/
Author: Туревский И.С.
Tags: наземные средства транспорта (кроме рельсовых) техника и технические науки в целом автомобили учебное пособие автотранспорт перевозочный процесс пассажирские перевозки
ISBN: 978-5-8199-0345-2
Year: 2009
Text
И.С. Ту DE ICKIIU
профессиональное образование
И. С. Туревский
АВТОМОБИЛЬНЫЕ
ПЕРЕВОЗКИ
Допущено Министерством образования Российской Федерации
в качестве учебного пособия для студентов учреждений среднего
профессионального образования, обучающихся по группе
специальностей 1705 «Техническое обслуживание
и ремонт автомобильного транспорта»
Москва
ИД «ФОРУМ» - ИНФРА-М
2009
УДК 629.3.082(075.32)
ББК 30.82я723
Т86
Рецензенты:
ректор Московского института управления и сервиса, заслуженный
работник высшей школы, доктор техн, наук Л. А. Каплин\
профессор Московского автомеханического института,
доктор техн, наук В. И. Ерохов
Туревский И. С.
Т86 Автомобильные перевозки: учеб, пособие. — М.: ИД «ФОРУМ»:
ИНФРА-М, 2009. — 224 с.: ил. — (Профессиональное образование).
ISBN 978-5-8199-0345-2 (ИД «ФОРУМ»)
ISBN 978-5-16-003241-2 (ИНФРА-М)
Рассмотрены вопросы, связанные с перевозками грузов и пассажиров
автомобильным транспортом в современных условиях, а также вопросы
взаимодействия и рационального применения различных видов транспор-
та. Описана правовая и нормативная документация, необходимая при
планировании, организации и выполнении перевозочного процесса. Из-
ложены основы теории организации и технологии автомобильных перево-
зок. Приведены сведения о транспортных средствах, грузах, грузо- и пас-
сажирообороте, транспортном процессе и производительности подвижно-
го состава.
Для студентов вузов, обучающихся по специальности «Автомобильные
перевозки», может быть полезна специалистам.
УДК 629.3.082(075.32)
ББК 30.82я723
ISBN 978-5-8199-0345-2 (ИД «ФОРУМ»)
ISBN 978-5-16-003241-2 (ИНФРА-М)
© И. С. Туревский, 2008
© ИД «ФОРУМ», 2008
Предисловие
В экономике любого государства транспорт играет очень
важную положительную роль в развитии промышленности и
торговле. В коммерческой деятельности перевозка товаров осу-
ществляется автомобильным, железнодорожным, водным, воз-
душным и гужевым транспортом.
Автомобильный транспорт используют для перевозки грузов
преимущественно на короткие расстояния. Для этих целей слу-
жат автомобили, автомобили-тягачи, прицепы и полуприцепы.
Для выполнения нетранспортных работ применяют специаль-
ный подвижной состав (автокраны и др.).
В России, с ее огромной территорией, находят примене-
ние все виды транспорта, однако самым массовым и наиболее
применимым в коммерческой деятельности является автомо-
бильный.
Его популярность обусловлена не только высокой маневрен-
ностью и универсальностью использования, но и тем, что он хо-
рошо вписывается в рыночную экономику. По мнению совре-
менных авторов, на автомобильном транспорте сложилась наи-
более здоровая конкуренция, которая выгодна в первую очередь
предприятиям и организациям, пользующимся услугами транс-
порта.
Успешная конкуренция на автомобильном транспорте обу-
словлена его демонополизацией.
К сожалению, непродуманное осуществление экономиче-
ских реформ в России нанесло серьезный ущерб транспортной
отрасли.
Объем перевозимых грузов из-за резкого падения производ-
ства во всех отраслях экономики существенно сократился, а это
привело к развалу многих транспортных организаций. Положе-
Предисловие
ние усугубила бесконтрольная приватизация, позволившая рас-
транжирить такие лакомые кусочки отрасли, какими являются
транспортные средства.
В итоге предприятия лишились транспортного обслужива-
ния, и каждое из них стало осуществлять перевозки товаров сти-
хийно при низком уровне использования транспортных средств,
а зачастую и при низком качестве транспортного процесса.
Автор
Раздел 1
ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ
ПЕРЕВОЗКИ
Глава 1
ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ О ТРАНСПОРТЕ
И ТРАНСПОРТНОМ ПРОЦЕССЕ
1.1. Значение и роль автотранспорта
Автомобильный транспорт (АТ) играет существенную роль в
транспортном комплексе страны, регулярно обслуживая почти
3 млн предприятий и организаций всех форм собственности,
крестьянских и фермерских хозяйств и предпринимателей, а
также население страны.
В 2006 г. автомобильный парк России насчитывал более
30 млн ед., причем более 85 % легковых и грузовых автомобилей
и автобусов принадлежали гражданам на условиях личной собст-
венности. Согласно данным Министерства транспорта Россий-
ской Федерации, численность субъектов, осуществляющих авто-
транспортную деятельность, превысила 370 тыс., из них 61 % —
предприятия и 39 % — физические лица.
По оценкам специалистов, вклад автомобильного транспорта
в перевозки грузов составляет около 80 %, а пассажиров (без ин-
дивидуального легкового) — 53—55 %.
Регулярными автомобильными перевозками (основными в
пассажирских перевозках) охвачено 1,3 тыс. городов и 78,9 тыс.
сельских населенных пунктов. Общее число автобусных маршру-
тов протяженностью 1,9 млн км превысило 32 тыс., из них
30 % — городские, 49 % — пригородные, 21 % — междугородные
и международные.
Бесспорная сфера применения автомобильного транспор-
та — перевозки грузов и пассажиров на небольшие расстояния.
Однако в некоторых случаях экономически целесообразно
осуществлять автомобильные перевозки определенных видов
Глава 1. Основные понятия о транспорте...
7
грузов и на большие расстояния, иногда на тысячу километров и
более (перевозки ранних овощей, фруктов, высокостоимостных
небольших по размеру партий грузов, а также в районах, не
имеющих железных дорог или водных путей сообщения, во вновь
осваиваемых районах).
Предприятия автомобильного транспорта общего пользова-
ния помимо перевозок осуществляют транспортно-экспедицион-
ное обслуживание предприятий, организаций, учреждений и на-
селения.
Автомобильный транспорт стал быстро развиваться в годы
массового выпуска отечественных грузовых, легковых автомоби-
лей и автобусов. Среди сложных проблем развивающегося авто-
мобильного транспорта в настоящее время следует выделить
проблему снижения трудоемкости перевозок.
На автомобильном транспорте работают примерно 2/3 рабо-
чих и служащих, занятых на всех видах транспорта. Учитывая
же, что у автомобильного транспорта высокие темпы роста объе-
мов перевозок и грузооборота по сравнению с железнодорож-
ным и речным транспортом, одна из важнейших задач состоит в
непрерывном и значительном росте производительности труда.
Автомобильный транспорт имеет сравнительно небольшой
грузооборот, так как перевозки осуществляются в среднем на не-
большие расстояния (около 17 км). Что же касается количества
перевозимых грузов, то на долю автомобильного транспорта при-
ходится 4/5 объема перевозок, выполняемых всеми видами транс-
порта.
Большую социальную значимость имеют и эффективные ме-
роприятия по дальнейшему повышению безопасности дорожно-
го движения и снижению загрязнения окружающей среды.
1.2. Структура управления перевозками
Управление автомобильными перевозками является ком-
плексом действий, полностью организующих и направляющих
работу автомобилей на линии. В него входят функции оператив-
ного планирования и диспетчерского руководства перевозками.
Насколько многосложны задачи организации автоперевозок
и управление ими показано на рис. 1.1.
8
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Потребители
услуг
Виды Субъекты, привлекаемые
деятельности для предоставления услуг
Рис. 1.1. Примерная схема задач организации автоперевозок
Организацией перевозок грузов на автотранспортных пред-
приятиях (АТП) занимается служба эксплуатации.
На грузовых автотранспортных предприятиях эксплуатацион-
ная служба подготавливает перевозки и осуществляет оператив-
ное планирование, руководит их выполнением и ведет учет. Для
этих целей эксплуатационная служба обычно имеет три группы:
коммерческую (грузовую), диспетчерскую и учетно-расчетную.
1.3. Функции и задачи основных служб АТП
Несомненно, наиболее сложным и наиболее быстро меняю-
щимся в ходе реформ компонентом работы АТП является эко-
номическая деятельность автотранспортных предприятий —
комплекс функций, реализующих принципы предприниматель-
ства в деятельности автотранспортной отрасли.
Глава 1. Основные понятия о транспорте...
9
Коммерческая (грузовая) группа заключает договоры с грузо-
отправителями и принимает заказы на перевозки (транспортные
предприятия общего пользования и хозрасчетные ведомствен-
ные) или выявляет очередность перевозок и приема заказов от
организаций.
Основными задачами, решаемыми коммерческой службой
автотранспортного или транспортно-экспедиционного предпри-
ятия, являются:
• изучение состояния и тенденций развития рынка транс-
портных услуг;
• выбор целевых секторов рынка, определение сферы дея-
тельности предприятия, участие в разработке общей ры-
ночной программы предприятия;
• участие в выработке тарифной политики и в определении
тарифов предприятия;
• стимулирование спроса на услуги предприятия;
• заключение договоров с потребителями;
• коммерческое обеспечение выполнения заключенных до-
говоров;
• анализ результатов коммерческой деятельности предпри-
ятия.
Изучение рынка ведется коммерческой службой предприятия
постоянно и предусматривает работу в следующих направлениях:
• сбор информации о грузовладельцах и их транспортных
потребностях. Изучение характера и тенденций изменения
спроса на различные виды транспортных услуг у различ-
ных групп потребителей. Выявление областей неудовле-
творенного спроса. Выявление потенциальных потребите-
лей услуг предприятия. Изучение особенностей отдельных
грузоотправителей;
• сбор данных о предприятиях-конкурентах и анализ их дея-
тельности. Выявление сильных и слабых сторон предпри-
ятий-конкурентов. Изучение сложившегося уровня тари-
фов и качества услуг, предоставляемых конкурирующими
предприятиями. Анализ специфических форм коммерче-
ской работы и услуг, предоставляемых потребителям кон-
курирующими предприятиями;
• изучение возможности сотрудничества с другими транспорт-
ными предприятиями при обслуживании потребителей;
10
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
• изучение вновь вводимых в действие законодательных ак-
тов, других нормативных материалов, требования которых
могут ограничить коммерческую деятельность предприятия
или, напротив, создать новые возможности для ее развития.
Участие в выработке тарифной политики и тарифов пред-
приятия — важнейшая функция коммерческой службы. В усло-
виях свободного рыночного ценообразования тариф, который
устанавливает предприятие на свои услуги, должен быть доста-
точно высоким для обеспечения рентабельной работы предпри-
ятия. С другой стороны, цены должны быть приемлемы для по-
тенциальных потребителей и обеспечивать, таким образом, не-
обходимый уровень спроса.
Автотранспортные и экспедиционные предприятия обычно
определяют стоимость услуги индивидуально для каждого заказа
(если только закон не требует работы по объявленным тарифам).
Поэтому разработка тарифов представляет собой самостоятель-
ную и достаточно сложную сферу коммерческой деятельности.
При составлении договоров и приеме заявок должны быть
выяснены все условия перевозок и обследованы объекты (харак-
тер и количество груза, осуществлена его готовность, определен
фронт погрузки и разгрузки, подъездные пути, время перевозок
и т. д.). Эта группа постоянно изучает возможные грузовые по-
токи в районы расположения автотранспортного предприятия и
в смежные с ним районы. В результате обработки данных дого-
воров и полученных заявок коммерческая (грузовая) группа еже-
дневно составляет сводный план перевозок на сутки с учетом
очередности их осуществления.
Оперативный, или сменно-суточный, план составляется
обычно службой эксплуатации предприятия на предстоящие су-
тки и определяет конкретные производственные задания водите-
лям и производственным подразделениям предприятия. Проце-
дура формирования сменно-суточного плана связана главным
образом с процессом организации перевозок. Коммерческая
(грузовая) служба предприятия к формированию сменно-суточ-
ного плана прямого отношения, как правило, не имеет.
Диспетчерская группа. Эффективное использование подвиж-
ного состава на линии (в наряде) возможно при четком соблю-
дении графика работы автомобильного транспорта и своевре-
менном устранении сбоев в выполнении плана перевозок. Такое
Глава 1. Основные понятия о транспорте...
11
управление работой подвижного состава осуществляет диспет-
черская служба, которая предусматривает:
• оперативное руководство перевозками;
• составление сменного суточного плана перевозок;
• распределение подвижного состава по обслуживаемым
объектам;
• составление графика работы автомобилей на линии;
• контроль работы подвижного состава на линии;
• выявление и устранение причин нарушения графиков дви-
жения;
• оформление путевых листов и товарно-транспортных до-
кументов.
Различают системы:
• децентрализованного диспетчерского руководства, когда от-
дел эксплуатации каждого автотранспортного предприятия
направляет и руководит работой автомобилей на линии;
• централизованного диспетчерского руководства, которому
подчинены несколько автотранспортных предприятий од-
ного ведомства (объединения). В этом случае отдел экс-
плуатации автотранспортного предприятия только обеспе-
чивает подготовку подвижного состава к работе и выпуск
его на линию по разнарядкам централизованной диспет-
черской службы (ЦЦС), которая руководит работой авто-
мобилей всех подчиненных ей предприятий. Диспетчеры
АТП контролируют на пунктах работу подвижного состава
(ПС) своего предприятия и поддерживают связь с ЦЦС.
Централизованная диспетчерская служба должна:
• обеспечить более рациональные маршруты перевозок;
• исключить встречные потоки грузов;
• добиться равномерного распределения объемов транспорт-
ной работы между подчиненными АТП.
Повышению эффективности и совершенствованию работы
автомобильного транспорта способствует развитие автоматизи-
рованной системы управления (АСУ).
В течение всего времени нахождения автомобиля в наряде
(на линии) водители непосредственно подчинены диспетчеру.
Связь поддерживается по телефону или радио с линейными дис-
петчерами, находящимися на стационарных или передвижных
контрольно-диспетчерских пунктах (КДП).
12
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Диспетчер при необходимости перебрасывает ПС с одного
объекта на другой, изменяет маршруты движения, возвращает в
парк или вызывает на объекты резервный ПС. Этим обеспечива-
ется четкое и полное выполнение суточного плана (задания) пе-
ревозок.
В случае вынужденной остановки из-за неисправности авто-
мобиля водитель через диспетчера вызывает машину технической
помощи с бригадой слесарей по ремонту автомобилей. Если уст-
ранить неисправность на месте не удается, диспетчер организо-
вывает доставку груза по назначению и возвращение неисправ-
ного автомобиля в парк.
Сменное (суточное) задание записывается водителю в путе-
вой лист диспетчерской службой на основании сменного (суточ-
ного) плана, составленного эксплуатационной службой АТП.
Оно содержит:
• адреса грузоотправителей и грузополучателей;
• наименование и количество груза;
• расстояние перевозок.
К нему прилагается специальная схема с маршрутами.
Путевой лист выдается водителю под расписку в журнале
учета и выдачи путевых листов и только после сдачи путевого
листа за прошедшую смену.
При возвращении в парк после выполнения сменного зада-
ния водитель сдает дежурному диспетчеру путевой лист с прило-
жением товарно-транспортных документов и актов о сверхнор-
мативных простоях (если они имели место).
Путевой лист показывает результаты выполненной транс-
портной работы, расход горюче-смазочных материалов и являет-
ся основным первичным документом для начисления заработ-
ной платы водителю.
Основным товарно-транспортным документом является то-
варно-транспортная накладная (ТТН)- Товарно-транспортная на-
кладная представляет собой документальное подтверждение
факта заключения договора перевозки груза. Она также служит
документальным основанием:
• для списания товарно-материальных ценностей у грузоот-
правителя;
• для оприходования товарно-материальных ценностей у гру-
зополучателя;
Глава 1. Основные понятия о транспорте...
13
• для учета транспортной работы и других услуг, выполняе-
мых транспортным предприятием для грузоотправителей и
грузополучателей;
• для проведения расчетов между потребителем и транс-
портным предприятием за предоставленные услуги.
Как правило, ТТН заполняется грузоотправителем для каж-
дого грузополучателя отдельно на каждую ездку. Если одним ав-
томобилем перевозится одновременно несколько партий груза в
адрес одного или нескольких грузополучателей, то ТТН обяза-
тельно выписывается на каждую партию груза в отдельности.
В коммерческой работе часть груза, перевозимую по отдель-
ной ТТН, принято называть отправкой.
На рис. 1.2 приведена форма товарно-транспортной наклад-
ной, используемой при городских и пригородных перевозках.
ТОВАРНО-ТРАНСПОРТНАЯ НАКЛАДНАЯ.
Штраф
Отметка о
составленных
актах
Оборотная сторона товарно-транспортной накладной
Расчет стоимости За тонны Недогруз авт иприц. За спец, трансп. За трансп услуги Погр- разгр. работы (тонн) Сверх норм, простой Прочие доплаты Скидки за сокр простоя Всего
Погрузка Разгрузка
37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47
Выполнено
Расценка
К оплате -
Таксировка
Подпись
таксировщика
Рис. 1.2. Товарно-транспортная накладная для городских и пригородных перевозок
14
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Однако в тех случаях, когда в течение смены выполняются
перевозки однородных грузов от одного отправителя в адрес од-
ного получателя, может производиться оформление одной ТТН
на всю работу, выполненную в течение смены. При этом на каж-
дую ездку отправитель выдает водителю талон, форма которого
устанавливается соглашением между отправителем, получателем
и перевозчиком. Талон должен содержать все данные, необходи-
мые для последующего заполнения ТТН, которая оформляется
при выполнении последней ездки в течение данной смены.
Товарно-транспортная накладная состоит из двух разделов:
товарного, который служит для оформления взаимоотношений
грузоотправителей и грузополучателей, и транспортного, отра-
жающего отношения грузовладельцев с предприятиями автомо-
бильного транспорта.
Многие грузоотправители изготовляют типографским спосо-
бом собственные бланки товарно-транспортных накладных. При
этом реквизиты товарного раздела могут несколько изменяться
по сравнению с приведенной типовой формой для удобства уче-
та специфики работы с конкретными видами товаров. В то же
время установленная форма транспортного раздела ТТН едина
для всех пользователей и произвольных изменений не допускает.
Товарно-транспортная накладная при выполнении город-
ских и пригородных перевозок выписывается, как правило, в че-
тырех экземплярах, при этом:
• первый экземпляр остается у грузоотправителя и предна-
значается для списания товарно-материальных ценностей.
Остальные экземпляры, подписанные водителем и заве-
ренные подписями и печатями отправителя, вручаются во-
дителю;
• второй экземпляр сдается водителем грузополучателю и
предназначается для оприходования им товарно-матери-
альных ценностей;
• третий и четвертый экземпляры, заверенные подписями и
печатями грузополучателя, сдаются в автотранспортное
предприятие.
Третий экземпляр ТТН служит основанием для расчета за
перевозку. Он высылается автотранспортным предприятием за-
казчику автотранспорта. Чаще всего заказчиком является отпра-
витель, хотя в ряде случаев расчеты за перевозку производит гру-
зополучатель или иное юридическое лицо.
Глава 1. Основные понятия о транспорте...
15
Четвертый экземпляр ТТН прилагается к путевому листу и
служит основанием для учета транспортной работы и начисле-
ния заработной платы водителю.
При необходимости грузоотправитель может выписывать до-
полнительные экземпляры ТТН для использования их при учете,
взаиморасчетах с получателями и в других целях.
Учетно-расчетная группа ведет учет выполненных перевозок
по первичным документам (путевым листам) на вычислительном
центре.
Примерная схема работы службы эксплуатации и документо-
оборота при централизованном руководстве перевозками приве-
дена на рис. 1.3.
Рис. 1.3. Схема службы эксплуатации
16
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
1.4. Принципы работы автомобильного транспорта
в рыночных условиях
Взятый курс на переход к рыночной экономике вынудил го-
сударство и общество преобразовать формы и отношения собст-
венности. Попытки введения рыночного механизма без вмеша-
тельства в сложившиеся базисные отношения — отношения соб-
ственности представляются экономически наивными, поскольку
рынок — это прежде всего взаимодействие многообразных, рав-
ных в реализации своих экономических прав собственников.
Повышение независимости предприятий в условиях рыноч-
ных отношений отнюдь не означает отказа от планирования
производственной деятельности, которое в период плановой
экономики занимало центральное место в системе управления.
Вместе с тем в условиях рынка подход к практике планирова-
ния, содержание планов и понимание их роли, безусловно, пре-
терпевают значительные изменения.
Основным содержанием годового производственного плана
предприятий автомобильного транспорта в России в условиях
административно-плановой экономики являлись объемы пере-
возок, которые предприятие должно было выполнить для дого-
ворной клиентуры. План формировался с разбивкой по отдель-
ным предприятиям-грузоотправителям. Характерной временной
единицей разбивки плана являлся квартал. Основой для состав-
ления плана автотранспортного предприятия служили обязатель-
ные для выполнения плановые задания, устанавливаемые пред-
приятию вышестоящими организациями.
С исчезновением системы централизованного планирования
жесткий производственный план предприятия перестал быть
обязательным элементом управления предприятием и основой
организации его производственной деятельности. Одновременно
и годовой договор автотранспортного предприятия с грузоотпра-
вителем стал скорее редким исключением, нежели правилом. По
этой причине многие предприятия автомобильного транспорта,
особенно небольшие АТП вообще отказались от разработки те-
кущих планов, сообразуя свою деятельность лишь с непосредст-
венными изменениями рыночной конъюнктуры.
Некоторые руководители считают, что разработка планов в
условиях рынка бесполезна, поскольку рыночная ситуация весь-
ма изменчива и планы быстро теряют актуальность. Такие руко-
Глава 1. Основные понятия о транспорте...
17
водители предпочитают действовать «по ситуации», полагаясь на
свой хозяйственный опыт и интуицию.
Такой подход, на первый взгляд, понятен и оправдан. Дейст-
вительно, в условиях рыночных отношений чрезвычайно трудно
бывает предвидеть и спланировать работу даже на ближайшую
перспективу.
Тем не менее автотранспортные компании (как и предпри-
ятия других отраслей) стран развитой рыночной экономики уде-
ляют текущему планированию своей деятельности достаточно
большое внимание.
План работы предприятия в рыночных условиях представля-
ет собой программу производственной, коммерческой и финан-
совой деятельности, которая определяется самим предприятием
в соответствии с его целями, с учетом возможностей и на основе
анализа и прогноза рыночной ситуации.
План предприятия в рыночных условиях можно сравнить с
некоторой «расчетной траекторией», по которой предприятие
предполагает двигаться в планируемом периоде. Отклонение от
этой траектории свидетельствует о том, что необходимо приня-
тие специальных мер.
Немало пользы приносит предприятию сама процедура пла-
нирования. По мнению ряда специалистов, она:
• поощряет руководителей мыслить перспективно;
• ведет к более четкой координации предпринимаемых пред-
приятием усилий;
• позволяет установить показатели деятельности предпри-
ятия для последующего контроля;
• заставляет предприятие более четко определять свои зада-
чи и установки;
• делает предприятие более подготовленным к внешним пе-
ременам;
• более наглядно демонстрирует взаимосвязь обязанностей
должностных лиц.
В практике работы предприятий автомобильного транспорта
используются три основных вида планов: стратегические (пер-
спективные), текущие и оперативные (сменно-суточные).
Стратегические (перспективные) планы охватывают, как пра-
вило, период более одного года и определяют общую направлен-
ность деятельности предприятия.
18
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Среднесрочное (текущее) планирование деятельности предпри-
ятия осуществляется, как правило, на предстоящий год. С точки
зрения коммерческой службы предприятия наиболее важным
является именно годовой план, в подготовке и реализации кото-
рого эта служба принимает непосредственное участие.
Годовые (полугодовые, квартальные) планы основываются на
оценке ориентировочной потребности потенциальных потреби-
телей в услугах предприятия и предварительном распределении
производственных возможностей предприятия по видам деятель-
ности.
1.5. Классификация автоперевозок
Производственный процесс автомобильного транспорта за-
ключается в перемещении грузов и пассажиров и называется ав-
томобильными перевозками.
Грузовые, автобусные, легковые, смешанные грузопассажир-
ские и пассажирские перевозки подразделяются:
1) по расстоянию перевозки:
• городские, выполняемые по территории города;
• пригородные, выполняемые на расстоянии не более
50 км от границ города;
• междугородние, выполняемые на расстоянии более 50 км
от границ города;
• международные, выполняемые между государствами;
• туристические',
2) по роду обслуживания',
3) по отраслям (типы обслуживаемых предприятий и, следо-
вательно, виды перевозимых грузов):
• промышленные — 30 % общего объема перевозок (грузы
промышленных предприятий, включая сырье, готовую
продукцию, топливо, перевозимые между промышлен-
ными объектами, узлами внешнего транспорта и склад-
скими территориями);
• строительные — 35 % (грузы промышленного и граж-
данского капитального строительства, включающие в
себя грузы строительной индустрии, сырьевые строи-
тельные материалы, строительное оборудование и ма-
шины, грунт и строительный мусор);
Глава 1. Основные понятия о транспорте...
19
• сельскохозяйственные — 10 % (сельскохозяйственная
продукция, семена, удобрения и т. п.);
• потребительские — 20 % (грузы продовольственного,
промтоварного снабжения и бытового обслуживания на-
селения, грузы очистки города от твердых бытовых от-
ходов, снега и мусора, топливные грузы);
• прочие — 5 %;
4) по размеру партий груза:
• массовые, перевозки большого объема однородного
груза;
• мелкопартионные, при которых масса партии груза не
превышает половины грузоподъемности ПС;
5) технологические, выполняемые внутри предприятий или в
пределах технологического цикЛа выпуска продукции;
6) по способу выполнения:
• прямого сообщения, которые осуществляются от пункта
отправления до пункта назначения одним АТС;
• терминальные, выполняемые через систему грузовых ав-
тостанций (складов, терминалов);
• смешанного сообщения (интермодальные, мультимодаль-
ные), которые осуществляются несколькими видами
транспорта. Разновидностью этих перевозок являются
комбинированные перевозки, осуществляемые несколь-
кими видами транспорта без перегрузки (паромные пе-
реправы для перевозки ПС через водные преграды, кон-
тейнерные перевозки ПС на железнодорожных плат-
формах и т. п.);
7) по времени освоения:
• постоянные, наиболее характерные для промышленных
и торговых грузов;
• сезонные, наиболее характерные для сельскохозяйствен-
ных грузов;
• временные, наиболее характерные для строительных
грузов;
8) по организационному признаку:
• централизованные, когда перевозчик или специализиро-
ванная фирма являются организаторами перевозок;
• децентрализованные, когда каждый грузополучатель са-
мостоятельно обеспечивает перевозку груза.
20
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
В зависимости от перечисленных условий сильно различают-
ся требования к используемому ПС, технология и организация
перевозок, методики планирования и средства контроля и
управления движением ПС.
1.6. Лицензирование
Лицензия — разрешение (право) на осуществление лицензи-
руемого вида деятельности при обязательном соблюдении ли-
цензионных требований и условий, выданная лицензирующим
органом юридическому лицу или индивидуальному предприни-
мателю. Под лицензируемым понимается такой вид деятельно-
сти, на осуществление которого на территории РФ требуется по-
лучение лицензии в соответствии с действующим законодатель-
ством. Выполнение совокупности установленных нормативными
правовыми актами требований и условий обязательно при осу-
ществлении лицензируемого вида деятельности.
На автомобильном транспорте лицензирование перевозочно-
го, транспортно-экспедиционного и других видов деятельности,
связанных с осуществлением транспортного процесса, ремонтом
и техническим обслуживанием транспортных средств, проводит-
ся с целью их государственного регулирования, обеспечения
нормального функционирования рынка транспортных услуг,
реализации требований антимонопольного законодательства, за-
щиты интересов потребителей, безопасности движения и соблю-
дения экологических норм при эксплуатации автомобильного
транспорта.
Лицензированию подлежит деятельность юридических лиц
независимо от ее организационно-правовой формы, а также фи-
зических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятель-
ность без образования юридического лица (ПБОЮЛ), выпол-
няющих:
• городские, пригородные и междугородные, в том числе
межобластные, перевозки пассажиров автобусами;
• перевозки пассажиров легковыми автомобилями на ком-
мерческой основе;
• перевозки пассажиров на международных маршрутах;
• перевозки грузов на международных маршрутах;
Глава 1. Основные понятия о транспорте...
21
• перевозки грузов в пределах Российской Федерации (го-
родские, пригородные, междугородные, в том числе меж-
областные);
• транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) юри-
дических лиц и граждан;
• техническое обслуживание и ремонт (ТО и Р) автотранс-
портных средств на коммерческой основе.
Лицензии на ТЭО, ТО и Р выдаются с указанием видов вы-
полняемых работ (услуг) в соответствии с общероссийским клас-
сификатором услуг, утвержденным Госстандартом России, и рег-
ламентируются в соответствии с законами РФ «О безопасности
дорожного движения», № 196 ФЗ от 10.12.95, и «О лицензирова-
нии отдельных видов деятельности», № 158 ФЗ от 25.09.98, а
также на основе постановления правительства РФ № 118 от
26.02.92 «Об утверждении положения о лицензировании перево-
зочной транспортно-экспедиционной и другой деятельности,
связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом
и техническим обслуживанием транспортных средств на автомо-
бильном транспорте в Российской Федерации».
Лицензии выдаются региональными органами Российской
транспортной инспекции Министерства транспорта РФ.
Срок действия лицензии устанавливается для конкретного
вида деятельности, но не может быть менее 3 лет. По заявлению
срок действия может быть установлен менее 3 лет. Если деятель-
ность осуществляется на нескольких обособленных объектах,
лицензиату выдаются заверенные копии с указанием местополо-
жения каждого объекта.
Основанием для отказа в выдаче лицензии является пред-
ставленная недостоверная или искаженная информация, несоот-
ветствие соискателя лицензии лицензионным требованиям и ус-
ловиям, в том числе по обеспечению экологических и противо-
пожарных требований.
Передача лицензии или лицензионной карточки другому
юридическому или физическому лицу запрещается.
Лицензия может быть аннулирована или ее действие приос-
тановлено по заявлению лицензиата, при обнаружении недосто-
верных данных, нарушении лицензионных условий, невыполне-
нии лицензиатом предписаний государственных органов, ликви-
дации юридического лица, нарушении требований экологии или
безопасности движения.
22
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Рассмотрение заявлений и выдача лицензии осуществляются
на платной основе. Размеры оплаты устанавливаются федераль-
ными органами.
Основным лицензирующим органом на автомобильном
транспорте является Российская транспортная инспекция (РТИ).
Ее региональные и местные отделения осуществляют лицензиро-
вание деятельности в соответствии с федеральным законодатель-
ством, надзор за соблюдением лицензиатом лицензионных тре-
бований и условий, приостановление действия лицензий, возоб-
новление действия лицензий, переоформление документов,
подтверждающих наличие лицензий, формирование и ведение
реестра лицензий. Лицензионные органы ведут реестры выдан-
ных и аннулированных лицензий. Решения и действия лицензи-
онных органов могут быть обжалованы в установленном порядке
в суде.
Контрольные вопросы
1. Какую роль автомобильные перевозки играют в экономике страны?
2. Какие существуют виды грузовых автоперевозок?
3. Какие основные изменения произошли на автомобильном транспорте
с началом экономической реформы?
4. Какие функции и задачи решают основные службы АТП?
5. Какие функции выполняют лицензирующие органы на автомобильном
транспорте?
Глава 2
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ АВТОМОБИЛЬНОГО
ТРАНСПОРТА
2.1. Классификация автомобильного транспорта
По дорожным регламентациям все автомобили подразделя-
ются на две основные группы.
К первой группе «А» относятся автомобили и автопоезда до-
рожного типа, предназначенные к использованию только на до-
рогах с усовершенствованным капитальным покрытием, допус-
кающим осевые нагрузки до 10 т от одиночной оси или 18 т от
двух спаренных осей и полную массу до 52 т.
Во вторую группу «Б» входят автомобили и автопоезда дорож-
ного типа, допускаемые к эксплуатации на всей сети дорог обще-
го пользования и имеющие осевые нагрузки до 6 т от одиночной
оси или 11 т от двух спаренных осей и полную массу до 34 т.
Кроме того, имеются внедорожные автомобили, не допус-
каемые к эксплуатации по дорогам общего пользования, имею-
щим даже капитальное покрытие. Эти автомобили и автопоезда
с нагрузкой от одиночной оси, превышающей 10 т, предназначе-
ны для передвижения по специально построенным для них карь-
ерным, лесовозным или другим дорогам, а также вне сети дорог.
Автомобильные транспортные средства (подвижной состав)
классифицируются по назначению дорожных регламентаций и
конструктивным признакам.
Тягачи подразделяют на:
• автомобили-тягачи, приспособленные для буксировки
прицепов;
• седельные тягачи, работающие в сочетании с полуприце-
пом, часть массы которого передается на шасси тягача.
24
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Для этого на раме тягача установлено опорно-сцепное уст-
ройство (седло);
• буксирные тягачи (на базе двух-, трех- и четырехосных
шасси грузового автомобиля), буксирующие прицепы. Для
этого они оборудуются сцепными устройствами. Для бук-
сирных тягачей сцепной вес может быть увеличен путем
применения балласта, поэтому такие тягачи иногда назы-
вают балластными. На их раме устанавливают небольших
размеров кузов.
К прицепному подвижному составу относят прицепы, полу-
прицепы, прицепные оси (роспуски), прицепы специальных ти-
пов (тяжеловозы, санные и др.)
Транспортные прицепы предназначены для перевозки пасса-
жиров или грузов. На специальных прицепах монтируются раз-
личные установки (строительные, санитарные, пожарные и др.).
Кузова прицепов обычно бывают автомобильного типа в
виде платформы с открывающимися бортами или специализиро-
ванные (самосвал, цистерна, фургон и т. д.). Большое распро-
странение получают прицепы специального назначения, приме-
няются пассажирские прицепы и прицепы-дачи.
Прицепы, буксируемые автомобилями или тягачами при по-
мощи дышла, могут быть одноосными, двухосными, многоосны-
ми и на гусеничном ходу. Одноосные прицепы используются
как для грузовых, так и для легковых автомобилей.
Прицеп (рис. 2.1, а) имеет кузов 7, буксирный прибор 2, зад-
нюю 3 и переднюю 4 убирающиеся подставки и дышло 5. При-
цепы-роспуски (рис. 2.1, б) применяются для перевозки длин-
номерных грузов и имеют раму с дышлом 4, на которой установ-
лен поворотный коник 2 со стойками 7. Поворотный коник
состоит из двух подушек. Одна укреплена на раме автомобиля
или прицепа, а другая (поворотная) скреплена с ней шкворнем,
вокруг которого поворотная подушка может поворачиваться.
При перевозке очень длинных грузов (более 20 м) использу-
ют управляемые прицепы-роспуски. На таких прицепах применя-
ется крестообразная сцепка или установлено рулевое управление
для второго водителя, находящегося на прицепе и управляющего
колесами.
Двух- и трехосные прицепы имеют различную грузоподъем-
ность. Они предназначены для работы с автомобилями и бук-
сирными тягачами средней и большой грузоподъемности. Такие
Глава 2. Подвижной состав автомобильного транспорта
25
а б
Рис. 2.1. Типы прицепов:
а — одноосный; б — прицеп-роспуск; в — двухосный
прицепы (рис. 2.1, в) имеют кузов 1, буксирный прибор 2, пово-
ротную тележку 3 и дышло 4.
Полуприцепы (седельные прицепы), отличающиеся от прицепов
тем, что часть собственной массы и массы груза передают на
раму тягача, могут быть одноосными, двухосными и трехосными.
Под задней частью кузова расположены оси полуприцепов, а
под передней — сцепное устройство 2 (рис. 2.2, а) для соедине-
ния со сцепным приспособлением тягача. Для поддержания от-
цепленного полуприцепа в горизонтальном положении на его
раме укреплены поддерживающие стойки с катками 1 или пло-
скими опорами. Полуприцеп можно передвигать при маневри-
ровании и осуществлять погрузку и выгрузку без тягача. Подъем
стоек опорных катков производится автоматически или вручную
тогда, когда полуприцеп сцеплен с тягачом. При этом передняя
часть полуприцепа приподнимается и катки освобождаются.
Рис. 2.2. Полуприцепы (седельные прицепы)
26
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
К прицепам-тяжеловозам относятся прицепы повышенной
грузоподъемности, предназначенные для перевозки тяжеловес-
ных неделимых и крупногабаритных грузов. Прицепы-тяжелово-
зы принято классифицировать по группам в зависимости от их
полной массы.
К первой группе относятся прицепы-тяжеловозы, которые
могут буксироваться без дополнительного оборудования по до-
рогам общей сети. Грузоподъемность при этом обычно не пре-
вышает 30 т. Ко второй группе относятся прицепы большой гру-
зоподъемности — до 100 т, к третьей — свыше 100 т.
Имеются составные прицепы-тяжеловозы, грузоподъемность
которых достигает 500, 1000 и даже 2000 т.
Для уменьшения давления на полотно дороги эти прицепы
выполняют с большим числом колес (рис. 2.3). Часть колес дела-
ется управляемыми для повышения маневренных качеств авто-
поезда.
Рис. 2.3. Расположение колес у прицепов-тяжеловозов
Глава 2. Подвижной состав автомобильного транспорта
27
Активные прицепы — прицепы (полуприцепы), имеющие ве-
дущие колеса, привод которых осуществляется от двигателя ав-
томобиля-тягача.
Такие прицепы обеспечивают значительное повышение про-
ходимости автопоезда и могут иметь очень большую грузоподъ-
емность, так как сцепной вес автопоезда равен сумме весов,
приходящихся на все ведущие оси. Наиболее распространены
электрические и гидравлические приводы ведущих колес актив-
ных прицепов.
При электрическом приводе на тягаче устанавливают ди-
зель-генератор, а колеса тягача, как и прицепов, делают ведущи-
ми с приводом от электродвигателей.
При гидравлическом приводе на ведущих осях (колесах) ус-
танавливают гидравлические двигатели, а на тягаче — гидравли-
ческий генератор (насос).
Прицепы-дачи (караваны) для легковых автомобилей имеют
необходимое оборудование для временного, но достаточно ком-
фортабельного проживания в летнее время.
Автопоезда состоят из автомобиля с одним или несколькими
прицепами или из автомобиля-тягача с полуприцепом и прице-
пом (прицепами). Типы автопоездов показаны на рис. 2.4.
Большинство грузовых автомобилей рассчитано на работу с
прицепами, для чего они имеют буксирные устройства. Для по-
стоянной эксплуатации с прицепами используют автомобили с
двигателями повышенной мощности и увеличенными переда-
точными числами в трансмиссии. В таких автомобилях преду-
смотрены соединительные устройства для подключения тормоз-
ного привода и электросети прицепов.
Буксирные автомобили и тягачи соединяют с прицепами тя-
гово-сцепным устройством. Конструкция устройства должна
обеспечивать быстроту и наибольшую степень автоматичности
действия, а также плавное и в первый момент раздельное трога-
ние с места тягача и прицепа.
Автоматическое действие заключается в том, что сцепка про-
изводится движением тягача назад, а расцепка при помощи
управления из кабины водителя. Плавное и раздельное трогание
автомобиля-тягача и прицепа достигается включением в сцепку
упругого звена с нелинейным прогрессивным увеличением пере-
дающей силы.
28
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Рис. 2.4. Автопоезда различных типов:
а — автомобиль с одноосным прицепом; б — с двухосным прицепом; в — седель-
ный тягач с полуприцепом; г — автомобиль с несколькими одноосными прице-
пами; д — с несколькими двухосными прицепами; е — седельный тягач с полу-
прицепом и прицепом; ж — тягач с полуприцепом-тяжеловозом
Кроме увеличения производительности подвижного состава
применение автопоездов дает значительное снижение себестои-
мости перевозок благодаря уменьшению удельного расхода топ-
лива, снижению расходов на ремонт и техническое обслужива-
ние, уменьшению амортизационных отчислений, приходящихся
на единицу транспортной работы.
При улучшении использования мощности, а следовательно,
при более экономичной его работе повышается коэффициент
полезного действия (КПД), кроме того, изменяется соотноше-
ние между полезной нагрузкой и собственной массой автопоез-
да. Чем больше полная масса автопоезда, тем меньше собствен-
ной массы приходится на 1 т перевозимого груза. Это, в свою
очередь, сокращает расход топлива на 1 т • км.
Снижение расходов на ремонт и техническое обслуживание
автопоезда, приходящихся на единицу транспортной работы, по
сравнению с одиночным автомобилем объясняется тем, что кон-
струкция прицепа значительно проще конструкции автомобиля,
а износ агрегатов автомобиля не пропорционален увеличению
грузоподъемности автопоезда. Однако применение чрезмерно
Глава 2. Подвижной состав автомобильного транспорта
29
большого числа прицепов может ускорить износ двигателя и
трансмиссии автомобиля.
Число и масса прицепов в автопоезде должны соответство-
вать максимально производительной его работе и обеспечивать
определенный скоростной режим движения. Для каждого тягача
или автомобиля при определенных дорожных условиях и опре-
деленном типе прицепов существует оптимальная масса автопо-
езда, при которой достигается наивысшая производительность.
При эксплуатации автомобилей в зимнее время года на
снежных и ледяных дорогах применяют санные прицепы и полу-
прицепы. Грузоподъемность их различна и зависит от типа букси-
рующего автомобиля и профиля дороги.
2.2. Классификации подвижного состава
Грузовые автомобили и прицепы классифицируются по гру-
зоподъемности и типу кузова.
Номинальную грузоподъемность автомобиля (прицепа) на-
значает завод-изготовитель. Она определяется максимально раз-
решенной полезной нагрузкой при работе автомобиля в различ-
ных дорожных условиях и соответствует типу кузова и опреде-
ленному размеру шин. При установке кузова другого типа
грузоподъемность изменяется соответственно его массе.
В странах СЭВ рекомендован следующий предпочтительный
ряд грузоподъемностей, т: 0,5; 1,0; 1,5; 3,0; 5,0; 8,0; 16. В зависи-
мости от грузоподъемности грузовые автомобили и прицепы
принято разделять на следующие классы:
• особо малой грузоподъемности (до 0,5 т);
• малой (от 0,5 до 2 т);
• средней (от 2 до 8 т);
• большой (от 8 до 16 т);
• особо большой грузоподъемности (свыше 16 т).
Для автомобилей особо малой грузоподъемности обычно ис-
пользуют шасси легковых автомобилей (в том числе малолит-
ражных) или специальные шасси. Эти автомобили служат для
сбора и доставки почты, развозки товаров в торговой сети или
на дом потребителям и т. д.
Автомобили малой грузоподъемности предназначены для ос-
воения незначительного грузооборота с мелкопартионными от-
30
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
правками (хозяйственные, торговые, внутриколхозные перевоз-
ки и т. п.). Их также используют как грузовые такси и автомоби-
ли технической помощи.
Автомобили средней и большой грузоподъемности служат
для перевозки массовых грузов крупными партиями. Такие авто-
мобили применяют для перевозки продукции промышленных
предприятий, массовой перевозки сырья, топлива, строительных
материалов и сельскохозяйственных грузов.
Автомобили особо большой грузоподъемности используют
при мощных и постоянных грузовых потоках на специальных
дорогах или вне дорог общей сети (на крупных стройках, на
разработках полезных ископаемых открытым способом, для
вывозки горной породы, а также для перевозок руды и угля
и др.).
По типу кузова грузовые автомобили и прицепы разделяются
на автомобили и прицепы общего назначения с кузовом типа
«грузовая платформа» и специализированные.
По назначению они разделяются на транспортные и специ-
альные.
На автомобилях и прицепах общего назначения применяют
различные виды грузовых платформ.
Платформа с откидными бортами представляет собой дере-
вянный или металлический кузов с бортами, откидывающимися
на три или одну сторону. Такие платформы приспособлены для
перевозки грузов навалом или в таре. Для лучшего использова-
ния грузоподъемности автомобиля при перевозке легковесных
грузов применяют съемные надставные высокие решетчатые
борта. Для автомобилей особо малой грузоподъемности грузовую
платформу делают грузопассажирской — типа «пикап».
Грузовая универсальная платформа обычно представляет со-
бой платформу, которая может быть использована без бортов, с
низкими бортами, с высокими решетчатыми бортами и скамей-
ками, с тентом.
Транспортные средства делятся на грузовые и пассажирские.
Грузовые транспортные средства имеют кузова общего на-
значения (грузовые платформы), предназначенные для перевоз-
ки большинства грузов навалом или в таре, и кузова специали-
зированные для перевозки одного вида груза или группы грузов.
Пассажирские — это автобусы (городские, междугородние и
специального назначения) и легковые автомобили.
Глава 2. Подвижной состав автомобильного транспорта
31
По признаку проходимости автомобили подразделяют на:
• дорожные автомобили (ограниченной проходимости) для
движения главным образом по дорогам (в том числе и по
грунтовым);
• автомобили повышенной и высокой проходимости, которые
могут работать в тяжелых дорожных условиях и в условиях
бездорожья.
Автомобили повышенной и высокой проходимости в зависи-
мости от конструкции разделяют на колесные, полугусеничные,
колесно-гусеничные, автомобили-амфибии и автомобили на
воздушной подушке.
Для колесных автомобилей повышенной проходимости число
осей принято обозначать колесной формулой, в которой первая
цифра показывает общее число осей в автомобиле, а вторая —
число ведущих, например 2 х 2; 3 х 2; 3 х 3; 4 х 4 и т. п.
В некоторых конструкциях одна из осей может опускаться
или подниматься над поверхностью дороги, что дает возмож-
ность повысить проходимость в тяжелых дорожных условиях и
уменьшить сопротивление качению при движении по хорошим
дорогам.
Полугусеничные автомобили — автомобили высокой проходи-
мости, которые могут двигаться по заболоченным грунтам и
снежной целине. Полугусеничные автомобили, сконструирован-
ные специально для движения по снегу, называются снегоходами.
Колесно-гусеничные автомобили — автомобили, имеющие
сменные гусеничные движители и колеса.
Автомобили-амфибии могут преодолевать водные препятст-
вия. Они имеют водонепроницаемый кузов, специальный винто-
вой движитель (гребной винт) и выполнены на базе многопри-
водных колесных автомобилей.
Применение автомобилей на воздушной подушке считается
перспективным в условиях бездорожья. Принцип воздушной по-
душки заключается в подъеме транспортного средства на не-
большую высоту путем подачи воздуха в полость между ним и
дорогой. Частичная герметизация полости достигается при по-
мощи гибких завес, свешивающихся по периметру. Получают
применение также автомобили, у которых воздушная подушка
используется для частичной разгрузки колес в условиях бездоро-
жья (конвертированные автомобили), что значительно повышает
проходимость благодаря уменьшению давления колес на грунт.
32
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Недостатком автомобилей на воздушной подушке являются
большой расход топлива, малая маневренность, шум при движе-
нии, а также пыле- и брызгообразование.
Автомобили различают по роду двигателя, проходимости, гру-
зоподъемности (грузовые), вместимости (автобусы и легковые).
В зависимости от рода установленного двигателя автомобили
бывают следующих типов.
Автомобили с карбюраторным двигателем (поршневым или
роторным внутреннего сгорания — ДВС с искровым воспламе-
нением, работающим на легком топливе) являются наиболее
распространенными среди легковых и грузовых автомобилей ма-
лой и средней грузоподъемности и в настоящее время составля-
ют основную часть парка автомобилей.
Дизельные автомобили (с поршневым ДВС с воспламенением
от сжатия, работающим на тяжелом жидком топливе) имеют
преимущественное распространение. Обычно это грузовые авто-
мобили большой грузоподъемности и многоместные автобусы.
Имеется тенденция к дизелизации парка грузовых автомобилей
средней грузоподъемности и даже легковых автомобилей.
Газобаллонные автомобили (с поршневым ДВС, работающим
на сжатых и сжиженных газах) применяются в городах и рай-
онах, которые имеют газопроводы от крупных газовых месторо-
ждений или мощную газовую промышленность. В качестве топ-
лива для таких автомобилей применяют сжатые и сжиженные
горючие газы, полученные в виде отходов производства при пе-
реработке нефти и каменного угля, природные газы и газы, спе-
циально полученные для этой цели.
Газотурбинные автомобили (с ДВС турбинного типа, рабо-
тающими на жидком топливе) пока большого распространения
не получили, но можно ожидать, что двигатели такого типа бу-
дут применять на автомобилях очень большой грузоподъемно-
сти, мощных тягачах и на скоростных междугородных автобусах.
Электрические автомобили (с электрическим двигателем, ра-
ботающим от аккумуляторных батарей) применяют для город-
ских перевозок легковесных и мелкопартионных грузов. Пре-
имуществом электрических автомобилей при работе в городских
условиях является их хорошая приемистость, бесшумность и от-
сутствие отработавших газов. Недостатки этих автомобилей —
малый радиус действия (60—80 км) и значительная собственная
Глава 2. Подвижной состав автомобильного транспорта
33
масса из-за большой массы аккумуляторных батарей, достигаю-
щей 75—125 % полезной нагрузки.
Автомобили с двигателем, работающим на атомной энергии,
пока не получили распространения из-за трудностей, связанных
с наличием реактора на автомобиле.
Гидробусы — автобусы с ДВС и рекуперацией энергии (гид-
роаккумулятор) при торможении.
Гиробусы — автобусы с ДВС и механическим накопителем
энергии в виде махового колеса.
2.3. Условия эксплуатации подвижного состава
Эффективность автомобилей зависит не только от совершен-
ства их конструкции, но и от эксплуатационных условий. В каж-
дом сочетании эксплуатационных условий наиболее рентабель-
ным оказался бы автомобиль, специально спроектированный
для этих условий. Однако из-за разнообразия условий эксплуа-
тации такое решение вопроса нерационально, поэтому выдержи-
вается соответствие конструкции автомобиля определенному,
ограниченному диапазону этих условий.
Примерный комплекс эксплуатационных качеств для под-
вижного состава установлен, однако конкретные требуемые зна-
чения могут предъявляться только в связи с задаваемыми усло-
виями работы.
Условия эксплуатации подвижного состава можно разбить на
группы.
Транспортные условия:
• род груза, срочность, дальность и объем перевозок, равно-
мерность грузооборота и партионность отправок, условия
погрузки и разгрузки.
Дорожные условия:
• тип и ровность дорожного покрытия, проезжее состояние
дороги и рельеф местности, по которой проходит дорога
(равнинный, холмистый, горный, высокогорный);
• прочность дороги, мостов и других сооружений; элементы
плана и профиля дороги (уклон, шаг переломов, радиусы
горизонтальных и вертикальных кривых и т. п.);
• напряженность (интенсивность) движения на дороге; орга-
низация движения.
34
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Климатические условия:
• зоны холодного (180—300 дней в году с температурой ниже
0 °C), умеренного и жаркого климата.
Организационно-технические условия:
• режим эксплуатации (среднегодовой и среднесуточный
пробеги), регулярность перевозок на маршрутах, условия
хранения (гаражные и безгаражные), система технического
обслуживания и ремонта, организация и режим работы во-
дителей.
Весь подвижной состав независимо от условий эксплуатации
должен обладать определенными качествами, которые характе-
ризуют уровень технического прогресса автомобилестроения и
автомобильного транспорта. Такими общими качествами, по ко-
торым оцениваются все автомобили, являются:
• топливная экономичность;
• скоростные качества;
• надежность, легкость управления, готовность к действию;
• безопасность и т. п.
Каждое из указанных выше условий эксплуатации определя-
ет необходимость тех или иных качеств подвижного состава.
Так, по роду груза его физическим свойствам (плотность, тип и
форма тары) должны определяться тип кузова (платформа, цис-
терна, фургон) и его вместимость. От объема и партионности пе-
ревозок зависит выбор автомобилей или автопоездов требуемой
грузоподъемности и степени специализации. При перевозке
мелкопартионных грузов применяются автомобили малой грузо-
подъемности, а при большом и постоянном объеме перевозок —
специализированные автомобили. Срочность и дальность пере-
возок обусловливают выбор подвижного состава с определенны-
ми скоростными свойствами, необходимым запасом хода и по-
вышенными надежностью и безопасностью. По условиям по-
грузки и разгрузки (тип и производительность механизма)
определяют тип кузова автомобиля (автомобиль-самосвал, само-
погрузчик, погрузочная высота, ширина двери), его грузоподъ-
емность и прочность (экскаваторная и бункерная погрузка), а
также необходимость специальных устройств и приспособлений.
Дорожные условия оказывают существенное влияние на вы-
бор подвижного состава с такими качествами, как проходимость,
плавность хода, динамичность, маневренность, скоростные ка-
чества, возможность использования его грузоподъемности. На
Глава 2. Подвижной состав автомобильного транспорта
35
труднопроходимых дорогах важным качеством подвижного со-
става является проходимость, на дорогах с твердым, но неров-
ным покрытием — плавность хода, на горных дорогах, имеющих
значительные уклоны, — динамичность и тормозные свойства.
На усовершенствованных дорогах ограничиваются полная масса
подвижного состава и нагрузка на одну ось по условиям грузо-
подъемности искусственных сооружений и прочности дорожной
одежды, а также имеются ограничения для ширины, длины и
высоты подвижного состава.
Большое влияние на выбор эксплуатационных качеств под-
вижного состава оказывают климатические условия. Так, для за-
щиты грузов от атмосферных воздействий (дождь, снег, ветер,
пыль, солнце) необходимы кузова специальных конструкций.
В полярных климатических зонах важными условиями эксплуа-
тации являются возможность обеспечения быстрой готовности
автомобилей к действию, отопление кабины, нестесненные ус-
ловия управления автомобилем водителем в теплой одежде и др.
Здесь особое значение приобретают проходимость автомобиля и
безопасность его движения в гололедицу, при снежных заносах,
снегопадах и метелях.
В РФ кроме автомобилей общего назначения выпускаются
автомобили северного (с) и тропического (т) исполнений.
Для обеспечения перевозок в наиболее тяжелых климатиче-
ских и дорожных условиях и вне дорог, в которых даже полно-
приводные автомобили не могут быть использованы вследствие
недостаточной их проходимости, применяются специальные
транспортные средства высокой проходимости, причисляемые
обычно к подвижному составу автотранспорта. К ним относятся
мотонарты (грузоподъемностью 200—500 кг), аэросани (2—5 т),
снегоболотоходы (1—2 т).
Все эти транспортные средства используют в различных ус-
ловиях Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири.
2.4. Основные эксплуатационные качества подвижного
состава
Для подвижного состава в заданных условиях эксплуатации
сравнительная эффективность определяется значением приве-
денных затрат на перевозки, а также их трудоемкостью, энерго-
емкостью и материалоемкостью.
36
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Приведенные затраты на перевозки принято определять по
формуле
зп = сэ + о, 1 [к - о, 1 (ца + цп)] 1 оо/ и;,,
где Сэ — затраты на эксплуатацию, техническое обслуживание,
ремонт, амортизацию автомобиля, погрузочно-разгрузочные ра-
боты, дороги, накладные расходы, коп/(т • км); К — капиталь-
ные вложения, необходимые для использования автомобиля,
руб.; Ца + Ц„ — сумма ликвидных стоимостей автомобиля и при-
цепа, руб.; И^г — среднегодовая производительность автомобиля
(автопоезда), т - км (пасс - км).
Приведенные затраты на перевозки существенно зависят от
грузоподъемности подвижного состава и таких качеств, как
долговечность, надежность, простота и периодичность техниче-
ского обслуживания и ремонта, экономичность по расходу топ-
лива и др.
Трудоемкость перевозок оценивается величиной затрат труда
на 100 т • км или 100 пасс • км.
Этот показатель для грузовых автомобилей (автопоездов)
можно рассчитать по формуле
тТ = юо (тв + тп.р + тор + та.у)/и;,,
где Гв — годовое число часов работы водителей; Тп.р — годовое
число часов работы рабочих на погрузочно-разгрузочных опера-
циях; Т^р — годовое число часов работы на техническое обслу-
живание и ремонт; Тау — годовое число часов работы админист-
ративно-управленческого и обслуживающего персонала.
Труд водителей и погрузочно-разгрузочные работы состав-
ляют наибольшую часть трудоемкости грузовых перевозок. Ме-
ханизация и улучшение организации погрузочно-разгрузочных
работ дают возможность значительно снизить трудоемкость пе-
ревозок и, следовательно, повысить их эффективность. Трудо-
емкость резко снижается при совмещении труда работника об-
служиваемой отрасли и водителя.
Трудоемкость автобусных перевозок тем меньше, чем больше
вместимость автобусов, и сокращается при переходе на бескон-
трольное обслуживание.
Глава 2. Подвижной состав автомобильного транспорта
37
Увеличение надежности подвижного состава также приводит
к снижению трудоемкости перевозок.
Энергоемкость перевозок оценивается количеством энергии,
затрачиваемой на их выполнение:
Э= 1ОО0ХИ;
где W — плотность топлива, кг/дм3; X — теплотворная способ-
ность топлива, кДж/кг; Q — годовой расход топлива, л.
Энергоемкость применительно к грузовым автомобилям и
автопоездам может быть выражена формулой
э КСн + (<?пр + ‘ПЮбтк.мЖ
9YP
где Q„ — номинальная грузоподъемность; (?пр — масса прицепа;
Сткм — производительность автомобиля, т - км.
2.5. Выбор подвижного состава для конкретных условий
эксплуатации
Требования определяются в основном назначением подвиж-
ного состава, объемами и характеристикой его работы, эксплуа-
тационными условиями, что. выявляется на основе изучения по-
требностей и возможностей. В практике автотранспортных пред-
приятий вопросы выбора наиболее подходящего для данных
условий эксплуатации подвижного состава базируются только на
его приобретении из числа уже имеющихся типов и моделей ав-
томобилей на рынке и прицепов с учетом возможных вариантов
их использования.
В каждом сочетании условий перевозок максимальную эф-
фективность имеют разные модели автомобилей, но часто их
распределяют по объектам работы ориентировочно, без учета
эксплуатационных качеств. Выбирая подвижной состав, можно
определить производительность и себестоимость перевозок для
каждой из сравниваемых моделей, но такие расчеты громоздки и
нецелесообразны в условиях оперативной работы автотранспорт-
ных предприятий. Более правильно применять методы ускорен-
ного сравнения моделей подвижного состава.
38 Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
С помощью этого метода автомобили сравнивают путем оп-
ределения их производительности в зависимости от данного экс-
плуатационного показателя:
• определяют зависимость производительности ПС от дли-
ны ездки с грузом. Например, при небольших расстояниях
перевозки производительность выше у автомобиля, имею-
щего меньшую производительность погрузки и выгрузки
1 т груза;
• уточняют зависимость производительности от коэффици-
ента использования пробега. Аналогично предыдущему
выясняют, какой автомобиль следует выбрать при различ-
ных значениях коэффициента использования пробега.
Расчет производительности автомобилей ведется в том же
порядке, что указано выше. Следует учитывать, что для прибли-
жения расчетов к практике сравнивают автомобили при езде с
грузом на одинаковое среднее расстояние.
Ведут учет зависимости производительности от технической
скорости автомобиля и от времени погрузочно-разгрузочных
работ.
Таким образом, условием производительности является со-
четание больших постоянных и переменных расходов, приходя-
щихся на 1 т • км, и меньших расходов на время простоя под по-
грузочно-разгрузочными работами на 1 т у одного из сравнивае-
мых автомобилей.
По себестоимости перевозок при изменении других показа-
телей автомобили сравнивают аналогично изложенному методу.
Контрольные вопросы
1. По какому принципу осуществляют классификацию подвижного со-
става?
2. Каковы основные эксплуатационные качества подвижного состава?
3. Какие факторы влияют на выбор подвижного состава?
4. Рассказать об условиях эксплуатации подвижного состава.
5. Как осуществляют выбор подвижного состава на АТП?
Глава 3
ГРУЗЫ И ГРУЗОПОТОКИ
3.1. Классификация грузов по отдельным признакам
Подготовка грузов к перевозке заключается в упаковке, сор-
тировке по направлению, маркировке, взвешивании, пакетиро-
вании, подсборке укрупненных партий, загрузке контейнеров и
составлении перевозочных документов. Погрузку грузов на авто-
мобили и прицепы, а также их выгрузку производят различны-
ми, в основном механизированными способами в зависимости
от физических свойств грузов и вида их упаковки. Способы по-
грузки и выгрузки определяют время простоя автомобилей и
стоимость погрузочно-разгрузочных работ, а следовательно, про-
изводительность и себестоимость работы транспортных средств
и скорость доставки грузов по назначению.
Перевозка грузов должна обеспечивать их доставку в место
назначения в полной сохранности и в срок, что является одним
из важнейших условий перевозки. Для разных грузов необходи-
мо применять автомобили и кузова различных типов и выбирать
различные скорости движения.
Хранение грузов производится на складах. Тип и размеры
складов, способы укладки грузов на складе и режим хранения
зависят от физико-химических свойств и грузов, и их упаковки,
сроков хранения, количества грузов и климатических условий.
Классификация грузов отражает те их свойства, которые оп-
ределяют различные стороны процесса их перевозки и хранения.
Грузы классифицируются по следующей номенклатуре:
1) нефть и нефтепродукты, в том числе наливом;
2) каменный уголь;
40
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
3) кокс;
4) руда железная и марганцевая;
5) руда цветная и серное сырье;
6) черные металлы;
7) лесные грузы;
8) химические и минеральные удобрения;
9) хлебные грузы, в том числе зерно, мука, хлеб и хлебобу-
лочные изделия;
10) цемент;
11) строительные грузы, в том числе кирпич;
12) промышленные грузы и формовочные материалы;
13) гранулированные шлаки;
14) вскрыша пород (включая грунт);
15) хлопок;
16) молоко и масло животное;
17) ликероводочные изделия;
18) остальные продовольственные товары;
19) промышленные товары народного потребления;
20) грузы в контейнерах;
21) прочие грузы.
Кроме того, грузы классифицируются по виду: тары, массе,
размерам, способу погрузки и выгрузки, величине отправок,
признакам специфических свойств, степени опасности и услови-
ям использования грузоподъемности автомобилей.
По виду упаковки грузы подразделяют на тарные (в том чис-
ле с супертарой) и бестарные.
По массе одного грузового места грузы бывают:
• штучные нормальной массы (до 250 кг, а для катаных гру-
зов — бочки, катушки, кабели — до 500 кг);
• повышенной массы (от 250 кг, а для катаных от 500 кг, до
30 т);
• тяжеловесные грузы (штучные неделимые массой 30 т и
более).
Для перевозки последних грузов требуются специальные раз-
решения соответствующих организаций и ГАИ.
По размерам грузы могут быть допускаемыми к перевозкам
по дорогам общего пользования и крупногабаритными, один из
габаритных размеров которых превышает допустимые: по ши-
рине 2,5 м, высоте в транспортном положении вместе с автомо-
Глава 3. Грузы и грузопотоки
41
Вилем 3,8 м (с контейнерами 4 м), длине со свесом за пределы
>аднего борта кузова 2 м.
Общая допустимая длина автопоезда не должна превышать
24 м.
По способам погрузки и выгрузки грузы подразделяются на
штучные, сыпучие, навалочные и наливные, а по величине от-
правок — на мелкопартионные (массой до 5 т), партионные
(5—30 т) и массовые (более 30 т). Партия груза — это количество
груза, предъявляемое к единовременной перевозке в один адрес
но одному транспортному сопроводительному документу.
По признакам специфических свойств, которые надо особо
учитывать при подготовке, хранении, погрузке, перевозке и вы-
грузке, грузы делятся на скоропортящиеся, опасные, антисани-
тарные (мусор, нечистоты), живье (скот, птица, рыба, пчелы
и др.).
Для одних скоропортящихся грузов необходим подогрев ку-
зова при низких температурах окружающего воздуха, для дру-
гих — различная степень охлаждения.
Так, например, мясо перевозится в охлажденном состоянии
(при температуре -6...+4 °C), в замороженном виде -6-17 °C),
в глубокозамороженном состоянии (не выше -18 °C).
По степени опасности грузы делятся на четыре группы:
1) малоопасные (стройматериалы, пищевые продукты, про-
мышленные товары);
2) опасные по своим размерам — (крупногабаритные) с дета-
лями, выступающими за основные габариты транспортных
средств;
3) пылящие или горячие (цемент, минеральные удобрения,
горячий асфальт, разогретый битум);
4) опасные.
В свою очередь, опасные грузы в зависимости от их вредного
воздействия на людей, животных, подвижной состав, строения,
дороги, которое может проявиться при отступлении от строгих
правил погрузочно-разгрузочных работ, перевозки и хранения,
делятся на девять классов:
1 — взрывчатые вещества;
2 — газы сжатые, сжиженные и растворенные под давле-
нием;
3 — легковоспламеняющиеся жидкости, смеси жидкостей, а
также жидкости, содержащие твердые вещества в растворе или
42
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
суспензии, которые выделяют легковоспламеняющиеся пары;
имеющие температуру вспышки в закрытом сосуде +61 °C и
ниже;
4 — легковоспламеняющиеся вещества и материалы, спо-
собные во время перевозки легко загораться от внешних источ-
ников воспламенения в результате трения, поглощения влаги,
самопроизводных химических превращений, а также при нагре-
вании;
5 — окисляющие вещества и органические перекиси, кото-
рые способны легко выделять кислород;
6 — ядовитые и инфекционные вещества;
7 — радиоактивные вещества;
8 — едкие и коррозионные вещества;
9 — вещества с относительно низкой опасностью при транс-
портировании, но требующие применения к ним определенных
правил перевозки и хранения.
Погрузка, перевозка и выгрузка различных грузов регламен-
тируются «Правилами по охране труда на автомобильном транс-
порте».
По условиям использования грузоподъемности автомобилей
грузы разделяются на четыре класса (по признаку отнесения к
тарифному классу), каждый из которых включает: грузы, обеспе-
чивающие следующие коэффициенты использования грузоподъ-
емности:
1-й класс — 1,0;
2-й класс — 0,71—0,99;
3-й класс — 0,51—0,70;
4-й класс — 0,41—0,50;
Класс груза определяется не только физическими свойства-
ми, но и способом его упаковки (затаривания). Один и тот же
груз может быть отнесен к различным классам при разной его
упаковке. Так, например, пемза всякая навалом относится к
первому классу, а пемза в мешках — к третьему, рассада цветоч-
ная в корзинах относится ко второму, а та же рассада без упа-
ковки к — четвертому.
Грузы, обеспечивающие коэффициент использования грузо-
подъемности до 0,4, относятся к грузам, для которых стоимость
перевозок рассчитывается транспортной организацией и грузо-
отправителем (грузополучателем) в соответствии с указаниями
Глава 3. Грузы и грузопотоки
43
раздела I «Единых тарифов на перевозку грузов автомобильным
транспортом».
Использование грузоподъемности зависит также от характе-
ристик транспортных средств.
Таким образом, коэффициент использования грузоподъем-
ности автомобилей зависит от класса груза, его упаковки, разме-
ров кузова и грузоподъемности подвижного состава.
3.2. Тара, ее назначение и характеристика
Для обеспечения сохранности и предохранения от порчи и
повреждений при перевозке, погрузке, выгрузке и хранении гру-
зы помещают в тару. Тара должна соответствовать роду и харак-
теру перевозимого груза, иметь прочность, обеспечивающую
возможность применения погрузочно-разгрузочных механизмов,
многоярусной укладки и т. д. При перевозке затаренного груза
употребляются два определения массы: нетто — чистая масса
самого груза и брутто — масса груза вместе с тарой.
При выборе вида тары необходимо учитывать, что плата за
перевозку груза взимается за массу брутто, поэтому упаковка
груза в тяжелую тару вызывает увеличение расходов на транс-
портирование грузов.
В зависимости от материала изготовления тара бывает дере-
вянная, металлическая, стеклянная, керамическая, пластмассо-
вая, текстильная, бумажно-картонная и т. д.; по степени жестко-
сти — жесткая (ящики, бочки), полужесткая (корзины) и мягкая
(мешки, тюки, эластичные оболочки).
При перевозке некоторых видов груза применяется двойная
тара (супертара). Например, консервы в жестяных банках, моло-
ко в бутылках затариваются в ящики. В этом случае банки, бу-
тылки — тара, а ящики — супертара.
Маркировка грузов применяется при перевозках штучных
грузов на дальние расстояния. Маркировкой называется нанесе-
ние специальных надписей и знаков на груз. Она производится
краской, наклеиванием бумажных ярлыков, прикреплением би-
рок (рис. 3.1). Маркировка бывает товарная, грузовая, транспорт-
ная и специальная. Товарная маркировка ставится предприяти-
ем-изготовителем и в ней указываются род груза и наименование
предприятия. В грузовой маркировке даются наименования
44
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
а
Рис. 3.1. Маркировка груза:
а — манипуляционные и предупредительные знаки; б — пример транспортной
маркировки; 7 — знак опасности; 2 — манипуляционные знаки по ГОСТ Р
51474—99; 3 — число мест в партии, порядковый номер внутри партии; 4 — над-
писи транспортных организаций; 5 — серийный номер ООН; 6 — классифика-
ционный шифр; 7 — транспортное наименование
Глава 3. Грузы и грузопотоки
45
пунктов отправления и назначения, а также грузоотправитель и
грузополучатель. В этой маркировке может быть показана масса
или объем груза. В транспортной маркировке указываются число
мест в партии груза и номер товарно-транспортного документа,
по которому груз принят к перевозке. В специальной маркировке
даются особые указания по обращению с грузом при перевозке,
хранении и при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.
Специальная маркировка осуществляется путем нанесения на
груз условных знаков или рисунков. Грузовую и специальную
маркировку ставит грузоотправитель.
Знаки опасности наносят на упаковку с опасным грузом со-
гласно требованиям ГОСТ 19433—80 «Грузы опасные. Класси-
фикация и знаки опасности».
3.3. Объем перевозок грузов, грузооборот, грузопотоки
Объем перевозок Q — это количество тонн груза, которое пла-
нируют перевезти или уже перевезено.
Грузооборот Р измеряют в тонно-километрах, он указывает
транспортную работу, планируемую или затраченную на выпол-
нение перевозок.
Грузопотоки определяют количество тонн груза, перевозимо-
го в прямом 22(2„р и обратном направлениях в единицу
времени.
Прямым направлением условно называют направление грузо-
потоков, имеющих большую величину.
Взаимосвязь показателей Q и Р может быть представлена вы-
ражениями:
и P = QIq, (3.1)
где lQ — среднее расстояние перевозки грузов, км.
Объем перевозок, грузооборот и грузопотоки характеризуют-
ся величиной, структурой, временем их освоения и коэффици-
ентами неравномерности.
Структура определяет наименование и класс грузов.
Время освоения включает дату начала, окончания перевозки
и ее темпы. Перевозки бывают постоянные, временные и се-
зонные.
46
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Коэффициент неравномерности объема перевозок rfH и коэф-
фициент неравномерности грузооборота т|" определяют по фор-
мулам:
/ _ Qmax .
Пн “ о ’
(3.2)
Р
max
Пн =~Б~ >
•"ср
где (2тах и (2ср — соответственно максимальное и среднее значе-
ния объема перевозок, т; Ртах и Рср — соответственно максималь-
ное и среднее значения грузооборота, т • км.
Коэффициенты неравномерности ц'н и ц” в общем случае не
равны.
Если переписать выражение (3.2) в следующем виде:
max /о о\
°'3’
то из сопоставления формул (3.1) и (3.2) видно, что эти коэффи-
циенты одинаковы при lQ = const, а также в случаях, когда
(С^о)тах/бтах = (С2^)ср/ С?ср’
т. е. если отношения максимального и среднего грузооборотов к
соответствующим значениям объемов перевозок равны. При
этом максимальные значения Р и Q могут не совпадать во вре-
мени.
Неравномерность объема перевозок и особенно грузооборота
затрудняет ритмичную работу подвижного состава. Автотранс-
портные предприятия должны по возможности выравнивать эту
неравномерность путем досрочного завоза грузов и других орга-
низационных мероприятий. Вместе с тем необходимо приспо-
сабливать режим работы подвижного состава к колебаниям ве-
личин Q и Р за счет изменения времени работы автомобилей на
линии, технического обслуживания и ремонта в периоды спада
объема перевозок, переноса отпусков и т. д.
Значения объема перевозок и грузооборота зависят от разме-
ров производства и потребления, расстояний перевозок и схем
Глава 3. Грузы и грузопотоки
47
доставки грузов. Многие грузы не всегда следуют от места про-
изводства непосредственно к месту потребления, что приводит к
повторности перевозок одних и тех же грузов. Повторность пе-
ревозки связана с родом груза, целевым его назначением, зави-
сит от системы снабжения, размещения складов и обслуживае-
мых потребителей, системы планирования перевозок.
Наиболее часто повторные перевозки бывают при доставке
промышленных и продовольственных товаров в торговую сеть,
когда их предварительно завозят на склады или базы для сорти-
ровки, фасовки и распределения по магазинам.
Повторность перевозок оценивается коэффициентом повтор-
ности, представляющим собой отношение объема перевозок гру-
за к фактически произведенному или потребляемому количеству
груза.
Снижение повторности перевозок является важной задачей,
успешное решение которой может быть достигнуто за счет ра-
циональных схем доставки грузов, при которых «перевалки» че-
рез базы и склады либо полностью отсутствуют, либо сведены до
минимума.
На рис. 3.2 графически изображены грузопотоки по данным
табл. 3.1.
Туда
Обратно
Рис. 3.2. Графическое изображение грузопотока:
а — в виде эпюры; б — грузопотоки на карте местности (условными обозначе-
ниями (штриховкой) дана структура грузопотоков и грузооборота)
48
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Таблица 3.1. Объемы перевозок грузов
Пункт назначения Грузооборот в пункты назначения, т/сут
А Б В Г Всего
А 0 300 600 800 1700
Б 600 0 700 2000 3300
В 300 700 0 200 1200
Г 300 500 400 0 1200
Итого 1200 1500 1700 3000 7400
Площади прямоугольников соответствуют в масштабе грузо-
обороту на соответствующих участках пути.
Грузопотоки транспортного узла (склад, грузовая станция,
пристань, порт) измеряются количеством прибиваемых, отправ-
ляемых и транзитных грузов.
Местные грузопотоки определяют суммарным количеством
прибываемых и отправляемых грузов, а в полный грузопоток
включаются кроме того и транзитные грузы.
Грузопотоки и грузооборот на участке дороги (рис. 3.3) харак-
теризуются количеством грузов т, перевозимых по нему в
обоих направлениях, и объемом транспортной работы Р^, т • км:
Суч = QaB + Qab’’ ^уч = ^QaB + Qba)’
где / — протяженность участка, км.
Рис. 3.3. Схема грузопотоков на участке дороги
Количество грузов, идущих от пункта А в пункт В, QAB скла-
дывается из транзита QA3 и отправления QAl или прибытия
и транзита QB3, т. е.
Qab ~Qai + Q'm ~Q'b3 +Qb2-
Глава 3. Грузы и грузопотоки 49
Аналогично определяют количество грузов QBA, идущих от
пункта В в пункт А:
Qba ~Qb\ + Q'b3 =Qa2 +ОаЗ-
Грузопотоки и грузооборот дороги, района или страны опреде-
ляются общим объемом транспортной работы по перевозке гру-
зов. Общий грузооборот страны или экономического района от-
ражает транспортно-экономические связи.
Изучение грузопотоков осуществляется путем обследования
грузообразующих и грузопоглощающих пунктов. При этом вы-
являются объемы перевозок и грузооборот по временным интер-
валам (часовой, суточный, месячный и годовой), направления и
расстояния перевозок, структура грузопотоков и т. п.
Контрольные вопросы
1. По каким признакам производят классификацию грузов?
2. Расскажите о назначении тары и требованиях к ней.
3. Каково назначение маркировки грузов?
4. Раскройте значение понятий: объем перевозок, грузооборот.
5. Какие существуют грузовые потоки и пункты перевозок?
Глава 4
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИ
ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ
Процесс перемещения грузов или пассажиров, включая все
подготовительные и заключительные операции: подготовку гру-
зов, их погрузку и выгрузку (посадку и высадку пассажиров),
приемку грузов, подачу транспортных средств и другие опера-
ции, называют транспортным процессом.
В результате транспортного процесса пассажиры или грузы
доставляются на определенное расстояние и при этом соверша-
ется транспортная работа Р, равная произведению тонн груза
или числа пассажиров Q на расстояние перевозки /г, км:
Р= Qlr.
Транспортная работа измеряется в тонно-километрах или
пассажирокилометрах и ездках.
Так как обычно нагрузка автомобиля и длина ездки с грузом
при перевозках являются величинами переменными, для расче-
тов транспортного процесса применяют их средние значения так
же, как и средние значения других величин, характеризующих
работу подвижного состава (табл. 4.1).
4.1. Транспортный процесс перевозки грузов
и его составные элементы
Сущность транспортного процесса заключается в перемеще-
нии грузов или пассажиров с учетом всех подготовительных и
заключительных операций.
Глава 4. Технико-экономические показатели работы...
51
Габлица 4.1. Технико-эксплуатационные показатели автопредприятий
Показатель Формула Содержание
Гздка ~ ^пог пер + ^раз + Адв Время ездки — законченный цикл транспортной работы, со- стоящей из погрузки (/пог), пере- возки груза (гпер), разгрузки (граз) и подачи транспортного средства для следующей погрузки (гдв) (движение без груза)
Оборот а ~ Включает в себя одну или не- сколько ездок (пе — количество ездок) с возвратом автотранспор- та в исходную точку
Коэффициент технической готовности парка автомоби- лей за рабочий день _ЛЭ “т 4 А.э — число автомобилей в экс- плуатации; Ас — списочный состав автомо- билей
Коэффициент использова- ния автомобилей за рабо- чий день а = —к- " 4 Лк — число автомобилей в экс- плуатации
Коэффициент статического использования грузоподъ- емности dT Id? II 0Ф — количество фактически пе- ревезенного груза, т; 0в — количество груза, которое могло быть перевезено, т
Коэффициент динамиче- ского использования грузо- подъемности гв Рф — фактически выполненный товарооборот, т-км; Рв — возможный товарооборот, т-км
Коэффициент использова- ния пробега II СО. /гр — груженый пробег, км; /Об — общий пробег, км
Общий пробег /о /J — первый нулевой пробег, км; /х — холостой пробег, км; /о — второй нулевой пробег, км
Среднее расстояние ездки с грузом, км L -!я- п. ле — число ездок
52
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Окончание табл. 4.1
Среднее расстояние пере- возки, км а. |О1 ни II Р— транспортная работа, т-км; Q— объем перевозок, т
Техническая скорость, км/ч II а" /об — общий пробег, км; (ав —движение без груза, ч
Эксплуатационная скорость иэк = — Т’н Тн — время в наряде, ч
Количество ездок Т„ п=-± 4 — время одной ездки, ч
Время одной ездки te=—— (РЧ) + 'п-р /п_р — время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, ч
Производительность под- вижного состава в наряде Q = Qcne q— грузоподъемность; с—коэффициент использова- ния грузоподъемности
Транспортный процесс перевозки грузов складывается из по-
следовательно повторяющихся элементов: подачи подвижного
состава к месту погрузки; погрузки подвижного состава; переме-
щения груза; разгрузки подвижного состава. Совокупность этих
элементов, образующих законченную операцию доставки грузов,
называется циклом перевозки или ездкой.
Промежуточные заезды для частичной догрузки или разгруз-
ки не прерывают цикла перевозки. Каждая новая ездка начина-
ется только с момента подачи порожнего подвижного состава.
Совокупность элементов одного или нескольких циклов пе-
ревозки с момента подачи порожнего подвижного состава в
пункт погрузки до очередного возврата в этот же пункт образует
оборот автомобиля.
4.2. Грузоподъемность подвижного состава
Использование грузоподъемности подвижного состава оце-
нивают коэффициентами статического и динамического использо-
вания грузоподъемности, а использование его пассажировмести-
мости — коэффициентом использования пассажировместимости.
Глава 4. Технико-экономические показатели работы...
53
Коэффициент статического использования грузоподъемности
равен отношению массы фактически перевезенного груза за
одну ездку к грузоподъемности автомобиля (автопоезда):
(41>
где Сф — фактически перевезенное количество груза за ездку, т;
Qa — грузоподъемность автомобиля, т.
Коэффициент ус может быть рассчитан для одного автомо-
биля, группы автомобилей (для автомобилей с одинаковой гру-
зоподъемностью) или всего парка за любое время работы.
В этом случае он является отношением суммарной массы фак-
тически перевезенного груза к суммарной грузоподъемности ав-
томобиля по числу ездок. При определении ус для автомобилей,
работающих с прицепами, учитывают общую грузоподъемность
автопоезда.
Статический коэффициент пассажировместимости часто на-
зывают коэффициентом наполнения.
Коэффициент динамического использования грузоподъемности
ул (иногда его называют коэффициентом использования тон-
но-километров) определяют отношением числа фактически вы-
полненных тонно-километров к числу тонно-километров, кото-
рые могли быть выполнены при полном использовании грузо-
подъемности автомобиля:
Ъ=У (4.2)
Коэффициент ус по сравнению с коэффициентом уд допол-
нительно учитывает расстояния, на которых в той или иной
мере использовалась грузоподъемность автомобиля. Поэтому в
общем случае эти коэффициенты не равны.
За одну ездку уд совпадает с ус в том случае, если ус = уд, т. е.
при одной ездке значения коэффициентов статического и дина-
мического использования грузоподъемности равны.
В то же время при двух ездках коэффициенты статического и
динамического использования грузоподъемности равны только
при постоянной массе фактически перевозимого за каждую езд-
ку груза или при постоянной длине ездок с грузом.
54
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
4.3. Автомобильный парк подвижного состава
Коэффициенты технической готовности и выпуска на линию
подвижного состава, методика их расчета и влияющие факторы.
Расчетный (планируемый) коэффициент технической готов-
ности автомобиля (группы автомобилей или парка в целом) вы-
числяется по формуле
1
“т " 1 + /ссДор ^/100 ’
где /сс — среднесуточный пробег автомобиля, км; Дор — про-
должительность простоя автомобиля в ТО-2 и ТР (см. табл. 2.6
Положения о ТО и ТР), дней на 1000 км, зависит от типа и ха-
рактеристики ПС (см. табл. 4.1); К\ — коэффициент корректи-
рования.
Значения Дор в зависимости от типа и характеристики подвиж-
ного состава, дней на 1000 км:
Легковые автомобили, класса:
малого..............................................
среднего .........................................
Грузовые автомобили, грузоподъемностью, т:
0,3-1,0.............................................
1,0-3,0...........................................
3,0-5,0...........................................
5,0 и более.......................................
Автобусы, класса:
особо малого........................................
малого............................................
среднего..........................................
большого..........................................
Прицепы и полуприцепы, грузоподъемностью, т:
до 8,0..............................................
от 8,0 и более....................................
0,30-0,35
0,35-0,40
0,40
0,45
0,50
0,50-0,55
0,30-0,35
0,35-0,40
0,40-0,50
0,50-0,55
0,10
0,15
Значение коэффициента К\ выбирается по табл. 14 Положе-
ния о ТО и ТР по промежуточному значению X.
Для автопоездов, состоящих из автомобиля-тягача с полу-
прицепами (при отсутствии на АТП обменных полуприцепов),
принимается
Д— Пн К' ГТ н
о.р.ап А*’о.р.а7Х Д^т.р.пп ’
Глава 4. Технико-экономические показатели работы... 55
где Д"р.а — норма простоя автомобиля-тягача в ТО-2 и ТР, дней
на 1000 км; Д"рпп — удельная норма простоя полуприцепа в ТР,
дней на 1000 км (составляет '/5 часть общей нормы простоя по-
луприцепа в ТО-2 и ТР или 0,02—0,03 дня на 1000 км пробега).
Пример 4.1. Определить значение Дорап Для автопоезда в со-
ставе автомобиля-тягача большой грузоподъемности и полупри-
цепа.
Средний пробег Аср = 241 500 км.
Фактический пробег Аф = 82 500 км.
Из пропорции получаем Х= 182 500 : 241 500 = 0,75569. По
табл. 2.6 Положения о ТО и ТР по значению X = 0,75569 нахо-
дим в интервале пробегов от 0,75 до 1,0 значение коэффициен-
та К\, который равен 1,2.
По табл. 2.6 Положения находим норму простоя в ТО-2
и ТР для автомобиля Д"ра = 0,55 дня/1000 км и для полуприце-
па Д"рпп = 0,15 дня/1000 км.
Так как удельная норма простоя полуприцепа в ТР составля-
ет '/5 часть общей нормы простоя полуприцепа в ТО-2 и ТР, то
Донр.пп =0,15 -1/5 = 0,03 дня/1000 км,
для автопоезда соответственно
Дорап = 0,55 • 1,2 + 0,03 » 0,7 дня/1000 км.
При расчете программы по нескольким основным моделям
(группам) автомобилей коэффициент ат рассчитывается для ка-
ждой из них.
При необходимости в целом по предприятию можно опреде-
лить среднее значение коэффициента по формуле
_ ССт1~/41 ^т2^2 + ••• ^тл^л! (Л
А, + А2 + ... + А„ ’ ( }
где ат1, ат2, ..., атя — коэффициенты технической готовности
для автомобилей, входящих соответственно в 1-, 2-, ..., п-ю
группу технологически совместимых автомобилей; А„ А2, ...,
А„ — списочное число автомобилей соответственно в 1-, 2-, ...,
д-й группах.
56
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Определение коэффициента использования автомобилей. Ко-
эффициент использования автомобилей определяют с учетом ре-
жима работы АТП в году и коэффициента технической готовно-
сти подвижного состава:
где ат — расчетный коэффициент технической готовности ав-
томобиля (парка); Дрг — количество дней работы АТП (авто-
мобилей на линии) в году; Дкг — количество календарных
дней в году.
Определение коэффициента выпуска автомобилей. Коэффици-
ент выпуска автомобилей (подвижного состава) исходя из фак-
тического выпуска на линию (на работу) одного автомобиля оп-
ределяется по следующей формуле:
для парка (автомобили и прицепы):
ЛДэ
в целом по АТП:
где Дэ — количество дней в эксплуатации (на линии); Дф — ко-
личество дней приписки в АТП.
Все вышеприведенные коэффициенты отличаются между со-
бой и располагаются в следующей последовательности:
ат > ав > аи.
4.4. Пробег подвижного состава, виды пробегов
Расстояние, проходимое автомобилем, называется пробегом.
Пробег автомобиля с грузом или пассажирами является рабочим
(производительным), так как при этом производится транспорт-
ная работа. Пробег автомобиля без груза и пассажиров может
быть холостым и нулевым.
Глава 4. Технико-экономические показатели работы... 57
Холостым пробегом называется пробег без груза или пассажи-
ров, совершаемый в процессе перевозок при подаче подвижного
состава от места выгрузки к месту погрузки. Этот пробег может
считаться производственным пробегом, поскольку он является
составной частью транспортного процесса.
Нулевым пробегом называется подготовительный для выпол-
нения транспортной работы пробег, вызванный необходимостью
подачи автомобилей к месту работы из гаража в пункт погрузки
и из пункта выгрузки в гараж. К нулевому пробегу относятся
также все заезды автомобилей, не связанные с выполнением
транспортного процесса (на заправку, техническое обслужива-
ние, текущий ремонт). Если обозначить нулевой пробег автомо-
билей через LH, а пробег, связанный с выполнением транспорт-
ного процесса (ездки), через £е, то общий пробег, км,
L = Д + 4-
Но так как
= -^р + At’
где £р — рабочий пробег; Lx — холостой пробег, то
L = Д + Lx + LH.
Для всех автомобилей (группы автомобилей) годовой пробег
составляет
Д г = А/ссДкгаи,
где А„ — количество инвентарных автомобилей, ед.; /сс — средне-
суточный пробег, км.
Коэффициент использования пробега, его виды и факторы,
влияющие на его значение. Коэффициент использования пробега
подвижного состава определяется как отношение суммы рабочих
пробегов (с грузом или пассажирами) к сумме общих пробегов за
тот же период времени:
р = 0 5)
где — пробег с грузом; Lxi — холостой пробег; LHi — нулевой
пробег.
58
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Значение этого коэффициента зависит от взаимного распо-
ложения грузовых (пассажирских) потоков и их размеров в опре-
деленные периоды времени на территории города или района,
где работает автотранспортное предприятие.
Иногда грузовые и пассажирские потоки имеют в какой-то
период времени только одно направление, и тогда значение ко-
эффициента использования пробега при наличии нулевых про-
бегов бывает наиболее низким и не превышает 0,48.
Например, в период вывоза урожая с полей грузовые потоки,
как правило, односторонние, и достичь высокого коэффициента
использования пробега почти невозможно.
На значение коэффициента использования пробега даже при
наличии грузового потока обратного направления иногда оказы-
вает влияние состав грузооборота. Бывают случаи, когда на од-
ном и том же подвижном составе нельзя перевозить грузы в об-
ратном направлении. Так, если в одном направлении перевозят
пищевые продукты, а в обратном — нефтепродукты, то увязать
такие перевозки в одном автомобиле нельзя, а значит, и коэф-
фициент использования пробега не будет превышать 0,5.
Значение коэффициента использования пробега (4.5) зави-
сит также от нулевых пробегов, доля которых в общем пробеге
определяется коэффициентом нулевых пробегов
£р + £х +
(4.6)
Значение нулевых пробегов зависит от взаимного располо-
жения автотранспортного предприятия, пунктов заправки и объ-
ектов транспортной работы, а также от организации смены во-
дителей при двух- и трехсменной работе. Чем дальше удалено
транспортное предприятие от первого пункта погрузки и послед-
него пункта выгрузки, тем больше нулевой пробег, а отсюда и
коэффициент нулевых пробегов и и меньше коэффициент ис-
пользования пробега р.
Такое же положение будет и при заправке автомобилей вне
маршрутов движения во время выполнения транспортного про-
цесса. Поездки на заправку или для технического обслуживания
и ремонта увеличивают нулевой пробег. На некоторых авто-
транспортных предприятиях смена водителей при двухсменной
работе автомобилей производится в гараже, что также связано с
Глава 4. Технико-экономические показатели работы...
59
увеличением нулевого пробега за день, а значит, и уменьшением
коэффициента использования пробега. Особенно большие коэф-
фициенты нулевых пробегов получаются при малых среднесу-
точных пробегах.
Взаимосвязь между коэффициентом нулевых пробегов и ко-
эффициентом использования пробега может быть установлена
через коэффициент использования пробега за ездку 0е.
Если автомобиль за время Тн делает ZH ездок со средней дли-
ной груженой ездки /е г и коэффициентом использования пробе-
га за ездку 0е, то его пробег по выполнению перевозок, км, равен
а общий пробег за день
L= — Z„ + l„
ре н н р н
где ZH — число ездок за рабочий день; /н — нулевой пробег за ра-
бочий день, км; 0 — коэффициент использования пробега за ра-
бочий день.
Подставляя вместо 1„ его значение
/н = Lay = Z <oZH/p,
получим
Le.rZH]$e + £er®ZH/p = £erZH/p
или после преобразования
p = Pe(l-co). (4.7)
Следовательно, чем меньше коэффициент нулевых пробегов,
тем ближе значение коэффициента использования пробега за
ездку к значению коэффициента использования пробега в транс-
портном процессе, т. е. увеличение коэффициента использова-
ния пробега ведет к росту производительности автомобиля.
Коэффициент использования пробега повышают уменьше-
нием нулевых и холостых пробегов путем предварительного под-
60
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
бора маршрутов подвижного состава с помощью ЭВМ или мате-
матическими методами.
Умножая коэффициент использования пробега р на коэффи-
циент использования грузоподъемности у, получаем коэффици-
ент использования тонно-километров 8, определяющий степень
использования каждой тонны грузоподъемности автомобиля в
среднем за километр пробега:
£ = УР.
Коэффициент использования тонно-километров е, умножен-
ный на номинальную грузоподъемность q, определит среднюю
полезную нагрузку в тоннах на каждый километр пробега авто-
мобиля или количество транспортной работы в тонно-километ-
рах, приходящихся на 1 км общего пробега.
Производительность автомобиля с увеличением коэффици-
ента использования пробега растет без увеличения общего про-
бега автомобилей, т. е. транспортная работа выполняется с мень-
шей себестоимостью.
Значение коэффициента использования пробега существен-
но зависит от четкости и оперативности работы службы эксплуа-
тации автотранспортных предприятий.
Расчет времени работы подвижного состава. Полезным и про-
изводительным временем для подвижного состава является вре-
мя движения с грузом или пассажирами. Необходимым при вы-
полнении перевозок является и время, затраченное подвижным
составом на погрузочно-разгрузочные работы. Время движения
без груза хотя и является непроизводительным, но в случае не-
обходимости при выполнении перевозок его можно рассматри-
вать как подготовительное.
В течение рабочего дня каждый автомобиль (тягач, прицеп)
находится в наряде (в работе на линии) Т„ часов. Все это вре-
мя должно быть затрачено на совершение транспортного про-
цесса, т. е.
Т = Т + Т
Л Н * д Л п-р’
где Тд — время движения автомобиля за один рабочий день;
Т„_р — время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой за
рабочий день.
Глава 4. Технико-экономические показатели работы... 61
В случае возникновения простоев на линии по техническим
или организационным причинам (техническая неисправность
автомобилей, ожидание погрузки или выгрузки, длительное
оформление документов) в состав времени в наряде войдет и
время простоя автомобиля по этим причинам Т„.
тн=та+тП.р+та.
Режим работы автомобильного парка зависит от назначения
автотранспортного предприятия, режима работы обслуживаемых
им предприятий и учреждений и числа смен работы.
Некоторые автотранспортные предприятия работают все дни
года. К таким предприятиям относятся автобусные, таксомотор-
ные и отдельные грузовые (по доставке почты, развозке товаров
в торговую сеть и др.).
Часть автотранспортных предприятий общего пользования и
большинство ведомственных работают при прерывной неделе.
Автотранспортное предприятие, а значит, и парк автомобилей за
Д„ календарных дней имеют Дф рабочих дней в соответствии с
принятым режимом работы (фонд времени в днях).
Число нормированных дней простоя (выходных дней пред-
приятия) определяется по формуле
Дн= Ди ~ Дф-
Продолжительность пребывания автомобиля на линии Тн за-
висит от продолжительности рабочего дня водителя и числа
смен работы.
При двухсменной работе продолжительность пребывания ав-
томобиля на линии определяется делением годового фонда рабо-
чего времени двух водителей на число дней работы автомобиля в
году. Общее число часов пребывания автомобиля вне гаража
увеличивают на время обеденного перерыва водителя. Для опре-
деления времени работы парка автомобилей на линии пользуют-
ся показателем автомобилечасы (авт. • ч).
Для каждой единицы подвижного состава автомобилечасы —
это сумма всех часов пребывания на линии за данный период
времени:
'-Д„
АТ„ = £ТН,.
/=1
62 Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Автомобилечасы в наряде равны сумме автомобилечасов
движения АТЮ и простоя под погрузкой и выгрузкой АТП.р и про-
стоя по технической и организационной причинам А Т„:
АТИ = АТм + АТп.р + АТп.
При эксплуатационных расчетах обычно пользуются сред-
ним значением времени нахождения автомобилей в наряде, ч.
Под ездкой транспортного процесса понимают время, затра-
ченное на одну ездку te, которое состоит из времени погрузки
груза /пог, перевозки его (движения с грузом) /пер, разгрузки и
времени подачи транспортных средств для следующей погрузки
(движение без груза) tm.
Таким образом, время ездки, ч,
4 = Aior "* Атер ^раз (цв’ (4-8)
На автомобильном транспорте применяют понятие «оборот»,
который включает в себя одну или несколько ездок («е — коли-
чество ездок) с возвратом автотранспорта в исходную точку:
t0 = nete, (4.9)
где t0 — время оборота автотранспорта.
Если же в формулу (4.9) ввести среднюю скорость ие, км/ч, и
общий пробег за ездку /е, км, равный сумме пробегов с грузом /г
и холостцх пробегов /х, а также время погрузки и выгрузки /п.р,
равное сумме /пог + tpa3, то формула времени ездки примет вид
/е=- + ^.р- (4.10)
Для пассажирских перевозок на легковых автомобилях при-
меняется понятие ездки с пассажирами.
Число пассажирокилометров за каждую ездку равно числу
перевезенных пассажиров, умноженному на расстояние ездки с
пассажирами.
Скорости движения автомобиля: техническая и эксплуатацион-
ная. Скоростные свойства автомобилей в определенных условиях
Глава 4. Технико-экономические показатели работы...
63
жсплуатации наиболее полно отражаются в понятии «техниче-
ская скорость движения».
Технической скоростью иТ называется средняя скорость дви-
жения, равная отношению пробега автомобиля к времени дви-
жения, включая время кратковременных простоев в пути, свя-
занных с регулированием движения.
Техническая скорость определяется по следующим фор-
мулам:
за одну ездку
(4.П)
' д.е
за несколько ездок
<411а)
где /е — длина ездки, км; /де — время движения автомобиля за
ездку, ч; Ze — число ездок; 0е — коэффициент использования
пробега за ездку.
На техническую скорость оказывают влияние эксплуатаци-
онные качества автомобиля — динамичность, плавность хода,
устойчивость, маневренность, проходимость, а также его техни-
ческое состояние, а из дорожных условий — ширина проезжей
части, интенсивность движения, состояние покрытия, освещен-
ность дороги, радиусы кривых, угол и длина уклонов, регулиро-
вание движения. Организация перевозок также влияет на техни-
ческую скорость: длина ездки и частота остановок для автобу-
сов, использование грузоподъемности и пробега при грузовых
перевозках, характер перевозимых грузов и способы их укладки
и т. п.
В условиях интенсивного движения в крупных городах авто-
мобилям приходится двигаться с такой скоростью, которая дик-
туется общей интенсивностью транспортного потока.
Проведенные в Москве испытания показали, что техниче-
ская скорость легковых автомобилей различных марок практиче-
ски одинакова. В таком же положении находятся и грузовые ав-
томобили.
64 Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
На техническую скорость легковых автомобилей число пас-
сажиров не оказывает заметного влияния. Разница в техниче-
ских скоростях грузовых автомобилей с полной нагрузкой и без
груза составляет 10—15 % как в дневное, так и в ночное время.
Особенно заметна разница в технических скоростях автомоби-
лей, работающих без прицепов и с прицепами.
Если техническую скорость движения автомобилей нельзя
установить с помощью пробных рейсов или по статистическим
данным, то ее определяют с некоторым приближением методами
теории автомобиля.
Скорость движения автомобилей ограничивается требова-
ниями к комфортабельности (для пассажиров) или сохранности
грузов в связи с нагрузками, возникающими при вертикальных
ускорениях кузова. Все грузы по требованиям к сохранности
можно разделить на три категории:
• требующие особых условий сохранности (взрывоопасные
и огнеопасные грузы, стекло, электронные приборы);
• требующие условий сохранности (изделия машинострое-
ния, мебель, строительные конструкции);
• не требующие условий сохранности (земля, песок, ме-
талл).
Считаются допустимыми максимальные вертикальные уско-
рения кузова, м/с2, при перевозке грузов:
первой категории..........................9 (2—3)
второй категории..........................9—15 (3—5)
третьей категории.........................15—21 (5—7)
В скобках даны допустимые средние квадратические значе-
ния этих ускорений.
Среднее расстояние перевозки 1 т груза и средняя длина ездки с
грузом, их взаимозаменяемость. Рассмотрим среднюю длину езд-
ки с грузом и среднее расстояние перевозки. Средней длиной
ездки с грузом называется среднее арифметическое значение
всех длин ездок с грузом, т. е.
/Г1 + /г2 + ... + /„. + ... + /гг
er Ze Ze ’
где /Г|, /г2, /г„ 1гг — длины ездок с грузом, км; Ze — число ездок.
Глава 4. Технико-экономические показатели работы...
65
Так как сумма пробегов с грузом всех ездок £/г/ представля-
ет собой общий пробег автомобиля с грузом Le г за Z ездок, то
средняя длина ездки с грузом может быть выражена
/е.г=£'Л ИЛИ /e.r=Zr/Ze=£ —4 /Z —
Л/
Среднее расстояние перевозок £ср определяет среднюю даль-
ность перевозки каждой тонны груза и равно частному от деле-
ния выполненной транспортной работы, т • км, на количество
перевезенных грузов, т:
(4.12)
4.5. Способы повышения использования грузоподъемности
подвижного состава
Производительностью грузового автомобиля (автопоезда) на-
зывается количество перевезенного груза в тоннах или выпол-
ненная транспортная работа в тонно-километрах за единицу вре-
мени. Производительность, отнесенная к 1 ч работы автомобиля
на линии (в наряде), называется часовой производительностью
автомобиля.
За каждую ездку на расстояние /ег автомобиль перевозит
фактическое количество груза дф, т, погруженного на него, и со-
вершает транспортную работу, т • км,
Часовая производительность автомобиля, т/ч,
W -П 7 - АУе^тРе
(4.13)
транспортная работа, т • км/ч,
(4.14)
66
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Пути повышения производительности автомобилей склады-
ваются, как видно из приведенных выше формул, из возможно-
стей улучшения эксплуатационных показателей. Поэтому целе-
сообразно рассматривать этот вопрос применительно к каждому
показателю в отдельности.
Так, например, повышение грузоподъемности q достигается
увеличением выпуска крупнотоннажных автомобилей, примене-
нием автопоездов, улучшением дорог;
увеличение коэффициента использования грузоподъемности
у — подбором партий грузов, применением специальных ку-
зовов;
повышение технической скорости ит — улучшением конст-
рукций автомобилей, дорог, регулирования движения транс-
портных потоков;
увеличение коэффициента использования пробега за ездку
0е — применением автоматизированных систем управления авто-
мобильным транспортом, приближением стоянок автомобилей и
объектов работы, пунктов заправки топливом, пересменой води-
телей на линии;
уменьшение времени погрузочно-разгрузочных работ /п.р —
их механизацией, координацией работы автомобилей и погру-
зочно-разгрузочных пунктов, работой автопоездов с прицепами,
т. е. применение сменных, перецепляемых прицепов или полу-
прицепов, в погрузочно-разгрузочных пунктах (как показано на
рис. 4.1), что позволяет повысить производительность тягача.
.. 1 Пробег с грузом
—-----Холостой пробег
Q) Погрузочно-разгрузочный рункт
Рис. 4.1. Схема работы со сменными полуприцепами
Глава 4. Технико-экономические показатели работы...
67
При этом формулы (4.13) и (4.14) для расчета производи-
тельности, т/ч, и транспортной работы, т км/ч, тягача с перецеп-
кой прицепов преобразовываются в следующие:
цг _ Qot Я У е^т Ре .
^о т / + t у R
е.г*о,п vt Не
«I
уу _ Я Y д^т Р е^е.г
Р , Л,
е.г ^о.п Р е
Л1
где /от — время оборота тягча; пх — число ездок за один оборот
(обычно три оборота); п2 — число погрузочно-разгрузочных
пунктов (л2 = 4); to п — время перецепки полуприцепов.
4.6. Влияние транспортно-эксплуатационных показателей
на производительность (графическая зависимость)
Для анализа зависимости производительности автомобиля от
показателей, определяющих транспортный процесс, формулы
производительности (4.13) и транспортной работы (4.14) можно
преобразовать и привести к следующему виду:
WQ =------------; (4.15)
____*е.г____
(^тРе) + 'п-р
Wp =------------- . (4.16)
(^тРе) + 'п-р
/е.г
В целях определения методов повышения производительно-
сти подвижного состава парка необходимо понять характер и
степень влияния отдельных эксплуатационных показателей на
68
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
производительность автотранспортных средств АТП. При этом
следует учитывать, что показатели, которые можно использовать
для характеристики эффективности использования подвижного
состава, делятся на три группы:
• экстенсивные — обеспечивают увеличение количества ПС
на линии и продолжительность его работы (коэффициент
выпуска, среднесуточная продолжительность пребывания
АТС в наряде);
• интенсивные — способны повысить производительность
ПС за счет совершенствования планирования и организа-
ции перевозочного процесса (средний суточный пробег,
коэффициенты использования пробега и грузоподъемно-
сти, эксплуатационная и техническая скорости движения);
• обобщающие — характеризуют эффективность использова-
ния подвижного состава в целом (производительность в
тонно-километрах на 1 т грузоподъемности ПС, часовая
производительность и т. п.).
Если анализ проводится графически, используют формулу
(4.13) и значения откладывают на графике часовой производи-
тельности подвижного состава, т/ч, в зависимости от грузоподъ-
емности АТС (рис. 4.2).
Грузоподъемность, т
с учетом взаимовлияния факторов
без учета взаимовлияния факторов
Рис. 4.2. Зависимость часовой производительности ПС
от его грузоподъемности
Глава 4. Технико-экономические показатели работы...
69
С помощью приведенных формул можно построить теорети-
ческие кривые влияния технико-эксплуатационных показателей
на производительность ПС (рис. 4.3).
Значение показателей
Рис. 4.3. Зависимость влияния технико-эксплуатационных показателей на про-
изводительность подвижного состава при грузовых перевозках
Если все вышеперечисленные факторы оказывают принци-
пиально одинаковое влияние как на транспортную работу Wp,
г км, так и на производительность WQ, т, то изменение длины
ездки с грузом влияет на них различно (рис. 4.4).
Рис. 4.4. Зависимость производительности и транспортной работы автомобиля
от длины ездки с грузом
70
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Эта зависимость соответствует уравнению равнобочной ги-
перболы.
Как видно из графика, с увеличением длины ездки с грузом
транспортная работа увеличивается, а производительность
уменьшается. При больших длинах ездок с грузом изменение их
почти не оказывает влияния как на производительность, так и
на транспортную работу.
При малых длинах ездок с грузом, наоборот, даже незначи-
тельные их изменения оказывают большое влияние и на произ-
водительность, и на транспортную работу.
Оценку влияния отдельных факторов на производительность
АТС обычно выполняют способом элиминирования, при этом
воздействие всех факторов кроме выбранного игнорируется.
В качестве воздействующего последовательно рассматривается
каждый фактор, который влияет на конечный показатель. При
использовании способа элиминирования следует учесть, что не-
которые факторы могут быть взаимосвязаны. Например, время
выполнения погрузочно-разгрузочных работ / возрастает с уве-
личением грузоподъемности подвижного состава, но при этом
снижается техническая скорость.
Вычисления и построение зависимостей производят с помо-
щью электронных таблиц, например Microsoft Excel.
Пример 4.2. Перевозки грузов выполняются автомобилями
МАЗ-4370 (фактическая грузоподъемность ?ф = 4 т) при следую-
щих условиях: время на маршруте Ты = 7 ч; техническая скорость
движения ит = 40 км/ч; коэффициент использования пробега
Р = 0,5; время погрузки-разгрузки /п.р = 0,8 ч.
Необходимо построить теоретическую и реальную зависимо-
сти часовой производительности, т, при изменении длины гру-
женой ездки от 5 до 50 км.
Решение. Для построения теоретической зависимости выпол-
ним расчеты часовой производительности по формуле (4.13), из-
меняя значение пробега с грузом /е г.
Для построения реальной зависимости в диапазоне измене-
ния подсчитаем число оборотов (табл. 4.2) и часовую производи-
тельность.
По полученным данным построен график (рис. 4.5).
Глава 4. Технико-экономические показатели работы...
71
Таблица 4.2. Характеристика основных видов маршрутов грузовых перевозок
Время оборота Число оборотов Число ездок Объем перевозок за оборот Коэффициент использования пробега
Маятниковые маршруты
а) с обратным холостым пробегом
+ 'п-р тт[тЛ/(21ст + ^1„.е)] "о Y^HOM 0,5
б) с обратным частично груженым пробегом
2/ег/«т + Z'n-p W7’{7’MpvT/[(/e.rl+/cr2) + +KZ'n.pB 2п0 о м (/ен+/ег2)/(2/е.г1)
в) с обратным груженым пробегом
24г|/»т + Z 'п-р WT[7>T/(2/,rl + + «rZ^-p)] 2л0 ^7 ном Y 1
Кольцевые маршруты
а) кольцевой
i.K + Е/п-р INT[T„vr/(Jv +Ит/П.„) kno ^7ном Y Е4г//м
б) сборочно-развозочный
/»/«г +'п.р + + (т-1)/3 ШТ[ТЛ/{1„ + +УтР„.р + (»»-i)d}) п0 (Ypi Ч" Yc.n) ^ном 1
Примечание: к — число пунктов погрузки ПС на кольцевом маршруте;
т — число пунктов заезда на маршруте, где производится погрузка и (или) раз-
грузка ПС; t3 — дополнительное время, требуемое на один заезд; ypi — значение
коэффициента использования грузоподъемности на первом участке развозки
груза; ус.п — значение коэффициента использования грузоподъемности на по-
следнем участке сбора груза; INT — функция, возвращающая ближайшее мень-
шее целое значение; ^ном — номинальная грузоподъемность; /м — длина мар-
шрута.
72
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Длина груженой ездки, км
--------теоретическая; ----------- реальная
Рис. 4.5. Графическое построение часовой производительности автомобиля
МАЗ, т/ч, от длины ездки с грузом, км
Контрольные вопросы
1. В чем сущность транспортного процесса перевозки грузов?
2. Какова зависимость между грузоподъемностью подвижного состава
и коэффициентом ее использования?
3. Какие виды пробегов подвижного состава вы знаете?
4. Какие способы повышения использования грузоподъемности подвиж-
ного состава вы знаете?
5. Какое влияние транспортно-эксплуатационные показатели оказывают
на производительность подвижного состава?
Глава 5
ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
5.1. Маршрутизация грузовых перевозок
Маршрутом движения называется путь следования ПС при
выполнении перевозок. Выбор того или иного маршрута опреде-
ляется в основном вариантом организации транспортного про-
цесса, особенностью дорожной сети и расположением на ней
пунктов отправления и назначения.
Классификация разных типов маршрутов грузовых перевозок
представлена на рис. 5.1, а их характеристики рассмотрены в
табл. 4.2.
Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве крите-
рия их эффективности можно использовать коэффициент исполь-
зования пробега. Чем больше будет его значение, тем меньше бу-
Рис. 5.1. Классификация маршрутов грузовых перевозок
74
Раздел I. Грузовые автомобильные перевозки
дет расходоваться ресурсов на перемещение ПС без груза и, ес-
тественно, ниже будет себестоимость перевозок.
При выполнении перевозок по развозочно-сборочным мар-
шрутам какое-то количество груза находится в кузове АТС на
всем пути следования, поэтому использовать в качестве крите-
рия эффективности коэффициент использования пробега нель-
зя. Для того чтобы определить такой критерий, рассмотрим про-
стой пример. Пусть из пункта отправления (ГОП1) нужно раз-
везти груз в три пункта. Объемы завоза и расстояния между
пунктами приведены на рис. 5.2.
Рис. 5.2. Схема расположения пункта отправления (ГОП) и пунктов завоза
груза (1—3)
Число возможных вариантов порядка объезда пунктов дос-
тавки груза равно 3! = 6.
Показатели работы АТС при развозе груза по каждому из
возможных вариантов приведены в табл. 5.1.
Таблица 5.1. Варианты развоза груза
Вариант (маршрут) Wc LM Р ^ег
Вариант 1 (1—2—3) 56 33 0,70 23
Вариант 2 (3—2—1) 76 33 0,76 25
Вариант 3 (1—3—2) 46 29 0,62 18
Вариант 4 (2—3—1) 70 29 0,72 21
Вариант 5 (3— 1—2) 61 34 0,68 23
Вариант 6 (2— 1—3) 75 34 0,70 24
1 ГОП — грузообразующий пункт.
Глава 5. Организация перевозок грузов
75
Очевидно, что минимальные затраты ресурсов будут достиг-
нуты при наименьших значениях пробега ПС и выполняемой
при этом транспортной работы.
Этим условиям соответствует вариант 3 (см. табл. 5.1).
5.2. Устав автомобильного транспорта
Устав АТ является документом, регламентирующим деятель-
ность субъектов АТ и отношения между ними.
На территории Российской Федерации действует Устав авто-
мобильного транспорта, утвержденный Совмином РСФСР
08.01.69 (с последними изменениями, принятыми Постановле-
нием Правительства РФ от 28.04.95 № 433).
Естественно, что произошедшие за последние годы эконо-
мические и правовые преобразования привели к тому, что неко-
торые положения этого документа перестали соответствовать со-
временной ситуации. В то же время Устав АТ остается основным
документом, определяющим отношения между сторонами пере-
возочного процесса, и используется при разрешении между
ними конфликтных ситуаций.
В настоящее время в завершающей стадии разработки нахо-
дится новая редакция Устава АТ. Действующий Устав АТ состо-
ит из 10 разделов и 169 статей, наиболее применяемые разделы в
современных условиях при организации перевозок представлены
ниже.
Раздел II. «Подвижной состав, автомобильные дороги, соору-
жения и устройства для организации перевозок грузов и обслужива-
ния пассажиров» содержит следующие положения:
• подразделение автомобильных дорог по подчиненности;
• правила пользования автомобильными дорогами;
• основы функционирования грузовых терминалов (ав-
тостанций), транспортно-экспедиционных предприятий,
агентств, автовокзалов и автостанций и т. п.
Раздел III. «Планирование и организация перевозок грузов» со-
держит следующие положения:
• порядок и правила составления договоров на перевозку
грузов и приема заявок на разовую перевозку;
• порядок приема груза к перевозке;
76
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
• порядок предоставления ПС заказчику;
• правила оформления товарно-транспортной накладной;
• условия, при которых необходимо экспедирование грузов;
• обязанности грузоотправителя по подготовке груза к пере-
возке;
• порядок определения времени выполнения погрузоч-
но-разгрузочных работ (ПРР), массы груза и т. п.;
• обязанности АТП по сдаче груза получателю;
• обязанности АТП по доставке груза.
Раздел ГУ. «Перевозка пассажиров, багажа и почты» устанав-
ливает требования к АТП по предоставлению услуг по перевозке
пассажиров, требования к условиям открытия маршрутов и их
технической оснащенности, оговаривает права пассажиров.
Раздел VI. «Тарифы и расчеты за перевозки» определяет пред-
варительный порядок оплаты перевозок и условия окончатель-
ного расчета. До внесения провозной платы АТП вправе не при-
нимать груз к перевозке.
Раздел IX. «Ответственность автотранспортных предпри-
ятий и организаций, грузоотправителей, грузополучателей и пасса-
жиров... Акты, претензии и иски» определяет порядок разреше-
ния претензий между сторонами перевозочного процесса.
Перевозчик может нести ответственность в виде наложения
штрафа в следующих случаях:
• невыполнение плана перевозок, разового заказа или
транспортно-экспедиционных услуг (в пределах 20 %
стоимости невывезенного груза);
• неподача контейнеров под загрузку;
• несвоевременное прибытие ПС;
• опоздание в доставке груза при междугородних перевозках
(12 % провозной платы за каждые сутки опоздания, но не
более 60 % общей стоимости перевозки);
• необоснованная переадресация груза.
Перевозчик несет ответственность за сохранность груза при
его перевозке, и владелец груза может требовать возмещения
ущерба в соответствии с понесенными затратами.
Владелец груза может потребовать полного возмещения его
стоимости при утрате груза. Груз считается утраченным через
10 дней после срока доставки при городской перевозке и через
30 дней при междугородней.
Глава 5. Организация перевозок грузов
77
Грузоотправитель или грузополучатель может нести ответст-
венность в виде наложения штрафа в следующих случаях:
• непредъявление груза к перевозке (в пределах 20 % стои-
мости перевозки непредъявленного груза);
• неиспользование контейнеров;
• простой ПС свыше установленных норм (определяется на
основании отметок в товарно-транспортной накладной
или путевом листе). Сюда относятся как сверхнорматив-
ные простои при выполнении ПРР, так и сверхнорматив-
ные простои на таможне, санитарном контроле и т. п.,
если они произошли по вине заказчика, а также простои
ПС в гараже при письменном отказе заказчика от исполь-
зования АТС;
• задержка контейнеров;
• неправильное оформление путевых документов или отказ
в их оформлении;
• повреждение ПС при выполнении ПРР из-за неправиль-
ной упаковки и крепления груза.
Штрафы подлежат уплате в срок до 5 дней.
На основании Постановления Правительства РФ от 28.04.95
№ 433 в бесспорном порядке перевозчик может взыскать
штрафы:
• за сверхнормативный простой ПС;
• задержку контейнеров;
• неправильное оформление путевой документации.
5.3. Документация при перевозке грузов
При выполнении перевозок на каждом АТС должны быть
документы, которые относятся к документам строгой отчетности
(имеют серию и учетный номер). В общем случае к таким доку-
ментам относятся:
• путевой лист;
• товарно-транспортная накладная (ТТН) при перевозке
грузов товарного характера (имеющих стоимость).
Путевой лист является основным первичным документом,
определяющим показатели при учете работы ПС и водителя, на-
числения заработной платы водителю и расчетах за перевозки.
78
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
При выполнении перевозок товарных грузов совместно с путе-
вым листом используется ТТН.
При выполнении перевозок используются путевые листы
следующих форм, утвержденных Постановлением Госкомстата
РФ от 28.11.97 №78:
• 3 — при перевозках легковыми автомобилями. Работа ав-
томобиля фиксируется на обратной стороне путевого лис-
та, и каждая поездка заверяется лицом, использующим ав-
томобиль;
• 4-с (сдельная) — при грузовых перевозках на условиях
сдельной оплаты, предусматривает подробное задание во-
дителю по маршруту движения и числу ездок. На обратной
стороне путевого листа фиксируется время выполнения ез-
док, продолжительность простоев и номера ТТН, на осно-
вании которых перевозился груз;
• 4-п (повременная) — при грузовых перевозках на условиях
повременной оплаты, предусматривает указание заказчика
перевозок (заказчиков) и времени прибытия и убытия от
заказчика. Номера ТТН, по которым перевозился груз, за-
писывают на обратной стороне. Путевой лист имеет от-
рывной талон, который должен быть заполнен заказчиком
и заверен его печатью. После обработки в АТП этот талон
возвращается заказчику вместе со счетом на перевозки;
• 4-л — при перевозках пассажиров легковыми таксомотора-
ми. В путевом листе предусмотрены отметки о простоях и
выполнении заказных перевозок;
• 6 — при городских и пригородных автобусных перевозках.
В путевом листе отмечают рейсы и регулярность их выпол-
нения;
• 6-спец — при заказных автобусных перевозках. Путевой
лист имеет отрывной талон заказчика;
• 7 — при междугородних автобусных перевозках.
На путевых листах в левом верхнем углу проставляется
штамп или печать организации — владельца ПС. Заполнение пу-
тевого листа производится перед выездом АТС на линию, на ли-
нии и после возвращения на стоянку.
Перед выездом на линию заполняются сведения о водителе,
сопровождающих лицах и АТС, времени начала и окончания ра-
боты, заказчике перевозок, планируемом пробеге АТС и движе-
нии горючего. Если выполняемые перевозки подлежат лицензи-
Глава 5. Организация перевозок грузов
79
рованию, в путевом листе должны указываться номер и серия
лицензии. Указанная в путевом листе дата выдачи должна соот-
ветствовать дате регистрации выданного путевого листа в журна-
ле. В нижней части путевого листа должны быть поставлены
подписи:
• диспетчера, подтверждающая правильность заполнения
путевого листа и наличия у водителя водительского удо-
стоверения;
• механика об исправности ПС;
• медицинского работника о возможности допуска водителя
к управлению АТС;
• водителя о принятии АТС в технически исправном состоя-
нии и получении задания на работу.
Данные в путевой лист заносятся должностными лицами
АТП (диспетчером, техником по топливно-смазочным материа-
лам и др.). Участие водителя в подготовке путевого листа не до-
пускается.
На линии в путевой лист заносятся сведения о работе ПС, ре-
зультаты проверки контролирующими лицами. Ответственное
лицо заказчика расписывается и ставит печать, подтверждая
правильность заполнения данных о выполненной работе.
При возвращении в АТП после сдачи водителем путевого лис-
та диспетчер или другое уполномоченное на это лицо заполняют
данные о фактически выполненной работе водителем и АТС,
движении горючего. Водитель своей подписью удостоверяет сда-
чу ПС механику в технически исправном состоянии или в со-
стоянии с определенными неисправностями и число сданных
вместе с путевым листом ТТН. Механик своей подписью под-
тверждает эти сведения. Диспетчер своей подписью подтвержда-
ет число сданных водителем ТТН и правильность заполнения
данных после сдачи путевого листа водителем.
Ответственность за правильное заполнение путевого листа
несут руководители АТП и лица, ответственные за эксплуатацию
ПС и участвующие в заполнении документов. Путевые листы
хранятся в АТП вместе с ТТН, что облегчает их совместную про-
верку.
Для контроля движения путевых листов, выданных водите-
лю, и сдачи путевых листов после их первичной обработки в
бухгалтерию ведется специальный журнал, форма которого ут-
верждена Постановлением Госкомстата РФ от 28.11.97 № 78.
80
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Приказом Минтранса России от 30.06.2000 № 68 введены
формы путевой документации и журнала учета путевых листов
для индивидуальных предпринимателей, учитывающие особен-
ности ведения ими хозяйственной деятельности. Если предпри-
ниматель использует наемный труд, водитель должен иметь при
себе трудовой договор (контракт). Путевой лист должен оформ-
ляться лично предпринимателем или специально назначенным
лицом.
Порядок ведения путевых листов для индивидуальных пред-
принимателей приведен в Приложении 2.
Товарно-транспортная накладная (ТТН) представляется пере-
возчику грузоотправителем и является основным документом
для списания груза грузоотправителем и оприходования его гру-
зополучателем. Грузоотправитель оформляет отдельную ТТН для
каждого грузополучателя и каждой ездки АТС с обязательным
заполнением всех реквизитов не менее чем в четырех экземпля-
рах (первый остается у грузоотправителя, второй сдается грузо-
получателю, третий и четвертый поступают в АТП). После про-
ведения расчетов по выполненным перевозкам третий экземпляр
возвращается грузоотправителю вместе со счетом за перевозку.
При выполнении грузовых автомобильных перевозок ис-
пользуют ТТН формы 1-т — «Товарно-транспортная накладная»
(рис. 5.3).
Товарно-транспортная накладная состоит из двух разделов:
товарного и транспортного.
В заголовочной части ТТН указывают дату ее выписки, на-
именование заказчика, который оплачивает перевозку, наимено-
вание АТП, марку и государственные номера ПС, данные води-
теля, номер путевого листа.
Товарный раздел ТТН заполняется грузоотправителем и со-
держит сведения о грузе и лице, отпускающем груз. Вместо ука-
зания подробных сведений о перевозимом грузе могут указы-
ваться номера товарных накладных, содержащих все предусмот-
ренные ТТН реквизиты и прилагаемых к ТТН.
В транспортном разделе ТТН приводятся сведения о погру-
зочно-разгрузочных операциях и показатели работы ПС.
При получении груза водитель получает три экземпляра
ТТН, заверенные подписями и печатями грузоотправителя и
подписью водителя. При сдаче груза материально-ответственное
лицо грузополучателя ставит в ТТН свою подпись и печать. При
ТОВАРНО-ТРАНСПОРТНАЯ НАКЛАДНАЯ N?
Заголовочная часть товарно-транспортной иакладной(содержит наименование а в то пред приятия, фамилию водителя, номер путевого листа, государственный номер автомобиля и прицепа, сведения о виде перевозки, о заказчике перевозки, плательщике, указание пунктов погрузки и разгрузки, а также поля специальных кодов)
Сведения о грузе
Номсн- кл код груза № п рейс к. Наименование товара (груза) или номера контейнеров Ед нам. Кол- во Цена Сумма С грузом следуют документы Вид упак. Кол. мест Способ опред массы Код груза Класс груза Масса брутто, т
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Всего отпущено на сумму____________Отпуск разрешил
Сведения о предъявлении груза к перевозке (оттиск пломбы, количество грузовых мест и масса; должность, фамилия и подпись ища, сдавшего груз, штамп отправителя; фамилия и подпись водителя, принявшего груз Сведения о сдаче груза получателю (оттиск пломбы; количество грузовых мест и масса, фамилия и подпись водителя, сдавшего груз; должность, фамилия и подпись лица, принявшего груз; штамп получателя, Сведения о приемке доставленного груза по доверенности грузополучателя (номер и дата выдачи доверенности, должность, фамилия и подпись лица, получившего груз по доверенности)
ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫЕ ОПЕРАЦИИ
Операция Исполн Способ Время,час.,мин. Дополнит, операции Подпись отв липа
описание код прибытия убытия простоя время найм ,кол
15 16 17 18 19 20 21 22 23
погр
разгр
ПРОЧИЕ СВЕДЕНИЯ (ЗАПОЛНЯЕТСЯ АВТОПРЕДПРИЯТИЕМ)
Расст пер по группам дорог Код эксп За трансп услуги Попр коэф Штраф
всего | гор | 1 гр | 2 гр 3 гр С клиента Водителю Расц.вод Осн.тариф
24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
Сведения о
предоставленных
транспортных
услугах
Отметки о
составленных
актах
Расчет стоимости За тонны Недогруз авт. и прин За спец, трансп За трансп. услуги Погр.- разгр ра боты (тонн) Сверхнорм, простой Прочие доплаты Скидки за сокр простоя Всего
Погруз ка Разгруз ка
37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47
Выполнено
Расценка
К оплате
Рис. 5.3. Товарно-транспортная накладная
Таксировка
Подпись
таксировщика
Глава 5. Организация перевозок грузов
82
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
несоответствии доставленных товаров указанному качеству или
количеству должен составляться акт, который является юриди-
ческим документом для предъявления претензий поставщику.
Сведения о составленном акте (номер, дата и краткая причина
составления акта) записываются в соответствующей графе ТТН.
В случае перегрузки груза в пути следования на другой ПС
сведения об организации, водителе и АТС зачеркиваются с со-
хранением читабельности прежних данных и записываются но-
вые данные. Исправления заверяются подписью работника, ру-
ководящего перегрузкой, и о факте передачи составляется акт с
выполнением соответствующей отметки в ТТН.
По грузам нетоварного характера, объем перевозок которых
учитывается, ТТН выписывается в трех экземплярах (первый и
второй — для АТП, третий — для грузоотправителя). Первый эк-
земпляр АТП прилагается к счету за перевозку.
5.4. Договор на перевозку грузов, его содержание
и значение
Автотранспортными предприятиями общего пользования
грузы перевозятся на основании заключенных с клиентурой до-
говоров.
Договор на перевозку грузов представляет собой двусторон-
нее обязательство, заключенное на определенный срок.
Договор состоит из взаимно принимаемых условий, опреде-
ляющих права и обязанности организаций, заключающих дого-
вор, а также порядок выполнения этих условий. В нем указыва-
ют: ответственных лиц, уполномоченных на заключение догово-
ра; предмет договора — размеры перевозок в тоннах и их
характер по родам грузов; условия перевозок — план перевозок
по времени, порядок и средства выполнения погрузочно-разгру-
зочных работ, экспедиционные операции, срок подачи и поря-
док оформления заявок и другие условия в зависимости от ха-
рактера перевозок; обязательства сторон — ответственность до-
говаривающихся организаций за работы и их выполнение,
порядок и сроки расчетов, применяемые санкции и др.
При внеплановых перевозках договором на перевозку может
служить разовая заявка.
Глава 5. Организация перевозок грузов
83
Взаимную материальную ответственность клиентуры и авто-
транспортных организаций за выполнение плана перевозок гру-
зов, обусловленную заключенным договором, определяют еже-
месячно по итогам выполнения плана. Виновная в невыполне-
нии плана сторона уплачивает другой стороне штраф за не
предъявленные к перевозке или не перевезенные по ее вине гру-
зы или за нарушение условий перевозок, предусмотренных дого-
вором, если в результате этого предъявленный груз не принят к
перевозке.
Автотранспортная организация имеет право штрафовать кли-
ентов: за простой автомобилей в пунктах погрузки-разгрузки
сверх установленных предельных норм простоя, за предъявление
к перевозке грузов, не предусмотренных заказом, и за отказ или
неправильное оформление путевого листа.
Обязательными условиями к договору являются обеспечение
хорошего состояния подъездных путей и их освещенность, дос-
таточная пропускная способность пунктов погрузки-разгрузки.
Автотранспортные организации общего пользования перево-
зят груз, как правило, без сопровождения его экспедитором гру-
зоотправителя или грузополучателя, за исключением некоторых
грузов, которые должны перевозиться согласно правилам пере-
возки грузов в сопровождении экспедитора грузоотправителя
(грузополучателя).
В случаях использования специализированных автомобилей
и наличия экспедиторов автотранспортное предприятие (органи-
зация) по согласованию с грузоотправителем (грузополучателем)
принимает груз к перевозке с выполнением транспортно-экспе-
диционных операций по приему, сопровождению и сдаче.
Ответственность за сохранность грузов наступает с момента
погрузки их на автомобиль и длится до выдачи получателю. Если
автотранспортная организация выполняет погрузочно-разгрузоч-
ные работы, она несет ответственность за сохранность груза во
время этих операций.
При перевозках грузов с ответственностью за их сохранность
клиент выплачивает автотранспортной организации стоимость
экспедиционных операций. В случае повреждения или порчи
груза по вине автотранспортной организации она выплачивает
клиенту возмещение в сумме, на которую понизилась стоимость
груза. Если же груз утрачен или имеется его недостача, клиенту
возмещают полную стоимость утраченного груза и, кроме того,
84
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
расходы по погрузке груза и его складской переработке, если эти
операции производились клиентом.
Имеют распространение перевозки «под пломбой отправите-
ля». В этом случае после погрузки груза отправитель пломбирует
двери фургона или контейнера, и автотранспортная организация
несет ответственность за целость пломбы. При этом значительно
упрощается составление документации на перевозки (отсутству-
ет оформление приема и сдачи груза) и сокращается время про-
стоя автомобилей (нет необходимости в перевешивании или пе-
ресчете грузов).
Как уже указывалось, договор перевозки является основани-
ем для выполнения конкретной перевозки груза.
В соответствии с гражданским законодательством по до-
говору перевозки грузов перевозчик обязуется доставить вве-
ренный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его
уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а от-
правитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную
плату.
Договор перевозки заключается в момент приема транспорт-
ным предприятием груза при завершении оформления товар-
но-транспортной накладной. Только после того, как ответствен-
ное лицо грузоотправителя и представитель автотранспортного
предприятия (обычно водитель) подтверждают своими подпися-
ми передачу груза АТП, потребитель и транспортное предпри-
ятие становятся юридически грузоотправителем и перевозчиком
с распространением на них прав и обязанностей, предусмотрен-
ных действующим законодательством.
Оформленная товарно-транспортная накладная является до-
кументом, подтверждающим факт заключения договора перевоз-
ки груза. Стороны могут, вместе с тем, договариваться о допол-
нительных условиях перевозки и фиксировать их в договоре.
5.5. Договор транспортной экспедиции
По договору транспортной экспедиции экспедитор обязуется
за вознаграждение и за счет клиента выполнить или организо-
вать выполнение определенных договором услуг, связанных с
перевозкой груза.
Глава 5. Организация перевозок грузов
85
Согласно гражданскому законодательству такими услугами
могут быть организация перевозки груза транспортом и по мар-
шруту, избранными экспедитором или клиентом, заключение
экспедитором от своего имени или от имени клиента договора
(договоров) на перевозку груза, обеспечение отправки или полу-
чения груза, дополнительные услуги.
Основное отличие договора транспортной экспедиции от до-
говора перевозки заключается в том, что АТП не несет при его
заключении ответственности перевозчика. Эта ответственность
возлагается на транспортные предприятия, с которыми заключе-
ны соответствующие договоры перевозки.
Договор транспортной экспедиции заключается в письмен-
ной форме.
Договоры об организации транспортного обслуживания. Важ-
ной разновидностью договоров, заключаемых между автотранс-
портными предприятиями и потребителями их услуг, являются
договоры об организации транспортного обслуживания. В кон-
кретных случаях они могут носить название «Договор об органи-
зации перевозок грузов», «Договор на комплексное транспорт-
но-экспедиционное обслуживание» и т. д. Такие договоры за-
ключаются в том случае, если между АТП и потребителем
достигнуто соглашение об организационных условиях длитель-
ного транспортного (транспортно-экспедиционного) обслужива-
ния данного потребителя.
Содержанием договора об организации автотранспортного
(транспортно-экспедиционного) обслуживания является обычно
следующее:
• перечень услуг, которые предприятие обязуется предостав-
лять потребителю;
• виды грузов, которые потребитель намерен предъявить к
перевозке, и характер перевозок (местные, междугородные
и т. д.). В практике ряда стран иногда описывается и ха-
рактер корреспонденции (отправлений), которые являются
предметом договора, например:
— все грузы данного потребителя, адресованные в опреде-
ленный населенный пункт, или
— все мелкопартионные грузы, отправляемые данным по-
требителем в междугородном сообщении, или
— все грузы в большегрузных контейнерах, отправляемые
данным потребителем, и т. п.;
86 Раздел L Грузовые автомобильные перевозки
• объем перевозок. Обычно в договоре указывается ориенти-
ровочный объем перевозок, который используется при ук-
рупненном планировании работы грузоотправителя и
АТП. Вместе с тем в ряде случаев договором может преду-
сматриваться обязательство грузоотправителя по предъяв-
лению к перевозке определенного количества груза или же
фиксироваться то минимальное количество груза, которое
обязуется предъявить к перевозке грузоотправитель;
• тип подвижного состава, который транспортное предпри-
ятие обязуется предоставлять для выполнения перевозок,
и обязанности транспортного предприятия по подготовке
подвижного состава к перевозкам и подаче его под по-
грузку;
• ориентировочная потребность грузоотправителя в склад-
ских, погрузочно-разгрузочных, информационных и других по-
добных услугах]
• порядок оперативного определения потребности в перевозках
(подача и прием заявок, составление при необходимости
согласованных оперативных планов и т. д.);
• обязанности грузоотправителя по подготовке грузов к пе-
ревозке, оформлению документов, выполнению погрузоч-
но-разгрузочных операций, содержанию и оборудованию
мест погрузки и разгрузки и подъездов к ним, другие обя-
зательства по подготовке и организации транспортного
процесса;
• порядок определения стоимости предоставляемых услуг и по-
рядок осуществления взаиморасчетов. В договоре могут ука-
зываться либо непосредственно цены на услуги, либо по-
рядок их определения. Кроме того, данный раздел догово-
ра может предусматривать:
— индексацию и другие корректировки цен, которые могут
быть произведены в период действия договора при из-
менении определенных договором условий;
— предоставление потребителю скидок при выполнении
им определенных условий (например, предъявление к
перевозке грузов в объеме, превышающем на опреде-
ленный процент указанную в договоре величину, или
сокращение времени простоев автомобилей под погруз-
кой на определенную величину и т. д.);
Глава 5. Организация перевозок грузов 87
• дополнительные условия, которые стороны считают необхо-
димым закрепить в договорном порядке;
• ответственность сторон за невыполнение или ненадлежа-
щее выполнение условий договора. При определении сто-
ронами степени взаимной ответственности следует иметь в
виду, что недопустимо изменять или отменять условия, ус-
тановленные законом, или же уменьшать ответственность
любой из сторон против той, которая предусмотрена дей-
ствующим законодательством;
• срок действия договора. Наиболее распространенным сро-
ком действия договора об организации обслуживания яв-
ляется один год. При этом если по истечении срока дейст-
вия договора стороны не намерены прерывать своих взаи-
моотношений, то договор может быть пролонгирован ими
на новый срок. Возможны и иные варианты определения
срока действия договора, в частности:
— при обслуживании постоянных потребителей со ста-
бильными грузопотоками и неизменным характером пе-
ревозок договор может заключаться на два или три года.
При изменении условий взаимодействия сторон они мо-
гут оформлять особыми протоколами изменения отдель-
ных пунктов договора;
— в ситуации, когда в силу особенностей производственной
деятельности грузоотправителя при заключении договора
точный срок его действия заранее определить невозмож-
но, договором может устанавливаться, что действие его
прекращается по обоюдному соглашению сторон. При
этом срок действия договора может быть обозначен, на-
пример, следующим образом: «на период проведения
строительно-монтажных работ в цехе № 3».
Договор может содержать в качестве приложений справоч-
ные и расчетные данные, поясняющие или уточняющие отдель-
ные условия договора. Такими приложениями, в частности, мо-
гут быть:
• формы документов, которые при необходимости использу-
ются сторонами при планировании и учете и взаиморасче-
тах в дополнение к действующей документации;
• расчет или методика определения стоимости услуг;
• технические требования к подвижному составу, складским
помещениям, оборудованию, таре, упаковке и т. д.
88
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Договоры об организации автотранспортного (транспорт-
но-экспедиционного) обслуживания, как правило, заключаются
предприятиями автомобильного транспорта с грузоотправителя-
ми, однако в некоторых случаях в роли субъекта договора высту-
пает грузополучатель.
Договоры с грузополучателями заключаются, например, при
доставке сельскохозяйственной продукции из хозяйств, где она
производится, на заготовительные пункты или перерабатываю-
щие предприятия, или при доставке автомобильным транспор-
том грузов, прибывающих в адрес получателей, с железнодорож-
ных станций, из портов или аэропортов. В этом случае согласно
действующим правовым нормам грузополучатель пользуется
теми же правами и несет ту же ответственность, что и грузоот-
правитель.
В некоторых случаях договоры об организации автотранс-
портного обслуживания могут быть трехсторонними. Наиболее
типичным договором подобного типа является договор, согласно
которому автотранспортное предприятие «встраивает» свои услу-
ги в технологическую цепочку производства и распределения
продукции. Сторонами такого договора могут быть отправитель,
получатель и автотранспортное (транспортно-экспедиционное)
предприятие, которые согласовывают договором все условия
своего взаимодействия при осуществлении транспортно-распре-
делительного процесса.
5.6. Разовый заказ
В юридическом смысле разновидностью договора об органи-
зации транспортного обслуживания является также и надлежа-
щим образом оформленный и принятый транспортным пред-
приятием разовый заказ на перевозку груза, поскольку он пред-
ставляет собой, по сути, соглашение сторон об организационных
условиях предстоящей перевозки грузов.
В силу специфики коммерческой работы на автомобильном
транспорте договор об организации разовой перевозки может
носить и устный характер. Подобные соглашения часто обсужда-
ются и заключаются сторонами по телефону без предваритель-
ного оформления каких-либо документов.
Глава 5. Организация перевозок грузов
89
5.7. Централизованные перевозки грузов
Сосредоточение всех перевозок грузов одного поставщика в
одной транспортной организации дает возможность значительно
улучшить использование автомобильного парка и доставлять
грузы получателям по заранее установленному графику.
Получатели освобождаются от функции доставки грузов и
содержания собственного парка автомобилей и могут уделять
больше внимания основной производственной деятельности.
Централизованные перевозки являются одним из основных
видов перевозок при завозе и вывозе грузов со станций желез-
ных дорог, из морских и речных портов и аэропортов. Предпри-
ятия автомобильного транспорта, осуществляющие централизо-
ванный завоз (вывоз) груза, несут ответственность за количест-
венную и качественную его сохранность с момента принятия
груза к перевозке от грузоотправителя до сдачи его грузополуча-
телю или предприятию (организации) другого вида транспорта.
Использование метода перегрузки грузов по прямому варианту
«автомобиль—вагон», «автомобиль—судно», «автомобиль—само-
лет» и по другим вариантам имеет большую экономическую эф-
фективность, обеспечивая сохранность груза и повышение про-
изводительности подвижного состава различных видов транс-
порта. В перевозках с использованием перегрузки грузов по
прямому варианту большую эффективность дает применение
специализированных автомобилей. Широкое распространение
получили централизованные перевозки грузов народного по-
требления в городах.
Как правило, при централизованных перевозках погрузка
грузов на заводах, складах и базах осуществляется поставщиком
(грузоотправителем), перевозка грузов и их экспедирование —
транспортной организацией, выгрузка грузов — грузополучате-
лем или транспортной организацией. Экспедирование грузов
включает: прием грузов на складе грузоотправителя, сопровож-
дение их в процессе перевозок, сдачу грузов грузополучателю и
оформление всех товарно-транспортных документов.
Централизация перевозок в ведении одной автотранспорт-
ной организации (АТО) создает условия для укрупнения отпра-
вок грузов и тем самым обеспечивает возможность использова-
ния большегрузных автопоездов в широких пределах. Зна-
чительно улучшается экспедирование грузов и упрощается
90
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
документация на отпуск и получение грузов и оплату за пере-
возки, поскольку этим занимается только одна организация.
Расчеты с автотранспортными организациями производит по-
ставщик грузов, которому разрешается включать стоимость пе-
ревозки, экспедирования и погрузки грузов в счета за отпускае-
мую продукцию. Экспедирование грузов при перевозках, как
правило, осуществляют водители, за исключением перевозок
опасных и особо ценных грузов.
Перевод на систему централизованных перевозок не всегда
является простым мероприятием, так как он связан со значи-
тельными изменениями не только в самом транспортном про-
цессе, но и в работе сбытовых организаций. Подготовительная
работа заключается: в изучении размера грузооборота, его струк-
туры, особенностей перевозок грузов, состояния подъездных пу-
тей, в выборе наилучших средств механизации ПРР, наиболее
рационального типа подвижного состава, выявлении способов
увеличения коэффициента использования пробега, определении
методов оперативного планирования перевозок. Одновременно с
этим разрабатываются: система работы сбытовой организации,
порядок подачи заявок, методы планирования завоза по получа-
телям, система документации и отчетности, система учета и по-
рядок оплаты.
Развитие централизованных перевозок подготовило благо-
приятную основу для широкого применения математических ме-
тодов планирования и создания автоматизированных систем
управления (АСУ) автомобильным транспортом в целях повы-
шения эффективности и качества его работы.
5.8. Организация перевозок грузов в междугородном
и международном сообщении
Межцугородные перевозки. К междугородным автомобиль-
ным перевозкам грузов и пассажиров относятся перевозки, вы-
полняемые за пределы черты города или населенного пункта на
расстояние более 50 км.
Эти перевозки выполняются преимущественно подвижным
составом автомобильного транспорта общего пользования.
В последние годы доля автомобильного транспорта в между-
городных перевозках быстро растет. Это объясняется его пре-
Глава 5. Организация перевозок грузов
91
имуществами перед другими видами транспорта, заключающи-
мися в ускорении доставки грузов от «двери к двери», возмож-
ности быстрой и сравнительно дешевой организации новых
линий, более низкой стоимости перевозок мелкопартионных и
немассовых грузов. Большим удобством междугородных и меж-
дународных перевозок грузов автомобилями является устранение
перегрузочных операций в пути, неизбежных при использовании
других видов транспорта. Перегрузки приводят к увеличению
времени доставки грузов, удорожанию перевозок, а также к
меньшей сохранности грузов.
При современном состоянии автомобильного транспорта и
железных дорог считается целесообразным перевозить все виды
грузов автомобильным транспортом при расстоянии перевозок
до 100 км, а отдельные виды грузов — при расстоянии до 600 км
(перевозки животных, мебели, грузов в контейнерах и др.). Ско-
ропортящиеся грузы и грузы особо ценные могут перевозиться и
на большие расстояния. Следует иметь в виду, что «равновыгод-
ные» расстояния возрастают при увеличении грузоподъемности
автомобилей и применении автопоездов.
Правилами перевозок для автотранспортных предприятий,
которые осуществляют регулярные междугородные перевозки,
установлены сроки доставки грузов. Грузы, перевозимые на рас-
стояние до 250 км, должны доставляться в течение 1 сут. Свыше
250 км на каждые полные и неполные сутки контрольный срок
доставки увеличивается на полсуток. На накопление мелких от-
правок, перевозимых на расстояние до 500 км, установлен до-
полнительный срок — 1 сут, а свыше 500 км — 2 сут. К этим
нормам применяются соответствующие коэффициенты для пе-
ревозок по горным дорогам, при необходимости ветеринарного
досмотра животных и др.
Автомобильный транспорт выполняет большие объемы пере-
возок в Сибири и на Дальнем Востоке, в том числе на маршру-
тах большой протяженности по зимникам (расчищенным и уп-
лотненным снежным дорогам и по льду рек, болот и озер).
Централизованные междугородные перевозки грузов местного и
прямого сообщения. Основными требованиями к междугородным
перевозкам грузов являются: регулярность их выполнения и воз-
можность отправок мелкими партиями. Каждый грузоотправи-
тель должен быть уверен в том, что его грузы будут доставлены в
92
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
пункты назначения, что необходимо для своевременного удовле-
творения нужд организаций, предприятий и населения.
На рис. 5.4, а приведена схема организации перевозок грузов
при обеспечении полной загрузки автомобиля (автопоезда) не-
посредственно со складов отправителя на склады получателя.
При перевозке мелких партий груза от разных отправителей в
адреса различных получателей возникает необходимость завоза
грузов на склады грузовых автостанций как в пункте отправле-
ния, так и в пункте назначения (рис. 5.4, б, в и г).
L'vj Склад отправителя
Станция пункта назначения
Станция пункта отправления
I 1 Склад получателя
Рис. 5.4. Схемы организации междугородных централизованных перевозок
грузов:
а — в один адрес; б—г — в несколько адресов
Грузовые автомобильные станции для междугородных перево-
зок размещаются на выходах к магистралям и автомобильным
дорогам в крупных городах и промышленных центрах, в узлах
автомобильных дорог, у станций железных дорог, морских и
речных пристаней и портов.
На междугородных маршрутах большой протяженности наи-
более целесообразным является участковое движение, однако та-
кая система работы является и более сложной, чем сквозное
движение. В последнее время все большее применение имеет эс-
тафетный метод перевозки междугородных грузов, при котором
на участках маршрута производится смена водителей. Автомо-
бильный поезд следует в одном составе до пункта назначения
(до грузополучателя).
Междугородные комбинированные перевозки. Перевозки сме-
шанного сообщения, т. е. перевозки грузов несколькими видами
Глава 5. Организация перевозок грузов
93
транспорта по единому транспортному документу, являются
наиболее распространенными междугородными перевозками
грузов. Для таких перевозок наиболее целесообразны беспере-
грузочные сообщения с организацией погрузочно-разгрузочных
работ по прямому варианту.
Основное преимущество таких перевозок заключается в уст-
ранении промежуточных погрузочно-разгрузочных работ, что
обеспечивает сохранность груза, быструю и дешевую его достав-
ку на большие расстояния от места производства к потребителю
(«от двери к двери»).
С этой целью погрузка полуприцепов на железнодорожную
платформу производится как с боковых рамп, так и с торцовых.
При торцовой погрузке на платформах имеются рельсы, распо-
ложенные довольно высоко над уровнем пола, так что полупри-
цеп катится по ним на специальных металлических колесах, ук-
репленных на дисках колес полуприцепов. Такая система дает
возможность быстро загрузить и разгрузить железнодорожный
состав.
Тракторно-трейлерные перевозки. Комбинированные перевоз-
ки с применением одновременно тракторных (вездеходных) тя-
гачей и автомобильных полуприцепов получили распростране-
ние в сельском хозяйстве, на торфоразработках — в том случае,
когда хотя бы часть маршрута имеет плохие дороги.
При таких перевозках на плохих дорогах используются трак-
торные тягами, на хороших автомобильных дорогах — автомо-
бильные тягачи. Так, при вывозке зерна с полей от комбайнов
на приемные пункты тракторно-трейлерный способ является
наиболее целесообразным.
5.9. Организация перевозок грузов в международном
сообщении
При организации международных автомобильных перевозок
необходимо учитывать конвенции и соглашения, определяющие
условия их выполнения (см. Приложение 3).
Конвенциями установлены единые правила дорожного дви-
жения с одинаковой системой дорожных знаков и сигналов,
приняты единые требования к подвижному составу, к водителям
94
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
транспортных средств, допущенных к международному движе-
нию, определены требования к регистрационным номерам, от-
личительным и опознавательным знакам автомобилей.
Вопросами регистрации международных перевозок занима-
ются транспортные органы европейской и других региональ-
ных экономических комиссий Организации Объединенных На-
ций (ЕЭК ООН) и другие официальные международные орга-
низации.
Транспортным органом ЕЭК ООН является Комитет по
внутреннему транспорту, в состав которого входят следующие
рабочие органы, имеющие отношение к автомобильному транс-
порту: подкомитет автомобильного транспорта, рабочие группы
по таможенным вопросам, статистике, перевозке опасных и ско-
ропортящихся грузов, смешанным перевозкам, конструкции
транспортных средств, по безопасности движения.
Для того чтобы выйти на рынок международных перевозок
грузов, автотранспортному предприятию необходимо получить в
органах Российской транспортной инспекции соответствующую
лицензию. Важнейшим условием получения такой лицензии яв-
ляется прохождение специального обучения (кроме случаев, ко-
гда работник фирмы-соискателя лицензии имеет стаж работы по
организации международных перевозок не менее 5 лет).
При организации конкретной перевозки в ту или иную стра-
ну следует получить соответствующее разрешение. Выдачу разре-
шений в России выполняет Ассоциация международных автомо-
бильных перевозчиков (АСМАП). При необходимости следует
оформить также специальные разрешения (карнеты и пр.).
АСМАП осуществляет широкий круг функций, связанных с
международными автомобильными перевозками грузов. Помимо
выдачи разрешений она ведет обучение, распространяет офици-
альные документы и информацию, помогает найти партнеров в
международных перевозках, осуществляет страхование и т. д.
При организации международной перевозки в ту или иную
страну АТП должно иметь информацию о национальных усло-
виях автомобильных перевозок. Эти условия оказывают значи-
тельное влияние на коммерческие аспекты перевозок. К ним, в
частности, относятся:
• допустимость загрузки российского автомобиля на терри-
тории данной страны грузом, адресованным в третью
страну;
Глава 5. Организация перевозок грузов
95
• габаритные и весовые ограничения на дорожной сети;
• основные особенности правил дорожного движения;
• наличие участков дорожной сети, закрытых для грузовых
перевозок (полностью, в ночное время, в праздничные
дни);
• система дорожных налогов и сборов;
• разрешенный к ввозу объем топлива в баках автомобиля и
целый ряд других.
Международные перевозки грузов и пассажиров автотранс-
портными средствами осуществляются при обязательном страхо-
вании гражданской ответственности перевозчика перед третьими
лицами. Страхование должно распространяться на весь ущерб,
причиненный транспортными средствами третьим лицам или
перевозимым пассажирам.
«Европейское соглашение, касающееся работы персонала (во-
дителей) при международных автомобильных перевозках» (ЕСТР)
предусматривает строгий режим движения, отдыха (длительно-
го и перерывов в работе) и времени, отводимого на техниче-
ское обслуживание транспортных средств. Большое значение
для развития международных автомобильных перевозок и ме-
ждународного автомобильного туризма имеет выработанная
Комитетом по внутреннему туризму ЕЭК ООН «Декларация,
касающаяся постройки международных магистралей», на основе
которой создана общеевропейская дорожная сеть, эксплуати-
рующаяся по единым правилам. В нее входят более 50 тыс. км
дорог.
Международные перевозки могут быть организованы по сис-
темам сквозного и участкового движения. В последнем случае на
границе между государствами происходит смена тягачей, а полу-
прицепы и прицепы следуют транзитом.
При международных перевозках, как правило, применяют ав-
топоезда большой грузоподъемности, соответствующих габарит-
ным и весовым ограничениям согласно действующим правилам
движения по дорогам зарубежных стран. Наиболее распростране-
ны следующие схемы: седельный тягач — полуприцеп грузоподъ-
емностью 25—30 т; автомобиль грузоподъемностью 12—15 т —
прицеп грузоподъемностью 12—15 т.
Знак «TIR» на автомобилях указывает, во-первых, на то, что
их техническое состояние соответствует международным требо-
ваниям, а во-вторых, дает им преимущественное право прохож-
96
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
дения таможен при пересечении государственных границ
стран — участниц конвенции.
РФ — участник и другого соглашения — о международных
перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специаль-
ных транспортных средствах, предназначенных для этих перево-
зок. По этому соглашению на рефрижераторные полуприцепы с
усиленной теплоизоляцией кузова наносится знак «FRC».
5.10. Системы организации движения
подвижного состава
Междугородние (межобластные, межрегиональные) сообще-
ния, именуемые часто магистральными перевозками, называются
автомобильными сообщениями большой протяженности.
Эксплуатация подвижного состава на таких маршрутах свя-
зана с более сложными, чем при обычных перевозках, организа-
цией работы водителей, координацией движения автомобилей,
работой погрузочно-разгрузочных пунктов, техническим обслу-
живанием. Значительно усложняется управление рассредоточен-
ными на большие расстояния личным составом, сооружениями,
устройствами.
Перевозка на большие расстояния отличается необходимо-
стью принятия дополнительных организационных мер, связан-
ных с заменой водителей на линии. Существуют две схемы (сис-
темы) работы автомобилей (тягачей) на больших расстояниях:
сквозная и участковая (рис. 5.5).
б
Рис. 5.5. Схемы движения подвижного состава на автомобильной линии:
а — сквозная; б — участковая
Глава 5. Организация перевозок грузов
97
При сквозной системе автомобили движутся с грузом от на-
чального до конечного пункта линии и обратно без перегрузок.
При участковой системе движение каждого автомобиля про-
исходит только на одном из участков, на которые разбит весь
маршрут. На границах участков производится перегрузка груза
различными способами: из автомобиля на склад и затем в другой
автомобиль или непосредственно из автомобиля в автомобиль.
Рационально использование при этом съемных кузовов, контей-
неров в комплексе с быстродействующими погрузочно-разгру-
зочными механизмами. Наиболее целесообразным является при-
менение тягачей с полуприцепами или прицепами, благодаря
чему почти устраняются потери времени на перегрузку грузов.
Сквозное движение автомобилей осуществляется путем оди-
ночной, турной или сменной работы водителей.
При одиночной работе (рис. 5.6, а) водитель ведет автомобиль
на протяжении всего маршрута до возвращения в начальный
пункт, останавливаясь только для приема пищи, кратковремен-
ного или продолжительного отдыха.
Таким образом, каждые 3,5—4 ч автомобиль простаивает по
0,5—2 ч, а через 10—12 ч движения — не менее 8 ч. Одиночная
езда связана с понижением скорости доставки груза, производи-
тельности автомобиля и водителя, неудобствами долговременно-
го отрыва водителя от места жительства и неблагоприятными ус-
ловиями отдыха в пути. При такой работе на линии должны
быть пункты отдыха водителей. Автомобиль может быть занят
при одиночной езде только 12—14 ч в сутки. Примерные графи-
ки оборота автомобиля и работы водителя при одиночной езде
показаны на рис. 5.6, а.
Турная работа во время сквозного движения автомобиля
(рис. 5.6, в) осуществляется двумя водителями, один из которых
ведет автомобиль, а другой отдыхает, для чего в автомобиле
должно быть спальное место. При этой системе простои автомо-
биля, характерные для одиночной езды, исключаются и скорость
перевозки груза возрастает, но резко ухудшается использование
времени водителей.
Общим недостатком одиночной и турной езды является дли-
тельный отрыв водителей от места жительства. Сквозное движе-
ние автомобилей может также осуществляться путем последова-
тельной смены водителей на границах участков дороги (водитель
возвращается обратно на другом автомобиле).
Рис. 5.6. Графики возможной работы автомобилей и водителей:
а — при одиночной езде; б — при сменной езде; в — при турной езде; г — при сменно-групповой езде
-----2-ц водитель km водитель---------6йводитель
1, 2, 3vl 4— номера автомобилей
Раздел L Грузовые автомобильные перевозки
Глава 5. Организация перевозок грузов
99
При таком методе сменной езды отпадает необходимость про-
должительного отдыха водителя в пути, благодаря чему повыша-
ется производительность его труда. Недостатками являются не-
обходимость строгого согласования сквозного движения автомо-
билей и участковой смены водителей и прикрепления к одному
автомобилю водителей, живущих на различных участках.
На рис. 5.6, б показан примерный график оборота автомобиля
и работы водителей при сменной езде. Первый водитель ведет ав-
томобиль из пункта А в пункт С. Здесь его сменяет второй води-
тель, который ведет автомобиль до пункта D. В пункте D автомо-
биль принимает третий водитель и ведет его до пункта D и обрат-
но в пункт D и т. д. Оставшиеся в пунктах D и С водители
отдыхают, ожидая возвращения прикрепленного автомобиля, ко-
торый они ведут обратно в пункты Си А.
Участковое движение организуется в зависимости от распо-
ложения основной базы на коротких или длинных участках.
При работе на коротких участках основную автобазу разме-
щают на стыке двух смежных участков (см. рис. 5.5, б) и движе-
ние организуют по методу одиночной езды с тем, чтобы полный
оборот автомобиля был совершен в течение рабочей смены во-
дителя.
Примерная длина тягового участка, км,
/уч=ТЛ/2 = (2-3)/Л/2,
где Тн — часы работы водителя на линии при нормальном рабо-
чем дне; tH — допустимое время движения без короткого отдыха;
va — скорость автомобиля; vT — средняя скорость за смену.
При работе на длинных участках основную базу размещают в
центре участка и движение организуют по двум плечам по мето-
ду сменной езды: один водитель работает от базы до начального
пункта участка, а другой — от базы до конечного пункта. Такая
организация движения имеет все недостатки, которые были ука-
заны для случая расположения базы посередине автомобильной
линии при сквозном движении. Поэтому, если это допускается
длиной линии, стремятся иметь всего два плеча с расположени-
ем автобаз на конечных пунктах.
В этом случае техническое обслуживание и ремонт всего
подвижного состава нужно производить без разгрузки.
100
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Время доставки груза Т^, ч, при сквозном движении со-
стоит из нескольких элементов (в рамку взяты элементы, вхо-
дящие в минимальную сумму затрат времени):
Т
ДОС
^Д.М ^п-р Е'ш
т
ДОС
Д.М "* ^п-р +
Д.М + ^П-Р - ^41
Д.М ^П-Р +
+ — одиночная езда;
+ — турная езда;
+ — сменная езда;
+ ^/п-Р — участковое движение,
т
х ДОС
т
Л дос
где /дм — время движения при прохождении маршрута; /п.р —
время простоя под погрузкой и разгрузкой в начальном и ко-
нечном пунктах маршрута; — суммарное время простоя
при перегрузках (или перецепках прицепа) на границах участков
линии; /щ, — соответственно время малого и большого отды-
ха водителя (см. рис. 5.6). Производительность труда водителей
зависит от полноты использования их времени для вождения
автомобиля.
Наименьшее время доставки груза — при турной и сменной
езде. Однако система турной езды отличается весьма низким ис-
пользованием времени водителей и может быть применена толь-
ко при необходимости особо срочной доставки груза.
Сменная езда целесообразна, но имеет некоторые недостат-
ки. Прогрессивной является система участкового движения, но
только в том случае, когда время перегрузок груза мало,
например при использовании тягачей и перецепляемых прице-
пов (полуприцепов).
При выборе системы магистральных перевозок учитываются
величина и характер грузооборота. При большом, сравнительно
равномерном и постоянном грузообороте предпочтение отдается
участковой системе, так как она имеет более высокую произво-
дительность автомобилей за счет лучшего использования рабоче-
го времени, лучшей организации труда и быта водителей, техни-
ческого обслуживания подвижного состава.
Сквозную систему, при проведении которой не нужны боль-
шие капиталовложения для строительства промежуточных авто-
баз на линии (как при участковом методе), используют при не-
постоянном и неравномерном грузообороте.
Глава 5. Организация перевозок грузов
101
Число автомобилей (автопоездов), необходимых для работы
на магистрали, зависит от объема перевозок, времени оборота
подвижного состава и его грузоподъемности. Как правило, на
значительных расстояниях используются автопоезда большой и
особо большой грузоподъемности.
Маршруты автомобильной линии намечаются в зависимости
от конфигурации грузовых потоков. Начало и окончание мар-
шрутов совпадают с расположением грузообразующих и грузопо-
глощающих пунктов.
Число автомобилей (автопоездов), необходимых для отправ-
ки ежесуточно по каждому маршруту:
Лм = gc ,
?YoZo
где 0С — количество груза, т; q — грузоподъемность автомоби-
ля, т; уо — коэффициент использования грузоподъемности; Zo —
общее количество ездок.
5.11. Контейнерные и пакетные перевозки грузов
Контейнерные и пакетные перевозки — один из важнейших
резервов повышения производительности и снижения себестои-
мости перевозок грузов.
Контейнерные перевозки. По назначению контейнеры приня-
то подразделять на следующие виды: универсальные и специализи-
рованные. Специализированные контейнеры предназначены для
перевозки грузов со специфическими свойствами. Они бывают:
с раскрывающейся крышей, без крыши, с раскрывающимися
стенками или дном, с естественной или принудительной венти-
ляцией, изотермические, цистерны и др.
Контейнеры изготавливают из дерева, стали, алюминиевых
сплавов, прорезиненной ткани, армированной пластмассы, с ис-
пользованием других материалов (с фанерной обшивкой, покры-
той пластмассой или стеклопластиками и др.).
По конструкции контейнеры делятся на цельные, разборные и
эластичные. Преимуществом цельных контейнеров является их
прочность и жесткость, поэтому они обладают лучшими качест-
вами для обеспечения сохранности грузов в процессе перевозки,
а также имеют сравнительно небольшую собственную массу.
102 Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
На рис. 5.7 показаны способы крепления контейнеров к подъ-
емным приспособлениям (стропам) и к подвижному составу.
а б
Рис. 5.7. Способы захвата контейнеров:
а — за нижние фитинги с простейшей подвеской; б — за верхние фитинги с ра-
мочной подвеской обычными крюками и скобами; в — с помощью полуавтома-
тического захвата (по углам рамы расположены конические штыри, которые по-
ворачиваются и фиксируются в замыкающем или отцепляющем положении)
в
Транспортный процесс перевозки контейнеров в общем случае
включает в себя следующие элементы:
• подача порожнего контейнера к месту загрузки;
• загрузка груза в контейнер;
• установка контейнера на АТС и транспортирование к мес-
ту назначения;
• снятие контейнера с АТС;
• разгрузка контейнера;
• установка порожнего контейнера на АТС и доставка к
месту погрузки.
Такая технология требует наличия оборотного парка контей-
неров для того, чтобы загрузка происходила до прибытия, а раз-
грузка контейнеров — после отбытия АТС. При прямых ГАП2
число используемых контейнеров зависит от числа АТС, осуще-
ствляющих перевозку, и числа погрузочно-разгрузочных меха-
низмов (ПРМ), обслуживающих эти перевозки, а также от ин-
тервала движения АТС 7а и ритма погрузки контейнеров 7^:
Т = ^об •
а "А ’
п _ ^о.к "к
п" Хк ’
где /о6 — время оборота АТС; tOK — время оборота контейнера;
пк — число контейнеров, одновременно находящихся на АТС;
2 ГАП — грузовые автоперевозки.
Глава 5. Организация перевозок грузов
103
Хк — общее число контейнеров, участвующих в перевозке; А3 —
количество эксплуатационных автомобилей.
Необходимое число контейнеров для выполнения перевозок
составит
Л f и
% _ э*о.к
К t
1Об
При расчете времени погрузки-разгрузки учитывают число
загружаемых или разгружаемых контейнеров.
Время, необходимое для установки или снятия одного кон-
тейнера, можно ориентировочно принять в соответствии с
табл. 5.2.
Таблица 5.2. Время простоя подвижного состава при погрузке или разгрузке
контейнеров
Масса контейнера, т Время на один контейнер, мин
До 1,25 4
Свыше 1,25 до 5 7
Свыше 5 до 20 10
Свыше 20 It — 12
Если погрузка или разгрузка контейнеров происходит без
снятия их с ПС, время простоя можно принять по табл. 5.3.
Таблица 5.3. Время простоя при погрузке или разгрузке контейнеров без снятия их с
подвижного состава
Масса контейнера, т Время простоя, мин
на первый контейнер на каждый последующий контейнер
До 0,5 9 6
Свыше 0,5 до 1,25 15 10
Свыше 1,25 до 2 20 13
Свыше 2 до 3 25 20
Свыше 3 до 5 30 25
Свыше 5 до 10 50 40
Свыше 10 до 20 80 —
Свыше 20 112 —
104
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
При перевозке грузов в контейнерах объем перевезенного
груза рассчитывают по номинальной массе брутто контейнера, а
не по фактической массе загруженного в него груза. Однако учет
при планировании перевозок фактической полной массы кон-
тейнеров позволяет более эффективно использовать ПС, по-
скольку, как правило, в контейнерах перевозят легковесные гру-
зы, и за счет этого можно за одну ездку перевезти большее число
контейнеров.
Движение ПС при доставке контейнеров может быть органи-
зовано по следующим схемам:
• маятниковый маршрут со снятием контейнера с ПС в
пункте назначения;
• маятниковый маршрут с обменом в пункте назначения
груженого контейнера на другой груженый;
• маятниковый маршрут с обменом в пункте назначения
груженого контейнера на порожний контейнер;
• маятниковый маршрут с загрузкой и (или) выгрузкой груза
из контейнера без снятия его с ПС, что наименее эффек-
тивно, поскольку резко увеличивает время простоя АТС.
Такую схему применяют при невозможности использова-
ния ПРМ для снятия контейнера или при использовании
отцепных полуприцепов. При этой схеме не требуется на-
личие оборотного парка контейнеров;
• кольцевой маршрут с неоднократным обменом контейне-
ров при близком расположении грузополучателей и грузо-
отправителей.
Подготовка контейнера, его загрузка, погрузка и выгрузка из
ПС должны осуществляться грузоотправителем или грузополуча-
телем без привлечения к этим работам водителя (кроме управле-
ния грузоподъемными устройствами, которыми может быть ос-
нащен ПС).
Водитель обязан осмотреть погруженные контейнеры с це-
лью определения правильности погрузки и крепления, отсутст-
вия повреждений и правильности пломбировки. Крыши контей-
неров должны быть очищены грузоотправителем от снега, мусо-
ра и посторонних предметов.
В последнее время большое развитие получили перевозки с
использованием съемных кузовов.
Съемный кузов — это самонесущая грузовая единица закры-
того или открытого типа стандартизированных габаритных и
Глава 5. Организация перевозок грузов
105
присоединительных размеров, предназначенная для перевозки
грузов различными средствами транспорта без необходимости
перегрузки и расформирования груза.
Технологически перевозки съемных кузовов аналогичны
контейнерным перевозкам, но съемные кузова имеют следую-
щие преимущества:
• более низкая цена по сравнению с аналогичным контейне-
ром;
• съемные кузова позволяют использовать более дешевые
АТС (шасси);
• АТП может иметь более широкую гамму специализиро-
ванных кузовов, в максимальной степени соответствую-
щих структуре перевозимых грузов;
• в случае аварии АТС съемный кузов можно транспортиро-
вать на другом АТС;
• при комбинированных перевозках съемный кузов по срав-
нению с полуприцепом имеет меньшую массу тары;
• для снятия или установки съемного кузова на АТС не тре-
буется специальная погрузочная техника, так как это про-
исходит за счет снижения давления в пневматической под-
веске АТС.
В то же время съемный кузов менее долговечен по сравне-
нию с контейнером, не может использоваться в морских пере-
возках и обеспечивает меньшую защиту груза, поскольку имеет,
как правило, тентовое покрытие. Кроме того, АТС с пневмати-
ческой подвеской дороже АТС с обычной рессорной подвеской.
Пакетный способ перевозок грузов представляет собой укруп-
нение наборов (партий) штучных или длинномерных грузов. До
транспортировки штучные грузы пакетируют путем их скрепле-
ния (увязки) либо укладкой на поддоны. Погрузка, перегрузка
и выгрузка поддонов (пакетов) производится механизирован-
ным способом. Для осуществления полной комплексной меха-
низации погрузочно-разгрузочных работ пакеты грузов достав-
ляют с места производства до пункта назначения без перефор-
мирования.
Формирование пакетов на поддонах рационально произво-
дить непосредственно на линиях непрерывного производства из-
делий, материалов и продуктов.
Плоские поддоны представляют собой площадки без надстро-
ек, они наиболее дешевы и просты в изготовлении. При необхо-
106 Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
димости грузы на них закрепляют металлическими лентами,
увязочными материалами (веревками, лентами) и другими сред-
ствами.
Ящичные поддоны (рис. 5.8) имеют жестко закрепляемые
стенки неразборной или разборной конструкции. Некоторые
виды ящичных поддонов имеют крышки и применяются для
различных грузов без упаковки или в мелкоформатной упаковке
(электрические лампочки, игрушки, посуда, инструмент и др.).
В отличие от контейнеров к ящичным поддонам обычно относят
те, которые имеют небольшую массу (до 1 т брутто) и полезный
объем которых не превышает 1 м3.
Рис. 5.8. Ящичные поддоны:
а — с четырьмя несъемными стенками без крышки; б — то же, с крышкой; в —
разборный (складной) с четырьмя стенками без крышки; г — то же, с крышкой;
д — с четырьмя несъемными стенками с откидывающимся полом без крышки;
е — с тремя несъемными стенками без крышки; ж — с тремя несъемными стен-
ками, одной съемной или откидной стенкой или наполовину съемной или от-
кидной стенкой без крышки; з — с тремя несъемными стенками и двух- или од-
ностворчатой дверкой без крышки; и — с четырьмя съемными стенками без
крышки
Стоечные поддоны (рис. 5.9) имеют угловые стойки и исполь-
зуются для перевозки грузов в непрочной (на сжатие) упаковке,
затаренных в мешки деталей и механизмов, которые не могут
быть уложены в несколько рядов на плоском поддоне и др.
Поддоны могут изготавливаться одно- или двухнастильны-
ми, двух- или четырехзаходными. Если вилочный захват погруз-
чика может быть введен с двух сторон, то такой поддон называ-
ется двухзаходным; соответственно поддон четырехзаходный
Глава 5. Организация перевозок грузов
107
Рис. 5.9. Стоечные поддоны:
а — с четырьмя несъемными стойками; б — то же, с обвязкой; в — с четырьмя
съемными стойками; г — то же, с обвязкой
можно поднять захватом с любой стороны. Последние более
удобны.
Наибольшее распространение получили деревянные поддо-
ны. В качестве других материалов при изготовлении поддонов ис-
пользуют алюминиевые сплавы, полимерные материалы, сталь.
В последние годы получают распространение поддоны одно-
разового использования из легких дешевых материалов, таких
как картон, прочная бумага.
Основным типом поддона, предназначенного для междуна-
родных и внутригосударственных перевозок в прямых и смешан-
ных сообщениях, принят двухнастильный — четырехзаводный
поддон многократного применения размером 1000 х 1200 мм,
грузоподъемностью 1 т.
Выпускают поддоны для автомобильных перевозок и других
размеров. Размеры стандартных ящичных и стоечных поддонов
835 х 1240 х 920 мм. Для определенных видов грузов предназна-
чены разнообразные поддоны, но многие из них, как правило,
не могут быть использованы в общетранспортной сети, так как
при завершении перевозки их необходимо вернуть изготовителю
той продукции, для которой поддоны предназначены.
Пакетирование грузов. Формирование (выкладка и увязка)
пакета — ответственная операция, от которой зависит состояние
пакета (сохранение им первоначальной формы) и сохранность
количества и качества грузов при погрузочно-разгрузочных опе-
рациях, перевозке и хранении. Для многих грузов применяется
формирование с «перевязкой», т. е. со смещением отдельных
мест по отношению друг к другу и в смежных горизонтальных
или вертикальных рядах, или укладка мест с наклоном. Приме-
ром прочной «перевязки» может служить укладка кирпича на
поддоне в «елку», укладка мешков в «елку» на поддонах или ук-
108
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
ладка мешков в шесть рядов, когда в первом, третьем и пятом
рядах мешки располагают продольно, а в остальных поперечно.
Пакеты, формируемые из товаров, упакованных в картонные
коробки, крафт-мешки, бумажнолитую прессованную тару, кре-
пят оклеиванием клейкой лентой (рис. 5.10, а).
В некоторых случаях, особенно при формировании пакетов
из грузов в ящичной таре, необходимо для достаточной устой-
чивости крепить пакеты при помощи упаковочной ленты
(рис. 5.10, б). При использовании бандажей их накладывают на
верхние противоположно расположенные грани пакета и притя-
гивают к поддону специальным натяжным приспособлением
(рис. 5.10, в, г).
При формировании пакетов из кратных грузов устанавливают
на поддонах в устойчивом положении в один или несколько ря-
дов. Так как увязка кратных грузов затруднена, иногда, стремясь
обеспечить надежную устойчивость таких пакетов, накрывают
Рис. 5.10. Способы укладки грузов на поддоны:
а — с оклеиванием клейкой лентой; б — с креплением при помощи упаковочной
ленты; в, г — с помощью бандажей с натяжными приспособлениями; д — с по-
мощью брусков с наклонной гранью для укладки кирпича «в елочку»; е — блоч-
ная укладка изделий
Глава 5. Организация перевозок грузов
109
сформированный пакет вторым поддоном. Оба поддона прочно
скрепляют тягами (цепями, тросами). Кирпич укладывают на
поддон в «елочку» (рис. 5.10, д'). Для грузов одинаковых размеров
и формы применяют блочную укладку на поддоне (рис. 5.10, е).
Технология перевозок основных видов грузов должна обес-
печивать сохраность груза при перевозке строительных и других
грузов в массовых количествах ежесуточно не менее чем в две
смены, в том числе в выходные и праздничные дни, не допуская
в эти дни снижения объема погрузочно-разгрузочных работ.
При массовых перевозках грунта определение его количества
может производиться геодезическим замером.
5.12. Тарифы на перевозку грузов, их виды и правила
применения
Система оплаты перевозок называется тарифами. Тарифы
устанавливают на основе себестоимости перевозок, плановых
накоплений и расходов на улучшение и расширение деятельно-
сти автотранспортных предприятий. Тарифная плата является
ценой транспортной продукции.
Транспортными тарифами называется система цен, по кото-
рой взимается плата за перевозки.
Снижение себестоимости перевозок является важным сред-
ством снижения тарифов и, как следствие, привлечения допол-
нительных клиентов. Основные методы снижения себестоимо-
сти заключаются в повышении производительности ПС за счет
увеличения количества груза, перевозимого за одну ездку, сокра-
щения непроизводительных простоев и холостых пробегов, по-
вышения скорости движения. Снижение затрат достигается за
счет экономии автомобильного топлива, использования более
нового и совершенного ПС, уменьшения накладных расходов и
сокращения вспомогательного персонала АТП.
Грузовые тарифы возмещают затраты на транспортирование
продукции для обеспечения расширенного воспроизводства на
транспорте. Таким образом, размер средней тарифной ставки
определяется из соотношения
Т=С + П, (5.1)
где С — себестоимость перевозок; П — прибыль перевозчика.
по
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
При определении тарифов необходимо учитывать снижение
себестоимости с увеличением расстояния перевозок. Этому
принципу соответствует дифференцированная система построения
тарифов, когда покилометровая ставка тарифа экспоненциально
снижается с увеличением расстояния перевозки груза. Обычно
снижение ставки ограничивают рациональной дальностью пере-
возки. Сверх этого расстояния ставка остается постоянной или
даже увеличивается. Это позволяет перевозчику компенсировать
повышение затрат, связанных с нерациональным использовани-
ем ПС.
Система постоянных ставок не учитывает изменение тарифа
с ростом расстояния перевозки груза. В этом случае могут учи-
тываться другие факторы (тип ПС, срочность перевозки и т. п.).
Аккордная система предусматривает фиксированную оплату
за перевозки.
В настоящее время на услуги грузового АТ установлены сво-
бодные цены, уровень которых определяется конкурентной сре-
дой и фактическими затратами перевозчика. Для удобства вы-
полнения расчетов с клиентами АТО разрабатывает собственную
тарифную систему, которая зависит от специфики работы орга-
низации, конкретных условий доставки грузов, объемов перевоз-
ки и т. п.
На АТ наибольшее распространение получили следующие
схемы формирования грузовых тарифов:
• повременные тарифы, используемые при предоставлении
клиенту ПС на определенное время, когда невозможно
или нерационально определять количественные характе-
ристики перевозок. Ставка тарифа рассчитывается на 1 ч,
зависит от типа ПС и может учитывать пробег, выполнен-
ный ПС за время использования. Также обычно для ком-
пенсации повышенных накладных расходов при незначи-
тельном времени использования ПС устанавливается ми-
нимальная плата за предоставление АТС;
• покилометровые тарифы, предусматривающие оплату в
зависимости от модели и типа ПС исходя из пробега и
применяемые в зависимости от грузоподъемности авто-
мобиля (автопоезда). Обычно эта схема тарифов исполь-
зуется при выполнении междугородних и международных
перевозок или при перемещении самих АТС (перегон,
Глава 5. Организация перевозок грузов 111
подача и возврат, порожний пробег по объективным
причинам и т. п.);
• сдельные тарифы, которые целесообразно использовать,
когда имеется возможность точного учета объема перево-
зимого груза, поскольку в этом случае создается объектив-
ная необходимость в повышении производительности АТС
и снижении затрат, что позволяет получить коммерческую
выгоду при выполнении перевозок. Ставка сдельного та-
рифа зависит от расстояния перевозки груза, размера от-
правки и класса груза.
В условиях свободной цены на услуги АТ тариф на перевозку
груза определяется себестоимостью перевозок и уровнем конку-
ренции.
Себестоимость перевозки 1 т груза можно определить по
формуле
с1т = [CnqAr /₽ + CnoCT/e.r/(/T + /п.р)]/(у qH). (5.2)
Тогда рентабельность, %, перевозки 1 т груза составит
rlT = (rftT-с|т)/(100с1т), (5.3)
где rf|T — тариф за перевозку 1 т груза.
При заданном уровне рентабельности г|т тариф составит
diT = clT(rlT + lOOyiOO. (5.4)
Рассчитанные тарифы для удобства использования в АТО и
клиентами обычно оформляют в виде таблиц, которые могут
иметь различную форму в зависимости от принятой на АТО
схемы формирования тарифов. Образцы построения тарифов
для основных схем формирования тарифов приведены в
табл. 5.4—5.6.
Таблица 5.4. Построение повременных тарифов
Оплата, руб.
Модель АТС за 1 ч за 1 км (минимальная)
112
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Таблица 5.5. Построение покилометровых тарифов
Модель АТС Оплата, руб./км
Таблица 5.6. Построение сдельных тарифов
Расстояния перевозки, км Оплата перевозки при массе отправки, руб./т
До 0,5 0,5—1 1—1,5 1,5—2 2—3 3—4 4—5 5—10 10—20 Свыше 20
Плата за использование грузового автомобиля по повремен-
ному тарифу производится за каждый час работы и за каждый ки-
лометр пробега в зависимости от грузоподъемности автомобиля.
Повременные тарифы применяют в случаях, когда сдельные
тарифы определить трудно:
• невозможен или затруднен учет массы груза;
• городские перевозки с заездами в четыре пункта и более за
одну ездку, при использовании автомобилей для обслужи-
вания линий связи и электропередачи;
• для перевозки почты и периодической печати, для техни-
ческой помощи;
• внутризаводские и внутрихозяйственные перевозки по об-
служиванию цехов, колхозов, фермеров и др.
Контрольные вопросы
1. Какие существуют виды маршрутов перевозок на АТ?
2. Раскройте методику построения графиков движения при работе под-
вижного состава на различных маршрутах.
3. Какие методы определения оптимальных маршрутов движения при
перевозках грузов вы знаете?
4. Перечислите основные разделы устава автомобильного транспорта.
5. Какие правила перевозок грузов автотранспортом вы знаете?
6. В чем сущность договора на перевозку грузов?
Глава 6
ОРГАНИЗАЦИЯ
ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ
НА АВТОТРАНСПОРТЕ
6.1. Составные элементы времени
на погрузочно-разгрузочные работы
Для лучшего сочетания погрузочно-разгрузочных работ с
другими этапами общего процесса перевозки грузов, повышения
их механизации, производительности и снижения себестоимости
организуются самостоятельные хозрасчетные предприятия —
базы и колонны механизации этих работ. Они находятся в систе-
ме автотранспорта общего пользования, причем базы механиза-
ции подчинены управлениям автотранспорта или автотрестам,
колонны — автотранспортным предприятиям. Базы и колонны
механизации обслуживают погрузочно-разгрузочные пункты, не
имеющие по различным причинам (малый грузооборот, времен-
ное расположение) достаточного оснащения погрузочно-разгру-
зочными средствами.
Нормы времени простоя автомобилей под погрузкой и раз-
грузкой грузов установлены в зависимости от:
• способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ;
• вида применяемых погрузочно-разгрузочных машин и ме-
ханизмов;
• типа и грузоподъемности подвижного состава автомобиль-
ного транспорта;
• рода грузов.
114
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Составные элементы погрузочно-разгрузочных работ:
1) время на маневрирование автомобиля перед погрузкой и
разгрузкой;
2) время на погрузку и разгрузку груза в пределах установ-
ленного габарита автомобиля с подноской или отноской груза;
3) время на покрытие груза брезентом и снятие брезента;
4) время на открытие и закрытие бортов кузова автомобиля,
прицепа и полуприцепа;
5) время на увязывание и развязывание груза;
6) время на отвертывание и привертывание разгрузочных
шлангов, подноску и относку шлангов, продувку и пропарку
цистерн, их промывку;
7) время на очистку кузова автомобиля при перевозке бето-
на, асфальта и т. д.;
8) время на оформление документов.
При определении состава времени простоя автотранспорт-
ных средств имеется в виду, что погрузка и разгрузка автомоби-
лей производятся без заезда в промежуточные пункты.
Для определения нормы времени на полную грузоподъем-
ность автомобиля следует норму времени, установленную на 1 т,
умножить на грузоподъемность автомобиля.
При механизированном способе погрузки и разгрузки грузов
на автомобили-фургоны нормы времени на 1 т могут увеличи-
ваться до 10 % (по сравнению с бортовыми автомобилями).
Нормы времени простоя автомобилей при частично механи-
зированной погрузке и разгрузке грузов устанавливаются в поло-
винном размере от норм, предусмотренных для ручной и меха-
низированной погрузки и разгрузки на каждую операцию.
При простое автомобилей под погрузкой и разгрузкой про-
мышленных и продовольственных грузов, требующих особой
осторожности (стекло, изделия фарфоровые, фаянсовые, разные
жидкости в стеклянной таре, инструменты музыкальные, теле-
визоры, радиоаппаратура, приборы, мебель и т. д.), а также мел-
коштучных грузов, перевозимых навалом или в мелкой упаков-
ке, требующих пересчета (белье, обувь, головные уборы, одежда,
галантерея, ткани разные, книги, игрушки, овощи, фрукты, яго-
ды свежие и т. д.), нормы времени простоя на 1 т увеличивают
до 25 %.
Глава 6. Организация погрузочно-разгрузочных работ...
115
Руководителям автотранспортных предприятий разрешается
устанавливать внутренние нормы времени простоя автомобилей
под погрузкой и разгрузкой грузов исходя из конкретных усло-
вий работы в следующих случаях:
• при погрузке автомобилей-самосвалов грузоподъемностью
свыше 8 т экскаваторами с вместимостью ковша до 1 м3,
погрузке и разгрузке бортовых автомобилей грузоподъем-
ностью свыше 8 т механизмами с одновременным подъе-
мом груза по 1 т, а также вручную;
• при погрузке или разгрузке грузов с подачей автомобиля к
нескольким секциям складов или отдельным складским
помещениям на территории складских баз, станций, пор-
тов, пристаней, предприятий, строительных и торговых
организаций, в том числе торговых точек на территории
города;
• при погрузке и разгрузке крупногабаритных и тяжеловес-
ных грузов, требующих специальных устройств для их кре-
пления, имеющих массу одного места более 500 кг (в том
числе грузов в бочках, барабанах, цилиндрах, на катушках,
в рулонах и бухтах), а также грузов, погрузка и разгрузка
которых осуществляются самоходом.
Крупногабаритными называются грузы с размером места
свыше: 2,5 м по высоте или 2 м по ширине, или 3 м по длине.
Несмотря на законодательное разрешение введения внутрен-
них норм времени, необходимо отметить, что в тех случаях, ко-
гда действующие на предприятиях нормы времени ниже Единых
норм времени, должны применяться нормы предприятия.
6.2. Способы выполнения погрузочно-разгрузочных
работ
Простейшие погрузочно-разгрузочные устройства облегчают
и ускоряют перегрузочные работы, выполняемые вручную. Их
применение снижает трудоемкость погрузочно-разгрузочных ра-
бот по сравнению с затратой физического ручного труда на
15—40 %. К этим устройствам относятся:
• роликовый лом — изогнутый на конце рычаг, опирающийся
на два ролика;
116
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
• роликовые цепи, состоящие из гибко соединенных роликов,
которые подкладывают под грузы при горизонтальном пе-
ремещении;
• ручные тележки, которые применяют для погрузки, раз-
грузки и горизонтального перемещения груза. Более усо-
вершенствованные тележки имеют подъемную платформу
или вилообразный подхват с ручным гидравлическим при-
водом;
• рольганги — рамы с укрепленными на осях роликами, по
которым перекатывается груз. Наклон рам в сторону пере-
мещения груза 1,5—6° в зависимости от вида груза. При
горизонтальной установке рам груз перемещается в обе
стороны усилием рабочего. В случае необходимости пере-
мещения груза по рольгангу используется лебедка;
• лотки, устанавливаемые с наклоном 35—45° и служащие
для спуска груза под действием собственного веса; само-
течные телескопические трубы, состоящие из отдельных
соединенных между собой звеньев и служащие для пере-
грузки зерновых и пылевидных грузов самотеком; винто-
вые спуски, смонтированные вокруг вертикальной опоры
и дающие возможность спускать груз со значительной
высоты при небольшой площади, занимаемой этим уст-
ройством;
• домкраты с реечным, винтовым, гидравлическим приво-
дом, которые применяются для подъема грузов на тележ-
ки; катки, роликовые цепи',
• ручные лебедки, тали и полиспасты, применяемые для
подъема груза и часто используемые совместно с накатом
(наклонная плоскость) для перемещения грузов в кузов;
• ручные вилочные погрузчики, которые представляют собой
тележки с гидравлическим или механическим (лебедка)
приводом грузоподъемностью 0,2—1 т. Высота подъема
груза до 2 м;
• разгрузочные сетки и щиты, применяемые для выгрузки из
кузова автомобиля навалочных сельскохозяйственных гру-
зов, закладываемые предварительно (перед погрузкой) в
кузов (щит у передней стенки, сетка по всему кузову). При
выгрузке щит или сетку с помощью тросов закрепляют к
неподвижным упорам, и автомобиль, продвигаясь своим
ходом вперед, сгружает груз в течение 3—5 мин.
Глава 6. Организация погрузочно-разгрузочных работ...
117
6.3. Погрузочно-разгрузочные пункты, их характеристика
и оборудование
По виду выполняемой работы пункты разделяют на погрузоч-
ные, разгрузочные и погрузочно-разгрузочные.
В зависимости от характера работы пункты бывают:
• постоянные, регулярно работающие длительное время (на-
пример, торговые базы, элеваторы);
• временные, работа которых носит регулярный, но сезон-
ный характер или выполняется непрерывно, но сравни-
тельно недолго, после чего пункт перебазируется в другое
место (например, склады строительных объектов).
По назначению пункты делятся на:
• универсальные, предназначенные для широкого ассорти-
мента грузов;
• специализированные для отдельных грузов или групп
грузов.
Для выполнения операций по приемке, переработке (подбо-
ру, сортировке), отправлению и оформлению грузов пункты
имеют посты (оборудованные места для погрузки-выгрузки) гру-
зов с подъездными путями и площадками для маневрирования
автомобилей, складские помещения с оборудованием для пере-
работки, взвешивания и хранения грузов, служебные и бытовые
помещения. Посты группируются на одной или нескольких пло-
щадках. В пределах каждой площадки посты образуют фронт ра-
боты (рис. 6.1).
Преимущество боковой расстановки автомобилей (рис. 6.1, а) —
сокращение маневрирования. Такая расстановка наиболее бла-
Рис. 6.1. Фронт погрузки или разгрузки при расстановке автомобилей:
а — боковой; б — торцовой; в — ступенчатой; Аа — длина автомобиля, м; ва —
ширина автомобиля, м; а и b — расстояния между автомобилями
118
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
гоприятна для автомобилей (тягачей) с прицепами. Однако
при боковой расстановке значительно увеличиваются фронт
погрузочно-разгрузочных работ и вместе с тем необходимая дли-
на пакгауза. Глубина фронта погрузки (разгрузки) при этом не-
большая.
Торцовая расстановка автомобилей (рис. 6.1, б) широко при-
меняется, так как она сокращает фронт работ. Однако погрузка
и разгрузка при такой расстановке неудобны и малопроизводи-
тельны, так как могут осуществляться только через заднюю часть
кузова.
При ступенчатой расстановке автомобилей (рис. 6.1, в) по-
грузка (разгрузка) производится через борт и заднюю часть кузо-
ва, что облегчает и ускоряет работу.
Размеры необходимой площадки перед постами погрузки
(разгрузки) определяются фронтом работы £ф и глубиной пло-
щадки.
Последняя зависит от способа расстановки автомобилей и их
маневренности. Значение Лф можно ориентировочно определить
для различных способов расстановки автомобилей:
для боковой расстановки
= LaX + а(Х + 1);
для торцовой и ступенчатой
_ ea X + Ь(Х + 1)
: >
sin а
где X — число погрузочных (разгрузочных) постов.
Обычно а > 1 м; b > 1,5 м; а — угол между продольными ося-
ми автомобилей и площадки.
Необходимая глубина площадки для боковой расстановки
автомобилей
у = Л, + R2 + ва + с + 2z,
где R, — внешний габаритный радиус поворота автомобиля, м;
R2 — внутренний габаритный радиус поворота автомобиля, м;
с — минимальное расстояние от автомобиля до стены склада
(около 0,2 м); z — защитная зона — минимальное расстояние от
движущегося автомобиля до другого автомобиля или границы
площадки, м.
Глава 6. Организация погрузочно-разгрузочных работ,,.
119
Для торцовой расстановки:
у = Ry + R2 + £а + с + 2г,
для ступенчатой:
у-Ry -R22 cos а + £asin а + 1,4с + г.
На тех пунктах, где нет достаточного места или подъезды не
позволяют сделать площадку для маневрирования, устраивают
постоянные или переносные поворотные круги. Площадки
должны иметь твердое покрытие и хорошее освещение для рабо-
ты в ночное время.
Производительность погрузочно-разгрузочного пункта выра-
жается обычно часовой пропускной способностью, измеряемой
в единицах обслуживаемого подвижного состава или в тоннах
груза, который может быть погружен или выгружен с подавае-
мых на посты автомобилей в течение 1 ч. Пропускная способ-
ность пункта зависит от: пропускной способности каждого по-
ста, числа постов, времени въезда и съезда автомобиля с поста,
грузоподъемности автомобиля и ее использования, равномерно-
сти подхода автомобилей к пункту.
Пропускная способность одного поста, выраженная в погру-
женных (выгруженных) автомобилях в час:
A --L
Лп(в) -
*п(в)
где /п(в) — время погрузки (выгрузки) одного автомобиля, ч.
Часовая пропускная способность пункта, имеющего Хп(р) по-
стов, выраженная в обслуживаемых автомобилях:
(6.1>
*п(р)
Пропускная способность поста и погрузочно-разгрузочного
пункта соответственно:
ZO«w=v^. (6.2)
тп(р)
где Qn(p) — количество погруженного (выгруженного) груза на
посту, т/ч; тп(р) — время погрузки (выгрузки) груза, ч; тп(р) — ко-
личество погруженного (выгруженного) груза на пункте, т/ч.
120
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
В величины tn(B) и тп(в) входят все элементы простоя автомо-
биля на погрузочно-разгрузочном пункте. Пропускная способ-
ность поста определяется умножением часовой пропускной спо-
собности на соответствующее число часов.
6.4. Погрузочно-разгрузочные средства
По техническим признакам различают погрузочно-разгру-
зочные механизмы и простейшие погрузочно-разгрузочные уст-
ройства (так называемая «малая механизация»).
Погрузочно-разгрузочные механизмы делятся на механизмы
прерывного (периодического) и непрерывного действий. У пер-
вых рабочий орган действует циклически, т. е. погрузка (разгруз-
ка) состоит из ряда повторяющихся циклов (например, автокра-
нами, автопогрузчиками и др.). В механизмах непрерывного дей-
ствия рабочий орган в процессе работы безостановочно
перемещает грузы (например, транспортеры, многоковшовые
погрузчики, пневмоперегружатели и др.).
Нашли широкое применение в погрузочно-разгрузочных ра-
ботах:
• бункера, предназначенные для быстрой (в течение
2—3 мин) погрузки автомобилей сыпучим или навалочным
грузом; электрические тали и лебедки, применяемые для
вертикального подъема, опускания и горизонтального пе-
ремещения грузов;
• электротали, подвешенные к ручной или монорельсовой
тележке, называют тельфером;
• захваты груза, производимые специальными, часто смен-
ными грузозахватными устройствами. В связи с этими тре-
бованиями и спецификой грузов грузозахватные устройст-
ва весьма многообразны. Наиболее распространены и не-
сложны по конструкции стропы, захваты, подвески:
— стропы — различные сочетания из гибких элементов
(тросов, цепей, сетей) в зависимости от габаритов и
формы груза. Для подъема грузов до 1,5 т иногда приме-
няют стропы из пеньковых тросов;
— захваты зажимают груз силой его собственного веса или
натяжением тягового троса;
Глава 6. Организация погрузочно-разгрузочных работ...
121
— подвески применяют для грузов больших габаритов или
одновременной погрузки нескольких штук груза.
Особое место среди грузозахватных устройств занимают бо-
лее сложные по конструкции автоматические и полуавтоматиче-
ские захваты, удовлетворяющие всем указанным выше требова-
ниям и одновременно исключающие полностью (автоматические
захваты) или частично (полуавтоматические захваты) тяжелый
ручной труд стропальщиков.
При незначительном объеме погрузочно-разгрузочных работ
большое распространение получили легкие ручные краны и кра-
ны с электроприводом.
6.5. Машины и механизмы для погрузки
и выгрузки
Краны относятся к механизмам прерывного действия. Цикл
работы крана состоит из рабочего (захват груза, закрепление,
подъем, перемещение, опускание и освобождение грузозахват-
ных приспособлений) и подготовительного периодов (подъем
грузозахватного приспособления, перемещение его и опускание
в исходное положение для захвата груза). Краны бывают мосто-
вые, портальные, автомобильные, самоходные, в том числе ко-
лесные, гусеничные, железнодорожные, и стационарные (мосто-
вые, портальные, башенные).
Автомобильные краны работают от двигателя автомобиля че-
рез коробку отбора мощности, от дизель-генератора автомобиля
или от электросети.
Самоходные краны отличаются от большинства автомобиль-
ных повышенной грузоподъемностью и меньшей скоростью пе-
редвижения. Колесные, гусеничные краны работают в большин-
стве случаев без выдвижных опор и могут перемещаться с грузом
на крюке.
На погрузочно-разгрузочных работах применяют стационар-
ные краны, из которых наиболее часто — мостовые и портальные.
Мостовые краны различной конструкции и грузоподъемно-
стью до 30 т имеют большую производительность. Мостовой
кран представляет собой металлическую ферму, концевые балки
которой опираются на тележки с колесами, передвигающиеся по
рельсам, укрепленным на эстакадах/колокнах или кронштейнах.
122
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Перемещение грузов производится в направлении движения
крана по рельсам и в перпендикулярном направлении с помо-
щью тележек, передвигающихся вдоль моста. Обслуживая боль-
шую площадь, такие краны занимают мало места.
Разновидностью мостового крана является козловой кран,
часто применяемый на железнодорожных станциях, контейнер-
ных площадках.
Портальные краны различной конструкции представляют со-
бой поворотную колонну со стрелой, механизмом подъема груза,
поворота и подъема стрелы и перемещения-крана, смонтирован-
ных на порталах (опорах), передвигающихся по рельсам. Наи-
большее распространение они получили в морских и речных
портах.
Погрузчики и автопогрузчики с двигателями внутреннего сго-
рания применяются для погрузочно-разгрузочных работ на от-
крытых площадках, электрические погрузчики, как правило, —
внутри складов и крытых вагонов.
Механизмы автопогрузчика обеспечивают погрузочно-раз-
грузочные работы и перемещение груза. Передвижение осущест-
вляется с помощью обычных автомобильных агрегатов (компо-
новка с учетом короткой базы), причем для лучшей маневренно-
сти передние колеса — ведущие, а задние — управляемые. Для
повышения устойчивости автопогрузчика за задней осью монти-
руется противовес. Для работы с различными грузами имеются
сменные рабочие органы, устанавливаемые на грузоподъемнике.
Наиболее часто применяется вилочный захват, который исполь-
зуется для подъема груза, установленного на подставки, обра-
зующие просвет для ввода вилок.
Автопогрузчики выпускаются грузоподъемностью от 1 до
200 т (при пользовании вилочным захватом) с высотой подъема
груза от 4 до 7 м. Скорость передвижения от 18 до 40 км/ч. По-
лучают распространение автопогрузчики с боковыми захватами.
Электропогрузчики отличаются от автопогрузчиков меньши-
ми грузоподъемностью 0,25—1,5 т, высотой подъема груза
0,75—2,8 м, скоростью передвижения (до 10 км/ч). Вместе с тем
они имеют значительно меньшие габаритные размеры, лучшую
маневренность, что дает возможность использовать электропо-
грузчики в помещениях, вагонах, в кузове автомобиля. Электро-
двигатели погрузчиков работают от аккумуляторных батарей
(в большинстве щелочных), иногда от внешней электросети. Для
Глава 6. Организация погрузочно-разгрузочных работ...
123
работы в стесненных условиях применяются ведомые вилочные
электропогрузчики и электротележки, управляет которыми ря-
дом стоящий или идущий рабочий.
Транспортеры (конвейеры) — механизмы с рабочим органом
непрерывного действия, имеют широкое распространение в по-
грузочно-разгрузочных работах благодаря простоте устройства и
возможности применения в различных условиях в связи с мно-
гообразием конструкций. По типу рабочего органа транспортеры
делятся на ленточные, пластинчатые, скребковые, винтовые
(шнековые).
Наибольшее распространение имеет ленточный транспортер,
представляющий собой бесконечную прорезиненную ленту, оги-
бающую ведущий и ведомый барабаны.
Экскаваторы имеют рабочее, силовое и ходовое оборудова-
ние. По рабочему процессу они делятся на экскаваторы прерыв-
ного (одноковшовые) и непрерывного (многоковшовые) дейст-
вий, по способу передвижения — на колесные, гусеничные, ша-
гающие.
По типу рабочего органа экскаваторы бывают: с прямой ло-
патой для рытья котлованов и перемещения грузов, расположен-
ных выше места нахождения экскаватора (лопата движется от
экскаватора); с обратной лопатой для рытья небольших котлова-
нов, траншей, канав, расположенных ниже места нахождения
экскаватора (лопата движется к экскаватору); драглайны —
скребковый ковш, используемый для разработки выемок и со-
оружения насыпей, иногда с погрузкой грунта в подвижной со-
став (ковш движется к экскаватору); с грейфером для погрузки
сыпучих и навалочных грузов из куч и штабелей.
По одной из основных характеристик — вместимости ков-
ша — экскаваторы делятся на малые 0,1—0,5 м3, средние 0,5—4 м3
и крупные свыше 4 м3. Малые экскаваторы обычно бывают ко-
лесные, средние — на гусеничном ходу, крупные — шагающие
(путем перемещения лыж).
Одноковшовые погрузчики — механизмы с рабочим органом —
ковшом периодического действия. Вместимость ковша различ-
ных погрузчиков 0,5—4 м3, привод ковша механический или
гидравлический. Производительность ковшовых погрузчиков
большая — до 200 т/ч, поэтому их применяют при крупных объ-
емах погрузочных работ. Ковш при перемещении погрузчика за-
124
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
гружается сыпучим грузом. При подъеме ковша погрузчик под-
водит его к кузову автомобиля и сбрасывает в него груз.
Многоковшовые погрузчики, называемые элеваторными, име-
ют рабочий орган непрерывного действия, представляющий со-
бой бесконечные цепи с укрепленными ковшами и подгребаю-
щий питатель в виде шнека или лопаты. Легкосыпучие грузы
питателем подаются на скребковый транспортер, оттуда они по-
падают на поворотный ленточный транспортер и далее — в ку-
зов автомобиля.
Зернопогрузчик — передвижная или чаще самоходная уста-
новка, состоящая из питателя (скребкового, дискового), скреб-
ковых и ленточных транспортеров и вентиляторов, очищающих
зерно. Система приводится в действие от двигателя самоходного
шасси или от электродвигателя. Производительность выпускае-
мых в стране зернопогрузчиков 40—100 т/ч.
Свеклопогрузчик — автомобиль или колесный трактор, обору-
дованный системой, состоящей обычно из грабельного захвата,
питателя и комбинации транспортеров и иногда очистителей.
Привод осуществляется от двигателя. Часовая производитель-
ность свеклопогрузчиков 10—50 т/ч.
Автомобили-опрокидыватели используются при больших гру-
зопотоках в местах разгрузки навалочных грузов с автомобилей и
автопоездов. Принцип действия автомобилей-опрокидывателей
заключается в установке автомобиля на платформу и последую-
щем ее наклоне на угол, несколько превышающий угол естест-
венного откоса груза, при котором груз выгружается самотеком.
Наклон платформы и возврат в исходное положение осуществ-
ляются принудительно (гидравлическим или электромеханиче-
ским приводом) или благодаря смещению центра тяжести авто-
мобиля при освобождении его от груза. Предельный угол накло-
на платформы обычно составляет 40°. Время разгрузки 2—4 мин.
Для разгрузки некоторых сельскохозяйственных (свекла,
картофель) и строительных (песок, каменные породы) грузов
применяется постепенный смыв груза с помощью струи воды
при давлении 20—2,5 кПа.
Автомобили-самопогрузчики — автомобили с постоянным обо-
рудованием для погрузочных и разгрузочных работ. Оборудова-
ние большей частью работает от двигателя автомобиля, но может
иметь различный тип привода. Иногда простейшие механизмы
имеют ручной привод. Широко распространены автомобили-са-
Глава 6. Организация погрузочно-разгрузочных работ...
125
мопогрузчики, оборудованные консольными или портальными
кранами грузоподъемностью 0,5—2,5 т. Наибольший вылет стре-
лы кранов применяющихся конструкций 5 м. Для перевозки
штучных грузов массой 100—500 кг используют автомобили-са-
мопогрузчики с грузоподъемным бортом (чаще задним), который
с уложенным грузом поднимается вверх, оставаясь в горизонталь-
ном положении. Механизм работает от двигателя автомобиля.
6.6. Автопоезда с устройствами для самопогрузки
Для перевозки контейнеров большой грузоподъемности
(10—30 т) применяют, как правило, автомобили и автопоез-
да-контейнеровозы, специально приспособленные для этой цели.
Они оборудованы устройствами для жесткого крепления контей-
неров во время переврзки и, как правило, не имеют кузовов.
На рис. 6.2 показан схематический чертеж полуприцепа-кон-
тейнеровоза.
Для перевозки контейнеров средней и малой грузоподъемно-
сти применяют автомобили и автопоезда с кузовом типа «грузо-
вая платформа», имеющим также приспособления для закрепле-
ния контейнеров.
При грузообороте малого объема и отсутствии механизации
на погрузке или выгрузке целесообразно применять контейнеро-
возы-самопогрузчики с портальным краном, кран-бал кой или
боковыми шарнирными кранами. При контейнерных перевоз-
Рис. 6.2. Полуприцеп-контейнеровоз (схематический чертеж):
7 — передняя траверса: 2 — замочные крепления контейнеров; 3 — средние тра-
версы; 4 — задняя траверса
126 Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
ках, когда груз из них выгружается без снятия контейнера, часто
применяют низкорамные полуприцепы-контейнеровозы.
В практике строительных и коммунальных перевозок часто
применяют контейнеры — автомобильные кузова. В этих случа-
ях автомобиль привозит на строительную площадку такой кон-
тейнер, оставляет его там на нужный период времени и продол-
жает осуществлять перевозки. Для этих целей применяют авто-
мобили-самопогрузчики со сменными кузовами или автомобили
со специализированными кузовами-контейнерами, имеющими
телескопические или складывающиеся подставки (рис. 6.3). Ав-
томобиль, как правило, оборудуют гидравлической подъемной
системой.
Рис. 6.3. Автомобиль со съемным кузовом-контейнером со складывающимися
подставками
В месте выгрузки с помощью подъемника автомобиля ку-
зов-контейнер приподнимается и устанавливается на свои под-
ставки. Автомобиль выезжает из-под контейнера. Погрузка кузо-
ва-контейнера производится в обратном порядке.
На рис. 6.4 показан другой тип съемного контейнерного ку-
зова. Здесь автомобиль имеет лебедочное устройство и подни-
мающийся подрамник. С помощью троса кузов приподнимают и
подводят к заднему концу повернутого подрамника (рис. 6.4, а).
Затем кузов втаскивают на подрамник (рис. 6.4, б, в) и вместе с
ним опускают на раму автомобиля.
Высшей формой комплексной механизации является авто-
матизация погрузочно-разгрузочного процесса. Наиболее эф-
фективна полная автоматизация, однако применяется также и
частичная, когда автоматизируются только отдельные операции
погрузочно-разгрузочных работ. При автоматизации труд обслу-
живающего персонала заключается в программировании работы
Глава 6. Организация погрузочно-разгрузочных работ,..
127
в
Рис. 6.4. Контейнеровоз для перевозки съемных кузовов-контейнеров:
а — исходная позиция; б — процесс погрузки; в — опускание кузова на раму
погрузочно-разгрузочных механизмов и в наблюдении за выпол-
нением программы. Важным элементом процесса погрузки яв-
ляется подбор грузов на складе. Автоматизация этой операции
при стеллажном хранении грузов производится обычно крана-
ми-штабелерами.
Контрольные вопросы
1. Какие требования предъявляют к погрузочно-разгрузочным пунктам и
постам?
2. Нарисуйте схемы расстановки подвижного состава на постах.
3. Какие основные параметры и показатели погрузочно-разгрузочных
машин вы знаете?
4. Какие существуют склады, каковы их виды и функции?
5. В чем сущность техники безопасности при выполнении погрузоч-
но-разгрузочных работ?
Глава 7
ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОК ОСНОВНЫХ
ВИДОВ ГРУЗОВ
7.1. Перевозка строительных грузов
К строительным грузам относят:
• сыпучие и навалочные (грунт, песок, гравий), пылящие
(цемент, известь) грузы;
• строительные растворы (цементный раствор, жидкий бе-
тон);
• стеновые материалы (кирпич, кирпичные, бетонные, шла-
ковые блоки, панели);
• железобетонные изделия, металлические конструкции и
длинномерные грузы (фермы, трубы, балки, бревна, доски
и др.).
Строительные грузы в основном транспортируют:
• с мест добычи на предприятия промышленности строи-
тельных материалов и на строительные площадки;
• с предприятий промышленности строительных материалов
и складов на строительные площадки.
Для перевозки сыпучих и навалочных грузов обычно использу-
ют автомобили-самосвалы и самосвальные автопоезда. Выбор их
по грузоподъемности и по другим параметрам производится в
зависимости от свойств грузов, характера и величины грузопото-
ков, вида и состояния дорог.
При перевозках этих грузов на малые расстояния целесооб-
разно вместо самосвалов применять думперы. Это короткобаз-
ные машины с хорошей маневренностью и высокой проходимо-
стью (большой размер ведущих колес). На некоторых моделях
Глава 7. Технология перевозок основных видов грузов
129
применяют дублированное управление — для движения перед-
ним и задним ходом.
При перевозке цемента необходимо соблюдать требования
сохранности этого материала. В результате распиливания потери
цемента при перевозке на неспециализированном подвижном
составе достигают 5—10 %. Кроме того, цемент портится при по-
падании в него даже небольшого количества влаги, при увеличе-
нии срока хранения он слеживается и также частично теряет
свои качества строительного материала. Вместе с тем цементная
пыль вредна для человека.
Для перевозки цемента используют специальные автомоби-
ли-цементовозы и автопоезда, которые представляют собой цис-
терны, установленные на автомобиле в горизонтальном с не-
большим наклоном назад или вертикальном положении.
Загружают цементовозы из бункеров или пневматических ус-
тановок (создавая вакуум внутри цистерны). По способу разгруз-
ки цементовозы бывают с механической разгрузкой, самотеком
и пневматической разгрузкой. Механическая разгрузка произво-
дится шнековым механизмом, разгрузка самотеком — под влия-
нием собственной массы цемента с наклоном цистерны и вклю-
чением вибраторов, пневматическая разгрузка — с помощью
сжатого воздуха.
Большее распространение получили цементовозы с пневма-
тической системой разгрузки. Они обеспечивают комплексную
механизацию доставки цемента от места производства или скла-
дирования к месту его потребления.
Производительность выгрузки цистерны 30—60 т/ч, даль-
ность подачи цемента по горизонтали 40—50 м, высота подачи
20-25 м.
Для перевозки цемента иногда используют специальные гер-
метичные контейнеры грузоподъемностью 1,5—5,0 т, приспособ-
ленные для разгрузки самотеком (днище бункерного типа) или
сжатым воздухом, который подается от внешней магистрали.
Перевозки жидких смесей и растворов. Бетонную смесь (жид-
кий бетон) перевозят обычно в автомобилях-самосвалах с уплот-
ненными кузовами и специальных контейнерах (цистернах),
причем специфика груза выдвигает ряд требований к условиям
его перевозки. Она должна быть ограничена во времени, так как
бетон имеет тенденцию к расслаиванию на составляющие его
компоненты, а также к затвердеванию (бетон «схватывается»).
130
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
При транспортировании зимой переохлаждение бетона вызывает
его промерзание. Кроме того, должно быть обеспечено необхо-
димое уплотнение кузова во избежание потерь бетона в пути.
Для перевозок в условиях отрицательных температур кузов
(контейнеры) оборудуют теплоизоляцией, в некоторых конст-
рукциях применяют подогрев отработавшими газами двигателя.
Ускорение разгрузки бетона достигается применением вибра-
торов.
При перевозках бетона на большие расстояния применяют
автомобили-бетоносмесители с кузовом в виде смесительного
барабана, который имеет привод от двигателя автомобиля и мо-
жет обеспечивать перемешивание бетона во время движения.
Современные конструкции растворовозов предусматривают
перемешивание груза во время движения растворовоза. В зимнее
время цистерну утепляют с помощью термоизолирующего слоя
или подогревают отработавшими газами двигателя.
В связи с развитием жилищного и промышленного строи-
тельства и сборкой зданий из заранее подготовленных металли-
ческих и железобетонных конструкций особое значение приоб-
рела их перевозка. При перевозках длинномерных, железобетон-
ных панелей и конструкций используют специализированный
подвижной состав. Фермы и панели перевозят в положении,
близком к вертикальному, плиты (перекрытия) — в горизонталь-
ном положении с опорой в тех же местах, что и при монтаже в
здании. При движении автопоезда по неровной дороге перевози-
мые конструкции не должны испытывать больших дополнитель-
ных нагрузок.
Одним из прогрессивных методов при строительстве зданий
из сборного железобетона является монтаж зданий с колес. Под-
возимые конструкции выгружают с автомобилей и непосредст-
венно укладывают на рабочее место, минуя склад или площадку
для хранения. При этом устраняются промежуточные перегруз-
ки, ускоряется строительство, отпадает необходимость в складах.
Вместе с тем при «монтаже с колес» усложняется использование
автомобилей, так как необходимо четкое согласование работы
заводов — изготовителей строительных деталей и конструкций,
движения автомобилей и монтажа строительных объектов. Дол-
жен быть составлен общий часовой график, в котором указыва-
ют номенклатуру деталей, точное время и место их получения,
время транспортирования, время и место сдачи на стройплощад-
Глава 7. Технология перевозок основных видов грузов
131
ке. В соответствии с графиком необходимо тщательно планиро-
вать работу погрузочно-разгрузочных механизмов. Даже неболь-
шое отклонение в выполнении этого комплексного графика мо-
жет привести к значительным непроизводительным простоям
всех звеньев производственной цепи.
7.2. Перевозка грузов горнодобывающей промышленности
Технологический процесс доставки груза из открытых карье-
ров состоит из следующих операций: разработки горного масси-
ва (руды, известняков, апатитов, горных сланцев, угля); погруз-
ки на автомобиль (автопоезд) с помощью экскаватора; перевоз-
ки к предприятию по переработке груза; возврата автомобиля в
карьер к месту погрузки. Для перевозок используются преиму-
щественно автомобили-самосвалы (автопоезда-самосвалы). Как
правило, подвижной состав должен быть возможно большей гру-
зоподъемности. Если перевозки осуществляются без выхода ав-
томобилей на автомобильные дороги общего пользования, пре-
имущество отдают карьерным самосвалам большой грузоподъ-
емности (25—300 т).
7.3. Перевозка длинномерных грузов
Перевозка длинномерных ферм в целях предохранения их от
напряжений производится на полуприцепах, а не на прице-
пах-роспусках. Разгрузка ферм от дополнительных напряжений
при перевозке на некоторых автопоездах — фермовозах достига-
ется наличием жестких кассет, опирающихся задними концами
на двухосную тележку с управляемыми колесами, а передни-
ми — на плиту со шкворнем, соединяемым с седельным устрой-
ством тягача.
Перевозки панелей осуществляют на автопоездах-панелевозах.
Безрамный хребтовый панелевоз имеет несущую ферму трапе-
цеидального или прямоугольного сечения, по обе стороны кото-
рой в кассетах крепятся панели (рис. 7.1, а). У безрамного мос-
тового панелевоза имеются две соединенные плоские несущие
фермы, между которыми ставятся и укрепляются зажимами па-
нели (рис. 7.1, б). Панелевоз, показанный на рис. 7.1, в, имеет
132
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
плоскую раму, на которой жестко закреплена кассета с панеля-
ми. На панелевозе с трубчатой рамой (рис. 7.1, г) кассета с пане-
лями жестко закреплена к трубе, которая является рамой, и сво-
бодно качается на опорах тягача и тележки полуприцепа. Наи-
большее распространение нашли ферменные панелевозы,
имеющие значительную жесткость системы (что обеспечивает
сохранность груза), а также низкий коэффициент тары (око-
ло 0,3). Выпускаемые на базе автомобилей тягачей ЗИЛ, КамАЗ
и МАЗ панелевозы имеют грузоподъемность 8—25 т.
Рис. 7.1. Схемы подвижного состава перевозки длинномеров:
а — безрамный хребтовый панелевоз; б — безрамный мостовой; в — с плоской
рамой; г — с трубчатой рамой
Перевозка плит осуществляется на полуприцепах с платфор-
мой без бортов, оборудованной опорными устройствами, обес-
печивающими укладку плит в рабочем положении.
Специализированные автопоезда — плитовозы выпускаются
на базе автомобилей-тягачей ЗИЛ, КамАЗ и МАЗ грузоподъем-
ностью 12—40 т.
Объемные элементы зданий (комнаты, санузлы) перевозят на
специальных прицепах (полуприцепах), а также на прицепах-тя-
желовозах.
7.4. Перевозки промышленных грузов
Для сохранения товарного вида, предохранения от коррозии
и повреждения продукцию машиностроительной промышленности
перевозят в таре завода-изготовителя (станки, швейные маши-
Глава 7. Технология перевозок основных видов грузов
133
ны, домашние холодильники, стекло, керамические изделия и
др.). Прочность тары и надежность крепления изделий в ней
должны допускать механизированную погрузку, а для использо-
вания погрузочно-разгрузочных машин и механизмов тара осна-
щается достаточно прочными петлями или фитингами.
Машины, материалы и изделия, не подвергающиеся порче от
атмосферных осадков и загрязнения, можно перевозить без тары
на открытых платформах бортовых автомобилей, на поддонах
или в просторных контейнерах. В кузове автомобиля груз дол-
жен надежно крепиться для предотвращения его смещения от-
носительно автомобиля во время перевозки.
Жидкие и пылевидные грузы должны, как правило, перево-
зиться в автомобилях-цистернах или контейнерах-цистернах.
Перевозить готовую одежду рекомендуется в кузовах-фурго-
нах на вешалках. При этом показатели использования грузо-
подъемности ухудшаются, но общегосударственные издержки
значительно сокращаются, так как резко уменьшаются затраты
на восстановление товарного вида одежды. Для подвешивания
одежды на вешалках в верхней части кузова имеются металличе-
ские штанги. Снимают одежду с поперечных штанг, пользуясь
захватами, при этом нет необходимости заходить внутрь кузова.
Загрузка кузова производится до умеренной плотности, обеспе-
чивающей необходимое качество отутюженного товара.
Мебель перевозят в автомобилях-фургонах, в которых стены
окантованы мягкими валиками. С помощью таких же валиков,
укрепленных в кузове, производится крепление (увязка) мебели.
Эти фургоны оборудуют грузоподъемным бортом.
Электронно-счетные машины и другие изделия, перевозка
которых требует большой осторожности, перевозят в кузовах-
фургонах, оборудованных «подвесными» платформами (верхние
или нижние амортизирующие устройства) и эластичными кре-
пежными приспособлениями.
Перевозка автомобилей. Одиночная доставка легковых авто-
мобилей в магазины или на автотранспортные предприятия тре-
бует больших трудовых и денежных затрат, непроизводительного
расхода топлива. Для перевозки легковых автомобилей эффектив-
но используют двухъярусные автопоезда — автомобилевозы.
Один из вариантов схемы последовательности операций по-
грузки автомобилей на автомобилевоз показан на рис. 7.2.
134
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
г
Рис. 7.2. Схема последовательности погрузки двухъярусного автомобилевоза
(автопоезда):
а — постановка двух автомобилей на переднюю часть автомобилевоза; б — по-
становка двух автомобилей на второй ярус прицепа; в — постановки трех авто-
мобилей на второй ярус автомобилевоза с последующим выравниванием колей-
ной площадки до горизонтального положения; г — заполнение нижнего яруса
автомобилевоза и прицепа, подъем и закрепление погрузочного трапа
Другая, более удачная погрузка автомобилей в два яруса осу-
ществляется с помощью верхней опускающейся и поднимаю-
щейся платформы вместе с автомобилями, предварительно за-
Глава 7. Технология перевозок основных видов грузов
135
крепленными на ней рабочими, которым нет необходимости
подниматься на второй ярус.
Грузовые автомобили также могут перевозиться на автомоби-
левозах. Известна конструкция автопоезда для перевозки шести
шасси грузовых автомобилей. Они могут доставляться самохо-
дом путем создания «пачки», в которой первый автомобиль яв-
ляется тягачом, а последующие ставят передними колесами в ку-
зов предыдущего автомобиля и надежно закрепляют.
7.5. Перевозка продовольственных грузов
Продовольственные грузы имеют большую номенклатуру (бо-
лее 500).
Наиболее распространены следующие схемы перевозок про-
довольственных грузов:
• А — изготовитель (предприятие, фермерское хозяйство,
колхоз) — торговая сеть;
• В — изготовитель — оптовый склад (база) — торговая сеть.
Обе схемы могут быть выполнены как в прямом, так и в сме-
шанном сообщениях. Схема А является наиболее предпочтитель-
ной, так как при этом уменьшается число перегрузочных опера-
ций, время доставки товаров минимально, а их сохранность наи-
более высокая.
В соответствии со спецификой продовольственных грузов
подвижной состав должен обеспечивать:
• сохранность качества товаров и их внешнего вида. В связи
с этим, как правило, применяют закрытые кузова-фурго-
ны, для перевозки некоторых грузов — кузова со специ-
альными устройствами (вентиляция, охлаждение, обогрев
и т. д.), а также кузова с брезентовым укрытием;
• возможность механизированной погрузки и выгрузки,
причем по некоторым грузам с частичной выгрузкой (по
количеству груза) на сборных и развозных маршрутах. Для
облегчения ручных перегрузочных операций применяют
низкорамные фургоны и платформы;
• одновременную перевозку нескольких сортов (видов) груза,
что достигается применением секционных кузовов-фурго-
нов или контейнеров и поддонов.
136
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
С учетом небольшой плотности некоторых грузов
(0,15—0,3 т/м3) кузова должны быть увеличенного размера, для
чего применяют длиннобазовые автомобили.
Все большее распространение получают перевозки пищевых
фасованных продуктов в контейнерах, доставка которых произ-
водится непосредственно в торговые залы магазинов. Контейнер
имеет полки, с которых покупатель набирает товар. На развозоч-
ных маршрутах некоторое распространение имеет применение
отцепки на разгрузочных пунктах одноосных прицепов, которые
отправляются с места погрузки по несколько штук в составе ав-
топоезда.
Перевозка продуктов, особенно скоропортящихся, должна
производиться с пломбой грузоотправителя, который отвечает за
качество и ассортимент отправленного груза. Автотранспортная
организация несет ответственность за сохранность груза и плом-
бы в пути следования, за установленные сроки доставки и каче-
ство груза, если снижение качества произошло из-за неисправ-
ности холодильной установки.
Для повышения использования пробега изотермического и
рефрижераторного подвижного состава разрешается загружать
его в обратном направлении грузами, не загрязняющими и не
портящими кузов, не имеющими устойчивого запаха, а также
грузами без стекла. На автотранспортных предприятиях, осуще-
ствляющих перевозки продуктов питания, должна быть хорошо
организованная служба санитарной обработки подвижного со-
става. Автомобили для перевозки пищевых продуктов должны
подвергаться ежедневной очистке и мойке кузова снаружи и
внутри.
Для промывки кузовов после перевозки скоропортящихся
грузов используют подогретую до 30—35 °C воду с мылом или с
добавлением 1%-ной кальцинированной соды, а также проводят
дезинфекцию внутренней части кузовов.
7.6. Перевозка хлебобулочных изделий, муки и сыпучих
продуктов
Перевозка хлебобулочных изделий производится, как правило,
на лотках в кузовах-фургонах хлебовозах. Такие кузова разделе-
ны вертикальными перегородками на секции (по 5—10), в кото-
Глава 7. Технология перевозок основных видов грузов
137
рых устроены направляющие для удержания лотков. Лотки чаще
всего имеют размеры 620 х 740 и 450 х 740 мм и загружаются
(выгружаются) вручную. Каждая секция имеет дверной запираю-
щийся проем. При применении автопоездов прицепы иногда от-
цепляют у магазинов. Получают распространение перевозки хле-
бобулочных изделий в контейнерах, которые могут выставляться
в торговые залы хлебных магазинов с системой самообслужи-
вания.
При перевозках хлебобулочных изделий особое внимание
должно быть обращено на точное соблюдение расписания заво-
за, поскольку установлены жесткие нормы поступления хлеба в
магазины после его выпечки.
Муку и зерно перевозят в мешках и в автомобилях-цистернах
муковозах. При перевозке в мешках происходят значительные
потери муки вследствие ее порчи и неполного высыпания из
мешков (до 300 г муки остается в каждом мешке), а также ввиду
большой их стоимости. Кроме того, применяемая часто ручная
погрузка и выгрузка мешков с мукой связана с тяжелым ручным
трудом. Поэтому широко распространяется бестарная перевозка
муки в автомобилях-муковозах. Цистерны-муковозы загружают
через верхние люки. Разгрузка производится с помощью пневма-
тической установки через шланги. Время разгрузки автомобиля
20—25 мин, максимальная высота подачи 25 м, расстояние по
горизонтали до 50 м. При перевозке муки необходимы аэрирую-
щие устройства, разрыхляющие ее в нижнем слое, откуда она
попадает в разгрузочный шланг.
При перевозке в мешках их укладывают рядами. Мешки в
каждом последующем ряду располагают в направлении, проти-
воположном предыдущему. Всю укладку на открытой платформе
следует крепить веревкой или ремнями. Мешки преимуществен-
но укладывают на поддоны (формируют пакеты).
7.7. Перевозка скоропортящихся продуктов
К скоропортящимся относятся грузы, которые для обеспече-
ния сохранности во время перевозки требуют соблюдения тем-
пературного режима и определенных санитарно-гигиенических
требований.
138
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Санитарно-гигиенические требования в первую очередь ка-
саются груза, водителя, состояния ПС, влажности, давления и
газового состава воздуха в кузове АТС и т. п. Санитарные прави-
ла, нормы и гигиенические нормативы устанавливаются госу-
дарственной системой санитарно-эпидемиологического норми-
рования Российской Федерации, основными документами кото-
рой являются Санитарные нормы и правила (СанПиН)
Госкомсанэпиднадзора РФ.
На основании Федерального закона от 30.03.99 № 52-ФЗ
«О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» и
Федерального закона от 02.01.2000 № 29-ФЗ «О качестве и безо-
пасности пищевых продуктов» приказом Минздрава России от
14.04.2000 № 122 определены требования к личной медицинской
книжке водителя и паспорту транспортного средства для пере-
возки пищевых продуктов. Указанные документы выдаются цен-
трами государственного санитарно-эпидемиологического надзо-
ра в субъектах Российской Федерации, городах, районах, на
транспорте (водном и воздушном). В паспортах АТС, специаль-
но предназначенных или оборудованных для перевозки пищевых
продуктов, указывают наименования продуктов, которые разре-
шается перевозить на данном ПС (табл. 7.1).
Грузоотправитель обязан при предъявлении к перевозке ско-
ропортящегося груза:
• предъявлять продовольственные грузы к перевозке только
упакованные в тару;
• обеспечивать перед погрузкой требуемую температуру гру-
за и его качество в соответствии со стандартами или тех-
ническими условиями;
• проверять коммерческую пригодность поданного для по-
грузки ПС;
• прикладывать к транспортным документам необходимые
разрешения, ветеринарные и карантинные сертификаты;
• указывать в ТТН предельную продолжительность транс-
портирования предъявленных грузов;
• проверять правильность загрузки ПС и опломбировать его.
Перевозчик обязан подать под погрузку ПС, отвечающий
санитарным требованиям, с соответствующей условиям перевоз-
ки данного вида груза температурой внутри кузова. Установлен-
ная температура должна поддерживаться в течение всей пере-
возки. При перевозке скоропортящихся грузов норма среднесу-
Глава 7. Технология перевозок основных видов грузов
139
Таблица 7. /. Требования к подвижному составу для перевозки скоропортящихся
продуктов
Группа и класс Отличительный знак Назначение Температурный режим
Изотермические
С нормальной изоляцией IN Перевозка на ко- роткие расстояния при температуре погрузки Изменение температуры внутри кузова не более 1 °C в течение 1 ч
С усиленной изоляцией IR То же Сохранение температуры погрузки
Фургоны-ледники
Класс А RNA Перевозка охлаж- денных или замо- роженных грузов на небольшие рас- стояния За счет принудительного охлаждения температура внутри кузова поддержива- ется +7 °C в течение 12 ч при наружной температуре +30 °C
Класс В RRB То же То же, температура в кузове -10 °C
Классе RRC » » То же, температура в кузове -20 °C
Рефрижераторы
Класс А FNA Перевозка глубоко- замороженных гру- зов на дальние рас- стояния Температура в кузове поддерживается 0 + +12 °C в течение 12 ч при наружной температуре +30 °C
Класс В FRB То же То же, температура в кузове -10 ++12 °C
Классе FRC » » То же, температура в кузове -20 ++12 °C
Отапливаемые фургоны
Класс А CNA Перевозка грузов, требующих подог- рева За счет принудительного подогрева температура внутри кузова поддержива- ется +12 °C в течение 12 ч при наруж- ной температуре -10 °C
Класс В CRB То же То же, при наружной температуре -20 °C
140
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
точного пробега устанавливается не менее 600 км, начиная с
момента окончания погрузки и оформления документов, ука-
занного в ТТН.
Перевозчик имеет право выборочной проверки качества
предъявляемого к перевозке скоропортящегося груза.
Температуру скоропортящихся грузов перед погрузкой и
температуру в кузове ПС перед погрузкой и разгрузкой проверя-
ют грузоотправитель и грузополучатель, о чем они делают запи-
си в листе контрольных проверок.
При перевозке скоропортящихся грузов помимо путевого
листа и ТТН водитель должен иметь:
• санитарный паспорт АТС;
• лист контрольных проверок температуры груза и воздуха в
кузове АТС;
• сертификат качества продукции или удостоверение каче-
ства;
• карантинный сертификат;
• ветеринарное свидетельство.
Последние три документа водитель получает от грузоотпра-
вителя перед погрузкой.
При перевозке скоропортящихся грузов в международном
сообщении должны выполняться требования Соглашения о ме-
ждународных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов
и о специальных транспортных средствах, предназначенных для
данных перевозок (СПС). В СПС дается основной перечень пе-
ревозимых продуктов и требования к температурному режиму
для сохранения качества груза. Все АТС должны иметь свиде-
тельство о соответствии требованиям СПС, что подтверждается
соответствующими табличками, образцы которых приведены на
рис. 7.3.
Перевозка мясных и рыбных продуктов. Мясо и мясопродукты
относятся к скоропортящимся грузам, и сохранность качества их
при перевозках зависит от сроков доставки и теплового режима.
Мясо можно перевозить в следующих состояниях:
• остывшем при температуре воздуха в кузове рефрижера-
торного автомобиля +10 ++4 °C; охлажденном — 0 + -1 °C;
• замороженном — не выше -12 °C (быстрозамороженные
мясные и рыбные кулинарные изделия — не выше -18 °C).
Глава 7. Технология перевозок основных видов грузов
141
АТР
Допущено к перевозке
скоропортящихся продуктов
Номер свидетельства
Транспортное средство
Буквенное
обозначение СПС
Действительно до
АВ-000015
В 425 АВ 16
RNSZI
06-2006
160
RNA
06-2006
Рис. 7.3. Пример табличек о соответствии автотранспортного средства требова-
ниям СПС и для перевозки скоропортящихся грузов (цвет знаков — синий)
Вареные колбасы и колбасные изделия должны перевозиться
при температуре 0 •*- +6 °C, их перевозка продолжительностью бо-
лее 24 ч не допускается.
Замороженные мясные блоки до погрузки в автомобиль
должны быть завернуты в пергамент. Солонина из говядины и
баранины и языки соленые предъявляются к перевозке в бочках
со сроком засола не менее 10 сут. Автотранспортному предпри-
ятию дано право выборочно проверить качество предъявляемых
к перевозке мяса'и мясных продуктов (как других скоропортя-
щихся продуктов), состояние тары и их соответствие установ-
ленным стандартам или техническим условиям. Грузоотправи-
тель несет ответственность за правильность укладки (подвески)
мясных туш и продуктов в кузове подвижного состава.
В случаях поломки автомобиля или рефрижераторной уста-
новки или обнаружения признаков порчи перевозимого груза
автотранспортное предприятие или организация обязаны при-
нять меры для передачи груза в местную торговую сеть для реа-
лизации.
Птицу битую перевозят в охлажденном и замороженном со-
стояниях, упакованную в ящики, стенки которых должны иметь
просветы. Тушки кроликов перевозят только в замороженном
состоянии, упакованными в ящики. Рыбу замороженную упако-
142
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
вывают в деревянные или картонные ящики, бочки сухотарные,
тюки (для осетровых рыб), корзины и короба. Рыбу, сельди и
сардины маринованные пряного посола перевозят в заливных
бочках. Рыбу холодного и горячего копчения упаковывают в де-
ревянные, фанерные и картонные ящики.
Сырые мясные животные продукты принимаются к перевоз-
ке только при наличии ветеринарных свидетельств. Свидетельст-
во, подписанное ветеринарным врачом, выдается в местах заго-
товок сырых животных продуктов при их отправке и предъявля-
ется в пути следования для ветсанконтроля на автомобильных и
железных дорогах, водных путях сообщения.
Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом
определены перечни мясных продуктов, которые допускаются
или не допускаются к совместной перевозке в одном кузове ав-
томобиля. Запрещается совместная перевозка замороженных
грузов с охлажденными или остывшими, а также остывшего
мяса с охлажденным.
Перевозка молока. Молоко с колхозных и совхозных ферм
доставляют на молочные заводы в цистернах или бидонах. При
перевозке молока в цистернах снижаются затраты на загрузку и
выгрузку, тару и ее санитарную обработку. На заводах молоко
очищают, охлаждают и направляют на городские молочные за-
воды. Оттуда молочные продукты поступают на предприятия
торговли и общественного питания.
Цистерны для молоковозов вместимостью 0,9—20,0 м3 изго-
тавливают из алюминиевых сплавов. Поверхность цистерны по-
крывают термоизоляционным материалом и облицовывают тон-
ким стальным листом. При температуре воздуха +30 °C темпера-
тура молока в цистерне не должна изменяться более чем на
2—3 °C в течение 10 ч. Заполнение цистерны молоком может
осуществляться с помощью насоса на молокозаводе или за счет
создания разрежения воздуха в цистерне. Работу вакуум-насоса,
установленного на автомобиле, контролирует водитель. Не до-
пускается чрезмерное разрежение в секциях цистерны. Вакуум в
цистерне более 45 кПа может привести к деформации стенок
цистерны от давления воздуха снаружи. Слив молока из цистер-
ны происходит преимущественно самотеком.
При организации перевозок молока в автомобильных цис-
тернах следует обеспечивать возможно более ускоренную достав-
ку, так как от этого зависит качество молока, доставленного на
Глава 7. Технология перевозок основных видов грузов
143
молокозавод для переработки. Расфасованные молочнокислые
продукты перевозят в пакетах или бутылках на поддонах, кон-
тейнерах, большей частью в кузовах-фургонах различных типов.
Перевозка живой рыбы. Живая рыба относится к скоропортя-
щимся грузам. Основными требованиями к ее перевозке являют-
ся следующие: соблюдение норм посадки рыбы в тару (соотно-
шение массы рыбы к массе воды), нормальное насыщение воды
кислородом в течение всего времени перевозки (не менее 8 мл
кислорода на 1 л воды при +10 °C), периодическая смена загряз-
ненной воды свежей, небольшие сроки доставки (не более 20 ч).
Рыбу перевозят в цистернах, разделенных перегородками для
предохранения от травмирования, в специализированных живо-
рыбных автомобилях, применяя при этом воздух для аэрации
воды.
На снулость рыбы влияют условия взвешивания, погрузки и
выгрузки. Эти операции должны заблаговременно подготавли-
ваться и проводиться быстро с применением соответствующих
средств механизации. Наибольший процент выживания рыбы
(до 93 %) достигается при 20-часовой перевозке в живорыбных
автомобилях с кислородными установками. Если для аэрации
используется воздух (с продувкой через трубы), выживание рез-
ко уменьшается (до 30 %).
Известны живорыбные контейнеры размерами 1900 х 1100 х
х 1000 мм, вместимостью 2 м3, изготовленные из стекловолок-
нистого полистирола. Собственная масса контейнеров 95 кг.
Выгрузка рыбы производится по наклонному желобу из поли-
этилена.
7.8. Организация работы подвижного состава в период
уборки урожая
Перевозка картофеля, овощей и фруктов. Лучшим способом
считаются перевозки картофеля в контейнерах, при которых, не-
смотря на повышение расходов на тару, в конечном итоге, бла-
годаря снижению потерь, экономятся средства. Контейнеры для
перевозки картофеля представляют собой металлический каркас
с деревянной обшивкой и вмещают 500—900 кг. Контейнеры
разгружают через нижний люк. Картофель в контейнерах достав-
144
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
ляют в хранилища, торговую сеть и предприятия общественного
питания.
Бестарная перевозка, как показали исследования Научно-ис-
следовательского института общественного питания, приводит к
потерям при завозе и хранении 40—50 % картофеля. При ис-
пользовании мягкой тары потери резко сокращаются, но в этом
случае затруднены погрузочно-разгрузочные работы, тара быстро
портится, картофель не предохраняется от механических повре-
ждений.
Перевозки зерна. Для перевозки зерна применяют бортовые
автомобили, автомобили-самосвалы с большим, чем обычно,
объемом кузова и автопоезда. Высоту бортов автомобилей и при-
цепов увеличивают, так как зерно имеет небольшую плотность
(0,4—0,8 т/м3). Места соединений в кузове уплотняют, а сверху
кузов закрывают деревянной или сетчатой металлической крыш-
кой или брезентовым покрывалом.
Во время уборки урожая автомобили перевозят зерно по сле-
дующим основным схемам: комбайн — зерноочистительный
ток — элеватор или зернохранилище, комбайн — элеватор или
зернохранилище. До 70 % объема зерна перевозят по первой схе-
ме, но в связи со значительной разницей в расстоянии до токов
(10—15 км) и элеваторов (100—150 км) грузооборот от токов до
элеваторов намного больше, чем от комбайнов до токов.
При работе автомобиля с комбайном погрузка зерна произ-
водится непосредственно из бункера комбайна, как правило, без
его остановки. В связи с тем что грузоподъемность бункера
(1,2—1,4 т) меньше грузоподъемности автомобиля, наиболее эф-
фективным является совместная работа автомобиля с двумя-тре-
мя комбайнами, работающими на близком расстоянии друг от
друга. Комбайны движутся по уменьшающимся периметрам
поля уборки (загона) или по смежным параллельным линиям.
Их путь должен быть рассчитан таким образом, чтобы в конце
наполнения бункера комбайны подходили к прокладываемой
поперек движения разгрузочной магистрали (шириной 8—10 м),
на которой автомобили загружаются. Разгрузочная магистраль
создается для уменьшения движения автомобилей по стерне.
Число автомобилей, необходимых для вывозки зерна от ком-
байнов, можно определить из соотношения их производительно-
сти или равенства ритма работы комбайнов и интервала движе-
ния автомобилей.
Глава 7. Технология перевозок основных видов грузов
145
Наиболее целесообразной организацией перевозок при вы-
возке зерна является использование тракторных поездов на тя-
желых участках пути комбайн — дорога, а дальше — автопоездов
на твердом дорожном покрытии, где могут быть реализованы их
тяговые и скоростные качества. Такая тракторно-трейлерная
система дает повышение производительности и снижение себе-
стоимости перевозок, но возможна лишь при четкой, синхрон-
ной работе всего комплекса комбайн — трактор — автомобили.
Перевозка сена, соломы и силосной массы. Сено и солому пе-
ревозят из стогов и скирд в обычном или прессованном виде.
В первом случае их перевозят навалом, во втором как штучный
груз (масса одного тюка 30—40 кг). Для механизации погрузки
сена навалом используют стогометатели, применяемые также
при скирдовании.
Перевозка силосной массы по количеству занимает большое
место в сельскохозяйственных перевозках, особенно если учесть
небольшую ее плотность. Грузоподъемность подвижного состава
используется лишь на 40—45 %, поэтому борта кузова должны
быть увеличены по высоте. В связи с небольшим расстоянием
перевозок (на 1—3 км) целесообразно применять тракторные
прицепы или автомобили-самосвалы также с увеличенным объе-
мом кузова.
Количество подвижного состава для обслуживания силосо-
резки определяют из потребности в подвозе к ней зеленой мас-
сы. При расчете необходимого числа автомобилей для вывоза
силоса непосредственно от комбайна учитывают также и время,
затрачиваемое автомобилем при выгрузке силоса из бункера
комбайна во время совместного движения по стерне.
Перевозка животных и птицы. Перегон скота с мест заготовки
на мясоперерабатывающие предприятия приводит к большим
потерям их массы, затрудняет движение по автомобильным
дорогам. Поэтому все большее значение приобретают автомо-
бильные перевозки скота даже на большие расстояния (600 км и
более).
Автомобили и автопоезда для перевозки скота (скотовозы)
должны иметь: достаточную вместимость для более полного ис-
пользования их грузоподъемности; надежное предохранение жи-
вотных от атмосферных осадков, переохлаждения и травмирова-
ния при перевозке; устройства для удобной погрузки и разгруз-
ки; емкости для кормов, расходуемых при перевозках. Для
10- 1066
146
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
перевозки овец и свиней могут быть применены двухъярусные
кузова-фургоны. При автомобильных перевозках скота даже при
соблюдении всех правил происходит уменьшение их массы.
Причем эти потери тем больше, чем длительнее перевозка, и
достигают 5 % при расстояниях более 100 км. Птицу перевозят в
контейнерах-клетках при многоярусном расположении.
При дальних перевозках животных должен сопровождать
проводник-экспедитор (на колонну), который обязан иметь со-
ответствующее ветеринарное свидетельство. На постоянных и
массовых перевозках обязанности экспедитора могут быть воз-
ложены на водителя.
7.9. Перевозки опасных грузов
В последнее время в связи с постепенным увеличением де-
фицита природных материалов в экономике все шире использу-
ются синтетические вещества, а следовательно, расширяется их
перевозка. Практически все такие вещества относятся к опас-
ным. При их перевозке необходимо соблюдать специальные пра-
вила.
К опасным грузам (ОГ) относят вещества и предметы, кото-
рые при транспортировании, выполнении ПРР и хранении мо-
гут послужить причиной взрыва, пожара и повреждения АТС,
складов, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, уве-
чья, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей и
животных.
Перевозки ОГ регламентируются специальными норматив-
ными документами и международными соглашениями. Это вы-
звано тем, что, с одной стороны, такие перевозки в связи с уве-
личением производства и использования искусственных ма-
териалов постоянно расширяются, с другой — участники
дорожного движения и окружающая среда не должны подвер-
гаться повышенному риску, связанному с возможностью аварий
и каких-либо других происшествий с перевозимыми опасными
веществами.
Основным документом, которым необходимо руководство-
ваться при подготовке и организации перевозки ОГ, являются
Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспор-
том, утвержденные приказом Минтранса России от 08.08.95
Глава 7. Технология перевозок основных видов грузов
147
№73 (с изменениями в редакции приказов Минтранса России
от 11.06.99 № 37 и от 14.10.99 № 77). Правила содержат перечень
ОГ по классам, указания по выбору маршрута перевозки ОГ, ре-
комендации по порядку движения ПС с ОГ, дополнительные
требования к техническому состоянию ПС, дополнительные тре-
бования к водительскому составу, действия работников органов
МВД в случае вынужденной остановки или дорожно-транспорт-
ного происшествия (ДТП), основные сведения о системе инфор-
мации об опасности.
Европейское соглашение о международной дорожной пере-
возке опасных грузов автомобильным транспортом (ДОПОГ)
распространяется на международные перевозки ОГ, т. е. пере-
возки, производимые через территорию по крайней мере двух
стран, подписавших соглашение. Соответствующие националь-
ные соглашения, как правило, соответствуют ДОПОГ, но могут
иметь и дополнительные условия, относящиеся к местным пере-
возкам (когда перевозка начинается и заканчивается на нацио-
нальной территории). Это соглашение разработано ЕЭК ООН и
подписано в Женеве 30 сентября 1957 г. Последней редакцией
ДОПОГ является редакция 2005 г. (ДОПОГ-2005).
Основная цель принятия ДОПОГ — повышение безопасно-
сти дорожных перевозок без ограничения на номенклатуру пере-
возимых грузов, кроме слишком опасных для перевозки. Для
достижения поставленной цели ДОПОГ определяет требования
не только к перевозчику, но и к грузовладельцу, производителям
тары и ПС, а также органам управления дорожным движением.
На основании ДОПОГ-2005 все ОГ подразделяют на классы,
некоторые классы для более точной классификации веществ
имеют подклассы.
Опасные грузы классифицируются также по критериям
транспортной опасности, увеличивающей область вероятного
отрицательного воздействия этих грузов при перемещении их в
пространстве. Это является основным отличием транспортной
опасности от опасности, возникающей на промышленных пред-
приятиях, производящих и потребляющих опасные вещества, где
вероятность отрицательного воздействия таких веществ на лю-
дей, технику и окружающую среду имеет стационарный харак-
тер, т. е. ограниченный в пространстве.
Уменьшение транспортной опасности может быть достиг-
нуто организацией безопасности перевозочного процесса при
148
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
удовлетворении потребностей в перемещении продукции и
сырья.
Транспортную опасность в значительной степени предопре-
деляют три основных элемента перевозки ОГ: объем, маршрут и
технология перевозок.
7.10. Перевозка грузов большой массы и негабаритных
грузов
Перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов долж-
ны выполняться только по согласованным маршрутам с учетом
ограничений, накладываемых наличием на автомобильных доро-
гах искусственных сооружений, пересекаемых линий электропе-
редачи и т. п. При выборе ПС должны учитываться предельные
нагрузки на оси АТС, допускаемые для дорог и мостов, по кото-
рым проходит маршрут.
Использование АТ при таких перевозках часто бывает един-
ственно возможным, поскольку другие виды транспорта имеют
более жесткие габаритные и массовые ограничения. Там, где это
возможно, перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов
обычно выполняются во взаимодействии с водным транспортом.
Порядок организации перевозок АТ крупногабаритных и тя-
желовесных грузов по дорогам общего пользования, а также ули-
цам городов и населенных пунктов определяется:
• «Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжело-
весных грузов автомобильным транспортом по дорогам
Российской Федерации», разработанной на основании по-
становлений Правительства РФ от 26.09.95 № 962 «О взи-
мании платы с владельцев или пользователей автомобиль-
ного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы, при
проезде по автомобильным дорогам общего пользования»;
• постановлением Правительства РФ от 14.10.96 № 1211 «Об
установлении временных ставок платы за провоз тяжело-
весных грузов по федеральным автомобильным дорогам и
использовании средств, получаемых от взимания этой пла-
ты» (в ред. постановления Правительства РФ от 20.02.02
№ 121).
Для определения условий перевозки необходимо установить,
относится ли данная перевозка к перевозке крупногабаритных
Глава 7. Технология перевозок основных видов грузов
149
или тяжеловесных грузов и к какой категории АТС будет отнесе-
на данная перевозка.
К категории 1 относятся АТС, которые в зависимости от
осевых масс подразделяются на две группы:
• группа А — АТС с осевыми массами наиболее нагружен-
ной оси свыше 6 до Ют включительно, предназначенные
для эксплуатации на дорогах I—III категорий, а также на
дорогах IV категории, одежды которых построены или
усилены под осевую массу Ют;
• группа Б — АТС с осевыми массами наиболее нагружен-
ной оси до 6 т включительно, предназначенные для экс-
плуатации на дорогах всех категорий.
Для одиночного АТС или прицепа нагрузку, приходящуюся
на заднюю ось или тележку, можно определить по формуле
Р2 = /п2+(2г/г/4, (7-1)
где т2 — собственная масса АТС, приходящаяся на заднюю ось
(вторую); Qr — масса груза; /г — расстояние от передней оси АТС
до линии центра тяжести груза; £6 — база АТС.
Нагрузка на переднюю ось определяется как разность между
полной массой АТС и нагрузкой на заднюю ось.
Для тягача с полуприцепом нагрузку на заднюю ось или те-
лежку тягача можно определить по формуле
Р2 =/и2 + Pc/c/Z6, (7.2)
где Рс — нагрузка на седло; /с — расстояние от передней оси до
линии центра седельного устройства АТС.
Нагрузка на ось полуприцепа составит
Р3 = т3+Qrlnp/L„p, (7.3)
где т3 — собственная масса полуприцепа, приходящаяся на
заднюю ось АТС; 1пр — расстояние от линии центра седельного
устройства АТС до линии центра тяжести груза; Lnp — расстоя-
ние от линии центра седельного устройства АТС до оси полу-
прицепа.
Осевые нагрузки АТС, при превышении которых АТС отно-
сятся к категории 1, перечислены в табл. 7.2.
150
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
Таблица 7.2. Осевые нагрузки АТС
Расстояние между осями, м Осевая масса двухосных АТС и двухосных тележек на каж- дую ось, т, не более Расстояние меж- ду крайними ося- ми тележек, м Осевая масса трехосных теле- жек на каждую ось, т, не более
АТС группы А АТС группы Б АТС группы А АТС группы Б
Свыше 2 10 6 Свыше 5 10 6
Свыше 1,65 до 2 включительно 9 5,7 Свыше 3,2 до 5 включительно 8 5,5
Свыше 1,35 до 1,65 включительно 8 5,5 Свыше 2,6 до 3,2 включи- тельно 7,5 5
Свыше 1 до 1,35 включительно 7 5 Свыше 2 до 2,6 включительно 6,5 4,5
До1 6 4,5 До 2 5,5 4
Полная масса АТС не должна превышать значений, приве-
денных в табл. 7.3.
Таблица 7.3. Допустимая полная масса АТС категории 1
Виды АТС Полная масса, т Расстояние между крайними осями АТС группы А, м, не менее
Группа А Группа Б
Одиночные автомобили, автобусы, троллейбусы
Двухосные 18 12 3
Трехосные 25 16,5 4,5
Четырехосные 30 22 7,5
Седельные автопоезда (тягач с полуприцепом)
Трехосные 28 18 8
Четырехосные 36 23 11,2
Пятиосные и более 38 28,5 12,2
Прицепные автопоезда
Трехосные 28 18 10
Четырехосные 36 24 11,2
Пятиосные и более 38 28,5 12,2
Глава 7. Технология перевозок основных видов грузов
151
Для одиночных автомобилей (тягачей) не допускается пре-
вышение полной массы более 30 т. Промежуточные значения
параметров следует определять путем линейной интерполяции.
Если указанные в табл. 7.2 и 7.3 значения превышены, АТС
относят к категории 2.
Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов по до-
рогам может осуществляться только на основании специальных
разрешений.
С владельцев или пользователей АТС, в том числе иностран-
ных, перевозящих тяжеловесные и крупногабаритные грузы по
сети автомобильных дорог Российской Федерации, взимается
плата за ущерб, наносимый дорогам и дорожным сооружениям
АТС. В указанную плату не включаются расходы, связанные с
оказанием услуг перевозчику по обследованию и усилению до-
рожных сооружений, сопровождению АТС, выдаче разрешений,
пропусков и т. п.
Порядок подготовки, разработка маршрутов и выбор подвижно-
го состава. Заявления для получения разрешений на перевозку
крупногабаритных и тяжеловесных грузов в зависимости от вида
предполагаемых перевозок (международные, межрегиональные
или местные), категории крупногабаритных и тяжеловесных гру-
зов и места нахождения АТС перевозчика подаются в соответст-
вующие дорожные органы, с территории обслуживания которых
начинается маршрут движения АТС.
В зависимости от категории перевозимых грузов, вида и ха-
рактера перевозок владельцы или пользователи АТС, перевозя-
щих крупногабаритные и тяжеловесные грузы, могут получать
разовые разрешения или разрешения на определенный (кон-
кретный) срок.
Разовые разрешения выдаются на одну перевозку груза по
определенному (конкретному) маршруту в указанные в разреше-
нии сроки.
Разрешения на определенный срок выдаются только для пе-
ревозки грузов АТС категории 1 на срок от 1 до 3 мес. или на
определенное число данного вида перевозок в течение указанно-
го в заявлении времени, но не более чем на 3 мес.
Вместе с заявлением на получение разрешения для перевоз-
ки крупногабаритных и тяжеловесных грузов АТС категории 2
представляется схема автопоезда с изображением на ней всех
участвующих в перевозке АТС, числа осей и колес на них, вза-
152
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
имного расположения колес и осей, распределения нагрузки по
осям и на отдельные колеса с учетом возможного неравномерно-
го распределения нагрузки по длине оси.
При выборе маршрута перевозки крупногабаритного и тяже-
ловесного груза должна быть оценена грузоподъемность и габа-
ритные размеры инженерных сооружений на предлагаемом мар-
шруте, чтобы обеспечить безопасность перевозки и сохранность
автомобильной дороги и инженерных сооружений, а также необ-
ходимость принятия иных мер по обеспечению безопасности
движения на маршруте перевозки.
В необходимых случаях возможность перевозки крупногаба-
ритного и тяжеловесного груза АТС категории 2 по дорогам мо-
жет определяться специальным проектом, предусматривающим
проведение специальных мероприятий по усилению инженер-
ных сооружений и обеспечению мер безопасности перевозок.
Техническое состояние АТС, с использованием которых осу-
ществляются перевозки, должно отвечать требованиям дейст-
вующих нормативных документов.
Для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов за-
прещается использовать в качестве тягачей колесные тракторы
на федеральных дорогах и гусеничные — на всех автомобильных
дорогах с усовершенствованным покрытием.
При перевозке тяжеловесных грузов необходимо иметь не
менее двух противооткатных упоров для каждого звена автопо-,
езда в целях дополнительной фиксации колес в случае вынуж-
денной остановки на уклоне. Кабина АТС должна быть обору-
дована не менее чем двумя наружными зеркалами заднего вида
с обеих сторон, которые должны обеспечивать водителю доста-
точный обзор как при прямолинейном, так и при криволиней-
ном движениях с учетом габаритных размеров АТС и перевози-
мого груза.
Автотранспортные средства, перевозящие крупногабаритные
и тяжеловесные грузы, должны быть оборудованы специальны-
ми световыми сигналами (проблесковыми маячками) оранжево-
го или желтого цвета. На АТС, перевозящих крупногабаритный
и тяжеловесный груз, в соответствии с Основными положения-
ми по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязан-
ностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорож-
ного движения (ОБДД) и Правилами дорожного движения
(ПДД) должны быть установлены опознавательные знаки «Авто-
Глава 7. Технология перевозок основных видов грузов
153
поезд», «Крупногабаритный груз» и «Длинномерное транспорт-
ное средство».
При высоте АТС более 4 м грузоперевозчик обязан прово-
дить контрольное измерение высоты под путепроводами и дру-
гими искусственными сооружениями и коммуникациями на
маршруте перевозки.
7.11. Перевозка баллонов с техническими газами
Баллоны со сжатым газом перевозят преимущественно в го-
ризонтальном положении (лежа). Вентили баллонов должны
быть снабжены металлическими колпачками. Кузов автомобиля
оборудуют стеллажами, которые имеют ячейки (выемки) по раз-
меру баллонов. Стенки ячеек обивают войлоком. Грузят и вы-
гружают баллоны вручную, а транспортируют их от склада до
места погрузки только на специальных тележках с гнездами по
размеру баллонов, обитых мягким материалом.
В последние годы распространена перевозка баллонов блоч-
ными пакетами (в каждом пакете 4—30 баллонов). В пакетах
баллоны могут размещаться как в горизонтальном, так и в вер-
тикальном положениях.
Можно перевозить газовые баллоны высокого давления,
смонтированные на полуприцепе (рис. 7.4).
Рис. 7.4. Полуприцеп с вмонтированными газовыми баллонами
Заправляют баллоны газом (кислородом, азотом, аргоном)
без снятия их с подвижного состава. Грузополучатель оставляет у
154
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
себя полуприцеп и пользуется газом также без снятия баллонов с
полуприцепа.
Перевозки сжиженных газов осуществляют в баллонах или
автомобилях-цистернах. Глушители у автомобилей для перевоз-
ки сжиженного газа выносят вперед под радиатор. Цистерны
должны иметь защиту (заземление) от разрядов статического
электричества, возникающего при движении, наливе, сливе сжи-
женного газа. Они имеют теплоизоляцию или защитный кожух,
предохраняющий их от нагрева солнечными лучами. Цистерны
окрашивают в светло-серый цвет.
7.12. Перевозка жидкого топлива и нефтепродуктов
Жидкие нефтепродукты (бензин, керосин, дизельное топли-
во, масло) перевозят с базисных складов к топливо- и маслоза-
правочным пунктам в автомобилях-цистернах или металличе-
ских бочках. Способ перевозки бензина в большинстве случаев
определяется способом его хранения. На раздаточных пунктах
топливо хранят преимущественно в подземных цистернах боль-
шой вместимости, поэтому наиболее распространены перевозки
в автомобилях-цистернах, позволяющих быстро и без потерь
осуществлять перекачку большого количества топлива в храни-
лище. Цистерны монтируют на шасси автомобилей и прицепов
(полуприцепов). Некоторые изменения, вносимые в конструк-
цию шасси автомобиля, заключаются в выводе трубы глушителя
в сторону радиатора (в целях пожарной безопасности) и установ-
ке коробки отбора мощности.
Внутри цистерны помещены специальные перегородки-вол-
норезы, способствующие уменьшению колебаний жидкости при
движении и смягчающие гидравлические удары в цистерне в мо-
мент торможения или разгона автомобиля. Этими перегородка-
ми цистерна делится на отсеки, сообщающиеся друг с другом че-
рез щели между волнорезами.
В верхней части цистерны устроена горловина, плотно за-
крываемая крышкой и прокладкой из бензостойкой резины.
В нее выведены трубы для свободного выхода воздуха во время
заполнения цистерны. Кроме того, в горловине расположен
фильтр, смотровое (контрольное) окно, контрольный щуп и ды-
Глава 7. Технология перевозок основных видов грузов
155
хательный клапан. На крышке наливной горловины имеется
штуцер с резьбой для присоединения шланга.
После наполнения цистерны на штуцер навертывают за-
глушку, обеспечивающую герметичность наливной горловины.
Дыхательный клапан служит для автоматического регулирования
давления внутри цистерны. При разрежении внутри цистерны
(при понижении температуры) дыхательный клапан обеспечива-
ет поступление туда воздуха, а при повышении давления (повы-
шение температуры) — выпуск паров топлива вместе с воздухом.
Наличие дыхательного клапана сокращает потери топлива от ис-
парения. В нижней передней части цистерны имеется грязеот-
стойник с пробкой для спуска оставшейся грязи и воды.
Для ускорения налива топлива в цистерну и слива его, а так-
же для возможности перекачки топлива из одной емкости в дру-
гую автомобиль-бензовоз снабжают насосом (центробежно-ло-
пастным), приводимым в действие от двигателя автомобиля.
Перевозки масла осуществляют в цистернах-масловозах.
Цистерна разделена герметичными перегородками на секции.
Каждая секция имеет заливную горловину и сливную трубу с пе-
рекрывающим краном и шлангом. Ввиду значительной вязкости
масла, затрудняющей его слив из цистерны, конструкцией мас-
ловозов предусматривается подача сжатого воздуха в пространст-
во цистерны над маслом. Это намного ускоряет процесс слива
масла из цистерны.
Вязкие нефтепродукты (мазут, некоторые сорта масел, биту-
мы), перевозимые в подогретом состоянии, обеспечивающем их
необходимую текучесть, перевозят в цистернах, стенки которых
имеют термоизоляцию. Среди вязких нефтепродуктов большую
долю в перевозках составляют топочный мазут и различные сор-
та нефтебитумов.
Для транспортировки нефтепродуктов, как правило, приме-
няют цистерны, изготовленные из листовой стали с термоизоля-
ционным слоем, состоящим из стекловаты толщиной до 100 мм,
обшитым сверху тонколистовой сталью.
Разогретый до 200—220 °C битум перед загрузкой автомоби-
ля-цистерны сохраняет хорошую текучесть и выгружается само-
теком (температура для слива не должна быть для жидких до-
рожных нефтебитумов ниже 70 °C, а для вязких — ниже 120 °C).
Минимальный угол наклона цистерны для слива не должен быть
менее Г. Слив может осуществляться также и с помощью насоса
156
Раздел 1. Грузовые автомобильные перевозки
производительностью не менее 300 л/мин, установленного на
автомобиле.
Для возможности доставки битума в случае необходимости
на большие расстояния или при низких наружных температурах
в пункте разгрузки производят разогрев битума. Для этого цис-
терны битумовоза снабжены автономной системой подогрева с
системой жаровых труб, расположенных внутри цистерны. При
составлении графиков перевозки при этом надо учитывать время
на разогрев битума. Скорость его нагрева при начальной темпе-
ратуре не менее 70 °C в полуприцепе-битумовозе равна пример-
но 10 град/ч.
Сжиженные газы вырабатываются из попутных газов нефте-
добычи, газов конденсатных месторождений и нефтеперерабаты-
вающих заводов.
Вопросы для самопроверки
1. Назовите основные виды и назначение специализированного подвиж-
ного состава.
2. В чем заключаются особенности перевозки навалочных грузов?
3. Какие требования необходимо выполнять при перевозке опасных
грузов?
4. Каковы условия перевозки скоропортящихся грузов?
5. В чем суть разрешительной системы международных автомобильных
перевозок?
6. Перечислите и дайте краткую характеристику основным междуна-
родным соглашениям в области международных автомобильных пе-
ревозок.
7. Сформулируйте условия допуска перевозчика к международным ав-
томобильным перевозкам.
8. Как регулируется перевозка крупногабаритных и тяжеловесных
грузов?
9. В чем заключается роль транспортно-экспедиционного обслуживания
при доставке грузов?
Раздел 2
ПАССАЖИРСКИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ
ПЕРЕВОЗКИ
Глава 8
ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК
ПАССАЖИРОВ
8.1. Общие сведения
Задачей пассажирского автомобильного транспорта в городах
и населенных пунктах является полное удовлетворение населе-
ния в перевозках, обеспечение их регулярности, сокращение за-
трат общественно-полезного времени на передвижение.
Время передвижения жителя города слагается из времени,
затрачиваемого на подход к остановке автобуса (трамвая, трол-
лейбуса, станции метро, железнодорожного поезда), ожидания
на остановке, нахождения в пути, подхода к месту назначения
(заводу, магазину, театру и др.) при обеспечении возможно бо-
лее высокого уровня транспортного комфорта.
Все это необходимо для снижения степени утомляемости че-
ловека, с которой связаны его настроение, производительность и
качество работы на предприятии, в учреждении, институте и т. д.
Многими исследованиями доказано, что повышение време-
ни передвижения человека на работу с использованием пасса-
жирского транспорта всего лишь на 10 мин против установлен-
ной нормы (не более 30 мин в один конец) приводит к сниже-
нию производительности труда на 2,5—4 %.
По средним статистическим данным, лица, затрачивающие
на трудовые поездки более часа, имеют в 1,5—2 раза больше
дней невыхода на работу по болезни в сравнении с теми, кто за-
трачивает на поездку до 30 мин.
Качество перевозок пассажиров можно определять време-
нем, которое они затрачивают на передвижение, удобствами по-
Глава 8. Организация перевозок пассажиров
159
садки и выхода из транспортного средства, комфортом поездки,
а для междугородных автобусных поездок — полнотой предос-
тавления удобств и видов обслуживания пассажиров в пути, ус-
ловиями, обеспечивающими безопасность движения.
8.2. Перевозки пассажиров автобусами
и автомобилями-такси
Пассажирские перевозки обеспечивают потребности населе-
ния в передвижении, и часто эта потребность может быть удов-
летворена только с их помощью. Основные требования к пасса-
жирским перевозкам АТ установлены в ГОСТ Р 51825—2001
«Услуги пассажирского автомобильного транспорта. Общие тре-
бования».
В зависимости от степени участия пассажира в установлении
параметров предоставляемой услуги перевозки подразделяют на
следующие группы:
• заказные перевозки (пассажир определяет маршрут, места
остановок и время отправления);
• маршрутные такси (пассажир определяет места остановок,
а маршрут и расписание движения установлены заранее);
• маршрутные перевозки (все параметры перевозок установ-
лены заранее независимо от пассажира).
По виду используемого на перевозках ПС перевозки подраз-
деляют на автобусные, грузовыми автомобилями, специально
оборудованными для перевозки пассажиров, легковыми автомо-
билями. В зависимости от принадлежности ПС следует разли-
чать перевозки транспортом общего пользования, ведомствен-
ным транспортом и личными АТС.
Основными перевозками, удовлетворяющими спрос населе-
ния, являются пассажирские автобусные, которые в зависимости
от вида сообщения подразделяются на:
• городские, пригородные;
• междугородние и международные.
В зависимости от вида сообщения на маршруте используется
различный подвижной состав и применяются соответствующие
технологии организации работы автобусов.
В зависимости от регулярности выполнения перевозки под-
разделяют на регулярные и нерегулярные (разовые).
160
Раздел 2. Пассажирские автомобильные перевозки
По форме организации перевозки могут быть:
• маршрутными — выполняются по утвержденным маршру-
там с посадкой и высадкой пассажиров на остановочных
пунктах. Как правило, такие перевозки выполняются по
расписанию или автобусы следуют через определенный
интервал;
• заказными — по договорам или разовым заказам организа-
ций или населением;
• прямыми смешанными (мультимодальными) — выполняют-
ся несколькими видами транспорта с предоставлением
пассажиру единого проездного документа. В этом случае
автобусный транспорт, как правило, выполняет роль дос-
тавки пассажиров к магистральным видам транспорта, ко-
гда их терминалы удалены от мест проживания (аэропор-
ты, морские порты и т. п.).
В зависимости от назначения перевозки подразделяют на:
• публичные (общедоступные), предназначенные для обслу-
живания населения. Автобусы или такси, выполняющие
такие перевозки, обычно имеют отличительные признаки
в виде специальной окраски (ГОСТ 24348—80) «Автобусы
городские и дальнего следования. Цветографические схе-
мы. Общие технические требования» (с изм. от 01.03.1988),
особого номерного знака, маршрутного указателя и т. п.;
• служебные, связанные с доставкой сотрудников к месту ра-
боты и обратно, а также со служебными поездками в тече-
ние рабочего дня;
• школьные, организуемые для доставки школьников к месту
учебы и обратно. Как правило, такие перевозки связаны с
повышенными мерами безопасности, а автобусы для их
выполнения традиционно окрашивают в желтый цвет;
• туристские, предназначенные для перевозки организован-
ных групп туристов, проведения экскурсий и т. п.;
• специальные, выполняемые заказными автобусами или лег-
ковыми АТС по договорам или предварительным заказам.
Индивидуальная потребность в передвижении населения
удовлетворяется за счет таксомоторных перевозок и перевозок
на личных автомобилях.
Услуги, не связанные с перевозкой пассажиров и багажа, но
имеющие к ним непосредственное отношение, включают в себя:
• продажу проездных документов;
Глава 8. Организация перевозок пассажиров 161
• информационные услуги;
• услуги, оказываемые в помещениях для ожидания и отды-
ха пассажиров, медпунктах;
• санитарно-гигиенические услуги;
• хранение и обработку багажа.
8.3. Пассажиропотоки
Городской пассажирооборот изучается на основе пассажиро-
потоков, которые, как правило, имеют большую неравномер-
ность по сезонам, дням недели, часам суток и направлениям
(рис. 8.1).
Наибольший пассажиропоток приходится на летние месяцы
(рис. 8.1, а).
Неравномерность по дням недели характеризуется пиками
поездок пассажиров в определенных направлениях в дни отдыха,
праздничные и предпраздничные (рис. 8.1, б).
Неравномерность по часам суток характеризуется резким
увеличением числа пассажиров в часы пик, предшествующие на-
чалу и окончанию работы, а также в часы начала и окончания
работы зрелищных предприятий (рис. 8.1, в).
Пассажиропотоки также неравномерны в различные часы и
по направлениям на каждом маршруте. При концентрированном
суток
б г
Рис. 8.1. Неравномерность городских пассажирских потоков:
а — по месяцам года; б — по дням недели; в — по часам суток; г — по часам су-
ток при концентрации предприятий и учреждений в центре города
162
Раздел 2. Пассажирские автомобильные перевозки
расположении учреждений и предприятий в центре города или в
центре района изменение пассажиропотока обычно значительно
по направлениям — к центру и от центра (рис. 8.1, г).
Трассу предполагаемого автобусного маршрута обследует
комиссия, в состав которой обязательно входят представители
дорожной службы и органов ГИБДД МВД России. На каждый
маршрут составляется и ежегодно обновляется паспорт мар-
шрута.
К техническим показателям маршрута относятся:
• протяженность маршрута:
(8.1)
где лост — число остановочных пунктов; /„ — средняя длина пере-
гона,
• время оборотного рейса
А ’
(8.2)
где Tog — интервал движения автобусов; А — число автобусов на
линии;
• скорости движения (техническая скорость vc учитывает за-
траты времени на проезд и задержки в движении, связан-
ные с регулированием дорожного движения; скорость со-
общения дополнительно учитывает затраты времени на
пассажирообмен; эксплуатационная скорость v3 дополни-
тельно учитывает затраты времени на простой автобусов
на конечных пунктах);
• необходимое число автобусов в часы пик
(8.3)
где 0ПИК — пассажиропоток на наиболее пассажиронапряженном
перегоне маршрута в час пик; q — вместимость автобуса.
Глава 8. Организация перевозок пассажиров
163
8.3. Таксомоторные перевозки
Таксомоторные перевозки обеспечивают индивидуальные
потребности населения в поездках. Особенностью эксплуатации
автомобилей-такси является высокая интенсивность их исполь-
зования по времени и большие суточные пробеги в напряжен-
ных условиях городского движения. Наибольший спрос на так-
сомоторные перевозки приходится на вечерние часы суток.
Как правило, для таксомоторных перевозок используют
стандартные легковые автомобили типа «седан», реже «универ-
сал», обеспечивающие комфортные условия перевозки на всех
местах в салоне и достаточно места для перевозки багажа. По ев-
ропейской потребительской классификации это автомобили
класса D или Е. При обслуживании крупных транспортных уз-
лов (аэропортов) в последнее время стали использовать «универ-
салы» повышенной вместимости (минивэны), которые имеют
более просторный салон. Для обслуживания специальных поез-
док (свадебных, экскурсионных) используют более комфорта-
бельные автомобили, лимузины и автобусы особо малого класса.
Эффективность таксомоторных перевозок в первую очередь
определяется уровнем организации диспетчерской службы, ко-
торая принимает заказы населения на перевозки, а затем распре-
деляет их между автомобилями-такси. Для этого автомоби-
ли-такси должны быть оборудованы средствами связи.
На пассажирских транспортных узлах и в местах сосредото-
чения населения рекомендуется располагать таксомоторные сто-
янки. Стоянки автомобилей-такси обозначаются указателями и
могут оборудоваться средствами связи с диспетчерскими пункта-
ми. Во время наибольшего спроса для регулирования посадки
пассажиров на таких стоянках необходимо организовать работу
линейного диспетчера.
Основным эксплуатационным документом для организации
работы такси является график работы на линии, который уста-
навливает выпуск на линию, наличие и возврат такси по часам
суток. График работы составляют на месяц отдельно для каждо-
го характерного дня недели (понедельник — четверг, пятница,
суббота, воскресенье). Оптимальным является график, макси-
мально совпадающий со спросом на таксомоторные перевозки.
Для документирования пробега автомобиля, подлежащего
оплате, такси оборудуют таксометрами. На лицевой панели так-
164
Раздел 2. Пассажирские автомобильные перевозки
сометра выводятся данные о тарифе, пробеге и плате, причитаю-
щейся с пассажира. Электронный таксометр позволяет исполь-
зовать различные тарифные ставки (например, в ночное время)
и способен сохранять данные о посадках, оплаченном и неопла-
ченном пробеге. На основании этих данных определяют выручку
и технико-эксплуатационные показатели работы автомобиля.
8.4. Транспортная сеть и автобусная маршрутная система
Совокупность маршрутов различных видов транспорта, на-
несенных на плане города, называется транспортной сетью горо-
да. Соответственно автобусная сеть складывается из автобусных
маршрутов.
Городская транспортная сеть состоит из маршрутных сетей
отдельных видов пассажирского транспорта общего пользова-
ния. Из существующих основных видов городского пассажир-
ского транспорта (метро, трамвай, троллейбус, автобус) автобус
является наиболее распространенным, а во многих городах и
единственным видом транспорта. Использование того или дру-
гого вида городского пассажирского транспорта зависит прежде
всего от его провозной способности и себестоимости перевозок.
В крупных городах целесообразно применять все виды городско-
го транспорта, координируя и распределяя работу между ними в
соответствии с его наиболее рациональным применением.
Автобус осуществляет короткие поездки в центре города по
многим направлениям, совпадающим с линиями метро, трамвая,
троллейбуса, для увеличения полноты маршрутных связей. Авто-
бусная линия может обслужить до 7 тыс. пас./ч при одной ленте
движения и до 10 тыс. пас./ч при параллельном движении и
многоместных автобусах.
В крупных городах сети отдельных видов пассажирского
транспорта связаны между собой и обеспечивают прямую связь
всех крупных пунктов скопления пассажиров, увязывая внутри-
городскую сеть с линиями пригородного сообщения. Транспорт-
ная сеть организуется с расчетом возможности замены отдель-
ных направлений в часы пик и при непредвиденных образовани-
ях крупных пассажиропотоков.
Насыщенность города (района) пассажирскими сообщения-
ми характеризуется маршрутным коэффициентом т]м — отноше-
Глава 8. Организация перевозок пассажиров
165
нием суммарной длины маршрутов к суммарной длине
улиц £ Lyn, по которым проходит хотя бы один из маршрутов:
Пм
Si,.'
Автобусные маршруты. Автобусные городские перевозки ор-
ганизуют на определенных маршрутах, обусловливаемых разме-
ром и направлением пассажиропотоков. Начало и конец мар-
шрута определяют по резким изменениям пассажиропотоков.
Маршруты разбивают на перегоны в зависимости от расположе-
ния пассажироотправляющих и пассажиропринимающих пунк-
тов.
Перегоном называется расстояние между двумя смежными
остановочными пунктами. Длина перегона зависит от располо-
жения маршрута на территории города и колеблется в пределах
300-700 м.
Автобусные маршруты в зависимости от очертаний их в пла-
не города (рис. 8.2) разделяются на:
• диаметральные 1, соединяющие окраины города и прохо-
дящие через центральную его часть;
• радиальные 2, связывающие окраины города с центральной
его частью или отдельными узловыми пунктами города;
Рис. 8.2. Городские автобусные маршруты
166
Раздел 2. Пассажирские автомобильные перевозки
• полудиаметральные 3 между двумя городскими районами,
проходящие через центр;
• кольцевые 4, организуемые как в центральной части горо-
да, так и в отдельных районах;
• тангенциальные 5, соединяющие отдельные районы города
и не проходящие через центр.
Для расчета схемы автобусных маршрутов определяют транс-
портную сеть города, состоящую из узлов (центры микрорай-
онов, на которые предварительно разбивается город) и ребер
(улицы, по которым возможно движение автобуса между этими
пунктами), а также число передвижений между пунктами, полу-
чаемое обследованием пассажиропотоков. Критерием оптималь-
ности схемы маршрутов принимается минимум суммарных за-
трат времени пассажиров на передвижение, включающих время
на следование, ожидание и пересадки. Схему маршрутов рассчи-
тывают на ЭВМ, применяя метод динамического программиро-
вания, заключающийся в разделении задачи на несколько эта-
пов, нахождении оптимального варианта на каждом этапе и по-
лучении общего оптимального, строго говоря, достаточно
приближенного решения, состоящего из поэтапных оптималь-
ных вариантов.
Остановочные пункты автобусов бывают постоянные, вре-
менные и по требованию пассажиров. Постоянные остановки
устраивают в пунктах образования постоянного пассажирообме-
на со значительным числом принимаемых и высаживаемых в те-
чение дня пассажиров, временные остановки — в местах, где
пассажирообмен возникает или в определенные часы суток (те-
атр, стадион), или в определенное время года (сезонные). Оста-
новки по требованию пассажиров делают в местах с малым, но
периодически возникающим пассажирообменом.
Конечные остановки (станции) устраивают на конечном
пункте маршрута, где происходит смена автобусных бригад и
осуществляется контроль за работой автобусов.
Автовокзалы располагают на конечных пунктах междугород-
них автобусных маршрутов и в крупных транспортных узлах при
обслуживании значительного числа пригородных маршрутов.
Автовокзал представляет собой комплекс сооружений, обеспечи-
вающих обслуживание пассажиров, автобусных бригад и автобу-
сов. Основные функции автовокзала заключаются в выполнении
следующих операций:
Глава 8. Организация перевозок пассажиров
167
• коммерческие операции — сбор выручки от продажи биле-
тов и оказания сопутствующих услуг, заключение догово-
ров с АТО и другими партнерами по совместной деятель-
ности, выполнение маркетинговых исследований;
• информационное обслуживание пассажиров и населения о
маршрутной сети, расписании движения автобусов, оказы-
ваемых услугах и правилах пользования автобусным транс-
портом;
• диспетчерское руководство работой автобусов;
• контрольные функции — проверка состояния ПС, пра-
вильности оформления путевых документов, режима труда
и отдыха водителей, наличия проездных документов у пас-
сажиров;
• бытовое обслуживание пассажиров и автобусных бригад;
• выполнение технических операций — мойка автобусов
и уборка салонов автобусов, технический осмотр и хране-
ние ПС;
• содержание помещений, зданий и территории автовокзала
в надлежащей чистоте и исправности.
Территория, занимаемая автовокзалом, делится на: зону об-
служивания пассажиров (перроны отправления и прибытия ав-
тобусов, залы ожидания, кассовый зал, предприятия бытового
обслуживания и связи и т. п.); служебные помещения, исполь-
зуемые для обеспечения технологического процесса (диспетчер-
ская, билетные кассы, помещения для размещения персонала и
отдыха автобусных бригад); техническую зону для обслуживания
ПС; стоянку автобусов; транспортную зону для немаршрутного
транспорта; хозяйственную зону.
На автовокзале используют следующее основное технологи-
ческое оборудование: билетопечатающие машины и автоматы;
средства технологической связи; видео- и громкоговорящие сис-
темы; информационные системы в виде табло и автоматических
справочных установок (информационных киосков); автоматиче-
ские камеры хранения; средства регистрации прибытия и от-
правления автобусов; моечное и другое вспомогательное обору-
дование.
При небольших объемах перевозок на конечных пунктах ме-
ждугородних или пригородных маршрутов или в местах интен-
сивных пересадок размещают пассажирские автостанции. На ав-
тостанции оборудуют площадку для посадки и высадки пассажи-
168
Раздел 2. Пассажирские автомобильные перевозки
ров, билетные кассы, зал ожидания или навес для ожидающих
автобус пассажиров. В городах пассажирская автостанция может
быть совмещена с линейной диспетчерской, обслуживающей не-
сколько маршрутов.
Расписание движения автобусов на маршрутах и правила их
составления. Основной формой организации перевозок пасса-
жиров на городских автобусных маршрутах является движение
по расписанию. В этом случае основным документом, опреде-
ляющим организацию работы автобусов, является маршрутное
расписание, которое устанавливает время начала и окончания
каждого рейса, время прибытия на остановочные пункты, время
обеда водителей и внутрисменных перерывов (отстой автобуса).
От рациональности маршрутного расписания зависят сле-
дующие показатели обслуживания пассажиров:
• наименьшее время ожидания пассажиров автобуса и по-
ездки к месту назначения;
• приемлемое по показателям качества перевозок наполне-
ние автобусов по всем перегонам маршрута.
8.5. Виды автобусных перевозок
Городские пассажирские перевозки выполняются в пределах
черты города или населенного пункта.
При маршрутном способе организации движения автобусы
останавливаются на остановках, расположенных в местах наи-
большего скопления потенциальных пассажиров. Некоторые ос-
тановки могут быть необязательными и выполняются только,по
просьбе пассажиров (остановки «по требованию»).
Скоростные маршруты имеют участки, где автобусы следуют
без остановок значительные расстояния. Такие маршруты назна-
чают: при наличии устойчивого пассажиропотока между опреде-
ленными остановочными пунктами, при наличии остановок с
незначительным пассажирообменом или падением спроса в оп-
ределенное время суток, заполнении автобуса уже на первых ос-
тановках маршрута. Введение скоростного движения позволяет
сократить время поездки для большинства пассажиров. На прак-
тике наиболее приемлемым вариантом оказывается введение на
направлениях с большим пассажиропотоком на одних и тех же
маршрутах как скоростных, так и обычных рейсов автобусов.
Глава 8. Организация перевозок пассажиров
169
Экспрессные маршруты не имеют промежуточных остановок
и предназначены для доставки пассажиров от начального до ко-
нечного пункта.
Если значительный пассажиропоток наблюдается только на
части маршрута (обычно это происходит в определенный период
суток), на маршруте вводят укороченные рейсы.
Пригородные перевозки. Особое место занимает обеспечение
пригородных сообщений, которые выполняются за черту города
или населенного пункта в пределах до 50 км или в горной мест-
ности. К особой разновидности пригородных маршрутов следует
отнести перевозки пассажиров между городами и аэропортами
на автобусах с местами только для сидения и багажными отсека-
ми для ручной клади пассажиров. Для пригородных сообщений,
начинающихся с территории города, отправление автобусов осу-
ществляется от автовокзалов или автостанций, которые распола-
гают в крупных транспортных узлах, вблизи железнодорожных
вокзалов, конечных станций метрополитена и т. д. На пригород-
ных маршрутах, как правило, используют подвижной состав,
имеющий больше мест для сидения за счет сокращения свобод-
ной площади салона.
Специальные перевозки. Постоянная доставка рабочих и слу-
жащих на работу и с работы или в зрелищные места осуществля-
ется автобусами как общего пользования, так и ведомственными
по постоянным целевым маршрутам, которые осуществляются
систематически, но как разовые в течение дня. Такие перевозки
могут быть со сбором пассажиров (т. е. с посадкой в нескольких
точно обусловленных пунктах) и с высадкой по «требованию».
Междугородние перевозки выполняются между городами,
расстояние между которыми не превышает 300 км. На большие
расстояния перевозки автобусами выполняются при отсутствии
регулярного параллельного железнодорожного сообщения или
при возможности обеспечения меньшей стоимости билета по
сравнению с альтернативными видами транспорта. На междуго-
родних маршрутах используют комфортабельные автобусы с
мягкими сиденьями и большими багажными отсеками. На мар-
шрутах большой протяженности автобусы оборудуют баром, ви-
деоустановкой, туалетом и т. п.
Владелец автобуса при осуществлении перевозок в междуго-
роднем сообщении обязан застраховать пассажиров.
170
Раздел 2. Пассажирские автомобильные перевозки
Международные перевозки осуществляются на основании
двусторонних или многосторонних правительственных соглаше-
ний. Регулярное пассажирское сообщение выполняется только
на основе разрешений компетентных органов транзитных стран
и стран, в которых находятся конечные пункты маршрута. Раз-
решение не требуется при выполнении нерегулярных перевозок
пассажиров автобусами, если группа одного и того же состава
перевозится на одном и том же автобусе в следующих случаях-:
• в продолжение всей поездки, начинающейся и заканчи-
вающейся на территории договаривающейся стороны, где
зарегистрирован автобус;
• в продолжение одной поездки, начинающейся на террито-
рии договаривающейся стороны, где зарегистрирован ав-
тобус, и заканчивающейся на территории другой договари-
вающейся стороны при условии, что автобус покидает тер-
риторию порожним;
• при перевозке с территории другой договаривающейся
стороны группы пассажиров, ранее доставленных перевоз-
чиком, если автобус прибывает за группой порожним;
• при замене неисправного автобуса.
Технология выполнения международных перевозок во мно-
гом аналогична междугородним.
Перевозки пассажиров называются транзитными в отноше-
нии определенной страны, когда осуществляются через ее терри-
торию, причем на этой территории не производятся ни посадка,
ни высадка пассажиров.
Открытие автобусных международных линий, проходящих
по двум смежным странам, осуществляется на основании дву-
сторонних правительственных соглашений этих стран, а при пе-
ресечении территорий и других государств необходимо разреше-
ние Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН.
Международный автомобильный туризм получил большое
развитие. Под автомобильным туризмом понимается туризм на
личных автомобилях, а также на автомобилях, взятых на услови-
ях проката, и в автобусах. Распространенными видами автомо-
бильного туризма являются «караванинги» и «родтели».
Караванингом называется групповой туризм (караван) по оп-
ределенной программе с использованием прицепов к легковым
автомобилям.
Глава 8. Организация перевозок пассажиров
171
Родтелем (дорожным отелем, отелем на колесах) называется
комбинированный пассажирский автопоезд (или несколько ав-
топоездов), в котором кроме обычных пассажирских мест име-
ются спальные, развертываемые в местах ночлега, а также кухня
на колесах.
Значительное развитие получили международные кемпинги
и мотели, а также международный прокат легковых автомоби-
лей. Фирмы проката имеют сотни тысяч автомобилей и прини-
мают заказ на предоставление автомобиля в любой стране и на
любой срок как без водителя, так и с водителем. Автомобиль по-
дается клиенту в аэропорт, на вокзал или в отель.
Кемпингом называется лагерь автомобилистов, который слу-
жит для ночлега или непродолжительного пребывания автомо-
бильных туристов.
Мотель — это гостиница, приспособленная для автомобили-
стов. В мотелях предусмотрены гаражи и площадки для стоянки
автомобилей и места для технического обслуживания транспорт-
ных средств.
За последнее время начали получать распространение пере-
возки пассажиров и их автомобилей железнодорожным, водным
и воздушным транспортом. Таким образом, пассажиры имеют
возможность использовать преимущества этих видов транспорта
для преодоления больших расстояний, а далее продолжать свое
путешествие на личном транспортном средстве.
8.6. Расчет таксомоторных перевозок
При определении необходимого числа автомобилей-такси
для обслуживания города (района) выясняют пассажирооборот,
подлежащий освоению этим видом транспорта. При этом можно
определить общую подвижность городского населения, а затем
взять долю, которая приходится на перевозки автомобиля-
ми-такси.
Работа автомобилей-такси по времени и направлению еще
более неравномерна, чем работа автобусного транспорта. Время
пик по месяцам обычно наблюдается в летние месяцы (отпуска,
культурно-бытовые поездки), по дням — в предпраздничные,
праздничные, предвыходные и выходные дни, по часам суток —
ранним утром и в вечерние часы.
172
Раздел 2. Пассажирские автомобильные перевозки
При расчете по пассажирообороту необходимое число авто-
мобилей-такси на линии А определяется из следующей формулы:
Л = --^-"Ап-Дн ,.., или А = ,
7>т8₽п9Тд 7>т5₽п
где Qn — число пассажиров, перевозимое на такси за сутки; rjH —
коэффициент неравномерности пассажиропотоков (может дос-
тигать значения 3—4); Т„ — время в наряде, ч; 8 — коэффициент
использования рабочего времени; рп — коэффициент платного
пробега; пе — число ездок за сутки.
Главными показателями таксомоторных перевозок являются
платный пробег (пробег с пассажирами) и коэффициент платно-
го пробега, назначаемый обычно в пределах 0,70—0,85 в зависи-
мости от расположения жилищных, промышленных, культур-
ных, торговых и других объектов, конфигурации и размера тер-
ритории города, характера пассажиропотоков, а также числа
посадок (ездок).
Среднее расстояние поездки пассажира зависит от террито-
рии и расположения объектов города, а также от развития других
видов городского транспорта. Примерное расположение числа
поездок автомобилей-такси по числу одновременно перевози-
мых пассажиров следующее:
• с одним пассажиром — 40—45 %;
• с двумя — 30—35 %;
• с тремя — 15—20 %;
• с четырьмя — 5—10 % и более.
Число пассажиров с багажом составляет не более 15—20 %.
Техническая скорость равна 25—30 км/ч, эксплуатацион-
ная — обычно не превышает 18 км/ч.
Формой пользования легковыми транспортными средствами
на условиях временной аренды за соответствующую плату явля-
ется прокат легковых автомобилей.
Эффективность таксомоторных перевозок в первую очередь
определяется уровнем организации диспетчерской службы, ко-
торая принимает заказы населения на перевозки, а затем распре-
деляет их между автомобилями-такси. Для этого автомоби-
ли-такси должны быть оборудованы средствами связи.
На пассажирских транспортных узлах и в местах сосредото-
чения населения рекомендуется располагать таксомоторные сто-
Глава 8. Организация перевозок пассажиров
173
янки. Стоянки автомобилей-такси обозначаются указателями и
могут оборудоваться средствами связи с диспетчерскими пункта-
ми. Во время наибольшего спроса для регулирования посадки
пассажиров на таких стоянках необходимо организовать работу
линейного диспетчера.
Основным эксплуатационным документом для организации
работы такси является график работы на линии, который уста-
навливает выпуск на линию, наличие и возврат такси по часам
суток.
График работы составляют на месяц отдельно для каждого
характерного дня недели. Оптимальным является график, макси-
мально совпадающий со спросом на таксомоторные перевозки.
Для документирования пробега автомобиля, подлежащего
оплате, такси оборудуют таксометрами. На лицевой панели так-
сометра выводятся данные о тарифе, пробеге и плате, причитаю-
щейся с пассажира. Электронный таксометр позволяет исполь-
зовать различные тарифные ставки (например, в ночное время)
и способен сохранять данные о посадках, оплаченном и неопла-
ченном пробеге. На основании этих данных определяют выручку
и технико-эксплуатационные показатели работы автомобиля.
8.7. Тарифные системы на автобусном транспорте
Тарифные системы на автобусном транспорте делятся на две
группы в зависимости от учета расстояния в стоимости поездки.
При едином тарифе стоимость проезда не зависит от расстояния
в пределах одного маршрута. Достоинство единого тарифа —
простота использования, поэтому такой тариф применяют в го-
родах и крупных населенных пунктах, недостаток — отсутствие
связи между оплатой и затратами на перевозку конкретного пас-
сажира. Стоимость проезда определяется соотношением
Т= Гр/С.п, (8.4)
где Гр — расчетный тариф на 1 км пробега; /с п — средняя даль-
ность поездки пассажира.
Тарифами по расстоянию предусмотрена плата в зависимо-
сти от расстояния поездки. При этих тарифах автобусный мар-
шрут делится на участки (пояса), состоящие из нескольких пере-
174
Раздел 2. Пассажирские автомобильные перевозки
гонов. Протяженность тарифных участков на маршруте может
быть одинакова или различна. В соответствии с системой оплаты
тарифы по расстоянию подразделяют на следующие виды:
• отрубной участковый (предусматривает оплату каждого та-
рифного участка по одинаковой ставке, применяется в не-
больших городах и на пригородных маршрутах);
• перекрывающий участковый (допускает начинать следую-
щий участок раньше, чем настанет конец предыдущего
участка, позволяет учитывать особенности конкретных
пассажиропотоков;
• скидочный участковый (предусматривает оплату одновре-
менно нескольких участков по меньшей стоимости, чем
сумма тарифов по этим участкам, применяется на дальних
маршрутах).
Оплата поездок в автомобилях-такси производится чаще все-
го по комбинированному тарифу за каждый километр пробега,
каждый час простоя у клиента и за подачу автомобиля.
При выполнении автобусами или легковыми автомобилями
специальных перевозок (туристские, заказные или экскурсион-
ные) применяют повременные тарифы.
Контрольные вопросы
1. Раскройте понятие транспортного процесса и его элементов.
2. Как влияют эксплуатационные факторы на производительность под-
вижного состава?
3. Назовите виды маршрутов, достоинства и недостатки организации пе-
ревозок по разным маршрутам.
4. Дайте характеристику кольцевым маршрутам.
5. Приведите показатели использования подвижного состава на кольце-
вых маршрутах.
6. Что такое себестоимость автомобильных перевозок, какова ее струк-
тура?
7. Приведите системы и схемы построения тарифов на перевозки.
Глава 9
ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ
ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА НА ПЕРЕВОЗКАХ ПАССАЖИРОВ
9.1. Основные понятия
При планировании и организации работы автобусов и авто-
мобилей-такси используют следующие понятия:
рейс автобуса — путь от начального до конечного пункта
маршрута;
длина рейса 1М — протяженность маршрута;
время рейса tp складывается из времени движения /дв, време-
ни остановок для посадки и высадки пассажиров /о п и простоя
автобуса в конечных пунктах маршрута /0 к:
= (пв "* (э.п "* 4>.к > ИЛИ /р = /M/fT + /оп + tOK,
где /м — длина маршрута, км; ит — техническая скорость на мар-
шруте, км/ч.
Число пассажиров, находящихся в автобусе,
= V Тс
где ус — коэффициент динамического наполнения автобуса.
Так как во время одного рейса пассажиры в автобусе сменя-
ются (одни на промежуточных остановках выходят, другие вхо-
дят), то число перевезенных за рейс пассажиров
0р “ Q ТсЛсм’
где т]см — коэффициент сменности пассажиров.
176 Раздел 2. Пассажирские автомобильные перевозки /
Коэффициентом сменности называется отношение Числа пе-
ревезенных за рейс пассажиров к номинальному числу мест в ав-
тобусе. Численно он равен также среднему числу пассажиров,
перевезенных с одного остановочного пункта. Этот коэффици-
ент равен также отношению длины маршрута /м к среднему рас-
стоянию поездки пассажира /е п так как
(9 1)
/ ^е.п
где дф! — фактическое среднее число пассажиров /-го маршрута.
Оборот автобуса — путь автобуса от начального пункта до
возвращения в него. Длина оборота при маятниковых маршрутах
/0 = 2/м, при кольцевых маршрутах /0 = /м, где /м — длина маршру-
та.
Время оборота
4» — (ав *" ^о.п (э.к’
где /ок — время остановок на конечных пунктах за оборот.
При запланированных задержках автобусов на конечных ос-
тановках /ок значительно увеличивается.
Средняя дальность поездки пассажира /сп. Средним расстоя-
нием (средней дальностью) поездки пассажира называется сред-
неарифметическое значение всех расстояний поездок пассажи-
ров. Для ориентировочных расчетов может быть использована
эмпирическая формула:
/с„ = 1,2 + 0,17л/7, (9-2)
где F — площадь города, км2.
Среднюю дальность поездки пассажира определяют и по от-
четным данным:
/ = ?
сп Q
где Р — выполненный пассажирооборот, пас.-км; Q — число пе-
ревезенных пассажиров.
Глава 9. Технико-эксплуатационные показатели...
177
9.2. Автобусный парк и его использование
Техническая скорость автобуса зависит от его динамических
качеств, дорожных условий, длины перегонов, интенсивности и
организации движения.
Скорость сообщения определяется этими же факторами и,
кроме того, длиной маршрута и коэффициентом сменности пас-
сажиров. От этих двух величин зависит суммарное время остано-
вок для посадки и высадки пассажиров. На эксплуатационную
скорость влияет дополнительно время простоя в конечном пунк-
те маршрута, особенно при «отстое» автобусов в часы уменьше-
ния пассажиропотоков.
Скорость движения автобуса определяет качество обслужива-
ния населения, производительность автобуса и себестоимость
перевозок.
За последние годы скорости движения городских автобусов
заметно снижаются в связи со значительным увеличением плот-
ности движения, достигающей на магистралях крупных городов
5—6 тыс. авт.-км/км2. В целях создания благоприятных условий
для движения городского общественного транспорта на таких
магистралях создают специальные полосы движения, по кото-
рым разрешено движение только автобусов (троллейбусов) и
такси. На таких полосах техническая скорость возрастает до
50 км/ч.
Ориентировочные данные о скоростях движения автобусов
(в больших городах) приведены в табл. 9.1.
Таблица 9.7. Скорости движения автобусов
Маршруты Скорость, км/ч
техническая сообщения эксплуатационная
Городские 17—19 15—17 13—14
Пригородные 25—27 22—24 20—22
Время задержки автобусов в связи с регулированием движе-
ния составляет 0,07—0,09 времени движения.
Частота и интервал движения являются важными элемента-
ми работы автобусов, так как определяют в значительной мере
качество обслуживания населения. Частотой движения автобу-
178
Раздел 2. Пассажирские автомобильные перевозки
сов Ач называется число автобусов, проходящих в единицу вре-
мени (обычно за 1 ч) через какое-либо место маршрута:
^ч = Ди Ао>
где Ам — число автобусов, работающих на маршруте; t0 — время
оборота, ч.
Интервал движения автобусов I — промежуток времени меж-
ду проездом какого-либо места маршрута двумя следующими
друг за другом автобусами:
1= to/A»-
Частота и интервал движения — обратные величины.
Минимальная частота движения автобусов: на городских ли-
ниях 5—6 и на пригородных 2—3 авт./ч.
Весьма важным является правильный выбор частоты (или
интервала) движения. Эти величины должны удовлетворять по-
требностям населения и одновременно не повышать себестои-
мость перевозок.
Время в наряде. На основании данных группы автотранс-
портных предприятий выведена следующая зависимость времени
наряда Т„ автомобиля. Оказалось возможным установить от ряда
факторов при помощи корреляционного метода математически
выраженную зависимость некоторых показателей работы авто-
мобилей от случайных факторов:
Тн = 7,676 + 1,86А; + 0,08963%2 - 0,007Т3 - 0,0087Т4, (9.3)
где Xt — число водителей на один списочный автомобиль; Х2 —
число ремонтных рабочих на 10 списочных автомобилей; Х3 —
средний пробег автомобилей с начала эксплуатации, тыс. км;
Х4 — текучесть водителей и ремонтных рабочих, %.
Как видно из выражения (9.3), наибольшее влияние из пред-
ставленных факторов оказывает число водителей на один спи-
сочный автомобиль.
9.3. Использование вместимости автобуса и автомобиля-такси
Тип автобуса по вместимости выбирают в зависимости от
размеров пассажиропотоков, так как от этого непосредственно
зависят производительность и обеспечение населения перевоз-
Глава 9. Технико-эксплуатационные показатели... 179
ками с необходимыми условиями комфорта и затраты времени
на передвижение, а также себестоимость перевозок.
Допустимой нормой наполнения автобуса считается не более
5 чел./м2 площади салона, не занятой сиденьями, в часы пик —
до 8 чел./м2.
В зависимости от пассажиропотока в одном направлении не-
обходимая вместимость автобуса (число мест для сиденья и
стояния) в часы пик соответствует следующим значениям:
До 350 пассажиров...............................30—35
350-700 »....................................50-60
700-1000 »......................................80-85
Более 1000 »....................................100—120
9.4. Производительность рабочего парка автобусов
Производительность автобуса определяется числом переве-
зенных пассажиров и выполненных пассажиро-километров за
час работы на линии.
Выражения часовой производительности, пас./ч, можно по-
лучить, если разделить число перевезенных пассажиров Qp и
транспортную работу Рр за рейс на время рейса tp с учетом ис-
пользования пробега:
Q„ = A„a„WQ (пас./ч),
Рн = ЛаааИ; (пас./км/ч).
Часовая производительность автобуса W? рассчитывается по
формуле
1 | *О.П "Г *о.к
где ит — техническая скорость, км/ч.
Полученная формула часовой производительности автобуса в
пассажиро-километрах аналогична формуле производительности
одного грузового автомобиля, а значит, и влияние различных
факторов такое же.
180
Раздел 2. Пассажирские автомобильные перевозки
Формула же часовой производительности, определяющая
число перевезенных пассажиров, несколько отличается от соот-
ветствующей формулы для грузового автомобиля. Отличие за-
ключается в дополнительном сомножителе числителя — коэф-
фициенте сменности:
Wl„ +Мт('п +'нп)]>
где рп — коэффициент использования платного пробега; 7П —
платный пробег, км; tn — время платного простоя, ч; Гнп — время
неоплаченного простоя, ч.
Коэффициент сменности пассажиров (см. п. 9.2) может быть
определен из соотношения длины маршрута к средней дально-
сти поездки пассажира:
Г) =^L .
Чем >
^с.п
Коэффициент сменности может быть также определен путем
деления числа перевезенных за рейс пассажиров на среднее фак-
тически использованное число мест в автобусе:
где 0р — число перевезенных за рейс пассажиров; ус — коэффи-
циент статического наполнения автобуса
Для автомобилей-такси (грузовых и легковых) производи-
тельность определяется количеством выполненных за 1 ч опла-
ченных километров и оплаченного времени простоя.
Коэффициентом платного пробега, руб., называется отноше-
ние оплаченного пробега Ln к общему пробегу такси L^.
Время одной ездки автомобиля-такси, ч, складывается из
времени оплаченного /п и неоплаченного (холостого) пробега /х,
оплаченного t„ и неоплаченного /нп времени простоя:
— (А1 + А<)/^т *" "* ^нп ’
ИЛИ
Глава 9. Технико-эксплуатационные показатели...
181
За 1 ч число ездок
Z - 1 - итРп
Ч 1П +Мт('п + 'нп) ’
Так как за каждую ездку в среднем автомобиль-такси имеет
платный пробег 1„ и оплаченный простой t„, то за каждый час ра-
боты платный пробег, км/ч,
PJZ __Р гУп
1П + ^тРп('п +'н„)
и оплаченный простой, чел.-ч,
PJZ __итРп^п
1П + РМ +'нп) ’
Контрольные вопросы
1. Дайте перечень основных эксплуатационных показателей автобусного
парка.
2. В чем сущность методики расчета основных эксплуатационных пока-
зателей автобусного парка?
3. Как определяют стоимость поездки пассажиров в автобусах?
4. Как определяют доходы от перевозок автобусного парка?
5. Как определяется суточная выручка от работы автомобиля-такси?
Глава 10
ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ
ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ
АВТОТРАНСПОРТОМ
10.1. Общие положения
Управление — это функция организованных систем, обеспе-
чивающая целенаправленное воздействие на участников процес-
са производства для сохранения определенной структуры, режи-
ма деятельности и достижения заранее намеченных результатов.
Цель управления заключается в обеспечении эффективного и
планомерного использования всех ресурсов для достижения наи-
высших конечных результатов производства при минимальных
затратах. Общая схема управления производственным процессом
приведена на рис. 10.1.
Внешние Результат
Рис. 10.1. Структурная схема процесса управления
Глава 10. Оперативное управление перевозками...
183
Основополагающим принципом управления является нали-
чие обратной связи, которая позволяет формировать управляю-
щие воздействия на объект в зависимости от внешних воздейст-
вий и требуемого результата.
На рис. 10.1 штриховыми линиями обозначены блоки, кото-
рые участвуют в управлении при использовании информацион-
ных систем (ИС) управления.
Организация процессов управления характеризуется опреде-
ленной последовательностью управляющего воздействия: выбо-
ром целей, прогнозированием, планированием, оперативным
управлением, координацией, стимулированием, учетом и кон-
тролем. Для успешного управления эти функции должны объе-
диняться в целенаправленный единый процесс. Обобщенная
схема управления перевозками приведена на рис. 10.2.
Оперативное планирование
Формирование заявки
Подготовка документации
Планирование маршрута
Расчет затрат и ставки
Оперативное управление
Положение подвижного
состава на маршрутах
Оперативная связь
Учет и анализ результатов перевозок
Бухгалтерские операции
Обработка путевых листов
Заработная плата и кадры
Анализ затрат
Рис. 10.2. Обобщенная схема процесса управления перевозками
Руководство и управление перевозками включают в себя:
• организацию приема заявок на перевозки и изучение по-
требностей клиентуры АТО в перевозках и дополнитель-
ных услугах;
• разработку сменно-суточных планов;
184 Раздел 2. Пассажирские автомобильные перевозки
• организацию выпуска ПС на линию и оформление доку-
ментов при его возвращении с линии;
• осуществление оперативного руководства и контроля ра-
боты ПС на линии.
Процесс управления перевозками в существенной степени
зависит от типа АТО.
Только комплексные АТО, как это показано на рис. 10.3,
выполняют все функции, связанные с эксплуатацией АТС. Как
правило, такие АТО являются ведущими в отрасли в технологи-
ческом и организационном аспектах.
Рис. 10.3. Классификация автотранспортных организаций
Однако тенденции развития АТ показывают, что комплекс-
ные организации составляют незначительную долю в общем
числе АТО.
Одна из важнейших составляющих системы управления пе-
ревозками — обеспечение безопасности перевозок, которая
включает в себя следующие компоненты:
• безопасность дорожного движения (БДД);
• экологическую безопасность;
• сохранность перевозимых пассажиров и грузов, ПС и лич-
ную безопасность водителя.
Глава JO. Оперативное управление перевозками... 185
10.2. Структура службы эксплуатации грузового
автотранспортного предприятия, ее задачи
Служба эксплуатации является важнейшим структурным
подразделением АТО. К основным задачам службы эксплуата-
ции относятся:
• организация перевозок;
• обеспечение выполнения принятого плана работы АТО;
• достижение наиболее эффективного использования ПС
при необходимом уровне качества перевозок;
• обеспечение безопасности движения АТС на линии.
Типовая структура службы эксплуатации приведена на
рис. 10.4.
Необходимо отметить, что в зависимости от числа АТС в
парке типа АТО отдельные подразделения могут быть объедине-
ны, при этом выполняемые службой эксплуатации функции в
общем не изменяются, может измениться только число сотруд-
ников, их выполняющих.
Рис. 10.4. Типовая структура службы эксплуатации автотранспортной
организации
186
Раздел 2. Пассажирские автомобильные перевозки
Коммерческая группа является ведущей в службе эксплуата-
ции и выполняет следующие функции:
• изучение грузо- и пассажиропотоков, потребностей в пе-
ревозках, потенциальной клиентуры в районе обслужива-
ния АТО и анализ рыночной конъюнктуры в сфере транс-
портных услуг;
• контроль состояния подъездных путей и погрузочно-раз-
грузочных пунктов (ПРП), обеспеченности погрузоч-
но-разгрузочными механизмами (ПРМ); изучение возмож-
ностей повышения уровня механизации и автоматизации
выполнения ПРР;
• подготовка маршрутов и расписания движения автобусно-
го транспорта;
• разработка мероприятий по повышению эффективности
использования ПС;
• подготовка договоров с клиентурой и прием заявок на пе-
ревозку;
• составление сменно-суточного плана и подготовка зада-
ний водителям.
В автобусных организациях в задачи коммерческой группы
(группы организации движения) входят специфические задачи
по оснащению автобусных маршрутов линейным оборудованием
(указателями остановочных пунктов, расписаниями, павильона-
ми и т. п.), формированию бригад водителей и кондукторов.
В таксомоторных организациях коммерческая группа (группа
оперативного планирования) составляет графики выхода на ли-
нию, устанавливает и оборудует места стоянок такси, принимает
заказы на перевозки.
10.3. Сущность и функции диспетчерского руководства
работой подвижного состава
Диспетчер — это работник, осуществляющий оперативное
управление перевозками, регулирующий ход производственного
процесса и координирующий взаимодействие всех его звеньев с
помощью средств контроля, управления и связи. В АТО диспет-
чер (оператор диспетчерской) является основным сотрудником,
непосредственно организующим и управляющим процессом пе-
ревозки грузов.
Глава 10. Оперативное управление перевозками...
187
Диспетчерская группа в службе эксплуатации выполняет сле-
дующие функции:
• выпуск ПС на линию, выдачу и прием документации на
перевозку грузов и ее подготовку на основании заданий
водителям;
• оперативное руководство работой ПС на линии;
• первичную обработку путевой документации;
• составление сменно-суточного отчета (диспетчерского док-
лада) по выпуску ПС на линию, результатам работы за ис-
текшие сутки и выполнению плана перевозок.
Выпуск ПС на линию проводят на основании графика вы-
пуска, при составлении которого учитывают режим работы АТС,
график проведения технического обслуживания и перечень АТС,
находящихся в ремонте. При выпуске ПС на линию сменный
диспетчер проверяет наличие у водителя водительского удосто-
верения, контролирует сдачу предыдущей путевой документации
и после этого выдает новую путевую документацию.
При оперативном управлении процессом работы ПС сотруд-
ники диспетчерской группы:
• поддерживают связь с пунктами отправления и прибы-
тия ПС;
• контролируют выполнение графика работы ПС; следят за
выполнением наиболее важных перевозок, в случае необ-
ходимости переключая ПС между маршрутами и объекта-
ми обслуживания;
• принимают необходимые меры для ликвидации просто-
ев ПС;
• направляют на линию по заявкам водителей АТС техниче-
ской помощи.
Распоряжения, поступающие водителям от работников дис-
петчерской группы, являются обязательными.
При управлении перевозками особое внимание необходимо
обращать на организацию надежного взаимодействия с клиента-
ми (согласование графиков работы, оперативная связь и т. д.).
Анализ причин невыполнения планов перевозок показывает, что
в 80—90 % случаев сбой перевозочного процесса возникает из-за
плохой организации работ у клиентов, 5—10 % — по причине
выхода из строя ПС и столько же из-за недисциплинированно-
сти водителей и диспетчеров.
188
Раздел 2. Пассажирские автомобильные перевозки
Для быстрого принятия решений при оперативном управле-
нии перевозками разрабатывают карты типовых действий дис-
петчера, в которых описываются типичные ситуации, возникаю-
щие при сбоях перевозочного процесса, и даются рекомендации
для их устранения. Например, при поломке ПС на линии по
степени эффективности диспетчер может принять одно из сле-
дующих решений:
• ввод резервного подвижного состава;
• принятие сокращенного плана перевозок;
• переключение подвижного состава со второстепенных на
основные перевозки.
Каждый из вариантов заранее просчитывается, тем самым
обеспечивается сокращение времени реакции на сбои перево-
зочного процесса.
В случае отсутствия надежной оперативной связи с водите-
лями и особенно, когда на обслуживаемых объектах работает
большое число АТС, необходимо организовывать работу линей-
ных диспетчеров, основные функции которых заключаются в:
• контроле над обеспеченностью объектов грузами и ПРМ;
• контроле за соблюдением норм простоя ПС под погрузкой
или разгрузкой и правильностью оформления путевой до-
кументации;
• контроле за графиком работы АТС и ПРМ;
• проверке состояния ПС и его готовности к погрузке;
• наблюдении за выполнением заданных маршрутов движе-
ния ПС;
• учете выполнения плановых заданий для ПРП и АТС;
• переключении ПС на другие объекты работы (по согласо-
ванию с главным диспетчером) в случае сбоев в работе
ПРП и корректировке графиков работы ПРП и АТС;
• составлении актов претензий к работе ПРП, по качеству
грузов и сверхнормативным простоям.
10.4. Технические средства связи
При организации перевозочного процесса объектом управ-
ления является локальная подвижная система автомобиль — во-
дитель, которая работает в условиях постоянно меняющихся си-
Глава 10. Оперативное управление перевозками...
189
туаций по месту работы и времени. Для эффективного контроля
работы АТС на линии необходимо наличие оперативной инфор-
мации о режиме работы ПС. Для этого используют методы сле-
жения (vehicle tracking) и трассирования (vehicle tracing) АТС,
которые часто заменяются одним понятием контроля работы
АТС. Это связано с тем, что, как правило, использование толь-
ко одного метода не позволяет определить местоположение АТС
с высокой точностью и надежностью. На практике используют
комбинацию методов на основе различных датчиков, классифи-
кация которых приведена на рис. 10.5.
Рис. 10.5. Классификация датчиков, используемых для определения местополо-
жения автотранспортных средств
Абсолютное определение местоположения АТС позволяет
получить данные о географической широте и долготе, скорости
и времени измерения, но требует наличия соответствующей ин-
фраструктуры в виде космической или наземной навигационной
инфрастуктуры, средств связи и т. п.
Использование датчиков относительного местоположения от
АТП представляет собой наиболее простое решение:
1) слежение — систематический мониторинг и запись теку-
щей позиции и состояния АТС;
2) трассирование — деятельность по поиску текущей пози-
ции АТС путем реконструкции его маршрута.
Основной недостаток использования датчиков заключается в
суммировании погрешностей при каждом измерении. Избежать
этого можно за счет уменьшения интервала между началом но-
190
Раздел 2. Пассажирские автомобильные перевозки
вого измерения. Для этого используют датчики абсолютного по-
ложения АТС. Для маршрутных автобусов начальной точкой от-
счета может являться остановочный пункт, местоположение ко-
торого заранее известно.
Для внесения коррективов в план работы необходима связь с
водителем, находящимся на маршруте, что может быть обеспе-
чено при оснащении ПС аппаратурой, позволяющей водителям
и диспетчерам в любой момент времени контактировать друг с
другом для обмена информацией.
В табл. 10.1 приведены основные характеристики средств
мобильной связи, которые могут быть использованы для контро-
ля работы ПС на линии.
Таблица 10.1. Характеристики средств мобильной связи
Связь Область использования Зона действия
Пейджинговая Передача текстовых сообщений водителю Может действовать при использовании роуминга в крупных городах
Радиосвязь Голосовая связь между АТС, движущимися по одному мар- шруту, на терминале. Голосовая и компьютерная связь между АТС и с АТО на небольшой тер- ритории Дальность действия 10—80 км в зави- симости от оборудования; может быть расширена при наличии ретрансляторов и радиосетей
Радиальная Голосовая связь между АТС и с АТО Может действовать более чем в 120 го- родах России
Сотовая Голосовая, факсимильная и компьютерная связь между АТС и с АТО Может действовать при использовании роуминга в большинстве городов и тер- риторий
Спутниковая То же Любая точка земного шара, кроме по- люсов
На основе такого оборудования возможно создание инфор-
мационной системы мониторинга для постоянного контроля ра-
боты АТС, учитывающей следующее:
• определение местоположения АТС в любой момент време-
ни при движении по маршруту с передачей данных в дис-
петчерскую;
Глава 10. Оперативное управление перевозками...
191
• немедленная передача информации в диспетчерскую о на-
рушении сохранности груза и неисправностях АТС;
• постоянная информационная связь водителя с диспетчер-
ской, что позволит осуществлять оптимизацию перевозок,
информирование водителей об изменениях маршрута, не-
обходимости перевозки попутных грузов, обслуживании
новых клиентов, предупреждение о дорожных условиях,
возможных опасностях.
10.5. Оперативный контроль за работой автобусов
и автомобилей-такси на линии и диспетчерское
управление их движением
Автобусные перевозки. Нарушения движения автобусов по
расписанию могут быть вызваны задержками в транспортном
потоке, превышением или снижением вследствие особенностей
дорожно-климатических условий скорости движения, останов-
ками по технической неисправности автобуса и другими причи-
нами.
Для введения автобуса в расписание диспетчеры пользуются
одним из следующих методов: нагон в пути, задержка автобуса в
промежуточном пункте, сокращение времени стоянки на конеч-
ном или в промежуточном пунктах, отправление автобуса рань-
ше или позже времени по расписанию, сокращение маршрута
опаздывающего автобуса, увеличение времени пребывания авто-
буса на линии за счет более раннего прихода или более позднего
ухода с линии, задержка на линии за счет уменьшения времени
обеденного перерыва (сдвиг начала или конца перерыва), вызов
резервного автобуса, отмена одного из рейсов, перевод автобуса
с одного маршрута на другой.
Нагон в пути обычно допускается, если опоздание автобуса
не превышает 10—15 % установленного времени движения. Это
означает увеличение примерно в этих же пределах скорости дви-
жения. Нагон разрешается только при благоприятных условиях
движения и лишь опытному водителю при соблюдении правил
дорожного движения.
Задерживают автобус при превышении скорости и прибы-
тии в пункт ранее установленного времени. Отправление кон-
192
Раздел 2. Пассажирские автомобильные перевозки
тролируют по расписанию, что необходимо для правильного об-
служивания пассажиров.
Сокращают время стоянки обычно в пределах до продолжи-
тельности, указанной расписанием. Перед остановкой автобуса
пассажиры об этом предупреждаются; отправление не должно
быть ранее, чем указано в расписании.
Отправляют автобус раньше или позже времени по расписа-
нию для изменения интервала движения в связи с уменьшением
или увеличением пассажиропотока, числа автобусов на маршру-
те и другими причинами.
В случае выбывания автобуса с маршрута диспетчер отправ-
ляет предыдущий автобус позже расписания на у-й интервал, а
последующий — раньше нау-й интервал.
При выбывании нескольких автобусов с маршрута отправле-
ние ведется по оперативному интервалу, рассчитываемому при
условии уменьшения числа автобусов. Оперативный интервал
применяется также при временном изменении скорости движе-
ния автобусов вследствие дорожно-климатических и других ус-
ловий, при этом изменяется величина времени рейса.
Сокращают маршрут опаздывающего автобуса в случае, ко-
гда опоздание больше и не может быть устранено другими мето-
дами диспетчирования. Не допускается, чтобы сокращение мар-
шрута значительно ухудшало обслуживание пассажиров, т. е. на
оставшемся без автобусов данного маршрута участке должны ра-
ботать автобусы параллельных маршрутов или транспорт других
видов.
Увеличение времени пребывания на линии за счет досрочного
выпуска автобуса из гаража или задержки возврата с линии до-
пускается с учетом общей продолжительности рабочего дня во-
дителя, которая не должна превышать 12 ч, а также быть меньше
5 ч. Эти цифры определены из условий безопасности движения.
При продолжительной непрерывной работе резко увеличивается
опасность возникновения дорожно-транспортных происшест-
вий. С другой стороны, укороченная рабочая смена вызывает
необходимость дополнительной работы в другие дни для выра-
ботки месячного фонда времени, что связано с указанными
выше последствиями.
Задержка на линии за счет уменьшения времени обеденного пе-
рерыва может применяться как средство регулирования движе-
ния в очень ограниченных пределах. Прием пищи должен преду-
Глава 10. Оперативное управление перевозками...
193
сматриваться в расписаниях движения не позднее чем через 6 ч с
момента выхода водителя на работу.
Вызов резервного автобуса является нормальной операцией
диспетчерского регулирования движения. Важна оперативность
этого метода регулирования — резервные автобусы должны вы-
ходить на линию не позднее чем через 10 мин после получения в
гараже указания диспетчера. Маневрирование резервными авто-
бусами производится каждодневно. Обычно число резервных ав-
тобусов для городских маршрутов составляет 3—4 %, для между-
городных — 5—7 % общего числа работающих автобусов.
Отменять один из рейсов можно только на маршрутах с не-
большим интервалом движения и не в часы пик. Отмена рейса
на междугородных маршрутах допускается только в исключи-
тельных случаях: при плохих дорожных условиях, стихийных
бедствиях. При обычных условиях для отмены рейса необходимо
получить разрешение вышестоящей организации.
Переводить автобус с одного маршрута на другой можно толь-
ко при достаточном обеспечении пассажиропотоков маршрута, с
которого снимается автобус, а также при небольшом порожнем
пробеге автобуса, вызванном переходом на другой маршрут.
Перевозка автомобилями-такси. Наличие достаточного числа
автомобилей-такси и стоянок их в городе еще не удовлетворяет
требований населения на этот вид перевозок и не обеспечивает
производительную их работу. Необходимо диспетчерское руко-
водство работой на линии. Диспетчерская служба таксомотор-
ных перевозок должна знать, где находятся автомобили-такси, и
направлять их в места наибольшего в данный момент спроса, а
также обеспечивать подачу автомобилей-такси с ближайшей сто-
янки по телефонным вызовам. Для этого в крупных городах ор-
ганизуют центральную диспетчерскую станцию, которой подчи-
нены водители такси и линейный диспетчерский персонал.
Центральная диспетчерская станция имеет прямую телефон-
ную связь со всеми основными стоянками автомобилей-такси
города. Стоянки кроме двусторонней телефонной связи могут
быть оборудованы звуковой сигнализацией, посредством кото-
рой диспетчер вызывает водителя к телефону для передачи ему
распоряжения. Водитель, прибывший на стоянку, докладывает о
своем прибытии диспетчеру. Таким образом, диспетчер на на-
стенном табло видит, сколько такси находится на каждой стоян-
ке города и какой спрос на такси на разных стоянках.
194
Раздел 2. Пассажирские автомобильные перевозки
Кроме стоянок, обеспеченных телефонной связью с цен-
тральной диспетчерской, имеются стоянки с диспетчерскими
пунктами, а также стоянки без всякой связи и сигнализации.
Для равномерного распределения такси по стоянкам города
иногда применяют принудительное движение такси, выходящих
из парков на определенные стоянки.
Вызов такси по телефону осуществляют через диспетчерские
пункты парков или центральную диспетчерскую. При централи-
зованной системе эксплуатации прием заказов по телефону и
подача автомобилей-такси пассажиру происходят так: пассажир
звонит по телефону, набирая единый для всего города и легко
запоминающийся номер, и соединяется с оператором стола
приема заказов. Оператор отвечает: «Такси», прибавляя к этому
слову свой личный номер, и заполняет бланк заказа, указывая в
нем фамилию пассажира, его адрес, номер телефона, время
приема заказа и время подачи автомобиля-такси. Затем оператор
передает бланк заказа на стол исполнения заказов. Здесь диспет-
чер, имея перед собой коммутатор с подведенными к нему ли-
ниями прямой связи со стоянками, вызывает нужную стоянку
(ближайшую от адреса подачи) или по радио передает заказ во-
дителю. После того как связь между диспетчером и водителем
установлена, диспетчер по городскому телефону, вмонтирован-
ному в коммутатор, вызывает пассажира, уточняет у него, зака-
зывал ли он автомобиль-такси, и сообщает ему, что такси номер
такой-то отправляется со стоянки такой-то, после чего диспет-
чер переводом ключа коммутатора в другое положение восста-
навливает связь с водителем и сообщает ему адрес и фамилию
пассажира.
К столам приема заказов диспетчерской станции подведены
все соединительные линии, т. е. каждая из имеющихся линий
городской телефонной станции подведена к каждому рабочему
месту. Такая система позволяет с любого рабочего места отве-
тить каждому пассажиру, соединенному в данный момент со
столом приема заказов.
В крупных городах целесообразно стол заказов автомоби-
лей-такси включить в телефонную сеть в качестве так называе-
мой срочной службы с тем, чтобы дать возможность вызвать
стол заказов автомобилей-такси набором единого для всей теле-
фонной сети трехзначного числа или словом «такси» для неавто-
матических телефонов.
Глава 10. Оперативное управление перевозками...
195
При управлении движением с использованием телефонной и
радиосвязи автомобиль-такси, вызванный по телефону, подается
следующим образом. Пассажир по телефону звонит в централь-
ное бюро заказов, откуда диспетчер по телефонам связывается
сразу с одним или несколькими ближайшими от места подачи
стоянками. Если на них нет или мало автомобилей-такси, дис-
петчер через центральную радиостанцию связывается с водите-
лями автомобилей-такси, находящихся в движении или на сто-
янках, не имеющих телефонов. Водитель, находящийся в на-
званном пункте или в ближайшем от него месте, переключает
радиостанцию с дежурного приема на рабочий режим и называет
пункт своего местонахождения.
Если автомобиль-такси находится поблизости от заказчика,
диспетчер предлагает водителю выполнить заказ и называет ад-
рес и фамилию пассажира. Водитель записывает заказ и повто-
ряет его диспетчеру. В случае какой-либо неясности, связанной
с выполнением принятого заказа, водитель должен вновь вы-
звать диспетчера и получить необходимые дополнительные ука-
зания.
Если в данном пункте города оказалось несколько автомоби-
лей-такси, диспетчер передает заказ водителю, который первый
вступил в радиосвязь или находится ближе других к указанному
пункту. В этом случае водители остальных автомобилей должны
прекратить связь с диспетчером и перевести радиостанцию на
дежурный прием.
Существенным дополнением системы связи в диспетчирова-
нии таксомоторных перевозок является полуавтоматическая или
автоматическая информация центральной диспетчерской о чис-
ле автомобилей-такси, находящихся на стоянках. Полуавтомати-
ческая сигнализация приводится в действие водителями, прибы-
вающими или отбывающими со стоянки. На специальной ко-
лонке установлен механизм с дисковым циферблатом, поворот
которого вправо или влево приводит в действие сигнализацион-
ную систему, соответственно передающую сведения об увеличе-
нии или уменьшении числа находящихся на стоянке автомоби-
лей-такси. Автоматизация системы заключается в контактной
или световой фиксации прибытия и ухода автомобиля-такси со
стоянки.
Поступающие со стоянок сигналы регистрируются на свето-
вом табло, на котором число зажженных лампочек соответствует
196 Раздел 2. Пассажирские автомобильные перевозки
числу автомобилей-такси, находящихся на каждой стоянке. Уход
и приход автомобилей-такси на стоянку сопровождается выклю-
чением или включением одной из лампочек.
Контрольные вопросы
1. В чем суть оперативного планирования автоперевозок?
2. Какая документация разрешает выпуск подвижного состава на линию
(маршрут)?
3. Раскройте сущность диспетчерского руководства и управления пере-
возками.
4. Каков порядок выдачи и приема путевых листов, товарно-транспорт-
ных накладных?
5. Каковы задачи и функции центральной диспетчерской службы (ЦДС)?
6. Какие вы знаете тарифы на городские, пригородные и междугород-
ные перевозки?
7. Какие существуют тарифы на перевозку автобусами и тарифы на пе-
ревозку пассажиров автомобилями-такси?
Список литературы
1. Артемьев С. IT., Смирнов О. С., Шаронов О. В. Международ-
ные перевозки автомобильным транспортом. М.: Транспорт,
1977.
2. Афанасьев Л. Л. Единая транспортная система и автомо-
бильные перевозки. М.: Транспорт, 1984.
3. Блатное М. Д. Пассажирские автомобильные перевозки.
М.: Транспорт, 1981.
4. Бронштейн Л. А., Шульман А. С. Экономика автомобильно-
го транспорта. М.: Транспорт, 1976.
5. Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения :
учебник для вузов. М. : Транспорт, 1993.
6. Володин Е. ГТ., Громов Н. Н. Организации и планирование
перевозок пассажиров автомобильным транспортом. М.: Транс-
порт, 1981.
7. Гетман П. Н. Справочное пособие работника автовокзала
М.: Транспорт, 1990.
8. Горев А. Э., Олещенко. Организация автомобильных пере-
возок и безопасность движения. М. : Издательский центр «Ака-
демия», 2006.
9. Гуджоян О. П. Перевозка специфических грузов автомо-
бильным транспортом: учебник для вузов. М.: Транспорт, 2001.
10. Дегтярев Г. Н. Организация и механизация погрузоч-
но-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. М.:
Транспорт, 1980.
11. ДудневД. И., Климов М. И., Менне А. А. Организация пе-
ревозок пассажиров автомобильным транспортом. М.: Транс-
порт, 1974.
198
Список литературы
12. Ефремов И. С. Теория городских пассажирских перевозок:
учеб, пособие. М.: Высш, шк., 1980.
13. История автомобильного транспорта России: в 4 т. Т. 1.
М.: Изд-во НИИАТ, 1997.
14. Контейнерная транспортная система / Под ред. А. Т. Де-
рибас. М.: Транспорт, 1971.
15. Контейнеры. СПб.: Информационный центр «Выбор»,
2001.
16. Овчинников Е. В., Фшиельсон М. С. Городской транспорт.
М.: Высш, шк., 1976.
17. Одинцов Д. Г. Транспортирование строительных материа-
лов. М.: Стройиздат, 1977.
18. Организация и планирование грузовых автомобильных
перевозок М.: Высш, шк., 1977.
19. Островский Н. Б. Автомобильные перевозки с примене-
нием специализированного подвижного состава. М.: МАДИ.
Ч. I, 1978; ч. II, 1982.
20. Перлин В. М., Рудницкий Г. Я. Организация централизо-
ванных контейнерных перевозок автомобильным транспортом.
М.: Транспорт, 1981.
21. Панов С. А. Модели маршрутизации на автомобильном
транспорте. М.: Транспорт, 1974.
22. Правила перевозок грузов автомобильным транспортом.
М.: Транспорт, 1979.
23. Правила по охране труда на автомобильном транспорте.
М.: Транспорт, 1980.
24. Савин В. И. Перевозки грузов автомобильным транспор-
том : справ, пособие. М.: Дело и Сервис, 2002.
25. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими
автомобильными перевозками : учебник для студ. учреждений
сред. проф. образования. М.: Издательский центр «Академия»,
2003.
26. Туревский И. С. Экономика и управление автотранспорт-
ными предприятиями. М.: Высш, шк., 2005.
Список литературы 199
27. Туревский И. С. Экономика отрасли автомобильный
транспорт. М.: ИД «ФОРУМ»: ИНФРА-М, 2007.
28. Устав автомобильного транспорта РСФСР. М.: Транс-
порт, 1982.
29. Чернов К. П. Транспортно-экспедиционное обслуживание
предприятий и организаций. Киев: Техника, 1979.
30. Якобашвили А. А., Олитский В. С, Цеханович А. Л. Специа-
лизированный подвижный состав для грузовых автомобильных
перевозок. М.: Транспорт, 1979.
Приложение 1
Перечень нормативных актов,
регламентирующих автоперевозки
1. О защите прав юридических лиц и индивидуальных пред-
принимателей при проведении государственного контроля (над-
зора). Федеральный закон от 8 августа 2001 г. № 134-ФЗ.
2. О порядке разрешения индивидуальных трудовых споров.
Закон СССР от 11 марта 1991 г.
3. Об основах охраны труда в Российской Федерации. Феде-
ральный закон от 17 июля 1999 г. № 181-ФЗ.
4. Об обязательном социальном страховании от несчастных
случаев на производстве и профессиональных заболеваний. Фе-
деральный закон от 24 июля 1998 г. № 125-ФЗ.
5. Правила отнесения отраслей (подотраслей) экономики к
классу профессионального риска.
6. Межотраслевые правила по охране труда на автомобиль-
ном транспорте. Приложение к постановлению Минтруда РФ от
12 мая 2003 г. № 28.
7. Типовая инструкция № 20 по охране труда при передвиже-
нии по территории и производственным помещениям авто-
транспортного предприятия (ТОЙ Р-200-20—95).
8. Общие правила охраны труда для организаций г. Москвы.
Распоряжение Премьера Правительства Москвы от 30 марта
1999 г. № 250-РП.
9. Об охране труда в городе Москве. Закон г. Москвы от
14 марта 2001 г. № 7.
10. Типовая инструкция № 19 по охране труда при буксиров-
ке, сцепке и расцепке автомобилей или автомобиля и прицепа
(полуприцепа) (ТОЙ Р-200-19—95).
11. Типовая инструкция № 20 по охране труда при передви-
жении по территории и производственным помещениям авто-
транспортного предприятия (ТОЙ Р-200-20—95).
12. Типовая инструкция № 21 по охране труда при работе с
этилированным бензином (ТОЙ Р-200-21—95).
Приложение 1
201
13. Типовая инструкция по охране труда для водителей гру-
зовых автомобилей (ТОЙ Р-66-24—95).
14. Типовая инструкция по безопасному ведению работ для
машинистов подъемников (вышек) (РД-10-199—98).
15. Эксплуатация автотранспортных средств и механизмов,
использующих газ в качестве топлива.
16. Методические рекомендации «Медицинское обеспечение
безопасности дорожного движения. Организация и порядок про-
ведения предрейсовых медицинских осмотров водителей транс-
портных средств» (утв. Минздравом РФ и Минтрансом РФ
29 января 2002 г.) Правила пожарной безопасности для предпри-
ятий автотранспорта ВППВ 11-01—96.
17. Методика дорасчета перевозок грузов и пассажиров
предприятиями автомобильного транспорта с учетом малых ав-
топредприятий и предпринимателей (физических лиц) — вла-
дельцев грузовых автомобилей, занимающихся коммерческими
перевозками грузов (утв. постановлением Госкомстата РФ от
27.05.97 г. № 31).
18. Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжело-
весных грузов автомобильным транспортом по дорогам Россий-
ской Федерации (утв. Минтрансом РФ, МВД РФ и Федеральной
автомобильно-дорожной службой РФ 27 мая 1996 г.).
19. Об установлении временных ставок платы за провоз тя-
желовесных грузов по федеральным автомобильным дорогам и
использовании средств, получаемых от взимания этой платы.
Постановление Правительства РФ от 14 октября 1996 г. № 1211.
20. Устав автомобильного транспорта РСФСР (утв. постанов-
лением СМ РСФСР от 8 января 1969 г. № 12).
21. Положение о обеспечении безопасности перевозок пасса-
жиров автобусами (утв. приказом Минтранса РФ от 8 января
1997 г. № 2).
22. Правила безопасности при транспортировании радиоак-
тивных веществ ПБТРВ—73 (утв. Государственным комитетом
по использованию атомной энергии СССР, МВД СССР и Глав-
ным государственным санитарным врачом СССР 14, 18, 27 де-
кабря 1973 г. № 1139-73).
23. О выдаче разрешений по перевозке крупногабаритных и
тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по магистра-
202
Приложение 1
лям и улицам г. Москвы. Распоряжение первого заместителя
Премьера Правительства Москвы от 21 мая 1997 г. № 545-РЗП.
24. Об утверждении «Положения о порядке эксплуатации ав-
тотранспортных средств, осуществляющих перевозку грузов нава-
лом, а также различных видов отходов, мусора и других подобных
грузов в г. Москве». Распоряжение первого заместителя Премьера
Правительства Москвы от 29 октября 1999 г. № 878-РЗП.
25. Правила организации пассажирских перевозок маршрут-
ным автомобильным транспортом на территории Московской
области (утв. постановлением губернатора Московской области
от 18 мая 1998 г. № 132-ПГ).
26. Инструкция о порядке проведения инспекторских прове-
рок хозяйствующих субъектов, осуществляющих перевозки пасса-
жиров и грузов автомобильным транспортом (утв. приказом Мос-
ковской транспортной инспекции от 24 июня 1998 г. № 04-101).
27. Общие правила перевозок грузов автомобильным транс-
портом (утв. Минавтотрансом РСФСР 25 октября 1974 г. по со-
гласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР).
28. Правила централизованного завоза (вывоза) грузов авто-
мобильным транспортом общего пользования на станции желез-
ных дорог, расположенные на территории РСФСР (ст. 6 Устава
автомобильного транспорта РСФСР) (утв. МПС и Минавтотран-
сом РСФСР 27 октября 1976 г.).
29. Правила централизованного завоза (вывоза) грузов авто-
мобильным транспортом в аэропорты в РСФСР (ст. 6 Устава ав-
томобильного транспорта РСФСР) (утв. МГА СССР и Минавто-
трансом РСФСР 23 июля 1973 г.).
30. Правила централизованного завоза (вывоза) грузов авто-
мобильным транспортом в морские порты в РСФСР (ст.6 Устава
автомобильного транспорта РСФСР) (утв. Минморфлотом и
Минавтотрансом РСФСР 12 марта 1973 г.).
31. Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным
транспортом в РСФСР.
32. Положение о допуске российских перевозчиков к осуще-
ствлению международных автомобильных перевозок (утв. поста-
новлением Правительства РФ от 16 октября 2001 г. № 730).
33. Порядок организации контроля и освидетельствования
специальных транспортных средств, предназначенных для меж-
Приложение 1
203
дународных перевозок скоропортящихся пищевых продуктов, на
соответствие требованиям Соглашения о международных пере-
возках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных
транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок
(утв. приказом Минтранса РФ от 27 апреля 2002 г. № 56).
34. Правила режима в пунктах пропуска автотранспортных
средств через Государственную границу Российской Федерации
(утв. приказом Минтранса РФ от 9 января 1997 г. № 3).
35. О направлении памятки водителю по оформлению доку-
ментов при осуществлении международных перевозок грузов.
Письмо ГТК РФ от 19 августа 1997 г. № 01-15/15924.
36. О государственном контроле за осуществлением между-
народных автомобильных перевозок и об ответственности за на-
рушение порядка их выполнения. Федеральный закон от
24 июля 1998 г. № 127-ФЗ.
37. О мерах по совершенствованию государственного регули-
рования международных автомобильных перевозок опасных гру-
зов по территории Российской Федерации. Приказ Минтранса
РФ от 13 октября 1999 г. № 76.
38. Конвенция о дорожном движении (Вена, 8 ноября
1968 г.). Конвенция о договоре международной перевозки грузов
(КДПГ) (Женева, 19 мая 1956 г.).
39. Европейское соглашение о международной дорожной пе-
ревозке опасных грузов (ДОЛОГ) (Женева, 30 сентября 1957 г.)
40. Соглашение об обязательном страховании пассажиров
при международных автомобильных перевозках (Саратов, 13 ян-
варя 1999 г.).
41. О государственном контроле за осуществлением между-
народных автомобильных перевозок и об ответственности за на-
рушение порядка их выполнения. Федеральный закон от
24 июля 1998 г. № 127-ФЗ.
42. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей
транспортных средств, производящих международные автомо-
бильные перевозки (ЕСТР) (Женева, 1 июля 1970 г.).
43. О проведении транспортного контроля за международны-
ми автомобильными перевозками. Распоряжение Администра-
ции Московской области от 24 ноября 1998 г. № 615-р.
204
Приложение 1
44. О мерах по совершенствованию государственного регули-
рования международных автомобильных перевозок опасных гру-
зов по территории Российской Федерации. Приказ Минтранса
РФ от 13 октября 1999 г. № 76.
45. Положение о военно-транспортной обязанности (утв.
Указом Президента РФ от 2 октября 1998 г. № 1175).
46. О порядке регистрации транспортных средств. Приказ
МВД РФ от 27 января 2003 г. № 59.
47. О мерах по обеспечению безопасности при перевозке
опасных грузов автомобильным транспортом. Постановление
Правительства РФ от 23 апреля 1994 г. № 372.
48. О взимании платы с владельцев или пользователей авто-
мобильного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы, при
проезде по автомобильным дорогам общего пользования. Поста-
новление Правительства РФ от 26 сентября 1995 г. № 962.
49. Правила перевозки опасных грузов автомобильным
транспортом (утв. приказом Минтранса РФ от 8 августа 1995 г.
№ 73).
50. Положение о порядке компенсации ущерба, наносимого
тяжеловесными автотранспортными средствами при проезде по
федеральным автомобильным дорогам. Письмо Минтранса РФ
от 30 апреля 1997 г.
51. Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжело-
весных грузов автомобильным транспортом по дорогам Россий-
ской Федерации (утв. Минтрансом РФ, МВД РФ и Федеральной
автомобильно-дорожной службой РФ 27 мая 1996 г.).
52. Положение об обеспечении безопасности дорожного дви-
жения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществ-
ляющих перевозки пассажиров и грузов (утв. приказом Мин-
транса РФ от 9 марта 1995 г. № 27).
53. Правила проведения государственного технического ос-
мотра тракторов, самоходных дорожно-строительных и иных ма-
шин и прицепов к ним органами государственного надзора за
техническим состоянием самоходных машин и других видов тех-
ники в Российской Федерации (Гостехнадзора) (утв. Минсель-
хозпродом РФ 31 мая 1995 г. № 2-21/862).
54. О повышении безопасности междугородных и междуна-
родных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транс-
Приложение 1
205
портом. Постановление Правительства РФ от 3 августа 1996 г.
№ 922.
55. Положение о Российской транспортной инспекции Ми-
нистерства транспорта Российской Федерации.
56. О проведении регулярных проверок транспортных и иных
передвижных средств на соответствие техническим нормативам
выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воз-
дух. Постановление Правительства РФ от 6 февраля 2002 г. № 83.
57. Руководство по временному прекращению движения ав-
тобусов в неотложных случаях, вызванных стихийными явления-
ми или изменениями дорожно-климатических условий.
58. О дополнительных мерах по предупреждению чрезвычай-
ных ситуаций при перевозке опасных грузов автомобильным
транспортом в г. Москве. Распоряжение мэра Москвы от 19 ок-
тября 2000 г. № 1106-РМ.
59. Об изменении режима движения грузового автотранспор-
та с целью повышения пропускной способности улично-дорож-
ной сети. Постановление Правительства Москвы от 6 августа
2002 г. № 604-ПП.
60. О мерах по упорядочению движения и парковки в г. Мо-
скве автобусов, осуществляющих регулярные междугородные и
международные перевозки. Распоряжение Правительства Моск-
вы от 24 сентября 2002 г. № 1414-РП.
61. Положение о лицензировании перевозок пассажиров и
грузов автомобильным транспортом (утв. постановлением Пра-
вительства РФ от 10 июня 2002 г. № 402).
62. 0 лицензировании отдельных видов деятельности в
транспортном комплексе Российской Федерации. Приказ Мин-
транса РФ от 7 мая 2002 г. № 61.
63. Порядок осуществления лицензионными органами кон-
троля за соблюдением условий, предусмотренных в лицензиях
на перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом
в Российской Федерации, а также в международном сообщении
(утв. приказом Минтранса РФ от 24.07.97 № 82).
64. Пакет документов, представляемых соискателями для по-
лучения лицензии на перевозку пассажиров и грузов автомо-
бильным транспортом. Приложение 1 к приказу Московской
транспортной инспекции от 10 сентября 2002 г. № 04-181.
206
Приложение 1
65. Инструкция по приему документов, представляемых со-
искателями для получения лицензии на перевозку пассажиров и
грузов автомобильным транспортом.
66. О техническом регулировании. Федеральный закон от 27
декабря 2002 г. № 184-ФЗ.
67. Положение о Системе добровольной сертификации на
автомобильном транспорте (ДС АТ).
68. О принятии и введении в действие комплекта стандартов
Системы стандартизации на автомобильном и городском пасса-
жирском транспорте.
69. Ведомственные строительные нормы ВСН 01—89 «Пред-
приятия по обслуживанию автомобилей» (утв. приказом Минав-
тотранса РСФСР от 12 января 1990 г. № ВА-15/10).
70. Параметры для инструментального контроля. ГОСТ Р
51709-2001.
71. Об организации независимой технической экспертизы
транспортных средств. Постановление Правительства Россий-
ской Федерации от 24 апреля 2003 г. № 238.
72. Наставление по работе дорожно-патрульной службы
ГИБДД.
73. Об образце извещения о дорожно-транспортном проис-
шествии.
74. Методические рекомендации по организации деятельно-
сти органов внутренних дел при производстве по делам об адми-
нистративных правонарушениях в области дорожного движения.
75. О медицинском освидетельствовании на состояние опья-
нения. Приказ Министерства здравоохранения Российской Фе-
дерации от 14.07.03 № 308.
76. Об определении новых и восстановленных автомобиль-
ных шин. Письмо ГТК РФ от 1 июля 1997 г. № 01-15/12380.
77. Инструкция о производстве судебных автотехнических
экспертиз в экспертных учреждениях системы Министерства
юстиции СССР. Утверждена приказом Минюста СССР от 26 ок-
тября 1981 г. № 20.
78. ГОСТ Р 50597—93. Автомобильные дороги и улицы. Тре-
бования к эксплуатационному состоянию, допустимому по усло-
виям обеспечения безопасности дорожного движения (принят и
Приложение 1
207
введен в действие постановлением Госстандарта РФ от 11 октяб-
ря 1993 г. №221).
79 О порядке регистрации транспортных средств. Приказ
МВД РФ от 27 января 2003 г. № 59.
80 Правила регистрации автомототранспортных средств и
ппицепов к ним в Государственной инспекции безопасности до-
оожного движения Министерства внутренних дел Российской
Федерации. Приложение к приказу МВД РФ от 27 января 2003 г.
№59-
81 Постановление Совета Министров СССР от 10.02.48
№ 248 «О взыскании ущерба, причиненного лицами, виновными
в "хищении И недостаче продовольственных и промышленных
товаров» (вред-от 29.11.83).
82 Указ Президиума Верховного Совета СССР от 13.07.76
Ко 4204 - IX «Об утверждении положения о материальной ответ-
ственности рабочих и служащих за ущерб, причиненный пред-
приятию, учреждению, организации».
83 Приложение № 2 к постановлению Госкомтруда СССР и
Секретариата ВЦСПС от 28 декабря 1977 г. № 447/24.
84 Приложение № 2 к постановлению Госкомтруда СССР и
Секретариата ВЦСПС от 14 сентября 1981 г. № 259/16-59.
85 Межотраслевые правила по охране труда при погрузоч-
но-разгрузочных работах и размещении грузов (утв. постановле-
нием Министерства труда и социального развития Российской
Федерации от 20 марта 1998 г. № 16).
86 Межотраслевые правила по охране труда при эксплуатации
промышленного транспорта (напольный безрельсовый колесный
транспорт) (утв. постановлением Министерства труда и социально-
го развития Российской Федерации от 7 июля 1999 г. № 18).
87 Межотраслевые правила по охране труда в розничной
торговле ПОТ Р М 014—2000 (утв. постановлением Минтруда
РФ от 16 октября 2000 г. № 74).
88 Правила по охране труда при использовании химических
веществ. Утверждены постановлением Минтруда от 17 сентября
1997 г.
89 Федеральный закон от 17 июля 1999 г. № 181-ФЗ «Об ос-
новах охраны труда в Российской Федерации».
208
Приложение 1
90. Конвенция Международной организации труда № 98 о
применении принципов права на организацию и на ведение
коллективных переговоров (Женева, 8 июня 1949 г.).
91. Конвенция Международной организации труда № 87 о
свободе ассоциации и защите права на организацию (Сан-Фран-
циско, 17 июня — 10 июля 1948 г.).
92. Конвенция Международной организации труда № 81 об
инспекции труда в промышленности и торговле (Женева,
19 июня 1947 г.).
93. Декларация Международной организации труда об осно-
вополагающих принципах и правах в сфере труда (Женева,
19 июня 1998 г.).
94. Рекомендация Международной организации труда от
22 июня 1982 г. № 166 о прекращении трудовых отношений по
инициативе предпринимателя.
95. Рекомендация Международной организации труда от
26 июня 1978 г. № 150 о регулировании вопросов труда: роль,
функции и организация.
96. Рекомендация Международной организации труда от
29 июня 1967 г. № 130 о рассмотрении жалоб на предприятии с
целью их разрешения.
97. Рекомендация Международной организации труда № 91
о коллективных договорах (1951 г.).
98. Рекомендация Международной организации труда от
5 июля 1924 г. N 21 о расширении возможностей для использо-
вания трудящимися свободного времени.
Приложение 2
Формы, журнал регистрации и порядок
ведения путевых листов
Приложение № 1
к приказу Минтранса РФ
от 30 июня 2000 г № 68
Форма № ПГ-1
утверждена Приказом Минтранса России
от 30 июня 2000 г.№ 68
Путевой лист №___
грузового автомобиля индивидуального предпринимателя
с «_________» по «__»200_________г.
Предприниматель Водитель (Ф.И О.)* 1 2.
(Ф.И.О )* Номер водительского удостоверения* 1. 2
Адрес Телефон Лицензионная карточка Регистрационный номер №
Тип, марка Регистрационный знак
Автомобиль
Прицеп (полуприцеп)
Водитель по состоянию здоровья к управлению допущен* Автомобиль технически исправен. Выезд разрешен*
Подпись расшифровка подписи Подпись расшифровка подписи Место Место для штампа для штампа
Дата (число, месяц, год), фактическое время (ч, мин) Показания спидометра, км
Выезд
Возврат
I. Работа водителя грузового автомобиля
Заказчик (наименование и адрес) Маршрут движения Откуда | Куда Наименование нруза Расстояние, км
II. Результаты использования грузового автомобиля
Пробег общий, км Время в работе, ч, мин Перевезено грузов, т
М.П. П редприниматель подпись
Особые отметки.
• — данные заполняются при использовании наемных водителей индивидуаль-
ным предпринимателем.
210
Приложение 2
Приложение № 2
к приказу Минтранса РФ
от 30 июня 2000 г. № 68
Форма № ПА-1
утверждена Приказом Минтранса России
от 30 июня 2000 г. № 68
Путевой лист №
автобуса индивидуального предпринимателя
с «_______» по «___»200____________г.
Предприниматель Водитель (Ф.И.О.)* 1.
2.
(Ф.И.О.)* Номер водительского удостоверения* 1.
2.
Адрес Лицензионная карточка Регистрационный номер №
Телефон
Тип, марка Регистрационный знак
Автобус Автомобиль технически исправен. Выезд разрешен*
Водитель по состоянию здоровья к управлению допущен*
Подпись расшифровка подписи Место для штампа Подпись расшифровка подписи Место для штампа
Дата (число, месяц, год), Показания спидометра, км фактическое время (ч, мин) ’
Выезд
Возврат
I. Работа водителя автобуса
Заказчик (наименование и адрес) Маршрут движения Расстояние, км
Откуда | Куда
II. Результаты использования автобуса
Пробег общий, км Время в работе, ч, мин Перевезено грузов, т
Предприни М.П. матель
подпись
Особые отметки:
* — данные заполняются при использовании наемных водителей индивидуаль-
ным предпринимателем.
Приложение 2
211
Приложение № 3
к приказу Минтранса РФ
от 30 июня 2000 г. № 68
Форма № ПЛ-1
утверждена Приказом Минтранса России
от 30 июня 2000 г. № 68
Путевой лист №
легкового автомобиля индивидуального предпринимателя
с «_____________» по «___»200____________г.
Предприниматель Водитель (Ф.И.О.)* 1. 2.
(Ф.И.О.)* Номер водительского удостоверения* 1. 2.
Адрес Телефон Лицензионная карточка Регистрационный номер №
Тип, марка Регистрационный знак
Легковой автомобиль
Водитель по состоянию здоровья к управлению допущен* Автомобиль технически исправен. Выезд разрешен*
Подпись расшифровка подписи Место для штампа Подпись расшифровка подписи Место для штампа
Дата (число, месяц, год), Показания спидометра, км фактическое время (ч, мин)
Выезд
Возврат
I. Работа водителя легкового автомобиля
Заказчик (наименование и адрес) Расстояние, км
II. Результаты использования легкового автомобиля
Пробег общий, км Время в работе, ч, мин
М.П. Предприниматель подпись
Особые отметки:
* — данные заполняются при использовании наемных водителей индивидуаль-
ным предпринимателем.
212
Приложение 2
Приложение № 4
к приказу Минтранса РФ
от 30 июня 2000 г. № 68
Форма
утверждена Приказом Минтранса России
от 30 июня 2000 г. № 68
Ф.И.О. индивидуального предпринимателя
Журнал
регистрации путевых листов автотранспортных средств
индивидуального предпринимателя
за период с «__» 200 г. по «___________* 200 г.
По данному образцу печатать все страницы журнала
№№ п/п Номер путево- го листа Дата выда- чи путево- го листа Водитель (Ф.И.О.) Государственный регистрационный номер автотранс- портного средства Время выезда Время возврата Приме- чание
1 2 3 4 5 6 7 8
Приложение 3
Приложение № 5
к приказу Минтранса РФ
от 30 июня 2000 г. № 68
Порядок ведения путевых листов при осуществлении
перевозочной деятельности индивидуальными
предпринимателями
1. Настоящий Порядок устанавливает единые правила при-
менения на территории Российской Федерации путевой доку-
ментации при использовании автотранспортных средств индиви-
дуальными предпринимателями.
2. Порядок обязателен для всех индивидуальных предприни-
мателей (далее — предприниматель), эксплуатирующих авто-
транспортные средства на правах собственности, аренды или
других законных основаниях, при осуществлении ими перево-
зочной деятельности на коммерческой основе или за собствен-
ный счет для производственных целей.
3. Путевой лист предпринимателя (далее — путевой лист) —
документ, подтверждающий выполнение им перевозки грузов
или пассажиров. Может быть использован для осуществления
мониторинга транспортных услуг, выполняемых предпринима-
телем.
Примечание: при привлечении органами местного само-
управления предпринимателя на договорных (контрактных) ус-
ловиях по перевозке пассажиров автобусами по утвержденной
ими маршрутной сети допускается применение форм путевых
листов, установленных для юридических лиц.
4. При применении наемного труда работников путевой лист
каждому водителю оформляется предпринимателем или специ-
ально назначенным им лицом. Путевой лист оформляется самим
предпринимателем, если он непосредственно управляет авто-
транспортным средством.
5. Путевой лист действителен в течение одного дня. На более
длительный срок он действителен в случае, когда водитель вы-
214
Приложение 3
полняет задание в течение более одних суток (смены) вне места
постоянной стоянки автотранспортного средства.
6. Путевой лист должен находиться у водителя в течение все-
го рабочего времени и предъявляться по требованиям сотрудни-
ков милиции и работников Российской транспортной инспек-
ции.
7. Путевые листы предприниматели обязаны хранить в тече-
ние 5 лет.
8. Заполнение реквизитов путевого листа производится в со-
ответствии с настоящим Порядком.
9. Заполнение путевого листа производится в следующем по-
рядке:
9.1. В строке «Путевой лист» проставляется его учетный но-
мер.
9.2. Под названием документа проставляется дата, в течение
которой он действителен (число, месяц, год).
9.3. В разделе «Предприниматель» указываются сведения,
идентифицирующие предпринимателя, а именно: фамилия, имя,
отчество, домашний адрес и номер телефона предпринимателя.
9.4. В строках «Водитель» и «Номер водительского удостове-
рения» записываются фамилия и инициалы водителей, работаю-
щих по найму по данному путевому листу, и номера их води-
тельских удостоверений на право управления автотранспортным
средством.
9.5. В строке «Лицензионная карточка» указывается вид ли-
цензионной карточки и ее регистрационный номер.
9.6. В строках, идентифицирующих автотранспортное средст-
во, указывается марка автотранспортного средства и прицепа, их
регистрационные номера.
9.7. В строке «Водитель по состоянию здоровья к управле-
нию допущен» проставляется подпись работника, уполномочен-
ного предпринимателем на проведение предрейсового медицин-
ского осмотра, удостоверяющая состояние здоровья водителя,
работающего по найму, и допуск его к управлению автотранс-
портным средством.
9.8. В строке «Автомобиль технически исправен. Выезд раз-
решен» при выезде на линию водителя, работающего по найму,
проставляется подпись лица, отвечающего соответствующим
квалификационным требованиям на проведение предрейсового
технического осмотра.
Приложение 3
215
9.9. В строках «Выезд» и «Возврат» указываются дата (число,
месяц, год), фактическое время (в часах и минутах) и показания
спидометра при выезде и возврате автотранспортного средства.
9.10. В разделе I отражается выполнение транспортных услуг
в течение рабочей смены при осуществлении предприниматель-
ской деятельности.
9.11. Раздел II заполняется предпринимателем на основании
результатов транспортной работы за весь период действия путе-
вого листа.
В путевых листах №ПГ-1, № ПА-1 и № ПЛ-1 в разделах
«Результаты использования грузового автомобиля», «Результаты
использования автобуса», «Результаты использования легкового
автомобиля» проставляются:
• общий пробег автотранспортного средства, который опре-
деляется как разность между показаниями спидометра при
выезде и возврате к месту постоянной стоянки автотранс-
портного средства;
• время в работе, которое определяется как разность между
временем выезда и временем возврата к месту постоянной
стоянки автотранспортного средства за вычетом времени
обеда и отдыха водителя;
• объем перевезенного груза (количество перевезенных пас-
сажиров автобусом), который определяется как суммарное
количество груза (пассажиров), перевезенного за все время
работы по данному путевому листу.
9.12. Путевой лист при окончании работы заверяется личной
подписью предпринимателя.
9.13. Раздел «Особые отметки» предназначен для фиксации
проведенных проверок сотрудниками милиции и работниками
Российской транспортной инспекции.
10. Журнал регистрации путевых листов автотранспортных
средств индивидуального предпринимателя (далее — журнал ре-
гистрации) — документ, в который заносятся данные по каждо-
му автотранспортному средству при использовании его для осу-
ществления предпринимательской деятельности:
• учетный номер путевого листа;
• государственный регистрационный номер;
• Ф.И.О. лица, управляющего автотранспортным средством;
• дата и время выезда на линию;
• дата и время окончания работы на линии.
216
Приложение 3
11. Журнал регистрации хранится предпринимателем в тече-
ние 5 лет после даты последней записи.
12. Предприниматели, а также лица, специально ими назна-
ченные при оформлении путевой документации, обязаны обес-
печивать достоверность и полноту заполнения реквизитов путе-
вых листов и Журнала регистрации.
13. Проверка соблюдения установленного Порядка заполне-
ния путевых листов и Журнала регистрации осуществляется ор-
ганами Российской транспортной инспекции.
По требованию органов Российской транспортной инспек-
ции предприниматели обязаны представить для проверки путе-
вые листы и Журнал регистрации.
Примечание: листы журналов регистрации и бланки пу-
тевых листов должны соответствовать формам, установленным
приложениями № 1-4 к настоящему приказу, и могут изготавли-
ваться типографским способом, с помощью принтера, множи-
тельной техники или иным способом, обеспечивающим аккурат-
ное оформление указанных документов.
Приложение 4
Конвенции и соглашения, определяющие
условия выполнения международных
автомобильных перевозок
Документ (год принятия) Основное назначение
Конвенция о дорожном движении (КДД — Convention of Road Traffic, 1968 г.) Устанавливает основы для единых правил дорожного движения, требования к дорожным знакам, сигналам, разметке и транспортным средствам; определяет усло- вия использования водительских удостоверений
Конвенция о договоре междуна- родной перевозки грузов по доро- гам (КДПГ — Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road, 1956 r.) Определяет основные условия договора коммерческой перевозки грузов в международном сообщении, ответ- ственность, обязанности и права грузоотправителя, гру- зополучателя и перевозчика; устанавливает правила оформления накладной на перевозимый груз
Таможенная конвенция о междуна- родной перевозке грузов с приме- нением книжки МДП1 (Customs Convention on the International Transport of Goods under Cover of TIR Carnets, 1975 r.) Определяет упрощенный порядок прохождения тамо- женных формальностей на таможенных постах при ме- ждународных перевозках грузов под пломбой. Тамо- женное оформление груза выполняется с помощью книжки МДП — набора документов, включающих в себя сведения о грузе (только одного вида), транспортном средстве, таможенном пункте страны отправления и по- лучения груза и всех таможенных пунктах, пересекае- мых при перевозке
Таможенная конвенция о времен- ном ввозе товаров (Customs Convention on the ATA Carnet for the Temporary Admission on Goods, 1962 r.) Определяет упрощенный порядок прохождения тамо- женных формальностей на таможенных постах при ме- ждународных перевозках выставочных товаров, образ- цов коммерческой продукции и других грузов, предна- значенных для временного ввоза. Таможенное оформление груза выполняется с помощью книжки АТА
Договор о дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ — European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road, 1957 r.) Определяет правила перевозки опасных грузов автомо- бильным транспортом в международных сообщениях, состав оформляемых документов, условия упаковки, погрузки, размещения груза на АТС, движения и обору- дования ПС
218
Приложение 4
Окончание Приложения 4
Документ (год принятия) Основное назначение
Договор о перевозке скоропортя- щейся продукции (СПС — Agreement on the International Carriage of Perishable Foodstuffs and on the Special Equipment to be used for such Carriage, 1970 r.) Определяет условия перевозки скоропортящейся продо- вольственной продукции и требования к оборудованию для его перевозки; устанавливает режимы перевозки ос- новных продовольственных грузов, возможность со- вместной перевозки различных продуктов; определяет обязанности участников транспортного процесса
Европейское соглашение, касаю- щееся экипажей транспортных средств, производящих междуна- родные автомобильные перевозки (ECTP — EU Regulation 3820/85, 1970 г.) Устанавливает требования к водителям, их режиму тру- да и отдыха; определяет формы и методы контроля ус- тановленных режимов труда и отдыха экипажей АТС
1 МДП — международная организация.
Оглавление
Предисловие ..........................................3
РАЗДЕЛ 1. ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Глава 1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ О ТРАНСПОРТЕ
И ТРАНСПОРТНОМ ПРОЦЕССЕ..............................6
1.1. Значение и роль автотранспорта................6
1.2. Структура управления перевозками..............7
1.3. Функции и задачи основных служб АТП...........8
1.4. Принципы работы автомобильного транспорта
в рыночных условиях............................. 16
1.5. Классификация автоперевозок................. 18
1.6. Лицензирование ..............................20
Глава 2. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ АВТОМОБИЛЬНОГО
ТРАНСПОРТА..........................................23
2.1. Классификация автомобильного трансопрта ....23
2.2. Классификации подвижного состава............29
2.3. Условия эксплуатации подвижного состава.....33
2.4. Основные эксплуатационные качества
подвижного состава...............................35
2.5. Выбор подвижного состава для конкретных
условий эксплуатации.............................37
Глава 3. ГРУЗЫ И ГРУЗОПОТОКИ.........................39
3.1. Классификация грузов по отдельным признакам..39
3.2. Тара, ее назначение и характеристика.........43
3.3. Объем перевозок грузов, грузооборот, грузопотоки ... 45
220
Оглавление
Глава 4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ ..............................50
4.1. Транспортный процесс перевозки грузов
и его составные элементы ........................50
4.2. Грузоподъемность подвижного состава .........52
4.3. Автомобильный парк подвижного состава........54
4.4. Пробег подвижного состава, виды пробегов.....56
4.5. Способы повышения использования
грузоподъемности подвижного состава .............65
4.6. Влияние транпортно-эксплуатационных
показателей на производительность
(графическая зависимость) .......................67
Глава 5. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ................73
5.1. Маршрутизация грузовых перевозок ............73
5.2. Устав автомобильного транспорта..............75
5.3. Документация при перевозке грузов ...........77
5.4. Договор на перевозку грузов, его содержание
и значение...................................... 82
5.5. Договор транспортной экспедиции .............84
5.6. Разовый заказ................................88
5.7. Централизованные перевозки грузов............89
5.8. Организация перевозок грузов в междугородном
и международном сообщении .......................90
5.9. Организация перевозок грузов в международном
сообщении....................................... 93
5.10. Системы организации движения
подвижного состава . ............................96
5.11. Контейнерные и пакетные перевозки грузов . 101
5.12. Тарифы на перевозку грузов, их виды
и правила применения........................... 109
Глава 6. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ
РАБОТ НА АВТОТРАНСПОРТЕ........................... 113
6.1. Составные элементы времени
на погрузочно-разгрузочные работы.............. 113
Оглавление
221
6.2. Способы выполнения погрузочно-разгрузочных
работ........................................... 115
6.3. Погрузочно-разгрузочные пункты,
их характеристика и оборудование................ 117
6.4. Погрузочно-разгрузочные средства........... 120
6.5. Машины и механизмы для погрузки и выгрузки .... 121
6.6. Автопоезда с устройствами для самопогрузки... 125
Глава 7. ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОК ОСНОВНЫХ
ВИДОВ ГРУЗОВ........................................ 128
7.1. Перевозка строительных грузов.............. 128
7.2. Перевозка грузов горнодобывающей
промышленности.............................. 131
7.3. Перевозка длинномерных грузов ............. 131
7.4. Перевозки промышленных грузов ............. 132
7.5. Перевозка продовольственных грузов......... 135
7.6. Перевозка хлебобулочных изделий, муки
и сыпучих продуктов......................... 136
7.7. Перевозка скоропортящихся продуктов........ 137
7.8. Организация работы подвижного состава
в период уборки урожая.......................... 143
7.9. Перевозки опасных грузов................... 146
7.10. Перевозка грузов большой массы
и негабаритных грузов........................... 148
7.11. Перевозка баллонов с техническими газами.. 153
7.12. Перевозка жидкого топлива и нефтепродуктов.. 154
РАЗДЕЛ 2. ПАССАЖИРСКИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Глава 8. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ .... 158
8.1. Общие сведения............................. 158
8.2. Перевозки пассажиров автобусами
и автомобилями-такси............................ 159
8.3. Пассажиропотоки ........................... 161
8.3. Таксомоторные перевозки ................... 163
8.4. Транспортная сеть и автобусная маршрутная
система ........................................ 164
8.5. Виды автобусных перевозок.................. 168
222
Оглавление
8.6. Расчет таксомоторных перевозок............ 171
8.7. Тарифные системы на автобусном транспорте... 173
Глава 9. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
НА ПЕРЕВОЗКАХ ПАССАЖИРОВ .......................... 175
9.1. Основные понятия.......................... 175
9.2. Автобусный парк и его использование....... 177
9.3. Использование вместимости автобуса
и автомобиля-такси ............................ 178
9.4. Производительность рабочего парка автобусов. 179
Глава 10. ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ
ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ
АВТОТРАНСПОРТОМ............................ 182
10.1. Общие положения.......................... 182
10.2. Структура службы эксплуатации грузового
автотранспортного предприятия, ее задачи....... 185
10.3. Сущность и функции диспетчерского
руководства работой подвижного состава......... 186
10.4. Технические средства связи............... 188
10.5. Оперативный контроль за работой автобусов
и автомобилей-такси на линии и диспетчерское
управление их движением ....................... 191
Список литературы.................................. 197
Приложение 1. Перечень нормативных актов,
регламентирующих автоперевозки .....................200
Приложение 2. Формы, журнал регистрации и порядок
ведения путевых листов..............................209
Приложение 3. Порядок ведения путевых листов
при осуществлении перевозочной деятельности
индивидуальными предпринимателями ..................213
Приложение 4. Конвенции и соглашения, определяющие
условия выполнения международных
автомобильных перевозок ............................217
Туревский Илья Семенович
Автомобильные перевозки
Учебное пособие
Редактор А. В. Волковицкая
Корректор С. В. Сидоренко
Компьютерная верстка И, В. Кондратьевой
Оформление серии К. В. Пономарева
Сдано в набор 14.06.2007. Подписано в печать 12.09.2007. Формат 60x90/16.
Печать офсетная. Гарнитура «Таймс». Усл. печ. л. 14,0. Уч.-изд. л. 14,5.
Бумага офсетная. Доп. тираж 2000 экз. Заказ № 1066.
ЛР № 071629 от 20.04.98
Издательский Дом «ФОРУМ»
101000, Москва — Центр, Колпачный пер., д. 9а
Тел./факс: (495) 625-39-27
E-mail: forum-books@mail.ni
ЛР № 070824 от 21.01.93
Издательский Дом «ИНФРА-М»
127282, Москва, Полярная ул., д. 31в
Тел.: (495) 380-05-40
Факс: (495) 363-92-12
E-mail: books@infra-m.ru
Http://www.infra-m.ru
По вопросам приобретения книг обращайтесь:
Отдел продаж «ИНФРА-М»
127282, Москва, ул. Полярная, д. 31в
Тел.: (495) 363-42-60
Факс: (495) 363-92-12
E-mail: books@infra-m.ru
Центр комплектования библиотек
119019, Москва, ул. Моховая, д. 16
(Российская государственная библиотека, кор. К)
Тел.: (495) 202-93-15
Магазин «Библиосфера» (розничная продажа)
109147, Москва, ул. Марксистская, д. 9
Тел.: (495) 670-52-18, (495) 670-52-19
Отпечатано с готовых диапозитивов в ОАО ордена «Знак Почета»
«Смоленская областная типография им. В. И. Смирнова».
214000, г. Смоленск, проспект им. Ю. Гагарина, 2.
ИЗДАТЕЛЬСКИИДОМ