В. И. МАТВЕЕВ, Ю. М. КАЛЫМУЛИН, Л, Г. ДРЕМИН

ПОСОБИЕ

ПРОВОДНИКУ
ПАССАЖИРСКИХ
ВАГОНОВ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1983
ББК 39.24

МЗЗ

УДК 658.386.06 : 656 224 072.6

Рецензент ннж. А. И. Перехожих
Заведующий редакцией Ю С Саранцев
Редактор Н Ф. Сердюченко

Матвеев В. И. и др.

МЗЗ Пособие проводнику пассажирских вагонов / В. И. Матвее
Ю. М. Калимулин, А. Г. Дремин. — М.: Транспорт, 1983.— 256
ил., табл.

Описаны устройство, ремонт и обслуживание систем электрооборудован!
отопления и водоснабжения пассажирских вагонов. Приведены формы проез
ных документов и организация обслуживания пассажиров в поездах.

Книга предназначена для проводников пассажирских вагонов, осмотрщике
слесарей н других работников, связанных с эксплуатацией, ремонтом и экип
ровкой пассажирского подвижного состава.

.. 3602030000-079

М----------------79-83

049(01)-83

ББК 39Л

БТ1

© Издательство «Транспорт*, 19
ПРЕДИСЛОВИЕ

Основным звеном транспортной
системы СССР является железнодо-
рожный транспорт. Железные доро-
ги обеспечивают 2/з грузооборота и
половину пассажирооборота. Такая
роль железнодорожного транспорта
обусловлена его технико-экономиче-
скими преимуществами перед дру-
гими видами транспорта (водным,
автомобильным, воздушным) и осо-
бенностями географического поло-
жения Советского Союза.

ЦК КПСС и Советское прави-
тельство придают большое значение
развитию железнодорожного транс-
порта, основной задачей которого яв-
ляется полное и своевременное удов-
летворение потребностей народного
хозяйства и населения в перевозках,
ускорение доставки грузов и пасса-
жиров. В постановлениях ЦК КПСС
и Совета Министров СССР по же-
лезнодорожному транспорту посто-
янно подчеркивается необходимость
повышения культуры обслуживания
пассажиров, улучшения техническо-
го и санитарного содержания ваго-
нов, осуществления мер по обеспе-
чению безопасности движения поез-
дов.

Неуклонный рост материального
и культурного уровня жизни наро-
да, строительство новых городов и
промышленных центров, расшире-
ние туристских маршрутов вызыва-
ют непрерывное увеличение объема
пассажирских перевозок. На желез-
ных дорогах СССР создана необхо-
димая техническая база для осво-
ения этих перевозок и повыше-
ния культуры обслуживания пасса-
жиров. Движение пассажирских
поездов осуществляется электровоз-
ной и тепловозной тягой. На ряде
направлений построены современ-
ные ремонтно-экипировочные вагон-
ные депо, вокзалы и технические
станции, электрифицированы на-

правления с большими грузовыми и
пассажирскими потоками. Широко
применяется комплексная подготов-
ка пассажирских поездов в рейс
(обеспечение вагонов топливом,
съемным инвентарем, постельными
принадлежностями и др.). Пасса-
жирский парк пополняется вагона-
ми, оборудованными установками
кондиционирования воздуха, элек-
трическим отоплением, обеспечи-
вающими максимальные удобства
для пассажиров. На ряде дорог кур-
сируют фирменные поезда, сформи-
рованные из таких вагонов. Желез-
нодорожные вокзалы оснащены со-
временными системами информации,
автоматическими справочными уста-
новками, телефонами. Применяются
автоматические камеры хранения
вещей пассажиров.

Пассажирские перевозки являют-
ся важной частью работы железно-
дорожного транспорта, хотя их доля
в общей приведенной продукции со-
ставляет меньше 10%. На размер
пассажирских перевозок существен-
ным образом влияет численность на-
селения, а направления пассажир-
ских перевозок (пассажиропотоки)
зависят от его размещения.

На территории Советского Союза
проживает более 270 млн. чел.
В соответствии с общей тенденцией
преимущественного развития произ-
водительных сил в восточных рай-
онах население там растет более вы-
сокими темпами. В районы нового
промышленного, ирригационного
строительства, освоения целинных
и залежных земель, лесных разра-
боток наблюдается массовый приток
населения.

Большое влияние на рост пасса-
жирских перевозок оказывает уве-
личение городского населения. За
последние 25 лет количество городов
в СССР выросло на 70%, причем в
3,5 раза увеличилось число крупных
городов с населением больше 500
тыс. жителей. В 17 городах число
жителей превышает 1 млн чел.

Советский Союз осуществляет
широкие экономические, научно-тех-
нические и туристские связи со мно-
гими зарубежными странами Евро-
пы и Азии.

Основными направлениями эко-
номического и социального развития
СССР на 1981—1985 годы и на пе-
риод до 1990 года, одобренными
XXVI съездом КПСС, предусматри-
вается полное и своевременное удов-
летворение потребностей народного
хозяйства и населения в перевозках,
повышение эффективности и каче-
ства работы транспортной системы.
На железнодорожном транспорте
намечается осуществить техниче-
ское перевооружение, обеспечить
дальнейшее увеличение провозной и
пропускной способности железных
дорог, наращивание мощностей же-

лезнодорожных станций и узлов,
ускорить перевод парка вагонов на
роликовые подшипники. За одинна-
дцатую пятилетку будет введено в
эксплуатацию 3,6 тыс. км новых же-
лезнодорожных линий, 5 тыс. км вто-
рых путей.

Грузооборот железнодорожного
транспорта возрастет на 14—15%,
пассажирооборот — на 9%. Произ-
водительность труда повысится на
10-12%.

Выполнить все намеченные зада-
чи смогут только высококвалифици-
рованные работники, обладающие
необходимыми техническими зна-
ниями и добросовестно выполняю-
щие свои производственные обязан-
ности. Данная книга поможет про-
водникам вагонов лучше освоить
свою профессию, научиться правиль-
но обслуживать сложное вагонное
оборудование и создавать благопри-
ятные условия пассажирам в по-
ездке.
I. ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

1.	Структура управления
пассажирскими перевозками

Работой железнодорожного тран-
спорта СССР руководит Министер-
ство путей сообщения (МПС) по
территориально - производственному
принципу.

Территориальный принцип за-
ключается в том, что вся железно-
дорожная сеть разделена на 32 до-
роги. В состав каждой дороги (за
исключением Молдавской) входят
несколько отделений, в ведении ко-
торых находятся линейные пред-
приятия: вагонные и локомотивные
депо, вагонные участки, резервы
проводников, станции, вокзалы, ди-
станции сигнализации и связи и др.

Главные управления и управле-
ния МПС руководят отдельными
отраслями хозяйства железнодорож-
ного транспорта. Например, локомо-
тивным хозяйством руководит Глав-
ное управление локомотивного хо-
зяйства, путевым—Главное управле-
ние пути, вагонным — Главное уп-
равление вагонного хозяйства и т д
На дорогах для руководства соот-
ветствующими хозяйствами имеются
службы, отделы, секторы, в отделе-
ниях дорог — отделы,секторы. Та-
ким образом, отраслевые управле-
ния МПС руководят соответствую-
щими службами железных дорог,
службы — отделами отделений до-
рог, а отделы отделений — линей-
ными предприятиями

Обслуживанием пассажиров на
вокзалах и в поездах занимается
большое число железнодорожников.
Только одних проводников на доро-
гах работает свыше 110 тыс. чел. Не-
которые поезда курсируют на рас-
стояние более 9 тыс. км. Ни в одной
другой стране мира не совершаются
поездки на такое расстояние

Еще одна характерная особен-
ность пассажирских перевозок —
большая неравномерность их по пе-
риодам года. В летние месяцы по
сравнению с зимним объем перево-
зок возрастает более чем в 2 раза.

Вопросами обеспечения перево-
зок пассажиров занимается ряд уп-
равлений МПС. Ведущими среди
них являются Главные управления—
пассажирское, вагонного и локомо-
тивного хозяйств.

Главное пассажирское управле-
ние организует обслуживание пасса-
жиров на вокзалах, разрабатывает
правила перевозок пассажиров, ба-
гажа и грузобагажа; составляет
расписания движения пассажир-
ских поездов, обобщает и внед-
ряет передовые методы обслужива-
ния пассажиров, руководит строи-
тельством новых вокзалов, распре-
деляет пассажирские вагоны между
дорогами и т. д.

Организацией обслуживания пас-
сажиров в поездах дальнего следо-
вания, местного, международного, а
на ряде направлений и пригородно-
го сообщений занимается Главное
управление вагонного хозяйства.
Через службы вагонного хозяйства
управлений железных дорог, Дирек-
цию международных и туристских
перевозок (ДМТП) Московской до-
роги и отделы отделений дорог оно
руководит вагонными депо, вагонны-
ми участками, резервами проводни-
ков, конторами обслуживания пасса-
жиров, прачечными, пунктами тех-
нического обслуживания, перестано-
вочными пунктами и другими под-
разделениями. В обязанности пере-
численных предприятий входит обес-
печение пассажирских перевозок
технически исправными вагонами,
снабжение их постельными принад-
лежностями, инвентарем (подста-
канники, стаканы, ведра, щетки
и др.) и съемным оборудованием
(шторы, занавески, коврики, огне-
тушители, пылесосы и т. п.). Глав-
ное управление вагонного хозяйства
разрабатывает правила, инструкции
и технические указания по ремонту,
экипировке и техническому содер-
жанию пассажирского подвижного
состава и по обслуживанию пасса-
жиров.

На Главное управление локомо-
тивного хозяйства возложены обя-
занности по перевозке пассажиров
электропоездами в пригородном со-
общении и обеспечению всех пасса-
жирских поездов локомотивами.

Главное управление движения
организует курсирование пассажир-
ских поездов по графику. Главное
управление сигнализации и связи
обеспечивает с помощью различных
средств (телеграф, телефон, теле-
тайп) передачу сведений о наличии
свободных мест в поездах, органи-
зует техническое обслуживание уст-
ройств связи, билетопечатающих
машин, электрокомпостеров, авто-
матических камер хранения ручной
клади и др. Главное финансовое уп-
равление разрабатывает формы про-
ездных документов и снабжает ими
билетные кассы, организует провер-
ку через финансовые службы дорог
и финансовые отделы отделений до-
рог правильности поступления дохо-
дов от перевозки пассажиров, а так-
же проверку в поездах ревизорами
наличия билетов у пассажиров.
Главное врачебно-санитарное управ-
ление обеспечивает контроль за са-
нитарным состоянием вокзалов, ва-
гонов и осуществляет медицинское
руководство работой комнат матери
и ребенка на вокзалах.

2.	Сооружения и устройства,
обеспечивающие
пассажирские перевозки

Вагонные депо предназначены
для обеспечения технического об-
служивания грузовых и пассажир-
ских вагонов в границах своих уча-
стков, выполнения деповского ре-
$

монта вагонов, ремонта и комплек-
товки вагонных узлов и деталей.
В зависимости от типа ремонтируе-
мых вагонов депо подразделяются
на грузовые, пассажирские, рефри-
жераторные и контейнерные.

Депо для ремонта и обслужива-
ния пассажирских вагонов всех ка-
тегорий сооружаются в крупных
пунктах формирования и оборота.
Это в основном мощные современ-
ные предприятия, оснащенные
сложным оборудованием и техникой.
Такие депо в своем составе имеют
производственные участки — вагоно-
сборочный, колесно-роликовый, те-
лежечный, механический, столяр-
ный, малярный, контрольный пункт
автотормозов, контрольный пункт
автосцепки, ремонта электрического
и холодильного оборудования, а так-
же пассажирские технические стан-
ции, пункты технического обслужи-
вания, пункты экипировки вагонов,
резервы проводников и механизиро-
ванные прачечные, пункты переста-
новки вагонов (на пограничных
станциях).

Технические станции и пункты
технического обслуживания предна-
значены для осмотра, текущего без-
отцепочного и отцепочного ремонта
пассажирских вагонов: располага-
ются они на станциях формирования
и оборота пассажирских поездов.
Такие производственные подразде-
ления оснащены воздухопроводом
с устройствами для зарядки и опро-
бования автотормозов вагонов, тру-
бопроводами холодной и горячей
воды с разборными колонками, элек-
тропроводными сетями для подсве-
чивания составов в темное время,
подзарядки аккумуляторных бата-
рей, подключения вагонов с элек-
трическим отоплением, выполнения
электросварочных работ, асфальти-
рованными дорожками, системой ка-
нализации и водоотводными устрой-
ствами, подъемно-транспортными
средствами, осветительными устрой-
ствами, стационарными машинами
для наружной обмывки вагонов,
стационарными или передвижными
мусоросборниками, устройствами
для очистки, ремонта и промаслива-
ния вентиляционных фильтров, стел-
лажами различного типа для хране-
ния запасных частей и материалов,
бытовыми и производственными по-
мещениями. Для укрупненного без-
отцепочного ремонта выделен путь
(часть пути), оснащенный стацио-
нарными электродомкратами, грузо-
подъемными кранами и приспособ-
лениями для выполнения трудоем-
ких работ.

На пассажирских технических
станциях осуществляется комплекс-
ная подготовка составов в рейс, за-
ключающаяся в наружной и вну-
тренней обмывке, осмотре, текущем
ремонте, экипировке и санитарной
обработке вагонов, проверке исправ-
ности ходовых частей, автотормозов,
электрооборудования, холодильного
оборудования и устройств кондицио-
нирования воздуха.

Вблизи технического парка, где
сосредоточено оборудование для те-
кущего ремонта и экипировки ваго-
нов, обычно размещаются вагонное
депо, склад топлива, контора обслу-
живания пассажиров, резерв про-
водников, прачечная и база снабже-
ния вагонов-ресторанов.

На пунктах технического обслу-
живания промежуточных станций
производят осмотр и текущий без-
отцепочный ремонт вагонов для
обеспечения безопасности движения.
Здесь же выполняют некоторые эки-
пировочные операции, предусмот-
ренные расписанием движения поез-
дов (снабжение вагонов водой и
топливом). Часть пунктов оснащена
оборудованием, позволяющим про-
изводить замену колесных пар, рес-
сор, пружин без отцепки вагонов от
поезда.

Пассажирские станции предна-
значены для обслуживания пасса-
жиров и выполнения операций с
поездами. В обслуживание входит
организация продажи билетов, по-
садки и высадки пассажиров, хра-
нение ручной клади и багажа. В за-
висимости от схемы путевого разви-

тия различают пассажирские стан-
ции сквозного типа, тупиковые и
комбинированные. Пассажирские
станции обслуживают пассажиров
дальних, местных и пригородных
поездов. При значительных потоках
пассажиров в пригородном сообще-
нии для приема и отправления поез-
дов предусматривают отдельные пу-
ти и платформы. На пассажирских
станциях имеется необходимое пу-
тевое развитие для приема и отправ-
ления поездов, выполнения манев-
ровых операций и временного отстоя
вагонов и составов.

На крупных пассажирских стан-
циях или вблизи них устраивают
пункты для стоянки туристских
поездов. Там имеются пути приема,
отправления и отстоя таких поездов,
канализационные устройства, осве-
щенные платформы, помещения для
обслуживания туристов (туалеты,
душевые, мастерские для ремонта
обуви и одежды, почтовое отделе-
ние, пункты проката спортинвента-
ря и др.).

Вокзал представляет собой ком-
плекс зданий и сооружений, вклю-
чающий в себя привокзальную пло-
щадь, здание для пассажиров, плат-
формы, навесы, переходные тоннели,
конкорсы, переходные мостики и
вспомогательные сооружения. В зда-
нии вокзала размещаются залы
ожидания, билетные кассы, багаж-
ные помещения и камеры хранения
ручной клади, справочные бюро,
комнаты матери и ребенка, комнаты
отдыха, отделения связи (почта, те-
леграф), ресторан, парикмахерская,
туалеты и административно-служеб-
ные помещения. Планировку поме-
щений вокзала выполняют с учетом
обеспечения поточности следования
пассажиров, разделения пассажи-
ропотоков по прибытию и отправле-
нию и по видам сообщения (даль-
нее и пригородное), а также без-
опасности прохода пассажиров к
поездам и от поездов.

Вагонные участки созданы с
целью повышения культуры обслу-
живания пассажиров, улучшения
технического и санитарного содер-
жания вагонов, обеспечения без-
опасности движения поездов и даль-
нейшего совершенствования струк-
туры управления на ряде железных
дорог на крупных пассажирских
станциях (например, Ленинград-
Пассажирский-Московский, Минск,
Киев-Пассажирский, Одесса-Глав-
ная, Харьков, Симферополь, Тбили-
си, Сухуми, Астрахань, Волгоград,
Челябинск и др.). В состав вагонно-
го участка входит резерв проводни-
ков, контора обслуживания пасса-
жиров, прачечная и производствен-
ные участки по экипировке, теку-
щему ремонту устройств водоснаб-
жения, отопления и вентиляции,
электрического и холодильного обо-
рудования вагонов. Текущее обслу-
живание ходовых частей, автотор-
мозов и деповской ремонт вагонов
на этих станциях осуществляют ва-
гонные депо.

Для улучшения условий труда и
повышения качества подготовки пас-
сажирских поездов в рейс на неко-
торых станциях строят ремонтно-
экипировочные депо. Такое депо на
станции Харьков-Сортировочный
представляет собой закрытое поме-
щение длиной 420 м, оборудованное
четырьмя рельсовыми путями со
смотровыми канавами, сетями воз-
духо- и паропроводов, трубопрово-
дами холодной и горячей воды, си-
стемой канализации, электросвароч-
ной линией, устройствами электро-
освещения. На каждом пути разме-
щается по 16 вагонов. С одной сто-
роны депо расположены все произ-
водственные участки по текущему
содержанию вагонов в эксплуата-
ции, а также резерв проводников,
контора обслуживания пассажиров
с необходимыми транспортными
средствами для обеспечения поездов
постельными принадлежностями,
продуктами чайной торговли, топ-
ливом и съемным оборудованием.
Трудоемкие работы в ремонтно-эки-
пировочных депо механизированы.
Наружная очистка и обмывка ваго-
нов производятся с помрщью ста-

ционарной моечной машины, смон-
тированной на одном из парковых
путей станции.

На многих дорогах пока нет эки-
пировочных депо, а в районах с мяг-
ким климатом они и не нужны.
В этих случаях техническое обслу-
живание и экипировку вагонов осу-
ществляют на специально выделен-
ных для этой цели путях станции,
оборудованных всеми необходимы-
ми устройствами.

Резерв проводников является од-
ним из основных подразделений ва-
гонного хозяйства, обеспечивающим
пассажирские перевозки. Это ли-
нейное предприятие организуется
Министерством путей сообщения и
подчиняется непосредственно отде-
лению дороги. Некоторые резервы
проводников осуществляют произ-
водственно-хозяйственную деятель-
ность на основе хозяйственного рас-
чета и имеют самостоятельный ба-
ланс. Резерв проводников обеспечи-
вает:

образцовое обслуживание пасса-
жиров и туристов в поездах внутрен-
него и международного сообщений;

содержание в исправном состоя-
нии и сохранности подвижного со-
става, оборудования и инвентаря
пассажирских вагонов;

систематический инструктаж и
проверку деятельности поездных
бригад проводников в пути следова-
ния по организации содержания обо-
рудования вагонов и обслуживания
пассажиров;

разработку и внедрение меро-
приятий, направленных на повыше-
ние производительности труда по-
ездных бригад и обеспечение без-
опасности пассажирских перевозок.

Все резервы проводников распре-
делены по группам в зависимости от
числа работающих в них: I группа —
более 1000 чел.; II группа — более
500 до 1000 чел.; III группа — более
250 до 500 чел.; IV группа — более
50 до 250 чел.

Конторы обслуживания пассажи-
ров подразделяются на дорожные и
линейные. Они организуются Мини-
стерством путей сообщения и явля-
ются самостоятельными хозрасчет-
ными предприятиями. К основным
функциям конторы обслуживания
пассажиров относятся:

обеспечение вагонов пассажир-
ских поездов постельными принад-
лежностями, съемным инвентарем и
бельем, продуктами чайной торгов-
ли и культинвентарем;

заготовка съемного инвентаря,
постельных принадлежностей и дру-
гих материалов, необходимых для
обслуживания пассажиров в поез-
дах, а также пошив, ремонт, стирка
и дезинфекция указанных предме-
тов как своими силами, так и на до-
говорных условиях с другими орга-
низациями;

внедрение мероприятий и пере-
довых методов, направленных на
улучшение обслуживания пассажи-
ров.

В зависимости от наличия мате-
риальных ценностей конторы обслу-
живания пассажиров, как и резервы
проводников, распределены на груп-
пы. К I группе относятся конторы,
имеющие материальные ценности на
сумму свыше 2 млн. руб., ко II груп-
пе— от 1 до 2 млн. руб., к III груп-
пе— от 0,6 до 1 млн. руб., к IV груп-
пе— от 0,2 до 0,6 млн. руб.

Многие конторы обслуживания
пассажиров и резервы проводников
входят в состав вагонных участков
на правах производственных под-
разделений (цехов).

Механизированные прачечные
предназначены для стирки и обра-
ботки постельного белья и другого
съемного инвентаря, поступающего
с пассажирских поездов. На боль-
шинстве дорог механизированные
прачечные входят в состав вагон-
ных депо, дорожных контор обслу-
живания пассажиров и вагонных
участков. Однако на Октябрьской и
Московской железных дорогах ме-
ханизированные прачечные, имею-
щие большие производственные
мощности и именуемые фабриками-
прачечными, являются самостоя-
тельными линейными предприятия-

ми. Такие прачечные имеют свой ба-
ланс и отчитываются перед служ-
бой вагонного хозяйства дороги и
Дирекцией международных и тури-
стских перевозок.

Перестановочные пункты распо-
ложены на пограничных станциях,
поскольку при прямом беспересадоч-
ном пассажирском или бесперегру-
зочном грузовом международном
сообщении приходится заменять хо-
довые части вагонов (на советских
железных дорогах ширина колеи
1520 мм, на западноевропейских
дорогах— 1435 мм). На перестано-
вочном пункте имеются один-два
пути с шириной колеи 1508 мм, снаб-
женные контррельсами. С одного
конца такой путь, постепенно су-
жаясь, переходит в колею 1435 мм,
а с другого, постепенно расширя-
ясь,— в колею 1520 мм. На отрезке
пути с шириной колеи 1508 мм и
происходит замена тележек.

3.	Классификация, нумерация
и схемы формирования
пассажирских поездов

Принято различать следующие
виды пассажирских сообщений:

прямое, когда пассажир следует
по двум и более железным дорогам;

местное, если пассажир соверша-
ет поездку в пределах одной желез-
ной дороги (редко двух);

пригородное, при котором пасса-
жир едет в пределах пригородных
зон;

международное, когда пассажир
совершает поездку по железным до-
рогам двух и более государств.

В зависимости от скорости дви-
жения и расстояния между пункта-
ми формирования и оборота разли-
чают поезда скорые и пассажир-
ские, дальнего следования, местно-
го сообщения, пригородные и меж-
дународные.

Скорые поезда делают в пути
следования меньше остановок, чем
пассажирские, и продолжительность
их стоянки на станциях невелика.
При проезде в таких поездах с пас-
сажиров взыскивается доплата за
скорость

Пассажирские поезда отличают-
ся от скорых тем, что имеют боль-
шее число остановок для посадки и
высадки пассажиров и, следователь-
но, меньшую скорость. Пассажир-
ские и скорые поезда делятся на по-
езда круглогодичного обращения и
назначаемые только на летний пе-
риод

Поездами дальнего следования
считаются поезда, курсирующие на
расстояние свыше 700 км, местного
сообщения — на расстояние от 150
до 700 км, пригородными — до
150 км.

Кроме того, к пассажирским от-
носятся также почтово-багажные по-
езда, осуществляющие перевозку по-
чты, багажа и грузобагажа.

Назначать и отменять поезда
дальнего следования, местного сооб-
щения и почтово-багажные, следую-
щие в пределах двух и более дорог,
разрешается Главному пассажир-
скому управлению МПС, а в преде-
лах одной дороги — начальнику до-
роги.

Поездам, следующим в направ-
лении с севера на юг и с востока на
запад, присваивают нечетные номе-
ра, а в обратном направлении —
четные, В графике и расписаниях
движения принята следующая нуме-
рация пассажирских поездов.

Категории	Нумерация

пассажирских поездов

Скорые...................От	1 до 98

Пассажирские дальнего

следования круглогодич-

ного обращения . ...» 101 » 298

Пассажирские дальнего

следования, назначаемые
на летний период, турист-
ские и разового назначе-

ния . . ....... 301 » 598

Местного	сообщения	.	.	.	»	601	»	698

Пригородные...............»	6001 » 6998

Почтово-багажные	.	.	.	.	»	901	»	948

Грузо-пассажирские (по би-

летам)	.............»	951	»	968

Людские................»	971	»	998

Размещение в составе поезда
пассажирских вагонов разных кате-

горий в определенной последова-
тельности определяется схемой фор-
мирования (рис. 1). Количество ва-
гонов в составе зависит от объема
пассажиропотока на данном направ-
лении.

Обычно в скорые поезда вклю-
чают вагоны багажный, вагон-ре-
сторан, один-два мягких, жесткие
купейные и некупейные. В составе
пассажирских поездов имеется 14—
19 вагонов, из которых один мягкий,
два-три купейных, несколько плац-
картных и общих, багажный, почто-
вый, а при длительности рейса в од-
ном направлении сутки и более — и
вагон-ресторан. В поезда с продол-
жительностью рейса до суток вклю-
чают, как правило, вагоны с купе-
буфетом.

В составы пассажирских поездов
местного сообщения мягкие вагоны
обычно не включают. На ряде на-
правлений такие поезда формируют
из вагонов межобластного типа с
мягкими креслами для сидения.
В поезде могут быть вагоны, специ-
ально предназначенные для опреде-
ленных категорий пассажиров (для
пассажиров с детьми, военнослужа-
щих и т. п.). В вагонах выделены
места для отдыха проводников, ра-
ботников вагона-ресторана и элек-
тромеханика поезда.

Основой организации движения
поездов является график, утверж-
денный Министерством путей сооб-
щения.

При составлении графика поезда
по старшинству делят на внеочеред-
ные и очередные. К внеочередным
относятся восстановительные и по-
жарные, к очередным в порядке
старшинства — скорые, пассажир-
ские, почтово-багажные, воинские,
грузо-пассажирские и т. д. Движе-
ние поездов осуществляется по мо-
сковскому поясному времени в 24-
часовом исчислении. Показание
времени на часах должно быть оди-
наковым по всей сети железных до-
рог. Строгое соблюдение графика
обеспечивается правильной органи-
зацией и точным выполнением тех-
/7	В j 0	0	ПЛ	ПЛ	ПЛ	ПЛ	пл	пл	ВР	КР	мк	к	к	к	к	к

пл	пл	к	к	/г	/г	/г	/г	КР	ВР	св	к	к	к	к	пп	пл	пл

св	сем	св	к	к	к	КР	ВР | К	к	к	к	к	к	к	к	к	к

б	п	к	к	к	к	Р1	КР	к	к	к	к	PZ	pi-г	ВР	к	к	к

Рис. 1. Схемы формирования поездов:

а — пассажирского; б — скорого; в — фирменного; г — международного сообщения; П, Б, О, ПЛ —
вагоны соответственно почтовый, багажный, общий, плацкартный; ВР — вагон-ресторан; КР—
вагон с раднокупе; М/С— вагон типа «Мнкст», купейный с мягкими н жесткими местами; К—
купейный вагон; СВ, СВМ — мягкий вагон соответственно с двухместными и двух- н четырех-
местными купе; Р/, Р2, Р1-2 — вагон габарита 03-Т (РИЦ) соответственно с двухместными, трех-
местными и двух-и трехместиыми купе

нологического процесса работы пас-
сажирских’технических станций, ва-
гонных депо, пунктов технического
обслуживания вагонов и других про-
изводственных подразделений и
предприятий, связанных с движени-
ем поездов.

По данным графика движения
разрабатывают расписания для каж-
дого пассажирского поезда, в кото-
рых указывают названия пунктов
отправления и назначения, промежу-
точные станции остановок, время
прибытия, стоянки и отправления
на каждой станции, длительность
рейса и др. В качестве приложений
в расписании помещают Правила
учета и передачи сведений о свобод-
ных и освобождающихся местах в
пассажирских поездах дальнего сле-
дования и местного сообщения, ну-
мерацию поездов для графика дви-
жения, нормативы по тормозам, пе-
речень пунктов, где производят
снабжение топливом и водой, смену
локомотивов.

4.	Фирменные поезда

На железных дорогах за послед-
ние годы широкое распространение
получили фирменные поезда, отли-
чающиеся от обычных наружной
окраской вагонов, красочно оформ-
ленными маршрутными досками и
более высоким уровнем культуры
обслуживания пассажиров. Родона-
чальник фирменных поездов —

«Красная стрела» —уже много лет
курсирует между Москвой и Ленин-
градом. Этот поезд всегда имеет
100%-ную населенность.

Фирменным называется пасса-
жирский поезд, как правило, кругло-
годичного обращения в сообщениях
между Москвой и столицами союз-
ных республик, городами-героями,
краевыми и областными центрами.
Присвоение поезду категории фир-
менного с выдачей соответствующе-
го свидетельства производит Мини-
стерство путей сообщения в соответ-
ствии с Положением о фирменном
пассажирском поезде на основании
заявления начальника железной до-
роги. Такое свидетельство вывеши-
вается на видном месте в коридоре
вагона, в котором размещается на-
чальник поезда. Присвоенное фир-
менному поезду название указывает-
ся на художественно оформленных
маршрутных досках размером не
менее 1260x220 мм буквами высо-
той не менее 100 мм (выше надписи
маршрута следования поезда). По
согласованию с Главным управлени-
ем вагонного хозяйства название
фирменного поезда может быть по-
мещено на боковых стенах вагона
между надоконным гофром и свесом
крыши или под окнами и написано
масляной эмалью или выполнено с
применением накладных букв, при-
крепленных к кузову эпоксидной
смолой.

Фирменные поезда формируют из
вагонов новой постройки или быв-
ших в эксплуатации не более 10 лет,
или прошедших капитальный ре-
монт КР-2. Окраска вагонов, как
правило, должна быть темно-зеле-
ного цвета. Допускается и другой
цвет окраски соответственно нацио-
нальным особенностям союзных рес-
публик.

Вагоны фирменного поезда дол-
жны иметь в соответствии с действу-
ющими нормами полный комплект
съемного инвентаря и имущества,
одинакового по цвету и рисунку в
каждом составе. В комплект по-
стельных принадлежностей входит
подушка увеличенного размера
(60X60 см) массой не менее 2 кг,
одеяло со сроком эксплуатации до
4 лет. В вагонах типа СВ должно
быть по две подушки на каждое ме-
сто. Комплекты постельного белья
должны быть повышенного качества
со сроком эксплуатации не более
двух лет. Оконные занавески имеют
вышивку с названием фирменного
поезда, а одеяла и белье — красиво
оформленную маркировку с указа-
нием депо приписки вагона и даты
ввода постельных принадлежностей
в эксплуатацию. В зависимости от
степени износа одеяла, постельное
белье, оконные занавески могут за-
меняться досрочно и далее исполь-
зоваться в вагонах нефирменных
поездов.

На каждый вагон выдают одно-
типные комплекты столовой и чай-
ной посуды высокого качества. Ва-
гоны купейные, мягкие и СВ обес-
печиваются вешалками для верх-
ней одежды по числу посадочных
мест.

В каждом купейном вагоне в
межоконных простенках коридора
вывешивают репродукции, отражаю-
щие достопримечательности города,
где формируется поезд, или местно-
сти, расположенной по маршруту
следования, а также схемы метро-
политена и красочно оформленное
расписание движения поезда.

Пассажиры фирменного поезда
могут получить кондитерские изде-
лия и чай (кофе) в любое время су-
12

ток. В качестве дополнительных ус-
луг в фирменном поезде практику-
ют: в купейных и мягких вагонах
прием заказов на доставку из ваго-
на^ресторана (буфета) горячих обе-
дов, завтраков, напитков; продажу
свежих газет, журналов и других
печатных изданий; выдач}' книг из
фонда поездной библиотеки; выдачу
справок по вопросам проезда по же-
лезным дорогам; оформление доплат
за переход в вагон более высокой
категории; оформление заявок на
прямые плацкарты (при следовании
поезда в одном направлении не ме-
нее 12 ч); продажу минеральных и
фруктовых вод в вагонах типа СВ.
В одном из вагонов фирменного по-
езда организуют «Уголок добрых ус-
луг» с набором необходимого инст-
румента и материалов для оказа-
ния помощи пассажирам в неотлож-
ном ремонте одежды, обуви, сумок
и т. п. Здесь же имеется аптечка с
набором медикаментов для первой
медицинской помощи. В зависимо-
сти от местных условий и возмож-
ностей перечень предоставляемых
пассажирам услуг может быть рас-
ширен (вызов носильщика, органи-
зация заказов на такси и т. д.).

Комплект магнитных записей в
поездном радиопункте должен об-
новляться не реже чем через пол-
года.

До начала подачи состава под
посадку пассажиров в пунктах фор-
мирования и оборота фирменного
поезда производят следующие рабо-
ты: застилают постели верхних
спальных мест, а в вагонах мягких
и СВ — всех спальных мест; серви-
руют столики продуктами чайной
торговли в вагонах купейных, мяг-
ких и СВ. В сервировку можно
включать декоративные вазы с цве-
тами или ветками зелени. Перед по-
садкой пассажиров на конечных
станциях в вагонах, оборудованных
системой кондиционирования возду-
ха, температура должна быть дове-
дена до нормы с помощью холо-
дильной установки или электровоз-
духоподогревателя.
Каждый вагон фирменного поез-
да перед отправлением в рейс обя-
зательно обеспечивают туалетным
мылом, туалетной бумагой, бумаж-
ными полотенцами, платяными и
сапожными щетками.

Бригады для обслуживания фир-
менных поездов комплектуют пре-
имущественно из работников, имею-
щих звание «Проводник пассажир-
ских вагонов I класса», прошедших
специальную подготовку по утверж-
денной программе, со стажем рабо-
ты в занимаемой должности не ме-
нее одного года и имеющих образо-
вание проводники вагонов — не
ниже 8 классов средней школы, по-
ездной электромеханик — не ниже
среднего, начальник поезда — сред-
нее техническое. Форменную одеж-
ду для работников, обслуживающих
фирменные поезда, заказывают в
ателье индивидуального пошива из
материала улучшенного качества.

5.	Основные регламентирующие
документы и технико-экономические
показатели пассажирских перевозок

Основные документы, регламен-
тирующие организацию пассажир-
ских перевозок, следующие: Устав
железных дорог Союза ССР, утвер-
жденный Советом Министров СССР;
Правила перевозок пассажиров и
багажа по железным дорогам СССР
(Тарифное руководство № 5); Со-
глашение о международном пасса-
жирском сообщении (СМПС); Пра-
вила перевозок воинских пассажи-
ров, багажа и грузобагажа; Прави-
ла выдачи бесплатных билетов для
проезда по железным дорогам; меж-
дуведомственные соглашения (ос-
новные условия аренды и эксплуа-
тации вагонов-ресторанов и поезд-
ных купе-буфетов); Правила пере-
возки почты и эксплуатации почто-
вых вагонов на железных дорогах
СССР и др.

Важным пособием является так-
же Тарифное руководство № 4, ко-
торое состоит из трех книг Первая

книга содержит тарифные расстоя-
ния между станциями участков и
транзита в пределах каждой желез-
ной дороги, вторая — алфавитный
список железнодорожных станций,
третья — тарифные расстояния меж-
ду узловыми и маршрутно-транзит-
ными пунктами. На основании дан-
ных первой книги определяют стои-
мость проезда пассажиров, а также
составляют по всем дорогам для би-
летных касс Указатель пассажир-
ских маршрутов.

Технико-экономические показа-
тели, характеризующие пассажир-
ские перевозки, можно разделить на
количественные, качественные и эко-
номические.

К количественным показателям
относятся- отправление пассажи-
ров — показатель, характеризую-
щий объем работы сети, дороги или
отделений дороги по количеству пе-
ревезенных пассажиров и определяе-
мый по числу проданных билетов;
пассажирооборот (пассажиро-кило-
метры) — показатель, определяю-
щий выполненную железными доро-
гами работу с учетом расстояния пе-
ревозки пассажиров (подсчитывает-
ся умножением количества переве-
зенных пассажиров на расстояние
перевозки).

Качественные показатели пасса-
жирских перевозок следующие:

участковая скорость поезда, оп-
ределяемая делением поездо-кило-
метров на поездо-часы, при этом в
поездо-часах учитывают и время
всех стоянок;

техническая скорость поезда,
определяемая также делением поез-
до-километров на поездо-часы, но
без учета времени стоянок на про-
межуточных станциях;

маршрутная скорость поезда,
учитывающая время простоя его в
пунктах формирования и оборота;

населенность вагона — среднее
количество пассажиров, приходя-
щихся на вагон. Этот показатель
исчисляют делением пассажиро-ки-
лометров на вагоно-километры. Если
значение этого показателя невелико,
значит поезда курсируют с большим
числом свободных мест. И наоборот,
если населенность вагона высокая и
превышает допускаемые нормы, сле-
дует увеличить число мест в пасса-
жирских поездах на данном направ-
лении;

средняя дальность поездки, опре-
деляемая делением пассажиро-кило-
метров на количество отправленных
пассажиров. Этот показатель ис-
пользуют при планировании и
анализе структуры пассажирообо-
рота.

Пассажирские перевозки отлича-
ются большой неравномерностью по
направлениям и по времени, что
ухудшает показатели использования
вагонов, увеличивает непроизводи-
тельные затраты. Особенно велик
прирост объема перевозок летом —
в июле и августе. Неравномерность
перевозок характеризуется коэффи-
циентом, который представляет со-
бой отношение максимального объ-
ема перевозок в летний месяц к
среднемесячному за год. Наиболее
велик разрыв между объемами пере-
возок в летнее и зимнее время в
прямом сообщении. Одной из мер
снижения неравномерности пере-
возок является предоставление
50 %-ной скидки со стоимости проез-
да в период с 1 октября по 15 мая
учащимся, инвалидам и др.

К экономическим показателям
относится себестоимость перевозок,
доходная ставка, прибыль, рента-
бельность, производительность тру-
да работников и др.

Себестоимость пассажирских пе-
ревозок характеризует денежные за-
траты железных дорог на единицу
работы по этим перевозкам. За еди-
ницу работы принимают 10 пасса-
жиро-км; себестоимость определяют

делением всех расходов по пасса-
жирским перевозкам на объем вы-
полненной работы с последующим
умножением на десять.

Доходная ставка — это доход (в
коп.), приходящийся на единицу ра-
боты (10 пассажиро-км); подсчиты-
вается делением общей суммы дохо-
дов от перевозок пассажиров на об-
щее количество выполненных пас-
сажиро-километров с последующим
умножением на десять.

Прибыль от пассажирских пере-
возок — это превышение общей
суммы доходов (в руб.) от пасса-
жирских перевозок над общей сум-
мой затрат на эти перевозки.

Кроме доходов, получаемых же-
лезными дорогами от перевозок пас-
сажиров, багажа и почты, есть еще
местные доходы, которые получают-
ся от комиссионных сборов, взимае-
мых с пассажиров за предваритель-
ную продажу билетов, хранение руч-
ной клади в камерах хранения, за
оказание услуг носильщиками и др.

Рентабельность пассажирских
перевозок измеряется в процентах и
определяется отношением прибыли к
стоимости основных производствен-
ных и оборотных средств, отнесен-
ных на эти перевозки. К основным
средствам относятся вокзалы, вагон-
ные депо, моечные машины, автома-
шины, тракторы, электрокары, ваго-
ны и прочее оборудование стои-
мостью свыше 50 руб. Оборотные
средства — это материалы, топливо,
малоценный инвентарь стоимостью
менее 50 руб. за единицу.

Производительность труда ра-
ботников, занятых на обслуживании
и сопровождении вагонов, измеряют
выработкой (годовой, месячной) в
вагоно-километрах на всем пути сле-
дования на одного человека.
И. ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА ПРОВОДНИКОВ
ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

6.	Правила приема на работу
и обязанности проводников

На работу в качестве проводни-
ка пассажирских вагонов принима-
ют мужчин и женщин не моложе
18 лет.

Лица, поступающие на долж-
ность проводника, проходят меди-
цинское освидетельствование, обу-
чаются на трехмесячных курсах и
сдают экзамены в знании должност-
ной инструкции, устройства и обслу-
живания вагонов. Правил техниче-
ской эксплуатации железных дорог
Союза ССР, инструкций по сигнали-
зации и движению поездов. Испы-
тания проводит комиссия при на-
чальнике резерва проводников, ва-
гонного депо или участка. Выдер-
жавшим испытания выдается спе-
циальное удостоверение о зачисле-
нии на должность проводника.

Проводнику вагона выдают для
пользования Правила технической
эксплуатации железных дорог Сою-
за ССР, Инструкцию по сигнализа-
ции на железных дорогах Союза
ССР, должностную инструкцию.
Кроме того, проводник получает
форменное обмундирование, оплачи-
вая его стоимость с соответствую-
щей скидкой, и спецодежду (халат
из хлопчатобумажной ткани, пер-
чатки и др.).

В период между поездками про-
водник вагона подчиняется непо-
средственно начальнику резерва
проводников, а в пути следования —
начальнику (механику-бригадиру)
поезда.

Проводник должен обладать про-
изводственными навыками по обслу-
живанию вагонов, уметь самостоя-
тельно устранять мелкие неисправ-
ности внутреннего оборудования и
приборов отопления, надевать и сни-
мать приводные ремни подвагонных

генераторов Он обязан следить за
состоянием оборудования вагона, в
том числе за работой автотормозов,
ходовых частей и электрооборудо-
вания, содержать вагон в чистоте,
обеспечивать в нем нормальную тем-
пературу и воздухообмен (вентиля-
цию), внимательно и заботливо от-
носиться к пассажирам, создавать
им удобные условия проезда, обес-
печивать безопасную посадку и вы-
садку.

Для успешного выполнения своих
обязанностей проводник должен
знать:

Правила технической эксплуата-
ции железных дорог Союза ССР,
Инструкцию по сигнализации на же-
лезных дорогах Союза ССР, Ин-
струкцию по обслуживанию поездов
с электрическим отоплением, Инст-
рукцию по обеспечению мер пожар-
ной безопасности в пассажирских
поездах, Правила техники безопас-
ности работы проводников, должно-
стную инструкцию, условия перевоз-
ки пассажиров и провоза ручной
клади и багажа по железным доро-
гам СССР, формы проездных доку-
ментов, Устав о дисциплине работ-
ников железнодорожного транспор-
та, правила пожарной безопасности
(уметь применять имеющиеся в ва-
гоне средства тушения пожара);

устройство ходовых частей, тор-
мозов, электрооборудования, при-
боров отопления, системы принуди-
тельной вентиляции и кондициони-
рования воздуха, холодильных уста-
новок, правила эксплуатации внут-
реннего оборудования;

географическое расположение
важнейших станций железных до-
рог, морских и речных портов, ку-
рортов СССР (уметь пользоваться
справочниками и книжками распи-
саний поездов);

важнейшие приказы и указания
Министерства путей сообщения, уп-
равления дороги, отделения дороги,
службы, депо, участка и резерва
проводников по кругу своих обязан-
ностей.

Находясь на работе, проводник
должен быть опрятно одет в чистое
форменное обмундирование. При
вступлении на дежурство в вагоне
надо закрепить у служебного отде-
ления табличку установленного об-
разца с указанием своей фамилии.

Проводник имеет право прове-
рять проездные документы у пасса-
жиров при посадке в вагон и в пути
следования. Он несет ответствен-
ность за:

проезд пассажиров без билетов в
вагоне, а также в тамбурах, на пе-
реходных площадках и подножках
вагона;

отказ принять в вагон пассажи-
ров, имеющих проездные документы
на данный поезд;

скрытие наличия свободных мест
в вагоне;

провоз в вагонах огнеопасных
веществ (спирт, бензин, керосин
и т. п.);

невыполнение установленных
правил содержания помещений и
оборудования вагонов и нарушение
норм обслуживания пассажиров;

повторное использование по-
стельного белья;

утрату или повреждение внутрен-
него оборудования вагонов, постель-
ных принадлежностей и другого ин-
вентаря (в частности, утерю при-
водных ремней и карданного приво-
да генераторов, замораживание си-
стемы отопления),

самовольное оставление вагона
без надзора;

несоблюдение правил пожарной
безопасности и неудовлетворитель-
ное санитарное состояние помеще-
ний обслуживаемых вагонов.

Запрещается проводникам про-
возить продукты и другие грузы,
кроме продуктов питания и личных
вещей, необходимых в пути следо-
вания.

За ущерб, причиненный предпри-

ятию при исполнении трудовых обя-
занностей (пропажа, утеря постель-
ного белья и другого оборудования
вагона в пути следования), провод-
ники несут материальную ответ-
ственность в размере действительно-
го ущерба, но не более 7з своей ме-
сячной тарифной ставки (оклада).
Возмещение ущерба в указанном
максимальном размере производит-
ся при наличии письменного согла-
сия работника по распоряжению ад-
министрации удержанием из зара-
ботной платы. Распоряжение об
удержании может быть сделано не
позднее двух недель со дня обнару-
жения причиненного ущерба. При
отсутствии письменного согласия ра-
ботника удержание не производится
и вопрос о возмещении ущерба по
заявлению администрации рассмат-
ривается районным (городским) на-
родным судом. При установлении
размеров подлежащего возмещению
ущерба суд должен учитывать не
только причиненные убытки, но и
конкретные сопутствующие этому
обстоятельства, а также материаль-
ное положение работника.

Если администрация в наруше-
ние установленного порядка произ-
вела удержание из заработной пла-
ты без письменного согласия работ-
ника и без судебного решения, то
орган по рассмотрению трудовых
споров принимает согласно заявле-
нию работника решение о возврате
незаконно удержанной суммы.

7.	Гигиена труда проводников

В современных условиях в связи
с улучшением санитарно-техниче-
ской оснащенности пассажирских
вагонов повышаются требования и к
гигиенической подготовке проводни-
ков. Профессиональная подготовка
проводников как техническая, так и
гигиеническая является важным
фактором обеспечения хороших ус-
ловий проезда в поездах и профи-
лактики инфекционных заболеваний
среди пассажиров и работников по-
ездных бригад.
Гигиеническая подготовка впер-
вые поступающих на работу провод-
ников осуществляется на курсах
одновременно с техническим обуче-
нием. Занятия проводят врачи сани-
тарно-эпидемиологических станций
и лечебных учреждений. По оконча-
нии занятий слушатели сдают экза-
мен, который принимает проводив-
ший занятия врач в присутствии
представителя резерва проводников.
При этом составляется ведомость,
на основании которой в санитарной
книжке экзаменующегося делается
отметка о сдаче экзамена. Затем че-
рез каждые два года работники по-
ездных бригад проходят подготовку
по санитарному минимуму. Работ-
ники, допускающие нарушения са-
нитарных правил, досрочно направ-
ляются на переподготовку.

Проводник пассажирского ваго-
на выполняет такие обязанности,
как прием и подготовка вагона в
рейс, обслуживание пассажиров в
пути следования, уборка всех поме-
щений вагона, наблюдение за ис-
правностью санитарно-технического
оборудования (систем отопления,
вентиляции и т. п.). Эффективность
его работы зависит не только от
уровня технической грамотности,
но и от четкого выполнения правил
личной и профессиональной гигиены.

Личная гигиена — это гигиена
тела, одежды, обуви. При недоста-
точной чистоте кожи и белья нару-
шается кожное дыхание. Загрязнен-
ная кожа служит хорошей пита-
тельной средой для микробов — воз-
будителей гнойников, фурункулов
и т. п. Перед рейсом в пунктах фор-
мирования и оборота проводник
должен принять душ, сменить на-
тельное белье, почистить верхнюю
одежду с помощью пылесоса или
щетки и при необходимости прогла-
дить утюгом. Проводнику необходи-
мо иметь предметы личной гигие-
ны— мыло, зубную щетку, одеко-
лон, мочалку, расческу, щетку для
мытья рук. Постельное белье одного
проводника не должно использо-
ваться другим проводником.

Санитарную одежду (белую курт-
ку, косынку) надевают на время
приготовления и раздачи чая и кон-
дитерских изделий. Эта одежда
должна быть чистой и храниться в
специально отведенном месте от-
дельно от личной одежды. Спец-
одежду (темный халат, брезентовые
и резиновые перчатки), предназна-
ченную для уборки вагонных поме-
щений, также помещают в опреде-
ленное место. Личную одежду и ве-
щи хранят в купе, выделенном для
отдыха проводников.

Важное значение имеет уход за
руками. Надо коротко стричь ногти
и мыть теплой водой с мылом и
щеткой подногтевые пространства
места скопления грязи и микроорга-
низмов. Особенно тщательно следу-
ет мыть руки перед приготовлением
ь раздачей чая, после соприкоснове-
ния с грязными предметами. В слу-
чае выявления в вагоне больного с
признаками инфекционного заболе-
вания и после уборки туалета необ-
ходимо сначала вымыть руки теп-
лой водой с мылом и щеткой, затем
обработать их 0,2%-ным осветлен-
ным раствором хлорной извести или
хлорамина, после чего снова про-
мыть теплой чистой водой. Обработ-
ка рук дезинфицирующими раство-
рами дает хорошие результаты: ко-
личество микробов на коже снижа-
ется в несколько тысяч раз. Даже
небольшие повреждения кожи рук
(ссадина, царапина, трещина) могут
стать местом проникновения инфек-
ции, поэтому следует своевременно
обрабатывать микротравмы настой-
кой йода или раствором бриллиан-
товой зелени (при их отсутствии —
одеколоном).

Проводники вынуждены опреде-
ленное, порой длительное время на-
ходиться в помещении вагона с огра-
ниченным объемом воздуха, подвер-
гаться воздействию шума и вибра-
ции, испытывать влияние резких
перепадов температуры и атмосфер-
ного давления (смена климатиче-
ских зон), работать и отдыхать по-
сменно. Влияние неблагоприятных
факторов можно ослабить соблюде-
нием мер профессиональной гигие-
ны. Так, опасность простудных за-
болеваний, связанных с резкими пе-
репадами температур, значительно
снизится, если перед рейсом надеть
соответствующую сезону и климату
одежду, избегать сквозняков и рез-
кого охлаждения. Для предупреж-
дения недостатка кислорода в ваго-
не необходимо следить за исправ-
ностью оборудования принудитель-
ной вентиляции и своевременно его
включать для замены загрязненного
воздуха чистым.

После сна и отдыха следует про-
делать ряд физических упражнений
для тренировки дыхания (сделать
несколько глубоких вдохов и выдо-
хов, движений рук и ног в положе-
нии лежа на спине, побоксировать
и т. д.). Выходя из вагона во время
остановки поезда, надо также сде-
лать несколько глубоких вдохов и
выдохов — это значительно воспол-
няет недостаток кислорода в орга-
низме. В промежутках между рей-
сами необходимо как можно больше
бывать на свежем воздухе, в дви-
жении.

В рейсе нужно так организовать
свое питание, чтобы оно мало отли-
чалось от обычного, домашнего.
Прежде всего желательно соблю-
дать 4—5-часовые промежутки меж-
ду приемами пищи с обычным чере-
дованием завтраков, обедов и ужи-
нов. Завтраки и ужины можно при-
урочить ко времени приготовления
чая для пассажиров, а за обедом
съесть первое и второе горячие блю-
да. После ночного дежурства нет
необходимости изменять привычный
режим питания. Проводнику следу-
ет иметь небольшой запас продук-
тов, хорошо упакованных и удобных
для употребления в дороге. Скоро-
портящиеся продукты можно взять
с собой из расчета на один день.
В поездах, где есть вагоны-рестора-
ны, проводники имеют право полу-
чать на вынос в свою посуду двух-
разовое питание из двух горячих
блюд по льготному тарифу.

8.	Режим работы и отдыха

Типовые графики работы и отды-
ха проводников разработаны на ос-
новании положения о рабочем вре-
мени и времени отдыха работников
железнодорожного транспорта, норм
обслуживания пассажирских ваго-
нов проводниками (табл. 1), согла-
сованы с ЦК профсоюза  рабочих
железнодорожного транспорта и
транспортного строительства и ут-
верждены Министерством путей со-
общения. Конкретные графики на
каждый поезд разрабатывают в ва-
гонных депо (участках), резервах
проводников на основе типовых при-
менительно к местным условиям и
согласовывают с местным комите-
том профсоюза. При разработке гра-
фиков учитывают категорию поезда,
нормы обслуживания вагонов про-
водниками, нормативы времени на
приемку и сдачу вагонов в пункте
формирования и подготовку в рейс
в пункте оборота, а также время
работы и отдыха проводников в
пути следования.

Продолжительность устанавли-
ваемой графиком непрерывной ра-
боты проводника в пунктах форми-
рования, оборота или в пути следо-
вания не должна превышать 12 ч в
сутки. Рабочее время проводников
пассажирских вагонов при общей
продолжительности рейса в оба кон-
ца менее четырех дней учитывается
суммарно-помесячно, более четырех
дней — потурно. Турой считается
время с момента явки на работу для
поездки до момента явки на работу
для следующей поездки после от-
дыха в пункте постоянной работы
(основном пункте).

Время полагающегося отдыха в
основном пункте работникам с по-
турным учетом рабочего времени
определяется умножением числа
часов времени, отработанного за
поездку в оба конца, на коэффици-
ент 2,51 с прибавлением приходя-
щихся по календарю воскресных и
праздничных дней за туру. Однако
на практике подсчет времени отды-
ха таким способом не нашел широ-
п/п 1	Тип вагона, категория поезда	Время нахождения в пути следования	Норма обслуживания вагонов проводниками
£		в одном направлении	зимой	|	летом

Обслуживание вагонов с пассажирами в пути следования

1	Вагоны поездов между- народного сообщения	Независимо от времени нахож-	2 проводника на 1 вагон	2 проводника на 1 вагон
2	Мягкие, купейные, плац-	дения в пути следования От 2 сут и более	То же	То же
	картные поездов всех кате-	От 18 ч до 2 сут	»	3 проводника
3	горий  Некупейные неплацкарт-	От 18 ч и более	»	на 2 вагона 2 проводника
4	ные поездов всех категорий Мягкие, купейные, неку-	От 7 до 18 ч	3 проводника	на 1 вагон  3 проводника на 2 вагона  2 проводника
5	пейные плацкартные и не- плацкартные, межобласт- ные поездов всех категорий Мягкие, купейные, неку-	До 10 ч (в ноч-	на 2 вагона  2 проводника	
	пейные плацкартные, меж-	ное время)	на 2 вагона	на 2 вагона
6	областные всех поездов  Хвостовые вагоны поез-	Свыше 7 ч	2 проводника	2 проводника
7	дов всех категорий Купейные,	некупейные	До 7 ч	на 1 вагон  2 проводника	на 1 вагон  2 проводника
8	плацкартные и неплацкарт- ные, межобластные поездов всех категорий  Вагоны всех типов ту-	Независимо от	на 2 вагона  3 проводника	на 2 вагона  3 проводника
	ристских поездов	времени нахож-	на 2 вагона	на 2 вагона
9	Вагоны пригородных по-	дения в пути следования То же	I проводник на	1 проводник
10	ездов (кроме электропоез- дов)  Служебные,	врачебно-	»	2—3 вагона  2 проводника	на 3—4 вагона  2 проводника
	санитарные и специального технического назначения, вагоны-клубы, вагоны тех- нической пропаганды, по технике безопасности и «ЗАК»		на 1 вагон	на 1 вагон

Сопровождение вагонов без пассажиров

Н	Вагоны, пересылаемые с одной дороги на другую,	Независимо от времени нахож-	2 проводника на 5 вагонов для со провождения группы менее 5 ваго-
	на заводы в ремонт и из ре- монта	дения в пути следования	нов или одиночного вагона назначают 2 проводников)
12	Состав и группы вагонов, выделенные под специаль- ные перевозки по оргнабо- ру (переселенцев), без про- дажи билетов в пути следо- вания	То же	3 проводника на 2 вагона
С	Тип вагона,	Время нахождения	Норма обслуживания вагонов проводниками
	категория поезда	в пути следования	
		в одном направлении	зимой	J	летом

Охрана вагонов в парках отстоя и экипировки

13

Вагоны всех типов
группах:
оборудованные

необорудованные

опломбированные в хо-
лодном состоянии

Одиночные вагоны

1	проводник на 1 проводник на

2	вагона в смену 5 вагонов в смену

1 проводник на	То же

3 вагона в смену

1 проводник на 15 вагонов в смену

1 проводник на 1 вагон в смену

Примечания. 1. Если при применении норм обслуживания по пунктам 5 н 7 не соблю-
дается предусмотренный графиком режим нормального отдыха в пункте оборота, устанавливают
норму обслуживания 3 проводника на 2 вагона.

2.	Время, затрачиваемое проводниками на сопровождение вагонов, пересылаемых с одной
дороги на другую, а также в ремонт и обратно, учитывается как обычная командировка.

3.	Зимний период года определяется началом и окончанием отопительного сезона

кого применения, поскольку связан
с трудоемкими расчетами для каж-
дои бригады.

При определении полагающегося
отдыха при потурном учете пользу-
ются коэффициентом 3,128, в кото-
рый входит нормальный отдых за
поездку (междусменный отдых),
отдых в счет сокращения рабочего
времени в предвыходные и пред-
праздничные дни и дни еженедель-
ного отдыха.

Когда вагон обслуживается дву-
мя проводниками, то отдых в пути
следования всегда равен рабочему
времени. В этом случае для опреде-
ления полагающегося домашнего
отдыха удобнее пользоваться коэф-
фициентом 2,128. Так, для приве-
денного выше примера получится
87,0-2,128 = 185,1 ч.

Отдых работнику должен быть
предоставлен, как правило, после
каждой поездки полностью. В от-

Указанный коэффициент отдыха образуется следующим образом. Об-
щее число часов в году составляет

(365-3) +366

4

24 = 8766 ч.

Число часов работы в году с учетом сокращения рабочего времени при
шестидневной неделе в предвыходные и предпраздничные дни составит

173,1-12=2077,2 ч.

Число календарных часов, приходящихся на праздничные дни, 24-8=
= 192 ч.

Число нерабочих часов в году без учета приходящихся на праздничные
дни будет 8766—2077,2—192 = 6496,8 ч.

Таким образом, коэффициент отдыха составит

6496,8	„

к=--------=3,128.

2077,2

Пример. При обслуживании одного вагона двумя проводниками рабочее
время одного проводника скорого поезда дальнего следования равно 87 ч,
время отдыха в пути следования также 87 ч.

Полный полагающийся отдых за поездку составит 87-3,128=272,1 ч. До-
машний отдых за поездку с учетом предоставленного отдыха в пути следова-
ния полагается 272,1—87,0=185,1 ч, или 185,1 :24=7,7 сут.
дельных случаях допускается предо-
ставление домашнего отдыха после
обслуживания состава в течение
двух — пяти рейсов общей продол-
жительностью не более 15 сут, рас-
сматриваемых в данном случае как
одна поездка. Перечень поездов, для
которых разрешается обслуживание
составов одной бригадой в течение
нескольких рейсов, устанавливает
руководство железной дороги по со-
гласованию с дорпрофсожем.

В исключительных случаях, ко-
гда отдых после данной поездки не
мог быть предоставлен полностью,
неиспользованное время отдыха мо-
жет быть прибавлено к причитаю-
щемуся за следующие одну-две по-
ездки. Продолжительность отдыха
может быть уменьшена не более чем
на */д по сравнению с полагающейся
по норме. Сверхурочные часы при
этом не учитываются.

Если полагающийся домашний
отдых за поездку уменьшен на А ч
и в течение последующих двух по-
ездок не был предоставлен, то экви-
валентное число рабочих часов
(Д: 4,128) должно быть оплачено
как сверхурочные.

В случае предоставления работ-
нику после поездки отдыха продол-
жительностью более положенной по
норме время отдыха после следую-
щих поездок сокращается на соот-
ветствующее количество часов. Од-
нако такое сокращение не должно
быть более !Д полагающегося вре-
мени отдыха после очередной по-
ездки.

Поездным электромеханикам, ме-
ханикам-бригадирам и начальникам
пассажирских поездов отдых в ос-
новном пункте предоставляется та-
кой же продолжительности, как и
проводникам, обслуживающим дан-
ный поезд.

В период массовых пассажир-
ских перевозок (июнь — сентябрь)
работникам поездных бригад предо-
ставляется в основном пункте отдых
продолжительностью не менее 50%
полагающегося по норме, но не ме-
нее 2 сут. По окончании летних пе-

ревозок недоиспользованное время
отдыха должно быть компенсирова-
но предоставлением отгула или при-
соединением к очередному отпуску
с выплатой за это время установлен-
ной тарифной ставки. Например,
проводнику полагался за поездку
нормальный отдых продолжитель-
ностью 8 сут, из которых 4 сут ему
были предоставлены после поездки,
а оставшиеся перенесены на осенне-
зимний период. Однако по истече-
нии 2 сут проводника снова вызвали
на работу. В этом случае время
48 : 4,128 = 11,6 ч подлежит оплате
как сверхурочные часы работы.

Еженедельные дни отдыха предо-
ставляются поездным работникам в
любой день недели равномерно в
течение месяца добавлением 24 ч к
нормальному отдыху, причитающе-
муся после последней поездки в ра-
бочей неделе, при этом продолжи-
тельность еженедельного отдыха
должна быть не менее 42 ч. О предо-
ставлении еженедельного дня отды-
ха работника извещают накануне.
Число еженедельных дней отдыха
в каждом месяце должно быть не
менее числа воскресных дней по ка-
лендарю для данного месяца. Эти
дни отдыха предоставляются только
в пункте постоянной работы.

"На предприятиях и в организаци-
ях нерабочими считаются следую-
щие праздничные дни: 1 января —
Новогодний праздник; 8 марта —
Международный женский день; 1 и
2 мая — День международной соли-
дарности трудящихся; 9 мая —
Праздник Победы; 7 октября —
День Конституции СССР; 7 и 8 но-
ября — годовщина Великой Ок-
тябрьской социалистической рево-
люции.

Всем рабочим и служащим пре-
доставляется ежегодный отпуск с
сохранением места работы и средне-
го заработка. Продолжительность
отпуска установлена не менее 15 ра-
бочих дней.

Работникам железнодорожного
транспорта, занятым на эксплуата-
ционной работе, в зависимости от
21
стажа непрерывной работы на од-
ном предприятии предоставляется
дополнительный ежегодный оплачи-
ваемый отпуск продолжитель-
ностью.

на участках железных дорог Се-
вера, Европейской части страны,
Урала, Сибири, Дальнего Востока,
Казахстана и Средней Азии при не-
прерывном стаже работы свыше
трех лет — по два дня за каждый
последующий год, но не более ше-
сти дней,

на участках железных дорог
остальных районов страны при не-
прерывном стаже работы свыше
трех лет — по одному дню за каж-
дый последующий год, но не более
трех дней

Указанные отпуска за непрерыв-
ный стаж работы предоставляются
сверх ежегодных и дополнительных
отпусков, предусмотренных дейст-
вующим законодательством для ра-
ботников железнодорожного транс-
порта В стаж, дающий право на
дополнительные отпуска, засчиты-
вается период работы, начиная с
1 января 1971 г

В пассажирских поездах даль-
него, местного и международного
сообщений, находящихся в пути сле-
дования в одном направлении 12 ч
и более, в каждом вагоне некупей-
ном, купейном и габарита 03-Т
(РИЦ) для отдыха проводников вы-
деляется двухместное купе В ваго-
нах типов СВ, «Микст», мягких, где
нет двухместных купе, для отдыха
проводников предоставляется одно
четырехместное купе на два смеж-
ных вагона.

Проводникам вагонов межобла-
стного типа выделяется для отдыха
одно место на вагон при длительно-
сти рейса в одном направлении 8 ч
и более В поездах местного и при-
городного сообщения для проводни-
ков, обслуживающих межобластные
вагоны, места для отдыха предо-
ставляются в купейном или некупей-
ном вагоне

Место для отдыха начальника
поезда или механика-бригадира пре-
22

дусматривается в вагоне с радио-
пунктом.

Для отдыха работников вагона-
ресторана выделяется 8 мест в пер-
вом и втором купе вагона с радио-
пунктом. Для работников купе-бу-
фета, расположенного в межобласт-
ном вагоне, выделяется три спаль-
ных места в некупейном вагоне.
В купейном вагоне с купе-буфетом
дополнительные места для работ-
ников буфета не выделяются, так
как в этих вагонах имеется специ-
альное служебное отделение

9.	Оплата труда работников
поездных бригад

Оплата труда проводников пас-
сажирских вагонов, механиков-бри-
гадиров, начальников пассажирских
поездов производится по месячным
должностным окладам, поездным
электромеханикам — по часовым та-
рифным ставкам 5-го и 6-го разря-
дов, установленным для рабочих, за-
нятых на работах с нормальными
условиями труда, непосредственно
связанных с движением поездов

Наименование профессии Месячный
оклад руб

Начальник пассажирского

поезда	135 -150

Механик-бригадир пасса-
жирских поездов, обра-
щающихся на расстояние
свыше 300 км в одном
направлении	135—145

Механик бригадир осталь-

ных поездов	125—135

Проводник пассажирских
вагонов
в поездах дальнею и ме-
стного сообщения, ва-
гонах служебного и
специального техниче-
ского назначения	85—95

в поездах пригородного

сообщения	80—85

в парках отстоя ваго
нов	75

Проводник служебного ва-
гона рефрижераторного
поезда, проводник по со
провождению грузов, а
также пассажирских ва-
гонов и локомотивов в
нерабочем состоянии	85
Разряд поездным электромеханикам
присваивается в соответствии с Еди-
ным тарифно-квалификационным
справочником работ и профессий
рабочих в зависимости от категории
обслуживаемых вагонов, находящих-
ся в поезде.

Начальникам вагонных депо,
участков, резервов проводников по
согласованию с местным комитетом
предоставлено право устанавливать
доплату проводникам поездной
бригады за временное выполнение
обязанностей отсутствующего про-
водника (из-за болезни, отпуска и
т. п.). Размер доплаты не должен
превышать 50% ставки отсутствую-
щего работника. Продолжительность
рабочего времени при этом не уве-
личивается.

Проводники пассажирских ваго-
нов, обслуживающие хвостовые ва-
юны пассажирских поездов, следую-
щих без главного кондуктора, полу-
чают оклад выше на 10—15% про-
тив установленного. Проводникам
вагонов особого назначения, а так-
же обслуживающим пассажирские
вагоны в международном сообщении
размеры месячных окладов установ-
лены на 20% выше предусмотренных
для проводников в поездах дальнего
и местного сообщения, т. е. в преде-
лах 102—114 руб.

Руководителю предприятия по
согласованию с местным комитетом
профсоюза предоставлено право
устанавливать оклад каждому про-
воднику в указанных выше преде-
лах. При этом учитываются слож-
ность и объем выполняемых ра-
бот, категория поезда и условия
труда.

Доплата за обслуживание ваго-
нов с угольным отоплением. Про-
водникам, занятым обслуживанием
вагонов с угольным отоплением, на
период отопительного сезона окла-
ды повышаются на 10%. Такая до-
плата устанавливается приказом
начальника вагонного депо (участ-
ка, резерва проводников) примени-
тельно к местным условиям. По
окончании отопительного сезона из-

дается приказ об отмене повышения
оклада.

При обслуживании в течение ме-
сяца вагонов как с угольным, так и
с электрическим отоплением про-
водники получают повышенный ок-
лад при условии, если они заняты
обслуживанием вагонов с угольным
отоплением не менее 50% рабочего
времени за рассматриваемый пе-
риод.

Если в период отопительного се-
зона проводнику предоставляется
отгул за работу во время массовых
летних перевозок, оплата за время
отдыха производится без повышения
оклада на 10%.

Премии, доплаты за работу в
ночное время и надбавки за разъ-
ездной характер работы начисляют
проводникам на размер оклада с
учетом повышения его на 10% в
период отопительного сезона.

Доплаты за работу в ночное вре-
мя и праздничные дни. Доплата за
каждый час работы в ночное время
установлена в размере 35% часовой
тарифной ставки (оклада). Ночным
считается местное время с 22 часов
вечера до 6 часов утра.

Проводникам вагонов пассажир-
ских поездов доплата за работу в
ночное время производится за фак-
тически отработанные часы по ут-
вержденному руководителем пред-
приятия и согласованному с мест-
ным комитетом профсоюза специ-
альному графику.

Механикам-бригадирам и на-
чальникам пассажирских поездов,
относящимся к категории работни-
ков с ненормированными условиями
труда, доплату производят за поло-
вину ночных часов, приходящихся
на период нахождения в поездке.
Начальникам, механикам-бригади-
рам и поездным электромеханикам
пассажирских поездов, время следо-
вания которых от места отправле-
ния до станции назначения прихо-
дится исключительно на ночные ча-
сы, оплачивается ночное время по
фактическому времени работы за
поездку
Работа в праздничные дни опла-
чивается всем работникам поездных
бригад в двойном размере.

Надбавка за разъездной харак-
тер работы. Выплата надбавки за
разъездной характер работы уста-
новлена для возмещения повышен-
ных расходов работникам, работаю-
щим вне постоянного места житель-
ства в связи с частыми разъездами.
Такая надбавка начисляется к ме-
сячному должностному окладу или
тарифной ставке (без учета коэффи-
циентов и всякого рода доплат) в
следующих размерах:

до 3% месячного должностного
оклада (тарифной ставки) за сутки
проводникам, обслуживающим пас-
сажирские поезда, курсирующие в
Хабаровский и Приморский края,
Амурскую область, в районы Край-
него Севера и приравненные к ним
местности, а также всем работникам
железнодорожного транспорта, ра-
ботающим в районах Крайнего Се-
вера и местностях, приравненных к
этим районам, при разъездах, свя-
занных с выполнением работ в пути.
Размер надбавки в указанных слу-
чаях не должен превышать 3 р. 50 к.
за сутки;

1,5% за сутки проводникам, об-
служивающим поезда в других рай-
онах страны. Размер такой надбав-
ки не должен превышать 2 р. 60 к.
за сугки.

Учет времени, за которое выпла-
чивается надбавка, начинается от
момента выезда работника до воз-
вращения к месту нахождения пред-
приятия, в котором работает. При
этом проведенное в поездке время,
составляющее более 12 ч, но менее
полных суток, считается как одни
полные сутки.

Надбавки за разъездной харак-
тер работы в вагонном хозяйстве
выплачиваются работникам поезд-
ных бригад пассажирских и рефри-
жераторных поездов, проводникам
при сопровождении вагонов на ре-
монтные предприятия и из ремонта.
Проводникам, сопровождающим
пассажирские вагоны в ремонт на
24

заводы или в депо и постоянно заня-
тым на этой работе, затраченное на
сопровождение вагонов время учи-
тывается по 12 ч в календарные сут-
ки (при условии сопровождения пя-
ти вагонов двумя проводниками до
места назначения) Время на обрат-
ный путь следования к месту посто-
янной работы в качестве пассажира
учитывается из расчета 7 часов за
календарные сутки.

При исчислении среднего зара-
ботка надбавки за разъездной ха-
рактер работы не учитываются.

Выплата суточных обслуживаю-
щему персоналу пассажирских по-
ездов международного сообщения.
Обслуживающему персоналу пасса-
жирских поездов (вагонов) между-
народного сообщения за время пре-
бывания за границей выплачивают
суточные в иностранной валюте
страны назначения поезда (вагона)
в следующих размерах (при нахож-
дении за границей менее 4 ч выпла-
та не производится):

при непрерывном нахождении за
границей от 4 до 8 ч — в размере
25% суточной нормы;

при непрерывном нахождении за
границей более 8 до 16 ч — в раз-
мере 50% суточной нормы;

при непрерывном нахождении за
границей более 16 до 24 ч — в раз-
мере полной суточной нормы;

при нахождении за границей
сверх суток до 8 ч дополнительно
выплачивается 25% полной суточ-
ной нормы, от 8 ч до 16 ч — 50%,
от 16 до 24 ч — 100%;

при непредвиденных задержках
на иностранных железных дорогах
сверх времени оборота выплата про-
изводится только за время оборота
по установленным нормам.

Если фактическая продолжитель-
ность пребывания работника за гра-
ницей оказалась меньше времени,
за которое были выплачены суточ-
ные в иностранной валюте, излиш-
нюю полученную сумму работник
вносит в кассу вагонного участка
(депо, резерва проводников) по при-
ходному кассовому ордеру.
Каждому члену бригады поезда
(вагона) международного сообще-
ния выдается книжка регистрации
валюты. До начала таможенного до-
смотра на пограничной станции вла-
делец книжки обязан указать коли-
чество имеющейся у него в наличии
как советской, так и иностранной
валюты (при отсутствии валюты
писать слово «нет»). Сотрудник та-
можни проверяет наличие валюты и
сверяет с записями в книжке, после-
чего заверяет книжку своей под-
писью и проставляет штамп. Обна-
руженная при таможенном оформ-
лении не указанная в книжке валю-
та подлежит конфискации как пред-
мет контрабанды.

Лица, виновные в незаконном
провозе и расходовании валюты,
привлекаются к ответственности в
соответствии с действующим законо-
дательством.

При начислении работникам
бригад пассажирских поездов меж-
дународного сообщения надбавок за
разъездной характер работы из об-
щего времени нахождения в поездке
исключается время, оплаченное в
иностранной валюте.

В случаях перерасхода или не-
сдачи излишка полученной ино-
странной валюты в кассу по месту
получения стоимость ее в рублях по
распоряжению руководителя пред-
приятия, где работник состоит на
службе, взыскивается в размере 5—
10-кратной стоимости, определяемой
по курсу Госбанка СССР, а по ва-
лютам социалистических стран — с
учетом скидок (надбавок) для не-
торговых платежей, действующих
на день установления ущерба, под-
лежащего возмещению.

Оплата сверхурочных работ.
Сверхурочная работа оплачивается
при повременной оплате труда ра-
ботников поездных бригад с еже-
дневным учетом рабочего времени
следующим образом: за каждые
первые 2 ч они получают полутор-
ную оплату, а за все последующие—
двойную. Отгулами сверхурочные
работы не компенсируются.

При суммированном учете рабо-
чего времени (суммарно-помесяч-
ном, потурном) сверхурочными счи-
таются часы, число которых превы-
шает месячную норму рабочего вре-
мени. Число часов сверхурочной ра-
боты, оплачиваемых в полуторном
размере, определяется умножением
количества рабочих дней по кален-
дарю в данном месяце на два.
Остальные часы сверхурочной рабо-
ты оплачиваются в двойном раз-
мере.

Премирование. За отличное об-
служивание пассажиров в пути сле-
дования, содержание в образцовой
чистоте внутренних помещений ва-
гона, поддержание в нем нормаль-
ной температуры, сохранность обо-
рудования и инвентаря проводники
получают ежемесячно премию из
фонда заработной платы в размере
до 40% оклада. За реализацию про-
дуктов чайной торговли и продажу
пригородных билетов проводникам
пассажирских вагонов выплачива-
ется вознаграждение в размере 2%
вырученной суммы.

Премирование производится на
основании положений, разрабаты-
ваемых руководителями предприя-
тий вагонного хозяйства по согласо-
ванию с комитетами профсоюза.
В ряде вагонных депо, участ-
ков, резервов проводников для по-
вышения материальной заинтересо-
ванности в выполнении высоких
плановых заданий и улучшении об-
служивания пассажиров введена си-
стема премирования за коллектив-
ные и индивидуальные результаты
работы (табл. 2)

Надбавка за классность. Звание
«Проводник пассажирских вагонов
I класса» присваивается Министер-
ством путей сообщения и ЦК проф-
союза рабочих железнодорожного
транспорта и транспортного строи-
тельства лучшим проводникам пас-
сажирских вагонов дальнего, меж-
дународного и местного сообщений,
а также вагонов специального на-
значения, применяющим передовые
методы работы, отлично обслужи-
Таблица 2

Размеры пре
мии, %,
за результаты
работы

Профессия

Проводники вагонов фир-
менных поездов

Проводники вагонов по-
ездов международного со-
общения

Проводники вагонов по-
ездов дальнего следования
и местного сообщения

Проводники прицепных
вагонов

Проводники, сопровож-
дающие вагоны на ремонт-
ный завод и обратно*

20

20

20

* Премия назначается за обеспечение со-
хранности инвентаря и оборудования вагона

воющим пассажиров и безупречно
выполняющим свои обязанности.

Кандидаты на присвоение такого
звания должны иметь стаж непре-
рывной работы проводником пасса-
жирских вагонов поездов дальнего и
местного сообщений или вагонов
особого назначения не менее 5 лет, в
том числе безупречной без жалоб и
замечаний со стороны пассажиров в
течение последних 2 лет, и сдать на
отлично экзамены квалификацион-
ной комиссии в составе заместителя
начальника отделения дороги (заме-
стителя начальника ДМТП), работ-
ников отдела вагонного хозяйства,
начальника вагонного депо (участ-
ка, резерва проводников), работни-
ков аппарата участкового ревизора
по безопасности движения поездов,
отдела кадров, отдела организации
труда, заработной платы и техники
безопасности отделения дороги,
представителя райпрофсожа. На эк-
замене проверяют знания в установ-
ленном объеме по Правилам техни-
ческой эксплуатации железных до-
рог Союза ССР (ПТЭ), Инструкции
26

по сигнализации на железных доро-
гах Союза ССР, Уставу о дисципли-
не работников железнодорожного
транспорта СССР, Правилам пере-
возок пассажиров и багажа по же-
лезным дорогам Союза ССР, прика-
зам и указаниям Министерства пу-
тей сообщения по пассажирским
перевозкам, инструкции по технике
безопасности, Инструкции проводни-
ку пассажирских вагонов, Правилам
пользования вагонами в междуна-
родном пассажирском и железнодо-
рожном грузовом сообщении, согла-
шению о международном пассажир-
ском сообщении.

Затем список кандидатов на при-
своение звания «Проводник пасса-
жирских вагонов I класса» началь-
ник отделения дороги или ДМТП
представляет в дорожную комис-
сию, которая после рассмотрения
представленного материала вносит
соответствующее предложение в Ми-
нистерство путей сообщения и ЦК
профсоюза рабочих железнодорож-
ного транспорта и транспортного
строительства.

Проводникам, которым присвое-
но звание «Проводник пассажирских
вагонов I класса», выдается свиде-
тельство установленного образца и
выплачивается ежемесячная надбав-
ка в размере 15 руб.

При работе неполный месяц над-
бавка выплачивается пропорцио-
нально фактически отработанному
времени. Надбавка за звание учиты-
вается при исчислении среднего за-
работка. При переходе проводников
с обслуживания пассажирских ваго-
нов поездов дальнего и местного со-
общения, а также вагонов особого
назначения на другую работу вы-
плата указанной надбавки прекра-
щается.

За допущение случаев брака в
работе, при поступлении жалоб на
грубое отношение к пассажирам, не-
удовлетворительное содержание ва-
гонов, провоз безбилетных пассажи-
ров и другие нарушения должност-
ной инструкции, а также невыпол-
нение требований ПТЭ и Устава о
дисциплине проводников лишают
присвоенной им классности решени-
ем Министерства путей сообщения
и ЦК профсоюза рабочих железно-
дорожного транспорта и транспорт-
ного строительства по представле-
нию руководства дороги и дорпроф-
сожа. Однако еще до получения та-
кого решения выплата надбавки
прекращается указанием начальни-
ка отделения дороги (ДМТП) по со-
гласованию с райпрофсожем

захстанской железных дорог и Ка-
рагандинского отделения дороги.

На Дальневосточной, Забайкаль-
ской дорогах и Улан-Удэнском от-
делении Восточно-Сибирской дороги
введены процентные надбавки за
непрерывный стаж работы, выплачи-
ваемые в размере 10% по истечении
первого года работы с увеличением
на 10% за каждые последующие
два года, но не свыше 30% зара-
ботка.

Пример. Определить заработную плату проводника пассажирских ваго-
нов, имеющего месячный оклад 95 руб. За январь при норме 174 ч он отрабо-
тал 188 ч, т. е. 10 ч сверхурочно, и .4 ч работал в праздничный день. В разъ-
ездах находился 14 сут. Работа в ночное время составила 60 ч. Имеет звание
«Проводник пассажирских вагонов I класса». Премия из фонда заработной
платы установлена в размере 25% В период отопительного сезона оклад
повышается на 10%.

Оклад проводника в рассматриваемом месяце составит

95-1,1 = 104,5 руб.

Заработная плата за 1 ч работы будет 104,5  174=0,6 руб., за все часы
работы

0,6-188=112,8 руб.

Доплата за работу в ночное время 0,6-60-0,35=12,6 руб.

Премия из фонда заработной платы начисляется на сумму заработной
платы установлена в размере 25%- В период отопительного сезона оклад
(112,8+12,6)0,25 = 31,3 руб.

Доплата за сверхурочную работу из расчета 50% часовой тарифной став-
ки составит 0,6-0,5-10=3 руб.

Доплата за работу в праздничный день 0,6-4-1=2,4 руб.

С учетом надбавки за звание «Проводник пассажирских вагонов I клас-
са» общий заработок составит

112,8+12,6+31,3+3,0+2,4+15= 177,1 руб.

Кроме того, проводнику следует выплатить надбавку за разъездной ха-
рактер работы в размере 1,5% месячного оклада за каждые сутки нахожде-
ния в служебных поездках.

Размер надбавки за одни сутки составит

(104,5-1,5) • 100=1,57 руб.; за 14 сут полагается 1,57-14=21,9 руб.

Всего проводник за январь получил 177,1 + 21,9=199 руб.

Доплаты за особо сложные усло-
вия труда и непрерывный стаж ра-
боты. С целью закрепления кадров
на железнодорожном транспорте и в
связи с особо сложными условиями
труда установлена выплата надбав-
ки к заработной плате в размере
20% тарифной ставки (оклада) ра-
ботникам, связанным с основной
деятельностью Дальневосточной, За-
байкальской, Восточно-Сибирской,
Красноярской, Кемеровской, Запад-
но-Сибирской, Свердловской, Южно-
Уральской, Целинной, Западно-Ка-

Выплата вознаграждения за вы-
слугу лет. Начиная с 1979 г., для ра-
ботников железнодорожного транс-
порта, связанных с движением поез-
дов, обслуживанием пассажиров, ре-
монтом и содержанием технических
средств, установлено единовремен-
ное вознаграждение за выслугу лет.
В стаж работы, дающий право на
получение единовременного возна-
граждения за выслугу лет, вклю-
чается все время непрерывной рабо-
ты на данном предприятии по со-
стоянию на 1 января каждого года.
Работникам поездных бригад
пассажирских поездов, а также ра-
ботникам, связанным с ремонтом и
содержанием вагонов, единовремен-
ное вознаграждение за выслугу лет
выплачивается в следующих разме-
рах.

Непрерывный стаж работы Размер годового
вознаграждения
в долях месячной
тарифной ставки
(должностного
оклада)

От 1 года до 3 лет	0,6
» 3 лет » 5 »	0,8
» 5 »	» 10 »	1,0
» 10 >:	» 15 » . .	1,2
Свыше 15 лет	1.5

Другим работникам, связанным
с основной деятельностью железно-
дорожного транспорта, выплачи-
вается единовременное вознаграж-
дение за выслугу лет в указанных
ниже размерах.

Непрерывный стаж работы Размер годового
вознаграждения
в долях месячной
тарифной ставки
(должностного
оклада)

От 5 лет до 10 лет	0.8

» 10 » » 15 > , .	1,0

Свыше 15 лет	s 1,3

Максимальный размер годового
вознаграждения за выслугу лет во
всех районах страны не должен пре-
вышать 450 руб.

Руководитель предприятия име-
ет право снижать работникам раз-
мер единовременного вознагражде-
ния за выслугу лет (но не более чем
на 50%) при нарушении ими трудо-
вой и производственной дисциплины.

10.	Социалистическое соревнование
поездных бригад

В .повышении культуры обслужи-
вания пассажиров большое значение
имеет социалистическое соревнова-
ние поездных бригад, итоги которо-
го ежемесячно подводятся на проф-
союзных собраниях. Здесь обобща-
ется* передовой опыт, обсуждаются
недостатки и намечаются пути их
устранения.

Министерство путей сообщения
и управления железных дорог еже-
годно подводят итоги социалистиче-
ского соревнования по всей сети сре-
ди поездных бригад, а также работ-
ников ведущих профессий, в том
числе проводников вагонов, поезд-
ных электромехаников и начальни-
ков (механиков-бригадиров) пасса-
жирских поездов. Победителями во
Всесоюзном социалистическом со-
ревновании поездных бригад счи-
таются коллективы, которые вы-
полняют установленные производ-
ственные плановые задания и социа-
листические обязательства, доби-
ваются наивысшей производитель-
ности труда, обеспечивают культур-
ное обслуживание пассажиров, об-
разцовое содержание оборудования
вагонов и безопасность движения
поездов, не допускают нарушений
трудовой дисциплины, техники без-
опасности, общественного порядка,
норм поведения в быту, успешно со-
ревнуются за коммунистическое от-
ношение к труду, проявляют творче-
скую инициативу, внедряют опыт
новаторов, повышают свой общеоб-
разовательный уровень, а также
уровень политических, экономиче-
ских и технических знаний.

На сети дорог организовано так-
же Всесоюзное социалистическое со-
ревнование комсомольско-молодеж-
ных поездных бригад. При подведе-
нии итогов здесь учитывают вклад
коллектива в соревнование за соз-
дание комсомольско-молодежного
маршрута пятилетки и участие мо-
лодых железнодорожников в ком-
сомольской жизни. Комсомольско-
молодежными бригадами считаются
коллективы, в составе которых ком-
сомольцы и молодежь в возрасте до
30 лет составляют не менее 2/з об-
щего числа работников.

Победителями во Всесоюзном со-
циалистическом соревновании работ-
ников ведущих профессий считают
тех, кто добился наивысшей произ-
водительности труда, перевыполне-
ния плановых заданий и обеспече-
ния безопасности движения, активно
участвует в соревновании за комму-
нистическое отношение к труду, при-
меняет передовые приемы и методы
работы.

Звание лучших по профессии по
сети дорог присваивается:

начальникам (механикам-бри-
гадирам) поездов, обеспечивающим
культурное обслуживание пассажи-
ров, отличное техническое содержа-
ние вагонов, бесперебойную работу
энергетического, механического и
холодильного оборудования в пути
следования, правильную и своевре-
менную информацию о наличии сво-
бодных и освобождающихся мест в
поезде;

электромеханикам (электромон-
терам) пассажирских поездов, обес-
печивающим бесперебойную работу
энергетического и холодильного обо-
рудования и культурное обслужива-
ние пассажиров;

проводникам пассажирских ваго-
нов, обеспечивающим культурное и
заботливое обслуживание пассажи-
ров, отличное санитарное содержа-
ние вагонных помещений, сохран-
ность оборудования и имущества.

Коллективы бригад, добившиеся
первенства во Всесоюзном социали-
стическом соревновании, награжда-
ются Почетным вымпелом МПС и
ЦК профсоюза рабочих железнодо-
рожного транспорта и транспортно-
го строительства с вручением чле-
нам бригад памятных подарков или
денежных премий.

Комсомольске - молодежные
бригады, добившиеся наиболее вы-
соких результатов во Всесоюзном
социалистическом соревновании за
создание комсомольско-молодежно-
го маршрута пятилетки, представ-
ляются к награждению:

переходящим Красным знаменем
«Герои пятилеток, ветераны труда —
лучшему комсомольско-молодежно-
му коллективу» и денежной преми-
ей в размере 3 тыс. руб.;

переходящим Красным знаменем
ЦК ВЛКСМ и Министерства путей
сообщения и денежной премией в
размере 2 тые. руб.;

Почетной грамотой ЦК ВЛКСМ
и денежной премией в размере
1 тыс. руб.;

Почетной грамотой ЦК ВЛКСМ;

Почетной грамотой МПС и ЦК
профсоюза рабочих железнодорож-
ного транспорта и транспортного
строительства.

11.	Форменная одежда и знаки
различия работников
железнодорожного транспорта

Для зимней форменной одежды
железнодорожников установлен чер-
ный цвет, для летней — светло-се-
рый.

Форменная одежда для мужчин.
Пальто двубортное с пристегивае-
мой утепляющей подкладкой, двумя
боковыми прорезными карманами и
хлястиком.

Пиджак зимнего костюма дву-
бортный, летнего — однобортный с
открытыми лацканами, двумя про-
резными и одним нагрудным карма-
нами. Брюки навыпуск без манжет.

Блуза — сорочка с пришивным
воротником, с застежкой на пугови-
цах, низ блузы заканчивается поя-
сом. Носится с однотонным галсту-
ком черного цвета.

Тулья фуражки из ткани, соот-
ветствующей костюму, с черным
околышем. Козырек черный лакиро-
ванный. В верхней части околыша и
тульи фуражки имеется кант зеле-
ного цвета.

Шапка-ушанка для высшего на-
чальствующего состава сшита из се-
рого каракуля, для старшего и сред-
него начальствующего состава — из
черного каракуля, для работников
остальных категорий — из цигейки
или искусственного меха черного
цвета. Верх шапки из сукна черного
цвета. Обувь для работников всех
категорий черного цвета.

Форменная одежда для женщин.
Пальто двубортное с пристегивае-
мой утепляющей подкладкой, двумя
боковыми прорезными карманами и
хлястиком. Зимний и летний ко-
стюм — однобортный жакет с от-
крытыми лацканами, двумя боко-
выми прорезными и одним нагруд-
ным карманами. Юбка прямая с од-
носторонней складкой сзади. Блуза
с отложным воротником, рукава с
манжетами. Головной убор зимой —
шапка-ушанка, летом — шерстяной
берет цвета костюма.

Некоторым работникам железно-
дорожного транспорта предостав-
ляется скидка со стоимости формен-
ной одежды: лицам старшего и
среднего начальствующего состава,
должностные оклады которых не
превышают ПО руб. в месяц, — в
размере 20% стоимости, лицам ря-
дового и младшего начальствующе-
го состава, получающим бесплатную
спецодежду, — в размере 40% стои-
мости, не получающим бесплатной
спецодежды — 50% стоимости. Ли-

цам младшего начальствующего и
рядового состава предоставляется
рассрочка оплаты стоимости фор-
менной одежды на срок носки,
остальным работникам — на один
год.

Запрещается смешивать летнюю
форменную одежду с зимней или с
другой неформенной одеждой, изме-
нять цвет, фасон и покрой формен-
ной одежды, а также носить неуста-
новленные головные уборы и знаки
различия.

Знаками различия (рис. 2) для
начальствующего состава служат
нарукавные нашивки из галуна зо-
лотистого цвета в сочетании с шить-
ем, эмблемами такого же цвета,
звездочками серебристого цвета и
петлицами. Нарукавные нашивки
располагаются на наружной сторо-
не обоих рукавов параллельно их

Рис. 2. Знаки различия железнодорожников:

а, б, в — соответственно высшего, старшего и среднего начальствующего состава; г — младшего на-
чальствующего и рядового состава; 1, 2 — шестиугольник и галун нарукавной нашивки; 3~ наплеч-
ный знак; 4 — шитье на воротнике пиджака; 5 — петлица; 6 — пятиугольник
краям. Расстояние от нижнего края
рукава до нижнего края галуна —
90 мм, длина галуна — ПО мм.

Для высшего начальствующего
состава установлены следующие
знаки различия. Нарукавный галун
шириной 60 мм снабжен зеленой
окантовкой по верхней и нижней ча-
сти. Вдоль галуна по середине вы-
шиты звездочки серебристого цвета
размером 20 мм (от одной до четы-
рех). Над галуном углом вверх рас-
положен правильный шестиуголь-
ник размером между параллельны-
ми сторонами 40 мм, окантованный
шнуром золотистого цвета. На поле
шестиугольника вышит технический
знак размером 30 мм. На воротнике
пиджака для высшего начальствую-
щего состава имеется окантовка зе-
леного цвета и нанесено шитье в ви-
де лавровых листьев

Нарукавные нашивки для стар-
шего начальствующего состава со-
стоят из двух галунов шириной по
6 мм и расположенного между ними
одного галуна шириной 30 мм с про-
светами зеленого цвета шириной
4 мм между галунами. Вдоль широ-
кого галуна прикреплены (металли-
ческие) или вышиты звездочки се-
ребристого цвета размером 18 мм
(от одной до четырех).

Для среднего начальствующего
состава нарукавные нашивки состо-
ят из двух галунов шириной по
15 мм с 4-миллиметровым просветом
зеленого цвета между ними. Вдоль
просвета прикреплены или вышиты
звездочки серебристого цвета раз-
мером 18 мм (от одной до четырех).

Над нарукавными нашивками
для старшего и среднего началь-
ствующего состава углом вверх рас-
положен правильный шестиуголь-
ник размером 35 мм между парал-
лельными сторонами, окантованный
шнуром зеленого цвета. На поле
шестиугольника прикреплен метал-
лический технический знак разме-
ром 20 мм.

Нарукавной нашивкой для млад-
шего начальствующего и рядового
состава является пятиугольник ши-

риной 65 мм и высотой от основания
до вершины 90—100 мм. Верхняя
часть пятиугольника закруглена. На
расстоянии 5 мм от верхней и боко-
вых сторон пятиугольника нанесена
окантовка зеленого цвета. В цен-
тральной части поля размещен тех-
нический знак размером 25 мм в
венке из лавровых листьев и эмбле-
ма железнодорожного транспорта
размером 45 мм, наложенная на
верхнюю часть венка. На нижнюю
часть венка нанесено изображение
ленты с надписью «МПС». Техниче-
ский знак, венок, эмблема и лента с
надписью имеют желтый цвет.

Для младшего начальствующего
состава параллельно сторонам пяти-
угольника на расстоянии 5 мм от
них и от окантовки размещена по-
лоска шириной 12 мм зеленого
цвета.

Знаки различия для младшего
начальствующего и рядового соста-
ва нашивают на левый рукав паль-
то, пиджака и жакета на расстоя-
нии 120 мм от верхней точки рука-
ва до закругленной стороны пяти-
угольника.

На воротнике пиджака (жаке-
та) для старшего, среднего, млад-
шего и рядового состава нашиты
петлицы размером 60x30 мм, окай-
мленные кантом золотистого цвета.
На петлицах старшего начальству-
ющего состава прикреплены два ме-
таллических прямоугольника золо-
тистого цвета размером 20x4 мм,
среднего начальствующего соста-
ва — один прямоугольник. В верх-
ней части петлицы для старшего,
среднего, младшего и рядового со-
става прикреплен металлический
технический знак золотистого цвета
размером 20 мм.

Эмблема железнодорожного
транспорта представляет собой эл-
липсообразное колесо с крыльями.
Эмблема для высшего начальствую-
щего состава вышитая, для старше-
го, среднего, младшего и рядового
состава — металлическая золотисто-
го цвета. Эмблема прикрепляется
на правой стороне пиджака, жакета.
Кокарда для головного убора
выполнена в виде эллипса шириной
25 мм и высотой 30 мм с полем тем-
но-зеленого цвета в обрамлении из
лавровых листьев золотистого цвета,
вышитых для высшего начальствую-
щего состава или металлических
для старшего, среднего, младшего и
рядового состава. На поле кокарды
нанесен технический знак золоти-
стого цвета. Над обрамлением из
листьев на тулье фуражки прикреп-
ляется эмблема железнодорожного
транспорта. Над козырьком фураж-
ки для высшего, старшего и средне-
го начальствующего состава при-
креплен плетеный шнур золотисто-
го цвета, для младшего начальству-
ющего и рядового состава — черный
лакированный ремешок.

Знаками различия на летней со-
рочке и блузе служат наплечные
знаки в виде четырехугольника ши-
риной у основания 55 мм и у верши-
ны 45 мм, длиной 130—140 мм с за-
кругленным верхним концом. Четы-
рехугольник изготовлен из шелко-
вого (вискозного) галуна или мате-
рии серого цвета. Для высшего на-
чальствующего состава четырех-
угольник окантован шнуром золо-
тистого цвета, для старшего — шну-
ром зеленого цвета. Четырехуголь-
ник для среднего, младшего и ря-
дового состава окантовки не имеет.

На поле четырехугольника для
высшего начальствующего состава
вышиты звезды, применяемые для
нарукавных знаков. Для старшего
начальствующего состава у основа-
ния четырехугольника нашиты два
золотистых галуна шириной по 6 мм
в виде угла с вершиной, направлен-

ной к его основанию. Расстояние
между галунами 2 мм. На поле че-
тырехугольника выше галуна разме-
щены металлические звездочки, при-
меняемые для нарукавных знаков.

Для среднего начальствующего
состава нашивается один галун, вы-
ше которого размещаются металли-
ческие звездочки.

Для младшего начальствующего
состава в нижней части четырех-
угольника нашита полоска зеленого
цвета шириной 12 мм в виде угла с
вершиной, направленной к его осно-
ванию. В верхней части четырех-
угольника прикреплен металличе-
ский технический знак. Для рядово-
го состава в верхней части четырех-
угольника прикреплен металличе-
ский технический знак.

Звездочки на наплечных знаках
имеют золотистый цвет. Наплечные
знаки прикрепляются к сорочке или
блузе пуговицей золотистого цвета
диаметром 15 мм,

Пуговицы на одежде работников
всех категорий — золотистого цвета.
Для высшего начальствующего со-
става на пуговицах изображен герб
Советского Союза, для остальных
категорий работников — техниче-
ский знак.

Начальник и механик-бригадир
пассажирского поезда относятся к
среднему начальствующему составу,
проводник пассажирских вагонов —
к рядовому составу. Этим работни-
кам положено носить следующие
знаки различия: начальнику пасса-
жирского поезда — две звездочки,
механику-бригадиру — одну звез-
дочку. Для рядового состава знаки
различия не установлены.
Ш. ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКОВ ПОЕЗДНЫХ БРИГАД
ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ПАССАЖИРОВ

12.	Опыт работы поездных
бригад

Создание необходимых удобств
пассажирам в пути следования —
одна из важнейших задач поездной
бригады, возглавляемой начальни-
ком (механиком-бригадиром) поез-
да, К услугам пассажиров в поез-
дах имеются медицинские аптечки,
радиотрансляционная сеть, шахма-
ты, шашки, домино. В фирменных
и многих других поездах организо-
ваны справочные бюро, продаются
газеты, журналы, художественная
литература. На ряде направлений
начальники (механики-бригади-
ры) принимают от пассажиров за-
казы на прямые плацкарты, оформ-
ляют доплаты на переход в вагоны
вышеоплачиваемой категории.

Давно на сети железных дорог
известен опыт работы бригад про-
водников, обслуживающих поезда
«Красная стрела» и «Экспресс» Ок-
тябрьской дороги, «Латвия» и
«Юрмала» Прибалтийской, «Ниже-
городец» Горьковской, «Белорус-
сия» и «Минск» Белорусской,
«Харьков» Южной, «Донбасс» До-
нецкой, «Крым» и «Симферополь»
Приднепровской, «Южный Урал»
Южно-Уральской дороги и многих
других. Бригады этих поездов
обеспечивают отличное санитарно-
техническое содержание вагонов,
высокую культуру обслуживания
пассажиров, своевременную инфор-
мацию о наличии свободных и осво-
бождающихся мест. Во многих по-
ездах действуют радиогазета, бюро
добрых услуг, детский уголок и по-
ездная библиотека, принимаются
предварительные заказы на такси
(проводники по договоренности с
руководством таксомоторного пар-
ка распространяют в поезде специ-
альные талоны, дающие право пас-
2 Зак. 1354

сажирам брать такси на стоянке
вне очереди).

Работа передовой обслуживаю-
щей бригады начинается с состав-
ления плана работы на поездку на-
чальником (механиком-бригади-
ром) перед рейсом. План, утверж-
денный руководителем резерва, до-
водится до сведения всей бригады.

В день отправления поезда
бригада собирается на 1—2 ч рань-
ше установленного графиком вре-
мени. Политинформатор (один из
проводников) знакомит членов
бригады с последними событиями
в Советском Союзе и за рубежом.
Затем проводятся технические за-
нятия и инструктаж, ознакомление
с новыми и действующими приказа-
ми и распоряжениями. После этого
бригада вместе с начальником (ме-
хаником-бригадиром) направляет-
ся принимать поезд.

Подходя к вагону, пассажир
прежде всего обращает внимание
на внешний облик проводника, по-
этому бригада строго соблюдает
правила ношения форменной одеж-
ды. Большое внимание уделяется
пассажирам при посадке: провод-
ники встречают их у каждого ваго-
на как желанных гостей, помогают
войти в вагон пассажирам с детьми
и престарелым. После отправления
поезда проводники принимают ме-
ры к удовлетворению всех просьб
пассажиров. Начальник (механик-
бригадир) по поездному радио со-
общает о возможности оформления
непосредственно в поезде доплаты
для перехода в вагоны вышеопла-
чиваемой категории. В большинст-
ве поездных бригад созданы добро-
вольные народные дружины по обе-
спечению общественного порядка и
советы по безопасности движения.

На железных дорогах все боль-
шей известностью пользуется фир-
менный поезд «Минск», впервые
отправившийся в рейс в мае 1974 г.
Среди бригад, обслуживающих этот
поезд, особенно выделяется комсо-
мольско-молодежная бригада, ру-
ководимая Региной Игнатьевной
Молчан.

Начинается работа бригады со
своевременной и качественной под-
готовки состава в рейс. Проводники
получают художественную литера-
туру, пополняют аптечки медика-
ментами, проверяют состояние
уголков добрых услуг, заменяют
оконные занавески, салфетки, по-
лучают по заявке продукты чайной
торговли с учетом спроса пассажи-
ров. Начальник поезда кратко и
ясно знакомит членов бригады с
планом работы на поездку, зачиты-
вает новые приказы и указания,
проводит инструктаж по технике
безопасности, противопожарной бе-
зопасности и др.

Качественная проверка техниче-
ского состояния вагонов во многом
определяет безопасность следова-
ния поезда, культурное обслужива-
ние пассажиров, уют и комфорт в
пути, бесперебойную работу элек-
трооборудования и других техниче-
ских средств.

Поезд подан к посадочной плат-
форме. У входа в каждый вагон
стоит проводник в тщательно при-
гнанной, отутюженной форменной
одежде.

Когда посадка закончена и все
размещены по своим местам, на-
чальник поезда приветствует пасса-
жиров по поездному радио и инфор-
мирует их о том, какие услуги мож-
но получить в пути следования,
в каком вагоне размещается спра-
вочное бюро и т. п. В каждом ваго-
не имеются уголки добрых услуг,
набор необходимых медикаментов.
Все проводники в бригаде являют-
ся сандружинниками, поэтому пас-
сажиры могут получить соответст-
вующий медицинский совет. Поми-
мо поездной библиотеки, находя-
щейся в штабном вагоне, есть не-
большие библиотечки в каждом ва-
34

гоне, где можно взять почитать кни-
гу, свежую газету, интересные жур-
налы. В справочном бюро можно
узнать о том, как оформить в пути
следования переход в вагон более
высокой категории, заказать такси
для поездки с железнодорожного
вокзала и носильщика, получить
любую справку, касающуюся рабо-
ты всех видов пассажирского тран-
спорта в конечных пунктах. Если
пассажир не успел дать телеграм-
му, он может сделать это в поезде.

В пункт формирования (г. Минск)
поезд прибывает рано утром, по-
этому за 30—40 мин до прибытия
уже готов горячий, ароматный чай.
Проводники, предлагающие чай пас-
сажирам, доброжелательны, веж-
ливы и аккуратны. Фартуки и ко-
сынки, украшенные белорусским
орнаментом, делают их нарядными.

Работоспособный, дружный, спло-
ченный коллектив не только хоро-
шо работает, но и с пользой отды-
хает. В свободные дни члены брига-
ды совершают туристские поезд-
ки— так они побывали в Ленингра-
де, Львове, Вильнюсе, Одессе и
других городах. Активно участвуя
во Всесоюзном социалистическом
соревновании за повышение эффек-
тивности производства и качество
работ, комсомольско-молодежная
бригада коммунистического труда,
возглавляемая Р. И. Молчан, доби-
лась высоких результатов. Эта
бригада была победительницей в
социалистическом соревновании по
сети дорог.

13.	Этика поведения проводника
на работе

Высокий уровень культуры об-
служивания пассажиров в поез-
дах— одна из основных обязанно-
стей всех работников поездных
бригад.

Каждый работник, связанный с
обслуживанием пассажиров, дол-
жен помнить, что он является пол-
номочным представителем желез-
нодорожного транспорта для всех,
кто хочет осуществить поездку по
железной дороге. Своим поведени-
ем он влияет на формирование у
пассажиров представления о рабо-
те железнодорожного транспорта в
целом. Пассажира необходимо при-
ветливо встретить, внимательно вы-
слушать, дать исчерпывающий от-
вет на вопросы, оказать необходи-
мую помощь, проявить корректное
и тактичное отношение.

В поездах ездят люди различ-
ных профессий, национальностей,
разных характеров и возрастов.
Надо быть вежливым со всеми пас-
сажирами, но особое внимание уде-
лять пассажирам с детьми, инвали-
дам и участникам Великой Отече-
ственной войны, престарелым лю-
дям.

При исполнении служебных обя-
занностей надо иметь опрятный
внешний вид, скромную и аккурат-
ную прическу, соблюдать правила
ношения форменной одежды. Раз-
говаривать с пассажирами нужно
спокойно, сдержанно, не повышая
голоса, выражать свои мысли крат-
ко и ясно. Следует помнить, что за
быстрой речью трудно следить, а от
слишком медленной собеседник ста-
новится нетерпеливым.

Необходимо также следить за
тоном разговора. Часто бывает ос-
корбительным тон, а не слова. Да-
же если тон разговора пассажира
неуважительный, резкий, требова-
тельный и даже оскорбительный,
проводник при любых обстоятель-
ствах должен сохранять доброже-
лательность и терпеливость. Не
следует опускаться до уровня не-
воспитанного, грубого, раздражен-
ного человека, терять чувство соб-
ственного достоинства.

Доброжелательный тон провод-
ника действует успокаивающе и
пассажир скорее поймет, что не
прав.

Нельзя обращаться к пассажи-
рам со словами «папаша», «мама-
ша», «бабуся», «сынок». Обраще-
ния «молодой человек», «девушка»
2*

допустимы к молодым, но не к лю-
дям среднего возраста и пожилым.
Совершенно недопустимо обра-
щаться к пассажиру на «ты». Ни
сложности работы, ни пережитые
неприятности, ни плохое самочувст-
вие не дают права разговаривать с
пассажиром в неуважительном то-
не.

При размещении пассажиров в
вагоне необходимо показать им ме-
ста согласно проездным докумен-
там, ознакомить с оборудованием
пассажирских помещений и поже-
лать хорошей поездки. Престаре-
лым, инвалидам, пассажирам с
детьми по возможности помочь раз-
местить багаж.

Прежде чем войти в купе к пас-
сажирам, необходимо постучать в
дверь и спросить разрешения. Об-
служивая пассажиров, не забывать
такие слова, как «пожалуйста»,
«будьте любезны», «спасибо», «бла-
годарю». Даже замечание пассажи-
ру о его неправильном поведении
надо высказывать вежливо, тактич-
но, без окриков.

В пути следования проводник
должен заранее определить, на ка-
кие места он будет размещать пас-
сажиров, садящихся в поезд ночью.
Осторожно, не нарушая покоя дру-
гих пассажиров, будить тех, кто за-
канчивает поездку.

Перед прибытием на конечный
пункт рекомендуется напомнить
пассажирам о том, что они могут
записать свои замечания или поже-
лания, касающиеся работы поезд-
ной бригады, в книгу отзывов и
предложений.

14.	Обеспечение нормального
проезда пассажиров в поезде

Поездка пассажиров после при-
обретения билета начинается с по-
садки в поезд. Составы на станциях
формирования и оборота подают к
посадочной платформе не позднее
чем за 45 мин до отправления поез-
да в рейс. Посадка начинается пос-
ле оповещения об этом по громко-
говорящей радиосети станции (вок-
зала) .

При посадке пассажиров в ва-
гон один проводник обязан прове-
рить наличие и правильность офор-
мления проездных документов и со-
ответствие нормам веса ручной
клади. Проводник обязан требовать
предъявление билетов пассажира-
ми, а не провожающими. Лиц, не
предъявивших проездных докумен-
тов или не оформивших их над-
лежащим образом, в вагон не про-
пускают. Другой проводник, на-
ходящийся в вагоне, строго следит
за тем, чтобы пассажиры уклады-
вали вещи аккуратно и в положен-
ные места, не ставили на диваны
и полки твердых и режущих пред-
метов, не становились на диваны в
обуви. Проводник обязан предуп-
реждать провожающих, чтобы они
не забывали отдать билеты отъез-
жающим и покинули вагон не позд-
нее чем за 5 мин до отправления
поезда. На станциях, где стоянка
поезда не превышает 5 мин, про-
вожающих в вагоны не пускают.

Проводник, находящийся при
посадке у открытой двери, должен
иметь при себе сигнальные принад-
лежности: днем — флаги, ночью —
зажженный сигнальный фонарь.

На всех станциях, кроме пунк-
тов отправления, имеющие билеты
пассажиры при посадке могут вой-
ти в любой вагон данного поезда.
Проводники должны оказывать
пассажирам помощь при переходе
в вагоны, куда приобретены биле-
ты. Запрещается производить по-
садку и высадку пассажиров во
время движения поезда.

Возникшие при посадке недора-
зумения должны быть немедленно
разрешены на месте начальником
вокзала или дежурным по вокзалу,
дежурным по посадке, начальником
(механиком-бригадиром) поезда.

По просьбе пассажиров провод-
ники могут сделать перемещения в
вагоне, например, замену занимае-
мого места на другое свободное, об-
36

мен местами, размещение женщин
в одном купе. Хорошо устроить
каждого пассажира в вагоне, обес-
печить его постельным бельем, ча-
ем, кондитерскими изделиями, све-
жей газетой, журналом, домино —
обязанность проводника.

Пассажиры могут пользоваться
спальными местами в любое время
суток. Верхние полки в некупейных
вагонах, предназначенные для руч-
ной клади, занимать для лежания
пассажиров запрещается.

Начальнику (механику-брига-
диру) поезда разрешается в виде
исключения производить посадку в
поезд пассажира с незакомпостиро-
ванным билетом или не успевшего
приобрести билет в кассе и предъя-
вившего телеграмму о тяжелом со-
стоянии больного или смерти.
В этом случае механик-бригадир
обязан в течение 30 мин с момента
посадки пассажира в поезд заком-
постировать билет от руки или при
отсутствии билета взыскать по кви-
танции формы ГУ-57 стоимость
проезда за весь путь следования
соответственно категории поезда и
вагона. Если в указанный срок это-
го не сделано, пассажир считается
безбилетным.

Пассажир имеет право изменить
условия проезда в данном поезде
и перейти в вагон вышеоплачивае-
мой категории при наличии там
свободных мест, заявив об этом на-
чальнику (механику-бригадиру) че-
рез проводника вагона. Доплаты
оформляет начальник (механик-
бригадир) по квитанции формы
ГУ-57. По своему желанию пасса-
жир может перейти в вагон ниже-
оплачиваемой категории без каких-
либо пересчетов и возврата плате-
жей. Вынужденный переход (пере-
вод) пассажира по вине железной
дороги в вагон или поезд выше-
оплачиваемой категории пассажи-
ром не оплачивается и оформляется
актом за подписью начальника (ме-
ханика-бригадира) поезда и пред-
ставителя станции, где этот пере-
ход был совершен. В случае пере-
вода при тех же обстоятельствах в
вагон нижеоплачиваемой категории
пассажиру должна быть возвраще-
на разница между оплаченной им
стоимостью проезда и фактической
в новых условиях.

При отцепке вагона из-за техни-
ческой неисправности начальник
станции и начальник (механик-
бригадир) поезда обязаны принять
меры к размещению пассажиров на
свободных местах в вагонах этого
же поезда соответственно имею-
щимся у них билетам или прице-
пить другой вагон. Если нет мест в
жестких ваюнах, пассажиров пере-
водят на свободные места в вагоны
мягкие или СВ. При невозможно-
сти предоставить место в этом же
поезде пассажира отправляют в
другом поезде.

Пассажир, уплативший в отцеп-
ленном вагоне за пользование по-
стельными принадлежностями, по-
лучает их в другом вагоне, куда он
переведен, бесплатно на основании
акта, составленного проводником
отцепленного вагона и начальни-
ком (механиком-бригадиром) с на-
ложением станционного штемпеля
Этот акт в оправдание бесплатной
выдачи постельных принадлежно-
стей передается проводнику того
вагона, в который переведены пас-
сажиры

Если проездные документы пас-
сажира остались у провожающего,
то последний должен не позднее
чем через 3 ч после отправления
поезда сдать их начальнику стан-
ции или вокзала. Начальник стан-
ции за счет пассажира дает теле-
грамму начальнику (механику
бригадиру) поезда и начальнику
станции по пути следования, где за
время стоянки можно выдать новые
проездные документы

Проводник заблаговременно пре-
дупреждает пассажиров о подходе
поезда к станции назначения или
пересадки.

После остановки поезда провод-
ник должен выйти в тамбур вагона
впереди пассажиров, открыть дверь,

а если нужно — и откидную пло-
щадку, вытереть поручни и обеспе-
чить безопасную высадку. В случае
выхода пассажиров из вагона ночью
на станции со стоянкой 1 — 2 мин
проводники предупреждают их за
20—30 мин до высадки и оказыва-
ют при необходимости помощь в
выносе вещей.

В общих и межобластных ва-
гонах при отсутствии радиоустанов-
ки проводник обязан объявлять
пассажирам в дневное время наз-
вания пунктов остановки и продол-
жительность стоянок поезда, а в
ночное — только по просьбе пасса-
жиров.

На остановках при необходимо-
сти пропуска пассажиров других
поездов к пассажирскому зданию
станции и обратно проводник остав-
ляет обе двери рабочего тамбура
вагона открытыми с поднятыми от-
кидными площадками.

Проводники спальных вагонов
несут ответственность за проезд
пассажиром указанной в билете
станции. О каждом случае проезда
составляют заверенный штемпелем
станции акт за подписью начальни-
ка (механика-бригадира) поезда,
проводника и пассажира Этот акт
дает пассажиру право возвращения
на нужную ему станцию бесплатно

Если пассажир отстал от поез-
да, он должен заявить об этом на-
чальнику станции, который возоб-
новляет годность билета на следую-
щий поезд путем наложения нового
компостера Если у пассажира, от-
ставшего от поезда, остались в по-
езде его вещи или проездные доку-
менты, начальник станции обязан
немедленно дать телеграмму на-
чальнику (механику-бригадиру) по-
езда о снятии оставленных вещей
или передаче билета на указанной
пассажиром станции. Начальник
(механик-бригадир) поезда по по-
лучении телеграммы обязан немед-
ленно принять меры к сохранению
вещей и проездных документов от-
ставшего пассажира, сдать их по
акту на указанной в телеграмме
станции и сообщить об этом на
станцию, где находится пассажир.
На основании этого сообщения пас-
сажиру бесплатно выдается билет
для проезда до станции, где остав-
лены его вещи. Телеграмма об ока-
зании помощи отставшему от поез-
да пассажиру дается бесплатно.
В свою очередь проводник, из ва-
гона которого отстал пассажир,
обязан немедленно заявить об этом
начальнику (механику-бригадиру)
и составить акт на оставленные ве-
щи с перечислением их наименова-
ния и количества мест. Акт подпи-
сывают начальник (механик-брига-
дир) поезда, проводник вагона и
два свидетеля из пассажиров.

Проводники обязаны принимать
меры к обеспечению безопасности
движения поезда и едущих в вагоне
пассажиров. При падении пассажи-
ра из вагона проводник должен не-
медленно остановить поезд с по-
мощью крана экстренного тормо-
жения (стоп-крана) и сообщить об
этом начальнику (механику-брига-
диру); о несчастном случае с пасса-
жиром сообщить в медицинский
пункт ближайшей станции, одно-
временно оказав пострадавшему
первую медицинскую помощь на
месте.

У начальника (механика-брига-
дира) поезда имеется книга жалоб
и предложений, которая по первому
требованию предоставляется пасса-
жиру проводником вагона. За отказ
или препятствие в выдаче книги ви-
новные несут ответственность. Пас-
сажир, записывающий жалобу или
предложение, должен указывать
свою фамилию, имя, отчество и ад-
рес, по которому ему будут сооб-
щены результаты рассмотрения
записи. В отдельную графу книги
руководители резерва проводников
или вагонного депо (участка) впи-
сывают результаты рассмотрения
жалоб, предложений и указывают
принятые меры.

В случае обнаружения в поезде
забытых или утерянных пассажира-
ми вещей начальник (механик-
38

бригадир) в присутствии проводни-
ков составляет акт общей формы,
описав внешний вид вещей и обсто-
ятельства их обнаружения. Копия
акта вручается лицу, обнаруживше-
му вещи. Найденные вещи вместе
с актом передают начальнику стан-
ции в конечном пункте. Вещи воз-
вращают лицам, предъявившим
бесспорные доказательства того,
что они им принадлежат. Не вос-
требованные в течение 30-дневного
срока вещи хранят на складах стан-
ции, а затем передают в дорожные
склады реализации невостребован-
ных и бездокументных грузов.

Пассажиры в свою очередь дол-
жны уважать труд проводников,
оказывать им содействие в выпол-
нении служебных обязанностей.
Пассажирам не разрешается играть
в азартные игры, курить в купе ку-
пейных и мягких вагонов. Поезд
ная бригада вправе отказать пасса-
жиру в перевозке и удалить его из
поезда в случаях, если:

пассажир нарушает правила
проезда или спокойствие других
пассажиров, едущих с ним в одном
вагоне. Удаление такого пассажира
из поезда производят должностные
лица железнодорожного транспор-
та, а при неподчинении — работник
транспортной милиции;

пассажир находится в болезнен-
ном состоянии, нарушающем спо-
койствие окружающих, и при этом
нет возможности поместить его от-
дельно. В этом случае удаление
пассажира из поезда производят
при обязательном участии врачеб-
но-медицинского персонала и лишь
на той станции, где имеются соот-
ветствующие лечебно-медицинские
учреждения.

15.	Обязанности проводника
по обслуживанию вагона

В пути следования проводник
пассажирского вагона обязан:

содержать вагон в чистоте, под-
держивать нормальную температу-
ру и состояние воздуха в вагоне;
следить за состоянием внутрен-
него оборудования вагона и пра-
вильным положением междувагон-
ных переходных площадок;

не менее двух раз в сутки произ-
водить влажную уборку, содержать
помещения и оборудование туале-
тов, мусорные ящики в соответст-
вии с санитарными нормами. В ва-
гонах с электроотоплением разре-
шается выполнять влажную уборку
и мытье полов только при отклю
ченном высоком напряжении;

следить за тем, чтобы окна ва-
гона при необходимости открыва-
лись только с одной коридорной
стороны; в вагонах с исправной си-
стемой кондиционирования воздуха
все окна должны быть закрыты;

вести учет населенности вагона
и расхода постельного белья по
установленной форме (бланк фор-
мы ЛУ-72); своевременно переда-
вать начальнику (механику-брига-
диру) сведения о наличии свобод-
ных и освобождающихся мест (фор-
ма ЛУ-73);

информировать начальника (ме-
ханика-бригадира) поезда о случа-
ях обнаружения заболевших пасса-
жиров (высокая температура, рво-
та, сыпь и др.).

В вагонах, оборудованных уст-
ройствами сигнализации нагрева
букс с роликовыми подшипниками,
при загорании сигнальной лампы
или срабатывании звукового сигна-
ла (звонка) проводники обязаны
остановить поезд стоп-краном и вы-
звать по цепочке начальника (ме-
ханика-бригадира) поезда для вы-
яснения причин и принятия необ-
ходимых мер. Проводник должен
показывать сигнал остановки в те-
чение всего времени до окончания
устранения неисправности, вызвав-
шей остановку поезда.

Во время движения поезда про-
водник обязан следить, чтобы боко-
вые двери вагона были закрыты на
ключ. При подходе поезда к стан-
ции проводник находится в рабочем
тамбуре за закрытой дверью. От-
крывать двери и поднимать откид-

ные площадки следует только пос-
ле полной остановки поезда. На
стоянках продолжительностью ме-
нее 5 мин при отсутствии посадки и
высадки пассажиров проводник от-
крывает дверь и, находясь в тамбу-
ре, не рекомендует пассажирам вы-
ходить из вагона. При отправлении
поезда проводник находится в там-
буре у открытой двери до тех пор,
пока вагон не пройдет до конца по-
садочной платформы.

При обнаружении неисправно-
стей электрооборудования, уст-
ройств вентиляции, освещения, хо-
довых частей, тормозов проводник
своевременно извещает об этом по-
ездного электромеханика или на-
чальника (механика-бригадира).
Не разрешается подключать к ва-
гонной электросети магнитофоны,
электронагревательные приборы и
т. п. Запрещается выбрасывать му-
сор и золу из вагона во время дви-
жения поезда и на станциях, не
предусмотренных книжкой распи-
сания.

Для обслуживания хвостовых
вагонов назначают опытных про-
водников со стажем работы не ме-
нее одного года, которые выполня-
ют некоторые дополнительные обя-
занности. Перед отправлением по-
езда в рейс, при отцепках и прицеп-
ках вагонов в составе проводник
хвостового вагона проверяет нали-
чие, исправность и чистоту стекол
хвостовых сигнальных фонарей, а в
пути следования обеспечивает конт-
роль за непрерывным горением этих
сигналов. При вынужденной оста-
новке пассажирского поезда на пе-
регоне проводник хвостового ваго-
на обязан проверять видимость хво-
стовых сигналов, внимательно на-
блюдать за перегоном и в случае
появления идущего вслед подвиж-
ного состава принимать меры к его
остановке согласно Инструкции по
сигнализации на железных дорогах
Союза ССР. Если во время вынуж-
денной остановки на перегоне тре-
буется ограждение поезда и смеж-
ного пути, машинист ведущего локо-
мотива должен подать Сигнал об-
щей тревоги. Ограждение произ-
водят по указанию машиниста с
головы поезда — помощник маши-
ниста, с хвоста — проводник хво-
стового вагона.

В случае необходимости сокра-
щенного опробования автотормозов
в пассажирском поезде на станции,
где не предусмотрены работники,
выполняющие эти обязанности, в
опробовании принимает участие
проводник хвостового вагона. Если
при этом не сработает тормоз по-
следнего вагона, проводник обя-
зан не допускать отправления
поезда

Когда за хвостовым вагоном
для перевозки пассажиров прицеп-
ляется пассажирский вагон другого
ведомства или служебно-техниче-
ский, почтовый, багажный, грузо-
вой, дополнительные обязанности
проводника хвостового вагона со-
храняются за проводником послед-
него вагона, предназначенного для
перевозки пассажиров.

По прибытии поезда в пункт
оборота после высадки пассажиров
из вагона проводники обязаны:
проверить, не забыты ли пассажи-
рами какие-либо вещи; осмотреть
внутреннее оборудование вагона и
в случае обнаружения недостатков
или неисправностей заявить об
этом начальнику (механику-брига-
диру) поезда или поездному элек-
тромеханику; произвести подготов-
ку вагона в рейс в соответствии с
установленным распорядком.

Очередность дежурства провод-
ников по охране вагонов в пункте
оборота устанавливает руководи-
тель предприятия в соответствии с
графиком работы.

Прибыв в пункт формирования,
проводник обязан:произвести убор-
ку в вагоне в соответствии с уста-
новленным порядком; проверить
внутреннее оборудование и съем-
ный инвентарь, сдать инвентарь ра-
ботникам конторы обслуживания
пассажиров (КОП); сдать нереали-
зованные остатки продуктов чайной
40

торговли в кладовую КОП, а день-
ги, вырученные за пользование по-
стельным бельем и продажу про-
дуктов чайной торговли, — началь-
нику (механику-бригадиру) поезда
или в кассу КОП; сдать вагон при-
нимающему проводнику или работ-
нику экипировочной бригады с от-
меткой в маршруте.

По окончании рейса проводник
сдает маршрут нарядчику резерва
и уточняет день выхода на работу
после отдыха.

16.	Предоставление пассажирам
постельных принадлежностей
и продуктов чайной торговли

В вагонах со спальными места-
ми пассажирам предоставляют на
время поездки постельные принад-
лежности за плату 1 руб. В комп-
лект постельных принадлежностей
входит матрац с чехлом, подушка,
одеяло, две простыни, наволочка и
полотенце.

Пассажирам или туристам, со-
вершающим поездку в междуна-
родном сообщении и имеющим два
проездных документа (билет вну-
треннего сообщения на проезд по
дорогам СССР до пограничной
станции и купонная книжка с плац-
картой на проезд от пограничной
станции до станции назначения
иностранных железных дорог или
в обратном направлении), провод-
ники вагонов должны выдавать по-
стельные принадлежности на осно-
вании плацкарты СМПС, имеющей-
ся у пассажира в купонной книжке.
За использованные постельные при-
надлежности проводники отчитыва-
ются отобранными у пассажиров
плацкартами.

Приготовление и уборка посте-
лей является обязанностью провод-
ника. Постельное белье проводник
убирает с согласия пассажиров до
прибытия поезда на станцию наз-
начения за 30 мин (кроме поездов
международного сообщения). В
случаях утери, повреждения или за-
грязнения (требуется химическая
чистка) постельных принадлежно-
стей, а также повреждения инвен-
таря или оборудования вагона по
вине пассажира проводник должен
заявить об этом начальнику (меха-
нику-бригадиру) поезда, который
по квитанции формы ГУ-57 взыски-
вает с пассажира стоимость повре-
жденного или утраченного имуще-
ства с выдачей квитанции об уп-
лате.

Во многих пассажирских поезд-
Дах постельные принадлежности в
спальных вагонах застилают перед
отправлением в рейс до начала по-
садки пассажиров полностью на
всех местах или только на верхних
полках.

В вагонах пассажирских поездов
всех категорий пассажиров обеспе-
чивают по установленной цене чаем
не менее трех раз в сутки (с 8.00
до 10.00, с 15.00 до 17.00 и с 20.00
до 22.00 часов по местному време-
ни), а в поездах международного
сообщения и фирменных —в любое
время по просьбе пассажиров. Для
приготовления и разноски чая про-
воднику выдают фарфоровый чай-
ник, поднос, стаканы в количестве
25—30 шт. с ложками и подстакан-
никами.

Стоимость стакана чая с од-
ной упаковкой сахара установлена
4 коп., при заварке в пакети-
ке— 6 коп. Сахар и кондитерские
изделия (печенье, сухари, вафли)
подают пассажирам в мелкой рас-
фасовке. Кипяток для чая приго-
товляется в кипятильнике, установ-
ленном в каждом вагоне. В поез-
дах международного сообщения
пассажиров, кроме чая, обеспечива-
ют расфасованным в пакетики раст-
воримым кофе.

Перед разноской чая проводник
надевает белую куртку или перед-
ник. Во избежание несчастных слу-
чаев разносить чай следует только
на подносе. После каждого исполь-
зования чайную посуду промывают
горячей водой и вытирают чистым
полотенцем.

17.	Продажа газет, журналов
и непериодических изданий
в поездах

Продажу газет, журналов и не-
периодических изданий пассажи-
рам в поездах организуют началь-
ники поездов и осуществляют про-
водники вагонов на договорных на-
чалах с предприятиями Союзпечати
как нештатные агенты. В пунктах
формирования поездов проводники
заключают с предприятиями Союз-
печати трудовые договоры на опре-
деленный срок, но не ботее чем на
3 года.

ТРУДОВОЙ ДОГОВОР

______________ , именуемое в дальнейшем
предприятие Союзпечати

Союзпечать,
в лице начальника_________;,

фамилия, имя, отчество
действующего на основании Положения о

предприятие Союзпечати

и гр-н, именуемый
фамилия, имя, отчество

в дальнейшем Нештатный агент, прожива-
ющий по адресу,
паспорт серия  №_______________ , выдан-

ный -
заключили настоящий договор в нижесле-
дующем:

Союзпечать поручает, а Нештатный агент
осуществляет продажу газет, журналов и
непериодических изданий пассажирам в пу-
ти следования поезда.

Нештатный агент в своей работе руко-
водствуется утвержденными Министерст-
вом связи СССР Правилами работы роз-
ничной торговой сети Союзпечать и Прави-
лами об условиях работы и оплаты труда
нештатных агентов Союзпечати, а также
Инструкцией о порядке продажи газет,
журналов и непериодических изданий в
пассажирских поездах.

Договор заключен на срок с___ по

и может быть расторгнут досрочно в по-
рядке, предусмотренном действующим за-
конодательством.

При расторжении договора Нештатный
агент в трехдневный срок обязан полно-
стью отчитаться за полученные издания и
вернуть предприятию Союзпечати выдан-
ные ему удостоверение и сумку.

Нештатный агент с указанными выше
Правилами и Инструкцией ознакомлен.

Росписи:

Союзпечать________

Нештатный агент

«»19 г.

Договор составляют в двух эк-
земплярах: первый экземпляр хра-
нится в предприятии Союзпечати,
второй выдается проводнику ваго-
на. Предприятия Союзпечати после
заключения договоров выдают про-
водникам вагонов удостоверения
на право продажи периодических и
непериодических изданий пассажи-
рам и получения газет в пути следо-
вания поездов.

УДОСТОВЕРЕНИЕ

Предъявитель сего, проводник пасса-
жирского поезда тов.> уполно-
мачивается продавать пассажирам газеты,
журналы и непериодические издания.

Тов.  предоставляется право
получать газеты для продажи их пассажи-
рам от экспедиторов Союзпечати в пунк-
тах печатания газет.

Удостоверение действительно до 
19 г.

Начальник предприятия Союзпечати

М. П.

Об имеющихся в продаже у ра-
ботников поездной бригады перио-
дических и непериодических изда-
ниях начальник поезда организует
постоянную информацию пассажи-
ров по радиотрансляционной сети
и через проводников вагонов.

В пути следования поезда про-
водники приобретают для продажи
пассажирам только газеты с учетом
спроса на них. К приходу каждого
поезда работники привокзальных
экспедиций Союзпечати подготов-
ляют упакованные пачки с газета-
ми по 25 экземпляров одного наи-
менования в каждой. На отпускае-
42

мые газеты выписывают накладные
формы СП № 22 в двух экзем-
плярах.

Образец

ЗАПОЛНЕНИЯ НАКЛАДНОЙ
ФОРМЫ СП № 22

Привокзальная экспедиция Свердловского
городского агентства «Союзпечать»

Наименование предприятия

НАКЛАДНАЯ Xs 2

20 января 1980 г.

(число, месяц, год)

Кому: проводнику вагона поезда №

1 № п/п	Наименование газеты	1 Количество  I экземпляров  i	.		Цена, коп.	Сумма» руб.— коп.
1	«Правда»	50	02	1—00
2	«Известия»	25	02	0-50
3	«Комсомольская			
	правда»	25	02	0—50
	Итого	100	—	2-00

Сумма причитающегося комиссионного
вознаграждения	— руб. 20 коп.

Сумма, подлежащая уплате
за газеты	1 руб. 80 коп.

Газеты и комиссионное вознаграждение
получил	_________

подпись

За продажу периодических и не-
периодических изданий, получен-
ных в экспедициях Союзпечати в
пунктах формирования поездов,
проводникам вагонов выплачивают
комиссионное вознаграждение в
размере 10% номинальной стоимо-
сти проданных ими изданий. Вы-
плата осуществляется один раз в
месяц в сроки и на условиях, преду-
смотренных договором.

Если проводники получают газе-
ты за наличный расчет в пунктах,
где их печатают, уплата стоимости
газет экспедиторам Союзпечати
производится за вычетом полагаю-
щегося комиссионного вознаграж-
дения в размере 10 % номинальной
стоимости полученных экземпля-
ров.

Список городов — пунктов печатания
центральных газет

Алма-Ата
Баку
Барнаул
Вильнюс
Владиво-
сток
Волгоград
Воронеж
Ворошилов-
град
Г орький
Днепропет-
ровск
Донецк
Ереван
Запорожье
Иркутск
Казань

Кемерово
Караганда
Киев
Кишинев
Краснодар
Красноярск
Куйбышев
Ленинград
Львов
Минераль-
ные Воды
Минск
Москва
Новоси-
бирск
Одесса
Омск
Пермь

Ростов-
на-Дону
Саратов
Свердловск
Симферо-
поль
Ташкент
Тбилиси
Тула
Ульяновск
Уфа
Фрунзе
Хабаровск
Харьков
Целиноград
Челябинск
Чита
Южно-Са-
халинск

18.	Обеспечение санитарных
условий в поезде

При санитарной уборке вагона
проводник обязательно должен
быть в спецодежде, а при уборке
туалетов надеть резиновые пер-
чатки.

Проводники вагонов обязаны
строго следить за режимом пользо-
вания туалетами. На стоянках, при
проходе мимо крупных станций, в
санаторно-курортных и пригород-
ных зонах, через тоннели и мосты
пользоваться туалетами запрещает-
ся (они должны быть закрыты).

В пути следования необходимо
бесперебойно обеспечивать пасса-
жиров кипятком и охлажденной ки-
пяченой водой для питья. В месте
разборки питьевой воды нельзя ста-
вить стаканы для общего пользова-
ния. В туалетах должны быть мыло
и туалетная бумага.

Чистое постельное белье следует
хранить в служебном помещении
отдельно от использованного. Пас-
сажирам не разрешается пользо-
ваться матрацами и подушками без
постельного белья,

Кондитерские изделия, чистую

посуду, столовые приборы хранят
в служебном отделении в специаль-
ном шкафу, который надо содер-
жать в чистоте и не занимать дру-
гими предметами. Использованную
посуду и столовые приборы моют
горячей проточной водой с примене-
нием моющих средств. При отсут-
ствии моечной раковины приборы
и посуду моют в специальном мар-
кированном тазу.

Пассажир обязан соблюдать
чистоту в вагоне, не выбрасывать
мусор из окон, а пользоваться му-
соросборниками. Курить в пасса-
жирских поездах дальнего следова-
ния и местного сообщения разреша-
ется только в малом коридоре с не-
котловой стороны вагона (в ваго-
нах пригородных поездов курение
запрещается, в том числе и в там-
бурах). В связи с этим пепельницы
во всех купе и большом коридоре
мягких и купейных вагонов сняты.

Воздух в пассажирском вагоне в
пути следования поезда может за-
грязниться вредными примесями.
Установлено, что один взрослый че-
ловек выделяет в среднем углекис-
лого газа 20 л/ч, влаги 40—100 г/ч,
тепла 87 Вт. Таким образом, при
длительном пребывании людей в
закрытом помещении воздух ста-
новится непригодным для дыхания.
Для создания пассажирам нормаль-
ных условий в вагоне необходимо
правильно эксплуатировать устрой-
ства вентиляции. В вагонах с кон-
диционированием воздуха приборы
вентиляции должны работать в ав-
томатическом режиме в зависимо-
сти от температурного режима в ва-
гоне. При включенной системе вен-
тиляции дефлекторы в пассажир-
ских помещениях вагона должны
быть закрыты, а в туалетах — всег-
да открыты.

Санитарное состояние вагонов
постоянно контролируют органы са-
нитарно-эпидемиологической служ-
бы железнодорожного транспорта,
в составе которых имеются сани-
тарно-контрольные пункты (СКП).
В обязанности СКП, имеющихся на
железнодорожных станциях, вхо-
дят: контроль за санитарно-гигие-
ническим состоянием вокзалов, пас-
сажирских путей, поездов и др.; вы-
явление среди пассажиров на вок-
залах и в поездах инфекционных
больных и находящихся в контакте
с заболевшими; проведение сани-
тарной обработки; организация и
проведение санитарно-просвети-
тельной работы среди рабочих и
служащих вокзалов, резервов про-
водников, экипировочных бригад
и других работников, связанных с
обслуживанием пассажиров.

Медицинские работники СКП
перед отправлением поезда в рейс и
по прибытии его из рейса, а также
и в пути следования проверяют: са-
нитарное состояние и водоснабже-
ние вагонов, качество воды, эффек-
тивность работы устройств вентиля-
ции, качество мытья чайной посуды
и уборки вагонных помещений, тем-
пературный режим в вагонах, со-
блюдение проводниками сроков
прохождения медицинских осмот-
ров, правил личной гигиены, са-
нитарных правил хранения и разда-
чи постельных принадлежностей,
чая и предметов чайной торговли,
состояние санитарной одежды, по-
судных полотенец, инвентаря для
мытья посуды, наличие моющих и
дезинфицирующих средств, убороч-
ного инвентаря, средств для оказа-
ния первой медицинской помощи,
спецодежды для уборки. Медицин-
ский работник может проверить,
знает ли проводник правила обслу-
живания системы вентиляции, и
проконтролировать правильность
ее эксплуатации.

При выявлении санитарных на-
рушений в процессе экипировки по-
езда или в пути следования, а так-
же при невыполнении членами по-
ездных бригад сроков прохождения
медицинских осмотров работники
санитарного надзора могут отстра-
нить проводника от рейса, соста-
вить протокол, оштрафовать, сооб-
щить о нарушении в резерв провод-
ников и другие вышестоящие ин-
44

станции для наложения админи-
стративного взыскания на винов-
ных.

В бригаде проводников должны
быть выделены специальные упол-
номоченные, которые участвуют в
проверке санитарного состояния ва-
гонов, следят за своевременным по-
полнением поездной аптечки, ока-
зывают при необходимости первую
доврачебную помощь. Санитарный
уполномоченный имеет право реко-
мендовать начальнику (механику-
бригадиру) поезда отстранить от
работы члена бригады, у которого
обнаружены признаки инфекцион-
ного заболевания, гнойничковые и
кожные заболевания, если этот ра-
ботник связан с приготовлением и
раздачей чая, мытьем посуды и вы-
дачей постельного белья, а также
сообщить работнику санитарно-кон-
трольного или медицинского пункта
о выявлении таких опасных заболе-
ваний и о злостных нарушителях
санитарных правил.

Работники СКП, расположен-
ных на пограничных станциях, по-
мимо указанного, проводят сани-
тарно-карантинные мероприятия в
соответствии с Правилами по са-
нитарной охране границ Сою-
за ССР—осуществляют санитар-
ный осмотр багажа, проверяют у
пассажиров санитарные документы,
осведомляются у прибывающих в
СССР и выбывающих за границу о
состоянии здоровья. При выявлении
особо опасных заболеваний или по-
дозрений на них (чума, холера) ор-
ганизуют через территориальные
органы здравоохранения изоляцию
больного и бывших в контакте с
ним лиц, а также проводят профи-
лактические мероприятия среди
всех пассажиров и обслуживающе-
го персонала. О таких случаях не-
медленно сообщают начальнику
Главного врачебно-санитарного уп-
равления МПС, Министерству здра-
воохранения СССР и местным ор-
ганам здравоохранения. Произво-
дят дезинфекцию или дезинсекцию
груза и багажа.
Санитарный врач СКП имеет
право:

предъявлять требования об уст-
ранении выявленных санитарных
нарушений к администрации стан-
ции, вокзала, вагонного депо (уча-
стка), конторы вагонов-ресторанов,
начальнику (механику-бригадиру)
поезда, директору вагона-ресторана;

составлять протоколы о сани-
тарных нарушениях на работников,
не выполняющих санитарных тре-
бований, и в случае необходимости
направлять их начальнику санитар-
но-эпидемиологической станции для
принятия соответствующих мер;

беспрепятственно входить во все
пассажирские и служебные поме-
щения вокзала, вагонов, вагонов-
ресторанов в любое время суток для
проверки их санитарного состоя-
ния;

изымать в обслуживаемых объ-
ектах для лабораторного анализа
образцы подозрительных продуктов
и блюд в количествах, установлен-
ных специальными правилами, с
надлежащим оформлением произ-
веденного изъятия;

требовать временного отстране-
ния от работы связанных с обслу-
живанием пассажиров и не прошед-
ших своевременно медицинский ос-
мотр проводников вагонов, кладов-
щиков по выдаче постельного белья
и продуктов чайной торговли, а
также носителей бактерий и лиц,
бывших в контакте с инфекционны-
ми больными и санитарно неопрят-
ных;

запрещать по санитарным по-
казаниям отправление пассажир-
ских поездов и отдельных вагонов
с людьми до устранения в них на-
рушений санитарно-гигиенических
норм;

прекращать дальнейшее следова-
ние в поездах инфекционных боль-
ных и санитарно неопрятных пасса-
жиров и запрещать посадку их в
поезда.

О всех обнаруженных в поезде
недостатках врач СКП делает
запись в рейсовом журнале.

19.	Учет и передача сведений
о свободных и освобождающихся
местах в поезде

Свободные и освобождающиеся
места в вагонах пассажирских по-
ездов должны строго учитываться.
Правильный учет, своевременная и
достоверная передача сведений о
свободных и освобождающихся ме-
стах— одна из основных обязанно-
стей начальников (механиков-бри-
гадиров) пассажирских поездов,
проводников вагонов, работников
Центрального железнодорожного
бюро (ЦЖБ), Объединенных до-
рожных бюро (ОДБ), Бюро по рас-
пределению и использованию мест
в пассажирских поездах отделения
дороги (ЛБК), билетных кассиров
и других работников. Хорошая ор-
ганизация учета свободных мест и
своевременная реализация биле-
тов на эти места в поездах во мно-
гом определяют уровень культуры
обслуживания пассажиров.

При посадке пассажиров в ва-
гоны мягкие, СВ, купейные, плац-
картные проводники вагонов отме-
чают в бланке учета формы -~.'Z
занятость каждого места по номе-
ру, вписывая названия станций по-
садки и высадки пассажира. По ва-
гонам для сидения указывается об-
щее количество пассажиров по
каждому пункту посадки и высадки
исходя из установленной нормы
вместимости вагона.

До начала поездки начальник
(механик-бригадир) поезда получа-
ет в резерве проводников в необ-
ходимом количестве бланки формы
ЛУ-73. Проводники вагонов забла-
говременно перед прибытием на
станцию расположения ОДБ, ЛБК
или участковую станцию заполняют
этот бланк, указывая наличие в
своем вагоне пассажиров, следую-
щих далее этой станции, число сво-
бодных мест с учетом высадки на
данной станции, число освобождаю-
щихся мест на станциях, указанных
в бланке. Внесенные данные про-
водник заверяет своей подписью.
Форма ЛУ-72
Утверждена МПС в 1977 г.

БЛАНК УЧЕТА
населенности и расхода постельного белья
в вагоне №

Поезд №	ВНП 

Пункт отправления и назначения  Проводник 

Проводник ____________

Дата отправления Получено белья (компл.)

Станция по- садки пасса- жиров	Станция вы- садки пасса- жиров	№ места  		Выдано комп- лектов белья (прописью)	Станция поч садки пасса- жиров	Станция вы- садки пасса- жиров	Хз места	Выдано ком- 1 плектов белья (прописью)
							
							
							
							

Форма ЛУ-73

Утверждена МПС в 1977 г.

СВЕДЕНИЯ
о наличии свободных и освобождающихся мест к станции

предполагается, проводник ставит
прочерки в соответствующих гра-
фах бланка против номера своего
вагона и расписывается.

После заполнения проводник не-

освобождающихся мест начальник
(механик-бригадир) поезда подго-
товляет сведения с заполнением
бланка формы ЛУ-75 и по прибы-
тии на станцию вручает их дежур-

медленно передает бланк проводни-
ку соседнего вагона для внесения
подобных сведений и дальнейшей

передачи по цепочке начальнику
(механику-бригадиру) поезда. На

ному по вокзалу или другому упол-
номоченному работнику, который
должен четко расписаться на вто-

ром экземпляре и поставить ма-
стичный штемпель.
Форма ЛУ-75
\тнерждена МПС в 1977 г

СВЕДЕНИЯ ДЛЯ СХЕМЫ № 2

ОДК, ЛБК, ДС (ЛВОК) ст . .
«»19 г поезд As

1	Свободных мест (включая высадку на
данной станции) _________________

2	Высадка на станциях впереди лежащего
участка (постаннионно) 

ВНП _______„

Для составления сведений о
свободных и освобождающихся ме-
стах применяются следующие шиф-
ры категории вагонов СВ — мяг-
кий с двухместными купе; СВМ —
мягкий с двух- и четырехместными
купе; М — мягкий с четырехместны-
ми купе; МК—купейный типа
«Микст» с четырехместными мягки-
ми и жесткими купе; Кку-
пейный; ПЛ — плацкартный; О —
открытого типа с местами для си-
дения; ОБЛ — межобластного типа
с местами для сидения. Шифром
«Н» обозначается расстановка ва-
гонов в поезде Если нумерация на-
чинается с последнего вагона, то в
бланке формы ЛУ-75 помечают:
«Н — с хвоста поезда».

При заполнении бланка формы
ЛУ-75 после шифра категории ва-
гона ставят дробное число, где в
числителе обозначают порядковый
номер вагона, в знаменателе—ко-
личество свободных мест в нем.
После шифров МК и СВМ в числи-
теле указывают номер вагона, в
первом и втором знаменателях —
количество свободных мест соответ-
ственно мягких и купейных или СВ
и мягких. В первом разделе бланка
формы ЛУ-75 указывают наличие
свободных и освобождающихся
мест на момент прибытия поезда на
станцию, во втором разделе—• пред-
стоящий выход пассажиров на всех
станциях, расположенных в грани-
цах следующего впереди лежащего
по ходу поезда ОДБ и ЛБК.

Начальник (механик-бригадир)
поезда после отправления из пункта
формирования или оборота обязан
давать в адрес ОДБ, ЛБК или уча-
стковых станций не только сведе-
ния по форме ЛУ-75, но и контроль-
ные сведения (форма ЛУ-74) о
предстоящей высадке пассажиров
на других станциях, не переведен-
ных на централизованное руковод-
ство продажей билетов. В дальней-
шем учет и передачу сведений о
свободных и освобождающихся ме-
стах ведут работники ОДБ и ЛБК
станций.

Форма ЛУ-74
Утверждена МПС в 1977 г

ТЕЛЕГРАММА

Из№ разряд «А»
ч»19 г

ОДБ, ЛБК, ДС, ЛВОК 

Предварительная о высадке

В поезде № прибытием «_______»

освобождаются_______________________

ВНП_________

Сведения о предстоящем осво-
бождении мест передаются по ре-
зультатам предварительной прода-
жи билетов за 5 сут и за 1 сут до
отправления поезда, а с учетом су-
точной продажи билетов— после
отправления поезда. Сведения о
предстоящей высадке пассажиров
передаются общим количеством по
каждому вагону без указания номе-
ров мест. Продажу билетов во все
вагоны с указанием номера места
производят только на станциях
формирования или оборота поезда.
При оформлении билетов на про-
межуточных станциях номера мест
не указывают, за исключением
станций, перечисленных в специ-
альном приложении к книжке рас-
писаний по каждой дороге.

Для своевременной и беспере-
бойной передачи сведений о сво-
бодных местах в поездах на стан-
циях имеются специальные аппара-
ты— телетайпы, телеграфные аппа-
47
раты, телефонная и прямая связь
Телеграммы о свободных местах
относятся к категории срочных.

20.	Контроль пассажирских поездов

Проверка пассажирских поез-
дов должностными лицами. Для
улучшения обслуживания пассажи-
ров и контроля санитарно-техниче-
ского состояния вагонов руководи-
тели управлений и отделений дорог
осуществляют проверки пассажир-
ских поездов как своего формиро-
вания, так и других дорог в соответ-
ствии с утвержденным графиком.
В проверках принимают участие от-
ветственные работники управлений
дорог и линейных предприятий.

По аппарату управления желез-
ной дороги в проверках принимают
участие начальник дороги и его за-
местители, ведающие пассажирски-
ми перевозками и вагонным хозяй-
ством, начальники служб вагонного
хозяйства, пассажирской, финансо-
вой, врачебно-санитарной и их за-
местители, начальники отделов
этих служб и их заместители, а так-
же старшие инженеры и инженеры,
связанные с обслуживанием пасса-
жиров, начальник отдела кадров
дороги и его заместитель, началь-
ник инспекции при начальнике до-
роги и его помощник, должностные
лица врачебно-санитарного надзо-
ра, начальник центрального желез-
нодорожного бюро обслуживания
пассажиров (ЦЖБ) и его замести-
тели, начальники отделов этого бю-
ро, заведующий Объединенного до-
рожного бюро по распределению и
использованию мест в пассажир-
ских поездах (ОДБ) и его замести-
тели, начальники отделов этого
бюро.

По аппарату отделения дороги
в проверках участвуют начальник
отделения и его заместители, ве-
дающие пассажирскими перевозка-
ми и вагонным хозяйством, началь-
ники отделов вагонного хозяйства,
пассажирского, финансового и их
48

заместители, а также старшие ин-
женеры этих отделов, связанные с
пассажирскими перевозками, на-
чальник отдела кадров отделения,
старший инспектор по контролю и
проверке исполнения, заведующий
бюро по распространению и исполь-
зованию мест в пассажирских поез-
дах (ЛБК) и его заместители

По линейным предприятиям, свя-
занным с организацией перевозок
пассажиров, поезда проверяют на-
чальник ДМТП и его заместители,
главный инженер, начальники от-
делов, старший ревизор и ревизор,
начальники вагонных депо и участ-
ков, их заместители и главные ин-
женеры, ревизоры участков, на-
чальники резервов проводников и
их заместители, начальники пасса-
жирских станций и вокзалов (вне-
классных, первого, второго и треть-
его классов) и их заместители

Документом на право проверки
пассажирских поездов служит от-
крытый лист формы «1-С», «2-С»,
предписание утвержденной формы
и служебное удостоверение. Про-
верки осуществляет комиссия в со-
ставе не менее 4 чел., из числа ко-
торых один назначается старшим
группы. В необходимых случаях в
состав группы включают контроле-
ров-ревизоров Объектами комисси-
онной проверки являются

санитарно-техническое состояние
вагонов, исправность электрообору-
дования, систем отопления, водо-
снабжения и вентиляции, кипятиль-
ников, оборудования туалетов, на-
личие средств пожаротушения,
укомплектованность качественным
съемным оборудованием и инвен-
тарем;

культура обслуживания пасса-
жиров, наличие продуктов чайной
торговли, обслуживание пассажи-
ров питанием в вагоне-ресторане,

правильность учета и передачи
сведений о свободных и освобож-
дающихся местах проводниками ва-
гонов, начальником (механиком-
бригадиром) поезда;
правильность оформления про-
ездных документов, соответствие их
числу пассажиров в вагоне, недопу-
щение фактов проезда безбилетных
пассажиров, продажи двух билетов
на одно место, повторного исполь-
зования постельного белья;

качество проведения ревизий
контролерами-ревизорами поездов.

Результаты проверки оформля-
ют записью в рейсовом журнале
При выявлении случаев проезда
безбилетных пассажиров, скрытия
поездной бригадой свободных и ос-
вобождающихся мест, продажи
двух билетов на одно место состав-
ляют акт установленной формы
Один экземпляр акта направляют
начальнику соответствующей доро-
ги для принятия мер.

По поступившим актам, письмам,
записям в рейсовом журнале о ре-
зультатах проверки руководители
подразделений железнодорожного
транспорта немедленно производят
тщательное расследование и прини-
мают меры к устранению выявлен-
ных недостатков с привлечением
виновных к ответственности О ре-
зультатах расследования и приня-
тых мерах посылают ответы заяви-
телям в установленном порядке.

Кроме перечисленных должно-
стных лиц, проверки пассажирских
поездов осуществляют контролеры-
ревизоры и ревизоры-инструкторы.
Цель таких проверок — контроль
за выполнением правил перевозки
пассажиров и их обслуживания, за
соблюдением поездными бригадами
производственной и трудовой дис-
циплины, за чистотой и порядком в
вагонах, правильностью учета сво-
бодных мест и передачи сведений
о них, выявление случаев провоза
безбилетных пассажиров и излиш-
ней ручной клади. Контролер-реви-
зор имеет право давать указания
начальнику (механику-бригадиру)
пассажирского поезда о немедлен-
ном устранении нарушений правил
перевозок пассажиров; составлять
акты на провоз безбилетных пасса-
жиров и излишней ручной клади,

повторное использование постель-
ных принадлежностей, неправиль-
ный учет и передачу сведений о на-
личии свободных и освобождаю-
щихся мест, отстранять от работы
через начальника (механика-
бригадира) проводников вагонов в
случаях выявления злоупотребле-
ний по службе ити пребывания на
работе в нетрезвом состоянии, на-
лагать и взыскивать штрафы в
установленных размерах за безби-
летный проезд и провоз излишней
ручной клади; взыскивать стои-
мость проезда с безбилетного пас-
сажира и плату за провоз излишней
ручной клади

О начале проверки ревизующие
ставят в известность начальника
(механика-бригадира) поезда и
предъявляют открытый лист. При
наличии обстоятельств, требующих
внезапности, ревизующие могут по-
ставить в известность указанных
лиц в процессе ревизии. Ревизия
проводится с участием начальника
(механика-бригадира) поезда или
выделенных представителей из
бригады (общественного контроле-
ра, партгрупорга, профорга или
комсорга). Ревизии подвергают на-
ходящиеся в составе поезда пасса-
жирские и служебные вагоны (кро-
ме вагонов специального назначе-
ния). При необходимости может
быть проведена повторная ревизия
поезда или отдельного вагона.

К проверке проездных докумен-
тов пассажиров в поездах дальнего
следования и местного сообщения
контролеры-ревизоры приступают
не ранее чем поезд выйдет за пре-
делы станции. Проводник обязан
сопровождать контролирующего в
вагоне и давать ему объяснения по
возникающим в процессе ревизии
вопросам. О ревизии поезда незави-
симо от ее результатов ревизующий
обязательно делает запись в рейсо-
вом журнале.

Взыскание штрафов. За безби-
летный проезд по железной дороге
с пассажиров взимается штраф в
следующих размерах: в пригород-
ных поездах — 3 руб., в поездах
дальнего следования и местного со-
общения в общих жестких ваго-
нах— 5 руб.; в остальных ваго-
нах— 8 руб. В таком же размере
налагаются штрафы за провоз без
билета детей в возрасте от 10 до
16 лет. За безбилетный провоз де
тей в возрасте от 5 до 10 лет взима-
ется штраф в пригородных поез-
дах— 75 коп., в местных и дальних
поездах в общих вагонах—1 руб
25 коп., в остальных — 2 руб.

При проезде по детскому би чету
ребенка старше 10 лет (ести воз-
раст не оспаривается) сопровожда-
ющий его пассажир обязан упла-
тить штраф в размере, установлен-
ном Тарифным руководством № 5,
а также оплатить стоимость проез-
да от станции первоначального от-
правления до станции назначения
или пересадки. В этом случае раз-
ница оплаты взимается билетной
кассой или контролирующим лицом
и оформляется выдачей квитанции
формы ГУ-57. Дети, следующие без
сопровождения и оказавшиеся без
билетов, должны быть переданы на
ближайшей крупной станции де-
журному транспортной милиции.

Помимо штрафа, с безбилетно-
го пассажира, едущего в поезде
дальнего следования или местного
сообщения, взыскивается по кви-
танции формы ГУ-57 стоимость
проезда от места посадки до стан-
ции назначения или пункта пере-
садки. Если пассажир заявляет о
том, что дальше в поезде не поедет,
он обязан, кроме штрафа, оплатить
проезд до ближайшей станции в
размере 3 руб. 20 коп. В пригород-
ном поезде наряду со штрафом так-
же оплачивается стоимость про-
езда.

Пассажир может быть оштрафо-
ван также и за другие нарушения
условий проезда: за самовольную,
без надобности, остановку поезда,
несоблюдение установленных пра-
вил перевозки ручной клади, провоз
огнеопасных, отравляющих, легко-
воспламеняющихся, взрывчатых и
50

ядовитых веществ и предметов — до
10 руб.; за посадку и высадку на
ходу поезда, проезд на подножках
и крышах вагонов — до 2 руб.; за
провоз излишней ручной клади —
40 коп. за каждые 5 кг, но не более
10 руб.

Порядок составления и рассле-
дования актов. Акты составляют
контролирующие лица в поездах
при обнаружении следующих недо-
статков: безбилетный проезд пасса-
жиров; скрытие свободных и осво-
бождающихся мест, неправильная
передача сведений о налишп сво-
бодных мест в поезде и предстоя-
щей высадке пассажиров; злоупот-
ребления при предоставлении пас-
сажирам постельного белья; провоз
излишней ручной клади; провоз в
вагоне-ресторане или купе-буфете
груза и упаковочной тары в неот-
веденных для этого местах; провоз
в багажном вагоне бездокументно-
го груза или багажа; нарушение
правил эксплуатации почтовых ва-
гонов; отсутствие документов на
право пользования арендованными
вагонами; неправильное оформле-
ние проездных документов; непра-
вильное пользование бесплатными и
льготными проездными документа-
ми. Акты составляют в трех экзем-
плярах. один из которых вручают
начальнику (механику-бригадиру)
поезда.

О всех других, кроме указанных
выше, недостатках (нарушение ус-
тановленного порядка гашения ис-
пользованных железнодорожных
билетов, антисанитарное состояние
вагонов, неисправность их внутрен-
него оборудования и др.) контроли-
рующее лицо обязано сделать
запись в рейсовом журнале.

В составляемом акте ревизую-
щий указывает посадочный и за-
водской номера вагонов, их катего-
рию, фамилию и инициалы дежур-
ного проводника и начальника (ме-
ханика-бригадира) поезда, багаж-
ного раздатчика или начальника
почтового вагона, наименование ре-
зерва проводников и дороги припи-
ски проверенных вагонов, а при об-
наружении злоупотреблений — фа-
милию, имя и отчество причаст-
ных лиц и их адреса. Составленный
в поезде акт подписывают ревизую-
щие, начальник (механик-брига-
дир) поезда и причастные тица. В
случае несогласия с актом начать-
ник (механик-бригадир) обязан
подписать акт и приложить к нему
свои замечания.

При составлении акта контроли-
рующие требуют письменные объ-
яснения от виновных проводников,
багажных раздатчиков, начальни-
ков почтовых вагонов, а в необ-
ходимых случаях и от начальника
(механика-бригадира) поезда. О
наличии объяснения де тают запись
в акте. Если с обнаруженных в по-
езде безбилетных пассажиров взы-
скан штраф или составлено поста-
новление о наложении на них штра-
фа, то в акте указывают номера
штрафных квитанций или постанов-
лений.

Акты направляют для принятия
мер начальнику отделения желез-
ной дороги (начальнику ДМТП) по
месту приписки состава. Акты, со-
ставленные ревизорами соответст-
вующих управлений МПС, направ-
ляют в адрес руководства желез-
ных дорог. Сопроводительные пись-
ма к актам подписывает начальник
финансового отдела отделения до-
роги или его заместитель, а письма,
направляемые в адрес руководства
железных дорог, — начальник или
заместитель начальника управле-
ния МПС. При направлении актов
в следственные органы сопроводи-
тельные письма подписывает на-
чальник отделения дороги или его
заместитель и одновременно об
этом сообщается в отделение до-
роги приписки составов или в
ДМТП. Отсылаемые акты и сопро-
водительные письма регистрируют
и устанавливают контроль за при-
нятыми по результатам расследова-
ния мерами.

В необходимых случаях матери-
ал о выявленных злоупотреблениях

ревизующий передает в органы ми-
лиции непосредственно в момент
обнаружения, немедленно уведомив
об этом руководителя финансового
отде1а огдсчсния дороги

Полученный в отде тении дороги
ДЧТП акт регистрируют в книге
входящей корреспонденции с крат-
ким изложением его содержания и
указывают фамилию исполнителя,
которому поручено служебное рас-
с 1едование. Каждый поступивший
акг рассматривают в отделении до-
роги комиссионно с участием пред-
ставителей отделов вагонного, пас-
сажирского, финансового, а также
вагонною депо или резерва провод-
ников (в ДМТП — с участием пред-
ставителей вагонных участков) в
присутствии виновных лиц. К рас-
смотрению актов привлекают так-
же представителей общественности.
О принятом решении в десятиднев-
ный срок с момента поступления
акта сообщают за подписью на-
чальника отделения или его заме-
стителя в организацию, прислав-
шую акт.

Акты, поступившие в адрес ру-
ководителей железных дорог из Ми-
нистерства путей сообщения, рас-
сматривают в управлениях желез-
ных дорог в присутствии причаст-
ных работников. Результаты рас-
следования сообщают в МПС.

21.	Обязанности начальника
(механика-бригадира) поезда
и поездного электромеханика

Обязанности начальника (меха-
ника-бригадира) поезда. Началь-
ник (механик-бригадир) поезда яв-
ляется непосредственным руководи-
телем поездной бригады. На него
возлагаются следующие обязанно-
сти:

организация и обеспечение куль-
турного обслуживания пассажиров
и установленного порядка в поезде;

руководство работой проводни-
ков, поездного электромеханика,
механика пассажирского поезда с
централизованным энергоснабже-
нием, контроль за соблюдением
трудовой дисциплины, выполнени-
ем требований безопасности движе-
ния, техники безопасности, пожар-
ной безопасности и должностных
инструкций;

контроль за правильностью ве-
дения проводниками учета насглен-
ности вагонов, своевременная и до-
стоверная передача установленным
порядком сведений о наличии сво-
бодных и освобождающихся мест в
поезде,

надзор за техническим и сани-
тарным состоянием вагонов, техни-
ческое обслуживание радиопункта
и ведение учета его работы;

контроль за правильным разме-
щением пассажиров соответственно
их проездным документам, про-
возом ручной клади и багажа,

контроль за обеспечением поезд-
ной бригадой сохранности внутрен-
него оборудования и инвентаря в
вагонах,

хранение на всем пути следова-
ния путевого рапорта поезда и до-
кументов на прицепные вагоны;

контроль за соблюдением поезд-
ной бригадой режима работы и от-
дыха в пути следования, а также в
пунктах формирования и оборота
состава в соответствии с утверж-
денным графиком.

При подготовке поезда в рейс
начальник (механик-бригадир) по-
езда проверяет у каждого провод-
ника наличие служебного удостове-
рения, удостоверения о сдаче экза-
менов, санитарной книжки с отмет-
кой лечебного учреждения о про-
хождении медосмотра На основа-
нии графика работы и отдыха по-
ездной бригады данного поезда, со-
гласованного с местным комитетом,
составляет поименный график ра-
боты и отдыха в рейсе и пункте обо-
рота Ознакомившись с этим графи-
ком, каждый проводник расписыва-
ется в рейсовом журнале В случа-
ях изменения численности бригады
или отцепки неисправных вагонов
в пути следования организует рабо-
52

ту проводников по обслуживанию
отцепленных и оставшихся в поезде
вагонов с соблюдением требований
трудового законодательства.

Перед отправлением в рейс на-
чальник (механик-бригадир) поез-
да получает у нарядчика резерва
проводников форменные бланки
для учета и передачи сведений о
свободных и освобождающихся ме-
стах, документы строгой отчетно-
сти— дорожные ведомости, плац-
карты СМПС, доплатные квитан-
ции, таблицы стоимости плацкарт
в иностранной валюте СМПС и др.

Начальник (механик-бригадир)
поезда, поездной электромеханик,
проводники совместно с постоянно
действующей комиссией до подачи
состава под посадку проверяют са-
нитарно-техническое состояние ва-
гонов состава; результаты проверки
отмечают в рейсовом журнале. При
приемке состава обращают внима-
ние на: правильность формирова-
ния, наличие на вагонах маршрут-
ных досок и порядковых номеров;
качество выполненного при необ-
ходимости ремонта и экипировки;
обеспеченность вагонов постельны-
ми принадлежностями, продуктами
и посудой для чайной торговли; на-
личие в вагонах памяток пассажиру
дальних и местных поездов, распи-
сания движения поезда; исправ-
ность сигналов и сигнальных при-
надлежностей в хвостовых вагонах;
исправность электрического обору-
дования вагонов и устройств сигна-
лизации контроля нагрева букс; на-
личие противопожарных средств,
предметов для оказания первой ме-
дицинской помощи, книги жалоб и
предложений, туалетной бумаги и
мыла, уборочного инвентаря. На-
чальник (механик-бригадир) поез-
да должен требовать устранения
всех замеченных недостатков до по-
дачи поезда под посадку пассажи-
ров.

В пути следования начальник
(механик-бригадир) поезда сов-
местно с поездной бригадой осуще-
ствляет:
технический надзор за правиль-
ным обслуживанием и эксплуатаци-
ей оборудования вагонов, нормаль-
ной работой ходовых частей, элек-
трооборудования, установок конди-
ционирования воздуха, автотормо-
зов и др,;

контроль за работой проводни-
ков в части проверки ими на оста-
новочных пунктах состояния буксо-
вого узла и подвагонного оборудо-
вания;

обеспечение в установленных
пунктах снабжения вагонов водой
и топливом, вызова медицинских
работников для оказания необходи-
мой помощи заболевшим пассажи-
рам;

контроль за выполнением инст-
рукции о порядке продажи газет,
журналов и других изданий;

проверку правильности учета
свободных и освобождающихся мест
и расхода постельного белья, пра-
вильности гашения проездных до-
кументов перед прибытием поезда
на конечный пункт;

включение поездного радио по
установленному расписанию, пере-
дачу соответствующей информации
и объявлений;

опрос пассажиров о качестве об-
служивания их проводниками ваго-
нов, предоставление по требованию
книги жалоб и предложений.

Начальник (механик-бригадир)
поезда в пути следования принима-
ет необходимые меры к пассажирам,
нарушающим общественный поря-
док или мешающим своим поведе-
нием другим пассажирам. При не-
повиновении или сопротивлении на-
рушителя порядка начальник (ме-
ханик-бригадир) передает теле-
грамму о необходимости принуди-
тельного удаления его из поезда на
ближайшую станцию, где имеются
сотрудники милиции. Об удалении
такого пассажира составляют акт
за подписью начальника поезда,
проводника вагона, а также свиде-
телей, если они имеются.

В случае задержки поезда, от-
цепки вагона, нарушений в об-

служивании пассажиров, а также
при необходимости оказания сроч-
ной помощи начальник (механик-
бригадир) немедленно телеграм-
мой сообщает об этом начальнику
вагонного депо (участка) приписки
данного поезда и в копии — началь-
никам служб вагонного хозяйства
и пассажирской дорог приписки и
отцепки вагонов. При отказе в вы-
полнении ремонта, снабжении дета-
лями, углем по норме, водой на-
чальник (механик-бригадир) дает
телеграмму начальнику службы ва-
гонного хозяйства и начальнику от-
деления дороги проследования, а в
копии — начальнику вагонного де-
по, ДМТП или начальнику службы
вагонного хозяйства дороги форми-
рования поезда и в Главное управ-
ление вагонного хозяйства для при-
нятия соответствующих мер.

В пути следования начальник
(механик-бригадир) поезда рас-
следует споры и жалобы пассажи-
ров и по прибытии из рейса пред-
ставляет материалы об этом на-
чальнику резерва проводников.

По прибытии в пункт оборота
начальник поезда записывает в кни-
гу ремонта на ПТО выявленные в
пути неисправности и требует их
устранения, выполняет предусмот-
ренный графиком профилактиче-
ский осмотр и ремонт радиопункта,
проверяет качество санитарной под-
готовки вагонов, осуществляемой
проводниками, следит за ходом
экипировочных работ, производит
учет нереализованного белья, обес-
печивает дежурство проводников в
поезде по установленному графику,
контролирует своевременность и ка-
чество подготовки состава в обрат-
ный рейс и принимает участие в
комиссионной проверке его готов-
ности.

Начальник (механик-бригадир)
поезда имеет право производить
проверку проездных документов у
пассажиров, оформлять доплаты по
квитанции формы ГУ-57 при пере-
ходе пассажира в вагон вышеопла-
чиваемой категории, взыскивать с
пассажиров платы за безбилетный
проезд и провоз излишней ручной
клади, порчу и поломку внутренне-
го оборудования и имущества ваго-
на (приложения 1, 2, 3). Перед на-
чалом ревизии поезда начальник
(механик-бригадир) проверяет у
ревизоров наличие соответствую-
щих документов на право проверки
и регистрирует их в рейсовом жур-
нале.

На начальника пассажирского
поезда международного сообщения
возлагаются дополнительные обя-
занности по обслуживанию ино-
странных пассажиров. Он должен
знать: в требуемом объеме ино-
странный язык для общения с пас-
сажирами по служебным вопросам;
транспортную географию страны,
куда следует поезд или вагон, и
стран по маршруту следования;
правила пользования пассажирски-
ми вагонами в международном со-
общении, пограничные железнодо-
рожные соглашения, соглашения о
международном пассажирском со-
общении, договор о взаимном об-
служивании спальных вагонов в
международном сообщении стран —
участниц СЭВ; поездные и манев-
ровые сигналы, применяемые на до-
рогах стран по маршруту следова-
ния; пассажирский и багажный та-
рифы и др.

Соответствующие дополнитель-
ные обязанности возлагаются на
начальника (механика-бригадира)
туристско-экскурсионного поезда.

Техническое обслуживание по-
ездного радиоузла. Поездные ра-
диоузлы предназначены для тран-
сляции передач широковещатель-
ных радиостанций СССР и местных
передач. Типовое расписание рабо-
ты поездных радиопунктов устанав-
ливает МПС. В соответствии с этим
начальники служб вагонного хозяй-
ства и пассажирской дороги форми-
рования поездов обеспечивают раз-
работку расписания работы радио-
пункта отдельно по каждому поез-
ду исходя из местного времени. Ра-
диопункты поездов дальнего следо-
54

вания должны работать ежедневно
не менее 7 ч.

В программы местных передач
поездных радиоузлов включают:
передачи через микрофон объяв-
лений о времени отправления, при-
бытия и продолжительности стоян-
ки поезда на всех станциях, преду-
смотренных расписанием (эти объ-
явления передают в период с 8.00
до 22.00 часов местного времени не-
зависимо от расписания работы ра-
диопункта);

утвержденную МПС служебную
информацию по технике безопасно-
сти на железнодорожном транспор-
те, объявления о правилах проезда
в пассажирских поездах и обслу-
живания пассажиров в пути следо-
вания (транслируется в любое вре-
мя суток при отправлении в рейс);

магнитофонные записи на обще-
ственно-политические, научно-по-
пулярные и другие темы, а также
концертные программы, литератур-
но-музыкальные, историко-геогра-
фические очерки о республик"-*,
краях, областях и городах, распо-
ложенных по пути следования по-
езда.

Запрещается включать в про-
граммы местных передач какие-ли-
бо другие виды объявлений или
записей, кроме перечисленных.

Трансляция правительственных
сообщений независимо от расписа-
ния работы поездного радиопункта,
последних известий и сигналов точ-
ного времени в часы работы радио-
пункта является обязательной. Ког-
да нормальный прием радиовеща-
тельных станций невозможен, пере-
дают магнитофонные записи.

Все виды поездных радиопере-
дач, а также отступления от распи-
сания работы и случаи поврежде-
ний радиооборудования должны ре-
гистрироваться в имеющемся в ра-
диопункте журнале.

Обязанности поездного электро-
механика. Электромеханик пасса-
жирского поезда обязан: осущест-
влять в пути следования техниче-
ское обслуживание вагонов и обес-
печивать их исправное состояние,
наблюдать за работой ходовых ча-
стей, автосцепных устройств, пнев-
матического и электрического тор-
мозного оборудования, буксовых
узлов и системы контроля нагрева
букс с роликовыми подшипниками,
редукторно-карданных приводов,
выявлять и устранять неисправно-
сти аккумуляторных батарей, уст-
ройств водоснабжения и отопления,
электрического и холодильного обо-
рудования, кондиционирования воз-
духа, электрического и комбиниро-
ванного отопления, вентиляционных
установок, аппаратуры внутрипо-
ездной телефонной связи, радио-
связи и радиовещательной сети;
проверять качество и объем ремонт-
ных работ, выполняемых по заявке
в пунктах формирования и оборота
составов; вести установленную до-
кументацию в поезде; проводить
инструктаж проводников по техни-
ческому обслуживанию эксплуати-
руемых ими установок и оборудова-
ния вагонов, технике безопасности,

пожарной безопасности и приемам
действий в аварийных ситуациях

Для успешного выполнения пе-
речисленных обязанностей поездной
электромеханик должен знать: уст-
ройство обслуживаемого оборудо-
вания вагонов, технические харак-
теристики деталей и узлов устано-
вок и устройств, нормы износа, до-
пускаемые при эксплуатации и ре-
монте вагонов; устройство приспо-
соблений и инструментов, применя-
емых при обслуживании и ремонте
вагонов, и правила пользования
ими; основы электротехники и ме-
ханики, порядок технической подго-
товки вагонов в рейс, приемки и
сдачи состава; способы выявления,
предупреждения и устранения не-
исправностей в деталях и узлах
оборудования вагонов, технологию
обслуживания и контроля техниче-
ского состояния вагонов в пути
следования; инструкцию по безо-
пасности движения и меры обеспе-
чения пожарной безопасности в
пассажирских поездах.
IV. ПОДГОТОВКА ПАССАЖИРСКИХ СОСТАВОВ
В РЕЙС

22.	Организация работ
на технических пассажирских
станциях

Для дальнейшего улучшения ор-
ганизации обслуживания, ремонта
и экипировки пассажирских вагонов
и повышения качества подготовки
их в рейс на железных дорогах соз-
даны технические станции (рис. 3),
расположенные в пунктах формиро-
вания и оборота составов на на-
правлениях с интенсивным пасса-
жирским движением. На этих стан-
циях при подготовке составов в рейс
выполняют ремонтно-экипировочные
работы, дезинфекцию и дезинсек-
цию вагонов, технический осмотр и
переформирование составов и др.
Там, где нет технических станций,
такие работы ведутся в технических
парках или на специально выделен-
ных путях.

Пассажирские технические стан-
ции, имеющие парки прибытия, фор-
мирования и отправления, стоянки
резервных составов, вагонов и тури-
стских поездов, а также выделенные
пути для экипировки вагонов-ресто-
ранов, оборудованы:

установкой для диспетчерского
руководства ремонтом и подготов-
кой составов в рейс;

двусторонней и односторонней
громкооповестительной установкой
для связи с пунктом технического
обслуживания, дежурным по стан-
ции, осмотрщиками вагонов и ремон-
тно-экипировочными бригадами, ра-
ботающими на парковых путях, а
также для оповещения работников
производственных участков и отде-
лений о времени, номере пути при-
бытия и отправления пассажирских
поездов;

воздухопроводом с достаточным
числом воздухоразборных колонок
и устройством для централизован-
56

ного опробования пневматических и
электропневматических тормозов;

асфальтированными дорожками
на междупутьях для транспортиро-
вочных средств, канализацией и во-
доотводными устройствами;

сетью трубопроводов холодной и
горячей воды, водоразборными ко-
лонками, паропроводами с колонка-
ми для испытания централизован-
ного парового отопления вагонов
международного сообщения;

стационарной вагономоечной ма-
шиной;

электросетью, обеспечивающей
достаточное наружное освещение, а
также колонками с розетками для
подключения ламп подсвечивания
составов при внутренней уборке ва-
гонов, для подзарядки аккумулятор-
ных батарей, подключения вагонов-
ресторанов с холодильными установ-
ками, вагонов с установками конди-
ционирования воздуха и вагонов с
электрическим отоплением;

стационарными или передвижны-
ми мусоросборниками;

механизированными средствами
для транспортировки запасных ча-
стей и материалов при ремонте и
экипировке вагонов (снабжение уг-
лем, вывоз мусора, обеспечение по-
стельными принадлежностями и
съемным оборудованием и др.). В
качестве транспортировочных
средств могут использоваться меха-
низированные тележки, автокары,
электрокары, автопогрузчики, авто-
машины, тракторы и др.;

специальными путями, оснащен-
ными подъемно-транспортными
средствами для выполнения укруп-
ненного безотцепочного и отцепоч-
ного ремонта и единой технической
ревизии пассажирских вагонов;

складом топлива, расположен-
ным вблизи парка осмотра, текуще-
го ремонта и экипировки пассажир-
ских вагонов и обеспеченным необ-
ходимыми механизмами и удобны-
ми подъездами;

стеллажами открытого и закры-
того типов для хранения неснижае-
мого запаса вагонных деталей на
ремонтных путях парка (целесооб-
разно также иметь передвижные
стеллажи);

электросварочными линиями и
агрегатами в парке формирования
поездов.

Установленные на междупутьях
парка воздухе- и водоразборные ко-
лонки, а также колонки с электро-
розетками не должны мешать про-
езду передвижных механизмов и те-
лежек.

Составы туристско-экскурсион-
ных поездов поступают на специаль-
но оборудованные пути технической
станции. Места стоянки туристско-
экскурсионных поездов обеспечены
удобными подходами к вагонам, а
также нормальным освещением при-
легающей территории.

Вблизи парка формирования,
где сосредоточена основная работа
по осмотру, ремонту и экипировке
составов при подготовке их в рейс,
расположены бытовые помещения—
гардеробные, душевые, умывальные
и сушильные, а также производст-
венные участки и отделения (очист-
ки и пропитки вентиляционных
фильтров, столярное, подзарядки
аккумуляторов, ремонта электричес-
кого, радио- и внутреннего оборудо-

вания, кладовые для запасных час-
тей, материалов и инвентаря, пункт
технического обслуживания и др.).
На станциях, где рядом с парком
формирования и экипировки пасса-
жирских составов размещается ва-
гонное депо со всеми необходимыми
производственными подр азделения-
ми, дополнительных перечисленных
выше участков и отделений не тре-
буется. Производственные участки
вагонного депо ремонтируют запас-
ные части и для вагонов, находя-
щихся в эксплуатации.

Подготовленный в рейс состав за
2 ч до подачи под посадку пассажи-
ров принимает постоянно действую-
щая комиссия из представителей
пассажирского и вагонного отделов
отделения дороги, вагонного депо
(участка) и органов санитарного
надзора.

При приемке состава проверя-
ют санитарно-техническое состоя-
ние вагонов, качество наружной и
внутренней уборки. Все обнару-
женные при проверке неисправности
и недостатки должны быть устране-
ны, результаты проверки занесены
в рейсовый журнал. Не разрешает-
ся включать в состав пассажирского
поезда вагоны, в которых обнаруже-
ны неустраненные неисправности
систем холодного и горячего водо-
снабжения, отопления, вентиляции,
электрооборудования, холодильных
установок, спускных механизмов
унитазов в туалетах, грязные поме-

Рис. 3. Схема технической пассажирской станции
щения и санитарно-технические
устройства, разбитые оконные стек-
ла, неутепленные оконные рамы (в
холодное время года), неисправные
двери.

23.	Технология подготовки
составов в рейс

Цельнометаллические пасса-
жирские вагоны между периодиче-
скими ремонтами должны прохо-
дить следующие виды технического
обслуживания и текущего ремонта:
техническое обслуживание № 1
(ТО-1)—ежедневно в пути следо-
вания;

техническое обслуживание № 2
(ТО-2) - в пункте формирования и
оборота поезда перед отправлением
в рейс (для поездов, следующих от
пункта формирования до пункта
оборота свыше трех суток), а также
после отстоя;

летний осмотр (ЛС) — в пунк-
тах формирования до 15 мая;

зимний осмотр (ЗС)—в пунктах
формирования (для вагонов, обра-
щающихся на дорогах с низкими
температурами, должен заканчи-
ваться к 1 октября, для остальных
вагонов — к 15 октября);

единую техническую ревизию —
через каждые 6 мес после построй-
ки, планового ремонта или предыду-
щей технической ревизии. Надпись
о выполнении единой технической
ревизии наносится на торцовой
стене вагона;

техническое обслуживание и те-
кущий ремонт вагонов при поста-
новке их в длительный огстой и вво-
де в эксплуатацию после отстоя.

Основой организации работ по
подготовке в рейс служит график
технологического процесса осмотра,
ремонта, экипировки пассажирских
составов и прохождения их по пар-
ковым путям. Время на техническое
обслуживание, текущий ремонт и
экипировку вагонов регламентиро-
вано и составляет для поездов:

дальнего следования, находя-
щихся в пути в один конец более
58

5 сут, международных и скорост-
ных — в пунктах формирования
10 ч, в пунктах оборота 8 ч;

дальнего следования, находя-
щихся в пути в один конец от 3 до
5 сут, — в пунктах формирования
8 ч, в пунктах оборота 6 ч;

дальнего следования, находя-
щихся в пути в один конец до
3 сут, — в пунктах формирования
8 ч, в пунктах оборота 4 ч;

местных — в пунктах формиро-
вания 6 ч, в пунктах оборота 4 ч.

Последовательность выполне-
ния операций технологического про-
цесса подготовки состава в рейс по-
казана на сетевом графике (рис. 4):
0—1 — технический осмотр поезда
сходу; 1—2 — отцепка поездного
локомотива; 1—3 — высадка пасса-
жиров и выгрузка багажа; 2—4 —
ограждение состава сигналами;
3—5 —- сдача вагонов проводника-
ми экипировщикам; 4—6 — осмотр
кузова, внутреннего оборудования,
систем водоснабжения и отопления;
4—7 _ осмотр электрооборудова-
ния и устройств вентиляции; 4—
8 - осмотр радиооборудования;
4—д — осмотр установок конди-
ционирования воздуха; 4—10 —
осмотр редукторно-карданного при-
вода генератора; 8—11 — снятие
сигналов ограждения; 11—12 — по-
дача состава в парк формирова-
ния; 12—13 — прохождение состава
через моечную машину; 13—14 —
подача состава в ремонтно-экипи-
ровочное депо или на парковые ре-
монтно-экипировочные пути; 14—
15 — формирование состава; 15—
16 — ограждение состава сигнала-
ми; 16—17 — обойные работы;
16—18 — ремонт электрообогрева-
тельных устройств; 16—19 — снаб-
жение состава водой; 16—20 —
осмотр и ремонт устройства кон-
троля температуры букс (термодат-
чиков); 16—21 — снабжение со-
става топливом; 16—22 — осмотр и
ремонт внутреннего оборудования;
16—23 - осмотр и ремонт систем
водоснабжения и отопления; 16—
24 — осмотр и ремонт электродви-
Рис. 4. Примерный сетевой график подготовки в рейс состава поезда дальнего следова-
ния в пункте формирования

гателей установок кондиционирова-
ния воздуха; 16—25 — снабжение
вагонов постельным бельем и ин-
вентарем; 16—26 — снятие с ваго-
нов использованного белья и съем-
ного инвентаря; 16—28 — осмотр и
ремонт холодильных установок;
16—30 — осмотр и ремонт ходовых
частей, ударно-тяговых приборов и
подвагонного оборудования; 16—
31 — осмотр и ремонт тормозов; 16—
34 — внутренняя уборка вагонов
экипировщиками; 16—35—осмотр
и ремонт электрооборудования сети
освещения и звонковой сигнализа-
ции; 16—36 — осмотр и ремонт ра-
диооборудования; 16—37 — осмотр
и ремонт редукторно-карданного
привода; 16—38 — осмотр и ремонт
генераторов и силовых выпрямите-
лей; 16—41 — осмотр и ремонт
электрораспределительных уст-
ройств вагонов; 16—42 — осмотр и
ремонт установок кондиционирова-
ния воздуха; 16—43 — осмотр и ре-
монт аккумуляторных батарей; 18--
29 — осмотр и ремонт устройств

электрического отопления; 22—27—
проверка выполненного ремонта
внутреннего оборудования;	24—

33 — ремонт электродвигателей хо-
лодильных установок; 29—39 — ос-
мотр и ремонт устройств электро-
отопления; 31—32 — проверка вы-
полненного ремонта ходовых частей,
автотормозов , ударно-тяговых при-
боров, подвесного оборудования;
34—40 — приемка вагонов провод-
никами от экипировщиков; 43—
44— проверка действия электрообо-
рудования; 44—45 — проверка го-
товности оборудования состава по-
ездным электромехаником (механи-
ком-бригадиром); 45—46 — провер-
ка санитарно-технического состоя-
ния вагонов постоянно действующей
комиссией; 46—47 — снятие сигна-
лов ограждения; 47—48 — подача
состава под посадку; 48—49 — кон-
трольная проверка состава; 49—
50 — прицепка локомотива; 50—
51 — опробование тормозов от по-
ездного локомотива с заполнением
справки формы ВУ-45; 51—52 —
59
подтверждение росписью старшего
осмотрщика вагонов готовности со-
става.

Контроль за выполнением графи-
ка подготовки в рейс пассажирских
составов осуществляет оператор
пункта технического обслуживания
вагонов (ПТО). Получив информа-
цию от осмотрщиков вагонов парка
прибытия об окончании осмотра со-
става, а затем сообщение от дежур-
ного по станции о постановке на
один из путей парка формирования
или специализированный путь, опе-
ратор включает сигналы централи-
зованного ограждения и дает указа-
ние приступить к обработке и ре-
монту вагонов. С этого момента опе-
ратор ПТО осуществляет постоян-
ный контроль за выполнением от-
дельных операций подготовки соста-
ва в рейс, руководствуясь графиком
технологического процесса.

Ежегодно до начала отопитель-
ного сезона, но не позднее 1 октяб-
ря (для поездов, обращающихся на
железных дорогах Юга и Средней
Азии, не позднее 15 октября) закан-
чивают полную подготовку пасса-
жирских вагонов к работе в зимних
условиях. При этом обращают осо-
бое внимание на исправность систе-
мы отопления, оконных рам, две-
рей, системы вентиляции (устанав-
ливают ее на зимний режим рабо-
ты), наличие в вагонах термомет-
ров.

Перед отопительным сезоном ор-
ганизуют обучение начальников
(механиков-бригадиров) поездов и
проводников вагонов с последую-
щей проверкой знаний Инструкции
по техническому обслуживанию ото-
пительной установки пассажирско-
го вагона, сортов и свойств приме-
няемого топлива, оптимальных ре-
жимов топки котла, устройства и
принципа действия системы отопле-
ния обслуживаемого вагона.

Приводят в полную исправность
также склады топлива, их транс-
портные средства и инвентарь.
Ежегодно к началу отопительного
сезона на всех пунктах снабжения
60

топливом создают необходимый за-
пас угля соответствующих марок,
постоянно пополняемый по мере
расхода.

24.	Техническое обслуживание
пассажирских вагонов

в пунктах формирования и оборота

Обслуживание вагонов в парке
прибытия. Технический осмотр ва-
гонов прибывшего поезда произво-
дится на путях парка прибытия
сходу для выявления в ходовых ча-
стях, автотормозах и ударно-тяго-
вых приборах неисправностей, кото-
рые легче обнаруживаются при дви-
жении. Начальник (механик-брига-
дир) поезда и поездной электроме-
ханик перед окончанием рейса лич-
ным осмотром и опросом проводни-
ков выявляют возникшие в пути
следования неисправности оборудо-
вания и записывают их в журнал
ремонта, имеющийся в составе. Ко-
пии перечня неисправностей по ва-
гонам, составленные по установлен-
ной форме, передаются под распи-
ску на соответствующие производст-
венные участки для выполнения не-
обходимых работ. Подготовку со-
става в рейс осуществляют комп-
лексные ремонтные и экипировоч-
ные бригады.

Прибывающий поезд встречает в
начале пути приема с двух сторон
бригада, состоящая не менее чем из
двух осмотрщиков вагонов.

В проходящем составе выявляют
выбоины, ползуны и навары на по-
верхности катания колес, греющие-
ся буксы, неисправные редукторно-
карданные приводы и предохрани-
тельные устройства, дребезжащие
плохо укрепленные детали, закли-
ненные колесные пары и другие не-
исправности ходовых частей, авто-
тормозов, ударно-тяговых приборов,
подвагонного оборудования. Номе-
ра вагонов, у которых обнаружены
неисправности, осмотрщики записы-
вают в книгу натурного осмотра и
после остановки и ограждения по-
езда тщательно эти вагоны осматри-
вают, а также проверяют визуально
и на ощупь состояние и температу-
ру буксовых узлов у всех вагонов.

Наряду с осмотром наружных
частей вагонов, если по местным ус-
ловиям это возможно, в парке при-
бытия после высадки пассажиров
специально выделенный осмотрщик
проверяет техническое состояние
внутреннего оборудования.

Осмотрщик по электрооборудо-
ванию или дежурный электросле-
сарь совместно с поездным электро-
механиком и проводниками вагонов
проверяет техническое состояние
выключателей, штепсельных розе-
ток, осветительной арматуры и дру-
гого электрооборудования с соблю-
дением правил электробезопасности.

Работник по радиооборудованию
совместно с проводниками вагонов
проверяет наличие и состояние
громкоговорителей, ручек регулято-
ров громкости, наличие междува-
гонных соединений.

Все выявленные неисправности
осмотрщики записывают в книгу на-
турного осмотра. Если для устране-
ния неисправностей требуется от-
цепка вагонов от состава, осмотр-
щик выписывает уведомление фор-
мы ВУ-23 на отцепку и подачу ва-
гона на ремонтный путь, которое
вручает дежурному по станции и
сообщает об этом оператору ПТО.
Дубликат уведомления передается
мастеру ПТО для контроля за уст-
ранением неисправностей в вагоне и
взятия его на учет неисправных, а
корешок остается в книге у осмотр-
щика. На основании такого уведом-
ления вагон отцепляют и подают на
ремонтный путь.

Обслуживание и ремонт вагонов
в парке формирования. Начатый в
парке прибытия осмотр ходовых ча-
стей, ударно-тяговых приборов, тор-
мозов, внутреннего оборудования,
электрооборудования заканчивает-
ся в парке формирования, где вы-
полняется ремонт и подготовка со-
става в рейс.

После остановки поезда и отцеп-

ки локомотива состав ограждает
сигналами с двух сторон оператор
ПТО с централизованного пульта
по указанию старшего осмотрщика
вагонов. Осмотр состава производят
осмотрщики вагонов (с пролазкой),
осмотрщики по электро- и радио-
оборудованию, по внутреннему обо-
рудованию и работники цеха экипи-
ровки. Численность рабочей силы
устанавливается в зависимости от
числа обрабатываемых поездов и
фактического объема ремонта ваго-
нов с учетом местных условий.

Осмотр ходовых частей, кузовов
и ударно-тяговых приборов вагонов
производят одновременно с обеих
сторон. При осмотре тормозов тща-
тельно проверяют все детали авто-
матического и ручного тормоза,
особенно те, у которых в пути сле-
дования были замечены неисправ-
ности. Особое внимание обращают
на плотность воздушной магистра-
ли, крепление контактов электриче-
ской цепи тормоза, состояние ры-
чажной передачи, исправность пре-
дохранительных устройств. Выявля-
ют недействующие или выключен-
ные воздухораспределители, прове-
ряют выход штоков поршней тормоз-
ных цилиндров и состояние траверс,
тормозных башмаков, колодок и др.
Обнаруженные неисправности и под-
лежащие замене детали осмотрщик
помечает мелом на вагоне и записы-
вает в книгу натурного осмотра.

Бригада слесарей, продвигаясь
вслед за осмотрщиками, производит
ремонт по разметке. По окончании
осмотра и ремонта осмотрщик ваго-
нов записывает перечень работ в
книгу, хранящуюся у мастера по
безотцепочному ремонту, который
руководит всеми работами и прове-
ряет качество их выполнения.

Текущий ремонт вагона, по-
данного на специализированный ре-
монтный путь, должен быть выпол-
нен за время простоя состава на
технической станции, чтобы после
ремонта вагон был включен в свой
состав. Если время оборота состава
недостаточно и ремонт вовремя не
может быть закончен, вагон заменя-
ют резервным.

Ваюны-ресторапы, почтовые, ба-
гажные и другие специальные ваго-
ны, включаемые в состав пассажир-
ского поезда, должны быть предва-
рительно тщательно осмотрены и
приведены в полную техническую
исправность

Обслуживание и ремонт внут-
реннего оборудования, систем отоп-
ления и водоснабжения. Осмотр
внутреннего оборудования вагона,
начатый в парке прибытия, продол-
жается на путях парка формирова-
ния Наряду с проверкой техниче-
ского состояния внутреннего обору-
дования контролируют по описи
фактическое наличие типового съем
ного инвентаря вагона В случае
расхождения между фактическим
количеством и указанным в описи и
при отсутствии актов или копий кви-
танций об уплате за повреждение
или утерю инвентаря и оборудова-
ния составляют акт в трех экземп-
лярах за подписью инвентаризато-
ра, проводника вагона, работника
конторы обслуживания пассажиров
и начальника (механика-бригади-
ра) поезда Один экземпляр акта
вручается проводнику вагона, дру-
гой направляется в депо, третий
осгаеия у осмотрщика вагонов

При осмотре внутреннего обору-
дования проверяют исправность ро-
ликов дверей купе, замков, обли-
цовки стен, зеркал, оконных рам и
их запоров, механизмов подъема и
опускания полок и т. д. Особое вни-
мание следует обращать в системе
водоснабжения на состояние умы-
вальных чаш, унитазов, педальных
механизмов, кранов, вентилей, водя-
ных баков, труб, кипятильника, в
системе водяного отопления на со-
стояние труб, запорной арматуры,
насосов, уплотняющих прокладок
котла и обог ревателытых труб, ко-
лосниковых решеток топки, сварных
швов и труб воздухоподогцевателей,
разделок дымовых труб Для луч-
шего выявления всех неисправно-
стей в системах водоснабжения и
62

отопления баки должны быть запол-
нены во юй.

Устранение всех выявленных при
осмотре неисправностей производят
комплексные бригады В состав та-
кой бригады входят старший ос-
мотрщик вагонов, осмотрщик ваго-
нов, слесари-сангссники, слесари по
ремошу оборудования, столяры.
Каждая бригада, как правило, об-
служивает определенные составы.

Раоотой всех бриг ад руководит
сменный мастер, бригадир или стар-
ший осмотрщик, который осущест-
вляет постоянный контроль за сво-
евременностью и качеством выпол-
нения ремонта, организует при не-
обходимости перестановку ремонт-
ных ipynn, обеспечивает их мате-
риалами и запасными частями Ре-
монт ведется по принципу замены
неисправных деталей отремонтиро-
ванными ти новыми с максималь-
ной параллельностью операций. Об
окончании рабо) сменный мастер
докладывает оператору ПТО.

Текущий безотцепочный ремонт
внутреннею оборудования вагонов
в составах, следующих по обороту,
выполняется согласно заявке на-
чальника (механика-бригадира) и
поездного электромеханика.

В соответствии с действующими
пнет р\кциями и техническими ука-
заниями не допускается включать
в нас сажирские поезда в пунктах
формирования и оборота вагоны,
имеющие неисправные приборы во-
доснабжения, отопления и кипя-
тильники, разбитые и отсутствую-
щие оконные стекла, неутепленные
оконные рамы и двери в холодное
время, загрязненные фильтры и воз-
духоводы системы вентиляции.

25.	Экипировка пассажирских
вагонов

От качества экипировки вагонов
зависит создание необходимых
удобств для пассажиров. Экипиро-
вочные работы в пунктах формиро-
вания, оборота и на промежуточных
станциях весьма трудоемки, поэто-
му они дмжпы быть максимально
механизированы.

При экипировке в пунктах фор-
мирования производят след} югцие
работы санитарный осмотр, дезин-
фекционную, а при необходимости и
дезинсекционную обработку вазо-
нов, наружную очистку и обмывку
кузовов и ходовых частей; уборку
внутренних помещений, снабжение
вагонов водой, топливом, постельны-
ми принадлежностями, бельем,
съемным оборудованием и инвента-
рем, продуктами чайной торговли,
очисгку дымоходов кипятильников

В пунктах оборота пассажирских
составов экипировка производится
в меньшем объеме Здесь предус-
мотрены дезинфекционная обработ-
ка туалетов и мусорных ящиков, на-
ружная очистка и обмывка кузовов
ваюнов моечной машиной, снабже-
ние водой и топливом, уборка внут-
ренних помещений как проводника-
ми ваюнов (влажная протирка и
промывка загрязненных полок, ди-
ванов, подоконных столиков и дру
юю оборудования), так и экипиро-
вочной бригадой (уборка туалетов,
мусорных ящиков, мойка стен, по-
лов в вагонах и тамбурах, протирка
стекол оконных рам внутри ваго
нов)

Во время экипировки проход г
щих поездов па промежуточных
станциях, предусмотренных распи-
санием движения, осуществляется
снабжены вагонов водой и топли-
вом

Работы по экипировке вагонов
в пунктах формирования и оборота
составов выполняют бригады пунк-
та техническою обслуживания, ре-
зерва проводников и экипировочных
производственных участков в после-
довательности, установленной гра-
фиком подготовки в рейс В процес-
се подготовки уборка внутренних
помещений вагонов, как правило,
должна производиться после окон-
чания всех работ по ремонту внут-
реннего оборудования Если прово-
дилась дезинсекционнадююбработка
состава (по графику санитарно-эпи-

демиологической станции, согласо-
ванному с пунктом технического об-
служивания), уборка внутренних
помещений должна начинаться не
раньше чем через 2 ч после такой
обработки

Для выполнения экипировочных
работ орг авизованы бригады по на-
ружной обмывке кузовов, обмывке
и очистке ходовых частей, уборке
внутренних помещений вагонов,
снабжению водой и топливом, очи-
стке дымоходов кипятильников Ко-
личество работников в бригаде оп-
ределяется трудоемкостью экипиро-
вочных операций для каждого типа
вагона с учетом местных особенно-
стей работы Работа бригад начина-
ется по прибытии поезда на стан-
цию после высадки всех пассажиров
из вагонов

Наружная очистка и обмывка
вагонов. Все составы пассажирских
поездов, отправляемые с пункта
формирования и оборота, должны
иметь чистьте наружные поверхно-
сти кузовов стекол и ходовых час-
тей Обмывка должна производить-
ся перед каждым рейсом горячей
или холодной водой с добавлением
моющих средств

При большом числе обмывае-

\ составов целесообразно приме-
нять стационарные вагономоечные
машины, устанавливаемые в закры-
тых помещениях или на открытых
площадках в зависимости от клима-
тических условий На технических
пассажирских станциях с неболь-
шим объемом работ наружную очи-
стку стен вагонов производят с по-
мощью ручных водоструйных щеток
и синтетических моющих средств.
Междупутья экипировочных путей
парка формирования, где осущест-
вляют обмывку вагонов, должны
быть асфальтированы и оборудова-
ны водоотводными устройствами, а
также колонками для разбора го-
рячей и холодной воды

Уборка внутренних помещений.
В пунктах формирования составов
пассажирских поездов дальнего
следования и местного сообщения
Для наружной обмывки кузовов пассажир-
ских вагонов применяют моющие средства
следующего состава (в%):

Рецепт№ 1

Порошок «Прогресс»	-— 0,5

Щавелевая кислота	— 4,0

Вода	—	95,5

Рецепт№ 2

Порошок «Прогресс»	—	5,0

Вода	—	95,0

Рецепт № 3

Порошок «Новость»	—	4,0

Щавелевая кислота	—	4,0

Вода	—	92,0

При уборке внутренних помещений также
используют моющие средства (состав в °/о):

Рецепт № 1

Порошок «Прогресс»	— 0,5

Вода	- 99,5

Рецепт № 2

Мыло хозяйственное	—	0,5

Сода кальцинированная	—	2,0

Вода	—	97,5

Рецепт № 3

Порошок «Новость»	4,0—5,0

Вода	96,0—95,0

Кроме указанных, рекомендуется приме-
нять моющие средства ОП-7, ОП-9 и ОП-Ю.
Этими растворами можно промывать внутрен-
нюю поверхность, отделанную различными поли-
мерными материалами.

комплексные экипировочные брига-
ды производят протирку или про-
мывку оконных рам, стен, полок,
диванов, потолков, полов, рундуков,
тамбуров, труб отопления и помеще-
ний туалетов. В вагонах пригород-
ных поездов не реже одного раза в
сутки выполняется обмывка или
протирка диванов, мойка полов и
туалетов. Кроме того, после каждо-
го рейса производится уборка туа-
летов и подметание полов.

В пунктах оборота составов
дальнего следования специальные
бригады осуществляют санитарную
обработку помещений туалетов, мы-
тье полов, протирку стекол, диванов
и полок. В зависимости от загряз-
ненности стен, полок, диванов про-
тирку производят чистой горячей
водой или с применением моющих
G4

средств или мыльно-содового рас-
твора.

Фаянсовые изделия рекоменду-
ется промывать раствором порошка
«Прогресс» (1 —1,5 %) в воде (99—
98,5%). Для мойки полов и мусор-
ных ящиков рекомендуется приме-
нять раствор нафтализола (2 %)
или лизола (1 %) в воде (98 или
99 %). При применении указанных
растворов надо надевать резиновые
перчатки. Инвентарь, применяемый
для уборки туалетных помещений,
должен иметь соответствующую
маркировку «Для туалетов», «Для
мусора» и т. д.

При внутренней уборке вагонов
применяют пылесосы, переносные
лестницы, специальные щетки для
мойки полов и другие механизмы и
приспособления.

Снабжение пассажирских ваго-
нов водой и топливом. Пассажир-
ские вагоны снабжаются водой от
водоразборных колонок в пунктах
формирования, оборота составов и
на промежуточных станциях, пре-
дусмотренных книжкой расписания
движения поездов. В пунктах фор-
мирования и оборота составов ваго-
ны снабжаются водой, как правило,
на экипировочных путях.

Вагоны пассажирских поездов
снабжаются топливом со складов,
находящихся вблизи экипировочных
путей. Площадка топливного склада
и транспортировочные дорожки к
экипировочным путям должны быть
ограждены и иметь асфальтовое по-
крытие. Топливные склады распола-
гают необходимыми транспортными
средствами, в том числе ленточными
транспортерами, противопожарным
инвентарем и производственными
помещениями для рабочих. Терри-
тория складов хорошо освещена. В
период отопительного сезона содер-
жится запас дров для растопки кот-
лов и угля высококалорийных сор-
тов в количестве не менее месячной
нормы.

Время и порядок снабжения со-
ставов топливом на станциях фор-
мирования и оборота устанавлива-
ется в соответствии с технологичес-
ким процессом и графиком движе-
ния поездов. Поезда дальнего сле-
дования, имеющие оборот не более
48 ч, снабжаются топливом на весь
рейс только в пунктах формирова-
ния. Пригородные и местные поезда
снабжаются топливом порядком,
установленным руководством доро-
ги. В пути следования на промежу-
точных станциях снабжение топли-
вом производится по нормам, уста-
новленным МПС (табл. 3). Снабже-
ние почтовых, багажных, почтово-
багажных и других прицепляемых к
поезду вагонов производится нарав-
не с пассажирскими вагонами.

Транспортировка угля от склада
топлива к вагонам производится в
калиброванной таре объемом не
более 15 кг на автомашинах, трак-
торных прицепах, электрокарах
и т. п.

На разных железных дорогах
выдаются на поезда определенные
сорта углей: на Октябрьской — до-
нецкие антрациты, силезский, куз-
нецкий, печорский; на Белорусской,
Прибалтийской, Юго-Западной,
Львовской, Одесской, Молдавской,
Приднепровской — донецкие антра-
циты, силезский; на Московской,
Южной — донецкие антрациты, си-
лезский, кузнецкий; на Горьков-
ской — кузнецкий, кизеловский; на
Северной — кузнецкий, силезский,
печорский; на Донецкой, Северо-
Кавказской, Азербайджанской, За-
кавказской — донецкие антрациты;
на Юго-Восточной — донецкие ан-
трациты, кузнецкий, силезский, ка-
рагандинский; на Приволжской —
кузнецкий, карагандинский, донец-
кие антрациты; на Куйбышевской,
Целинной, Алма-Атинской, Средне-
азиатской, Южно-Уральской —
кузнецкий, карагандинский; на За-
падно-Казахстанской — карагандин-
ский; на Свердловской — кузнец-
кий, кизеловский, карагандинский;
на Западно-Сибирской, Кемеров-
ской — кузнецкий; на Краснояр-
ской, Восточно-Сибирской — черем-
ховский, хакасский; на Забайкаль-
3 Зак. 1354

Таблица 3

		Норма выдачи топлива на один вагон в сутки, кг			
Температура наружного воздуха, °C		! Донецкий I  1 антрацит, си-	лезскии. куз- нецкий пе- чорский, за- байкальский  угли	I Кизеловский, I карагандин- ский, черем- 1 ховский угли	Хакасский, райчихин- ский, примор- ский угли
От +10	до +5		21	26	37
» +5	»	0		35	43	63
»	0	» —5		55	68	99
» -5	» —10		76	94	136
» —10	» —15		95	117	171
» —15	» —20		116	143	208
» —20	» —25		136	168	244
» —25	» —30		156	193	280
» —30	» —35		177	219	318
» —35	и ниже		198	245	356
Выдача дров на растопку			14	17	25

ской — черемховский, забайкаль-
ский, райчихинский; на Дальнево-
сточной — черемховский, примор-
ский.

Снабжение постельными принад-
лежностями, съемным инвентарем
и продуктами чайной торговли. Для
обеспечения пассажирских составов
и отдельных вагонов съемным ин-
вентарем, постельными принадлеж-
ностями и продуктами чайной тор-
говли на станциях формирования и
оборота пассажирских поездов
дальнего и местного сообщения ор-
ганизованы специальные конторы
обслуживания пассажиров (КОП).
Здесь имеется запас постельных
принадлежностей и съемного инвен-
таря в количестве, обеспечивающем
бесперебойное снабжение поездов
при максимальном объеме пасса-
жирских перевозок. Все съемное
имущество хранится в специализи-
рованных кладовых с соблюдением
санитарно-технических требований.

Снабжение пассажирских ваго-
нов указанным имуществом и про-
дуктами производится в парке фор-
мирования состава на экипировоч-
ных путях после окончания текуще-
65
го ремонта и экипировки водой и
топливом.

Работа КОП по подготовке со-
ставов в рейс состоит из следующих
операций: приемка постельных при-
надлежностей и инвентаря из при-
бывших вагонов; снабжение матра-
цами, постельным бельем, одеялами
и съемным инвентарем; снабжение
предметами чайной торговли; стир-
ка белья.

Для приемки постельного белья
из вагонов работники бельевого це-
ха подъезжают к прибывшему со-
ставу и принимают под расписку от
рабочих комплексных экипировоч-
ных бригад или проводников ваго-
нов использованное белье, уложен-
ное комплектно (по 20 комплектов)
в пронумерованные и опломбиро-
ванные мешки. В накладной указы-
вают число, номера мешков и коли-
чество белья в неопломбированных
мешках (менее 20 комплектов в
мешке).

Работники КОП подают транс-
портные средства ко всем вагонам
поочередно. Затем мешки с бельем
транспортируют в кладовую, где их
вскрывают и содержимое пересчи-
тывают. Если количество белья не
соответствует указанному в наклад-
ной, то составляют акт, который
подписывает кладовщик-приемщик
и экипировщик или проводник. Акт
передается в бухгалтерию для удер-
жания стоимости недостающей ве-
щи установленным порядком.

Подготовка и выдача имущества
на каждый состав производятся в
соответствии с графиком снабже-
ния, согласованным с расписанием
движения поездов. Предметы съем-
ного инвентаря до выдачи экипиро-
вочным бригадам подбирают по ас-
сортименту на каждый вагон сог-
ласно действующим нормам. Коли-
чество комплектов белья, одеял й
упаковочных мешков на каждый со-
став кладовщик выдает по разна-
рядке. В каждый нумерованный ме-
шок укладывают 20 комплектов бе-
лья, после чего мешок опломбируют.
Часть белья, составляющую менее
66

20 комплектов, также укладывают в
нумерованные мешки, но без оплом-
бирования; такие мешки предъявля-
ют для пересчета работнику экипи-
ровочной бригады. В каждом мешке
должен быть вкладной лист с указа-
нием количества предметов, которые
находятся в мешке. Одеяла на ва-
гон должны выдаваться одного
сорта.

Постельные принадлежности и
съемное оборудование доставляют к
вагонам специально выделенные
работники, также обеспеченные не-
обходимыми транспортными средст-
вами. К установленному времени во-
дитель подает транспортное средст-
во к кладовой, из которой выдаются
заранее подготовленные опломбиро-
ванные мешки с чистым бельем.
Подъезжая к каждому вагону, во-
дитель передает мешки работнику
экипировочной бригады с оформле-
нием соответствующей накладной.

При снабжении продуктами чай-
ной торговли кладовщик выдает
кондитерские изделия в упаковке,
отвечающей санитарным требовани-
ям. Продукты чайной торговли и
древесный уголь для кипятильников
также развозят к вагонам.

Опыт работы экипировочных
бригад на станции Челябинск. Ра-
ботники экипировочных бригад по
уборке внутренних помещений вы-
полняют следующие шесть основных
технологических операций: приемку
вагона от проводника, прибывшего
из рейса; снятие съемного инвентаря
и подготовку вагона к уборке; убор-
ку вагона; снабжение съемным
оборудованием; проверку обеспечен-
ности вагона топливом и водой,
снабжение инвентарем; сдачу ваго-
на проводнику, отправляющемуся
в рейс.

Первая операция экипировки —
проверка наличия и исправности
несъемного оборудования в отделе-
ниях для пассажиров, служебном,
котельном и туалетах. При этом
контролируют качество уборки ва-
гонов проводниками, в зимнее вре-
мя — состояние подвагонных водо-
наливных и сливных труб, принима-
ют по книге учета и инвентарной
описи все съемное оборудование,
в том числе постельные принадлеж-
ности, настольные игры, чайный и
прочий инвентарь. Мягкий инвен-
тарь съемного оборудования (чехлы,
шторы, занавески, ковры) принима-
ют без снятия с мест. После провер-
ки принимающий вагон экипиров-
щик и прибывший с вагоном про-
водник расписываются в книге.

При выполнении второй опера-
ции экипировщик должен снять,
сложить и сдать по обменной ведо-
мости непосредственно в вагоне
кладовщику бельевого цеха салфет-
ки подоконных столиков, шторы,
солнечные занавески, корсажные
наволочки, матрацные и диванные
чехлы, покрытие ковровой дорожки
в коридоре и постельное белье, про-
пылесосить коврики в купе и кори-
дорную ковровую дорожку. Свер-
нуть коридорную дорожку и сло-
жить коврики в купе.

Выполняя третью операцию,
экипировщик моет стены, потолки,
багажные ниши, диваны, полки, по-
доконные столики, полы и оборудо-
вание туалетов; очищает от мусора,
льда и снега подножки и поручни
вагона, очищает и моет мусорные
ящики; убирает котельное' отделе-
ние, очищает и протирает арматуру
котла; очищает и протирает окон-
ные и дверные стекла, зеркала, пла-
фоны светильников, трубы отопле-
ния и кипятильник.

При выполнении четвертой опе-
рации экипировщик получает непо-
средственно в вагоне от работника
КОП все съемное оборудование, в
том числе постельное белье; наде-
вает чехлы на матрацы и диваны,
корсажные наволочки на подушки и
раскладывает по местам матрацы и
подушки; в мягких и купейных ва-
гонах застилает постели до подачи
состава на посадку; развешивает
шторы и занавески, стелет салфетки
на подоконные столики, ковровую
дорожку и покрытие в коридоре,
коврики в купе.

3*

Для выполнения пятой операции
экипировщик получает от кладов-
щика древесный уголь (брикеты)
для кипятильника, проверяет пра-
вильность заправки вагона водой и
топливом (до полной вместимости
угольных ящиков), контролирует
наличие и соответствие маршруту
следования расписания движения
поезда, наличие Памятки пассажи-
ру, пополняет недостающие и заме-
няет негодные огнетушители, хозяй-
ственный инвентарь (ведра, совки
и др.).

Экипировка заканчивается сда-
чей вагона проводнику, отправляю-
щемуся в рейс. Сдача вагона вы-
полняется в таком же порядке, как
приемка. Если общий простой соста-
ва в пункте формирования превы-
шает время, необходимое для под-
готовки вагонов к рейсу, то в тече-
ние дополнительного времени со-
став охраняется, а в зимний период
и отапливается работниками экипи-
ровочной бригады.

Дезинфекция, дезинсекция и де-
ратизация вагонов. Пассажирские
вагоны проходят три основных вида
санитарной обработки — дезинфек-
цию, дезинсекцию и дератизацию.

Дезинфекция заключается в
обезвреживании возбудителей ин-
фекционных заболеваний. Такая об-
работка пассажирских вагонов по
эпидемическим показаниям прово-
дится в случаях обнаружения среди
пассажиров или обслуживающего
персонала заболеваний брюшным
тифом, дизентерией, холерой, по-
лиомиелитом, дифтерией, туберкуле-
зом и др. Дезинфекцию по эпидеми-
ческим показаниям различают за-
ключительную и текущую.

Основной способ заключитель-
ной дезинфекции — влажный с при-
менением растворов дезинфицирую-
щих средств для обработки поверх-
ностей, замачивания стирающихся
вещей и предметов. Камерный спо-
соб используется для обеззаражива-
ния постельных принадлежностей,
ручной клади, одежды. Применяет-
ся также механическая санитарная

67
чистка. В отдельных случаях для
дезинфекции вагонов используют
аэрозольный и газовый способы,
проводимые с отцепкой от состава
поезда в дезпунктах станций фор-
мирования и оборота.

Текущая дезинфекция, или де-
зинфекция у постели больного, про-
водится в пассажирских вагонах
тогда, когда больной с момента об-
наружения следует некоторое вре-
мя до станции госпитализации или
когда перевозят заведомо известно-
го больного. В первом случае боль-
ной находится в вагоне недолго —
в течение нескольких часов. Такому
больному необходимо создать удоб-
ства и принять меры к его изоля-
ции. Во втором случае больному от-
водится весь вагон или изолирован-
ное крайнее купе или отделение в
некупейном вагоне. В большинстве
случаев больного сопровождает ме-
дицинский работник, который и про-
водит текущую дезинфекцию — про-
тирает пол и все окружающие по-
верхности чистой ветошью, смочен-
ной в дезинфицирующем растворе,
не реже двух раз в сутки. Для про-
ведения текущей дезинфекции в
большинстве случаев применяют
растворы хлорамина.

Профилактическую дезинфекцию
пассажирских вагонов производят в
следующих случаях: после пребыва-
ния в вагоне инфекционного больно-
го в течение всего рейса; после рей-
са через области с высокими эпиде-
мическими показателями; при кур-
сировании поезда или отдельных ва-
гонов на линиях передвижения
больных с хроническими заболева-
ниями; при выявлении среди перево-
зимых пассажиров больных с высо-
кой температурой и невыясненным
диагнозом; при массовых перевоз-
ках детей или массовых организо-
ванных людских перевозках; при
неудовлетворительном санитарном
состоянии вагонов. Профилактичес-
кая дезинфекция осуществляется во
всем вагоне на специальных путях
технической станции в комплексе с
68

техническими мероприятиями по
подготовке составов в рейс.

При полной профилактической
дезинфекции снимают белье и на-
правляют в стирку или химчистку и
дезинфекцию, вагонные мусорные
ящики выносят на отведенную пло-
щадку или в туалеты и заливают
дезинфицирующим раствором, мяг-
кие несъемные полки и дивань! чис-
тят с помощью пылесосов и ручных
щеток, смоченных в растворе, по-
верхности пола, стен, потолка под-
вергают влажной дезинфекции.
После влажной дезинфекции по-
верхности протирают чистой вето-
шью, смоченной в дезинфицирую-
щем растворе и насухо отжатой,
моют или протирают полы, расстав-
ляют мусорные ящики по местам и
проветривают вагон.

К средствам дезинфекции отно-
сятся хлорамин, хлорная известь,
лизол, фенол, перекись водорода,
сульфанол и др.

Аэрозольный способ дезинфек-
ции осуществляется с помощью со-
ответствующих приборов и распы-
лителей, позволяющих покрыть об-
рабатываемые поверхности тонким
слоем дезинфицирующего вещества
без смачивания или увлажнения.
При применении аэрозолей необхо-
дима герметизация помещений, ина-
че будет происходить частичная
утечка распыленного вещества в ат-
мосферу.

Газовый способ дезинфекции ва-
гонов — наиболее совершенный,
обеспечивающий высокую эффек-
тивность, хорошую проникаемость
дезинфектанта и отсутствие вред-
ных побочных влияний. Газовый
способ обработки бромистым мети-
лом и синильной кислотой в отли-
чие от влажного не оказывает ника-
кого вредного влияния на синтети-
ческие материалы внутренней от-
делки вагона.

Дезинсекция пассажирских ваго-
нов проводится для борьбы с насе-
комыми — бытовыми паразитами и
переносчиками инфекционных забо-
леваний (клопы, блохи, тараканы,
вши, мухи и др.). В каждом отправ-
ляемом в рейс вагоне не должно
быть этих насекомых, поэтому де-
зинсекция должна проводиться си-
стематически после определенного
времени эксплуатации вагонов.

Способ дезинсекции определяет-
ся видом и свойствами препарата и
условиями его применения. В ваго-
нах применяются влажный, порош-
ковый, аэрозольный, с использова-
нием инсектицидных лакокрасок и
газовый способы дезинсекции. В ка-
честве дезинсектантов используют
синтин, дезинсекталь, хлорофос
и др.

Влажный способ дезинсекции
заключается в увлажнении поверх-
ностей обрабатываемого объекта
жидким дезинсектантом путем мел-
кокапельного опрыскивания с помо-
щью различных приборов. Порош-
ковый способ дезинсекции (распы-
ление порошка) прост, не требует
использования специального обору-
дования и может применяться в лю-
бых условиях без особой подготовки
вагона. Эффективность порошково-
го способа достаточно высока и за-
висит в основном от качества ис-
пользуемого дезинсектанта. Однако
этот способ применяется ограничен-
но, поскольку в вагоне создается
значительная запыленность.

Аэрозольный способ -— это вне-
сение в вагон с помощью краско-
пульта мельчайших частиц вещест-
ву, находящихся во взвешенном со-
стоянии в виде дыма или тумана
(аналогичен аэрозольному способу
дезинфекции). Способ дезинсекции
лакокрасками заключается во вне-
сении инсектицида в покрытия, при-
меняемые при внутренней отделке
вагона.

Газовый способ является наибо-
лее совершенным и обеспечивает
высокую эффективность уничтоже-
ния всех видов насекомых на всех
стадиях развития. В качестве газо-
образных средств дезинсекции ис-
пользуют синильную кислоту, бро-
мистый метил и сернистый ангид-
рид.

Дератизация пассажирских ваго-
нов необходима для уничтожения
грызунов — мышей и крыс. Попада-
ют они преимущественно с багажом
пассажиров, а также могут забе-
жать через двери при длительных
стоянках поездов на станциях в ноч-
ное время и особенно во время от-
стоя на технических станциях. К
профилактическим мерам борьбы с
грызунами относится систематичес-
кое проведение дератизации в вок-
залах, особенно в камерах хране-
ния багажа пассажиров.

Для дератизации вагонов приме-
няют способы химический (раскла-
дывание затравок), механический и
газовый. Химический способ исполь-
зуют при нахождении вагонов в
пункте формирования не менее 12 ч,
поскольку применяемые химические
вещества (фосфид цинка, тиосеми-
карбазид, крысид) действуют как
раз в течение этого времени. Хими-
ческие затравки закладывают по
одной (3—5 г) в каждое купе, затем
вагон закрывают и держат на специ-
альных путях в течение 10—12 ч.
По истечении указанного срока об-
рабатываемый вагон открывают,
все затравки тщательно по счету
убирают и уничтожают.

Трупы грызунов обливают керо-
сином и сжигают. Затем в вагоне
производят дезинфекцию, дезин-
секцию влажным способом, оконча-
тельную уборку и мойку.

Механический способ истребле-
ния грызунов безопасен и может
применяться более широко, но он
мало надежен и неэффективен. Для
отлова грызунов при этом пользу-
ются в основном мышиными капка-
нами. Газовый способ наиболее эф-
фективен и применяется во всех слу-
чаях при обнаружении грызунов в
вагоне.

Все пассажирские вагоны поез-
дов дальнего следования и местного
сообщения рекомендуется подвер-
гать плановой дератизации в соче-
тании с дезинсекцией газовым спо-
собом не реже одного-двух раз
в год.
Газовую дезинфекцию, дезинсек-
цию и дератизацию пассажирских
вагонов можно производить откры-
тым и закрытым способом. В пер-
вом случае вагоны устанавливают
на выделенные открытые пути, где
последовательно проводятся все
этапы газовой обработки, во втором
обработка вагонов производится в
закрытом ангаре, специально обору-
дованном для этой цели. Открытые
газационные пути оборудованы на
каждой крупной пассажирской тех-
нической станции формирования по-
ездов, где запланировано примене-
ние систематической газовой обра-
ботки вагонов.

Газационный пункт должен
иметь: специально выделенные для
установки вагонов пути, находящие-
ся в стороне от других эксплуатаци-
онных путей и оснащенные удобны-
ми подходами; платформу вдоль
каждого пути на высоте входа в
вагон или обычное асфальтирован-
ное междупутье для удобства тран-
спортировки грузов; складские по-
мещения для размещения необходи-
мых материалов и аппаратуры; бы-
товые помещения для обслуживаю-
щего персонала; достаточное осве-
щение, позволяющее производить
обработку вагонов в любое время
суток; систему водоснабжения для
обеспечения производственных и
бытовых нужд; ограждение газаци-
онного пути от остальной террито-
рии станции.

Работы по газации вагонов вы-
полняют в противогазах. Выходные
двери вагона герметизируют зара-
нее приготовленными полосками бу-
маги. На дверях вывешивают таб-
лички с надписями, предупреждаю-
щими об опасности. Для наблюде-
ния за процессом подачи газа и соб-
людением мер безопасности назна-
чается дежурный. По истечении ус-
тановленного времени осуществля-
ют дегазацию (проветривание) ва-
гона, учитывая фактор адсорбции
газа (поглощения материалами).
Адсорбция синильной кислоты ма-
териалами зависит от ряда факто-
70

ров: вида материала, влажности,
температуры, концентрации газа и
времени выдержки его в помещении.
Чем более пористый материал, тем
выше поглощаемость им паров си-
нильной кислоты. Стекло, лак, по-
лированная древесина почти совсем
не поглощают эти пары, а различ-
ные ткани, материалы обивки мебе-
ли, не покрытая лаком древесина
поглощают ее в больших количест-
вах. Поэтому адсорбция паров си-
нильной кислоты в жестких вагонах
будет значительно меньше, чем в
мягких. Вода, находившаяся в от-
крытых сосудах в период газации
вагона, становится высокотоксичной
и опасной для питья.

В процессе дегазации вагона
воздух, содержащий пары синиль-
ной кислоты, удаляется в атмосфе-
ру. На быстроту этого процесса вли-
яет не только количество содержа-
щихся паров синильной кислоты в
дегазируемых предметах, но и тем-
пература, влажность, интенсивность
обмена воздуха в вагоне, а также
применение механического выкола-
чивания и пылесосной обработки.
Повышение температуру, ускоряет
проветривание. Механическое выко-
лачивание и пылесосная обработка
также значительно влияют на быст-
роту удаления адсорбированной си-
нильной кислоты. Такие факторы,
как низкая температура, высокая
влажность, слабая вентиляция и ма-
лая подвижность воздуха, задержи-
вают дегазацию.

Режим дегазации вагонов в ан-
гаре слагается из нескольких после-
довательно проводимых этапов.
Сначала пары синильной кислоты
из закрытого ангара удаляются в
атмосферу через вытяжную трубу
с помощью вентилятора. При этом
создается некоторый вакуум, темпе-
ратура в ангаре повышается до
30 °C. Затем открывают люк на
крыше ангара и работающим вы-
тяжным вентилятором создают мощ-
ный вихревой поток от люка в две-
ри ангара через вагоны и вытяжную
трубу. Кроме того, продувают сам
ангар через открытую дверь в тече-
ние 10—20 мин. Дегазация жестких
вагонов при постоянной температу-
ре в ангаре 20 °C длится 2 ч, мяг-
ких — не менее 4 ч, причем требует-
ся дополнительная обработка мяг-
кой мебели пылесосом. Продолжи-
тельность полной дегазации при
правильном соблюдении режима не-
прерывного нагревания вагона и
периодического его проветривания
составляет в среднем для жестких и
мягких вагонов 20—30 ч.

Пассажирские вагоны, выпускае-
мые в эксплуатацию после газовой
обработки, до посадки пассажиров
должны быть освобождены от ос-
татков токсических веществ и раз-
дражающего запаха, что определя-
ется соответствующей проверкой
полноты дегазации.

Контроль за полнотой дегазации
пассажирских вагонов и определе-
ние содержания в них остатков газа
обеспечивают следующим образом:
закрывают двери и окна вагона, вы-
ключают вытяжной вентилятор, уси-
ливают отопление вагона с подогре-
вом до 20 °C. После этого в средней
части вагона отбирают не менее
двух проб воздуха: одну под потол-
ком, другую из мягкого дивана или
подушки. Такой проверке подверга-
ется каждый вагон, проходивший
цианизацию. При наличии синиль-
ной кислоты в пробе воздуха напол-
нитель индикаторной трубки прибо-
ра немедленно изменяет свою окрас-
ку — синеет. Интенсивность и глуби-
на изменения окраски столбика в
индикаторной трубке зависят от
концентрации цианистого водорода
в воздухе.

В процессе газовой обработки
вагонов не допускается их передви-
жение и запрещается вход посторон-
ним лицам на пункт газации. Обра-
ботку производят в дневное время
с выпуском газа из вагона до на-
ступления ночи. Нельзя оставлять
на ночь вагоны с газом.

При одновременной обработке
нескольких вагонов выпуск газа из
них производят последовательно с

промежутками 5—10 мин. Допуска-
ется подавать пассажирские вагоны
после дегазации на обмывку и под
экипировку при содержании цианис-
того водорода в пределах 0,001 мг/л
в воздухе жесткого вагона и
0,003 мг/л в воздухе мягкого из рас-
чета того, что к моменту посадки
пассажиров это содержание снизит-
ся до нуля.

26.	Организация работ на пунктах
перестановки вагонов

Работа пунктов перестановки
пассажирских вагонов на погранич-
ных станциях с одной железнодо-
рожной колеи на другую организо-
вана в соответствии с утвержден-
ным технологическим процессом и
выполняется под руководством
сменных мастеров или старших ос-
мотрщиков вагонов. На пункте
(рис. 5) имеются комбинированные
пути 14 и 15 с шириной колеи
1435 мм и 1520 мм, предназначен-
ные для перестановки вагонов, ком-
бинированный путь 7 для тележек
8 и 9 колеи соответственно 1520 и
1435 мм, требующих ремонта, ком-
бинированные пути 2, 3, 4, 5 для
ревизии тележек, электрические
домкраты 12, управляемые с пуль-
та И, устройство 10 для выкатки и
подкатки тележек, мостовые краны
1 и 6. Для выполнения необходимых
ремонтных работ оборудованы спе-
циализированные производственные
участки (технического обслужива-
ния тележек I, ремонта тележек II,
колесно-роликовый III) и отделения
(ремонта редукторно-карданных
приводов и электрооборудования
IV, тормозного оборудования V, гид-
равлических гасителей колебаний
VI, механическое VII, рессорно-пру-
жинное VIII, сварочное IX и ре-
монтно-комплектовочное X).

По прибытии поезда до подачи
состава на пункт перестановки на
пассажирской станции производит-
ся проба автотормозов от поездного
локомотива.
Рис 5 Схема пункта перестановки пассажирских вагонов

Подача вагонов на пункт пере-
становки осуществляется строго по
графику При расстановке вагонов
13 по позициям проверяют соответ-
ствие схем подготовленных тележек
схеме прибывшего состава по типам
вагонов, тормозных колодок, распо-
ложению котловых концов Прове-
ряют работу автосцепок, исправ-
ность ходовых частей и переходных
площадок, надежность крепления
паровых рукавов, наличие на ваго-
нах знаков МС, сроки выполнения
ремонта и ревизии Работники пунк-
та перестановки выясняют у работ-
ников поездной бригады о работе
ходовых частей и автотормозов в
пути следования После расстановки
вагонов по подъемочным позициям
состав ограждают с двух концов за-
прещающими сигналами с центра-
лизованного пульта

Тележки колеи 1520 мм закреп-
лены за определенными вагонами и
подкатываются только под эти ва-
гоны Тележки колеи 1435 мм обез-
личены и подкатываются в зависи-
мости от типа и габарита вагона.

По окончании работ по переста-
новке вагонов снимают ограждение
состава и производят сцепление ва-
гонов на одном перестановочном пу-
ти, а затем на втором. В процессе
сцепления вагонов соединяют рука-
ва автотормоза, полусцепки паро-
проводной магистрали и междува-
гонные низковольтные и высоко-
72

вольтные электрические соедине-
ния.

Снабжение вагонов водой вы-
полняется во время замены теле-
жек работниками перестановочного
пункта совместно с проводниками
вагонов С учетом местных условий
и времени стоянки состава допуска-
ется снабжение водой производить
на станции Снабжение углем, как
правило, производится на погранич-
ной станции перед отправлением по-
езда Емкости для угля загружают
полностью с расчетом обеспечения
нормальной работы водяного отоп-
ления вагона в течение рейса от пог-
раничной станции до конечного пун-
кта за границей и обратно Мусор из
вагонов выносят на пограничной
станции проводники вагонов в мусо-
росборники

На станциях перестановки ваго-
нов производят контрольное испыта-
ние паропроводной магистрали су-
хим паром под давлением Дефект-
ные места помечают мелом и ремон-
тируют за время перестановки ваго-
нов Начальник пункта перестанов-
ки и мастера смен контролируют
выполнение правил и инструкций по
технике безопасности и производ-
ственной санитарии, обеспечивают
безопасное выполнение технологи-
ческих операций, устраняют причи-
ны, способствующие возникновению
несчастных случаев и профессио-
нальных заболеваний
V. ОХРАНА ТРУДА РАБОТНИКОВ
ПОЕЗДНОЙ БРИГАДЫ

27.	Общие сведения по охране труда

Работники, связанные с движе-
нием поездов и обслуживанием пас-
сажиров, периодически проходят
медицинское освидетельствование
для определения годности к выпол-
нению соответствующей работы, а
также в установленном порядке
сдают испытания по технике без-
опасности.

Проводник должен знать и точно
выполнять правила техники без-
опасности при обслуживании пасса-
жирских вагонов. В его обязанности
входит обеспечение не только лич-
ной безопасности, но и безопасности
пассажиров.

Начальники вагонных депо (уча-
стков), резервов проводников и кон-
тор обслуживания пассажиров несут
ответственность за нарушение пра-
вил охраны труда, техники безопас-
ности, промышленной санитарии и
гигиены. Они должны обеспечивать:
выполнение всех мероприятий, га-
рантирующих безопасные условия
труда; постоянный инструктаж ра-
ботников по безопасным приемам
работы; исправность инструмента,
инвентаря и защитных приспособле-
ний; снабжение работников спец-
одеждой и защитными индивидуаль-
ными приспособлениями в соответ-
ствии с действующими нормами;
техническую исправность и надле-
жащее санитарное содержание про-
изводственных помещений и пасса-
жирских вагонов; своевременное
расследование каждого случая про-
изводственного травматизма с раз-
работкой профилактических меро-
приятий; нормальный режим рабо-
ты и отдыха проводников вагонов
и других работников бригады.

Проводники пассажирских ваго-
нов и поездные электромеханики в
необходимых случаях должны прой-

ти обучение правилам безопасной
работы на электрифицированных
участках железнодорожных линий.

Перед осмотром и наружной об-
мывкой вагонов на путях станции
вручную следует оградить состав
или отдельно стоящий вагон пере-
носными или постоянными сигнала-
ми остановки. Переносной сигнал
(днем красный щит, вечером фонарь
с красным огнем на штанге) уста-
навливать по оси пути на расстоя-
нии 50 м от ремонтируемых вагонов.
Если крайний вагон установлен от
предельного столбика менее чем на
50 м, то переносной сигнал устанав-
ливать по оси пути напротив стол-
бика.

Перед отправлением в рейс про-
водники вагонов получают инструк-
таж по технике личной безопасно-
сти и обеспечению безопасного про-
езда пассажиров. Инструктаж про-
водит начальник (механик-брига-
дир) пассажирского поезда, инст-
руктор, инженер по охране труда
или руководитель соответствующего
предприятия.

Проводники должны своевре-
менно проходить профилактические
медицинские осмотры и обследова-
ния для выявления заболеваний, ко-
торые могут передаваться другим
лицам прямым контактом или дру-
гими путями. В соответствии с этим
работники поездных бригад прохо-
дят обследование на туберкулез
(при поступлении на работу и
в дальнейшем ежегодно), на носи-
тельство возбудителей кишечных
инфекций и яиц гельминтов (при
поступлении на работу и в дальней-
шем по предписанию санитарно-эпи-
демиологической станции), осмотр
дермато-венеролога с проведением
лабораторных исследований (при
поступлении на работу и в дальней-
шем ежеквартально).
Контроль за своевременным про-
хождением работниками поездных
бригад медицинских осмотров осу-
ществляют органы санитарного над-
зора. На ряде железных дорог ак-
тивное участие в осуществлении
этого контроля принимают общест-
венные СКП. Ответственность за
своевременность прохождения меди-
ко-санитарных осмотров наряду с
самими проводниками несут руково-
дители вагонных депо (участков, ре-
зервов). При выявлении нарушений
принимаются меры дисциплинарно-
го и общественного воздействия.

28.	Требования техники
безопасности при нахождении на
путях и работе в пути
следования

При хождении по железнодорож-
ным путям работники поездных
бригад должны соблюдать следую-
щие меры безопасности:

проходить вдоль путей только по
обочине или по середине междупу-
тья, при этом следить за движущи-
мися поездами, маневрирующими
составами, локомотивами и сцепами
отдельных вагонов, а также за нали-
чием предметов, выступающих за
пределы очертания габарита под-
вижного состава;

по пути следования надо обра-
щать внимание на находящиеся на
путях устройства и предметы, о
которые можно споткнуться (пре-
дельные столбики, желоба и гибкие
тяги стрелочных переводов, водоот-
водные лотки, колодцы и др.);

при выходе на путь из-за под-
вижного состава, из вагона или зда-
ния убедиться в отсутствии движу-
щегося подвижного состава;

переходить пути под прямым уг-
лом, предварительно убедившись,
что в этом месте нет на близком
расстоянии движущегося состава,
локомотива, дрезины; нельзя стано-
виться на рельс, между остряком и
рамным рельсом или в желоба на
стрелочном переводе;

при переходе через путь, заня-
тый стоящим подвижным составом,
пользоваться тормозными площад-
ками грузовых вагонов или тамбу-
рами пассажирских; нельзя подле-
зать под вагоны. Прежде чем сойти
с тормозной площадки вагона на
междупутье, убедиться в исправно-
сти подножек и поручней, в отсутст-
вии движущегося по смежному пути
подвижного состава и посмотреть,
нет ли посторонних предметов на
междупутье, о которые можно спот-
кнуться. При сходе с тормозной пло-
щадки держаться за поручни и рас-
полагаться лицом к вагону;

при обходе стоящих на путях со-
става, группы вагонов или локомо-
тива переходить путь на расстоянии
от них не менее 5 м; проходить меж-
ду расцепленными вагонами при
расстоянии между ними не менее
10 м;

направляясь к месту работы и с
работы перед рейсом и после рейса,
пользоваться специально установ-
ленными маршрутами служебного
прохода;

при движении поездов, маневро-
вых составов, локомотивов заблаго-
временно отходить в безопасное ме-
сто на расстояние не менее 2 м, а
при следовании поездов со скоро-
стью свыше 120 км/ч на расстояние
не менее 5 м от ближнего рельса.

В то время, когда один провод-
ник надевает приводной ремень ге-
нератора или устраняет какие-либо
неисправности под вагоном, второй
должен находиться около вагона и
показывать сигнал остановки.

Категорически запрещается под-
ходить с открытым огнем или горя-
щей папиросой к открытому ящику
аккумуляторной батареи. Снимать
и навешивать порядковые номера
вагонов можно только на стоянке
поезда.

Перед началом уборки вагона
с помощью пылесоса необходимо
убедиться в его исправности. Нель-
зя производить уборку вагона пыле-
сосом при прохождении поезда по
стрелочным переводам станционных
путей. Во время уборки тамбура
наружные двери должны быть за-
крыты. Высовываться из двери ва-
гона на ходу поезда запрещается.

Застилая постельные принадлеж-
ности на верхних полках на ходу
поезда, следует пользоваться ис-
правной лестницей-стремянкой.

При приготовлении пассажирам
чая надо соблюдать осторожность.
Разносить чай следует только на
подносе.

Нельзя допускать провоз в ваго-
нах легковоспламеняющихся и ог-
неопасных грузов.

Обнаружив в вагоне неисправно-
сти, угрожающие безопасности дви-
жения поезда или жизни людей,
нужно принимать неотложные меры
к остановке поезда.

29.	Требования техники
безопасности

на электрифицированных линиях

Работники железнодорожного
транспорта, которые по роду своей
деятельности бывают на электрифи-
цированных линиях (в том числе и
работники поездных бригад), дол-
жны быть проинструктированы под
расписку по месту постоянной рабо-
ты о правилах безопасности при на-
хождении на электрифицированных
путях.

На станциях и в пути следова-
ния по электрифицированным участ-
кам железных дорог запрещается:
приближаться к находящейся
под напряжением контактной сети
на расстояние ближе 2 м;

прикасаться к электрическому
оборудованию вагонов, находящему-
ся под напряжением при включен-
ном электрическом отоплении как
непосредственно, так и через какие-
либо предметы;

подниматься на крышу, нахо-
диться там или производить любые
работы на крыше вагона (осмотр
кровли, чистка дымовых труб котла
и кипятильника, проверка дефлекто-
ров и т. и.). Производить работы на

крыше подвижного состава разре-
шается только при снятом напряже-
нии.

Запрещается прикасаться к обор-
ванным проводам контактной сети
и находящимся на них посторонним
предметам независимо от того, ка-
саются они или не касаются земли
или заземленных конструкций.

Работники железнодорожного
транспорта, обнаружившие обрыв
проводов контактной сети или высо-
ковольтной линии, пересекающих
железнодорожные пути, а также
свисающие с них посторонние пред-
меты, обязаны немедленно сооб-
щить об этом на ближайший дежур-
ный пункт дистанции контактной се-
ти или района электросетей, дежур-
ному по станции или поездному дис-
петчеру, до прибытия ремонтной
бригады оградить это место и сле-
дить за тем, чтобы никто не прибли-
жался к оборванным проводам на
расстояние ближе 10 м. Если обор-
ванные провода или другие элемен-
ты контактной сети выходят из га-
барита приближения строений к пу-
ти и могут быть задеты при проходе
поезда, это место необходимо огра-
дить сигналами остановки согласно
требованиям Инструкции по сигна-
лизации на железных дорогах Сою-
за ССР как место препятствия.

При случайном соприкосновении
вагона с проводом находящейся под
напряжением линии и возникнове-
нии загорания, не позволяющего да-
лее оставаться в вагоне, выходить
надо не держась руками за части
вагона, спрыгнуть на землю сразу
обеими ногами и оставаться на од-
ном месте, пока не будет снято на-
пряжение. Удаляться от вагона до
снятия напряжения можно только
прыжками или мелкими шагами,
не превышающими длины стопы.

При возникновении пожара в ва-
гоне на электрифицированных лини-
ях необходимо немедленно сооб-
щить об этом поездному диспетчеру,
энергодиспетчеру или работникам
дистанции контактной сети и в по-
жарную охрану.
Тушение горящих предметов, на-
ходящихся на расстоянии менее 2 м
от контактной сети, разрешается
производить только углекислотными
и порошковыми огнетушителями.
Тушить горящие предметы водой,
химическими, пенными огнетушите-
лями можно только после снятия с
контактной сети напряжения и за-
земления ее установленным поряд-
ком.

Разрешается гасить горящие
предметы, расположенные на рас-
стоянии более 7 м от контактной
сети, без снятия напряжения. При
этом надо следить, чтобы струя воды
или пены не касалась контактной се-
ти и других частей, находящихся
под напряжением.

Начальникам резерва проводни-
ков, начальникам (механикам-бри-
гадирам) пассажирских поездов,
проводникам вагонов и рабочим по
экипировке пассажирских вагонов
вручают под расписку Правила без-
опасности для работников железно-
дорожного транспорта на электри-
фицированных линиях.

30.	Меры предосторожности
при отоплении вагонов

Во время обслуживания отопи-
тельной установки пассажирских ва-
гонов следует строго соблюдать пра-
вила техники безопасности и пожар-
ной безопасности, а при возникно-
вении пожара действовать установ-
ленным порядком.

Запрещается хранить в котель-
ном отделении легковоспламеняю-
щиеся жидкости и материалы (ке-
росин, бензин и др.), а также раз-
жигать котел с их применением.

Нельзя загромождать котельное
отделение посторонними предмета-
ми, его надо содержать в чистоте и
порядке. Пространство между кот-
лом и трубами с высоковольтными
проводами к электрообогреватель-
ным элементам должно быть сво-
бодно. Не разрешается топить ко-
тел, если уровень воды в нем ниже
76

допустимого. При обслуживании
котла боковые двери тамбура долж-
ны быть закрыты. Крышки угольных
ящиков следует держать закрытыми
на ключ.

Техническое обслуживание котла
необходимо выполнять в головном
уборе, рукавицах, халате. При отоп-
лении вагона твердым топливом от-
крывать дверку надо осторожно (не
резко), находясь на расстоянии
500—700 мм от дверки, во избежа-
ние выброса пламени топочными га-
зами и ожогов лица. Очищая котел
от шлака, а также выполняя другие
работы, остерегаться попадания
раскаленного угля и шлака на тело
или одежду. Категорически запре-
щается выбрасывать горящий уголь
и шлак из вагона на пути или меж-
дупутья как на стоянках, так и на
ходу поезда.

Чистить дымоходы с крыши ва-
гона на промежуточных станциях
разрешается только на стоянке при
отсутствии контактного провода или
при снятом с него напряжении ра-
ботникам пунктов безотцепочного
ремонта и экипировки и в исключи-
тельных случаях работникам ПТО
по заявке начальника поезда. За-
прещается гасить топку котла во-
дой или снегом.

При обслуживании вагонов с
электрическим и комбинированным
отоплением надо знать, какое элек-
трооборудование установлено на
этих вагонах, уметь им пользовать-
ся и знать меры его безопасной
эксплуатации. Проводники должны
пройти специальное обучение, сдать
экзамены и получить квалификаци-
онное удостоверение на право рабо-
ты с электрическим и комбиниро-
ванным отоплением напряжением
3000 или 380 В. Проводникам ваго-
нов разрешается при исправном со-
стоянии электрических отопитель-
ных приборов включать их с помо-
щью пакетных выключателей, смон-
тированных на распределительном
щите в служебном отделении.

В вагонах с электрическим отоп-
лением при наличии высокого на-
пряжения категорически запрещает-
ся мыть полы и производить влаж-
ную уборку. В вагонах с комбини-
рованным отоплением нельзя мыть
полы при наличии высокого напря-
жения только в котельном отделе-
нии. Работники поездной бригады
должны следить за тем, чтобы пас-
сажиры не ставили никакие предме-
ты на кожуха электронагреватель-
ных приборов.

В аварийных ситуациях, когда
необходимо обесточить токопровод-
ные цепи электрического или комби-
нированного отопления, пакетные
переключатели надо установить
в отключенное (нулевое) положе-
ние. В вагонах, оборудованных ава-
рийным выключателем, для снятия
высокого напряжения с нагрева-
тельных приборов следует разбить
защитное стекло выключателя или
отодвинуть вправо задвижную
шторку. Снова включать высокое
напряжение можно только после ус-
транения причин, вызвавших необ-
ходимость обесточивания цепей.

Соединение или разъединение
высоковольтной магистрали вагонов
состава в парках отстоя и формиро-
вания производят работники вагон-
ного депо (участка), допущенные к
обслуживанию высоковольтного
оборудования, под руководством по-
ездного электромеханика и началь-
ника (механика-бригадира).

Во всех случаях соединять или
разъединять высоковольтную маги-
страль головного вагона состава и
электровоза разрешается при обес-
точенных цепях отопления и опу-
щенном токоприемнике поездному
электромеханику или начальнику
(механику-бригадиру) поезда обя-
зательно в присутствии машиниста
локомотива. После соединения ма-
гистралей вагона и электровоза
ключ должен находиться у машини-
ста в течение всего пути следова-
ния.

После отцепки электровоза
штепсельные разъемы междувагон-
ных соединений убирают в холостые
приемники и запирают. Крышки

штепсельных розеток закрывают и
запирают на ключ.

Запрещается проводникам ваго-
нов производить разъединение или
соединение междувагонных уст-
ройств, открывать подвагонные
ящики с высоковольтной аппарату-
рой, кожуха электропечей, электро-
калориферов и электроводонагрева-
телей, подсоединять штепсель меж-
дувагонного соединения к стацио-
нарной высоковольтной колонке.

31.	Учет и расследование
несчастных случаев

Расследованию подлежат несча-
стные случаи, если они произошли
на территории предприятия и вне
территории при выполнении пору-
ченных работ (на коммуникациях
тепло- и электросети, на ремонтных
работах жилого фонда), а также с
работниками, обслуживающими
пассажирские и рефрижераторные
поезда. Расследуются несчастные
случаи, происшедшие как в течение
рабочего времени (включая уста-
новленные перерывы), так и перед
началом и по окончании работ, а
также при выполнении их в сверх-
урочное время, в выходные и празд-
ничные дни.

Результаты расследования не-
счастного случая на производстве,
вызвавшего потерю трудоспособно-
сти не менее чем на один рабочий
день, оформляют актом по форме
Н-1, который подлежит хранению
в течение 45 лет.

Вместе с тем не все несчастные
случаи, происшедшие на предприя-
тии, считаются связанными с произ-
водством. Тогда в акте формы
Н-1 делается отметка «Несчаст-
ный случай не связан с производст-
вом» в следующих случаях:

при изготовлении в личных целях
без разрешения администрации ка-
ких-либо предметов или при исполь-
зовании в этих же целях транспорт-
ных средств, принадлежащих пред-
приятию;
во время спортивных игр на
территории предприятия;

при хищении социалистической
собственности с предприятия;

в результате опьянения, если оно
явилось основной причиной травми-
рования и подтверждено заключени-
ем медицинских органов.

О каждом несчастном случае на
производстве пострадавший или
очевидец немедленно извещает мас-
тера, начальника поезда или друго-
го руководителя работ.

Узнав о несчастном случае, руко-
водитель немедленно организует
первую помощь пострадавшему и
направляет его в медицинский пункт
(учреждение), сообщает о проис-
шедшем начальнику своего предпри-
ятия и в комитет профсоюза, сохра-
няет до расследования обстановку
на рабочем месте и состояние обо-
рудования такими, какими они были
в момент происшествия (если это не
угрожает жизни и здоровью окру-
жающих работников, не вызовет
аварии и не нарушит производствен-
ного процесса, который по условиям
технологии должен вестись непре-
рывно). Начальник депо, участка,
резерва проводников ставит в изве-
стность о происшедшем начальника
отдела вагонного хозяйства отделе-
ния дороги.

Начальник предприятия с уча-
стием председателя местного коми-
тета профсоюза обязаны: в течение
24 ч лично расследовать происшед-
ший несчастный случай, выявить его
обстоятельства и причины, наметить
мероприятия по предупреждению
повторения подобных случаев, про-
вести совещание с руководителями
бригад, смен, цехов и др.; составить
акт о несчастном случае по форме
Н-1 в четырех экземплярах и не-
медленно направить по одному эк-
земпляру администрации вышестоя-
щей организации, комитету профсо-
юза предприятия, техническому ин-
спектору труда ЦК профсоюза
рабочих железнодорожного транс-
порта и транспортного строительст-
ва и один для предприятия.

32.	Некоторые сведения
об инфекционных заболеваниях

Инфекционные заболевания воз-
никают при попадании в организм
человека живых возбудителей —
бактерий, микроскопических гри-
бов, вирусов, яиц гельминтов, кото-
рые могут проникнуть через кожу,
слизистые оболочки, при укусах на-
секомых и клещей, через пищевари-
тельный тракт. В распространении
большинства инфекционных заболе-
ваний определенную роль играют
различные факторы внешней сре-
ды— почва, вода, воздух, пища,
предметы обихода, непосредствен-
ное соприкосновение больного чело-
века со здоровым. Через плохо вы-
мытую посуду, нечистое постельное
белье, полотенца можно заразиться
кишечными инфекциями, некоторы-
ми болезнями дыхательных путей.

Проводники пассажирских ваго-
нов должны знать первые признаки
основных кишечных заболеваний,
чтобы в случае их появления у кого-
нибудь из персонала поездной
бригады или пассажиров своевре-
менно принять меры для пресече-
ния дальнейшего распространения
заболевания.

Брюшной тиф начинается обыч-
но с общей слабости, недомогания,
головной боли, ухудшения аппетита.
Такое состояние продолжается от
нескольких часов до двух суток. За-
тем температура поднимается до
38—40 °C и удерживается на этом
уровне до двух недель. Нарушается
деятельность пищеварительного ап-
парата: в первые дни заболевания
чаще бывает запор, позже он сме-
няется поносом.

Для дизентерии характерны бо-
ли внизу живота, частый жидкий
стул с примесью слизи (иногда кро-
ви), повышение температуры. Одна-
ко нередко заболевание протекает
легко — без повышения температу-
ры, с незначительным расстройст-
вом стула, без резкого ухудшения
самочувствия.
Холера начинается, как правило,
внезапно. Появляется частый жид-
кий стул, обычно без боли. К этому
может присоединиться рвота. Тем-
пература тела чаще всего нормаль-
ная. В тяжелых случаях организм
обезвоживается, могут появиться
судороги, уменьшается выделение
мочи.

Профилактика появления и рас-
пространения кишечных инфекций
предусматривает выполнение трех
основных условий: обезвреживание
источника инфекции, перекрытие
путей передачи возбудителя и по-
вышение невосприимчивости к ин-
фекции у здоровых людей. Обезвре-
живание источника инфекции за-
ключается в том, что больного или
носителя бактерий изолируют от
здоровых людей и лечат (в ряде слу-
чаев помещают в больницу). Воз-
действие на пути передачи кишеч-
ных инфекций состоит в том, чтобы
исключить возможность проникно-
вения возбудителя в желудочно-ки-
шечный тракт здоровых людей. В
профилактике кишечных инфекций
решающее значение имеют соблюде-
ние правил личной гигиены, система-
тическая уборка туалетов, своевре-
менное удаление и обезвреживание
мусора, борьба с мухами, пользова-
ние доброкачественной водой и пи-
щевыми продуктами.

Грипп — наиболее распростра-
ненное инфекционное заболевание
из группы воздушно-капельных ин-
фекций. Возбудителем гриппа явля-
ется вирус. Грипп часто осложняет-
ся поражением легких, сердца, по-
чек, суставов конечностей и других
органов. Источник заражения —
больной человек. Заражение проис-
ходит при попадании в верхние ды-
хательные пути здорового челове-
ка капелек слюны и мокроты, ко-
торые при разговоре, чихании, каш-
ле выделяет больной. Наибольшую
опасность для окружающих пред-
ставляют больные легкими формами
гриппа. Опасность заражения увели-
чивается в местах большого скопле-
ния людей. Заболевание обычно на-

чинается с озноба, затем резко по-
вышается температура, появляются
головная боль, общая слабость, бо-
ли в суставах, головокружение, при-
знаки поражения верхних дыхатель-
ных путей (кашель, насморк, боли
в горле).

Проводникам приходится по ро-
ду своей деятельности общаться с
большим количеством людей, по-
этому им необходимо особенно стро-
го соблюдать все меры профилакти-
ки заболеваний как в отношении са-
мих себя, так и в отношении окру-
жающих. Личная гигиена, закалива-
ние организма, гигиена окружаю-
щей среды значительно способству-
ют укреплению организма, повыша-
ют его сопротивляемость возбудите-
лям болезней.

33.	Первая доврачебная помощь

О заболевании или несчастном
случае с пассажиром проводник
должен известить начальника (ме-
ханика-бригадира) поезда. Если
среди пассажиров есть врач, его
просят зайти к больному и оказать
медицинскую помощь. Кроме того,
начальник (механик-бригадир) по-
езда сообщает по телеграфу или те-
лефону в медицинский пункт бли-
жайшей станции о необходимости
прибытия к поезду медицинского
работника для оказания помощи
больному пассажиру. До прибытия
врача первую медицинскую помощь
пострадавшему или больному ока-
зывают работники поездной брига-
ды. К первой помощи относятся вре-
менная остановка кровотечения, пе-
ревязка раны или ожога, иммобили-
зация перелома, искусственное ды-
хание, помощь при обмороке или
тепловом ударе, пищевом или алко-
гольном отравлении.

В каждом пассажирском поезде
дальнего следования и местного со-
общения имеется аптечка с медика-
ментами, перевязочными материа-
лами и носилки. Проводнику необ-
ходимо знать некоторые правила
79
Наименование медикаментов, приспособлений	Количество в аптечке	Назначение по применению
Валидол в таблетках	20 таблеток	При острых болях в сердце (таблетку под язык)
Марганцовокислый калий	3 г	Как дезинфицирующее средство при ра- нах, ожогах (орошение участка ожога) и при пищевых отравлениях (обильное питье светло-розового раствора до появления рвоты)
Желудочные капли	30 »	При острых болях в желудке
Настойка валерианы	30 »	Как успокаивающее средство при нерв- ном возбуждении, при болях в сердце (по 20—30 капель на прием)
Настойка йода	30 »	Как дезинфицирующее средство при ра- нениях
Спирт нашатырный в ампу-	30 »	Как раздражающее и отвлекающее
лах		средство при обмороке, угаре для вдыха- ния; внутрь при опьянении (5—10 капель в мензурку с водой)
Спирт денатурированный	30 »	Как наружное дезинфицирующее средст- во при травмах, ожогах, обморожениях
Сода питьевая	30 таблеток	Для полоскания рта (при зубной боли), промывания желудка (при пищевых отрав- лениях), полоскания горла, (при катаре верхних дыхательных путей)
Вазелин	1 тюбик	Для смягчения кожи
Бинты марлевые	5 шт.	Перевязочный материал
Пакеты индивидуальные	5 »	То же
Бумага вощеная	2 листа	Для компрессов
Вата гигроскопическая по 25 г в пачке	5 шт.	Для перевязок и компрессов
Жгуты резиновые	1 »	Для остановки кровотечения
Шины фанерные большие складные	3 »	При переломах, вывихах
Ножницы прямые	1 шт.	—
Пинцет анатомический	1 »	
Пипетка	1 »	—
Термометр	1 »	‘—
Мензурка для лекарств	1 »	

применения имеющихся в аптечке
медикаментов (табл. 4).

Аптечка и носилки хранятся у
начальника (механика-бригадира)
поезда, следящего за своевремен-
ным пополнением лекарств.

Оказание первой помощи следу-
ет выполнять спокойно, уверенно, не
проявляя суетливости и руководст-
вуясь основным правилом — не на-
нести неумелыми действиями еще
большего вреда пострадавшему.
Прежде всего следует воспользо-
80

ваться аптечкой, которая находится
у механика-бригадира.

При поражении электрическим
током необходимо освободить по-
страдавшего от контакта с провод-
ником тока, для чего следует обесто-
чить проводник. При отделении по-
страдавшего от токоведущих частей
следует действовать по возможности
одной рукой.

Когда электрический ток напря-
жением до 1000 В проходит в землю
через человека и последний судо-
рожно сжимает в руках один про-
вод, проще прервать электрическую
цепь, не разжимая руки пострадав-
шего, а отделяя его от земли (под-
сунуть под пострадавшего сухую
доску, оттянуть ноги от земли ве-
ревкой или одеждой), соблюдая при
этом указанные выше меры предо-
сторожности как по отношению к са-
мому себе, так и к пострадавшему.
В случае необходимости следует ос-
торожно перерубить или перерезать
провода топором с сухой деревян-
ной рукояткой или другим изолиро-
ванным инструментом.

Меры первой помощи зависят от
состояния, в котором находится по-
страдавший после освобождения его
от электрического тока. Для опреде-
ления этого состояния надо немед-
ленно сделать следующее: уложить
пострадавшего на спину на твердую
поверхность; проверить наличие у
пострадавшего дыхания (опреде-
лять по подъему грудной клетки или
каким-либо другим способом) и
пульса (на лучевой артерии у запя-
стья или на сонной артерии на пе-
редней боковой поверхности шеи);
проверить состояние зрачков глаз
(суженные или расширенные; рас-
ширение зрачков указывает на рез-
кое ухудшение кровоснабжения
мозга).

Во всех случаях поражения элек-
трическим током вызов врача обяза-
телен независимо от состояния по-
страдавшего. Если пострадавший
находится в сознании, но до этого
был в состоянии обморока, его сле-
дует уложить в удобное положение
(подстелить под него и накрыть
сверху чем-либо из одежды) и до
прибытия врача обеспечить полный
покой, непрерывно наблюдая за ды-
ханием и пульсом. Ни в коем случае
нельзя позволять пострадавшему
двигаться, а тем более продолжать
работу, так как отсутствие тяжелых
симптомов сразу после поражения
электрическим током не исключает
возможности последующего ухудше-
ния состояния пострадавшего. В
случае отсутствия возможности бы-

стро вызвать врача необходимо
срочно доставить пострадавшего в
лечебное учреждение, обеспечив для
этого транспортные средства или
носилки.

Если пострадавший находится в
бессознательном состоянии, но у не-
го сохраняются устойчивое дыхание
и пульс, его следует ровно и удобно
уложить, распустить пояс и расстег-
нуть одежду, создать приток свеже-
го воздуха, давать нюхать нашатыр-
ный спирт, обрызгать водой и обес-
печить полный покой. Одновременно
нужно срочно вызвать врача. Если
пострадавший плохо дышит (очень
редко и судорожно), ему следует
делать искусственное дыхание и на-
ружный массаж сердца.

При отсутствии у пострадавшего
признаков жизни (дыхания и пуль-
са) нельзя считать его мертвым, так
как смерть часто бывает лишь ка-
жущейся. В таком состоянии по-
страдавший, если ему не будет ока-
зана немедленная первая помощь в
виде искусственного дыхания и не-
прямого (наружного) массажа серд-
ца, действительно умрет. Искусст-
венное дыхание и массаж следует
начать не позднее 3—5 мин после
прекращения естественного дыхания
и деятельности сердца и произво-
дить непрерывно как до, так и после
прибытия врача. Вопрос о целесооб-
разности дальнейшего проведения
искусственного дыхания решает
врач. При оказании помощи такому
пострадавшему бывает дорога каж-
дая секунда, поэтому первую по-
мощь следует оказывать немедлен-
но и по возможности на месте про-
исшествия. Переносить пострадав-
шего в другое место следует только
в тех случаях, когда ему или лицу,
оказывающему помощь, продолжает
угрожать опасность или когда ока-
зать помощь на месте невозможно.

Пораженного электрическим то-
ком можно признать мертвым толь-
ко в случае наличия видимых тяже-
лых внешних повреждений, напри-
мер в случае раздробления черепа
при падении или при обгорании все-
Рис. 6. Раскрытие рта пострадавшего

Рис. 7. Искусственное дыхание по способу
«изо рта в рот»

Рис. 8. Воздуховодная трубка

Рис. 9. Непрямой массаж сердца

го тела. В других случаях констати-
ровать смерть имеет право только
врач.

Искусственное дыхание. Прежде
чем приступить к проведению искус-
ственного дыхания, необходимо: бы-
стро освободить пострадавшего от
одежды, стесняющей дыхание, рас-
стегнуть ворот, развязать галстук
и т. п.; освободить рот от слизи и
удалить вставные челюсти, если они
имеются; при плотно сжатых зубах
выдвинуть нижнюю челюсть, для
этого надо пальцами обеих рук
(рис. 6) взять за углы нижней че-
люсти и выдвинуть ее так, чтобы
нижние зубы оказались несколько
впереди верхних.

Искусственное дыхание по спосо-
бу «изо рта в нос» выполняют одно-
временно с непрямым (наружным)
массажем сердца. Искусственное
дыхание «изо рта в рот» (рис. 7)
делают следующим образом. По-
страдавшего укладывают на спину,
лицом вверх. Лицо покрывают мар-
лей или платком. Проводящий ис-
кусственное дыхание становится у
головы пострадавшего, делает глу-
бокий вдох и затем сильно через
марлю или платок вдувает воздух
непосредственно в рот пострадавше-
го. Нос пострадавшего должен быть
зажат, а губы проводящего искусст-
венное дыхание должны быть плот-
но прижаты через платок ко рту по-
страдавшего. После того как груд-
ная клетка пострадавшего вследст-
вие вдуваний достаточно расшири-
лась, следует прекратить вдувание,
и она будет спадать (выдох). Таких
вдуваний необходимо делать 12—14
в 1 мин.

Если под руками есть мягкая ре-
зиновая трубка с достаточным внут-
ренним диаметром, то искусственное
дыхание можно проводить, введя
трубку в один из носовых ходов на
глубину 10—12 см. Другой носовой
ход зажать и вдувать воздух через
трубку в легкие.

Имея специальную воздуховод-
ную трубку (рис. 8), также можно
проводить искусственное дыхание
по способу «изо рта в рот». Оба кон-
ца трубки одинаково изогнуты по
форме языка и любой из них можно
вводить в рот пострадавшему, сво-
бодный конец берет в рот проводя-
щий искусственное дыхание. Дыха-
ние выполняют при запрокинутой
голове пострадавшего. Трубку сле-
дует вводить одним концом в рот
пострадавшему и по изгибу языка
доводить до носоглотки. Дыхание
проводится вышеописанным спосо-
бом. Нос пострадавшего надо
сжать, а щиток трубки прижать
к губам.

К числу доврачебных способов
искусственного дыхания нужно от-
нести и способ с использованием
портативного аппарата марки
АДР-2 («гармошка»). Маску аппа-
рата плотно накладывают на лицо
пострадавшего, закрывают нос и
рот, затем маску соединяют с «гар-
мошкой», после чего оказывающий
помощь, придерживая маску, начи-
нает нагнетать воздух в легкие по-
страдавшего с частотой 15—18 вдо-
хов в 1 мин при объеме вдуваемого
воздуха 1—2 л.

Непрямой массаж сердца. В на-
стоящее время стали широко приме-
нять непрямой (наружный) массаж
сердца. У пострадавшего в момент
прекращения дыхания наблюдается
и остановка сердечной деятельно-
сти, поэтому при проведении искус-
ственного дыхания немедленно при-
ступают и к непрямому массажу
сердца.

Для выполнения массажа по-
страдавший должен лежать на спи-
не с запрокинутой головой и подня-
тым кверху подбородком (рис. 9).
Выполняющий массаж встает слева
от пострадавшего, кисть левой руки
максимально разгибает и кладет ее
на нижнюю часть грудины несколь-
ко выше мечевидного отростка, а
ладонь правой руки накладывает
на тыльную часть левой кисти и
проводит надавливание по направ-
лению к позвоночнику, чтобы выз-
вать сжатие сердца между грудиной
и позвоночником. Надавливание на

грудину не должно быть чрезмерно
сильным во избежание перелома ре-
бер и грудины. После каждого на-
давливания на грудину, проводимо-
го в виде толчка, нужно быстро от-
нять руку от грудной клетки постра-
давшего, давая ей возможность рас-
правиться. После трех-четырех та-
ких надавливаний делают очень
короткую паузу (2—3 с), после чего
вновь повторяют три-четыре надав-
ливания и т. д. Таким образом, сле-
дует выполнять до 50—60 надавли-
ваний в 1 мин.

Первая помощь при ушибах, рас-
тяжении связок и ранениях. При
ушибах, растяжении связок и дру-
гих повреждениях конечностей пре-
жде всего необходимо обеспечить
удобное положение поврежденного
места. Признаком ушиба является
припухлость, иногда кровоподтек и
боль. В этом случае в первую оче-
редь следует приложить к месту
ушиба холодную примочку или лед.
Признаками растяжения связок яв-
ляется боль по ходу сухожилий,
припухлость, нарушение функций
конечности. Первая помощь состоит
в прикладывании холодного предме-
та, тугом бинтовании и обеспечении
покоя.

Оказывая первую помощь при
ранении, необходимо строго выпол-
нять следующие правила:

нельзя промывать рану водой
или даже какими-либо лекарствен-
ными веществами, засыпать порош-
ками и покрывать мазями, так как
это препятствует ее заживлению;

нельзя стирать с раны песок,
землю. Удалить таким способом
грязь с раны невозможно, наоборот,
она глубже проникнет в рану и мо-
жет вызвать заражение. Очистит
рану как следует только врач;

нельзя удалять с раны сгустки
крови, это может усилить кровотече-
ние; нельзя покрывать рану лентой
лейкопластыря.

Для оказания первой помощи
при ранении следует вскрыть имею-
щийся в аптечке индивидуальный
пакет, наложить содержащийся в
нем стерильный перевязочный мате-
риал на рану и завязать ее бинтом.
Распечатывать индивидуальный па-
кет надо так, чтобы не касаться ру-
кой той части повязки, которая бу-
дет непосредственно накладываться
на рану (наставление по использо-
ванию напечатано на самом паке-
те). Если индивидуального пакета
почему-либо не окажется, то для
перевязки можно использовать чис-
тую полотняную ткань и т. п. На ме-
сто, которое приложится непосредст-
венно к ране, желательно накапать
несколько капель настойки йода,
чтобы получить пятно размером
больше раны, а затем наложить
ткань на рану. Особенно важно при-

/—локтевой, 2 — лучевой; 3 — плечевой; 4 — над-
ключичной. 5 — правой общей сонной; 6 —ниж-
нечелюстной; 7 — затылочной; 8—височной; 9 —
левой общей сонной; 10 — подмышечной; 11 —
бедренной; 12 — задней большеберцовой; 13 —

стопы

менять йодную настойку указанным
образом при загрязненных ранах.

Первая помощь при кровотече-
нии. Чтобы остановить кровотечение,
необходимо поднять раненую конеч-
ность вверх, кровоточащую рану за-
крыть сложенным в комочек перевя-
зочным материалом (из индивиду-
ального пакета) и придавить сверху,
не касаясь пальцами самой раны; в
таком положении, не отпуская паль-
цев, держать в течение 4—5 мин.
Если кровотечение не остановится,
то, не снимая наложенного материа-
ла, поверх него наложить еще одну
подушечку из другого пакета или
кусок ваты и забинтовать раненое
место (с некоторым нажимом); при
сильном кровотечении, если оно не
останавливается наложением повяз-
ки, применяют сдавливание крове-
носных сосудов, питающих область
ранения, при помощи сгибания ко-
нечности в суставах, а также паль-
цами, жгутом или закруткой; во
всех случаях большого кровотече-
ния необходимо срочно вызвать вра-
ча, не приостанавливая оказания
первой помощи.

Быстро остановить кровотечение
можно, прижав пальцами кровото-
чащий сосуд к кости выше раны.
На человеческом теле есть ряд мест,
где можно сдавить кровеносные со-
суды. Наиболее удобные места и
способы прижатия кровеносных со-
судов показаны на рис. 10.

Кровотечение из сосудов нижней
части лица останавливают прижати-
ем челюстной артерии к краю ниж-
ней челюсти, кровотечение из виска
и лба — прижатием височной арте-
рии впереди уха. Кровотечение из
больших ран головы и шеи можно
остановить, придавливая сонную ар-
терию к шейным позвонкам, из ран
подмышечной впадины и плеча —
прижатием подключичной артерии к
кости в подключичной ямке. При
кровотечении из предплечья прижи-
мают плечевую артерию посередине
плеча, при кровотечении из кисти
и пальцев — две артерии в нижней
трети предплечья у кисти. Кровоте-
Рис. 11. Положение вышележащего сустава при кровотечении:
а — из предплечья; б — из плеча; в — из голени; г — из бедра

чение из нижних конечностей оста-
навливают, придавливая бедренную
артерию к костям таза.

Прекращение кровотечения сги-
банием конечностей. Более быстро и
надежно, чем прижатием пальцем,
можно остановить кровотечение сги-
банием конечности в суставах
(рис. 11). У пострадавшего быстро
засучить рукав или брюки и, сделав
комок из любой материи, вложить
его в ямку, образующуюся при сги-
бании сустава, расположенного вы-
ше места ранения. Затем сильно, до
отказа согнуть над этим комом су-
став, в результате чего будет сдав-
лена проходящая в сгибе артерия,
подающая к ране кровь. В этом по-
ложении ногу или руку надо связать
или привязать к туловищу.

Прекращение кровотечения жгу-
том или закруткой. Когда сгибание
в суставе применить невозможно
(например, в случае одновременно-
го перелома кости той же конечно-
сти), то при сильном кровотечении
следует перетянуть всю конечность,
накладывая жгут. В качестве жгута
лучше всего использовать какую-ни-
будь упругую, растягивающуюся
ткань — резиновую трубку, подтяж-
ки и т. п. Перед наложением жгута
конечность (руку или ногу) необхо-
димо поднять вверх. Если у оказы-
вающего помощь нет помощника, то
предварительное прижатие артерии
пальцами можно поручить самому
пострадавшему. Перетягивание жгу-
том конечности не должно быть
чрезмерным, так как иначе могут
быть сдавлены и пострадать нервы.

Если нет под руками какой-ни-
будь растягивающейся резиновой
ленты, можно перетянуть конеч-
ность так называемой закруткой
(рис. 12), сделанной из скрученного
платка или полотенца, веревки, рем-
ня и т. п. Материал, из которого сде-
лана закрутка, обводят вокруг под-
нятой вверх конечности, предвари-
тельно обвернутой какой-нибудь
мягкой тканью, и связывают узлом
на наружной ее стороне. В этот узел
(или под него) продевают какой-ни-
будь предмет в виде палочки, кото-
рый закручивают до прекращения
кровотечения.

При кровотечении из носа пост-
радавшего следует уложить или
усадить, слегка откинув назад голо-
ву, расстегнуть ворот, положить на
переносицу и на нос холодную при-
мочку, сжать пальцами мягкие час-
ти (крылья) носа, ввести в нос ку-
сочек стерильной ваты или марли,
смоченной в перекиси водорода.

Первая помощь при ожогах.
Ожоги бывают трех степеней, начи-
ная от легкого покраснения до тяже-
лого омертвления кожи, а иногда и
более глубоких тканей. При ожогах
надо очень осторожно снять платье
или обувь, лучше разрезать их.

Рис. 12. Положение закрутки иа плече
Обожженную поверхность покрыть
стерильной салфеткой или бинтом, а
сверху наложить слой ваты и за-
крепить бинтом. Такой способ пер-
вой помощи надо применять при
всех ожогах, чем бы они не были вы-
званы: паром, электрической дугой,
горячей канифолью и т. п. Прокалы-
вать водянистые пузыри нельзя,
так как при этом можно внести ин-
фекцию. После оказания первой по-
мощи больного следует сразу же на-
править к врачу.

Первая помощь при обмороже-
ниях. Наиболее часто обморожению
подвергаются пальцы рук и ног, нос,
уши, щеки. Различают четыре степе-
ни обморожения. Первая степень —
кожа синюшная, отечная с явления-
ми зуда и болей. Вторая степень —
омертвление поверхностного слоя
кожи с наличием пузырей, напол-
ненных жидкостью. Третья степень
отличается от второй только наличи-
ем пузырей с кровянистой жидко-
стью. Четвертая степень — глубокое
омертвление всех тканей и костей.

Запрещается растирать обморо-
женный участок снегом, так как это
ведет к травмированию кожных по-
кровов, внесению инфекции в повре-
жденный участок и способствует
углублению охлаждения. Растирать
замерзшие части тела следует сухи-
ми теплыми перчатками или сукон-
кой. Рекомендуется постепенно сог-
ревать обмороженный участок тела,
поместив его в ведро или таз с во-
дой, имеющей температуру тела
(36—37 °C).

При наличии пузырей нельзя
вскрывать и прокалывать их. Необ-
ходимо наложить стерильную повяз-
ку, после чего пострадавшего отпра-
вить в лечебное учреждение.

Первая помощь при переломах и
вывихах. При переломах и вывихах
прежде всего надо создать повреж-
денной конечности самое удобное,
спокойное положение и держать в
полной неподвижности.

При падении (ударе) головой
или ударе по голове, вызвавшем
бессознательное состояние постра-
86

давшего или кровотечение из ушей
и рта, предполагают возможность
перелома черепа.

Первая помощь такому постра-
давшему заключается в приклады-
вании к голове холода (снег, лед,
холодные примочки).

При падении с высоты, когда
есть подозрение на перелом позво-
ночника (резкая боль в позвоночни-
ке, невозможно согнуть спину и
повернуться), первая помощь состо-
ит в следующем: надо осторожно
подсунуть под пострадавшего доску,
не поднимая его, или повернуть на
живот лицом вниз и строго следить,
чтобы при поднимании пострадав-
шего его туловище не перегибалось
(во избежание повреждения спин-
ного мозга).

Признаки перелома и вывиха
ключицы — боль в этой области и
явно выраженная припухлость. Для
оказания первой помощи следует:
положить в подмышечную впадину
больной стороны небольшой комок
ваты, марли или какой-нибудь тка-
ни; руку согнуть в локте, под пря-
мым углом и в таком положении
прибинтовать к туловищу; кисть ру-
ки подвязать косынкой к шее; к об-
ласти повреждения приложить хо-
лодный предмет.

При переломах и вывихах кос-
тей рук (признаки — боль по ходу
кости, измененная форма конечно-
сти, неестественная подвижность в
месте, где нет сустава, при наличии
перелома, припухлость) надо нало-
жить соответствующие шины. Если
шин не оказалось, то так же, как
при переломе ключицы, подвесить и
прибинтовать руку к туловищу, не
подкладывая валика в подмышеч-
ную впадину. К месту повреждения
приложить холодный компресс.

Признаки перелома и вывиха
костей ног — такие же, как костей
рук. При оказании помощи следует
укрепить больную конечность ши-
ной, фанерной пластиной или пал-
кой так, чтобы один конец предме-
та заходил выше края паха до под-
мышки, а другой достигал пятки.
VI. УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ

И ПРОЕЗДНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

34.	Пассажирские
железнодорожные тарифы

Пассажирскими железнодорож-
ными тарифами называются уста-
новленные платы и сборы за пере-
возку пассажиров, багажа и грузо-
багажа, а также правила их исчис-
ления. На территории страны в пас-
сажирском сообщении действуют
единые, утверждаемые правительст-
венными органами тарифы на всех
открытых для общего пользования
постоянно эксплуатируемых желез-
нодорожных линиях. Тарифы на пе-
ревозку пассажиров и багажа по
строящимся линиям, открытым для
временной эксплуатации, утверж-
даются Министерством транспорт-
ного строительства.

На железных дорогах применя-
ются следующие виды тарифов:

общий пассажирский — при оп-
ределении стоимости проезда во
всех поездах дальнего следования и
местного сообщения;

пригородный — при проезде в
поездах пригородного сообщения;

багажный и грузобагажный —
при определении стоимости провоза
багажа и грузобагажа;

прочие — при оплате за различ-
ного рода услуги, оказываемые пас-
сажирам;

международные — при определе-
нии стоимости проезда и провоза
багажа в международном сообще-
нии.

За основу общего пассажирского
тарифа взят тариф на проезд в же-
стком вагоне пассажирского поезда
с местами для сидения. Стоимость
проезда в вагонах и поездах других
категорий по сравнению со стоимо-
стью проезда в жестком вагоне с ме-
стами для сидения выше. С увели-
чением дальности поездки покило-
метровая плата уменьшается.

Пригородные тарифы в отличие
от общего пассажирского тарифа
построены так, что с увеличением
дальности поездки плата за 1 км
возрастает. Установлено несколько
пригородных тарифов: зонный, по-
километровый, общий (без страхо-
вого сбора), абонементный (общий
и льготный). Наиболее распростра-
нен зонный тариф, который в насто-
ящее время применяется более чем
в 190 городах.

При зонном тарифе пригородный
участок разделяют на зоны протя-
женностью примерно по 10 км. В
каждой зоне находится несколько
остановочных пунктов, стоимость
проезда до которых одинаковая. Это
позволяет механизировать и автома-
тизировать продажу пригородных
билетов.

Покилометровый тариф преду-
сматривает определение стоимости
билета в зависимости от расстояния
поездки. По величине взимаемой
платы он равен зонному, однако не
позволяет механизировать продажу
билетов. В связи с этим покиломет-
ровый тариф применяется лишь при
исчислении стоимости абонементных
(нельготных) билетов и продаже
катушечных билетов.

Общий тариф (без страхового
сбора) применяется на участках
с небольшим пригородным движени-
ем, где не установлен зонный или
покилометровый тариф.

Абонементный общий тариф при-
меняется при продаже нельготных
билетов предприятиям и организа-
циям. Абонементный льготный та-
риф построен дифференцированно в
зависимости от расстояния и срока,
на который приобретаются билеты.

Таблицы стоимости проезда в
поездах дальнего следования, мест-
ного сообщения и пригородных по-
мещены в Тарифном руководстве
№ 5.

Принцип построения тарифов на
перевозку багажа и грузобагажа та-
кой же, как и общего пассажирско-
го тарифа, т. е. с увеличением рас-
стояния стоимость перевозки на
1 км уменьшается.

На вокзалах и в поездах пасса-
жирам за плату оказываются раз-
личного рода услуги: предваритель-
ная продажа билетов, подноска ве-
щей носильщиками, предоставление
постельных принадлежностей в ва-
гоне, хранение ручной клади и др.
В зависимости от характера услуг
плата за них установлена Министер-
ством путей сообщения в размерах,
указанных в Тарифном руководстве
№ 5.

При перевозках в международ-
ном сообщении между железными
дорогами стран — участниц Орга-
низации сотрудничества железных
дорог (ОСЖД) применяется Еди-
ный международный пассажирский
тариф (ЕМПТ), в котором помеще-
ны таблицы расстояний перевозки
по железным дорогам отдельных
стран между пунктами, включенны-
ми в международное пассажирское
движение, таблица полной платы за
перевозку пассажиров и стоимости
плацкарт в спальных вагонах и таб-
лица платы со скидкой 50 и 25 %,
таблица платы за перевозку багажа
и товаробагажа.

Порядок расчета за проезд пас-
сажиров и перевозку багажа и това-
робагажа в международном сооб-
щении, а также указанные таблицы
помещены в Тарифном руководстве
№ 10-Б.

35.	Правила перевозок пассажиров

Список пассажирских станций и
характер выполняемых ими опера-
ций (продажа билетов, прием бага-
жа) указаны в Тарифном руковод-
стве № 4 (книга № 2), Указателе
пассажирских маршрутов и Сетевом
плане формирования почтово-ба-
88

гажных поездов и багажных ваго-
нов. Сведения об открытии и закры-
тии таких станций и остановочных
пунктов, изменении их наименова-
ний и характера выполняемых ими
коммерческих операций публикуют-
ся в Сборниках правил перевозок и
тарифов железнодорожного транс-
порта Союза ССР.

Каждый пассажир имеет право
приобрести билет в вагон и поезд
любой категории (при наличии
мест) до любой станции, открытой
для пассажирских операций, по
кратчайшему направлению следова-
ния поездов с наименьшим числом
пересадок или по маршруту, удоб-
ному по времени. Однако пассажи-
ру предоставлено право приобрете-
ния билетов и по любому другому
маршруту, не предусмотренному
указателем. В этом случае стои-
мость проезда исчисляется с пере-
ломом тарифа, т. е. за каждый уча-
сток от пункта отправления до пунк-
та пересадки с пассажира взыски-
вается стоимость проезда как за но-
вую поездку.

Пассажирам, следующим без пе-
ресадки в пути, выдается один би-
лет, соответствующий роду вагона
и категории поезда. Пассажирам,
следующим с пересадкой, на весь
путь следования (от станции от-
правления до конечной станции наз-
начения) выдается билет на проезд
в жестком общем вагоне пассажир-
ского поезда, а к нему (при проезде
пассажира в вагоне или поезде вы-
шеоплачиваемой категории) — со-
ответствующая квитанция доплат до
пункта следования данного поезда
или пункта пересадки.

При пассажире может ехать бес-
платно только один ребенок в воз-
расте не старше 5 лет, если он не
занимает отдельного места. Для за-
нятия отдельного места такому ре-
бенку необходимо приобрести дет-
ский билет с плацкартой. Если пас-
сажир везет с собой более чем од-
ного ребенка не старше 5 лет, то на
остальных детей необходимо иметь
детские билеты. На каждого ребен-
ка в возрасте от 5 до 10 лет также
должен быть приобретен детский
билет. Для детей старше 10 лет дол-
жны быть взяты билеты, как для
взрослых. Дети до 10 лет к проезду
в пассажирских поездах без сопро-
вождения взрослых не допускаются.

Пассажир имеет право делать
один раз остановку в пути с продле-
нием срока годности билета не бо-
лее чем на 10 сут. Для получения
отметки об остановке транзитный
пассажир (т. е. следующий с пере-
садками в пути) должен предъявить
свой проездной билет дежурному
работнику станции (вокзала) в те-
чение 24 ч, а пассажир, следующий
в беспересадочном сообщении, — в
течение 4 ч с момента прибытия на
данную станцию поезда, с которым
он следовал. Дежурный накладыва-
ет на билет мастичный штемпель
следующего содержания: «Стан-
ция.. остановка с продлением сро-

ка годности билета .... (часы, число,
месяц, год) . (подпись)».

В пункте пересадки транзитного
пассажира на другой поезд для
продолжения поездки по указанно-
му в билете маршруту в течение
срока годности билета отметки об
остановке не требуется. Для про-
должения поездки пассажиру необ-
ходимо вновь закомпостировать би-
лет. При отсутствии на билете после
остановки нового компостера пасса-
жир считается безбилетным, но име-
ет право закомпостировать билет в
кассе ближайшей станции, если
срок его годности не истек. Если
для дальнейшего следования тран-
зитный пассажир пересаживается в
пригородный поезд, билет компости-
ровать не нужно.

При остановке пассажира в пу-
ти следования плацкарта утрачива-
ет свою годность и стоимость ее пас-
сажиру не возвращается. Если пас-
сажир заболел в пути следования,
срок годности билета продлевается
на все время болезни (при условии
предъявления соответствующих до-
кументов лечебного учреждения).
Кроме того, железная дорога обяза-

на продлить срок годности билета и
в случаях отсутствия мест в поезде
(кроме пригородного) на время до
отправления следующего поезда, в
котором пассажиру будет предо-
ставлено место, а при опоздании со-
гласованных поездов в пунктах пе-
ресадки — на все время задержки
транзитного пассажира до предо-
ставления ему возможности продол-
жить поездку.

Транзитный пассажир имеет пра-
во один раз изменять в пути следо-
вания указанный в билете маршрут,
не изменяя станции назначения.
Для этого ему необходимо обратить-
ся в билетную кассу на той станции,
где был сделан перерыв в поездке.
Если расстояние нового маршрута
от станции изменения превышает
указанное в билете (в том числе во-
инском и бесплатном) больше чем
на 100 км, пассажир обязан опла-
тить разницу расстояния по общему
тарифу как за новую поездку. Сум-
ма разницы взыскивается по до-
платной квитанции, а на обратной
стороне билета делается отметка об
изменении маршрута. В случае ког-
да превышение расстояния по ново-
му маршруту оказывается менее
100 км, изменение направления про-
изводится без доплаты надписью на
обратной стороне билета, заверен-
ной штемпелем станции. При изме-
нении маршрута все проездные до-
кументы, кроме билета в жесткий
общий вагон по первоначальному
маршруту, теряют свою годность и
уплаченные за них деньги не засчи-
тываются и не возвращаются.

Пассажир имеет право выехать
с поездом, отправляющимся ранее
того, на который он приобрел билет.
Тогда в кассе станции на проездных
документах должен быть наложен
новый компостер с погашением ста-
рых компостерных знаков. Ранее
приобретенные проездные докумен-
ты сохраняют свое действие только
в том случае, если пассажир следует
в вагоне и поезде той же категории.

В любом случае поездка пасса-
жира должна начинаться от стан-
ции, где приобретен билет. При от-
боре у пассажиров проездных доку-
ментов проводник вагона должен
их погасить путем надрыва (не на-
рушая компостерные знаки) и поло-
жить в папку для хранения, за ис-
ключением проездных документов
транзитных пассажиров, которым в
пути следования предстоит пересад-
ка на другой поезд, и пассажиров,
желающих в пути сделать останов-
ку с продлением срока годности
билета (такие проездные документы
гасят перед прибытием пассажиров
на станцию назначения). По требо-
ванию пассажиров им возвращают-
ся погашенные проездные докумен-
ты, а оставшиеся уничтожаются
проводником вагона. Выдавать про-
ездные документы лицам, не совер-
шавшим поездки, запрещается. Про-
водник вагона несет ответственность
за сохранность билета. Удостовере-
ния депутатов Верховного Совета
СССР, союзных и автономных рес-
публик, годовые служебные и та-
лонные билеты у пассажиров не от-
бирают.

Все споры и недоразумения меж-
ду пассажирами и работниками же-
лезной дороги, находящимися при
исполнении служебных обязанно-
стей, разрешает начальник станции
(вокзала), а в поездах во время
движения — механик-бригадир (на-
чальник) поезда.

Отказать пассажиру в перевозке
и удалить его из поезда можно толь-
ко в случаях нарушения им правил
проезда или причинения беспокойст-
ва другим пассажирам, едущим с
ним в одном вагоне, а также когда
пассажир находится в болезненном
состоянии, нарушающем спокойст-
вие окружающих, и если при этом
нет возможности поместить его от-
дельно. В этом случае удаление
пассажира производится при обяза-
тельном участии врачебно-медицин-
ского персонала и лишь на той стан-
ции, где имеются соответствующие
лечебно-медицинские учреждения.
По желанию удаляемого пассажира
начальник станции (вокзала) дает
90

указание о возвращении стоимости
билета и доплат (кроме стоимости
плацкарты) за непроследованное
расстояние или производит отметку
об остановке и продлении срока год-
ности проездных документов.

Пассажир, следующий до одной
из промежуточных станций в вагоне
со спальными местами, при жела-
нии продолжить путь в том же ваго-
не (кроме вагонов с переменным
трафаретом) должен заблаговре-
менно заявить об этом через про-
водника вагона механику-бригадиру
(начальнику) поезда, который с
согласия ОДБ (ЛБК) разрешает
пассажиру оплатить через билетную
кассу дальнейший проезд. В против-
ном случае утрачивается право на
сохранение за пассажиром спально-
го места в этом вагоне.

36.	Общие сведения
о проездных документах

На проезд в поезде каждый пас-
сажир обязан иметь билет установ-
ленной формы. Билеты приобретают
за наличный расчет или по предъяв-
лении соответствующих документов,
дающих право на получение билетов
в кредит или бесплатно (военнослу-
жащие, персональные пенсионеры,
Герои Советского Союза, Герои Со-
циалистического Труда, инвалиды
войны I группы, лица, награжден-
ные орденами Славы трех степеней,
и др.).

Билеты подразделяются на плат-
ные, бесплатные, служебные и выда-
ваемые на особых условиях. Билеты
бывают картонные, бланковые и ка-
тушечные. Кроме того, выпускается
ряд специализированных билетов:
абонементные, ученические, единые
билеты прямого сообщения—желез-
нодорожно-морского, железнодо-
рожно-водного, железнодорожно-
автомобильного, железнодорожно-
воздушного, групповые туристские,
для проезда советской молодежи по
путевкам Бюро международного мо-
лодежного туризма «Спутник» со
скидкой стоимости 50 %, канику-
лярные льготные для проезда сту-
дентов и школьников, талонные для
проезда по служебным надобностям
работников нетранспортных органи-
заций, годовые и временные билеты
формы ПЛ-1, ПЛ-2, ПЛ-3 и ПЛ-4,
воинские билеты и плацкарты, биле-
ты и плацкарты СМПС и ВАО «Ин-
турист», билеты для обратного про-
езда пассажиров в поездах дальнего
следования, картонные билеты для
оформления провоза мелких живот-
ных и птиц.

Билеты и квитанции доплат вы-
пускаются отдельно для проезда
взрослых пассажиров и для детей.
По заказам дорог они могут быть
отпечатаны на картоне с обозначе-
нием станций отправления и назна-
чения.

37.	Картонные билеты

Картонные билеты применяются
для проезда в поездах пригородно-
ю, местного сообщения и дальнего
следования; печатаются на специ-
альном картоне с сеткой различных
цветов и рисунка. Картонные биле-
ты бывают полные и детские. Для
дальнего следования такие билеты
применяются в случаях, когда меж-
ду станциями имеется большой и
устойчивый пассажиропоток.

На лицевой стороне всех картон-
ных билетов (кроме зонных) поме-
щены необходимые сведения. На
зонных билетах пригородного сооб-
щения вместо станций отправления
и назначения указаны номера та-
рифных зон. Стоимость проезда у
зонных билетов указана на лицевой
стороне, у остальных билетов — на
оборотной стороне. Срок годности
билета обозначен на оборотной сто-
роне, где также помещены надписи:
«Для проезда в жестком плацкарт-
ном вагоне пассажирского поезда»
или «Для проезда в мягком вагоне
(четырехместное купе) скорого по-
езда» и т. п.

Картонные единичные билеты в
зависимости от дальности перевозок

имеют следующие отличительные
признаки. Пригородный зонный би-
лет для проезда взрослого пассажи-
ра на лицевой стороне имеет сетку
зеленого цвета, оборотная сторона
билета в верхней части также по-
крыта сеткой зеленого цвета. На ли-
цевой стороне билета указаны стан-
ция отправления и номер пригород-
ной зоны, до которой выдан билет,
а также стоимость проезда. Приго-
родный зонный билет для проезда
детей имеет те же отличительные
признаки, что и билет для проезда
взрослых; внизу имеется дополни-
тельная надпись «Детский».

Билет для проезда в жестком об-
щем вагоне пассажирского поезда
имеет сетку малинового цвета на
обеих сторонах; на билет для проез-
да в жестком общем вагоне скорого
поезда нанесена сетка малинового
цвета с обеих сторон и на лицевой
стороне посередине имеется одна
вертикальная узкая полоса зеленого
цвета. Билет для проезда в жестком
плацкартном вагоне пассажирского
поезда имеет сетку малинового цве-
та на обеих сторонах и на лицевой в
середине с левой стороны по верти-
кали букву «П». Такой же билет
для проезда в скором поезде имеет
на лицевой стороне, кроме того, од-
ну узкую вертикальную полосу ма-
линового цвета.

На билете для проезда в жест-
ком купейном вагоне пассажирского
поезда нанесена сетка коричневого
цвета на обеих сторонах, а на лице-
вой стороне в средней части по вер-
тикали букву «К» коричневого цве-
та, для проезда в скором поезде на
лицевую сторону билета нанесена,
кроме того, узкая вертикальная по-
лоса коричневого цвета.

Билет для проезда в четырехме-
стном купе мягкого вагона пасса-
жирского поезда имеет сетку зеле-
ного цвета на обеих сторонах; на ли-
цевой стороне билета для проезда в
скором поезде имеется вертикаль-
ная полоса зеленого цвета. Билет
для проезда в двухместном купе
мягкого вагона (СВ) скорого поез-
да снабжен сеткой зеленого цвета
на обеих сторонах и одной узкой
вертикальной полосой красного
цвета.

Для механизации продажи биле-
тов дальнего следования на желез-
ных дорогах применяют билетопеча-
тающие машины типа «Волхов».
Эти машины печатают билеты, кви-
танции доплат за скорость, купей-
ность, а также другие проездные до-
кументы на картонных заготовках.
Размер картонной заготовки состав-
ляет 57X30, 5X0,82 мм, т. е. соот-
ветствует размерам картонных би-
летов, применяемых на железных
дорогах. Лицевая (глянцевая) сто-
рона заготовки покрыта равномер-
ной по цвету сеткой, а оборотная
(матовая) — полосами темно-зеле-
ного цвета различной интенсивно-
сти. На билетах, квитанциях доплат
печатаются все данные, которые
имеются на соответствующих доку-
ментах, продаваемых вручную: ком-
постерные знаки (номер поезда,
число, месяц и год отправления),
номер вагона и места.

38.	Бланковые билеты
и квитанции доплат

Бланковые билеты. В связи с ок-
руглением цен на перевозки пасса-
жиров в поездах дальнего следова-
ния с 1 октября 1980 г. введены сле-
дующие формы бланковых проезд-
ных документов: комбинированный
билет полный (шифр 11), детский
(шифр 12) и льготный с 50%-ной
скидкой (шифр 21); групповой би-
лет (шифр 31), групповой билет по
безналичному расчету (шифр 32)
и с 50%-ной скидкой (шифр 22); би-
лет для проезда в жестком общем
вагоне пассажирского поезда на
расстояние до 150 км полный (шифр
301), детский (шифр 302) и льгот-
ный с 50%-ной скидкой (шифр 303).

Бланковые билеты, напечатан-
ные на цветной узорной бумаге
с водяными знаками, состоят из трех
частей. Правая часть является соб-
92

ственно билетом, левая — кореш-
ком, который прикладывается к от-
чету станции о продаже билетов. На
билете и корешке указаны одинако-
вый типографский номер и серия би-
лета; названия станций отправле-
ния, назначения и по маршруту сле-
дования, тарифный пояс и стоимость
проезда вписывают чернилами. Но-
мера вагона и места билетный кас-
сир указывает только в билете. При
выдаче билета со скидкой простав-
ляют номер документа, по которому
выдан билет.

В середине между билетом и ко-
решком имеется контрольный талон
с обозначением ценовых талонов,
рода вагона и категории поезда.

При выдаче билета сумма на
контрольном талоне должна соот-
ветствовать указанной прописью на
самом билете. Контрольный талон
отдельно от билета и билет отдель-
но от талона недействительны. Под-
клеенный контрольный талон или
подклеенные отдельно ценовые та-
лоны к нему также недействи-
тельны.

Бланковые билеты для проезда
в поездах дальнего сообщения на
расстояние свыше 150 км (26—76-й
пояса) имеют цену в целых рублях,
для проезда до 150 км (1—25-й поя-
са) — в рублях и копейках.

В Москве и частично в Ленин-
граде билеты на проезд выдаются
пассажирам через автоматизирован-
ную систему «Экспресс» (рис. 13).
Такой билет имеет прямоугольную
форму размером 15X7 см. Печата-
ется на узорчатой бумаге бледно-го-
лубого цвета с водяными знаками,
с типографским номером и серией
билета. Посередине нанесена эмбле-
ма МПС. В нижней части имеются
графы, поверх которых через биле-
топечатающее устройство терми-
нального пульта кассиром при зака-
зе автоматически проставляются со-
ответствующие данные (дата от-
правления поезда, номера поезда,
вагона и места, стоимость проезда).
На оборотной стороне билета поме-
щена таблица сроков его годности
в сутках при пересадках в пути, ви-
ды поездов и типы вагонов.

Квитанции доплат. Бланковые
квитанции доплат за проезд в ваго-
не и поезде более высокой катего-
рии имеют буквы «КД» в правой
верхней части и сетку различного
цвета: к полному билету — светло-
розового, к льготному с 50 %-ной
скидкой — светло-оранжевого цвета,
к детскому — светло-голубого. На
квитанцию доплат к разовому биле-
ту формы № 6 нанесена сетка розо-
вого цвета.

При взыскании доплат с пасса-
жиров, когда по другим документам
этого сделать нельзя (доплаты к
служебным билетам, за изменение
пути следования, переход в другой
вагон и т. д.), выдают квитанции
формы ГУ-57а. Эта квитанция име-
ет сетку светло-сиреневого цвета и
состоит из двух частей — самой кви-
танции и корешка, заполняемых под
копирку. В середине между квитан-
цией и корешком имеется сетка, со-
стоящая из контрольных ценовых
талонов.

При выдаче квитанции пас-
сажиру сетку разрезают так, чтобы
оставшиеся контрольные ценовые
талоны соответствовали сумме, ука-
занной в квитанции прописью,

39.	Платные формы «ПЛ»
и бесплатные билеты

Платные билеты. По просьбам
предприятий, организаций и учреж-
дений продаются платные именные
годовые и временные билеты особых
форм (ПЛ) для проезда по всей се-
ти железных дорог — Министерст-
вом путей сообщения, в пределах
одной дороги—ее управлением. Су-
ществуют четыре формы этих биле-
тов: ПЛ-1 (рис. 14)—для проезда
в жестких и мягких вагонах пасса-
жирских и скорых поездов в преде-
лах всей сети железных дорог СССР;
ПЛ-2 — для проезда в жестких об-
щих вагонах пассажирских поездов
по всей сети дорог; ПЛ-3 — для про-
езда в мягких вагонах в пределах
одной дороги; ПЛ-4 — для проезда
в жестких общих вагонах в преде-
лах одной дороги.

Билеты печатают на узорчатой
бумаге с цветной сеткой на лицевой
и оборотной сторонах. Если владе-
лец билета одной из указанных
форм хочет ехать в вагоне или поез-
де вышеоплачиваемой категории, с
него взыскивается доплата на об-
щих основаниях. Бесплатный про-
воз багажа по этим билетам не раз-
решается. Временный платный би-
93
лет по окончании поездки пассажир
возвращает по месту выдачи.

Бесплатные билеты. Работники
железнодорожного транспорта и
Министерства транспортного строи-
тельства пользуются правом бес-
платного проезда по железным до-
рогам СССР по служебным, быто-
вым и личным надобностям. Проезд
совершается по билетам особой
формы.

Для поездок по служебным на-
добностям выдаются служебные би-
леты форм 1-А, 1-Б, 2, 2-А, 2-К
(рис. 15, а), 3, 3-А, 3-К (рис. 15,6).
Билеты форм 6, 6-А и 6-Г выдают
для проезда по служебным надобно-
стям в том случае, когда работнику
не положена выплата суточных и не
выдается командировочное удосто-
верение.

Поездки железнодорожников по
бытовым нуждам (от постоянного
места жительства к месту работы
или учебы, в ближайший торговый
пункт для приобретения продуктов
питания и предметов широкого по-
требления, в лечебные учреждения
за получением медицинской помо-

щи, для медицинского осмотра, ос-
видетельствования и в протезные
мастерские) совершаются по биле-
там форм 4, 6, 6-А, 9-А, 9-Б, 10, би-
летам-карточкам формы 5. Бесплат-
ный проезд по бытовым нуждам
предоставляется штатным работни-
кам предприятий, организаций и уч-
реждений Министерства путей сооб-
щения, Министерства транспортного
строительства и членам семей этих
работников, находящимся на их иж-
дивении.

Проезд по личным надобностям
(во время отпуска и т. п.) осущест-
вляется по разовым билетам форм 6
и 6-В, которые выдаются штатным
работникам предприятий, организа-
ций и учреждений Министерства пу-
тей сообщения и Министерства
транспортного строительства, штат-
ным работникам метрополитенов,
студентам вузов и техникумов
(дневного отделения) железнодо-
рожного транспорта, штатным ра-
ботникам профессионально-техниче-
ских и технических училищ, дейст-
вующих на базе предприятий желез-
ных дорог, пенсионерам, награж-

Рис. 14. Платный годовой билет формы ПЛ-1
Настоящий билет дайт ирам
(икплвтяого проезда в *нгхих и
ж£сгкйя вагонах поездож

SHJTST.	!

отметки;



WQO'W ••

Ш1||

KCP7IH.- x

. - . * . n » , r ., r , л - , a
формы Л S-Л
1 н-киь «агон

Л0»«»00 й

.-.« .	kW."1

• ,! р: II--"г

Рис. 15. Служебные билеты форм 2-А (а) и 3-К (б)

денным значком «Почетному же-
лезнодорожнику» или «Почетный
транспортный строитель».

При утрате разового билета по
вине проводника оформление даль-
нейшего проезда пассажира произ-
водится в соответствии с Тарифным
руководством № 5. В таком случае
немедленно составляют акт, кото-
рый подписывают пассажир, провод-
ник вагона, механик-бригадир; под-
писи заверяют штемпелем станции.
В акте указывают форму билета,
число следующих по нему лиц, мес-
то работы владельца билета, под-
твержденное служебным удостове-
рением, номер поезда, дорогу припи-
ски состава.

На основании этого акта билет-
ная касса ближайшей станции, где
стоянка длится не менее 10 мин, вы-
дает новые проездные документы до
станции конечного следования пас-
сажира с отметкой на обороте «Вза-
мен утерянного». Оформление доку-
ментов в билетной кассе производит
механик-бригадир или проводник
вагона без участия пассажира. Если
утерянный билет был действителен
для проезда «Обратно», пассажиру
выдается второй экземпляр акта, на
основании которого станция обрат-
ного следования выдает ему билет
без взыскания оплаты.

Лица, допустившие нарушения
правил пользования бесплатными
проездными билетами, считаются
безбилетными и подвергаются штра-
фу. К числу таких нарушений отно-
сятся- проезд по билетам с само-
вольно внесенными поправками, при-
писками и подчистками; проезд по
чужим билетам; проезд без коман-
дировочного удостоверения по годо-
вым и временным служебным биле-
там форм 2, 2-А, 2-К, 3, 3-А, 3-К и
разовым билетам формы 6-А (за ис-
ключением лиц, должности которых
предусмотрены перечнем, утверж-
денным начальником дороги в соот-
ветствии с типовым перечнем МПС).
При обнаружении нарушений билет
отбирают, о чем составляют акт в
трех экземплярах за подписями кон-
тролирующего работника, начальни-
ка (механика-бригадира) поезда,
проводника вагона и пассажира,
у которого отобран билет. Один
экземпляр акта вручают предъяви-
телю билета, два экземпляра с отоб-
ранным билетом передают ревизору-
инспектору участка.

40.	Оформление
проездных документов

На проездных документах, выда-
ваемых пассажирам, обязательно
должны быть указаны необходимые
сведения (станция и дорога отправ-
ления, станция и дорога назначения,
путь следования, номера вагонов и
мест и т. п.). Документы заполняют
чернилами, разборчиво без сокра-
щения слов Разрешается применять
штемпеля с готовым текстом. Ника-
кие подчистки, исправления или по-
правки делать на бланках проезд-
ных документов не разрешается, в
противном случае билет считается
дефектным и проезд по нему не до-
пускается.

Резка проездного билета или
квитанции доплат должна произво-
диться таким образом, чтобы стои-
мость проезда до станции назначе-
ния или пересадки, род вагона и ка-
тегория поезда остались на самом
билете или квитанции доплат, вру-
96

чаемых пассажиру. На билет, выда-
ваемый пассажиру на станции от-
правления, должен быть наложен
только игольчатый компостер.

Компостирование бланковых би-
летов и квитанций доплат произво-
дится одновременно с корешками на
перегибе после складывания их
вдвое по горизонтальной линии с за-
хватом первой части, причем коре-
шок вкладывается внутрь бланка.
Картонные единичные билеты ком-
постируют с одной стороны сбоку, в
верхней или нижней части. Компос-
терные знаки должны быть отчетли-
выми, обозначаемые ими сведения
размещаются в следующем порядке
номер поезда, число, месяц и год.
Месяц обозначается римской циф-
рой, остальные данные — арабски-
ми, причем год — только одной пос-
ледней цифрой.

Например, компостерные знаки 7231V2
означают, что билет выдан на поезд № 72,
отправляющийся 31 мая 1982 г На биле-
тах, выдаваемых на поезда, отправляю-
щиеся в течение первых девяти дней каж-
дого месяца, в компостерном знаке впере-
ди однозначной цифры, обозначающей
число и месяц, должна быть проставлена
цифра нуль Так, знаки 2001V1II2 обозна-
чают поезд № 20 отправляется 1 августа
1982 г

Если номер поезда имеет трех-
значную нумерацию, то первую циф-
ру или полностью номер поезда ука-
зывают на билете от руки чернила-
ми, остальные данные обозначают
компостерными знаками. При выда-
че на пассажирские поезда с трех-
значной нумерацией картонных би-
летов их разрешается компостиро-
вать по длине Исправления компо-
стерных знаков не допускаются; би-
лет с неясным компостерным оттис-
ком или с неправильно вписанными
данными считается испорченным и
поездка по нему не разрешается.

На станциях пересадки компос-
тирование‘транзитных билетов про-
изводят только мастичным штемпе-
лем, в котором должны быть указа-
ны номер кассы, наименование стан-
ции, номер поезда и дата отправле-
ния.

При наложении компостера на
пригородные билеты номер поезда
не ставят. Если пассажиру выдан
билет для проезда в прямом или ме-
стном сообщении, но поездка начи-
нается в пригородном поезде, билет
должен быть закомпостирован да-
той выезда пригородным поездом.

Компостирование разовых бес-
платных билетов производится при
проезде «Туда» в верхней части, при
проезде «Обратно» в нижней части
в указанном для компостера месте.
Воинские билеты компостируют на
контрольной полосе отрыва.

Талонные билеты компостируют-
ся на перегибе очередного талона
с полным его захватом. При выдаче
всех видов абонементных билетов
накладывается игольчатый компос-
тер в верхней части билета.

На Московском и Ленинград-
ском железнодорожных узлах уста-
новлена новая билетно-кассовая ап-
паратура автоматизированной си-
стемы «Экспресс», которая позволя-
ет автоматически оформлять проезд-
ные документы на унифицирован-
ном типографском бланке.

Пассажиры, которым в пути сле-
дования предстоит пересадка на
другой поезд, могут приобретать
билеты с прямыми плацкартами.
В таком случае в пункте первона-
чального отправления выдается один
билет на весь путь следования и взи-
мается стоимость плацкарты от
пункта пересадки до станции назна-
чения. При этом на билет налагают
два и более компостера: первый,
игольчатый, указывает номер поезда
и дату его отправления со станции
первоначального отправления, а вто-
рой и последующие, мастичные,
обозначают номера поездов и даты
их отправления с пунктов пересад-
ки. К указанному билету выдают
квитанции доплат на проезд в поез-
де и вагоне соответствующих кате-
горий. На квитанциях доплат, офор-
мленных для выезда из пунктов пе-
ресадки, в правом верхнем углу ста-
4 Зак 1354

вят штамп следующего содержания:
«Прямая плацкарта. Ст. выдачи ...
касса ...».

По желанию пассажира прямая
плацкарта может быть оформлена
в пункте первоначального отправле-
ния с продлением срока годности
билета один раз в пункте пересадки
до 10 сут. В этом случае срок год-
ности билета продляется сразу на
станции первоначального отправле-
ния нанесением на билет оттиска
штампа или надписи: «Остановка
на станции ... (наименование стан-
ции пересадки) с продлением срока
годности билета (часы, число, ме-
сяц, год). Подпись». Повторно прод-
лять срок годности билета с прямой
плацкартой не разрешается.

Количество продаваемых в каж-
дый вагон билетов не должно быть
больше числа имеющихся в нем
мест. В порядке исключения разре-
шается выдавать билеты в вагоны
с местами для сидения сверх нали-
чия мест прокурорам, следовате-
лям, врачам, работникам ветеринар-
но-санитарного надзора, пожарной
и лесной охраны, Министерства обо-
роны, Комитета государственной
безопасности, Министерства внут-
ренних дел (в том числе милиции)
при неотложных поездках по слу-
жебным делам в пределах обслужи-
ваемых ими районов, а также ли-
цам, следующим по телеграфному
заверенному вызову, работникам га-
зовой, нефтяной, нефтеперерабаты-
вающей и нефтехимической про-
мышленности, геологии, Госгортех-
надзора, газового надзора, котло-
надзора, следующим на ликвидацию
аварий и пожаров.

Продажа билетов на все пасса-
жирские поезда дальнего следова-
ния в пунктах отправления и оборо-
та составов производится по числу
нумерованных мест в вагонах (ку-
пейный, мягкий, общий, для сиде-
ния и т. д.). Проводник обязан при-
нимать меры к тому, чтобы пасса-
жир занимал в вагоне место, ука-
занное в его проездных документах.
Если билет приобретен на промежу-
точной станции, номер места в ва-
гоне не указывается.

Проездные документы действи-
тельны только для лица, начавшего
по ним путь следования. Перепро-
дажа проездных документов запре-
щается. Документы, переданные в
пути следования другому лицу, а
также приобретенные вне железно-
дорожных билетных касс считаются
недействительными.

Утерянные проездные документы
не возобновляются и уплаченные за
них деньги не возвращаются.

41.	Сроки годности билетов

Каждый проездной билет имеет
определенный срок годности, т. е.
период, в течение которого пасса-
жир может им воспользоваться.

Срок годности билетов для по-
ездки в поездах дальнего следова-
ния и местного сообщения установ-
лен в зависимости от расстояния пе-
ревозки (табл. 5). Этот срок, ука-
занный на билете, исчисляется с О
часов дня, следующего за указан-
ным в компостере, а оканчивается
в 24 часа последнего дня.

Например, на билете, по которому пас-
сажир выезжает 1 сентября 1982 г. с по-
ездом № 22 на расстояние 4500 км, име-
ется следующий набор компостерных зна-
ков. 22011X2. Срок годности билета 6 сут.
Исчисление времени начинается с 0 часов
2 сентября, хотя поезд № 22 отправляется
в 1'0 часов 1 сентября. Таким образом,
окончится срок годности билета в 24 часа
7 сентября.

Если пассажир желает выехать
с поездом, отправляющимся ранее

того, на который ему выдан билет,
он обязан перекомпостировать би-
лет в кассе станции. Срок годности
билета в таком случае исчисляется
с 24 часов суток, обозначенных но-
вым компостером. Старые компос-
терные знаки погашаются оттиском
мастичного штемпеля следующего
содержания: «Компостер погашен...
часы ... число ... месяц. Станция ...
Подпись...

В течение срока билетогодности
пассажир должен закончить свою
поездку, если не была сделана оста-
новка и не продлен срок годности
проездных документов. По оконча-
нии срока годности билета пасса-
жир, не доехавший до станции наз-
начения, обязан приобрести новый
билет или покинуть поезд. Билеты,
выданные на проезд в беспересадоч-
ном сообщении, действительны
только на время следования пасса-
жира до пункта назначения. Пасса-
жир, имеющий билет со сроком год-
ности, недостаточным для проезда
до станции назначения, должен до-
платить за проезд от станции, где
истекает срок годности билета, до
станции назначения как за новую
поездку.

Пассажир, предъявивший в поез-
де билет, срок годности которого
окончился, считается безбилетным.

42.	Перевозка ручной клади

Ручной кладью считаются легко
переносимые предметы и вещи неза-
висимо от их рода и вида упаковки,
которые по своим размерам без за-
труднения помещаются в вагонах

Таблица 5

Тарифные пояса	Расстояние, км	Сроки годности билетов, сут	Тарифные пояса	Расстояние, км	Сроки годности билетов, сут
1—26	1—220	1	58—61	4 701—5 930	7
27—31	221—550	2	62—65	5931—7310	8
32—42	551 — 1720	3	66—67	7 311—8 070	9
43—49	1721—2690	4	68—71	8 071—9 770	10
50—53	2691—3620	5	72—73	9 771—10 770	11
54—57	3621—4700	6	74—76	10 771—12 420	12
на предусмотренных для их разме-
щения местах. Заботиться о целости
и сохранности перевозимой ручной
клади обязаны сами пассажиры.
Нельзя размещать ручную кладь в
общих вагонах на местах, предназ-
наченных для пассажиров, а также
в проходах между сиденьями, в ко-
ридорах, тамбурах.

Каждый пассажир имеет право
провозить с собой бесплатно руч-
ную кладь массой не более 36 кг
(на билет полный или детский).
В счет указанной массы не входят
комнатные птицы в клетках, порт-
фель, дамская сумочка, бинокль,
охотничье ружье, лыжи и палки
к ним, удочки, фотоаппарат, перенос-
ный транзисторный радиоприемник,
зонт и другие мелкие вещи.

Военнослужащие, следующие в
отпуск, имеют право везти с собой
бесплатно ручную кладь до 50 кг.

Допускаются к перевозке ручной
кладью в пригородных поездах в
счет нормы бесплатного провоза
стандартные, используемые для бы-
товых нужд баллоны с газом про-
пан-бутан объемом до 5 л, детские
коляски (в неразобранном виде),
растения, саженцы и другие поса-
дочные материалы с обвязанной
кроной и упакованными корневища-
ми. Каждое место такой клади не
должно превышать по массе 18 кг и
по высоте 1,5 м.

В пригородном поезде сверх бес-
платной нормы разрешается за пла-
ту перевозить дополнительно руч-
ную кладь до 50 кг. В этом случае
провоз оформляется выдачей специ-
ального билета.

Разрешается провозить сельско-
хозяйственные продукты колхозни-
кам при себе в количестве 50 кг
(из них 36 кг бесплатно и 14 кг за
плату по багажному тарифу) в пас-
сажирских поездах, курсирующих в
районах промышленных и област-
ных центров, на расстояние не да-
лее 200 км.

Во всех вагонах (кроме мягких)
пассажирских поездов разрешается
провозить мелких животных и птиц,

если это не запрещено ветеринар-
ными правилами. Мелкие домашние
животные и птицы должны быть по-
мещены в яшики, корзины, клетки и
размещаться на местах, отведенных
для перевозки ручной клади.

Перевозка собак в пассажирских
поездах дальнего следования и ме-
стного сообщения, как правило, про-
изводится в багажных вагонах в
специальных контейнерах или ящи-
ках с поддоном. Однако разрешает-
ся перевозить собак в отдельных
купе жестких вагонов (не более че-
тырех собак в вагоне) с оплатой
всех мест в купе. Собак крупных
пород (не более двух), в том числе
служебных, разрешается перевозить
в нерабочем тамбуре (с некотловой
стороны) первого за локомотивом
жесткого пассажирского вагона под
наблюдением владельцев (владель-
цы или сопровождающие собак едут
в том же вагоне). Собак-проводни-
ков слепых разрешается перевозить
при владельцах.

Собак мелких пород (комнатные,
декоративные, щенки) перевозят в
ящиках, корзинах или клетках. Со-
баки, кроме помещенных в тару,
перевозятся в намордниках, на це-
почках или ременных привязях.

За перевозку собак, мелких жи-
вотных и птиц при владельцах в
пассажирских вагонах взимается
плата со штуки или места как за
20 кг багажа с выдачей багажной
квитанции с надписью на лицевой
стороне «Багаж на руках пассажи-
ра».

Провоз собак-проводников не
оплачивается.

Для перевозки некоторых видов
грузов (приборы, аппараты, доку-
ментация и т. п.) массой до 150 кг
могут предоставляться отдельные
купе в жестких купейных вагонах.
Такая перевозка осуществляется
при сопровождающих с оплатой
всех мест в купе и провоза груза по
тарифу грузобагажа с выдачей гру-
зобагажной дорожной ведомости, на
которой делается надпись «Груз на
руках».
43.	Особые условия перевозок
пассажиров

Бесплатный проезд по железным
дорогам. В соответствии с законом
«О статусе народных депутатов
в СССР» депутаты Верховного Со-
вета СССР по территории СССР, де-
путаты Верховных Советов союзных
и автономных республик по терри-
тории соответствующей республики,
депутаты краевых и областных Со-
ветов, Советов автономных облас-
тей, округов и районных Советов
народных депутатов соответственно
по территории края, области, окру-
га и района пользуются правом бес-
платного проезда на железнодорож-
ном транспорте во всех поездах и
вагонах по депутатским удостовере-
ниям.

Бесплатный проезд кандидатов в
депутаты Верховного Совета СССР
в пределах избирательного округа
(проживающих за пределами изби-
рательного округа — в избиратель-
ный округ и обратно к месту жи-
тельства) осуществляется по удосто-
верениям кандидата в депутаты
Верховного Совета СССР; по предъ-
явлении такого удостоверения би-
летная касса выдает посадочный та-
лон Таким же порядком оформля-
ется проезд депутатов на первую
сессию Верховного Совета СССР по
удостоверениям об избрании депу-
татом Верховного Совета СССР.

При желании депутата Верхов-
ного Совета союзной или автоном-
ной республики, края, областного
Совета, Совета автономной области
и автономного округа, районного
Совета следовать от или до станции,
расположенной на территории дру-
гой республики, края, области, авто-
номного округа, района, проезд за
это расстояние оплачивается на об-
щих основаниях. При этом депута-
ту выдается соответствующий билет
общей формы или квитанция формы
ГУ-57.

Когда поездка по депутатскому
удостоверению совершается между
станциями, расположенными на тер-
100

ритории одной республики, края, об-
ласти, округа или района, но проме-
жуточные станции находятся на
территории другой республики
(края, области, округа или района),
проезд по транзитному участку де-
путат не оплачивает. Постельные
принадлежности во всех случа-
ях предоставляются депутатам за
плату

Удостоверение действительно на
весь срок полномочий депутата. При
оформлении заказа на билет указы-
вают фамилию и номер удостовере-
ния депутата, которому на проезд
выдают посадочный талон.

Правом бесплатного проезда по
железным дорогам СССР пользуют-
ся также Герои Советского Союза,
Герои Социалистического Труда, ли-
ца, награжденные орденами Славы
трех степеней, персональные пенсио-
неры и инвалиды Отечественной
войны I и II групп.

Герои Советского Союза, Герои
Социалистического Труда и лица,
награжденные орденами Славы
трех степеней, имеют право бес-
платного проезда 1 раз в год (туда
и обратно) в мягких вагонах с че-
тырехместными купе скорых и пас-
сажирских поездов. Билеты приоб-
ретают вне очереди в обмен на та-
лоны соответствующего года по
предъявлении книжки Героя или
орденской книжки лица, награжден-
ные орденами Славы трех степеней.

Во всех случаях независимо от
того, в каких условиях поедет пасса-
жир, ему выдают билет на право
проезда в мягком вагоне с четырех-
местными купе скорого поезда. Би-
лет отрезают так, чтобы тарифная
сетка целиком оставалась при ко-
решке. На билете указывают номер
книжки. При желании следовать в
вагоне более высокой категории пас-
сажир вносит соответствующую доп
лату (в мягких вагонах с двухмест-
ными купе).

Выданный бесплатно именной
билет не подлежит передаче другим
лицам. Этот билет действителен
только при предъявлении книжки
Героя или орденской книжки лица,
награжденного орденами Славы
трех степеней.

Персональным пенсионерам и
инвалидам Отечественной войны I
и II групп в обмен на талоны в би-
летной кассе выдают в любое время
года бесплатно железнодорожные
билеты для проезда один раз в год
(туда и обратно) в купейных ваго-
нах скорых поездов. На руки выда-
ют комбинированный билет. Кон-
трольный талон (ценовая сетка)
полностью остается при корешке
билета. На билетах указывают но-
мер книжки персонального пенсио-
нера, удостоверения инвалида Оте-
чественной войны или удостовере-
ния инвалида о праве на льготы.
При желании следовать в вагоне
более высокой категории с персо-
нального пенсионера взимается доп-
лата по полному тарифу, а с инва-
лидов Отечественной войны I и II
групп — с 50%-ной скидкой.

Если пассажир, следующий по
выданному бесплатно билету, сде-
лал в пути остановку с продлением
срока годности билета, то за даль-
нейший проезд в купейном вагоне
стоимость плацкарты не взимается.

Инвалиды Великой Отечествен-
ной войны имеют право бесплатно-
го проезда в пригородных поездах
по удостоверениям инвалида Отече-
ственной войны или удостоверениям
инвалида о праве на льготы.

Предоставлено право бесплатно-
го проезда по железным дорогам в
поездах пригородного сообщения
(или в местных поездах на расстоя-
ние не более 150 км на участках, где
не курсируют пригородные поезда)
инвалидам-слепым по предъявлении
ими членских билетов обществ сле-
пых, лицам рядового и начальству-
ющего состава милиции по предъяв-
лении служебных удостоверений.

Проезд по маршрутам. Проезд
по служебным надобностям по мар-
шрутам в пределах участков обслу-
живания разрешается лицам, об-
служивающим локомотивы и поезда
всех наименований, при следовании

в обслуживаемых поездах и специ-
альных вагонах, при следовании ре-
зервом для принятия поезда, вагона
или локомотива, а также при воз-
вращении к месту жительства после
сдачи поезда, локомотива или ваго-
на; раздатчикам почтовой коррес-
понденции; персоналу, обслуживаю-
щему специальные вагоны Мини-
стерства путей сообщения, желез-
ных дорог и профсоюзных организа-
ций железнодорожного транспорта
(динамометрические, путеизмери-
тельные, вагоны-лаборатории, пере-
движные весовые мастерские, ваго-
ны-клубы и др.), только в этих ваго-
нах.

Маршруты в виде бланков соот-
ветствующих форм выдаются соот-
ветствующими хозяйственными ор-
ганизациями, заверяются подписью
администрации и оттиском печати.
В маршруте должны быть указаны
фамилии, инициалы, должность
каждого едущего работника, цель
поездки, наименования станций от-
правления и назначения. На желез-
ных дорогах применяют маршруты,
заполняемые на бланках следующих
форм: маршрут машиниста (в том
числе водителей мотовозов и авто-
дрезин) и их помощников—ТУ № 3;
маршрут кондукторских бригад вы-
возных и передаточных поездов —
ФТУ № 30; маршрут проводников,
приемосдатчиков багажа — ФТУ
№ 32; то же групповой—ФТУ № 33;
маршрут караула военизированной
охраны — № 19; маршрут общест-
венного ревизора — серия ФД;
маршрут рефрижераторного поез-
да — ВУ-83.

При следовании резервом марш-
рут предъявляют дежурному по
станции отправления, который от-
мечает в нем дату и номер поезда,
ставит оттиск штемпеля станции и
свою подпись. Без этих отметок мар-
шрут не дает права проезда. При
посадке в пассажирский поезд мар-
шрут должен быть предъявлен ме-
ханику-бригадиру, который указы-
вает вагон и место для проезда.
В пути следования маршрут предъ-
101
являют ревизору-контролеру как
проездной документ вместе со слу-
жебным удостоверением.

Сопровождающий поезд меди-
цинский персонал, а также учащих-
ся профессионально-технических
училищ по специальности проводник
вагонов при прохождении производ-
ственной практики записывают в
маршрут проводников.

Проезд отрядов народных дру-
жин в пригородных поездах во вре-
мя несения дежурства оформляется
на бланках серии ФД.

Перевозка больных. Больных,
которых необходимо изолировать от
других пассажиров, перевозят при
сопровождающих в изолированном
купе с оплатой полной стоимости
всех мест в занимаемом купе.

Организации или лица, отправ-
ляющие таких больных, обязаны за-
благовременно, но не позднее чем за
пять дней подать заявку для подго-
товки отдельных купе. К заявке дол-
жно быть приложено требование
врача с указанием условий пере-
возки.

Скидки на проезд. Студентам,
школьникам, инвалидам и некото-
рым другим пассажирам предостав-
ляются в определенный период
скидки на стоимость проезда в по-
ездах и вагонах всех категорий, кро-
ме мягких вагонов с двухместными
купе (СВ).

Пассажиры, совершающие по-
ездки по льготным билетам, обяза-
ны при посадке в вагоны и во время
поездки по требованию проводников
и контролирующих лиц предъявлять
студенческий билет или другой до-
кумент, по которому приобретен би-
лет. Пассажиров, которые при про-
верке билетов не предъявляют тре-
буемых документов, считают безби-
летными и подвергают штрафу в ус-
тановленном размере. Кроме того,
с них взыскивают разницу в стоимо-
сти проезда (между льготным и пол-
ным тарифом) от станции выдачи
билета.

Организованные людские пере-
возки. К массовым организованным
102

людским перевозкам относятся пе-
ревозки переселенцев, механизато-
ров на уборку урожая, студенческих
строительных отрядов, рабочих по
организованному набору, перевозки
детей и др. Массовые людские пере-
возки осуществляются как в специ-
альных поездах, так и в отдельных
вагонах. Пассажирские вагоны, в
которых осуществляются людские
перевозки, обслуживают проводни-
ки на общих основаниях. Расчеты за
перевозки производятся по общим
установленным тарифам.

Перевозка воинских пассажиров.
Воинскими пассажирами считаются
лица, оформившие проезд по воин-
ским перевозочным документам или
получившие билеты за наличный
расчет, но имеющие предписания
или отпускные билеты Министерст-
ва обороны, Министерства внутрен-
них дел СССР и Комитета государ-
ственной безопасности, а также чле-
ны их семей, записанные в этих до-
кументах.

К воинским перевозочным доку-
ментам, обмениваемым на проезд-
ные документы, относятся:

требование формы 1 — на полу-
чение билетов для проезда в мягких
и жестких вагонах скорых и пасса-
жирских поездов воинских пассажи-
ров (воинской команды) численно-
стью не более 30 чел.; требование
выдается, как правило, одно на весь
путь следования по одному из на-
правлений в соответствии с Указа-
телем пассажирских маршрутов;

требование формы 3 — на полу-
чение билетов для проезда в приго-
родных поездах воинских пассажи-
ров (воинской команды) численно-
стью более 30 чел.;

плацкартный талон на получение
места в вагонах с нумерованными
местами (плацкартные, купейные,
мягкие) при проезде с пересадками
в пути следования, а также на про-
езд в скорых поездах;

багажный талон на перевозку во-
инского багажа или грузобагажа.

Воинские перевозочные докумен-
ты заполняют на русском языке чер-
ной тушью, пастой для шариковых
ручек или чернилами. При невоз-
можности предвидеть все перевозки
на оборотной стороне воинских тре-
бований, плацкартных и багажных
талонов может быть сделана запись,
заверенная оттиском гербовой печа-
ти и подписью следующего содержа-
ния: «Подписание и выдача воин-
ского требования (талона) поруча-
ется ..... (фамилия, инициалы),
подпись которого удостоверяется».

Исправления в воинских перево-
зочных документах может произво-
дить военный комендант. Исправле-
ния, дополнения должны быть сде-
ланы четко и разборчиво, оговорены
и заверены гербовой печатью. Воен-
ным комендантам разрешается за-
верять эти исправления штампом.

Воинские перевозочные докумен-
ты (требования и талоны) действи-
тельны в течение трех месяцев со
дня их выдачи. В обмен на воинские
требования в железнодорожных
кассах оформляют воинские билеты
для проезда по установленным же-
лезнодорожным маршрутам. По
просьбе пассажира воинский билет
может быть оформлен и по маршру-
ту, не предусмотренному указате-
лем, при условии оплаты разницы
в стоимости проезда.

В воинском билете указывают
данные о станциях и дорогах от-
правления и назначения, маршруте
следования, роде вагона и категории
поезда, количестве воинских пасса-
жиров (взрослых и детей раздель-
но), серии и номере требования, на
основании которого выдан билет.

На получение места в вагоне с
нумерованными местами (плацкарт-
ный, мягкий, купейный) при проез-
де с пересадками и на право проез-
да в скорых поездах военнослужа-
щему в обмен на плацкартный та-
лон выдают воинскую плацкарту до
станции назначения, указанной в та-
лоне, но не далее конечного пункта
следования или пункта пересадки,
указанного в билете. Воинская
плацкарта должна соответствовать

типу вагона и категории поезда,
указанным в талоне.

Компостирование требований,
плацкартных талонов, воинских би-
летов и плацкарт призводят одно-
временно с корешками на перегибе
после складывания их вдвое по го-
ризонтальной линии. Срок годности
воинского билета, выданного для
проезда в прямом сообщении,
30 сут, в местном — 10 сут.

Утерянные пассажиром воинские
билеты или другие проездные доку-
менты не возобновляются и стои-
мость их не возвращается. Продажа
или передача воинских билетов и
других проездных документов дру-
гим лицам запрещается.

Если в билетной кассе нет мест
соответствующей категории, воин-
скому пассажиру с его согласия
оформляют проездные документы
для следования с меньшими или
большими удобствами, чем указано
в предъявленных им перевозочных
документах. При оформлении про-
ездных документов с меньшими
удобствами разница в стоимости
проезда пассажиру не выплачивает-
ся, при оформлении билета с боль-
шими удобствами взыскивается на-
личными деньгами разница в стои-
мости проезда по квитанции ГУ-57.

По желанию пассажир может
сделать остановку ближе станции
назначения, указанной в воинских
перевозочных документах. Тогда
ему оформляют воинский билет до
станции назначения, а воинскую
плацкарту — до станции, где пасса-
жир предполагает сделать оста-
новку.

Пассажир имеет право изменить
на первоначальной станции отправ-
ления маршрут, указанный в предъ-
явленных им перевозочных докумен-
тах. Проездные документы по из-
бранному маршруту могут быть
оформлены бесплатно при условии
наличия его в Указателе пассажир-
ских маршрутов, иначе пассажир
должен оплатить разницу в стоимо-
сти проезда.
При отклонении пассажира от
указанного в билете маршрута в пу-
ти следования проездные документы
считаются недействительными. На
дальнейший путь следования до
станции выхода на свой маршрут
пассажир должен приобрести билет
за наличный расчет.

Порядок оформления воинских
перевозочных документов при жела-
нии пассажира сделать остановку в
пути следования такой же, как
обычных проездных документов
(см. с. 89).

Транзитным пассажирам, переса-
живающимся для дальнейшего сле-
дования по указанному в воинском
билете маршруту в поезд пригород-
ной нумерации, компостировать би-
лет не нужно.

Если в пути следования заболел
один из группы военнослужащих,
следующих по воинскому группово-
му билету, билетный кассир по заяв-
лению старшего группы заменяет
групповой билет на два новых воин-
ских билета: один — для проезда
лиц, продолжающих поездку, вто-
рой — для проезда заболевшего пас-
сажира после выздоровления с от-
меткой на оборотной стороне «За-
менен в связи с болезнью пассажи-
ра. Акт от ... 19... г.» Замененный
групповой билет с корешками новых
воинских билетов и актом о снятии
с поезда заболевшего пассажира
представляется в финансовую служ-
бу управления железной дороги.
После выздоровления пассажира
предъявленный им воинский билет
компостируется.

Военнослужащих, отставших от
воинского эшелона, команды, кара-
ула, отправляют по указанию воен-
ного коменданта, начальника стан-
ции (вокзала) первым скорым или
пассажирским поездом согласно со-
ставленному акту. Перевозка осу-
ществляется бесплатно. Акт с нало-
женным на него компостером дает
отставшему военнослужащему пра-
во проезда без занятия места до
пункта стоянки воинского эшелона
104

или до конечного пункта, куда сле-
дует военнослужащий.

Воинские пассажиры, нарушаю-
щие правила перевозок пассажиров
и багажа, пользования средствами
железнодорожного транспорта, без-
опасности движения, пожарной без-
опасности и санитарии, привлекают-
ся к дисциплинарной или админист-
ративной ответственности.

Багаж (в том числе домашние
вещи) принимается к перевозке при
предъявлении воинского или пасса-
жирского билета по багажному та-
лону. В обмен на талон отправите-
лю багажа (грузобагажа) выдают
багажные или грузобагажные кви-
танции.

Проезд пассажиров в прямом
смешанном сообщении. В нашей
стране осуществляются перевозки
пассажиров и багажа железнодо-
рожным транспортом в тесном взаи-
модействии с другими видами тран-
спорта — морским, речным, автомо-
бильным и воздушным. Исходя из
этого Министерством путей сообще-
ния заключены соглашения с соот-
ветствующими транспортными мини-
стерствами на перевозку пассажи-
ров в прямом смешанном сообще-
нии. В настоящее время такая пере-
возка осуществляется более чем на
50 направлениях. Например, пере-
возка пассажиров в железнодорож-
но-водном сообщении организована
между городами Москвой, Сверд-
ловском и Челябинском с одной сто-
роны и Дудинкой, Бодайбо, Якут-
ском, Тарой, Астраханью, Ростовом-
на-Дону с другой. Соответствующие
железные дороги и речные пароход-
ства выделяют необходимое число
мест для пассажиров в поездах (с
указанием номеров поездов, вагонов
и мест) и на судах (с указанием на-
именований судов, номеров кают и
мест). Стоимость единого билета
для проезда по железной дороге и
речному пути взимается полностью
в пункте отправления; в нее входит
плата за проезд от пункта отправле-
ния до пункта назначения (включая
стоимость плацкарты и страховой
сбор) на обоих видах транспорта в
соответствии с действующими тари-
фами.

При выдаче единого билета в
нем проставляют два компостера:
в первом указывают день отправле-
ния с начального пункта, во вто-
ром — с пункта пересадки. Кроме
того, указывают номера поезда, ва-
гона, каюты и места, а также назва-
ние судна. Таким образом, пасса-
жир, следующий по единому биле-
ту, освобождается от необходимости
обращаться в билетную кассу друго-
го вида транспорта для компостиро-
вания билета и получения места.
Аналогично оформляют перевозки и
в других видах смешанного сооб-
щения.

Например, если пассажир при-
обретает в Москве билет на проезд
до Батуми в смешанном железнодо-

рожно-морском сообщении, он едет
поездом до Одессы и там пересажи-
вается на теплоход, следующий в
Батуми.

Расчеты за перевозку пассажи-
ров в прямом смешанном сообщении
производятся ежемесячно на основа-
нии отчетов о проданных билетах
путем перечисления причитающихся
сумм соответствующим железным
дорогам и пароходствам.

Багаж в прямом смешанном же-
лезнодорожно-водном сообщении
перевозится также в соответствии
с соглашением между Министерст-
вом путей сообщения и Министерст-
вами морского флота СССР и реч-
ного флота РСФСР. Багаж может
быть принят к перевозке по предъ-
явлению билета и только при усло-
вии одной перегрузки с одного вида
транспорта на другой.
VII. ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ
И ТУРИСТСКО-ЭКСКУРСИОННЫЕ

44.	Правила проезда
в международном сообщении

Проезд в поездах международ-
ного сообщения осуществляется на
основании проездных документов
установленной формы, которые пас-
сажир обязан предъявлять по тре-
бованию проводника или представи-
телей контролирующих организа-
ций. В спальных вагонах прямого
международного сообщения все про-
ездные документы пассажира от
начала поездки и до конца хранятся
у проводника.

Пассажир, не предъявивший до-
кументов на право проезда в дан-
ном поезде и вагоне, обязан упла-
тить штраф, проездную плату и не-
обходимые доплаты. Штраф и про-
ездные платежи взыскивают и исчис-
ляют по правилам железной дороги,
где обнаружен безбилетный пасса-
жир. На дальнейший путь следова-
ния пассажир должен приобрести
билет.

За повреждение оборудования и
инвентаря вагонов начальник поез-
да или проводник должен взыскать
с виновного пассажира стоимость
повреждения по ставкам страны —
собственницы вагона в валюте той
страны, где производится взыска-
ние. Взыскание стоимости оформля-
ют квитанцией, которую вручают
пассажиру. При отказе пассажира
от уплаты штрафа, стоимости проез-
да, а также стоимости поврежденно-
го инвентаря начальник поезда или
проводник вагона оформляет акт
порядком, установленным на тех
железных дорогах, где обнаружен
безбилетный проезд или произошло
повреждение оборудования.

По окончании поездки пассажир
должен сдать использованный би-
лет проводнику вагона, перронному
контролеру или другому уполномо-
106

ченному лицу. Если на билете име-
ется отметка о частичном неисполь-
зовании, он остается у пассажира.
Плацкарта после поездки в спаль-
ном вагоне остается у проводника,
обложка купонной книжки — у пас-
сажира.

В течение срока годности билета
пассажир имеет право прерывать на
попутных станциях поездку любое
количество раз и на любое время.
Отметку об остановке в этом случае
производить не требуется. Плацкар-
та остается у проводника, утрачи-
вает свою годность и деньги за не-
проследованное расстояние не воз-
вращаются. Возобновить поездку в
пределах срока годности билета
пассажир может как со станции, на
которой он останавливался, так и
с любой другой, расположенной
ближе к станции назначения по пу-
ти следования. На железных доро-
гах СССР при возобновлении поезд-
ки после остановки или в пункте пе-
ресадки пассажир должен предъя-
вить свой билет в кассу для наложе-
ния компостера или отметки о номе-
ре поезда и вагона.

Общая масса провозимой бес-
платно ручной клади не должна
превышать 35 кг на взрослого пас-
сажира и 15 кг на ребенка до
10 лет. Радиоприемники, телевизо-
ры и другие приборы, требующие
особой осторожности при перевозке,
можно перевозить в счет нормы руч-
ной клади на месте, предоставлен-
ном пассажиру.

45.	Проездные документы
и оформление проезда
в международном сообщении

Документом на право проезда
в международном сообщении явля-
ется билет установленной формы,
имеющий знак «МС». В проездном
билете должны быть указаны на-
именования станций отправления и
назначения, номер билета, маршрут
следования, категория и класс ва-
гона, стоимость проезда, срок год-
ности и дата выдачи билета. До-
полнительными документами могут
быть плацкарты на проезд отдель-
ных лиц или группу пассажиров,
доплатные квитанции на уплату
разницы стоимости проезда, кон-
трольные купоны к бланковым би-
летам-купонам для групповой по-
ездки.

Для проезда от станции желез-
ных дорог СССР в капиталистичес-
кие страны пассажиру выдается ку-
понная книжка образца СМПС
с билетами-купонами.

В сообщениях Москва — Лон-
дон, Москва —- Стокгольм и Моск-
ва — Осло через порт Турку для
следования морским транспортом в
купонную книжку образца СМПС
(Соглашение о международном пас-
сажирском сообщении), кроме того,
включают особый бланковый билет-
купон. На проезд по железным до-
рогам Великобритании, Голландии,
Бельгии, Франции, ФРГ, Италии,
Австрии, Греции, Дании, Норвегии
и Швеции выдают бланковые биле-
ты-купоны образца ЦИВ (Между-
народная конвенция о перевозке
пассажиров и багажа по железным
дорогам). В сообщениях между со-
циалистическими странами проезд-
ными документами являются купон-
ные книжки СМПС с билетами-ку-
понами.

Проездные билеты могут быть
выданы на проезд в одном направ-
лении («туда») или в обоих направ-
лениях («туда и обратно»). Срок
годности купонных книжек СМПС и
проездных билетов ЦИВ установлен
для проезда в одну сторону 2 мес,
в обе стороны — 4 мес. Срок годно-
сти может быть продлен начальни-
ком станции или Управлением доро-
ги, если пассажир вследствие бо-
лезни или по другой уважительной
причине не в состоянии закончить

поездку в указанный на билете срок.
В таком случае на обратной сторо-
не билета-купона и плацкарты вно-
сится от руки или с помощью штем-
пеля отметка следующего содержа-
ния «Срок годности билета продлен
до......

За границей на поездку в Совет-
ский Союз билеты приобретают в
Бюро путешествий и билетных кас-
сах станций.

Пассажиры, выезжающие из Со-
ветского Союза, могут приобрести
билеты международного сообщения
в Москве в Центральном бюро путе-
шествий «Интурист» (проспект
Маркса, 1) и его филиалах, в Ле-
нинграде—в Бюро путешествий
«Интурист» (улица Герцена, 41).
В других городах билеты приобре-
тают в отделениях и агентствах
«Интурист». Плацкарты в спальные
вагоны Советских железных дорог
можно приобрести как в бюро путе-
шествий, так и у проводников в по-
езде. Проездные документы должны
соответствовать установленным об-
разцам и быть напечатаны типо-
графским способом.

Купонная книжка (рис. 16) име-
ет обложку, изготовленную из плот-
ной бумаги розового цвета. Облож-
ка печатается отдельно и только
при выдаче в нее вшивают соответ-
ствующие проездные документы. На
второй и третьей страницах облож-
ки купонной книжки помещены вы-
держки из Условий проезда пасса-
жиров в международном сообще-
нии.

Для проезда одного пассажира
между пунктами, где имеется боль-
шой пассажиропоток, могут приме-
няться билеты-купоны (рис. 17), в
которых все данные напечатаны ти-
пографским способом. Изготовлены
они из белой бумаги с фоновой сет-
кой светло-розового цвета, как пра-
вило, без корешка. Однако, если это
установлено внутренними правила-
ми железных дорог, билеты-купоны
могут изготовляться с корешком бе-
лого цвета, на котором по диагона-
* = -; Jr-:'	. >

л-н я
I: • < WH

steite
1Ж^^^^ЯвИВвИ1

Gewmlbefwg

В валюте ст-л'!»

ьыяй-:к

Штемпель ме™а . I
выдач» с дзтпв	1

Tsgwsteinpel	j

Sa <f?r «'Sbrui.j- «ic.s A«sgab.'ian()e«

Рис. 16. Купонная книжка (лицевая сторона)


Рис 18 Билет-купон для группы пассажиров

1И печатается на языке страны вы-
дачи билета слово «Корешок»

Предназначенные для проезда
группы пассажиров, а также оди-
ночных пассажиров до станций с не-
значительным пассажиропотоком
бланковые билеты-купоны (рис. 18)
печатаются для поездки в одном на-
правлении («Туда») и в обоих на-
правлениях («Туда и обратно»). На
гаком билете-купоне, напечатанном
ш белой бумаге со светло-розовой
фоновой сеткой, нет выполненных
типографским способом данных о
количестве пассажиров, наименова-
ниях станций отправления и назна-
чения, маршруте следования, стои-
мости проезда одного пассажира
И др.

Бланковый билет-купон для про-
езда в одном направлении состоит
из двух частей корешка белого цве-
та и билета-купона с фоновой сет-
кой светло-розового цвета Билет-
купон для проезда «туда и обратно»
состоит из трех частей: корешка бе-
лого цвета и двух билетов-купонов

с фоновой сеткой светло-розового
цвета, расположенных один за дру-
гим, первый из них действителен
для проезда «Туда», второй — для
проезда «Обратно»

На обложках купонных книжек
указывают полное название желез-
ной дороги, где они выданы, а на
билетах купонах название указыва-
ют условными буквенными обозна-
чениями

Картонные билеты изготовляют
размером 31X57 мм различных
цветов в зависимости от категории
поезда и вагона Так, по билету зе-
леного цвета разрешается проезд в
вагонах l-ro класса, коричневого
цвета — в вагонах 2-го класса, ко-
ричнево-зеленый цвет билета дает
право перехода в вагон 1-го класса
При выдаче картонных билетов ком-
постером или мастичным штемпе-
лем проставляют дату (день, месяц,
год).

Плацкарты. Для проезда в
спальных вагонах каждый пасса-
жир должен иметь, кроме проездно-
109
го билета, плацкарту (рис. 19). Са-
ма плацкарта изготовлена на белой
бумаге с фоновой сеткой светло-зе-
леного цвета, корешок плацкарты
не имеет фоновой сетки.

Железные дороги Социалистиче-
ской Республики Вьетнам, Корей-
ской Народно-Демократической
Республики и Китайской Народной
Республики изготовляют плацкарты
из двух частей —- корешка и плац-
карты, выдаваемой пассажиру для
передачи проводнику спального ва-
гона. На дорогах Болгарии, Вен-
грии, Германской Демократической
Республики, Монголии, Польши,
Румынии, СССР и Чехословакии
применяют плацкарты, состоящие
из трех'Частей: корешка, плацкар-
ты, выдаваемой пассажиру для пе-
редачи проводнику спального ваго-
на, и квитанции, которая остается у
пассажира после окончания по-
ездки.

Плацкарта должна иметь знак
«МС» в верхнем левом углу и со-
держать следующие данные: наиме-
нования станций отправления и на-

значения; дату и время отправления,
номера поезда, вагона -и места;
класс вагона и категорию места;
число пассажиров; маршрут следо-
вания; стоимость плацкарты.

Для проезда в спальном вагоне
международного беспересадочного
прямого сообщения пассажиру вы-
дают одну плацкарту на весь путь
следования между станциями от-
правления и назначения. При сле-
довании из одной страны в другую
с пересадкой на пограничных стан-
циях или в других пунктах пасса-
жиру выдают отдельные плацкарты,
каждая из которых действительна
только для проезда по указанному
в ней беспересадочному участку.

Имеющему плацкарту пассажи-
ру на время поездки в вагоне бес-
платно предоставляются постель-
ные принадлежности из расчета
один комплект на каждые 5 сут.

Доплатная квитанция (рис. 20)
состоит из двух частей: корешка бе-
лого цвета и собственно доплатной
квитанции с фоновой сеткой голу-
бого цвета. Доплатные квитанции

НО

Рис. 19. Плацкарта
Рис. 20. Доплатная квитанция

выписывают отдельно для каждого
направления поездки на уплату раз-
ницы в плате за проезд, перевозку
ручной кладью мелких животных
и др.

Для поездки организованных
групп пассажиров (6 чел. и более)
может быть выдана одна купонная
книжка с бланковым билетом-купо-
ном. Каждому пассажиру-участнику
такой группы, за исключением ее
руководителя, бесплатно выдают
отдельный контрольный купон, дей-
ствительный для проезда только при
наличии купонной книжки, выдан-
ной на проезд группы пассажиров.
Контрольный купон удостоверяет
принадлежность пассажира к груп-
пе, следующей по купонной книжке,
и дает право следования в поезде.
В контрольных купонах должен
быть указан номер билета-купона и
класс вагона. Контрольные купоны
размером 31X57 мм печатаются на
белой бумаге

Данные в проездные документы
при выдаче вписывают от руки ла-
тинским шрифтом с помощью копи-

ровального пера или шариковой
ручки, если это не противоречит
внутренним правилам. Никакие по-
метки, подчистки, исправления в би-
летах не допускаются. Проездные
документы с исправлениями и по-
марками перечеркиваются по диаго-
нали и считаются испорченными

После начала поездки пассажир
не имеет права передавать проезд-
ной билет другим лицам. Но он мо-
жет получить обратно уплаченные
им проездные платежи в случаях,
если: билет не использован полно-
стью; билет не использован частич-
но на каком-нибудь участке пути
следования; поездка по вине желез-
ной дороги совершалась в вагоне
более низкой категории (класса),
чем указано в билете, по купонной
книжке для групповой поездки сле-
довало неполное число участников
группы.

Требование на возврат платежей
должно быть подтверждено соот-
ветствующей 01 меткой железной до-
роги. Эти отметки заверяют под-
писью и датой, а если отметка де-
лается на станции, то также и от-
тиском штемпеля. При отсутствии
отметки платежи не возвращаются.
При утере билета возврат уплачен-
ных сумм не производится.

46.	Перевозка пассажиров
ВАО «Интурист»

по территории СССР

Продажу проездных железнодо-
рожных документов (билетов, доп-
латных квитанций и купонов на по-
стельные принадлежности формы
ВАО «Интурист») производят объе-
динения, отделения и агентства ВАО
«Интурист» на основании договора,
заключенного между Министерст-
вом путей сообщения и Всесоюзным
акционерным обществом по ино-
странному туризму (ВАО «Инту-
рист» или Главинтурист), а также
железнодорожными кассирами, ра-
ботающими по договору с этой ор-
ганизацией.

Виды и заполнение проездных
документов. Применяют следующие
виды проездных документов формы
ВАО «Интурист»:

бланковый билет для проезда в
жестком общем вагоне пассажир-
ского поезда (бежевого цвета без
полос) или скорого поезда (бежево-
го цвета с одной коричневой вер-
тикальной полосой);

бланковый билет для проезда в
жестком плацкартном вагоне 2-го
класса без купе с местами для ле-
жания в пассажирском поезде —
2/0 (бежевого цвета с одной гори-
зонтальной полосой) или в таком
же вагоне скорого поезда (бежевого
цвета с одной горизонтальной и од-
ной вертикальной полосами корич-
невого цвета);

бланковый билет для проезда в
жестком купейном вагоне 2-го клас-
са с четырехместными купе в пас-
сажирском поезде — 2/4 (бежевого
цвета с одной коричневой зигзагооб-
разной горизонтальной полосой)
или в таком же вагоне скорого по-
езда (бежевого цвета с одной зигза-
112

гообразной горизонтальной и одной
вертикальной полосами коричневого
цвета);

бланковый билет для проезда в
мягком вагоне 1-го класса с четы-
рехместными купе в пассажирском
поезде — 1/4 (светло-зеленого цве-
та с одной зеленой горизонтальной
полосой) или в таком же вагоне
скорого поезда (светло-зеленого
цвета с одной горизонтальной и од-
ной вертикальной зелеными поло-
сами) ;

бланковый билет для проезда в
мягком вагоне СВ 1-го класса с
двухместными купе в скором поез-
де— 1/2 (светло-зеленого цвета с
одной горизонтальной и одной вер-
тикальной красными полосами);

бланковый билет для групповой
поездки (бежевого цвета);

доплатная квитанция (бежевого
цвета);

купон ВАО «Интурист» белого
цвета на белье; за плату 1 руб. пас-
сажир получает один комплект по-
стельных принадлежностей для
пользования в течение не более
5 сут;

групповой купой ВАО «Инту-
рист» белого цвета на белье; за пла-
ту 10 руб. выдается десять комплек-
тов постельных принадлежностей
для пользования не более 5 сут;

печатные билеты Москва — Ле-
нинград и Ленинград— Москва (ку-
пейные и СВ), Москва — Киев и
Киев — Москва (купейные и СВ)
и др.;

обложка купонной книжки розо-
вого цвета.

Тексты на проездных докумен-
тах напечатаны на русском и ан-
глийском языках. Бланковые биле-
ты (одиночные и групповые) и до-
платные квитанции состоят из двух
частей: билета с фоновой цветной
сеткой и копии. Бланковые проезд-
ные документы должны заполняться
под копирку четко, разборчиво, без
сокращения наименований станций.
При заполнении билета указывают
станции (от — до, через), расстоя-
ние (км), цену (руб.). На группо-
вых бланках, кроме того, помечают
род поезда, категорию вагона, а
также число человек в группе.

На всех бланках (подлинниках
и копиях) ставят оттиск штампа с
названием отделения «Интурист»
(место выдачи) и указывают дату
выдачи.

Проездные документы действи-
тельны на проезд, если они вложены
в обложку купонной книжки в той
последовательности, в какой они бу-
дут использоваться: посадочный та-
лон (если он имеется), купон на
белье, доплатная квитанция и би-
лет. Документы, оформленные на
обратный проезд, вшивают в отдель-
ную обложку. На обложке обяза-
тельно ставят штамп с наименова-
нием отделения «Интурист», указы-
вают дату выдачи и стоимость всех
включенных в обложку документов.
Комиссионный сбор указывают от-
дельной строкой. Проездные доку-
менты без обложки купонной книж-
ки недействительны. Никакие под-
чистки и поправки на проездных до-
кументах не допускаются.

Оформление документов на про-
езд детей. Специальных бланков
детских билетов нет. На бланковых
билетах для одиночных пассажиров
имеется справа контрольный купон
с надписью «Без отрезки годен для
ребенка ог 5 до 10 лет». Для проез-
да ребенка в мягком вагоне без за-
нятия места билет выписывают на
бланке с обозначением «Для проез-
да в мягком вагоне». При заполне-
нии в графе «№ места» указывают
(под копирку) «Без занятия места».

На доплатных квитанциях, офор-
мляемых к детским билетам, пи-
шут от руки или ставят оттиск
штемпеля «Детский».

Компостирование проездных до-
кументов. В отделениях Интуриста
производят компостирование про-
ездных документов игольчатым или
мастичным компостером, а также
перекомпостирование, снимают име-
ющийся на документах компостер и
накладывают новый на указанную
пассажиром дату. При перекомпо-

стировании допускается наличие на
проездных документах не более
двух компостеров (с учетом перво-
начального) по каждому пункту
отправления. Кроме того, на про-
ездных документах указывают дату
отправления и номера вагона, по-
езда, места.

Иностранные фирмы не компо-
стируют проездные документы, а в
случае резервирования мест могут
делать отметки на документах о
произведенном бронировании. Отде-
ления Интуриста должны компости-
ровать такие проездные документы
установленным порядком.

Для групп иностранных студен-
тов, прибывающих в СССР на озна-
комительную практику, групп ино-
странных школьников, студентов
строительных отрядов (по заявкам
вузов или других принимающих со-
ветских организаций) в первом
пункте их прибытия проездные до-
кументы компостируют на весь
маршрут следования согласно заре-
зервированным местам.

Оформление проезда с 50 %-ной
скидкой по требованиям БММТ
«Спутник» и ЦСТЭ ВЦСПС. Тури-
стам (советским и иностранным),
совершающим поездки по путевкам
Бюро международного молодежно-
го туризма «Спутник» и Централь-
ного совета по туризму и экскурси-
ям ВЦСПС, в течение всего года
предоставляется скидка на проезд
по железным дорогам СССР в раз-
мере 50% стоимости проездных до-
кументов во все поезда и вагоны,
кроме вагонов СВ.

Билеты оформляют на бланках
«Для групповой поездки» как на
группу пассажиров (туристов), так
и на одного участника группы. Для
советских туристов, следующих с
пересадками, выдают билеты на
весь путь следования по маршруту,
указанному в требовании, по тари-
фу общего вагона пассажирского по-
езда и с переломрм тарифа, если в
маршрутном указателе железной
дороги нет данного маршрута. По
пунктам пересадок выписывают до-
платные квитанции за проезд в ва-
гонах и поездах соответствующих
категорий.

Иностранным туристам выписы-
вают групповые билеты отдельно
для каждого участка по пунктам пе-
ресадок для указанного в требова-
нии маршрута. При этом на всех вы-
данных билетах, кроме первоначаль-
ного, ставят надпись «Продолжение
поездки» и проставляют номер би-
лета, к которому приложено требо-
вание. Билеты оформляют с 50 % -
ной скидкой по специальным тари-
фам для иностранных пассажиров.

Оформление проездных доку-
ментов пассажирам, имеющим право
проезда но железным дорогам СССР
бесплатно или с 50 %-ной скидкой.
Лицам, имеющим право бесплатно-
го проезда по территории СССР
(Героям Советского Союза, Героям
Социалистического Труда, кавале-
рам орденов Славы трех степеней,
персональным пенсионерам и инва-
лидам Отечественной войны I и II
групп) проездные документы для
поездки за границу и обратно офор-
мляют следующим порядком.

От пункта отправления до госу-
дарственной границы СССР выпи-
сывают билет, соответствующий ка-
тегориям вагона и поезда, преду-
смотренным Тарифным руководст-
вом № 5. На билете указывают
«Безденежно, взамен талона
№». Таким же порядком выпи-
сывают билет на обратный проезд
от границы СССР до пункта назна-
чения. Талоны должны прилагаться
к соответствующим корешкам биле-
тов. На проезд по территории ино-
странных государств выдают меж-
дународные документы по установ-
ленным тарифам. Если поездка бу-
дет совершаться в вагоне более вы-
сокой категории, чем предоставля-
ется правом на бесплатный проезд,
взимается разница в стоимости про-
езда по доплатным квитанциям.

Депутатам Верховного Совета
СССР, союзных и автономных рес-
публик выдают безденежно билеты
с вписыванием фамилии, инициалов
114

и номера депутатского удостовере-
ния.

Для поездки за границу и об-
ратно лицам, имеющим право на
50%-ную скидку на проезд по тер-
ритории СССР, проездные докумен-
ты оформляют так. От пункта от-
правления до государственной гра-
ницы СССР выписывают билет для
проезда в общем вагоне пассажир-
ского поезда и доплатные квитан-
ции по пунктам пересадок соответ-
ственно категории вагона и поезда
с 50 %-ной скидкой стоимости. Та-
ким же порядком оформляют об-
ратный проезд от границы СССР.
На проездных документах делают
пометку об основании для скидки.

Оформление проезда по служеб-
ным и разовым билетам. Советские
железнодорожники и члены их се-
мей, а также иностранные железно-
дорожники, предъявляющие слу-
жебные и разовые билеты, имеют
право бесплатного проезда по тер-
ритории СССР в вагонах и поездах
тех категорий, которые указаны на
билете. За проезд в вагоне и поезде
более высокой категории взимается
доплата. На проезд по территории
иностранных государств выдаются
проездные документы установлен-
ной формы с взысканием платы за
проезд по установленным тарифам.

По разовым билетам формы 6-Г
или 6, выданным участникам Вели-
кой Отечественной войны, доплата
за купейность и скорость не взима-
ется. Если бесплатный билет СМПС
выдан от станции, не включенной в
таблицы расстояний ЕМПТ, на про-
езд от этой станции до ближайшего
пункта, включенного в ЕМПТ, или
до пункта посадки в поезд прямого
международного сообщения взима-
ется доплата по тарифам для совет-
ских и иностранных пассажиров.

Срок годности проездных доку-
ментов. Проездные документы дей-
ствительны на проезд в одну сторо-
ну (как «Туда», так и «Обратно»)
в течение 2 мес.

Если вследствие болезни, несча-
стного случая или по другой причи-
не пассажир не может закончить
поездку в установленное время, он
имеет право при условии представ-
ления подтверждающих документов
обратиться к железной дороге с
просьбой о продлении срока годно-
сти билета. Начальник станции,
проверив обоснованность просьбы
пассажира, может продлить срок
годности билета.

Опоздание на поезд. Если пасса-
жир опоздал на поезд, начальник
станции обязан возобновить год-
ность билета Действительность би-
лета может восстановить и руково-
дитель отделения ВАО «Интурист»,
если опоздавший на поезд пассажир
обратился туда не позднее 3 ч с
момента отправления поезда (или
не позднее 3 сут, если опоздание
связано с болезнью пассажира или
несчастным случаем).

При оформлении выезда пасса-
жира по проездным документам с
отметкой «Действительность билета
восстановлена» с пассажира взы-
скивают стоимость плацкарты по
доплатной квитанции по тарифам
цля иностранных и советских граж-
дан.

Опоздание на согласованные по-
езда и отмена поездов. Если поезд,
в котором должен ехать пассажир,
опаздывает или отменяется на всем
или части своего пути, железная до-
рога обязана по возможности от-
править пассажира и его багаж без
взыскания доплат другим поездом
с таким расчетом, чтобы пассажир
прибыл на станцию назначения с
наименьшим опозданием.

При необходимости начальник
станции обязан подтвердить отмет-
кой на билете факт опоздания или
отмены поезда, продлить срок год-
ности билета на время задержки
пассажира по вине железной доро-
ги и сделать отметку о том, что би-
лет действителен для другого марш-
рута следования или в вагоне более
высокой категории. В таком случае
плацкарта действительна и доплата
не взыскивается.

Если советские и иностранные
туристы (пассажиры) опоздали к
пересадке на согласованные поезда
по причине от них не зависящей
(опоздание поезда, теплохода, са-
молета), плацкарта не утрачивает
своей годности при наличии преду-
преждающей телеграммы или соот-
ветствующего подтверждения транс-
портных организаций. По прибытии
группы туристов или пассажиров
руководитель отделения ВАО «Ин-
турист» или начальник станции
(вокзала) дает указание переком-
постировать проездные документы
на другой поезд.

Остановка в пути следования.
В течение срока годности проезд-
ных документов пассажир может
делать остановку в пути следования
без отклонения от основного марш-
рута. Отметку об остановке делать
не требуется. Для дальнейшего
следования после остановки долж-
на быть оплачена стоимость плац-
карты по доплатной квитанции, ко-
торую выписывают к предъявленно-
му пассажиром билету.

Транзитный пассажир имеет пра-
во изменить в пути следования ука-
занный в билете маршрут, не меняя
станции назначения, предъявив для
этого проездные документы заблаго-
временно, но не позднее чем за
30 мин до отправления поезда. Та-
кое изменение допускается только
один раз и при наличии выбранного
пассажиром маршрута в указателе.
Когда расстояние нового маршрута
(от станции изменения) длиннее
прежнего больше чем на 100 км,
пассажир оплачивает разницу по
общему тарифу как за новую по-
ездку по доплатной квитанции, а в
билете делается отметка об измене-
нии маршрута нанесением надписи
на оборотной стороне. Если превы-
шение расстояния по новому марш-
руту оказывается менее 100 км, из-
менение направления производят
без взыскания доплаты, а надпись
на оборотной стороне билета заве-
ряют оттиском штемпеля станции
или отделения ВАО «Интурист».
В случаях отклонения в пути
следования от указанного в билете
маршрута все проездные докумен-
ты в пункте пересадки считаются
недействительными. Пассажир в
этом случае должен приобрести но-
вый билет на дальнейший путь сле-
дования до станции выхода на свой
маршрут, а при необходимости вне-
сти доплаты согласно категории ва-
гона, в котором будет совершаться
проезд.

Забытые билеты. Если проезд-
ные документы пассажира после его
отъезда остались у провожающего,
последний не позднее чем через 3 ч
с момента отправления поезда дол-
жен сдать их начальнику станции
или вокзала или руководителю от-
деления ВАО «Интурист». За счет
сдавшего билет будет послана те-
леграмма (телефонограмма) на-
чальнику поезда и начальнику стан-
ции (руководителю отделения ВАО
«Интурист») по пути следования,
где за время стоянки поезда можно
выдать новые проездные документы.
В телеграмме должны быть указа-
ны фамилия и инициалы пассажира,
номер поезда, вагона и места, где
он едет, наименование станции на-
значения и номера проездных доку-
ментов. На основании такой заве-
ренной установленным порядком те-
леграммы пассажиру выдают бес-
платно новые проездные документы,
прилагая телеграмму при отчете в
оправдание выдачи билета.

Проездные документы, предъяв-
ленные позже указанного срока, но
не позднее чем через 1 сут после
отправления поезда, подлежат га-
шению наложением штемпеля стан-
ции или надписью от руки «Дейст-
вие билетов прекращено на ст.
—_ час  число--------------месяц

Подпись---------- штемпель». В

этом случае внесенные за вторично
приобретенные билеты платежи мо-
гут быть возвращены по предъяв-
лении претензии пассажиром при
условии приложения к заявлению
погашенных и вновь приобретенных
билетов.

Замена групповых билетов. Если
невозможно отправить группу тури-
стов или пассажиров одновременно
по одному групповому билету, раз-
решается в пункте первоначального
отправления заменять групповой би-
лет на несколько билетов без изме-
нения общего количества пассажи-
ров, категории вагона, рода поезда,
маршрута следования и станции на-
значения. Замененный билет с ак-
том о причинах замены прилагается
к отчету о продаже билетов с копи-
ями выданных безденежно билетов.

Продажа купонов на постельные
принадлежности. Купоны на по-
стельные принадлежности одиноч-
ные стоимостью 1 руб. и групповые
стоимостью 10 руб. (на 10 чел.) вы-
дают к внутренним проездным до-
кументам при проезде в спальных
вагонах. Если при проезде в ваго-
нах прямого международного сооб-
щения оформляют комбинирован-
ные проездные документы (внутрен-
ние и международные), купоны на
белье не выдают, так как белье
предоставляется по международ юй
плацкарте.

Провоз багажа и животных по
железным дорогам СССР. Пасса-
жир имеет право провозить бесплат-
но в купе багаж не более 36 кг по
полному и детскому билету. Багаж
сверх указанной нормы должен пе-
ревозиться в багажном вагоне с оп-
латой по установленному тарифу.

Перевозка собак, мелких живот-
ных и птиц при пассажире в вагонах
поездов дальнего следования и
местного сообщения оплачивается со
штуки или места как за 20 кг бага-
жа по тарифу. На провоз животных
выписывают доплатную квитанцию
с отметкой «Собака», вшиваемую в
отдельную обложку.

Отметки на проездных докумен-
тах. Железная дорога обязана де-
лать соответствующие отметки на
проездных документах в следующих
случаях:

если билет не использован полно-
стью или частично из-за болезни,
несчастного случая с пассажиром
или других причин, происшедших
непосредственно перед отправлени-
ем поезда или в пути следования
(при условии предъявления пасса-
жиром справки, подтверждающей
указанные обстоятельства);

если пассажир не может начать
или продолжить поездку по вине
железной дороги и если он по этой
причине отказывается от поездки;

если за неимением места в ваго-
не соответствующей билету катего-
рии пассажир занял место в ваго-
не более низкого класса (по требо-
ванию пассажира отметку об этом
делает начальник поезда);

если по купонной книжке для
групповой поездки отправилось не-
полное число участников группы.
Руководитель группы обязан до от-
хода поезда предъявить купонную
книжку начальнику станции отправ-
ления для внесения отметки. Такая
отметка может быть сделана и на-
чальником поезда, которому руко-
водитель группы должен предъявить
проездные документы до прибытия
на первую участковую станцию.

47.	Организация
туристско-экскурсионных перевозок

Туристско-экскурсионные марш-
руты. В настоящее время широкую
популярность завоевали путешест-
вия по стране железнодорожным
транспортом. Для любителей такого
рода путешествий Министерством
путей сообщения и железными до-
рогами совместно с Советами по ту-
ризму организуются специальные
туристско-экскурсионные поезда.

Вниманию туристов предлагает-
ся большой выбор маршрутов, зна-
комящих с различными районами
страны: Кавказом, Крымом, Закар-
патьем, Уралом, Сибирью, Забай-
кальем, республиками Прибалтики
и Средней Азии. Есть маршруты,
проходящие по местам боевой сла-
вы Советской Армии, по городам-
героям Москве, Ленинграду, Киеву,
Одессе, Севастополю, Волгограду.

Поездки по древнерусским городам
дают возможность увидеть Псков,
Новгород, Ярославль, Владимир
и др. На многих железных дорогах
систематически курсируют поезда
«Здоровья», «Выходного дня»,
«Лыжный» и т. п.

Туристско-экскурсионные поезда
движутся чаще всего по круговому
маршруту, их рейс начинается и за-
канчивается на одной и той же
станции. В пути такие поезда имеют
остановки продолжительностью 1 —
2 дня для проведения экскурсий и
прогулок. Продолжительность рей-
са туристско-экскурсионного поезда
зависит от дальности маршрута.
Расписание движения составляют
так, чтобы поезда, как правило, при-
бывали на станцию стоянок утром,
а отправлялись вечером и в движе-
нии находились преимущественно
ночью. Изменение утвержденного
расписания маршрута следования и
времени стоянки туристско-экскур-
сионных поездов может быть разре-
шено в исключительных случаях
только Главным пассажирским уп-
равлением МПС по согласованию с
Управлением транспортных путе-
шествий Центрального Совета по
туризму и экскурсиям.

Каждый туристско-экскурсион-
ный поезд имеет свой номер и свое
направление движения. При назна-
чении таким поездам присваивают
название, соответствующее началь-
ному пункту (городу) отправления
(например, «Таллин», «Черновцы»,
«Караганда» и т. п.).

Железные дороги обязаны обес-
печить движение туристско-экскур-
сионных поездов по согласованному
расписанию, не допуская их опозда-
ния, а в случае задержки в пути
следования принимать меры по вво-
ду опаздывающих поездов в распи-
сание.

Не разрешается изменять в пути
следования нумерацию и название
данного туристско-экскурсионного
поезда, а также установленный
маршрут следования.
В крупных железнодорожных уз-
лах (Москва, Ленинград и др.) пе-
редача составов туристско-экскурси-
онных поездов между станциями уз-
ла должна осуществляться по раз-
работанному железными дорогами
графику. О времени передачи и от-
правлении поезда дорога обязана
через механика-бригадира и дирек-
тора поезда своевременно информи-
ровать туристов.

Формирование и курсирование
туристско-экскурсионных поездов.
Состав туристско-экскурсионного
поезда при следовании по двум же-
лезным дорогам и более формиру-
ют, как правило, из 15 пассажир-
ских вагонов, включая вагоны-ре-
стораны. Для перевозки туристов в
местном сообщении в пределах од-
ной дороги в составе поезда долж-
но быть не менее 10 вагонов, в по-
ездах пригородного сообщения — не
менее шести вагонов.

Для туристско-экскурсионных
поездов, курсирующих в пределах
двух дорог и более, приняты следу-
ющие схемы формирования; при на-
личии в составе трех вагонов-ресто-
ранов их ставят порядковыми номе-
рами 4, 8 и 12, двух вагонов-ресто-
ранов — порядковыми номерами 6
и 10, одного вагона-ресторана — по-
рядковым номером 8; в случае
включения в состав дополнительных
вагонов их ставят номерами 0 и 16.

О назначении туристско-экскур-
сионного поезда дорога отправле-
ния не позднее чем за 20 дней дает
телеграмму дорогам следования и в
копии соответствующему Совету по
туризму и экскурсиям, Центрально-
му совету по туризму и экскурсиям,
Главным управлениям МПС (пасса-
жирскому, вагонного хозяйства, дви-
жения, врачебно-санитарному),
Главдорресторанам союзных рес-
публик, обеспечивающим обслужи-
вание вагонов-ресторанов в этих по-
ездах. В телеграмме должны быть
указаны схема формирования и рас-
писание следования поезда, порядок
и время подачи состава в пункты
посадки пассажиров, а также в
118

пункты дополнительного снабжения
поезда топливом и водой в пути сле-
дования.

Вагоны туристско-экскурсионных
поездов снабжаются по действую-
щим нормам постельными принад-
лежностями повышенного качества,
съемным оборудованием и инвента-
рем, продуктами чайной торговли. В
каждом вагоне должно быть выве-
шено расписание движения данного
поезда и памятка пассажиру. На
станциях, предусмотренных книж-
ками расписаний, вагоны своевре-
менно снабжают топливом и водой,
на длительных стоянках подключа-
ют к сетям электроснабжения.

Готовность состава в рейс про-
веряет заблаговременно, но не позд-
нее чем за 6 ч до отправления, ко-
миссия с участием представителей
служб пассажирской, вагонного хо-
зяйства, врачебно-санитарной, ту-
ристско-экскурсионной организации
и треста вагонов-ресторанов. Ко-
миссия решает вопрос о возможно-
сти отправления состава в рейс и
офомляет результаты осмотра актом
общей формы.

До отправления туристско-
экскурсионного поезда туристов за-
благовременно инструктируют о
правилах проезда в пассажирских
поездах и условиях личной безопас-
ности в пути следования, особенно
в пунктах стоянки.

На станциях туристско-экскурси-
онные поезда принимают на пути
приема пассажирских поездов. В
пунктах, где предусмотрены стоян-
ки для проведения экскурсионных
мероприятий, составы выставляют
на специальные пути. Во время
стоянки разрешается открывать две-
ри вагонов только с одной стороны,
безопасной для прохода туристов.

В соответствии с действующими
правилами представители советов
по туризму и экскурсиям могут про-
изводить необходимые объявления
информационного характера по
громкоговорящей радиосвязи в по-
ездах— через начальников (меха-
ников-бригадиров) поездов, на вок-
залах — через дежурных по вокзалу
без внесения за это дополнительных
платежей.

Для обслуживания туристско-
экскурсионных поездов назначают-
ся опытные начальники (механики-
бригадиры), поездные электромеха-
ники и проводники вагонов, озна-
комленные с программой обслужи-
вания туристов, из расчета три про-
водника на два вагона, а в первом
и последнем вагонах — по два про-
водника на вагон. Для отдыха ра-
ботников поездной бригады выде-
ляются места в соответствии с дей-
ствующим положением.

Если турист отстал от поезда не
по вине железной дороги, то проезд
до места нахождения туристского
поезда он оплачивает сам. Когда
турист отстал от поезда по вине же-
лезной дороги (поезд отправился
раньше, чем объявлено в расписа-
нии, изменена станция отправления
без оповещания об этом туристов),
проезд до пункта стоянки поезда
оформляется в соответствии с Та-
рифным руководством № 5.

В случае оставления туристом
поезда из-за болезни начальник
станции (вокзала) составляет акт.
После выздоровления туристу на ос-
новании справки лечебного учреж-
дения, туристской путевки и акта
выдают бесплатно билет общей фор-
мы для проезда в пассажирском по-
езде (в вагоне такой же категории,
как он следовал раньше) до места
нахождения туристско-экскурсион-
ного поезда или станции его перво-
начального отправления.

Туристские поезда, как и все
пассажирские, контролируют в пути
следования работники санитарно-
эпидемиологических станций.

Расчеты за аренду вагонов. Пас-
сажирские вагоны для туристско-
экскурсионных поездов предостав-
ляют советам по туризму и экскур-
сиям на условиях аренды по догово-
рам управления железных дорог или
Дирекция международных и турист-
ских перевозок Московской дороги.
С арендатора взыскивают:

при использовании вагонов в
дальнем или местном сообщении
арендную плату за все включаемые
в поезд пассажирские вагоны (за
время фактического пользования
ими со дня отправления по день
прибытия включительно) по став-
кам, предусмотренным Тарифным
руководством № 5 (за вагоны-ресто-
раны, включаемые в туристско-экс-
курсионные поезда, арендная плата
взимается только с организаций Ми-
нистерства торговли); стоимость
проезда в соответствии с расстоя-
нием и типом вагона по тарифу пас-
сажирского поезда за все места в
вагонах (кроме мест, используемых
поездной бригадой для отдыха, и
восьми мест для отдыха работников
одного вагона-ресторана; остальные
места сверх восьми отплачиваются
арендатором на общих основаниях);
плата за пользование постельным
бельем из расчета один комплект
на 7 сут для каждого туриста;

при использовании вагонов в
пригородном сообщении плату за
время аренды (но не менее чем за
сутки) в размере 25 руб. в сутки за
каждый вагон; стоимость проезда по
фактическому числу туристов, но не
менее числа мест для сидения в по-
езде по пригородному тарифу, дей-
ствующему на участке обращения
поезда. Если состав туристско-экс-
курсионного поезда в пригородном
сообщении сформирован из вагонов
со спальными местами (мягкие, ку-
пейные, плацкартные), плата за
проезд в них взимается согласно
таблице № 1 Тарифного руководст-
ва № 5. Когда указанные вагоны
курсируют с местами для сидения,
стоимость проезда в них взимается
по пригородному тарифу.

Центральному совету по туриз-
му и экскурсиям и его подразделе-
ниям на местах в период с 1 октяб-
ря по 31 мая предоставляется
30%-ная скидка со стоимости про-
езда и аренды. Лица, имеющие пра-
во на другие льготные условия про-
езда по железным дорогам, при сле-
довании в туристско-экскурсионном
поезде в указанный период другими
льготами, кроме 30%-ной скидки,
не пользуются.

После заключения договора уп-
равлению железной дороги должны
быть перечислены все причитающие-
ся платежи не позднее чем за 20
дней до отправления туристского
поезда. Совету по туризму и экскур-
сиям выдают два экземпляра дого-
вора и две квитанции формы ГУ-57
(одну на проезд «Туда», другую —
«Обратно»), в которых указывают
маршрут следования поезда, пункты
остановки, стоимость одного проезд-
ного билета, общее число пассажи-
ров и полученную за проезд сумму.
Квитанция формы ГУ-57 и копия
договора на аренду поезда должна
храниться у сопровождающего ту-
ристов руководителя и предъяв-
ляться при контроле в пути следо-
вания.

Резервирование билетов на пас-
сажирские поезда для туристов. По
заявкам туристских организаций
железные дороги осуществляют пе-
ревозки отдельных групп туристов
в обычных поездах на общих осно-
ваниях. При этом туристов помеща-
ют по возможности общей группой.

Места резервируют по письмен-
ным заявкам туристско-экскурсион-
ных организаций, поданным Цен-

тральному железнодорожному бюро
(ЦЖБ) в Москве, дорожным
(ОДБ) и отделенческим (ЛБК) бю-
ро по распределению и использова-
нию мест в пассажирских поездах,
а где их нет — начальникам стан-
ций (вокзалов). Заявка на резерви-
рование мест принимается за 18 сут
до отправления поезда. Если желез-
нодорожное бюро не имеет возмож-
ности предоставить полностью ме-
ста в тех поездах и вагонах, которые
указаны в заявке, разрешается с со-
гласия туристско-экскурсионной ор-
ганизации произвести замену места-
ми в другом поезде или в вагонах
другой категории.

При оформлении проездных до-
кументов группе туристов (более
10 чел.), следующих до одной стан-
ции назначения, выдают один груп-
повой билет и несколько единичных
билетов (на случай болезни). При
одновременной оплате стоимости
проезда «Туда» и «Обратно» выда-
ют два групповых билета. Для сле-
дования с пересадкой в пути выда-
ют билеты с прямой плацкартой на
весь путь.

За каждое заявленное место, не-
зависимо от того, какое количество
билетов будет фактически приобре-
тено, взимают комиссионный сбор
50 коп.
VIII. УСТРОЙСТВО ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

48.	Общие сведения
о пассажирских вагонах

Парк пассажирских вагонов же-
лезных дорог СССР составляют ва-
гоны для перевозки пассажиров, ба-
гажные, почтовые, почтово-багаж-
ные, вагоны-рестораны и специаль-
ного назначения (служебные, дина-
мометрические, врачебно-санитар-
ные, путеизмерительные, вагоны-
клубы, вагоны-лаборатории и др.).

В настоящее время все пасса-
жирские поезда дальнего следова-
ния и местного сообщения формиру-
ются из цельнометаллических ваго-
нов (ЦМВ). Старотипные вагоны с
деревянным кузовом, оснащенные
автосцепкой, эксплуатируются толь-
ко на второстепенных линиях не-
большой протяженности и на ветках
промышленного назначения. В при-
городном сообщении в крупных про-
мышленных и административных
центрах курсируют цельнометалли-
ческие вагоны электропоездов и ди-
зель-поездов, перевозящих более
70% всех пассажиров.

На железных дорогах СССР
имеются различные типы ЦМВ
(рис. 21), построенные отечествен-
ными вагоностроительными завода-
ми, а также заводами стран —уча-
стниц СЭВ. Вагоны некупейные и
межобластного сообщения (с крес-
лами для сидения) постройки заво-
дов СССР и ПНР имеют в раме ку-
зова хребтовую балку. У вагонов
постройки заводов ГДР и ВНР нет
сквозной хребтовой балки; рама
этих вагонов усилена постановкой
более мощных боковых балок и кон-
сольных частей.

Вагоны всех типов для междуна-
родного сообщения строились на за-
водах ГДР. Отличительная особен-
ность .этих вагонов — наличие под-
вагонного паропровода, междува-

гонных паропроводных соединений
центрального парового отопления и
магистрали электроотопления с сое-
динительными междувагонными
устройствами. Указанные устройст-
ва используются при включении ва-
гонов в составы пассажирских по-
ездов за рубежом. Все вагоны-ре-
стораны также построены на заво-
дах ГДР; они оборудованы холо-
дильными установками для хране-
ния скоропортящихся продуктов.

Важнейшими технико-экономи-
ческими показателями пассажирско-
го вагона являются число мест для
пассажиров, тара, база и длина.

Тара — общая масса порожнего
вагона с тележками и колесными
парами. Чем меньше тара на одно
пассажирское место, тем дешевле
обходится эксплуатация вагона. В
результате совершенствования кон-
струкций тара вновь строящихся
ЦМВ неуклонно уменьшается.

Длина вагона — расстояние
между наружными торцовыми, сте-
нами кузова или концевыми попе-
речными балками. При определении
длины поезда учитывают длину ва-
гонов вместе с автосцепками.

База вагона — расстояние меж-
ду шкворнями, которое определяет-
ся в зависимости от длины и шири-
ны вагона, а также от наименьшей
величины радиуса кривых участков
рельсового пути.

Для безопасности движения ва-
гонов и локомотивов необходимо,
чтобы они свободно проходили по
железнодорожным путям мимо зда-
ний, путевых сооружений, станцион-
ных платформ и других устройств,
не задевая их и подвижной состав,
расположенный на смежных путях.
Для этого вагоны и локомотивы
строят по установленному габариту.

На железнодорожном транспорте
различают два основных вида габа-
Рис. 21. Цельнометаллический пассажирский вагон:

/ — тележка; 2 — ящик аккумуляторной батареи, 3 — кузов; 4 — генератор, 5 —карданный вал, 6 -
редуктор, 7 — рама упругой площадки; 3 — соединительный тормозной рукав, 9 — автосцепка; Ю —
буферный прибор

рита — подвижного состава и при-
ближения строений (рис. 22). Сво-
бодное пространство, ограниченное
этими габаритами (заштриховано
на рис. 22), гарантирует безопасное
беспрепятственное прохождение
подвижного состава по железнодо-
рожному пути при наличии допус-
каемых износов его частей, возни-
кающих при эксплуатации, и коле-
баний на рессорах.

Габаритом подвижного состава
называется предельное поперечное
(перпендикулярное оси пути) очер-
тание, в котором, не выходя наружу,
должен помещаться как груженый,
так и порожний подвижной состав,
установленный на прямом горизон-
тальном пути.

Габаритом приближения строе-
ний называется предельное попереч-
ное (перпендикулярное оси пути)
очертание, внутрь которого не дол-
жны заходить никакие части соору-
жений и устройств.

Одно из важнейших условий
обеспечения безопасности движения
поездов на железнодорожном тран-
спорте — соблюдение габарита. На-
рушение габарита пассажирского
вагона происходит в основном из-за
неисправности подвижного состава.
Проводники пассажирских вагонов
обязаны при обнаружении негаба-
ритности, угрожающей безопасно-
сти движения, принимать немедлен-
ные меры к остановке поезда и уст-
ранению возникшего препятствия.
122

Подвижной состав, курсирующий
в страны Западной Европы, строят
по габариту, который обусловлен
специальными правилами РИЦ, оп-
ределяющими вопросы взаимного
пользования вагонами в междуна-
родном сообщении.

В процессе эксплуатации узлы и
детали вагонов изнашиваются. Ин-
тенсивность износов зависит не
только от времени работы и величи-
ны пробега подвижного состава, но
и от качества его обслуживания.

Пассажирские вагоны подверга-
ют через определенные сроки ремон-
там на заводах и в депо (периоди-
ческим видам ремонта—капиталь-
ному и деповскому), а также теку-
щему обслуживанию в эксплуата-
ции, Вагоны с истекшим сроком пе-
риодического ремонта включать в
поезда не разрешается.

Рис. 22. Габариты:

/ — габарит подвижного состава; 2 — габарит
приближения строений, 3 — свободное простран-
ство; 4, 6 — нижнее очертание габарита соответ-
ственно иа перегоне и на станции, 5 — уровень
верха головок рельсов
Приказом МПС установлена сле-
дующая система обслуживания и
ремонта цельнометаллических пас-
сажирских вагонов общесетевой
эксплуатации:

техническое обслуживание
(ТО-1) в составах и поездах на ПТО
станций формирования и оборота
перед каждым отправлением в рейс,
а также в пути следования и на про-
межуточных станциях;

техническое обслуживание
(ТО-2) перед началом летних и зим-
них перевозок;

техническое обслуживание
(ТО-3)—единая техническая реви-
зия основных узлов вагонов через
6 мес после постройки, планового
ремонта или предыдущей ревизии в
пунктах формирования на специа-
лизированных ремонтных путях или
в вагонных депо с отцепкой от со-
става;

текущий ремонт (ТР) с отцепкой
от состава или поезда в пунктах
формирования или оборота поездов
с подачей на специализированные
ремонтные пути или в вагонное
депо;

деповской ремонт (ДР)—пла-
новый ремонт для восстановления
работоспособности вагона с заменой
или ремонтом отдельных частей;

капитальный ремонт (КР-1) —
плановый ремонт для восстановле-
ния исправности и ресурса вагона с
заменой или ремонтом изношенных
и поврежденных частей, а также
модернизацией отдельных узлов;

капитальный ремонт (КР-2) —
плановый ремонт для восстановле-
ния исправности и ресурс^ вагона с
частичным вскрытием кузова до ме-
талла, заменой теплоизоляции, элек-
тропроводки, при необходимости с
заменой системы электроснабжения,
а также модернизацией основных
узлов.

Разрешается производить от-
срочку деповского ремонта пасса-
жирских вагонов до 3 мес, если по
их техническому состоянию не тре-
буется указанный ремонт, но с обя-
зательным выполнением ТО-3.

Между периодическими ремон-
тами производят регулярный тех-
нический осмотр и при необходимо-
сти текущий безотцепочный или от-
цепочный ремонт вагонов с устране-
нием всех неисправностей. Техниче-
ский осмотр и текущий ремонт вы-
полняют на станциях формирования
и оборота составов, а также на ПТО
участковых станций по пути следо-
вания, где это предусмотрено гра-
фиком движения поездов. Работни-
ки ПТО отвечают за исправность
вагонов и обеспечивают безопас-
ность движения поездов. Проводни-
ки обязаны тщательно наблюдать за
состоянием вагонов в пути следова-
ния.

На дорогах СССР установлены
единые обязательные знаки и надпи-
си для пассажирских вагонов, ука-
зывающие основные технические и
эксплуатационные данные. Знаки и
надписи наносят при постройке и
ремонте вагонов по образцам в со-
ответствии с альбомом МПС «Знаки
и надписи на вагонах железных до-
рог СССР».

Знаки и надписи указывают на
принадлежность вагона определен-
ной железной дороге (место припис-
ки), определяют ответственность ва-
гоностроительных и ремонтных
предприятий за техническое состоя-
ние вагонов. По надписям работни-
ки, связанные с эксплуатацией под-
вижного состава, в том числе и про-
водники, определяют техническое
состояние вагонов и возможность
включения их в поезда или необхо-
димость отцепки для устранения не-
исправностей.

Вагоны пассажирского парка
приписаны к дорогам в количестве,
установленном МПС. Кроме того,
вагоны парка каждой дороги припи-
саны к определенному вагонному
депо, которое следит за их состоя-
нием, а также обеспечивает необхо-
димый ремонт и обслуживание в
эксплуатации.

Вагоны, курсирующие в между-
народном сообщении, должны иметь
четкие знаки и надписи, определяю-
щие принадлежность вагона желез-
ным дорогам страны-собственни-
цы. Для железных дорог, которые
применяют 12-значную нумерацию
вагонов, номер и род вагона указы-
вают на середине боковой стены ку-
зова вагона. На остальных желез-
ных дорогах номер и род вагона мо-
гут быть нанесены с левой стороны
боковой стены или в середине.

Снаружи на кузове вагона дол-
жен быть съемный указатель марш-
рута следования (маршрутная
доска) с надписью, выполнен-
ной русским и латинским шрифтом.
Внутри вагона в соответствующих
местах должны помещаться надпи-
си, указывающие правила пользова-
ния туалетами, кранами экстренного
торможения, приборами отопления
и т. д. Указанные надписи должны
быть выполнены на языке страны —
собственницы данного вагона и в
переводе на русский и немецкий
языки. При следовании вагонов по
китайским и корейским железным
дорогам все надписи должны быть
также переведены на китайский
язык.

49.	Кузов вагона

Все пассажирские вагоны раз-
личных типов имеют общие основ-
ные элементы: кузов, раму, ходовые
части, ударно-тяговые приборы и
тормозное оборудование.

Кузов вагона составляет одно
целое с рамой. В кузове размещены
помещения для пассажиров, обору-
дованные необходимыми бытовыми
и техническими устройствами, кото-
рые создают нормальные условия и
необходимый комфорт в пути сле-
дования. Рама вагона является ос-
нованием кузова. Она воспринима-
ет тяговые и ударные усилия, а
также нагрузки от кузова и состоит
из сваренных продольных и попе-
речных балок. Рама, стены и крыша
кузова представляют собой единую
сварную металлическую конструк-
цию, которая обладает высокой
прочностью.

К ходовым частям относятся ра-
мы тележек, колесные пары, корпу-
са букс с подшипниками, рессорное
подвешивание с люлечными устрой-
ствами, детали тормозного оборудо-
вания и др. Ходовые части предна-
значены для обеспечения плавного
движения вагона по рельсовому пу-
ти с необходимой скоростью.

Ударно-тяговые устройства слу-
жат для сцепления вагонов между
собой и с локомотивом, а также для
передачи тяговых и сжимающих
усилий от одного вагона к другому.
Эти устройства состоят из автосцеп-
ного оборудования и буферных при-
боров. На безбуферных вагонах
сжимающие усилия воспринимаются
только автосцепкой. Тормоза пред-
назначены для замедления скорости
движения или остановки поезда.

По устройству кузова цельноме-
таллические пассажирские вагоны
делятся на вагоны с хребтовой бал-
кой и без нее.

К первой группе относятся все
вагоны постройки отечественных за-
водов — мягкие, жесткие некупей-
ные, межобластного сообщения, по-
чтовые и багажные, а также вагоны
постройки завода ПНР — жесткие
некупейные и межобластного сооб-
щения. Вторую группу составляют
все вагоны постройки заводов ГДР
и ВНР — мягкие всех категорий,
жесткие купейные, мягко-жесткие
(«Микст») и вагоны-рестораны.
Особенностью вагонов без хребто-
вой балки является наличие в кон-
сольных частях рамы между конце-
выми и шкворневыми балками мощ-
ных раскосных конструкций, вос-
принимающих ударно-тяговые уси-
лия. В средней части между шквор-
невыми балками продольные усилия
воспринимают усиленные боковые
продольные балки. Все такие ваго-
ны имеют гофрированные боковые
стены.

Вагоны с хребтовой балкой по-
стройки отечественных заводов и за-
вода ПНР первых выпусков строи-
лись с гладкими боковыми стенами,
а с 1950 г. — с гофрированными.
Продольные штампованные гофры
увеличивают жесткость наружной
металлической обшивки и позволя-
ют уменьшить число продольных
элементов каркаса кузова.

Кузов некупейного ЦМВ
(рис. 23) имеет каркас, собранный
из продольных элементов 2 и 6 зе-
тового профиля и поперечных замк-
нутых рамок, образованных балка-
ми 5 пола, стойками 3 боковых стен
и дугами 1 крыши. Торцовые стены
усилены вертикальными швеллера-
ми, связанными сверху также швел-
лером. Каркас кузова снаружи по-
крыт листовой сталью 4 толщиной
на стенах и полу 3 мм (в некупей-
ных вагонах), на крыше 2 мм. Сте-
ны купейных вагонов снаружи об-
шивают листами толщиной 2,5 мм.

Внутренняя обшивка стен над и
под окнами выполнена из дерево-
плиты толщиной 19 мм, а в простен-
ках и между окнами — из фанеры
толщиной 10 мм; перегородки сде-
ланы из плиты толщиной 25 мм.
Полы настилают деревоплитами
толщиной 19 мм. Для облицовки
потолка применена фанера толщи-
ной 4 мм. Мебель также изготовле-
на из деревоплиты. Внутреннюю об-
шивку прикрепляют шурупами к де-
ревянным брускам, заложенным в
элементы каркаса.

В стены, потолок и пол (в про-
странство между металлическими
листами и внутренней обшивкой или
настилом пола) заложена теплоизо-
ляция: мипора, обвернутая перфо-
лем, или гидрофобный 'пенополи-
стирол. Это химический продукт,
имеющий малую объемную массу
20 кг/м3 и низкий коэффициент теп-
лопроводности. Между теплоизоля-
цией и наружной обшивкой кузова
наносят противошумную мастику.
Внутренние поверхности стен и пе-
регородки в вагонах первых выпус-
ков облицовывали линкрустом, а в
более поздних — оклеивали пави-
нолом и облицовывали трудносго-
раемым слоистым пластиком.

Цельнометаллический кузов пас-
сажирского вагона обладает не

Рис. 23 Кузов цельнометаллического пас-
сажирского вагона

только большой прочностью, но и
хорошей герметичностью. Такой ку-
зов способен аккумулировать тепло
или холод, что может привести при
несоблюдении режимов отопления и
вентиляции помещений к недопу-
стимым колебаниям температуры и
влажности воздуха внутри вагона.
В результате влага в виде росы на-
чинает покрывать внутренние ме-
таллические поверхности кузова,
происходит быстрый износ защитно-
го покрытия (слоя краски) и разру-
шение металла коррозией. Установ-
лено, что при неблагоприятных ус-
ловиях металлические элементы по-
ражаются коррозией на глубину до
0,2 мм и более за один год.

Деревоплита и многослойная фа-
нера, применяемые для облицовки
и отделки внутренних помещений,
являются горючим материалом, по-
этому обслуживающий персонал
должен строго выполнять правила
пожарной безопасности.

На торцовых наружных стенах
вагонов установлены упругие пере-
ходные площадки с резиновыми, ме-
таллическими или брезентовыми ог-
раждениями (суфле), состоящие из
металлической рамы, амортизатора
(листовой рессоры) и площадки.
Вся система опирается на буфера
или специальные шпинтоны-амор-
тизаторы и образует закрытый про-
ход между вагонами. Нельзя допус-
кать к следованию в поезде вагоны
с неисправными переходными пло-
щадками, чтобы избежать несчаст-
ных случаев при переходе пассажи-
ров из одного вагона в другой.

Оконные рамы в вагонах с хреб-
товой балкой сделаны из дуба, на-
ружные рамы армированы сталь-
ным листом. Верхняя часть окна
(форточка) открывается на петлях
внутрь вагона. Наружная рама за-
делана наглухо, а внутренняя мо-
жет открываться для протирки
стекол.

Окна в вагонах постройки заво-
дов ГДР и ВНР жестких купейных,
мягких всех категорий и вагонах-
ресторанах бывают двух типов. В
вагонах первых выпусков наруж-
ные рамы изготовлены из алюми-
ниевого сплава и заделаны наглухо,
внутренние дубовые рамы поставле-
ны на петлях и могут открываться
внутрь. Верхняя часть рамы (фор-
точка) может подниматься вверх с
помощью специального механизма;
при исправном механизме форточка
должна легко подниматься и опус-
каться. В вагонах более поздней по-
стройки окна сделаны без форточек
с опускными рамами, изготовлен-
ными из алюминиевого сплава.
В нижней части подоконного про-
странства расположен специальный
уравновешивающий механизм, по-
зволяющий установить раму на
нужной высоте. Для подъема и
опускания таких рам благодаря на-
личию уравновешивающего устрой-
ства требуется сравнительно не-
большое усилие. Тяжелое переме-
щение рамы наблюдается, как пра-
вило, при неисправностях указанно-
го устройства, которые должны быть
устранены по прибытии в пункт при-
писки состава.

В вагонах с кондиционированием
воздуха окна не открываются. По-
дачу необходимого количества на-
126

ружного воздуха, очищенного и ох-
лажденного или подогретого, обес-
печивает система кондиционирова-
ния. На случай выхода из строя си-
стемы кондиционирования и венти-
ляции предусмотрено несколько от-
крывающихся окон с коридорной
стороны вагона.

Наружные боковые двери во
всех цельнометаллических вагонах
открываются внутрь, выполнены
они из металла и деревянных брус-
ков. Во избежание несчастных слу-
чаев с людьми тамбурные боковые
двери при движении вагона должны
быть закрыты на запоры.

50.	Ударно-тяговые приборы

Для сцепления вагонов, удержа-
ния их на определенном расстоянии
друг от друга, передачи и смягче-
ния действия продольных (растяги-
вающих и сжимающих) усилий, раз-
вивающихся во время движения в
поезде и при маневровых операци-
ях, применяются специальные уст-
ройства. Если эти функции выпол-
няет один прибор, его называют
ударно-тяговым прибором, а если
разные приборы, то их называют
тягово-сцепными и ударными при-
борами. Тягово-сцепные приборы
обеспечивают сцепление вагонов,
передачу и смягчение действия тяго-
вых усилий. Ударные приборы (бу-
фера) передают и смягчают дейст-
вие сжимающих усилий и удержи-
вают вагоны на определенном рас-
стоянии друг от друга в составе по-
езда.

Ударно-тяговым сцепным прибо-
ром является применяющаяся на ва-
гонах автоматическая сцепка (авто-
сцепка) типа СА-3 отечественной
конструкции. Соединение вагонов
между собой или с локомотивом
происходит автоматически при на-
жатии или соударении автосцепок.
Автосцепное оборудование каждого
вагона состоит из двух комплектов,
расположенных на раме кузова по
концам
Рис 24 Автосцепнее устройство

Автосцепное устройство {рис. 24)
состоит из следующих частей, кор-
пуса автосцепки 1 с механизмом,
пружинно-фрикционного поглощаю-
щего аппарата 7, тягового хомута
10, клина 11, упорной плиты 5, пе-
редних 4 и задних 8 упоров, ударной
розетки 12, поддерживающей план-
ки 6, центрирующего прибора 2 и
расцепного привода. Автосцепное
оборудование расположено между
швеллерами хребтовой балки 9.

Тяговый хомут и клин служат
для соединения корпуса автоспецки
с поглощающим аппаратом и пере-
дают тяговые усилия. Передние
упоры и упорная плита передают
тяговые усилия на раму вагона, а
задние упоры служат для передачи
на раму вагона сжимающих усилий
и ударов. Ударная розетка с центри-
рующим прибором удерживает ав-
тосцепку по продольной оси рамы
вагона. Вместе с тем розетка слу-
жит упором для головы корпуса
автосцепки при чрезмерных ударах,
а также предохраняет концевую
балку <3 рамы вагона от разруше-
ния. Поддерживающая планка удер-
живает поглощающий аппарат с тя-
говым хомутом между швеллерами
хребтовой балки

Поглощающий аппарат воспри-
нимает и смягчает действующие на
автосцепку тяговые и ударные уси-
лия. Для обеспечения плавности хо-
да поезда на пассажирские вагоны
ставят пружинно-фрикционные ап-
параты типа ЦНИИ-Нб, состоящие
из двух самостоятельных частей —
пружинной и фрикционной. Эти ча-
сти по мере возрастания нагрузки
включаются последовательно: сна-
чала работает пружинная часть, а
с повышением нагрузки включаются
фрикционные клинья. Последова-
тельная работа пружинной и фрик-
ционной частей обеспечивает более
плавное (без рывков) трогание по-
езда с места и равномерное, без
толчков, движение поезда при тор-
можении.

Отечественная автосцепка гото-
ва в любое время к автоматическо-
му сцеплению, в то время как авто-
сцепки многих зарубежных желез-
ных дорог перед сцеплением требу-
ют предварительной подготовки и
поэтому являются полуавтоматиче-
скими.

Проверить сцепление автосцепок
можно по положению сигнальных
красных отростков замков: если они
не выходят из нижней части головы
127
корпуса, значит автосцепки нахо-
дятся в сцепленном состоянии. Ру-
коятки 13 (рис 25) расцепных ры-
чагов 11 должны при этом находить-
ся в вертикальном положении и
входить в паз полки кронштейна 12.
Расцепной привод, состоящий из це-
пи 9, рычага 11, кронштейна 12 и дер-
жавки 10, предназначен для расцеп-
ления автосцепок без захода сцеп-
щика в пространство между конце-
выми балками вагонов, а также для
установки автосцепки в выключен-
ное положение при работе на соуда-
рение (толкание при маневрах).

Чтобы расцепить автосцепки, не-
обходимо приподнять вверх рукоят-
ку расцепного рычага, повернуть ее
до отказа в сторону от концевой
балки (на себя) и возвратить в
прежнее вертикальное положение
Показавшийся при этом снизу голо-
вы корпуса автосцепки сигнальный
красный отросток (хорошо виден
сбоку вагона) свидетельствует о
том, что расцепление произошло.
Когда не требуется сцеплять ваго-
ны при соударении, нужно повер-
нуть рычаг как для расцепления и
не отпускать его вниз, а положить
плоской частью на горизонтальную
полку кронштейна (показано штри-
ховыми линиями).

Для обеспечения надежности
сцепления разность между продоль-

Рис 25 Расположение автосцепки на кон-
цевой балке вагона

/ — центрирующая балочка, 2 — маятниковая
подвеска, 3 — ударная розетка, 4 —- голова кор-
пуса автосцепки. 5 — большой зуб автосцепки,
6 — замок механизма, 7 — малый зуб автоспепки,
8 — валик подъемника, 9 — цепь расцепного
привода, 10 ~ державка, // — расцепной рычаг,
/2 — кронштейн с полкой; 13 — рукоятка рычага

ными осями сцепленных автосцепок
по высоте допускается не более
100 мм между локомотивом и пер-
вым вагоном пассажирского поезда,
70 мм между вагонами в поездах,
следующих со скоростью 80—
120 км/ч и 50 мм — со скоростью
121—140 км/ч. При выпуске вагонов
из ремонта на тележках типов
КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ высота про-
дольной оси автосцепок над голов-
ками рельсов должна быть в преде-
лах 1080—1060 мм, на тележках
типа ЦМВ— 1080 — 1010 мм. В про-
цессе эксплуатации высота продоль-
ной оси автосцепки менее 980 мм не
допускается.

В контуре зацепления корпусов
автосцепок двух сцепленных вагонов
имеются зазоры, в пределах кото-
рых автосцепки могут свободно пе-
ремещаться вдоль. Улучшение плав-
ности движения вагона достигается
устранением этих зазоров, для чего
современные пассажирские вагоны
оборудованы упругими площадка-
ми или буферными устройствами.

Буферные устройства, устанав-
ливаемые на концевых балках по
обе стороны от автосцепки, бывают
с овальными и круглыми тарелка-
ми, тяжелые или облегченные. По-
верхности тарелок буферов высту-
пают за ось сцепления автосцепки
на 65 мм, поэтому в сцепленном со-
стоянии каждый буфер сжат усили-
ем около 4 кН (400 кгс).

У всех цельнометаллических пас-
сажирских вагонов, куосчрующих в
международном сообщении, на пере-
становочных пунктах корпус авто-
сцепки с механизмом снимают и
вместо него в тяговый хомут встав-
ляют специальный упряжной крюк
с винтовой стяжкой западноевро-
пейского типа.

51.	Ходовые части

Тележки. Кузов пассажирского
вагона устанавливают на две тележ-
ки, которые могут поворачиваться
вокруг шкворней. Благодаря этому
обеспечивается свободное и плавное
прохождение вагона по кривым уча
сткам пути Кроме того, тележки
распределяют нагрузку от вагона
на сравнительно длинный отрезок
пути, что обеспечивает нагрузку на
1 м его длины не более допустимой
Таким образом, от исправности те-
лежек зависят скорость, безопас-
ность движения поездог и плавность
хода вагонов.

Под пассажирскими вагонами
эксплуатируются несколько типов
тележек, различающихся устройст-
вом рессорного подвешивания, спо-
собом восприятия нагрузки от кузо-
ва, конструкцией рам и способом
установки их на колесные пары

До 1960 г цельнометаллические
пассажирские вагоны строили с так
называемыми бесчелюстными те-
лежками типа ЦМВ Такая тележка
имеет базу (расстояние между цен-
трами осей колесных пар) 2700 мм
Металлическая рама опирается на
кронштейны букс двух колесных пар
через надбуксовые пружины (над-
буксовое рессорное подвет' зание)
Центральное рессорное подвешива-
ние смонтировано на раме тележки
с помощью люлечного устройства,
объединяющего надрессорную и
подрессорную балки, между кото-
рыми размещены две пятирядные
эллиптические рессоры, и комплект
люлечных по; >есок. Давление от
кузова вагона упруго передается
через надрессорную балку и рессоры
на раму тележки Кроме того, лю-
лечное устройство смягчает боковые
толчки, возникающие при ударах
гребней колес о рельсы. Это дости-
гается благодаря тому, что шар-
нирные люлечные подвески могут
отклоняться вдоль и поперек вагона

Тележка ЦМВ обладает доста-
точной прочностью и надежностью
работы отдельных узлов и деталей,
однако она не рассчитана на экс-
плуатацию при движении со скоро-
стью свыше 120 км/ч

Калининским вагоностроитель-
ным заводом была разработана кон-
струкция тележки типа КВЗ-5 с
5 Зак 1354

гидравлическими и фрикционными
(внутри надбуксовых пружин) гаси-
те тями колебаний, которая с 1960 г
была принята для серийного произ-
водства На таких тележках отечест-
венными и зарубежными вагоно-
строительными заводами выпущена
большая партия пассажирских ва-
гонов

Пружины центрального рессор
ного подвешивания у этой тележки
смонтированы на двух люльках
Поддон каждой люльки с комплек-
том пружин шарнирно укреплен на
раме тележки с помощью серег, ва-
ликов и подвесок, свободно опираю-
щихся на опорные подшипники
Подвески удлинены по сравнению с
поденными подвесками тележек
ЦМВ Благодаря этому обеспечива-
ется более эластичное восприятие
боковых толчков и создаются воз-
вращающие усилия при отклоне-
нии люльки Люлечные и надбуксо-
вые пружины обладают повышен-
ной гибкостью

Центральное рессорное подвеши-
вание дополнено двумя гидравличе-
скими гасителями колебаний, уста-
новленными под углом 45° к гори-
зонтальной плоскости, чтобы проис-
ходило гашение вертикальных и го-
ризонтальных колебаний кузова ва-
гона Тележки КВЗ-5 обеспечивают
необходимую плавность хода вагона
при скорости до 140 км/ч.

Всесоюзный научно-исследова-
тельский институт железнодорожно-
го транспорта (ВНИИЖТ) совмест-
но с Калининским вагоностроитель-
ным заводом внес в конструкцию
тележки КВЗ-5 существенные изме-
нения, которые позволили значи-
тельно улучшить ее эксплуатацион-
ные качества Усовершенствованная
тележка под индексом КВЗ-ЦНИИ
с 1962 г. принята в серийное произ-
водство, подкатывается под все ва-
гоны постройки отечественных и за-
рубежных заводов и допускает ско-
рость движения поезда до 160 км/ч.

Тележка КВЗ-ЦНИИ типа I
(рис 26) имеет следующие кон-
структивные особенности. Нагрузка
от кузова передается не на цен-
тральный подпятник, а на боковые
горизонтальные скользуны 13 над-
рессорной балки, благодаря чему
обеспечивается гашение извилистого
движения тележки и улучшается
плавность хода вагона. Между под-
пятниками 6 тележек и пятниками
рамы вагона должен быть зазор не
менее 9 мм. Тележки оборудованы
мягким рессорным подвешиванием.

Надрессорная балка связана с
рамой тележки двумя боковыми по-
водками 11, которые состоят из тя-
ги и двух амортизаторов 1 и 2 в ви-
де пакетов, объединяющих резино-
вые и металлические диски. Повод-
ки способствуют лучшей реализации
сил трения в скользунах при гаше-
нии извилистого движения тележки,
исключают удары надрессорной

балки о поперечные балки рамы и
улучшают ходовые качества тележ-
ки. Кроме того, это устройство дало
возможность устранить интенсив-
ный износ вертикальных скользунов
на поперечных балках рамы тележ-
ки и на надрессорной балке.

Тележки КВЗ-ЦНИИ типа II от-
личаются от тележек типа I наличи-
ем двух гидравлических гасителей
колебания с каждой стороны (всего
четыре гасителя) и увеличенным
диаметром прутков пружин цент-
рального рессорного подвешивания.
Тележка КВЗ-ЦНИИ не взаимоза-
меняема с тележками типов КВЗ-5
и ЦМВ, так как опора кузова у нее
происходит только через боковые
скользуны. Пятник, подпятник и
шкворень служат лишь для центри-
рования тележки.

Рис. 26. Тележка КВЗ-ЦНИИ типа I

1, 2 — амортизаторы поводка, 3 — кронштейн крепления поводка к надрессорной балке, 4~ люлеч
ная подвеска, 5 — надрессорная балка, 6 — подпятник, 7 — предохранительный стержень, « — пру-
жина рессорного комплекта, 9 — колесная пара, 10 — привод генератора, // — поводок, /2 — гид
равлическнй гаситель колебаний, 13 — горизонтальный скользун
С целью обеспечения безопасно-
сти движения поездов проводники
вагонов обязаны внимательно сле-
дить за работой ходовых частей.
В случае обнаружения во время
движения необычного стука, ударов
или неспокойного хода вагона надо
немедленно сообщить об этом на-
чальнику (механику-бригадиру) и
постараться выяснить причину воз-
никшей неисправности, чтобы опре-
делить возможность дальнейшего
следования поезда с установленной
скоростью. В отдельных безотлага-
тельных случаях (сход вагона с
рельсов, сильные удары колес о
рельсы из-за образования недопу-
стимых ползунов и т. п.) проводник
обязан остановить поезд.

На стоянках после длительного
безостановочного движения поезда
проводнику необходимо обращать
внимание на ходовые части ваго-
на, особенно на положение тор-
мозных колодок (должны отойти от
поверхности колес), на состояние
букс (неисправная букса нагревает-
ся так, что на ней трудно удержать
руку), редукторно-карданного при-
вода генератора, центрального рес-
сорного подвешивания, на надеж-
ность крепления подвагонного обо-
рудования. При обнаружении неис-
правностей проводник должен не-
медленно сообщить об этом началь-
нику (механику-бригадиру) поезда
и осмотрщику вагонов.

Трещины и изломы деталей те-
лежек, как правило, возникают в
наиболее слабых местах, где имеют-
ся резкие переходы от одних сече-
ний к другим, углы и изгибы. Про-
водники пассажирских вагонов при
подготовке в рейс должны руко-
водствоваться установленными
МПС правилами, в соответствии с
которыми запрещается ставить в
поезда вагоны, у которых тележки
имеют хотя бы одну из следующих
неисправностей: трещины в раме,
надрессорной балке, деталях цен-
трального рессорного подвешива-
ния, предохранительных скобах,
подпятниках, кронштейнах гидрав-
5*

лических гасителей колебаний; чрез-
мерный нагрев букс; излом хотя бы
одной пружины; трещины, задиры,
выщербины в боковых скользунах;
отсутствие зазора между пятником
вагона и подпятником тележки
КВЗ-ЦНИИ, отсутствие зазора ме-
жду горизонтальными скользунами
в тележках типов ЦМВ и КВЗ-5;
ослабление болтов крепления буксо-
вых крышек, редукторов, серег цен-
трального подвешивания, гаек
шпинтонов и гаек поводков, соеди-
няющих надрессорную балку с боко-
вой балкой рамы тележек.

Нельзя также включать в соста-
вы в пунктах формирования и обо-
рота поездов вагоны, если суммар-
ный зазор между вертикальными
скользунами у тележек КВЗ-5 бо-
лее 8 мм, у тележек ЦМВ более
16 мм при курсировании поезда на
расстояние меньше 5000 км или бо-
лее 12 мм при курсировании со ско-
ростью 120 км/ч и выше. Запреща-
ется отправлять в рейс с конечной
станции вагон, у которого гидравли-
ческий гаситель колебаний вышел
из строя (утечка масла, заклинива-
ние поршня, излом цилиндра и т. п.)
или не затянута гайкой шпинтона
втулка фрикционного гасителя ко-
лебаний.

Колесные пары. Вся нагрузка от
вагона передается на колесные па-
ры, которые направляют его движе-
ние по рельсам и, являясь неподрес-
соренными частями, жестко воспри-
нимают большие ударные воздейст-
вия, особенно при высоких скоро-
стях, неровном пути, на стыках и
кривых участках.

Колесная пара (рис. 27) состоит
из оси и двух цельнокатаных колес.
В зависимости от диаметров шеек,
предподступичных и средней части
оси, а также длины шеек колесные
пары делятся на типы. Под вагона-
ми эксплуатируются колесные пары
с колесами диаметром 1050 мм (те-
лежки ЦМВ) и 950 мм (тележки
КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ).

Для направления при движении
по рельсовому пути на колесах име-
131
ются гребни, которые обращены
внутрь колеи При боковых толчках
вагонов и при движении по кривым
участкам гребни колес упираются в
боковые грани головок рельсов и
не допускают схода колесных пар,
а следовательно, и вагонов с рель-
сового пути Поверхность обода ко-
леса, соприкасающаяся с рельсами,
называемая поверхностью катания,
имеет коническую форму, что облег-
чает прохождение вагона по кривым
участкам пути Кроме того, такая
поверхность обеспечивает центриро-
вание колесной пары в колее и пре-
дохраняет гребень от преждевре-
менного износа

Нормальная работа вагонов и
безопасность движения поездов во
многом зависят от состояния колес-
ных пар, у которых изнашиваются
и нередко повреждаются поверхно-
сти катания и гребни колес Чтобы
обеспечить исправность колесных
пар, их тщательно осматривают пе-
ред каждым отправлением поезда в
рейс, а также на крупных станциях
в пути следования При обнаруже-
нии неисправностей, угрожающих
безопасности движения, колесные
пары заменяют Кроме того, колес-
ные пары периодически подвергают
специальному освидетельствова-
нию — полному и обыкновенному

Рис 27 Колесная пара с осью для ролико-
вых подшипников

У —торец оси 2 — шейка оси, 3 — задняя гал
тель шейки 4 — подступичная часть 5 — цельно
катаиое колесо 6 — поверхность катания 7 —
гребеиь колеса, 8 — средняя часть оси

Буксы с роликовыми подшипни-
ками. В тележках всех цельнометал
лических пассажирских вагонов
применяются буксы с роликовыми
подшипниками Через литой сталь-
ной корпус буксы нагрузка от ваго-
на передается на подшипник и шей-
ку оси Кроме того, букса ограничи-
вает поперечные и продольные пе-
ремещения колесной пары относи-
тельно рамы вагона и тележки

Применение букс с роликовыми
подшипниками дает большие пре-
имущества возможность эксплуа-
тировать вагоны при высоких скоро-
стях, резко сократить случаи отцеп-
ки вагонов из-за перегрева букс
уменьшить сопротивление подвиж-
ного состава при движении, снизить
силу тяги при трогании поезда с
места в несколько раз по сравнению
с силой при подшипниках скольже-
ния Благодаря этому получается
значительная экономия электро
энергии или топлива на локомоти-
вах, уменьшаются расходы на ре-
монт и обслуживание вагонов

В буксах пассажирских вагонов
установлены однорядные подшип-
ники с цилиндрическими или двух
рядные со сферическими (бочкооб-
разными) роликами, укрепленные
на шейке оси втулочной или горя-
чей посадкой При втулочной посад-
ке (рис 28) между внутренним
кольцом каждого подшипника и
шейкой оси устанавливают конус-
ную разрезную по всей длине закре-
пительную втулку По мере продви-
жения под подшипник втулка сжи-
мается и заклинивает его в нужном
месте При горячей (глухой) посад-
ке внутреннее кольцо подшипника
нагревают в масле и надевают пря-
мо на шейку оси Остывшее кольцо
сжимается и подшипник закрепля-
ется на шейке В буксе монтируют
два подшипника в разных комби-
нациях задний со сферическими
роликами и передний с цилиндри-
ческими на втулочной посадке, оба
со сферическими роликами на вту-
лочной посадке, оба с цилиндриче-
скими роликами на горячей посадке
Чтобы буксы с роликовыми под-
шипниками были постоянно исправ-
ными, производят следующие ра-
боты:

наружный осмотр букс в пунк-
тах формирования, оборота поездов
и на станциях в пути следования.
Обстукиванием определяют надеж-
ность крепления крышек болтами,
ослабшие болты подтягивают, пру-
жинные шайбы, утратившие упру-
гость, заменяют. В пунктах техни-
ческого обслуживания у прибывше-
го поезда помимо наружного осмот-
ра букс и проверки крепления их
крышек на ощупь проверяют темпе-
ратуру верхних частей корпусов,
которая у всех букс должна быть
примерно одинаковой;

полную и промежуточную реви-
зию. Промежуточную ревизию букс
выполняют при единой шестимесяч-
ной технической ревизии пассажир-
ских вагонов, при обыкновенном
освидетельствовании колесных пар,
по отдельным указаниям МПС в по-
рядке профилактики, при обточке
колесных пар без демонтажа роли-
ковых букс (промежуточная профи-
лактическая ревизия осуществляет-
ся с целью проверки состояния под
шипников и качества смазки).

Полную ревизию букс с ролико-
выми подшипниками производят при
полном освидетельствовании колес-
ных пар: через одну обточку по пре-
дельному прокату или другим неис-
правностям поверхности катания
колес; при наличии ползуна глуби-
ной более 3 мм; после крушения и
аварии у поврежденных вагонов;
при наличии неисправностей, требу-
ющих демонтажа буксы, и в неко-
торых других случаях. При этой
ревизии буксу полностью разбира-
ют, все детали подшипников промы-
вают и осматривают, неисправные
заменяют. На бирке, поставленной
под головку болта крепительной
крышки, набивают клейма, указы-
вающие место и дату выполнения
ревизии. Такие же клейма наносят
на торце шейки оси

Рис. 28. Букса со сферическим и цилиндри-
ческим подшипниками на втулочной по-
садке:

1 -корпус буксы; 2 — лабиринтное кольцо, 3 —
фетровое кольцо; 4 — сферический подшипник,
5, 7 —- закрепительные втулки, 6 — цилиндриче-
ский подшипник; 3 — увязочная проволока, 9 —
болт стопорной планки; 10 — стопорная планка;
11 — торцовая гайка; 12 — смотровая крышка
13 ~ болт, 14 — резиновая прокладка; 15 — кре-
пительная крышка, 16 — резиновое кольцо, 17 —
дистанционное кольцо

В процессе эксплуатации буксы
с роликовыми подшипниками ино-
гда чрезмерно нагреваются, что мо-
жет быть вызвано следующими при-
чинами:

излишним количеством смазки,
которая начинает вытекать сзади
через лабиринтное уплотнение, при
этом корпус буксы нагревается рав-
номерно. Такой нагрев может пре-
кратиться примерно через 500—
600 км пробега вагона. Если он не
прекращается, надо вскрыть смо-
тровую крышку и выявить причину
грения;

трением фетрового кольца о ла-
биринтное кольцо в период после
монтажа буксы, при этом задняя
ее часть нагревается сильнее. Такой
нагрев обычно прекращается через
200—300 км пути;

отсутствием или затвердением
смазки, неправильной сборкой бук-
сы, засорением смазки и др.

Если букса начинает перегре-
ваться после длительной эксплуата-
ции вагона, ее вскрывают и прове-
ряют состояние подшипника, а так-
же количество и качество смазки.
При необходимости добавляют или
заменяют смазку.

Ослабление болтов крепления
буксовой крышки угрожает безопас-
ности движения, поэтому на плот-
ность их затяжки должны обращать
внимание проводники и механики-
бригадиры (начальники) поездов.

Пассажирские вагоны оборудо-
ваны устройствами контроля тем-
пературы нагрева букс в пути сле-
дования. Такое устройство состоит
из двух частей: командной и испол-
нительной. В командную часть вхо-
дят термодатчики (установлены на
корпусах букс) и реле (смонтирова-
ны на распределительном щите в
служебном отделении вагона). К ис-
полнительной части относятся звон-
ковая и световая сигнализация в
служебном отделении.

Термодатчик (рис. 29) имеет ла-
тунный корпус 2 с резьбой в нижней
части. Внутри корпуса помещена
пластмассовая втулка 5, через от-
верстия которой проходят провода
двухжилыюго кабеля 3. Концы про-
водов облужены и залиты легко-
плавким сплавом 6, т. е. служат

Рис. 29. Термодатчик контроля температу-
ры буксы с роликоподшипниками

контактами термодатчика. Между
втулкой 5 и латунной завальцован-
ной крышкой 8 проложена уплотня-
ющая шайба 7. Для прочности за-
крепления провода горловина кор-
пуса обжата, а для герметизации
полости надета резиновая втулка 4.
При установке термодатчика на
буксу ставят прокладку 1.

Питание системы сигнализации
нагрева букс осуществляется посто-
янным током стабилизированного
напряжения 50 В от распределитель-
ного щита вагона. Катушка реле и
датчики контроля температуры сое-
динены между собой последователь-
но. Реле имеет два размыкающих
контакта: один в цепи сигнальной
лампы, другой в цепи звонка.
В эксплуатации выключатели тер-
модатчиков должны постоянно быть
включенными. Если подшипники и
букса сильно нагреваются, легко-
плавкая перемычка в термодатчи-
ке расплавляется и электрическая
цепь питания катушки реле размы-
кается. Реле срабатывает, замыкает
размыкающие контакты и на рас-
пределительном щите загорается
сигнальная лампа и звонит звонок.

Периодически в пути следования
и перед каждым рейсом необходимо
проверять исправность электриче-
ской цепи термодатчика. Для этого
надо создать искусственное размы-
кание— установить выключатель в
отключенное положение. В резуль-
тате должны сработать сигнальная
лампа и звонок.

Рессоры, пружины и гасители
колебаний. Рессоры и пружины слу-
жат для смягчения ударов и толч-
ков, передаваемых раме вагонов от
колесных пар при движении поезда.

В центральном рессорном подве-
шивании тележек типа ЦМВ при-
меняются эллиптические рессоры
Галахова, тележек типов КВЗ-5 и
КВЗ-ЦНИИ — спиральные пружи-
ны. В буферных комплектах и по-
глощающем аппарате автосцепного
устройства также имеются пружи-
ны. Пружины характеризуются фор-
мой сечения прутка (круглая или
прямоугольная), числом витков,
диаметром, высотой, гибкостью.

Одно из современных направле-
ний в улучшении динамических и
ходовых свойств пассажирских ва-
юнов — использование пневматиче-
ских рессор. Такими рессорами обо-
рудованы, например, тележки ваго-
нов скоростного поезда РТ-200. Эти
рессоры позволяют автоматически
поддерживать кузов на определен-
ной высоте от головок рельсов неза-
висимо от загрузки вагона благода-
ря изменению давления воздуха в
рессоре, они надежны в работе,
имеют малую массу и значительно
улучшают вибро- и шумоизоляцию
в вагоне.

Для уменьшения амплитуд коле-
баний подрессоренных масс в тележ-
ках пассажирских вагонов приме-
няют особые устройства, которые
называются гасителями колебаний
Работая вместе с пружинами, гаси-
тели создают дополнительные со-
противления колебаниям.

В надбуксовом рессорном под-
вешивании тележек типов КВЗ-5 и
КВЗ-ЦНИИ установлены фрикци-
онные гасители (амортизаторы),
размещенные внутри пружин.
В этих амортизаторах сопротивле-
ние создается силами трения, воз-
никающими при скольжении сопри-
касающихся поверхностей.

Гидравлические гасители коле-
баний обычно выполнены телеско-
пическими поршневыми Такие гаси-
тели установлены в центральном
рессорном подвешивании. Принцип
их действия заключается в последо-
вательном перемещении вязкой
жидкости с помощью поршня через
узкие каналы (дроссельные отвер-
стия) и всасывании ее обратно через
рабочий клапан одностороннего
действия. При прохождении жидко-
сти через каналы возникает вязкое
трение, в результате чего происхо-
дит превращение механической
энергии колебательного движения
вагона в тепловую с последующим
ее рассеянием в окружающую
среду

52.	Тормозное оборудование

Тормозом называется устройство
на подвижном составе, с помощью
которого создается искусственное
сопротивление движению с целью
остановки или регулирования скоро-
сти движения поезда. От исправно-
сти и эффективности действия тор-
мозов в значительной мере зависит
пропускная способность железных
дорог. Исправные автоматические
тормоза позволяют осуществлять
движение поездов с высокими ско-
ростями без нарушения безопасно-
сти движения, дают возможность
остановить поезд не только маши-
нисту локомотива, но и при необхо-
димости из любого пассажирского
вагона с помощью крана экстренно-
го торможения (стоп-крана). При
разрыве или разъединении воздухо-
проводной магистрали в составе по-
езд автоматически затормажива-
йся.

Торможение вагонов пассажир-
ских поездов осуществляется за счет
I рения, которое возникает при на-
жатии тормозных колодок на по-
верхности катания вращающихся
колес (колодочный тормоз). Вагоны
скоростных поездов оборудованы
дисковым тормозом, у которого при
торможении специальные накладки
из фрикционного материала при-
жимаются к насаженным на оси ко-
лесных пар дискам, а не к поверх-
ности катания колес.

В зависимости от способа приве-
дения в действие тормоза пассажир-
ских вагонов разделяются на руч-
ные, пневматические (воздушные) и
электропневматические. У ручного
тормоза торможение создается в
результате приложения усилия че-
ловека к рукоятке винта и далее
через систему тяг и рычагов — на
тормозные колодки, а у пневмати-
ческого — приборами, работающи-
ми от действия сжатого воздуха.
Электропневматические тормоза от-
личаются от пневматических тем,
что управление ими производится с
помощью электрического тока, при-
жатие же тормозных колодок к ко-
лесам осуществляется приборами
под действием сжатого воздуха.

Применяющиеся на пассажир-
ских вагонах пневматические и
электропневматические тормоза яв-
ляются автоматическими, так как
при понижении давления в магист-
рали, а также при разрыве или
разъединении воздухопровода они
немедленно приходят в действие.
Торможение поезда происходит бы-
стро, так как запас сжатого возду-
ха для наполнения тормозных ци-
линдров имеется в резервуарах под
каждым вагоном. Все пассажирские

вагоны оборудованы автоматиче-
скими и ручными тормозами

В комплекс тормозных уст-
ройств поезда входят: приборы на-
полнения сжатым воздухом тормоз-
ной сети и управления тормозами,
размещенные на локомотиве; возду-
хопровод, соединяющий локомотив
и все вагоны поезда в одну общую
тормозную сеть; приборы, осущест-
вляющие торможение, установлен-
ные под каждым вагоном и локо-
мотивом.

В системе пневматического авто-
тормоза (рис. 30) имеется компрес-
сор 14, который установлен на локо-

Рис 30 Схема воздушного непрямодействующего автоматического тормоза
мотиве для получения сжатого воз-
духа и нагнетания его в главный
резервуар 1. Запас сжатого до
0,9 МПа (9 кгс/см2) воздуха необ-
ходим для быстрой зарядки и приве-
дения тормозов поезда в действие.
С помощью крана машиниста 3,
также расположенного на локомо-
тиве, повышают или снижают дав-
ление воздуха в поездной магист-
рали 4. Краном машиниста сжатый
воздух перепускают из главного ре-
зервуара в воздухопроводную ма-
гистраль при зарядке и отпуске тор-
моза или выпускают из магистрали
в атмосферу при торможении.

Тормозная воздухопроводная
магистраль состоит из трубопрово-
дов, соединенных гибкими междува-
гонными рукавами 5 с концевыми
кранами 6. В магистрали пассажир-
ского поезда поддерживается давле-
ние воздуха 0,5—0,52 МПа (5,0—
5,2 кгс/см2). Под каждым вагоном
установлены запасный резервуар 7
для сжатого воздуха, тормозной ци-
линдр 11 и воздухораспределитель
8, который в процессе зарядки пере-
пускает сжатый воздух из магистра-
ли в запасный резервуар, при тор-
можении сообщает этот резервуар с
тормозным цилиндром, а при отпус-
ке тормоза выпускает воздух из ци-
линдра в атмосферу и одновременно
обеспечивает пополнение сжатым
воздухом запасного резервуара.

Работа воздухораспределителя
основана на взаимодействии давле-
ний воздуха, действующих на пор-
шень 9. С одной стороны на пор-
шень постоянно действует давление
воздуха из магистрали, а с дру-
гой— из запасного резервуара. Раз-
ность этих давлений заставляет
поршень передвигаться в ту сторо-
ну, где давление будет меньше. Та-
ким образом, при торможении, ког-
да давление воздуха в магистрали
снижается, поршень переместится в
положение, при котором запасный
резервуар будет сообщаться с тор-
мозным цилиндром, а при отпуске
и зарядке тормоза, когда давление
воздуха в магистрали повышается,

поршень передвинется и сообщит
тормозную магистраль с запасным
резервуаром, а тормозной ци-
линдр — с атмосферой.

Каждый вагон оборудован ры-
чажной передачей 12, передающей
усилие от штока поршня цилиндра
// на тормозные колодки 13.

Для зарядки тормоза (см.
рис. 30, а) ручку 2 крапа машини-
ста ставят в положение, при кото-
ром магистраль 4 и запасный резер-
вуар 7 наполняются сжатым возду-
хом из главного резервуара 1 до
установленного давления. При этом
поршень 9 воздухораспределителя
вместе с золотником 10 под действи-
ем сжатого воздуха передвинется
влево (по рисунку) и сообщит за-
пасный резервуар через специаль-
ные отверстия и камеры с воздуш-
ной магистралью. В резервуаре
установится такое же давление, как
в магистрали. В это время тормоз-
ной цилиндр И сообщается с атмо-
сферой каналом Ат.

Торможение (см. рис. 30, б)
осуществляют поворотом ручки 2
крана машиниста <3 в такое положе-
ние, при котором воздух из маги-
страли 4 выпускается в атмосферу.
При этом поршень 9 воздухораспре-
делителя вместе с золотником пере-
мещается вправо и разобщает за-
пасный резервуар 7 от магистрали,
а тормозной цилиндр // — от атмо-
сферы. В то же время через каналы
воздухораспределителя запасный
резервуар соединяется с тормозным
цилиндром, под давлением сжатого
воздуха поршень цилиндра передви-
гается и приводит в действие ры-
чажную передачу 12. В результате
колодки 13 прижимаются к коле-
сам и производят торможение.

Для отпуска тормоза ручку кра-
на машиниста устанавливают в та-
кое же положение, как для зарядки.

Ручные тормоза на вагонах ис-
пользуют как резервное средство
для остановки поезда в случае не-
исправности автоматических тормо-
зов. Ручной тормоз приводят в дви-
жение вращением рукоятки, закреп-
137
ленной на штурвале винта. При вра-
щении винта гайка поднимается или
опускается, увлекая за собой всю
систему рычажной передачи. В ре-
зультате тормозные колодки прижи-
маются к колесам или отходят от
них. Для нормальной работы руч-
ного тормоза запас резьбы на винте
при прижатых колодках должен
быть не менее 75 мм.

По мере износа колодок увели-
чивается выход штока тормозного
цилиндра. Это приводит к сниже-
нию давления в цилиндре и умень-
шению силы нажатия колодок; кро-
ме того, при неодинаковых выходах
штоков у цилиндров всех вагонов
происходит неодновременный отпуск
тормозов в поезде. Чтобы этого не
было, выход штока тормозного ци-
линдра пассажирских вагонов ре-
гламентирован и должен находить-
ся в эксплуатации в пределах 130—
160 мм. Поэтому вагоны оборудова-
ны регулятором хода поршня, кото-
рый независимо от износа колодок
автоматически поддерживает необ-
ходимый выход штока.

Для проверки действия тормозов
поезда производят их опробова-
ние — полное и сокращенное. Пол-
ное опробование выполняют на
станциях формирования и оборота
перед отправлением поезда, после
смены локомотива, перед выдачей
электропоезда из депо, на станциях,
предшествующих перегонам с за-
тяжными спусками, где поезд оста-
навливался по техническим надоб-
ностям. При этом проверяют плот-
ность тормозной сети поезда, а так-
же действие тормозов на торможе-
ние и отпуск. После полного опро-
бования осмотрщик вагонов запол-
няет справку формы ВУ-45 об обес-
печенности поезда тормозами и
вручает ее машинисту локомотива.

Сокращенное опробование тор-
мозов осуществляют после прицеп-
ки поездного локомотива к составу,
если на станции было произведено
полное опробование тормозов соста-
ва, после любого разъединения ру-
кавов, после стоянки более 20 мин,
138

после прицепки к поезду вагона и
в некоторых других случаях,. При
сокращенном опробовании действие
тормозов в поезде проверяют по
работе тормоза последнего (хвосто-
вого) вагона. Так можно опреде-
лить, полностью ли подключена тор-
мозная сеть поезда, проверить дей-
ствие тормозного оборудования на
торможение и отпуск.

Для обеспечения надежной рабо-
ты тормоза и своевременного устра-
нения дефектов проводник пасса-
жирского вагона обязан:

при приемке вагона перед рей-
сом проверить действие ручного
тормоза, положение концевых кра-
нов на воздухопроводе (за исклю-
чением концевого крана хвостового
вагона все краны должны быть от-
крыты), исправность междувагон-
ных электрических соединений элек-
тропневмэтического тормоза, нали-
чие поводков выпускного клапана,
целость пломб на стоп-кранах. При
этом не должно быть разъединив-
шихся или неукрепленных частей
тормоза, автотормоз вагона должен
быть включен. Обнаружив любую
неисправность тормозного оборудо-
вания, проводник обязан заявить об
этом осмотрщику вагонов и добить-
ся ее устранения;

при опробовании автотормозов
по короткому свистку локомотива
проверить, плотно ли прижаты к
колесам тормозные колодки, а так-
же обратить внимание на выход
штока тормозного цилиндра; при от-
пуске автотормозов после двух ко-
ротких свистков локомотива прове-
рить, отошли ли колодки от колес.
Если этого не произощло, отпускать
тормоз с помощью поводка выпуск-
ного клапана нельзя. В таком слу-
чае осмотрщик вагонов обязан ос-
мотреть тормоз, выявить причину
неотпуска и устранить ее. Нельзя
допускать отправление поезда с за-
торможенными колесами.

В составе пассажирского поезда,
сформированного из вагонов с элек-
тропневматическими тормозами, оп-
робование производят дважды. Вна-
чале после зарядки тормозной си-
стемы сжатым воздухом проверяют
действие автотормоза на пневмати-
ческом управлении. Затем включают
главный выключатель и проверяют
действие тормоза на электрическом
управлении.

В пути следования поезда необ-
ходимо постоянно наблюдать за
действием автотормоза и состояни-
ем колесных пар вагона перед оста-
новкой поезда, при трогании с ме-
ста, при проходе станций. Если пос-
ле отпуска тормоза колеса остались
зажатыми колодками, но вращают-
ся, следует отпустить тормоз за по-
водок и немедленно сообщить об
этом начальнику (механику-брига-
диру). Если тормоз вагона с помо-
щью поводка отпустить невозможно
и есть признаки заклинивания ко-
лес, надо остановить поезд на пер-
вой же площадке или спуске.

Из-за неисправности тормоза или
неправильного управления им мо-
жет произойти самоторможение или
неотпуск после торможения. Это уг-
рожает безопасности движения по-
езда, так как может вызвать закли-
нивание колес (движение юзом) и
образование ползунов на поверхно-
стях катания. Основные причины
заклинивания колесных пар следу-
ющие: неисправности воздухорас-
пределителей, выпускных клапанов
и др.; неисправности рычажных пе-
редач; нарушение правил обслужи-
вания, осмотра, ремонта и опробо-
вания тормозов при подготовке ва-
гона в рейс и в пути следования.
Зимой появляются дополнительные
причины заклинивания колес:
уменьшение силы сцепления колес с
рельсами; снижение чувствительно-
сти рычажных передач из-за нали-
гих тормозных приборов из-за замер-
зания скоплений влаги; ухудшение
эластичности кожаных и резиновых
уплотнений; уменьшение подвижно-
сти рычажных передач из-за нали-
чия снега и льда в шарнирных сое-
динениях. Все это требует повышен-
ного внимания при обслуживании
тормозов зимой.

Проводники вагонов обязаны в
любое время года следить, чтобы
воздухораспределители, не отпу-
стившие или имеющие замедленный
по сравнению с другими отпуск,
были обязательно заменены исправ-
ными, а выход штока цилиндра был
в пределах нормы. Иначе при недо-
статочном ходе поршня создается
повышенное давление воздуха в ци-
линдре, что приведет к заклинива-
нию колес, а при большом ходе
шток изогнется и при отпуске тор-
моза заклинится в горловине перед-
ней крышки, вследствие чего отпуск
не произойдет. Кроме того, провод-
ник должен не допускать отправле-
ния вагонов с заторможенным авто-
матическим или ручным тормозом,
а также при неполном отпуске авто-
тормозов.

В случае обнаружения заклинен-
ных колес или ударов по рельсам
колес с ползунами необходимо при-
нять немедленные меры к остановке
поезда, чтобы не допустить излома
рельсов. Если колеса заклинены,
нельзя отпускать тормоз с помощью
поводка выпускного клапана, так
как после отпуска колеса начнут вра-
щаться и повредят рельсы. В таких
случаях после остановки поезда не-
обходимо осмотреть колеса, учиты-
вая при этом, что ползуны могут
быть закрыты тормозными колодка-
ми или колесная пара может стоять
ползуном на рельсе. Тогда для оп-
ределения глубины ползуна необхо-
димо произвести протяжку поезда.

Обо всех случаях ненормальной
работы тормоза (заклинивание ко-
лес, отпуск за поводок выпускного
клапана, самоторможение и др.)
проводник должен сообщить на-
чальнику (механику-бригадиру), а
на станциях — и осмотрщику ваго-
нов.

Иногда может появиться край-
няя необходимость остановить по-
езд. Это делают с помощью стоп-
крана, который следует открыть бы-
стрым поворотом ручки до упора и
оставить открытым до полной оста-
новки поезда. Стоп-краны соедине-
ны с воздухопроводной магистра-
лью; при повороте ручки воздух из
магистрали выпускается и поезд за-
тормаживается. В нормальном по-
ложении ручки стоп-кранов долж-
ны быть опломбированы.

В пути следования поезда про-
водники вагонов обязаны внима-
тельно следить за работой автотор-
моза, особенно при первом торможе-
нии после отправления поезда с
конечной станции или после смены
локомотива, после экстренного тор-
можения с локомотива или с помо-
щью стоп-крана, а также перед
остановкой поезда на станции, ког-
да он проходит последние 10—20 м.

Если в пути следования вышел
из строя автоматический тормоз, то
по сигналу машиниста «Тормозить»
проводники обязаны немедленно
привести в действие ручные тормоза
вагонов. Если во время рейса про-
водник вынужден по какой-то при-
чине разъединить междувагонные

тормозные рукава при заряженной
магистрали, надо прежде всего пе-
рекрыть концевые краны у разъеди-
няемых рукавов. После этого мож-
но разъединить головки рукавов,
так как сжатый воздух из них вы-
шел через отверстия в концевых
кранах. Разъединенные рукава во
избежание повреждения следует
обязательно закреплять на подвес-
ках, не оставляя их свободно вися-
щими.

Вагоны международного сооб-
щения оборудованы скоростным
пневматическим тормозом системы
КЕ западноевропейского типа. Здесь
предельное давление в тормозном
цилиндре при полном служебном
торможении устанавливается авто-
матически в зависимости от ско-
рости движения поезда. Такие ваго-
ны можно ставить в пассажирские
поезда вместе с вагонами, оборудо-
ванными любыми другими типами
пневматических тормозов.
IX. ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВАГОНОВ

53.	Общие сведения

Парк пассажирских вагонов по-
стоянно пополняется новыми ком-
фортабельными вагонами, оборудо-
ванными установками кондициони-
рования воздуха, устройствами ком-
бинированного отопления, электро-
кипятильниками, приборами люми-
несцентного освещения и т. д. Дей-
ствие перечисленного оборудования
связано с потреблением электро-
энергии. Условия эксплуатации
электрооборудования в вагонах
сложны: оно работает при тряске
с непрерывно меняющейся нагруз-
кой, в переменных климатических
условиях.

Надежная работа электрообору-
дования в пути во многом зависит
не только от тщательной подготов-
ки в рейс в пункте формирования
состава, но и от того, насколько хо-
рошо знает проводник вагона назна-
чение всех приборов и умеет пра-
вильно ими пользоваться. Выпол-
нение правил обслуживания элек-
трооборудования способствует пре-
дупреждению аварий, повышает
культуру обслуживания пассажиров
и обеспечивает пожарную безопас-
ность в пассажирских поездах.

Принимая вагон, проводник обя-
зан тщательно проверить все элек-
трооборудование — осмотреть рас-
пределительные щиты, панели авто-
матики, регуляторы, проверить фун-
кционирование потребителей элек-
трической энергии и отсутствие уте-
чек тока на корпус вагона. Прове-
рить в рабочем состоянии действие
потребителей электрического то-
ка — вентиляционного агрегата,
циркуляционных насосов, агрегатов
холодильной установки кондициони-
рования, охладителя питьевой воды,
электрокипятильника, электрообог-
ревателей водоналивных труб, звон-

ковой сигнализации, сети освещения
(ламп накаливания и люминесцент-
ных) . Осмотреть сигнальные хвосто-
вые и посадочные врезные фонари,
настольные лампы, софитные све-
тильники. Проверить исправность
выключателей и переключателей и
в доступных местах — надежность
контактных соединений, крепления
электрощитов и защитных кожу-
хов. О всех неисправностях в прини-
маемом вагоне проводник обя-
зан сообщить начальнику (меха-
нику-бригадиру) и поездному элек-
тромеханику.

Категорически запрещается от-
правлять в рейс вагон с неисправ-
ным электрооборудованием, разря-
женной аккумуляторной батареей,
с неисправным редукторно-кардан-
ным приводом генератора или от-
сутствующими приводными ремня-
ми, а также с соединенными между-
вагонными соединениями электро-
магистрали.

Эксплуатация ЦМВ осложняется
тем, что вагоны постройки отечест-
венных заводов, заводов ГДР, ВНР
и ПНР имеют отличия в устройстве
и обслуживании электрического
оборудования. Проводники вагонов
должны хорошо знать все эти от-
личия.

Принципиально схемы размеще-
ния электрического оборудования
в вагонах разных типов мало чем
отличаются. Все электрическое обо-
рудование разделяется на внутрива-
гонное и подвагонное (рис. 31).
Внутри вагона находятся потреби-
тели электроэнергии, аппаратура
управления, защиты, контроля и
сигнализации (осветительные при-
боры, двигатель вентиляционного
агрегата, нагревательные элементы
кипятильника, электрических печей
и воздухоподогревателя, двигатели
циркуляционных насосов водяного
отопления, распределительный
шкаф или пульт управления и др.).

Под вагоном размещены источ-
ники электрической энергии, а так-
же все потребители, коммутацион-
ная и защитная аппаратура, кото-
рые по своим габаритным размерам,
условиям работы, уровню произво-
димых при работе шумов и условию
обеспечения безопасности не могут
быть установлены внутри вагона
(генераторы, аккумуляторные бата-
реи, обогреватели водоналивных
труб, электромашинные преобразо-
ватели люминесцентного освещения,
двигатели компрессоров и вентиля-
торов конденсатора установки ох-
лаждения воздуха, высоковольтные
контакторы и предохранители и
т. п.). Кроме того, под вагоном
смонтирована низковольтная маги-
страль на напряжение 50 В, высоко-
вольтная на 3000 В, электрическая
магистраль электропневматического
тормоза и междувагонные соедине-
ния магистралей.

Электрическое оборудование
предназначено для обеспечения нор-
мального действия систем освеще-
ния и вентиляции, электрокипятиль-
ника, для облегчения труда провод-
ников (применение циркуляционно-
го насоса в системе водяного отоп-
ления, вызывной сигнализации, пы-
лесосов) и обеспечения безопасно-

сти движения (питание током хвос-
товых сигнальных фонарей, уст-
ройств сигнализации перегрева букс
колесных пар и замыкания электри-
ческих цепей на корпус вагона).
Помимо основного назначения —
питания током всех потребителей
электроэнергии, — предусмотрена
возможность осуществления автома-
тического регулирования напряже-
ния в цепях, автоматического (в за-
висимости от температуры в воз-
духоводе и вагоне) включения и от-
ключения вентилятора, регулирова-
ния заряда аккумуляторной бата-
реи, подключения на питание током
от соседнего вагона или подачи пи-
тания соседнему вагону через под-
вагонную магистраль, защиты элек-
трооборудования от коротких замы-
каний, длительных перегрузок и не-
допустимых повышений напряже-
ния. В соответствии с этим электри-
ческое оборудование вагона состоит
из источников тока, распределитель-
ных сетей, пусковой, регулирующей
и защитной аппаратуры и потреби-
телей электроэнергии.

Все вагоны, эксплуатируемые в
пассажирских поездах, имеют двух-
проводную систему электрооборудо-
вания, изолированную от корпуса
(кузова). Во всех цепях предусмот-
рена двухполюсная защита от ко-
ротких замыканий и перегрузок.

Рис. 31. Схема расположения электрического оборудования в купейном вагоне (зачер-
ненное размещено внутри вагона, заштрихованное — под вагоном):

/ — электрический воздухоподогреватель; 2 —- распределительный шкаф; 3 — охладитель питьевой
воды; 4, 19— термостаты соответственно в канале приточного воздуха и в купе; 5 — раднощит
(только в вагоне с радиокупе), 6 — коробка для подсоединения к сети трехфазного тока; 7 — пре-
образователь люминесцентного освещения; 8 — ящик с резисторами (только на вагоне с радиоку-
пе), 9 — ящик преобразователя (только на вагоне с радиокупе); 10, 22 —- минусовые предохраните-
ли соответственно батареи и генератора; 11 — вентилятор аккумуляторного ящика; 12— аккумуля-
торная батарея; 13— электронагреватели водоналивной трубы; /4 — сигнализаторы иалива воды,
/5 — хвостовые сигнальные фонари; 16 — кнопки вызывной сигнализации, // — электродвигатель
компрессора, 18 — электромагнитный вентиль; 20 — вентилятор конденсатора; 2/— аппаратный
ящик установки кондиционирования воздуха; 23 — электромашнниый преобразователь; 24 — вы-
соковольтный аппаратный ящик (3000 В), 25 — электрокипятильник; 26 — датчик температуры в от-
ходящем от котла трубопроводе; 27 — котел отопления; 28 — электромагнитный вентиль воздухо
подогревателя: 29 — вентиляционный агрегат
Для защиты оборудования от повы-
шенного напряжения, которое мо-
жет возникнуть при неисправности
регулятора напряжения генератора
(РНГ), обрыве цепи аккумулятор-
ной батареи и других аварийных
режимах, установлено реле макси-
мального напряжения (РМН), а для
предотвращения чрезмерного разря-
да аккумуляторной батареи — реле
пониженного напряжения (РПН).
Защиту генератора от перегрузки
обеспечивают соответствующие ог-
раничители тока, а электродвигате-
лей — тепловые реле.

Электрические провода исполь-
зуют только гибкие с медными жи-
лами, с нагревостойкой изоляцией,
рассчитанной на напряжение 1000 В
для низковольтного оборудования и
6000 В для высоковольтного. Маги-
стральные провода проложены в
трубах, разветвительные коробки
применены только в защищенном
исполнении. Все электрические ап-
параты регулирования, коммутации,
контроля и защиты внутри вагона
размещают в распределительном
шкафу или на пульте управления,
которые изолированы от сгораемых
конструкций кузова металлически-
ми листами по асбесту толщиной
10 мм. Вагоны ранней постройки, не
имеющие такой изоляции, оборуду-
ют ею в процессе модернизации при
ремонтах в депо и на заводах.

Для контроля за надежностью
контактных соединений покрывают
термочувствительной краской по-
верхности контактирующих деталей.
Если происходит ослабление кон-
такта между наконечником провода
и зажимом, то из-за большого пере-
ходного сопротивления между ними
краска нагревается и изменяет свой
цвет со светло-розового на светло-
синий.

Источником электрической энер-
гии во время движения поезда слу-
жит подвагонный генератор. На сто-
янках, когда генератор не работает,
питание потребителей током осуще-
ствляется от аккумуляторной бата-
реи. При скорости движения менее

25—28 км/ч потребители автомати-
чески переключаются на аккумуля-
торную батарею, а с повышением
скорости происходит обратное пере-
ключение с батареи на генератор.

54.	Генераторы и электромашинные
преобразователи

В системах электроснабжения
пассажирских вагонов без конди-
ционирования воздуха применяются
следующие типы генераторов: само-
регулируемые генераторы постоян-
ного тока с поперечным полем типа
РД-2, генераторы постоянного тока
с параллельным возбуждением
(продольного поля) типов 23/07,
PW-114, EV-648/1 (все фирмы «Га-
зелан»), синхронные генераторы пе-
ременною тока типов ГСВ, 2ГВ.003.
Все генераторы имеют привод от
оси колесной пары и выполнены
полностью закрытыми. Генераторы
устанавливают под вагоном, охлаж-
дение их осуществляется за счет об-
дува потоком воздуха при движении
вагона. В некоторых конструкциях
на вал якоря насаживают вентиля-
тор для более интенсивного переме-
щения воздуха внутри машины.

Генераторы типа РД-2. До
1961 г. на отечественных пассажир-
ских вагонах применялся генератор
типа РД-2 постоянного тока попе-
речного поля (называется так пото-
му, что напряжение на его зажимах
зависит от электродвижущей силы,
индуктированной в обмотке якоря
поперечным магнитным полем). От-
дельные элементы машины частично
изменялись и совершенствовались, в
результате чего в эксплуатации име-
ются генераторы модификаций
РД-2Б, РД-2В, РД-2Г и РД-2Д, ко-
торые имеют лишь некоторые разли-
чия в конструкциях смазывающих
устройств, щеткодержателей и за-
щиты от радиопомех. Генератор
подвешен под вагоном на валу, ко-
торый закреплен на косынках, при-
варенных к хребтовой балке. Для
удержания генератора при падении
предусмотрен предохранительный
хомут. Регулирование натяжения
приводного ремня производится
приспособлением, состоящим из пру-
жин, винта и гайки-барашка.

Пассажирские поезда на направ-
лениях, где установлена скорость
100—120 км/ч, в соответствии с ука-
занием МПС должны формировать-
ся из вагонов, оборудованных гене-
раторами РД-2Д или «Газелан*.

Генераторы фирмы «Газелан».
Такими генераторами оборудованы
пассажирские вагоны постройки за-
водов ГДР, ПНР и ВНР. Напряже-
ние на зажимах этих генераторов
возникает при вращении якоря в
магнитном поле, созданном полюса-
ми и катушками возбуждения, ко-
торое называется продольным по-
лем, поэтому генераторы называют-
ся генераторами продольного поля.

Генераторы с параллельным воз-
буждением типа 23/07.11 применя-
ются с плоскоременным приводом,
типов 23/07.17, 23/07.19, 23/07.21,
PW-114AB и EV-648/1 — с редуктор
но-карданным приводом.

У подвешенного под кузовом ва-
гона генератора винты 3 (рис. 32)
должны быть всегда затянуты до от-
каза, что обеспечивает правильное
натяжение ремня. Сжатием пружин
4 можно регулировать положение
машины.

Длительная мощность генерато-
ров типа 23/07 составляет 4,5—
4,9 кВт; он вырабатывает напряже-
ние 53—65 В и дает максимальный
рабочий ток 70—75 А. Генератор
нормально работает при скорости
поезда до 160 км/ч и более.

Генераторы переменного тока.
Выпускаемые Рижским электрома-
шиностроительным заводом генера-
торы переменного тока обладают
высокой эксплуатационной надеж-
ностью. Они имеют длительную
мощность 5,5—8,0 кВт, вырабатыва-
ют ток напряжением 48—67 В, при-
нимают полную нагрузку при скоро-
сти 35—40 км/ч и нормально рабо-
тают при скорости до 160 км/ч и бо-
лее. У генераторов типов ГСВ-2 и
ГСВ-8 привод плоскоременный,
у 2ГВ.001 — клиноременный, у
2ГВ.003	— ременно-редукторно-

карданный. Генераторы ГСВ-2,
ГСВ-8 и 2ГВ.001 установлены под
кузовом вагона, а 2ГВ.003 — на по-
перечной балке рамы тележки с кот-
ловой стороны.

Генератор ГСВ-8А имеет на кор-
пусе 1 (рис. 33) коробку 2 с пат-
рубками для ввода проводов. При-
ливами 3 корпус соединен с пере-
ходной стальной отливкой 4 пазами
в виде ласточкина хвоста и болта-
ми 5. Генератор подвешен на валу 6,
вставленном в ушки переходной

Рис. 32. Подвешивание генератора фирмы «Газелан» на раме вагона:

/ — вертикальное положение, // — наклонное положение, / — генератор 2 — подвеска генератора,
3 — натяжной винт, 4 — пружина, 5 — Валик предохранительной скобы, 6 —рама вагона, 7 — рамка
натяжных пружин, 8 — натяжной поводок, 9 — предохранительная скоба, 10 — валик подвески
Рис. 33. Генератор типа ГСВ-8А

стальной отливки и отверстия косы-
нок, приваренных на раме вагона.
Натяжное устройство приводного
ремня состоит из гайки-барашка 9,
винта 8 и пружины 7.

Поскольку аккумуляторная ба-
тарея может заряжаться только по-
стоянным током, генератор устанав-
ливают под вагоном вместе с выпря-
мителем, который преобразует вы-
рабатываемый генератором пере-
менный ток в постоянный.

В настоящее время в качестве
унифицированного для всех пасса-
жирских вагонов без кондициониро-
вания воздуха отечественного про-
изводства, а также для вагонов
постройки заводов ГДР принят ге-
нератор типа 2ГВ.003. Этот генера-
тор крепится лапами через резино-
вые амортизаторы к кронштейнам,
приваренным на раме тележки. На
вагонах первых лет постройки (с
вибрационными регуляторами на-
пряжения) установлены генераторы
типа 2ГВ.003. Затем были введены
в эксплуатацию другие модифика-
ции этого генератора — 2ГВ.003.10,

2ГВ.003.11 и 2ГВ.003.12. Габарит-
ные размеры и общая компоновка
составных частей генераторов всех
модификаций не изменялись.

Электромашинные преобразова-
тели. На вагонах с кондициониро-
ванием воздуха при автономной си-
стеме электроснабжения устанавли-
вают электромашинные преобразо-
ватели. Они представляют собой
агрегаты, состоящие из смонтиро-
ванных в одном корпусе асинхрон-
ного трехфазного электродвигателя
с короткозамкнутым ротором, пита-
ющегося от внешней сети напряже-
нием 220/380 В или только 380 В, и
генератора постоянного или пере-
менного тока со смешанным воз-
буждением с напряжением на выхо-
де 135—150 В. Обе машины имеют
между собой только механическую
связь. Генератор выполняет такую
же функцию, как и на вагонах без
кондиционирования воздуха, а элек-
тродвигатель предназначен для при-
вода генератора при длительных от-
стоях в парках формирования и обо-
рота, чтобы можно было производить
зарядку аккумуляторной батареи и
проверять работоспособность всего
электрооборудования. Привод гене-
ратора при движении вагона осуще-
ствляется от средней части оси ко-
лесной пары через редуктор, кар-
данный вал и фрикционную муфту
сцепления.

На пассажирских вагонах уста-
навливают следующие типы элект-
ромашинных преобразователей:
2ПВ.001.2 — на вагонах постройки
отечественных заводов, DUGG-28B—
на вагонах постройки заводов ГДР,

Рис. 34. Электромашннный преобразователь типа DUGG-28B
K694L/XP44L — на вагонах построй-
ки заводов ВНР В преобразовате-
лях вагонов постройки заводов
ГДР и ВНР применяют генерато-
ры постоянного тока, отечественных
заводов — синхронные трехфазные
генераторы переменного тока.

Преобразователь типа DUGG-28B
(рис. 34) представляет собой
двухмашинный агрегат, состоящий
из электродвигателя трехфазного
тока 2 и генератора 3 с переключа-
телем полюсов. Электродвигатель и
генератор конструктивно объедине-
ны в один узел на общем валу 1. Аг-
регат закрепляют на раме вагона
через резиновые амортизаторы.

55.	Аккумуляторные батареи

На цельнометаллических пасса-
жирских вагонах применяются ак-
кумуляторные батареи, составлен-
ные из кислотных или щелочных ак-
кумуляторов. Наиболее распростра-
нены щелочные батареи, так как
они изготовлены из менее дефицит-
ных материалов и поэтому дешевле
кислотных. Вагонные аккумулятор-
ные батареи различают также по
номинальному напряжению (наи-
меньшее допустимое напряжение
полностью заряженной аккумуля-
торной батареи в начале процесса
разряда ее током 10- или 5-часового
режима). На вагонах без кондицио-
нирования воздуха с номинальным
напряжением электрической сети
52 В монтируют батареи, состоящие
из 26 кислотных или 38—40 щелоч-
ных аккумуляторов. Для вагонов с
установками кондиционирования
воздуха с номинальным напряже-
нием сети 112 В применяют батареи
из 56 кислотных или 82—86 щелоч-
ных аккумуляторов.

Пассажирские вагоны, построен-
ные до 1960 1 заводами СССР, обо-
рудовались и кислотными и щелоч-
ными аккумуляторными батареями.
На все вновь строящиеся с 1960 г
отечественной промышленностью
вагоны устанавливают только ще-
!4(>

лочные батареи. В вагонах построй-
ки зарубежных заводов применяют-
ся кислотные батареи, однако с
1969 г. заводы ГДР также начали
выпускать вагоны и со щелочными
батареями.

Одна из важнейших эксплуата-
ционных характеристик аккумуля-
торной батареи — номинальная ем-
кость, т. е. минимально допустимая
емкость, которую она должна от-
дать при разряде током 5-часового
режима. Емкость аккумулятора в
эксплуатации зависит от температу-
ры наружного воздуха (зимой ем-
кость аккумулятора снижается) и
плотности электролита.

Каждая аккумуляторная бата-
рея отечественного производства
имеет условное обозначение, в кото-
ром первые цифры (26, 38, 40, 56)
указывают число аккумуляторов в
батарее, буквенные символы—элек-
трохимическую схему (НЖ — ни-
кель-железная, НК — никель-кад-
миевая), область применения (В —
вагонная, Т — тяговая, Ц — для
цельнометаллических вагонов), кон-
структивные особенности пластин и
сепараторов (П—панцирная или
поверхностного типа, Н — намазная,
М — мипластовая сепарация); по-
следние цифры в обозначении оп-
ределяют номинальную емкость в
ампер-часах (например, бата-
реи 40ТНЖ-250,	40ВНЖ-350,

26ВПМ-400, 56ВНЦ-400). Обозна-
чение щелочной аккумуляторной ба-
тареи 40ТНЖ-250 расшифровывает-
ся следующим образом: 40 — число
последовательно соединенных акку-
муляторов, Т — тяговая, НЖ — ни-
кель-железная, 250 — номинальная
емкость в ампер-часах при 5-часо-
вом разряде током 50 А.

Кислотные аккумуляторные эле-
менты монтируют попарно в дере-
вянных ящиках 5 (рис. 35) и соеди-
няют между собой последовательно
медной шиной 4 со свинцовым по-
крытием. С торцовой стороны ящи-
ка слева расположен плюсовый за-
жим 3, справа — минусовый 8. Ши-
на 6 подключена к плюсовому бор-
ну переднею аккумулятора, ши-
на 7—к минусовому. Зажимы 9
служат для соединения межаккуму-
ляторных перемычек. Деревянный
ящик установлен в металлическом
поддоне 1. защищенном от коррозии
пластмассовым покрытием. Для пе-
реноски аккумуляторов на поддоне
предусмотрены две ручки 10, а для
защиты зажимов от коротких замы-
каний— выступ 11. На боковых
стенках ящика и поддона имеются
амортизаторы 2.

Никель-кадмиевые щелочные ак-
кумуляторы производства заводов
ГДР также размещают в деревян-
ном ящике 7 (рис. 36), но по гри
элемента 6, которые соединяют меж-
ду собой последовательно шина-
ми 5. На торцовой стенке ящика
смонтированы зажимы 2, к которым
присоединяют токоведущие метал-
лические прутки 3 от плюсового и
минусового борнов двух крайних
аккумуляторов. На обоих торцах
предусмотрены защитные высту-
пы 1, предохраняющие от короткого
замыкания, а сбоку установлены ре-
зиновые амортизаторы 4.

Никель-железные аккумулято-
ры типа ТНЖ соединяют последо-
вательно внутри двух металличес-
ких подвагонных ящиков, изолируя
друг от друга резиновыми чехлами,
от ящиков -- деревянными щитами.
Деревянные щиты и внутреннюю по-
верхность ящиков окрашивают ас-
фальтовым или битумным лаком.
Между собой аккумуляторы соеди-
няют стальными никелированными
перемычками. Для выводов приме-
няется гибкий провод с площадью
поперечного сечения 35 мм2.

Электролит для кислотных акку-
муляторов приготовляют из высоко-
качественной аккумуляторной сер-
ной кислоты и дистиллированной
воды. В щелочных аккумуляторах
в качестве электролита применяют
водный раствор гидрата окиси ка-
лия (едкое кали) с добавкой моно-
гидрита лития и сернистого натрия.

В эксплуатации аккумуляторные
батареи при должном уходе и пра-

Рис 35. Ящик с кислотными аккумулято-
рами

вильном использовании бесперебой-
но работают в течение нескольких
лет. Однако в них нередко появля-
ются следующие неисправности, ко-
торые укорачивают срок службы.

Сульфатация — процесс образо-
вания на пластинах сернокислого
свинца — происходит в результате
систематических недозарядов и глу-
боких разрядов. При сульфатации
отрицательные пластины покрыва-
ются белым налетом, а положитель-
ные приобретают светло-красный
или светло-желтый оттенок. При
чрезмерном разряде разрушаются
все пластины батареи. Активная

Рис 36 Расположение щелочных аккуму-

ляторов в ящике
масса в результате сульфатации
увеличивается, разбухает, начинает
отделяться и выпадать в осадок.
Пластины коробятся и становятся
не пригодными для эксплуатации.

Вредно влияет на аккумулятор-
ную батарею и перезаряд. Если,
например, нормально заряженную
батарею продолжать заряжать
дальше, то выделяющийся при за-
ряде газ способствует отделению от
пластин активной массы, в резуль-
тате емкость аккумулятора умень-
шается. Кроме того, в связи с уси-
ленным выделением газов возможен
взрыв аккумуляторной батареи от
возникающей искры в ослабших со-
единениях, что может вызвать тяже-
лые последствия.

Загрязнение электролита различ-
ными примесями, применение недис-
тиллированной воды или недоброка-
чественной серной кислоты вредно
отражаются на работе батареи и
приводят к преждевременному вы-
ходу ее из строя. Попавшие в элек-
тролит металлические частицы или
отставшая активная масса при осе-
дании на дно сосуда могут вызвать
короткое замыкание в аккумулятор-
ной батарее.

В некоторых случаях, например
при длительном отстое вагона, кис-
лотная аккумуляторная батарея
саморазряжается. Ее надо заряжать
не реже одного раза в три месяца,
иначе пластины начнут подвергать-
ся сульфатации.

Основное условие обеспечения
сохранности щелочных батарей при
эксплуатации — поддерживать нор-
мальный уровень электролита над
пластинами элементов. В против-
ном случае на отрицательных плас-
тинах при взаимодействии с кисло-
родом воздуха образуются окислы
железа и вся батарея может выйти
из строя.

Чтобы определить состояние ак-
кумуляторной батареи во время
приемки вагонов перед рейсом, на-
чальник (механик-бригадир), поезд-
ной электромеханик и проводники
должны знать, какой тип аккумуля-
148

торных батарей установлен на при-
нимаемых вагонах. Признаком заря-
женности батареи является постоян-
ство ее напряжения после включе-
ния нагрузки. Падение напряжения
ниже минимально допустимого ука-
зывает на то, что батарея разряже-
на В этом случае необходимо ее
зарядить или заменить.

56.	Приводы генераторов

Якорь вагонного генератора
электрического тока приводится во
вращение от оси колесной пары с
помощью привода. На сети дорог
СССР применяются следующие ти-
пы механических приводов: плоско-
ременный, клиноременный от сред-
ней части оси, клиноременный от
торца оси (ременно-редукторно-кар-
данный), редукторно-карданный от
торца пли от средней части оси ко-
лесной пары.

Выбор привода обусловлен мощ-
ностью и типом генератора, скоро-
стью движения поезда и годом по-
стройки вагона. Каждый тип приво-
да должен соответствовать следую-
щим требованиям, обеспечивать пе-
редачу генератору необходимого
вращающею момента; увеличивать
в 3—4 раза частоту вращения якоря
(ротора) по сравнению с частотой
вращения колесной пары, так как
генераторы, рассчитанные на боль-
шую частоту вращения, имеют мень-
шие габаритные размеры и массу;
надежно работать в любое время
года при различных воздействиях
внешней среды и обеспечивать элас-
тичную связь между генератором и
колесной парой. Приводы вагонов,
рассчитанных на скорости движения
до 120 км/ч, имеют большее переда-
точное число, до 160 км/ч — мень-
шее

Для вагонов, не оборудованных
системой кондиционирования возду-
ха и не имеющих мощных потреби-
телей электрической энергии, чаще
всего применяется ременный привод.
Плоскоременным приводом снабже-
Рис 37 Плоскоременный привод генератора

иы генераторы типов РД, ГСВ и
«Газелан». Такой привод ограничи-
вает мощность генератора из-за про-
скальзывания ремня. Кроме того,
плоские ремни быстро изнашивают-
ся, теряются в пути и не обеспечи-
вают бесперебойной работы генера-
тора Калининский вагонострои-
тельный завод с 1963 г. выпускает
межобластные, а с 1964 г. жесткие
некупейные вагоны с клиноремен-
ным приводом от торца оси, а с
1968 г. — от средней части оси. Кли-
ноременный привод не имеет про-
скальзывания ремней, рассчитан на
повышенную мощность генератора и
обеспечивает нормальное электро-
снабжение при скорости движения
120—160 км/ч.

Вагоны постройки заводов ГДР,
ПНР и ВНР с 1958 г. оборудуются
редукторно-карданным приводом,
обеспечивающим нормальную рабо-
ту 1енераторов значительно боль-
шей мощности, чем ременные при-
воды.

От состояния привода генерато-
ра зависит бесперебойное электро-
снабжение пассажирского вагона и,
следовательно, качество обслужива-
ния пассажиров. Поэтому проводни-
ки должны хорошо знать устройст-
во приводов всех типов и уметь вы-
являть их неисправности.

Плоскоременный привод. На ва-
гонах, оборудованных генераторами

типов РД-2Д, 23/07.11, ГСВ-2,
ГСВ-8 мощностью 3,5—5,5 кВт, при-
меняется плоскоременный привод.
Ведущий шкив 11 (рис. 37) закреп-
лен на оси колесной пары, ведо-
мый 9 меньшего диаметра насажен
на вал генератора 8 Ведущий шкив
состоит из двух половин, которые
после установки на ось стягивают
четырьмя болтами. Между осью ко-
лесной пары и ступицей шкива по-
мещают резиновые прокладки, что-
бы между полушкивами был зазор
6—10 мм для подтягивания ослаб-
ших в эксплуатации болтов. На обо-
их шкивах имеются реборды, кото-
рые не дают ремню соскочить во
время движения поезда. Бочкооб-
разная форма рабочей поверхности
шкивов способствует меньшему рас-
тяжению ремня при прохождении
вагоном кривых участков пути.

Генератор подвешивают с помо-
щью вала 1, проходящего через от-
верстия приливов 7, и приваренных
на раме вагона кронштейнов 2. При
таком креплении генератор может
свободно отклоняться на некоторый
угол относительно вертикальной оси
в продольном направлении, но не
сдвигаться поперек вагона.

Для создания первоначального
необходимого натяжения ремня 10
генератор устанавливают с откло-
нением в сторону ведущего шкива.
В процессе эксплуатации ремень вы-
149
тягивается (удлиняется) и натяже-
ние ею приходится восстанавливать
с помощью специального устройст-
ва, которое на ваюнах отечествен-
ной постройки состоит из пружин 6,
натяжною винта 4, гайки 5 и при-
варною кронштейна 3 На вагонах
зарубежной постройки применяется
натяжное приспособление, в кото-
ром натяжение ремня осуществляет-
ся двумя горизонтально расположен-
ными пружинами

Плоский ремень привода трех-
слойный, изютовлен из уточно-шну-
ровой ткани шириной 110—125 мм.
Длина ремня зависит от типа гене-
ратора (4,5 м—для РД-2Д, 4,6 м —
для ГСВ, 4,75 м— для 23/07.11).
Большое значение имеет правиль-
ная сшивка ремня. Концы 1
(рис. 38) перед сшивкой необходимо
срезать точно под прямым углом к
поверхности и наметить места от-
верстий на одной линии параллель-
но срезу. Затем специальным про-
бойником сделать три отверстия на
расстоянии 35 мм и с наружной сто-
роны наложить на оба конца ремня
предохранительные накладки 2, из-
готовленные из старого ремня. Пос-
ле этого сложить концы ремня, вста-
вить в отверстия серьги 4 и закре-
пить их с обеих сторон шпилька-
ми 3. Серьги делают толщиной 6 мм
с закругленными гранями. Высота
замка сшивки не должна превышать
30 -40 мм, чтобы он при движении
ремня не задевал деталей тележки
(зазор между верхней ветвью ремня
и нижней кромкой выреза в раме те-
лежки должен быть не менее
80 мм)

Правильное положение привод-
ного ремня — основное условие бес-
перебойной работы генератора. При
чрезмерном натяжении ремень бы-
стро изнашивается. Слабое натяже-
ние при значительной нагрузке гене-
ратора способствует проскальзыва-
нию ремня. Генератор должен иметь
наклон в сторону ведущего шкива
примерно на 15° от вертикали. Тог-
да под действием веса генератора и
усилия пружины натяжного приспо-
собления обеспечивается требуемое
натяжение ремня. Если генератор
занял вертикальное положение, ре-
мень необходимо перешить. Пере-
шивку, как правило, приходится де-
лать у новых ремней, которые вна-
чале сильно вытягиваются. В зави-
симости от погодных условий при-
водной ремень следует периодически
снимать для очистки и просушки.

К преимуществам плоскоремен-
ного привода относится простота
устройства, небольшие затраты на
изготовление, легкость замены рем-
ня в пути следования, к недостат-
кам — ограниченность передаваемой
мощности, проскальзывание ремня
при неблагоприятной погоде и бы-
стрый износ. Передаточное число
у плоскоременного привода состав-
ляет 2,5—4,5. Большие значения пе-
редаточного числа получить не уда-
ется; чтобы сохранить необходимый
угол обхвата ремнем ведущего и ве-
домого шкивов и тем самым обеспе-
чить надежное сцепление, надо уве-
личивать диаметр шкивов, а это
сделать трудно из-за ограниченно-
сти подвагонного пространства.

Ременно-редукторно-карданный
привод. Этот привод работает вме-
сте с генератором типа 2ГВ 003 и
монтируется на тележке КВЗ-ЦНИИ
с котловой стороны вагона. Привод
имеет передаточное число 4.05 и
обеспечивает включение генератора
на полную мощность при скорости
поезда 42 км/ч.

Ведущий шкив 1 (рис. 39) жест-
ко закреплен на торце оси специаль-
ной гайкой. Редуктор 4 с ведомым
шкивом 3 с помощью вала 11 под-
вески шарнирно укреплен на раме
тележки. На шкивы надеты четыре
клиновых ремня 2 длиной 2360 мм,
натяжение которых осуществляется
с помощью пружины 6, гайки 7 и
винта 8. С 1973 г. применяется ста-
билизирующее натяжное устройство
с двумя пружинами, где в гайке 7
установлен контрольный штифт.
При нормальном натяжении ремней
этот штифт должен обязательно вы-
ступать над поверхностью гайки
примерно на 3±0,5 мм.

Соединение редуктора с генера-
тором 12 осуществляет карданный
вал 13. При движении вагона вра-
щение от торца оси колесной пары
передается через ведущий шкив,
клиновые ремни, ведомый шкив, ре-
дуктор и карданный вал на ротор
генератора. Генератор подвешен на
четырех амортизаторах 10 и снаб-
жен предохранительным устройст-
вом 5 со скобами 9. Скоба 14
предохраняет от падения на путь де-
тали карданного вала.

Редукторно-карданный привод
от торца оси. На вагонах зарубеж-
ной постройки без кондиционирова-
ния воздуха с 1960 г. устанавливали
редукторно-карданные приводы от
торца оси с редукторами типов
РК-1, РК-1А, РК-6 (заводы ПНР)
и Фага II (заводы ГДР). С 1963 г.
в качестве типового принят привод
с редуктором РК-6, имеющим пере-
даточное число 2,529. По принципу
работы все указанные редукторы
аналогичны, но имеют разные пере-
даточные числа и некоторые от-
личия в конструктивном испол-
нении.

Приводы с редуктором типа Фа-
га II с 1962 г. ставят на вагоны ку-
пейные, вагоны-рестораны и с купе-
буфетом. У вагонов двух последних
типов привод монтируют на обеих
тележках. Конструкция этого приво-
да и расположение его на тележках
КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ такие же, как
и у редуктора типа РК- Карданный
вал с упругими резиновыми шарни-
рами взаимозаменяем с валом при-
вода, снабженного редуктором РК-

Генератор с приводом от торца
оси устанавливают под углом 6°
к горизонтали и соединяют с редук-
тором карданным валом, снабжен-
ным по концам эластичными шар-
нирами. Предохранительные скобы
исключают падение карданного ва-
ла на путь. Отверстие в корпусе ре-
дуктора для слива масла закрыва-
ется пробкой, которая снабжена
магнитом для сбора частиц метал-
ла, образующихся при износе вра-
щающихся деталей.

Редукторно-карданный привод
от средней части оси. Такой привод
применяют на вагонах, оборудован-
ных установкой кондиционирования
воздуха. На вагонах постройки за-
водов ГДР и СССР в основном экс-
плуатируются приводы с редукто-

Рис. 39. Ременно-редукторно-карданный
привод
Рис. 40. Редукторно-карданный привод от средней части оси

ром типа EUK-160-1M, на вагонах
постройки заводов ВНР — с редук-
тором типа «Стоун». Оба типа при-
вода имеют лишь некоторые отли-
чия в конструкции редуктора и спо-
собе соединения отдельных его де-
талей.

Привод с редуктором EUK-160-1M
(рис. 40), максимальная мощность
которого составляет 38,4 кВт, мон-
тируют на тележках КВЗ-ЦНИИ.
Редуктор 7 укреплен на средней ча-
сти оси 6, вращение от которой че-
рез две конические шестерни пере-
дается карданному валу 10, фрик-
ционной муфте сцепления 12 и яко-
рю генератора электромашинного
преобразователя 13. Последний ус-
тановлен на сварной раме 14, при-
крепленной к раме кузова вагона
болтами с корончатыми гайками.
Для контроля за надежностью креп-
ления на оси с обоих торцов редук-
тора на нажимные кольца с перехо-
дом на ось наносят контрольные по-
лосы шириной 40 мм белилами и по
ним полосы шириной 20 мм красной
краской.

Карданный вал соединяют с ре-
дуктором и муфтой сцепления флан-
цами 8. Вал состоит из двух частей,
имеющих шлицевое соединение, что
позволяет ему удлиняться или уко-
рачиваться. На концах вала имеют-
ся шарниры 9, снабженные игольча-
тыми подшипниками. Шарниры поз-
воляют карданному валу отклонять-
ся на некоторый угол в горизонталь-
ной плоскости при движении поезда.
Для смазывания игольчатых под-
шипников шарнирных соединений и
шлицевого соединения вала пред-
152

усмотрены пресс-масленки Подвес-
ная рама И предохраняет кардан-
ный вал от падения на путь при
случайном повреждении.

Для фиксирования оси ведомой
шестерни редуктора в горизонталь-
ном положении предусмотрена спе-
циальная опора, которая имеет стер-
жень 5, оканчивающийся шаровыми
головками. Обе головки 3, зажатые
между резиновыми вкладышами
(амортизаторами), размещаются в
корпусах (корпус 16 крепится с по-
мощью болтов к кронштейну 15 на
редукторе, а корпус 4 — к раме те-
лежки) . Кронштейн 2 предохраняет
редуктор от вращения вокруг оси
колесной пары в случае поврежде-
ния шаровой опоры; тогда крон-
штейн ложится на опорную скоб-
ку 1, закрепленную на раме те-
лежки.

Муфта сцепления отключает вал
генератора от карданного вала при
малых скоростях движения и на сто-
янках, что дает возможность осуще-
ствлять привод от асинхронного
двигателя. Подключение карданно-
го вала к валу генератора происхо-
дит при скорости движения 40 км/ч.

Обслуживание привода генера-
тора. Обязанности по надзору за
приводами генераторов в пути сле-
дования возложены на электромеха-
ника и начальника (механика-бри-
гадира) поезда. При осмотре приво-
дов особое внимание надо обращать
на состояние уплотнений редуктора.
Не должно быть течи масла, а так-
же сдвига редуктора на оси. Следу-
ет постоянно проверять надежность
крепления всех узлов привода на
оси колесной пары, а также на раме
тележки. Игольчатые подшипники
карданных шарниров нужно смазы-
вать с помощью специальной пресс-
масленки через каждые 5000 км про-
бега вагона. Запрещается отправ-
лять вагоны в рейс с пунктов форми-
рования и оборота при наличии зи-
мой льда на карданном валу и от-
сутствии на тележке водоотводящих
устройств, при касании вала о пре-
дохранительные скобы, при истек-
шем сроке ревизии или наличии
ползуна глубиной более 0,5 мм на
поверхности катания колесной пары
с редуктором.

После отправления поезда со
станции по достижении скорости вы-
ше 40 км/ч проводники должны про-
верить исправность привода проб-
ным включением генератора на на-
грузку. Если при этом стрелки ам-
перметра и вольтметра будут коле-
баться, отклоняясь до упора в сто-
рону нулевого положения, необхо-
димо выключить генератор и сооб-
щить об этом электромеханику и
начальнику (механику-бригадиру)
поезда.

Температура исправно действую-
щих узлов привода должна быть в
пределах 40—50 °C. Перегрев ре-
дуктора может быть из-за недостат-
ка, излишка или недоброкачествен-
ности смазочного масла, неисправ-
ности подшипников или неправиль-
ной сборки узлов привода. У приво-
да от торца оси в случае сильного
нагрева или повреждения редук-
тор снимают с тележки вместе с кар-
данным валом и убирают в вагон.
При неисправности редуктора на
средней части оси необходимо снять
карданный вал, слить из редуктора
масло и выполнить другие подгото-
вительные работы, после чего даль-
нейшую скорость движения поезда
ограничивают и вагон следует до
ближайшей станции под особым на-
блюдением. Редукторно-карданные
приводы подвергают осмотру в по-
ездах и технической ревизии через
6 мес после постройки или периоди-
ческого ремонта.

57.	Электрооборудование вагонов
постройки отечественных заводов

Системы электроснабжения ваго-
нов постройки до 1968 г. На всех ва-
гонах, построенных до 1958 г., при-
менялась система электроснабже-
ния с генератором типа РД-2 и ак-
кумуляторной батареей 40ТНЖ-250.
Генераторы постоянного тока типа
РД-2 в настоящее время не изготов-
ляются, но в эксплуатации имеется
еще значительное количество ваго-
нов, оснащенных этой системой
электроснабжения.

Система электроснабжения с па-
нелью автоматики типа ПР-208
применяется на всех вагонах без
кондиционирования воздуха отечест-
венной постройки 1958—1966 гг.,
оборудованных генераторами пере-
менного тока типов ГСВ-2, ГСВ-8,
а также на части вагонов постройки
заводов ГДР, ПНР, ВНР и СССР
до 1958 г., где эта система была
установлена при модернизации,
проводившейся до 1970 г.

Переключатель сети освещения
имеет два рабочих положения —
«Нормальный режим» и «Подача в
магистраль», переключатель венти-
лятора — три рабочих положения
(«Низкая скорость», «Средняя ско-
рость» и «Высокая скорость»). При
включении сети освещения ручку
переключателя следует поставить в
положение «Нормальный режим»,
перекидной предохранитель — в по-
ложение «От генератора»; при этом
подвагонная магистраль отклю-
чается.

Для подключения на питание со-
седнего вагона ручку переключате-
ля сети освещения ставят в положе-
ние «Подача в магистраль», пере-
кидной предохранитель остается в
положении «От генератора». При
необходимости подключиться на
электропитание к соседнему вагону
надо перевести переключатель в по-
ложение «Нормальный режим», а
перекидной предохранитель — в по-
ложение «От магистрали», при этом
генератор и аккумуляторная бата-
рея отключаются. Если подвагонная
магистраль подключена к источнику
тока, то на панели управления заго-
рается сигнальная лампа.

Кроме главного переключателя
сети освещения, имеются дополни-
тельные переключатели для отдель-
ных групп светильников в пасса-
жирских помещениях и коридоре,
для включения хвостовых сигналь-
ных фонарей, розеток подвагонного
освещения, электрокипятильника.
На панели автоматики установлен
стабилизатор электрического тока.
Рядом с панелью находится магнит-
ный усилитель, который играет роль
регулятора напряжения. В служеб-
ном отделении над окном смонтиро-
ван звонок для вызова проводников
снаружи вагона от торцовых дверей.
Под вагоном подвешены аккумуля-
торная батарея типа 40ТНЖ-250,
генератор ГСВ-2 и селеновый вы-
прямитель ВС-201А.

Система электроснабжения ЭВ-1
с генератором 2ГВ.001 переменного
тока и аккумуляторной батареей
38ТНЖ-250 смонтирована в неку-
пейных вагонах отечественной по-
стройки 1966—1968 гг.

В служебном отделении вагона
установлены панели управления
электрооборудованием, на которых
смонтированы измерительные при-
боры (вольтметр, амперметр), па-
кетные переключатели и выключате-
ли, резисторы, предохранители, раз-
личные реле (групп сети люминес-
центного освещения, максимального
напряжения генератора, противогаз-
ного устройства и др.), звонок и
лампа сигнализации нагрева букс,
магнитные усилители и другие при-
боры и аппараты.

Для питания целей люминес-
центного освещения установлен ма-
шинный преобразователь тока
ППО-2-400 (преобразует постоян-
ный ток напряжением 50 В в пере-
менный напряжением 220 В часто-
той 400 Гц). Преобразователь вме-
сте с пускателем и блоком регули-
рования частоты вращения вала
двигателя установлен над потолком
154

тамбура некотлового конца вагона.
В служебном отделении на панели
управления установлены коммута-
ционные кнопки для дистанционного
управления работой преобразовате-
ля. Выпрямители, резисторы и пре-
дохранители групп люминесцентно-
го освещения смонтированы под
предохранительным кожухом, так
как во время работы преобразовате-
ля эти аппараты находятся под на-
пряжением 220 В, что небезопасно
для обслуживающего персонала.

На дверце шкафа, где располо-
жены панели управления, установ-
лены 10 сигнальных ламп: противо-
газного устройства, сигнализации
отпуска тормозов, контроля нагрева
букс, замыкания проводов на кор-
пус вагона, включения подвагонной
магистрали, реле максимального
напряжения, обогревателей налив-
ных и сливных труб и т. п. В вагоне
имеется комбинированный кипя-
тильник, водоохладитель, преобра-
зователь тока для электрических
бритв.

Система электроснабжения ЭВ-7.
Такая система применяется на всех
вагонах без кондиционирования воз-
духа, построенных на отечественных
заводах в 1968—1970 гг (открытые
типа ЦМВО-66, почтовые, багажные
и др.). В системе ЭВ-7 используют-
ся генератор 2ГВ.003 с ременно-ре-
дукторно-карданным приводом и
щелочная аккумуляторная батарея
38ТНЖ-250, имеющая специальный
регулятор зарядного напряжения.
По сравнению с системой ЭВ-1 в
этой системе изменена схема обмо-
ток генератора и увеличена его мощ-
ность, вентиляционная установка пе-
реведена на автоматическое управ-
ление, взамен селеновых силовых
выпрямителей применяются кремни-
евые диоды (шесть из них размеще-
ны под вагоном в ящике выпрямите-
ля, два - в вагоне на панели управ-
ления)

Освещение вагона осуществляет-
ся люминесцентными лампами в пас-
сажирском помещении и лампами
накаливания в остальных помеще-
ниях. Люминесцентные лампы уста-
новлены в потолочных светильниках
с рассеивателями из органического
стекла. В каждом светильнике мон-
тируют одну люминесцентную лам-
пу мощностью 40 Вт на напряжение
220 В и одну лампу накаливания
мощностью 25 Вт на напряжение
50 В для ночного и аварийного осве-
щения. Аварийное освещение можно
использовать и на длительных сто-
янках поезда, что позволяет эконом-
но расходовать энергию аккумуля-
торной батареи. Питание ламп лю-
минесцентного освещения произво-
дится от машинного преобразовате-
ля, установленного вместе с пуско-
регулирующей аппаратурой над по-
толком тамбура некотлового конца
вагона.

Электрокипятильник снабжен
тремя нагревательными элемента-
ми — двумя боковыми мощностью
по 800 Вт и одним верхним мощно-
стью 600 Вт. Электронагреватели
наливных и сливных труб по конст-
рукции одинаковые и отличаются
только размерами корпуса. Питание
к обогревателям подают поочередно
с помощью пакетного переключате-
ля. При включении обогревателя за-
горается соответствующая сигналь-
ная лампа.

Вагоны с системой электроснаб-
жения ЭВ-7 оборудованы устройст-
вами электрической сигнализации
заклинивания колесных пар, пере-
грева роликовых букс, окончания
заполнения водой баков, занятости
туалетов. Имеются также четыре
штепсельные розетки на напряже-
ние 220 В для включения электриче-
ских бритв (две розетки установле-
ны в туалетах, две — в коридорах
котлового и некотлового концов ва-
гона). Питание розеток обеспечива-
ется от двух статических преобразо-
вателей тока, размещенных по одно-
му в шкафах большого и малого ко-
ридоров.

Для включения пылесосов в от-
делении для отдыха проводников, а
также во втором и восьмом отделе-
ниях для пассажиров имеются штеп-

сельные розетки на напряжение
50 В. В служебном отделении уста-
новлен щит звонковой сигнализации
для вызова проводников со стороны
торцовых дверей. Вагон радиофици-
рован (во всех отделениях есть
громкоговорители, которые подклю-
чены к радиомагистрали; радиоро-
зетки магистрали расположены на
торцовых стенах вагона) и оборудо-
ван телефонной аппаратурой для
связи работников поездной бригады
с локомотивной бригадой.

На рис. 41 показаны панели
пульта управления типа 2ПУ-010
системы электроснабжения ЭВ-7,
который установлен в служебном
отделении некупейного вагона. На
лицевой стороне пульта имеются че-
тыре дверцы: верхние 1, 2 и нижние
(на рисунке не показаны). Все они
закрываются трехгранным ключом.
Для лучшего охлаждения аппарату-
ры в нижних дверцах и левой боко-
вой стенке сделаны жалюзи.

Приборы контроля, коммутации
и защиты потребителей электро-
энергии смонтированы на дверце 1:
сигнальные лампы Л1—Л6, малша-
баритные плавкие предохранители
П16,	П17,	П20,	П22—П24,

П27—П29, ПЗЗ, П34, выключатели
ПВ2—ПВ5, ПВ28, ПВ29, переклю-
чатели П119, ПП10, ПП13. кнопки
КМЗ, КМ4, автоматические выклю-
чатели А1—АЗ. переключатель ПП5
двигателя вентилятора. С помощью
последнего переключателя можно
включить двигатель вентилятора на
автоматический режим работы или
в случае выхода из строя автомати-
ки на ручной. Как на автоматичес-
ком, так и на ручном режиме венти-
лятор может работать с тремя час-
тотами вращения: низкой, средней и
высокой. Автоматический режим
предусматривает два положения пе-
реключателя — Зима и Лето. В по-
ложении Зима двигатель вентиля го-
ра на высокую частоту вращения не
включается. Двигатель вентиляци-
онной установки включается и от-
ключается автоматически в зависи
мости от температуры в воз гуховодс
155
и в пассажирском помещении ваго-
на. Лампа Л2, подключенная парал-
лельно двигателю вентилятора, го-
рит при его работе на любой часто-
те вращения.

На дверце 2 расположены прибо-
ры контроля, коммутации и защиты
источников питания: сигнальные
лампы Л7—ЛЮ, вольтметр V и ам-
перметр А, малогабаритные предо-
хранители /77, П8, то, ПН,
ПЗО—П32, переключатели ПП1—
ППЗ, ПП14, кнопки КМ2, КМ1. На-
пряжение на зажимах сети, генера-
тора и аккумуляторной батареи из-
меряют вольтметром с помощью пе-
реключателя ППЗ, имеющего поло-
жения Сеть и Генератор—Батарея.
Ток нагрузки потребителей или ба-
тареи замеряют амперметром поста-
новкой переключателя ПП1 в поло-
жение Сеть или Батарея.

Для обеспечения нормального
режима заряда батареи в системах
электроснабжения ЭВ-1, ЭВ-7 и
других с генератором 2ГВ.003 при-
меняется специальный регулятор,

с помощью которого можно изме-
нять зарядное напряжение в зависи-
мости от температуры наружного
воздуха (времени года) и скорости
поезда. Изменение уровня зарядно-
го напряжения, а следовательно, и
тока заряда производят вручную с
помощью переключателя ПП2, ко-
торый имеет три положения — Ма-
лый, Средний и Полный заряд. В
положение Малый переключатель
ставят при наружной температуре
выше +15 °C, в положение Сред-
ний— при температурах от + 15 до
— 10 °C, в положение Полный —
при температуре ниже —10 °C или
при сильно разряженной батарее
в поездах, имеющих малую марш-
рутную скорость, т. е. когда общее
время стоянок велико по сравнению
со временем движения поезда.

Аварийная кнопка КМ2 предна-
значена для обесточивания электри-
ческих цепей вагона при пожаре или
в других экстренных случаях. Поль-
зоваться кнопкой в повседневной
работе запрещается.



Конт темп Оукс
П1В П17

®Л2	®Л1	0173

Вентил Зл кипят Отп тормоза
Обогрев труб ПЗО ПЗЗ

®Л7	0Л8

Логист РНН

®ЛЗ

- Корпус 4-

Люмин осбеш.
Контр Сигна
темп Букс лизан

Наливн СлиВн Электр бритвы
Сигнал Проги Аварийное Посадил
трокара ебюз и ночное оси фонари



Нагит ^изоляции т'ернод Цепи управления

2

Контр Освещение Эл Обогр труб Штеп Сигн Посадоч
темп букс косо нет кипят налив слив розетфонариОюнапи
норм вкл ккп Вкл вкл Вкл шв.шв котл правое

+	- Реле напр ТЯнот Возб генер

Напряжение Нагрузка Длительный отстой

Сеть сеть нормально

ппзО) пт О т©

Нонтр Отл Откл Ош Ош Опп ШЦШЬ Некотл Левое

Преов люмин лев Насос ВтАом Магисйпчн^

\ -хтх.	_	_,	гйЁВ\ I “

, %eeW iama^ ажгТзврат
СпеШу
МалытЦАлныи

Аварийный Р/1Н

Пуск Стоп А1 А2 А3
Отключена

Ш,

Ш'

ОсВ ночное

Вклязч

Рюмин

вентилятор

ОсВ ночное Включ

ГенераторАккум Преобраз

ПП7
..... Лтомин	Освеш,
Ц,ТШ1гр	пульта

Переел заряд батареи

главн ~
nepejai осв

ПП11
вечернее

Вен г ил злект

Обогр ОсВещ

шгепс Хол магист.

Пи™^ача В,
/^\нагистр
ный режип

ПЗ

батар люм осбеш.

Кипят.

Труб 12 го

Разве Комор,

Рис. 41. Панели пульта управления системы электроснабжения ЭВ-7
При возникновении повышенного
напряжения в системе электроснаб-
жения срабатывает реле максималь-
ного напряжения РМ.Н и загорается
сигнальная лампа Л8. Возвращают
РМН в рабочее положение после
устранения неисправностей нажати-
ем кнопки KMI.

Для обнаружения утечек тока на
кузов вагона в цепь последователь-
но включены две контрольные лам-
пы Л9 и ЛЮ. Средняя общая точка
ламп присоединена к зажиму Кор-
пус вагона. При нормальном состоя-
нии цепей лампы горят вполнакала.
При уменьшении сопротивления изо-
ляции (наличии утечки тока), на-
пример минусового провода, лампа
ЛЮ гаснет, а лампа Л9 загорается
полным накалом, сигнализируя
о пробое изоляции.

На наклонной съемной панели 3
установлен главный переключатель
освещения ПП11, переключатели ос-
вещения прохода ПП6, отделений
пассажирского помещения ПП7, пе-
реключатель магистрали ПП12, вы-
ключатели преобразователя напря-
жения для электробритв ПВ27 и
освещения пульта управления ПВ6.
Главный переключатель освещения
имеет положения 0 (выключено),
Дневное, Вечернее и Ночное. В по-
ложении Дневное включаются все
устройства сигнализации и исклю-
чается возможность работы преоб-
разователя люминесцентного осве-
щения. В положении Вечернее до-
полнительно подготовляются цепи
для питания всех ламп накаливания
и включения преобразователя лю-
минесцентного освещения. Группы
освещения лампами накаливания
включают и отключают соответст-
вующими выключателями. Управле-
ние работой преобразователя лю-
минесцентного освещения осущест-
вляют кнопками ДМ3 (Пуск) и КМ4
(Стоп). Группы люминесцентных
ламп включают после пуска преоб-
разователя также соответствующи-
ми переключателями. При постанов-
ке переключателя ПП11 в положе-
ние Ночное сохраняются все цепи

питания вечернего режима, кроме
преобразователя люминесцентного
освещения, который отключен.

Для включения люминесцентно-
го освещения следует нажать на
кнопку КМЗ, при этом двигатель
преобразователя включается на хо-
лостой ход без нагрузки. Затем, ког-
да вал двигателя наберет номиналь-
ную частоту вращения, рукоятку па-
кетного переключателя ПП6 ставят
в положение Люминесцентное осве-
щение. В результате включаются
все светильники люминесцентного
освещения I группы. Одновременно
срабатывает и размыкается контакт
в цепи VI группы ламп накалива-
ния ночного аварийного освещения
прохода. Кроме того, в VI группе
замыкаются контакты переключате-
ля ПП6. При отключении преобра-
зователя или перегорании предохра-
нителя обмотка реле обесточивает-
ся, контакт цепи VI группы замыка-
ется, все лампы накаливания вклю-
чаются параллельно и горят полным
накалом.

Ночью переключатель ПП6 ста-
вят в положение Ночное освеще-
ние, при этом пять ламп VI группы
включаются последовательно с ос-
тальными четырьмя лампами и го-
рят вполнакала, а люминесцентное
освещение выключается. Аналогич-
ные явления происходят при вклю-
чении II и VIII групп сети освеще-
ния пакетным переключателем ПП7.
Каждый светильник люминесцент-
ного освещения II группы имеет от-
дельный выключатель.

Переключатель ПП12 имеет по-
ложения Нормальный режим, Пода-
ча в магистраль и От магистрали.
Подвагонную магистраль включают
автоматом АЗ, после чего переклю-
чатель ПП12 ставят в требуемое по-
ложение. При постановке рукоятки
этого переключателя в положение
От магистрали все силовые нагруз-
ки автоматически отключаются. В
положении Подача в магистраль
контакты переключателя ПП12 за-
мыкаются. В обоих случаях мину-
совый провод через предохранитель
П9 подключается к корпусу вагона.
При этом загорается лампа Л7, сиг-
нализируя о наличии напряжения
в подвагонной магистрали. Мощ-
ность, отдаваемая через подвагон-
ную магистраль в соседние вагоны
или потребляемая от них, не должна
превышать 1,2 кВт (ток не более
24 А).

С целью защиты аккумуляторной
батареи от чрезмерного разряда и
генератора с приводом от перегруз-
ки в систему электроснабжения вве-
ден ряд блокировок. Так, на стоянке
поезда отключаются электрокипя-
тильник и водоохладитель, а венти-
лятор может работать только с низ-
кой частотой вращения. Во время
движения поезда при включенном
электрокипятильнике нельзя вклю-
чить водоохладитель, циркуляцион-
ный насос и электродвигатель вен-
тиляционной установки на высокую
и среднюю частоту вращения. В про-
цессе заряда батареи током свыше
30 А исключено включение вентиля-
тора на высокую и среднюю часто-
ту вращения и электрокипятиль-
ника.

Двигатель циркуляционного на-
соса и водоохладитель включают
автоматами А1 и А2, электрокипя-
тильник — выключателем ПВ5.

Обогреватели наливных или
сливных труб включают соответст-
венно выключателем ПВ29 или
ПВ28. При этом загорается лампа
Л4 или Л5. Переключателем ПП9
можно поочередно включить штеп-
сельные розетки пылесоса или ро-
зетки подвагонного освещения. Си-
стема контроля за нагревом букс
связана с выключателем ПВ2. Лам-
пы IV группы некотлового конца
включают выключателем ПВЗ, кот-
лового—выключателем ПВ4. Штеп-
сельные розетки котельного и слу-
жебного отделений подсоединены к
выключателю ПВ4. Лампы V груп-
пы освещения шкафа электрообору-
дования включают выключателем
ПВ6 лампы VII группы посадочных
фонарей — переключателем ПП10
158

Преобразователи для электро-
бритв включают выключателем
ЛВ27. На стоянке они питаются от
38 аккумуляторов батареи, а при ра-
боте генератора — от 30 аккумуля-
торов; это предохраняет их от пере-
напряжений в переходных режимах.

Сигнализатор заполнения баков
водой работает так. Во время нали-
ва замыкается датчик и создает
электроцепь для включения реле и
сигнальных ламп Л4 и Л5. Когда
бак наполнится, реле сработает и
загорится сигнальная лампа, после
чего налив следует прекратить.

Кнопки звонковой сигнализации
установлены у боковых и торцовых
входных дверей тамбуров.

Внутри пульта управления рас-
положены панели с аппаратурой
коммутации и автоматики, два маг-
нитных усилителя.

Предохранители расположены в
один ряд (слева направо): генера-
тора ЛЗ, П4, П5, аккумуляторной
батареи П1, преобразователя П13,
двигателя вентилятора П12, элек-
трокипятильника П18, обогревателя
труб П19, освещения П26, штепсель-
ных розеток П35, холодильной ус-
тановки Л25, подвагонной магист-
рали Л9.

Аппараты, закрытые на пульте
управления кожухом, находятся под
напряжением 220 В. Снимать кожух
разрешается только после того, как
будет вынут предохранитель Л13.

Система электроснабжения

ЭВ-10.02.11. Такая система приме-
няется на всех вагонах без конди-
ционирования воздуха с водяным
отоплением, построенных на отече-
ственных заводах в 1970—1975 гг.,
а также на вагонах типов 47Д и
912А с комбинированным отоплени-
ем постройки соответственно заво-
дов ГДР с 1972 г. и ПНР с 1974 г.
В основном эта система сходна с си-
стемой ЭВ-7, однако в ней имеются
некоторые различия, например, вме-
сто регулятора напряжения, выпол-
ненного с вибрационным реле и маг-
нитным усилителем, применяется
полупроводниковый тиристорный ре-
гулятор.

Система электроснабжения
ЭВ-10.02.20. Данной системой обо-
рудуются вагоны без кондициониро-
вания воздуха с комбинированным
отоплением постройки с 1975 г., в
том числе и вагон модели 61-425. По
сравнению с системой ЭВ. 10.02.11
в ней имеются следующие основные
отличия: для уменьшения «мертвой»
зоны действия защиты от повышен-
ного напряжения применено элек-
тронное реле, а для ограничения
времени воздействия перенапряже-
ний на потребителей при обрыве це-
пи аккумуляторной батареи — быст-
родействующая тиристорная защи-
та; установлен контактор, с помо-
щью которого могут отключаться
от источников тока все потребители,
кроме аварийного освещения и си-
стем сигнализации; для обеспечения
высокой точности и стабильности
параметров переключающего уст-
ройства имеется блок электронного
реле; предусмотрена защита от об-
рыва (перекоса) фаз генератора;
введен автоматический режим изме-
нения уровня зарядного напряже-
ния аккумуляторной батареи.

Основные аппараты управления,
сигнализации и защиты самой си-
стемы электроснабжения и потреби-
телей смонтированы в пульте уп-
равления, установленном в служеб-
ном отделении. Пульт представляет
собой металлический каркас, обши-
тый стальным листом. В верхней
и нижней частях лицевой сторо-
ны пульта имеются открывающиеся
дверцы. Средняя, поперечная па-
нель пульта управления, на которой
установлены переключатели и авто-
маты, сделана откидной и закрепля-
ется винтами.

Оборудование размещено на па-
нелях по функциональному значе-
нию: на правой верхней панели 2
(рис. 42) расположены аппараты
управления, защиты и контроля ис-
точников электроснабжения (гене-
ратора и батареи); на левой/ — ап-
параты управления потребителя-

ми электроэнергии. В верхнем ряду
правой панели смонтированы лампы
сигнализации, ниже — электроизме-
рительные приборы (вольтметр и
амперметр), затем предохранители
цепей управления и аппараты уп-
равления — переключатели, выклю-
чатели. Сигнальная лампа Л/5 в
нормальном режиме работы не го-
рит; она загорается только при сра-
батывании защиты от повышения
напряжения. После срабатывания
защиты необходимо выявить и уст-
ранить причину этого. Если причину
срабатывания установить не уда-
лось, то на стоянке можно попытать-
ся восстановить защиту нажатием
на кнопку КнЛ. При этом загорает-
ся лампа Л16, подтверждающая по-
дачу сигнала на восстановление за-
щиты. После восстановления во вре-
мя разгона поезда нужно следить по
вольтметру за напряжением сети.
В случае превышения его более 53—
54 В необходимо отключить генера-
тор до выяснения причины такого
явления.

Лампа Л22 загорается при сра-
батывании тиристорной защиты от
перенапряжений. Восстановление
защиты после осмотра оборудова-
ния производят также кнопкой Кн1
во время остановки. Лампа Л23 за-
горается при работе генератора в
несимметричном режиме и при
чрезмерном разряде аккумулятор-
ной батареи (срабатывает реле
РПН). Если в дальнейшем генера-
тор будет работать в нормальном
симметричном режиме и на батарею
будет подано зарядное напряжение,
то нажатием кнопки Кн1 можно вос-
становить режим и лампа Л23 по-
гаснет.

При наличии напряжения 50 В
в подвагонной магистрали, т. е. при
подаче питания в соседний вагон
или при получении питания из сосед-
него вагона, загорится лампа Л1.
Лампы Л13 и Л14 контролируют
исправность изоляции электриче-
ских цепей. Тумблерами BIO, ВИ
можно отключать части контролиру-
емых цепей. Вольтметр и амперметр
позволяют следить за режимом ра-
боты системы электроснабжения, а
также проверять функционирование
потребителей. В цепях измеритель-
ных приборов установлены тумбле-
ры ВЗ и В1. При верхнем положе-
нии тумблера ВЗ вольтметр показы-
вает напряжение сети потребителей,
которое во время стоянок одновре-
менно является напряжением акку-
муляторной батареи. При нижнем
положении этого тумблера вольт-
метр показывает зарядное напряже-
ние аккумуляторной батареи. Ам-
перметр при верхнем положении
тумблера В1 показывает значение
тока гсех включенных потребителей
как во время движения, так и во
время стоянки, при нижнем положе-
нии— ток аккумуляторной батареи.

Во время движения батарея заря-
жается, ток идет в одну сторону и
стрелка амперметра отклоняется
вправо от среднего нулевого поло-
жения, на стоянках, когда батарея
разряжается, стрелка отклоняется
влево.

Около предохранителей на пане-
ли имеются надписи (на рис. 42 не
показаны) с наименованием цепей,
в которых они установлены. Тумб-
лером В5 включают все цепи управ-
ления, регулирования и защиты для
нормальной работы системы элек-
троснабжения в поездных условиях.
В нижнее положение тумблер пере-
водят при постановке вагона в от-
стой.

В нижнем ряду правой панели
расположены переключатель В2 ре-

Л2

Контроль
темп Вуке

Л18	Л17	ЛЗ	ЛЭ	Л1Э

0	0	0	0	0

Венти-Зл.кипят Звонко! Сигнализ Отп

ляция

котл некотл тормоза

7

®Л31

3000В Вкл отопл Датр заш.

Л/5

Л1Б

ЛИ Л23

0	0	0	0

РМН	Кн1 Тир	Порыв фаз

защита ррр

Л1

Маг.

Л13 Л1Ч

- Корпус-т

2

Пр 53 Пр15Пр61 ПрП Пр5ЧПр55ПрБ0ПрБ0р30 Пр31
оооооооооо
оооооооооо

ПрБЗ БЧ 21	25 23 Б2 18 52 Пр53

Эл Контроль Сигнал Эл
бритвы темп	'

Оукс

Вкл Вкл

9.812 9 87

ф ©

Откл Откл

1§? J*z А

Осоеще-Паса- Ренара
налива кипят кие Оочн правые
Шы пульта левые

вкл ВКЛ

Вкл Вкл Вкл

9 88 9 815 9 В13 9 825 9В2Ч

ф	Ф Ф	ф Ф

Откл Откл Откл Отнл Откл

Пр1Ч Пр 75 Пр9 Пр 22 Пр20 Пр1Э

О О О	О О	О

Нао ряж Нагруз-ипраОл Контроль изоляции
сеть на сеть Вкл Вкл	Вкл

9 83	9 81 ,9J5 9В10 9 811

Ф	Ф	ф	Ф	О

Ген Sam Бат Откл Откл Откл

л

------' В57

Отопление

Преобразо-
ватель

В/в возвр защ
и проб, контакт

QKhW

В2

Аварийная Возврат
зат

________В16

Вентиляция

КнБ

Кн5

Проверка
РМН

КнВ

В18

вп

ев

хз

В2Б В20 В21 ВЧ 823

Насос ВдВоохла- Магистраль
аитель

Рис 42 Панели пульта управления 2ПУ 024 системы электроснабжения ЭВ-10 02.20
160

з
жимов заряда аккумуляторной ба-
тареи, аварийная кнопка Кн2 и
кнопки защиты. Ручка переключа-
теля В2 должна быть всегда уста-
новлена в положение Автомат.
Только при неисправности автома-
тики или для создания особых ре-
жимов заряда батареи следует поль-
зоваться ручными ступенями регу-
лирования Малый, Средний и Пол-
ный. Чем ниже температура окру-
жающего воздуха, тем интенсивнее
должен производиться заряд. Одна-
ко интенсивный заряд батареи спо-
собствует быстрому выкипанию
электролита и, если своевременно не
долить дистиллированную воду, ак-
кумуляторы могут выйти из строя.
Системы электроснабжения ЭВ-10.02
имеют такую особенность: на всех
ступенях переключателя В2 чем
больше подключено потребителей
энергии в вагоне, тем больше ток за-
ряда и интенсивнее заряжается ак-
кумуляторная батарея. Поэтому,
например, зимой при включенных
кипятильнике, вентиляторе, преоб-
разователе сети люминесцентно-
го освещения батарея заряжается
лучше.

Кнопкой Кн2 можно отключить
всех потребителей (кроме аварийно-
го освещения и ответственных цепей
сигнализации и защиты) и снять на-
пряжение с генератора. Этой кноп-
кой следует пользоваться только в
крайних случаях при аварийных си-
туациях, например, при угрозе воз-
никновения пожара, звонковой ра-
боте контакторов или реле и т. п.
Запрещается пользоваться этой
кнопкой для оперативного отключе-
ния нагрузок, например при замене
предохранителей. После нажатия
кнопки Кн2 загораются сигнальные
лампы Л15 и Л22. Кнопка Кн8 по-
зволяет проверить исправность дей-
ствия защиты от повышения напря-
жения. При ее нажатии срабатывает
реле и загорается сигнальная лампа.

Расположенная на левой панели
в верхнем ряду лампа Л2 при нор-
мальной температуре букс не горит.
Она загорается (одновременно зво-
6 Зак 1354

нит звонок) при срабатывании лю-
бого из восьми термодатчиков и про-
должает гореть до тех пор, пока не
будет восстановлена цепь системы
контроля исправности всех букс. На
панели имеется тумблер В7, отклю-
чением которого можно разомкнуть
цепь термодатчиков и проверить ис-
правность этой системы.

Сигнальные лампы Л18 и Л17
подключены параллельно соответ-
ствующим контакторам в цепях ки-
пятильника и вентилятора и загора-
ются, когда подано напряжение на
катушки этих контакторов. Однако
их горение вовсе не означает, что
вентилятор и кипятильник обяза-
тельно работают. Например, при пе-
регорании предохранителя силовой
цепи или при перегорании нагрева-
тельных элементов кипятильника
лампа будет гореть, а кипятильник
работать не будет. Работу системы
вентиляции и кипятильника (как
и других потребителей) можно про-
верить по амперметру. При включе-
нии или отключении соответствую-
щего тумблера ток должен увеличи-
ваться или уменьшаться.

Горение одной из ламп ЛЗ или
Л4 одновременно с сигналом звонка
показывает, к какой тамбурной две-
ри вагона вызывают проводника —
с котловой или некотловой стороны.
Горящая лампа Л19 свидетельству-
ет о неисправности тормозной систе-
мы. Лампа Л90 подает сигнал о на-
личии высокого напряжения в маги-
страли и высоковольтном подвагон-
ном ящике, лампа Л91 — о включе-
нии контактора нагревательных эле-
ментов котла отопления, лампа
Л92 — о срабатывании дифференци-
альной защиты. На вагонах перво-
го выпуска с комбинированным
отоплением лампы Л91 и Л92 сигна-
лизировали о включенном контакто-
ре нагревателей соответственно пер-
вой и второй групп.

Под сигнальными лампами раз-
мещены два ряда предохранителей
цепей управления и сигнализации
(на панели сделаны соответствую-
щие надписи к каждому предохра-
нителю). У смонтированных ниже
тумблеров и переключателей тоже
имеются надписи с обозначением по-
требителей, для которых они постав-
лены. Переключатель В9 имеет че-
тыре положения: 1 — включены
сигнальные фонари на котловом
конце вагона, 2 — то же на некотло-
вом конце, 1-\-2— включены фона-
ри на обоих концах, 0 — фонари от-
ключены. Рядом с этим переключа-
телем находится кнопка Кн10 для
восстановления защиты и проверки
высоковольтных контакторов.

В нижнем ряду панели размеще-
ны переключатели В57 и В16 управ-
ления режимами соответственно
отопления и вентиляции и две кноп-
ки преобразователя люминесцентно-
го освещения Кн5 и Кнб. Переклю-
чатель В57 имеет четыре положе-
ния: Нормальное — автоматическое
регулирование температуры в ваго-
не, Отстой — автоматическое регу-
лирование температуры при отстое
в пунктах оборота, 0 — нагреватели
отключены, Гр1-]-Гр2— нагревате-
ли включены без автоматического
регулирования. На вагонах первых
выпусков с комбинированным отоп-
лением имеются дополнительно еще
два положения ручного регулирова-
ния (обведены штриховой линией):
Гр1 — включены нагревательные
элементы только первой группы,
Гр2 — то же второй группы. Всегда
следует пользоваться положениями
автоматического управления Нор-
мальное и Отстой. На ручное управ-
ление можно переходить лишь в ис-
ключительных случаях (например,
при неисправной автоматике или
при необходимости быстрой коррек-
тировки температуры в вагоне).

На средней поперечной панели 3
пульта управления смонтированы
три пакетных переключателя В17,
В18, В26 цепей освещения, выклю-
чатель В23 розеток, переключатель
Вб питания магистрали и три авто-
матических выключателя В4, В20 и
В21. Переключатели В18 в цепях
освещения прохода и В17 в цепях
освещения отделений имеют два ра-
162

бочих положения — Люм. и Ночное.
В первом из них при включенном
преобразователе горят люмине-
сцентные лампы, а при отключен-
ном— лампы накаливания с нор-
мальной яркостью свечения. Во вто-
ром положении горит только часть
ламп накаливания с уменьшенной
яркостью.

Переключатель В2б можно уста-
новить в положение 1 — включено
освещение лампами накаливания
котловой стороны вагона, 2 — то же
некотловой стороны, 1-\-2 — то же
обеих сторон или 0 — освещение
отключено. Выключателем В23
включают или отключают цепи розе-
ток на напряжение 50 В. Пакетный
переключатель Вб имеет три поло-
жения: Норм. режим — система
электроснабжения питает потреби-
телей только своего вагона, магист-
раль обесточена; Подача в мае. —
через магистраль подается ток в со-
седний вагон; Питание от маг. —
потребители получают питание че-
рез магистраль от соседнего вагона.

Автоматические выключатели
В4, В20, В21 защищают цепи маги-
страли, циркуляционного насоса и
водоохладителя от перегрузок и ко-
ротких замыканий. Использовать их
для оперативного включения и от-
ключения не рекомендуется.

Некупейные вагоны модели
61-425 с 1980 г. оборудуют системой
электроснабжения новой модифика-
ции ЭВ-10,02.26 с пультом управле-
ния 2ПУ.040, отличающейся други-
ми обозначениями аппаратов в соот-
ветствии с рекомендациями СЭВ.

Система электроснабжения
ЦМВК-61. Мягкий вагон типа 23сб
с кондиционированием воздуха по-
стройки Ленинградского вагоно-
строительного завода им. Егорова
оборудован системой электроснаб-
жения ЦМВК-61 с электромашин-
ным преобразователем типа ПЭ-8Б
и кислотной аккумуляторной бата-
реей 56ВНЦ-400. В вагоне может
быть включен один из трех видов
освещения: основное, служебное или
аварийное. Основное освещение
обеспечивается люминесцентными
лампами, служебное и аварийное —
лампами накаливания. Лампы нака-
ливания аварийного освещения
вмонтированы в светильники люми-
несцентного освещения. Предусмот-
рена возможность подключения сети
освещения к соседнему вагону через
подвагонную магистраль, при этом
лампы накаливания на напряжение
110 В надо заменить лампами на
напряжение 54 В или они будут го-
реть вполнакала. Подача электро-
энергии в соседний вагон через под-
вагонную магистраль не предусмот-
рена.

Люминесцентные лампы приме-
няются на напряжение 220 В мощ-
ностью 40 Вт — в светильниках ку-
пе, 20 Вт — в светильниках большо-
го и малого коридоров, 8 Вт — для
настольных ламп, софитов, светиль-
ников умывальных отделений и туа-
лета, угловых светильников в купе.
Лампы накаливания мощностью
25 Вт установлены в тамбурах, в
сигнальных и посадочных фонарях,
15 Вт — для аварийного освещения
купе и коридоров, 8 Вт — в угловых
светильниках и туалетах при ава-
рийном освещении.

На панелях управления смонти-
рованы сигнальные лампы, ампер-
метры генератора и аккумуляторной
батареи, вольтметр, автоматические
выключатели, пакетные переключа-
тели и коммутационные кнопки, наз-
начение которых указано надпи-
сями.

Установка кондиционирования
воздуха работает в автоматическом
режиме. Предусмотрена также воз-
можность перехода на ручное уп-
равление. Для проверки работы хо-
лодильной установки и включения
ее вручную при выходе из строя ав-
томатики в шкафу панелей управле-
ния имеется пакетный переключа-
тель, которым можно установить ре-
жим работы электродвигателя ком-
прессора на низкой, средней или
высокой частоте вращения вала.
При автоматическом режиме этот
переключатель должен находиться в
6*

положении «Выключено». Для обес-
печения безопасного обслуживания
аппаратуры при открывании ство-
рок шкафа снимается напряжение
ПО В, при этом загорается лампа
освещения приборов.

Защиту от недопустимого повы-
шения напряжения генератора осу-
ществляет реле максимального на-
пряжения, отрегулированное на вы-
ключении при напряжении 155 В.
Для защиты аккумуляторной бата-
реи от недопустимого разряда пре-
дусмотрено реле пониженного на-
пряжения, которое отключается при
напряжении батареи ниже 102 В.

Для питания потребителей и за-
рядки аккумуляторной батареи на
стоянках и в парках отстоя смонти-
рованный на одном валу с генерато-
ром асинхронный трехфазный дви-
гатель переменного тока подключа-
ют к стационарной электросети на-
пряжением 380 В. Включение и вы-
ключение двигателя осуществляет
автомат. Предусмотрена также воз-
можность дистанционного отключе-
ния асинхронного двигателя кноп-
кой с панели управления.

58.	Приборы управления
электрооборудованием вагонов
постройки заводов ВНР

Купейный вагон выпуска 1961 г.
В состав электрооборудования ку-
пейного вагона выпуска 1961 г. вхо-
дит генератор типа EV-648/1 с ре-
дукторно-карданным приводом, ак-
кумуляторная батарея, стабилиза-
тор напряжения типа 64/01.18. Вку-
пе установлены светильники люми-
несцентного освещения, в каждом из
которых смонтировано еще и по од-
ной лампе накаливания (включают-
ся при отключении люминесцентных
ламп). Кроме светильников люми-
несцентного освещения, имеются со-
фиты у спальных мест для чтения и
ночник над дверью. Служебное от-
деление, коридоры, туалеты и ко-
тельное помещение освещаются
только лампами накаливания. В
туалетах смонтированы штепсель-
ные розетки на напряжение 220 В
для включения электрических бритв.

Пакетный переключатель подва-
гонной магистрали на панели управ-
ления имеет положения: «0» (отклю-
чено), «Подача» (питание током по-
требителей соседнего вагона) и
«Прием» (потребление электроэнер-
гии от соседнего вагона). Главный
пакетный переключатель освещения
имеет четыре положения: в положе-
нии «1/2» лампы включаются не пол-
ностью; в положении «1/1» включа-
ются все лампы, за исключением со-
фитных и ночных; в положении
«Ночное освещение» включаются
ночные и софитные лампы; в поло-
жении «0» отключаются все лампы,
за исключением хвостовых сигналь-
ных фонарей и подвагонного осве-
щения. Переключателем люминес-
центного освещения включают лю-
минесцентные лампы или в случае
неисправности преобразователя
лампы накаливания группы аварий-
ного освещения.

Над панелью управления уста-
новлен нумератор звонковой сигна-
лизации для вызова проводника из
купе и со стороны торцовых дверей
переходных площадок.

На групповом щите установлены
предохранители всех электрических
цепей. На силовом щите смонтиро-
ваны: кнопки для проверки исправ-
ности двигателей агрегатов установ-
ки кондиционирования воздуха; два
пакетных выключателя в цепи дви-
гателя вентилятора (один для вклю-
чения на автоматический режим,
другой — для включения вручную.
Каждый из них имеет четыре поло-
жения: «0» — включено; «1», «2»,
«3» — двигатель работает соответст-
венно на низкой, средней и высокой
частоте вращения вала); три пакет-
ных выключателя в цепях двигателя
циркуляционного насоса в сети
отопления, двигателя насоса пода-
чи горячей воды в туалеты и двига-
теля охладителя питьевой воды; па-
кетный переключатель на два рабо-

чих положения — для включения на-
стенных вентиляторов в купе или
обогревателей водоналивных труб;
выключатель электрических бритв;
режимный переключатель на два по-
ложения («Лето» и «Зима»), от ко-
торого зависит автоматическое
включение двигателя вентиляцион-
ного агрегата. В зимнее время элек-
тродвигатель вентилятора включает-
ся при температуре в вагоне 18 °C,
обеспечивая подачу в вагон подогре-
того воздуха, летом—при темпера-
туре 22 °C. На панели автоматики
приточной вентиляции установлены
контакторы, резисторы, промежу-
точное и тепловое реле. С помощью
этих аппаратов обеспечивается ав-
томатическое включение и выклю-
чение двигателя вентилятора в зави-
симости от температуры в вагоне.
При ручном управлении работа вен-
тилятора от температуры в вагоне
не зависит и его может в любое вре-
мя включить и выключить провод-
ник.

На панели электрокипятильника,
установленной рядом с ним на сте-
не, смонтированы амперметр и па-
кетный переключатель на четыре
положения: «0» — кипятильник вы-
ключен; «1» — включен один нагре-
вательный элемент мощностью
750 Вт; «2» — включены два эле-
мента; «3» — кипятильник включен
на полную мощность 2,25 кВт.

Электродвигатель холодильной
установки и электрокипятильник
включаются только при работе ге-
нератора, т. е. при движении поезда.

Вагон типа «Микст». В системе
электроснабжения вагона типа
«Микст» применяется преобразова-
тель типа K694L/XP44L, на валу ко-
торого смонтированы генератор по-
стоянного тока, вспомогательный ге-
нератор переменного тока и элек-
тродвигатель переменного тока. Ва-
гон оборудован установкой конди-
ционирования воздуха. В каждом
купе имеется двухламповый све-
тильник люминесцентного освещения
на напряжение 220 В.
На панели управления (рис. 43)
в служебном отделении размещены
24 предохранителя: /, // в цепях
управления электрокипятильника и
охладителя питьевой воды; III —
двигателя компрессора охлаждения
питьевой воды; IV — насоса цирку-
ляции воды в сети отопления; V—
насоса подачи горячей воды в туале-
ты; VI, VII, VIII — электрокипя-
тильника; IX — ламп накаливания
туалета, тамбура и малого коридо-
ра некотлового конца вагона; X —
ламп накаливания большого коридо-
ра; XI — софитных и ночных ламп
в мягких купе и служебном отделе-
нии; XII — софитных и ночных ламп
в жестких купе; XIII — аварийного
освещения мягких купе и служеб-
ного отделения; XIV — аварийного
освещения жестких купе; XV—лю-
минесцентных ламп мягких купе и
служебного отделения; XVI — лю-
минесцентных ламп жестких купе;
XVII — сигнализации налива воды,
звонковой сигнализации и посадоч-
ных фонарей; XVIII, XIX — ламп
накаливания служебного и котель-
ного отделений, малого коридора,
тамбура и туалета котлового конца
вагона; XX —главного переключа-
теля сети освещения лампами нака-
ливания; XXI—преобразователя
люминесцентного освещения; XXII—
подвагонной электромагистрали;
XXIII — обогревателей водоналив-
ных труб; XXIV — штепсельных ро-
зеток коридора и туалетов. Лампы
накаливания аварийного освещения
установлены над окнами в купе.
Кроме того, на панели имеются вы-
ключатели и переключатели
ВК2-ВК9, назначение которых ука-
зано надписями.

В случае выхода из строя генера-
тора сеть освещения подключают
выключателем ВК8 к системе элек-
троснабжения соседнего вагона че-
рез подвагонную магистраль, при
этом все лампы напряжением на
ПО В будут гореть вполнакала. Что-
бы улучшить освещение вагона, сле-
дует лампы на 110 В заменить лам-

Рис. 43. Панель управления вагона «Микст»

пами на 50 В. Перед включением
генератора необходимо произвести
обратную замену ламп. Подача
электроэнергии в соседний вагон че-
рез магистраль схемой не пре-
дусмотрена.

При включении преобразователя
люминесцентного освещения лампы
аварийного освещения (над окна-
ми) отключают переключателем
ВК7, при этом загорается сигналь-
ная лампа Л1. Громкоговорители
радиотрансляционной сети включа-
ют выключателем ВК.6, обогревате-
ли водоналивных труб — выключа-
телем ВК5, сблокированным с сиг-
нальной лампой Л2. В случае выхо-
да из строя сети люминесцентного
освещения ручку переключателя
ВК7 ставят в положение Аварийное
освещение.

Для проверки исправности элек-
тродвигателя охладителя питьевой
воды предусмотрена кнопка КК, при
нажатии которой независимо от по-
ложения контактов термостата дви-
гатель включается. Переключатель
сети освещения ВК9 имеет три поло-
жения. При постановке ручки в по-
ложение 1 включается нумератор
звонковой сигнализации, сигнализа-
тор налива воды, лампы хвостовых
сигнальных фонарей, лампы поса-
дочных фонарей и штепсельные ро-
зетки; в положении 2 дополнительно
включаются лампы накаливания ко-
тельного отделения, тамбура и туа-
лета котлового конца вагона; в по-
ложение 3 лампы накаливания
включаются полностью.

Рис. 44, Панели автоматики вагона
«Микст»

На верхней панели автомати-
ки 1 (рис. 44) смонтированы сиг-
нальные лампы ЛЗ—Л9, ампер-
метр А и вольтметр V, кнопка КВ1
для восстановления реле минималь-
ного напряжения, выключатель ВКЛ
электродвигателя насоса водяного
воздухоподогревателя, главный ре-
жимный переключатель Рг установ-
ки кондиционирования воздуха, ре-
ле Р4, Р5, Р7 и Р9, диод Д, контакт-
ные зажимы а и б, по два предохра-
нителя в цепях электродвигателя
вентиляторов В и термостатов Т.
При включении установки кондицио-
нирования воздуха выключатель
воздухоподогревателя ВД1 должен
быть включен, одновременно необхо-
димо нажать кнопку КВ2 на ниж-
ней панели автоматики для установ-
ления в рабочее положение тепло-
вого реле ТР1 компрессора.

Для проверки технического со-
стояния холодильного агрегата сле-
дует поставить временную перемыч-
ку на зажимы а и б, после чего
включить установку, поставив ручку
переключателя Рг в положение 4.
Подогреватель масла в компрессоре
включают выключателем ПМ, при
этом загорается сигнальная лам-
па Л9.

На нижней панели автоматики
установки кондиционирования воз-
духа смонтированы реле Р1—РЗ,
Р8, РЮ, Р11—Р13, тепловое реле
ТР1, контакторы К1—К7, регулятор
напряжения сети освещения РНС,
регулятор напряжения генератора
РНГ, селеновые выпрямители В1 и
В2, резисторы R2 и R3, перемычка П
в цепи электродвигателя вентилято-
ра, предохранители F в цепях элек-
тродвигателя компрессора, Н —
электроподогревателя, К. — элек-
трических печей, У — управления
двигателя переменного тока, N —
управления компрессора, V — элек-
тродвигателя компрессора, Е — ак-
кумуляторной батареи, Р — сиг-
нальной лампы генератора, С — уп-
равления генератора, W — реле
пониженного напряжения, В — об-
мотки возбуждения генератора.
59.	Приборы управления
электрооборудованием вагонов
постройки заводов ПНР

Некупейный вагон постройки
1963 г. В служебном отделении ус-
тановлены основной и дополнитель-
ный распределительные щиты, ста-
билизатор напряжения, пускорегу-
лирующий реостат электродвигате-
ля вентилятора, нумератор вызыв-
ной сигнализации с кнопками и
электрический звонок. На основном
распределительном щите смонтиро-
ваны пакетные выключатели и пере-
ключатели, измерительные приборы
и предохранители, назначение кото-
рых указано надписями на панели.

Светильники сети освещения ва-
гона распределены на пять групп:
группа I — штепсельные розетки по-
садочных фонарей, служебного от-
деления, включения пылесоса, лам-
пы сигнальных хвостовых фонарей;
группа II — штепсельная розетка и
лампа для освещения подвагонного
электрооборудования; группа III —
лампы освещения прохода; группа
IV — лампы отделений для пассажи-
ров, малого коридора, тамбура, туа-
лета и штепсельная розетка включе-
ния пылесоса с некотлового конца
вагона; группа V — лампы служеб-
ного отделения, большого коридора,
котельного отделения, тамбура и
туалета котлового конца вагона.
В III группе освещения применяют-
ся два пакетных переключателя:
один для включения ламп прохода,
другой для установления режима
вечернего или ночного освещения.

Для включения сети освещения
необходимо на основном щите руч-
ку первого магистрального пакетно-
го переключателя поставить в поло-
жение «Нормальная эксплуатация»,
ручку второго пакетного переключа-
теля — в положение «От генерато-
ра» и ручку главного пакетного вы-
ключателя освещения в положение
«Включено».

В случае получения тока от со-
седнего вагона через подвагонную
магистраль ручку второго пакетно-

го переключателя следует поставить
в положение «От магистрали», а
ручка первого переключателя дол-
жна находиться в положении «Нор-
мальная эксплуатация». После это-
го устанавливают в положение
«Включено» главный пакетный вы-
ключатель, а затем и выключатели
групп сети освещения. Потреблять
из магистрали ток выше 24 А не до-
пускается (контролируется по ам-
перметру, стрелка которого будет
отклоняться влево). При подаче то-
ка в подвагонную магистраль ручку
первого пакетного выключателя на-
до перевести в положение «Подача
в магистраль», ручку второго — в
положение «От генератора». При
этом подаваемый в магистраль ток
также должен быть не более 24 А
(стрелка амперметра отклоняется
вправо).

На основном щите размещен так-
же пакетный переключатель венти-
ляционного агрегата. При включе-
нии переключателя рукоятка пуско-
регулирующего реостата обязатель-
но должна находиться в крайнем ле-
вом положении (положения левой
шкалы 0—6 пусковые, положения
правой шкалы 0—24 регулировоч-
ные). Затем поворотом рукоятки ре-
остата вправо устанавливают нуж-
ную частоту вращения вала двигате-
ля вентилятора.

При включении электродвигате-
ля циркуляционного насоса системы
отопления двигатель вентилятора
автоматически переключается на
низкую частоту вращения.

Аппаратура управления и защи-
ты электродвигателей насоса систе-
мы отопления и охладителя питье-
вой воды смонтирована на дополни-
тельном щите. Генератор типа
PW-114A с карданным приводом
РК-1А от торца оси размещен под
вагоном.

Межобластной вагон типа 904А.

В эксплуатации имеются вагоны
этого типа с водяным отоплением
(постройки 1961—1963 гг.), а также
с электрическим отоплением напря-
жением 3000 В (вагоны типов
904А/2, 904А/5, 904А/7, 904А/9,
904А/10 постройки 1961 —1965 гг.).

В служебном отделении межоб-
ластного вагона с водяным отопле-
нием установлена панель управле-
ния, на которой смонтированы три
автоматических выключателя в це-
пях электрокипятильника, ламп лю-
минесцентного освещения и преобра-
зователя тока для этих ламп. Вклю-
чение этих выключателей произво-
дят нажатием черной кнопки, вы-
ключение — нажатием красной
кнопки. Кроме того, на панели име-
ются предохранители, пакетные вы-
ключатели и измерительные прибо-
ры. С противоположной стороны па-
нели смонтированы балластное реле
и реле пониженного напряжения ак-
кумуляторной батареи. Ниже пане-
ли управления находится штепсель-
ная розетка для включения настоль-
ной лампы.

На дополнительной панели раз-
мещены пять предохранителей и три
пакетных выключателя, а также три
реле — одно в цепи холодильной ус-
тановки и два в цепи сигнализатора
налива воды. Ниже дополнительной
панели установлен пускорегулирую-
щий реостат вентиляционного агре-
гата, выше находится нумератор
звонковой сигнализации и звонок.
При нажатии кнопок, расположен-
ных у торцовых дверей со стороны
переходных площадок, звонит зво-
нок и загорается экран со стрелкой,
указывающей, с какого конца ваго-
на вызывают проводника. Над экра-
ном имеется кнопка для выключе-
ния звонка и сигнальной лампы.

Для включения электрокипятиль-
ника служит пакетный переключа-
тель на четыре положения: «О» —
выключено, «1/3» — включен один
нагревательный элемент мощностью
750 Вт, «2/3» и «3/3» — включены
соответственно два и три элемента
(последние два режима можно ис-
пользовать только при работающем
генераторе). Для включения преоб-
разователя люминесцентного осве-
щения необходимо рукоятку главно-
го пакетного выключателя освеще-
168

ния поставить в положение «1», на-
жать черную кнопку автоматическо-
го выключателя преобразователя то-
ка и нажать кнопку включения реле
пониженного напряжения, после че-
го включить нажатием черной кноп-
ки автоматического выключателя
лампы люминесцентного освещения.
Для выключения ламп люминесцент-
ного освещения надо нажать крас-
ные кнопки обоих автоматических
выключателей.

Частоту вращения вала электро-
двигателя вентиляционного агрегата
можно изменять с помощью пуско-
регулирующего реостата. При вклю-
чении двигателя принудительной
циркуляции воды в трубах сети
отопления вентилятор переключает-
ся на низкую частоту вращения.
При постановке главного пакетного
переключателя освещения в положе-
ние «1» двигатель вентилятора так-
же переходит на такой режим, а
электрокипятильник отключается.

В межобластных вагонах серий
904А/2, 904А/5, 904А/7, 904А/9,
904А/10 постройки 1962—1967 гг.
водяное отопление заменено элек-
трическим напряжением 3000 В.
Часть вагонов серий 904А/5 и
904А/10 построены с купе-буфетом.

На панели управления вагона
904А/2 (рис. 45) установлены авто-
матические выключатели (4—20),
измерительные приборы, предохра-
нители, сигнальные лампы, пакет-
ные выключатели и переключатели,
назначение которых указано надпи-
сями. Каждый автоматический вы-
ключатель (автомат) имеет две
кнопки — черную для включения
и красную для выключения. При
возникновении перегрузки или ко-
роткого замыкания автомат сраба-
тывает и отключает потребителей то-
ка. Пользоваться предохранителями
автоматического действия как вы-
ключателями запрещается.

Для включения всех ламп нака-
ливания, в том числе и ламп аварий-
ного освещения, необходимо пере-
ключатель ГПО поставить в поло-
жение 1 или 2. При включении лю-
минесцентного освещения ГПО пе-
реводят в положение 1, нажимают
черную кнопку выключателя 6,
кнопку РПН и черную кнопку вы-
ключателя 5; после этого загорают-
ся все лампы люминесцентного осве-
щения Переключатель вентилятора
PW имеет три рабочих положения
в положении 1 в вагон подается
2500 м3/ч воздуха, 2 — 4000 м3/ч,
3 — 5500 м3/ч Электропечи и элек-
тровоздухоподогреватель включа-
ют пакетным переключателем РО.
Если требуется включить печи, руч-
ку ставят в положение N, если элек-
тровоздухоподогреватель — в поло-
жение К Для включения электропе-
чей и электровоздухоподогревателя
ручка должна быть в положении
NK. При включении электровозду-
хоподогревателя автоматически
включается двигатель вентилятора

Отопление в служебном отделе-
нии и туалетах включают пакетным
переключателем WO Если ручка
переключателя РО находится в од-
ном из рабочих положений, пере-

ключатель WO ставят в положе-
ние 1, а если ручка РО стоит на
отметке 0, то переключатель WO
переводят в положение 2 Пакетный
переключатель обогрева труб ПОТ
имеет три рабочих режима 1 —
включаются обогреватели наливных
труб, 2 — обогреватели сливных
труб, 3 — одновременно обогревате-
ли наливных и сливных труб Вклю-
чение обогревателей сопровождает-
ся зажиганием ламп С1 и С2.

Амперметр А предназначен для
измерения тока аккумуляторной ба-
тареи, амперметр А2 — тока в под-
вагонной магистрали (при подаче
электроэнергии в магистраль стрел-
ка отклоняется вправо, при потреб-
лении из магистрали — влево), ам-
перметр А1—тока нагрузки двига-
теля вентиляционного агрегата.

Лампы хвостовых сигнальных и
посадочных фонарей, подвагонного
освещения, три штепсельные розет-
ки в вагоне и лампы в служебном
отделении включаются независимо
от положения ГПО Звонковую сиг-

Главн перекл Подачи Питание Вентилятор Отопление Обогрей Переключение
осбещения Подвагонная магистраль	служ отдел труд отопления

Рис 45 Панель управления межобластного вагона с электрическим отоплением
нализацию включают автоматичес-
ким выключателем 16, сигнализатор
налива воды — выключателем 17,
лампы накаливания посадочных и
хвостовых фонарей — выключате-
лем 9, освещения вагона — выклю-
чателем 8, служебного отделения —
выключателем 10, подвагонное осве-
щение — выключателем 5, аварий-
ное освещение — выключателем 11.

Электрокипятильник включают
автоматическим выключателем 4.
При постановке переключателя
Г ПО' в положение 1 включается
один нагревательный элемент и дви-
гатель вентилятора переключается
на среднюю частоту вращения вала.
В положении 2 включаются два на-
гревательных элемента и двигатель
вентилятора переключается на низ-
кую частоту вращения. В положе-
нии 3 включаются все три элемента
кипятильника, а двигатель вентиля-
тора отключается.

В межобластном вагоне с элек-
трическим отоплением обогрев по-
мещений осуществляется электриче-
скими печами мощностью по 0,5 кВт.
Всего в вагоне установлено 52 печи
общей мощностью 26 кВт, в салоне
смонтированы 42 электропечи, в ко-
ридоре — 2, в служебном отделе-
нии — 2, в туалетах — по 3. Кроме
электропечей, в вагоне имеется элек-
тровоздухоподогреватель в системе
вентиляции общей мощностью
22 кВт. Таким образом, общая по-
требляемая мощность устройств
отопления вагона составляет 48 кВт.
Все электропечи разделены на три
группы. Первая и вторая группы со-
стоят из 20 печей. Печи в группе
включены так, что образуют пять
параллельных цепей, в каждой из
которых включены последовательно
по четыре печи напряжением 750 В
(общее напряжение четырех печей
составляет 3000 В). Третья группа
состоит из 12 печей, две из них рас-
положены в служебном отделении,
две в коридоре, по три в туалетах и
две в салоне вагона. Электровозду-
хоподогреватель состоит из двух
групп (трех секций) мощностью 7,4
170

и 14,6 кВт, которые включаются
контакторами.

Автоматические выключатели 14,
15 и 19 включены в цепи управления
соответственно электровоздухопо-
догревателя, электропечей салона и
служебного отделения. Включение
и отключение электропечей и элек-
тровоздухоподогревателя при ис-
правной системе автоматики проис-
ходят в зависимости от температуры
в вагоне и нагнетательном воздухо-
воде по сигналам термодатчиков.

При потреблении электроэнер-
гии из подвагонной магистрали
электрическое отопление не отклю-
чается, одновременно обеспечивает-
ся работа двигателя вентилятора на
низкой частоте вращения.

Некупейный вагон типа 908А.
В некупейных вагонах с электричес-
ким отоплением имеются следую-
щие устройства сигнализации: вы-
зывная звонковая, налива воды,
обогрева наливных и сливных труб,
отпуска тормоза, нагрева букс ко-
лесных пар и подшипника редукто-
ра карданного привода, замыкания
плюсового и минусового проводов
на корпус вагона, пробоя диодов и
занятости туалетов.

Трубы налива воды обогревают-
ся двумя нагревательными элемен-
тами мощностью по 350 Вт с авто-
матическим их отключением. Слив-
ные трубы обогреваются тремя на-
гревательными элементами мощно-
стью по 150 Вт каждый. Для подо-
грева воды, подаваемой в мойку,
установлен бойлер с двумя электри-
ческими нагревательными элемента-
ми общей мощностью 1,7 кВт (один
мощностью 1 кВт, другой 0,7 кВт)
напряжением 65 В. При нагреве во-
ды до 80 °C термостат отключает
бойлер,

В вагоне есть электрокипятиль-
ник и охладитель питьевой воды,
штепсельные розетки на напряже-
ние 220 В для подключения электро-
бритв (две в туалетах, одна в умы-
вальной, одна в коридоре некотло-
вого конца вагона), две штепсель-
ные розетки на напряжение 50 В
для включения пылесоса. Принуди-
тельная вентиляция рассчитана на
работу как в автоматическом, так и
в ручном режиме управления.

Внутри вагона смонтированы
23 светильника люминесцентного ос-
вещения, из них 18 находятся в са-
лоне (по два в каждом отделении
для пассажиров), два — в служеб-
ном отделении и купе для отдыха
проводников; три — в большом ко-
ридоре. В 20 светильниках установ-
лено по две люминесцентные лампы
мощностью 20 Вт и одной лампе
накаливания мощностью 15 Вт для
аварийного освещения, которая за-
жигается при отключении люминес-
центных ламп. В трех светильниках
коридора помещено по одной люми-
несцентной лампе и одной лампе на-
каливания. У каждого спального
места расположен софитный све-
тильник. Под вагоном имеется одни
светильник с лампой накаливания и
одна штепсельная розетка. Освеще-
ние туалетов и умывальной обеспе-
чивается лампами накаливания.

Схемой предусмотрена подача и
потребление электроэнергии через
подвагонную магистраль. Чтобы не
допустить перегрузки генератора и
глубокого разряда аккумуляторной
батареи, подключение потребителей
ограничивают блокировкой реле и
пакетных переключателей. При под-
ключении подвагонной магистрали
на подачу или потребление тока от-
ключаются 50 % ламп люминес-
центного освещения пассажирских
отделений (по одной лампе в све-
тильнике), бойлер, электрокипя-
тильник, а двигатель вентилятора
переключается на низкую частоту
вращения вала. При включении
электрокипятильника на полную
мощность или на 2/3 ее отключаются
50 % люминесцентных ламп, охла-
дитель питьевой воды, обогреватели
водоналивных и сливных труб и бой-
лер, а двигатель вентилятора также
переключается на низкую частоту
вращения. Питание током ламп хво-
стовых и посадочных фонарей, под-
вагонного освещения, ламп в туале-

тах, цепей сигнализации налива во-
ды, занятости туалетов, нагрева
букс, розеток и преобразователей
тока для электрических бритв осу-
ществляется независимо от положе-
ния переключателей подвагонной
магистрали и силовых нагрузок.
Ночное освещение (когда отключе-
но люминесцентное) в отделении
пассажиров можно выключить от-
дельным выключателем, если глав-
ный пакетный переключатель осве-
щения поставлен в положение «1/2».
Посадочные и хвостовые сигнальные
фонари включаются отдельными вы-
ключателями, установленными в
тамбурах.

Для отопления в вагоне установ-
лено 30 электропечей мощностью
1 кВт на напряжение 1500 В, из них
20 в салоне. Общая мощность печей
26 кВт. Электровоздухоподогрева-
тель состоит из двух секций общей
мощностью 22 кВт. Общая потреб-
ляемая мощность приборов отопле-
ния составляет 48 кВт.

Пакетный переключатель двига-
теля приточной вентиляции 640
(рис. 46) в положении 5 включает
электровоздухоподогреватель, ко-
торый предварительно должен быть
включен автоматическим выключа-
телем 663.

Ниже панели управления в шка-
фу смонтированы пять предохрани-
телей и переключатель термостата
638 на температуру —5 °C. Присое-
динение этого термостата означает,
что данная группа печей включает-
ся только при наружной температу-
ре ниже —5 °C. Термостат следует
периодически присоединять к I, а за-
тем ко II группе печей для того, что-
бы среднее время их работы было
одинаковым независимо от наруж-
ной температуры. Пакетные пере-
ключатели 636—638, 640—642 пред-
назначены для управления электри-
ческим отоплением. Режим работы
электрических печей в пассажир-
ском помещении устанавливается пе-
реключателями 637 и 641, в служеб-
ном помещении и туалетах — пере-
ключателями 636 и 642
Водо-
охлад.

Магист-

Посад еронари, Хвост

Ос вещ ту ал Ночное певец 1/2 люпин

663

1/2 люпин Зп печи и Зл воздуха

и служ штеп розет освещ сочрит осв авар бык подагр
купе вагона лампы	в н

роль и обог- сигнал и преаб сигн
рев труб зл бритв еронари

Вентил

В 1-Ген

2-Ват
3-Сеть
осв

Перекл вопьтм

Ватарея Магистр

Вызывная	Поврежден диод		Замыкание		Нагрев подшит			Высокое	Количество воды			Вызывная
сиги	№12	№13	провода		ников			напряж	® 1000л			сигн
®	®	®	®	®	®		®	®	®	700л		®
Котл,	в сети	6 сети			Включены		Опт	Включе	®	500л		Некотл
© Сигнало- гасатель	56В © Провер	65В © ка ламп	на массу  ©  Включено	ни массу ©  е согнало	звонок  9  Вык	контроль  9  вык	тор- моза	НО	® ® ®	25ОП  30л Втрудах	9  Вык	коней,  © Сигнало- гаситель

Питание:
ГЭлектросетс
вагона
2-Злектрасети
® вагона и ма-
гистрали
3-Питание ат
магистрали

Вентиляция-

Группа!

1 Автом дез обогрева. 1 АбтоматМОЧ

2-Вруч дез обогрева
f-J-бруч без обогрева
®6-вруч дез обогрева

5-Автомат с
00 обогревом

„2-А6томат'й°С

'&3-А8тнапМЗ°С

^'Вручную

Го у пл а /7

1Абтомапнго°С
~2А6о1омапн8°С
ч>3 Автомат-2J°C

Ч-Вручную

2/3 Служебн
1/ЗТуалетав

Автонот-2О°С,

'°' 2Автомат->23°с

3 Вручную

2/ЗТуа летав
1'5 Служебн и
коридоров

/-Автомат-СП
0Z Автома1т23°С
З-Вручную

О с

Г Z

Г г

638

Перекл
термостата

Термостат -5 °C
для обогрева
салона

1-]гр

1 ~ Игр.

5 Ч/

'— 660

*У

"037

ос и

< 3 J

---662

ДА
ос-1 )

< j J
— 636

Обогреватель труб и злектроводонагреватель  ТСпускные ©	® трубы  Включение Г Наливные обогрева 0 труды наливных 2-Злектрово- труб	доногреват	Освещение  1 -1/2  2-1/1  3-Ночные и сшритные светильники	Злектр кипятильник  0 2-2/3 Мпш-- ® з-з/з тти	Холодильник литьевое воды и подбаг освещ.  1-Холодильник ® 2-Халодилы1 и  подвиг освещ WЗ-Подвагоннае освещение

Генер Аккум Элек
батарея кипят

Злек Венти-
водонагр лятор

Рис. 46. Панель распределительного щита некупейиого вагона типа 908А
Управление электропечами, элек-
тровоздухоподогревателем и двига-
телем вентилятора происходит под
контролем термостатов и ртутных
контактных термометров.

Некупейный вагон типа 912А.
Вагон этого типа отличается тем,
что он оборудован котлом комбини-
рованного отопления, управление
которым осуществляется под кон-
тролем установленных в вагоне
ртутных контактных термометров.
Порядок обслуживания электрообо-
рудования некупейного вагона типа
912А с унифицированной системой
энергоснабжения ЭВ-7 и комбиниро-
ванным отоплением такой же, как
систем ЭВ-10.02.11 и ЭВ-10.02.20 в
вагонах модели 61-425 отечествен-
ной постройки.

60.	Приборы управления
электрооборудованием
вагонов постройки заводов ГДР

В технической документации на
купейные пассажирские вагоны, по-
строенные в ГДР, приняты следую-
щие условные обозначения модифи-
каций: 47К — с кондиционировани-
ем воздуха; 47К/к — с кондициони-
рованием воздуха и комбинирован-
ным отоплением; 47Д — без конди-
ционирования воздуха; 47Д/р —
с радиокупе без кондиционирования
воздуха; 47Д/э—без кондициониро-
вания воздуха с электроотоплением;
47Д/к-ЭВ-7Н — без кондициониро-
вания воздуха с комбинированным
отоплением и системой электроснаб-
жения ЭВ-7.

Купейный вагон 47Д постройки
1961 —1962 гг. Распределительный
щит, состоящий из одной панели,
установлен в служебном отделении
в специальной нише на стене, смеж-
ной с туалетом. С лицевой стороны
на панели (рис. 47) смонтированы:
предохранители защиты цепей
Пр1, Пр2 и ПрЗ — сигнальных ламп
соответственно Л1 генератора, Л2
преобразователя люминесцентного
освещения и ЛЗ кипятильника; Пр4,

Пр5 и Прб — групп освещения VI,
VII и VIII; Пр7 и Пр8 — групп лю-
минесцентного освещения I и II;
Пр 10 и ПрП — плюсовой и минусо-
вой цепей сигнализации уровня во-
ды в баках; Пр12 и Пр13 — управ-
ления включением кипятильника и
электродвигателя охладителя пить-
евой воды; Пр 14, Пр 15 — силовых
цепей электродвигателей охладите-
ля питьевой воды и принудительной
вентиляции; Пр16, Пр17, Пр19,
Пр20, Пр24 — групп освещения соот-
ветственно II, III, IV, V, I; Пр18 —
электродвигателя преобразователя
люминесцентного	освещения;

Пр21 — электродвигателя насоса
подачи горячей воды; Пр22 — сило-
вой цепи кипятильника; Пр23 —
электродвигателя циркуляционно-
го насоса отопления; Пр25 — подва-
гонной магистрали; Пр26 — генера-
тора переменного тока преобразова-
теля люминесцентного освещения;
Пр27, Пр28 — плюсовых цепей ге-
нератора и аккумуляторной бата-
реи. Предохранители Пр9, Пр29 и
ПрЗО резервные;

выключатели В1 и В2 соответст-
венно электродвигателя охладителя
питьевой воды и посадочных фона-
рей; пакетные выключатели ВЗ —
преобразователя люминесцентного
освещения на четыре положения
(«Выключено — Пуск — 1/2—1/1»),
В4 — главный выключатель освеще-
ния на четыре положения («Выклю-
чено—Дневная эксплуатация —
1/2—1/1»), В5 — подвагонной маги-
страли на четыре положения («Нор-
мальная эксплуатация — Подача —
Нормальная эксплуатация — Пода-
ча»), Вб — электродвигателя насо-
са подачи горячей воды, В7 — элек-
тродвигателя циркуляционного насо-
са отопления, В9 — электрокипя-
тильника, В10 — электродвигателя
вентилятора на четыре положения
(«Выключено — Ступень I — Сту-
пень II — Ступень III); В8 — пере-
ключатель освещения на четыре по-
ложения («От генератора — От ма-
гистрали — От генератора — От
магистрали»);
электроизмерительные приборы
вольтметр V со шкалой 0—100 В
для измерения напряжения батареи,
амперметр А1 со шкалой 75—0—
75 А для измерения зарядно-раз-
рядного тока батареи, миллиампер-
метр mA со шкалой 0—400 мА для
контроля потребляемого одной лю-
минесцентной лампой тока, ампер-
метр А2 со шкалой 50—0—50 А для
контроля тока, отдаваемого или по-
требляемого через подвагонную ма-
гистраль.

Для контроля напряжения акку-
муляторной батареи нажимают
кнопку Кн1. Показание вольтметра
для нормально заряженной бата-
реи, с которой вагон может быть от-
правлен в рейс, должно быть 42—

52 В. Показание ниже 42 В свиде-
тельствует о глубоком разряде ба-
тареи, поэтому необходимо принять
меры к ее подзарядке, если вагон
находится на стоянке. При этом всех
потребителей электроэнергии в ва-
гоне, кроме аварийного освещения и
при необходимости хвостовых сиг-
нальных фонарей, надо отключить.

На стоянке при питании потре-
бителей энергии от аккумуляторной
батареи электрическая схема не по-
зволяет включать кипятильник и
охладитель питьевой воды. При дли-
тельной стоянке рекомендуется пе-
реводить выключатель ВЗ преобра-
зователя в положение «1/2» (будет
включена только группа I люминес-
центных ламп, по одной лампе в

Рис. 47 Панель распределительного щита купейного вагона постройки заводов ГДР
1961—1962 гг.
купе). Главный выключатель осве-
щения В4 следует также установить
в положение «1/2» для экономии
электроэнергии. При этом будут
включены группы освещения I, II,
IV, VIII. Амперметр А1 показывает
разрядный ток батареи отклонением
стрелки влево от нуля.

При движении поезда со скоро-
стью 28—30 км/ч начинает работать
генератор и загорается сигнальная
лампа Л1. Стрелка амперметра А1
должна отклониться вправо и пока-
зать значение зарядного тока.
Вольтметр при нажатии на кнопку
Кн.1 показывает напряжение генера-
тора (оно же является и напряже-
нием заряда батареи).

Главным выключателем В4 зада-
ют режим работы всех электричес-
ких цепей групп освещения. Днем
его устанавливают в положение
«Дневная эксплуатация», ночью —
в положение «1/2», вечером — в по-
ложение «1/1». Выключателем ВЗ
преобразователя вводят в действие
цепи питания люминесцентных
ламп. В положении «Пуск» преоб-
разователь включается, о чем сви-
детельствует сигнальная лампа Л2.
Этот режим является пусковым и
люминесцентные лампы не могут
быть включены, однако в купе гас-
нут лампы аварийного освещения,
если они были включены. Оставлять
преобразователь в работе на этой
позиции выключателя ВЗ нельзя,
следует перевести рукоятку в поло-
жение «1/2», при котором подается
напряжение в цепи люминесцентных
ламп I группы (по одной лампе в
каждом купе). В положении «1/1»
подается напряжение в цепи II
группы люминесцентных ламп (каж-
дая вторая лампа в купе готова
к включению). Включение ламп
производят выключателями, распо-
ложенными в купе.

Для проверки правильности ре-
жима работы преобразователя и
контроля параметров на выходе его
генератора (частота тока и напря-
жение) необходимо нажать кнопку
Кн.2. При этом миллиамперметр mA

покажет ток, потребляемый одной
люминесцентной лампой. Поскольку
выключатель ВЗ имеет ограничи-
тель перемещения по часовой стрел-
ке, для выключения преобразовате-
ля необходимо повернуть рукоятку
выключателя против часовой стрел-
ки до положения «Выключено».

Вентилятор принудительной вен-
тиляции с электродвигателем мощ-
ностью 1,2 кВт зимой должен рабо-
тать на первой ступени, соответст-
вующей минимальной подаче возду-
ха в вагон. Этот режим осуществля-
ется установкой ручки выключателя
В10 в положение «Ступень I». В пе-
реходные периоды года рекомен-
дуется применять положение ручки
этого выключателя «Ступень II», ле-
том — положение «Ступень III».
Электродвигатель вентилятора при
работе на третьей ступени потреб-
ляет максимальную мощность. Что-
бы избежать перегрузки источников
электроэнергии, в электросхеме пре-
дусмотрена блокировка, обеспечива-
ющая при включении преобразова-
теля или постановке главного вы-
ключателя освещения В4 в положе-
ние «1/2» или «1/1» переключение
двигателя вентилятора с третьей
ступени на вторую. Об изменениях
режима работы электродвигателя
вентилятора при переключениях
можно судить по изйёнению показа-
ний амперметра А1.

Выключатель В10, как и ВЗ, име-
ет ограничитель перемещения ру-
кояток, поэтому включение его про-
изводят поворотом рукоятки только
по часовой стрелке, а выключение —
поворотом в обратном направлении.

Купейный вагон типа 47Д/э с
электрическим отоплением. В ваго-
нах типа 47Д/э смонтированы уст-
ройства электрического отопления
общей мощностью 46,5 кВт, в том
числе электропечи 25,5 кВт, элек-
тровоздухоподогреватель 18 кВт и
нагреватели воды для туалетов
3 кВт. Питание током нагреватель-
ных элементов осуществляется от
контактного провода напряжением
3000 В постоянного тока или
25 000 В (с понижением до 3000 В)
переменного тока промышленной
частоты. Включение и отключение
электрических цепей воздухоподо-
гревателя и электродвигателя вен-
тиляционного агрегата происходит
автоматически. В случае неисправ-
ности автоматики эти операции
можно осуществить вручную.

На панели управления (рис. 48)
размещены сигнальные лампы, вы-
ключатели, тумблеры, предохрани-

тели Силовых цепей, пять пакетных
переключателей, три измерительных
прибора — два амперметра А и
вольтметр V в цепи аккумуляторной
батареи (вольтметр подключают к
контролируемой цепи кнопкой КВ).
Автоматические выключатели 1—11
установлены в следующих цепях:
1—4 ламп накаливания групп соот-
ветственно I, II, III и IV; 5 — штеп-
сельных розеток группы V; 6 — све-
тильников люминесцентного освеще-

Сиг лампы Сиг лампы I Л ТП
3000В преобр осв Люпин освещ.

И УПГ Преобр зл Зл Сигн лампа
бритв кипят ал кипят

Сигнальные лампы Охлад Сигнал. РртрпЛ Штепе Сигн Сигн
ступеней вентил питье!. уровня гехири уритв лампа лампа
1иП 1иП1 воды воды	преобр. генер.

Сигн лампа
о So гр.труд

Сигнальные лампы Аккумуляторная
ступеней вентиляции батарея
1иП ЛиШ	к

Подвиг магист.

Электр,
кипят.

Обогр
труб

© © © ©

Водоохлад. Вентилят ПодВаг мигист Преойр бритВ

Водоохлав.

Преобр бритв

Насос
горяч,
воды

© © © о

Зл
кипят

Рис 48 Панель управления электрооборудованием вагона с электрическим отоплением
176
ния; 7 — обогревателей водоналив-
ных труб; 8 — настенных вентиля-
торов; 9 — электрических печей;
10— электродвигателя вентиляци-
онного агрегата; И— электровоз-
духоподогревателя.

В каждом купе для пассажиров
имеются две лампы люминесцентно-
го освещения ^.постью по 20 Вт
на напряжение 220 В, одна лампа
накаливания аварийного освещения
мощностью 25 Вт на напряжение
54 3 (включается, когда вг?люче-
ны люминесцентные лампы) и одна
синяя ночная лампа такой ж- мощ-
ности. В большом коридоре распо-
ложены 6 ламп накаливания мощно-
стью по 25 Вт, в тамбурах — по две
лампы, в туалетах и малых коридо-
рах—по одной такой лампе. В слу-
жебном отделении установлен
трехламповый светильник с лампа-
ми накаливания — одна ночная си-
него света мощностью 25 Вт и две
светлые мощностью по 40 Вт.

Все лампы накаливания распре-
делены по группам. В группу I вхо-
дят лампы служебного и умывально-
го отделений, купе для пассажиров
и туалета, в группу II — лампы ос-
вещения подножек, большого и ма-
лого коридоров, тамбуров, туалета
и посадочных фонарей, в группу
III — лампы служебного отделения,
тамбуров и штепсельные розетки на-
стольных ламп, в группу IV — со-
фитные лампы, в группу V — штеп-
сельные розетки малого и большого
коридоров, розетки подвагонного ос-
вещения, в группу VI — лампы за-
нятости туалетов, штепсельные ро-
зетки пульта управления н служеб-
ного отделения, в группу VII — лам-
пы вызывной звонковой сигнализа-
ции; в группу VIII — лампы хвосто-
вых сигнальных фонарей.

При постановке ручки главного
пакетного переключателя освещения
ГПО в положение «Дневная эксплу-
атация» включаются преобразовате-
ли тока для электрических бритв,
вызывная звонковая сигнализация,
хвостовые сигнальные фонари, лам-
пы умывального отделения и штеп-

сельные розетки для пылесоса. Для
подключения цепей питания штеп-
сельных розеток электробритв необ-
ходимо включить выключатель
Преобразователь бритв. В положе-
нии 1/2 включаются не все лампы
накаливания, при этом не горят по
одной лампе в тамбурах, одна лам-
па в служебном отделении и на-
стольные лампы в купе. Этот режим
используется в сумерки и ночью для
экономии электроэнергии. В поло-
- знии 1/1 лампы накаливания вклю-
аются полностью, общая их мощ-
эсть составляет 1800 Вт, что соот-
ветствует потреблению тока 35—
36 А. Такой режим используется в
вечернее время. Все указанные по-
требители работают как от батареи
на стоянках, так и от генератора
при движении вагона.

При подаче электроэнергии в
подвагонную магистраль ручку пе-
реключателя ПМ ставят в положе-
ние Подача. При этом автоматиче-
ски независимо от положения ручки
ГПО и выключателя ПЛ преобразо-
вателя люминесцентного освещения
отключаются группы III и IV осве-
щения лампами накаливания, а так-
же группа II люминесцентных
ламп. Подаваемый в подвагонную
магистраль ток не должен превы-
шать 20 А.

Для получения электроэнергии
из магистрали ручку ПМ ставят
в положение Потребление. При этом
обеспечивается питание потребите-
лей I, II, V—VIII групп освещения
лампами накаливания, а также пре-
образователя люминесцентного осве-
щения и преобразователя электро-
бритв. Включено питание только
группы I люминесцентных ламп в
любом положении ручки ПЛ, а так-
же отключены группы III и IV осве-
щения в любом положении ручки
ГПО. Если не требуется подача или
потребление электроэнергии из ма-
гистрали, ручка ПМ должна нахо-
диться в положении Нормальная
эксплуатация.

Управление режимом отопления
осуществляют режимным переклю-
177
чателем РП и переключателем отоп-
ления и вентиляции ПО. Для вклю-
чения отопления необходимо, что-
бы переключатель ГПО находился
в одном из рабочих положений. Пе-
реключатель ПО имеет три рабочих
положения. В положении Электри-
ческие печи включаются нагрева-
тельные элементы электропечей при
наличии напряжения 3000 В в под-
вагонной магистрали (горит сиг-
нальная лампа), электровоздухопо-
догреватель выключен. В положе-
нии Электрокалорифер включается
электровоздухоподогреватель и дви-
гатель вентилятора, одновременно
включаются и электропечи. В поло-
жении Отопление в отстое электро-
воздухоподогреватель не работает, а
электропечи отключаются при до-
стижении температуры внутри ва-
гона 8 °C. При постановке ручки
переключателя РП в положение
Автоматический режим электричес-
кие печи включаются и отключают-
ся автоматически. В случае выхода
из строя автоматики электропечи
можно включать вручную в положе-
ния 1/3, 2/3 и 1/1, контролируя тем-
пературу по термометру, располо-
женному в коридоре.

Купейный вагон типа 47Д по-
стройки 1971 г. С 1969 г. заводы
ГДР перешли на серийный выпуск
купейных вагонов, в электрическое
оборудование которых внесены су-
щественные усовершенствования.
Введены двухполюсная защита по-
требителей и проводов, расцепитель
перенапряжений и реле минимально-
го напряжения. Установлен усовер-
шенствованный стабилизатор напря-
жения генератора, имеется подва-
гонная высоковольтная магистраль
на напряжение 3000 В, что дает
возможность включать вагоны этого
типа в поезда, сформированные из
вагонов с электрическим и комби-
нированным отоплением.

На панели управления (рис. 49)
распределительного шкафа разме-
щены измерительные приборы, сиг-
нальные лампы, коммутационные
кнопки, выключатели, пакетные пе-
178

реключатели. В верхней части рас-
пределительного шкафа установлен
стабилизатор, а нижняя часть за-
крыта двустворчатой дверцей, за
которой смонтированы автоматичес-
кие выключатели и плавкие предо-
хранители на ток 2,5 А. Здесь же за
откидывающейся панелью размеще-
ны плавкие предохранители генера-
тора, аккумуляторной батареи, пре-
образователя, кипятильника, общей
сети освещения, подвагонной маги-
страли. Измерение напряжения тока
генератора, батареи и в сети освеще-
ния производят вольтметром lg3
с помощью переключателя 1Ы и
кнопки 1Ь2.

В цепях подвагонной магистрали
установлены два пакетных переклю-
чателя 2а1 и 2а2. Обычно переклю-
чатели должны находиться в поло-
жении Нормальная эксплуатация.
При подаче электроэнергии в маги-
страль ручку переключателя 2а1
следует поставить в положение По-
дача, а переключателя 2а2 — в по-
ложение Нормальная эксплуатация.
При потреблении тока от соседнего
вагона ручку переключателя 2а2
надо перевести в положение По-
требление, а переключателя 2а1 —
в положение Нормальная эксплуа-
тация. Амперметр 2g4 показывает
ток в магистрали и работает только
в тех случаях, когда в ней имеется
напряжение.

Главный выключатель освеще-
ния 2аЗ имеет четыре положения:
О (выключено), Дневная эксплуата-
ция, 1/2 и 1/1. Сеть освещения лам-
пами накаливания разделена на
семь групп. В группу I входят две
лампы тамбуров, лампы туалетов,
посадочных фонарей и аварийного
освещения коридоров, в группу II —
две лампы служебного отделения,
10 ламп аварийного освещения и
10 ламп ночного (синего) освещения
купе пассажиров, в группу III — две
лампы тамбуров, в группу IV —
38 софитных светильников, в груп-
пу V — 4 штепсельные розетки кори-
доров, в группу VI — лампа котель-
ного отделения, настольная лампа
служебного отделения и лампы сиг-
нализации занятости туалетов, в
группу VII — лампы хвостовых сиг-
нальных фонарей.

Если поставить ручку переклю-
чателя 2аЗ в положение 0, то цепи
сигнализации и сеть освещения лам-
пами накаливания выключаются.
В положении Дневная эксплуата-
ция включаются хвостовые сигналь-
ные фонари, штепсельные розетки,
сигнализация нагрева букс, занято-
сти туалетов, замыкания проводов
на корпус вагона и вызывная звон-
ковая сигнализация, а также преоб-
разователь электрических бритв.
В положении 1/2 дополнительно
включаются все лампы накалива-
ния, за исключением двух ламп там-
буров, в положении /// полностью
включаются лампы накаливания.

Цепи люминесцентного освеще-
ния включают кнопкой 2ЬЗ и вы-
ключателем 2а4. Люминесцентные
лампы выключают нажатием кноп-
ки 2Ь4, при этом загорается лампа

2h5. В положении выключателя 1/2
половина люминесцентных ламп от-
ключена и в коридорах и в купе.
В положении /// включены все лю-
минесцентные лампы в коридорах
и могут быть включены все лампы
в купе.

Пакетный переключатель элект-
родвигателя принудительной венти-
ляции 4Ы имеет пять положений
О — выключено; 1— автоматический
режим работы системы вентиляции
(включение и выключение двигате-
ля вентилятора происходит автома-
тически в зависимости от темпера-
туры в вагоне); I, II, III — ручное
управление двигателем вентилято-
ра (применяется при выходе из
строя автоматики). Положение I
применяется зимой для подачи в
вагон 900 м3/ч подогретого возду-
ха; положение II соответствует пе-
реходному периоду с подачей, как
правило, подогретого воздуха в ко-
личестве 1800 м3/ч. Положение III
нужно применять только летом, в



А

У.

А

А

V

Генератор		Магистраль		Батарея	Генератор-%, . л батарея ® Сеть © 7о/	ibi			
1h1	1h2	7Д5	5Н8	5h9	5в11	5Ы0	5h6	5h2	5h3	
0 0	(X)	-0	0+		0		0. 0	
Реле Реле	Преобраз	Замыкание на		Обогр.	Кипя-	к Контроль	Вызывная сигнализа-	
максим миним нап-	люмин	корпус		наливн.	тильник	нагрева	и, и я	
напряжения ряжения	освещ.				труб		букс	котловая некотловая	
5h5	1Ь2	2»	2ЬЧ	5Ь11	5Ы2		зьч	5Ь5	
0 ©	©	©	о	©	©	О	©	0	
Преобраз Зля Резерв	Преобраз	люмин.	Обогрев налидн		Резерв	Звонок откл Исп кнопка Резерв		
электробритв	освещения		триб			Контроль	нагрева	
5ЬЗ	2 а 10	2 а в	5Ъ7	5Ы7	5ЬВ	5Ы0	5Ь9 бикс 5Ь6	2а 15		
0^)1	0^)1	1/2<Ьц1	0&1	o(bi	0&1	<Ь	0&	о&1 о	
Преобраз Посадоч-	Люмин.	Замыкание		Охлади-	Кипя-	Сигнализа	- Насос Хвост.	
для	ные	освещ	на корпус		тель	тиль-	ция наполн отоп- сигнал.		
злетробритв сронара				воды	ник	баков	ления фонари	
Дневная		се о» кз as л sr			Е магистрали §§  <ШД §§			
зкс пл^ати 0	.я  7/2	ормаль плуата	Подача  <^Г)	ончипш рмальна плиата				
7/7			Подача	Ri ср SQ	*0т магистрали*		а: а	
Главный выключатель Подача в нагие-					Питание S’0 Эл двигатель			
осдещешя			траль	—	от магистоали		вентилятора	

Рис 49 Панель управления распределительного шкафа вагона типа 47Д
этом случае в вагон подается
4000 м3/ч воздуха. Работа вентиля-
ционной установки на автоматиче-
ском управлении регулируется тер-
модатчиками, которые размещены
один в воздуховоде и два в пас-
сажирском помещении вагона. При
ручном управлении режим вентиля-
ции устанавливает проводник ваго-
на с учетом времени года, темпера-
туры воздуха внутри вагона, а зи-
мой— и наружной температуры.

Электрокипятильник и охлади-
тель питьевой воды работают толь-
ко при включенном генераторе.
Электродвигатель циркуляционно-
го насоса включают выключателем
5Ь6, обогреватели труб налива во-
ды— нажатием кнопки 5Ы2 (при
этом загорается сигнальная лампа
5h.ll). Отключают нагревательные
элементы нажатием кнопки 5Ы1.
Назначение остальных выключате-
лей и кнопок понятно из надписей
под ними.

Купейный вагон типа
47Д/К-ЭВ-7Н. С 1972 г. купейные
вагоны без кондиционирования воз-
духа выпускаются с унифицирован-
ной системой электроснабжения
ЭВ-7 и комбинированным отопле-
нием. Генератор переменного тока
типа 2ГВ-003.12 оборудован ремен-
но-редукторно-карданным при-
водом.

Порядок обслуживания электро-
оборудования вагона типа 47Д/К
аналогичен ранее описанным для
вагонов постройки заводов ГДР, а
в части комбинированного отопле-
ния—для вагона модели 61-425
отечественной постройки.

Купейный вагон типа 47 К. В та-
ком вагоне с кондиционированием
воздуха и комбинированным отоп-
лением смонтированы холодильная
установка типа МАВ-П для охлаж-
дения подаваемого в вагон воздуха
летом и электровоздухоподогрева-
тели мощностью 11,5 кВт для обо-
грева в переходные периоды (вес-
ной и осенью). Потребители тока
обеспечиваются электроэнергией
при движении поезда все от генера-
180

тора агрегата типа DUGG-28B мощ-
ностью 28 кВт, а на остановках, за
исключением электрокипятильника
и охладителя питьевой воды, от ак-
кумуляторной батареи. Во избежа-
ние глубоких разрядов батареи на
ее выводы подключен ограничитель
разряда, который при достижении
минимально допустимого напряже-
ния отключает силовые нагрузки.
Привод генератора применяется ре-
дукторно-карданный типа EUK-160
от средней части оси колесной пары.

На панели управления (рис. 50)
смонтированы вольтметр lg2 с
кнопкой 1ЬЗ для измерения напря-
жения аккумуляторной батареи и
генератора, амперметры Igl и lg3
для контроля тока батареи и гене-
ратора, сигнальные лампы, выклю-
чатели-тумблеры и коммутацион-
ные кнопки, четыре пакетных пере-
ключателя. Назначение ламп, кно-
пок и переключателей указано
надписями на панели.

В каждом купе и служебном от-
делении на потолке имеется све-
тильник с двумя лампами люмине-
сцентного освещения мощностью
20 Вт на напряжение 220 В. В этом
же светильнике установлена синяя
лампа ночного освещения (в слу-
жебном отделении светлая) на на-
пряжение НО В и одна лампа на-
каливания на напряжение 54 В.
В светильниках хвостовых сигналь-
ных фонарей и туалетов применяют-
ся лампы на напряжение 54 В, в
посадочных фонарях, светильниках
для освещения ступеней площадок
и котельном отделении — на напря-
жение НО В. В большом коридоре
смонтированы на потолке шесть
светильников, в каждом из которых
помещено по одной люминесцент-
ной лампе и одной лампе накалива-
ния, причем в четырех светильни-
ках лампы накаливания на напря-
жение НО В, а в двух — на напря-
жение 54 В. В малых коридорах
установлено по одному светильнику
(в каждом люминесцентная лампа
и лампа накаливания на напряже-
ние НО В). Под вагоном для осве-
щения компрессора и привода пене
ратора при осмотре установлены
две лампы на напряжение ПО В.
Все лампы накаливания применя-
ются мощностью 25 Вт. Кроме то-
го, имеются штепсельные розетки в
служебном отделении, большом и
малом коридорах, туалетах и под
вагоном. Вся сеть освешения рас-
пределена на И групп.

Лампы накаливания на напря-
жение ПО В находятся в
I—VI группах. В I группу включе-
ны лампы посадочных фонарей, од-
на лампа аварийного освещения
служебного отделения, 10 ламп ноч?
кого освещения купе (синего света),
две лампы малого коридора и че-
тыре большого коридора; во
II группу — штепсельная розетка
настольной лампы служебного от-
деления, 19 ламп над полками в ку-
пе пассажиров и служебном отде-
лении; в III группу —две лампы
тамбура, 10 штепсельных розеток в

купе для включения настольных
ламп; в IV группу — четыре лампы
освещения подножек, лампы подва-
гонного освещения и штепсельные
розетки малого коридора; в V груп-
пу— лампа котельного отделения,
штепсельные розетки в туалетах
для включения электрических
бритв, штепсельная розетка в шка-
фу для включения переносной лам-
пы, лампы сигнализации занятости
туалетов, штепсельные розетки
большого коридора и четыре розет-
ки подвагонного освещения; в
VI группу — лампы вызывной сиг-
нализации.

Лампы накаливания на напря-
жение 54 В относятся к VII—
IX группам. В VII группу входя г
лампы аварийного освещения купе;
в VIII — по одной лампе тамбуров
и туалетов, две лампы большого ко-
ридора и служебного отделения; в
IX — лампы хвостовых сигнальных
фонарей.

						
0 0 nodS$d°'  W	0  Вентилятор Компрессор 2/^	Bhd	5h2  Преобраз.	ПодогреВ.	Обог  люпин,	компрес-	т  о с В.	сов 9  2В1	2Ъ2	5Ъ1  ©	©	©  преойразооа- Ооогрь тель люмин.	/г  осд. 2аЗ	М	5ЬЗ  112^)111 0^)1 ofy Люпин Подогрев Hacoi лаплы компрес- тепл сора Водь	А  1уд		А  7у7		V  192	0 0  Котловая Не котловая вызывная сигнализация  1ЬУ 1ЬЗ 5h9	5h5  '© © 0 0  1апря- Сеть Индик, замык. на  чение	корпус  5h1	2h2 И 3  0	0 0  74- Обогрев Расцепитель слионых перенапря- ги ру б	жения  W	ЦЫ  © © ©  Испыткнопка Выкл уст.кондицио- пастор, нир.	питания  5«1	5Ъ9	5Ь9  (707 (707	(707  Обогр. Сигн. Охладитель сливных наполн. воды труб баков
	Генератор батарея Генератор батарея  5М1	т 5НЗ*  0	0	0	0  реВ налиВн. Контроль Реле Кипяти/ руб	нагрева	миним.	ник  букс напряжения  5Ь2	5М0	5Ь11  , © „© © © в нал иди Звонок откл. Исп кнопка руб	Контроль нагрева букс  ЗЪ1 2а14	2а1б 5Ь5  ofy в&  Насос Фонарь Светильник Кипя- ой отоп- освещ номе- под тиль ления ра вагона вагоном ник					
,	„	Ручной Автоматика Дневная	Аварийн.  Вооян. Злектр. режим холоднее экспяуа-	ос Вещ.  отопл^ ^топл.	,,	тация	f S’  0 ^()b2)fOxnw<S.1/3''^) Теплее 0<(7аГ)1/2  Адар. Вы ключ	Переключатель Избирательный	1J1 .	*  установки	установки	Выключатель	Главный  кондиционер.	кандиционир.	охлаждения	^^ния	лов&г. магистрали						

Рис. 50. Панель управления распределительного шкафа вагона типа 47К
Лампы люминесцентного осве-
щения объединены в две последние
группы: X группа —одна лампа в
малом коридоре, одна в служебном
отделении, две в большом коридоре
и 10 в купе пассажиров; XI груп-
па—одна лампа в малом коридоре,
одна в служебном отделении, четы-
ре в большом коридоре и 10 в купе
пассажиров.

Главный переключатель освеще-
ния 2а2 имеет три рабочих положе-
ния. В положении Дневная эксплу-
атация включаются лампы котель-
ного отделения и сигнализации за-
нятости туалетов, штепсельные ро-
зетки на панели управления и под
вагоном, в коридоре и туалетах и
вызывная звонковая сигнализация.
Лампы хвостовых сигнальных фона-
рей включают трехгранным клю-
чом из тамбуров. В положении 1/2
ручки главного переключателя
включаются все лампы, за исключе-
нием группы III. В положении 1/1
включаются все лампы накалива-
ния и штепсельные розетки.

Переключатель подвагонной
магистрали 2а1 применяется при
аварийном режиме (при выходе из
строя генератора и аккумуляторной
батареи) для подключения ламп
накаливания напряжением 54 В на
питание током от соседнего вагона.
В этом случае ручку пакетного пе-
реключателя ставят в положение
Аварийное освещение. Подача элек-
троэнергии в соседние вагоны через
подвагонную магистраль не пред-
усмотрена. Значения напряжения,
соответствующие удовлетворитель-
ному состоянию аккумуляторных
батарей, указаны ниже.

Тип батареи	Минимально

допустимое
напряжение,
В

Кислотная 56ВНЦ-400 . .	101

То же из 26 аккумуляторов

любого типа ...	46

Щелочные:

38ТНЖ-250	.	...	38

40ТНЖ-250	  40

84ТНЖ-250	......	84

13X3-13K-375	Н (ПНР)	39

9156 33.1.18-375 (ГДР) .	39

61.	Возможные неисправности
электрооборудования

В процессе эксплуатации элект-
рооборудования вагонов проводни-
ки должны следить за чистотой
ламп, светильников и их отражате-
лей, наблюдать за состоянием всех
контактных соединений, принимать
меры к своевременному устранению
возникающих в пути следования
повреждений, не допускать поста-
новки неисправных или нетиповых
плавких вставок.

Перечень наиболее часто встре-
чающихся неисправностей электро-
оборудования, причины их возник-
новения и способы устранения при-
ведены в табл. 6.

Характерными неисправностя-
ми генераторов постоянного тока
являются искрение щеток из-за пло-
хого контакта между ними и кол-
лектором, наличие шума в машине,
который может появиться при за-
грязнении поверхности коллектора
или шеток, задевании якоря за по-
люсные башмаки, перегрев коллек-
тора из-за сильного нажатия щеток
или применения жестких щеток.
Кроме того, бывает проскальзыва-
ние приводного ремня при большой
нагрузке (до 70 А). В этом случае
необходимо подтянуть ремень с
помощью натяжного приспособ-
ления.

Обо всех неисправностях гене-
ратора проводники вагонов должны
немедленно сообщить начальнику
(механику-бригадиру) и поездному
электромеханику, которые обязаны
принять меры к устранению непо-
ладок.

В пути следования могут по-
явиться и другие неисправности в
подвагонном оборудовании: ослаб-
ление крепления карданного вала,
редуктора или шкива привода, де-
талей подвески генератора и акку-
муляторных ящиков. Надо немед-
ленно принимать меры к устране-
нию этих неисправностей, так как
они угрожают безопасности движе-
ния на железных дорогах
Неисправность	Причина возникновения	Способ устранения
Электрооборудование вагонов всех типов		
Погас свет во всем ваго-	Перегорел сетевой предо-	На остановке поезда соеди-
не	хранитель на распредели-	нить междувагоиные электри-
Погасли лампы одной	тельиом щите  Перегорел предохрани-	ческие соединения и переклю- чить потребителей на питание током от соседнего вагона че- рез подвагонную магистраль. Заменить перегоревший предо- хранитель, после чего отклю- чить подвагонную магистраль  Заменить плавкую вставку
группы вагона	тель группы освещения	предохранителя группы. Если
При включении группы	Короткое замыкание в це-	при этом лампы не загорятся, проверить состояние выключа- теля группы и контактные со- единения на групповом щите  Выключить поврежденную
ламп плавкая вставка по-	ПИ	группу и устранить неисправ-
вторно перегорает  Лампы горят вполнакала	Ослабли контактные со-	ность  Проверить и подтянуть кон-
при нормальном иапряже-	единения группового щита	тактные соединения в цепи
нни  Погасла лампа в светиль-	Плохой контакт между	группы ламп  Проверить плотность кон-
нике	цоколем лампы и патроном	такта между патроном и лам-
Повышенная яркость све-	или перегорела лампа  Ослабли контактные со-	пой или заменить лампу Проверить и подтянуть кон-
чения ламп при движении	единения в цепи аккумуля-	тактные зажимы в цепи бата-
вагона и пониженная на	торной батареи	реи
стоянке  Не возбуждается генера-	Перегорел предохрани-	На стоянке поезда заменить
тор	тель на распределительном	предохранитель на распредели-
Плохо заряжается акку-	щите или на стабилизаторе  Поврежден карданный привод, утерян приводной ремень, механическая неис- правность генератора  Неисправен регулятор на-	тельном щите или подключить сеть освещения на питание то- ком от соседнего вагона (за- менять предохранитель на ста- билизаторе в пути следования запрещается)  Выявить неисправность и принять меры к ее устранению  Сообщить о неисправности
муляторная батарея (недо-	пряжения; перезаряжена	поездному электромеханику
статочный зарядный ток)	батарея	или начальнику (механику-
При увеличении зарядно-	Мало сопротивление ак-	бригадиру). Временно пере- ключить питание потребителей тока на аккумуляторную бата- рею  Отключить батарею. По при-
го тока повышается напря-	кумуляторной батареи. Ба-	бытии на конечный пункт со-
жеяие	тарея неисправна	общить о необходимости ре-
При подключении через	Перегорел предохрани-	монта аккумуляторной батареи Заменить предохранитель
магистраль к соседнему ва- гону ток не подается или	тель подачи Рубильник	выключен	Включить рубильник (поста-
не принимается (при пали-	(ручка в нижнем, положе-	вить ручку в верхнее положе-
чии генератора РД-2Д)	нии)	ние)
Неисправность	Причина возникновения	Способ устранения
	Нет контакта в междува- гонном соединении	На первой остановке зачи- стить и закрепить контакт междувагонного соединения
При нормально заряжен-	Перегорели предохрани-	Выявить причину перегора-
ной батарее нет напряже-	тели цепи батареи на рас-	ния п-твкой вставки (пере-
ния в сети освещения на	пределительном щите или	грузка, короткое замыкание).
стоянке	под вагоном  Ослабли контакты в глав- ном выключателе освеще- ния	поставить исправную типовую плавку^ вставку  Отрегулировать выключа- тель
Повышенное напряжение	Обрыв в цепи	Устранить обрыв
на нагрузках 54 или ПО В	Изменились параметры угольного столба регулято- ра напряжения генератора	Заменить стабилизатор или угольные столбы, настроить регулятор
Не горят сигнальные лам-	Перегорели предохрани-	Заменить плавкую вставку
пы	тели в соответствующих це- пях  Перегорела лампа  Перегорел добавочный  резистор в цепи лампы Обрыв в цепи	предохранителя  Заменить лампу  Заменить резистор  Устранить обрыв
Сигнальная лампа замы-	Наличие замыкания на	Выявить замыкание на кор-
кания плюсового провода на корпус вагона горит пол- ным накалом	корпус в минусовых цепях	пус, например, последователь- ным удалением вставок предо- хранителей или отключением автоматических	выключате-  лей защиты минусовых цепей. Устранить замыкание
Сигнальная лампа замы-	Наличие замыкания на	Выявить и устранить замы-
кания минусового провода иа корпус вагона горит полным накалом	корпус в плюсовых цепях	кание
Сигнальная лампа замы- кания минусового провода на корпус вагона горит бо- лее тускло, чем лампа за- мыкания плюсового прово- да	Неполное соединение на корпус в минусовых прово- дах	То же
Сигнальная лампа замы- кания плюсового провода на корпус вагона горит бо- лее тускло, чем лампа за- мыкания минусового прово- да	Неполное соединение на корпус в плюсовых прово- дах	$
Чрезмерный нагрев пакет-	Неплотное	прилегание	Проверить и подтянуть кои-
иого выключателя, пере- ключателя, предохранителя или зажима	контактов	такты
Пакетный выключатель (переключатель) не вклю-	Неисправный выключа- тель (переключатель)	Заменить выключатель
чает цепь, рукоятки враща- ются свободно, без фикса- ции	Изношена ручка	Заменить ручку
При постановке пакетно-	Перегорел предохрани-	Заменить плавкую вставку
го выключателя (переклю- чателя) в одно из рабочих	тель в соответствующий це- пи	предохранителя
положений потребитель то- ка не включается  184	Обрыв в цепи	Устранить обрыв
Неисправность	Причина возникновения	Способ устранения
Электродвигатель вен-	Ослабли контакты вы- ключателя (переключате- ля)  Траверса щеткодержателя	Проверить и подтянуть кон- такты  Установить траверсу по рис-
тилятора потребляет повы-	двигателя установлена не-	ке завода-изготовителя
шенный ток (контролирует- ся по амперметру щита на стоянке)  При работе вентилятора	правильно  Загрязнение коллектора	Прочистить коллектор мел-
стрелка амперметра колеб- лется  При движении поезда нет	Большой износ коллекто- ра  Обрыв в цепи возбужде- ния электродвигателя  Произошло срабатыва-	козернистой	шлифовальной  шкуркой и протереть мягкой тряпкой  Устранить износ коллектора в парке формирования поезда  Устранить обрыв в цепи  Допускается однократное
напряжения генератора. Го-	ние защиты от повышения	восстановление защиты нажа-
рит сигнальная лампа бло-	напряжения	тием соответствующей кнопки
ка защиты от повышения напряжения  Нет напряжения генера-	На стабилизаторе сгорел	Отключить электрическую
тора	шунтовый предохранитель	сеть и переключить ее на пита-
Не подается (не прини-	Перегорел плюсовый пре- дохранитель генератора  Нет контакта в междува-	ние от соседнего вагона  Выявить причину перегора- ния, заменить плавкую встав- ку  На первой остановке прове-
мается) питание через под-	тонном соединении или в	рить междувагонное соедине-
вагонную магистраль	соответствующем пакетном	ние, зачистить контакты и за-
Перегорел предохрани-	выключателе  Короткое замыкание в	крепить соединение  На стоянке поезда после уст-
гель аккумуляторной бата-	проводах силовых и освети-	ранения короткого замыкания
реи	тельных цепей	заменить плавкую вставку пре-
Нет заряда и разряда ба-	Перегорел предохрани-	дохранителя  Заменить плавкую вставку
тареи	тель в плюсовой цепи бата-	предохранителя
Частота вращения вала	реи  Обрыв или плохой кон-	Выключить двигатель веити-
двигателя вентилятора вы-	такт в цепи возбуждения	лятора. Проверить цепь воз-
ше номинальной  На стоянке стрелка	Слабый контакт в цепи	буждения  Зачистить контакты предо-
вольтметра колеблется	аккумуляторной батареи	хранителя батареи или укре-
Большой ток электродви-	Механическое заклинива-	пить его  Устранить причину заклини-
гателя циркуляционного на-	ние насоса	вания. Заменить или закрепить
coca, перегорает предохра- нитель  При нажатии кнопки тер-	Не восстановлено тепло-	предохранитель  Восстановить тепловое реле
мостата электродвигатель	вое реле пускателя	пускателя
охладителя питьевой воды не включается  При включении охладите-	Неисправен термостат	Устранить неисправность или
ля питьевой воды и при по- становке ручки переключа- теля термостата в любое		заменить термостат

положение электродвига-
тель не включается, а при
нажатии кнопки включает-
ся
Неисправность	Причина возникновения	Способ устранения
Звонит звонок устройст- ва контроля нагрева букс	Перегрев буксы  Обрыв в цепи термодат- чика	Выявить причину  Устранить обрыв

Электрооборудование вагонов постройки заводов ГДР, ПНР, ВНР
с генератором типов «Газелан», PW114a

Нет света во всем ваго-
не

Завышенное напряжение
в сети на ходу поезда (ло-
паются лампы)

Не включаются электро-
приборы в буфетном отде-
лении вагона постройки за-
водов ГДР

Перегорел плюсовый ак-
кумуляторный предохра-
нитель на щите или мину-
совый предохранитель в це-
пи аккумуляторной бата-
реи

В вагоне с купе-буфетом
постройки заводов ГДР
ручка автоматического вы-
ключателя находится в вы-
ключенном положении

Перегорел плюсовый пре-
дохранитель аккумулятор-
ной батареи

Перегорел предохрани-
тель на 63 или 4 А

Не работает второй гене-
ратор

Заменить перегоревший пре-
дохранитель на остановке

Поставить ручку автомати-
ческого выключателя в поло-
жение «1»

При включении электри-
ческого отопления не заго-
раются сигнальные лампы

При включении электро-
отопления сигнальные лам-
пы горят, а электропечи не
включаются

При нажатин кнопки ре-
ле пониженного напряже-
ния лампы люминесцентно-
го освещения не загорают-
ся

Ручка автоматического
выключателя электроото-
пления находится в выклю-
ченном положении

Нет напряжения 3000 В
в подвагонной магистрали

Ручка переключателя ос-
вещения находится в поло-
жении «0» или «2»

Автоматический выклю-
чатель генератора или сети
люминесцентного освеще-
ния выключен

Отключить электрическую
сеть вагона. Переключиться на
питание от соседнего вагона

Поставить исправный предо-
хранитель

Сообщить начальнику (ме-
ханику-бригадиру) и поездно-
му электромеханику для выяв-
ления и устранения неисправ-
ности в генераторе

Установить ручку автомати-
ческого выключателя в рабо-
чее положение

Сообщить начальнику (ме-
ханику-бригадиру) и поездно-
му электромеханику о неис-
правности для принятия необ-
ходимых мер

Усыновить ручку переклю-
чателя в положение «1»

Поставить ручку выключате-
ля в рабочее положение

Электрооборудование вагонов с генератором переменного тока

Генератор ие возбужда-
ется

Реле максимального на-
пряжения (РМН) в нера-
бочем положении

Разряжена аккумуля-
торная батарея

Обрыв в цепи возбужде-
ния

Нажать кнопку возврата
РМН

Зарядить батарею

Проверить цепь и устранить
обрыв
Неисправность	Причина возникновения	Способ устранения
Колебание напряжения в	Слабый контакт в цепи	Зачистить и подтянуть ос-
цепи освещения	резистора с нелинейной ха* рактеристикой сопротивле- ния или в цепи аккумуля- торной батареи	лабшие контакты
Большой или иедостаточ-	Не отрегулирован ползун-	Отрегулировать ползунке-
ный ток разряда	ковый реостат на панели автоматики	вый реостат на ток зимой 40 А, летом 20 А
Реле РМН постоянно	Разрегулировано	реле	Отрегулировать реле на сра-
срабатывает	РМ.Н  Неисправна панель с ре- гулятором	батывание при напряжении 69+^ В на цепях нагрузки  Заменить панель
Генератор возбуждает- ся, но не принимает на себя нагрузку	Пробой выпрямителей	Заменить выпрямители
X. СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

62.	Общие сведения

Поддержание в помещениях пас-
сажирских вагонов температуры,
отвечающей санитарно-гигиениче-
ским требованиям, является одним
из главных условий перевозки пас-
сажиров. Для этого ЦМВ оснаще-
ны надежной системой отопления,
способной обеспечивать нормаль-
ную температуру в пассажирских
помещениях при любых низких тем-
пературах наружного воздуха, если
соблюдается режим работы систе-
мы в соответствии с конкретными
условиями. Проводники вагонов
должны хорошо знать устройство
систем отопления, уметь обеспечи-
вать правильный режим работы
отопительной установки и в необхо-
димых случаях устранять возника-
ющие в эксплуатации мелкие неис-
правности.

В пассажирских вагонах, экс-
плуатируемых на железных дорогах
Советского Союза, применяются
следующие системы отопления:

индивидуальное водяное от от-
дельного установленного в вагоне
котла, нагреваемого сжиганием
твердого топлива (каменного угля);

комбинированное с использова-
нием электроэнергии или твердого
топлива для нагрева воды в котле;

электрическое от специального
вагона-дизель-электростанции, или
от контактной сети через электро-
воз, или от подвагонного генера-
тора;

смешанное — водяное при нагре-
ве воды в котле сжиганием твердо-
го топлива и электрическое от под-
вагонного генератора при нагреве
воздуха в вагоне электропечами.

Пассажирские вагоны между-
народного сообщения оборудованы
паропроводной магистралью. Пар
применяется при следовании ваго-
188

нов по дорогам зарубежных стран,
причем он используется только для
нагрева воды в котле.

В вагонах, оборудованных си-
стемой индивидуального водяного
или комбинированного отопления,
обогрев производится проложенны-
ми по всей длине кузова трубами,
в которых циркулирует горячая во-
да, нагреваемая сжиганием твердо-
го топлива или электроэнергией.
Действие такой системы основано
на известном законе физики, со-
гласно которому частицы воды при
нагревании увеличиваются в объ-
еме, а плотность их уменьшается.
Нагретые частицы как более лег-
кие устремляются вверх. В то же
время частицы, находящиеся в тру-
бах, охлаждаются и уменьшаются в
объеме, плотность их увеличивает-
ся, вследствие чего они как более
тяжелые опускаются вниз. Таким
образом, благодаря различию плот-
ности воды в котле и нагреватель-
ных трубах непрерывно происходит
циркуляция (движение) воды в си-
стеме отопления по замкнутому
кольцу котел — обогревательные
трубы — котел. Направление дви-
жения воды при циркуляции пока-
зано стрелками на рис. 51.

Система индивидуального водя-
ного отопления пассажирского ва-
гона независимо от ее конструктив-
ных особенностей состоит из следу-
ющих элементов: котла 1 с топ-
кой 7 и дымовытяжной трубой 5;
бака-расширителя 2, который яв-
ляется резервуаром для запаса го-
рячей воды в системе; разводящих
3, 4 и обогревательных 6 труб; на-
сосов для питания системы водой и
для осуществления искусственной
циркуляции, арматуры и других
вспомогательных устройств. Все го-
ризонтальные трубы в вагоне уло-
жены с некоторым уклоном, что
создает лучшие условия для цирку-
ляции воды в системе, а также поз-
воляет обеспечить при необходимо-
сти полное удаление воды из труб
отопления и водоснабжения.

Системы электрического отопле-
ния пассажирских вагонов по кон-
структивным признакам и способам
получения тепла делятся на следу-
ющие основные группы:

системы с расположением при-
боров отопления (электрических пе-
чей) непосредственно в вагоне;

системы воздушного отопления
с воздухоподогревателем, располо-
женным в пространстве между по-
толком и крышей в начале венти-
ляционного воздуховода.

Комбинированные и смешанные
системы отопления представляют
собой сочетание нескольких видов
отопления. Так, в вагоне междуна-
родного сообщения применяется
паровое и электрическое отопле-
ние. При комбинированной систе-
ме водяного отопления вода в кот-
ле может нагреваться как сжигани-
ем угля в топке, так и с помощью
электронагревательных элементов.
В пассажирских вагонах с кондици-
онированием воздуха наряду с ос-
новной системой водяного отопле-
ния применяется и электрическое
от подвагонного генератора в каче-
стве вспомогательного при низких
наружных температурах зимой и
основного в переходные периоды
года.

В эксплуатируемых на дорогах
СССР пассажирских вагонах при-
меняются различные системы ин-
дивидуального водяного отопления,
отличающиеся одна от другой лишь
некоторыми особенностями:

типом котла (змеевиковый ци-
линдрический с водяной рубашкой
верхнего горения или прямоуголь-
ный совмещенный с расширителем,
применяемый главным образом в
вагонах международного сообще-
ния) ;

типом воздухоподогревателя
(трубчатый, карманный, пластинча-

Рис. 51. Схема циркуляции воды в системе
водяного отопления вагона

тый, обеспечивающие различную
отдачу тепла);

способом расположения воздухо-
подогревателя (отдельно от рас-
ширителя или совмещенно).

Индивидуальное водяное отоп-
ление имеет ряд недостатков, кото-
рые вызвали необходимость его за-
мены комбинированным отоплени-
ем на вновь строящихся вагонах и
подвергающихся модернизации. Пе-
речислим основные недостатки.

Водогрейный котел не оборудо-
ван устройствами автоматического
управления режимом отопления и
подачи топлива. Транспортировку
угля, его погрузку в вагон и подно-
ску к котлу осуществляют вруч-
ную— это приводит к загрязнению
вагона углем, а применение ручно-
го труда делает работу обслужива-
ющего персонала малопроизводи-
тельной и тяжелой. Температура
воздуха внутри вагона зависит от
марки топлива и квалификации
проводников.

При работе котла водяного отоп-
ления продукты неполного сгорания
топлива попадают внутрь вагона и
загрязняют воздух. Это вынуждает
обеспечивать непрерывную работу
системы принудительной вентиля-
ции.

Коэффициент полезного дейст-
вия системы индивидуального во-
дяного отопления не превышает
50%. Занятость проводников отоп-
лением вагона отражается на куль-
туре обслуживания пассажиров
(для этого остается меньше вре-
мени) .

В то же время система индиви-
дуального водяного отопления име-
ет и положительные свойства: ваго-
ны с такой системой не зависят от
наличия электроэнергии; в котле
можно сжигать твердое топливо
любых видов; вода как теплоноси-
тель обладает большой тепловой
инерцией, поэтому после прекраще-
ния работы котла температура воз-
духа внутри вагона понижается
приблизительно на 8 °C в 1 ч при
наружной температуре —40 °C.

Мощность приборов электриче-
ского отопления от подвагонного
генератора ограничена до 16 кВт,
поэтому такое отопление применя-
ется дополнительно к водяному
отоплению зимой и в качестве ос-
новного в переходные периоды года
(осень, весна) при наружных тем-
пературах от +10 до —5 °C. Элект-
рическое отопление от подвагонно-
го генератора мощностью более
16 кВт на дорогах СССР не приме-
няется.

Несмотря на явные преимущест-
ва электрического отопления по
сравнению с индивидуальным водя-
ным (работа в автоматических ре-
жимах, обеспечение необходимых
температурных и других санитар-
но-гигиенических параметров, об-
легчение труда проводников, повы-
шение культуры обслуживания пас-
сажиров и др.) оно все же пока не
нашло широкого применения по ря-
ду причин.

В системе отопления от контакт-
ной сети электропечи расположены
по всему вагону вдоль боковых
стен в купе и коридорах. Несмотря
на повышенные требования пожар-
ной безопасности в части монтажа
и эксплуатации электропечей все
же не всегда удается полностью
устранить опасность возникновения
пожара.

Вагоны с электрическим отопле-
нием от контактной сети могут экс-
плуатироваться только на электри-
фицированных линиях, так как по-
ка нет возможности обеспечить пи-
тание приборов отопления от тепло-
воза или ваюна-электростанции на-
пряжением 3000 В.

В то же время система электри-
ческого оюпления не имеет недо-
статков, присущих водяному отоп-
лению, а коэффициент полезного
действия ее практически равен
100%.

С 1974 г. все вновь строящиеся
пассажирские вагоны выпускаются
только с комбинированным (элект-
роугольным) отоплением. В ваго-
нах эксплуатационного парка при
модернизации водяное отопление
также заменяется комбинирован-
ным. С целью унификации оборудо-
вания, облегчения его эксплуата-
ции и ремонта питание электрона-
гревательных элементов котла в ва-
гонах с комбинированным отопле-
нием осуществляется постоянным
или однофазным переменным током
напряжением 3000 В частотой
50 Гц от контактной сети через
электровоз.

Пассажирские вагоны с комби-
нированным отоплением не имеют
недостатков, присущих вагонам с
электрическим отоплением. Благо-
даря размещению электронагрева-
тельных элементов внутри котла и
отсутствию электрического воздухо-
подогревателя значительно сниже-
на пожарная опасность. На неэлек-
трифицировашшх участках пути
когел комбинированного отопления
работает на твердом топливе. Та-
ким образом, при работе на элект-
роэнергии от контактной сети си-
стема комбинированного отопления
сохраняет все указанные выше пре-
имущества электрического и водя-
ного отопления. Правда, масса та-
ры вагона с таким отоплением боль-
ше, чем с водяным оюплением на
800 кг и с электрическим отоплени-
ем — на 3000 кг.
63.	Водяное отопление вагонов
постройки отечественных заводов

Начиная с 1958 г., отечественные
вагоностроительные заводы выпу-
скали вагоны с системой отопления
(рис. 52), в которой котел 5 совме-
щен с расширителем 26, а пластин-
чатый воздухоподогреватель 20
установлен отдельно. Внутренняя
часть цилиндрического котла — ог-
невая коробка, образующая топоч-
ную камеру. В нижней части каме-
ры расположена колосниковая ре-
шетка, а под решеткой — зольник.
В верхнюю часть огневой коробки
вварены наклонные циркуляцион-
ные трубы для увеличения поверх-
ности нагрева котла. Над огневой
коробкой находится дымовытяж-
ная труба. Огневая коробка поме-
щена внутри кожуха, образующего
водяную рубашку котла (простран-
ство между коробкой и кожухом за-
полняется водой). Отверстия в топ-
ке для закладывания топлива на
колосниковую решетку и в зольни-

ке для подачи воздуха под решетку
закрываются дверками.

Воздухоподогреватель одной
трубой соединен с расширителем, а
другой — с водяной рубашкой в
нижней части котла. Раздельное
расположение воздухоподогрева-
теля и расширителя позволяет бо-
лее рационально пользоваться си-
стемой отопления и использовать
только воздухоподогреватель в пе-
реходное время года.

Система отопления вагонов вы-
пуска 1966—1974 гг. по сути не от-
личается от описанной, одиако име-
ет некоторые конструктивные осо-
бенности:

к системе водяного отопления
подключены трубопроводы горяче-
го водоснабжения;

установлен центробежный цир-
куляционный насос с электродвига-
телем для усиления циркуляции во-
ды через воздухоподогреватель,
когда температура наружного воз-
духа низкая и не обеспечивается

Рис. 52. Система водяного отопления с верхней разводкой труб вагонов постройки
1959—1966 гг.:

/, 12 — спускные краны, 2—• разобщительные краны обогревательных труб, 3 — краны трубопро-
водов насоса, 4 —спускная пробка котла 5 — котел 6 — грязевик, 7 — краны калорифера-воздухо-
подогревателя, 8 —обратный клапан, 9 — запасный бак, 10 — сетка водозаборной трубы, 11, 23 —
вссговая труба соответственно бака и расширителя, 13 —• труба подачи горячей воды к унитазам,
14 — спускные пробки радиаторов, 15, 18, 19 — воздуховыпускные краны, 16 — радиаторы, /7 — кра-
ны радиаторов, 20 — воздухоподогреватель, 21, 22 — водопробные краны, 24 — ручной насос, 25 —
дистанционный термометр, 26 — расширитель котла
подогрев воздуха до требуемой тем-
пературы;

ручной насос, предназначенный
для пополнения котла водой из за-
пасного бака, в необходимых слу-
чаях можно использовать для уси-
ления циркуляции воды в системе;

для контроля за температурой
воды в котле установлен маномет-
рический дистанционный термометр
с пределом измерений от 0 до
120°С. Датчик термометра встав-
ляют в трубку, вваренную в кресто-
вину верхних разводящих труб или
в расширитель котла, указатель со
шкалой размещен на перегородке
служебного отделения.

Усовершенствованная система
водяного отопления может работать
в следующих режимах:

обогрев помещений вагона ото-
пительными трубами и подогретым
вентиляционным воздухом;

обогрев отдельными ветвями
отопительных труб с усилением
циркуляции воды (при необходимо-
сти) с помощью ручного насоса;

усиление подогрева вентиляци-
онного воздуха с помощью цирку-
ляционного насоса (при этом сле-
дует поддерживать интенсивное го-
рение топлива);

обогрев подогретым воздухом
при отключенных обогревательных
трубах (этот режим применяется
при плюсовых температурах на-
ружного воздуха);

обогрев отопительными трубами
при выключенной принудительной
вентиляции.

Режим работы системы отопле-
ния устанавливает проводник в за-
висимости от температуры наруж-
ного воздуха и внутри вагона, от
населенности вагона и времени
года.

64.	Отопление вагонов постройки
заводов ГДР

Система отопления купейных
вагонов, построенных на заводах
ГДР в период с 1969 г., отличается
192

тем, что к отопительной установке
подключен бойлер для подачи горя-
чей воды к умывальникам и в слу-
жебное отделение. Зимой вода на-
гревается в системе отопления, ле-
том она поступает в змеевик от во-
догрейной плиты, которая одновре-
менно служит и для приготовления
пищи. В вагонах выпуска с 1970 г.
установлены ребристые обогрева-
тельные трубы, благодаря чему ото-
пительная установка стала более
экономичной.

В этих вагонах расширитель 6
(рис. 53) установлен отдельно от
котла. Пластинчатый воздухоподо-
греватель 9 размещен несколько
ниже расширителя и соединен с
нижней частью котла, что обеспечи-
вает лучшую циркуляцию воды.
Особенность системы — наличие
специального подводящего колена
6a от котла к расширителю. В ко-
лено вварены верхние трубы отоп-
ления. Благодаря этому горячая
вода из верхней части котла посту-
пает непосредственно в трубы и
обеспечивается лучший обогрев ва-
гона. У вагона такого типа более
ранней постройки трубы отопления
вварены в нижнюю часть расшири-
теля и вода до поступления в них
значительно охлаждается в расши-
рителе. Кроме того, при этом в тру-
бы попадают оседающие на дно рас-
ширителя ржавчина и грязь, что
ухудшает циркуляцию воды в си-
стеме.

Теплая вода поступает в расши-
ритель через уравнительный трубо-
провод 63. Для удаления воздуха,
скапливающегося в воздухоподогре-
вателе, котле и трубопроводе, пред-
усмотрены вентиляционные трубы
64, 67. Бойлер-водонагреватель 48
снабжен дистанционным термомет-
ром 45. Когда котел не работает,
для получения горячей воды топят
плиту 47. На котле закреплен руч-
ной насос 3, а также установлены
дистанционный термометр 10 для
контроля за температурой воды в
котле и расширителе и гидрометр 5.
Красная неподвижная стрелка или
Рис 53 Схема системы отопления купейного вагона типа 47Д постройки завода ГДР
(нумерация оборудования установлена заводом-изготовителем):

I — котел, 2 — водоналивная труба, 3 —- ручной насос, 4 — вестовая труба расширителя, 5— гидро
мсгр, 6 ~ расширитель, 6а — подводящее колено, 1, 8 — дверки зольника и топки, 9— воздухопо
до1реватель, 10, 45 — дистанционные термометры, 13 — запасный бак 14 — спускной вентиль на
поперечном соединении труб отопления, 15, 16 — спускные вентили на трубах отопления со сторо
ны куле и коридора, 19, 20 — запорные вентили со стороны купе и коридора, 21 — трубопровод от
системы водоснабжения, 22 — вентиль между запасным баком и ручным насосом, 23 — спускная
пробка котла, 24 — выпускной кран змеевика бойлера, 25 — водопробный кран, 26 — спускной вен
тиль бойлера, 21 — циркуляционный насос, 28, 36—передняя и задняя дроссельные заслонки 29 —
вентиль на трубе подачи воды из системы водоснабжения, 30 — вентиль на водоналивной трубе,
31 — вентиль между ручным насосом и трубопроводом отопления, 32, 52 —краны для выпуска воз
духа, 33 — вентиль между котлом и ручным насосом, 34 — сливная воронка 37 — рычаг привода
задней заслонки, 38а, 38в, 41, 42 — запорные вентили насосов, 39, 43 —сливные вентили запасного
бака и воздухоподогревателя, 40, 44 — грязевики труб отопления со стороны купе н коридора, 46—
вентиль между змеевиком бойлера и котлом, 47 — кухонная плита 48 — бойлер 49 — вентиль змее
вика бойлера, 53—спускная пробка насоса, 54 — циркуляционный насос воздухоподогревателя
55 — вентиль для наполнения системы отопления циркуляционным насосом, 63 — уравнительный
трубопровод, 64, 67 — вентиляционные трубы, 66 — обратный клапан

красная черта на шкале гидромет-
ра указывает наименьший допуска-
емый уровень воды в котле, черная
(рабочая) стрелка — действитель-
ный уровень воды. Если черная
стрелка расположена ниже крас-
ной, значит воды в системе недо-
статочно. При этом не только пре-
кращается циркуляция по трубам,
но и могут сгореть прокладки меж-
ду фланцами котла. Когда черная
стрелка совпадает с красной, вода
в системе находится на наименьшем
допустимом уровне — у середины
расширителя.

На трубе, соединяющей гидро-
метр с котлом, установлен треххо-
довой кран для отключения прибо-
ра при ремонте. С помощью этого
крана проверяют также действие
гидрометра. Сначала ручку крана
ставят в горизонтальное положе-
ние, при котором гидрометр отклю-
7 Зак 1354

чается от системы отопления и со-
единяется с атмосферой через от-
верстие в корпусе крана. Когда из
этого отверстия вытечет небольшое
количество воды и черная стрелка
установится на нулевой отметке,
ручку крана ставят вертикально.
Тогда черная стрелка должна вер-
нуться в положение, в котором она
находилась до отключения. Если
этого не произойдет, значит гидро-
метр неисправен.

Уровень воды в системе прове-
ряют также с помощью водопроб-
ного крана 25 на вестовой трубе 4.
Вода из этой трубы сливается в
воронку 34, а затем в бак 13. Для
добавления воды в нижнюю трубу
отопления непосредственно из рас-
ширителя предусмотрен обратный
клапан 66, Наибольшая допусти-
мая температура воды в котле (90—
95 °C) на большинстве дистанцион-
ных термометров отмечена красной
стрелкой или красной линией. Шка-
ла термометра 10 имеет деления от
О до +120°С.

Обогрев вагонов габарита
ОЗ-Т(РИЦ) международного сооб-
щения постройки заводов ГДР при
следовании по железным дорогам
СССР осуществляется системой
обычного водяного отопления.
В топке котла сжигают твердое топ-
ливо. На железных дорогах зару-
бежных стран эти вагоны подклю-
чают к поездной паровой магистра-
ли и нагрев воды в системе отопле-
ния производится паром, поступаю-
щим от локомотива или вагона-ко-
тельной.

С 1978 г. вагоны габарита 03-1
(РИЦ) строят с системой комбини-
рованного отопления.

65.	Электрическое отопление
вагонов

Широкая электрификация же-
лезных дорог позволила приступить
к оборудованию цельнометалличе-
ских пассажирских вагонов более
совершенным электрическим отоп-
лением с использованием тока на-
пряжением 3000 В от контактного
провода через электровоз. Электри-

ческое отопление обеспечивает на-
дежность и стабильность обогрева
помещений, гигиеничность, простоту
в обслуживании, уменьшение массы
тары вагона и сокращение эксплу-
атационных расходов.

Каждый вагон, оборудованный
электрическим отоплением, имеет
подвагонную магистраль на напря-
жение 3000 В, проложенную в алю-
миниевой трубе. Магистрали ваго-
нов сообщаются через междувагон-
ные соединения (рис. 54), которые
состоят из штепсельных розеток 1,
укрепленных под концевыми бал-
ками рамы кузова, кронштейна 4,
штепселя 2 и кабеля 3. При элект-
рическом соединении штепсель вхо-
дит в розетк}7 и запирается блоки-
ровочным ключом. С каждого кон-
ца вагона на торцовой стене
кузова установлен холостой прием-
ник 5. Если штепсель не вставлен
в рабочую розетку (например, на
последнем вагоне поезда), то его
закрепляют в холостом приемнике.

Штепсельные розетки снабжены
специальным замком, который при
снятом блокировочном ключе пред-
охраняет от возможных разъедине-
ний междувагонные соединения, ес-
ли они находятся под напряжени-
ем. Ключ от этих замков должен
находиться у машиниста или друго-

Рис. 54. Междувагоиное соединение электромагистрали на напряжение 3000 В
io работника, ответственного за
технику безопасности.

Под каждым вагоном закреплен
высоковольтный ящик, в котором
размещена аппаратура системы
отопления вагона: разъединитель,
высоковольтные предохранители и
контакторы. Подвагонный ящик
снабжен блокировочными устрой-
ствами, которые при открывании
ящика обесточивают цепи управле-
ния высоковольтных контакторов.
С крышкой ящика связан разъеди-
нитель, обесточивающий все высо-
ковольтные аппараты при полном
ее открывании.

В межобластном вагоне построй-
ки завода ПНР установлены
52 электропечи общей мощностью
26 кВт, которые разделены на три
группы. Первая и вторая группы
(в каждой по 20 печей) размещены
в помещении для пассажиров около
боковых и торцовых стен, третья
группа (12 печей) обогревает слу-
жебное отделение и туалеты. Каж-
дая электропечь мощностью 0,5 кВт
на напряжение 750 В состоит из
трех последовательно соединенных
нагревательных элементов (тру-
бок). Наружный кожух предохра-
няет пассажиров и обслуживающий
персонал от случайного касания от-
крытых контактов нагревательных
элементов, а внутренний препятст-
вует попаданию воды внутрь печи.

Для подогрева воздуха, подава-
емого вентиляторами в холодный и
переходный периоды года, в возду-
ховоде установлен электрический
воздухоподогреватель, состоящий
из двух секций — малой мощностью
7,3 кВт и большой 14,7 кВт.

Температура в пассажирских по-
мещениях вагона автоматически
поддерживается ртутными контакт-
ными термометрами. Режимом ра-
боты каждой группы электропечей
и воздухоподогревателя управляют
отдельные термометры, настроен-
ные на включение и выключение
нагревателей при определенных
температурах,
у*

На наших железных дорогах
эксплуатируются вагоны с конди-
ционированием воздуха постройки
заводов СССР, ВНР и ГДР. В этих
вагонах, помимо основной системы
водяного отопления, имеются до-
полнительно приборы электрическо-
го обогрева. Потребители электро-
энергии питаются от подвагонного
генератора при скоростях движения
от 35 до 160 км/ч и от аккумулятор-
ной батареи при скоростях до
35 км/ч.

В переходное время года, когда
еще не работает система водяного
отопления, приборы электрического
обогрева позволяют поддерживать
в вагоне температуру воздуха при
работе генератора в пределах 18—
22 °C. Зимой при низких наружных
температурах и работающей водя-
ной системе отопления электриче-
ские приборы помогают выравни-
вать температуру внутри вагона.
Электрическое отопление от подва-
гонного генератора работает при
напряжении 102—145 В, от аккуму-
ляторной батареи — при напряже-
нии 110 В.

Во всех вагонах, имеющих элек-
трическое отопление от генератора
и аккумуляторной батареи, печи
расположены вдоль боковых стен
вагона, электровоздухоподогрева-
тель— в канале нагнетательного
воздуховода за водяным калорифе-
ром. Печи питаются током только
от генератора, а электровоздухопо-
догреватель— от генератора при
движении вагона и от аккумуля-
торной батареи на стоянках. Уп-
равление приборами отопления с
распределительного щита в служеб-
ном отделении может осуществ-
ляться как в автоматическом режи-
ме под контролем ртутных контакт-
ных термометров, так и вручную.

На сети железных дорог эксплу-
атируются также поезда с центра-
лизованным электроснабжением
от вагона-электростанции мощно-
стью 600 кВт и напряжением
400/230 В трехфазного переменного
тока частотой 50 Гц постройки Ка-
195
лининского вагоностроительного за-
вода. Такие поезда постоянного
формирования состоят из вагона-
электростанции типа ЦМВЦ-61
(багажный вагон с размещенными
в нем тремя дизель-генераторными
агрегатами) и пассажирских ваго-
нов, которые не имеют подвагонно-
го генератора с приводом и аккуму-
ляторных батарей большой емко-
сти. Все потребители электрической
энергии этих вагонов питаются ог
вагона-электростанции через меж-
дувагонные электрические соедине-
ния и магистраль.

Вагоны таких поездов оборудо-
ваны электрическим отоплением,со-
стоящим из электрических печей и
воздухоподогревателя.

Печи расположены у пола вдоль
боковых стен, а электровоздухопо-
догреватель— в нагнетательном ка-
нале воздуховода непосредственно
за воздухоохладителем установки
кондиционирования воздуха. Систе-
ма электрического отопления рас-
считана на обеспечение температу-
ры воздуха внутри вагона в преде-
лах 18—22 °C при наружной темпе-
ратуре до —40 °C. Температура ре-
гулируется автоматически с по-
мощью ртутных контактных термо-
метров. Предусмотрена также воз-
можность ручного управления режи-
мами при выходе из строя автома-
тики.

Однако из-за наличия в со-
ставе поезда вагона-электростан-
ции уменьшается число вагонов для
пассажиров, в результате чего сни-
жается провозная способность до-
рог. Стоимость электрической энер-
гии от вагона-электростанции в не-
сколько раз выше, чем от контакт-
ной сети. Вагоны с электрическим
отоплением напряжением 380/220 В
трехфазного переменного тока не-
возможно прицепить к поездам с
другими источниками электроэнер-
гии, так как на этих вагонах нет
подвагонных генераторов и аккуму-
ляторных батарей достаточной ем-
кости. В связи с этим пассажирские
поезда с централизованным элект-
196

роснабжением от вагона-электро-
станции используются только для
туристских маршрутов.

66.	Комбинированное отопление
вагонов

Опыт эксплуатации пассажир-
ских вагонов межобластного сооб-
щения с электрическим отоплением
на электрифицированных железных
дорогах показал, что для местных
поездов такое отопление обладает
значительными экономическими и
эксплуатационными преимущества-
ми по сравнению с водяным. Но в
поездах дальнего следования ис-
пользование системы электрическо-
го отопления может быть связано с
некоторыми трудностями, напри-
мер, при перерывах в электроснаб-
жении (при отцепке электровоза),
повреждении подвагонной электро-
магистрали или контактной сети,
неисправности электровоза и т. п.

На вагоностроительных заводах
ПНР, ГДР и СССР построены не-
купейные и купейные вагоны с ком-
бинированной системой отопления,
в которой теплоносителем также
является вода. На электрифициро-
ванных участках работают поме-
щенные в котле нагреватели, пита-
ющиеся от контактной сети через
электровоз, междувагонные элект-
рические соединения и подвагонную
магистраль. При отсутствии элект-
роэнергии или при движении поезда
на неэлектрифицированных участ-
ках пути система отопления работа-
ет как обычная водяная на твердом
топливе.

В купейных вагонах постройки
заводов ГДР 1966—1967 гг. уста-
новлены котлы, оборудованные на-
гревательными элементами мощно-
стью 1,6 кВт на напряжение
3000 В. В вагонах с кондициониро-
ванием воздуха постройки 1966—
1968 гг. котлы дополнительно обо-
рудованы нагревательными элемен-
тами на напряжение 125 В, которые
питаются от подвагонного генерато-
ра и могут быть использованы для
подогрева воды весной и осенью,
когда необходим незначительный
обогрев вагона. Все поставляемые
нам с 1974 г. из ГДР и ПНР пас-
сажирские вагоны оборудуются
только комбинированным отоплени-
ем. Отечественная вагоностроитель-
ная промышленность выпускает ва-
гоны с такой системой отопления се-
рийно с 1975 г.

Доступ к котлу отопительной
установки возможен как со сторо-
ны тамбура, так и со стороны косо-
го коридора через специальную
дверь. Водяная рубашка 8
(рис. 55) котла выполнена несколь-
ко уширенной; в ней размещены
двадцать четыре высоковольтных
нагревательных элемента 5, кото-
рые укреплены на кольце 7, распо-
ложенном в верхней части топки и
удерживаемом с помощью двух
шпилек, гаек и лепестковых шайб.
Над топочной дверкой 9 установле-
ны три изолятора (на рисунке не
показаны), к которым в кондуитных
трубах подведены три провода вы-
сокого напряжения. Высоковольт-
ные нагревательные элементы за-
крыты защитным кожухом 3. Пред-
усмотрено заземление котла на кор-
пус вагона.

На защитном кожухе смонтиро-
вано блокировочное устройство 4,
отключающее высокое напряжение
с нагревательных элементов при де-
монтаже кожуха под напряжением.
Это устройство представляет собой
один из болтов крепления кожуха с
приваренной к нему снизу опорной
планкой. На передней укрепленной
на котле панели, к которой подведе-
ны провода высокого напряжения,
установлен концевой выключатель.
При завернутом положении болта
его опорная планка нажимает на
хвостовик рычага концевого выклю-
чателя, замыкая цепь питания низ-
ковольтных катушек высоковольт-
ных контакторов. После вывертыва-
ния болта хвостовик рычага осво-
бождается, прерывая цепь питания
катушек контакторов, и подача вы-

сокого напряжения на нагреватель-
ные элементы прекращается.

Для осмотра элементов необхо-
димо поднять кожух вверх, предва-
рительно отвернув болты 1 крепле-
ния, и закрепить его на предохра-
нительных цепях 2. Уплотнение 6
защитного кожуха предохраняет
нагревательные элементы от при-
косновения к ним обслуживающего
персонала и от механических по-
вреждений.

Наибольшая температура воды
в котле допускается 90—95 °C. При
более высокой температуре нижние
обогревательные трубы системы

Рнс. 55. Котел системы комбинированного
отопления
отопления будут нагреваться выше
70 °C и осаждающаяся на их по-
верхности пыль будет подгорать.
Верхнюю и нижнюю ветви отопи-
тельных труб составляют из отдель-
ных частей с фланцевыми соедине-
ниями на болтах с постановкой про-
кладок. Для доступа к фланцевым
соединениям верхней ветви в потол-
ке вагона предусмотрены люки.

Для обеспечения контроля за ре-
жимом работы нагревательных эле-
ментов в зависимости от температу-
ры и уровня воды в котле имеются
предохранительный термостат и
специальный прибор. В случае на-
грева воды в котле выше 95 °C или
снижения уровня ее ниже допусти-
мого нагревательные элементы ав-
томатически выключаются. При ра-
боте комбинированного отопления
на электрической энергии темпера-
тура воды в котле поддерживается
двумя термостатами, отрегулиро-
ванными на 60 и 90 °C. Режимы ра-
боты систем комбинированного
отопления и вентиляции автомати-
чески регулируются в зависимости
от температуры воздуха внутри и
снаружи вагона.

67.	Обслуживание систем
отопления

Приемка системы отопления.
Принимая перед наступлением зи-
мы вагон с водяным или комбини-
рованным отоплением, проводник
обязан проверить состояние котла,
положение вентилей и задвижек,
наличие колосников в топке, ис-
правность насосов и измерительных
приборов, наличие воды в системе и
запасном баке и топлива в ящиках,
наличие технической документации
(схемы отопления, инструкции заво-
да-поставщика) и инвентаря (пики-
резака, совка для угля, скребка,то-
пора, ведра). При необходимости
пополнить систему водой, очистить
топку от шлака и золы. Все пасса-
жирские вагоны должны иметь ис-
правные устройства для обогрева
198

головок подвагонных водоналивных
груб.

Прежде чем растопить котел,
следует проверить состояние систе-
мы вентиляции: ручка клапана на
потолке котельного отделения дол-
жна находиться в положении «От-
крыто», противопожарная заслонка
должна быть зафиксирована в от-
крытом положении (видно по поло-
жению ручки привода), дефлекторы
открыты только в туалетах.

В вагонах с электрическим и
комбинированным отоплением про-
верить напряжение аккумуляторной
батареи, проконтролировать нали-
чие заземляющих шунтов кузов —
тележка и тележка — букса.

Действие высоковольтных кон-
такторов системы комбинированно-
го отопления проверяет поездной
электромеханик включением кноп-
ки, установленной на распредели-
тельном щите. При включении отоп-
ления сигнальные лампы на пане-
ли щита должны гореть.

Системы водяного и комбиниро-
ванного отопления. Режим работы
отопительной установки зависит от
температуры наружного воздуха,
населенности вагона и устройства
системы принудительной венти-
ляции.

В вагонах с водяным и комби-
нированным отоплением регулиро-
вание температуры в пассажирских
помещениях достигается усилением
или ослаблением интенсивности го-
рения и изменением количества за-
кладываемого в котел топлива. Ес-
ли температура в вагоне чрезмерно
повышается, то снижения ее можно
добиться частичным перекрытием
запорного вентиля на одной или
обеих ветвях обогревательных труб.

Вагоны начинают отапливать
при температуре наружного возду-
ха 4-Ю °C и ниже. Осенью и весной
при наружной температуре от +10
до 0 °C можно обеспечить обогрев
вагона подачей подогретого возду-
ха вентиляционной установкой. За-
порные вентили на трубах отопле-
ния при этом частично можно за-
крывать, а в вагонах, где воздухо-
подогреватель оборудован циркуля-
ционной трубой, вентили можно за-
крывать полностью. При температу-
ре ниже О °C прекращать циркуля-
цию воды в трубах нельзя, так как
это может вызвать замораживание
трубы, проложенной под полом ва-
гона.

Для надежной работы системы
отопления необходимо своевремен-
но очищать внутренние поверхности
котла, обогревательных труб, возду-
хоподогревателя от наслоений гря-
зи, дымовытяжной трубы от сажи,
следить за исправностью котла,
труб, насосов и колосниковой ре-
шетки, а также за уровнем воды в
расширителе, обеспечивать цирку-
ляцию воды в трубах. Если вода
проходит по трубам очень медлен-
но, она быстро остывает и трубы на-
греваются слабо. Нельзя нагревать
воду до кипения, так как при этом
она испаряется; кроме того, из-за
бурления в трубы попадает воздух,
циркуляция воды по трубам замед-
ляется и обогрев в вагонах ухуд-
шается. При небрежном уходе за
системой водяного отопления мож-
но ее заморозить и на длительное
время вывести вагон из строя. Ре-
монт такой системы обычно связан
с большими затратами.

Прежде чем растопить котел, на-
до обязательно проверить наличие
воды в системе отопления, зало-
жить в топку сухие мелко наколо-
тые дрова. По мере разгорания дров
загрузить уголь равномерно по ко-
лосниковой решетке и закрыть
дверку топки. Интенсивность горе-
ния топлива регулировать количе-
ством подаваемого через дверку
зольника воздуха (для увеличения
тяги открыть дверку зольника, для
уменьшения — прикрыть). Толщину
слоя топлива рекомендуется под-
держивать для крупных кусков уг-
ля 100—200 мм, для мелких 50—
100 мм. Для лучшего горения надо
периодически делать проколы слоя
топлива и шлака. Нельзя допускать
скапливания золы и шлака по пери-

метру колосниковой решетки в ме-
сте соприкосновения с кожухом ог-
невой коробки, так как из-за этого
значительно ухудшается теплооб-
мен. Во время топки котла необхо-
димо поддерживать постоянное го-
рение топлива и температуру воды
в котле в соответствии с температу-
рой наружного воздуха.

Ориентировочная температура
воды в котле указана ниже:

Наружная темпе-
ратура возду-
ха, °C .... +5	0 -5	—10

Температура воды

в котле, °C .	+40 -j-50 -|-60 4-70

Наружная темпе-
ратура возду-
ха, °C ... . —15 —20 и ниже

Температура воды +80 +90	+95

в котле, °C . .

В пути следования нужно конт-
ролировать уровень воды в системе
отопления по гидрометру, водомер-
ному стеклу или водопробному кра-
ну и при необходимости подкачи-
вать воду в котел насосом из запас-
ного бака. Черная стрелка гидро-
метра показывает действительный
уровень воды в системе, красная
маркировка обозначает минималь-
но допустимый уровень.

Чистить топку котла вагонов с
водяным и комбинированным отоп-
лением надо при накоплении в ней
большого количества золы и шлака,
когда на поверхности горящего топ-
лива образуются темные пятна, по-
степенно заволакивающие всю пло-
щадь колосниковой решетки. Чист-
ку топки рекомендуется произво-
дить в три этапа. Сначала сгрести
весь горящий слой топлива в одну
сторону, пикой поднять шлак и
после удаления топочных газов вы-
ложить его в ведро, золу удалить
через освободившиеся отверстия
колосниковой решетки в зольник.
Затем сдвинуть горящий слой топ-
лива на очищенную поверхность ко-
лосниковой решетки и также произ-
вести чистку второй ее части. После
этого разровнять горящий слой топ-
лива и загрузить топку свежим уг-
лем. Золу из зольника выгрести в
ведро. Чистить топку следует быст-
ро, чтобы она меньше охлаждалась.

В процессе эксплуатации водя-
ного котла периодически, но не ме-
нее одною раза в сутки и при на-
полнении системы отопления водой
необходимо открывать воздуховы-
пускные краны.

По прибытии вагонов с водяным
и комбинированным отоплением в
пункт формирования и оборота не-
обходимо очистить топку и зольник
от золы и шлака и держать котел в
рабочем состоянии. После отопи-
тельного сезона система отопления
должна оставаться заполненной во-
дой.

Аварийное выключение котла
при отоплении твердым топливом
производится в случаях появления
течи в котле, понижения уровня во-
ды, если стрелка гидрометра зашла
за красную линию, из контрольного
крана вода не вытекает и нет воз-
можности ее долить, а также при
технической неисправности других
участков системы отопления, когда
из нее уходит вода. При аварийном
отключении котла необходимо пре-
кратить подачу топлива и выклю-
чить тягу, т. е. закрыть дверку золь-
ника и открыть дверку топки; по-
гасить топку котла, перевернув пи-
кой колосники и опустив горящий
уголь в зольник; выпустить воду из
отопительной системы в зимнее
время.

Если течь воды в котельном от-
делении вагона с комбинированным
отоплением обнаружена на электри-
фицированном участке, проводник
должен немедленно выключить
электроотопление и вызвать поезд-
ного электромеханика или началь-
ника поезда, которые определят
характер неисправности. По их
указанию проводник может перейти
на отопление твердым топливом.

Наполнять в случае необходи-
мости систему отопления водой при
особо низких температурах реко-
мендуется горячей водой от стацио-
200

нарной установки или холодной во-
дой, но в теплом помещении. Если
нет возможности наполнить систему
горячей водой, рекомендуется зало-
жить в топку сухие дрова и во вре-
мя налива воды затопить котел.
При наливе воды надо открыть воз-
духовыпускные краны на трубах и
оставить их в таком положении до
появления струи, после чего за-
крыть. При сильных морозах следу-
ет сначала заполнить водой только
котел. После нагрева в котле про-
пустить воду в одну ветвь отопи-
тельных труб и одновременно по-
полнить котел водой, затем — во
вторую ветвь и снова подкачать во-
ду ручным насосом.

В цельнометаллических пасса-
жирских вагонах для подачи воды
в котел используются ручные порш-
невые насосы, которые обладают
высокой подачей (0,75 л за один
ход) и надежны в работе. При пе-
ремещении поршня в одном направ-
лении вода из бака по всасывающей
трубе поступает внутрь корпуса на-
соса, а во время обратного хода по-
дается по нагнетательной трубе в
котел. Основные условия хорошей
работы насоса — достаточная плот-
ность соединения корпуса с крыш-
ками, достигаемая за счет прокла-
док и болтового крепления, а также
плотность поршневых колец, кла-
панов и набивки сальника на оси
рукоятки.

Проводник должен следить за
тем, чтобы запасный бак для воды
был чистым, не допускать попада-
ния в него угля, мусора, тряпок
и т. п. Следует проверять состояние
сетки на конце водоприемной тру-
бы и при необходимости очищать
ее. Поршневой насос чаще всего вы-
ходит из строя из-за попадания под
клапаны мусора и из-за неплотно-
го их прилегания к гнезду, для
устранения этих неисправностей
надо отвернуть пробку, вынуть кла-
паны и очистить их и гнезда. Нуж-
но следить также за тем, чтобы тру-
щиеся части насоса были хорошо
смазаны.
В вагонах с комбинированным
отоплением для перехода с электри-
ческого отопления на угольное сле-
дует при подходе поезда к неэлект-
рифицированному участку за 20—
30 мин до снятия высокого напря-
жения начать растопку котла. Пос-
ле снятия напряжения переключа-
тели электронагревательных эле-
ментов поставить в положение «Вы-
ключено».

Чтобы не делать лишней работы
по растопке котлов на вагонах с
комбинированным отоплением в
случае временного прекращения по-
ступления электрической энергии,
установлены сроки возможной
эксплуатации вагона без обогрева
независимо от количества пассажи-
ров (табл. 7).

Перед подходом поезда к элект-
рифицированному участку в ваго-
нах с комбинированным отоплени-
ем следует прекратить топку котла
и убрать котельное отделение. При
подключении напряжения включить
электронагревательные элементы.

При выходе из строя элементов
автоматики и нарушении нормаль-

Таблица 7

Продолжительность экс-
плуатации вагона

Температура наружного воздуха, ®С	без обогрева, ч	
	на стоянке	при скорости движения до 60 км/ч
От -)-5 до 0	3,5—6,0	3,5—4,2
»	0 » —5	4,6—5,1	2,6—3,0
» —5 » —10	3,8—4,4	2,1—2,4
» —10 » —15	3,1—3,6	1,7—1,9
» —15 » —20	2,7—3,1	1,4—1,6
» —20 » —25	2,3—2,7	1,3—1,4
» —25 » —30	2,0—2,4	1,1—1,3
» —35 » —40	1,6—2,0	0,9—1,0
—40	ст“45	1,5-1,8	0,8—1,0
» -45 »	50	1,4—1,6	0,7—0.9
Ниже —50	1,3-1-1,5	0 5-С^

Примечания 1 При увеличении ско-
рости движения свыше 60 км/ч время соответст-
венно уменьшается

2 Во второй и третьей колонках цифры сле-
ва относятся к вагонам, находящимся в длитель-
ной эксплуатации, цифры справа — к новым ва-
гонам

Рис. 56. Схема расположения центробежно-
го насоса и вентилей для усиления цирку-
ляции воды в системе отопления (вид
сверху)

ного температурного режима в ва-
гоне проводник обязан вызвать по-
ездного электромеханика или на-
чальника (механика-бригадира) по-
езда. По их указанию разрешается
перейти на ручное управление отоп-
лением.

Для усиления циркуляции воды
в системе водяного отопления и
быстрого повышения температуры
внутри вагона необходимо приме-
нять принудительную циркуляцию,
пользуясь ручным или центробеж-
ным насосом 3 (рис. 56). До вклю-
чения электродвигателя 2 следует
открыть два вентиля 5. Если этого
не сделать, электродвигатель вый-
дет из строя. Одновременно необ-
ходимо закрыть дроссельные за-
слонки 8 и 6, иначе насос будет за-
бирать воду из котла 1 и подавать
ее снова туда же, т. е. улучшения
циркуляции воды в системе отопле-
ния не произойдет. Переднюю за-
слонку 8 можно легко закрыть или
открыть поворотом ручки. Заднюю
заслонку 6, расположенную за кот-
лом, открывают с помощью рыча-
га 7. Если необходимо улучшить
циркуляцию воды с одной стороны
вагона, можно закрыть разобщи-
тельный вентиль на нижней трубе
(4 или 9) той стороны, в которой не
требуется принудительная цирку-
ляция.

Система отопления некупейного
вагона модели 61-425 (рис. 57) име-
ет следующие два режима эксплуа-
тации.
Рис. 57. Схема системы отопления вагона модели 61-425

1.	Обогрев помещений вагона
отопительными трубами и подогре-
тым вентиляционным воздухом. Та-
кой режим применяется в течение
отопительного сезона.

При работе системы в режиме
естественной циркуляции воды
должны быть открыты вентили и
краны 4, 6, 7, 8, 9, И, 12, 14, 16,
18, 23, 25, 28, 32, 35, 36, 37, 39, 43,
47. Если требуется включить ветвь
отопления только котловой сторо-
ны, необходимо открыть вентили и
краны 8, 14, 28, 35, 37.

Для усиления циркуляции воды
в системе нужно периодически поль-
зоваться центробежным 33 или руч-
ным 46 насосом. Перед включением
центробежного насоса необходимо
закрыть вентили И, 37, 43, а после
выключения — снова открыть. При
использовании для усиления цир-
куляции ручного насоса следует за-
крыть вентили и краны 2, 3, 35, 37,
39, 43 и открыть краны 40, 42. Цент-
робежный насос рекомендуется
включать и для того, чтобы усилить
циркуляцию воды через воздухопо-
догреватель при низкой наружной
температуре, когда естественная
циркуляция в нем не обеспечивает
подогрев воздуха до необходимой
температуры. При этом вентили 11,
35, 39 нужно закрыть.

2.	Обогрев помещений вагона
отопительными трубами без вклю-
чения системы принудительной вен-
тиляции. Такой режим применяет-
ся, когда вагон находится в отстое
без пассажиров. При этом должны
быть открыты вентили и краны 2,
4, 7, 8, 9, 11, 12, 14, 16, 18, 23, 25,
28, 32, 35, 36, 37, 39, 43. Чтобы
исключить примерзание чаши водя-
ного затвора унитазов, следует пе-
риодически открывать краны 5, 24.

Во время работы отопительной
системы количество воды в ней по-
степенно уменьшается (происходит
испарение в атмосферу, часть воды
идет на промывку унитазов). По-
этому необходимо проверять уро-
вень воды в расширителе котла, от-
крывая водопробный кран 1. Если
вода из крана не вытекает, надо
пополнить котел из системы водо-
снабжения или из запасного бака
51 с помощью ручного насоса. По-
полнение водой из системы водо-
снабжения производить при закры-
тых кранах 2, 3, 40, 42, а из запас-
ного бака — при закрытых кранах 3,
40, 42 и открытом кране 2. Воду
рекомендуется качать ручным насо-
сом до появления ее из вестовой
трубы расширителя над запасным
баком. В запасный бак воду нали-
вают из системы водоснабжения че-
рез кран 2. На трубе от системы во-
доснабжения смонтирован обрат-
ный клапан 45.

Пополнять водой работающую
систему отопления через наливную
трубу из-под вагона разрешается
только в исключительных случаях.

Если в расширителе котла ма-
ло воды и невозможно его попол-
нить, необходимо прекратить топку
котла, а при низкой температуре
наружного воздуха полностью слить
воду из системы во избежание ее
замерзания, но только после слива
воды из системы водоснабжения.

Для слива воды из обогрева-
тельных труб котловой стороны ва-
гона надо закрыть вентили и кра-
ны 8, 35, 37, 40, открыть краны 17,
34 и вывернуть сливную пробку 30.
Для слива воды из труб некотловой
стороны следует закрыть вентили и
краны 7, 39, 42, 43, открыть кра-
ны 19, 44 и вывернуть сливную
пробку 27.

Чтобы слить воду из котла и ка-
лорифера, нужно закрыть вентили
и краны 7, 8, 37, 43, вывернуть слив-
ную пробку котла 38, открыть вен-
тили и краны 4, 10, 11, 49. Для сли-
ва воды из всей системы необходи-
мо открыть все вентили и краны и
вывернуть сливные пробки 27, 30,
38, 41. Краны 17, 19, 49 открывают
после опускания уровня воды ниже
верхних разводящих труб, а кра-
ны 15, 21 — после понижения уров-
ня воды до обогревательных труб.
После слива воды из системы надо
вывернуть пробки 22 и 31 из бата-
рей 13, 20 в туалетах и пробку руч-
ного насоса, а также слить через
выпускной клапан воду из центро-
бежного насоса, затем включить
насос при открытом кране для пол-
ного слива воды из системы. Перед
ремонтом или заменой ручного на-
соса необходимо закрыть краны 2,
3, 40, 42, центробежного-—венти-
ли 12, 35, 36, 39.

Для продления срока службы
системы отопления рекомендуется
систематически очищать грязевик
и не реже чем через 2—3 месяца

выпускать грязь из котла через
сливную пробку. Летом система
отопления должна быть наполнена
водой.

При отключении обогревателей
водоналивных труб 26, 29 в случае
выхода их из строя необходимо за-
крыть краны 14, 16, 25, 28 и вывер-
нуть сливные пробки 27, 30. В про-
цессе работы обогревателей следить
за тем, чтобы указанные краны бы-
ли полностью открыты, а сливные
пробки плотно завернуты.

Перед началом отопительного
сезона систему надо тщательно
очистить от грязи, промыть и уст-
ранить все неисправности. Промыв-
ку целесообразно начинать с раст-
ворения накипи. Для этого в запол-
ненную водой систему добавить ан-
тинакипин, растопить котел, дове-
сти температуру воды в нем до 70—
80 °C и с помощью ручного или
центробежного насоса усилить цир-
куляцию воды в трубах. После того
как накипь растворится, воду нуж-
но слить из всей системы и немед-
ленно приступить к промывке, не
давая накипи и грязи затвердеть.

Сначала рекомендуется очистить
и промыть котел, ветви труб отоп-
ления, потом промыть все другие
устройства и арматуру. Перед на-
чалом очистки и промывки котла
следует отключить его от отопи-
тельных труб, закрыв краны и вен-
тили 4, 7, 8, 11, 37, 43. Затем от-
крыть промывочный люк в нижней
части котла и произвести механиче-
скую очистку этой части. После очи-
стки промывочный люк закрыть и
приступить к промывке наполнени-
ем когда водой через наливную тру-
бу и последующим сливом через
пробку 38.

Промывать ветви труб сети
отопления нужно поочередно, под-
ключая к котлу то одну из них, то
другую вентилями 7, 43 или 8, 37.
Затем следует наполнить систему
водой через наливную трубу и пол-
ностью слить воду через пробки 27,
30, 38. Промывать рекомендуется до
тех пор, пока из сливных пробок не
203
пойдет чистая вода. Запасный бак
в котельном отделении очищают и
промывают через промывочный
люк с краном 48. При этом необхо-
димо очистить от грязи сетку на
конце трубы, идущей к насосу.
После окончания промывки систе-
му заполняют водой.

По истечении каждого второго
отопительного сезона следует вы-
нуть из котла электронагреватель-
ные элементы, слив воду из котла,
и очистить их по возможности от
накипи и грязи; чтобы не сливать
воду из котла полностью, надо от-
крыть контрольный кран 50, кото-
рый в остальное время должен быть
закрыт. Воду сливать до тех пор,
пока прекратится бурление или
волнение ее поверхности в запас-
ном баке 51, наблюдаемое через от-
крытую дверцу люка котла. Непол-
ный слив воды из котла можно так-
же производить при необходимости
замены вышедшего из строя нагре-
вательного элемента.

68.	Неисправности систем
отопления

Как правило, недостаточная
температура воздуха в вагонах яв-
ляется результатом халатности
или неумения проводников вагонов
правильно использовать имеющиеся
технические средства обогрева. Пе-
речень некоторых возможных неис-
правностей в системе водяного
отопления ЦМВ и способы их уст-
ранения указаны в табл. 8.

В водяных котлах нередко появ-
ляются поражения коррозией и вз-
носы стенок наружного кожуха и
внутренней огневой коробки, течи
по фланцевым соединениям, трещи-
ны и течь в сварных швах, загряз-
нение котла. Поражение коррозией
наружных и внутренних стенок кот-
ла более чем на одну треть перво-
начальной толщины не допускает-
ся. Места с большим износом ре-
монтируют вваркой вставок, заме-
ной отдельных стенок кожуха, огне-
204

вой коробки или верхней части
котла.

Наиболее частая неисправность
труб — течь в соединениях из-за
коррозии или плохого качества
резьбы, разрушения пеньки уплот-
нения, деформации и трещин в со-
единительных узлах от механиче-
ских и тепловых воздействий, нали-
чия слишком большого зазора меж-
ду муфтой и контргайкой. Трещи-
ны в трубах устраняют применени-
ем электродуговой или газовой
сварки. Поврежденный конец трубы
с резьбой отрезают, вместо него
приваривают новый, на котором на-
резают резьбу.

При обнаружении течи в резьбо-
вых соединениях труб надо заме-
нить пеньковую подмотку с после-
дующей подтяжкой контргаек. Течь
во фланцевых соединениях устра-
няется подтягиванием болтов с гай-
ками или заменой прокладки. Сле-
дует обращать также внимание на
надежность прикрепления самих
труб, так как при плохом креплении
резьбовые или фланцевые соедине-
ния будут расшатываться и быстро
выйдут из строя.

У запорных вентилей и кранов
могут появиться пропуск воды
сальником и клапаном, протертость
прокладки, износ квадрата на хво-
стовике шпинделя или отверстия в
маховике, повреждение корпуса
или пробки крана.

Вентили, имеющие течь, надо
разобрать, изношенные детали за-
менить новыми. В пропускающем
воду сальнике заменить набивку,
применяя хорошо прочесанный лен,
пропитанный натуральной олифой.

В системе трубопроводов венти-
ли следует устанавливать так, чтобы
вода при движении протекала снизу
вверх (на корпусе вентиля имеется
стрелка, указывающая направление
движения воды). При несоблюдении
этого условия сальник все время бу-
дет находиться под рабочим давле-
нием, что приведет к преждевремен-
ному выходу его из строя
Неисправность	Причина возникновения	Способ устранения

Образование в отопитель-
ных трубах воздушных пробок
(циркуляция воды в системе
прекратилась, трубы холодные,
при низкой наружной темпера-
туре возможно замерзание
труб, особенно под полом)

Недостаточный обогрев ва-
гона при неполном открытии
запорных вентилей на отопи-
тельных трубах

Засорение обогревательных
труб (при открывании спуск-
ного крана из труб идет грязь;
слабое нагревание труб, за-
трудняющее поддержание в ва-
гоне нормальной температуры)

Заполнение системы во-
дой с закрытыми воздухо-
выпускными кранами. Ки-
пение воды в котле (в тру-
бы попадает пар и воздух)

Невнимательное обслу-
живание системы отопле-
ния

Неудовлетворительная
промывка труб при перио-
дическом ремонте вагона

Частичное замораживание
труб отопления в углах соеди-
нения стояка с нижней трубой
в котельном отделении или
трубы, идущей под верхним
полом со стороны купе к кот-
лу (замороженные места ста-
новятся влажными, при обра-
зовании ледяной пробки по-
верхность трубы в этом месте
покрывается инеем, при обсту-
кивании трубы замороженное
место издает глухой звук)

Кнпенне воды в котле (ухуд-
шается циркуляция в трубах,
снижается уровень воды в рас-
ширителе котла)

Мало воды в расширителе
(вода не идет из водопробного
краиа)

Замораживание пластинча-
того воздухоподогревателя на
вагонах постройки Калинин-
ского завода

Течь воды в соединениях
труб или через поврежденные
места

Невнимательное обслу-
живание системы отопле-
ния

Излишнее количество уг-
ля в топке

Невнимательное обслу-
живание системы или утеч-
ки воды через отвод трубы,
идущей к унитазу

Низкий уровень воды в
расширителе

Открыть воздуховыпуск-
ные краны. Включить цир-
куляционный насос или про-
извести искусственную цир-
куляцию ручным насосом

Открыть полностью за-
порные вентили

На станции оборота ча-
стично спустить загрязнен-
ную воду открытием про-
бок грязевиков с одновре-
менным пополнением систе-
мы чистой водой. В пути
следования усилить цирку-
ляцию с помощью насоса.

На станции формирова-
ния промыть систему отоп-
ления

Замороженное место по-
крыть мягким материалом
(мешковина, тряпки, кон-
цы) и отогреть, поливая на
него горячую воду. Одно-
временно усилить топку
котла и включить циркуля-
ционный насос. Запрещает-
ся отогревать трубы откры-
тым огнем

Включить циркуляцион-
ный насос и пополнить рас-
ширитель водой. Временно
закрыть дверцу зольника

Немедленно пополнить
расширитель до максималь-
ного уровня

То же

Повреждение прокладок
во фланцах или резьбовых
соединений

Если невозможно устра-
нить течь, перекрыть верх-
ний и нижний разобщитель-
ные вентили на отопитель-
ных трубах поврежденной
ветви и полностью слить во-
ду из нее. Отопление вести
одной стороной, циркуляци-
онный насос включать с не-
большими перерывами, при
его отсутствии усилить цир-
куляцию ручным насосом
Продолжение табл. 8

Неисправность	Причина возникновения	Способ устранения
Неудовлетворительная тяга в дымовытяжной трубе (ухуд- шается горение топлива и не обеспечивается	нормальный  обогрев вагона)  Зашлакование колосниковой решетки (прекращается доступ воздуха из зольника, горение топлива ухудшается, нормаль- ный обогрев вагона не обеспе- чивается)	Засоренность трубы  Нерегулярная	очистка  топки	В пункте формирования проверить состояние дымо- вытяжной трубы и при не- обходимости очистить . ее (запрещается очищать 'ды- моход на путях электрифи- цированных участков)  Прочистить резаком ко- лосниковую решетку, очи- стить зольник

Наиболее частые неисправности
пробковых кранов — неплотное при-
легание пробки к стенкам корпуса
и заедание ее устраняют подтягива-
нием гайки на ее хвостовике. Если
течь продолжается, необходимо
пробку тщательно притереть к ко-
нусному гнезду корпуса. Водопроб-
ные краны надо периодически очи-
щать от грязи.

Мелкие неисправности электро-
оборудования системы отопления
вагонов с комбинированным или
электрическим отоплением разре-
шается устранять только поездному
электромеханику. Если в пути сле-
дования на вагонах с электрическим
и комбинированным отоплением
произойдет приваривание губок вы-
соковольтного контактора, следует
на ближайшей станции, соблюдая

правила безопасности, при снятом
высоком напряжении вынуть предо-
хранитель соответствующей группы
отопительных приборов. Если же
температура в вагоне постоянно по-
вышается, надо принять меры для
экстренной остановки поезда. В слу-
чае когда в вагоне с комбинирован-
ным отоплением температура пони-
жается, следует проверить срабаты-
вание защиты и после устранения
неисправности восстановить ее. Если
при этом температура продолжает
понижаться, отопление вагона надо
производить твердым топливом.
В вагонах с электрическим отопле-
нием напряжением 3000 В в таких
случаях начальник поезда в зависи-
мости от ситуации обязан принять
решение о возможности дальнейше-
го следования.
XI. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
В ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНАХ

69.	Причины и характерные
признаки возникновения пожаров
в пассажирских вагонах

Причинами возникновения пожа-
ра в пассажирских вагонах могут
стать: открытый огонь для отогре-
вания замороженных отопительных
труб в зимнее время; нагревание ки-
пятильников и топка котла без воды;
использование свечей для освеще-
ния; выбрасывание незатушенных
окурков и спичек; хранение и сушка
дров, досок, тряпок и других пред-
метов возле отопительных приборов;
хранение, перевозка и использование
в вагоне легковоспламеняющихся
жидкостей (керосин, бензин, масло,
эфир, нитролак, краска и т. д.); не-
исправность дымовытяжных труб
и разделок кипятильников и кот-
лов; скопление пыли и грязи на при-
борах электрооборудования, над по-
толком вагона и в нишах (особенно
около дымовытяжных труб).

Кроме перечисленных причин,
большую опасность представляют
неисправности в системе электро-
снабжения: короткое замыкание в
электропроводке и электроприборах
из-за повреждения изоляции; отсут-
ствие дополнительной изоляции в
местах крепления проводов и прибо-
ров к металлическим частям, а так-
же изоляционных втулок в местах
выхода проводов из металлических
труб и клеммных коробок, местах
прохода через отверстия в метал-
лических листах; попадание влаги
на электропроводку в местах ввода
проводов внутрь вагона; ослабление
контактов; применение нетиповых
предохранителей; неисправность
приборов защиты; нарушение поряд-
ка отключения энергопотребителей
при обнаружении неисправности
электрооборудования вагона

В случае появления дыма в ваго-
не и характерных запахов при топке
котла или кипятильника проводник
обязан немедленно проверить ис-
правность дымовытяжных труб, вы-
яснить причину появления дыма и
запаха в вагоне и определить воз-
можность эксплуатации отопитель-
ных и нагревательных приборов до
устранения этой причины Особое
внимание обратить на отсутствие
очагов загорания над потолком в
нишах, примыкающих к котельной
установке, и над распределительным
щитом электрооборудования в слу-
жебном отделении.

Если в вагоне чувствуется запах
горящей резины, пряжи или ткани,
следует осмотреть служебные поме-
щения и купе для пассажиров, про-
верить исправность работы электро-
оборудования, осмотреть котельное
помещение и междувагонные суфле
переходных площадок.

Ответственность за обеспечение
пожарной безопасности всего обо-
рудования вагона, а также за нали-
чие и готовность к действию средств
пожаротушения несут: в каждом
пассажирском вагоне — обслужи-
вающие его проводники; в поезде —
начальник (механик-бригадир) по-
езда, поездной электромеханик, а
также работники, готовившие со-
став в рейс — мастера, заместитель
начальника депо, начальник вагон-
ного депо (участка); в вагоне-ресто-
ране — директор и сторож вагона-
ресторана; в почтовом вагоне — на-
чальник почтового вагона, экспе-
дитор.

Контроль за выполнением мер
пожарной безопасности в пассажир-
ских поездах возлагается на началь-
ствующий состав военизированной
охраны и руководителей предприя-
тий (начальников вагонных депо,
участков, резервов проводников)
Кроме того, работники пожарной
охраны проверяют пассажирские
вагоны на обеспечение противопо-
жарных мер в пунктах формирова-
ния, оборота и в пути следования в
сроки, установленные специальны-
ми графиками.

70.	Обязанности проводников
по обеспечению пожарной
безопасности перед рейсом

Во время подготовки в рейс на
станциях формирования и оборота
поездная бригада выясняет у сдаю-
щей состав бригады замеченные в
пути следования неисправности
электрооборудования и проверяет
объем выполненных по заявке ре-
монтных работ. В подготовленном к
отправлению в рейс пассажирском
составе проводники с участием на-
чальника (механика-бригадира) по-
езда и поездного электромеханика
проверяют техническое состояние
внутреннего и пожарного оборудо-
вания вагона.

Особое внимание при проверке
электрооборудования обращают на
чистоту электрических щитов и раз-
мещенных на них приборов и аппа-
ратов, так как пыль, грязь и посто-
ронние предметы могут вызвать ко-
роткое замыкание между отдельны-
ми цепями и привести к возникнове-
нию пожара. Обязательно проверя-
ют плотность электрических соеди-
нений, так как их ослабление сопро-
вождается увеличением контактно-
го сопротивления с перегревом и
возможным воспламенением изоля-
ции проводов. Выявляют утечки то-
ка на корпус вагона по сигнальным
лампам на щите, а при их отсутст-
вии — с помощью контрольной лам-
пы. Замыкание системы электрообо-
рудования на корпус вагона — одна
из возможных причин пожара в пас-
сажирских вагонах.

При проверке защитных предо-
хранителей обращают внимание на
соответствие характеристик их плав-
ких вставок нормам, указанным на
208

распределительном щите или элек-
трической схеме. Применение нети-
повых предохранителей («жучков»)
категорически запрещается. В слу-
чае обнаружения отключенных авто-
матических выключателей до их по-
вторного включения необходимо вы-
яснить причину срабатывания. Дви-
жки потенциометров панелей авто-
матики и защитный кожух стабили-
затора напряжения должны иметь
пломбы с отчетливым оттиском. От-
сутствие пломбы расценивается как
неисправность прибора, дальнейшая
эксплуатация которого категориче-
ски запрещается. Все контрольные
винты, гайки, движки регулировоч-
ных реостатов, пружин и угольных
столбов стабилизатора должны
быть опломбированы быстросохну-
щей краской или клеем БФ, а затем
окрашены термочувствительной
краской.

Заряд аккумуляторной батареи
определяют по показанию вольтмет-
ра; напряжение необходимо изме-
рять в течение 3 мин после подклю-
чения к батарее нагрузки не менее
15 А. Признаком достаточной зара-
женности батареи является постоян-
ство ее напряжения после подключе-
ния нагрузки. Падение напряжения
ниже минимально допустимого ука-
зывает на то, что батарея разря-
жена.

При осмотре подвагонного обо-
рудования проверяют состояние де-
талей привода, крепления генерато-
ра и приборов натяжения ремня.
В плоскоременном приводе особое
внимание обращают на правиль-
ность и прочность сшивки, отсутст-
вие надрывов и расслоений в ремне.
Клиновые ремни при необходимости
заменяют комплектно с предвари-
тельной проверкой разницы в длине
отдельных ремней, которая не долж-
на превышать 10 мм. При надетом
ремне вертикальная ось генераторов
типов РД-2 и ГСВ должна иметь на-
клон в сторону осевого шкива на
8—15°, а у генератора типа 23.07 —
на 45°. В зимнее время в пути следо-
вания плоский ремень необходимо
периодически снимать для просуши-
вания.

У редукторно-карданного приво-
да проверяют, нет ли утечки масла,
надежно ли крепление редуктора к
промежуточной части и буксе, кар-
данного вала к фланцам редуктора
и генератора, предохранительных
скоб к раме тележки. У редукторов,
смонтированных на средней части
оси, проверяют крепление сегмен-
тов, шаровой опоры и карданного
вала. Сдвиг и проворачивание ре-
дуктора определяют по смещению
контрольных полос, нанесенных на
нажимной башмак и ось колесной
пары. Вагон с признаками сдвига
или проворачивания редуктора на
оси колесной пары к эксплуатации
не допускается.

Необходимо также проверить
плотность закрытия крышек ящиков
аккумуляторной батареи, целость
прокладок, исправность замков, пе-
тель и устройств вентиляции. Надо
помнить, что зимой или в дождли-
вую погоду сквозь неплотности в
аккумуляторный ящик проникают
снег и вода, в результате чего сопро-
тивление изоляции батареи резко
снижается и появляется возмож-
ность утечки тока на корпус вагона.

После внешнего осмотра контро-
лируют работоспособность системы
принудительной вентиляции, цирку-
ляционных насосов, электрообогре-
вателей наливных и сливных труб,
звонковой сигнализации, электроки-
пятильника, сети освещения. Прове-
ряют сигнальные хвостовые и поса-
дочные врезные, а также навесные
фонари, приборы аварийного осве-
щения, софитные светильники, на-
стольные лампы и их выключатели,
электрооборудование холодильных
агрегатов установок кондициониро-
вания воздуха.

Поездной электромеханик совме-
стно с проводниками вагонов прове-
ряет исправность системы сигнали-
зации контроля нагрева букс колес-
ных пар внешним осмотром с вы-
ключением на распределительном
щите тумблера (нажатием кнопки),

имитирующего срабатывание систе-
мы. При этом должна загореться
сигнальная лампа и зазвенеть зво-
нок.

Неисправности, выявленные при
осмотре вагона, должны быть устра-
нены до отправления поезда в рейс.
Перед отправлением все междува-
гонные электрические соединения
разъединяют и убирают в предохра-
нительные коробки.

В процессе приемки оборудова-
ния внутри вагона проводник прове-
ряет наличие воды в баках, исправ-
ность подножек, поручней, переход-
ных и тамбурных откидных площа-
док, исправность дверных замков,
легкость открывания и закрывания
дверей и наличие огнетушителей.
Огнетушители с оборванной плом-
бой, без раструба, с неисправными
ручками, раструбом или вентилем
(маховиком), истекшим сроком про-
верки или испытания и другими не-
исправностями подлежат замене.

Во время отопительного сезона
проводник дополнительно проверя-
ет действие электроотопительных
приборов, состояние котла (в рабо-
чем режиме) и сети труб, наличие
колосников в топке и отопительного
инвентаря, исправность подкачиваю-
щего и циркуляционного насосов,
измерительных приборов, наличие
воды в системе отопления и обеспе-
ченность вагона топливом и водой.

71.	Обеспечение пожарной
безопасности в пути следования

Для обеспечения безаварийной
работы электрического оборудова-
ния вагонов поездной электромеха-
ник совместно с проводниками еже-
дневно во время рейса, а также на
станциях формирования и оборота
осматривает все питаемые током си-
стемы и установки. На распредели-
тельном щите в служебном отделе-
нии контролирует по вольтметру —
напряжение, по амперметру — за-
рядный (разрядный) ток аккумуля-
торной батареи.
Проверку работающих электро-
двигателей привода вентилятора,
насосов водяного отопления и горя-
чего водоснабжения производят на
слух или по потребляемому току.
Равномерный глухой шум и Соответ-
ствие показаний приборов номи-
нальным значениям нагрузки указы-
вают на исправность подшипнико-
вого узла двигателя. В случае по-
явления дребезжащего звука, выде-
ляющихся стуков или значения тока
выше номинального электродвига-
тель немедленно отключают. Экс-
плуатация электродвигателя с неис-
правным подшипниковым узлом мо-
жет привести к заклиниванию яко-
ря, перегреву и воспламенению об-
мотки. При этом в результате повы-
шения тока окажутся под перегруз-
кой токоподводящие провода и в
случае несрабатывания защиты так-
же может возникнуть пожар

Исправность охладителя пить-
евой воды, электрокипятильника
и электрообогревателей наливных
труб проверяют по потребляемому
току. Состояние сети электрического
освещения, звонковой сигнализации
и сигнальных фонарей определяют
внешним осмотром светильников и
выключателей, а также включением
приборов освещения купе, коридо-
ров и т. п. Мощность ламп накали-
вания установлена для коридоров
не более 25 Вт, для купе — 40 Вт,
мощность люминесцентных светиль-
ников выбирают по данным принци-
пиальных схем электрооборудова-
ния.

Нормальная температура бака с
селеновым выпрямителем, заполнен-
ного трансформаторным маслом,
должна быть такой, чтобы можно
было до него дотронуться рукой. Бо-
лее высокая температура или утеч-
ка масла свидетельствует о неис-
правностях, которые надо немедлен-
но устранить.

В пути следования из-за неис-
правности генератора, его привода,
выпрямителя или аккумуляторной
батареи может возникнуть необхо-
димость в отключении потребителей
210

электроэнергии от источника пита-
ния данного вагона. В этом случае
подключают только цепи освещения
на питание от исправного генерато-
ра или аккумуляторной батареи со-
седнего вагона. Для перехода на
питание от соседнего вагона следует
сначала подключить междувагон-
ные соединения, а затем включить
соответствующие пакетные выклю-
чатели на щитах обоих вагонов —
«Подача в магистраль» или «Прием
из магистрали».

При питании потребителей тока
соседнего вагона надо соблюдать
экономный режим расхода энергии
в питающем и питаемом вагонах,
чтобы общий потребляемый ток не
превышал допускаемого для одного
генератора. В противном случае у
перегруженного генератора может
появиться перегрев обмотки якоря
и полюсных катушек с последую-
щим разрушением изоляции и выхо-
дом из строя питающей оба вагона
электрической машины. На питание
током разрешается подключать
только один соседний вагон.

Работоспособность системы кон-
троля нагрева букс проверяют пери-
одически так же, как при подготов-
ке в рейс, имитируя условия сраба-
тывания термодатчика. В случае
срабатывания сигнализации этой
системы во время движения провод-
ник должен принять меры к немед-
ленной остановке поезда, подать
сигнал остановки и вызвать началь-
ника (механика-бригадира) поезда
или поездного электромеханика.
Дальнейшие действия поездной
бригады определяются конкретны-
ми обстоятельствами в зависимости
от состояния греющейся буксы, но
в любом случае должна обеспечи-
ваться безопасность движения.

Если на распределительном щите
появился сигнал частичного замы-
кания на корпус (одна лампа све-
тится ярче другой), проводник ва-
гона обязан немедленно вызвать по-
ездного электромеханика или на-
чальника (механика-бригадира) для
выявления и устранения неисправ-
пости. В случае возникновения пол-
ного замыкания на корпус любого
из полюсов системы электроснаб-
жения (одна лампа погасла, другая
горит полным накалом) проводник
должен отключить всех потребите-
лей тока и также вызвать поездного
электромеханика или начальника
(механика-бригадира).

Особенно внимательно надо сле-
дить за исправностью предохрани-
телей всех типов. Перегорание пре-
дохранителей или срабатывание ав-
томатических выключателей свиде-
тельствует об неисправности элек-
трического оборудования. Перего-
ревшие предохранители разрешает-
ся заменять исправными только по-
сле выявления и устранения причи-
ны, вызвавшей их перегорание. За-
прещается ставить предохранители,
не соответствующие номинальному
значению тока, так как это может
стать причиной пожара в вагоне.

Категорически запрещается сни-
мать на ходу поезда предохранители
аккумуляторной батареи.

В пути следования во время сто-
янки поезда на промежуточных
станциях проводник вагона или по-
ездной электромеханик периодиче-
ски должен проверять внешним
осмотром состояние проводов и ка-
белей, идущих от подвагонного ге-
нератора, междувагонных соедине-
ний и выпрямителей, соблюдая при
этом правила техники безопасности.
Междувагонные электрические со-
единения должны иметь предохра-
нительные цепочки. Даже незначи-
тельное повреждение изоляции под-
вагонных кабелей и проводов может
привести к короткому замыканию.

При вынужденных остановках
поезда в пути следования, а также
при необходимости увеличения про-
должительности стоянки на станции
для устранения в вагоне неисправ-
ности, угрожающей безопасности
движения и пожарной безопасности,
проводник должен показывать сиг-
нал остановки в соответствии с Ин-
струкцией по сигнализации на же-
лезных дорогах Союза ССР.

72.	Порядок отключения источников
электрического тока

В случае обнаружения признаков
ненормальной работы электрообору-
дования проводник вагона обязан
немедленно прекратить подачу элек-
трического тока в систему вагона.
Операции по отключению источника
электрического тока надо выполнять
в строго определенной последова-
тельности для каждого типа вагона.
Нарушение этого условия может
привести к повреждению электри-
ческого оборудования, а иногда к
возникновению пожара в вагоне и к
тяжелым травмам.

Необходимо помнить, что при
неисправности электрооборудования
(на ходу поезда или на стоянках)
нельзя снимать предохранители ге-
нератора или аккумуляторной бата-
реи, не отключив предварительно на-
грузки, так как в этом случае возни-
кает электрическая дуга между пре-
дохранителем и его ножевыми кон-
тактами, которая может привести к
оплавлению контактов и ожогу руки.

Для отключения напряжения в
вагонах отечественной постройки с
генератором РД-2 надо выключить
на распределительном щите нагруз-
ки, снять предохранитель генерато-
ра на 100 А и предохранитель бата-
реи на 80 А (после эвакуации пас-
сажиров). От распределительного
щита ДЩР-8, где нет предохрани-
теля генератора, необходимо после
выключения нагрузки отсоединить
провода «Шунт 1» или «-(-Генера-
тора».

В вагонах с генератором пере-
менного тока для экстренного вы-
ключения напряжения необходимо
нажать на якорь реле максималь-
ного напряжения (РМН) так, чтобы
он зафиксировался в притянутом
положении, и снять предохранитель
аккумуляторной батареи на 80 А
(после эвакуации пассажиров). В
вагонах с электрооборудованием си-
стемы ЭВ-7 для обесточивания не-
обходимо нажать на красную ава-
рийную кнопку, находящуюся на
распределительном щите. Затем при
помощи защитной ручки вынуть
предохранители, имеющие красную
маркировку и расположенные в
нижней части распределительного
щита.

Для отключения напряжения в
вагонах-ресторанах типа СК с уста-
новкой кондиционирования воздуха
устанавливают на распределитель-
ном щите в нулевое положение руч-
ки переключателей (выключателей),
отключив тем самым все нагрузки;
отключают холодильные агрегаты
выключателями на панели управле-
ния, вынимают с помощью защит-
ной ручки предохранитель генера-
тора на 110 В, затем предохрани-
тель аккумуляторной батареи на
ПО В После этого снимают предо-
хранители генератора и батареи на
52 В.

При отключении напряжения в
вагонах с кондиционированием воз-
духа типа «Микст» сначала отклю-
чают все нагрузки нд распредели-
тельном щите1, кроме ламп накали-
вания. Затем, разжав угольный
столб регулятора напряжения гене-
ратора, вынимают предохранители
в цепи возбуждения, расположен-
ные в нижней части щита, и снима-
ют предохранитель аккумуляторной
батареи (после эвакуации пасса-
жиров).

73.	Действия поездной бригады
в случае возникновения пожара

При возникновении пожара в
пассажирском вагоне во время сле-
дования поезда по перегону работ-
ник обслуживающей бригады, за-
метивший пожар, должен немедлен-
но остановить стоп-краном поезд,
по цепочке или по телефону вызвать
начальника (механика-бригадира)
и поездного электромеханика, вы-
ключить устройства электроотопле-
ния, вентиляции, кондиционирова-
ния воздуха, организовать эвакуа-
цию пассажиров и их личных вещей
и приступить к тушению пожара
212

имеющимися в вагоне средствами.
Запрещается останавливать поезд
на железнодорожных мостах, путе-
проводах, виадуках, эстакадах,в
тоннелях, под мостами, путепрово-
дами и в других местах, затрудняю-
щих организацию тушения пожара
и эвакуацию пассажиров.

Начальник (механик-бригадир)
поезда поручает локомотивной
бригаде немедленно доложить о
случившемся поездному диспетчеру.
Затем совместно со всеми обслужи-
вающими поезд работниками прини-
мает меры к тушению пожара, а в
необходимых случаях обеспечивает
ограждение поезда и смежного пу-
ти в соответствии с Инструкцией по
сигнализации на железных дорогах
Союза ССР.

Эвакуация пассажиров должна
быть организована четко, без пани-
ки. Проводник загоревшегося ваго-
на будит своего напарника, находя-
щегося на отдыхе. Затем совместно
оба проводника спокойно будят всех
пассажиров и предупреждают об
эвакуации из вагона При этом все
двери в купе, в тамбуры и торцо-
вые в соседние вагоны должны быть
открыты. Боковые двери вагона от-
крывают только со стороны, без-
опасной для эвакуации. Эвакуация
вещей и имущества вагона не дол-
жна препятствовать эвакуации пас-
сажиров. В первую очередь надо
оказывать помощь в эвакуации пас-
сажирам с детьми, престарелым и
инвалидам, принимать меры для
размещения пассажиров в других
вагонах.

Если в пассажирском вагоне за-
горелись электрические провода или
электрооборудование, следует пре-
жде всего в светлое время суток
полностью обесточить электропро-
водку, вечером и ночью не отклю-
чать аварийное освещение до пол-
ной эвакуации пассажиров. Тушение
горящих проводов и аппаратов, на-
ходящихся под напряжением, мож-
но производить только углекислот-
ными или порошковыми огнетуши-
телями.
При возникновении пожара в ва-
гонах, оборудованных огнезащитны-
ми заслонками в вентиляционном
воздуховоде, после отключения элек-
тропитания потребителей следует
немедленно закрыть канал приточно-
го и рециркуляционного воздуха,
потянув вниз рукоятку заслонки.
Огнезащитная заслонка в вагонах
постройки заводов ГДР находится
в большом коридоре около двух-
местного купе, в вагонах отечест-
венной постройки — в служебном
отделении проводника.

В случае невозможности ликви-
дировать пожар своими силами, на-
чальник (механик-бригадир) поезда
через локомотивную бригаду докла-
дывает дежурному поездному дис-
петчеру и вызывает ближайшее по-
жарное подразделение, одновремен-
но приняв меры к расцеплению со-
става. При этом машинист и помощ-
ник машиниста локомотива выпол-
няют указания начальника (меха-
ника-бригадира) поезда. Если на
место происшествия прибыли дру-
гие лица командного состава для
руководства работами по восстанов-
лению движения, поездная бригада
должна выполнять их указания.

Расцепление состава выполняют
в такой последовательности. Пре-
жде чем отцепить вагоны, стоящие
за горящим вагоном, необходимо пе-
рекрыть концевые краны воздухо-
провода горящего и соседнего с ним
вагонов, разъединить тормозные ру-
кава, привести в действие автотор-
моза хвостовой (оставляемой на ме-
сте) части поезда, повернуть рычаг
автосцепки горящего вагона в поло-
жение расцепления. После этого
продвинуть головную часть поезда
вместе с горящим вагоном вперед
на расстояние, исключающее воз-
можность перехода огня на остав-
ленные вагоны или на находящиеся
вблизи здания и сооружения (на
15—20 м). Далее отцепить загорев-
шийся вагон от головной части по-
езда, для чего проделать перечис-
ленные выше операции по разъеди-
нению тормозной магистрали и авто-

сцепок, затем головную часть ваго-
нов также продвинуть на указанное
выше расстояние от горящего ваго-
на. Оставленные группы вагонов за-
крепить.

После расцепления состава на-
чальник (механик-бригадир) поезда
обязан потребовать через машини-
ста локомотива снятия напряжения
с контактной сети на участке. До
прибытия пожарного подразделе-
ния проводники должны прибыть к
месту пожара с огнетушителями и
принимать все возможные меры к
ликвидации его, правильно исполь-
зуя имеющиеся средства пожароту-
шения и индивидуальной защиты.
После прибытия на место происше-
ствия пожарного подразделения ру-
ководствоваться указаниями его ру-
ководителя.

74.	Средства пожаротушения

Пассажирские, багажные, почто-
вые вагоны и вагоны-рестораны
обеспечивают огнетушителями:

пассажирские вагоны с электри-
ческим отоплением — двумя угле-
кислотными огнетушителями, кото-
рые размещают на специальных
кронштейнах один в служебном от-
делении, другой со стороны рабоче-
го тамбура, и одним пенным в не-
рабочем тамбуре;

пассажирский вагон с водяным
отоплением — одним углекислотным
огнетушителем в служебном отделе-
нии и одним пенным в нерабочем
тамбуре;

вагон-ресторан — двумя пенны-
ми огнетушителями, по одному в не-
рабочем и рабочем тамбурах, и од-
ним углекислотным в салоне у элек-
трораспределительного щита;

багажные — одним углекислот-
ным и одним пенным огнетушителя-
ми, расположенными в служебном
помещении;

почтовые и почтово-багажные —
двумя пенными огнетушителями и
одним углекислотным, которые раз-
мещают в рабочих салонах.
Рис 58 Углекислотный огнетушитель

1 — предохранитель, 2 — пломба, 3 — вентиль
4 ~ поворотный механизм с раструбом 5 — бал
лон. 6 — сифонная трубка, 7 ~ опорный кронш
тейн, 8 — верхний хомут, 9 - маховнк вентиля,
10 — рукоятка, // — заводская этикетка, 12 —
нижний хомут

Углекислотные огнетушители ти-
пов ОУ-2, ОУ-5, ОУ-8 предназначе-
ны для тушения твердых предметов,
а также электродвигателей, генера-
торов и других аппаратов, находя-
щихся под напряжением или обес-
точенных. 1 акой огнетушитель пред-
ставляет собой стальной баллон 5
(рис 58), наполненный жидкой уг-
лекислотой и снабженный специаль-
ным запорным вентилем 3 и растру-
бом. Для приведения в действие уг-
лекислотного огнетушителя надо
снять баллон с кронштейна, удер-
живая его левой рукой за ручку,
правой вращать против часовой

стрелки до отказа маховик, откры-
вая вентиль-запор. Раструб направ-
лять так, чтобы выбрасываемая из
него струя газа длиной 1,5—3 м по-
падала на очаг огня. Во время ра-
боты огнетушителя баллон необхо-
димо держать в вертикальном поло-
жении

Проверку массы (взвешивание)
углекислотных огнетушителей про-
изводят не реже одного раза в
3 мес, освидетельствование балло-
нов с гидравлическим испытани-
ем — через 5 лет. Запорное и пре-
дохранительное устройства углекис-
лотных огнетушителей должны быть
опломбированы.

Химические пенные огнетушите-
ли используют для тушения горю-
чих материалов, жидкостей и лю-
бых конструктивных элементов ва-
гонов, кроме электрооборудования,
находящегося под напряжением. Ог-
нетушители проверяют ежегодно на
качество раствора щелочной и кис-
лотной частей зарядов и не реже
чем через 3 года осуществляют гид-
равлическое испытание

Огнетушители с оборванной
пломбой, без раструба, с неисправ-
ными кронштейном, ручкой, растру-
бом или вентилем (маховиком), с
истекшим сроком проверки или ис-
пытания и с другими неисправно-
сями подлежат замене.

При тушении очагов горения на
вертикальных плоскостях (стены,
перегородки) струю пены или воды
необходимо направлять в верхнюю
часть, чтобы она, стекая вниз, зали-
вала огонь.
XII. ВОДОСНАБЖЕНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

75.	Общие сведения

Устройства водоснабжения в ва-
гонах предназначены для обеспече-
ния пассажиров питьевой водой и
удовлетворения их бытовых нужд, а
такЗке для пополнения системы
отопления водой в пути следования
поезда, В эксплуатации имеются
цельнометаллические пассажирские
вагоны с устройствами для снабже-
ния только холодной водой, холод-
ной и горячей водой, а также обору-
дованные установками для охлажде-
ния питьевой воды.

Минимальный запас воды в си-
стеме водоснабжения определяется
средним его расходом на одного
пассажира, который по существую-
щим нормам принят 20 л в сутки.
Снабжение вагонов водой произво-
дится от водоразборных колонок в
пунктах формирования и оборота
поездов, а также в пути следования
на промежуточных станциях из рас-
чета пополнения баков в среднем
не реже двух раз в сутки. Подача
воды в вагон производится только
через нижние водоналивные трубы.

Для предохранения от замерза-
ния водоналивные трубы оборудова-
ны обогревательными устройствами.
Обогрев производится с помощью
горячей воды от системы отопления
или электрическим током. В эксплу-
атации имеется часть вагонов, у ко-
торых наливные трубы оборудованы
разобщительными кранами для пре-
дотвращения выплескивания воды
из баков и намерзания ее на водо-
приемных патрубках.

Пря эксплуатации устройств во-
доснабжения ЦМВ всех типов необ-
ходимо выполнять следующие об-
щие правила:

зимой внимательно следить за
исйравностью обогревателей водо-
наливных труб, своевременно за

20—30 мин до прибытия в пункт
снабжения водой включать электро-
обогреватели и перекрывать на тру-
бах разобщительные краны, если
они имеются;

при заполнении водой системы
резервных вагонов открыть все вен-
тили на трубах, соединяющих во-
дяные баки между собой; закрыть
краны на трубах, подводящих воду
к клапанам унитазов и умывальным
кранам; перекрыть спускные краны
от водяных баков;

следить за исправным действи-
ем сигнализаторов уровня воды в
баках и руководствоваться их пока-
заниями при заполнении баков;

после налива воды своевременно
отключать электрообогреватели,
если они работают на ручном уп-
равлении;

полный слив воды из системы
водоснабжения производить через
сливные краны водяных баков,
баков для питьевой воды, ки-
пятильников и установки для ох-
лаждения питьевой воды (краны
должны быть полностью открыты).
При полном спуске воды поставить
в открытое положение также клапа-
ны унитазов, умывальные краны,
кран мойки посуды, краны баков
кипятильника и охладителя;

баки вагонов постройки заводов
СССР и ПНР заполнять водой через
наливные трубы с некотлового кон-
ца; в вагонах постройки заводов
ГДР и ВНР баки, расположенные
по концам вагона, заполнять отдель-
но (вагоны постройки заводов ГДР
и ВНР с 1962 г., где баки соединены
между собой трубопроводом, а так-
же выпущенные из капитального
ремонта и оборудованные соедини-
тельными трубами, снабжают водой
также с одного конца. На этих ва-
гонах наливные трубы установлены
с обоих концов, что дает возмож-
ность наливать воду как с котлово-
го, так и с некотлового конца).

Система водоснабжения для всех
пассажирских вагонов принята еди-
ного типа — самотечная, как наибо-
лее простая в монтаже и обслужи-
вании.

76.	Устройство и обслуживание
системы водоснабжения

Сеть водоснабжения межобласт-
ного вагона постройки завода ПНР
(рис. 59) состоит из двух баков 1
объемом по 275 л, установленных
над потолком с некотлового конца
вагона, и одного бака 28 объемом
80 л в туалете котлового конца, раз-
водящих трубопроводов, разобщи-
тельных и спускных вентилей и кра-
нов. К сети водоснабжения подклю-
чены устройства для снабжения
питьевой водой: кипятильник, водо-
охладитель, мойка для посуды и за-
пасный бак в котельном отделении.
Положение вентилей и кранов при
различных режимах работы систе-
мы водоснабжения указано в
табл. 9.

В настоящее время все вагоны
дальнего следования оборудуются

специальными бойлерными установ-
ками, питающими в летнее время
горячей водой туалеты и служебные
отделения. В период отопительно-
го сезона подогрев воды для систе-
мы горячего водоснабжения осуще-
ствляется от котла отопления ваго-
на с помощью специального змее-
вика.

На рис. 60 показана система хо-
лодного (сплошные линии) и горя-
чего (штриховые линии) водоснаб-
жения некупейных вагонов типа
ЦМВО-66. В системе имеются боль-
шой 88 и малый 71 баки для холод-
ной воды, бак 80 для горячей воды,
водогрейная плита 62, кипятильник
76, водоохладитель, сеть трубопро-
водов холодного и горячего водо-
снабжения с арматурой. Большой
бак объемом 850 л расположен над
потолком туалета некотлового кон-
ца вагона, малый бак на 80 л — над
потолком туалета котлового конца.
На малом баке установлена труба
для выхода воздуха и водомерное
стекло для проверки уровня воды в
баках.

Система горячего водоснабжения
состоит из водогрейной плиты 62 и
бака-расширителя 64, расположен-
ных в котельном отделении, бака

Таблица 9

Наименование операции	Положение вентилей и кранов (см рис 57)		Примечание
	Открыты	1 Закрыты	
Заполнение системы во- доснабжения водой	31, 32, 33, 3, 6, 37, 8, И	Все остальные	Вода подается через ниж- ние наливные трубы некот- лового конца вагона; налив прекращать при загорании сигнальной лампы около наливной трубы
Заполнение водой бака в котельном отделении	14	15, 37	—
Заполнение водой кипя- тильника и его бака	37, 39	42	После заполнения водой закрыть край 37
Заполнение бака охлади- теля кипяченой водой	—-•	—	Производится с помощью специального сосуда через воронку
Спуск воды из системы водоснабжения	5, 3, 42, 39, 14, 15, 36, 25, 33, 32, 27		Проверить и прочистить спускные краны, краны умывальников и унитазов поставить в открытое поло- жение
Рис. 59. Схема системы водоснабжения межобластного вагона постройки завода ПНР:
1, 28 — баки для воды (большой и чалый); 2 — наливная воронка; 3, 33 — вентили подвода воды
к умывальнику; 4 — поддон бака; 5, 15, 27 — сливные краны; 6, 12 — вентили подвода горячей воды
к унитазам, 7 — наливная труба; 8, 22 — краны подвода воды к обогревателям наливной и слив-
ной труб; 9, 21, 45 — обогреватель соответственно наливной трубы, слнвных труб умываль-
ника и кипятильника; 10 — головка наливной трубы; 11 — кран отвода воды в систему
отопления; 13 — унитазы; 14 — вентиль к баку в котельном отделении; 16, 18, 20, 26 —
сливные трубы; 17 — ниша крана отбора питьевой воды; 19 — мойка для посуды; 23 — умывальные
наши; 24 — умывальный кран; 25—кран к мойке; 29 — воздуховыпускная труба, 30 — водомерное
стекло; 31, 32 — разобщительные вентили, 34, 40—бакн соответственно кипяченой и сырой воды;
35 — охладитель питьевой воды; 36 — кран отбора охлажденной воды; 37 — вентиль к баку кипя-
тильника, 38 — труба в котельное отделение, 39, 42 — краны кипятильника трехходовой и водораз-
борный. 41 — фильтр; 43 — кипятильник, 44 — паровыпускная труба

Рис. 60. Схема системы водоснабжения некупейного вагона типа ЦМВО-66 постройки
Калининского завода (нумерация оборудования установлена заводом-изготовителем):
60, 74 — вентили для отключения системы горячего водоснабжения от водогрейной плиты, 61, 98 —
соответственно водяной и электрический обогреватель сливных труб; 62 — водогрейная плита; 63-
кран на трубе ручного насоса; 64 — расширительный бак; 65, 92 — водопробные краны, 66, 89 —
вентили подачи холодной воды к унитазам, 67 — вентиль к запасному баку в котельном отделении;
68, 81, 91, 101 — сливные краны, 69 — вотдуховыпускной кран; 70 — кран водомерного стекла, 71 —
бак 80 л; 72, 75, 86 — поддоны, 73, 82 — вентиль подачи соответственно холодной и горячей воды
к умывальнику и мойке; 76 — комбинированный кипятильник; 77 — вентиль подключения кипятиль-
ника; 78, 84 — водоразборные краны, 79 — вентиль отключения бака горячей воды; 80 — бак юря-
чей воды; 83 — бак кипяченой воды; 85 — вентиль отключения магистрали, 87--тройники датчиков
сигнализатора окончания налива; 88—-бак 850 л; 90 — вентиль подачи холодной воды к умываль-
нику; 93 — краиы наливных труб; 94, 103, 106— краны смесители, 95, 107— унитазы, 96, 104-
умывальные чаши; 97, 105 — водяные затворы; 99 — головки с электрообогревателями наливных
труб; 100 — водоохладитель; 102 — мойка; 108, 109 —вентили отключения змеевика системы горяче
го водоснабжения от котла; 110 — запорный вентиль
горячей воды 80 над потолком ко-
ридора котлового конца вагона и
трубопроводов. Работает система
горячего водоснабжения в двух ре-
жимах— зимнем и летнем. В зим-
нем режиме, когда действует котел
системы отопления, горячая вода
поступает в змеевик бака 80 непо-
средственно от котла. При этом вен-
тили 60 и 74 должны быть закрыты,
а вентили 108 и 109 — открыты. Ле-
том горячая вода подается в змеевик
от водогрейной плиты. В этом слу-
чае вентили 108 и 109 должны быть
закрыты, а вентили 60 и 74 — от-
крыты.

Перед началом и в процессе топ-
ки водогрейной плиты необходимо
следить за уровнем воды в баке-рас-
ширителе, периодически открывая
водопробный кран 65, и при необ-
ходимости подкачивать воду ручным
насосом. Несоблюдение' указанного
выше положения вентилей 60, 74,
108 и 109 может привести к утечке
воды из расширителя котла систе-
мы отопления через бак-расшири-
тель водогрейной плиты в запасный
бак котельного отделения, а из по-
следнего в случае его переполне-
ния — под вагон по сливному трубо-
проводу.

Плиту можно также использо-
вать для приготовления пищи. В ка-
честве топлива для плиты необходи-
мо применять дрова или древесный
уголь. Расширительный бак 64 за-
креплен на котле отопления и слу-
жит для вмещения увеличенного
объема воды при нагреве. В баке
установлена переливная труба, ко-
торая предупреждает его перепол-
нение. Водопробный кран 65 указы-
вает минимально допустимый уро-
вень воды. Для периодического .кон-
троля за температурой воды имеет-
ся дистанционный термометр.

На наливных трубах установле-
ны пробковые краны 93 для предот-
вращения выплескивания воды из
бака во время движения вагона.
Соединительные головки на концах
труб оборудованы электрообогрева-
телями, предохраняющими их от
218

замерзания зимой, и закрываются
кожухами, чтобы в трубы не попа-
дала пыль и грязь во время движе-
ния вагона. Система оборудована
световой сигнализацией окончания
налива воды.

Баки системы холодного водо-
снабжения изготовлены из нержа-
веющей стали, поддоны баков —
из оцинкованной стали. Мойка вы-
полнена в виде стальной эмалиро-
ванной раковины со сливной трубой
и краном-смесителем.

Сеть водоснабжения вагона
можно наполнять с обеих его сторон
в зависимости от расположения на
станции водоналивных колонок.
В пути следования проводник обя-
зан перед пунктами заправки водой
включать электрические обогрева-
тели наливных труб. При этом не-
обходимо помнить, что длительно
оставлять обогреватели включенны-
ми нельзя, так как могут перегореть
спирали.

Заполнение системы водоснаб-
жения некупейного вагона типа
ЦМВО-66 производят следующим
образом. Налив воды в баки 71 и
88 осуществляют снизу через одну
из наливных головок 99. При этом
вентили 66, 73, 85, 89, 90 и краны 69
и 93 должны быть открыты, а вен-
тиль 67 и краны 68, 70, 81, 91, 92 и
краны-смесители 94, 103, 106 — за-
крыты. Заполнять бак 80 следует
после наполнения баков 71 и 88, от-
крыв вентиль 79. Подачу воды в си-
стему надо прекратить при загора-
нии сигнальной лампы, расположен-
ной около головки наливной трубы.
Признаком наполнения системы яв-
ляется также появление воды из
вестовой трубы и противоположной
наливной головки. После наполне-
ния системы краны 69 и 93 нужно
закрыть. Краны 70 и 92 открывают
для определения уровня воды в си-
стеме. Запасный бак котельного от-
деления заполняют из системы во-
доснабжения при закрытых венти-
лях 66 и 73 и открытом вентиле 67.

Частичный слив воды из системы
производят через краны-смесители
94, 103, 106 и открытые клапаны
унитазов 95 и 107 При полном сли-
ве воды из системы нужно дополни-
тельно открыть краны 65, 68, 78, 81,
84, 101 и вентили 60, 67, 82 и ПО.
В случае прекращения топки котла
при минусовых наружных темпера-
турах воду из системы водоснабже-
ния слить полностью

Систему водоснабжения можно
эксплуатировать при температуре
внутри вагона не ниже +5° С Если
температура ниже указанной (вагон
в длительном отстое), всю воду из
системы надо слить

Схемы водоснабжения в вагонах
других типов постройки заводов
СССР, ГДР и ВНР в основном та-
кие же, как в вагоне межобластно-
го сообщения постройки завода
ПНР, за исключением некоторых
огличий в расположении, количест-
ве и объеме водяных баков, в раз-
мещении водопроводных труб, вен-
тилей и т п Поэтому подробное
описание устройств водоснабжения
других вагонов не приводится

Вагоны-рестораны, почтовые,
багажные также оборудованы си-
стемами самотечного водоснабже-
ния, в которых имеются конструк-
тивные отличия, обусловленные на-
значением вагонов Например, водо-
снабжение вагонов-ресторанов со-
стоит из двух самостоятельных си-
стем — для умывального отделения
и для кухни с моечным отделением

Ниже указаны некоторые наибо-
лее часто встречающиеся в системе
водоснабжения неисправности и
способы их устранения

Для устранения течи в резьбо-
вых соединениях труб необходимо
несколько ослабить контргайки,
удалить старую подмотку и поста-
вить новую с последующей затяж-
кой контргаек Пропуск воды через
сальник вентиля можно ликвидиро-
вать, поджав втулку Если это не
помогает, разобрать вентиль и заме-
нить сальниковую набивку Течь че-
рез пробку крана из-за неплотного
ее прилегания или заедания устра-
няют подтягиванием гайки на хво-

стовике пробки, если течь продол-
жается, надо ослабить пробку и
притереть ее по месту Незначитель-
ную продольную трещину на трубе
(свищ) следует покрыть тонкой ре-
зиновой прокладкой и затянуть изо-
ляционной лентой Замораживание
водоналивных труб устраняют с по-
мощью нагретых в топке котла ло-
миков Замороженные сливные кла-
паны унитазов в туалетах отогрева-
ют наливом горячей воды

77.	Обогреватели наливных
и сливных труб

Для предохранения от замерза-
ния зимой головки наливных труб
пассажирских вагонов оборудованы
устройствами обогрева На многих
вагонах обогреватели выполнены
водяными с подачей горячей воды
от системы отопления Большое ко-
личество вагонов оборудовано элек-
трическими обогревателями различ-
ной мощности, подключаемыми к
аккумуляторной батарее с помощью
выключателей на панели управле-
ния или распределительном щите
На щите установлена также для
каждого электрообогревателя сиг-
нальная лампа, загорающаяся в мо-
мент его включения

На вагонах типа ЦМВО-66 уста-
новлены электрообогреватели на-
ливных и сливных труб. Такой обо-
греватель состоит из двух трубчатых
нагревательных элементов, вмонти-
рованных в алюминиевое основание
и помещенных в металлический
сварной корпус с теплоизоляцией
из стекловаты Трубчатые нагрева-
тели мощностью по 100 Вт на на-
пряжение 50 В подключены парал-
лельно, включают их пакетным пе-
реключателем на панели управле
ния в служебном отделении, при
этом загорается сигнальная лампа
«Обогрев наливных груб» Электро-
обогреватели сливных труб умы-
вальников устроены так же; при их
включении загорается лампа «Обо-
грев сливных труб»
Водяной обогреватель имеет
сварной цилиндрический корпус 5
(рис. 61), внутри которого располо-
жена наливная труба. К корпусу
подведены трубы 6 и 7 от сети отоп-
ления по которым циркулирует
горячая вода. В нижнюю часть обо-
гревателя ввернута пробка 2 на про-
кладке для слива скоплений грязи.
Корпус обогревателя должен быть
всегда горячим. Для этого провод-
ник обязан вест правильный режим
отопления с периодическим включе
нием циркуляционного или ручного
насоса. Разобщительные краны и
вентили на трубах подвода горячей
воды к обогревателю и отвода от
него должны быть постоянно от-
крыты.

Запорные краны (вентили) на
наливных трубах предназначены
для того, чтобы задержать часть во-
ды, выплескиваемой из баков во
время движения поезда. Благодаря
этому при низких наружных темпе-
ратурах предотвращается замора-
живание отверстий головок налив-
ных труб, расположенных под ваго-
ном. Эти крапы и вентили должны
быть постоянно закрыты (подтека-
ние воды через пробки и клапаны не

Рис. 61. Водяной обогреватель наливной
грубы.

1 *“ соединительная головка трубы, 2 — пробка;

3— прокладка под кожухом; 4 — кожух. 5 — кор
пус: 6, 7--грубы отвода и подвода горячей во-
ды, 3- минеральная вата, Р —хомут

допускается) Проводник обязан от-
крывать их только перед подходом
поезда к пунктам водоснабжения и
после заправки вагона водой не-
медленно закрывать.

78.	Комбинированный кипятильник

Многие цельнометаллические
пассажирские вагоны оборудованы
комбинированным кипятильником
непрерывного действия, который
может работать на электроэнергии
и на твердом топливе.

Кипятильник состоит из следую-
щих основных частей: водоотстойни-
ка с трехходовым краном и фильт-
ром сырой воды 1 (рис. 62), поплав-
кового регулятора подачи сырой во-
ды II и самого кипятильника со
сборником питьевой воды III. На
отечественных пассажирских ваго-
нах установлен кипятильник с объе-
мами кипятильного пространства
Эли сборника кипяченой воды 15 л.
Мощность, потребляемая тремя
электронагревательными элемента-
ми составляет 2,2 кВт при напря-
жении 55 В. Время нагревания воды
от 17 до 100° С при порожнем сбор-
нике кипяченой воды и работе на
твердом топливе не превышает
10 мин, с электроподогревом —
20 мин; то же при сборнике, запол-
ненном холодной кипяченой водой,
и работе на твердом топливе —
20 мин, с электроподогревом —
30 мин.

Производительность кипятильни-
ка при работе на твердом топливе и
на электроэнергии составляет соот-
ветственно 16—18 и 12—14 л/ч. Вре-
мя от растопки на твердом топливе
до начала кипения—10—12 мин,
до наполнения сборника кипяченой
водой — 20—25 мин.

Кипятильник состоит из корпу-
са 1, основания-зольника 24 с ящи-
ком 23 для золы, крышки 4 с гнез-
дом 5 для верхнего электронагрева-
тельного элемента 33, двух боковых
нагревательных элементов 27, ука-
зателя уровня кипяченой воды 30,
термометра 19, спускного 22 и водо-
разборного 20 кранов.

В корпусе кипятильника имеют-
ся водосборник 32 и топка 21, кото-
рые помещаются внутри наружного
кожуха и образуют заполняемое
сырой водой кипятильное простран-
ство. Топливо укладывают в топку
на колосник 26. Люки зольника и
топки закрываются дверцами 25
и 28.

Регулятор подачи сырой воды со-
стоит из кожуха 18 с крышкой 13,
поплавка 16 с осью и клапаном,
указателя уровня воды 12 и пере-
пускной трубы 6. Водоотстойник со-
бран из трехходового крана 8, сет-
чатого фильтра 9, стеклянного кол-
пака 10 и натяжной скобы И.

Кипятильник работает следую-
щим образом. Вода из системы во-
доснабжения поступает через трех-
ходовой кран 8 в сетчатый фильтр 9
отстойника, где очищается от меха-
нических примесей. Из водоотстой-
ника по трубе 7 и далее через по-
плавковый клапан вода поступает в
кипятильное пространство Уровень
воды в кипятильном пространстве
поднимается до тех пор, пока не за-
кроется поплавковый клапан. При
этом уровень воды в конусе 31 во-
досборника будет на 40 мм ниже
верхнего края конуса, вследствие
чего сырая вода не может попасть
в сборник 32 кипяченой воды.

По указателю уровня воды 12 на
корпусе поплавкового клапана мож-
но убедиться в том, что кипятиль-
ное пространство наполнено водой
до необходимого уровня. Уровень
воды должен находиться приблизи-
тельно на 5 мм выше нижней крас-
ной черты 15, нанесенной на водо-
мерном стекле поплавкового кла-
пана.

При включении электронагрева-
тельных элементов или растопке ки-
пятильника вода в кипятильном
пространстве от нагревания расши-
ряется, расстояние уровня воды в
конусе от верхнего края уменьшает-
ся с 40 до 15 мм. Однако вода еще
не переливается через край конуса,

24 2J

Рис 62 Комбинированный кипятильник
непрерывного действия

а уровень ее совпадает с верхней
красной чертой 14 на водомерном
стекле. На этом уровне к наружно-
му кожуху кипятильника приварен
сливной патрубок 3, через который
стекает излишек расширившейся
воды. Когда вода начинает кипеть,
она переливается через край кону-
са в водосборник. Уровень воды в
конусе понижается до нижней крас-
ной черты 15, поплавковый клапан
открывается и сырая вода снова по-
ступает в кипятильное пространство
до тех пор, пока уровень в нем не
станет примерно на 5 мм выше чер-
ты 15, после чего поплавковый кла-
пан опять закрывается, В пределах
этой разницы колеблется уровень
воды при нормальной работе кипя-
тильника. Если кипятильник не бу-
дет своевременно отключен, то после
наполнения водосборника изли-
шек кипяченой воды будет стекать
через патрубок 3.

Как только сборник кипяченой
воды наполнится до уровня 15 л,
т. е. до красной черты 2 на водомер-
ном стекле 30, следует отключить
электрический обогреватель или за-
крыть регулирующую задвижку в
дверце зольника. Превышение
уровня воды за красную черту не
221
допускается. Если сборник 32 по-
рожний и требуется еще кипяченая
вода, надо опять включить электри-
ческий нагреватель или открыть
регулирующую задвижку и при не-
обходимости подложить в топку дре-
весный уголь. После перерыва дей-
ствия кипятильника оставшаяся в
его сборнике охлажденная вода
при возобновлении растопки опять
доводится до кипения. Температуру
воды в сборнике можно наблюдать
по шкале термометра 19.

Через каждые пять-шесть дней
надо удалять осадок из кипятильни-
ка через спускной кран 22, при этом
трехходовой кран 8 должен быть за-
крыт. В зависимости от степени
жесткости сырой воды кипятильное
пространство периодически очища-
ют от накипи. В случае опасности
замерзания необходимо слить воду
из кипятильника и стеклянного кол-
пака 10 водоотстойника. Запорные
краны 17 и 29 указателей уровня
следует держать всегда открытыми.
Закрывать их нужно только в слу-
чае поломки водомерных стекол.

Если при наполнении и во время
действия кипятильника уровень сы-
рой воды в регуляторе находится
значительно ниже нижней красной
черты на водомерном стекле, значит
воды или слишком мало, или она
совсем не поступает. Это может про-
исходить из-за того, что бак сырой
воды пустой или сильно загрязнен
фильтр, закрыт трехходовой кран
или открыт водоразборный кран 20.
Если уровень воды поднимается
значительно выше верхней красной
черты или вода стекает по трубе 6
регулятора сырой воды, значит не-
плотно закрывается поплавковый
клапан из-за повреждения его про-
кладки. В таком случае надо за-
крыть трехходовой кран 8, открыть
корпус регулятора и проверить кла-
пан, для чего следует вынуть соеди-
нительную трубу 7 между фильтром
и регулятором, отвинтить болты
крышки регулятора, вынуть попла-
вок с клапанным конусом и направ-
ляющей вставкой.

Запорный вентиль на трубе к ки-
пятильнику, помещенный под крыш-
кой люка в потолке у туалета, дол-
жен быть всегда открыт. Рекомен-
дуется проверять наличие предохра-
нительных крышек на боковых элек-
тронагревательных элементах. При
перерывах в работе кипятильника
трехходовой кран необходимо за-
крывать. Перед каждым включени-
ем кипятильника трехходовой кран
8 нужно переключить в положение
«Открыто», а спускной кран 22 в
положение «Закрыто».

После длительного перерыва
(более 8—12 ч) воду из водосборни-
ка и из кипятильного пространства
следует слить и залить свежую.
Сливать воду из кипятильника сле-
дует через краны 22 и 20.

Комбинированные кипятильники
непрерывного действия на вагонах
других типов устроены аналогично
описанному. Порядок эксплуатации
их также ничем не отличается.

В процессе эксплуатации кипя-
тильника могут появиться следую-
щие неисправности:

не нагревается вода из-за отсут-
ствия подачи электроэнергии. Нуж-
но проверить электрическую цепь и
устранить неисправности;

вода нагревается медленно из-за
выхода из строя части нагреватель-
ных элементов. Надо заменить не-
исправные элементы, отключив
источник тока; нижние нагреватель-
ные элементы можно заменять лишь
после слива воды из кипятильного
пространства;

вода не сливается из поддона.
Причиной этому может быть засо-
рение сточной воронки поддона, за-
сорение или замерзание сливного
трубопровода. Необходимо прочи-
стить воронку и трубы, отогреть
трубопровод горячей водой.

79.	Охладитель питьевой воды

Установка для охлаждения пить-
евой воды состоит из холодильного
агрегата, бака для охлаждаемой
кипяченой воды и сборника с кра-
ном 1 (рис. 63) для ее отбора. В ка-
честве хладагента применяется сжи-
женный газ хладон-12.

Бак 3 наполняют кипяченой во-
дой температурой не выше 60° С
перед включением холодильной
установки. Этот бак соединен тру-
бопроводом с холодильной камерой
5. Таким образом, вода заливается
одновременно в бак и холодильную
камеру. При заправке установки во-
дой необходимо закрыть вентиль 20
и открыть вентиль 2. Как только на-
чнет вытекать вода в сливную во-
ронку 21, вентиль 2 надо закрыть.

К холодильному агрегату отно-
сятся компрессор 12, конденсатор
10, испаритель-охладитель 4, реси-
вер 15, всасывающий 18 и нагнета-
тельный 19 трубопроводы хладаген-
та с фильтром-осушителем 17 и за-
порными вентилями 8, 11, 13, 16.
На валу приводного электродвига-
теля 14 компрессора насажена
крыльчатка-вентилятор 9 для обду-
ва конденсатора воздухом.

Терморегулирующий вентиль 7
отрегулирован в заводских услови-
ях на нормальную работу установ-
ки, поэтому не рекомендуется про-
изводить дополнительную его регу-
лировку. Разницу температур вы-
ключения и включения агрегата ре-
гулируют с помощью винта, нахо-
дящегося на щитке термостата 6
(поворот винта вправо уменьшает

границу разницы температур и на-
оборот). На этом же щитке находит-
ся главный переключатель термо-
стата, который имеет три положе-
ния: «В» — выключено, «А» — авто-
матическая работа, «Н» — включе-
но для нормальной работы. Глав-
ным переключателем следует поль-
зоваться только для переключения
в одно из указанных положений.
Для включения агрегата служит вы-
ключатель на распределительном
щите в служебном отделении.

Через 3 ч после включения холо-
дильного агрегата можно брать ох-
лажденную воду для питья. Термо-
стат обеспечивает автоматическую
работу установки и позволяет регу-
лировать температуру охлаждения
воды в пределах +124- + 20° С. Ког-
да вода охладится до указанной
температуры, термостат автоматиче-
ски выключает агрегат и вновь его
включает при повышении темпера-
туры в холодильной камере.

После длительного перерыва в
работе установки при включении ее
в компрессоре может появиться
стук. В таком случае следует вы-
ключить электродвигатель и через
15 с снова включить. Если стук
опять слышен, процесс включения
и выключения повторить еще раз.
Если водоохладитель будет бездей-
ствовать в течение длительного вре-
мени (более суток), следует слить
воду из системы
ХШ. ВЕНТИЛЯЦИЯ и КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ
ВОЗДУХА В ВАГОНАХ

80.	Общие сведения

Цельнометаллические пассажир-
ские вагоны оборудованы устройст-
вами, которые обеспечивают естест-
венную и искусственную вентиля-
цию в помещениях. Естественная
вентиляция вагонов летом происхо-
дит через опускные окна, форточки
и потолочные вытяжные дефлекто-
ры; зимой естественная вентиляция
может осуществляться только через
дефлекторы Равномерный воздухо-
обмен с помощью дефлекторов обес-
печить невозможно, так как их про-
пускная способность изменяется в
широких пределах в зависимости от
скорости набегающего потока воз-
духа, который в свою очередь зави-
сит от скорости движения поезда,
силы и направления ветра, а также
от температурного напора внутри
вагона.

Однако при эксплуатации ваго-
нов устройства для естественной
вентиляции имеют важное значение.
Летом, например, при температуре
выше 27 °C принудительная венти-
ляция становится недостаточно эф-
фективной, а открытые окна или
форточки обеспечивают дополни-
тельный воздухообмен и проветри-
вание вагона. Через потолочные де-
флекторы удаляется использован-
ный воздух как при работе вентиля-
тора, так и после его выключения.
Летом все дефлекторы должны быть
полностью открыты. Кроме того, не-
зависимо от времени года дефлек-
торы должны быть полностью от-
крыты в туалетах, а также в пас-
сажирских помещениях при полной
населенности вагона. При неболь-
шой населенности и при особо низ-
ких наружных температурах де-
флекторы открывают частично.
В период отстоя вагонов в резерве
дефлекторы закрывают
224

Форточки и опускные окна, как
правило, можно открывать с правой
стороны по ходу поезда, чтобы не
было завихрений и попадания в ва-
гон пыли от встречных поездов, а
также во избежание несчастных
случаев с пассажирами. Нельзя от-
крывать форточки и окна при дви-
жении поезда со скоростью более
120 км/ч, так как вагон быстро на-
полняется пылью и даже возможны
случаи травмирования пассажиров
летящими мелкими камешками.

Для соблюдения санитарно-ги-
гиенических норм содержания угле-
кислого газа и влаги в воздухе вен-
тиляционные установки должны по-
давать зимой на одного пассажира
около 20 м3/ч подогретого воздуха,
летом — 50—100 м3/ч наружного
воздуха. В некупейных, мягких и
почтовых вагонах постройки отече-
ственных заводов, в вагонах меж-
областного сообщения постройки
Калининского завода и завода ПНР,
в некупейных вагонах постройки
завода ПНР подача воздуха венти-
ляционной установкой на летнем
режиме составляет 5500 м3/ч, на
зимнем — 1200 м3/ч, в вагонах по-
стройки заводов ГДР и ВНР — со-
ответственно 4000 и 1200 м3/ч. Та-
ким образом, проводник имеет воз-
можность в значительных пределах
изменять количество подаваемого в
вагон воздуха переключением систе-
мы на соошетствующий режим Для
обеспечения хорошего самочувствия
пассажиров необходимо, чтобы от-
носительная влажность воздуха
внутри вагона поддерживалась в
пределах 30—70%, а температура
была на уровне 18—20° С Движе-
ние подаваемого воздуха во всех
купе должно быть равномерным,
без сквозняков.

Кузов цельнометаллического ва-
гона обладает большой герметично-
стыо, вследствие чего воздухообмен
через неплотности окон и дверей
невелик. В то же время наружная
металлическая обшивка и каркас
кузова являются аккумуляторами
холода или тепла, так как непосред-
ственно подвергаются воздействию
холодного воздуха или солнечных
лучей. При наружной температуре
38—40° С обшивка кузова нагрева-
ется на стоянках с солнечной сторо-
ны до 70° С. Хотя стены, пол и кры-
ша вагона снабжены надлежащей
теплоизоляцией, однако наличие ак-
кумулированного в кузове холода
или тепла при нарушении нормаль-
ного действия систем отопления и
вентиляции вызывает резкое ухуд-
шение температурного режима вну-
три вагона.

81.	Система вентиляции

Назначение и устройство. Систе-
ма вентиляции, предназначенная
для подачи в вагон свежего воздуха
и поддержания нормальных сани-
тарно-гигиенических условий для
пассажиров и обслуживающего пер-
сонала, состоит из следующих основ-
ных элементов: вентиляционного аг-
регата с приводным электродвига-
телем 2 (рис. 64), для доступа к аг-
регату имеется люк /; диффузора
10, соединяющего агрегат с возду-
хоподогревателем 9, который вклю-
чают зимой (доступ к воздухоподо-

гревателю осуществляется через
люк 3); конфузора 4, примыкающе-
го к воздуховоду 8; дефлекторов 6
для удаления отработанного возду-
ха; решеток-выпусков 7 для подачи
воздуха в пассажирские помещения;
жалюзи 13 для забора наружного
воздуха и фильтров 11 для его
очистки; регулировочных заслонок
12 для изменения подачи воздуха в
зимнее время; противопожарной за-
слонки 14. Температуру подаваемо-
го в вагон воздуха, которая должна
быть в пределах 20—22° С, контро-
лируют с помощью дистанционного
термометра 5.

Наружный воздух с двух сторон
вагона через жалюзи и фильтры
всасывается вентилятором, затем,
проходя диффузор, воздухоподогре-
ватель и конфузор, нагнетается в
воздуховод, откуда через решетки
подается в помещения вагона. Отра-
ботанный воздух удаляется через
потолочные дефлекторы. Количест-
во подаваемого воздуха регулируют
в зависимости от времени года и на-
селенности вагона увеличением или
уменьшением частоты вращения
вала приводного электродвигателя.

Фильтры, установленные над по-
толком тамбура котлового конца
вагона с обеих сторон, периодиче-
ски по мере загрязнения заменяют
чистыми (для этого есть люки в по-
толке). Каждый фильтр состоит из
нескольких слоев гофрированных
сеток, скрепленных металлической

Рис. 64. Схема системы вентиляции некупейного вагона постройки Калининского завода

8 Зак 135+

225
Рис. 65. Противопожарная заслонка

рамой. В вагонах постройки заводов
ГДР и ВНР применяются фильтры
с наполнителем из штампованных
перфорированных пластин. Дейст-
вие фильтров основано на том, что
частицы пыли при прохождении че-
рез слой сеток, пропитанных мине-
ральным маслом, прилипают и за-
держиваются перед всасыванием в
вентилятор.

Противопожарную заслонку
устанавливают в воздуховоде над
купе для отдыха проводников. Ее
назначение — перекрыть йоздуховод
и предотвратить распространение
пламени по нему в случае пожара.
Заслонка 7 (рис. 65) имеет плавкую
вставку 2, удерживающий механизм
3, корпус 4, сигнализатор 5, пружи-
ну 6, ручку 9, рычаг 10. Нормаль-
ное положение заслонки в эксплуа-
тации открытое. При этом лист за-
слонки прижат к нижнему листу
воздуховода 1 с помощью механиз-
ма 3, рычаг 10 которого удержива-
ется в вертикальном положении
плавкой вставкой 2. Положение ру-
коятки удерживающего механизма
после установки заслонки в откры-
тое положение фиксируется плом-
бой 8. В случае повышения темпе-
ратуры в воздуховоде до 80—100°С
плавкая вставка разрушается, ры-
чаг 10 освобождает заслонку 7 и
она под действием пружины 6 уста-
навливается вертикально (закрыва-
ется). Положение заслонки в воз-
духоводе можно проверить с помо-
щью сигнализатора 5; при откры-
226

той заслонке нижняя часть сигна-
лизатора видна в вырезе потолка,
при закрытой — сигнализатор втя-
нут поводком в отверстие и не ви-
ден.

Закрыть противопожарную за-
слонку в случае опасности возник-
новения пожара можно также вруч-
ную. Для этого ручку 9 со срывом
пломбы поворачивают в любую сто-
рону на угол 90° (согласно указа-
телю на табличке 11) в положение
«Закрыто», т. е. поперек продольной
оси вагона. Момент срабатывания
заслонки сопровождается хлопком
и втягиванием сигнализатора внутрь
отверстия в потолке.

При появлении признаков воз-
никновения пожара проводник дол-
жен немедленно вручную закрыть
заслонку.

Операции по установке заслон-
ки в рабочее положение после авто-
матического срабатывания с разру-
шением плавкой вставки осуществ-
ляют в такой последовательности:

1.	Снимают с оси ручку 9, для
чего отвинчивают стопорные винты.

2.	Открывают люк в потолке ва-
гона; полностью отвертывают четы-
ре гайки-барашка и вынимают
удерживающий заслонку механизм.

3.	Вынимают шплинт из отвер-
стий стоек механизма; в прорези
стоек вставляют запасную плавкую
вставку, устанавливают рычаг 10
механизма в рабочее положение
(вертикально) и в отверстия стоек
ставят шплинт, который предотвра-
щает произвольное западание рыча-
га в сторону заслонки при установ-
ке ее в рабочее положение.

4.	Механизм с резиновой про-
кладкой устанавливают на нижний
лист воздуховода и прикрепляют к
нему четырьмя гайками-барашками
в положении поперек продольной
оси вагона; при этом короткие про-
рези механизма под гайками долж-
ны быть со стороны заслонки.

Поводок сигнализатора 5 оття-
гивают до упора, устанавливая этим
заслонку 7 в открытое положение.
В момент оттяжки сигнализатора
удерживающий механизм поворачи-
вают и устанавливают вдоль про-
дольной оси вагона. В таком поло-
жении заслонка прижимается рыча-
гом 10, который затем поджимают
с помощью расположенной по сере-
дине гайки-барашка. Предваритель-
но необходимо свинтить вниз гайку,
а при повороте механизма в момент
оттяжки сигнализатора до упора не-
сколько приподнять винт, чтобы
рычаг 10 оказался выше края за-
слонки. Правильно установленная и
прижатая рычагом заслонка при
отпущенном поводке сигнализатора
остается в рабочем положении.

5.	Закрывают люк потолка с од-
новременной установкой сигнализа-
тора в отверстие и закрепляют руч-
ку на выступающей из отверстия
люка оси механизма. Рабочее поло-
жение ручки — вдоль вагона, что
соответствует надписи на табличке
«Открыто». В таком положении руч-
ку опломбируют.

После закрывания вручную за-
слонку устанавливают в рабочее по-
ложение так же, как после автома-
тического срабатывания, но не вы-
полняют операцию 3. При этом не-
обходимо убедиться, что на выну-
том удерживающем механизме не
разрушена плавкая вставка и уста-
новлен шплинт.

Запрещается применять вместо
типовой плавкой вставки, выполня-
емой в соответствии с требованиями
технической документации, иные
вставки или предметы.

Вагоны межобластного сообще-
ния и некупейные постройки Кали-
нинского завода оборудованы уст-
ройствами для регулирования коли-
чества подаваемого воздуха. Зимой
можно уменьшить подачу воздуха
частичным перекрытием воздушного
канала заслонкой с помощью руко-
ятки, имеющейся в служебном от-
делении. Регулирование подачи воз-
духа через каждую вентиляционную
решетку осуществляют посредством
ручки и рычага на решетке. По же-
ланию пассажиров решетки можно
полностью перекрывать
8*

Вагоны межобластного сообще-
ния и дальнего следования построй-
ки завода ПНР имеют такую же си-
стему вентиляции, как вагоны по-
стройки Калининского завода.

Принцип действия вентиляцион-
ной установки в купейных и мягких
вагонах постройки заводов ГДР и
ВНР в основном сходен с описанным
выше, однако есть некоторые отли-
чия в устройстве и обслуживании
системы. Так, в системе вентиляции
таких вагонов имеется рециркуля-
ционный канал. Летом весь воздух
для вентиляции вагона забирается
снаружи. Зимой в пассажирские по-
мещения подается наружный воз-
дух, наполовину смешанный с воз-
духом, взятым из вагона через ре-
шетку в потолке коридора и через
рециркуляционный канал. Рецирку-
ляция дает возможность поддержи-
вать температуру поступающего в
купе воздуха на необходимом
уровне.

В пассажирских вагонах по-
стройки завода ГДР до 1953 г. жа-
люзи для забора наружного воздуха
расположены на торцовой стене кот-
лового конца вагона, постройки с
1954 г. — над входными тамбурны-
ми дверями. В вагонах постройки
завода ВНР жалюзи расположены
на спусках крыши над боковыми
тамбурными дверями. Для выпуска
воздуха из воздуховода в пассажир-
ские помещения в большинстве ва-
гонов применяются ситообразные
решетки («мультивенты») с диамет-
ром отверстий 4 мм.

При ручном управлении вентиля-
цией не всегда обеспечивается необ-
ходимый режим ее работы. Поэтому
вагоны оборудуют устройствами ав-
томатического включения и отклю-
чения вентиляционного агрегата по
сигналам срабатывания термодат-
чиков, установленных в пассажир-
ских помещениях и воздуховоде.
Дополнительно также устанавлива-
ют электрический воздухоподогре-
ватель между типовым водяным
воздухоподогревателем и конфу-
зором.
Порядок эксплуатации вентиля-
ционного оборудования, режим его
работы зависят от времени года и
суток, состояния погоды, темпера-
туры наружного воздуха, населен-
ности вагона и его типа. Проводни-
ки обязаны хорошо знать устройст-
во и* правила эксплуатации системы
вентиляции обслуживаемого вагона
и санитарно-гигиенические требова-
ния, предъявляемые к пассажир-
ским помещениям.

Вентиляционные устройства
цельнометаллических вагонов рабо-
тают в двух основных режимах —
зимнем (в отопительный сезон) и
летнем. На дорогах СССР отопле-
ние пассажирских вагонов начина-
ется при температуре наружного
воздуха в дневное время ниже
+ 10° С.

Зимний режим работы. В зимнем
режиме система вентиляции долж-
на обеспечить подачу в вагон необ-
ходимого количества подогретого
воздуха в соответствии с санитарно-
гигиеническими нормами. Обходной
канал воздухоподогревателя следу-
ет закрыть. Для этого в некупейных
вагонах переключатель заслонки,
расположенный над верхней полкой
служебного отделения со стороны
распределительных щитов, перево-
дят в положение «Закрыто». В ку-
пейных вагонах переключатель за-
слонки, находящийся в котельном
отделении (в вагонах постройки за-
вода ВНР — над потолком тамбура
котлового конца) ставят в положе-
ние «Зима».

Подаваемый в вагон воздух надо
подогреть до температуры не ниже
20° С. Это достигается в некупейных
вагонах изменением количества по-
даваемого воздуха, т. е. регулиров-
кой частоты вращения вала элек-
тродвигателя, и поддержанием до-
статочной температуры воды в кот-
ле, а в купейных вагонах — обеспе-
чением правильного режима работы
котла и усилением циркуляции во-
ды в воздухоподогревателе.

Если при работающем вентиля-
торе в некупейный вагон подается
228

недостаточно подогретый воздух, на-
до усилить огонь в топке котла. Ес-
ли в вагоне стало слишком жарко,
следует уменьшить огонь в топке и
увеличить приток воздуха повыше-
нием частоты вращения вала элек-
тродвигателя вентилятора.

При нормальной населенности
вагона зимой вентиляционный агре-
гат должен работать периодически
по 10—15 мин, а ток электродвига-
теля вентилятора не должен превы-
шать 15—20 А. В период работы
вентиляционной установки дефлек-
торы в пассажирском отделении
обязательно должны быть приот-
крыты на 10—15 мм, чтобы исполь-
зованный воздух мог свободно вы-
ходить из вагона. При закрытых де-
флекторах ухудшаются условия воз-
духообмена в вагоне, возрастает
влажность воздуха, запотевают
оконные стекла. В некотловом кон-
це вагона дефлекторы рекомендует-
ся открывать больше, чем со сторо-
ны котельного отделения (они дол-
жны быть приоткрыты на 20—
25 мм). В котельном отделении и
туалетах дефлекторы надо остав-
лять всегда открытыми независимо
от времени года.

Обильное выделение влаги на по-
верхности стекол свидетельствует
о высокой влажности воздуха вну-
три вагона и является признаком
недостаточной вентиляции. В таком
случае необходимо усилить обмен
воздуха переключением вентилято-
ра на максимальную подачу (если
нужно, одновременно усилить и топ-
ку котла), перерывы в работе вен-
тилятора сократить. Нельзя сни-
жать температуру воды в котле до
такой, когда вентиляционный воз-
дух перестает прогреваться.

Направляющие щитки вентиля-
ционных решеток в некупейных ва-
гонах зимой устанавливают в гори-
зонтальное положение, чтобы напра-
вить воздушный поток в сторону от
пассажиров.

При повреждении вентилятора
или пусковых устройств, отсутствии
электроэнергии и других неисправ-
ностях вентиляцию вагона осущест-
вляют с помощью дефлекторов, а
летом еще и открыванием окон и
форточек.

Летний режим работы. Вентиля-
ция вагона летом значительно уп-
рощается, так как отпадает необхо-
димость регулировки температуры
подаваемого воздуха. Суточные ко-
лебания температуры — определяю-
щий фактор режима вентиляции
пассажирских вагонов в летнее
время.

При подготовке вагонов к лет-
ним пассажирским перевозкам необ-
ходимо закрыть рециркуляционный
канал со стороны коридора, открыть
обходной канал в некупейных ваго-
нах, в купейных поставить переклю-
чатель заслонки в положение «Ле-
то» и полностью открыть все пото-
лочные дефлекторы. В дневное вре-
мя при температуре наружного воз-
духа и внутри вагона выше 20° С и
полной населенности вагона венти-
лятор должен работать непрерывно
с наибольшей подачей; выключать
его следует только во время движе-
ния поезда на 10 15 мин через
каждый час. Нельзя выключать
вентилятор на остановках, так как
в вагоне от застоя воздуха становит-
ся душно. Кроме того, при выключе-
нии вентилятора на стоянках не ис-
пользуется ток аккумуляторной ба-
тареи (если генератор исправен),
что приводит к ее перезарядке и
преждевременному износу.

В сухую погоду при следовании
поезда вокруг вагонов создается за-
вихрение пыли. Тогда целесообраз-
но включать вентилятор на макси-
мальную подачу и избегать откры-
вания форточек. Таким образом в
вагоне создается некоторый воздуш-
ный подпор, препятствующий про-
никанию пыли через неплотности
окон и дверей.

С повышением температуры воз-
духа внутри вагона до 26° С и более,
особенно во второй половине дня,
даже при непрерывно работающем
вентиляторе ощущается духота, по-
этому необходимо использовать

форточки для проветривания пас-
сажирских помещений. Форточки
следует открывать с правой стороны
по ходу поезда. При особо высоких
температурах — до 35° С и выше
(на дорогах Юга и Средней
Азии) — открывают форточки с
обеих сторон. Ночью, когда кузов
вагона охлаждается, непрерывно ра-
ботающий вентилятор может быст-
ро переохладить воздух в помеще-
ниях. В это время рекомендуется
включать вентилятор периодически
примерно на 10—15 мин.

В летнее время надо обращать
особое внимание на чистоту и свое-
временную замену фильтров. Филь-
тры должны заменять в пунктах
формирования и оборота поездов
перед отправлением в рейс при тех-
ническом обслуживании ТО-1, ТО-2
и ТО-3, но не реже чем через
15 дней.

82.	Кондиционирование воздуха

Все цельнометаллические пасса-
жирские вагоны оборудованы на-
дежными системами отопления и
вентиляции, устройствами для очи-
стки воздуха и подогрева его в зим-
нее время. Однако летом в жаркую
погоду (особенно на дорогах Юга и
Средней Азии) принудительная вен-
тиляция не обеспечивает в вагоне
нормальный температурно-влаж-
ностный режим. Днем температура
воздуха внутри вагонов превышает
наружную на 3—5° С и нередко до-
стигает 40° С и более. Особенно не-
благоприятные условия в вагоне для
пассажиров создаются в период от
16 до 21 ч, когда температура на-
ружного воздуха снижается, а вну-
три вагона из-за аккумулированно-
го металлическим кузовом тепла
остается высокой. В это время раз-
ница температур внутри и снаружи
вагона иногда достигает 10° С. В ва-
гоне становится очень душно, отно-
сительная влажность воздуха резко
повышается. Пребывание в вагоне
становится неприятным.
Для обеспечения необходимых
санитарно-гигиенических условий
независимо от температуры наруж-
ного воздуха многие цельнометал-
лические пассажирские вагоны обо-
рудованы системами кондициониро-
вания воздуха, которые обеспечива-
ют постоянный воздухообмен в ва-
гоне, очистку, охлаждение или подо-
грев подаваемого воздуха, т. е. под-
держивают все его параметры соот-
ветствующими принятым условиям
(кондициям). Государственным
стандартом установлены следую-
щие параметры воздуха в вагонах с
установками кондиционирования:
температура летом 22—25° С, зимой
18—22° С; относительная влажность
воздуха 30—60%; допускаемая не-
равномерность температуры по дли-
не вагона на одном уровне по высо-
те не более 3° С; наибольшая ско-
рость движения воздуха в зонах
пребывания пассажиров 0,25 м/с;
наименьшая подача в вагон наруж-
ного воздуха на одного пассажира
(по числу спальных мест) летом
25 м3/ч, зимой 20 м3/ч; наибольшее
допустимое содержание пыли
1 мг/м3, углекислого газа 0,1% по
объему. Необходимо, чтобы темпе-
ратура подаваемого в вагон воздуха
была не ниже 20° С зимой и 14° С
летом.

Система кондиционирования воз-
духа в пассажирских вагонах состо-
ит из устройств вентиляции, водя-
ного и электрического отопления и
установки для охлаждения воздуха
в жаркую погоду. Необходимый воз-
духообмен в вагоне обеспечивают
описанные в предыдущем параграфе
устройства принудительной венти-
ляции, которые создают подвиж-
ность воздуха в зоне пребывания
пассажиров. Вентилирование поме-
щений осуществляется с рециркуля-
цией воздуха, т. е. с повторной пода-
чей части воздуха, забираемого из
вагона. Это делается для уменьше-
ния мощности холодильных устано-
вок (летом) и электрических кало-
риферов-воздухоподогревателей (в
холодное время). Соотношение объ-
230

емов рециркуляционного и свежего
воздуха принято 3:1.

Нормальный температурный ре-
жим внутри вагона независимо от
изменений наружной температуры
зимой поддерживается с помощью
приборов отопления. Температура в
вагоне должна быть 20±2° С при
наружной температуре до —40° С и
скорости движения поезда до
160 км/ч. Подаваемый вентиляцион-
ной установкой воздух предвари-
тельно подогревается при прохожде-
нии через водяной или электриче-
ский калорифер.

Установка для охлаждения воз-
духа летом состоит из компрессор-
но-конденсаторного агрегата и вспо-
могательных аппаратов. В пасса-
жирских вагонах применяются ком-
прессионные холодильные установ-
ки, действие которых основано на
способности некоторых веществ
(хладагентов) снижать свою темпе-
ратуру при переходе из жидкого
состояния в газообразное вследст-
вие резкого падения давления и
вновь нагреваться, отбирая тепло от
охлаждаемой среды (воздуха)
В качестве хладагента применяется
газ дифтордихлорметан (хла-
дон-12), имеющий низкую темпера-
туру кипения.

Компрессионная холодильная
установка — это замкнутая система,
которая объединяет компрессор,
предназначенный для сжатия и пе-
рекачивания газообразного хлада-
гента, конденсатор для превраще-
ния газообразного хладона-12 в
жидкость, терморегулирующий вен-
тиль для автоматического регулиро-
вания подачи жидкого хладагента
в испаритель-воздухоохладитель,
где жидкость снова превращается в
газ (пар). Все аппараты соединены
между собой трубопроводами высо-
кого и низкого давления, по кото-
рым циркулирует газообразный и
жидкий хладагент.

Охлаждение подаваемого в ва-
гон воздуха происходит следующим
образом. Через змеевик испарителя
5 (рис. 66), заполненный жидким
хладагентом, вентилятор 4 нагнета-
ет в вагон теплый воздух. За счет
теплоты воздуха и низкого давления
в испарителе жидкость кипит и пре-
вращается в пар, а отдавший свое
тепло воздух охлаждается и направ-
ляется по воздуховоду 6 в пасса-
жирские помещения.

Пары хладагента отсасываются
из испарителя компрессором 3, ко-
торый их сжимает до 1—1,5 МПа
(10—15 кгс/см2) и затем нагнетает
в змеевик конденсатора /. Сжатие
паров сопровождается дополнитель-
ным повышением их температуры.
Конденсатор обдувается с помощью
вентилятора 2 атмосферным возду-
хом, стенки змеевика при этом ох-
лаждаются и соприкасающиеся с
ними нагретые пары хладагента
конденсируются, снова превращаясь
в жидкость.

Далее жидкий хладагент направ-
ляется к терморегулирующему вен-
тилю 7. Трубопровод на участке
между компрессором и этим венти-
лем находится под большим давле-
нием (линия нагнетания), поэтому
имеющая высокую температуру ки-
пения жидкость не может здесь
снова превратиться в пар. На участ-
ке же между терморегулирующим
вентилем, испарителем и компрес-
сором находится трубопровод низ-
кого давления (линия всасывания).
Поэтому проходящая через каналы
вентиля и попадающая в испаритель
жидкость начинает бурно кипеть,
как было указано выше, отбирая
тепло от нагнетаемого в вагон воз-
духа. Пары хладагента снова вса-
сываются компрессором и цикл ох-
лаждения повторяется.

В холодильных установках на-
ших пассажирских вагонов приме-
няются компрессоры типов V, 5Ф-40,
ФУ-15 и ФУБС-15. Компрессор
типа V используется в установках
МАВ-П вагонов постройки завода
ГДР. Холодопроизводительность
компрессора регулируется измене-
нием числа включенных цилиндров:
можно выключить два или три ци-
линдра из четырех отжатием всасы-

Рис. 66. Схема компрессионной холодиль-
ной установки

вающих клапанов. В системе регу-
лирования холодопроизводительно-
сти предусмотрены два электромаг-
нитных вентиля: один отключает
два цилиндра, другой — один ци-
линдр. К цепям управления венти-
лей подключены ртутные контакт-
ные термометры. При работе ком-
прессора на одном цилиндре ориен-
тировочно обеспечивается 30% хо-
лодопроизводительности, на двух
цилиндрах — 50%.

Компрессор типа 5Ф-40 применя-
ется в холодильных установках
«Стоун-Кэрриер» вагонов постройки
завода ВНР. Его холодопроизводи-
тельность регулируется с помощью
специального гидравлического раз-
гружателя цилиндров, который в
зависимости от давления испарения
позволяет выключать один, два или
три цилиндра подъемом всасываю-
щих клапанов. Таким образом, при
постоянной частоте вращения ко-
ленчатого вала компрессор может
снижать холодопроизводительность
до 75, 50 и 25% номинальной.

В установках кондиционирова-
ния воздуха типа КЖ-25П вагонов
отечественного производства с инди-
видуальным электроснабжением ис-
пользуют компрессоры ФУ-15. В са-
мом компрессоре этого типа не пре-
дусмотрено устройство регулирова-
ния холодопроизводительности; та-
кое регулирование осуществляют
изменением частоты вращения вала
приводного электродвигателя. Ком-
прессором типа ФУБС-15 оборудо-
ваны холодильные установки КЖ-25
вагонов отечественной постройки с
централизованным электроснабже-
нием на напряжение 380/220 В. Ос-
новные узлы и детали этого ком-
прессора (кривошипно-шатунный
механизм, клапанная группа, систе-
ма смазки) такие же, как в ком-
прессоре ФУ-15. Однако корпус су-
щественно изменен, так как в него
встроен трехскоростной асинхрон-
ный электродвигатель с коротко-
замкнутым ротором, охлаждаемый
парами всасываемого хладагента.

Конденсаторы и испарители яв-
ляются теплообменными аппарата-
ми. В конденсаторе происходит пре-
вращение паров хладона-12 в жид-
кость, в испарителе — обратное пре-
вращение жидкости в пар за счет
отбора тепла от охлаждаемой сре-
ды. Поскольку охлаждаемой средой
в данном случае является продувае-
мый через испаритель воздух, такой
испаритель называют воздухоохла-
дителем. По конструктивному ис-
полнению и принципу действия ис-
парители аналогичны конденсато-
рам и отличаются только тем, что
в конденсаторе хладагент отдает
тепло в окружающую среду, а в ис-
парителе поглощает его из окружа-
ющей среды.

Испаритель изготовлен в виде от-
дельного агрегата вместе с коллек-
тором и терморегулирующими вен-
тилями. Он установлен в нагнета-
тельном канале воздуховода обыч-
но непосредственно за вентиляци-
онным агрегатом перед водяным и
электрическим воздухоподогрев ате-
лями. Под испарителем размещен
поддон для сбора и отвода конден-
сата, образующегося при охлажде-
нии влажного воздуха.

Иногда испарители выполняют
разделенными на секции (например,
в установках МАВ-П), чтобы при
изменении холодопроизводительно-
сти машины в зависимости от тепло-
вой нагрузки на испаритель можно
было изменять величину его тепло-
передающей поверхности. Секции
отключаются автоматически элек-
тромагнитными вентилями.

К вспомогательным устройствам
относятся аппараты, предназначен-
232

ные для обеспечения нормальной,
безаварийной работы холодильной
установки, а также улучшающие ее
эксплуатационные показатели, —
это переохладитель, ресивер, осуши-
тель, фильтр, различные реле дав-
ления, вентили и др.

В переохладителе снижается
температура жидкого хладагента
перед регулирующим вентилем бла-
годаря тому, что части всасывающе-
го и нагнетательного трубопроводов
перед испарителем смонтированы
рядом и покрыты общим слоем теп-
лоизоляции, образуя теплообмен-
ник. По нагнетательному трубопро-
воду из ресивера в испаритель на-
правляется жидкий теплый хлада-
гент. Навстречу ему по всасываю-
щему трубопроводу проходят от ис-
парителя к компрессору холодные
пары хладона-12; жидкость отдает
тепло парам. Этим достигается по-
вышение холодопроизводительно-
сти установки, предупреждается
влажный ход компрессора и обеспе-
чивается нормальный возврат мас-
ла из испарителя в картер компрес-
сора.

Ресивер служит для сбора по-
ступающего из конденсатора жидко-
го хладона-12, который затем на-
правляется к регулирующему венти-
лю. Ресивер освобождает конденса-
тор от жидкого хладагента, благо-
даря чему улучшаются условия теп-
лообмена, так как в этом случае
нижние трубы, свободные от жидко-
сти, также участвуют в конденсации
паров. Кроме того, ресивер обеспе-
чивает бесперебойную подачу жид-
кого хладона-12 к терморегулирую-
щему вентилю.

Осушители применяются для по-
глощения из хладагента влаги; при-
сутствие в системе влаги вызывает
усиленную коррозию деталей из ла-
туни и сплавов магния и замерза-
ние терморегулирующего вентиля.

Терморегулирующие вентили
(ТРВ) предназначены для автома-
тического регулирования подачи
жидкого хладона-12 в испаритель,
обеспечения гидравлического затво-
ра между нагнетательной и всасы-
вающей линиями и перекрытия си-
стемы при выключении холодиль-
ной машины.

Электромагнитные вентили уста-
новлены на трубопроводах всасыва-
ния и нагнетания. Эти вентили мо-
гут быть полностью открыты или
полностью закрыты, т. е. являются
двухпозиционными приборами авто-
матики.

Для поддержания необходимого
давления в холодильных установках
и обеспечения их безаварийной ра-
боты используют реле высокого дав-
ления (маноконтроллер) и низкого
давления (прессостат). Манокон-
троллер автоматически отключает
двигатель компрессора при повыше-
нии давления нагнетания выше до-
пустимого, а прессостат — при недо-
пустимом снижении давления вса-
сывания. Реле высокого и низкого
давления иногда конструктивно объ-
единены в одном приборе (напри-
мер, реле давления типа РД-6, при-
меняемое в установке КЖ-25П).

Реле температуры (термореле,
термостаты) — это приборы, авто-
матически размыкающие и замыка-
ющие электрическую цепь, когда
температура окружающей среды до-
стигнет установленной величины.
Термореле применяются для авто-
матизации работы холодильной
установки и устройств электриче-
ского отопления. Помимо маноме-
трических термореле используют
также ртутно-контактные термо-
метры.

Манометры предназначены для
контроля за работой холодильной
установки измерением давления
хладагента на линиях всасывания и
нагнетания, а также давления мас-
ла в системе смазки компрессора.
На шкалу манометра нанесена
двойная градуировка — одна пока-
зывает давление, другая — соответ-
ствующие этим давлениям темпера-
туры хладона-12. Для измерения
давления конденсации на стороне
нагнетания устанавливают мано-
метр высокого давления с градуи-

ровкой шкалы от 0 до 2,5—3 МПа
(25—30 кгс/см2), а давления испа-
рения на стороне всасывания — ма-
нометр низкого давления (манова-
куумметр) со шкалой от —0,1 до
0,9—1,8 МПа (от —1 до 9—
18 кгс/см2).

Давление масла в системе смаз-
ки контролируют отдельным мано-
метром со шкалой от 0,1 до 1,5 МПа
(от 1 до 15 кгс/см2). Манометры
подключены к компрессору с помо-
щью медных трубок небольшого се-
чения и смонтированы на панели,
которая размещается в служебном
отделении (установка МАВ-П) или
в рабочем тамбуре (установки «Сто-
ун-Кэрриер», КЖ-25П). Для удоб-
ства демонтажа при проверке и ре-
монте перед каждым манометром
установлен запорный вентиль.

На дорогах СССР эксплуатиру-
ются вагоны с индивидуальным
электроснабжением от подвагонно-
го генератора, оборудованные уста-
новками кондиционирования возду-
ха: жесткие купейные и вагоны-ре-
стораны постройки завода ГДР с
установками MAB-I и МАВ-П; мяг-
ко-жесткие и жесткие купейные по-
стройки завода ВНР с установкой
фирмы «Стоун-Кэрриер»; мягкие с
двух- и четырехместными купе по-
стройки завода им. Егорова, с уста-
новкой типа КЖ-25П отечественной
конструкции, а также вагоны с цен-
трализованным электроснабжением
от дизель-электростанции мощно-
стью 600 кВт, напряжением
400/230 В с установкой КЖ-25. Тех-
ническая характеристика компрес-
сионных холодильных установок
приведена в табл. 10.

Обслуживание холодильных
установок предусматривает уход и
наблюдение за ними во время ра-
боты и своевременное устранение
мелких неисправностей. В эксплуа-
тации необходимо периодически
очищать поверхность конденсаторов
продувкой сжатым воздухом и про-
мывкой теплой водой, следить за
герметичностью системы и прини-
мать своевременные меры к устра-
233
Показатели характеристики	Значения показателей для установок, рассчитанных на ток				
	постоянный 110 В				перемен- ный трех- фазный  380/220 В
	КЖ-25П	<Стоуи- Кэрриер»	MAB-I	МАВ-П	КЖ-2Б
Расчетная холодопроизводительность,	105 000	88 200	100800	113 400	105 000
кДж/ч (ккал/ч)	(25 000)	(21 000)	(24 000)	(27 000)	(25 000)
Частота вращения коленчатого вала	650; 900	1560	1650	1220	710; 950
компрессора, об/мин	и 1200		и 1250		и 1410
Число ступеней регулирования холо- допроизводительности	3	4	2	3	3
Мощность электродвигателя компрес- сора, кВт	11	9,5	12,5	13	10
Мощность электродвигателя вентиля- тора конденсатора, кВтхшт.	1X2	1,1X1	1,7X1	1,7X1	1,7x2
Общая масса установки кондициони- рования воздуха, кг	1430	1300	1850	1415	1123

нению утечки хладагента, следить за
режимом смазки компрессора, кон-
тролировать правильность работы
автоматических приборов и содер-
жать их в чистоте. Выбирая режим
работы кондиционера, рекомендует-
ется придерживаться такого прави-
ла. Если, например, термометр по-
казывает значение наружной тем-
пературы выше + 30° С, то в купе
должно быть на 8—12° С прохлад-
нее. При температуре ниже +30° С
такая разница должна составлять
4—6° С.

83.	Система кондиционирования
с холодильной установкой
типа МАВ

На дорогах Советского Союза
основная часть купейных вагонов и
вагонов-ресторанов оборудована
установками кондиционирования
воздуха типа МАВ-П. Серийному
выпуску этих вагонов предшество-
вал выпуск опытных партий с менее
мощными кондиционерами МАВ-0 и
MAB-I.

Система кондиционирования воз-
духа в вагоне состоит из устройств
вентиляции, отопления, охлаждения
и автоматического управления. К
устройствам вентиляции относятся
центробежный сдвоенный вентиля-
тор 6 (рис. 67) с электродвигателем,
нагнетательный воздуховод 13 с
вентиляционными решетками 14 ти-
па «мультивент», рециркуляцион-
ный воздуховод И, фильтры 5 и
решетки для забора наружного воз-
духа. Максимальная подача возду-
ха вентилятором 5000 м3/ч летом
(в том числе наружного 1000 м3/ч)
и 4000 м3/ч зимой (в том числе на-
ружного 800 м3/ч). Система отопле-
ния вагона — смешанная; имеется
комбинированное водяное отопле-
ние (котел 4 с высоковольтными
нагревательными элементами, рас-
ширитель, водяной воздухоподогре-
ватель 9, обогревательные трубы,
циркуляционный насос 16, запорная
арматура) и низковольтное электри-
ческое отопление электропечами с
электровоздухоподогревателем 10.
Циркуляция воды в воздухоподогре-
вателе автоматически регулируется
с помощью термостата и электро-
магнитного вентиля.

Электрические печи (девять
мощностью по 500 Вт и четыре мощ-
ностью по 250 Вт) установлены в
купе, служебном отделении и туале-
тах. В переходное время года, т. е.
при наружной температуре от
+ 5 -т- +10° С, электропечи работа-
ют вместе с электрическим воздухо-
подогревателем мощностью 6 кВт,
который включается автоматически
в зависимости от температуры в
нагнетательном воздуховоде При
несрабатывании автоматики или
выходе из строя двигателя вентиля-
тора воздухоподогреватель защищен
от перегрева предохранителем в ви-
де перемычки из сплава, плавяще-
гося при 70° С. Этот предохранитель
размещен над потолком косого ко-
ридора, доступ к нему осуществля-
ется через специальный люк. Зимой
электровоздухоподогреватель не ра-
ботает, подогрев воздуха в канале
осуществляется только водяным
воздухоподогревателем. Электропе-
чи работают в дополнение к комби-
нированному отоплению.

Система охлаждения состоит из
компрессора 1 с электродвигателем,
конденсатора 3, охлаждаемого вен-

тилятором 2 с электродвигателем,
ресивера, испарителя-воздухоохла-
дителя 7 с влагоотделителем и тер-
морегулирующих вентилей 8. С на-
гнетательной стороны компрессор
защищен реле высокого давления.
Поддержание заданных температур
в вагоне при работе систем охлаж-
дения, вентиляции и отопления обес-
печивает система автоматики, в ко-
торую входят термостаты (ртутно-
контактные термометры 12), элек-
тромагнитные и терморегулирующие
вентили, реле и контакторы. На па-
нели 15 в служебном отделении
смонтированы приборы контроля за
работой установки — манометры
для измерения давления хладагента
на сторонах всасывания и нагнета-
ния компрессора, а также давления
в системе смазки. На этой же пане-
ли установлены запорные вентили
манометров, реле высокого давле-
ния и дистанционный термометр,
контролирующий температуру воз-
духа в нагнетательном воздуховоде
вагона

Включение установки кондицио-
нирования воздуха производится с
помощью главного переключателя
ЗЬ2 (рис. 68), имеющего пять поло-
жений. Положение Отопление пере-
Отопление

Рис 68 Переключатели холодильной установки МАВ-П

ходное предусмотрено для переход-
ного времени года, когда система
комбинированного отопления от-
ключена. При этом вентиляционный
агрегат работает с малой подачей
воздуха, включены электрические
печи и воздухоподогреватель. От-
ключение электрических печей про-
изойдет при температуре в купе
22° С. Электрический воздухоподо-
греватель автоматически включает-
ся при температуре в нагнетатель-
ном воздуховоде ниже 18° С, а от-
ключается при 20° С.

Положение Отопление основное
предусмотрено для работы зимой
(при наружной температуре ниже
+ 5° С), когда котел комбинирован-
ного отопления топят углем. При
этом вентиляция работает с малой
подачей воздуха. Если подогрев во-
ды в котле производится высоко-
вольтными элементами, работает
только водяной воздухоподогрева-
тель, который при температуре в
нагнетательном воздуховоде 20° С
автоматически отключается от си-
стемы отопления, а при температуре
ниже 18° С подключается. Кроме
того, дополнительно могут работать
низковольтные электрические печи.
При работе комбинированного отоп-
ления температура внутри вагона
поддерживается автоматически.

Положение Отопление дежурное
используется при длительных отсто-
ях в парках формирования и оборо-
та с целью экономии электроэнер-
гии. При этом внутри вагона под-
держивается температура 8° С, а
принудительная вентиляция не ра-
ботает.

При выходе из строя системы ав-
томатического управления комби-
нированным отоплением переключа-
тель ЗЬЗ устанавливают в положе-
ние Группа I или Группа II, или
Группы I и II (ручной режим), а
перемычку в цепях режимов элек-
троподогрева котла, расположенную
внутри распределительного шкафа,
переключают из положения Нор-
мальный в положение Аварийный.

В положение Охлаждение глав-
ный переключатель устанавливают
летом. Одновременно с этим семи-
позиционный режимный переключа-
тель 4Ь2 устанавливают в зависи-
мости от температуры наружного
воздуха на один из диапазонов ав-
томатического регулирования 4, 5,
6 или 7. В положении 4 внутри ваго-
на поддерживается температура
20—22° С, в положении 5 — 21 —
23° С, в положении 6 — 22—24° С,
в положении 7 — 23—25° С.

В случае выхода из строя авто-
матики установку охлаждения воз-
духа можно перевести на ручной ре-
жим управления. Для этого аварий-
ный выключатель 4Ь1 необходимо
включить специальным ключом,
хранящимся внутри распределитель-
ного шкафа, а ручку переключателя
4Ь2 установить на одно из трех по-
ложений— 1/3, 2/3, 3/3 для работы
компрессора соответственно на од-
ном, двух и четырех цилиндрах с по-
дачей 30, 50 и 100%.

При нормальной работе установ-
ки манометр на стороне всасывания
должен показывать давление кипе-
ния хладагента 0,21—0,31 МПа
(2,15—3,19 кгс/см2) и соответствен-
но температуру 0—9° С, на стороне
нагнетания — давление конденсации
0,66—1,29 МПа (6,6—12,9 кгс/см2)
и температуру 30—55° С, давление
масла в системе смазки 0,30—
0,45 МПа (3—4,5 кгс/см2). Реле вы-
сокого давления срабатывает при
1,7 МПа (17 кгс/см2), а восстанав-
ливают его вручную нажатием кноп-
ки после устранения неисправности
и понижения давления до 1,4 МПа
(14 кгс/см2). На холодильных уста-
новках выпуска до 1970 г. реле вы-
сокого давления отрегулировано на
1,8 МПа (18 кгс/см2) и никаких кно-
пок не имеет. Оно автоматически
включает машину, как только дав-
ление на стороне нагнетания пони-
зится до 1,4 МПа (14 кгс/см2).

Кондиционеры MAB-I и первая
партия установок МАВ-П, помимо
реле высокого давления, имели еще
реле разности давлений, которое
было подключено к трубам мано-
метров нагнетательной и всасываю-
щей стороны компрессора. Реле не
допускало включения компрессора
при разности давлений 0,6 МПа
(6 кгс/см2).

84.	Система кондиционирования
с холодильной установкой типа
«Стоун-Кэрриер»

Устройство и принцип действия
установки типа «Стоун-Кэрриер»
мягко-жестких вагонов «Микст» по-
стройки завода ВНР в основном та-
кие же, как установки типа МАВ-П,
но эта установка имеет некоторые
конструктивные особенности. Кон-
денсатор охлаждается двумя венти-
ляторами, имеющими привод от
электродвигателя через клиноремен-
ную передачу. Вентиляционный аг-
регат объединен с испарителем-воз-
духоохладителем, водяным и элек-
трическим воздухоподогревателями
в один блок. Причем, вентилятор
расположен в воздуховоде после
приборов охлаждения и подогрева
и просасывает воздух на себя. Для

регулирования температуры посту-
пающего в вагон воздуха в агрегате
имеется байпасная заслонка с авто-
матическим приводом, через кото-
рую часть рециркуляционного воз-
духа может поступать прямо к вен-
тилятору, минуя воздухоохладитель
и подогреватели. Вентилятор всегда
работает с постоянной частотой вра-
щения, подача воздуха составляет
3200 м3/ч.

Вагон оборудован водяной и
электрической системой отопления.
Обе системы могут действовать од-
новременно. В переходное время
года можно пользоваться только
электрическим отоплением. Причем
электрическое отопление включает-
ся автоматически при температуре
в вагоне ниже нормы и только при
работающем генераторе. Электри-
ческое отопление состоит из 10 элек-
тропечей, установленных под окна-
ми в купе, и двух электровоздухопо-
догревателей, расположенных за во-
дяным воздухоподогревателем.

При пуске компрессора сначала
включается только один нерегули-
руемый цилиндр, что облегчает пуск.
Весь свежий и рециркуляционный
воздух проходит через воздухоох-
ладитель и по мере повышения тем-
пературы в вагоне гидравлический
регулятор холодопроизводительно-
сти компрессора автоматически
включает в работу четыре или три
цилиндра. Если температура возду-
ха понизится, автоматически откры-
вается байпасная заслонка и часть
рециркуляционного воздуха направ-
ляется в нагнетательный воздухо-
вод, минуя воздухоохладитель, а ре-
гулятор холодопроизводительности
отключает часть цилиндров. Таким
образом, использование компрессо-
ра с четырьмя ступенями регулиро-
вания производительности в сочета-
нии с байпасной заслонкой обеспе-
чивает плавное регулирование тем-
пературы воздуха в вагоне и позво-
ляет уменьшить число включений и
отключений компрессора. Когда
температура в вагоне снижается до
нижнего допустимого предела, ком-
прессор автоматически выключа-
ется.

Управление установкой конди-
ционирования воздуха осуществля-
ется автоматически в соответствии
с положением главного переключа-
теля. Ручного управления установка
не имеет, но предусмотрена возмож-
ность произвести пробный пуск ком-
прессора замыканием соответствую-
щих контактов. Главный переклю-
чатель имеет шесть положений:

первое положение —- работает
только циркуляционный насос (при
необходимости) системы водяного
отопления, вентиляция выключена;

второе положение — нерабочее,
все цепи управления обесточены;

третье положение — может быть
включен только вентиляционный аг-
регат, остальные агрегаты выклю-
чены;

четвертое положение — автома-
тически поддерживается температу-
ра в вагоне (работает холодильная
машина или электрическое отопле-
ние) в пределах 20,1—21,2° С (если
температура воздуха выше 21,2° С,
работает система охлаждения, если
ниже 20,1° С, действует электроотоп-
ление) ;

пятое и шестое положения — то
же в пределах соответственно 21,7—
22,8° С и 23,4—24,5° С.

Автоматическое управление аг-
регатами охлаждения или электри-
ческого отопления, а также управ-
ление байпасной заслонкой осуще-
ствляется по импульсам, поступаю-
щим от трех термостатов, установ-
ленных в рециркуляционном канале
(в каждом термостате три ртутно-
контактных термометра).

Контроль за работой установки
осуществляют по сигнальным лам-
пам на панели щита, подключенным
в цепи принудительной вентиляции,
электрических печей, электровозду-
хоподогревателя и компрессора, а
также по манометрам высокого и
низкого давления, установленным у
входа в котельное отделение. При
нормальной работе системы охлаж-
238

дения манометр на стороне всасы-
вания должен показывать давление
0,22—0,25 МПа (2,2—2,5 кгс/см2) и
соответственно температуру испа-
рения 1,1—3,3° С, манометр на сто-
роне нагнетания — давление 0,675—
1,5 МПа (6,75—15 кгс/см2) и соот-
ветственно температуру конденса-
ции 31—62° С. Давление масла в
системе смазки компрессора прове-
ряют только при отстоях вагонов в
пунктах формирования и оборота
подключением манометра к преду-
смотренному для этой цели штуце-
ру на компрессоре. Давление в си-
стеме смазки и регулирующем уст-
ройстве компрессора должно быть
выше давления паров хладагента на
стороне всасывания на 0,32—
0,35 МПа (3,20-3,50 кгс/см2).

В установке «Стоун-Кэрриер»
наряду с реле высокого давления
имеется реле низкого давления.
Первое из них срабатывает при дав-
лении 1,69 МПа (16,9 кгс/см2), вос-
станавливают его вручную при дав-
лении ниже указанного нажатием
кнопки повторного включения. Вто-
рое реле срабатывает при давлении
0,007 МПа (0,07 кгс/см2) и восста-
навливается автоматически при
0,07 МПа (0,7 кгс/см2).

85.	Отечественные установки
кондиционирования воздуха

С 1965 г. ленинградский вагоно-
строительный завод им. Егорова вы-
пускает мягкие вагоны с двух- и че-
зырехместными купе, оборудован-
ные системой кондиционирования
воздуха. Такая система состоит из
устройств вентиляции, водяного
отопления, электрического подогре-
ва и охлаждения подаваемого в ва-
гон воздуха. Работа системы пол-
ностью автоматизирована.

Вентиляционный агрегат распо-
ложен с некотловой стороны вагона,
что дает ряд преимуществ: воздухо-
приемные жалюзи удалены от ды-
мовой трубы котла; облегчен доступ
к вентилятору, воздухоохладителю,
Режим работы установки	Летний режим (котел не рабо- тает)	Зимний режим (котел работает)	
	Частота враще- ния вала венти- лятора	Температура наружного воздуха	Частота враще- ния вала вентилятора
Включена система охлаждения воз- духа  Включена система электроподогрева воздуха (температура в вагоне не ниже 20° С)	Высокая  Средняя	До —25° С  Ниже —25° С	Средняя  Низкая

воздухоподогревателю и фильтрам.
Рециркуляционный воздух забира-
ется вентилятором через решетку в
потолке большого коридора с не-
котлового конца вагона. За возду-
хоприемными жалюзи установлена
заслонка, с помощью которой можно
регулировать количество всасывае-
мого наружного воздуха.

Система вентиляции имеет три
ступени регулирования количества
подаваемого воздуха, что достига-
ется изменением частоты вращения
ва^да электродвигателя вентилятора.
При работе вентилятора на высо-
кой частоте вращения в вагон пода-
ется 5000 м3/ч воздуха, на сред-
ней — 3000 м3/ч, на низкой —-
2200 м3/ч. Режимы работы вентиля-
ционного агрегата установки кон-
диционирования воздуха указаны в
табл. И.

Если питание током осуществля-
ется от аккумуляторной батареи,
вентилятор с высокой и средней ча-
стоты вращения вала автоматиче-
ски переключается на низкую ча-
стоту.

Основное отличие системы водя-
ного отопления этих вагонов от си-
стем отопления других вагонов —
отсутствие водяного воздухоподо-
гревателя. Подаваемый в вагон воз-
дух по мере надобности подогрева-
ется в электрокалорифере мощ-
ностью 16 кВт, который расположен
в конфузоре воздушного канала.
Воздухоподогреватель состоит из
двух секций — одна мощностью
9,5 кВт, другая — 6,5 кВт. При ра-

боте генератора включаются авто-
матически обе секции одновременно
или только одна более мощная. При
питании током от аккумуляторной
батареи включается только одна
секция мощностью 6,5 кВт. В ваго-
нах с системой комбинированного
отопления секции воздухоподогре-
вателя имеют мощность 8 и 4 кВт.

Холодильная установка КЖ-25П
состоит из компрессора 1 (рис. 69)
с приводным электродвигателем 2,
конденсатора И, охлаждаемого дву-
мя вентиляторами 12, ресивера 13,
испарителя-воздухоохладителя 7,
терморегулирующего вентиля 9,
дроссельно-регулирующего устрой-
ства 8 с соплом постоянного диа-
метра, теплообменника 6, совме-
щенного с фильтром-осушителем,
электромагнитных вентилей 10 и па-

7 8 9

Рис. 69. Схема установки охлаждения воз-
духа типа КЖ-25П
нели, на которой смонтированы ма-
нометры 5 давления хладагента,
манометр 4 давления масла, а так-
же реле 3, обеспечивающее защиту
от недопустимо высокого и низкого
давления. Прессостатная часть ре-
ле (сторона всасывания) отрегули-
рована на выключение при давлении
0,16 МПа (1,6 кгс/см2), а мано-
контроллерная часть (сторона на-
гнетания) — на выключение при
1,65 МПа (16,5 кгс/см2). Панель с
приборами контроля за работой
установки расположена в тамбуре
котловой стороны вагона.

Автоматическое регулирование
холодопроизводительности установ-
ки КЖ-25П осуществляется измене-
нием частоты вращения вала элек-
тродвигателя компрессора на вели-
чину 100, 75 или 50% номинальной
и дополнительно за счет примене-
ния дроссельно-регулирующего уст-
ройства. Количество хладагента,
проходящего через сопло дросселя,
зависит от температуры и давления
конденсации. С повышением темпе-
ратуры наружного воздуха в испа-
ритель поступает больше жидкого
хладона-12.

При низкой частоте вращения
вала электродвигателя компрессо-
ра открывается один электромагнит-
ный вентиль перед дроссельно-регу-
лирующим устройством, при сред-
ней или высокой частоте открыва-
ются оба вентиля и хладагент по-
ступает в испаритель через сопло
дросселя. После отключения уста-
новки оба электромагнитных венти-
ля закрываются. Работа установки
кондиционирования воздуха в авто-
матическом режиме происходит по
сигналам срабатывания термоста-
тов с ртутно-контактными термо-
метрами, размещенных в нагнета-
тельном канале воздуховода и меж-
ду четвертым и пятым купе. Для
задания определенного режима ра-
боты установки предусмотрен се-
зонный переключатель на три поло-
жения — «Зима — 0 — Лето». Обес-
печение оптимального перепада
температуры воздуха внутри и сна-
240

ружи вагона, а также включение
ручного режима управления произ-
водят режимным переключателем
на три положения «Холоднее —
Нормально — Теплее».

При установке сезонного пере-
ключателя в положение «Лето» и
режимного в положение «Холод-
нее — автом.» температура воздуха
внутри вагона будет поддерживать-
ся в пределах 20—26° С. Когда тем-
пература в вагоне будет ниже 20° С,
включится секция электровоздухо-
подогревателя мощностью 9,5 кВт,
а двигатель принудительной венти-
ляции будет работать на средней
частоте вращения вала. При повы-
шении температуры до 22° С элек-
тровоздухоподогреватель отключит-
ся, а двигатель вентилятора перей-
дет на высокую частоту вращения.
После того как температура достиг-
нет 24° С, автоматически включится
холодильная установка на низкую
холодопроизводительность. При
этом включается один электромаг-
нитный вентиль, компрессор рабо-
тает с низкой частотой вращения
коленчатого вала и конденсатор ох-
лаждается только одним вентилято-
ром. Если температура в вагоне про-
должает повышаться и достигнет
25° С, установка переключается на
среднюю холодопроизводительность.
При этом открывается второй элек-
тромагнитный вентиль, включается
двигатель второго вентилятора кон-
денсатора и двигатель компрессора
переводится на работу со средней
частотой вращения вала. В случае
повышения температуры в вагоне до
26° С двигатель компрессора пере-
ключается на высокую частоту вра-
щения и установка работает с пол-
ной холодопроизводительностью.
При снижении температуры в ва-
гоне от 26 до 20° С и ниже переклю-
чения режимов работы установки
кондиционирования воздуха проис-
ходят в обратном порядке.

В положениях режимного пере-
ключателя «Нормально — автом.»
и «Теплее — автом.» установка ра-
ботает аналогично описанному для
положения «Холоднее — автом.» с
той лишь разницей, что температу-
ра в вагоне поддерживается на бо-
ле высоком уровне — соответствен-
но 20—27° С и 20—28° С.

Если система автоматики неис-
правна, режимный переключатель
устанавливают в положения «Хо-
лоднее — ручное», «Нормально —
ручное», «Теплее — ручное». При
этом холодильная установка вклю-
чается соответственно на работу с
низкой, средней и полной холодо-
производительностью.

В случае отключения генератора
из-за неисправности, а также при
работе генератора от асинхронного
двигателя установка автоматически
переходит на работу с низкой хо-
лодопроизводительностью. Если се-
зонный переключатель находится в
положении «Зима», а температура в
воздуховоде на уровне 18—20° С,
включаются электродвигатель вен-
тиляционного агрегата на низкую
частоту вращения вала, обе секции
электровоздухоподогревателя общей
мощностью 16 кВт и двигатель цир-
куляционного насоса системы отоп-
ления. При температуре в канале
воздуховода выше 23° С отключа-
ется одна секция электровоздухопо-
догревателя мощностью 6,5 кВт, а
при температуре 26° С — обе секции
и циркуляционный насос отопления;
работает только электродвигатель
принудительной вентиляции на
средней частоте вращения вала.
В процессе снижения температуры
в воздуховоде от 26° С и до значе-
ния меньше 18° С происходят обрат-
ные переключения агрегатов.

При неработающем генераторе
и температуре в воздуховоде выше
18° С электродвигатель вентилятора
переключается на низкую частоту
вращения вала, а при температуре
ниже 18° С отключаются обе секции
электровоздухоподогревателя и дви-
гатель вентилятора.

Контроль за работой установки
кондиционирования воздуха осуще-
ствляют по сигнальным лампам на
панели распределительного щита, а

также по манометрам, показываю-
щим давления всасывания и нагне-
тания и давление масла. При нор-
мальной работе системы охлажде-
ния воздуха манометр низкого дав-
ления должен показывать 0,23—
0,27 МПа (2,36—2,70 кгс/см2) и
соответственно температуру испаре-
ния 2—5° С, манометр высокого
давления —0,6—1,2 МПа (6—
12 кгс/см2) и температуру конден-
сации 27—53° С, манометр давле-
ния масла — 0,29—0,47 МПа (2,9—
4,7 кгс/см2).

86.	Неисправности систем
вентиляции и кондиционирования
воздуха

При подготовке вагонов в оче-
редной рейс вентиляционный агре-
гат необходимо проверить. Необыч-
ный шум во время работы, длитель-
ное колебание стрелки амперметра
и повышенное потребление тока
свидетельствуют о неисправности
системы вентиляции. Наиболее ча-
сто встречаются следующие неис-
правности вагонных вентиляцион-
ных устройств: подача недостаточ-
ного количества воздуха в вагон,
плохая очистка подаваемого возду-
ха, неравномерность распределения
воздуха по вагону (вторая половина
вагона слабо вентилируется), пода-
ча внутрь вагона холодного возду-
ха зимой.

Недостаточная подача воздуха
может быть из-за загрязнения
фильтров, неправильного положе-
ния регулирующих заслонок, засо-
рения труб воздухоподогревателя,
недостаточной частоты вращения
вала электродвигателя, вращения
рабочих колес вентиляторов в об-
ратную сторону, наличия отверстий
в брезентовой обшивке расширяю-
щегося канала (диффузора).

Признаком неудовлетворитель-
ной очистки воздуха служит налет
пыли внутри вагона. Основными
причинами такой неисправности мо-
гут стать загрязнение или повре-
241
ждение фильтров; применение су-
хих, непромасленных фильтров, а
также имеющих сетки с увеличен-
ными ячейками или уменьшенное
число слоев сеток; неплотность по-
садки фильтров в гнездах; чрезмер-
ная запыленность воздуховода; от-
сутствие сеток у воздухоприемных
каналов.

Неравномерное распределение
воздуха по вагону происходит из-за
неправильной регулировки откры-
тия отверстий в потолочных возду-
ховыпускных решетках или повре-
ждения этих решеток, наличия в
канале воздуховода посторонних
предметов, повреждения воздухо-
вода.

Подача холодного воздуха вну-
три вагона может быть вследствие:
неправильного положения заслонок
(обходной канал расширителя-воз-
духоподогревателя открыт); сниже-
ния уровня воды в воздухоподогре-
вателе, когда вода идет только из
нижнего водопробного крана; от-
ключения воздухоподогревателя в
вагонах купейных и межобластных;
перекрытия циркуляционной трубы
воздухоподогревателя; неправиль-
ного положения заслонок в купей-
ных вагонах, когда вентилятор вса-
сывает только наружный воздух; не-
применения искусственной циркуля-
ции воды в системе отопления при
низких температурах наружного
воздуха; низкой температуры воды

в котле (менее 50—60° С) при зна-
чительных морозах; сильного за-
грязнения поверхности воздухопо-
догревателя.

Если холодильная установка си-
стемы кондиционирования воздуха
не вырабатывает холод или выра-
батывает недостаточно, это являет-
ся признаком отсутствия или недо-
статка хладагента в системе. Тогда
установку надо выключить и на ко-
нечной станции проверить систему
и пополнить хладоном-12. В случае
нагрева верхней части компрессора
до температуры выше 100° С или
появления стука в компрессоре
установку следует выключить до
прибытия на станцию назначения.

В случае когда установка кон-
диционирования воздуха вышла из
строя во время работы в режиме
«Охлаждение», необходимо осуще-
ствлять вентиляцию вагона по лет-
нему режиму, как в вагонах, не име-
ющих холодильной установки.

Нередко бывают случаи, когда
установка не включается при нали-
чии напряжения в силовой цепи.
Это бывает, как правило, из-за пе-
регорания плавкой вставки предо-
хранителя или срабатывания авто-
матического выключателя в цепях
защиты. В таких случаях надо вы-
яснить причину срабатывания эле-
ментов защиты, а затем заменить
предохранитель или включить ав-
томат.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ПЕРЕЧЕНЬ ПРЕДМЕТОВ СЪЕМНОГО ОБОРУДОВАНИЯ И ИНВЕНТАРЯ
ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ В ПОЕЗДАХ МЕЖДУНАРОДНОГО СООБЩЕНИЯ,
СКОРЫХ И ТУРИСТСКИХ, ДАЛЬНЕГО СЛЕДОВАНИЯ И МЕСТНОГО
СООБЩЕНИЯ

Количество единиц для вагонов

Наименование предмета	РИЦ, св	мягких, «Микст»	жестких купейных	открытых,  1 плацкартных

В поездах международного сообщения

Шторы шелковые,	1 на окно	1 на окно	—	—
компл				
Занавески шелковые	2 » »	2 » »	2 на окно	2 на окно
нли шифоновые, компл.				
Коврики купейные, шт	1 на купе	1 на купе	1 на купе	—
Ковровые	дорожки	1 на вагон	1 на вагон	1 на вагон	
коридорные (высшего				
качества), шт.				
Покрышки для кори-	2 »	»	2 »	»	2 »	»	—.
дорных дорожек, шт.				
Маты резиновые там-	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 на вагон
бурные, шт.				
Лампы настольные,	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
шт.				
Салфетки для окон-	2,5 на купе	2,5 на купе	2,5 на купе	2,5 на купе
ных столиков, шт				
Чехлы	диванные,	2 на диван	2 на диван	——-	—
компл.				
Матрацы ватные, шт		1 на место	1 на место	1 на место
Перинки, шт.	1 на место	—	—	—
Чехлы матрацные, шт.	1 » »	1 на место	1 на место	1 на место
Подушки пухоперо-	1 » »	1 » »	1 > »	1 » »
вые (2 кг), шт.				
Корсажи для поду-	1 » »	1 » »	1 > »	1 » »
шек, кг				
Одеяла зимние (выс-	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
шего сорта), шт.				
Графины для воды со	1 на купе	—	— I-	—
стаканами, шт.				
Графины для воды с	1 на купе в	•—		—.
тремя стаканами нз	вагоне РИЦ			
цветного стекла, шт				
Вазы для цветов, шт.	1 на купе	1 иа купе	1 иа купе	—
Подстаканники Мель-	1 на место	30 на вагон	30 на вагон	5 на вагон
хиоровые, шт.				
Стаканы, шт.	1 » »	35 »	»	35 »	»	40 »	»
Ложки чайные, шт.	1 » »	30 »	»	30 »	»	35 »	»
Тарелки мелкие, шт.	15 на вагой	15 »	»	15 »	»	15 »	»
Ножи и вилки (столо-	10 »	»	10 »	»	10 »	»	10 »	»
вые), компл.				
Консервный нож, шт.	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
Подносы, шт.	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
Чайннкн фаянсовые	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
для заварки (объемом				
от 0,8 до 1,4 л), шт.				
Чайники для разноски	1 на состав	1 на состав	1 на состав	1 на состав
кипятка, шт.				
Продолжение прилож 1				
	Количество единиц для вагонов			
Наименование предмета				жестких
	РИЦ, св	мягких «Микст»	купейных	открытых.
				плацкартных
Полотенца для посу-	4 на вагон	4 на вагон	4 на вагон	4 на вагон
ды, шт				
Чемоданы для продук-	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
тов чайной торговли, шт				
Ведра хозяйственные,	4 »	»	4 »	»	4 »	»	4 »	»
ШТ				
Пылесос, шт	1 » »	1 » »	1 » »	—
Мешки бельевые, шт		1 на 10 комп		
		лектов		
Мешки для инвентаря,	3 на вагон	3 на вагон	3 на вагон	3 на вагон
ШТ				
Шашки, компл	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
Шахматы, компл	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
Домино, компл	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
Щетки одежные, шт	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
Щетки сапожные, шт	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
Щетки для смазки	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
обуви, шт				
Папки для билетов,	1 » »	1 » »	J »	»	1 » »
ШТ				
Термометры, шт	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
Огнетушители, шт	2—3 »	»	2—3 »	»	2—3 »	»	2—3 »	»
Порядковые	(поса	4 »	»	4 »	»	4 »	»	4 »	»
дочные) номера ваго-				
НОВ, ШТ				
Маршрутные доски	2 »	»	2 »	»	2»	»	2 »	»
ШТ				
Озонаторы (на ме-	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
сяц), шт				
Бачки для ершиков.	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
ШТ				
Ершики, шт	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
Плечики-вешалки, шт	1 на место	1 на место	1 на место	1 на место
Флаги сигнальные,	1 на вагон	1 на вагон	1 на вагон	1 на вагон
КОМПЛ				
Фонарь	электрнче	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
ский ручной сигнальный,				
ШТ				
Куртка белая или фар	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
тук с кокошником, шт				
Перчатки резиновые,	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
пар				
Пепельница, шт	1 на купе	1 на купе	1 на купе	—
Тряпкодержатель, шт	1 на вагон	1 на вагон	1 на вагон	1 на вагон

В скорых и туристских поездах

Шторы оконные шел	1	на окно	1 на окно		—
ковые, компл  Занавески солнечные	2		2 »	»	2 на окно	2 на окно
шифоновые, компл Коврики купейные,	1	на купе	1 на купе	1 на купе	—
шт					
	Количество единиц для вагонов			
Наименование предмета				жестких
	РИЦ св	мягких «Микст»	купейных	открытых
				плацкартных
Ковровые дорожки,	1 на вагон	1 на вагон	—.	—
ШТ				
Покрышки для кори-	4 »	»	4 »	»	—.	—
дорных дорожек, шт				
Маты резиновые там-	2 »	>	2 »	»	2 на вагон	2 на вагон
бурные, шт				
Озонаторы, шт	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
Огнетушители, шт	2—3 »	»	2—3 »	»	2—3 »	»	2—3 »	»
Лампы	настольные,	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
шт				
Салфетки настольные,	2 на купе	2 на купе	2 на купе	—
шт				
Чехлы диванные,	2 на днван	2 на диван			—
компл				
Матрацы ватные, шт	—	1 на место	1 на место	1 на место
Перинки, шт	1 на место	—	—	—»
Чехлы матрацные, шт	1 на место	1 на место	1 на место	1 на место
Подушки пухоперовые,	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
(2 кг), шт				
Корсажи для поду-	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
шек, шт				
Одеяла зимние, шт	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
Мешки бельевые, шт		1 на 10 комплектов		
Полотенца для посу-	4 на вагон	4 на вагон	4 на вагон	4 на вагон
ды, шт				
Чайники для заварки	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
чая фаянсовые (объе				
мом от 0 8 до 1,4 л), шт				
Чайники для разноски	I на состав	1 на состав	1 на состав	1 на состав
кипятка, шт				
Ножи, вилки (столо-	10 на вагон	10 на вагон	10 на вагон	10 на вагон
вые), компл				
Стаканы, шт	1 на место	35 »	»	35 »	»	40 »	»
Подстаканники, шт	1 » »	30 »	»	30 »	»	35 »	»
Ложки чайные, шт	1 » »	30 »	»	30 »	»	35 »	»
Консервный нож, шт.	1 на вагон	1 » »	1 » »	1 » »
Чемодан для продук-	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
тов чайной торговли,				
шт				
Тарелки мелкие, шт	15 »	»	15 »	»	15 »	»	15 »	»
Подносы, шт	1 на вагон	1 на вагон	1 на вагон	1 на вагон
Шашки, компл	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
Шахматы, компл	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
Плечики-вешалки шт	1 на место	1 на место	1 на место	1 на место
Домино, компл	2 на вагон	2 на вагон	2 на вагон	2 на вагон
Щетки сапожные, шт	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
Щетки' платяные, шт	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
Пылесосы, шт	1 » »	1 » »	1 » »	—
Папки для билетов,	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
шт				
Маршрутные доски,	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»

шт
Количество единиц для вагонов

Наименование предмета	РИЦ, СВ	мягких, «Микст>	купейных	жестких открытых, плацкартных
Посадочные номера, шт	4 »	»	4 *	»	4 »	»	4 »	»
Ведра	хозяйствен-  ные, шт	4 »	»	4 »	»	4 »	»	4 »	»
Бачки для ершиков, шт	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
Ершики, шт	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
Фонарь электриче- ский ручной сигнальный, ШТ	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
Флаги	сигнальные,  компл	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
Термометры, шт	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
Куртка белая или фар- тук с кокошником, шт	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
Перчатки резиновые, пар	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
Тряпкодержатель, шт	1 на вагон	1 на вагон	1 на вагон	1 на вагон

В поездах дальнего следования				
Шторы оконные шел- ковые, компл  Занавески солнечные	1 на окно  1 » »	1 на окно	1 на окно	1 на окно
хлопчатобу мажные, компл  Коврики купейные, шт  Маты резиновые там-	1 на купе  2 на вагон	2 на вагон	2 на вагон	2 на вагон
бурные, шт Озонаторы, шт Огнетушители, шт	2 »	»  2—3 »	»	2 »	»  2—3 »	»	А А А А 04 СО  1  04	2 »	»  2—3 »	»
Лампы настольные, шт  Салфетки для окон-	1 » »  2 на купе	1 » »  2 на купе	1 » »	1 » »
ных столиков, шт  Чехлы диванные, компл  Матрацы ватные, шт	2 на диван  1 на место	1 на место	1 на место	2 на место
Чехлы матрацные, шт	1 » »	1 » »	1 » »	2 »	»
Подушки пухоперо-	1 » »	1 » »	1 » »	2 »	»
вые (2 кг), шт  Корсажи для поду-	1 » »	1 » »	1 » »	2 »	»
шек, шт  Одеяла	шерстяные,	1 » »	1 » »	1 » »	2 »	»
шт  Мешки бельевые, шт  Полотенца для посу	4 на вагон	1 на 10 к 4 на вагон	омплектов  4 на вагон	
ды, шт  Чайники фаянсовые	1 » »	1 » »	1 » »	—.
для заварки чая (объ- емом от 0 8 до 1,4 л), шт  Чайник для разноски	1 на состав	1 на состав	1 на состав	1 на состав

кипятка, шт
Наименование предмета	Количество единиц для вагонов			
	РИЦ. СВ	мягких, «Микст»	купейных	жестких открытых, плацкартных
Ножи, вилки (столо- вые), компл.	10 на вагон	10 на вагон	10 на вагон	
Стаканы, шт.	35 »	»	35 »	»	40 »	»	10 на вагон
Подстаканники, шт.	1 на место	30 »	»	35 »	»	—
Ложки чайные, шт.	1 » »	30 »	»	35 »	»	
Консервный нож, шт.	1 на вагон	1 » »	1 » »	—
Чемоданы для про- дуктов чайной торговли, шт.	1 » »	1 » »	1 » »	—
Тарелки мелкие, шт	15 »	»	15 »	»	15 »	»	—
Подносы, шт.	1 » »	1 » »	1 » »	—
Шашки, компл.	2 »	»	2 »	»	2 »	»	—
Шахматы, компл.	2 »	»	2 »	»	2 »	»	—
Домино, компл.	2 »	»	2 »	»	2 »	»	—
Плечики-вешалки, шт.	1 на место	1 на место	—	—
Щетки сапожные, шт.	2 на вагон	2 на вагон	2 на вагон	—*
Щетки платяные, шт.	1 » »	1 » »	1 » »	
Пылесосы, шт.	1 » »	1 » »	—	——
Папки для билетов, шт.	1 » »	1 » »	1 на вагон	—
Маршрутные доски, шт.	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 на вагон
Посадочные номера, шт.	4 »	»	4 »	»	4 »	»	4 »	»
Ведра	хозяйствен-  ные, шт.	4 на вагон	4 на вагон	4 на вагон	4 на вагон
Бачки для ершиков, шт.	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
Ершики, шт.	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
Фонарь электриче- ский ручной сигнальный, шт.	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
Флаги	сигнальные,  компл.	1 » »	1 » »	1 » »	1 » »
Термометры, шт.	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	»
Куртка белая или фар- тук с кокошником, шт.	2 »	»	2 »	»	2 »	»	—
Перчатки резиновые, пар	1 » »	1 » »	1 » »	1 на вагон
Тряпкодержатель, шт.	1 » »	1 » »	1 » »	1 » >
Наименование предмета	Количество единиц для вагонов			
	РИЦ, св	мягких» «Микст»	купейных	жестких открытых, плацкартных

В поездах местного сообщения

Шторы оконные шел-	1 иа окно	—	—	—
ковые, компл.				
Занавески солнечные	1 на окно	1 на окно	1 на окно	1 на окно
шифоновые, компл.				
Ковровые дорожки	—	—	—	—
коридорные, шт.				
Покрышки для доро-	—	—	—	—
жек, шт.				
Коврики	купейные,	1 на купе	—	—	—
шт.				
Маты резиновые там-	2 на вагон	2 на вагон	2 на вагон	2 на вагон
бурные, шт.				
Озонаторы, шт.	2 »	»	2 »	»	2 »	»	2 »	>
Огнетушители, шт.	2—3 »	»	2—3 »	»	2—3 »	»	2—3 »	>
Салфетки для окон-	2 на купе	2 на купе	—	> -
ных столиков, шт.				
Чайник	фаянсовый	1 на вагон	1 на вагон	1 на вагон		
для заварки (объемом				
от 0,8 до 1,4 л), шт.				
Чайник для разноски	1 на состав	1 на состав	1 на состав	—
кипятка				
Подстаканники	30 на вагон	30 на вагон	30 на вагон	—
Стаканы	35 »	»	35 »	»	40 »	»	10 на вагон
Ложки чайные	30 »	»	30 »	»	35 »	»	—
Тарелки мелкие	15 »	»	15 »	»	15 »	»	—
Ножи, вилки (столо-	10 »	»	10»	»	10 »	»	—
вые), компл.				
Консервный нож, шт.	1 » »	1 » »	1 » »	—
Полотенца для посу-	4 »	»	4 »	»	4 »	»	—
ды, шт.				
Подносы, шт.	1 » »	1 » »	1 » »	—
Чемоданы для продук-	1 » »	1 » »	1 » »	—
тов чайной торговли, шт.				
Матрацы, шт.	1 на место	1 на место	1 на место	2 на вагон
Чехлы матрацные, шт.	1 » »	1 » »	1 » »	2 >	>
Подушки пухоперо-	1 » »	1 » »	1 » »	2 »	»
вые (2 кг), шт.				
Корсажи для поду-	1 » »	1 » »	1 » »	2 >	>
шек, шт.				
Наименование предмета	Количество единиц для вагонов			
	РИЦ, СВ	МЯГКИХ. «Микстэ	купейных	жестких, открытых, плацкартных
Одеяла	шерстяные	1 » »	1 » »	1 » »	2d D
зимние, шт.				
Чехлы диванные,	1 » »	—	—	—
КОМПЛ				
Мешки бельевые, шт.  Шашкн компл	1 на вагон	1 на 10  1 на вагон	комплектов  1 иа вагон	—.
Шахматы, компл	1 » »	1 » »	1 » »	—
Домино, компл	1 » »	1 » »	1s. S	—
Щетки сапожные, шт.	2 »	»	2 »	»	2d D	—
Щетки платяные, шт.	1 » »	1 * »	1 D D	—
Пылесосы, шт.  Ведра	хозяйствен-	I »	d  4 »	»	1 »	»  4 »	»	4 на вагон	4 на вагон
ные, шт.				
Бачки для ершиков,	2d »	2d D	2 »	»	2d D
ШТ				
Ершики, шт	2 » d	2 »	»	2 »	»	2d D
Термометры, шт.	2 »	»	2 D D	2 s »	2d »
Вешалки-плечики, шт.  Лампы настольные,	1 на место  1 на купе	1 на место  1 на вагон	1 на вагон	1 на вагон
ШТ				
Маршрутные доски,	2 на вагон	2d D	2d »	2 D D
ШТ.				
Посадочное номера, шт.	4 »	»	4 D »	4 D »	4 D D
Папки для билетов,	1 » »	1 » D	Id d	—
ШТ				
Куртка белая нли фар-	2 D D	2 »	»	2 D D	—
тук с кокошником, шт.				
Перчатки резиновые,	1 » »	1 » »	1 » »	1 на вагон
пар				
Тряпкодержатель, шт	1 » »	1 » »	1 » D	1 D D

Примечания 1 На вагоны, находящиеся в обращении до 5 сут, выдают мыло туа-
летное 25 г “18—26 кусков, бумагу туалетную (250 г) — 6-—8 рулонов, жидкое мыло на вагоны,
оборудованные мыльницами (взамен кускового) — 0,8 кг, моющие средства для посуды — 0,5 —
0,8 кг, ветошь для уборки вагона 0,3 кг, хлорамин —0,5 кг, веники — 2 шт на месяц, бумажные
полотенца — 4 шт , тряпки для мытья полов - 3 шт

2 На вагоны, находящиеся в обращении до 10 сут, указанные нормы удваиваются
РАСЦЕНОЧНАЯ ВЕДОМОСТЬ

НА УДЕРЖАНИЕ СТОИМОСТИ ЗА ПОВРЕЖДЕННОЕ И УТЕРЯННОЕ
ИМУЩЕСТВО ВНУТРЕННЕГО ОБОРУДОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

Наименование предмета	Единица измерения	Цена за единицу, руб.-коп.
Ваза для цветов	шт.	1-70
Графин для воды из простого стекла	»	2-00
То же хрустальный		16-50
Дорожка иглопробивная коридорная и купей- ная типа «Ворсанит»	м2	8-00
Дорожка коридорная и купейная тафтинговая		22-00
То же ковровая	»	80-00
То же трикотажная	>	36-00
Дорожка (покрышка на ковер) льняная	>	22-40
Домино из пластмассы	компл.	0-99
Доска для шашек и шахмат деревянная	шт.	1-90
То же картонная	»	1-20
Занавеска оконная солнечная из шифона		0-56
То же шелковая	>	2-40
Зеркало с фацетом дверное в мягких и купей- ных цельнометаллических вагонах	»	6-24
То же в мягких вагонах постройки завода им. Егорова	шт.	7-47
Зеркало туалетное в цельнометаллических ва- гонах	>	11-00
Ковры купейные жаккардовые размером 1,7Х Х0,7 м		99-65
Корсажи для подушек	>	2-12
Ложка чайная мельхиоровая		1-50
То же из нержавеющей стали		0-40
Матрац ватный	»	8-76
Наволочка хлопчатобумажная 60X60 см	»	1-47
То же 65X65 см	»	1-84
Нож и вилка из нержавеющей стали	компл.	1-30
То же мельхиоровые	»	5-60
Нож консервный	шт.	0-25
Одеяло зимнее шерстяное повышенного качест- ва	»	43-00
Одеяло зимнее «Термо»	»	26-00
» полушерстяное		20-00
» летнее пикейное	>	7-70
Подлокотник диванный	»	1-40
Плечики-вешалки	>	0-48
Подстаканник мельхиоровый	»	4-60
>	никелированный	>	3-50
Подушка пухоперовая	>	6-50
»	»	(2 кг)		9-50
Полотенце личное камчатое		1-70
>	посудное льняное	>	1-25
Покрывало для спинки дивана с ажуром	>	4-68
Простыня льняная	шт.	6-51
» хлопчатобумажная	»	3-71
Пододеяльник	»	9-88
Перинка		6-48
Салфетка камчатая настольная	>	2-16
Стакан чайный алмазной грани		0-24
То же из простого стекла	»	0-12
Тарелка мелкая десертная		0-49
Термометр комнатный		0-55
Чайник для заварки чая фаянсовый	»	1-20
То же никелированный	»	3-60
Наименование предмета	Единица измерения	Цена за единицу, руб -коп.
Чайник для кипятка никелированный	»	9-00
Чехол матрацный хлопчатобумажный	»	8-09
Чехол диванный льняной	»	3-55
» для подлокотника	»	0-92
»	» подголовника	>	0-44
»	» клинка	»	1-35
Шахматы деревянные	компл.	2-00
» пластмассовые	>	4-00
Шашки пластмассовые	»	0-69
Штора оконная шелковая	шт.	8-41
Щетка платяная	»	1-05
» сапожная	»	0-88
» для смазки обуви	>	0-26

Примечания 1 Взыскание за утрату или повреждение указанного имущества с пасса-
жиров производится по розничной цене

2	За загрязнение предметов внутреннего оборудования вагона, требующих химической чист-
ки, или за повреждение, которое можно устранить путем ремонта, взыскивается 15% стоимости
предмета

3	Стоимость предметов внутреннего оборудования и инвентаря пассажирских вагонов, не
вошедших в настоящую ведомость взыскивается по прейскуранту оптовых цен Экземпляр ведо-
мости хранится у начальника поезда и является основанием для определения цены при оформ-
лении акта на удержание с пассажира стоимости утраченного или поврежденного предмета Если
на недостающее съемное оборудование и постельные принадлежности не оформлены в установлен-
ном порядке акты на удержание стоимости с пассажира, возмещение ущерба производит провод-
ник вагона в соответствии с действующим законодательством
СРОКИ СЛУЖБЫ ПРЕДМЕТОВ ПОСТЕЛЬНЫХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ
И МЯГКОГО СЪЕМНОГО ИНВЕНТАРЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

	Срок службы предмета, лет				
		по дорогам со средним оборотом			
			поездов		
Наименование предметов	в среднем				
	по сети Дорог		до 2,5	до 3,5	свыше
		до 2 сут	сут	сут	3,5 сут
Простыни льняные  » хлопчатобумажные	3,7  2,3	2,8  1,8	Э-,6  2,3	4,2  2,6	4,5  2,9
Наволочки льняные	2,8	2,0	2,7	3,0	3,4
» хлопчатобумажные	1,7	1 ,з	1 J	1,9	2,1
Полотенца личные льняные	3,7	2,8	3,6	4,2	4,5
» хлопчатобумажные	2,0	1,5	2,0	2,2	2,5  1
»	кухонные  Салфетки льняные Мешки для белья	1  2,2  3,3	2,2  3,3	2,2  3,3	2,5  3,3	2,8  3,3  5,0  4,5  2,8
Матрацы ватные  Чехлы матрацные  » диванные	5,0  3,7  2,2	5,0  2,8  1,7	5,0  3,6  2,2	5,0  4,2  2,4	
Подушки пухоперовые	6,0	6,0	6,0	6,0  3,5  1,9	6,0  3,5  2,1
Шторы оконные шелковые  Занавески солнечные разные	3,5  1,7	3,5  1,3	3,5  17		
Одеяла зимние	5,0	5,0	5,0	5,0	5,0
Иглопробивные ковровые изделия	2,7	2,7	2,7	2,7	2,7
Одеяла летние	5,0	3,8	5,0	5,5	6,2
Покрышки льняные	3,4	2,5	3,2	3,7	4,2
Перинки	3,6	3,6	3,6	3,6	3,6
Корсажи для подушек	5,0	3,8	5,0	5,5	6,2
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.	Егоров В. П. Эксплуатация электро-
оборудования пассажирских вагонов.
М.: Транспорт, 1980. 296 с.

2.	Зворыкин М. Л., Черкез В. М.
Кондиционирование воздуха в пасса-
жирских вагонах. 2-е изд., перераб. и
доп. М.: Транспорт, 1977. 288 с.

3.	Калимулин Ю. М., Пр ос ин И. А.,
Болотин 3. М. Электрическое отопле-
ние пассажирских вагонов. М.: Транс-
порт, 1977. 207 с.

4.	Комментарий к Положению о рабочем
времени н времени отдыха работников
железнодорожного транспорта. М.: Юри-
дическая литература, 1973. 160 с.

5.	К о с а р е в А. А. Электрооборудование
пассажирских вагонов. 3-е изд., перераб.
и доп. М.: Транспорт, 1971. 304 с.

6.	О с т р я к о в К. И., О с е п я н А. Е.,
Семенов А. А. Пособие мехаиику-
бригадиру проводников пассажирских
вагонов. М.: Транспорт, 1972. 352 с.

7.	Соловейчик М. 3., Сотнико-
ва Т. А. Организация пассажирских пе-
ревозок. М.: Транспорт, 1977. 223 с.

8.	Правила перевозок пассажиров и бага-
жа по железным дорогам Союза ССР
(Тарифное руководство Ks 5). М.: Тран-
спорт, 1978. 192 с.

9.	Щ е р б а к о в В. П., Матвеев В. И.,
Рабинович А. Б. Руководство про-
воднику пассажирских вагонов. 8-е изд.,
перераб. и доп. М.: Транспорт, 1974.
384 с.
Предисловие ....

I. Организация пассажирских
перевозок на железных дорогах

1.	Структура управления пассажир-
скими перевозками

2.	Сооружения и устройства, обеспе-
чивающие пассажирские перевозки

3.	Классификация, нумерация и схе-
мы формирования пассажирских по-
ездов

4.	Фирменные поезда

5.	Основные регламентирующие до-
кументы и технико-экономические
показатели пассажирских перевозок

II. Организация труда проводников
пассажирских вагонов

6.	Правила приема на работу и обя-
занности проводников

7.	Гигиена труда проводников

8.	Режим работы и отдыха

9.	Оплата труда работников поезд-
ных бригад

10.	Социалистическое соревнование
поездных бригад

11.	Форменная одежда и знаки раз-
личия работников железнодорожно-
го транспорта

III.	Обязанности работников
поездных бригад по обслуживанию
пассажиров

12.	Опыт работы поездных бригад

13.	Этнка поведения проводника на
работе.................... .	.

14.	Обеспечение нормального про-
езда пассажиров в поезде

15.	Обязанности проводника по об-
служиванию вагона .

16.	Предоставление пассажирам по-
стельных принадлежностей и про-
дуктов чайной торговли .

17.	Продажа газет, журналов и не-
периодических изданий в поездах

18.	Обеспечение санитарных условий
в поезде ....	. .	.

19.	Учет н передача сведений о сво-
бодных н освобождающихся местах
в поезде ....

20.	Контроль пассажирских поездов

21	Обязанности начальника (механи-
ка бригадира) поезда и поездного
электромеханика ......

IV. Подготовка пассажирских
составов в рейс

22. Организация работ иа технике
ских пассажирских станциях

3	23. Технология подготовки составов

в рейс	...	58

24. Техническое обслуживание пасса-
жирских вагонов в пунктах форми-
рования и оборота	.	60

5	25. Экипировка пассажирских ва-

)онов .	.	.62

6	26. Организация работ иа пунктах

перестановки вагонов	.	71

у V. Охрана труда работников

*'	поездной бригады

27. Общие сведения по охране труда 73

13	28. Требования техники безопасности

при нахождении на путях и работе
в пути следования	...	74

29 Требования техники безопасности
на электрифицированных линиях .	75

15	30. Меры предосторожности при ото-

1g плении вагонов .	...	76

1g 31. Учет и расследование несчастных
случаев .	.	.	.	77

по 32'. Некоторые сведения об инфекци-
онных заболеваниях .	.	78

33. Первая доврачебная помощь	79

VI. Условия перевозок пассажиров

29	и проездные документы

34	Пассажирские железнодорож-
ные тарифы ...	.	87

35	Правила перевозок пассажиров 88

36	. Общие сведения о проездных до-
кументах .	.	.	.	.	90

37	. Картонные билеты	...	91

34	38. Бланковые билеты и	квитанции

„	доплат	  92

$	39. Платные формы «ПЛ»	и бесплат-
ные билеты .	....	93

’’°	40. Оформление проездных доку-
ментов ..............................9&

41. Сроки годности билетов .	.	98

40	42. Перевозка ручной клади .	98

43 Особые условия перевозок пас-

41	саниров	...	100

43

VII. Пассажирские перевозки
в международном сообщении
45 и туристско-экскурсиоииые
4®	44. Правила проезда в международ-
ном сообщении ...........................106

45. Проездные документы и оформ-

13 ‘ ление проезда в международном со-
общении .............................. .	106

46 Перевозки пассажиров ВАО
«Интурист» по территории СССР 112
47. Организация туристско-экскурси-

56 онных перевозок .	.	.	.	. Н7