключателю ВВЦ4 через предохранитель П6 и выключатели В5
и В4 присоединена цепь нагревательных элементов ДОС-I и ДОС-I Ц
разделенных на три параллельных группы по 5 нагревательных эле-
ментов в каждой.
Выключателем ВВЦЗ отключается плюсовый зажим аккумулятор-
ной батареи.
Кроме освещения салона, маршрутного указателя и номерного
.Знака, в вагоне предусмотрено освещение кабины водителя, дежурное
'освещение, освещение измерительных приборов, освещение подножек
у дверей и освещение габаритных огней, дежурное освещение салона,
освещение шкафов, освещение камеры, освещение реостатного контрол-
лера и фара с лампой ФГ-122.
На рис. 93 приведена принципиальная электрическая схема ос-
•вещения: дежурного, подножек, дверей, прочего вспомогательного
[оборудования и сигналов вагона РВЗ-6М.
J В качестве сигнальных ламп предусмотрены: стоп-сигнал, сигнал
поворота, сигнал реле перегрузки, сигнал дверей и сигнал работы
^серводвигателя.
£ В кабине водителя установлена лампа дежурного освещения СЦ-6,
•две такие же лампы установлены в салоне для дежурного освещения.
[Измерительные приборы освещают две лампы СЦ-6, шесть таких же
[ламп освещают камеры, четыре лампы освещают шкафы и две лампы —
•еостатный контроллер.
Установлены две лампы стоп-сигнала типа А-28, две такие же лам-
:ы сигнала поворота, две лампы задних огней, одна сигнальная лампа
еле перегрузки СЦ-6 и такая же лампа сигнала дверей и одна сигналь-
ная лампа работы серводвигателя.
В табл. 32 приведены технические данные электрического осве-
щения и сигналов вагона РВЗ-6М.
Мигающие сигнальные лампы поворота СЗ, С9 и СЮ (см. рис. 93)
набжены прерывателем сигнализации поворота РС-401 (рис. 94).
181
Z1
Z48
Дальний сбет 19AM 19А0
pit 19Ф BifJ
7 /9АН ,________ 19АЛ
ближний свет___________zz
19
Стоп-сигнал
Рис. 93. Принципиальная схема электрического освещения, дежурного осве-
щения, освещения сигналов вагона РВЗ-6М
182
Таблица 32
Назначение ламп Коли- чество Обозначение на схеме Тип ламп Напряжение и мощность
Освещение салона 20 ПВ-1 50ВХ60ВТ
Маршрутный указатель 5 — ПВ-1 50ВХб0Вт
Номерной знак 1 .—. ПВ-1 50В X 60Вт
Освещение подножек 4 а17—а20 А-28 28ВХ21СВ
Освещение измеритель- 2 а15 и а!6 СЦ-6 55ВХ15Вт
ных приборов Дежурное освещение са- 2 а.13 и а!4 СЦ-6 55ВХ15ВТ
лона
Освещение шкафов 4 а8—о11 СЦ-6 55ВХ15ВТ
Освещение камеры 6 а2—а7 СЦ-6 55ВХ15ВТ
Освещение группового 2 а21 и а22 СЦ-6 55ВХ15ВТ
контроллера Дежурное освещение ка- 1 а.12 СЦ-6 55ВХ15ВТ
бины Лампа фары 1. al ФГ-122 55В X 50/21 св
Стоп-сигнал 2 СП А-28 28Вх21св
С4 А-28 26ВХ32/4св
Сигнал поворота 3 СЗ А-28 26ВХ32/4св
С9 А-21-1 12ВХ Iсв
СЮ А-28 28ВХ21св
Задние огни 2 Cl, С2 А-28 26ВХ32/4св
Сигнал реле перегрузки 1 С6 СЦ-6 55В X 15Вт
Сигнал дверей I С5 СЦ6 55ВХ15Вт
Сигнал серводвигателя 1 С8 СМ-16 28ВХ15ВТ
При включенном прерывателе РСП (см. рис. 93) получается преры-
вистый световой сигнал, рассчитанный на работу ламп СЗ (32 св),
С9 (1 св) и СЮ (21 св) при номинальном напряжении 28 В. Частота
мигания при температуре от —10 до -|-60о и напряжении сети от 24
до 30 В составляет от 45 до 160 в ми-
нуту.
Пассажирский салон вагонов
КТМ-5МЗ освещен 36 электрически-
ми лампами типа ТР мощностью
60 Вт, напряжением 120 В. Эти лампы
получают питание от контактной
сети.
Лампы Л1—Л36 (рис. 95) разбиты
на 6 групп с шестью последовательно
включенными лампами в каждую
группу.
Маршрутный указатель освещен
шестью параллельно-соединенными
лампами накаливания типа А-28 на-
пряжением 26 В, 5 св.
Кроме освещения салона вагона,
имеется освещение дежурное, вспо-
могательное и сигналов.
Рис. 94. Схема сигнализатора по-
ворота РС-401;
РСП — прерыватель сигнализатора по-
ворота; АБ — аккумуляторная батарея
напряжением 12 В; С9—СП — сигналь-
ные лампы поворота; СЗ и С4 — сиг-
нальные лампы
183
Рис. 95. Принципиальная схема освещения салона вагона КТМ-5МЗ
Для дежурного освещения салона в вагоне установлено шесть ламп
типа СМ-14 и две лампы дежурного освещения кабины водителя такого
же типа мощностью по 5 Вт каждая. Для освещения пути в ночное вре-
мя впереди вагона устанавливают две фары ФГ-122В с двухнитьевыми
лампами напряжением 26 В и мощностью 40 и 60 Вт. В качестве габа-
ритных фонарей использованы шесть ламп СМ-14 мощностью по 5 Вт
каждая.
Для указателя поворота установлено восемь ламп, из которых че-
тыре лампы имеют мощность по 5 Вт, а четыре лампы по 21 св. Реле
указателя поворота РС-401 рассчитано на номинальное напряжение
24 В.
Положение закрывания и открывания дверей сигнализируют че-
тыре лампы А-28 напряжением 26 В, 1 св.
Положения барабанных тормозов сигнализируют четыре лампы
накаливания А-28. Четыре такие же лампы установлены на пульте
управления для сигнализации тормозов прицепленного (заднего) ва-
гона, когда работают два вагона по системе многих единиц.
Для мигания сигнальных ламп поворота СЛ11—СЛ19 (см. рис. 96)
предусмотрено реле указателя поворота PC типа РС-401. Реле указа-
теля поворота является чувствительным прибором, и с ним необхо-
димо обращаться с осторожностью, не допуская ударов и падения. Ре-
ле устанавливают в вертикальном положении — клеммами вниз. Для
защиты реле от перегрузки предусмотрен предохранитель ПВ2 на 6 А.
Реле рассчитано на повторно-кратковременный режим работы с нагруз-
кой ламп не более 53 св.
Повторнократковременный режим работы реле не должен быть бо-
лее 10% общего времени работы вагона на линии.
На схеме (см. рис. 96) справа показано заднее межвагонное соеди-
нение с проводами 19, 18, 17, 14, 13, 12, 7, 9, 10, 16, 15, 8 и Р2, а с ле-
вой стороны — переднее межвагонное соединение с проводами 14, 17,
18, 19, 13, 12, 7, Б, 9, 10, 15, 16 и 8. В каждое гнездо межвагонного
соединения введено по 13 проводов и соответственно с этим и сделан
рукав межвагонного соединения, который устанавливается при дви-
жении поезда по системе многих единиц.
В табл. 33 приведены технические данные ламп электрического ос-
вещения и сигналов вагона КТМ-5МЗ.
184
Таблица 33
Назначение ламп Коли- чество Обозначения на схеме Тип лампы Напряжение и мощность
Освещение салона 36 Л1—Л36 . ТР 120ВХ60ВТ
Освещение маршрутного 6 Л70—Л75 А-28 26ВХ5Вт
указателя
Дежурное освещение са- 6 Л53—Л58 СМ-14 28В х5Вт
лона
Дежурное освещение ка- 2 Л51, Л52 СМ-14 28ВХ5ВТ
бины
Габаритные фонари 6 СЛ32 СЛ37 СМ-14 28ВХ5ВТ
Сигнальные лампы бара- банных тормозов 8 СЛ28—СЛ31 СЛ40—СЛ43 А-28 22ВХ1св
Лампы указателя пово- рота 8 СЛ11—СЛ18 СМ-14 А-28 28ВХ5ВТ 28ВХ21св
Лампы-фары 2 Л65, Л66 ФГ-122В 28Вх40ВтХб0Вт
Тормозные фонари 2 СЛ25 СЛ26 СМ-14 28ВХ5ВТ
Сигнализация положения дверей 4 СЛ20 СЛ23 А-28 28В XI св
55. Электрическое отопление вагонов
Вагон РВЗ-6М отапливается нагретым воздухом, подаваемым вен-
тилятором из камеры, где размещен пуско-тормозной реостат. Допол-
нительно в камере установлено 15 нагревательных элементов ЭТ-44
напряжением ПО В, мощностью 400 Вт каждый. Нагревательный
элемент представляет собой металлическую трубку, через которую
пропущена проволочная спираль, запрессованная в кварцевый пе-
сок. На концах трубки укреплены изоляторы, через которые пропу-
щены шпильки для крепления вводных проводов. Нагревательные
элементы разбиты на три группы по пяти элементов в каждой. Нагре-
вательные элементы в группах соединены последовательно (см. рис. 92).
Две группы нагревательных элементов ДОС-I включены выключателем
В4 и одна группа ДОС-II—выключателем В5. Включение всех групп
дополнительного отопления салона производится выключателем ВВЦ4.
Для отопления кабины предусмотрена электрическая печь О/С,
собранная из семи нагревательных элементов ЭТ-44, включаемая вы-
ключателем В6. Эта печь имеет металлический кожух.
Для нагрева лобовых стекол вагона установлены стеклообогрева-
тели. Вертикальные стеклообогреватели (4 трубки ЭТ-44), последо-
вательно соединенные с обогревателем места водителя (4 трубки ЭТ-44),
включаются выключателем ВЗ через предохранитель /77. Горизонталь-
ные стеклообогреватели в виде трубчатых нагревательных элементов
(на 275 В, мощностью 300 Вт) включаются выключателем ВЗ.
Салон вагона КТМ-5МЗ (рис. 97) отапливается нагревательными
элементами ЭТ-60 мощностью 400 Вт, напряжением 220 В.
185
По два нагревательных элемента установлено в тумбах диванов
для пассажиров. В салоне установлено 56 нагревательных элементов
ЭТ-60 общей мощностью 11 кВт. Отопление салона включается двумя
выключателями из кабины водителя.
Для отопления кабины предусмотрены нагревательные элементы
ЭТ-60 мощностью 3 кВт, установленные на полу' кабины под сиденьем
водителя. Отопление кабины включают двумя выключателями ВУ-222.
Для стеклообогрева применены два нагревательных элемента ЭТ-60
мощностью по 400 Вт, напряжением 220 В и один нагревательный эле-
мент ЭТ-100 мощностью 400 Вт, напряжением 220 В. Все эти элементы
соединены последовательно.
Стеклообогреватели включают выключателем ВУ-222А.
56. Электрическая звуковая
сигнализация
Кроме оптических сигналов (сигнальные лампы), в вагоне РВЗ-6М
в кабине водителя установлены электрический звонок и три кнопки
в салоне. Звонок постоянного тока получает питание от аккумулятор-
ной батареи. Им пользуется кондуктор при отправлении вагона. При
бескондукторном обслуживании звонком могут пользоваться пассажи-
ры для остановки вагона по требованию. Включение электрического
звонка показано на схеме рис. 93. Звонок питается через предохрани-
тель П11.
В вагоне КТМ-5МЗ, кроме оптической сигнализации электрически-
ми лампами, предусмотрена звуковая сигнализация электрическим
звонком постоянного тока типа ЗП-24 на напряжение 24 В. Звонок
установлен в кабине водителя. В салоне размещены три сигнальные
кнопки КУ 12—КУ 14 (рис. 96). Кроме этого, установлены два
Рис. 96. Принципиальная схема цепей вспомогательного низковольтного оборудо-
вания вагона КТМ-5МЗ:
Г — генератор для заряда аккумуляторов; Б — аккумуляторная батарея; РРТ — реле-регу-
лятор; Ап— амперметр; Гн — вольтметр; СЛ25 и СЛ26— лампы тормозных фонарей; АГУ-10/3—
усилитель радноликацнн; ГД1—ГД4 — репродукторы; 3в1—ЗвЗ — электрические звонки; КУН—
КУ14— кнопки сигнализации; ДС1 и ДС2 — стеклоочистители с электроприводом; PC — реле
экстренной остановки; Л65 и Лбб — лампы-фары; Л51—Л58, Л76 и .777 — лампы дежурного ос-
вещения; ЭМП1 и ЭМП2— электроприводы песочниц; Л70—Л75— лампы маршрутного указа-
теля; ВРЗ—ВРб—электродвигатели вентиляторов; СЛ32—СЛ37—лампы габаритных фонарей;
Д— датчик спидометра; СУ — указатель спидометра; СЛ28—СЛ31 — сигнальные лампы бара-
банного тормоза головного вагона; СЛ40—СЛ43 — сигнальные лампы барабанного тормоза при-
цепленного вагона по системе многих единиц; СЛ20—СЛ23 — сигнальные лампы положения
дверей вагона; ВК1б—BK2I — конечные выключатели дверей: С — конденсатор; ПК27 — пере-
ключатель фар; ПК32 — переключатель указателя поворота; В14 — выключатель усилителя ра-
диофикации; В23 — выключатель репродукторов; Р1 и Р2 — выключатели аккумуляторной
батареи; ПР10 и ПРИ — предохранители аккумуляторной батареи; ПВ1 и ПВЗ — предохра-
нители цепей стеклоочистителей и звонков; ПВ2 — предохранитель цепи указателя поворо-
та; П24 — предохранитель фар; ПВ1! — предохранитель электромагнитов песочниц; ПР —
кнопка включения песочниц; В!9 — выключатель освещения маршрутного указателя; ПК28 —
переключатель дежурного освещения; ПВ5 — предохранитель цени дежурного освещения;
ПК39 — выключатель дежурного освещения; В!7 и В18 — выключатели двигатель-вентилято-
ров; ПВ12 — предохранитель цепи двигатель-вентиляторов; ПВ16 — предохранитель цепей ос-
вещения маршрутного указателя и габаритных фонарей; В22 — выключатель габаритных
фонарей; В20 — выключатель датчика спидометра; ПВ14 — предохранитель датчика спидо-
метра; ПВ15 — предохранитель цепей сигнализации положения дверей и барабанных тормо-
зов; В21 — выключатель сигнализации положения дверей; ВК25—ВК28 — кнопки в цепи ба-
рабанных тормозов; PC — сигнализатор поворота
186
187
"Че gll gll
Рис. 97. Принципиальная схема отопления салона вагона КТМ-5МЗ:
ПРЗ — ПР5 — плавкие предохранители; B6—B1Q — выключатели; П1—П27, П30—П35 — электрические печи
★SL'OB
St-
us
звуковых сигнала ЗВ2 и ЗВЗ постоянного тока типа ЭВЛФ24 -70БУ„
которые включаются в действие автоматически при срыве стоп-крана
или отпуске педали безопасности. При срыве стоп-крана по проводу
22-24 включается контактор КРТ2 и реле РС1. Силовыми контактами
контактора включаются рельсовые тормоза, а блок-контакты KJPT2
замыкают цепь звуковых сигналов.
57. Радиофикация вагонов
В вагоне РВЗ-6М для оповещения пассажиров в кабине водителя
установлен усилитель с микрофоном МФ-76, а в салоне—четыре громко-
говорителя 1ГД-19. Усилитель получает питание от секции аккумуля-
торной батареи напряжением 12 В. Выключатель усилителя, предохра-
нитель и регулятор громкости размещены на щитке усилителя. На
рис. 98 показана принципиальная электрическая схема громкоговоря-
щей установки вагона РВЗ-6М. Включение громкоговорящей установ-
ки в вагоне КТМ-5МЗ показано на схеме рис. 96. В вагоне КТМ-5МЗ
для оповещения пассажиров имеется установка, состоящая из усили-
теля АГУ-10/3 с микрофоном МФ-76, расположенного в кабине води-
теля, и четырех громкоговорителей ГД1 — ГД4 (см. рис. 96), уста-
новленных в салоне вагона. Установка с усилителем питается от цепи
аккумуляторной батареи напряжением 12 В и заземлена проводом.
Громкоговорящее устройство АГУ-10/3 представляет собой уси-
литель низкой частоты с микрофоном. Громкоговорители 1ГД-19 со-
единены параллельно и подключены к выходу усилителя. Три громко-
говорителя расположены по продольной оси вагона на потолке против
каждой двери вагона, а один громкоговоритель укреплен ниже подо-
оконного пояса вагона около средней двери.
Усилитель АГУ-10/3 в вагоне КТМ-5МЗ включают в следующем
порядке: подсоединяют микрофон и приемник к клеммам выхода
усилителя АГУ-10/3. Переключатель рода работы включают в поло-
жение Микрофон или Приемник. Тумблер включения питания В14
(см. рис. 96) ставят в положение ВКЛ, при этом должна загореться лам-
почка. С выключенным тумблером на лицевой стороне усилителя сое-
диняют штепсельный разъем ШР. При соединении вставки штепсель-
ного разъема с колодкой необходимо проверить правильность их под-
ключения (фиксирующий паз
должны войти друг в друга,
а накидная гайка вставки
штепсельного разъема дол-
жна быть завернута до кон-
ца). Рукояткой Рег. усиле-
ния устанавливают необхо-
димую громкость оповеще-
ния. Габаритные размеры
усилителя АГУ-10/3 246 х
X 65 X 185 мм, вес усили-
теля 1,9 кг.
и выступ штепсельного разъема ШР
t микрофона.
Рис. 98. Принципиальная схема громкоговоря-
щей установки в вагоне РВЗ-6М
189
ГЛАВА XIII
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ
И ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ВАГОНОВ
58- Общие сведения об электрических
схемах трамвайных вагонов
Системы управления трамвайными вагонами разделяют на неав-
томатические и автоматические. При неавтоматической системе пуск,
движение под током и торможение осуществляются водителем. При ав-
томатической системе все указанные функции управления вагоном осу-
ществляются под контролем реле без участия водителя.
Неавтоматические системы бывают непосредственного и косвен-
ного управления.
В системах косвенного управления переключения в силовой схеме
производятся контакторами, реверсором и т. д., приводимыми в дей-
ствие при помощи электромагнитов или пневматики.
Автоматические системы управления имеют преимущества по срав-
нению с неавтоматическими системами.
Для плавного разгона вагона соблюдают различные выдержки вре-
мени на реостатных позициях в зависимости от веса вагона, профиля
пути и условий сцепления. При неавтоматическом управлении плав-
ность пуска зависит от умения водителя. При несоблюдении водителем
условий плавности пуска возможны толчки вагона от неравномер-
ного ускорения при пуске, а также из-за излишнего нагрева пусковых
реостатов и увеличения потерь электроэнергии в них. При автомати-
ческом пуске указанные недостатки исключаются, а условия управ-
ления вагоном облегчаются. Поэтому современные трамвайные вагоны
выпускают с автоматической системой управления. Они позволяют
использовать высокие ускорения и замедления.
В трамвайных вагонах существуют силовые цепи, цепи управле-
ния и вспомогательные цепи (высоковольтные и низковольтные).
Под электрической схемой подразумевается графическое изобра-
жение электрической цепи.
В схему силовой цепи входят: тяговые электродвигатели и аппа-
раты; аппараты, непосредственно регулирующие ток двигателей при
пуске, тяговом и тормозном режимах; аппараты защиты от перегрузок,
коротких замыканий и перенапряжений и измерительные приборы.
В схему цепи управления включены аппараты, которыми воздейст-
вуют на аппараты силовой цепи и вспомогательные низковольтные цепи.
Силовая цепь и цепь управления выполняют следующие функции:
регулирование тока в цепях тяговых двигателей путем изменения ве-
личин сопротивления реостатов; переключение двигателей с одного
•соединения на другое; ослабление и усиление поля двигателей; ревер-
190
сирование двигателей для изменения направления движения вагона;
переключение двигателей с тягового режима в режим электрического
торможения и, наоборот; защиту двигателей и аппаратуры от чрез-
мерных токов и напряжений; движение с частью отключенных двига-
телей при неисправности отдельных двигателей; движение на аварий-
ном режиме при неисправности цепи управления (управление контрол-
лером аварийного хода).
В схему вспомогательных высоковольтных цепей входят электри-
ческие вспомогательные машины: двигатель-компрессор, двигатель-
генератор, двигатель-вентилятор, приборы отопления, освещения и др.
В схему вспомогательных низковольтных цепей включены: акку-
муляторная батарея, реле-регулятор, генератор для заряда аккумуля-
торов, электродвигатели стеклоочистителей, электродвигатели вен-
тиляторов и привода дверей вагона, серводвигатель, датчик спидомет-
ра, электрические аппараты привода барабанного тормоза, электро-
магниты рельсовых тормозов, приборы электрической сигнализации
и приборы низковольтного освещения.
При построении электрических силовых цепей руководствуются
прежде всего соображениями безопасности обслуживающего персо-
нала. Цепи должны обладать эксплуатационной надежностью при пу-
ске и регулировании скорости движения в тяговом и тормозном ре-
жимах, защите тяговых двигателей и аппаратуры от перегрузок, ко-
ротких замыканиях, перенапряжениях. В цепях не должны образовы-
ваться вредные контуры, создающие аварийные режимы.
Основными критериями при построении силовых цепей являются:
количество тяговых двигателей и их номинальное напряжение, способ
регулирования скорости движения вагона, способ перехода с одного
соединения двигателей на другое при реостатном пуске, виды элект-
рического торможения.
При построении цепей управления учитывают следующие основные
факторы: систему управления вагоном (автоматическая или неавто-
матическая, способ переключения тяговых двигателей с одного соеди-
нения на другое), систему электрического торможения (реостатное,,
рекуперативное, реостатно-рекуперативное), вид системы управле-
ния (индивидуальная или групповая).
Цепи управления должны быть по возможности простыми и обеспе-
чивать последовательность срабатывания отдельных аппаратов при ми-
нимальном количестве их электрических блокировок. При неисправ-
ности цепи управления должна быть предусмотрена возможность уп-
равления вагоном от аварийного контроллера.
59. Действие электрических схем
при различных режимах движения вагона
Реостатный пуск. Частота вращения якоря тягового электродвига-
теля постоянного тока с постоянным напряжением на зажимах Uc
п = об/мин. (5>
сФ
19£
Поступательная скорость вагона
з.блР З.блВ ис—1Ъг ис—IZr
V=~-------П = — ----.-2------= —------- км/ч, (6)
60р. 60р. сФ Ф
где Sr — сопротивление обмоток двигателя, Ом;
D — диаметр окружности катания ведущего колеса вагона, м;
__ 60рс
3,6яО
Из формулы (6) видно, что при заданном токе двигателя скорость
вагона можно изменять регулированием напряжения, подводимого
к двигателю, или изменением его магнитного потока.
Напряжение контактной сети не может регулироваться водителем,
но он может изменять напряжение на зажимах двигателя следующим
способом: включением последовательно с двигателем пускового реоста-
та, ступени которого в процессе пуска постепенно выключают; приме-
нением во время пуска различных схем соединения двигателей вагона-
(группировка двигателей).
При включении в цепь двигателя реостата величина тока в момент
пуска
П ’
где /п — пусковой ток, А;
/?п — величина пускового сопротивления.
Как только якорь двигателя начинает вращаться, в его обмотке
индуктируется э. д. с. Е, направленная против подводимого к двига-
телю напряжения. С увеличением скорости вращения э. д. с../возра-
стает, а ток, потребляемый двигателем, уменьшается. Пусковой ток
.двигателя
Пусковой период имеет важное значение во всем процессе движе-
ния вагона, и его параметры необходимо выбирать так, чтобы обеспе-
чивались экономичные и безопасные условия работы вагона. Пусковое
ускорение влияет на ходовую скорость, расход электроэнергии и оп-
ределяет нагрузку двигателя в период его разгона. Пусковое ускоре-
ние должно быть возможно большим, однако величина его ограничена
следующими условиями: в течение всего пускового периода движение
вагона должно быть плавным; пусковое усилие тяги не должно превы-
шать максимального значения, допустимого по условиям сцепления;
пусковой ток не должен превышать величины, допустимой по условиям
механической прочности и коммутации двигателя.
Требования плавности пуска удовлетворяются при равномерном
нарастании скорости вагона от нуля до установившейся скорости ва-
гона. Для этого нужно, чтобы в период пуска движение вагона было
равномерно ускоренным, т. е. чтобы пусковое ускорение было вели-
чиной постоянной. Для удовлетворения этого требования при постоян-
192
ном весе вагона необходимо, чтобы сила, сообщающая вагону ускоре-
ние, была также постоянна. Если учесть, что при небольших скоростях
величина сопротивления движению вагона изменяется незначительно,
то для достижения постоянного ускорения необходимо в период пуска
сохранять постоянной величину тяги вагона. Так как усилие тяги яв-
ляется функцией тока двигателя, то для его постоянства нужно, чтобы
ток, потребляемый двигателем в период пуска, также был величиной
постоянной. Для выполнения этого условия пусковое сопротивление
должно изменяться согласно следующей зависимости:
n Uz — E v Е v
R п = —------2г = —s-----------2г,
Лт ?п In
или
R„= Tk —sr—. (8)
п /л
При постоянной величине тока /п величина магнитного потока Ф так-
же будет постоянной. Обозначив постоянные величины в формуле
(8) ~ — 2г через А и 5- через В, получим уравнение прямолиней-
ной зависимости
Rn = А ~ Bv. (9)
В момент начала пуска двигателя, когда Е та 0, величина пуско-
вого сопротивления должна иметь максимальное значение. С увели-
чением скорости вагона возрастает э. д. с., поэтому пусковое сопро-
тивление необходимо непрерывно уменьшать пропорционально увели-
чению скорости вагона.
Практически непрерывное уменьшение пускового сопротивле-
ния затруднительно из-за сравнительно дорогих и сложных пусковых
устройств. Поэтому пусковое сопротивление обычно изменяют не не-
прерывно, а определенными ступенями, отчего величина пускового
тока и усилие тяги изменяются в некоторых пределах от максималь-
ного до минимального значения.
Ослабление магнитного потока тяговых двигателей. Так как ско-
рость выхода на автоматическую характеристику приблизительно об-
ратно пропорциональна магнитному потоку двигателя, то в период
пуска стремятся до выхода на автоматическую характеристику создать
в двигателе максимально возможный магнитный поток.
После выхода на автоматическую характеристику магнитный поток
двигателя падает приблизительно в обратной пропорции к скорости ва-
гона: вместе с магнитным потоком уменьшается ток двигателя и усилие
тяги, развиваемое двигателем на ободе колеса.
Для поддержания высокого ускорения после выхода двигателя на
автоматическую характеристику с полным магнитным полем применяют
ослабление поля двигателей.
На рис. 99 показана схема с ослаблением поля двигателя последо-
вательного возбуждения, включением индуктивного шунта 3.
Для получения добавочной ступени ослабления поля последова-
тельно с индуктивным шунтом 3 включен резистор 2 . При включенном
7 Зак. 1265 193
т
Рис. 99. Принципиальная схема ос-
лабления поля электродвигателя
контакторе 4 и разомкнутом кон-
такторе 1 получается первая сту-
пень ослабления главного поля дви-
гателя 5, а при одновременном за-
мыкании обоих контакторов 1 и 4
ослабление поля увеличивается из-
за закорачивания резистора 2 кон-
тактором 1.
Ослабление поля тяговых дви-
гателей смешанного возбуждения
при преобладании намагничивающей силы н. с. параллельной обмотки
осуществляется уменьшением величины тока в ней, введением в ее цепь
резистора.
При преобладании н. с. последовательной обмотки обмотка парал-
лельного возбуждения используется лишь при реостатном торможении.
В этом случае ослабление поля достигается шунтированием обмотки
последовательного возбуждения.
Электрическое торможение. На свойстве обратимости электриче-
ской машины основано использование тяговых электродвигателей в ка-
честве источника тормозного эффекта.
При электрическом реостатном торможении тяговые двигатели ра-
ботают в генераторном режиме, а их ток проходит через нагрузочный
резистор (реостат), нагревая его. Таким образом, кинетическая энер-
гия вагона расходуется, превращаясь в тепло, а вагон замедляет свое
движение.
При рекуперативном торможении электроэнергия тяговых двига-
телей в генераторном режиме в процессе торможения передается в кон-
тактную сеть.
К системе электрического торможения предъявляются следующие
основные требования: электрическая устойчивость режимов торможе-
ния; равномерное распределение нагрузки как между отдельными дви-
гателями, так и между параллельными цепями двигателей; обеспечение
достаточно плавного и быстрого появления тормозного эффекта при
установке контроллера управления на тормозные позиции; простота
системы и надежность действия.
Под электрической устойчивостью подразумевают свойство систе-
мы стремиться к установившемуся режиму и автоматически поддер-
живать его при возможных отклонениях.
На принципиальной электрической схеме реостатного торможения
одного двигателя с последовательным возбуждением (рис. 100) пока-
заны: линейный контактор Л7\, контакторы КК К2, КЗ и К4,
тормозной реостат ТР, обмотка якоря Я-ЯЯ и обмотка возбуждения
К-КК.
При реостатном торможении должны быть включены контакторы
К2 и КЗ. Тормозной контур в этом случае замыкается через тормозной
реостат ТР. Реостатное торможение при тяговых двигателях последо-
вательного возбуждения осуществляется самовозбуждением тяговых
двигателей вследствие наличия остаточного магнитного потока дви-
гателей.
194
Рис. 100. Принципиальная схема реостатного торможения
В электродвигателе последовательного возбуждения при реостат-
ном торможении в начальный период (когда магнитная характеристика
почти прямолинейна) ток тормозной цепи прямо пропорционален оста-
точному магнитному потоку и обратно пропорционален квадрату со-
противления тормозной цепи.
Так как в сопротивление тормозной цепи входит переходное сопро-
тивление окислившихся контактов аппаратов, включенных в тормоз-
ную цепь, степень надежности срабатывания тормоза уменьшается
и возможны случаи его бездействия. Поэтому в целях повышения сте-
пени надежности реостатного торможения контакты электрических
аппаратов, входящих в тормозную цепь, делают с серебряными наклад-
ками.
На рис. 101 приведена принципиальная электрическая схема ре-
остатного торможения при двух последовательно соединенных тяговых
двигателях смешанного возбуждения. При включении линейного кон-
тактора ЛК и контактора 1 электродвигатели I и /// работают в тяго-
вом режиме по характеристикам смешанного возбуждения. При отклю-
ченном линейном контакторе ЛК и включенном контакторе 4 якоря
последовательно соединенных электродвигателей / и III замыкают
цепь на ступень тормозного реостата (направление тока в тормозной
цепи тяговых электродвигателей показано стрелками). При включен-
ном контакторе 1 обмотки параллельного возбуждения через шунтовой
реостат 2 питаются от сети. Как видно из схемы, поле последователь-
ных обмоток тяговых электродвигателей направлено встречно полю об-
моток параллельного возбуждения, поэтому электродвигатели при ге-
нераторном режиме имеют противокомпаундное возбуждение.
— Рис. 101. Принципи- альная схема реостат- кого торможения с электродвигателя- ми смешанного воз- буждения 7* Z > ни шии UJ3 шшз ™ 11' J Я1 ЯЗ^ЯЯЗ К1 КК1 КЗ к КЗ -н—] р-||, 1 I JH * * 1 1ft 1 Ч- , 195
Если величина сопротивления тормозного реостата <3 при торможе-
нии не изменяется, регулировку тормозного эффекта можно произво-
дить изменением параллельного возбуждения путем выведения части
шунтового реостата 2.
60. Действие силовой цепи
вагона РВЗ-6М
В схему силовой цепи вагона РВЗ-6М (рис. 102) входят четыре тя-
говых электродвигателя ДК-259Д смешанного возбуждения.
Поскольку тяговые электродвигатели выполнены с напряжением
275 В на коллекторе, они постоянно включены в две параллельно сое-
диненные группы по два последовательно включенных электродвига-
теля в каждой группе. Последовательного соединения групп тяговых
двигателей в схеме не предусмотрено, так как они выходят на автома-
тическую характеристику с полным полем параллельного возбужде-
ния при низкой скорости движения.
В первую группу входят тяговые электродвигатели Д1 и ДЗ, а во
вторую — Д2 — Д4. Соответственно этому и соединены обмотки глав-
ного возбуждения Д1-ДДЗ и К2-КК4 и параллельного возбуждения
Ш1-ШШЗ и Ш2-ШШ4. Выведение пуско-тормозных реостатов и ослаб-
ление поля параллельного возбуждения осуществляются групповым
реостатным контроллером с тринадцатью позициями с контакторными
элементами РД1 — РК8 для пуско-тормозного реостата и контактор-
ными элементами Ш1-Ш8 для ослабления параллельного возбуждения.
При пуске вагона до максимальной скорости и небольшом ослаблении
параллельного возбуждения двигателей вал группового реостатного
контроллера поворачивается в двух направлениях вращения — вперед
и назад. При движении реостатного контроллера вперед (позиции 1—13)
происходит реостатный пуск с выходом на 13-ю позицию, которая со-
ответствует выходу тяговых электродвигателей на безреостатную ха-
рактеристику при максимальном их возбуждении. При обратном дви-
жении реостатного контроллера на позиции 12—1 происходит посте-
пенное ослабление поля параллельного возбуждения электродвига-
телей. Наибльшее ослабление поля происходит на 1-й позиции.
Прохождение тока в силовой цепи вагона зависит от того, происхо-
дит ли разгон вагона с остановки или тяговые двигатели включаются
после выбега, когда вагон уже имеет определенную скорость. Вклю-
чение тяговых электродвигателей в обоих случаях начинается на 1-й
позиции реостатного контроллера РД.
Разница в прохождении тока при пуске с остановки и при выбеге
обусловлена тем, что пуск вагона с остановки производится при пол-
ном поле, т. е. с максимальным током в обмотке параллельного возбуж-
дения, а пуск после выбега происходит вначале при ослабленном поле.
Такое включение тяговых электродвигателей сделано для того, чтобы
избежать торможения вагона, которое возможно, если бы повторный
пуск после выбега происходил при полном поле параллельного возбуж-
дения.
196
197
Автоматический пуск и реостатное торможение производятся под
контролем реле ускорения торможения РУТ, включенного между об-
мотками электродвигателей КЕЗ, КК4 и амперметром А. При пуске
вал реостатного контроллера вращается с одинаковой скоростью. При
срабатывании же реле ускорения скорость вращения реостатного конт-
роллера снижается. При срабатывании реле в процессе реостатного
торможения вал реостатного контроллера останавливается вследствие
торможения якоря серводвигателя, вращающего контроллер.
Выбор режима пуска при полном или ослабленном поле осуществ-
ляется реле выбега РВ. Р^ле РВ в схеме силовой цепи включено между
диодами В1 и В2 и сетью для обеспечения протекания тока через реле
РВ только при тяговом режиме работы тяговых электродвигателей.
Направление движения вагона изменяется реверсором, контакты
которого обозначены на схеме В и Н. Отключение неисправных групп
тяговых электродвигателей производится отключателем ОМ. Ступени
пуско-тормозного реостата Р1-Р11 включаются в цепи тяговых электро-
двигателей при тяговом режиме и реостатном торможении. Добавочная
ступень реостата Р11-Р12 включается в цепи якорей тяговых электро-
двигателей при реостатном торможении, когда включается тормозной
контактор Т1. Ступени шунтового реостата Р30-Р43 включаются в цепь
параллельного возбуждения тяговых электродвигателей при тяговом
режиме.
Замыкание отдельных контакторов при различных режимах дви-
жения вагона приведено в табл. 34.
В режиме реостатного торможения на позиции Т1 замкнуты контак-
торы Ш, Т1 и Т2; на позиции Т2 — контакторы Ш, TJ, Т2 и ТР2;
на позиции ТЗ — контакторы Ш, Т1, Т2, ТР1, ТР2 (см. рис. 102).
Вагоны РВЗ-6М позволяют осуществлять следующие режимы дви-
жения и торможения: I) пуск и движение с ограниченной скоростью
10—12 км/ч (маневровая позиция контроллера водителя XI); 2) пуск
и движение при полном поле тяговых электродвигателей и органичен-
ной скорости до 20 км/ч (1-я ходовая позиция контроллера водителя
Х2); 3) пуск и движения при среднем ослаблении поля тяговых элект-
родвигателей со скоростью до 26 км/ч (позиция контроллера водителя
ХЗ); 4) пуск и движение при- максимальном ослаблении поля тяговых
электродвигателей со скоростью до 65 км/ч (2-я ходовая позиция конт-
роллера водителя Х4); 5) рекуперативное торможение на позициях
контроллера водителя ХЗ, Х2 и XI со скорости 60 до 14 км/ч; 6) выбег;
7) электрическое реостатное торможение на позициях контроллера
водителя Tl, Т2 и ТЗ при встречном соединении обмотки возбуждения
тяговых электродвигателей; 8) электрическое торможение (экстренное)
при одновременном действии реостатного, рельсового и пневматиче-
ского тормозов на позиции ТР контроллера водителя; 9) пуск и дви-
жение на одной группе тяговых электродвигателей и отключенной
второй группе двигателей при аварийном режиме; 10) управление дви-
жением вагона от аварийного контроллера на 1-й реостатной позиции
с питанием тяговых электродвигателей от аккумуляторной батареи.
Такой режим движения возможен при неисправности электрооборудо-
198
вания и невозможности питания цепи электродвигателей от контакт-
ной сети.
Пуск и разгон вагона с остановки. Перед включением контроллера
водителя включают электродвигатели вентилятора и компрессора, а за-
тем автоматический выключатель АВ. Нажимают на педаль безопас-
ности, а реверсивную рукоятку контроллера водителя устанавливают
в положение, соответствующее направлению движения вагона Впе-
ред или Назад. Рукоятку главного барабана ставят на одну из ходовых
позиций.
При включении водителем контроллера управления на позиции
XI — Х4 замыкаются контакторы ЛК1, ЛК2,ТР1 кТР2 при нахож-
дении реверсора в положении, соответствующем положению реверсив-
ной рукоятки контроллера водителя и положению реостатного контрол-
лера на 1-й позиции.
При включении контакторов ЛК1 и ЛК2 включится цепь якорей
тяговых электродвигателей с полностью введенным пусковым реоста-
том Р2 — Р11. Контакторами ТР1 и ТР2 включатся шунтовые обмот-
ки тяговых электродвигателей с полностью введенным шунтовым ре-
остатом РЗО — Р38.
Так как ток при пуске с полной остановки или на малой скорости
в цепи якорей тяговых электродвигателей имеет достаточную величину,
подъемная катушка реле выбега РВ будет возбуждена. При срабаты-
вании реле выбега включится контактор Ш и выведет шунтовой реостат
из цепи параллельного возбуждения. Следовательно, пуск и разгон
вагона с остановки при малой скорости движения происходят при
максимальном параллельном возбуждении.
Одновременно с этим начинает работать групповой реостатный кон-
троллер, который своими контакторными элементами PKJ — РК8
постепенно выводит пусковой реостат. Так, на 2-й позиции замыкается
контакторный элемент РК1, выводящий секцию РЗ—Р5, на 3-й пози-
ции — элемент РК2, выводящий секцию Р5 — Р6, и т. д.
На 7-й позиции группового контроллера при замкнутых элементах
РК5 и PKJ в цепи пускового реостата остается включенной ступень
реостата Р10-Р11.
На 8-й позиции параллельно ступени реостата Р10-Р11 элемен-
том группового контроллера РК8 включаются ступени пуско-
тормозного реостата Р1-Р9, отчего общее сопротивление в цепи умень-
шится. Дальнейшее продвижение реостатного контроллера приводит
к замыканию контакторных элементов РК.2-РК6. Таким образом, в про-
цессе пуска ступени реостата РЗ-Р10 используются дважды, обеспечи-
вая тем самым возможность получения 12 реостатных позиций при 8
контакторных элементах.
При установке рукоятки контроллера водителя на позицию Х2
групповой реостатный контроллер прекращает свое движение на 13-й
позиции. При переходе реостатного контроллера на 13-ю позицию вклю-
чается контактор Р, который накоротко замыкает пуско-тормозной ре-
остат в цепи тяговых электродвигателей, и одновременно с этим кон-
тактор Ш размыкается.
199
200
Таблица Зд
Замыкание контакторных элементов РК
Пуск с остановки Пуск после выбега на позиции Х4 Аварийный режим
1 ЛК.2 fl,' 5 & 5 Ч ЛК2 fl. 5 S £ 2 S С, 5 g g
+ + + + + + + 4- + + + +
I- + + + + + 4-
-4- + + 4- + + 4~ +
-1- + + + + + ч- 4-
+ + 4* + + + + 4-
+ + + + 4- + + 4-
+ + 4- + + +
-U + + 4~ +
4- 4- + + 4-
+ + + + +
+ 4- +
“Г + + + +
+ + 4- +
-4- + + + +
+ 4- + + +
-L. + + 4-
-L 4- + + +
+ + + + +
+ + _1_ 4-
+ -ь 4- + +
“Г 4- 4- + 4- 4-
4~ -1- + + + 4- + + +
_L + + 4- + + + + 4-
4- + + + 4- + 4- + +
+ + + + + + + + 4-
201
При переключении рукоятки контроллера водителя на различные
ходовые позиции (Х2-Х4) реостатный контроллер поворачивается на
соответствующую позицию автоматически. При установке рукоятки
контроллера водителя на позициях ХЗ и Х4 групповой контроллер
движется в обратном направлении, что соответствует ослаблению шун-
тового возбуждения тяговых электродвигателей из-за введения шун-
тового реостата в цепь параллельного возбуждения контакторными эле-
ментами Ш1 — Ш8 реостатного контроллера.
Последовательность работы контакторных элементов Ш1 — Ш8
подобна последовательности работы элементов PKJ — РК8 и видна
из таблицы замыкания контакторов (см. табл. 34).
Реостатный контроллер доходит до позиции, которая соответствует
высшей 25-й ходовой позиции.
При положении рукоятки контроллера водителя на позиции ХЗ
групповой контроллер останавливается на 9-й ходовой позиции (17-я
позиция двигательного режима по схеме), а при положении на позиции
Х4 групповой контроллер останавливается на 1-й позиции (25-й по-
зиции по схеме), являющейся позицией максимальной скорости дви-
жения вагона.
Движение группового реостатного контроллера находится под
контролем реле ускорения РУТ.
Разгон вагона происходит с постоянным ускорением, величина ко-
торого регулируется тремя ступенями рукояткой контроллера води-
теля. При установке рукоятки контроллера водителя на позиции Х2
тяговое усилие электродвигателей минимальное, а на позиции Х4 —
максимальное. Одновременно с этим положение главной рукоятки кон-
троллера водителя определяет конечную позицию, до которой доходит
реостатный контроллер.
Таким образом, позиция XI маневровая, ей соответствует 1-я по-
зиция контроллера водителя. Пусковой реостат при этом введен пол-
ностью в цепь. Эта позиция предназначена для движения по путям с ог-
раниченной скоростью, передвижения по парковым путям, при проезде
стрелок и крестовин на линии. Скорость при этом ограничена до 10—
12 км/ч.
Позиция Х2 является нижней ходовой позицией, так как тяговые
электродвигатели работают при полном параллельном возбуждении.
Позиция ХЗ служит средней ходовой позицией, при которой сту-
пени пускового реостата выведены, а параллельное возбуждение ос-
лаблено.
Позиция Х4 является высшей ходовой позицией, при которой весь
пусковой реостат выведен, а параллельное возбуждение максимально
ослаблено.
Включение после выбега. Пуск и разгон вагона после выбега про-
исходят так же, как и в случае пуска с остановки, если скорость при
выбеге меньше скорости, при которой возможен рекуперативный ре-
жим тяговых электродвигателей. При скорости выбега более скорости
начала рекуперативного торможения система управления работает
следующим образом. При замкнутых контакторах ЛК1, ЛК2, ТР1
и ТР2 ток в цепи якорей тяговых электродвигателей ограничен, а
202
противо-э. д. с. имеет большую величину. В этом случае реле выбега
РВ не сработает и контактор Ш не замкнется, групповой реостатный
контроллер с выведением пускового реостата контакторными элемен-
тами Ш1 — Ш8 будет выводить шунтовой реостат, вследствие чего
параллельное возбуждение тяговых электродвигателей будет увели-
чиваться.
При дальнейшем движении реостатного контроллера напряжение
на зажимах тяговых электродвигателей будет постепенно увеличи-
ваться, приближаясь к величине напряжения в контактной сети. Ко-
гда разность напряжений контактной сети и на зажимах тяговых элек-
тродвигателей снизится до 70—90 В, якорь реле баланса РБ отпадет,
а контактор Р, выводящий пусковой реостат, замкнется. Так как при
замыкании контактора Р разность напряжений составит небольшую
величину, увеличение тока в силовой цепи при замыкании контакто-
ра Р будет незначительным. Дальнейшее движение реостатного контрол-
лера после замыкания контактора Р зависит от положения рукоятки
контроллера водителя. Если рукоятка контроллера водителя установ-
лена на позиции Х2, то реостатный контроллер продолжает движение
в прежнем направлении к 13-й позиции. В этом случае параллельное
возбуждение увеличивается, а следовательно, увеличивается и реку-
перативное торможение до скорости, соответствующей низшей ходовой
характеристике (13-я позиция). При положении рукоятки контролле-
ра водителя на позиции ХЗ реостатный контроллер автоматически
дойдет до 17-й позиции, и в зависимости от скорости вагона будет тя-
говый или тормозной режим.
При установке рукоятки контроллера водителя на позиции Х4
реостатный контроллер начнет двигаться в направлении 1-й позиции,
ослабляя при этом параллельное возбуждение тяговых электродвига-
телей, отчего будет происходить дальнейший разгон вагона. Следо-
вательно, при включении тяговых электродвигателей после выбега
достигается автоматический выход на ходовую характеристику, со-
ответствующую положению рукоятки контроллера водителя. При вклю-
чении тяговых электродвигателей после выбега и до момента включе-
ния контактора Р реостатный контроллер двигается с максимальной
скоростью и контроллер выходит на безреостатную позицию в течение
не более 2 с. Благодаря этому достигнуто минимальное время приве-
дения силовой цепи в рабочее состояние для обеспечения после выбега
в зависимости от положения главной рукоятки контроллера водителя
дальнейшего разгона или торможения вагона.
Реостатное торможение происходит при включении контроллера
водителя и замыкании контакторов Т1 и Ш. При этом возбуждаются
параллельные обмотки тяговых электродвигателей, а якоря, соеди-
ненные последовательно, параллельно замыкают цепь на ступень пу-
ско-тормозного реостата Р11-Р12. Так как поле последовательных
обмоток тяговых электродвигателей направлено встречно полю шунто-
вых обмоток, электродвигатели в генераторном режиме имеют противо-
компаундное возбуждение.
Вследствие того, что величина тормозного реостата Р11-Р12 по-
стоянная, тормозное усилие при реостатном торможении в широком
203
диапазоне скоростей изменяется незначительно. Поэтому при вклю-
чении контакторов Т1 и Ш на любой скорости вагона получается до-
статочно эффективное начальное торможение. Контакторы Т1 и Щ
включаются только при отключении линейного контактора ЛК1,
и действие тормоза наступает быстро. Регулировка тормозного эффек-
та производится изменением параллельного возбуждения тяговых
электродвигателей выведением ступеней реостата Р38-Р41 и Р21-Р42
при включении контакторов ТР1 и ТР2.
При установке контроллера водителя на позицию реостатного тор-
можения Т1 включаются контакторы Т1 и Ш. В цепи параллельного
возбуждения включены ступени шунтового реостата, при которых тор-
мозное усилие имеет минимальную величину.
При положении рукоятки контроллера водителя на позиции Т2
включаются контакторы Т1 и ТР2. Из цепи параллельного возбуждения
тяговых электродвигателей выводится ступень Р38-Р41 параллель-
ного реостата, при этом ток возбуждения, а следовательно, и тормоз-
ной эффект увеличиваются по сравнению с позицией Т1.
При установке рукоятки контроллера водителя на позицию ТЗ,
кроме контакторов TJ, Ш и ТР2, включается контактор ТР1, чем вы-
водится ступень реостата Р41-Р42.
На позициях контроллера водителя Т2 и ТЗ после возвращения
реостатного контроллера на 1-ю позицию и при включенном контак-
торе ТР2 включается контактор Т2. Контактор Т2 подключает парал-
лельно ступени Р11-Р12 группу ступеней пуско-тормозного реостата
Р2-РП. Так как сопротивление ступеней P2-PI1 на 1-й позиции ре-
остатного контроллера велико по сравнению с сопротивлением ступе-
ни Р11-Р12, то включение контактора Т2 изменяет режим торможения
в незначительной степени. Впоследствии реостатный контроллер
начинает движение, уменьшая величину сопротивления Р2-Р11, и,
следовательно, с увеличением тока в цепях якорей плавно возрастает
тормозной эффект. ’
Реостатное торможение на позиции контроллера водителя ТЗ
происходит при максимальном замедлении.
Движение реостатного контроллера при реостатном торможении
происходит автоматически под контролем реле ускорения и торможе-
ния РУТ.
Одновременно с замыканием контакторов ТР1 и ТР2,- регулирую-
щих параллельное возбуждение тяговых электродвигателей, с пово-
ротом рукоятки контроллера водителя на позиции Т2 и ТЗ происхо-
дит изменение регулировки реле ускорения и торможения РУТ изме-
нением тока в регулировочной катушке реле.
При положении рукоятки контроллера водителя на позиции ТР
схема работает так же, как и на позиции реостатного торможения ТЗ.
При этом дополнительно к реостатному торможению включаются рель-
совые тормоза, что соответствует экстренному торможению вагона.
Движение вагона при двух тяговых электродвигателях (аварийный
режим). В случае неисправности одного из тяговых электродвигателей
204
можно отключить отключателем электродвигателей ОМ группу электро-
двигателей с неисправным двигателем и движение вагона осуществ-
лять на двух исправных электродвигателях. Отключатель электро-
двигателей имеет три положения: 1 — работают все электродвигатели,
замыкаются между собой следующие контакты отключателя двигате-
лей ОМ1; 01-03, 02-04, 08-010, 0,10-0,12, 06-07, 09-01/; 2 — включены
электродвигатели 1 и 3, замыкаются между собой следующие контак-
ты ОМ: 01-03, 08-010, 07-09; 3 — включены электродвигатели 2 и 4,
замыкаются между собой следующие контакты ОМ: 02-04, 08-06,
09-011.
При отключении одной группы электродвигателей контактами от-
ключателя электродвигателей прерывается цепь якорей неисправной
группы, а параллельные их обмотки замещаются реостатом Р41-Р42
(размыкаются контакты 010-012 отключателя электродвигателей).
При работе вагона с двумя отключенными тяговыми электродвига-
телями разгон и движение вагона допускаются только на маневро-
вой и 1-й ходовой позициях контроллера водителя (XI и Х2), потому
что последовательная катушка реле РУТ при отключенных двух тя-
говых электродвигателях обтекается током одной группы двигателей
и, следовательно, ток отпадания реле, отнесенный к одной группе
удваивается.
Так как отключение неисправной группы тяговых электродвига-
телей отключателем ОМ производится рукояткой реверсивного бара-
бана контроллера водителя, то исключается возможность переклю-
чения барабана отключателя под током.
Управление движением вагона контроллером аварийного хода.
При невозможности управления вагоном из-за неисправности цепи
управления или по другой причине вагон отправляют в депо, пользуясь
управлением вагона контроллером аварийного хода.
Контроллер аварийного хода имеет три позиции: НХ, АХ1 и 4X2-
Первая позиция НХ соответствует управлению от контроллера води-
теля, позиции А XI и АХ2 — управлению от контроллера аварий-
ного хода. При движении вагона на позиции АХ1 силовая цепь соб-
брана по схеме маневровой позиции контроллера водителя XI с пол-
ностью введенным пусковым реостатом при максимальном параллель-
ном возбуждении тяговых электродвигателей.
При переходе с позиции АХ1 на позицию АХ2 изменяется воз-
буждение тяговых электродвигателей с полного на частично ослаблен-
ное за счет введения в цепь параллельного возбуждения реостата
Р43-Р44, отчего скорость движения вагона возрастает до 20 км/ч.
Движение вагона при аварийном режиме должно осуществляться
при порожнем вагоне и включении и отключении контроллера аварий-
ного хода, т. е. пользуясь разгоном и выбегом.
При управлении вагоном контроллером аварийного хода воздухо-
провод к вентилю торможения ВТ должен быть перекрыт. Сжатый воз-
дух из тормозных цилиндров необходимо выпустить, нажав на кла-
пан ВТ.
205
61. Действие цепи управления
вагона РВЗ-6М
В цепь управления вагона РВЗ-6М входит электрическое оборудо-
вание, показанное на принципиальной электрической схеме цепи уп-
равления (рис. 103).
На контроллере водителя: одна нулевая позиция, соответствующая
отключенному контроллеру, четыре позиции ходовых XI, Х2, ХЗиХ4,
три позиции реостатного торможения Tl, Т2, и ТЗ и одна позиция
рельсового тормоза ТР.
Цепь управления получает питание от аккумуляторной батареи
напряжением 50 В, подзаряжаемой током параллельного возбуж-
дения тяговых электродвигателей и током, проходящим через цепь
электродвигателей вентилятора, компрессора и цепь электрического
освещения. Напряжение к контроллеру водителя подводится через
выключатель управления ВУ.
Для включения контроллера водителя на позицию пуска вагона
нажимают на педаль безопасности ПБ и устанавливают реверсивную
рукоятку в положение, соответствующее направлению движения ваго-
на Вперед или Назад. После этого устанавливают главную рукоятку
контроллера водителя на 1-ю ходовую позицию XI.
Пуск и разгон вагона (см. рис. 103). При установке рукоятки кон-
троллера на позицию XI замыкаются контакторные элементы 2, 3, 4, 5,
10, 11 и 16. От провода 10 напряжение подается на реверсивный бара-
бан контроллера водителя, вследствие чего возбуждается катушка вен-
тиля реверсора Вперед или Назад в соответствии с положением рукоят-
ки реверсора. Напряжение подается на провод 14Б, питающий катушки
линейных контакторов ЛК1 через замкнутые блок-контакты педали
безопасности 14Б-14В и кулачковый элемент 2 контроллера водителя
14В-2. При этом линейный контактор ЛХ1 включится только при ус-
ловии нахождения реостатного контроллера на 1-й позиции, если кон-
такты РК1 (2А-2Б) и контакты реле баланса 2Б — 2В замкнуты,
а в контактной сети есть напряжение, контакты реле PH (2-2А) замк-
нуты.
После включения контактора Л1\1 питание его катушки происходит
через собственные контакты 2А-2В и дальнейшая работа не зависит
от положения реостатного контроллера и реле баланса РБ.
Контактами 19Б-2Т линейного контактора ЛК.1 включится контактор
ЛК2. Через кулачковые элементы контроллера водителя 3 и 4 вклю-
Рнс. 103. Принципиальная схема цепи управления вагона РВЗ-6М:
ВУ— выключатель управления; СР — стоп-реле; ВТ — вентиль замещающего торможения;
РВВ — реле выдержки времени; АВТ — автоматический выключатель торможения; ПР1 —
промежуточное реле; ВП— вентиль песочницы; КРТ — контактор рельсового тормоза; СМ —
якорная обмотка серводвигателя; .Возврат РП — возврат реле нагрузки; ТР —катушка рель-
сового тормоза; ТР, Т1.Т2, ТЗ, О, Xl,X2,X3, Х4— контроллеры водителя; АХ1, АХ2, ИХ — конт-
роллер аварийного хода; Назад СМ, Вперед СМ— обмотки возбуждения серводвигателя;
Р, ЛК1. Ш, ЛК2, Tl, Т2, TPi, ТР2 — включающие катушки контакторов; РУТ — катушка реле
ускорения и торможения; 775 — педаль безопасности; Вперед, Назад — вентильные катушки
реверсора; П9 — плавкий предохранитель; В22 — выключатель Затяжкой уклон; КС — кнопка
секвенции
206
207
чаются контакторы ТР1 и ТР2. При пуске вагона с остановки или при
малой скорости сработает реле выбега и контактами 9Г-9В обеспечит
включение контактора Ш.
На позиции XI контакторный элемент 1 контроллера водителя ос-
тается разомкнутым, якорь серводвигателя СМ не получает питания
и движение вагона происходит на 1 -й позиции реостатного контроллера.
При передвижении рукоятки контроллера водителя с положений Х4,
ХЗ на позицию XI и движении вагона со скоростью свыше 20 км/ч
контакторный элемент 1 шунтируется контактором 19Б-1Д реле ПР1,
при этом происходит рекуперативный режим.
Следовательно, позиция XI контроллера водителя при пуске с оста-
новки и движении вагона со скоростью 5 км/ч является маневровой,
а при переходе с позиций Х4, ХЗ на XI — рекуперативной.
При положении рукоятки контроллера водителя на позиции авто-
матического пуска от Х2 до Х4 через контакты 1-1А линейного кон-
тактора ЛК2 получает питание якорь серводвигателя СМ реостатного
контроллера, который начнет вращать вал контроллера в направлении
Вперед, т. е. от 1-й позиции к 13-й позиции. Обмотка возбуждения
серводвигателя получает питание от провода 11.
При установке рукоятки контроллера водителя на позицию Х2
движение реостатного контроллера прекращается на 13-й позиции,
так как вблизи фиксированной 13-й позиции и на самой позиции зам-
кнутся контакты 1Ж-0 реостатного контроллера и от провода 5 через
контакты 5-8А реостатного контроллера РК13 получает питание ка-
тушка стоп-реле СР, которое своими контактами 1Б-1В и 18-1Ж
прерывает питание якоря серводвигателя СМ и замыкает его накоротко.
Обмотка возбуждения серводвигателя Вперед продолжает питаться
от провода 5.
При достижении групповым реостатным контроллером 13-й пози-
ции через контакты 2В-2Ж реостатного контроллера РК-13 включится
контактор Р, который своими контактами 2А-9Г отключит контак-
тор Ш.
В положении рукоятки контроллера водителя на позиции ХЗ ре-
остатный контроллер после замыкания контактора Р изменит направ-
ление движения, так как от провода 6 через контакты 6, 7 реостатного
контроллера PKJ0-PK13 получает питание обмотка возбуждения сер-
водвигателя СМ Назад. На 10-й позиции реостатного контроллера от
провода 8 через контакты 8-8А получает питание катушка стоп-реле
СР, вследствие чего реостатный контроллер останавливается.
После установки рукоятки контроллера водителя на позицию Х4
реостатный контроллер возвращается на 1-ю позицию, так как от про-
вода 7 возбудится обмотка возбуждения серводвигателя Назад, и на
1-й позиции через контакты реостатного контроллера 7-8А получает
питание катушка стоп-реле.
Движение вала реостатного контроллера осуществляется под
контролем реле ускорения РУТ. Последовательная обмотка реле РУТ
включена в силовую цепь. Если ток в цепи тяговых электродвигателей
находится в расчетных пределах, реле ускорения не включается; его
контакты 1С-1Б замкнуты, а контакты 1Б-1Ж разомкнуты.
208
При срабатывании реле ускорения, что возможно при повышении
тока в цепи тяговых электродвигателей за пределы регулировки реле*
скорость вращения якоря серводвигателя понижается, вследствие
чего увеличивается хронометрическое время вращения реостатного
контроллера из-за введения резистора 1Г-1Б в цепь якоря серводви-
гателя.
При уменьшении тока в цепи тяговых электродвигателей реле
ускорения отпадает, контакты его 1С-1Б замыкаются, резистор 1Г-
1Б выводится, отчего увеличивается скорость вращения серводвига-
теля до нормального хронометрического времени движения реостат-
ного контроллера.
Ток отпадания реле ускорения регулируют изменением намагни-
чивающего тока в цепях регулировочных катушек I и II реле уско-
рения, расположенных на общем сердечнике с последовательной ка-
тушкой реле РУТ.
Минимальный ток отпадания реле ускорения получается на позиции
контроллера водителя Х2, а максимальный ток отпадания — на пози-
ции Х4.
Изменение скорости движения вагона. Скорость движения вагона
изменяется передвижением рукоятки контроллера водителя от пози-
ции XI до позиции Х4. Движение реостатного контроллера соответ-
ствует положению рукоятки контроллера водителя. При переводе ру-
коятки контроллера водителя на высшую ходовую позицию скорость
вагона возрастает, а с переводом рукоятки контроллера водителя
с высшей ходовой позиции на низшую снижается с рекуперативным тор-
можением. Переключением рукоятки контроллера водителя с высших
позиций на низшие обмотка возбуждения Вперед серводвигателя СМ
получает питание от провода 5 при установке рукоятки контроллера
водителя на позиции XI и Х2 и от провода 6 через блок-контакт PKJ-9
при установке рукоятки контроллера на позицию ХЗ.
Включение после выбега. Если в силовой цепи включено реле выбе-
га РВ, то обеспечен плавный переход на увеличение скорости вагона
или торможение. При выбеге контактами 9В-9Г реле выбега на низких
скоростях вагона включается контактор Ш, вследствие чего выводится
параллельный реостат из цепи параллельного возбуждения тяговых
электродвигателей; на больших же скоростях выбега для предупреж-
дения толчка от тормозного усилия при полном возбуждении тяговых
электродвигателей контактор Ш не включается и тяговые электро-
двигатели работают при ослабленном возбуждении. Реле выбега
(см. рис. 102) включено через потенциометр по дифференциальной схе-
ме между сетью и тяговыми электродвигателями.
Если пуск электродвигателей происходит при низкой скорости ва-
гона, напряжение на катушке РВ достаточно велико, реле включается
и процесс пуска происходит так же, как и при пуске с остановки. Ес-
ли пуск после выбега происходит на большой скорости, напряжение
на катушке РВ недостаточно для срабатывания реле выбега вследствие
большой противо-э. д. с. тяговых электродвигателей.
Контактор Ш не включается, и при движении реостатного конт-
роллера одновременно с выведением пускового реостата выводится
2091
шунтовой реостат в цепи обмоток параллельного возбуждения
тяговых электродвигателей, отчего поле двигателей постепенно уве-
личивается. Напряжение на зажимах тяговых электродвигателей воз-
растает, приближаясь по своей величине к напряжению контактной
сети. Когда разность между напряжением контактной сети и напря-
жением на зажимах тяговых электродвигателей уменьшится до опре-
деленной величины, реле баланса РБ отключится, в результате чего
включится контактор Р от провода 2 через контакты 2Б — 2Г реле
выбега. После включения контактора Р дальнейшее движение реостат-
ного контроллера зависит от положения рукоятки контроллера
водителя.
При положении рукоятки контроллера водителя на позиции Х4
через контакторные элементы контроллера водителя 7, блок-контакт
11-ПА контактора Р обмотка возбуждения серводвигателя Назад
получает питание, и групповой реостатный контроллер изменяет на-
правление вращения и доходит до позиции I (25). При этом происходит
ослабление поля тяговых электродвигателей, а следовательно, и уве-
личение скорости вагона.
При установке рукоятки контроллера водителя на позицию ХЗ,
реостатный контроллер автоматически доходит до позиции PKJO,
причем если реле баланса РБ отпадает на позициях РКП — РК9,
реостатный контроллер будет продолжать движение в прежнем на-
правлении, так как обмотка возбуждения Вперед серводвигателя полу-
чает питание. Если же реле баланса отпадает на позициях реостатного
контроллера РК9-13, обмотка возбуждения Назад серводвигателя
получает питание и реостатный контроллер, изменив направление
движения, дойдет до 10-й позиции.
При установке рукоятки контроллера водителя на позиции XI
и Х2 через провод 5 получает питание обмотка возбуждения Вперед
серводвигателя, и реостатный контроллер продолжает движение
в прежнем направлении, усиливая поле тяговых электродвигателей.
В этом случае имеет место рекуперативное торможение, которое по
мере снижения скорости вагона автоматически переходит в тяговый
режим, если вагон движется не по спуску.
Выключение цепи управления. При установке рукоятки контрол-
лера водителя на нулевую позицию после размыкания линейного кон-
тактора ЛК1 серводвигатель получает питание от провода 19Б через
контакты 19Б-1И контактора ЛК1 и контакты 1И-1А реостатного конт-
роллера РК2-13. Одновременно через контакты 1А-7 контактор ЛК1
получает питание обмотка возбуждения серводвигателя Назад и груп-
повой реостатный контроллер возвращается на 1-ю позицию. После
возвращения реостатного контроллера на 1-ю позицию питание серво-
двигателя прекращается, так как размыкается контакт 1И — 1А
реостатного контроллера РК2-13. Следовательно, при постановке ру-
коятки контроллера водителя с ходовых или тормозных позиций на
нулевую групповой контроллер занимает исходное положение.
Реостатное торможение возможно при установке рукоятки контрол-
лера водителя на тормозные позиции Tl, Т2 и ТЗ. При установке ру-
коятки контроллера водителя на позиции Т1 включается контактор
210
TJ и контактор Ш через контакты 9—9В контактора Т1. Напряжение
на провод- 9 подается контактами 19Б-1И линейного контактора ЛКК
Включение контактора Т1 возможно только после отключения контак-
тора ЛК1, когда будут замкнуты его контакты 19Б-1И.
При установке рукоятки контроллера водителя на позицию Т2,
кроме включенных контакторов У/ и Ш, включается контактор ТР2,
так как в этом случае подано напряжение на провод 4, и, если реостат-
ный контроллер находится на 1-й позиции, через контакты 9 — 9А
реостатного контроллера РК1 и контакты 9Д — 9Е контактора ТР2
включается контактор Т2, в результате чего подготовлен тормозной
контур в силовой цепи.
При включении контактора Т2 его контактами 19Б — 2Г вклю-
чается контактор ЛК2 и получает питание катушка Вперед возбуждения
серводвигателя через контакты 1 — 1А, 1А — 1Е контактора ЛК2
и контакты 1Е — 5 контактора ТЕ Замыкание якоря серводвигателя
прекратится, и вал реостатного контроллера начнет двигаться.
Если установить рукоятку контроллера водителя на позицию ТЗ,
кроме включенных ранее контакторов Т1, Ш, ТР2, Т2 и ЛК2, вклю-
чится контактор ТР1.
Движение реостатного контроллера при установке рукоятки конт-
роллера водителя на позиции Т2 и ТЗ происходит под контролем реле
ускорения и торможения РУТ, отрегулированного соответствующим
образом.
Регулировка реле РУТ в зависимости от позиции торможения из-
меняется величиной тока в катушке II РУТ (контакторными элемен-
тами контроллера водителя включаются ступени резистора 12 — I2A
и 22Н — 12А) (см. рис. 103).
Устройство безопасности. Для обеспечения безопасности при дви-
жении, если водитель потеряет способность управлять вагоном, в схе-
ме (см. рис. 103) предусмотрена педаль безопасности 17Б, которая
в процессе движения вагона должна быть нажата левой ногой водителя.
Устройство безопасности автоматически должно отключать цепь уп-
равления и приводить в действие пневматическое торможение. Для
этой цели в педаль безопасности введены электрические контакты
14Б — 14В, которые замыкаются при нажатии на педаль. При отпуске
педали контакты 14Б — 14В разрывают цепь управления, выклю-
чаются линейные контакторы ЛК-1 и ЛК-2 и катушка электропнев-
матического вентиля ВТ, что приводит к обесточиванию силовой цепи
и торможению вагона пневматическим тормозом. Подъем педали без-
опасности после ее отпуска ногой водителя осуществляется пружиной,
требующей для своего сжатия небольшого усилия.
Связь электрического и пневматического торможения. Электри-
ческое реостатное торможение связано с действием пневматического
торможения. Реостатное торможение автоматически замещается пнев-
матическим при истощении реостатного при подходе к остановке,
а также в случае невключения реостатного торможения. Для замеще-
ния реостатного торможения пневматическим в схему введен электро-
магнитный вентиль отключающего типа, имеющий две катушки. При
отсутствии возбуждения катушки вентиль соединяет тормозные ци-
21 f
.линдры вагона со сжатым воздухом. При возбуждении любой из ка-
. тушек вентиль перекрывает доступ сжатого воздуха и сообщает тор-
.мозные цилиндры с атмосферой. Возбуждение катушки вентиля 9—9Е
прекращается при истощении реостатного торможения, когда умень-
шение тока в тормозной цепи приведет к выключению реле торможе-
ния РРТ. В результате этого при скорости движения вагона 4—5 км/ч
реостатное торможение автоматически замещается пневматическим,
которое действует до полной остановки вагона.
Катушка вентиля 14В—0 возбуждена на ходовых позициях и обес-
печивает оттормаживание вагона.
При выключении педали безопасности на ходовых позициях конт-
роллера водителя, обрыве провода, отсутствии электрического тор-
.можения, при установке рукоятки контроллера водителя на тормоз-
ные позиции и т. п. одна из катушек вентиля ВТ теряет возбуждение
и наступает замещение реостатного торможения пневматическим.
Реле выдержки времени РВВ, у которого контакт 19Б — 10 раз-
мыкается с выдержкой времени, обеспечивает питание катушки вентиля
торможения 14В—0 до тех пор, пока после установки рукоятки конт-
роллера водителя на тормозные позиции собирается электрическая
схема торможения, чем исключается возможность ложного наступле-
ния замещающего пневматического торможения.
Действие рельсовых тормозов. Катушки рельсовых тормозов ТР
включаются при положении рукоятки контроллера водителя на по-
зиции ТР. В этом случае в контроллере замыкается контакторный
элемент 24, питающий подъемную катушку контактора К.РТ и катуш-
ку вентиля песочницы ВП. При включении контактора К.РТ замы-
кается цепь питания катушек рельсовых тормозов ТР и наступает
торможение. При действии рельсового тормоза реостатное торможение
остается включенным, а в случае его бездействия оно автоматически
замещается пневматическим. Одновременно с действием рельсового
тормоза включается вентиль песочниц ВП.
62. Действие силовой цепи
вагона КТМ-5МЗ
На рис. 104 показана принципиальная электрическая схема сило-
вой цепи вагона КТМ--5МЗ.
Четыре тяговых электродвигателя смешанного возбуждения по-
стоянно включены в две параллельно соединенные группы по два по-
следовательно включенных электродвигателя в каждой. В первую
группу тяговых электродвигателей входят двигатели Ml и М3, а во
вторую М2 и М4. В цепи катушек последовательного возбуждения
включены индуктивные шунты ИШ1-3 в первую группу и ИШ2-4 —
во вторую группу двигателей. В схему силовой цепи входят кон-
такторные элементы группового реостатного контроллера, пуско-
тормозные реостаты, параллельный реостат параллельного возбуж-
дения тяговых электродвигателей, силовые контакторы, силовые
реле, аппараты защиты и другое электрическое оборудование.
212
Полуавтоматическая система управления вагоном КТМ-5МЗ имеет
групповой реостатный контроллер с приводом от серводвигателя.
. Включение силовых контакторов, реостатного контроллера и другого
оборудования силовой цепи осуществляется контроллером водителя.
Порядок и последовательность включения реостатного контроллера за-
висят от режима движения вагона и положения главной рукоятки кон-
троллера водителя (табл. 35).
Электрическая схема вагонов КТМ-5МЗ допускает следующие ре-
жимы движения и торможения вагона: 1) пуск и движение с ограни-
ченной скоростью (маневровая позиция контроллера водителя .М);
2) пуск и движение на позиции XI с минимальным ускорением 0,5—
0,6 м/с2 при неудовлетворительном сцеплении колес с рельсами (низ-
кий коэффициент сцепления); 3) пуск и движение на позиции Х2 со
средним ускорением до 1 м/с2; 4) пуск и движение на позиции ХЗ с мак-
симальным ускорением до 1,5 м/с2; 6) электрическое реостатное тормо-
жение на позициях Tl, Т2, ТЗ, применяемое для подтормаживания
вагона и спуска его на уклонах; 7) автоматическое реостатное торможе-
ние на позиции Т4 до полной остановки вагона с автоматическим на-
ложением механического барабанного тормоза с соленоидным приводом
при истощении реостатного тормоза; 8) экстренное торможение на по-
зиции ТР, при котором одновременно с реостатным торможением дей-
ствуют рельсовые тормоза; 9) аварийное торможение при сгорании пре-
дохранителя в цепи параллельного возбуждения тяговых электродви-
гателей или при исчезновении напряжения в контактной сети с пита-
нием обмоток последовательного возбуждения от аккумуляторной
батареи; 10) замещение реостатного торможения механическим бара-
банным тормозом с соленоидным приводом при несобранной схеме;
11) пуск, движение и торможение при работе на одной группе тяговых
электродвигателей.
Пуск и разгон вагона с остановки осуществляются включением
контроллера водителя на одну из ходовых позиций, вследствие чего
пусковые реостаты постепенно выводятся из цепей тяговых электро-
двигателей, у которых совместно действуют последовательное и па-
раллельное возбуждение. Затем поле тяговых электродвигателей
ослабляется из-за отключения катушек параллельного возбуждения
и подключения шунтов ослабления поля параллельно обмоткам
последовательного возбуждения.
При электродинамическом торможении каждая группа электродвига-
телей шунтируется своим тормозным реостатом. Возбуждение тяговых
электродвигателей при этом зависит от обмотки параллельного воз-
буждения, включенной частично через тормозной реостат, вследствие
чего создается противокомпаундная тормозная характеристика.
При реостатном торможении, которое используется как служеб-
ное, каждая группа двигателей работает на свои ступени тормозного
реостата, что способствует более устойчивому тормозному режиму, так
как исключается влияние одной группы двигателей на другую из-за
неравенства характеристик и при возникновении юза и бэксования.
При исчезновении напряжения в контактной сети или перегорании
предохранителя в параллельных обмотках тяговых электродвигателей
2(3
Отопление Отопление ко- Отекло- Освещение
салона боны водителя обогрев
Рис. 104. Принципиальная схема силовой цепи вагона К.ТМ-5МЗ:
ПК. — токоприемник; РД — радиореактор; АВ1 и АВ2 — автоматические выключатели; PH —
цепи параллельного возбуждения тяговых двигателей Ш1-ШШ1 — Ш4-ШШ4 — обмотки
лого возбуждения тяговых двигателей; Я1-ЯЯ1-Я4-ЯЯ4 — обмотки якорей тяговых двигате-
перметры; ИШ1-3 и ИШ2-4 — индуктивные шунты; РМТ — реле минимального тока; ОМ —
Р32-Р34 — шунтовой реостат; 1111 и Ш2 — индивидуальные контакторы в цепи параллельного
Т2, ТБ — индивидуальные контакторы; 2, 35, 36, 37, 39 — резисторы; ДГ — электродвига-
муляторные батареи; КРТ1 и КРТ2 — контакторы рельсовых тормозов; ТР — катушки рель-
такторы соленоидов барабанного тормоза; Д1—Д4 — диоды; РРТ-24/А — реле-регулятор;
предохранители
происходит автоматическое замещение электрического торможения
торможением с независимым возбуждением последовательных обмоток
от аккумуляторной батареи и зарядного генератора вспомогательной
электрической цепи.
Контроллером управления является контроллер водителя с по-
зициями: 0 — положение отключения контроллера; М, XI, Х2, ХЗ —
положения хода; Tl, Т2, ТЗ, Т4 и ТР — положения торможения.
В схеме предусмотрено 12 пусковых реостатных ступеней; 13-я
и 14-я ступени — ходовые при отключенной параллельной обмотке;
214
реле напряжения; XV и V — вольтметры; ЛК1—ЛК4— линейные контакторы; Щ — контактор
параллельного возбуждения тяговых двигателей; K1-K.KJ — К4-КК4 — обмотки последователь-
лей; РП1-3 и РП2-4 — реле перегрузки; РУТ — реле ускорения и торможения; А1—АЗ — ам-
отключатель тяговых двигателей; ВП—НАЗ — реверсор; Pi—P3J—пуско-тормозные реостаты;
возбуждения; РК1—РК22 — контакторные элементы реостатного контроллера; КТ/, К.Т2, Т/.
гель зарядного генератора; Г — генератор заряда аккумуляторной батареи; +-G и —5 — акку-
совых тормозов; ТММ1—ТММ4 — катушки соленоидов барабанного тормоза: К1—КЗ — кон-
ВЗ—В10 — выключатели вспомогательных цепей; Р1 — рубильник; ПР1—ПР13 — плавкие
15, 16, 17-я —ступени ослабления поля обмотки последовательного
возбуждения; 1,7-я ступень служит второй ходовой позицией с макси-
мально ослабленным полем.
Система допускает управление вагоном с тремя ступенями регу-
лировки ускорения: 0,6; 1,0 и 1,2—1,4 м/с2.
Движение вагона на ходовых позициях. Перед пуском в ход вагона:
предварительно включают рубильники Р1 и Р2 цепи аккумулятор-
ной батареи, выключатели цепи управления В1 и В2, разъединитель
цепи управления РУМ, выключатель датчика спидометра, выключа-
215
работа' Замыкание контакторных элементов реостатного контроллера при всех режимах
S а S Е Позиция РК ( РК.2 РКб £ а. В 5 1 2 2 2: £ £ <5 £ в
0 1 + + + + 4-
1 1 + + 4-
2 2 + + 4-
3 3 + + 4- + i + 4-
4 4 + + + 4- 4- 4- 4-
5 5 + 4- 4- 4- + 4- 4- + 4-
6 6 4- 4- + 4- 4- 4-
7 7 4- 4- 4- 4- 4- 4- 4-
8 8 4- + 4- 4- 4- +1+ 4-
9 9 + + 4- 4- 4- 4- 4- 4-
10 10 + + 4- 4- 4- -L 4-
11 11 + 4- 4- + 4- 4- 4-
12 12 4- 4- + 4- -1- 4- 4-
13 13 4 + 4- + 4- ? 4-
14 14 + 4- 4- 4- ч
15 15 4- 4- 4- + 4-
16 16 4- 4- 4- + +
171 17 4- | 4- 4- 4- Г 4- 4-
216 -
Таблица 35
Включение индивидуальных контакторов
Пуск Тормоз ТЗ Аварийное торможение
ЛК1, ЛК.2, Л К. 4 51 Ш1, Ш2 Tl, Т2 КТ1, К.Т2 ЛКЗ, ТБ 1 ЛК1, ЛК.2, ЛК4 а § э ЛКЗ, ТБ ЛК!, ЛК.2, ЛК4 § а Tl. Т2, KTI, КТ2 91 ‘WIT 1
*г + 4- 4- 4- _1_ +
4- 4- + + 4- + 4-
4- + + + _1_ 4- 4-
4- 4- 4- 4- 4- -Г +
+ 4- 4- 4- +
4- + 4~ 4- 4- + 4-
4- 4- "Г 4- 4- + 4-
4- 4- 4- + 4- 4- 4-
+ 4- 4- 4- + + 4-
4- 4- + 4- 4- + + —
4- 4- 4- + + 4- 4-
+ 4- 4- 4- 4- 4- “Г
4- + + 4- 4- 4- 4- 4-
4- 4- 4- 4- 4- 4- 4-
4- 4- + + 4- + +
_i_ + + 4- 4- 4- 4-
4- + | 4- + 4- + 4-
— : 217
тель сигнализации барабанных тормозов (загораются сигнальные лам-
пы), выключатель сигнализации положения дверей вагона, выключа-
тель радиофикации;
поднимают токоприемник и включают автоматические выключа-
тели АВ1 и АВ2 и выключатель В5 двигатель генератора; отключатель
тяговых электродвигателей ОМ должен быть в положении 1—2—3—4;
устанавливают реверсивную рукоятку контроллера водителя в од-
но из положений Вперед или Назад в зависимости от нужного направ-
ления движения вагона, предварительно нажав на педаль безопасности
(без нажатия на педаль безопасности включаются рельсовые тормоза).
Растормаживание барабанного тормоза наступает автоматически
при установке рукоятки контроллера водителя на позиции М, XI,
Х2 и ХЗ.
Маневровая позиция. При установке рукоятки контроллера води-
теля на позицию М напряжение от аккумуляторной батареи 24 В по-
дается на контроллер водителя через рубильники Р1 и Р2 и выклю-
чатели управления В1 и В2, отчего замыкаются контакторы ЛК1,
ЛК2, ЛК4, Ш. При включении контакторов ЛК1, ЛК2, ЛК4 включится
цепь якорей и катушек последовательного возбуждения тяговых элект-
родвигателей с введенным пусковым реостатом через контактор реос-
татного контроллера PR6.
Катушки параллельного возбуждения при включенном контакторе
Ш будут питаться через ступень реостата Р32—РЗЗ; при таком вклю-
чении вагон будет двигаться с минимальной скоростью, соответствую-
щей маневровой позиции М.
Позиция хода XI. При перестановке рукоятки контроллера води-
теля на позицию XI серводвигатель начинает вращать вал группового
реостатного контроллера, который вращается под контролем реле
ускорения РУТ, и ступени пускового реостата постепенно выводятся.
На 13-й позиции (см. табл. 35) реостатного контроллера включается
контактор Р, который шунтирует пусковой реостат.
Одновременно с этим блок-контакт 6Б-6Г контактора Р отключает
контактор Ш и тяговые электродвигатели начинают работать, а 13-я
позиция становится 1-й ходовой позицией.
Позиция хода Х2. При переводе рукоятки контроллера водителя
на позицию Х2 на подмагничивающей катушке реле ускорения РУТ
уменьшается напряжение благодаря включению резистора R3 (рис. 105)
вместо резистора R4. Для удержания якоря реле РУТ при меньшем
напряжении должен пройти большой ток (160—170 А). При этом ско-
рость движения вагона остается та же, что и на позиции XI, но уско-
рение увеличивается до 1,0—1,2 м/с2.
Позиция хода ХЗ. При положении рукоятки контроллера водителя
на позиции ХЗ реостатный контроллер вращается до 17-й позиции.
Так как в этом случае включены контакторные элементы РК17 —
РК22, то ослабление поля последовательного возбуждения усиливает-
ся и скорость вагона увеличивается до максимальной. Ускорение ва-
гона на позиции ХЗ составляет 1,5 м/с2.
Движение вагона при реостатном торможении. При реостатном
торможении каждая группа тяговых электродвигателей Ml — М3
218
и М2 — М4 замыкается на свой тормозной реостат Р12-К.1 и Р18-К2.
В этом случае происходит торможение с независимым параллельным
возбуждением, питаемым от контактной сети через контакт контактора
Ш, параллельные обмотки, тормозные реостаты ШШЗ-К1, ШШ4-К.2
и катушки последовательного возбуждения каждой пары тяговых
электродвигателей. Включение реостатного торможения происходит
независимо от положения вала реостатного контроллера и зависит толь-
ко от времени включения тормозных контакторов Т1 и Т2 и контактора
Ш. На позиции контроллера водителя Т1 в цепь параллельного воз-
буждения вводится ступень параллельного реостата Р32 — РЗЗ, по-
этому торможение на позиции Т1 происходит при минимальном замед-
лении 0,4—0,6 м/с2.
При передвижении рукоятки контроллера водителя на позиции Т2
и ТЗ включаются контакторы Ш1 и LU2 и уменьшается величина соп-
ротивления ступени параллельного реостата Р32 — РЗЗ в цепи парал-
лельного возбуждения при замыкании контакторов Ш1 и Ш2, вслед-
ствие чего тормозной момент возрастает.
Тормозными позициями на контроллере водителя Т1, Т2и ТЗ поль-
зуются для подтормаживания при уменьшении скорости движения,
а также в случае движения по уклону при спуске.
Чтобы не было разрыва тормозного контура при большом токе
в случае резкого перевода рукоятки контроллера водителя с тормоз-
ных позиций на ходовые, в схеме предусмотрено реле задержки РВЗ
(см. рис. 105). Реле РВЗ, обладающее выдержкой временно,5—0,6 с,
отключает контакторы Т1 и Т2 позже, чем контактор Ш. Таким об-
разом, сперва уменьшается ток в тормозных контурах, а затем проис-
ходит переключение схемы.
При постановке контроллера водителя на позицию Т4 реостатный
контроллер начинает вращаться с 1-й позиции и выключает тормозные
реостаты в обоих тормозных контурах. Вращение вала реостатного
коллектора происходит под контролем реле РУТ, так же как и на хо-
довых позициях, но с изменением полярности подмагничивающей
катушки.
Когда скорость вагона при реостатном торможении снизится до
4—6 км/ч на позиции Т4, ток в цепи электродвигателей 2—4 умень-
шается до 100 А, отчего якорь реле минимального тока РМТ под
действием пружины возвращается в исходное положение и своим кон-
тактом включает контактор К1 (см. рис. 104), который через резистор
17В-17Б (напряжение4,5 В) включает катушки тормозных соленоидов
ТММ, вследствие чего одновременно с реостатным торможением нач-
нет действовать барабанный тормоз примерно с половинным усилием.
Для получения полного тормозного усилия от барабанного тормоза
достаточно обесточить контактор К1 переводом рукоятки контроллера
водителя с позиции Т4 на позицию ТЗ. Позицией Т4 можно пользовать-
ся при остановке вагона на больших уклонах для предупреждения
отката вагона.
Экстренное торможение наступает при установке рукоятки конт-
роллера водителя на позиции ТР, включении стоп-крана в салоне
вагона, отпуске педали безопасности.
219
220
При установке рукоятки контроллера на позиции ТР происходит
реостатное торможение, как и на позиции Т4, но дополнительно кон-
тактором КРТ1 включаются рельсовые тормоза (см. рис. 104).
При включении стоп-крана включаются контактор КРТ2 и реле
песочниц РС1. Реле РС1 приводит в действие песочницы. Тяговые
электродвигатели отключаются от контактной сети. Реостатный тормоз
в это время не действует.
При отпуске педали безопасности ПБ торможение наступает так
же, как при включении стоп-крана.
Так как для питания катушек электромагнитов рельсовых тор-
мозов требуется большой расход электроэнергии от аккумуляторной,
батареи, пользоваться рельсовыми тормозами нужно только в исклю-
чительных случаях. При экстренном торможении и при полной оста-
новке вагона необходимо быстро отключить рельсовые тормоза.
Торможение аварийного режима применяют при отказе реостатного'
торможения, что возможно при перегорании предохранителя ПР1
(см. рис. 104) или при потере напряжения в контактной сети. В этих
случаях в работу автоматически включаются катушки последователь-
ного возбуждения тяговых электродвигателей с переключением их на.
питание от аккумуляторной батареи с одновременным включением,
звонка в кабине водителя.
При исчезновении напряжения в контактной сети реле напряжения
PH срабатывают и включаются катушки контакторов Л КЗ к ТБ, а об-
мотки последовательного возбуждения переключаются на питание от
аккумуляторной батареи. Для защиты от попадания напряжения из-
контактной сети в аккумуляторную батарею при внезапном появлении
напряжения в сети имеется блок-контакт от контактора ТБ в цепи,
контактора Ш. Сначала отключаются контакторы Л КЗ и ТБ, а после
этого включается контактор Ш и происходит автоматическое замеще-
ние аварийного электродинамического торможения основным слу-
жебным.
Работа вагона при двух тяговых электродвигателях. При неисправ-
ности одного из тяговых электродвигателей можно управлять вагоном
двумя другими исправными электродвигателями. Для этого отключают
отключатель ОМ-23Б, установив его в нужное положение, соот-
Рис. 105. Принципиальная электрическая схема цепи управления вагона КТМ-5МЗ:
Р2, В! и В2 — выключатели цепи управления; РРТ1 и РРТ2 — катушки реле рельсового тор-
моза; РХ — катушка реле хода; KI—K4 — контакторы соленоидов барабанного тормоза;.
МОМ1—МОМ4 —• катушки удерживающих электромагнитов барабанного тормоза; РВК2 и
РВКЗ — реле задержки отключения катушек соленоидов; Вперед и Назад — катушки ревер-
сора; РВ4 — катушка реле задержки отключения контактора Х4; РР — катушка реверсивного
реле; Р — катушка контактора для отключения контактора Ш; Ш1 и Ш2 — катушки кон-
такторов цепи параллельного возбуждения тяговых двигателей; ЛК.1—ЛК4 — катушки линей-
ных контакторов; Т1 и Т2 — катушки тормозных контакторов; РУТ — катушка реле уско-
рения и торможения; ТБ — катушка контактора включения аккумуляторной батареи; KTI
и КТ2 — катушки контакторов для подключения цепей группового контроллера на позиции
Х4 реостатного торможения; РОВ — реле обмотки возбуждения серводвигателя; СД — об-
мотка якоря серводвигателя; Возврат РП—катушка реле возврата реле перегрузки; PBBF
и РВВ2 — катушки реле выдержки времени; PC — катушка реле экстренной остановки;
РВЗ — катушка реле задержки отключения контакторов Т1 и Т2-, ТР, Т4—Т1, О, М, X/—ХЗ—
контроллеры водителя; ПБ — педаль безопасности; Д6 — диод кремниевый; СЛ8 — сигналь-
ная лампа серводвигателя; СЛРП — сигнальная лампа срабатывания реле перегрузки; ПР7—
П.ВЮ, ПВ13 и ПВП — плавкие предохранители; RI—R5 — резисторы
221
ветствующее работе двух электродвигателей. Отключатель в нужное
положение переключают рукояткой реверсивного барабана контрол-
лера водителя.
Для отключения неисправной группы тяговых электродвигателей
сначала выявляют, в какой группе находится поврежденный электро-
двигатель. Затем устанавливают отключатель в нужное положение.
При отключении одной группы тяговых электродвигателей аварий-
ное торможение при независимом питании обмоток последовательного
возбуждения от аккумуляторной батареи не действует.
Пуск тяговых электродвигателей сохраняется под контролем реле
ускорения и торможения РУТ, но при этом ток увеличивается вдвое и
работает одна группа электродвигателей. Поэтому пуск вагона произ-
водят только на позиции X/ с выдержкой 1—2 с на маневровой пози-
ции М. Пользование реостатным торможением в этом случае на по-
зициях Tl, Т2, ТЗ с переходом на низких скоростях на позицию Т4
следует производить плавно, без ощутимых толчков вагона во избе-
жание возникновения юза.
Связь электродинамического торможения с барабанным тормозом.
При истощении или бездействии электродинамического торможения
включается в действие барабанный тормоз от усилия пружины в соле-
ноидном приводе тормоза, когда рукоятка контроллера водителя на-
ходится в положении Т4 или ТР. Включение барабанного тормоза
возможно и по желанию водителя, для чего нажимают на кнопку
Тормоз. Питание катушки контактора К.1, включающего соленоиды,
происходит помимо реле минимального тока РМ.Т. Пользоваться кноп-
кой Тормоз можно при малых скоростях движения вагона, чтобы тор-
мозные накладки колодок барабанного тормоза не изнашивались преж-
девременно. Поэтому целесообразно пользоваться кнопкой Тормоз
при маневровой работе вагона на парковых путях, при сцепке вагонов
и для остановки вагона по желанию водителя,на больших уклонах или
при скорости вагона 4—6 км/ч.
63. Действие цепей управления
вагона КТМ-5МЗ
В принципиальную электрическую цепь управления вагона КТМ-5МЗ
(см. рис. 105) включены: контроллер управления (контроллер водите-
ля), реостатный контроллер РК с серводвигателем, индивидуальный
контактор, выключающие катушки индивидуальных контакторов и
реверсора, катушки реле различного назначения, блок-контакты, вы-
ключатели, педаль безопасности и другое оборудование.
К контроллеру водителя присоединены 20 проводов. Провода под-
ведены к межвагонному электрическому соединению, которым поль-
зуются при работе вагонов по системе многих единиц. Каждому про-
воду присвоен условный номер по назначению обслуживаемой цепи
управления вагона. Назначение проводов следующее:
1 — цепь серводвигателя; 2 — включение реверсора Вперед-, 3 —
включение реверсора Назад-, 4 — растормаживание барабанных тор-
222
мозов; 5 — движение на ходовых позициях; 6 и 7 — включение цепей
параллельного возбуждения; 8—торможение барабанными тормоза-
ми; 9 — наложение барабанного тормоза на реостатное торможение;
11— пуск с ослаблением поля тяговых электродвигателей; 12 —
пуск при полном поле; 13 — дотормаживание при ослаблении реостат-
ного торможения; 14— цепь восстановления реле перегрузки; 15—
сигнал срабатывания реле перегрузки РП\ 16 — торможение рельсо-
выми тормозами; 17 — цепь от плюсовой клеммы аккумуляторной
батареи; 18 — пуск со средним пусковым ускорением; 20 — пуск
с минимальным пусковым ускорением; 22 и 24 — цепи от стоп-крана.
На контроллере водителя имеются четыре позиции ходовых Л, XI—
ХЗ, три позиции реостатного торможения Т1 — ТЗ и одна позиция
экстренного торможения ТР. Цепь управления питается от аккуму-
ляторной батареи АБ (см. рис. 104) напряжением 24 В, подзаряжаемой
от отдельного зарядного генератора. Напряжение 24 В подводится
к контроллеру водителя через рубильник Р2 и выключатели управле-
ния В1 и В2.
Для включения контроллера водителя на позицию пуска вагона
рукоятку реверсора устанавливают в положение, соответствующее
направлению движения вагона, предварительно нажимают на педалы
безопасности. Напряжение от аккумуляторной батареи при включен-
ных рубильнике Р2 и выключателях В1 и В2 подается на провод 2'
или 3. От контактов педали безопасности по проводу 4 через
размыкающий блок-контакт XI и размыкающий контакт реле РС1
и катушку реле РВ4 по цепи 4-4Б-4Д включается реле РВ4.
Своим замыкающим контактом 4-4В реле РВ4 включает контактор XX
а контактор Х4 своими контактами 4-4А включает четыре катушки
М0М1 — М0М4 тормозных соленоидов. При включении катушек
тормозных соленоидов оттормаживают барабанные тормоза вагона.
Одновременно по проводу 4 включается реле РРТ2, которое размыкает
свои размыкающие контакты в цепи контактора рельсовых тормозов
КРТ2 и реле песочниц РС1. По проводу 2 (3) питается катушка ревер-
сора ЗБ-0 (2Х-0) Вперед или Назад, отчего вал реверсора поворачи-
вается в положение, заданное реверсивной рукояткой контроллера
водителя. Кроме того, питаются катушки реле хода РХ и РРТ1, по-
проводу 25 получает питание реле РВК2, а по проводу 9 — реле РВВ2.
При переводе главной рукоятки водителя с нулевой позиции на пози-
цию М замыкается 5-й кулачковый элемент, отчего включаются ка-
тушки линейных контакторов ЛXI, ЛХ4 и реверсивное реле РР.
Включение линейных контакторов возможно только при соблюде-
нии следующих условий: 1) реостатный контроллер находится на 1-й
позиции, на которой контакт РХ1 (2Е-2Ж) замкнут; 2) включено реле
напряжения PH, а его контакт 2Х-2Г замкнут; 3) замкнут блок-контакт
5А-2В реле хода РХ, блок-контакт 2В-2Х реле песочниц РС1, блок-
контакт 2Г-2Д реле перегрузки РП и блок-контакт 2Д-2Е контактора
Т2; 4) нажата педаль безопасности. После включения линейных кон-
такторов их питание происходит через блок-контакты 2Е-2Ж и 2Ж-2М.
На позиции XI контроллера водителя реостатный контроллер ос-
тается на 1-й позиции, так как на провод 4 не подается напряжение.
223:
Через блок-контакт 25-6Е контактора ЛК1 включается катушка ли-
нейного контактора ЛК2, а через блок-контакт 4-4Г контактора ЛК4
и контакт 4Г-4Е реле РВК2 включаются катушки контакторов соле-
ноидов К2 и КЗ', они питают силовые катушки тормозных соленоидов
М0М1—М0М4. Барабанные тормоза растормозятся, конечные выклю-
чатели соленоидов ВК1 — ВК4 разомкнутся. Реле РВК2 обесточится
и с выдержкой времени 0,8—1,0 с отключит контакторы К2 и КЗ.
При включении линейных контакторов ЛК1, ЛК2 и ЛК4, а также
контактора параллельной цепи Ш тяговые электродвигатели вклю-
чаются в контактную сеть. Тогда вагон после растормаживания бара-
банных тормозов с минимальной скоростью начнет двигаться при пол-
ностью введенном пусковом реостате. В этом случае независимые па-
раллельные обмотки тяговых электродвигателей получают питание от
сети двух групп через контактор Ш, который включается по проводу 6.
Включение цепи управления на позиции XI (см. рис. 105). При
установке рукоятки контроллера водителя на позиции XI дополни-
тельно включаются кулачковые элементы 1, 11, 12 и 20. По проводу 1
получает питание серводвигатель СД, который начнет вращать вал
реостатного контроллера под контролем реле ускоренияРУТ.При этом
переключаются ступени пускового реостата.
Подмагничивающая катушка реле РУТ получает питание по цепи:
провод 1, диод Д5, контакт 1И-18В реверсивного реле РР, катушка
РУТ, контакт 18Б-18А реле РР, регулируемый резистор R4, 20-й
кулачковый элемент контроллера водителя и нулевое положение конт-
роллера.
Резистор R4 регулируется так, чтобы суммарная намагничивающая
сила двух силовых катушек реле РУТ (при 110 А) вместе с подмагни-
чивающей катушкой преодолела усилие регулировочной пружины и
притянула якорь реле, отчего происходит остановка серводвигателя
с электродинамическим торможением, так как контакт 1Г-1Д размы-
кается, а контакт 1Д-1Е замыкается. По мере того как тяговые элект-
родвигатели преодолеют пусковой момент и на силовых катушках реле
РУТ ток уменьшится до 100 А, суммарное удерживающее усилие маг-
нитного поля трех катушек становится меньше противодействующего
усилия пружины и якорь реле РУТ возвращается в исходное положе-
ние на повторное включение серводвигателя. При вращении реостат-
ного контроллера выключается часть пускового реостата в силовой
цепи, ток в этой цепи возрастает и, следовательно, возрастает ток в ка-
тушках реле ускорения РУТ, включенных последовательно с якорны-
ми и последовательными обмотками тяговых электродвигателей.
Якорь реле ускорения РУТ снова притягивается и своими контак-
тами переключает серводвигатель, после чего он останавливается.
Такая последовательность автоматического переключения серводвига-
теля продолжается до 13-й или 14-й позиции реостатного контроллера.
На 13-й или 14-й позиции реостатного контроллера включается стоп-
реле СР по цепи: провод 12, РК13 — РК14, блок-контакт 12Б-12В
контактора ЛК2, катушка 0 реле СР. Своим контактом 1Д-1Е стоп-
реле СР шунтирует якорную обмотку серводвигателя и контактами
1В-1Г отключает его питание.
224
Включение цепи управления на позиции Х2. При переводе ру-
коятки контроллера водителя с позиции XI на позицию Х2 изменяется
только напряжение на подмагничивающей катушке реле ускорения
РУТ. Вместо резистора R4 включается резистор R3, сопротивление
которого по величине больше сопротивления резистора R4, и на под-
магничивающую катушку реле РУТ поступает меньшее напряжение.
Чтобы якорь реле ускорения притягивался при меньшем напряжении
на подмагничивающей катушке, по силовым катушкам реле должен
пройти ток 160—170 А. В этом случае суммарное магнитное поле трех
катушек будет по величине таким же, как и на позиции контроллера
водителя XI. Поэтому отключение серводвигателя под контролем реле
РУТ происходит при повышенном токе на тяговые электродвигатели
по отношению к позиции контроллера водителя XI. Скорость вагона на
позициях XI и Х2 совершенно одинаковая, а ускорения различные.
Ускорение вагона на позиции Х2 составляет 1,0—1,2 м/сек2.
Включение цепи управления на позиции ХЗ. При переводе рукоят-
ки контроллера водителя с позиции Х2 на позицию ХЗ по проводу 12
снимается напряжение с подмагничивающей катушки реле ускорения
РУТ и со стоп-реле СР. При обесточенной подмагничивающей катуш-
ке РУТ по силовым катушкам реле должен пройти ток 220—230 А
чтобы суммарное магнитное поле катушек обеспечивало переключение
якоря реле.
Групповой контроллер вращается под контролем реле РУТ до
17-й позиции, на которой он останавливается, так как по проводу 11
снова включается стоп-реле СР. Эта позиция используется для дви-
жения с максимальной скоростью. Ускорение вагона на позиции ХЗ
составляет 1,5 м/с2.
Кулачковые элементы реостатного контроллера РКМ.1, РКМ2 и
РКП служат для четкого доведения сегментного вала на рабочую
позицию с межпозиционных участков контроллера.
Реле обмотки возбуждения серводвигателя включается при воз-
врате реостатного контроллера на 1-ю позицию.
Реостатный контроллер возвращается на 1-ю позицию при положе-
нии рукоятки контроллера водителя на нулевой позиции и переходе
с пускового режима на тормозной или наоборот. В этом случае долж-
ны быть отключены линейные контакторы ЛК1, ЛК2, ЛК4 и тормоз-
ные контакторы КТ1 и КТ2 по цепи: 17-17Ж-17С-17А-17И-1Б-1М-
1Б-1Г-1 Д-якорь СД-0. Питание обмотки возбуждения серводвигателя
происходит от провода 17 через контакт 17-1И реле РОВ, которое сни-
мает напряжение с обмотки возбуждения СД при возврате реостатного
контроллера на позицию с выдержкой времени после остановки сер-
водвигателя.
Тормозной режим. Электродинамическое (реостатное) торможение
происходит при установке рукоятки контроллера водителя на пози-
цию Т1 независимо от положения вала реостатного контроллера.
При этом включаются контакторы Т1 и Т2, потому что при отключении
контактора ЛК2 через размыкающий его блок-контакт 8Б-8Е полу-
чают питание катушки контакторов Т1 и Т2. На тормозной позиции Т1
по проводу 6 и цепи: 6-6А-6В-6Г-Ш-0 получает питание катушка кон-
8 Зак. 1265 225
тактора Ш и своими силовыми контактами подводит напряжение от
контактной сети к параллельному возбуждению тяговых электродвига-
телей. При этом каждая группа электродвигателей включается на свой
тормозной реостат: тяговые электродвигатели 1—3 замыкаются на
ступень реостата Р12-Р15, а электродвигатели 2—4 замыкаются на
ступень реостата Р18-Р23. Если в момент установки рукоятки контрол-
лера на позицию Т1 реостатный контроллер находится на позициях
3—9, то контакторы КТ4 и КТ2 не включатся. Серводвигатель по цепи
возврата получает питание, и реостатный контроллер возвращается
в исходное положение на 1-ю позицию. При возврате реостатного конт-
роллера на 1-ю позицию величина сопротивления тормозных реостатов
в каждой группе тяговых электродвигателей благодаря отключенным
контакторам КТ1 и КТ2 изменяется незначительно. Так как на тормоз-
ной позиции Т1 контроллера водителя введена ступень реостата
P32-P33, реостатное торможение производится с минимальным замед-
лением 0,4—0,6 м/с2. Позицией Т1 водитель пользуется для снижения
скорости и при спуске на затяжных уклонах.
На следующих тормозных позициях Т2 и ТЗ контроллера водителя
происходит постепенное усиление магнитного поля тяговых электро-
двигателей и тормозного момента за счет уменьшения ступени реостата
P32-P33 в цепи параллельного возбуждения тяговых двигателей. На
тормозной позиции Т2 катушка контактора Ш1 по проводу 7 возбуж-
дается и своими контактами шунтирует ступень реостата Р32-Р34.
На следующей тормозной позиции ТЗ по проводу 19 получает питание
катушка контактора Ш2 и своими силовыми контактами шунтирует
ступень реостата Р32-Р33ъ цепи параллельного'возбуждения тяговых
электродвигателей.
При постановке рукоятки контроллера водителя на тормозную
позицию Т4 подается напряжение на провода 1 и 13, а провод 9 обес-
точивается. Реостатный контроллер с 1-й позиции начинает вращаться
с выключением тормозного реостата из обоих тормозных контуров тяго-
вых электродвигателей. Вращение реостатного контроллера при тор-
можении происходит под контролем реле РУТ, как и на ходовых
позициях, но с изменением полярности на подмагничивающей катуш-
ке. Вал реостатного контроллера останавливается на 8-й или 9-й по-
зиции под действием стоп-реле СР по цепи: 13-13А-13Б-12В-0.
При скорости движения вагона 4—6 км/ч, когда истощается реос-
татное торможение на позиции Т4, уменьшается ток в силовой цепи
тяговых электродвигателей 2—4 до 100 А. Якорь реле минимального
тока РМТ под действием пружины возвращается в исходное положе-
ние и своим размыкающим блок-контактом РМ.Т включает кон-
тактор К1 по цепи 13-13А-13В-13Г-0. Контактор Т1 своими силовыми
контактами включает катушки соленоидов ТММ с усилием 40—60 кгс.
Этим усилием сердечники соленоидов противодействуют усилию
пружин соленоидов. Одновременно с включением контактора К1 от-
ключается реле РВ4, размыкающееся контактом 4-4Б контактора
К1. Реле времени РВ4 с выдержкой времени 0,4—0,6 с отключает своим
контактом по цепи 4-4В контактор К4, а последний своими главными
контактами отключает все удерживающие электромагниты катушек
226
МОМ по цепи 4-4 А. Торможение барабанными тормозами происходит
приблизительно с половинным усилием.
Для полного тормозного усилия барабанных тормозов достаточно
обесточить контактор К1 переводом рукоятки контроллера-водителя
с позиции Т4 на позицию ТЗ, при этом обесточится провод 13. При на-
жатии на кнопку дотормаживания КДТ происходит включение катуш-
ки реле РВВ2 по проводу 9, а реле РВВ2 своим контактом отключает
контактор Л7 по цепи 13А-13В.
Катушки ТММ обесточиваются, и противодействующее усилие
пружинам соленоида прекращается. Чтобы не произошло резкого
торможения, переключение на полное усилие барабанного тормоза
производят с выдержкой времени, дождавшись загорания сигнальных
ламп тормозных соленоидов.
Экстренное торможение связано с быстрой остановкой вагона и
применением всех видов тормозов. При переводе рукоятки контрол-
лера водителя на позицию ТР происходит электродинамическое тор-
можение, также как и на позиции Т4, но дополнительно по проводу 16
контактором ДРТ1 включаются рельсовые тормоза. При срыве стоп-
крана по проводу 22 или 24 включается контактор КРТ2 и реле песоч-
ниц РС1. Силовыми контактами контактора ДРТ2 включаются катуш-
ки электромагнитов рельсовых тормозов, а блок-контактом — наруж-
ный сигнальный звонок. Реле песочниц РС1 включает песочницы,
а контактами 2Б-2Д 4Б-4Д отключает линейные контакторы ЛК1,
ЛК.4 и реле времени РВ4. Контактор ЛД1 своим блок-контактом 25-6Е
разрывает цепь питания контактора ЛК2.
Реле времени РВ4 блок-контактом 4-4В обесточивает контактор К4,
в результате чего обесточиваются удерживающие катушки соленоидов
МОМ. Тяговые электродвигатели отключаются от контактной сети и
включаются в действие рельсовые и барабанные тормоза с полным
усилием от пружин соленоидов. При отпускании педали безопасности
ПБ питание в провод 22 или 24 подается через контакты отключенного
реле РРТ2. Торможение при этом происходит так же, как и при срыве
стоп-крана.
Устройство безопасности. В педаль безопасности введен контакт
У1-4, который размыкается при отпускании педали. Педаль безопас-
ности служит для автоматического отключения силовой цепи вагона
на ходовых позициях и для затормаживания вагона. В период движе-
ния вагона водитель ногой должен нажимать на педаль безопасности.
При отпускании педали безопасности на ходовых позициях отключают-
ся линейные контакторы ЛД1, ЛК2 и ЛК4. На удерживающих катуш-
ках соленоидов МОМ снимается напряжение и обесточивается реле
РРТ2, которое своими размыкающими контактами включает реле
песочниц РС1 и контактор К.РТ2. Реле песочниц и контактор ДРТ2
включают рельсовые тормоза, наружный сигнальный звонок и песоч-
ницы. Вагон при этом тормозится барабанными тормозами от пружин-
ного привода и рельсовыми тормозами с посыпкой песка на рельсы.
Кроме педали безопасности, в вагоне предусмотрены стоп-краны,
выполняющие те же функции, что и педаль безопасности.
8* 227
Торможение аварийного режима. При обесточивании контактной
сети отключается реле напряжения PH и замыкается его контакт по
проводу 8А-8В, отчего включаются контакторы Л КЗ и ТБ, которые
переключают обмотки последовательного возбуждения тяговых элект-
родвигателей с питанием от аккумуляторной батареи. Для преду-
преждения попадания высокого напряжения контактной сети в ак-
кумуляторные батареи предусмотрена блокировка от контактора ТБ
по проводу 6А-6Б в цепи контактора Ш.
Связь реостатного торможения с механическим барабанным тор-
мозом. При небольшой скорости вагона, когда тяговые электродвига-
тели находятся в режиме реостатного торможения, ток в цепи якорей
двигателей недостаточен для удержания реле минимального тока во
включенном состоянии (реле настроено на ток 100 А). Вследствие этого
под действием регулирующей пружины якорь реле РМТ возвращается
в исходное положение. Реле минимального тока своим размыкающим
контактом 13В-13Г включает контактор К1 Контактор К1 своим раз-
мыкающим блок-контактом размыкает цепь реле РВ4, а реле РВ4
с выдержкой времени 0,4—0,6 с размыкает цепь контактора К4, который
отключает удерживающие катушки тормозных соленоидов МОМ.
Пружины тормозного электромагнита действуют на рычаг барабанного
тормоза, а последний — на тормозные колодки. Тормозные колодки
в этом случае действуют не с полным усилием, потому что контактор
К1 своим главным контактом через регулируемый резистор R39 (кон-
такты 17Б-17В) (см. рис. 105) включает силовые катушки ТММ тор-
мозных соленоидов и сердечники соленоидов противодействуют уси-
лию пружин. Торможение при этом получается плавное.
После загорания сигнальных ламп Соленоиды рукоятку контрол-
лера водителя переводят с позиции Т4 на позицию ТЗ и далее Т2, Т1, 0
или нажимают кнопку Дотормаживание, вследствие чего контактор
К1 обесточится. При этом включается катушка реле РВВ2 и своим
размыкающим контактом также обесточивает контактор К1, а послед-
ний силовым контактом отключит силовые катушки соленоидов ТММ,
отчего на барабанные тормоза будет передаваться полное усилие тор-
мозных пружин.
Включение барабанных тормозов может быть произведено и води-
телем нажатием кнопки Тормоз. В этом случае питание катушки кон-
тактора К1 происходит помимо реле минимального тока на любой по-
зиции контроллера водителя и на любой скорости вагона.
64. Работа вагонов КТМ.-5МЗ
по системе многих единиц
Под системой многих единиц подразумевается такая система, кото-.
рая позволяет сцеплять по два, три и более вагонов и управлять поез-
дом из головного вагона, в котором расположены аппараты управ-
ления. В этом случае провода цепи управления прокладывают во всех
вагонах поезда, в том числе и в прицепных вагонах, если они входят
в состав поезда. Все моторные вагоны работают одновременно. Ток
228
управления через контроллер водителя головного вагона проходит
по цепям управления всех вагонов поезда и посредством контакторов,
реле и другого оборудования воздействует на силовую цепь каждо-
го моторного вагона поезда.
Для соединения электрического оборудования отдельных вагонов
поезда применяют межвагонные электрические соединения (рукава
с проводами), что не связано с большими трудностями, так как отдель-
ные провода цепи управления имеют сечение 2,5 мм2 и питаются от
двигатель-генератора или аккумуляторной батареи низкого напряже-
ния. Этими межвагонными электрическими соединениями все контрол-
леры управления поезда присоединены параллельно к проводам цепи
управления. Поэтому управление поездом возможно из кабины лю-
бого вагона поезда, где установлен контроллер водителя.
Система многих единиц нашла широкое применение на метрополи-
тене и пригородных поездах, на трамваях же ее используют огра-
ниченно.
В трамвайном хозяйстве система многих единиц нашла применение
при эксплуатации моторных четырехосных вагонов, которые сцепляют-
ся по два вагона. Такие поезда способны освоить значительные пас-
сажиропотоки в часы пик, в остальное время поезда расцепляют и
подвижной состав используют одиночными вагонами.
Электрические схемы вагона КТМ-5МЗ разработаны с учетом воз-
можности работы этих вагонов по системе многих единиц по два ваго-
на в поезде. В каждом вагоне на лобовых стенках кузова установлены
штепсельные устройства типов ШР1 и ШР2, к которым припаяны про-
вода. К штепсельному разъему ШР1 припаяны 25 проводов цепи уп-
равления, а к штепсельному разъему ШР2—13 проводов вспомо-
гательного электрического оборудования. В штепсельные разъе-
мы вставляются межвагонные электрические соединения в виде рукавов
с помещенными в них проводами. Отдельные провода в рукаве межва-
гонного электрического соединения припаяны к головкам.
Перед тем как осуществить управление двумя сцепленными вагона-
ми по системе многих единиц, производят следующие подготовитель-
ные работы. Оба вагона сцепляют сцепными приборами, ставят меж-
вагонную предохранительную сетку и опускают токоприемники.
Рубильники Р1 и Р2 у аккумуляторных батарей и в кабинах води-
теля устанавливают в положение Выключено.
Ставят оба межвагонных рукава ШР1 и ШР2 электрического меж-
вагонного соединения.
Выключатель цепи управления В2 на заднем вагоне ставят в поло-
жение Выключено.
Рубильники Р1 и Р2 ставят в положение Включено. Вольтметры
на пультах управления должны показывать напряжение аккумуля-
торных батарей не менее 21 В.
На переднем вагоне выключатели сигнализации барабанных тор-
мозов В15 и В Гб ставят в положение Включено, а на заднем вагоне эти
выключатели отключают.
Двухполюсные выключатели Поворот ставят на обоих вагонах в по-
ложение Выключено.
229
Проверяют работу низковольтного оборудования, габаритных и
маршрутных фонарей, звуковой и световой сигнализации, радио-
фикации и при необходимости принудительную вентиляцию.
На переднем вагоне проверяют работу фар, стеклоочистителей,
песочниц.
Поднимают токоприемники и включают автоматические выклю-
чатели АВ1 и АВ2 на обоих вагонах. При необходимости включают
освещение салонов вагонов, а в переднем вагоне — стеклообогрев и
отопление кабины. На обоих вагонах включают двигатели заряд-
ных генераторов и проверяют действие рельсовых тормозов. После
проверки кабину водителя заднего вагона закрывают.
При работе поезда по системе многих единиц водитель управляет
поездом из кабины переднего вагона. Переключатель Передняя дверь
при работе поезда должен находиться в крайнем положении. При
открывании же передней двери только у переднего вагона при работе
поезда переключатель должен находиться в положении «к себе». После
открывания передней двери переднего вагона переключатель двери
ставят в первоначальное положение, а дверь закрывают служебным
тумблером на левой стороне пульта управления.
При неисправности силовой цепи одного из вагонов поезда на не-
исправном вагоне отключают автоматический выключатель АВР,
в этом случае тормозные системы работают в обоих вагонах поезда.
При неисправности цепи управления на одном из вагонов допол-
нительно отключают переключатель цепи управления РУМ, вслед-
ствие чего барабанные тормоза автоматически не растормаживаются и
рельсовые тормоза не накладываются на позиции контроллера водителя
ТР. На неисправном вагоне рукоятки соленоидов (флажки) должны
быть отключены (положение вниз). В этом случае барабанный тормоз
работает только на исправном вагоне, поэтому пассажиры в вагоны не
допускаются, а водитель при движении неисправного поезда должен
проявлять осторожность.
Для составления поезда из двух сцепленных вагонов и работы их
на линии по системе многих единиц подбирают по возможности вагоны
с одинаковыми межремонтными пробегами и с отрегулированной рабо-
той серводвигателей групповых реостатных контроллеров для синх-
ронной работы на ходовых и тормозных позициях.
65. Действие силовой цепи
вагона РВЗ-6М2
Со второго полугодия 1974 г. завод стал выпускать вагоны
РВЗ-6М2 с оборудованием для работы по системе многих единиц. Обо-
рудование вагонов РВЗ-6М2 допускает эксплуатацию как одиночным
вагоном, так и поездом по системе многих единиц.
В схему силовой цепи вагона РВЗ-6М2 (рис. 106) входят четыре тя-
говых электродвигателя ДК-259Д смешанного возбуждения. Тяговые
электродвигатели состоят из двух групп по два последовательно вклю-
ченных электродвигателя в каждой группе.
230
231
В первую группу входят тяговые электродвигатели Ml и М3, а во
вторую—М2 и М4. Соответственно соединены обмотки последователь-
ного возбуждения KJ—К КЗ и К2—КК4 и параллельного возбуждения
Ш1 — ШШЗ и Ш2 — ШШ4. Выведение пуско-тормозного реостата
и ослабление поля параллельного возбуждения производятся груп-
повым реостатным контроллером РК. с тринадцатью позициями и кон-
такторными элементами РК.1 — РК8 для пуско-тормозного реостата
и контакторными элементами Ш1 — Ш8 для ослабления параллельного
возбуждения.
Вагон управляется контроллером КВ-34А с девятью позициями:
нулевой 0, маневровой XI, тремя ходовыми Х2, ХЗ, Х4, тремя тормоз-
ными Tl, Т2, ТЗ и позицией экстренного торможения ТР. Пуск и
торможение вагона производятся с различными ускорениями на по-
зициях контроллера управления Х2 — Х4 и Т1 — ТЗ.
Пуск вагона осуществляется выведением ступеней пускового рео-
стата при максимальном параллельном возбуждении, а после выведе-
ния пускового реостата — ослаблением поля при введении ступеней
шунтового реостата в цепь параллельного возбуждения тяговых
электродвигателей.
Схема допускает возможность рекуперативного торможения при
работе одиночного вагона, которое наступает при переводе рукоятки
контроллера водителя с высшей ходовой позиции на низшую. Реку-
перативное торможение может быть использовано для снижения ско-
рости движения до 20 км/ч и торможения при спуске на уклонах.
Реостатное торможение происходит при смешанном возбуждении
тяговых двигателей со встречно включенными обмотками возбужде-
ния. Реостатное торможение автоматически замещается пневматичес-
ким при истощении или бездействии реостатного торможения. Экст-
ренное торможение происходит при совместном действии реостатного,
пневматического и рельсового тормозов.
При работе вагонов по системе многих единиц осуществляется
только реостатное торможение при переводе рукоятки контроллера
водителя с высшей на низшую позицию.
В силовую цепь (см. рис. 106) входят: тяговые электродвигатели
Ml — М4, токоприемник Т, радиореактор РР, разрядник ВР, ав-
томатический выключатель АВ, контакторы ЛК1, ЛК2, Р, Tl, Т2,
Ш, ТР1, ТР2, К.П, групповой реостатный контроллер с контактора-
ми РК1 — РК8, Ш1 — Ш8, реверсор В—Н, отключатель двигателей
ОМ, пусковой реостат Р1 — Р12, шунтовой реостат РЗО — Р42,
реле РВ, РБ, РП1—3, РП2 — 4, РУТ, РРТ, РГТ, РМН.
Пуск и разгон вагона. Пуск вагона осуществляется включением
контроллера водителя на одну из ходовых позиций, после чего замы-
каются контакторы Л/(7, ЛК2, ТР1, ТР2 и К77 (см. табл. 36). Кон-
тактор КП включается только при работе одиночного вагона РВЗ-6М2.
Реверсор должен находиться на одном из ходовых положений, а груп-
повой контроллер — на 1-й позиции.
Таблица замыканий контакторов (табл. 36) показана при моторном
режиме.
232
Замыкание контакторов РК при всех режимах
КВ —контроллер водителя, ** РК —реостатный контроллер.
233
В тормозном режиме на позиции Т1 замкнуты контакторы Ш, Т1\
на позиции Т2 — контакторы Ш, Tl, Т2 и ТР2; на позиции ТЗ —•
Ш, Tl, Т2, ТР1 и ТР2.
Контакторами ЛК1 и ЛК.2 замыкается цепь якорей тяговых двига-
телей с введенными ступенями пускового реостата Р2 — Р11. Кон-
такторным элементом Ш6 группового контроллера включаются об-
мотки параллельного возбуждения тяговых двигателей с введенными
ступенями шунтового реостата РЗО — Р38, но при пуске с оста-
новки или при низкой скорости ток в цепи якорей тяговых двигателей
имеет достаточную величину для возбуждения катушки реле выбега
РВ, включенного между контактной сетью и якорными обмотками
тяговых двигателей. После срабатывания реле РВ включается кон-
тактор Ш, который выводит ступени реостата из цепи обмоток парал-
лельного возбуждения. Следовательно, пуск и разгон вагона после
остановки или при малой скорости движения происходят при макси-
мальном параллельном возбуждении тяговых двигателей. Одновремен-
но с этим начинает движение групповой реостатный контроллер. Кон-
такторными элементами РК1 — РК8 постепенно выводятся ступени
пускового реостата. При дальнейшем движении группового контрол-
лера происходит замыкание контакторных элементов от РК2 до РК6,
что позволяет дважды использовать при пуске ступень реостата
РЗ — РЮ и, таким образом, при восьми контакторных элементах
получить 12 реостатных позиций.
При переходе группового контроллера на 13-ю позицию включает-
ся контактор Р и отключается контактор Ш. Групповой контроллер
начинает двигаться в обратном направлении, отчего происходит ос-
лабление поля параллельного возбуждения тяговых двигателей
вследствие постепенного введения шунтового реостата контакторными
элементами контроллера от Ш1 ю Ш8.
Положение рукоятки контроллера водителя определяет конечную
позицию, до которой доходит групповой контроллер.
Позиция XI является маневровой. При этом групповой контрол-
лер остается на 1-й позиции, пусковой реостат полностью введен
в цепь.
Позиция Х2 служит низшей ходовой позицией, движение группо-
вого контроллера прекращается на 13-позиции: пусковой реостат
выведен при полном поле параллельного возбуждения.
Позиция ХЗ является средней ходовой позицией. Движение груп-
пового контроллера прекращается на 17-й пусковой позиции (9-я
позиция группового контроллера): пусковой реостат выведен при ос-
лабленном поле параллельного возбуждения.
Позиция Х4 служит высшей ходовой позицией. Движение груп-
пового контроллера прекращается на 25-й пусковой позиции (1-я по-
зиция группового контроллера): пусковой реостат выведен при макси-
мально ослабленном параллельном возбуждении.
Движение группового контроллера контролируется реле ускорения
РУТ. Разгон вагона на каждой позиции контроллера водителя от по-
зиции XI до позиции Х4 происходит при постоянной средней величине
тока тяговых двигателей с постоянным ускорением. Тяговое усилие
234
и установившаяся скорость в работе регулируются выбором необхо-
димой ходовой позиции от XI до Х4. Переключение с низшей пози-
ции на высшую вызывает повышение скорости вагона и наоборот, при-
чем снижение скорости получается за счет рекуперативного торможе-
ния при работе одиночного вагона РВЗ-6М2 или реостатного торможе-
ния при работе вагонов по системе многих единиц.
Включение после выбега. Если скорость вагона в момент выбега
меньше скорости, при которой наступает рекуперативное торможение
при максимальном параллельном возбуждении двигателей, то пуск
и разгон вагона после выбега происходят так же, как и в случае пуска
с остановки. Если же скорость в момент выбега больше скорости, при
которой наступает рекуперативное торможение, то включаются кон-
такторы ЛК1, ЛК2, ТР1 и ТР2. Контактор Ш не включается, потому
что ток в цепи якорей тяговых двигателей меньше величины, при ко-
торой реле выбега РВ может сработать. При движении группового кон-
троллера одновременно с выведением пускового реостата контактор-
ными элементами от Ш1 до Ш8 будет выводиться параллельный реостат,
отчего увеличивается параллельное возбуждение тяговых двигателей.
По мере продвижения группового контроллера напряжение на зажи-
мах тяговых двигателей постепенно увеличивается, приближаясь к ве-
личине напряжения контактной сети. Когда разность напряжений
в контактной сети и на зажимах тяговых двигателей уменьшается до
определенной величины (от 70 до 90 В), отключается реле баланса РБ,
вследствие чего включается контактор Р1, выводящий пусковой рео-
стат. Дальнейшее движение группового контроллера после замыкания
контактора Р зависит от положения рукоятки контроллера водителя
КВ. При положении рукоятки КВ на позиции Х2 групповой контрол-
лер продолжает движение в прежнем направлении до 13-й позиции,
отчего усиливается параллельное возбуждение, а следовательно, и
рекуперативное торможение до скорости вагона, соответствующей низ-
шей ходовой позиции Х2.
При положении рукоятки КВ на позиции ХЗ групповой контрол-
лер продолжает движение до 17-й позиции. В зависимости от скорости
вагона в это время будет тяговый или тормозной режим. При положе-
нии рукоятки КВ на позиции Х4 групповой контроллер изменяет на-
правление движения и возвращается к 1-й позиции, ослабляя парал-
лельное возбуждение тяговых двигателей, вследствие чего происходит
дальнейший разгон вагона. Таким образом, при включении цепи после
выбега автоматически достигается выход на ходовую характеристику
соответственно положению рукоятки КВ. До момента включения
контактора Р групповой контроллер вращается с максимальной ско-
ростью, благодаря чему достигается минимальное время приведения
силовой схемы в рабочее состояние для обеспечения после выбега даль-
нейшего разгона или торможения вагона.
Если вагоны РВЗ-6М2 работают по системе многих единиц,
то контактор КП отключается и в силовую цепь включено реле генера-
торного тока РГТ. Реле РГТ имеет две катушки: силовую и подъем-
ную. Силовая катушка включена в цепь тяговых двигателей, а подъ-
емная — в цепь аккумуляторной батареи на напряжение 50 В. Маг-
235
нитные потоки этих катушек при электрическом торможении направ-
лены встречно. При работе вагонов в тяговом режиме магнитные пото-
ки катушек направлены согласно, отчего реле РГТ включается. При
наступлении рекуперативного режима ток в силовой цепи меняет свое
направление, магнитные потоки катушек реле действуют встречно, ре-
ле отпадает и включает контактор Т1, изменяя рекуперативное тормо-
жение на реостатное.
Реостатное торможение. Реостатное служебное торможение как
при работе одиночного вагона, так и по системе многих единиц про-
текает одинаково. Реостатное торможение происходит при замыкании
контакторов 77 и Ш. При этом возбуждаются обмотки параллельного
возбуждения тяговых двигателей, а их якоря замыкаются на ступень
реостата РП — Р12. Катушки последовательного и параллельного
возбуждения тяговых двигателей действуют встречно, а двигатели ра-
ботают в генераторном режиме со встречно-смешанным возбуждением.
Величина тормозного усилия, создаваемого тяговыми двигателями
при постоянной величине сопротивления реостата РП — Р12, на раз-
личных скоростях вращения меняется незначительно, поэтому при
любой скорости вагона включение контакторов Т1 и Ш вызывает
достаточно эффективное начальное торможение. Тормозной эффект
регулируется изменением параллельного возбуждения двигателей при
выведении ступеней параллельного реостата Р38-Р41 и Р41-Р42 по-
средством контакторов ТР1 и ТР2.
При положении рукоятки контроллера водителя на позиции Т1
включаются контакторы Т1 и Ш. В цепи параллельного возбуждения
двигателей включена ступень параллельного реостата Р40-Р42,
тормозное усилие при этом минимальное.
При положении рукоятки контроллера К.В на позиции Т2, кроме
контакторов Т1 и Ш, включается контактор ТР2, вследствие чего из
цепи параллельного возбуждения выводится ступень реостата Р40-
Р41, отчего увеличивается параллельное возбуждение по сравнению
с позицией Т1, а следовательно, увеличивается и тормозное усилие.
При установке рукоятки контроллера К.В на позицию ТЗ, кроме
контакторов Т1, Ш, ТР2, включается контактор ТР1, выводится сту-
пень реостата Р41-Р42, отчего увеличивается тормозное усилие.
На позициях контроллера водителя Т2 и ТЗ после возвращения
группового контроллера на 1-ю позицию и при включенном контакторе
ТР2 включается контактор Т2, подключающий параллельно ступени
реостата Р11-Р12 группу ступеней Р2-Р11.
Так как величина сопротивления ступени Р2-РП на 1-й позиции
группового контроллера по сравнению со ступенью Р11-Р12 велика,
включение контактора Т2 меняет режим торможения в незначительной
степени, но впоследствии групповой контроллер начинает движение,
уменьшая величину сопротивления ступеней Р2-Р1Г, следовательно,
с увеличением тока в якорных обмотках двигателей плавно увеличи-
вается тормозное усилие.
При экстренном торможении на позиции ТР контроллера водителя
схема работает аналогично реостатному торможению на позиции ТЗ
при одновременном действии рельсовых тормозов.
236
Работа при отключенных тяговых двигателях. При неисправности
одного из тяговых двигателей в системе предусмотрена возможность
работы вагона на двух двигателях. Неисправный двигатель может быть
отключен отключателем ОМ, который имеет три положения: 1 — вклю-
чены все двигатели, замыкаются между собой контакты ОМ'. 01-03',
02-04', 08-010', 010-012', 06-07; 09-011; 2 — включены двигатели 1 и 3,
замыкаются между собой контакты ОМ: 01-03; 08-010; 07-09; 3 —
включены двигатели 2 и 4, замыкаются между собой контакты ОМ:
02-04; 08-06; 09-011. При отключении любой пары тяговых двига-
телей прерывается цепь соответствующих якорей, а обмотки парал-
лельного возбуждения замещаются ступенью реостата Р41 — Р42
(размыкаются контакты 010-012 отключателя ОЛ4).
Разгон и движение вагона с отключенной группой двигателей допус-
каются только на маневровой и 1-й ходовой позициях XI и Х2, потому
что последовательная катушка реле ускорения и торможения РУТ
при отключенных двигателях обтекается током одной группы двига-
телей и, следовательно, ток отпадания реле, отнесенный к одной группе
двигателей, удваивается.
66. Действие цепей управления
вагона РВЗ-6М2
Цепи управления вагона РВЗ-6М2 питаются от аккумуляторной
батареи напряжением 50 В, которая постоянно подзаряжается током
обмоток параллельного возбуждения тяговых двигателей, двигателя
вентилятора, двигателя компрессора и цепей освещения. Напряжение
на контроллер управления КВ подается через выключатель управле-
ния ВУ. Аккумуляторная батарея защищена плавким предохраните-
лем П15 на 60 А, цепи управления защищены предохранителем П9
на 10 А. На рис. 107 показана схема цепей управления и вспомога-
тельных цепей вагона РВЗ-6М2.
Пуск и разгон вагона. Пуск вагона производится установкой ре-
версивной рукойтки контроллера КВ в ходовое положение, нажатием
педали безопасности ПБ и включением главной рукоятки контрол-
лера КВ на одну из ходовых позиций от XI до Х4.
При установке рукоятки на позицию XI замыкаются кулачковые
элементы 2, 3, 4, 5, 10, 11 и 16.
От провода ТО питание подается на кулачковые элементы ревер-
сивного барабана контроллера водителя, и в зависимости от положе-
ния реверсивной рукоятки КВ возбуждается катушка реверсора
Вперед или Назад. Реверсор переключается в соответствующее поло-
жение, и на провод 25 подается напряжение. Провод 25 питает цепь
линейного контактора ЛК1 через замкнутые контакты педали безо-
пасности 25—29 и кулачковый элемент 2 контроллера водителя. Ли-
нейный контактор ЛК1 включается при следующих условиях: 1) за-
мкнут контакт 2-2Д разъединителей цепей управления РУМ; 2) груп-
повой контроллер находится на 1-й позиции, т. е. замкнуты контакты
РК1 (2А-2Б); 3) замкнуты контакты 2Б-2В; 4) при работе одного вагона
237
Рис. 107. Принципиальная схема цепей
НОВ — контроллер водителя; ПБ — педаль безопасности; ПРТ — переключатель цени безо-
p. РГТ, ЛК1, Ш, Tl, Т2, ЛК2, КП, ТР1, ТР2 — включающие катушки силовых контакторов;
мозов; ТР — рельсовый тормоз; РУМ — разъединитель; АВТ — автоматический выключа-
троллера- Возврат РП — кнопка реле возврата; КС — кнопка секвенции; В22 — выключа-
вяда- ГД1—ГД4 — репродукторы; Ml и М2 — микрофоны; У — усилитель; КР — контактор
торможения; ПР2 — катушка реле ПР2-, СМ — серводвигатель; Вперед СМ, Назад СМ —
пене' КК — катушка контактора двигатель-компрессора; ЛК — автоматический регулятор
Kii звонка отправления; I3-13A, 23-12А, 1Г-1Б — резисторы; РСП — прерыватель сигнализа-
238
ISA'
!9A
PAT
П9
Микрофон
WTI
tfl/4
РНТП
РУТ 1 Ж РКП
ГД9
Освещение
шкащов Н»
ilv-
21А Задние огни |
1ZB
ш™
Дежурное освеще-
ние салона г—
/W тс | о
Освещение
ЗКГ-16 а2
ж
pm in л кг
камеры
Освещение подножек
СР
а9
. Назад СМкз
Вперед СМ
РП
8<
17АГД
® КК
19И
39
34________
I9E BiI Освещение
Под вагоном || ,
----------fprf
----------^е-
кос
Освещение
измерит,
прибора
Задние
сч
8s
CI3
\КЛ-П
Стоп
„Гол. 0x8“ Г[. мгмл
Г---------1 с5 \БД1 \БДЗ
не , „ । и |«»д озд>аа*а^
t | j и«
iiij ।
кл-з\
ПРИ
ЛК1
0/2
-______I ™
ТРВ ^Вентилятор
I® ”
qC7 „Сеть"
35
20
В4@и
^Отопление трвзваГ~\К0
I 11 L-HS
^>82 Вентиляция |~|
/ТЖ_Г
____________PH П
821 „ " L
^z" Вспомогат цепи
{?
PB3 PW
ЛоВввая
часть нп?лип\ I I 1 часть вагона
управления вагона РВЗ-6М2:
пасности; РХ — реле хода; Вперед, Назад — катуигки реверсора; ВТ — тормозной вентиль;
РВВ — реле выдержки времени; ВП вентиль песочницы; КРТ — контактор рельсовых тор-
тель тормозов; РП — реле возврата; ПРН — реле; PK.l-PK.i3 — контакты группового кон-
тель «затяжной уклон»; АН — амперметр; — Б 4- Б — аккумуляторная батарея; РЗ — реле за-
разряда; РУТ1 и РУТП — катушки реле ускорения; РАТ —катушка реле автоматического
возбуждение серводвигателя; ПР1 — катушка промежуточного реле; СР — катушка стоп-
давления; КЛ-П и К.Л-3 — клапаны открывания передних и задних дверей; KI—КШ — кноп-
цпи поворота; ПД — переключатель; РУ1—РУ4 — межвагонные электрические соединения
239
РВЗ-6М2 замкнут контакт переключателя ПРТ, а при работе по сис-
теме многих единиц — контакт реле РАТ, свидетельствующий о нали-
чии электрической цепи в межвагонном соединении; 5) включено реле
хода РХ, т. е. цепь катушки вентиля реверсора находится под напряже-
нием; 6) контакты реле 2Д-2 А ПРН замкнуты, т. е. подано напряжение
в силовую цепь и включено реле напряжения PH.
После включения контактора ЛК1 питание его происходит через
собственные контакты 2А-2В. Дальнейшая работа контактора ЛК1
не зависит от положения группового контроллера и реле баланса РБ.
Контактами 19Б-2Т контактора ЛК1 включается контактор ЛК2.
Через кулачковые элементы контроллера водителя 3 и 4 включаются
контакторы ТР1 и ТР2.
При пуске вагона с остановки или в случае малой скорости сраба-
тывает реле выбега РВ и контактами 9Г-9Б включается контактор Ш.
На позиции XI кулачковый элемент 1 контроллера водителя ос-
тается разомкнутым, якорь серводвигателя СМ не получает питание
и движение вагона происходит на 1-й позиции группового контроллера?’
При перестановке рукоятки КВ с позиции Х4, ХЗ на позицию XI и
движении вагона со скоростью выше 20 км/ч кулачковый элемент 1
шунтируется контактами 19Б — 1Д реле ПР1, при этом происходит
электрическое рекуперативное торможение.
Следовательно, позиция XI рукоятки контроллера КВ при пуске
с места и движении вагона со скоростью 5 км/ч служит маневровой
позицией, а при переходе с позиций Х4, ХЗ на позицию XI получается
рекуперативное торможение.
При положении рукоятки контроллера КВ на позиции автомати-
ческого пуска от Х2 до Х4 через контакты ЛК2 (1Д-1А) получает
питание якорь серводвигателя СМ группового контроллера, который
начинает его вращать Вперед, т. е. от 1-й к 13-й позиции, при этом воз-
буждается обмотка возбуждения СМ Вперед от провода 11.
При положении рукоятки контроллера КВ на позиции Х2 движе-
ние группового контроллера прекращается на 13-й позиции, так как
вблизи фиксированной позиции и на ней замыкаются контакты РКП
(1Ж~0), и от провода 5 через контакты РК13 (5В-8А) получает питание
катушка стоп-реле СР, которое своими контактами 1Б-1В и 1В-ГЖ
прерывает питание якоря СМ и замыкает его накоротко. Обмотка воз-
буждения СМ Вперед продолжает питаться от провода 5.
При достижении групповым контроллером 13-й позиции через кон-
такты РК13 (2В — 2Ж) включается контактор Р и контактами Р
(2А — 9Г) отключается контактор IB.
После установки рукоятки контроллера КВ на позиции ХЗ груп-
повой контроллер после замыкания контактора Р меняет направление
движения, так как от провода 6 через контакты РКЮ-13 (6Б-7Б) по-
лучает питание обмотка возбуждения СМ Назад. На 10-й позиции
группового контроллера от провода 8 через контакты РК9-10 (8Б-8А}
получает питание катушка стоп-реле и групповой контроллер оста-
навливается.
При положении рукоятки контроллера КВ на позиции Х4 групповой
контроллер достигнет 1-й позиции, так как по проводу 7 возбуждается
240
обмотка возбуждения СМ Назад, и на 1-й позиции через контакты
PKJ (7-5/1) получает питание катушка стоп-реле.
Движение группового контроллера происходит под контролем реле
РУТ. Последовательная обмотка реле включена в силовую цепь.
Если ток в цепи тяговых двигателей соответствует расчетному, реле
не включается: контакты РУТ (1С-1Б) замкнуты, контакты 1Б-1Х\
разомкнуты. При срабатывании реле РУТ и повышении тока в силовой
цепи за пределы тока регулировки понижаются обороты серводвига-
теля вследствие введения в цепь якоря СЛ4 резисторов 1Г-1Б. Пони-
жение тока в силовой цепи вызывает отпадание реле РУТ, контакты
1С-1Б реле РУТ замыкаются, выводится резистор 1Г-1Б и скорость
вращения СМ увеличивается до нормального хронометрического
времени хода группового контроллера.
Регулирование скорости движения вагона. Скорость движения
вагона изменяется в зависимости от положения рукоятки контроллера
водителя на позициях от XI до Х4. Групповой контроллер передви-
гается на соответствующие позиции контроллера водителя. При уста-
новке контроллера водителя на высшую ходовую позицию скорость
вагона увеличивается. При передвижении рукоятки контроллера с
высшей на низшую ходовую позицию скорость движения вагона
снижается за счет рекуперативного торможения.
При переключении рукоятки контроллера водителя с высших
позиций на низшие обмотка возбуждения СМ Вперед получает пита-
ние от провода 5 в случае установки рукоятки на позиции XI и Х2
и от провода 6 через блок-контакты РК1-9 при установке рукоятки на
позиции ХЗ.
Включение после выбега. Плавный переход при разгоне или тор-
можении после выбега достигается реле выбега РВ. На низших ско-
ростях выбега контактами 9Б-9Г реле выбега РВ включается контак-
тор Ш и из обмоток параллельного возбуждения тяговых двигателей
выводится шунтовой реостат. На больших скоростях выбега во
избежание толчка при тормозном рекуперативном режиме при полном
возбуждении тяговых двигателей контактор III не включается и соот-
ветственно тяговые двигатели включаются при ослабленном параллель-
ном возбуждении. Реле выбега РВ включено через потенциометр по
дифференциальной схеме между контактной сетью и тяговыми двига-
телями.
Если пуск происходит при низкой скорости, напряжение на катуш-
ке реле РВ достаточно велико, реле включается и процесс пуска)проис-
ходит так же, как и после остановки.
Если пуск после выбега происходит на большой скорости, напряже-
ние на катушке реле РВ недостаточно для срабатывания реле'выбега.
Контактор Ш не включается, и при движении группового контрол-
лера одновременно с выведением пускового реостата выводится шун-
товой реостат, вследствие чего будет постепенное усиление поля тяго-
вых двигателей. На пряжение на зажимах тяговых двигателях посте-
пенно возрастает, приближаясь по своей величине к напряжению
сети. Когда разность между напряжением сети ^напряжением на за-
жимах тяговых двигателей уменьшается до определенной величины,
241
реле баланса РБ отключается, вследствие чего включается контактор
Р от провода 2 через контакты 2Е-2Г реле баланса РБ. Дальнейшее
движение группового контроллера после включения контактора Р опре-
деляется положением рукоятки контроллера водителя.
При установке рукоятки контроллера водителя на позиции Х4
через блок-контакт 11А-11Б контактора Р и кулачковый элемент 7
контроллера водителя обмотка возбуждения СМ Назад получает пита-
ние, групповой контроллер меняет направление вращения и доходит
до 1-й (25-й) позиции, что приводит к ослаблению поля тяговых дви-
гателей, а следовательно, к увеличению скорости движения вагона.
При установке рукоятки контроллера водителя на позиции ХЗ
групповой контроллер автоматически доходит до 13-й позиции. Если
реле баланса отпадает на позициях РК9 —11, групповой контроллер
продолжает движение в прежнем направлении, так как получает
питание обмотка возбуждения СМ Вперед. Если реле баланса отпа-
дает на позициях РК9- -13, обмотка возбуждения СМ Назад получает
питание и групповой контроллер меняет направление вращения и
дойдет до 10-й позиции.
В положении рукоятки контроллера водителя на позициях XI и
Х2 через провод 5 обмотка возбуждения СМ Вперед получает питание
и групповой контроллер продолжает движение в прежнем направлении,
усиливая поле тяговых двигателей, и происходит рекуперативное
торможение, которое по мере снижения скорости вагона автоматичес-
ки переходит в тяговый режим, если вагон движется не по спуску.
При работе вагонов по системе многих единиц рекуперативное тормо-
жение заменяется реостатным, которое прекращается только при ус-
тановке рукоятки контроллера водителя в нулевое положение.
Выключение цепи. В положении рукоятки контроллера на нулевой
позиции после размыкания контактора ЛК1 серводвигатель СМ по-
лучает питание от провода 19Б через контакты 19Б-1И контактора <
ЛXI и контакты 1И-1А группового контроллера РК.2-13. Одновремен-
но через контакты 1А — 7Б контактора ЛК2 обмотка возбуждения
СМ Назад получает питание, и групповой контроллер возвращается
на 1-ю позицию. Питание серводвигателя СМ прекращается, так как
размыкается контакт 1И — 1А группового контроллера РК2-13. Сле-
довательно, при установке рукоятки контроллера водителя с ходовых
или тормозных позиций на нулевую групповой контроллер возвраща-
ется в исходное положение.
Реостатное служебное торможение предусмотрено при установке
рукоятки контроллера водителя на тормозные позиции от Т1 до ТЗ.
В положении контроллера водителя на позиции Т1 включаются
контакторы Т1 и Ш через контакты 9/К — 9В контактора Т1. Напря-
жение на провод 9 подается через контакты 19Б — 1И линейного
контактора ЛXI, что обеспечивает включение Т1 только после отклю-
чения ЛXI-
В положении рукоятки контроллера водителя на позиции Т2,
кроме контакторов Т и Ш, включается контактор Т2 при подаче на-
пряжения на провод 4. Если групповой контроллер находится на 1-й
позиции, через контакты 9JX-9A группового контроллера РХ1 и кон-
242
такты 9Д-9Б контактора Т2 вклю-
чается контактор Т2, вследствие
чего собирается силовая тормоз-
ная цепь.
При включении контактора Т2
его контактами 19Б — 2Т вклю-
чается контактор ЛК2, через кон-
такты которого 1Д — 1А, 1А — 1Е
и контакты 1Е-5В контактора 1Т
получает питание катушка воз-
буждения Вперед СМ, а якорь СМ
расшунтируется, вследствие чего
групповой контроллер начинает
Вперед । Вперед
Г плодной Вагон 1 ХВоепюВой вагон
Рис. 108. Схема соединения межвагон-
ных проводов устройства безопасно-
сти вагонов РВЗ-6М2 при работе их
по системе многих единиц
двигаться.
При установке рукоятки контроллера водителя на позиции ТЗ,
кроме контактора Т1, Ш, ТР2, Т2 и Л К. 2, включается контактор ТР1.
Движение группового контроллера на позициях Т2 и ТЗ происхо-
дит под контролем реле РУТ. Регулировка реле РУТ в зависимости от
выбранной позиции торможения производится изменением тока в ре-
гулировочной катушке РУТII (кулачковыми элементами контроллера
включаются резистор с контактами 12-12А, 23-12А).
Устройство безопасности обеспечивает автоматическое отключение
цепей и затормаживание вагона при несчастном случае с водителем.
В схему безопасности (рис. 108) введены контакты 25, 29 педали безо-
пасности ПБ, которые замыкаются при нажатии на педаль ПБ. Поэ-
тому при движении вагона педаль безопасности должна быть постоянна
нажата. При отпуске педали отключаются линейные контакторы ЛК1
и ЛК2 и катушка вентиля ВТ, отчего электрические цепи обесточи-
ваются и наступает пневматическое торможение вагона.
В случае работы одиночного вагона РВЗ-6М2 контакт переключа-
теля ПРТ в проводах 30—29 замкнут и питание цепей управления и
катушки вентиля торможения ВТ происходит по следующей цепи:
провод 14 или 15, блок-контакт реверсора Вперед или Назад, провод
30, контакт переключателя ПРТ, провод 29, контакт педали безопас-
ности, провод 25.
Если вагоны РВЗ-6М2 работают по системе многих единиц, та
контакт ПРТ разомкнут. Провод 25 получает питание по следующей
цепи: провод 14 или 15 хвостового вагона, блок-контакт реверсора
Вперед или Назад, провод 30. Провод 30 в межвагонном соединении
присоединяется к проводу 29 головного вагона (провода 29 и 30 пере-
крещиваются).
Связь электрического с пневматическим тормозом. Реостатное тор-
можение автоматически замещается пневматическим при истощении
или бездействии реостатного торможения. Для этой цели служит элект-
ромагнитный вентиль выключающего типа с двумя катушками. При
невозбуждении катушки вентиля происходит пневматическое торможе-
ние. При возбуждении любой из катушек вентиля прекращается по-
дача сжатого воздуха в тормозные цилиндры, которые одновременно
сообщаются с атмосферой. Возбуждение катушки вентиля 9Ж— дЕ
243
прекращается при истощении реостатного торможения, когда отклю-
чается реле реостатного торможения РРТ. Поэтому при скорости дви-
жения вагона 4—5 км/ч и реостатном торможении последнее автома-
тически замещается пневматическим, действующим до полной оста-
новки вагона.
Катушка вентиля 25—0 возбуждена на ходовых позициях, поэ-
тому пневматическое торможение действовать не может. При отпуске
педали безопасности на ходовых позициях контроллера водителя,
обрыве контактного провода, бездействии электрического торможе-
ния, установке рукоятки контроллера управления на тормозные по-
зиции и т. п. в одной из катушек вентиля прекращается возбуждение
и наступает пневматическое торможение.
Реле выдержки времени РРВ, контакт которого 19Б — 10 раз-
мыкается с выдержкой времени, обеспечивает питание катушки вен-
тиля торможения 25—0 до тех пор, пока не собирается электрическая
схема торможения при установке рукоятки контроллера водителя на
тормозные позиции.
Особенности электрической схемы при работе вагонов РВЗ-6М2
по системе многих единиц. При работе вагонов РВЗ-6М2 по системе
многих единиц контакт переключателя работы вагона ПРТ должен
быть разомкнут, а при работе одного вагона — замкнут.
Реле хода РХ предназначено для контроля положения реверсора.
В случае нарушения цепи питания катушки вентиля реверсора на
хвостовом вагоне реле хода РХ не включится и своим контактом в про-
водах 2Х — 2П не допустит включения контактора Л XI, что не допус-
кает работу двух вагонов в поезде при различном положении ревер-
соров.
Реле автоматического торможения РАТ (рис. 109) служит для экс-
тренного торможения трамвайного поезда рельсовыми тормозами при
разрыве межвагонного соединения. Реле РАТ питается по проводу 26,
который в межвагонном соединении присоединяется к проводу 27
(провода 26 и 27 в межвагонном соединении перекрещены). Про-
вод 27 питается от аккумуляторной батареи по проводу 19А через
замкнутый контакт переключателя ПРТ. Таким образом, катушка ре-
ле РАТ одного вагона получает питание от аккумуляторной батареи
другого вагона. В случае разрыва межвагонного соединения цепь пи-
тания катушек реле РЛ71 на обоих вагонах разрывается, реле отпадает
и своими контактами в проводах 27-24 включает контактор ХРТ рель-
совых тормозов (см. рис. 107). Контактор ХРТ контактом 19А-197Х
подаег питание на катушки ТР
рельсовых тормозов.
Реле генераторного тока РГТ
служит для перевода схемы из ре-
жима рекуперации в режим реостат-
ного торможения при работе ваго-
нов по системе многих единиц в слу-
чае установки рукоятки контрол-
лера водителя с высших позиций
на низшие. Если вагон работает
244
____МТ______27 f 27- ПРТ 13П
&-----°—а-------_________________________0
!плвВнвй Вязан Хё&сшаВий Вязан
Рис. 109. Схема соединений межва-
гонных проводов с реле автоматиче-
ского торможения вагона РВЗ-6М2
в одиночку, силовая катушка ре-
ле РГТ шунтируется контакто-
ром КП (см. рис. 106) и происхо-
дит рекуперативное торможение.
В тяговом режиме реле РГТ на-
ходится в притянутом состоянии
и его контакт 1Ц-9Ж разомкнут.
При возникновении рекупера-
тивного режима направление то-
ка в силовой катушке реле ме-
няется и якорь реле отпадает,
вследствие чего контакт в про-
водах 1И-9Ж замыкается и ка-
тушка контактора Р1 возбуж-
дается, что вызывает реостатное
торможение.
Реле ПР2 предназначено для
увеличения блок-контактов кон-
тактора Р. Контакты реле ПР2
присоединены к проводам 7А-7Б,
6А-6Б, 5Б-5В, Когда вагоны ра-
ботают по системе многих еди-
ниц, групповые контроллеры
обоих вагонов не в одно время
доходят до 13-й позиции, а сле-
Рис. ПО. Составность вагонов PIJ3-6M2
в поезде при работе вагонов по системе
многих единиц
Рис. 111. Принципиальная схема вспо-
могательной цепи вагона РВЗ-6М2:
МВ — двигатель-вентилятор: МК — двигатель-
компрессор; СП, CV — конденсаторы; П2 —
Ш — плавкие предохранители; КВ — контак-
тор двигатель-вентнлятора; КК — контактор
двигатель-компрессора; КОС — контактор цепи
освещения; КО — контактор цепи отопления;
ТРВ — реле; Л1—Л26 — лампы освещения са-
лона; ДОС-I и ДОС-П — дополнительный обо-
грев салона; ОМВ — обогрев места водителя;
ОК — нагревательный элемент; СОВ — стекло-
обогреватель вертикальный; СО Г — стеклообо-
греватель горизонтальный; ВЗ, В6 — выключа-
тели; ВВЦ — контакт выключателя
довательно, не одновременно
включаются контакторы Р. При
этом образуется цепь одновре-
менного питания катушек воз-
буждения СМ группового конт-
роллера Вперед и Назад. Допу-
стим, что в головном вагоне кон-
тактор Р включился, а на хво-
стовом вагоне еще не включил-
ся. Тогда на головном вагоне зам-
кнется блок-контакт Р в прово-
дах 11А-11Б, и, если рукоятка контроллера водителя находится на
позициях XI — Х4, провод 7 получает питание и на обоих вагонах
возбуждаются катушки серводвигателя СМ Назад. Одновременно под
напряжением находится провод 11. На головном вагоне блок-контакт
контактора Р в проводах 11Б — 5В будет отключен, так как контак-
тор Р включился. На хвостовом вагоне этот блок-контакт разом-
кнут. Следовательно, обмотка возбуждения СМ Вперед получает
питание.
Подъемные катушки контакторов ЛК1 и ЛК2 питаются через кон-
такты 2 -2А реле напряжения PH, подъемная катушка которого вклю-
чена в контактную сеть через резистор, контакты 2К — 2П автомата
напряжения РМН и контакты 2П — 2С реле перегрузки РП. При сра-
245
батывании любой из указанных защит разрывается цепь питания ли-
нейного контактора JIK.1, который отключается.
Составность вагонов РВЗ-6М2 при работе вагонов по системе мно-
гих единиц. На рис. НО показана составность вагонов РВЗ-6М2 в по-
езде при работе по системе многих единиц, а на рис. 111 — принципиаль-
ная схема вспомогательной цепи с питанием от контактной сети 550 В.
В лобовой части вагонов размещены межвагонные соединения
РУ1 и РУЗ, а в хвостовой части — РУ2 и РУ4.
В табл. 37 указаны номера проводов и контактов в цепях управле-
ния, вспомогательных цепях, находящихся в межвагонных соедине-
ниях РУ1 и РУ2 вагона РВЗ-6М2.
В табл. 38 приведены номера проводов и контактов в цепях управ-
ления и вспомогательных цепях, находящихся в межвагонных соеди-
нениях РУЗ и РУ4 вагона РВЗ-6М2.
Таблица 37
Номер контакта Номер провода Наименование цепи
/ 1 Питание якоря серводвигателя
2 2 Маневровый режим
3 3 Усилие возбуждения тяговых двигателей
4 4 —
5 5 Возбуждение серводвигателя Вперед
6 6 Возбуждение серводвигателя Назад
7 7 —
8 8 Фиксация серводвигателя
9 9 Реостатное торможение
10 10 Питание цепей реверсора
11 11 Возбуждение серводвигателя Вперед
12 12 Изменение уставки реле РУТ Торможение
13 13 Изменение уставки РУТ Пуск
14 14 Реверсор Вперед
15 15 Реверсор Назад
16 16 —
17 17 Стоп-сигнал
18 18 Возврат РП
19 19 Плюс батареи 50 В цепи управления
20 20 Управление вспомогательными цепями
21 21 Плюс батареи 24 В
22 22 Изменение уставки РУТ Пуск
23 23 Изменение уставки РУТ Торможение
24 24 Управление рельсовыми тормозами
25 25 Устройство безопасности
26 26 Аварийное торможение
27 27 —
28 28 Управление компрессором
29 29 Педаль безопасности
30 30 —
31 31 Управление передними дверями
32 32 Управление задними дверями
33 33 Звонок отправления
34 34 Управление освещением
246
Таблица 38
Номер контакта Номер провода Наименование цепи
1 35 Управление отоплением
2 36 Управление вентиляцией
3 37 Сигнализация линейного контактора
4 38 Дежурное освещение
5 39 Сигнализация реле перегрузки
6 40 Задние огни
7 41 Освещение подножек
8 42 Сигнал поворота
9 43 —
10 44 Сигнализация дверей
11 45 Сигнализация реле напряжения
12 46 Сигнализация вентилятора
13 47 I ромкоговорители
14 48 Г ромкоговорители
ГЛ AB A XIV
МОНТАЖ ПРОВОДОВ И РАСПОЛОЖЕНИЕ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ В ВАГОНАХ
67. Монтаж электрических
проводов в вагонах
Электрический монтаж оборудования трамвайных вагонов РВЗ-6М
и КТМ-5МЗ производят специальными проводами с резиновой изоля-
цией, изготовленными согласно ГОСТ 6593—66. Токопроводящие
жилы свивают из медных проволок диаметром от 0,3 до 0,67 мм. Для
монтажа электрического оборудования трамвайных вагонов применяют
провод марки ПС-1000 одножильный в оплетке, пропитанной проти-
вогнилостным составом на напряжение 1000 В.
При прокладке проводов в вагонах используют желоба, стальные
трубы (ГОСТ 10704-69), бесшовные трубы (ГОСТ 8734-61) и др.
Радиус изгиба труб принят не менее тройного диаметра труб.
Концы труб раззенковывают для исключения заусенцев. Трубы и де-
тали их соединений перед установкой очищают от масла и грязи и
продувают сухим сжатым воздухом.
Провода, присоединяемые к тяговым электродвигателям и вспо-
могательным машинам и электрическим аппаратам, установленным вне
кузова и не защищенным трубами или желобами, прокладывают в ре-
зино-тканевых рукавах (ГОСТ 8318-64) или в брезентовых, пропи-
танных противогнилостным составом и покрашенных битумным лаком
№ 177 (ГОСТ 5631-60). Провода прокладывают осторожно, чтобы кон-
тактные - детали не подвергались нежелательным механическим пов-
реждениям. Провод соединяют на клеммовых рейках, этим обеспечи-
вают контроль за электрическими контактами. Провода к клеммам ап-
паратов подсоединяют при помощи кабельных наконечников, напаян-
ных или напрессованных.
В табл. 39 приведены технические данные монтажных проводов
вагонов РВЗ-6М, а в табл. 40 — вагона КТМ-5МЗ.
Испытание диэлектрической прочности изоляции электропроводки
и аппаратуры. Проверку диэлектрической прочности изоляции элект-
ропроводки и аппаратуры производят раздельно для силовой цепи и
цепи управления.
В испытание диэлектрической прочности изоляции входят измере-
ние сопротивления изоляции и испытание изоляции повышенным на-
пряжением.
При испытании диэлектрической прочности изоляции электропро-
водки и электроаппаратуры пользуются нормами, установленными
ПУЭ (ГОСТ 9219-66) для электрооборудования трамвайных вагонов.
248
Таблица 39
Наименование электрических цепей Условное обозначение на схеме Марка провода Сечение провода, ми!
Главная силовая и тормозная цепи I ПС-1000 50
Цепь тяговых электродвигателей и ву- 11 ПС-1000 25
сковых реостатов Цепи параллельного возбуждения шун- III ПС-1000 6
товых реостатов, двигатель-компрес- сора и двигатель-вентилятора Цепь аккумуляторной батареи VI ПС-1000 6
Цепь управления IV _ ПС-1000 2,5
Цепь освещения и отопления V ПС-1000 1,5
Таблица 40
Наименование электрических цепей Условное обозначение на схеме Марка провода Сечение провода, мм2
Главная цепь I ПС-1000 70
Цепь тяговых электродвигателей II ПС-1000 35
Цепь тормозная, ослабления поля, цепь III ПС-1000 35
пуско-тормозных реостатов Цепь рельсовых тормозов IV пс-юоо . 16
Цепь соленоидов тормозных V ПС-1000 10
Цепь параллельного возбуждения и дви- VI ПС-1000 6
гатель-генератора Цель управления VII ПС-юоо 2,5
Цепь освещения, отопления, сигнализации VIII ПС-1000 1,5
Таблица 41
Наименование электрических цепей Сопротивление изоляции, МОм Испытательное напряжение, кВ Про до л жите л ь - ность испытания, с
Силовые цепи 1,5 2,0 60
Цепи управления 1,0 1,3 6Q
В табл. 41 приведены сопротивления изоляции и величины напря-
жений при испытании.
Данные, приведенные в табл. 40, соответствуют минимально допус-
тимому уровню изоляции по отношении к корпусу вагона.
Измерение сопротивления изоляции производят мегомметром на-
пряжением 1000 В. При испытании изоляции высоким напряжением
необходимо, чтобы электропроводка и электроаппаратура выдержива-
249
ли испытательное напряжение в течение 60 с при частоте 50 Гц без
пробоя или поверхностного разряда.
Перед проверкой диэлектрической прочности электромонтажа и
аппаратуры вагона РВЗ-6М устанавливают контроллер водителя на
нулевую позицию, а групповой реостатный контроллер — на 1-ю
позицию, отсоединяют и разводят между собой и от клемм провода на
расстояние 20—30 мм.
В табл. 42 указаны провода и клеммы в аппаратах и приборах, где
необходимо произвести отсоединения проводов для замера диэлектри-
ческой прочности изоляции электропроводки и электроаппаратуры.
Испытания диэлектрической прочности изоляции панелей ТП-103Г,
ТП-89Ж, ТП-102В и ПР-106Д (электрооборудование вагона КТМ-5МЗ)
производят переменным током 50 Гц в течение 1 мин напряжением:
2250 В силовой цепи по отношению к цепи управления; 2250 В си-
ловой цепи по отношению к корпусу вагона; 550 В цепи управления
по отношению к корпусу вагона.
Диэлектрическую прочность изоляции панелей ПР-117А (с реле
низковольтных цепей) испытывают переменным током 50 Гц в течение
1 мин напряжением 550 В.
Таблица 42
Наименование аппарата или приборы и его условное обозначение Отсоединяемые провода Отсоединяемые клеммы
Разрядник ВР Конденсатор С1 Контроллер аварийного хода Планка зажимов № 1 Панель ПР-85А: катушка РЗ резистор Р2—0 полупроводниковые вентили Коробка с конденсатором Планка зажимов № 2 Планка зажимов № 6 Вводная коробка тяговых двигателей 100 и 100(1 (перемкнуть между собой) 0/101 152/1 153/3 153(2 153(4 Нулевой провод внутри мон- тажа панели к РЗ Нулевой провод внутри мон- тажа к резистору Р2-0 Провода внутреннего монта- жа панели ВЗ, В 0/118, 0/122 Снять перемычку между за- жимами низковольтным и высоковольтным заземле- нием 0(127 Я, ЯЯ, К, кк, ш, ШШ, 0(107, 0(109, 0/111, 0/113 и попарно замкнуть зажи- мы Я—ЯЯ, К—КК и 15 ШШ Каркас пульта управле- ния 153 0 О 133, В Корпус 0 О Я, ЯЯ, к, кк, ш, ШШ
250
68. Расположение электрического
оборудования в вагонах
Расположение оборудования в вагоне РВЗ-6М. Агрегаты, аппараты
и приборыэлектрическогооборудования размещают в вагоне по прин-
ципу наилучшего доступа к нему при техническом обслуживании
оборудования и при управлении вагоном, а также для удобства при
монтаже и демонтаже оборудования вагона.
Электрическое оборудование вагона размещают на крыше вагона,
внутри салона, в кабине водителя (рис. 112), на тележках и на раме
18 IB 20 21 22 7J 24 25 ZS 27 28 23 30 31 32 33
7 6 5 4 3 2 1
Рис. 112. Расположение оборудования в кабине водителя вагона РВЗ-6М:
/ — панель с высоковольтными выключателями; 2 — маршрутный указатель и осве-
щение салона I гр; 3 — освещение салона П гр; 4 — стеклообогреватели; 5 — допол-
нительное отопление салона I гр; 6 — дополнительное отопление салона II гр.; 7 —
отопление кабины; 8 — выключатель Затяжной уклон; 9 — выключатель секвенции;
10 — выключатель управления; 11 — кнопка секвенции; 12 — контроллер аварийного
хода; 13 — Щит высоковольтных предохранителей; 14 — педаль безопасности; 15 —
контроллер водителя; 16 — вольтметр; 17 — кнопка возврата реле перегрузки РП;
18 — микрофон; 19 — манометр двухстрелочный; 20 — амперметр до 100 А; 21 — ам-
перметр до 750 А; 22 — вольтметр до 75 В; 23 и 24 — тумблеры для открывания и
закрывания передних и задних дверей; 25 — тумблер для переключения ближних и
дальних огней; 26 — лампа сигнала поворота; 27 — тормозной кран водителя; 28 —
сигнальная лампа реле перегрузки; 29 — сигнальная лампа Серводвигатель; 30сиг-
нальная лампа открытой задней двери; 31 — тумблер Двигатель-компрессор; 32 — тумб-
лер Освещение кабины; 33 — электропневматический вентиль открывания передней две-
ри, песочниц и вентиль торможения; 34— тумблер Освещение шкафов; 35—тумблер
Освещение камеры; 36 — тумблер Дежурное освещение; 37 — тумблер Освещение под-
ножек; 38 — тумблер Освещение измерительных приборов; 39 — тумблер Задние рени;
40 — переключатель поворота; 41 — сиденье водителя; 42 — педаль поднятия предо-
хранительной сетки; 43 — педаль пневматического привода механического звонка;
44 — педаль механического звонка; 45 — привод ручного тормоза; 46 — педаль при-
вода песочниц; 47 — педаль для растормаживания ручного привода тормоза
251
Рис. 113. Расположение электрического оборудования на раме кузова ваго-
на РВЗ-6М
кузова под вагоном. На крыше вагона установлены токоприемник,
радиореактор и разрядник для грозозащиты.
В салоне вагона размещены приборы и аппаратура электрического
освещения и сигнализации вагона.
На лобовой стенке передней площадки установлены: зеркало,
эмблема, поворотные огни, маршрутные огни, номерная коробка, фара,
декоративные буфера и буксирная вилка.
На стенке задней площадки размещены: лестница, габаритные огни,
поворотные огни, декоративные буфера и буксирная вилка.
На раме кузова (рис. 113) под задней площадкой в металлическом
ящике установлена аккумуляторная батарея 1 напряжением 48—50 В.
У левой продольной балки по ходу вагона расположены: отключатель
двигателей 2 типа ОМ-23А, панель ТП-79А с контакторами 5, панель
ТП-80А с силовыми контакторами 4, реверсор 6 типа ПР-759В.
С правой стороны рамы вагона по ходу установлены: реостатный
контроллер 11 типа ЭКГ-16А, пуско-тормозной добавочный реостат 1(1
типа КФ-6Б, шунтовой реостат 9 типа ЯС-ЗОБ. По продольной оси
вагона установлены пуско-тормозной реостат 5 типа КФ-38 Б-3, а так-
же вводные коробки 8 для тяговых электродвигателей. Кроме этого,
в коробке под полом вагона установлен двигатель-вентилятор 7 для
принудительной вентиляции вагона.
На тележках установлены четыре тяговых электродвигателя, че-
тыре комплекта рельсовых тормозов и четыре заземляющих устройства
на осях колесных пар.
Расположение оборудования в вагоне КТМ-5МЗ В вагоне
КТМ-5МЗ электрическое оборудование расположено на крыше вагона,
в кабине водителя, в салоне, на тележках и раме кузова под вагоном.
На крыше вагона (рис. 114) установлены: токоприемник 2, ра-
диореактор 1 и разрядник 3. В салоне расположены: 36 электриче-
ских ламп 120 В, 60 Вт; четыре динамика; два стоп-крана; три сиг-
нальные кнопки; 60 нагревательных элементов обогрева салона мощ-
ностью по 400 Вт, напряжением 220 В.
В кабине водителя установлены: панель с реле ПР-106В; разъеди-
нитель цепей управления УП5315-С457; усилитель с микрофоном
АГУ-10-3; контроллер водителя КВ-42Г; электрический звонок;
стеклоочистители СЛ-108Г; два автоматических выключателя АВ\
239-
Рис. 114. Расположение электрического оборудования на крыше вагона
КТМ-5МЗ
отключатель тяговых электродвигателей ОМ-23Б; пульт управление
с выключателями, переключателями, амперметрами, вольтметрами,
сигнальными лампами, указателем спидометра, реле поворота, щит-
ками предохранителей; педаль безопасности ПБ\ педаль для вклю-
чения песочницы; электрическая печь отопления кабины водителя;
стеклообогреватель кабины водителя; плафон аварийного освещения
кабины ПК-200.
Рис. 115. Расположение электрического оборудования на раме кузова вагона
КТМ-5МЗ:
1 — аккумуляторная батарея типа 5КН-125ТК или НК-125; 2 — отключатель тяговых электро-
двигателей ОМ-23Б; 3 — реле-регулятор РРТ-24М; 4— панель с контакторами ТП-102В; 5 —
панель с контакторами ТП-89Ж; 6 — панель с линейными контакторами и реле перегрузки
ТП-103Г; 7 — электромагнитный реверсор MP4 А; 8 — пуско-тормозной реостат КФ-38Б-1;
5 —групповой реостатный контроллер ЗКГ-ЗЗБ; 10 ящик с реостатом для шунтовых цепей
ЯС-ЗОД-1; 11 — ящик с добавочным пуско-тормозным реостатом КФ-38Б-6; 12 — индуктив-
ные шунты ИШ-14А; 13 — зарядный генератор Г-731А; 14 — панель со щитком резисторов
ЩС-60-1; 15 — электродвигатель привода зарядного генератора ДК-661-А; 16 —клеммные
(вводные) коробки
На тележках установлены: четыре тяговых электродвигателя^
четыре тормозных электромагнита барабанного тормоза, четыре рель-
совых тормоза, четыре заземляющих устройства.
На первой оси передней по ходу тележки расположен датчик
спидометра типа МЭ-302В. На рис. 115 показано расположение
электрического оборудования на раме кузова вагона КТМ-5МЗ.
253^
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
I. Ч ерто к М. С. Устройство, ремонт и содержание нового подвижного со-
става. М., Стройиздат, 1964, 250 с.
1!. Ч ерто к М. С. Ремонт трамвайных вагонов (Механическое оборудование).
Стройиздат, 1969, 248 с.
3. Бондаревский Д, И., Васильев Е. И., Жиц М. 3. Под-
вижной состав трамвая и метрополитена. Изд. МКХ РСФСР, 1960, 372 с.
4. Бондаревский Д. И., Кобозев В. М. Эксплуатация и ремонт
подвижного состава городского электрического транспорта. «Высшая школа»,
1973, 392 с.
5. Калинин В. К-, Михайлов Н. М., Хлебников В. Н.
Электроподвижной состав железных дорог. «Транспорт», 1972, 536 с.
€. Ефремов И. С., Косарев Г. В. Электрическое оборудование и
автоматизация подвижного состава городского транспорта. Стройиздат, 1965,
336 с.
7. Розенфельд В. Е., Чеботарев Е. В., Сидоров Н. Н.,
Болдов Н. А. Основы электрической тяги. М. Госэнергоиздат, 1957, 311 с.
<8. К у т ы л о в с к и й М. П., Кобозев В. М., Хавин М. Н., Шре-
дер Б. Л. Механическое оборудование подвижного состава трамвая. Изд.
МКХ РСФСР, 1963, 406 с.
9. Правила технической эксплуатации трамваев. М., Стройиздат, 1972, 97 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава I. Общие сведения о трамвайных вагонах....................... 3
1. Особенности конструкции трамвайных вагонов............. &
2. Основные параметры вагонов............................. 5
Глава II. Кузова трамвайных вагонов................................ 8
3. Кузов вагона РВЗ-6М.................................... 8
4. Кузов вагона КТМ-5МЗ...................................12
5. Техническое обслуживание кузовов вагонов РВЗ-6М
и КТМ-5МЗ..................................................15
6. Подъем и буксировка вагона КТМ-5МЗ......................18
Глава III. Тележки..................................................18
7. Тележка вагона РВЗ-6М...................................18
8. Тележка вагона КТМ-5МЗ..................................21
9. Техническое обслуживание и сборка тележек..............23-
10. Колесные пары с редукторами............................27
И. Сборка колесных пар и их техническое обслуживание . . 32
12. Карданные валы и их техническое обслуживание .... 39
13. Рессорное подвешивание и его техническое обслуживание 43
14. Подвешивание тяговых электродвигателей на тележках . . 47
Глава IV. Сцепные приборы и предохранительные устройства ... 50
15. Сцепной прибор вагона КТМ-5МЗ........................SO-
16. Предохранительные лобовые сетки ..................... 50
17. Вагонные песочницы....................................51
Глава V. Механические тормоза..................................54
18. Общие сведения о тормозных устройствах вагонов ... 54
19. Механический тормоз вагона РВЗ-6М.....................55
20. Техническое обслуживание механического тормоза вагона
РВЗ-6М....................................................59
21. Механический тормоз вагона КТМ-5МЗ....................63
22. Техническое обслуживание механического барабанного тор-
моза вагона КТМ-5МЗ......................................66-
Глава VI. Пневматическое оборудование вагона РВЗ-6М................68
23. Принципиальная схема пневматического оборудования вагона 68
24. Двигатель-компрессор и приборы пневматического оборудо-
вания ....................................................70
25. Техническое обслуживание пневматического оборудования 77
Глава VII. Тяговые электродвигатели................................63
26. Общие сведения о тяговых электродвигателях...........83-
27, Конструкция и технические данные тяговых электродвига-
телей ....................................................84
28. Характеристики тяговых электродвигателей..............91
29. Техническое обслуживание и сборка тяговых двигателей
ДК-259Д, ДК-259Г и ДК-259ГЗ...............................93
Глава VIII, Электрические аппараты силовых цепей вагонов РВЗ-6М
и КТМ-5МЗ..........................................................Ю6
30. Токоприемники вагонов................................166
31. Индивидуальные контакторы силовых цепей..............167
32. Реле силовых цепей...................................114
33. Реверсоры.............................................ИО
34. Групповые реостатные контроллеры ....................122
35. Индуктивные шунты....................................125
36. Отключатели тяговых электродвигателей...............126-
37. Контроллер аварийного хода...........................128
38. Реостаты и резисторы................................129’
39. Техническое обслуживание электрических аппаратов сило-
вых цепей.................................................132
Глава IX. Основные аппараты цепей управления вагонов РВЗ-6М
и КТМ-5МЗ....................................................... 139
40. Контроллеры управления..............................- 139
41. Реле цепей управления................................142
255
42. Техническое обслуживание контроллеров управления и реле 146
Глава X. Электрические аппараты защиты вагонов РВЗ-6М и
КТМ-5МЗ......................................................... 147
43. Аппараты токовой защиты................................147
44. Аппараты защиты от перенапряжения, нулевая защита, гро-
зозащита и защита от радиопомех............................151
45. Техническое обслуживание электрических аппаратов защиты
вагонов РВЗ-6М и КТМ-5МЗ..................................153
Глава XI. Вспомогательные электрические машины и их обслужива-
ние ..............................................................155
46. Вспомогательные электрические машины....................155
47. Техническое обслуживание вспомогательных электрических
машин.....................................................160
Глава XII. Электрическое оборудование вспомогательных цепей . 161
48. Электромагнитный привод для механического торможения 161
49. Рельсовый тормоз.......................................165
50. Электрические приводы дверей вагона КТМ-5МЗ............169
51. Электрические приводы вагонных песочниц................171
52. Ручные выключатели цепей управления и вспомогательных
цепей.....................................................172
53. Аккумуляторные батареи.................................173
54. Электрическое освещение и световая сигнализация вагонов 180
55. Электрическое отопление вагонов........................185
56. Электрическая звуковая сигнализация....................186
57. Радиофикация вагонов..................................189
Глава XIII. Электрические схемы силовых цепей и цепей управления
вагонов...........................................................190
58. Общие сведения об электрических схемах трамвайных вагонов 190
59. Действие электрических схем при различных режимах дви-
жения вагона..............................................191
60. Действие силовой цепи вагона РВЗ-6М....................196
61. Действие цепи управления вагона РВЗ-6М.................206
62. Действие силовой цепи вагона КТМ.-5МЗ..................212
63. Действие цепей управления вагона КТМ-5МЗ...............222
64. Работа вагонов КТМ-5МЗ по системе многих единиц. . . . 228
65. Действие силовой цепи вагона РВЗ-6М2...................230
66. Действие цепей управления вагона РВЗ-6М2...............237
Глава XIV. Монтаж проводов и расположение электрического обору-
дования в вагонах.................................................248
67. Монтаж электрических проводов в вагонах.....246
68. Расположение электрического оборудования в вагонах . . 251
Список литературы.......................................251
.Дмитрий Иванович. Бондаревский,
Марк Семенович Черток,
Александр Александрович Пономарев
ТРАМВАЙНЫЕ ВАГОНЫ РВЗ-6М2 И ЦТМ-5МЗ
Редактор Э. А. Кучно
Обложка художника Г. П. Казакоэцева
Технический редактор Н, И, Первова
Корректор В. А. Луценко
Сдано в набор 9/XII 1974 г. Поди, к печ. 19/VI 1975 г. Бумага бОХЭО’Дз, типографская № ".
Печатных листов 16. Учстно-пзд. листов 19,12 Тираж 5 000 экз. Т07831 Изд. № 1-3-2/5 № 6067.
Зак. тип. 1265. Цена 1 р. 07 к.
Изд-во «Транспорт», Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография N? 4 Союзполиграфпрома
прп Государственном комитете Совета Министров СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли,
г. Москва, И-41, Б. Переяславская ул., дом 46