a
*
f
ВВЕДЕНИЕ
пускает
городах Кн-
схим поили теля*
будучи однотипным и с
к гл с приводом на колесо ко
щнхся п эксплуатации у сотен тысяч потребителей
известных им как модели К-750.4, МВ 750. К-680. МТ
(«Днепр») н MB 750М
их эксялуата
вопросы технологии монтажно-демонтажных работ и те-
кущето ремонта. промиолимых а процессе эксплуатации
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
УСТРОЙСТВО мотоциклов
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКАЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА МОТОЦИКЛОВ К М3
ручным (справа)  кожным (слева) как модели МТ ЯМ.
двухвильная. четыредступсмчатая с передачей заднего
хода к механизмом автоматического выжлючемня смеп-
лемня ври переключении передач, е педалью ножного
переключении передач и ручным рычагом нключенма
на двух пружншю-гмдравлнчс-
спиральным зубом,
го вала и сообщаю-
привод па колесо коляски (модели МВ-730. МВ-750М я
картер дмффсртнлпа.11.ного механизма, передающего
вращение к колес)* коляски посредством поперечного
карданного вала я редуктора.
Ряс Г ОвешЯ ям жияимкы МВ 730
а. со спиральными пружинами, размещенными в
звукового сигналя н монетка опережения
(К 7ММ. МВ 750. MB 750М и К 650). а .
вой стороне- поворотная рукоятка управления дроссс-
редисго камса.
Вешними* бак мотоциклов установлен на вернее*
трубе рамы и прпмеееяется двух типов: с ящиком хтя
инструменте в верхней части или бел ящики о хависимо-
ети от модели мотоцикла.
Селла водителя а пассажира унифицированной кои-
струхнпн качающегося типа, на рсакномсталличсских
ша реперах, с реэитвымн покрышками, установлены на
всех описываемых моделях мотоешклов. Лморпинрую-
щнми алиментами седел служат рехвновые рессоры, ре-
гулирующиеся во весу седока. Седло водителя уставе»-
конго о «ruuuNiroane 'итигтипм» bxub«iiv»uii«uX
‘НЮНГОЯ шмгоя
H9*KimioiXdair£»d аа.<«г и 4«яю ияайпж» икгакмияп
«иХ«1г :in»i,oi xadnua, я япшомиа »aed н оа.шиг
-WMldll ияэнгаа titl'd >>><idea.> ncin.gXdl uuoiXl n „иnd
s« moi.w.1 aoirsuniuoK плкгох нкнохоу и«|и»ио«1Го
-iiHnni<uiiinrouo»L"Od h««ijji»»oi n»K«aXdiiL'<Jld 9
штопки ‘xteHtgtdeo
Bit-edawi»»u омгм я пнк! xsiqpimnod:. tu о«ад
« с рессорами
скорость с коляской, е вол-I
100
g €«grat»|j





Шапи
Paw», мы (ллпОчоа)
и галмеи kbmcii
Пэямоборт iur, аие«и>тяч<сю*е
iA74— 1<М
ГкриниА фонарь пмасха
РМЧ4ЖН11 С пружя то гидрмлмческмм амортизатором
Ito даух решиоамх рессора*. умафиипромняыл
с рессора**» седел мотоимма
Фонарь-указатель поворотов
3 Сиспма проаоли ....
SMT.I1
ЗИТ-И
ЗМТ42
Фпгэо
РР-302
' 7Л
МММ
С-ЭТА
бМТС-9
РРМО
♦11-230
фпяо
ФП ;<,
ФН : :3
ПФ- МО
НФ .4 '
уппзв

РР-302
С-37А
♦П-230
ФП 230

змт-12 1 амт-б
с-этл
♦пгзо
упизб
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА МОТОЦИКЛОВ
гании Не мотоцмчлх Киевского мотоциклетного «ввода
МТ 301 с верхним расположи
вклив К 650. МТ 9. МВ 650).

ДВИГАТЕЛЬ K-7SB
18
Спереди картер имеет глухую стейку с t медиа н под
распорная трубка с резано-
л щ  .и .  

Механвзм вентиляции картера двигателя
1Юрш немых колеи, сойдет в мем поамшевиос давление.
Потому полость картера в опредглемвме монет и необ-
ходимо соединить с атмосферой для выбросив скопив-
Н1ПХСЯ газов, сохраняй в то же время его герметичность
от «асасывання Ы4ли я магм извне
Механити гморасиределеияв регулирует рабочие про
песете двигатели. осушестелиа «пуск рабочей сиеси и
цилиндры II выпуск отработавших гадов в атмосферу
после сгорании смеси в определенные промежутки аре-

Чсхашим газораспределения состоял из распредели
плынтго пала 2 (рис. 10), талкателеЛ V с регул криво-,
ниш я болтана 12. типраалининл втулок толкателе*. пи
пуганого клапааа It в штуехпого клапана 20 с хружа-
илни 15 а опорными тарелками 1.3 и 17 а на пары рас
прелел>|телы1ых шестерен
Вьтуща* шестерня I (рис. II) пиорасарелелемиа
cmcimh у каждого кулачка на угол, соответствующий
пателк-распрсдслителя.
Клапаны 1*) и 18 предназначены дан перекрытия
впускных ж выпускных каналов цилиндров. Каждый
клапан состоят вз стержня в головки, одинаковых по
размеру н форме у всех клапанов. На головке клапана
снизу имеете* кольцевая фаска, вод углом 45' притер-
тая по фаске седла, расположенного па цилиндре- На
которую вставляются разъемные конические сухари
vi-nunuimmur тяпг-iirv Л клапанной ПОУЖ)
распределительного вала.
26

Дли лучшего маполнешп цплпплра рабочей смесью
хорони* очистки камеры сгораиня от отработаа|шсх
также соогмтстьует углу MS.
русте* камера сгорания. соотаететаует ус.
Весь цикл работы протекает за четыре
новжн зажиганию и. превращаясь
Двигатель К 750 ммдуитого охлаждеяня. Наиболее

вучот нятенсмвяому отводу теялд. обссппнвая
н партера, очищая
ля необходимо на-
У двигателя К 750 п
часть — разбрызгиванием я
картере при вра-
Я. Шестерен чаты*
различных условиях.

13
17
Рис. 14. Схема
смазки двигателя
К-750:
I — корпус масляно-
го насоса; 2 — веду-
щая шестерня; 3 —
ведомая шестерня:
4 — фильтр масляно-
го насоса; 5 — мас-
ляный резервуар;
« — фильтр (сетка).
7 — палец кривоши-
па; в — маслоулови-
тель; -° — масляный
карман: 10 — масло-
проводный канал:
II — соединительная
штанга: 12 — сверле-
ние в клапанной ко-
робке. 13 — сверле-
ние в левом цилинд-
ре; Н — поршневое
маслосъемное коль-
цо; 13 — отверстие
для смазки поршне-
вого пальца; 16 —
пробка заливного от-
верстия; П — мас-
ляный канат; 13 —
прокладка корпуса
масляного насоса;
19 — пробка сливно-
го отверстия; 20 —
ведущая шестерня:
21 — шестерня при-
вода масляного па-
21
сося; 21 — соедини-
тельная муфта веду-
щей шестерни; 13 —
выходное отверстие
масляного насоса;
14 — масляный канал
к заднему подшип-
нику; 23 — масло-
сточный канал; 16 —
сальник кривошипа;
П — корпус подшип-
ника зодчий; 16 —
входное отверстие
масляного насоса:
радиальные от-
верстия в пальце
кривошипа; 30 — зад-
ний опорный шари-
ковый подшипник
коленчатого вала;
31 — углубление для
шестерни
масляного
В — масло-
смазки
привода
проводная трубка:
33 — передний опор-
ный шариковый под-
шипник; 34 — углуб-
ление и корпусе
подшипника:	33 —
маслолровздная труб-
ка; 36 — сливное от-
верстие:	37 — глав-
ная масляная маги-
страль; 38 — масля-
ный капал переднего
подшипника; 39 —
кольцевая канавка:
40 — углубление для
ввода масла
маслимый насос установлен в нижней части картера
врашшпе спиральной цилиндрической шестерней 20
распределительного вала. Корпус I насоса крепится к
плоскости прилива картера двумя болтами и закрыт
снизу плоской крышкой с отверстием, через которое
засасывается масло из резервуара S. На цилиндриче-
ских выступах болтов крепления крышки устанавли-
вается сетчатый фильтр 4, закрывающий корпус масля-
ного насоса и производящий грубую фильтрацию масла,
засасываемого насосом из картера двигатели
Масло из корпуса насоса, нагнетаемое иил1П1лрпчсс-
поступает в трубу масляной магистрали, которая соеди-
нена с двумя вертикальными каналами 24 и ЗЯ, подаю-
щими его пол давлением в маслоуловители 8 коленча-
того вала двигателя. Под действием центробежной силы
вращения в маслоуловителях из масла отбрасываются
твердые частицы, а очищенное масло «срез отверстия
в пальцах коленчатого аала и радиальные сверления по-
ступает в роликоподшипники нижних головок шатунов.
нюю полость картера и разбрызгивается на поверхности
кулачков и толкателей механизма газораспределении и
па рабочие поверхности цилиндров, смазывая низ левого
и верх правого зеркала цилиндров.
В правом цплппдре масло из верхней части зеркала
самотеком смазывает нижнюю, а в левом цилиндре для
смазки верхней части зеркала масло подается дополни-
Непосредствеино из масляной магистрали по иаклои-
ному каналу 17 масло под давлением подается в коль-
цевую проточку под фланцем левого цилиндра, а оттуда
лу к переднему маслоуловителю коленчатого вала. через
кольцевую канавку 39 под корпусом переднего подшип
пика и трубку 32 стекает пл поверхность зубьев ведущей
шестерни распределения и при вращении смазывает
зубья ведомой шестерим распределительного вала II шее.
терпи привода генератора.
Масляный туман, образующийся при вращении
шестерен газораспределения. оседает па поверхностях
трения переднего подшипника распределительного вала
« сапуна 11 обеспсчив.то| их смазку. Избыточное масло
стекает анка и через отверстие возврашаегся и картер
двигателя. Масляным туманом смазыяаютгя толкатели
в их направляющих. откуда осекшие частицы масла про-
никают а камеры клапанных коробок цилиндров, сма-
лывав трущиеся поверхности толкателей, пртжин и
стержней клапанов. Излишек масла стекает из клапан-
ных коробок в картер через смердение 12. Смазка
порш1Квых пальцев и отверстий бобышек поршней
обеспечивается проашкиовеппем масляного тумана через
отверстая 15 в головках шатунов. Смазка заднего под-
шинника газораспределительного вала обеспечивается
маслом, стекающим со стенок и попадающим а канал 10.
осуществляется через палимое отверстие, закрытое
пробкой 16 со щупом, на котором нанесены риски, пока-
зывающие максимально и минимально допустимый уро-
вень масла, а спуск отработанного масла — из системы
через сливное отверстие поддона, закрытое пробкой 19.
ДВИГАТЕЛЬ Mt-aai
По сравнению с двигателем К-750 двигатель МТ-801
представляет собой дальнейшее развитие четырехтакт-
ного карбюраторного двигателя с аоздуилшм охлажде-
нием у мотоциклов тяжелого типа и отличается более
«.лпопямчи п г .щсс|дешхы1П1 хонстртьтпапнмн ОТЛИ-
ЧИЯМИ двигателя МТ-801 от двигателя К 750 являются
применение перхиеклана1П1ого нсхаипома газораспреде-
ления и установка литого кам-нчатотп нала кт высоко
прочного чугуна с разъемными нижними головками
шатунов, со сменными вкладышами шатунных подшнп-
Общап компоновка двигателя МТ-801 такая же, квк
и двигателя К-750 с оппозитным расположением
цилиндров в горизонтальной плоскости.
Двигатель .ЧТ-801, предназначенный для установки
на мотоциклах К-650 и МТ-9, имеет 6-ммътовую систему
зажигания, а двигатель, устанавливаемый на мотоцик-
лах МВ-650 н новом МТ-10,- 12 вольтовую. Соответет-
пенно этому на Каргере предусмотрено фланцевое креп-
ленве 12-вольтового генератора Г-424 вместо крепления
6-вольтового генератора Г-414. Остальные приборы за-

34
жигання (катушка зажигания, пре-
рыватель) в 6- и 12-вольтовом испол-
нении в принципе нс отличаются друг
от друга. Заводское обозначение дви-
гателя с приборами 12-вольтового
электрооборудования — КМЗ.8.152.01.
Двигатель .НТ-801 состоит из кри-
вошипио-шатуииого механизма, меха-
низмов газораспределения и вентиля-
ции картера, системы смазки, системы
питания и выпуска отработавших га-
зов и системы зажигания.
Кривошипно-шатунный механизм
К кривошипно-шатунному механиз-
му относятся картер двигателя, ко-
ленчатый вал с маховиком, шатуны в
сборе, поршень с поршневыми кольца-
ми и пальцем, цилиндры и головки
цилиндров.
Картер двигателя (рис. 15 и 16)
отлит из силумина. Для повышения
жесткости картер выполнен цельным,
без разъема по осн коренных подшип-
ников коленчатого вала.
В полости картера между передней
и задней стенками размешаются кри-
вошипно-шатунный и газораспредели-
тельный механизмы двигателя. За
задней стенкой расположены камера
маховика и муфты сцепления.
На обработанной передней стейке
картера устанавливаются корпус пе-
реднего подшипника коленчатого вала
н крышка распределительной короб-
ки. К торцу - камеры маховика на
шпильках крепится картер коробки пе-
редач.
В верхней части передней стенки
картера расточено посадочное гнездо
для установки генератора.
На боковых стенках картера рас-
положены приливы (фланцы) с резь-
35
бовымн отверстиями под анкерные шпильки для креп-
ления цилиндров двигателя.
Снизу картер имеет горизонтальную перегородку, на
которой расположен прилив со сквозным отверстием под
переднюю шпильку крепления двигателя к раме мото-
цикла.
Оребренное основание картера служит резервуаром
для масла н закрывается снизу штампованным поддо-
ном. Для предотвращения течи масла в стыке между
картером и поддоном ставится мягкая уплотнительная
прокладка пз пробки. На основании картера отлиты две
36
бобышки с отверстием под заднюю шпильку крепления
двигателя к раме мотоцикла. Расстояние между осями
отверстий под шпильки крепления у двигателя МТ-801
такое же, как и у двигателя К-750 (193 мм).
Отверстие для заливки масла находится на левой
стенке картера.
Отверстие для спуска масла расположено в штампо-
ванном поддоне и закрывается резьбовой пробкой с
уплотнительной прокладкой из мягкого алюминия.
Коленчатый вал цельнолитой из высокопрочного
чугуна марки ВЧ 50-2. имеет два кривошипа, располо-
женные в одной плоскости под углом 180°. На передней
цапфе коленчатого вала устанавливаются центрифуга и
ведущая шестерня газораспределения, на конической
части задней цапфы - маховик. В шатунных шейках
имеются бочкообразные полости, закрытые резьбовыми
пробками. Эти полости предназначены для центробеж-
ной очистки масла от твердых включений.
Масса противовесов коленчатого вала подобрана та-
ким образом, чтобы момент от центробежных сил, раз-
виваемых при вращении коленчатого вала, уравновеши-
вал момент от действия центробежных сил шатунных
шеек и относящиеся к ним массы нижних головок ша-
тунов. Этим обеспечивается разгрузка коренных под-
шипников от сил инерции вращающихся масс.
Коленчатый вал установлен в картере двигателя на
двух подшипниках — шариковом и роликовом. Передний
шариковый подшипник запрессован в корпус 26
(рис. 15), фланец которого крепится на передней стенке
картера с помощью восьми болтов.
Передний шариковый подшипник воспринимает осе-
вые усилия и предохраняет коленчатый вал от осевых
смещений.
Роликовый подшипник обеспечивает возможность не-
которого осевого перемещения задней коренной шейки
коленчатого вала. Это небходнмо для компенсации раз-
ницы между величинами тепловых расширений чугунно-
го коленчатого вала н алюминиевого картера в осевом
направлении.
Применение литого чугунного вала, шатунные шейки
которого обладают более высокой износостойкостью
по сравнению со сталью, в сочетании с тонкостенными
антифрикционными вкладышами шатунных подшнпни-
37
тельно продольной оси
Рис. 17. Детали кривошип-
по-шатунного механизма
двигателя МТ-801:
/ — коленчатый вал; 3— шатун;
3 — втулка верхней головки
шатуна; 4 — вкладыши: 4 —
крышка нижней головки ша-
туна; 6— болт шатуна; 7 — гай-
ка; 8 — шплинт
ков обеспечивает повышенный срок службы коленчатого
вала двигателя МТ-801.
Шатуны 2 (рис. 17) двигателя МТ-801 несимметрич-
ны. Их стержни двутаврового сечения смещены относи-
нижней головки, что сокращает
расстояние между осями цилин-
дров и уменьшает длину двига-
теля. На стержнях шатунов
имеются метки (выступы). При
установке шатунов метки на
стержнях должныбытьнаправ-
лены наружу относительно
средней щеки коленчатого ва-
ла— в сторону центрифуги для
левого шатуна и в сторону ма-
ховика для правого.
В верхнюю головку шатуна
запрессована и по торцам раз-
вальцована втулка 3 из брон-
зовой ленты. Для обеспечения
оптимального зазора между
втулкой и поршневым паль-
цем в пределах 0,0045—
0,0095 мм втулки после обра-
ботки сортируют по отверстию
на четыре группы и маркиру-
ют краской.
Для смазки поршневого пальца в верхней головке
шатуна просверлены два отверстия.
Нижняя головка шатуна разъемная, с тонкостенными
взаимозаменяемыми вкладышами 4.
Крышка 5 нижней головки крепится двумя шатунны-
ми болтами 6 с прорезными гайками. Шатунные болты
фиксируются от проворачивания специальными лыска-
ми на головках. Фиксация крышки относительно нижней
головки шатуна обеспечивается шлифованными поверх-
ностями на стержнях шатунных болтов.
Шатунные вкладыши изготовлены из стальной ка-
либрованной ленты, залитой антифрикционным свин-
цово-сурьмяно-оловянным сплавом. Вкладыши унифи-
цированы с шатунными вкладышами двигателя автомо-
биля «Москвич-408».
Вкладыши фиксируются от проворачивания и осевых
перемещений в нижней головке шатуна с помощью
38
выштамповапных на стыке усиков, заходящих в канав-
ки, выфрезерованные в теле головки и крышки шатуна.
Вкладыши устанавливаются в головке шатуна с не-
которым натягом, при этом должен быть обеспечен
оптимальный радиальный (масляный) зазор между
вкладышем и шейкой вала. Для выполнения этих тре-
бований отверстие в нижней головке шатуна растачи-
вается по высокому классу точности в сборе с крышкой.
Поэтому крышки шатунов переставлять с одного шату-
на на другой нельзя, так как они непзаимозаменясмы.
Шатуны в сборе разбиваются на заводе на пять весо-
вых групп с разницей 5 г и маркируются краской. На
каждый двигатель устанавливаются шатуны одной ве-
совой группы.
Маховик 9 (рис. 16), выполненный в виде диска со
ступицей и массивным ободом, устанавливается на ко-
ническом хвостовике коленчатого вала на сегментной
шпонке и крепится специальным болтом 14, завернутым
в отверстие цапфы коленчатого вала. Болт фиксируется
от отворачивания замочной шайбой. На заводе маховик
статически балансируется.
Взаимное положение коленчатого вала и маховика
фиксируется шпонкой при установке маховика на вал,
что необходимо для сохранения положения установоч-
ных меток на ободе маховика, предназначенных для
установки момента зажигания. Во внутренней полости
маховика устанавливается муфта сцепления.
Для предотвращения утечки масла из картера дви-
гателя в расточке задней стенки картера установлены
сальник 10 и маслоотражательная шайба 11. Рабочая
кромка резиновой манжеты сальника охватывает шли-
фованный поясок ступицы маховика.
Поршень (рис. 18) литой из алюминиевого сплава.
Днище поршня выпуклое с выемками для размещения
головок клапанов.
Для обеспечения теплоотвода днище поршня выпол-
нено массивным с плавным переходом в цилиндричес-
кую часть головки поршня.
Головка поршня имеет три канавки: две верхние —
для компрессионных колец, нижнюю —для маслосъем-
ного кольца. Над канавкой для верхнего компрессионно-
го кольца проточена узкая кольцевая прорезь, назначе-
ние которой — отвести часть теплового потока и этим
предохранить от пригорания и прихвата верхнее кольцо.
39






Профили впускных и выпускных кулачков подобра- [
ны с таким расчетом, чтобы обеспечить надежное дейст-
вие газораспределительного механизма на всех режи-
мах работы двигателя. Профиль кулачков несимметрич-
ный.
Как и во всех четырехтактных двигателях, кулачко-
вый вал вращается с числом оборотов, в два раза мень-
шим числа оборотов коленчатого вала. Поэтому переда-
точное число от ведущей шестерни коленчатого вала к
приводной шестерни распределительного вала состав-
ляет 1 :2.
Расположение кулачков относительно друг друга и
характер их профиля определяют порядок работы ци-
линдров двигателя и фазы газораспределения.
Обеспечение правильной установки газораспределе-
ния при сборке двигателя достигается совмещением
меток (рис. 19).
Толкатели /5 (рис. 15), отлитые из чугуна, имеют на
торце отбеленный слон глубиной 4—12 мм для повыше-
ния износостойкости опорной поверхности. Па торце
толкателя имеется полусферическое гнездо для наконеч-
ника штанги и два сквозных отверстия для смазки.
Толкатели устанавливаются в направляющих отвер-
стиях, выполненных в приливах картера, над фланцем
для крепления цилиндров.
Штанга 4 представляет собой стержень из алюминие-
вого прутка. На концах штанги напрессованы стальные
наконечники со сферическими головками.
На собранном двигателе каждая штанга проходит
внутри специального кожуха 6 штанги, одни конец кото-
рого через уплотнительный резиновый колпак 14 сты-
куется с направляющим отверстием для толкателей в
картере двигателя, а другой заходит в отверстие голов-
ки цилиндра.
Коромысло представляет собой двуплечий рычаг,
отштампованный из углеродистой стали. Размеры плеч
коромыедд разные большее плечо обращено к клапа-
ну. На каждой головке цилиндра установлены правое 46
и левое / коромысла, которые между собой невзаимоза-
меняемы.
На конце короткого плеча коромысла имеется резь-
бовое отверстие, в которое ввернут регулировочный
болт 3, зафиксированный контргайкой. Опорный торец
длинного плеча коромысла имеет цилиндрическую за-
46
каленную поверхность, в которую упирается наконечник
стержня клапана. При повороте коромысла вокруг его
оси происходит перекатывание этой поверхности с одно-
Рис. 19. Установка распределительного вала
двигатели МТ-801:
I — шестерня генератора; ? — ведомая шестерня
распределительного вала; 3 — распределительный
вад; 4 — ведущая шестерня газораспределения;
5 —шестерня привода масляного насоса
временным незначительным проскальзыванием по торцу
стержня клапана. Устанавливается коромысло на сталь-
ной втулке, зажимающейся между стойками головки
цилиндра с помощью оси коромысла, затянутой гайкой.
47


Порядок регулировки зазора. Перед регу-
лировкой зазора в механизме газораспределения необ-
ходимо снять крышки головок цилиндров и вынуть рези-
новую пробку, закрывающую смотровой люк на картере
двигателя. Регулировку произвести в следующем по-
рядке:
1.	Установить поршень левого (правого) цилиндра
в в. м. т. такта сжатия, повернув коленчатый вал до
совпадения метки на ободе маховика В с меткой на кар-
тере двигателя. В этом положении оба клапана должны
быть полностью закрыты, а коромысла свободно пово-
рачиваться на своих осях.
2.	Проверить с помощью пластинчатого щупа зазоры
между торцами коромысел и стержнями клапанов.
Неправильный зазор отрегулировать. Для этого отпу-
стить контргайку и, вывертывая (при большом зазоре)
или завертывая (при малом зазоре) регулировочный
болт 3 коромысла, установить необходимый зазор (на
холодном двигателе); 0,07 мм — для впускного и вы-
пускного клапанов. Придерживая ключом регулировоч-
ный болт от проворачивания, затянуть контргайку с по-
мощью второго ключа и проверить щупом правильность
установки зазора.
3.	Провернуть коленчатый вал ровно на 360°, при
этом метки на маховике и картере снова совпадут, и в
указанном выше порядке отрегулировать зазоры между
торцами коромысел и стержнями клапанов на втором
цилиндре.
СИСТЕМА СМАЗКИ
Система смазки двигателя МТ-801 комбинированная
(рис. 21). Под давлением смазываются только шатун-
ные подшипники коленчатого вала. Все остальные де-
тали смазываются разбрызгиванием, самотеком и мас-
ляным туманом, образующимся в картере работающего
двигателя.
Масло заправляется через заливное отверстие,
закрывающееся резьбовой пробкой 12 с мерным щупом,
и стекает в поддон картера двигателя.
Масляный насос 10 через сетку фильтра 14 засасы-
вает масло из поддона и нагнетает его в главную маги-
страль 19. Так как производительность масляного насо-
са превышает расход масла в главной магистрали, часть
50
масла через редукционный клапан 16 перепускается во
всасывающий канал 11 маслонасоса. Из главной магист-
рали масло поступает в кольцевую канавку, проточен-
ную в корпусе переднего подшипника, а оттуда по свер-
лению в цапфе коленчатого вала в центрифугу.
В центрифуге масло очищается и по отводному ка-
налу 6 коленчатого вала попадает во внутреннюю по-
лость первой шатунной шейки (ловушки) 4, а затем по
сверлению в средней щеке коленчатого вала в полость
второй шейки.
В полостях шатунных шеек (ловушках) масло под
действием центробежных сил очищается от твердых
4*	51


•моииии. г е. тирса асе прешигт 100% несла. пмрсу-
мфумсаего и сжттнг смип двигатели. Ома состоит иа
СИСТЕМА ПИТАНИИ
55
шп
глухими резьбовыми отверстиями. Бак крепится к раме
четырьмя болтами с резиновыми опорными шайбами 18
у задних болтов. В верхней части бака имеется инстру-
ментальный ящик, закрываемый крышкой 12. По бокам
бака приварены стальные пластины /5, на которые на-
саживаются резиновые подколенники 14.
Топливный бак KM3-8.I51.I0 отличается от бака 7210
общей конфигурацией (рис. 24) и несколько меньшей
Рис. 24. Топливный бак KM3-8.15I.I0:
емкостью, составляющей 19 20 л. Для придания баку
современной формы его изготовляют также из двух
сваренных между собой половин и горловины с сетча-
тым фильтром. Крепление бака к раме мотоцикла и
установка трехходового топливного крана аналогичны
креплению и установке бака 7210. Резиновые подколен-
ники несколько сдвинуты назад. Инструментальный
ящик в верхней части у бака КМЗ-8.151.10 отсутствует.
Топливный кран
Топливный кран имеет одинаковую конструкцию у
всех рассматриваемых моделей мотоциклов. Он вверты
вается в футорку в днище топливного бака и состоит из
корпуса с золотником и рукояткой, двух трубок 12 и 13
(рис. 25) подачи топлива и крепящегося снизу отстойни-
ка 5. В отстойнике имеется фильтр, состоящий из кар-
каса 6 и сетки 8, находящейся внутри каркаса.
56
В горизонтальном отверстии корпуса крана установ-
лен поворачивающийся в три положения золотник 3 с
рукояткой 2, имеющий одно осевое и два радиальных
отверстия. Одно из них совпадает- с отверстием бензо-
проводной трубки 13, а другое —с каналом бепзопро-
водной трубкн 12. Входное отверстие бензопроводной
трубки 13 расположено выше днища топливного бака,
благодаря чему при выработке топлива его подача
через трубку 13 прекращается при наличии в баке еще
около 2 л топлива, так называемого резерва. Для выра-
ботки оставшегося топлива служит входное отверстие
бензопроводной трубки 12, расположенное на уровне
футоркн 11 топливного бака. Со стороны, противопо-
ложной рукоятке, на корпусе крана имеется два штуце-
ра для присоединения топливопроводных резиновых
шлангов, подающих топливо к карбюраторам. При по-
вороте рукоятки в положение О к карбюраторам по-
дается основное топливо, поступающее через трубку 13.
В положении Р через трубку 12 поступает резервное
топливо. В положении 3 кран закрыт и топливо к кар-
бюраторам нс поступает.
57
Карбюратор
Карбюратор предназначен для приготовления рабо-
чей смеси топлива с воздухом и подачи ее в цилиндры
двигателя в определенных количествах, соответствую-
щих режиму работы. Система дозирующих устройств
карбюратора при работе на разных режимах действует
автоматически.
На мотоциклах Киевского мотоциклетного завода
применяются карбюраторы трех модификаций:
—	карбюратор типа К-37А, устанавливавшийся на
мотоциклах К-750М и МВ-750 до 1968 г.;
—	карбюратор К-302, устанавливающийся на мото-
циклах МВ-750 (с 1968 г.) и МВ-750М;
—	карбюратор К-301 Б, устанавливающийся на мото-
циклах К-650, МТ-9 и МВ-650.
По своей схеме и устройству указанные карбюраторы
весьма схожи. Различие между ними заключается в том,
что карбюратор К-37Л имеет дроссельный золотник
круглого сечения, сравнительно часто заедающий при
попадании пыли или песка на поверхность золотника,
а на К-302 и К-301 Б установлены плоские золотники,
значительно менее подверженные этому недостатку. Что
же касается карбюраторов К-302 и К-301 Б, то они
отличаются друг от друга сечением жиклеров и углом
наклона корпуса карбюратора относительно поплавко-
вой камеры, зависящим от конфигурации головок ци-
линдров двигателей К-750 и МТ-801.
У карбюратора К-302 ось корпуса расположена под
углом 90° к оси поплавковой камеры, а у карбюратора
К-301 Б —под углом 70°.
На двигателях К-750 и МТ-801 устанавливается по
два карбюратора, предназначенные для соответствую-
щих цилиндров, они невзанмозаменяемы.
На рис. 26 показано устройство карбюратора К-302.
Он состоит из литого корпуса, в котором расположены
щека 2/ дросселя с пружиной 6 и дозирующей иглой,
главный жиклер 25 и жиклер 15 малых оборотов, попла-
вок с запорной иглой 10 и винты дозирования. Горизон-
тальный патрубок карбюратора имеет с одной стороны
фланец, которым крепится к цилиндру, а с другой диф-
фузор, через который засасывается извне воздух для
образования рабочей смеси. Прямоугольный вертикаль-
ный патрубок карбюратора, в котором перемещается
58
Рис. 26. Карбюратор К-302 (К-301Б):
I — корпус карбюратора; 2 — ограничитель подъема дросселя; 3 — крышка кар-
бюратора; 4 — направлякяцая троса; 5 — штуцер; 6 — пружина дросселя; 7 — рас-
порная пружина дросселя; 8 — утолитель; 9 — крышка поплавковой камеры;
10 — запорная игла карбюратора; //-поплавок карбюратора; 12 — корпус по-
плаакопоЯ камеры; 13— воздушный канал жиклера малых оборотов; /« — воз-
душный канал распылителя; /5 — жиклер малых оборотов; 16— упорный впит
дросселя; /7 — распылитель; 18— впит регулировки смеси иа малых оборотах;






тый цвет указывает па обедненную смесь. При нормаль-
ном составе горючей смеси электроды и изоляторы
свечей имеют коричневый цвет.
Воздушный фильтр (рис. 27) предназначен для очи-
стки поступакнцего и цилиндры двигателя воздуха от
пыли. На всех моделях мотоциклов	---
меняются комбинированные,
згателя воздуха от
КМЗ и ИМЗ при
инерционные, контактно-
масляные иоадухо-
очистители одинако-
вой конструкции, с
двухступеи ч а т о А
очисткой. Воздухо-
очиститель устанав-
ливается и а горло-
вине всасывающей
камеры, в верхней
части картера ко-
робки передач, и
закрепляется двумя
пиитами. Между
корпусом фильтра и
горловиной картера
проложена уплот-
няющая прокладка
В корпус 4 воз-
духоочистителя за-
ливается масло
АС-8 в количест-
ве 175 Ся> до коль-
цевого углубления
на корпусе. В гор-
ловину фильтра
вставлен фильтрую-
щий элемент з из
путаной капроновой
ра установлен мае-
лоуспохоитель 2.
Корпус фильтра за-
крыт пластмассовой
крышкой /. стирающейся la кронштейны, приваренные
к корпусу. Крышка прижимается к корпусу пластинча-
той пружиной, закрепленной но концам откидными пет-
лями.
В корпус фильтра, предназначенного для установки
на двигателе МТ-801, вварпаается трубка сапуна.
Работа фильтра основана на принципе двухступен-
чатой очистки масла: инсрииоино-маеляной н фильтрую-
щей ко|пахтно-масляной. Воздух, поступающий под
крышку фильтра, отклоняется поверхностью отражатель-
ного кольца крышки корпуса и направляется на поверх-
ность масляной ванны. Ударяясь о поверхность масла,
воздух резко меняет направленно движения, поднимаясь
кверхт. При атом наиболее крупные частицы пыли,
имеющиеся в воздухе, прилипают к маслу. Проходя
затем через промасленную набивку фильтрующего эле-
мента. воздух окончательно очшцается и поступает ПО
всасывающую камеру па картере коробки передач.
В стенке всасывающей камеры имеется два противо-
положно расположенных отверстия, в которые на рези-
новых уплотнительных кольцах II вставлены левый 10
II правый 13 воздухопроводы. Внутри камеры концы
воздухопроводов соединены внутренней трубкой 8 воз-
душного корректора, которая заходит в отверстия обоих
воздухопроводов.
К Трубке 8 с помощью болта 7 и гайки прикреплена
ручка 6 воздушного корректора, которая находится сна-
ружи всасывающей камеры, в специальной прорези на
левом воздухопроводе. Трубка 8 служит в качестве воз-
душной заслонки корректора. Поворачивая за ручку б
трубку в. можно либо совмещать прямоугольный вырез
трубки с вырезами такой же формы, имеющимися на
концах обоих воздухопроводов, в этом случае канал
для воздуха открыт, либо полностью перекрывать
отверстие воздухопроводов, прекращая доступ воздуха.
Воздухопроводы соединяются с воздушными патруб-
ками карбюраторов с помощью резиновых муфт 9, за-
жимаемых хомутами 12.
Дли обеспечения качественной очистки воздуха И
предотвращения ускоренного износа цилиндров и колец
двигатели необходимо систематически, через каждые
1000 КЛ1 пробега летом и ЙИН) км зимой, промывать
воздушный фильтр. При эксплуатация и особо пыльных
Г	67
услоаиах промывала аомушвы* *иаир  ламеиш. нае-
ло в ней рекомендуется через каждые 500 «а пробега.

—	катушка зажигания Б2Б;
—	прерыватель-распределитель ПМ-0,5, состоящий
из прерывателя тока низкого напряжения и распредели-
теля тока высокого напряжения;
—	зажигательные искровые свечн А8У;
—	комплект электропроводов низкого и высокого
напряжения;
—	замок зажигания с ключом, подсоединяющий
источники питания в цепь приборов зажигания.
Катушка зажигания Б2Б (рис. 30) преобразует ток
низкого напряжения 6 в в ток высокого напряжения до
Рис. 30. Катушка зажигания Б2Б:
1 — зажни первичной обмотки; J — карболзтовая
крышка; 3 — сердечник; 4 — вторичная обмотка;
S — фарфоровый изолятор; 4 — изоляционные про-
кладки; 7 — первичная обмотка; 8 — корпус; 9 — вы-
вод вторичной обмотки
16000 в под действием прерывателя в цепи низкого
напряжения, необходимый для получения искры между
электродами зажигательных свечей.
Катушка состоит из металлического корпуса 8, же-
лезного сердечника 3, первичной обмотки 7, вторичной
обмотки 4, фарфорового изолятора 5 и карболитовой
крышки 2 с выводом 9 вторичной обмотки и двумя вы-
водами (зажимами) / первичной обмотки.
Сердечник 3, имеющий квадратное сечение, изготов-
лен из листовой трансформаторной стали, листы кото-
рой изолированы специальным лаком. Сердечник нахо-
дится внутри изоляционной картонной прокладки 6, на
которую "намотано более 12000 витков вторичной обмот-
ки из тонкой проволоки (сечением 0,1 мм). Вторичная
обмотка изолирована поверху изоляционной бумагой и
картонной прокладкой, на которую намотано 250 витков
первичной обмотки эмалированного провода (сечением
70
0,8 мм). На первичную обмотку, изолированную не-
сколькими слоями изоляционной бумаги, надет цилиндр
из трансформаторной стали, обеспечивающий замыкание
магнитного потока, возникающего при прохождении
тока по первичной обмотке.
Собранная катушка вставлена в металлический
корпус 8 с завальцовапной карболитовой крышкой 2, на
которой расположены два вывода (зажима) 1 первич-
ной обмотки и центральный вывод 9 вторичной обмотки
высокого напряжения, другой конец которой подсоеди-
нен к одному из выводов первичной обмотки. Внутрен-
няя полость катушки и обмотки залиты изоляционной
мастикой.
Прерыватель-распределитель ПМ-05 (рис. 31) пред-
назначен для преобразования постоянного тока низкого
Рис. 31. Прерыватель-распределитель ПМ-05:
а — прерыватель; б — распределитель; / — конденсатор; 2 — регулиру-
ющий упор троса опережения; З - пздляцпдиная втулка; моло-
точек; 5 — пружина; 6 — корпус прерывателя; 2 — пружина распреде-
лителя; в — внпт крепления диска; 9 — фетровый сальник (фильц):
10— эксцентриковый винт регулировки контакта; II — наковальня;
/2 — ввит наковальни; 13— подвижный диск; 11 — контакты преры-
вателя; 15 — регулировочный пикт поворота диска; 16 — сухарь креп-
ления ротора; П — вывод; /« — ротор распредели геля; 19 — централь-
ный контакт ротора; 20 — боковая контактная пластина; 21 — крыш-
напряжения в ток высокого напряжения во вторичной
цепи катушки зажигания и для передачи полученного
тока высокого напряжения поочередно к свечам правого
и левого цилиндров.
71
ШШН1

74





УХОД зд СИЛОАОЯ УСТАНОВКОЙ
3?





86
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА МОТОЦИКЛОВ
Силовой передачей мотоцикла называется совокуп-
ность механизмов, передающих крутящий момент от
коленчатого вала двигателя к ведущему колесу (коле-
сам) и изменяющих его величину в зависимости от до-
рожных условий.
К силовой передаче мотоцикла, принципиальная ки-
нематическая схема которой показана на рис. Зв, отно-
сятся: муфта сцепления, коробка передач, карданная
муфтл сашлкиия
мпмм.мь'чмн <>ajrvMMit*Koiar moeuiiMk-Ni нгмгамшп
•Лиз (Доан • WKl-ftf Ъ'ХН) *ooiiiuuon yoravo*



М<9

1 передачи вторичного вила и блокирует ее.
таким образом, со шлицевой муфтой «и вто-
ричным валом 16. .Муфта 8 при этом находит-
ся в среднем нейтральном положении, и ос-
тальные шестерни вторичного вала, не буду-
чи блокированными. вращаются вхолостую.
На шлицевом конце вторичного вала ус-
тановлен ведущий диск гибкой муфты кар-
данного вала, затянутый корончатой шплин-
тованной гайкой 47. Сзади на диске имеется
два цилиндрических шипа доя установки гиб-
кой муфты кардана, а спереди нарезана спи-
таценленин с шестерней 48 привода спидо-
метра. Вторичный вал заканчивается шариком,
предназначенным доя центровки карданного
вала.
Механизм переключения передач обеспечи-
вает возможность ножного и ручного переклю-
чения передач и состоит из валика вилок пе-
реключения передач, установленного в карте-
ре коробки, сектора 30 переключения передач
с валиком и других связанных с ними деталей.
Вилки 29 н 34 переключения свободно
сидят на валике 33 (рис. 38), закрепленном
стопорным пиитом в картере коробки. На сту-
пица* вилок переключения имеются цилиндри-
ческие шипы, входящие в фигурные прорези
сектора 30 переключения. На наружной дуге
сектора 30 расположено пять лунок. в которые
входит шарик фиксатора 31 при включении
передач. На правом конце валика сектора 30
установлен рычаг 28 ручного переключения, а
на квадрате левого конца сидит храповик 36.
Сектор 30 удерживается на шипах вилок пере-
ключения под действием спиральной пружины,
установленной между сектором н праной
крышкой 32 картера коробки.
На шейке храповика 36 сидит кривошип
35 с упором для возвратной пружины 37
и осмо двухсторонней собачки 26 механизма
переключения. Собачка 26 постоянно прижата
пружиной к зубьям храповика 36. а воз-
95


8
иается резиновым буфером, прикрепленным к раме мо-
тоцикла. При работающем двигателе и обратном ходе
рычага 41 пол действием возвратной пружины собач-
ка 44 отжимается от зубьев храповика каблукообраз-
ным выключателем собачки, устапоалепиым внутри кар-
РКоробка заправляется маслом через отверстие на ле-
вой стенке картера, закрытое пробкой с резьбой. Такой
же пробкой закрыто и сливное отверстие, расположенное
возле пробки 39 буфера пускового механизма.
Регулировка коробки передач 620-1
В процессе эксплуатации возникает необходимость в
регулировке синхронности действия механизмов ручно-
го и ножного переключения. Для обеспечения нормаль-
ной работы механизма ножного переключения передач
необходимо установить регулировочные вииты 24
(рис. 38) так, чтобы при крайних положениях педа-
ли 25 фиксирующие луики II и III передач на секторе 30
доходили до шарика фиксатора 31. Фиксирование секто-
ра хорошо ощущается при перемещении рычага ручного
переключения.
В эксплуатации возможны нарушения регулировки,
когда фиксирующие лунки сектора 30 переходят шарик
фиксатора или не доходят до него, поэтому правильность
регулировки проверяется рычагом ручного переключе-
ния (рис. 40).
При переключении со II иа III передачу ножной пе-
далью, если фиксирующая лунка П1 передачи ие дохо-
следует повернуть вперед до совпадения луики с шари-
ком. В этом случае нужно отвернуть ннжннй регулиро-
фиксатора, рычаг ручного переключения следует повер-
нуть назад до совпадения лунки с шариком. В этом слу-
чае нижний регулировочный винт нужно ввернуть.
При переключении с III из II передачу ножной пе-
далью. если фиксирующая лунка II передачи не дохо-
дит до шарика фиксатора, рычаг ручного переключения
следует повернуть назад до совпадения луики с шари-
ком. В этом случае нужно отвернуть верхний рсгулнро-
вочный винт. Если фиксирующая лунка переходит шарик
фиксатора, рычаг ручного переключения следует повер-
г	99
100
путь вперед до совпадения лунки с шариком. В этом слу-
чае нужно ввернуть верхний регулировочный винт.
Устройство коробки передач МТ-804
Коробка передач МТ-804 показана на рис. 41 и со-
стоит из механизма с четырьмя парами постоянно зацеп-
ленных зубчатых колес, предназначенного для получения
четырех передач для движения вперед, механизма пере-
ключения передач, механизма включения заднего хода,
механизма запуска двигателя, механизма автоматиче-
ского выключения сцепления при переключении передач.
Все детали коробки установлены в литом картере из
силумина. Сзади картер закрыт крышкой из того же ма-
териала. Спереди картер имеет фланец, которым он
крепится к картеру двигателя с помощью трех шпилек
и одного болта.
Основной механизм коробки передач, предназначен-
ный для передачи крутящего момента от двигателя на
главную передачу с различными передаточными отноше-
ниями, так же как и у коробки 6204, состоит из двух па-
раллельных валов — первичного 7 и вторичного 24. Оба
вала установлены на шариковых подшипниках, смонти-
рованных в корпусе и крышке коробки передач. Первич-
ный вал выполнен заодно с зубчатыми венцами I, II пе-
редач и передачи заднего хода.
Рис. 41. Коробка передач МТ-804:
/ — втулка пускового вала; 2—пружина пускового вала; 3 — нажимиоя
пружина; 4 — малая шестерня с храповиком: 5 — большая шестерня с
храповиком; 6 — промежуточный вал; 7 — первичный вал; 8 — шток вы-
ключения сцепления; 9, 21, 34 н 44 — сальники; 10 — паразитная шестерня
заднего хода; // — ось шестерни; /2 — прокладка; /3—крышка картера;
14 — рычаг выключения сцепления; /5 - втулка привода спидометра;
16 — наконечник штока; /7 —ползун; 18 — регулировочный болт; /9 —ры-
чаг пускового мехаикзма; 90— вал пускового механизма; 22—вилка вклю-
чения III и IV передач; 93 — вилка включения I и И передач: 2/- вто-
ричный вал; 25—шестерня IV передачи вторичного вала; 26— муфта
включения передач; 97 — втулк а; 25 — шестерня III передачи вторичного
вала; 29 — шестерня II передачи вторичного вала; 30— шлицезая муфта;
31 — шестерня I передачи вторичного вала; 32 — скользящая шестерня
заднего хода вторичного вала; 33 — шестерня привода спидометра;
35 "" д*иск Упругой муфты; 36 — вилка включения заднего хода; 37 — внут-
ренний рычаг; 38— промежуточный шток; 39 — кронштейн внутреннего
рычага; 40 — кулачок-кривошип; 41 — неподвижная пружина; 42— упор
пружины; 43— педаль ножного переключения; 45 — втулха картера;
46— картер коробки; <7 —рукоятка включения заднегс хода; 48— диск
переключения; 49 — датчик нейтрального положения; 50— пружина фик-
сатора; 5/ —рычажный фиксатор; 52 — валик вилок; 53 — рычаг вилки
включения заднего хода; 54— пружина собачки; 55 —валик собачки;
w —собачка; 57 — сливная пробка; 58— щуп с сапуном заливного от-
верстия
101
передач, когда муфты млкяепия передач е маками на-
ходится  среднем положении В атом положении при
вращении первичного вала иестерпв вторичного вада
102
обеС1*ечяязюы|ггп включение нужно* пари пестерей от
угол поворота соединяемых догме* сп|осителык> друг
случае аиачнгелв-
Валик переключения передач устатюхтетт в минной
Втулке W, мврессоминой а отверстии прнлвва картера
встащат ин
я» пружины </. Пружина установлена
ноли.» надето* на конец валика перем
туся Тахи»
ХОЗ
Работа мехаттхиа иерехлючеима передач
Переключение передач происходит при повороте дис-
ка переключен!» на определении!! у тол. При атом про-
финише па» диска, лава па шипи вилок. передвигают
их вдоль валика 52 (рис 41), а с ними и муфти вклю-
чении дли включение пй ила нио* передачи.
104

релелси конфигураций памп
робки передай (между I
корпусе фарм Пружина датчика приклепана
эитиой шестерни Z0. надодлииРся
и счет упругости рукоятки прижимается к скосам пи
uitiuvi ва-ткиемия передач
алия а другое и блокируют мехапизм перснлюче-
Пусковой механизм
К пусковому механизму коробки МТ-804 (рис. 41)
относится промежуточный пая 6 с устаповлекпымв иа
иям свободно вроиююшимпся шестернями 4 и 5. Болв-
шая шестерня 5 постоянно школена с шестерне* II tie-
пружшшй к горцу большой шестерни. На сопрпкасаю-
Неподвижиый промежуточны» вал 6 запрессован перед-
яки кокком в картер коробки, а задним конном уста-
иоалея о отверстии крышки картера. Вал 20 пускового
механизма опирается передним концом в глухой втул-
ке I, устапоилешк>А в передней стенке картера, к про-
ходит сквозь отверстие в стальной втулке, запрессован-
ной а крышке картера. На наружном коште пускового
вала с помощью клинового болта закреплен рычаг 19
пускового мехашима. На шипках вала Зв силит зубча-
ты <1 сектор, в отверстие которого входит отогнутый конец
возвратной пружины 2 пускового мехашима. Второй
конец пружины через упор связан с глухой втулкой пе-
редней стенки картера коробки.
107
Возврзтная пружина предварительно закручена по-
воротом вгулкл I против хода часовой стрелам, благода-
ра чему зубчатый сектор постовиио прижимает» к ре-
зиновому буферу отбое, а рычаг запуска находит» в
верхнем положении.
Работа
Лвигагель запускается нажатием коси па рычаг за-
своими зубцами входит в заогалевпе с малой шестер-
ней 4 (рис. 41) промежуточного вала и заставляет се
вращать». Малая шестерня с помощью торцового тра-
первичному валу коробки передач и через муфту сисп-
ления коленчатому валу двигателя.
При смятии усилия с рычага запуска он вместе с ва-
лом н сектором под действнсн возвратной пружины воз-
вращается в исходное положение. При атом сектор вала
запуска поворачивает малую шестерню в протнаочо-тож-
ном иаправ-теяни, которое не передается болыиой ше-
прссыолеаап сопротивление осевой пружины выходит
iu зацепления друг с другом При резком оспобоастеи1Н1
рычага запуска удар сектора о корпус коровки погло-
щается резиновым буфером с металлической наклад-
кой.
В случае запуска двигателя в момент, когда рычаг
запуска задержался в верхнем пол ожени и и сектор еще
не вышел из замплсиня с венцом мало* шестерни. вра-
щение от большой иасстерии к малой также не будет
передаваться благодаря расцеплению храповика, но бу-
дет слышен характерный треск, издаваемый храпови-
ком.
Во время работы двигателя обе иасстерии запуска
вращают» совместно на валу б. поскольку аелнчнио
момента трения между горцами пружины и малой ше-
стерни недостаточна для расцепления храповика. Одна-
ко в холодное время года вследствие загустевания смаз-
ка малая шестерня механизма запуска может приторма-
живаться. отставать от большой, что вызовет расютле-
НТК храповика II его треск. По мере прогрева коробки
шум храповика прекращается.
Устройство и работа механизма автоматического вы
1(»
ключсппя муфты сцепления прн переключении передач


КАРДАННАЯ И ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧИ
для передачи крутящего момента от коробки передач
без природа
мых с цилиндрически . . _	механизмом
у мотоциклов С приводом на колесо коляски (МВ-750.
МВ-75ОМ и МВ-650). В первом случае ее назначение —
изменять величину крутищспо аюмснта, передаваемого
прнмым углом и пере давать крутя
колесим коляски л определенном
нощем у мотоциклов КМЗ 19:11.
жадного на шлицевый конец вторичного вала коробки
109


стальной обойме, иасажеявая на цилиндр».
вый конец карданного
верстном па П1.т|
групп моделей.
Съемная вилка карлаипого вала, спавшая пл его
компе, является паловтюй карданной муфты. Второй
пмумуфтой служит ямицевая нитка 2/. насаженная мн
-л .„^еП|ц> ?л г.няиоа none*
Между вилками установлена крестовина М кардана.
рую смалываются :ггп.ч,пятые падшипинкя караакиопг
шарнира Для «держания смазки у основания пальцев
крестовины И установлены ретиномае улмотаительвМ
кольоа в спспналы|ык обоймах. Кардаиямй ntapitiip ла-

Работ! карданной передачи
При ||дме«е11им положения заднего колеса иа неров-
ностях дороги соответствеимо иамеяяетси угол наклоаа
ведомый диск упруго* муфты. ПЯЛЬЦЫ диск» деформи-
руют резину и скользят и отверстма резиновой муфты,
o'NUM поворачивается иа крестовине и частично пово-
рачивает ее. обеспечивая передачу крутяиито момеита
при onuioneiniax до Я'. Благодаря деформации ремгао-.
во* муфты и закручиванию карданного аала смягчаются
резкие толчка и удары в силовой передаче. Для обеспе-
чения нормально* работы карданной передачи следует
обеспечить оптимальный суммарный зазор (с двух сте-
рон) между упругой муфтой 16 (рис. tt) и дисками /7
упругой муфты, который при горизонтальном положении
карданного вала должен быть 3—6 лиг. Для устаивало-
нян нормального зазора па заднем пятне карданного
вала имеется несколько кольцевых проточек иг стопор-
ного кольца. фям-нрукмпего положение карданного аала
ним образом нужную длину вала с сидящей на нем
валкой. а следовательно, н величину зазора в муфте.
Увод за карданной передачей сводится к смазке
нпдшнпннкоа карданного шарнира через врогс-маслея
КУ /5. для чего нужно снять мдпсс колесо. слвякуть
резиновое уплотнительное кольво 19 к середине кардан-
кого вала и отвернуть ключом колпак W кардана, вра-
щая его по ходу часовой стрелки (левая резьба).
Merino является корпусом тормозимо механизма задие-
113


Рис. 43. Конструкция главной передачи с измененным уплотнением ступины-
г7~П1>овк* ««иного отверстия; 3 - ивртерИ - прокладк.
° ступица ведомой шестерни 7 - паспооиое кольпл? я м .. ?q ... .	гЛ
1	Л	“......—и пимспснным уплотнением СТУПИЦЫ!
«	1 * 3 7,*артер: * - "₽<”“««•;«- крыш
шаПба; 10— венец ведомой шестерни^*?/ м 13—₽Dervj«ooBm»°ij^Il<ii’i.nki?'3 H,JS ’ сальнвкн; 9 — регулировочная
Н-стопорное кольц” /5- уп£™"муЛт£; Г-^"ЯГ«С! Пупорни" подшипник;

сыыип. Подбором иеобхоланоео кшичсстм рлулмро-
и 27. которые были устаию»-
етупнма 14 вращается в бронзовой втулке кашки лиф-
Сателлит и паразитные шестерки устанавливаются
на осях II, шипи которых с одной стороны входят в от-
верстия чашки дифференциала. а с другой — в тема
в теле ведомой конической шестерни 9 главной передачи.
Чашка 15 л ведомая шестерни 9 саептрнронаиы с по-
мощью двух контрольных штифтов а стянуты дау и я бол-
тами. стопорящимися сп«миа.гЫ1ий замочной шайбой.
Собранный дифференциальный механизм монтируется
на двух подшипниках —шариковом /б. установленном а
картере 3 дифференциала. и наборном роликовом под-
tnaniniKe, находящемся в картере 6 главной передачи,
между ведомой конической шестерней и втулкой, запрес-
сованной в картер главной передачи. Вращение от диф-
118
119
ин laam  мш
тти MOTOUHKai и устранен
колее (мсханиэм б.токнроакм). У мотоциклов MB-7SQMI
it МВ-650 блокирующее устробстпо спито, поскольку
применение ни втнх моделях коробки передни МТ-8М С.
ламам ходом лиачительно улучшает маневренность, а
еле длительно, п проходимость мотоциклов и итблаляет
яг псобходимоста Олокпр. тутах колес в тяжелых]
дорожных уелоаних.
МОТОЦИКЛ! МВ-750 i
сообщается попсречиому аарлаиному мяу II релуктс
колка КОЛЯСКИ иепосрслств'”"" ~ •*•—>* к.,.,...к.
meerepim S. лимана* бол

тандрячсски»
120
— выводят кнопку рычага 6 на гнезда фиксатора, от
води рычаг влево пазах нс прикладывая больших yen
лий. гак хак пключсяис осуществляется автоматически
мд действием пружины 7. Иногда включение блокирои
ки происходит не сразу из-за несовпадения наружных
зубцов муфты включения с внутренними зубнамн пенив
выходкой шестерни It (рпе. 45). В втом случая включе-
ние произойдет в момент трогания с места или при
перекатывании мотоцикла со слегка повернутым рулем
вследствие изменения отпоептемиоео положения муф-
ты 17 и шестерни It и действия пружины 7 (рис. 46).
Для включения блокировки мотоцикл следует оста-
Ионита, так как попытка включения на ходу может при-
вести к псктомкс дифференциала
Механизм включения блокировки нуждается в пе-
риодической регулировке.
Регулировку механизма включения блокировки про-
изводят в следующем порядке:
—	мотоцикл устанавливают на полставку, вывесив
задай- колесо;
—	рычаг включения передач на коробке уетанавли-
121
-- нроворачпаая рукой заднее колесо мотоцикла,
устаиавлнаают рычаг 2 в крайнее заднее положение,
после чего подсоединяют тагу 5. удлинив или укорота*
ее оо необходимости перемещением на резьбе регул»
ровочпой вилки J, а затем затягввают контргайку 4.
Рычаг « включения при атом должен стоять на фик-
саторе, что соответствует иахожлепто муфти II
(рос. 45) в выключенном по.южеяпи.
Главная передача с дифференциальным мехаиизиоа
заправляется маслом ТЛп-15 м.тк TAii-IO в количеств!
0.2 которое заливают по 100 ем' а заливное отверст»
в картере 4 главной передачи н в лючок иа задней сто
ране крышки / лифференииала. При понижекин уровк
122
c?i
KKAav Riuibadaunu mihom noKradrod
iwoiroaoaiuodu «Ц ИЯМППИ1 s ««твоя eoXdi (ю4
<<hl oduiiXtud .bX«do« .<mix»MdriiiiL-Hii дщ
MIWOX VMITOM dODUl/W
nrdn «01009 irmam ижкигоо -«««oumIb «вылом
Ф*о1- a uudw
1jkcb<I и niinuXd
ишатм оэои<чк'галя»<1дффмг ($» «id) si »««4»хл»ж

ы ujuwwnu ujohhkitqvm II BXL'IHI e»n
-nwrdrjl - OJCU<dr 3 t •(ИВТТИкШ IIMMNHddlXM 3 Г1фЛл)
xoQAdxtu uadevildu vara ojomvd э yodaiint x
nr «MOhOMcturado имга owo»  «ocoo.du j EWx
•ОШМВ0ИИ Ohiradau boiiiioViIcx ooiiudairou -AdiuoXirBd
M РГРИПюЛхЬЛиГ in rhl-tT-jrtaii
IK-O. «имп« привода «а колесо намеки, состоящий
правой крышки рслу'1
редуктора. уеташжаетюй на двух шарпкипадигапвп-
Редуктор чправляетея маслом ТЛп-15 или ТЛп-10 в
количестве 0.2 л через заливное отверстое сверху кор-
пуса. закрываемое сапуном е контролы|ым щупом.
Сливная пробка расположена в нижней части корпуса!
под зл си лево я пряедлчая
124
12$
НЕИСПРАВНОСТИ СИЛОВОЙ ПЕРЕДАЧИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Промыть днеж я
И ./..тг м
Коленчатый
бачки механизма запуска
Несколько раз нажать па
Опушенный и нижнее по*
лоакскне рычаг легко под-
Рычаг запуска нс
возвращается в верх-
- ч ;i ратурв
дит в зубья храоовика
Поломана или ослабла пру-
жина рычага клн срезай штифт
Сцепление пробук

Не выключается полностью
ки привода управления
Нарушена регулировка
вода. Большой свободный
рычага управления
Проверить свободный ход
рычага управления на руле
Коробка передач &2(М

Рычагом ножного
Рычагом ножного
Неправильно отрегулирован
верха нА впит кривошипа меха-
низма ножного переключения
включается IV пере-
дача. но включается
Передачи не вклю-
чаются или переклю-
чаются с трудом
Неправильно отрегулирован
нижний винт кршюшипа меха
шина ножного переключения
или сломан зуб храповика
Ведет муфта сцепления
Изношены пазы или погну-
ты сектор или вилка переклю-
Передача самовы-
ключается
Отошли регулировочные вин-
ты кривошипа механизма нож-
ного переключении
Плохая фиксация передач,
т. е. износ лунок или изгиб
сектора переключения
При опускании до отка-
за переднего конца рычага
ножного переключении не
фиксируется включение пе-
При включении IV пере-
дачи ногой рычаг ручного
переключении не доходит
го включения передачи
Проверить муфту спепле
Снять правую крышку
картера и осмотрел.
Передачи. включенные
ручным переключением, ие
выскакивают
Спять правую крышку
картера и осмотреть
Проверить осмотром
Износ шляпев на торцовых
венцах шестерен или па муф-
Отрегулировать, выверты-
вая верхний регулнровоч-
Ot регулировать. выперты-
пая нижний регулировоч-
ный винт, пли разобрать
Отрегулировать привод
выключения сцепления
Заменить изношенные де-
Отрегулировать с помо-
щью регулировочных вин-
Заменить сектор с вали-
ком. а если он погнут —
Заменять муфту или шее-
тах включении переда I
			Продолжение
		Способ олродолопп	
Характер аеиспреамосте			
Течь масла по пер- вичному палу пли из сапуна коробил Шум в коровке Течь масла по пар- впшкшу аалу пли па сапуна коробки	Залито лишнее масло Износ сальника штока вы- ключения сцепления Недостаток масла в картере Износ шестерен коробки ре редач Коробка и Залито лишнее масло Износ сальника штока вы- ключения сцепления Недостаток масла в картере Износ Шестерен коробки пе-	Проверить шумом Проверит уровень Проверить осмотром ередач МТ-804 Проверить щупом Осмотром	Слить лишнее масло Заменить сальник Залить масло Заменить шестерни Слить лишнее масло Заменить сальник Залить масло За испить шестерни
		Проверить осмотром Проверить регулировку Проверить осмотром Проверить осмотром Проверить осмотром Проверять состояние	
Передача самовы- клкзчается При пажапт па рычаг пускового ме- ханизма не провора	Не отрегулирован механизм принудительного выключения Износ аубьеп муфт оереклю- Изпос зубьев храповика Поломка пружины храпо- Застыло масло при вязкой температуре воздуха		Отрегулировать Заменить изиошешше дс- Замеиить храповик Заменить пружину Прогреть коробку
чнпаетса коленчатый			
и главная передача
Биение карданного
Люфт крестовины вслсдст
пне выпадании зачкоавго коль-
из корпуса игольчатого под-
Шум р картере
главно* передачи
Недостаточно смазки в кар
тере глааио* передачи
Боковой затор межа
Повышенный на-
грев картера главной
передачи
Течь масла между
картером и корпусом
Стук шестерен при
трогания с места и
продольный люфт
кар тайного вала
или меньше допустимого (0.1 —
Недостаток смазки в карте-
ре главной передачи
Задевание тормозни* коло-
док о тормозной барабан
Большой уровень масла пли
изношен сальник главной не-
Ослабла затяжка клинового
болта или отвернулась гайка
конической шестерни
Отаервуть колпак карта'
на и проверить наличие
замковых колеи
Проверять уровень масла
в картере
Проверить передачу в ма
Проверить уровень масла
в картере
Проверить зазор
Проверить уровень
Проверить осмотром
Разобрал, карданный вал
и проверить наличие роли-
ков а подшпшшке (18 шт).
Промыть, смазать и собрать
с новым замковым коль-
Долить пеюстаюшее мас-
ло или замелить сальпяки
Отрегулировать за гор плм
заменить передачу
Отрегулировать зазор
Слить лишнее квело или
заменить сальник
Подтянуть клпи; гайку
завернуть ао упора

ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ МОТОЦИКЛОВ
В экипажную часть мотоциклом входят рама мото-
цикла с магпишовой под веской заднего колеса, передняя
вилка, колеса с тормозами и шинами, переднее и заднее
седла, рама и кузов прицепной коляски мотоцикла.
ГАМА с подвтскоя ЗАДНЕГО КОЛЕСА
Рама является основанием мотоцикла, на котором
размещаются н кренятся все его узлы н механизмы.
Рамы всех рассматриваемых нами моделей сварные,
двойные нераэборные. изготовляются из стальных труб
специального профиля и отличаются между собой кон-
струкцией рычага маятниковой подвески заднего колеса
и расстоянием от оси головки рамы до осн шарнира
амортизатора задней подвески, а также расстоянием от
осн головки до оси шарнира маятникового рычага, опре-
деляемых применением тех или иных узлов и агрегатов
у различных моделей мотоциклов.
Размеры этих параметров у рассматриваемых в на-
стоящей книге моделей мотоциклов приведены в табл. 2.
	Ноле ль					
	1	£ ?		1		? S
Расстояние Пг оси толпа Раестомие от оса толпа ’ ычч до осп шарнира вятнжомго ричага. мл	1003.5 TIT.S	1003 1 . .	106 ;	776.4	1062,4 775,4	1003,4 776.4
131
132
я иконой подвеской заднего тисса, применяющаяся у
мотоцикла» K-7S0M, К 650 и МТ-9, а на рис. 49 -рама
с маятниковой подвеской, применяющейся у мотоциклов
с приводом на колесо коляски МВ-75П, МВ-750М и
МВ-650.
Рулевая колонка или головка 4 (рис. 48) рамы
служит для установки передней вилки с рулем, колесом
и грязевым щитком. К средним вертикальным стойкам 5
рамы приварены гнезда 3. и которых на специальных ре-
типовых шарнирах (сайлент-блоках) установлен кача-
ющийся рычаг 1 задней подвески, несущий на себе глав-
ную передачу и заднее колесо мотоцикла.
Рычаг / качается в своих гнездах на двух соосных
цапфах и является жесткой П-образной сварной конст-
рукцией. подвешенной на двух пружинно-гидравлических
амортизаторах 2 к опорным кронштейнам 6 кормовой
части рамы.
Правая цапфа является неотъемной частью рычага,
а левая цапфа 8 вставлена в разрезной зажим на тор-
це рычага и зажата двумя болтами. Опорный шарнир
(сайлент-блок) рычага задней подвески состоит из двух
резиновых втулок 9. вставленных в гнездо 3 и зажатых
между двумя шайбами 10 и It с помощью защитного
стакана 12 и стяжного болта 13.
Пружинно-гидравлические амортизаторы 2 присоеди-
нены к рычагу / задней подвески и к опорным крон-
штейнам 6 рамы тоже с помощью резиновых шарик-
ров 15 и 16
На конце правого плеча рычага / крепится главная
передача мотоцикла (на моделях К-750М, К-650. МТ-9)
i: in дифференциальный механизм (на моделях МВ-750,
МВ-750М и МВ 650).
В первом случае конец рычага имеет форму лопатки
е четырьмя отверстиями под шппльки крышки главной
передачи, из которых она крепится к рычагу.
Во втором случае к концу рычага / (рис. 49) прива-
рена дугообразная опора с четырьмя отверстиями, из
которых посредством четырех силовых шпилек, стягива-
ющих картеры главной передачи п дифференциала с
крышкой, крепится дифференциал в сборе.
Левый копей рычага / в обоих случаях имеет одина-
ковую конструкцию; в разрезном отверстии левого конца
133
13<
рычага с помощью специального стяжного болта зажи-
мается ось заднего колеса мотоцикла
Между задними трубами рамы к рычагом задней под-
вески установлен грязевой щиток 17 (рис 48), который
крепится болтом к нижней поперечной трубе рамы, а
проушинами кронштейна-мостика /« к опорным кроп-
ui гейнам 6. I рязевой щиток 17 заднего колеса служит
опорой для установки заднего седла мотоцикла.
До 1972 г. грязевой щиток имел откидную нижнюю
часть /у, на которой крепились стоп-сигнал и номерной
так. В настоящее время мотоциклы КМЗ выпускаются
с укороченным цельным грязевым щитком, к которому
снизу может дополнительно крепиться резиновый отра-
жатель брызг. К верхним трубам задней части рамы
приварены кронштейн 20, служащий опорой дли резино-
вой рессоры седла водителя, н кронштейн 2/, в трубе
которого установлен резиновый шарнир крепления седла.
Под опорным кронштейном 20 находятся площадка 22
с металл1гческнм1| лентам» для крепления аккумулятор-
ной батареи. Рядом с крои штейном 21. снизу рамы, при-
карен кронштейн 23, к двум отверстиям в поперечине
которого крепится задняя часть топливного бака. Перед-
няя часть бака закреплена на бобышках 2-1. приварен-
ных к головке рамы К трубам передней части рамы
приварены крошнтсйн 25, являющийся опорой для пла-
стины 26 —верхней точки крепления двигателя, п крои-
штейн 27 для крепления передней верхней тяги коляски
мотоцикла.
Картер двигателя кренится к рамс с помощью шпи-
лек 28, пропущенных сквозь отверстия в нижних трубах
Около переднего отверстии, на правой нижней трубе
рамы приварен шаровой кронштейн 29 переднего цан-
гового зажима коляски. Шаровой кронштейн заднего
трубе рамы. К задним трубам рамы щтепятся с обеих
сторон подножки 31 для пассажира. Подножки 32 во-
дителя мотоцикла крепятся па концах шпильки талией
точки крепления двигателя Кронштейн 33. приваренный
у основания правой средней стойки рамы, предназначен
Для установки педали заднего тормоза я датчика стоп-
сигнала. ьго конфигурация н место приварки изменены
У рам мотоциклов К-650. МВ-73ОМ. МТ-9 и МВ-650 в
связи с измененной конструкцией привода заднего тор-
135
МЖИННСКИДММИ1ГСЖШ 4М0ИЯМЮГЫ
I




m
* пиши OH ♦wine KBMriutu



Н6


149
1_L5
седло водителя и злам» седло

152
РАМА (ШАССИ) КОЛЯСКИ





159
OGI
ИЯМГОМ VNMMIUftUM И 1ННЗГИ34Х
У МЯЙИ» «« П»»КЧ» IH КЧ«» «м««»
(КЛАМ. К-®». МТ 9) млотииу ₽*“•« к <«»«•>
1»1





h и il н н


KMHIVflYdUX WtHHVXlW


173
174
ра, дальни* или ближниА свет фары (в за-
вжимает от положения рычажка /5).
5. Ключ вынут, центральный переклю-
чатель повернут вправо. При этом зажига-
ние, звуковой сигнал и стоп-сигнал выклю-
чены. горят лампы заднего фонаря мото-
цикла, переднего и заднего фонарей ко-
ляски. освещения спидометра и стояиочно-
Лампа-указатель И нейтрали коробки
передач горит только при основном ней-
тральном положении (между I и II пере-
дачами) механизма переключения незави-
симо от работы двигателя и положения
центрального переключения
УСТРОПСТВО РУЛЯ МОТОЦИКЛА
Руль (рис. 69) изготовлен нз стальной
трубы к соединен с передней вилкой по-
средством двух кронштейнов 4, закреплен-
ных в отверстиях траверсы перелпей
вилки.
С правой стороны на конце руля сво-
бодно насажена трубка с напрессованной
на нее резиновой рукояткой 18. к трубке
приварена проушина со сквозным пазом.
В паз входит цепочка 9, ьогорая крепится
с помощью штифта. На втором конце це-
почки прикреплен ползун 10. На верхней
части ползуна выполнены две канавки, в
которые укладываются концы тросов с на-
конечниками. От осевого перемещения
вдоль трубы руля трубка удерживается
корпусом 7, с которым совместно крепится
на руле стопорным винтом 19 с контргай-
кой. корпус закрывается крышкой 8.
В корпусе 7 имеется продольный паз,
по которому скользит ползун с закреплен-
ными в нем концами тросов управления
дросселями карбюраторов Свободная по-
лость продольного паза заполняется смаз-
кой (литолом или УС-2).
175
I n
in

ПРИВОД ЗАДНЕГО ТОРМОЗА
На мотоциклах К-750М и МВ-750 установ-
лен привод заднего тормоза (рис. 71) простей-
шей конструкции.
У основания правой средней стойки рамы
приварен кронштейн 7, на котором монтиру-
ются педаль заднего тормоза и датчик стоп-
сигнала.
Кованая педаль 2 заднего тормоза имеет
опорную площадку с насечкой для предотвра-
щения скольжения ноги на одном конце и от-
верстие на другом, куда запрессовывается
ось педали с последующей приваркой. На
гладкой поверхности оси имеется кулачок, в
который упирается толкатель датчика стол-
сигнала. На копие оси педали сделаны шли-
цы, на которых сидит рычаг 4 заднего тормо-
за, закрепленный гайкой.
В верхнем конце рычага сделано отверстие
Х1Я пальца 5 регулировочной вилки 6 тор-
мозной тяги. Нижняя часть рычага заднего
тормоза изогнута и имеет зацеп, куда входит
пружина. На ---------------------- -------
пружина. На конце тормозной тяги установ-
лена ось 7 рычага тормоза и навернута raft-
и
й
При нажатии на педаль ось педали пово-
рачивается в кронштейне, увлекая за собой
рычаг заднего тормоза, который, перемещая
тормозную тягу вперед, растягивает пружину
рычага 4. Передвигаясь вперед, тормозная
тяга перемещает рычаг, находящийся на тор-
мозном диске, поворачивающий кулак и урав-
нитель и раздвигающий тормозные колодки
Все детали тормоза при прекращении нажи-
ма на педаль под действием пружины рычага
тормоза возвращаются в начальное положе-
ние н торможение прекращается.
С действием тормозной педали связан дат-
чик стоп-сигнала. Датчик стоп-сигнала ввер-
тывается в резьбовое отверстие на кронштей-
не осн педали заднего тормоза. От датчика
идут два провода: один —от клеммы датчика
179



5еп’п'~х у ««гонимо. КТЮМ. MB Т50  ИГбМ сЦ.
taiwwi лод *«жиа ptrtara да, жен быть 5—8 мл. 1Ь
МВ 750М. МТ-9 II МВ «О. где уствиш^
183


мотоциклов
AuywyMttr«M Oaiapea ЖТ-12
Ha MO«WNuai K-73OM, MB TSO. К-65d MB-T50M
1Й7
188
681
190
191
192

НМ
1*й

1Э7
198
199

Гсиератпр Г-434
301

2W

<ЛК> - АЛЯ пр!МХ<лии««я шжтр«>лы«<* авиян»
«^а-длм (фигаедшмям мм>»дя геиерятор*.
<Я. ил жфпчсе регулятора—ДМ врисоел-тм «ро-
ла от «млеем» •мяримитсм.
Схема реле регулятор* РР-330 помазана м рис W
у
«вл
ж

206




3«)вомй сагяал
111
212
Злами* фмарь и с*м»-сммлл miomui
213
214

а»

217
3Js 8

no •wMtbonujdae уямгвЛыв «поиШ 1<о^ЯЬ
» 61W о$9-х usrew ‘WOU M *«rwm04OM ец
•н SWX
•01 Ю1ЖГМ1 V<-7. II •Г^»м«гм*4ш OMIiJHHJQOJQ <rx 
tt ж4 йпо мСчэм^амм ю| vjj U
on.-»*<bu им^мшЛ 0S9-8W ” &XW мгипоаок »H
о?х
!* Ш

Р». «* П.-«ж «лама*	ПР-1 II
221






ЧАСТЬ ВТОРАЯ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ОБСЛУЖИВАНИЕ
МОТОЦИКЛОВ
ОСОБА МИОСТН ЭКСПЛУАТАЦИИ
ТЯЖЕЛЫХ МОТОЦИКЛОВ

Ji JO iLilii

П7


каг.ю • кор«Лкг передач и гдааной мередаче. а на мото-
апклах МВ 730, МВ 73ОМ н МВ 650 п д»М«яешшые
233





ВОЖДЕНИЕ мотоциклов
239
240
тогможсиис моюиикл*
>41
w


.w ч «отапшьи MB *50
iNuaro умсты следует жэбсгап. pe**** mmuptnim. так

МОТОЦИКЛА |»о ДОРОГАМ


uoiomhuia Па маиопи
247
ПРЕОДОЛЕНHf ПРЕПЯТСТВИЯ


г»
ВОЖДЕНМ1 «МНОЖИМА И КОЛОННЕ
251


ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МОТОЦИКЛОВ
253
ттажавш!
C«UMA МОЮЦИкЛоВ


2fi0
Ежедневное техническое обслуживание
Ежедневное техническое обслуживание проводится после каждого выхода мотоцикла
в эксплуатацию независимо от пройденного километража.
Трудоемкость обслуживания — 2—3 чел,-час.
Продол ж гнил
Нмкеиомнве оеемкм		« *ятао11ошыа*м«рп40	М »
			
Проверить. уровемь масле а коробке игре дач, при необходимости дозанра вровень смежи в картерах н редуктора. при необ хода мостя креп.хиис передне* вилки а ру- левой колонке и амортнэмив» передне* вилки затяжку осей колес, состояние наличие. натяжение н состояние	Уровень маета должен бьпь нс. верхнюю метку на шуве Уровень смазки должен быть по верхнало метку на шупе Нс должно быть ощутимого люфта а подотншпжах рулевой колонки (провернется при вив- шем ном переднем колесе, рас- качнванвя в горизонтально* плос- кое» м перья передне* вилки) При завинчивании барашка амортизатора руля усилие, пре пптствукхиее повороту руля, долж- но возрастать Работа передней вилки проверяется путем раем а Проверить давлеяпе воздуха в Осмотром и обстукиванием на слух При необходимости подтя- нуть (пе снимая колоса)	Мясло AC-S Мкс.то ТАл-Ю. ТАп-15	7-101 0-107 13-101 10—101 14-107
263


Техническое обслуживание М I
Техническое обслуживание № I проводится черед каждые 2000 км пробега в целях
проверки технического состояния мотоцикла и подготовки его к дальнейшей эксплуатации.
Трудоемкость обслуживания — 4—5 чел.-час.
При техническом обслуживании № I выполнить работы ежедневного технического
обслуживания и дополнительно

Техническое обслуживание Л 2
Техническое обслуживание № 2 проводится через каждые 4000 км пробега в целях
проверки технического состояния мотоцикла и подготовки его к дальнейшей вксллуаташи.
Трудоемкость обслуживания 5—6 чел. час.
При техническом обслуживании № 2 выполнить работы технического обслуживании
№ 1 н дополнительно:
юдшалнакп ступки колее
пой передача, ифбереншм.» н
редуктора
либференвиалыюго нехапазиа
заправлчтъ масло в двух точках:
через заливное отверстие в кар.
тере главной передачи и черет
боковое окно а крышке хнФб»-
peimnaxMioro механизма по 100 см1
а каждое отверстие, в редуктор —
300 охр чере.1 аалаапот отверстие
Прошпрешевап через маемевкк
С помощью шприца дач пресс-

Техническое обслуживание через 8000 км пробега
Техническое обслуживание через 8000 км пробега проводится п целях проверки техни-
ческого состояния мотоцикла и подготовки его к дальнейшей эксплуатации, а также для за-
мены ряда деталей мотоцикла.
Трудоемкость обслуживания 8—10 чел.-час.
При техническом обслуживании через 8000 <сч пробега выполнить все работы техни-
ческого обслуживания №2 и дополнительно:
• а«к£гэ  qiadaiHda яиеивих	“’•°*07  мгипгмя ЯАИЖЭ
272
Глава десятая
ТЕКУЩИЙ ремонт мотоциклов.
ПРОИЗВОДИМЫЙ В ПРОЦЕССЕ
ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ПРИ
ОБСЛУЖИВАНИИ
Техническое состояние мотоцикла. его умов и агрега-
тов в процессе длительной эксплуатации непрерывно
меняется. По мере износа деталей уменьшается мощ-
ность двигателя, увеличивается расход топлива и смаз-
ки, повышаются шумы в работе отдельных умов, возни-
кают различные повреждения и результате усталости
металлов н воздействия коррозии В связи с взносами
деталей в сопряжениях возрастают люфты и, как след-
ствие, ухудшаются динамические, экономические и экс-
плуатационные качества мотоцикла.
Поэтому периодическая проверка технического со-
стояния мотоцикла в объеме технического обслуживания,
изложенном в предыдущей главе, своевременная регули-
ровка механизмов и устранение обнаруженных неисправ-
ностей путем текущего ремонта соответствующих узлов
и агрегатов значительно увеличивают срок его службы
и гарантируют безотказную работу в эксплуатации.
В настоящей главе излагается порядок регулировки
умов и механизмов, требующих периодической регули-
ровки. и рассматриваются наиболее характерные опе-
рации по текущему ремонту или переборке отдельных
узлов в период гарантийного пробега мотоцикла
В соответствия с этим в главе последовательно изла-
гается сначала регулировка, а затем текущий ремонт
механизмов мотоцикла.
273
27«
2
i
г
fl


27Л
fix?








Hissessis в«а ai«:*siaciaBui i s
ШЗ|Н2*|1НШ i Siai a	S iin isiiH?
% ДШ1ЗЗЭЗ Э ШМ 382 2 ё?шз?8, 5 3 3 S 33 ?
Рис. 6. Двигатель К-750 (продольный и поперечный разрезы):
4 — винт крышки;
еля; 10 — нижняя
ермонзоляционная
съемное кольцо;
1и; 26 — роликовый
з генератора; 32 —
шспределительных
ун; 41 — передняя
5 —крышка камеры клапанов; б — хомут генератора; 7 —толкатель; 3 — на-
тарелка клапана; // — сухарь клапанной пружины; /2 —клапан; /3— пру-
прокладка; 16 — болт крепления головки цилиндра; /7 — прокладка головки;
2/— втулка верхней головки шатуна; 22 — поршневой палец; 23 шатун;
подшипник шатуна; 27 — вентиляционная трубка сапуна; 28— коленчатый вал
маслоуловитель; 33 — распределительный вал; 34 — подшипник распредели-
шестерен; 37— шестерня генератора; 38, 46, 50 и 68 — уплотнительные про-
крышка картера; 42— сальник распределительного вала; 43 — шестерня рас-
пределения ведущая; 44 — крышка корпуса переднего подшипника; 45 — кс
подшипника коленчатого вала; 5/— сальник; 52 — пробка сливного отверстия;
насоса; 55 — поддон картера; 56 — фильтр масляного насоса; 57— корпус
заливного отверстия со щупом; 61 — соединительная штанга; 62 — втулка
насоса; 64—пробка шестерни; 65—прокладка крышки камеры клапанов:
подшипник коленчатого вала; 70 — задний подшипник коленчатого вала;
ки передач; 73 — прерыватель-распределитель; 74 — пружинная распорная
крепления двигателя
шус подшипника; 47— картер; 48— прокладка поддона; 49—корпус заднего
53—крышка корпуса масляного насоса; 54 —«ведомая шестерня масляного
масляного насоса; 58 — прокладка; 59 — соединительная муфта; 60 — пробка
шестерни привода масляного насоса; 63 — шестерня привода масляного
66 — болт крепления маховика; 6‘7 — уплотнительная шайба; 69 — передний
71—канал масляной магистрали; 72 — отверстие под бэлт крепления короб-
шайба; 75 — маслоотражательное кольцо; а и б — отверстия под шпильки ’
к раме мотоцикла	J
Рис. 10L Карта смазки мотоциклов с приводом на колесо коляски (места заправки):
/«—масленки подшипников рулевой колонки; 2 — гибкий вал привода спидометра: 3—ось молоточка прерывателя и фетровый сальник (фнльц)*
4 — задний подшипник генератора; 5 — масленка ступицы колеся; d —заливная горловина картера двигателя; 7 — заливнзя горловина картера коробки
передач; 8 — рукоятка управления дросселями; 9 — заливные отверстия полости перьев передней вилки; 10 — оси рычагов сцепления и ручного тор
моза; // — шарниры привода ножного тормоза; /2—цанговые зажимы коляски; 13 — заливные отверстия картера главной передачи и дифференциала;
14 — масленка шарнира поперечного карданного вала; 15 — масленка шлицев соединительного вала и масленка шарнира редуктора: /£—заливное отвер-
стие редуктора; 17—воздушный фильтр; 18—масленка шарнира карданного вала главной передачи: 19—ось тормозного кулачка; 20— гидравлические
Я	ЧйППРЙ ПЛТТР гг Т4 U	Vn 71 и