/
Tags: авиация журнал авиатехника журнал авиация и время
Year: 2004
Text
(В DO 5) ЩВО£П 9'^9
АВИАЦИОННЫЙ
КПА!
Крылатый граф де Грюнн
Какой самолет нужен
ВВС Украины?
Атомные самолеты США
I 0 N
Л
В РУБРИКЕ «МОНОГРАФИЯ»
Палубные Су-33 и Су-27КУБ
Индекс 22792
ivwiv teamus fO J. com А Совенко
Wf
14 апреля на аэродром^ «Чайка» под Киевом представителям СМИ был
продемонстрирован в полеуе новый учебный вертолет КТ-112 — первый из семейства
легких многоцелевых вертолетов «Ангел», который поднялся в воздух. Машину
пилотировал летчик-испытатель 1 класса Юрий Гладкий. Вертолеты проекта * Ангел*
разрабатываются киевским КБ «Вертикаль». По словам директора КБ Михаила
Луханина, КТ-112 выполнил уже 22 полета общей продолжительностью 10 часов.
♦ ' «ь-
Вщкрите
акцюнерне товариство
Страхова компажя
Страхова компажя «Д1Я»
СК «Д1Я» оперативно i з високою над1йн!стю виконуе страхування:
- В1дпов1дальност1 ав1апщприсмств, ф|рм, компами перед трет1ми особами та пасажирами;
- KopnyciB повпряних суден («casco» ) вщ загибел! та пошкоджень або повноТзагибсл!;
- ав1апрац1вниюв вщ нещасних випадкш;
- ав1ац!йного майна та техники;
- майна, вантаж!в, а також особисте страхування.
СК « Д!Я>» забезпечуе розм!щення великих ризиюв на м(жнародних страхових ринках.
«Д I я»
Укра/на, 03037, м.Киш
вул. Червонопартизанська 14В, к 4.
Лёцензн М|Н1стерстш1 ф)мансш Укрупни сертя ДА №520011;
тел./факс (044) 249 90 50. 249-90-56
249 69 32, 277 50-93
owvl: w>sper@p<s&m net
№520009: №520012; №520014; №520015
" ПАНОРАМА 1
14 мая н Киеве состоялся брифинг Главкома ВВС Украины генерал-
лейтенанта Яроскта Скалъко, на котором представители СМИ были оз-
накомлены с некоторыми аспектами современного состояния и пер-
спектив развития украинской военной авиации. В частности. Скалько
сказал. что в связи с реформированием отечественных Вооруженных
сил будет продолжаться их сокращение. Так. к 2005 к будет уменьшено
количество боевой авиатехники до 100 единиц, включая 50 вертолетов
и 24 Б1 U1A (напомним, что в 1991 г. н Украине насчитывалось 1550 бо-
евых самолетов и 230 вертолетов). Главком также заявил, что сейчас в
первую очередь авиатопливом обеспечиваются подразделения из со-
става Объединенных сил быстрого реапгроваиия, летчики которых по-
стоянно летают. Их средний годовой налет составляет; на Су-2* 6(1 ч.
а на Су-24 и Су-25 — 40 ч. В другие авиачасти керосин поступает по ос-
таточному принципу В общей сложности украинские ВВС в 2003 г. пы-
ли обеспечены топливом на 21,7^ от потребностей и на 61.5 г от выде-
ленного лимит! По словам Главкома, улучшить сипанию позволит со-
здание украшю-их’йбарджа некого Центра подготовки летного состава,
который будет находиться в Азербайджане, где стоимость топлива в
среднем почти в три раза меньше, чем в Украине.
По заявлению ЯЛ.Скалько. для первоначальной подготовки кур-
сантов в Украине планируется применять легкомоторный самолет
Як-152, Машина создастся с использованием конструктивных
решений спортивного Як-54. Ее выпуск предполагается проводить на
предприятии МО Украины ♦Одсхавиарсмссрвис*, где также планируется
организовать сборку реактивного учебно-боевого самолета Як-130. С
разработчиком этих машин ОАО «ОКБ нм. АСЯкоалева* достигнута
договоренность о создании филиала в Одессе. □
28 мая премьер-министр Украины В.Ф.Янукович в АНТК им.
О.КАнтонова провел совещание, посвященное современному состоя-
нию и перспективам авиапромышленности ст раны. В работе совеща-
ния Припяти участие министр промполитики A J.11сустросв, министр
обороны ЬКМарчук, министр транспорта Г.Н.Кирпа, министр труда и
социальной политики М.Н Паписв. председатель Государственной на-
логовой администрации Ю.Ф Кравченко. Генеральный конструктор
АНТК им. О.КАнтонова П.В Балабуев, Генеральный директор ОАО «Мо-
тор Сич» В.А.Богусласв, Генеральный директор КиГАЗ ♦Авиаит*
О.СШсвчснко, Генеральный конструктор ЗМКБ ••Прогресо им. АТИн-
чснкоФ.МЛ1уравчснко. кнеральиый директор ХГАПП ЯОНауменко и
лр Участники совещания нс только обсудили накопившиеся пробле-
мы но и посетили цеха •Анианта* и АНТК, где осмоцхии строящиеся
для Ливии Ан-31 принадлежащий этой же стране и находящийся на
регламентных работах Ан-124-100, проходящий очередные доработ-
ки Ан-"0 и находящийся на окончательной сборке Ан-148.
После завершения совещания состоялась п|хч с-конферснция. От-
вечая на вопросы СМИ, Янукович отметил что, несмотря па формиру-
емое в России негативное отношение к самолету Ан-70, этот проект
-иел/дрыш. он развивается. Атшпроиыиаекность и правительство
Украины занимают в этом вопросе активную позицию и будут про-
должать работу Очень важным начнется пют факт, что государ-
ство оказывает финансовую поддержку этой программе*. Касаясь
финансирования программы Ан-148. премьер сказал, что правитель-
ство намерено предложить внести соответствующую статью в их бюд-
жет Украины на 2005 г. □
А.Посторнак/АНТКим. О.КАнтонова
В АНТК им. ОЛСАнтонова полным хилом идут работы по окон-
чательной сборке первого экземпляра Ан-148. который гцхдназначсн
для летных испытаний. Самолет строится в широкой кооперации укра-
инских и российских предприятий. Так, консоли крыла были выполне-
ны на ХГАПП. и 5 июня их доставили в Киев. Все элементы механиза-
ции крыла, а также пилоны навески двигателей ггзготавлнвает Воро-
нежское акционерное самодстостргэнтедьнос общество. Это же пред-
приятие поставило хвостовое оперение. а днепропетровский «Южмаш®
— шасси Выкатить готовый самолет планируется в августе. Кроме того,
в АНТК уже изготовлен фюзеляж второго лет ного экземпляра Ан-148 и
ведутся работы над трет ьим, предназначенным для статмашины. □
27 мая Национальный Олимпийский комитет Украины и авиаком-
пания *АэроСвит« подписали договор, по которому компания полу
ла статут официального авиаперевозчика укроипсюгх спортсменов на
XXVII игры в Афинах -АэроСвит» обслуживает воздушную линию Ки
ев-Афины уже почти 10 лет, и ст Boring 73’ совершают по л ому мар-
шруту три рейса в неделю. В августе планируется количество рейсов
увеличить до семи. 12 мая Boeing 76’-300ER этой авиакомпании от
крыл новый регулярный беспосадочный рейс Киев-Пскин Расстояние
батес 7000 км самолет преодолевает за 9-16 ч. До декабря 2003 г. на
этом маршруте работали Ту-154М авиакомпании • Авиа.тинии Украи-
ны*, совершавшие промежуточную посадку н Новосибирске. □
Киевские фирмы «Аэрос* и -Аэрола- создали первый в независи-
мой Украине гпанер .Аппарат, получивший обозначение AL-12. впервые
поднялся в воздух б марте, а сейчас проходит испытания. Его конструкция
выполнена из углепластика и полиэфирной ткани тина «дакрон*. Масса
ггустгмт) планера 80 кг, площадь крыла — 13 кв.м. аэродинамически к* ка-
чество - 2" при скорости палета 60 км/ч, максимальная скорость —
110 км/ч. Планер легко разбирается, а для приведется его в полстнсх: со-
стояния требуется всего 40 минут. Но словам пилота и ведущего конст-
руктора планера ИКононснко. испытания показали, что аппарат устой-
чив и удобен в полете, послушно ходит за ручкснУ □
04080, КиТв - 80,
вул. Фрунзе, 19-21
тел. (044)462 51 05
факс (044)456 53 68
SfCyuiu;x>^aniu - профссиию,
пш - 'наашмо,
cni^pcolni Hu^amu - до6гост/юса>&).
BCI ВИД И АВ1АЦ1ЙНОГО СТРАХОВАНИЯ!
ЛщвнзиДКФП УкраУнм cepi« АД №626392, №626394, №626395 в1д 17.03.2004 р.
и "i — ПАНОРАМА
• «Авиация и Время»
j / 2004 №3(71)
травень - червень
I f Наукопо-популчрнии
flwJhf1ИЛ’-Л ав1эц!йний журнал
J УкраТни
□оснований у лютому 1992 р.
Видасться плеть paala на plx.
1992 1994 «Аэрохобби»*, з 1995-мАвиация и Время»
СОДЕРЖАНИЕ _______________
Панорама ..........................1
Главное оружие авианосца...........4
«Киты» — неудачники...................19
На чем летать нашим ВВС в новом веко?.20
"«Русланы» для объединенной Европы....22
Забытая кампания .................25
Атомный самолет: будущее в
прошедшем времени ................31
В лучах былой славы...............39
Одинокий волк.....................42
На вкладке: чертежи Су-33 и Су-27КУБ
CONTENTS
Календарь «АнВ»
95 лет назад, 25 июля 1009 г, француз ЛБлерио на самолете собственной кон-
струкции ♦Блсрио-ХЬ первым в мире перелетел пролив Ла-Манш.
90 лег назад 15-Ид июня I914 г., экипаж П.И.Сикорского на самолете С-22
♦Илья Муромец® выполнил перелет Петербург-Киев с посадками к Орше и Копыси.
установив четыре мировых рекорда.
90 лет назад 30 июня 1914 г. родился конструктор ракетно-космической тех-
ники ВЯЧеломсй,
75 лет назад, 12 июля 1929 г, совершила первый полет летающая лодка Дор-
нье Do-X ( Германия) — самый большой в мире самолет в то время.
70 лет назад I~ июня 1934 г„ совершил первый полет еще один гигант тех лет —
пассажирский самолет АНТ-20 «Максим Горький® (экипаж М М.Громова).
70 лет назад. IK июля 1934 г.. вступил в строй авиазавод X I26, ныне
Комсомольскос-на-Амуре авиационное производственное объединение
(КиААПО).
65 лет назад 20 июня I939 г., впервые в воздух поднялся первый н мире само-
лет с ЖРД Хсйнкель Нс1 *6 (Германия).
65 лет назхт 29 июля 1939 г., образовано ОКБ П.О.Сухого, ныне
ХГК Сухой*
50 лет назад. 15 июля 1954 г. совершил первый полег Boeing 7(Г (США).
40 лет назад 2" июля 1964 г. совершил первый полет самолет вергмкального
вздета и посадки Як-36 (лстчик-испытатсль В.Г.Мухин).
25 лет назад, 12 июня 1979 г. американский велогонщик БАллсн на мускуло-
лстс «Госсамср Альбатрос> с педальным приводом возданного винта впервые пере-
летел пролив Ла-Манш.
10 лег назад 12 июня 1994 г., совершил первый полет Boeing 7 7 7 (США).
10 лет назад 23 июня 1994 г., совершил первый полет Ан-38-100 (экипаж
АКХрустнцкого).
Panorama ..............................
Main weapon of the aircraft carrier ...........4
Unlucky kits ..................................19
What aircraft our AF will use in
a new century? ................................20
«Ruslans» for the European Union ...........22
A forgotten campaign .........................25
Nuclear aircraft: future in the past .........31
Under the rays of the past glory..............39
Alone wolf ....................................42
On the supplementary sheet: Су-33 и Су-27КУБ
drawings
Ha 1 стор. обкладинки — Корабельы л it аки Су-33 та
Су-27КУБ у демонстрац1йному польсти.
Фото: O.Mixeeea
Редактор О.М.Ларюнов
Рсдакщй/га колепя;
В.М. Заяр!н, Р.В. Мараев, А.П. Радзоя1ч,
А.Ю. Совенко, А.В. Хаустов
Орипнал-макет — А.С.Карпов
КоректорТ.1. Кузнецова
Виднеться РОС1ЙСЬКОЮ 1ЛОВОЮ
Засновник i виданоць ВЦ «АороХоб!»
Kmib. вул. Туполева. 16
Реестрацийна гтосе|дч0н»«я КВП71 ещ 02.01.95 Д«ц>мкам<гсгу
Укради у справах вцдавництв. пол раф*' та ммигорозгю1юпд*<?н»<я
ЗдвнО ft набр 30 04.2004 р. ГЪдлиоано де друку 17.062004 р.
Обсяг п умоем орк 6,1. Обсяг ft обп. вид. арк 4,9 Формлт
60*04 1 -0 Наклал 6000. Друк офсгпмий. Замсжлвння № 4-0484
Цна — за домовпеннгтю
Адреса редакцй:
Ки1в, вул. Туполева. 10
Адреса для листування:
03062, ВЦ "АероХоб!*, а/с 166, Ки1в-62
тел./факс (044) 454-30-47
E-mail: info@aviation-time.kiev.ua
avia@mbox.com.ua
http://www. aviation-time.kiev.ua
Друк - ДП -EKcnpec-nonirpafc*.
Киis. вул Фрунзе. 47, кор. 2
OrUTi-rtCHH-XTb М сюдсрж* 111 С рСЕЛИИЦЧ •быт.КВИЙ НГГГТ рГК.ИИи JHTrlb
Если Вы располагавге унггадльмытии фотографиями, докумен-
тами либо иными материалами по тематике журнала и желаете
помочь w издании следующих номеров, можете выслать ик в адрес
•АиВ*. Материалы будут скопировав и отвратен. Я случае им
нс пользования *... w Вы получите шммяфяждвние.
Виом Фймилиа будет указана в публикации.
<Й-Ап.иациа и Время*. 2004
©AU right reserved. No part of this magazine may be reproduced stored
in a retrieval system or transmitted in any means electrical, mechanical Or
otherwise, winoirt written permission of ttr editorial board.
26 апреля на ХГАПП состоялась торжественная церемония передачи авиакомпа-
нии -Ильич-Авиа* Мариу-
польского металлургического
комбината им. Ильича само-
лета Ан-140-100 (UR-14007).
Ровно через .месяц эта маши-
на открыла новый междуна-
родный маршрут Мариуполь-
Афины, а в начале июня она
побывала в Стамбуле (Турция)
на VI международной авпаш-
ставке AIREX'2004. □
C 27 апреля no 6 мая прошла пробная эксплуатация в Казахстане Ан-ЦП (1ТС-
14006) авиакомпании «Аэромост-Харьков». Самолет выполнил 38 регулярных рейсов под
флагом местного перевозчика « Тулпар Авиа Сервис*. Было перевезено 693 пассажира, об-
щий налет составил 89 ч, среднесуточный - 10 ч. □
18 мая Пхлдарственный
музей авиации в Киеве попол-
нился макетом истребителя
♦Яю, предназначавшимся в
свое время для съемок зиамс-
Hinoio фшльма Леонида Бы-
кова *В бой идут одни ♦стари-
ки®, но так и не попавшим в
кадр Макет долгие годы на-
ходился на киевской киносту-
дии им АПДовжснко. после
чего специалистам завода N410 гражданской авиации пришлось его воатанактивапх
Говорить о соответствии макета оригиналу нс приходится, но он вполне позволяет
дать представление подрастающему поколению о самолетах, воевавших в небе Вели-
кой Отечественной. На торжественной церемонии передачи макета присутствовали
ветераны, а также актеры, игравшие в фильме: ВТхташко (л-т Скворцов), АФедирин-
ский (л-т Алябьев) и В.Пашенко (л-т Воробьев). □
Р.Мараев ХГАПП
В мае на аэродроме в Чугусве иачхлись полеты на самолетах L-39 курсантов
4-го курса Харьковского института ВВС им. И.Н.Кожедуба. Им предстоит не только
вылошить текущую про
грамму; но и наверстать
упущенное в прошлом го-
ду. когда нс удалось нале-
гать положенное количе-
ство часов из-за недопос-
тавки институту топлива.
К полетам на L-J9 готовят-
ся также курсанты 3-го
курса, каждый из которых
уже имеет около 20 часов
налета на Як-52, □
* ПАНОРАМА -
16 апреля на аэ-
родроме Ивановского
авиаремонтного заво-
да МО РФ совершил
первый полет учебно-
тухгтировочиый само-
лет Як-52М (летчик-ис-
пытатель ОАО «ОКБ
им. АСЯковлсм- О.Ко-
ноненко). На машине
установлен двигатель М- 14Х (360 лс.) с грехлопэпным воздушным вин-
том MTV-9; модернизировшиюс ксссошгое крыт внутри которого орга-
низованы топливные баю с что дало вшкшкхть увеличить дальность по-
лета .ю900 км: система аварийного покидания с двумя 1фсслами СКС-94МЯ:
обновлено на SO” бортовое оборудование. и теперь на самолете можно
выполнять полеты днем и ночью в сложных мстосмловиях. Як-52М со-
здан п соответствии с цжбованиямн МО к самолетам первоначальной
летной подготовки. Он может также наюльзоваться для обучения легчи-
ков-споргггмснов. До уровня Як-52М можно модернизировать Як-52, что
потребует затратить 85 тыс USD на каждый самолет. □
30 апреля с аэродрома авиазавода «Сокол* (Нижний Новгород)
впервые полнился в воздух серийный учебнобоевой самолет Як-130.
3 Его пилотировал лстчик-испытатель >ОКБ им. АСЯковлсва* Р.Таскаен. С
к помощью этого самолета планируется решать задачи основного и по-
вишенного этапов подготовки и поддержания профессиональных на-
вы ков леччпков боевых частей. Машина оснащена двумя двигателями
5 АН-222-25, серийное производство которых недст ОАО ♦.Мотор Сич*.
§ цифровым комплексом оборудования с мультиплексными каналами
э обмена информацией, включая так называемую «стеклянную» кабину.
Для проведения испытаний •Сокол* изготавливает три летных и один
статэкземпляр Як 130. Отметим, чп 26 апреля итальянский аналог
Як-130 учебно-тренировочный самолет Aermacchi М316 выполнил ско-
ростные пробежки по ВПП аэродрома в г. Вснегоно. □
26 мая спел м. кя i ир-
ный пплст еттецилтыюто
шрынтл дай! в cqxrnш-
ного самолета Global
Express канадской компа-
нии Bombardier, предназ-
наченного дтя разведки
потя боя и стсксния за
перемещениями войск
противника. Самолет получил незнание ASTOR (Airborne Sund-ofl Radar).
Рззиедоборудование из самолет установила американская компания
Raytheon в iinr. Техас, где и состоялся первый полег. длившийся 4 ч 24 мин.
Заказчиком машины выступают Ю^хпевскис ВВС Встикобри гании, объя-
вившие о намерении пригреет 5 ♦летающих радаров* ASTOR □
17 мая состо-
ялся полет летаю-
щей лаборатории
Airbus А340-300. на
которой впервые
поднялся в небо
двигатель нового
поколения Rolh-
Roycc Trent 900
(тяга 317*00 кг с).
Он предназначен
для самолета-ги-
ганта А380. □
Bombardier
24 апреля в испытательном центре американской авиакомпании
Evergreen (шт. Аризона) завершился первый этап испытаний
пожарного варианта самолета Hocing-747-200F. В ходе 50 полетов было
выполнено 82 сброса воды и огнегасящей жидкости, которые
производ1лись с высот от 120 до 5000 м. При этом объем пожарных
баков на борту самолета составлял 37900 л. Ввиду полного успеха
первого этана решено увеличить объем баков по 75800 л и продолжить
испытания в июле. К осени — пику пожароопасного сезона в США
Evergreen планирует завершить сертификацию этого самого крупного
в мире пожарного самолета и net ^оборудовать в такой вариант в
обшей сложности 4 подержанных «Боинга*. □
В мае завершилось первое изучение гцхгасм пилотируемого полета
на Марс, проведенное совместно NASA и Европейским космическим
31ЗДПХТВОМ Ученые сравнивали два сценария этой исторической миссии:
прямой полет на Краатую планету и с организацией промежуточной ба-
зы на Луне. Исследование выякшло явное преимущество первого вариан-
та — сят оказался в 3 раза дешевле Как \тверж.1зется. стоимость такой про-
граммы не преныап затрот на проект ♦Сатурн-Аполлон». Первые люди
смогут отправиться к Марсу уж через 8 лет после начала программы. □
Начиная с 13
мая на протяже-
нии 32 дней пред-
ставители испан-
ских ВВС и самоле-
тостроительной
фирмы CASA, вхо-
дящей в европей-
ское обкдинснис
EADS, на легком
ВТС С-295 (птузоподъемиостъ ~ 5 т) выполнили презентационные пате-
па по 10 штатам США Основная цель этой акции заключалась в демон-
страции возможностей С-295, интерес к которому стал проявлять Пента-
гон. Эта машина полностью удонлетюряег американским qxfiOKiHiuiM
по перевозке военностужащих и грузов, а также их воздушному десанти-
рованию Например, габаршы грузовой кабины С-295 почти сооаветсгву-
нтг таким же параметрам вертолета ОН -4" Chinook что нозполягг быстро
псрстргжать грузы на поддонах из одной машины ь другую. Обращает на
себя внимание тп. что европейцы рассчитывают достигнуть успеха за
оксаном, несмотря на наличие в США самолета аналогичного класса
С-2"7. который ccpiniHO выпускает концерн Lochced Manin. J
Вышла из печати очередная монография чешского издзтельпва
*4+*, посвященная первому советскому сверхзвуковому истребителю
МиГ-19. Издание выпшнсио с традиционным высо-
ким качеством. На 40 страницах помешены рассказ
об истории и конструкции самолета, почти полторы
сотни фотографий, чертежи. Прилагается впечатля-
ющий постер, на котором изображен истребитель
ВВС Пакистана Однако при всей приааекательности
этого издания его цена может отпугнуть любого оте-
чественного читателя ведь рас прога ра ня к ицая про-
дукцию от <4+* чешская компания MARK I просит за
него 9.9 английских фунта □
ПРИОБРЕТЕМ САМОЛЕТ ВРЕМЕН ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
Американская компании ищет возможность приобретения в любом состоянии хранящихся в запасниках музеев или
стоящих на постаментах самолетов периода Великой Отечественной нойны. Самолет может быть выкуплен, а вместо него
установлена его реплика или другой самолет такого же класса. Посреднические услуги при покупке и вывозе самолета
будут хорошо оплачены. Мы оценим любую информацию о местах нахождения разбившихся винтовых самолетов СССР.
Германии. США. Великобритании и Японии времен Второй мировой войны.
Gecald Yjgcn, President Tidewater Tech Aviation School. USA Fax: 1.757.497-8063 E-mail: EPYIVaol.com
4455 South Blvd.. Virginia Beach, Virginia, 23452. USA USA Ptwne: 1-757.490-3157 (толмго но английском «зыке!
Придбаемо л(так 4acio ДругоТcbitoboT В1йни
Амврмканська компаШя шухас можлив1сть придоати в будь-якому стат лпаки част велико!
ЕМтчмэнянЫ В1йни, що збер1гаються у запасниках музею або стоять на постаментах ЛНак буде
викуплений, а заметь иного встанонлена реплна эбо 1нший лПак того ж класу. Послуги
посвредник1в при куп1ВЛ1 та eneoai лНака будуть добре оплачен!
mi
Андрей Фомин/ Москва
Год назад *АиВ» поместил монографию,
посвященную советскому истребителю чет-
вертого поколения Су-27. Сегодня редакция
предлагает вниманию читателей статью. став-
шую логическим продолжением гемы и рас-
сказывает о палубном истребителе Су-33. ко-
торый является глубокой модификацией
^двадцать седьмого**
Путь к первому авианосцу
Начиная с 1940-х те, в Советском Союзе
неоднократ но поднимался вопрос о необхо-
димости пополнения корабельного состава
флота авианосцами. Однако лишь но проше-
ствии почти четверти века после окончания
Второй мировой войны эта плен стала вопло-
щаться в жизнь.
В 1968 г. параллельное проектированием
противолодочного крейсера проекта 1143,
рассчитанного на базирование самолетов
вертикального взлета и поездки (СВВП) типа
Як-ЗбМ, в Невском прост но-консгруктор-
ском бюро (НПКБ) под руководством началь-
ники проектного отдела АБ.Морина начались
исследования облика перспективного авиа-
носца проекта 1160 с катапультным взлетом
самолетов. Согласно распоряжению прави-
тельства, на нем предполагалось разместить
несколько питов летательных аппаратов, в т.ч.
многоцелевые истребители МиГ-25А и ипур-
мовики Су-24К. Однако в ОКБ ПО.Сухого нс
без основании считали. что Су-24К. имевший
максимальную взлетную массу более 30 т.
слишком тяжел для базирования на корабле.
Поэтому, когда началось проектирование ис-
требителя 4 го поколения Су-27. было пред-
ложено создать на его базе многоцелевой ко-
рабельный самолет, которым заменить *днад-
цатьчетверку». а заодно и МиГ-23А. Так 30 лег
назад началась эта история.
Проект 1160 не стал реальностью. Не был
построен и большой атомный авианесущий
крейсер пр. 115 3. работы по которому велись в
19~0-~8 гт Однако именно в тот период на аэ-
родроме Саки в Крыму началось создание нз-
• Более подробно с историей создания, испыта-
нии и эксплуатации самолета Су-33 можно оз-
накомиться в книге Андрен Фомина "Су-33. Ко-
раболъная эпогкы'УМ, Издательский дом Ин-
хервестник~, 2003).
“ Подробнее об этом самолете см -АиЗ*,
№6'2001
земного испытательного и учебно-трениро-
вочного комплекса (НИУТК. позднее — ♦Нит-
ка»)» па котором предстояло отработать авиа-
циошю-лехничсскис средства корабля, вклю-
чай катапульту и аэрофинишер, провести ис-
пытания самолетов, а затем подготовить к по-
летам на них строевых летчиков авиации ВМФ.
По настоянию курировавшего вопросы
обороны секретаря ЦК КПСС ДФ5?гинова
дальнейшее развитие отечественного авиане-
сущего флота решили вести на основе кораб-
лей пр 1143
К апрелю 19’8 г НПКБ подготовило тех-
ническое предложение по тяжелому авианесу-
щему крейсеру (ТАКР) пр. 1143.5, который со-
хранял достаточно высокую степень преемст-
венности с ближайшим предшественником —
крейсером «Баку» пр. 11434. По сравнению с
ним значительным изменениям подвергалась
полеглая палуба, которую собирались оснас-
тить катапультой и азрофинишцххм. Изна-
чально в авиагруппу должны были входить
СВВП типа Як-41, вертолеты Кэ-252 и самоле-
ты катапультного взлета типа Су-27К и Су-25К
Однако .Московский механический завод им.
АИМикояиа выступил с предложением со-
здать палубную машину на базе МиГ-29, кото-
рый мог бы дополнить более тяжелые и дори
гис Су-27К, подобно тому, как это предстояли
сделать в ВВС. Предложение было принято, и
МиГ-29К~ ♦прописался» в авиагруппе проск
тируемого ТАКР.
В сентябре 1979 г. эскизный проект кораб-
ля одобрил Главком ВМФ адмирал СГГоршков,
который порекомендовал при разработке тех-
нического проекта постараться увеличщъ чис-
лен! юсть авиагруппы ТАКР с 42 до 52 летатель-
ных аппаратов Специалисты НПЬЪ откоррек-
тировали соотвисгвхющим образом проект.
Однако при этом водоизмещение корабля до-
стигло 65 6О9т, что вызвало возражения в Гене-
ральном штабе, в недрах которого родилась
директива о необходимости снижения водоиз-
мещения на 10 000 т, а в качестве одного из
средств этого рекомендовалось отказаться от
катапульт В начале 1080 г. документ подписал
ДФ Устинов, ставший к тому времени минист-
ром обороны Теперь единственным самоле-
том, способным работать с корабля, становил-
ся Як-41, а перед разработчиками Су-2”К и
МмГ-29К встала проблема поиска путей обес-
печения старта их истребителей с палубы.
Учитывая высокую 1яговооруженность, от-
личные несущие свойства и унранляемопъ ис-
требитслей4-го поколения, специалисты ОКБ.
ЛИИ и I (АГИ предложили использовать для со-
кращения дайны разбега трамплин. По расче-
там. это позволило бы истребителям уходил» в
воздух на скорости всего 150-200 км/ч, а
именно настолько самолет мог разогнаться,
пробежав по палубе В первые секунды полета
им нельзя еще эффективно управлять, однако,
подчиняясь законам баллистики, он продол-
жал бы набирать высоту и вскоре приобретал
скорость, достаточную для штатного действия
аэродинамических рулей. Дтя получения экс-
периментальных доказательств возможности
такого взлета было предложено провести ис-
пытания Су-27 и МиГ-29 с нс пированием на-
земного трамплина. который соорудить на
комплексе ♦Нитка-.
В апреле 1980 г. адмирал Горшков утвер-
дит тактико-техническое задание на прора-
ботку крсГктра пр. 1145.5 с уменьшенным ди
55 000 т водоизмещением и трамплином. Чис-
ленность авиагруппы ТАКР определялась в
46-52 корабельных летательных аппарата
(ЛАК). В начале 1981 г. НПКБ приступило к
новому эскизному проекту’. Но уже в апреле
было принято решение о совершенствовании
заложенного в постройку на Черноморском
судостроительном заводе (ЧСЗ) в Николаеве
второго ТАКР проекта 1145.4 для увеличения
численности его авиагруппы с 36 до 40 ЛАК
(позднее — ди 52) и включения в ее состав,
помимо Як-41 и вертолетов, истребителей
Су-27К МиГ-29К и самолета РЛДН Як-44. Про-
ект получил необычное обозначение 1113.4.2,
но при подготовке правительственного по-
становления о порядке и сроках построй ки
нового ТАКР ему был возвращен номер проск
та 1143 5 ( шифр завода -строителя - «заказ
105*). Долгожданное постановление ЦК КПСС
и Совмина СССР вышло 7 мая 1982 г.
Летом на комплексе «Нитка» установили
экспериментальный трамплин Т-1, который
имел высоту 5 м, дтину 60 м. ширину 30 м и
угол схода 8,5е. К испытаниям были привлече-
ны соотвстствутопшм образом доработанные
прототипы нстреб5ггслсй 4-го поколения, в
том числе 3-й экземпляр Су-27 (II0-3). 24 ию-
ля летчик-испытатель Н Ф Садовников выпол-
нил на нем первую пробежку стартовав с за-
держников -Нитки♦. 28 августа он же впервые
взлетел на Т10-3 с трамплина. Взлетная масса
самолета в этом полете составила 18 200 кг.
МОНОГРАФИЯ
длина разбега — 230 м, а скорость отрыва -
2? 2 км ч. Первый этап испытаний на -Витке*
продолжался до 1" сентября. По его результа-
там было принято решение изменить про-
филь трамплина. Расчеты показали, что. если
его поверхность будет образовывать не дута
цилиндра, как на Т-1, а кривая третьего поряд-
ка. то угол схода самолета увеличится до 14.3*
Лбом-осенью 1983 г. на -Нитке» прошел
второй этап испытаний, включавший отра-
ботку элементов поехтки на аэрсх|иппппср
•Спстлана-2*. Поскольку летный ресурс TI0-3
был уже исчерпан. самолет использовался
только для наземной части программы. Ма-
шина разгонялась по полосе до скорости
180-240 км ч и наезжала на аэрофинишер.
Наезды выполнялись как на трех точках, так и
с поднятой передней опорой шасси. Первое
зацепление за трос выполнит II автуегз Са-
довников, затем в этих испытаниях припои
участие В.ГПугачев и 11В.Вотиицев.
Дальнейшие испытания, а затем и эксплу-
атация первых советских корабельных истре-
бителей на ТАКТ выявили ряд существенных
преимуществ старта с трамплина пс|Х*л тра-
диционным для западных авианосцев ката-
пультным способом взлета. При срабатыва-
нии механизма паровой катапульты самолет
разгоняется до ооорости около 300 км/ч. по-
сле чего сходит с палубы, увеличивает угол
зчаки. что сопровождается *просадкой* маши-
ны по траектории, и переходит в набор высо-
ты. В связи с том. что ход поршня катапульты
ограничен (обычно около 90 м), достичь по-
требной скорости можно только с большими
продольными перегрузками (до 5,5 g). кото-
рые нелегко переносятся летчиками. При
взлете с трамплина скорость отрыва самолета
нс превышает 180-200 км/ч при длине разбе-
га 100-200 м, поэтому летчик испытывает не-
большие перегрузки Практически валет про-
исходит автоматически После схода с трамп-
лина машина продолжает двигаться по балли-
стической траектории вверх, •просадки» нет,
а от летчика фактически требуется только
дождаться, пока самолет изберет эволютив-
ную скорость, и станут эффективными руле-
вые поверхности. Высота среза трамплина
ТАКР пр. 1143.5 над водой составляет около
22 м (у значительно более крупных американ-
ских авианосцев ина нс превышает 19-20 м).
а с учетом баллистики истребитель набирает
высоту около 40 м, что составляет солидный
запас ды действий в нештатной ситуации.
V катапульты есть существенный недоста-
ток. проявляющийся в высоких шпротах (а
именно на Северном флоте планировалось
эксплуатировать новый ТАКР). Травление па-
’ Официальное название ОКБ Сухого е то время
ОКБ Сухого
Опытмый самолет ТЮК-1 — первый прототип Су-33
ГЛе ТЮК- Т experimental aircraft is the prototype of tfto Cy 33
ра из ствола разгонного трека приводит к об-
разованию нх1сди, что может вызвать закли-
нивание поршня и отказ всего усзройства. С
другой стороны, старт с трамтиппы происхо-
ди- при озносительно невысоких скоростях
поступательного движения, что диктует белее
строгие требования к тяговооружсниосзи ле-
тательного аппарата, характеристикам его ус-
тойчивости и упранляемехти. Двигатели выви
лятся на взлетный (ши чрезвычайный) ре-
жим еще до начала разбега. а для удерживания
самолета на месте до получения разрешения
на взлет необходимы специальные устройст-
ва - зодержники.
Закладку первого корабля проекта 1143.5.
получившего наименование -Рига*, произвели
на ЧСЗ в сентябре 1982 г. В ноябре умер Гене-
ральный секретарь ЦК КПСС, в честь которого
крейсер переименовали в •Леонид Брежнев*. В
декабре 1985 г. *заказ 105» слупили на воду, а
его место на главном стапеле ЧСЗ занят вто-
рой корабль аниогичного типа, поначалу
опять-таки названный ♦Рта-. ТАКР •Леонид
Брежнев- 11 августа 1987 г. получил новое на-
звание ♦Тбнтнси*, а крейсеру •Рига» 19 июня
1990 г. было присвоено наименование ♦Варяг*.
Су-27К: от чертежей к первым
полетам
18 апреля 1984 г. вышло постановление
ЦК КПСС и Совмина СССР, которым ММ3 - Ку-
лон • им. ГГО.Сухого* поручалась разработка,
постройка и испытания корабельного иггрс-
бителя с большой дальностью полета Су-2~К.
Он предназначался дая обеспечения противо-
воздушной обороны авианосной корабель-
ной группировки в любых погодных услови-
ях. днем и ночью в диапазоне высот от 30 м до
2” км. борьбы с самолетами и вертолетами
противолодочной обороны, транспортной
авиацией, самолетами радиолокационного
дозора, а также сопроыхадснии авиации 6qx>
гового базирования и ведения воздушной раз-
ведки. Самолет создавался на базе истребите-
ля Су-2~ с сохранением на первом этапе су-
ществовавшей системы вооружения. В даль-
нейшем его предполагалось оснастить управ
лясмым оружием класса *воздух-повсрх-
ность*, предназначенным для модернизиро-
ванного CV-27M
В ОКБ корабельный истребитель получил
шифр Т- ЮК. Все работы по нему’ возглавлял
Генеральный конструктор Михаил Симонов.
Руководителем гемы был назначен Констан-
тин Марбашсн. Выпуск технической докумен-
тации осуществлялся под непосредственным
руководством начальника бригады истреби-
телей отдела проектов Михаила Погосяна (в
9
настоящее время Генеральный директор
«ОКБ Сухого» и АХК «Сухой-). Разработчикам
требовалось при сохранении основных кон-
стру ктинно-компо!tobomj 1ых решений базо-
вой модели n|x>RecTi! «оморячиванио Cv-27.
Этого предполагалось достигнуть путель
- улучшения иссутцих свойств крыла на
взлетно-посадочных режимах за счет увели-
чения его площади и применения более эф-
фект» । иной меха низа ции;
- повышения тяговооругженнсхгп1 самоле-
та Д1я обеспечения взлета с палубы и безопас-
ного ухода на второй круг в случае незапспле-
ния за трос аэрофинишера;
- введения складывания консолей крыла;
- модификации шасси и устаповю» поса-
дочного гакх
- введения систем дозаправки топливом и
передачи топлива другому самолету в полете.
- применения специализированного пи-
лотажно-навигационного оборудования для
привода самолета на корабль и захода на по-
садку на его пхаубу,
- модификации обзорно-прицельной сис-
темы дтя обеспечения эксплуатации истреби
теля над морем но взаимодействии с кора-
бельными радиоэлектронными системами:
- увеличения числа подвешиваемых на са-
молет ракет •воадух-воадух*;
- введения спецпхпьной антикоррозион-
ной зашиты конструтсцин и систем самолета.
Эскизный проект Су-2"К рассматривался
в сентябре-октябре 1984 г. комиссией заказ-
чика. которую возглавлял командующий авиа-
цией ВМФ гснерал-подковник ГА Кузнсцов. В
целом проект одобрили, однако был высказан
и ряд замечаний. Основные из них катись
повышения боевых возможностей Су-27К.
Разработанные в филихш ЦНИИ-30 требова-
ния к Су-27К предусматривали его использо-
вание нс только для обеспечения ПВО. но и
для борьбы с надводными кораблями против-
ника. Однако ОКБ настаивало из том. что на
первом зтапе следует создать • чистый•> истре-
б»ггсль. и это позволит уже к концу 1980-х IT
начать поставки серийных са.молеюн. Довод-
ка новых систем вооружения требовхаа значи-
тельного времени, поэтому их предполагалось
внедрил^ на втором зтапе создания Су-27К.
1см нс менее, комиссии удалось настоять на
том, чтобы в арсенал Су-27К сразу вошли не-
управляемые авиабомбы и ракеты.
Разработчик! устранили эти и другие за-
мечания к моменту защиты проекта и макета
Су-27К. В фсврмс 1985 г. эскизный проект
Cy-Z^K был утвержден Главнокомандующими
BBG и ВМФ. после чего ОКБ Сухого приступи-
ло к рабочему проектированию корабельного
истребителя. В ходе его конструкция самолс-
На месте аварии T10K-1.
27 сентября 1988 г. Кадр
видеосъемки
At a ptace of the ТЮК-1 crash.
September 27. )9В8.
Shots made from video shoohny
yxoro
6 —————————————— МОНОГРАФИЯ ———
С. Попсуевич А. Совенко
Посадочный гак
The arrester hook
Внутренняя секция закрылка
inboard flap sectton
А. Совенко
та претерпеш ряд дальнейших изменений.
Одним из наиболее существенных стала мо-
дификация цинамичсск<>й компоновки
Су-2’К за счет применения переднего гори-
зонтального оперения (ПГО). Его использова-
ние потребовало изменить обводы наплывов
крыла и доработать пиросистему. Систему
управления решили сделать злектродиоан-
цлоннои во всех трех каналах, в отличие от
серийного Су-27, на котором ЭДУ использова-
лась только в продольном канале.
Подверглась изменениям схема складыва-
ния крыла, а также было применено складыва-
ние горизонтального оперения. Дею в том.
что в исходном варианте габаритная ширина
Су-27К со сложенными консолями крыла со-
ставляла окало 10 м, вто время как у МиГ-29К
"Я м. и на корабле «суховскггх- машин можно
было разместить значительно меньше, чем
«микояновских». В связи с этим коллегия МАП
лаже поднимала вопрос о прекращении про-
граммы Су 2~К в пользу МиГ-29К. Руководите-
лей ОКБ Сухого такая перспектива нс устраи-
вала. и на фирме разработали новую схему:
теперь крыло складывалось примерно на се-
редине общего размаха. Ширина истреби геля
со сложенным крылом сократилась до 7.4 м и
стала даже меньше, чем у МиГ-29К В связи с
том. что размах горизонтального оперения
Правая консоль крыла Су-33 в сложенном положении. Видны узел складывания,
а также ракеты Р-27 и Р-73
folded starboard winy of the Cy-33. You can see a fokfato unit as well as P-27 and P-73 missiles
Су-27К составлял 9,9 м, его консоли также ре-
шено было сделать складывающимися при-
мерно на половине размаха (расстояние меж-
ду осями складывания, как и у крыла — ",и м).
Чтобы сделать самолет еще более компакт-
ным в сложенном состоянии, предусмотрели
также откидывание вверх концевого обтека-
теля центральной хвостовой балки фюзетяжа
и подъем радиопрозрачного конуса РЛС От
последнего, правда, отказались, ограничив-
шись складыванием штанги ПВД.
Кроме системы складывания, крыло кора-
бельного истребителя имело и другие сущест-
венные отличия от сухопутного собрата. При
сохранении прежнего размаха (14,7 м) его
площадь возросла почти на 10' . Главным об-
разом. это было достигнуто за счет измене-
нии механизации Одиосскциошшй флапе-
рон устутнп место двухсекционному одшице-
лспому закрылку с увеличенным ДО 15’ утлом
отклонения на посадке и зависающему элеро-
ну (флаперону). Суммарная площадь механи-
зации задней кромки крыла возросла по срав-
нению с серийным Су-27 на &Га На 1?% уве-
личилась и площадь поворотных носков, ко-
торые стали трехсекциоиными. На неподвиж-
ной части каждой консоли предусмотрели по
одному дополнительному узлу для подвески
ракет.
Самолет получил усиленное шасси с пе-
редней телескопической стойкой, оснащен-
ной двумя колесами (у Су-2" — рычажная од-
ноколесная). Под центральной хвостовой
балкой разместили посадочный гак, снабжен-
ный системой выпуска, потяга и демпфиро-
вания. Парашютную тормознуто установку уп-
разднили. а блоки выброса пассивных помех
перенести из кормового «ласта* в хвостовую
часть фюзеляжа, в район компрессоров двига-
телей. Была изменена конфигурация и самой
центральной балки: се укоротили, подняли
вверх, а нижнюю поверхность выполнили
плоской.
Для повышения тяговооружснности само-
лета решили применить модифицированные
двигатели АЛ-31Ф серин 3 с дополни тельным
особым режимом работы (ОР), пл котором тя
га кратковременно повышалась до 12 800 кгс.
В конструкции этого двигателя использова-
лись материалы и покрытия, имеющие высо-
кую антнкоррозиошгую стойкость. Для сохра-
нения исходного запаса топлива на Су-27К
изменили компоновку фюзеляжных топлив-
ных баков, а в поворотных частях консолей
крыла организовали новые баки-отсеки. Пол-
ный запас топлива на самолете составил
9500 кт (у Су-27 — 9400 кг). Самолет оснасти-
ли выдвижной штангой дозаправки топливом
в полете и предусмотрели, что при оснаще-
нии унифицированным подвесным агрегатом
заправки (УПАЗ) машина сама может превра-
щаться в танкер.
Для избежания электрических наводок
все бортовое радиоэлектронное оборудова-
ние самолета было приведено в соответствие
с требованиями обеспечения электромагнит-
ной совместимости с радиоэлектронными
средствами корабля. Важнейшие сослжшю-
щие системы управления вооружением кора-
" । кого истребителя (радиолою i hoki
станция HQ01K, оптико-электронная при-
цельная система ОЭ11С-27К с оптико-локаци-
онной станцией ОЛС-2’К) представляли со-
бой специально доработанные аналоги ♦сухо-
путного* Су-27.
Постройка опытных машин велась ОКБ в
кооперации с Комсомольским-на-Амуре авиа
циоиным производственным объединением
(КнААПО) им. ЮАГагарина Для «габаритных*
испытаний Су-27К на строящемся корабле
подготовили габаршио-массовый макет; а за-
тем еще и конструктивно-технологический
макет Г-ЮКТМ, в который переделали Су-2'
(сер. №05-05). Кроме того, были доработаны
несколько Су-2’ и Су-2УБ для проведения ис-
пытаний по программе Су-2’К на комплексе
МОНОГРАФИЯ
А. Савенко
Переднее горизонтальное оперение Складывающийся стабилизатор
Forward horizon tai control surfaces Folding stabler
♦Нитка* Первым доя этого подготовили Су-27
№06-05. получивший фирменный шифр Т10-
25, который оснастили усиленным шасси, вы-
пускаемым посадочным гаком и флаперона-
ми увеличенной площади. 1 сентября 1984 г.
ВГ.Пу гачсв впервые посадил этот самолет на
блок аэрофинишера комплекса ♦Нитка*, в тот
же день аналогичную посадку совершил и
И Ф. Садовников.
Летом того года на ♦Нитке* заверивши
монтаж трамплина Т-2 (высота 5.6 м, длина
53,5 м, ширина 17,5 м, угол схода 14.3°), в точ-
ности повторявшего форму носовой части
палубы строившегося ТАКР. 25 сшггября Са-
довников выполнит на 110-25 первый старте
Т-2. До конца октября на згой машине было
проведено 160 заходов на посадку с касанием
полосы и уходом па второй крут, в т.ч. 44 авто-
матических. 9 посадок на аэрофинишер и 16
валетов с трамплина К сожалению, вскоре
♦карьера* Т10-25 закончилась 23 ноября по
время полета на полигоне ГК НИИ ВВС в Ахту-
бинскс из-за разрушения трубопровода пц-
росистсмы нарушилось управление самоле-
том, и пилотировавшему его Садовникову
пришлось катапультироваться. Покидание
произошло на высоте 1000 м в перевернутом
положении, но летчик благополучно опустил-
ся на землю.
Летом 1986 г к испытаниям на ♦Нитке*
привлекли опытный самолет ТЮ 24 (Су-2*
№07-01). оборудованный ПГО. на котором
началось изучение влияния ПГО на динамику
взлета с трамплина. Однако поэтом програм-
ме успели выполнить всего 6 полетов 20 янва-
ря 198? г.ТЮ-24 потерпел аварию, пилотиро-
вавший его летчик-испытатель НИИ ВВС
АЛучков катапультировался. Место Т10-24 на
♦Нитке* н марго 198* г. занял опытный Т10У-2
(Су-27УБ N 02-01), дооборудованный систе-
мой дозаправки топливом в полете и посадоч-
ным гаком. В течение двух месяцев летчики
Н.Садовников. В.Пугачсь ИЛотинцев. ЕЛипи-
лин и Ливанов выполнили на нем 12 полетов,
отработав заход на посадку ночью по системе
•Глиссада Н*. Судьба распо|)адилась так. что и
эта машина через несколько лет разбилась
при аварии
В 1986 г. на опытном производстве ОКБ
Сухого началась сборка первого, а затем и
второго опытных экземпляров Су-2*1< полу-
чивших обозначения T10K-I и ТЮК-2. Для
этого использовали агрегаты серийных Су-2*
постэн.ктшыс КнЛЛПО. Летом 198“ г. самолет
ТЮК-1, получивший бортовой .V37, был го-
тов к полетам Поначалу’ он имел нескладыва-
ющиеся крыло и оперение*, заимствованные у
Станция РЭП "Сорбция»
Sorbtsya ECM jammet
серийного Су-27. I7 августа Пугачев впервые
поднял эту машину в водтух. Спустя полгода
на испытания постелил и ТЮК-2 (бортовой
№39). уже оснащенный штатным складываю-
щимся крылом. На обеих машинах широким
фронтом развернулись работы по определе-
нию основных лстных характеристик, оценке
устойчивости и управляемости, проверке кон-
структивных усовершенствований.
К концу августа 1988 г. ТЮК-1 оснастили
складывающимся крылом, однако самолет в
таком виде прожил чуть больше месяца. 2*
сентября Садовников выполнял на нем оче-
редной испытательный полез, программа ко-
торого предусматривала определение проч-
ности конструкции машины на сверхзвуко-
Передняя опора шасси
Forward landing gear
| вой скорости, исследование устойчивости и
£ управляемости на больших углах атаки, ими-
£ тацию отказа двигателя. При выполнении по-
с следиего задания. после отключения двитате-
□ ля. из-за дефекта гидросистемы произошел
отказ упралтс! шя ПГО. что привело к свалива-
нию самолета, и летчику пришлось покинуть
его. При катапультировании Николай Федо-
рович получил травму позвоночника и вер-
нуться к летной работе уже не смог За муже-
ство и героизм, проявленные при проведении
испытаний, 31 октября 1988 г. выдающемуся
лстчику-исттьгтатслю 1 ГФ.Садовникову было
присвоено звание Героя Советского Союза.
После этой аварии основная нагрузка лег-
ла на ТЮК-2, на котором в течение гола по
программе летно-конструкторских испыта-
ний (ЛКИ) было выполнено около ДО наче-
тов в условиях наземного базирования. Про-
должалнсь полеты и на экспериментальном
Т10У-2. Значительная часть этой работы про-
шла на ♦Нитке*. Ведущим летчиком фирмы по
корабельной программе стал ВГЛутэчев, а ле-
том 1989 г. к нему присоединились молодые
пилоты CJLMeibHHKOB и ЕИФродов. К посад-
ке на палубу начали готовиться и военные ис-
пытатели из 3-го Управления 1К НИИ ВВС
(Крымский фитиал) - командир испытатель-
ного полка п-к ЮАСсмкин, заместитель на-
Правая основная опора шасси
Starboard таю landing gear
А.Соеенко А.Совенко
8
МОНОГРАФИЯ
Архив С. Мороза Архив А. Яковлева Н. Валуев
Опытный самолет Т1ОК-2 во время первой посадки на палубу. 1 ноября 1989 г.
The Т10К-2 experimental aircraft is firstly landing on the deck. November 1, /959
Самолет T10K-2 готов к взлету с 3-й стартовой позиции корабля
The Т10К-2 aircraft is ready to take off from the 3rd start positron of the ship
Пробежка по палубе крейсера. Под фюзеляжем виден унифицированный
подвесной агрегат заправки (УПАЗ)
Lancfinp /ип or? the cruiser's deck You can see a refueling pod under the fuselage
чальника Управления по летной работе п-к
Н.Н.Конддурон и др.
В цетом, начавшиеся испытания подтвер-
дили. как и ожидали конструкторы, что лет-
ные характеристики потяжелевшего после
всех доработок более чем па 3000 кг самолета
несколько ухудшились по сравнению с серий-
ным Су 2”. Например, максимальная даль-
ность полета снизилась на 30—40^ а макси-
мальные скорости и практический потолок
на 7-9%. Однако, несмотря на существенное
увеличение посадочной массы новая механи-
зация крыла п ПГО позволили уменьшить ско-
рость захода на посадку до 240 км/ч (у Су-27 —
около 270 км/ч, и только в процессе выравни-
вания она гасится до 225-240 км/ч).
Первая посадка
Предусматривалось. что ЯКИ Су-2*К
пройдут в 1990 г., в ходе первого выхода крей-
сера •Тбилиси* в море. Однако в 1988 г. колле-
гия МАП в очередной раз высказала сомнения
в целесообразности создания тяжелого кора-
бельного истребителя ГПИЭ. Доводы приводи-
лись прежние: на корабле можно разместить
большее количество МиГ-29К. который изна-
чально создавался как .многоцелевая машина,
а это позволяло решать одним типом самоле-
та весь комплекс задач корабельной авиации.
Однако разработчики Су-2~К были уверены в
лей пр 1 ять (аркый комплекс во-
оружения быстро не удастся, а при решении
задач ПВО группировк: юэффекп
ностн будет превосходить МиГ-29К в полтора
раза, что снимает вопрос о численности са-
молетов на борту корабля. Дополнительные
аргументы в свою пользу ♦суховцы* получили
после испытаний на ♦Нитке*, которые показа-
ли, что посадочная ско{хкть у ♦МиГа* не-
сколько выше, чем у их машины. Стоит ли
объяснять, что значат лишние 10 км/ч при по-
садке на палубу, когда допустимый промах ис-
числяется считанными метрами! И все же.
этих доводов было недостаточно. Генераль-
ный конструктор ОКБ Сухою М.П.Симонов
считал, что только практический опыт по-
летов обоих самолетов с корабля позволит
Су-2~К завоевать место на палубе». Поэтому
он просил директора ЧСЗ Ю.И.Макарова изы-
скать возможность еще до окончания дост-
ройки и сдачи крейсера заказчику хотя бы на
месяц вывести его в море для проведения ис-
пытаний самолетов. Опробовать свой истре-
битель на ТАКР раньше запланированною
срока выразило желание и руководство ММ3
им. АТТМикояна.
Макаров поддержит прелложгиие Симоно-
ва. было принят решение провести в сентябре
1989 г так называемый заводской этап легко
конструкторских испытаний самолетов Су-27К
и МиГ-29К на ТАКР ♦Тбилиси*. Он должен был
экспериментально подтвердил. возможность
поездки на крейсер и взлета с сто палубы кора-
бельных ис1рсб1пслсй. дать первые практиче-
ские (ггветы на вопросы о совмести мости само-
летов с ТАКР и работоспособности авишшонно-
технических средств корабля (АТСК), " июня
1989 г начались швартовные испытания «-Тби-
лиси < и к концу октября он мог выйти н морс.
К тому моменту из всей авиатехники, пред-
назначавшейся по спецификации для бази-
рования на корабле, оказались готовы лишь
Су-2'К. МиГ-29К и вертолеты (Як-41М толь-
ко начал проходить летные испытания, а
Як-44 РДД так и нс был построен). Вместе с тем.
к посадке на палубу готовили самолет, не пре
дугмапривавшиГю! ни одним руководящим до-
кументом — двухместный учебно-тренировоч-
ный Су 25УТГ. который ОКБ Сухого разработа-
ло на инициативных началах.
Учитывая особую сложность и беспреце-
дентность в отечественной истории предсто-
ящих испытаний, для их приведения отобра-
ли наиболее квалифицированных летчиков:
В.Г.Пугачева. ИЕВотинцева, СНМельиикова и
ЕИФрслок! (ОКБ Сухого), Т.ОАубакирова и
АН.Квочура (♦МиГ*), АВ.Крутова (ЛИИ),
ЮАСемкина и В.Н.Кондаурова (НИИ ВВС).
20 октября 1989 г. ТАКР *К5илмси» под ко-
мандованием капигана 1-ю ранга В.СЯрыги-
на покинул достроечную стенку ЧСЗ. преодо-
лел около 30 к.м по Южному Буду и вышел в
море. Корабль еще нс был полностью укомп-
лектован оружием и радиоэлектронным обо-
рудованием, однако на нем исправно функ-
ционировали вес авиаиио! пю-тсхиичсскис.
радио- и оптнко-электронные средства, вклю-
чая аэрофинишер, стартовые задержники, га-
зоотбойныс щиты (ГОШ), радиотехническая
система посадки • Рсзнстор-К42*, оптическая
система посадки *Луна-3». основные кора-
бельные РЛС и др.
На борту находились правительственная
комиссия во главе с вице-адмиралом АМЛетъян-
псвым. директор Черноморского судострои-
тельного завода ЮИ.Макзров. главный конст-
руктор ТАКР ТВ.Бслои Среди прсдстав1ггслен
ОКБ Сухого был руководитель темы Су-27К
ЮСМарбашев, а возглавлял бригаду фирмы лич-
но МПСимонов Во главе микояновских *кол-
. ici -к()нкурентсж* нах</дился рукс/водитель
службы летных испытаний О.ТРязаноа На ко-
рабле тайне присутствовали группы из других
I" —МОНОГРАФИЯ —
предприятий и организаций, в том числе специ-
алисты .11111. которыми руководил ВОунякоа
27 октября над стоявшим на якоре на
внешнем рейде Севастополя ПАРК *Тбнлиси*
впервые появились самолеты. Пугачев на 110К-2
сначала облетел крейсер на высоте 1500 м, за-
тем. постепенно снижаясь, сделал еще не-
сколько кругов и проходов над палубой на вы-
соте около 30 м. после чего вернулся на аэро-
дром Саки. Вслед за ним прибыл на МнГ-29К
Т.О,Аубакиров.
В последующие дни ♦Тошней- выхолил
на морской полигон в районе мыса Маргопу-
ло, и тренировочные полеты над ним продол-
жались. Выполнялись выходы на глиссаду и
имититации посадок, во время которых само-
леты проходили над палубой — сначала на
высоте десятков метров, а затем все ниже и
ниже. Вскоре истребители начали касаться eet
прокатываться и снова уходить в воздух. Пер-
вым такую пробежку выполнил 28 октября
Пугачев Происходившее фиксировалось на
кино- и нидеопленкх тщательно анализирова-
лось, па основе чего в инструкции летчикам
RHCКТ 1Лисъ коррстспIвы.
31 октября интенсивность полетов до-
стигла максимума. Пугачев к тому времени
выполнил на ТЮК-2 уже три десятка заходов
н 12 раз прокатился по палубе. Одна из таких
пробежек едва не закончилась происшестви-
ем. Порывом бокового ветра только чти
оторвавшийся от палубы самолет снесло на 3
м вправо, он немного • просел* и слегка заце-
пил правым колесом леерное ограждение но-
сового дивизиона ЗРК «Кинжал*, расположен-
ное на спонсонс под срезом падубы. Все за-
кончилось благополучно, но полеты прерва-
ли, и после состоявшегося прямо у злополуч-
ного леера оперативного совещания решили
срезать его стойки
К исходу 31 октября Симонов и Марбашев
были твердо уверенье пришла пора делать
первую посадку. Однако для сс осуществления
требовалось, ч тобы кто-то принял это реше-
ние. но в стране не существовало органа, спо-
собного взять ответственность за исход пред-
стоя пито мероприятия, нс имевшего преце-
дентов в отечественной истории. А медлить
быю нельзя. Напряжение последних дней
вполне .могло привести к роковой ошибке в
одной из очередных пссвдопосадок. Симонов
вспоминал, что в среде его единомышленни-
ков и то время возникла мрачная поюворкэ.
отражавшая общие настроения: «Лучше уж
ужасный конец, чем этот ужас без конца*.
Обладая не только огромными полномочи-
ями, но и не менее огромной <хгвстстж’Н1 гос-
тью Генеральный конструктор в:гя-1 решение на
себя. К счастью, рядом быт надежные союзом
ки. которых обьединяш с ним уСх.аденн(хть в
своем деле, isepa в совершенство создаваемой
техники и мастерство летчика. Не забыт быт и
знаменитый принцип ♦победителей не су-
дят*. В поддень 1 ноября Устьянцев, Симонов.
Макаров, Луняков н Белов подписали -Совмест-
ное решение по посадке самолета Су-2Т №2
па корабль -Тбилиси*. Документ родился в об-
становке глубокой секретности. в противном
случае о нем сразу же cr.no бы известно *кому
следует», и псе бы пошло насмарку.
Около часа дня нс знавший еще о ^Реше-
нии» и нс имевший соответствующей записи в
полотном листе Виктор Пугачев поднял свой
ТЮК-2 с аэродрома Саки и направился к бо-
роздящему воды Черного моря «Тбилиси» Д.ТЯ
выполнения очередных пробных заходов Си-
монов в это время находился за спиной руко-
водителя полетов Захарова и наблюдал, как
Пугачев выполняет сначала проходы над па.лу-
пой. а затем п касания с уходом па второй
круг. Наконец, после очередной пробежки Си-
монов подал Захарову’ специальный знак, и
тот передал Пугачеву < 561-й. работаем* »По-
о-онял% — специально врастяжку ответил лет-
чик. Неискушенные очевидцы могли даже нс
сообразить что он получил команду’ на посад-
ку и 11ОДТН1рДИЛ готовность се выполнения.
Еще один круг над крейсером, и ТЮК-2 на
глиссаде. Вскоре уже можно различить, что в
отличие от всех предыдущих заходов у самоле-
та выпущен посадочный гак. Мастерский заход,
удар о пхлубу колесами основных опор шасси,
зацепление гаком за цюс аэрофинишера, дви-
жение вперед еще метров 90, и самолет залп ipa-
ет. Так 1 ноября 1989 г. в 13 ч 16 мин московско-
го времени состоялась первая в историк отече-
ственной авиации и военно-морского флота
посадка самолета обычной схемы из корабль
Ликованию присутствовавших на ♦Тбили-
си* не было предела. Но казалось, больше все-
го радуется Генеральный конструктор. Сразу
же пекле поедгки он ио всеуслышание объя-
вил. что с данного момента .Марбашев назна-
чается главным конструктором корабельных
самолетов. А чти же микояновныг Нс обладая
такой решимостью, да и нс имея таких прав,
какие были у Генерального конструктора. Ря-
занов. тем не менее, не стал отставать от on
понентов н распорядился гогтошпъся ТОАу-
бакирову к посадке. Всего через полтора часа
он так же мастерски опустил МиГ-29К иа па-
лубу. Чтобы взять своеобразный реванш, ми-
кояновцы решили первыми стартовать с ко-
рабля, что .Аубзкиров успешно проделал.
Однако на этом события волиутощего дня
не закончились. Прошло еще полчаса и на
Свои первые посадки на Су-27К на
палубу выполняют Т.А.Апакидзе
(сверху) и А.П.Яковлев.
Кадры видеосъемки
Т А Лра frieze (above) а/ id А. Р. Yakovtev are perform •
ing theif first iar\dtr\QS on Cy-27K on a deck
Shutb made from video shoottog
посадочном курсе появился Су-25У1Т. пило-
тируемый летчика ми-испытателями И .В.Во-
тинцевым и А.В Круговым. Опт вес прошло
без сучка и задоринки, и снова ликование на
палубе. Взлеты Су-2”К и Су-25УТГ репппи от-
ложить на следующий день. •Двадцать пятый*
покинул палубу олагоиаътно, а при старте
♦Л)мдцать седьмого- произошла неожиданная
заминка. Самолет установили на первую стар-
товою позицию, ГОЩ которой, по настоянию
Симонова, закрепили к нештатном положе
нии: под углом 45 вместо 60" ([Енерального
очень обсаюко11ло то, что отражавшиеся от
щита горячие выхлопные газы мот повре-
дить конструкцию истребителя или попасть в
орабельнзя эпопея» Архив H. Сгамеша Архив Н.С1амова
ТАКР «Тбилиси» во время первого выхода в море
TbtH& cruiser is firstly putting to a sea
10
МОНОГРАФИЯ
Самолеты взлетают с 1 -й и 2-й стартовых позиций
ТЛе aircraft are taking off from the 1st and 2nd start oositrons
Су-33 н момент страгивания
The Су-33 is moving off from rest
воздухозаборники). Так как у ГОШ промежуточного по-
ложения не было, его пришлось зафиксировать с помо-
щью наскоро приваренных подкосов. Когда работу за-
кончили. Пугачев занят место в кабине, запустил двига-
тели и включил форсаж. Пора было взлетать, однако м-
держники заело, и самолет остался на месте, продолжая
гнать раскаленный газ на щит. Его конструкция нс вы-
держала лишних 10 секунд нагрузки, и шесть тяжелен-
ных секций обшивки оторвались и понеслись в сторону
♦острова» крейсера. К счастью, никто не пострадал. Ос-
тался исв|кдпм и самолет. хотя в первые мгновения ка-
залось, что случилось нечто ужасное ревущая машина
стояла, окутанная белым облаком. Когда двигатели вы-
ключили, выяснилось, что по пар. в который преврати-
лась вода из поврежденных трубопроводов системы ох-
лаждения щита. Когда страст и улеглись, I ЮК-2 отбукси-
ровали на угловую палубу. откуда с некой промежуточ-
ной позиции, без всяких щитов и задержников Пугачев
выполнил лихой взлет.
Сообщение о событиях на ♦Тбилиси* быстро попало
•наверх», и 3 ноября на корабль прибыла многочислен-
ная комиссия из представителей командования ВВС,
оборонного отдела ЦК КПСС и МАП. Она задавала нема-
ло вопросов, но так и не нашла, к чем}’ придрался. После
проведения ряда совещаний в .Москве испытания на ко-
рабле продолжились и успешно завершились 22 ноября
Всего за 24 летние смены было произведено 22” полетов
и 35 посадок на корабль» из них 20 — на Су-2~К (13 — на
счету В.Г.Пугзчева, 6 - ЮАСсмкина и одна — ЕИ.Фро-
лова). Испытания показали, что с полной заправкой топ-
ливом и четырьмя ракетами (взлетная масса почти
30 000 кг) истребитель уверенно взлетает с 1-й старто-
вой позиции (диша разбега 105 м) при скорости хо-
да корабля 7 узлов. При ходе корабля 15 узлов допустим
вздет самолета с полной заправкой топливом и макси-
мальным боекомплектом ракет (взлетная масса 32 200 кг)
с 3-й стартовой позиции (разбег — 195 м), Полеты про-
водились при волнении моря до 4-5 баллов, при разных
скоростях хода корабля и силе встречного ветра. Кстати,
в тот период Симонов принял решение изменить обо-
значение Су-2” К на Су-33. однако официально оно бы-
ло закреплено только спустя 9 лет.
Испытания
Истребитель в конечной фазе пробега по палубе
The fighter at the final stage of tending run on the deck
Парол’1сдьно с началом морской части . ПО! на КнААПО
началось освоение серийного произвоцктва корабельных
ncrpcoinuTdi. В 1989 г. был выпущен экземпляр для
статиспытаний (Т10К-0. №01-01). В начале 1990 г собра-
ли Су-27К (ТЮК-3. №02-01), ставший первым из семи ма-
шин установочной партии. Г февраля летник-испытатель
ИЛВсгтпнцев поднял его в воздух с аэродрома КнААПО.
Серийные машины несколько отличались от двух опыт-
ных. Например, была изменена форма наплыва крыла
между ПГО и центропланом, а для облегчения перемеще-
ния самолетов в корабельном ангаре немного уменьшена
высота законцовок килей. К середине года были построе-
ны машины №02-02 (ТЮК-4, бортовой N 50) и X 02-03
(Т10К-5. бортовой №59). а несколько позднее самолеты
№03-01 (Т10КД бортовой №?9). №03-02 (ТЮК-”). N-03-03
(ТЮК-8) и №03-04 (ТЮК-9). Для тювторночтатических
испытаний выпустили машину №03-05 (ТЮК-10).
Отработка дозаправки топливом в полете во время Госиспытаний
Training operation on the refueling in fhght during the state tests
Архив Н.Стамоаа
МОНОГРАФИЯ
11
25 мая 1990 г. ТАКР «Тбилиси- вышел на
заводские ходовые испытания (ЗХИ), с кото-
рыми было решено совместить продолжение
ЯКИ истребителя Су-2~К. На корабле находи-
лись уже три Су-2"К. второй опытный и два
первых серийных. Две новые машины пред-
назначались, в первую очередь, для испыта-
ний комплекса бортового радиоэлектронно-
го оборудования и системы вооружения.
Ставший уже ‘корифеем* палубной авиации
ВГПутачев принимал участие в этой работе,
ни основную часть полетов выполнили моло-
дые летчики ОКБ Сухого СЛШельникон и
ВЮ.Аверьянов. Летхчи также военные испы-
татели п-ки ЮЛСемкин, В.Н.Кондауров,
ВА Россошанский и др
Кроме Су-2'К в 3X11 принимали участие
Су-25УГГ, вертолет радиолокационной) дозо-
ра Ка-252РТ1 (Ка-31) и первый опытный эк-
земпляр МиГ-29К. Однако судьба «МиГа* к то-
му времени была уже фактически предреше-
на: еще в 1989 г. сито понятно, что основным
истребителем авиагруппы ТАКР «Тбилиси*
станет Су-27К. ОКБ Сухого широким фрон-
том вело его испытания а в Комсомольске-на-
Амуре были заложены самолеты установоч-
ной партии, в то время как второй опытный
МиГ-29К все еще находился в постройке. Этот
самолет попал на корабль только в августе
1991 г., и до ухода крейсера на Север на нем
смогли сделать буквально несколько полетов.
Сделавшая ставку на применение новой сис-
темы управления вооружением, новых
средств поражения класса «воздух-воздух* и
•воздух-поверхность*, новых двигателей, но-
вой системы управления самолетом и даже
новой технологии изготовления планера,
фирма «МиГ- в сложившихся обстоятельст-
вах не выдержала конкуренции с ОКБ Сухо-
го, пошедшего по пути значительно менее
радикальной .модификации базового негре
битая. Немаловажным оказалось и мнение
военных летчиков-испытателей, отмстив-
ших, что Су-2~К при заходе на посадку сохра-
няет досгаточ! |ую управляемое ь при несколь-
ко меньшей скорости, чем МиГ-29К. В резуль-
тате. щен. заложенные к проект МиГ-29К и
выгодно отличавшие его от Су-27К, так и нс
были реализованы в то время.
Интенсивность полетов Су-27К но время
ЗХИ была очень высокой. В том числе опробо-
вались вопросы боевого применения. I а к, взле-
тавшие с палубы ♦Тбизиси* истребители при
информационной поддержке от самолета
РЛДН А-50 отрабатывали перехват воздузпной
цепи. рань шпорой выполнял МиГ-25ПД Огра-
батмпялись также перехвали крылатых ракет,
которые имитировали МиГ 21 УМ. Случались
на испытаниях и острые ситуации. При одной
из посадок Аверьянова на самолете произошел
отказ демпфера посадочного гака, который
при ударе о палубу отскочил от нее. не заце-
пившись ни за один из тросов аэрофинишера.
Мгновенная реакция и мастерство летчика
позволили ему успешно взлететь с угловой па-
лубы. Во время проведения специальной рабо-
ты по опенке возможности попадания выхлоп-
ных газов ю входные устройства Су-27К снова
произошло частичное разрушь ше гаэоогбой-
кого щита на третьей стартовой позиции ко-
рабля. ЗХИ завершились 29 сентября, и в целом
авиационная техника и сам корабль зареко-
мендовали себя как весьма надежные.
ЯКИ самолета Су-27К были официально
завершены 28 декабря 1990 г Полеты прово-
дились нс только с корабля, но и на аэродро-
мах ЛИИ (г, Жуковский). ГК НИИ ВВС (г. Актю-
бинск) и его Крымского филихла (Кировское
и Саки). В ходе испытаний были определены
основные технические, эксплуатационные,
Самолеты установочной партии, участвовавшие в Госиспытаниях. Вверху: Т1ОК-6
заходит на посадку. Внизу: Т10К-4 на палубе крейсера «Адмирал Кузнецов»
7?м? aircraft of the initial senes. which took part in the state tests Above TICK-6 is approaching. BeK>,v.
T10K-4 on the deck of Admiral Kuznetsov cruiser
летно-тактические и боевые характеристики
Су-27К и установлено их соответствие основ-
ным требованиям ВВС и тактико-техническо-
му’ заданию на самолет.
В конце сентября 1990 г. * -Тбилиси» вернул-
ся на завод дтя проведения ревизии механиз-
мов, окончательной отделки и окраски поме-
щений. 4 октября он в третий раз сменил на-
звание. В память о въедающемся советском
флотоводце и инициаторе создания отечест-
венного авианесущего флота он стал имено-
ваться ‘Адмирал Флота Советского Союза Куз-
нецов*. 25 декабря корабль был официально
принят в состав ВМФ, а 20 января 1991 г. на нем
горжссгнснно подняли Военно-морской флаг.
Государственные совместные испытания
Су-2?К начались в марл е 1991 г. Они проходи-
ли на аэродромах Саки и Кировское, а также
непосредственно на борту корабля ь Черном
морс В испытаниях участвовали фактически
те же летчики ОКБ и НИИ ВВС, что работали
годом ранее на ЯКИ. Полепи проводились на
всех семи истребителях установочной пар-
тии. Средн заданий были и никогда ранее нс
выполнявшиеся, так. 20 ноября Пугачев про-
извел на ТЮК-4 первую автоматическую ПО-
ir 1 бл :. ' ' ’ [ НИТКИ* К КОН
цу года по программе ГСИ удалось выполнить
более 80 полетов.
Одновременно на аэродроме Саки и ком-
плексе «Нитка* началась подготовка к полетам
па Су-27К летчиков 100-го исследователи ко-
и негру кипрского истребительного авиаполка
(ИИИАП), которым командовал подп-к
ТААпакидзс. Полк был образован в 1986 г.,
входил в состав 55-го ЦБПиПЛС морской
авиации и до появления корабельных истре-
бителей был оснащен сухопутными Су-27 и
МиГ-29. Во время наземного этапа освоения
Су-2“К произошли серьезное летное проис-
шествие 11 июля 1991 г. у самолета Т10К-8 от-
казхза система управления, и он перешел в
плоский штопор. Пгсютировавший машину
ТААпакидзс благополучно катапультировался.
Первыми стртхвымн подотами. освоившими
полспа с корабля, стхзи Апающх и начхгьннк
летно-методического отдела 33-го центра
АПЖовлев 26 сентября Алакидзе совершил
первую свою поездку на TAKE На следующий
день то же самое сделал Яковлев, который по-
делился с редакцией <АиВ* своими воспоми-
наниями. ^Посадка ня Koptttl th по сравнению с
наюспй *Ниты* бачее к^мферта. Это сюш-
ио с там, кто крейсер (лкспечивам
скорость ебтожетш около 210 кн/ч.
г летчика больше времени на исправление
t/шкюненця от глиссады. Зацеп тис jo wrpoc
itpcMcXfsdum сменьшей перегружай. Собствен-
но процесс посадки состоит в сияющем.
После касания пацбы (удар хлесткий - ш-
.чтет садится Ан вы[шнимния) летчик не-
ла\ик11ительно пе/кгводит РУД на .максичть-
ный вметный режим, чпю памтмет при не-
шиеплении за т{юсуйти на второй круг. Ес-
ли все происходит нормально, то посадочный
гак цетяет один из плюсов, noc ie чего пробег
не превышает 90.ч. В конце его летчик убира-
ет РУД на малый га< самачет под действием
де.чпфе{)а троса нескачько откатывается
назад, трис выходи^п из зашппения. гак упи-
рается. скчадываются крылья, и летчик зару-
ливает саиачечп в мтановченное местом.
Развал Советского Союза самым негатив
ным образом отразился на программе разян-
зпя отечественного авианесучцего флота. 4(3
гш собственностью Украины, которая нс
нуадалась в плавучихг аэродромах. К концу
1991 г. было фактически прекращено строи-
тельство ТАКР -Варяг- и атомного пгжелого
авианесущего крейсера «Ульяновск*. Очевид-
.МОНОГРАФИЯ
А. Михеев
Идет отработка фигур высшего пилотажа
Tratmng awobaltcs
но, и для России эти корабли стали лишними.
Итог печален: «Ульяновск* разделали на ме-
таллолом прямо в стапеле, а простоявший у
достроечной набережной ЧСЗ в почти п0% го-
товности «Варяг* на рубеже нового тысячеле-
тия продали Китаю, где он стал составной ча-
стью парка аттракционов.
ТАВКР* ♦Адмирал Флоп Советского Союза
Кузнецов* было решено перенести на Север. В
декабре 1991 г. корабль миновал Босфор. Дар-
данеллы и Гибралтар, перешел через воды Ат-
лантики, Северного Ледовитого океана и при-
был в пос. Видиево на базу Северного Флота
(СФ) ВМФ России. На новом месте предстояло
продолжил» Гос испытания Су-2”К. но оказа-
лось. что фактически все надо начина гь снача-
ла. В Крыму осталось 3-е Управление бывшего
ГК НИИ ВВС. преобразованное в Государствен-
ный авиационный научно-нс питательный
центр (ГАН1ГЦ) Министерства обороны Укра-
ины. Там остались и военные лстчнки-нспыга-
гели. и материны по «крымскому* этапу ГСП
Нс успел вернуться в Россию и €у-2~К (ТЮК-”).
который осел на аэродроме Кировское.
В мае 1992 г. командование 929-го Госу-
дарственного лстно-нспыгатслыюго центра
(ГЛИН) ВВС России (такстал именоваться быв-
ший ГК НИИ ВВС) получило задачу1 начал? под-
готовку к продолжению Госиспытаний Су-2”К.
Тк. российско-украинсксх: соглашение о экс-
плуатации комплекса «Нитка* достигнуто еще
нс было, то рассчитывать на его использова-
ние нс приходилось. Пришлось принять нео-
1.1 И ,'i I • I!
ных испытаний Су-2”К по елработке метадс-
ки вздета и посадки на палубу летного состава,
нс прошедшего подготовку на наземном тре-
нажере. По этой методике в 1993 г. удалось
подготовить двух военных летчиков-испыта-
телей II ФДиорлицу и ААГРаевского. Однако в
истом итоги того года были неутешительны-
ми. Завершить [Ьсиспытания Су-27К нс уда-
лось. чему в значит ельной ме|хг поспособство-
вали сложные климатические утловия Заполя-
рья и состояние корабля, который в конце ок-
тября требовхт серьезного ремонта энергети-
ческих установок и всех АТСК
Благодаря деятельному участию замести-
теля Главкома ВМФ России адмирала И.В.Каса-
тонова корабль удалось подготовить для ♦ис-
пытательного сезона* 1994 г, и в октябре про-
*5 ВМФ России дм обозначения класса тяже-
лых авианесущих крейсеров ис/пользуется аб-
бревиатура ТАВКР вместо принятой прежде
ТАКР.
грамма ГСП Су-27К была завершена. Финалом
стала успешная боевая работа пары истреби-
телей по перехвату самолета-мишс! in Ла-17 из
фоне моря. 30 декабря 199*1 г. акт по ГСП кора-
осльного истребителя был подписан. и само-
лет получил рекомендацию к принятию ни во-
оружение. К тому времени в Комсомольске по-
строили уже 24 серийных Су-2”К которые бы-
ли перебазированы в Североморск
Несмотря па завершение ГСП остался
ряд момс нт 1 ггорые ип 1
ных испытательных программ. В 1996-9“ гг.
прошла отработка системы дозаправки топ
дивом н воздухе. Основной объем работы
пришелся па долю летчиков ГЛИЦ п-ков
НС Петру ши и ПП.Тутакина. полп-ка СЛ.Богда-
на, полеты остщсствляли также летчики гюдп-
ки ААГончаров, НКМаликов и ВII.Крицкий.
Большой вклад в эту работу внести и летчи-
ки-испытатели ОКБ Сухого. Полети (более
50) выполнялись с суши на трех самолетах
установочной парши. В результате проведе-
ния этой программы удалось выявить недо-
статки системы управления самолетом в ре-
жиме *запранка*. которые были успешно уст-
ранены. Апробированные лстчпкамн-испы-
тателями режимы, нс дожидаясь окончания
испытаний, сразу же осваивались строевыми
летчиками.
Взлет с трамплина комплекса «Нитка»
rake off from ramp of Nitka fesf complex
Архив A
В 1997 г испытатели вернулись на ♦Нит-
ку*, где в сентябре началась отработка мето-
дики полетов с корабля ночью. В 1998-99 гг.
прошел корабельный этап «ночной - програм-
мы испытаний. Нагрузки на летный состав
были колоссальными, работа оказалась на по-
рядок сложнее, чем на •Нитке*. Вот мнение
Виктора Пугачева: *Ночъ над моры подобна
•черному ящику*. Т&мло нии?г маленький
оынек-корабль. Палуба не подсвечивается. и
посадка на нее сродни падению в колодец.
Каждый. кию идет на кораачъ ночью, испы-
тывает высшее напряжение. Такое только
дчя сильных .мужчин^
31 августа 1998 г. Президент Российской
Федерации Б.П.Ельцин подписал Указ о при-
нятии самолета, получившего официальное
обозначение Су-33, на вооружение. Этим со-
бытием был подведен итог многолетней рабо-
ты тысяч специалисток инженеров. конструк-
торов. ученых, рабочих, летчиков по созда-
нию первого в пране серийного корабельно-
го истребителя.
Модернизация
Без учета Су-27К установочной партии на
КнААПО до 1996 г. построили 26 пхлубных
истребителей (5,6. ”. 8 и 9-п серин). Эксплуа-
_ МОНОГРАФИЯ - и
гания самолетов в суровых усюнпях Заполя-
рья привела к тому, что уже на рубеже нового
СТОЛС! ИЯ 1ЮТребОВХ1ОСЬ приступить к их ре-
монту. Поначалу для .кого был нцдсин 2()-й
АРЗ в г. Пушкин под Санкт-Петербургом Од-
нако позднее ремойi Су-33 был поручен их
алголу-изготовителю. иоюльзование произ-
нодственной пазы которого позволяет одно-
временно с восстановлением самолетов про-
изводить их модернизацию.
Первый Су-33 прошел на КнААГК) восста*
новител ьный ремонт (после повреждения в
эксивагдшип в августе 2000 г; Вскоре на
предприятие постушш другой истребитель из
5-й серии, на котором. помимо планового ре-
монта, впервые установили современную
станцию радиотехнической разведки Л-150.
аппарату ру спутниковой навигации, доработа-
ли пнлеялжно-навигдционный комплекс. В
октябре 2002 г самолет был возвращен Мор-
ским авиации ВМФ России, а в Комсомольск
прибыли еще исскатько Су-33 из Заполярья.
Если командование ВМФ сможет изыс-
кать дополнительные средства. то во время
плановых ремонтов, которые должны пройти
все Су-33, можно будет провести значительно
более широкую модернизацию. Заказчику
предлагается программа оснащения истреби-
теля обновленной системой управления во-
оружением, обеспечивающей применение уп-
равляемых ракет “воздух воздух» средней
дальности типа РВВ-АЕ с активными радиоло-
кационными головками самонаведения, так-
тических ракет -воздух-поверхность* Х-29Т и
корректируемых авиабомб КАБ-500Кр с челе-
низионными П Н а также противокорабель-
ных и протшюрадиаток;!ционных ракет. В ка-
бине Су-33 планируется установить со вре-
мени ые многофункти ю» 1альные жидкокрис-
таллические индикаторы. Большинство этих
решений уже отработано на выпускаемом в
Комсомольске серийно многоцелевом истре-
бителе Су-ЗОМЮС Модернизировать можно
не только строевые машины, но и несколько
самолетов. находящихся в произнодтк-пном
заделе и не выкупленных заказчиком, а в слу-
чае । । । заказа на новую партию Су-33
их можно сразу наделить функциями много-
целевого истребителя.
279-11 корабельный
Единственной строевой авиачастью. во-
оруженной Су-33, стад 2'9-й корабельный нс-
Русской сила
Обслуживание Су-33 на палубе
Су-33 maintenance on tne deck
Во время первых полетов с палубы летчиков 279-го КИАП. 1994 г.
Doting the first flights from the deck performed by tiiJots of the 279lh Shipbome Fghter Av Regiment The yav of /994
П. Масло»
|ребительный авиаполк {KlIAIIi Он входил p
5'-ю Смоленскую Краснознаменную смешан-
ную корабельную авиадивизию (СК.VI). в со-
ставе которой находился также 830-й кора-
бельный противолодочный вертолетный
hoik (KI IJIBIl). оснащенный Ка-2”, Ка-2“’ПС и
Ка-29. Именно этому соединению предстояло
нести службу на борту ^Кузнецова» при выхо-
де его в море.
279-й полк начал свою историю в 1973 г.
Двадцать лег он назывался корабельным илу р-
мовым и быт вооружен сначала СВВП Як-38. а
после превфэщення их эксплуатации сухопут-
ными Су-25. В 1992 г. начался истребительный
этап в биографии этой часпь Летом летчик-
непытзтель ОКБ Сухого С Н.Мсльников на
-фирменном’ Су-27УБ начал вывозить пило-
тов полка, которые приступили к освоению
нового д:я себя типа самолета. Для трениро-
вок использовались и учебно-тренировочные
Су-25УТГ, поступившие с авиазавода в 5лан-
Удэ. В дальнейшем из 7 таких самолеюг. сфор-
мировали 3-ю эскадрилью 279-го КИАП Вес-
ной 1993 г. прибыли в Североморск первые че-
тыре серийные Су-27К К тому времени полк
получил драгоценное пополнение. В него вли-
лись около согни офицеров 100-го ПИКАП. в
т.ч. 16 летчиков, которые го главе с п-ком Лпа-
кидэе покинули берега теплого Крыма и при
были на Север. отдав предпочтение службе
ВМФ России перед неясными перспективами
пребывания к Вооруженных Силах Украины
В 1994 г. была достигнута договоренность
об аренде Россией комплекса *11итка% и в ию-
ле в Саки прибыла лидерная группа из 10 лет-
чиков 2”9*г<> КИЛИ но главе с сто командиром
п-ком И.И.Бохонко и начальником ыщушно-
оп1свой и тактической подготовки 57-й СКАД
п-ком ТЛАпакидэс. Месяц тренировок в Крыму
позволил подготовиться к полетам с корабля. В
августе *Адмирад Кузнецов* вышел в Баренце-
во море, и 31 числа командир эскадрильи 2'9-
го КЛАН подп-к И.СКожнн впервые в истории
этой части посадил Су 2'К на падубу В тот же
день посадки совершили подл-ки В.ВДубоы >Й
и КЕКочкарев. 2 сешября к ним присоедини-
лись и-к НИБохонжк подп-к Г.Б.Рыж1>в и к-Н
ЕВКузнецов. 9 сентября - м-р П.Э.Полгу.юн, а
15 октября - к-н АЛАбрамол Во время этого
выхода в море совершили начеты с корабля
представители командования 57-й дивизии п-
ки ТХХлакидзс и ЯХЧибир. а также летчики-
испытачсли ГЛ1Щ подп-ки АИванов, ВЛетру-
ша, В.Крицю!й и С Богдан Во второй кабине
Су-25УТГ посадки на палубу icpeftccpa выпол-
нили также командующий авиацией ВМФ ге-
нерал-лейтенант ВДейнскх его первый замсс-
ni ruib 1тнерал-лейтенант Н Рогов, командую-
щий Северным флотом алмирад О.Ерофсев.
командующий авиацией Северного флота ге-
нерал-майор Н.Мордовалов, командир ТаВКР
капитан 1-го ранга И.Санька начальник ГЛИН
геяерйШ"№1йор К > Клишин.
Подготовка лидерной (руины корабель-
ных летчиков-истребителей ВВС Северного
флота завсршодась проведением зачетного
учения. Сначала с корабля взлетела пара само-
летов. которые пилотировали леччики-испы-
тагсли Пугачев и Мельников. Они имитирова-
ли действия противника, наносящего удар по
корабельной группировке l удаления 800 км
от местоположения крейсера. Прикрытие ко-
рабля и перехват воздушных целей выпаши
ли две* пары североморцев: Алаюцзе-Дубовой
и Кожин-Коч карен. По результатам первого
этапа подготовки авиагруппы и авиационно-
го комплекса ТАВКР *Ддмирал Кузнецов” к не-
сению •боевой службы наиболее отличившие-
ся летчики были представлены к государст-
венным наградам. При этом ставший коман-
диром 57-й СКАД и получивший звание гене-
рал майора ТЛАпакидэс. л также командир
279-го латка п-к И.И.Бохонко были удостое-
иы звания Героя России.
К концу октября 1995 г к начетам с кораб-
ля было подготовлено уже 15 летчпков 279-го
КИАП. На аэродром Сснсроморск-3 с за!юда-
нзгоговителя прибыли 24 серийных Су-2'К,
спорыми были полностью укомплектованы
две авиационные эскадрильи, причем первая
была введена в состав cjli постоянной боевой
готовности Краснознаменного Северного
флота. Самолеты 1-й эскадрильи (бортовые
номера с 60 по ”3 и 76) получили на килях
эмблему в виде орла. Во 2-й ЛЭ находились са-
молеты с портовыми номерами от ”7 по 88.
на килях некоторых из них были изображены
головы тигров.
Поход
В конце декабря 1995 г. -Атмнрал Кузне-
цов* вышел в свой первый длительный поход
В ходе трехмесячного плавания корабли>, кото-
рым командовал капитан 1-го ранга ЛВ.Челпа-
нов, предстояло прёюдакпъбатсе ЮйСЮмнты
побывать в водах двух оксанов. Баренцева.
Норвежского и Средиземного морей. Кроме
ТАВКР. в авианосно-многоцелевую группу
(АМТ) вошли: эсминец * Бесстрашный % ганкср
МОНОГРАФИЯ
«Адмирал Кузнецов» впервые отправляется на боевую службу. Январь 1996 г.
Admiral Kuznetsov cruiser is going io perform its first misston January J 996
Самолеты выстроены на палубе крейсера
The aircraft are formed at the cruiser deck
«Адмирал Кузнецов * на стоянке у берегов Сирии. На переднем плане: открытые
люки ракетного комплекса «Гранит»
Admiral Kuznetsov cruiser stays hy hanks of Syria, tn the foreground open hatches of Grand missile complex
•Днестр* и буксир СБ-406 Северного флота. а в
Средиземном морс к ним присоединились
сторожевой корабль (СКР) ♦Пылкий* и танкер
♦Олскма* Балтфлота. Возглавлял .\МГ контр-ад-
мирал В.ГДоороскоченко. Старшим военно-
морским начальником во время похода был за-
меститель Главкома ВМФ России адмирал
И.В.Касатонов. которого в Средиземноморье
при встрече с большим разне/гыкггсльным ко-
раблем «Кавказ* сметы начальник Етавного
штаба ВМФ РФ адмирал ВЕ.Селиван« Стар-
шим авиационным начальником на поход был
назначен первый заместитель командующего
ВВС СФ генерал-майор ВНоничков. Нспосрст-
сгоеннос руководство действиями авиагруппы
осуществлял генерал-майор ТААпакидзс.
Авиагруппа ТЛВКР «Адмирал Кузнецов* на
время похода была укомплектована 13 истре-
бителями Су-2"К (12 машин 2’9-го КИАН и са-
молет установочной парги и ТЮК-9 с борто-
вым номером 109). двумя учебно-тренировоч-
ными Су-25ИТ и 11 вертолетами: противо-
лодочными Ка-2\ поисково-спасательными
Ка-2ТС и транспорт™-боевыми Ка-29. На
борту находились 17 летчиков-истребителей
ВВС СФ и 11 летных экипажей вертолетов. По-
мимо североморцев, в поход отправились лет-
чики-испытатели В ГПутачев. С.Н.Мельников.
Н.ФДиордица. АНРаскжий, ВНКрицкий и
СЛБогдое которым предстояло провести оче-
редной этап испытаний Су-2”К в условиях
Средиземноморья.
Первая за время похода летная смена ис-
требительной авиации была организована у
берегов Ирландии 29 декабря 1995 г. Через 16
суток похода, ост аник за кормой около 4000
миль. Кузнецов- прошел Гибралтар. и наутро
началась первая ясная смена истребителей н
Средиземноморье. Появившийся в регионе
российский авианосец вызвал повышенный
интерес со стороны кома! щования 6-го флота
США и военного руководства других стрэп
Средиземноморского бассейна. Во время со-
янки у берегов Туниса впервые н мировой ис-
тории состоялись обмены делегациями между
авианосцами двух сверхдержав Утром 13 ян-
варя 1996 г. на палубу ♦Кузнецова* совершили
посадку два американских вертолета SH-60
♦Си Хок*, принявшие на борт группу россий-
ских адмиралов и офицеров и доставившие ее
на многоцелевой авианосец CV-66 ♦Америка*
ВМФ США. Здесь россияне ознакомились с
особенностями службы из американском ко-
рабле, а двум летчикам представилась воз-
можность подняться ь небо на самолетах не-
давнего вероятного противника: Пугачеву —
на истребителе-перехватчике Г-14 *Томкэт%
Апэюцзе — на противолодочном S-3A ♦Ви-
кинг*. Состоялся и ответный визит американ-
цев на «Кузнецов-,
После снятия с якоря интенсивные полеты
Су-35 продолжились В течение всего пяти
дней с 19 по 23 января 1996 г. было проведено
пять летных смен, во вре мя которых летчики
279-го КИАП 67 раз поднимались в воздух. 28
января корабль прибыл в Сирийский порт
Та рту с. 3 февраля «Кузнецов* уже снова нахо-
дился в морс, двигаясь н направлении Крота.
17 февраля корабль прибыл на Мальту, а 29
февраля взял курс на Гибралтар. 2 марта истре-
битсли-ссвсроморцы провези леп ю-тактиче-
ские учения. 6 марта ♦Кузнецов* прошег Гиб-
ралтар. Во второй половине марта уже клевер-
ных широтах, на заключительном л апе похо-
да AM Г участвовала в комакяно-штабных уче-
ниях СФ. в которых зедейспювхюсь более 40
надводных кораблей и субмарин, около 50 са-
молетов и вертолетов. 20 марта летчики Су-33
отработали отражение удара авиации услов-
ного противника, роль которого сыграли рэ-
— МОНОГРАФИЯ
15
кетоносцы 1V-22M, Действуя на расстоянии
500 км от TABKR истребители но разведыва-
тельной информации от выдвинутого на
200 км вперед ж минца -Бесстрашный» услов-
но поразили ударные самолеты еще до момсн-
ими ракет по крейсер)
Наконец, 22 марта крейсер пришварто-
вался к стенке [водной базы. Позади остались
НО суток боевой службы, более 14 000 миль
пути, свыше 400 полетов корабельных истре-
бителей и около 700 - 1юргатетов. Главным
итогом похода стало то, что в условиях бое-
вой службы была практически доказана рабо-
тоспособность ТАВКР. всех его систем и. в
первую очередь. авиационною вооружения.
Личный состав авиагруппы полу hili опыт по-
летов с палубы в открытом океане. Были про-
ведены наблюдение и слежение за авианос-
ными ударными группировками военно-мор-
ских сил США, поиск иностранных по.иед-
ных лодок и слежение за ними, отработаны
способы и варианты применения корабель-
ной авиации в целях прикрытия своей группы
кораблей и др. Для России, как великой мор-
ской державы, немало важное значение имела
и демонстрация военно-морского флага в
Средиземноморье. Но результатам похода
свыше 60 наиболее отличившихся ею участ-
ников были представлены к государственным
нагоадам При этом еще два палубных летчи-
ка ВВС Северною флота — подп-ки И.С.Ко-
жии и В.ВДубовой были удостоены звания
Героя России.
Элита морской авиации
Хотя поход завершился успешно, однако
он показал, что у < Кузнецова» имеется ряд
серьезных проблем, и в начале апреля 1996 г.
корабль встал на длительным ремонт, Летчи-
кам 2"9-го полка оставалось заниматься лет-
ной подготовкой с наземных баз. прежде все-
го. родного аэродрома Североморск-3. Вско-
ре во время тренировочных полетов к части
произошла первая катзстрстфа на Су-33. 17
июня 1996 г. из-за потери пространственной
ориентировк! 1 в слоил 1ых метеоусловиях
столкнулся с сопкой Виталий Кузьменко на
самолете с бортовым \ 65.
Тренировки лстч икон-палубников продол-
жались однако характерные для постсовстско-
ю периода проблемы привели к зиач! пильному
снижению их интенсивности. II вое же. несмо-
тря на все трудности, пилотам Су-33 удавалось
не только поддерживал» неплохую профессио-
нальную форму, но и осваивать новые виды бо-
евой подготовки. Весной 11>Г г. в 279-м КИАН
началось освоение дозаправки в жхцухе. До-
пуск к се проведению получили п-ки ЙКожип
(днем и ночью), П.Крстов, подп-ки ВДубоиой.
М.€авицкий, СРассказов, ААбрамов, к)Ани-
щенко и П.Подгуэоа Летом в Баренцевом морс
состоялись учения Северного флота, в ходе ко-
торых Су-33 выполняли задачи ПВО кораблей,
в т.ч. перехват ударной группы авиации ♦про-
тивника*. Во время этих учений 12 летчиков
полка впервые провели пуски с Су-33 ракет
ближнего боя Р-’З по мишеням.
Большое внимание уделялось и отработке
новых способов ведения воздушною боя. осно-
ванных на исключительных маневренных воз-
нежностях Су-33 В1997 г п-ки Кожин и Кретон,
подп-ки Дубовой и Рассказов вслед за своим ко-
мандиром генералом Апакидэе освоит наибо-
лее сложные элементы нестандартного манев-
рирования — »колокаъ и *кобру Пугачева», ко-
торые и ныне выполняют лишь некоторые во-
енные летчики. За освоение новых способов ве-
дения воздушного бой на истребителе Су-33
ПП.Крстов бш удостоен звания Героя России. В
Летчику пришлось сажать самолет после отказа корабельной системы посадки
«Луна-3». Касание палубы произошло с большой вертикальной скоростью
(амортизация шасси обжата полностью)
The ianomg was performed with high descent velocity 1 the landing gear is fully compressed)
Су-33 на кормовом самолетоподъемнике
The Су-33 ол a ship after-body aircraft tack
Истребители в подпалубном ангаре «Кузнецова»
The /Jenifers in the deck hangar of Kuznetsov cruiser
Архив С Скрынникова П. Маслов fl Маслов
16
МОНОГРАФИЯ
Су-33, пилотируемый Т.А.Акакидзе, в роковом полете 17 июля 2001 г.
The Су-33 piloted by Г A.Akak>dzc tn the fatal fhght July 17. 2001
Истребитель 279-го ОКИАП уходит в очередной полет с трамплина крейсера
A fighter of the 279th Independent Ship borne Fighter Air Fie me nt rs taking off from the cruiser s ramp
том же году на *Hinxe* прошел очередной этап
тренировок летчиков полка. который, помимо
традищюшюго »хчтано1пспия навыков, вклю-
чал освоение эстетов с трамплина и посадок на
аэрофинишер в ночных условиях.
Тем выменем в Вооруженных Силах Рос-
сии развернулось очередное сокращение, и а
мае 1998 г, несмотря на все аргументы коман-
дования авиации ВМФ, было принято реше-
ние о расформировании единственного в
стране соединения корабельной авиации -
57-й СКАН К счаст ью, удалось сохранить оба
входивших в состав дивизии папка, которые
были преобразованы в отдельные. Комапдп
ром 2^9-го ОКИАП стад п-к ПИКрегов. Ос-
тавшийся без своей дивизии ТААпакндзе по-
ступит в Академию Генерального штаба и пе-
реехал в Москву.
В икхзе 1998 г наконец закончится даигсль-
иый ремонт ТАВКР. и корабль сити вышел в мо-
рс. Особо я кхтыо сох и и стало то. что i ic удалось
дщюворщься с пра1ягге.’шсгво.м Украины об оче-
редном этапе аренды комплекса •Нитка* В ре-
зультант впервые новых строевых летчиков при-
шлись ююыпъ дтя полетов с падубы без трени-
ровок в Крыму. Эта задача была успешно решена,
и 23 июля свои верные посадки на корабль вы-
полнили подл-ки ЮКорнсев и СРасскаюн," ан-
ivcra — подн-к НЛрндко. 13 августа — педп-ки
СКорнев и ГШатковскиТг. 17 августа пэдп-к
ЮКононов. Нс обошлось и без острых ситуаций.
В очередном грстптроючном палете одгн из
первопроходцев российской корабельной ис-
требительном авиации подп-к Псцгузов при ухо-
де на второй крут после пробежки по угловой па-
лубе слишком резко взят ручку управления само-
летом на себя, r результате чего тот. от< iprawin1С1>
от палубы, вышел на опасно большие утлы атаки
Наблюдавшие за полетом застыли в оцепенении.
Су-55» словно кленовый лист, покачивался в воз-
духе । кред кораблем. готовым в любое от юпст п ю
свалиться Однако летчик успел вывести двига-
тель на особым |)сжцм. самолет постепенно на-
брал скорость и стад уверенно слушаться рулей.
В августе -Адмирал Кузнецов* вместе с тя-
желым атомным ракетным крейсером «Петр
Великий* и ракетным крейсером -Маршал Ус-
тинов* принял участие в учениях под руко-
водством Верховного главнокомандующего
Вооруженными Силами России Президента
В.ВПугмна.
бсегпяо 1998 г введенные в строй ниные лет-
чики и ставшие уте ветеранами палубной истре-
бительной авиащп! пилоты 2*9-10 ОКИАП при-
няли участие н лстно-тактических учениях
пазка в Баренцевом море, заслужив самые вы-
сокие оценки.
Наглядным свидетельством мастерства па-
лубных летчиков стало участие заместителя
командира 279-го ОКИАП
подп-ка С.ГРассказовэ в де-
монстрационных полетах
па состоявшемся н августе
1999 г. в подмосковном Жу-
ковском авиационно-кос-
мическом салоне МАКС-99.
Однако нередко высший
пилотаж проходит на гра-
ни возможнемтей человека
и самолета, при этом цена
даже малейших ошибок
может быть самой высо-
кой. а от ошибок нс застра-
хован никто. 11 мая 2000 г.
при отработке фигур выс-
шего пилотажа повышен-
ной сложности разбился
Су-35 (борт 73) из 1-й эс-
каприлы 279*го пачка, пилотируемый воен-
ным летчиком 1-го класса п-ком П.П.Крето-
вым. Летчик катапультировался с высоты
2000 м и благополучно приземлился на пара
плоте в 5-1 км от своего аэродрома.
Трагическая новость пришла Г июля
2001 г. из Псковской области. где на аэро-
дроме Остров проходили праздничные ме-
роприятия по случаю 85-летия морской
авиации России При выполнении демона-
рационного полета после каскада фигур
высшего пилотажа с высокими перегрузка-
ми потерял высоту и столкнулся с землей
Су-33 с бортовым N 70 из той же 1-й эскад-
рильи 279-го ОКИАП. управляемый замести-
телем командующего Морской авиацией РФ
генерал-майором ТА.Анакидзе. Как впослед-
ствии установила расследовавшая катастро-
фу комиссия, полег выполнялся при откдю-
ценных ограничителях допустимых углов
атаки и перегрузок, и в процессе энергично-
го маневрирования Апакидле. находясь под
действием очень высоких перегрузок, види-
мо, допустил кратковременную потерю кон-
троля за высотой. Первоклассный пилог.
первым среди строевых летчиков совершив-
ший iuxtukv Су-53 на палубу ТАВКР, а затем
научивший этому своих подчиненных, до
последнего боролся с неожиданно возник
шей ситуацией Он сумел увести падающую
машину от зрителей, почти переломил тра-
екторию снижения, однако высоты ему не
хватило. В 11 ч 52 мин самолет плашмя кос-
нулся земли в 2 км от ВПП вблизи деревни
Черепыгино и, продолжая двигаться вперед,
начал разрушаться. Старавшийся сделать все
возможное для спасения самолета. Тимур Ав-
тандилович не успел воспользоваться сред-
ствами аварийного покидания.^ Он скончал-
ся по дороге в больницу.
Однако как бы тяжелы ни были утраты,
жизнь продолжается. Продолжается и служба
279-го ОКИАП. Первому поколению россий-
ских истрсбителсй-палуюников постепенно
приходят на смену молодке летчики. К сожа-
лению, полсты на ТАВКР -Кузнецов- осенью
2000 г пока являются для них «крайними*: по
завершении очередных учений СФ корабль
встал на длительный ремонт на судо]Х*монт-
ном заводе н Мурмански. Окончательно завер-
шить его планируется к концу лета 2094 г.,
когда ♦Кузнецов* снова сможет предоставить
свою палубу дтя полетов 279-го ОКИАП.
Сохранять ресурс корабельных < амоле-
тов, снижать стоимость и повышать эффек-
тивность подготовки летчиков-пх1убников
призвано широкое применение наземных
тренажеров. Д1Я этого в свое время был разра-
ботан пилотажный тренажер ПТС-10.31 До-
дон*. устаиопленный. в частности, на боргу
ТАВКР Однако сегодня такие системы трсюу-
Кабина Су-33
The Су-33 cockpit
www.aoronautics.ru
ИИИ1 1У1ОНОГРА.ФИЯ ЯИ^—^И
ют модернизации. тем более что современная
вычислительная техника и прогрессивное
программное обеспечение позволяют значи-
тельно повысить их эффективность К лету’
2001 г. ЦНТУ «Динамика * совместно с НАШ,
фирмами «Кронштадт* и -Транзас» изготови-
ли и поставили в ЦБПиПЛС Морской авиации
ВМФ России на авиабазе Остров первый из
двух модернизированных тренажеров Су-33
Он оснащен цветной системой мзузлизации
закабннного пространства и самой современ-
ной вычислительной техникой, которая поз-
воляет моделировать все полетные режимы,
включая боевое применение. С его помощью
летчики могут разыгрывать дуэльные ситуа-
ции в воздушном бою, отрабатывать доза-
правку в воддухс и другие задачи.
Корабельный учебно -боевой
К проектированию сверхзвукового кора-
бельного учебно-тренирож)чного самолета,
названного перш начально Су-2'КУ, r ОКБ Су-
хого приступили н середине 1980-х гг. По-
требность в такой машине стала еще более
очевидной, когда строевых пилотов начали
обучать посадке на ппубу, используя двухме-
стный Су-25У1Т, который значительно отличал-
ся но пилотажным харакпернсгикам аг Су-33.
Кроме того, прорабатывалось еще несколь-
ко вариантов корабельных двухместных
машин под общим условным обозначением
T-I0KM2: развс’дчик'цслсуказатсль Су-27КРЦ,
постановщик помех Су-27КПП. топливоза-
правщик Су-27КТЗ и др. Планировалось. что к
2000 г. на вооружение смогут попу пить свыше
полусотни таких самолетов различного назна-
чения. которые дополнят сотню одноместных
истребителей. Вся эта техника должна была
составить основу авиагрупп двух авианесущих
крейсеров проекта 1143.5 и атомного авиа-
носца «Ульяновск* (проект 1143.7). Однако по-
сле отказа от стро1ггсл]<твд новых авианосцев
были свернуты и программы большинства ма-
шин типа Т-10КМ2. Продолжилась разработка
лишь учебно-боевого самолета
Конструирование машины, получившей
есние Су-27КУБ (Т-10КУБ) нач -
1999 г Су-27КУБ приобрел ряд существенных
отличий от Су-33 < ерьезные изменения косну-
лись головной части фюзеляжа. Обоих летчи-
ков решили разместить я кабине рядом, по ана-
логии с Су-2"ПБ. Вход в нес также должен был
осуществляться не традиционно через фонарь,
а через люк в нише передней опоры шасси. <1ю-
нарь стал состоять из ни юдвижного козырька с
центральным переплетом и двух створок над
.местами летчиков, не имеющих эксплуатаци-
онных снегом открывания (они мсиут сбрасы-
вания при катапульттфовании или сниматься
при ремонте).
Опытный экземпляр Су-27КУБ
ГЬе Су-27КУБ prototype
Су-27КУБ взлетает с трамплина «Нитки»
ГЛл Су27КУБ /s tafr/nc off from Nrtka complex ramp
Машину* снабдили крылом увеличенной
площади с более эффективной механизацией.
Его размах увеличили на 1.2 м, при этом раз-
мах нсскладывасмых частой составил 10.2 м.
что соответствует размаху стабилизатора, ко-
торый стал нссютадывающимся. Несколько
возросли утлы стреловидности по передней и
задней кромкам крыла и значительно увели-
чилась хорда и площадь закрылков, флаперо-
нов и поворотного носка, который стал адап-
тивным. Изменилась форма в плане и значи-
тельно увеличилась площадь ПГО, \гол стре-
ловидности по передней кромке которого не-
сколько уменьшился. Стала другой форма за
концовок и возросла хорда стабилизатора.
Увеличили площадь подфюзеляжных гребней
и рулей направления.
На Су-27КУБ применено ратиоэлсктрои-
нос оборудование нового поколения, в т.ч.
прицельный комплекс, основу которою со-
ставляет РЛС типа -Жук*, разработанная в АО
♦Фазотрон-11ИНР*. г>га аппаратура не только
обладает лучшими характеристиками, поиме-
ет меньшую массу, что позволило компенси-
ровать весовые издержки. ставшие следствием
изменений конструкции. Благодаря этому ве-
личины взлетной и посадочной масс самоле-
та остались фактически на уровне серийного
Су-33, а для подготовки корабельных летчи-
ков это имеет первостепенное значение.
Полеты в интересах программы Су-27КУБ
начались задолго до появления первой маши-
ны этою типа. Летом 1990 г. летчики ОКБ Су-
хого на опытом экземпляре Су-27 ИБ (Т10В-1)
облетали крейсер ♦Тбилиси* и выполнили
имитации захода на посадку на его палубу.
Эти полеты наглядно продемонстрировали
преимущества выбранной схемы размещения
экипажа: обзор как с левого, так и с правого
места был очень хорошим, и оба летчика мог
П. Маслое
Обслуживание Су-27КУБ на аэродроме Саки. 2002 г.
The Су-27КУБ maintenance at Sato atrfietd ГЛе year of 2002
Антенна станции Жук-МС*
Ал/елпа of the Zhuk-MS fictof
П Маслов В Друшляков А. Миксов
1«
MOI ЮГРАФИЯ —
Су-27КУБ на палубе «Адмирала Кузнецова»
The Су-27КУБ on tbc deck of Автнaf Kuznetsov cruiser
ли практически одинаково видеть палубу ко-
рабля и 01 ни посадочной системы.
В то время на отдыхе в Крыму находился
Президент СССР МСГорбачев, который зна-
комился с новой техникой. принимавшей
участие в учениях Черноморского флота, и
заодно посетил крейсер «Тбилиси», прохо-
дивший ЗХИ. Руководство ОКБ Сухого реши-
ло вместе с палубтами самолетами проде-
монстрирован» Президенту и новейший
фронтовой истребитель-бомбардировщик.
Летчики-испытатели мастерски выполнили
на Гу-2”ИБ имитацию захода на посадку па
палубу (совершит!, ее машина, нс оснащен-
ная посадочным гаком, разумеется, нс мог-
ла). Полет необычного самолета над палу-
бой заснял находившийся на борту корабля
фотокорреспондент ТАСС, и вскоре снимок
с подписью -Посадка на палубу ТАКР •Тби-
лиси > появился в одной из центральных со-
ветских газет. Это была первая опублико-
ванная фотография Су-27ИБ, и она быстро
обошла страницы мировой авиационной
прессы. Комментировавшие ее зарубежные
специалисты были введены в заблуждение.
а также отсеки средней и хвое-
юной частей фюскляжа.
29 апреля 1999 г экипаж в
с । x*i а не легчу<ков-1 1спы гагелей
Пугачева и Мельникова впер-
вые поднял Су-27КУБ н воздух
В конце августа самолет был
перебазирован на аэродром
Саки язя проведения испыта-
ний на комплексе «Нитка». Ут-
ром 3 сентября новая машина
под управлением Виктора Пу-
гачева и Романа Кондратьева
впервые произвела посадку на
аэрофинишер ♦Нитки». а ут-
ром 6 сентября состоялся и сс
первый взлет с трамплина
комплекса.
Вскоре Су-27 КУ В перегнали
на Север. () октября стало датой
второго ♦рождения* самолета,
которым в палубник авиации
принято считать первые посад-
ку и вахте корабля. Их выпол-
нили вес те же Пугачев и Кон-
дратьев. Затем самолет вер гулся
для проведения доработок и
дальнейших испытаний в под-
московный Жуковский. И адесь
ею ждало тяжелое испытание.
16 июня 2000 г при полете на
малой высоте на максимальной
скорости Су-2”КУБ попад в нсисстсдовагп-пю
область режимов. в результате чего разруши-
лась правая консоль ПЮ. были повреждены го-
ловная часть фюзеляжа, остекление кабины, не-
которые другие элементы конструкции, и про-
изошел отказ правого двигателя. 1 Нтачев и Кон-
дратьев получили ранения но. проявив лучшие
качества летчиков-испытателей. бшгополучно
завершили этот полет на аэродроме ЛИИ.
Ремонт и необходимые доработки конст-
рукции самолета были проведены оператив-
но. Уже 19 декабря Виктор Пугачев и Сергей
Богдан облегали самолет, а через день маши-
на была в Саках. Там к испытаниям Су-2” КУБ
присоединились летчики ГЛИН АХРаевский,
НФЛиорднца и В.СПсгруша. С их участием
была проведена работа по оценке взлетно-по-
садочных характеристик самолета при взлете
с трамплина и посадке на аэрофинишер, в
том числе с максимадьимми взлетной и поса-
дочной массами. Машина заслужила благо-
приятные отзывы военных нспьпатслей. Од-
нако, прежде чем быть запущенной в серию и
поступить в строевую эксплуатацию, ей еще
предстояло немало испытатель них полетов.
В августе 2001 г., с вежеокрашенный в
стандартный для российских корабельных
истребителей серо-голубой камуфляж, полу-
чивший бортовой №21 Су-2” КУБ стал участ-
ником авиасалона МАКС-2001 в Жуковском.
Испытания Су-2'ТКУБ на «Нитке» продолжи-
лись весной 2002 г., где в том числе исследова-
лась работа РЛС «Жук-МС», в частности, были
проведены полеты по оценке ее работы в ре-
жиме карил рафирова ния местности Затем
самолег вновь перегнали в Жуковский для
проведения дальнейших доработок.
В 2003 г. Су-27КУБ был оснащен новой РЛС
-Сокол» («Жук-МСФ») с пассивной фазирован-
ной антенной решеткой диаметром 980 мм.
которая призвана обеспечить значительно
более высокие тактические характеристики
Например, возрастает лхзьностъ обнаруже-
ния воздушных целей (до 180 км в передней
полусфере и до 60 км — к задней), появляется
возможность одновременного сопровожде-
ния 15 и одновременного обстрела ракетами
четырех воздушных целей. Надводную цель
типа «эсминец» станция может обнаруживать
на дальностях до 300 км, а цель типа «ракет-
ный катер- — до 15о км. Электронное управ-
ление лучом позволяет совмещать режимы
♦воздух-воздух» и -воздух-поверхность». Кро-
ме того, на Су-27КУБ установили (житные
двигатели АЛ-31 Ф серии 3 с управляемым век-
тором тяги, что позволяет еще более повы-
сить пилотажные свойства самолета и улуч-
шить взлет нопосадочные характеристики.
Новый э ап испытаний Су-2”КУБ начался
в конце лета 2003 г. В дальнейшем на самоле-
те планируется осуществить ряд мероприятий
по совершенствованию другого бортового
оборудования. в частности. установить соврс-
менную систему’ шиикашш. Ожидается, что в
2004-05 гг. к испытаниям присоединится
опытный Т10КУБ-2, который воплотит в сво-
ей консфужини рад доработок и усовершен-
ствований. Он будет отличаться от первого
прототипа несколько перекомпонованной ка-
биной экипажа, а также увеличенным запасом
топлива. Машина будет полностью построена
на KhAAIIO. которое готово к серийному вы-
пуску Су-27КУБ.
Командование авиации ВМФ России
предлагает в перспективе сделать Су-2”ЮГБ
единым самолетом морской авиации В слу-
чае принятия такого решения и выделения со-
ответствующего финансирования Су-27КУБ
сможет в будущем заменить на флоте Су-33,
Су 24М и даже TV-22M3. На перспективу рас-
сматривается и вопрос о производстве само-
летов из базе планер Су-2”КУБ д’ш ВВС Рос-
истому в многочисленных статьях, со-
провождавших нашумевшую фотографика,
Су-2”ИБ назывался новым корабельным
учебным сам(х1егом Су-2”КУ с размещением
летчиков •плечом к плечу*.
Постройка первого опытного образца
Су-27КИ ! 'I .'! [ 1.' :на
ние Т10КМ5-1. начадась только в 1995 г. Дтя это-
го использовался Т10КЧ Начиная с ноября, на
Кн.Х.\ПО 11ЖЛОШ1ЛИ большинство новых агре-
гатов корабельной <паркн», а окончательную
сборку самолета провези на опытном произ-
водстве ОКБ Сухого. На аэродром в подмосков-
ном Жуковском новая машина была выведена
весной 1999 г. Испытания начались до проведе-
ния окончательной окраски самолета, и харак-
терный желтый цвет авиационного 1руита на
новых деталях и aiperarax позволял наглядно
убедиться в большом объеме доработок конст -
рукции. Фактически неизменными, унаслею-
взнными от Су-33, а поэтому сохрашпягпши
штатную серо-голубую окраску, остались толь-
ко гоцдолы двигателей с воздухозаборниками
«Триада» палубных самолетов ОКБ Сухого во время демполета на авиасалоне
МАКС-2001
Three ctecfc fighters rieveloped by Sukhoi Design Bureau are ‘П demo ftiqht at MAKS-200 J air $/iow
С. Поггсуевич
МОНОГРАФИЯ
19
сии как своего рода альтернатива фантово-
му бомбардировщику Су-34. электроника ко-
торого сгрсм1ггсльн6 устаревает. Создание на
базе Су-2~КУБ унике реального авиационного
боевого комплекса позволит получить на во-
оружение с относительно небольшими затра-
тами высокоэффективный самолет; который
укрепит боевой потенциал российской воен-
ной авиации до начала массовых закупок бо-
ксов следующего поколе ш
Вместо эпилога
Дальнейшая судьба корабельных самоле-
тов Су-33 и Су-2"КУБ но многом зависит от
того, сколько еще прослужит ТАВКР «Адмирал
Кузнецов*. Как известно, из-за значительного
износа оборудования и ошибок в эксплуата-
ции авианесущие крейсера проекта 1113 про-
служили значительно меньше планируемых
сроков. Техническое состояние -Кузнецова»
тоже настораживает. ведь за тс полтора десят-
ка лет. что прошли с его спуска на вот. ко-
рабль совершил лишь один дальний поход, а
большую часть времени простоял на различ-
ных доработках и ремонтах Замены ему или
пополнения авианосного флота России, судя
по всему, пока не предвидится Как заявил
гланнокомандуюший ВМФ РФ адмирал флота
Владимир Куроедов, jxoAtw от лтуМтсй
Аюшшо класса. имеющихся сегодня и ос-
тавченных нам советским временем, и пере*
ходим к кораблям многофункционального
применения.. У России будут собственные
фрегаты и корветы, аналогов которым нет
в мире*. Таким образом, в ближайшие 10-15
лег предпочтение в военном судостроении
будет отдаваться кораблям небольшого клас-
............. ' I1 • -KHJ ' СТрО-
вой прибрежной зоны.
Тем нс менее, главком не устает подчерки-
вать. что авианесущий крейсер • Алмирхт Крис-
пов» останется в строю. Продавать ши списы-
вать сто никто нс собирается. Хочется надсяпг
ся. что эти заявления нс окажутся голословны-
ми. и руководство страны приложит все усилия
для поддержания в боеспособном состоянии
флагмана своего Военно -морского флота и ко-
рабельных истребителей Су-33. Ведь даже без
применения оружия крупнее надводное соеди-
। Ian ic во главе с авианосцем эффективное от-
резвляющее средство для любого, кто имеет ка-
кие-либо претензии па измснашс существую-
щих границ или установление контроля над от-
дельными территориями Об этом свидетельст-
вуют события в мире в послслнис годы. □
РвШцм искренне аяагодарит за ока*
миную при подготовке статьи помощь
Н.Г.Стамова иА.1/.Яковлева (г.С'дщКрым).
| ' ДОМАШНИЙ АВИАМУЗЕЙ
С Шумилин
Су-33 в отличие от своего сухопутного
собрата, не избалован вниманием модельных
фирм. В общем-то, это и понятно, Су-27 был
звездой международных авиасалонов, и мно-
гие модельные компании, оценив открываю-
щиеся коммерческие перспективы. взялись за
дело прямо по-стахановски*. Со временем
интерес к советской авиации стал угаси ть, и
лишь итальянская liafcri и латвийская Nakoinc
продолжали следить за бесконечными транс-
формациями «сушки*.
Начнем обзор литых моделей с набора
Italcri п масштабе 1:"2. Нужно с сожиением
констатирсжать, что в случае с Су-2 п К эта фир-
ма пошла по пути наименьшего сопротивле-
ния добавив к уже имевшимся в своем арсе-
нале Су-2" лишь некоторые характерные да
палубной модификации детали. В их чисто во-
пий наплывы и ПГО. посадочный гак. а также
передняя опора шасси с двумя колесами. И все.
Никакого крыла увеличенной площади, ника-
ких складывающихся консолей, никакой шГаи-
ти дозаправки-. Учитывая, что и исходная мо-
дель Су-2" нс лишена недостатков (так в хвос-
товой части фюзеляж шире примерно на I мм.
остекление кабины, да и сам кокпит длиннее
на 2 мм. слаба деталировка кзбиша, и тд и т.п.).
то серьезно говорить о копнйности ♦италов-
ского* Су 2"К не приходится.
Но. как это ни парадоксально, для тех. кто
возьмется ♦IICpcrilLIITIb* исходный «кит* от
♦Италери», он станет вполне достойным от-
правным материалом. Буквально пару лет на-
зад данное утверждение подкреплялось еще
одним существенным фактором — финансо-
вым. Дею в том, что российская фирма ♦Звез-
да- в рамках с<лртдннчсства с «Италери* брала
в аренду формы Q-27K и продавала отливки в
собственных коробках, со своей декалью. под
названием Су-33. И хота «звсздовские* отливки
выглядели менее аккуратно. но благодаря не-
высокой стоимости, по соотношению цены и
качества модель была наиболее приемлемой.
К сожалению, срок аренды форм испек, и
производство свернули. Гем нс менее, знако-
мые коробки ••звезловских* Су-33 до сих пор
нс исчезли с прилавков. Для объяснения
этого феномена нужно вспомнить, что еще
в 1991 г. фирма ♦Накотпе* выпустила свой
Су-27 в масштабе 1‘2. а в последующие не-
сколько лет — еще пять различных копий са-
молетов ♦сухого семейства*. Модели пеклись,
как пирожки, но об их аклвггствии ориги-
налу загЗотились. похоже, я последнюю оче-
редь Как и исходный Су-27, созданные на его
основе более поздние модификации ♦сушки*
имели серьезные недостатки. По отзывам
наиболее экстремистски настроенных моде-
листов, «накотнисвские сушки* напоминали
орнгшш только издалека и в темноте. В от-
ношении Су-33 ситуация только ухудшилась.
Как и в ♦италовскоьь варианте, на то, что ми
кора»хльная машина, указывает только не-
сколько дополнительных деталей.
Несколько лет назад формы «Накотне* пе-
решли к московской фирме * Беркет ь которая
до настоящего времени предлагает их в своей
упаковке и со своим логотипом. Кроме того,
по договоренности со • Звездой» такие же от-
ливки продаются в упаковке этой фирмы. В
результате сегодня в продаже находится атас-
тик от ♦Беркута/Накстне* со всеми вытекаю-
щими отсюда последствиями
Закончив с литыми моделями в масштабе
1Г2. нужно вспомнить о вакуумной отливке
Су-2?К фирмы *МАВИ*. которая, правда, в на-
стоящее время является раритетом, Пи своем
геометрии эта модель, протопшом которой
стала машина установочной партии Т-10К-5,
гораздо лучше’ соотвстствугг чертежам, чем
вышеназванные. Судя по всему, за основу была
взята итальянская модель и коренным образом
рсконструирова»ia с необходимым вниманием
к деталям. Хота к расшивке имеются некото-
рые претензии, нзпримср. вызывают сомнения
расположение ряда тсхнолнтчсских лючков
и панелей В комплект модели входили стойки
шасси из -белого металла* и декаль от ♦Тра-
верса*. Пзюпжители позабшилиск чтобы их
Су-27К был вооружен до зубов, в набор входи-
ли самые разные ракеты четыре Р-27МЭ, пара
Р-73, пара Х-58У и одни Х-41 «Москит*.
В масштабе 148 модели Су-33 нс выпуска-
ются. В масштабе 1:114 имеется только одна
литая модель Су-2" К которую производит
Dragon/D.ML < )т Су-2" этой же фирмы она от-
личается только ПГО (наверно, все произво-
дители уверены — установив на свою *сушку*
эту замепгую деталь, они автоматически по-
думают Су-27 К). Модель ' in аю । 1 । и
выглядит довольно симпатично, но только до
того момента, пока ее нс поставишь рятом с
другими. В этом случае сразу видно, что мас-
штаб. в котором опа выполнена, нс соответст-
вует *стосорокчстнертому*, и существенно
мельче в рехтыюсти это примерно 1:163!
Как видим, во всех масштабах выбор да
желающих иметь модель Су-35 весьма неве-
лик, и для постройки хорошей копии придет-
ся многое переделывать. □
20
В НЕБЕ УКРАИ11Ы
подготовки будущих военных летчиков планируется использовать
учебно-боевые сашметы'Як-1?О. сборка которых будет организована в Одессе».
Главком ВВС Украины генерал-лейтенант Я.Скалько. 1-1 мая 2004 г.
оеенко
Александр Еланский/ Запорожье
Первый серийный Як-130 на выставке "Ле Бурже-2003»
The first produchof) Як- 13Q at Le Bourget-2003 airshow
Украшla авиационная держава, ею есть ли от этот польза нацис»•
надыши ВВС? С теоретической точки зрения, в транспортной авиации
дела обстояг не так плохо — у пас осп, предприятия, занимающиеся раз-
работкой и прежяюдстном таких самолетов: АНУК им. О.К Ант шона,
КиГАЗ ♦Amur* и ХГАПП. Но с помощью транспортнике ж даже таких,
как новейший Ап-70, защищать воздушное простронспю невозможно
это всего лишь самолеты обеспечения боевых действий. но нс ведения
их А защищать собственное воздушное пространство жизненно необ-
ходимо. 11 сентября 2001 г. показало. чего можно добиться, используя
всего-навсего гражданский авиалайнер с десятками тонн керосина. До-
статочно такому самолету упасть на энергоблок где-нибудь в Эисргода-
рс и можно ластиком выиграть на карте весь юг и юго-восток Украины.
Но как раз с боевыми сам* остами у нас i кори возникнет огромная
проблема. Сегодня основными машинами наших ВВС являются истре-
бители Су-2" и МиГ-29, фронтовой бомбардировщик Су-24 и штурмо-
вик Су-25. Ike они разработаны 20 и более лет назад и примерно столь-
ко же находятся к эксплуатации Ведь Украина была хиыдной границей
Великой Державы, о которую должны разбиваться волны любых захват-
чиков, что заставляло размещать здесь самую передовую ыхнную тех-
нику. У нас сосредоточены прекрасные ремонтные заводы, необходи-
мые для эксплуатации этих ЛА В то же время, вес заводы, производя-
щие боевые самолеты, размещались вне территории бывшей УССР. Это
одна из причин, почему начавшаяся недавно в развитых странах оче-
редная смена поколений боевой авиационной техники нс затронула
Украине. Наша страна остается на обочине этого пуль
Но беда наших ВВС нс в том. что они остаются без современных
самолетов. а в том, что они скоро могут вообще остаться без боевых
самолетов. Сроки эксплуатации любой техники кода-io заканчивают-
ся. се необходимо либо заменять на новую, либо сокращать данную во-
инскую часть. Сейчас мы идем ио второму пул и. Согласно Государст-
венной программе реформирования ВС Украины, к 2005 г. п ВВС долж-
но остаться всего 10 авиаполков. что сослжктвуст приблизительно
300 самолетам. А в 2001 г: только МиГ-29 в строю насчитывалось 225
цпук. Наметившийся было процесс их модернизации нс идет — зна-
чив их спишут. Все это наводит на очень грустные мысли о будущем
парка отечественных ВВС Но нс будем отчаиваться, а попробуем за-
дать себе несколько вопросов и сформулировать ответы на них
Вопрос №1: «Каков должен быть боевой состав ВВС Украи-
ны?» На этот вопрос ответил» затруднительно, не зная общей военной
доктрины пкулэрствэ. Ни если обратить внимание на ВВС небогатых
государе гн. го можно заметить, что их основу составляют многофунк-
циональные самолеты различных «весовых категорий*. Причем ввиду
дороговизны тяжелых истребителей типа Су-2’ и F-15 главной «убой-
ной силой* являются летапельныг аппараты типа МиГ-29, F-16. F/A-18.
Mirage 2000. Но при этом они занимают незначительную долю в коли-
чественном составе, так как даже такие самолеты эксплуатировать в
мирное время весьма накладно. Поэтому во многих странах основу
парка ВВС составляют еще бшее легкие МиГ-21. J-’ T-’ F-5. А штур-
мовую и учебно-тренировочную авиацию представляют. в основном,
легкие боевые самолеты типа L-39(>7А,'ZO. Hawk 50/60/100/200 или
различные варианты A-5/Q-5.
Скорее всего, и нам придется разделить самолетный нарк на три
категории: I) фронтовой многофункциональный истребитель с доста-
точно большим радиусом действия для завоевания преыгсходсгвэ в
воздухе, борьбы с высотными сверхзвуковыми целями, нанесения
мощных ударов по хорошо защищешгым наземным объектам; 2) лег-
кий многофункциональный истребитель для ударных операций, веде-
ния маневренного воздушного боя на ближних и средних дистанциях,
на малых и срсдншх высотах; 3) легкий боевой или учебно-боевой са-
молет с небольшим радиусом действия для нанесения ударов по срав-
нительно слабо защищенным целям, обучения и подзержания летных
навыков. Точная оценка количества самолетов каждого типа, необхо-
димых ВВС Украины, выходит ы рамки данной статьи. Однако можно
предположить, что из общей численности 300 машин (вк-гючая транс-
портные) самолетов второй категории должно быть 100-120 штук те.
их можно счигадъ основными боевыми машинами национальных ВВС.
Правда, есть еще зенитно-ракетные части, но они сомины, в ис-
НОН1ЮМ.Л1И того, чтобы защищав объекты в военное время, когда вся-
Окончаиие на стр. 36
ВНИМАНИЕ!!!
Зарубежный покупатель разыскивает
модели экстра-класса!
Особые приметы:
Масштаб 1/15. Внешние поверхности - металлические, капоты -
открываемые, двигатели и оборудование кабин - с максимальными
подробностями Фонари - открываемые, ручка управления - связана с
элеронами и рулями. Закрылки - отклоняемые. Каркас всех подвиж-
ных поверхностей • алюминиевый Амортизаторы шасси -
подвижные, пневматики - резиновые. Металлический пропеллер
вращается электромотором, установленным внутри макета двигателя
Включаются аэронавигационные огни и освещение кабин. Питание -
от внешней батареи,
О месте нахождения модели сообщите в редакцию АиЭ«:тел (38 044)454-30-47
Направьте ее фотографии, в том числе сбоку, спереди, сверху и снизу_
У илга!!! Закордонннй покупгць разшукуе модг.п екстра клао!
Особлшп прикмепь Масштаб 1/15. ЗовнаннГ повс-рхж меняем вдютм вцкршкмепкм. дтпул! тэ приладдя kiwi — з mmciimaimixmh полроб|щямк .linupi вгдкрикгглъся ручка
КСТПК1ННН in» яищ зслсронАМИ TJ руля-МИ. Аморо!.мтори niaci pyxvMi. пненмап1ки гумонГ Мешений ппопслер кп\тшъслс1ппсмм1Гу11. Жиадсння — адa^eiiinnifcoiбогаре!
Про мгсце знаходження модвл! пошлемте в редактю Аии< тел. (044)454-30-47.
Су-33 из 279-го ОКИАП ВВС Северного флота России
Су-27КУБ в середине 1999 г. (сверху) и в августе 2001 г. На верхнем фото видно отличие его от Су-33:
все новые элементы конструкции самолета имеют желто-зеленый цвет авиационной грунтовки
...Все-таки мир не может бесконечно оставаться
однополярным. Уже через десяток лет после распада
СССР роль стратегического противовеса США все ак-
тивнее начинают примерять на себя социалистиче-
ский Китай и объединенная Европа. Но одно дело ам-
биции. а другое — их воплощение. Без соответствую-
щих инструментов самые решительные планы риску-
ют остаться на бумаге. В наши дни одним из таких ин-
струментов является транспортная авиация. Практи-
чески это единственное средство, гарантирующее
стратегическую мобильность, те. способность в пре-
дельно сжатые сроки перебросить в любую точку пла-
неты силы и средства достаточные для решения наи-
более актуальных внешнеполитических задач. При
□том европейские страны, которые так стремятся на-
ращивать свое участие в миротворческих, гуманитар-
ных и иных миссиях за рубежом, необходимых само-
летов сегодня не имеют. Разработка машины с соот-
ветствующими транспортными возможностями уже
начата, но пока она войдет в строй, Старый Свет при-
нял принципиальное решение об аренде нужного ко-
крат
эти и множество Д(
Погрузка имущества Бундесвера в Афганистане, 2003 г.
Практика под-
превосходство
американским
максимальной
страны Евро
Германия, Испа
транспортных машин, эти самоле-
ты отвечают самым современным
требованиям по уровню шума,
эмиссии двигателей, точности на-
вигации и г.д. Они не имеют каких-
либо ограничении при пересече-
нии воздушного пространства лю-
бых государств, отсюда
чайшие пути и минимальные стой
мости перевозок,
твердила явное
этих машин над
конкуренюм. По
лич ест ва самолетов за рубежом
Спрос немедленно породил предложение. Аме-
риканцы выдвинули свой Boeing С-17 Globemaster III
а украинская авиакомпания -Авиалинии Антонова- и
российская Boni а Днепр- — Ан-124-100 «Рус IBM
Привыкшие к порядку европейцы придали процессу
выбора форму двух проектов: SALIS (Strategic Airlift
Interim Solution) и ECAP (European Capability Airlift
Programme). Первый проект объединяет страны НАТО
(Венгрия, Германия. Дания, Испания, Канада, Люк-
сембург, Нидерланды. Норвегия, Польша, Португа-
лия Турция, Франция, Чехия), второй
пенекого Союза (Великобритания
ния, Люксембург. Нидерланды.
Норвегия, Польша, Турция, Фран-
ция. Чехия). Как видно, многие го-
сударства входят в оба проекта,
что свидетельствует об их реши-
мости получить самолеты. После
годичных споров 12 июня 2003 г.
на саммите стран НАТО в Брюссе-
ле участники SALIS пришли к выво-
ду о целесообразности арендо-
вать именно Ан-124’ 100. 5 бтаких
машин сроком на 7 9 лет. Участ-
ники проекта ЕСАР еще не пришли
к окончательному выводу. Свою
потребность они оценивают в
20 30 самолетов С-17 или 10 15
«Русланов*.
АНТК им. О.К.Антонова, в ко-
торый «Авиалинии Антонова" вхо-
дят а качестве одной из составных
частей, с самого начала стал ак-
тивным участником тендера.
Странам НАТО и ЕС был предло-
жен четкий отработанный меха-
низм, включающий 7 самолетов
йгколых вертолетов в Кал
нием. и оснащены бортовым!
но-разг рузочного оборудона!
та. Комплексы позволяют
средств выполнять погруз*у
прямо с автомобиля через '
Кроме того, возможна выгру:
ВПП при движении самолета
СОбен только Ан-124-100.
В актине «Авиалиний Ан
кальных i ранит тртных опеэа
ко отдельных европейских г
международных объединен
Обеспечение гуманитарных
сии в Сьерра-Лионе и Воен
коалиционных сил в Афгани
оборудования для предотв
катастрофы во время войн!
спасение от террактов участ
Дакар
цы с гордостью приводят в
обоснованности своею пр
SALIS и ЕСАР.
Руслан*. 1 самолет Ан-225 *Мрт», летные экипажи,
комплекс технического обслуживания и организации
воздушных перевозок. В течение 15 лет все это эф-
фективно работает на мировой арене без каких-либо
сбоев. Объяснение не только в уникальности само-
летов, но прежде всего, в высоком уровне професси-
онализма летного и технического персонала авиа-
компании, имеющего опыт испытательной работы.
То, что самолеты Руслан* и «Mpin* полностью от-
вечают специфическим требованиям военных струк-
тур НАТО, долго доказывать не пришлось ведь на
практике они уже несколько лет активно используются
министерствами обороны входя-
щих в этот блок государств. На-
пример, за 2002 03 гг только по
заказам МО ФРГ «Авиалинии Ан-
тонова^ выполнили 345 рейсов и
перевезли 22284 т различных гру-
зов. Немцам импонирует, что. яв-
ляясь сертифицированными граж-
данскими вариантами военно*
грузоподъемности «Руслан*
восходит С -17 почти в 2 раза (
против 76,7 т), то же othochi
объему г iтузовой ка(тины и дал
сти полета. Преимущества Ан
• мнй Гол ее существенны - ею
зевюдьемноегь составляв! 2
Особенно важно, что эти сам
ты способны к длительном г
ном ной эксплуатации вдали о
обслуживания, что подтвержу
ся их повседневным использ
Фото Александра Денискина и Андрея Соввнко
jea-
иоле-
авто-
пре-
ет
ПСА к
льно-
н-?2<:
огру-
Бронетехника миротворцев прибыла на Восточный Тимор, 20
И вот 11*12 мая текущего го
да в аэропорту Шенефельд вбли-
зи Берлина в период проведения
там международного авиасалона
ILA-20C4 АНТК им. О К.Анюнона
вновь представил заинтересо-
ванным структурам стран НАТО и
ЕС, а также общественности этих
рсударств выдающиеся возмож-
ности «Руслана». Для этого один
из Ан-124-100 < Авиалинии А>ио-
нова», выполнявший очередной
рейс, на два дня задержался в
германской столице. Самолет no-
се i или многочисленные специа-
листы и официальные лица, в том
лайзии, 2001 г
м комплексами погруз гш
-.HISI ' !(О нет у к: ••-курин-
без помощи наземных
,• ц.| г; iy:n;y. и том чи< ле
.-.идчк.'ч; Ц|у:.кн/Ю ромцу.
- ; •, зги г ovin |: -г„ю на
ню пи лосе Ни акос с по-
числе делегация Министерства обороны ФРГ во главе
с Министром доктором Петером Штруком, а также де-
легация во главе с Государственным Секретарем Фе-
дерального Министерства транспорта, строительства
и жилья господином Тилом Брауне. Высоким гостям
самолет презентовали исполнительный директор
авиакомпании К.Ф Лушаков и Главнокомандующий
ВВС Украины генерал-лейтенанг Я.И.Скальки. Они по-
дробно рассказали об украинском предложении для
решения задач SALIS и ЕСАР, особенно отмсгив. что из
всех авиакомпаний, эксплуатирующих Ан-124-100.
только Авиалинии Антонова" имеют прямой контакт с
конструкторскими и сертификационными службами
разработчика самолета. Это позволяет гарантирован-
но решать в сжатые сроки такие сложные вопросы, как
продление его ресурсов и сроков службы, вносить не-
обходимые изменения в конструкцию, в том числе ус-
танавливать по требованию заказчика бортовые сис-
темы защиты и другое оборудование специального
назначения
Естественно, оба немецких руководителя рас-
сматривали предложение «Антонов» прежде всего с
точки зрения бюджета Германии и других стран уча-
стниц проектов SALIS и ЕСАР. Поэтому наибольший их
Отправка сил ООН из Бельгии в Косово, 2001 г
отклик нс ।ре। ила информация, что на выделенные
средства можно арендовать в три раза больше само-
летов Ан-124-100, чем С-17. С учетом преимущества
-Русланов» по । рузоподьемносги с их помощью евро-
пейские государства могут за одни и те же деньги пе-
ревезти в 6 раз больше груза, чем арендуя самолеты
«Боинг»? Господа Штрук и Брауне высоко оценили ук-
раинское предложение и выразили уверенность что
перевозки, которые «Авиалинии Антонова» выполнят
в интересах стран НАТО в дальнейшем, будут гак же
эффективны, как и предыдущие В ответном слове
К.Ф Лушаков отметил, что, если HAIO и ЕС выберут
«Антонов* в качестве генерального подрядчика по
проектам SALJS и ЕСАР. то ^авиакомпания уже через
несколько дней после поступления конкретного зака-
за готова предоставить в их распоряжение шесть
своих самолетов в любом аэропорту планеты и обес-
печить их интенсивные полеты. Для этого у «Авиали-
ний Антонова * имеется 20 полностью укомплектован-
ных экипажей, технический персонал с непревзой-
денным опытом выполнения транспортных операций,
собственный полностью оборудованный базовый аэ-
ропорт, в котором самолеты проходят все виды тех-
нического обслуживания. Все это позволяет гаранти-
ровать годовой налет каждого самолета в интересах
SAUS и ЕСАР не менее 2000 часов».
Презентация в Берлине сыграла важную роль в
формировании предпочтений государственных дея-
телей стран Западной Европы, однако гендер еще не
завершился Скрупулезное взвешивание всех «за» и
«против» продолжается, и вердикт может последо-
вать лишь через несколько месяцев. Так пожелаем
"Авиалиниям Антонова * успеха!
<Л*Ч*О
нинола* десятки уши
.ЦП' L' ИГ ’-PCLILX Ю ТОЛЬ*
ij ’ р. pc i :i чс и к рупных
1ИЙ ЕС. НАТО. ион.
и миротворческих мис- I
•• » т/ Тиморе, действий
г.:1<и-е и Ираке, доставка
рн 1-НН.1Ч дологической
с з Персидском заливе,
миг >; авторалли Пари*-
Р i > ’миров антонов-
• счн1_ тае доказательства
Г'ДЛо - и ни - Цо npCCKiriM
P-38F к-на Джорджа Леивена из 54-й АЭ ВВС США. Адак. 1943 г.
P-36F /пргп 54 th FS Aircraft ivas flown by Ciipt George Laven Adak, 1943
96
P-40E из 11-й АЭ «Алеутские тигры • 343-й ИАГ ВВС США. 1942 г.
Р 40Е from the 11th FS Aleutian Tigers 343th FG USAAF Kadiak, 1942
Художник А.Игнатий
mjoto предоставлены авторами
млекинндр r\u।лииивикии г\иеи,
Игорь Солодянкин/ пос. Саракташ, Оренбургская обл.
А м ери ка н 1(ы pea i иру юг
Прошло уже более двух суток. как японцы
захватили Атту и Киску а в (ЛИЛ еще никто не
веди о высадке врага на американской терри-
тории. 10 июня 1942 г. в очередной патруль-
ный полет к удаленным островам отправился
четырехмоторный LB-50- Будучи тронным,
что все *о’кэй». командир экипажа к-н Р.Спир
снизился до 60 м и на этой высоте выскочил к
гавани Кыски. занятой неизвестными кораб-
лями. которые авиаторы приняли за амери-
канский конной Утрата бдительности едка не
стоила нм жизни, т.к моряки микадо срсзпг-
ровали на появление батывого сзмсхтста мол-
ниеносно. открыв плотный зенитный огонь.
Теперь (.пиру пришлось продемонстрировать
свои лучшие профессиональные качества; он
лихо вывел машину из-под обстрела и скрыл-
ся в облаках. Ею радист туг же отстучал трс
важное шифрованное сообщение. Доразведку
обстановки провели две «Каталины*, и вскоре
все высшие должностные лица США. включая
президента Рузвельта, знали. что японцы ук-
репились в 3000 км от Сиэтла.
В Вашингтоне трезво оценили ситуацию.
Теоретически японцы могли разместить на
Алеутах дальние бомбардировщики и органи-
зовать надеты на города Западного побережья
Штатов, но для этого им требовалось доста-
вить за тысячи километров дополнительный
личный состав, наземную технику, огромное
количество боеприпасов, горючего и других
грузов» что в сложившейся обстановке было
почт невозможно. И совсем уж фантастиче-
ски выглядело использование Алеутов в каче-
стве плацдарма для захвата Америки. Однако
проигнорировать дерзкую выходку коварного
противника администрация Рузвельта не мог-
ла, т.к приходилось считаться и с обществен*
ным мнением внутри страны, и с международ-
ным резонансом. Поэтому было решено за-
хватчиков с островов прогнать, но сделать
это без излишней спешки, проведя воздуш-
ную кампанию по изматыванию противника,
накопив побольше сил и поудобнее их разме-
стив Американцы принялись обстоятельно
обустраивать ТВД, создавая новые базы, и част-
ности. построили аэродром на о. Амчитка, от-
куда до Кыски было всего 158 км. а до Any -
462. Позаботились янки и об оборудовании
станций системы радионавигации LORAN,
что значительно упростило штурманскую ра-
боту всложных условиях тех мест. Ничего по-
добного японцы сделать не смогли.
Параллельно американцы сскрсдотачива-
лисилы. н пом числе авиационные. До конца
июля расположенную в регионе 11-ю ВА по-
полнили вооруженные ♦Аэрокобрами» 42-я,
5(>я, >“-я эскадрильи, из которых сформиро-
вали 5б-ю НАГ. Прибыла оснащенная «Лайт-
нитами* 54-я АЭ. Ес вместе с местными «ве-
теранами*— ll-й и 18-й эскадрильями снеди
в 343-ю труппу, возглавленную Ченнолтом-
Окоишпше. Ничто в *АиВ •, Ач2 W.
младшим. Бомбардировочную авиацию со-
средоточили в 28-й смешанной группе. В ней
находились ?6-я и "3-я хкадрнльи. перево-
оружившиеся с устаревших 13-18 на новенькие
В-17 и В-26.77-я эскадрилья на В-25 и 404-я -
на В-24 Авиацию флота представляли пять эс-
кадрилий «Каталин» и одна, вооруженная по-
плавковыми <1 (ингфишерамил которые могли
использовать и с колесного шасси. На восточ-
ном фланге действовали авиаподраделения
канадцев. 111-я и 11 Я-я И АЭ на Р 40. а также
две патрульные эскадрильи на «Болингбро-
ках*. В общей сложности союзники распола-
гай на .Аляске и Алеутах более чем 260 бое-
выми самолетами.
Японцам удалось использовать для защи-
ты островов куда менее значительные силы.
Авизное нос соединение адмирала Какугы,
нрикрейсир » и без толку до 20 июня в 400
милях южнее Any. отправилось на базу Оми-
нало. Там его пополнили авианосцами »Дзуй-
каку* и »Лзуйхо», а также тяжелыми крейсера-
ми, после чего эскадра снова ввдвюгулэсь к
Алеутам. заняв позицию в 400 милях южнее
Кыски Однако через неделю соединение уш-
ло из этих вод навсегда, и палубные самолёт
не принят участия в противодействии аме-
риканским флоту и авиации, которые быстро
захватали господство в этой эоне Тихого окс-
ана. нс позволив противнику наладить полно-
ценное снабжение якутских гарнизонов. В
итоге на Any и Кыске сухопутные аэродромы
японцы построить нс смогли. Для тктрсби-
тельиого прикрытия пришлось использовать
поплавковые A6.M2-N Rufe из 452-го кокутая.
но и этих машин удалось доставить явно не-
достаточное количество — всего лишь около
35 единиц Кроме них на островах базирова-
лись более 20 морских разведчиков раатич-
ных типов. в т.ч. 6 четырехмоторных летаю-
щих лодок Н6К4 Mavis из Токо кокутая. Через
год после захвата островов в интересах за-
«Кобры* и «Дакоты» на авиабазе Колд-Бей. Аляска, 1942 г.
Cobras and Dakotas at the Cold-Bay airbase Alaska, the year of 1042
щитников Any и Кыски сгалн действовать бо-
лее 20 дальних бомбардировщиков G4M1
Вену из ‘’52-го кокутая, которые совершали
рейды с курильского о. Парамушир. однако их
влияние на развитие боевых действии оказа-
лось мизерным.
Кампания на изматывание
Американцы нанести первый авиаудар по
высадившимся на Алеутах японцам уже
10 июня 1942 г. Как только радиограмма к-на
Спира достигла штаба 11-й Воздушной армии,
сразу было принято решение отправить на
бомбежку группу тяжелых бомбардировщи-
ков. Пять «крепостей* и столько же «Либерей-
торов- взлетели с аэродрома Колл Бен па
.Аляске и после дозаправки на о. У.мнак вышли
к Кыске. Сброшенные на неприятельские ко-
рабли бомбы вреда им не причинили однако
начало кампании было положено.
В течение трех последующих дней наи-
большую активность проявши экипажи Ка-
талин», которые были хорошо подготовлены
для действий в суровых местных уоовиях. да
и сами машины подходили ятя такой войны
как нельзя лучше. Морские авиаторы сброси-
ли на стоявшие у Кыски корабли 65 т бомб,
однако особыми достижениями похвастаткя
нс могли. Наибольшего успеха удалось до-
биться 12 июня, когда от близких разрынов у
.эсминца ‘Хибаки» разошлись швы в носовой
части, и сто пришлось отравить Я1Я ремонта
в Оминато. 14 июня японские комендоры
отыгрались. Во время очередного налета зе-
нитным огнем была поражена и взорвалась в
вохаухе - Каталина* л-та Лплэйда. из экипаж.!
которой никто спастись не смог.
Налеты вражеской авиации стали для
японцев неотъемлемой частью боевых буд-
ней. Они старались использовать вес налич-
ные силы ятя противодействия насгойч1пюму
26
АЭРОАРХИВ
В битве за Алеуты японцы потеряли 6 летающих лодок Н6К4 «Мейвис*
In the battle for Aleutian Islands the Japanese have lest 6 fl/mg boats H6K4 Mayvtce
Канадские «Болигброки» являлись вариантом английского бомбардировщика
*Блейнхейм><
Canadian Bofingtitoke was a version of Fogftsh bomber Blenheim
противнику. в гм. поплавковые разведчики.
Так, 25 июня такой самолет атаковал ♦Катали-
ну* л-та ДжЛитеи из эскадрильи VP-11, кото-
рая вела разведку в районе Кыски. Амфибия
смогла уйти. однако один из членов ее экипа-
жа погиб. Американцы посчитали, что пост-
радали от действий 14 фи*, но они ошиблись,
так как истребителей этого типа па .Алеутах в
то вре мя еще нс было. В хронике 452-го коку-
тая первый бой над неприветливыми острова
ми зафиксирован только К июля: тогда не-
сколько A6.M2-N набросились на одинокий
Либсрсйтор*. но сбить отстреливавшийся из
всех стволов <*нябарднровщик не смогли. Ус-
пех пришез лишь 12 июля, когда во время боя
с тремя В-Г и семью В 24 удалось сбить один
корабль. Причем японцы посчитали, что
уничтожили ♦Либерсйтор*, а янки признали
потерю •крепости*,
Летчики микадо пытались контратаковать
базы противника, однако ввиду недостатка сил
такие вылазки получались весьма вялыми. На-
пример, 3 августа четверка летающих лодок
• Мсйвио, возглавляемая капитан-лейтенантом
Ити Суксмицу. совершила безрезультатный на-
лег па стоявшие в бухте Гарольда (о Фокс) аме-
риканские корабли. На следующий день эта
группа попыталась повторить атаку, но при
подходе к пели наткнулась на неприятель-
ский воздушный патруль, состоявший из не-
скольких пар ♦Лзйтиингов». Ни пути летаю-
щих лодок оказались истребители. пилотиру-
емые л-тами КЭтиброузом и (Лонгом. Для
японцев это рандеву имело самые печальные
последствия. После непродолжительного боя
дне пылающие «Мейвис* упали в воду; много-
численные пробоины получила командирская
машина, однако, проявив незаурядные лстное
мастерство и волю, Ито смог донести се до Кы-
ски. Расправившиеся с ею группой Этиброуз и
Лонг вошли в историю как первые пилоты,
одержавшие победы на Р-38. Ликвидацию аде
утских «Мсйвис» американцы вскоре продол-
жили. уничтожив во hjx-мя очередного налета
на Кыску три находившиеся на плаву лодки.
8 августа. наконец-то. настоящий успех
пришел к экипажам ♦Каталин*. Самолеты из
VP-41 и VP-51 провели бомбардировку порта
Кыски и пустили на дно транспорт «Кано-Ма-
ру». (>т огня ПВО никто не пострадал, однако
жестокий алеггский бог погоды заставит за-
а
платить дань за этот успех. На обратном нуги
пропхта Мишина из 41-й эскадрильи. и на ее
поиски отправили все исправные РВУ-5. Во
время спасательной операции пыли потеряны
вместе с экипажами две ♦Каталины»: амфибия
л-13 ДРейвена пропала бесследно, а машина
мл. л-та Фсгюса врезалась в гору на о Уиалас-
ка. Самолет, из-за которого начался перепо-
лох. все же удалось отыскать. Он болтался на
волнах с пустыми бензобаками неподалеку от
о. Умная. Следует отмстить, что погода нано-
ома американцам куда больший урон, чем
японцы. Например, из “2 самолетов, потерян-
ных с 5 июня до конца октября, только 9 бы-
ли уничтожены противником, а остальные
погибли в сложных метеоусловиях.
До середины сентября а мериканские авиа-
торы отмечали усиление сопротивления про-
тивника. 14 числа состоялся крупнейший воз-
душный бой за всю алеутскую кампанию, став-
ший. пожалуй, переломным моментом н борь-
бе над островами. В тот день впервые в боевой
операции испапкювзли новый аэродром на о.
Адак, откуда взлетели 12 «Либерейторов* в со-
провождении 11 •Лайтнингов* и какого же ко-
личества ♦Аэрокобр* (по другим данным, на-
считывалось 25 истребителей). Оказавшись
над Кыской. американцы обнаружили, что в
гавани стоят несколько транспортов которые,
как нагом выяснилось нспашэовали для пере-
броски части сил с Any. Кроме того, там ихчо-
дилось до десятка гидросамолетов и три под-
водные лодки. так что целей хватало. Непри-
ятель оказался готов к отражению начета, тк.
расположившиеся на о. Малая Киска наблюда-
Вскоре этот «Кингфишер» из эскадрильи VS-50 отправится на задание
In short time this Kingfishef of VS-50 squadron will start its nvssion
тели ПВО современно обнаружили надви-
гавшуюся угрозу. Американские самолеты
встретили нс только ожесточенный зенитный
огонь, но и четыре -Руфи* (в некоторых ис-
точниках указано, что на перехват поднялись
также два гюплзнковых разведчика). Однако
это нс помешало бомбардирам «Либсрсйто-
рпв* выпапнтъ свою работу и утопить два
судна, а также последнюю из находившихся на
островах *Мейвис*.
По целям на Киске отработала и большая
чаегь истребителей сопровождения. Другая
часть отразила атаку вражеских самолетов,
летчики которых с самурайским отвагой бро-
сились в бой. Пилотировавшие «Кобры* л-ты
ДжА^яа и У.Метп>юз довольно легко перема-
ненрировзли пиштавковые машины японцев и
расхл]х.’шли две ♦Руфи». В общей слижшкти
американские истребители заявили о пяти
сбитых, н т.ч. одном разведчике Е1 ЗА. и еще пя-
ти машинах, уничтоженных на n;i.iHy. Собст-
венные потери оказались немногочислен!на-
ми, ио чувствительными. Атакуя цельна малой
высоте, наткнулись два «Лайтнинга’. в каби-
нах которых находились командир 54-й эс-
кадрильи м-р Джексон и л-т Д.Кроу. Оба летчи-
ка погибли. По данным противника, в ходе
этого боя унтер-офицер Сазаки сбил гри Р-38
и одну ♦ Кобру♦, л утогер-офицер Миназава Ми-
нору — един ♦Лайтнннг* достоверно и еще
один прелпатожнтельно. Японцы признали
потерю двух ♦Руфей*, кроме того, из строя пыл
выведен самолет Сазаки, который полудни се-
рьезные повреждения, при посадке набрал во-
ды в поплавок, перевернулся и затонул.
П(ХЛС ЭТОГО боя В строю ОС1Х1СЯ лишь
один A6M2-N, но в ближайшие дни и он был
уничтожен во вре мя налети. 25 сентября япон-
цы доставили на Алеуты новую партию истре-
бителей. которые с ходу понесли пел ери. В кл
день американцы провели крупный, по мест-
ным меркам, рейд ни Кыску, зхлсйствовав в
нем один В-17, десять В 24. одинншщагь Р-39,
фннхщать-чстырнадцать своих Р-40 и чел
ре канадских. Бомбардировщики в очередной
раз засыпали бомбами причалы, береговые со-
оружения и якорные стоянки. Их экипажи
объявили о потоплении одного транспорта и
предпатожительном повреждении еще нс-
скидьких шаведииии. В акватории порта на-
ходился десяток новоприбывших «Руфей*, две
из которых смогли подняться в воздух, однако
ни скорости, ни высоты они набрать не успе-
ли. Кандтский комхк скуадроп-лидер КВумер
быстро сбил один взлетевший истребитель*, а
со вторым разделался Ченнолт-младщий, воз-
главлявший в том вылете своих ♦тигров». По-
чин командиров поддержали их подчинен-
ные. которые атаковали оставшиеся на воде
A6M2-N и заявили об уничтожении пгт из
них. В некоторых источниках сообщается так-
• Эта победа оказалась едино тве»люй, одер-
жамной канадскими истребителями за всю
войну на Алеута*
АЭРОАРХИВ
27
же ci -Руфи*. сбитой в районе о. Адак летчиком
«Кобры» к-ном ДДжонсоном — будущим ао
с лкипцпъю двумя победами.
В дальнейшем американцы продолжали
наносить урон вражеским пцроистреп1пт.пям.
Гак. 28 сентября удача улыбнулась к-ну АРайсу
из 42-й лкцдрплыг который в ходе патруль-
ного вылета встретился с двумя -Руфями* .Пу-
леметы на сп) «Кобре* отказали, но Райс был
метким стречком и смог добиться успеха, ис-
пользуя только 37-мм пушку По первому само-
лету он выпустил четыре снаряда, по второму —
два, и хотя японцы подучили лишь по одному*
попаданию. им этого хватило.
В октябре, с приближением полярной зи-
мы. активность аниапин аала падать. И все же,
Г числа американские бомбардировщики су-
мели одержать важную шихду. Шесть В-21 (по
другим данным. В-26) атаковали группу эс-
минцев Императоре кого флота, вазврапщвшу-
юся с Кыски посте доставки туда napnut гру-
зов. Несмотря из сильный зенитный он »нь. ко-
торым был сбит один самолет, удалось выпол-
нить прицельное бомбометание и добиться
прямого попадания в эсминец «Оборо», в ре-
зультате чего тол разломился и тут же затонул.
От близких разрывов разрушились кормовая
оконечность и рулевое устройство эсминца
•Хицухару*, но этот корабль смог своим ходом
добраться до порта Какумабэцу. После этого и
без того недостаточное снабжение гарнизо-
нов Any и Кыски ухудшилось, т.к. японцы ста-
ли исподьзокать дчя этого не конвои, а оди-
ночные транспорты, которые прорывались к
островам пол прикрытием туманов.
С наступлением ноября суровые погод-
ные условия заставили американцев миними-
зировать действия авиации. Бомбардировщи-
ки стали отправляться на задания эпизодиче-
ски. а летавшие наиболее интенсивно Ката-
лины» занимались, в основном, патрулирона
нисм и поисково-спасательными операция-
ми. Истребители оказались нс готовы к рабо-
те во время полярной зимы и практически пе-
рестали подниматься в воздух. В общей слож-
ности, до 31 октября они заявили о 32 воздуш-
ных победах и еще о 13 самолетах противни-
ка. уничтоженных на стоянках.
Против подводной угрозы
Японцы в борьбе за Алеута использовали
значительные сиды подводного флота, в
1942-43 гг. у островов и берегов Аляски побы-
вало >5 субмарин. причем некоторые совер-
шили по несколько походов. Помимо того, на
Кыску было доставлено 5 сверх милых подло-
док. Кроме действий против кораблей против-
ника и ведения разведки, императорские под-
водники с мая 1943 г. занимались транспорт-
ным обеспечением гарнизонов островов. На-
ученные горьким опытом битвы за Атлантику,
американцы хорошо осознавали, сколь серь-
езную опасность нредгтавляют вражеские суб-
марины, и приложили максимум
усилий для борьбы с ними. Зада-
чи ИЛО решали не только аниа-
подразделения флота США, но и
их канадские коллеги, а также
бомбардировщики 11-й ВА.
Первую атаку японской под-
лодки у Алеутов провел экипаж
л-та ЛДейвиса 10 июня 1942 г.,
когда его «Каталина* патрулиро-
вала южнее о. Танача. На обнару-
женную субмарину были неза-
медлительно сброшены вес
имевшиеся на борту бомбы, и
авиаторы посчитали. что унич-
тожили врага. Однако японцы
этого нс подтвердили.
Чсрсз месяц действительно-
го успеха добились канадцы из
8-й эскадрильи 9 июля экипаж
• Болингброка», который воз-
главлял флайтчержант Томас,
нанес повреждения подводной
лодке, обнаруженной у берегов
Аляски. Затем ее добили вызван-
ные ни подмогу американские
корабли. Так погибла Ро-32.
Настоящую охоту на •сталь-
ную рыбу* устроили американцы
31 аввета. после того как про-
никнувшая в бухту Налам (о, Апса)
Ро-61 торпедировала плавбазу
♦Кзско* и умудрилась незамечен-
ной выскользнуть в морс. Широ-
кий ПОИСК принес СВОИ ПЛОДЫ:
экипаж л-та СКоулмсна из 42 й
эскадрильи засек всплывшую в
Беринговом море лодку. «Катали-
на* пошла в атаку. Противник был
обстрелян из пулеметов, а затем
на него полетели дне 22?-кг <U\b и
столько же глубинных бомб. В эго
время к месту событий подоспела
находившаяся нстюдалску «Ката-
лина» л-та КЭмма из VP-43. и
сброшенные с се борта бомбы ра-
зорвались вблизи начавшей сроч-
ное погружение субмарины Па
поверхности появилось большое
масляное пятно, а вскоре выныр-
нула и сама беглянка. Точку в сс уничтожении
поставил вызванный по радио эсминец ♦Рейд».
Японцы организовали на Кыскс балу под-
водных лодок, однако смогли создать лишь
примитивные. плохо замаскированные укры-
тия, которые нс защищали корабли от налетов
з мери канской авиации. Поэтому при объявле-
нии во:(душной тревоги подводники старались
побыстрее залечь на дно. 28 сентября (по дру-
гим данным — 4 ноября) во в|к*мя такого сроч-
ного понижения сильно ударилась о грунт и
подучила серьезные* i кжреадения Ро-65. Когда
вражеские самолеты улетели, они смогла
всплыть. но справиться с поступлением воды
500-фунтовые бомбы под крылом «Каталины»
500 feet bombs mounted under Katabnu wing
Л-т С.Лонг садится в свой «Лайтнинг»
Lieutenant S Long takes a srtin hts Lightning
экипажу не удалось. и через полтора часа суб-
марина затонула.
Летчики 11-й ВА были причастны к унич-
тожению еще одной лодки. 14 июля 1943 г.
они разбомбили И-7, которая выпросилась на
мель после боя с эсминцем «Монэгхэн*.
В целом действия авиации стали важным
фактором, способствовавшим срыву амбици-
озных планов адмиралов микадо по ^организа-
ции подводной войны н данном рспюис. Хотя
японцы и заявили о потоплении 9 корабясй и
судов, в дсйстаитслыккти им удалось уничто-
жить лишь один американский транспорт и
повредить еще несколько плавсдинип.
жо MorasHHie АСП.лот презенту.
НОВИИ МАГАЗИН!
' Широкий виб|р товар!в ав!ац1йио1 спрямованостк
——-—- суаен1рна продукц!я, ав1ац«йна атрибутика (плякатм, наклейки, прапори тощо|;
- модйл1-ко11н лпак1В та виртольств будь-яких масштаба, а також виставков! модел!;
- ав1ац!Йне обмундирування (вщ хутряних курток до лйн1х формених, оптом та в роздаб); продаж та (ндпошив сорочок;
aeiauiAHa niTepaiypa (журнали. каталоги, словники, креслення);
- модел! aeiarexHiKw, що клеяться, в>д REVELL ITALERI, TOKO. NewRay. ICM та ших оиробник1В:
- кордов! та радюкероваж модель
У найближчий час почне працювати в1дд1лдля аматор1в-ав1амодел!ст«в.
Кр(м того, галерея Atna-apr> пролонуе робоги в/дом их художнике,
скульпторов f фотограф/е на тему аа^ацИ ia noeit роила ванн я.
Приймаютъся товари на реал1зац1ю вщ приватних oci6 та установ.
Завгтайте до нас за адрессио: м.Кшв, пр. Комарова, 1, Нац>окальний А1мац)йиий У»«всрситит, корп, 1, фойе.
Теле факс: тел. *38(044)496-07-40, +38 (044) 236-51-28, www:asavio.org, e-mail: infоЭаsavta.org
28
м АЭРОАРХИВ
В 1943 г. на Алеутах стали базироваться патрульные бомбардировщики PV-1 «Вентура»
Згпсо 1943, ibe pv- 1 Venturas patrot bombers have been based on Aieut/an w&nds
Наглядное свидетельство свирепого нрава алеутской погоды. Металлические
аэродромные полосы скручены ураганом
Rea! evidence of Aleutian weather's fierce temper Metallic ait field strips >vere twisted by hurricane
Туманы часто вынуждали авиацию оставаться на аэродромах
Due to the tops tire aircraft had often to remain al airfields
Накануне решающих боев
Приближался новый. 1943 г., которому
суждено было стать решающим в борьбе за
Алеутские острова. Американцы продолжали
наращивать силы в регионе и пользовались
самыми незначительными улучшениями по-
годы для нанесения авиаударов по вражеским
гарнизонам. Одним из таких дней небесного
♦просветления» стало 30 декабря 1942 г„ когда
состоялся гаерский дебют ♦Митчемов»: ко-
мандир "7-й эскадрильи м-р ДжЛикард повел
в рейд на Кыску пятерку B-25D. которую при-
крывали четырнадцать *Лайтнингов». Как и
положено, первый блин вышел комом. Два
бомбардировщика вернулись на базу вскоре
после взлета из-за технических причин В не-
приятельском nnpiy были обнаружены два
транспорта, но поразил» их нс удалось, при
чем у первого ведомого Пикарда из-за отказа
бомбосбрасывателей часть боевой нагрузки
осталась на борту и ему пришлось возвра-
щаться домой с опасной ношей. Or второго
ведомого военная удача и вовсе отвернулась
над целью его сбили зенитчики. Истребитель-
ный эскорт также не избежал потерь. Внезап-
но появившиеся •Руфи* сбили два ♦Лайтнин-
га», На следующий день Т’-я эскхдрилья по-
нгорнла палет на Кыску и снова нс добилась
успехи. В тот раз па свою базу вернулись нее
бомбардировщики, хотя без потерь нс обо-
шлось. В одном из экипажей погиб кормовой
стрелок, а в другом получили ранения оба
летчика, причем у одного были прострелены
руки, а у второго ноги.
Удача улыбнулась 77-й эскадрилье только
5 января 1943 г. Японцы прозевали атаку трех
•Митчеллов». которые потопили к бухте Голь-
ца (о. Атту) транспорт •Котохиру-Мару» водо-
измещением 6500 брт с гргюм продовольст-
вия. ГСМ и стройматериалов.
18 января американцы в очередной раз
статкиулись с коварством полярной стихии
Утром казхзосы что погода благо! i pi 1ятстнуст
для организации налета на Кыску, и в небо
поднялись 23 самолета, в т.ч. семь четырехмо-
торных бомбардировщиков. До пели они доб-
рались без осложнений, но нал занятым про-
тивником островом всю группу накрыл нс
весть откуда взявшийся ураган, и шесть ма-
шин исчезли без следа. Воистину местные
циклоны воевали за японцев, истребители ко-
горых нс могли похвастать такими успехами.
Например, 13 февраля »Руфм- из 452-го коку-
тай попытались отразить налет одиннадцати
♦Митчеллов» и Ли берейторов» на ту же Кыс-
ку. В результате предпринятых усилий удалось
повредить В-25 л-та КШепарла-мдадикго, ко-
торый смог дотянуть на одном двигателе до
своего берега, ио при посадке рхтбился.
Посту пившие в январе-апреле пополне-
ния нс только позволили американцам вос-
полнить потери, но и щищатжить накоплс
ине сил. Так, в состав 11-й воздушной армии
вошла вооруженная ^Митчеллами» 466-я АЭ.
18-я эскадрилья заменила часть своих Р-40 на
•Кобры», а "3-я полностью перешла с В 26 на
В-25. Морские эскадрильи VP-41 и VP-42 бы-
ли переформированы в VP-155 и VP-I36, ко-
торые полумили вместо ♦Каталин* патруль-
ные бомбардировщики PV I Vennira. Коман-
дование всеми американскими силами на
Аляскинско-Алеутском ТВД принял опытный
военачальник вице-адмирал Томас ККипксйд-
принимавший участие в битвах н Коралловом
морс, у Мидуэя и на 1’уадалканале.
В феврале начал действовать аэродром на
о. Амчитка. куда перелетели Р-40К из 18-й эс-
кадрильи, приступившие к воздушному патру-
лированию. Надо сказать, что пока шло обуст-
ройство этой базы, японские поплавковые
истребители регулярно наведывались сюда и
безнаказанно (юстрелива.ш стройку: 18 февра-
ля пара * Руфей» снова появилась возле Амчит-
ки. но теперь ей пришлось вступить в схватку с
♦Кнтгихоками*, которые пилотировали м-р
КЛарсон и л-т Э.Стоун. Американцы провели
образцово-показательный бой, в котором сби-
ли обоих агрессивных визитеров. Больше
японские истребители сюда не залетали.
В марте японцы предприняли последние
попытки провести к Алеутам конвои снабже-
ния. Вначале им сопутстювп успех и 10 числа
дна транспорта под эскортом крейсеров и эс-
минцев аигопагучно доспи .ти бухты Гольца.
Однако следующий конной американские ко-
рабли перехвалит у Командорских островов и
после четырехчасового морского сражения за-
ставили повернуть назад. Авиация в том бою
участвовала числе символически. Американцы
попытались направить на разведку ♦Кингфи-
шер», который доставила гнд[юаниабаза »Кэс-
но». Однако самолет быстро получил поврежде-
ние от опит ПВО пропгппика и вернулся к сво-
ему кораблю. У японцев в воздухе также нахо-
дился лишь один поплавковый разведчик, кото-
рый прпнздлежал крейеч ру »Нати». Выполнить
задание его экипажу тоже не удалось из-за дей-
ствий псприятслккпх хнитшгков Во время
apriL пери некой дуэли меаду кораблями на па-
лубах были улшчтожеиы один американский и
два японских катапультных самолета
После этих сооыпй1 японцам стало ясно,
что долго удерживать Атту и Кыску они нс смо-
гут, тем более, что янки усилили давление на
островные гарнизоны. Однако сдаваться вос-
питанные на дрсвшгх боевых традициях вои-
ны Ораны юсхолящсго солнца нс собирались
АЭРОАРХИВ
29
11 как могли сопротивлялись атакам врага. Так
30 марта во время налета шести ’Митчеллов*
на Кыску зенитчики повредили четыре самоле-
та. Кроме того. падший на сверхмалой высоте
В-25 л-та ИГеидрикоена едва не погиб (уг взры-
вов бомб, сброшенных летевшими впереди
бомбардировщиками. У •Митчелла* пострадала
левая консоль крыла, створки бомбам жа за-
клинило в открытом положении, а одна 22”-кт
ОФАБ застряла в отсеке, зацепившись за по-
временный бомбодержатель. Чтобы изба-
виться or нес. л-ту АЮрну пришлось испол-
нить рискованным трюк: лежа на краю бомбо-
люка, он после 15-минутной борьбы с искоре-
женной железякой и врывавшимся воздушным
ПОТОКОМ ВЫТОЛКНУЛ 1’1ОПОЛ\ЧНПО WMOV.
• • 9 9
Штурм Атту
Американцы решили начать освободи-
тельную миссию с острова Any Там и гарни-
зон был послабее (оценивался примерно в
1000 человек, хотя на самом деле окзхыся в
два раза больше». и расположение острова
позволяло блокировать Кыску. 11ачатъ опера-
цию. получившую название ♦Песчаный краб*,
запланировали 5 мая 19-13 г. Для участия в ней
прим окт и 34 корабля, в том числе 3 линкора
и эскортный авианосец ♦Нассау*, на борту’ ко-
торого находилось 25 ♦Уайлдкетов» и *Эвснд-
жеров*. 11-я НА выделила для воздушной под-
держки десанта 168 своих самолетов. Высажи-
ваться нз берег предстояло частям 7-й меха-
низированной дивизии.
5 мая сухопутные аэродромы американ-
цев оказались затянута туманом, и на бомбар-
дировку Any отправились только самолеты
•Нассау*. которые смогли ктлстстъ с палубы,
несмотря на начинавшийся шторм. Они ус-
пешно отработали по намеченным целям, из-
бежав потерь ел неприятельского огня, одна-
ко за время рейда оксан разбушевался, и при
возвращении на корабль несколько палубни-
ков разбилось. На следующий день шторм ра-
зошелся вовсю, и моряки не помышляли о
ратных подвигах. Зато ветер разогнал туман,
позволив подняться в воздух самолетам 11-й
В А которые принялись обрабатывать Атту.
Лишь 11 мая погода позволила начать вы-
садку; и передовые части " й дивизии заку-
пились на берегу’ бухты Гольца. Японцы по не-
понятной причине вели себя крайне пассив-
но. Однако, когда на следующее утро амери-
канцы попытались продвинут ься в глубь осто-
ва. они натолкнулись на упорное сопротивле-
ние противника. Стараясь помочь десанту.
•Митчеллы* и ♦Либсрсйторы» разбомбили
расположенные в районе бухты Гольца артил-
лерийские позиции. Но авиация успела пода-
вить лишь незначительную часть огневых то-
чек. так как во второй половине дня погода
опять испортилась и ни один самолет не смог
появиться над полем боя.
В дальнейшем авиации приходилось дей-
ствовать эпизодически. пользуясь ♦окнами* в
ненастье Гем не менее, экипажи бомбардиров-
щиков провели несколько очень эффективных
атак способствуя разлитию наступления ”-й
дивизии. Например, благодаря авиационной
поддержке удалось достаточно быстро про-
рвать сильные укрепления около бухты Чича-
гова. Берег р этом районе стал д’ш японского
гарнизона местом последнего боя. 28 мая бо-
лее 800 оставшихся в живых солдат и офице-
ра но главе со своим командиром п-ком Ямад-
заки закрепились у самого оксана, намереваясь
сражаться до конца. Американцы попытались
’ По американскому времени Японцы датируют
события надень позже. г. к Атту и Кыска нахо-
дятся в районе линии перемены дат
«Либерейтор», совершивший вынужденную посадку на одном из Алеутских о-вов
Liberator, which performed emergency landing on one of Aleutian Islands
предложить им сдало. :ия чего экипаж л-та
ОТленна разбросал со своей ♦Каталины • тыся-
чи листовок, но эти прокламации только под-
стегнули японцев к решительным действиям.
Раненые покончили с собой или были добиты
товарищами по оружию, а оставшиеся броси-
лись в отчаянную контратаку, которую янки с
трудом отбили. Но и после этого побоища вы-
жившие солдаты микадо считали, что не до
конца исполнили спой воинский долг. Нача-
лись массовые самоубийства. В плен угодили
всего 28 человек Американцам захват Атту сто-
ил 550 убитых и 1148 раненых.
А что же японская авиация? На Кысие оста-
валось полтора десятка -Руфей», но они ни разу
нс появились над Any Зато с далекого Параму-
шира выполнили несколько налетов двухмо-
торные «-Бетти». Первую попытку они предпри-
няли 12 мая*, но из-за плохой погоды не смог-
ли выйти на цель. Утром 22 мая 19 бомбарди-
рошциков появились над бухтой luзьца 11 сбро-
сипи стой груз на кораоли про-
тивник.! Экипажи заявили о по-
топлении -юмипца и поврежде-
нии крейсера (по американ-
ским данггым. корабли получи-
ли лишь неэнач1ггелы1ые по-
вреждения). Один самолете за-
дания не вернулся. Через сутки
к Алеутам приблизились Iе*
•Бетт», но их перехватила шес-
терка -Лайгнингов-. Бой длклся
25 минут и Xi это время амери-
канцы ичиги 5 самолстсж. три
из которых — на счету л-та
Ф.Мура младшего. Кроме нею,
но одной победе одержит л-т
ЕХиггиис и подп-к ДжДЬтт.
Правда, японцы признали поте-
рю только двух бомбардиров*
шиков. Эго оказались послед-
ние всхщушныс победы, одер-
жанные летчиками I l-й ВА над
Алеутами.
Даешь Кыску!
Штаб адмирала Кшщейда
оценивал гарнизон Кыски
примерно в 8000 человек (на
самом деле - чуть больше
5000). Учитывая опыт захвата
Атту; была разработана весьма
крупная операция -Копедж*. и
которой решили задейство-
вать 34000 американских во-
еннослужащих. 5-100 канад-
ских . । i.j ра ।
Важная роль отвожусь 11 й
ВА силы которой возросли до 358 самолетов.
Пронести высадку запланировали в середине
августа. и почти все лето отводилось авиации
для широкомасштабного воздушного наступ-
ления на остров. Для по вы! пения эффект в-
ности бомбометания американцы переброси-
;ц| на Алеуты эскадрилью VB-1J5. на вооруже-
нии которой находились оснащетгыс рада-
рами •Вентуры», способные обнаруживать на-
земные пели в условиях местной погоды Им
предстояло лидировать ♦Митчеллы* и «Либс-
рейторы* во время рейдов на Кыску Первый
такой нылел состоялся J1 мая.
В июне-июле американцы проводили на-
леты со все возрастающей И1ггснсивностью.
О,чин нз наиболее сильных прошел 22 июля,
кота 76 самолетов сбросили на неприятель-
ские прзиции 212 т бомб. Японская ПВО ока-
зывала достойное сопротивление, но нанести
большой урон врагу была просто нс в состоя-
нип. Например, того же 22 июля зенитчикам
У берегов Аляски разведчик «Кингфишер» с крейсера
«Солт-Лейк-Сити» перегружают на гидроаииабазу
••Кэско». Самолет получил повреждения во время
морского боя у Командорских островов в марте 1943 г.
Kingfisher catapult reconnaissance airc/aft is being loaded from Sait
Lake Ctty cruiser to Kesko hydroairbase by coasts of Alaska The air-
crah was damagea in sea battle by Conunodore Islands in March 1943
30
АЭРОАРХИВ
удалось сбить лишь один В-25, еще 18 машин
получили повреждения. из них одна разби-
лась при посадке. О действиях - Руфей • изве-
стные источники вообще нс упоминают. Оче
видно, поплавковые истребители были выве-
дены из строя во время бомбежек или обстре-
лов корабельной артиллерии.
Американцы испаткюкали авиацию и для
морской блокады Кыски. Наибольшего успеха
на этом поприще удгккь добиться 10 июля. В
тот лень экипажи двух патрульных «Каталин*
высмотрели в оксане по паре транспортов и
немедля навели на них В-25 из "3-й эскадри-
льи. i рдкры «Митчеллов* зналисвое дело
- вскоре два судна пошли на дно. Однако глав-
ный сюрприз противника янки прозевали
Японское командование |хтшшо. что ги-
бель со славою — нс лучшее применение ос-
тавшимся на Кыскс силам. Императорская
ставка разработала план эвакуации, которую
собирались начать в первых числах июля, но
по разным причинам отложили почти на ме-
сяц. Наконец-то 28 июля эвакуационное соеди-
нение в составе двух легких крейсеров и шести
На завершающей фазе Алеутской кампании японцы использовали дальние
бомбардировщики G4M1 «Бетти*
Ar rhe final singe of the Aleutian campaign the Japanese used lung-haul bombers G4M1 Betty
«Митчеллы» и «-Каталины» на стоянках аэродрома острова Амчитка. Лето 1943 г.
Mdcholia and Kat alm as at rhe parking places of airfield ofAmctvtka Island Summer 1943
эсминцев (по другим данным — одиннадцати
эсминцев), прикрываясь туманом, недопью к
острову. Гам саыаты готовились к отступле-
нию уничтожали все, что (клюя было забрать
с собой, сбрасывали в морс тяжелое вооруже-
ние. ставили мины-ловушки, л затем собрались
на берету в ожидании посадки. Ьдва стало све-
тать. как они погрузкчись на корабли, и через
час на Кыске не осталось ни одного японца. 2
августа соединение без потерь прибыло на Пз-
рамушир. Гак была проьгдена одна из наибо-
лсе образцовых операций по эвакуации войск
мирем за время Второй мировой.
Американцы еще дано считали, что ост-
ров занят врагом, и продолжали неладно
бомбить его и осЗстрсливать Они даже псрс-
бросили на Апсуты дополнительные силы На-
пример, "3-я эскадрилья пополнилась R-25G,
вооруженными "5-мм пушками. которые 12
августа выполнили свой первый боевой вылет,
выпустив по предполагаемому противнику 22
снаряда. Между тем, авиаразведка стала докла-
дывать о странных вещах: неприятельские
солдаты перестали засыпать воронки сл бомб.
незаметны какие-либо перемещения по ост-
рову. остаются без движения катера н баржи в
бухте Ис могло не вызывать удивления и от-
сутствие зенитного огня. Обсудив получен-
ную информацию, американское командова-
ние решило, что японцы спрятались в бунке-
рах и готовятся встретить десант в ближнем
бою. Поэтому с высадкой решили не спешить,
назначив ее лишь на 15 августа, В тот день ко-
рабли обстреляли Кыску 8 раз, а самолеты
сбросили на нес 155 т бомб и кипы листовок
с призывами к сдаче в плен. Затем по всем
правилам военного искусства начался захват
плацдармов н двух разных местах. Американ-
ские несыты вес прибывали на остров и нс
встречали врага, а лишь натыкались на остав-
ленные мины. В конце концов, сбыскив за 8
дней все пещеры Кыски. янки убедились в от-
сутствии японцев. Как им..юсь исчезнуть,
американцы узнали только после войны.
В общей сложности за Алеутскую кампа-
нию 11-я ВЛ совершила. окаю 40б0 боевых
вылетов, сбросив на противника 3500 т бомб.
Было уничтожено 54 японских самолета, из
них 34 в годдушных боях 9 на Р-10. 10 на
•Кобрах* и 15 на ♦Лайтнингах*. Свои потери
составили 214 машин, из них только 10 по-
гибли от воздействия противника, остальные
разбились в различных летных происшестви-
ях. большей частью связанных с превратнос-
тями погоды. Флот недосчитался 39 •Ката-
лин*. С японской стороны известна статисти-
ка 452-го кокутая. из которой следует, что за
время пребывания на Алеутах эта часть запи-
сала на свой счет 15 достоверно сбитых само-
летов и 5 прсдпатожитслыю, потеряв пт вра-
жеского отя 8 истребителей и 6 летчиков
Посте 15 августа японская авиация еще не-
сколько раз появлялась в районе Алеутов. Так
13 октября деыпъ *Бетти* навестили Any и
сбросили бомбы на недавно построенный аме-
риканцами аэродром и корабли я заливе Мас-
сакр. Наперехват поднялось несколько Р-40К.
но противник успел уйти. Через неделю повст-
речались одиночные * Каталина* и ♦Бетти*, эки-
пажи которых устроили пулеметную дуэль. По-
сле непргцггшпетьной пальбы самолеты ра-
зошлись без видимых повреждений. Больше
воздушных боев возле Алеутов нс происходило.
А в мае 1944 г. у островов снова появились
подводные авианосцы японцев И-19, И-25 и
П-26, которым предстояло выпалить разве-
дывательные миссии. С поставленной задачей
в полной мерс смогла справиться только по-
следняя лодка. Г мая доставленный ею по-
плавковый E1-IY ’Глен* пролетел над Кыской
и Амчиткой, 20 мая над Умнаком и Уналас-
кой, а 21 он прошел над Дзч-Харбором. Эки-
пажу самолета с субмарины 11-25 удалось вы-
полнить лишь один вылет и провести развед-
ку к районе Дач-Харбора. Американцы обна-
ружит подлодку, что вынудило ее уходить,
едва приняв на борт’ EI4Y. Меньше всего по-
везло И 19. Когда моряки приготовились вы-
пустить •Глен-, в воздухе появится самолет
противника, и подводникам пришлось сроч-
но погрызться, бросив свой гидроплан на по-
верхности. Ни этом японцы прекратили по-
пытки использовать авиацию у Атеупж □
Магазин «Св1т моделей»
м.КиГв. вул. О.Телии, 35, ст. м. «Дорогожни*
В а€ор1имент| лперагура та масштабн» моделй впчмэняних та закордонмих виробник1в модельн! аксесуари
(фарби, дека™, травл1ння та 1н.Ц В1деокэсети. Для дав1дак Г-глаг/. п\о</е1ег^Ыдпйг.пе1, тел /факс 440-04-33
Ми працюЕмо: понед1лок-п ятниця з 10’* до 19г субота з 10' до 18" (без перерви). Нод л я нихщмий
Ми також працюемо в УкраиН через пошту.
Д/мт отримання каталогу необидно конверт з Зашою зворотньою адресою над/слати нам 03055, Knia-55r
а/сЮ7, Гутнику Серию BiranivrooHuy
Фото Aircraft Nuclear Propulsion
Виктор Кудрявцев/ Иркутск,
Андрей Совенко/ «АиВ
В середине лета 1947 г. свободная пресса США широко обсуждала нашествие ^летающих тарелок», якобы проявлявших
слишком навязчивое любопытство в отношении американских авиабаз. На этом фоне выделялась лишь статья в журна-
ле Examiner, утверждавшая, будто неопознанные объекты не имеют к инопланетянам ровно никакого отношения — это
таинственные аппараты русских, оснащенные ядерными двигателями. Согласно статье, американские ученые-ядерщи-
ки высшего звена» якобы получили загадочное письмо, содержащее описание -русского блюдца». В нем говорилось об аппа-
рате, внешне похожем на человеческую почку. но имевшем полированную поверхность. Пилот аппарата находился в ле-
жачем положении в кабине со специальной системой охлаждения - сильно нагревалось во в/ммя палета с у.мэт-
сающей скоростью. * Подъемная сила. — гласила статья, - создается на совершенно неизвестном нам принципе, откры-
том русскими балее 10 лет назад»...
Конечно, это был полный бред, причем явно сфабрикованный ФБР с целью превратить интерес обывателей к иноплане-
тянам в страх перед *красной угрозой». Но давайте задумаемся о другом: уже в 1947 г. американцы стали плести небыли-
цы об атомных успехах русских, тем самым оправдывая в глазах общественности собственную разработку. летательных
аппаратов с ядерными двигателями. Впоследствии они (да и советские пропагандисты) не раз прибегали к подобным при-
емам. в результате прорвавшиеся сквозь завесу секретности скупые правдивые сведения смешались сложными и за давно-
стью лет стали почти неотличимы от них. Сегодня, спустя почти 60 лет с начала разработки самолетов на атомной
энергии, эта страница авиационной истории остается одной из самых малоизвестных.
Впервые описания реактивных самолетов, движимых с помощью
адерной энергии, появились в популярных технических журналах нача-
ла 1940-х । одов. Умы читателей того времени они занимали нс менее ко-
смических кораблей, роботов и прочих атрибутов научной фантастики
В январе 194 г американский журнал Popular Mechanics опубликовал
уже вполне жизненную концепцию самолета типа «летающее крыто* с
двигателями, работающими на уране-256. Тем не менее, пока шла миро-
вая война, любое другое применение атомной энергии, кроме прямого
уничтожения противника, практически нс рассматривалось. Ученые, за-
нятые в знаменитом Manx элейским проекте. в частности, Энрико «Пер-
ми и его ближайшие коллеги. лишь указывали на принципиальную воз-
можность оснащения кораблей и самолетов реакторами, при -пом все
свои усилия они направляли на разработку атомной бомбы.
Однако в 1915 г. бомба была создан! Вскоре после этого выясни-
лось, что недавний союзник США по антипгтлеровской коалиции
Советский Союз — постепенно превращается в стратегического про-
тивника. и доставлять новое оружие теперь придется к целям, располо-
женным за многие тысячи километров от территории Штатов. А бом-
бардировщика. способного совершить такой рейд, в конце 1940-х гг.
нс сэтцеепювалск Болес того, имелись серьезные основания считать,
что обычные самолеты вообще никогда нс будут способны на такое.
Машины с поршневыми двигателями уже достигли своего предела, ос-
тановившись на гораздо батсс скромных показателях дальности, а ре-
активные ситовые установки лишь начинали пснЗсднос шествие в авиа-
ции и были страшно неэкономичными — самолеты с ними имели еще
меньшую дальность полета В этой ситуации бомбардировщик, ис-
пользующий для полета атомную энергию, казался вполне разумным
выходом.
Отношение к атомной энергии в американском обществе тогда
было благоприятным. Популярные брошюры и статьи в массовых жур-
налах пророчили ей большое будущее буквально во всех сферах жиз-
ни. У американцев даже бытовало выражение перевод которого пора-
зительно схож с черной шуткой, ходившей среди киевлян посте чер-
нобыльской каг;ктр(х|)ы; ♦ Мирный атом в кожну хату!*. Правда, оно
нс носило зловещего смысла, л воспринималось буквально. Ну. а в
авиации перс пектины применения ядерной энергии и новее казались
безграничными, особенно в качестве радикального средства повыше-
ния дальности полета. Поскольку энергия деления ядер атомов при-
мерно в 10’ раз превышает энергию, выделяющуюся при сгорании хи-
мического тсчпива. то расход ядерного топлива весьма незначителен.
На одной заправке делящегося вещества атомный реактор может рабо-
тать от 5000 до 10000 часов. Теоретически атомный самолет может на-
ходиться в воздухе более года Ограничивают его в этом ресурс двига-
телей, оборудования, а прежде всего, возможности экипажа.
В то же время, в ходе ядерной реакции можно пшучить очень вы-
сокие температуры, гораздо выше, чем при сгорании химических
топлив. Это даст возможность повысить скорость истечения газов из
реактивного сопла и тем самым достичь большей скорости полета.
Правда, в газотурбинных двигателях это преимущество реализовать
затруднительно (тх температура газон на выходе из камеры сгорания
ограничивается по условию прочности турбины), но в принципе оно
сохраняется.
Уже двух л их фавггоров было достаточно, чтобы при упоминании
об атомной энергии авиаконструкторы мечтательно закаливали глаза.
Знаменитый впех'л слепши «Келли* Джонсон из lock heed - создатель
таких выдающихся самолетов, как F-104 Е1Г, U-2, SR-'l писал:
»Л/)сУстав1яе)тя, что стратегический бамблрЭирмищк. от ко»по-
роге требуется и высокая скорость, и большая дальность пазепкщ
будет первым кандидатам на применение ядерной ситовой установ-
ки». Были и другие обстоятельства, говорившие в пользу нового вила
энергии. Например, большая дальнехть вела к сокращению потребно-
го количества запасных аэродромов А меныпий объем баков с обыч-
ным керосином (который в набольших количествах вес равно требо-
вался на борту) сулил существенное уменьшение печей (Ьгугствие вы-
броса н атмоа хгру продуктов сгорания химического топлива, которые
черным шлейфом тянулись за реавегннными машинами тех* лет. умень-
шало нсроят! гость обнаружения самолета н|хпикником. 11о все это бы
ли мегочи в сравнении с возможностью приблизиться к обладанию
абсолютным оружием, каким представлялась термоядерная бомба на
атомном стратегическом бомбардировщике!
Первый практический подход к осуществлению хшетной мечты
американцы прсдириня-ш весной 1946 l ВВС США открыли финанси-
рование программы NEPA Nuclear Energy lor the Propulsion of Aircraft
(ядерная энергия д ля движения самолета). Собственно, речь шла о том,
чтобы только приблизиться к пониманию проблем, снях!нных с раз-
мещением реактора на летательном аппарате. При этом имелись в ви-
ду два типа боевых самолетов стратегические бомбардировщики с
бепыпея! дальностью полета и стратегические разведчики с очень
большой скоростью полета. Главным подрядчиком по программе вы-
ступила корпорация Fairchild, эавосвавяшя известность постройкой в
конце войны ;к>1«>льно больших по тем временам транспортных само-
летов С-119. И хО1я в пристрастии к новейшим технологиям -Фэр-
32
АВИАЭКЗОТИКА
чайлд» ранее замечена нс была, но контрактные работы про-
делала добросоиеггно. Главными из них были испытательные
полеты ♦Суперкрепости» В-29, в бомбоотсеке которой разме-
щалась капсула с рхшем. Gn рудники «Фэрчайлд* с помощью
счетчиков Гейгера замеряли уровни радиации в кабине пило-
тов. f других частей самолета, в окружающем пространстве.
Обработка результатов экспериментов привела к неутеши-
тельным выводам. Рсхиная масса реактора и сто радиацион-
ной защиты получалась столь внушительной, что поднять их в
небо смог бы только очень большой самолет.
Но как передавать тепло от реактора к двигателям? Как ох-
лаждать реактор в полете и управлять его мощностью? Как
наиболее эффективно защищаться от радиации? Мало того,
что она губительно действовала на людей, она снижала проч-
ность алюминиевых сплавов, разрушала смазочные материа-
лы, повреждала электронное оборудование. Количество тех-
нических проблем. казавшихся почти неразрешимыми, росло
подобно снежному кому. Хота в то время началась разработка
реакторов дтя кораблей, очень немногое из технического
опыта морских ядерщиков оказалось пригодным для исполь-
зования из летательных аппаратах Слишком разными были
требования к весовому совершенству морских и авиационных
силовых установок.
Реальный прогресс, достигнутый в процессе выполнения
программы NEPA несмотря на вложенные до конца 1948 г
прибтнзнтсльно 10 млн. долларов. оказался незначительным.
Чтобы сдвинуть проблему с мерпгаой точки, летом 1948 г. в
Массачусетском технологическом институте прошла конфе-
ренция под условным названием ♦Проект Лексингтон», впер-
вые давшая исчерпывающий инженерный обзор проблемы
применения ядерний энергии в авиации. В отчете конферен-
ции указывалось, что идея практически осуществима. хотя и
очень сложна. До киста атомного самолета может пройти
длительное время - около 15 лет Там же впервые назывались
дна возможных типа устройства атомной силовой установки,
различающихся потермодипавяичсскому пикту — открытый и
закрытый. В обоих случаях тепло, получаемое н реакторе в ре-
зультат реакции деления ядер изотопов тяжелых элементов,
передавалось к двигателю с помощью некоего теплоносителя
При открытом цикле роль теплоносителя играет атмо-
сфер!пай вохтух, сначала попадающий через воздухозаборник
в компрессор турборсакп юного двигитхдпя. а затем - в реак-
тор. Последний в данном случае заменяет камеру сгорания. В
реакторе воздух нагревается за счет охлаждения тепловыделя-
ющих элементов. в которых идет реакция радиоактивного
распада Дпсс раскаленный воадух, как в обычном газотур-
бинном двигателе, проходит через турбину и выбрасывается и
атмосферу через реактивное соню, создавая
необходимую тягу. В силовой установке этой
схемы возникает несколько серьезных про-
блем. Прежде всего, после прохождения дви-
гателя воздух становится радиоактивным, что
мечет зз собой маету отрицательных послед-
ствий. Расположенные близко к реактору эле-
менты конструкции двигателя и его систем
необходимо защищать от пеггока нейтронов и
у-лучей. Очень сложной является и проблема
создания малогабаритного реактора, соизме-
римого с привычной камерой сгорания
При закрытом цикле воздух из компрес-
сора не попадает к реактор, а протекает через
двигатель как обычно. Камеру сгорания в дан-
ном случае заменяет нс реактор, а теплооб-
менник. связанный с ним системой трубопро-
водов. По ним циркулирует специальный теп-
лоносители нагревающийся в реакторе и от-
дающий затем свое тепло воздуху в теплооб-
меннике. В качестве теплоносителя могут
быть использованы как газы (воздух, азот, уг-
лекислый । аз, гелий и др.), так и жидкости iво-
да. тяжелая вида. углеводороды), включая жид-
кие металлы (ртуть, кадий. натрий, свинец, ви-
смут, растворы калии натрий). Закрытый
цикл является более сложным для реализа-
ции. В частности, он всдег к дополнительным
проблемам, связанным с обеспечением экс-
плуатации и живучести силовой установки.
Например, для циркуляции теплонпстгтеля не-
обходимы специальные насосы нетрадици-
онных схем: для газов — газодувки высокой
Установка HTRE-3 предназначалась для
размещения в бомбоотсеках
бомбардировщиков В-Зб и В-60, 1958 г.
HTRE-3 nuclear plant to be installed tn bombbay ot
the B-36 and B-60 bombers, the year of 1958
Экспериментальная атомная установка HTRE-1, 1955 г.
Experimental nuclear plant HTRE- 1. hie year of J 955
Экспериментальная атомная установка HTRE-2, 1957 г.
Experimental nuclear plant HTRE-2. ГПе year of 1957
производительности и напора. ;ия жидких
металлов — атектромагнитные насосы. Осо-
бую важность приобретает полная герметиза-
ция системы В случае использования жидких
металлов возникает’ проблема разогрева их до
жидкого состояния перед запуском силовой
установки. так как при обычной температуре
они находятся н твердом состоянии (кроме
ртути). Зато жидкомсталлнчсские теплоноси-
тели обеспечивают большой теплосьсм с еди-
ницы поверхности активной зоны реактора,
что позволяет уменьшить ее размеры и массу
Да и в целом закрытый цикл обещает Затее
высокую эффективность силовой установки
и, к тому же. нс загрязняет атмосферу радио-
акгивным! 11 ]родуктами.
Большое внимание участники конферен-
ции уделили защите экипаж;! и бортового
оборудоваты от излучения. В частности, был
сделан вывод, что определенной защитой мо-
жет служи гь сама конструкция самолета осо-
бенно такие сравнительно массивные се эле-
менты, как кессон крыла, опоры шасси, двига
тсш. а также топливо в баках и полезная на-
грузка. Рациональное размещение реактора
на борту рекомендовалось выбирал» с учетом
этого, чтобы уменьшить потребную толщину
собственно защитных элементов. Наиболее
пессимистически настроенные ученые пола-
гали, что достичь приемлемого уровня защи-
ты вообще невозможно. Больше всего они
описались негативного влияния радиации на
генотип человека, при этом обращая внима-
> АВИАЭКЗОТИКА
33
Схематическое изображение комплекса Р-1, состоящего
из реактора и четырех двигателей XJ53
Scheme of the Р-1 comptex consisted of a reactor and four XJ53 engines
ряда промышленных ii научных организаций, в г.ч. физический лаборато-
рии в Оак Ридж. шт. Теннеси Новая программа. куратором которой высту-
пило Командование матсриажюго обеспечения ВВС получила название
ANP - Aircraft Nuclear Propubion (атомная движущая сила самолета),
ANP ю всех отношениях был более сильным проектом, чем NEPA —
он впервые ставил задачу создать реальный самолет, летающий на
ядерной энергии. Корпорация Fairchild уже нс была главным подряд-
чиком. а основные усилия по разработке планера и систем сосредото-
чили у себя Lockheed и Convair. 1*аботы по ситовой установке легли па
General Electric и се извечного конкурента в сфере авнадвигатедсаро-
ения Pratt & Whitney. Причем первая из этих компаний создавала
реактор открытого цикла, а вторая — закрытого. Надо сказать, что пер-
воначально в программе ANP приоритет отдавался реактор закрыто-
го цикла. Однако *Дженер1т Электрик* повела очень активную кампа-
нию по пропаганде среди членов правительства своего варианта и су-
мела убедить чиновников, что вводу сравнительном простоты силовой
установки открытого цикла ее разработка займет меньше времени и
потребует мсныпих средств. В результате основной была названа ра-
бота ♦Дженерхт Электрик*, которая и получила львиную долю финан-
сирования.
О размахе работ по программе ANP говорит тот факт, что ее ру-
Атомный ТРД XJ39. На месте камеры сгорания видны трубы
теплообменника
XJ39 nuclear turbo/et engine There are beat exchanger pipes at the place of the
combustion chamber
Модель летающей лаборатории Х-6 с полноценной атомной
силовой установкой
Model of the Х-6 flying laboratory with nucieat power plant
ководмтели не ограничили круг возможных решений двумя
упомянутыми типами силовых установок, а требовали изуче-
ния все новых вариантов. Например, серьезной проработке
подвергся двигатель с огромным воздушным винтом, приво-
димым во вращение паровой турбиной, пар для которой на-
гревался теплом атомного реактора. Рассматривались и раз-
ные варианты компоновки самолета. Но в конце концов, в
1951-52 гг. ВВС решили нс разрабатывать новый самолет, а
оснастить атомными двигателями опытный стратегический
бомбардировщик YB-60, создаваемый в то время фирмой
♦Конвэр*. Эта машина представляла собой известный В-36, но
оснащенный турбореактивными двигателями. а также стрело-
видными крылом и оперением.
Ситовая установка ятя YB-60. разрабатываемая •Джснсрал
Электрик*, получила индекс Р-1. Она представляла собой реак-
тор с тепловой выходной .мощностью 50 МВт. объединенный
посредством множества трубопроводов к единый блок с че-
тырьмя турбореактивными двигателями XJ53 пион около
8000 ктс каждый, также созданными «Дженерал Электрик*. Ох-
лаждение реактора происходило нс только проходящим
сквозь его активную эону потоком воздуха (при этом послед-
ний нагревался примерно до 1100* С), но и насыщенной бо-
ром водой, циркулировавшей между его кожухом и специаль-
ным радиатором. Вс я эта связка должна была располагаться в
заднем бомбоотсеке самолета как можно дальше от кабины
экипажа. Планировалось, что радиационная защита будет
в ключать нес кол ько слоев пластика, стали и вольфрама вокруг
реактора, я также баки с водяным раствором бора (< i i хл о-
пы - отличные поглотители нейтронов). Кабина экипажа
должна была иметь дополнительную защиту: Такая концепция
«раздельной защиты* была разработана еще в ходе програм-
мы NEPA и стала одним из крупнейших се достижений.
При этом на самолете сохранялись и обычные ТРД, рабо-
тающие на керосине. Необходимость в этом обуславливалась
открытым циклом работы атомной силовой установки. Ведь
поток воздуха, проходя через активную эону: неизбежно вы-
мывал из нее и выбрасывал в атмосферу частицы делящегося
вещества. Естественно, загрязнять радиацией воздух в непо-
средственной близости от аэродрома никто не хотел. Поэто-
му считалось, чти запустить реактор и перейти к использова-
пню ядерной энергии экипаж сможет только в воздухе, при-
чем достаточно далеко от густопасслсиных районов. Кроме
того, во время прорыва ПВО и ведения воздушного боя также
ние. на то. что пожилой организм лучше сопротивляется се разруши-
тельному воздействию. Гак родилось предложение, что в экипаж атом-
ного бомбардировщика должны входить только пожилые мужчины,
уже утратившие способность иметь детей. Другая радикальная идея,
выдвинутая лсксшптонской группой, заключалась в том, чтобы вооб-
ще убрать людей с борта «атом одета-. Они могли бы находиться в
обычном самолете, который мог бы буксировался за атомным на
длинном тросе,
В результате конференции число посвященных в проблему создания
атомного бомбардировщика значительно возросло. Некоторые из них
представители серьезных промышленных фирм - предлагали свои услу-
ги в решении намеченных проблем. Чтобы объедшппъ все конструктив-
ные усилия и организовать работу на коном зтапе, 2” апреля 1949 г. ВВС
США провели новую конференцию. В ней приняли участие подрядчики
по программе NEPA представители Комиссии по атомной энергии США,
предполагался переход на керосин, т.к. изменение тяги атом-
ного двигателя происходит медтснпсс обычного за счет запаздывания
н контуре теплопередачи. Таким образом, использование атомных дви-
гателей ограничивалось только крейсерскими режимами полета.
Дтя снижения технического риска при создании этого монстра
программа ANP предусматривала опережающие испытания двух лета-
ющих лабораторий, обеих - на базе В-36. Задача первой из них состо-
яла н проверке эффективности выбранных методов защиты от радио-
активного излучения. «Конгер* построила этот самолет, получивший
собственное наименование NB-36H Crusader («Крестоносец»), в 1955 г.
Машину оборудовхпи не только мощной защитой от излучения, но
также небольшим ядерным реактором мощностью 1 МВт. который на-
зывался ASTR Aircraft Shield Test Reactor (реактор здя испытания за-
щиты самолета). ASTR устанамивался в задней части фюзеляжа, при-
близительно на таком же расстоянии от экипажа, как должен был усга-
лавликаться реактор Р-t на YB-60. Цель — создать радиационное поле.
> АВИАЭКЗОТИКА i
В воздухе - летающая лаборатория NB-36H, 1956 г.
Ttw МО 36Н flyrng tubufiitory in flight. The yew of 7956
подобное излучению P-1. ASTR охлаждался водой, которая, в спою оче-
редь, отдавала тепло набегающему потоку с помощью системы возду-
хозаборников и теплообменников. В новой носовой части фюзеляжа
помещалась 12-тонлая защитная капсула экипажа с толстыми сталь-
ными стенками, люком как на подводной лодке и остеклением почти
20’сантнмстроюй толщины. Для лучшего поглощения радиации поза-
ди капсулы была закреплена емкость с водой.
Базировался уникальный самолет на площадке *Конвэр* авиабазы
Карсвелл (Carswell), шт. Техас. Он взлетал с заглушенным решегором,
летел на Запад до нспьггателыюи зоны в шт. Нью Мексике, где выпол-
нялись вес эксперименты, затем реактор глушился, н самолет возвра-
щался. В период с сентября 1955 г. по мар! 195” г -Крестоносец» вы-
полнил 47 полетов с включением реактора, во время которых его со-
провождал В-50 с комплексом измерительных приборов для исследо-
вания радиационного поля. Иеподадеку обязательно летел транспорт-
ный самолет со специально подготовленными морскими пехотинца-
ми, которые в случае аварии *Крусейдера» должны были выпрыгнуть с
парашютами и оцепить место падения, чтобы не допустить туда мест-
ных жителей и во взаимодействии с местными аварийными службами
ликвидировать возможные последствия. По результатам этих испыта-
ний американцы сделали довольно оптимистичный вывод ^Атомный
елчамт не пребспшАыет угрозы. rkrwv? есш зетнт на чаюй высо-
те^ Риски при иахтзовашш атомной энергии не выше, чем в случае
обычных саматетов и [ткет на химическом топливе*
Втором летающей лабораторией, получившей обозначение Х-6,
должен был стать тоже В-36. но оснащенный. в дополнение к обычной,
полноценной атомной силовой установкой. Последняя должна была
состоять из реактора и четырех двигателей *Дженерал Электрик* XJ39
тягой около 3106 кге, созданных на базе хорошо отработанного ТРД
J47 бомбардировщика В-47. Эта связка представляла собой моноблок,
устанавливаемый в бомбоотсек самолета непосредственно перед по-
। • । в . < 1,1.1 . >. после его завершения.
Впервые подняться в небо Х-6 должен был с аэродрома Нацио-
нальной станции испытания реакторов, строительство которой пача
лось в 1949 г. в шт. Айдахо. Там для обслужива-
ния атомного самолета был построен гигант-
ский ангар и множество других сооружений,
которые имели ненормально толстые стены и
потолочные перекрытия с целью нс выпус-
тить радиоактивное излучение наружу. Мало
того. -Джекерал Электрик* планировала yvra-
новить в зданиях телевизионные системы на-
блюдения и дистанционно управляемые ма-
нипуляторы. Это позволило бы техническому
персоналу выполнять 11собходи.мыс работы,
нс подвергаясь интенсивному оолучению,
опасность которого сохранялась бы даже по-
сле выключения реактора. Она исходила от
элементов конструкции самолета, которые в
полете подвергались воздействию потока
нейтронов и сами становились радиоактив-
ными. Да и собственно процесс выключения
реактора занимал .много времени, ведь после
остановки цепной реакции уменьшение ней-
тронного потока н его активной зоне шло до-
вольно медленно за счет так называемых за-
паздывающих нейтронов. Выделение тепла
продолжалось, и задача его отбора оставалась
актуальной. Поэтому’ ТРД должны были вы-
ключагься только в ангаре, а затем к реактору
планировалось присоединять наземное про-
дувочное устройство для принудительного
охлаждения. Вместе с ним вся силовая уста-
новка должна была извлекаться из бомбоотсе-
ка и опускаться в экранированное подземное
укрытие.
Но прежде чем поставить атомный двига-
тель на самолет, пусть даже на летающую ла-
бораторию, сто работоспособжкть требова-
лось проверить на земле. Естественно, такая
установка могла создаваться без ограничений
веса и размеров, которьоиктпшись услови-
ями размещения на реальном самолете По-
этому первые экспериментальные конструк-
ции внешне напоминали гигантских динозав-
ров и весили почти 50 тонн. Они располага-
лись на железнодорожных платформах, на
которых уезжали к месту испытаний — по-
дальше от сборочных и наладочных цехов.
Именно такой была первая эксперименталь-
ная установка HTRE-1 — Heat Itansfer Reactor Experiments (экспери-
менты по переносу тепла из реактора). Она представляла собой не
большой урановый реактор с бериллиевым отражателем нейтронов и
защитой, содержащей «большое количество ртути. Два двигателя XJ39
(вщны в леном нижнем углу снимки) нзчинхаи работать с использова-
нием обычного керосина. Затем они выводились на полную мощность^
ноток шодухл направлялся черев активную зону, и реактор запускался.
Подача керосина прекращалась, а турбины вращались за счет тешив ра-
диоактивного распада. Этот режим поддерживался много часов, чтобы
имитировать типовой полег атомного бомбардировщика. После каж-
дого запуска платформа возврапшась па базу1 для разборки и осмотра.
«Джснсрал Электрик» создала яу установку в 1955 г. и уже в следующем
году заставила достаточно уверенно работать, доведя выходную мощ-
ность до 20.2 МВт.
Вскоре установку переделали в вариант IITRE-2, который исполь-
зовался .тгя испытаний новых конфигураций активных эон реакторон
и новых консгрутционных материно». Эта установка достигла мощ-
ности 14 МВт.
Несмотря на то, что HTRE-1 и HTRE-2 вполне успешно работали,
эти массивные сооружения были далеки от реальной авиационной
конструкщт Важнейшим шагом на пути к реактору; способному под-
няться в воздух, стала HTRE-J. Эта установка была очень близка к ис-
ходной концепции комплекса Р-1, но предназначалась для обеспече-
ния энергией двух, а нс четырех ТРД Поэтому размеры активной ми па
и развиваемые в ней температуры были выбраны такими, чтобы обес-
печить мощность порядка 55 МВт. Общая въпзпгугая в горизонтальном
направлении компоновка, достаточно легкий циркониевый замедли-
тель нейтронов, каркас из алюминия и габариты с учетом размеров
бомбовых отсеков В-36 и В-60 - нее было признано .максимально при-
близить H'I’RE-З к настоящему полетному реактору. 11 это специалис-
там ъ'1жсис]Х1л Электрик* удалось — HTRE-3 успешно отработал с ап-
реля 1958 г. по декабрь 19w г.
А что же «-Прап-Уитни*? Надо сказать, что, несмотря на недооцен-
ку руководителями про-граммы ANP реакторов .икрытого цикла, она не
В носовую часть NB-36H
устанавливается защитная капсула
для экипажа
Crew safety capsule is being installed at the
NB-36H nose part
Реактор ASTR, устанавливаемый на
NB-36H
ASTR reactor installed at the NB-36H
АВИАЭКЗОТИКА — 35
Бомбардировщик YB-бО, в заднем бомбоотсеке которого планировалось
установить комплекс Р-1
it *35 planned to f/w P-1 cornpfex /л tfre rear bomb sectton of this YB-60 bomber
оставила работ над ними. Эти исследования мелись в лаборатории
CANEL — Connecticut Aircraft Nuclear Laboratory (лаборатория ядерных
авиадвигателей к пгт. Коннектикут), однако по объективным причинам
продвигались знач>гпсльно медленнее, чем эксперименты «Дженерал
Электрик*. Первоначально исследовались две основные концепции
организации теплообмена между реактором и двигателями. В первой
tri поносителем выступал жидкий металл. который омывая твердое де-
лящееся вещество в активной эоне и отдавал полученную энергию в
теплообменнике двигателя. Во второй делящееся вещество было рас-
творено н мепглс-тсплоиоситслс и циркулировало вместе с ним Но
цепная реакция шла только внутри реактора, где за счет выбора опре-
деленных размеров и формы активной зоны создавалась критическая
масса. Фирма добилась значительных успехов в создании реакторов
второю типа, особенно в конструкции тетеккюменников и в борыэс с
коррозией трубопроводов, по которым протекал жидкий металл.
11 все же, огромные технические трудности вынудили «Пратт-Уит-
ни* искать другой теплоноситель Гаковым стала обычная вода, но ра-
зогретая ло 815° (1 Чтобы она оставалась в жидком состоянии, внутри
системы поддерживалось очень высокое давление — на уровне
350 и с см\ Это тоже было очень трудно, но все же проще, чем исполь-
зовать жидкий металь На этой основе *Пратг-У1тиь разработала
очень удачный реактор закрытого цикла. И хотя в рамках программы
ANPoua не запустила ни одной экспериментальной установки, подоб-
ной HTRE, затраченные усилия не пропали даром. Достаточно сказать,
чго все надводные корабли и подлодки США оснащены реакторами
подяного типа. Единственное исключение подлодка «Сивулф*, пер-
ноначньно оборудованная решпиром на жидком натрии, но потом
также переведенная па воду:
Итак, к началу 1960-х гг. в США основные технические проблемы
создания атомной силовой установки самолета были решены. В назем-
ных условиях работала пении готовая к палету установка HTRE-3. ра-
диационная защита экипажа прошла проверку в воздухе, постройка
наземного комплекса техобслуживания атомного самолета близилась
к завершению. В целом программа ANP была достаточно близка к до-
стижению поставленных целей. Тем нс менее. 28 марта 1961 г. се вы-
полнение было прервано пришедшей к власти администрацией прези-
дента Кеннеди
Что же случилось? Почему американцы,
проделав труднейший путь к атомному само-
лету, так внезапно остановились и иг сделали
последнего шага? Вот что говорилось по это-
му поводу в официальном письме правитель-
ства о закрытии программы.- *Баи*е 15 лет и
/ млрд. долларов потрачено на попытку со-
здания самолета с ядерной исклюй уста-
новкой. Но возможность применения тако-
го самолета в ВВС в обозримом будущем
представляется весьма неясно*. Подписы-
вая этот документ. Кеннеди, без сомнения,
находился под впечатлением стремительно-
го развития межконтинентальных баллисти-
ческих ракет, которые обещали стать более
дешевым, быстрым и надежным средством
доставки атомных боеприпасов, чем бомбар-
дировщики. тем более атомные. Подобно
Хрущеву он считал, что авиация уже отыгра-
ла свою роль по крайней мере, в сфере стра-
тегических вооружений. Таким образом, са-
молетный ялерный двигатель представлялся
ему бесперспективным.
Среди других причин закрытия програм-
мы АКР назывались не совсем удачный ход ее выполнения, многочис-
ленные отсрочки, постоянная смена акцентов, что связывалось с пло-
хим менеджментом и отсутствием должного взаимодействия между
ВВС, Комиссией по атомной энергии и фирмами-подрядчиками. Один
из самых вопиющих примеров того — решение руководства програм-
мы, принятое в 196(1 г., свернуть работы по реакторам открытого цик-
ла и интенсифицировал» по реакторам закрытого цикла, практически
отвергнутым несколькими годами ранее.
Наверное, вес эти недостатки действительно имели место. Однако
при вынесении итоговой оценки нельзя не учитывать, какого уровня
сложности проблема стояла перед участниками программы. К их чес-
ти следует сказал», что несмотря на то, что формально поставленные
цели достигнуты нс были, многие промежуточные результаты имели
самостоятельную ценность Так, в ходе программы ANP пришлось раз-
работать десятки технологий и конструкционных материалов с новы-
ми свойствами, синтетических смазок, средств борьбы с коррозией,
которые нашли применение в обычной, неядерной авиации Значи-
тельно продвинулось изучение проблем ротационной защиты. Аме-
риканцы накопили значительный объем «ноу-хау* и в других смеж-
ных областях.
Ня шараханья, имевшие место по ходу программы ANP. большое
влияние оказывали текущие представления американцев о состоянии
работ над атомным самолетом в СССР. Они всерьез опасались, что Со-
веты их обойдут Особенно такие опасения усилились в 195” г., посте
запуска Советским Союзом первого спутника Земли, что было воспри-
нято не только как начало юх мической гонки, но и масштабного со-
ревнования двулс систем в общетехнолопшсском плане. Глава Объеди-
ненного комитета по атомной энергии США М Прайс (Melvin Price) на-
писал письмо президенту Эйзенхауэру с требованием н качестве отве-
та на советскую космическую угрозу ускорить создание самолета на
ядирной энергии Вотвсттотраспорядшзся немедленно у’величитъ фи-
нансирование программы. А 1 декабря 1958 г вышел очередной номер
журнала Aviation Week, редакционная статья которого утверждала, что
в СССР якобы уже состоялся полет прототипа атомного бомбардиров-
щика. 11о как обстояли дела на самом деле? □
Окончание следует
36 —— В НЕБЕ УКРАИНЫ
На ч&ч.чепштъ нашим ВВС в нова» веке? Окончание, начало на аир. 20
Архив автора Архив «АиВ» Архив автора Архив *АиВ
Английский многоцелевой Hawk 200
English multirole Haw* 200
Основной боевой самолет Чехии L-159
The L-159 is the тем military aeroplane of Czech
LCA — гордость авиапромышленности Индии
LCA is a proud of India's aviation industry
Китайский FC-1 разработан, в основном, на экспорт
Chinese FC’ 1 was developed for export mainiy
кий ЛА. не ответивший на запрос. считайся врагом и должен быть
рмчтожеи. Ракета нс может, скажем, подлететь к сбившемуся с курса
пассажирскому лайнеру и принудить его к посадке, она его просто
уничтожит, как было н случае с К-154 над Черным морем. Ракета
хоть и умная, но машина. Ес придумали, чтобы сбивать самолеты, и она
это сделала. А окажись там пилот истребителя, он бы сблизился с лай-
нером. доложил бы об ошибке, и грагедии бы нс произошла Однако
дня этого нет необходимости поднимать в воздух боевой комплекс ти-
па .МиГ-31 — достаточно значитслы ю более легкого истребителя. Осо-
бенно для Украины, всю территорию которой любой тактический са-
молет может пролететь на одной заправке.
Вопрос N»2: ♦Каким должен быть основной боспой самолет
ВВС Украины?* Основным нашим боевым самолетом должен быть
многофункциональный истребитель, который могбы вести воздушный
бой. разведку; наносить удары по наземным и морским целям. Он дол-
жен быть достаточно дешевым при покупке, иметь низкую стоимость
технического обслуживания и содержания, ну и, естественно, являться
надежным и долговечным. В свое время Советскому Союзу почти уда-
лось создать такой саматет, он только нс бьет многофункциональным,
но постепенно приобретал эти качества — это МиГ-21. По данным на
2001 г., на вооружении разных стран машин этого типа числилось 21 Г
штук (и это без учета пакистано-китайских коих 1161). До сих
пор этот выдающийся истребитель продолжает модернизироваться. но
Тайваньский легкий истребитель F-CK-1
Taiwanese F-CK-1 light Ffgbter
Архив”АиВ
ввиду своей аэродинамической формы ни может взять на борт требуе-
мое сегодня количество босыш нагрузки и вести маневренные воздуш
иыс бои на больших углах атаки. Поэтому как новый он не годится, а
вот что-то подобное» но на современном уровне, было бы в самый раз.
Можно попробовать определиться с требованиями к такому само-
лету. Увы. наиболее важная для этого информация (военная доктрина
страны, характер внешних угроз, реальные финансовые возможности
и т.п.) нам недоступна. Поэтому пойдем иным путем. В мире существу-
ют страны, сходные с Украиной по размерам территории и государст-
венного бюджета. На вооружении там состоит несколько типов jiei ких
многоцелевых истребителей. Анализируя их характеристики и осно-
вываясь на высказанных выше а поражениях, определим предвари-
тельный облик будущей боевой машины
Начнем с массы. Этот параметр во многом определит стоимость
самолета. так как чем он больше, тем больше в ЛА дорогих материалов,
тем сложнее и дороже его оборудование Поэтому небольшая масса
нашего истребителя — одна из его главных особенностей и одно из
достоинств. Однако это не значит, что ради дешевизны необходимо
жертвовать боевой эффективностью. Прогресс на месте не стоит и
уже сейчас появляется малогабаритное оборудование, позволяющее
небольшим самолетам иметь эффективность, близкую к более тяже-
лым машинам. Например, J AS-39 Gripen и F-CK-1 Ching Kuo вряд ли
сильно уступают F-16 и МиГ-29. Скорее всего, наш самолет должен на-
ходиться н гак называемом ♦десяппхэниом* классе легких тактических
истребителей, а его характеристики нс должны резко отличаться от
данных подобных самолетов, представленных в таблице.
Как видно. максимальная скорость у машин подобного класса ко-
леблется в достаточно широком диапазоне от М=1.4-1,5 до М=2,0 —
все зависит от решаемых задач. Если им вменено в обязанность по-
роться со всеми боевыми самолетами, то высокая скорость просто не-
обходима. Но это зависит и от состава вооружения: чем больше даль-
ности обнаружения РЛС и пуска ракет, тем меньше может 6ы;ь ско-
рость для достижения точки пуска. Отсюда: если такой самолет пред-
назначен. в основном, для |5орьбы с дозвуковыми ЛА и имеет достаточ-
но мощное ракетное вооружение (желательно УРс активными готовка-
ми самонаведения), то его скорость может приближаться к нижнему
пределу. А это позволит упростить конструкцию юадухоззборников,
что снизит стоимость самолета.
Максимальная высота попета дозвуковых (в том числе и ударных)
самолетов нс превышает 13-14 км, н зггих же П|К,телах лежат эшелоны
подстов почти всех транспортных и гражданских лайнеров. Значит,
предъявлять требование потолка в 18-20 км к такому аппарату прито
нс имеет смысла. Эти высот ы окдуст «отдать* более тяжелым машинам
или ЗРК и тем самым существенно снизить стоимость проект;! Кстати,
F-16 и F-18 имеют погодок немногим более 1 >000 м. Л при решении
у.ррных задач самолету необходимо летать на малой высоте, но с воз-
можно большей скоростью. 11рн этом следует учитывать что чрезмер-
ное се увеличение приведет к утяжелению конструкции н снижению
боевой нагрузки, так как возникнет необходимость в упрочнении всех
элементов планера для восприятия большего скоростного напора.
Естественно, обсуждаемый истребитель должен нести управляе-
мое оружие как класса • жвдух-водтух -. гак и ♦1юадух-повсрхмость*,
। юс имел i ш жность подвески ооорудованиядля выполнения рэз-
вслык1тслы1ых миссий. Причем для недсния 1юадушного боя ему необ-
ходимы ракеты не только малой дальности (Р-60. Р-“3. А1X1-9 — макси-
мальная дальность пуска до .4) км), ио и ракеты среднего радиуса дей-
। । (Р-77, модификации Р 27, AIM 120. aim-*' максимальная даль-
ность до 80 км), (кнапить легкий истребитель ракетами большого ра-
диуса действия (Р-33, ALM-54 Phoenix, КСИ"2. Р-3" максимпьная
дальность пуска 120 и более километров) нерационально ввиду их
больших размеров и массы, нс говор! уже о громадной стоимости.
Кроме того, на сегодняшний день необходимое для их применения обо-
рудование просто невозможно разместить на легком самолете. Воору-
жение’ -воадух-понерхностъ* должно включай, УТ (Х-25. Х-29. AGM-65
В 11ЕБЕ УКРАИ11Ы —— 37
возможно, ШУР • Вихрь*). а также неуправляемые ракеты и различные
бомбы, включая корректируемые. Причем калибр бомбового окруже-
ния может не превышать 500 кг. что позволит нс перетяжелигь конст-
рукцию. Наличие на борту’ скорострельной пушки обязательно, ведь
самолет предназначен для веления маневренного боя. а исход такой
схватки может решить одна метко выпущенная очередь. Нои оснащать
самолет противотанковым орудием тоже нет необходимости. Доста-
точно иметь встроенную 20-23-мм пушку, и была бы возможность
подвески дополнительных артсистсм.
Назначение самолета if состав вооружения диктуют требования к
его бортовому радиоэлектронному оборудованию. Скорее всего, оно
должно основываться на мощном вычислительном комплексе, много-
функциональной РЛС и оптико-электронном прицельном комплексе.
Локатор должен быть способен работать как в режиме <^здух-воэдух%
так и •воздух -земля*. Режим картографирования местности можно
считать дополнительном опцией, но полет на сверхмалых высотах с
огибанием рельефа местности должен обеспечиваться обязательно,
иначе такой самолет нс будет способен прорваться к хорошо защи-
щенным целям. Для минимизации размеров истребителя можно пре-
дусмотреть вариант подвески опписо-злекгрониого комплекса в спе-
циальном контейнере. Поскольку современные боевые действия не-
мыслимы без постоянного обмена огромным количеством информа-
ции между всеми их участниками (союзниками), то на самолете следу-
ет предусмотреть возможность установки соответствующей системы.
Для преодоления ПВО противника в ходе ударных операций на-
шему самолету потребуются системы постановки как активных, так и
пассивных помех Ему вряд ли придется прорывать ПВО. состоящую из
комплексов типа С-300 или Rarriot, дня этого есть бола- тяжелые само-
леты с соответствующим оборудованием и вооружением Основной
задачей рассматриваемого истребителя станет поражение целей на
пазе боя или в оперативно-тактической глубине противника, где бо-
лее вероятны встречи с менее мощными зенитными средствами, а сле-
довательно. и менее мощными должны быть средства РЭП. что также
Познани их разместить в специальных подвесных контейнерах.
Дзя ведения маневре иного воздушного боя самолету потребуется
соответствующая аэродинамика и высокая тяговооруженностт». Жела-
ние реализовать все преимущества современной аэродинамической
компоновки может привести к разработке статичесгси неустойчивого
самолета с электродиетанционной системой управления. Это позво-
лит нс только вести воздушный бой. но и обеспечит достаточную ма-
жвренность при выполнении ударных функций, где на первый план
будет выдвигаться возможность принятия на борт макси мольного ко-
личества средств поражения. А это позвачиз наносить авиаудары
меньшим кати честном самолетов.
Пожалуй, к числу главных требований к* основному боевому само-
лету Украины нужно отнести и такое: максимальное’количесттю его
комплектующих изделий должно быть отечественного производства,
дабы не повторилась существующая ситуация. Данное описание мож-
но продачжать, и в итоге оно превратится в развернутое тактико-тех-
ническое задание. Но смысл сказанного выше нс в том. чтобы макси-
мально описать конкретный ЛА. а лишь высветить возникшую пробле-
му и предложить пути ее решения.
Вопрос NqJ: *Где взять такой самолет?* Купить это самый
простой отпет, но на сегодняшний день нс самый удачный. Денет не
хватает даже на сокращение Вооруженных Ст, и о покупке новых са-
молетов никто говорить не будет до тех пор. пока еще МиГ-29 и Су-27
хон, как-то мопт держаться в воздухе Вот когда они уже не по халат-
ности, а из-за ветхости начнут падать на головы наших соотечествен-
ников. тогда и начнут задумываться, где искать замену. А думать об
этом надо сейчас.
Пены на самачсты рассматриваемого класса колеблются в очень
широком диапазоне. В зависимости от взлетной массы, производите-
ля комплектации, технического состоянии (если приобретается <е-
кондхенд*) и. естественно, объема закупки. Одна такая машина может
стоить ло 20 и даже более млн. USD. И это только начальные затраты,
потом начнутся покупки запасных частей, вооружения. расходных ма-
Архив "АиВ
__________________________________________________________________«_____________
АМХ — продукт итало-бразильского сотрудничества
АМХ is a result of cooperation between Italy ano Brazil
Польский M-96 — новая версия УТС «Ирида»
PoUsh М-96 is a version of the Ma trainer
териллов. продление сроков службы и ресурсов и тд В общем, одни
убытки Тем нс менее, если бы нашим ВВС необходимо было 10-20 та-
ких машин, их все-таки было бы рациональней закупить вместе с тех-
нологией ремонта на собственных рембазах (нс гонять же истреби-
тель на небольшой ремонт за тысячи километров!). Но нам нужно бу-
дет большее количество таких самолетов.
А если самим производить нужную машину? Многие страны закупа-
ют лкцензни на производство самолетов илидобывают необходимую
документацию другим способом. Часто на основе оригинальной кон-
струкции создаются собственные варианты, например, хорошо изве-
стныс бротъя МиГ-21 - F-7/J-7, и МиГ-19- F-6/Q-5 A-^ttMirage-
Kfir — Dragger и тд. Гхпылое количество подобных самолетов разраба-
тывается нс только для национальных ВВС но и для экспорта, чем оку-
паются затраты на приобретение лицензии и освоение производства.
11апрнмер. проект FC 1 / Super нацелен, в первую очередь, на экспорт.
Так почему бы Украине не перенять этот опыт?
Да. наша авиапромышленность никогда нс создавала боевых самоле-
тов, но это нс значит, что, взяв за основу уже проработанную конструк-
цию. нельзя сзслать машину дня собственных >гужд а заодно и на экс-
порт. Ifeih очень многие из находящихся сегодня на вооружении роалич-
В Китае создается сверхзвуковой УБС L-15
China is creating L-15 super some combat uamer
Еще один проект сверхзвукового УБС — европейский Мако
European Мако is one more project of the supersonic combat trainers
Южнокорейский T-5O создан в кооперации с США
South Korean Т-50 was created in cooperation wtth USA
P.Btskupski/Airhners.net Архив автора Архив <АиВ * Архив«АиВ
38
В НЕБЕ УКРАИНЫ
ных стран самолетов близкого класса эксплуатируются по 30-40 лет, и в
скором времени им потребуется замена. Для начала необходимо подо-
брать наиболее подходящую конструкцию, решить юридические и эко-
номические вопросы, связанные с подобным способом производства.
Лучший вариант — это войти в уже существующую программу со своим
долевым участием и получить за это право на производство, модерниза-
цию и продажу таких самолетов. А нам есть с чем войти — это могут быть:
двигатели, различное радиоэлектронное и оптическое оборудование,
конструкционные материалы. Например, на базе двигателя АИ-222-25,
который специально сделан для учебно-боевого самолета Як-130, воз-
можна разработка двигателя с форсажной камерой АИ-222-25Ф (о чем
свидетельствуют все рекламные материалы ГП «Ивченко-Прогресс»),
при этом его тяга будет составлять 4200 кгс. Этот ТРДДФ мог бы вполне
найти применение на легком боевом самолете - его параметры близки к
двигателям, применяемым на таких машинах, как Jaguar и F-CK-1.
Из соседей Украины собственные легкие боевые самолеты создают
Польша, Чехия, Румыния и Россия, причем все это проекты с привле-
чением иностранного капитала либо совместные разработки. Так что
примеры есть. Однако у всех этих машин имеется один общий недо-
статок — дозвуковая скорость полета. По этой причине они не смогут
гарантированно перехватывать цели, летящие с высокими дозвуковы-
ми скоростями, а это могут быть и штурмовики, и авиалайнеры, и стра-
тегические бомбардировщики.
Остаются лишь два проекта, которые способны на такой перехват —
это немецкий Мако и китайский L-15- Проект УБС Мако нацелен, в ос-
новном, на западный рынок, и еще неизвестно, пойдет ли его развитие
дальше полноразмерного макета. Ведь уже готовится к испытаниям его
конкурент - М-346, итальянский «близнец» Як-130. Да и маловероятно,
что Европа передаст Украине право на производство столь высокотех-
нологичного продукта, здесь в очередной раз свою негативную роль
могут сыграть политики. Проект УБС L-15 более привлекателен. Объяс-
няется это тем, что в последнее время предприятия авиапромышленно-
сти Украины и Китая ведут ряд серьезных совместных работ. К приме-
ру, запорожские моторостроители уже давно поставляют корпорации
AVICII двигатели АИ-25ТЛК, которые устанавливаются на УТС K-8J. Но
огромные расстояния, которые придется преодолевать для организа-
ции производства, автоматически повысят цену готового продукта. И
сомнительно, чтобы отечественные ВВС приняли на вооружение ис-
требитель, разработанный в соответствии с китайскими стандартами и
нормами. Эго может потребовать большой переделки самолета, как бы-
ло в случае с Як-130 и М-346: эти внешне очень схожие самолеты име-
ют разную конструкцию, двигатели, БРЭО, материалы и тд.
Так неужели же нет ни одного проекта, который бы подошел на-
шим ВВС? В чистом, так сказать, виде действительно нет - как видно,
все они для переноса на нашу почву требуют тех или иных доработок
и переделок Поэтому предлагаю их рассматривать не как готовый про-
дукт, а всего лишь как базу, опираясь на которую, можно создать легкий
многоцелевой истребитель, полностью отвечающий нашим требовани-
ям. На мой взгляд, такой базой мог бы послужить учебно-боевой само-
лет Як-130. Во-первых, он предназначен не только для обучения, но и
для реального боевого применения. Наличие современной РЛС «Оса»
позволяет ему нести ракеты средней дальности класса «воздух-воздух»
(возможна одновременная атака нескольких целей) и наносить высоко-
точные удары по наземным объектам в любое время суток Самолет име-
ет элекгродистанционную программируемую систему управления, ко-
торая для каждого типового боевого задания позволит оптимизировать
алгоритмы управления самолетом. Во-вторых, силовая установка этой
машины включает в себя два отечественных ТРДД АИ-222-25, которые,
как уже говорилось, являются базовыми для создания целого ряда двига-
телей, в том числе и с форсажной камерой. С таким ТРДЦФ самолет мог
бы развить сверхзвуковую скорость В-третьих, на базе УБС Як-130 уже
разрабатывается лепсий ударный самолет, причем с изменением только
15% конструкции (вместо рабочего места инструктора устанавливается
топливный бак, оборудование для дозаправки, вводится дополнительное
бронирование, встраивается артиллерийское вооружение). Все эти аргу-
менты подталкивают к тому, чтобы именно Як-130 стал той печкой, от
которой стоит плясать при создании собственного боевого самолета.
И последнее. Недавно на официальном сайте ОКБ им. А.С. Яковлева
появилась информация, что его сотрудники участвуют в проектирова-
нии L-15. В очертаниях этого УБС уже начинают просматриваться мо-
тивы Як-130. Так может стоит объединить усилия авиастроителей трех
государств и вместе создать МиГ-21 начала XXI века? Такой шаг гаран-
тировал бы новой машине достаточно большой начальный заказ и
сделал бы ее доступной для небогатых стран СНГ, Азиатско-Тихоокеан-
ского региона и многих других, испытывающих потребность в недо-
рогом многоцелевом истребителе. □
Тактико-технические данные легких многоцелевых истребителей и учебно-боевых самолетов
Самолет F-CK-1 Hawk 200 L-159A LCA FC-1 Як-130 L-15 Мако AMX T-50/A-50 М-96
Разработчик/ страна AIDC Тайвань BAE Systems Велико- британия AERO Чехия HAL Индия AVICI КНР ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» Россия AVICI КНР EADS Европа AMX International Бразилия, Италия KAI 10.Корея PZL- MIELEC Польша
Назначение Легкие многоцелевые истребители Учебно-боевые самолеты
Размах крыла, м 8.53 9,94 8,7 8,2 9,00 9,72 8,73 8,00 8Л8?'
Длина, м 14,21 иЛз КП 13,2 13,95 1W' 12,08 13,75 4й . ’3.22
Высота, м Ж"’ ~Ti6 4,7*7 4,4 5,10 .4,76 4,41 «Я,-: 4.S6 V 4,80
Площадь крыла, м* 24,26 16,70 18,80 37,5 35,30 23,5 26.7 Ж." 19,92
Масса пустого, кг 6486 4450 4160 5500 6321 - - 5900 6730 6641 5070
Масса макси мал. взлетная.кг 12247 9100 8000 10500- 12500 12700 9000 9500 13000 13000 11200 9000
Боевая нагрузка макс., кг 3900 3000 2700 - 3800 3000 - 4500 3800 - 2000
Двигатель F-125 ADOUR Mk.871 F-124 GTX-35VS РД-93 АИ-222-25 WS-11 EJ200 F404-GE- 402 К-15
Тип, количество ТРДДФх2 ТВДДК1 трддп теддФх1 ТРДДФХ1 трддхг трддФхг ТРДДФХ1 тадДх! ТРДДФК1 'грдхг
Тяга форс., кгс 4309 - • 8200 8300 3500 9100 V- Г-'? 8воО
Тяга макс . , ют: 2750 2750 2860 5000 2500 8100 5000 1500
Макс, тяпзеооруж. 0,905 0,386 0,965 8,912 0,877 1,077 1,183 0,516 0,906 .'.'У: •' •«’’
Макс, скорость у земли, км/ч - 1065 936 - - 1050 - - M=0,84 - -
Макс, скорость на высоте, км/ч М=1,8 M=1,2 - М=1,6 1700 М=0,95 М=1,4 М=1,5 M=0,86 1650 М=0,83
Практич. потолок, м 16640 13715 - 15420 16500 12500 16000 15240 13000 14600 13700
Макс, перегрузка, ед +9,0/-3,0 +8.0/-4.0 +8.0/-4.0 +9,0 +8,5/- +8,0/-3,0 +8,0/-3,0 +9.0/-3.0 +7.33/-3.0 +8,0 -
Максимальная дальность, км - 3610 - - 3000 2000 (без ПТБ) 3000 4260 3330 2400 1200
Артиллерийское вооружение 1x20 мм 2x25 мм нет ; +- . 2x23 мм нет 1x23 мм — 1x20 мм/ 2x30 MM 1x20 мм 1x23 мм
«воздух-воздух» ТС-1.ТС-2 КЙСйЙЙ AIM-9. Sky Flesh — серии 205. AJM-9, AIM-120 Г- "/^5 А1М-9Р, Pt-9,FL-10, PL-11. Мафс-2, АЙйГте, Aspide Р-73, возможно Р-77 - . AIM-9, AIM-120 AM-9 AIM-9 Р-60
«Воадух-эвмлй» ПКРНвШпв AGM-65, •-.еистемыл: AGM-65. •PF системы Х-25, арт. ; системы -- уУ:'-", AGM-65, Taurus, AGM-65, ПКР Kormoran, контейнеры с арт. аооруж. нет
Управляемые и неуправляемые бомбы и А ййЙ/: /Й
Состояние На вооружении На вооружении На вооружении Лет. испыт. демонстра тора Летные испытания Летные испытания Проект Проект Ha вооружении Летные испытания Летные испытания
Александр Котлобовский/ Киев
© saaLBLbj
Захваченный в Корее Як-9П во время испытаний на американской авиабазе Райт-Паттерсон
ТЬе Як 9П captured гл Korea /s undec the tests at US airbase Right-Patt&son
Летчикам Ьго ПАП северокорейских ВВС приходилось нс только
сражаться с воздушным противником. нои заниматься непосредствен-
ной поддержкой своих наземных войск Например. 14 и 20 июля груп-
пы Як-9 обрабатывали позиции 24-й пехотной дивизии армии США.
защищавшей Тэджон — временную столицу’ КУжной Кореи. Сражение
за этот пород завершаюсь разгромом 24-й дивизии, а ее командир ге-
нерал УДин попал в плен. 21 июля, подводя >rroi и операции, командо-
вание КНА объявило, что за время се проведения пилоты 1-го МАИ
сбили 10 самолетов противника. 3 летчика: Ли Дон Во. Ким Ги Ок и Ли
Мун Сунн одними из первых полумили звания Героев КНДР, а их часть
стала гвардейской. Однако лш полка это была пиррова победа, в
строю осталось всего несколько -Яков», и продолжать боевые действия
1-й П1АГ1 нс мог.
За месяц некоторое количество истребителей, повреаденных в бо-
ях или вышедших из строя по эксодуатационным причинам, удалось от-
ремонтировать. и под конец августа «Яки* снова появились на фронте
23 числа у западного побережья Кореи пара Як-9 отбомбилась по бри-
танскому эсминцу ♦Комас*. а затем обстреляла его. Корабль получил не-
значительные повреждения, один моряк из его экипажа погиб Командо-
вание КНА сильно приукрасило этот скромный успех своих летчиков,
заявив, что им удалось потопить американский эсминец. 1 сентября, по-
сле длительного перерыва, снова произошел воздушный бой. Североко-
резщы заявили, что нал г. Тэгу сбили 3 самолета противника. 9 сентября
1 -й П ЕАН участвовал в отражении инетов на Пхеньян и Синыйджу; no-
de чего счет полка пополнили 4 победы. Американцы признали, что в
сентябре неприятельские истребители сбили две «крепости*.
15 сентября стратегическая обстановка на полуострове кардиналь-
но изменилась Dry боко в тылу KI IA в порту Инчхон, высадился крупный
американский десант. Войска Ким Пр Сена стали откатываться назад и
Г сентября сдали Кимпо. На местном аэродроме бойцы 1-й дивизии
морской пехоты США захватили два целехоньких 1 Ln-10 и один Як-9П.
Трофеи отправили в Штаты, где на авиабазе Райт-Паттерсон провели их
всестороннее изучение и летные испытания I (ельномсталлический -Як*
произвел на амсриканцсвса.мос благоприятное впечатление.
На фронте северокорейская авиация еще пыталась оказывать со-
противление. Тоги же Г сентября три истребителя 1-го ГНАЛ атако-
вали у Инчхона американский крейсер •Рочестер* и британский
•Джамайка*. Две бомбы угодили в «Рочестер*, уничтожив кран для
подъема гидросамолета и хтнггное орудие. Ответным огнем с кораб-
лей один Як-9 был сбит.
Положение северокорейской армии продолжало стремительно
ухудшаться, и Ким Пр Сен обратился к Сталину с просьбой о прямом
военном вмешательстве. Оценив ситуацию, генералиссимус решил от-
править па территорию КНДР несколько авиаполков для прикрытия
Пхеньяна. Советские военные принялись разрабатывать план пере-
броски частей. Одним из первых намеревались послать дислоциро-
ванный в Приморье 84-й НЛП. на вооружении которого находилось 40
Як-МП. Однако пока Москва собирала помощь, войска ООП наносили
севсрокорсйцам один удар за другим. 19 октября пал Пхеньян, а через
пять дней передовые американские части достигли в отдельных мес-
тах китайской границы. Задача защиты столицы КНДР отпала сама со-
бой, но, очевидно, *Яки« 84-го ПАП на войну все же попали. Есть сведе-
ния. что на северокорейским аэродроме Сингисю находился воору-
женный Як-9 полк, технический и летный состав которого был из со-
ветских ностшослужащих, занимавшихся подготовкой корейских кол-
Продолжсмие. Начало в *АиВ», №2'04.
лег. Поначалу’ на ленчиков из СССР возлагалось также выполнение вы-
летов для прикрытия местной ГЭС и самого аэродрома. Встреч с про-
тивником во время этих полетов нс произошло. Довольно скоро тех-
нику передали корейцам, и личный состав убыл на родину.
Качественное и количественное превосходство авиации ООН сшо
подавляющим. В опт на театре военных действий появились МиГ-15,
на <|к»нс которых *Яки* выглядели очень архаично Все же их летчики
периодически вступали в воздушные бои и даже добивались успехов.
Например, в январе 1951 г. командование КПА заявило, что тройка Як-9
перехватила четыре В-26, летевших бомбить освобожденный китайца-
ми Пхеньян, сбила один из них и два поврсдюш. Американские источ-
ники ничего нс сообщили об этом бое. В целом, сведения обеих сто-
рон указывают на то, что потери *Яков» стали существенно превышать
их победы. Так. с I по 9 декабря 1950 г. союзники безнаказанно сбили
семь машин. 20 июня 1951 г. (по другим данным. 20 июля) шестерка
Як-9, прикрывавшая пгпрмовнки. попыталась защитить их от атак F 51.
Однако «Мустанги* разгромили группу Ил-10, сбили один истребитель
и без потерь ушли.
Явная несостоятельность «Яков* в борьбе с (^временным противни-
ком вынудиза перенацелить их на выполнение ночных ударов по назем-
ным целям. Громкой славы на атом поприще они нс снискали, но поте-
ри во время вылетов стали нести меньшие За весь 1951 г. в воздухе бы-
ло уничтожено только шесть Як-9 Три из них входили в состав звена.
Сбитый северокорейский Як-9
The brought flown North Kotean Я<-9
Як-18 северокорейских ВВС
The Як-18 of North Korean AF
. АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ КОНФЛИКТАХ
- 41
Air Progress
Техник северокорейских ВВС
осматривает Як-11
Technician of North Korean AF is examining
the Як- f 1
которое на рассвете 21 ию-
ня пропело крайне неудач-
ный бой с парой F411 Corsair
из эскадрильи VMF/N7-513
корпуса морской пехоты
США. Куда больше в том году
пострадали «Яки* от бомбар-
дировок аэродромов Синги-
сю и Синыйджу, где сгорело
до 30 машин Уцелевшие «де-
вятки* продолжали работать
ио ночам почти до конца
войны, и американцы засчи-
тали своим экипажам еще
два сбитых истребителя это-
го типа.
Если говорить об итогах
участия Як-9 н Корейской
войне, то надо отмети гы что
в первые полтора-два месяца они действовали вполне* успешно. Даже
американцы признают, что летчики 1-го ИЛИ уничтожили в воздухе и
на земле два десято самолетов, в тч. три В-29. Корейские источники го-
ворят о куда больших достижениях Только за комэскамп Ким Bi Оком и
Ли Дон Гю числятся 10 и 8 побед соответственно. одержанных в 1950 г.
Рассказ об участии самолетов Яковлева в том конфликте будет не-
полным без упоминания о скромном учебно-тренировочном Як-18.
Эти машины, оснащенные четырьмя бомбодержателями, использова-
лись вместе с По-2 в качестве ночных бомбардировщиков. *АиВ« уже
неоднократно писал о действиях корейских ночников, которые доста-
Hinif войскам ООН массу неприятностей. Наиболее заметных успехов
добились экипажи Поликарповеких бипланов, но и
летчики *Яков* внесли свой достойный вклад. Причем
их потерн оказались весьма незначительными. Зенит-
чикам вообще нс удалось сбить ни одного Як-18, а
ночные истребители смогли уничтожить всего четыре
такие машины Все они на счету единственного флот-
ского асз Корейской воины л-та Г.Борделона из эскад-
рильи VC-3, который лепт на F-W-5N.
Над пустынями и горами
Почти через 10 лет после окончания Корейской
войны нашлось место на земном пирс где поршневые
самолеты Яковлева снова вступили в бой. В 1962 г в рас-
положенном на юге Аравийского полуострова Йемене
произошел государсгвснный переворот, ставший нача-
лом долгой гражданкой войны между приверженцами
рсспубликансюто строя и монархии. В го время в со-
ставе ВВс; праны насчитывалось более 30 Як-11 совет-
ского и чешского производства, которые республикан-
цы использовали в качестве легких штурмовиков.
Поддержавший республиканцев Египет направил в
Йемен свой воинский контингент, в составе которого
находились авиачасти. насчитавшие до 60 саме rici ок
Одна египетская эскадрилья была вооружена Як-11. ко-
торые также использовались дтя неп(хрс‘дсгвенной
гюдлержки войск. Небольшая скорость и хорошая ма-
невренность этих самолетов позволяли их летчикам
действовать весьма успешно, особенно но слабо укреп-
ленным позициям п|хл ивника в горной местности. Од-
нако отсутствие у «Яков» бронешциты делало их уязви-
мыми даже для огня легкого стрелкового оружия, что
привело к потере нескольких самолетов Тем нс менее,
эти машины продолжали сражаться в Йемене до сере-
дины 196" i; когда египетские войска покинули страну
Прошло еще более 30 лет. и в справочнике Jane's
1999-2000 на стр. 339 появилась информация о
том. что в составе ограниченного контингента со-
ветских войск в Афганистане принимали участие в
боевых действиях три учебно-тренировочных Як-52, каждый из ко-
торых нес по два блока УБ-16 для 5"-мм 1LAR О боевой эффективно-
сти этих противопартиззнскнх самолетов уважаемое издание ниче-
го нс сообщало, а лишь говорило, что одна машина была потеряна,
а еще одна по возвращении в Союз заняла место в коллекции .ио-
нинского мрея ВВС. При подпливкс этой статьи редакция решила
уточнить эти сведения и обратилась к начальнику’ отдела инфор-
мационного обеспечения ОАО -ОКБ им. А.СЯковлеиа* Ю.ВЗасыпки-
ну Из предоставленных им данных следует, что яковлевская фирма
действительно занималась милитаризацией своей «летающей пар-
ты*, для чего одна машина была оснащена блоками УБ-16. Однако в
Афганистан этот самолет не направлялся и поступил в музей ВВС по-
сле завершения испытаний.
11с обошлись без поршневых • Яков* и в конфликтах, разразивших-
ся на рззвшшах СССР. Так, но в|х*мя событий 1992-93 гг. в Абхазии ме-
стные ВВС использовали несколько Як-52. В основном на этих самоле-
тах по ночам выполни in развадку и транспортные перевозки, но в
двух или трех вылетах один экипаж отважатся атаковать неориявель-
ские позиции. Очевидно, вдохновленные примером авиаторов Первой
мировой, абхазские соколы использовали вместо бомб обычные руч-
ные гранаты, которые лихой «гренадер» швырял из задней кабины. Эти
усилия нс остав1П11 равнодушной грузинскую ПВО. и J июля 1993 г.
импровизированный бомбардировщик ебши.
На сегодня это последний известный случай боевого использова-
ния поршневых «Яков*. Однако наш мир остается очень неспокойным,
и кто знает, что принесет завтрашний день □
Ато{) за оказанную панощь приросте над апатьей
ИЛСеидова (Майкоп, Роса1Л)гД,Никапа (Вудхаус-Илз, В^ шкуюритн-
ння). ЮЛЗЗисыпкмна (Москва) и М.А.Жирохова (г. Кшсаназьское).
Як-11 из состава ВВС Египта на аэродроме Каир-Вест
The Як 11 of Egyptian AF at Cairo Wtesf airftetd
Этот египетский Як-11 был сбит и Йемене во время атаки наземных целей
This Egyptian Як-11 was Ьгог/дЩ down in Yemen during attack on ground targets
Архив Д. Николлв Архив Д. Никоплз
Магазин моделей-когпй
Пропонуемо моден» niiaxiB. еертольонв, аатомобш)в( танк(в та юторичн! ф1гури э мас-
штабах: 1/35, 1/48, 1/72, металев! та пластиков! 36ipni модел! аатомоб1Л1в в масштабах:
1/43, 1/24 В|йськов1 корабль судна вприльники в р13них масштабах.
КиТв, вул. Пол!техн1чна, 6, корпус КП1 №5
Ми працюемо: пн. - п’ят.: 10.°° - 18.®°, суб.: 10.00 - 16.°°. Вихщний - нед!ля
ПОРТРЕТЫ ——^—— I
Михаил Пруцаков/ Киев,
Михаил Жирохов/ Комсомольское Донецкой области
Фото предоставлены авторами
О добровольцах, сражавшихся во время
гражданской войны в Испании в рядах рес-
публиканской авиации, известно достаточно
много, а вот о волонтерах франкистской
авиации неизвестно практически ничего. В
этой стаж мы бы хотели только коснуться
этой темы. В центр нашего внимания попал
человеке необычной судьбой — бельгиец, во-
свавший в Испании плечом к плечу с летчика-
ми люфтваффе, а через два года нашедший
свою смерть от их пули над Ла-Маншем.
Родольф ЧислэЙн Чарльз де Хсмрикурт де
Грюнн был четвертым репей ком н семье бель-
гийского графа Чарльза де Грюнна и францу-
женки Мари де Монталсмбэ. Он появился на
свет’ 18 ноября 1911 г. в расположенном ря-
дом с Брюсселем городе Этгербик. Вскоре по-
сле начала первой мировой де Грюнны пере-
брались в Англию, а затем в Париж, где Ро-
дольф пошел к школу. Посте окончания вой-
ны семейство вернулось на родину, облюбо-
вав городишко Аэльтер недалеко от Гента. От-
туда н 18 лег отправился юный граф в lit на-
цию изучать сельское хозяйство. Там он в со-
вершенстве овладел испанским языком и про-
никся духом страны. После окончания обуче-
ния молодой агроном вернулся в Бельгию и
был призван в армию. Он высказал желание
служить в ВВС. ио из-за дефекта зрения попал
в кавалерию. И все же. в 1935 г. Родольф нашел
способ стать летчиком — вдохновленный
примером сестры, он записался на граждан*
скис авиакурсы и вскоре получил летную ли-
цензию.
Когда в Испании генерал Франко поднял
мятеж. ревностный католик де Грюнн посчи-
тал необходимым подключиться к борьбе
против заговора ♦красных*. В конце сентября
1936 г. он сел в посад на брюссельском вокза-
ле и. пре и угг шествовав (больше недели. “ ок-
тября добрался до испанского г. Бургос. Через
несколько дней бельгиец вступил в ряды
♦Центурия Аргентина* (пехотного подразде-
ления. укомплсктораиного, в основном, во-
лонтерами из Аргентины). Однако уже 23 но-
ября Родольф получил ранение к ногу и по-
пал в госпиталь р том же Бургосе. По счастли-
вому (или несчастливому?) совпадению в од-
ной палате с ним оказался раненый летчик...
Дальше были рапорт о переводе н авиацию и
собеседование с прсдсташпелями ВВС. На-
ционалиста испытывали дефицит пилотов, и
молодого дворянина после соблюдения не-
обходимых формальностей зачислили в ря
ды «орлов Франко-. Для переподготовки его
направили в летную школу в Севилье, а I фе-
враля 1937 г. распределили в группу 3-G-11,
которая в то время размешалась в Сарагосе.
На вооружении этого подразделения находи-
лись немецкие разведчики Нс 46, на одном из
которых и начал воевать де Грюнн. Мечтав-
ший летать на истребителе, бельгиец стал за-
брасывать командование рапортами о пере-
воде и. пока эти просьбы нашли отклик у на-
чальников, успел выполнить 16 разведвылс-
тов. В это время за ним закрепились два про-
звиша-псеадонима. с которыми он прошел
всю испанскую войну: Родольфо (от имени) и
Харрико (от части фамилии).
Добившись своего, де Грюнн был зачис-
лен в истребительную группу’ 1-G-2, доя чего
ему потребовалось освоить Не 51. который
испанцы называли «Каден*. Бельгиец быстро
втянулся в боевую работу на Арагонском
фронте и с 12 апреля начал принимать учас-
тие в боях над Санта Империя. Его группа за-
нималась, в (Хнобном, штурмовками, однако
редкий вылет проходил без встречи с респуб-
ликанскими истребителями. В этих схватках
некоторые сослуживцы Харрико добились ус-
пеха, иные были сбиты сами. Родольфо пока
нс принадлежал ни к гем. ни к другим.
В июне 10-2 перебросили в район Уэски.
Там ле Грюнн уснет выполнить всею несколь-
ко вылетов. пока командование нс преподнес-
ло ему неприятный сюрприз, решив перевес-
ти под Сарагосу в группу 4-G-12, имевшую на
вооружении итальянские разведчики * Ромео»
Ro.?’. Для неугомонного бельгийского волон-
тера такой поворот событий стал жестоким
разочарованием, и он опять принялся ♦бом-
бить- штаб авиации рапортами о переводе в
истребительное подразделение Вскоре его
настойчивость снова принесла плоды: пройдя
в Севилье курс переподготовки па «Фиат*
CR.32, он вернулся в свою стихию.
Родольф Числэйк Чарльз де
Хемрикуртде Грюнн
Roctoipbe Cit&eslane Charles de Homjtkul de Grunn
Де Грюнн получат назначение в 2-G-3,
под командование знаменитого Шрсия Мора-
то. В часть он прибыл зимой, когда шло сра-
жение за Теруэль. В небе над заснеженными
горами закипали жестокие воздушные бои.
Летчикам приходилось бороться нс только с
противником, но с погодой: на высоте темпе-
ратура воздуха опускалась до -50 С. а летали
н открытых кабинах. Во время одного из пат-
рулирований над линией фронта самолет
Харрико был поврежден зенитным огнем и
загорелся. Де Грюнн умудрился найти в горах
площадку д.тя вынужденной посадки, призем-
лился it выскочив из кабины, потушил свою
машину.
После успеха националистов под Теруэ-
лем группа 2-G-3 была переброшена из Ара-
гонский фронт. Там 9 марта 1938 г франкис-
ты начали наступление, и действовавшая с аэ-
родрома Бсльчите 2-G-3 принята участие в
его поддержке. Истребители ппурмокхти рес-
публиканские позиции, транспортные колон-
ны и, конечно же. вели воздушные бон 12
марта ведомая к-ном Саласом эскадрилья
-Фиатов* отправилась эскортировать бомбар-
дировщики lu 52. После выполнения основ-
ного задания командир решил провести «сво-
бодную охоту» над линией фршгта. В районе
Хияр эскадр!пья была атакована двенадцатью
республиканскими И-15. В завязавшейся
схватке Гарсия Пардо вогнал в хмлю один
<чато» (впоследствии кусок обшивки этого са-
молета исподьзоваяи в эскадрштьс в качестве
своеобразного дневника побед). Затем успеха
достиг Грррсро, а Сальвадор повредил истрс-
Де Грюнн у своего «Фиата» CR.32
De Grunn Dy Dis Fiat CR 32
Летчики группы 2-G-3 в перерыве между вылетами
Ptlots of the 2-G-3 group during an interval between flights
——— ПОР ГРЕТЫ
I
43
На этом «Харрикейне» де Грюнн летал в бельгийских ВВС
De Gfunn flew on this Hurricane of Belgium AF
Отель протннника. но добить его не смог -
закончились патроны, да и горючее было на
исходе. Кроме того, после этого боя на сби-
тые претендовали Салас. Карлос Серра. Кар-
лос Байо Алсссандри и де Грюнн, который на-
конец-то ощутил радость победы! Однако и
список его официальных боевых достижений
этен 11-15 нс вошел, т.к. командование посчи-
тало. что представленных доказательств о
сбитин недостаточно.
Группа 2-G-3 продолжала выполнять вы-
леты на штурмовку и I мая Родольфо едва нс
погиб, когда во время атаки вражеских войск
его самолет получил несколько пробоин от
огня с земли. В том же нылсте были поврежде-
ны машины Карлоса Вайо. Мунтэдаса и Сала-
са. которому с пробитыми паками пришлось
совершить вынужденную посадку на аэродро-
ме Агумлар.
В конце мая и в течение лета де Грюнн
трижды заявлял о воздушных победах, но ко-
мандование по-прежнему их нс засчитывало.
И впг 14 августа бельгиец com 11-16. который
и открыл список подтвержденных побед. В
отчете 2-6-Зэтог бой описан так *Гарча Пар-
до атаковал нескичько *рапк которые иы-
талисъ сбить Не 11 Lu сбил одну из них, ко-
торая гнала возле Мора дель Эбро~ Лейте-
нант Байо атаковал три *раты* и сбил од-
ну из них, которая упала в горах Бланерас.
Позже он атаковал *чато*. ио повреждения
двигателя не позволили сиг продолжить
бои и он совершич аварийную посадку на
Хорте~Лейтенант де Хенри курт обстрелял
odJry без eitdunux результатов, позже
атаковал несколько *рат< одна из которых
ywra в лес к северу от Реуса*. 11о данным рс-
спубликанцсв. в тот день 1-я. 3-н и |-я эскад-
рильи вели бой с 90 самолетами франкистов,
нт.ч. 7 Ш 109 и 27 Нс 111 В числе потерь с
мечен один И-16. Было заявлено о трех сби-
тых ‘Фиатах* и одном Нс 111.
1 сентября Гарсия Пардо и де Грюнн пере-
хватили эскадрилью бипланов Grumman FF-1.
получивших в Испании прозвище «Дельфин*,
и посчитали, что сбили по одному самолету.
Реально республиканцы потеряли только од-
ну* машину.
С 20 сентября вся истребительная авиа-
ция национмистов была вовлечена н тяжелые
бои над плацдармом, который создали рес-
публиканцы н долине р. Эбро. Личные счета
летчиков стали пополняться новыми победа-
ми, правда, многие из них оказывались до-
стигнутыми лишь на бумаге. В течение полу-
тора месяцев де Грюнн заявил о 6 сбитых
трех И-16 и трех И-15.12 ноября произошел
последний воздушный бой над Эбро. 18 -Фиа-
тов» из 2-G-5 и пкчтерка из З-G-j под общим
командованием Саласа вылетели на эскорти-
рование Ju 52 и Нс 70. При подходе к линии
фронта они встретили шесть СБ под прикры-
тием двух групп И-16. Де Грюнн поджег истре-
битель и участвовал н сбитни одною бомбар-
дировщика (всего было уничтожено пять та-
ких машин). Все < Фиаты* благополучно вер-
нулись домой, но при посадке два столкну-
лись, получив небольшие повреждения, кото-
рые удалось устранить на следующий день.
После этого сражения Родольфо и его то-
варищи получили некоторый отдых. Однако
уже 23 декабря началась Каталонская кампа-
ния. и для поддержки наступления Франко
бросил в бой практически всю наличную
«Харрикейны» из 32-й эскадрильи RAF готовы вступить в бой
Hutncanos of ths 32nd scfuMon о/ RAF are ready to go >nfo action
Де Грюнн участвовал в сбитии над Англией этого Do 17. 18 августа 1940 г.
De Grunn took part in attack on this Do. 17 over Fngtand. August JS, 1940
авиацию. 3 января 19.59 г. тенисите лс Грюнн
Одержал свою последнюю победу в небе Ис-
пании. сбив очередной И-15. Но официаль-
ным данным, это была его десятая победа. В
те дни нжта Барселона, и Испанской респуб-
лике оставалось жить считанные месяцы.
31 марта капитулировал Мадрид. Национали-
сты победили.
15 мая де Грюнн был я числе летчиков, ко-
торые во время победного парода выстроили
в небе свои самолеты в виде надписи «Franko*.
В июне он возвратился в Бельгию За годы его
отсутствия в семье многое изменилось. Еще в
апреле 195" г. умер отец, причем это печаль-
ное известие пришло к молодому* доброволь-
цу стишком поздно, и он нс смог приехать на
похороны. В Бельгии закаленный в боях ас
остался нс у дел. Он собирался вернуться в
Испанию, где продолжить карьеру военного,
мечтал де Грюнн и профессии лстчика-испы-
та теля, но все планы перечеркнула вторая ми-
ровая война.
Сразу после вторжения Германии в Поль-
щу Рудольфа мобилизовали и послали в пехо-
ту! После настойчивых просьб сто все-гаки
перевели в авиацию, направив в лстную шко-
лу’ в Деурнс (Антверпен). Там инструкторам
понадобилось всего несколько дней, чтобы
оценить его квалификацию. Потом де Грюнн
был зачислен в группу 2/1/2 »Les Chardons*, на
вооружении которой находились «Харрнкей-
ны* — самые современные истребители бель-
гийцев В феврале 1940 г. он получил звание
лейтенанта и активно включился в борьбу с
многочисленными нарушителями нейтрали-
тета страны. 12 марта Родил ьф участвовал в
перехвате Во 17, но по техническим причи-
нам был вынужден ныйти из боя. В апреле в
44
ПОРТРЕТЫ
Де Грюнн с сослуживцами обсуждают прошедший бой
De Grunn's ссЯЯъчдчев of the 609th sguaGfon of НАГ are d/srussing the last battle
результате автокатастрофы де Грюнн угодил в госпиталь. и когда 10
мая вермахт вторгся в Бельгию, его в полку нс оказалось. Прибыв в
часть на следующий день, он с разочарованием узнхт что все «Хэрри-
кейны* уничтожены в ходе черного же вражеского налета.
Немцы наступали стрем1ггслыю. и всему личному составу при-
шлось эваотроваться в южную Францию — •ждать новые самолёты, за-
купленные правительством*. Техника так и нс прибыла, зато авиаторы
провели несколько нетель, греясь под средиземноморским солнышком.
После капитуляции Франции перед бельгийскими летчиками стал вы-
бор: вернуться на родину’ и признать •новую класть ’ или отправиться
воевать на Британские острова. Родольф вместе с несколькими товари-
щами выбрал второй путь. 19 июня два автомобиля с семью бельгийца-
ми покинули аэродром Фрсджуодэ и направились в Порг-Вендрес.
Здесь летчики умудрились проникнуть на борт транспорта « Анапа -, и
после непростого плтешсстния “ июля они прибыли в Ливерпуль.
Королевские Воздушные Силы нуждались в подготовленных пило-
тах. и уже 19 июля де Грюнн был зачислен в ККГ. Пройдя курсы в Ха-
вардене, он получил направление в 32-ю эскадрилью, которая дисло-
цировалась в Битш Хилле и была вооружена уже знакомыми -Харри-
кейиами». 16 августа, через две недели после прибытия в это подразде-
ление, граф сбил над Дувром Bl 109Е Через два дня он участвовал н
бою. в ходе которого •приложил руку» к коллективному уничтожению
Do 17. но сам был подбит ♦хМссссршмиттами* из 11L/JG 26, совершит
вынужденную посадку и обгорел при этом.
Де Грюнн провалялся в госпитале до февраля 19-11 г. после чего
попал в поле зрения английской разведки Под предлогом восстанов-
ления здоровья его иапрашыи в Португалию и в дальнейшем предпо-
лагалн использовать ,ртя проведения секретных операций против
франкистов. Однако когда Родольф понял суть предлагаемых ему -воз-
можностей*. то наотрез отказался, заявив, чго он «летчик, а нс шпион»
и никогда не будет бороться со своими братьями по оружию.
Начктоявшнйся агент вернулся в Великобританию. После очеред-
ного курса подготовки он с 28 апреля 1941 г. стал летать на -Сплтфай-
ре* в 609-й эскадрилье где уже воевали несколько его товарищей, при-
бывших на « Анапе». Это подразделение было задействовано в серии
операций Circus налетах небольших групп бомбардировщиков н со-
провождении сильного эскорта истребителей пл хорошо защищенные
объекты противника. 21 мая дс Грюнн стал участником ♦Цирка* №10.
Над каналом их группу встретили ♦мессеры-. В ожесточенной схватке
Родольф сбил один истребитель, но и его *Спитфайр» (PR-M. Р^456)
подучил несколько попаданий. Сослуживцы видели, как бельгиец вос-
подьзовался парашютом, однако найти его так и нс удалось По немец-
ким данным, победу одержал обер-лейтенант Вилли Штанге из 8./JG ?
(это был двенадцатой и последний самолет в списке боевых достиже-
ний немца - ои отправился в поход на Босток и погиб в первый же
день войны с Советским Союзом).
Существует и другая версия гибели дс Грюина. Вот что писал его
ведущий Джони Бисдн: ttyw он апач жертвой разрушения кры-
ла. Дело в таи, что крылоранних *С)штфайрс*ы страдаю крупны-
ми недостаткам-*.
Спустя два месяца. 21 июля 1941 г, де Грюнн был посмертно на-
гражден бельгийским Военным Крестом (Croix de Guerre), который
вручили ст о сестре. В том же году о боевых успехах графа-доброволь-
ца в небе Пиренеев вспомнил генерал Франко, и уже погибший волон-
тер слил кавалером испанского Военного Креста (Cruz Miliiar). □
«Спитфайр» Mk.l, на котором погиб де Грюнн
De Grunn perished on this Spitfire Mk.l
к МОДЕМ ТА ВШСЬКОВА КНИГА ЛЬ
НА ЗАЛ13НИЧНОМУ ВОКЗАЛ1КИСВА Ж
Церква
★ 36ipni модел!
★ Литература
В1йськово-1сторична
★ Ф1гури
з битого металу та пластику
* Фарби та аксесуари
★ Новинки
★ Великий вибТр
★ Доступш Ц1НИ
Режим роботи —
щлодобово
Р743
Romeo Ro-44 (Ro-37bis UNO) из авиагруппы 4-G-12. Сарагоса, июль 1937 г.
Romeo Ro-44 of {Ro-37bts UNO) 4-G-12 atryroup Sargosa, July 1937
Romeo Ro-37bis из авиагруппы 4-G-12 в нетипичном для
части „балеарском» камуфляже. Сарагоса, июль 1937 г.
Romeo Ro-37bts of 4-G-12 etrgroitp т -Balearic* camouflage. which is atypical
for this unit Sarocsa. July 1937
PWS-10 из Севильской авиашколы, 1937 г
PVVS-10 from Seville flying school. 1937
Родовой герб Хомрикуртов
Hemficurt Dinasty Emblem
Spitfire Mk.l из 609-и АЭ британских
ВВС (No. 609 Sqn. RAF), на котором
21 мая 1941 г. погиб Р. де Хемрикурт
R de Hemricurt perished on т/s Spitfire Mk. f of
Nil 609 Sqn RAForiMayZI. 194 J
Fiat CR-32 из авиагруппы 2-G-3,
на котором Р. де Хемрикурт
воевал в 1938-39 гг.
R.oe Hemncud took part tn the batties with
this Fiat CR-32 of 2-G-3 airgroup during
1938-1939
Художник С.Вахрушев
© «Авиация и Время», 2004 г.
«АиВ», №3'2004 г.
ением СУ ;27К обеспечивает обнаружение, сопровожде-
:ых и морс их целей днем и ночью в любых метеоуслови-
ема позво; кт применять управляемые ракеты и бортовую
сгь» — не цэавляемое бомбардировочное и ракетное во-
юлокацио) яый прицельный комплекс РЛПК-27К, оптико-
Й1С-27К, з рросчик системы государственного опознава-
жием, еди1 Эй индикации и объективного контроля.
погодного юеракурсного обнаружения, сопровождения и
й радиоко грастных наземных (надводных) целей. Осно-
доплеровс 1я РЛС Н001К с механическим сканированием
гспечивает юиск воздушных целей, сопровождение до 10
йем обзор
И
пространства и ранжированием целей по сте-
сной цели дли цели, выбранной летчиком, а также позво-
уально ви; цмую цель в ближнем маневренном бою, обна-
। суше и м- ре.
и лучшей помехозащищенностью, но работает
точностью
| позволяв г обнаруживать и сопровождать воздушные це-
У определи ъ координаты линии визирования на цель, из-
фицелива! кя по воздушным и наземным целям. В состав
пая станци | ОЛС-27К, которая представляет собой комби-
енгатора и лазерного дальномера, цифровой вычислитель
кия «Щещ -ЗУМ-1», Последняя позволяет производить це-
ракет и с анирующему устройству ОЛС путем поворота
ЙУ и -15’... 60" по углу места.
1-31-10 об гпечивает отображение пилотажно-навигаци-
Хг РЛС и ОIC на двух индикаторах в кабине ИЛС-31 (ин-
<аторе так ической обстановки ИПВ (индикатор прямого
Основные ЛТХ самолета Су-27КУБ
Чертеж А.Михеева
Рроеннуз । одноствольную 30-мм пушку ГШ-301 с бое-
вые ракеты
«льный тс ил стрельбы пушки — 1500-1800 выстрелов в
860 м/<, эффективная дальность стрельбы по воздуш-
«воздух-воздух» и неуправляемое ракетно-бом-
ным целям — до 800 м, по наземным - до 1800 м. Ресурс орудия - 3000 выстрелов. Для под-
вески ракет и бомб предусмотрено 12 пилонов, два из которых могут крепиться по оси само-
лета между гондолами двигателей, два — на средних частях мотогондол и восемь — на кон-
солях крыла (два — на неподвижных частях, четыре — на складывающихся и два — на закон-
цовках). Управляемое ракетное вооружение включает УР средней дальности типа Р-27Р или
Р-27ЭР с полуактивными радиолокационными головками самонаведения (до шести ракет) и
УР с тепловыми головками самонаведения (две ракеты Р-27Т или Р-27ЭТ и четыре-шесть ракет
ближнего маневренного боя Р-73). Для ударов по наземным и морским целям самолет может
вооружаться неуправляемыми ракетами типа С-8 (4 блока Б-8М1 по 20 НАР), С-13 (4 блока
Б-1ЗЛ по 5 НАР) или С-25-ОФМ (4 ракеты в пусковых устройствах 0-25), а также фугасными
и осколочно-фугасными бомбами и РБК калибром до 500 кг, зажигательными баками ЗБ-500.
Максимальная масса ракетно-бомбардировочного вооружения — 6500 кг.
Размах крыла, м 15,9
Длина без ПВД, м 21,2
Высота, м 5,7
Площадь крыла, м2 71,4
Двигатель: - тип - взлетная тяга, кгс АЛ-31Ф 3 серии* 2х12800
Максимальная взлетная масса, кг 38800
Масса боевой нагрузки, кг до 8000
Максимальная скорость, км/ч - на высоте - у земли 2120 1300
Максимальное число М 2,0
Практический потолок, м 17000
Практическая дальность, км 3200
Максимальная перегрузка +8,5
Возможна установка двигателей АЛ-31 ПФ
Пневмосистема является резервной и в случае отказа гидросистемы обеспечивает, в ча-
стности, аварийный выпуск шасси, посадочного гака и штанги дозаправки. Кроме того, пнев-
мосистема служит для открытия и закрытия фонаря кабины. Рабочее тело — азот под давле-
нием 210 кгс/см!.
Система электроснабжения состоит из системы переменного трехфазного тока с час-
тотой 400 ГЦ и напряжением 115/200 В и системы постоянного тока с напряжением 27 В. Си-
стема переменного тока имеет два независимых канала, основными источниками энергии в
которых являются приводы-генераторы переменного тока ГП-21 номинальной мощностью 30
кВА, установленные на ВКА двигателей. Резервными источниками переменного тока являются
аккумуляторные батареи и два статических преобразователя (по одному на канал) мощностью
по 800 ВЛ. Система постоянного тока также имеет два автономных канала Основные источни-
ки энергии в каждом из них — выпрямительные устройства мощностью по 6 кВт. Резервные
источники — две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25 номинальным на-
пряжением 24 В и емкостью 25 Ач каждая. Они используются также для запуска стартеров
ПДЭ-117-1 при отсутствии аэродромного питания.
Светотехническое оборудование включает две посадочные и одну рулежную фары на
стойке передней опоры шасси, две выдвижные фары по обоим бортам ГЧФ для освещения
штанги и конуса при дозаправке, АНО на законцовках крыла и левом киле и внутрикабинное
освещение.
Система управления образована системой электродистанционного управления (СДУ),
механической частью системы управления (МЧСУ) и системой автоматического управления
(САУ), входящей в состав пилотажно-навигационного комплекса. В состав СДУ входят вычис-
лители, датчики положения и параметров полета, приводы носков крыла, поверхностей управ-
ления и ограничителя предельных режимов (ОПР) полета. Система сохраняет работоспособ-
ность после двух последовательных отказов. МЧСУ включает ручку управления и педали с ме-
ханизмами загрузки и триммирования, а также механическую проводку в каналах управления
носками крыла и ПГО. В состав САУ входят вычислители, датчики и исполнительный механизм
автомата тяги. Управление самолетом осуществляется в ручном (перемещение ручки и педалей
преобразуются в сигналы управления приводами рулевых поверхностей) и автоматическом
(по сигналам САУ) режимах.
САУ обеспечивает стабилизацию угловых положений самолета, его приборной скорости и
высоты полета, приведение по команде летчика к горизонтальному палету, наведение и атаку
воздушной цели по командам пунктов наведения или сигналам бортовой системы управления
вооружением, полет по маршруту и автоматический заход на посадку на аэродром (до высоты 50
м) или корабль (до входа в зону действия корабельных светотехнических систем посадки).
Системы жизнеобеспечения поддерживают нормальные условия для жизнедеятельно-
сти летчика и работы оборудования на всех режимах полета. Система кондиционирования
воздуха, которая предназначена для вентиляции и наддува кабины, а также охлаждения РЭО, и
система наддува блоков радиооборудования питаются воздухом, отбираемым от седьмой сту-
пени компрессора каждого двигателя. Для охлаждения наиболее теплонапряженных элемен-
тов в электронных блоках организована система жидкостного охлаждения. Кислородная сис-
тема обеспечивает подачу в маску летчика кислородно-воздушной смеси на высотах до 8000 м
либо чистого кислорода на больших высотах. Защитное снаряжение летчика включает проти-
воперегрузочный или высотный компенсирующий костюмы, а при полетах над морем - высот-
ный морской спасательный комплект ВМСК.
Система аварийного покидания — катапультное кресло К-36ДМ 2-й серии и пироме-
ханическая система управления сбросом фонаря и катапультированием. Система обеспечива-
ет безопасное катапультирование на разбеге и пробеге при скорости не менее 75 км/ч, в гори-
зонтальном полете на высотах от 0 до 20 км и приборных скоростях от 0 до 1300 км/ч (2,5М),
а также при маневрировании с перегрузкой от -2g до +4g и на углах: атаки — до 30°, скольже-
ния — до 20’ и крена — до 180°. Кресло оснащено кислородной системой, автоматическим ра-
диомаяком <Комар-2М» (Р-855УМ) и носимым аварийным запасом НАЗ-7М с надувным плотом
ПСН-1.
Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10К обеспечивает автономное вычисле-
ние координат самолета в пространстве по данным инерциальной навигационной системы,
автоматическую коррекцию вычисленных координат на основе информации системы ближ-
ней навигации и спутниковой навигационной системы, полет по маршруту и возвращение на
корабль (аэродром) по кратчайшему пути, определение местоположения корабля, вычисление
дальности по расходу и остатку топлива, предпосадочный маневр, заход на посадку и посадку,
встречу и сближение с самолетом-заправщиком. В состав ПНК-10К входят информационный
комплекс высотно-скоростных параметров ИК-ВСП-2-10, система воздушных сигналов СВС-
2Ц-2, радиовысотомер РВ-21, система автоматического управления САУ-10К, информацион-
ный комплекс вертикали и курса ИК-ВК-80-6, система ближней навигации, захода на посадку
и посадки на корабль «Резистор-К42-Борт», доплеровский измеритель скорости и угла сноса
Ш013-АС, автоматический радиокомпас АРК-22 «Сура», радиотехническая система ближней на-
вигации А-317 и маркерный радиоприемник А-611. Дополнительно на самолет устанавливает-
вссракурс
Система управления вооружением С! В-27К обе
ние и поражение воздушных, наземных и мор ких целей
ях. В режиме «воздух-воздух» эта система позве ыет прим<
пушку, а в режиме «воздух-поверхноегь» — не правляем<
оружение. В состав СУВ входят радиолокацис шый при!
электронная прицельная система ОЭПС-27К, апросчик
ния, а также системы управления оружием, ед» юй индик
РЛПК-27К предназначен для всепогодной
обеспечения поражения воздушных и радиокс прастныт
ву комплекса составляет импульсно-доплеров< кая РЛС Н
по азимуту и углу места. Станция обеспечивае поиск во:
наиболее опасных целей с сохранением обзсц i npocrpai
пени опасности, атаку наиболее опасной целя, или цели,
ляет захватывать и сопровождать визуально видимую цел
руживать радиоконтрастные цели на суше и м*>ре.
ОЭПС-27К отличается большей точностыа и лучшей
только в простых метеоусловиях. Она позволяет обнаруя
ся спутниковая система навигации А-737 как элемент первого этапа модернизации его обору-
дования.
Бортовой комплекс связи служит для двусторонней радиотелефонной связи самолета
с командно-диспетчерским пунктом и между самолетами в воздухе. Комплекс включает УКВ-
радиостанцию Р-800Л, KB-радиостанцию Р-864Л и аппаратуру телекодовой связи. Последняя
обеспечивает двухуровневый обмен тактической информацией в объединенной авиагруппе,
включающей до 16 Су-33 (4 группы по 4 самолета).
Бортовой комплекс обороны предназначен для предупреждения летчика об облучении
самолета радиолокационными станциями противника и постановки пассивных и активных
помех. На самолете используются станция предупреждения об облучении СПО-15ЛМ «Береза»
и устройство выброса ложных тепловых целей и дипольных отражателей АПП-50, блоки ко-
торого расположены на верхней поверхности ХЧФ между мотогондолами и снаряжены 48 па-
тронами калибром 50 мм. На законцовках крыла могут размещаться два контейнера станции
активных радиолокационных помех Л005 «Сорбция». В рамках первого этапа модернизации
оборудования на Су-33 устанавливается станция радиотехнической разведки Л-150.
ли по их инфракрасному излучению, определить коорди
мерять дальность и решать задачи прицеливаиия по воз
ОЭПС-27К входят оптико-локационная станция ОЛС-27’
нацию обзорно-следящего теплопеленгатора ц лазерное
Ц100 и нашлемная система целеуказания «Щеж-ЗУМ-1». 1
леуказание головкам самонаведения ракет и фанируюп
головы летчика в зоне ±60° по азимуту и -15°J-60” по уг.
Система единой индикации СЕИ-31-10 офепечивае
онной и прицельной информации от РЛС и ОЛС на дву
дикатор на лобовом стекле) и индикаторе тактической <
видения). ’ (
Вооружение Су-33 включает встроенную односп
комплектом 150 снарядов, управляемые ракеты -воздух-Е
бардировочное вооружение. Максимальный темп стрел!
минуту, начальная скорость снаряда - 860 м/с. эффект
п 77
у»а двухкснггурных форсажных двигателя АЛ-31Ф серии 3,
йротушения, охлаждения, ПОС, дренажа и суфлирования,
£ ВКА-99 с турбостартерами ГТДЭ-117-1 и приводами эле-
Основные летно-технические характеристики
истребителей Су-33 и Су-27
>м 1030x350 мм, передняя опора — двумя нетормозными
эедняя опора управляемая, угол ее поворота в режиме уп-
((самоорвентирования) ±70°. Для посадки на корабль са-
Носовая часть фюзеляжа
опытных самолетов
Йт стендовую тягу 12500 кгс на режиме «полный форсаж»
it целью экономии ресурса предусмотрен т.н. учебный ре-
^отором тяга составляет, соответственно, 11400 кгс и
тью двигателя 3-й серии является дополнительный «чрез-
Йшается др 12800 кгс), используемый для взлета с палубы
егренного ухода на второй круг. Ресурс двигателя до пер-
ченный - 1000 ч.
'ыре внутренних бака, полный запас топлива в которых —
авиационные керосины марок PT, ТС-1 или их смеси. Са-
вки топливом в полете по схеме «конус-штанга». Для при-
я штанга-топливоприемник с головкой ГПТ-1 (для заправ-
р а1регатаУПАЗ-1) либо унифицированной головкой ГПТ-
I'ANAG 3447. Темп перекачки топлива до 2000 л/мин. Доза-
-‘отах 2000-6000 м при скорости 450-550 км/ч.
независимых систем (первой и второй) закрытого типа,
Чого насоса НП-112. Рабочее давление — 280 кгс/см2, ра-
0. Насосы первой и второй гидросистем установлены на
-Твснно, левого и правого маршевых двигателей. Обе гид-
!ыг- привела всех поверхностей управления. Кроме того,
Йяпуск и Уборку шасси и створок ниш шасси, стартовое и
’Ных опор и их затормаживание при уборке, управление
Йухозаборником, складывание крыла, ГО и хвостового ко-
? торможение колес, управление правым воздухозаборни-
Йтка, посадочного гака и штанги системы дозаправки.
Су-33 Су-27
Тип двигателей Тяга двигателей, кгс АЛ-31Фсер.З 2 х 12800 АЛ-31 Ф сер.2 2x12500
Длина без ПВД, м Размах крыла, м Площадь крыла, м! 21,19(20,7*) 14,7 (7,4*) 67,84 21,935 14,7 62,04
Масса, кг - пустого - топлива - максимальная взлетная - посадочная нормальная - посадочная предельная - боевой нагрузки** 19600 9500 33000 24400 26000 3200 16400 9400 28000 18000 22000 2500
Макс, экспл. перегрузка 8,5 9
Скорость полета, км/ч - макс, у земли - макс, на большой высоте - посадочная 1300 2300 240 1400 2500 250-270
Макс, число М 2,17 2,35
Практический потолок, м 17000 18500
Практическая дальность, км - на большой высоте - у земли 3000 1000 3900 1400
В сложенном положении
• Ракеты «воздух-воздух»:
8 х Р-27Э и 4 X Р-73 для Су-33
6 х Р-27Э и 4 X Р-73 для Су-27
Чертеж В.Глазкова
Краткое техническое описание палубного истребителя Су-33
Самолет Су-33 построен по интегральной аэродинамической схеме с дополнительным пе-
редним горизонтальным оперением.
Фюзеляж технологически расчленен на головную (до шп. №18), среднюю (между шп.
№№18-34) и хвостовую (за шп. №34) части, а также воздухозаборники (в зоне шп. №№18-28)
и средние части мотогондол (в зоне шп. №№28-34), образующие воздушные каналы двигателей.
Головная часть фюзеляжа (ГЧФ) начинается обтекателем антенны БРЛС и включает в себя:
носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки прицельных комплексов и выдви-
гаемая штанга дозаправки топливом, кабину летчика, подкабинный и закабинный отсеки обо-
рудования и нишу передней опоры шасси. В закабинном отсеке размещен также патронный
ящик с боекомплектом пушки. Сама пушка ГШ-301К расположена в правом наплыве крыла в
зоне шп. №№14-18.
Средняя часть фюзеляжа (СЧФ) делится на передний топливный бак-отсек №1, располо-
женный между шп. №№18-28; центроплан - топливный бак-отсек №2 (шп. №№28-34) и гар-
грот. На торцевых нервюрах центроплана имеются гребенки для пристыковки консолей кры-
ла. Нижняя поверхность СЧФ оснащена узлами крепления основных опор шасси и средних ча-
стей мотогондол, на верхней поверхности установлен отклоняемый на 60* тормозной щиток
площадью 2,6 м2, который может выпускаться на приборных скоростях менее 1000 км/ч.
Хвостовая часть фюзеляжа (ХЧФ) состоит из центральной балки фюзеляжа, двух хвосто-
вых балок и расположенных между ними двух мотоотсеков. В мотоотсеках (шп. №№34-45) ус-
тановлены двигатели и выносные коробки самолетных агрегатов. На хвостовых балках закреп-
лено вертикальное (шп. №38 и №42) и горизонтальное (шп. №45) оперения. Центральная бал-
ка фюзеляжа состоит из отсека оборудования, заднего топливного бака-отсека №4, законцов-
ки и боковых «ласт». На ее нижней поверхности закреплен тормозной гак с механизмами под-
тягивания и демпфирования. Для уменьшения габаритов самолета при размещении на кораб-
ле предусмотрено складывание штанги ПВД и законцовки центральной хвостовой балки.
Воздухозаборники — регулируемые, прямоугольного поперечного сечения. Каждый из
них оснащен трехступенчатым клином, управляемым с помощью автоматической системы ре-
гулирования воздухозаборника АРВ-40А. На нижней поверхности воздухозаборника имеются
створки подпитки воздухом, на боковых — перфорация для перепуска пограничного слоя. С
целью предотвращения попадания в двигатель посторонних предметов на взлетно-посадоч-
ных режимах воздухозаборник перекрывается защитным устройством, представляющим со-
бой титановую панель с большим числом отверстий размером 2,5x2,5 мм. В полете эта панель
прижата к нижней поверхности воздушного канала. Выпуск и уборка защитных устройств про-
исходит автоматически в зависимости от обжатия основных опор шасси.
Крыло самолета для уменьшения габаритов при хранении на корабле выполнено склад-
ным. Гйдроцилиндры складывания расположены в неподвижных частях консолей. Угол стре-
ловидности крыла по передней кромке 42,5*. Консоли набраны из профилей П44М с отно-
сительной толщиной от 4,9% (в корне) до 4,0% (на законцовке). Кессоны складываемых ча-
стей крыла образуют топливный бак №3, а кессоны неподвижной части объединены с фю-
зеляжным баком №2. Крыло оснащено флаперонами (зависающими элеронами) площадью
2,4 м2, двухсекционными двухзвенными щелевыми закрылками площадью 6,6 м2 и трехсек-
ционными поворотными носками площадью 5,4м2. Углы отклонения флаперона в полете
+15°--2О°, во взлетно-посадочной конфигурации (угол зависания —14*) +15*...-25°. Угол вы-
пуска носового звена закрылка 15”, хвостового 25* Угол отклонения носка до 30°. Зависание
флаперонов и отклонение носков возможно при маневрировании на приборных скоростях
не более 860 км/ч.
ТЪризонтальное оперение — цельноповоротное дифференциально отклоняемое. Угол
стреловидности консоли стабилизатора по передней кромке 45°, профиль С-9С с относитель-
ной толщиной от 5% (в корне) до 3% (на законцовке). Углы отклонения стабилизатора +15°... -20°,
дифференциальное отклонение (пнсолей возможно с «ножницами» до 10°. Консоли стабили-
затора выполнены складными наТоловине размаха.
Переднее горизонтальное оперение служит для повышения несущих свойств планера
и улучшения характеристик на больших углах атаки. Оно состоит из двух цельноповоротных
консолей площадью 2,99 м2. Угол стреловидности консоли по передней кромке 53,5°, профиль
П44М, углы отклонения +3,5’...-51,5°.
Вертикальное оперение двухкилевое, площадью 15,1 м2. Кили имеют профиль УЗ и угол
стреловидности по передней кромке 40°. В законцовках и носках килей размещены антенны.
Площадь рулей направления — 3,49 м2, углы отклонения ±25°. Для улучшения противоштопор-
ных характеристик и повышения путевой устойчивости на хвостовых балках установлены два
гребня площадью 2,47 м1.
Шасси самолета трехопорное с телескопическими стойками. Основная опора оснащена
одним тормозным колесом размером 1030x350 мм, пер
колесами размером 620x180 мм. Передняя опора управл
равнения ±45°, в режиме буксировки (самоориентироваь
молет оборудован тормозным гаком.
Силовая установка включает два двухконтурных ф
системы: топливную, контроля, пожаротушения, охлажд!
а также выносные коробки агрегатов ВКА-99 с турбостар
ктрогенераторов и гидронасосов.
Двигатель АЛ-31Ф сер. 3 развивает стендовую тягу’ К
и 7670 кгс — на режиме «максимал». С целью экономии р
жим эксплуатации двигателя, при котором тяга соск
7100 кгс. Отличительной особенностью двигателя 3-й се
вычайный» режим работы (тяга повышается до 12800 кг<
при полной боевой нагрузке или экстренного ухода на i
вого ремонта составляет 500 ч, назначенный - 1000 ч.
Топливная система включает четыре внутренних баю
12 100 л (около 9500 кг). Топливо — авиационные керос:
молет оборудован системой дозаправки топливом в поле
ема топлива используется выдвижная штанга-трпливопр!
ки от унифицированного подвесного агрегата УПАЗ-1) л 1
2Э-1, отвечающей стандарту НАТО STAN AG 3447. Темп пс|
правка может осуществляться на высотах 200(7-6000 м п
Гидросистема состоит из двух независимых систе:
питаемых каждая от своего плунжерного насоса НП-112
бочее тело — пидрожидкость АМГ-10. Насосы/первой и
коробках агрегатов ВКА-99, соответственно, левого и пр
росистемы совместно питают рулевые привода всех пс
первая гидросистема обеспечивает выпуск и уборку шао
аварийное торможение колес основных опор и их зато
передней опорой, а также левым воздухозаборником, скг
ка. Вторая гидросистема — основное торможение колес,
ком, уборку и выпуск тормозного щитка, посадочного га