/
Author: Котельников В.Р.
Tags: авиация авиатехника вертолеты приложение к журналу моделист-конструктор журнал авиаколлекция
Year: 2007
Text
•Л-Л
ПРИЛОЖЕНИЕ К ЖУРНАЛУ
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»
PZL-37A
из 111-й истребительной эскадры, 1939 г.
PZL-37A из 212-й эскадры 1-го полка,
аэродром Океце, 1939 г
PZL-37Abiz из 213-й учебной эскадры,
аэродром Малашевичи, 1939 г.
PZL-38B из 1-го полка, 1939 г.
PZL-37B из 210-го дивизиона
аэродром Улец, лето 1939 г
Приложение к журналу
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»
В. Р. Котел ь н и ков
Ui
БОМБАРДИРОВЩИК
PZL-37 «ЛОСЬ»
2*2007 г
Журнал зарегистрирован в Министерстве Российской
Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств
массовых коммуникаций
Per. свидетельство ПИ № 77-13435
Г,
7V
Уважаемые любители авиации!
Данный выпуск познакомит вас с польским бомбардиров-
щиком PZL-37 «Лось», принявшем участие в боях в первые
недели Второй мировой войны.
Далее в первом полугодии 2007 г. вас ожидают номера
«Авиаколлекции», посвященные советскому ближнему
бомбардировщику ББ-22 (Як-2/ЯкЛ), американскому боево-
му вертолету АН-1 «Кобра» (однодвигательные модифика-
ции для армии США), знаменитому отечественному реак-
тивному истребителю МиГ-17 и истребителю — биплану
Фоккер D.VII, участвовавшему в боях Первой мировой вой-
ны, а затем состоявшему на вооружении советской авиации
до начала 1930-х гг. Второе полугодие откроют выпуски о
бомбардировщике-торпедоносце Ту-14 и немецком самоле-
те Физелер Fi 156 «Шторх».
Редакция будет рада получить от вас письма с замечани-
ями и дополнениями к опубликованным материалам, а так-
же с благодарностью познакомится с вашими пожеланиями
на будущее.
Литература
1. Стефановский П.М. Триста неизвестных, М., 1963.
2. Cynk J. Samolot bombowy PZL P-37 Los, Warszawa, 1998.
3. Gajkowski E., Jurkiewicz S. Samoloty wrzesnia 1939, Zielona Gora, 1976.
4. Glass A. Polskie konstrukcje lotnicze 1893 — 1939, Warszawa, 1977.
5. Instrukcja uzytkowania samoloty Los A i B, Warszawa, 1938.
6. Krolikiewicz T. Polski samolot i barwa, Warszawa, 1981.
7. Morgala A. Samoloty wojskowe w Polsce, 1924 — 1939, Warszawa, 2003.
Журналы: Air international, Le fanatique de I'Aviation, Letectvi a kosmo-
nautika, Lotnictwo wojskowe, Modelarz.
Использованы материалы Российского государственного военного архи-
ва и Российского государственного архива экономики.
Издается с июля 2003 г.
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ - ЗАО «Редакция журнала
«Моделист-конструктор»
Главный редактор А.С.РАГУЗИН
Ответственный редактор В.Р.КОТЕЛЬНИКОВ
Литературный редактор Л.А.СТОРЧЕВАЯ
Компьютерная верстка: Д.А.ДОЛГАНОВ
Корректоры Н.Н.САМОЙЛОВА, Г.Т.ПОЛИБИНА
Л
Обложка:
1-я стр. — коллаж с использованием трехмерной компьютерной
модели В.Егорова
трехмерная компьютерная модель В.Егорова
3rW стр.
2, 4-я стр. — рис. А.А.Юргенсона
S 127015, Москва, А-15, Новодмитровская ул., д.5а
«Моделист-конструктор».
787-35-52, 787-35-53
' *^4 •. • A* • '• <
Г !lt’
:<4
Сокращения
ЗОК ЦАГИ — Завод опытных конструкций Центрального
аэрогидродинамического института;
НИИ ВВС — Научно-испытательный институт ВВС;
ПВД — приемник воздушного давления;
ПВО — противовоздушная оборона
* ч ,*‘и » ।л •' * 4Q> i/ *“ .* jnnlwVdl'i*! ь*4 *•** ' *• / .* ’
Редакция выражает благодарность за помощь
В.Егорову, В.Золотову, В.Ригманту и ГСлуцкому
На 1-й стр. обложки — Бомбардировщик «Лось» на
аэродроме
www.modelist-konstruktor.ru
Подп. к печ. 16.01.2007. Формат 60x90 /в. Бумага офсетная № 1.
Печать офсетная. Усл. печ.л.4. Усл. кр.-отт. 10,5. Уч.-изд. л. 6.
Заказ № 507. Тираж 1500 экз.
Отпечатано в ГУП МО «Воскресенская типография»
Адрес: г.Воскресенск, Московская обл., ул. Вокзальная, д.30
Редакция не обязательно разделяет точку зрения авторов.
Авторы несут ответственность за точность предоставленной
информации.
Следующий выпуск «Авиаколлекции» —
монография «Ближний бомбардировщик ББ-22
(Як-2/Як-4)»
Перепечатка в любом виде, полностью или частями, запрещена
© ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор», 2007
1
Почему эту машину назвали именно
«Лосем», сказать трудно. Внешнего сход-
ства вроде не наблюдается. Но почти все
боевые самолеты, созданные в Польше
в 1930-х гг., носили имена зверей, птиц и
рыб. Летали не только «ястребы» и «цап-
ли», но также «зубры», «волки» и даже
«караси» и «сомы»...
Первоначально «Лось» назывался
PZL-37. PZL — это сокращение от «Пан-
ствове заклады лотниче» (Panstwowe
zaklady lotnicze — Государственные
авиационные заводы), а цифра 37 — но-
мер проекта, разработанного в конструк-
торском бюро этого объединения под ру-
ководством Ежи Дабровского.
В начале 1930-х гг. в Польше стали го-
товить новый перспективный план разви-
тия бомбардировочной авиации. Рассма-
тривались две альтернативы: строить
большие и довольно дорогие многомо-
торные машины или сделать упор на де-
шевые одномоторные самолеты, но вы-
пускать их много. Командовавший поль-
скими ВВС генерал Л. Райский был сто-
ронником первого варианта, но множест-
во его оппонентов доказывали, что стра-
не это просто не по карману.
Однако состоявшие на вооружении
трехмоторные бомбардировщики Фок-
кер F.VIIb/Зт, представлявшие собой пе-
ределку из пассажирских самолетов, к
тому времени уже безнадежно устарели.
В начале 1934 г. Райскому удалось до-
биться решения о развертывании работ
по созданию новых машин такого клас-
са. За проектирование бомбардировщи-
ков взялись конструкторы двух фирм —
государственной PZL из Варшавы и ча-
стной «Плаге и Ляскевич» из Люблина.
В PZL подготовили параллельно не-
сколько эскизных проектов. Самым пер-
спективным из них считался PZL-37, вы-
полненный Дабровским. Ежи Дабров-
ский (1899—1967) построил свой первый
самолет, D-1, в 1925 г., будучи студентом
Политехнического института в Варшаве.
Смерть отца не позволила ему завер-
шить образование, и молодой человек
пошел работать. С 1926 г. Дабровский
стал конструктором на заводе «Плаге и
Ляскевич», а затем перешел в PZL, где
создал самолет связи PZL-2, строивший-
ся серийно, а затем спортивный PZL-26.
Первые эскизы PZL-37 Дабровский
выполнил осенью 1934 г. Ему помогал
инженер П. Кубицкий, проводивший рас-
четы по оценке веса машины.
Конструктор предложил двухмоторный
цельнометаллический свободнонесущий
моноплан очень плавных очертаний, хо-
рошая аэродинамика которого позволя-
ла, по расчетам, достичь скорости более
350 км/ч. Одной из особенностей маши-
ны являлось то, что фюзеляж вписывал-
ся в контур ламинарного профиля (за ис-
ключением пилотской кабины и задней
огневой точки) и должен был увеличи-
вать подъемную силу. Самолет подавал-
ся как скоростной дневной бомбарди-
ровщик, предназначенный для действий
по целям, расположенным на среднем
удалении от линии фронта. Увеличение
скорости преподносилось в качестве на-
иболее важного фактора. Для этой цели
конструктор перешел к схеме свободно-
несущего моноплана с гладкой обшив-
кой, убирающимся шасси и закрытыми
кабинами, полностью отказался от на-
ружной подвески бомб. Внешне PZL-37
сильно отличался от всех предыдущих
проектов польских многомоторных бом-
бардировщиков — громоздких и углова-
тых.
2
«Авиаколдекиия» № 2'2007
Чтобы уложить бомбы в отсеки в кры-
ле, потребовался аэродинамический
профиль большой толщины, но в то же
время не создающий большого сопро-
тивления. Видоизменив профиль JD 12,
Дабровский получил усовершенствован-
ный JD 12/Р-37. Продувка в аэродинами-
ческой трубе показала, что сопротивле-
ние не увеличилось, а уменьшилось —
это был первый в Польше профиль ла-
минарного обтекания.
При значительной по тем временам на-
грузке на крыло 150 кг/м2 самолет мог
иметь большую посадочную скорость.
Пробег на посадке решили сократить при-
менением посадочных щитков. Управляе-
мость на малых скоростях улучшалась
автоматическими предкрылками.
При экипаже из четырех человек и
бомбовой нагрузке в 2000 кг будущий
«Лось», по оценкам, должен был разви-
вать скорость 360 км/ч. Самолет предпо-
лагалось оснастить мощным оборони-
тельным вооружением. В носовой части
находилась спаренная пулеметная уста-
новка, сверху — 20-мм пушка, а из люка
в полу фюзеляжа вниз-назад стреляли
еще два пулемета.
Вскоре первые чертежи будущего «Ло-
ся» представили правлению PZL. Оце-
нив перспективность проекта, руководст-
во фирмы одобрило продолжение работ.
В ноябре 1934 г. материалы по PZL-37
поступили на рассмотрение чиновников
Департамента аэронавтики военного ми-
нистерства. К этому времени, кроме чер-
тежей, оказались готовы и результаты
продувок деревянных моделей самолета
в аэродинамической трубе.
Пораженные обещанной конструкто-
ром скоростью, военные пришли к выво-
ду, что машине не нужно мощного оборо-
нительного вооружения. А потому они
потребовали заменить ранее заложен-
ные в проект спарки пулеметов в носо-
вой и нижней точках одинарными уста-
новками, а 20-мм пушку — еще одним пу-
леметом. Такое вооружение являлось в
то время обычным для бомбардировщи-
ков подобного класса. Это позволило бы
облегчить бомбардировщик и еще выше
поднять его характеристики, доведя ско-
рость до 400 км/ч. В декабре департа-
мент дал указание подготовить комплект
чертежей первого опытного образца и
построить полноразмерный макет. Еще
через месяц военные заказали устано-
вочную серию из десяти машин.
Однако отношение к будущему «Лосю»
было неоднозначным. Возникали сомне-
ния, можно ли силами отечественной
промышленности довести до серии столь
большую и сложную цельнометалличес-
кую машину. Поэтому рассматривались
альтернативные проекты бомбардиров-
щиков смешанной конструкции. Предло-
PZL-37/I — первый опытный
образец «Лося»
женный фирмой «Плаге и Ляскевич» са-
молет R-XX, угловатый моноплан с не-
убирающимся шасси, признали не соот-
ветствующим требованиям времени. В
качестве запасного варианта параллель-
но с «Лосем» решили строить другой
средний бомбардировщик — PZL-30
(впоследствии LWS-4) «Зубр», техноло-
гически значительно более простой, но и
с более низкими летными данными.
Макет PZL-37 предъявили комиссии в
апреле 1935 г. Никаких серьезных изме-
нений члены комиссии не потребовали,
и постройка первого опытного образца
пошла полным ходом. Во втором полуго-
дии военные подтвердили ранее выдан-
ный заказ и дополнили его еще одной
партией бомбардировщиков; теперь тре-
бовалось изготовить один опытный об-
разец и 29 серийных машин. Более того,
за все это был уплачен аванс. В доку-
ментах на этот заказ впервые фигуриро-
вало название «Лось».
В августе 1935 г. в опытный цех завода
PZL поступили первые рабочие чертежи.
PZL-37/I на испытаниях; обратите внимание на конструкцию шасси
При постройке первого опытного образ-
ца бомбардировщика, PZL-37/I, столкну-
лись с рядом трудностей. В результате
машина получилась не совсем такой, как
задумывалась. Гофрированный лист
пришлось ввозить из Германии — в
Польше его не делали. Всю гидросисте-
му намеревались выполнить на основе
лицензии французской фирмы «Мес-
сье», но освоить производство всего
комплекта агрегатов не успели. Поэтому
на PZL-37/I поставили временный меха-
низм уборки основных стоек шасси, ра-
ботавший от ручной лебедки. Последняя
размещалась в кабине радиста. Чтобы
убрать или выпустить колеса, требова-
лось сделать 200 оборотов ручкой. С по-
мощью подобного же механизма, скопи-
рованного с самолета PZL-26, выпуска-
ли посадочные щитки.
Статические испытания запаздывали.
Неожиданно выяснилось, что надо уси-
ливать крыло. Его силовой набор был
довольно оригинальной по тем време-
нам кессонной схемы, запатентованной
«Авиаколлекния» № 2'2007
3
польским конструктором Ф. Мишталом
еще в 1920-х гг. Несущая обшивка на ис-
пытаниях уже при нагрузке в 7,5 g (при
нормативе 8 д) стала выпучиваться.
Крыло оперативно усилили.
Относительно даты первого полета
«Лося» существуют разногласия. Наибо-
лее авторитетный польский историк
Е. Цынк говорит о том, что сборку само-
лета закончили в конце октября — нача-
ле ноября 1936 г. На нем стояли два им-
портных 9-цилиндровых звездообраз-
ных мотора Бристоль «Пегасус» XIIB
мощностью 860 л.с. Трехлопастные ме-
таллические винты были тоже англий-
ского образца — «Де Хевилленд».
В ходе подготовки машины к полету
при прогреве в левом двигателе раздал-
ся громкий удар, а затем пошел черный
дым. Полет отменили. Чаще всего пи-
шут, что после разборки мотора оказа-
лось, что внутри цилиндра лежал напер-
сток — один механик решил напакостить
другому. Злая шутка обошлась дорого:
повреждения получили редуктор и кар-
тер. По воспоминаниям же Кубицкого, в
цилиндре обнаружили стальную втулку,
в которую вворачивается свеча, а подо-
зрения пали на немецких шпионов. Во
всяком случае, ремонт задержал полеты
на две недели.
13 декабря летчик-испытатель PZL
Е. Видавский впервые поднялся на но-
вом бомбардировщике в небо с варшав-
ского аэродрома Океце. Первые отзывы
о машине были весьма благожелатель-
ны. Замеренная максимальная скорость
равнялась 420 км/ч. Однако в ходе за-
водских испытаний выявился и ряд не-
достатков.
Эффективность рулей оказалась не-
достаточной. Экипажи жаловались на
тесноту кабин. Перегрев головок цилин-
дров и подтекание кранов не позволяли
совершать полеты продолжительностью
более 20 мин. Возникали трещины в вы-
хлопных коллекторах моторов. В одном
из случаев заклинило амортизатор кос-
тыля.
Заводские испытания завершились в
апреле 1937 г., а 10 мая PZL-37/I переда-
ли на официальные испытания в Инсти-
тут авиационной техники — польский
аналог нашего НИИ ВВС. Там подтверди-
ли характеристики, полученные завод-
скими испытателями. В августе машину
вернули на завод для монтажа электро-
оборудования и вооружения, а также для
устранения дефектов. После этого само-
лет прошел 200-часовые эксплуатацион-
ные испытания.
Второй опытный экземпляр, PZL-37/II,
должен был быть готов в августе 1937 г.,
но запоздал на три месяца. Его значи-
тельно модифицировали с учетом недо-
статков первой машины. Установили но-
Осноеная стойка шасси с двухколесной
тележкой, спроектированная П.Кубиц-
ким
вый, больший по размеру, фонарь пи-
лотской кабины и несколько перекомпо-
новали рабочие места пилота и радиста.
У штурмана смонтировали второе управ-
ление. Проем нижней стрелковой точки,
ранее открытый, стал закрываться раз-
двигающимися в стороны створками. На
PZL-37/II поставили более мощные и
высотные двигатели Бристоль «Пега-
сус» XX в 920 л.с. Оперение выполнили
PZL-37/II на испытаниях, ноябрь 1937 г.
PZL-37/H — второй опытный
образец «Лося»
I
двухкилевым — такая компоновка обес-
печивала лучшую оборону пространства
за хвостом.
Одновременно второй самолет полу-
чил совершенно новое шасси, спроекти-
рованное П. Кубицким. На первой маши-
не каждое колесо располагалось между
двумя стойками. Теперь же стойка была
только одна, а к ней крепилась двухко-
лесная тележка. Такое решение обеспе-
чило большую компактность узла. Ранее
часть колеса выступала из-под мотогон-
долы, а на втором экземпляре тележка
полностью уходила внутрь и закрывалась
щитками. Кроме того, сдвоенные колеса
меньше давили на грунт, а за счет незави-
симой подвески лучше приспосаблива-
лись к неровностям.
Шасси теперь выпускалось и убира-
лось гидравликой, так же, как посадоч-
ные щитки.
Испытания второй машины начались в
ноябре 1937 г. При их проведении летчи-
ки столкнулись с бафтингом хвостового
оперения. На некоторых режимах опере-
ние и задняя часть фюзеляжа дергались
и тряслись, рывки сильно отдавались да-
же в пилотской кабине. Особенно боль-
шие колебания возникали на малых ско-
ростях, при посадке. Этот дефект позд-
нее устранили установкой стальных на-
кладок на лонжероны стабилизатора.
Поначалу большие неприятности до-
ставляло шасси, заедавшее при уборке и
выпуске.
Этот самолет должен был стать этало-
ном для серии первой модификации —
PZL-37A («Лось А»). Т
4
«Авиаколлекция» № 2'2007
Как уже говорилось, военные первона-
чально заказали 10 бомбардировщиков,
затем заказ на «лоси» увеличили еще на
20 самолетов. Всего же по четырехлетне-
му (1937 — 1940 гг.) плану развития поль-
ских ВВС собирались получить 180 «ло-
сей», 124 из которых требовалось поста-
вить к 1 апреля 1939 г.
Конкурирующий «Зубр» фактически вы-
был из игры еще в конце 1936 г Польские
ВВС намеревались приобрести 16 таких
самолетов, а в перспективе еще 30. На 24
«Зубра» претендовала Румыния. Но ма-
шина получилась тяжелой, тихоходной и
недостаточно надежной. У опытного об-
разца скорость не превышала 227 км/ч, а
потолок — 4600 м. Вдобавок «Зубр» ока-
зался тяжел в пилотировании.
7 ноября 1936 г. во время показатель-
ного полета в Варшаве у второго опытно-
го образца машины отвалился мотор с
куском крыла. Погибли два польских лет-
чика и два члена румынской делегации,
находившиеся на борту. Румыны от за-
ключения контракта тут же отказались.
Завод LWS (бывший «Плаге и Ляске-
вич») продолжил доводку «Зубра». Ско-
рость увеличилась до 341 км/ч. Усиление
планера и некоторые другие мероприя-
тия привели к тому, что бомбовая нагруз-
ка большого двухмоторного самолета со-
кратилась до неприемлемой величины —
всего 660 кг. При этом при полном весе
6500 кг «Зубр» не мог взлететь с полево-
го аэродрома. Вдобавок бомбардиров-
щик без моторов обходился в 440 тыс.
злотых, а стоимость «лосей» первой се-
рии оценивалась в 420 тыс.; позднее она
должна была существенно снизиться.
В результате, в Люблине достроили не-
большую партию из 15 «зубров», которую
передали для учебных целей. «Лось» ос-
тался бесспорным победителем конкурса.
Завод PZL WP-1 в Океце под Варшавой
начал готовиться к серийному производ-
ству «сохатых» с начала 1936 г. На день-
ги, полученные авансом от ВВС, в Герма-
нии закупили дополнительное оборудо-
вание, в том числе стан для прокатки го-
фрированного листа. Поляки приобрели
лицензию на мотор «Пегасус», но для
первой серии из 10 самолетов двигатели
заказали в Англии. Зато винты «Де Хе-
вилленд» уже изготовлялись в Польше.
Самолеты установочной серии не-
сколько отличались от PZL-37/II. Во-пер-
вых, опасаясь неприятностей с двухкиле-
вым оперением, на них сохранили опере-
ние по типу первого опытного образца.
Во-вторых, все десять машин укомплек-
товали моторами «Пегасус» XIIB. Стрел-
ковое вооружение не устанавливалось;
бомбодержатели смонтировали, но сбра-
Серийный L.WS-4 в учебном центре в Деблине, 1939 г.
Готоеые «лоси» на заводском аэродроме, конец осени 1937 г.
сыватели стояли только простейшие ме-
ханические, обеспечивавшие сброс бомб
только залпом.
Вся партия была готова в начале 1938 г.
После облета на машинах произвели не-
которые доработки, в частности, закрыли
коками ступицы пропеллеров.
С марта бомбардировщики стали сда-
вать ВВС. К лету военные приняли девять
PZL-37A.
«Авиаколлекиия» № 2'2007
5
выявила разрушение клепаного шва.
К этому времени на заводе уже собрали
20 комплектов крыльев. Пришлось срочно
менять технологию, добавлять лишние
ряды заклепок и переделывать то, что бы-
ло заготовлено ранее. Но рост производ-
ства позволил снизить стоимость бомбар-
дировщиков. Каждая машина обходилась
теперь в 400 тыс. злотых. Это при том, что
трудоемкость превышала плановую на
четверть, до 20% изготовленных узлов
браковали. Тем не менее из цехов выхо-
дили по пять бомбардировщиков в месяц.
К концу осени 1938 г. завод сдал военным
17 PZL-37Abis.
Польское правительство наградило
Дабровского «Золотым крестом за заслу-
ги» и легковым автомобилем, его замес-
тителя Кубицкого — «Серебряным крес-
том». Конструктор рассчитывал, что про-
ект PZL-37 ему засчитают за дипломную
работу и выдадут диплом инженера без
защиты. В этом его поддерживало воен-
ное министерство. Но оформление бу-
маг затянулось, и война началась рань-
ше, чем закончились бюрократические
процедуры.
Производство продолжили модифика-
цией PZL-37Abis («Лось Abis»). Она соче-
тала моторы «Пегас» XIIB польского про-
изводства и двухкилевое оперение с уси-
ленными лонжеронами стабилизатора.
Коки винтов на этих самолетах монтиро-
вали с самого начала.
Но 20 июня 1938 г. произошла катастро-
фа с первым опытным образцом «Лося».
Пилот С. Мацек решил выполнить на нем
петлю; консоль отвалилась. Обломки ма-
шины рухнули на поле близ деревни под
Варшавой, все три человека, находивши-
еся на борту бомбардировщика, погибли.
Аварийная комиссия при расследовании
PZL-37A на аэродроме; щитки выпущены
PZL-37Abis, переделанный в опытный образец PZL-37B.
В таком виде он демонстрировался на авиасалоне в Париже
Один из первых PZL-37Abis; стрелковое вооружение отсутствует
6
«Авиаколлекция» № 2'2007
стке Стамбул — Анкара экипаж заблу-
дился, израсходовал все горючее и со-
вершил вынужденную посадку. Летчики
не пострадали, но сильно поврежден-
ный бомбардировщик был брошен на
месте аварии.
С «гном-ронами» предполагалось стро-
ить две модификации: С — с GR14N00/01
(1020 л.с.) и D — с GR14N21 (1100 л.с.).
По расчетам максимальная скорость го-
ризонтального полета PZL-37C должна
была составлять 460 км/ч, а для PZL-37D
равнялась 490 км/ч. Нормальная даль-
ность с бомбами — соответственно 1450 и
1600 км. С дополнительными баками вме-
Две машины использовали для пере-
делки в опытные образцы новых моди-
фикаций. Первая из них получила более
мощные импортные двигатели «Пегасус»
XX и считалась эталоном типа PZL-37B
(«Лось В»). С гражданскими обозначени-
ями SP-BNL в мае 1938 г. экипаж Б.Ор-
линского совершил на ней перелет из
Варшавы в Белград на авиационную вы-
ставку. В ноябре того же года самолет по-
казали на парижском авиасалоне. Там
машина демонстрировалась с «шашеч-
ками» польских ВВС, новой мачтой ра-
диоантенны и круглой рамкой радиопо-
лукомпаса под фюзеляжем. Взамен это-
го самолета, оставшегося в собственнос-
ти фирмы, военным сдали подогнанный
под стандарт PZL-37Abis второй опыт-
ный образец бомбардировщика.
Другой PZL-37Abis использовали для
подготовки экспортного варианта бомбар-
дировщика. Польская авиапромышлен-
ность, ограниченная узкими рамками вну-
треннего рынка, всегда старалась бороть-
ся за заказы на поставку за рубеж. Собст-
венно, для этого и посылали «Лось» в
Белград и Париж. Для зарубежных заказ-
чиков разрабатывались варианты бом-
бардировщика с альтернативными мото-
установками. Рассматривались звездооб-
разные двигатели Гном-Рон GR14N, Рено
14Т и ФИАТ A.80RC.41. Наиболее глубо-
ко проработали установку с двигателями
французской фирмы «Гном-Рон». Вес-
ной 1938 г. одну из серийных машин ти-
па Abis превратили в опытный образец
PZL-37/III с 14-цилиндровыми двухряд-
ными звездообразными моторами
GR14N00/01 (правого и левого враще-
ния) по 1020 л.с. На его испытаниях за-
регистрировали максимальную скорость
453 км/ч (PZL-37B давал 412 км/ч). Это
был не только самый быстроходный поль-
ский бомбардировщик, но и вообще са-
мый скоростной самолет в Польше. Заре-
гистрированный как гражданский с обо-
значением SP-BNL, опытный PZL-37/III в
июле 1938 г. продемонстрировали в Гре-
ции, а в марте 1939 г. эта машина совер-
шила перелет в Турцию. Однако на уча-
Опытный образец PZL-37В с опознавательными знаками польских ВВС в экспо-
зиции е Париже <
«Авиаколлекция» № 2'2007
7
PZL-37/1 I I — опытный образец экспортного PZL-37 С
модели С. Выпуск самолетов на экспорт
предполагался по завершению выполне-
ния заказов для польских ВВС. Реально
же ни одной серийной машины с «гном-
ронами» не построили.
В 1938 г. одно из принадлежавших PZL
предприятий, наконец, наладило произ-
водство двигателей «Пегасус» XX. Это
позволило перейти к выпуску модифика-
ции В, отличавшейся от Abis в основном
сто части бомб дальность увеличива-
лась до 2600 — 2700 км. Эти параметры
выглядели вполне конкурентоспособно
по отношению к данным английских, не-
мецких, итальянских и французских бом-
бардировщиков того времени. При этом
польские машины стоили существенно
дешевле.
Поляки обещали потенциальным за-
казчикам выгодные финансовые условия
и брались начать поставки через 12 меся-
цев после подписания контракта. Первый
заказ поступил из Испании. Республикан-
ское правительство тайно (поскольку на-
рушало эмбарго на поставки оружия, на-
ложенное Лигой Наций) договорилось с
Польшей о продаже 50 «лосей С». Но ни
один из этих самолетов так и не был по-
строен, поскольку республиканское пра-
вительство пало раньше, чем приступили
к их производству.
Поступили заказы и из других госу-
дарств. Летом 1939 г. югославские пред-
ставители подписали контракт на 20 ма-
шин модификации PZL-37C. Болгария за-
казала 15 бомбардировщиков того же ти-
па, Румыния — 30 «лосей D», Турция —
10 готовых «лосей D», комплекты узлов
еще на 15 таких же и лицензию на их про-
изводство. Правами на выпуск новейшего
польского бомбардировщика заинтересо-
валась и бельгийская фирма «Ренар».
В сборочном цехе завода WP-1 в Океце
Переговоры о закупках велись с Данией,
Ираном, Эстонией, Финляндией и Греци-
ей. Соглашение с греками к лету 1939 г.
было почти готово. Им предусматрива-
лась поставка 12 бомбардировщиков
PZL-37/III на аэродроме Татой под Афинами, июль 1938 г.
мотоустановкой. Кроме того, вместо анг-
лийских пулеметов Виккерс F стали мон-
тировать новые польские PWU wz.37.
Крепления под них изготовили по образ-
цам из опытной серии. Когда же привез-
PZL-37B одной из ранних серий
8
«Авиаколлекция» № 2'2007
Носовая установка с пулеметом PWU wz.37
Верхняя установка с пулеметом PWU wz.37 на полукольце «Алкан»
ли серийные пулеметы, оказалось, что по-
садочные места изменились и вставить
оружие в гнезда невозможно. Пришлось
срочно все переделывать. Первые «лоси
В» начали строить с августа 1938 г. Впос-
ледствии производительность довели до
10 —14 бомбардировщиков в месяц. Раз-
ведывательный отдел Киевского особого
военного округа оценивал ее в 20 машин
в месяц, завышая реальные цифры прак-
приобретением решили досконально
проверить пригодность этих двигателей в
польских условиях.
В начале 1939 г. на WP-1 завершили
выполнение заказа на первую серию мо-
дели В из 50 машин. Каждая из них обо-
шлась в 319 600 злотых — на четверть
меньше, чем год назад. Но дальнейшее
развертывание производства столкну-
лось с определенными трудностями.
Сменивший генерала Л. Райского в шта-
бе ВВС генерал В. Калкулс вполне резон-
но считал, что для Польши слишком до-
рого содержать большой парк двухмотор-
ных бомбардировщиков. Он предлагал
сделать упор на истребители и неболь-
шие машины непосредственной под-
держки. С ним был согласен и инспектор
авиации генерал Заяц, поэтому заказ на
«лоси» сократили до 124 самолетов.
В духе этой концепции появился проект
переделки бомбардировщика в тяжелый
истребитель. Его автором явился инже-
нер Ф. Сухое. В неостекленной носовой
части фюзеляжа должна была разме-
щаться батарея из 6 — 8 пулеметов. Од-
нако проект Сухоса отклонили.
В ходе освоения бомбардировщиков
строевыми летчиками случилось не-
сколько необъяснимых катастрофа С лета
1938 г. до лета 1939 г. разбились шесть
машин, все — с двухкилевым оперением.
Во всех случаях самолеты неожиданно
теряли управление на малой высоте, на-
пример, при заходе на посадку, при этом
падая с задранным вверх носом.
Причину катастроф выявили только в
июне 1939 г. Сержант Сивик, руливший на
высокой скорости по аэродрому и пытав-
шийся задействовать рули поворота, об-
наружил, что они заклинены. Расследо-
вание показало, что рули перекомпенси-
рованы. При достижении определенного
угла отклонения руль заклинивался на-
мертво и его обратный ход оказывался
невозможным.
Чуть позже, в июле, заводской летчик
Е. Видавский столкнулся с тем, что эле-
роны также перекомпенсированы. Это
могло привести к тому, что из глубокого
крена «Лось» переваливался на спину.
Летом 1939 г. все бомбардировщики вер-
нули на завод для доработки. Сравни-
тельно небольшая переделка рулей и
триммеров полностью разрешила про-
блему.
Летом 1939 г. началось производство
дополнительных бензобаков, устанавли-
вавшихся в фюзеляжные бомбоотсеки.
С августа их стали монтировать на само-
летах, но качество оказалось невысо-
ким: баки трескались и подтекали. ,
тически вдвое.
Зимой 1938/39 г. столкнулись с обледе-
нением входного патрубка карбюратора.
Пришлось монтировать контур обогрева.
На последних самолетах 1-й серии поль-
ский бомбовый прицел RH-32 в штурман-
ской кабине заменили более точным не-
мецким «Герц-Бойков», а амортизаторы
«Лилпоп» в основных стойках шасси —
типом «Авиа».
В 1939 г. два «лося» получили англий-
ские бесклапанные моторы Бристоль
«Персеус» XIНС (880 л.с.), на которые
PZL хотела получить лицензию. Перед ее
PZL-37B ожидают приемки военными летчиками на аэродроме ()кеце
«Авиаколлекиия» № 2'2007
9
PZL-37B с номером 72.103 проходил испытания в Институте авиационной тех-
ники. Вооружение на машине отсутствует, зато смонтирован радиополуком-
пас, антенна которого в каплевидном обтекателе видна под фюзеляжем
В конце 1938 г. для «лосей» во Франции
приобрели радиостанции 8ARAM 3-10,
обозначенные в Польше W2L/B. Часть из
них шла напрямую от производителя, фир-
мы «Бронзавиа», а часть — со складов
французского министерства авиации. В ав-
густе 1939 г. их попробовали ставить на
бомбардировщики, но неудачно: обнару-
жилось несовпадение по посадочным мес-
там и разъемам. В результате большая
часть «лосей» комплектовалась старыми
польскими станциями Филипс N1L/L. Учеб-
ные машины вообще радио не имели.
На «Лосе» предусматривалась уста-
новка планового фотоаппарата для раз-
Завод WP-1 был сильно загружен па-
раллельными работами по выпуску лег-
ких бомбардировщиков PZL-43 на экс-
порт и подготовкой к производству новых
истребителей PZL-50 «Ястреб». Кроме
того, там осуществляли ремонт и дора-
ботку уже сданных ВВС самолетов.
Сборку 45 «лосей» решили передать
на реконструируемый завод WP-2 в
Мельце. Туда перевезли документацию,
оснастку и уже изготовленный задел уз-
лов на 25 машин. В качестве образца в
Мелец прибыл один «Лось А»; Самолеты
2-й серии должны были внешне отли-
чаться небольшими окнами возле нижней
стрелковой точки. Это давало бы хоть ка-
кой-то обзор нижнему стрелку, который
до этого при закрытом люке своей уста-
новки вообще ничего не видел. Гораздо
важнее был переход на установку мото-
ров правого и левого вращения, что упро-
щало пилотирование бомбардировщика.
При этом выхлопная система двигателей
стала выполняться зеркально. Пламега-
Подвесной бак в фюзеляжном бомбо-
отсеке «Лося»
Летом 1939 г. завод WP-1 проводил доработку ранее выпущенных бомбардиров-
щиков. В частности, прорезались боковые окна у нижней огневой точки
сители левого и правого моторов разме-
стили на наружных от летчика сторонах
мотогондол.
Сборку восьми самолетов из узлов, до-
ставленных из Океце, начали в Мельце в
марте 1939 г. Е. Видавский 4 апреля об-
летал первый бомбардировщик, изготов-
ленный на заводе WP-2. С мая началась
сдача самолетов 2-й серии представите-
лям ВВС. К лету темп производства до-
стиг трех машин в месяц, хотя работа
сдерживалась нехваткой двигателей и
оборудования.
Часть самолетов 2-й серии комплекто-
валась двигателями «Пегасус» XIX, тоже
польского производства, отличавшимися
от типа XX передаточным отношением ре-
дуктора (0,572 вместо 0,5); мощность ос-
тавалась прежней.
PZL-37B выпуска завода WP-2,
конец лета 1939 г.
ведки и контроля результатов бомбомета-
ния. Военное министерство заключило
контракт с объединением PZO (Polskie
zaklady optyczne — «Польские оптичес-
кие заводы»). Оно, в свою очередь, дого-
ворилось с малоизвестной французской
фирмой «Краусс». Французы должны бы-
ли делать 65% деталей, а все остальное
и окончательную сборку аппаратов типа
KW собирались осуществлять в Польше.
Деньги заплатили, но получили никому не
нужный утиль. Военные обратились в
прокуратуру, началось следствие. Однако
почему-то никто не обратил внимания на
тот факт, что в министерстве спокойно
проигнорировали предложение из Англии
поставить фотоаппараты «Игл» вдвое де-
шевле. Таким образом, ни один «Лось»
так и не был оснащен фотоаппаратурой.
10
«Авиаколдекиия» № 2'2007
Последние два предвоенных «лося»
приняли в Мельце в августе 1939 г. На
1 сентября, когда Германия напала на
Польшу, на сборке стояли семь бомбар-
дировщиков, три из них были полностью
укомплектованы, два — готовы на 95% и
еще два примерно на 80%.
Предполагалось, что все заказанные
польскими ВВС «лоси» будут сданы к
1 апреля 1940 г. Экспорт, по расчетам спе-
циалистов PZL, примерно на год продле-
вал «жизнь» машины в производстве, по-
сле чего в 1941 г. намечалось поставить
на поток новый бомбардировщик PZL-49
«Миш» («медведь»). Он представлял со-
бой модернизацию «Лося» и включал око-
ло 50% узлов и агрегатов последнего.
К работе над этим проектом Дабров-
ский приступил в 1938 г. По сравнению с
PZL-37 фюзеляж удлинялся на метр с не-
большим и становился на 100 мм шире в
средней части. Продувки макета показа-
ли, что аэродинамическое сопротивле-
ние при этом уменьшается примерно на
10%. Крыло оставалось того же размаха
и той же площади, но конструкция его
усиливалась. Развитые зализы крыла,
являвшиеся характерной чертой «Лося»,
ликвидировали в связи с малой эффек-
тивностью. Бомбоотсеки предусматрива-
ли размещение бомб нового поколения,
разрабатывавшихся по польско-француз-
скому соглашению об унификации авиа-
ционного вооружения. При этом размеры
отсеков увеличивались. Бомбовая на-
грузка возрастала до 3000 кг.
Взлетный вес поднимался более чем
на 2000 кг, и должен был достигнуть
11 500 кг.
Значительный прирост тяги обеспечива-
ли мощные 14-цилиндровые английские
моторы Бристоль «Геркулес». Сначала
рассчитывали на «Геркулес» II с макси-
мальной мощностью по 1375 л.с., позже
стали вести расчеты под тип III в 1425 л.с.
С последними скорость «Миша» должна
была составлять 520 км/ч. Выполнялись
расчеты экспортного варианта с француз-
скими двигателями Гном-Рон GR 14N50/51
по 1400 л.с и винтами той же фирмы.
Оборонительное вооружение хотели
сделать по образцу первоначального
проекта «Лося», то есть использовать по
два пулемета в носовой и нижней уста-
новках, а сверху смонтировать 20-мм
пушку Эрликон FFS или отечественную
FK wz.38 (альтернативой для верхней
точки являлись счетверенные пулеметы).
Но теперь пушка размещалась в экрани-
рованной полуубираемой башне. Снизу
проектировалась выпускаемая при необ-
ходимости «ванна», в которой стрелок
находился в лежачем положении. Неко-
торые польские авторы говорят о возмож-
ности установки сверху 37-мм пушки, но
при одном пулемете снизу.
Изготовили полноразмерный макет
фюзеляжа «Миша» от носа и до нижней
стрелковой точки с куском левого крыла.
В начале 1939 г. в Океце начали строить
сразу два опытных образца бомбардиров-
щика — PZL-49/I и PZL-49/II. Второй из
них рассматривался в качестве эталона
Незаконченные бомбардировщики
стали трофеями немцев,
Океце, сентябрь 1939 г.
Проект бомбардировщика PZL-49 «Миш». Пунктиром показано боевое положение
верхней и нижней стрелковых установок *
первой серийной модификации «Миш А».
Первый полет наметили на лето 1940 г.
Но грянула война, и всем стало не до
опытных работ. При подходе немцев к
Варшаве жена Дабровского сожгла всю
документацию по «Мишу» в печи сосед-
ней пекарни.------
Самому конструктору удалось эмигри-
ровать в Англию. Там он вступил добро-
вольцем в ряды Королевских военно-воз-
душных сил и стал инженером в эскадри-
лье, укомплектованной польскими летчи-
ками. Демобилизовался он в 1947 г. в зва-
нии майора и только тогда, наконец, по-
лучил заветный диплом.
В Польшу Дабровский решил не воз-
вращаться: работал в различных конст-
рукторских бюро в Великобритании, а за-
тем в США. Но оставался всегда «на вто-
рых ролях», проектируя отдельные узлы.
Никогда ему больше не представилось
возможности самостоятельно руководить
созданием самолета.
«Авиаколлекиия» № 2'2007
11
ЛТХ бомбардировщиков PZL-37 «Лось» различных модификаций и PZL-49 «Миш»
PZL-37A PZL-37B PZL-37C PZL-37D *> PZL-49 '>
Моторы, количество х мощность, л.с. 2x875 2x920 2x970 2x1050 2x1375
Размах крыла, м "j я 7,93 17,93 17,93 7,93 18,0
Длина, м к ’,92 12,92 | 12.92 12,92 14,3
Высота, м 4 ,25 4,25 1,25 4.25 4,8
Вес, кг пустого взлетный нормальный взлетный максимальный 4920 8865 9105 4935 8880 9105 5160 9000 9130 5200 9000 9100 6250 10 500 11 500
Скорость, км/ч максимальная минимальная 3 •96 15 412 120 445 120 460 120 520
Начальная скороподъемность, м/с -4 5.1 4,7 5,0 5,5
Практический потолок, м 4800 2» 5900 2> 6900 2 ’ 7900 2'
Дальность, км нормальная максимальная н 1! 350 800 1000 1750 3> 1 000 750 < 1000 1750 2500 3000
Разбег, м 465 475 485 ! 1
Пробег, м 340
!1 расчетные; без бомб и с половинным запасом горючего — на 3000 м больше;^ с / 775 кг бомб.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Приведенное описание соответствует
самолету модификации PZL-37B выпуска
1938 г. Оно основано на польской инструк-
ции по эксплуатации и отчете московского
завода № 156 по изучению трофейных об-
разцов, захваченных Красной Армией в
сентябре 1939 г.
Назначение самолета — фронтовой
бомбардировщик. Экипаж состоит из че-
тырех человек: штурмана-бомбардира (он
же стрелок носовой установки), считающе-
гося командиром самолета (поляки назы-
вали его «обсерватором» — наблюдате-
лем), пилота, стрелка-радиста и стрелка.
Бомбардировщик «Лось» — двухмотор-
ный цельнометаллический моноплан.
Расположение крыла относительно фю-
зеляжа — среднее.
Фюзеляж типа полумонокок, хорошо об-
текаемой формы, с поперечным сечени-
ем, близким к эллиптическому. Каркас
фюзеляжа выполнен из гнутых профилей.
Вдоль всего фюзеляжа проходят четыре
лонжерона, склепанные из П-образных
профилей с прокладкой между ними. Ни-
жние лонжероны прорезаны центропла-
ном. Поперечную жесткость обеспечивает
31 шпангоут. Шпангоуты двух типов: лег-
кие из швеллеров и усиленные (послед-
них — восемь). И те, и другие состоят из
секций, стыкующихся в местах прохода
лонжеронов, а также в крайних верхней и
нижней точках контура. Стрингеры Z-об-
разного сечения (изготовленные из дюра-
люминиевого листа) проходят насквозь
через легкие шпангоуты и прорезаются
усиленными; они соединяются со шпанго-
утами тонкими угольниками. Весь набор
фюзеляжа закрыт гладкой несущей об-
шивкой из алюминиевого сплава толщи-
ной от 0,8 до 2,0 мм; клепка не потайная.
В носовой части фюзеляжа расположе-
на хорошо остекленная кабина штурмана.
Каркас фонаря — стальной, из труб D-об-
разного сечения; остекление — плекси-
глас. С обоих бортов есть сдвижные фор-
Носовая часть PZL-37Abis: фонарь пилота, правая боковая форточка кабины
штурмана и прицельный люк открыты; козырек-экран перед последним — в ра-
бочем положении
точки. На рабочее место штурмана мож-
но попасть из кабины пилота через проем
между штурвальной колонкой и правым
бортом. В нижней части остекления име-
ется двустворчатый люк, прикрываемый
спереди прозрачным щитком. Люк служит
для работы с бомбовым прицелом, а так-
же для аварийного покидания самолета.
В последнем случае он целиком сбрасы-
вается.
12
«Авиаколлекция» № 2'2007
Компоновочная схема бомбардировщика PZL-37B
1 — выдвижная посадочная фара; 2 — бомбовый прицел RH-32 в
походном положении; 3 — носовая установка с пулеметом wz.37;
4 — сектора газа моторов в кабине штурмана; 5 — штурвальная
колонка; 6 — сектора газа моторов в кабине пилота; 7 — штур-
вал триммеров рулей высоты; 8 — кресло пилота; 9 — радиомач-
та; 10 — фюзеляжный бомбоотсек: 11 — бензобак в мотогондоле;
12 — ручной гидронасос; 13 — сиденье стрелка-радиста; 14 — ра-
диостанция; 15 — подножка стрелка; 16 — верхняя установка с пу-
леметом wz.37; 17 — руль направления (правый); 18 — триммер ру-
ля направления; 19 — руль высоты (правый); 20 — триммер руля
высоты; 21 — хвостовой навигационный огонь (белый); 22 — кос-
тыль; 23 — нижняя установка с пулеметом wz.37; 24 —триммер
элерона; 25 — элерон; 26 — левый навигационный огонь (красный);
27 — отсек для размещения осветительных бомб; 28 — автома-
тический предкрылок; 29 — горловина маслобака; 30 — пламега-
ситель; 31 — основная опора шасси; 32 — всасывающий патру-
бок карбюратора; 33 — выхлопной коллектор; 34 — ВИШ «Де Хе-
вилленд — Памильтон стандард»; 35 — сигнальный прожектор;
36 — запасные диски к носовому пулемету
Штурман сидит в кресле у задней пере-
городки своей кабины. Его парашют уло-
жен в брезентовую сумку на борту. При
стрельбе из носового пулемета штурман
встает на колени на специальные мягкие
упоры впереди.
За кабиной штурмана и выше ее нахо-
дится кабина пилота, закрытая сверху
прозрачным фонарем со стальным кар-
касом. Козырек фонаря неподвижный, а
остальная часть откидывается влево, при
необходимости она может быть совсем
сброшена. Кресло пилота приспособлено
под наспинный парашют. По левому бор-
ту кабины расположены сектора газа мо-
торов, штурвал управления триммером
руля высоты и ручка блокировки пред-
крылков. По правому борту — штурвал
управления триммерами рулей направ-
ления, ручки уборки-выпуска шасси и вы-
пуска закрылков, лебедка выпуска фары
и три бензиномера.
На учебном варианте «Лося» пилот-
ских мест два; они расположены друг за
другом. Инструктор в заднем кресле си-
дит немного выше обучаемого. Они свя-
заны между собой шланговым переговор-
ным устройством.
Под пилотской кабиной расположен
центральный бензобак, за ним — подфю-
зеляжная часть центроплана. Над ней
имеется просторный проход из пилотской
Второе управление в кабине штурмана: 1 — ручка; 2 — педали
кабины к рабочему месту стрелка-радис-
та, обслуживающего радиостанцию, уста-
новленную по правому борту, и нижнюю
стрелковую установку. Последняя ведет
«Авиаколлекиия» № 2'2007
13
огонь через раздвижной люк в полу. Люк
открывается ручной лебедкой. На маши-
нах 2-й серии модификации В слева и
справа от нижней установки в бортах про-
резаны небольшие окна овальной фор-
мы, остекленные плексигласом.
Под кабиной радиста продолжаются
фюзеляжные бомбоотсеки. Далее нахо-
дится верхняя стрелковая установка,
прикрытая от набегающего потока выпук-
лым козырьком. Козырек откидывается
влево, а при прыжке с парашютом может
быть сброшен. При стрельбе из верхнего
пулемета стрелок стоит на подножках ли-
цом к хвостовому оперению, в походном
положении сидит на откидном сиденье.
Далее хвостовая часть фюзеляжа прак-
тически пуста, она усилена поперечными
балками в местах крепления стабилиза-
тора и костыля.
Крыло — свободнонесущее, площадью
53,5 м2 с удлинением 6,0. Оно делится по
размаху на центроплан, две отъемные ча-
сти (консоли) и законцовки. Центроплан и
консоли стыкуются за мотогондолами. По
хорде крыло делится на носковую, сред-
нюю кессонную и хвостовую части. Кес-
сон открыт снизу для монтажа бензоба-
ков. Центроплан в плане — прямоуголь-
ный, отъемные части — трапециевидные,
с округлыми законцовками. Лонжероны
центроплана — балочного типа. Верхняя
полка лонжерона дюралюминиевая, ни-
жняя — стальная, между ними имеется
гладкая дюралюминиевая стенка, под-
крепленная рядом стоек. В межлонжерон-
ном пространстве находятся бомбоотсе-
ки: по четыре в правой и левой частях и
два — в подфюзеляжной части. Стенки
фюзеляжных бомбоотсеков усилены гоф-
рированным листом.
Съемная лестница для влезания на
крыло. Далее пилот и штурман идут
по дорожке на правом крыле; на ней сде-
ланы ребра против скольжения
Вид на приборную доску летчика и штурвал; справа — проход в кабину штурма-
на. Две ручки в левом углу снимка — сектора газа моторов
Автоматический предкрылок в выпущенном положении. Виден стык центропла-
на и консоли, с которого снята наружная лента
Каркас центроплана дополнен нервю-
рами и стрингерами. Носки нервюр —
штампованные дугообразные, остальная
часть собрана из профилей. Стрингеры
расположены у носков и в хвостовой час-
ти нервюр.
Консоли крыла — двухлонжеронные.
Нервюры разъемные по хорде крыла.
Внутри кессона установлен сварной бен-
зобак трапециевидной формы. В средней
части крыла под наружной гладкой об-
шивкой лежит гофрированная силовая.
По размаху крыла — клепка потайная, по
хорде — использованы заклепки с чече-
вицеобразными головками.
Все крыло закрыто гладкой обшивкой
из алюминиевого сплава. На стыке с фю-
зеляжем оно имеет развитые зализы.
Вдоль правого борта фюзеляжа сделана
дорожка с ребрами против скольжения.
Пилот и штурман поднимались на цент-
роплан по съемной лестнице, затем по
дорожке переходили к фонарю пилотской
кабины, через который попадали в само-
лет. Лестница после этого убиралась в
фюзеляж и крепилась зажимами.
Элероны щелевые, с осевой аэродина-
мической и весовой компенсацией. Каж-
дый элерон имеет стальной трубчатый
лонжерон и дюралюминиевую обшивку.
На его задней кромке предусмотрена от-
гибающаяся на земле регулировочная
пластинка. На задней кромке крыла распо-
ложены посадочные щитки типа «Шренк»
14
«Авиаколлекиия» № 2'2007
Посадочные щитки — выпущенное положение
Шасси имело традиционную для того
времени схему с костылем. Колея шасси —
5,0 м. Основные стойки — двухколесные.
Колеса низкого давления размерами
775x240 мм стоят на отдельных полуосях,
связанных четырьмя траверсами. Осна-
щены гидравлическими тормозами «Дан-
лоп» барабанного типа. Ступицы колес
прикрыты колпаками. Амортизаторы сто-
ек — типа «Лилпоп», позднее — «Авиа»,
масляно-пневматические.
Стойки вместе с колесами после взлета
убираются гидропневматическим приво-
дом назад по полету в хвостовую часть
мотогондол и полностью закрываются
створками. Задний подкос при этом скла-
дывается. При выпуске шасси сначала от-
крывается задняя пара створок, потом пе-
редняя; задняя после прохода колес
опять закрывается. В аварийной ситуации
с гидроприводом; с каждой стороны —
три секции: две на центроплане и одна на
консолях. Выпуск щитков — от гидроакку-
мулятора, уборка — от гидропомпы; име-
лись три положения по углу отклонения —
25, 45 и 60°. На передней кромке крыла
находятся автоматические предкрылки
типа «Хэндли-Пейдж». Они работают
только при взлете и посадке, в полете лет-
чик их блокирует.
Оперение у PZL-37A однокилевое, у мо-
дификаций Abis и В — двухкилевое. Од-
нокилевой вариант — классической схе-
мы, с металлическим каркасом и обшив-
кой с наружными ребрами. Рули высоты и
направления оснащены триммерами. При
двухкилевом оперении концы стабилиза-
тора проходят насквозь через килевые
шайбы. Дужка стабилизатора — несим-
метричная перевернутая. Каркас — двух-
лонжеронный, обшивка гладкая, но для
упрощения клепки ребра нервюр высту-
пают над ее поверхностью. Рули высоты
расположены между шайбами. Кили двух-
лонжеронные. Рули направления и высо-
ты — с аэродинамической и весовой ком-
пенсацией. Триммеры установлены на
обоих рулях высоты и правом руле на-
правления.
Костыль с металлическим колесом
Хвостовое оперение PZL-37Abis
Основная стойка шасси
«Авиаколлекиия» № 2'2007
15
Г-'"*—
Внизу: крыло, мотогондо
оперения условно не показе
крыло, мотогондола и правая
посадочная фара
(рабочее положение)
Внизу: фонари кабин открыты,
посадочная фара выпущена
БОМБАРДИР
PZL-3
«А0С1
«Авиаколлекиия» № 2'2007
т
J кабин открыты,
а выпущена
крыло, мотогондола и правая сторона оперения условно не показаны
Внизу: крыло, мотогондола и левая сторона
оперения условно не показаны
БОМБАРДИРОВЩИК
PZL-37B
«лось
Внизу: фонари кабин открыты,
посадочная фара выпущена
яяеяядицьд» *ы’Д к
АОСЬ»
зла и правая сторона оперения условно не показаны
«Авиаколлекиия» № 2'2007
мотогондола и левая
но не показаны
сторона
(РДИРОВЩИК
ZL-37B
Внизу: фонари кабин открыты,
посадочная фара выпущена
«Г "*
подкрыльный
факелодержатель
(рабочее положение,
без факелов)
возможен выпуск шасси от гидроаккуму-
лятора или ручного насоса, находящего-
ся в кабине радиста. Сигнализация о по-
ложении колес — электрическая, но име-
ется и дублирующая механическая —
штырьками-«солдатиками», поднимаю-
щимися на мотогондоле.
Костыль — ориентирующийся, ориги-
нальной схемы с металлическим коле-
сом. При движении по бетону хвост опи-
рался на колесо, по мягкому грунту — на
массивный башмак костыля. В полете ко-
стыль не убирался. Амортизатор — типа
«Авиа», масляно-пневматический.
Моторы «Пегасус» — девятицилиндро-
вые, звездообразные, воздушного охлаж-
дения, выпускались в Польше по англий-
ской лицензии. На PZL-37B применялись
три модификации этого двигателя: «Пега-
сус» ХХА, «Пегасус» ХХВ с другим карбю-
ратором и высотным корректором и «Пе-
гасус» XIX с иным передаточным отноше-
нием редуктора. Максимальная мощ-
ность у всех одинакова — 920 л.с. Моторы
закрыты капотами типа NACA в форме
обратного (малым диаметром назад) ко-
нуса. Винты — трехлопастные металли-
ческие «Де Хевилленд - Гамильтон стан-
дард», двухшажные, диаметром 3,5 м.
Втулки винтов закрыты коническими кока-
ми. Пропеллеры также польского произ-
водства (по лицензии). Запуск моторов —
электроинерционными стартерами Авиа-
Эклипс 11 А. Выхлоп осуществляется в
коллекторы, вмонтированные в переднее
кольцо капота. Оттуда выхлопные газы
выбрасывались через пламегасители на
наружных сторонах капотов. Всасываю-
щие патрубки карбюраторов расположе-
ны в коробах под мотогондолами. Масло-
радиаторы находятся на нижней поверх-
ности центроплана поблизости от набеж-
ной кромки.
Бензосистема состоит из пяти баков: од-
ного в фюзеляже (532 л), двух в мотогон-
долах за моторами (по 119 л) и двух в кон-
солях (по 238 л). Общая емкость — 1246 л.
По советскому отчету, емкость баков за
моторами — по 118 л, консольных — по
242 л. Баки алюминиевые сварные, про-
тектирования и системы заполнения ней-
тральным газом не имеют. Заправочные
горловины расположены на нижней по-
верхности крыла, снабжены обратными
клапанами. Заправка возможна только
под давлением. Предусмотрено размеще-
ние в бомбоотсеке двух дополнительных
бензобаков по 369 л. Вместе с ними об-
щий запас топлива мог достигать 1984 л.
Масляные баки емкостью по 115 л (нор-
мальная заправка — 90 л) размещены за
двигателями сверху.
Управление самолетом — мягкое, троса-
ми и стальными лентами. У пилота имелся
полный комплект моторных и навигацион-
ных приборов, штурвальная колонка и пе-
Раскапотированная установка двигателя «Пегасус» XIIB
дали. У штурмана — основные приборы
(указатель скорости, высотомер и часы —
на левом борту кабины), ручка, педали и
дублирующее управление двигателями.
Приборы были английского, немецкого и
польского производства. На учебном вари-
анте — два одинаковых комплекта управ-
ления, но только одна приборная доска —
спереди. Управление штурмана на учеб-
ных машинах отключается.
Электрическая сеть — двухпроводная,
полностью экранированная. Она запиты-
валась от двух генераторов по 600 Вт на
моторах или аккумулятора. Для взлета и
посадки ночью самолет имеет выдвижную
управляемую фару (мощностью 500 Вт)
под кабиной штурмана. В правой плоско-
сти спрятан факелодержатель на четыре
пиротехнических факела. При открытии
Посадочная фара в выпущенном положении (вид спереди и сзади — снизу)
1
замка электромагнитом лючок открывает-
ся, факелы опускаются вниз под собст-
венным весом и запаливаются. После ис-
пользования факелы не сбрасываются.
Убрать факелодержатель и закрыть лю-
чок можно только на земле.
Самолет несет комплект навигацион-
ных огней на плоскостях и хвостовом ко-
ке. На левом борту кабины штурмана
расположена сигнальная фара мощнос-
тью 25 Вт. Она закрыта плексигласом за-
подлицо с обшивкой. Внутри кабин
смонтированы плафоны освещения.
Имеется электрический звуковой сигнал.
«Лось» оборудован связной радио-
станцией Филипс N1L/L польского произ-
водства, установленной на правом борту
в кабине радиста. Антенна — двухлуче-
вая, натянута между мачтой над фюзе-
18
«Авиаколлекиия» № 2'2007
Стойка радиомачты с трубкой ПВД. Тросик радиоантенны
отсутствует. Под остеклением фонаря пилотской каби-
ны видна светозащитная шторка
Хвостовой навигационный огонь
Факелодержатель: лючок открыт, дер-
жатель в рабочем положении, факелы
отсутствуют
Верхняя
стрелковая
установка с пулеметом
PWU wz.37 на полукольце «Алкан»
ляжем и верхушками килей. Антенный
ввод расположен на левом борту возле
верхней стрелковой точки. Мачта также
используется для размещения трубки
ПВД с электрообогревом.
Стрелковое вооружение состоит из трех
пулеметов. На ранних сериях «лосей» все
пулеметы — английские типа Виккерс F,
на поздних — польские PWU wz.37 (обр.
1937 г.). И те и другие — калибра 7,92 мм,
под стандартный в Польше патрон «Мау-
зер». Встречались также комбинации анг-
лийских и польских пулеметов; при этом
один «виккерс» ставился в нижней уста-
новке. Питание у обоих типов — из диско-
вых магазинов. Емкость магазина «вик-
керса» — 97 патронов, польского пулеме-
та — 91 патрон.
Пулеметы размещались в носовой,
верхней и нижней установках. В носовой
установке пулемет двигался вверх-вниз по
вертикальной щели в остеклении и пово-
рачивался на шарнире. Прорезь при этом
закрывалась от задувания прозрачным
изогнутым щитком. Углы обстрела: вверх и
вбок — по 25°, вниз — 45°. Боезапас в но-
совой установке — шесть магазинов.
Верхний пулемет двигался по дуге-по-
лукольцу. В походном положении он уби-
рается вниз, под обшивку, ствол при этом
проходит через продольную прорезь.
Сектор обстрела в горизонтальной плос-
кости равен 196°, вверх ствол поднимает-
ся на 60°, опускается вниз на 10°. Боеза-
пас — семь магазинов. Стреляные гиль-
зы собираются в мешок под пулеметом.
Нижняя установка шкворневого типа,
смонтирована на подвижной раме, выдви-
гаемой после открытия створок люка. Ра-
дист при стрельбе из нее стоял на коле-
нях на мягком коврике. Углы обстрела —
по 60° влево, вправо и вниз. Боезапас —
шесть магазинов.
На всех пулеметах стояли прицелы
FK wz.38. Возможно было размещение
фотокинопулемета К-28 под фюзеляжем.
Носовая стрелковая установка с пуле-
метом PWU wz.37 и бомбовый прицел
RH-32 в походном положении
Хвостовая часть фюзеляжа изнутри.
Виден открытый люк нижней стрелко-
вой установки; сама она в походном по-
ложении (пулемет Виккерс F) *
«Авиаколлекиия» № 2'2007
19
Нижняя стрелковая установка с пуле-
метом Виккерс F в боевом положении.
Люк открыт, по бортам кабины — за-
пасные диски с петлями для переноски
Открытые бомболюки в левом крыле и фюзеляже. Перед люками в крыле видны
маслорадиаторы левого двигателя
Вся бомбовая нагрузка находилась вну-
три самолета. В каждом бомбоотсеке в
крыле можно было уложить по две бомбы
калибром 50 или 110 кг. Они располага-
лись в горизонтальном положении и при-
жимались снизу поперечными балочками
под центром тяжести бомбы. Один конец
балочки имел шарнир, второй — замок,
открывавшийся электромагнитом. При
этом необходимость надевать на бомбы
бугели отсутствовала. Вместо бомб мож-
но было загрузить кассеты, вмещавшие по
240 маленьких «зажигалок» Т34 «Мыш-
Отсек для размещения осветитель-
ной бомбы в хвостовой части мото-
гондолы
Схема размещения бомб
(показан вариант — две бомбы по
300 кг в фюзеляже и
18 по 110 кг в крыльях)
ка». В двух фюзеляжных отсеках могли
подвешиваться бомбы калибром до 300 кг.
Стандартные варианты загрузки: две бом-
бы по 300 кг плюс 18 по 110 кг, 20 бомб по
110 кг, 20 бомб по 50 кг, 20 кассет с бомба-
ми Т34 (в общей сложности 4800 штук).
Максимальная бомбовая нагрузка равня-
лась 2580 кг.
Предусматривалась возможность ис-
пользования бомб немецких или фран-
цузских образцов. При этом требовалось
заменить упоры в верхней части бомбо-
отсеков, выполненные в соответствии с
формой бомбы. Но применение любых
иностранных боеприпасов значительно
уменьшало бомбовую нагрузку, поскольку
размеры отсеков оптимизировались под
старомодные сильно вытянутые поль-
ские бомбы оживальной формы.
Польская система фиксации бомб в
отсеках поперечными балочками
(1 — в крыле, 2 — в фюзеляже)
20
«Авиаколлекиия» № 2'2007
Основной бомбосбрасыватель wz.37 —
электромагнитный, он позволял сбрасы-
вать бомбы по одной, залпом или серия-
ми с интервалами от 0,1 до 2 с. Имелись
также два аварийных механических сбра-
сывателя — отдельно для фюзеляжных и
крыльевых бомбоотсеков. Все сбрасыва-
тели размещались по правому борту ка-
бины штурмана.
Осветительные бомбы укладывались в
хвостовых частях мотогондол. В каждой
гондоле лежала одна 12-кг бомба типа
М3 или wz.35, сбрасываемая с помощью
амортизационного шнура. Над отверсти-
ем люка нижнего пулемета стоит кассета
Алкан F12x10 (wz.23) под дюжину 7-кг
пристрелочных бомб Z31. Сброс их обес-
печивал стрелок.
Оптический бомбовый прицел RH32
или «Герц» находится в кабине штурмана.
Прицеливание проводилось через откры-
тый люк кабины или через дополнитель-
ное гнездо в полу, возле которого смонти-
рована вторая пятка для прицела.
В комплект противопожарного оборудо-
вания входили автоматический огнетуши-
тель Сальва А и ручной Сальва Ra.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Освоение
Первые PZL-37A, полученные польски-
ми ВВС в марте 1938 г., поступили в Эска-
дру (эскадрилью) серийных самолетов
Отдельного опытного дивизиона. Там они
фактически проходили развернутые вой-
сковые испытания, а также служили для
подготовки летного и технического соста-
ва. До конца года все эти машины летали
без вооружения и значительной части
оборудования.
Затем невооруженные машины типов А
и Abis собрали в учебный дивизион 1-го
авиаполка. Там приступили к планомер-
ной подготовке экипажей для формируе-
мых боевых частей. По планам польского
командования, к 1 апреля 1940 г. в строю
должно было насчитываться около 100
«лосей». Они разбивались на эскадры
(эскадрильи) по шесть самолетов; две эс-
кадры объединялись в дивизион.
Освоение новой техники началось в
учебном дивизионе 1-го авиаполка. За-
тем из него выделили Учебную бомбар-
дировочную эскадру, укомплектованную
только «лосями». Она дислоцировалась
сперва на варшавском аэродроме Океце,
возле завода, а с апреля 1939 г. — в Ма-
лашевичах, у реки Буг. По польским нор-
мам, вооружение и та часть оборудова-
ния, которая поставлялась со складов
ВВС, не устанавливались на заводе, а
должны были монтироваться непосред-
ственно в войсках. Для первоначальной
подготовки летчиков все это было не нуж-
но, поэтому и не устанавливалось.
Первыми начали формироваться 210-й
и 220-й дивизионы. Первый комплекто-
вался пилотами, ранее летавшими на
трехмоторных «фоккерах», второй — на
легких бомбардировщиках «Карась».
Предполагалось, что экипажи пройдут
первоначальную подготовку в Учебном ди-
визионе, а затем курс боевой подготовки в
220-м дивизионе, считавшемся трениро-
вочной частью; 210-й же дивизион с само-
го начала готовился как боевой. Каждая
эскадра на тот момент получила по три
бомбардировщика, позже их собирались
довести до штата, а в перспективе укомп-
лектовать девятью машинами каждую.
PZL-37A, оформленный как дарственный от группы польских банков, декабрь
1938 г.
«Лось» из 210-го дивизиона и истребители Р-11С и Р-11 А на аэродроме Океце, ко-
нец февраля 1939 г.
« Авиа колле кии я» № 2'2007
21
В конце августа 1938 г. три PZL-37Abis
под командованием генерала Райского
совершили перелет из Варшавы в Со-
фию и обратно.
Подготовленные экипажи вошли в со-
став 211-й и 212-й эскадр 210-го дивизио-
на. Туда же передали часть самолетов
модификаций А и Abis. С марта 1939 г.
эти подразделения начали пополняться
«лосями В». Звенья обычно состояли из
одного PZL-37A и двух PZL-37B, выстраи-
вавшихся клином («Лось А» шел веду-
щим).
С этого времени приступили к усилен-
ным тренировкам в групповых полетах в
простых и сложных метеоусловиях, бом-
бометании и воздушной стрельбе. «Лоси»
звеньями совершили ряд перелетов в пре-
делах Польши. 23 — 25 марта новые бом-
бардировщики приняли участие в боль-
ших маневрах ВВС. Они имитировали на-
леты на Варшаву. Истребители Р-11 С пы-
тались их перехватить, но не могли до-
гнать даже в горизонтальном полете. Но
это не «лоси» были так хороши, а поль-
ские истребители безнадежно устарели.
ВВС страны сильно отставали в освое-
нии новой техники от плановых показате-
лей. Польские генералы, тем не менее,
верно следовали заветам китайского во-
еначальника Сунь Цзы, который учил:
«Если ты чего-то не можешь, делай вид,
что можешь!» Когда в феврале 1939 г. в
Варшаву прибыл итальянский министр
иностранных дел граф Чиано, он увидел
на аэродроме ряды новеньких бомбарди-
ровщиков, вокруг которых суетились эки-
пажи. Этот факт был оценен и в Риме, и
в Берлине. На самом-то деле лишь поло-
вина из них вообще могла летать, а ос-
тальные спешно перетащили из завод-
ских цехов, прикрыв капотами отсутству-
ющие моторы.
С марта 1939 г. началось формирова-
ние второго боевого дивизиона — 215-го.
В его состав вошли 216-я и 217-я эскад-
ры. В мае эта часть уже считалась боего-
товой. Всего в середине мая в польских
ВВС насчитывалось 66 «лосей». Маши-
ны типов А и Abis почти полностью пере-
дали для учебных целей. 3 мая 1939 г.
15 PZL-37 в парадном строю прошли над
Варшавой.
При освоении новых бомбардировщи-
ков выявилось немало недостатков. Мо-
торы польского производства были ме-
нее надежны, чем английские. Иногда это
приводило к авариям и вынужденным по-
садкам. Встречались проблемы и с проч-
ностью отдельных узлов. Так, 18 июня
1939 г. самолет из 217-й эскадры отпра-
вился на учебное бомбометание. В поле-
те заглох один из двигателей, из-за чего
пилот Твардава сел «на брюхо» на поле.
Оказалось, что разрушилось крепление
моторамы.
Три польских PZL-37Abis на аэродроме е Софии, август 1938 г.
Болгарские офицеры осматривают один из «лосей»
Летчики и механики 210-го дивизиона в парадном строю на аэродроме Океце,
27 февраля 1939 г.
22
«Авиаколлекиия» № 2'2007
Один из «Лосей» учебной эскадры в полете, 1939 г.
ности 36 самолетов, перед войной бази-
ровались в Океце. Только 217-я успела
полностью перевооружиться на тип В, в
трех остальных имелись по одной-две ма-
шины PZL-37Abis. Когда отношения с Гер-
манией стали накаляться, части рассре-
доточили и в конце августа разместили на
подготовленных для них аэродромах. В
Малашевичах базировался 200-й резерв-
ный дивизион. Он имел 20 машин, но
большинство из них было недоукомплек-
товано оборудованием и вооружением, не
хватало и летного состава. Там же нахо-
дилась 213-я учебная эскадра. Кроме то-
го, в Малашевичи перегнали 11 «лосей»,
Всего в процессе переподготовки лет-
чиков было разбито не менее восьми ма-
шин первых серий.
Оригинальные польские бомбодержате-
ли далеко не всегда срабатывали. На по-
казательном бомбометании осенью 1938 г.
самолет сбросил не все цементные прак-
тические бомбы; часть из них осталась в
отсеках. Летчик начал показывать фигуры
пилотажа, и в этот момент они посыпались
вниз. Несколько штук упало на террито-
рию завода, а одна угодила в дверь анга-
ра, где стояли самолеты 1-го авиаполка.
После скандала в конструкцию внесли из-
менения, но все равно держатели прихо-
дилось постоянно контролировать и часто
менять их регулировку.
В то же время «Лось» имел немало и
положительных особенностей. Он был
прост и приятен в пилотировании, устой-
чив в полете, легко мог работать с неболь-
ших и неровных полевых аэродромов.
Согласно структуре польской военной
авиации, утвержденной весной 1939 г.,
предусматривалось направить все «ло-
си» в Бомбардировочную бригаду, кото-
Механики устанавливают хвостовую
часть PZL-37A на тележку. Это та же
дарственная машина, показанная на
стр.21, но в 111-й истребительной эс-
кадре, где ее некоторое время эксплу-
атировали, окраску дополнили изобра-
жением созвездия Большой Медведи-
цы и белой цифрой «1»
Война
На 31 августа 1939 г. польские ВВС
имели 86 «лосей». Все четыре боевые
эскадры, насчитывавшие в общей слож-
рая должна была состоять из пяти эскадр
легких бомбардировщиков «Карась» и че-
тырех эскадр «лосей». Это соединение
относилось к резерву главного командо-
вания. На 24 июня все четыре эскадры
довели до штатной численности — по де-
вять машин в каждой. В дополнение к
этому имелся резерв — 38 самолетов.
Для «лосей» уже с начала 1936 г. были
подобраны цели в Германии, считавшей-
ся основным потенциальным противни-
ком. Предполагалось, что в случае бое-
вых действий они атакуют узлы железных
и автомобильных дорог за Одером, про-
мышленные и военные объекты в Берли-
не, Ростоке, Штеттине, Дрездене и Дес-
сау. На них также возлагалась задача на-
несения ударов по Восточной Пруссии, в
первую очередь, по району Кенигсберга.
Учебный дивизион преобразовали в
213-ю учебную эскадру, обладавшую пе-
ред войной примерно 30 машинами ти-
пов A, Abis и В, в том числе с двойным уп-
равлением. Несколько бомбардировщи-
ков передали в 3-й школьный дивизион в
Деблине.
только что принятых с заводов, и самоле-
ты, использовавшиеся для разного рода
испытаний (в том числе два бомбардиров-
щика с «персеусами»). В Океце находи-
лось на текущем ремонте 14 «лосей».
С раннего утра 1 сентября немецкая
авиация нанесла удары по местам сосре-
доточения польских самолетов. Только
один аэродром «лосей», Улец в пригоро-
дах Деблина, был выявлен и атакован в
первый день войны. При этом пострада-
ла всего одна машина, да и то уже после
ухода немецких бомбардировщиков — на
посадке «Лось» угодил в воронку от авиа-
бомбы.
Впоследствии налетам подверглись
также авиазаводы (около десятка «ло-
сей» сожгли на аэродроме WP-1 и три —
на WP-2) и база в Малашевичах (здесь
уничтожили семь машин).
Первые три дня «лоси» были в простое.
«Наверху» никак не могли выбрать для
них «достойную» цель. Запланированный
удар по Кенигсбергу отменили уже после
того, как на самолеты подвесили бомбы.
Только 4 сентября верховное командова-
ние ввело в бой Бомбардировочную
бригаду. Ей поручили бомбить 16-й тан-
ковый корпус вермахта в районе Радом-
ско — Пиотрков.
Немцы двигались в сторону Лодзи. По-
сле проведенной утром разведки 27 ис-
правных «лосей» совершили два налета
на танковые колонны. После полудня пять
Разбитый «Лось» горит после налета немецкой авиации на аэродроме Малаше-
вичи, 1 сентября 1939 г. *
«Авиаколлекния» № 2'2007
23
Аэродром Океце, сфотографированный немецкими летчиками. На летном поле
хорошо видны два «Лося»
Немцы осматривают сбитый «Лось» из 217-й эскадрильи
Этот «Лось» практически неповрежденным немцы обнаружили в одном из анга-
ров в Океце
самолетов 215-го дивизиона отправились
туда же, а еще пять из 210-го дивизиона
бомбили немецкие танки и артиллерию у
Велуна. Противнику удалось нанести зна-
чительный ущерб, но семь машин не вер-
нулись из боя. 211-я эскадра в первом
вылете потеряла один самолет, сбитый
«мессершмиттом», и еще один — во вто-
ром. 212-я лишилась сразу четырех бом-
бардировщиков. Еще два потерял 215-й
дивизион, когда его аэродром в Кучине
был обнаружен и атакован немецкой
авиацией.
На следующий день состоялся только
один вылет шести «лосей» 215-го дивизи-
она на те же цели. За 4 — 5 сентября «ло-
си» сбросили на противника около 40 т
бомб и, согласно польским данным, сбили
три немецких истребителя (один Bf 109 и
два Bf 110). 6 сентября шестерка «лосей»
вновь отправилась к линии фронта, но
была атакована тремя Bf 109.
Поляки ходили на бомбометание без
истребительного прикрытия, и при до-
вольно слабом оборонительном воору-
жении «лосей» несли значительные поте-
ри в воздушных боях. Бронезащиты и про-
тектирования баков на самолете не было
вовсе, что также снижало его боевую жи-
вучесть. 7 сентября стрелку одного «ло-
ся» из 216-й эскадры удалось свалить
преследовавший его Bf109. Сам поль-
ский бомбардировщик, тоже поврежден-
ный, совершил вынужденную посадку и
был расстрелян немецкими самолетами
на земле.
К 9 сентября поляки лишились уже 16
«лосей». Для компенсации потерь днем
позже отдали приказ изъять из 213-й эска-
дры все боеспособные самолеты. Но ока-
залось, что только девять машин в этом
подразделении были способны подняться
в воздух, причем все — с некомплектным
оборудованием и вооружением. Из них
только три можно было посылать в бой.
Несмотря на усиливающуюся сумятицу,
стремительный развал фронта и отврати-
тельное снабжение, Бомбардировочная
бригада продолжала воевать. Группы по
три-четыре машины атаковали части вер-
махта, двигавшиеся на юго-восток Поль-
ши. 10 — 11 сентября «лоси» бомбили
немцев под Радомно, 12-го — под Равой-
Мазовецкой.
Нехватка запчастей и горючего быстро
снижала боеспособность подразделений
бригады. Постоянные «скачки» с одной
площадки на другую вынуждали бросать
или сжигать поврежденные машины. В ру-
ках немцев оказались склады запчастей,
аэродромная техника и оборудование.
14 сентября против целей, обнаруженных
западнее Львова, удалось поднять только
три «лося». 16 сентября у реки Буг против
немецких танков действовали четыре са-
молета, а еще три сбрасывали бомбы в
24
«Авиаколлекиия» № 2'2007
«Лось», вывезенный для изучения в Германию, демонстрировался на выставке
в Вене осенью 1940 г.
районе Влодавы. Это были последние бо-
евые вылеты польских «лосей».
17 сентября, когда Красная Армия рва-
нулась навстречу немцам на запад, в
бригаде осталось десять «лосей», пять
из них — неисправные. Горючее было на
исходе, бомбы кончились. Вечером того
же дня командование польских ВВС отда-
ло приказ об эвакуации уцелевших само-
летов в Румынию. За 17 — 18 сентября
на румынские аэродромы перегнали 19
«лосей» из боевых подразделений (семь
из 210-го дивизиона и 12 — из 215-го) и 11
неукомплектованных машин из Малаше-
вичей (в том числе один самолет моди-
фикации А). Каждая машина несла по
пять — шесть человек (экипажи увозили
своих механиков).
Против советских войск «лоси» ни одно-
го боевого вылета не совершили, и в воз-
душных боя с нашими самолетами не уча-
ствовали. Тем не менее несколько бом-
бардировщиков этого типа стали трофея-
ми Красной Армии. О судьбе этих машин
речь пойдет отдельно.
Всего в оборонительных боях в Польше
приняли участие примерно 45 «лосей».
Бомбардировочная бригада потеряла 26
машин, в том числе 14 были уничтожены
противником, один сбит собственными зе-
нитчиками, а остальные брошены или
уничтожены при отступлении. 11 «лосей»
стали жертвами немецких истребителей
(все были сбиты Bf 109). Интересно, что
относительные потери оказались сущест-
венно выше, чем у старых PZL-23B «Ка-
рась», которых в воздушных боях сбили
20 из 118. Польские летчики сбросили на
врага около 150 т бомб и сбили шесть не-
мецких истребителей.
После окончания боевых действий нем-
цы собрали все доставшиеся им «лоси» и
переправили на завод в Океце. Один са-
молет после ремонта перегнали на лет-
ные испытания в Германию, в Рехлин.
Возможно, именно эта машина демонст-
рировалась потом на выставке трофеев в
Вене. Остальные либо пустили на слом,
либо продали в Румынию на запчасти.
Польские «лоси»
в Советском Союзе
Лучший самолет польских ВВС, безус-
ловно, интересовал советских военных.
Разведка собирала о нем информацию,
следила за ходом производства. Но что-
бы ознакомиться с машиной доскональ-
но, нужно было доставить ее в СССР
Когда 1 сентября началась Вторая ми-
ровая война, вся польская авиация, в том
числе и эскадры «лосей», входившие в
Бомбардировочную бригаду, участвовала
в тщетных попытках остановить герман-
скую армию. В горячке боевых действий
самолеты периодически заходили в воз-
душное пространство соседних стран.
Например, 12 сентября советские истре-
бители только в районе Шепетовки дваж-
ды взлетали на перехват польских бом-
бардировщиков: в обоих случаях эти ма-
шины успевали уйти обратно за линию
границы. 13 сентября три «лося» залете-
ли на советскую территорию недалеко от
деревни Житковичи (в 100 км от Мозыря
в Белоруссии), их заметили погранични-
ки. Это было звено из состава 213-й учеб-
ной эскадры, перелетавшее из Пружан в
Пинск и потерявшее ориентацию. Коман-
довал группой поручик Богданович. На-
встречу польским бомбардировщикам
поднялись наши истребители. Они настиг-
ли «лосей» и постарались вынудить их
приземлиться. Поляки начали маневри-
ровать, уклоняясь от перехвата. При этом
один бомбардировщик врезался в землю
у деревни Василевичи. Экипаж погиб.
Два других предпочли подчиниться и при-
землились у села Давыдовичи (в 38 км от
Мозыря) на картофельное поле. Там лет-
чики сдались подоспевшим бойцам Крас-
ной Армии. В Москву доложили: «Экипа-
жи невредимы, самолеты исправны».
Происшествием заинтересовались в
5-м (разведывательном) управлении шта-
ба РККА. По-видимому, именно люди из
этого ведомства произвели первичный ос-
мотр машин. Интересно, что разведчики
классифицировали один из самолетов как
тяжелый истребитель «Вилк» («волк»), ко-
торый на самом деле серийно не выпус-
кался и на вооружении польских ВВС не
состоял.
PZL-37Abis в НИИ ВВС, сентябрь 1939 г.
«Авиаколлекиия» № 2'2007
25
PZL-37Abis e НИИ ВВС после перекраски опознавательных знаков. Обратите внимание на бортовой номер «10» — возмож-
но, это тот же самолет, что показан на стр. 23
Занятые войной с немцами, поляки
вряд ли могли вернуть себе эти самоле-
ты. Советская сторона посчитала их сво-
ими трофеями. К месту посадки направи-
ли группу специалистов НИИ ВВС во гла-
ве с начальником отдела сухопутных са-
молетов И.Ф. Петровым. С ним прибыли
летчики П.М. Стефановский и М.А. Нюх-
тиков и инженеры ГА. Печенко и К.А. Ка-
лилец. Польские пилоты предложили пе-
регнать оба самолета на аэродром, но от
их услуг отказались. Поляков отправили в
погранкомендатуру; дальнейшая их судь-
ба остается неизвестной.
Бомбардировщики оказались исправ-
ными. Опытные испытатели довольно
быстро разобрались с управлением. Не-
удобство доставляла только непривыч-
ная установка сектора газа на француз-
ский манер: для увеличения оборотов ее
требовалось не толкать вперед, а тянуть
назад. Однако Нюхтиков не смутился: «А,
леший с ним, полетели!». И полетели.
Вырулили на травянистую площадку и
стартовали курсом на Бобруйск. Шасси
решили не убирать.
На подлете к Бобруйску по «лосям» на-
чала палить батарея ПВО. В своих мему-
арах Стефановский потом вспоминал: «К
нашему счастью, артиллерийская подго-
товка бобруйских зенитчиков оказалась
не на высоте, иначе мне не пришлось бы
писать эти строки». В общем, прилетели
и сели. Уже на следующий день бомбар-
дировщики прибыли на аэродром НИИ
ВВС в Щелково, под Москвой.
Тем временем 17 сентября 1939 г. Крас-
ная Армия перешла польскую границу и
быстро двинулась на запад. Организован-
ного сопротивления фактически не отме-
чалось. Уже потрепанные немцами части,
отведенные в тыл на пополнение и отдых,
стремительно откатывались назад. Бо-
лее-менее боеспособными оказались
лишь гарнизоны укрепрайонов, погранич-
ники и жандармы. Польские самолеты в
воздухе встречались крайне редко. Дело в
том, что командование польских ВВС в
тот же самый день отдало приказ переба-
зироваться в Румынию. Как уже упомина-
лось, ни одного вылета против советских
войск «лоси» не совершили.
При эвакуации 17 сентября бомбарди-
ровщик с номером 72.125 заблудился и
совершил вынужденную посадку в районе
Бахмача на Украине. Экипаж сдался крас-
ноармейцам. На следующий день один из
самолетов 221-й эскадры был подбит в
районе Пинска и разбился при попытке
приземлиться.
Кабина учебного «Лося»: инструктор с таким же штурвалом и педалями сидит по-
зади обучаемого
Часть брошенных поляками «лосей»
стала трофеями Красной Армии. Всего к
20 сентября различные части и соедине-
ния сообщили о захвате примерно 70
польских и немецких самолетов, в основ-
ном, легких — учебных, связных и спор-
тивных.
Более подробный учет трофеев прово-
дился в октябре, когда боевые действия
закончились. 21 октября командование
6-й армии Украинского фронта (в операци-
ях в Польше участвовали два фронта —
Украинский и Белорусский, сформирован-
ные на базе сил Киевского и Белорусского
особых военных округов) доложило, что
на аэродроме у южной окраины села Ста-
рые Броды (видимо, это упоминаемый в
26
«Авиакодлекния» № 2'2007
польских источниках аэродром Гутники)
найдено много польских самолетов. Их
захватил 8-й стрелковый корпус. В их чис-
ле были «двухмоторные бомбардиров-
щики с моторами «Пегас». Это могли
быть только «лоси». Прибывшие на мес-
то инженеры ВВС фронта насчитали че-
тыре такие машины, имевшие номера
72.138, 72.160, 72.181 и 72.217. Сочета-
ние «72» — это код типа («Лось»), а по-
следующие цифры — заводской номер.
Все самолеты оказались некомплектны-
ми и неисправными. Вооружение отсутст-
вовало. В рапорте, направленном штабу
ВВС фронта, указано, что у бомбардиров-
щика № 72.217 «фюзеляж разрушен, пло-
скости оббиты», самолеты № 72.181 и
72.160 «имеют повреждения и пробоины»,
а машина № 72.138 вообще полностью
разрушена. По заключению специалистов,
ремонту они не подлежали.
Всего в сентябре 1939 г. на Украинском
фронте захватили шесть бомбардиров-
щиков этого типа; по Белорусскому фрон-
ту известно только о двух машинах, при-
землившихся под Мозырем 13 сентября.
Техническое описание «Лося» было най-
дено красноармейцами на аэродроме За-
лещики.
Пока на территориях Западной Украи-
ны и Западной Белоруссии, присоединен-
ных к СССР в ходе вторжения в Польшу,
работала специальная трофейная комис-
сия штаба ВВС РККА под руководством
военинженера 1-го ранга Знаменского,
два перегнанных под Москву бомбарди-
ровщика уже начали изучать.
Машины представляли собой разные
модификации. Самолет, сочтенный раз-
ведчиками «Вилком», относился к типу
PZL-37B и был выпущен в 1939 г. Номер
его в документах найти не удалось. Вто-
рой бомбардировщик — более ранней
модификации PZL-37Abis. Судя по номе-
ру 72.58, он входил во 2-ю серию, его из-
готовили в середине 1938 г.
Эта машина специально дорабатыва-
лась для учебных целей. За основным,
штатным, местом пилота было оборудо-
вано второе, -расположенное правее и
выше. Оно, очевидно, предназначалось
для инструктора. Там имелась дополни-
тельная приборная доска с основными
приборами и органы управления. Обуча-
емый и инструктор были связаны прими-
тивным переговорным устройством —
шлангом, причем явно рассчитанным на
работу в одну сторону — для отдачи ко-
манд человеку, сидящему на переднем
кресле. В НИИ ВВС так и не поняли, что
машина учебная; сочли, что это вариант
для дальних рейдов, во время которых
второй пилот периодически подменяет
первого.
На обоих бомбардировщиках полностью
отсутствовало бомбовое вооружение, из
Крыло «Лося» (вид снизу) в цехе завода № 156: хорошо видна закрашенная буква
«N» — код 1-го полка
Левый борт пилотской кабины PZL-37Abis
Правый борт пилотской кабины PZL-37Abis
«Авиаколлекиия» № 2'2007
27
стрелкового на одном «Лосе» имелся ни-
жний люковой пулемет. Из оборудования
тоже многого не хватало. Например, на
PZL-37Abis отсутствовали радиостанция,
фотоаппарат (которого, кстати, и не могло
быть) и штурманский компас.
Посмотреть на польские бомбардиров-
щики в НИИ ВВС приезжали представите-
ли штаба ВВС и авиапромышленности.
Самолеты даже показали членам прави-
тельства, продемонстрировав на земле и
в воздухе.
PZL-37B прожил недолго. 4 октября
1939 г. на рулении он столкнулся с истре-
бителем И-15бис, оборудованным гермо-
кабиной, серьезно ограничивавшей об-
зор. Маленький истребитель-биплан уго-
дил под винт правого мотора и был фак-
тически полностью изрублен. У бомбар-
дировщика оказалась повреждена кон-
соль правого крыла и искорежен пропел-
лер. Пилотировавший «Лось» майор В.В.
Лисицын не пострадал, а вот находив-
шийся в кабине И-15бис военинженер
3-го ранга Б.П. Кощавцев попал под винт
бомбардировщика и погиб. В ходе рас-
следования виновными в катастрофе
признали обоих летчиков.
Поскольку запчастей к польской маши-
не не имелось, ремонтировать ее не ста-
ли и ограничились облетом второго само-
лета, PZL-37Abis. На нем «откатали» всю
положенную программу государственных
испытаний, совершив 39 полетов.
Ведущим инженером по «Лосю» назна-
чили военинженера 2-го ранга Панюшки-
на. Ведущими летчиками являлись майор
Нюхтиков и капитан Хрипков, но несколь-
ко полетов совершили также майоры
Стефановский и Кабанов и капитан Дац-
ко. Штурманами летали майоры Перева-
лов, Никитин и Цветков. Испытания шли
до 23 декабря 1939 г.
Особых происшествий в ходе полетов
не было. Лишь один раз, 21 октября, в
воздухе лопнула трубка силового цилинд-
ра шасси, в результате чего стойки само-
произвольно выпали из мотогондол. Лет-
чик вовремя среагировал, и аварии не
произошло.
Летные данные «Лося» оценили невы-
соко. Отмечалось, что он по скорости ус-
тупает основному тогда советскому бом-
бардировщику СБ последних серий (с мо-
торами М-103А или М-104). У земли эта
разница составляла 20 — 30 км/ч, причем
разрыв мог быть еще больше, если бы не
хорошая аэродинамика польской маши-
ны. В отчете НИИ ВВС записано: «Скоро-
подъемность и потолок самолета значи-
тельно ниже уровня требований, предъ-
являемых к современным двухмоторным
бомбардировщикам».
Впрочем, надо сказать, что такая оцен-
ка представляется не совсем объектив-
ной. Доставшийся НИИ ВВС PZL-37Abis
был порядком изношен. По документам
установили, что «Лось» уже пробыл в
воздухе более 100 часов и совершил 558
посадок (что характерно для учебной ма-
шины). В ходе испытаний часто возника-
ли отказы винтомоторной группы, кото-
рая уже находилась на пределе своих
возможностей. Сравнивали же польский
бомбардировщик с новенькими, «с иго-
лочки», СБ. Кроме того, боевой PZL-37B
с более мощными моторами «Пегасус»
XX в 920 л.с. (на Abis стояли «Пегасус»
XIIB по 875 л.с.) был быстроходнее свое-
го учебного собрата на 10 — 20 км/ч.
Пилотажные качества «Лося» едино-
душно одобрили. Стефановский писал:
«Польские самолеты... оказались пре-
дельно простыми в технике пилотирова-
ния». И даже более красочно: «Если бы
не управление моторами, лети себе и
пой». Это зафиксировали и в отчете,
правда, указав там, что самолет в пилоти-
ровании проще, чем ДБ-3, но немного ху-
же, чем СБ. «Лось» был очень устойчив,
позволяя летчику ненадолго бросить
штурвал.
Отметили удобство эксплуатации бом-
бардировщика, хороший доступ к его уз-
лам и агрегатам. Высокую оценку получи-
ла работа завода в Океце — качество
сборки, тщательность монтажа оборудо-
вания. С конструктивной точки зрения,
интерес советских специалистов в пер-
вую очередь вызвало шасси с необычны-
ми для того времени двухколесными те-
лежками. При малых габаритах тележки
обеспечивали самолету хорошую прохо-
димость на полевых аэродромах. При
Характеристики PZL-37Abis
(учебного) по данным испытаний в НИИ ВВС
Моторы, количество х мощность, л.с. 2 х 820
Вес пустого, кг 5050
Вес полетный, кг 6515
Максимальная скорость у земли, км/ч 349
Максимальная скорость на высоте, км/ч 392
Набор высоты, мин: 1000 м 3000 м 5000 м ( 1 1,98 >,12 4,34
Практический потолок, м 5900
Минимальный радиус виража, м 503
Минимальное время виража, с 42
Разбег, м 275
Пробег, м: без щитков и тормозов со щитками и тормозами 630 230
Посадочная скорость, км/ч 135
этом всех удивил старомодный костыль
со стальной пяткой, стоявший на месте
уже привычного для конца 1930-х гг. хво-
стового колеса. Привлекли внимание ин-
женеров НИИ и другие интересные реше-
ния польских конструкторов, например,
своеобразные горловины маслобаков.
Заправка самолета бензином оказалась
довольно хлопотной. Дело в том, что зали-
вочные горловины находились под кры-
лом. Доступ к ним при этом стал проще, но
пришлось ставить обратные клапаны. За-
правлять горючее при этом можно было
только от бензозаправщика, а заливать из
канистр самотеком — невозможно.
Стрелковое вооружение «Лося» под-
вергли критике. На испытывавшейся ма-
шине оно было некомплектным. Из трех
пулеметов на месте находился лишь
один, нижний Виккерс F. В верхней и но-
совой установках, где должны были сто-
ять более современные PWU wz.37, пу-
леметы отсутствовали. В первую очередь
нарекания вызвали малые углы обстрела
всех стрелковых точек. Нижняя установка
отличалась еще и очень плохим обзором
(поляки это учли, и на последних сериях
«лосей» ввели дополнительные боковые
окна).
Пулеметы были захвачены в больших
количествах отдельно, на складах и аэ-
родромах. Их образцы доставили на по-
лигон НИПАВ в подмосковном Ногинске
и испытали, но сочли устаревшими. Пи-
тание патронами из дисковых магазинов
упростило и облегчило стрелковые уста-
новки, но отрицательно сказалось на
фактической скорострельности.
28
«Авиаколдекиия» № 2'2007
Советских специалистов удивило от-
сутствие у польского самолета при боль-
шой бомбовой нагрузке (до 2580 кг) на-
ружной подвески бомб. Внутреннее же их
размещение признали весьма удачным.
Но максимальный калибр боеприпасов
ограничивался 300 кг. Советский СБ мог
нести и 500-кг бомбы. Инженерам НИИ
ВВС понравился и хороший механичес-
кий бомбосбрасыватель, не требующий
больших усилий при сбросе залпом.
Впрочем, здесь фактически ограничи-
лись только осмотром, поскольку бомб
польских образцов в НИИ не оказалось
(хотя в сентябре 1939 г. их захватили не-
мало).
Некоторые проблемы с машиной по-
явились при первых морозах в ноябре.
Стали туго открываться бензокраны, дол-
го раскручивались инерционные старте-
ры. Клапан аварийного выпуска шасси
замерз совсем и перестал работать.
После завершения испытаний «Лось»
некоторое время простоял на аэродроме
НИИ ВВС, а 5 января 1940 г. его решили
передать для изучения на московский за-
вод № 156. К этому времени там уже нахо-
дился «Лось», разбитый в октябре 1939 г.
На этом предприятии (бывшем ЗОК ЦАГИ)
обследовались многие иностранные са-
молеты, разными путями попадавшие в
нашу страну. «Лоси» разобрали на от-
дельные узлы, которые тщательно обме-
рили и взвесили. Специалисты завода
выполнили чертежи машины в целом, ее
основных узлов и важнейших деталей.
Бомбардировщики по мере разборки по-
стоянно фотографировались. PZL-37B
имел отличия по конструкции крыла — в
нем вместо точечной сварки по стринге-
рам применили клепку.
Конструкция польского бомбардиров-
щика в первую очередь анализировалась
с точки зрения возможного заимствова-
завода № 156 отмечали, что машина
удобна в обслуживании и ремонте. Одна-
ко не преминули указать: «В некоторых
местах удобство клепки и ремонта до-
стигнуто в ущерб аэродинамике. Напри-
мер, обшивка элеронов и оперения име-
ет с одной стороны наружные ребра. Для
современных самолетов такую конструк-
цию нельзя рекомендовать».
Технологи также обратили внимание,
что польские конструкторы почти полно-
стью отказались от применения наиболее
передовых в то время технологий, ис-
пользовавшихся в США и Германии. В
«Лосе» отсутствовали прессованные про-
фили, мало было литых и горяче-штампо-
ванных деталей. Это объяснялось, оче-
видно, тем, что коллеги Дабровского чет-
ко представляли себе возможности поль-
ских самолетостроительных заводов, не
располагавших столь сложным и дорого-
стоящим оборудованием. Удивило и то,
что все заклепки на фюзеляже и часть их
на крыле — не потайные. В то же время
полякам удалось добиться гладкой и ров-
ной поверхности металлической обшивки,
что частенько являлось камнем преткно-
вения для советских предприятий.
В управлении самолетом вызвали ин-
терес стальные ленты, примененные
вместо традиционных тросов. Они оказа-
лись куда менее подвержены деформа-
циям и, соответственно, не требовали
столь частой подтяжки соединений.
Оборудование «Лося» изучалось до-
вольно поверхностно. У нас отметили яв-
ное немецкое и французское влияние на
польских конструкторов, связанное час-
тично с применением импортных деталей
и агрегатов (вплоть до осветительных
ламп).
В целом пришли к выводу, что из конст-
рукции «Лося» заимствовать практически
нечего. По уровню он не превосходил но-
вые советские бомбардировщики ДБ-ЗФ,
ПБ-100 (Пе-2) и ДБ-240 (Ер-2). Работы по
обследованию машины завершили к кон-
цу весны 1940 г. Ни первый, ни второй эк-
земпляры «Лося», попавшие на завод
№ 156, далее не восстанавливались и не
эксплуатировались.
Какова же была судьба других трофей-
ных самолетов этого типа? На 1 мая 1940 г.
на территории Киевского особого военно-
го округа находились шесть машин, одна
из них числилась исправной. Один «Лось»
попал на выставку трофейной польской
военной техники, организованную в Кие-
ве. Все остальные приказали передать
НИИ ВВС на запасные части. Но ремон-
тировать «лоси» в НИИ не стали, а стало
быть, и запчасти не потребовались. Либо
польские бомбардировщики разрезали в
лом, либо они простояли где-то до июня
1941 г., когда Германия напала на СССР,
и еще раз стали мишенями для летчиков
Люфтваффе.
В Румынии
Все перелетевшие в Румынию польские
самолеты были интернированы. Экипа-
жам дали возможность через Ближний
Восток добраться до Англии, где боль-
шинство летчиков вступило добровольца-
ми в британские Королевские ВВС. Техни-
ка же считалась купленной румынами у
польского эмигрантского правительства.
В Румынии на «лосях» поменяли стрел-
ковое вооружение — вместо польских пу-
леметов PWU wz.37 и английских «Вик-
керсов» смонтировали немецкие MG 15
того же калибра 7,92 мм. Некоторой уни-
фикации с другими типами румынских
бомбардировщиков подверглось прибор-
ное и радиооборудование. Все эти маши-
ны вошли в состав 4-й группы (полка) 1-й
ния удачных инженерных
решений. В целом работу
коллег из конструкторско-
го бюро PZL советские
специалисты оценили
высоко: «... конструкция
самолета PZL-37 являет-
ся современной, как в от-
ношении аэродинамики,
так и в отношении техно-
логии и эксплуатации».
Отметили мощную меха-
низацию крыла, удачную
конструкцию основных
стоек шасси.
«Лось» был хорошо
приспособлен к массово-
му производству. Везде
открытая клепка, рацио-
нальное членение на уз-
лы, широкое применение
штамповки. Специалисты
«Авиаколлекиия» № 2'2007
29
авиафлотилии, дислоцированной в райо-
не Брашова. Она состояла из двух эскад-
рилий — 76-й и 77-й. Освоение польских
бомбардировщиков румынскими экипа-
жами началось весной 1940 г. В течение
года 4-я группа побывала на разных аэро-
дромах, а также прошла тренировки на
полигоне школы воздушной стрельбы и
бомбометания в Мамайе. «Лось» тяжело
давался румынским летчикам: за время
переподготовки четыре машины разби-
лись и еще столько же получили серьез-
ные повреждения. Частично это можно
было отнести за счет изношенности тех-
ники.
Весной 1941 г. 4-ю группу направили
поближе к советской границе, в Фокшаны.
Румыния вместе с гитлеровской Германи-
ей готовилась к войне с СССР. Из Фокшан
«лоси» с румынскими крестами соверши-
ли свой первый боевой вылет. Продвига-
ясь вслед за наземными силами, бомбар-
дировщики меняли один аэродром за
другим, пока не оказались на подступах к
Одессе. Боевые потери были невелики,
но нехватка запчастей быстро сделала
группу небоеспособной. Обе эскадрильи
вывели в тыл и превратили в учебные.
Пригодные для полетов «лоси» размес-
тили на аэродроме авиашколы в Бузеу, где
обучали пилотов двухмоторных самоле-
тов. На польских машинах до 1943 г. гото-
вили экипажи для бомбардировщиков
Ju 88, поступавших из Германии. Нехватку
запчастей компенсировали разборкой на-
иболее изношенных самолетов. В конце
концов 77-ю эскадрилью расформирова-
ли, а все оставшиеся «лоси» влили в 76-ю.
Весной 1944 г. в связи с ухудшением
положения на фронте 76-ю эскадрилью
пришлось вновь привлечь к боевым опе-
рациям. Она вошла в состав возрожден-
ной 4-й группы вместе с 78-й эскадриль-
Румынский «Лось» с номером «211» в учебном полете, август 1940 г. Вскоре эта
машина потерпела катастрофу
PZL-37B из 4-й группы вернулся на аэродром Тарутино в Молдавии после вылета
на передовую на подступах к Одессе, лето 1941 г.
ей на Не 111Н-6. С аэродрома Янка «ло-
си» совершали ночные вылеты до 7 мая,
когда их вновь вернули в Бузеу.
После войны правительство Румынии
хотело возвратить уцелевшие «лоси»
Польше, но по каким-то причинам не сде-
лало этого. Последние машины эксплуа-
тировались в ВВС уже Румынской Народ-
ной Республики до середины 1950-х гг.
как буксировщики мишеней.
1 ’ 4 4 * . * Л’,1 ' Г ‘ I • • f4 , , ' "Ч ’ J t ‘ .И*. I • , •» ‘ 1
' Л» . V- I,. - ц'. •, ' >.г ’ ’
ОБЩАЯ ОЦЕНКА
Совершенно однозначно можно ска-
зать, что «Лось» — лучший бомбардиров-
щик польских ВВС периода Второй миро-
вой войны, да и вообще наиболее совре-
менная машина, использовавшаяся в ней
поляками. В целом PZL-37 не уступал
иностранным самолетам того же назначе-
ния. Ежи Дабровский был талантливым
конструктором. Ему удалось создать
очень компактный и изящный бомбарди-
ровщик, который нес бомбовую нагрузку,
в полтора-два раза превышающую на-
грузку самолетов-«ровесников». Доля по-
лезной нагрузки во взлетном весе «Лося»
составляла немного менее половины.
Его летные данные вполне укладыва-
лись в пределы возможностей советских,
немецких, английских бомбардировщиков
того времени. Единственный параметр,
по которому он уступал большинству ма-
шин, — практический потолок. Выводы,
сделанные в НИИ ВВС, не слишком объ-
ективны, поскольку потрепанный «Лось»
сравнивали с новыми советскими бомбар-
дировщиками выпуска 1940 г., оснащен-
ными новыми, более мощными, двигате-
лями М-103А, М-104 и М-105. Правильнее
проводить сравнение с самолетами, спро-
ектированными в 1934 — 1935 гг. и нахо-
дившимися в серийном производстве в
1938 — 1939 гг. Безусловно, СБ выпуска
1939 г. были немного быстроходнее, так
же как и ДБ-ЗБ. Но и тот, и другой были
легче и несли меньше бомб.
«Лось» был приятен в пилотировании,
устойчив в полете, обладал хорошими
взлетно-посадочными качествами. Он
легко осваивался летчиками.
Вооружение польского бомбардиров-
щика соответствовало принятым тогда
мировым стандартам. Дабровский пра-
вильно поступил, добавив к экипажу вто-
рого стрелка. При обслуживании двух ог-
невых точек одним человеком, как на СБ
и ДБ-3, переход от одной к другой и пере-
вод пулемета в боевое положение зани-
мал слишком много времени. В этот пе-
риод обе позиции бездействовали. На
ДБ-3 второго стрелка ввели в 1940 —
1941 гг., на СБ это оказалось просто не-
возможно.
Верхняя полуоткрытая турель «Лося»
создавала большее сопротивление, чем
закрытая фонарем в походном положении
Тур-9 на СБ. Зато обзор из верхней точки
польского бомбардировщика был лучше,
а в боевом положении стрелок работал в
а
30
«Авиаколлекиия» № 2'2007
Сравнение данных двухмоторных бомбардировщиков выпуска 1936 — 1939 гг.
» • ~ СБ 16-я серия СБ 137-я серия СБ 221-я серия ДБ-ЗА (с М-86) ДБ-3 Б Dornier Do 17Z-2 Handley Page Hampden I PZL-37B Los В LWS-4A Zubr
Страна СССР СССР СССР СССР СССР Германия Англия Польша Польша
Длина, м 12,57 2,57 12.57 14,22 14,22 15,79 16,28 12,92 15,4
Размах крыла, м 20,33 20.33 20,33 21,4 21,4 18,0 21,01 17,93 18,5
Моторы, количество х мощность, л.с. 2x860 2x960 2x960 2x950 2x950 2x1050 2x1015 2x920 2x700
Вес пустого, кг 4069 4698 4768 4677 5080 5230 3350 4935 4788
Вес взлетный, кг 5682 6186 6380 6978 7443 8890 8525 8880 6370
Максимальная скорость, км/ч 422 426 450 395 428 410 406 412 341
Практический потолок, м 9350 9700 9300 8300 9600 6900 6960 5900 6700 I
Макс, бомбовая нагрузка, кг 1000 1000 1000 2000 2000 1000 1250 2580 660
Вооружение, кол-во х калибр 4x7,62 4x7,62 4x7,62 4x7,62 4x7,62 4x7,92 4x7,69 4x7,92 5x7,92
Экипаж, чел. 3 3 3 , 3 4 4 4 4
более комфортных условиях. Правда,
полностью экранированная башня СУ на
ДБ-3 отличалась еще лучшим обзором и
обстрелом.
Применение пулеметов с магазинным
питанием упростило и облегчило стрелко-
вые установки. Но это одновременно
уменьшило реальную огневую мощь. Наши
пулеметы ШКАС питались непрерывной
лентой; стрелку не надо было терять вре-
мя на смену дисков. Кроме того, и скорост-
рельность их была существенно выше.
В угоду улучшению аэродинамики Даб-
ровский отказался от наружной подвески
бомб. У нас такое же решение принял
Туполев, создавая СБ. Это привело к ог-
раничению ассортимента боеприпасов.
Для «Лося» самой большой бомбой была
300-кг, для СБ — 500-кг. Но подвесить по-
следнюю можно было только после сме-
ны бомбодержателей в отсеке. Это снижа-
ло эффективность при поражении долго-
временных оборонительных сооружений,
кораблей, крупных промышленных объек-
тов. Бронебойных и бетонобойных бомб в
боекомплекте «Лося» вообще не име-
лось. С другой стороны, не обеспечива-
лось несение мелких осколочных бомб,
применение которых выгодно при дейст-
виях по живой силе, артиллерии, авто-
транспорту, аэродромам. На ДБ-3 с само-
го начала монтировались наружные бом-
бодержатели под бомбы калибром до
10ОО кг, на СБ с 96-й серии под центропла-
ном добавили балки для бомб весом до
500 кг. Мелкие боеприпасы сбрасывались
из кассет разных типов или будучи поме-
щенными внутри корпуса так называемых
«ротативно-рассеивающих бомб» РРАБ,
представлявших собой фактически одно-
разовые кассеты.
Большие потери «лосей» в сентябре
1939 г. объяснялись не только подавляю-
щим численным перевесом немецкой
авиации и отсталостью польских истреби-
телей, не способных сопровождать совре-
менные бомбардировщики, но и низкой
живучестью самолета. Полное отсутствие
бронезащиты и протектирования баков яв-
лялось серьезным просчетом. Про систе-
му нейтрального газа говорить нечего —
тогда и в нашей стране наддув бензоба-
ков азотом только начал применяться.
Система заправки бензином снизу тут
же «вышла боком», как только полякам
пришлось покинуть хорошо оборудован-
ные базовые аэродромы. При заливке
сверху по минимуму нужны лишь воронка
с примитивным фильтром и ведро или
лейка. А при этой схеме мало иметь на-
сос, требуется еще и шланг с разъемом,
подходящим к горловине бака. Из-за их
отсутствия иногда приходилось сжигать
или бросать на полевых площадках со-
вершенно исправные машины.
В целом эффект от участия «лосей» в
оборонительных боях в сентябре 1939 г.
можно оценить как минимальный. Да он и
не мог оказаться более существенным —
слишком мало их было. Когда Райский
планировал бомбить Германию, он рас-
считывал на сотни самолетов. Но суро-
вая финансовая действительность уреза-
ла их количество до десятков, да и их не
смогли вовремя поставить в строй.
Кроме того, Люфтваффе в 1939 г. вы-
глядели совсем не так, как в 1936-м. Ти-
хоходные истребители-бипланы Не 51 и
Аг 68, сравнимые с польскими Р-11 С, бы-
стро уступили место скоростным «мес-
сершмиттам». К тому же и количествен-
ное соотношение стало другим. Начав с
нуля в 1934 г., к моменту начала войны
Геринг мог выставить 1180 одних только
двухмоторных бомбардировщиков. Куда
уж с ними было тягаться менее чем сотне
«лосей»...
Первые два опытных образца «Лося»
вообще не красились, сохраняя естест-
венный цвет дюралюминия.
Все серийные машины этого типа окра-
шивались одинаково.
Верхние и боковые поверхности крыла,
фюзеляжа и оперения были оливково-зе-
леными.
В этот же цвет красили целиком капоты
моторов и переднюю часть мотогондолы
(до набежной кромки крыла), а также коки
воздушных винтов и каркасы остекления.
Нижние поверхности крыла, фюзеляжа
и оперения, колпаки колес и костыль име-
ли небесно-голубой цвет
«Авиаколлекиия» № 2'2007
31
Схема расположения
опознавательных знаков и кода на
крыльях PZL-37В
Покраска осуществлялась распылите-
лями при помощи трафаретов, граница
цветов выглядела отчетливой.
Выхлопные коллекторы и пламегасите-
ли в эксплуатации быстро приобретали
естественный цвет обгорелого ржавого
металла.
Польские опознавательные знаки, на-
зывавшиеся «шаховницами» («шашечка-
ми»), располагались на крыле сверху и
снизу, а также на наружных сторонах ки-
левых шайб (на рулях направления). На
верхней части крыла знаки имели неболь-
шой размер и наносились с большим
сдвигом влево относительно оси бомбар-
дировщика. По мнению польских маски-
ровщиков, такая асимметрия должна бы-
ла затруднить противнику прицеливание в
воздушном бою. На нижней поверхности
крыла знаки выполнялись гораздо боль-
ших размеров и стояли симметрично.
Снизу большими черными знаками изо-
бражали позывной самолета — набор из
двух или трех цифр и буквы, например,
«864 N». Буква «N» указывала на принад-
лежность к 1-му авиаполку. При этом ци-
фры располагались под правым крылом,
а буква — под левым, между опознава-
тельными знаками и мотогондолами. В
начале войны поступило распоряжение
их закрасить, но выполнили его далеко не
на всех самолетах.
В хвостовой части фюзеляжа с левой
стороны всегда находился серийный но-
мер машины. Это относилось не только к
«лосям», но и вообще ко всем польским
военным самолетам. Он включал два на-
бора цифр, разделенных точкой. Слева
от нее стоял код типа, а справа — собст-
венно серийный номер. Например,
«72.43»: «72» — это код «Лося» (PZL-37),
не зависевший от модификации, «43» —
собственно номер.
Серийный номер не менялся вплоть до
списания машины.
Номера первоначально давались в
строгой последовательности, начиная с
первого опытного образца, несшего над-
пись «72.1». Серийные самолеты моди-
фикации А имели номера 72.3 — 72.12,
типа Abis — 72.13 — 72.32. Однако далее
порядки изменились. Нумерацию само-
летов типа В начали с сотни — 72.101,
72.102 и так далее. А перед началом вой-
ны с целью дезинформации противника
бомбардировщикам стали присваивать
номера, «идущие вперед». Например, из-
вестна машина с обозначением 72.210.
На киле (или килевых шайбах с наруж-
ной стороны) наносилась черной краской
крупная эмблема PZL.
На фюзеляже в хвостовой части изобра-
жали тактический номер большими белы-
ми цифрами. Хотя польские летчики тра-
диционно наносили на свои самолеты кра-
сочные эмблемы эскадрилий, ни на одном
«Лосе» их не видно. Известен единствен-
ный снимок «Лося» с эскадрильной эмбле-
мой — кадр из немецкого художественно-
го кинофильма о «героях Люфтваффе», в
котором разбитый польский бомбардиров-
щик использовали в качестве реквизита.
Один из самолетов модификации А
был оформлен как дарственный от груп-
пы польских банков и получил довольно
пространную надпись на левом борту
фюзеляжа за верхней стрелковой точкой,
где перечислялись полные наименова-
ния дарителей.
Два «лося», использовавшиеся для де-
монстрации за рубежом, были зарегист-
рированы как гражданские и несли бук-
венные коды 8P-BNL и SP-BNK на крыль-
ях и фюзеляже. На крыле сверху и фюзе-
ляже надпись выполнялась белым цве-
том, на крыле снизу — черным, причем
надпись на крыле разбивалась на две ча-
сти, так что, например, «SP-» находилось
с одной стороны от оси самолета, а
«BNL» — с другой.
Румынские машины сохранили поль-
ский камуфляж, но получили новые обо-
значения. Опознавательные знаки в виде
желтых крестов с красно-желто-синей ко-
кардой в середине располагались на кры-
ле сверху и снизу и на фюзеляже за зали-
зом крыла. Румыны, в отличие от поля-
ков, рисовали их строго симметрично. На
рули направления наносились три поло-
сы национальных цветов — синего, жел-
того и красного. Полосы были равной ши-
рины, порядок цветов от носовой части
самолета всегда начинался с синего. Ру-
ли красили с обеих сторон, а не только с
внешней.
На киле белой краской писали обозна-
чение «PZL 37 LOS» в две строки и такти-
ческий номер. В некоторых случаях вмес-
то тактического номера наносили номер
эскадрильи — это хорошо заметно на фо-
тоснимках. На хвостовой части фюзеля-
жа имелась широкая желтая полоса —
знак быстрого распознавания, применяв-
шийся немцами и всеми их союзниками
на советско-германском фронте.
Когда в 1944 г. румынам вновь при-
шлось бросить «лоси» на фронт, их ис-
пользовали только как ночные бомбар-
дировщики. В связи с этим голубую кра-
ску на нижних поверхностях заменили
черной.
Машина, вывезенная немцами для
изучения, а потом демонстрировавшая-
ся на выставке трофеев в Вене, получи-
ла стандартный комплект обозначений
Люфтваффе: кресты на фюзеляже и на
крыле сверху и снизу, свастики на киле-
вых шайбах. На самолетах, испытывав-
шихся в НИИ ВВС, польские опознава-
тельные знаки закрасили и нанесли со-
ветские звезды (симметрично). На борту
одного из бомбардировщиков хорошо
виден номер «10». Нарисовали ли его в
НИИ или он был там изначально — не-
известно. *
32
«Авиаколлекиия» № 2'2007
Бомбардировщик PZL-37B «Дось
Трехмерная компьютерная модель, созданная В.Егоровым (Москва)
Вид на переднюю часть фюзеляжа и правую мотогондолу
Верхняя стрелковая установка
Остекление фонаря кабины штурмана, передний
пулемет и мотогондола спереди
Вид на стойку шасси в выпущенном положении и нижнюю
часть мотогондолы
Хвостовое оперение и костыль
PZL-37B из 4-й бомбардировочной группы румынских ВВС,
аэродром Блай, лето 1940 г.
Индекс 82274
PZL-37А из 4-й бомбардировочной группы румынских ВВС,
советско-германский фронт, лето 1941 г.
ЛЫГГГт
PZL-37В из 4-й бомбардировочной группы румынских ВВС,
1941 г.
PZL-37В из 76-й эскадрильи румынских ВВС,
весна 1944 г.
PZL-37B, экспонировавшийся на выставке трофейной техники
в Вене, осень 1940 г.
L» .1