Author: Безручкин А.П. Бугаев В.П. Синицын В.А.
Tags: транспорт военная техника военное дело автомобильные дороги
Year: 1996
Text
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГ
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Центральное автомобильно-дорожное управление
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГ
Утвержден начальником Центрального автомобильно-дорожного управления
Министерства обороны Российской Федерации в качестве учебника
МОСКВА
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
1996
Учебник разработан авторским коллективом Московского высшего военного
дорожного инженерного училища: А.П.Безручкин (подразд. 2.2 — 2.5, 3.1, 3.2,
4.1 — 4.4, 8.1); В.П.Бугаев, В.А.Синицын (подразд. 10.2); М.Р.Буренюк (под-
разд. 9.2); М.Н.Глевич, В.И.Грачев (подразд. 8.4); В.Н. Гр и гору к (подразд. 8.2);
А.А.Земко (гл.6); А.А.Земко, В.В. Омельчук, П.С.Цырульник (подразд. 11.6);
А.А.Земко, В.Г. Поляков, А.А.Цуканов (гл. 7, подразд. 8.3, 11.4); И.Д.Зей (под-
разд. 9.1); Н.И.Иваненко (подразд. 3.3); Н.И.Иваненко, В.А. Горелов, В.Л.Морд-
кович, В.И.Телов (гл. 12); В.М.Иванов (подразд. 10.1); П.В.Романчук (подразд.
11.5); А.И.Светличный (подразд. 5.1, 5.2); П.С.Цырульник (гл. 1, подразд. 2.1,
5.3, 11.1 — 11.3); А.А.Цуканов (подразд. 4.5).
В учебнике рассматриваются вопросы организации движения на автомобиль-
ных дорогах, воинского движения и дорожно-комендантской службы на военно-
автомобильных дорогах, эксплуатационного содержания автомобильных и военно-
автомобильных дорог.
Учебник предназначен для курсантов Московского высшего военного дорожно-
го инженерного училища, а также может быть использован офицерами дорожных
войск и на кафедрах гражданских высших учебных заведений, готовящих офице-
ров запаса для дорожных войск.
РАЗДЕЛ I
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ
ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ И
ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Глава 1
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
АВТОМОБИЛЬНЫХ И ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
1.1. СИСТЕМА ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
К основным транспортно-эксплуатационным показателям авто-
мобильной дороги и дорожных сооружений относят эксплуатаци-
онный коэффициент обеспеченности расчетной скорости и пропу-
скную способность, непрерывность, удобство и безопасность
движения, способность пропускать автомобили и автомобильные
поезда с осевой нагрузкой и общей массой, соответствующими
категории дороги.
На автомобильных дорогах общего пользования создают до-
рожную службу, основная задача которой осуществлять комплекс
работ по ремонту и содержанию дорог и сооружений на них, а
также по организации движения, обеспечивающих требования к
транспортно-эксплуатационным показателям дорог.
Конечная цель деятельности дорожной службы — поддержа-
ние и повышение технического уровня и эксплуатационного со-
стояния дорог в соответствии с ростом интенсивности движения и
нагрузки и повышение таким образом производительности и эф-
фективности работы автомобилей, снижение себестоимости пере-
возок.
Под технической эксплуатацией дорог и организацией движе-
ния следует понимать систему планово-предупредительных и ре-
монтно-восстановительных работ, а также организационно-техни-
ческих мероприятий, обеспечивающих удобное и безопасное
движение автомобилей и наиболее эффективное использование
дорог для перевозки грузов и пассажиров.
В состав работ по технической эксплуатации входят: изучение
и анализ условий работы дорог, условий движения транспортных
средств, постоянный уход за дорогами, дорожными сооружения-
ми и полосой отвода, поддержание их в чистоте и порядке; посто-
янное содержание и периодические ремонты дорог и сооружений;
озеленение, архитектурно-эстетическое оформление и обустройст-
во дорог; реализация мероприятий, повышающих технический
уровень и эксплуатационное состояние дорог, приведение их в
соотвётствие с возрастающими требованиями; организация дви-
1*>3ак. 8678 3
жения, управление им и его регулирование, обеспечение его без-
опасности; совершенствование дорожного сервиса.
Автомобильный транспорт в целом состоит из следующих ос-
новных элементов: подвижного состава, или парка автомобилей,
т.е. автомобилей всех видов; путевого хозяйства, или автомобиль-
ных дорог со всеми устройствами и сооружениями; материально-
технической базы для обслуживания подвижного состава; матери-
ально-технической базы дорожного хозяйства.
С позиций системного анализа все эти элементы могут быть
объединены в единую автомобильно-дорожную систему. Под сис-
темой понимают комплекс взаимодействующих, взаимосвязан-
ных, взаимообусловленных объектов материального мира, объе-
диненных единством цели. Отдельные объекты (части) системы
называют подсистемами. Подсистемы для входящих в них более
мелких частей могут рассматриваться как самостоятельные систе-
мы; наоборот, системы могут рассматриваться как подсистемы
для более сложных или больших объектов (комплексов), в кото-
рые они входят. Подвижной состав и автомобильные дороги пред-
ставляют собой главные элементы автомобильно-дорожной систе-
мы, конечным продуктом взаимодействия которой являются
автомобильные перевозки, т.е. доставка грузов и пассажиров, а
основным производственным процессом — движение автомобилей
по дорогам.
В условиях быстрого роста интенсивности движения успешно
обеспечить перевозочный процесс можно лишь при непрерывном
совершенствовании организации дорожного движения. В связи с
этим необходимо знать закономерности формирования транспорт-
ных потоков в различных дорожных условиях.
Перемещение грузов и пассажиров по автомобильным доро-
гам — сложный производственный процесс с участием людей,
автомобилей, дорожных сооружений и обустройства дорог, на
Рис. 1.1. Комплекс ВАДС:
В — водитель; Л — автомобиль; Д — дорога;
С — среда
который существенно влия-
ют погодно-климатические
условия. Эта совокупность
может быть объединена в
комплекс «водитель—авто-
мобиль—дорога—среда»
(ВАДС). В его структуре
можно выделить 12 прямых
и обратных связей (рис.
1.1): «водитель — автомо-
биль» (ВА), «автомобиль-
водитель» (АВ), «автомо-
биль-дорога» (АД), «доро-
га— автомобиль» (ДА),
4
♦водитель—дорога* (ВД), ♦ дорога—водитель* (ДВ), ♦водитель—
среда* (ВС), ♦ среда—водитель* (СВ), ♦ среда—дорога* (СД), ♦доро-
га—среда* (ДС), ♦автомобиль—среда* (АС), ♦среда—автомобиль*
(СА).
Комплекс ВАДС
представляет собой
иерархическую систе-
му, в которой кроме
парных связей между
элементами и Подси-
стемами существуют
множественные свя-
зи, например ДАВ,
СДА и др. (рис. 1.2).
Эти связи описывают
взаимные воздейст-
вия элементов систе-
мы. При системном
анализе взаимодейст-
вия комплекса ВАДС
приняты следующие
понятия и определе-
ния.
алдс |
Рис. 1.2. Иерархическая система ВАДС:
АВ — ’’автомобиль-водитель”; ДВ — ’’дорога-водитель”; СВ —
’’среда-водитель”; ДА — ’’дорога-автомобиль”; СА — ’’среда-
автомобиль”; СД — ’’среда-дорога”; ДАВ — ’’дорога-автомо-
биль-водитель”; САВ — ’’среда-автомобиль-водитель”;
СДАВ — ’’среда-дорога-автомобиль-водитель”;
СДА — ’’среда-дорога-автомобиль”
Дорожные условия (ДУ) — совокупность геометрических пара-
метров и транспортно-эксплуатационных качеств дороги, имею-
щих непосредственное отношение к движению. Они подразделя-
ются на постоянные и переменные (временные и кратковре-
менные) параметры и факторы.
К постоянным относятся параметры и характеристики
дорог, не изменяющиеся в процессе эксплуатации или изменяю-
щиеся очень редко (при реконструкции или капитальном ремон-
те): параметры продольного профиля, радиусы кривых в плане,
длина прямых и кривых и др.
Переменными временными, или сезонными,
являются параметры и характеристики дорог, изменяющиеся в
результате сезонных колебаний метеорологических условий и ка-
чества содержания дороги: ровность и сцепные качества покры-
тия; фактическая ширина проезжей части и обочин; наличие и
состояние съездов, пересечений и инженерного оборудования; ви-
димость в плане и др.
К п е р ем енным кратковременным относятся
факторы, влияющие на режим и безопасность движения в тече-
ние короткого времени: осадки, туман, ветер, гололед, метеороло-
гическая видимость и др.
5
Транспортный поток (ТП) — совокупность движущихся по до-
роге транспортных средств, обладающих различными динамиче-
скими характеристиками, управляемых водителями разной ква-
лификации.
Состояние окружающей среды (С) — совокупность метеороло-
гических или погодных условий.
По отношению к каждому автомобилю дорожные условия,
транспортный поток и окружающая среда составляют условия
движения.
Условия движения (УД) — реальная обстановка на дороге, в
которой движется автомобиль в данный момент, дорожные усло-
вия, транспортный поток и состояние окружающей среды.
С учетом изложенного можно составить укрупненную схему
структуры взаимодействия комплекса ВАДС, в которой главная
роль принадлежит системе «дорожные условия — транспортные
потоки» (ДУ—ТП) (рис. 1.3), каждый элемент которой находится
под влиянием окружающей среды.
Рис. 1.3. Система ’’дорожные условия — транспортные потоки”:
ДУ — дорожные условия; ТП — транспортные потоки; С — среда; В — водитель;
А — автомобиль; УД — условия движения
Режим движения характеризуется скоростью одиночных автомо-
билей и всего потока, интервалами между автомобилями в потоке
(плотностью потока), числом обгонов, перестроений и их траектори-
ями, режимами разгона и торможения. Режим движения — глав-
ная выходная характеристика функционирования всего комплекса,
которая интегрально отражает его эффективность и качество.
Функция, характеризующая режим движения i-го автомобиля,
имеет вид
Pi = /(В/; Ai; D; С),
где Bi, Ai — параметры, характеризующие соответственно данного
водителя и данный автомобиль;
6
D, С — параметры, характеризующие соответственно дорогу
и среду.
Объединение элементов дорожной и транспортной составляю-
щих в подсистемы и единый комплекс позволяет анализировать
роль каждого элемента в обеспечении надежного и эффективного
функционирования всего комплекса.
Основой теории эксплуатации дорог и организации движения
служит качественное и количественное описание сущности и за-
кономерностей взаимодействия элементов и систем комплекса
ВАДС. Методическую базу теории эксплуатации дорог и органи-
зации движения составляет системный подход, позволяющий оп-
ределить оптимальные взаимосвязи и характеристики отдельных
элементов и подсистем.
Таким образом, под эксплуатацией автомобильных дорог сле-
дует понимать обеспечение соотве±ствия параметров дороги, из-
меняющихся под воздействием транспортных средств, метеоро-
логических условий, качества содержания, нормативным требо-
ваниям.
1.2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Эксплуатация военно-автомобильных дорог (ВАД) является
элементом комплекса мероприятий по дорожному обеспечению.
Она организуется в тесной взаимосвязи с выполнением задач по
подготовке, техническому прикрытию и восстановлению ВАД и
имеет цель обеспечить на них организованность, своевременность
и скрытность воинского движения и поддерживать их в проезжем
состоянии.
Эксплуатация ВАД включает организацию воинского движе-
ния, дорожно-комендантской службы и эксплуатационного содер-
жания ВАД.
По сравнению с содержанием автомобильных дорог в мирное
время эксплуатация ВАД в военное время осуществляется в более
сложных условиях. Это обуславливается высокой интенсивностью
движения, колонным построением движения машин, трудно
предсказуемым появлением на ВАД различных заграждений и
разрушений, необходимостью выполнения работ во многих случа-
ях при наличии движения на участке ВАД и др.
Успешное выполнение задач по эксплуатации ВАД достига-
ется:
постоянной высокой боевой готовностью дорожно-комендант-
ских частей (подразделений), высокой всесторонней подготовкой
их личного состава;
устойчивым, непрерывным, оперативным и скрытым управле-
нием дорожно-комендантскими частями (подразделениями);
7
непрерывным ведением разведки;
сосредоточением основных усилий дорожно-комендантских ча-
стей (подразделений) на выполнении главных задач;
тесным взаимодействием дорожно-комендантских частей (под-
разделений) с другими войсками и службами;
постоянным наличием резерва сил и средств и умелым его
использованием;
поддержанием высокой живучести ВАД и боеспособности до-
рожно-комендантских частей (подразделений);
организацией надежной защиты, обороны и охраны дорожно-
комендантских частей (подразделений) и дорожных объектов.
Конечным показателем качества реализации мероприятий по
эксплуатации ВАД является обеспечение выполнения запланиро-
ванного объема воинских перевозок при соблюдении установлен-
ного порядка и требований безопасности движения.
Достижение конечного результата обеспечивается выполнени-
ем своих задач каждой из составных частей эксплуатации ВАД.
Организация движения предусматривает:
распределение движения по дорогам, времени и направлениям
с учетом состояния дорог и их пропускной способности;
установление очередности движения и сроков его осуществле-
ния;
определение построения колонн, допустимых скоростей и по-
рядка пропуска участников движения в зависимости от техниче-
ских показателей дорог, интенсивности движения и условий об-
становки;
установление порядка движения в сложных (ограничивающих)
местах;
организацию использования запасных маршрутов и действую-
щих переправ;
введение необходимых ограничений движения в соответствии с
конкретными условиями обстановки;
меры безопасности движения, маскировки и другие мероприя-
тия, в результате которых устанавливается и в последующем
поддерживается единый и обязательный для всех порядок ис-
пользования ВАД, обеспечивающий необходимые условия для ор-
ганизованного, своевременного и скрытного воинского движения,
максимального использования их пропускной способности, а так-
же маневр движением в соответствии со сложившейся обстанов-
кой, рассредоточение, укрытие и выход колонн из зон опасного
радиоактивного и химического заражения, районов массовых раз-
рушений и пожаров, барьерных рубежей и мест, где возможно
вероятное поражение высокоточным оружием (ВТО).
Дорожно-комендантская служба обеспечивает:
8
диспетчерский контроль и регулирование движения;
поддержание установленной очередности, порядка движения и
дисциплины;
контроль за соблюдением правил дорожного движения и мер
маскировки;
защиту, оборону и охрану дорожных объектов;*
сбор и отправку в свои части отставшего личного состава,
военной техники и транспортных средств;
своевременный доклад командованию и информацию участни-
ков движения б состоянии ВАД и обстановке на них;
обслуживание небольших колонн, отдельных машин и военно-
служащих, передвигающихся по ВАД.
Эксплуатационное содержание ВАД заключается в выполне-
нии необходимых работ по предотвращению и своевременному
устранению повреждений, разрушений и других препятствий на
дорогах, вызванных движением транспорта, погодно-климатиче-
скими условиями и воздействием противника.
При организации эксплуатационного содержания ВАД разли-
чают сезонное содержание, предотвращение и устранение повреж-
дений дорог, установку и ремонт дорожных знаков и указателей.
Г л а в a 2
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ
И ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
2.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ
НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
Комплекс инженерно-технических и организационных мероп-
риятий, направленных на максимальное использование транспор-
тными потоками возможностей, обусловленных геометрическими
параметрами дороги и ее состоянием, включает: ориентирование
водителей о направлении движения; разделение потоков на груп-
пы автомобилей, следующих с разными скоростями; разделение
траекторий движения на сложных участках; обеспечение перехо-
да с одной полосы на другую и т.д. К организации движения
относят также информацию о наиболее целесообразных маршру-
тах и условиях движения.
Основные методы организации движения состоят в разделении
потоков на однородные группы транспортных средств и рацио-
нальном распределении их по видам, месту и времени, чтобы
уменьшить вероятность конфликтных ситуаций между водителя-
ми отдельных видов транспортных средств и транспортных
средств движущихся с различными скоростями и в разных на-
правлениях.
К основным техническим средствам организации движения
относят разметку, направляющие устройства, дорожные знаки и
указатели, светофоры. К мероприятиям по организации движе-
ния относят улучшение дорожных условий, которое выполняют в
процессе ремонта и которое заключается в улучшении планиров-
ки пересечений, устройстве дополнительных полос на подъемах,
направляющих островков и т.д.
Транспортные потоки по происхождению и назначению разде-
ляются на следующие виды: транзитные по отношению к рассмат-
риваемому району или населенному пункту (непрерывный тран-
зит); потоки из других транспортных районов или населенных
10
пунктов, входящие или поглощаемые (входящий прерванный
транзит); возникающие в рассматриваемом транспортном районе
или населенном пункте и предназначенные для другого района
или города — так называемое выходящее движение (выходящий
прерванный транзит); возникающие и заканчивающиеся в рас-
сматриваемом транспортном районе или городе (внутрирайонное
или городское движение).
Для организации непрерывного транзита целесообразно ис-
пользовать объездные дороги. При их отсутствии для транзитного
движения выделяют подходящие для этой цели малозагруженные
участки дорожной или уличной сети, разрабатывают схему непре-
рывного и прерывающегося транзита с разделением транспортных
потоков по назначению путем установки знаков, разметки дорог и
улиц, выбранных для транзита.
Разделение потоков по видам служит эффективным средством
уменьшения числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и
транспортных задержек, а также создает возможность более раци-
онального использования дорожной сети различными транспорт-
ными средствами и пешеходами.
По видам транспортных средств потоки разделяют путем уста-
новки дорожных знаков, светофоров на пересечениях дорог в
одном уровне, устройства для пешеходов надземных и подземных
переходов, пересечений типа «зебра», пешеходных дорожек и
тротуаров или установки светофоров, включаемых пешеходами,
пропуска ненормативных грузов, а по возможности и организаци-
онных колонн в наименее напряженное для движения время су-
ток и т.д.
Для разделения потоков по уровням строят пересечения с авто-
мобильными и железными дорогами в разных уровнях.
Разделение потоков по направлениям позволяет упорядочить
транспортные потоки и выделить для каждого направления дви-
жения специальные полосы. С этой целью строят отдельные про-
езжие части для движения в разных направлениях с разделитель-
ной полосой между ними или нанесением сплошной линии
разметки, разделительные островки на кривых малых радиусов,
пересечения в одном уровне, направляющие островки или выде-
ляют их разметкой покрытия.
Для разделения потоков по скоростям устраивают дополни-
тельные полосы для медленно движущихся автомобилей на подъ-
емах, уширяют проезжую часть и выделяют полосы разгона и
торможения на пересечениях и примыканиях дорог, а также у
автобусных остановок, ограничивают верхний или нижний или
тот и другой пределы скорости по отдельным полосам движения,
11
запрещают проезд тихоходных транспортных средств по автомо-
бильным дорогам.
Все средства организации движения должны быть понятны
водителям, хорошо и четко восприниматься днем, ночью и в
сложных погодных условиях.
Организация дорожного движения — первая и самая необхо-
димая часть управления дорожным движением. Именно она обес-
печивает жестко заданные режимы движения, действующие дли-
тельное время, в отличие от собственно управления дорожным
движением, которое может обеспечить переменные во времени
режимы.
Значительные трудности возникают при Организации движе-
ния на сложных участках и в неблагоприятные периоды. К слож-
ным по организации движения участкам относят пересечения и
примыкания дорог, населенные пункты, дороги в горной местно-
сти. Главная задача на таких участках — разделить потоки по
направлениям, скоростям и типам транспортных средств с по-
мощью разметки индивидуальными знаками, направляющих ост-
ровков и островков безопасности, дополнительных полос движе-
ния и т.д.
Условия движения на дорогах существенно изменяются в зави-
симости от времени года. Поэтому разрабатываются специальные
схемы движения по периодам года, которые включают схему
разметки дороги и расстановки знаков, схему объездов снегозано-
симых участков, схему получения и передачи метеорологической
информации о проезжаемости дороги в сложных погодных усло-
виях и другие сведения о функционировании дороги.
На туманоопасных участках принимают меры к улучшению
ориентации водителей. Важнейшими из них являются: установка
направляющих столбиков и планок со светоотражающими катафо-
тами или полосами пленки, дорожных знаков и указателей с ре-
флектирующей поверхностью или подсветкой, специальных сиг-
нальных устройств и световых табло со сменной информацией,
предупреждающей о тумане, гололеде, осадках; первоочередная раз-
метка проезжей части; стационарное освещение; осветление покры-
тий; строительство краевых полос из цветных материалов; шерохо-
ватые поверхностные обработки дорог. На этих участках нельзя
располагать пересечения, примыкания и автобусные остановки.
На ветроопасных участках дорог высоких категорий предус-
матривают устройство ветрозащитных сооружений (насаждений,
заборов, сеток, ограждений, галерей и др.), предупреждающей
сигнализации на подходах к ветроопасным участкам, уширение
полос движения с учетом отклонения автомобиля под действием
ветра.
12
При организации движения в‘зимний период, если нельзя
быстро удалить снежные отложения и скользкость, дорожная
служба по согласованию с органами Государственной автомобиль-
ной инспекции (ГАИ) выставляет предупреждающие и запрещаю-
щие дорожные знаки перед началом опасного участка и дублиру-
ет их несколько раз на протяжении участка. В случае
необходимости организуется колонное движение автомобилей с
установлением допустимой скорости и дистанции между ними.
На крутых подъемах (спусках) пропускаются одиночные транс-
портные средства, а другие скопившиеся автомобили концентри-
руются на безопасном расстоянии от вершины подъема (конца
спуска). Организуется патрульное движение тягачей на опасных
участках для транспортирования неисправных транспортных
средств к местам ремонта. В период метелей и сильных снегопа-
дов у особо опасных участков (кривых малого радиуса, пересече-
ний и примыканий, искусственных сооружений) выставляются
сигнальные огни или временные направляющие столбики, устра-
иваются временные объезды сильно занесенных участков, кото-
рые поддерживаются в проезжем состоянии. В некоторых случаях
при хорошо развитой дорожной сети можно пойти на закрытие
движения зимой по отдельным местным дорогам. Однако для
этого необходимо организовать бесперебойное движение по дру-
гим дорогам, связывающим населенные пункты.
2.2. ВОИНСКОЕ ДВИЖЕНИЕ, ЕГО СОСТАВ И ХАРАКТЕРИСТИКИ
Воинское движение — это передвижение войск, соединений,
частей и учреждений тыла, транспортных колонн и одиночных
машин по ВАД, осуществляющих подвоз людей, материальных
средств и эвакуацию.
Движение на ВАД можно рассматривать как транспортный
поток, представляющий собой совокупность отдельных автомоби-
лей, обладающих различными характеристиками. В зависимости
от качественного состояния транспортный поток бывает свобод-
ный, частично связанный, связанный и плотный. Свободный по-
ток характеризуется тем, что транспортные средства не оказыва-
ют влияния на режим движения. При частично связанном потоке
имеются большие интервалы между машинами, однако обгоны
затруднены. При плотном потоке движение осуществляется без
обгонов на малых скоростях с периодическими остановками. Свя-
занный поток характеризуется взаимным влиянием автомобилей
друг на друга и зависимостью от состояния покрытия дороги и
погодных условий.
13
Транспортный поток (воинское движение) можно характеризо-
вать основными параметрами: составом, интенсивностью, средней
скоростью и плотностью движения.
Состав движения — общее количество N и процентное соотно-
шение транспортных средств различных типов, передвигающихся
по дорогам; определяется по зависимости
п
N = Y^>
i= 1
где п — количество типов машин;
Ki — количество машин /-го типа.
Состав движения на ВАД зависит от состава парка машин
соединений и частей и характеризуется их большим разнообрази-
ем.
Для современного движения по ВАД принят состав групп дви-
жения (табл. 2.1).
Таблица 2.1
Состав групп движения по ВАД
Группы автомобилей Основные марки автомобилей Грузоподъ- емность автомоби- ля, т Основные марки прицепов Грузоподъ- емность прицепа, т
Легковые Грузовые: УАЗ-451, УАЗ-469, ЕрАЗ-762, ГАЗ-24 1-ПН-0,5, 1-ПН-1,5 0,5—1,5
легкие ГАЗ-51, ГАЗ-52, ГАЗ- 66, ЗИЛ-131 2,о—3,э 2-ПН-2, 2-ПН-4 2-6
средние ГАЗ-53А, Урал-375А, ЗИЛ-130, ЗИЛ-ММЗ-555 4—7 МАЗ-5243, МАЗ-886, МАЗ-8926 6,8—8,5
тяжелые КрАЗ-255, КамАЗ-5410, КамАЗ-5511, Урал-377, КрАЗ-258 7,5—12 ГКБ-8350, МАЗ-5206 8,5-10
очень тяжелые МАЗ-516, MA3-5335, МАЗ-5549, КрАЗ-257 8—15 ЧМЗАП-5524, ЧМЗАП-52ОЗ 20—23
сверхнормати- вные МАЗ-537, МАЗ-543, МАЗ-545, МАЗ-7310 15—20 ЧМЗАП-5208, ЧМЗАП-5212 40—60
14
Показатель относительного количества (части автомобилей)
данного типа в общем составе движения Ап определяется по фор-
муле
Ап =100 Kn/F,
где Кп — часть машин в общем составе движения, %;
F — общее количество автомобилей.
Состав транспортного потока влияет на загрузку дороги ввиду
значительной разницы габаритных размеров транспортных
средств. При этом динамический габарит длины машины оказы-
вает не менее существенное, а в ряде случаев и более значитель-
ное влияние на интенсивность движения, чем состояние покры-
тия проезжей части и увеличение тормозного пути в период
гололедицы.
Динамический габарит автомобиля Д для каждого типа машин
различный. Он представляет собой минимально необходимый от-
резок полосы дороги для безопасного движения автомобиля с
заданной (установленной) скоростью движения (рис. 2.1) и опре-
деляется по зависимости
Д =/р+/т+/а+^о,
где /р — путь, проходимый автомобилем за время реакции води-
теля, м;
1ч — тормозной путь, м;
/а — длина автомобиля, м;
10 — зазор безопасности до впереди следующего автомобиля, м.
Динамический габарит автомобиля при /ав 6 м в зависимости от его скорости
движения V составляет:
V, км/ч...20 40 60 80 100
Д, м... 15 30 52 80 114
Рис. 2.1. Динамический габарит автомобиля
На ВАД состав движения непрерывно меняется во времени, по
участкам и направлениям. Для тактических расчетов можно ис-
пользовать ориентировочные данные процентного состава каждой
группы движения по отношению к общему составу движения:
легковые автомобили 5—10%, грузовые автомобили легкие —
15
15—20%, средние — 55—65%, тяжелые — 10—15%, очень тяже-
лые — 3—4%, сверхнормативные — около 1%. С поступлением
на вооружение соединений и частей новой техники состав движе-
ния будет меняться.
Интенсивность движения — это общее количество транспорт-
ных средств, проходящих через сечение дороги в единицу време-
ни в обоих направлениях. Различают среднюю и максимальную
интенсивность движения за год, месяц, час в зависимости от
задач и целей наблюдений. В узле дорог интенсивность вычисля-
ется как сумма интенсивностей во всех потоках, проходящих
через данный узел. Принято различать интенсивность расчет-
ную — среднегодовую, суточную, устанавливаемую на определен-
ный период.
Пиковые часы, или периоды, наиболее сложные в организации
воинского движения, его регулировании и диспетчерском контро-
ле, можно определять по диаграмме (рис. 2.2). Неравномерность
транспортных потоков проявляется не только во времени, но и в
пространстве (по длине дороги или ее участкам, по встречным
направлениям).
Рис. 2.2. Диаграмма определения интенсивности движения:
N — интенсивность движения; t — время суток
При решении практических задач возникает необходимость
определения максимальной и приведенной интенсивности движе-
ния. Максимальная интенсивность соответствует пропускной спо-
собности автомобильной дороги, т.е. предельному значению про-
пускной способности, выше которого дорога не может пропустить.
Следует помнить, что запас пропускной способности по отноше-
нию к интенсивности движения на ВАД должен составлять не
менее 30%. Приведенная интенсивность — это интенсивность,
16
приведенная к расчетному автомобилю. В качестве расчетного
принимается условный автомобиль с нагрузкой на ось 10 тс,
удельной нагрузкой 6 кг/см2, диаметром следа колеса 0,33 м.
При определении пропускной способности ВАД расчеты ведут-
ся по приведенной интенсивности.
Средняя скорость движения определяется средним значением
скорости всех автомобилей, проходящих данное сечение дороги за
определенный промежуток времени.
На дорогах IV и V категории, а также на значительной части
дорог III категории, где уровень загрузки не превышает 0,7,
средняя скорость свободного движения и средняя скорость транс-
портного потока воинского движения практически совпадают.
Средняя скорость свободного движения определяется по фор-
муле
п
Vcb = Y Vi/n ’
i = 1
где Vi — мгновенная скорость i-ro автомобиля на данном участке,
км/ч;
п — число автомобилей, для которых измерены скорости.
С увеличением интенсивности движения скорость транспортно-
го потока снижается.
Средняя скорость транспортного потока воинского движения
определяется по формуле
Vca-AV,
где AV — снижение скорости автомобилей под воздействием ин-
тенсивности и состава транспортного потока (рис. 2.3),
определяется по формуле AV =аР N,
где а — коэффициент, учитывающий влияние интенсивности
движения;
Р — коэффициент, учитывающий состав транспортного по-
тока (численно равен доле грузовых автомобилей, ав-
топоездов, движущихся по полосе);
V — интенсивность движения, авт./сут.
Исходя из требований, предъявляемых к геометрическим па-
раметрам и эксплуатационным характеристикам, а также учиты-
вая метеорологические факторы, можно определить максималь-
ную скорость на каждом участке.
Скорость транспортного средства в пределах его тяговых воз-
можностей определяет водитель, который постоянно стремится
выбрать наиболее целесообразный режим скорости, исходя из
двух главных критериев: минимально возможной затраты време-
ни и обеспечения безопасности движения. В каждом случае на
2 Зак. 8678
17
принятие решения оказывает влияние характеристика водителя:
его квалификация, психофизиологическое состояние, а также
цель движения.
Рис. 2.3. Снижение скорости автомобилей ЛИ под воздействием интенсивности N
и состава транспортного потока:
а — на двух полосных дорогах; б — на четырех полосных автомобильных магистралях с
разделительной полосой; 1 - (3 « 0,95; 2 - (3 •= 0,85; 3 - (3 - 0,7; 4 - (3 = 0,6; 5 - (3 « 0,5;
6 - (3 - 0,4
Водитель ведет автомобиль с максимальной скоростью лишь в
исключительных случаях и кратковременно. Даже при благоприят-
ных дорожных условиях водитель ведет автомобиль с так называе-
мой крейсерской скоростью, которая представляет собой максималь-
но возможную скорость длительного движения. Для большинства
автомобилей крейсерская скорость составляет 0,7 -I- 0,85 Утах.
Однако реальные дорожные условия вносят существенные по-
правки в фактический диапазон наблюдаемых скоростей движе-
ния. Движение на уклонах, криволинейных участках и по неров-
ным дорожным покрытиям обычно вызывает снижение скорости.
Важнейшими факторами, оказывающими влияние на режим
движения через восприятие водителя, являются расстояние види-
мости LB на дороге и ширина полосы движения В. Под расстояни-
ем видимости понимается протяженность участка дороги перед
автомобилем, видимого водителем. Величина LB определяет воз-
можность для водителя заблаговременно оценить условия движе-
ния и прогнозировать обстановку. Обязательным условием без-
опасности движения является превышение значения £в над
значением остановочного пути £0» т.е.£в > Lo- При малой дально-
сти видимости водитель лишается возможности прогнозировать
обстановку, испытывает неуверенность и снижает скорость авто-
мобиля.
Ширина полосы движения, предназначенная для движения
одного ряда автомобилей и выделенная обычно продольной раз-
меткой, определяет требования к точности траектории движения
18
автомобиля. Чем меньше ширина полосы, тем более жесткие
требования предъявляются к водителю и тем больше его психиче-
ское напряжение при обеспечении точного положения автомобиля
на дороге. Поэтому при малой ширине полосы, а также при
встречном разъезде на узкой дороге водитель подсознательно сни-
жает скорость.
Влияние ранее указанных факторов на скорость движения от-
носится к условиям свободного движения транспортных средств,
т.е. когда интенсивность и плотность движения относительно не-
велики и не ощущается взаимное стеснение движения. При повы-
шении интенсивности и плотности движения возникает стеснение
движения и скорость потока падает.
Плотность движения (транспортного потока) представляет со-
бой общее количество машин, двигающихся (находящихся) на 1
км дороги. Она может определяться по формуле
Р = Кч/V,
где N4 — часовая интенсивность движения, авт./ч;
V — средняя скорость движения, км/ч.
Плотность движения является пространственной характери-
стикой, определяющей степень стесненности движения (загрузки
полосы дороги). Ее измеряют количеством транспортных средств,
приходящихся на 1 км протяженности полосы дороги. Предель-
ная плотность может наблюдаться при неподвижном состоянии
колонны автомобилей, расположенных вплотную друг к другу на
полосе дороги. При такой плотности движение невозможно, так
как отсутствует дистанция безопасности. Поэтому такой поток
имеет чисто теоретическое значение.
Чем меньше плотность потока на полосе дороги, тем свободнее
себя чувствуют водители, тем выше скорость, которую они разви-
вают; наоборот, по мере повышения плотности потока увеличива-
ется стесненность движения и от водителей требуется повышен-
ная внимательность, точность действий, а следовательно,
возрастает их психическое напряжение. Одновременно увеличи-
вается вероятность ДТП в случае ошибки, допущенной одним из
водителей, или отказа механизмов автомобиля.
В зависимости от плотности потока условия движения по сте-
пени стесненности можно условно разделить: на свободное движе-
ние, частично связанное движение, насыщенное движение, ко-
лонное движение, перенасыщенное движение.
Три основных параметра транспортного потока — интенсив-
ность Af, средняя скорость V и плотность Р — связаны основным
уравнением транспортного потока:
w=pv=riooo/#;v.
2*
19
В этом уравнении плотность транспортного потока Р выражена
через величину 1000/Д — количество автомобилей на 1 км доро-
ги, где Д — динамический габарит среднего автомобиля. Графи-
чески эта зависимость представляется в виде основной диаграммы
плотности транспортного потока (рис. 2.4). Пользуясь уравнением
и диаграммой, можно определить характеристики транспортного
потока. Так, средняя скорость выражается через тангенс угла
наклона прямой а, соединяющей начало координат с точкой А,
координаты которой характеризуют определенную интенсивность
и плотность транспортного потока: V = tga.
Рис. 2.4. Плотность транспортного потока
Максимально возможная при данных условиях интенсивность
движения достигается при определенной плотности транспортно-
го потока (точка А) и называется пропускной способностью поло-
сы движения или дороги в целом. Характерно, что при плотности
потока большей, чем в точке А, интенсивность движения снижа-
ется. Объясняется это тем, что при большей плотности движения
часто возникают заторы, снижается скорость и это приводит к
уменьшению количества автомобилей, проходящих в единицу
времени через какое-либо сечение или участок дороги.
Из основной диаграммы и уравнения транспортного потока
следует очень важный для регулирования движения вывод: в тех
случаях, когда возникает потребность пропустить по дороге мак-
симально возможное количество автомобилей, необходимо устано-
вить с помощью знаков определенный режим скорости, который
обеспечивает наибольшую интенсивность. Как показывают на-
блюдения, при благоприятных условиях движения двухполосная
дорога с шириной проезжей части 7—7,5 м может пропустить не
более 2000 авт./ч, при этом скорость будет примерно 50—60 км/ч.
20
2.3. ПЛАНИРОВАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ ВОИНСКОГО ДВИЖЕНИЯ
НА ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
Планирование движения осуществляется в целях определения
единого для всех участников движения порядка использования
ВАД. Правильное (оптимальное) планирование обеспечивает мак-
симальное использование пропускной способности ВАД, организо-
ванное воинское движение и оперативное управление им. Плани-
рование движения обеспечивает равномерное распределение
транспортных потоков по сети ВАД, согласованность их пропуска
по времени и протяжению дорог, устойчивое движение колонн,
уменьшение вероятных потерь. В ходе планирования осуществля-
ется сбор данных об ожидаемом объеме движения, о состоянии и
пропускной способности дорог, распределение движения по доро-
гам, разработка планов и графиков движения.
В целях оптимального использования ВАД осуществляется
перспективное и текущее планирование.
Перспективное планирование (рис. 2.5)
осуществляется штабом оперативного объединения в период под-
готовки к операции.
Текущее планирование (рис. 2.6) штаб
оперативного объединения осуществляет на сутки в целях созда-
ния необходимых условий для воинского движения. Оно заклю-
чается в разработке плана движения на сети ВАД и графиков
движения на каждой из них.
Планирование движения на ВАД включает: сбор данных и
определение общих объемов движения на дорогах; определение
возможностей дорог по пропуску движения; распределение объе-
мов движения по дорогам; установление очередности и сроков
отработки документов планирования; разработку планов и графи-
ков движения.
Сбор данных и определение общих объемов движения на доро-
гах в полосе объединения осуществляет штаб тыла.
Состояние дорог и обстановка на них* устанавливаются дорож-
ной службой по результатам дорожной разведки, донесениям под-
чиненных соединений, частей (подразделений), по материалам
военно-технических описаний автомобильных дорог и другим ис-
точникам информации.
По установленным данным об объемах движения на ВАД и их
возможностях по пропуску движения производится распределе-
ние объемов движения по ВАД с учетом их пропускной способно-
сти и в соответствии с принятым командованием решением.
Участникам движения устанавливаются сроки, объемы и оче-
редность движения, которые оформляются в виде плана распреде-
ления движения на сети ВАД.
21
to
to
Рис. 2.5. Перспективное планирование:
1 — сведения о занятости ВЛД войсками; 2 — данные о движении транспорта подвоза и эвакуации; 3 — данные о движе-
нии колонн по планам начальников родов войск; 4 — данные о движении колонн войск тыла; 5 — данные о движении
колонн видов Вооруженных Сил; 6 — данные о перевозках населения и народнохозяйственных грузов
План распределения питания — —-ч ! 1 1 1 План движения на сети фвад на Перечень колонн сука записи особо важных из них. Начальный, конечный пункты и браня их про- хождения колоннами. место и Время оста- новок (привалов, отдыха и тд) Время выхода колони на МД
Указания штада тала фронта (армии) Заявки органов управления Донесения ЗнЗр (ЗкЗ) Выписки органам управления войсками Указания сое синениям и частям,орга- низующим ле реооижение. ооиск(гоизав) Диспетчер- ский контроль движения
Выписки 8 ЗкЗр Составление графиков движения Добедение* графиков движения до дкб
Нормативные данные
Рис. 2.6. Текущее планирование
План распределения движения уточняется и конкретизируется
в ходе текущего планирования, которое осуществляется в целях
создания необходимых условий для организованного и своевре-
менного пропуска воинского движения и заключается в разработ-
ке плана движения на ВАД и графиков движения на каждой из
них на сутки.
В плане движения на ВАД устанавливаются и отражаются на
каждой ВАД: перечень колонн, подлежащих пропуску по дороге;
направления движения, начальные и конечные пункты и время
их прохождения; места и время остановок (привалов, отдыха) и
время возобновления движения после них; перечень особо важ-
ных колонн (выполняющих наиболее важные перевозки), движе-
ние которых подлежит постоянному контролю; время занятости
дороги для передвижения войск.
Для контроля за движением особо важных колонн (выполняю-
щих наиболее важные перевозки) дорожная служба разрабатыва-
ет графики движения этих колонн по каждой ВАД и в последую-
щем контролирует их выполнение.
При планировании движения в целях обеспечения пропуска
срочных и внеплановых колонн предусматривается выделение ре-
зерва пропускной способности (свободного от движения времени)
на каждой ВАД не менее 20%.
Текущее планирование движения осуществляется на очеред-
ные сутки. Исходными данными для разработки плана движения
на ВАД на сутки являются: план распределения движения, уточ-
ненный на планируемые сутки; указания штаба тыла о порядке
пропуска колонн и по другим вопросам, связанным с движением
на ВАД в предстоящие сутки; заявки заинтересованных органов
управления на передвижение подчиненных колонн в эти сутки;
донесения командиров частей и подразделений о состоянии дорог
и обстановке на них; другие данные обстановки; нормативные
данные по построению колонн, совершению ими марша.
План движения колонн на ВАД на сутки подписывается на-
чальником дорожной службы (ДС), согласовывается с начальни-
ком штаба тыла и утверждается заместителем командующего вой-
сками по тылу.
Для каждого соединения дорожной службы разрабатываются
выписки из плана движения на ВАД на сутки, которые подписы-
ваются начальником ДС.
Выписки из плана движения на ВАД на сутки передаются
командирам соединений за 8—10 ч до начала планируемых суток
по техническим средствам связи и автоматизированным системам
управления устно, а в необходимых случаях специальными пред-
ставителями. Получение выписок из плана движения, в том чис-
24
ле переданных по техническим средствам связи, немедленно под-
тверждается.
Штаб соединения на основании полученных выписок из плана
движения колонн на сутки разрабатывает графики движения на
дороге по направлениям на батальонные дорожно-комендантские
участки (ДКУ), а в дорожно-комендантском батальоне — на рот-
ные и взводные ДКУ. В графики включаются все колонны, пере-
численные в выписке из плана движения на сутки. Графики
движения исполняются в графической (рис. 2.7) или в табличной
форме при их составлении на ЭВМ.
Для постановки задач по диспетчерскому контролю и регули-
рованию движения на ДКУ штаб соединения разрабатывает и
передает командирам частей выписки из графиков движения на
сутки в пределах назначенных им ДКУ. На их основе штабы
частей готовят свои графики движения и выписки из них доводят
до всех командиров дорожно-комендантских подразделений в час-
ти, их касающейся.
Для упрощения разработки планов и графиков движения в
дорожной службе и штабах соединений могут заблаговременно
разрабатываться расчетные графики движения на ВАД макси-
мально возможного количества условных колонн типового (или
наиболее характерного для планируемых условий) состава исходя
из пропускной способности и допустимых скоростей движения на
отдельных участках дорог. Прохождение этих колонн на графи-
ках наносится с учетом дистанций между ними, привалов (оста-
новок) и отдыха и других элементов марша, установленных бое-
выми уставами или распоряжениями командования.
Для удобства планирования, учета и контроля движения на
ВАД устанавливается единая нумерация колонн. При движении
по ВАД каждой колонне присваивается пятизначный номер. Под
установленными номерами колонны включаются в заявки, кото-
рые подаются при текущем планировании и в последующем учи-
тываются в плане и графиках движения на сутки. Для постанов-
ки задач по диспетчерскому контролю и регулированию
спланированного на ВАД движения для каждой дорожно-комен-
дантской части разрабатываются выписки из плана движения на
сутки.
Графики движения разрабатываются штабами дорожно-комен-
дантских частей и соединений с разбивкой соответственно на
батальонные, ротные и взводные дорожно-комендантские участ-
ки. В графики включаются все колонны, перечисленные в выпи-
ске из плана движения на сутки. Графики являются основными
документами, отрабатываемыми при планировании.
25
bo
о
Участок ВАД
Рис. 2.7. График движения автоколонны
to
Рис. 2.8. Максимальный суточный график движения по ВАД:
1 — движение к фронту (в тыл); 2 — движение в обратном направлении
Порядок движения может быть определен по установленному
для каждой колонны графику движения (рис. 2*7), по составлен-
ным для каждой дороги максимальным суточным графикам дви-
жения (рис. 2.8).
Графики движения составляются отдельно на каждую ВАД.
Кроме того, графики движения могут быть составлены в целях
планомерного пропуска колонн и полного использования пропуск-
ной способности переправ, горных перевалов и других узких
мест. При вычерчивании графика на его горизонтальной (верти-
кальной) оси наносится спрямленный план ВАД с указанием
крупных населенных пунктов, водных преград, узких мест, пере-
сечений (ответвлений) с рокадными ВАД и мест размещения дис-
петчерских пунктов. Вертикальная (горизонтальная) ось служит
осью времени. На оси времени в первую очередь двумя штриховы-
ми линиями выделяется светлое и темное время суток. Каждая
линия движения колонны наносится с учетом допускаемой скоро-
сти движения по участкам ВАД в светлое и темное время суток, а
также с учетом периодичности привалов. При назначении райо-
нов привалов необходимо учитывать возможности съездов с доро-
ги, маскировки и безопасность удаления районов привалов от
возможных объектов ядерных ударов противника.
При эксплуатации ВАД в течение нескольких суток целесооб-
разно для каждой из них составлять максимальные графики дви-
жения. Они представляют собой уплотненные по времени графи-
ки движения условных расчетных колонн, наиболее типичных
для тех или иных участков ВАД, с максимально допускаемыми
скоростями движения по ним с учетом светлого и темного време-
ни суток. За основу расчетов принимаются данные военно-эксплу-
атационной оценки. На график наносятся районы привалов, ожи-
дания, зоны заражений и разрушений, переправы, диспетчерские
пункты.
Для привязки максимального графика к конкретным суткам
на нем параллельно уже нанесенным линиям показывается дви-
жение указанных в выписке колонн, в этом случае на графике
виден резерв пропускной способности. При необходимости вносят-
ся соответствующие изменения, о которых информируются орга-
ны управления и командиры дорожно-комендантских частей и
подразделений.
Организация воинского движения заключается в обеспечении
быстрого и безопасного перемещения войск, тыла, автомобильных
и специальных колонн по ВАД в соответствии с утвержденными
планами (графиками) и указаниями вышестоящих командиров и
штабов. Это достигается максимальным использованием геомет-
рических и технических характеристик дороги путем установле-
28
ния определенного порядка движения, в наибольшей мере отвеча-
ющего требованиям безопасности в сочетании с высокой пропуск-
ной способностью дороги.
Организация движения предусматривает: распределение дви-
жения по дорогам, времени и направлениям с учетом состояния
дорог и их пропускной способности; установление очередности
движения; определение построения колонн, допустимых скоро-
стей и порядка пропуска участников движения в зависимости от
технических показателей дорог, интенсивности движения и усло-
вий обстановки; установление порядка движения в сложных (ог-
раничивающих) местах; организацию использования запасных
маршрутов и дублирующих переправ; введение необходимых ог-
раничений движения в соответствии с конкретными условиями
обстановки; меры безопасности движения, маскировки и другие
мероприятия, в результате которых устанавливается и в последу-
ющем поддерживается единый и обязательный для всех порядок
использования ВАД, обеспечивающий необходимые условия для
организованного, своевременного и скрытного воинского движе-
ния; максимальное использование пропускной способности ВАД,
а также маневр движением в соответствии со сложившейся обста-
новкой; рассредоточение, укрытие и выход колонн из зон опасно-
го радиоактивного и химического заражения, районов массовых
разрушений и пожаров, барьерных рубежей и мест, где возможно
вероятное поражение высокоточным оружием, и районов, небла-
гоприятных в санитарно-эпидемиологическом отношении.
Общие вопросы организации движения решаются органами
дорожной службы при планировании сети ВАД, а непосредствен-
ная организация движения осуществляется дорожно-комендант-
скими соединениями, частями и подразделениями.
Распределение движения по дорогам, времени и направлениям
осуществляется на стадии перспективного планирования, в ходе
которого распределяются объемы движения по ВАД с учетом
пропускной способности и в соответствии с принятым командова-
нием решением.
В этот же период устанавливается очередность движения по
ВАД, т.е. в какой очередности осуществляются: передвижение
войск; подвоз материальных средств и эвакуация по планам тыло-
вых органов; передвижение соединений, частей и учреждений тыла,
перевозка и эвакуация народнохозяйственных грузов, перемещение
колонн сил гражданской обороны и другие виды движения.
Порядок движения предусматривает: построение движения,
допустимые скорости и порядок пропуска колонн, организацию
движения в сложных условиях (ограничивающих местах), меры
маскировки, безопасности движения и другие мероприятия.
29
Построение движения включает установление рядности, на-
правлений и состава движения на дорогах. Как правило, на ВАД
устанавливается двухстороннее однорядное движение с разделе-
нием потоков движения по в дам транспортных средств. Такой
способ пропуска движения возможен при ширине проезжей части
6 м и более.
При перегруппировке войск и тыла в целях обеспечения высо-
ких скоростей движения на ВАД может осуществляться односто-
роннее однорядное движение. Для увеличения пропускной спо-
собности дорог при ширине проезжей части 6,5—7 м движение
колонн войск и тыла может осуществляться в 2 ряда в одном
направлении. Порядок использования полос движения в том или
ином направлении устанавливается начальником ВАД.
Движение по ВАД может организовываться без разделения
потоков по видам транспортных средств, так как она использует-
ся преимущественно для машин на пневмоколесном ходу, а для
гусеничных машин подготавливаются параллельные маршруты.
Однако не исключены случаи пропуска по ВАД также колонн
смешанного состава. Это потребует специальных мер по организа-
ции движения (остановка встречных колонн, ограничение обгона,
установление особого порядка построения движения в районах
переправ, тоннелях и на перевалах), а также по устройству парал-
лельных путей и объездов участков и объектов, которые могут
быть разрушены при проходе гусеничных машин, и разделению
потоков при проходе через эти ограничивающие участки.
Наряду с направлением колонн на подготовленные маршруты
может потребоваться организация движения по неподготовлен-
ным дорогам с сопровождением транспортных колонн отрядами
обеспечения движения, в состав которых будут входить подразде-
ления дорожных войск.
Допустимая скорость движения на ВАД устанавливается исхо-
дя из их технического состояния и геометрических параметров по
результатам военно-эксплуатационной оценки каждого характер-
ного участка, в том числе мостов и переправ. Все мероприятия,
проводимые на ВАД по их подготовке и организации движения,
должны быть направлены на обеспечение средней скорости дви-
жения: автомобильных колонн — до 30 км/ч, смешанных —- 20—
25 км/ч, а при передвижении в горах, пустынях, по лесисто-боло-
тистой местности и в других неблагоприятных условиях — до
20 км/ч.
В зависимости от интенсивности и условий движения на ВАД
устанавливается определенный порядок пропуска участников дви-
жения. В условиях относительно небольшой интенсивности дви-
жения, хорошего состояния дорог производится свободный про-
30
пуск колонн и отдельных машин. При этом никаких дополни-
тельных ограничений, кроме предусмотренных правилами дорож-
ного движения, не устанавливается.
В тех случаях, когда фактическая интенсивность движения
приближается к пропускной способности дороги, вводится упоря-
доченный пропуск колонн и одиночных машин, при котором
выход участников движения на дороги и их движение осуществ-
ляются в строгом соответствии с утвержденными графиками дви-
жения при постоянном контроле и воздействии диспетчерских
пунктов и постов регулирования. Упорядоченный пропуск колонн
и одиночных машин является обязательным во всех сложных для
движения местах. При этом допускается беспрепятственный при-
оритетный пропуск по ВАД машин командиров соединений и
частей, офицеров штабов, организующих дорожно-комендант-
скую службу, машин фельдъегерско-почтовой и специальной свя-
зи, машин с отличительными знаками комендантской службы по
специальным пропускам или если эти машины оборудованы спе-
циальными сигнальными устройствами.
Разработка образцов пропусков на право беспрепятственного
проезда по ВАД и выдача изготовленных пропусков осуществля-
ются дорожной службой того объединения войск, которому при-
надлежит эта ВАД. Разработанные образцы пропусков согласовы-
ваются со штабом объединения и утверждаются заместителем
командующего объединением по тылу. Он же обычно устанавли-
вает и перечень должностных лиц, имеющих право на получение
данных пропусков.
На участках с недостаточной шириной проезжей части (менее
6 м) устанавливается одностороннее однорядное движение. Про-
пуск встречного движения производится маятниковым, кольце-
вым способами или с использованием разъездов.
Маятниковый способ (рис. 2.9) заключается в
поочередном пропуске движения в одну и другую сторону и при-
меняется на однополосных участках небольшой протяженности.
Для пропуска движения на однополосных участках может приме-
няться разновидность маятникового способа: пропуск движения
раздельный по времени и направлению, когда определенное вре-
мя движение пропускается в одном направлении, а определенное
время — в обратном. На подходах к однополосным участкам обо-
рудуются районы ожидания. На однополосных участках через
каждые 1—2 км оборудуются разъезды. Длина разъездов устанав-
ливается из расчета, чтобы на них обеспечивалась остановка ко-
лонн, преобладающих в составе движения. Колонны большой
длины пропускаются через весь однополосный участок без остано-
вок, а одиночные машины объединяются в колонны.
31
co
К)
Рис. 2.9. Двухстороннее движение с поочередным пропуском колонн (маятниковый способ пропуска):
1, 2, 3, 4 — очередность пропуска колонн
3 Зак. 8678
Рис. 2.10. Двухстороннее движение по двум параллельным маршрутам (кольцевое движение)
Кольцевое движение (рис. 2.10) осуществляется при
наличии двух параллельных однополосных дорог. При этом каж-
дая из них используется для пропуска движения в одном из
направлений. Этот способ применяется в населенных пунктах, на
переправах по льду, при отсутствии на дорогах разрушений и в
других случаях, когда его применение не влечет за собой возра-
стания объемов восстановительных работ, не увеличивает значи-
тельно дальность пробега машин и особенно сроки их прибытия
по назначению.
При достаточной ширине проезжей части дороги, позволяю-
щей выделить 3—4 полосы движения (по 3—3,5 м на каждую),
могут быть применены и другие способы пропуска движения по
ВАД. К ним относятся двухстороннее трехрядное, двухстороннее
четырехрядное, двухстороннее трех- или четырехрядное движе-
ние раздельное по времени (рис.2.11). На рис. 2.11, а, б показано,
что две полосы движения используются для пропуска колонн в
одном направлении, а остальные полосы — в обратном направле-
нии. На рис. 2.11, в показано, что все полосы дороги используют
для движения в необходимом на данный период времени направ-
лении, а по истечении некоторого времени, когда выдвижение
войск или подвоз материальных средств в основном осуществлены
в требуемые сроки, часть полос или все полосы используют для
движения в обратном направлении.
При организации воинского движения намечаются меры без-
опасности движения на ВАД, которые устанавливаются началь-
ником ВАД и предусматривают: контроль за строгим соблюдени-
ем правил дорожного движения, за установленным порядком
передвижения и выполнением распоряжений командования по
безопасности движения; контроль за техническим состоянием
проходящих машин, особенно при преодолении трудных для дви-
жения мест, оказание им своевременной технической помощи;
установление рациональной скорости движения, соответствующей
техническим характеристикам и состоянию дорог, интенсивности
и построению движения; установление безопасных дистанций
между машинами и колоннами; своевременную информацию во-
дителей о состоянии дорог и обстановке на них; широкое приме-
нение активных (посты регулирования, диспетчерские пункты,
светофоры, шлагбаумы) и пассивных (дорожные знаки и другие
средства информации, разметка проезжей части, сигнальные уст-
ройства) средств регулирования; улучшение видимости закрытых
участков дорог; рассредоточение остановившихся колонн и от-
дельных машин у дорог; своевременную эвакуацию с дорог по-
врежденной и неисправной техники; проведение работ по борьбе с
34
Рис. 2.11. Двухстороннее движение:
а — трехрядное; б — четырехрядное; в — трех-четырех рядное движение
раздельное по времени
35
гололедом, обеспыливанию и устранению повреждений, препятст-
вий и других работ по эксплуатационному содержанию ВАД.
Организуя воинское движение на ВАД, необходимо предусмат-
ривать меры маскировки дорожных объектов и движения, кото-
рые включают: проверку наличия средств светомаскировки и за-
прещение движения машин без них; контроль за соблюдением
участниками движения установленного режима светомаскировки
передвижения на дорогах; максимальное использование техниче-
ских средств и приемов маскировки, табельных маскировочных
комплектов и местных материалов для устройства масок-навесов;
маскировочное окрашивание, задымление, устройство радиолока-
ционных масок, ложных мостов, ложных участков дорог с имита-
цией работы техники, использование радиолокационных отража-
телей, тепловых устройств и других средств противодействия
тепловой и радиолокационной системам разведки, комплексам
разведки и наведения ВТО.
-При воздействии противника по ВАД возможны перерывы в
воинском движении. Восстановление прерванного движения на
ВАД возможно лишь после проведения мероприятий: по сбору и
оценке данных о состоянии дорожно-комендантских частей (под-
разделений) и сети автомобильных дорог после воздействия про-
тивника; принятию решения на восстановление прерванного дви-
жения; восстановлению разрушенных и дезактивации (дегазации)
зараженных участков ВАД; пропуску движения в зонах зараже-
ния, районах пожаров и разрушений; организации диспетчерско-
го контроля и регулированию движения на запасных маршрутах,
объездах и восстановленных участках.
Основными способами восстановления движения являются: пе-
реключение движения на запасные маршруты, объезды или дру-
гие военно-автомобильные дороги, что обеспечивает суммарную
интенсивность движения на срок восстановления разрушенных
участков; преодоление загражденных участков с ходу при неболь-
ших разрушениях, которые могут быть устранены силами отря-
дов обеспечения движения; преодоление зон радиоактивного зара-
жения с ходу при допустимых уровнях радиации; возобновление
движения после естественного спада уровня радиации или после
проведения дезактивации дорог. При движении через зоны радио-
активного заражения в случаях, когда возможные дозы облуче-
ния превышают нормы, решение на организацию движения через
них принимается старшим начальником в зависимости от важно-
сти выполняемых задач и ранее полученных личным составом доз
облучения. При этом скорость, состав колонн, дистанции, количе-
ство рядов и направлений движения, очередность и сроки пропу-
ска колонн должны обеспечивать максимальное использование
36
пропускной способности ВАД при наименьшем облучении лично-
го состава. Движение по зараженному участку осуществляется
безостановочно с максимально возможными скоростями. Очеред-
ность и время пропуска колонн через зоны заражения устанавли-
ваются должностными лицами дорожно-комендантской службы в
соответствии с графиками движения и указаниями старшего на-
чальника и доводятся до всех начальников колонн.
В целях увеличения пропускной способности дорог в период
распутицы и зимой при отсутствии поземки и гололеда движение
возможно на сближенных дистанциях между машинами и колон-
нами.
Решение на переключение движения на запасные маршруты,
обходы и объезды без изменения общего направления движения
принимается начальниками ВАД и комендантами ДКУ (в преде-
лах их участков). О переключении движения комендант ДКУ
обязан немедленно доложить вышестоящему начальнику.
Организация движения должна постоянно соответствовать тре-
бованиям обстановки, обеспечивая наиболее эффективное исполь-
зование сети ВАД.
2.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ВОИНСКОГО ДВИЖЕНИЯ
НА ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ
Участки ВАД, проходящие через крупные населенные пункты,
водные преграды и другие сложные для движения места, могут
представлять собой отдельные ДКУ. Комендантом такого ДКУ,
как правило, назначается командир дорожно-комендантского ба-
тальона (роты, взвода). В особых случаях обязанности коменданта
ДКУ могут исполнять офицеры вышестоящего штаба.
В крупном населенном пункте организация движения пред-
ставляет собой сложную задачу, требующую для своего выполне-
ния специальных решений и привлечения значительных сил и
средств. Это связано с тем, что на движение будут оказывать
влияние следующие факторы: наличие большого количества пере-
крестков с различными направлениями движения; затруднен-
ность ориентирования в направлении движения, особенно в тем-
ное время и в других условиях ограниченной видимости;
образование завалов и возникновение пожаров при обстрелах й
бомбардировках; возможность диверсии со стороны противника и
наведения его авиации на скопление автотранспорта; трудность
обеспечения скрытности движения; наличие местного автомо-
бильного движения, а также велосипедного и пешеходного.
Крупные населенные пункты обходятся, но если это невозмож-
но, то на основе изучения крупномасштабного плана города мар-
шрут ВАД выбирается по улицам с наименьшим количеством
37
поворотов или проходящим по окраинам города с малоэтажной
застройкой, где в случае разрушения зданий не будут образовы-
ваться сплошные завалы. Для этого ширина улиц В должна быть
не менее 2Н + 3 м, где Н — высота зданий.
Для пропуска гусеничной техники подготавливаются парал-
лельные маршруты. Улицы, ненужные для пропуска движения,
перекрываются шлагбаумами, дорожными знаками. Организуется
взаимодействие с органами ГАИ города.
На мостовых переправах при организации движения необходи-
мо подготавливать в 5—7 км от моста районы ожидания пло-
щадью 15—20 км2 с укрытиями на 10—20 машин. Также подго-
тавливаются укрытия для машин на дорогах от районов
ожидания до мостов и на рокадах из расчета 1—2 укрытия на
каждый километр дороги. Общее руководство движением на пере-
праве осуществляет ее комендант. Колонны пропускаются соглас-
но установленной очередности и указаниям командования с ходу,
без заезда в район ожидания. Если переправа занята, колонны
укрываются в районах ожидания в готовности к немедленному
выходу. В случае разрушения противником мостов движение пе-
реключается на дублирующие переправы. При пропуске движе-
ния в районах переправ всеми должностными лицами должны
учитываться и выполняться следующие правила:
на мостах автомагистралей, имеющих ширину, равную проез-
жей части дороги, и неограниченную грузоподъемность, скорость
машин и дистанция между ними сохраняются такими же, как и
на дороге. При подъезде к мостам, имеющим ограниченную гру-
зоподъемность или настил, возвышающийся над уровнем дороги,
либо сужение проезжей части дороги, снижается скорость движе-
ния, а иногда осуществляется поочередный пропуск машин по
мосту друг за другом. На таких мостах маневрирование, резкое
торможение, остановки и повороты запрещаются. При вынужден-
ной остановке автомобиля на мосту необходимо принять все до-
ступные меры к тому, чтобы быстрее освободить проезд;
преодоление бродов осуществляется на пониженных скоростях
поочередно, после того как впереди идущий автомобиль выйдет
на противоположный берег; допускается одновременный проход
автомобилей при дистанции не менее 50 м. По броду или подвод-
ному мосту машины должны двигаться равномерно, без торможе-
ний и ускорений, не переключая передач. На более глубоких
местах следует закрывать жалюзи радиаторов, а в необходимых
случаях останавливать вентилятор путем снятия ремня вентиля-
тора. Для вытаскивания застрявших автомобилей на каждый
брод из состава проходящей колонны выделяется тягач с лебед-
кой и канатом длиной не менее протяженности брода;
38
на переправах по льду движение осуществляется плавно на
пониженных скоростях, следует избегать резких торможений, ос-
тановок, поворотов, обгонов. Скорость движения должна быть не
более 15 км/ч, двери кабины открыты, личный состав высажен из
кузова. При движении по льду недостаточной толщины прицеп
необходимо буксировать на длинном канате. Дистанция между
машинами устанавливается не менее 50 м. При ширине реки
менее 50 м очередной машине разрешается выезжать на лед толь-
ко тогда, когда передняя машина вышла на противоположный
берег.
Ночью и в условиях плохой видимости при организации дви-
жения необходимо широко применять дорожную разметку, мар-
кировку края проезжей части (окрашивание в белый цвет колесо-
отбоев, перил мостов, бордюров, стволов деревьев). Маркировка
края проезжей части, особенно на пересечениях дороги, приводит
к сокращению дорожно-транспортных происшествий на 35—
45 %. Для обозначения габаритов мостов, проходов, извилистых
участков, других узостей необходимо использовать электрифици-
рованные вехи постоянного свечения или проблесковые. Число
подвижных постов ночью должно быть увеличено на 30—40%.
Зимой и в условиях Крайнего Севера организовать движение
очень сложно. Это связано с низкими температурами воздуха,
коротким световым днем или полярной ночью, с наличием снеж-
ного покрова, неустойчивостью погоды (туман, метель, гололед),
что усложняет эксплуатацию машин, увеличивает тормозной путь
при гололеде в 5—6 раз. Во время движения увеличивается дис-
танция между машинами, по возможности не допускается боко-
вой крен, переключение передач должно производиться на прямо-
линейных участках быстро. Не следует заезжать передними
колесами на рыхлую заснеженную обочину — это может вызвать
занос автомобиля. При разъездах с встречным транспортом на
узких заснеженных дорогах рекомендуется снижать скорость дви-
жения или останавливаться, выбрав удобное место. Одиночный
автомобиль должен уступить дорогу колонне, а порожний или с
небольшим грузом — груженой машине. В туман и метель ско-
рость машин снижается, дистанция между машинами сокращает-
ся. Категорически запрещаются обгон машин и выезд на середину
дороги. В особо тяжелых условиях, например при густом тумане,
необходимо остановить движение, оставив включенными внешние
световые приборы на машинах, и переждать до улучшения види-
мости. При необходимости время от времени могут подаваться
звуковые сигналы, если это допустимо по условиям маскировки.
В местах крутых подъемов и спусков на время их преодоления из
состава колонны выделяются дежурные тягачи с лебедками и
39
другими эвакуационными средствами, силами колонны произво-
дят посыпку этих участков песком, шлаком. Пропуск движения
по ВАД по возможности осуществляется в одну сторону. На доро-
гах производится работа по снегоочистке и устранению гололеда.
На наиболее сложных участках обозначаются вехами проезжая
часть дороги, границы опасных мест, таких, как малые мосты,
водопропускные трубы, подпорные стенки, границы насыпей. На-
иболее снегозаносимые участки дорог оборудуются снегозащитны-
ми устройствами (щитами, стендами и др.).
В горах организация движения на ВАД должна учитывать
невозможность движения вне дорог, малую плотность сети дорог,
на которых много поворотов с кривыми малых радиусов и продол-
жительными уклонами до 15%. На дорогах возможны обвалы,
снежные лавины, заносы, обледенения. Реки в горных районах
имеют крутые берега, подвержены резким изменениям уровня
воды и скорости течения. В результате наводнений они могут
образовывать большие песчано-галечные наносы и наносы боль-
ших камней. Высокие суточные колебания температуры воздуха,
его разреженность приводят к увеличению расхода горючего и
смазочных материалов.
Наиболее сложными для организации движения являются пе-
ревальные участки, которые бывают протяженностью до 40 км и
включают тоннели, галереи, подпорные стенки и т.п. Потребность
в постах регулирования движения на перевальных участках в
2—3 раза выше, чем на ВАД на равнинной местности. Пропуск
колонн осуществляется строго по графикам движения. На одно-
путных участках обязателен жезловый пропуск колонн, а по опы-
ту боевых действий в Афганистане целесообразно организовывать
пропуск колонн один день в одну сторону, другой день — в дру-
гую, т.е. движение раздельное по времени.
В пустынно-степной местности слабо развита дорожная сеть,
отсутствует вода. Местность имеет однообразный ландшафт и ма-
лое количество населенных пунктов, что крайне затрудняет ори-
ентирование. Наличие песка в воздухе способствует повышенному
износу трущихся деталей машин. Рельеф местности создает труд-
ности в решении вопросов маскировки, • а сыпучий песок — в
строительстве инженерных сооружений. Учитывая особенности
пустынно-степной местности при организации движения, органы
дорожно-комендантской службы выполняют специальные мероп-
риятия: обозначают ориентиры (населенные пункты, источники
воды, отдельные строения, озера и т.д.) с указанием расстояний
до них; дороги, уводящие в сторону от основного маршрута, пере-
крывают знаками и шлагбаумами; организуют движение по ВАД
в целях маскировки ночью, а в условиях плохой видимости про-
40
водят контроль за соблюдением светомаскировки; движение орга-
низуют исключительно колонное, все одиночные машины при-
страиваются к колоннам.
В лесисто-болотистой местности увеличивается вероятность
возникновения пожаров, образования завалов. В лесу плохо ори-
ентироваться, возможно наличие не только заболоченных, но и
вообще непроходимых мест, имеется большое количество просек,
уводящих в сторону от направления ВАД. Лес способствует мас-
кировке движения, но маскирующие свойства леса удобны и для
диверсионно-разведывательных групп противника, которые будут
устраивать засады на дорогах в наиболее узких местах, позволяю-
щих достигать более эффективных результатов от нападения.
Просеки и дороги, не используемые для движения, перекрыва-
ются шлагбаумами, знаками. На труднопроходимых участках ис-
пользуются сборно-разборные дорожные покрытия, жердевый на-
стил. Движение по возможности осуществляется днем', причем в
голове и хвосте колонны необходимо располагать машины повы-
шенной проходимости с лебедками и буксирами. На дорогах орга-
низуется усиленное патрулирование дорожно-комендантскими на-
рядами.
На зараженных участках движение организуется, как прави-
ло, поочередное в разные стороны (маятниковое). После дождя
или при отсутствии пыли допустимо и двухстороннее движение.
Перед движением через опасный участок необходимо закрыть
вентиляционные люки, стекла кабин, жалюзи радиаторов и тенты
машин. Скорость и движение по направлению выбирают так,
чтобы машина не поднимала пыль и не попадала сама в облако
пыли, поднимаемое впереди идущей машиной. Движение осуще-
ствляется по обозначенным проходам, без остановок транспорта и
без привалов*
По проходу в минном поле движение организуется на пони-
женной скорости при дистанции между машинами 100—150 м.
При этом необходимо строго придерживаться ограждений прохо-
да и следа впереди идущей машины. Запрещаются обгон, манев-
рирование, резкое торможение, остановка, выход личного состава
из машин.
На обстреливаемых участках ВАД органы дорожно-комендант-
ской службы выполняют ряд мероприятий: на опасных участках
выставляют дорожный знак «Дорога находится под обстрелом*, а
также дорожные знаки, указывающие места нахождения укры-
тий, к которым подготавливаются съезды; на подъездах к мостам
от районов ожиданий через каждые 0,5—1 км оборудуют 10—15
укрытий для техники.
41
Процесс управления дорожным движением, как и всякий про-
цесс управления, состоит из четырех основных этапов: оценки
состояния системы, т.е. получения исходной информации; выра-
ботки целесообразных управляющих решений; доведения реко-
мендаций и принятых решений до участников движения; контро-
ля за состоянием системы для определения дальнейших
Действий.
Управление воинским движением на ВАД осуществляется в
целях обеспечения его эффективности и безопасности, максималь-
ного использования пропускной способности дорог, организации
движения и контроля.
Требования к управлению определяются положениями боевых
уставов, Наставления для дорожных войск, Руководства по уп-
равлению движением.
Оно должно быть устойчивым, непрерывным, оперативным и
скрытым, при этом его централизация должна сочетаться с предо-
ставлением подчиненным инициативы в определении способов
выполнения поставленных задач. Это достигается: наличием до-
стоверной информации о состоянии дорог, их пропускной способ-
ности в сложившейся обстановке; своевременным получением
данных о планируемом движении и его распределении по сети
ВАД; своевременной разработкой планов (графиков) движения и
доведением их до подчиненных дорожно-комендантских частей
(подразделений), а также частей, осуществляющих перевозку (пе-
редвижение) по ВАД; постоянным сбором и своевременным дове-
дением данных о состоянии ВАД до вышестоящего командира и
подчиненных; своевременным развертыванием командных пунк-
тов (пунктов управления), диспетчерских пунктов и умелой орга-
низацией их работы; быстрым доведением указаний и распоряже-
ний до участников движения и командиров дорожно-комен-
дантских подразделений; обеспечением быстрого восстановления
нарушенного управления движением на ВАД.
Для оперативного управления собирается и обобщается боль-
шой объем текущей информации о состоянии дороги, транспорт-
ном потоке, метеорологических условиях и режимах движения.
По своему назначению все управляющие воздействия могут
быть разделены на воздействия стратегического (программного)
характера и воздействия оперативного (текущего) характера.
Текущее управление включает: постоянное изучение и анализ
условий движения на данной автомобильной дороге или сети
дорог; выявление наиболее загруженных и опасных для движе-
ния участков; разработку и реализацию гибких схем организации
движения на основе изучения закономерностей движения в про-
цессе эксплуатации дороги; разработку и реализацию схем разме-
42
щения дорожных знаков, указателей и другой дорожной инфор-
мации; разработку и реализацию схем разметки автомобильных
дорог в соответствии с общей схемой организации движения;
организацию и регулирование движения на наиболее опасных
участках дорог; постоянный контроль за состоянием дорог, метео-
рологическими условиями, параметрами транспортного потока и
обстановкой на дорогах; выработку оптимальных режимов движе-
ния в целом на дороге и на отдельных ее участках; информацию
водителей об этих режимах и контроль за выполнением выдавае-
мых команд; выявление и обнаружение мест ДТП, заторов, по-
вреждений и разрушений дорог, искусственных сооружений и
других опасных ситуаций, принятие мер по обеспечению нор-
мальных условий движения на этих участках, а также мер по
ликвидации последствий ДТП и применения противником ору-
жия массового поражения (ОМП); планирование работ по ремонту
и текущему содержанию дорми, особенно в неблагоприятные пе-
риоды и в сложных погодных условиях; организацию движения и
управление им в местах производства работ.
Передача управляющей информации участникам движения
осуществляется: разметкой дороги; постоянными дорожными зна-
ками; информационными табло и указателями направлений дви-
жения; дорожными знаками со сменной информацией; дорож-
ными указателями направлений движения; указателями рекомен-
дуемой скорости движения; светофорами на въездах и пересечени-
ях; устройствами автомобильной сигнализации; регулировщиками.
В зависимости от уровня управления могут быть сформулиро-
ваны конкретные задачи и пути управления, а также дано общее
математическое описание поставленной задачи.
На уровне управления дорожным движением для отдельной
дороги задача управления в общем виде может быть сформулиро-
вана следующим образом: «При заданных характеристиках транс-
портного потока, характеристиках аппарата обслуживания (по-
стоянных и переменных параметрах дороги), процесса
обслуживания (характеристиках уровня содержания дороги и ор-
ганизации движения) и ресурсах на ремонт и содержание дороги
с учетом метеорологических условий обеспечить требуемые пока-
затели функционирования дороги, определенные из условия обес-
печения минимума ДТП и приведенных дорожно-транспортных
затрат на перемещение грузов и пассажиров».
Исходя из этого разрабатываются стратегия и тактика управ-
ления дорожным движением для достижения поставленных
целей.
Таким образом, можно сделать вывод, что дорожное движение
как объект управления не может рассматриваться только как
43
взаимодействие множества автомобилей в транспортном потоке.
Оно должно рассматриваться как результат функционирования
автомобильно-дорожной системы в целом и ее основной подсисте-
мы «дорожные условия—транспортные потоки» (ДУ—ТП).
Эффективность функционирования системы ДУ—ТП во мно-
гом зависит от стратегии управления дорожным движением и
методов ее реализации в различных условиях. Стратегия управле-
ния дорожным движением — это путь достижения конечной цели
с наиболее эффективным использованием имеющихся методов уп-
равления, заданных ресурсов и технических средств.
Применительно к конкретной дороге стратегия управления
включает в себя определение наиболее сложных для движения
участков в различные периоды года, оптимальное распределение
ресурсов и материально-технических средств для обеспечения тре-
буемого состояния дороги с учетом сложности ее содержания по
периодам года и участкам, выбор схем и методов организации
движения по участкам дороги и периодам года, выбор оператив-
ных мер воздействия на ТП, порядок введения различных режи-
мов движения на дороге в целом и на отдельных участках.
Таким образом, стратегия управления дорожным движением
содержит три взаимосвязанные группы управляющих воздейст-
вий: на дорожные условия в целях обеспечения состояния дороги,
удовлетворяющего требованиям движения; на организацию дви-
жения; на ТП и режим движения в целях обеспечения оптималь-
ного в данных условиях режима.
Практически при выборе управляющих воздействий в зависи-
мости от конкретных условий отдают предпочтение одному из
следующих стратегических положений: обеспечению безопасно-
сти движения и пропускной способности и перераспределению
транспортного потока по сети прилегающих дорог.
Наиболее приемлемым из них является обеспечение безопасно-
сти движения и пропускной способности за счет регулирования
скорости движения и плотности потока, а также соответствующе-
го влияния на состояние дороги для обеспечения требуемых экс-
плуатационных характеристик.
В отличие от автомобильных дорог мирного времени ВАД —
дороги, подготовленные для воинского движения, с развернутыми
для их эксплуатации, технического прикрытия и восстановления
силами и средствами дорожных войск. При этом под воинским
движением понимается передвижение войск и органов тыла сво-
им ходом, подвоз материальных средств и эвакуация автомобиль-
ными соединениями, частями и подразделениями.
Управление движением на ВАД организуется в целях обеспе-
чения эффективного воинского движения, максимального исполь-
44
зования пропускной способности дорог и заключается в его пла-
нировании, организации, диспетчерском контроле и регулирова-
нии. Под эффективностью воинского движения понимаются его
организованность, своевременность, бесперебойность, скрытность
и безопасность.
2.5. ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ
ДОРОЖНО-КОМЕНДАНТСКОЙ СЛУЖБЫ
Для организации воинского движения, обеспечения непрерыв-
ного функционирования ВАД назначаются должностные лица:
начальник ВАД, коменданты ДКУ, коменданты переправ, началь-
ники штабов дорожно-комендантских частей и их заместители по
дорожно-комендантской службе. Им выдаются специальные удо-
стоверения. Отдавать приказания об изменении порядка движе-
ния на ВАД имеют право только их прямые начальники.
Начальником ВАД назначается, как правило, командир дорож-
но-комендантской бригады (командир армейского дорожно-комен-
дантского батальона). Он отвечает за эксплуатацию, техническое
прикрытие и восстановление ВАД и обязан:
знать оперативно-тыловую обстановку в части, его касающей-
ся, эксплуатационные показатели ВАД, радиационную, биологи-
ческую и химическую обстановку на ней;
знать состояние дороги и обслуживающих ее частей и подраз-
делений;
назначать комендантов ДКУ и определять границы ДКУ;
устанавливать порядок движения на ВАД, обеспечивающий
максимальное использование ее пропускной способности, и осу-
ществлять управление им;
знать положение колонн войск и тыла, ход выполнения суточ-
ного графика движения;
принимать меры по восстановлению нарушенного движения и
ликвидации последствий применения противником ОМП;
поддерживать взаимодействие с частями тыла, инженерными,
химическими, автомобильными и другими частями;
ставить задачи подчиненным частям (подразделениям, комен-
дантам ДКУ и переправ);
определять задачи и руковс гь проведением мероприятий по
защите, обороне, охране и маскировке объектов на ВАД и подраз-
делений.
Начальник ВАД имеет право:
переключать (в случае необходимости) движение на запасные
маршруты, обходы, объезды, не меняя общего направления дви-
жения, с последующим докладом об этом вышестоящему коман-
дованию;
45
задерживать (при необходимости) машины воинских частей и
направлять их на сборные пункты;
привлекать к ответственности в дисциплинарном порядке во-
еннослужащих за совершенные ими проступки во время следова-
ния по ВАД, представлять материалы на виновников аварий и
катастроф в органы военной прокуратуры.
Комендант батальонного ДКУ (командир дорожно-комендант-
ского батальона) отвечает за несение дорожно-комендантской
службы и обеспечение безопасности движения в пределах своего
участка. Он обязан:
знать границы своего участка, его состояние, эксплуатацион-
ные показатели и обстановку на нем;
ставить задачи комендантам подчиненных ДКУ;
осуществлять мероприятия по содержанию дорог и принимать
меры к недопущению и ликвидации задержек движения на своем
участке;
знать местонахождение наиболее важных колонн;
осуществлять контроль за соблюдением установленного поряд-
ка движения и мер маскировки;
организовать разведку запасных маршрутов, объездов, обходов
объектов вероятного воздействия противника;
докладывать в установленные сроки о состоянии участка ВАД,
положении колонн, наличии заграждений и разрушений, радиа-
ционной и химической обстановке;
задерживать военнослужащих за грубое нарушение воинской
дисциплины и правил движения;
принимать меры к восстановлению прерванного движения;
осуществлять взаимодействие с командирами частей, располо-
женных на участке ВАД, с комендантами соседних участков;
организовать защиту, оборону, охрану и маскировку подчинен-
ных подразделений и объектов на ВАД;
организовать оповещение личного состава части (подразделе-
ния) и передвигающихся по участку колонн о ядерном, химиче-
ском, биологическом и других нападениях противника.
Комендант батальонного ДКУ имеет право:
переключать движение на запасные маршруты, обходы участ-
ков заражений и разрушений, дублирующие переправы в преде-
лах своего участка с последующим докладом вышестоящему ко-
мандиру;
принимать решение на пропуск тяжелой и негабаритной тех-
ники;
задерживать нарушителей правил движения и мер маскировки
с направлением задержанных машин на сборные пункты и оформ-
лением соответствующих документов.
46
Коменданты ротного и взводного ДКУ выполняют указанные
обязанности в части, их касающейся.
Комендант переправы назначается на всех мостах и паромных
переправах, оборудуемых из понтонных парков, речных судов, из
имущества сборно-разборных мостов и мостов на жестких опорах
при их длине свыше 100 м.
Комендантами переправ назначаются командиры понтонно-мо-
стовых и мостовых частей (подразделений), на оснащении кото-
рых находятся понтонные парки или автодорожные разборные
мосты, или командиры дорожно-комендантских подразделений,
назначенные для несения дорожно-комендантской службы как на
мосту, так и на подходах к нему.
Комендант переправы в зависимости от ее назначения подчи-
няется непосредственно начальнику ВАД или коменданту баталь-
онного дорожно-комендантского участка. Он является начальни-
ком всего личного состава дорожных подразделений в районе
переправы и отвечает за организацию движения, дорожно-комен-
дантскую службу, непосредственное охранение в этом районе, а
также за проведение мероприятий по защите, обороне, охране и
маскировке района переправы.
Комендант переправы обязан:
организовать регулирование движения в районе переправы,
вести постоянное наблюдение за состоянием переправ и подъездов
к ним, правильностью их оборудования, особенно для движения
ночью и в других условиях плохой видимости;
обеспечить своевременный вызов на переправу очередных ко-
лонн из районов ожидания;
контролировать соблюдение установленного режима движения
на переправе и мер маскировки;
принимать меры по недопущению задержек в движении, скоп-
лени.. машин и личного состава на переправе и прилегающих к
ней участках;
организовать эвакуационную службу и руководить ее действи-
ями при возникновении такой необходимости;
установить режим движения и очередность пропуска колонн,
предельную массу единичной нагрузки;
определять время разводки наплавной части моста для пропу-
ска судов или при угрозе разрушения моста;
организовать связь между постами регулирования, районами
ожидания и своим командным пунктом;
организовать разведку маршрутов для переключения движе-
ния на запасные переправы в случае разрушения основной;
докладывать в установленные сроки начальнику ВАД (комен-
данту ДКУ) о состоянии района переправы, о прохождении ко-
47
лонн, принимать меры к быстрому восстановлению разрушенной
переправы и к ликвидации задержек в движении;
организовать оповещение личного состава своих подразделе-
ний, соседей, а также передвигающихся по ВАД колонн об опас-
ности ядерного, химического, биологического и других видов на-
падения противника;
осуществлять взаимодействие по вопросам организации движе-
ния, защиты, обороны, охраны и быстрого восстановления пере-
правы в случае ее разрушения с соседями, а также с командирами
частей, выдвигающихся й переправе.
Комендант переправы имеет такие же права, как и комендант
ДКУ.
Заместитель коменданта ДКУ — начальник штаба дорожно-ко-
мендантской части отвечает за организацию дорожно-комендант-
ской службы, разведки, связи, оповещения, защиты, обороны,
охраны и маскировки командного пункта, подразделений и воин-
ских объектов на ВАД. Он обязан:
готовить и докладывать коменданту ДКУ предложения по ор-
ганизации регулирования и диспетчерского контроля движения;
разрабатывать план защиты, обороны, охраны и маскировки
командного пункта, подразделений и объектов на ВАД;
организовать диспетчерскую связь;
обеспечивать своевременную разведку радиационной и химиче-
ской обстановки сети дорог и устойчивую работу средств связи;
осуществлять контроль за своевременным выполнением прика-
зов и распоряжений;
знать состояние участка ВАД и местонахождения наиболее
важных колонн;
в отсутствие коменданта ДКУ выполнять его обязанности.
Заместитель (помощник) начальника штаба по дорожно-комен-
дантской службе отвечает за организацию диспетчерского контро-
ля, регулирования и поддержания дисциплины движения, конт-
ролирует несение службы личным составом диспетчерских
пунктов и постов регулирования.
Важнейшими задачами дорожно-комендантской службы явля-
ются эксплуатационное содержание ВАД и обслуживание дви-
жения.
Командир дорожно-эксплуатационного взвода (кроме обязанно-
стей, определенных уставами) обязан:
проводить разведку участка ВАД, на котором приказано осу-
ществлять эксплуатационное содержание;
устанавливать виды и объемы работ, технологию их выпол-
нения и знать места заготовки местных дорожно-строительных
материалов;
48
лично ставить задачи командирам отделений и механикам-во-
дителям дорожных машин;
контролировать ход выполнения работ, поддерживать взаимо-
действие с подразделениями дорожно-комендантской службы;
следить за соблюдением правил безопасности производства
работ в условиях химического и радиоактивного заражения мес-
тности;
принимать от командиров отделений выполненные работы.
Командир взвода обслуживания и ремонта отвечает за органи-
зацию и бесперебойную работу пунктов обслуживания. Кроме
обязанностей, определенных уставами, он обязан:
своевременно развернуть и организовать работу пунктов обслу-
живания;
обеспечить их необходимыми материалами и техническими
средствами;
вести учет и отчетность по расходованию материальных
средств;
организовать защиту, оборону, охрану и маскировку пунктов
обслуживания;
установить конкретное место развертывания каждого пункта
обслуживания, учитывая при этом особенности их работы, защи-
щенность от поражающих факторов ОМП, наличие естественной
маскировки и пригодных к использованию источников воды;
организовать и поддерживать взаимодействие с дорожно-ко-
мендантскими и другими подразделениями по вопросам совмест-
ного отражения нападения противника и ликвидации последст-
вий применения им ОМП.
Командир взвода обслуживания и ремонта имеет право:
проверять документы у военнослужащих, находящихся на лю-
бом из пунктов обслуживания;
делать напоминание равным себе и младшим по званию, нару-
шающим воинскую дисциплину, и, если необходимо, задержи-
вать их, о чем докладывать начальнику штаба батальона.
4 Зак. 8678
Глава 3
ВОЕННО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ОЦЕНКА
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
3.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Организованное передвижение транспорта по военно-автомо-
бильным дорогам возможно лишь при соответствии интенсивно-
сти движения пропускной способности автомобильных дорог. При
этом подразумевается, что интенсивность должна составлять не
более 80% расчетной пропускной способности автомобильной до-
роги. Для того чтобы определить пропускную способность автомо-
бильной дороги, необходимо провести ее оценку по эксплуатаци-
онным показателям. Теоретические и практические исследования,
проведенные учеными Военной академии тыла и транспорта, приве-
ли к созданию теории оценки этих показателей с позиции соответст-
вия их требованиям воинского движения. Эта теория получила
название военно-эксплуатационной оценки (ВЭО) автомобильных
дорог.
Военно-эксплуатационная оценка проводится на стадии плани-
рования воинского движения на сети ВАД по материалам развед-
ки дорог.
Военно-эксплуатационная оценка может производиться как в
военное, так и в мирное время и может быть подробной или
ускоренной. Подробная ВЭО производится в автомобильно-дорож-
ной службе объединения и в соединении, как правило, с примене-
нием электронно-вычислительных машин по всей сети ВАД.
Ускоренная ВЭО выполняется в части (подразделении) в соот-
ветствии с Инструкцией по ускоренной ВЭО, при этом допускае-
мая средняя скорость движения и пропускная способность дороги
определяются лишь для ограничивающих участков, которые мо-
гут быть причиной задержек движения и скопления машин.
К определяемым показателям эксплуатационных качеств отно-
сятся: допускаемая средняя скорость движения; пропускная спо-
50
собность; допускаемый срок службы дорожных покрытий; без-
опасность движения по ВАД.
Допускаемая средняя скорость движения — важнейший пока-
затель, учитывающий время движения автомобиля, а также поте-
ри времени из-за дорожных условий.
Пропускная способность — наибольшая интенсивность воин-
ского движения, допускаемая по дорожным условиям для приня-
того состава и установленного порядка движения.
Допускаемый срок службы дорожных покрытий — продолжи-
тельность эксплуатации дороги до необходимости их ремонта.
Безопасность движения оценивается коэффициентами безопас-
ности и аварийности.
Коэффициент безопасности Кб можно определить по зависимости
Кб =
где Vi — скорость движения на i-м участке, км/ч;
Vi-1 — скорость движения на предшествующем участке, км/ч.
Определение коэффициента аварийности основано на сборе и
обобщении данных о дорожно-транспортных происшествиях. Он
учитывает их статистику и отражает ошибки водителя в различ-
ных дорожных условиях.
Допускаемая средняя скорость движения Ус.д зависит от типа,
состояния и ширины дорожного покрытия, продольного уклона,
радиусов кривых в плане, наличия больших мостов, крупных
населенных пунктов и других факторов как искусственного, так и
естественного происхождения.
Весь рассматриваемый участок автомобильной дороги для
удобства расчета допускаемой средней скорости движения разби-
вается на характерные участки по типу и состоянию покрытия,
ширине проезжей части (рис. 3.1), которые обозначаются цифра-
ми I, II, и т.д. На каждом характерном участке дороги определя-
ется допускаемая средняя скорость движения
= (Li/ ) Kci ,
где Li — протяженность i-ro характерного участка, км;
tAi — время движения на i-м участке, ч;
KCi — коэффициент снижения скорости движения на i-м
участке, определяется по формуле
п
КС1 = КС} ,
/=1
где п — количество составляющих дорожных условий (табл.3.1);
KCj — коэффициент снижения скорости по j-м составляющим
дорожных условий (табл. 3.1).
4*
51
Асфальтобетонное покрытие ,Ва7м
Ямочность-5*/0
Щебеночное покрытие, В-6 м
Ямочность-7*/.
Рис. 3.1. Схема участка автомобильной дороги:
1 — участок дороги с радиусом кривой 30 м; 2 — мост; 3 — железнодорожный переезд
в одном уровне (интенсивность движения П-12 пар поездов в сутки); 4 — населенный
пункт; 5 — участок дороги с уклоном
Таблица 3.1
Значения коэффициента снижения скорости KCf
в зависимости от составляющих дорожных условий
Составляющие дорожных условий Характеристи ка составляющих
Типы покрытий Асфальтобетонные, цементо- 1,00
бетонные
Щебеночные, обработанные 0,75
вяжущими
Щебеночные о,во
Гравийные 0,55
Грунтовые 0,50
Булыжные 0,42
Продольный уклон, %о 0 1,00
20 0,92
30 0,84
40 0,76
60 0,65
во 0,56
70 0,45
Пересечение с железной 12 0,90
дорогой, пар поездов 18 0,85
24 0,80
Зв 0,70
48 0,60
во 0,50
72 0,40
52
Оммшммёс ямбив» 3,1
Составляющие дорожных условнй Характеристика состав ла юшжк
Состояние покрытия, по- Сухое 1,00
годные условия Влажное 0,35
Влажное, грязное (осень, вес- на) о,ао
Снег 0,30
Туман 0,55
Гололед 0,25
Укрепление, состояние Материал П4 1,00
обочин Щебень с плитой о,99
Щебень без плиты 0,95
Засев травой 0,92
Неукрепленные, сухие 0,90
Скользкие, грязные 0,40
Ширина обочины, м 3,75 1,00
2,5 0,90
1.5 0,35
1,0 0,75
— 0,30
Радиус кривой, м •00 1,00
500 0,90
400 0,90
300 0,30
200 0,30
100 0,70
Примечание. Значения коэффициента КС) приняты в соответствии с
Методическими указаниями по определению пропускной способности автомобиль-
ных дорог применительно к условиям военного времени.
Тогда допускаемая средняя скорость движения на всем рас-
сматриваемом участке ВАД
т г
^с.д = Т" KCi ,
,.1
где т — количество характерных участков.
Потери времени (снижение скорости) возникают на пересече-
ниях с действующими железными дорогами в одном уровне; на
участках дорог, где необходимо перестроение колонн и увеличе-
ние дистанций между машинами (крутые затяжные уклоны, пы-
лим ые участки, гололед, ледяные переправы, мосты с ограничен-
53
ной грузоподъемностью и т. д.); на однопутных участках, требую-
щих организации маятникового движения.
Допускаемая средняя скорость определяется исходя из различ-
ных условий движения по значению меньшему из сравниваемых:
Гс.д = {Гт ,VK, Vy, VM ,Ун.п ,гш } -> min ,
где VT — допускаемая средняя скорость в зависимости от типа и
состояния покрытия (табл. 3.2), км/ч;
VK — допускаемая средняя скорость на горизонтальных кри-
вых (табл. 3.3), км/ч;
уу _ допускаемая средняя скорость на уклонах (табл. 3.4),
км/ч;
Им — допускаемая средняя скорость (на однопутных разбор-
ных мостах — 20 км/ч, на наплавных — 10 км/ч);
Ин.п — допускаемая средняя скорость в населенных пунктах
а (30 км/ч);
Иш — допускаемая средняя скорость (в зависимости от шири-
ны покрытия проезжей части, равной 5,5; 6; 6,5 и 7 м,
соответственно равна 15; 25; 30 и 50 км/ч).
Таблица 3.2
Допускаемые средние скорости движения автомобильных колонн
на участках дорог в зависимости от типа и состояния покрытий, км/ч
Типы покрытий Отремонтиро- ванное покрытие Неотремонтированное покрытие на площади
менее 5% от 5 до 10% от 10 до 15%
Асфальтобетонные, цементобетонные 50 40 20 15
Щебеночные, гра- вийные, обработанные вяжущими 45 30 20 15
Щебеночные, гра- вийные без вяжущих 35 30 20 15
Усовершенствован- ные—мостовые 45 35 20 15
Мостовые из булыж- ного и колотого камня 30 25 15 10
Грунтовые, обрабо- танные вяжущими 30 30 20 15
Улучшенные грунто- вые 25 25 15 10
Естественные грун- товые дороги 35 30 20 15
Автозимники 35 30 20 15
54
Таблица 3.3
Допускаемые средние скорости движения автомобильных колонн
на участках дорог с кривыми в плане, км/ч
Состояние покрытия Радиус кривой, м
100 80 70 50 40 30 25 20 15 10
Влажное 60 50 45 40 35 30 30 25 20 10
Гололед 35 30 30 25 20 20 20 15 15 10
Таблица 3.4
Допускаемые средние скорости движения автомобильных колонн
на участках дорог с продольными уклонами, км/ч
Типы покрытий
Цементобетонные,
асфальтобетонные,
щебеночные и гра-
вийные, обработан-
ные вяжущими.
Усовершенствован-
ные—мостовые
Гравийные, щебе-
ночные. Грунтовые,
обработанные вяжу-
щими
Мостовые из бу-
лыжного и колотого
камня. Грунтовые
профилированные и
улучшенные скелет-
ными добавками
Тип
автомо-
биля
ЗИЛ
ГАЗ
ЗИЛ
ГАЗ
ЗИЛ
ГАЗ
По найденным значениям допускаемой средней скорости дви-
жения, по характерным участкам определяем общее время дви-
жения по всему рассматриваемому участку
п
'Гдв = £ >
/=1
где п — количество характерных участков.
Определив необходимые параметры, приступаем к расчету про-
пускной способности рассматриваемого участка дороги.
Пропускная способность участка ВАД при круглосуточном дви-
жении
Ncyr = ^ДН^Ч.Д + ^Н<Мч.Н >
где /дН, tu — продолжительность светлого и темного времени
55
соответственно, ч;
.Л7ч.д> ^ч.н — показатели часовой пропускной способности днем и
ночью соответственно, авт./ч.
При наличии на дороге нескольких ограничивающих участков
(мест) показатель пропускной способности в условиях сквозного
движения принимается равным меньшему из значений, найден-
ных для соответствующих участков.
Часовой показатель пропускной способности участка дороги с
неограничивающей шириной проезжей части
„ ЮООУр z Кз км мк кс.с
*ч =------ 7 1К А ’
Lo+M к /р 1+
н Мк1р.
где Vp — расчетная средняя допускаемая скорость движения на
участке, км/ч;
Z — коэффициент, учитывающий число полос движения (в
зависимости от ширины покрытия, равной 5,5—7;
7,5—8,5: 9—11 и более 12 м, соответственно равен 1,6;
1,8*; 2,4 и 3,2);
Кз — коэффициент снижения пропускной способности на же-
лезнодорожном переезде (табл. 3.1); определяется по
формуле
Кз = 1 — (2nt/T ),
где п — интенсивность движения поездов на данном переезде,
пар поездов в сутки (пар/сут);
t — время закрытия переезда для одного поезда (t = 0,1 ч
при ручном управлении и t = 0,03 ч при автоматическом);
Т — расчетное время, для которого устанавливается интен-
сивность движения на железной дороге (24 ч);
Км — коэффициент, учитывающий снижение пропускной спо-
собности на участках с маятниковым движением (0,8);
Л/к — количество автомобилей в колонне;
/Гс.с — коэффициент, учитывающий снижение пропускной
способности за счет времени смены створа моста
(табл. 3.5);
% — длина участка с маятниковым движением или моста, м;
/р — дистанция между машинами в колонне, м; определяется
по формуле /р = l,2Vp а, где а — коэффициент, учитываю-
щий увеличение дистанции при пылимости и гололеде
(табл. 3.6); —
Zk — глубина колонны, м.
Только при наличии разметки проезжей части.
56
Таблица 3.5
Значение коэффициента Х'с.с
Время работы моста в одном створе, мин Хс.0
при смене створа через 10 мин при смене створа через 20 мин
20 0,67 0,4
30 0,75 0,5
40 0,8 0,16
50 0,83 0,63
Таблица 3.6
Значение коэффициента а в зависимости от конструкции покрытия
и условий эксплуатации
Типы покрытий При пылимости При гололеде
Гравийные по способу сме- шения на дороге — 2
Грунтовые, обработанные вяжущими 1,3 2
Щебеночные и гравийные 3,0 2
Мостовые из булыжного и колотого камня 1,5 3
Улучшенные грунтовые 4,0 2
Естественные грунтовые 6,7 2
Автозимники — 4
Суточная пропускная способность дороги NCyr, авт./сут, вычис-
ляется по зависимости
Л^сут = #ч20.
При организации воинского движения большой интенсивности
необходимо знать срок службы дорожных покрытий, т. е. продол-
жительность периода эксплуатации покрытия до его потребности
в ремонте.
Допускаемый срок службы дорожных покрытий определяется:
для покрытий капитального типа — по общей прочности всей
конструкции дорожной одежды;
для покрытий переходного типа — по прочности и по износу
верхнего слоя дорожной одежды.
Срок службы по общей прочности дорож-
ной одежды, как правило, определяется с использованием
специальных приборов, позволяющих в течение короткого време-
ни получать непосредственно на дороге данные о работоспособно-
сти дорожной одежды.
57
К таким приборам относятся установка динамического на-
гружения навесная дорожная (УДН-НД) и пенетрометр ручной
(ПР-1).
Определение срока службы дорожных одежд по общей прочно-
сти при отсутствии указанных приборов производится расчетом в
такой последовательности:
по интенсивности и составу ожидаемого на дороге воинского
движения определяют приведенную к расчетному автомобилю
требуемую суточную работоспособность дорожной одежды по фор-
муле
Nnc * NcKqG У ,
где Nc — ожидаемая суточная интенсивность движения на ВАД,
авт./сут;
Коб — обобщенный коэффициент приведения к расчетному
автомобилю; определяется по формуле
п
КО6 - £ К, Д i ,
i=l
где Ki — коэффициент приведения автомобиля Z-го типа к рас-
четной автомобильной нагрузке (табл. 3.7);
Дг — доля каждой группы автомобилей в составе движения;
у — коэффициент распределения движения транспорта по
проезжей части (при однополосном движении — 1, при
двухполосном движении — 0,7, при трехполосном
движении — 0,5);
Таблица 3.7
Коэффициент приведения автомобиля i-ro типа
к расчетной нагрузке автомобилей группы А
(нагрузка, близкая к автомобилю МАЗ-500А)
Марка автомобиля Коэффициент приведения
УАЗ-451 —
ГАЗ-53А 0,07
Урал-377Н 0,27
ЗИЛ-130 0,18
Урал-4320 0,12
МАЗ-500А 1,00
КамАЗ-5320 0,20
КрАЗ-255Б 1,05
на основании разведданных о конструкции покрытия, земля-
ного полотна и природных условиях в полосе дороги устанавлива-
ют фактический модуль упругости дорожной конструкции Е$ —
по методике ’’Изыскание и проектирование ВАД”;
58
по вычисленному Еф определяют фактическую приведенную
работоспособность дорожной одежды
/ Еф
- — ЧЛ0,75+0,15 У-тг- -482
Nnn = 10
где Къ — коэффициент запаса прочности (при допускаемых
скоростях движения на восстановленных участках, равных 15,
20, 25 и 30 км/ч, соответственно равен 0,9; 0,95; 1,0; 1,05);
по приведенной фактической работоспособности дорожных
одежд и требуемой приведенной суточной интенсивности движе-
ния определяют срок службы по прочности
Сд — Nnn/Nnc •
Для дорожных покрытий переходного типа помимо определе-
ния срока службы, обусловленного общей прочностью дорожной
одежды Сд, обязательно определяется срок службы по износу
верхнего слоя.
Срок службы по износу верхнего слоя до-
рожной одежды определяют по формуле
2 (ДЛпр — ДЛнач) К О Кщ
Си.д = —- ,
a N
где ДЛПр —предельно допустимый износ покрытия, условно отне-
сенный ко всей ширине двухполосной проезжей части;
находят по графику (рис. 3.2) в зависимости от мини-
мально допустимой скорости колонного движения;
ДЛнач —начальный износ покрытия, мМ; определяют в процессе
разведки дорог по формуле
Дйнач ~V/(S'1O3),
О
где V — объем всех неровностей на покрытии, м ;
S — общая площадь замеряемого участка, м2 (> 300 м2);
Км — коэффициент, учитывающий влажность материала
покрытия (применяется только для грунтощебеночных
и им подобных смесей: для сухой погоды — 1; для
краткосрочных дождей — 0,6; для дождливой
погоды — 0,25);
Кщ — коэффициент, учитывающий ширину проезжей части;
при ширине 6 м равен 0,9;
а — коэффициент износа покрытия (табл. 3.8);
N— суточная интенсивность движения, приведенная к рас-
четному автомобилю с удельным давлением ведущего
колеса на покрытие 5 кгс/см2 (490332,5 Ра).
59
w
Рис. 3.2. Предельно до*
пустимый износ покры-
тия в зависимости от
минимально допусти-
мой скорости движения:
1 — для покрытий с колей*
ным износом; 2 — для по*
крытий с ямочным износом
Таблица 3.8
Значение коэффициента износа покрытия а
Типы покрытий Значение ах 10s
Щебеночные я гравийные
Щебеночное сформированное 0,28
Гравийное сформированное 0,29
Щебеночное из мелкого известкового щебня средней 0,36
прочности
Щебеночное без достаточной расклинки 3,92
Кирпичный бой 0,64
Котельный шлак 1,00
Гравий но* песчаная смесь с недостатком пылевых и гли- 5,70
нистых частиц
Грунтовые с суглинистыми грунтами» укрепленные и улучшенные
Цементогрунтовое 0,05
Грунтощебеночное 0,08
Грунтошлаковое 0,16
Грунт» обработанный фурфуроланилиновой смолой 0,19
Грунтокирпичное 0,21
Примечание. Значения коэффициента а для покрытия с суглинистыми
грунтами получены при оптимальной влажности грунта.
60
Фактические сроки службы дорожного покрытия по его общей
прочности Сд и износу верхнего слоя Си.д сравниваются с требуе-
мым сроком службы СТр. Для большей наглядности строится эпю-
ра допускаемых сроков службы (рис. 3.3).
Рис. 3.3. Эпюра срока службы покрытий автомобильной дороги:
I — длина участка; С — время в сутках
Если фактический срок службы меньше заданного показателя,
то выбирают наиболее целесообразные по производственным и
экономическим условиям мероприятия, выполнение которых
обеспечит возможность эксплуатации дороги в течение всего уста-
новленного для нее срока использования.
При ускоренной ВЭО автомобильных дорог срок службы по-
крытий переходного и низшего типа в сухую погоду устанавлива-
ется по табл. 9 Инструкции по ускоренной ВЭО в зависимости от
типа, состояния покрытия и интенсивности движения или пропу-
скной способности участка дороги, если фактическая интенсив-
ность воинского движения будет соответствовать пропускной спо-
собности. При большом объеме вычислительных работ в ходе
определения военно-эксплуатацйонных показателей дорог целесо-
образно применение ЭВМ.
Вся информация, полученная в ходе разведки, представляется
как исходная информация в табличной форме, определяющей
последовательность обработки на ЭВМ. Результаты решения по-
61
лучают в виде бланка выходной информации. Расчет военно-
эксплуатационных показателей дорог с помощью ЭВМ дает воз-
можность в короткие сроки проанализировать значительно боль-
шее число маршрутов и выбрать в качестве ВАД наиболее оптима-
льный.
3.2. ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО УЛУЧШЕНИЮ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
Мероприятия по улучшению эксплуатационных показателей
автомобильных дорог назначаются в случаях несоответствия фак-
тических показателей требуемым по условиям воинского движе-
ния. Они разделяются на две группы:
мероприятия по организации воинского движения;
мероприятия по производству дорожных работ.
Мероприятия по организации воинского движения оказывают
значительное влияние на пропускную способность и среднюю ско-
рость движения. К этим мероприятиям относятся:
уменьшение расстояний между автомобильными колоннами;
уменьшение расстояний между автомобилями при малых ско-
ростях;
запрещение обгона на отдельных участках или на всей дороге;
организация местного кольцевого движения на ограничиваю-
щих участках;
организация кольцевого движения с использованием парал-
гельной дороги;
использование параллельной дороги для двухстороннего дви-
жения на ограниченное время в целях частичной разгрузки ос-
новной;
организация маятникового движения на отдельных ограничи-
вающих участках или на всей дороге;
запрещение движения одиночных машин (за исключением ав-
томобилей командования, связи и комендантского наряда).
Мероприятия по организации движения могут осуществляться
в комплексе или по отдельности. Уменьшение расстояний между
колоннами в целях увеличения пропускной способности дороги
допускается только на участках ограниченного протяжения, при
этом организуется усиленное регулирование движения и запреща-
ется обгон.
Уменьшение расстояний между автомобилями допускается
только в крайних случаях на наиболее ограничивающих участках
и при скоростях не более 25 км/ч.
Местное кольцевое движение, т. е. однорядное движение в
двух направлениях на двух параллельных участках (например, на
основной дороге и на обходе), применяется при малой ширине
62
проезжей части и невозможности или нецелесообразности ушире-
ния ее на ограничивающих участках.
При развитой дорожной сети на период максимальной интен-
сивности движения по дороге с малой шириной проезжей части
целесообразно организовывать кольцевое или параллельное дви-
жение на основной и параллельных дорогах. Кольцевое движение
во всех случаях эффективно в ночных условиях.
Мероприятия по производству дорожных работ разделяются на
три группы:
мероприятия по улучшению верхнего слоя и поверхности каче-
ния;
мероприятия по увеличению прочности покрытия;
мероприятия по увеличению ширины проезжей части.
При назначении этих мероприятий должны быть учтены за-
данные сроки, объемы работ, реальная обеспеченность силами и
средствами, оперативно-тыловая обстановка.
Мероприятия по улучшению верхнего слоя
и поверхности качения: профилирование грунтовых,
гравийных и других покрытий, состоящих из смесей грунта со
скелетными добавками; закрепление поверхности неусовершенст-
вованных покрытий минеральными и органическими вяжущими
материалами, черными смесями и т. п.; обеспыливание; ямочный
ремонт покрытий; ликвидация скользкости покрытий.
К мероприятиям, улучшающим верхний слой и поверхность
качения, относятся, как правило, те работы, которые входят в
состав работ по текущему эксплуатационному содержанию и ре-
монту ВАД.
Мероприятия по увеличению прочности
покрытия: утолщение слоев покрытия с использованием
местных материалов; усиление покрытия сборным или сборно-
разборным покрытием.
Мероприятия по увеличениюширины про-
езжей части заключаются в сооружении одной или двух
дополнительных полос проезжей части, требуемых по условиям
воинского движения.
Увеличение пропускной способности участков с кривыми малых
радиусов и большими уклонами обеспечивается преимущественно
мерами организации движения (использованием обходов, парал-
лельных дорог для кольцевого движения или общей разгрузки ос-
новной дороги, запрещением обгона, уменьшением расстояний меж-
ду колоннами и автомобилями и т.д.). Увеличение пропускной
способности на участках дорог с плохой видимостью в плане
достигается мерами организации движения или удалением от-
дельных построек, вырубкой леса, срезкой откоса выемок и т. д.
ба
При наличии на участке нескольких пересечений с железными
дорогами в одном уровне организуется непрерывное движение
автомобилей через переезды в интервалах между движением поез-
дов. Кроме того, могут устраиваться дополнительные параллель-
ные пересечения с железной дорогой в одном уровне или устанав-
ливаться сборно-разборные путепроводы (рис. 3.4).
Рис. 3.4. Увеличение пропускной способности автомобильной дороги
при пересечении железной дороги:
а — устройством дополнительных параллельных пересечений с железной дорогой в одном
уровне; б — установкой сборно-разборного путепровода
4
Для увеличения пропускной способности дорог (участков) при
движении только днем или ночью и осуществления мероприятий
по маскировке устраиваются так называемые ’’отстойники”, рас-
стояние между которыми определяется по формуле
L = Vcp (t - Na/N4) ,
А /
где Vcp — средняя скорости движения ночью (днем), км/ч;
t — продолжительность периодического движения только
ночью или только днем, ч;
?/д, N4 —требуемая и заданная интенсивность движения, авт./ч.
’’Отстойники” располагают с учетом требований организации
движения, максимально используя защитные и маскирующие
свойства местности.
64
3.3. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ,
ПЕРЕПРАВ И ТОННЕЛЕЙ
Пропускная способность и скорость движения. Пропускная спо-
собность в значительной степени может снижаться из-за несоот-
ветствия основных эксплуатационных показателей искусствен-
ных сооружений (мостов, переправ, тоннелей, галерей и др.)
показателям дороги в целом. Это несоответствие проявляется, как
правило, в пониженной скорости транспортных средств при про-
езде сооружения и на подходах к нему, меньшем числе полос
движения на мостах и в тоннелях. Кроме того, проезд отдельных
тяжелых машин из состава воинского движения может оказаться
вообще невозможным из-за недостаточной грузоподъемности мос-
та (переправы). Необходимость снижения скорости движения на
мостах, въездах и подходах к мостам возникает чаще всего из-за
неровностей дорожного покрытия, выбоин, а также недостаточ-
ной ширины проезжей части.
Так, на мосту через р. Ока у г. Кашира, имеющему узкую
проезжую часть с выбоинами и гребенкой на асфальтобетонном
покрытии проезжей части, скорость движения автотранспорта не
превышает 20 км/ч, что приводит к созданию на мосту и на
подходах к нему заторов, так как на дороге Москва—Кашира
средняя скорость движения составляет 60—80 км/ч. Превышение
скорости движения на этом мосту зимой в 1993 г. привело к
крупной автокатастрофе с падением двух автопоездов с моста.
Нередко нарушение ровности покрытия наблюдается на въез-
дах на мосты в местах сопряжения моста с насыпями берегов. На
сборных железобетонных мостах разрезной и консольно-балочной
систем, имеющих увеличенные углы перелома профиля проезжей
части над опорами, ездить со скоростью свыше 60 км/ч опасно,
так как динамическое воздействие на водителя возрастает в 2
раза и более по сравнению с допустимым.
Ширина дорожного покрытия мостов, построенных до 1962 г.,
принималась равной ширине дорожного покрытия дороги без уче-
та обочин. Таким образом, в ширину психологического коридора
включался тротуар с колесоотбоем, воспринимаемый водителем
как помеха движению.
В ходе эксплуатации таких мостов выяснилось, что независи-
мо от ровности покрытия и других факторов скорость движения
на въездах на такие мосты водители снижают до 30—40 км/ч по
психологическим причинам (боязнь наезда на колесоотбой). По
этой причине строительство мостов после 1962 г. велось со значи-
тельно увеличенной шириной проезжей части. В соответствии со
Психологический коридор — это ширина пространства перед водителем, которая
оказывает на него влияние при выборе траектории и скорости движения.
5 Зак. 8678
65
СНиП 2.05.03—84 ’’Мосты и трубы” на мостах предусматривается
устройство полос безопасности движения. Ширина проезжей час-
ти мостов в зависимости от категории дороги, на которой они
строятся, 'с учетом полос безопасности принимается на 2—3 м
больше ширины проезжей части дороги.
Особо узкими местами на автомобильных дорогах являются
однопутные мосты, паромные и другие переправы, тоннельные
участки. Военные мосты на жестких опорах, наплавные мосты в
большинстве являются однопутными, что резко снижает пропуск-
ную способность дороги.
При военно-эксплуатационной оценке ВАД однопутные и на-
плавные мосты, паромные переправы, тоннели с подходами выде-
ляют в отдельные характерные участки, на которых определяют
среднюю скорость движения и пропускную способность по форму-
лам> приведенным в подразд. 3.1. На участках с однопутными
мостами организуют маятниковое движение. При этом продолжи-
тельность интервалов движения в одну сторону может быть до
суток, как это было на перевале Саланг в Афганистане.
Длина однопутного участка движения £0.у в расчетах принима-
ется равной сумме длин моста LM и правого 2п.п и левого /л.п
подходов:
Ьо.у = Ьм + Jn.n 4- Дл.п •
Пропускная способность паромных переправ ЛГ, авт./сут, опре-
деляется по зависимости
N = 20Ал/Т,
где А — число одновременно перевозимых машин на пароме за
один рейс;
л — оптимальное число паромов на одну пару пристаней в
переправе; л = 2Т/т, где т — время работы паромов у
пристаней (погрузка, разгрузка и швартовка);
Т — полное время рейса с возвращением парома к исходно-
му берегу; Т = (2,5//Ус) 4- т, где I — расстояние между
пристанями по прямой, км; Vc — средняя скорость дви-
жения парома, обычно принимаемая 8—10 км/ч.
Двухпутные мосты и мосты с несколькими полосами движения
прямого и обратного направлений, обеспечивающие скорость дви-
жения и пропускную способность такую же, как и дорога, в
отдельные характерные участки при военно-эксплуатационной
оценке ВАД не выделяются.
Грузоподъемность мостов и переправ. Показатель грузоподъем-
ности моста определяет наибольший вес транспортного средства,
пропуск которого возможен по мосту без ограничений. Грузоподъ-
емность измеряется в кН (тс) веса нормативной гусеничной нагруз-
66
ки НГ-60, например, по мосту грузоподъемностью 6С0 кН (60 тс)
можно пропускать все транспортные средства (колонны), от веса
которых в несущих элементах моста возникают усилия, не превы-
шающие усилия от нормативной нагрузки НГ-60. Более тяжелые
машины во избежание аварии не должны допускаться на мост и
должны задерживаться дорожно-комендантской службой. Их
пропуск должен осуществляться в особом режиме или по перепра-
ве большей грузоподъемности.
При военно-эксплуатаццонной оценке ВАД грузоподъемность
мостов, переправ, эстакад отражается в отдельном разделе, где
приводятся перечень всех основных искусственных сооружений,
их местоположение, эксплуатационные характеристики, оценка
технического состояния.
Нормативные показатели грузоподъемности мостов определя-
ются по топографическим картам масштаба 1:50 000, 1:200 000,
описаниям автодорог оборонного значения в автодорожных служ-
бах военных округов, документам учреждений Федерального де-
партамента автомобильных дорог. Полученные таким способом
показатели грузоподъемности в военное время уточняются в ходе
дорожной разведки, а в мирное время — обследованием техниче-
ского состояния моста. Если техническое состояние моста удов-
летворительное (нет повреждений пролетнцх строений и опор,
снижающих грузоподъемность моста), то показатель его грузо-
подъемности при ВЭО принимается равным нормативному, ука-
занному на карте или в технической документации. Если данных
о грузоподъемности моста нет или она понижена в результате
повреждений и износа, то показатель грузоподъемности определя-
ется расчетом (по таблицам) несущей способности элементов про-
летных строений и опор. В отдельных случаях при значительных
затруднениях в проведении детального обследования техническо-
го состояния моста и недостатке времени допускается определе-
ние грузоподъемности пропуском пробных нагрузок. По бетон-
ным, железобетонным, каменным и металлическим мостам
послевоенной (1945 г.) постройки при удовлетворительном их со-
стоянии разрешается движение военной техники, отвечающей
основной категории грузоподъемности (60 тс) без определения
показателей грузоподъемности.
Для пролетных строений и опор грузоподъемность определяет-
ся по общему весу подвижней нагрузки, для проезжей части —
по наибольшему давлению на колесо. В таблицу военно-эксплуа-
тационной оценки искусственных сооружений заносятся оба эти
показателя.
Грузоподъемность по общему весу подвижной нагрузки прини-
мается наименьшей из рассчитанных для балок, ферм, прогонов
5*
67
пролетных строений, свай, стоек, насадок опор; грузоподъемность
по наибольшему давлению на колесо — для рабочего настила,
поперечин, железобетонной плиты проезжей части.
Грузоподъемность деревянных и сталь-
ных мостовР, кН, по общему весу подвижной нагрузки
определяется несущей способностью прогонов (нижних поясов
ферм) пролетного строения по формулам:
8пК (Мд - Мп)
Кн (21 - S) (1+ц)
8nKS (Мд - Мп)
ка1I 2 (1+ц)
при I > S;
при I < S,
где п — число прогонов (ферм) в поперечном сечении пролетно-
го строения;
К — поправочный коэффициент (для ригельно-раскосых ферм
с четырьмя панелями — 1,3; при большем числе пане-
лей — 1; для металлических разрезных и рамных одно-
пролетных мостов — 0,88; для неразрезных и рамных
многопролетных мостов — 1,1; для всех остальных
мостов — 1);
Мд — допустимый изгибающий момент для сечения прогонов
(ферм), кН • м;
Мп — изгибающий момент от постоянной нагрузки собствен-
ного веса пролетного строения в среднем сечении прого-
на или фермы;
Кц — коэффициент неравномерности загрузки прогонов (ферм);
I — расчетный пролет прогонов (ферм), м;
S — длина опорной части гусеницы подвижной нагрузки
НГ-60 (5 м);
(1+ц) — динамический коэффициент (для деревянных мостов — 1;
для стальных прогонов — 1,15); для стальных главных
балок и ферм определяется по формуле
1+ц = 7,5/(37,5 + I).
Допустимый изгибающий момент определяется по формулам:
для прогонов
Мд = WRhX’cIO3;
для ферм
Мд = 0,8Гбр Яр Лс1 о3,
где W — момент сопротивления сечения прогона в середине
пролета, м3;
68
Ян, Яр — расчетное сопротивление материала прогона, нижнего
пояса фермы на изгиб и растяжение, МПа (табл. 1, 2
приложения 1);
Кс — коэффициент составное™, учитываемый только для
составных прогонов (для двухъярусных 0,7, трехъ-
ярусных — 0,6);
Ябр — площадь сечения нижнего пояса фермы в середине
пролета, брутто, м2;
hc — расчетная высота фермы между осями поясов, м.
Изгибающий момент от постоянной нагрузки собственного веса
пролетного строения в среднем сечении прогона или фермы опре-
деляется по формуле
Мп e ql В11.4/&П9
где q — реальный вес 1 м2 пролетного строения, кН/м2 (табл. 3,
4, 5 приложения 1);
Вп.ч — ширина проезжей части пролетного строения, м.
Коэффициент неравномерности загрузки прогонов определя-
ется:
при равномерном расположении прогонов, ферм в пролетном
строении
Ян = а
. бе п - 1
1+ Т-------Г
Ьо п + 1
при неодинаковых расстояниях между прогонами, фермами
где а — коэффициент, учитываемый только для прогонов в зави-
симости от их числа (0,95 при п <7; 0,9 при 8 < п < 11;
0,85 при п >12);
&0 — расстояние между крайними прогонами, фермами про-
летного строения, м;
bi — расстояние между симметрично расположенными про-
гонами, фермами пролетного строения, м;
е — нормативный эксцентриситет подвижной нагрузки отно-
сительно продольной оси моста; на однопутных мостах
е « (Вп.ч — 3,4)/2,
на всех остальных мостах е - 0,75 м.
Грузоподъемность мостов с фермами по прочности балочной
клетки, раскосов, стоек проверяется расчетами на прочность ме-
тодами строительной механики только в случае недостаточной
грузоподъемности главных ферм по ранее приведенной формуле.
69
Грузоподъемность рабочего настила и поперечин по наиболь-
шему давлению на колесо определяется по зависимости
81ГЛит103
Рк — , »
a (2Zi - 8Х)
где Рк — допустимая нагрузка на колесо по изгибу доски рабоче-
го настила, поперечин, кН;
W — момент сопротивления одной доски рабочего настила,
поперечин, м ;
Rh — расчетное сопротивление материала настила, поперечин
на изгиб, МПа;
т — число досок настила (под колесом нормативной нагруз-
4 к^ — 3, для поперечин — 1);
а — коэффициент, учитывающий упругое распределение на-
грузки между соседними поперечинами (при двух фер-
мах в пролетном строении — 0,6^ при четырех — 0,7,
при шести — 0,8, для настила — 1);
/1 — расчетный пролет проверяемого элемента, м;
Si — размер отпечатка колеса на проезжей части (при рас-
чете одинарного поперечного рабочего настила — 0,45 м,
двойного продольного настила — 0,45 м, настила с за-
щитными колеями — 0,55 м). Для продольного одиноч-
ного настила — 0,35 м, для поперечин 81 = 0,454 hH,
где ha — суммарная толщина настила, м.
При определении грузоподъемности мостов в расчетах несущей
способности прогонов, ферм, проезжей части и опор размеры по-
перечных сечений их элементов принимаются за вычетом разме-
ров повреждений, гнили, ржавчины. При этом сложные очерта-
ния повреждений приводятся к простым геометрическим формам
(прямоугольным или круглым).
При мер 1. Определить грузоподъемность пролетного строения с дощато-гвозде-
выми фермами по данным обследования в ходе дорожной разведки моста: матери-
ал моста — сосна, расчетный пролет I = 21 м, размеры досок верхнего и нижнего
поясов ферм 7x18 см (по две доски по обеим сторонам вертикальной стенки),
количество ферм в поперечном сечении пролетного строения п - 4, расстояние
между крайними фермами b2 - Ьо = 5,4 м, между средними di = 2,2 м, высота
ферм по осям поясов Лс = 2 м.
Проезжая часть шириной Вн.ч = 7 м из продольного двойного настила из досок
сечением 18x7 см — рабочего и 18x4 см — защитного на поперечинах диаметром
21 см. Расстояние между поперечинами h = 0,7 м. Обследованием установлено
загнивание досок нижних поясов ферм на глубину до 1 см каждая, поперечин —
до 3 см, нижнего настила — на 1 см по всей окружности поперечин и по всему
периметру сечения каждой доски.
Решение:
1. Грузоподъемность рабочего продольного настила из досок определяем по
формуле
7Q
У _ 81ГЯ» ж!0* _ 8 (5 - 25») О - 2JM* Я, mio* _
а <211 - S» «а (2Zi - Si>
- 8 (°>18 - 2 • 0-01> <0-07 ~ 8 • О-0»* • • » ’ 10* . 32 кН (3 2 тс)
8-1(2*0,7-0,45)
В мой формуле
(5-25,) (А-2Л,)2
FT *“
6
где b, h — размеры сечения доски рабочего настила — 0,18x0,7 м;
Ьз, Лз — глубина загнивания, по условию задачи — 0,01 м.
2. По этой же формуле определяем грузоподъемность поперечин:
> _ 8 * 0,00824 Я. »10* ж 8 • 0,0082 (0,21 -2 • 0,08)* * 18 • 1 • 10* ж
a(2/i-SW “ 0,7 {2-2,2 40,45+(0,07+0,04)1
= ’ 17’7S “И <1’78 тс)-
Z,OBo
В формулу подставлено Si — 0,45 4- Ла, где Кя • 0,07 4- 0,04 — суммарная
толщина настила проезжей части, м. Принято, что W « 0,0982dn. где da — диа-
метр поперечины.
Расчетное сопротивление сосны на изгиб R* принято по табл. 2 приложения 1.
Диаметр поперечин уменьшен на глубину загнивания 2x0,03 м.
Таким образом, грузоподъемность проезжей части моста по давлению на коле-
со принимается меньшей из рассчитанных ранее значений и составляет 17,75 кН
(1,78 тс).
3. Определяем грузоподъемность моста по общему весу подвижной нагрузки из
условия прочности главных ферм пролетных строений:
8»К(МЯ-М.) _ &аК [°’8Й*₽ й₽ М°8- ]
“ К„ (21 -8) (1+ц ) ~
i+^v)(2i-s)a + n)
8*4*1 0,8 • 2 • 2 (0,07-2 • 1) (0,18-2 • 1) 13 • 2 -10*- -
, 8*4
2,2*4-5,42 J
«= 264 кН (26,4 тс) .
При этом Рбр определялась по формуле
Ffy w л
где n
bth
— количество досок в нижнем поясе фермы (4);
— размеры сечения доски рабочего настила — 0,18x0,7 м;
— глубина загнивания досок нижнего пояса по периметру, по условию
задачи — 0,01 м.
Расчетное сопротивление для сосны на растяжение принято по табл. 2 прило-
жения 1, а собственный вес 1 м* пролетного строения с дощато-гвоздевыми ферма-
ми — по табл. 4 приложения 1.
71
Грузоподъемность железобетонных мос-
тов при удовлетворительном их состоянии обычно достаточна
для пропуска практически всех нагрузок воинского движения и
принимается не ниже 60 тс, а для мостов, построенных на доро-
гах I, II категории после 1953 г., — не ниже 80 тс. Все железобе-
тонные мосты, построенные на автодорогах после 1962 г., имеют
нормативную грузоподъемность 80 тс. Таким образом, при воен-
но-эксплуатационной оценке определение грузоподъемности же-
лезобетонных мостов потребуется только в случаях, если в резуль-
тате повреждений или износа их несущая способность понижена.
Ввиду сложности оценки грузоподъемности железобетонных мос-
тов (сложные лабораторные методы оценки прочности бетона,
арматуры, степени ее предварительного натяжения, неопредели-
мость схемы армирования, затруднения в учете пространственной
работы конструкций и др.) при необходимости их обследование
производится мостоиспытательной станцией, а расчеты выполня-
ются по методике, изложенной в ВСН 32—78 ’’Инструкция по
определению грузоподъемности железобетонных балочйых про-
летных строений автодорожных мостов” (М.: Минавтодор
РСФСР, 1979), с использованием таблиц для определения орди-
нат линий влияния поперечного распределения нагрузки меж-
ду балками моста.
Грузоподъемность массивных или сборных опор постоянных
мостов при отсутствии повреждений, перекосов, наклонов доста-
точна для воинского движения и при ВЭО не определяется.
Грузоподъемность деревянных свайных
и рамных опор рассчитывается по меньшему значению
несущей способности насадок на смятие и свай (стоек рам) на
сжатие с продольным изгибом. Расчеты ведут по формуле
Кн Ki ’
где Р — грузоподъемность опоры, кН;
Ад — допустимая нагрузка на сваю (стойку опоры), кН, при-
нимается равной меньшему из выражений:
Ад = 10 .НсРбрф; Ад = 10 Ледо Fcm,
где Rc — расчетное сопротивление сжатию древесины вдоль во-
локон, МПа (табл. 2 приложения 1);
Рбр — площадь поперечного сечения сваи стойки, м2;
ф — коэффициент продольного изгиба (табл. 6 приложения 1);
Ясоо“" расчетное сопротивление древесины насадки смятию
поперек волокон, МПа;
Fcm — фактическая площадь смятия насадки головой сваи, м2;
72
т — число свай (стоек) или их кустов в опоре;
п — число свай в кусте (для плоской однорядной опоры — 1);
Ас — нагрузка на опору от собственного веса пролетных стро-
ений; определяется по формуле
Ас = дВп.ч [(Z1 +1г)/2 + С],
где q — постоянная нагрузка от собственного веса пролетного
строения, кН;
Вп.ч — ширина проезжей части моста, м;
Z1, /2 — расчетные пролеты, опирающиеся на опору пролетных
строений, м;
С — ширина опоры в осях крайних рядов свай, м;
Ки — коэффициент неравномерности для крайней сваи
(стойки опоры); определяется, как и для прогонов;
Ki — коэффициент продольной установки, означающий долю
веса одиночной гусеничной нагрузки, воспринимаемую
опорой.
Для однорядных опор
Ki - 1 - S/(4Zi).
Для двухрядных башенных опор
Ki = 1 — S/[2(Zi + 12 + С)],
где S — длина опорной поверхности гусеницы нагрузки НГ-60
(5 м).
Пример 2. Определить грузоподъемность промежуточной башенной двухряд-
ной опоры моста, на которую опираются два пролетных строения с дощато-гвозде-
выми фермами (см. пример 1), если известно: число кустов свай т = 8, число свай
в кусте п = 2, высота стоек рам 3 м, высота свай от уровня грунта до низа насадок
4 м; диаметр свай в уровне низа насадок 29 см, расстояние между рядами свай в
опоре С =2,1 м, диаметр насадок и лежней 25 см, собственный вес 1 п.м пролетно-
го строения q « 3,6 кН/м2.
Решение.
1. Определяем грузоподъемность опоры по смятию насадок, для чего находим:
площадь смятия насадки
га-ТГ 3,14-0,29
«с - С>н =----3-----
Ъ 0,29
о I
| • 0,25 1^0,292 - 0.0832 = 0,028 м2
О )
где dc —
дн ~
диаметр сваи под низом насадки (0,29 м);
ширина стески насадки, &н “ 1/3*с?н;
допустимую нагрузку на сваю
Ал = 10э Яс»о Яс» “ 10* • 5 • 0,028 = 140 кН (14 тс);
нагрузку на опору от собственного веса пролетных строений
Ас = двп., + С |= 3,8 • 7,0 + 2,1 |= 582 кН;
I 1 I « I
коэффициент неравномерности для крайнего куста свай
73
Г, « к . ь . t Д7в.
2,2s + 5,42
коэффициент продольной установки
яг. t__________________& — 1________—______л 044
1 2 (h+l^C) 2 (21+21+2,1) ’
Грузоподъемность опоры по смятию насадок
. Аджв-А, 140-8-2-582 =
Кв Kt 1,476 * 0,944
2. Определяем грузоподъемность опоры по сжатию с продольным изгибом
сваи, для чего находим допустимую нагрузку на сваю
Ал - 10’ЯеЛр <р - 10 • 15 • 0,057 • 0,75 - 841 кВ,
где “ 15 МПа (табл. 2 приложения 1);
где de —диаметр сваи, принимается для середины ее высоты над грунтом с
учетом сбега 1 см на 1 м длины сваи;
ср « 0,75 (табл. 6 приложения 1) при
. h h 0,84 0,8-0,4
’ Fe N 0,7854?
где X— гибкость сваи;
1е — приведенная длина сваи, 1$ ж 0,8 Iq'.
г0 — радиус инерции сечения сваи;
Jc» Fc — соответственно момент инерции и площадь поперечного сечения сваи.
Так как по смятию насадки допустимая нагрузка на сваю значительно меньше,
чем по сжатию с продольным изгибом (140 кН < 641 кН), то в дальнейших
расчетах нет необходимости. Таким образом, грузоподъемность опоры будет опре-
деляться смятием насадок и составит 1189 кН.
По результатам решения примеров 1 и 2 получены данные о грузоподъемности
моста, необходимые для ВЭО: она составляет по общему весу подвижной нагрузки
264 кН (26,4 тс) и определяется несущей способностью пролетных строений, по
давлению на колесо грузоподъемность составляет 17,75 кН, что соответствует
несущей способности поперечив. При необходимости пропуска более тяжелых
нагрузок потребуется усиливать только пролетные строения, так как грузоподъем-
ность опор достаточна.
РАЗДЕЛ II
ДОРОЖНО-КОМЕНДАНТСКАЯ СЛУЖБА НА
ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
Глава 4
РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ И
ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
4.1. РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
Регулирование дорожного движения на автомобильных доро-
гах представляет собой систему организационно-технических ме-
роприятий, направленных на повышение скорости и безопасности
движения, а также сокращение задержек на наиболее загружен-
ных пересечениях. Сущность регулирования заключается в том,
чтобы рекомендовать, предписывать, запрещать участникам дви-
жения производить какие-либо действия (маневры) в интересах
обеспечения безопасности и требуемой скорости. Оно направлено
на максимальное использование геометрических параметров доро-
ги, ее состояния и включает: ориентирование водителей о направ-
лении движения; разделение потоков на группы автомобилей,
следующих с разными скоростями; обеспечение переходов с одной
полосы на другую и т. д.
Регулирование осуществляется посредством установления оп-
ределенных для каждого участка дороги пределов скорости, огра-
ничения или запрещения обгонов, остановок, стоянок, съездов и
выездов на проезжую часть и т. д.
Дорожное движение регулируется светофорами, дорожными
знаками, разметкой и регулировщиками.
В условиях интенсивного движения в населенных пунктах
наиболее эффективным способом регулирования является свето-
форная сигнализация, вне населенных пунктов — дорожные зна-
ки и разметка. Регулировщики используются в особых случаях:
при неисправности светофоров; для пропуска важных колонн;
при дорожно-транспортных происшествиях; при ремонте комму-
никаций и т. д.
Одним из сложных маневров в процессе движения является
обгон, так как из-за ошибок в обгоне происходит большое количе-
ство дорожно-транспортных происшествий. В связи с этим дубли-
рование правил обгона осуществляется установкой знаков ограни-
чения обгона перед закруглением малого радиуса или переломами
продольного профиля дороги с ограниченной видимостью. Огра-
ничение обгона вводят тогда, когда фактическое расстояние види-
75
мости меньше суммы остановочных путей двух встречных автомо-
билей.
Безопасность будет обеспечена, если
„ V KV2
о — ~ о + 7-7777—;—г + /О ,
1,8 127(ф± 0
где S — требуемое минимальное расстояние видимости, м;
V — скорость движения автомобилей, км/ч;
К — коэффициент эксплуатационных условий торможения
(от 1 до 2,4 в зависимости от типа автомобиля и ско-
рости движения);
<р— коэффициент сцепления;
i — продольный уклон дороги, %;
Zo — безопасное расстояние между двумя остановившимися
автомобилями (5—10 м).
Одним из необходимых и наиболее распространенных способов
обеспечения пропускной способности и безопасности движения
является регулирование скоростного режима. Расчетные скорости
(по проекту строительства дороги) колеблются в пределах от 30
км/ч (дороги III категории на трудных участках в горной местно-
сти) до 150 км/ч (дороги I категории на равнинной местности). В
реальных условиях скорости одиночных машин, а тем более ко-
лонн гораздо ниже и изменяются неравномерно на различных
участках. Исходя из безопасности движения обычно ограничива-
ют верхние пределы скорости. Эти ограничения учитывают нали-
чие в транспортном потоке автомобилей различного технического
состояния, водителей различной квалификации. Задача повышения
пропускной способности методами регулирования скорости возника-
ет на участках дорог I и II категории в периоды наибольшей загруз-
ки в неблагоприятных погодных условиях и на подходах к крупным
городам на дорогах III и IV категории. Скорость регулируют уста-
новкой знака ’’Ограничение максимальной скорости” совместно со
знаком, информирующим о причине ограничения.
Как показали исследования кандидата технических наук М.Б.
Афанасьева, за верхний предел ограничения скорости целесооб-
разно принимать скорость транспортного потока 85% обеспечен-
ности. Это ограничение близко к оптимальной скорости по усло-
виям безопасности движения.
Для повышения пропускной способности может оказаться не-
обходимым как ограничение, так и повышение скорости. Кроме
перечисленных способов повышения безопасности движения весь-
ма эффективным является разметка автомобильных дорог. Ее
применяют на дорогах с усовершенствованными покрытиями при
интенсивности движения более 1000 авт./сут в соответствии с
76
ГОСТ 13508—74 "Разметка дорожная”, указаниями по разметке
автомобильных дорог (ВСН 23—75), а также ГОСТ 23457—86
"Технические средства организации дорожного движения. Прави-
ла применения”.
Разметка бывает горизонтальная (на поверхности дорожного
покрытия) и вертикальная (на сооружениях й дорожном обуст-
ройстве). Для обеспечения видимости ее выполняют из материа-
лов белого (желтого) цвета. Из условий безопасности и обеспече-
ния водоотвода разметка не должна выступать над проезжей
частью более чем на 6 мм. Различают следующие основные виды
линий: осевую линию (белую сплошную или прерывистую); барь-
ерную линию (белую сплошную рядом с прерывистой осевой ли-
нией); разделительные линии (белые сплошные или прерыви-
стые); граничные и краевые линии (белые или желтые, сплошные
или пунктирные); линии пешеходного перехода (белые в виде
поперечных широких полос). Кроме того, применяют линии пово-
рота, направляющие стрелы, линии островков безопасности, поса-
дочной площадки, запрещения остановки, надписи и стрелы на
проезжей части и др. Для большего воздействия линии разметки
применяют в комплексе с установкой знаков, дублирующих или
дополняющих смысл разметки.
4.2. РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ НА
ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
Регулирование движения на ВАД осуществляется с целью
обеспечения беспрепятственного пропуска колонн и одиночно сле-
дующих транспортных средств, контроля за соблюдением правил
дорожного движения, поддержания установленного порядка дви-
жения и дисциплины среди военнослужащих, оповещения участ-
ников движения о состоянии дороги, заграждениях, разрушени-
ях, участках заражения, районах пожаров, имеющихся объездах,
районах ожидания. Регулирование движения организуется по до-
рожно-комендантским участкам. В зависимости от метода органи-
зации дорожно-комендантской службы (линейный или гарнизон-
но-патрульный) регулирование движения осуществляется
подвижными (неподвижными) постами регулирования или до-
рожно-комендантскими нарядами.
Штатный пост регулирования дорожно-комендантского взвода
состоит из трех человек. Личный состав поста регулирования
должен иметь штатное оружие и средства индивидуальной защи-
ты, обеспечиваться специальной формой (рис. 4.1): курткой, брю-
ками в ботинки черного цвета из искусственной кожи (зимой с
подстегивающимся утеплителем), нарукавными нашивками (бук-
ва "К" на красном фоне), ремнем и портупеей белого цвета со
77
1
Рис. 4.1. Форма регулировщика:
1 — шлем; 2 — нагрудный (наспинный) отражатель; 3 — ремень; 4 — брюки;
5 — электрифицированный жезл; 6 — краги; 7 — нарукавный знак; 8 — куртка
светящимся покрытием, белой кобурой для пистолета, белыми
перчатками, белыми с красными полосами крагами, стальным
шлемом белого цвета с поперечной красной полосой и звездой.
На плечевом ремне на груди и спине регулировщика закрепля-
ются нагрудные (наспинные) отражатели (рис. 4.2) для лучшего
опознавания его в темное время суток.
Отражатель состоит из основания, светоотражающей фольги,
защитного органического стекла и соединительного ободка. Осно-
вание представляет собой винипластовый диск диаметром 140 мм
и толщиной 3 мм. С тыльной сторон^ к нему приклепывается
пряжка, посредством которой отражатель крепится к плечевому
ремню регулировщика. На лицевую сторону основания наклады-
вается светоотражающая фольга красного цвета, на центр кото-
рой, в свою очередь, наклеивается круг белой фольги диаметром
60 мм. Сверху фольга закрывается защитным органическим стек-
78
Рис. 4.2. Нагрудный (наспинный) отражатель:
а — вид спереди; 6 — вид сзади; в — элементы отражателя;
1 — соединительный ободок; 2 — светоотражающая фольга белого цвета;
3 — светоотражающая фольга красного цвета; 4 — скрепка; 5 — ремень портупеи;
б — пряжка на заклепках; 7 — защитное органическое стекло; 8 — основание знака
лом. Основание, фольга и защитное стекло обжимаются соедини-
тельным ободком. При отсутствии специальной формы регулиров-
щик на посту может нести службу в обычной форме одежды (по
сезону), имея на левой руке красную повязку шириной 12 см,
длиной 30—40 см с черным кругом диаметром & см, окаймлен-
ным белой полосой шириной 0,8 см. Внутри круга размещена
буква ”Р” белого цвета высотой 5 см. Кроме того, пост регулиро-
вания оснащается комплектом технических средств, приборами
радиационной и химической разведки.
Комплект технических средств регулирования движения
Фонарь электрический круглый белого цвета, шт.........1
Светофор полевой малогабаритный АФР-2, компл..........1
Компас, шт........................................... 1
Канцелярские принадлежности:
карандаши цветные ’Тактика”, набор....................1
блокнот, шт.........................................2
резинка, шт.........................................1
79
линейка офицерская, шт................................1
точилка, шт...........................................2
Элемент питания А-373, шт...............................2
Каждому посту регулирования выдаются схема участка ВАД с
нанесенными справочными данными, удостоверение начальника
поста (приложение 2), бланки актов для оформления задержан-
ных машин (приложение 3) и инструкция (приложение 4).
Сигналами регулировщика служат положение его корпуса и
жесты руками и жезлом, с помощью которых он может подавать
следующие сигналы: ’’Внимание (Стоп)”, ’’Путь свободен”, ’’Пово-
рот налево (направо)”, ’’Увеличить скорость”, ’’Уменьшить скоро-
сть” (рис.4.3).
Для подачи сигнала ’’Внимание” регулировщик, стоя лицом к
приближающейся машине (колонне), поднимает правую руку с
жезлом прямо перед собой вверх. Ночью сигнал подается вклю-
ченным жезлом. Сигнал ’’Внимание” предварительный и предше-
ствует каждому исполнительному сигналу. Он предупреждает во-
дителей о предстоящих изменениях в порядке движения.
Въезд на перекресток до подачи разрешающего сигнала запре-
щен. Водители машин, приближающихся к перекрестку, умень-
шают скорость движения, усиливают внимание в ожидании сле-
дующего сигнала. Если разрешающий сигнал еще не подан, а
автомобиль подъехал к перекрестку, водитель обязан остановить
автомобиль. Водители машин, которых сигнал застал на перекре-
стке, увеличивают скорость и освобождают перекресток.
Если регулировщик находится вне перекрестка (на участке
дороги) и подал сигнал ’’Внимание”, все должны немедленно при-
нять вправо и остановиться. Поскольку этот сигнал останавливает
движение во всех направлениях, он используется и как сигнал
’’Стоп”. Сигнал ’’Внимание” подается при приближении машины
к регулировщику на 50—100 м.
При подаче сигнала ’’Путь свободен” регулировщик обращен к
водителю боком, руки вытянуты в стороны или опущены. При
подаче сигнала регулировщик предварительно подает сигнал
’’Внимание” и уже из этого положения поворачивается боком к
водителям и, приставляя правую ногу к левой, вытягивает руки
горизонтально в стороны на уровне плеч. После подачи сигнала
регулировщик может опустить руки. Данный сигнал можно пода-
вать также держа правую руку с жезлом, согнутую в локте, перед
грудью неподвижно, горизонтально. По этому сигналу разрешает-
ся движение прямо и поворот направо водителям, к которым
регулировщик обращен левым или правым боком, и запрещается
всякое движение водителям, к которым он стоит грудью или
спиной.
80
Для подачи сигнала ночью регулировщик периодически сги-
бает правую руку с включенным жезлом в локтевом суставе,
производя отмашку в вертикальной плоскости в направлении
движения.
При подаче сигнала ’’Поворот налево (направо)” регулировщик
с вытянутой вперед правой рукой обращен к водителям левым
боком (грудью). Для подачи сигнала регулировщик предваритель-
но подает сигнал ’’Внимание” , затем поворачивается левым бо-
ком (грудью) к водителям и одновременно с приставлением ноги
опускает вытянутую вперед руку до уровня плеча.
По этому сигналу разрешается движение во всех направлениях
водителям, к которым регулировщик обращен левым боком, а
водителям, к которым обращен грудью, — поворот направо. Во-
дителям, к которым регулировщик обращен спиной и правым
боком, движение запрещается.
Для подачи сигнала ’’Увеличить скорость” регулировщик, по-
дав сигнал ’’Внимание”, поворачивается правым боком к машине
и одновременно вытягивает правую руку в сторону. Затем делает
резкие взмахи правой рукой с жезлом от уровня плеча вперед
вниз в направлении движения машины (колонны). Возвращается
жезл плавно до уровня плеча и опять опускается резко в направ-
лении движения. Выполняется 3—4 таких взмаха подряд.
Для подачи сигнала ’’Уменьшить скорость” регулировщик из
положения ’’Внимание” поворачивается правым боком к машине
(колонне) и вытянутой вперед рукой с жезлом производит 3—4
плавных взмаха вверх-вниз от уровня плеча.
В темное время суток все сигналы регулировщика подаются
включенным жезлом.
При регулировании движения флажками регулировщик де-
ржит желтый флажок в правой руке, а красный — в левой.
Порядок подачи сигналов аналогичен действиям регулировщика с
жезлом, за исключением сигналов ’’Стоп” и ’’Уменьшить скоро-
сть”. Сигнал ’’Стоп” подается красным флажком в левой руке.
При этом регулировщик, стоя лицом (спиной) к колонне (маши-
не), из положения ’’Внимание” опускает правую руку с желтым
флажком вниз, затем поднимает левую руку с красным флажком
вверх.
Сигнал ’’Уменьшить скорость” подается также красным флаж-
ком, при этом регулировщик из положения ’’Внимание” повора-
чивается боком к колонне (машине), затем красным флажком
делает 3—4 взмаха вверх-вниз перед собой перпендикулярно дви-
жению машин. В ночное время для подачи сигналов регулирова-
ния можно использовать фонарь регулировщика.
6 Зак. 8678
81
Сигнал Порядок подачи сигнала Положение регулировщика Действия транспорта
‘’Внимание* Правая рука с жезлом поднята вверх ь © л
"Путь свободен11 Правая рука с жезлом, согну- тая в локтевом суставе, нахо- дится перед грудью в гори- зонтальном к неподвижном положении yfflf ж
"Поворот налево* Правая рука с жезлом вытя- нута вперед на уровне плеча Ж
Рис. 4.3. Сигналы
82
Сигнал Порядок лодачи сигнала Положение, регулировщика Действия транспорта
"Поворот направо" Правая рука с жезлом вытянута вперед на уровне плеча Jsrz Й\®+^
я
V. 1Л
“Увеличить скорость" Правой рукой с жезлом произво дить резкую от- машку от уровня плеча вниз в на- правлении дви- жения, сигнал повторяется до исполнения St
и 1
"Уменьшить скорость" Вытянутая впе- ред правая ру- ка с жезлом опускается вниз и подни- мается до уров- ня плеча, пов- торяется сиг- нал З-Ч раза
военного регулировщика
6*
83
Сигнал ’’Путь свободен” подается фонарем с зеленым светом.
Сигналы ’’Поворот налево” и ’’Поворот направо” указываются дви-
жением фонаря с зеленым светом по горизонтали в сторону поворо-
та. Возвращение фонаря производится с потушенным светом.
Сигнал ’’Стоп” показывается движением фонаря с красным
светом по вертикали (вверх-вниз).
Сигнал ’’Увеличить скорость” подается прерывистым зеленым
светом фонаря.
Сигнал ’’Уменьшить скорость” подается прерывистым красным
светом фонаря. Дополнительно регулировщик может использо-
вать свисток для подачи соответствующего сигнала. Сигналом,
обязывающим к остановке, служит протяжный свисток.
Неподвижные посты регулирования выставляются в указанном
месте на весь срок несения службы. Они могут быть одно-, двух- и
трехсменные. Односменные посты (один регулировщик) выставля-
ются на срок 6—8 ч, как правило, на время прохождения колонн
соединения (части), а затем снимаются. Такие посты выставляют-
ся на маршрутах выдвижения, на запасных маршрутах при пере-
ключении воинского движения. Двухсменные посты выставляют-
ся на срок 8—12 ч. Трехсменные посты несут службу на ВАД в
течение длительного времени (от одних суток и более), как прави-
ло, на все время ее эксплуатации дорожно-комендантскими под-
разделениями, в состав которых они входят. Они выставляются в
наиболее ответственных местах, где легко потерять нужное на-
правление движения (рис. 4.4), как правило, на весь период
эксплуатации ВАД: на перекрестках и развилках дорог; при въез-
де в крупные населенные пункты и выезде из них; на въезде и
выезде со среднего и большого моста (переправы); на входах и
выходах из районов ожидания; на железнодорожном переезде в
одном уровне с действующей железной дорогой; на подъездах к
станциям, портам, тыловым частям и учреждениям; на участках
с ограниченной видимостью и большими продольными уклонами;
на границах участков с однопутным движением и выполнения
дорожных и мостовых работ; на входе и выходе из зон зараже-
ния; на границах проходов в минных полях; на перевальных и
труднопроходимых участках дорог; в других местах, где необхо-
димо установить особый контроль за движением.
После принятия решения и утверждения его у командира роты
командир дорожно-комендантского взвода производит рекогнос-
цировку участка ВАД (маршрута), выбирает места выставления
постов регулирования (в случае недостаточного количества време-
ни и развертывания дорожно-комендантской службы с ходу ре-
когносцировка проводится в ходе выставления постов).
84
Рис. 4,4. Места выставления постов регулирования иа ВАД:
1 — подъезд к району ожидания; 3 — железнодорожный переезд; 3 — перекресток; 4 — недоезд к району расположения
части тыла; S — объезд опасной зоны заражения; в — подъезд к морскому (речному) порту; 7 — крупный насаленный
пункт; 3 — подъезд к аэродрому материального обеспечения (АМО); 9 — объезд раарушанпогр участка; 10 — нодъеад к
району расположения складов (баз); 11 — глубокая выемка с ограниченной видимостью; 13 — граница минного поля;
13 — мостовые переходы в районе мостовых переправ; 14 — участок ограниченной видимости
Прибыв к месту развертывания поста, командир взвода прово-
дит ориентирование на местности с указанием: сторон горизонта,
направлений и расстояний до ближайших населенных пунктов;
мест расположения смежных постов регулирования, диспетчер-
ских пунктов, дорожно-комендантских и других подразделений;
направлений обходов, запасных маршрутов и т. п.; направлений
возможного воздействия наземного противника.
Далее он ставит задачу посту регулирования с указанием на-
правления движения колонн, особенностей пропуска отдельных
колонн; последовательности и сроков инженерного оборудования
поста; особенностей регулирования в случае применения против-
ником ОМП, нападения диверсионно-разведывательных групп,
воздействия авиации противника, применения им средств дистан-
ционного минирования; порядка взаимодействия с соседними по-
стами и проходящими колоннами; сроков и порядка представле-
ния донесений; времени готовности поста к выполнению задачи;
сигналов оповещения и управления; места командира взвода. За-
тем выставляет на пост регулировщика первой смены (в случае,
если движение организуется сразу после развертывания дорожно-
комендантской службы на участке ВАД).
Место расположения регулировщика в каждом конкретном
случае выбирается (определяется) в зависимости от характеристи-
ки дороги. Если ширина проезжей части более 7 м, то регулиров-
щик находится в центре перекрестка (развилки дорог), а при
наличии разделительной полосы — на островке безопасности.
При ширине проезжей части менее 7 м в условиях ограниченной
видимости (ночью, в туман, снегопад и т. д.) в целях безопасности
регулировщик должен находиться на обочине, при этом он дол-
жен быть отчетливо виден водителям движущихся машин.
Начальник поста изучает место расположения, составляет схе-
му инженерного оборудования поста, указывает каждому регули-
ровщику места отрывки окопов и щели. В первую очередь отры-
ваются окопы, затем щель, которая в дальнейшем перекрывается
и маскируется, оборудуется место для укрытия автомобиля или
мотоцикла (если они имеются в штате данного поста). В целях
уменьшения объема работ по инженерному оборудованию исполь-
зуются естественные укрытия, сооружения, ранее оборудованные
нашими войсками и противником, воронки, рвы, траншеи и т. п.
Объем работ зависит от длительности пребывания поста на одном
месте.
Выполнение обязанностей личным составом поста регулирова-
ния распределяется следующим образом: дежурный регулиров-
щик осуществляет регулирование движения; регулировщик сво-
бодной смены ведет наблюдение за местностью, радиационной,
86
химической и биологической обстановкой, входит в связь По ра-
диостанции со смежными постами и командиром взвода, занима-
ется хозяйственными работами, совершенствует инженерное обо-
рудование поста. Регулировщик отдыхающей смены отдыхает
или оказывает помощь регулировщику свободной смены. Время
несения службы дежурным регулировщиком определяется коман-
диром взвода, исходя из конкретных условий обстановки. Оно
может составить: летом — 2—4 ч, зимой при температуре воздуха
до —15° С — 2 ч, при температуре воздуха ниже —15° С, а также
при сильном ветре при температуре —10° С — 1ч.
Начальник поста регулирования обязан:
своевременно ставить задачи регулировщикам и контролировать
точное их выполнение; организовать защиту, оборону, охрану и
маскировку поста; руководить действиями регулировщиков при
нападении противника, применении им ОМП; знать состояние
участка ВАД запасного маршрута, съездов, объездов, искусствен-
ных сооружений до смежных постов; не допускать скоплений и
остановок машин на дороге; в случае получения приказа о пре-
кращении движения отводить колонны в районы ожидания; при-
нимать меры по ликвидации пробок, пожаров, привлекая для
этих целей личный состав и технику проходящих колонн. Он
имеет право: задерживать водителей, нарушающих правила дви-
жения, светомаскировки, эксплуатирующих машины в аварий-
ном состоянии; проверять правильность оформления путевых до-
кументов; предупреждать водителя об ответственности за
нарушение правил дорожного движения и мер маскировки.
Дежурный регулировщик подчиняется
начальнику поста регулирования (в случае, если он действует
самостоятельно, то тому, кто его выставил). Снять регулировщика
с поста имеет право только тот, кто его выставил.
На посту регулировщик должен находиться в установленной
форме одежды. Он обязан: четко подавать сигналы, пропускать
колонны и отдельные машины строго в указанном начальником
поста направлении и очередности; требовать выполнения водите-
лями правил движения и мер маскировки; принимать меры к
устранению задержек в движении; при нарушении водителями-
правил движения задерживать одиночные автомобили, записы-
вать их номера и докладывать начальнику поста; пропускать по
участку дороги только тот вид техники, который определен выше-
стоящим командованием в установленной последовательности;
беспрепятственно пропускать автомобили, имеющие пропуск (ма-
шины командования, связи и др.) и оборудованные специальны-
ми сигнальными устройствами или знаками; знать состояние уча-
стка дороги до ближайших постов регулирования (диспетчерских
87
пунктов), имеющиеся объезды, места возможных укрытий и рас-
положения районов ожидания, пунктов обслуживания, тыловых
подразделений, названия ближайших населенных пунктов и рас-
стояния до них, направления вероятного нападения диверсионно-
разведывательных групп противника, местонахождение управле-
ния дорожно-комендантского взвода и комендантского участка;
предупреждать начальников колонн, старших машин, водителей
о состоянии участка ВАД, о разрушениях, заграждениях и труд-
нопроезжаемых участках на ней; оповещать личный состав поста
о нападении противника и немедленно открывать огонь.
Регулировщик у особо важных объектов, кроме того, обязан:
у железнодорожного переезда в одном уровне
с действующей железной дорогой с приближением поезда пере-
крыть движение транспорта, не разрешать остановку машин на
переезде и перед ним ближе чем за 5 м от шлагбаума, а при его
отсутствии — не ближе 10 м от ближайшего рельса, стоянку
ближе 50 м от переезда в населенных пунктах и ближе 100 м вне
населенных пунктов, движение более чем в один ряд и обгон на
переезде и ближе чем за 100 м от него; при вынужденной останов-
ке транспортного средства на переезде высадить людей, принять
меры к его эвакуации, если это сделать невозможно, то принять
меры к остановке поезда. Для этого необходимо выслать двух
человек из состава поста регулирования или из числа личного
состава, следующего на машине, вдоль путей в обе стороны от
переезда на 1000 м, объяснив им правила подачи сигнала останов-
ки. Сигналом остановки служит круговое движение руки (днем —
ярким, хорошо видимым предметом, ночью — фонарем или факе-
лом). Самому продолжать несение службы на посту. Потребовать
от водителя подачи сигнала общей тревоги (серии из одного длин-
ного и трех коротких сигналов);
у переправы следить за соблюдением установленной
скорости движения и дистанции между машинами; не допускать
проезда по мосту машин, размеры и массы которых превышают
установленные для моста грузоподъемность и габарит; запрещать
остановку машин и пешеходов на переправе и непосредственно
перед ней; при повреждении переправы указать путь объезда;
в районе складов и баз направлять транспорт по
установленному маршруту; не допускать скопления машин на доро-
ге в ожидании погрузки (выгрузки); обеспечить беспрепятственный
выезд машин из района складов на маршруты следования;
в опасных для движения местах не допускать
обгона машин и превышения установленной скорости; следить за
исправностью и хорошей видимостью ограждений и предупрежда-
ющих знаков;
88
на проходе через минн о-в зрывные и дру-
гие заграждения и зараженную местность
предупреждать личный состав о наличии на пути движения за-
граждений, зараженных участков и о порядке движения по про-
ходам; не допускать остановки машин на проходах; следить за
соблюдением водителями установленной скорости и дистанции, за
наличием и хорошей видимостью знаков ограждения зараженно-
го (заминированного) участка;
на подступах к участку пути, обстрелива-
емому противником, предупреждать об опасности
дальнейшего движения, не допускать задержки машин на дороге,
а также требовать неуклонного выполнения установленного по-
рядка движения на этом участке.
Личный состав поста регулирования имеет право привлекать
проходящие машины и личный состав для эвакуации поврежден-
ных и неисправных транспортных средств с проезжей части на
обочину или в другое место в стороне от дороги, для растаскива-
ния деревьев, упавших на проезжую часть, и ликвидации других
препятствий, образовавшихся в результате воздействия противни-
ка; проверять, задерживать и направлять машины в специально
назначенное место в случае отсутствия на них номерных и опознава-
тельных знаков, передачи управления другому лицу, отсутствия у
водителя удостоверения на право управления и путевых докумен-
тов, нарушения водителем правил движения, невыполнения указа-
ний регулировщика или непредъявления документов, наличия тех-
нических неисправностей, угрожающих безопасности движения,
при невозможности их устранения на месте, алкогольного опьяне-
ния водителя, автопроисшествия, связанного с гибелью или увечьем
людей или повреждением машины. О задержании машины оформ-
ляется акт.
Между постами регулирования и командиром дорожно-комен-
дантского взвода организуется связь с помощью радио-, провод-
ных или подвижных средств.
Подвижные посты регулирования выставляются на участках
дорог, где количество пересечений незначительное, а их конфигу-
рация позволяет обеспечить регулирование с помощью знаков.
Они выполняют свои обязанности на штатных автомобилях (мото-
циклах) комендантского наряда путем патрулирования своего
участка ВАД (как правило, между неподвижными постами) с
определенной периодичностью. Получив задачу, начальник поста
регулирования организует инженерное оборудование места посто-
янного нахождения личного состава поста и принимает решенеие
на выставление дорожных знаков. При наличии времени он про-
водит рекогносцировку участка ВАД и на схеме (рис. 4.5) указы-
вает место выставления знака и его тип. После принятия реше-
ния он ставит задачу подчиненным на установку знаков.
89
Обязанности личного состава подвижного поста могут распреде-
ляться следующим образом: один регулировщик занимается фор-
тификационным оборудованием (отрывает окопы, щель), началь-
ник поста с регулировщиком на автомобиле (мотоциклё)
выезжают на свой участок ВАД и выставляют знаки в соответст-
вии с принятым решением. После оборудования участка ВАД и
доклада командиру взвода подвижный пост приступает к патру-
лированию участка ВАД с указанной командиром взвода перио-
дичностью. Проезжая по участку ВАД, личный состав поста сле-
дит за наличием и состоянием выставленных постом знаков (при
необходимости выставляет дополнительные), ведет радиационную
и химическую разведку, устраняет заторы транспорта, ликвиди-
рует завалы (с привлечением личного состава и техники проходя-
щих колонн), оповещает участников движения о состоянии участ-
ка ВАД. По указанию коменданта дорожно-комендантского
участка он может сопровождать отдельные колонны по основному
и запасному маршрутам ВАД на своем участке. В остальном
действия личного состава подвижного поста, права и обязанности
аналогичны неподвижному посту.
Рис. 4.5. Схеме установки дорожных знаков на участке ВАД
Дорожно-комендантские наряды службу по регулированию
движения на участке ВАД осуществляют путем патрулирования
на штатных автомобилях и мотоциклах комендантского наряда.
Дорожно-комендантский наряд располагается в гарнизоне и убы-
вает для несения службы согласно решению командира взвода.
Состав его, как правило, — штатный пост регулирования. При
организации службы наиболее предпочтительна такая схема:
один пост регулирования в качестве наряда контролирует участок
ВАД; другой пост занимается инженерным оборудованием района
расположения отделения, несет службу по охране гарнизона, вы-
полняет хозяйственные и другие работы по приказу командира
взвода; третий пост регулирования отдыхает. Может быть и дру-
гая схема организации службы. Получив задачу от командира
90
взвода на патрулирование, наряд осуществляет его путем проезда
по участку ВАД. Личный состав следит за состоянием дороги,
радиационной и химической обстановкой, наличием и состоянием
выставленных знаков, устраняет заторы в движении, ликвидиру-
ет завалы, эвакуирует с дороги поврежденную технику (с привле-
чением личного состава и техники проходящих колонн), выстав-
ляет знаки на границах зон заражения, пожаров, минных полей,
съездах с основного маршрута. О всех происшествиях докладыва-
ет командиру взвода по радиостанции. По указанию командира
взвода (с помощью радиостанции) направляет участников движе-
ния на запасные маршруты, объезды, в районы ожидания; сопро-
вождает отдельные колонны; оповещает участников движения о
состоянии участка ВАД, заграждениях, пожарах и т. д. Задержи-
вает нарушителей правил дорожного движения и мер маскировки.
В остальном обязанности, права и действия личного состава дорож-
но-комендантского наряда аналогичны неподвижному посту.
4.3. РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ МЕТОДОМ СОПРОВОЖДЕНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ КОЛОНН
Регулирование движения методом сопровождения применяет-
ся при пропуске отдельных колонн по не обслуживаемым дорож-
но-комендантскими подразделениями маршрутам или по участ-
кам ВАД, отличающимся сложностью, наличием большого
количества перекрестков и пересечений, там, где требуется много
постов регулирования. При этом движение колонны обеспечива-
ется только в одну сторону как к фронту, так и в тыл. Регулиро-
вание можно осуществлять тремя способами: с выставлением ре-
гулировщиков на время прохождения колонны; с выставлением
регулировщиков на мотоциклах на период прохождения колон-
ны; сопровождением (эскортированием) колонны автомобилями
(мотоциклами) на всем участке без выставления регулировщиков.
Каждой колонне/ совершающей марш, выделяется дорожно-
комендантское подразделение, как правило отделение на двух
автомобилях ГАЗ-66, или на двух автомобилях УАЗ-469, или на
трех-четырех мотоциклах.
Колонна сопровождается дорожно-комендантским подразделе-
нием от исходного пункта (пункта встречи) до конечного пункта
(района назначения).
Командир подразделения регулирования, назначенного для со-
провождения колонны, получив задачу, уясняет ее, оценивает
обстановку, принимает решение и оформляет его на рабочей кар-
те (схеме) (рис. 4.6), на которую наносятся: маршрут движения;
исходный пункт (пункт встречи колонны, если колонна выходит
из другого района или до этого совершала марш); пункты (райо-
ны) привалов, места остановки колонны для подтягивания и вы-
движения регулировщиков в голову колонны (если необходимо);
91
о
to
Рабочая схема командира 1 дко
Пункт Встречи
колонны 157 49
Командир 1дко
сержант В. Петров
Рис. 4.6. Рабочая схема командира дорожно-комендантского
отделения (вариант)
места выставления регулировщиков; конечный пункт; порядок
движения подразделения (схема походного построения); расчет
сил и средств по участкам.
При принятии решения на сопровождение колонны командир
дорожно-комендантского подразделения устанавливает среднюю
скорость движения (если она не указывалась старшим начальни-
ком) и определяет продолжительность марша
— у + S ^ПР + S ^ост »
где L —
Vcp -
2^пр —
протяженность марша, км;
средняя скорость движения колонны, км/ч;
суммарная продолжительность привалов, ч;
суммарная продолжительность остановок колонны для
подтягивания и выдвижения в голову колонны регу-
лировщиков, ч.
Если позволяет обстановка и время, командир отделения про-
водит рекогносцировку маршрута, в результате которой уточняет
решение (предложения по регулированию).
После доклада решения старшему начальнику и утверждения
его командир подразделения отдает приказ на сопровождение
колонны. После этого он организует взаимодействие с начальни-
ком колонны по вопросам определения: места встречи колонны;
мест (районов) привалов; мест остановки колонны для подтягива-
ния регулировщиков; мест сбора регулировщиков. В соответствии
с принятым решением, согласованным с начальником колонны,
подразделение регулирования занимает место в колонне. Машина
(машины, мотоциклы) с регулировщиками становится в голове
колонны на удалении 50—100 м, машина для сбора регулировщи-
ков становится в хвосте колонны.
По сигналу начальника колонны подразделение регулирования
начинает движение и набирает установленную дистанцию, необ-
ходимую для исключения вынужденной остановки колонны во
время выставления регулировщиков. При этом целесообразно
иметь зрительную связь между подразделением регулирования и
головой колонны. Как показывает практика, дистанция должна
быть не менее 300 м.
Ввиду того что дистанция I между автомобилем комендантско-
го наряда и головой колонны определяется временем выставления
регулировщика и скоростью движения колонны, она может рас-
считываться по эмпирической формуле
Zrnin = 100 + 10V,
где V — скорость движения колонны (принимается в метрах;
при скорости движения колонны 35 км/ч V = 35 м).
93
Следовательно, дистанцию между подразделением регулирова-
ния и головой колонны можно сократить лишь сокращением
времени выставления регулировщика. При выставлении регули-
ровщиков на мотоциклах дистанция может составлять 50 м.
При подходе подразделения к месту выставления регулиров-
щика командир подразделения останавливает машину (если дви-
жение осуществляется на нескольких машинах или мотоциклах,
команда на остановку подается жезлом или фонарем) и выставля-
ет очередного регулировщика, указывает ему направление движе-
ния колонны, вероятное направление нападения противника.
Время выставления регулировщика должно быть минималь-
ным — не более 40 с. При подготовленности регулировщиков и
благоприятной дорожной обстановке постановка (уточнение) зада-
чи на месте может не производиться. Регулировщик после оста-
новки машины самостоятельно становится на пост и осуществля-
ет регулирование движения. После пропуска колонны он
самостоятельно покидает пост и садится в машину, следующую в
хвосте колонны. После выставления всех регулировщиков (кроме
резервных) командир подразделения регулирования останавлива-
ет колонну в заранее согласованном с начальником колонны мес-
те, выставляет регулировщика из числа резерва, который пере-
крывает/ встречное движение до выхода автомобиля с
регулировщиками из хвоста в голову колонны. После этого марш
совершается в том же порядке, как и в начале движения.
Сопроводив колонну в назначенный пункт, подразделение
регулирования, как правило, сопровождает другую колонну в
обратном направлении или убывает в ранее назначенный пункт
(район).
При эскортировании колонны один автомобиль (мотоцикл) ко-
мендантского наряда следует в голове колонны с включенными
проблесковыми маячками оранжевого или синего цвета и при
помощи громкоговорящей установки ГУ-2СМ предупреждает во-
дителей встречных машин о том, что идет колонна. В хвосте
колонны следует автомобиль (мотоцикл) с включенными пробле-
сковыми маячками и препятствует обгону колонны другими
транспортными средствами. При эскортировании колонны требу-
ется минимальное количество личного состава и транспортных
средств дорожно-комендантбких подразделений. Однако при ин-
тенсивном движении и сложной дорожной обстановке регулиро-
вание целесообразно осуществлять подвижными и неподвижными
постами.
4.4. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ
Общие положения. Для успешного выполнения задачи по регу-
лированию воинского движения на ВАД, сокращения количества
личного состава, привлекаемого для этих целей, дорожно-комен-
94
дантские подразделения оснащены техническими средствами ре-
гулирования движения: электрифицированными жезлами и веха-
ми, малогабаритными полевыми светофорами, электрофонарями,
электромегафонами, громкоговорящими установками, сборно-раз-
борными шлагбаумами, дорожными знаками и указателями, спе-
циально оборудованными автомобилями и мотоциклами комен-
дантского наряда.
Технические средства регулирования движения должны быть
видимыми или слышимыми на расстоянии не менее 50 м, быть
надежными, простыми по конструкции, легкими, удобными и
долговечными в эксплуатации.
Они классифицируются по следующим признакам: по способу
регулирования — для непосредственного регулирования (электри-
фицированные жезлы, фонари, светофоры) и для оборудования
дорог (электрифицированные вехи, дорожные знаки, указатели,
знаки ограждения); по способу управления — средства с ручным
и автоматическим управлением, управляемые знаки и указатели
с индивидуальным и централизованным управлением и т. д.; по
условиям применения — круглосуточно или только в дневное
время; по воздействию на органы чувств — звуковые {громкогово-
рящие установки, электромегафоны, свистки) и зрительные (фо-
нари, жезлы, вехи, светофоры, шлагбаумы, дорожные знаки).
Технические средства регулирования зрительные. Электри-
фицированный жезл предназначен для подачи
сигналов регулировщиком при регулировании движения на авто-
мобильных дорогах в дневных и ночных условиях.
На оснащении дорожных войск имеются электрифицирован-
ные жезлы сварной (ЭЖС) и штампованной (ЭЖШ) конструкций.
Основные характеристики электрифицированных жезлов
ЭЖС ЭЖШ
Габаритные размеры, мм:
длина....................................... 450 416
диаметр корпуса .........................40 37
диаметр рукоятки.........................40 44
Источник света.....................Лампа накаливания 2,5 В
0,15—0,2 А
Продолжительность непрерывной работы
без смены элементов питания, ч ...... 10—30 (в зависимости от
температуры воздуха)
Дальность видимости подаваемых сигналов, м.50—100
Материал жезла ..........................Полиэтилен
Электрифицированный жезл ЭЖС (рис. 4.7, а) имеет сварной
черно-белый корпус. В верхней части корпуса расположен сфери-
ческий отражатель, а в нижней — параболический. Применение
системы двух отражателей позволяет при наличии одной лампоч-
ки, расположенной в параболическом отражателе, получать до-
статочно равномерное свечение его по всей длине корпуса. Руко-
95
ятка жезла сварной конструкции выполняется как одно целое с
корпусом. Отражатель и источники питания вставляются в ниж-
нюю часть рукоятки и закрепляются крышкой с контактной пру-
жиной. В штампованных жезлах ЭЖШ (рис. 4.7, б) рукоятка
съемная, соединяющаяся с корпусом с помощью резьбы. Контакт-
ная пружина, элементы питания и отражатель вставляются в
Рис. 4.7. Электрифицированные жезлы:
а — сварной; б -• штампованный; / — отражатель; 2 — полиэтиленовый корпус;
3 — сферический отражатель; 4 — элементы питания; 5 — трехпозиционный переключа-
тель; 6 — рукоятка; 7 — контактная пружина; 8 — стакан; 9 — ремень; 10 — втулка
96
отверстие верхней части рукоятки после снятия параболического
отражателя. Снаружи на рукоятке жезла расположен трехпозици-
онный переключатель. От переключателя по внутренней поверх-
ности рукоятки жезла проложены две контактные пластины. Од-
на из них соединяется с параболическим отражателем и через
него с цоколем электролампочки, другая — с втулкой (у ЭЖС) и
основанием рукоятки (у ЭЖШ). Далее она соединена с контакт-
ной пружиной и с корпусом элемента питания.
При сборке жезла особое внимание обращается на правиль-
ность установки элементов питания, параболического отражателя
и фокусировки лампочки в нем, так как перекос отражателя
приводит к резкому ухудшению свечения жезла.
При незначительной интенсивности движения на дороге жезл
рекомендуется включать периодическим нажатием кнопки пере-
ключателя, при большой интенсивности движения жезл переклю-
чается на постоянное свечение. В светлое время элементы пита-
ния рекомендуется из жезла извлекать.
Для увеличения срока службы и безотказной работы электри-
фицированного жезла необходимо соблюдать следующие правила:
при пользовании жезлом не следует подвергать его ударам, ис-
пользовать источники питания до полного их разряда; следить,
чтобы влага не попадала внутрь корпуса; по окончании работы
жезл очищать от пыли, грязи и влаги сукой тряпкой, извлекать
элементы питания, при необходимости производить сушку дета-
лей (открытый огонь использовать запрещается). Длительное хра-
нение жезлов и их перевозка производятся в упаковке.
Электрифицированные вехи (рис. 4.8)
предназначены для обозначения в ночное время ограничивающих
участков на автомобильных дорогах, бродов, мостов, переправ по
льду и т. д. Они изготавливаются в двух вариантах свечения:
постоянного (ЭВПС) и проблескового (ЭВП).
Основные характеристики электрифицированных вех
Габаритные размеры, мм:
длина...............................................225
диаметр............................................32
Продолжительность непрерывной работы
без смены элементов питания, ч ... 70 (ЭВПС), 200 (ЭВП)
Дальность видимости, м ......................... 200—500
Корпус вехи выполнен из полиэтиленовой трубки черного цве-
та. В верхнюю часть корпуса вмонтирован ламподержатель. Внут-
ри корпуса размещается контактная пластина, одним концом
соединенная с ламподержателем, а другим — с металлической
съемной втулкой. Во втулку ввертывается подставка, которая
через шайбу прижимает элементы питания к ламподержателю.
На свободный конец ламподержателя надевается полиэтиленовый
колпачок белого цвета. Веха включается навертыванием ее на
подставку до замыкания электроцепи. Колпачок с ламподержате-
7 Зак. 8678
97
Рис. 4.8. Электрифицированные вехи:
а — постоянного свечения; б — проблесковая; 1 — от-
ражатель; 2 — колпачок; 3 — лампа накаливания; 4
— ламподержатель; 5 — корпус; 6 — элементы пита-
ния; 7 — контактная пластина; 8 — шайба; 9 — ме-
таллическая втулка; 10 — подставка
лем и электролампочкой образуют светящуюся часть вехи. В
проблесковой вехе время свечения и паузы можно регулировать в
процессе настройки устройства.
Вехи выпускаются комплектами по 25 шт., пять из которых —
проблесковые. Хранится и перевозится комплект в специальном
ящике, а стойки — в контейнере.
Для обозначения бродов у вехи имеется дополнительное уст-
ройство, обеспечивающее ее плавучесть, устойчивость и анкеров-
ку. Плавучесть вехи обеспечивается пенопластовым (деревянным)
поплавком с внутренним диаметром 40 мм, наружным — 200 мм
и толщиной 45 мм, анкеровка осуществляется якорем (кошкой)
98
из комплекта разминирования КР-1. Центр тяжести должен быть
ниже центра поплавка.
Герметичность вехи обеспечивается применением резинового
уплотнителя между корпусом и колпачком и резинового чехла,
надеваемого на нижнюю часть корпуса.
Малогабаритный полевой светофор АФР-2
(рис. 4.9) предназначен для регулирования движения на автомо-
бильных дорогах в темное время суток путем подачи сигналов
красного и зеленого цвета.
Основные характеристики АФР-2
Тип ...................................... Переносной, двухцветной
сигнализации
Число направлений подаваемых сигналов ..............4
Дальность видимости сигналов,м ........... 30—200 (в зависимости от
погодных условий)
Источник света............................Две лампы накаливания
СЦ-77 (2,5 В 0,8 А)
Источник питания ...................... . .Аккумуляторная батарея
КНГК-11Д
Продолжительность непрерывной работы, ч ............33
Масса (с упаковкой для переноса), кг ...............7,6
Время установки, мин ...............................2
Рис. 4.9. Малогабаритный полевой светофор АФР-2:
1 — светооптический блок; 2 — пульт управления сигналами; 3 — подставка-тренога;
4 — соединительный кабель; 5 — блок питания
7*
99
Светофор АФР-2 рассчитан на работу в условиях прямого воз-
действия атмосферных осадков при относительной влажности воз-
духа до 98% и температуре от +25 до —45° С при условии, что
при низких температурах будет обеспечена надежная защита от
замерзания аккумуляторной батареи.
Малогабаритный полевой светофор АФР-2 состоит из светоопти-
ческого блока (СОБ), подставки-треноги (ПТ), соединительных кабе-
лей, пульта управления сигналами (ПУС) и блока питания (БП).
Светооптический блок предназначен для подачи световых сиг-
налов. Корпус блока выполнен из ударостойкой пластмассы, каж-
дая из четырех сторон которого имеет по два отверстия, располо-
женных в одной вертикальной плоскости. В отверстие снаружи
корпуса вставлены линзы (красные и зеленые) с помощью прокла-
док и прижимных гаек. Внутри корпуса установлена съемная
панель с двумя лампами накаливания. В нижней части панели
имеется колодка электрического соединителя, предназначенная
для электрического и механического соединения с подставкой-
треногой. Панель прижимается к корпусу гайкой.
Подставка-тренога предназначена для установки СОБ на задан-
ную высоту (от 1,3 до 2 м от уровня земли) и удобства использова-
ния его в различных эксплуатационных условиях.
Два соединительных кабеля длиной по 5 м каждый предназна-
чены для дистанционного управления подачей сигналов.
Пульт управления сигналами предназначен для переключения
разрешающих и запрещающих сигналов и обеспечения подачи
прерывистых сигналов. Пульт выполнен в виде пластмассового
пустотелого корпуса, закрытого с одной стороны съемной крыш-
кой с электрическим соединителем, а с другой — гайкой, имею-
щей выход для кабеля, соединяющего с помощью электрического
соединителя ПУС и блок питания. На корпусе имеются движко-
вый переключатель, предназначенный для включения АФР-2, и
кнопочный переключатель для смены сигналов. Блок питания —
аккумуляторная батарея КНГК-11Д, закрытая со всех сторон ре-
зиновой прокладкой, предназначенной для защиты от низких
температур и ударов о корпус.
В комплект АФР-2 входит одиночный ЗИП, предназначенный
для проведения профилактических и регламентных работ и обес-
печения замены вышедших из строя отдельных узлов и элемен-
тов. Он размещается в сумке и при эксплуатации находится
вместе с комплектом.
В комплект одиночного ЗИП входят: лампы СЦ-77 — 2 шт.;
линзы зеленые — ? шт., красные — 2 шт.; предохранители ПВ-1-
2 на 2 А — 2 шт.; прокладки под линзы — 2 шт.; ключ для
замены линз — 1 шт.; зарядный кабель — 1 шт.
100
Для подготовки светофора к работе необходимо: установить
подставку-треногу; установить на подставку СОБ; при необходи-
мости соединить между собой соединительные кабели и подклю-
чить к подставке-треноге; соединить ПУС с подставкой-треногой,
а при необходимости дистанционного управления и с соедини-
тельными кабелями; соединить кабели пульта управления с бло-
ком питания; проверить работоспособность светофора. При про-
верке его работоспособности необходимо перевести переключатель
вперед (должна загореться одна лампочка), нажать несколько раз
на переключатель (лампочка в момент нажатия выключается),
перевести переключатель назад.
Оптическая система создает узкий направленный пучок света с
углом 4°, поэтому СОБ своими линзами должен быть сориентиро-
ван строго по направлению дороги по визирным прорезям, распо-
ложенным сверху на корпусе блока.
Надежность работы АФР-2 обеспечивается при условии соблю-
дения правил его эксплуатации, ухода й хранения.
После работы необходимо осмотреть светофор, очистить от пы-
ли и грязи, разобрать и уложить в чехол. Светофоры могут транс-
портироваться всеми видами транспортных средств в укладочных
ящиках. Общий срок хранения светофоров АФР-2 шесть лет при
условии, что в течение 4—5 лет эксплуатации аккумуляторные
батареи заменялись через 2 года (1000 циклов подзарядки). Неис-
правности светофора и способы их устранения представлены в
табл. 4.1.
Таблица 4.1
Характерные неисправности АФР-2 и способы их устранения
Неисправность Вероятная причина Способ устранения
При переключении переклю- Неисправен переклю- Заменить переключа-
чателя нет сигналов на СОВ чатель Перегорела лампа на- каливания Нет контакта в элект- рических соединителях Неисправна аккуму- ляторная батарея тель Заменить лампу Проверить соединения электрических соедини- телей Заменить батарею
При включенном переклю- Неисправен кнопоч- Заменить кнопочный
чателе и нажатой кнопке го- рит лампа СОБ ный переключатель переключатель
При переключении переклю- чателя ПУС нет сигналов в одном из ярусов СОБ Перегорела лампа на- каливания Заменить лампу
101
Собранный светофор устанавливается на обочине дороги на
подставке-треноге на удалении 0,5—1 м от кромки дорожного
покрытия или подвешивается на канате (проволоке) над дорогой.
Переключение сигналов светофора может осуществляться вклю-
чением переключателя (кнопки) непосредственно на корпусе све-
тофора или с выносного пульта управления.
Наличие выносного пульта управления позволяет переключать
сигналы светофора из укрытий (на удалении до 10 м от светофора).
Дорожные знаки устанавливают на дорогах для
повышения безопасности воинского движения.
Кроме дорожных знаков, предусмотренных ГОСТ, на ВАД ус-
танавливаются дополнительные знаки (табл. 4.2).
Таблица 4.2
Дополнительные дорожные знаки ВАД
Наименование и изображение
Описание
Предупреждающие
Дорога находится под обстрелом
Поле знака и таблички — белые,
кайма — красная, символ — красно-
черный, стрелки и цифры — черные
Зараженная зона
Поле знака — белое, кайма — крас-
ная, символ — черный; на табличке —
вид заражения, время обнаружения,
протяженность участка.
Табличка при заражении»РВ — синяя,
ОВ — желтая; надписи — черные
102
Продолжение табл, 4.2
Наименование и изображение | Описание
Запрещающие
Движение гусеничных машин запрещено Поле — белое, кайма — красная,
символ — черный
. Информационно* указа тельные
Военно-автомобильная дорога
Поле знака — синее, звездочка —
красная, символ — белый; таблич-
ка — белая, цифра — черная, на таб-
личке — номер ВАД
Маршрут для пропуска гусеничных
машин
Поле — синее, звездочка — красная,
символ — белый
103
Продолжение табл. 4.2
Знаки сервиса
Пункт специальной обработки
Поле — синее, квадрат — белый,
символ — черный
104
Окончание табл. 4.2
105
В период эксплуатации дорожных знаков их поврежденные
места необходимо подкрашивать нитроэмалью. Неокрашенные
металлические и резиновые детали и узлы перед хранением на
складах должны быть покрыты смазкой ЦИАТИМ-221.
С б о р н о-p азборный шлагбаум (рис. 4.10)
предназначен для установки на автомобильных дорогах в местах
размещения диспетчерских пунктов, на участках с односторон-
ним движением, в районах переправ и других местах, требующих
особых мер организации регулирования движения.
Рис. 4.10. Сбора о-разборный шлагбаум:
1 — палец фиксации консоли; 2 — шарнирные замки; 3 — знак “Въезд запрещен";
4 — косынка для крепления знака “Въезд запрещен"; 5 — консоль; 6 — опорная сошка;
7 — регулировочные винты; 8 — опорная стойка; 9 — стопор; 10 — противовес
Основные характеристики шлагбаума
Длина консоли, мм:
в рабочем положении...............................7264
в транспортном положении..........................1816
Высота опоры в рабочем положении, мм......... 1100—1500
Расчет на установку и свертывание, чел.................2
Время установки шлагбаума расчетом, мин ...............8
Время свертывания шлагбаума расчетом, мин .............5
Масса шлагбаума, кг...................................68
106
Сборно-разборный шлагбаум состоит из консоли, опорной стой-
ки с тремя опорными сошками и регулировочными винтами,
знака ’’Въезд запрещен” с кронштейном и противовеса.
Консоль металлическая, трубчатая, состоит из четырех сек-
ций, соединенных между собой шарнирными замками. Для фик-
сации шарнирных замков развернутых секций кпнсоли служат
вставные пальцы. В верхней части стойки имеются две щеки,
между которыми вставляется развернутая консоль шлагбаума. В
щеках сделаны два сквозных отверстия, в которые вставляются
палец для фиксации консоли в рабочем опущенном положении и
стопор для фиксации консоли в верхнем открытом положении.
В нижней части стойки имеются три опорные сошки с регули-
ровочными винтами, с помощью которых регулируется ее верти-
кальное положение.
На крайнюю левую секцию с помощью крюков подвешивается
противовес, а на одну из средних секций крепится знак ’’Въезд
запрещен”.
Сборно-разборный шлагбаум устанавливается на обочине дороги
на удалении 0,5—1 м от кромки покрытия таким образом, чтобы
консоль была перпендикулярна направлению движения транспорта.
На автомобильной дороге с шириной проезжей части 7 м и
более на противоположных обочинах устанавливаются шлагбау-
мы, консоли которых собирают из трех или четырех секций.
Шлагбаум необходимо предохранять от ударов, в результате
которых могут быть оборваны цепочки пальцев шарнирных зам-
ков, изогнуты регулировочные винты и поврежден слой краски.
Технические средства регулирования звуковые. Перенос-
ной электромегафон предназначен для передачи
кратковременной громкой направленной речи при регулировании
движения транспортных средств на ВАД, в районах переправ,
при постройке и наводке мостов и при выполнении других работ.
В дорожно-комендантских частях на оснащении имеются элект-
ромегафоны ЭМ-2 и ЗПЭМ-5.
Основные характеристики электромегафонов
ЭМ-2 ЗПЭМ-5
Дальность слышимости речи (при благоприятных условиях), м . . 200—300 200
Источник питания . Сухие батареи Гальванические
4.1-ФМЦ-07 (КБС-Х-0,55) — 6 шт. элементы А-316 или аккумуляторы типа ЦНК-0,45
— 10 шт.
Продолжительность непрерывной работы
до смены источников питания, ч............1,5 1,5
Общая масса с источниками питания, кг . . . .2,8 1,8
107
Переносной электромегафон ЭМ-2 (рис. 4.11) состоит из метал-
лического корпуса, рупора, крышки с микрофоном, ручки с вы-
ключателем, кассеты с источниками питания, усилителя, ремня.
Крышка корпуса снимается для замены источника питания или
для ремонта усилителя. Между крышкой и корпусом имеется
резиновая прокладка.
Рис. 4.11, Переносной электромегафон ЭМ-2:
1 — корпус; 2 — микрофон; 3 — гайка; 4 — рукоятке; 5 — кнопка включения микрофона;
6 — ремень; 7 — рупор громкоговорителя; 8 — элементы питания; 9 — корпус усилителя
Переносной электромегафон ЗПЭМ-5 (рис. 4.12) состоит из
пластмассового корпуса, рупора, крышки с микрофоном, ручки с
выключателем, кассеты с источниками питания и усилителя. Ру-
пор электромегафона крепится к корпусу с помощью трех винтов.
Возбуждающая головка громкоговорителя, расположенная внут-
ри корпуса, закрепляется с помощью резьбового соединения в
’’горле” рупора. Усилитель электромегафона смонтирован на Г-об-
разной панели, которая вставляется в корпус по направляющим
приливам.
Перед работой с электромегафоном необходимо проверить со-
стояние источников питания. При их замене не разрешается на-
рушать полярность подключения к усилителю, так как это может
привести к порче полупроводников в усилителе.
Для ведения передачи через электромегафон необходимо взять
его за ручку, не, нажимая при этом на кнопку выключателя, и
расположить его таким образом, чтобы поверхность микрофона
отстояла от губ говорящего на 1—2 см. Плоскость микрофона
электромегафона ЭМ-2 должна быть повернута на 20—30° к пло-
скости лица. Нажать кнопку выключателя и спокойным голосом
вести передачу. Громкость должна быть умеренной, так как уси-
ленная речь, не давая увеличения дальности передачи, ведет к
108
искажениям. Необходимо место передачи выбрать так, чтобы от-
раженный звук не попадал в микрофон электромегафона. Гром-
кость передачи уменьшается при использовании электромегафона
в условиях отрицательных температур (ниже —20° С) и из-за
уменьшения емкости элементов питания в результате длительно-
го их использования.
Рис. 4.12. Переносной электромегафон 3 ПЭМ-5:
1 — рупор громкоговорителя; 2 — корпус; 3 — крышка; 4 — микрофон; 5 — рукоятка;
6 — кнопка включения микрофона; 7 — ремень; 8 — петля для ремня; 9 — накидной
замок; 10 — блок элементов питания; 11 — контактная система; 12 — крышка
с микрофоном
После работы с электромегафоном в условиях повышенной
влажности необходимо влажные части тщательно протереть и
просушить. Если электромегафон длительное время не будет ис-
пользоваться, батареи следует вынуть из корпуса и хранить от-
дельно, в противном случае металлические детали окисляются и
разрушаются.
При эксплуатации электромегафона в условиях повышенной
температуры (выше 20° С) необходимо следить за состоянием
источников питания. Если замечено выделение электролита, сле-
дует насухо протереть только съемные контакты отсека, а элемен-
ты, давшие течь, заменить новыми.
Чтобы обнаружить неисправности в усилителе, необходимо
проверить его схему и режим работы в ремонтной мастерской.
При неисправности цепи питания необходимо убедиться в исправ-
ности батарей, для чего следует открыть корпус и проверить
величину напряжения. При неисправности рупорного громкогово-
рителя электромегафона его следует отправить в ремонтную мас-
терскую. Если при нормальном напряжении электромегафон ра-
ботать не будет, то необходимо проверить и зачистить контакты,
к которым подключаются источники питания.
109
Громкоговорящая установка ГУ-20М (рис. 4.13)
предназначена для передачи кратковременной громкой направ^
ленной речи при регулировании движения на ВАД, в района^
переправ и в других случаях, требующих особых мер организации
регулирования движения.
Рис. 4.13. Громкоговорящая установка ГУ-20М:
1 — громкоговорители; 2 — резиновая прокладка; 3 — оконечные усилители;
4 — микрофон; 5 — предварительный усилитель; 6 — ларингофон;
7 — поворотный механизм
Вещание может осуществляться с использованием электромаг-
нитных ларингофонов или микрофонов, электромагнитного зву-
коснимателя или магнитофона.
Установка монтируется на автомобиле. Поворотный механизм
установки позволяет осуществлять поворот громкоговорителей на
175° в обе стороны по отношению к направлению движения авто-
мобиля.
Основные характеристики ГУ-20М
Дальность хорошей слышимости, м.................200—300
Источник питания ...........................Бортовая сеть
автомобиля
Масса комплекта, кг...........................Не менее 46
Громкоговорящая установка ГУ-20М состоит из предваритель-
ного усилителя, двух оконечных усилителей У-10М, микрофона
ДЭМШ-1А, комплекта ларингофонов типа ЛЭМ-3, поворотного
механизма с двумя громкоговорителями типа ГР-1.
110
Предварительный усилитель (рис. 4.14) предназначен для уси-
ления напряжения сигналов, поступающих от источников веща-
ния, до напряжения 3 В. На передней панели усилителя располо-
жены выключатель питания, сигнальная лампочка включения
питания, регуляторы громкости и тембра высоких частот, пере-
ключатель источников вещания микрофона, ларингофона, звуко-
снимателя, магнитофона, две розетки для подключения источни-
ков вещания, держатель предохранителя. Сзади располагаются
два электрических соединителя для подключения источников пи-
тания и двух оконечных усилителей.
Рис. 4.14. Предварительный усилитель установки ГУ-20М:
1 — розетки источников вещания; 2 — выключатель питания; 3 — сигнальная лампочка
включения питания; 4 — регулятор громкости; 5 — переключатель источников вещания;
6 — основание с отверстиями для крепления; 7 — регулятор тембра высоких частот;
8 — держатель предохранителя
Усилитель закрывается корпусом, выполненным в виде сталь-
ной прямоугольной коробки, крепящейся к передней панели авто-
мобиля с помощью четырех винтов.
Оконечный усилитель предназначен для увеличения напряже-
ния, поступающего на его вход от предварительного усилителя,
до мощности, соответствующей 10 Вт на выходе. Он состоит из
панели, шасси, стойки и корпуса с основанием.
На лицевой стороне панели установлены электрический сое-
динитель, клемма, служащая для соединения корпуса усилите-
ля с массой автомобиля. Между корпусом транзисторов и па-
нелью проложена слюдяная прокладка толщиной 5—10 мм,
111
изолирующая транзисторы от панели. Транзисторы закрываются
крышкой. I
Шасси усилителя с укрепленными трансформаторами крепит-^
ся к панели. Корпус усилителя представляет собой прямоуголь^
ную стальную коробку, прикрепленную к панели. К нижней час-
ти корпуса приклепано основание, имеющее отверстия для
крепления оконечного усилителя к машине.
Поворотный механизм предназначен для вращения установ-
ленных на нем громкоговорителей в горизонтальной плоскости на
угол 250°. Удобство и надежность работы поворотного механизма
обеспечиваются двумя подшипниками, укрепленными в корпусе
поворотного механизма с помощью колец, прокладок и крышек.
Крышки крепятся к корпусу винтами. На верхнем конце оси,
установленной в подшипниках, имеется кронштейн с громкогово-
рителями, на нижнем — ручка управления поворотного механиз-
ма. Ручка управления позволяет фиксировать положение громко-
говорителей через каждые 20°.
Питание к громкоговорителям подводится гибким шнуром,
проходящим через отверстия в оси.
Микрофон ДЭМШ-1А предназначен для приема звука в усло-
виях акустического шума высокого уровня.
Для обеспечения нормальной работы микрофона расстояние от
губ оператора до микрофона должно быть 1—2 см.
Микрофон вмонтирован в специальную ручку с кнопкой для
его включения при передаче. Из ручки выходит одножильный
экранированный шнур, оканчивающийся двухполюсной вилкой,
которая служит для подключения микрофона к предварительно-
му усилителю.
Ларингофоны ЛЭМ-3 являются устройством, преобразующим
механические колебания гортани человека, вызываемые колеба-
ниями голосовых связок при разговоре, в колебания электриче-
ского тока звуковой частоты.
Ларингофоны обладают относительно повышенной шумостой-
костью, что позволяет использовать их в случае монтажа ГУ-20М
на мотоцикле.
Рупорный громкоговоритель ГР-1 предназначен для преобразо-
вания электрических колебаний звуковой частоты в акустические
колебания той же частоты.
При монтаже громкоговорящей установки ГУ-20М на автомо-
биле УАЗ-469 к двум средним дугам, поддерживающим тент с
помощью хомутов, прикрепляют две продольные трубы диамет-
ром 25—30 мм. На трубы сверху устанавливается площадка пово-
ротного механизма, снизу прикладывается площадка из листовой
112
стали толщиной 5—6 мм. Площадки стягиваются меокду собой
болтами. Для защиты от проникновения воды внутрь автомаши-
ны между платой поворотного механизма и тентом должен быть
^роложен лист резины толщиной 3—4 мм. На автомобиле ГАЗ-66
громкоговорящая установка монтируется аналогично над кабиной
на двух дугах, закрепленных на отбортовку крыши кабины. На
передней стенке кузова автомобиля УАЗ-469 (в кабине ГАЗ-66)
высверливается восемь отверстий диаметром 4—5 мм для крепле-
ния предварительного и оконечных усилителей болтами. При
монтаже установки следует соблюдать правильность соединения
отдельных блоков между собой и полярность источника питания.
Даже кратковременное включение источника питания неправиль-
ной полярности (обратной) приведет к выходу из строя усилите-
лей. Для лучшего распространения звука необходимо, чтобы ось
громкоговорителя была горизонтальна, т. е. параллельна поверх-
ности проезжей части дороги. Для пользования ГУ-20М необходи-
мо: включить двухполюсную вилку выбранного источника веща-
ния в соответствующую двухполюсную розетку на передней
панели предварительного усилителя, следя за совпадением поляр-
ности подключаемых вилок; установить переключатель источни-
ков питания в положение выбранной программы; выключатель
питания установить в положение ВКЛЮЧЕНО.
Громкоговорящую установку следует включать только на вре-
мя ведения передачи.
При работе от комплекта ларингофонов или микрофона регу-
лятор тембра высоких частот следует повернуть в крайнее правое
положение. При работе звукоснимателя регулятор тембра высо-
ких частот поворачивается в крайнее левое положение.
Не следует устанавливать блоки ГУ-20М близко от теплоизлу-
чаемых агрегатов. В месте расположения оконечных усилителей
необходимо создать благоприятные условия для циркуляции воз-
духа вокруг них.
При работе в условиях повышенной температуры окружающей
среды (4-40° С и выше) рекомендуется во время значительных
пауз (10—15 мин) отключать усилители выключателем питания.
При длительной работе установки через каждые 2 ч следует де-
лать перерыв на 30 мин. Категорически запрещается использо-
вать в качестве предохранителя некалиброванную проволоку.
Уход за установкой предусматривает удаление окислов с электри-
ческих контактных частей, пыли, грязи с блоков установки. В
разобранном виде ГУ-20М хранится в сухом отапливаемом поме-
щении в специальном ящике. Неисправности ГУ-20М и способы
их устранения представлены в тЪбл. 4.3.
8 Зак. 8678
113
Таблица 4.3
Характерные неисправности ГУ-20М и способы их устранения !
Неисправность Вероятная причина Способ устранения |
Работает с одного из че- тырех входов и не работа- ет с других При проверке работы на разных режимах выявле- но отсутствие напряже- ния на первых трех кас- кадах предварительного усилителя При включении выклю- чателя не загорается сиг- нальная лампочка Не работает один из око- нечных блоков При включении один из оконечных усилителей сильно нагревается Неисправен пакетный выключатель Пробит электрический конденсатор Сгорел резистор Неисправность в элект- рической сети Обрыв в проводах, иду- щих к источнику пита- ния Неисправен выключа- тель Сгорел предохранитель Обрыв соединительной проводки Обрыв короткозамкну- тых витков в трансформа- торах или их замыкание между собой Вышел из строя один или оба транзистора Пробита слюдяная про- кладка между корпусом выходного транзистора и передней панелью усили- теля Путем "прозвонки” опре- делить место неисправно^ сти и устранить Заменить пробитый кон- денсатор Заменить резистор Путем "прозвонки” найти неисправность и устранить ее 1 Устранить обрыв Заменить выключатель Заменить предохранитель Поменять местами или заменить электрические соединители на оконечных усилителях. Если работавший усили- тель не работает, то путем "прозвонки” определить место обрыва и устранить его Проверить режим работы усилителя по переменному току, определить неисправ- ный усилитель и заменить его Заменить новыми Заменить слюдяную про- кладку
Для обеспечения работы дорожно-комендантских нарядов и
подвижных постов регулирования при патрулировании участка
ВАД, а также при сопровождении колонн используются автомо-
били и мотоциклы комендантских нарядов (рис. 4.15).
Внешним отличительным признаком этих машин являются
нанесенные на них специальные опознавательные знаки (табл.
4.4).
В кузове автомобиля УАЗ-469 установлен монтажный столик,
на котором размещены радиостанция и блок питания, предвари-
тельный и оконечный усилители громкоговорящей установки. В
нижней части столика помещен электромегафон, войсковой при-
114
qo
115
Таблица 4.4
Размеры специальных опознавательных знаков, мм
Автомобиль ГАЗ-66 Автомобиль УАЗ-469 Мотоцикл
Наименование обозначений и размеров ф X а о * и сзади на X вм борту и сзади на цней и за- гги коляски !ЬЯХ мото- коляски
х 2 £1 Спереди бампере X а X Я X сэ а X Сбоку Сзади Спереди бампере На nepej дней час На крьи цикла и
Диаметр белого круга Буква ”К”: 300 — — 200 300 300 — 20 —
высота 200 — — 150 200 200 — 150 —
ширина 150 — — 100 150 150 — 100 —
Ширина штрихов 30 — — 20 30 30 — 20 —
Ширина белой полосы — По шири- не бампера 150 — 120 120 По шири- не бампера — 60
Ширина черных полос, на- клоненных назад под углом 60° к горизонту — 20 20 — 20 20 20 — 20
Ширина красной окантов- ки — 10 10 — 10 10 10 — 10
Расстояние между черны- ми наклонными полосами 40 40 40 40 40 40
a
Рис. 4.15. Автомобили и мотоцикл комендантского наряда:
а — автомобиль УЛЗ-469; б — автомобиль ГАЗ-66; в — мотоцикл;
? — круг белого цвета окаймлен красной полосой, в центре круга
буква ”К” черного цвета; 2 — окантовка красного цвета; 3 — по
белому фону черные наклонные полосы
116
бор химической разведки (ВПХР). Здесь же смонтирован выклю-
чатель массы. На столике предусмотрено место для блока на-
стройки антенны радиостанции. На ГАЗ-66 все приборы и радио-
станция устанавливаются в кабине. На задней стороне спинок
сидений находятся карманы для размещения жезлов, отражате-
лей, фонаря, сумки сержанта.
В правой части кузова автомобиля УАЗ-469 (ГАЗ-66) под си-
деньем помещен измеритель мощности дозы ДП-5А, в специаль-
ном металлическом кармане имеется 10 указателей направлений
движения. Здесь же в двух чехлах находятся стойки к ним.
Комплектование автомобилей и мотоциклов комендантского
наряда средствами связи, техническими средствами регулирова-
ния движения и другим имуществом (табл. 4.5) осуществляется
различными службами в соответствии с действующими приказа-
ми и директивами.
Таблица 4.5
Комплект технических средств автомобиля и мотоцикла
комендантского наряда
Средства Единица измерения, шт. Комплектация
автомобиля мотоцикла
Радиостанция Р-123 (Р-113) 1 —
Радиостанция Р-107 — 1
ВПХР 1 —
Измеритель мощности дозы 1 —
Индикатор радиоактивности — 1
Шанцевый инструмент компл. 1 —
Электрофонари трехцветные 3 3
Громкоговорящая установка ГУ-20М ' 1 —
Переносной электромегафон ЭМ-2 1 1
Электрифицированные жезлы регулировочные 3 3
Нагрудные и наспинные отража- тели регулировщика компл. 3 3
Дорожные указатели компл. 1 —
Флажки сигнальные (красный и желтый) компл. 1 1
Сумка сержанта 1 1
4.5. ОБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБЙЛЬНЫХ ДОРОГ ДОРОЖНЫМИ ЗНАКАМИ
Дорожные знаки применяются на автомобильных дорогах для
осуществления принятой организации движения и обеспечения
его безопасности. Они устанавливают определенный порядок или
информируют водителей об условиях движения на ВАД.
118
Дорожные знаки классифицируются по информационно-смыс-
ловому содержанию, а также по ряду других признаков, связан-
ных с особенностями их конструктивного исполнения.
В нашей стране с целью создания соответствующих условий
для движения в мирное время принято семь групп дорожных
знаков: предупреждающие, приоритета, информационно-указа-
тельные, запрещающие, предписывающие, сервиса, дополнитель-
ной информации. Название группы говорит об их функциональ-
ном назначении. Предупреждающие, информационно-
указательные и знаки сервиса информируют о дорожных услови-
ях, различных объектах на дороге или вблизи нее. Запрещающие
и предписывающие знаки, а также знаки приоритета вводят опре-
деленные ограничения, распространяющиеся на всех или на ка-
кую-то группу участников движения.
Каждая группа знаков в целях быстрого и надежного их восп-
риятия характеризуется определенной формой и цветом фона.
В силу сложившейся традиции предупреждающие знаки (за
редким исключением) имеют форму треугольника, запрещающие
и предписывающие — круга, информационно-указательные и сер-
виса — квадрата или прямоугольника. Знаки приоритета в зави-
симости от характера передаваемой ими информации могут иметь
одну из перечисленных выше форм.
Независимо от конструкции знака, времени суток, погодных и
прочих дорожных условий должно быть обеспечено своевременное
и однозначное восприятие водителем информации, передаваемой
этим знаком. Поэтому стандартом предусмотрено четыре типораз-
мера дорожных знаков, характеристика которых приведена в
табл. 4.6.
Помимо формы и размера важную роль для надежного воспри-
ятия знаков играет их цвет. За некоторым исключением предуп-
реждающие и запрещающие знаки имеют белый фон, а предписы-
вающие, информационно-указательные и знаки сервиса — синий.
При этом знаки, информирующие о направлениях движения к
населенным пунктам или определенным объектам, обладают
своеобразным цветовым кодом, позволяющим водителю легче
ориентироваться при выборе маршрута. Цвет фона этих знаков
зависит от категории дороги, по которой будет осуществляться
движение. Зеленый цвет принят для автомагистралей, белый —
для дорог в пределах населенных пунктов, а синий — в осталь-
ных случаях.
Знаки могут быть неуправляемыми и управляемыми (многопо-
зиционными). Неуправляемый знак имеет постоянный символ, и
информация, передаваемая им, может быть изменена только за-
меной этого знака другим.
119
Таблица 4.6
Стандартные размеры дорожных знаков, мм
Типораэ- мер знаков Условия применения знаков Сторона треуголь- ника Диаметр круга, сторона квадрата Стороны прямо- угольника
Вне населенных пунктов В населенных пунктах
I (малый) Дороги с одной поло- сой движения Улицы мест- ного значения 700 600 600x900
II (нормаль- ный) Дороги с двумя и тре- мя полосами движе- ния Магистраль- ные улицы 900 700 700x1050
III (большой) Дороги с четырьмя и более полосами движе- ния Скоростные дороги 1200 900 900x1350
IV (очень большой) Участки автомагист- ралей, где проводятся ремонтные работы; опасные участки на других дорогах 1500 1200
Управляемый знак имеет несколько символов, из которых дей-
ствует только один. При соответствующей команде такой знак
может менять символ (позицию) и тем самым передаваемую им
информацию.
На управляемых знаках обычно воспроизводят поочередно от
двух до десяти символов. Применяют два основных способа изме-
нения символов: механический и светотехнический. При первом
способе меняют изображение знака вручную или с использовани-
ем электромеханических устройств, а при втором применяют спе-
циальные источники света и оптические устройства.
Используя механический способ, можно менять изображение
знака путем вращения одного или нескольких щитков, пластин,
призм вокруг вертикальных или горизонтальных осей, перемеще-
ния пластин или кассет в рабочее положение, выдвижения диска
с символом или защитного экрана через прорезь лицевого щитка
знака и т. д.
При светотехническом способе включают отдельные группы
ламп светового табло, подсвечивающих изнутри одну или не-
сколько надписей; применяют световоды, диапроекторы, гологра-
фические установки.
При выборе мест установки знаков учитывают характер пере-
даваемой ими информации, особенности их зрительного восприя-
тия водителями, а также интенсивность и скорость движения
транспортных средств на этом участке дороги. В зависимости от
значения знака водитель может совершать различные маневры,
вплоть до остановки автомобиля. Поэтому расстояние видимости
120
и расстояние от знака до места, о котором он предупреждает,
должны быть достаточными для оценки его содержания, приня-
тия решения и выполнения водителем определенных действий по
управлению автомобилем.
Предупреждающие знаки устанавливают на автомобильной до-
роге на расстоянии 150—-300 м от начала опасного участка, а в
населенных пунктах — на расстоянии 50—100 м. Однако даже в
указанных пределах расстояние установки в каждом конкретном
случае зависит от многих факторов, прежде всего от скорости
движения. Это расстояние может быть определено по формуле
0,66Уср + (0,9Уср ~ Уб)2
зн 25,8(0,01127Ср + 1,24) ’
где 1зн — расстояние от знака до начала опасного участка, м; *
Vcp — средняя скорость движущихся автомобилей, км/ч;
Гб — безопасная скорость движения в пределах участка, км/ч.
Предупреждающие знаки могут быть установлены и на боль-
шем расстоянии, чем расчетное. В этом случае применяются таб-
лички, указывающие расстояние от знака до начала опасного
участка.
Все запрещающие и предписывающие знаки, а также знаки
приоритета (кроме знака "Пересечение с второстепенной доро-
гой") устанавливают непосредственно перед участками дорог, на
которых изменяется порядок движения или вводятся какие-либо
ограничения.
Большинство информационно-указательных знаков и все зна-
ки сервиса устанавливают перед началом участка дороги с харак-
терными условиями движения или перед объектом, о котором эти
знаки информируют. Исключение составляют знаки предвари-
тельного указания направлений, которые (как и предупреждаю-
щие знаки) должны быть установлены заранее.
Расстояние их установки до ближайшего пересечения в зави-
симости от условий движения составляет 50—300 м.
Виды знаков, места их установки на автомобильной дороге
определяются и утверждаются соответствующей Государственной
автомобильной инспекцией края, области.
Знаки следует устанавливать изображением навстречу движе-
нию. Действие знака распространяется на проезжую часть, у
которой или над которой он установлен. Знаки следует удалять от
деревьев и кустарников, листва и ветви которых могут загоражи-
вать или затенять лицевую сторону знаков.
В одном поперечном сечении дороги допускается установка не
более трех знаков без учета дублирующих знаков и знаков допол-
нительной информации (табличек).
121
На дорогах вне населенных пунктов опоры знаков следует
устанавливать за пределами обочин на бермах, присыпанных к
обочине, на откосах, на полосе отвода или над обочинами (рис.
Рис. 4.16. Способы установки знаков на дороге
вне населенных пунктов (размеры в м):
а — на бермах, присыпанных к обочине; б — на откосах насыпи; в — на полосе отвода
Расстояние от кромки проезжей части, а при наличии обочи-
ны — от бровки земляного полотна до ближайшего к ней края
знака, установленного сбоку от проезжей части, должно состав-
лять от 0,5 до 2 м, а до края знаков предварительного указания
направлений — от 0,5 до 5 м.
На горных дорогах допускается установка опор на обочинах. В
стесненных условиях (у обрывов, выступов скал, парапетов и т. п.)
допускается установка опор знаков на обочинах при условии, что
расстояние между кромкой проезжей части и ближайшим к ней
краем знака составляет не менее 1 м. Разрешается установка знаков
на разделительной полосе для дублирования знаков, расположен-
ных с правой стороны дороги или над проезжей частью. Край знака
не должен выступать за линию ограждения.
В населенных пунктах знаки следует устанавливать на индиви-
дуальных опорах, на одной колонке со светофором, на кронштей-
нах, прикрепленных к осветительным мачтам, опорам контактной
сети троллейбусов и трамваев или стенам зданий (рис. 4.17).
Расстояние от нижнего края знака до поверхности дорожного
покрытия должно составлять: от 1,5 до 2 м — при установке
знака вне населенного пункта; от 2 до 4 м — при установке знака
в населенном пункте; от 4 до 6 м — при размещении знака над
122
проезжей частью или обочиной, на пролетном строении искусст-
венного сооружения.
Знаки должны быть удалены от проводов осветительной сети
не менее чем на 1 м и от проводов высокого напряжения не менее
чем на 2.5 м.
Рис. 4.17. Установка знаков в населенных пунктах (размеры в м):
а — на индивидуальных опорах; б — на одной колонке со светофором; в — на осветитель*
ных мачтах; г — на зданиях; 1 — бордюрный камень; 2 — тротуар
Очередность размещения знаков разных групп на одной опоре
должна быть следующей: знаки приоритета; предупреждающие
знаки; предписывающие знаки; запрещающие знаки; информаци-
онно-указательные знаки; знаки сервиса.
Стойки дорожных знаков могут быть изготовлены из различ-
ных материалов, обеспечивающих достаточную устойчивость под
воздействием расчетной ветровой нагрузки, а также исключаю-
щих возможность преднамеренного повреждения стоек отдельны-
ми лицами. Для этой цели могут быть использованы стойки из
дерева, железобетона, металлические трубы, асбоцементные тру-
бы и другие материалы.
Расчетная ветровая нагрузка, по которой могут быть определе-
ны минимальные размеры стоек знаков, определяется по формуле
£ = М,
где g — расчетный скоростной напор ветра, принимаемый в со-
ответствии с рекомендациями действующих строитель-
ных норм и правил, кгс/м2;
А — сумма площадей знаков, устанавливаемых на стойке, и
площади проекции стойки в направлении действия
ветра, м2.
Для исключения преднамеренного повреждения стоек знаков
при выборе их сечений расчетный изгибающий момент должен
приниматься не менее 50 кН*м.
Длина стоек дорожных знаков определяется из условия, что
высота нижнего края знака над поверхностью проезжей части
123
должна составлять не менее 1,5—2 м плюс величина заглубления
стойки в грунт. При этом верхний край знака должен возвышать-
ся над верхним концом стойки на 0,5 м. Стойки знаков вкапыва-
ются в грунт на глубину не менее 1,2 м.
Детали крепления знаков к стойкам и другим опорам, как и
обратную сторону знака, нужно окрашивать в серый цвет.
Опоры, предназначенные для установки знаков сбоку от доро-
ги вне населенных пунктов, следует окрашивать в черный цвет на
высоту 0,5 м от поверхности земли, остальную часть опоры окра-
шивать в белый цвет.
Опоры, предназначенные для установки знаков сбоку от доро-
ги в населенных пунктах, следует окрашивать в серый цвет.
Для улучшения видимости знаков необходимо периодически
очищать их от пыли, грязи, налипания снега. Для их очистки
нельзя применять материалы, которые растворяют краску, орг-
стекло, защитные слои световозвращающих пленок или вступают
в реакцию с компонентами этих покрытий.
а
Рис. 4.18. Табельные знаки ограждения зараженных участков (размеры в см):
а — носимый знак; б — возимый знак; 1 — желтый щит; 2 — бумажный треугольник;
3 — скоба для крепления бумажного треугольника; 4 — держатели знака; 5 — стойка;
6 — электрический фонарь; 7 — флажок; 8 — картонная полоска; 9 — пружина;
10 — карман для картонной полоски; 11 — шайба
б
124
Дорожные знаки и указатели устанавливаются на ВАД в целях
предупреждения водителей об опасностях, угрожающих тяжелы-
ми последствиями, объявления вводимых на отдельных участках
ограничений и оказания помощи водителям при ориентировке в
пути следования.
Для оборудования ВАД используются общепринятые и допол-
нительные дорожные знаки (табл. 4.2), а также знаки огражде-
ния зараженных участков (рис. 4.18).
Дорожные знаки на ВАД ставятся, как правило, на перекрест-
ках, развилках и поворотах, перед крутыми спусками и подъема-
ми на горных перевалах, перед участками с односторонним дви-
жением, с ограниченной скоростью движения и в других местах,
где требуется информация участникам движения о состоянии
дороги и обстановке на ней. Знаки ограждения ставятся в райо-
нах заграждений и заражений.
Места установки знаков определяются при проведении развед-
ки, отмечаются в карточке или другом рабочем документе развед-
ки и обозначаются на местности кольями, на которых пишутся
требуемые названия знаков. При ограниченном сроке оборудова-
ния дорог знаки в первую очередь устанавливаются в местах,
наиболее важных и опасных для движения.
Для оборудования ВАД дорожными знаками в дорожно-комен-
дантских ротах имеются отделения оборудования дорог, которые
оснащены комплектами дорожных знаков.
Комплект дорожных знаков, шт.
Дорожные знаки и указатели
Запрещающие:
” Движение гусеничных машин запрещено”..........2
’’Стоянка запрещена” .......................... 1
’’Въезд запрещен” ..............................2
Полуфабрикат запрещающего знака ...............12
Предупреждающие:
’’Железнодорожный переезд со шлагбаумом” .......2
’’Прочие опасности” ............................2
’’Крутой спуск” ................................2
Полуфабрикат предупреждающего знака ...........12
Знаки сервиса:
’’Пункт первой медицинской помощи” ............ 1
’’Техническое обслуживание автомобилей” ........1
’’Пункт питания” .............................. 1
’’Автозаправочная станция” .....................1
’’Кемпинг” (пункт отдыха и обогрева)............1
Информационн о-у казательные:
’’Место стоянки”............................... 1
Полуфабрикат указателя направлений ............50
Полуфабрикат наименования объектов ............20
Знаки приоритета:
’’Уступите дорогу”..............................2
’’Движение без остановки запрещено”.............2
125
Стойка металлическая для дорожных знаков ...10
Вехи электрифицированные
Вехи электрифицированные с подставками, компл..2
Элемент питания типа А-373 .................... 50
Инструмент и материалы
Молоток столярный 0,25—0,5 кг .................2
Ножницы ручные ................................2
Кисти:
филенчатая круглая КФК ......................6
филенчатая плоская КФП ......................6
Гвозди 4x100 мм, кг ...........................5
Картон, м2....................................20
Краска различных цветов, кг...................20
Примечания: 1. На полуфабрикатах знаков наносится только цветной
фон.
2. Заготавливаются в военное время.
Комплекты дорожных знаков будут выдаваться по одному на отделение обору-
дования дорог и по мере их расходования пополняться со складов частей дорож-
ных войск. На ВАД могут применяться знаки, изготовленные из дерева, фанеры, а
также указатели направления, изготавливаемые из грунта, камней и других под-
ручных материалов.
При установке стоек знаков, особенно в зимнее время, необхо-
димо учитывать большую трудоемкость и сложность их установ-
ки. Как показал опыт учений, чтобы облегчить эту работу, необ-
ходимо использовать мотобуры с приводом от мотопил ’’Урал”, а
также анкеры, забиваемые в грунт с помощью механических
средств.
Знаки устанавливаются изображением только навстречу дви-
жению на стойках, предназначенных для их размещения. В от-
дельных случаях они могут располагаться на столбах (мачтах),
кронштейнах, канатах-растяжках, рамах, препятствиях. Знаки
на стойках и столбах (мачтах) размещаются справа по ходу дви-
жения, на канатах-растяжках, рамах — над проезжей частью.
Знаки, расположенные справа по ходу движения, должны
быть повторены над проезжей частью или на левой стороне доро-
ги, если условия движения таковы, что знак, расположенный
справа по ходу движения, может быть не замечен водителем.
Расстояние от края знака до проводов местных линий электро-
передачи должно составлять не менее 1 м, а до проводов линий
высокого напряжения — не менее 2,5 м. В пределах охранной
зоны высоковольтных линий подвеска знаков на канатах-растяж-
ках запрещается.
Перед любым участком дороги должен устанавливаться, как
правило, один знак, который может размещаться на стойках и
столбах (мачтах) по горизонтали или по вертикали; на канатах-
растяжках, рамах и кронштейнах, расположенных над проезжей
частью, — по горизонтали на одном уровне.
126
Г л а в а 5
ОРГАНИЗАЦИЯ ДИСПЕТЧЕРСКОГО КОНТРОЛЯ
НА ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
5.1. ЗАДАЧИ ДИСПЕТЧЕРСКОГО КОНТРОЛЯ
Диспетчерский контроль движения колонн является одной из
основных задач дорожно-комендантской службы, которая развер-
тывается при эксплуатации военно-автомобильных дорог (ВАД).
Необходимость и важность этой задачи подтверждены опытом
Великой Отечественной войны, боевых действий войск в Афгани-
стане и войсковыми учениями, проведенными дорожными вой-
сками.
Уже с первых дней войны диспетчерский контроль получил
свое развитие. Штатами военно-автомобильной дороги в каждом
управлении ВАД (УВАД) и управлениях комендантов участков
ВАД предусматривалось по четыре должности диспетчера, а для
управления дорожно-эксплуатационными частями и движением
на ВАД по возможности организовывалась телефонная и теле-
графная связь.
Диспетчерские пункты в ходе войны развертывались на ВАД
Ставки Верховного Главнокомандования Москва—Горький, на
ВАД № 32 в Иране, на Дороге жизни через Ладожское озеро (ВАД
№ 101). Эти диспетчерские пункты были призваны регистриро-
вать особо важные транспортные колонны, докладывать о време-
ни прохождения колонн в вышестоящие органы. Во многих слу-
чаях через них осуществлялось руководство движением, В то же
время следует отметить, что полного развития диспетчерский
контроль движения на ВАД в годы Великой Отечественной войны
не получил и применялся в редких случаях. В тех условиях
острая необходимость в организации его еще не назрела, кроме
того, из-за отсутствия на диспетчерских пунктах штатных
средств связи эффективно осуществлять его было невозможно.
Отличительной особенностью дорожного обеспечения операций
в современных условиях является массовый характер движения
127
колонн войск и тыла по ВАД под интенсивным воздействием
противника. При отсутствии надежной системы управления дви-
жением в такой сложной оперативно-тыловой обстановке возни-
кают частые перебои движения, многочисленные пробки, автока-
тастрофы, срываются воинские перевозки, ставится под угрозу
срыва выполнение боевых задач войсками. В то же время обеспе-
чение органов управления фронта (армии) достоверной и своевре-
менной информацией о состоянии дорог, положении автомобиль-
ных колонн на сети ВАД позволяет быстро принять и реализовать
решения по управлению воинскими автомобильными перевозка-
ми (подвозом) с учетом максимального использования пропускной
способности дорог. Выполнение задач по обеспечению указанной
информацией органов управления и доведение задач до участни-
ков движения возлагаются на систему диспетчерского контроля
дорожных войск.
Диспетчерский контроль движения на ВАД представляет собой
комплекс мероприятий по учету и корректировке спланированно-
го движения. Он организуется, как правило, по исходным рубе-
жам (пунктам) передвижения соединений, частей и учреждений
тыла, районам размещения соединений, частей и учреждений
материального, медицинского и других видов тылового обеспече-
ния, на переходах через крупные водные преграды, у перевалов и
тоннелей, на пересечениях ВАД фронтального и рокадного на-
правлений и в других местах, где необходимы организованный
пропуск участников движения, контроль за их прохождением и
где возможен маневр движением.
Диспетчерский контроль на ВАД осуществляется круглосуточ-
но вна основе графиков движения и указаний командования через
сеть штатных диспетчерских пунктов дорожных войск. Каждому
диспетчерскому пункту присваивается номер. Система нумерации
устанавливается дорожной службой фронта (центра).
На диспетчерские пункты дорожно-комендантских взводов,
рот и батальонов возлагаются следующие задачи: контроль вы-
полнения установленного порядка и дисциплины на ВАД, соблю-
дение утвержденных графиков движения; пропуск колонн в стро-
гом соответствии с установленной очередностью и указаниями
коменданта дорожно-комендантского участка; организация и осу-
ществление диспетчерского сопровождения особо важных колонн;
учет проходящих колонн, составление диспетчерских донесений и
сводок, передача их по назначению; регулирование движения в
местах своего расположения; переключение движения по указа-
нию должностных лиц на запасные маршруты или объезды в
случае заражения или разрушения основных маршрутов; наблю-
дение за радиационной, химической и биологической обстановкой
128
в районе размещения пункта; получение и передача начальникам
колонн распоряжений и указаний командования; получение ин-
формации от начальников колонн и подвижных постов регулиро-
вания о состоянии дороги и обстановке на ней, обобщение этих
данных и доведение их до командования; оповещение начальни-
ков колонн о состоянии дороги, разрушениях и заражениях на
ней; проверка технического состояния машин, наличия средств
повышения проходимости, полноты заправки топливом и других
показателей готовности техники к преодолению труднопроходи-
мых и опасных участков (перевалов, тоннелей, болотистой мест-
ности и др.); проведение инструктажа начальников колонн при
въезде на ВАД о порядке движения и способах обмена информа-
цией с диспетчерскими пунктами; содействие своевременному и
организованному движению колонн, принятие мер по ликвида-
ции задержки движения, немедленной эвакуации в назначенные
места раненых и больных, поврежденной и неисправной техники,
находящейся на дорогах; исполнение функций контрольно-пропу-
скных пунктов и комендантских постов, определенных Наставле-
нием по комендантской службе, проверка путевых документов у
начальников колонн и водителей одиночных машин; осуществле-
ние посадки на автомобили военнослужащих, следующих в по-
путном направлении; производство отметок в путевых докумен-
тах о нарушении водителем правил дорожного движения;
задержание и направление к коменданту дорожно-комендантско-
го участка водителей одиночно следующих машин в случае невы-
полнения ими требований должностных лиц дорожно-комендант-
ской службы, Трубого нарушения правил дорожного движения,
управления машиной в нетрезвом состоянии, совершения водите-
лем аварии, при отсутствии или неправильном оформлении путе-
вых документов и при других грубых нарушениях установленно-
го порядка.
Диспетчерские пункты дорожно-комендантских батальонов
(рот) кроме выполнения указанных задач руководят работой под-
чиненных диспетчерских пунктов рот (взводов). При необходимо-
сти готовят и доводят до подчиненных диспетчерских пунктов
графики движения в пределах назначенного батальону (роте) до-
рожно-комендантского участка.
Диспетчерские пункты дорожно-комендантских соединений
(ДП-С) выполняют несколько иные функции по сравнению с дис-
петчерскими пунктами взводов, рот и батальонов. Они предназна-
чены для руководства подчиненными диспетчерскими пунктами
подразделений и частей на эксплуатируемой ВАД, планирования
и организации движения на ВАД, контроля выполнения графи-
ков движения и установленного порядка на ВАД. Совместно со
9 Зак. 8678
129
штабом соединения на его командном пункте размещается ДП-С,
который выполняет следующие задачи: руководит работой подчи-
ненных диспетчерских пунктов; проводит военно-эксплуатацион-
ную оценку ВАД; разрабатывает предложения по организации
движения на ВАД (в том числе в крупных населенных пунктах и
на барьерных участках); корректирует, а при необходимости и
рассчитывает график движения колонн, доводит выписки из него
до диспетчерских пунктов дорожно-комендантских частей и уча-
стников движения в случае изменения оперативно-тыловой обста-
новки или перерыва движения в результате воздействия против-
ника; принимает и доводит до соответствующих диспетчерских
пунктов распоряжения старших начальников для начальников
колонн; информирует заинтересованные органы управления о ме-
стонахождении и состоянии колонн; организует диспетчерский
контроль движения на эксплуатируемой ВАД, собирает, обраба-
тывает, обобщает и хранит всю информацию о движении колонн;
переключает движение на запасные маршруты по указанию ко-
мандира (начальника штаба) соединения; готовит и передает на
диспетчерский пункт дорожной службы донесения и сводки о
движении на ВАД, состоянии и обстановке на ней в соответствии
с табелем срочных донесений. Аналогичные задачи свойственны и
диспетчерскому пункту дорожной службы армии (фронта).
5.2. ДИСПЕТЧЕРСКИЕ ПУНКТЫ
Состав и оснащение диспетчерских пунктов. Для выполнения
всего комплекса задач по организации и обеспечению диспетчер-
ского контроля движения на ВАД штатами дорожных войск пре-
дусмотрены специальные подразделения (расчеты), оснащенные
необходимыми для этой цели техническими средствами. В каж-
дом дорожно-комендантском взводе, роте, батальоне, соединении
и в дорожной службе фронта (армии) имеются штатные диспет-
черские пункты (табл. 5 1).
Таблица 5.1
Штатные диспетчерские пункты в структуре дорожно-комендантских
подразделений, частей и соединений
Часть (соединение) Количество ДП Всего
в дкв В дкр в дкб
Дорож но-комендантская бригада 1 3 10 31
Дорожно-комендантский батальон армии 1 3 7 7
В соответствии с предназначением они имеют различные рас-
четы и техническое оснащение (табл. 5.2 и 5.3).
130
Таблица 5.2
Состав расчетов диспетчерских пунктов
Наименование должности Диспетчерские пункты
армейского звена дорожно-комендантской бригады
ДКВ дкр дкб ДКВ дкр Дкб дкбр
Начальник диспетчер- ского пункта — 1 1 1 1 1 1
Командир отделения- диспетчер 1 — — — — — —
Старший радиотелег- рафист-регулировщик 1 — — 1 — — —
Радиотелеграфист-ре- гулировщик 1 — — 1 — — —
Водитель-повар 1 —— —- 1 — — —
Начальник радиостан - ции-диспетчер — 1 1 — — — —
Начальник радиостан- ции — — — ’ — — 1 1
Старший радиотелег- рафист — — — — 1 — —
Механик-радиотелег- рафист — 1 1 - — 1 1
Радиотелеграфист — — — —— 2 — 1
Мотоциклист-химик — — — — 1 — —
Мотоциклист-диспет- чер — — — — — 1 —
Радиотелеграфист-ди- спетчер — 1 1 — — 1 —
Диспетчер —- 1 1 — 1 1 2
Водитель-диспетчер — 1 1 — — — —
Водитель-электри к — 1 1 — . 1 1 2
Диспетчер-оператор ЭВМ — — — — — — 2
Итог о... 0-0-1-3 0-1-1-5 0-1-1-5 0-1-0-3 0-1-0-6 0-1-1-5 1-4-1-4
Примечание. Цифры в итоговой горизонтальной строке указывают
соответственно на количество офицеров, прапорщиков, сержантов и солдат в соста-
ве расчета.
Для обеспечения круглосуточной работы диспетчерского пунк-
та взвода и поддержания радиосвязи с начальниками колонн на
контролируемом участке ВАД расчету диспетчерского пункта
придаются радист с радиостанцией Р-105 (Р-107, Р-159) и трех-
сменный пост регулирования от одного из дорожно-комендант-
ских отделений.
9* 131
Таблица 5.3
Техническое оснащение диспетчерских пунктов
Средства Диспетчерские пункты
взвода роты батальона
дкб армии дкб фронта Дкб армии дкб фронта
Радиостанция типа Р-142М(Р-125, Р-104АМ) на автомобиле ГАЗ-66 (УАЗ-469) — 1 — 1 1
Радиостанция типа Р-134 (Р-130) — — 1 — —
Радиостанция типа Р-104У 1 — — — —
Радиоприемник типа Р-326 (Р-311) — 1 1 1 1
Легковой автомобиль УАЗ-469 ко- мендантского наряда 1 — — — —
Грузовой автомобиль ЗИЛ-130 — — 1 — —
Мотоцикл с коляской — — 1 — 1
Агрегат однофазный 0,5 квт, 230 В — — 1 — —
Автоприцеп типа 2-ПН-2М (кунг) — — 1 — —
Кухня переносная типа КП-20 1 — — — —
Дорожно-технические средства (комплект № 6) 1 1 1 1 1
Порядок развертывания диспетчерских пунктов. Диспетчер-
ские пункты дорожно-комендантских батальонов, рот и взводов
размещаются, как правило, совместно с их командными пункта-
ми (пунктами управления) и в составе дорожно-комендантских
гарнизонов. Расстояния между диспетчерскими пунктами и места
их размещения должны обеспечивать перехват основных потоков
движения, устойчивую радиосвязь с соседними диспетчерскими
пунктами, хорошую видимость дороги, возможность остановки
машин для проверки документов и обмена информацией без по-
мех основному движению. Кроме того, места развертывания дис-
петчерских пунктов должны обеспечивать скрытность размеще-
ния, защиту от ядерного и других видов оружия с минимальными
затратами сил и средств на это, возможность оборудования съезда
с дороги, удобство размещения выносного оборудования (шлагба-
ум, светофор и др.), оборону и охрану. Для исключения помех в
работе радиостанции выбранное место должно обеспечить возмож-
ность расположения радиостанции диспетчерского пункта на уда-
лении 50—60 м от дороги и 500—1000 м от мощных источников
радиопомех (высоковольтные линии электропередачи, мощные
радиостанции, сварочные трансформаторы и т. п.).
132
Не рекомендуется размещать диспетчерские пункты там, где
скопление транспортных средств может замедлить или приостано-
вить сквозное движение по ВАД. Такими местами могут быть:
пересечения автомобильных и железных дорог, населенные пунк-
ты, участки дорог с односторонним проездом, спуски и подъемы,
участки дорог с ограниченной видимостью, мосты и переправы
через водные преграды.
Диспетчерские пункты на ВАД размещаются в специально обору-
дованных для этой цели автомобилях, в автомобильных прицепах,
землянках, палатках и в пригодных помещениях. На каждом дис-
петчерском пункте дорожно-комендантского подразделения и части
оборудуются рабочие места для круглосуточной работы начальника
пункта, дежурного диспетчера и радиста, а также места для отдыха
личного состава, свободного от дежурства.
При оборудовании диспетчерских пунктов с каждой стороны
дороги предусматриваются места (площадки) для остановки ма-
шин начальников колонн, машин, подлежащих проверке, пло-
щадка для задержанных машин и для личного состава, ожидаю-
щего попутного транспорта.
S
Рис. 5.1. Информационно-указательные знаки диспетчерского пункта:
а — виды знаков; б — схема установки знаков; 1 — диспетчерский пункт М 123; 2 — до
диспетчерского пункта М 123 — 200 м; 3 — до диспетчерского пункта М 123 — 5 км
133
На расстоянии 5 км и 200 м в обе стороны от места размеще-
ния диспетчерского пункта, а также непосредственно у диспетчер-
ского пункта выставляются информационно-указательные знаки
(рис. 5.1).
Развертывание диспетчерского пункта осуществляется штат-
ным расчетом и постом регулирования, выделенным для несения
службы на диспетчерском пункте.
В ходе развертывания на выбранном месте оборудуется дис-
петчерский пункт, развертываются и настраиваются на задан-
ную частоту средства связи (коротковолновые радиостанции на-
страиваются на частоту радиосети диспетчерской связи, УКВ
радиостанции — на частоту радиостанций начальников колонн
и подвижных постов регулирования, радиоприемники — на ча-
стоту радиосети оповещения); бензоэлектрический агрегат,
имеющийся в комплекте диспетчерских пунктов рот и батальо-
нов, выносится по возможности дальше от диспетчерской и
готовится к работе; устанавливаются шлагбаумы, светофор,
указатели и знаки диспетчерского пункта; протягивается ли-
ния телефонной связи от диспетчерского пункта к посту регу-
лирования и командному пункту батальона (ПУ взвода или
роты); обозначаются все элементы диспетчерского пункта
(рис. 5.2), устраиваются подъезды к ним и съезды с дороги;
производится фортификационное оборудование и маскировка
объектов диспетчерского пункта.
Готовность диспетчерского пункта к выполнению боевых задач
определяется наличием оборудованных рабочих мест для должно-
стных лиц, устойчивой радиосвязи с диспетчерским пунктом
старшего начальника и соседними (подчиненными) диспетчерски-
ми пунктами, установленных информационно-указательных зна-
ков диспетчерского пункта, шлагбаума и готового к работе поста
регулирования.
Мероприятия по фортификационному оборудованию и мас-
кировке диспетчерского пункта, как правило, проводятся в
масштабе всего дорожно-комендантского гарнизона в установ-
ленной начальником гарнизона последовательности. Они за-
ключаются в устройстве сооружений для защиты личного со-
става и укрытий для штатной техники. К этим работам может
привлекаться весь личный состав гарнизона, а при необходимо-
сти и техника дорожных взводов и дорожно-эксплуатационной
роты. Ориентировочные объемы работ и трудозатраты приведе-
ны в табл. 5.4.
134
135
Рис. 5.2. Вариант схемы размещения диспетчерского пункта:
1 — площадка для личного состава, ожидающего посадки в автотранспорт; 2 — площадка остановки машин начальников
колонн; 3 — площадка для задержанных машин; 4 — дорожно-информационные знаки
диспетчерского пункта; 5 — шлагбаум
Таблица 5.4
Ориентировочные объемы работ по фортификационному оборудованию
диспетчерского пункта
Наименование работ Объем вынуто- го грунта, м8 Трудозатраты
маш.-ч ^чел.-ч
Устройство окопа для стрельбы из ав- томата стоя 1,4 — 2,5 (пехот- ной лопатой), 1,5 (саперной лопатой)
Устройство щели на расчет с входом с поверхности Устройство укрытия для техники: 5,5 — 10
УАЗ-469 22 0,4* 6
мотоцикла 17 0,2* 1,5—1,6
ГАЗ-66 47 0,6* 9
ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131, ЗИЛ-157к) 82 1,7* И
ДП (2-ПН-2М) 48 0,65* 9
Устройство блиндажа безврубочной конструкции на отделение 12 — 45
Примечание. Звездочкой отмечены трудозатраты при отрывке бульдозе-
ром в грунтах средней плотности (II, III группы).
Маскировка объектов диспетчерского пункта осуществляется
под окружающий фон в зависимости от местных условий: на
местности, покрытой растительностью, — под кустарники и тра-
вяной покров; на открытой местности — под пологий холм, рос-
сыпи камней, местные предметы; в населенных пунктах под
строения и развалины. В лесу по возможности стягиваются кроны
деревьев и устраиваются маски-перекрытия с каркасом из прово-
локи, жердей и хвороста. Особое внимание обращается на дефор-
мацию контуров масок-перекрытий в соответствии с рисунком
окружающего фона.
Блестящие детали техники укрываются брезентом. Брустверы,
аппарели укрытий маскируются растительным грунтом, листья-
ми, травой, хвоей и другими местными материалами.
Организация работы диспетчерских пунктов. Диспетчерский
контроль движения на диспетчерских пунктах дорожных войск
осуществляется на основе выписок из графика движения по ВАД
на очередные сутки (табл. 5.5), поступающих от диспетчерских
пунктов старших начальников (на ДП взвода с ДП роты, на ДП
роты с ДП батальона и т. д.). Вариант выписки показан в
табл. 5.5.
После получения выписки из графика движения начальник дис-
петчерского пункта батальона (роты) на ее основе готовит выписки
из графиков движения для ротных (взводных) дорожно-комендант-
136
ских участков. Доведение этих выписок до исполнителей осуще-
ствляется штатными радиосредствами, посыльными или через
начальника колонны, движущегося в попутном направлении.
Таблица 5.5
Выписка из графика движения колонн для ДЦ ЛА 215
на 7 апреля 1994 г.
М колонны Время прохождения ДП
12840 00.15 1
22478 00.30 1
23579 01.00 0
Примечание. Последняя цифра в графе «Время прохождения ДП» может
указывать направление движения колонны. Например: 1 — в сторону фронта, 0 —
в сторону тыла.
Начальник каждого диспетчерского пункта (взвода, роты, ба-
тальона) организует разработку графика движения для подчинен-
ного ему дорожно-комендантского участка. График движения ко-
лонн может выполняться в графической (рис. 2.6) или в
табличной (табл. 5.6) форме.
Таблица 5.6
График движения колонн по участку ФВАД ЛА 2
85—155-й км на 7 апреля 1994 г.
М колонны Время прохождения Примечание
ДП М 214 ДП М 215 ДП М 216
фактическое по плану фактическое фактическое
12840 23.15 00.15 00.14 01.16 ♦
22478 23.35 00.30 00.29 01.30 105-й км — нападе- ние ДРГ
23579 23.45 00.45 00.47 01.46
3.00. Дежурство и средства связи в исп- равном состоянии: сдал с-т ИВАНОВ принял ефр. ПЕТРОВ
Примечание. Фактическое время прохождения колонны вносится в гра-
фик по прибытию колонны на ДП и по мере докладов с соседних ДП.
Кроме графика движения колонн расчеты диспетчерских пун-
ктов оформляют и ведут документы, представленные в табл. 5.7.
137
Таблица 5.7
Документы диспетчерских пунктов
Наименование документов Диспетчерский пункт
дкв Дкр дкб
На доске документации
Схема обороны и охраны + + 4-
Боевой расчет + + 4-
Функциональные обязанности дол- жностных лиц ДП + + 4-
Таблица позывных должностных + + 4-
лиц
Образцы документов: пропуск, мар- шрутный лист и др. 4- + 4-
У должностных лиц ДП
Карта (схема) контролируемого уча- стка ВАД 4- + 4-
Журнал начальника ДП 4- 4- 4-
Журнал учета движения колонн + + 4-
Рабочий журнал дежурного диспет- чера (для черновых записей) + 4- 4-
Выписка из графика движения 4- 4- 4-
График движения 4- 4- 4-
Журнал учета задержанных машин + + 4-
Журнал инструктажа начальников 4- 4- +
колонн
Журнал радиационного и химиче- ского наблюдения 4- 4- 4-
Журнал входящих и исходящих ра- диограмм + 4- 4-
Аппаратный журнал радиостанции 4- 4- 4-
Переговорные таблицы + 4- 4-
Штамп ДП + + 4-
Бланки:
донесений + 4- 4-
распоряжений и приказаний для на- 4- 4- 4-
чальников колонн
актов задержания машин 4- 4- +
графиков движения 4- 4- 4-
Примечания:!. Схема обороны и охраны оформляется только при само-
стоятельном расположении на дороге.
2. Боевой расчет при самостоятельном расположении оформляется начальни-
ком ДП, при совместном — по решению начальника дорожно-комендантского
гарнизона.
3. На диспетчерском пункте взвода (роты) рабочие карты не ведутся. Необхо-
димая для работы информация в этом случае наносится на рабочую карту коман-
дира роты (взвода) или на схему контролируемого участка ВАД.
138
УТВЕРЖДАЮ
ва^тЛвА СХЕМА ДОРОЖНО-КОМЕНДАНТСКОГО УЧАСТКА I ЙКв
/Участок контрол*\
У_ ДП 213 У
(участок контрола^
______ML_______'
/Участок контроля\_______
V ДПУЧ ^ J"1
СХЕМА СВЯЗИ
PJc нач. колонн ;ДП, ПР; ------
ППРУЗО_____________
Р/с диспетчерской с6лзиН2
139
~л Командир 1дкд
лейтенант ПетроЬ
Рис. 5.3. Вариант схемы дорожно-комендантского участка
На карту (схему) дорожно-комендантского участка (рис. 5.3)>
наносятся:
дорожно-комендантский участок ВАД старшего начальника;
границы своего и соседних дорожно-комендантских участков;
положение соседних диспетчерских пунктов;
неподвижные (стационарные) посты регулирования;
запасные маршруты;
объезды зараженных и поврежденных участков ВАД;
однопутные участки дороги; '
пересечения с железными дорогами;
мосты (в том числе дублирующие), эстакады, виадуки, искус-
ственные сооружения, перевалы, тоннели и другие сложные для
движения участки (объекты) и подъезды к ним;
места, подготовленные для рассредоточения техники и личного
состава при перерывах движения (районы ожидания), пункты
обслуживания;
данные о радиационной, химической и биологической обста-
новке, данные о выявленных заграждениях, разрушениях, дейст-
виях диверсионно-разведывательных групп противника и других
причинах нарушения движения; принятое решение командова-
ния по их устранению, сроки устранения;
размещение подразделений ГАИ, местных дорожных организа-
ций, медицинских учреждений, ремонтных предприятий, узлов
связи, а также другая необходимая информация.
Контроль движения на ВАД обеспечивают дежурные смены
расчетов диспетчерских пунктов. В состав дежурных смен, как
правило, входят: дежурный диспетчер — старший смены; дежур-
ный радиотелеграфист; пост регулирования у диспетчерского
пункта.
Принимая дежурство, очередной дежурный диспетчер обязан:
изучить обстановку на контролируемом участке ВАД; определить
местоположение автомобильных колонн; уточнить порядок пропу-
ска колонн, выбившихся из графика; проверить документы дис-
петчерского пункта и полноту их заполнения; проверить наличие
распоряжений, поступивших в адрес начальников колонн, и дове-
дение их до адресатов; убедиться в наличии радиосвязи с диспет-
черским пунктом старшего начальника, соседними диспетчерски-
ми пунктами, с начальниками колонн и подвижными постами
регулирования; принять доклад от дежурного радиотелеграфиста
о приеме им документации и дежурства; сделать запись о приеме
дежурства в графике движения колонн, как это показано в
табл. 5.6, и вместе со старым дежурным диспетчером доложить
командиру взвода (начальнику ДП) о приеме и сдаче дежурства.
140
В ходе выполнения задачи дежурная смена ведет сбор и учет
диспетчерской информации, заносит ее в соответствующие доку-
менты диспетчерского пункта и к установленным срокам передает
ее на диспетчерский пункт старшего начальника и соседние диспет-
черские пункты. Сбор этой информации осуществляется постоянно
путем общения с начальниками колонн и постами регулирования.
Взаимный обмен информацией между диспетчерским пунктом
и начальниками колонн осуществляется, как правило, через УКВ
радиостанции или путем личного общения на диспетчерском пун-
кте. Рабочие частоты для связи с диспетчерским пунктом началь-
ники колонн получают в своих частях или на первом диспетчер-
ском пункте при выходе на ВАД.
При прохождении колонной информационно-указательного
знака «ДП — 5 км> начальник этой колонны обязан установить
радиосвязь с дежурным диспетчером и доложить ему номер ко-
лонны, свое воинское звание и фамилию, количество машин в
колонне, состояние пройденного участка ВАД и обстановку на
нем. Дежурный диспетчер имеет право запрашивать информацию
о состоянии колонны (потери личного состава, техники и груза,
количество отставших машин и т. п.).
При отсутствии причин для остановки колонны на диспетчер-
ском пункте дежурный диспетчер информирует начальника ко-
лонны о состоянии следующего участка маршрута, обстановке на
нем и разрешает прохождение ДП без остановки. Одновременно
дежурный диспетчер отдает распоряжение начальнику поста ре-
гулирования на безостановочный пропуск колонны.
При необходимости передачи начальнику колонны распоряже-
ния старшего начальника, изменения маршрута движения из-за
состояния ВАД или обстановки на ней, эвакуации раненых, пере-
возки личного состава и грузов в попутном направлении дежур-
ный диспетчер отдает распоряжение начальнику поста регулиро-
вания (дежурному регулировщику) на кратковременную
остановку колонны или машины начальника колонны.
После остановки колонны (машины начальника колонны) де-
журный диспетчер обменивается с начальником колонны инфор-
мацией о состоянии колонны и обстановке на маршруте движе-
ния. При необходимости проверяются путевые документы,
проводится инструктаж, отдаются соответствующие распоряже-
ния (на доставку попутных грузов, личного состава, о чем делает-
ся запись в маршрутном листе, которая заверяется подписью и
штампом начальника диспетчерского пункта). Поступившие в ад-
рес начальника колонны распоряжения вручаются ему в письмен-
ном виде на специальном бланке из книги учета передачи распо-
ряжений начальникам колонн под роспись (приложение 5).
141
После прохождения каждой колонны дежурный диспетчер от-
мечает на графике движения колонн и в журнале учета движения
колонн (приложение 6) фактическое время прохождения колонны
и подготавливает диспетчерское донесение, которое заносится в
журнал исходящих радиограмм, кодируется и передается дежур-
ным радиотелеграфистом на диспетчерский пункт роты (батальо-
на) и соседние диспетчерские пункты.
Пример донесения диспетчерского пункта взвода:
Ока-12 001 80154 1850 60 Мост-11,
где Ока-12 — позывной радиостанции ДП роты;
001 — порядковый номер донесения;
80154 — номер колонны;
1850 — фактическое время прохождения колонной ДП
(18 ч 50 мин);
60 — количество автомобилей в колонне;
Мост-11 — позывной радиостанции ДП взвода.
По опыту боевых действий войск в Афганистане каждая ко-
лонна на ВАД должна находиться в зоне внимания двух соседних
диспетчерских пунктов, между которыми она находится. Это ус-
ловие необходимо для принятия незамедлительных мер в случае
неприбытия колонны на очередной ДП в расчетное время. В этом
случае оба диспетчерских пункта (отправивший и встречающий
колонну) направляют навстречу друг другу подвижные посты ре-
гулирования для розыска этой колонны, выяснения причин за-
держки и принятия мер по ускорению ее движения.
О всех случаях задержки движения на контролируемом участ-
ке ВАД дежурный диспетчер немедленно докладывает своему не-
посредственному начальнику, командиру взвода (роты, батальона)
и на диспетчерский пункт старшего начальника.
Донесения о состоянии дорожно-комендантского участка со-
ставляются начальником диспетчерского пункта и командиром
(начальником штаба), которому подчинен этот диспетчерский
пункт, к установленному времени.
Донесения о потерях личного состава, техники и разрушениях
на ВАД от воздействия противника и стихийных бедствий переда-
ются на диспетчерский пункт старшего начальника немедленно.
Образцы форм донесений приведены в приложении 7.
Вся остальная информация, касающаяся организации движе-
ния, обстановки на ВАД и места нахождения колонн, представля-
ется только по запросу старшего начальника.
Обязанности расчетов диспетчерских пунктов. Начальник
диспетчерского пункта дорожи о-к о м е н д а н-
тского взвода отвечает: за боевую готовность диспетчер-
ского пункта, воспитание, воинскую дисциплину и морально-бое-
142
вое состояние личного состава; за сохранность и состояние воору-
жения, техники и имущества расчета; за своевременность и до-
стоверность передаваемых данных и донесений о положении и
состоянии автомобильных колонн и контролируемого участка
ВЛД; за полноту доводимых до начальников автомобильных ко-
лонн распоряжений командования.
Он подчиняется командиру взвода и является непосредствен-
ным начальником для личного состава диспетчерского пункта.
Начальник диспетчерского пункта взводя обязан:
постоянно знать состояние контролируемого взводом участка
ВАД и положение на нем колонн;
знать номера и районы расположения ДП роты и соседних
взводов;
контролировать выполнение графика движения; в случае нару-
шения графика докладывать об этом командиру взвода и прини-
мать меры к розыску выбившейся из графика колонны;
осуществлять контроль за своевременным докладом дежурной
смены диспетчерского пункта на ДП роты о движении и состоя-
нии автомобильных колонн и обстановке на контролируемом уча-
стке ВАД;
контролировать доведение до начальников колонн поступив-
ших для них распоряжений командования;
осуществлять взаимодействие с соседними диспетчерскими
пунктами по вопросам диспетчерского контроля за движением
колонн;
по указанию командира взвода или диспетчерского пункта
роты переключать движение транспорта на запасные маршруты
(объезды);
организовать наблюдение за радиационной, химической и био-
логической обстановкой в районе размещения диспетчерского
пункта и вести ее учет;
знать функциональные обязанности всех должностных лиц
диспетчерского пункта, руководить действиями штатного и при-
данного личного состава, осуществлять контроль за правильно-
стью несения службы дежурной сменой и ведением установлен-
ной документации;
лично вести схему дорожно-комендантского участка и журнал
начальника ДП;
в отсутствие командира взвода исполнять его обязанности.
Начальник диспетчерского пункта взвода имеет право:
делать отметки в путевых документах о допущенных водителя-
ми нарушениях;
задерживать машины, составляя акты на их задержание (при-
ложение 3), до выяснения обстоятельств в случаях: отсутствия
143
путевых документов или грубых нарушений в их оформлении,
наличия неисправностей, угрожающих безопасности движения,
совершения дорожно-транспортного происшествия, грубого нару-
шения правил дорожного движения, мер маскировки и указаний
должностных лиц дорожно-комендантской службы, управления
автомобилем в нетрезвом состоянии и делать об этом запись в
журнале учета задержанных машин;
привлекать попутный транспорт для эвакуации раненых и
больных, перевозки грузов, буксировки неисправной техники,
перевозки личного состава, следующего в попутном направлении.
Дежурный диспетчер диспетчерского
пункта взвода отвечает: за осуществление диспетчерского
контроля движения колонн, своевременное и полное доведение до
диспетчерского пункта роты информации о прохождении транс-
порта и обстановке на контролируемом участке ВАД, а также за
качественное ведение установленных документов.
Обязанности дежурного диспетчера исполняются начальником
диспетчерского пункта и старшим радиотелеграфистом-регули-
ровщиком.
Дежурный диспетчер обязан:
постоянно знать состояние контролируемого участка ВАД и
положение на нем колонн;
вести учет прохождения колонн через диспетчерский пункт в
журнале учета движения колонн;
готовить сводки (донесения) о движении колонн и состоянии
участка ВАД и контролировать своевременность их передачи на
диспетчерский пункт роты;
немедленно докладывать начальнику диспетчерского пункта
(командиру взвода) о всех случаях задержки движения;
доводить до начальников колонн поступившие в их адрес рас-
поряжения командования;
обеспечивать начальников колонн информацией о состоянии
контролируемого участка ВАД;
вести учет радиационной, химической и биологической обста-
новки в районе размещения ДП и на участке ВАД;
знать устройство и порядок работы на технических средствах
диспетчерского пункта;
знать правила радиообмена, уметь пользоваться переговорны-
ми таблицами и вести переговоры с использованием штатных
радиосредств, осуществлять кодирование и раскодирование ин-
формации;
знать порядок ведения рабочих документов диспетчерского
пункта и своевременно их оформлять.
144
В о д и т е л ь-п о в а р отвечает за техническое состояние ав-
томобиля и переносной кухни КП-20, своевременность и качество
приготовления пищи.
Водитель-повар обязан:
знать устройство, правила эксплуатации и обслуживания закреп-
ленного автомобиля и переносной кухни КП-20, умело их эксплуа-
тировать и своевременно проводить техническое обслуживание;
уметь развернуть пункт питания взвода;
знать санитарно-гигиенические требования и неукоснительно
их выполнять в процессе приготовления пищи;
знать нормы суточного довольствия, нормы выхода готовых
блюд и нормы отходов при обработке продуктов;
строго выполнять правила первичной и тепловой обработки
продуктов в процессе приготовления пищи, соблюдать сроки хра-
нения готовой пищи;
производить раздачу готовой пищи непосредственно в котелок
каждому солдату.
Начальник диспетчерского пункта роты
(батальона) отвечает: за боевую готовность, воспитание, во-
инскую дисциплину, морально-боевое состояние личного состава
диспетчерского пункта; за сохранность и состояние вооружения,
техники и имущества диспетчерского пункта; за обеспечение дис-
петчерского контроля движения на закрепленном участке ВАД;
за достоверность и своевременность передачи донесений о положе-
нии автомобильных колонн и состоянии контролируемого участка
ВАД; за своевременное доведение выписок из графиков движения
колонн до диспетчерских пунктов взводов (рот).
Он подчиняется командиру роты (начальнику штаба батальо-
на) и является прямым начальником всего личного состава дис-
петчерского пункта.
Начальник диспетчерского пункта роты (батальона) обязан:
постоянно знать состояние контролируемого ротой (батальо-
ном) участка ВАД и положение на нем колонн;
знать границы взводных (ротных) дорожно-комендантских
участков, нумерацию и районы расположения всех диспетчерских
пунктов и дорожно-комендантских гарнизонов роты (батальона);
составлять выписки из графиков движения колонн на очеред-
ные сутки и контролировать своевременность их доведения до
диспетчерских пунктов взводов (рот);
руководить действиями подчиненных диспетчерских пунктов
взводов (рот);
контролировать выполнение графика движения, в случае его
нарушения докладывать об этом командиру роты (начальнику
штаба батальона);
10 Зак. 8678
145
обеспечивать диспетчерское сопровождение особо важных ко-
лонн;
поддерживать взаимодействие с соседними диспетчерскими
пунктами и контрольно-пропускными пунктами ГАИ;
по указанию командира роты (начальника штаба батальона)
или старшего начальника диспетчерского пункта переключать
движение на запасные маршруты, обходы, объезды;
немедленно докладывать прямым начальникам о всех случаях
задержки движения;
организовать регулирование движения в районе диспетчерско-
го пункта, задерживать и направлять к коменданту дорожно-ко-
мендантского участка водителей одиночно следующих машин и
начальников колонн за нарушения, предусмотренные ст. 1.3 Инс-
трукции по организации работы диспетчерских пунктов дорож-
ных войск. Часть I ;
готовить сводки (донесения) о движении колонн и состоянии
участка ВАД и контролировать своевременность их передачи на
диспетчерский пункт вышестоящего начальника;
контролировать доведение до начальников колонн распоряже-
ний, поступивших в их адрес;
при необходимости проверять техническое состояние колонн
требованиям ст. 1.3 Инструкции и инструктировать начальни-
ков колонн по условиям движения на очередном дорожно-комен-
дантском участке;
организовать наблюдение за радиационной, химической и био-
логической обстановкой в районе размещения диспетчерского
пункта, вести учет доз облучения личного состава ДП;
знать состояние радиационной, химической и биологической
обстановки на контролируемом участке ВАД и информировать
об этом начальников колонн, вышестоящие ДП и органы управ-
ления; *
организовать оборону и охрану диспетчерского пункта;
знать функциональные обязанности всех должностных лиц ДП
и руководить действиями подчиненного личного состава, осущест-
влять контроль за правильностью несения службы и ведением
установленных документов;
лично вести рабочую карту (схему) дорожно-комендантского
участка в соответствии со ст. 1.12 Инструкции и журнал началь-
ника ДП.
Начальник диспетчерского пункта батальона по указанию на-
чальника штаба батальона (вышестоящего диспетчерского пунк-
та) корректирует и доводит до подчиненных ДП графики движе-
Далее по тексту именуется Инструкцией.
146
ния колонн на своем дорожно-комендантском участке в случаях,
перерыва движения, необходимости пропуска внеплановых ко-
лонн, переключения движения по другому маршруту и т. п.
Дежурный диспетчер диспетчерского
пункта роты (батальон а) назначается из числа диспет-
черов и отвечает: за осуществление диспетчерского контроля на
ротном (батальонном) дорожно-комендантском участке ВАД; сбор,
обобщение и передачу данных (донесений) на диспетчерский
пункт старшего начальника о движении колонн и состоянии кон-
тролируемого ротой (батальоном) участка ВАД; своевременное и
качественное ведение установленной документации.
Он подчиняется начальнику диспетчерского пункта и является
прямым начальником для личного состава дежурной смены ДП.
Дежурный диспетчер обязан:
постоянно знать обстановку на контролируемом ротой (баталь-
оном) участке ВАД, состояние дороги, характер движения и мес-
тонахождение всех колонн;
знать нумерацию и местонахождение всех ДП роты (батальона)
и границы взводных (ротных) дорожно-комендантских участков;
контролировать исполнение графиков движения колонн по
ВАД;
вести учет проходящих через ДП колонн; осуществлять сбор и
обобщение данных, поступающих от подчиненных ДП, подвиж-
ных дорожно-комендантских нарядов и начальников колонн, го-
товить диспетчерские сводки (донесения) и осуществлять конт-
роль за своевременностью их передачи;
обеспечивать диспетчерское сопровождение особо важных ко-
лонн;
доводить до начальников колонн поступившие в их адрес рас-
поряжения (лично или через подчиненные ДП);
обеспечивать начальников колонн информацией о состоянии и
условиях движения на контролируемом участке ВАД;
немедленно докладывать начальнику ДП о разрушениях и за-
ражениях участков ВАД, задержках колонн и перерывах движе-
ния на контролируемом участке ВАД;
при получении (по радиосети оповещения) сигнала об угрозе
или применении противником оружия массового поражения не-
медленно довести сигнал до своего начальника, до подчиненных
ДП и начальников колонн;
передавать информацию о местоположении и состоянии ко-
лонн по запросам вышестоящих ДП;
поддерживать взаимодействие с соседними ДП и подвижными
комендантскими нарядами;
10*
147
знать правила радиообмена, радиомаскировки и дисциплины
связи, уметь вести переговоры с использованием кодировочных
таблиц;
руководить действиями дежурной смены ДП и поста регулиро-
вания, выделенного для ДП;
вести учет радиационной, химической и биологической обста-
новки в районе ДП и на участке ВАД;
своевременно и аккуратно вести журнал учета движения ко-
лонн, рабочую карту (схему) и другие документы.
Дежурный радиотелеграфист диспетчер-
ского пункта роты (батальон а) подчиняется де-
журному диспетчеру и отвечает за техническое состояние радио-
аппаратуры, своевременный и качественный прием и передачу
радиограмм.
Дежурный радиотелеграфист обязан:
твердо знать устройство, порядок работы и технического обслу-
живания оборудования, входящего в состав комплекта радиостан-
ции;
знать правила радиообмена и радиомаскировки, строго соблю-
дать дисциплину связи, уметь пользоваться кодировочными таб-
лицами;
знать рабочие частоты и время приема (передачи) диспетчер-
ских сводок (донесений), в установленное время проводить замену
радиоданных;
по указанию начальника ДП (дежурного диспетчера) входить в
связь с начальниками колонн, подвижными дорожно-комендант-
скими нарядами, соседними ДП и с ДП старшего начальника;
вести документацию радиста.
Мотоциклис т-х имик диспетчерского пун-
кта роты (батальона) подчиняется начальнику ДП и
отвечает: за техническое состояние закрепленной за ним техники
(мотоцикла и приборов радиационного и химического контроля);
радиационный, химический и биологический контроль местности
в районе размещения диспетчерского пункта.
Он обязан:
знать устройство, правила эксплуатации и обслуживания за-
крепленной за ним техники;
путем наблюдения за местностью, показаниями приборов, кон-
троля проб грунта, воздуха и воды осуществлять радиационное,
химическое и биологическое наблюдение на подступах и в районе
расположения диспетчерского пункта;
в случае обнаружения заражения немедленно докладывать об
этом начальнику ДПаи подават^ установленным порядком сигнал
♦ Химическая (радиационная) тревога»;
148
обозначать границы участков заражения и контролировать их
изменение;
по заданию начальника ДП исполнять обязанности подвижно-
го поста регулирования или связного.
Водитель-электрик диспетчерского пунк-
та роты (батальона) подчиняется начальнику ДП и
отвечает за техническое состояние автомобиля, бензоэлектриче-
ского агрегата и электрооборудования ДП.
Он обязан:
знать устройство, правила эксплуатации и обслуживания авто-
мобиля и электрооборудования ДП, умело их эксплуатировать и
своевременно проводить техническое обслуживание;
следить за состоянием аккумуляторных батарей радиостанции
и своевременно Производить их обслуживание и подзаряд;
строго выполнять меры безопасности при ремонте, эксплуата-
ции и обслуживании техники, и электрооборудования.
В о д и т е л ь-д испетчер диспетчерского пун-
кта роты (батальона) подчиняется начальнику ДП и
отвечает за техническое состояние автомобиля и правильную его
эксплуатацию.
Он обязан:
знать устройство, правила эксплуатации и обслуживания авто-
мобиля, умело ёго эксплуатировать и своевременно проводить
техническое обслуживание;
при исполнении обязанностей дежурного диспетчера руковод-
ствоваться требованиям^ ст. 3.7.2 Инструкции.
Мотоциклис т-д испетчер диспетчерского
пункта роты (батальона) подчиняется начальнику ДП
и отвеч эт за техническое состояние и правильную эксплуатацию
закрепленного за ним мотоцикла.
Он обязан:
знать устройство, правила эксплуатации и обслуживания мото-
цикла, умело его эксплуатировать и своевременно обслуживать;
знать границы участка ВАД, контролируемого ДП, места рас-
положения соседних ДП, постов ГАИ, узлов связи, пунктов об-
служивания и т. п.;
по заданию начальника ДП встречать и осуществлять сопро-
вождение колонн; выезжать на места дорожно-транспортных про-
исшествий для выяснения обстоятельств и принятия соответству-
ющих мер; разыскивать колонны, не прибывшие на ДП в
установленное графиком движения время; при необходимости вы-
полнять обязанности посыльного, связного;
при исполнении обязанностей дежурного диспетчера руковод-
ствоваться требованиями ст. 3.7.2 Инструкции.
149
Мотоциклист-диспетчер имеет право делать отметки в путевых
документах водителей, нарушивших правила дорожного движе-
ния, в соответствии с требованиями ст. 1.3 Инструкции.
5.3. ДИСПЕТЧЕРСКАЯ СВЯЗЬ
Для эффективного управления движением на ВАД организует-
ся связь между всеми ДП. Диспетчерская связь на ВАД — основ-
ное средство, обеспечивающее управление движением на ВАД.
Диспетчерская связь дорожной службы фронта (армии) с ДП
(ДП частей) осуществляется штатными средствами связи фронта
(армии) и местной государственной сетью связи.
Привязка узлов связи частей и соединений к опорным мест-
ным узлам связи производится с помощью радиорелейных (про-
водных) средств связи.
Радиосвязь осуществляется по радиосети дорожной службы в
телеграфном режиме (слуховой), а также по радионаправлениям
(буквопечатание) на каждое дорожно-комендантское соединение.
Причем начальник дорожной службы обеспечивается в своей ра-
боте средствами связи и автоматизации тылового пункта управле-
ния. Непосредственным организатором связи с соединениями и
частями является начальник связи тыла фронта (армии).
Диспетчерская связь в соединении (части) организуется в соот-
ветствии с решением командира, указаниями начальника штаба
и распоряжениями по связи вышестоящего штаба имеющимися
силами и средствами. Ответственность за организацию и состоя-
ние диспетчерской связи возлагается на начальника штаба, не-
посредственный ее организатор — начальник связи соединения
(части).
Радиосвязь ДП соединения с ДП частей обеспечивается по
телеграфной слуховой радиосети с возможностью вывода радио-
станций ДП частей в телеграфное буквопечатающее радионаправ-
ление (работа по расписанию). Имеющиеся на ВАД средства госу-
дарственной сети связи могут передаваться соединению.
Радиосвязь ДП частей с ДП рот и ДП рот с ДП взводов
обеспечивается по телефонной коротковолновой радиосети, радио-
связь всех ДП с автомобильными колоннами обеспечивается по
УКВ телефонной радиосети встречи автомобильных колонн.
В случае привлечения к регулированию движения на ВАД
подразделений ГАИ МВД Российской Федерации и других терри-
ториальных сил предусматривается передача диспетчерской ин-
формации по имеющимся в их распоряжении средствам связи.
Радиостанции ДП в перерывах между установленными сеанса-
ми радиообмена и передачи диспетчерских сводок работают на
прием. Через каждые 15—20 мин радиостанция вышестоящего
150
ДП проводит проверку связи с радиостанциями нихсестоящих
ДП. Перемещение ДП организуется с учетом обеспечения непре-
рывности управления движением на ВАД. При нарушении радио-
связи после высотных ядерных взрывов или в результате созда-
ния противником радиопомех диспетчерская информация
передается с использованием других имеющихся каналов связи
или подвижных средств.
Результат работы радиостанции за истекшие сутки отражается
в аппаратном журнале по состоянию на 24.00 дежурным ради-
стом. В итоге работы радиостанции за сутки указываются количе-
ство принятых и переданных радиограмм, групп и сигналов и
общее время работы радиостанции на прием и передачу. Повсед-
невный контроль за ведением аппаратного журнала дежурным
радиотелеграфистом возлагается на начальника радиостанции и
начальника ДП.
В журнале в первую очередь проверяются своевременность
приема (передачи) и доставки адресату радиограмм, время уста-
новления связи, соблюдение установленного режима работы на
передачу, оперативность работы дежурной смены, правильность и
аккуратность записей. Проверяющими лицами делаются записи
об обнаруженных недостатках и указания об их устранении.
Глава 6
ОРГАНИЗАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ НА
ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
6.1. ЗАДАЧИ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ВОЕННОСЛУЖАЩИХ И ТЕХНИКИ
Одной из задач дорожно-комендантской службы является орга-
низация обслуживания одиночно следующих военнослужащих
(небольших команд), технической помощи и заправки отдельных
автомобилей и удаления с проезжей части дороги неисправных и
аварийных машин. Эта задача решается дорожно-комендантски-
ми подразделениями путем развертывания пунктов обслужива-
ния: продовольственного, отдыха и обогрева, заправки горючим,
технической помощи, специальной обработки — и возлагается на
взвод обслуживания и ремонта дорожно-комендантского батальо-
на (рис. 6.1). Для оказания неотложной медицинской помощи
пораженным, раненым и больным, медицинского обслуживания
одиночно следующих военнослужащих, небольших команд и лич-
ного состава дорожно-комендантских подразделений на военно-
автомобильных дорогах, кроме того, развертываются медицин-
ские пункты. Они организационно входят в состав дорожно-
комендантских рот дорожно-комендантского батальона.
Объем работ пунктов обслуживания зависит от интенсивности
движения на ВАД, характера боевых действий, условий местно-
сти и времени года.
В годы Великой Отечественной войны комплекты пунктов обслу-
живания имелись в штате каждой дорожно-комендантской роты
(дкр) отдельного дорожно-эксплуатационного батальона (одэб). Рас-
стояние между ними составляло 20—25 км, а на дорогах оператив-
ного тыла — 50—70 км. С 1943 г. на многих ВАД дополнительно
работали бани, дезинфекционные камеры, парикмахерские, а в
1945 г. появились гостиницы на 100—200 человек. Как показал
опыт, все они играли важную роль в обеспечении одиночных воен-
нослужащих и небольших команд, способствовали поддержанию
высокого морального духа и боеспособности оторванных от своих
частей солдат.
152
Рис. 6.1. Вариант схемы размещения пунктов обслуживания
взвода обслуживания и ремонта
За годы войны только на пунктах обслуживания управлений
военно-автомобильных дорог было удовлетворено питанием более
30 млн человек, оказана медицинская помощь 1 153 тыс. чело-
век, предоставлен отдых и обогрев более 3 млн человек, заправле-
но топливом около 2 млн машин и оказана техническая помощь
почти 800 тыс. машин.
Значение пунктов обслуживания в современных операциях не
только не подает, а наоборот, значительно возрастает. В условиях
применения противником оружия массового поражения помимо
основных задач по предназначению им предстоит выполнять зада-
чи по специальной обработке автомобилей, прибывающих на пун-
кты обслуживания.
Пункты обслуживания на ВАД развертываются, как правило,
в районах командных пунктов дорожно-комендантских батальо-
нов. Места расположения пунктов должны быть с хорошей естест-
венной маскировкой, благоприятными санитарно-эпидемически-
ми условиями и наличием источников воды, хорошими
подъездными путями. Для размещения пунктов обслуживания
153
выбираются районы, удаленные от возможных объектов ядерного
нападения противника. Не рекомендуется размещать пункты в
непосредственной близости от ВАД.
При расположении в населенных пунктах занимаются наибо-
лее удобные жилые, коммунально-бытовые, складские и произ-
водственные помещения (здания больниц, столовых, гостиницы,
заправочные пункты, ремонтные мастерские и др.).
В полевых условиях для пунктов приспосабливаются сущест-
вующие или вновь строятся землянки и укрытия, а также уста-
навливаются палатки. Иногда оборудуются автофургоны или при-
цепы, что повышает подвижность и сокращает сроки подготовки
пунктов к работе.
Для укрытия людей и техники в районах пунктов обслужива-
ния должны максимально использоваться неровности рельефа,
выемки, карьеры, подземные выработки, свободные укрытия и
убежища, подготовленные нашими войсками или оставленные
противником.
При развертывании пунктов обслуживания готовятся площад-
ки для стоянки машин, ремонтируются или строятся подъездные
пути, устраиваются щели и убежища, отрываются окопы для
организации защиты, обороны, охраны и маскировки пунктов,
район размещения пунктов оборудуется указателями. Пункты об-
служивания не следует располагать на опушках леса и полянах.
На открытой местности палатки обычно располагаются в склад-
ках местности, в оврагах и балках.
Развертывание пунктов включает: разведку района размеще-
ния; приспособление существующих помещений или возведение
временных построек; расстановку в помещениях оборудования и
инвентаря; подготовку подъездных путей и оборудование мест
расположения пунктов указателями; инженерное оборудование
района размещения; организацию защиты, обороны, охраны и
маскировки.
6.2. ПУНКТЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Продовольственный пункт (рис. 6.2) предназначен для обеспе-
чения горячей пищей и сухим пайком военнослужащих, следую-
щих по ВАД в одиночном порядке или в составе небольших
команд.
Состав продовольственного пункта: начальник пункта, старший
повар, 2 повара, 3 водителя. На оснащении пункта имеются 2
грузовых автомобиля ГАЗ-66, 3 прицепные кухни, прицеп-фургон
изотермический, прицеп-фургон хлебный ПФХ-1, автомобиль-цис-
терна АЦВ-1,7, 12 термосов ТВН-12 и 5 — ТН-37, кухонный инвен-
тарь, посуда и оборудование для приготовления и раздачи горяче^
154
3
155
Рис. в.2. Вариант размещения продовольственного пункта:
1 — продовольственный склад; 2 — автомобили; 3 — окопы; 4 — офицерская столовая;
5 — кухни прицепные; 6 — водоцистерны; 7 — место отдыха; 8 — туалет; 9 — яма для
отходов; 10 — солдатская столовая; 11 — автомобиль АЦВ-1,7; 12 — автомобиль-фургон
АФК-53
пищи, полевая мебель, палатки и другое оборудование. Продо-
вольственный пункт размещают в населенных пунктах в помеще-
ниях кафе, столовых, магазинов, а в полевых условиях — в по-
стройках, возводимых из местных материалов, или в палатках.
Место для развертывания продовольственного пункта должно
отвечать общепринятым требованиям, рредъявляемым к объек-
продовольственной службы. Общая площадь, занимаемая
там
пунктом, составляет 110—160 м\
На продовольственном пункте развертываются столовая и про-
довольственный склад с отделением выдачи сухого пайка. Столо-
вая размещается в приспособленных помещениях, постройках из
местных материалов или в палатках типа УСТ-56, УСБ-56. Она
оборудуемся мебелью и инвентарем из расчета одновременного
обеспечения горячей пищей до 50 человек.
В целях инженерного оборудования на пункте отрываются 1—2
щели для укрытия личного состава, укрытия для автомобилей;
одиночные и парные стрелковые окопы в общей системе защиты,
обороны и охраны взвода обслуживания и ремонта.
Для инженерного оборудования продовольственного пункта
привлекается весь личный состав пункта, кроме повяфов, занятых
на приготовлении пищи, а также суточного наряда столовой. Для
укрытия автомобилей и прицепных кухонь в первую очередь
используются естественные укрытия (оврйги, карьеры, обратные
скаты высот), а также инженерные сооружения, ранее подготов-
ленные войсками.
Время на развертывание продовольственного пункта с оборудо-
ванием всех его элементов составляет 1 ч 20 мин, время свертыва-
ния — 40 мин.
Продовольственный пункт за сутки способен обеспечить горя-
чей пищей 400 человек, сухим пайком до 1600 человек. На пунк-
те содержится также неснижаемый запас продовольствия не ме-
нее чем на 4—5 тцс. сутЬдач.
Работа продовольственного пункта осуществляется круглосу-
точно. Поэтому для обеспечения непрерывного процесса приготов-
ления и раздачи пищи, выдачи сухих пайков обслуживающий
персонал должен работать в две смены, т. е. по 10—12 ч. В зави-
симости от ассортимента продовольствия, способов приготовления
и выдачи готовой пищи продолжительность цикла работы одной
кухни может, быjb:
приготовление пищи из свежих продуктов с выдачей ее в
термоса — около 6 ч;
приготовление пищи из свежих продуктов при выдаче непос-
редственно личному составу — около 7 ч 30 мин;
156
приготовление пищи из консервированных продуктов с выда-
чей ее в термоса — около 5 ч;
приготовление пищи из консервированных продуктов при вы-
даче ее непосредственно личному составу —, около 6 ч.
Горячая пища на продовольственном пункте готовится после-
довательно на двух полевых кухнях, что позволяет спустя уже
3—4 ч после развертывания пункта иметь постоянно в течение
суток горячую пищу в одной из них.
Кроме одиночных военнослужащих и небольших команд и
групп на продовольственном пункте могут обеспечиваться горя-
чей пищей команды численностью свыше 50 человек. Для них
пища готовится в третьей полевой кухне заранее на основании
заявок начальников команд. Заявки подаются через диспетчер-
ские пункты дорожно-комендантских участков. Они должны по-
даваться не позднее чем за 4 ч до прибытия команд на пункт.
Приготовление пищи на продовольственном пункте осуществ-
ляется на основании раскладки продуктов, составляемой началь-
ником пункта. На пункте целесообразно иметь два варианта рас-
кладки продуктов: первый — для приготовления пищи из
свежих, а второй — из консервированных продуктов. Примене-
ние того или иного варианта определяется интенсивностью по-
ступления личного состава на пункт и временем его обслужива-
ния. Разнообразие приготовляемых блюд в пределах каждого
варианта регулируется ассортиментом продовольствия. Приготов-
ление пищи на пункте осуществляется по норме № 2. На ее
приготовление из двух блюд расходуется 50% суточной нормы
продовольственного пайка. Вместо второй половины суточной
нормы пайка личному составу выдается сухой паек из расчета
один паек на двух военнослужащих.
В летнее время ввиду быстрой порчи приготовленной пищи и
из-за отсутствия на продовольственном пункте холодильных уст-
ройств пища готовится только по предварительным заявкам. При
длительном размещении взвода пунктов обслуживания на одном
месте для увеличения сроков хранения приготовленной пищи на
продовольственном пункте могут оборудоваться ледники или по-
греба для хранения скоропортящихся продуктов.
Отпуск горячей пищи и сухих пайков на продовольственном
пункте производится на основании аттестатов на продовольствие
и талонов на питание. Как правило, одиночные военнослужащие
и небольшие команды численностью до 50 человек обеспечивают-
ся на путь следования сухими пайками или талонами на питание
из расчета по два талона на сутки. Один талон дает право на
получение обеда на продовольственном пункте, два — суточной
дачи пайка. При выдаче горячей пищи или сухих пайков одиноч-
157
ным военнослужащим продовольственный аттестат у них не заме-
няется, а в нем делается отметка об удовлетворении горячей пищей
или пайком. При обеспечении горячей пищей или сухим пайком
команд численностью более 50 человек на продовольственйом
пункте производится замена продовольственного аттестата.
В исключительных случаях без продовольственного аттестата
зачисляются на довольствие раненые и больные, эвакуируемые
попутным автомобильным транспортом. При этом начальник про-
довольственного пункта составляет акт на выданное продовольст-
вие, а при убытии раненых выдает им аттестат. В акте указыва-
ются принадлежность военнослужащего к части, его звание,
фамилия, имя, отчество, причины зачисления на довольствие без
аттестата. Обеспечение горячей пищей раненых и больных, нахо-
дящихся на медицинском пункте в течение суток и более, произ-
водится по заявке начальника медицинского пункта согласно нор-
мам, установленным действующими приказами.
Обеспечение одиночных военнослужащих и небольших команд
сухими пайками производится со склада пункта. Отсутствие опре-
деленной закономерности в прибытии военнослужащих на продо-
вольственный пункт вызывает необходимость содержания в каж-
дой смене обслуживающего персонала пункта кладовщика,
который бы производил их выдачу. Поскольку штатами такие
должностные лица на пункте не предусмотрены, выполнение этих
функций целесообразно возлагать на одного из поваров или води-
теля. Об отпуске обедрв и сухих пайков командам и одиночно
следующим военнослужащим начальник продовольственного пун-
кта представляет коменданту дорожно-комендантского участка
суточный отчет с указанием количества отпущенных обедов и
сухих пайков с приложением к отчету погашенных талонов на
питание.
Для выполнения работ по уборке помещений кухни и столо-
вой, чистке картофеля и овощей, мойке столово-кухонной посу-
ды, инвентаря и оборудования, для выполнения других работ на
продовольственный пункт назначается суточный наряд. Количе-
ство лиц суточного наряда зависит от числа питающихся в столо-
вой пункта, но оно должно быть не менее 3 человек. Для большей
эффективности производства работ личный состав суточного наря-
да распределяется на расчеты. Первый расчет предназначается
для мытья столовой и кухонной посуды; второй — для уборки
обеденного зала и подготовки его к приему пищи очередной пар-
тией личного состава; третий — для уборки помещений кухни,
чистки картофеля и овощей, топки печей полевых кухонь и дру-
гих подсобных работ.
158
Начальник продовольственного пункта
(он же заведующий столовой) подчиняется командиру взвода об-
служивания и ремонта и отвечает: за своевременность разверты-
вания, полноту оборудования и правильную организацию работы
пункта; за качественное и своевременное приготовление и выдачу
пищи; за своевременное получение, учет, хранение продовольст-
вия и технических средств продовольственной службы; за пра-
вильность расходования, списания продовольствия и своевремен-
ность составления отчетных документов. Он обязан:
знать требования к размещению пункта и оборудованию столо-
вой, нормы довольствия военнослужащих, технологию приготов-
ления и порядок выдачи горячей пищи и сухих пайков, правила
хранения различных видов продовольствия;
ставить задачи на развертывание и инженерное оборудование
продовольственного пункта, руководить работой личного состава;
своевременно представлять отчет о расходовании продуктов,
делать заявки и получать продовольствие со складов, к которым
прикреплен пункт, осуществлять его доставку и правильное хра-
нение;
обеспечивать приготовление горячей пищи согласно меню-рас-
кладке, подбирать ассортимент продуктов для сухих пайков;
контролировать расход продуктов, вести учет поступающего
продовольствия, своевременно докладывать командиру взвода о
его наличии и расходовании, вести установленную учетную и
отчетную документацию;
следить за исправностью приборов и оборудования на пункте,
правильным приготовлением и раздачей пищи военнослужащим;
своевременно направлять обслуживающий персонал продо-
вольственного пункта на медицинские осмотры.
Старший повар подчиняется начальнику продовольст-
венного пункта, отвечает за своевременное и качественное приго-
товление горячей пищи, правильную выдачу ее по установленным
нормам довольствия. Он обязан:
знать технологию обработки продуктов, порядок приготовле-
ния из них горячей пищи и правила ее выдачи военнослужащим;
принимать участие в составлении меню-раскладки;
лично получать продукты со склада, контролировать их каче-
ство, руководить работами по обработке продуктов и приготовле-
нию горячей пищи, постоянно заботиться о сокращении отходов
при их обработке;
следить за полнотой закладки продуктов в котлы, делать от-
метки в контрольном листе о количестве и качестве заложенных
продуктов;
159
обеспечивать правильную кулинарную обработку пищевых
продуктов и содержание в чистоте кухонного оборудования, ин-
вентаря и посуды;
требовать от работающих на кухне соблюдения правил техни-
ки безопасности, личной гигиены и не допускать на кухню посто-
ронних лиц;
руководить работой поваров и всех лиц, работающих на кухне,
выдавать военнослужащим горячую пищу, обеспечив правильную
ее раздачу.
Повара подчиняются старшему повару, выполняют все его
указания и отвечают за доброкачественное и своевременное при-
готовление горячей пищи и правильную ее выдачу во время сме-
ны. Их обязанности идентичны обязанностям старшего повара.
Один из поваров по указанию начальника продовольственного
пункта исполняет обязанности кладовщика. Он отвечает за пра-
вильное хранение продовольствия, его сохранность и своевремен-
ную выдачу на кухню, а также за выдачу военнослужащим сухих
пайков. Юн обязан:
знать номенклатуру продовольствия, его наличие на складе и
качество, нормы выдачи продовольствия военнослужащим, а так-
же порядок и нормы замены одних продуктов другими;
знать и выполнять правила и инструкции по приему, хране-
нию и выдаче продуктов;
производить выдачу военнослужащим сухих пайков, при от*
сутствии их в упаковке производить предварительную расфасовку
и развес продуктов для комплектования сухих пайков;
ежедневно к исходу дня по итогам получения и выдачи продо-
вольствия оформлять приходно-расходные документы.
Водители подчиняются начальнику продовольственного
пункта и отвечают за правильную эксплуатацию и поддержание в
исправном состоянии закрепленной за ними техники. Они обязаны:
знать и выполнять обязанности военного водителя;
содержать машины в исправном состоянии и своевременно
доставлять на пункт продовольствие и другие необходимые грузы;
выполнять все указания начальника продовольственного пункта.
Пункт отдыха и обогрева (рис. 6.3) предназначен для предо-
ставления отдыха (ночлега) военнослужащим, следующим по
ВАД одиночным порядком, в составе небольших команд, и ране-
ным, а в зимнее время и для их обогрева.
Состав пункта: начальник пункта и кладовщик. Пункт отдыха
и обогрева обычно включает помещение для офицеров на 8—10
человек, помещение для солдат и сержантов до 50 человек и
помещение для военнослужащих-женщин до 5 человек. В холод-
160
Зак. 8678 161
Рис. в.З. Вариант размещения пункта отдыха и обогрева:
1 — окопы; 2 — помещение для отдыха сержантов и солдат; 3 — щели; 4 — места для отдыха; 5 — бытовое помещение;
6 — туалеты; 7 — умывальники; 8 — помещение для отдыха военнослужащих-женщин; 9 — сушилка; 10 — помещение
для отдыха офицеров; 11 — помещение для культурно-просветительской работы; 12 — помещение для начальника пункта;
13 — склад имущества
ное и дождливое время года при пункте отдыха и обогрева обору-
дуются помещения для сушки одежды и обуви.
Пункт отдыха и обогрева размещается в районе развертывания
взвода обслуживания и ремонта, как правило, рядом с продоволь-
ственным пунктом.
Расстояние от пункта отдыха и обогрева до продовольственного
пункта — 30 м, до пункта технической помощи — 200 м, до пун-
кта заправки горючим — 150 м, до пункта специальной обработ-
ки — 100 м.
Военнослужащие получают разрешение на ночлег в помещени-
ях пункта отдыха и обогрева у коменданта дорожно-комендант-
ского участка. Для размещения пункта используются свободные
помещения в населенных пунктах, при их отсутствии устраива-
ются землянки или устанавливаются палатки типа УСТ-56,
УСБ-56.
• Пункты отдыха и обогрева оборудуются в соответствии с обще-
принятыми нормами расквартирования войск в военное время.
При достаточном количестве помещений отдельно выделяются
помещения для умывания, сушки верхней одежды и обуви, при-
готовления пищи из сухого пайка. Помещения оборудуются по-
ходными раскладными кроватями, раскладными столами, поход-
ными стульями и походными печами. При определении размеров
помещений пункта отдыха и обогрева принимают ориентировоч-
ные нормы размещения и минимальные площади на одного воен-
нослужащего: на кроватях (топчанах) — 3 м2; на одноярусных
нарах — 1,6—1,8 м; на двухъярусных нарах — 1,2—1,5 м2; для
умывания — 0,4—0,45 м2; для сушки одежды и обуви — 0,1 м2.
Все помещения пункта должны быть пронумерованы. На на-
ружной стороне помещения вывешиваются таблички с указанием
его номера и назначения, внутри помещения должны быть описи
находящегося в нем инвентаря и оборудования, правила внутрен-
него распорядка на пункте. В помещениях отдыха вывешиваются
плакаты и наглядная агитация. На пункте необходимо иметь
небольшие библиотеки, подшивки периодических изданий и на-
стольные игры.
Ежедневную уборку помещений пункта с дезинфекцией полов
выполняет очередной дежурный. Умывальники один раз в сутки
необходимо очищать от грязи и тщательно промывать. Кроме
ежедневной уборки один раз в неделю производится общая уборка
всех помещений с обязательным мытьем полов и дезинфекцией.
При необходимости по указанию начальника медицинского пунк-
та влажная профилактическая дезинфекция может производить-
ся чаще, во время очередной уборки помещений.
162
Бачки для кипяченой воды должны быть закрытыми на замок.
При заполнении свежей водой их следует тщательно промывать.
Смена воды в бачках производится не реже одного раза в сутки.
На пункте должны строго соблюдаться правила пожарной без-
опасности. Курение разрешается только в специально отведенных
местах.
В помещениях пункта отдыха и обогрева запрещается:
пользоваться неисправными печами, применять для растопки
горючие жидкости;
оставлять без присмотра топящиеся печи, сушить и хранить
одежду и другие легковоспламеняющиеся материалы вблизи пе-
чей и дымоходов, на печах и в пространстве между стеной и
печью;
заправлять горящие керосиновые лампы, использовать вместо
керосина другие горючие жидкости;
просушивать топливо в печах и хранить его в жилых помеще-
ниях.
Начальник пункта отдыха и обогрева под-
чиняется командиру взвода обслуживания и ремонта и отвечает:
за исправное состояние имущества, его комплектность; за своев-
ременное освежение постельных принадлежностей, их учет и хра-
нение; за своевременное развертывание пункта, оборудование по-
мещений. Он обязан:
знать требования к размещению пункта и оборудованию его
помещений и территории, порядку учета военнослужащих и их
размещению в помещениях пункта;
обеспечивать правильное размещение военнослужащих, их
оповещение в случае нападения воздушного или наземного про-
тивника;
регистрировать в книге учета военнослужащих личный состав,
прибывающий для отдыха, знакомить его с правилами поведения
на пункте;
поддерживать порядок и чистоту в помещениях, следить за
правильной топкой печей и освещением пункта, соблюдением
личным составом мер маскировки;
вести учет имущества и инвентаря пункта, обеспечивать их
сохранность, своевременно пополнять запасы топлива и имуще-
ства;
содержать помещения и территорию пункта в хорошем сани-
тарном и противопожарном состоянии;
ежедневно к 6.00 и 20.00 докладывать командиру взвода об-
служивания и ремонта о состоянии пункта и его обеспеченности,
о нападении противника и происшествиях — немедленно.
11* 163
Кладовщик пункта отдыха и обогрева
подчиняется начальнику пункта и отвечает за правильный учет и
хранение имущества и инвентаря, чистоту и порядок в помещени-
ях. Он обязан:
вести 'учет имущества, инвентаря и оборудования, организо-
вать правильное их хранение, использование, освежение и спи-
сание;
в соответствии с руководящими документами выдавать имуще-
ство и инвентарь военнослужащим во временное пользование,
организовывать их учет и своевременность сдачи;
своевременно осуществлять замену грязного постельного белья
на складах батальона или других складах;
знать обязанности начальника пункта отдыха и обогрева, а в
его отсутствие исполнять их.
Дежурный по пункту отдыха и обогрева
назначается из числа сержантов и солдат, отдыхающих на пунк-
те. Он подчиняется командиру взвода обслуживания и ремонта и
отвечает за поддержание порядка и чистоты на пункте, за целость
и сохранность имущества пункта и личных вещей отдыхающих
военнослужащих. Дежурный обязан:
никуда не отлучаться из расположения пункта без разрешения
начальника пункта;
следить за соблюдением правил внутреннего порядка на пун-
кте;
не пропускать в спальные помещения лиц, не получивших
разрешения на пребывание на пункте;
будить военнослужащих по их заявкам в назначенное ими
время;
производить уборку помещений и их проветривание, следить
за правильностью освещения в темное время суток;
осуществлять контроль за топкой печей в помещениях пункта.
Истопники назначаются в зимнее время из числа военно-
служащих, находящихся на пункте. Они подчиняются начальни-
ку пункта и отвечают за своевременную и правильную топку
печей в помещениях пункта. Истопники обязаны:
своевременно получать топливо на складах и использовать его
для топки печей согласно установленным нормам;
периодически осуществлять чистку печей, в указанное время
производить их топку;
в установленное время производить проветривание помеще-
ний;
не оставлять топящиеся печи без присмотра.
Пункт заправки горючим на ВАД предназначен для дозаправ-
ки горючим и смазочными материалами одиночных машин и
164
небольших колонн, следующих на большие расстояния, а также
отдельных машин, остановившихся в»пути из-за отсутствия горю-
чего, во время снежных заносов, распутицы и по другим причи-
нам. Кроме того, пункты заправки обеспечивают горючим и сма-
зочными материалами автомобили дорожно-комендантского
батальона.
Состав пункта заправки горючим: начальник пункта, старший
водитель, 4 водителя-кладовщика, кладовщик.
Оснащение пункта: 4 топливоцистерны АЦ-5,5, грузовой авто-
мобиль КамАЗ-5320 с прицепом 2-П-8, 2 резинотканевых резерву-
ара МР-4. Для приема, хранения и отпуска горючего и смазочных
материалов на пункте имеются бочки, бидоны, заправочные ко-
лонки, насосы, ведра, фильтры, воронки и противопожарные
средства. Вместимость тары пункта заправки должна в 1,5—2
раза превышать запас горючего на пункте.
За сутки пункт заправки горючим должен обеспечить дозап-
равку 450—500 автомобилей и иметь 5 т неснижаемого запаса
горючего и смазочных материалов.
Пункт заправки горючим (рис. 6.4) обычно размещается вне
населенных пунктов, в местах, обеспечивающих его защиту, обо-
рону, охрану и маскировку, в 200—300 м от ВАД. Площадка для
размещения пункта заправки выбирается вблизи источника воды,
желательно в лесу или в кустарнике. При развертывании пункта
целесообразно использовать стационарные заправочные станции
(пункты) и бензоколонки, которые имеются на автомобильных
дорогах.
На пункте заправки горючим подготавливаются площадки для
заправки машин отдельно бензином и отдельно дизельным топли-
вом, площадка для выдачи масел, помещение (палатка, землянка)
для начальника пункта. Для машин, топливозаправщиков, скла-
дов ГСМ устраиваются укрытия котлованного типа. При этом
укрытия для ГСМ должны надежно укрывать ст&льные или рези-
нотканевые резервуары от возгорания, для чего над ними устраи-
ваются навесы, на которые насыпается грунт. Техника пункта,
склады ГСМ должны располагаться рассредоточенно, а смазочные
материалы храниться отдельно от топлива.
Для обеспечения пожарной безопасности территория пункта
ограждается колючей проволокой на расстоянии не ближе 25 м от
объектов пункта. За колючей проволокой с внешней стороны
пункта отводится запретная зона — полоса шириной не менее
25 м, на которой запрещается разводить открытый огонь. Терри-
тория пункта оборудуется противопожарными щитами, брезенто-
выми покрывалами, ящиками с песком и другим противопожар-
ным инвентарем.
165
Oi
Oi
Рис. 6.4. Вариант размещения пункта заправки горючим:
1 — топливозаправщики; 2 — пожарные щиты» ящики с песком; 3 — щель; 4 — резинотканевые резервуары в укрытии;
5 — окопы; 6 — ограждение; 7 — площадки заправки; 8 — укрытие для машины; 9 — землянка (блиндаж)
Дозаправка проходящих машин на пункте горючим и смазоч-
ными материалами осуществляется, как правило, только в основ-
ные баки в количестве, обеспечивающим пробег до следующего
заправочного пункта или до своей части. Отпуск ГСМ осуществля-
ется по талонам и открытым заправочным листам*
Выдача горючего на пункте учитывается по раздаточным (сда-
точным) ведомостям. В маршрутный или путевой лист водителя
заносятся количество выданного горючего в литрах и его плот-
ность в момент выдачи, количество выданных смазочных матери-
алов. Талоны и открытые заправочные листы действительны
только в течение указанного в них месяца. После выдачи горюче-
го талоны на пункте немедленно погашаются наложением мастич-
ного штампа.
Первичным учетным документом расхода горючего и смазоч-
ных материалов на пункте заправки является раздаточная (сда-
точная) ведомость. В конце каждого дня ведомость сдается комен-
данту дорожно-комендантского участка ДКУ вместе с
погашенными талонами.
Начальник пункта заправки подчиняется ко-
мандиру взвода обслуживания и ремонта и отвечает за своевре-
менное развертывание и оборудование пункта, правильную орга-
низацию получения и отпуска горючего и смазочных материалов.
Он обязан:
знать требования к размещению пункта и оборудованию его
объектов, порядок учета, отпуска и списания ГСМ;
поддерживать порядок на пункте, без задержек при наличии у
водителей разрешения коменданта дорожно-комендантского уча-
стка, талонов установленного образца выдавать им горючее и
смазочные материалы;
организовать правильную эксплуатацию и содержание в исп-
равном состоянии технического оборудования пункта и не допу-
скать его порчи и потерь; __
своевременно вести учет прихода и расхода ГСМ в книге учета
горючего и смазочных материалов;
обеспечивать правильное размещение и хранение ГСМ с соблю-
дением правил маскировки и пожарной безопасности; строго сле-
дить за соблюдением обслуживающим персоналом правил техни-
ки безопасности при обращении с этилированными бензинами,
антифризом, тормозными и другими жидкостями.
В о д и т е л ь-к ладовщик подчиняется начальнику пунк-
та заправки и отвечает за правильное хранение ГСМ, сохранность
вверенной ему техники и имущества, соблюдение личным соста-
вом правил пожарной безопасности. Он обязан:
167
в совершенстве знать вверенную ему технику, умело и грамот-
но ее эксплуатировать, всегда содержать ее в чистоте и исправном
состоянии;
производить выдачу ГСМ в строгом соответствии с установлен-
ным порядком их отпуска;
вести учет получения и отпуска ГСМ, своевременно отчиты-
ваться за их расход;
обеспечивать пожарную безопасность на своем рабочем месте и
требовать этого от водителей заправляемых машин.
Пункт технической помощи (рис. 6.5) в составе инженерной
ремонтной мастерской предназначен для оказания технической
помощи автомобилям, одиночно проходящим по ВАД или в соста-
ве небольших колонн, остановившихся из-за неисправностей или
поломок. Кроме того, пункт технической помощи выполняет тех-
ническое обслуживание и текущий ремонт собственного парка
машин дорожно-комендантского батальона.
Рис. 6.5. Вариант схемы размещения пункта технической помощи:
1 — пост чистки и мойки; 2 — пост механической обработки; 3 — пост электросварочных
работ; 4 — пост ремонта машин, узлов и агрегатов; 5 — пост ремонта электрооборудования
Состав пункта технической помощи (ПТП): начальник пунк-
та — начальник мастерской, старший мастер-регулировщик,
старший электрик-аккумуляторщик, токарь, сварщик, электрик-
аккумуляторщик, водитель-слесарь.
168
Пункт технической помощи развертывается на базе мастер-
ской ремонта инженерного вооружения (МРИВ). Наличие собст-
венной электросиловой установки, крана-стрелы, палатки для ре-
монта машин и соответствующего оборудования, приспособлений
и инструмента позволяет использовать мастерскую для ремонта
техники в полевых условиях. На пункте постоянно содержится
неснижаемый запас материалов и запасных частей на 100 теку-
щих ремонтов.
Пункт технической помощи рассчитан на выполнение неслож-
ного текущего ремонта путем замены деталей, вышедших из
строя, новыми. Машины, нуждающиеся в среднем и капитальном
ремонтах, отправляются на ремонтные предприятия. За сутки
ПТП может произвести до 4 текущих ремонтов дорожно-мостовой
техники с привлечением к работе водителей и экипажей неисп-
равных машин.
При интенсивном движении транспортных колонн на ВАД
организуется периодическое патрулирование походной мастер-
ской в целях оказания помощи неисправным машинам непосред-
ственно на месте их остановки. При необходимости неисправная
машина доставляется для ремонта в расположение ПТП.
Пункт технической помощи размещается в районе разверты-
вания взвода обслуживания и ремонта. Место для развертыва-
ния пункта в указанном районе определяет начальник ПТП.
Оно должно обеспечивать: возможность быстрого и удобного
въезда и выезда с рабочих площадок пункта; наличие источни-
ка воды; удобство размещения выносного оборудования; разме-
щение постов МРИВ с учетом возможности использования па-
латки и крана-стрелы; пожарную безопасность. С учетом этих
требований начальник пункта выбирает площадку размером
40—50 х 100 м, на которой развертываются специализированные
посты мастерской МРИВ. Для размещения ПТП могут также
использоваться при их наличии помещения гаражей, авторемонт-
ных мастерских.
Развертывание ПТП заключается в подготовке к работе обору-
дования и рабочих мест МРИВ для выполнения ремонта и техни-
ческого обслуживания машин, механизмов и агрегатов. Разверты-
вание ПТП выполняется расчетом мастерской под руководством
начальника пункта. Очередность выполнения работ и порядок
использования личного состава мастерской при развертывании
пункта технической помощи представлены в табл. 6.1.
Свертывание пункта технической помощи производится в об-
ратной последовательности, работы выполняются теми же лица-
ми расчета, что и при развертывании.
169
Таблица 6.1
Последовательность выполнения работ с использованием
личного состава МРИВ при развертывании пункта технической помощи
Выполняемые работы Привлекаемый личный состав
Выбор и подготовка площадки для разме- щения мастерской и ремонтируемых машин Установка электросварочного агрегата на отведенное место Установка (при необходимости) палатки Установка крана-стрелы Расчет мастерской То же » Начальник мастерской, водитель- слесарь, электрик-аккумулятор- щик, токарь
Установка на местах, отведенных для спе- циализированных постов, выносного обору- дования, принадлежностей и инструмента Развертывание специализированных по- стов и подготовка оборудования, принадлеж- ностей и инструмента к работе: Старший мастер-регулировщик, старший электрик-аккумулятор- щик, сварщик
пост № 1 пост № 2 посты № 3 и 4 Токарь Сварщик Начальник мастерской, электрик- аккумуляторщик
Заземление кузова мастерской Старший электрик-аккумулятор- щик
Пуск генератора, электросварочного агрега- та и подключение выносных приемников ал ектроэнерги и Проверка состояния электрооборудования мастерской Выполнение работ по ремонту машин, уз- лов, агрегатов и деталей Старший электрик-аккумулятор- щик, водитель-слесарь Старший электрйк-аккумулятор- щик Расчет мастерской
Для удобства выполнения работ на ПТП отрываются смотро-
вые ямы, устанавливаются деревянные или металлические сбор-
но-разборные эстакады, палатки для хранения запасных частей и
материалов. В целях инженерного оборудования на пункте обору-
дуются: 1—2 щели для личного состава; укрытие котлованного
типа для МРИВ; 2—3 укрытия для Неисправных машин; одиноч-
ные и парные стрелковые окопы в общей системе защиты, оборо-
ны и охраны взвода обслуживания и ремонта.
Для выполнения работ по инженерному оборудованию ПТП
привлекается весь личный состав пункта. Для укрытия мастер-
ской и неисправных машин в первую очередь используются есте-
ственные укрытия (овраги, карьеры, обратные скаты высот), а
также инженерные сооружения, ранее подготовленные войсками.
При отсутствии таковых и наличии времени устраиваются укры-
тия котлованного типа.
170
Техническая помощь неисправным автомобилям оказывается
личным составом ПТП с привлечением экипажей и расчетов ремон-
тируемых машин непосредственно в районе размещения пункта. На
пункт технической помощи неисправная техника эвакуируется си-
лами и средствами подразделений, которым принадлежит техника,
или попутным транспортом. В исключительных случаях по распо-
ряжению старших начальников ремонт машин производится на
месте выхода их из строя. Техническая помощь неисправным маши-
нам оказывается в минимально необходимых объемах, обеспечиваю-
щих самостоятельное их прибытие в район расположения подразде-
ления или ремонтного органа своей части.
Автомобиль, подлежащий ремонту, осматривается начальни-
ком пункта, который устанавливает перечень необходимых работ
и организует их выполнение. Ремонт производится с использова-
нием готовых агрегатов, узлов и деталей. Основу ремонта машин
составляет замена неисправных агрегатов новыми или после ка-
питального ремонта.
Оборудование МРИВ позволяет развернуть 5 специализирован-
ных постов по ремонту техники: № 1 — механической обработки;
№2 — электросварочных работ; № 3 и 4 — ремонта машин и агре-
гатов; № 5 — ремонта электрооборудования. В ходе ремонта машин
узлы и агрегаты, требующие капитального ремонта, снимаются и
сдаются на склад батальона. Вместо них устанавливаются новые
или после капитального ремонта, полученные со склада батальона
на основании дефектных ведомостей. Неисправные детали и узлы,
ремонт которых невозможен, сдаются на склад металлолома.
Учет неснижаемых запасов запасных частей, узлов, агрегатов,
имущества и материалов на пункте ведется в книге учета наличия
и движения материальных средств. На каждое наименование и
категорию материальных средств в книге отводится отдельный
лицевой счет. Операции, связанные с приходом и расходом мате-
риальных средств, ежедневно отражаются в книге.
Учет произведенных ремонтов неисправной или поврежденной
техники на ПТП ведется в книге ремонта вооружения, техники и
имущества. Она служит также для учета замененных агрегатов,
израсходованных запасных частей, ЗИП и материалов. По завер-
шении ремонта (оказания технической помощи) водитель восста-
новленной (отремонтированной) машины в соответствующей гра-
фе книги ставит свою подпись, заверяя тем самым получение
исправной машины, объем выполненных (ремонтных) работ и
замену неисправных узлов и агрегатов на новые. По данным
записей в книге и производственных документов (накладные, раз-
даточные и сдаточные ведомости) начальник пункта составляет
донесение о наличии и движении материальных средств. Донесе-
171
ние одновременно является и заявкой на восполнение израсходо-
ванных запасных частей, узлов и агрегатов.
Начальник пункта —н ачальник мастер-
ской подчиняется командиру взвода обслуживания и ремонта
и отвечает за своевременное развертывание, оборудование пункта
и правильную организацию технической помощи неисправным
машинам. Он обязан:
организовать правильное размещение рабочих мест (постов)
ПТП с учетом решаемых вопросов по защите, обороне, охране и
маскировке;
систематически проверять выполнение установленных правил
ремонта машин, правильно организовать работу пункта и поддер-
живать необходимый порядок на нем;
не допускать простоя неисправных одиночных машин на ВАД,
своевременно освобождать проезжую часть от них, осматривать
их и устанавливать очередность их ремонта;
следить за исправным состоянием оборудования, принадлеж-
ностей и инструмента, соблюдением личным составом пункта пра-
вил техники и пожарной безопасности;
своевременно получать со складов довольствующих органов
запасные части, инструмент и ремонтные материалы, организо-
вать их правильный учет, хранение и расходование, вести учет
выполненных пунктом работ;
руководить работами по реставрации и ремонту неисправных
деталей, узлов и агрегатов, снятых с отремонтированных машин,
или организовать их отправку в ремонтные части (учреждения);
своевременно представлять заявки на необходимые детали, узлы,
агрегаты и оборудование, а также аккуратно вести установленную
отчетную документацию по их движению и расходованию.
Старший маете р-р егулировщик подчиняется
начальнику ПТП и является его заместителем. Он отвечает за
организацию демонтажно-монтажных, слесарных и механиче-
ских работ. Оставаясь за начальника пункта, отвечает за органи-
зацию работы мастерской. Он обязан:
уметь проверять исправность механизмов, приборов, узлов и
агрегатов машины, определять характер и причины их неисправ-
ностей, а также порядок их устранения;
знать порядок проведения проверочно-регулировочных работ
двигателя, трансмиссии, органов управления и ходовой части;
знать правила монтажа и демонтажа узлов и агрегатов ма-
шин, иметь%опыт производства разборочно-сборочных и слесар-
ных работ;
знать обязанности начальника ПТП, а в его отсутствие испол-
нять его обязанности.
172
Старший электри к-a к к у м у ля т о р щ и к под-
чиняется начальнику пункта технической помощи и отвечает за
поддержание зарядной станции, электроприборов и оборудования
в исправном состоянии и пригодном к немедленному использова-
нию. Он обязан:
знать правила ремонта и заряда аккумуляторных батарей, про-
изводить их ремонт и подзарядку; знать устройство и порядок
производства ремонтных работ на электрооборудовании машин
различных марок;
правильно выполнять ремонт и регулировку приборов электро-
оборудования машин;
постоянно содержать зарядную станцию, аккумуляторное обо-
рудование в исправном состоянии, строго соблюдать правила тех-
ники безопасности при производстве работ.
Токарь подчиняется начальнику ПТП и отвечает за под-
держание токарного станка, другого оборудования и инструмента,
закрепленных за ним, в исправном состоянии. Он обязан:
знать устройство и правила обращения с токарным станком,
инструментом и оборудованием;
иметь в достаточном количестве необходимые материалы для
производства токарных работ, своевременно информировать на-
чальника ПТП о их наличии и расходовании, уметь изготовлять
требующиеся детали для ремонта машин;
содержать токарный станок в исправном состоянии, соблюдать
чистоту и порядок на своем рабочем месте, строго соблюдать
правила техники и по карной безопасности.
Сварщик под иняется начальнику ПТП и отвечает за под-
держание оборудования и инструмента, закрепленных за ним, в
исправном состоянии. Он обязан:
знать устройство электро-, газосварочного оборудования, обору-
дования для ручной аргонодуговой сварки, медницко-жестяницких
работ и вулканизационного оборудования, знать правила обращения
с ними и выполнять необходимые работы с их помощью;
своевременно информировать начальника пункта о наличии и
расходовании ремонтных материалов для производства кузнечно-
сварочных работ;
содержать закрепленное за ним оборудование в исправном со-
стоянии, соблюдать чистоту и порядок на своем рабочем месте,
строго соблюдать правила техники и пожарной безопасности.
Электри к-a ккумуляторщик подчиняется началь-
нику ПТП и отвечает за поддержание закрепленных за ним при-
боров, оборудования и инструмента в исправном состоянии. Он
обязан:
173
знать правила ремонта и подзарядки аккумуляторных батарей,
устройство и порядок ремонта электрооборудования машин раз-
личных марок;
оказывать водителям неисправных машин квалифицирован-
ную помощь в ремонте и регулировке приборов электрооборудова-
ния, при необходимости осуществлять частичную замену неисп-
равной электропроводки;
содержать рабочее место, инструмент, приборы и оборудование
в чистоте и исправном состоянии, строго соблюдать правила тех-
ники и пожарной безопасности.
В о д и т е л ь-с л е с а р ь подчиняется начальнику ПТП и от-
вечает за поддержание базового автомобиля мастерской и генера-
тора для питания приемников электроэнергии в исправном состо-
янии, а также за сохранность закрепленных за ним слесарного
инструмента и оборудования. Он обязан:
знать устройство, правила эксплуатации базового автомобиля мас-
терской, добросовестно использовать обязанности военного водителя;
знать и качественно выполнять моечно-уборочные, слесарно-
монтажные и ремонтно-слесарные работы;
содержать закрепленную технику и оборудование в чистоте и
исправном состоянии, строго соблюдать правила техники и по-
жарной безопасности.
Пункт специальной обработки (ПуСО) предназначен для прове-
дения дезактивации, дегазации и дезинфекции вооружения и
техники, прибывающих в район расположения пунктов обслужи-
вания, а также небольших по протяженности участков ВАД и
отдельных объектов на них. При этом санитарная обработка лич-
ного состава организуется на площадке санитарной обработки, где
оборудуется санитарный пропускник медицинского пункта.
Состав пункта специальной обработки: начальник пункта, 2
старших химика, 3 химика, 3 водителя-химика.
На оснащении пункта имеются 3 авторазливочные станции
АРС-14 на базе автомобиля ЗИЛ-131. Пункт специальной обработ-
ки одной авторазливочной станцией АРС-14 способен провести
дегазацию, дезактивацию и дезинфекцию 300 единиц техники (за
1 ч 18—24 единицы) или 750 м дорог при ширине пооезжей части
5 м и норме расхода дегазирующего раствора 2 л/мЛ
Пункт специальной обработки располагают с таким расчетом,
чтобы через пункт проходили весь личный состав и техника,
прибывающие в район развертывания пунктов обслуживания.
Кроме того, ПуСО развертывают вблизи медицинского пункта. В
районе должен иметься источник воды. При развертывании ПуСО
предусматриваются следующие элементы (рис. 6.6): район ожида-
ния; площадки обработки личного состава, вооружения и техни-
ки, снаряжения, обмундирования и имущества; район сбора.
174
175
Рис. 6.6. Вариант размещения пункта специальной обработки:
1 — авторазливочные станции АРС-14; 1 — рабочие места для дегазации техники; 3 — площадки для специальной обра*
ботки личного состава; 4 — пирамиды для дегазации индивидуального оружия; 5 — место для очистки индивидуального
оружия
При выборе места для оборудования площадок ПуСО учитыва-
ют направление ветра. Защита, оборона, охрана и маскировка
пункта организуются в общей системе этих мероприятий во взво-
де обслуживания и ремонта.
Прибывающая в район пунктов обслуживания техника подвер-
гается дозиметрическому контролю на контрольно-распредели-
тельном посту (КРП). Затем зараженный личный состав, имею-
щий вооружение и технику, следует на площадку обработки
вооружения и техники, не имеющий — на площадку санитарной
обработки. Прибывшая техника устанавливается на рабочие мес-
та. Расчеты АРС-14 совместно с родителями (механиками-водите-
лями) прибывшей техники производят дезактивацию (дегазацию,
дезинфекцию) техники. После обработки техника направляется
на чистый участок площадки, а водители (механики-водители)
обрабатывают личное оружие и проходят санитарную обработку,
после чего направляются со своей техникой к требуемому пункту
обслуживания.
Организация работ по дезактивации дороги с твердым покры-
тием представлена на рис. 6.7.
Начальник пункта специальной об раб о т-
к и подчиняется командиру взвода обслуживания и ремонта и
отвечает: за исправное состояние техники и оборудования пункта,
правильную их эксплуатацию; за своевременное получение дега-
зирующих растворов, правильность их учета, хранения, расходо-
вания и списания; за своевременное развертывание пункта, со-
блюдение технологической последовательности специальной
обработки техники и вооружения, соблюдение личным составом
правил техники безопасности. Он обязан:
знать правила и требования к размещению пункта специаль-
ной обработки в районе, технологическую последовательность,
порядок и способы дегазации, дезактивации и дезинфекции тех-
ники, вооружения и участков автомобильных дорог с использова-
нием авторазливочных станций АРС-14;
обеспечивать правильное распределение личного состава пунк-
та по элементам и площадкам ПуСО, проводить боевой расчет
пункта и оповещение в случае нападения противника;
следить за правильным использованием, грамотным и своевре-
менным техническим обслуживанием авторазливочных станций и
другого оборудования пункта;
своевременно получать специальные растворы, вести их учет,
правильное расходование и списание;
следить за соблюдением всеми военнослужащими на пункте
правил техники безопасности;
176
ьэ
Зак. 8678
1ЧЧЧЧЧЧЧИ|ГЧЧЧ|ТЧЧ-ЧЧПЧГ1'1Ч|1,1Я|1,Т|РТ П"Г«IП*111!11 i1111Ч11!11 i1 i
Рис. 6.7. Дезактивация участка дороги:
1 — авто разливочная станция АРС-14; 2 — подметал ьно-уборочные машины; 3 — поливомоечные машины;
4 — автогрейдеры
ежедневно к 6.00 и 20.00 докладывать командиру взвода об-
служивания и ремонта о состоянии и обеспеченности пункта, а о
нападении противника и происшествиях — немедленно.
Старший химик подчиняется начальнику пункта спе-
циальной обработки и отвечает: за исправное состояние и пра-
вильную эксплуатацию авторазливочных станций и специального
оборудования пункта; за соблюдение технологии специальной об-
работки и правил техники безопасности. Он обязан:
знать устройство специального оборудования АРС-14, правила
ее развертывания и эксплуатации, технологию проведения специ-
альной обработки техники;
вести учет работы двигателя и специального оборудования
станции, руководить действиями химика и водителя-химика;
следить за укомплектованностью станции специальным обору-
дованием, инструментом и запасными частями, за правильной ее
эксплуатацией, принимать меры к устранению обнаруженных не-
исправностей и докладывать о них начальнику пункта специаль-
ной обработки;
строго следить за соблюдением военнослужащими на пункте
правил техники безопасности.
Химик подчиняется старшему химику пункта и отвечает:
за исправное состояние и правильную эксплуатацию специально-
го оборудования авторазливочной станции; за соблюдение техно-
логии специальной обработки. Он обязан:
знать порядок работы со специальным оборудованием автораз-
ливочной станции АРС-14 и технику безопасности при проведе-
нии специальной обработки;
своевременно со старшим химиком и водителем-химиком раз-
вертывать АРС-14, качественно производить специальную обра-
ботку техники и вооружения.
В о д и т е л ь-х и м и к подчиняется старшему химику и от-
вечает за поддержание базового автомобиля АРС-14 (специально-
го оборудования) в исправном состоянии и его постоянную техни-
ческую готовность. Он обязан:
знать устройство, правила эксплуатации базового автомоби-
ля станции, добросовестно исполнять обязанности военного во-
дителя;
знать устройство специального оборудования АРС-14, правила
его эксплуатации, своевременно производить техническое об-
служивание автомобиля и оборудования, предупреждать их по-
ломки;
вести учет работы автомобиля, расходования ГСМ, своевремен-
но оформлять путейые листы;
178
содержать закрепленные технику и оборудование в исправном
состоянии, чистоте, строго соблюдать правила техники и пожар-
ной безопасности.
Медицинский пункт на ВАД предназначен для оказания неот-
ложной медицинской помощи раненым и больным, проведения
санитарно-эпидемиологического обследования военнослужащих,
следующих одиночным порядком или в составе небольших ко-
манд, противоэпидемического контроля местности в полосе ВАД.
Медицинский пункт входит в штат дорожно-комендантской
роты. Его состав: начальник медпункта, санитарный инструктор,
водитель-санитар, медсестра.
Оснащение медицинского пункта: санитарный автомобиль
УАЗ-452-А, дезинфекционно-душевая установка (ДДУ), комплект
медицинского оборудования, медикаменты, перевязочный мате-
риал и хозяйственный инвентарь (палатки, кровати, столы,
стулья, постельные принадлежности и т. п.).
На медицинском пункте оборудуются стационар на 5—10 коек
с изолятором на 1—2 койки и санитарный пропускник. Стацио-
нар используется для временного размещения тяжелораненых и
больных перед эвакуацией их в лечебные учреждения.
Санитарный пропускник используется для санитарной обра-
ботки пораженных отравляющими или радиоактивными вещест-
вами, имеющих контакт с инфекционными больными, а также
для банного обслуживания передвигающихся по дороге одиноч-
ных военнослужащих и небольших команд.
Легкораненые и больные эвакуируются в лечебные учрежде-
ния попутным транспортом в сопровождении медицинского
персонала, тяжелораненые — специальным санитарным транс-
портом.
В населенных пунктах для размещения медицинского пункта
выбираются наиболее благоустроенные и светлые здания. При
отсутствии зданий и для размещения медицинского пункта в
полевых условиях используются палатки типа УСБ-56 или зим-
ние походные, а также устраиваются землянки. Санитарный про-
пускник размещается в банных постройках, палатках или зем-
лянках. Пропускная способность санитарного пропускника
должна быть 36—48 чел./ч. При наличии дезинфекционно-душе-
вых установок ДДУ-1 санитарный пропускник может быть раз-
вернут за 30—40 мин.
Начальник медицинского пункта подчиняет-
ся командиру роты (коменданту ДКУ) и отвечает за своевремен-
ное развертывание пункта, правильное его оборудование, оказа-
ние неотложной медицинской помощи раненым и больным,
12'
179
своевременную их отправку в медицинские учреждения. Он обя-
зан:
оказывать неотложную медицинскую помощь раненым и боль-
ным, следующим по ВАД;
временно помещать в стационар тяжелораненых и больных, а
инфекционных больных или подозреваемых в инфекционном за-
болевании — в изолятор;
содействовать скорейшей отправке раненых: и больных в бли-
жайшие госпитали санитарным и попутным транспортом;
производить санитарный осмотр остановившихся на пункте
отдыха и обогрева военнослужащих и в случае необходимости
направлять их на санитарную обработку;
вести надзор за санитарным состоянием помещений, занимае-
мых пунктами обслуживания;
по указанию коменданта ДКУ проводить на территории, при-
легающей к ВАД, противоэпидемические мероприятия;
поддерживать связь с военными лечебно-профилактическими
учреждениями;
контролировать качество продуктов, порядок их хранения и
приготовления пищи на продовольственном пункте;
систематически контролировать доброкачественность воды, ис-
пользуемой для приготовления пищи на продовольственном пункте;
своевременно представлять отчеты и заявки на медикаменты,
перевязочные материалы, и медицинское имущество, вести учет
работы пункта и установленную отчетную документацию.
Глава 7
ЗАЩИТА, ОБОРОНА, ОХРАНА И МАСКИРОВКА
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ И ДОРОЖНЫХ ОБЪЕКТОВ
7.1. ЗАЩИТА ЛИЧНОГО СОСТАВА ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ЗАДАЧ
Защита личного состава подразделений, военно-автомобиль-
ных дорог и движения на них от оружия массового поражения
организуется и осуществляется в целях максимального ослабле-
ния воздействия ядерного, химического и биологического оружия
противника, а также результатов разрушений предприятий атом-
ной энергетики и химической промышленности, сохранения бое-
способности частей и подразделений дорожных войск и успешно-
го выполнения ими задач по дорожному обеспечению.
Защита дорожных частей и подразделений организуется во
всех условиях обстановки при ведении боевых действий как с
применением, так и без применения ОМП и включает: рассредо-
точение астей и подразделений дорожных войск, периодическую
смену районов их расположения; фортификационное оборудова-
ние ВАД и районов размещения дорожных подразделений с уче-
том защитных свойств местности; предупреждение дорожных
подразделений, проезжающих автомобильных колонн о непосред-
ственной угрозе и начале применения противником ОМП, разру-
шениях предприятий атомной энергетики и химической промыш-
ленности, ядерных ударах своих войск, а также оповешение
личного состава о радиоактивном, химическом и биологическом
заражении; осуществление противоэпидемических, санитарно-ги-
гиенических и специальных профилактических медицинских ме-
роприятий, выявление и ликвидацию последствий применения
противником ОМП; обеспечение безопасности и защиты личного
состава частей и подразделений дорожных войск при действиях в
зонах заражения, районах разрушений, пожаров и затоплений.
Защиту личного состава и движения по ВАД организует коман-
дир части (подразделения) дорожных войск, непосредственно осу-
181
ществляющий решение задач дорожного обеспечения войск. В
своем решении на организацию защиты от ОМП он обычно указы-
вает: порядок рассредоточения частей и подразделений дорожных
войск и периодичность смены районов расположения, районов
мостовых и паромных переправ через водные преграды, а также
порядок использования защитных свойств местности, автомо-
бильной и дорожной техники; порядок предупреждения частей и
подразделений дорожных войск, начальников автомобильных ко-
лонн, командиров и начальников небольших команд и одиночных
военнослужащих, передвигающихся по ВАД, о непосредственной
угрозе и начале применения противником ОМП, а также порядок
и сигналы оповещения о радиоактивном, химическом и биологи-
ческом заражении и порядок действий по ним; сроки проведения
противоэпидемических, санитарно-гигиенических и специальных
профилактических медицинских мероприятий; порядок ликвида-
ции последствий применения противником ОМП; меры безопасно-
сти при организации дорожно-комендантской службы и производ-
стве восстановительных работ в зонах заражения, районах
разрушений, пожаров и затоплений.
Рассредоточение частей и подразделений дорожных войск про-
изводится с целью максимального снижения потерь личного со-
става и техники в условиях применения противником ОМП. Оно
осуществляется с учетом выполняемых задач по дорожному обес-
печению, защитных и маскирующих свойств местности, автомо-
бильной и дорожно-мостовой техники, фортификационного обору-
дования ВАД, районов расположения и других условий
обстановки. При расположении на местности с хорошими защит-
ными свойствами расстояния между ротами должны быть не
менее 3 км. При этом не должно затрудняться управление, взаи-
модействие и успешное выполнение задач дорожного обеспече-
ния. При рассредоточении частей и подразделений дорожных
войск следует избегать шаблона в размещении подразделений.
Смена районов расположения производится, как правило, по
указанию и с разрешения старшего командира (начальника)
скрытно и в короткие сроки.
Рассредоточение движения по сети ВАД организуется в соот-
ветствии с планом дорожного обеспечения и указаниями выше-
стоящего штаба.
Фортификационное оборудование ВАД и районов размещения
осуществляется в соответствии с указанием командира (начальни-
ка). В зависимости от выполняемой задачи частями и подразделе-
ниями дорожных войск, защитных свойств местности оборудуют-
ся различные фортификационные сооружения открытого и
закрытого типов для защиты личного состава, дорожно-мостовой
182
техники и вооружения. Фортификационное оборудование начина-
ется немедленно с прибытием дорожного подразделения в назна-
ченный район и ведется поочередно.
Умелое использование защитных свойств местности ослабляет
воздействие поражающих факторов ОМП противника на личный
состав, вооружение, дорожно-мостовую технику и материальные
средства. Дорожные подразделения при производстве восстанови-
тельных работ, на марше и при расположении на месте должны
умело использовать лесные массивы, овраги, лощины, балки, об-
ратные скаты высот, подземные выработки, пещеры и другие
естественные укрытия.
Предупреждение дорожных подразделений о непосредственной
угрозе и начале применения противником ОМП, разрушениях
предприятий атомной энергетики и химической промышленности,
а также о ядерных ударах своих войск осуществляется комендан-
тами дорожно-комендантских участков (ДКУ) и командирами
восстановительных (дорожных, заготовительных, мостовых и
понтонных) батальонов по указанию (сигналу) штаба дорожного
(общевойскового) соединения или данным разведки. С получени-
ем этого предупреждения части и подразделения дорожных войск
продолжают выполнять поставленные задачи и принимают меры,
обеспечивающие их защиту и переход К выполнению задач до-
рожного обеспечения в условиях применения противником ОМП.
Оповещение дорожных подразделений, одиночных военнослу-
жащих и небольших команд, передвигающихся по ВАД, осущест-
вляется немедленно по всем средствам связи едиными и постоян-
но действующими сигналами: о радиоактивном заражении —
«Радиационная опасность», о химическом и биологическом зара-
жении — «Химическая тревога». Сигналы оповещения подаются
по указанию начальников ВАД, комендантов ДКУ (районов), ко-
мандиров дорожных батальонов (рот), а при обнаружении хими-
ческого заражения сигнал оповещения начальники диспетчер-
ских пунктов (постов регулирования) подают самостоятельно.
По сигналам оповещения о радиоактивном, химическом и биоло-
гическом заражении личный состав дорожных подразделений при
действиях в пешем порядке или при следовании на открытых ма-
шинах надевает Средства индивидуальной защиты, при нахождении
в кабинах и герметических кузовах автомобильной и дорожной
техники — респираторы (противогазы). Личный состав, находя-
щийся в убежищах, включает систему коллективной защиты.
Противоэпидемические мероприятия включают изучение сани-
тарно-эпидемического состояния ВАД, прилегающей местности и
районов расположения частей и подразделений дорожных войск,
проведение предохранительных прививок личному составу, при-
183
менение средств экстренной профилактики и проведение дезин-
фекционных мероприятий.
Санитарно-гигиенические мероприятия заключаются в строгом
выполнении установленных гигиенических требований при выбо-
ре направлений ВАД, районов строительства (наводки) мостов и
паромных переправ, размещении, организации питания и водо-
снабжения дорожных подразделений, в соблюдении всеми военно-
служащими правил личной и общественной гигиены.
К специальным профилактическим медицинским мероприяти-
ям относятся применение антидотов, антибиотиков, противоради-
ационных и других защитных препаратов, осуществляемое по
указанию старшего командира (начальника), а в условиях непос-
редственной опасности — самостоятельно.
Выявление последствий применения противником ОМП вклю-
чает определение потерь личного состава, вооружения, автомо-
бильной, дорожной и мостовой техники, морального состояния
военнослужащих, а также масштабов и характера заражения,
разрушений ВАД и объектов на ней, пожаров и затоплений. Оно
осуществляется личным наблюдением командира, по докладам
командиров рот (взводов), начальников диспетчерских пунктов
(постов регулирования), начальников автомобильных колонн,
продвигающихся по ВАД, и по данным различных видов развед-
ки, радиоактивного и химического контроля.
На основании полученных данных командир дорожной части
(соединения) принимает решение на вывод подразделений (части)
из опасного района, восстановление их боеспособности, ликвида-
цию последствий применения противником ОМП и на дальней-
шее выполнение задач дорожного обеспечения.
Ликвидация последствий применения противником ОМП про-
водится одновременно с восстановлением управления и боеспособ-
ности дорожных частей и подразделений и включает: разведку
очагов поражения на ВАД, оценку состояния запасных маршру-
тов и объездов; расчистку завалов и восстановление движения на
ВАД; ликвидацию и тушение пожаров; проведение дозиметриче-
ского и химического контроля; вывод подразделений из районов
разрушений, затоплений, пожаров, из зон химического, биологи-
ческого, чрезвычайно опасного радиоактивного заражения; осу-
ществление мероприятий по восстановлению морального и психо-
логического состояния личного состава; проведение экстренной
профилактики и изоляционно-ограничительных мероприятий в
очагах биологического заражения; проведение специальной обра-
ботки личного состава, техники и вооружения.
На тех дорогах, которые имеют наименьшие уровни заражения
и объемы разрушений и могут быть использованы в качестве
184
ВАД, проводятся работы по расчистке проезжей части от повален-
ных деревьев, обломков разрушенных зданий и поврежденной
техники.
Личный состав дорожно-комендантских подразделений, рабо-
тавший в зонах заражения или преодолевавший эти зоны, прохо-
дит санитарную обработку. Одновременно производятся дезакти-
вация, дегазация и дезинфекция вооружения, специальной
дорожно-мостовой техники, средств защиты и оборудования. Са-
нитарная обработка личного состава по условию предельно допу-
стимого времени пребывания в средствах индивидуальной защи-
ты должна производиться не позднее чем через 7—10 ч после
заражения радиоактивными средствами и немедленно при зара-
жении отравляющими веществами.
Для выполнения работ по дезактивации, дегазации, дезинфек-
ции используются штатные средства специальной обработки, на-
ходящиеся на оснащении дорожных частей и подразделений. На-
личие этих средств позволяет дорожно-комендантской роте в
течение 30 мин осуществить полную специальную обработку авто-
мобильной и дорожной техники и в течение 2— 2,5 ч — специаль-
ную обработку личного состава роты.
Специальная обработка дорожных подразделений и санитар-
ная обработка личного состава могут быть частичной и полной.
Частичная специальная и частичная санитарная обработка прово-
дятся по указанию командиров дорожных частей непосредственно
в подразделениях в ходе выполнения поставленных задач, а при
заражении отравляющими веществами — немедленно. Полная
специальная и полная санитарная обработка проводятся по распо-
ряжению старшего командира (начальника) после выполнения
поставленных задач и выхода из зон заражения на пунктах или
площадках специальной обработки ПуСО.
При обнаружении зараженных насекомых, клещей и других
переносчиков заболеваний проводится дезинсекция фортифика-
ционных сооружений, жилых и служебных помещений, белья,
обмундирования и снаряжения.
Обеспечение безопасности и защиты личного состава при дей-
ствиях в зонах заражения, районах разрушений, пожаров и затоп-
лений достигается: знанием командирами дорожных частей и
подразделений радиационной, химической и биологической об-
становки на ВАД, в районах производства дорожно-восстанови-
тельных работ, изменений на местности, происшедших в резуль-
тате ядерных ударов, разрушений предприятий атомной
энергетики и химической промышленности, и степени облучения
личного состава; своевременным и умелым использованием
средств индивидуальной и коллективной защиты, фортификаци-
185
онных сооружений, защитных свойств автомобильной и дорожно-
мостовой техники и местности; выбором наиболее целесообразных
способов выполнения задач дорожного обеспечения в зонах зара-
жения, районах разрушений, пожаров, затоплений и их преодоле-
ния; строгим соблюдением правил поведения личного состава на
зараженной местности.
Защита личного состава частей и подразделений дорожных
войск при совершении марша достигается: умелым использовани-
ем защитных свойств местности и транспортных средств; соблю-
дением установленных дистанций между колоннами и машина-
ми; предотвращением скопления машин на дорогах перед
препятствиями; увеличением дистанций до 100 м и скоростей
движения при прохождении районов вероятного ядерного нападе-
ния противника; назначением в колоннах наблюдателей за возду-
хом, радиационной и химической обстановкой; своевременным
оповещением личного состава; определением целесообразных спо-
собов преодоления зараженных участков; своевременным проведе-
нием мероприятий по ликвидации последствий применения про-
тивником ОМП.
Зоны радиоактивного, химического и биологического зараже-
ния при совершении марша, как правило, обходятся. При невоз-
можности обхода они преодолеваются на максимальных скоро-
стях по направлениям, обеспечивающим наименьшее облучение
или заражение личного состава. Личный состав использует за-
щитные свойства автомобильной техники и средства индивиду-
альной защиты. При выходе из зоны заражения по решению
командира делается короткая остановка для частичной специаль-
ной обработки личного состава.
Радиационный контроль личного состава и техники проводит-
ся с целью недопущения опасного для жизни людей воздействия
радиации и оценки степени боеспособности дорожных подразделе-
ний. Он бывает групповым и индивидуальным. Групповой радиа-
ционный контроль ведется на подразделения и расчеты дорожных
подразделений, выполняющих сосредоточенные работы по восста-
новлению ВАД и объектов на ней. В отношении офицеров, а
также личного состава дорожно-комендантских частей и подраз-
делений, работающих в отрыве от своих подразделений, прово-
дится индивидуальный контроль. В дорожно-комендантском ба-
тальоне учет доз радиоактивного облучения рот, отдельных
взводов, офицеров и прапорщиков ведет начальник штаба баталь-
она. В роте учет доз радиоактивного облучения сержантов и сол-
дат ведет командир роты. Донесения об облучении личного соста-
ва представляются ежесуточно, а о применении противником
ОМП и об однократном облучении свыше 100 рад — немедленно.
186
7.2. ОБОРОНА И ОХРАНА ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК
И ДОРОЖНЫХ ОБЪЕКТОВ
Части и подразделения дорожных войск организуют и осуще-
ствляют оборону и охрану районов своего расположения, пунктов
управления и объектов на ВАД в тесном взаимодействии с частя-
ми и подразделениями тыла, передвигающимися по ВАД автомо-
бильными колоннами, а также специально выделенными для обо-
роны и охраны наиболее важных объектов подразделениями
войск.
Охрана организуется с целью не допустить проникновения ди-
версионно-разведывательных групп противника к объектам на
ВАД и в районы расположения частей (подразделений), исклю-
чить внезапное нападение противника и обеспечить время и вы-
годные условия для организации обороны.
В зависимости от характера решаемых задач части и подразде-
ления дорожных войск охраняются: на марше — походным охра-
нением, при расположении на месте и при выполнении задач —
сторожевым охранением. Кроме того, организуется непосредст-
венное охранение объектов на ВАД, частей и подразделений до-
рожных войск, осуществляемое силами караулов (патрулей) и
внутреннего наряда.
Для охраны объектов на ВАД (мостов, путепроводов, тонне-
лей), пунктов управления, складов, полевых парков, источников
воды и других объектов из состава караула выставляются часовые
и выделяются патрули. Участок для патрулирования назначается
с таким расчетом, чтобы между патрулями обеспечивалась зри-
тельная связь. При использовании технических средств предупре-
дительной (охранной) сигнализации в состав караула назначают-
ся 1—2 оператора и 1—2 резервные группы численностью 3—5
человек каждая.
Для недопущения внезапного нападения противника и ведения
им разведки организуется сторожевое охранение. На угрожаемых
направлениях выставляются сторожевые заставы (посты) числен-
ностью до взвода (отделения). Сторожевая застава (пост) занимает
и оборудует рубеж (позицию) на удалении до 1 км от охраняемого
объекта. При этом предусматриваются: организация наблюдения,
оповещения и непосредственного охранения; установка и исполь-
зование технических средств охраны; определение количества и
состава постов и резервных групп; производство расчета сил и
средств на охрану и боевого расчета; определение задач подразде-
лениям по обороне и охране; определение места сбора и порядка
действий личного состава по боевой тревоге; инженерное оборудо-
вание опорных пунктов (позиций); контроль за соблюдением мер
маскировки и пожарной безопасности.
187
Караулы — это вооруженные подразделения в составе до взво-
да, предназначенные для несения службы на нескольких постах,
как суточных, так и ночных. Посты могут выставляться как непос-
редственно в районе расположения части (объекта), например, у
штаба, на мосту и т. п., так и на подходах к району расположения
части (объекта) на удалении 1500 м. Охрану несут патрулированием
в указанных местах либо скрытным наблюдением.
Отдельные сторожевые посты — это подразделения в составе
2—7 человек. Назначаются на сутки и выставляются на наиболее
опасные направления на удалении до 1500 м с задачей не допу-
стить внезапного нападения диверсионных групп. Связь — по
радио, телефону или сигналами. Охрану несут скрытно.
Патрули — назначаются в составе 2 человек. Службу несут
патрулированием по указанным маршрутам протяженностью до
500 м. Ночью участки патрулирования сокращаются до 300 м.
Наблюдатели — это военнослужащие, назначаемые из состава
караула, внутреннего наряда, дежурного подразделения с задачей
наблюдения за сигналами и обстановкой. Они ведут круговое
наблюдение либо в указанном секторе.
Внутренний наряд — назначается для несения службы по ох-
ране подразделений и состоит из 3—4 человек (дежурного и 2—3
дневальных).
Состав непосредственного охранения при расположении на ме-
стности зависит от условий местности, обстановки, особенностей
охраняемого гарнизона.
В части назначаются караул в составе до взвода, 1—3 отдель-
ных сторожевых поста (при необходимости), 3—4 парных патру-
ля, внутренний наряд в подразделениях, дежурное подразделение.
В отдельно располагаемой роте назначаются 2—3 парных пат-
руля, трехсменный пост для охраны и наблюдения при управле-
нии роты, наблюдатели во взводах.
Оборона объектов на ВАД и районов расположения частей и
подразделений дорожных войск организуется с целью недопуще-
ния прорыва наземного и воздушного противника к охраняемым
объектам, отражения его нападения, нанесения противнику мак-
симальных потерь, создания условий для бесперебойного движе-
ния по ВАД и выполнения частями и подразделениями постав-
ленных им задач.
Распределение сил и средств для обороны и охраны целесооб-
разно производить с учетом значимости объекта на ВАД. Наибо-
лее важные объекты (большие мосты, тоннели, транспортные уз-
лы и т. д.), как правило, охраняются и обороняются частями
(подразделениями) войск охраны тыла. Оборона и охрана средних
мостов, путепроводов, пересечений автомобильных дорог и других
188
объектов на ВАД осуществляются обычно силами и средствами
частей дорожных войск (табл. 7.1).
Таблица 7.1
Ориентировочная потребность в силах для охраны
и обороны объектов на ВАД
Объект Число постов Общая числен* ность личного со* става, чел.
суточных ночных
Мост длиной, м:
до 50 1 — 3
50—100 1 1 6
100-150 2-3 2 12—15
150—400 3-4 2-3 15—21
Тоннель 2 1—2 9—12
Путепровод 1 1 6
В районе тоннелей, больших и средних мостов на расстоянии
150—200 м от них ограждается запретная зона. Минные поля,
прикрывающие объекты и позиции подразделений охранения,
как правило, ограждаются двойным проволочным ограждением и
прикрываются огнем из стрелкового оружия. Минные поля уста-
навливаются с использованием противопехотных осколочных мин
в сочетании с сигнальными минами.
Все фортификационные сооружения, оборудуемые в запретной
зоне, соединяются ходами сообщения. При въезде в зону на ВАД
выставляются комендантские посты, выделяются дежурные огне-
вые средства.
Для предохранения мостов от подрыва сплавными минами и
другими средствами выше и ниже по течению русло реки перего-
раживается боновыми ограждениями с миноулавливающими се-
тями. Около них выставляются верховая и низовая речные заста-
вы в составе до взвода каждая. Между речными заставами и
постами на мосту устанавливается надежная проводная или ра-
диосвязь. Речные заставы оснащаются катерами, лодками или
плавающими автомобилями, якорями, веревками с кошками, баг-
рами, взрывчатыми веществами, средствами взрывания и принад-
лежностями для подрывания, приборами ночного видения, спаса-
тельными средствами, средствами связи, сигнализации и другим
необходимым оборудованием и имуществом.
Периодическое патрулирование участков ВАД между дорожно-
комендантскими гарнизонами осуществляется комендантскими
нарядами на штатных автомобилях с установленными на них
пулеметами или на бронетранспортерах.
189
К обороне объектов на ВАД привлекаются весь личный состав
и имеющееся вооружение. Организатором подготовки и руководи-
телем оборонительного боя является комендант дорожно-комен-
дантского района (участка) (командир части, подразделения). На
направлении вероятного нападения противника подготавливают-
ся взводные опорные пункты с единой системой огня и загражде-
ний. Между опорными пунктами допускаются промежутки до
300 м, которые должны хорошо простреливаться и прикрываться
заграждениями. В опорных пунктах оборудуются позиции отделе-
ний. Начертание переднего края выбирается с учетом характера и
защитных свойств местности. Позиция оборудуется окопами для
стрельбы лежа. Подготавливаются основные и запасные окопы
для пулеметов, производится расчистка местности для обзора и
обстрела.
Система огня строится на сочетании флангового и перекрестно-
го огня. Она должна обеспечивать поражение противника на
дальних и ближних подступах к объекту и особенно в промежут-
ках между соседними опорными пунктами. При организации сис-
темы огня взводу указывается полоса огня, а отделению — основ-
ной и дополнительный секторы обстрела.
Охрана и оборона дорожных частей (подразделений) при вы-
полнении ими задач организуются с учетом рассмотренных выше
общих положений, особенностей местных условий и характера
выполняемых задач. Особое внимание уделяется организации сто-
рожевого охранения, наблюдения и оповещения о нападении про-
тивника, выделению и действиям дежурных огневых средств, а
также заблаговременному выбору позиций для отражения и унич-
тожения противника.
Противовоздушная оборона объектов на ВАД, автомобильных
колонн и районов расположения дорожных частей (подразделе-
ний) организуется в общей системе противовоздушной обороны
(ПВО) тыла. Для отдельных объектов (больших мостов, тоннелей,
перевальных участков и узлов дорог) ПВО может осуществляться
специально выделенными силами и средствами.
В районах расположения частей и подразделений дорожных
войск их командирами в любой обстановке организуется ПВО.
Для борьбы с самолетами и вертолетами на малых высотах (до
1500 м), а также с воздушными десантами противника во время
их выброски применяются огонь пулеметов и залповый огонь из
штатного оружия. Этими же средствами обеспечивается прикры-
тие командных пунктов частей и средних мостов на ВАД.
Оборона и охрана организуются немедленно с прибытием части
(подразделения) на объект или в район. Командир части (подраз-
деления) устанавливает места расположения, порядок действий и
190
определяет задачи личного состава, не привлекаемого к обороне,
порядок инженерного оборудования и время готовности обороны.
Оповещение личного состава о нападении противника осущест-
вляется подачей сигнала боевой тревоги. Боевая тревога объявля-
ется по действующим каналам связи, а также установленными
световыми и звуковыми сигналами. Личный состав подразделе-
ний занимает позиции согласно боевому расчету; подразделения
резерва сосредоточиваются в назначенном районе и используются
для усиления атакованных подразделений и решения других вне-
запно возникающих задач.
В целях уменьшения потерь личного состава, техники автомо-
бильных колонн и дорожных подразделений от воздействия про-
тивника, обеспечения устойчивой обороны районов расположения
и важных дорожных объектов осуществляется инженерное обору-
дование ВАД. Оно включает проверку на минирование намечен-
ных районов расположения дорожных частей (подразделений),
районов ожидания автомобильных колонн и съездов с дороги;
использование оставшихся от войск и устройство новых фортифи-
кационных сооружений для личного состава и техники; проведе-
ние мероприятий по маскировке.
Инженерное оборудование осуществляется поочередно в зави-
симости от длительности пребывания части (подразделения) в
районе.
К работам первой очереди относятся: проверка местности на
минирование, маскировка переправ, районов сосредоточения и
пунктов управления, устройство укрытий для личного состава, а
также автомобильной техники группы управления и узла связи.
Для укрытия личного состава используются и приспосабливаются
оставшиеся от войск блиндажи и убежища, а при их отсутствии
отрываются щели. Продолжительность работ этой очереди не дол-
жна превышать 5 ч.
По завершении работ первой очереди приступают к выполне-
нию работ второй очереди: подготавливаются съезды с дороги и
осуществляется оборудование районов ожидания автомобильных
колонн; для личного состава группы управления и узла связи
командного пункта оборудуются блиндажи, для остального лич-
ного состава — перекрытые щели; для автозаправщиков и других
машин с горючим отрываются укрытия котлованного типа. Ос-
тальная техника укрывается в естественных или подготовленных
укрытиях простейшего типа. Выполнение работ второй очереди
завершается в течение 1—2 сут.
В случае пребывания дорожных подразделений на одном месте
в течение 3—4 сут и более выполняются работы третьей очереди.
В районах ожидания автомобильных колонн устраиваются откры-
191
тые и перекрытые щели. Для личного состава групп управле-
ния, узлов связи и медицинских пунктов оборудуются убежища
легкого типа, обеспечивающие безопасное пребывание в них
личного состава без средств индивидуальной защиты. Важней-
шие объекты прикрываются проволочными и минно-взрывны-
ми заграждениями.
7.3. МАСКИРОВКА ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК,
ДОРОЖНЫХ ОБЪЕКТОВ И ВОИНСКОГО ДВИЖЕНИЯ
Основными задачами мероприятий по маскировке, выполняе-
мых личным составом дорожных частей и подразделений, явля-
ются скрытие важных объектов на ВАД и движения на них,
показ ложных объектов и имитация движения, а также скрытие
районов расположения дорожных подразделений.
Основу маскировки частей и подразделений дорожных войск,
объектов и движения на ВАД составляет использование естест-
венных скрывающих свойств местности и погодных условий. С
этой целью для движения максимально используются участки
автомобильных дорог, проходящие в лесу, через кустарники, ов-
раги, ущелья или имеющие густые придорожные посадки; произ-
водится постройка подводных мостов с проезжей частью на 0,3—
0,4 м ниже уровня воды; для движения максимально
используются темное время и периоды времени с неблагоприят-
ными метеорологическими условиями (дождь, туман, облач-
ность); расположение частей и подразделений производится в ле-
су с использованием скрывающего и экранирующего действия
крон деревьев или на местности, изобилующей пятнами различ-
ных оттенков и разнообразной конфигурации.
В целях маскировки мостов и паромных переправ устраивают-
ся ложные мосты, производится разведение наплавных мостов в
светлое время суток и скрытие звеньев (паромов) у берегов, пери-
одическая (через 2—4 ч) смена положения наплавных мостов,
осуществляется переход от наплавных мостов к паромным пере-
правам.
Кроме того, необходимо применение таких приемов маскиров-
ки, как устройство масок из местных материалов, использование
табельных маскировочных комплектов, маскировочное окрашива-
ние объектов ВАД и автомобильной техники; осуществление све-
томаскировки, задымления; проведение мероприятий по скрытию
техники от средств разведки и наведения; противорадиолокаци-
онная маскировка с использованием табельных отражателей и
средств войскового изготовления; имитация действующих объек-
тов под разрушенные и имитация движения к ложным объектам.
192
Радиомаскировка достигается сокращением времени работы
излучающих средств, использованием минимально необходимой
мощности, применением антенн направленного действия, перио-
дической сменой частот коротковолновых и ультракоротковолно-
вых радиостанций, размещением радиостанций за пределами пун-
ктов управления. Радиомаскировка является одновременно одним
из основных мероприятий радиоэлектронной борьбы (РЭБ), прово-
димых в дорожных частях.
13 Зак. 8678
Глава 8
ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНО:КОМЕНДАНТСКОЙ СЛУЖБЫ
НА ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
8.1. МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ И СПОСОБЫ РАЗВЕРТЫВАНИЯ ДОРОЖНО-
КОМЕНДАНТСКОЙ СЛУЖБЫ НА ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
Дорожно-комендантская служба является одним из основных
составляющих эксплуатации военно-автомобильных дорог. Она
выполняет задачи по диспетчерскому контролю и регулированию
движения; поддержанию установленной очередности и порядка
движения, соблюдению правил дорожного движения; защите,
обороне, охране и маскировке воинских колонн и дорожных объ-
ектов; сбору и отправке в свои части отставшего личного состава
и техники; оповещению участников движения о состоянии участ-
ка ВАД, наличии заграждений, разрушений, зон радиоактивного
и химического заражения; обслуживанию небольших команд, от-
дельных машин и военнослужащих?
Дорожно-комендантская служба должна отвечать следующим
требовайиям:
соответствовать оперативно-тыловой и дорожной обстановке,
наличию сил и средств дорожно-комендантских подразделений и
частей;
обеспечивать* своевременное развертывание дорожно-комендан-
тских подразделений и частей, их перемещение в ходе выполне-
ния задач, управление ими и воинским движением и быстрое его
переключение на запасные маршруты и объезды;
обеспечивать защиту, оборону, охрану и маскировку подразде-
лений дорожных войск, важных дорожных объектов, воинского
движения;
обеспечивать постоянную связь с начальниками колонн, опове-
щение об обстановке на дороге.
Все это направлено на повышение живучести ВАД, под кото-
рой понимается способность обеспечения непрерывного воинского
194
движения требуемой интенсивности или его скорейшего восста-
новления в условиях воздействия противника.
Основными элементами дорожно-комендантской службы явля-
ются: пункты управления (командные пункты) дорожно-комен-
дантских подразделений (частей), дорожно-комендантские участ-
ки, гарнизоны и наряды, диспетчерские пункты, подвижные и
неподвижные посты регулирования движения, пункты обслужи-
вания, медицинские пункты.
Пункт управления (командный пункт) предназначен для управ-
ления дорожно-комендантскими подразделениями (частями) при
подготовке и в ходе выполнения поставленной задачи.
Дорожно-комендантский участок представляет собой участок
автомобильной дороги, эксплуатируемый дорожно-комендант-
ским подразделением или частью. Протяженность взводного до-
рожно-комендантского участка около 50 км, ротного — 100 км.
Угол рощи
1100 м камни
курган
ЮООм
Отд, деребо х
1100 м
Вырубка
1300 м
И
Памятник
1100 м
Угол рощи
1000м
Вышка
1100м
Карьер
ЮООм
Рис. 8.1. Схема дорожно-комендантского гарнизона:
I — площадка задержанных машин; 2 — дорожно-комендантский наряд на автомобиле;
3 — площадка ожидания
13*
195
Дорожно-комендантский гарнизон (рис. 8.1) организуется сила-
ми одного или нескольких дорожно-комендантских подразделе-
ний. В него могут входить дорожные, мостовые и другие подраз-
деления, объединенные под единым командованием коменданта
дорожно-комендантского участка. Дорожно-комендантский гар-
низон организуется у наиболее важных дорожных объектов (мос-
ты, перевалы, пересечения дорог и т. д.). Он включает все элемен-
ты опорного пункта: систему огня, инженерное оборудование,
защиту, Оборону, охрану и маскировку личного состава, техники,
дорожных объектов.
Дорожно-комендантский наряд — это пост регулирования на
штатном автомобиле или мотоцикле комендантского наряда, вы-
полняющий задачу по патрулированию участка ВАД между со-
седними гарнизонами. Он назначается только при организации
дорожно-комендантской службы гарнизонно-патрульным мето-
дом.
Диспетчерский пункт — это подразделение, выполняющее за-
дачи по контролю воинского движения с помощью штатных
средств связи. Он располагается совместно с пунктом управления
(командным пунктом) дорожно-комендантского подразделения
(части).
Пост регулирования движения — подразделение дорожно-ко-
мендантского взвода, выполняющее свои задачи по регулирова-
нию воинского движения. При этом неподвижный пост выполня-
ет задачу на определенном месте (перекресток дорог, въезд на
мост, въезд в тоннель и т. д.), подвижный пост — на участке ВАД
между неподвижными постами.
Пункты обслуживания развертывает на ФВАД взвод обслужи-
вания и ремонта дорожно-комендантского батальона. Они пред-
назначены для организации отдыха и питания личного состава,
ремонта и заправки техники небольших команд, оказания необ-
ходимой медицинской помощи, проведения специальной обработ-
ки техники и участков ВАД и санитарной обработки личного
состава.
В зависимости от условий тактико-тыловой обстановки дорож-
но-комендантская служба развертывается следующими методами:
гарнизонным; линейным (на участке ВАД развернуты подвижные
и неподвижные посты); смешанным (несколько подразделений
одной и той же части развертывают дорожно-комендантскую
службу гарнизонно-патрульным, а остальные — линейным мето-
дом).
Метод организации дорожно-комендантской службы принима-
ется командиром подразделения (части) на основе тщательного
анализа и оценки сложившейся обстановки, а именно:
196
вида боевых действий (оборона или наступление);
значения эксплуатируемой ВАД для воинского движения;
интенсивности воздействия наземного противника по объектам
на ВАД;
наличия сил и средств в дорожно-комендантских подразделе-
ниях;
протяженности ВАД, ее технического состояния и эксплуата-
ционных показателей;
наличия подразделений других родов войск на охране (эксплу-
атации) дорожных объектов.
От условий обстановки и наличия времени на развертывание
дорожно-комендантской службы зависит способ ее развертыва-
ния. В настоящее время принято два способа развертывания:
заблаговременное и с ходу. Заблаговременное развертывание воз-
можно при наличии достаточного количества времени, при его
недостатке служба развертывается с ходу. Дорожно-комендант-
ская рота может находиться в различных положениях, когда
командир получает задачу на развертывание дорожно-комендант-
ской службы:
рота находится в пункте постоянной дислокации и занимается
повседневной деятельностью (такое состояние возможно, когда
дорожно-комендантское подразделение или часть находится в со-
ставе войск тыла приграничного округа при внезапном начале
боевых действий);
рота совершает марш в другой район сосредоточения;
рота совершила марш и находится в районе сосредоточения;
рота эксплуатирует участок ВАД.
В силу специфики действий дорожно-комендантских подразде-
лений командир роты может получить задачу не на местности, а
по карте. При этом он получит всю имеющуюся информацию о
состоянии участка ВАД, однако она не всегда будет достаточной,
особенно если все части дорожных войск будут развертываться с
ходу. Поэтому командир роты с командирами взводов должны
произвести рекогносцировку участка ВАД. Однако это не всегда
представляется возможным, особенно при развертывании с ходу.
При заблаговременном развертывании подразделения выдвига-
ются на назначенный участок, проводят разведку, на основании
данных которой командир уточняет решение. Затем развертыва-
ется дорожно-комендантская служба со всеми ее элементами, ко-
мандир роты докладывает о готовности и в указанные сроки
приступает к выполнению задачи.
При развертывании с ходу пункты управления, посты регули-
рования, диспетчерские пункты, дорожно-комендантские гарни-
зоны выставляются по мере продвижения подразделений. В со-
197
временных условиях оба способа найдут применение, однако наиоо-
лее часто будет применяться развертывание с ходу в силу быстро
меняющейся оперативно-тыловой обстановки. Можно сказать, что
при подготовке операции дорожно-комендантская служба будет раз-
вертываться заблаговременно, а в ходе ее — в основном с ходу.
Развертывание дорожно-комендантских частей и подразделе-
ний на ВАД может осуществляться одновременно на всем протя-
жении дороги или по ее участкам (рис. 8.2). Этот способ принято
называть развертыванием на широком фронте. При этом способе
подразделения (части) выдвигаются из района сосредоточения
(исходного района) и приступают к развертыванию службы с
таким расчетом, чтобы одновременно начать развертывание на
всех участках. Это позволяет развернуть дорожно-комендантскую
службу на ВАД в короткие сроки.
Рис. 8.2. Развертывание дорожно-комендантских частей и подразделений
на всем протяжении ВАД или по ее участкам (на широком фронте)
Дорожно-комендантские подразделения могут развертываться
последовательно по участкам ВАД (рис. 8.3). Этот способ характе-
рен при наращивании ВАД по мере их восстановления в ходе
контрнаступательной (наступательной) операции, при переключе-
нии движения на запасный маршрут или маршрут выдвижения
вторых эшелонов.
198
Рис. 8.3. Последовательное развертывание дорожно-комендантских
подразделений
Дорожно-комендантские подразделения (части) в процессе раз-
вертывания службы перемещаются методом ’’переката” (резерв-
ные или снимаемые подразделения выдвигаются по эксплуатиру-
емому участку ВАД и развертываются на ее головном участке)
или методом ’’сдвига” (резервное подразделение занимает голо-
вной или тыловой участок ВАД, ранее эксплуатируемый другим
подразделением, которое смещается на соседний участок). Оба
метода могут применяться на фронтовых и армейских ВАД.
8.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНО-КОМЕНДАНТСКОЙ СЛУЖБЫ
ЛИНЕЙНЫМ МЕТОДОМ
Линейный метод организации дорожно-комендантской службы
(рис. 8.4) заключается в выставлении постоянных (неподвижных
и подвижных) постов регулирования по дорожно-комендантскому
участку взвода (роты, батальона) на весь период эксплуатации
ВАД данным подразделением, развертывании пунктов управле-
ния, диспетчерских пунктов, пунктов обслуживания.
Наиболее целесообразно данный метод применять в условиях
хорошо развитой сети дорог, когда большое количество пересече-
ний, населенных пунктов затрудняет ориентацию водителей и
начальников колонн в выборе правильного направления движе-
199
200
Рис. 8.4. Организация дорожно-комендантской службы линейным методом
ния. При пропуске воинского движения через крупные населен-
ные пункты, в районах переправ, районах массовой заправки
техники, временных перегрузочных районах этот метод является
единственно приемлемым. Принимая решение на линейный ме-
тод организации дорожно-комендантской службы, необходимо,
кроме того, учитывать вероятность воздействия диверсионно-раз-
ведывательных групп противника, подразделений, выходящих из
окружения. В силу этого линейный метод более целесообразно
применять на фронтовых ВАД, особенно на их тыловых участках,
и ВАД центра. В районах со слабо развитой сетью дорог (горная,
пустынно-степная местность, районы Крайнего Севера, Сибири и
Дальнего Востока), когда в полосе действия армии может быть
лишь одна дорога фронтального направления, применять данный
метод нецелесообразно.
Принимая решение на организацию дорожно-комендантской
службы линейным методом, командир батальона намечает места
развертывания диспетчерских пунктов рот и взводов, пунктов
управления рот и пунктов обслуживания, а также наиболее важ-
ных постов регулирования. Командир роты принимает решение
на развертывание пунктов управления и диспетчерских пунктов
взводов и наиболее важных постов регулирования, командир
взвода — на развертывание своего пункта управления, диспетчер-
ского пункта и постов регулирования. Места развертывания пунк-
тов управления, диспетчерских пунктов, пунктов обслуживания,
постов регулирования предварительно намечаются по карте и
уточняются после проведения рекогносцировки. В случае невоз-
можности проведения рекогносцировки до начала развертывания
дорожно-комендантской службы уточнение производится непос-
редственно на местности при постановке задач.
Проведение рекогносцировки целесообразно в любое время го-
да даже на хорошо известной дороге, так как обстановка может
измениться в короткие сроки (разрушение искусственных соору-
жений, затопление местности, возникновение зон заграждений,
районов разрушений и пожаров и т. д.).
Диспетчерский пункт размещается совместно с пунктом управ-
ления в местах, где наиболее полно можно контролировать воинское
движение (пересечения фронтальных и рокадных ВАД, в районах
переправ через крупные водные преграды и т. д.) и осуществлять
устойчивую связь с соседними диспетчерскими пунктами.
Посты регулирования обычно выставляются на пересечениях и
развилках дорог, подъездах к районам ожидания и тыловым
постам, железнодорожных переездах, границах зон заражения и
районов пожаров, мостовых переходах, участках с ограниченной
видимостью и т. д.
201
С наиболее важными постами организуется связь с помощью
радио-, проводных и подвижных средств связи.
Между неподвижными постами регулирования могут действо-
вать подвижные. Они предназначаются для контроля воинского
движения, сопровождения наиболее важных колонн при преодо-
лении районов разрушений и зон зараж ний и в других сложных
условиях, когда можно потерять направление движения.
Достоинство данного метода в том, что наиболее важные пунк-
ты (участки) на ВАД находятся под постоянным контролем, что
обеспечивает постоянный контроль движения, наибольшую на-
дежность в регулировании. Наряду с этим данный метод имеет
ряд серьезных недостатков: отсутствует постоянная связь между
постами и командиром взвода, что исключает оперативность уп-
равления, не обеспечивает постоянную информацию, в результате
чего командир подразделения не может принять решение на ока-
зание помощи посту регулирования в сложной обстановке; мало-
численные посты не могут организовать оборону, охрану и маски-
ровку дорожных объектов, могут быть легко уничтожены
диверсионно-разведывательными группами противника.
Передача распоряжений, снятие поста регулирования и его
перемещение в другое место требуют значительного времени, так
как это возможно лишь путем проезда по участку ВАД командира
взвода. В результате затрудняются переключение движения на
запасные маршруты, вывод подразделений из зон заражения,
контроль за организацией службы, организацией питания, банно-
прачечного, медицинского обеспечения и отдыха личного состава.
Возможности дорожно-комендантских подразделений по органи-
зации службы определяются количеством личного состава, харак-
тером участка ВАД, условиями тактико-тыловой обстановки и
несения службы. Естественно, что батальон (рота, взвод) может
содержать участок большей протяженности, если, посты будут
выставляться не трехсменные, а одно- и двухсменные. Поэтому
командир, получив Ладачу,. должен определить максимальные
возможности своего подразделения.
Максимальную протяженность дорожно-комендантского участ-
ка L ыъжъъ определить по формуле
L = 1кКс/Кр,
где 1К — штатные возможности роты (батальона) по организации
дорожно-комендантской службы при выставлении трех-
сменных постов регулирования, км;
Кс — коэффициент сменности постов регулирования,
Кс = Пшт/ПТр, где Пшт — штатное количество смен
202
регулировщиков (3); Птр —- требуемое количество смен
регулировщиков;
Кр — коэффициент резерва.
Кроме того, крайне важно определить потребность в постах
регулирования и диспетчерских пунктах на своем участке ВАД,
так как без этого невозможно принять правильное решение на
организацию дорожно-комендантской службы и поставить задачу
подчиненным.
Определить потребность в неподвижных постах регулирования
фн на участке ВАД можно по формуле
п к f
Qh = фп.а + Фп.ж + 2^ Q<H + 8i Qmj + 2^ фобу + Фк,
i = 1 j =1 у =1
где Qn.a— количество пересечений с автомобильными дорогами;
фп.ж— количество пересечений с действующими железными
дорогами в одном уровне;
п — количество типов участков ВАД;
ггц — количество постов на i-M участке;
Qof — количество однопутных участков i-ro типа (с односто-
ронним или двухсторонним движением, с выставлением
постов регулирования на однопутном участке или толь-
ко на въезде и выезде, с выставлением только с одной
стороны и т. д.);
к — количество типов мостов;
gj — количество мостов на i-м участке;
Qm} — количество мостов /-го типа, на которых выставляются
посты регулирования (на обоих берегах или только на
одном, с выставлением поста на мосту и т. д.);
f — количество объездов на у-м участке;
dy — количество постов на у-м участке;
фобу — количество объездов у-го типа (с выставлением постов
регулирования на обоих концах обхода или на одном,
с возможным выставлением постов на обходе и т. д.);
Фк — количество участков, требующих выставления комен-
дантских постов.
Определить потребность в подвижных постах регулирования
фп на участке ВАД можно по формуле
Фп = 2LT/VntntcM,
где L — протяженность участка, км;
Т — продолжительность несения комендантской службы в
сутки, ч;
Vn — средняя скорость патрулирования, км/ч;
203
tn — требуемая периодичность проезда подвижного поста по
участку ВАД;
tew — продолжительность смены в сутки, ч.
Определение потребности в диспетчерских пунктах (?д.п на уча-
стке ВАД производится по формуле
Фд.п = ь/дсв ,
где L — протяженность участка, км;
Дев — дальность действия средств связи, км.
Определив потребность в постах регулирования и диспетчер-
ских пунктах, командир подразделения приступает к выработке
решения на организацию дорожно-комендантской службы, офор-
мляет его на карте и докладывает его вышестоящему командиру.
8.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНО-КОМЕНДАНТСКОЙ СЛУЖБЫ
ГАРНИЗОННО-ПАТРУЛЬНЫМ МЕТОДОМ
Опыт проведенных командно-штабных и тактико-специальных
учений с органами управления, частями и соединениями дорож-
ных войск, опыт боевых действий дорожных частей в Афганиста-
не показывают, что в настоящее время основным методом органи-
зации дорожно-комендантской службы является гарнизонно-
патрульный. Он предполагает размещение дорожно-комендант-
ских подразделений небольшими гарнизонами (дорожно-комен-
дантский взвод, управление дорожно-комендантской роты со
взводом, управление дорожно-комендантского батальона с подраз-
делениями обеспечения и обслуживания или с дорожно-эксплуа-
тационной ротой) на объектах ВАД, где необходимы диспетчер-
ский контроль, регулирование движения, защита, оборона и
охрана дорожных объектов.
В состав дорожно-комендантских гарнизонов (ДКГ) включают-
ся дорожно-комендантские подразделения и диспетчерские пунк-
ты, а также располагаемые совместно с ними подразделения и
пункты управления. В зависимости от дорожных условий и уком-
плектованности дорожно-комендантского батальона из его состава
может быть выделено от 6 до 10 ДКГ. Состав и оснащение ДКГ
представлены в табл. 8.1. Начальниками ДКГ являются команди-
ры батальона, роты или взвода. Каждому ДКГ присваивается
номер по номеру входящего в него диспетчерского пункта, и
определяется место его размещения на основном и запасном мар-
шрутах ВАД.
Для несения круглосуточного боевого дежурства личный со-
став ДКГ разбивается на три дежурные смены.
Первая смена осуществляет регулирование движения непод-
вижными постами и патрулирование на автомобилях, а также
204
Таблица 8.1
205
Состав и оснащение дорожно-комендантских гарнизонов
Вид дорожно- комендантского гарнизона Количество формируе- мых гарнизонов Подразделения. входящие в состав гарнизона Состав гарнизона, чел. Вооруже» Силы и средства
н ле, и IT.
Всего В том числе Пулеметы зенитные Пулеметы станковые Автоматы для регулирования движения для организации охраны гарнизонов и объектов в них
| офицеров | | прапорщиков | сержантов и солдат
I батальонный 1* У п равлен ие дкб, дэр, дкв 167 25 14 128 1 1 128 Посты регулирования - 4-6. Автомобили ГАЗ-66 - 2. Мотоциклы - 2. СГМ - 1. АКМ - 10-18 Личный состав - чел. ДП1К - 1. РПК- 2. АКМ - 15-19 16-20
I А батальонный 1 Управление дкб, дэр 142 24 13 105 — — 105 Посты регулирования - 1-2 (за счет подразделе- ний обеспечения и обслу- живания) Личный сметав - чел. РПК - 2. АКМ - 14-18 14-18
II ротный 3 У п равлен ие дкр, ДП, дкв, медпункт, рем- мастерские 45 4 3 38 1 1 38 Посты регулирования - 3-4. Автомобили ГАЗ-66 - 4, УАЗ-469 - 1. Мотоциллы - 3. СГМ - 1. АКМ - 8-11 Личный состав чел. ДП1К - 1. АКМ - 7-9 - 8-10
II А ротный 3 У п равлен ие дкр, ДП, дкв, дэв, медпункт, реммастерская 72 5 3 64 1 1 64 Посты регулирования - 3-4. Автомобили ГАЗ-66 - 4, УАЗ-469 - 1. Личный состав - чел. ДШК - 1. РПК - 1. 4КМ - 9-11 10-12
206
Вид дорожно- комендантского гарнизона Количество формируе- мых гарнизонов Подразделения, входящие в состав гарнизона Состав гарнизона, чел.
Всего В том числе
| офицеров | | прапорщиков | сержантов и солдат
II Б ротный 3 У п р авле н ие дкр, ДП, дэв, медпункт, рем- мастерская 25 1 1 23
III А взводный 3 ДКВ, дэв 50 2 1 47
Окончание табл. 8.1
Вооруже- ние. шт. Силы и средства
Пулеметы зенитные Пулеметы станковые Автоматы для регулирования движения для организации охраны гарнизонов и объектов в них
1 1 23 Мотоциклы - 3. СГМ - 1. РПК - 1. АКМ - 8-11 Посты регулирования - 2-3. Личный состав - 5-7 чел.
1 1 47 Автомобили ГАЗ-66 - 2, УАЗ-469 - 1. Мотоциклы - 2. СГМ - 1. АКМ -» 8 Посты регулирования - 2-3. Автомобили ГАЗ-66 - 2, УАЗ-469 - 1. Мотоциклы - 2. СГМ - 1. АКМ - 8 ДШК - 1. АКМ - 5-6 Личный состав - 7-10 чел. ДШК - 1. РПК - 1. АКМ - 8-9
диспетчерский контроль движения; вторая смена несет службу по
Защите, обороне и охране объектов внутри гарнизона и самого
гарнизона; третья смена отдыхает. В каждую дежурную смену
включаются: офицер (прапорщик) или сержант — начальник сме-
ни, диспетчер, радиотелеграфист и регулировщики подвижных и
неподвижных постов регулирования.
Дорожно-комендантские гарнизоны размещаются в районах
мостовых переходов, тоннелей, пересечений ВАД фронтального и
рокадного направлений и в других местах, где необходимы дис-
петчерский контроль и регулирование движения, защита, оборо-
на и охрана.
Состав дорожно-комендантских гарнизонов на объектах ВАД
определяется исходя из минимально необходимого количества
личного состава подразделений для организации защиты, оборо-
ны и охраны, а также для регулирования движения. В зависимо-
сти от характера дорожного объекта на ВАД такие данные пред-
ставлены в табл. 8.2.
Таблица 8.2
Классификация дорожных объектов по значимости
и потребности в личном составе ДКГ
Категория значимости объекта Характеристика объекта Количество личного состава, чел.
для регулирования движения для защиты, обороны и охраны Всего
I Мост длиной более 100 м 18 15—20 33-38
Тоннель 18 9—12 27—30
II Мост длиной от 25 до 100 м 12 10-15 22—27
Горный перевал длиной не менее 1000 м 12 20—22 32—34
III Галерея длиной более 30 м 6 3—6 9—12
Горный перевал длиной не менее 1000 м 6 3—6 9—12
Узел дорог в горах 3 3 6
Подпорные стенки высотой более 1,5 м 3 3 6
При установлении численности дорожно-комендантского гар-
низона Мг учитываются важность охраняемого объекта, возмож-
ный численный состав диверсионно-разведывательных групп про-
тивника Мд, возможности обороны объекта с учетом имеющегося
вооружения личного состава. При самостоятельном расположении
ДКГ его численность определяется по формуле
207
Mr > КоМд , I
где Ко — показатель, учитывающий вид оружия, которым распо-
лагает ДКГ (при вооружении автоматами и пулеметами
Ко = 0,3 —0,4; при наличии карабинов Ко = 0,6 —-0,^).
В местах размещения ДКГ оборудуется опорный пункт, подго-
товленный к круговой обороне; устанавливаются инженерные за-
граждения на подходах; развертывается диспетчерский пункт,
выставляются посты регулирования; организуются защита, оборо-
на, охрана и маскировка объектов гарнизона, наблюдение за ра-
диационной и химической обстановкой, подготавливаются укры-
тия для личного состава и техники.
Для размещения ДКГ в первую очередь используются участки
местности, обеспечивающие естественную маскировку и укрытие
личного состава и техники, а также оставшиеся от войск инже-
нерные сооружения.
Инженерное оборудование района размещения гарнизона начи-
нается сразу после прибытия в него личного состава и техники
дорожных подразделений и ведется поочередно. Рекомендуемая
последовательность и сроки выполнения работ по инженерному
оборудованию ДКГ представлены в табл. 8.3.
Таблица 8.3
Рекомендуемая последовательность и сроки выполнения работ
по инженерному оборудованию ДКГ
Очередность выполняемых работ Сроки выполнения работ после прибытия подразделений в район Перечень выполняемых работ
I 15 мин Завершение маскировки машин с использованием табельных и подруч- ных средств
1 ч Отрывка одиночных окопов для ох- ранения
2 ч Отрывка щелей для всего личного состава дорожно-комендантского гар- низона
II 5 ч Устройство перекрытых щелей для личного состава дорожно-комендант- ского гарнизона Устройство укрытий котлованного типа для командно-штабных машин и средств связи
10 ч Устройство укрытий котлованного типа для специальных машин, запа- сов горючего и смазочных материалов
208
Окончание табл. 8.3
\ Очередность выполняемых работ Сроки выполнения работ после прибытия подразделений в район Перечень выполняемых работ
1 сут Устройство убежища легкого типа для командного пункта дорожно-ко- мендантского батальона, рот, взводов и блиндажа для медпункта
1 Устройство укрытий котлованного типа для 25% машин гарнизона
III 2 сут Устройство блиндажей для пунктов управления дорожно-комендантского батальона, рот и диспетчерских пун- ктов
Устройство укрытий котлованного типа для 50% машин гарнизона
3 сут Устройство блиндажей в каждом взводе
Устройство укрытий котлованного типа для всех машин и запасов мате- риальных средств
Участки дорог между ДКГ периодически патрулируются по-
движными постами регулирования из состава гарнизонов на мо-
тоциклах, автомобилях или бронетранспортерах. В процессе пат-
рулирования ведется наблюдение за состоянием дороги,
соблюдением установленного порядка движения и мер маскиров-
ки, радиационной и химической обстановкой. При необходимости
устраняются препятствия и перебои в движении, осуществляется
регулирование движения, рассредоточение и укрытие машин; ор-
ганизуется эвакуация с дороги поврежденных машин и постра-
давшего личного состава с использованием попутного транспорта;
устанавливаются и задерживаются виновники аварий, а также
водители одиночных машин, грубо нарушающие установленный
порядок и правила движения. Силами подвижного поста регули-
рования устраняются повреждения дорожных знаков и указате-
лей, ограждаются опасные для движения места и обнаруженные
участки заражения и минирования.
Состав подвижного поста: 4—5 человек, транспортное средство
(автомобиль, мотоцикл с коляской, БТР), пулемет (ДШК, ЗПУ-2,
СГМ, АГС-17). В зависимости от условий местности и дорожной
обстановки необходимо предусматривать, чтобы у подвижного по-
ста имелся запас: продовольствия — 3—4 сухих пайка, горюче-
го — 1—2 канистры, воды — 3—4 канистры, канат или жесткий
буксир.
14 Зак. 8678
209
Частота патрулирования участков дороги между ДКГ зависит
от многих факторов, основными из которых являются: важность,
участка ВАД, интенсивность движения по нему; состав гарнизоу
на, наличие и техническое состояние транспортных средств; Boat
можность скрытного подхода диверсионно-разведывательных
групп противника к объектам на ВАД. Она устанавливается на-
чальником гарнизона — комендантом участка на основе указаний
вышестоящего штаба и условий обстановки. Во всех ситуациях
патрулирование основного и запасного маршрутов ВАД проводит-
ся не реже одного раза в сутки. I
На период передвижения войск и соединений тыла из состава
ДКГ выставляются неподвижные посты регулирования на пересе-
чениях с автомобильными и железными дорогами, однопутных
участках и в местах с ограниченной видимостью.
При необходимости обеспечить безопасное продвижение от-
дельных колонн (машин) без прекращения других видов движе-
ния организуется сопровождение колонн (машин) подвижными
постами регулирования, передвигающимися в голове и хвосте
колонны. На время прохода колонны они останавливают встреч-
ное движение и воспрещают обгон.
Помимо более надежной защиты, обороны и охраны объектов
и дорожно-комендантских подразделений, лучшего управления
подразделениями гарнизонно-патрульный метод позволяет сокра-
тить сроки развертывания и свертывания дорожно-комендантской
службы на 30—40%. Тем самым ускоряется маневр подразделе-
ниями при переключении на запасный маршрут или объезд,
уменьшаются дозы облучения личного состава при выводе его из
зон заражения. Кроме того, создаются более благоприятные усло-
вия для размещения и питания личного состава.
8.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНО-КОМЕНДАНТСКОЙ СЛУЖБЫ
В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ
В горной местности организация движения представляет собой
сложную задачу, требующую для своего выполнения специаль-
ных решений и привлечения значительных сил и средств.
В горах, как правило, ограниченное количество дорог для
движения, причем они характеризуются значительной извилисто-
стью, крутыми спусками и подъемами, пересекают горные реки,
проходят по ущельям, на них встречается много переходов, тон-
нелей. Кроме того, при организации дорожного обеспечения в
горных районах обязательно учитываются: распространение
скальных грунтов, затрудняющих производство земляных работ;
возможность горных обвалов и осыпей на неустойчивых крутых
косогорах; возможность снежных лавин, заносов и обледенения
210
^дорог в зимнее время (в высокогорных районах — круглогодич-
но); высокие и крутые берега рек, резкие и частые изменения
уровня воды; невозможность в большинстве случаев переключить
движение на объезды; экранирующее воздействие гор на работу
радиосредств.
\ Военно-автомобильные дороги организуются на каждом разоб-
щенном направлении действий войск и развертывания тыла, в
первую очередь на главном направлении. Как правило, по ним
осуществляется движение транспортных средств и всех видов тех-
ники. Военно-автомобильные дороги фронтального направления
там, где это возможно, связываются рокадными ВАД. На каждую
ВАД выделяются подразделения, способные действовать в горных
условиях и автономно выполнять задачи по своему предназначе-
нию на всю глубину операции. При постановке задач дорожно-ко-
мендантским подразделениям особое внимание уделяется эксплу-
атации ВАД на горных перевалах, в узостях (ущельях) и на
крутых косогорах, в местах возможных горных и снежных обва-
лов, оползней и затоплений.
Таким образом, сложный продольный профиль автомобильных
дорог, большое количество кривых в плане с необеспеченной ви-
димостью, сложные физико-географические условия требуют чет-
кой организации движения в горах и выделения значительных
сил и средств для выполнения задач дорожно-комендантской
службы.
При организации дорожно-комендантской службы в горах до-
рожно-комендантские подразделения особое внимание уделяют
организации и регулированию движения на наиболее сложных
участках ВАД, а также мероприятиям по обеспечению безопасно-
сти движения войск и тыла. С этой целью предусматриваются:
четкое планирование и определение очередности движения ко-
лонн войск и тыла; выставление дополнительных постов регули-
рования, знаков и указателей на перевалах, однопутных и труд-
нопроезжаемых участках дорог и участках с ограниченной
видимостью; проведение мероприятий по борьбе со снежными
заносами и гололедом; выделение дежурных тягачей на участках
с крутыми подъемами и спусками; постоянное наблюдение за
состоянием дорог в местах возможных завалов, лавин, оползней;
подготовка районов ожидания встречного транспорта на подходах
к перевалам, переправам и однопутным участкам ВАД; разверты-
вание дополнительных пунктов обслуживания на подходах к пе-
ревалам, а также пунктов обогрева в высокогорных районах;
организация бесперебойной связи на перевальных участках ВАД.
Основной метод организации дорожно-комендантской службы
в горах — гарнизонно-патрульный. Гарнизоны создаются вблизи
14*
211
крупных искусственных сооружений, разрушение которых может
надолго остановить движение на ВАД. По опыту локальных войн^'
для охраны и обороны подобных объектов обязательно будут вы^
делиться и мотострелковые подразделения. /
Протяженность дорожно-комендантских участков ВАД в гб-
рах, особенно на перевалах, назначается меньшей, чем в условиях
равнинной местности, а потребность в дорожно-комендантскйх
подразделениях и в пассивных средствах регулирования будет
значительно большей. Так, по опыту учений для оборудования
дорожными знаками участка длиной 30 км на некоторых перева-
лах требовалось до 300 знаков и указателей, т. е. до 10 знаков на
1 км. В ночное время применяются электрифицированные вехи.
Для обеспечения надежного регулирования движения в гор-
ных условиях, особенно на перевалах, возникает необходимость
увеличения числа постов регулирования в 2—3 раза по сравне-
нию с количеством постов на ВАД на равнинной местности, т. е.
на каждый перевал их требуется до 20. Посты регулирования
выставляются на всех труднопроходимых и опасных участках, а
на въезде и выезде с перевального участка — офицерские посты,
в задачу которых входит осуществлять пропуск автомобильных
колонн, не допускать скопления машин перед выходом на пере-
вал и после его преодоления, запрещать движение неисправных
машин и принимать меры к быстрой ликвидации задержек, а
также контроль за соблюдением мер маскировки.
На подходах к перевальным участкам могут выставляться кон-
трольно-технические пункты, основная задача которых выявлять
техническое состояние машин и способность водителей управлять
машиной при движении по дороге, изобилующей серпантинами,
крутыми подъемами и спусками. Обращается внимание на систе-
мы управления и тормозов автомобилей. В условиях движения по
скользкому покрытию из-за гололеда все машины должны иметь
цепи противоскольжения, которые надеваются на колеса перед
подъемом на перевал. Ни одна машина без цепей противосколь-
жения на перевал не пропускается. На подходах к его вершине на
особо трудных участках выставляются дежурные тягачи и обору-
дуются площадки для стоянки автомашин.
Для организации контроля и управления движением на ВАД
создается сеть диспетчерских пунктов, в состав которой входят
центральный диспетчерский пункт (ЦДЛ), диспетчерские пункты
дорожно-комендантских бригад, диспетчерские пункты батальо-
нов, диспетчерские пункты рот, взводов. Во время боевых дейст-
вий в Афганистане был создан ЦДЛ, в состав которого вошли
офицеры штаба тыла, автомобильно-дорожной службы, оператив-
ного отдела и три смены дежурных диспетчеров.
212
Состав диспетчерских пунктов (ДП) целесообразно иметь боль**
ше, чем это предусмотрено по штату. Так, при обеспечении дис-
петчерского контроля во время боевых действий в Афганистане
были созданы ДП в составе 5—6 человек (начальник ДП, диспет-
черы — 2 человека и стрелки-регулировщики — 2—3 человека).
Располагаются ДП обычно в дорожно-комендантских гарнизо-
нах и районах сторожевых постов.
Диспетчерские пункты должны иметь постоянную связь с вы-
шестоящим ДП, соседними ДП, сторожевыми заставами и дорож-
но-комендантскими нарядами. Диспетчерские пункты осуществ-
ляют постоянный контроль за прохождением колонн, их
безопасностью в движении и на стоянках и обеспечивают четкую
передачу колонн соседнему дорожно-комендантскому гарнизону.
Управление колоннами осуществляется путем передачи сигна-
лов, команд и распоряжений по радиосети диспетчерской службы
на соседние ДП, сторожевые посты и заставы. Информация о
движении колонн с ДП передается сразу же после прохождения
колонн, информация о происшествиях и оповещение об обстрелах
и нападениях противника осуществляются немедленно по всем
каналам связи. В горной местности ДП, выставленные перед тон-
нелями, должны иметь друг с другом телефонную и радиосвязь.
Учитывая вероятность совершения диверсий внутри тоннеля, все
машины проверяются на наличие взрывчатых веществ, для этого
могут привлекаться служебно-розыскные собаки. Установив, что
тоннель свободен, начальник ДП дает команду на начало движе-
ния, уведомляя об этом начальника ДП у другого портала. Колон-
ну должен сопровождать подвижный пост регулирования на авто-
мобиле, наблюдающий за дисциплиной и безостановочностью
движения. Он поддерживает радиосвязь с ДП обоих порталов по
УКВ радиостанции.
Безопасность, планомерность и своевременность движения на
ВАД обеспечиваются охраной объектов и колонн сторожевыми
заставами, сопровождением колонн боевыми и дорожно-комен-
дантскими подразделениями, прикрытием их с воздуха боевыми
вертолетами.
Диверсионно-разведывательные группы, как правило, тща-
тельно готовят свое нападение на колонны, изучают режим дви-
жения, организацию обороны и охраны и таким образом выбира-
ют наиболее удобный для нападения участок дороги. Практика
показывает, что таких удобных мест в горах не так много, ибо
они должны обеспечивать не только скрытный выход и нападе-
ние, но и скрытный быстрый отход. Поэтому дорожная разведка
должна дать ответ на вопрос, где в последующем должны быть
213
выставлены сторожевые посты и заставы, чтобы предотвратить
возможность нападения на колонны.
Значительно сократить количество сил и средств позволяет
выполнение инженерных мероприятий по прикрытию ВАД от
диверсионных действий противника. Их основным содержанием
является устройство минно-взрывных и невзрывных загражде-
ний, охранной сигнализации, сооружений для ведения огня. Объ-
екты на ВАД прикрываются противопехотными, а в отдельных
случаях и противотанковыми минами, проволочными загражде-
ниями. Сооружения для ведения огня могут возводиться как из
местных материалов, так и с применением конструкций промыш-
ленного изготовления.
На ВАД обычно прикрываются мосты, тоннели, галереи, уча-
стки перевалов, серпантины, карнизные и балконные участки,
подпорные стенки, а также позиции подразделений, выделенных
для охраны дорожных объектов и расположения дорожно-комен-
дантских гарнизонов.
Трудные условия движения в горах и отсутствие местных ре-
сурсов повышают роль пунктов обслуживания в обеспечении про-
ходящих колонн питанием, горячей водой, топливом. Вследствие
резких колебаний температуры в горах возрастает значение пунк-
тов отдыха и обогрева. В связи с этим количество пунктов обслу-
живания в горных условиях должно быть увеличено. Пункты
обслуживания размещаются на подходах к перевалам. В ряде
случаев они могут развертываться вблизи районов ожидания.
Очень важное значение при обеспечении управления движени-
ем в горных условиях имеет наличие устойчивой связи, особенно
на перевальных участках, причем не только радио-, но и провод-
ной. Устойчивость и надежность радиосвязи обеспечиваются со-
зданием единой сети управления, позволяющей в случае невоз-
можности осуществления радиосвязи по прямому направлению
перейти на обходную сеть и добиться желаемого результата. Гор-
ная местность, обладающая сильным экранирующим эффектом,
намного осложняет использование радиостанций. Поэтому ис-
пользоваться должны все виды связи, основным же средством
связи в горах является коротковолновая радиосвязь.
Таким образом, горная местность намного осложняет действия
подразделений дорожных войск по организации дорожно-комен-
дантской службы на ВАД. Требуется тщательная подготовка как
личного состава, так и техники, принятия дополнительных реше-
ний для успешного выполнения задач дорожно-комендантской
службы.
В пустынно-степной местности дорожно-комендантская служба
организуется и осуществляется с учетом: слабой развитости путей
214
сообщения, низких эксплуатационных показателей автомобиль-
ных дорог; наличия труднопроходимых барханных песков, солон-
чаков и отдельных каменистых участков местности; отсутствия
на значительных пространствах воды; вредного воздействия песка
и пыли на технику; возможности образования обширных зон
радиоактивного заражения местности при наземных и низких
воздушных ядерных взрывах; открытого "характера местности,
затрудняющего маскировку объектов, ориентирование и укрытие.
При организации дорожно-комендантской службы особое вни-
мание уделяется:
обозначению ВАД хорошо видимыми светосигнальными указа-
телями и знаками с указанием расстояний до ближайших источ-
ников воды, населенных пунктов и важных ориентиров;
установке на местности ограждений и знаков, воспрещающих
движение по ответвлениям, идущим в сторону от направле-
ния ВАД; %
регулированию движения на однопутных участках ВАД, а так-
же в районах пунктов водоснабжения;
охране источников воды, обеспечению водой личного состава
колонн;
патрулированию ВАД подвижными комендантскими нарядами
со средствами технической помощи, запасом воды, горючего, за-
пасных частей и материалов для оказания помощи.
Дорожно-комендантская служба на ВАД организуется, как
правило, гарнизонно-патрульным методом с размещением дорож-
но-комендантских подразделений в районах источников воды и
важных узлов дорог, ДП при этом необходимо располагать на
удалении от соляных озер и солончаков, которые вызывают ради-
опомехи в работе радиостанций.
В отличие от пустынной местности, где движение возможно
только по дорогам и в редких случаях по целине, по степи можно
двигаться во всех направлениях без дорог. Бескрайние просторы
степей затрудняют ориентирование, и поэтому, чтобы исключить
возможность потери направления движения отдельными колонна-
ми при движении их по грунтовым дорогам, особенно в ночных
условиях, необходимо проведение мероприятий, направленных на
улучшение условий ориентирования. К ним можно отнести:
оборудование дорог дополнительными указателями направле-
ния движения, хорошо видимыми и днем, и ночью;
установку шлагбаумов иля устройство других препятствий из
местных материалов, вплоть до отрывки канав поперек существу-
ющих съездов с основной дороги;
215
выделение для сопровождения колонн проводников на мото-
циклах из состава дорожно-комендантской роты, знающих марш-
рут движения.
Ровность и открытость поверхности степей затрудняют маски-
ровку движения. Маскировочное окрашивание машин частично
затрудняет противнику визуальное поражение цели. Вдоль дороги
необходимо устраивать больше укрытий для личного состава,
съездов с дороги, с тем чтобы при нападении воздушного против-
ника появлялась возможность рассредоточения движущейся ко-
лонны не только по глубине, но и по фронту благодаря ровности
степи.
Как в пустынной, так и в степной местности усложнится об-
служивание небольших колонн, отдельных машин и военнослу-
жащих, следующих на ВАД. Отсутствие леса и источников воды
затрудняет приготовление пищи и обогрев личного состава в хо-
лодное время, поэтому при развертывании пунктов обслуживания
необходимо учитывать эти трудности и вырабатывать надежные и
продуманные решения.
В лесисто-болотистой местности при организации дорожно-ко-
мендантской службы учитываются: наличие крупных лесных
массивов, облегчающих маскировку дорожных частей и движе-
ние, но увеличивающих опасность возникновения лесных пожа-
ров и образование труднопроходимых завалов; наличие обшир-
ных заболоченных районов, отличающихся труднопроходимостью
местности и слабым развитием дорожной оети. В лесу имеется
большое количество просек, уводящих в сторону от направления
ВАД. Лесные массивы способствуют маскировке движения, но
леса удобны и для действий диверсионно-разведывательных
групп противника, которые будут устраивать засады на дорогах в
наиболее узких местах, позволяющих достигать более эффектив-
ных результатов нападения.
При организации дорожно-комендантской службы дополни-
тельно предусматриваются: усиление охраны и обороны участков
ВАД, проходящих через лесные массивы, а также командных
пунктов и районов размещения частей (подразделений) дорожных
войск; наличие резерва сил и средств для локализации лесных
пожаров и вывода автомобильных колонн из районов пожаров.
Большая ответственность ложится на дорожно-комендантскую
службу по регулированию движения: колонное и гусеничное дви-
жение должно быть разделено, особенно на труднопроходимых
участках местности. В случае прохождения ВАД через крупные
лесные массивы увеличивается вероятность блуждания колонн по
многочисленным просекам. Ориентироваться в лесу в непогоду и
ночью очень сложно. Поэтому дорожно-комендантские наряды
216
должны постоянно патрулировать свои участки ВАД, следить за
правильностью установки дорожных знаков и указателей, так как
диверсионно-разведывательные группы могут переставлять или
вообще убирать установленные знаки, внося тем самым неоргани-
зованность и хаос в движение.
В условиях массовых разрушений, заражений и пожаров выбор
метода организации дорожно-комендантской службы зависит от
конкретной обстановки на ВАД, наличия сил и средств. Протя-
женность дорожно-комендантских участков назначается, как пра-
вило, меньше принятой, но при этом обязательно создается резерв
во всех звеньях.
Сложность организации дорожно-комендантской службы в ус-
ловиях применения оружия массового поражения (ОМП) заклю-
чается в непредсказуемости обстановки, несмотря на предвари-
тельное ее прогнозирование. Это связано с внезапным
применением по месту и времени ОМП по ВАД и объектам,
находящимся в непосредственной близости от них, а также нали-
чием других причин, влияющих на формирование границ зон
заражений, разрушений и пожаров. Кроме того, применение
ядерного оружия способствует выходу из строя радиосредств, со-
здает условия непроходимости радиосигналов, а значит, и опера-
тивность управления и диспетчерского контроля будет нарушена.
При заблаговременном способе развертывания дорожно-комен-
дантской службы в районах вероятных объектов ядерных ударов
противника и возможных зонах заражения особое внимание уде-
ляется оборудованию дорог знаками и указателями расстояний до
ближайших населенных пунктов, рек, перевалов и других мест-
ных ориентиров, помогающих начальникам колонн установить
свое положение на ВАД и направление дальнейшего движения.
Командные пункты дорожно-комендантских частей, пункты уп-
равления подразделений, резерв и пункты обслуживания разме-
щаются вне вероятных объектов применения противником ОМП.
Диспетчерские пункты в первую очередь размещаются в мес-
тах, обеспечивающих устойчивое управление движением и его
переключение, при необходимости — на объезды и запасные мар-
шруты. Посты регулирования выставляются на местах, где требу-
ется периодическая смена направлений движения (перекрестки и
ответвления дорог, однопутные мосты и участки дорог), у районов
ожидания и в других местах, требующих обеспечения безопасно-
сти движения.
Дорожно-комендантская служба на объездах организуется ог-
раниченными силами с широким использованием технических
средств регулирования движения. Одновременно создается резерв
подразделений и определяется район их размещения для органи-
217
зации дорожно-комендантской службы на вновь подготовленных
объездах, а также для усиления дорожно-комендантских подраз-
делений на отдельных участках ВАД или сопровождения колонн
по новым направлениям дорог.
Основными задачами дорожно-комендантской службы на ВАД
после применения противником ОМП являются восстановление
прерванного движения и обеспечение безопасного и организован-
ного пропуска колонн через зоны заражений, районы разрушений
и пожаров. После применения противником ОМП о всех измене-
ниях обстановки на ВАД немедленно оповещаются командиры и
начальники войсковых и транспортных колонн, командиры и
штабы подразделений и частей дорожных войск с целью своевре-
менного принятия мер защиты, снижения потерь личного состава
и восстановления движения на ВАД. На границах зон заражения,
массовых разрушений, завалов и пожаров выставляются посты
регулирования, а подходы патрулируются подвижными постами
на мотоциклах и автомобилях комендантского наряда, а также
ДП на вертолетах.
Для вывода колонн из районов заражения, пожаров и разру-
шений на объезды, восстановленные участки ВАД или в районы
ожидания широко применяются вертолеты, а также подвижные
посты регулирования. Несение дорожно-комендантской службы
на зараженных участках ВАД требует периодичной смены подраз-
деления, умелого применения технических средств регулирова-
ния движения.
Длительное нахождение ДП, постов регулирования движения
в зонах умеренного и тем более сильного заражения может приве-
сти к потерям личного состава. Чтобы сохранить боеспособность
дорожно-комендантских подразделений, необходимо своевремен-
но выводить их из зон заражения.
РАЗДЕЛ III
ЭКСПЛУАТАЦИОННОЕ СОДЕРЖАНИЕ
АВТОМОБИЛЬНЫХ И ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГ
Глава 9
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО
СОДЕРЖАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ И
ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
9.1. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ КОЛЕСНЫХ НАГРУЗОК
С АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГОЙ
При движении автомобиля по горизонтальному участку с ров-
ным покрытием колеса передают на дорожную одежду вертикаль-
ные (нормальные) и горизонтальные (касательные) усилия. При
определении этих усилий при испытании и расчете на прочность
дорожной одежды используют следующие основные параметры
автомобиля: общую нагрузку на колесо Q; давление Р по площади
контакта; площадь следа колеса (площадь контакта) или диаметр
круга D, равновеликого площади контакта. Кроме того, учитыва-
ют интенсивность воздействия нагрузки — среднесуточное приве-
денное к расчетной нагрузке число проездов колес, расположен-
ных по одному борту (как ведущих, так и ведомых) автомобилей
и других транспортных средств, проходящих через определенное
сечение дороги в пределах одной полосы проезжей части.
При оценке прочности дорожных одежд автомобильных дорог
I—III категории, скоростных и магистральных городских дорог и
улиц, где в неблагоприятный для дорожной одежды период года
систематически пропускаются двухосные автомобили с наиболь-
шей статической нагрузкой не менее 100 кН, трехосные — 80 кН,
автобусы — 110 кН, в качестве расчетной принимают нормирован-
ную нагрузку для транспортных средств группы А (табл. 9.1).
Для дорог IV и V категории при оценке прочности при тех же
условиях осуществляют расчет с использованием показателей для
группы Б.
Автомобиль при движении взаимодействует с неровной по-
верхностью покрытия. Неровности имеют различные размеры и
формы, их распределение по поверхности носит случайный ха-
рактер, за исключением гравийных и щебеночных покрытий,
где неровности, как правило, распределяются равномерно в
виде гребенки. Неровности вызывают вертикальные, продольные
и поперечные колебания автомобиля, которые передаются води-
телю автомобиля.
219
Таблица 9.1
Параметры нормированных нагрузок автомобилей и автобусов
Транспортные средства Q, кН Нормированная на* грузка» передавае- мая дорожной одеж- де колесом автомо- биля, кН Р, МПа Расчетный диаметр следа колеса авто- мобиля, см
Ок Од О.
Автомобили:
группа А 100 50 65 0,6 33 37
группа Б 60 30 39 0,5 28 32
Автобусы:
группа А 110 55 72 0,6 35 40
группа Б 70 35 46 0,5 30 34
Примечание. Обозначения коэффициентов:
•5 — минимальная статическая нагрузка на ось;
— нагрузка от неподвижного автомобиля;
Qu — нагрузка от движущегося автомобиля;
Р — среднее расчетное удельное давление колеса на
покрытие;
D» — расчетный диаметр следа колеса неподвижного
автомобиля;
Рд — расчетный диаметр следа колеса движущегося
автомобиля.
По влиянию на колебание автомобиля неровности можно раз-
делить на три группы: макронеровности, микронеровности и ше-
роховатость.
Макронеровности формируют макропрофиль поверхности по-
крытия и состоят из длинных плавных неровностей длиной волны
не менее 100 м. Они влияют на работу двигателя и режим движе-
ния, но не приводят к колебаниям автомобиля на подвеске. Фак-
тически это продольный профиль дороги.
Микронеровности формируют микропрофиль поверхности
покрытия и состоят из неровностей длиной волны от 10 до
100 м, которые вызывают значительные колебания автомобиля на
подвеске.
Шероховатость — совокупность неровностей длиной волны до
10 см, которые не вызывают низкочастотных колебаний автомо-
биля на подвеске, так как их воздействия поглощают шины.
Все основные неровности относятся к микропрофилю поверх-
ности покрытия. Значительная часть этих неровностей формиру-
ется уже на стадии строительства, когда фактический профиль
отличается от проектного на размер допустимых просветов под
3-метровой рейкой (рис. 9.1). В процессе эксплуатации дороги
220
число и размеры неровностей увеличиваются. На асфальтобетон-
ных и цементобетонных покрытиях высота (глубина) неровностей
может достигать 20 мм, обработанных вяжущими — 40 мм, на
гравийных и щебеночных — 50 мм. Неровности, имеющиеся на
поверхности покрытия, вызывающие колебания автомобиля, раз-
деляют на неустановившиеся и установившиеся.
Рис. 9.1. Отличие фактического профиля дороги от проектного:
1 — 3-метровая рейка; 2 — фактический профиль шероховатого покрытия; 3 — проектный
профиль покрытия; h — длина волны; hi — глубина (высота) неровности
Неустановившиеся колебания наиболее распространены и воз-
никают при наезде на единичные или повторяющиеся неровности
различного размера и очертания.
Установившиеся колебания образуются при наезде автомобиля
на регулярно повторяющиеся неровности (волны, гребенки, стыки
бетонных плит и т. д.).
Именно неровности покрытия оказывают существенное влияние
на удобство езды, комфортность для водителя и пассажиров, устой-
чивость грузов в кузове, надежность и долговечность работы рессор,
шин и других частей автомобиля. Решающим является критерий
обеспечения удобства и комфортности для водителя и пассажиров.
Отношение величины давления на покрытие движущегося ав-
томобиля к величине давления неподвижного автомобиля называ-
ют динамическим коэффициентом. Динамический коэффициент
определяется экспериментальным путем.
Если на сухом покрытии основную часть силы сцепления (до
90%) составляет адгезия (молекулярное взаимодействие), то на
влажном или мокром покрытии сцепление резко снижается, по-
скольку на поверхности покрытия образуется пленка воды, пере-
мешанная с остатками масла, бензина и грязи. Чтобы обеспечить
достаточное сцепление колес автомобиля, поверхность должна
иметь шероховатую структуру, позволяющую разорвать эту плен-
ку и обеспечить непосредственный контакт протектора с покрыти-
ем. Выступы шероховатости вдавливаются в протектор, увеличи-
вая деформационную составляющую силы трения. Шерохо-
ватости образуют систему дренирующих ходов, по которым вода
отжимается из зон контакта. Особенно ухудшается взаимодейст-
221
вие колеса с дорогой при наличии водяной пленки на поверхно-
сти покрытия. Ухудшается сцепление шины колеса с покрытием,
а при высоких скоростях (более 80 км/ч) возникает так называе-
мое явление аквапланирования, заключающееся в поднятии пере-
дних колес автомобиля за счет действия водяного клина и потере
управляемости автомобиля.
Движение по влажному покрытию большегрузных и скоро-
стных автомобилей привело к возникновению такого явления,
как водяное облако, крайне неприятного для водителей легковых
автомобилей.
Наличие воды на покрытии приводит к увеличению сопротив-
ления качению примерно на 5% на каждый миллиметр ее толщи-
ны, а следовательно, к перерасходу топлива.
Значительное увеличение сопротивления качению, примерно в
10—15 раз, наблюдается в зимнее время на покрытиях, имеющих
снежные отложения.
Сухие чистые покрытия зимой обеспечивают достаточно высо-
кие сцепные качества. При наличии рыхлого снега на покрытии
коэффициент сцепления мало зависит от параметров шероховато-
сти, но существенно зависит от толщины слоя, плотности, влаж-
ности и температуры снега. Значения коэффициентов сцепления
и сопротивления качению колеблются в широких пределах и
зависят от сочетания температуры, влажности и плотности снега.
Ориентировочные значения коэффициента сцепления покры-
тия с протектором при скорости от 40 до 60 км/ч, температуре от
—10 до —20°С и в зависимости от прочности снега составляют:
Прочность снега, МПа...............0,2
Коэффициент сцепления...........0,35—0,45
Прочность снега, МПа...............0,8
Коэффициент сцепления...........0,17—0,25
0,4 0,6
0,25—0,35 0,20—0,30
1,0 1,2
0,16—0,23 0,15-0,21
Вследствие большого сопротивления качению и низких сцеп-
ных качеств на заснеженных и оледенелых покрытиях скорость
снижается вплоть до остановки. На заснеженных покрытиях и
при гололеде шероховатость на сцепные качества почти не влия-
ет. Однако исследования показывают, что шероховатость оказы-
вает определенное влияние на образование снежного наката, сро-
ки ликвидации гололедных пленок, удаление снега и льда с
поверхности. На гладком покрытии уплотненный снег имеет од-
нородную структуру. На шероховатом покрытии снег, уплотнен-
ный между выступами каменных частиц, содержит значительное
количество воздуха и имеет пористую структуру. Пористая струк-
тура снега облегчает удаление ледового слоя, однако для удале-
ния льда и снега, оставшегося во впадинах между каменными
222
частицами, требуется больше хлоридов, чем для удаления льда и
снега с гладкой поверхности. Поэтому вопрос об эффективности
работы шероховатой поверхности не имеет однозначного ответа и
требует дальнейших исследований.
При движении автомобиля по дороге в зоне контакта шины с
дорожным покрытием возникают динамические вертикальные,
продольные и поперечные касательные силы, значение которых
зависит от типа автомобиля, нагрузки, погодно-климатических
условий и т. д. Взаимодействие автомобиля и дороги представля-
ет собой сложный процесс, анализ которого позволяет оценить
устойчивость автомобиля, влияние внешней среды на условия
движения и влияние механических воздействий на дорожную
одежду. Указанные воздействия можно характеризовать следую-
щими основными показателями: нагрузкой; средним давлением
по площади отпечатка колеса; частотой приложения нагрузки;
прогибом (деформацией покрытия) I; сопротивлением качению;
сцеплением колеса с покрытием и др.
Колеса передают на дорогу статические нагрузки при останов-
ке автомобиля и кратковременные при его движении. При оста-
новке автомобиля колесо передает на покрытие нагрузку Q (рис.
9.2,а). Нормальная реакция дороги R » Q приложена в центре
следа колеса. В этом случае взаимодействие автомобиля с дорогой
можно характеризовать нагрузкой Q, площадью отпечатка колеса
S, средним контактным давлением Р = Q/S. Различают площадь
отпечатка колеса по контуру в форме эллипса и по выступам
протектора. При определении среднего давления обычно в расчет
принимают площадь отпечатка по выступам протектора. Для уп-
рощения в расчетах принимают не эллиптическую площадь отпе-
чатка, а круглую с приведенным по площади отпечатка диаметром
D = 1,13 'iQ/P.
Эти две основные характеристики Р и D или их произведение
PD определяют взаимодействие автомобиля с дорогой в зависимо-
сти от его грузоподъемности и степени загрузки. Для современ-
ных автомобилей диаметр отпечатка D изменяется в пределах от
18 до 35 см, его площадь — от 25 до 1000 см2, удельное давле-
ние — от 0,3 до 0,85 МПа.
При движении ведущего колеса на него кроме нагрузки Q,H, и
нормальной реакции Я,Н, действует крутящий момент AfK, Н- м,
вызывающий в плоскости следа окружную силу (силу тяги) Рк, Н,
направленную в сторону, обратную движению и определяемую по
формуле
Рк = Л/к/гк,
где гк — радиус качения колеса.
223
Сила Рк вызывает горизонтальную реакцию Т °* Рк, благодаря
чему происходит движение (рис. 9.2,6)* Это реактивная сила, или
сила трения.
Рис. 9.2. Схема передачи нагрузки колесом автомобиля на дорогу:
а — неподвижное колесо; б — движущееся ведущее колесо; в — движущееся ведомое
колесо; Q — нагрузка; R — реакция дороги; I — деформация покрытия; /п — деформация
покрышки колеса; L — длина отпечатка колеса; S — плошадь отпечатка колеса; в — шири-
на отпечатка колеса; D — приведенный диаметр отпечатка колеса; Р — среднее контактное
давление; Ртах — максимальное контактное давление; Мк — крутящий момвнт; гк — ради-
ус качения колеса; е — смещение точки приложения нормальной реакции; Рк — сила тяги
ведомого колеса; Т — горизонтальная реакция покрытия; V — вектор скорости колеса авто-
мобиля
На горизонтальном участке часть силы тяги расходуется на
преодоление сил сопротивления качению F, Н, которые оценива-
ются затратой энергии на деформирование I, м, дорожной конст-
рукции и сжатие шины Zn, м. Чем больше F, тем выше расход
топлива, смазочных материалов, следовательно, и себестоимость
перевозок. Поэтому одна из задач дорожной службы — создать
такие дорожные одежды, и покрытия, при которых F была бы
наименьшей. Показателем сопротивления качению считается ко-
эффициент сопротивления качению
f = F/Q.
Его можно определить следующим образом. Ввиду того Что
шина обладает эластичностью, точка приложения нормальной ре-
224
акции R смещена вперед по ходу движения. Это смещение харак-
теризует размер сопротивления качению. Коэффициент сопротив-
ления качению может быть вычислен по формуле
f = е/гк,
•
где е — смещение точки приложения нормальной реакции.
Коэффициент сопротивления качению определяют эксперимен-
тально, зная колесную нагрузку Q и измерив силу тяги Рк метода-
ми динамографирования. В этом случае коэффициент сопротивле-
ния качению определяют по формуле
/ = (Pk±Q0/Q,
где i — продольный уклон дороги, %о.
Значения f приводятся в справочной, и нормативной литерату-
ре (табл. 9.2). -
Таблица 9.2
Значения коэффициента сопротивления качению f
в зависимости от типа и состояния покрытия
Типы покрытия Состояние покрытия
Эталонное (сухое) Мокрое, загрязнен- ное С ровным слоем плот- ного слега С рыхлым снегом тол- щиной 20-40 мм Гололед
Цементобетонное и 0,01 - 0,02 0,03 -0,035 0,04 -0,10 0,08 -0,12 0,015-0,03
асфальтобетонное 0,02 - 0,03 0,035 -0,045 0,05-0,12 0,09-0,13 0,02 -0,04
Цементобетонное и 0,02 0,08 -0,085 0,04 -0,10 0,08-0,12 0,02 -0,04
асфальтобетонное с по- верхностной обработ- кой 0,03 0,035 -0,045 0,05 -0,12 0,09-0,13 0,03 -0,05
Холодный асфальто- 0,02 -0,025 0,03 -0,045 0,04 -0,10 0,08-0,12 0,02 -0,04
бетон, черный щебень, черный гравий 0,03 -0,04 0,04 -0,05 0,05 -0,12 0,09-0,13 0,03 -0,05
Щебеночное, гравий- 0,035 0,04 -0,06 0,04 -0,10 0,08-0,12 0,03 -0,04
ное 0,045 0,05 -0,07 0,05 -0,12 0,09-0,13 0,04 -0,05
Грунтовые дороги 0,03 0,05-0,15 0,06 -0,10 0,08 -0,12 0,03 -0,05
0,04 0,66 -0,16 0,07 -0,12 0,09-0,13 0,04 -0,06
Примечание. В числителе — при скорости 20 км/ч, в знаменателе — при
скорости 60 км/ч.
Сила F зависит от колесной нагрузки Q, давления воздуха в
шинах Рв, размеров колес и эластичности шин, скорости движе-
ния, прочности одежды, ровности покрытий и служит важной
характеристикой взаимодействия автомобиля (колесной нагруз-
ки) с дорогой.
На ровных покрытиях сопротивление качению снижается с
возрастанием давления воздуха в шинах и прочности дорожных
одежд.
15 Зак. 8678 225
При низких скоростях коэффициент f практически не меняет-
ся, и для скорости до 20 км/ч его можно принять постоянным.
При дальнейшем увеличении скорости коэффициент f повышает-
ся, так как шина в зоне контакта с покрытием не успевает
полностью распрямиться и колесу возвращается несколько мень-
шая доля энергии, чем была затрачена на деформацию шины.
Кроме того, с увеличением скорости деформирования шины рас-
тет и ее внутреннее трение. Значение коэффициента сопротивле-
ния качению f при любой скорости определяют по формуле
fv = /20 + Kf (V - 20).
где /2о — коэффициент сопротивления качению при скорости
20 км/ч;
Kf — коэффициент повышения сопротивления качению с
повышением скорости (для легковых автомобилей —
0,00025, для грузовых — 0,0002);
V — скорость движения автомобиля, км/ч.
Важными показателями в теории взаимодействия автомо-
биля с дорогой являются коэффициент трения и коэффициент
сцепления.
Сила тяги автомобиля зависит от силы трения Т между по-
крышкой автомобиля и покрытием дороги и определяется исходя
из зависимости
Т = фтД или Т = фтв ,
где фт — коэффициент трения протектора шины по дорожной
поверхности;
R — нормальная реакция дороги на нагрузку от автомобиля;
Q — нагрузка автомобиля на покрытие дороги.
При торможении колеса автомобиля сила трения может быть
определена через площадь контакта шины с покрытием:
Т = £фт КжРв ,
где S — площадь контакта шины с покрытием, см2;
Кж — коэффициент, учитывающий жесткость шины;
Рв — внутреннее давление воздуха в шине.
В практике вместо понятий силы трения и коэффициента тре-
ния используют понятия силы сцепления и коэффициента сцепле-
ния
Ф = T/Q.
Различие этих довольно близких понятий состоит в соотноше-
нии адгезионной Та и гистерезисной, или деформационной, Тд
доли силы трения. При скольжении одного гладкого твердого
тела по другому основную роль играют адгезионные силы, т. е.
226
собственно трение. При движении эластической шины по покры-
тию характер взаимодействия меняется. Поверхность всегда име-
ет шероховатости, поэтому доля гистерезисной составляющей зна-
чительно больше, чем адгезионной. Такое взаимодействие
характеризуется силой сцепления. .
Зависимость коэффициента сцепления от скорости определяет-
ся по формуле
фу = Ф20 *“ Рф У *“ 20),
где Ф20 — коэффициент сцепления при скорости движения
20 км/ч;
(Зф — коэффициент изменения сцепных качеств от скорости
(принимается в зависимости от типа и состояния пок-
рытия);
V — скорость движения автомобиля, км/ч.
В справочных и нормативных документах коэффициент сцеп-
ления приводится при скорости 60 км/ч. Для перехода к коэффи-
циентам сцепления при других скоростях пользуются зависимо-
стью
фр = Ф^о ~ Рф У “ во).
Рисунок, площадь протектора и степень его изношенности зна-
чительно влияют на коэффициент сцепления колеса автомобиля с
покрытием. Чем выше изношенность протектора колеса, тем ко-
эффициент сцепления ниже.
Движение автомобиля возможно, если сила сцепления в зоне
контакта равна или больше силы тяги (Т >RK), а сила тяги боль-
ше суммы дорожных сопротивлений ХРд* Тогда основное уравне-
ние движения имеет вид
t>Yp*.
В тяговом режиме сила сцепления реализуется только через
ведущие колеса, что учитывается коэффициентом сцепного веса т.
Если все составляющие сопротивления движению отнести к едини-
це массы автомобиля, основное условие движения примет вид
тф > / ± i ± jy + fB ,
где i — уклон проезжей части, %о;
jy — коэффициент удельной силы ускорения;
/в — удельное сопротивление воздушной среды на единицу
массы автомобиля.
Исходя из этого условия дорожная служба должна стремиться
обеспечивать максимальные значения коэффициента сцепления и
минимальные значения коэффициента сопротивления качению.
15*
227
На коэффициент сопротивления качению колеса автомобиля и
коэффициент его сцепления с покрытием существенное влияние
оказывают тип покрытия, его прочность, ровность и шерохова-
тость, наличие разрушений, трещин, влаги, пыли и грязи, снега
или гололеда. На малопрочной дорожной одежде за счет деформи-
рования его поверхности сопротивление качению возрастет. Это
одна из причин снижения скорости автомобиля. На таких дорож-
ных рдеждах коэффициент сопротивления качению может возра-
стать в 2-3 раза. Увеличение шероховатости покрытия также
приводит к росту значения коэффициента в среднем по 4% на
1 мм высоты неровностей шероховатости на асфальтобетонных и
по 13% на цементобетонных покрытиях.
Кроме того, шероховатость (микро- и макрошероховатость),
характеризующая структуру и форму неровностей поверхности,
оказывает наибольшее влияние на сцепные качества покрытия.
Сцепные качества обеспечиваются сочетанием макро-и микроше-
роховатости, но нормируется только макрошероховатость, которую
обычно принимают за общую. Шероховатость существенно влияет
на различие фактической площади контакта шины с покрытием от
контурной, а из-за этого и на сцепление колеса с покрытием. Кон-
турная площадь SK — это площадь контакта по выступам протек-
тора шины, зависящая от конструкции шин, давления воздуха в
них, нагрузки на колесо; определяется по формуле
SK = Q/(KqKM,
где Ко — коэффициент контактности, учитывающий конструк-
цию шины (для легковых автомобилей — 1,3—1,8, для
грузовых — 0,9—1,7);
Кж — коэффициент жесткости шины (1,1 —1,3);
Рв — давление воздуха в шинах.
Фактическая площадь контакта меньше контурной, и она тем
больше, чем выше неровности макрошероховатости, из-за кото-
рых выступы протектора не везде касаются покрытия. В резуль-
тате происходит не только количественное, но и качественное
изменение деформации протекторной резины. При небольшой вы-
соте выступов наблюдается чистое внедрение неровностей макро-
шероховатости в резину без их воздействия на каркас шины.
Начиная с некоторой высоты, внедряющиеся неровности начина-
ют воздействовать на каркас. При большой высоте выступов не-
ровности уже не вдавливаются в резину протектора и шина пере-
катывается по ним. На сухих, чистых покрытиях суммарная сила
трения (сцепления) практически всегда достаточна для безопасно-
го движения автомобиля. На мокрых, грязных или заснеженных
покрытиях сцепные качества особенно снижаются с увеличением
228
скорости. В этом случае не помогает даже макрошероховатость,
поскольку грязь или снег забивают впадины между выступами и
поверхность мало отличается от гладкой поверхности.
Коэффициент сцепления зависит от ровности покрытия. С воз-
растанием скорости автомобиля по неровной поверхности дефор-
мация шины происходит не полностью. ПЛощадь отпечатка
уменьшается с ростом скорости, что приведет к уменьшению
сцепления колеса с покрытием. Определение количественных зна-
чений коэффициента сцепления осуществляется эксперименталь-
ным путем на мокром покрытии на скорости 60 и 80 км/ч дина-
мическим прицепом с гладкой шиной, которые затем сравнивают
с эталоном. Полученные данные используют при оценке транспор-
тно-эксплуатационных качеств дорог.
Требования к коэффициенту сцепления и параметрам шерохо-
ватости установлены техническими правилами содержания и ре-
монта автомобильных дорог (табл. 9.3).
Значения коэффициента сцепления по ширине проезжей части
должны различаться не более чем на 0,1, а значения коэффициен-
тов сцепления покрытия и укрепленной обочины — не более чем
на 0,15.
Таблица 9.3
Предельные значения коэффициента сцепления и параметров шероховатости
Условия движения (по СНиП 2.05.02—85) Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч для гладкой шины Средняя глубина впадин шерохо- ватости, мм, в дорожно-климати- ческих зонах для категорий дорог
I и V II—IV
Легкие 0,28 0,30 0,35
Затрудненные 0,30 0,35 0,40
Опасные 0,32 0,40 0,45
Степень соответствия покрытия требованиям движения можно
определить по показателю взаимодействия колеса с покрытием по
формуле
K^f = (m<j))/(/ ± i ± iy + /в) .
Движение автомобиля возможно при Kqf > 1. Анализ этого
показателя позволяет сделать важный вывод о том, что при опре-
деленных соотношениях характеристик сцепных качеств, сопро-
тивления качению и продольного уклона движение по дороге в
тяговом режиме невозможно независимо от динамических ка-
честв автомобиля, поскольку колеса будут проскальзывать. Мак-
симально возможная скорость по соотношению сцепных качеств
покрытия и сопротивлению качению
= [60 + (ЩфбО ~ /бО ± ») ]/О«Р<р + Kf) .
229
Это положение необходимо учитывать при разработке требова-
ний к уровню эксплуатационного содержания дорог и организа-
ции движения.
Схема передачи нагрузки на дорожную одежду от движущего-
ся ведомого колеса представлена на рис. 9.2,в.
9.к ВЛИЯНИЕ ПРИРОДНЫХ ФАКТОРОВ НА СОСТОЯНИЕ ДОРОГ
И УСЛОВИЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ
К природным условиям, влияющим на характер службы до-
рожных сооружений и условия автомобильного движения, отно-
сятся рельеф местности, почвенно-грунтовые, гидрологические и
климатические условия.
За время эксплуатации дороги земляное полотно и дорожная
одежда под влиянием природных воздействий периодически на-
греваются и охлаждаются, увлажняются и высыхают, замерзают
и оттаивают. В результате этих процессов изменяется приданный
земляному полотну поперечный профиль, снижается устойчи-
вость его грунтов, прочность дорожной одежды и ровность дорож-
ного покрытия.
Туман на дороге не только замедляет движение автомобилей,
но и служит причиной дорожно-транспортных происшествий.
Вода, проникающая в поры бетона, камня и других материа-
лов сооружений, при замерзании действует на них разрушающе.
Воздух и вода, в особенности содержащие агрессивные вещества,
ускоряют процессы выветривания и разрушения бетонных и ка-
менных материалов, коррозию металла мостов, арматуры железо-
бетонных покрытий и других дорожных сооружений. В результа-
те этого у всех дорожных сооружений снижаются первоначальные
прочностные свойства.
Весенние паводки и ледоход разрушают и смывают земляное
полотно, мосты и трубы. Особенно разрушительно действуют по-
токи в горных районах. Зимой в горных районах обвалы и лави-
ны засыпают дороги снегом и камнями. В районах вечной мерзло-
ты разрушительные воздействия на дороги помимо самой
мерзлоты оказывают наледи. В пустынях же дороги и мосты
могут выходить из строя от заносов их сыпучими песками, пере-
носимыми ветром.
Представим, что на местности с указанными на рис. 9.3 грун-
тово-гидрологическими условиями, будет проложена дорога в на-
сыпи (рис. 9.3,0 и в выемке (рис. 9.3,в). Сооруженное земляное
полотно будет находиться в иных грунтово-гидрологических усло-
виях, чем те, которые по данным изысканий считались благопри-
ятными. При возведении насыпи из боковых резервов она ока-
жется сложенной из грунтов в обратном порядке, чем они были
230
2
3
'f
5
6
7
УГЕ>
а
Рис. 9.3. Изменение грунтово-гидрологических условий (пример):
а — профиль местности до строительства дороги; б — поперечный профиль дороги с земля*
ным полотном из придорожных резервов в насыпи; в — поперечный профиль дороги с
земляным полотном из придорожных резервов в выемке; 1 — направление зимних ветров;
2 — снег; 3 — растительный (почвенный) слой; 4 — супесчаный грунт; 5 — граница промер-
зания; 6 — суглинистый грунт; 7 — глинистый грунт; 8 — переувлажненный грунт; УГВ —
уровень грунтовых вод; НПр — глубина промерзания; Ян — высота насыпи; Лс.п — высота
снежного покрова
231
на местности. В выемке дорожная одежда может быть расположе-
на на грунте, залегающем глубоко, и поэтому к нему нельзя
применять полученные на месте данные о влажности, глубине
промерзания и т. д.
В вь^емках из-за нарушения грунтово-гидрологических усло-
вий изменится движение грунтовых вод, которые могут выклини-
ватьсяжна откосах. Чтобы исключить оплывание откосов, потребу-
ется строить перехватывающий дренаж, а также проводить
дорогие укрепительные работы.
После строительства дороги изменится и высота снежного по-
крова. Насыпь будет препятствовать спокойному переносу снега,
и возникнут большие отложения снега с подветренной стороны
дороги вплоть до ее заноса. Выемки будут неизбежно заноситься
снегом на всю их глубину. Поэтому понадобятся большие и доро-
гостоящие работы по снегозащите и снегоочистке с обязательным
перерывом движения на дороге.
Для правильного же содержания и ремонта (восстановления)
дорог необходимо, чтобы дорожные части, на которые возложены
эти задачи, непрерывно вели наблюдение за изменениями мест-
ных природных условий. При проведении разведки ВАД необхо-
димо учитывать по каждому участку сведения дорожных мете-
останций о видах и влажности грунтов земляного полотна,
глубине его промерзания, сроках оттаивания, уровне ледохода и
паводка под мостами и у труб, величине снегопереноса. На осно-
вании этих и других данных намечают работы по обеспечению
бесперебойного движения на ВАД.
Особое значение для автомобильных дорог имеет водно-тепло-
вой режим — закономерное изменение по времени влажности и
температуры в разных местах земляного полотна и дорожной
одежды.
В течение года влажность, температура грунтов и материалов
изменяются в зависимости от сезонных колебаний температуры
воздуха, количества и характера атмосферных осадков. Посколь-
ку уровни годовых осадков и температурные изменения различны
для разных климатических зон, характер водно-теплового режи-
ма в них тоже различен.
На рис. 9.4 приведен пример круглогодичного цикла измене-
ния во II климатической зоне водно-теплового режима земляного
полотна, сложенного из пылеватого суглинка, и дорожной одеж-
ды с усовершенствованным покрытием облегченного типа.
На рис. 9.4,6 показано изменение относительной влажности
ТУотн и модуля упругости грунта Е на глубине 1 м от поверхности
покрытия. На рис. 9.4,в нулевая изотерма показывает ход про-
мерзания и оттаивания грунтов земляного полотна. Из рис. 9.4Л
232
видно, что в весенний период несущая способность грунта и проч-
ность, оцениваемая модулем упругости, снижаются до наимень-
шего значения. На рис. 9.4,а приведен график изменения коэф-
фициента пучения Кпуч в зависимости от уровня относительной
влажности.
Рис. 9.4. Схема круглогодичного цикла изменения относительной влажности Woth»
модуля упругости грунта Е земляного полотна и график изменения коэффициента
пучения Кпуч на дороге во II климатической зоне:
а — график определения пучения дорожного покрытия; б — диаграмма несущей способно-
сти земляного полотна по периодам года; в — глубина промерзания земляного полотна; 1 —
дорожная одежда; 2 — граница промерзания; И^отн — относительная влажность дорожной
одежды, доли %; Л — глубина земляного полотна, см; Нпр — глубина промерзания земляно-
го полотна
Грунты земляного полотна можно считать капиллярно-пори-
стыми телами, состоящими из частиц грунта с порами между
ними, заполненными не только водой и воздухом, но и водяными
парами. Воздух и водяной пар, перемещаясь в порах, периодиче-
ски замещают друг друга. В теплый период года воздух поднима-
ется (диффундирует) из нижних слоев (более холодных) в верхние
(более теплые). Водяной пар в это время опускается из верхних
слоев в нижние (холодные). В холодное время года воздух из
верхних слоев перемещается в нижние (теплые), а водяной пар —
из нижних в верхние.
Физические и механические свойства грунтов земляного по-
лотна и материалов дорожной одежды сильно зависят от влажно-
233
сти. Так, с повышением ее сверх определенных пределов механи-
ческие показатели большинства грунтов и дорожных материалов
снижаются, особенно в I и II климатических зонах. Сильно изме-
няются свойства также у песков в дренирующих и морозоустой-
чивых слоях. С течением времени при поднятии капиллярной
воды происходит заклинивание песков. При потере дренирующих
свойств песками в дополнительных слоях оснований снижается
прочность дорожной одежды.
Рис. 9.5. Номограмма для расчета конструкции дорожной одежды
на морозоустойчивость:
1 — слои дорожной одежды из стабильных материалов; 2 — грунт земляного полотна;
В — комплексная характеристика, зависит от влагопроводност и грунта, определяют пи
ВСН 46-83, с.55 табл. 4.2; ао — климатический показатель, см“/сут, определяют по
ВСН 46-83, с.55;
234
В зимний период промерзание грунта вызывает в нем интен-
сивное перемещение влаги. К верхним слоям земляного полотна
поднимается водяной пар. Поднимающаяся от уровня грунтовых
вод капиллярная вода перемещает вверх пленочную рыхлосвязан-
ную воду, находящуюся в свободном состоянии. Чем меньше ско-
рость промерзания, тем больше в замерзающем грунте накапливает-
ся влаги, переувлажняющей верхнюю часть земляного полотна.
Теоретическую зависимость между значением морозного пуче-
ния и толщиной морозоустойчивого слоя дорожной одежды 2 для
различных грунтов при третьем типе увлажнения выражают в
виде номограммы (рис. 9.5). С ее помощью можно рассчитать все
необходимые параметры, используя контрольные скважины.
Зная толщину дорожной одежды, можно предвидеть ее поведение
в весенний период и определить коэффициент морозного пучения.
Для расчета конструкций на морозоустойчивость при г/Н <1 при
определении по номограмме (рис. 9.5) ожидаемого пучения /Пуч
нужны значения следующих параметров:
2 — расчетная глубина промерзания, см;
2i — толщина стабильных слоев дорожной одежды, см;
Н — расчетная глубина залегания уровня грунтовых вод (УГВ).
Водно-тепловой режим земляного полотна в значительной сте-
пени зависит от вида и мощности источников увлажнения. На
поперечном профиле дороги показаны виды увлажнения (рис. 9.6).
1
Рис. 9.6» Увлажнение грунтов земляного полотна:
а — при положительной температуре; б — при отрицательной температуре; 1 — атмосфер-
ные осадки (дождь); 2 — парообразная вода; 3 — лад; 4 — снег; 5 — замерзший грунт; 6 —
линия глубины промерзания; 7 — пленочная вода; 8 — капиллярная вода; 9 — вода, прони-
кающая в земляное полотно; 10 — поверхностная вода
235
В целях обеспечения движения автомобилей в первую очередь
удаляют снег с проезжей части. Вследствие большей теплопровод-
ности материалов дорожной одежды, чем покрытого снегом грун-
та, он замерзает сначала под дорожной одеждой (рис. 9.7).
/ 2
Рис. 9.7. Промерзание грунтов земляного полотна в начальный зимний период:
1 — глубина промерзания; 2 — снежный покров
У границы промерзания конденсируется водяной пар, все поры
грунта заполняются водой, вытесняющей воздух в нижние слои.
Это происходит в зоне междуфазового перехода, в которой грунт
имеет отрицательную температуру, а вода в его порах находится
еще в жидком состоянии (рис. 9.8).
Рис. 9.8. Состояние земляного полотна в период стабильных низких температур:
1 — снежный покров; 2 — поднятие поверхности дорожной одежды в результате пучинообра*
зования; 3 — линия глубины промерзания грунтов земляного полотна; 4 — линия глубины
проникновения отрицательной температуры; 3-4 — зона междуфазового перехода; 5 — лин-
зы и прослойки льда; hn — высота поднятия дорожной одежды
Пленочная вода замерзает при —3°С и ниже, а капиллярная
вода — при более низкой температуре в зависимости от тонкости
капилляров. Поэтому в зоне междуфазового перехода при темпе-
ратуре грунта ниже 0°С вода может находиться в жидком состоя-
нии и к ней поднимаются новые частицы водяного пара; конден-
сирующая вода заполняет пустоты между частицами грунта,
вытесняя воздух. По мере понижения температуры глубина про-
мерзания увеличивается и большая часть воды превращается в
лед. Если процесс промерзания происходит медленно и вода успе-
вает заполнить все пустоты частицами грунта, то при переходе в
твердое состояние (лед) вода увеличивается в объеме примерно в
1,09 раза. Не помещаясь в порах, лед раздвигает частицы грунта
236
и увеличивает (вспучивает) объем замерзшей части земляного
полотна примерно в 1,03 раза от первоначального объема. Про-
цесс этот называют пучинообразованием. При этом происходит
теплообмен за счет теплопроводности грунтов и фазовых превра-
щений влаги. В зоне конденсации водяного пара тепло освобожда-
ется, а в зоне образования льда — поглощается. Так как физико-
механические свойства грунта земляного полотна неоднородны и
поры заполняются водой и льдом неравномерно, то и промерзание
будет неравномерным.
Весной грунт оттаивает в первую очередь под дорожной одеж-
дой (рис. 9.9). В это время может прекратиться дальнейшее про-
мерзание грунта, а затем постепенно начинается его оттаивание
повсеместно. Оттаивание происходит как сверху, так и снизу
промерзшего грунта. В период, когда грунт под дорожной одеж-
дой оттаял на некоторую глубину, из-за переувлажнения модуль
упругости его наименьший. При повсеместном оттаивании грунта
в центре земляного полотна остается на некоторое время неотта-
явший массив замерзшего грунта блюдцеобразной формы, назы-
ваемый донником (рис. 9.10). Донник образуется за счет большей
глубины промерзания земляного полотна под дорожной одеждой.
Рис. 9.9. Начало оттаивания грунта земляного полотна в весенний период:
/ — уровень оттаивания грунта; 2 — разжиженный грунт; 3 — линия глубины промерзания
грунта
Рис. 9.10. Земляное полотно после повсеместного оттаивания грунта
с неоттаявшим донником:
1 — линия оттаивания земляного полотна; 2 — разжиженный грунт; 3 — донник;
4 — линия глубины промерзания; 5 — проникновение положительных температур
237
Период, когда грунт донника еще не оттаял, для автомобильного
движения наиболее опасен, так как дорожная одежда оказывает-
ся расположенной на разжиженном грунте. После полного оттаи-
вания донника грунт начинает высыхать.
При движении автомобилей по таким местам ослабленная до-
рожная одежда дает просадки, через трещины разжиженный
грунт выжимается на покрытие. Затем просадки увеличиваются,
возможны проломы дорожной одежды и перемешивание ее мате-
риала с разжиженным грунтом. Такие разрушения называют пу-
чинами.
Пучины могут возникать на дорогах при трех характерных
условиях: если земляное полотно сложено из пылеватых, склон-
ных к пучинообразованию грунтов; полотно зимой было переув-
лажнено; полотно медленно и глубоко промерзало. При отсутст-
вии одного из этих факторов пучины не возникают. Образование
пучин наиболее вероятно при недостаточно прочных дорожных
одеждах. Зимой в полотне, сложенном из неоднородных грунтов
и недостаточно уплотненном, появляются отдельные взбугрива-
ния, которые при движении тяжелых автомобилей разрушаются
и образуют пучины. На пучинистых участках в отдельных местах
дорожная одежда может подняться на 50—60 см. Весной при
оттаивании под действием колес возникают просадки полотна.
Сроки службы и эксплуатационное состояние автомобильных
дорог, особенно во II и III климатических зонах, в значительной
степени зависят от прочности дорожных одежд и способности
земляного полотна препятствовать образованию пучин.
Для уточнения расчетных значений следует ежегодно прово-
дить наблюдения и определять размеры неблагоприятных показа-
телей и сопоставлять их с расчетными значениями, относящими-
ся к земляному полотну и дорожным одеждам на каждом
участке. В частности, можно сделать прогноз, будет ли одежда
пучиноустойчивой, если
Кцуц = /нерАдоп
где /нер — глубина неравномерного морозного пучения в данном
году, см;
/доп —допускаемая высота поднятия дорожного полотна, см.
При наличии достаточной толщины морозоустойчивого слоя
промерзание грунта не оказывает неблагоприятного влияния на
дорожную одежду. Во-первых, в такой конструкции грунт замер-
зает значительно позже, чем на местности, так как охлаждение
должно пройти через значительную толщину вышерасположен-
ной конструкции. Во-вторых, глубина замерзания грунта невели-
238
ка, пучинообразование в результате его замерзания незначитель-
но и не вызывает вредных деформаций, а тем более разрушений
дорожной одежды.
Для защиты участка дороги от снежных заносов необходимо
знать, насколько он им подвержен, каковы возможности снегоот-
ложения и снегозаносимость.
Согласно СНиП П-Д.5—85 высоту снегозаносимой насыпи Нн
можно установить по формуле
Нн = ^С.П ДЛ ,
где Ас.п — толщина снежного покрова, м;
ДЛ — двукратная средняя высота снежного покрова в данной
местности, м.
Снегозаносимость данной дороги зависит от района местности,
рельефа, силы и направления преобладающих зимой ветров, рас-
тительности и других факторов.
Высоту насыпи следует назначать с учетом ряда условий и всех
особенностей местности. Для удаления снега с дорожного покры-
тия его сдвигают к бровке земляного полотна, а чтобы снег не
оставался на его уровне, насыпь должна быть такой высоты,
чтобы снег размещался ниже бровки насыпи. Надо учитывать,
что зимой у подошвы насыпи находится слой снега высотой не
менее высоты снежного покрова, если не считать снегопереноса.
Поэтому высота насыпи должна превышать наибольшую высоту
снежного покрова плюс слой снега, удаляемого с земляного по-
лотна, с некоторым запасом, так как часть снега при снегоперено-
се попадает на земляное полотно, т. е.
Нн — Лс.п + Лу.с ,
где Лу.с — высота слоя удаляемого снега, м.
Высота слоя удаляемого снега зависит от ширины дорожного
полотна В, м, величины годовых осадков или высоты снежного
покрова Лс.п, м, объема переносимого снега VCI1, м/м, часть которого
(а = 20—30 %) подлежит удалению с дорожного полотна. Высота
слоя зависит также от способа удаления снега, при котором он
распределяется за пределами бровки (при сдвигании I = 3-4 м, при
отбрасывании роторными снегоочистителями I = 10—20 м), и степе-
ни уменьшения Ку объема рыхлого выпавшего снега при его
удалении (Ку = 0,3—0,5), т. е.
Лу.С “
^С.П-В +
(1 - m)VCH
а
1^2
I 21 ’
где т — снегопропускаемость защитных устройств; для сплош-
ной стены т = 1.
239
Эта зависимость применима при снегоприносе УСн, равном до
300 м/м дороги. При больших размерах снегоприноса одного
повышения высоты насыпи недостаточно, необходимо иное трас^
сирование дороги и применение эффективных снегозадерживаюг
щих устройств.
Наличие снега на дорожном покрытии не только снижает ско-
рость движения. Даже при одном снегопаде в безветренную пого-
ду, если снег не убирать с покрытий, при интенсивном движении
он может постоянно уплотняться (появляется накат). Постепенно
снеговая корка под действием колес становится скользкой и не-
ровной, что затрудняет торможение и движение автомобилей ста-
новится опасным. Если гололед появляется исключительно из-за
физических явлений и характерен для различных климатических
районов, то появление скользкости уплотненного снега можно
считать повсеместным явлением. Появляется она при недостаточ-
но тщательной и несвоевременной очистке покрытия от снега,
когда автомобили успевают уплотнить выпавший снег.
Вода на проезжей части дорог появляется во время дождя, при
таянии снега, конденсации водяных паров при туманах и других
метеорологических явлениях. В зависимости от источника увлаж-
нения количество воды на покрытиях дорог разное. При дождях
малой интенсивности, во время туманов, при повышенной влаж-
ности воздуха возможно лишь увлажнение покрытия за счет впи-
тывания влаги материалом дорожного покрытия. Степень увлаж-
нения можно оценить визуально — по цвету поверхности
проезжей части. Чем больше воды впитало покрытие, тем оно
темнее. Так продолжается до полного насыщения пор. При даль-
нейшем поступлении влагй и соответствующих погодных услови-
ях (влажности воздуха, температуре, ветре, интенсивности испа-
рения) возможно появление на покрытии пленки свободной воды.
Характерным признаком ее появления является возникновение
блеска. Во время дождей с достаточно высокой интенсивностью и
при таянии снега на покрытии появляется слой стекающей воды.
На неровных покрытиях вода скапливается в пониженных мес-
тах: в колеях наката, во впадинах, выбоинах.
Влияние воды на взаимодействие автомобильного колеса с по-
крытием дороги не ограничивается уменьшением сцепления. Во-
да, находящаяся на проезжей части, может оказывать динамиче-
ское давление на шину, вызывая при определенных условиях
уменьшение зоны контакта и даже возникновение скольжения
колеса по водному слою, которое существенно ухудшает возмож-
ности контроля направления и скорости движения автомобиля.
Свойства водной пленки зависят от температуры. Чем ниже
температура, тем больше вязкость воды и выше коэффициент
трения. Установлено, что при положительных температурах по-
вышение температуры водяной пленки на 1°С сопровождается
240
снижением коэффициента сцепления примерно на 0,01. При тем-
пературе ниже 0°С вода замерзает, что приводит к резкому умень-
шению силы трения. На льду и уплотненном снегу понижение
температуры приводит к повышению силы трения.
। Таким образом, прочность дорожного покрытия зависит от водно-
теплового режима работы земляного полотна и дорожной одежды.
Содержание влаги в земляном полотне оказывает существенное вли-
яние на прочность и долговечность дорожных покрытий.
Наиболее подвержено воздействию атмосферных осадков зем-
ляное полотно. Прочность земляного полотна можно выразить
модулем упругости.
На основании теоретических и экспериментальных исследований
определена математическая зависимость для определения модуля
упругости грунта земляного полотна Еу, МПа, изменяющегося в
процессе эксплуатации в зависимости от содержания влаги:
„ а (1 +eft)^~(0>01 +е~^) Q
Еу~ W
где а — коэффициент, учитывающий тип грунта (для супеси —
0,9, для суглинка — 1,4);
b — коэффициент, учитывающий степень уплотнения грунта
(при jfiTy(O) = 0,8 fc(0) = 1; при Ку = 0,9 Ь = 2;
при Ку = 1,0 Ь - 3);
W — влажность грунта, выраженная в долях единицы;
Q — коэффициент размерности (1 МПа).
Для случая, когда коэффициент уплотнения грунта Ку будет
отличный от указанных значений, коэффициент b можно опреде-
лить по формуле
Ь = д(0) + 10(^у - ЛГу(О)),
где Ку, jKy(O) — коэффициенты уплотнения соответственно рыхло-
го и плотного земляного полотна.
Используя предложенную зависимость определения модуля уп-
ругости грунта земляного полотна, можно оценить его несущую
способность. Для условий строительства и восстановления ВАД
следует выделить минимально требуемые значения модуля упру-
гости грунта земляного полотна, обеспечивающие заданные сроки
службы дорожного покрытия. При восстановлении по требованию
обеспечения проезда ЕТр = 80 МПа, при краткосрочном восстанов-
лении ЕТр =110 МПа, при временном восстановлении
Етр =135 МПа. Сравнение нормативных значений с полученными
при расчете позволит оценить состояние земляного полотна из
условия Еу > ЕТр.
Предложенная методика позволяет определить несущую спо-
собность земляного полотна в зависимости от плотности грунта и
его влажности.
16 Зак. 8678
241
Глава 10
ДЕФОРМАЦИИ И РАЗРУШЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
10.1. ДЕФОРМАЦИИ И РАЗРУШЕНИЯ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
И ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД
Общие положения. Для земляного полотна и дорожных одежд
автомобильных дорог вследствие вязкости их материалов харак-
терны упруговязкие (эластичные) деформации (обратимые, но не
мгновенные, как у упругих тел), возникающие от воздействия
движущегося транспорта. С течением времени под влиянием мно-
гократных повторных нагрузок от движущегося транспорта упру-
говязкие деформации постепенно сопровождаются остаточными.
Остаточные деформации, вызванные воздействием температур-
ных изменений или постепенным доукомплектованием материа-
лов дорожного покрытия и грунта, могут быть пластическими без
нарушения сплошности материалов. При последующем, повтор-
ном воздействии движущегося транспорта и снижении сопротив-
ления материалов и грунта, а также из-за неоднородности пласти-
ческих деформаций по размерам и площадям образуются
микроразрушения. В начальном периоде эти микроразрушения не
влияют на условия движения транспорта, но, если их своевремен-
но не устранить, разрушения быстро увеличиваются в размерах и
могут привести к разрушению дорожной одежды участка дороги.
Таким образом, под совместным воздействием многократно по-
вторяющихся нагрузок от движущегося транспорта и природных
факторов в дорожной конструкции возникают напряжения и де-
формации, которые, накапливаясь, могут привести к ее разруше-
нию. При деформациях и разрушениях земляного полотна неиз-
бежно деформируется и разрушается дорожная одежда.
Главной причиной деформации и разрушений дорожной одеж-
ды является воздействие на нее движущихся транспортных
средств.
При движении автомобиля по неровной поверхности дороги
давление колес на покрытие то возрастает по сравнению со стати-
242
ческим, то убывает. Отношение напряжения (деформации), вы-
званного динамическим действием нагрузки, к напряжению, вы-
званному статическим действием той же нагрузки, называют ко-
эффициентом динамической нагрузки.
, Установлено, что при движении по ровному покрытию коэф-
фициент динамичности доходит до 1,16. На неровной проезжей
части при скорости 80 км/ч этот коэффициент возрастает до 3 и
при дальнейшем росте скорости остается почти таким же.
Характер нагружения дорожной одежды зависит от интерва-
лов действия нагрузки и особенно от наличия в транспортном
потоке доли многоосных тяжелых автомобилей.
Для оценки разрушающего действия автомобилей с различной
осевой нагрузкой используется формула суммарного коэффициен-
та приведения
т
Хсум = У\ (Gi/(?р) ,
i= 1
где т — число осей;
Gi — нагрузка на i-ю ось, кН.
Gp — расчетная нагрузка на ось, кН.
Определено, что проезд одного автомобиля МАЗ-500А с осевой
нагрузкой 100 кН равноценен 5,2 проезда автомобиля ЗИЛ-130 с
осевой нагрузкой 70 кН.
Под нагрузкой от колес автомобиля дорожная одежда прогибает-
ся и затем постепенно восстанавливается (рис. 10.1), такой прогиб
от колеса тяжелого автомобиля распространяется во все стороны,
образуется чаша прогиба радиусом до 4 м, которая перемещается по
ходу движения автомобиля. Чаши прогиба частично перекрывают
друг друга, охватывая всю ширину полосы движения.
Рис. 10.1. Прогиб дорожной одежды под колесами автомобиля:
а — продольный прогиб; б — поперечный прогиб; 1 — колесо; 2 — прогиб дорожной одеж*
ды; 3 — сжатие шины; 4 — толщина дорожной одежды; 5 — земляное полотно; б — чаш*
прогиба; 7 — зоны растяжения и трещины в дорожной одежде; 8 — выпирание грунта;
9 — направление сжатия грунта; Q — нагрузка автомобиля
16*
243
При таких действиях нагрузок в слоях дорожной одежды воз-
никают напряжения сжатия, растяжения, изгиба и сдвига. Чрез-
мерные напряжения приводят к возникновению деформаций.
Напряженно-деформированное состояние дорожных одежд за-
висит от их конструктивных особенностей, структуры и свойств
материалов, прочности грунта земляного полотна, загруженности
дороги.
Слои дорожной одежды имеют структуру контактного, коагу-
ляционного или кристаллизационного типа.
Контактный тип характерен для слоев щебня, гравия,
песка, где минеральные частицы взаимодействуют непосредствен-
но. Такие слои не обладают связностью и не проявляют вязких
свойств.
Коагуляционный тип характерен для битумных
смесей, асфальтобетона и грунтов, связанных и укрепленных
органическим вяжущим. Эти материалы отличаются повышен-
ной связностью, и под действием нагрузки проявляются как
упругие, так и вязкие свойства. В них минеральные частицы
покрыты пленками воды или пленками органического вяжущего
вещества.
Кристаллизационный тип характерен для ка-
менных материалов и грунтов, укрепленных цементом и другим
минеральным вяжущим, а также для цементобетонов. В таких
случаях частицы материала связаны между собой через спайки,
образованные кристаллами вяжущего. Такие материалы обладают
повышенной жесткостью, прочностью и упругостью.
Слои с коагуляционным типом структуры более подвержены
образованию усталостных и температурных трещин и деформа-
ции в виде сдвигов и наплывов.
Для слоев и покрытий кристаллизационного типа наиболее
характерны трещины, гГроломы, шелушения и истирания.
В результате переувлажнения грунтов в земляном полотне об-
разуются деформации, и оно может разрушиться вследствие поте-
ри прочности и устойчивости грунтов. Даже незначительные де-
формации земляного полотна оказывают влияние на дорожные
одежды и ухудшают их состояние. Земляное полотно деформиру-
ется и разрушается в результате неоднородности его грунтов и их
недостаточного уплотнения при строительстве.
Деформации и разрушения земляного полотна. К ним относят-
ся: осадки, просадки, пучины и деформации обочин, расползание
насыпей, сползание и расползание откосов, размывание и выдува-
ние обочин и откосов (рис. 10.2).
244
Рис. 10.2. Деформация и разрушение земляного полотна:
а — осадка земляного полотна; б — просадка земляного
полотна; в — сползание насыпей; г — сползание откосов
Осадки земляного полотна возникают вследст-
вие недостаточного уплотнения или переувлажнения грунтов, осо-
бенно в местах повышенного увлажнения, при применении недоб-
рокачественных грунтов для высоких насыпей.
Небольшие и равномерные осадки земляного полотна могут не
влиять на состояние дорожных одежд, а большие и неравномер-
ные осадки приводят к полному их разрушению.
Просадки земляного полотна возникают на
участках со слабыми подстилающими насыпь грунтами — на бо-
лотах, на просадочных грунтах, на карстовых породах.
Пучинообразования — это поверхностные деформа-
ции земляного полотна, возникающие вследствие интенсивного
накопления влаги и промерзания верхних слоев насыпей, отсы-
панных тз пылеватых пучинистых грунтов.
Деформации обочинв виде колей возникают от ко-
лес автомобилей при переувлажненных и неукрепленных грун-
тах, а также при их недостаточном укреплении.
Расползаниенасыпей возникает на оползневых и
косогорных участках при недостаточно укрепленных основаниях
и малых сопротивлениях по сдвигу по ним насыпей.
Сползание откосов насыпей и выемок возникает при
недоброкачественном возведении насыпей, на откосах без соеди-
нения с основным телом земляного полотна уступами, при непра-
вильном отводе воды с поверхности земляного полотна, при отсут-
ствии укрепленных откосов и при повышенной против норм
крутизне.
Расползание откосов возникает при использовании
слабых грунтов, их переувлажнении и недоуплотнении, но чаще
всего из-за отсутствия укреплений и сильного увлажнения атмос-
245
ферными осадками или поверхностной водой, из-за повышенной
против норм крутизны откосов, при присыпке земляного полотна
при уширении без устройства уступов или с недостаточным уп-
лотнением.
Размывание и выдувание обочин и
откосов возникают вследствие водной и ветровой эрозии. Это
происходит в тех случаях, когда земляное полотно возведено из
несвязных или слабых грунтов при недостаточно эффективном
уплотнении откосов и обочин. Для обочин характерны деформа-
ции в виде колей и выбоин, возникающие от наезда автомобилей
на недостаточно уплотненные и особенно увлажненные обочины.
Деформации и разрушения водоотводных сооружений. К до-
рожному водоотводу относятся: грунтовые и укрепленные кана-
вы, лотки, подземные дренажные системы и водосточные трубы,
водопропускные трубы под насыпями, водоприемные и водобой-
ные колодцы, плотины и другие сооружения, т. е. все сооруже-
ния, предназначенные для отвода воды от дороги и борьбы с ней.
От состояния сооружений дорожного водоотвода зависит и состоя-
ние основных элементов дороги (земляного полотна и дорожной
одежды). Дорожный водоотвод — важная составная часть дороги.
Водоотводные сооружения надежно выполняют свои функции и
задачи при условии их содержания в хорошем состоянии.
Деформации и разрушения водоотводных сооружений различ-
ны iio характеру и причинам возникновения.
Грунтовые канавы и лотки подвергаются сильному размыву в
местах повышенных продольных уклонов при быстром протека-
нии воды. При малых продольных уклонах канавы и лотки быст-
ро заиливаются и зарастают травой.
Канавы и лотки, укрепленные плитами, камнем, бетоном и
другими материалами, подвержены размыву водой в местах сты-
ковки плит и разрушению укрепляющих устройств.
Подземные дренажные системы и водосточные трубы засоря-
ются грунтом и случайно попавшими в них предметами. В ре-
зультате их засорения ухудшается или прекращается их работа, а
от застоя воды переувлажняются откосы насыпей.
Водопропускные трубы в зависимости от их конструкции и
материалов могут деформироваться и даже разрушаться в резуль-
тате подмыва, просадки, сдвига звеньев, деформации оголовков,
отделения оголовков от тела труб, образования трещин в бето-
не, в бутовой или кирпичной кладке, засорения плавающими
предметами.
По условиям эксплуатации на дороге лучше строить водопро-
пускные трубы с отверстиями не менее 1 м вместо малых мостов.
246
Раковины и выщелачивания происходят в ре-
зультате разрушения материала конструкции выветриванием на-
ружных слоев бетона, воздействием грунтовой и поверхностной
воды, частично растворяющей и вымывающей вяжущие мате-
риалы.
Трещины в бетоне и сдвиги звеньев возни-
кают при неравномерном, иногда одностороннем давлении грунта
на трубу. Работа трубы под нагрузкой ухудшается при образова-
нии пустот в насыпи из-за вымывания грунта.
Деформация оголовков и отделение их
от трубы возникают из-за некачественного изготовления фун-
даментов, что приводит к неравномерной осадке оголовков и
звеньев труб. При разрушении оголовков происходит оползание
откосов насыпи.
Просадка - это вертикальное неравномерное смещение
звеньев вследствие неодинакового давления насыпи по длине тру-
бы. В критические периоды, в паводки и ливни необходимо вести
систематические осмотры и наблюдения за состоянием земляного
полотна и водоотводных сооружений с целью своевременного об-
наружения и скорейшего устранения деформаций и разрушений.
Деформации и разрушению дорожной одежды предшествуют,
как правило, деформация и разрушение земляного полотна.
Основными факторами деформации и разрушения дорожных
одежд являются: пропуск по дорожной одежде не предусмотрен-
ных проектом повышенных нагрузок и высокой интенсивности
движения, особенно в весенний период; недоучет при проектиро-
вании дорог роста интенсивности движения и нагрузок; непра-
вильное конструирование и расчет дорожных конструкций; недо-
учет различных природных факторов и неудовлетворительное
проектирование, исполнение и содержание водоотвода.
Разрушению и деформации способствуют также применение
при строительстве неоднородных и неудовлетворительного качест-
ва материалов и нарушение технических правил производства
работ, особенно недостаточное уплотнение грунтов земляного по-
лотна и слоев дорожной одежды.
При эксплуатации дороги на ней могут возникать преждевре-
менные деформации и разрушения из-за несвоевременного ремон-
та, нарушений правил водоотвода и пропуска по дороге транспор-
та с повышенными нагрузками.
Дорожная одежда должна работать в пределах упруговязких и
упругих деформаций, исчезающих после прохода по ней автомо-
биля. Допускаются пластические деформации, равномерные по
площади одежды, возникающие в результате доуплотнения зем-
ляного полотна и слоев дорожной одежды.
247
Неоднородные остаточные деформации дорожных одежд, даже
при небольших размерах, надо немедленно устранять, так как
они способствуют быстрому дальнейшему разрушению дорожных
одежд.
Основные деформации и разрушения дорожных одежд. К ним
относятся: пучины, просадки, проломы, колеи и разрушение кро-
мок дорожных одежд.
Пучины — это взбугривания, вызванные интенсивным вла-
гонакапливанием и промерзанием недоброкачественных грунтов.
В местах с неблагоприятными грунтово-гидрологическими ус-
ловиями (высокий уровень грунтовых вод, пылеватые грунты зем-
ляного полотна, плохой водоотвод) образуются пучины, которые
приводят проезжую часть дороги к разрушению. Пучинообразова-
ние усиливается при наличии застоя воды на дороге, при медлен-
ном промерзании и оттаивании грунтов, что приводит к накопле-
нию под покрытием большого количества влаги и взбугриванию
грунта при его замерзании в зимний период. Весной под покрыти-
ем, которое оттаивает быстрее, чем обочины, образуется слой
сильно увлажненного грунта, отчего прочность покрытия резко
снижается.
Внешним признаком наличия пучин весной является появле-
ние влажных пятен на сухой поверхности покрытия. Колебания
покрытия при проходе автотранспорта приводят к появлению на
покрытии бугров и взаимоперекрещивающихся трещин и, нако-
нец, к прорезанию покрытия колесами автомобилей и перемеши-
ванию материала покрытия с грунтом.
Пучинные деформации и разрушения дорожных одежд проис-
ходят в весенний период при оттаивании грунтов земляного по-
лотна на дорогах с неблагоприятным водно-тепловым режимом, с
неудовлетворительно спроектированным и построенным земля-
ным полотном, а также при недостаточно прочной дорожной
одежде и движении в весенний период тяжелых грузовых автомо-
билей.
Просадки — это впадины глубиной 50—100 мм и более с
пологой поверхностью на нежестких дорожных одеждах, но без
вспучивания и образования трещин на прилегающих участках.
Они возникают в местах пониженной прочности слоев одежды и
грунта при их увлажнении.
Просадки могут быть в первые годы эксплуатации дороги при
неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях, вследствие
недостаточного уплотнения грунтов земляного полотна и слоев
одежды, а также движения тяжелых автомобилей, на которые
дорсжная одежда не была рассчитана.
248
Просадки на подъездах к мостам вызывают сильные толчки
автомобилей на уступах, возникающих перед жестким краем про-
летного строения.
На подходах к мостам требуется тщательно уплотнять грунт в
пазухах и предусматривать переходные конструкции от пролетно-
го строения моста к земляному полотну (сопряжение моста с
берегом).
Большие просадки возникают также в местах бывших котлова-
нов, вырытых для прокладки и ремонта подземных сооружений.
Проломы — это разрушения дорожной одежды в виде
длинных прорезей глубиной до 100 мм по полосам наката и выпу-
чиваний сбоку проломов высотой 50—100 мм, т. е. в местах наи-
более частого прохода колес автомобилей. Проломы возникают
преимущественно на одеждах с покрытиями переходного типа
при их недостаточной прочности или при проходе слишком тяже-
лых автомобилей, а также на слабых или влажных грунтах зем-
ляного полотна.
Проломы бывают мокрые и сухие. Мокрые проломы образуют-
ся вследствие переувлажнения и пластического течения материа-
ла слоев основания и грунта, а сухие — вследствие прорезания
всех слоев одежды под воздействием вертикальной силы при не-
достаточной толщине конструкции и слабом уплотнении слоев и
грунтов земляного полотна.
Колеи — это деформации и разрушения дорожной одежды в
виде небольших углублений по полосам наката. При интенсивном
тяжелом движении колеи могут превратиться в проломы. Колеи
образуются при накоплении пластических деформаций в слоях
дорожной одежды, а также усиленном износе верхнего слоя по-
крытия.
Разрушение кромок дорожных одежд про-
является в появлении отдельных трещин и сетки трещин вдоль
кромок, отколе, искажении поперечного профиля прикромочных
полос. Разрушение покрытий в местах их сопряжения с обочина-
ми происходит чаще всего в случаях проезда тяжелых грузовых
автомобилей через кромки покрытий. На цементобетонных по-
крытиях, кроме того, кромки обламываются вдоль температур-
ных швов при низком качестве бетона или когда нет связи между
плитами. При движении транспорта через шов плита прогибает-
ся, колесо ударяет о кромку следующей плиты.
Разрушение кромок происходит вследствие пониженной проч-
ности прикромочных полос проезжей части (заниженная толщина
слоя дорожной одежды у кромок, повышенная влажность грунта
основания под кромками) и отсутствия укрепительных полос со
стороны обочин. Наличие деформаций и разрушений кромок до-
249
рожных одежд чаще всего свидетельствует о недостаточной проч-
ности дорожной конструкции, о превышении фактической интен-
сивности движения над расчетной.
Дорожное покрытие должно выдерживать движение автомоби-
лей расчетной интенсивности и воздействие природных факторов,
характерных для данной местности.
Техническими правилами предусмотрено, чтобы поверхность
покрытия была ровной, но не гладкой, шероховатой и нескольз-
кой, а материал покрытия — однородный на всей площади по
качеству, составу и степени уплотнения.
Покрытие, как самый верхний слой дорожной одежды, особен-
но сильно подвергается истирающим воздействиям колес автомо-
билей и природных факторов.
Деформации и разрушения дорожного покрытия. Наиболее рас-
пространенными из них являются: износ, шелушение, выкра-
шивание, выбоины, сдвиги, волны, гребенки и трещины на
покрытиях.
Износ (и стирание) — это основной вид разрушения
дорожного покрытия, он определяет условия и сроки его службы.
Износом называется уменьшение толщины покрытия за счет
потери им материала в процессе эксплуатации под воздействием
колес проходящих автомобилей и природных факторов. Износ
покрытия происходит под влиянием касательных сил, действую-
щих в плоскости следа автомобильных колес и вызванных рабо-
той шин по преодолению сил трения. Касательные напряжения в
плоскости следа вызывают истирание дорожного покрытия. Кро-
ме того, усилению износа способствуют природные факторы, так
как материал покрытия ослабевает при насыщении его водой, а в
зимний период под воздействием ее замерзания.
Износ покрытия происходит по всей ширине проезжей части,
но больше на полосах наката. При исследованиях условно прини-
мают величину износа равномерно по всей площади покрытия.
При этом средний износ ЛСр, мм, составляет
Лер ~ Khu ,
где К — коэффициент неравномерности износа (0,6—0,7);
Лн — конкретный износ в полосе наката, мм.
Для усовершенствованных покрытий износ измеряют в милли-
метрах, а для покрытий переходного и простейшего типа — по
объему потери материала в кубических метрах на километр по-
крытия.
Помимо износа дорожные покрытия подвержены деформациям
и разрушениям.
250
Шелушение представляет собой отделение чешуек и час-
тиц материала и разрушение поверхности покрытия под воздейст-
вием колес автомобилей, воды и мороза с образованием неровно-
стей глубиной до 5 мм. Этот процесс особенно интенсивно
протекает в весенний период при нагревании верхних слоев по-
крытия солнечными лучами днем и замерзании ночью. На пори-
стых покрытиях с материалами малой прочности процесс шелу-
шения проходит интенсивнее. Процесс шелушения увеличивается
от действия хлоридов, применяемых при борьбе с гололедом.
Хлориды усиливают шелушение цементобетонных покрытий. Для
прекращения шелушения необходимо уменьшить пористость вер-
хней части покрытия, обрабатывая ее летом битумом с россыпью
мелкого минерального материала.
Выкрашивание — это последующий после шелушения
процесс разрушения покрытия, при котором от покрытия отделя-
ются более крупные зерна минерального материала. От этого
образуются мелкие раковины глубиной от нескольких миллимет-
ров до 20 мм.
Постепенно развиваясь, выкрашивание распространяется на
значительную площадь и является признаком начала поверхност-
ного разрушения покрытия. Причинами выкрашивания покры-
тия служат низкое качество смесей и недоукатка покрытия в
холодную и дождливую погоду при строительстве дорог.
Приостановить процесс выкрашивания можно путем укладки
защитного слоя.
Выбоины — это местные разрушения покрытия глубиной
от 20 до 100 мм со сравнительно крутыми краями. Выбоины
возникают из-за недостаточной связи между минеральными и
органическими материалами, недоуплотнения покрытия, загряз-
нения, использования недоброкачественных материалов (пережог
асфальтобетонной смеси, попадание необработанного щебня или
песка в смесь).
Выбоины образуются особенно весной, когда происходит чере-
дование положительных и отрицательных температур воздуха и
покрытия при наличии воды в порах покрытия. Проникая в
раковины и микротрещины покрытия, вода оказывает расклини-
вающее действие, которое увеличивается при ее замерзании. Свя-
зи с частицами материала ослабевают, и под нагрузкой колес
автомобиля образуются выбоины, которые быстро увеличиваются.
Наезжая на выбоину, колесо получает толчок, что приводит к
повторному динамическому удару на некотором расстоянии за
выбоиной. При многократном повторении этой нагрузки образует-
ся следующая раковина или трещина, которые затем сливаются в
одну большую выбоину.
251
Выбоины и причины их возникновения необходимо устранять
немедленно после их обнаружения, иначе разрушение ослаблен-
ного участка захватит большую площадь покрытия, затронет ос-
нование и вызовет его разрушение.
Сдвиги — это неровности, вызванные смещением материа-
ла покрытия при устойчивом основании. Они образуются в местах
торможения автомобилей.
Под воздействием касательных сил происходит сдвиг верхнего
слоя либо его сдвиг по поверхности нижнего слоя с образованием
поперечных трещин на полосах наката. Этому способствует повы-
шенная пластичность верхнего слоя (избыток вяжущего или недо-
статочная теплоустойчивость при высокой температуре).
Смещаемый колесами поверхностный слой образует складки и
наплывы. Сдвиги, как правило, сопровождаются трещинами. В
местах сдвига, особенно в трещинах, покрытие начинает разру-
шаться.
Волны и гребенки — это неровности в виде попереч-
ных гребней и впадин с пологими краями. Чередуемые вдоль
покрытия, они формируются как сдвиги в местах торможения
автомобилей, практически на всех типах покрытий, кроме цемен-
тобетонных.
Основные причины волнообразования — излишняя пластич-
ность материала, избыток вяжущего или низкая теплоустойчи-
вость смеси, недостатки уплотнения, а также систематическое
воздействие на покрытие автомобилей одинаковой массы при оди-
наковой скорости.
На покрытиях переходного типа, преимущественно гравий-
ных, поперечные волны образуют гребенку — правильные, четко
выраженные поперечные выступы, чередующиеся с углубле-
ниями.
Трещины на покрытиях бывают различных форм и разме-
ров. На асфальтобетонных и других покрытиях, построенных с
применением органически вяжущего, трещины могут быть оди-
ночные, поперечные, продольные и в виде сетки (рис. 10.3).
Осенью и в начале зимы, когда бывают резкие перепады темпера-
туры, на всю ширину покрытия образуются поперечные сквозные
трещины (температурные). Они располагаются по проезжей части
на определенном расстоянии друг от друга в пределах 5—10 м.
Продольные трещины возникают при неоднородно уплотнен-
ном земляном полотне, когда его края, уплотненные меньше сере-
дины, начинают давать осадки. Косые трещины появляются над
местными пустотами, осадками земляного полотна и при недоста-
точно прочных покрытиях.
252
Рис. 10.3. Трещины дорожного покрытия:
1 — облом кромки дорожного, покрытия; 2 — косые трещины; 3 — поперечные трещины;
4 — продольные трещины по полосам наката; 5 — продольные трещины по оси дороги; *.>
6 — се+ка трещин на пучин истых участках; 7 — сетка трещин по полосам наката
Продольные трещины (через 20—40 см друг от друга на поло-
сах наката) в сочетании с поперечными трещинами (через 1—4 м
на всю ширину проезжей части) бывают на покрытиях, содержа-
щих органические вяжущие, построенных на непрочных основа-
ниях из грунта или каменных материалов, укрепленных мине-
ральными вяжущими (цемент, известь и железобетон).
Продольные трещины на асфальтобетонных покрытиях часто
появляются на стыке двух полос укладки покрытия при плохом
сопряжении. Такие трещины на полосах наката образуются при
интенсивном движении автомобилей из-за недостаточной прочности
отдельных слоев одежды и грунтового основания, превышения на-
грузок и интенсивности движения по сравнению с расчетными.
Продольно-косые трещины образуются при недостаточной
прочности дорожной одежды, недоуплотнении грунтов земляного
полотна и их последующей осадке, особенно на высоких насыпях
и над трубами.
Сетка трещин возникает на дорожном покрытии при недоста-
точной прочности основания. Сетка трещин, как правило, образу-
ется в весенний период, когда переувлажненный грунт под боль-
шой нагрузкой вызывает большие прогибы основания. Более
жесткий материал покрытия не выдерживает таких прогибов, в
результате чего появляются трещины.
На асфальтобетонных покрытиях трещины образуются при по-
вышенных нагрузках, вызывающих значительные прогибы, и при
непрочных основаниях. Многие трещины образуются над швами
основания, которые они как бы воспроизводят. Трещины на асфаль-
тобетонных покрытиях являются основным видом их разрушений,
и они более опасны, чем износ покрытия. Трещины на асфальтобе-
тонных покрытиях бывают поперечные сквозные, продольные,
косые сквозные, поверхностные и волосные усадочные.
253
Поперечные сквозные трещины образуются при больших рас-
стояниях между швами и в тех случаях, когда произошло сцепле-
ние бетонных плит с основанием и плиты не могут перемещаться
при температурных изменениях.
Косые сквозные трещины появляются над пустотами, осадка-
ми земляного полотна и при недостаточно прочном покрытии.
Наличие сквозных трещин в цементобетонных покрытиях служит
признаком их недостаточной прочности и начала разрушения.
Среднее значение уменьшения толщины покрытий в год вслед-
ствие износа можно определить по формуле
h = а + ЪВ или h = а + dN/1000,
где а — расчетный износ за 1 год от воздействия природно-кли-
матических факторов (табл. 10.1);
b — коэффициент, зависящий от типа и прочности покры-
тия (табл. 10.1);
В — грузонапряженность движения, млн. т (брутто) в год;
N — интенсивность движения, авт./сут (~ 0,008).
Таблица 10.1
Расчетный износ покрытий за 1 год
Типы покрытий а, мм Ь, мм
Асфальтобетонные Щебеночные и гравийные, обработанные вяжущим со слоем износа 0,4—0,6 1,3—2,7 0,25—0,55 3,5—5,5
Износ покрытия за Т лет с учетом изменения состава и интен-
сивности потока в перспективе по геометрической прогрессии
определяется по формуле
. - х t>Ni (Kgi) Т -1
1,1 =аТ + ’
где Ni — интенсивность движения в исходном году, авт./сут;
К — коэффициент, учитывающий изменения состава потока
(1,05—1,07);
gl — показатель ежедневного роста интенсивности движения (> 1).
В зимний сезон для повышения устойчивости движения авто-
мобилей применяются шины с шипами и цепями. Асфальтобетон-
ные покрытия при эксплуатации автомобилей с шипами и цепя-
ми изнашиваются в 2—-3 раза быстрее.
Даже в покрытиях из высокопрочного литого асфальтобетона, по
которым движутся машины с шипованными шинами, образуются
колеи по полосам наката глубиной до 10 мм через 1—2 зимы.
Следовательно, использование шин с шипами и цепями противо-
скольжения на наших дорогах общего пользования надо ограни-
чивать.
254
В качестве критерия предельного состояния покрытия по износу
можно принять размер допустимого износа. Он составит для покры-
тий: асфальтобетонных — 10—20 мм; щебеночных (гравийных), об-
работанных органически вяжущим, — 30—40 мм; щебеночных из
прочного щебня — 40—50 мм; гравийных — 50—60 мм.
Ежегодный износ монолитных покрытий измеряют при помо-
щи реперов, закладываемых в толщу покрытия, и износомера.
При этом способе измерения износа в покрытие предваритель-
но закладывают реперы — стаканчики из латуни. Дно стакана
служит поверхностью, от которой выполняют отсчет. Износ опре-
деляют и с помощью пластин трапецеидальной формы из извест-
няка или мягкого металла, заделываемых в покрытие и истираю-
щихся вместе с ним.
Последнее время используют различного рода электронные
приборы для измерения толщины слоев в слоистых полупростран-
ствах. Принцип действия этих приборов основан на отражении
электромагнитных волн.
10.2. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Транспортно-эксплуатационные показатели состояния
автомобильных дорог, методы их определения.
Автомобильная дорога как инженерное сооружение состоит из
многих элементов и обустройств различного назначения и харак-
теризуется большим числом параметров, поэтому для оценки ее
качества и состояния применяют широкую номенклатуру одиноч-
ных, групповых и комплексных показателей.
Качество автомобильной дороги обеспечивается ее техниче-
ским уровнем (ТУ), эксплуатационным состоянием (ЭС), инженер-
ным оборудованием и обустройством (ИО), уровнем содержа-
ния (УС).
Показатели технического уровня (ПТУ) зависят от постоянных
параметров дороги, которые определены на стадии проектирова-
ния и редко изменяются в процессе эксплуатации. Показатели
эксплуатационного содержания дороги (ПЭС), наоборот, непре-
рывно изменяются в процессе эксплуатации, так как зависят от
переменных параметров и характеристик дороги, которые изме-
няются под действием движущихся транспортных средств, при-
родно-климатических факторов и мероприятий по ремонту и со-
держанию дороги.
К показателям эксплуатационного состояния дороги следует
относить не только показатели состояния дорожной одежды и
покрытия проезжей части: прочность, ровность, шероховатость,
коэффициент сцепления, износ, но и показатели фактически ис-
255
пользуемой для движения ширины и состояния проезжей части,
краевых укрепленных полос и обочин, показатель сопротивления
качению и др.
Важной характеристикой качества дороги является ее оснащен-
ность инженерным оборудованием и обустройством, к которым от-
носят технические средства организации движения (ограждения,
разметку, знаки, освещение), защитные сооружения (снегозащит-
ные лесонасаждения, заборы, галереи, противолавинные и другие
сооружения), здания и сооружения автосервиса и автотранспорт-
ной службы (мотели, кемпинги, площадки отдыха, пункты пита-
ния, АЗС, СТО, автобусные остановки, автовокзалы).
Для оценки эргономических (психофизиологическое восприятие
дороги водителем, уровень шума и вибрации, отражающая способ-
ность покрытий, эстетичность) и психологических (загруженность
природного пространства, запыляемость, засоление почвы и грунто-
вых вод и др.) качеств дороги предложен ряд показателей.
Обобщенной характеристикой служит понятие транспортно-
эксплуатационного состояния автомобильной дороги (ТЭС АД),
которое включает технический уровень, эксплуатационное состоя-
ние, инженерное оборудование и обустройство:
ТЭС АД = ТУ + ЭС + ИО.
Соответственно и показатели транспортно-эксплуатационного
состояния автомобильной дороги (ПТЭС АД) включают показате-
ли технического уровня (ПТУ), эксплуатационного состояния
(ПЭС), инженерного оборудования и обустройства (ПИО):
ПТЭС АД = ПТУ + ПЭС + ПИО.
Потребительские свойства дороги — ее транспортно-эксплуатаци-
онные качества, которые оцениваются транспортно-эксплуатацион-
ными показателями (ТЭП АД): эксплуатационным коэффициентом
обеспеченности расчетной скорости, пропускной способностью,
непрерывностью, удобством и безопасностью движения, допусти-
мой осевой нагрузкой и грузоподъемностью или общей массой
автомобилей и автомобильных поездов.
От транспортно-эксплуатационных качеств дороги зависят тех-
нико-экономические показатели работы автомобильного транс-
порта на данной дороге (ТЭП АТ): средняя скорость транспортного
потока, производительность автомобилей, себестоимость перево-
зок, расход топлива и др.
В расчетах и сопоставлениях технико-экономические показате-
ли работы автомобильного транспорта на данной дороге принима-
ют и за технико-экономические показатели самой дороги. В этих
расчетах средняя скорость транспортного потока является важ-
нейшей характеристикой системы ’’дорожные условия — транс-
портные потоки”.
256
В практической деятельности для оценки технического уровня
и эксплуатационного состояния дорог используют систему основ-
ных показателей ТЭП АД.
Эксплуатационный коэффициент обеспе-
ченности расчетной скорости — это отношение
фактической максимальной скорости одиночного автомобиля на
каждом участке Уф max к расчетной скорости для дороги данной
категории и рельефа местности Ур, определяемое по формуле
-Й^р.с.э = Уфтах/Ур •
Для его вычисления необходимо определить максимально воз-
можную или максимально допустимую по условиям безопасности
скорость одиночного автомобиля. Максимальную скорость можно
определить расчетно-аналитическим или экспериментальным ме-
тодом. Эти скорости могут быть определены и непосредственным
измерением:
измеряют скорость одиночных легковых автомобилей типа
ГАЗ-24 "Волга”, ВАЗ "Жигули”, "Москвич" (при свободных усло-
виях движения) или скорость этих автомобилей, следующих во
главе группы автомобилей (при частично связанных условиях
движения). Для получения объективных данных необходимо не
менее 30 замеров в каждом створе. На основе измерений строят
кумулятивные кривые распределения скоростей, а за фактиче-
скую максимальную принимают скорость легкового автомобиля
85% обеспеченности;
Рис. 10.4. Кумулятивные кривые распределения скоростей по
уровню обеспеченности:
/ — грузовые автомобили; 2 — транспортный поток; 3 — легковые
автомобили
17 Зак. 8678
257
измеряют скорость всех автомобилей (легковых и грузовых) и
строят кумулятивные кривые распределения скоростей транспор-
тного потока (рис. 10.4), а за фактическую максимальную прини-
мают скорость 95% обеспеченности. Средняя скорость потока со-
ответствует 50% обеспеченности;
для предварительной и ориентировочной оценки допускается
определять максимальную скорость методом следования за лиде-
ром. При этом скорость на каждом километре и характерном
участке определяют по спидометру легкового автомобиля, кото-
рый движется за одиночным или головным автомобилем. На каж-
дом участке производят не менее 3—4 проездов, по которым
определяют среднюю скорость. Фактическую максимальную ско-
рость принимают на 10—20% выше средней из этих замеров.
Расчетная скорость для дороги данной категории и
рельефа местности Ур определяется с учетом влияния параметров
и состояния дороги, а также с учетом влияния климатических
факторов.
Задача оценки степени влияния отдельного параметра на ско-
рость движения состоит в том, чтобы установить механизм этого
влияния и физический смысл, выработать расчетную схему и
дать математическое описание, позволяющее определить макси-
мальную скорость расчетного автомобиля.
Рис. 10.5. Схема для определения ширины укрепленной поверхности
при встречном движении:
В1 — ширина укрепленной поверхности; Вп — ширина психологического коридора;
В — ширина дорожной одежды; с — габарит ширины расчетного автомобиля; х — половина
зазора безопасности между кузовами встречных автомобилей; к — ширина колеи расчетного
автомобиля; у — ширина предохранительной полосы между колесом автомобиля и кромкой
проезжей части; уо — ширина укрепленной обочины; г — ширина краевой укрепленной
полосы
258
Влияние ширины укрепленной поверхности дороги (рис. 10.5)
на обеспеченность расчетной Скорости оценивают исходя из поня-
тия ширины психологического коридора. Психологический кори-
дор — ширина дороги, которая оказывает психологическое воз-
действие на водителя при выборе траектории и режима
движения.
Общая ширина психологического коридора определяется зави-
симостью
Вп = [(с + k + 2х)/2] + Z .
Сокращение ширины укрепленной поверхности дороги приво-
дит к сужению психологического коридора. Вместе с этим снижа-
ется и скорость в зависимости от интенсивности движения. С
учетом этих факторов предложены расчетные формулы для опре-
деления фактической максимальной скорости Уф max и коэффици-
ента обеспеченности базовой расчетной скорости Tfp.c.e:
Уфтах = К\ (В1ф — Вп);
/Гр.с.б = &2 (В1Ф — Вп) ,
где Ki, К2 — коэффициенты, учитывающие интенсивность и
схему движения (табл. 10.2);
В1ф — фактически используемая ширина укрепленной
поверхности дороги, м;
Вп — минимальная ширина психологического коридора
для различных схем движения, м (табл. 10.2).
Таблица 10.2
Значения коэффициентов Ki, К2 и минимальной ширины
психологического коридора Вп
Схема движения Интенсивность движения, авт./сут Ki к2 ВП1 м
лет</м в переход- ные периоды зимой
Свободное движение одиночного автомобиля Движение в частично связанном потоке на двухполосной проезжей части при интенсивно- сти, авт./сут: <700 <600 <500 50 0,416 3,1
500—1500 700-1500 600—1200 500- 1.000 40 0,333 4
1500—4200 1500—4200 1200—3600 1000—3000 33,3 0,278 4
Движение при интен- сивном встречном потоке на двухполосной проез- жей части Движение на трехпо- лосной проезжей части: >4200 >3600 >300 26,4 0,22 4
при полной разметке >6000 >6000 >5000 25 0,21 7,3
при отсутствии раз- метки >7000 >6000 >6000 23,3 0,194 8,5
17*
259
Окончание табл, 10,2
Схема движения Интенсивность движени я, авт./сут К1 К2 ва, м
летом в переход- ные пеоиолы зимой
Движение на проезжей части одного направле- ния четырехполосной ав- томобильной магистрали с разделительной поло- сой, м: ш более 5 до 5 <1500 <12000 <12000 <10000 <12000 <10000 29,4 24,4 0,245 0,203 4,1 4,1
Для определения обеспеченной скорости необходимо иметь
данные о фактически используемой ширине укрепленной поверх-
ности дороги В1ф, т. е. ширине чистой проезжей части и краевых
укрепленных полос. При отсутствии данных непосредственных
измерений она может быть вычислена по формуле
В1Ф = ВПр 4- 2уо - 2&з„
где Впр — проектная ширина проезжей части, м;
у о — ширина краевой укрепленной полосы, м;
&з — ширина полосы загрязнения краевой укрепленной
полосы проезжей части, м (табл. 10.3).
Таблица 10.3
Ширина полос загрязнения, м
Вид укрепления обочины В зимний период В осенне-весенний период
на прямых участках и на кривых в плане радиусом 600 м при высоте насыпи более толщины снежного покрова на кривых в плане радиусом 200—600 м при высоте на- сыпи более толщины снеж- ного покрова на снегозаносимых участ- ках, на участках с огражде- ниями, направляющими столбиками, тумбами, пара- петами на прямых участках и на кривых в плане радиусом более 200 м на кривых в плане радиусом 200 м и на участках с ограж- дениями, направляющими столбиками, тумбами, пара- петами
Слой щебня или гравия 0,2-0,4 0,3-0,5 0,3-0,5 0,1-0,3 0,1-0,3
0,4-0,5 0,5-1,0 0,6-1,2 0,2-0,4 0,3-0,5
Засев трав 0,2-0,75 0,3-0,5 0,3-0,5 0,1-0,3 0,1-0,3
0,4-1,0 0,6-1,2 1,2-1,8 0,4-0,6 0,5-1,0
Обочины не укреплены 0,2-0,75 0,4-0,6 0,4-0,6 0,1-0,5 0,1-0,5
0,4-1,0 1,2-1,8 1,2-2,0 0,6-0,8 1,0-1,5
Примечания: 1. В числителе — для дорог I и II категории, в знаменате-
ле — для дорог III и IV категории.
2. Ширина полосы загрязнения зависит от оснащения дорожных организаций
машинами для содержания дорог. При оснащении, равном 100% нормативной
потребности, ширину полосы загрязнения принимают минимальной, при 60—70%
260
оснащенности принимают средние значения, а при оснащении менее 50% — мак-
симальные.
3. При устройстве на обочинах покрытия шириной более 1,5 м из асфальто-,
цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими, сокращение ширины
укрепленной поверхности не происходит.
Влияние ширины и типа укрепления обочины на скорость до
определенной степени соизмеримо с влиянием ширины укреплен-
ной поверхности дороги. Однако расчетных формул для оценки
этого влияния нет. Обработка экспериментальных наблюдений
позволила получить зависимость /Гр.с от ширины обочины
(рис. 10.6).
Рис. 10.6. Влияние ширины и типа укрепле-
ния обочины на коэффициент обеспеченно-
сти расчетной скорости:
1 — обочина укреплена цементобетоном» асфаль-
тобетоном или каменными материалами, обрабо-
танными вяжущими; .2 — обочина укреплена
слоем щебня или гравия; 3 — обочина укреплена
засевом трав; 4 — обочина не укреплена; Хр.с —
коэффициент обеспеченности расчетной скорости;
Уо — ширина обочины
Влияние состава транспортного потока на коэффициент обеспе-
ченности расчетной скорости объясняется тем, что поток автомо-
билей, движущихся по соседней полосе, оказывает психологиче-
ское воздействие на водителя не только как боковая помеха, что
учитывается при оценке ширины укрепленной поверхности. Вме-
сте с боковыми помехами возникают помехи и на полосе движу-
щегося автомобиля (продольные помехи) за счет автомобилей,
выходящих на обгон из встречного потока.
Влияние состава и интенсивности транспортного потока на про-
дольные помехи для движения учитывается введением поправки
ДКр.с = г|хх0ЛГ/ 120 ,
где \|) — коэффициент, учитывающий движение по встречной
полосе, а для многополосных дорог — по соседней цо-
261
лосе (для двухполосных дорог — 0,7—0,9, для многопо-
лосных — 0,8—0,9);
а — коэффициент, учитывающий влияние интенсивности
движения;
[3 — коэффициент, учитывающий состав транспортного по-
тока (численно равен доле грузовых автомобилей, авто-
бусов и автомобильных поездрв, движущихся по полосе);
N — интенсивность движения, авт./сут (для автомобильных
магистралей принимается по каждому направлению
отдельно).
Совместное влияние ширины укрепленной поверхности, интен-
сивности и состава движения определяется зависимостью
Kp.cBN = -Кр.с.б “ А^О.С •
Влияние продольного уклона на эксплуатационный коффици-
ент обеспеченности расчетной скорости оценивают для наиболее
характерного (расчетного) состояния покрытия в зимний и осен-
не-весенний периоды, которое характеризуется коэффициентами
сопротивления качению и сцепления.
При оценке влияния про-
Рис. 10.7. График динамических характе-
ристик автомобиля ГАЗ-24 ’’Волга”:
I — IV — передачи
дольного уклона различают три
расчетные схемы:
расчетную схему для опреде-
ления возможной скорости на
подъеме по динамическим ха-
рактеристикам автомобиля;
расчетную схему для опреде-
ления возможной скорости на
подъеме по соотношению сил
сцепления и сил сопротивления
качению;
расчетную схему для опреде-
ления скорости, допустимой на
спуске по условиям безопасно-
сти в зависимости от видимости
поверхности дороги и коэффи-
циента сцепления.
Максимальная скорость автомобиля на горизонтальном участ-
ке и на подъеме может быть определена по динамической харак-
теристике автомобиля (рис. 10.7) из условия
D = i 4- fv ,
где i — продольный уклон, %о;
fv — коэффициент сопротивления качению автомобиля при
этой скорости.
262
Сложность заключается в необходимости учитывать изменение
сопротивления качению с увеличением скорости. Поэтому задачу
решают методом итерации.
Однако скорость, получаемая по тяговой характеристике или
мощностному балансу двигателя, далеко не всегда может быть
реализована из-за соотношения сил сопротивления качению и сил
сцепления, особенно при движении на подъем. Скорость, возмож-
ную в этих условиях, определяют по формуле
Уфтах ~ £б0 4- (тфбо ~ /бО ± 0 ]/ + Kf) ,
где т — коэффициент сцепного веса;
фбО ~ коэффициент сцепления при скорости движения 60 км/ч;
/бО — коэффициент сопротивления качению при скорости
движения 60 км/ч;
(Зф — коэффициент изменения сцепных качеств от скорости
(принимается в зависимости от типа и состояния
покрытия);
Kf — показатель взаимодействия колеса с покрытием.
Затем из скоростей, полученных по тяговым характеристикам
автомобиля, и из соотношения сил сопротивления качению и сил
сцепления выбирают меньшее значение и принимают в расчет.
Зависимость Tfp.c от продольного уклона приведена на рис. 10.8,а.
Анализ расчетов показывает, что при движении на подъем по засне-
женному или обледенелому покрытию скорость чаще ограничена не
тяговыми характеристиками автомобиля, а именно соотношением
сцепных качеств и сопротивления качению.
Рис. 10.8. Зависимость коэффициента обеспеченности расчетной скорости /Гр.с от
продольного уклона i и состояния дорожного покрытия:
а — движение на подъем; б — движение на спуск с видимостью 200 м; 1 — покрытие сухое
чистое; 2 — покрытие мокрое чистое; 3 — покрытие мокрое загрязненное; 4 — уплотненный
снег; 5 — слой рыхлого снега до 10 мм; в — слой рыхлого снега 10-20 мм; 7 — слой рыхло-
го снега 20 • 40 мм; 8 — слой рыхлого снега 40 - 60 мм; 9 — гололед
263
Максимальная допустимая скорость автомобиля на спуске мо-
жет быть определена в зависимости от расстояния видимости
поверхности дороги S при внезапном торможении, которое рас-
считывается по формуле
3,6 254(ф ± f ± 0 ° ’
(10.1)
где V — начальная скорость автомобиля, км/ч;
t — ъремя реакции водителя (1 с);
Кэ — коэффициент эксплуатационного состояния тормозов
(для легковых автомобилей —- 1,2, для грузовых —
1,3—1,4, при скорости более 90 км/ч — 2,4);
/о — расстояние безопасности перед препятствием (5—10 м).
Из этого уравнения для принятой видимости определяют мак-
симально допустимую скорость на спуске. В уравнение входят два
основных показателя, характеризующих условия движения: рас-
стояние видимости и коэффициент сцепления, что позволяет оп-
ределить их совместное воздействие при различных сочетаниях.
Сложность точного решения заключается в том, что коэффициен-
ты сцепления и сопротивления качению, входящие в формулу,
изменяются с изменением скорости. Поэтому точное решение
можно получить методом итерации. Результаты такого расчета
при расстоянии видимости поверхности дороги 200 м приведены
на рис. 10.8,6.
Влияние расстояния видимости поверхности дороги оценивают
по тому же принципу, что и скорость на спуске, решая уравнение
(10.1) для горизонтального участка дороги при различных состоя-
ниях покрытия (рис. 10.9).
Рис. 10.9. Зависимость коэффи-
циента обеспеченности расчет-
ной скорости /Гр.с от
расстояния видимости поверх-
ности дороги S и состояния по-
крытия:
1 - покрытие сухое чистое; 2 —
покрытие мокрое чистое; 3 — по-
крытие мокрое загрязненное; 4 —
уплотненный снег; 5 — слой рых-
лого снега до 10 мм; 6 — слой
рыхлого снега 10 — 20 мм; 7 — слой
рыхлого снега 20 — 40 мм; 8 — слой
рыхлого снега 40 - 60 мм; 9 —
гололед
264
Влияние радиуса вертикальных выпуклых кривых на обеспе-
ченность расчетной скорости УВып определяют по формуле
к,ып = 3,6 V19,y,M° ,
Ла
где ф — коэффициент сцепления;
Явып — радиус вертикальной выпуклой кривой^ м;
Кэ — коэффициент эксплуатационного состояния тормозов
(для легковых автомобилей — 1,2, для грузовых —
1,3—1,4, при скорости более 90 км/ч — 2,4).
На кривых в плане максимально допустимая скорость с учетом
состояния покрытия и уклона виража определяется по формуле
l^max ~ <127Я(«Р2 ± »в) ,
где R — радиус кривой, м;
ф2 — коэффициент поперечного сцепления [(0,6—0,8) ф];
i3 — уклон виража, %о.
Влияние коэффициента сцепления на максимально допусти-
мую скорость оценивают, решая уравнение (10.1) относительно
скорости при принятом значении расстояния видимости и коэф-
фициента сцепления (рис. 10.10).
Рис. 10.10. Зависимость коэффициента
обеспеченности расчетной скорости
Кр.с от сцепных качеств покрытия, ко-
эффициента сцепления ср и расстояния
видимости поверхности дороги S:
1 — S = 750 м; 2 — S = 500 м; 3 — S =
=300 м; 4 — S = 200 м; 5 — S = 100 м; 6 -
S = 35 м; <рво — коэффициент сцепления при
скорости движения 60 км/ч
Влияние ровности на максимальную скорость определяют в
случае измерения ровности покрытия дороги SCf см/км, установ-
кой ПКРС по формуле
Vmax = 7500/ + 0,15SC) .
При измерении ровности толчкомером максимальную скорость
определяют по формуле
^тах — 850/ y/Sc •
Влияние прочности дорожной одежды на максимально допу-
стимую скорость оценивают исходя из зависимости динамики
265
изменения ровности покрытия в процессе эксплуатации от началь-
ной ровности в момент сдачи дороги в эксплуатацию, от прочности
дорожной одежды и интенсивности движения (рис. 10.11).
Рис. 10.11. Зависимость коэффициента обеспеченности расчетной
скорости /Гр,с от прочности дорожной одежды и интенсивности
движения при начальной ровности
Sh = 25 см/км по толчкомеру:
/ — Яупр “ 360 кгс/см2; 2 — Еупр = 320 кгс/см2; 3 — ЕуПр ~ 280 кгс/см2;
4 — Еупр = 240 кгс/см; 5 — Еупр = 200 кгс/см ; 7V — приведенная к рас-
четной нагрузке 100 Кн на ось интенсивность движения
Из числа климатических и метеорологических факторов на
скорость движения более всего влияют осадки в виде дождя,
сухого или влажного снега, смешанные снегодождевые осадки,
метель, ветер, иней, гололед, температура и влажность воздуха,
туман, солнечная радиация. Большое значение имеют интенсив-
ность каждого из них и совместное воздействие нескольких не-
благоприятных факторов.
Метеорологическая дальность видимости (МДВ) относится к
факторам, воздействующим на режим движения через водителя,
однако степень ее влияния во многом зависит от состояния доро-
ги, и прежде всего от ее сцепных качеств. Механизм воздействия
МДВ на режим движения автомобиля с некоторым допущением
может быть принят аналогичным механизму влияния геометриче-
ской видимости на дороге.
266
Из формулы (10.1) определяют степень опасности метеорологи-
ческих факторов, ограничивающих только видимость, без влия-
ния на коэффициент сцепления и явлений, ограничивающих ви-
димость и снижающих сцепные качества покрытий. К первым
относят дымку, мглу, дымные гари, пыльные бури; ко вторым —
туман, дождь, снег, метель. На рис. 10.12 приведены показатели
влияния МДВ при различных состояниях проезжей части на
коэффициент обеспеченности расчетной скорости.
Рис. 10.12. Зависимость коэффициента обеспеченности расчетной скорости /Гр.с
от метеорологической дальности видимости:
а — по схеме торможения одиночного автомобиля; б — по схеме торможения встречных
автомобилей; 1,2 — коэффициенты сцепления 0,5 и 0,3 соответственно; 3 — коэффициент
сцепления ф» 0,4 - 0,5
Серьезную опасность может представлять ветер большой скоро-
сти. Боковой ветер стремится сместить автомобиль с полосы дви-
жения, и водитель вынужден непрерывно выравнивать траекто-
рию движения автомобиля. Под влиянием бокового ветра и увода
колес автомобиля траектория может внезапно измениться, что
приведет к аварийной обстановке. Особенно опасны порывы вет-
ра, на которые водитель не успеет среагировать. Воздействие
ветра ощущается тем сильнее, чем выше скорость автомобиля и
больше его боковая поверхность. Боковое отклонение автомобиля
от заданной траектории движения в значительной степени зави-
сит от реакции водителя и типа автомобиля (расположение цент-
ра его масс и центра давления на боковую поверхность). На
кривых в плане боковое давление ветра при совпадении по на-
правлению с действием центробежной силы может привести к
боковому скольжению или опрокидыванию автомобиля.
За критерий ограничения скорости на прямых участках при-
нимают предельно допустимое отклонение траектории автомоби-
ля по условиям приближения его к границе своей полосы движе-
ния Ув.доп, которое для двухполосной дороги определяется по
формуле
Ув.доп — В1ф/(4 е) ,
267
где В1ф — фактически используемая ширина укрепленной повер-
хности дороги;
е — допустимое приближение внешнего колеса автомобиля
к границе полосы движения (0,2—0,3 м).
Для расчета возможного отклонения автомобиля определяют
расчетную скорость ветра VB, м/с, по формуле
Ув = МгГзГфл,
где Ki — коэффициент, учитывающий положение дороги на
местности (0,6—1,2);
К2 — коэффициент перехода от показаний флюгера (на ме-
теостанциях) к высоте центра боковой поверхности
автомобиля h.
h, м..О 2 4 6 8 10
*2....0,2 о,2 0,25 0,9 0,95 1,0
Кз — коэффициент, учитывающий порывистость ветра (для
порывистого ветра — 1,7, для крайне порывистого — 1,9);
Уфл — скорость ветра по флюгеру на высоте Юме повторяе-
мостью один раз в год, м/с (по данным ближайшей
метеостанции или по картам зонирования расчетного
ветра).
Высота центра боковой поверхности (метацентра) легкового
автомобиля над дорогой
Л = Лн + 0,75 ,
где Лн — высота насыпи, м.
Коэффициент ai, учитывающий безопасную скорость автомо-
биля при различной скорости ветра и реакции водителя на порыв
ветра, определяется по формуле
= Ув.доп/О^З) ,
где Ув. доп —предельно допустимое отклонение траектории дви-
жения автомобиля по полосе движения, м;
t — время реакции водителя;
а2 — показатель, принимаемый в зависимости от расчет-
ной скорости ветра, м/с, на уровне метацентра авто-
мобиля (для легковых автомобилей с передним а'2
и задним а"2 расположением двигателя):
и.... ... 10 20 30 40 50
. 0,3 0,55 0,65 0,75 0,8
.. 0,6 1,0 1,25 1,51 1,56
Откладывая на графике (рис. 10.13) значение ai, определяют
максимально допустимую скорость автомобиля на ветроопасном
участке.
268
Рис. 10.13. Зависимость максимально допустимой
скорости автомобиля Утах на ветроопасном участке
от коэффициента ai
Рис. 10.14. Зависимость коэффициента обеспеченности расчетной
скорости Кр.с от скорости ветра V»:
1,3 — для легковых автомобилей с передним расположением двигателя при
реакции 1 и 1,5 с; 2, 4 — для автомобилей с задним расположением двигате-
ля при реакции 1 и 1,5 с
Для кривых в плане, расположенных на ветроопасных участ-
ках, максимально допустимая скорость определяется по формуле
^max= V127B (ф2 *в “ Qb) »
где R — радиус кривой в плане, м;
Ф2 — коэффициент поперечного сцепления [(0,6—0,8)<р];
/в — уклон виража, %о;
qB — коэффициент бокового давления ветра (табл. 10.4).
269
По влиянию интенсивности метеорологических факторов на
скорость автомобилей по эталонной дороге можно выделить три
характерных интервала: малоопасный (1ГР.С = 0,75—1,0), опасный
(ЛГр.с = 0,5—0,75) и очень опасный (Лр.с < 0,5), которым соответ-
ствуют нормальные, трудные и очень трудные условия движения.
Значения интенсивности различных метеорологических факто-
ров, соответствующих этим интервалам, приведены в табл. 10.5.
Таблица 10.4
Значения коэффициента бокового давления ветра <?в
Модели автомобиля ' На уровне метацентра автомобиля при скорости ветра, м/с
20 30 40 50
ГАЗ-24, ВАЗ-2103, ”Москвич-412” 0,01 0,022 0,04 0,063
ЗАЗ-966, РАФ-977Д 0,013 0,029 0,053 0,081
КамАЗ-53212 0,011 0,024 0,042 0,066
Таблица 10.5
Интенсивность метеорологических факторов
Метеорологические факторы Интервалы метеорологических факторов
Малоопасный Опасный Очень опасный
Метель, скорость ветра, м/с 0—3 3—9 >9
Гололед и снежный накат при коэффи- циенте сцепления Осадки, мм/ч: — 0,3—0,15 <0,15
дождь — <1,2 >1,2
снегопад — <0,1 >0,1
Туман, метеорологическая дальность видимости, м 750—500 500—200 <200
Ветер, м/с Температура воздуха, °C: 0-10 10—20 >20
положительная 0—30 30—40 >40
отрицательная 10-30 0—10; 30—40 <40
Относительная влажность воздуха, % 50—90 90—100 —
Определение геометрических параметров эксплуатируемых до-
рог. Параметры дорог определяют инструментально при паспорти-
зации или детальных обследованиях. Данные измерений заносят
в паспорт дороги и корректируют после каждого ремонта, а также
после реконструкции дороги или ее участка.
270
Для определения параметров геометрических элементов при-
меняют геодезические приборы и инструменты, передвижные ла-
боратории, аэрофотосъемку и наземную стереофотограмметриче-
скую съемку. Из простейших приспособлений для определения
уклонов обочин и откосов земляного полотна, а также продоль-
ных и поперечных уклонов покрытий используют угломерную
линейку типа КП-135.
Длину участков и ширину элементов дороги в плане определя-
ют также с помощью курвиметра типа КП-203, который представ-
ляет собой колесо окружностью 1 м, установленное на вилке с
ручкой и соединенное зубчатой передачей со счетчиком. Измере-
ние расстояния геометрической видимости поверхности дороги
выполняют дорожным дальномером типа КП-213, устанавливае-
мым в автомобиле, или мерной лентой.
Применение получили разработанный Саратовским филиалом
ГипродорНИИ прибор ”Трасса-1” и его модификация мТрасса-2”,
который входит в состав передвижной лаборатории с прибором
КП-208 (рис. 10.15).
Рис. 10.15. Передвижная лаборатория с прибором КП-208:
/ — датчик пути (мерное колесо); 2 — блок гироскопических датчиков; 3 — пульт управле*
ния; 4 — гибкий вал (привод лентопротяжных механизмов в каротажных регистрах); 5 —
каротажные регистры
Прибор КП-208 предназначен для измерения в движении и
записи на диаграммную ленту углов поворота, продольных и
поперечных уклонов, длины прямых и кривых.
В последнее время все большее распространение получает ме-
тод киносъемки, позволяющий получить информацию о состоя-
нии покрытия, обустройстве дороги, выявить места с необеспечен-
ной видимостью. Кинокамеру устанавливают в передвижной
лаборатории под определенным углом к покрытию и в процессе
271
движения производят покадровую съемку дороги. Одновременно
в кадр вводится информация о скорости движения, пройденном
пути и наличии кинопленки.
Оценка земляного полотна и системы водоотвода выполняется
визуальным осмотром и инструментальным обследованием харак-
теристик грунта для выяснения причин деформаций и разруше-
ний, разработки мероприятий по их устранению.
Визуальная оценка состояния обочин
включает:
на неукрепленных или укрепленных несвязным материалом и
травосеянием — проверку наличия колей и ям, мест застоя воды,
промоин, оползней грунта на прибровочной полосе, переноса
грунта с обочин на проезжую часть, просадок или вспученных
мест, наличия деформаций или разрушений поверхности слоев
укрепления, целостность травяного покрова;
на укрепленных связными материалами. — проверку наличия
просадок, разрушений укрепления обочин, особенно в местах сты-
ковки с проезжей частью и у прибровочной полосы, наличия
промоин, разрушений на прибровочной полосе и сохранность по-
перечных уклонов.
Вид деформаций, протяженность участков с отмеченными де-
формациями и их объем заносят в ведомость дефектов. В ведомо-
сти дают также рекомендации о местах проведения инструмен-
тальных обследований.
Визуальная оценка состояния от косов
включает:
для укрепленных травосеянием — определение объема и ха-
рактера разрушений травяного покрова, наличия и объема оплы-
вов и сплывов грунта, промоин, участков с оползневыми явления-
ми, обрушений грунта, выноса грунта из откоса;
для укрепленных различными материалами и конструкция-
ми — определение состояния конструкций укрепления, объема и
вида деформаций и разрушений, эффективности использованного
укрепления в данных грунтовых, гидрологических и климатиче-
ских условиях.
Визуальная оценка водоотводных
сооружений включает оценку целостности устройств, со-
хранности заданных геометрических форм, конструкций укрепле-
ния, стоковой способности. При этом выявляют места застоя во-
ды, заиливания, засорения или зарастания боковых канав травой
и кустарником, места оползания откосов или их размывы, отсут-
ствие необходимых водоотводных сооружений.
При осмотре дренажных устройств отмечают места засорения
устьев оплывшим по откосу грунтом, выбоины и трещины в дре-
нах, засорения полосы дрен, оседания отдельных звеньев, засоре-
272
ния отстойников, разрушения вокруг них грунтовой обсыпки.
Особенно тщательно осматривают выпуски из всех водоотводных
сооружений с целью обнаружить начальные стадйи размыва грун-
та. Результаты визуальной оценки с рекомендациями по ликвида-
ции деформаций и разрушений заносят в ведомость дефектов.
При инструментальной оценке определяют характеристики
грунта (модуль упругости, сопротивление сдвигу, угол внутренне-
го трения, сцепление, коэффициент фильтрации, влажность,
плотность, гранулометрический состав). По результатам инстру-
ментальных обследований устанавливают причины разрушений и
деформаций земляного полотна и назначают мероприятия по вос-
становлению таких участков дороги.
Оценка состояния элементов обустройства. Ее проводят систе-
матически и посезонно. При систематических осмотрах элементов
обустройства, знаков, ограждений проверяют наличие этих эле-
ментов, соответствие их расстановки схеме дислокации, выявля-
ют повреждения, дефекты, которые могут быть устранены на
месте без применения машин и сложного оборудования, а также
необходимость их очистки от пыли, грязи и т. д. При оценке
разметки проверяют наличие и степень ее износа, соответствие ее
схемы реальным условиям движения. При оценке состояния эле-
ментов благоустройства автомобильных дорог (остановки, автопа-
вильоны, площадки отдыха, видовые площадки, стоянки автомо-
билей) выявляют поломки элементов оборудования и другие
дефекты.
При сезонных осмотрах элементов обустройства дорог выявля-
ют необходимость внесения изменений в размещение этих эле-
ментов в связи с сезонными изменениями условий движения или
необходимостью их дооборудования, ремонта или замены из-за
значительного износа.
Определение прочности дорожных одежд. Для оценки прочно-
сти дорожных одежд проводят полевые испытания (линейные и
на контрольных точках), как правило, в расчетный неблагоприят-
ный по условиям увлажнения период года.
Испытания на контрольных точках осуще-
ствляют ежедневно, чтобы выявить закономерности изменения
модуля упругости дорожной конструкции.
Линейные испытания ведут равномерно вдоль об-
следуемой дороги по внешней полосе наката (1—1,5 м от кромки
покрытия) по наиболее нагруженной полосе движения. Их начи-
нают, когда по результатам испытаний на контрольных точках
станет видна общая тенденция увеличения прогиба покрытия.
Характерный участок разделяют на отрезки длиной от 500 до
1000 м. Для обеспечения точности на каждом отрезке проводят
около 20 измерений.
18 Зак. 8678
273
Модуль упругости дорожной одежды нежесткого типа ЕУобщ,
МПа, определяется из зависимости
^Уобщ = Р (1 “• р)/ Ху ,
где Р — удельное давление колеса на покрытие, МПа;
ц — коэффициент Пуассона;
Ху — относительная упругая деформация, Ху = ly/D,
где /у — полная упругая деформация; D — диаметр
круга, равновеликого диаметру следа колеса автомо-
биля, см.
Методы измерения прочности дорожных одежд можно класси-
фицировать: по условиям передачи нагрузок — на статические и
динамические; по условиям измерения прочности — на дискрет-
ные с записью прогиба в одной точке и на непрерывные с записью
прогибов при движении в автоматическом режиме.
К статистическим относят метод штамповых испытаний и мето-
ды испытаний колесом автомобиля, к динамическим — методы
испытаний падающими, ударными или вибрационными нагрузками.
Большое распространение получил метод статического диск-
ретного измерения прогиба под сдвоенным колесом неподвижного
автомобиля с применением прогибомеров по методу МГАДИ. В
качестве нагрузки используют автомобили марок МАЗ-200,-205,-
500,-503 и другие, относящиеся к группе А. Из прогибомеров
f ° 3 4 5 6 7 6 9 Ю
Рис. 10.16. Длиннобазовый рычажный прогибомер КП-204:
а — вид сбоку; б — вид сверху; 1 — клиновидная опорная подкладка; 2 — кронштейн; 3 —
индикатор; 4 — измерительное плечо рычага; 5 — опорная часть; 6 — закрепительные бол-
ты; 7 — ребра жесткости; 8 — грузовое плечо рычага; 9 — измерительный штырь; 10 — под-
пятник; 11 — колеса автомобиля
274
большее распространение получил длиннобазовый рычажный
прогибомер КП-204 длиной 3,75 м, разработанный в Гипродор-
НИИ (рис. 10.16). Прогиб покрытия измеряют на полосе наката
проезжей части по центру между скатами сдвоенного колеса авто-
мобиля. В каждом месте выполняют 2—3 измерения через каж-
дые 5—10 м.
Разновидностью статистического метода является измерение
упругого прогиба с помощью высокоточного нивелира, установ-
ленного на расстоянии около 5 м от испытуемого места. Прогиб
покрытия фиксируют по светящейся точке-марке, укладываемой
между сдвоенными колесами ав-
томобиля. В СибАДИ и МГАДИ
разработана методика измерения
прогиба одежды с применением
фотоэлектропрогибомеров с ис-
пользованием лазерного луча.
В последние годы широкое
распространение получилй диск-
ретные методы динамического
нагружения. В установках дина-
мического нагружения (УДН)
груз сбрасывается с определен-
ной высоты на амортизационное
устройство из жесткой пружины
или колеса. При этом создается
кратковременное (0,2—0,4 с)
динамическое нагружение,
близкое к нагрузке от движу-
щегося автомобиля. Схема и
принцип действия установки ди-
намического нагружения с пада-
ющим грузом УДН-НК показаны
на рис. 10.17. Груз 2, сбрасыва-
емый по направляющей 1 на
амортизирующее устройство 5,
создает кратковременное усилие,
которое через штамп 4 действует
на испытуемую дорожную одеж-
ду. Подъем груза, а также штам-
па осуществляют ручной или ме-
ханической лебедкой. Для изме-
рения упругой деформации до-
рожной одежды применяют
вибрографы 3, записывающие
Рис. 10.17. Принципиальная схема ус-
тановки динамического нагружения
УДН-НК:
1 — направляющая; 2 — груз; 3 — вибро*
граф; 4 — штамп; 5 — амортизирующее
устройство
18*
275
Рис. 10.18. Передвижная лаборатория КП-502МП:
1 — установка динамического нагружения УДН-НК; 2 — буровой станок УКБ-12/25; 3 —
сдвиговый прибор; 4 — бензоэлектрический агрегат; 5 — регистр информации; 6 — виброиз-
мерительное устройство; 7 — блок автоматического управления подъемом и сбрасыванием
груза; 8 — измеритель расстояний; 9 — усилитель-согласователь, цифровой вольтметр,
транскриптор; 10 — пульт управления УДН-НК
Рис. 10.19. Установка динамического нагружения ДИНА-ЗМ:
1 — сцепные устройства; 2 — груз; 3 — пружина; 4 — датчик измери-
тельной системы; 5 — штамп; 6 — прицеп ГАЗ-704; 7 — аккумулятор-
ная батарея 12СТ-132; 8 — блок автоматики; 9 — редуктор; 10 — элек-
тродвигатель
276
испытания на бумажную ленту, или датчики перемещения с фик-
сацией деформации на осциллографе, магнитной ленте. Установ-
ка может быть навешена на кузов автомобиля. В модели УДН-НК
груз сбрасывают не на жесткий штамп с пружиной, а на сдвоен-
ное колесо, одновременно играющее роль амортизатора.
Кратковременное усиление во всех установках с падающим
грузом изменяется во времени по закону, близкому к синусоиде.
Установка динамического нагружения УДН-НК принята за
основу в передвижной лаборатории для определения прочности
нежестких дорожных одежд КП-502МП, разработанной МГАДИ
совместно с ГипродорНИИ (рис. 10.18).
Саратовским филиалом ГипродорНИИ разработана и изготов-
лена автоматизированная установка динамического нагружения
ДИНА-ЗМ с жестким штампом (рис. 10.19), которая смонтирова-
на на серийном прицепе ГАЗ-704.
Для оценки ровности и сцепных качеств покрытий применяют
сплошной или выборочный контроль.
Сплошной контроль осуществляется с применением высоко-
производительных передвижных лабораторий для обследования
участков большой протяженности.
Глава 11
ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОДЕРЖАНИЯ И
РЕМОНТА АВТОМОБИЛЬНЫХ И ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГ
11.1. КЛАССИФИКАЦИЯ И СОСТАВ РАБОТ ПО РЕМОНТУ И СОДЕРЖАНИЮ
АВТОМОБИЛЬНЫХ И ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Общие положения. Гражданские и военные дорожные органи-
зации ежегодно выполняют большой объем работ по содержанию
и ремонту автомобильных дорог. Некоторые работы они выполня-
ют систематически или через определенные промежутки времени на
всей протяженности дороги, другие — периодически на отдельных
участках по мере накопления деформаций и повреждений.
Цель работ состоит в обеспечении круглогодичного непрерыв-
ного, удобного и безопасного движения автомобилей со скоростя-
ми и нагрузками, соответствующими требованиям строительных
норм и правил, а также технических правил ремонта и содержа-
ния для данной категории дороги. Особое место в комплексе
дорожно-ремонтных работ принадлежит, уходу за дорогой, выяв-
лению и исправлению мелких повреждений в течение года и всего
срока службы дороги.
Дорога эксплуатируется многие десятки лет. За эти годы ха-
рактеристики автомобилей и состав транспортных потоков, в рас-
чете на пропуск которых проектировалась и строилась дорога,
изменяются коренным образом. Поэтому в процессе ремонта тре-
буется не только восстановить проектные параметры дороги, но и
привести их в соответствие с новыми требованиями, т. е. повы-
сить их, что для большинства сооружений считается реконструк-
цией. Исходя из особенностей функционирования дорог устано-
вить четкую границу между ремонтом и реконструкцией
затруднительно.
Реконструкция дороги — полная перестройка дороги и дорож-
ных сооружений с доведением геометрических параметров дороги
до норм более высокой технической категории в соответствии с
278
требованиями нормативно-технических документов. Реконструк-
ция не входит в систему мероприятий по содержанию и ремонту
дорог. Соответственно все работы, связанные с переводом дороги в
более высокую категорию, относят к реконструкции.
В Российской Федерации утверждена временная классифика-
ция работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего
пользования, в которой выделены два вида работ: ремонт и содер-
жание. При этом понятие ’’ремонт дорог” включает в себя основ-
ное содержание бывших капитального и среднего ремонтов, а
понятие ’’содержание дорог” включает основной состав работ быв-
шего текущего ремонта и содержания дорог. Соответственно уста-
новлены задачи ремонта и содержания.
Ремонт автомобильных дорог — комплекс работ по восстанов-
лению износа покрытия, улучшению его ровности, сцепных ка-
честв и шероховатости, усилению и уширению дорожной одежды,
земляного полотна и сооружений, восстановлению изношенных
конструкций и деталей или их замене на более прочные и эконо-
мичные, а также по инженерному оборудованию и обустройству
дорог.
Задачи ремонта состоят в восстановлении, повышении транс-
портно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог и соору-
жений, в приведении их геометрических параметров, прочно-
стных и других технических характеристик в соответствие с
требованиями, предъявляемыми к дороге данной категории. Ре-
монт должен проводиться комплексно, т. е. надо ремонтировать
одновременно все сооружения и элементы дороги, требующие этого.
Ремонт дороги можно разделить на ремонт с восстановлением слоя
износа покрытая и на ремонт с усилением дорожной одежды.
Виды работ и их объемы устанавливают на основе оценки
фактического состояния, периодических осмотров и инструмен-
тальных обследований дорог и сооружений. На ремонт дорог и
сооружений составляют проектно-сметную документацию.
Содержание дорог — это выполняемый в течение всего года (с
учетом сезона) комплекс работ по систематическому уходу за
дорогой, сооружениями и полосой отвода, содержанию их в чис-
тоте и порядке, устранению мелких деформаций и повреждений
конструктивных элементов дорог и дорожных сооружений, а так-
же по организации и регулированию движения. Основная задача
содержания состоит в предупреждении деформаций и разруше-
ний, поддержании и повышении транспортно-эксплуатационных
качеств дорог и уровня организации движения для обеспечения
удобного и безопасного движения. Работы по содержанию выпол-
няют на основе ведомости дефектов состояния дорог и оценки
качества содержания.
279
Классификацией дорожно-ремонтных работ для каждого вида
ремонта и содержания установлен конкретный перечень работ по
основным элементам: земляному полотну, дорожным одеждам,
искусственным сооружениям, дорожным устройствам, обстанов-
ке, организации и безопасности движения, линейным зданиям и
подсобным сооружениям.
Состав работ по ремонту дорог и сооружений. Земляное
полотно и водоотвод: исправление в плане, продольном
и поперечном профиле; перестройка пучинистых, оползневых
участков, устройство дренажей, изолирующих прослоек, укрепле-
ние обочин, осуществление противолавинных мероприятий и дру-
гие работы, обеспечивающие устойчивость земляного полотна;
восстановление, переустройство существующих, а также построй-
ка новых водоотводных канав, берегозащитных и противоэрози-
онных сооружений, ливневой канализации; строительство земля-
ного полотна и водоотвода на пересечениях (в том числе в разных
уровнях), на площадках для остановки автомобилей и отдыха,
тротуарах, пешеходных и велосипедных дорожках, подъездных
дорогах к зданиям дорожно-ремонтной службы и объектам серви-
са; рекультивация придорожных резервов и ликвидируемых уча-
стков подъездов и дорожных сооружений; изыскание и освоение
карьеров грунта и местных материалов для производства ремонт-
ных работ, устройство к ним подъездов, железнодорожных тупи-
ков и другие работы.
Дорожные одежды: усиление и уширение в пределах
норм ремонтируемой дороги, включая уширение на одну полосу
движения с устройством дорожной одежды на подходах к горо-
дам, где уровень загрузки и показатель аварийности превышают
допустимые нормативные пределы, на подъемах, спусках и дру-
гих участках, не отвечающих требования^ сложившегося движе-
ния; строительство более совершенных типов покрытий дорожной
одежды на пересечениях, примыканиях, площадках для останов-
ки автомобилей и отдыха, тротуарах, пешеходных и велосипед-
ных дорожках, подъездов к зданиям дорожно-ремонтной службы,
объектам сервиса и примечательным местам; строительство вира-
жей на кривых; восстановление изношенных верхних слоев ас-
фальтобетонных и цементобетонных покрытий, устройство повер-
хностных обработок и других слоев износа; восстановление и
строительство новых укрепительных полос; укрепление обочин,
замена, подъемка или выравнивание отдельных плит цементобе-
тонных покрытий и другие работы.
Искусственные сооружения: полная или
частичная перестройка или строительство вновь водопропускных
труб, а также мостов и путепроводов длиной до 60 м; замена
280
деревянных мостов на водопропускные трубы; восстановление и
замена тротуарных блоков, ограждений, деформационных швов;
ремонт гидроизоляции; восстановление или строительство систе-
мы водоотвода; усиление и уширение мостов и путепроводов г
доведением их габаритов и грузоподъемности до расчетных нагру-
зок; замена, восстановление, антисептирование, нанесение защит-
ных покрытий и окраска пролетных строений и опор; устранение
дефектов, заделка трещин, раковин в опорах и устоях; восстанов-
ление и строительство подпорных стенок, противолавинных гале-
рей, защитных, укрепительных и регуляционных сооружений;
ремонт тоннелей и другие работы.
Дорожные устройства, обстановка, органи-
зация и безопасность движения: устройство
посадочных площадок и автопавильонов на автобусных останов-
ках, туалетов, площадок у объектов сервиса, площадок для отды-
ха и остановки, стоянок автомобилей со смотровыми ямами и
эстакадами, переходно-скоростных полос и островков безопасно-
сти, пешеходных переходов, тротуаров, пешеходных и велосипед-
ных дорожек; архитектурное и художественное оформление, бла-
гоустройство дороги, ее участков и элементов; восстановление и
установка вновь ограждений, направляющих устройств, дорож-
ных знаков, вертикальной и горизонтальной разметки; переуст-
ройство и создание новых технических средств организации и
регулирования движения на пересечениях дорог, электроосвеще-
ния на отдельных участках, линейной телеграфной (телетайпной)
или радиосвязи, технологической и сигнально-вызовной связи;
устройство пунктов учета движения, снегомерных, водомерных и
других постов для изучения дороги; восстановление лесопосадок,
рубка ухода, создание снегозащитных лесных полос и изготовле-
ние средств снегозащиты; строительство баз противогололедных
материалов; обследование, испытание и диагностика состояния
дороги и искусственных сооружений, другие работы.
Линейные здания и подсобные сооруже-
ния; работы по ремонту или замене основных элементов стен,
перекрытий, фундаментов, инженерных сетей и по ремонту эле-
ментов благоустройства.
Состав работ по содержанию дорог и сооружений. Земляное
полотно и водоотвод: исправление повреждений,
прочистка водоотводных канав, исправление дренажных защит-
ных и укрепительных устройств, подводящего и отводящего рус-
ла у мостов и труб; подсыпка и планировка обочин; подъемка
небольших по протяженности участков земляного полотна на сы-
рых или снегозаносимых местах, ликвидация небольших пучини-
стых участков; планировка откосов насыпей и выемок с засевом
281
трав; скашивание травы и вырубка кустарников на обочинах, отко-
сах и обрезах, содержание в чистоте полосы отвода; расчистка обва-
лов, оползней, осыпей, камнепадов и селевых выносов; уход за
насаждениями и борьба с вредителями и болезнями растений.
Дорожные одежды: восстановление изношенных
верхних слоев покрытий и укладка их вновь на небольших по
протяженности участках; заделка выбоин, колей, исправление
просадок, кромок; заливка трещин на асфальтобетонных покры-
тиях, ремонт и заполнение швов в цементобетонных покрытиях;
восстановление профиля щебеночных и гравийных покрытий;
профилирование, укрепление грунтовых дорог щебнем, гравием,
шлаком, цементом, битумом и другими материалами; обеспыли-
вание дорог; очистка покрытий от пыли, грязи, снега, устранение
скользкости; уход за пучинистыми и слабыми участками, откры-
тие и закрытие воздушных воронок.
Искусственные сооружения: исправление
небольших повреждений отдельных элементов, окраска металли-
ческих мостов; очистка мостов и водоотводных труб от грязи,
очистка и укрепление отводящего и подводящего русла, пропуск
ледохода и паводковых вод, уборка снега и льда; открытие и
закрытие * отверстий малых мостов и труб; предупредительные
работы по защите дорог и сооружений от наводнений, заторов и
лесных пожаров; содержание и обслуживание паромных переправ
и наплавных мостов; оборудование и содержание ледовых пере-
прав и другие работы.
Дорожные устройства, обстановка, органи-
зация и безопасность движения: замена и
установка недостающих дорожных знаков, ограждений и панно;
ремонт беседок, скамеек, окраска обстановки и обустройства доро-
ги; содержание в исправном состоянии автобусных остановок,
площадок для отдыха; обновление вертикальной и горизонталь-
ной разметки; обслуживание освещения, средств технической
связи дорожных организаций, средств регулирования и организа-
ции движения; учет движения и другие наблюдения, необходи-
мые для правильной организации службы по содержанию дорог;
технический учет, инвентаризация и паспортизация дорог и до-
рожных сооружений; организация службы связи; сторожевая и
противопожарная охрана дорог и дорожных сооружений; ограни-
чение движения транспорта в весенне-осеннюю распутицу; уста-
новка, разборка и ремонт временных снегозадерживающих уст-
ройств; борьба со скользкостью и наледями, лавинными
отложениями, уборка снежных валов и отрывка траншей для
задержания снега, патрульная снегоочистка; устройство лесопоса-
док, засев травой разделительной полосы.
282
Линейные здания и подсобные сооруже-
ния: окраска, побелка, вставка стекол, ремонт перегородок,
стен, полов, потолков и т. д.; систематическое обслуживание ли-
нейных зданий, надворных построек и подсобных сооружений;
очистка туалетов; устройство артезианских колодцев, источников
питьевой воды и содержание их в чистоте и другие работы.
Классификация и состав работ по содержанию и ремонту авто-
мобильных дорог специального значения Министерства обороны
Российской Федерации несколько отличаются от общепринятых
норм.
Автомобильные дороги специального значения Министерства
обороны Российской Федерации:
кольцевые автомобильные дороги вокруг военных гарнизонов
и городков, учебных центров и полигонов, баз, складов и других
военных объектов;
автомобильные дороги учебных центров и полигонов;
общефлотские и общебазовые автомобильные дороги;
подъездные автомобильные дороги (основные и запасные) к воен-
ным городкам, базам, складам, паркам, лагерям, аэродромам, учеб-
ным центрам и полигонам, стрельбищам и другим объектам.
Для ремонта и содержания автомобильные дороги со всеми
входящими в их состав сооружениями (мостами, трубами, зеле-
ными насаждениями, снегозащитными и путевыми ограждения-
ми и дорожными знаками) закрепляются за воинскими частями,
пользующимися этими дорогами, или за дорожно-эксплуатацион-
ными участками (ДЭУ) Министерства обороны Российской Феде-
рации. Командиры воинских частей и начальники ДЭУ несут
ответственность за сохранность закрепленных за ними автомо-
бильных дорог, а также за правильное их содержание и эксплуа-
тацию, обеспечивающие непрерывное и безопасное движение
транспортных средств.
Дорожные работы, выполняемые на автомобильных дорогах
специального значения Министерства обороны, подразделяются
на пять видов: содержание, текущий, средний и капитальный
ремонт и реконструкцию.
Содержание — это непрерывные профилактические
работы по уходу за всеми конструктивными элементами автомо-
бильной дороги, обстановкой пути и полосой отвода на всем ее
протяжении в целях поддержания нормальных и безопасных ус-
ловий движения автомобильного воинского транспорта в течение
всего года.
Содержание дорожных покрытий включает работы по системати-
ческой очистке их от пыли, грязи, снега и льда, уборке, устранению
скользкости покрытий во время гололеда, профилированию гравий-
ных и других покрытий простейшего и переходного типо^.
283
К работам по содержанию относится также уход за пучинистыми
и слабыми участками (временное ограничение и регулирование дви-
жения, закрытие щитами участков с недостаточной несущей способ-
ностью, устройство воронок на обочинах для спуска воды).
Текущий ремонт — это комплекс ремонтных pa6ot по
устранению деформаций и разрушений конструктивных элемен-
тов автомобильных дорог и обстановки пути в целях предупреж-
дения возможного нарастания и превращения их в более сильные
разрушения. Характерными работами являются: устранение
ямочности; ремонт швов на цементобетонных покрытиях; залив-
ка трещин битумом на асфальтобетонных покрытиях; укрепление
откосов земляного полотна и обочин; восстановление обстановки
дороги (ограждений, дорожных знаков) и полный комплекс работ
по восстановлению водопропускных и водоотводных сооружений
(прочистка кюветов, нагорных канав, водопропускных труб и
проведение их профилактического ремонта).
Своевременно проведенный текущий ремонт повышает надеж-
ность элементов дороги и улучшает условия для движения транс-
порта.
Средний ремонт — это работы, проводимые
периодически (один раз в несколько лет), направленные на устра-
нение всех видов износа дорожных покрытий.
Слои износа дорожной одежды восстанавливаются в зависимо-
сти от типа ремонтируемого покрытия:
цементобетонные покрытия — путем устройства двойной по-
верхностной обработки (после замены, подъемки и выравнивания
отдельных дорожных плит);
асфальтобетонные покрытия — устройством поверхностной об-
работки;
щебеночные и гравийные покрытия — путем кирковки верхне-
го слоя материала с добавлением (до 500 м3 на 1 км дороги)
нового материала (щебня или гравия);
мостовые покрытия — путем перемещения отдельных участков
дороги;
грунтовые покрытия — путем профилирования с добавлением
щебня, гравия, шлака, цемента и других материалов.
После выполнения среднего ремонта и восстановления слоя
износа увеличивается срок службы покрытия и повышаются
транспортно-эксплуатационные показатели.
Капитальный ремонт — это комплекс ремонтных
работ, предусматривающих улучшение технических нормативов
конструктивных элементов дороги в целях повышения транспорт-
но-эксплуатационных показателей автомобильных дорог.
284
В результате проведения работ по капитальному ремонту дол-
жны повыситься пропускная способность и условия эксплуатации
и безопасности пропуска транспортных средств.
Реконструкция — работы, выполняемые на
автомобильной дороге по приведению ее в соответствие с нормами
технической категории дороги (исправление плана и продольного
профиля, спрямление отдельных участков, увеличение радиусов
кривых, смягчение продольных уклонов, расширение земляного
полотна, уширение и усиление дорожных одежд и перестройка
искусственных сооружений).
Правильное назначение и своевременность проведения необходи-
мого комплекса работ по ремонту и содержанию автомобильных
дорог являются одним из основных условий их надежной работы и
стабильности транспортно-эксплуатационных показателей.
11.2. ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТ ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННОМУ СОДЕРЖАНИЮ
И РЕМОНТУ АВТОМОБИЛЬНЫХ И ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Виды ремонтов и состав работ по ремонту и содержанию дорог,
предусмотренные классификацией (ВСН 24-88. Технические прави-
ла ремонта и содержания автомобильных дорог), дополняют друг
друга и представляют единую систему мероприятий, направленных
на обеспечение эксплуатационных качеств дорог в соответствии с
требованиями движения. Эта система основана на принципе, что
каждой степени обеспечения требований движения соответствует
наиболее экономически эффективный в данных условиях вид ре-
монта. Поэтому при планировании ремонтных работ первый шаг —
назначить вид ремонта на каждом участке, а затем состав и объем
работ. Основным критерием для назначения вида ремонта считают
показатель прочности дорожной одежды. Однако в современных
условиях равное с ним значение приобрели и другие показатели.
Поэтому в основу планирования ремонтных работ положена оценка
всего комплекса показателей, приведенных в табл. 11.1.
Таблица 11.1
Критерии показателей состояния дорог для назначения вида работ
Показатель Эксплуатацион- ное содержание Ремонт Реконструкция
с восстановлением слоя износа с усилением дорожной одежды
/Ср.с.э 0,75—1 0,5—0,75 £0,5* <0,5*
/Спр £ 1 <0,8* <0,8*
/Ср >1 . <г <1* > или <1
Кс >1 <1 > или < 1 > или <1
/Сит 10—20 30-40 >40* >40*
Примечания: 1. Звездочкой обозначены значения показателей, при
которых данный вид ремонта выполняют независимо от значения других показа-
телей. .
285
2. Обозначения коэффициентов:
Кр.с.э — эксплуатационный коэффициент обеспеченности
расчетной скорости;
Кпр — коэффициент запаса прочности;
/Ср — коэффициент ровности покрытия;
Кс — коэффициент сцепных качеств покрытия;
Кит — итоговый коэффициент аварийности (кроме дорог
в горной местности).
При достижении любым из показателей минимально допу-
стимых значений ремонт назначают независимо от других по-
казателей.
Существует определенная закономерность изменения объемов
работ по содержанию и ремонту каждой дороги во времени. В
связи с ростом интенсивности движения, старением материалов и
конструкций объемы и стоимость ремонтных работ со временем
увеличиваются. Поэтому, планируя ремонтные работы, необходи-
мо исходить из фактического состояния дорог.
Главная задача планирования состоит в определении и прогно-
зировании места, сроков, объемов работ по ремонту и содержанию
каждой дороги и каждого участка. Вначале целесообразно опреде-
лить объемы работ, затем необходимые финансовые и материаль-
но-технические ресурсы. На практике нередко приходится идти и
обратным путем: зная финансовые и материально-технические
ресурсы, назначать рациональные виды ремонта и состав ремонт-
ных работ. При разработке планов дорожно-ремонтных работ ис-
ходят из возможности получения максимального эффекта от за-
трат на ремонт и содержание. Это означает, что ремонтные
работы должны быть выполнены вовремя, в необходимом месте и
объеме.
При планировании ремонта и содержания дорог разрабатыва-
ются перспективные и текущие (годовые) планы. Они разрабаты-
ваются для всех уровней управления дорожным хозяйством: от
низовых дорожных организаций до областных и краевых.
В перспективных и годовых планах дорожно-ремонтнь^х работ
могут устанавливаться целевые задачи областным и краевым уп-
равлениям дорог и подведомственным им организациям по повы-
шению капитальности покрытий, замене деревянных мостов на
капитальные искусственные сооружения, усилению и уширению
мостов, повышению безопасности и удобства движения, развитию
материально-технической базы, улучшению жилищно-бытовых и
социальных условий работникам дорожно-ремонтной и дорожной
служб.
На. уровне низовой дорожной организации планирование перс-
пективных и годовых объемов ремонтных работ, ассигнований и
286
материально-технических ресурсов осуществляется на основе
оценки фактического состояния дорог с указанием конкретных
участков (адресов ремонта), вида и объема ремонтных работ. В
этих целях производится систематическая комплексная оценка
состояния дорог.
Основным документом годового планирования служит ремонт-
но-строительный финансовый план на планируемый год. Его раз-
рабатывает низовая дорожная организация. Ремстройфинплан ут-
верждает вышестоящая организация, которая, скорректировав и
объединив планы низовых организаций, составляет план дорож-
но-ремонтных работ по управлению дорог в целом. Для текущего
планирования дорожные организации составляют планы работ на
летнее и зимнее содержание и по озеленению.
Объемы работ определяют на основе ведомостей дефектов, ко-
торые составляют при периодическом комиссионном осмотре и
оценке качества содержания дорог. При этих осмотрах составля-
ют ведомости дефектов земляного полотна, проезжей части, ис-
кусственных сооружений, обстановки пути, жилых и служебных
зданий. Кроме того, составляя план работ по содержанию дорог,
учитывают план мероприятий по пропуску ледохода и паводка,
противопучинным мероприятиям, повышению безопасности дви-
жения, зимнему содержанию и озеленению.
Для определения годовых объемов работ на содержание дорог в
текущем году и на перспективу применяют разработанную в Гип-
родорНИИ методику, основанную на циклической системе работ
по содержанию дорог. Суть ее состоит в том, что каждый вид
работ по содержанию дорог периодически повторяется на каждом
участке через определенный промежуток времени, который назы-
вают продолжительностью цикла (П) и измеряют в годах, а число
таких • промежутков в течение года называют коэффициентом
цикличности, который определяют по формуле
Кц = 1/П .
Годовой объем каждого вида работ определяют путем умноже-
ния физического объема работ данного элемента на коэффициент
цикличности. Этим учитывается периодичность выполнения каж-
дой работы:
Q = ЬКц ,
где Q — годовой объем определенного вида работ;
L — длина участка, на котором выполняются работы, км.
Для годового и перспективного планирования объемов работ по
ремонту дорог на уровне дорожной организации области, края
или территориального управления дорог можно использовать
межремонтные сроки службы дорожных одежд (табл. 11.2).
287
Таблица 11.2
Межремонтные сроки службы дорожных одежд
Интенсивность движения, авт./сут Категория дороги Тип нежесткой дорожной одежды Уровень надежности дорожной одежды к концу межремонтно- го срока Межремонтные сроки, лет
>7000 I Капитальный 0,90—0,95 18—14
3000—7000 II м 0,89—0,94 15—11
1000-3000 III м 0,87—0,92 15-11
1000—3000 III Облегченный 0,84-0,88 13-10
500—1000 IV Капитальный 0,82-0,85 15-11
500—1000 IV Облегченный 0,83—0,87 10-8
100—500 IV Переходный 0,82 8-3
До 100 V м 0,65 8-3
Примечание. Межремонтные сроки службы приведены для дорог,
расположенных в I и II дорожно-климатических зонах.
Для учета конкретных природно-климатических условий и
различных типов дорожных одежд даются поправочные коэффи-
циенты. Сроки службы дорожных одежд То принимаются в зави-
симости от интенсивности движения N по наиболее загруженной
полосе:
У, авт./сут.... До 200 200—1500 1500—4500 4500—6500 >6500
То, лет......... 8 6 4 3 2
Примечание. Меньшее значение интенсивности принимают для дорог,
расположенных в IV и V дорожно-климатических зонах, большие — в I и II зонах.
Объемы работ по ремонту дорожной одежды на сети дорог
определяют по формуле
п
£р.о = Li/ TOl = Ll/ Toi + L2/ То2 4- ... 4- Ln/ Топ ,
i = l
где Lp.o — протяженность дороги по ремонту дорожной одежды;
Li —протяженность дорог, однотипных по категории, интен-
сивности движения, климатическим условиям, дорож-
ной одежде, км;
TOi —соответствующие им межремонтные сроки службы до-
рожных одежд.
При необходимости выделить отдельный объем ремонта по-
крытия расчет ведут по формуле
£р.П = Ll ~ 1) / 4- £2 ^02 ~ 1^ / То2Тп2 4* •••
... 4- Ln ^ТОп - / ТОпТПп »
где ТП1, ТП2,...,ТПп — межремонтные сроки службы дорожных по-
крытий.
288
Планируемые объемы финансовых затрат, млн. руб., на ремонт
дорог определяются по формуле
Ярем = LP1SP1 4- Lp2SP2 +...+LPnSpn ,
где LP1,Lp2,...,LP(l — протяженность ремонтируемых дорог различ-
ных категорий и дорожных одежд, км;
5pi,SP2,...,Spn —- нормы расхода денежных средств на ремонт
соответствующих дорог, млн руб./км.
Ремонт автомобильных дорог и дорожных сооружений, как
правило, выполняют на основе утвержденной технической доку-
ментации, которую в зависимости от сложности проектных реше-
ний можно разрабатывать:
при ремонте, намечаемом с изменением основных элементов
дороги (ширины земляного полотна, плана и продольного профи-
ля), с перестройкой искусственных сооружений, линейных й'под-
собных (производственных) зданий и сооружений, — в виде рабо-
чего проекта или в исключительных случаях для объектов
технически сложных, требующих вариантной переработки и уточ-
нения данных на следующей стадии проектирования, —- в виде
проекта и рабочей документации по предварительному согласова-
нию с инстанцией, утверждающей проект;
при ремонте, намечаемом без изменения основных элементов
дороги, а также без перестройки искусственных сооружений, ли-
нейных и подсобных (производственных) зданий и сооруже-
ний, — в виде смет (расцененных описей работ), составленных на
основании ведомости дефектов;
при ликвидации разрушений, вызванных стихийными бедст-
виями, — в виде ведомостей дефектов, единичных расценок и
рабочих чертежей на восстановление искусственных сооружений
и зданий с последующим обязательным составлением (в месяч-
ный срок после окончания работ) исполнительной документации,
включающей сметы на выполнение работ.
Состав документации на ремонт дорог включает задание, ведо-
мости дефектов, источников получения и способов транспортиро-
вания строительных материалов, смету, единичные расценки (при
необходимости). При использовании местных строительных мате-
риалов дополнительно составляют каталог единичных расценок,
калькуляцию стоимости материалов и транспортных расходов.
Состав документации при выполнении несложных работ 1у-2
видов, при простом определении стоимости работ, а такжё в
начальной стадии работ, вызванных аварийными ситуациями,
включает задание и расценочную опись работ. /
Обычно проект содержания и ремонта дороги состоит трз следу-
ющих частей: I. Общая часть; II. Технико-экономическая часть;
19 Зак. 8678 / 289
III. План и продольный профиль автомобильной дороги; IV. Зем-
ляное полотно и дорожная одежда; V. Искусственные и специаль-
ные сооружения; VI. Здания и сооружения дорожной и автотран-
спортной служб; VII. Пересечения и примыкания; VIII.
Обустройства дороги, организация и безопасность движения; IX.
Организация работ.
Проектные организации обязаны провести защиту проекта в
утверждающих инстанциях.
Планирование работ по реконструкции, ремонту и содержанию
автомобильных дорог специального назначения Министерства
обороны должно отвечать следующим требованиям:
обеспечивать своевременный, равномерный и качественный ре-
монт дорог в заданных объемах и натуральных показателях;
повышать качественное состояние автомобильных дорог и обес-
печивать безопасность движения при их эксплуатации;
определять минимально необходимые'для выполнения объемов
работ материальные, трудовые и денежные ресурсы с учетом их
наиболее эффективного использования;
максимально использовать внутренние резервы, совершенство-
вать технологию, организацию и управление ремонта, обеспечи-
вать непрерывное развитие социальной базы (инфраструктуры)
дорожно-эксплуатационных участков.
Основными формами планирования работ являются:
перспективное планирование, которое заключается в разработ-
ке плана по реконструкции и капитальному ремонту;
годовой план, разрабатываемый на основе конкретизации и
уточнения задания соответствующего года перспективного плана;
оперативное планирование, заключающееся в разработке про-
изводственной программы выпуска готовой продукции (в нату-
ральных показателях) на сравнительно короткие промежутки
времени (квартал, месяц, декада, неделя, сутки).
В основу планирования объемов работ, потребности в рабочей
силе, машинах и механизмах должна быть положена цикличе-
ская система регулярного проведения ремонтных работ через оп-
ределенный период времени (межремонтные сроки службы до-
рожной одежды, табл. 11.2).
Исходными данными для перспективного планирования явля-
ются:
существующая сеть автомобильных дорог военного округа;
мё^кремонтные сроки службы дорожной одежды;
распоряжения командования военного округа о переводе авто-
мобильных дорог (грунтовых, щебеночных, гравийных и мосто-
вых) в дороги повышенной категории.
290
Перспективный план разрабатывается автомобиль-
но-дорожной службой военного округа и предназначается для
осуществления контроля за межремонтными сроками службы до-
рожной одежды при производстве капитальных ремонтов и пере-
воде автомобильных дорог в более высокие категории (реконст-
рукция дорог проводится по распоряжению командования
округа).
Годовые планы разрабатываются исходя из производ-
ственных возможностей ДЭУ и воинских частей, важности (зна-
чимости)/автомобильных дорог и межремонтных сроков службы
дорожной одежды. В первую очередь в планы работ включаются
основные и наиболее необходимые, а во вторую — запасные и
вспомогательные автомобильные дороги.
Объем работ в сметной стоимости в годовых планах в процент-
ном отношении ориентировочно должен составлять:
реконструкция и капитальный ремонт — 20—25%;
средний ремонт — 35—40%;
текущий ремонт и содержание — 20—25%;
резерв — 10%;
временные здания и сооружения — 5%.
В годовые планы включаются следующие основные работы:
реконструкция, капитальный и средний ремонт пообъектно;
текущий ремонт и содержание — одной строкой на всю закреп-
ленную для содержания сеть автомобильных дорог (отдельно для
ДЭУ и воинских частей) с обязательной расшифровкой (в том
числе зимнее содержание);
резерв на непредвиденные работы в размере 10% (ликвидация
стихийных бедствий и аварий, выполнение срочных работ по
распоряжению командования военного округа);
развитие и совершенствование собственной производственной
базы округа и дорожно-эксплуатационных участков за счет 5%
сметной стоимости прямых затрат планируемого годового объема
работ.
Резерв расходуется только по распоряжению командующего
войсками военного округа.
Годовое планирование должно осуществляться в натуральных
показателях (километрах, тоннах, кубометрах готовой продук-
ции) и нацеливать исполнителей работ на достижение конечных
результатов. Ориентировочный объем работ в процентах к годово-
му плану должен составлять: за I квартал — 10—15%; за 1-е
полугодие — 35—45%; за три квартала — 70—84%; за год —
100% и более.
Запрещается на одной и той же автомобильной дорогу плани-
ровать в течение года несколько видов ремонта. На, дорогах,
19* 291
подлежащих реконструкции, капитальному и среднему ремонту,
текущий ремонт не планируется, а проводятся работы по содер-
жанию. Корректировка годового плана производится только в
пределах использования предусмотренного резерва. Работы, вы-
полненные вне плана, не по целевому предназначению расходов
денежных средств, в выполнение плана работ не засчитываются.
Оперативное планирование для прорабов
(мастеров) собственных производств осуществляется только в на-
туральных показателях с выделением необходимого количества
рабочей силы, механизмов и фонда заработной платы.
Планирование работ по текущему ремонту и содержанию авто-
мобильных дорог производится по результатам обследований, от-
раженных в эксплуатационных карточках. Сводный расчет годо-
вого объема работ и затрат по текущему ремонту и содержанию
автомобильных дорог разрабатывается автомобильно-дорожной
службой военного округа (дорожно-эксплуатационными участка-
ми) в целом за военный округ (ДЭУ).
Графики сезонности производства работ отрабатываются до-
рожно-эксплуатационными участками (на климатическую зону, в
которой обслуживается сеть автомобильных дорог) и утверждают-
ся начальником автомобильно-дорожной службы военного округа.
Срок действия графиков 5 лет.
Автомобильно-дорожная служба военного округа на основании
объемов работ по текущему ремонту и содержанию автомобиль-
ных дорог, а также графиков сезонности производства работ отра-
батывает сводный план работ по текущему ремонту и содержанию
автомобильных дорог и выписки из него рассылает исполнителям
работ (одновременно с выписками из плана работ по реконструк-
ции, капитальному и среднему ремонту).
Планирование работ осуществляется в течение года:
I квартал:
подведение итогов выполнения годового плана;
представление командующему войсками военного округа до-
клада с анализом работы автомобильно-дорожной службы военно-
го округа по выполнению плана работ;
уточнение с командованием военного округа объемов работ на
планируемый год;
отработка перечня автомобильных дорог, подлежащих обследо-
ванию в текущем году, и подготовка распоряжений на их обследо-
вание;
II к в а р т а л:
обследование автомобильных дорог, рассмотрение материалов
обследования с принятием решения, отработка плана проектно-
292
изыскательских работ, разработка проектно-сметной документа-
ции, ее рассмотрение и утверждение;
III квартал:
разработка проекта плана работ по реконструкции, капиталь-
ному, среднему и текущему ремонту автомобильных дорог на
следующий год. Проект плана подписывается заместителем ко-
мандующего войсками военного округа по тылу и начальником
автомобильно-дорожной службы военного округа, согласовывает-
ся с финансовой службой военного округа и представляется в
сентябре для рассмотрения в Центральное автомобильно-дорож-
ное управление (ЦАДУ) Министерства обороны Российской Феде-
рации. К проекту плана прилагаются необходимые расчеты и
заявки;
IV квартал:
получение выписки из плана распределения ассигнований по
смете МО, устранение отмеченных недостатков, выявленных при
рассмотрении плана в ЦАДУ;
окончательная отработка плана работ и утверждение его ко-
мандующим войсками военного округа; направление копии утвер-
жденного плана в ЦАДУ, а выписок из плана — исполнителям
работ;
организация контроля за отработкой планирующих докумен-
тов в воинских частях и дорожно-эксплуатационных участках.
11.3. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННОМУ СОДЕРЖАНИЮ
И РЕМОНТУ АВТОМОБИЛЬНЫХ И ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Правильная организация содержания и ремонта автомобиль-
ных дорог способствует повышению производительности труда и
качества работ, снижению стоимости их выполнения, сокраще-
нию сроков работ, продлению сроков службы дорог и снижению
затрат на производство работ.
Для обеспечения работ по ремонту и содержанию автомобиль-
ных дорог требуются производственные предприятия, базы и
склады, характеристики которых приведены в табл. 11.3 и 11.4.
Производственная база дорожных организаций включает вспо-
могательные и обслуживающие предприятия, призванные обеспе-
чить бесперебойное выполнение технологических процессов на
предприятиях и на дороге. Производственные предприятия, как
правило, размещают вблизи источников перерабатываемого сырья
или пунктов их поступления.
К числу вспомогательных предприятий относятся мастерские
для ремонта машин и оборудования, гаражи и стоянки автомоби-
лей, парки-стоянки для дорожных машин и др.
293
Таблица 11.3
Характеристики производственных предприятий
Предприятие Среднегодовая производительность Необходимая земельная площадь, га
тыс. м3 тыс. т
Карьер по открытой разработке пес- ка, гравия, камня и других материа- лов 5—25 — В зависимо- сти от обследо- ванной пло- щади место- рождения и запасов
Дробильно-сортировочный завод в карьерах камня и гравия:
при двухступенчатом дроблении 10 — 0,15
при одноступенчатом дроблении 10 — 0,10
Битумная база — 1—2 0,6—0,7
Лесопильный цех 3 — 0,5
То же 5—7 — 0,6
Деревообрабатывающий цех 1 — 0,4-0,5
Завод цементобетонных смесей 10—15 — 0,7-1,0
То же 20—30 — 1,2—1,3
*9 40-60 — 1,5—1,8
Полигон или завод для изготовле- ния железобетонных деталей и конст- рукций 3-6 — 1,0
То же 7—10 — 1,6
», 30—50 — 3,2-3,5
Завод асфальтобетонных смесей — 20—30 0,6
То же — 35—60 1,0—1,3
База приготовления битумных (дег- тевых эмульсий) — 10—20 0,5—0,6
Завод влажных органо-минераль- ных смесей — 25—35 0,6
То же — 40—70 1,0—1,3
294
Таблица 11.4
Склады организации по ремонту и содержанию дорог
Вид склада Основная характеристика склада Складируемые материалы
Открытый (напольный):
временный Спланированные грунто- вые площадки, иногда с ук- репленной поверхностью (цементом, битумом, ка- менным материалом) Сыпучие материалы (пе- сок, камень, гравий), же- лезобетонные детали, не- обработанный лес
постоянный Площадки с цементобе- тонным (монолитным или из сборных плит) или ас- фальтобетонным покрыти- ем Щебень различных сор- тов по крупности и другие сыпучие материалы
Склад-навес Спланированные площад- ки под крышей, крытой шифером, толем и другим «кровельным материалом, на кирпичных, бетонных и других столбах Сталь арматурная и про- катная, катанка (в бух- тах), стекло, рулонные материалы, битум и дру- гие материалы в таре
Закрытый сарай-склад со стеллажами и бункера- ми-закромами Деревянный на каменном фундаменте, кирпичный из сборных бетонных плит и другие с крышей, крытой шифером Штучные материалы в пачках, ящиках, бочках, мешках, цемент, неболь- шие партии соли и другие порошкообразные мате- риалы
Склад-бункер Бункера, расположенные на поверхности земли (пре- имущественно бетонные) Щебень, гравий, песок, соль
Специализированный битумный Цементобетонные емко- сти закрытые из несгорае- мых материалов с оборудо- ванием для подогрева биту- ма - Битумы и другие анало- гичные материалы
Емкостной Цистерны, баки из метал- ла или цементобетона с обо- рудованием для налива и выдачи Мазут, полугудрон и другие жидкие материа- лы, в том числе топливо и смазочные материалы
Силосный Банки с пневмооборудо- ванием из металла, бетона и другие материалы Порошкообразные мате- риалы (цемент, мине- ральный порошок, соль)
К числу обслуживающих предприятий относятся передвижные
и стационарные электростанции, котельные по выработке пара,
компрессорные и насосные станции для водоснабжения.
Ремонт и содержание дорог организуют по одной из следую-
щих технологических схем: поточной, участково-поточной, участ-
ково-параллельной, параллельной и комбинированной.
295
Поточная схема (маршрутный ремонт) (рис.
11.1). Целесообразна при организации ремонта на всем протяже-
нии дороги Lo. Согласно графику поточной схемы ремонтные
работы проводят комплексным потоком по участкам, последова-
тельно дислоцированным по всей дороге. Комплексный поток
объединяет специализированные подразделения (отряды), пооче-
редно сменяющие друг друга на ремонтируемом участке в строгой
технологической последовательности (например, ремонт земляно-
го полотна, основания, покрытия).
Рис. 11.1. График поточной схемы организации ремонтных работ:
11, 12, /з — длина захватки
Общая продолжительность выполнения ремонтных работ по-
точным методом
То = fp + ,
где tp — время развертывания потока, в течение которого на пер-
вом ремонтируемом участке будут задействованы все
специализированные подразделения;
— время производства последнего технологического этапа
ремонта (например, ремонта покрытия).
Средний темп комплексного потока
Sv = Lo/To .
Для отдельного вида ремонтных работ
Sni “ Lo/T\ ,
где Ti — время работы специализированного подразделения.
Расчетная продолжительность ремонта (в сменах)
Гр.п = (Т’к — Тв)Ксм ,
где Тк — число календарных дней, директивно отведенных на
выполнение ремонта;
296
Тв — число нерабочих дней в течение Тк (праздничные и вы-
ходные дни, ремонт и профилактика машин, простои
из-за погодных и организационных условий);
Кем — коэффициент сменности (1,8—2.0).
Требуемый сменный темп ремонтных работ
&тр 5=5 Lo/Tp.n . •
Организация ремонта поточным методом имеет ряд преиму-
ществ: работы выполняют специализированные подразделения;
обеспечивается высокий профессионализм, культура и качество
работ; эффективно используется дорожная техника; соблюдается
ритмичность, способствующая систематическому вводу в эксплуа-
тацию отремонтированных участков; работы концентрируются на
малом участке, что позволяет оперативно руководить работами и
контролировать их качество.
Участков о-п оточная схема (рис. 11.2).
Комплексный поток развертывается на одном из участков, кото-
рый разбивают на несколько ремонтируемых отрезков (2—4). На
каждом отрезке работы выполняются поточно-поочередно одним
специализированным подразделением.
Рис. 11.2. График участково-поточной схемы организации
ремонтных работ:
h,/2,/3 — длина захватки
Общая продолжительность выполнения ремонтных работ
Го = *р + *м + (^у — 1)0п + ^м) >
где — число ремонтируемых участков;
tn — период подготовки развертывания потока на последую-
щем участке.
297
Средний сменный темп комплексного потока
Sep = Lo/Tq .
Участков о-п араллельная схема (рис. 11.3).
Характеризуется единовременностью производства однородных
работ на нескольких участках.
При этом продолжительность работ на участке определяется
суммарным временем выполнения работ подготовительного пери-
ода (разбивка, доставка материалов, машин, механизмов и т. д.),
отдельных технологических операций и свертывания работ. Од-
нако эта схема менее предпочтительна в сравнении с поточной и
участково-поточной схемами, так как требует высокой техниче-
ской оснащенности и универсальной квалификации ремонтных
подразделений.
Рис. 11.3. График участково-параллельной схемы организации
ремонтных работ:
/1 — время производства первого технологического этапа работ; 12 — вре-
мя производства второго технологического этапа работ; tn — время
производства последнего технологического этапа работ; То — общ&я про-
должительность работ; Ткл — общее количество календарных дней;
/132./Э — длина захватки
Параллельная схема (рис. 11.4). Является
разновидностью участково-параллельной схемы. При этой схеме
на выполнение различных работ на разных участках устанавлива-
ют одинаковую норму времени. При этом работы на участках
выполняют поочередно специализированными подразделениями.
Такая схема эффективна на дорогах высшей категории, где в
пределах одной дорожно-эксплуатационной организации дороги
легко делить на одинаковые по протяженности участки. Она обес-
печивает высокую производительность труда и качество работ.
298
Рис. 11.4. График параллельной схемы организации ремонтных работ:
То — общая продолжительность работ; /1./2./8 — длина захватки
Рис. 11.5. График комбинированной схемы организации ремонтных работ:
То — общая продолжительность работ; ti — время производства первого технологического
этапа работ; «2 — время производства второго технологического этапа работ; I1J2 — длина
захватки
Комбинированная схема (рис. 11.5). Объединяет
в себе 2 или 3 различные схемы. Наиболее эффективно сочетание
параллельной и участково-поточной схем.
При такой схеме на первом этапе за время ti проводят неслож-
ные работы по подготовке к ремонту, а также подготавливают
специализированный поток; нА втором этапе в период времени t2
на каждом участке осуществляется запланированный вид ремонта
по поточной схеме. Общая продолжительность ремонта определя-
ется из выражения
То t1 + t* = h + *р + 2ем + t* .
299
До начала ремонтных работ проектная организация, разраба-
тывающая техническую документацию на ремонт, составляет про-
ект производства работ (ППР), содержащий основные документы:
пояснительную записку с обоснованием начала и окончания
ремонта, объемов работ;
технико-экономическое обоснование технологии;
состав машинно-дорожного парка с расчетом ресурсов;
схему организации и технологии работ;
графики движения дорожных машин и механизмов;
графики работы автомобилей;
данные о получении материалов с собственной производствен-
ной базы или за счет централизованных поставок и графики
снабжения ими участков;
календарный график ремонтных работ;
график потребности рабочих;
календарный план с расположением производственных баз,
железнодорожных путей, станций снабжения, складов, автомо-
бильных баз.
Объемы и виды работ при составлении ППР устанавливают на
основе комплексной оценки, транспортно-эксплуатационного со-
стояния автомобильной дороги.
Проект организации работ по содержанию дороги (ПОС) со-
ставляет главный инженер Эксплуатационной организации. ПОС
должен содержать:
пояснительную записку с расчетом периода работ по текущему
ремонту и содержанию, обоснованием схемы организации работ,
определением материальных и трудовых ресурсов, технико-эко-
номическим обоснованием состава механизированных подразде-
лений;
генеральный план содержания дороги с размещением карье-
ров, баз битумных и противогололедных материалов, пунктов
стоянки дорожной техники;
графики работы дорожных машин и автомобилей патрульной
службы.
Объемы и виды работ при составлении ПОС определяют по
результатам оценки качества текущего ремонта и содержания
автодорог.
При организации ремонтных работ на автомобильных дорогах
МО необходимо выполнить следующие условия:
обеспечить бесперебойную эксплуатацию автомобильной доро-
ги (при выполнении ремонтных работ) с минимальным снижени-
ем пропускной способности и скорости движения (при необходи-
мости устраиваются временные объездные дороги ремонтируемых
участков);
300
повысить начальные эксплуатационные качества (прочность,
ровность, шероховатость) земляного полотна, дорожной одежды и
верхнего слоя покрытия технологическими и эксплуатационными
мероприятиями;
осуществить оперативный контроль качества при выполнении
всех технологических операций и по результатам контроля дать
возможность корректировки технологических процессов;
принятая технология (способ производства) работ должна соот-
ветствовать климатическим, сезонным (погодным), грунтовым и
другим местным особенностям, а также условиям безопасного
движения и требованиям безопасности производства работ.
Последовательность производства работ устанавливается исхо-
дя из деления всех видов работ на три периода.
Подготовительный период включает следующие
работы: изучение проектно-сметной документации; получение
разрешения от местных органов власти на подключение строи-
тельной площадки к инженерным коммуникациям и сетям, а
также на производство земляных работ; разбивку и закрепление
трассы; организацию притрассовых карьеров; подготовку времен-
ных подъездных дорог; вынос инженерных коммуникаций, сетей
или их обозначение; устройство временных сооружений; подго-
товку бытовых помещений для личного состава, обеспечение их
водой, электроэнергией, средствами связи и т. д.; организацию
приобъектных складов и создание необходимого запаса строитель-
ных материалов; организацию прорабств, бригад и звеньев основ-
ных профессий, закрепление их за объектами ремонта и назначе-
ние ответственных лиц за выполнение отдельных видов работ;
укомплектование и подготовку к работе автотранспорта, дорож-
ных машин и механизмов; изготовление простейших измеритель-
ных инструментов, различных шаблонов и обеспечение ими бри-
гад и звеньев.
Основной период включает работы, выполняемые в
соответствии с требованиями раздела проектно-сметной докумен-
тации "Организация работ", состав которых определяется видом
ремонта.
Заключительный период включает следующие
работы: ликвидацию временных зданий и сооружений; рекульти-
вацию земель, временно используемых при ремонте, в том числе
и при разработке карьеров; приведение в порядок полосы отвода.
Работы по ремонту автомобильных дорог организуются следу-
ющими способами:
поточным, при котором подразделения (бригады) осуще-
ствляют ремонт, перемещаясь с одинаковой скоростью непрерыв-
301
но и параллельно, в строгой технологической последовательности
выполняя работы на равных по длине участках (захватках);
поточи о-п регрессивным, когда работы организуют
из расчета равной производительности на захватке в физических
объемах (м , м2 и т. д.);
не поточным (участковым), когда всю
подлежащую ремонту автомобильную дорогу разделяют на от-
дельные участки.
При любом способе организации работ должна быть соблюдена
взаимосвязь технологии и организации работ. Технология опреде-
ляет, как и чем выполнять технологический процесс.
Способ организации работ должен отвечать конечной цели —
сдаче объекта в эксплуатацию в установленный срок и с высоким
качеством.
11.4. ТЕХНОЛОГИЯ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННОМУ
СОДЕРЖАНИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ И ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Содержание земляного полотна. Основная задача содержания
земляного полотна — обеспечение его проектной геометрической
формы, прочности рабочей зоны, долговечности и поддержание в
исправном состоянии водоотводных устройств, полосы отвода.
Весной основное внимание уделяется регулированию, улучше-
нию водно-теплового режима дорожных конструкций, и прежде
всего обеспечению поверхностного стока воды с обочин и откосов
при таянии снега. В конце весеннего периода планируют неукреп-
ленные обочины и откосы, но так, чтобы не повредить раститель-
ный слой. При наличии на обочинах колей глубиной 10 см произ-
водят планировку с добавлением грунта.
Уход за пучинистыми участками осуществляется еще в на-
чальный момент таяния снега. Для этого с земляного полотна
удаляют снег, а с наступлением потепления его полностью удаля-
ют не только с обочин, но и с откосов и кюветов с целью макси-
мального ускорения оттаивания и просыхания в первую очередь
боковых частей земляного полотна.
Важной мерой предотвращения пучинообразования или макси-
мального его воздействия на дорогу является прокопка осуши-
тельных воронок на неукрепленных обочинах. Воронки роются
машиной ЭД-201 с рабочим органом роторного типа на обочинах с
обеих сторон пучинистог’о участка через 3—4 м, но так, чтобы они
не совпадали одна против другой, а были смещены. Они имеют
ширину 0,2—0,3 м и глубину, равную толщине дорожной одежды
с подстилающим песчаным слоем; их дну придается продольный
уклон 40—50%. После отвода воды из ’’донника” воронки засыпа-
ют грунтом и планируют обочины.
302
Если признаки пучинообразования все же проявились, прини-
мают меры для предохранения покрытия от разрушения. С этой
целью на пучинистом участке устраивают „подушку” из котель-
ных шлаков, несмерзшегося сухого песка или гравийно-песчаной
смеси слоем 10—15 см, на которую укладывают деревянные щи-
ты или временное колейное покрытие.
Весной необходимо быстро подготовить систему водоотвода к
пропуску талых вод. С этой целью автогрейдерами с кюветовос-
становителями полностью очищают от снега боковые канавы или
расчищают их вручную, устраивая в снегу прорези шириной 0,7
м и глубиной до уровня грунта. У малых мостов и труб убирают
инвентарные щиты, закрывающие их отверстия, удаляют лед и
снег, накопившийся за зиму, а перед отверстиями — на всю
ширину и на длину не менее 30 м от оголовка.
Летом и осенью содержание полотна сводится к наблюдениям
за откосами и неукрепленными обочинами, которые необходимо
предохранять от размыва ливнями, раздувания ветром. Периоди-
чески на откосах и неукрепленных обочинах необходимо скаши-
вать траву. На неукрепленных обочинах заделывают грунтом вы-
боины, колеи и другие повреждения, обочины профилируют и
уплотняют, восстанавливают травяной покров.
Летнее содержание водоотвода состоит в прочистке отдельных
участков водоотводных канав с обеспечением продольного уклона
дна не менее 10%, восстановлении укрепления водоотвода на
разрушенных участках, ремонте и очистке устьев дренажных уст-
ройств.
В конце осени еще раз планируют неукрепленные обочины,
устраняя колеи, в которых может накапливаться вода. Также
автогрейдерами тщательно планируют откосы и канавы на снего-
заносимых участках. Отверстия труб и малых мостов закрывают
инвентарными щитами, чтобы предотвратить их занос снегом и
образование ледяных пробок в конце осени.
На полосе отвода уничтожают или скашивают сорные травы,
вырубают кустарник, который растет близко к дороге и может
вызвать снежные заносы, убирают мусор и посторонние предме-
ты. Сорняки скашивают до цветения, удаляют их засевом специ-
альных культурных трав или уничтожают.
Содержание обстановки дороги и зданий дорожной службы.
Содержание дорожных знаков сводится к систематической очист-
ке щитков и стоек, окраске тыльной стороны знаков и поверхно-
сти стоек, выпрямлению или замене щитков и стоек, подтягива-
нию болтов, замене источников света в подсвечиваемых знаках.
Состояние знаков осматривают весной, в начале осени и зимой.
303
Знаки с автономным освещением осматривают не менее одного
раза в неделю.
Работы по содержанию и ремонту дорожных знаков выполня-
ют в течение всего года. Мелкие повреждения устраняют на мес-
те, сильно поврежденные знаки ремонтируют в мастерских. Вме-
сто снимаемого знака немедленно устанавливают исправный.
Периодичность очистки знаков должна быть такой, чтобы в про-
цессе их эксплуатации обеспечивалась видимость изображений в
светлое время суток на расстоянии не менее 150 м, но не реже
двух раз в год. Для очистки применяют мыльный раствор или 2%
раствор фосфата соды; плесень устраняют 3—6% водным раство-
ром хлорной извести. Глинистые частицы удаляют пастой, состо-
ящей из воды и бикарбоната соды. Паста наносится на поверх-
ность и очищается через 2—3 мин. Поврежденную свето-
возвращающую пленку восстанавливают, не снимая знака. Повер-
хность, на которую необходимо нанести пленку, очищают и обез-
жиривают уайт-спиритом или бензином Б-70. На очищенное мес-
то и тыльную сторону световозвращающей пленки наносят
тонкий слой эпоксидного клея, затем пленку накладывают на
подготовленное место и прикатывают резиновым валиком.
Опоры и крепления знаков окрашивают не реже одного раза в
год. Для защиты от коррозии поверхность металлических стоек,
непосредственно соприкасающихся с грунтом, обмазывают горя-
чим битумом. Деревянные стойки, обработанные креозотом, мож-
но окрашивать алюминиевой краской.
В содержание ограждений и направляющих устройств входят
установка ограждений на опасных участках, периодическая их
очистка и окраска, устранение мелких дефектов, подтягивание
канатов и креплений, замена поврежденных элементов. Очистку
и окраску ограждений выполняют по мере необходимости, но не
реже двух раз в год. Мелкие дефекты выявляют и сразу устраня-
ют при осмотре, поврежденные элементы восстанавливают не по-
зже чем через 24 ч после их повреждения.
На автобусных остановках своевременно убирают мусор, очища-
ют контейнеры-мусоросборники, подметают территорию, автопа-
вильоны, возобновляют окраску, устраняют мелкие повреждения.
К работам по содержанию дорожных зданий и сооружений
относят: устранение небольших дефектов кровель; утепление две-
рей; устранение мелких повреждений центрального отопления,
течи водопровода и канализации; ликвидацию утечки газа; окра-
ску трубопроводов; устранение повреждений электропроводки;
прочистку мусоропроводов; очистку дворовых колодцев и выгре-
бов. Периодически проводят побелку и покраску зданий, вспомо-
гательных построек, заборов и оград.
304
Содержание искусственных сооружений» При содержании ис-
кусственных сооружений регулярно проводят текущие, периоди-
ческие и специальные осмотры, организуют безопасное движение
по ним в любое время года, поддерживают чистоту, а также
обеспечивают сохранность сооружений в период пропуска интен-
сивного водного потока и ледохода, стихийных бедствий.
Текущие осмотры сооружений проводят в следующие сроки:
деревянные мосты, паромные переправы, наплавные мосты — не
реже одного раза в квартал; металлические, железобетонные и
каменные мосты и трубы — не реже одного раза в полугодие;
цельносварные, а также усиленные сваркой стальные и сталеже-
лезобетонные пролетные строения — зимой не реже одного раза в
месяц, а при температуре воздуха ниже -20° С — ежедневно;
тоннели — один раз в месяц.
Очередные текущие осмотры мостов и труб проводят после
прохода паводковых вод и ледоходов; дополнительно осматривают
малые мосты и трубы после сильных и продолжительных ливней;
в районах искусственного орошения водопропускные трубы и дю-
кера осматривают также перед началом поливов, один раз в ме-
сяц во время поливов и после их окончания.
Периодические осмотры мостов и труб осуществляют после
прохода паводковых вод или землетрясений более 5 баллов, а
также после ремонта сооружений. Специальные осмотры и испы-
тания сооружений нагрузкой осуществляют в следующие сроки:
деревянные мосты — один раз в 5 лет, остальные мосты и тру-
бы — один раз в 10 лет. В состав работ по содержанию искусст-
венных сооружений входят следующие основные работы.
При содержании элементов мостового полотна: удаляют пыль
и грязь с проезжей части и тротуаров; устраняют повреждения
бордюров, парапетных ограждений; заменяют мастику в деформа-
ционных швах.
При содержании деревянных мостов: заменяют дощатый на-
стил проезжей части; подтягивают болты, хомуты и крепления;
антисептируют элементы моста и выполняют другие работы.
У железобетонных и каменных мостов: устраняют поверхност-
ные дефекты балок, диафрагм, плит, узлов сопряжения стыков;
заделывают трещины; защищают от коррозии арматуру и бетон.
При содержании металлических мостов: предупреждают появ-
ление и развитие коррозии металла путем обеспечения водоотво-
да, очистки конструкций от грязи и ржавчины, окраски мостов;
подтягивают болты и заменяют заклепки в креплениях; контро-
лируют появление трещин и других деформаций в элементах
моста.
20 Зак. 8678
305
Главной задачей в период весеннего половодья и паводка явля-
ется обеспечение свободного пропуска льда под мостами и беспре-
пятственного протекания воды через отверстия мостов и труб, от
чего зависят сохранность самих искусственных сооружений и
нормальные условия движения.
На реках, где возможно поднятие горизонта воды, деревянные
опоры освобождают ото льда, делая вокруг них проруби или
прорези шириной 0,3—0,5 м сразу же после образования ледяного
покрова. Окалывание льда вокруг опор осуществляют в течение
всей зимы.
На реках, где нет зимнего подъема воды, прорези устраивают в
конце зимы до поднятия горизонта воды. После ослабления льда
весенней оттепелью сделанные ранее проруби удлиняют перед
мостом на 10—20 м вверх по течению. Если ожидается сильный
ледоход, ледяной покров раскалывают сплошь выше по течению и
ниже моста на значительную длину (в зависимости от толщины и
крепости льда), но не менее чем на 100 м. При этом образуется
свободный ото льда участок реки — майна.
Ледяной покров разрушают взрывами зарядов, располагаемых
на льду и под ним. Ледяной покров может быть ослаблен и
химико-гляционным способом: на ледяной покров за 15—30 дней
до ледохода распыляют материал темного цвета: угольный шлак,
золу, каменноугольную пыль и другие порошкообразные материа-
лы темного цвета с плотностью более 1 кг/м3. Они способствуют
уменьшению отражательной способности льда, которая в естест-
венном состоянии составляет 95%, усиливая действие солнечной
радиации. В результате этого лед на значительной площади тает
или сильно ослабляется и разрушается. Для усиления действия
материалов в них добавляют хлориды.
С наступлением оттепели, признаком которой является почер-
нение льда, и в период ледохода назначаются круглосуточные
дежурства оперативных отрядов, включая взрывников. Отряды
следят, чтобы по возможности не было столкновений льда с опо-
рами. Застрявшие льдины раскалывают ломами, в отдельных
случаях зарядами взрывчатых веществ. Образовавшиеся заторы
выше и ниже моста устраняют взрывами заранее подготовленных
зарядов. В период пропуска высоких вод наблюдают за состояни-
ем русла, опор, устоев, укрепительных сооружений.
Содержание проезжей части с различными типами покрытия.
Основная задача содержания состоит в поддержании, а также в
повышении транспортно-эксплуатационных качеств покрытия пу-
тем систематического ухода, содержания его в чистоте и порядке,
устранении мелких повреждений и деформаций, восстановлении
изношенных верхних’слоев на небольших участках.
306
Технология и объем работ по содержанию определяются перио-
дом года и конструкцией дорожной одежды. Наиболее ответствен-
ными и трудоемкими являются работы весной, когда прочность
дорожных одежд снижается до минимального значения. На доро-
гах, где одежда рассчитана на осевую нагрузку 60 кН, должны
вводиться ограничения на проезд тяжелых автомобилей. На уча-
стках пучинистых и с низкой прочностью движение вообще мо-
жет быть закрыто.
В весенний период все типы покрытий после схода снега и
удаления корок льда очищают от грязи, песка, пыли и материа-
лов, применяемых для борьбы с зимней скользкостью. На дорогах
с переходными типами покрытий проезжую часть очищают в
самый короткий срок (3—5 дней) после схода снега.
В летние жаркие дни содержание гравийных и щебеночных
покрытий, грунтовых дорог сводится к обеспыливанию. Летнее
содержание покрытий усовершенствованного типа сводится к их
очистке с помощью поливомоечных машин или механических
щеток. Подметание покрытий начинается от оси дороги с переме-
щением к кромке проезжей части. Последующие проходы долж-
ны перекрывать предыдущие на 0,25—0,5 м. На наиболее опас-
ных участках (пересечениях, остановках), а также в местах, где
это диктуется эстетическими требованиями, периодически моют
проезжую часть.
На некоторых участках усовершенствованных покрытий, уст-
роенных с применением органических вяжущих, под действием
автомобилей и солнечных лучей может выступать на поверхность
избыток вяжущих. Такие места необходимо присыпать высевка-
ми или крупнозернистым песком. Весьма эффективна обработка
таких участков малыми дозами (0,1—0,2 л/м j органических рас-
творителей, например керосином, соляровым маслом, с последую-
щей присыпкой песком, выдержкой до 0,5 ч и очисткой поверх-
ности подметальными машинами.
Осенью содержание дорожных одежд с различными типами
покрытий сводится к их подготовке к зимнему периоду — удале-
нию грязи и мусора, заделке трещин, проведению мероприятий
по обеспечению водонепроницаемости дорожных одежд и поверх-
ностного стока.
Содержание грунтовых и грунтовых улучшенных дорог заклю-
чается в систематическом профилировании поверхности, заделке
колей с добавлением грунта и уплотнением.
Гравийные и щебеночные покрытия очищают, убирают катун,
устраняют поперечные волны, колеи, исправляют поперечный
профиль, отводят воду с проезжей части, ликвидируют пучини-
стые участки (весной) и обеспыливают в сухой период года. Вес-
20*
307
ной, летом и осенью периодически профилируют покрытия для
улучшения и равномерного распределения гравийного материала
на поверхности.
Содержание покрытий из щебеночных и гравийных материа-
лов, обработанных вяжущими, состоит в устранении выбоин,
волн, наплывов, проломов с применением различных технологий
ремонта. Общими мероприятиями являются очистка от пыли и
грязи, подготовка к укладке смеси, укладка и уплотнение.
Выбоины заделывают с применением холодного черного щебня
(черного гравия) и влажных органо-минеральных смесей. Ямоч-
ный ремонт производят при температуре воздуха не ниже 5° С
холодным способом, при температуре воздуха не ниже 10° С —
теп дым и горячим способами. Органо-минеральные смеси приме-
няют в интервале температур от 4-30 до —10° С. Приготовленные
на эмульсиях смеси можно укладывать в сырую прохладную пого-
ду. Холодный способ целесообразно применять при глубине выбо-
ин до 3 см, а горячий (или теплый) — более 3 см.
При любом из указанных способов подготавливают ремонтиру-
емое место, включая обработку (вскировку) краев выбоин, очист-
ку, обработку очищенной поверхности органическими растворите-
лями (соляровым маслом, керосином) при норме расхода
0,1—0,15 л/м2, и наносят на смоченную поверхность жидкий
битум (0,3—0,5 л/м2), нагретый до 60° С. При использовании
влажных органо-минеральных смесей края и дно выбоины лишь
слегка увлажняют.
Непосредственно после подгрунтовки выбоину заполняют ре-
монтным материалом и уплотняют. Толщину слоя укладываемых
материалов определяют с учетом уменьшения объема при уплот-
нении.
При содержании асфальтобетонных покрытий устраняют выбо-
ины и трещины, отдельные волны, бугры и наплывы, обломы и
неровности кромок. К выполнению этих работ приступают весной
после наступления теплой погоды. При устранении выбоин и
других аналогичных им повреждений соблюдают общую техноло-
гическую последовательность, которая включает подготовку по-
врежденного места, приготовление, укладку и разравнивание ре-
монтных материалов (смесей), их уплотнение. В качестве
ремонтных материалов используют горячие, теплые и холодные
асфальтобетонные смеси, литой асфальт, щебеночные и гравий-
ные материалы, обработанные органическим вяжущим, влажные
органо-минеральные смеси. Ремонт покрытий с применением го-
рячих асфальтобетонных смесей производят в сухое и теплое
время года, когда температура воздуха не ниже 4-10° С. Литой
308
асфальт, влажные органо-минеральные смеси допускается приме-
нять и при пониженных температурах воздуха: литой асфальт до
-15° С, влажные органо-минеральные смеси до -10° С.
Ремонтируемое место подготавливают в такой последователь-
ности: границы выбоин обозначают прямыми линиями, захваты-
вая 3—5 см неповрежденной части покрытия; небольшие выбои-
ны, близко находящиеся друг от друга, объединяют в одну общую
карту; старый асфальтобетон удаляют по очерченному контуру,
выбоину очищают и при необходимости просушивают; ее дно и
стенки подгрунтовывают жидким или разжиженным битумом
(гудроном) или дегтем, нагретым до 60° С, по норме 0,3—0,5
л/м"2. При использовании органо-минеральных смесей тщатель-
ная очистка выбоин и подгрунтовка не требуются.
После подготовки выбоину заполняют ремонтным материалом
с учетом запаса на уплотнение. При глубине выбоин до 5 см смесь
укладывают в один слой, более 5 см — в два слоя. Уплотнение
смеси в небольших выбоинах (изолированных друг от друга) про-
изводят электро- и пневмотрамбовками, а уплотнение смеси на
больших площадях — катками с гладкими вальцами массой 4—
Ют. Лучшие результаты достигаются при использовании катков
с обрезиненными вальцами.
При заделке выбоин глубже 5 см, когда удаляют не только
верхний, но и нижний слой асфальтобетона, порядок работы не
меняется. В нижний слой укладывают крупнозернистую смесь и
уплотняют, затем укладывают мелкозернистую смесь в верхний
слой и тоже уплотняют.
При заделке выбоин часто применяют горелки инфракрасного
излучения. После очистки и разметки покрытие разогревают го-
релками форсуночного типа до температуры 140—170° С. Если
ремонтируют небольшими картами (до 25 м2), разогревают всю
площадь; при ремонте большими картами (более 25 м2) — по
периметру участка. Корку пережженного асфальтобетона удаля-
ют, на разогретую и очищенную поверхность укладывают асфаль-
тобетонную смесь и уплотняют катками массой 10—12 т.
Мелкие выбоины (до 1,5—2 см) на площади от 1 м2 и более
заделывают по способу поверхностной обработки с применением
мелкого щебня (очистка, подгрунтовка, распределение, уплотне-
ние).
Трещины заделывают в утреннее время, когда они имеют еще
значительное раскрытие. Отдельные трещины расчищают метал-
лическими крючками и продувают сжатым воздухом. Трещины
шириной 3—5 мм после очистки промазывают жидким битумом
марок СГ-15/25, СГ-25/40, МГ-25/40 или дегтем марки Д-1, затем
с помощью заливщика заполняют битумом марок СГ-130/200,
309
МГ-130/200, БНД-200/300, нагретым до температуры 160—170°
С. Трещины большей ширины (5 мм и более) тщательно очищают
с помощью металлических щеток и сжатого воздуха, промазыва-
ют жидким битумом и заполняют битумной мастикой. Их запол-
няют с небольшим избытком и затирают поверхность сухим на-
гретым мелким песком или минеральным порошком.
Шелушение, сплошную сетку трещин на небольших участках
перекрывают поверхностной обработкой. Сплошную сетку тре-
щин, возникшую из-за неустойчивости осйования, как и места
пониженной прочности, вырубают и устраивают новую поверхно-
стную обработку.
Устранение волн и наплывов осуществляют предварительным
нагревом горелками и укаткой катками массой 18—25 т поперек
волн, срезкой и последующим устройством поверхностной обра-
ботки.
К содержанию цементобетонных покрытий относят заделку
швов и трещин, повреждений кромок и швов, граней плит и
отдельных раковин, ликвидацию местных просадок, вспучиваний
плит, заделку отдельных участков с шелушением поверхностного
слоя бетона.
Узкие трещины до 5 мм предварительно расчищают крючья-
ми, продувают сжатым воздухом и заливают жидким битумом
или дегтем при температуре 80—100° С. Волосные трещины по-
крывают тонким защитным слоем, для чего поверхность очища-
ют, разливают жидкий битум (0,7—0,8 л/м2), рассыпают щебень
фракции 5—10 мм в объеме 0,8—1 м3 на 100 м2 или крупный
песок 0,3—0,5 м3 на 100 м2 и уплотняют легкими катками,
продувают сжатым воздухом и подтуунтовывают разжиженным
растворителем по норме 0,1—0,2 л/ы при температуре 15—25° С.
После подгрунтовки трещины заливают мастиками или гермети-
ками, составы которых принимают в зависимости от климатиче-
ских условий. Трещины заполняют выше уровня покрытия на
3—5 мм. После проседания пасты возможно образование избытка,
который снимают скребком.
Деформационные швы ремонтируют по той же технологии, что
и широкие трещины, применяя компрессоры с набором пневмо-
инструмента и заливщики швов. В ряде стран трещины заделыва-
ют песчаным раствором с эпоксидной смолой.
Раковины, мелкие выбоины, отдельные очаги шелушения
плит заделывают цементо- и полимербетонными смесями, а также
смесями на жидком стекле. Цементобетонные смеси применяют,
если имеется возможность закрыть движение автомобильного
транспорта на ремонтируемых участках в период набора бетоном
310
необходимой прочности (до 7 сут). В отдельных случаях допуска-
ется применять асфальтобетонные смеси.
Могут применяться и другие методы ремонта, например обработ-
ка минеральных материалов (щебня, гравия, песка), предваритель-
но нагретых до 120—140° С, расплавленной пластифицированной
технической серой или заполнение выбоин горячей литой смесью
подобранного состава из серы, пластификатора и минерального на-
полнителя с содержанием серы 25—30% общего объема.
Ремонт покрытия с помощью цементо- или асфальтобетонных
смесей, а также смесей на жидком стекле выполняют в теплое
время года, когда температура воздуха не ниже 5° С. Полимербе-
тонные смеси применяют при температуре воздуха не ниже 15° С.
Смеси укладывают на чистую сухую поверхность бетона (цементо-
бетонные смеси — на увлажненную поверхность). При ремонте
цементо-, полимербетонными смесями и смесями на жидком про-
мышленном стекле дополнительно очищают участки покрытия,
где имеются битумные, топливные и другие пятна. Их удаляют
механическим способом, выжиганием или обработкой поверхно-
сти 28% раствором соляной кислоты из расчета 0,4—0,5 л/м2.
Затем покрытие тщательно промывают водой и просушивают.
Для ускорения твердения ремонтного бетона при его приготов-
лении используют высокоактивные дорожные цементы марки не
ниже 500, а также в воду для затворения добавляют хлористый
или азотнокислый кальций (до 2% от массы цемента).
Ускоренное формирование отремонтированных мест (6—12 ч
при температуре 20-25° С) достигается также при использовании
быстротвердеющих бетонов, для затворения которых вместо воды
(в том же количестве) применяют жидкую фазу пульпы чистого
хлорита кальция с содержанием активного хлора 4—6%, являю-
щуюся побочным продуктом хлороперерабатывающей промыш-
ленности. Такие быстротвердеющие бетоны можно применять
также для срочного ремонта в осенний и весенний периоды при
температуре воздуха 5° С. При этом движение на отремонтирован-
ном участке может быть открыто через 1—7 сут.
Бетонную смесь укладывают с превышением над поверхностью
покрытия на 2—3 см. В зависимости от толщины слоя ее уплот-
няют поверхностными вибраторами,' виброрейками или глубин-
ными вибраторами. При глубине разрушений более 3 мм приме-
няют также мелкозернистый торкрет-бетон. Работы по ремонту
покрытия торкрет-бетоном включают: подготовку поверхности,
приготовление сухих смесей в стационарных бетоносмесителях
или непосредственно на месте. Торкрет-бетон наносят на всю глу-
бину ремонтируемой выбоины с превышением над поверхностью
311
покрытия на 1—2 см. Окончательно отделывают поверхность с
помощью поверхностных вибраторов или виброреек. Уход за све-
жеуложенным бетоном осуществляют так же, как и при новом
строительстве цементобетонных покрытий.
Разрушения в виде сколов кромок и узлов плит, раковин и
выбоин глубиной 5—15 см и шириной до 50 см ликвидируют с
помощью быстротвердеющих мелкозернистых (песчаных) бетонов
на жидком стекле. Стенки и дно выбоины за 15—20 мин до
укладки бетонной смеси смазывают тонким слоем грунтовочного
раствора, приготовленного из жидкого стекла и феррохромового
шлака в соотношении 1:2 по объему. Готовую смесь укладывают,
равномерно распределяя мастерками и деревянными гладилками
на 3—4 см выше поверхности покрытия, затем уплотняют ручны-
ми или механическими трамбовками.
Выполняя работы, следует учитывать сроки схватывания ре-
монтных составов. При температуре воздуха в пределах 15—20° С
схватывание смеси происходит через 20—50 мин после ее приго-
товления. Уход за отремонтированным участком аналогичен ука-
занному ранее. Движение открывают через 5—7 ч.
Эффективным ремонтным материалом являются также пол-
имербетонные смеси, приготовленные на основе эпоксидного вя-
жущего. Если используют асфальтобенные смеси, то их укладыва-
ют после подгрунтовки ремонтируемого места разжиженным
битумом или битумной эмульсией из расчета 0,3—0,5 л/ы2. При
глубине разрушения менее 5 см смесь укладывают в 1 слой, при
большей глубине — в 2 слоя с послойным уплотнением ручным
катком или нагретыми трамбовками. Литыми асфальтобетонны-
ми смесями выбоины заполняют сразу на всю глубину без уплот-
нения.
В местах выпучивания плит производят вырубку цементобе-
тонного покрытия на ширину 0,5—1 м и укладывают асфальтобе-
тонную смесь на всю толщину плиты.
Важной задачей содержания цементобетонных покрытий ле-
том является проведение профилактических мероприятий, на-
правленных на предохранение их от4 поверхностных разрушений.
Надежным средством защиты бетонных покрытий от воздействия
атмосферной влаги и противогололедных реагентов является гид-
рофобизация поверхности. Поскольку при этом повышается сцеп-
ление колес автомобилей с покрытием при его увлажнении и в
несколько раз снижается адгезия льда, то благодаря этому также
повышается безопасность движения.
Процесс гидрофобизации заключается в нанесении на покры-
тие растворов кремнийорганических соединений, составы и тех-
нология применения которых разрабатываются.
312
Обеспыливание дорог проводят в сухое время года на грунто-
вых, гравийных и подобных им покрытиях.
Обеспыливание гравийных покрытий осуществляют способом
пропитки и методом смешения материала покрытия с обеспыли-
вающими веществами на дороге.
Для обеспыливания применяют технический хлористый каль-
ций, техническую соль сильвинитовых отвалов и другие хлори-
стые соли в сухом состоянии или в виде растворов, морскую воду
лиманов или соленых озер и др. Из органических материалов
применяют технические лигносульфонаты, лигнодор, сульфатный
щелок, жидкие битумы, битумные эмульсии, сырые нефти.
Нормы расхода устанавливают в зависимости от вида материа-
ла, типа покрытия, интенсивности движения: твердых солей —
0,4—2 кг/м2, жидкого битума — 0,7—1,2 л/м2, растворов солей —
1—4 л/м2. Продолжительность обеспыливающего действия состав-
ляет от 15 до 90 дней в зависимости от применяемого материала.
Участок покрытия, предназначенный для обработки способом
пропитки, профилируют автогрейдерами (грейдерами) с придани-
ем требуемой ровности и поперечного профиля. Одновременно
удаляют крупные несвязные частицы гравия. Растворы разлива-
ют на покрытие, имеющее влажность, равную или меньшую опти-
мальной. При норме более 1,5 л/м2 раствор разливают за 2—3
приема. Каждый последующий розлив осуществляют после того,
как раствор предыдущего розлива полностью впитался в покрытие.
Органические обеспыливающие материалы разливают нагретыми до
50—70° С, чем обеспечивается их нормальное впитывание.
При использовании твердых гигроскопических солей сначала
распределяют воду в количестве 0,5—2 л/м2 (при сухом покры-
тии), затем — твердые соли.
Работы по обеспыливанию методом смешения на дороге выпол-
няют в такой последовательности: вывезенную в конусы гравий-
ную смесь оптимального состава для верхнего слоя (слоя износа)
разравнивают автогрейдером; разливают раствор или распределя-
ют твердый обеспыливающий материал в количестве 80% нормы;
тщательно перемешивают смесь, разравнивают и профилируют
автогрейдером; уплотняют самоходными катками за 8—10 прохо-
дов по каждому следу; разливают готовый раствор или распреде-
ляют твердый материал в количестве 20% нормы.
В течение 5—7 дней после обеспыливания регулируют движе-
ние транспортных средств; чтобы получить равномерно накатан-
ную поверхность и обеспечить лучшее формирование покрытия.
Скорость автомобилей в этот период не должна превышать
40 км/ч.
313
Обеспыливание повторяют при появлении первых признаков
пыли. Норму расхода обеспыливающего материала при этом
уменьшают в 2 раза по сравнению с нормой для первой обработ-
ки. Число обработок за сезон определяют с учетом продолжитель-
ности теплого периода, в течение которого наблюдается образова-
ние пыли, числа дождливых дней и срока действия обеспыли-
вающих материалов.
Зимнее содержание автомобильных дорог. Зимнее содержание
представляет собой комплекс мероприятий, включающий защиту
дорог от заносов, их очистку от снега, борьбу с зимней скользко-
стью, защиту от лавин и борьбу с наледями.
Заносимые участки можно защитить от снежных заносов тре-
мя способами: задержать переносимый метелью снег на подступах
к дороге и вызвать образование снежных отложений на безопас-
ном расстоянии или в заранее подготовленном месте; увеличить
скорость снеговетрового потока над дорогой и предотвратить
снежные отложения на дороге; полностью укрыть дорогу от снега
с помощью специальных сооружений.
Практическое использование получили два первых способа.
Строительство сооружений, полностью защищающих дорогу от
попадания снега, кроме противолавинных галерей, еще только
начинает находить применение в мировой практике.
По продолжительности службы все снегозащитные сооружения
и устройства делятся на постоянные и временные.
К постоянным относятся средства защиты, которые устраивают
при строительстве, реконструкции или ремонте дороги на весь срок
ее службы: снегозащитные лесонасаждения; аккумуляционные по-
лки в выемках; железобетонные или деревянные снегозадерживаю-
щие и снегопередувающие заборы; навесы, галереи и т. д.
*К временным относятся средства защиты, которые ежегодно
устраивают осенью или в начале зимы: снежные валы и снежные
траншеи; деревянные переносные щиты; полотна и ленты из пол-
имерных или бумажных материалов и др.
По принципу работы снегозадерживающие устройства бывают
двух типов: работающие как сплошные (глухие) преграды и работа-
ющие как преграды с просветами (решетчатые). Снегогасящие свой-
ства преград характеризуются проницаемостью и просВетностью.
Проницаемость преграды оценивают коэффициентом
Г = Vl/v2 ,
где — средняя скорость ветра за преградой;
р2 — средняя скорость ветра на подходах к преграде.
Просветность преграды оценивают коэффициентом
314
Р = Sl/«2 >
где «1 — площадь просветов;
s2 — общая площадь преграды.
Для сплошной преграды р = 0 и г = 0.
Большое влияние на работу снегозадерживающих преград ока-
зывают вихревые зоны, возникающие около препятствий при про-
хождении ветрового потока. Обратные течения воздуха в вихре-
вых зонах сгоняют снег к преграде, которая заносится с
образованием обтекаемой поверхности отложившегося снега. За
сплошной преградой формируется мощная вихревая зона (рис.
11.6). При просветности 0,4—0,5 эта зона практически отсутству-
ет, а снежный вал за преградой растянут значительно больше,
чем за сплошным забором.
У сплошных преград снег сначала откладывается с наветрен-
ной стороны. Достигнув высоты вала, равной 2/3 высоты прегра-
ды Яп» снег начинает откладываться с подветренной стороны.
Когда высота отложений достигает высоты преграды (преграда
зарабатывается), поток свободно обтекает препятствие. Откосы с
наветренной стороны имеют крутизну 1:5—1:8, с подветренной —
1:7-1:10.
Рис. 11.6. Схема отложений снега у преград:
а. б — относительные скорости ветра у преград сплошных и с просветностью (р ж 0,5)
соответственно; в, г — образование снежных валов у преград сплошных и с про-
светностью соответственно; 1 — направление ветра; 2 — вихревые эоны;
Яп — высота преграды; h — длина снежных отложений с наветренной стороны;
12 — длина снежных отложений с подветренной стороны
У преграды с просветностью снег сначала задерживается в
виде слоя высотой 15 см с наветренной стороны. Далее снеговет-
ровой поток, проходя с повышенной скоростью через просветы,
проносит снег за преграду, где скорость ветра внезапно снижается
и возникают отложнения. В дальнейшем происходит одновремен-
315
ное образование снежного вала с обеих сторон до полной заработ-
ки преграды, при которой крутизна откосов с наветренной сторо-
ны составляет 1:8—1:10, а с подветренной — 1:9—1:12. Посколь-
ку длина отложений у преград с просветами больше, чем у
сплошных преград, они задерживают больше снега.
Самым надежным и экономным постоянным средством снегоза-
щиты являются снегозащитные лесонасаждения — основной вид
защиты автомобильных и железных дорог от снежных заносов.
Однако и они обладают рядом недостатков: для их размещения
вдоль дорог необходимы значительные земельные площади; лесные
насаждения медленно растут й требуют постоянного ухода.
Одна из причин образования снежных заносов — нарушения
требований снегозаносимости к параметрам и форме земляного
полотна на стадии проектирования или отступления от проект-
ных решений при строительстве. Особенно часто эти нарушения и
отступления встречаются на участках выемок, поэтому служба
эксплуатации дорог в процессе ремонта выполняет работы по
приданию земляному полотну обтекаемого профиля, уполажива-
нию откосов, поднятию насыпей и др.
Главными мерами, обеспечивающими незаносимость насыпей,
являются подъем земляного полотна до незаносимой отметки и
придание поперечному профилю дороги очертания, обтекаемого
для снеговетрового потока. Высота незаносимой насыпи
Ни = Лс.п "Ь Д Н,
где Ас.п — расчетная высота снежного покрова с вероятностью
превышения 5%, м;
ДИ — возвышение над снежным покровом, обеспечивающее
незаносимость насыпи, м (принимается по СНиП
2.05.02—85).
Для улучшения обтекания земляного полотна снеговетровым
потоком, особенно на пересечениях дорог, следует по возможно-
сти уменьшать число ограждений, ориентирующих столбиков и
других препятствий, которые могут задерживать снег, переноси-
мый метелью. На участках выемок чаще всего уполаживают отко-
сы, устраивают аккумуляционные полки или полости.
Обычно в выемках глубиной от 1 до 6 м откосы уполаживают
от 1:4 до 1:6. Чтобы обеспечить независимость выемок глубиной
до 1 м, их раскрывают или разделывают под насыпь.
Участки дорог, где нельзя уменьшить снегозаносимость совер-
шенствованием форм земляного полотна, защищают от снежных
заносов лесонасаждениями, заборами или другими средствами.
Снегозадерживающие заборы (рис. 11.7) являются надежным
средством защиты дорог от снежных заносов и бывают двухпа-
нельные с просветностью решетки 50% и однопанельные с про-
316
светностью решетки до 70%. Однопанельные заборы в основном
применяют для вторых и третьих рядов многорядных линий забо-
ров, двухпанельные — при устройстве заборов в один ряд или в
ближайшем к дороге ряду многорядных линий заборов.
пппплпплплпплпплплппл
5
Рис. 11.7. Снегозадерживающие заборы (размеры в см):
а — двухпанельные; б — однопанельные
В зависимости от направления господствующих метелевых вет-
ров и рельефа местности заборы устраивают на расстоянии h =
(15...25)Я3 от основной дороги (где Н3 — высота забора, м). Высо-
ту забора определяют, исходя из объема снегоприноса к дороге:
Нз = 034 ^с.д + Лс.п ,
где ИЛ:.д — объем снегоприноса, м3/м, из расчета 7% обеспе-
ченности;
Яс.п — средняя многолетняя наибольшая высота снежного
покрова в данной местности, м.
Заборы выше 5 м по технико-экономическим соображениям
делать не рекомендуется. Если по расчету требуется большая
высота, то устраивают два, три ряда заборов и более.
317
Снегопередувающие заборы (рис. 11.8) составляют особую группу
снегозащитных устройств. Их работа основана на увеличении скоро-
сти снеговетрового потока в момент прохождения над дорогой, что
предотвращает образование на ней снежных отложений. Заборы
снегопередувающего действия рекомендуются при одновременном
соблюдении следующих условий: господствующие ветры направле-
ны под постоянным углом от 50 до 90° к оси дороги; снег сухой и
легкоподвижный; объем снегоприноса более 300 м3/м.
Рис. 11.8. Снегопередувающий забор (размеры в см):
' а — вид спереди; б — вид сбоку
Защищать заборами снегопередувающего действия можно вы-
емки глубиной до 5 м, низкие насыпи и нулевые места. Для
защиты полувыемок-полунасыпей заборы снегопередувающего
действия следует применять, если косогор не превышает 45°.
Снегоизолирующие постоянные сооружения (рис. 11.9) пред-
назначены для полной защиты дороги от снегопадов и метелей.
Конструктивно такая снегозащита выполняется в виде галерей в
горных районах. Для защиты от метелей и снегопадов можно
устраивать легкие ограждающие конструкции на наиболее опас-
ных по снегозаносимости участках в виде навесов из полиэтиле-
новых пленок, надувных навесов или других легких материалов и
конструкций.
Рис. 11.9. Снегоизолирующие постоянные сооружения:
а — на низких насыпях; б — на участках снегозаносимых выемок; в — на нулевых участ-
ках и на мелких выемках; 1 — железобетонный или деревянный каркас; 2 — прочная поли-
этиленовая пленка или стекловалокнистое полотно; 3 — надувная конструкция;
4 — ограждение
318
Временные снегозадерживающие устройства — снежные стен-
ки или валы высотой 0,5- 0,8 м, которые устраивают снегособи-
рателями (риджерами). Лучше работают стенки с разрывами или
из отдельных столбов и пирамид. Снежные валы устраивают,
когда толщина снежного покрова не менее 20 см.
Наиболее распространенным видом защитных устройств из
снега являются траншеи, которые устраивают с помощью двухот-
вальных снегоочистителей или бульдозеров. Снегосборная способ-
ность траншеи при глубине 1,5 м и ширине 3—4 м составляет 12
мум. Снегозащитные траншеи прокладывают в несколько рядов
параллельно дороге. Число траншей зависит от объема снегопри-
носа. Оптимальное расстояние между осями траншей составляет
12—15 м. Ближайшая траншея должна быть расположена от
дороги на расстоянии от 30 до 100 м. После заполнения траншей
снегом до половины их глубины они прочищаются машинами.
Когда толщина снегоотложения в траншеях достигает 1—1,5 м,
их не прочищают, а на расстояниях 12—15 м от старых траншей
устраивают новые.
Переносные деревянные щиты (рис. 11.10) — маневренное
средство снегозащиты, могут применяться в качестве Самостоя-
тельного средства защиты дорог от снежных заносов и как средст-
во усиления лесопосадок или заборов. Значительно меньше зано-
сятся снегом щиты с неравномерно распределенным заполнением,
при котором решетка сгущена в верхней части и разрежена в
нижней.
Рис. 11.10. Переносные деревянные снегозадерживающие щиты (размеры в см):
I — IV — типы щитов
319
Применяются 4 типа щитов с разреженной нижней частью
(табл. 11.5).
Таблица 11.5
Характеристики и условия применения переносных деревянных щитов
Тип щита Высота щита, м Просветность щита, % Объем снегоприноса, мум Скорость ветра, м/с
Общая Нижней части Верхней части
I 2,0 50 60 40 Более 100 Более 20
II 1,5 50 60 40 Менее 100 Более 20
III 2,0 60 70 50 Более 100 Менее 20
IV 1,5 60 70 50 Менее 100 Менее 20
Наряду с деревянными снегозащитными устройствами начина-
ют использовать щиты из пластмассовых материалов. Щиты при-
вязывают к кольям. Расстояние от дороги до щита назначается
равным 15—20 высотам щита, между рядами в многорядных
щитовых линиях — равным 25—30 высотам щита.
Щитовые линии в 1—3 ряда и более обычно располагают па-
раллельно дороге. Если преобладают косые ветры (дующие под
острыми углами к дороге), рекомендуется ставить короткие
звенья щитов перпендикулярно к основной щитовой линии с
таким расчетом, чтобы концы этих звеньев подходили к дороге не
ближе чем на 10—15 м.
По мере заноса щитов снегом их переставляют на вершину
образующегося около них снежного вала. Перестановку произво-
дят, когда высота вала составляет от 2/3 до 3/4 высоты щита.
Временные пространственные снегозащитные средства (рис.
11.11) применяют при объемах снегоприноса до 75 м3/м. Они
имеют рулонное или листовое заполнение. Их устанавливают па-
раллельно оси дороги на расстоянии 30 Нз от бровки земляного
полотна.
В зарубежной практике широко применяются различные сетки
на полимерной основе, которые крепятся к кольям (стойкам) на
высоте 30 см над уровнем земли.
Рис. 11.11. Временное пространственное снегозащитное средство (размеры в см):
а — с рулонным заполнением; б — с листовым уголковым заполнением
320
Снегозадерживающие заборы с изменяющейся просветностью
(рис. 11.12) в зависимости от скорости ветра, позволяют значи-
тельно увеличивать объем задерживаемого снега.
а
9
Рис. 11.12. Снегозадерживающий забор с изменяющейся просветностью:
а — вид спереди; 6 — вид сбоку; 1 — опора; 2 — ось; 3 — вертикальный щиток; 4 — гори-
зонтальный щиток; 5 — нижний щиток
Для эффективного снегозадержания чаще всего применяется
комплекс временных и постоянных средств защиты дорог от
снежных заносов. Простейший вид комплексной защиты — соче-
тание снежных валов и траншей с переносными решетчатыми
щитами. При неоднократной перестановке щитов и устройстве
траншей за зиму возможно задержать снега до 200 м3/м.
Несмотря на предпринимаемые меры по защите дорог от снеж-
ных заносов, отдельные ее участки в зимних условиях требуют
очистки. В практике различают следующие виды снегоочисти-
тельных работ: патрульная очистка; удаление валов; расчистка
снегопадных отложений и снежных заносов небольшой толщины;
расчистка снежных заносов значительной толщины; расчистка
лавинных завалов.
Патрульная снегоочистка — систематическое удаление снега с
проезжей части в течение снегопада или метели путем непрерыв-
ного патрулирования. Цель такой очистки — не дать снегу нако-
питься на проезжей части. Патрульную очистку необходимо на-
чинать дежурными снегоочистительными машинами сразу с
начала снегопада. Если ее начинать с опозданием, то рыхлый снег
под колесами автомобилей превращается в накатанный слой,
практически не снимаемый при патрульной очистке.
Снегоочистительные машины должны работать на скорости не
менее 30 км/ч с целью повышения производительности и дально-
сти отбрасывания снега за пределы дорожного полотна. Однако
скорость очистки ограничивается толщиной слоя снега. Так, с
21 Зак. 8678 321
увеличением толщины слоя снега на проезжей части от 0,1 до
0,3 м скорость снегоочистительных машин снижается с 50 до 35
км/ч. Для патрульной снегоочистки применяют в основном одно-
отвальные автомобильные снегоочистители.
При патрульной снегоочистке необходимо обеспечить расчист-
ку сразу всей полосы движения, для этого работает отряд машин,
которые движутся в одном направлении в 30—60 м друг от друга
и с перекрытием следа на 0,3—0,5 м. За один проход снег смеща-
ется со всей полосы движения.
Двухполосные дороги при отсутствии сильного бокового ветра
расчищают от оси к обочинам (рис. 11.13), при сильном боковом
ветре очистка осуществляется от одной обочины к другой по
направлению ветра.
а
6
Рис. 11.13. Технологические схемы снегоочистки дорог:
а — от оси к обочинам; б ~ от одной обочины к другой по на-
правлению ветра; 1 — направление сбрасываемого снега; 2 —
направление ветра
Снежные валы удаляют с помощью роторных снегоочистите-
лей. Если валы сдвинуты на кюветы, для их удаления применяют
роторные снегоочистители на гусеничном ходу или валоразбрасы-
ватели с выносным рабочим органом.
Для ликвидации снежных заносов применяют весь комплекс
снегоочистительных машин. Снежные заносы небольшой толщи-
ны (0,2—0,3 м) расчищают плужными автомобильными снегоочи-
стителями, которые работают вместе с роторным снегоочистите-
322
лем, следующим за отрядом плужных снегоочистителей, удаляя
создаваемые ими снежные валы.
При заносах средней толщины (до 1м) применяют двухотваль-
ные плужные и роторные снегоочистители. Первый проход осу-
ществляет двухотвальный плужный тракторный снегоочиститель,
расчищая полосу шириной 3,5 м и обеспечивая проезд автомоби-
лей в одну сторону. Вслед за плужным движется роторный снего-
очиститель и убирает снег из образовавшегося вала, одновременно
расширяя полосу проезда. За второй проход двухотвальный
плужный снегоочиститель расширяет полосу одной стороной от-
вала до ширины, необходимой для двухстороннего проезда транс-
портных средств.
Расчистку заносов большой толщины (более 1 м) выполняют
бульдозерами с поворотным отвалом. Они последовательными
проходами перемещают снег к обочине, откуда он роторными
снегоочистителями перебрасывается за пределы полотна.
При очень больших заносах, когда проезжая часть полностью
занесена снегом толщиной слоя 2—3 м и более, для расчистки
используются фрезерно-роторные снегоочистители на шасси трак-
тора. Они последовательными проходами расчищают полосу дви-
жения по ярусам высотой, определяемой рабочим органом (до
1,2 м). Вначале расчищают траншею для однопутного движения и
примерно через каждые 0,5 км устраивают разъезды. Дальше
траншею уширяют до двухпутного движения.
Рис. 11.14. Схема расчистки выемки роторным снегоочистителем на гусеничном
ходу:
1 - 15 — последовательность проходов; 16 — направление отбрасывания снега; 17 — предо*
хранительный слой снега
Занесенные выемки при большой толщине отложений (более
2 м) расчищают роторными снегоочистителями на гусеничном хо-
ду; снег удаляют послойно последовательными проходами вдоль
выемки (рис. 11.14). Нижний предохранительный слой снега тол-
щиной 10 см убирают автогрейдером.
21*
323
Наиболее ответственной задачей зимнего содержания дорог яв-
ляется борьба со скользкостью. По целевой направленности все
мероприятия по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных
дорогах делятся на три группы: мероприятия, направленные на
снижение отрицательного воздействия образовавшейся зимней
скользкости (повышение коэффициента сцепления колеса с доро-
гой путем россыпи фрикционных материалов); мероприятия, на-
правленные на скорейшее удаление с покрытия ледяного или
снежного слоя с применением химических, тепловых и других
методов; мероприятия, направленные на предотвращение образо-
вания снежного слоя или ослабление его сцепления с покрытием.
В практике зимнего содержания для борьбы с зимней скольз-
костью применяют фрикционный, химический, физико-химиче-
ский и другие комбинированные методы.
Фрикционный метод является основным методом снижения
отрицательного воздействия зимней скользкости. Суть его состоит
в том, что по поверхности ледяного или снежно-ледяного слоя
рассыпают песок, мелкий гравий, шлак и другие абразивные
материалы размером частиц не более 5—6 мм без примеси глины.
Россыпь производится пескоразбрасывателями или другими ма-
шинами. На неопасных участках дорог норма расхода песка со-
ставляет от 200 до 700 г/м2, или около 0,3—0,4 м3 на 1000 м2
покрытия, на опасных — норма расхода удваивается.
Основное преимущество метода — его простота. К недостаткам
относятся: коэффициент сцепления повышается только до 0,3;
песок задерживается на покрытии короткое время (не более
0,5 ч), сносится завихрением после прохода автомобилей, разбра-
сывается колесами, сдувается ветром.
Значительно большее распространение получил комбинирован-
ный химико-фрикционный метод, когда рассыпают фрикционные
материалы, смешанные с твердыми хлоридами NaCl, СаС1г. Пес-
чано-солевую смесь приготавливают на базах путем смешивания
фрикционных материалов с кристаллической солью в отношении
9:1 (по весу соответственно).
На не опасных участках дорог норма расхода песчано-солевых
смесей составляет от 100 до 400 г/м , или 0,1—0,2 м3 на 1000 м2
покрытия, а на опасных — 0,3—0,4 м3.
Комбинированный химико-механический метод состоит в рас-
пределении по снежному накату твердых или жидких хлоридов,
которые расплавляют и ослабляют снежно-ледяной слой, после
чего рыхлую массу убирают плужными или плужно-щеточными
очистителями, а при их отсутствии — автогрейдерами. Расход
твердых хлоридов на 1 мм слоя замерзшей воды колеблется от 15
до 90 г/м2, жидких — от 0,08 до 0,15 л/м2.
324
Химический метод борьбы с зимней скользкостью заключается
в применении для плавления снега и льда твердых или жидких
химических веществ, содержащих хлористые соли. Физическая
сущность взаимодействия хлористых солей с ледяной поверхно-
стью состоит в гидратации ионов хлора молекулами воды. Этот
самопроизвольный процесс сопровождается тепловыми явления-
ми и протекает до наступления динамического равновесия при
данной температуре воздуха.
Для устранения снежно-ледяных отложений применяют раз-
личные отходы промышленности, твердые и жидкие хлориды:
техническую поваренную соль NaCl, техническую соль сильвини-
товых отвалов КС1, NaCl, хлористый кальций CaCh, хлористый
кальций фосфатированный (ХКФ).
Применение хлоридов для борьбы с зимней скользкостью стро-
го ограничено ввиду и* агрессивной химической способности по
разрушению металлических поверхностей автомобилей, поверхно-
стей цементобетонных покрытий в раннем возрасте, бордюров,
железобетонных элементов мостов, ливнестоков и отрицательного
влияния на рост деревьев, зерновых культур и другую придорож-
ную растительность.
Особенности эксплуатационного содержания военно-автомо-
бильных дорог. Эксплуатационное содержание ВАД представляет
собой комплекс мероприятий, направленных на поддержание экс-
плуатационных показателей ВАД в заданных параметрах, обеспе-
чивающих требуемую среднюю скорость колонного движения и
пропускную способность дороги, сохранение ее элементов от
преждевременных разрушений и повреждений в условиях воин-
ского движения и под воздействием природных факторов.
Основными задачами эксплуатационного содержания ВАД яв-
ляются: оценка состояния ВАД с точки зрения ее работоспособно-
сти и удовлетворения требованиям безопасности движения; сохра-
нение ровности проезжей части дороги и хороших сцепных
качеств с шинами автомобилей; восстановление (усиление) по-
крытия дороги по мере его износа от интенсивного воинского
движения; исправление отдельных повреждений профиля дороги
и искусственных сооружений; эксплуатационное содержание эле-
ментов дороги при неблагоприятных погодно-климатических ус-
ловиях (борьба с гололедицей, улучшение эксплуатационных по-
казателей дороги в период дождей, в осенне-зимнюю и весеннюю
распутицу); проведение мероприятий по обеспыливанию дорог;
зимнее содержание дорог.
Характер работ по эксплуатационному содержанию ВАД обыч-
но определяется сезоном года и типом покрытия.
Работы подразделяются на летние, осенние, зимние и весенние
(табл. 11.6).
325
326
Таблица 11.6
Работы по эксплуатационному содержанию ВАД
Сезон года Типы покрытий
Грунтовые, грунто- вые улучшенные Гравийные Щебеночные Облегченные Асфальтобетонные и цементобетонн ые
Лето Обеспечение во- доотвода, профи- лировка авто- грейдером или утюжка, обеспы- ливание Профилировка (по- сле дождя), ямочный ремонт, уборка грязи и пыли, обеспылива- ние, скашивание тра- вы на обочинах Увлажнение (обес- пыливание), пере- ключение движения на грунтовые участ- ки, ямочный ремонт, устройство слоя изно- са Очистка от пыли и грязи, ямочный ре- монт, устройство слоя износа Ремонт размягчен- ных мест, трещин, на- плывов, очистка от пыли и грязи, обеспы- ливание, скашивание травы на обочинах, восстановление (уст- ройство) слоя износа, содержание швов
Осень Улучшение до- бавками, укреп- ление грунтов, усиление выстил- ками, заблаговре- менная заготовка мат нала Ремонтная профили- ровка, вывоз дополни- тельного материала на пучинистые участки (шлака), усиление по- крытия, отвод воды, укрепление обочин, подготовка к зиме Выравнивание по- крытия (кирковка, профилирование, уп- лотнение), вывозка дополнительного ма- териала Очистка от грязи, листьев, подготовка к зимнему сезону (вы- воз материалов), вы- воз и россыпь шлака на пучинистые участ- ки, усиление покры- тия Очистка от грязи, листьев, обеспечение шероховатости, подго- товка к зиме
Зима Расчистка от снега, устройство автозимников Снегозащита, расчи- стка от снега, вывоз дополнительных мате- риалов для борьбы с зимней скользкостью Снегозащита, рас- чистка от снега, борь- ба с пучинообразова- нием, борьба с зим- ней скользкостью Снегозащита, расчи- стка от снега, борьба с пучин ообразован ием, борьба с зимней скользкостью Снегозащита, расчи- стка от снега, борьба с зимней скользкостью
Окончание табл. 11.6
00
ьо
Сезон года Типы покрытий
Грунтовые, грунто- вые улучшенные Гравийные Щебеночные Облегченные Асфальтобетонные и цементобетонные
Весна Обеспечение во- доотвода, непре- рывный ремонт, патрулирование дежурных тяга- чей Обеспечение водоот- вода, очистка от сне- га, грязи, усиление дополнительным мате- риалом, проведение мероприятий на пучи- нистых участках, про- филирование и ямоч- ный ремонт Очистка от снега и грязи, устройство за- щитного слоя из пес- ка, мелкого гравия или щебня, ямочный ремонт, ограничение движения Очистка от снега обочин и проезжей части, ограничение движения на пучини- стых участках, обес- печение водоотвода, ликвидация возник- ших повреждений, подготовка к летнему периоду эксплуата- ции Очистка от снега обочин и откосов, ог- раничение движения, обеспечение водоотво- да, ремонт и укрепле- ние обочин, покры- тия, дороэхных знаков и знаков ограждения
Необходимость выполнения тех или иных работ по эксплуата-
ционному содержанию ВАД устанавливается на основании оцен-
ки технического состояния дороги и ее отдельных элементов. В
условиях воинского движения определение технических показа-
телей и отдельных параметров качественного состояния дороги
осуществляется в ходе военно-эксплуатационной оценки (ВЭО).
При несоответствии показателей требуемым, как правило, дела-
ется вывод о нецелесообразности использования дороги или при-
нимается решение на ее усиление.
Обеспыливание дорог является одним из основных видов работ
по эксплуатационному содержанию ВАД. Пыль на ВАД образуется
из-за проезжающих автомобилей и погодно-климатических факто-
ров, усиленного износа покрытий переходного и низшего типов, а
также при загрязнении покрытий автомобилями, выезжающими на
проезжую часть с неукрепленных обочин и грунтовых дорог. На
необеспыленных участках дорог вследствие,высокой степени пыле-
образования и ухудшения условий видимости пропускная способ-
ность дорог уменьшается в 2 раза и более. Особенно резко снижается
пропускная способность горных участков ВАД, при узкой проезжей
части и большой извилистости дороги в плане.
Количество образующейся пыли зависит от материала покры-
тия, его влажности, метеорологических условий в районе эксплу-
атации ВАД, интенсивности, состава и средних скоростей воин-
ского движения на дороге.
Основная задача мероприятий по борьбе с пылимостью на покры-
тиях переходного и низшего типов состоит в том, чтобы связать
продукты износа, образующиеся на поверхности проезжей части, и
благодаря этому воспрепятствовать подъему пылеватых частиц в
воздух. Обеспыливание дорог является одновременно и эффектив-
ным средством уменьшения износа материала покрытия в сухое
время года. Степень уменьшения износа зависит от вида используе-
мых обеспыливающих материалов и норм их расхода. В среднем
при рекомендуемом расходе обеспыливающих материалов износ
гравийных и щебеночных покрытий уменьшается на 50—80%.
Применяемые для обеспыливания ВАД материалы принято
делить на три группы:
гигроскопические соли (хлористый кальций, хлористый маг-
ний, карналлит и др.), способные в большом количестве погло-
щать пары воды из воздуха и образовывать при этом концентри-
рованные жидкие растворы;
вяжущие вязкие материалы, длительное время сохраняющие
вязкое, клееобразное состояние (нефтеполимерные смолы, битумы,
дегти, эмульсии и др.);
вяжущие материалы, образующие твердые, механически проч-
ные структуры (цементы, синтетические смолы холодного отвер-
дения, продукты и отходы лесохимической промышленности).
328
329
Таблица 11.7
Нормы расхода воды, гигроскопических солей и ожидаемый эффект обеспыливания
Обеспыливающий материал Тип покрытия и Единица измерения Нормы расхода Продолжительность обес- пыливающего действия, сут, при интенсивности движения, авт./сут
при первой обработке при последующих обработках
на 1 м2 на 1 км на 1 м2 на 1 км до 300 более 2000
Вода Асфальтобетонное л 0,2-0,3 1400-2100 0,2-0,3 1400-2100 0,04-0,08 0,02-0,03
Булыжная мостовая л 0,4-0,8 2300-5600 0,4-0,8 2800-5600 0,03-0,04 0,02-0,03
Гравийное л 1,0-1,5 7000-10500 1,0-1,5 . 7000-10500 0,04-0,05 0,03-0,04
Вода морская, Булыжная мостовая л 0,5-1,0 3500-7000 0,5-1,0 3500-7000 ДоЗ До 1
лиманная, грунто- вая засоленная Гравийное л 1,0-1,5 7000-10500 1,0-1,5 7000-10500 ДоЗ До 1
Растворы хлори- Булыжная мостовая л 1,6-2,0 11200-20000 1,0-1,2 7000-11000 20-40 7-10
стого кальция, Гравийное л 2,7-3,0 20000-23000 1,6-2,0 11000-20000 20-40 7-10
хлористого магния 30% концентра- ции Грунтовое л 3,3-3,6 23000-28000 2,7-3,0 20000-28000 15-30 5-7
Раствор карнал- Гравийное л 2,0-2,7 20000-27000 1,2-1,6 12000-16000 20-40 7-10
лита 20% концент- Щебеночное л 2,0-2,7 22000-28000 1,2-1,6 14000-18000 20-40 7-10
рации Грунтовое л 3,6-4,0 24000-76000 2,7-3,0 22000-26000 15-30 5-7
Порошкообраз- ный: Гравийное кг 0,8-1,2 5600-6400 0,5-0,8 3500-5600 25-50 10-15
хлористый каль- Щебеночное кг 0,8-1,2 5600-8400 0,5-0,8 3500-5600 25-50 10-15
ций, хлористый магний, карнал- лит технический Грунтовое кг 1,0-1,5 7000-10500 0,5-1,0 3500-7000 20-40 5-10
Окончание табл. 11.7
330
Обеспыливающий материал Тип покрытия ЕДинчца измерения Нормы расхода Продолжительность обео пыливающего действия, сут, при интенсивности движения, авт./сут
при первой обработке при последующих обработках
на 1 м2 на 1 км на 1 м2 на 1 км до 300 более 2000
Карналлит при- Гравийное кг 1,0-1,4 7000-10000 0,8-1,0 5600-7000 25-50 10-15
родный Щебеночное кг 1,0-1,4 7000-10000 0,8-1,0 5600-7000 25-50 10-15
Грунтовое кг 1,2-1,8 8400-12000 1,0-1,2 7000-8400 20-40 5-10
Примечание. Расход материалов на 1 км определен для обработки дороги на ширину 7 м.
Состав эмульсий для обеспыливания
Эмульсия Эмульгатор Состав компонентов эмульсии, в % по массе
Сланцевая смола Нефтяной битум и сланцевая смола Нефтяной битум Эмульгатор Едкий натрий Вода
Сланцевая Талловое масло 90 — — 4,0 2,6 3,4
Сланцевая То же 52 — — — 4,0 44
Битумно-сланцевая п — 60 — 4,0 2,6 33,4
Битумная Древесная генераторная смола — — 50-60 1,75 0,35 47,9-37,9
м Контакт Петрова (газойли- вый) — — 50-60 6,0 0,4 43,6-33,6
99 Госселовая смола (хлопко- вый гудрон) — — 50-60 5,0 0,55 44,45-34,45
99 Кубовый остаток синтети- ческих жирных кислот (КОСЖК) — — 55-65 2,5 0,4 42,1-32,1
00
00
332
Таблица 11.9
Нормы расхода органических вяжущих материалов и ожидаемый эффект обеспыливания
Обеспыл ивающи й материал Типы покрытий Нормы расхода, л Продолжительность обеспыливающего дей- ствия, сут, при интен- сивности движения, авт./сут
при первой обработке при последующих обработках
на 1 м2 на 1 км на 1 м2 на 1 км до 300 более 2000
Жидкий битум и де- готь Гравийное и щебеноч- ное Грунтовое 1,0-1,5 1,4-3,0 7000-10500 10500-21000 0,5-0,8 1,0-1,5 3500-5600 7000-10500 30-50 20-40 10-15 7-10
Нефть тяжелая Гравийное и щебеноч- ное Грунтовое 1,0-1,5 1,5-3,0 7000-10500 10500-21000 0,5-0,8 1,0-1,5 3500-5600 7000-10500 20-30 10-20 7-10 До 7
Мазут Гравийное и щебеноч- ное Грунтовое 1,0-1,5 1,5-2,0 7000-10500 10500-14000 0,5-0,8 0,8-1,0 3500-5600 5600-8400 25-40 15-30 10-15 До 7
Каменноугольная, газовая и сланцевая смолы Гравийное и щебеноч- ное Грунтовое 1,0-1,5 1,5-2,0 7000-10500 10500-14000 0,5-0,8 0,8-1,2 3500-5600 5600-8400 25-40 15-30 10-15 До 7
Примечание. Расход материалов на 1 км определен для обработки дороги на ширину 7 м.
Технология производства работ по обеспыливанию ВАД путем
поливки водой и применения гигроскопических солей практиче-
ски ничем не отличается от технологии работ по обеспыливанию
этими средствами дорог общего пользования. Рекомендуемые нор-
мы расхода обеспыливающих средств и продолжительность обес-
пыливающего действия представлены в табл. 11.7.
Хорошим обеспыливающим эффектом при обеспыливании
ВАД обладают органические вяжущие материалы. В этих целях
широкое применение могут найти различного рода эмульсии
(табл. 11.8), битумы, дегти, сырые нефти, мазуты; различные
смолы. Рекомендуемые нормы расхода органических вяжущих
материалов и продолжительность обеспыливающего действия
представлены в табл. 11.9.
Для обеспыливания дорог с грунтовыми и каменными неусо-
вершенствованными покрытиями широкое применение могут
найти продукты и отходы лесохимической промышленности, в
частности сульфитно-спиртовая барда (ССБ), ее концентраты, а
также сульфитно-целлюлозные щелоки (СЦЩ). Относительными
недостатками этих веществ являются малая водоустойчивость,
быстрая их вымываемость из покрытия во время дождей.
Обработанный материал з сухом состоянии приобретает значи-
тельную прочность и связанность, но отличается жесткостью и
отсутствием эластичности. В связи с этим покрытия, обработан-
ные ССБ и СЦЩ, не допускают выравнивания профилированием.
Ориентировочные нормы расхода материалов и продолжитель-
ность обеспыливающего действия приведены в табл. 11.10.
Таблица 11.10
Нормы расхода СЦЩ, ССБ и ожидаемый эффект обеспыливания
Обеспыливающий мгтериал Тип покрытия Норма расхода материала рабочей концентрации, Продолжительность обеспыли вающего действия,сут, при интенсивности дви- жения, авт./сут
при первой обработке при последу- ющих обра- ботках до 300 более 2000
Сульфитно-целлю- Гравийное 3,0—5,0 1,5—2,0 10—15 5—7
лозный щелок Щебеночное 3,0—5,0 1,5—2,0 10-15 5—7
Грунтовое 4,0—5,0 2,0—2,5 7—10 3—5
Сульфитно-спирто- Гравийное 3,0—5,0 1,5—2,0 10—15 5—7
вая барда (послеспир- Щебеночное 3,0—5,0 1,5—2,0 10—15 5—7
товая концентрация 10—13%) Грунтовое 4,0-5,0 2,0—3,0 7—10 3-5
333
11.5. ТЕХНОЛОГИЯ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ ПО РЕМОНТУ
АВТОМОБИЛЬНЫХ И ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Современные автомобильные дороги представляют собой комп-
лексы разнообразных инженерных сооружений, необходимых для
нормальной эксплуатации дорог. При этом успешная эксплуата-
ция автомобильных дорог, с одной стороны, зависит от качества и
состояния основных ее элементов, а с другой стороны, от правиль-
ной организации движения и перевозок. Для того чтобы автомо-
бильная дорога в течение заданного перспективного срока эксплу-
атации отвечала современным требованиям и обеспечивала свое
правильное экономическое и безопасное использование, с первого
дня службы дороги за нею устанавливаются надзор и уход. С этой
целью дорожной службой проводятся различные эксплуатацион-
ные мероприятия, система которых включает в себя содержание и
ремонт автомобильных дорог.
Ремонт автомобильных дорог — комплекс работ по возмеще-
нию износа покрытия, улучшению его ровности, сцепных качеств
и шероховатости, усилению и уширению дорожной одежды, зем-
ляного полотна и сооружений; восстановлению изношенных кон-
струкций покрытия и их деталей или их замене на более прочные
и экономичные, а также по инженерному оборудованию и обуст-
ройству дорог.
Виды работ и их объемы устанавливают на основе оценки
фактического состояния, периодических осмотров и инструмен-
тальных обследований дорог и сооружений.
При ремонте земляного полотна выполняют работы по пере-
стройке пучинистых участков и замене слабопрочных грунтов,
спрямлению отдельных участков и изменению геометрических
параметров (уширение, подъем, смягчение продольных уклонов,
увеличение радиусов закруглений), восстанавливают разрушен-
ные обочины и откосы.
При ремонте земляного полотна широко используются мест-
ные грунты, отвечающие по своим физико-механическим свойст-
вам предъявляемым к ним требованиям. Разработка грунта осу-
ществляется экскаваторами с погрузкой в автосамосвалы,
которыми грунт доставляют к месту повреждения земляного по-
лотна. Планировку обочин, откосов, прочистку канав и другие
работы выполняют, как правило, автогрейдерами.
Уплотнение грунта производят катками, а в труднодоступных
местах и малых объемах — ручными трамбовками.
При ремонте неукрепленных обочин заделывают грунтом выбо-
ины, ямы, колеи и другие повреждения, просадки у ограждения,
восстанавливают травяной покров. Для засыпки используют
334
грунт, аналогичный по составу грунту земляного полотна, или
супесчаный грунт.
Ремонт укрепленных обочин состоит в заделке отдельных раз-
рушений слоев укрепления способом ямочного ремонта или вос-
становлении укрепления на небольших участках.
На дорогах III и IV категории обочины часто укрепляют мест-
ными каменными материалами, укладывая их слоем 10—20 см на
ширину обочины. При этом технологический процесс укрепления
обочины включает следующие операции: устройство корыта авто-
грейдером за <3—4 прохода; вывозку и разгрузку материала в
корыто; разравнивание и уплотнение катками.
Бровку земляного полотна восстанавливают и укрепляют досе-
вом трав независимо от наличия на обочине укрепления и его
конструктивных особенностей. Одновременно устраняют причи-
ны, вызывающие ее разрушение.
Восстановление поперечного профиля грунтовых дорог, устра-
нение колей и мелких выбоин производят профилированием доро-
ги автогрейдерами и грейдерами.
Ремонтное профилирование начинают после частичного просы-
хания грунта, когда он еще сохраняет пластичность, но уже не
прилипает к ножу автогрейдера.
Восстановление поперечного профиля сильно разбитых грунто-
вых дорог путем профилирования достигается за 3—4 прохода
автогрейдера по одному месту.
Заделку больших выбоин на грунтовых дорогах выполняют в
такой последовательности: очищают выбоины от воды и грязи;
заполняют выбоины гравием, щебнем, шлаком и тщательно их
уплотняют, а сверху засыпают слоем грунта толщиной (после
уплотнения) 7—8 см. Ровики отрытые для спуска воды из выбоин
засыпают дренирующим материалом, а затем засыпают грунтом.
Уплотнение осуществляется проходящим транспортом или
катками на пневмошинах.
На участках земляного полотна, подверженных пучинообразо-
ванию, проводят специальные мероприятия, способствующие
максимально быстрому отводу воды за пределы земляного полот-
на и защите грунтов от переувлажнения. К таким мероприятиям
можно отнести: устройство через 100 м выпусков в сторону от
боковых канав (кюветов) на участках с малыми 8—10%о или
затяжными продольными уклонами; сплошную очистку дренаж-
ных устройств, планировку неукрепленных обочин с обеспечени-
ем поперечного уклона не менее 40%о; устройство на обочинах
влагоизолирующих устройств; укрепление обочин гидрофобными
материалами, обладающими прочностью, соответствующей на-
грузкам от наезжающих на них автомобилей.
335
В отдельных случаях на ремонтируемом участке удаляют по-
крытие, досыпают или перестраивают земляное полотно, соблю-
дая требования по его возведению. На пучинистых участках экс-
каваторами производят удаление слабых грунтов с последующей
их заменой дренирующим грунтом. Места замены грунта на пучи-
нистых участках с соседними неперестраиваемыми сопрягают в
виде клина с крутизной откоса вдоль его оси 1:10. Это позволяет
предотвратить неравномерное морозное пучение в сопряжениях.
Для уменьшения толщины слоев основания новой дорожной
одежды при перестройке земляного полотна создают прослойки
из рулонных синтетических нетканых материалов.
Уширение земляного полотна возможно одностороннее или
двухстороннее (рис. 11.15).
3
2
3
а б
Рис. 11.15. Схемы уширения насыпи земляного полотна:
а — одностороннее уширение; б — двухстороннее уширение; 1 — песчаный грунт;
2 — снимаемый растительный грунт; 3 — грунт земляного полотна
При одностороннем уширении облегчается механизация про-
цессов по отсыпке (в насыпях) и разработке грунта (в выемках),
так как призма отсыпаемого или разрабатываемого грунта имеет
достаточно большую ширину. Имеется возможность послойно уп-
лотнить грунт в насыпях с применением обычных катков. Этот
способ особенно эффективен в глубоких выемках с устойчивыми,
укрепленными откосами и при проложении трассы по высоким
насыпям, что позволяет удлинять трубы, сохраняя при этом один
из имеющихся оголовков. Одностороннее уширение земляного
полотна позволяет вести работы в условиях непрекращающегося
движения, а также отпадает необходимость в засыпке одного из
существующих кюветов земляного полотна в малых насыпях и
выемках.
При двухстороннем уширении земляного полотна производит-
ся отсыпка грунта симметрично существующей'оси. При этом
нет необходимости исправлять поперечный профиль существую-
щего покрытия. Но вместе с тем возникают определенные труд-
ности в использовании средств механизации земляных работ при
отсыпке и уплотнении насыпей на узких полосах уширения. Для
336
предотвращения сползания вновь отсыпаемых призм приходится
нарезать уступы на обоих откосах насыпи. На участках дороги,
где имеются кюветы, приходится засыпать оба кювета, что увели-
чивает объем работ и ведет к удорожанию строительно-монтаж-
ных работ.
Наибольшие трудности при уширении земляного полотна возни-
кают при ремонте узких горных дорог. При этом, чтобы не разби-
рать подпорную стенку, земляное полотно уширяют в сторону косо-
гора. В этом случае приходится перемещать ось дороги и
соответственно исправлять поперечный профиль земляного полотна.
При уширении земляного полотна на болотах производят час-
тичное или полное выторфовывание. Способы производства работ
при уширении земляного полотна на болотах мало чем отличают-
ся от нового строительства. Выторфовывание может быть выпол-
нено экскаваторами. Грунт для отсыпки насыпей подвозится из
ближайших карьеров автосамосвалами либо скреперами. Разгру-
женный на обочинах грунт перемещается на уширяемую полосу
бульдозерами.
При подъемке бровки земляного полотна на значительную
величину старое покрытие либо разбирается, либо засыпается
грунтом.
Подъемка земляного полотна делается по общим правилам
возведения земляного полотна в насыпях. Отсыпаемый грунт по-
слойно разравнивается бульдозерами или автогрейдерами и каж-
дый слой уплотняется катками. Предпочтение следует отдавать
песчаным, гравийным и супесчаным грунтам.
Перестраивая земляное полотно, особое внимание следует уде-
лять системе водоотвода: восстановлению или устройству новых
боковых и водоотводных канав, а также дренажей для перехвата,
сбора, отвода и понижения уровня грунтовых вод.
Ремонтируя систему водоотвода, осуществляют сплошную про-
чистку канав и кюветов, создавая требуемый поперечный проф-
иль и продольный уклон не менее 10%о. Для выполнения этих
работ используют автогрейдеры с откосниками, канавокопатели и
другую технику. Грунт, вынутый из канав и непригодный для
подсыпки обочин и откосов, перемещают на обрезы и затем раз-
равнивают тонким слоем.
При устройстве или перестройке траншейного дренажа целесо-
образно использовать искусственные фильтры из синтетических
текстильных материалов. При этом фильтровальное полотно
предотвращает заиливание щебня и трубы.
Укрепление откосов земляного полотна производят путем посе-
ва многолетних трав, решетчатыми конструкциями из сборных
элементов, а также широко используют рулонные синтетические
22 Зак. 8678
337
материалы, которые укладывают непосредственно на поверхность
откоса под растительный грунт или на поверхность растительного
грунта. При этом синтетический материал способствует созданию
более плотного травяного покрова, а также предотвращает вымы-
вание семян и откос защищается от эрозии на период формирова-
ния травяного покрова.
Толщина растительного слоя на откосе должна быть не менее
5 см. Укрепление откосов засевом трав выполняют вручную или
гидропосевом.
При ремонте водопропускных сооружений производят: исправ-
ления небольших повреждений отдельных элементов сооружений
(перил, настилов, стоек, подкосов, заборных стенок, дренажных
устройств и т. п.); ремонт каменной кладки, штукатурки, окраску
металлических элементов мостов; выравнивание и очистку русла
водотока в пределах водопропускного сооружения на входе и на
выходе из него; устранение просадок на проезжей части и размы-
ва насыпи над трубой; устранение дефектов оголовков и звеньев,
стыков и гидроизоляции.
В случае значительных деформаций производится ремонт трубы
с перекладкой отдельных звеньев или полное ее переустройство.
При просачивании воды через швы между звеньями произво-
дят ремонт гидроизоляции, для чего вскрывают насыпь над де-
фектным участком трубы и заполняют швы паклей, пропитанной
битумной мастикой, по верху швы на ширину 25 см перекрывают
несколькими слоями рулонного материала с чередованием битум-
ной мастики. Остальную часть наружной поверхности трубы об-
мазывают двумя слоями битумной мастики. Засыпку трубы про-
изводят слоями по 15—20 см с тщательным уплотнением грунта
трамбовками.
Пустоты за трубами, образующиеся вследствие вымывания
грунта через дефектные швы, при небольшой высоте насыпи за-
полняют грунтом, вскрывая сверху участок, а на высоких насы-
пях — песком или цементно-песчаной смесью под давлением че-
рез инъекторы, устанавливаемыз в швы между звеньями,
цемент-пушкой или растворонасосами.
Деформированные оголовки перестраивают, одновременно уст-
раняя причины, вызвавшие деформации.
Русло на входе и выходе из трубы укрепляют путем устройства
каменной отмостки или наброски камня.
Ремонтные работы чаще всего выполняются в начале подготов-
ки водопропускного сооружения к пропуску весенних паводковых
и осенних ливневых вод. До выполнения ремонта такие трубы
необходимо временно укрепить постановкой рам, подпорок, кру-
жал и т. д.
338
При ремонте обстановки дороги устраивают вновь отдельные
ограждения, устанавливают вновь и заменяют (восстанавливают)
дорожные знаки и направляющие устройства. Осуществляют ре-
монт ограждений с заменой отдельных конструктивных элемен-
тов. Оформляют и благоустраивают отдельные развязки, площад-
ки отдыха, стоянки автомобилей, а также достопримечательные
места.
Ремонт обстановки дороги проводят одновременно с ремонтом
земляного полотна, дорожных одежд и искусственных сооруже-
ний. В процессе ремонта состояние обстановки дороги приводят в
соответствие с современными требованиями, предъявляемыми к
автомобильным дорогам соответствующей категории.
Работы по ремонту покрытий включают: устройство поверхно-
стной обработки; восстановление слоя износа и обеспечение шеро-
ховатости поверхности покрытия на отдельных участках; замену,
подъем или выравнивание отдельных плит цементобетонных по-
крытий; восстановление профиля щебеночных, гравийных, грун-
товых улучшенных дорог с добавлением материалов в среднем до
500 мб на 1 км дороги; сплошное профилирование проезжей
части грунтовых дорог и их улучшение каменными или укреп-
ление органическими и неорганическими вяжущими материа-
лами; устройство виражей на опасных для движения участках
кривых.
Ремонт покрытий из грунтов, гравийно-песчаных и щебеночно-
песчаных смесей, укрепленных или улучшенных добавками, вы-
полняют в следующем порядке: ликвидируют выбоины, колеи,
волны, бугры и другие мелкие повреждения; восстанавливают
слой износа и поперечный профиль дороги.
При наличии на покрытии выбоин, впадин, колей произво-
дят их выравнивание. Участок предварительно очищают и
вскирковывают на глубину 3—5 см, профилируют автогрейде-
ром, в случае необходимости добавляя новый материал — 15 —
25 м3 на 1000 м2. Участок уплотняют катками с поливкой
водой из расчета 5 л/м2.
Ремонт щебеночных и гравийных покрытий (рис. 11.16) вы-
полняют в следующем порядке: очищают покрытие от пыли и
грязи за 2—3 прохода механической щетки ПМ-130; осуществля-
ют кирковку покрытия на глубину выбоин; профилируют проез-
жую часть с приданием покрытию поперечного уклона 20—30%о;
уплотняют покрытия катками; вывозят готовую (оптимальную)
гравийную или щебеночную смесь; собирают смесь в продольный
валик и затем равномерно разравнивают на всю ширину проезжей
части с тщательным профилированием поверхности.
22* 339
340
н* захватки I п ш Д
Длина захватки,» 200-400 200-WO 200-400 200-400
Технологические процесса Очистка покрытия от пыли и грязи. Киркобка покрытия на глубину Выбоин Профилировка проез жей части с прида- нием покрытию попе- речного уклона 20-30Z Уплотнение покры- тия катками Вывозка гравийной или щебеночной смеси Разравнивание, профилирование и уплотнение покры- тия. При необходи- мости поливка водой
необходимые ресурса Машина Поливомоечные машина. Автогрейдера Автогрейдеры. Катки Автомобили- самосвалы Автогрейдеры. Катки. Поливомоечные машины
Материала бода Грабий (щебень) Вода
Рабочие Водители. Машинисты Машинисты Водители Машинисты. Дорожные рабочие. Водители
План потока .. 1 । JLl..L.l.L ili. 1 1 1 1 it 1 1 1 1 1_l_L & 1 । 1..1 l_i| 1-1-Л 1 1 i 1. 1 1_l_
р-@ЕН| Iх г tta J ей
“1'1 1 'П1* Гг I 1 ГГГ !|1 | 1-|- 1 I 1 | 1 | 1 т 1 | 1 -Т“г-гпГ» | » Г7“
Рис. иле. Технологическая схема ремонта гравийных (щебеночных) покрытий:
1 поливомоечная машина; 2 — автогрейдер; 3 — каток; 4 — автомобиль-самосвал
Уплотнение производят сначала легкими катками, а затем более
тяжелыми. Уплотнение начинают от краев проезжей части и посте-
пенно переходят к середине. Каждый последующий проход катка
должен перекрывать предыдущую полосу укатки на 25—30 см.
С целью создания плотного, прочного и устойчивого покрытия
материал в процессе уплотнения рекомендуется поливать водны-
ми растворами гигроскопических солей (например, 30% раство-
ром хлористого кальция) с нормой расхода 2—3 л/м2.
Внешними признаками окончания укатки являются прекра-
щение осадки укатываемого слоя при проходе катка и прекраще-
ние движения волны перед катком.
В процессе укатки периодически (2—3 раза в смену) проверя-
ют ровность и поперечный профиль покрытия.
Технология ремонта щебеночных (гравийных) покрытий, обра-
ботанных органическими вяжущими материалами, отличается от
ремонта покрытий, не обработанных вяжущими материалами,
тем, что вскиркованный на толщину разрушения материал по-
крытия должен быть дополнительно размельчен и добавляемые
крупноскелетные материалы должны быть обработаны органиче-
скими вяжущими материалами.
На покрытиях, построенных способом пропитки, сплошное вы-
равнивание может быть выполнено таким же способом, но с до-
полнительным розливом вяжущего или выравнивание производят
совместно с укладкой нового слоя минимальной толщины.
Для восстановления слоя износа применяют поверхностную
обработку (рис. 11.17). Двойную поверхностную обработку устра-
ивают, если на покрытии много выкрашиваний, шелушений, вы-
боин глубиной 1—2 см.
При х эмонте покрытий из местных слабопрочных гравийных
или щебеночных материалов, обработанных вяжущим, слой изно-
са восстанавливают способом поверхностной обработки с примене-
нием прочного щебня крупностью 20—25 мм. Такой щебень мень-
ше втапливается в покрытие из слабых материалов.
Ремонт асфальтобетонных покрытий включает периодическое
восстановление верхних слоев, устройство шероховатых поверх-
ностных обработок и других слоев износа, усиление и уширение
дорожной одежды. Как правило, ремонту предшествуют работы
по заделке трещин, устранению разрушений и деформаций по-
крытий.
Слои износа устраивают наращиванием на существующее по-
крытие слоя асфальтобетона или путем устройства на нем поверх-
ностной обработки.
Работы по устройству слоев износа проводят в сухую и теплую
погоду при температуре воздуха не ниже 15° С.
341
342
N* захватки I П ш
Длина захватки, м зао-5оо 300-500 300-500
Технологические процессы Очистка основа- ния от пыли и грязи Розлив вяжущего. Подвозка и распределение минераль- ного материала, Уплотнение Регулирование движе- ния. Уход за покрытием 6 течение 2-3 недель
is машины Поливомоечные машины Автогудронаторы, Автомобили-самосвалы с навесными распределителями. Самоходные катки на пневматичес- ких шинах
Необх* реа Материалы Вода Битум, Минеральный материал битум. Минеральный мате - риал. Переносные щиты
Рабочие Водители, Дорожные рабо- чие Водители, машинисты. Дорожные рабочие Дорожные рабочие
План потока 1 1 1 1 1 1 1 11 1 1 1 1 1 1 1 1 t 1 1 1 1 1 1 1 1 1 t 1 1111 > 11111 1 1
J. • .у» А
1 1 1 1 1 > 1 ч И Ч Ч 1 1 И И Ч 1 1 И 1 1 Ч 1 1 И И И 1 1
Рис. 11.17. Технологическая схема устройства одиночной поверхностной обработки:
1 — поливомоечная машина; 2 — автогудронатор; 3 — автомобили-самосвалы с навесными распределителями; 4 — каток
на пневматических шинах; 5 — переносной щит
Участок дороги, где намечено провести эти работы, должен
быть огражден, оборудован дорожными знаками и указателями.
При возможности ремонтируемый участок дороги оборудуют
удобными объездами.
Поверхностная обработка бывает одиночная, двойная и тройная.
Технологический процесс устройства одиночной поверхностной об-
работки включает операции: по подготовке поверхности покрытия;
розливу вяжущего материала, нагретого до температуры 100—
120° С; россыпке каменного материала; уплотнению катками,
При двойной поверхностной обработке все операции, кроме
первой, выполняются 2 раза, а при тройной — 3 раза.
При подготовке поверхности покрытия оно очищается от пыли
и грязи подметально-уборочными машинами и автогудронатора-
ми (ДС-39А, ДС-40), осуществляется предварительный розлив вя-
жущего в количестве 0,5—0,8 л/м2 для улучшения сцепления
вновь образуемого коврика с поверхностью покрытия. Длина по-
лосы розлива /р принимается из условия йолного израсходования
заправки автогудронатора вяжущим за один проход без его разво-
ротов и остановок:
/р = Qr/<]нЬ ,
где Qr — вместимость цистерны автогудронатора, л;
qu — норма розлива вяжущего, л/м j
b — ширина полосы розлива, м.
После розлива вяжущего с помощью специальных распредели-
телей типа ДС-8, ДС-54, ДС-49 или автомобилями-самосвалами с
навесным распределительным оборудованием немедленно произ-
водят россыпь каменного материала.
Расход вяжущего и щебеночных материалов в зависимости от
вида поверхностной обработки представлен в табл. 11.11.
Таблица 11.11
Расход битума и щебня на поверхностную обработку
Обрабатываемые покрытия Разновидность обработки Фракции щебня, мм Расход щебня, м’/100 м2 Порядок розлива Расход битума, Л/м2
Малоизношенные ас- Одиночная 5-15 1,85 1 1-1,5
фальтобетонные или об- И 10—20 2,25 1 1-1,5
легченные покрытия
Малоизношенные ще- Двойная 15—25 3,0 1 2,2—2,4
беночные или гравий- м 10—25 3,0 1 2,2—2,4
ные покрытия »» 5—15 1,85 2 1,4-1,6
Сильноизношенные Тройная 15—25 1,8 1 1,3-1,5
покрытия м 15-25 1,8 2 1,3—1,5
и 5-10 1,2 3 0,9—1,0
Для уплотнения целесообразно использовать самоходные кат-
ки на пневматических шинах типа ДУ-29 и ДУ-31, что исключает
дробимость щебня на плотном покрытии.
343
Движение автомобилей открывают на следующий день после
окончания работ, ограничивая скорость движения до 40 км/ч в
течение недели.
Уширение покрытия может быть односторонним и двухсторон-
ним. Как правило, оно выполняется за счет обочин, если ширина
последних позволяет сделать это. В противном случае необходимо
произвести работы по уширению земляного полотна.
При одностороннем уширении облегчается производство работ,
так как все работы по уширению сосредоточиваются лишь с од-
ной стороны существующего покрытия и производятся на более
широкой полосе, что позволяет широко использовать дорожно-
строительную технику. Однако в этом случае ось дороги прихо-
дится смещать в сторону и проводить работы по исправлению
поперечных уклонов существующего покрытия. При двухсторон-
нем уширении ось дороги остается на прежнем месте и проводить
работы по исправлению поперечных уклонов не требуется.
Выбор того или иного способа уширения должен проводиться с
учетом всех влияющих факторов, в том числе и удобства в выпол-
нении работ по уширению земляного полотна.
Технологический процесс и способы производства работ при
уширении покрытия обычно включают следующие работы:
разбивочные работы (путем забивки колышков по краям уши-
ряемой полосы);
в зависимости от того, какое производится уширение, отрыва-
ются ровики на обочинах с одной или двух сторон существующего
покрытия. Глубина ровиков должна соответствовать толщине соо-
ружаемого покрытия. Как правило, ровики отрываются экскава-
тором с обратной лопатой. Окончательная зачистка дна и боковой
стенки производится вручную. Одновременно с отрывкой ровиков
производится подломка края существующего покрытия на шири-
ну 0,1—0,15 м, чтобы обеспечить сцепление покрытия с лентами
уширения;
вывозится, разравнивается и уплотняется материал для осно-
вания (гравий, щебень, песчано-гравийная смесь и др.);
на подготовленном основании обычным образом сооружается
покрытие. При сооружении на полосах уширения покрытий из
смесей с органическими вяжущими должны быть приняты меры
для обеспечения надежного сцепления нового покрытия со ста-
рым. Край старого покрытия должен быть обрублен, очищен и
смазан жидким битумом или дегтем марок Д-2, Д-З, разогретым
до 60—70° С, по норме 0,5—0,7 л/м2.
Работы по уширению проезжей части выполняются, как пра-
вило, поточным методом.
344
При двухстороннем уширении проезжей части работы на каж-
дом отдельном участке выполняются последовательно. Лишь по-
сле того, как будет закончено уширение с одной стороны, можно
приступить к работам на другой стороне проезжей части.
Особое внимание следует уделять ограждению участков, где
съезд с проезжей части опасен.
Усиление дорожной одежды выполняют на основе тщательной
проверки конструкции, состояния одежды существующей дороги
и расчетов необходимой толщины усиления.
Способы усиления дорожных одежд могут быть самые разнооб-
разные. В каждом отдельном случае способ усиления выбирается
в зависимости от типа и конструкции существующей дорожной
одежды, назначения и предполагаемого срока использования ав-
томобильной дороги, а также с учетом обеспеченности района
местными материалами.
Необработанные вяжущими гравийные и щебеночные покры-
тия обычно усиляются путем утолщения их на необходимую ве-
личину, чаще всего гравийным или другим местным материалом.
Порядок технологических операций при усилении дорожной
одежды включает выполнение следующих работ: очистку покры-
тия от пыли и грязи сжатым воздухом от компрессора или метал-
лическими щетками; профилирование покрытия с приданием по-
перечного уклона 25—30%о; кирковку существующего покрытия
на глубину не менее чем 3—5 см для обеспечения лучшего сцеп-
ления с покрытием слоя утолщения; вывозку, разравнивание и
уплотнение гравийного материала слоем требуемой толщины. Од-
новременно производится подъемка обочин для того, чтобы обес-
печить упор слою утолщения. Для лучшего уплотнения и связи с
покрытием гравийный материал поливают водой. Большой эф-
фект дает обработка материала при уплотнении 30% водным
раствором хлористого кальция CaCh или 30—40% водным рас-
твором сульфитно-спиртовой барды (ССБ). Норму розлива опреде-
ляют из расчета 5—6% твердого вещества СаС12 или ССБ от массы
обрабатываемого материала.
Последовательность работ при утолщении щебеночных покры-
тий россыпью щебня может быть следующей: покрытие очищает-
ся от пыли и грязи и тщательно увлажняется; производятся
рыхление и профилировка автогрейдером; на спланированную
поверхность покрытия вывозят готовую (оптимальную) щебеноч-
ную смесь; материал собирают в продольный валик и затем равно-
мерно разравнивают на всю ширину проезжей части с тщатель-
ным профилированием поверхности с приданием поперечного
уклона 20—30%о; разровненный и увлажненный щебеночный
матерная уплотняют катками на пневматических шинах или с
металлическими вальцами.
345
Внешними признаками окончания укатки являются прекра-
щение осадки укатываемого слоя при проходе катка и прекраще-
ние движения волны перед катком, а также раздавливание ще-
бенки равной по прочности укатываемому материалу брошенной
под валец катка.
В процессе укатки периодически (2—3 раза в смену) проверя-
ют ровность и поперечный профиль покрытия.
Крайне желательно, если есть возможность, произвести на
утолщенных участках хотя бы одиночную поверхностную обра-
ботку вяжущим. Это позволит предохранить нижележащую до-
рожную одежду от непосредственного воздействия колес авто-
мобилей и природных факторов, сократить износ и пылеобразова-
ние, особенно когда для утолщения применены слабые каменные
материалы.
Усиление асфальтобетонных покрытий может выполняться
как по существующему покрытию, так и с удалением его, т. е.
регенерацией.
Регенерация со снятием старого асфальтобетона включает три
варианта технологии:
снятие асфальтобетона и горячее перемешивание его в смесите-
ле на асфальтобетонном заводе (АБЗ) для повторного использова-
ния;
снятие асфальтобетона и холодное перемешивание в стацио-
нарных установках; снятие выполняется холодными фрезами с
погрузкой в автосамосвалы с доставкой на АБЗ; перемешивание
производят с добавкой эмульсии; приготовленную таким образом
смесь доставляют к месту укладки;
снятие асфальтобетона и холодное перемешивание смеси на
дороге; размельченную холодными фрезами асфальтобетонную
смесь собирают в вал или непосредственно на измельченную смесь
разливают катионную эмульсию из расчета 1,2—3,5 л/м и пере-
мешивают фрезами или автогрейдерами, далее планируют и уп-
лотняют.
Наиболее экономичной технологией ремонта асфальтобетон-
ных покрытий является технология, основанная на принципах
регенерации (восстановления утраченных свойств). Эту техноло-
гию применяют для восстановления ровности верхнего слоя по-
крытия и его сплошности (устраняют трещины), а также для
усиления дорожной одежды.
Регенерацию верхнего слоя асфальтобетонного покрытия вы-
полняют различными способами термопрофилирования, основны-
ми операциями которых являются разогрев покрытия, рыхление
его на глубину 2—5 см, планирование и уплотнение.
346
В зависимости от состояния покрытия и вида термопросрилиро-
вочных машин применяют следующие разновидности технологии
термопрофилирования: термопланирование, термогомогенизацию,
термоукладку, термосмешение и термопластификацию (рис. 11.18).
Способы и cpftonSa тернопрофшшробания
Рис. 11.18. Способы и средства термопрофилирования
асфальтобетонных покрытий
Термопланирование, или выравнивание при нагреве без добав-
ления новой смеси, состоит в том, что асфальтобетонное покрытие
нагревают горелками инфракрасного излучения в пределах от 120
до 180° С на глубину 2—5 см, затем разрыхляют, перераспредели-,
ют (разравнивают) материал и уплотняют (рис. 11.19).
Рис. 11.19. Схема работы термопрофилировщика:
1 — нагрев; 2 — рыхление; 3 — разравнивание; 4 — предварительное уплотнение;
5 — окончательное уплотнение
Способ применяют при восстановлении ровности и поперечного
профиля покрытия, если просвет под 3-метровой рейкой не пре-
вышает 20 мм. Водонасыщение ремонтируемого асфальтобетона
должно быть не более 4%.
347
После завершения работ, как правило, устраивают поверхност-
ную обработку или укладывают слой новой асфальтобетонной
смеси.
Термогомогенизация отличается от термопланирования тем,
что кроме основных операций производят перемешивание старой
разрыхленной асфальтобетонной смеси. Водонасыщение ремонти-
руемых покрытий должно быть не более 4%. Средний просвет под
3-метровой рейкой в поперечном направлении не должен превы-
шать в сумме 16 мм.
Термоукладка — выравнивание при нагреве с добавлением
новой смеси с расходом 20—50 кг/м2, но без ее перемешивания со
старой.
Этот способ имеет более широкую область применения, так как
позволяет ремонтировать покрытия с большими амплитудами не-
ровностей, более глубокими колеями, значительной ямочностью,
неудовлетворительными поперечными уклонами и требующими
корректировки свойствами асфальтобетона. Производительность
установки ДЭ-232 (термосмесителе составляет 720 м/ч при ши-
рине обработки 3—4 м, рабочей скорости до 3 м/мин, минималь-
ной глубине обработки 50 мм, расходе новой смеси до 45 кг/м2
(рис. 11.20).
Рис. П.20. Последовательность технологических операций, выполняемых
термосмесителем ДЭ-232 в режимах термоукладки и термосмешения:
1 — покрытие до ремонта; 2 — нагрев; 3 — рыхление; 4 — разравнивание материала (при
работе в режиме термоукладки); 4' — сбор разрыхленной смеси, добавление новой, переме-
шивание (при работе в режиме термосмешения); 5 — добавление новой смеси, разравнива-
ние, предварительное уплотнение (при работе в режиме термо уклад к и); 5’ — разравнивание,
предварительное уплотнение (при работе в режиме термосмешения); 6 — окончательное уп-
лотнение; 7 — отремонтированное покрытие
348
Способ термоукладки применяется для ремонта покрытий с
водонасыщением до 6%. Температура воздуха в ходе выполнения
работ должна быть не ниже 15° С, а скорость ветра не более 7 м/с.
Термосмешение в отличие от способа укладки предусматривает
перемешивание новой добавляемой смеси со старой и укладку
полученной смеси одним слоем. Весь процесс протекает в едином
технологическом цикле на дороге (рис. 11.20).
Способ применим при ремонте, когда на покрытии много выбо-
ин, волн, наплывов, а также при необходимости улучшить свой-
ства асфальтобетонной смеси верхнего слоя старого покрытия.
Расход новой смеси 25—50 кг/м2.
Термопластификация отличается от предыдущих способов тем,
что добавляют пластификатор в старую смесь в количестве 0,1 —
0,6% массы смеси. Толщина обновляемого слоя до 50 мм. В
качестве пластификаторов применяют ренобит, моторную нефть,
зеленое масло и экстракты селективной очистки масляных фрак-
ций нефти.
Ремонт цементобетонных покрытий включает выполнение сле-
дующих видов работ: устройство защитного слоя; замену отдель-
ных, пришедших в негодность плит; выравнивание перекосив-
шихся или просевших плит; замену отдельных разрушившихся
частей плит; укладку на отдельных участках нового цементобе-
тонного или асфальтобетонного покрытия на существующее бе-
тонное покрытие.
На участках, имеющих много раковин и сплошное шелуше-
ние, устраивают защитный слой в виде одиночной или двойной
поверхностной обработки. Участки, имеющие большое количество
выбоин глубиной более 3 см, вертикальные смещения краев плит
или большое количество сквозных трещин, рекомендуется усили-
вать однослойным, а при наличии неровностей двухслойным ас-
фальтобетонным покрытием или покрытием из черного щебня.
В просевших или перекошенных плитах пробивают или про-
сверливают отверстия и нагнетают в основание цементно-песча-
ный раствор или мелкозернистый цементобетон. При необходимо-
сти плиты предварительно поднимают кранами.
Отдельные, пришедшие в негодность плиты удаляют автомо-
бильным краном. При невозможности использовать кран такие
плиты разрушают отбойными молотками (бетоноломами), куски
бетона экскаватором грузят на автосамосвалы и вывозят для пере-
работки или в отвалы.
На месте удаленных плит выполняют следующие работы: под-
готавливают основание; устанавливают опалубку; очищают от пы-
ли и грязи стенки обрубленных участков плит, немного увлажня-
ют и покрывают цементным раствором; укладывают цемен-
349
тобетонную смесь; уплотняют и после окончательной отделки по-
верхности ремонтируемого места приступают к уходу за ним.
Движение по отремонтированному покрытию открывают после
истечения срока твердения: для цементобетонной смеси из нор-
мального цемента через 15 сут, из быстротвердеющего цемента
через 2 сут.
Технологические операции по укладке асфальтобетона (черно-
го щебня) состоят: из очистки поверхности от пыли и грязи;
заделки швов и трещин битумной мастикой; обработки поверхно-
сти покрытия жидким или разжиженным битумом из расчета
0,5—0,8 л/м2; установки боковых упоров; транспортировки ас-
фальтобетонной смеси автосамосвалами; укладки асфальтобетон-
ной смеси асфальтоукладчиками и уплотнения.
Перед укладкой асфальтобетонной смеси швы в цементобетон-
ном покрытии расчищают, заливают битумом и цементным рас-
твором, посыпают песком и для исключения сцепления слоев
швы закрывают полиэтиленовой пленкой, бумагой, пропитанной
битумом, или посыпают тонким слоем песка (0,8—1 см) на шири-
ну 0,5—0,8 м с каждой стороны шва.
Другим вариантом усиления цементобетонных покрытий, обес-
печивающим снижение образования трещин, является укладка
4—8-сантиметрового слоя асфальтобетона поверх предварительно
проложенной полипропиленовой пленки или нетканых материа-
лов (рис. 11.21).
а
Рис. 11.21. Локализация трещин в дорожной одежде с использованием прокладок
из синтетического материала:
а — дорожная одежда без прокладки; б — дорожная одежда с прокладкой
Толщина укладываемых слоев асфальтобетона зависит от ин-
тенсивности грузового движения и расстояния между швами в
старом цементобетонном покрытии и может составлять 9—18 см.
Усиление покрытия новым цементобетонным покрытием —
мероприятие более трудоемкое и требует в процессе строительства
длительного переключения движения на обходы.
350
Замену всех слоев покрытия применяют, если на старом по-
крытии имеется много повреждений в виде сетки, трещин и
выбоин, связанных с существенной потерей прочности материа-
лов покрытия или его слоев. Этот способ также применим на
мостах во избежание снижения их грузоподъемности, в тоннелях
или на участках, расположенных под путепроводами, во избежа-
ние уменьшения габаритов по высоте.
Для удаления старого цементобетонного покрытия используют
автобетоноломы и другую технику. После снятия старого покры-
тия проводят подготовительные работы: очищают обнаженную
поверхность оставленного слоя покрытия или основания одежды;
заделывают мелкие повреждения и при необходимости подгрунто-
вывают поверхность цементным раствором. Затем строят новое
покрытие или его верхний слой.
Ремонт ВАД будет заключаться в их восстановлении в ходе
ведения боевых действий.
Восстановление ВАД — комплекс мероприятий по ликвидации
возникших на дорогах заграждений и разрушений, доведению
эксплуатационных показателей дорог до установленных значений
и возобновлению прерванного движения. Восстановление включа-
ет: разграждение, восстановление земляного полотна, дорожных
одежд, мостов и других искусственных сооружений на старой
оси; строительство новых участков (объектов) при невозможности
или нецелесообразности восстановления разрушенных.
Различают 3 вида восстановления ВАД: обеспечение проезда,
краткосрочное восстановление и временное восстановление. Вид
восстановления ВАД назначают с учетом ее предназначения, опе-
ративно-тыловой обстановки, имеющихся сил и средств на выпол-
нение работ.
При восстановлении ВАД командиры воинских частей (подраз-
делений) руководствуются техническими нормами, приведенны-
ми в табл. 11.12.
Основными способами преодоления разрушенных участков
земляного полотна являются: устройство объезда; заделка разру-
шений грунтом или другими материалами; перекрытие разрушен-
ных мест простейшими мостами.
Объезды устраиваются в тех случаях, когда затраты сил, средств
и времени на выполнение работ по их подготовке окажутся меньше,
чем на восстановление земляного полотна, дорожного покрытия или
искусственного сооружения на основном участке ВАД.
При засыпке воронок грунт подается из боковых резервов
бульдозерами. Если по местным условиям боковые резервы зало-
жить нельзя, то грунт подвозится скреперами или автосамосвала-
ми, а перемещается в воронки бульдозерами.
351
Таблица 11.12
Технические нормы на восстановление военно-автомобильных дорог
В обычных условиях В горной и сильно- пересеченной мест- ности
ей 5 о о « ей ь о <s 5 о о в
Показател и Обеспечение про Краткосрочное становление Временное во< новление Обеспечение i;pc Краткосрочное становление
Число полос движения 1(2) 2 2 1(2) 2(1)
Ширина восстанавливаемой проезжей части, м 4(6) 6-7 7 4(6) 6(4,5)
Ширина восстанавливаемой ча- сти земляного полотна, м 6(8) 9—10 10 5(7) 8(6,5)
Наибольшая длина однополос- ного участка, км 1,5 0,7 0,5 1,5 0,7
Ширина полосы разминирова- ния, м 10 12 20 8 10
Ширина проходов в завалах, м 6 На ширину зем- ляного полотна 5 6,5
Ширина полосы дегазации, м Сопряжение неразрушенных участков дороги с восстановлен- ными участками, объездами и съездами: 8 То же 7 8
наибольший продольный уклон, °/оо 90 70 60 110 100
наибольший радиус кривой в плане,м 30 50 50 30 30
Грузоподъемность мостов, т Ширина проезжей части мостов из местных дорожно-строитель- ных материалов, м: 25 60 60 25 60
малых 4,2 7 7 4,2 6
средних и больших 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2
Примечания: 1.В особо сложных условиях горной местности, за
исключением территорий с абсолютной высотой более 3000 м, допускается увели-
чение продольных уклонов на 20%о. Протяжение участков с наибольшими про-
дольными уклонами не должно превышать 1 км, при большей длине участка
устраивают площадки длиной 50—100 м с продольным уклоном до 20%о .
2. При краткосрочном и временном восстановлении однополосные участки
допускаются, как исключение, на мостовых переходах, дамбах, высоких насыпях
и горных перевалах.
352
Таблица 11.13
23 Зак. 8678
Возможные способы восстановления разрушенных дорожных покрытий
Типы покрытий, характер и объем разрушений Вид восстановления
Обеспечение проезда К раткосроч ное Временное
I. Гравийные, щебеночные и им подобные покрытия Полное разрушение всех слоев дорожной одежды в местах образования брешей, воронок, рвов и других раз- рушений земляного полотна Эксплуатационные разру- шения Полное разрушение по- крытия на значительном протяжении дороги, произ- веденное механическими разрушителями II. Черные и асфальтобе- тонные покрытия При благоприятных усло- виях — движение по грунту. При переувлажненных свя- зных грунтах их усиливают сборными дорожными покры- тиями. Подвозят местные материа- лы, разравнивают их и уплот- няют Работ не производят Выравнивают поверхность полосы проезда автогрейдера- ми или бульдозерами со срез- кой отдельных плотных не- ровностей Подвозят местные материаль При переувлажненных связ сборными (сборно-разборными) Производят работы по содер- жанию Неровности срезают, проез- жую часть и обочины планиру- ют автогрейдерами. Неровно- сти, для устранения которых материала разрушенного по- крытия не хватает, заполняют новыми материалами и произ- водят уплотнение 3-4 и более проходами катка по одному следу I, разравнивают их и уплотняют. 1ных грунтах проезд усиливают । дорожными покрытиями Производят ремонт с добавле- нием при необходимости нового материала Производят рыхление отдель- ных сильно закатанных неров- ностей, вывозку и разравнива- ние нового материала, плани- ровку проезжей части и обочин, уплотнение покрытия 5-6 и бо- лее проходами катка по одному следу. В некоторых случаях мо- жет быть произведена обработка органическими вяжущими ма- териалами
354
Типы покрытий» характер и
объем разрушений
Полное разрушение всех
слоев дорожной одежды в
местах образования брешей»
воронок» рвов и других раз-
рушений земляного полотна
Обеспечение проезда
То же, что и для I группы
покрыт”-"
Эксплуатационные разру-
Работ не производят
шения
Полное разрушение по-
крытия на значительном
протяжении дороги, произ-
веденное механическими
разрушителями
Устраивают проезд по обо-
чинам и обрезам.
Производят грубое вырав-
нивание материала разру-
шенного покрытия в преде-
лах полосы проезда, при этом
крупные глыбы сдвигают на
обочины
Продолжение табл. 11.13
Временnog
_______Вид восстановления
Краткосрочное
Подвозят местные материалы, разравнивают их и уплотня-
ют.
При переувлажненных связных грунтах проезд усиливают
сборными дорожными покрытиями — при краткосрочном вос-
становлении и стационарными покрытиями — при временном
восстановлении.
Выполняют ремонт с приме-
нением местных материалов.
В отдельных случаях рассы-
пают местный материал, раз-
равнивают его слоем толщи-
ной не менее 7-8 см и уплот-
няют
При наличии органических
вяжущих материалов, необхо-
димых технических средств ус-
траивают усовершенствованные
покрытия
Выполняют ремонт с приме-
нением прочных материалов и
органических вяжущих.
В отдельных случаях рассы-
пают прочный местный матери-
ал, разравнивают его слоем
толщиной 7-8 см и уплотняют.
При наличии органических
вяжущих материалов может
быть произведена поверхност-
ная обработка
Производят выравнивание материала разрушенного покры-
тия бульдозерами с удалением на обочины отдельных наиболее
прочных и крупных глыб; дробление кусков и глыб покрытия
путем пропуска катков или тракторов; частичную засыпку
отдельных наиболее глубоких неровностей грунтом — при крат-
косрочном восстановлении и каменными материалами — при
временном восстановлении с разравниванием и прикаткой; вы-
возку и разравнивание нового материала; уплотнение покры-
тия. При наличии органических вяжущих материалов при
временном восстановлении может быть произведена поверхно-
стная обработка
23*
Типы покрытий, характер и объем разрушений
Обеспечение проезда
III. Цементобетонные по- крытия Полное разрушение всех слоев дорожной одежды в местах образования брешей, воронок, рвов и других раз- рушений земляного полотна Эксплуатационные разру- шения То же, что и для I группы покрытий Работ не производят
Полное разрушение по- крытия на значительном протяжении дороги, произ- веденное механическими разрушителями Устраивают проезд по обо- чинам и обрезам
355
Окончание табл. 11.13
Вид восстановления
Краткосрочное
Временное
То же, что и для II группы покрытий
Производят ремонт с приме-
нением местных материалов
Устраивают объезд.
При сравнительно неболь-
шом объеме разрушений про-
изводят уборку крупных глыб
и элементов арматуры, задел-
ку разрушений мелкими кус-
ками и новым материалом
Производят ремонт с приме-
нением прочных местных мате-
риалов и органических вяжу-
щих материалов.
При наличии органических
вяжущих материалов может
быть произведена поверхност-
ная обработка
Куски разрушенных плит
полностью удаляют за пределы
проезжей части, подготавлива-
ют основание, а затем устраива-
ют новое покрытие
При неблагоприятных грунтово-гидрологических и погодных
условиях заделку воронок и рвов следует производить путем за-
полнения их деревянной клеткой, камнем или другим неразмока-
емым материалом. В этих же условиях, а иногда и для ускорения
работ м&кет оказаться целесообразным перекрытие разрушений в
полотне дороги различными простейшими мостами.
Возможные способы восстановления разрушенных дорожных
покрытий в зависимости от типа покрытия, характера и объема
его разрушения, вида восстановления, наличия сил, технических
средств и материалов приведены в табл. 11.13. Технология работ
достаточно подробно изложена в начале подраздела при рассмот-
рении особенностей производства работ по ремонту автомобиль-
ных дорог общего пользования.
Основными способами восстановления проезда в местах разру-
шенных мостов и труб являются устройство объездов, заполнение
отверстий грунтом или другими материалами, восстановление
разрушенных малых мостов и труб с использованием частично
сохранившихся элементов, устройство новых труб, перекрытие
отверстий (брешей) мостами.
Выбор способа восстановления зависит от характера и размера
препятствия (суходола или водостока) и разрушения, вида восста-
новления, наличия сил, средств и материалов, времени года, по-
годных условий и других факторов.
Технология производства работ по восстановлению малых во-
допропускных сооружений включает следующие основные рабо-
ты: расчистку основания от остатков разрушенной трубы; подго-
товку основания; установку элементов трубы; устройство
гидроизоляции; засыпку грунтом с послойным его уплотнением
пазух по бокам трубы и над трубой; укрепление русла на входе в
трубу и выходе из трубы, а также откосов насыпи у трубы.
Толщина засыпки грунта над трубой должна быть не менее 0,5 м
до низа дорожной одежды.
11.6. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ СРЕДСТВАМИ
ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОДЕРЖАНИЯ
Общие положения. Одна из основных задач эксплуатационного
содержания и ремонта автомобильных дорог и ВАД состоит в
снижении количества и тяжести дорожно-транспортных происше-
ствий, вызванных неудовлетворительными дорожными условия-
ми, способствовавшими их совершению. Под дорожно-транспорт-
ными происшествиями принято называть происшествия с
участием хотя бы одного находящегося в движении транспортно-
го средства, повлекшие гибель или телесные повреждения людей
356
либо повреждения транспортных средств, грузов, дорог, дорож-
ных и других сооружений или иного имущества.
Согласно официальной классификации к условиям, способст-
вующим совершению ДТП, относятся: скользкое и неровное по-
крытие; неудовлетворительное состояние обочин^; несоответствие
габарита моста ширине проезжей части; несоответствие железно-
дорожного переезда предъявляемым требованиям; расположение
деревьев и опор светильников на расстоянии менее 6 м от края
проезжей части; отсутствие тротуаров и пешеходных дорожек в
населенном пункте; отсутствие ограждений на опасных участках
дорог; недостаточное освещение проезжей части; отсутствие ог-
раждений и сигнализации в местах производства дорожных ра-
бот; отсутствие дорожных знаков или неправильное их примене-
ние; неисправность светофоров или плохая их видимость;
отсутствие горизонтальной разметки проезжей части или плохая
ее видимость; иные неудовлетворительные состояния дороги.
К основным мероприятиям, выполняемым дорожной службой
(подразделениями) в процессе эксплуатационного содержания и
ремонта автомобильных дорог, направленных на обеспечение без-
опасности движения и улучшение его организации, относятся:
поддержание требуемой ровности покрытия, устранение дефек-
тов покрытий в виде выбоин, ям, трещин и других деформаций;
поддержание требуемой шероховатости покрытия, обеспечива-
ющей необходимый коэффициент сцепления колес автомобилей с
покрытием; поддержание поверхности дороги в чистом состоянии
путем своевременного удаления с нее пыли, грязи, песка и пред-
отвращения возможности выезда на дорогу транспортных средств
в не предусмотренных для этой цели местах;
предупреждение образования и ликвидация зимней скольз-
кости;
укрепление обочин, недопущение обнажения кромки покры-
тия, обеспечение отвода воды с обочин, предотвращение образова-
ния на обочинах размывов, ям, колей и других неровностей;
обеспечение видимости на всем протяжении дороги, в том
числе в местах прохождения дорог в выемках, на перекрестках,
на железнодорожных переездах, путем удаления с полосы отвода
древесно-кустарниковой растительности, снежных валов, недопу-
щение размещения на ней будок, киосков, заборов, не относя-
щихся к элементам благоустройства дороги, а также удаление
установленных;
улучшение в процессе проведения ремонтных работ характери-
стик геометрических элементов дорог путем увеличения радиусов
кривых в плане, устройства виражей и переходных кривых, уши-
рения узких мостов;
357
осуществление канализирования движения путем устройства
островков безопасности на пересечениях дорог, устройство допол-
нительных полос на подъемах и спусках, переходно-скоростных
полос в зонах пересечений и автобусных остановок, строительство
тротуаров и велосипедных дорожек в зонах населенных пунктов,
пешеходных переходов, скотопрогонов, устройство стоянок, пло-
щадок отдыха;
улучшение организации движения и повышение его безопасно-
сти путем установки дорожных знаков, ограждений, светофоров и
нанесения разметки, устройства трясущих полос, аварийных
съездов и применение других технических средств и методов,
включая автоматизированные системы управления движением и
системы дистанционного управления знаками;
устройство и оборудование пересечений и примыканий в одном
и разных уровнях.
Обеспечение безопасности движения путем улучшения геомет-
рических параметров дороги. К наиболее опасным участкам отно-
сятся крутые подъемы и спуски, кривые малых радиусов в плане
и участки с ограниченной видимостью. Для повышения безопас-
ности движения на этих участках в процессе эксплуатации дорог
применяют комплекс мер, повышающих уровень содержания до-
рог и улучшающих геометрические параметры дорог при их ре-
монте.
Большое число ДТП приходится на участки с крутыми подъ-
емами и спусками. По данным МГАДИ, на равнинной местности
происходит до 7% ДТП, на пересеченной — до 18%, на сильнопе-
ресеченной — до 25%. Особенно возрастает их число в осенне-ве-
сенний и зимний периоды, когда повышается скользкость покры-
тия. Число ДТП при движении на спуск в 1,5—3 раза больше,
чем на подъем. В сухое время года, когда сцепные качества
покрытий высокие, аварийность заметно возрастает при уклонах
более 50—60%о. На мокрых загрязненных покрытиях число ДТП
возрастает, если уклон более 30—40%о. Но особенно значительно
растет число ДТП на крутых подъемах и спусках с уклоном,
превышающим 20%о, при наличии зимней скользкости. Следова-
тельно, одна из главных задач дорожных подразделений (служ-
бы) — скорейшая ликвидация зимней скользкости на участках с
крутыми подъемами и спусками. Первоочередная мера на затяж-
ных спусках — повысить шероховатость покрытий. Кардиналь-
ным путем снижения числа происшествий на участках подъемов
и спусков является уменьшение размера и длины продольного
уклона путем переустройства таких участков при ремонте дороги.
Безопасный продольный уклон назначают с учетом погодно-кли-
матических факторов данного района. В зонах с летним расчет-
358
ным периодом продольный уклон целесообразно принимать не
круче 50—60%ог в зонах с осенне-весенним расчетным перио-
дом — не круче 30—40%о> в зонах с зимним расчетным периодом
на участках с частыми гололедами — не круче 20— 30%о.
Эффективная мера снижения аварийности и» повышения скоро-
сти на подъемах — устройство дополнительной, третьей, полосы
шириной 3,5—3,75 м для движения тихоходных грузовых авто-
мобилей. Данный метод организации движения оказывается вы-
сокоэффективным и находит широкое распространение.
Дополнительные полосы устраивают на участках дорог II кате-
гории, а при интенсивности движения более 2000 авт./сут и на
дорогах III категории с продольными уклонами более» 30%о— при
длине участка свыше 1 км, а с уклоном более 40%о — при длине
участка от 0,5 до 1 км. Дополнительные полосы нецелесообразны,
если радиус кривых в плане меньше 200 м, а также на прямых
вставках между ними длиной менее 300 м. Дополнительные поло-
сы должны быть продолжены за пределами подъемов на расстоя-
ние от 50 до 200 м в зависимости от интенсивности движения.
Разметка на подъемах и спусках должна осуществляться та-
ким образом, чтобы создавалась возможность обгона в сторону
подъема, за исключением участков с ограниченной видимостью
(рис. 11.22).
Рис. 11.22. Разметка проезжей части при наличии дополнительной полосы на
подъеме (размеры в м):
а — на двухполоской дороге; б — на трехоолосной дороге; в — на затяжных подъемах до-
рог в горной местности; 1 — начало подъема; 2 — вершина подъема; 3 — разметка; 4 —
знак * Остановка запрещена”; 5 — указатель изменения числа рядов движения; 6 — знак
"Левый ряд для обгона0
359
На затяжных подъемах (более 1200 м) рекомендуется через
700—800 м предоставлять возможность обгонов транспортным
средствам, движущимся на спуск.
На кривых в плане совершается от 10 до 20% всех ДТП,
большинство из которых происходит при неблагоприятных погод-
ных условиях (дождь, снегопад, гололед, сильный ветер и т. д.).
Опасность возникновения ДТП возрастает, если радиус кривой
меньше 700 м. На кривых радиусом 200 м число ДТП возрастает
в 3—4 раза по сравнению с кривыми радиусом 1000 м, а на очень
крутых кривых радиусом 50 м и менее — в 8—10 раз. Кроме
радиуса кривой на безопасность движения существенно влияют
поперечный уклон проезжей части и особенно коэффициент сцеп-
ления. Наиболее часты на кривых заносы, опрокидывания и стол-
кновения. Первые обычно происходят из-за низкого поперечного
сцепления, а вторые — из-за низкого продольного сцепления и
ограниченной видимости на кривых. Поэтому первая мера повы-
шения безопасности на кривых — повышение сцепных качеств
покрытия, содержание его в чистоте и ликвидация зимней сколь-
зкости. Радикальным средством повышения безопасности движе-
ния на кривых в плане является увеличение радиусов закругле-
ний до 600 м и более или более 200 м там, где увеличение радиуса
связано с большими затратами. Другое средство — устройство
виража на кривой. При этом необходимо учитывать, что виражи
эффективны при сухой погоде и хорошем содержании дороги.
Наличие пыли, грязи, катуна, снега или гололеда снижает сцеп-
ные качества покрытий. Если скорость менее 30 км/ч, на скольз-
ком- покрытии автомобили могут сползать по виражу внутрь кри-
вой. Поэтому не следует устраивать виражи с уклоном более 60%о;
только в районах с летним расчетным периодом, где покрытие
почти постоянно сухое, допускается поперечный уклон виража
увеличивать до 100%о.
На кривых малого радиуса с необеспеченной видимостью при
ремонте дороги устраивают разделительные островки по оси про-
езжей части шириной не менее 0,5 м с бордюром высотой 40—50
см или устанавливают двухсторонние ограждения из металличе-
ских планок. Это позволяет исключить столкновения встречных
автомобилей. Для плавного снижения скорости на подходах к
таким кривым можно устроить трясущие полосы. Весьма важна
разметка проезжей части на кривой и на подходе к ней.
Недостаточная видимость на отдельных участках — одна из
частых причин, способствующих возникновению ДТП. Ограни-
ченная видимость обычно отмечается на кривых малого радиуса в
плане и выпуклых кривых в продольном профиле.
В большом числе случаев требуемую видимость можно обеспе-
чить силами дорожных подразделений (службы) без особых за-
360
трат, за исключением участков с крутыми переломами продольно-
го профиля, с ограниченной видимостью из-за застройки зданий,
сооружений и откосов глубоких выемок и полувыемок, особенно в
горных условиях.
На вертикальных выпуклых кривых с недостаточной видимо-
стью целесообразно поэтапно выполнять комплекс мероприятий
при ремонте и реконструкции: при интенсивностй до 500 авт./сут
уширить проезжую часть в пределах всей кривой по 1 м с каждой
стороны, укрепить обочины на 1,5 м и нанести линии разметки,
запрещающей обгон; при интенсивности более 500 авт./сут допол-
нительно создать разделительный островок шириной не менее 1 м
в пределах всей кривой; увеличить радиус вертикальной выпук-
лой кривой с обеспечением требуемой видимости.
Аналогичные мероприятия выполняют и на кривых в плане с
необеспеченной видимостью. Кроме того, на этих участках могут
быть установлены зеркала, ограждения на внешней стороне кри-
вых и др.-
Ширина укрепленной поверхности дороги, включающая проез-
жую часть и краевые укрепленные полосы, а также тип укрепле-
ния и состояние обочин существенно влияют на безопасность
движения автомобилей. Чем уже укрепленная поверхность, тем
меньше боковые зазоры безопасности и больше вероятность ДТП.
Необходимая для обеспечения безопасности движения ширина
укрепленной поверхности двухполосных дорог с интенсивным
движением составляет 8,5—9 м. Это соблюдено на дорогах с ши-
риной проезжей части 7—7,5 м и шириной краевых полос 0,5—
0,75 м или на дорогах с укрепленными обочинами. Однако мно-
гие старые дороги имеют ширину проезжей части меньше
требуемой и не имеют укрепленных обочин. На этих дорогах в
процессе ремонта необходимо в первую очередь уширить проез-
жую часть до норм, установленных СНиП 2.05.02—85.
Неукрепленные обочины в период дождей способствуют загряз-
нению проезжей части, а в период снегопадов — образованию
снежных отложений на прикромочных полосах, приводя к сокра-
щению эффективной ширины проезжей части и укрепленной по-
верхности дороги. Поэтому для повышения скорости и безопасно-
сти движения устройство краевых укрепленных полос и обочин
соизмеримо с увеличением ширины проезжей части.
Укрепление обочин особенно эффективно при узкой проезжей
части или недостаточной ширине укрепленной поверхности (т. е.
ширине проезжей части и краевых укрепленных полос). С увели-
чением ширины укрепленной поверхности роль ширины укреп-
ленных обочин, как и вообще роль ширины обочин, снижается.
В районах с зимним расчетным периодом на участках дорог
высокой категории, где установлены железобетонные или метал-
361
лические барьеры безопасности, эффективно укреплять обочины
на всю ширину, включая прибровочную полосу. Эго вызвано тем,
что при неукрепленных обочинах зазор между ограждением засо-
ряется и зарастает травой, в результате чего ограждение превра-
щается в аэродинамическую стену, задерживающую снег.
Укрепление обочин на всю ширину из материалов, обработан-
ных вяжущим, улучшает продуваемость огражденных участков и
уменьшает вероятность отложений снега на дороге. В районах с
жарким климатом нет необходимости укреплять обочину на ши-
рину остановочных полос (кроме участков, где обочины отсыпаны
из пылеватых и песчаных грунтов), поскольку остановка автомо-
биля вполне возможна на сухой, спланированной обочине.
Важную роль в обеспечении безопасности дорожного движения
играют ограждения и направляющие устройства. Они выполняют
две функции: задерживают автомобиль и ориентируют водителя о
границах дороги. Установка ограждений, не уменьшая числа
250 30
14
Рис. 11.23. Железобетонные ограждения (размеры в см):
а — криволинейный брус; б — ограждение для разделения встречных потоков
при очень узкой разделительной полосе
362
ДТП, значительно снижает тяжесть их последствий, особенно
число погибших и раненых, однако ограждения являются препят-
ствием, наезд на которое может вызвать повреждение автомоби-
ля, травму и гибель людей.
По принципу работы различают 3 типа ограждений: жесткие,
работающие как мощная ограждающая балка; полужесткие, спо-
собные умеренно деформироваться под действием изгибающих и
растягивающих усилий; гибкие, способные воспринимать боль-
шие растягивающие деформации.
К жестким относят ограждения из железобетонного бруса, бе-
тонные и каменные парапеты, установленные на обочинах и раз-
делительной полосе (рис. 11.23). К полужестким относят ограж-
дения из металлических планок, прокатных полос различной
формы и коробчатых металлических балок (рис. 11.24), которые
являются наиболее эффективным типом ограждений и способны
плавно гасить кинетическую энергию ударившегося автомобиля за
Рис. 11.24. Металлические ограждения (размеры в см):
а — W-образного сечения; 6 — коробчатого сечения; в — коробчатого сечения» устанавливае-
мые на узкой разделительной полосе; 1 — металлическая планка или короб; 2 — металличе-
ская стойка
Рис. 11.25. Канатные ограждения:
а — из трех канатов; 6 — из четырех канатов; / — металлическая или железобетонная
стойка; 2 — канаты
363
счет собственных деформаций, обладают высокой прочностью и
эстетичностью. Однако они способствуют образованию снежных
заносов и создают помехи при снегоочистке. К гибким относят
канатные ограждения (рис. 11.25), которые разрешается устанав-
ливать только на дорогах III, IV категории. Установка ограждений
выполняется в соответствии с ГОСТ 23457—86 ’Технические средст-
ва организации дорожного движения. Правила применения”.
По назначению дорожные ограждения подразделяют на две
группы. Ограждения первой группы (барьерные конструкции, па-
рапеты, бордюры, комбинированные конструкции) предназначе-
ны предотвращать вынужденные съезды транспортных средств с
дороги, столкновения со встречными транспортными средствами
при переезде разделительной полосы, наезды на массивные пред-
Рис. 11.26. Железобетонные, пластмассовые
или деревянные направляющие столбики
(размеры в см):
а — направляющий столбик с катафотами; б — на-
правляющий столбик со светоотражающей фольгой;
1 — катафоты, светоотражающая фольга или свето-
возвращающая пленка; 2 — полосы черного цвета
меты и сооружения, распо-
ложенные в полосе отвода;
высота ограждений 0,75—
0,8 м. Ограждения второй
группы (сетки, конструк-
ции перильного типа и
т. п.) упорядочивают дви-
жение пешеходов и предот-
вращают выход на проез-
жую часть скота и диких
животных; высота ограж-
дений 0,8—1,5 м.
Направляющие сигналь-
ные столбики (рис. 11.26)
устанавливают на дорогах I
категории, а также на
опасных участках дорог
II—V категории, когда не
требуется искусственное ос-
вещение и установка ог-
раждений первой группы.
Не менее важную роль в
обеспечении безопасности
движения играет освеще-
ние дорог. Ночью даже при
дальнем свете фар види-
мость предметов на дороге
ухудшается в 5—10 раз и
практически не превышает
100—200 м, а число смер-
тельных исходов при ДТП
на 1 млн авт. км пробега в
364
2,5 раза выше, чем днем. Чтобы повысить безопасность движе-
ния, электрическое освещение на дорогах устраивают в пределах
населенных пунктов, а если имеется возможность — на больших
мостах, автобусных остановках, пересечениях дорог I и II катего-
рии между собой и с железными дорогами, на других наиболее
опасных участках при технико-экономическом обосновании.
Переход от освещенного места дороги к темноте должен быть
постепенным путем устройства переходной зоны уменьшения ос-
вещенности длиной не менее 50 м. При близком расположении
опасных участков дорог (менее 250 м) освещение устраивают не-
прерывным. Для экономии электроэнергии на освещаемых участ-
ках целесообразно строить осветленные покрытия.
Обеспечение безопасности движения в населенных пунктах, на
пересечениях и примыканиях, на дорогах в горной местности. От
20 до 40% протяженности старых дорог проходят через населен-
ные пункты. На таких участках отмечается значительное число
ДТП, из которых 51% наезды на пешеходов, 9% — на велосипе-
дистов и 7% — на автомобили, стоящие на обочинах. Особенно
возрастает опасность движения в неблагоприятных погодных ус-
ловиях, когда пешеходы менее осмотрительны при переходе через
Дорогу.
Для повышения безопасности движения на участках в преде-
лах населенных пунктов применяют ряд мер: устраивают с одной
или обеих сторон тротуары и велосипедные дорожки, пешеходные
переходы; оборудуют автобусные остановки и стоянки автомоби-
лей около мест общественного пользования (магазинов, столовых,
кинотеатров и т. д.); переводят с дороги местное или транзитное
движение на параллельные улицы; освещают дороги в пределах
всего населенного пункта или на наиболее опасных участках.
К опасным для движения автомобилей относятся участки, на
которых расположены пересечения и примыкания. Фактическое
число пересечений, примыканий, съездов и переездов обычно зна-
чительно превышает предусмотренное проектом. От 40 до 60% из
них устроены стихийно без согласования с дорожными органами,
без соблюдения требований к их параметрам и обустройству. Об-
следования показывают, что многие из этих пересечений работа-
ют не круглый год.
На пересечениях, съездах и переездах автомобильных дорог
совершается от 10 до 40% ДТП. Чтобы снизить аварийность на
автомобильных дорогах, необходимо закрыть стихийно возник-
шие пересечения, съезды и переезды, а оставшиеся оборудовать в
полном соответствии со СНиП 2.05.02—85.
Все дороги, примыкающие к дорогам I—III категории, а также
к дорогам IV категории, имеющие твердое, покрытие, на подходе
365
к пересечению должны иметь твердое покрытие на расстоянии 50
м для дорог IV категории и 100 м для дорог I—III категории в
песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах прилегаю-
щей местности и на расстоянии 100 и 200 м соответственно для
дорог IV и I—III категории в черноземных и глинистых грунтах,
тяжелых и пылеватых суглинках.
Эффективная мера повышения безопасности — разделение по-
токов движения и удаление конфликтных точек на пересечении.
В этих целях устраивают направляющие островки, переходно-
скоростные полосы и специальные полосы для автомобилей, со-
вершающих левые повороты.
Особое значение имеют оборудование пересечений дорожными
знаками и нанесение линий разметки. Все знаки на пересечениях
и примыканиях (кроме предварительных указателей направлений
на пересекаемой дороге) устанавливает дорожная организация,
обслуживающая дорогу высшей категории, а при их одинаковой
категории — организация, обслуживающая дорогу, интенсив-
ность движения по которой больше, чем на пересекаемой (примы-
кающей) дороге.
Условия движения на дорогах в горной местности характери-
зуются наличием большого числа кривых малого радиуса, крутых
и затяжных подъемов и спусков, участков с ограниченной види-
мостью и т. д. Особенно возрастает сложность движения на этих
дорогах в осенне-весенний и зимний периоды во время дождей,
снегопадов, метелей, гололеда и других неблагоприятных метео-
рологических условий.
На эксплуатируемых дорогах в горной местности выполняют
комплекс мероприятий по приведению их параметров до требуе-
мых по безопасности движения, по обеспечению плавности изме-
нения скорости по длине дороги, по предупреждению выхода
автомобиля за пределы, земляного полотна и др. Конкретные ви-
ды работ на каждом участке назначают после тщательного анали-
за условий движения и причин ДТП. Особенно опасны кривые
малого радиуса, расположенные на крутых спусках, где концент-
рируется 45—50% всех ДТП.
На кривых увеличивают радиус закругления, уширяют проез-
жую часть, устраивают вираж, расчищают откосы выемок и полу-
выемок, чтобы улучшить видимость, создают разделительные ост-
ровки, устанавливают ограждения. Опыт показывает, что даже
небольшое увеличение радиусов кривых в плане и видимости
может привести к значительному сокращению ДТП. Для предотв-
ращения заезда автомобиля на полосу встречного движения уст-
раивают разделительные островки, возвышающиеся над проезжей
частью, и окаймляют их скошенным бортовым камнем высотой
366
0,2 м; ширина островка 1—2 м. В стесненных условиях вместо
островков устраивают разделительную линию из камней или бор-
дюра шириной 0,2 м и длиной 1,5—2 м с разрывами по 2 м для
уборки снега и отвода воды. На снегозаносимых участках вместо
разделительного островка наносят сплошную линию.
На кривых малого радиуса устраивают ступенчатый вираж с
двумя поперечными уклонами, что повышает устойчивость авто-
мобилей к опрокидыванию (рис. 11.27).
2
Рис. 11.27. Ступенчатый вираж на кривых малого радиуса:
1 — основная проезжая часть; 2 — дополнительные виражи
Одна из причин ДТП на дорогах в горной местности — недо-
статочная видимость в продольном профиле ввиду малых радиу-
сов вертикальных выпуклых кривых. Улучшению условий дви-
жения на подъемах в этих условиях способствуют
дополнительные полосы для грузовых автомобилей и автомобиль-
ных поездов с четкой разметкой полос движения.
На затяжных спусках одной из главных причин ДТП является
отказ тормозной системы автомобиля. Чтобы предупредить ДТП,
снизить тяжесть их последствий, на таких участках устраивают
аварийные съезды или улавливающие карманы. Основное назна-
чение аварийного съезда — вывести автомобиль, потерявший уп-
равление ввиду отказа тормозов на спуске, дать возможность
погасить скорость до безопасных пределов за счет повышенного
сопротивления движению на съезде и остановиться. Аварийные
съезды бывают трех типов: гравитационные — торможение дви-
жением на подъем; задерживающие — торможение повышенным
сопротивлением движению; гравитационно-задерживающие.
Аварийный съезд шириной 4 м гравитационно-задержк дающе-
го типа представляет собой отмыкающий от дороги тупик, на-
правленный на встречный подъем с покрытием, имеющим повы-
шенное сопротивление качению (песок, гравий, керамзит,
неуплотненный щебень). На преодоление подъема и сопротивле-
ния качению расходуется кинетическая энергия разогнавшегося
на спуске автомобиля с отказавшими тормозами.
Аварийный съезд заканчивается площадкой размером 15x15 м
для разворота автомобиля и песчаным валом высотой 1 м. Съезд
367
оборудуют знаками. В процессе эксплуатации песок, гравий или
керамзит на активном участке съезда и песчаный вал необходимо
поддерживать в сухом рыхлом состоянии.
В качестве аварийного съезда задерживающего типа использу-
ют также уширенную обочину, на которую насыпают слой рыхло-
го одноразмерного материала (гравий, керамзит, синтетический
гравий и т. д.) размером 6—10 или 12—18 мм или слой песка
20—30 см. При въезде автомобиля на такую полосу достигается
замедление около 0,3—0,5g (где g — ускорение свободного паде-
ния), а сопротивлением качению для рыхлого грунта составляет
0,04—0,05, керамзитового рыхлого гравия — до 0,45.
В горной местности большое число ДТП связано со съездами
автомобилей с дороги, которые отличаются высокой степенью
тяжести. Поэтому эффективной мерой снижения их числа и тя-
жести последствий служит установка ограждений на опасных
участках. При наличии регулярного автобусного сообщения ог-
раждения устанавливают независимо от интенсивности движения
на расстоянии 0,5 м от бровки земляного полотна и не ближе 1 м
от края проезжей части.
Повышение безопасности движения в неблагоприятные перио-
ды года. Состояние дорог с точки зрения условий движения наи-
более значительно меняется по сезонам года, особенно осенью и
зимой. Выбор инженерных решений для повышения безопасности
движения в сложных погодных условиях производят с учетом
погодно-климатических характеристик района на основе анализа
графика коэффициентов обеспечения расчетной скорости и сезон-
ных графиков коэффициентов аварийности. Все мероприятия, на-
правленные на повышение удобства и безопасности движения, по
длительности действия могут быть разделены на постоянные, вре-
менные (сезонные) и кратковременные.
К постоянно действующим относят мероприятия, эффектив-
ность которых не меняется в течение всего года. Они обязательны
на тех участках, где повышается опасность движения в течение
всего года.
К временным (сезонным) относят мероприятия, эффективность
действия которых длится от одного месяца до одного сезона. Их
предусматривают на тех участках, где заметно повышается опас-
ность движения в отдельные периоды года.
К кратковременным относят мероприятия, эффективность дей-
ствия которых длится от нескольких часов до одного месяца. Они
направлены главным образом на ликвидацию или нейтрализацию
воздействия кратковременных факторов, и в первую очередь по-
годно-климатических.
368
Дорожные подразделения (служба) могут применять все виды
мероприятий, но чаще всего временного и кратковременного дей-
ствия. Конкретное мероприятие выбирается в зависимости от дей-
ствия метеорологического фактора, на ликвидацию которого это
мероприятие рассчитано.
В осенний период, когда интенсивность движения на большин-
стве дорог максимальная, а погодные условия ухудшаются, одной
из главных задач становятся систематическая очистка покрытия
механическими щетками и промывка поливомоечными машина-
ми. Осенью на обочийах можно устранять лишь отдельные наибо-
лее крупные разрушения. Укрепляют обочины летом.
В районах с большим количеством дождей большое значение
имеет быстрый водоотвод с проезжей части. Этой цели служат
повышение ровности покрытия, ликвидация ямочности, колей,
наплывов и выбоин.
Если нельзя обеспечить требуемый коэффициент сцепления, то
на опасных в дождливый период участках устанавливаются знаки
ограничения скорости и дополнительные таблички с надписью
’’При влажном покрытии” или устанавливаются знаки со сменной
информацией.
В зимний период суточная интенсивность движения снижается
на 10—30% по сравнению с летней. Однако среднечасовая интен-
сивность движения в светлое время суток может быть равна и
даже больше, чем летом. Главной задачей зимой является борьба
со снежными отложениями на дороге и гололедом. При регуляр-
ной снегоочистке перестают быть опасными участки с неукреп-
ленными обочинами. Часть съездов, въездов и пересечений с по-
левыми дорогами зимой перестает функционировать и заносится
снегом. Помимо регулярной снегоочистки и борьбы с гололедом в
зимний период рекомендуются следующие мероприятия: снятие
знаков ’’Перекресток на подходах к занесенным пересечениям,
съездам и въездам”; установка знаков ’’Гололед” и знаков ’’Суже-
ние проезжей части” на опасных участках.
Обеспечение безопасности движения в местах производства до-
рожных работ. Комплекс мер по организации движения и работ
на участке ремонта должен решить две главные задачи: создать
безопасные условия труда для работающих на ремонте и обеспе-
чить непрерывное и безопасное движение автомобилей.
Участки, на которых выполняются работы по содержанию и
ремонту, ограждают дорожными знаками, барьерами, щитами и
канатными ограждениями с цветными и светоотражающими
флажками, конусами. Дорожные рабочие должны быть одеты в
специальные жилеты ярко-оранжевого цвета. Дорожные машины
24 Зак. 8678 369
на период темного времени суток убирают за пределы земляного
полотна. Как исключение, их разрешается размещать не ближе
1,5 м от границы ближайшей полосы, по которой осуществляется
движение. При этом дорожные машины ограждаются с обеих
сторон барьерами с сигнальными фонарями желтого цвета, кото-
рые зажигают с наступлением темноты. Барьеры устанавливают
на расстоянии 10—15 м от машин.
В местах производства дорожных работ существует определен-
ный порядок организации дорожного движения. В первую оче-
редь создают объезды, размещают временные дорожные знаки,
поперечные и продольные ограждения. В местах объезда устанав-
ливают знаки "Схема объезда” и "Направление объезда". В от-
дельных случаях на обочинах рядом с первым дорожным знаком
устанавливают транспаранты "Ремонт дороги”, "Ремонт моста" и
т. п. Временные дорожные знаки устанавливают на переносных
стойках или барьерах на обочинах не ближе 1 м к кромке проез-
жей части на высоте 1,5—1,75 м. Поперечные ограждения имеют
высоту 120 см, ширину 210 см. Их выставляют перпендикулярно
к движению, а в местах объезда — под углом 60—75°. Продоль-
ное ограждение устраивают из вех, стоек, штакетного барьера,
конусов.
В темное время суток и во время тумана места производства
работ должны быть оборудованы фонарями красного цвета. Для
продольного ограждения применяют щиты с подвеской фонарей
или светоотражающих знаков, расположенных через 15 м. При
наличии перед ограждениями постоянных дорожных знаков, ко-
торые противоречат временным, их необходимо на время снять
или зачехлить. После полного завершения работ убирают строи-
тельные материалы, планируют откосы, подметают покрытие.
Только после этих работ разрешается снимать временные знаки и
ограждения. В заключение устраняют выезды и съезды времен-
ных объездов.
Объезды должны обеспечивать на весь период производства
работ круглосуточное движение. Если для объездов используется
существующая сеть дорог с твердым покрытием, то на всех при-
мыканиях и пересечениях устанавливаются временные знаки со
схемами объездов.
Закрытие движения по основной дороге на участках, где устра-
ивают временные объезды, осуществляет дорожная организация
по согласованию с ГАИ. При длине временных объездов более 1
км и закрытии движения более чем на 5 дней дорожная организа-
ция обосновывает схему организации движения на ремонтном
участке и за 10 дней представляет ее на согласование с местными
370
органами ГАИ. Участок дороги и временный объезд в соответст-
вии с согласованной схемой оборудуют дорожными знаками и
ограждениями не позднее чем за 3 дня до закрытия движения.
Оборудованный участок принимает комиссия в составе представи-
телей дорожной организации, автопредприятия и ГАИ и состав-
ляет акт.
При устройстве временных объездов на полосе отвода длиной
до 1 км или при выполнении кратковременных работ (по поверх-
ностной обработке, установке знаков, разметке проезжей части и
т. д.) движение закрывает местная дорожная организация без
комиссии, но при обязательном согласовании схемы ограждений с
органами ГАИ. Указанные требования о закрытии движения рас-
пространяются только на случаи ремонтных работ.
24*
Г л а в a 12
ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ,
ПЕРЕПРАВ И ТОННЕЛЕЙ
12.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Под эксплуатацией мостовых переходов, переправ и тоннелей
понимают комплекс мероприятий, направленных на обеспечение
устойчивого воинского движения по ним с заданными скоростями
и нагрузками в течение требуемого срока службы. Эксплуатация
мостовых переходов, переправ и тоннелей является составной
частью общей системы эксплуатации военно-автомобильных до-
рог (ВАД). Основными задачами, решаемыми при эксплуатации,
являются: организация воинского движения и дорожно-комен-
дантской службы на переправе (на тоннельном участке); эксплуа-
тационное содержание мостов, переправ и тоннелей; защита, ох-
рана, оборона и другие мероприятия по повышению живучести.
Организация воинского движения в районах переправ и дорожно-
комендантской службы рассматривается в учебнике "Тактика до-
рожных войск". Эксплуатационное содержание мостовых перехо-
дов, переправ и тоннелей заключается в обеспечении безопасности
движения по сооружению, поддержании конструкций моста (тон-
неля) и въездов в исправном состоянии. При эксплуатационном
содержании осуществляются надзор за искусственным сооруже-
нием, текущий и периодический ремонты, устранение поврежде-
ний от транспорта и воздействия противника, комплекс меропри-
ятий по защите мостов и переправ от паводков, ледоходов, селей,
лавин и т. д.
Мероприятия по охране и обороне мостовых переходов, пере-
прав и тоннелей включают организацию речных застав, мостовых
караулов и патрульной службы, установку минно-взрывных и
невзрывных заграждений на подходах к мосту, в том числе вод-
ных заграждений, выделение зенитных и мотострелковых подраз-
делений для отражения нападения воздушного и наземного про-
тивника.
372
Повышение живучести мостовых переходов, переправ, тонне-
лей достигается их умелой маскировкой, созданием запасов ре-
монтных материалов и конструкций для быстрого ремонта и вос-
становления моста на случай его частичного повреждения,
маневром местом и видом переправы в зависимости от тактико-
тыловой обстановки, времени суток и гидрологических условий.
К эксплуатации мостовых переходов и переправ предъявляют-
ся следующие военно-технические требования: обеспечение устой-
чивого и круглосуточного движения; обеспечение требуемой ско-
рости движения, пропускной способности и грузоподъемности
сооружения; постоянный надзор за техническим состоянием соо-
ружения, своевременное проведение текущего и периодических
ремонтов; обеспечение быстрого восстановления движения по соо-
ружению после его повреждения противником; своевременность и
качество мероприятий по содержанию сооружения в различные
сезоны года; обеспечение надежной охраны и обороны сооруже-
ния; скрытность проводимых мероприятий по содержанию.
С точки зрения эксплуатационного воздействия на мосты из
различных материалов имеются свои особенности.
Деревянные мосты имеют небольшой срок службы и больше
других типов мостов подвержены влиянию природно-климатиче-
ских факторов. Особенно сильно сказываются на деревянных мос-
тах непосредственные механические воздействия: от колес и гусе-
ниц проходящих машин, ударов льдин, воздействия ударной
волны ядерного взрыва. Наиболее часто приходится менять за-
щитный настил и ремонтировать въезды на мосты. Поэтому дере-
вянные мосты нуждаются в тщательном наблюдении в период
эксплуатации.
Металлические мосты имеют более длительный срок службы и
меньше подвержены механическим воздействиям. Но, как пока-
зал опыт длительной эксплуатации автодорожных разборных мос-
тов (МАРМ, САРМ, БАРМ), они также требуют постоянного на-
блюдения и содержания. Проезжая часть этих мостов в виде
рифленого листа небольшой толщины (5 =4—6 мм) под интенсив-
ным движением быстро изнашивается и требует ремонта. Болты
надо периодически подтягивать, а штыри — подбивать.
Постоянные железобетонные мосты, используемые на ВАД, в
наименьшей степени подвержены механическим и природно-кли-
матическим воздействиям. При небольших сроках эксплуатации
для пропуска воинского движения эти мосты не требуют постоян-
ного наблюдения и ухода.
Особое внимание при содержании всех типов мостов должно
уделяться наблюдению за подходами к мосту, за состоянием опор
и регуляционных сооружений. Это особенно важно при эксплуа-
373
тации мостов в период паводка и ледохода, стеснения русла,
воздействия различных факторов ядерных взрывов. Поэтому во
время эксплуатации низководных и высоководных мостов, пере-
прав и тоннелей необходимо вести повседневное наблюдение за их
техническим состоянием, а также периодический технический
осмотр специалистами из числа инженеров-мостовиков.
12.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ВОИНСКОГО ДВИЖЕНИЯ ПО МОСТАМ
Режимы пропуска воинского движения по мостам на ВАД.
Полное использование пропускной способности и грузоподъемно-
сти моста, безопасность движения по нему во многом зависят от
четкой организации воинского движения в районе переправы, на
подходах к району и по самому мосту. С целью организованного
пропуска колонн войск и тыла в районе переправы и на подходах
к ней развертывается дорожно-комендантская служба (выставля-
ются диспетчерские посты, посты регулирования, подготавлива-
ются районы для колонн, ожидающих переправу, и др.).
В зависимости от основных эксплуатационных характеристик
моста (грузоподъемности и ширины проезжей части) дорожно-ко-
мендантская служба устанавливает режимы воинского движения
по мосту. В соответствии с Инструкцией по определению условий
пропуска техники по мостам колонны и одиночные машины мо-
гут пропускаться по мостам в режимах нормального движения,
регулирования и индивидуального пропуска.
Режим нормального движения назначается на двухпутных мос-
тах и мостах с большой шириной проезжей части, грузоподъем-
ность которых обеспечивает пропуск всех нагрузок без каких-ли-
бо ограничений. Скорость проезда по мосту выбирается самими
водителями в соответствии с правилами дорожного движения.
Посты регулирования на въездах на малые и средние мосты могут
не выставляться. Нормальный режим обычно назначается на по-
стоянных, технически исправных мостах, при нем обеспечивается
наибольшая пропускная способность.
Режим регулирования устанавливается на всех однопутных мо-
стах с маятниковым движением встречных колонн, на мостах
пониженной грузоподъемности независимо от ширины проезжей
части. Посты регулирования не допускают на мост тяжелую тех-
нику, вес которой превышает грузоподъемность моста, и направ-
ляют тяжелые машины на переправу требуемой грузоподъемно-
сти. В этом режиме может ограничиваться дистанция между
отдельными машинами в колоннах, а также скорость движения в
зависимости от состояния проезжей части. Режим регулирования
наиболее характерен для восстановленных однопутных мостов.
374
Режим индивидуального пропуска устанавливается для проезда
по мосту каждой тяжелой машины в отдельности, если ее вес
несколько превышает грузоподъемность моста. При этом не допу-
скается всякое другое движение по мосту, в том числе и личного
состава. Тяжелая техника пропускается под наблюдением специа-
листа-мостовика. Различают индивидуальный пропуск тяжелых
машин под наблюдением и под контролем. Режим индивидуаль-
ного пропуска под наблюдением принимается в случае, если тре-
буемая грузоподъемность моста достигается при ограничении по-
перечного смещения (эксцентриситета) тяжелой машины с
продольной оси моста в пределах 25 см < е < 75 см. Способы вы-
числения е будут рассмотрены далее. Предельно допустимое попе-
речное смещение тяжелой машины на мосту может быть выдер-
жано, если осевая линия обозначена на проезжей части, а
скорость движения не будет превышать значений, указанных в
табл. 12.1.
Таблица 12.1
Допустимая скорость движения техники, км/ч,
в зависимости от эксцентриситета е
Эксцентриситет е,см Гусеничные машины и автопоезда при габарите проезжей части Тяжелые автомобили типа КрАЗ при габарите проезжей части Г-7,0
Г-4,2 Г-7,0
20 5 4 —-
25 8 6 —
30 14 7 5
35 23 9 7
40 33 11 10
45 — 13 11
50 — 15 14
60 — 19 17
70 — 24 22
80 — 33 30
Режим индивидуального пропуска под контролем необходим,
если для достижения требуемой грузоподъемности моста надо,
чтобы эксцентриситет тяжелой нагрузки при ее проезде по мосту
был менее 25 см. Тяжелая машина пропускается со скоростью не
более 8 км/ч, а на проезжей части наносится ориентирная линия,
по которой должна проходить видимая водителю внутренняя
кромка гусеницы (колеса), обычно правая (рис. 12.1).
375
Рис. 12.1. Схема разметки и нанесения ориентирной линии:
1 — ориентирная линия; 2 — осевая линия
Расстояние от колесоотбоя до ориентирной линии определяется
по формуле
Ъ = (Г - В)/2 + а ,
где Г — габарит (ширина) проезжей части моста,м;
В — ширина пропускаемой по мосту подвижной нагрузки, м;
а — ширина отпечатка гусеницы (колеса), м.
При наличии ориентирной линии отклонение машины от оси
моста не превышает 10 см, что может считаться осевым движени-
ем нагрузки. Не допускаются резкие остановки, развороты пропу-
скаемой машины, переключение передач, чтобы не подвергать
мост дополнительным динамическим нагрузкам. В случае возник-
новения опасных перекосов опор, остаточных деформаций или
повреждений конструкций моста офицер-мостовик, организую-
щий движение в режиме индивидуального пропуска, обязан при-
нять решение на устранение дефектов и определить условия даль-
нейшей эксплуатации моста.
Режимы индивидуального пропуска позволяют пропускать по
мостам нагрузки, вес которых в отдельных случаях превышает на
небольшую величину нормативную грузоподъемность моста, опре-
деляемую при е, установленном техническими условиями. Наи-
больший эффект может быть достигнут на постоянных мостах,
при проектировании которых подвижная нагрузка смещается к
колесоотбою (на расстояние 25 см от него) независимо от ширины
проезжей части моста.
Тяжелые нагрузки в составе воинского движения. По общей
массе вся подвижная техника может быть разделена на 4 группы:
легкая (Л) — одиночные машины массой до 11 т, автопоезда —
до 15 т; средняя (С) — одиночные машины массой 11—17 т, авто-
поезда — 15—25 т; тяжелая (Т) — одиночные машины массой
17—40 т, автопоезда — 25—50 т; очень тяжелые (ОТ) — одиноч-
ные машины массой 40—50 т, автопоезда — 50—90 т и более.
Колонны войск и тыла состоят в подавляющем большинстве из
376
65kN 77kH77kH 205Ю1205кН 205кН205кН
r м 3,8 ^7, у ,|/.2|
8,5кЯ6,5кМ MkHMkH 160кН160лМ
. f,7 2,65 1,7 S.U 1.58,
I» >|« --------s------------+-S—I
fl
Рис. 12.2. Схемы передач тяжелых колесных нагрузок
на проезжую часть (размеры в м):
а — колесная нагрузка НК-104; б — колесная нагрузка НК-95:
в — колесная нагрузка НК*77
техники групп Л, С, Т, которые могут пропускаться по военным и
постоянным мостам грузоподъемностью не ниже 40 т в нормаль-
ном режиме движения. Однако за последние годы в составе воин-
ского движения возросло число машин и автопоездов группы ОТ,
масса которых превышает основную грузоподъемность военных
мостов — 60 т. Вопрос о возможности пропуска этих машин и
автопоездов по мосту должен решаться в каждом конкретном
случае с выполнением специальных расчетов. К группе ОТ отно-
сятся тяжелые гусеничные машины массой до 80 т, автопоезда
для перевозки танков, специальные автопоезда. Схемы передачи
их нагрузок на проезжую часть приведены на рис. 12.2. Автопо-
езда составляются из мощных тягачей типа МАЗ-537, МАЗ-543 и
большегрузных полуприцепов и прицепов ЧМЗАП-5247Г,
ЧМЗАП-5208, ЧМЗАП-5212 и др. Общая масса автопоезда с гру-
зом может достигать 90 т и более. Особенно возросли осевые
давления, что требует тщательных проверок несущей способности
проезжей части. В настоящее время наибольшее давление на ось у
отдельных автопоездов достигает 160-—200 кН, а на сближенные
оси (тележки) — 200—480 кН. Нагрузки от тележек прицепов и
полуприцепов тяжелых автопоездов могут превышать нагрузку от
них самих, на которую проектировался мост (особенно на малых
пролетах), и вызывать опасные усилия даже в главных несущих
элементах моста.
377
На ВАД могут эксплуатироваться мосты различной грузоподъ-
емности. Однопутный САРМ имеет грузоподъемность 40 т,
МАРМ — 50 т, низководные мосты — 80, 60 (55) и 25 т, высоко-
водные — 60 и 40 т. Различная грузоподъемность постоянных
мостов объясняется разными подвижными нормативными нагруз-
ками, применявшимися при их проектировании. Так, за послед-
ние 40 лет, начиная с 1932 г., подвижные нормативные нагрузки
менялись в нашей стране 5 раз (1932, 1938, 1944, 1953, 1962 гг.).
За этот период строились мосты под автомобильные нагрузки
Н-1,5, Н-2,5, Н-4, Н-6, Н-8, Н-10, Н-13, Н-18, Н-30 и под специ-
альные гусеничные и колесные нагрузки НГ-25, НГ-30, НГ-60,
НК-80. В результате эксплуатационного износа с течением време-
ни и повреждений отдельных элементов мостов противником их
грузоподъемность понижается. В большинстве зарубежных стран
нормы подвижных нагрузок для мостов не совпадают с нормами,
установленными в нашей стране. В целях упрощения дальнейше-
го изложения можно считать, что подвижная нагрузка (машина,
автопоезд и др.) является для данного моста тяжелой, если ее
масса превышает грузоподъемность моста.
Классы нагрузок и мостов по грузоподъемности. Возможность
пропуска тяжелой машины (автопоезда) по мосту нельзя устанав-
ливать только сопоставлением общей массы машины и грузоподъ-
емности моста из-за различных схем передачи нагрузки на мост
от нормативной нагрузки и пропускаемой тяжелой машины.
Кроме того, требуется учитывать и величину пролета моста. Если
длина опорной поверхности гусеницы или базы автопоезда сущест-
венно больше, чем длина опирания гусеницы условной гусеничной
нагрузки НГ-60, по которой определялась грузоподъемность моста,
то может оказаться допустимым пропуск по мосту машин, масса
которых превышает грузоподъемность моста. Сопоставление тя-
желых нагрузок и грузоподъемности мостов может выполняться
по эквивалентным нагрузкам, вычисленным для различных про-
летов. Вычисление эквивалентных нагрузок отличается значи-
тельной трудоемкостью расчетов. Для быстрой оценки допусти-
мости движения отдельных машин и колонн в полевых
условиях применяется классификация нагрузок и грузоподъ-
емности мостов.
Класс пропускаемой нагрузки (машины) по общей массе К
показывает массу в тоннах гусеничной нагрузки с размерами
НГ-60, которая оказывает на мост такое же воздействие, как и
пропускаемая нагрузка:
К =60(g/g60),
378
где q, qQQ — эквивалентные нагрузки для пропускаемой машины
и условной гусеничной нагрузки НГ-60 для данного
пролета моста.
Значения классов подвижных нагрузок воинского движения
(автомобилей, тягачей, танков, автопоездов) приведены в табли-
цах Инструкции по определению условий пропуска техники по
мостам. Классы некоторых тяжелых автопоездов в зависимости от
пролета моста приведены в приложении 8. Класс моста по несущей
способности главных несущих элементов пролетных строений (про-
гонов, балок, ферм) и опор показывает его грузоподъемность в тс
массы условной гусеничной нагрузки с размерами НГ-60:
к = (S - Sn)/Seo ,
где S — несущая способность наиболее слабого прогона, балки,
элемента фермы или опоры по прочности и устойчи-
вости, тс;
5ц — усилие в том же элементе (прикреплении) от собствен-
ной массы мостовых конструкций, тс;
Seo — усилие в том же элементе от нагрузки НГ-60, проходя-
щей по проезжей части моста с нормативным эксцен-
триситетом.
Определение усилий в элементах моста производится более
точными методами расчета, применяемыми при проектировании
мостов.
Класс проезжей части моста определяется для поперечных
балок и настила по давлению условной оси с двумя колесами
общей массой 16 т. Класс поперечной балки Ко определяется по
формуле
Ко = 16[(S - Sn)/Si6] ,
где S — наименьшая несущая способность поперечной балки, тс;
Sn — усилие в поперечной балке (прикреплении) от ее собст-
венной массы и массы проезжей части, тс;
Sie — усилие в поперечной балке от давления условной оси
массой 16 т.
Класс рабочего настила, поперечин, плиты проезжей части
определяют по давлению условного колеса условной массой 8 т с
размерами опорной площади передачи давления на проезжую
часть вдоль моста 0,35 м, поперек моста 0,45 м. Класс пропускае-
мой по мосту машины по давлению на колесо Ко можно вычис-
лить по формуле
> п 21 - С „ , > Рк12 „ ,
Ко = Рк—--- при С < I или Ко = —ттт——“Т ПРИ с *♦
2Z-C16 С (2/-Сю)
где Рк — фактическая наибольшая нагрузка на колесо пропускае-
мой машины, тс;
379
I — расчетный пролет для рабочего настила поперечины,
плиты проезжей части, м;
С — размер опорной поверхности колеса пропускаемой
машины поперек моста, м;
Сю — то же для условного колеса условной массой 8 т (0,45 м).
Определение возможности пропуска тяжелых нагрузок по мос-
там недостаточной грузоподъемности и поврежденным. Возмож-
ность эксплуатации любого моста на ВАД оценивается в такой
последовательности:
определение грузоподъемности моста;
оценка возможности эксплуатации моста в нормальном режи-
ме движения;
в случае если нормальный режим движения невозможен из-за
недостаточной грузоподъемности, устанавливаются меры по пер-
воочередной эксплуатации моста без проведения ремонтно-восста-
новительных работ, но с принятием мер по ограничению движе-
ния тяжелых машин;
если меры по ограничению пропуска тяжелых машин недоста-
точны для обеспечения требуемой грузоподъемности моста, разра-
батывается решение на его усиление.
Возможность нормального режима движения на мосту опреде-
ляется сопоставлением классов наиболее тяжелых отдельных ма-
шин, автопоездов, колонн и класса моста с учетом нормативных
поперечных смещений нагрузок с продольной оси моста. Для
нормального режима движения должны выполняться условия:
ni П2 пз К Кн < А К Кн и Ко < Ко ,
"де /И — коэффициент, учитывающий одновременность загруже-
ния моста тяжелыми машинами или колоннами (при
одной машине (колонне) на проезжей части — 1, при
двух колоннах — 0,9, при трех — 0,8, при числе колонн
больше трех — 0,7);
П2 — число колонн, которыми одновременно загружается
мост (для отдельных машин — 1);
пз — коэффициент перегрузки (для автоколонн — 1,2, для
тяжелых машин — 1);
К — класс одной полосы пропускаемой нагрузки по общей
массе;
Кн, Кв — коэффициенты неравномерности при нормативном сме-
щении тяжелой пропускаемой машины (колонны) и
условной гусеничной нагрузки;
А — коэффициент допустимой перегрузки моста, зависящий
от срока его эксплуатации (для временной эксплуата-
380
ции — 1, для краткосрочной — 1,1, при обеспечении
проезда — 1,15);
К — класс моста по несущей способности главных элементов
пролетных строений;
Ко — класс пропускаемой машины по осевому давлению (для
поперечных балок) или давлению на колесо (для рабо-
чего настила проезжей пасти);
Ко — класс моста по прочности элементов проезжей части
(поперечных балок, настила).
Если первое условие не выполняется, надо проверить, нельзя ли
пропустить тяжелую машину, уменьшив ее поперечное смещение с
оси моста. Предельно допустимое поперечное смещение тяжелой
<ашины с продольной оси моста ei можно вычислить по формуле
ei=-=— —+ е
Ki I п bo J л до
где К, Ki — классы моста по общей массе условной гусеничной
нагрузки НГ-60 и пропускаемой машины;
bi — расстояние между симметричными прогонами
(фермами) или между равноудаленными от оси мо-
ста сваями (стойками) опоры, м;
п — число прогонов (ферм) или свай (стоек) опоры в по-
перечном сечении моста;
Ьо — расстояние между крайними прогонами (фермами)
или крайними сваями (стойками) опоры, м;
е — нормативное поперечное смещение (эксцентриси-
тет) условной гусеничной нагрузки НГ-60, приня-
тое при определении грузоподъемности моста, м;
для постоянных мостов
е = (Г - В)/2 - 0,25 ,
где Г — ширина проезжей части моста между колесоотбоями, м;
В — ширина условной гусеничной нагрузки НГ-60, м.
По полученному значению ei определяют, какой режим движе-
ния следует устанавливать на мосту: под наблюдением или под
контролем. Если получено отрицательное значение ei, то пропуск
тяжелой машины без усиления главных несущих элементов про-
летных строений (опор) невозможен. Приведенная ранее методика
неприменима для широких железобетонных мостов, грузоподъем-
ность которых определяется по специальной инструкции или пе-
рерасчетом с применением точных методов, а также для колей-
ных мостов, если колейные блоки пролетных строений между
собой не соединены жесткими поперечными связями.
381
В случаях когда не удовлетворяется второе условие, то слабые
элементы проезжей части усиливают до требуемой несущей спо-
собности.
Пример. Определить возможность пропуска по мосту автопоезда из тягача
МАЗ-537Г с трейлером ЧМЗАП-5247Г, на который погружен танк Т-62. Общая
масса автопоезда 78,3 т, наибольшая нагрузка на ось 17,2 тс. Деревянный мост
имеет пролеты 15,75; 21,5 и 31,5 м и габарит проезжей части Г-7,0. Проезжая
часть моста усилена под осевую нагрузку 20 тс. Постоянный мое'’ запроектирован
под нагрузку НГ-30 и имеет в каждом пролете по 6 дощато-гвоздевых ферм с
расстояниями между симметрично расположенными фермами 6о=7,2 м, 61=4,3 м,
62=1,7 м. Ширина нагрузки НГ-30 В=3,0 м. Мост на ВАД рассчитывается на
длительную эксплуатацию.
Решение:
1. По приложениям 8 и 4 определяем класс автопоезда и класс моста на
различных пролетах моста:
для расчетного пролета /р= 15,75 м класс автопоезда Ki — 40 т, класс моста
К —31,1т;
для расчетного пролета Zp=21,5 м класс автопоезда Ki — 41,7 т, класс моста
К —30,5 т; <
для расчетного пролета /р=31,5 м класс автопоезда Ki — 53,4 т, класс моста
К — 30,5 т.
автопоезда. Прини-
соответствует наи-
при ее смещении с
м .
Класс моста на всех пролетах оказался меньше, чем класс
маем за расчетный наибольший класс автопоезда, которому
меньший класс моста, что соответствует пролету 31,5 м.
2. Находим Нормативный эксцентриситет нагрузки НГ-30
оси моста на 0,25 м от колесоотбоя:
е = (Г - В)/2 - 0,25 = (7,0 - 3,0)/2 - 0,25 = 1,75
3. Определяем нормативный Кя для НГ-30:
bt 1,7 + 4,3 + 7,2
4. Определяем нормативный Кн для автопоезда:
0,75 • 7,2 • 6
ЛН~ 1 Т 9 9 9 —
1,72 + 4,32 + 7,22
1,442 .
5. Проверяем выполнение условия движения автопоезда в нормальном режиме
движения. Для нашего примера оно примет вид KiKH - К/Сн» так как коэффициен-
ты ni=l, П2=1, пз=1, А=1 — для длительной эксплуатации. Подставляем значения
полученных величин:
Ki Кн = 53,4 • 1,442 = 77 т; К Кн = 30,5 • 2,03 = 61,9 т .
Условие нормального режима движения не выполняется, так как 77 т>61,9 т.
6. Проверяем возможность пропуска автопоезда при ограничении эксцентри
ситета:
_Л К [£ ь? | X _ 1 • 30,5 Г1,72 + 4,32+ 7,22
Ki п 6о J п Ьо 53,4 I 6 • 7,2
_ 1„?7^.4?3>_7_>^ = 0,27 м.
Таким образом, допустимое поперечное смещение автопоезда при его движе-
нии по мосту не должно превышать 0,27 м. Пропуск автопоезда может осуществ-
ляться под наблюдением, а для большей безопасности даже под контролем
(е=0,27 м очень близко к предельному е=0,25 м). Условие пропуска по прочности
рабочего настила проезжей части выполняется.
382
При повреждении одной из главных ферм (балок, прогонов,
сваи или стоек опор) моста ось проезда можно сместить к проти-
воположному колесоотбою (рис. 12.3), чем достигается некоторая
разгрузка поврежденной главной фермы. В этом случае эксцент-
риситеты ei и 62 для определения Кн отсчитываются от старой
продольной оси пролетного строения, а возможное поперечное
смещение тяжелой машины принимается относительно новой оси
проезда.
Рис. 12.3. Схема к определению оси проезда при повреждении
одной их главных ферм:
а — для перегруженной крайней главной фермы (балки); б — для поврежденной крайней
главной фермы (балки); 1 — поврежденная главная ферма (балка); 2 — новый колесоотбой;
о — ось моста; oi — ось моста при уменьшенной ширине проезжей части
Коэффициент неравномерности для перегруженной главной ле-
вой крайней балки или главной фермы (рис. 12.3,а) определяется
по формуле
= 1 + п
Ьр
где п — число ферм главных балок в поперечном сечении про-
летного строения моста;
е±— смещение с оси моста в сторону перегруженной фермы
главной балки, м, = е0 + е, где — нормативное сме
щение нагрузки с оси пролетного строения, м; е — сме-
щение нагрузки с оси нового проезда, м;
— расстояние между крайними главными фермами
(балками), м;
383
bi — расстояние между главными фермами (балками), сим-
метрично расположенными относительно продольной
оси моста, м.
Коэффициент неравномерности для поврежденной главной
крайней правой балки или фермы (рис. 12.3,6) определяется по
формуле
где е2 — смещение с оси моста в сторону поврежденной фермы
главной балки, е2 = ео — е.
Проверка достаточности грузоподъемности моста при наличии
поврежденного несущего элемента для нормального режима дви-
жения может производиться без вычисления напряжений в эле-
ментах моста путем определения наибольшего допустимого коэф-
фициента неравномерности при котором перегрузки
поврежденной фермы (балки, прогона и т. д.) не будет:
Кв < А Гх’о (д + Яс) - ?с 1 ,
Чэ L J
где Кн Кн — коэффициенты неравномерности распределения
нагрузки для неповрежденного пролетного строе-
ния при нормативном поперечном смещении е и
для поврежденного пролетного строения с выпол-
нением условия, что перегрузки поврежденного
элемента не будет;
А — коэффициент допустимой перегрузки;
дэ — эквивалентная нагрузка для наиболее тяжелой
пропускаемой машины, тс/м;
Ко — коэффициент ослабления поврежденного элемен-
та, для изгибаемых элементов KO=W /W, для
сжатых К'о=((р F )/(q>JP), где W — момент сопро-
тивления поврежденного изгибаемого элемента
по ослабленному сечению, м , W — то же до по-
вреждения, м ;<p(q>) — коэффициент продольного
изгиба сжатого элемента после повреждения (до
повреждения); F(F) — площадь поперечного сече-
ния после повреждения (до повреждения), м2;
q — эквивалентная нагрузка, на которую проектиро-
вался мост, тс/м;
qc — погонная масса пролетного строения (для опор с
учетом их массы).
384
По известному допустимому значению Ки определяют допусти-
мое поперечное смещение нагрузки вправо от новой оси моста е2
по зависимости:
Затем вычисляют новое положение оси проезда (рис. 12.3) по
формуле
е0 = е2 + е .
12.2. ОСОБЕННОСТИ СОДЕРЖАНИЯ МОСТОВ
В РАЗЛИЧНЫЕ СЕЗОНЫ ГОДА
Задачи, выполняемые при эксплуатационном содержании мос-
тов в различные сезоны года, по своему характеру в основном
такие же, как и для ВАД в целом, но имеют ряд особенностей.
Содержание и объем мероприятий, выполняемых при эксплуата-
ции мостов, зависят от вида и конструкции моста (переправы),
времени года, погодно-климатических условий, воздействия про-
тивника, наличия времени, сил и средств. Наибольшей трудоем-
костью отличается эксплуатационное содержание деревянных мо-
стов и паромных переправ. Особенно осложняется содержание
мостов в период паводков, ледоходов, а также в зимнее время.
При эксплуатационном содержании деревянных мостов наибо-
лее часто выполняются следующие работы: наблюдение за состоя-
нием всех элементов моста и их ремонт при повреждении; очист-
ка проезжей части от грязи, а в зимнее время — от снега и льда;
замена или ремонт износившегося дощатого защитного настила
проезжей части; подбивка штырей и скоб, подтягивание ослабев-
ших болтов и хомутов; ремонт въездов на мост; усиление отдель-
ных элементов моста (при необходимости).
В ходе эксплуатации табельных разборных автодорожных мос-
тов поддерживают в чистоте стальную проезжую часть, проводят
ее ремонт, подбивают штыри и подтягивают болты, содержат в
исправном состоянии въезды. Ведут постоянное наблюдение за
осадкой фундаментов опор и их размывом. При эксплуатации
моста из имущества МАРМ следят за натяжением тросовых тормоз-
ных связей и производят при необходимости их подтяжку. В случае
проседания опор МАРМ производят выравнивание проезжей части
моста регулировкой высоты установки ригелей опор без разборки
пролетного строения (с помощью реечных домкратов).
В целях выполнения ранее указанных работ ведут повседнев-
ное наблюдение за техническим состоянием моста. Оно осуществ-
ляется личным составом подразделения, назначенного для его
содержания или охраны. Проезжая часть деревянных мостов от
25 Зак. 8678 385
грязи и снега очищается вручную лопатами или скребками.
Стальную проезжую часть разборных и понтонных мостов промыва-
ют водой (но не зимой!), используя поливомоечные машины или
мотопомпы. Снег и наледь убирают с проезжей части вручную или с
помощью навесного бульдозерного оборудования и щеток поливомоеч-
ных машин. Изношенный защитный настил деревянных мостов заме-
няется в перерывах движения. Материал для ремонта заготавливает-
ся заблаговременно в ходе постройки моста или его эксплуатации.
Последствия огневого воздействия противника по мостам лик-
видируют, используя резерв конструкций. Если повреждения мо-
ста значительны, то командир подразделения, назначенного для
содержания или охраны моста, доносит об этом вышестоящему
командованию, не прекращая выполнения работ по ремонту мос-
та. Один-два раза в &есяц (в зависимости от важности моста), а
также после пропуска ледохода, паводка или огневого воздейст-
вия специально выделенным офицером производится периодиче-
ский осмотр моста. При осмотре проверяется выполнение мероп-
риятий повседневного наблюдения, качество ремонта (усиления,
восстановления), выявляются необходимые дополнительные ре-
монтные работы, а также инструктируются лица, ведущие по-
вседневное наблюдение.
Эксплуатационное содержание понтонных мостов и паромных
переправ из табельных понтонных парков дополнительно включа-
ет ряд мероприятий, обусловленных особенностями их эксплуата-
ции. Это мероприятия, проводимые при пропуске техники по
мостам, пропуске речных судов, замене поврежденных участков
моста, переносах мостовой переправы, переходе от мостовой пере-
правы к паромной, защите от ледохода и т. д.
Для паромных переправ основными мероприятиями по эксплу-
атационному содержанию являются обслуживание перевозных
паромов и пристаней при переправе техники и войск, переносе
паромной переправы и ремонт съездов к урезу воды. Имеются
особенности эксплуатации паромных переправ при большой ши-
..рийе^о дной преграды, сильном волнении и ветре, повышенной
еко^о^ти течения, колебаниях горизонта воды, лесосплаве, ледо-
&6де или шуге. Мероприятия, проводимые в этих условиях, изло-
жены в соответствующих руководствах по понтонным паркам.
Необходимо помнить, что эксплуатационное содержание мостов и
переправ из табельных парков осуществляется личным составом
штатных подразделений, из числа которых назначаются соответ-
ствующие команды.
Содержание мостов и переправ в периоды паводка и ледохода.
Ледоход бывает осенний и весенний. Действие льда на мостовые
сооружения проявляются по-разному. Так, осенью с понижением
386
температуры воздуха на реках образуется тонкий ледяной покров, а
также движущийся по течению мелкий рыхлый лед, называемый
шугой. Шуга вызывает истирание подводной части мостов, особенно
деревянных и из табельных понтонных парков. Скопление шуги у
мостов и в русле может вызвать подъем уровня воды, создавая так
называемые зажоры. Прорыв зажоров может вызвать подмыв опор
и даже снос моста. Удары отдельных льдин по опорам моста в
период осеннего ледохода менее опасны, так как скорости движения
льдин и их размеры меньше, чем при весеннем ледоходе.
Наиболее опасно воздействие на элементы моста весеннего ле-
дохода. Вследствие больших размеров льдин, плывущих с боль-
шими скоростями из-за одновременного подъема воды, удары
льдин по элементам моста имеют разрушительную силу. При
наличии на реке препятствий, крутых поворотов русла образуют-
ся ледяные заторы. Они вызывают резкие подъемы воды в реке,
их прорыв сопровождается образованием волн попуска. Интенсив-
ность ледохода зависит от гидрологических характеристик водо-
тока, скорости течения, толщины льда, солнечной активности и
других факторов (табл. 12.2).
Таблица 12.2
Характеристика интенсивности ледохода
Интенсивность ледохода Размеры льдин по наименьшему измерению, м Толщина льда, см Продолжи* тельность ле- дохода, сут Возможность образования заторов
Сильный ледоход >20 >60 >3 Частые заторы
Средний ледоход 10—20 30—60 2—3 Редкие за тор ы
Слабый ледоход До ю До 30 До 2 —
При весеннем ледоходе наблюдаются плывущие корчи, деревья
и другие предметы. Кроме непосредственного разрушительного
воздействия ледохода и образования заторов перед мостами про-
исходит подмыв опор, ледорезов, насыпей подходов и дамб регу-
ляционных сооружений. Высокие паводковые воды наблюдаются
в период весенне-летнего половодья. Их уровень обычно выше
уровня ледохода. По своей силе, времени начала и периоду дейст-
вия весенние паводки бывают в разные годы различными.
Ливневые высокие воды образуются, как правило, в летнее и
осеннее время внезапно и на короткий срок. Они наиболее интен-
сивны и опасны в горных районах. Высокие паводковые и ливне-
вые воды сопровождаются значительными подъемами воды, боль-
шими скоростями течения, обилием наносов, плывущих деревьев
и корчей. На мостовых переходах они вызывают размывы кону-
сов и насыпей подходов, подмыв опор и дамб регуляционных
сооружений и другие повреждения.
25*
387
При разрушении плотин гидротехнических сооружений и
электростанций образуется волна попуска, имеющая, как прави-
ло, большую высоту и скорость. Ее разрушительное действие на
мосты, расположенные ниже по течению, носит катастрофиче-
ский характер.
Объем работ по эксплуатационному содержанию Мостов в пери-
од ледохода и паводка зависит от интенсивности ледохода, уровня
паводка, конструкции опор и пролетных строений военных мос-
тов. Основу содержания мостов в этот период составляет защита
мостов при пропуске ледохода и паводковых вод. С целью опреде-
ления мероприятий по защите, потребных сил и средств за 20—
30 дней до начала ледохода организуется дорожная разведка. Со-
став разведывательной группы зависит от длины моста, сроков
разведки и включает обычно от отделения до взвода во главе с
офицером.
При ведении дорожной разведки разведывательная группа ус-
танавливает техническое состояние элементов моста и мостового
перехода, толщину льда и характер ожидаемого ледохода и павод-
ка, наличие вблизи гидротехнических сооружений, вмерзших в
лед судов флота и других опасных для моста предметов, места
возможных заторов, имеющиеся строительные материалы.
Обследование русла реки проводят на 15—20 км выше по тече-
нию от оси моста и на 3—5 км вниз по течению. Особое внимание
обращается на промер глубин у опор моста и ледорезов. Это
необходимо для последующего наблюдения за размывом дна у
опор и ледорезов с целью принятия своевременных мер для пред-
отвращения размыва.
Командир разведывательной группы по окончании разведки
представляет подробное донесение в штаб части, которой поруче-
но содержание моста. На основании данных дорожной разведки
составляется план мероприятий по защите моста от ледохода и
паводка и определяются потребные силы и средства.
План мероприятий по защите моста от ледохода и паводка
обычно включает выполнение следующих задач: выделение под-
разделений для защиты моста от ледохода и паводка; подготовку
района расположения подразделений; снабжение подразделений
необходимыми средствами, материалами и взрывчатыми вещест-
вами (ВВ), их хранение; ремонт и усиление опор и ледорезов,
устройство на них площадок для работы личного состава команд,
пропускающих лед и другие предметы под мостом; работы по
расчистке русла от предметов, способствующих образованию зато-
ров; удаление или закрепление вмерзших в лед предметов, разра-
ботку ледяного покрова; организацию дополнительных речных
388
застав. Также в план включены работы, проводимые непосредст-
венно в период ледохода.
Подразделение, выделенное для защиты моста от ледохода и
паводка, может быть в составе от взвода до батальона. Состав
подразделения зависит от важности моста, его длины, ожидаемой
интенсивности ледохода или паводка. По опыту Великой Отечест-
венной войны при среднем ледоходе достаточно иметь на каждую
опору по одному отделению. В случае образования заторов допол-
нительно выделяются команды подрывников, а при наличии
больших заторов могут привлекаться артиллерия и авиация. Под-
разделение для защиты моста от ледохода и паводка оснащается
топорами, ручными и бензомоторными пилами, лопатами, багра-
ми, шестами, канатами, лодками, спасательными средствами, фо-
нарями и факелами, ВВ и средствами взрывания.
Работы, как правило, начинаются за 15—20 дней до начала
ледохода и проводятся в соответствии с планом мероприятий по
защите моста. Личный состав подразделения разбивается на спе-
циализированные команды подрывников, плотников, промерщи-
ков, по пропуску льда под мостом. Команды проходят тщатель-
ный инструктаж по правилам действий и технике безопасности, с
ними организуются тренировки.
Рис. 12.4. Схема разработки майн на реках с интенсивным ледоходом:
В — ширина реки; 1 — ледорез; 2 — опора моста
389
Ледоходу предшествует подъем ледяного покрова, который вы-
зывает опасность выдергивания свай. Чтобы избежать этого, а
также воздействия на опоры первой подвижки льда, вокруг опор
и ледорезов производят околку льда и устраивают борозды шири-
ной 0,5—1 м. Их располагают как можно ближе к элементам
моста и до начала ледохода держат во вскрытом состоянии, предо-
храняя от замерзания слоем снега, опилок, торфа, хвороста и т. д.
На реках с сильным ледоходом разрабатывают майны (рис. 12.4)
на ширину русла реки у моста и не менее 1/3—“-1/4 ширины русла
Выше и ниже по течению. Длину майны принимают равной ши-
рине реки, а выше моста —; двойной ее ширине. Под мостом лед
разрабатывают бензомоторными пилами или вручную, а вне мос-
та — взрывным способом. Для подрывания льда заряды ВВ по-
гружают в лунки под лед. Массу заряда С, кг, определяют по
формуле
С = К со3 ,
где К — расчетный удельный расход ВВ, кг/м3;
со — глубина опускания заряда в воду, м,со где Ъ —коэф-
фициент, зависящий от толщины льда (2—4); h — тол-
щина льда, м.
Из опыта подрывания льда установлено, что ориентировочно
расход ВВ на 1 м^ ледяной поверхности можно принять равным
75 г тротила или аммонита при толщине льда до 0,5 м. Величина
К удельного расхода ВВ имеет различное значение (от 0,3 до
1,5 кг/mj в зависимости от прочности льда, размера майны, тре-
буемой степени дробления льда и величины его разброса. Поэтому
в полевых условиях для практических целей целесообразно поль-
зоваться данными табл. 12.3.
Таблица 12.3
Диаметр полыньи, получаемый при взрыве сосредоточенного заряда,
расположенного на наиболее выгодной глубине
Масса заряда, кг Глубина погружения заряда, м Толщина льда, м
0,2—0,3 0,3-0,4 0,4-0,5 0,5—0,6 0,6—0,8 0,8—1.0 1,0-1.2 1,2-1,5
1 1,2 6,0 6,0 6,0 5,8 5,6 — — —
3 1,6 12,0 8,9 8,6 8,4 8,0 7,5 — —
5 1,8 17,0 10,5 10,0 10,0 9,5 9,3 — —
10 2,0 — 13,0 12,5 12,5 12,0 11,5 10,5 —
20 2,3 — — — 15,8 15,2 14,5 13,5 12,5
390
Расстояние между зарядами рекомендуется принимать равным
(5—15)о). В этом случае их располагают друг против друга. При
меньших расстояниях в целях большего измельчения льда заряды
располагают в шахматном порядке. Заряды ВВ опускают в лунки.
Взрывные работы необходимо выполнять до начала ледохода
кончить до первой подвижки льда. Лед под мостом при разрабр^к^
майн распиливают ручными или мотопилами и удаляют, прогалки-'
вая по течению или вытаскивая из майны вручную.
Как показал опыт, устройство майны вручную — очень трудо-
емкая операция, требующая значительных людских ресурсов. Это
необходимо учитывать при составлении плана мероприятий по
защите моста от ледохода и паводка.
В период ледохода ведут наблюдение за режимом реки и ледо-
вой обстановкой, осуществляют пропуск льда под мостом, лик-
видацию заторов, наблюдение за размывом дна у опор и ликви-
дацию размыва, а также устраняют повреждения моста.
Наблюдение за режимом и водной обстановкой осуществляет лич-
ный состав речных застав и водомерных постов. Дополнительно
организуются наблюдательные пункты, назначаются дежурные
команды. Все команды обеспечиваются средствами связи с коман-
диром подразделения, обеспечивающего защиту моста.
Пропуск льдин в пролеты моста осуществляют, направляя их
баграми и ломами. Большие льдины подрывают с помощью на-
ружных зарядов ВВ. Заряды сбрасывают с площадок на ледорезах
(опорах) таким образом, чтобы взрыв был на расстоянии не менее
15—20 м от ледорезов (опор). Необходимо предусматривать меры
защиты подрывников от разлетающихся осколков льда и воздуш-
ной волны. Для этого устраивают на мосту (опоре, ледорезе) пост
с деревянным щитом и навесом. При пропуске льда необходимо
стремиться не допускать образования заторов. В случае же их
образования необходимо ликвидировать:
небольшие заторы — ручным способом путем раскалывания
льда;
большие заторы — взрывным способом, зарядами массой
200 —300 г, с помощью артиллерии или минометов (2—5 км
выше моста) или авиации (10—15 км выше моста).
Низководные мосты перед ледоходом, как правило, разбирают.
Допускается эксплуатация низководных мостов в период ледохода
при толщине льда не более 15 см и если уровень ледохода проходит
ниже верха насадок не менее чем на 0,5 м. Для защиты опор в этих
случаях устраивают плоские ледорезы или устанавливают с верхо-
вой стороны моста наклонные бревна (”слизы”)> упирающиеся од-
ним концом в дно водотока, а другим — присоединяемые к насад-
кам опор штырями и скобами и усиленные подкосом.
391
Эксплуатация наплавных мостов и паромных переправ в пери-
од ледохода и паводка также имеет ряд особенностей.
При ледоходе большой интенсивности наводка наплавных мостов
и паромных переправ практически неосуществима. В остальных
случаях для разгрузки звеньев на воду выбирают защищенные,
свободные ото льда места. Наводку мостов осуществляют по участ-
кам или попаромно. Катера швартуют только с низовой стороны.
Мост крепят оттяжками или якорями на берег, придавая ему мак-
симально возможную стрелу выгиба в горизонтальной плоскости в
верховую сторону. Мостовые команды усиливают для обеспечения
пропуска под мостом шуги, льдин, бревен, препятствуя образованию
заторов. Большие льдины подрывают на безопасном для моста рас-
стоянии, а при их прорыве подгоняют их к берегу катерами. При
появлении на звеньях наледи лед скалывают с помощью понтонных
рычагов. В случае образования заторов мост разводят частично или
целиком, а после пропуск заторов снова смыкают.
При организации паромной переправы собирают паромы грузо-
подъемностью 40—60 т. Катера швартуют только к корме паромов.
Назначают усиленные расчеты, в задачи которых включают кроме
обычных обязанностей защиту паромов ото льда, шуги или бревен.
При пропуске высоких паводковых или ливневых вод органи-
зуют наблюдение за подъемом воды, пропуск под мостом отдель-
ных плывущих бревен, корчей и т. д. Особо тщательно организу-
ют наблюдение за размывом дна у опор, насыпей и регуля-
ционных сооружений. У моста заблаговременно сосредоточивают
запасы противоразмывочных материалов и средств — камня,
щебня, песка, фашин, рогожных или холщовых мешков.
При строительстве военного моста в предвидении круглогодич-
ной эксплуатации применяют различные конструктивные меропри-
ятия против размыва насыпей подходов и регуляционных сооруже-
ний (если они устраиваются). В этих случаях откосы насыпей,
конусы береговых опор укрепляют одерновкой, мощением камнем
или каменной наброской, плитами сборного железобетона, габион-
ными укреплениями (тюфяки или ящики из проволоки диаметром
3—5 мм, заполняемые камнем), фашины из хвороста.
Размыв русла у опор приводит к значительному подмыву опор
и ледорезов, а это может вызвать зависание свай и разрушение
моста. Так, например, для свайной опоры при мелкозернистом
песке глубина воронки местного размыва достигает 0,5 м при
скорости течения 1 м/с, 1м — при 1,5 м/с и 1,6 м — при 2 м/с.
Для защиты свайных опор от подмыва наиболее простым спосо-
бом является каменная наброска между сваями и вокруг опоры
толщиной слоя 30—35 см. Для наброски желательно иметь ка-
мень размером не менее вычисленного по формуле
392
d = 3v2 ,
где d — диаметр камня, см;
v — скорость течения, м/с.
При отсутствии камня производят наброску мешков с круп-
ным песком, в крайнем случае — с грунтом.
Из других способов наиболее приемлемым для военных мостов
является способ укрепления грунта у опор гибкими фашинными
тюфяками, донными направляющими фашинами. Конструкция
их несложна и доступна для изготовления в войсках.
Рис. 12.5. Конструкция фашинного тюфяка для защиты свайных опор от подмыва:
а — вид сбоку; б — вид сверху; 1 — каменная загрузка; 2 — фашины d - 10 20 см;
3 — камень в каркасах; 4 — стальная сетка; 5 — хворостяной мат; 6 — веревка
(проволока); L — длина тюфяка; В — ширина тюфяка
393
394
Рис. 12.6. Установка донных направляющих фашин для защиты опоры САРМ от подмыва:
а — вид сбоку; б — вид сверху; УВВ — уровень высоких вод; УВЛ — уровень высокого ледохода; УМВ — уровень межен-
ных вод; Нп — уровень паводка; Нл — уровень высокого ледохода; Ям — уровень меженных вод; Лн — высота направляю-
щей; L1 — длина скоса направляющей; LH — длина направляющей; В — расстояние между направляющими; L? — длина
заилителя; Вз — ширина заилителя; Ьл — длина ледореза; Вл — ширина ледореза; Во — ширина опоры; Lo— длина опо-
ры; d — расстояние от направляющей до ледореза
Фашинный тюфяк (рис. 12.5) состоит из хворостяного мата
толщиной 15-7-20 см, прутяных фашин диаметром 10—20 см, об-
разующих в плане ячейки, которые загружают камнем. Хворо-
стяной мат составляют из расположенных вплотную друг к другу
хворостяных фашин, перевязанных по длине через каждые 2—
2.5 м проволокой или веревкой. Гибкий мат укладывают на
стальную сетку или прямо на дно вокруг свай опоры и ледореза.
При возможности по периметру тюфяка укладывают цилиндриче-
ские проволочные каркасы диаметром 15—20 см, загруженные
камнем (по типу габионных). Общая толщина тюфяка не должна
превышать 30—40 см, чтобы не стеснять живое сечение потока, а
сам тюфяк должен выступать за пределы опоры по течению на
5—6 м, вниз — на 4 м, а по бокам — на 3—4 м. Изготавливать
тюфяк лучше при ледоставе, непосредственно на льду, над местом
укладки. После изготовления тюфяка подрубают по периметру
лед и тюфяк опускается на дно вместе со льдом, который затем
быстро тает в воде. Донные направляющие фашины (рис. 12.6)
укладываются на дно в плане под углом 37—40 к опоре (ледоре-
зу). Они вызывают искусственную поперечную циркуляцию воды,
обратную естественной, вызывающей подмыв опор. Кроме того,
происходит откладывание около опор частиц грунта, находящих-
ся в потоке во взвешенном состоянии. Для ускорения откладыва-
ния наносов вокруг опоры (ледореза) устраивают заилитель. Заи-
литель представляет собой небольшие кроны деревьев и
кустарника, удерживаемых на дне с помощью подвязанных ка-
менных якорей. Для пропуска волн попуска от разрушенных
гидротехнических сооружений необходимо разобрать пролетные
строения и надстройки опор. При невозможности разборки необ-
ходимо лкрепить пролетные строения тросовыми оттяжками за
берега, укрепить насыпи подходов всеми имеющимися в наличии
материалами. После пропуска волны попуска необходимо опреде-
лить повреждения моста и принять меры к ремонту. Выполнение
указанных мероприятий обеспечит надежную эксплуатацию воен-
ного моста в различные сезоны года.
12.4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОДОРОЖНЫХ ТОННЕЛЕЙ
На ВАД дорожные части могут встретиться с тремя основными
и различными по характеру задачами эксплуатации тоннелей:
эксплуатация сохранившихся автодорожных тоннелей;
приспособление железнодорожных тоннелей для автомобиль-
ного движения;
эксплуатация восстановленных тоннелей.
Излагаемое ниже обязательно и для эксплуатации галерей за-
крытого (тоннельного) типа.
395
Во всех случаях требуется решение следующих вопросов: обес-
печение вентиляции, освещения и водоотвода, организация дви-
жения в районе тоннеля, его охрана и оборона, поддержание
тоннеля в проезжем состоянии. Из перечисленного наиболее от-
ветственным вопросом является обеспечение вентиляции, по-
скольку интенсивность движения на ВАД значительно выше
обычно принимаемой для проектирования автодорог и тоннелей.
Если для эксплуатации тоннеля (галереи) в мирное время доста-
точно естественного проветривания, то для пропуска воинского
движения необходимо выяснить потребность в принудительной
вентиляции. Известен случай, когда остановка машин в тоннеле
на перевале Саланг в 1982 г. в Афганистане привела к массовому
отравлению людей уже через 10—15 мин. Поэтому первым требо-
ванием к водителям является выключение двигателя при любой
остановке в тоннеле, о чем должны предупреждать надписи перед
въездом в тоннель. Это требование в тоннеле на перевале Саланг
гражданскими водителями (а их было в тоннеле большинство) не
было выполнено из-за отсутствия на автомобилях аккумуляторов.
В военных условиях допустимая концентрация вредных веществ
Д, приведенных к окиси углерода (СО), принимается повышенной
(до 0,2 г/м3 воздуха). При устойчивом движении воздуха в тонне-
ле можно определить объем естественной вентиляции как произ-
ведение скорости воздуха на площадь поперечного сечения тонне-
ля и коэффициент шероховатости, принимаемый равным 0,9—1
для сохранившихся тоннелей и 0,6—0,8 для их восстановленных
участков. С запасом в 15 % необходимый объем подаваемого в
тоннель искусственной вентиляцией/воздуха можно определить
по формуле
к
где к — количество типов машин;
щ — число одновременно работающих в тоннеле машин нго
типа;
bi — загрязнение воздуха машиной i-го типа, г/мин (для
легковых автомобилей — 25—30 г/мин, для грузовых
типа ГАЗ — 40—50 г/мин и для автомобилей типа ЗИЛ
и более мощных — 80—100 г/мин).
Эти нормы следует увеличивать на 17—20 % на каждый про-
цент продольного уклона. Подача таких объемов воздуха обеспе-
чивается только специальными мощными вентиляторами с произ-
водительностью в тысячи кубических метров воздуха в час.
396
Усиление естественной вентиляции рекомендуется произво-
дить периодическим пропуском через тоннель машин со щитом
или парусом, поставленным между кузовом и кабиной. Размер
паруса на металлическом каркасе должен быть на 0,3—0,5 м
меньше внутреннего контура обделки и соответствовать его кон-
фигурации. Машина с парусом выталкивает загрязненный воздух
из тоннеля. Если наружный ветер препятствует выходу воздуха
из тоннеля, то эффективно устройство порталов в виде деревян-
ных стенок на ширину припортальной выемки. Отверстие дере-
вянного портала делается минимальным, с окантовкой внутренне-
го контура фанернымб съемными щитами, столкновение с
которыми не может повредить проходящие негабаритные маши-
ны, но сигнализирует о их негабаритности. Между порталами
сверху оставляется дефлекторная щель шириной в несколько мет-
ров, через которую отклоняющийся вверх по склону ветер и
подсасывает воздух из тоннеля.
Для улучшения вентиляции даже в двухпутных тоннелях
движение машин устанавливается в одну сторону, причем реко-
мендуется часть машин пропускать на буксире с выключенным
двигателем.
Для высотных тоннелей допустимые концентрации^Д снижа-
ются на 0,01 Н (где Н — высота над уровнем моря, км).
На равнине Д для проезжающих через тоннель может быть
увеличена в 1,5 раза, а для работающего в тоннеле личного соста-
ва — снижена в 1,5 раза или должна обеспечиваться местная
вентиляция подачей чистого воздуха по шлангам к месту работ.
Продолжительность работ в тоннеле при Д=0,3 мг/м3 не должна
превышать 1ч? Изолирующие противогазы или другие средства
автономного дыхания размещаются через 100 м по длине тоннеля
на щитах с противопожарным оборудованием. Освещение автодо-
рожных тоннелей не обязательно, если их длина не превышает
300 м на прямой и 150 м на кривой. Ночное освещение должно
соответствовать правилам светомаскировки, поэтому предтон-
нельный участок не освещается, а в тоннеле оставляется малое
освещение, которое не должно быть видно снаружи. На освеще-
ние 1 км однопутного тоннеля требуется 20 кВт мощности элект-
ростанций, для двухпутного — в 2 раза больше. Электростанции
с двигателями внутреннего сгорания следует располагать вне
тоннеля.
Водоотвод обеспечивается использованием существующих уст-
ройств. При содержании восстановленных тоннелей приходится
вести особое наблюдение за водоотводными лотками, обеспечивая
их утепление в зимних условиях. Поступающую на разрушенных
участках грунтовую воду приходится откачивать по трубопрово-
397
дам, также утепляемым на зиму. Известны случаи, когда образо-
вание наледей на проезжей части и даже по стенам тоннеля
приводило к прекращению эксплуатации. Необходимо предусмат-
ривать своевременную околку и удаление льда.
Организация движения состоит не только в регулировании. На
подходах к тоннелю необходимо изыскать и оборудовать достаточ-
но вместительные и скрытые от наблюдения противника площад-
ки ожидания машин, поскольку в тоннеле организуется маятни-
ковое одностороннее движение. Посты регулирования,
соединенные проводной связью, ставятся не рзже чем через 700 м
по длине тоннеля и в пределах видимости. Кроме того, посты
должны предусматриваться при порталах и на площадках ожида-
ния техники. Для удаления аварийных машин при постах регу-
лирования и в камерах длинных тоннелей следует иметь дежур-
ные тягачи со средствами пожаротушения. Входы в тоннель
должны маскироваться от наземных и воздушных наблюдателей
противника. Ремонтные средства обычно располагаются у порта-
лов или на стоянках ожидания встречного транспорта, где подго-
тавливаются места ремонта неисправных автомобилей.
Охрана и оборона тоннеля организуется по общим принципам,
принятым для мостовых переходов и переправ, с учетом возмож-
ностей использования особенностей горной местности.
Использование железнодорожных тоннелей для пропуска авто-
дорожного движения имело место в годы войны. Обычно наиболее
трудоемкой частью подготовки тоннеля является устройство авто-
дорожных подъездов, особенно в тех случаях, когда тоннель ис-
пользуется и для пропуска железнодорожного подвижного соста-
ва. Совмещенную проезжую часть в этом случае целесообразно
принимать минимально возможной длины на подходах к тонне-
лю, поскольку верхнее строение железнодорожного пути особенно
сильно повреждается гусеничной техникой в местах ее разворота
при въезде и сходе с железнодорожного пути. Поэтому в местах
разворота необходимо устраивать на дополнительных поперечных
лежнях продольный настил из брусьев, высота которых должна
не менее чем на 2 см превышать головку рельса. Шпалы должны
укрепляться от возможного их смещения. В тоннеле для этого
устраиваются распорки от шпал к внутренней поверхности тон-
нельной обделки.
Возможно и краткосрочное дорожное покрытие из гравия или
щебня, но рельсы должны защищаться контррельсами или дере-
вянными продольными брусьями вместо контррельсов. Конструк-
ция проезжей части и организация автодорожного движения дол-
жны быть согласованы со службой военной эксплуатации
железнодорожного участка. Назначаемый в таких случаях комен-
398
дант тоннельного участка должен быть включен в систему провод-
ной и радиосвязи железной дороги. Только в тех случаях, когда
тоннель находится на невосстанавливаемом участке железной до-
роги, и по специальному разрешению командования проезжая
часть в тоннеле может сооружаться обычными дорожными мето-
дами, без сохранения элементов железнодорожного пути. Покры-
тие в этом случае может выполняться из гравийно-глинистых
смесей с их формированием под движением. Возможна укладка
СРДП на коротких тоннелях. Кабельная система связи, централи-
зации и блокировки в тоннеле может использоваться для связи
между постами регулирования.
Для железнодорожных тоннелей установлена норма содержа-
ния в воздухе вредных веществ примерно вдвое большая, чем для
автодорожных тоннелей. Это необходимо учитывать при проверке
достаточности вентиляции. Имеющихся средств вентиляции мо-
жет не хватать для пропуска автодвижения, и придется прини-
мать меры усиления вентиляции или ограничивать интенсив-
ность движения через тоннель, что обычно неприемлемо. В
практике наиболее тяжелая техника перед длинным тоннелем
грузилась на железнодорожные платформы и разгружалась после
провоза через тоннель. Но для этого необходимо иметь погрузоч-
ные платформы на ближайших станциях и резерв подвижного
железнодорожного состава. Пропускная способность железнодо-
рожного участка также может оказаться недостаточной.
В эксплуатации восстановленных тоннелей есть дополнитель-
ные особенности: необходимость надзора за временными конст-
рукциями, обеспечение своевременного их ремонта и усиление
пожарной безопасности. Возведенные при восстановлении соору-
жения отличаются повышенной деформативностью, подвержены
гниению и ржавлению во влажной среде тоннеля и загрязненном
воздухе. Нарушенный горный массив также может вызвать по-
вреждения конструкций. Поэтому на восстановленных участках
тоннеля рекомендуется надзор за конструкциями и деформация-
ми горных пород проводить не реже 2 раз в сутки, а на местах
ранее выявленных деформаций проводить ежесуточно их конт-
рольное измерение с записью в специальном журнале. Особого
внимания требуют конструкции защитных шатров, в которых
необходима периодическая нивелировка ярусов и свода вывала.
Врубки проверяются на загнивание. Ослабление стоек и подкосов
выявляется простукиванием. Раскрытие трещин в своде вывала
контролируется по гипсовым маякам. Своевременно удаляются
отслоившиеся куски породы.
Возможность осмотров и ремонта должна обеспечиваться осве-
щением конструкций от постоянной сети или переносными лам-
399
пами (не менее 20 лк), а также устройством по конструкциям
ходков и лестниц. В деревометаллических обделках проверяется
габаритность рам (кружал), загнивание древесины в контакте с
металлом. Не реже одного раза в неделю рекомендуется прово-
дить нивелировку по одним и тем же точкам поверхности над
разрушенной частью тоннеля. Регулярно проверяются трещины
на откосах выемок и воронок над восстановленными участками
тоннеля после завалов, где опасны отколы и обрушения больших
масс породы. Своевременная прочистка нагорных канав и внут-
ритоннельного водоотвода входит в задачи содержания. Постоян-
ное наблюдение ведется за состоянием средств вентиляции, осве-
щения и эксплуатационного оборудования.
Защита металла от коррозии проводится покрытием его масля-
ными красками, битумным лаком, смолами, торкретной штука-
туркой, которая одновременно обеспечивает защиту деревянных
конструкций от возгорания. Защита от гниения может обеспечи-
ваться антисептирующими суперобмазками. Применяются огне-
защитные покрытия из смеси жидкого стекла с песком, глиноиз-
вестковых и глиноклеевых обмазок, штукатурки и извести. При
паровозной тяге деревянные конструкции в тоннеле обшиваются
листовым железом, листами асбоцемента, шифера.
Ремонт поврежденных конструкций проще всего выполняется
постановкой нового элемента рядом с дефектным и передачей
нагрузки на дублирующий новый элемент. Замена поврежденных
частей зачастую затруднительна, поскольку элемент может быть
зажат в конструкции. Усиление потерявших устойчивость рам
или кружал временной обделки требует индивидуальных инже-
нерных решений.
Усиление временных обделок с рамами из двутаврового прока-
та эффективно производилось закладкой новой дощатой затяжки
за внутренние полки двутавров и заполнением пространства меж-
ду новой и старой затяжками забутовкой из каменного материала
или обрезков дерева. Этим усиливаются и прогоны, и затяжка
старой обделки. Если повреждены металлические рамы (кружа-
ла), то в промежутки между ними ставятся дополнительные рамы
(кружала) с подклинкой под старые прогоны. В этом случае уси-
ливаются и прогоны.
Современная строительная техника позволяет быстро и надеж-
но производить усиление временных обделок нанесением слоя
набрызг-бетона (подобно торкретированию). Применимо и ©бето-
нирование обычного типа, но в этом случае требуется больше
времени и нужен габаритный запас на установку опалубки. По-
жарная безопасность деревянных конструкций обеспечивается
расположением в нишах и камерах тоннеля через каждые 100 м
400
по его длине щитов с огнетушителями, изолирующими противо-
газами, инструментом. Там же размещаются ящики с песком и
емкости с водой. Автоцистерны с водой и насосами для тушения
пожара размещаются у входов в тоннель.
12.5. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЖИВУЧЕСТИ МОСТОВ И ПЕРЕПРАВ
Мосты и переправы являются важнейшими объектами на
ВАД, от устойчивой работы которых зависит успех эксплуатации
ВАД в целом. Срыв работы переправы через крупную водную
преграду приводит к сложной обстановке на дороге. Сквозное
движение колонн войск и тыла на ВАД прекращается, в районах
переправ скапливаются техника и личный состав, а они, в свою
очередь, становятся объектами для нанесения ударов. Восстанов-
ление мостов требует значительных затрат сил, средств и време-
ни. Вот почему переправы через водные преграды всегда привле-
кают повышенное внимание противника. Это наглядно
подтверждается опытом Великой Отечественной войны и последу-
ющих локальных войн. Так, мост <1ерез Сиваш в декабре 1943 г.
разрушался авиацией 59 раз. А на мост через реку Ма во Вьетна-
ме за 13 месяцев было совершено 1500 самолето-вылетов амери-
канской авиации. Неоднократно разрушались мосты на дороге
Термез — Кабул в Афганистане.
В настоящее время значительно возросли возможности против-
ника по обнаружению и поражению объектов на ВАД, в том
числе и мостов. Современные средства разведки позволяют обна-
ружить мосты в любое время года и суток, при любых условиях
погоды, на большой глубине от переднего края. Применение ядер-
ного оружия, а также оружия с обычным снаряжением, но имею-
щего различные системы самонаведения на цель, обеспечивает
высокую степень поражения мостов и переправ. Поэтому в совре-
менных условиях ведения боевых действий необходимо проведе-
ние мероприятий, направленных на сохранение мостов, на прод-
ление срока их эксплуатации в условиях ведения боевых
действий, на быстрое восстановление движения через водную пре-
граду в случае разрушения моста или переправы, т. е. на повыше-
ние их живучести.
Живучесть моста (переправы) — это его способность обеспечи-
вать в течение требуемого срока эксплуатации пропуск воинского
движения установленной (заданной) интенсивности в условиях
активного воздействия противника. Для повышения живучести
проводятся следующие мероприятия: техническое прикрытие и
дублирование мостов; маневр видом и местом переправы; защита,
оборона и охрана, маскировка.
26 Зак. 8678
401
Техническое прикрытие и дублирование проводятся с целью
восстановления моста в кратчайшие сроки на случай его разруше-
ния противником. Техническое прикрытие заключается в скрыт-
ном сосредоточении конструкций, материалов в районе мостового
перехода, а также личного состава для скоростной сборки или
ремонта эксплуатируемого моста, если он будет разрушен или
поврежден противником/ Дублирование осуществляется подготов-
кой мостов-дублеров, на которые переключается движение в слу-
чае разрушения основного моста (переправы) или если пропуск-
ная способность основного моста недостаточна. Дублирующие
мосты могут наводиться из имущества понтонных парков, выде-
ленных на техническое прикрытие, или из судов речного флота,
подготовленных для наводки моста. В отдельных случаях в каче-
стве мостов-дублеров могут использоваться низководные мосты,
построенные инженерными войсками, а также сохранившиеся на
обходах постоянные мосты.
К дублирующим мостам и к местам строительства (наводки)
мостов по техническому прикрытию заблаговременно подготавли-
ваются подъезды с использованием рокадных участков ВАД на
обоих берегах реки.
Маневр местом и видом переправы возможен только для на-
плавных мостов и имеет целью уменьшить вероятность пораже-
ния действующего моста. Маневр местом переправы заключается
в периодическом переносе створа мостового перехода с одного
места на другое. С этой целью на водной преграде необходимо
готовить 2—3 запасных створа с подходами. Оптимальное время
функционирования наплавного моста на одном месте составляет
2 ч, чтобы не допустить его обнаружения и поражения высокоточ-
ным оружием. Затем наплавной мост попаромно или по участкам
(в зависимости от его длины и наличия буксирных средств) пере-
мещается на новый створ, где переправа действует также в тече-
ние указанного времени. Таким образом повышается вероятность
сохранения понтонного парка, но значительно (на 25—30 %) сни-
жается пропускная способность переправы. Маневр видом пере-
правы заключается в использовании понтонного парка в виде
моста в темное время суток и переходе к паромной переправе в
светлое время суток. Уязвимость паромной переправы значитель-
но меньше, чем понтонного моста.
Защита, оборона и охрана мостов и переправ организуются с
целью уменьшить или исключить воздействие на мост противни-
ка с суши, воды и воздуха. Оборона и охрана от наземного про-
тивника осуществляются в соответствии с общими положениями,
изложенными в уставах и наставлениях.
402
Для охраны моста от нападения противника с воды выставля-
ются речные заставы. Верховая речная застава выставляется на
удалении 1,5—2 км вверх по течению от моста, низовая — 500 м
вниз по течению. В зависимости от ширины водной преграды
состав речных застав может быть от отделения до взвода. Речные
заставы выставляют наблюдательные посты, оборудуют огневые
позиции и укрытия для личного состава (рис. 12.7,а). Для защи-
ты от сплавных мин, плывущих на некоторой глубине, задержки
брандеров, барж, плотов и других плавающих предметов на реч-
ных заставах предусматриваются противоминные заграждения в
виде бон и сетей.
6
Рис. 12.7. Охрана моста от нападения противника с воды:
а — схема размещения речной заставы; б — противоминное сетевое заграждение; 1 — проти-
воминное заграждение; 2 — плавсредство; 3 — огневая позиция; 4 — щель для личного
состава; 5 — бон; 6 — сеть; 7 — груз
26*
403
Боновые ограждения устраиваются из бревен, прикрепленных
к тросу, который перетягивается поперек реки и закрепляется к
анкерам на берегу. К бонам прикрепляются сети с подвешенными
к ним грузами (рис. 12.7,0.
На речных заставах должны быть пулеметы для расстрелива-
ния сплавных мин и отражения наземного противника, им также
выделяются плавающие средства. Кроме того, речные заставы
должны иметь заряды ВВ, веревки с кошками, фонари. Между
речными заставами и мостом должна поддерживаться постоянная
связь по радио или по проводным средствам. Для укрытия лично-
го состава оборудуются перекрытые щели или блиндажи. На реч-
ную заставу выделяется отделение в составе 4—6 человек, двое из
которых постоянно несут патрульную службу в районе заставы.
Оборона и охрана от нападения воздушного противника осуществ-
ляются средствами ПВО, которые могут выделяться по решению
старшего начальника, как правило, для мостов через крупные
водные преграды. Защита мостов от оружия с радиолокационны-
ми и инфракрасными системами самонаведения может осуществ-
ляться устройством радиолокационных и тепловых ловушек. Ра-
диолокационная ловушка представляет собой куст из трех
отражателей "Сфера”. Более мощный, чем у моста, сигнал отра-
жения ловушки захватывается радиолокационной головкой само-
наведения и боеприпас поражает ловушку. Тепловая ловушка
излучает повышенный тепловой импульс, который захватывается
инфракрасной головкой самонаведения боеприпаса. Ловушки ус-
танавливаются по обе стороны от моста на удалении, обеспечива-
ющем его сохранность при попадании в ловушку боеприпаса с
обычным снаряжением. Потребное количество средств для уст-
ройства ловушек приведено в табл. 12.4.
Таблица 12.4
Потребное количество средств для устройства ловушек
Средства На одну ловушку, шт. На 100 м моста, шт.
ОМУ "Сфера” или "Пирамида” для радио- локационных ловушек 3—4 15—24
КФП-1-180 для тепловых ловушек 4 20—24
Лодки для тепловых ловушек 1 5—6
Брезент для тепловых ловушек 4—5 м2 20—30 м2
Маскировка проводится с целью скрытия мостов и других
элементов мостового перехода от разведывательных средств про-
тивника, а также с целью ввести его в заблуждение в отношении
истинного положения эксплуатируемого моста.
404
Мосты независимо от типа, размеров и конструкции, а также
места их строительства могут быть обнаружены всеми современ-
ными средствами разведки (визуальным наблюдением, фотогра-
фированием, телевизионными и радиолокационными средствами
и др.). Основными средствами разведки мостов являются оптиче-
ские и радиолокационные средства. Сравнительно легкому выяв-
лению мостов способствует резкое различие в отражательных
свойствах воды летом (снега зимой), на фоне которых осуществля-
ется маскировка мостов, и материалов, из которых мосты изго-
товлены. В первую очередь выявляется полоса проезжей части
вместе с подъездными путями. Летом эта полоса на аэрофотос-
нимках имеет ярко-белый цвет на черном фоне воды, а зимой —
темный цвет на фоне снега. Кроме того, высоководные мосты
легко отличаются от низководных и наплавных мостов выступаю-
щими из-под пролетного строения опорами. Тень на поверхности
воды или снега значительно облегчает задачу выявления высоко-
водного моста, особенно при наличии сквозных ферм. По теням
можно установить конструкцию моста, количество пролетов и его
высоту, а также определить характер разрушения моста.
Основными способами маскировки мостов являются скрытие,
уменьшение заметности и искажение внешнего вида моста. Любой
из перечисленных способов сопровождается сооружением ложных
мостов, облегчающих получение необходимого эффекта введением
противника в заблуждение относительно количества, местонахожде-
ния и состояния мостовых переходов на данном участке.
Рис. 12.8. Схема установки дымовых шашек:
а — "по площади"; б — "по кольцу"; В — ширина водной преграды, м; L — расстояние
между переправами, м; D — диаметр кольца задымления; 11 — расстояние между рубежами
дымопуска, м; 12 — расстояние между дымовыми шашками, м; 1 — дымовая шашка
405
Скрытие мостов от оптической разведки осуществляется с по-
мощью дымовых завес, которые должны закрывать не только
мост, но и прилегающие к нему заметные ориентиры (острова,
перекрестки дорог, устья притоков и др.). Действие дымовых
завес кратковременно, поэтому их применяют главным образом
во время налета авиации. Схемы установки дымовых средств
могут быть различными в зависимости от условий местности и
метеоусловий. Наиболее распространенным является размещение
дымовых средств ”по площади” и ”по кольцу” (рис. 12.8).
В качестве средств дымопуска могут применяться дымовые
шашки (основные характеристики приведены в приложении 10),
дымовые машины, а при их отсутствии и АРС, заправляемые
дымовой смесью. Количество дымовых шашек, необходимое для
дымопуска, определяется по формуле
У = (ST)/(/i/2t) ,
2
где S — требуемая площадь задымления, м (”по площади”
S=(5-6)BL, ”по кольцу” 5=л7)2, где В — ширина водной
преграды; L — расстояние между переправами;
D — диаметр кольца задымления (4-5)В);
Т — длительность задымления, мин;
/1 — длина непросматриваемой дымовой завесы от одной
шашки, м;
12 — ширина дымового облака в конце завесы от одной шаш-
ки, м;
t — продолжительность дымообразования от одной шаш-
ки, мин.
При порывистом ветре со скоростью более 5 м/с количество
шашек увеличивается в 1,5 раза.
Однако дымовые завесы не скрывают мосты от радиолокацион-
ной разведки. Поэтому одновременно с применением дымовых
завес все мосты должны скрываться от радиолокационных
средств разведки устройством площадных масок-помех из проти-
ворадиолокационных уголковых отражателей типа ’’Пирамида”,
пневматических отражателей ’’Сфера” или отражателей войсково-
го изготовления. Сущность действия таких масок-помех заключа-
етсй в том, что они создают на экране индикатора РЛС светлое
пятно, площадь которого во много раз превышает площадь пятна
от моста, что исключает возможность его обнаружения. При этом
мост не должен находиться в середине маски, длина которой
должна быть в 4—5 раз больше ширины реки, а плотность уста-
новки уголковых отражателей на разных участках маски должна
быть различной (рис. 12.9).
406
Рис. 12.9. Схема площадной радиолокационной маски-помехи:
1 — скрываемый мост; 2 — радиолокационные отражатели
Рис. 12.10. Скрытие низководного моста зимой:
1 — анкерный кол; 2 — маскировочное покрытие; 2 — снег
В зимнее время скрытие мостов на фоне снега может осуществ-
ляться масками-перекрытиями белого цвета, натянутыми так,
чтобы собственные тени от них в ясные дни были минимальными.
Для этого по обеим сторонам моста из маскировочных покрытий
или местных материалов устраивают наклонные маски белого
цвета. При малой высоте моста надо льдом вместо масок могут
отсыпаться сугробы снега (рис. 12.10).
Уменьшение видимости мостов от визуального наблюдения и
оптических средств разведки достигается применением защитного
и имитирующего окрашивания или созданием маскирующего фо-
407
на. Защитное окрашивание в темно-серые тона применяется при
ровной однообразной водной поверхности летом, а зимой на фоне
снега — в белый цвет. Для уменьшения заметности низководных
мостов необходимо применять неошкуренный лес, а пиленые эле-
менты окрашивать. Имитирующее окрашивание моста наиболее
применимо, если на реке имеются отмели, мелкие островки, вы-
ступающие из воды крупные камни, а также во время ледохода.
Для создания маскирующего фона могут применяться маски-пе-
рекрытия, деформирующие маски и окрашивание. Такие маски,
разбивая общую форму моста, способствуют слиянию отдельных
его частей с общим фоном. В качестве маскирующего фона может
служить и разрушенный мост, рядом с которым находится низко-
водный или наплавной мост, с имитирующей окраской, продол-
жающей общий фон разрушений. Иногда можно расположить
маскируемый мост в фермах разрушенного высоководного моста.
Искажение внешнего вида моста предполагает показ его как
разрушенного, неэксплуатируемого. Этот способ применим только
для мостов на жестких опорах, так как показ наплавного моста
разрушенным является неправдоподобным.
Имитация разрушения высоководного моста может осуществ-
ляться с помощью макетов разрушенных пролетных строений,
опускаемых в реку рядом с мостом. В то же время пролетное
строение, которое показывается как разрушенное, окрашивается
в защитный цвет, чтобы оно было менее заметно. Тень от моста
можно исказить различными пристройками, которые должны
имитировать деформацию пролетного строения.
Придание низководному мосту вида разрушенного может осу-
ществляться различными приемами. Во-первых, это постройка
комбинированного моста с наплавной частью, движение по кото-
рому осуществляется только в темное время. Днем наплавная
часть выводится и маскируется у берега. Для создания впечатле-
ния разрушения в месте сопряжения моста с наплавной частью
необходимо прикреплять куски досок, жерди, опуская часть их в
воду, а часть показывая торчащими в разные стороны от моста.
Этот способ широко применялся в Великую Отечественную войну
и оказалс.я достаточно эффективным. Следующим приемом пока-
за низководного моста как разрушенного может быть устройство
нескольких пролетов моста подводнымй. В этом случае обеспечи-
ваемся внешнйй вид разрушенного моста. Усиление впечатления
разрушения достигается прикреплением к элементам моста на
участках сопряжения с подводными пролетами обломков древеси-
ны. Другим приемом является сочетание моста с бродами. Имита-
ция разрушения моста у начала брода осуществляется так же,
как и в мостах с подводными пролетами. В зимнее время показу
408
разрушенного участка моста должна сопутствовать имитация раз-
рушения ледяного покрова. С этой целью во льду устраивают
пробоины или участки льда затемняются.
Движение по мосту, замаскированному под разрушенный, дол-
жно осуществляться только в условиях плохой видимости, под
прикрытием дымовых завес и радиолокационных масок-помех. С
целью повышения эффективности маскировки моста под разру-
шенный целесообразно одновременно имитировать возведение
другого моста (например, устройство ложного моста).
Ложные мосты по своему значению занимают одно из важней-
ших мест в общей системе маскировки мостовых переходов. Вы-
являя несколько объектов вместо одного, противник будет вы-
нужден либо увеличить расход сил и средств для уничтожения
выявленных объектов, либо, теряя время, решать задачу, какой
из выявленных объектов является действительным. При этом
возможны ошибки. Ложные мосты должны правдоподобно восп-
роизводить внешний вид имитируемого моста, быть простыми по
устройству и изготовлению, допускать возможность широкого ис-
пользования местных материалов.
С целью противодействия радиолокационной разведке устраи-
ваются ложные мосты из пневматических отражателей "Сфера”,
которые устанавливаются в одну линию по оси ложного моста на
расстоянии 5—6 м. В светлое время суток при налете авиации
место устройства ложного моста из уголковых отражателей долж-
но прикрываться дымовыми завесами. В целях противодействия
аэроразведке наиболее часто имитируются низководные и наплав-
ные мосты и очень редко в связи со значительной трудоемкостью
работ — высоководные мосты.
Низководные ложные мосты устраивают на свайных или пла-
вучих опорах. Ложные наплавные мосты устраивают из местных
материалов или с использованием табельных лодок, придавая им
вид, который они имитируют. Поскольку дорожные войска стро-
ят и высоководные мосты из имущества табельных разборных
мостов, то необходимо и эти мосты маскировать устройством лож-
ных высоководных мостов.
На ложных мостах и на подходах к ним должно имитировать-
ся движение макетами техники. Одновременно с устройством
ложных мостов необходимо имитировать и подходы к ним. Для
этого необходимо производить срезку растительного слоя грунта
или подсыпку слоя грунта и пропуск по нему техники. Как бы
тщательно ни был замаскирован мост, он может быть обнаружен
по подъездным путям к нему на обоих берегах. Поэтому скрытие
подъездных путей является обязательным условием при любом
способе маскировки. Подходы к мосту, проходящие в густом лесу,
409
не нуждаются в дополнительной маскировке. Если лес редкий, то
дорога может быть скрыта стягиванием крон деревьев над нею.
Поэтому в процессе выбора места строительства моста необходимо
учитывать возможность маскировки и подходов к нему. Но чаще
всего лесной массив непосредственно у водной преграды не распо-
лагается. Имеются участки открытой местности. На этих участ-
ках подходы к мостам могут маскироваться с помощью горизон-
тальных масок, которые скрывают не только подходы к мостам,
но и частично движение по ним. Могут применяться и маски-пе-
рекрытия, укладываемые непосредственно на полотно дороги и
скрывающие ее в период отсутствия движения. Для лучшего
слияния с окружающей местностью маска-перекрытие должна
иметь неровные края и различную ширину на всем протяжении
скрываемого подхода. Уложенная на покрытие маска-перекрытие
должна по цвету соответствовать окружающему фону.
Трудность маскировки подходов на открытых участках местно-
сти вызывает необходимость строить ложные дороги, которые отвле-
кают внимание противника от действительных районов переправ.
Проведение маскировочных мероприятий предусматривается
одновременно с развертыванием работ по восстановлению моста
или до их начала. При этом маскируются элементы не только
района строительства моста, но и района заготовки мостовых
конструкций. На лесосеках не допускается сплошная вырубка
леса, часть деревьев (30 % и более) оставляется несрубленной в
целях маскировки. Можно вести разработку лесосеки уширением
существующих просек. Раскряжевочные площадки и пункты за-
готовки мостовых конструкций (ПЗМК) развертывают на полянах
или опушках леса, скрывая их горизонтальными масками. Пути
подвоза конструкций выбираются с учетом естественных масок по
лесным дорогам, оврагам, просекам.
Подготовка и проведение рассмотренных ранее мероприятий
по повышению живучести мостов и переправ на ВАД требуют
создания дорожными войсками на крупных водных преградах
районов переправ (рис. 12.11). Район переправы развертывается
на обоих берегах реки на участках, прилегающих к мостовому
переходу. Он включает: основную переправу, 1—2 дублирующие
мостовые (паромные) переправы, запасные створы с подходами,
резерв ремонтных материалов восстановительных конструкций,
элементы защиты от нападения противника, элементы маскиров-
ки (ложные мосты, радиолокационные маски-помехи, горизон-
тальные маски и др.), районы ожидания для колонн войск и тыла
на подходах к мосту, районы расположения мостовых частей и
других частей, прикрывающих переправу и осуществляющих ее
содержание, защиту, оборону и охрану.
410
Рис. 12.11. Схема района переправ на ВАД:
/ — дублирующий мост (переправа); 2 — разрушенный мост; 3 — ложные мосты; 4 — основной створ; 5 — верховая реч-
ная застава (ВРЗ); 6 — средства дымопуска; 7 — резерв ремонтных материалов; 8 — горизонтальные наддорожные мас-
ки; 9 — комендант переправы; 10 — диспетчерский пункт; 11 — подвижный пост регулирования; 12 — низовая речная
застава (НРЗ)
Дорожная сеть в районе переправы должна увязывать между
собой все элементы переправы. Обязательны рокады по обоим
берегам реки. Резерв восстановительных средств создается в по-
рядке подготовки технического прикрытия и предназначается
для быстрого восстановления разрушенных участков моста или
строительства нового моста на запасном створе. Это могут быть
табельные мостовые конструкции или подготовленные к сборке
элементы пролетных строений и опор из местных материалов. В
отдельных случаях на запасных створах могут устраиваться толь-
ко опоры (свайные створы). Пролетные строения скрытно распо-
лагаются на удалении 1—2 км от свайного створа, который может
маскироваться под разрушенный или ложный мост. Организуется
защита, оборона и охрана района переправ. Районы ожидания
назначаются на подходах к мостам на обоих берегах с целью
рассредоточенного и скрытного размещения в них колонн на пе-
риод переноса моста на новый створ или на, период его восстанов-
ления. Районы ожидания у входа в район переправ и выхода из
него по емкости рассчитывают на размещение батальонной колон-
ны, а районы ожидания непосредственно у моста — на ротную
колонну. Последние используются также при организации маят-
никового движения по однопутным мостам. В районах ожидания
колонны войск и тыла располагаются вдоль дорог с учетом маски-
ровочных и защитных свойств местности.
Создание районов переправ и проведение в них комплекса
рассмотренных ранее мероприятий позволят значительно повы-
сить живучесть мостов и переправ на ВАД.
Движение в районе переправ и выполнение мероприятий по
повышению их живучести организует комендант переправы. Для
четкого управления движением в районе переправ развертывается
дорожно-комендантская служба, расставляются диспетчерские
пункты и посты регулирования, обеспечивается радио- или про-
водная с: язь. Для оказания помощи потерпевшим на воде созда-
ется спасательная служба, а для оказания медицинской помо-
щи — медицинский пункт.
ПРИЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ТАБЛИЦЫ РАСЧЕТНЫХ ДАННЫХ
Расчетные сопротивления для сталей
Таблица 1
Напряженное состояние Обозначение Расчетное сопротивление, МПа (иге/см2)
Сталь класса С38/33; М16С; СтЗ Сталь класса С46/33; 15ХСНД; 10Г2С1Д Сталь класса С5?/40; 10ХСНД
Изгиб Ra 200(2000) 280(2800) 340(3400)
Растяжение и сжатие R 190(1900) 270(2700) 320(3200)
Таблица 2
Расчетные сопротивления для сосны и ели
Напряженное состояние Обозначение Расчетное сопротивление, МПа (кгс/см2)
для кратко- срочной экс- ллуатации и проезжей ча- сти деревян- ных мостов для временной эксплуатации для разово- го пропуска нагрузки
Полусухой лесоматери- ал Сырой лесо- материал
Изгиб круглого лесоматериала Ra 19(190) 18(180) 16(160) 20(200)
Изгиб пиломате- риала Рп 17(170) 16(160) 14(140) 18(180)
Сжатие и смятие вдоль волокон Rc 16(160) 15(150) 13(130) 17(170)
Смятие насадок Рсмдо 6(60) 5(50) 4(40) 6(60)
Растяжение вдоль волокон Rp 13(130) 13(130) 11(110) 14(140)
Примечание. При переходе к породам других деревьев приведенные в
таблице данные следует умножать на коэффициенты: для лиственницы — 1,2 ;
березы — 1 ; дуба — 1,3 ; кедра сибирского — 0,9 ; пихты — 0,8.
415
Таблица 3
Вес пролетных строений стальных мостов, кН/м1 '
Материал покрытия проезжей части Материал несущего настила Тип пролетного строения Расчетный пролет, и
до 10 10—15 15—20 20—35 более 35
Дерево Дерево Сплошные балки 3,0 3,5 4,0 4,5 5,5
Сквозные фермы — — 4,0 4,0 4,5
Асфал ьтобетон Металл Сплошные балки 7,0 7,5 8,0 9,0 10,0
Сквозные фермы — — 8,0 8,5 9,5
Асфальтобетон, Железобетон Сплошные балки 8,0 8,5 9,0 10 11,0
цементобетон Сквозные фермы — — 9,0 9,5 10,5
Таблица 4
Вес пролетных строений высоководных деревянных мостов
Тип главных несущих элементов пролетных строений ол ячество ферм пролетном 'роении Габарит проезжей части моста, м Расчетный пролет моста, м Вес пролетных строений, кН/м2
fed й 5
Дощато*гвоздевые фермы 4 Г-7,0 15,75 3,21
2 Г-4,2 15,75 3,54
6 Г-7,0 21,0 3,89
4 Г-4,2 21,0 4,38
4 Г-7,0 ?1,0 3,60
2 Г-4,2 21,0 3,71
б Г-7,0 31,5 4,42
4 Г-4,2 31,5 4,83
Фермы Гау-Журавского с металличе- 4 Г-7,0 15,75 3,81
ским нижним поясом с ездою поверху 2 Г-4,2 15,75 4,0
6 Г-7,0 21,5 4,42
4 Г-4,2 21,5 5,1
4 Г-7,0 21,5 3,67
2 Г-4,2 21,5 3,88
6 Г-7,0 31,5 4,67
4 Г-4,2 31,5 5,26
Ригельно-раскосные фермы 4 Г-7,0 15,75 3,52
2 Г-4,2 15,75 3,82
4 Г-7,0 21,0 3,95
2 Г-4,2 21,0 4,08
416
\ Вес пролетных строений низководных мостов Таблица 5
^есущая конструкция Расчетный пролет моста, м Вес “Р^етных^строений,
Деревянные прогоны 3 1,3
\ 4 1,6
1 5 1,9
’ 6 2,2
7 2,6
8 2,8
Металлические прогоны 5 1,6
6 1,8
7 2,0
8 2,2
9 2,4
10 2,6
11 2,8
Таблица 6
Коэффициент продольного изгиба <р для расчета сжатых элементов
мостовых конструкций в зависимости от гибкости элемента X
X <Р X ф 1 X Ф I X Ф X <Р
0 1 50 0,8 100 0,31 | 150 0,14 200 0,08
10 0,99 60 0,7! 110 0,26 160 0,12 — —
20 0,97 70 0,61 120 0,21 170 0,11 — —
30 0,93 80 0,48 130 0,18 180 0,1 — —
40 0,87 1 1 90 0,38 | 140 0,16 | 190 0,09 - -
Пр и м е ч а н и е. Про межуточные значения <р принимаются по интерполяции.
27 Зак. 8678
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ФОРМА УДОСТОВЕРЕНИЯ НАЧАЛЬНИКА
ПОСТА РЕГУЛИРОВАНИЯ
(Левая сторона )
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Военно-автомобильная дорога №__
Удостоверение
Фамилия__________________________________________________
Имя и отчество___________________________________________
Воинское звание________________________________________
Должность______________________________________________
Место для
фотографии
3x4 см
Начальник ВАД №
(воинское звание, подпись)
Начальник штаба
(воинское звание, подпись)
418
(Правая сторона )
На основании Наставления по комендантской службе, Руко-
водства по управлению движением на ВАД предъявителю сего
предрставлено право:
1. Проверять документы у всех лиц, следующих по дороге.
2. Задерживать и направлять водителей машин в специально
назначенные места в случаях:
отсутствия или неправильного оформления документов;
наличия неисправностей, угрожающих безопасности движе-
ния;
совершения дорожно-транспортного происшествия или управ-
ления машиной в нетрезвом состоянии;
грубого нарушения правил дорожного движения, мер маски-
ровки и указаний должностных лиц дорожно-комендантской
службы.
3. При возникновении препятствий движению направлять ко-
лонны и одиночные машины на запасные маршруты (переправы),
объезды или в районы ожидания.
4. Привлекать грузовой порожний транспорт для перевозки
попутных грузов.
5. Пользоваться всеми видами проходящего автотранспорта
для поездок в служебных целях.
27*
ПРИЛОЖЕНИЕМ
ФОРМА АКТА О ЗАДЕРЖАНИИ МАШИНЫ
(Формат 150x200)
АКТ
О ЗАДЕРЖАНИИ МАШИНЫ
””19_______________________г. в ”” часов ”” минут
диспетчерский пункт (пост регулирования движения) №
на участке дороги_________________________________________
задержал водителя_________________________________________
(воинское звание, фамилия, имя, отчество)
следовавшего на автомобиле (мотоцикле) марки
№, принадлежащем
с грузом (без груза)______________________________________
(каким, ненужное зачеркнуть)
за нарушение, предусмотренное Наставлением по комендантской
службе, выразившееся в____________________________________
Водитель_______________________________________________
(воинское звание, фамилия)
с задержанной машиной направляется
Начальник диспетчерского пункта
(поста регулирования)
(воинское звание, подпись)
420
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
ФОРМА ИНСТРУКЦИИ ПОСТУ РЕГУЛИРОВАНИЯ
(Лицевая сторона)
ИНСТРУКЦИЯ ПОСТУ РЕГУЛИРОВАНИЯ л*_
Начальник поста____________________________________
Дежурный регулировщик______________________________
Время выставления__________________________________
Схема поста Задачи:
1. Указать направление движения со-
гласно схеме.
2. Обеспечить безопасность движения
транспорта и пешеходов в районе по-
ста.
3. Постоянно находиться на посту в
удобном для подачи сигналов и без-
опасном месте с наилучшей видимо-
стью дороги.
4. Обеспечить беспрепятственный про-
езд автомобилей (колонн) №
5.
Ближайшие посты регулирования, ДП № ... км
№км
№км
Командир дорожно-комендантского взвода
(подпись)
””19___________________г.
421
(Оборотная сторона )
РАПОРТ
За время несения службы___________________________________
Время окончания службы______________________________________
(часы, минуты, дата)
Начальник поста регулирования
(подпись)
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
ФОРМА БЛАНКА ПЕРЕДАЧИ РАСПОРЯЖЕНИЯ
НАЧАЛЬНИКУ АВТОМОБИЛЬНОЙ КОЛОННЫ
БЛАНК ПЕРЕДАЧИ РАСПОРЯЖЕНИЯ
НАЧАЛЬНИКУ АВТОМОБИЛЬНОЙ КОЛОННЫ
Корешок распоряжения №от ””19_________________________г.
Начальнику автомобильной колонны №
(краткое содержание распоряжения)
От кого поступило распоряжение
””19____________________г. ч мин.
Распоряжение получил
Начальник колонны №______________________________________
(воинское звание, подпись, фамилия)
””19____________________Г.Ч МИН.
(линия отреза)
Распоряжение №_________от ”___”_____________19___г.
Начальнику колонны №
(краткое содержание распоряжения)
Подписал______________________
Начальник колонны №_______________________________________
(воинское звание, подпись, фамилия)
”” 19______________________Г. 4 МИН.
423
424
№ n/n
№ колонны
Начальник колонны
Маршрут
Черна 214
Хутор to h-* OX
Шилка 209
Количество автомобилей в колонне
Вид груза
Время передачи донесения
Примечание
'I
s
X
X
X
X
°
X
X
a
$
я
►
a
£
to
§
i
t4
Os.
ПРИЛОЖЕНИЕ 7
ФОРМЫ ДОНЕСЕНИЙ
ДОНЕСЕНИЕ
О СОСТОЯНИИ ДОРОЖНО-КОМЕНДАНТСКОГО УЧАСТКА
Кому_________________________________
Пункты (километры) Координаты Протяженность, км Состояние
Широта Долгота
19___г.
Командир взвода_______________________________
(воинское звание, подпись, фамилия)
ДОНЕСЕНИЕ
О ПОТЕРЯХ ЛИЧНОГО СОСТАВА, ТЕХНИКИ И РАЗРУШЕНИЯХ НА ВАД
Кому_____________________________
Командир взвода_______________________________
(воинское звание, подпись, фамилия)
425
ПРИЛОЖЕНИЕ 8
426
Классы тяжелых автопоездов в зависимости от пролета моста
Автопоезда-тяжеловозы и другие нагрузив Общая масса автопоезда, т Класс пропускаемой нагрузки по пролету моста, м
4 5 6 7 8 9 12 16 18 20 24 32 40 50 60 70 80
МАЗ-537Г + ЧМЗАП-5247Г, Груз — 50 т 90,8 62,1 56,2 57,7 49,4 47,8 46,8 45 45,6 46,4 46,6 51 61,7 68,3 72,8 76 78,2 80
МАЗ-537Г + ЧМЗАП-5247Г, груз — средний танк 37,5 т 78,3 51,8 47 43,3 41,3 40 39,1 38 40 40,4 40,7 40,3 53,4 61 63 65,8 67,5 69
MA3-537A + ЧМЗАП-5212, тя- гач с грузом, на прицепе - 50 т 102 55,6 48,9 44,3 41,2 41,6 42,2 47 59 62,5 66,2 72,5 80,5 85 89 91 93 94
MA3-537A 4- ЧМЗАП-5212, тя- гач с грузом, на прицепе — средний танк 37,5 т 89,5 45,5 39,5 35,6 33,5 34 34,7 39 49 53 56,6 62,6 70 74 77,5 79,4 81 82
MA3-537A + ЧМЗАП-5212, тя- гач с грузом 15 т, прицеп без груза 52 32,5 29,8 29,2 29,2 29,5 30 33 36,3 37,4 38,3 40 43 45 46,6 47,6 48,4 48,8
MA3-537A + ЧМЗАП-5208, тя- гач с грузом 15 т, на прицепе - средний танк 37,5 т 87 55 48 43,3 40,6 39 38 40,5 49 53,1 57 52,4 69 73 75,8 78 79,5 80,3
MA3-537A + ЧМЗАП-5208, тя- гач с грузом 15 т, прицеп без груза 47,5 32,5 29,8 29,2 29,2 29,5 30 33,5 36 36,6 37,3 39,3 41,6 43,4 44,2 45 45,5 45,7
КрАЗ-255Б 4- ЧМЗАП-5208, на прицепе - средний танк 37,5 т (Колонна, дистанция 20 м) 67,9 55 48,2 43,4 40,7 39 38 40,5 43,3 44,7 47 50,8 55,8 58,8 60,3 64,6 71.4 83
КрАЗ-255Б + ЧМЗАП-5203 (З-ПТ-20, ЧМЗАП-5523) 43,4 26 23 21 19,8 19,2 18,9 19,4 21,1 21,8 22,4 26,1 30,8 33,3 35,1 35,4 37,4 38,1
КрАЗ-255Б + МАЗ-938 при пере- возке грузов массой до 15 т 33,15 23,6 20,9 19 18 17,4 17 16,4 17,1 17,5 19,3 21,8 25 26,7 28 28,8 29,6 30
КрАЗ-257 4- МАЗ-5203 при пере- возке грузов до 15 т 47,53 1 Зь,С 27,2 24,1 24,8 25 24,3 23 25,4 26 26,6 27,8 32,7 36 38,3 39,8 41,2 41,5
Примечание. Массы автопоездов определены по наибольшему изгибающему моменту в середине пролета.
ПРИЛОЖЕНИЕ 9
Классы нормативных подвижных нагрузок (т) гусеничной нагрузки НГ-60
Пролеты мостов, м
S = щ X X S
s £ 3 4 5 6 7 8 9 12 16 18 20 24 32 40 50 60 70 80
Д а е =
НГ-80 М 71,4 71,4 71,4 73,2 74,6 75,5 76,3 77,4 78,3 78,6 78,7 78,8 78,9 79,4 79,4 79,4 79,4 79,6
НГ-40 М 50 50 48,0 45,0 44,4 43,6 43,1 42,2 41,6 41,3 41,2 40,8 40,7 40,7 40,7 40,7 40,7 40,4
НГ-30 М 37,5 37,5 36,0 34,3 33,3 32,8 32,3 31,6 31,1 31,0 30,9 30,6 30,5 30,3 30,3 30,3 30,2 30,2
НГ-25 м 31,3 31,3 30 28,6 27,7 27,3 26,9 26,3 26,0 25,8 25/7 25,6 25,5 25,5 25,5 25,4 25,3 25,2
Н-8 м 25,3 19,0 15,2 13,0 11,7 11,0 11,3 11,7 12,1 12,9 13,5 14,4 17,1 19,7 23,0 26,3 29,4 32,7
Q 25,3 19,0 16,3 14,6 13,6 13,1 13,2 14,0 14,5 14,9 15,3 16,8 19,0 21,7 25,1 28,2 31,5 34,8
НЮ м 31,6 23,7 19,0 16,3 14,7 13,8 14,1 14,7 15,1 16,1 16,9 18,1 21,3 24,6 28,7 32,8 36,7 40,9
Q 31,6 23,7 20,4 18,3 17,1 16,3 16,5 17,5 18,2 18,6 19,1 21,0 23,7 27,1 31,3 35,3 39,3 43,4
Н-13 м 41,0 30.9 24,7 21,2 19,2 18,0 18,4 19,1 19,7 21,0 22,0 23,5 27,7 32,0 37,3 42,7 47,7 53,2
Q 41,0 30,9 26,5 23,8 22,2 21,2 21,5 22,8 23,6 24,2 24,8 27,3 30,9 35,3 40,7 45,8 51.1 56,5
Н-18 м 40,0 36,0 32,6 30,2 28,7 27,9 27,4 26,3 27,3 27,8 28,0 28,5 30,5 35,9 41,6 46,3 52,0 57,8
Q 58,7 48,0 40,3 35,6 33,0 31,9 31,6 31.0 30,8 31,Э 32,2 34,2 37,8 42,4 47,4 52,8 58,6 64,0
Н-30 м 40,0 36,0 32,6 30,2 28,7 27,9 27,4 26,3 27,3 27,8 28,0 34,2 30,5 37,6 46,3 55,0 63,3 71,8
Q 58,7 48,0 40,3 35,6 33,0 31,9 31,6 31,0 30,8 31,0 32,2 36,8 42,6 48,9 57,0 65,0 73,5 82,7
Н-80 м 93,2 90,0 83,2 82,3 81,8 81,5 80,8 80,6 80,4 80,4 80,4 80,3 80,3 80,3 80,3 80,3 80,3 80,3
Q 120 110 102,5 96 92,4 90,1 88,7 86 84,2 83,7 83,3 82,7 81,7 81,5 81,9 80,9 80,7 80,7
ьэ
ПРИЛОЖЕНИЕ 10
Основные характеристики дымовых шашек
ДМ-11 Б ДМ-5 БДШ-15 МДШ
Размеры, см: высота 11,6 48 48 48
диаметр 16 41,2 41,2 41,2
Масса, кг 2,3—-3,7 45—50 45—50 41-45
Продолжительность дымообразо- вания, мин 5—7 5—7 15 6—10
Длина ^просматриваемого дымо- вого облака в средних метеорологи- ческих условиях, м 50—70 200 115 350
Ширина облака в конце дымовой завесы, м 15 40 30 50
ОГЛАВЛЕНИЕ
РАЗДЕЛ I. Теоретические основы эксплуатации автомобильных
и военно-автомобильных дорог
Г л а в а 1. Основные положения по эксплуатации автомобильных и военно*
автомобильных дорог................................................... 3
1.1. Система эксплуатации автомобильных дорог...................... —
1.2. Эксплуатация военно-автомобильных дорог ...................... 7
Г л а в а 2. Организация движения на автомобильных и военно-автомобиль-
ных дорогах ..........................................................10
2.1. Общие сведения об организации движения на автомобильных доро-
гах .............................................................. —
2.2. Воинское движение, его состав и характеристики ...............13
2.3. Планирование и организация воинского движения на военно-автомо-
бильных дорогах ..................................................21
2.4. Организация воинского движения на военно-автомобильных дорогах
в особых условиях.................................................37
2.5. Права и обязанности должностных лиц дорожно-комендантской
службы............................................................45
Г л а в а 3. Военно-эксплуатационная оценка автомобильных дорог.......50
3.1. Определение эксплуатационных показателей автомобильных дорог . —
3.2. Основные мероприятия по улучшению эксплуатационных показате-
лей ..............................................................62
3.3. Эксплуатационные показатели мостовых переходов, переправ и тон-
нелей ............................................................65
РАЗДЕЛ II. Дорожно-комендантская служба на военно-
автомобильных дорогах
Глава 4. Регулирование движения на автомобильных и военно-автомо-
бильных дорогах ......................................................75
4.1. Регулирование движения на автомобильных дорогах............... —
4.2. Регулирование движения на военно-автомобильных дорогах .... 77
4.3. Регулирование движения методом сопровождения автомобильных
колонн ...........................................................91
4.4. Технические средства регулирования движения ..................94
4.5. Оборудование автомобильных дорог дорожными знаками...........118
Глава 5. Организация диспетчерского контроля на военно-автомобиль-
ных дорогах .........................................................127
5.1. Задачи диспетчерского контроля ............................... -
5.2. Диспетчерские пункты ........................................130
429
5.3. Диспетчерская связь ........................................ 150
Г л а в а 6. Организация обслуживания движения на военно-автомобильных
дорогах............................................................. 152
о. 1. Задачи по обслуживанию военнослужащих и техники ............. —
8.2. Пункты обслуживания ........................................ 154
Глава 7. Защита, оборона, охрана и маскировка подразделений и дорож-
ных объектов........................................................ 181
7.1. Защита личного состава подразделений при выполнении задач . . -
7.2. Оборона и охрана подразделений дорожных войск и дорожных объ-
ектов .......................................................... 187
7.3. Маскировка подразделений дорожных войск, дорожных объектов и
воинского движения ............................................ 192
Г л а в а 8. Организация дорожно-комендантской службы на военно-автомо-
бильных дорогах .................................................... 194
8.1. Методы организации и способы развертывания дорожно-комендант-
ской службы на военно-автомобильных дорогах ...................... —
8.2. Организация дорожно-комендантской службы линейным методом . 199
8.3. Организация дорожно-комендантской службы гарнизонно-патруль-
ным методом..................................................... 204
8.4. Организация дорожно-комендантской службы в особых условиях . 210
РАЗДЕЛ III. Эксплуатационное содержание автомобильных
и военно-автомобильных дорог
Г л а в а 9. Теоретические основы эксплуатационного содержания автомо-
бильных и военно-автомобильных дорог ............................... 219
9.1. Взаимодействие колесных нагрузок с автомобильной дорогой ... -
9.2. Влияние природных факторов на состояние дорог и условия движе-
ния автомобиля ............................................. 230
Глава 10. Деформации и разрушения автомобильных дорог .............. 242
10.1. Деформации и разрушения земляного полотна и дорожных одежд —
10.2. Оценка состояния автомобильных дорог....................... 255
Г л а в а 11. Организация эксплуатационного содержания и ремонта автомо-
бильных и военно-автомобильных дорог................................ 278
11.1. Классификация и состав работ по ремонту и содержанию автомо-
бильных и военно-автомобильных дорог .............................. —
11.2. Планирование работ по эксплуатационному содержанию и ремонту
автомобильных и военно-автомобильных дорог ...................... 285
11.3. Организация работ по эксплуатационному содержанию и ремонту
автомобильных и военно-автомобильных дорог ...................... 293
11.4. Технология производства работ по эксплуатационному содержанию
автомобильных и военно-автомобильных дорог ...................... 302
11.5. Технология производства работ по ремонту автомобильных и военно-
автомобильных дорог ............................................. 334
11.6. Обеспечение безопасности движения средствами эксплуатационного
содержания....................................................... 356
Глава 12. Эксплуатация мостовых переходов, переправ и тоннелей . . 372
12.1. Общие положения ............................................. —
12.2. Организация воинского движения помостам ......... 374
12.3. Особенности содержания мостов в различные сезоны года .... 385
430
12.4. Эксплуатация автодорожных тоннелей..................... 395
12.5. Мероприятия по повышению живучести мостов и переправ ... 401
Приложения:
1. Таблицы расчетных данных.................................. 413
2. Форма удостоверения начальника поста регулирования........ 416
3. Форма акта о задержании машины ........................... 418
4. Форма инструкции посту регулирования.................... 419
5. Форма бланка передачи распоряжения начальнику автомобильной колонны 421
6. Форма журнала учета движения колонн....................... 422
7. Формы донесений........................................... 423
8. Классы тяжелых автопоездов в зависимости от пролета моста .... 424
9. Классы нормативных подвижных нагрузок гусеничной нагрузки НГ-60 425
10. Основные характеристики дымовых шашек .................. 426
Эксплуатация военно-автомобильных дорог
Редактор А.Ю. Садкус
Технический редактор М.В. Федорова
Корректор И.И. Матвеева
Компьютерная верстка Н.В. Лапшина
Сдано в набор 16.01.96. Подписано в печать 10.06.96
Формат 60 x84/16. Печ.л. 27. Усл. печ. л. 25,11. Усл. кр.-отт. 27,13.
Уч.-изд. л. 26,16. Изд. № 5/7597. Зак. 8678. Бесплатно.
Воениздат, 103160, Москва, К-160