Я.Г Годес
этот новый СТАРЫЙ
ТРАМВАИ
Я.Г Годес
ЭТОТ НОВЫЙ
СТАРЫЙ
ТРАМВАИ
Лениздат * 1982
36.4
Г59
В Отчетном докладе ЦК КПСС XXVI съезду партии, в «Основ-
ных направлениях экономического и социального развития СССР на
1981—1985 годы и на период до 1990 года» поставлены задачи
улучшения деятельности сферы коммунально-бытового обслуживания
населения, в том числе городского транспорта. В Ленинграде
имеется метро, сотни трасс троллейбусов и автобусов, но важен и
трамвай, который ежедневно перевозит более трех миллионов пас-
сажиров. Он является одним из основных видов массового город-
ского транспорта.
Автор книги — ленинградский журналист, много лет специали-
зирующийся на проблемах городского транспорта, — рассказывает об
истории и сегодняшнем дне ленинградского трамвая, о его дальней-
шем развитии.
Книга предназначена для массового читателя.
3604000000-032
М171(03)-82 " 108-82
© Лениздат, 1982
Хочу на «ты»
поговорить с трамваем:
Трамвай,
сердечный друг простых людей, —
Мы от тебя все чаще отрываем
Красу проспектов,
Прелесть площадей,
Но ты, с достойным видом работяги,
Уходишь в сень окраинных дорог
И с честью носишь,
не снижая тяги,
Свой подлинно рабочий номерок.
Сергей Смирное
САМЫЙ
«ТРАМВАЙНЫЙ»
ГОРОД
«Подарите трамвай!» С этой прось-
бой к Советскому правительству в начале 70-х годов об-
ратилось голландское Общество рельсового транспорта.
Оно открывало международный музей и просило «вы-
слать... в качестве дара один из устаревших трамвайных
вагонов». «Было бы хорошо,— говорилось в письме,— ес-
ли бы мы могли включить в нашу экспозицию ориги-
нальный и находящийся в хорошем состоянии русский
трамвайный вагон».
Выполнить этот необычный заказ поручили Ленин-
градскому трамвайно-троллейбусному управлению. Од-
нако удовлетворить просьбу голландцев оказалось не-
просто: старые двухосные вагоны, о которых шла речь,
много раз модернизировались, на них устанавливалось
новое оборудование.
Пришлось по чертежам 1928 года изготовить в трам-
вайном парке имени Леонова все, что было нужно, и
вернуть вагону его первозданный вид. Вскоре на палу-
бе теплохода вагон-реликвия отправился в путь и за-
нял свое место в музейной экспозиции.
3
Почему письмо из Голландии было направлено имен-
но в Ленинград? Да потому, что наш город является
самым «трамвайным» городом мира. Именно так на-
звали Ленинград английские специалисты, отдавая
должное широкому развитию этого вида общественного
транспорта. На многочисленных международных конгрес-
сах и встречах, посвященных обсуждению транспортных
проблем, постоянно подчеркивается роль Ленинграда в
совершенствовании перевозок пассажиров. По объему
обслуживания населения ни одно трамвайное предпри-
ятие в мире не может сравниться с ленинградским.
Отнюдь не случайно историей и опытом работы трам-
вая в Ленинграде интересуются многие и у нас в стра-
не, и за рубежом.
В 1967 году газета «Нойес Дойчланд» (ГДР) опуб-
ликовала серию материалов о социальных преобразова-
ниях в нашей стране за годы Советской власти. Одна из
страниц была посвящена ленинградским трамвайщикам.
В 1978 году журнал ГДР «Дер Модельайзенбаннер» в
двух номерах напечатал статью об истории, сегодняшнем
дне и будущем ленинградского трамвая. Авторы этих
публикаций подчеркивают динамизм развития транс-
порта, новаторство в организации перевозок населения
и решении технических проблем.
...Первый трамвай прошел по улицам города на Не-
ве в самом начале века. За многие десятилетия трамвай
стал неотъемлемой частью облика города, его жизни,
его истории. Как ленинградские мосты и фонари, он
вписался в гармонию улиц и площадей. Развиваясь
вместе с городом, трамвай, в свою очередь, вносил в
его жизнь определенный ритм, влиял на решение ряда
градостроительных проблем.
Довольно широко бытует мнение, что трамвай наз-
ван так по имени бельгийского инженера Бенжами-
на Утрама, будто бы прокладывавшего в России пер-
вые трамвайные линии. Такое утверждение можно
4
встретить даже в литературе. Но ничего общего с дейст-
вительностью подобная точка зрения не имеет.
Предшественницей трамвая была конка. Ее название
произошло от слова «конь». Но в ряде стран конку име-
новали трамваем. В Чехословакии, например, издана
книга «От лошадиного трамвая до метрополитена». На
рисунке, иллюстрирующем статью о конке в словаре
Брокгауза и Ефрона, по всей длине изображенного там
вагона сделана надпись «Glasgow Corporation Tramwa-
ys»— «Трамвайная корпорация Глазго». Значит, слово
«трамвай» существовало еще в середине прошлого ве-
ка — до изобретения этого вида транспорта!
Название «трамвай» многие ученые-лингвисты связы-
вают со словом «вагон». «Трамвай», как об этом ска-
зано в Большой Советской Энциклопедии,— английское
слово, происходит от «tram» — вагон, тележка и
«way» — дорога, путь. Подобное толкование дается в
Этимологическом словаре русского языка.
Есть и другое предположение: утверждают, что это на-
звание связано со скандинавскими словами, перешедши-
ми в английский язык: «тгагпе» — столб, брус и «way» —
дорога. Тогда оно значит «остолбленная дорога», «стол-
бовая дорога». Такая этимология тоже логична. Ведь
в основания трамвайных линий укладывались деревян-
ные столбы — поперечные брусья, шпалы.
В России долгое время трамвай называли электри-
ческой конкой и даже электрическим трамваем. В про-
токолах и постановлениях городской думы, управы, в
переписке различных департаментов — всюду, где упот-
реблялось слово «трамвай», обязательно добавлялось
«электрический». Но прилагательное «электрический»
было довольно быстро отброшено, в обращении сохра-
нилось лишь одно слово «трамвай». Впрочем, от англи-
чан и от немцев можно услышать и совсем короткое
«трам». Это сокращение употреблял и Владимир Мая-
ковский:
5
Свой бег
продолжали трамы...
А когда в начале 80-х годов прошлого века был
изобретен экипаж, двигавшийся с помощью электричест-
ва по мостовой, без рельсов, его так и назвали — без-
рельсовым трамваем. Но это название не привилось, в
язык вошло слово «троллейбус». В основе его — англий-
ское «trolley», означающее и роликовый токоприемник,
и контактный провод, а окончание «bus» перешло сюда
от «автобуса».
С чего же начался наш ленинградский трамвай?
Где та гавань, из которой ушел он в свой первый, но
продолжающийся по сию пору рейс?
Историю имеют города и улицы, заводы и театры,
дома и мосты. Имеет ее и трамвай.
Перелистаем несколько страниц этой истории.
КОНКА
ОТПРАВЛЯЕТСЯ
В ПУТЬ
Более двух веков город, заложен-
ный Петром I, был средоточием социальных контрастов:
роскошные дворцы — и покосившиеся деревянные хибар-
ки; прямые, как стрелы, широкие, благоустроенные
проспекты — и кривые, утопающие в грязи и зловонье
улочки.
До середины прошлого столетия Петербург практи-
чески обходился без средств массового пассажирского
транспорта, кроме перевозов через Неву. Горожане,
принадлежавшие к высшим слоям общества, имели соб-
ственные выезды, а рабочие и ремесленники — основная
масса населения — месили грязь ногами. Правда, вско-
ре после основания города появился в нем и первый
наемный транспорт — извозчики, но для большинства
6
пользование этим видом транспорта было не по кар-
ману.
Количество извозчиков быстро увеличивалось. В
1750 году их было около 3 тысяч. В 1900 году в Петер-
бурге насчитывалось почти 16 тысяч легковых и около
23 тысяч грузовых извозчиков.
Значительную их часть составляли так называемые
«ваньки», работавшие на извозопромышленников. За
использование хозяйских лошадей и экипажей они вы-
нуждены были отдавать предпринимателям солидную
долю выручки.
И все-таки извозчики, несмотря на большое их ко-
личество, не могли полностью удовлетворить потребно-
сти населения. Нужны были массовые средства пере-
движения. Первым таким транспортом стали общест-
венные кареты — омнибусы (от латинского «omnibus»,
что значит «для всех», «всеобщий»).
Родина омнибусов — Франция. Они появились в Па-
риже в 1662 году. По улицам Петербурга обществен-
ные кареты, в которых за сравнительно умеренную
плату мог проехать каждый, пошли в 1847 году L Пер-
вый маршрут пролегал от Знаменской площади (ныне
площадь Восстания) по Невскому проспекту к Англий-
ской набережной (ныне набережная Красного Флота).
Спустя некоторое время маршрут продлили до Тучкова
моста. Проезд в один конец стоил 10 копеек.
В 1851 году в городе действовало уже четыре марш-
рута омнибуса. Кареты окрашивались в определенный
цвет: малиновые ходили от Дегтярной улицы на Петер-
бургскую (ныне Петроградскую) сторону, синие — от
1 Впрочем, санкт-петербургские газеты еще в 1830 году сообщи-
ли об учреждении на летний сезон омнибусов «для доставления не-
богатой, т. е. многочисленной, части нашей публики средства за не-
большую плату посещать загородное место и для освобождения опой
от монополии летних извозчиков». Кареты отправлялись от Казанско-
го моста к Крестовскому острову, Старой Деревне.
1
Бассейной улицы (ныне улица Некрасова) до Покров-
ской площади (ныне площадь Тургенева) и т. д. Для
удобства горожан расписание движения омнибусов по
Гороховой улице (ныне улица Дзержинского) согласо-
вывалось со временем отправления и прибытия поездов
на Царскосельский (ныне Витебский) вокзал.
На некоторых линиях курсировали открытые экипа-
жи с расположенными поперек сиденьями для пасса-
жиров. Вокруг всей кареты была сделана подножка,
служившая своеобразным «рабочим местом» кондукто-
ра,— по ней он бегал, собирая проездную плату и по-
могая сесть и сойти «прилично одетой» публике.
Для сообщения с дачными местностями использова-
лись большие, с упряжкой в четыре лошади, дилижан-
сы, которые отходили от Гостиного двора по расписа-
нию. Проезд в Новую Деревню стоил 15 копеек, в
Лесное — 25 копеек, в село Александровское — 30 ко-
пеек.
Это было очень дорого, но все-таки дешевле, чем
брать извозчика, и потому общественные кареты имели
успех.
Зимой предприниматели устраивали маршрутное
санное сообщение. Проезд на короткое расстояние обхо-
дился в 5 копеек.
«Петербургский дилижанс — снаряд настолько инте-
ресный, что стоит описания,— читаем мы свидетельство
современника.— Более неизящного экипажа, кажется,
трудно было бы придумать».
В каретах было очень тесно, и горожане быстро пе-
ределали иностранное слово «омнибус» в «обнимусь».
Постепенно вместимость омнибусов (десять — шест-
надцать человек) перестала удовлетворять население.
Потребовались кареты, способные принять больше пас-
сажиров. Удлинить повозку было нельзя: она не смогла
бы поворачиваться на улицах. Тогда на крышах карет
начали делать огороженные по бокам площадки, на
8
которых тоже могли находиться пассажиры. Этот «вто-
рой этаж» назвали империалом.
Существовали и другие, более вместительные общест-
венные экипажи. В народе их стали называть «сорок
мучеников».
Знаменитый русский адвокат А. Ф. Кони, знаток
Петербурга, вспоминая 60-е годы XIX века, писал: «На
Невском нет ни трамваев, ни конно-железной дороги, а
двигаются грязные, пузатые кареты, огромного разме-
ра, со входной дверцей сзади, у которой стоит, а иногда
и сидит кондуктор: это омнибусы, содержимые много
лет купцом Синебрюховым и курсирующие преимущест-
венно между городом и его ближайшими окрестностя-
ми— селом Александровским, на Шлиссельбургском
тракте, Полюстровом, возле Охты, и т. п. Неуклюжие и
громоздкие, запряженные чахлыми лошадьми, они вме-
щают в себе до двадцати пассажиров и движутся мед-
ленно, часто останавливаясь для приема и выпуска та-
ковых».
В 60-е годы XIX века на смену омнибусу пришла
конка. Появлением своим она до некоторой степени
обязана железным дорогам, строительство которых к
тому времени разворачивалось в России. В западноевро-
пейских городах конно-железные дороги уже действо-
вали.
В середине прошлого столетия небольшие конно-же-
лезные дороги появились и под Петербургом. Служили
они в основном для перевозки грузов от пристаней к
складам.
После многолетних хлопот в 1860 году группа пред-
принимателей проложила аналогичную трассу от паро-
ходных пристаней на Николаевской набережной (ныне
набережная лейтенанта Шмидта)—у 10—11-й линий
Васильевского острова — по Николаевской и Универси-
тетской набережным до Биржевой (ныне Пушкинской)
9
площади. Позднее трасса была продлена до пристаней
у 17-й линии.
В ту пору на Стрелке Васильевского острова нахо-
дился Морской торговый порт, рядом с ним располага-
лась таможня. Тут же — склады экспортных товаров,
портовый Гостиный двор.
Пристань на Стрелке была так мала, что не могла
принять все суда сразу, поэтому они швартовались у
набережных. Грузы к таможне и пакгаузам перевозили
ломовые извозчики, это было долго и дорого. Вместо
них и решили использовать конку.
Протяженность первой линии была около трех кило-
метров (2,5 версты), перевозки осуществлялись 20 ло-
шадьми и 20 вагонами.
Почти одновременно с открытием этой грузовой вет-
ки, в 1862 году, в городе возникло первое «Товарищест-
во конно-железных дорог». Его основатели ходатайст-
вовали о дозволении «устроить конно-железную дорогу
в некоторых местах Петербурга для улучшения спосо-
бов перевозки грузов и пассажиров».
В городской думе развернулись горячие дебаты. По-
началу верх взяли противники новшества. «Проложе-
ние рельс по улицам,— говорилось в одном из постанов-
лений,— вызовет несчастные случаи с извозчиками, пе-
реезжая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пас-
сажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные
для жизни... Конки будут бояться лошади, а кроме того,
пассажиры могут попадать под вагоны».
Лишь спустя несколько месяцев «Товариществу»
разрешили проложить в Петербурге «на собственный
их счет и страх» конно-железные дороги. В середине
марта 1863 года городская дума приняла постановление
«Об устройстве в Петербурге публичных экипажей»,
которым предоставила «Товариществу» право в тече-
ние 35 лет эксплуатировать конку. К тому времени
строительство первых трех линий уже началось.
10
К концу лета 1863 года сотни телег увезли с Нев-
ского горы слипшейся глинистой земли, и перед петер-
буржцами предстала протянувшаяся на всю длину прос-
пекта рельсовая колея с четырьмя разъездами. 27 авгус-
та 1863 года по этой линии от Николаевского (ныне
Московский) вокзала по Невскому проспекту через
наплавной Дворцовый мост на Стрелку Васильевского
острова побежали первые вагоны конки. Открылось дви-
жение и по двум другим линиям: от Адмиралтейской
площади по Конногвардейскому бульвару (ныне буль-
вар Профсоюзов) через Николаевский мост (мост Лей-
тенанта Шмидта), по Николаевской набережной Ва-
сильевского острова до 6-й линии и от Никольского
рынка по Садовой улице до Невского проспекта. Общая
протяженность первых трех линий была около восьми
километров.
На Лиговском проспекте, 40, напротив Кузнечного
переулка, совсем близко от Николаевского вокзала, был
построен коночный парк. В первых этажах его распола-
гались конюшни, кузница, мастерские по ремонту эки-
пажей, а вторые этажи занимали канцелярии и дру-
гие служебные помещения. Здания эти не сохрани-
лись.
Само правление «Товарищества» разместилось на
Троицкой улице (ныне улица Рубинштейна), в доме
№ 3, фасад которого украшен великолепным декором.
И выбор места — рядом с Невским проспектом, и выбор
дома как бы подчеркивали финансовое благополучие
фирмы.
При проектировании первых линий ориентировались
на перевозку грузов, для чего и соединили Николаев-
ский вокзал с таможней на Васильевском острове. Но
вскоре от этого отказались: ночью, когда только и воз-
можно на Невском грузовое движение, таможня закры-
та. Поэтому первое «Товарищество конно-железных до-
рог» специализировалось на перевозке пассажиров. Что
11
же касается грузов, то это был в основном снег и му-
сор, вывозимый ночью с улиц.
Кроме желания соединить железную дорогу с тамож-
ней было еще одно обстоятельство, побудившее про-
вести первые линии конки по Невскому проспекту и
Садовой улице.
В 60-х годах XIX века Петербург все больше приоб-
ретал облик капиталистического города. Невский стано-
вился улицей банков, контор, магазинов, центром фи-
нансовой, деловой жизни, а на Садовой (тогда еще
Большой Садовой) была масса торговых дворов, рын-
ков, магазинов. Они, эти улицы, привлекали многих
горожан, особенно из средних слоев населения.
За первый год эксплуатации конка перевезла
1,5 миллиона пассажиров, а в следующем году уже
2 миллиона. Новый вид транспорта стал приносить его
владельцам огромную прибыль.
Вначале на линии выходило 29 небольших вагончи-
ков, в каждый из которых запрягалась одна лошадь.
По Невской линии они курсировали с интервалом в де-
сять минут, на других линиях — пятнадцать минут и
даже полчаса. Вмещал такой вагон десять человек. Но
уже через год вагоны расширили, на них так же, как
на омнибусах, появился второй этаж — «империал», где
не было крыши. Пассажиры мокли под дождем, изны-
вали от жары, ежились от пронизывающего ветра, зато
платить надо было меньше — алтын (3 копейки), тогда
как проезд внизу стоил пятачок. Люди победнее пред-
почитали ездить на «верхнем ярусе».
На улицах города в то время еще можно было встре-
тить и маршрутные кареты, возившие пассажиров. Омни-
бус пытался конкурировать с конкой. Однако станови-
лось ясным, что проблему массовых перевозок населе-
ния может решить только конка. Значит, нужно прокла-
дывать новые ее линии.
В 1873 году некто П. И. Губонин обратился к город-
12
скому голове с ходатайством: он готов «для удовлетво-
рения настоятельной потребности преимущественно не-
достаточного класса столичных жителей... принять на
себя устройство сети конно-железных дорог». Через год
к Губонину присоединился статский советник С. Д. Баш-
маков, и с ними городские власти заключили контракт.
А еще через два года городская дума разрешила им
создать Акционерное общество конно-железных дорог.
Так через десятилетие после начала деятельности
первого «Товарищества» возникло второе подобное пред-
приятие. Его правление размещалось в самом центре го-
рода— на углу Кабинетской и Ивановской улиц (ныне
улицы Правды и Социалистическая). Позднее акцио-
неры перевели свою контору в дом № 35 по Литейному
проспекту.
В течение 1875—1877 годов общество построило пу-
ти протяженностью 90 километров и открыло движение
по 25 маршрутам.
По договору с думой никто без согласия акционе-
ров— владельцев конки впредь не мог организовывать
на петербургских улицах массовую перевозку населе-
ния. Правда, городские власти оговорили себе право
через 15 лет выкупить конно-железные дороги. Если же
этого не произойдет, по истечении 40 лет дороги со всем
их хозяйством должны безвозмездно перейти в собст-
венность города.
Сразу же после заключения договора акционеры
заказали за границей вагоны для конки. Большая часть
их прибыла в Петербург морем в навигацию 1875 года.
Стали строиться коночные парки — Рождествен-
ский— на Песках, в районе нынешних Советских улиц,
Московский — у Московской заставы, Василеостровский,
Петербургский (на нынешней Петроградской стороне).
За Нарвской заставой, уже за городской чертой, был
построен Нарвский коночный парк. Справочники тех
лет сообщали о его местонахождении: «близ Нарвских
13
триумфальных ворот». Действовал парк до 1915 года,
потом его ликвидировали. А размещался он примерно
на месте теперешней Тракторной улицы, метрах в ста
от проспекта Стачек.
На углу Лесного проспекта и Нейшлотского переул-
ка построили Выборгский коночный парк. Двухэтажное
здание из красного кирпича, значившееся под номером
23/19, было отделено от улицы забором. До Октябрь-
ской революции из этого парка на линию выходили
вагоны конки, потом паровичка; затем здесь была ко-
нюшня для служебных лошадей. В 30-х годах тут раз-
мещался Выборгский участок Службы пути и тока.
Потом здание разобрали и на его месте возвели жилой
дом.
В 1878 году было создано еще одно — третье — Нев-
ское общество пригородной конно-железной дороги, ко-
торое открыло движение конки от Николаевского вок-
зала за Невскую заставу — до деревни Мурзинки (ныне
южная часть проспекта Обуховской обороны). Свою
контору общество разместило в доме № 160 по Нев-
скому проспекту. Здесь она находилась несколько лет,
потом вывеска общества появилась на доме № 2. по
Бассейной улице (ныне улица Некрасова).
Общество располагало парком, который размещался
в селе Александровском, на Шлиссельбургском проспек-
те, 83 (ныне проспект Обуховской обороны). Теперь на
этом месте высится жилой дом № 37.
Новый вид общественного транспорта развивался
быстро. Прокладывались линии, рос объем перевозок.
По многим улицам города уже курсировали большие
коночные вагоны с империалом наверху. Вокруг этого
«второго этажа» много лет кипели страсти. Дело в том,
что с появлением империала сразу же возникла пробле-
ма: как обеспечить пассажирам вход наверх?
На первых порах устроили небольшие крутые лест-
ницы, подниматься по которым было очень неудобно.
14
Женщинам взбираться наверх считалось неприличным.
Потому в ряде стран, в том числе и в России, проезд
женщин на империале был запрещен.
Со временем от таких лестниц отказались. Журнал
«Нива» в 1876 году писал, что на конках спереди и
сзади будут теперь делать винтовые лестницы «для
всхода, а не для затруднительного карабканья наверх».
Отмечая, что «карабканье» было неприличным, даже
небезопасным, автор статьи констатировал, что «мало-
мальски порядочные люди, не только женщины, но и
мужчины, даже из простонародья... не решаются взби-
раться на верхнюю галерею». А по новым лестницам
можно «всходить» наверх, не оскорбляя «чувства благо-
родной скромности и стыдливости».
В Петербурге вопрос «о допущении женщин на импе-
риал» обсуждался городской думой в начале 1902 года.
Раньше, говорилось в ее решении, «устройство лестни-
цы было весьма неудобно и... представляло для жен-
ского пола опасность от падения; с другой стороны, при
прежних фасонах женской одежды, с широкими юбка-
ми, давало повод для неуместных шуток». Теперь-де, с
серьезным видом отмечали градоправители, «разумный
покрой... совершенно устраняет возможность видеть
женскую ногу выше того, что дозволяется требованиями
приличия».
Так женщины Петербурга лишь спустя сорок лет
после появления конки получили официальное право
ездить на империале.
Этим, однако, проблемы конки не ограничились. Но-
вые вагоны были пароконными, но и две лошади не
могли втянуть их на высокие невские мосты. Тогда
перед подъемами устроили «станции». Здесь к конкам
припрягали еще «две лошадиные силы».
Медленно двигалась по городу конка. Скорость, как
правило, была восемь километров в час. Не так уж и
много, даже в сравнении с пешеходом. Не зря питер-
15
ские острословы шутили: «Конка, догони цыпленка!»
На разъездах (они устраивались через километр-пол-
тора) нужно было долго выстаивать в ожидании встреч-
ного вагона. На Невском проспекте было четыре таких
разъезда, столько же на линии от Нарвских триум-
фальных ворот до Путиловского (ныне Кировский)
завода.
Немало усилий пришлось затратить на то, чтобы
оградить пешеходов от опасности попасть под колеса
конки. На вагонах укрепили буферные фонари и сиг-
нальные колокола, в которые то и дело звонил кучер,
сделали более надежные тормоза, чтобы конка не кати-
лась под уклон, на перекрестках улиц установили «ма-
хальщиков», предупреждавших пешеходов о появлении
вагона из-за угла. А чтобы конка не потеснила другие
экипажи, ввели правило, согласно которому при про-
кладке путей на улице должно оставаться место для
проезда карет, дрожек, телег.
Впрочем, все эти меры не очень помогали. То и
дело под копытами лошадей оказывался какой-либо за-
зевавшийся прохожий. А иногда тяжелый коночный
вагон наезжал на другой экипаж. Несчастные слу-
чаи происходили довольно часто, особенно в темное
время.
Но как бы там ни было, конка довольно быстро за-
воевала популярность у петербуржцев. С самого ран-
него утра выползали из своих парков запряженные
парой лошадей синие, увешанные рекламой вагоны и
день-деньской «утюжили» улицы, перевозя и рабочих с
дальних заводов, и чиновников, и прислугу — весь про-
стой люд Петербурга.
Несмотря на довольно бурное развитие, конно-желез-
ные дороги имели серьезные недостатки. Оказалось,
что лошади не столь надежны и выгодны в работе, как
предполагалось. Они часто болели, гибли. Из 3,5 ты-
сячи лошадей, которые ежегодно использовались на го-
16
родских железных дорогах, около 600 погибало или вы-
браковывалось по болезни. Для лошадей требовалось
большое количество сбруи, фуража. Им скармливали
почти 800 тысяч пудов овса, 500 тысяч пудов сена,
более 126 тысяч пудов соломы, 3 тысячи пудов отрубей
в год.
Владельцы конки, стремясь переложить свои расхо-
ды на население, возбудили ходатайство о пересмотре
тарифа. И дума решила: «представляется целесообраз-
ным и отвечающим интересам города» увеличить плату
до 6 и 4 копеек. «Оставление для пассажиров двух
классов по размеру взимаемой платы,— постановила
дума,— также является желательным». Не могли гра-
доправители допустить «низшие слои» к «чистой» пуб-
лике.
Развитие науки, техники и промышленности требо-
вало создания более совершенных, надежных и эконо-
мичных двигателей. В частности, были предприняты
попытки заменить конную тягу паровой. Вместо лоша-
дей, натужно тянущих огромные, неуклюжие вагоны, по-
явились небольшие, но мощные паровички.
Первые опыты проводились 26 июня 1886 года на
Большом Сампсониевском проспекте (ныне проспект
Карла Маркса).
Маленький локомотив, на который будто надели
прямоугольный металлический ящик, тащил за собой
несколько коночных вагонов с пассажирами. Это ока-
залось выгодным.
Так в конце 80-х годов прошлого века петербуржцы
могли воспользоваться не только конкой, но и паровой
железной дорогой. Первая ее линия тянулась от кли-
ники Виллие Военно-медицинской академии в самом
начале Большого Сампсониевского проспекта на север
Выборгской стороны.
Вначале паровые поезда состояли из двух-трех ваго-
нов, потом — из нетыпех Небольшой паровозик быстро
17
тащил их по Большому Сампсониевскому проспекту,
бодро взбирался на Новосильцевскую гору у парка Ле-
сотехнической академии, сворачивал вправо и доезжал
до Круглого пруда, который находился на месте нынеш-
него пересечения проспектов Шверника и Институтского.
Летом по этой линии длиной 6,7 километра пускали
открытые вагоны — без стенок. Ехать на таких плат-
формах было приятно, если не обращать внимания на
копоть и искры, летящие из паровозной трубы. «Дымо-
пыркой» называли рабочие эти паровички.
Вторая линия начиналась сразу за Знаменской пло-
щадью и тянулась далеко за Невскую заставу — до
деревни Мурзинки.
Как ни странно, но обе линии по-прежнему имено-
вались «конкой», иногда «паровой конкой», и даже во
многих официальных документах они значились как
«паровые конно-железные дороги».
К концу XIX столетия в Петербурге уже эксплуати-
ровалось 30 линий массового городского транспорта,
общая протяженность их составляла 157 километров.
Объем перевозок непрерывно возрастал. Строились за-
воды и фабрики, расширялась городская черта,— насе-
лению нужно было ездить из одного района в другой.
Теперь уже рабочие селились не только возле заводов,
но иногда и вдали от них, в «доходных» домах. А тран-
спорта не хватало. Поэтому в развитии его были заин-
тересованы владельцы предприятий. Ни конка, ни па-
ровик удовлетворить потребности горожан уже не могли.
Тем более что возможности использования паровой тяги
в городе были ограничены, а содержать конку стано-
вилось все трудней.
Создавались объективно-экономические предпосылки
для перехода к качественно новому виду сообщений.
Им стал электрический транспорт.
18
«ДВИНУТ ВАГОН
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ
СИЛОЮ...»
Изобретение трамвая связано с
именем талантливого русского инженера Федора Апол-
лоновича Пироцкого. Сведений о нем сохранилось мало.
Известно, что родился Пироцкий в 1845 году на Полтав-
щине в семье небогатого помещика. Юношей приехал
в Петербург, учился в Михайловском артиллерийском
училище, которое размещалось в доме № 3 по Ниже-
городской улице (ныне улица Комсомола), а потом,
после кратковременной службы в полевых частях, за-
кончил Артиллерийскую академию, находившуюся там
же, где и училище.
В чине штабс-капитана Пироцкий в августе 1871 го-
да начал службу в Главном артиллерийском управле-
нии, размещавшемся в доме № 3 по Литейному про-
спекту. Неподалеку он и жил — на Шпалерной улице
(ныне улица Воинова), в доме № 16. Это небольшое
трехэтажное здание двумя своими дворовыми флиге-
лями примыкает к особняку на набережной Кутузова,
6, в котором сейчас расположено Ленинградское отде-
ление издательства «Детская литература».
По долгу службы Пироцкий знакомился с проводив-
шимися на Главном артиллерийском полигоне работа-
ми по применению электричества в военном деле. Поли-
гон размещался за Волковым кладбищем на так назы-
ваемом Волковом поле — там, где сейчас проходят ули-
цы Салова, Касимовская, Бухарестская.
Новая область науки — электротехника, в частности
передача электроэнергии на расстояние,— увлекла Пи-
роцкого. В течение трех лет он, закончив служебные
дела, садился за расчеты или отправлялся на полигон,
где ставил одну серию опытов за другой. И ему удалось
передать энергию двигателю, расположенному в 15 са-
19
женях (32 метрах) от генератора, потом в 50 и даже
100 саженях (около 215 метров).
Существенное влияние на успешный ход опытов ока-
зала совместная работа Пироцкого с выдающимся рус-
ским электротехником Владимиром Николаевичем Чи-
колевым, в те годы также служившим в Главном
артиллерийском управлении. Чиколев интересовался
возможностью применения электричества на транспор-
те, знакомился с опытами Пироцкого, оказывал ему
поддержку.
Летом 1876 года на заброшенной ветке железной
дороги, ведущей от станции Сестрорецк к пристани,
Пироцкий заставил работать двигатель, находившийся
в километре от источника питания. Предположение о
возможности использовать рельсы железных дорог «для
передачи работы на всякое расстояние» подтвердилось.
Ведь наука и техника тогда еще не умели передавать
электрическую энергию по проводам. Этот способ был
открыт несколько позже.
Пироцкий подал заявку «на привилегию» и изложил
свои выводы в статье «О передаче работы воды, как
двигателя, на всякое расстояние посредством гальвани-
ческого тока», опубликованной в «Инженерном журна-
ле» № 4 за 1877 год. Изобретатель пришел к выводу:
электроэнергия, передаваемая на расстояние, может за-
ставить вращаться колеса экипажа, движущегося по
рельсам,— скажем, конки. Однако без промедления осу-
ществить свою мысль он не смог: помешали служебные
дела.
Между тем в 1879 году немецкая электротехническая
фирма «Сименс и Гальске», вкладывавшая капиталы и
в российскую промышленность, использовала идею Пи-
роцкого о передаче электроэнергии на расстояние и пу-
стила по территории Берлинской промышленной выстав-
ки три маленьких открытых вагончика, в них могли ехать
восемнадцать пассажиров. Но здесь рядом с двумя рель-
20
сами, по которым катился вагон, был проложен и тре-
тий: по нему подавалась электроэнергия для питания
двигателя. Основной же принцип изобретения Пироцко-
го состоял в том, что электрическая энергия подавалась
по тем же рельсам, по которым движется экипаж. Об
этом он подробно рассказал в апреле 1880 года в своей
публичной лекции, собравшей многочисленную аудито-
рию, в Русском техническом обществе,— оно располага-
лось в Соляном городке, на Пантелеймоновской улице
(ныне улица Пестеля), в доме № 2.
Тогда же в Соляном городке открылась первая элект-
ротехническая выставка, на которой демонстрировались
опыты передачи электрической энергии по системе Пи-
роцкого. Убедившись в преимуществах ее, братья Си-
менсы — совладельцы фирмы — применили изобретение
русского инженера на открывшейся через год небольшой
линии, связавшей Берлин с его пригородом Лихтерфель-
дом.
От успешных опытов Пироцкий перешел к практиче-
скому осуществлению идеи.
Вскоре в петербургских журналах и газетах появи-
лось сообщение: «1880 года 22 августа в 12 часов дня
в С.-Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и
Дегтярного переулка, г. Пироцким первый раз в России
двинут вагон электрической силою, идущей по рельсам,
по которым катятся колеса вагона... Опыты продолжа-
ются до 4 сентября. В присутствии Управления 2-го Об-
щества конно-железных дорог пробное движение ваго-
на электрическим способом назначено на 1 сентября в
11 часов утра».
Изобретатель рассчитывал заинтересовать своим де-
тищем владельцев конно-железных дорог, потому и при-
гласил их участвовать в эксперименте.
С самого раннего утра у Рождественского коночного
парка стояли, переминаясь с ноги на ногу, люди, смот-
рели по сторонам, ждали. Взоры их были обращены на
21
обычный темно-синий вагон конки с империалом — ва-
гон № 114. Ему было суждено стать первым электриче-
ским трамваем.
Внешне ничто не отличало его от других, но снизу,
под кузовом, был подвешен электродвигатель, смонти-
рована зубчатая передача, которая приводила вагон в
движение. Контроллерное управление позволяло регули-
ровать скорость, ехать то вперед, то назад. Энергия в
двигатель поступала по рельсам от специально установ-
ленного в парке небольшого генератора.
Вначале изобретатель несколько раз проехал туда
и обратно в пустом вагоне. Толпа с удивлением смотре-
ла, как вагон конки двигался и без лошади, и без па-
ровоза. Он шел с разной скоростью, останавливался и
тут же возобновлял свое движение. Не разворачиваясь,
он мог пойти в обратную сторону.
Потом Пироцкий пригласил в вагон сорок человек.
Первые пассажиры первого трамвая с некоторой опас-
кой и недоверием разместились в вагоне и на империа-
ле. Пироцкий включил двигатель, и чудо повторилось.
Вагон легко двинулся вперед, набрал скорость, остано-
вился, поехал обратно. Восхищению свидетелей не было
предела.
Эксперименты продолжались, и газеты того времени
довольно подробно писали о них: «14 сентября на Пес-
ках... на станции конно-железной дороги производились
в присутствии многочисленной публики преимуществен-
но из гг. военных инженеров опыты над электрическим
двигателем для вагонов конно-железной дороги. Опыт
производился с обыкновенным двухъярусным вагоном,
который довольно быстро несколько раз прошел рас-
стояние сажен в 40, делая крутой поворот. Особенно
странным кажется, когда вагон, двигаемый неведомою
скрытою внутри его силой, почти моментально, по же-
ланию машиниста, останавливается и начинает двигать-
ся обратно».
22
Демонстрация изобретения, продолжавшаяся в тече-
ние нескольких дней, завершилась блестяще. Горожане
были в восторге от новинки, Пироцкий торжествовал,
друзья прочили большое будущее его детищу. Изобре-
тателю пожимали руки, поздравляли... Увы, все это
оказалось преждевременным.
Акционеры действительно убедились в громадных
преимуществах нового вагона, но применять его кате-
горически отказались.
Владельцы конно-железных дорог затратили боль-
шие капиталы на приобретение вагонов, сооружение
рельсовых путей и получали от своего предприятия ог-
ромные барыши. Теперь им предстояло вложить нема-
лые средства в переоборудование всего хозяйства на
электрическую тягу. Дополнительных же выгод для се-
бя они не получали.
Городские власти вмешаться в это дело не могли:
существовал контракт с акционерами, предоставлявший
им монопольное право перевозки пассажиров в черте
города.
Совершенно неожиданно хозяева конки нашли сто-
ронников среди петербургских извозопромышленников,
державших в кабале тысячи «ванек». «Вагон без уп-
ряжки,— кричали они,— будет пугать лошадей, они по-
несутся по городу, калеча и убивая людей!»
Обыватели встревожились, по городу поползли слу-
хи. «Антиэлектрические настроения» проникли в печать.
Явно не без влияния хозяев конки в газетах «Голос»,
«Берег», «Новости» и некоторых других появилось не-
вежественное и развязное сообщение, искажающее ха-
рактер работ Пироцкого и результаты его опытов. И
хотя изобретатель публично ответил газетам, дело бы-
ло сделано: вопреки логике и здравому смыслу изобре-
тение упрятали под сукно.
Горестной была судьба этого изобретения в России.
Первый трамвай пошел здесь лишь спустя 12 лет после
23
блестящих опытов Пироцкого, а в Петербурге — и того
позже: через 27 лет. На пути нового, прогрессивного
вида транспорта стояли частнокапиталистические «по-
рядки» и законы, их охранявшие. Немаловажное зна-
чение имела и отсталость экономики царской России, ее
общая неподготовленность к широкому использованию
электричества.
В других.странах новшество поддержали, и электри-
ческие трамваи стали появляться в различных городах.
Оскорбленный, не имевший сил бороться с частными
предпринимателями, Ф. А. Пироцкий прекратил изобре-
тательскую деятельность. Скончался он в 1898 году, ког-
да изобретенный им электрический вагон начал выхо-
дить на улицы российских городов.
На рубеже 80—90-х годов выдающиеся электротех-
ники Д. А. Лачинов, М. О. Доливо-Добровольский и
другие разработали схему высоковольтной передачи
энергии по воздушному проводу. Это был более прогрес-
сивный метод, чем предложенный Пироцким.
Первый в нашей стране трамвай пошел в 1892 году
в Киеве. Затем трамваи появились в Нижнем Новгоро-
де, Казани, Екатеринославе, Курске, Севастополе, Орле,
Витебске и, наконец, в Москве...
Характерно, что во многих российских городах вла-
дельцами транспортных предприятий и их строителями
были иностранные концессионеры. Это объяснялось тем,
что трамвай, так же как и конка, был тогда одним из
самых прибыльных коммерческих предприятий.
В новую отрасль городского хозяйства хлынул ши-
рокий поток иностранного капитала, прежде всего гер-
манского, бельгийского, американского. Из тринадцати
акционерных обществ, эксплуатировавших электриче-
ский трамвай в России, лишь три были русскими. Ино-
странные капиталисты шантажом и подкупами вынуж-
дали градоправителей заключать с ними контракты на
самых кабальных условиях.
24
Одна из брошюр о таком трамвайном соглашении,
изданная в те годы в Харькове, так и называлась
«Бельгийские кандалы».
Города один за другим вводили у себя трамвай.
Лишь в столице Российской империи не помышляли о
новинке. По ее улицам гнедые, вороные и буланые кля-
чи с трудом тащили огромные, неуклюжие вагоны.
Не без горькой иронии один из основных докладчи-
ков третьего Всероссийского электротехнического съезда
в 1904 году говорил: «Многих из вас, собравшихся сюда
со всех концов России, немало, вероятно, удивляет тот
факт, что столица нашего обширного государства до
сих пор лишена удобных путей сообщения и пользуется
таким устаревшим способом сообщения, как конная тяга.
В то время как большинство наших крупных провинци-
альных городов уже давно привыкло пользоваться элек-
трическими дорогами, петербуржцы принуждены с
грустью смотреть на одров, медленно передвигающих
громоздкие, малопривлекательные вагоны конки».
И в печати и в думе все громче звучали требова-
ния перевести конку на электрическую тягу.
Эксплуатация электровагонов сулила такие выгоды
и прибыли, что городские власти решили пренебречь
контрактом с владельцами конки. И вот зимой 1895 го-
да, когда ледяной покров накрепко сковал Неву, не-
ожиданно для хозяев конки в Петербурге пошел трам-
вай.
Между Сенатской площадью (ныне площадь Декаб-
ристов) и Васильевским островом по наклонно уложен-
ным рельсам под действием силы тяжести бегали ма-
ленькие вагоны. Всего-то 180 сажен, около 380 метров,
но каким успехом пользовался у горожан «рельсовый
перекат»!
Но уже следующей зимой этот транспорт был за-
менен настоящим трамваем.
25
«Высочайше утвержденное Товарищество для эксп-
луатации электричества М. М, Подобедова и К°» проло-
жило три линии на ледяном панцире реки. Они связа-
ли Сенатскую площадь с Васильевским островом, Двор-
цовую набережную с Мытнинской на Петербургской сто-
роне, Суворовскую площадь с Выборгской стороной.
Позднее проложили и четвертую линию — между Суво-
ровской площадью и Петербургской стороной. На льду
уложили шпалы, рельсы, вморозили опоры, по которым
протянулись контактные провода. Небольшие крытые
вагончики, вмещавшие до двадцати пассажиров, неиз-
менно заполнялись: популярность нового вида транс-
порта была большой.
«Быстрота и удобство сообщения,— писали тогда га-
зеты,— а также дешевизна и новизна подобного рода
передвижения привлекают массу пассажиров, и новое
предприятие, несомненно, не только удобно для публики,
но и небезвыгодно для предпринимателей. Очень жаль,
что электрические железные дороги, которые во многих
европейских городах заменили устаревшие конки, до сих
пор еще не приобрели у нас прав гражданства и ши-
рокого распространения. Надо, впрочем, надеяться, что
и у нас не только через Неву, но и по улицам будут
со временем ходить электрические конки».
Даже такое ограниченное, сезонное применение трам-
ваев на перевозках через Неву не только полностью
окупало расходы, но и давало большую прибыль. Иног-
да за сезон трамваи перевозили до 900 тысяч пассажи-
ров.
Требование пустить трамвай по улицам города звуча-
ло все настойчивей. Тормозом осуществления этой идеи
по-прежнему служил контракт города с Акционерным
обществом конно-железных дорог. До истечения срока
владельцы общества не разрешали использовать свои
линии и препятствовали прокладке новых.
Правда, через два года после того как город полу-
26
чил право на выкуп всех линий Акционерного общест-
ва, его правление само предложило электрифицировать
часть трасс. Разумеется, при этом дороги надолго
должны были остаться в руках акционеров. Городская
дума отвергла это предложение, она решила сама вла-
деть весьма доходным предприятием.
В 1898 году, когда еще действовала необычная ле-
довая магистраль, в собственность города перешли пред-»
приятия первого «Товарищества».
Петербург, как сказано в официальном отчете, полу-
чил «безвозмездно 9 верст 414,85 сажен рельсового пу-
ти, включая разъезды и подъездные, 50 вагонов, сбрую,
платье, инструменты — все согласно описи...». Это была
незначительная часть конно-железных дорог, существо-
вавших тогда в городе: Невская линия — «2 версты
339 сажен», Садовая — «2 версты 416 сажен», Василе-
островская— «1 верста 485 сажен». Коночный парк, на-
ходившийся на Лиговской улице, в доме № 40, в соот-
ветствии с договором между городской думой и вла-
дельцами первого «Товарищества», не подлежал без-
возмездной передаче городу — его пришлось выкупить.
Не ожидая перехода всей сети в собственность горо-
да, управа и дума приняли решение о переводе конно-
железных дорог на электрическую тягу, по крайней мере
этих первых трех линий, которые находились к тому же
в весьма запущенном состоянии: «Товарищество» в ожи-
дании передачи этих линий не хотело тратить средства
на их содержание и ремонт.
Основные конно-железные дороги продолжали оста-
ваться в руках Акционерного общества. Собрание вла-
дельцев дороги, как явствует из протоколов городской
управы, «отвергло требование города» о выкупе линии.
Представителям управы, явившимся, чтобы проверить
имущество, «было оказано противодействие».
Началась беспримерная судебная тяжба между го-
родскими властями и владельцами конки. С февраля
27
1896 года дело это переходило из одной инстанции в
другую, и каждая принимала свое решение, порой про-
тиворечащее предыдущему. Стороны наняли лучших ад-
вокатов. Конца процессу все не было видно.
В то время предприняли еще одну попытку устроить
в Петербурге электрическую железную дорогу. Вот как
описывала это событие газета «Новое время»: «Сегодня,
28 февраля 1899 года, на Невском проспекте началось
первое движение вагона с электрическим двигателем...
Вагон начал рейсы с 11-ти часов утра и ходил целый
день, к большому удивлению публики, которая брала
места в вагоне положительно с бою. Новинка эта, оче-
видно, понравилась, да и не мудрено, так как разница
между этим вагоном и вагонами, запряженными ло-
шадьми, слишком резкая... Главное, он не производит
того давящего, неприятного впечатления, которое дает
рядом идущий неуклюжий вагон, влекомый парой
несчастных кляч».
Речь шла об испытаниях электровагона бельгийской
конструкции, двигавшегося с помощью аккумуляторов.
Городская управа, рассмотрев заключение экспертов и
инженеров, разрешила пустить его сначала по Невско-
му проспекту.
Двигался этот вагон в сопровождении своеобразного
эскорта. Городская управа решила на всякий случай
застраховаться и распорядилась, чтобы впереди акку-
муляторного вагона и позади него ехали обычные конки.
Случись что — и можно взять новый вагон на буксир.
А во избежание повреждений пути «и прочаго» с вла-
дельца вагона взяли залог в 3 тысячи рублей.
На сей раз, казалось, все шло хорошо. Но 20 мар-
та вагон на линию не вышел: наступила оттепель, грунт
оттаял, стал мягким, рельсы просели, их «повело», и
хозяин вагона, убоявшись испортить пути и потерять
свои 3 тысячи, опыты прекратил. Вагон, следовательно,
находился в эксплуатации 19 дней.
28
Но даже столь незначительного срока было доста-
точно, чтобы продемонстрировать преимущества новин-
ки перед конкой.
Правда, аккумуляторные вагоны нигде не получили
сколько-нибудь широкого распространения. Питание дви-
гателей электрической энергией, передаваемой по про-
водам, оказалось более выгодным как с экономической,
так и с технической точки зрения.
Между тем судебная тяжба между Акционерным об-
ществом конно-железных дорог и городской управой про-
должалась. Обе стороны не скупились на средства.
Несмотря на крючкотворство нанятых хозяевами
конки юристов, суд подтвердил право городских вла-
стей выкупить предприятия общества, ведь предусмот-
ренный контрактом 15-летний срок, необходимый для
этого, истек.
«Трамвайная битва», длившаяся в течение шести лет,
завершилась судебным решением:
«Вся сеть конно-железных дорог... общества со всем
подвижным составом, т. е. со всякого рода вагонами, ло-
шадьми, конской сбруей, кучерским и кондукторским
платьем... а равно все относящиеся к предприятию зем-
ли... с возведенными на них домами, сараями, конюш-
нями, конно-железными парками и со всей материаль-
ной частью» с 3 сентября 1902 года переходит к городу.
Управа получила от акционерного общества 433 ва-
гона, 57 платформ, 2456 лошадей, парки, пути... За это
власти должны были в течение 12 лет выплачивать быв-
шим акционерам почти по 550 тысяч рублей ежегодно до
истечения сорокалетнего срока со дня заключения конт-
ракта.
Город одержал победу, но до пуска трамвая было
еще далеко. Еще почти пять лет понадобилось городской
думе для принятия решения о переходе на электриче-
скую тягу, на переговоры с подрядчиками, проектиро-
вание и строительство трамвая.
29
Заведование всеми конпо-железными дорогами после
их перехода в ведение городской управы возложили на
созданную думой подготовительную комиссию, которой
было поручено «озаботиться дальнейшим развитием
сети и переустройством ее на электрическую тягу до
1 ноября 1907 года». Разместилась комиссия в доме
№ 38 по Надеждинской улице (ныне улица Маяков-
ского).
Петербургский трамвай проектировался и строился
позднее, чем в других городах. Можно было изучить их
опыт, из нескольких технических решений отобрать наи-
более удачное. Комиссия сумела привлечь к проектиро-
ванию лучшие научные и инженерно-технические силы
того времени. Ее экспертами или членами технического
совета были крупнейшие специалисты транспортники и
электротехники Я. М. Гаккель, В. И. Ребиков,
А. И. Смирнов, М. А. Шателен, П. К. Войвод, В. А. Вос-
кресенский, А. Г. Коган, А. А. Воронов, П. Д. Война-
ровский и другие.
Деятельное участие в проектировании, а затем п
строительстве петербургского трамвая принял будущий
советский академик, крупнейший гидроэнергетик, один
из авторов знаменитого плана ГОЭЛРО Генрих Осипо-
вич Графтио.
Высокообразованный инженер, закончивший два
высших учебных заведения, в том числе и Петербург-
ский институт путей сообщения (ныне Институт инже-
неров железнодорожного транспорта имени академика
В. Н. Образцова), где он блестяще защитил дипломный
проект электрификации железной дороги, Графтио от-
личался огромной эрудицией, смелостью технического
мышления, организаторским талантом.
Предложение строить трамвай он принял не только
потому, что речь шла о прогрессивном, интереснОхМ де-
ле,— уже в то время Графтио думал о строительстве
вблизи города гидроэлектростанций, Представлялась
30
возможность осуществить идею,— ведь трамваю нужна
была дешевая электроэнергия.
Человек исключительной работоспособности, увлека-
ющийся сам и умеющий увлечь других, Генрих Осипо-
вич стал вникать в различные аспекты проектирования
петербургского трамвая.
«Коллежский секретарь, инженер путей сообщения»,
как сообщал о нем справочник «Весь Петербург», Граф-
тио жил тогда в доходном доме братьев Ушиных на За-
балканском (ныне Московский) проспекте, 22. Здесь, в
небольшой, скромно обставленной квартире, долгими
вечерами такие же энтузиасты, как сам Графтио, вели
нескончаемые разговоры о будущем электрифицирован-
ных железных дорог, о трамвае, об электростанциях.
Разрабатывая проект, комиссия встретилась с совер-
шенно новыми теоретическими и практическими пробле-
мами. Сооружение электрического транспорта было не-
мыслимо без переустройства уличного покрытия. Требо-
валось также реконструировать ряд мостов, построить
электрическую станцию, проложить многие километры
подземного кабеля, смонтировать сети воздушных про-
водов. И, конечно, предстояло уложить новые рельсо-
вые пути. Много забот вызвало размещение заказов на
постройку трамвайных вагонов, переоборудование пар-
ков.
К этому времени Петербург вместе с самыми бли-
жайшими пригородами занимал уже территорию 257
квадратных верст, здесь проживало почти 1,5 миллиона
человек. Разросся центр города, расширились и проле-
тарские окраины столицы. Появились не только новые
предприятия,— выросли целые кварталы жилых домов
на Выборгской стороне, на Охте, за Невской, Москов-
ской и Нарвской заставами. И если в центре города пла-
нировка была четкой, просматривались основные магист-
рали— Невский проспект, Гороховая улица, Вознесен-
ский проспект (ныне проспект Майорова), то в ряде
31
других районов застройка велась не так строго. И эго
должно было сказаться на будущей схеме маршрутов.
В других городах уже был накоплен некоторый опыт
маршрутного движения транспорта. Но применявшиеся
там ярко выраженные радиальные или кольцевые марш-
руты использовать в Петербурге было нельзя: не позво-
ляла планировка улиц. Отказались и от того, чтобы
пустить трамвай по тем же маршрутам, по которым
курсировала конка,— они не удовлетворили бы нужды
населения.
Решили организовать движение трамвая по диамет-
рально-кольцевой системе. Это было новое слово на
транспорте. Разработали схемы двадцати четырех трам-
вайных маршрутов. Каждая часть города получала по
крайней мере одну линию, которая связывала ее с каж-
дым из остальных районов.
Составив основную схему будущей сети, комиссия
приступила к решению других проблем. И тут начала
действовать обратная связь — трамвай стал диктовать
свои условия многим службам городского хозяйства.
Прежде всего необходимо было реконструировать
канализационную сеть и магистрали, по которым прой-
дет трамвай. В то время мостовые многих улиц города
были, вогнутые, они понижались от тротуаров к середи-
не, где располагалась канализация. В таких условиях
трамвай мог оказаться в своеобразном корыте. После
появления трамвая мостовые в нашем городе начали
делать несколько выпуклыми, а канализацию проклады-
вать в стороне от трамвайных путей.
По-новому должны были выглядеть улицы и после
прокладки на них двухколейной трамвайной линии с
установленными между путями столбами. Сейчас трам-
вайные контактные провода крепятся специальными
тросами-оттяжками к стенам домов — столбов посередине
улиц в городе мы не видим. Но в начале века дома были
частной собственностью, и ни один из домовладельцев не
32
разрешил бы использовать стены своего дома для под-
вески проводов. Хотя позднее дума приняла об этом
специальное постановление.
Решено было прокладывать трамвайную колею ши-
риной 1524 миллиметра, как на железной дороге. Ли-
нии конно-железных дорог были гораздо уже и одно-
путными: считалось нерациональным отрезать от улицы
широкую полосу, необходимую для организации одно-
временного движения рельсового транспорта в обоих на-
правлениях.
Наш город — город мостов, они связывают его в
единое целое. И именно мосты вдруг стали чуть ли не
самым главным препятствием для строительства трам-
вая. Они не были рассчитаны на движение такого тя-
желого транспорта, как трамвайные вагоны.
Каждый вагон конки весил около 600 пудов (почти
10 тонн) —такой груз мосты еще выдерживали. А вы-
держат ли они 1000-пудовые вагоны трамвая? Оказа-
лось, что большинство из 65 мостов, по которым должна
была пройти линия трамвая, под такой тяжестью могут
рухнуть. Кроме того, почти на каждом из них после
прокладки двойного пути места для пешеходов и экипа-
жей уже не остается.
Строительство трамвая потребовало реконструкции
мостов. Работы развернулись широко. Многие мосты —
через Неву, Фонтанку, Мойку, Екатерининский канал
(ныне канал Грибоедова)—были укреплены, расшире-
ны, переделаны. Полицейский (ныне Народный) мост
на Невском сделали равным по ширине проспекту,
старую чугунную арку Поцелуева моста заменили
стальной. Значительно усилены были Симеоновский
мост (ныне Белинского), Аларчин, Старо-Калинкин,
Аничков, Дворцовый, Николаевский и другие.
К сожалению, реконструкция была не всегда оправ-
дана. Предполагая проложить трамвайную линию, ра-
зобрали прекраснейший цепной мост висячей конструк-
2
Я- г. Годес
33
ции — Пантелеймоновский через Фонтанку. Вместо него
построили другой, тот, что и поныне соединяет берега
Фонтанки у Летнего сада (мост Пестеля). Трамвай же
здесь так и не пошел — помешал зигзаг улицы, в ко-
торый его просто невозможно было «вписать».
Очень сложно было решить проблему обеспечения
трамвая электрической энергией. По настоянию
Г. О. Графтио строители отказались от устройства се-
рии мелких, разбросанных по городу электростанций в
пользу создания единой центральной, питающей линии
через трансформаторные подстанции.
Трамвайная электростанция была сооружена у реки
Монастырки на Атаманской улице (ныне улица Крас-
ного электрика). Эта тепловая электростанция, рабо-
тавшая на привозном сырье, долго была единственным
источником питания трамвая. Энергия от нее передава-
лась на подстанции, а оттуда шла в сеть. Графтио уже
тогда был озабочен тем, что развитие трамвая сдержива-
лось малой мощностью электростанций города. Все ча-
ще и чаще он обращал свои взоры к рекам северо-за-
пада, прежде всего к Вуоксе и Волхову. Это и побудило
его заняться разработкой проекта Волховской гидро-
электростанции. Но планы Графтио смогли осущест-
виться лишь в советское время.
В 1903 году проект петербургского трамвая был
практически готов. Он предусматривал прокладку
195 верст новых рельсовых путей — почти вдвое больше,
чем было у конки. Работы предполагалось осуществить
в четыре очереди, постепенно. Первая очередь — 50 верст
пути.
Началу строительства предшествовал международ-
ный конкурс подрядчиков. Свои услуги предложили поч-
ти все известные электротехнические и строительные
фирмы, многие металлургические и рельсопрокатные
заводы. Три фирмы — немецкие «Сименс и Гальске»,
«Всеобщая компания электричества» и американское
34
электротехническое общество «Вестингауз» — взялись
выполнить весь объем работ. Причем «Вестингауз» за-
просил за это меньше, чем другие. С ним и был заключен
основной контракт. Правда, позднее различные заказы вы-
полняли и другие подрядчики, на долю фирмы «Вестин-
гауз» пришлось около 60 процентов всех работ, но ге-
неральным подрядчиком строительства петербургского
грамвая выступало именно это общество.
И вот тысячи рабочих — поденных и сезонных, кре-
стьян, приехавших в город на заработки,— осенью
1905 года начали рыть вдоль улиц громадные корыта-
котлованы. На набережной Невы выше Литейного моста
разгружались баржи, привозившие песок и щебень, от-
сюда их подводами доставляли к будущей линии и ссы-
пали, устраивая основание под шпалы и рельсы. На Го-
рячем поле — месте бывшей городской свалки — день и
ночь грохотали камнедробилки, под жерновами которых
валуны превращались в мелкую щебенку. Начались пе-
реустройство улиц, перекладка канализации, реконструк-
ция мостов, строительство подстанций и монтаж кон-
тактно-кабельной сети. Строился трамвай!
Уже изготовлялись английской фирмой «Бреш» пер-
вые 190 моторных вагонов — небольших, около 9 мет-
ров длиной и чуть больше 2 метров шириной. С обеих
сторон вагонов были полуоткрытые площадки, вдоль
стен — скамейки, на которых могли сидеть по двена-
дцать человек с каждой стороны. Внутри вагон разде-
лялся на две неравные части — два класса.
Одновременно с английскими на русских заводах —-
Коломенском и Мытищенском — строились первые 195
отечественных моторных двухосных вагонов. И хотя они
были несколько длиннее английских и внешне отлича-
лись от них, вагоны эти оснащались той же техникой,
тем же оборудованием.
Прицепные вагоны, а позднее и моторные строились
на Путиловском заводе или переоборудовались из
35
конок. (В 1979 году один из таких моторных вагонов вме-
сте с вагоном конки стал экспонатом Музея истории Ле-
нинграда; новые поколения жителей нашего города мо-
гут увидеть, с чего начинался трамвай.)
На улицах устанавливались столбы, и на них на-
вешивалась длинная нить медного контактного провода,
сматываемая с огромных барабанов; по нити должен
побежать ток, который приведет в движение вагоны.
Создавалась и производственная база нового транс-
порта: существовавшие коночные парки не годились.
Пришлось построить три новых парка: Василеостров-
ский (ныне имени Леонова), Московский (имени Коня-
шина) и Петербургский (имени Блохина). Но только
Петербургский возвели на месте старого коночного пар-
ка. Московскому отдали часть бывшего коночного парка,
примыкающую к Альбуминной улице (ныне улица Кра-
суцкого), и прирезали к ней территорию за счет Горя-
чего поля. Для Василеостровского же парка отвели со-
вершенно новый участок — ближе к Среднему прос-
пекту. К сентябрю 1907 года были завершены работы
только в Петербургском парке, в двух других они про-
должались и после пуска трамвая.
Рождественский парк, на территории которого про-
водил Пироцкий свои опыты, а также Нарвский и Вы-
боргский парки пока оставались коночными. Конка как
средство передвижения еще долго сохранялась в городе.
Лиговский коночный парк, расположенный в самом
центре города, специалисты считали наиболее удобным
для переоборудования под трамвайный. Но он находил-
ся в таком месте, где земля стоила очень дорого. Ком-
мерческие соображения взяли верх: городские власти,
выкупив парк у акционеров, закрыли его, переоборудо-
вать под трамвайное предприятие не стали.
В красивое здание под № 38 по Надеждинской ули-
це со своими столами и сейфами въехали инженеры и
конторские служащие — здесь, в этом доме, в течение
36
почти пяти лет находилось Управление петербургскими
городскими железными дорогами.
Все шло к тому, чтобы строительство трамвая за-
вершилось к сентябрю 1907 года. Но тут вдруг обнару-
жилось, что опаздывает поставка рельсов, что из 190 ва-
гонов в срок поступит лишь 111, что далеко не заверше-
но оборудование подстанций, не полностью реконструи-
рованы некоторые мосты... Поставщики либо срывали
поставку, либо подсовывали негодные материалы, пере-
продавая втридорога на сторону то, что предназнача-
лось трамваю. В общем, как констатировала ревизион-
ная комиссия городской управы, «действительность не
оправдала ожиданий».
И все-таки 11 сентября 1907 года комиссия, руко-
водившая строительством трамвая, докладывала:
«1. Вагоновожатых, вполне пригодных для управле-
ния вагонами, имеется в распоряжении управления
16 человек.
2. Моторных вагонов, вполне испробованных и мо-
гущих быть пущенными в движение из числа 70 полу-
ченных, имеется 12 штук».
Решение думы: «Не встречается препятствий к от-
крытию электрического движения 16 сентября 1907 года
от Главного штаба до 8-й линии Васильевского остро-
ва».
В тот день утром из Василеостровского парка выехал
разукрашенный флагами трамвайный вагон. На Нико-
лаевской набережной, на Николаевском мосту, на Кон-
ногвардейском бульваре стояли толпы людей. Особенно
много народу собралось у Адмиралтейства, где должна
была состояться официальная церемония открытия трам-
вая. Здесь разбили шатер, в котором отслужили моле-
бен, «освятили» новый транспорт.
Прозвучало несколько речей, приглашенные вошли
в вагой — те, кто был чином постарше, расселись на
скамьях, остальные толпились возле передней площадки,
37
чтобы посмотреть на работу вагоновожатого. Пос-
ледним в вагон поднялся Графтио. Он подошел к конт-
роллеру, несколько раз позвонил, повернул тяжелую
ручку, и вагон под одобрительные возгласы и аплодис-
менты тронулся. И по мере того как вагоновожатый по-
ворачивал ручку, вагон то убыстрял, то замедлял свой
бег.
Вот уже позади бульвар, Благовещенская площадь
(ныне площадь Труда)... Вагон легко обгоняет экипажи,
сразу взбирается на вершину моста, спускаясь с нее,
притормаживает и спокойно въезжает на набережную
Васильевского острова. Люди в вагоне и на тротуарах
не перестают удивляться. Вот и конечный пункт — на
углу 8-й линии и Большого проспекта. Первый рейс
сделан. Графтио, довольный, покидает вагон.
В первом вагоне петербургского трамвая ехал и дру-
гой будущий выдающийся советский ученый и конструк-
тор— Яков Модестович Гаккель. Он решал проблемы
обеспечения трамвая электроэнергией и так же, как
многие другие, представлял здесь фирму «Вестингауз».
Мало кто из сослуживцев Гаккеля знал, что этот три-
дцатилетний инженер, удивлявший всех широтой знаний
и смелостью мышления, только что вернулся из Сиби-
ри, куда был сослан за участие в студенческих револю-
ционных организациях.
Горожане с восторгом встретили новый вид транс-
порта. Тысячи людей спешили проехать в трамвае. Пе-
тербуржцы по достоинству оценили его,— он сразу же
стал необходим многим. «Преимущества трамвая перед
конками», «Трамвай — средство против дефицита»,
«Петербуржцы довольны» — заголовки газет доста-
точно красноречивы. А городские власти были зава-
лены требованиями о скорейшем открытии новых
линий.
28 октября 1907 года началось движение по Садовой
улице от Невского проспекта до Покровской площади,
38
а с 28 декабря и по Невскому — от Николаевского вок-
зала до Адмиралтейства.
Почему же из десятков действовавших линий конки
именно эти три первыми перевели на электрическую
тягу? Конечно, сыграли свою роль преемственность,
традиционность: здесь начиналось движение конки.
Учитывались и другие соображения. Невский проспект
и прилегавшие к нему улицы еще в большей степени,
чем раньше, стали средоточием банков, страховых об-
ществ, контор, крупнейших магазинов. Садовая улица
была крупнейшей торговой магистралью.
С пуском трамвая были выработаны и первые пра-
вила для пассажиров.
Движение начиналось с 7 часов 30 минут утра и за-
канчивалось в 11 часов вечера.
Вагон состоял из мест первого и второго классов.
Первым классом считалось заднее по ходу движения от-
деление и задняя площадка, вторым классом — перед-
нее отделение и передняя площадка.
Главное отличие первого класса от второго состоя-
ло в том, что здесь пассажир чувствовал себя свобод-
нее, не было толчеи, давки. Переход из одного отделе-
ния в другое во время движения строго запрещался.
Нижним чинам и кондукторам проезжать внутри ваго-
нов вообще не разрешалось. Ограничивалось количест-
во людей, стоящих на площадках: на передней — шесть
человек, на задней — десять. Вагоновожатому надлежа-
ло следить за тем, чтобы вагон не переполнялся,— в
таких случаях он был обязан останавливать трамвай.
Не разрешался проезд лиц в нетрезвом состоянии и в
грязной одежде: трубочистов, селедочников, мукомолов,
маляров и т. д.
Большие дебаты велись о стоимости проезда. Го-
родская дума требовала: «Установить тариф, более со-
гласованный с протяжением линий, чем тот, который
принят... на конно-железных дорогах». И постановили:
39
взимать за проезд одного участка по 6 и 4 копейки в
зависимости от класса. Но участки были сделаны ко-
роче, и фактически стоимость проезда подорожала.
Так началась жизнь трамвая на берегах Невы.
В БОРЬБЕ
ЗА СВОИ
ПРАВА
Прошло долгих 27 лет после изоб-
ретения трамвая, прежде чем он вышел на улицы Пе-
тербурга. По времени этот процесс совпал с периодом
становления революционного самосознания рабочих сто-
личного городского транспорта, подвергавшихся, как и
другие труженики, жестокой эксплуатации.
В отчетах правлений конно-железных дорог немало
страниц отведено характеристике лошадей, расходу фу-
ража и сбруи, ветеринарной службе и конюшням. Но
сколько бы мы ни листали эти отчеты, в них не найти
данных о положении рабочих, о санитарном состоянии
их жилищ. Лишь однажды ревизионная комиссия город-
ской думы, обследуя коночные парки во время передачи
их в ведение города, вынуждена была констатировать:
«При обходе жилых помещений (Лиговского парка.—
Авт.) усмотрено, что для кучеров отведены весьма тес-
ные помещения и низкие... казармы. В сравнительно не-
больших комнатах размещено более 100 человек; на
двух соединенных кроватях спят по трое».
Скученность, антисанитария, высокая заболеваемость
их обитателей — вот что было характерно для рабочих
казарм. Хозяин или управляющий мог выкинуть неугод-
ного ему человека даже из этого жилья, вообще лишив
его крыши над головой.
Тружениками городских железных дорог царской
столицы, как правило, были недавно приехавшие из де-
40
ревень люди, вынужденные соглашаться на любые ус-
ловия. Труд их был очень тяжелым. Даже зимой им при-
ходилось по 18—20 часов работать на морозе за не-
большую плату. Разделения работ на «урочные» и
«сверхурочные» практически не существовало. Транс-
портники не имели выходных дней — лишь в конце года
им предоставлялся восьмидневный оплачиваемый от-
пуск. На них не распространялось положение об обяза-
тельном страховании на случай увечья, смерти или по-
тери трудоспособности. Одолевала рабочих и штрафная
система.
Тем не менее до 1905 года активных выступлений ра-
бочих конно-железных дорог Петербурга с решительны-
ми требованиями улучшить их положение не было. Ска-
зывались специфика труда транспортников, производст-
венная обособленность каждого из них, разобщенность.
Вчерашние крестьяне, приехавшие в большой город,
еще не «переварились» в пролетарском котле, они нахо-
дились порой в плену частнособственнической психоло-
гии. Легальная большевистская газета «Новая жизнь»,
рассказывая в 1915 году о транспортниках, отмечала, что
в начале века «к открытому протесту и к стачке они
относились более чем осторожно и обыкновенно пред-
почитали мировую сделку». А «мировая сделка» неиз-
менно оборачивалась для рабочих новыми, только более
скрытыми, завуалированйыми потерями. Администра-
ция после долгих переговоров шла на отдельные уступ-
ки. Но они были так незначительны, что не могли ока-
зать сколько-нибудь существенного влияния на эконо-
мическое и политическое положение трамвайщиков.
Раскаты революции 1905 года, всколыхнувшие широ-
кие массы питерского пролетариата, взволновали и
транспортников.
3 января началась забастовка на Путиловском заво-
де. Требования бастующих дополнялись каждый день.
Уже не только восстановления двух рабочих и увольне-
41
ния мастера, но и 8-часового рабочего дня, отмены
сверхурочных, изменения внутреннего распорядка требо-
вали путиловцы. Их представители шли на фабрики и
заводы, призывая трудящихся к забастовке. Этот при-
зыв был услышан и рабочими конки.
Вечером 8 января 1905 года на одной из квартир
собралось 40 кондукторов Выборгского коночного пар-
ка. Избрали делегатов, которые на следующий день объ-
ехали все другие парки. Везде состоялись летучие
сходки.
Люди уже знали о том, что произошло. В шедших
9 января к Зимнему дворцу колоннах было немало кон-
дукторов, конюхов, кучеров, веривших царю-батюшке.
Выстрелами встретил «хозяин земли русской» своих под-
данных. Вера в царскую милость исчезла в сознании
даже самых отсталых рабочих. В тот же день в городе
появились первые баррикады, и первые коночные ваго-
ны, сброшенные с рельсов, легли на мостовые, перегора-
живая улицы.
9 января уполномоченные всех парков собрались вме-
сте и выработали общие требования кондукторов к го-
родской думе. Они сводились к повышению заработной
платы, уменьшению штрафов, сокращению времени ра-
боты на линии. Но даже и эти чрезвычайно скромные
требования градоправители рассматривать не захотели,
а петербургский генерал-губернатор Трепов, к которому
обратилась за содействием депутация кондукторов,
пригрозил расправой в случае забастовки.
«Трамвайных служащих (кондукторов и кучеров),—
писал В. И. Ленин в статье «Революционные дни», по-
священной событиям 1905 года,— заставили выйти на
работу казаки с обнаженными шашками».
Летом 1905 года рабочие коночных парков ре-
шили объявить забастовку, но администрация, узнав об
этом, угрозами принудила их отсрочить свое выступ-
ление.
42
Рабочее движение нарастало, приобретая все боль-
шую политическую окраску. Дошедшие до Петербурга
сообщения о стачках, демонстрациях, схватках с поли-
цией в Москве вызвали новый подъем забастовочной
волны. 10 октября листовка Петербургского комитета
РСДРП (б) призвала к всеобщей забастовке. Она раз-
вивалась необычайно дружно и знаменовала собой бо-
лее высокую ступень революционной борьбы.
Рабочие конки, а затем и трамвайщики были связа-
ны с крупнейшими промышленными предприятиями го-
рода, где активно действовали большевистские ячейки.
Невдалеке от Василеостровского парка находились Бал-
тийский завод (ныне завод имени С. Орджоникидзе),
Петроградский трубочный (ныне объединение «Завод
имени М. И. Калинина»), Гвоздильный (ныне Сталепро-
катный), Кабельный (объединение «Севкабель») и дру-
гие; вблизи Московского парка — «Резиновая мануфак-
тура» (ныне объединение «Красный треугольник»), «Си-
менс — Шуккерт» (объединение «Электросила» имени
С. М. Кирова), «Скороход» (объединение «Скороход»
имени Я. Калинина), Вагоностроительный завод (ныне
завод имени Егорова), Главные мастерские Варшавской
железной дороги. Много заводов и фабрик было возле
Петроградского и Выборгского парков. Транспортники
постоянно общались с рабочими этих предприятий, впи-
тывали их революционные настроения, учились у них
борьбе за права трудящихся.
13 октября 1905 года рабочие конки присоединились
к всеобщей забастовке. Именно тогда начала действо-
вать «корпорация ПО кондукторов», объединившихся,
как было сказано в их заявлении, для борьбы «против
бюрократического приказного строя». Октябрьская
стачка, в которой участвовали рабочие транспорта и
электростанций, дезорганизовала жизнь Петербурга.
«Вся промышленная, торговая, общественная жизнь
гигантского полуторамнллионного центра оказалась
43
парализованной. Пролетариат на деле показывал, что им
и только им держится современная цивилизация, его
трудом создаются богатства и роскошь...» — так описы-
вал эти события в статье «Революционные дни» Влади-
мир Ильич Ленин.
Во время всеобщей забастовки в коночных парках
ежедневно проходили собрания, летучие митинги. В
Рождественском парке состоялись выборы в Совет рабо-
чих депутатов. Уже в первом рабочем Совете Петер-
бурга были представители транспортников.
Городские власти, естественно, не могли пройти ми-
мо такой забастовки, они вынуждены были как-то реа-
гировать. И дума констатирует: «Нельзя не заметить,
что забастовка конных дорог была вызвана экономиче-
скими интересами служащих и не имела вовсе полити-
ческого оттенка». Дескать, служащие городских желез-
ных дорог просто воспользовались ситуацией для предъ-
явления своих «бытовых требований», поскольку еще в
начале 1905 года они «обращались с ходатайством о
своих нуждах», но удовлетворены просьбы были «толь-
ко частично».
Несмотря на это утверждение, ясно, что на самом
деле забастовка носила классовый характер,— она на-
чалась и кончилась одновременно со всеобщей полити-
ческой стачкой. Все попытки заставить транспортников
раньше приступить к работе провалились.
Закономерно, что, когда в первых числах ноября
1905 года в Петербурге вновь вспыхнула забастовка,
персонал городской конки высказался за присоединение
к ней и просил Совет рабочих депутатов «снять его с
работы».
Забастовка 1905 года для многих питерских транс-
портников была первым объединенным выступлением,
первым уроком классовой борьбы. Им еще предстояло
пройти большой путь обретения своего классового са-
мосознания, но первый шаг был сделан.
44
Прошло немногим более полугода, и в июле 1906 го-
да снова не вышли на улицы вагоны конки. В Петер-
бурге проходила крупная политическая забастовка в
знак протеста против казни революционных матросов —
участников вооруженного восстания в Свеаборге. Рабо-
чие конки и на сей раз не остались в стороне: они на
три дня остановили движение на городских железных до-
рогах. Это выступление носило еще более выраженный
политический характер. Зачинщики забастовки проте-
ста были высланы из столицы, а многие из участников
ее уволены.
Революционное творчество масс привело к созда-
нию в октябре — ноябре 1905 года большого количества
профессиональных союзов. Пролетарии тысячами всту-
пали в них. Встревоженное этой формой общественной
активности рабочего класса, правительство в начале
1906 года ввело правило регистрации профсоюзов и ут-
верждения их устава.
«Легче верблюду пройти через игольное ушко,— пи-
сала впоследствии «Правда»,— чем уставу профессио-
нального общества пробраться через теснины регистра-
ции присутствия об обществах и союзах».
Не смог пробиться сквозь рогатки царизма и проф-
союз работников конки. В 1905—1906 годах делалось
несколько попыток создать «Союз рабочих и служащих
городских конно-железных дорог в С.-Петербурге», но
он так и не был зарегистрирован. Царизм как огня
боялся объединения рабочих в борьбе за свои права.
Рабочим конки не удалось добиться улучшения сво-
его социального положения, удовлетворения своих жиз-
ненных требований. Но из огня первой русской револю-
ции они вышли закаленными, обогащенными опытом
классовой борьбы.
Эстафету из их рук приняли трамвайщики.
45
ПЕРВОЕ
ДЕСЯТИЛЕТИЕ
В 1908 году — спустя год после от-
крытия в Петербурге трамвая — действовало уже девять
его маршрутов. На линии ежедневно выходило 187 ваго-
нов, перевозивших 230 тысяч пассажиров. Трамвай полу-
чил права гражданства. Но он пока не удовлетворял
потребностей населения. И потому желающие могли вос-
пользоваться и старым транспортом. Еще оставалось
34 маршрутные линии конки, по ним ходило 315 ваго-
нов, которые перевозили 163 тысячи человек в день.
На некоторых улицах, например на углу Измайлов-
ского проспекта и 1-й Роты (ныне 1-я Красноармейская
улица), можно было увидеть одновременно и трамвай,
и конку, и кареты омнибуса — они курсировали в ряде
районов до 1914 года. На двух трассах, тянувшихся в
рабочие кварталы, еще пыхтели и дымили паровички:
они перевозили почти 15 тысяч человек ежедневно. Мно-
го лет спустя Анна Ахматова, вспоминая Петербург тех
лет, писала:
За заставой воет шарманка,
Водят мишку, пляшет цыганка
На заплеванной мостовой.
Паровик идет до Скорбящей,
И гудочек его щемящий
Откликается над Невой.
«Щемящий гудочек» был одной из примет Петер-
бурга.
Бурный рост населения города, высокие темпы раз-
вития промышленности требовали ускоренного строи-
тельства новых трамвайных линий. В 1908 году стали
действовать Каменноостровская линия, по которой трам-
ваи пошли до Новой Деревни, трассы от Невского по
Литейному проспекту до Финляндского вокзала, откры-
лось трамвайное движение по Суворовскому проспекту
46
и Большому проспекту Васильевского острова. За ними
последовали другие — по Лиговскому проспекту, в Мор-
ской торговый порт, в Екатерингоф, к нынешней больни-
це имени Мечникова, по Большому проспекту Петербург-
ской стороны.
Чем больше трамвайных линий прокладывалось в го-
роде, тем острее ощущалась необходимость создать для
каждого маршрута свои отличительные, опознаватель-
ные знаки. Так в первые годы существования трамвая
появились на вагонах разноцветные сигнальные огни.
Эта традиция, родившаяся в первом десятилетии века,
живет и по сей день.
Развивающееся трамвайное движение требовало уси-
ленного снабжения линий энергией. Одна центральная
электростанция удовлетворить нужды уже не могла.
Вступили в строй пять первых тяговых электрических
подстанций. Три из них размещались в центре города:
Подьяческая — на Большой Подьяческой улице, недале-
ко от Садовой (сейчас это подстанция имени 25 Октяб-
ря), Рождественская — на Дегтярной улице, рядом с
парком (сейчас имени Урицкого), Новопетергофская —
на 11-й Роте (ныне 11-я Красноармейская улица), рядом
с нынешним Лермонтовским проспектом (сейчас Лермон-
товская подстанция). На Петербургской стороне, на бе-
регу реки Карповки, возле улицы Литераторов заработа-
ла подстанция, которая называлась Петербургской (ны-
не подстанция Красных зорь). На 23-й линии Василь-
евского острова, напротив Горного института, была
сооружена подстанция, впоследствии названная именем
Коминтерна. .
И ныне все эти подстанции действуют, хотя оборудо-
вание их, техническое оснащение многократно менялись.
Одним из тех, кто строил, а затем и работал на пер-
вых подстанциях, был Александр Николаевич Лоды-
гин — выдающийся русский инженер-электротехник, изо-
бретатель лампы накаливания, электропечей различного
47
назначения, в том числе и для плавки металла. Ряд его
работ был связан с электрификацией транспорта. Ака-
демия наук в 1874 году отметила заслуги Лодыгина сво-
ей высшей наградой — Ломоносовской премией, его изо-
бретения были запатентованы в ряде стран.
Став заведующим тяговыми подстанциями петербург-
ского трамвая, Лодыгин усиливал у рабочих-монтеров,
механиков интерес к творческим исканиям, помог в мо-
дернизации и совершенствовании оборудования. Благо-
даря усилиям Лодыгина, его настойчивости было уско-
рено строительство нескольких новых подстанций, внед-
рены созданные им устройства, повышающие надеж-
ность питания линий.
Однако полного удовлетворения эта работа ученому
не принесла, в такой ограниченной сфере деятельности
его талант полностью раскрыться не мог. В 1916 году
он уехал за границу. В марте 1923 года Лодыгин в воз-
расте 76 лет скончался.
Строительство первой очереди трамвая было завер-
шено в 1909 году. В сентябре 1911 года началось соору-
жение второй очереди трамвайной сети, предусматривав-
шее прокладку 21 новой трассы, расширение действовав-
ших и сооружение новых парков. Вагоны были заказаны
на отечественных заводах — Путиловском, Коломенском,
Мытищинском.
Особенно широкий размах работы приобрели с весны
1914 года, когда развернулась прокладка таких линий,
как Лесная, Смоленская, Таврическая, Обводная и дру-
гие, общей протяженностью 76 верст (немногим более
80 километров).
Тогда же в ведение городских властей перешла и
Невская пригородная линия — последнее транспортное
предприятие, находившееся еше в руках частного акцио-
нерного общества.
Но слишком много времени было упущено. Поэтому,
когда в 1915 году в Русском техническом обществе —
48
организации, объединявшей специалистов различных от-
раслей производства, обсуждался вопрос «О развитии
движения на городских железных дорогах Петрограда»,
докладчик вынужден был признать: «Петроград по срав-
нению с другими городами является самым отсталым в
отношении средств передвижения».
В 1912 году Управление городских железных дорог
«съехало» с Надеждинской улицы, 38, где оно находи-
лось до сих пор. Как бы подчеркивая свою значимость
в жизни столицы, оно перебралось в один из самых ари-
стократических районов — на Петербургскую сторону,
в только что построенный по проекту архитектора
Д. А. Крыжановского шестиэтажный дом № 35а на углу
Каменноостровского и Большого проспектов (сейчас
это жилой дом № 98 по Большому проспекту). В этом
здании Управление городских железных дорог находи-
лось десять лет.
Генрих Осипович Графтио часто заходил туда, к ста-
рым своим друзьям, интересовался ходом работ. Он с
удовлетворением наблюдал, как воплощаются на прак-
тике его предложения, технические решения и идеи.
А транспортники всегда прислушивались к рекоменда-
циям крупнейшего специалиста, чей инженерный талант
был широко известен.
Непосредственного участия в сооружении магистра-
лей второй очереди Графтио не принимал,— он был уже
преподавателем Электротехнического института и жил
тут же, на Петроградской стороне, вначале в доме ба-
рона М. П. Вольфа на Каменноостровском проспекте, 24,
а потом в доме № 11 по Съезжинской улице, на углу
Пустого переулка (ныне переулок Нестерова). Путь из
института домой был недалеким и проходил мимо зда-
ния Управления городских железных дорог.
Графтио изредка проезжал эти несколько остановок
в трамвае. Да и переехав в 1914 году в дом № 15 по
Александровскому проспекту (ныне проспект Добролю-
49
бова), Графтио часто пользовался трамваем. Окна его
квартиры во втором этаже выходили на проспект, и он
иногда подолгу смотрел, как сбегают с Биржевого моста
(ныне мост Строителей) и мчатся по улице вагоны.
Развитие сети трамвая потребовало и расширения его
производственной базы. В 1914 году коночный Рождест-
венский парк на Песках был переоборудован для экс-
плуатации электрических вагонов. Тогда же началось
строительство еще одного нового парка — Ланского
(ныне имени Калинина), который стал действовать че-
рез три года.
Но чем интенсивнее становилось трамвайное движе-
ние, чем больше петербуржцев пользовалось новым
транспортом, тем взыскательнее становились они к трам-
ваю.
Росло количество несчастных случаев. О происшест-
виях стали говорить на следующий же день после пуска
трамвая. И чем дальше — тем больше. Газеты пестрели
заголовками: «Трамвайные катастрофы», «Жертвы трам-
вая», «Смерть под вагоном трамвая», «Столкновение
трамвая с автомобилем», «Под колесами трамвая»...
И вот уже градоначальник, выдавая себя за подлин-
ного блюстителя порядка, вынужден побеспокоиться об
«уменьшении скорости движения городского трамвая и
устройстве предохранительных сеток» на вагонах. Чтобы
обезопасить пешеходов, несколько улучшили освещение
улиц, установили специальные таблички «Остановка
трамвая», «Переход». И все-таки число происшествий
непрерывно росло.
Неэффективными были попытки придумать более со-
вершенную предохранительную сетку вагона. Еще в
1908 году городская управа объявила специальный кон-
курс. Проектов поступило немало, но, прежде чем отно-
сительно удачная конструкция сетки была внедрена в
практику, несколько лет ушло на эксперименты, дискус-
сии, споры,
50
Между тем газетные репортеры и фельетонисты ста-
вили перед транспортниками все новые и новые вопросы.
Так, «Петербургский листок» в 1914 году в заметке
«Вниманию гг. трамвайщиков» писал: «Нас просят об-
ратить внимание трамвайного управления на необходи-
мость последовать примеру Москвы и запретить курение
на площадках вагонов. При чрезвычайном переполнении
вагонов и «праздничном» настроении некоторых пасса-
жиров платье многих оказалось прожженным сигарета-
ми, папиросами».
Через полтора месяца та же газета поместила еще
одну заметку под заголовком «Первый день новых трам-
вайных законов»: «Вчера (14 февраля 1914 г.— Авт.)
вступило в силу постановление СПБ градоначальника
относительно недопущений в вагоны трамваев дам с об-
наженными остриями булавок в шляпах. Вчера на пло-
щадках трамвая появились аншлаги „Курить воспреща-
ется”».
Но все это не могло умалить главного: трамвай сразу
же показал свою экономичность. За семь лет существо-
вания доход от него возрос в десять раз и превысил
10 миллионов рублей.
«Это был не рост доходности,— писала одна из га*
зет,— а буквально волшебный феерический фонтан золо-
та, забивший из городских трамвайных недр». Примерно
так же высказалась и ревизионная комиссия думы: «Гро-
мадное увеличение доходов по трамваю явилось глав-
нейшим фактором, который вывел городской бюджет из
состояния хронического дефицита».
Первая мировая война оголила города и деревни, она
потребовала огромных людских резервов и финансовых
средств. Городские власти были не в состоянии уделить
коммунальному хозяйству должного внимания. Именно
в это время частные компании, связанные с иностран-
ными банками, вновь предприняли атаку на городскую
думу, пытаясь прибрать к своим рукам такое выгодное
51
предприятие, каким оказался петербургский трамвай.
«Господа концессионеры,— писал журнал «Железнодо-
рожное дело» в 1915 году,— вели облаву на кассу город-
ского управления». В думу одно за другим посыпались
различные ходатайства и заявления.
Городская дума, однако, никак не хотела упускать
такой надежный источник доходов. Именно благодаря
трамваю ей удалось выделить ассигнования на содержа-
ние других отраслей городского хозяйства.
Однако темпы развития трамвая постепенно замедля-
лись. Бюджет трещал по всем швам. Чтобы хоть как-то
свести концы с концами, городская дума нашла выход: с
15 июня 1916 года вместо участкового был введен единый
тариф — 10 копеек и за весь маршрут, и за любой отре-
зок его! Люди быстро смекнули, о чьей выгоде заботи-
лись градоправители. 22 процента пассажиров — каждый
четвертый-пятый — отказались после этого от услуг
трамвая. И все-таки выручка возросла на 64 процента.
Проблему кадров решили за счет женщин. Именно
тогда вошла в трамвайный вагон первая женщина-кон-
дуктор. Вскоре их стало уже восемьсот — в каждом
третьем вагоне плату собирала женщина.
Несмотря на нехватку кадров, на замедление темпов
строительства новых линий, трамвай постепенно стано-
вился мощным транспортным организмом. Тем более
что возможности использования паровой тяги в городе
были ограничены, а содержать конку становилось все
трудней. 28 августа 1917 года городская управа приняла
решение: «Ввиду полного истощения лошадей и неустра-
нимых затруднений в получении фуража... закрыть все
линии конной тяги 1 —10 сентября». Конка — предшест-
венница трамвая, служившая людям более полувека,—
ушла в историю.
Завершилось первое десятилетие работы петроград-
ского трамвая, оно знаменовало собой полный переход
к качественно новому виду транспорта.
52
В ОБЩЕМ
СТРОЮ
Эти десять лет были и годами даль-
нейшего становления классового самосознания питерских
транспортников. Оно проходило под влиянием револю-
ционной борьбы, которую вели пролетарии столичных
заводов и фабрик.
В годы, последовавшие за подавлением первой рус-
ской революции, когда в стране начался разгул реакции,
петербургские большевики, изменив тактику, продолжали
руководить борьбой рабочих. Вместе с другими отряда-
ми пролетариата в этой борьбе участвовали и транс-
портники.
В условиях наступления контрреволюции огромное
значение приобретало политическое воспитание и про-
свещение трудящихся. Несмотря на препятствия царских
властей, развернули свою деятельность культурно-про-
светительные клубы и общества. Инициаторами их соз-
дания и руководителями чаще всего были большевики.
Среди рабочих многих предприятий Васильевского
острова революционную деятельность вел клуб «Источ-
ник света и знаний», организованный в 1908 году и тес-
но связанный с Петербургским комитетом большевиков.
Он находился в доме № 31 по 14-й линии. В числе ор-
ганизаторов клуба был вагоновожатый Александр Пав-
лович Леонов. На клубных собраниях и вечерах, на за-
нятиях велась не только легальная просветительная де-
ятельность, но и нелегальная.
Аналогичные клубы работали и в других районах го-
рода. Трамвайщики Московского парка активно участ-
вовали в деятельности общества «Самообразование»,
которое помещалось за Московскими воротами, в доме
№ 118 по Забалканскому проспекту. Здесь часто прохо-
дили горячие диспуты между большевиками и меньше-
виками.
53
Большевистская пропаганда и агитация были очень
важны для становления революционного сознания трам-
вайщиков. Ведь в парках тогда активно действовали
меньшевистские и эсеровские агитаторы, уводившие лю-
дей от политической борьбы.
Не прекращалось, хотя и заметно ослабло, стачечное
движение. В 1908 году трамвайные служащие провели
четыре забастовки.
А весной 1909 года в Московском трамвайном парке,
рабочие которого и раньше протестовали против само-
управства администрации, начались волнения: в этом
парке особенно усердствовала администрация. Началь-
ник парка Гугин заставлял вагоновожатых и кондукто-
ров по четырнадцать и более часов не уходить из вагона.
10 апреля он оштрафовал сразу 160 вагоновожатых.
И через день все рабочие парка, считая штраф неспра-
ведливым, отказались приступить к работе. Только вме-
шательство полиции помешало расширению забастовки.
Но вскоре она вспыхнула с новой силой.
В апреле трамвайные служащие подали в городскую
думу петицию, в которой излагали свои требования:
страхование за счет города на случай увечья, инвалид-
ности, потери трудоспособности; уплата жалованья в те-
чение двух месяцев болезни; месячные отпуска; бесплат-
ное обучение детей в городских школах и т. д. Дума от-
вергла эти требования.
Давно назревшее недовольство условиями труда было
причиной мощной общегородской забастовки трамвай-
щиков. Она началась 1 июня 1909 года.
Поводом для нее послужил приказ управляющего го-
родскими железными дорогами Маркова, ухудшавший и
без того тяжелые условия труда рабочих.
Кондукторы и вагоновожатые трамвайных парков от-
казались выехать на линию. К ним присоединились и
служащие конки. Во всех парках 1 июня прошли много-
численные собрания и митинги. Солидаризируясь с бас-
54
тующими, прекратили работу слесари Петербургского
парка. Четыре тысячи человек участвовали в этой заба-
стовке. Руководили ими большевики: в Василеостров-
ском парке — Алексин, Леонов, Капочкин, Бочагов, Лы-
сенок, Александров, Герасимов, Кудрявцев, Цитович, в
Петербургском — Скворцов, в Выборгском — Александ-
ров, в Рождественском — Воробьев, Бахов, в Москов-
ском — Матросов, Трешин, Котляков.
Именно тогда был создан объединенный стачечный
комитет трамвайщиков, который осуществлял руковод-
ство забастовками практически до Октябрьской рево-
люции.
В эти дни все трамвайное движение в городе было
парализовано. Начальники парков пытались хоть как-то
восстановить его, но безуспешно. «Первая смена трам-
вайных бригад, в количестве 1000 человек,— сообщали
газеты,— не выехала на линию, большинство даже не
явилось в парк... Утром число бастующих определялось
в 1200 человек». Пытались упрашивать слесарей выехать
на линию, но те отказались заменить бастовавших то-
варищей.
До 11 часов дня 1 и 2 июня на центральных улицах,
на линиях, ведущих от вокзалов, где в это время шло
особенно интенсивное движение, не видно было ни трам-
ваев, ни конок. Напрасно ожидали их петербуржцы. Лишь
потом кое-где в городе стали появляться единичные ваго-
ны, управляемые инженерами, старшими служащими,
инструкторами, студентами-электротехниками, кадетами,
а то и полицейскими чинами... «Трудно описать, что про-
исходило у вокзалов и на окраинах столицы»,— конста-
тировали газеты.
Большевистская газета «Новая жизнь» так рассказы-
вала о событиях тех дней: «Забастовка муниципальных
рабочих производит очень сильное впечатление на орга-
ны городского управления, на буржуазное население го-
рода и на правительственную администрацию. Городские
SS
предприятия обслуживают столь важные стороны про-
мышленной и домашней жизни, что каждый час их без-
действия переворачивает вверх дном все обывательское
существование. Забастовка трамвая, водопровода и т. п.
вносит полное смятение в повседневную жизнь обывате-
ля. Кто бывал на улицах Петербурга в дни забастовки
трамвая, конок, освещения, кто видел эти темные улицы
и толпы растерянных буржуа на них, тот понимает, что
значит стачка городских рабочих, какие жизненные ин-
тересы она захватывает, какое потрясение она произво-
дит».
Число бастовавших достигло 4 тысяч. Нужно было
принимать срочные меры. Городская управа действовала
решительно: объявила, что все не выехавшие на линию
считаются уволенными, а желающие вернуться на служ-
бу с прежним окладом должны до 9 часов вечера 2 июня
подать заявление. Бастовавших стали выселять из квар-
тир, многих высылали из города в административном по-
рядке. Полиция напала на след стачечного комитета,
произвела 70 арестов и многочисленные обыски.
Однако трамвайщики держались стойко: лишь 4 июня
забастовка была подавлена. Сорвали ее артели, занимав-
шиеся вербовкой рабочей силы. Они-то и предложили
властям свои услуги по поставке кондукторов и вагоно-
вожатых в нужном количестве и с гарантией против за-
бастовок. Городская дума одобрила такое предложение.
Договоры о «поставке» рабочих для городских же-
лезных дорог были заключены с Владимирской, Бирже-
вой, Александровской артелями и Невским взаимно-ко-
миссионным товариществом.
Что представляли собой эти артели, видно из их уста-
ва: «Артель учреждается с целью производства личным
трудом участников, за общий их счет и с круговою друг
за друга порукою, работ...» Впрочем, «личный труд» тех,
кто верховодил артелями, ограничивался членским взно-
сом в сумме 500 рублей да еще 100 рублями в резервный
56
капитал. Простому человеку неоткуда было взять такие
деньги. Ясно, что во главе артелей стояли капиталисты и
дельцы, промышлявшие спекуляцией рабочей силой.
При поступлении на работу через артели кондукторы
и вагоновожатые вносили определенный залог и давали
подписку: «...в случае подстрекательства с моей стороны
к забастовке, бунту и участия в них... а также иных дей-
ствий, направленных к нарушению порядка движения
по службе, правлению артели предоставляю обратить
мой залог в свою пользу и обязуюсь сверх всего попол-
нить артели все убытки вследствие моего участия в бес-
порядках и забастовках».
Залог и подписка преследовали одну цель — не до-
пустить участия рабочих в революционном движении,
предотвратить какой бы то ни было их протест. Даже
буржуазная бульварная газета «Копейка» вынуждена
была признать, что «путем особой подписки и залога»
заправилы артелей закабалили кондукторов и вагоно-
вожатых.
После июньской забастовки 1909 года вагоновожатых
и кондукторов стали делить на два разряда: старых (их
называли «городскими») и новых. Новых начали при-
нимать только по рекомендации артелей, причем на бо-
лее худших условиях.
И все-таки артели, с точки зрения хозяев, свою зада-
чу до конца не выполнили: полностью предотвратить за-
бастовки не смогли. Лучшее тому свидетельство — но-
вая, еще более мощная стачка трамвайщиков, вспыхнув-
шая в 1912 году. Она явилась ответом рабочих на штраф,
которому подверглись трамвайщики — участники празд-
нования 1 Мая.
В маевке 1912 года в Петербурге участвовало более
200 тысяч рабочих. Они вышли на улицы под лозунгами
большевистской партии.
Напуганные массовым революционным подъемом, Об-
щество заводчиков и фабрикантов, городская дума при-
57
няли решение: за участие в политических демонстрациях
1 Мая рабочих штрафовать. Не избежали этой участи и
трамвайщики. Пролетарский ответ — забастовка. Начали
ее слесари Московского парка, к которым присоедини-
лись рабочие Василеостровского и Петербургского пар-
ков. Количество бастовавших быстро достигло 6 тысяч
человек. А требования, предъявленные администрации,
носили уже явно выраженный политический характер.
И почти все они были отвергнуты. Управление городских
железных дорог пригрозило забастовщикам увольнением
и вызвало «на жительство в трамвайные парки» поли-
цию «на время действительной в том надобности и не
меньше как на месяц», И все-таки на митингах прини-
мали решение: забастовку продолжать!
Стойко держались в течение трех недель забастовщи-
ки, но, преданные штрейкбрехерами, они вынуждены
были отступить. 1 июня управляющий городскими же-
лезными дорогами доносил городскому голове: «Число
рабочих в трамвайных парках нормально. Вагоны выпу-
щены на линию полностью».
Репрессии не сломили революционный дух трамвай-
щиков. Именно в этот период особенно активно стали
действовать в парках большевистские ячейки. Они вы-
пускали воззвания, участвовали в выработке требова-
ний, предъявляемых администрации. В большевистских
изданиях — «Звезде» и «Правде» — появлялись заметки
о жизни трамвайщиков. Первыми рабочими корреспон-
дентами большевистских газет были А. П. Леонов,
С. В. Бочагов, В. Е. Алексин, работавший кондуктором
в Московском парке.
Впоследствии Василий Ефимович Алексин, член пар-
тии с 1907 года, вспоминал:
«В одном из первых номеров «Звезды» была напеча-
тана моя корреспонденция о порядках в Московском
трамвайном парке. Эта заметка произвела на рабочих
большое впечатление. Раздавали мы тогда газеты не-
58
скольким наиболее выдержанным членам небольшого
кружка, который к тому времени сформировался у нас
в парке. С этими номерами они приходили на сборный
пункт кондукторов и вожатых, ожидавших отправки...
Вначале приходилось скрывать название газеты, заго-
ловки и, словно невзначай, про себя читать корреспон-
денции о нашем парке. Так удалось постепенно заинтере-
совать трамвайщиков «Звездой», вскоре они с интересом
слушали не только заметки о своем житье-бытье, но и
большие статьи.
Вызвав сочувствие рабочих к «Звезде», мы с боль-
шим успехом начали проводить денежные сборы для
ее поддержки. Ко времени выхода «Правды» почва
для нее была уже достаточно подготовлена. На из-
дание «Правды» в дни получек мы собирали с кого по
гривеннику, с кого по пятнадцати и двадцати копеек.
Жертвовали даже рабочие, не сочувствовавшие еще
партии, но считавшие «Правду» своей, рабочей
газетой...
Помню, какой фурор я произвел в редакции, когда
принес деньги. Сообщение в «Правде» о сборе среди
трамвайщиков Московского парка вызвало такие же от-
клики и в других парках Петербурга...
Насколько «Правда» завоевала симпатии среди на-
ших рабочих, видно из того, что когда полиции удава-
лось отобрать у газетчика часть номеров, то за осталь-
ные рабочие платили в три-четыре раза дороже, чтобы
покрыть убытки...
С редакцией «Правды» у нас была непрерывная жи-
вая связь... Одновременно росло число рабочих коррес-
пондентов в нашем парке. В 1914 году у нас образовался
своего рода газетный кружок».
Постепенно деятельность большевистских ячеек ста-
новилась более активной. При перевыборах правления
общества «Самообразование» рабочие предпочли избрать
туда не меньшевиков, которые раньше стояли во главе
$9
общества, а большевиков. Председателем правления
стал В. Е. Алексин.
Забастовки, проходившие в парках в 1913-м и начале
1914 года, также свидетельствовали о том, что автори-
тет большевиков среди трамвайщиков упрочился.
Поводы для стачек были не только экономические,
но и политические. Так, прошли стачки солидарности с
московскими трамвайщиками, с рабочими-путиловцами
и другие. Если раньше требования сводились к уменьше-
нию штрафов, прибавке жалованья, то теперь речь шла
об улучшении социальных условий: полной отмене
штрафной системы, ликвидации артелей, признании ра-
бочего самоуправления, разрешении открыто праздно-
вать 1 Мая и т. д.
С началом первой мировой войны положение трам-
вайщиков резко ухудшилось, произвол администрации
еще более усилился. Это вызвало новые забастовки. Они
волнами прокатились по городу и в 1914-м, и в 1915-м,
и особенно в 1916 году.
В столичных изданиях все чаще стали появляться за-
метки, озаглавленные «Трамвайная забастовка», «Трам-
вайные неурядицы», «Вагоны не вышли на линию» и т. п.
По сообщению большевистской газеты «Социал-демо-
крат», стачка трамвайщиков в январе 1916 года вызвала
«необычайную дезорганизацию в трамвайном движении,
которое сокращалось с каждым днем и часом... В город-
ской думе стачка произвела целый скандал».
Градоначальник принял экстренные меры: наряду с
усилением репрессий, докладывал он думе, «начато обу-
чение более 600 городовых управлению трамвайными ва-
гонами».
В рабочую среду для выявления активных стачечни-
ков стали засылать шпиков и провокаторов. По их доно-
сам десятки людей были уволены, отправлены на фронт,
арестованы.
Петербургский комитет РСДРП (б) выпустил в под-
60
держку бастующих трамвайщиков листовку. «Положе-
ние трамвайных рабочих,— указывалось в ней,— никогда
не было удовлетворительным, и попытки улучшить его
делались ими постоянно, но всегда встречались с упор-
ным нежеланием городской администрации идти на ка-
кие бы то ни было уступки». Городская дума «в ответ
на справедливые требования рабочих только оскалила
зубы хищника-эксплуататора». Листовка призывала под-
держать бастующих сбором денежных средств.
В ходе революционной борьбы из среды трамвайщи-
ков выдвинулась группа наиболее сознательных и убеж-
денных товарищей. Пройдя школу идейной закалки, они
возглавили массы, повели их за ленинской партией.
Особо активным и влиятельным среди большевиков-
трамвайщиков был вагоновожатый Василеостровского
парка Александр Павлович Леонов. Его трудовая жизнь
началась в Москве, в Миусском трамвайном парке. Там
он вступил на путь революционной борьбы. Полиция вы-
следила Леонова и в 1905 году выслала его в Тульскую
губернию. В 1909 году Леонов, которому было 22 года,
приехал в Питер и вскоре стал одним из организаторов
стачечной борьбы трамвайщиков не только в своем пар-
ке, но и в других.
Леонов распространял нелегальную литературу, всл
революционную пропаганду, собирал деньги в фонд
«Правды», организовывал сбор средств для помощи
семьям забастовщиков, вовлекал рабочих в культурно-
просветительное общество «Источник света и знаний».
Жил он неподалеку от парка — в пяти минутах ходьбы
от проходной — на углу Среднего проспекта и Княгинин-
ской (ныне Детской) улицы, в большом доходном доме.
Здесь ютились рабочие не только трамвайного парка, но
и других предприятий.
Дом этот сохранился и поныне, значится он под номе-
ром 90 по Среднему проспекту. Вокруг него — новые
61
кварталы, напротив — кинотеатр «Прибой», современная
гостиница.
У Леонова нередко собирались друзья, чтобы за чаш-
кой чая обменяться новостями, поговорить о жизни. При-
езжали сюда и товарищи по революционной борьбе из
других парков.
Александра Афанасьевна, жена Леонова, хорошо зна-
ла многих из них: она работала кондуктором.
Признанный вожак масс, член ленинской партии с
1912 года, Леонов в 1915 году был избран в Петербург-
ский комитет большевиков, а в марте 1917 года — в Пет-
роградский Совет рабочих и солдатских депутатов.
Сохранились документы, рассказывающие о Леонове-
рабочем, о его профессиональных качествах. Специаль-
ным письмом начальник Службы движения Управления
городских железных дорог 12 декабря 1913 года сооб-
щал всем паркам, что «26 ноября в 10 часов 15 минут
вечера при следовании вагона 1028 (маршрут 17) от
21 линии, на углу 4 линии и Университетской набереж-
ной переходила через дорогу женщина. Неожиданно
споткнулась и упала перед вагоном. Но благодаря мо-
ментальной его остановке вагоновожатым № 330 Леоно-
вым повреждений не получила». А вот приказ по город-
ским железным дорогам от 14 апреля 1916 года «О на-
градах вагоновожатым». В числе тех, кому «за умелое
управление вагоном и за внимательное отношение к сво-
им обязанностям, выразившееся в том, что у них в тече-
ние года не было несчастных случаев, наездов и столкно-
вений, а также штрафов за служебные нарушения, на-
значается награда в размере 50 рублей каждому», упо-
мянута и фамилия Леонова.
Во многом благодаря усилиям Леонова в Василеост-
ровском парке создалось активное ядро большевиков,
сумевших повести за собой всех рабочих. Живой, импуль-
сивный, Леонов пользовался авторитетом, к слову его
прислушивались, с его мнением считались.
62
Столь же одаренным вожаком трамвайщиков был и
Константин Никитич Блохин, о котором товарищи гово-
рили с большим уважением. В отличие от Леонова он
был человеком рассудительным, внешне неторопливым
и спокойным в любой, даже самой накаленной об-
становке. Разные по характеру, друзья дополняли друг
друга. Всего пять лет прожил Константин Никитич
в Петрограде, и все эти годы были отданы делу ре-
волюции.
Как и Леонов, Блохин начинал трудовую жизнь в
Москве. Был «мальчиком» при буфете, приказчиком в
мелкой лавчонке. Познакомился с марксистской литера-
турой, посещал подпольные кружки. Революция привела
Блохина на баррикады декабрьского вооруженного вос-
стания 1905 года. После поражения революции он скры-
вался от преследований в родном селе Рязанской губер-
нии, но жандармы нашли его и бросили в Бутырскую
тюрьму. Потом высылка под надзор полиции, побег...
Блохин приехал в Москву, восстановил свои связи с под-
польными организациями РСДРП (б) и с еще большей
активностью участвовал в их работе. Но полиция шла
по пятам. Скрываться от нее, даже часто меняя кварти-
ры, было все труднее. 26-летний Блохин уехал в Петер-
бург. В столице он поступил вагоновожатым в Василе-
островский трамвайный парк и за месяц освоил новое
дело. Здесь Блохин сблизился с А. П. Леоновым, с дру-
гими большевиками и стал деятельным членом подполь-
ной партийной ячейки.
Когда началась первая мировая война, партийная ор-
ганизация трамвайщиков стремилась по-новому расста-
вить свои силы, чтобы охватить большевистским влия-
нием работников всех служб и предприятий транспорта.
По рекомендации ячейки РСДРП (б) Блохин перевелся
в Петроградский трамвайный парк. Здесь он также вел
активную революционную работу, разъяснял трамвай-
щикам позицию ленинской партии, руководил забастов-
63
ками, выполнял многочисленные поручения районного и
городского комитетов РСДРП (б).
Авторитет его рос, вскоре он стал одним из признан-
ных вожаков трудящихся Петроградской стороны. А в
1916—1917 годах Блохин — член последнего подпольного
ПК большевиков.
2 января 1917 года на нелегальном заседании боль-
шевиков за Нарвской заставой он был вновь арестован
и заключен в знаменитые «Кресты», откуда его освобо-
дила Февральская революция.
В дни подготовки и проведения Октябрьской револю-
ции Константин Никитич организовывал отряды Красной
гвардии, входил в районный штаб по руководству вос-
станием.
Партия знала и высоко ценила еще одного своего бой-
ца— вожака рабочих Рождественского парка кондукто-
ра Василия Сергеевича Смирнова. Двадцатилетним он в
1912 году поступил в трамвайный парк за Московской
заставой. Позади были забастовки, арест, высылка из
столицы. Возвратясь в Петербург, убежденный больше-
вик продолжал вести партийную работу.
В 1914 году Смирнов перешел на должность кондук-
тора в Рождественский парк.
Большевистская ячейка Рождественского парка была
разгромлена еще в годы реакции, и часть коллектива
шла за черносотенными и эсеровскими агитаторами.
Хороший оратор, убежденно и доходчиво говоривший
о самых сложных явлениях жизни, Смирнов разоблачал
предательскую сущность меньшевиков и эсеров, разъяс-
нял позицию большевиков.
Враги революции, борясь за сохранение своего влия-
ния на массы, не раз пытались «убрать с дороги» Смир-
нова. Они подстрекали рабочих избить его, а однажды,—
это было уже в семнадцатом,— когда Смирнов вместе
с приехавшими в парк М. И. Калининым и А. П. Леоно-
вым выходил с собрания, им под ноги бросили бомбу.
64
К счастью, она откатилась в сторону, и никто не постра-
дал.
Василий Сергеевич Смирнов жил тогда с семьей на
территории Рождественского парка, в казенном доме, на
третьем этаже, в квартире № 11г (сейчас это дом № 3 по
Дегтярной улице). Все силы и энергию он отдавал пар-
тийной работе. И рано утром, когда вагоны только ухо-
дили на линию, и поздно ночью, когда они возвращались,
Смирнов беседовал с людьми, рассказывал им о полити-
ке большевистской партии, раздавал литературу.
Положение в парке оставалось сложным. Эсеры, име-
новавшие себя партией трудового крестьянства, демаго-
гическими обещаниями и обманом еще вели за собой не-
которую часть трамвайщиков. На помощь Смирнову при-
шли его товарищи из других парков. Петербургский ко-
митет большевиков присылал сюда своих лучших агита-
торов. Постепенно рабочие поняли предательскую сущ-
ность эсеров и меньшевиков.
Некоторое время в Московском трамвайном парке
активную революционную деятельность вел Иван Ефимо-
вич Котляков, а потом Иван Иванович Коняшин. Эти
имена хорошо известны ленинградцам.
Иван Ефимович Котляков вступил в большевистскую
партию пятнадцатилетним юношей в 1902 году. Сравни-
тельно быстро он стал известен царской охранке. За ним
следили, и потому долго задерживаться ему нигде не
удавалось. Только устроится на работу — вызывают в
контору: получи расчет! А то и арестуют... Так было в
Москве, в Сокольническом трамвайном депо.
В 1909 году Котляков приехал в Петербург. Некото-
рое время он работал в трамвайном парке за Москов-
ской заставой, но был уволен, как один из организаторов
забастовки.
Котлякову довелось трудиться на многих предприя-
тиях нашего города, и всюду он активно участвовал в
деятельности большевистских организаций.
3
Я. Г. Годес
65
После победы Великого Октября И. Е. Котляков на-
ходился на руководящей советской и хозяйственной ра-
боте, был членом ЦИК СССР и ВЦИК. Он умер в
1929 году и похоронен на Марсовом поле.
В этом же парке, но спустя несколько лет, работал и
Иван Иванович Коняшин. Он поступил сюда чернорабо-
чим в самом начале 1917 года. Это был трудолюбивый
человек, много поработавший и в деревне, и в городе.
Пройдя школу забастовочной борьбы, молодой рабочий
становился все более зрелым и активным участником ре-
волюционного движения, агитатором. За Московской за-
ставой, на «Скороходе», в трамвайном парке, на других
предприятиях звучали пламенные речи Коняшина. Он
выступал на митингах, беседовал с людьми — и всюду
проявлялось его умение быстро и правильно ориентиро-
ваться в сложной политической обстановке. Коняшину
люди верили, за ним шли.
Менее известно имя потомственного пролетария Сер-
гея Петровича Прохорова, с юных лет ставшего на путь
революционной борьбы. Преследуемый охранкой, он пе-
решел на нелегальное положение и в 1914 году под чужой
фамилией работал в парке на Васильевском острове сто-
ляром.
Вместе с А. П. Леоновым Прохоров укреплял ячейку
РСДРП (б), на летучих митингах громил оборонцев-
меньшевиков, проводил денежные сборы в фонд «Прав-
ды», готовил забастовку трамвайщиков. Вечерами в его
комнате в том же доме на Среднем проспекте, где жил
Леонов, нелегально собирались рабочие-большевики, изго-
товлялись документы для товарищей, переходивших на
нелегальное положение.
«Смутьяна» вскоре уволили, но он продолжал свою
политическую деятельность. В конце 1915 года его на-
стигла охранка.
Четырнадцать долгих месяцев пробыл Прохоров без
суда в одиночке Дома предварительного заключения.
66
Лишь Февральская революция открыла ему двери тю-
ремного застенка.
Выйдя на свободу, он вместе с К. Н. Блохиным и дру-
гими товарищами возрождал Петроградскую районную
организацию партии, готовил отряды Красной гвардии
к захвату важных стратегических объектов столицы.
Позднее, в годы гражданской войны, с оружием в руках
защищал молодую Республику Советов, участвовал в
восстановлении Донбасса, был и на партийной, и на хо-
зяйственной, и на профсоюзной работе. Скончался
С. П Прохоров в январе 1942 года в осажденном Ле-
нинграде.
Вокруг этих людей, подлинных вожаков масс, спла-
чивались транспортники, под их влиянием росло классо-
вое сознание рабочих.
...Наступил февраль семнадцатого года.
Революционные события в столице России развива-
лись стремительно. В борьбу, направляемую большеви-
ками, втягивались все новые и новые массы рабочих и
солдат. К середине дня 24 февраля военными властями
были вызваны войска, которые перекрыли основные го-
родские магистрали, взяли под охрану важнейшие объек-
ты, в том числе и трамвайные парки. Но революция на-
растала. 25 и 26 февраля всеобщая стачка парализовала
жизнь 2,5-миллионного города. Ее опорными пунктами
были крупные промышленные предприятия и трамвай-
ные парки. Решительное и бесповоротное присоедине-
ние к забастовке трамвайщиков лишило власти возмож-
ности использовать для подавления революции основ-
ную транспортную связь города.
Движение трамваев в те дни было остановлено. Во-
жатые и кондукторы прямо на улицах бросали свои ва-
гоны и присоединялись к восставшим. Трамвайщики
были в отрядах, громивших полицейские участки, осво-
бождавших товарищей из «Крестов» и Дома предвари-
тельного заключения на Шпалерной улице. Вместе с
67
рабочими и солдатами они опрокидывали вагоны, пере-
гораживая баррикадами улиЦы.
Отряд рабочих-трамвайщиков Василеостровского пар-
ка из пятидесяти человек во главе с А. П. Леоновым
разоружил офицеров и юнкеров, укрывшихся в зда-
нии Кадетского корпуса на Университетской набереж-
ной, 15.
К вечеру 27 февраля столица оказалась в руках вос-
ставшего народа. 2 марта революция победила пол-
ностью.
Уже в первых числах марта в петроградских газетах
и на афишных тумбах появилось обращение к населе-
нию, принятое Петроградским Советом.
«Трамвайное движение возобновляется...— говорилось
в обращении.— Вследствие этого Совет предлагает всем
рабочим и служащим городских железных дорог при-
ступить ныне же к необходимым подготовительным ра-
ботам и при первой же к тому возможности возобновить
трамвайное движение».
Населению Петрограда предлагалось:
«1) не препятствовать правильному движению трам-
вайных вагонов;	,
2)	всячески облегчить трудную работу служащих
трамвая;
3)	аккуратно вносить проездную плату;
4)	немедленно возвратить дежурным агентам
Службы движения ручки для управления вагонов, захва-
ченные жителями во время остановки трамвайного дви-
жения в дни восстания».
Прошло несколько дней, и трамвайное движение было
полностью восстановлено. Рабочие парков отметили это
событие очень торжественно. Первыми из парков вышли
служебные вагоны, украшенные красными флагами, ло-
зунгами. К одному из вагонов были прицеплены две
платформы, на которых разместился воинский духовой
оркестр, игравший «Марсельезу». Такой своеобразный
68
поезд объехал почти весь город, и всюду его встречали
аплодисментами, криками «ура!».
Положение партийных организаций в те послефев-
ральские дни было тяжелым. Еще не вернулись из тю-
рем и ссылок лучшие представители рабочего класса,
большевистские ячейки были обезглавлены. Но партия
уже укрепляла свои ряды.
Были воссозданы многие организации, в том числе в
Рождественском, Московском и Василеостровском трам-
вайных парках.
Победа Февральской революции, выход большевиков
из подполья создали условия для укрепления руководи-
мых партией организаций, в частности профсоюзов. Они
явились важной формой сплочения рядов рабочего клас-
са в период подготовки Октябрьской социалистической
революции.
Именно в те дни во всех парках были выбраны проф-
союзные комитеты. Инициаторами их создания и руково-
дителями стали авторитетные большевики, возглавляв-
шие партийные ячейки. В Василеостровском парке пред-
седателем комитета стал А. П. Леонов, в Рождествен-
ском—В. С. Смирнов. Эти комитеты были призваны
сплотить массы, наладить рабочий контроль над произ-
водством, добиться установления 8-часового рабочего
дня, ввести новые порядки на предприятиях, отстоять
жизненные интересы трудящихся. Большевистская пар-
тия уделяла серьезное внимание организационному и
идеологическому укреплению профсоюзов, стремилась
превратить их в боевые революционные организации тру-
дящихся. Заметную роль в этом играли большевики —
члены исполкома Петроградского совета профсоюзов, и
среди них К. Н. Блохин.
Тогда же был создан и Центральный комитет проф-
союза городских рабочих и служащих, который возгла-
вили А. П. Леонов, К. Н. Блохин и другие. Комитет раз-
местился в небольшой комнате на третьем этаже адми-
69
шстративного здания Петроградского' трамвайного пар-
<а. В этом доме по Большой Посадской улице, 24, и сей-
ше находится управление трамвайного парка имени Бло-
хина.
Влияние комитета на дела в парках, на революцион-
ные настроения трамвайщиков было очень заметным. По
существу он стал боевым штабом рабочих городских же-
лезных дорог.
Одним из первых решений ЦК профсоюза были по-
становления о новых тарифах оплаты труда трамвайщи-
ков, о приеме на работу в парки уволенных за участие
з забастовках при царизме. Авторитет Центрального ко-
митета профсоюза, его влияние на трамвайщиков все вре-
мя росли.
В конце марта — начале апреля во всех трамвайных
парках, как и на многих предприятиях Петрограда, для
эхраны порядка в городе стали формироваться отряды
Красной гвардии. В Московском парке в отряд записалось
70 человек, в Василеостровском — 60, в Рождествен-
ском — 50, в Петроградском — 180.
3 апреля под красным знаменем отряд красногвар-
дейцев-трамвайщиков пришел к Финляндскому вокзалу
встречать Ильича, возвратившегося из эмиграции. В од-
ном строю были василеостровцы и рождественцы, слу-
жащие Московского и Петроградского парков. Все они
приветствовали вождя революции.
Радостно и торжественно отмечали трамвайщики пер-
вомайский праздник 1917 года. В колоннах, украшенных
кумачом и гирляндами, вместе со всеми трудящимися
Петрограда вышли они на праздничную демонстрацию.
Классовая борьба обострялась с каждым днем.
Июльскими событиями кончилось двоевластие, ленин-
ская партия снова ушла в подполье и стала готовить ра-
бочий класс к вооруженному восстанию. В этих услож-
нившихся условиях трамвайщики остались верны боль-
шевистскому знамени,
70
С гневом и возмущением встретили они известие о
контрреволюционном корниловском заговоре, о движении
войск к Петрограду. Красногвардейцы начали военные
занятия и тренировки. Рабочие требовали дать им ору-
жие.
«Мы, рабочие и служащие Московского трамвайного
парка в количестве 500 человек,— говорилось в резолю-
ции, принятой на митинге,— категорически настаиваем
на том, чтобы Центральный исполнительный комитет Со-
вета Р. и С.Д. принял решительные меры для доставле-
ния рабочим оружия, необходимого для организации на-
ших рабочих дружин. Мы заявляем, что оставление ра-
бочих обезоруженными перед лицом приближающейся
контрреволюции является предательством как перед ра-
бочими, так и перед революцией».
«Мы... обсудив создавшееся положение, находим, что
усиление контрреволюции есть плод всей политики госу-
дарственной власти. Уходим сражаться за революцию.
Трамвайщики» — такая резолюция была единогласно
принята рабочими Василеостровского парка, когда к Пи-
теру двинулись корниловские войска.
Вместе со всем пролетарским Петроградом трамвай-,
щики защитили свой город.
«ВАГОНЫ —
К СМОЛЬНОМУ!»
Революция нарастала. Штаб восста-
ния — Военно-революционный комитет дал указание
большевистскому ядру ЦК профсоюза городских рабо-
чих и служащих взять руководство трамваем, электро-
станцией, другими коммунальными предприятиями в
свои руки.
Для связи с ВРК в Смольный был направлен
В, С. Смирнов. Он присутствовал на заседаниях ВРК и
71
все распоряжения комитета, относящиеся к городскому
хозяйству, немедленно передавал в Петроградский парк.
Там находился ЦК профсоюза, возглавйвший подготовку
трамвайщиков к вооруженному восстанию.
Днем 24 октября командующий Петроградским воен-
ным округом приказал городской думе срочно развести
мосты на Неве, все трамваи безотлагательно направить
в парки. Эсеро-меньшевистское руководство городской
управы поспешило повиноваться. Оно стремилось сде-
лать все, чтобы затруднить перемещение красногвар-
дейских отрядов, изолировать Смольный от рабочих
окраин, помешать концентрации сил революции.
Но по указанию ВРК трамвайщики не только не пре-
кратили движение, а отправили на линию вагоны, успев-
шие раньше срока прибыть в парки. Живая связь штаба
революции с районами, предприятиями, с пунктами сре-
доточения сил не прерывалась ни на минуту. Это было
очень важно, ведь трамвай в ту пору был единственным
видом массового городского транспорта.
«Выйдя на Невский, мы вскочили на подножку пере-
полненного трамвая, площадка которого осела под тя-
жестью людей и тащилась по .земле. Трамвай медленно
полз к Смольному» — это свидетельство Джона Рида,
американского коммуниста, публициста, оставившего ми-
ру летопись тех событий — книгу «Десять дней, которые
потрясли мир».
По ленинскому плану заметная роль в вооруженном
восстании отводилась красногвардейским отрядам, став-
шим к Октябрю большой, организованной и обученной
силой.
Способны были выполнять ответственные задания
ВРК и отряды трамвайщиков. 24 октября они находились
на важных участках. 50 трамвайщиков в составе Василе-
островского отряда вели борьбу за овладение Николаев-
ским мостом. 180 рабочих Петроградского парка вступи-
ли в красногвардейский отряд своего района и охраняли
72
подступы к Троицкому мосту. Боевая дружина Рождест-
венского парка влилась в районный красногвардейский
отряд, командиром его был назначен трамвайщик —
большевик И. Н. Корнилов. Этому отряду была поруче-
на охрана подступов к Смольному и самого штаба рево-
люции.
Поздно вечером во вторник 24 октября 1917 года Вла-
димир Ильич Ленин в сопровождении связного ЦК — ра-
бочего Э. А. Рахьи покинул свое последнее конспиратив-
ное убежище — квартиру на Сердобольской улице — и
направился в Смольный, чтобы взять в свои руки руко-
водство вооруженным восстанием. Перед уходом Ленин
склонился над столом и написал несколько слов хозяй-
ке квартиры М. В. Фофановой: «Ушел туда, куда Вы не
хотели, чтобы я уходил». Затем оделся и вместе с Эйно
Рахьей, загримированный, вышел на улицу,	~ ,
До Смольного им предстояло преодолеть почти де-
сять километров. Путь в те тревожные дни небезопасный.
Ищейки Временного правительства везде и всюду разыс-
кивали вождя большевиков.
Спустя много лет Эйно Рахья вспоминал: «Было уже
около 8 часов вечера, когда мы вышли из дома и пошли
по направлению к Сампсониевскому проспекту. Минут
через десять нас у самой остановки нагнал трамвай, шед-
ший в парк. Трамвай был почти пустой. Мы взобрались
на заднюю площадку прицепного вагона и благополучно
доехали до угла Боткинской улицы, где трамвай сворачи-
вал для дальнейшего следования в парк. Пошли пеш-
ком...»
Ленин обещал по дороге ни с кем не разговаривать,
однако сразу же, как только они сели в трамвай, при-
нялся беседовать с кондуктором. «Кондуктором была
женщина,— писал Рахья.— К моей досаде, Владимир
Ильич начал спрашивать, куда она едет, почему и т. д.
Она сперва было отвечала, а потом говорит: „Неужели
не знаешь, что в городе делается?” Владимир Ильич
73
ответил, что не знает. Кондукторша его упрекнула. „Ка-
кой же ты,— говорит,— после этого рабочий, раз не зна-
ешь, что будет революция”».
Позже Владимир Ильич не раз вспоминал в кругу
родных и друзей эту свою дорогу в Смольный.
Попробуем установить, трамваем какого маршрута
ехал Ленин.
Владимир Ильич, выйдя со связным ЦК из дома на
углу Сампсониевского проспекта и Сердобольской улицы,
пошел по проспекту. Там, где его пересекает 1-й Мурин-
ский, их нагнал трамвай. На повороте он замедлил ход,
и вскочить на его открытую площадку не составляло
труда. Пока осмотрелись вокруг, трамвай уже свернул
на длинный и прямой Лесной проспект...	\
Старые схемы свидетельствуют: с 1914 по 1922 год
никаких изменений в маршрутной сети на этом участке
не произошло. Вот она — магистраль, идущая с севера
на юг Выборгской стороны. Рядом с тонкой линией стоят
цифры: 20, 21, Это значит, что по проспекту ходили
трамваи только двух маршрутов — двадцатого и два-
дцать первого. Один — от нынешнего Политехнического
института до Балтийского вокзала. Второй — от ин-
ститута до нынешней площади Тургенева. Следова-
тельно, в октябре семнадцатого Ленин мог проехать
этот участок пути только трамваем одного из этих
маршрутов.
С большой долей вероятности можно определить и
трамвайный парк, которому принадлежал вагон. Это
Петроградский, носящий ныне имя Блохина. Ведь, свер-
нув на Боткинскую улицу, можно попасть именно в этот
парк.
Утром 25 октября 1917 года некоторые вагоны вышли
из парков с лозунгами «Долой Временное правительст-
во! Да здравствуют Советы!».
Еще заседали в Малой столовой Зимнего дворца вре-
менные правители России, охраняемые юнкерами и жен-
74
ским батальоном, еще не доехал до Гатчины переодетый
Керенский, но уже шли в Смольный сообщения о взятии
вокзалов, узлов связи, электростанций, водопровода...
Центр развернувшихся событий переместился к Зим-
нему дворцу. Сюда направили наиболее подготовленных
и хорошо вооруженных рабочих. Вместе с другими от-
рядами в них участвовали и трамвайщики.
«Штаб нашего отряда находился в парке,— вспоми-
нал позднее бывший рабочий Московского парка
Н. Н. Милованов-Никитин.— Каждому из красногвардей-
цев было указано место в день штурма. Мы знали, что
наступление начнется после сигнала, и ждали его, рас-
положившись отрядом справа от дворца, со стороны
Невы».
«Наша партийная организация,— рассказывала на
страницах журнала ,,Работница” бывший кондуктор Ва-
силеостровского парка, член КПСС с 1917 года А. И. Ро-
дионова,— не подчинилась приказу Временного прави-
тельства о сдаче оружия и сумела спрятать в парке
42 винтовки и многое другое. Им и вооружились в канун
Великого Октября красногвардейцы парка.
Каждый из нас знал, что он должен делать. Леонов
передал мне ключ от склада оружия и поручил выда-
вать его нашим красногвардейцам. По звонку из район-
ного комитета партии я выпустила из парка две платфор-
мы с пулеметами. Эти пулеметы участвовали во взятии
Зимнего. Для наших постов был отведен участок по Уни-
верситетской набережной и до середины Дворцового
моста. Когда я пошла проверять свои посты, было темно,
дул ветер, и вдруг все озарилось огнем. Это был исто-
рический выстрел „Авроры”».
Вечером в Актовом зале Смольного открылся II Все-
российский съезд Советов.
Зная, что заседание съезда закончится поздно ночью,
В. С. Смирнов распорядился подать к Смольному трам-
вайные поезда.
75
«Было почти семь часов утра,— пишет Джон Рид,—
когда мы разбудили спящих кондукторов и вагоновожа-
тых в стоящих перед Смольным трамваях. Эти трам-
ваи были присланы союзом трамвайных рабочих для до-»
ставки делегатов по домам... Мы набиваемся в вагоны..,
Мы трогаемся, и позади остается огромный Смольный,
пылающий огнями и гудящий, как пчелиный рой...»
Во время перерыва в работе съезда Советов, в ночь
с 25 на 26 октября, В. И. Ленин несколько часов отды-
хал в квартире В. Д. Бонч-Бруевича в доме № 5 по Хер-
сонской улице. Негласная охрана вождя революции была
поручена отряду, в составе которого находились и трам-
вайщики Рождественского парка.
Вместе со всеми вышел из Смольного делегат съез-
да— посланец трудового Петрограда А. П. Леонов. Он
спешил к трамвайщикам, чтобы рассказать им о выступ-
лении В. И. Ленина, о только что принятых первых дек-
ретах Советской власти. Решения съезда встретили у
трамвайщиков, как и у всех пролетариев, безоговороч-
ную поддержку.
Рабочие Петроградского трамвайного парка заявили:
«...коалиционное правительство в течение 7-ми меся-
цев ничего, кроме массовой безработицы, явного проти-
водействия всем стараниям рабочих наладить расшатан-
ную промышленность и угроз совершенно разбить и раз-
рушить организации рабочего класса, нам не дало, чем
вынудило трудящийся класс брать власть в свои руки...
Поэтому мы решили, что все, как один человек, бу-
дем защищать до последней капли крови свое револю-
ционное правительство, съезд Советов Р.С. и Кр. Деп. и
созданный им ВРК и все остальные организации... Не
желающие подчиняться и работать в тесном единении со
Всероссийским Съездом Советов не пользуются ни ма-
лейшей нашей поддержкой и встретят во всех своих дей-
ствиях, направленных против Съезда Сов., наш реши-
тельный и единодушный отпор.,.»
76
В Ланском трамвайном парке постановили: «Привет-
ствовать Военно-Революционный комитет и 2-й Съезд
Советов Рабочих, Солдатских и Крестьянских депутатов,
как истинных выразителей воли беднейшего народа и вы-
разить полную надежду на успех в борьбе над угнетате-
лями и поработителями народных масс...»
Рабочие Василеостровского парка заявили, что «ис-
точником власти является Съезд Советов, которому
должны подчиняться правительство и исполнительный
комитет...».
Еще не окрепшая власть Советов сразу же оказалась
в тяжелом положении: на Петроград наступали контр-
революционные войска Керенского — Краснова, в самом
городе готовили мятеж юнкера. Над революцией навис-
ла смертельная опасность. Основная тяжесть защиты го-
рода легла на плечи питерских рабочих. Запись добро-
вольцев в Красную гвардию проходила на предприятиях
города, рабочие получали оружие. Формировались рабо-
чие полки и батальоны — в них влились и отряды трам-
вайщиков. В течение нескольких дней свыше двух тысяч
работников трамвая отправилось на- фронт, сотни трам-
вайщиков рыли вокруг города окопы, отроили баррикады.
Вместе с революционными матросами и солдатами пи-
терские рабочие разгромили поход контрреволюции и за-
крепили историческую победу Великого Октября.
НОВАЯ
ТОЧКА
ОТСЧЕТА
В наследство от старого строя Со-
ветская власть получила чрезвычайно запущенное, до-
веденное до развала хозяйство.
В Петрограде предстояло наладить бесперебойную
работу коммунальных предприятий, обеспечивающих
77
нормальную жизнь горожан, и в том числе трамвая. По
существу нужно было возродить его.
Это стало одной из главных забот Михаила Иванови-
ча Калинина, избранного 1 декабря 1917 года городским
головой Петрограда. Вечером того же дня он побывал
на Каменноостровском проспекте, 35а, где тогда помеща-
лось Управление городских железных дорог, в ряде
трамвайных парков. Чиновники с неприязнью встретили
Михаила Ивановича. Калинин понял, что они будут са-
ботировать все мероприятия Советской власти. Рабочие
и младшие служащие, наоборот, горячо откликнулись на
его призыв как можно быстрее восстановить городское
хозяйство. Теплой была встреча М. И. Калинина с пред-
ставителями трамвайных парков в ЦК профсоюза город-
ских рабочих и служащих.
Калинин интересовался положением на каждом пред-
приятии, вникал в подробности, о которых ему рассказы-
вали, давал дельные советы. Чувствовалось, что Михаил
Иванович хорошо знаком с жизнью трамвайщиков: еще
в 1908 году он работал мастером Миусской трамвайной
подстанции на городской железной дороге в Москве и
вел там революционную деятельность.
Городская управа, поддержанная рабочими массами,
заняла твердую позицию в отношении саботажников.
Они были уволены, а их место заняли верные делу рево-
люции товарищи. Уже 4 декабря 1917 года рабочими
была избрана коллегия из семи человек, которой пору-
чили управление городскими железными дорогами. Воз-
главил коллегию трамвайщик В. Е. Алексин, заведую-
щим Службой движения и секретарем коллегии стал
К. Н. Блохин, в состав коллегии вошел и В. С. Смирнов.
Будучи городским головой, М. И. Калинин уделял
большое внимание деятельности коллегии, помогал ей
находить правильные решения сложных вопросов. Не-
редко он участвовал в заседаниях коллегии. Так было в
июне 1918 года, когда М. И. Калинин, член городской
78
управы И. Е. Котляков и другие товарищи приняли уча-
стие в расширенном заседании коллегии, обсуждавшем
проблемы обеспечения города транспортом.
Благодаря энергии М. И. Калинина и его помощников
предприятия коммунального хозяйства Петрограда не ос-
танавливались ни на один день.
Подводя итоги первого года работы, М. И. Калинин,
ставший к тому времени комиссаром городского хозяй-
ства Союза коммун Северной области, писал:
«Мы взяли хозяйство с неоплатными долгами, с со-
вершенно запутанной отчетностью, при в высшей степени
обостренном отношении рабочего персонала с управой...
Повсюду была полная разруха, саботаж высших и сред-
них служащих, их активное противодействие налажива-
нию работы...
Всю зиму на холодный и голодный город сверху сы-
пало невероятное количество снегу, засыпая улицы, па-
нели и трамвайные пути. Кажется, царь небесный, идя
на помощь русскому деспоту, хотел похоронить револю-
ционный Петроград под ним».
С небывалым энтузиазмом работали зимой 1917/18 го-
да. слесари и стрелочники, кондукторы и вожатые. На-
перекор врагам и стихии по расчищенным от снега пу-
тям ходили трамваи. Правда, вагоны курсировали всего
двенадцать часов в сутки.
Молодое Советское государство стремилось создать
условия для лучшей работы трамвая. В начале мая
1918 года «Петроградская правда» опубликовала поста-
новление Совета Труда и Обороны, подписанное
В, И. Лениным. В нем предписывалось по согласованию
с Управлением петроградского трамвая «откомандиро-
вать из тыловых частей Красной Армии квалифициро-
ванных рабочих для ремонта грузовых платформ и мо-
торов... Всем Главкам и Центрам снабжать материалами
и топливом городские железные дороги в первую очередь
после удовлетворения железных дорог Республики».
79
Именно тогда, в 1918-м, несмотря на исключительные
трудности, на нехватку средств, людей, началось соору-
жение трамвайной линии от Знаменской площади до
Обуховского завода (ныне завод «Большевик»). Граж-
данская война, разруха, голод не дали возможности сра-
зу выполнить задуманное, но участок от привокзальной
площади до Семянниковского завода (ныне объединение
«Невский завод» имени В. И. Ленина) был электрифици-
рован. А на другом участке пока продолжал курсировать
паровичок.
В марте 1919 года М. И. Калинин вместе с И. Е. Кот-
ляковым, руководившим предприятиями городского хо-
зяйства, обратились в Исполнительный комитет Совета
рабочих и красноармейских депутатов с докладом «О
положении трамвая в Петрограде и о мерах поддер-
жания его деятельности». В этом важном документе со-
держался глубокий анализ состояния трамвайного хозяй-
ства.
«Городские железные дороги,— подчеркивалось в до-
кладе,— причислены к предприятиям внеочередной груп-
пы, и, помимо исполнения прямых своих задач — перевоз-
ки пассажиров, на трамвай возложена обязанность пре-
доставлять свои пути и подвижной состав для перевозки
грузов первостепенной важности — грузы комиссариата
продовольствия, секции по топливу, комиссариата по во-
енным делам, почтового ведомства и ряда других учреж-
дений».
Грузовые трамвайные перевозки, получившие у нас
гораздо большее распространение, чем в других городах,
начались еще в 1914 году, когда особенно остро стал
ощущаться недостаток в автомобильном и гужевом
транспорте, мобилизованном военным ведомством. Осе-
нью 1914 года к Варшавской товарной станции была про-
ложена первая грузовая ветка. Еще больше возросли
грузовые трамвайные перевозки в 1918—1921 годах, ког-
да положение с транспортом в городе стало критическим.
80
Тогда было оборудовано и десять специальных почтовых
вагонов, проложены необходимые ветки.
М. И. Калинин и И. Е. Котляков, подчеркивая в до-
кладе, что работа трамвая очень важна для обеспечения
нормальной жизни города и горожан, отмечали и тяже-
лые условия, в которых оказался транспорт: «Городские
дороги приходят в упадок, и во многих отношениях дан-
ное положение признается катастрофическим».
Доклад явился предметом серьезного и всестороннего
рассмотрения. Петроградский Совет принял специальное
решение. В нем отмечалось, что «трамвай в Петрограде
стал в настоящее время единственным правильно функ-
ционирующим средством передвижения», и предусмат-
ривалось расширение движения, выделялись средства
для приобретения вагонов, строительства парков, про-
кладки новых линий.
Это решение было принято, когда в городе подняли
голову затаившиеся до времени провокаторы, диверсан-
ты. «Белогвардейцы и эсеры,— писала «Петроградская
правда»,— хотели вызвать панику и открыть ворота
Красного Петрограда интервентам». Меньшевики и эсе-
ры, отчаявшись поднять рабочих на забастовки, на борь-
бу против Советской власти, встали на путь открытого
контрреволюционного террора. Та же газета в апреле
1919 года сообщила о попытках взорвать некоторые ма-
стерские Путиловского завода, водопроводную станцию,
остановить ряд предприятий. В Рождественском парке
левыми эсерами была взорвана бомба. От взрыва по-
страдало двенадцать человек.
В одной из единогласно принятых тогда резолюций
трамвайщиков говорилось: «Мы, как один человек, заяв-
ляем всем контрреволюционерам и социал-предателям,
как бы они себя ни называли: всякие выступления про-
тив Советской власти будут пресечены в корне».
Осенью 1919 года положение Петрограда обостри-
лось— началось новое наступление белогвардейских
81
войск. Но питерские рабочие грудью встали на защшу
своего города. Предприятия обеспечивали фронт всем
необходимым. В частности, на Вагоностроительном за-
воде (ныне завод имени Егорова) рабочие бронировали
трамвайные площадки, превращая их в подвижные ору-
дийные установки.
Молодая Советская Республика мужественно отстаи-
вала свое право на существование. Туда, где было осо-
бенно трудно, где решалась судьба революции, шли пи-
терские рабочие.
Весь Центральный комитет профсоюза городских ра^-
бочих и служащих объявил себя мобилизованным. Ушли
на фронт и руководители коммунистов-транспортников.
Не все они вернулись обратно. В боях под Гатчиной
в 1919 году погиб особоуполномоченный Комитета оборо-
ны А. П. Леонов. На Южном фронте оборвалась жизнь
уполномоченного Реввоенсовета Республики К. Н. Бло-
хина. На Дону бандиты растерзали И. И. Коняшина, воз-
главлявшего продотряд. От сыпняка в 1920 году в Та-
ганроге скончался В. С. Смирнов.
В канун 5-й годовщины Великого Октября трамвай-
ным паркам Петрограда были присвоены имена выдаю-
щихся деятелей партии и рабочих-революционеров: Лан-
скому— имя М. И. Калинина, Василеостровскому —
А. П. Леонова, Петроградскому — К. Н. Блохина, Мос-
ковскому — И. И. Коняшина, Рождественскому —
В. С. Смирнова, Крестовскому — имя одного из руково-
дителей большевистской организации Петроградской сто-
роны А. К. Скороходова.
На подступах к Питеру погиб в 1919 году Сергей
Иванович Подковыров — потомственный пролетарий, ак-
тивный участник революционных событий, возглавляв-
ший после Октября партийную организацию Петроград-
ского трамвайного парка. Бывшая Покровская улица но-
сит теперь его имя. Новопроложенная улица на Василь<
евском острове стала называться Леоновской, а Замятин
82
переулок, идущий от набережной Красного Флота до
бульвара Профсоюзов,— переулком Леонова. На Петро-
градской стороне одной из улиц, соединяющих проспекты
Максима Горького и Большой, было присвоено имя Бло-
хина. В Таганроге есть улица Смирнова, а в Ленинграде,
на Московском проспекте,— больница имени Коняшина.
Так народ увековечил память о героях революции —
трамвайщиках.
Уже в первые недели после победы Великого Октября
революционный подъем рабочих проявился в их стрем-
лении преодолеть разруху, быстрее нормализовать жизнь
в стране. Выражением массового героизма стала родив-
шаяся в это время новая форма общественного труда —
коммунистические субботники. В 1919 году в Петрогра-
де было проведено несколько общегородских субботни-
ков. В каждом из них деятельное участие принимали
трамвайщики. Они восстанавливали пути, ремонтирова-
ли вагоны... И все-таки состояние городского транспор-
та, как и других отраслей коммунального хозяйства,
было тяжелым.
Выпуск трамваев на линию все время сокращался:
для ремонта вагонов не хватало запасных частей, посту-
павших преимущественно из-за границы. В 1918 году,
когда еще оставались старые запасы, в городе в среднем
курсировало 724 вагона — чуть больше, чем в предрево-
люционном году. Но резервы иссякли. В 1920 году на
линии ежедневно находилось 306 вагонов, а в 1921 году
их количество сократилось до 227. Часть трамвайных'
парков — Ланской, Крестовский, половину Московско-
го*— пришлось законсервировать.
Нужно было рациональнее использовать то, что оста-
лось. Поэтому сохранили только девять маршрутов, свя-
зывающих окраины Петрограда с центром города. Они
заканчивались на нынешних площадях Восстания и Ис-
кусств. На центральных магистралях — Невском и За-
городном проспектах, Садовой улице (от Инженерной
83
улицы до Сенной площади)—трамвайное движение в
1919 году было отменено и возобновилось лишь спустя
два года.
С 1919 по 1923 год из-за трудностей с топливом и
нехватки электроэнергии трамваи в городе ходили
только в будни, да и то в ограниченное время, с 7 до
18 часов.
Плата за трамвай из-за падения ценности денег ста-
ла чисто символической, а с октября 1920 года ее и во-
все отменили. Бесплатный проезд привел к резкому уве-
личению объема перевозок. Вагоны двигались перепол-
ненными.
«В часы пик,— писал очевидец,— трамваи буквально
облеплены людьми, уцепившимися за что попало!» Что-
бы хоть как-то снизить наплыв пассажиров, почти втрое
сократили число остановок.
А поток пассажиров все рос и рос, с ним уже просто
невозможно было справиться.
И с 20 сентября 1921 года за проезд в трамвае вновь
стали брать плату. Вначале только днем. При поездках
на работу и обратно трудящиеся пользовались трамваем
бесплатно. Такой порядок существовал в течение трех
месяцев. Но с 1 января 1922 года проезд стал платным
для всех пассажиров. Правда, стоимость билета была
незначительной, но и эта мера позволила «снять» до
200 тысяч пассажиров в день и несколько улучшить экс-
плуатацию вагонов.
Победа над силами военной интервенции и внутрен-
ней контрреволюции дала Советской стране возмож-
ность приступить к мирному социалистическому строи-
тельству, к восстановлению разрушенного хозяйства, в
том числе и городского транспорта.
По существу, это было второе рождение трамвая в
городе на Неве. В 1922 году в парках более интенсивно
стали вести ремонт вагонов, находившихся ранее на
«трамвайном кладбище». Это дало толчок к организации
84
в Василеостровском трамвайном парке Центральных ре-
монтных мастерских, на базе которых был впоследствии
создан Вагоноремонтный завод № 2, сыгравший в 50—
60-х годах большую роль в модернизации подвижного со-
става.
В комнате трудовой славы трамвайного парка имени
Смирнова хранится старая фотография: люди собрались
в радостный день, принарядились, на лицах многих, не-
смотря на серьезность и торжественность момента, улыб-
ки. На первом плане — обычная трамвайная тележка —
«шасси», на которую ставится кузов вагона; Разгляды-
вая фотографию, специалисты теперь, по прошествии
многих десятилетий, наверняка снисходительно покачают
головой: дескать, древность. Но тогда, летом 1922-го, и
тележка была современной, и повод для праздника ува-
жительный: это самая первая трамвайная тележка, от-
ремонтированная в Петрограде после победы революции.
Можно понять, какой радостный и торжественный миг
запечатлел фотограф.
Потом и работники других парков решили сделать
подарки землякам. «Красная газета» писала о василеост-
ровцах, которые, «ежедневно оставаясь на два часа
сверхурочных работ, ремонтировали два трамвайных ва-
гона». Это были ростки нового отношения к труду.
...Шел пятый год Советской власти. 15 октября
1922 года, незадолго до Октябрьской годовщины, петро-
градские газеты поместили объявление о том, что «в
12 часов дня состоится торжественное открытие Нев-
ской трамвайной линии в Володарском (Невском.—
Авт.) районе».
Последняя в городе линия паровой тяги уступала до-
рогу электрическому трамваю. О строительстве этой
трассы «Петроградская правда» писала: «Сегодня откры-
вается пятиверстная трамвайная линия от Обуховского
завода к городу, построенная за шесть недель усилиями
безработных. Власть трудящихся дала помощь безработ-
85
ним и позаботилась о благоустройстве рабочей окраины
Петрограда».
Пуск линии имел важное значение: это была первая
трамвайная магистраль, открывавшаяся в Петрограде
при Советской власти. Первая, а столь значительная по
протяженности и ведущая к самому центру крупнейшего
рабочего района.
На торжественный митинг собрались рабочие и ра-
ботницы заводов и фабрик, мимо которых проходила ли-
ния, приехали представители других районов. И хотя по-
года была плохой, никто не обращал на это внимания.
Когда митинг закончился, пять разукрашенных, уви-
тых кумачом и гирляндами вагонов двинулись от Семян-
никовского завода дальше, за Невскую заставу, и у Ку-
ракиной дачи, за полкилометра от Обуховского завода,
где заканчивалась линия, остановились. Наступил мо-
мент прощания с паровичком, который стоял здесь в ожи-
дании идущего на смену ему трамвая. Паровичок про-
свистел несколько раз и уехал...
После электрификации этой линии Шлиссельбургский
парк закрыли. Для обслуживания трамвайных вагонов
он был неприспособлен, переоборудование же его требо-
вало больших средств, которыми город тогда не распо-
лагал. Да и нужды в том особой не было — пять сущест-
вовавших парков вполне справлялись с делом.
В том же 1922 году Управление городских железных
дорог, которому стало тесно в доме на Каменноостров-
ском проспекте, переехало в самый центр города, на одну
из красивейших улиц — Театральную (ныне улица Зод-
чего Росси) —и заняло несколько этажей в доме № 1/3,
где до революции размещались Министерство просвеще-
ния и ряд департаментов, а после Великого Октября,
вплоть до переезда Советского правительства в Моск-
ву,— Народный комиссариат по делам национальностей.
Тогда, в 1922 году, движение электрического транс-
порта открывалось во многих промышленных центрах
86
страны. Постоянное бюро Всероссийских трамвайных
съездов в 1923 году отмечало, что уже в двадцати двух
городах возобновлено интенсивное трамвайное движение
и Петроград по объему его занимает второе место, усту-
пая лишь Москве. Дело, однако, было не только в коли-
чественных показателях. Гораздо важнее другое. Иной
стала точка отсчета. Во главу угла теперь ставилось не
получение прибылей, а повышение уровня обслуживания
населения, забота об интересах людей.
Одна за другой прокладывались новые линии. На
Охту, а от нее — в рабочие поселки Пороховые и Ржевка,
в Удельную и далее, за тогдашнюю черту города, в Озер-
ки... Ветка по Косой линии на Васильевском острове при-
близила рабочих к заводам. Продлена линия по Между-
народному (ныне Московскому) проспекту до «Элект-
росилы». Протянулась трасса в Морской торговый
порт.
С середины 1923 года нормальное движение вагонов
было полностью восстановлено. Однако скорость их ос-
тавалась крайне низкой — в среднем около 10,5 километ-
ра в час, да и ходили вагоны нерегулярно. Чтобы упоря-
дочить обслуживание населения, именно тогда было вве-
дено расписание движения трамваев. Серьезные коррек-
тивы внесли специалисты по организации перевозок в
маршрутную сеть. Раньше схема движения преследовала
главную цель — обеспечить подвоз людей из других рай-
онов к центру города. Не случайно вблизи Невского про-
спекта в предвоенные годы было несколько конечных
пунктов трамвая: на Знаменской площади, на Свечном
переулке, на Михайловской ’площади (площадь Ис-
кусств), на Конюшенной площади. С 1922 года в схеме
движения ленинградского трамвая стали преобладать
маршруты диаметрального характера: из одного района
в другой, противоположный, через центр города.
Трамваю нужны были новые, более надежные и более
вместительные вагоны, За разработку их взялась ваго-
87
ноконструкторская контора «Красного путиловца» (ныне
объединение «Кировский завод»). Здесь в то время по-
стигал основы конструирования, его методологию при-
шедший после окончания Института инженеров путей со-
общения Дмитрий Иванович Кондратьев — будущий
крупнейший специалист в области трамвайного вагоно-
строения. Вскоре молодой конструктор, которому едва
минуло двадцать семь лет, разработал первый отечест-
венный двухосный трамвайный вагон, имевший цельно-
металлический стальной остов. Он был более прочным и
более долговечным, чем его предшественники, на нем сто-
яло более совершенное оборудование.
Выпуск первых трамваев стал на заводе праздником,
хотя и хлопот с ними вначале было, немало. Когда по-
строили первые вагоны, обнаружилось, что ветка от цеха
до трамвайной линии еще не готова. Быстро проложили
временный путь и, поддерживая вагоны с обеих сторон,
бережно выкатили их на проспект Стачек. Отсюда они
пошли своим ходом.
Трамваи этого типа прожили долгую жизнь. За пять
с небольшим лет было выпущено почти две тысячи таких
вагонов. И лишь в 1970 году их сняли с эксплуатации.
Но и сегодня модель этого вагона, как дорогая релик-
вия, хранится в музее трудовой славы объединения «Ки-
ровский завод».
ГЛАВНЫЙ
ТРАНСПОРТ
ГОРОДА
В годы предвоенных пятилеток ле-
нинградский трамвай развивался очень интенсивно. Кон-
кретные задачи перед транспортниками поставил в но-
ябре 1927 года президиум Ленсовета. Он обсудил на сво-
ем заседании доклад о состоянии трамвая. Было отмече-
но «значительное улучшение трамвайного хозяйства, вы-
88
разившееся в... улучшении обслуживания, в первую оче-
редь рабочего населения, что характеризуется значитель-
ным ростом числа трамвайных поездок».
Учитывая возрастающую потребность в транспорте,
особенно на окраинах, Ленсовет поставил задачу: при
составлении «плана дальнейшего расширения сети город-
ских железных дорог иметь курс на необходимость улуч-
шения связи рабочих районов с центром, сообразуя при
этом пожелания рабочих масс города со средствами, ко-
торые могут быть обращены на транспортное строитель-
ство».
Забота о том, чтобы транспорт полнее удовлетворял
потребности населения, проявлялась и во многих других
требованиях Ленсовета, прозвучавших в принятом тогда
постановлении. Речь шла, например, о необходимости
увеличить выпуск вагонов за счет строительства и ре-
монта их на ленинградских заводах; об улучшении орга-
низации ремонта путей; о расширении грузовых перево-
зок; об укреплении дисциплины на транспорте. Кстати,
именно тогда в правила пользования трамваем был вне-
сен пункт, разрешающий пассажирам с детьми входить
в вагон с передней площадки.
В ряде районов города развернулось строительство
новых и реконструкция старых трамвайных линий.
К 1928 году длина трамвайного пути увеличилась на
128 километров и достигла 274 километров. Ленинград-
ский трамвай располагал 1133 вагонами. За 1928 год он
перевез около 506 миллионов человек (168 процентов
по отношению к 1914 году).
Трамвай был тогда главным видом массового пасса-
жирского транспорта в Ленинграде. На долю извозчиков
и старых таксомоторов приходилось не более пяти про-
центов всех пассажиров.
В октябре 1929 года к сети трамвая была присоедине-
на Стрельнинская трасса, принадлежавшая раньше Ора-
ниенбаумской электрической линии Северо-западной
89
железной дороги, Оранэла — так сокращенно называли
эту ветку. Она имела и свой парк на улице Стачек, 128,—
Ораниенбаумский, в одном из зданий которого размеща-
лись ремонтные цехи. Вокруг парка теснились домики
поселка Княжево, большинство жителей которого рабо-
тало здесь же, на транспорте.
Давно нет поселка Княжево — на его месте высятся
громады жилых домов Трамвайного проспекта, а бывший
Ораниенбаумский парк носит имя Котлякова. Изменил-
ся и адрес парка: проспект Стачек, дом № 114.
Трамваи Оранэлы не отличались от обычных, только
вагончики были покрашены не в красный цвет, а в зеле-
ный. Курсировали они в начале 20-х годов только до
Нарвских ворот, а потом — по двум маршрутам: от
Стрельны до Стремянной улицы и от Урицка до Казан-
ского собора.
Возросшие масштабы трамвайного движения в горо-
де ставили новые задачи перед теми, кто должен был
непосредственно организовывать работу на производст-
венных участках,— перед командирами транспорта. Ин-
женеров для трамвайных предприятий выпускали ин-
ституты — Политехнический, путей сообщения, Электро-
технический. А вот специалистов среднего звена не го-
товили нигде, хотя именно они были очень нужны.
И осенью 1930 года в доме № 54 по Кирочной улице
(ныне улица Салтыкова-Щедрина), в здании 12-й шко-
лы-семилетки, появились первые учащиеся только что от-
крытого Коммунального техникума, впоследствии пере-
именованного в Электромеханический. Более чем за пол-
века техникум подготовил несколько тысяч специалистов
транспорта и других служб городского хозяйства, рабо-
тающих не только в Ленинграде, но и во многих других
городах страны.
Выпускников техникума ожидали и на заводах,— ведь
интенсивное и повсеместное развитие трамвайного транс-
порта поставило весьма сложные задачи перед отечест-
во
венной промышленностью. Надо было обеспечить трам-
вай оборудованием, запасными частями и материалами,
а прежде всего подвижным составом — вагонами. Хотя
в 1928—1929 годах выпуск их почти в пять раз превысил
уровень 1921 года, по-прежнему в городах ощущалась
острая нехватка трамваев. Советское государство не рас-
полагало достаточным запасом свободной валюты, что-
бы покупать вагоны за границей. Можно было рассчи-
тывать лишь на собственные силы.
Основным поставщиком вагонов для ленинградского
трамвая был прославленный «Красный путиловец». Кол-
лектив предприятия, наряду с выполнением важнейших
заданий по выпуску тракторов и магистральных парово-
зов, организовал в цехах и массовое строительство ва-
гонов. В 1931 году рабочие вагонного цеха выдвинули
встречный план, взявшись выпустить 534 вагона вместо
намечавшихся 350.
...Подходила к завершению первая пятилетка. Совет-
ская индустрия и сельское хозяйство добились значитель-
ных успехов. Государство получило возможность уделить
больше внимания коммунальному обслуживанию населе-
ния. На обсуждение июльского (1931 года) Пленума ЦК
ВКП(б) был вынесен вопрос «О московском городском
хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР».
Пленум поставил перед всеми партийными, советскими,
профсоюзными и хозяйственными органами «боевую за-
дачу скорейшей ликвидации отставания городского хо-
зяйства от общего развития и решительного перелома в
темпах его развития».
«В старых промышленных центрах, бурно выросших
за последние годы...— говорилось в постановлении Пле-
нума,— вопрос о развитии и реконструкции городского
хозяйства является вопросом не только обслуживания
живущих там сейчас трудящихся масс, но и вопросом раз-
мещения, передвижения и материально-культурного об-
служивания новых сотен тысяч и миллионов рабочих».
91
Отмечая отставание производства коммунального
оборудования, партия поставила задачу разработать ме-
ры более широкого выпуска всего, что необходимо го-
родскому хозяйству. В частности, «расширить программу
по трамвайному вагоностроению (моторных и прицепных
вагонов)».
Спустя полгода, 3 декабря 1931 года, было опублико-
вано Обращение ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР ко
всем партийным, советским, профессиональным и комсо-
мольским организациям Ленинграда, в котором содер-
жалась широкая программа превращения города — ко-
лыбели Великого Октября в образцовый, подлинно со-
циалистический центр советского городского хозяйства.
В 1935 году Центральным Комитетом партии и Со-
ветским ' правительством был утвержден первый гене-
ральный план развития Ленинграда. Он предусматривал
и задания по совершенствованию транспортного обслу-
живания населения, в частности по увеличению трамвай-
ных перевозок.
Началась интенсивная прокладка новых линий. Ши-
рокий размах приобрело строительство трамвайных ва-
гонов, для которых промышленность стала выпускать
разнообразное оборудование. Вскоре на трамвайных кон-
троллерах вместо надписей «Вестингауз» или «Всеоб-
щая компания электричества» появилось название мос-
ковского завода «Динамо». Это означало, что в СССР
освоено производство важнейших электрических узлов
и аппаратов. И по сей день этот гигант энергомашиностро-
ения выпускает трамвайное электрооборудование, толь-
ко более совершенное и более надежное.
Стало возможным лучше использовать существовав-
шие вагоны. На наиболее загруженных линиях появи-
лось больше трамвайных поездов, состоящих из трех ва-
гонов— одного моторного и двух прицепных. Такой по-
езд мог одновременно взять в полтора раза больше пас-
сажиров, чем обычно. В часы «пик» на линиях, ведущих
92
к промышленным предприятиям, эти трамвайные поезда
незаменимы.
С тех пор как «Красный путиловец» освоил выпуск
трамвайных вагонов, Ленинград стал одним из немногих
в стране городов, где эксплуатировались трамваи собст-
венной конструкции и постройки, больше того, крупней-
шим центром советского трамвайного вагоностроения.
Этому во многом способствовал спроектированный в
Ленинграде и построенный на Чугунной улице Вагоно-
ремонтный завод (ныне завод по ремонту городского
электротранспорта). 15 мая 1934 года он вступил в строй.
Проектированию и строительству завода уделял внима-
ние секретарь Центрального Комитета и Ленинградского
областного комитета партии Сергей Миронович Киров,
все время интересовавшийся ходом работ, оказывавший
строителям необходимую помощь. В 1933 году, за не-
сколько месяцев до пуска предприятия, Сергей Мироно-
вич предложил изменить профиль завода: оснастить его
оборудованием, позволяющим не только ремонтировать,
но и строить трамваи. Уже шел монтаж станков и механиз-
мов, когда в цехи стало поступать новое оборудование.
Так с самого своего основания завод ориентировался
и на ремонт, и на строительство трамвайных вагонов.
С годами менялись пропорции ремонтной и строитель-
ной программы, все более совершенными, насыщенными
техникой становились вагоны.
С пуском этого завода строительство трамваев на
«Красном путиловце» было прекращено.
До 1933 года в Ленинграде курсировали только двух-
осные небольшие вагоны, вместимость которых была ма-
ленькой. В ряде городов СССР и других стран уже на-
чали эксплуатироваться четырехосные трамваи, вмещав-
шие больше пассажиров.
Два таких вагона, построенных в Сормове, курсиро-
вали и в нашем городе, но они не решали проблему пе-
ревозок.
93
В ту пору транспортники у нас, да и в других стра-
нах, искали пути совершенствования трамвайных ваго-
нов, стремились сделать их более вместительными и ком-
фортабельными.
Весьма удачное, рациональное решение нашли ле-
нинградские специалисты, возглавляемые Д. И. Конд-
ратьевым, который незадолго до того перешел в Трам-
вайный трест и стал одним из руководителей конструк-
торского бюро.
Он сумел сплотить вокруг себя таких же целеустрем-
ленных, увлеченных, талантливых инженеров. Заканчи-
вался рабочий день — и они направлялись в большой
пятиэтажный дом на углу улиц Марата и Разъезжей —
здесь, на четвертом этаже, в большой коммунальной
квартире жил Кондратьев. На столе появлялся лист ват-
мана, справочники... И до поздней ночи продолжались
нескончаемые разговоры.
Иногда в этих разговорах принимали участие жив-
шие в той же квартире младшие братья Кондратьева:
горный инженер Валентин Иванович и инженер-электрик
Иван Иванович. Судьба щедро одарила всех их инже-
нерным талантом, смелостью мысли, широтой кругозора.
Дмитрий Иванович был не только руководителем
конструкторского коллектива, а мозгом и душой всей
работы. Своей одержимостью Кондратьев заражал всех.
Ведь предстояло сделать очень многое, по существу все
начинать заново, ибо то, что годилось для маленьких ва-
гонов, оказывалось неприемлемым для рождавшегося ги-
ганта.
Специалисты пришли к выводу, что габариты трам-
вайных вагонов могут быть гораздо большими, чем су-
ществующие. Но до каких пределов? Где те оптималь-
ные параметры, при которых вагон будет легко развора-
чиваться на перекрестках и не мешать другому
транспорту?
Первоначально конструкторы создали эскиз вагона
94
длиной 15 метров, шириной 2,9 метра. Такие трамваи, по
подсчетам, могли перевозить до 250 человек. Но, как ни
заманчиво это было, от подобного решения пришлось
отказаться. Для таких вагонов пришлось бы переклады-
вать пути на значительной части улиц (на 127 километ-
рах, по подсчетам специалистов), особенно на поворо-
тах и перекрестках, иначе два встречных трамвая не смо-
гут разъехаться. С междупутья нужно было бы убрать
столбы, державшие контактную сеть (их были сотни),
а значит, заново смонтировать все кабели и провода.
Требовалась реконструкция путевой сети всех парков,
перепланировка некоторых улиц и даже... постройка но-
вого трамвайного моста через Фонтанку. На все это по-
надобилось бы время и около 15 миллионов рублей. Ни
тем, ни другим городское хозяйство тогда не располага-
ло. И от внешне привлекательного проекта пришлось от-
казаться.
Поиск наиболее оптимальных размеров вагона про-
должался.
*И они были найдены: длина—15 метров, ширина —
2,6 метра. Такой вагон мог перевозить почти вдвое боль-
ше пассажиров, чем его двухосный предшественник. Это
был крупный шаг вперед. Вагоны таких размеров и та-
кой вместимости еще никогда не строились ни в СССР,
ни в Европе. Сегодня они, даже многократно модернизи-
рованные, кажутся архаичными, а многие конструктив-
ные решения примитивными. Нам, привыкшим к совре-
менным удобствам, не все в них нравится. Да и формы
их; по требованиям нынешнего дизайна, це эстетичны.
Но они были первыми четырехосными вагонами большой
вместимости. Все остальные — уже после них.
Кстати, именно тогда в этих вагонах впервые на
транспорте были применены двери, похожие на створча-
тые ширмы, потому и названные ширмовыми. Впослед-
ствии их переняли троллейбусники и автобусники, на-
столько удачной оказалась конструкция.
95
Первые образцы вагонов новой модели — четыре мо-
торных и четыре прицепных — были построены в Цент-
ральных ремонтных мастерских, на территории трамвай-
ного парка имени Леонова.
И в один из летних дней 1933 года прохожие, води-
тели встречных трамваев, шоферы автомобилей, извозчи-
ки с изумлением смотрели, как по Невскому проспекту
в сторону площади Восстания движется трамвайный по-
езд из вагонов необычной по тем временам формы и раз-
меров. Это с Васильевского острова в трамвайный парк
имени Смирнова перегоняли только что построенные ва-
гоны новой конструкции.
В народе прозвали эти вагоны «американками» — по
некоторому их сходству с пульмановскими железнодо-
рожными. Официальное же название вагонов — ЛМ-33 и
Л П-33 — ленинградский моторный и прицепной образца
1933 года.
Первые два вагона (им присвоили номера 4021 и
4022) имели по три двери с каждой стороны. Это объяс-
нялось тем, что поезда разворачивались не на всех ко-
нечных пунктах: не везде тогда были кольцевые пути, и
водитель высаживал пассажиров то с одной, то с другой
стороны, в зависимости от направления движения. Од-
нако уже в начале эксплуатации такого трамвая стало
ясно, что шесть дверей не нужны: делать вагон сложнее,
а эффект незначителен.
Следующие два вагона — № 4023 и 4024 — имели по
две двери, у задней площадки дверей не было. Предпо-
лагалось, что пассажиры, едущие далеко, будут скапли-
ваться в этой части салона. Такая планировка также
оказалась неудачной.
Третий поезд, состоявший из вагонов № 4025 и 4026,
имел три двери с правой стороны. Таким он и остался
в памяти ленинградцев. В передней части салона стояли
продольные, а в задней — поперечные скамьи, между
ними можно было стоять и ходить,
96
«Сорок мучеников».
Остановка на углу Невского проспекта
и Садовой улицы.
С рисунка середины XIX в.
4 я. г. Годес
Зимний общественный транспорт С.-Петербурга.
С рисунка середины XIX в.
Так выглядел омнибус. Фото конца XIX в.
Конка на Невском.
Фото конца XIX в.
На станции конно-железной дороги.
Фото 1910-х гг.
Паровик за Невской заставой.
Фото 1914 г.
Ф. А. Пироцкий.
Фото 1880-х гг.
Ледовая трамвайная магистраль
через Неву.
Фото 1895 г.
Г. О. Графтио.
Фото 1930-х гг.
Установка столбов для контактной сети трамвая.
Фото 1907 г.
Трамвайное движение открыто.
Фото 1907 г.
Первые трамвайщики нашего города.
Фото 1907 г.
Трамвай у Балтийского вокзала.
Фото 1908 г.
К. Н. Блохин,
Фото 1910-х гг.
И. И. Коняшин.
Фото 1910-х гг.
И. Е. Котляков.
Фото 1925 г.
А. П. Леонов.
Фото 1910-х гг.
В. С. Смирнов,
Рисунок с фотографии 1910-х гг.
Бригада ремонтников
у восстановленной тележки
вагона.
Фото 1922 г.
Открылась трасса в Озерки.
Фото 1926 г.
Первые двухосные стальные трамвайные вагоны.
Фото 1965 г.
Первые советские
четырехосные трамвайные вагоны.
Фото 1979 г.
Вступив в строй действующих в 1934 году, Вагоноре-
монтный завод начал серийное строительство четырехос-
ных вагонов. Оно продолжалось вплоть до Великой Оте-
чественной войны. За эти годы было построено 232 мо-
торных и столько же прицепных вагонов.
Вскоре после того как завод выдал первую продук-
цию, сюда приехал Сергей Миронович Киров. Он обошел
цеха, ознакомился с технологическим процессом, беседо-
вал с рабочими и инженерами. В беседах Сергей Миро-
нович подчеркивал необходимость создания новых типов
трамваев — вместительных, комфортабельных, бесшум-
ных. Затем он совершил небольшую поездку в только
что построенном вагоне, с похвалой отозвался о тех, кто
его создал.
О том, насколько удачной оказалась конструкция ва-
гона, можно судить хотя бы по тому, что эта модель на-
ходилась в эксплуатации более 45 лет: 18 марта 1979 го-
да последний поезд из таких вагонов совершил прощаль-
ный рейс по улицам города. За свой долгий век
трамваи этого типа прошли 530 миллионов километров и
перевезли 4,8 миллиарда пассажиров. Самое суровое ис-
пытание — временем — вагон выдержал блестяще. Впро-
чем, он шел в ногу с прогрессом, ведь по мере совершен-
ствования техники менялась его «начинка».
Еще до войны начались поиски методов снижения
шума от трамвая. В 1938 году завод выпустил созданный
под руководством того же Д. И. Кондратьева поезд из
«бесшумных» вагонов. Ленинградцы назвали его голу-
бым трамваем, ибо в отличие от других, окрашенных в
красный цвет, его вагоны были голубыми. Здесь кроме
совершенного электрического оборудования, более на-
дежного тормоза и других новшеств использовались ре-
зиновые прокладки в колесах и амортизаторах, шумопо-
глощающая паста. Но довести до конца эти опыты тогда
не удалось, они были завершены уже после войны, в
50-х годах.
5 я. Г. Годес	97
Авторитет ленинградской конструкторской школы,
создавшей образцы трамвайных вагонов, стал очень вы-
соким. Закономерно, что признанного ее руководителя
Дмитрия Ивановича Кондратьева пригласили на препо-
давательскую работу в институт, который он когда-то
закончил. Ученый совет института единодушно присвоил
ему звание доцента. И лишь спустя полтора года Конд-
ратьев блестяще защитил кандидатскую диссертацию.
Протяженность сети и количество вагонов, курсиро-
вавших по городу, непрерывно росли. К концу первой пя-
тилетки на линии находилось уже более 2 тысяч ваго-
нов, а длина путей достигала почти 500 километров.
Надо было расширять производственную базу,— старые
парки уже не могли обслужить такое количество подвиж-
ного состава. К тому же интенсивное строительство но-
вых линий на городских окраинах, появление новых
маршрутов в районах, отдаленных от существовавших
парков, вызывали нерациональные холостые пробеги ва-
гонов.
Нужно было строить новые трамвайные парки в Нев-
ском районе, за Нарвской заставой. Это одновременно
способствовало бы и улучшению транспортного обслу-
живания населения.
Копировать старые парки, «привязывая» их к новым
точкам, не стали. Ленинградские специалисты разрабо-
тали новый тип трамвайного парка. Проект предусмат-
ривал создание больших открытых площадок с развет-
вленной сетью путей для стоянки вагонов и небольшого
ремонтного цеха-профилактория, рассчитанного на их
осмотр и ремонт поточным методом. Впервые в стране
такой парк был построен в 1931 году в конце проспекта
Обуховской обороны — это парк имени Володарского.
Через пять лет аналогичное предприятие появилось в Ки-
ровском районе, вблизи проспекта Стачек. А впоследст-
вии по этому проекту, ставшему типовым, были построе-
ны трамвайные парки во многих городах страны.
98
В годы первых пятилеток техническое перевооруже-
ние, совершенствование коснулось буквально всего трам-
вайного хозяйства Ленинграда. Именно тогда заклады-
вались основы сегодняшних достижений.
На тяговых подстанциях, а их в городе появлялось
все больше, устанавливалось новое оборудование — оно
позволило в 50-х годах начать автоматизацию энергоси-
стемы транспорта.
Служба пути с каждым годом располагала все боль-
шим числом специальных вагонов-мастерских, а также
снегометельных агрегатов, облегчающих труд людей.
А ведь еще в начале 20-х годов две трети рабочих-путей-
цев— восемьсот человек — занимались только тем, что
метлами и скребками очищали рельсы.
Изменение производственных условий ликвидировало
устаревшие специальности. Не стало метельщиков, по-
степенно исчезли конюхи. В середине 20-х годов главным
служебным транспортом трамвайщиков была лошадь.
И аварийные бригады, и монтажники контактной сети, и
путейцы ехали к месту работ на подводах. Бывший Вы-
боргский коночный парк стал большой конюшней.
В 1926 году лошади отработали 8 тысяч дней— в четы-
ре раза больше, чем автомобили.
В годы первой пятилетки, когда на вооружение трам-
вайщиков начали поступать специальные машины с выш-
ками, тягачи и другая техника, от лошадей отказались.
Одной из самых традиционных транспортных специ-
альностей была профессия стрелочника. Между тем труд
его, хотя и не требующий особой квалификации, был тя-
желым и опасным. Для того чтобы ломиком «перело-
жить» стрелку, ему приходилось в любую погоду «вер-
теться» в центре перекрестка, лавируя среди мчащегося
транспорта и поминутно рискуя жизнью.
В апреле 1928 года на углу 2-й Советской улицы и
Суворовского проспекта появилась первая электрифици-
рованная трамвайная стрелка. Ее переводил нажатием
99
кнопки человек, сидевший на тротуаре в специальной
будочке. Посылая электрические импульсы, он придавал
стрелке нужное положение.
Это имело важное значение и для организации дви-
жения трамвая, повышения его скорости. Важно было
повысить пропускную способность перекрестков. Ведь
пока человек шел, пока ломиком переводил стрелку —
терялись драгоценные минуты.
Спустя некоторое время пульт стрелочника смонти-
ровали на втором этаже одного из деревянных торговых
павильонов на Сенной площади (ныне площадь Мира).
Аналогичный пост был устроен на Петроградской сторо-
не— на углу Большого проспекта и Введенской улицы
(ныне улица Олега Кошевого).
Следующим этапом стала автоматизация стрелок. Во-
дитель, включая контроллер своего вагона, замыкает или
размыкает электрическую цепь, проходящую через рель-
сы. Под действием электромагнитов стрелка принимает
нужное положение.
В 1941 году действовало уже 139 электрифициро-
ванных постов и много стрелок-автоматов. Заверши-
лась автоматизация стрелок после войны — в 1957 году.
Профессия стрелочника практически перестала сущест-
вовать.
В конце 20-х годов, в период первой пятилетки, про-
изошли значительные изменения в маршрутной системе,
более интенсивным стало трамвайное движение. Именно
тогда были проложены линии на Среднюю Рогатку, к ны-
нешнему Центральному парку культуры и отдыха, в Ста-
рую Деревню, по проспектам Карла Маркса и Энгельса,
в поселок Рыбацкое и многие другие. К концу 1930 года
протяженность путей в городе превысила уровень 1917 го-
да на одну треть.
Еще более развилась сеть маршрутов. Специалисты,
используя большой опыт, накопленный транспортниками,
стремились организовать движение так, чтобы каждый
100
район города был связан трамвайными линиями со все-
ми другими районами.
Чтобы руководить движением сотен трамвайных ва-
гонов на разветвленной сети, оперативно принимать меры
в различных непредвиденных ситуациях, в начале
1933 года впервые в стране создали центральную диспет-
черскую трамвайную станцию. Она разместилась на
улице Зодчего Росси, в доме № 1/3, имела телефонную
связь с парками, дистанциями пути, конечными пункта-
ми, постами на наиболее важных перекрестках. Диспет-
черская, занимавшая тогда несколько небольших комнат,
сыграла важную роль в налаживании четкого движения
трамвая и стала прообразом современных диспетчерских
станций, оснащенных автоматикой, телевидением, раз-
личными видами связи, самой новейшей аппаратурой.
Оперативность становилась законом организации
трамвайного движения. Для того чтобы каждый вагоно-
вожатый и линейный работник могли точно ориентиро-
ваться во времени,— а на транспорте счет ведется на
минуты,— вдоль всей трамвайной сети установили элек-
трические часы. Они управлялись специальной аппара-
турой, находившейся на тяговой подстанции имени Уриц-
кого, на Дегтярной улице, 5. Отсюда на 270 километров
по столбам и крышам домов протянулись линии прово-
дов к 193 часам, смонтированным на улицах. Это понра-
вилось жителям Ленинграда и способствовало «часофи-
кации» города. Позднее была создана городская служба
времени, но первые электрические часы на магистралях
установили работники трамвайного ведомства.
В начале 30-х годов все городское хозяйство стало за-
метно преображаться. Город благоустраивался, раздви-
гал свои границы. Возрастали и требования к транс-
порту.
Тогда и было решено открыть в Ленинграде троллей-
бусное сообщение. 10 апреля 1936 года, когда подготов-
ка к пуску первой линии была в самом разгаре, прези-
101
диум Ленсовета принял решение о преобразовании Уп-
равления трамвайным хозяйством в Трамвайно-троллей-
бусное управление.
Парка для троллейбусных машин еще не было —
лишь готовилась документация на его строительство в
Московском районе, и «крышу» новому транспорту пре-
доставил трамвайный парк имени Смирнова.
Началось обучение лучших вагоновожатых и группы
шоферов особенностям управления новой техникой, изу-
чать ее стали и слесари, которым предстояло осматри-
вать машины, ремонтировать их.
21 октября 1936 года первые безрельсовые трамваи,
как называли тогда троллейбусы, начали курсировать по
городу. Красная площадь (ныне площадь Александра
Невского) —Дворец труда — такова была первая трасса
протяженностью 5,8 километра.
Ленинград стал вторым в стране городом после Мо-
сквы, где было введено троллейбусное сообщение.
Создавались все условия для более полного удовлет-
ворения транспортных потребностей горожан. И сами
трамвайщики стали трудиться с особым подъемом, воз-
росла их общественная активность.
Ее проявления многочисленны и разнообразны. Это и
сверхурочная работа по ремонту тележек для трамвай-
ных вагонов, и самоотверженный труд на строительстве
новых трамвайных линий... Тогда строители не распола-
гали той техникой, какую имеют они сейчас,— ни комп-
рессорами, ни многоковшовыми экскаваторами, пи под-
бивочными машинами. Лом, лопата, кайло да кувалда —
вот и весь арсенал. Но в небывало короткие сроки про-
кладывались все новые и новые километры трамвайных
магистралей.
Трамвайщики Ленинграда горячо поддержали стаха-
новское движение. Для его участников характерны бе-
зупречное владение самой современной для своего вре-
мени техникой и высокие моральные критерии,
102
Первыми стахановцами на ленинградском трамвае в
1935 году стали вагоновожатый парка имени Коняшина
Иван Иванович Собакин и его коллега из парка имени
Блохина Гавриил Матвеевич Кабин.
Спустя сорок лет Иван Иванович Собакин рассказы-
вал на страницах газеты «Ленинградские магистрали»:
«Для нас, водителей трамвая, поддержать начинание
Стаханова значило прежде всего повести борьбу за вы-
сокую скорость, безопасность и регулярность движения.
Чтобы трамваи ходили чаще и точно по расписанию и
быстрее перевозили пассажиров.
Когда мы узнали о рекорде Алексея Стаханова, у нас
в парке собрался комитет комсомола. Выступая на нем,
я предложил увеличить эксплуатационную скорость
трамвая за счет совершенствования методов управления
вагоном и повышения технической грамотности кадров.
В это же время с интересным и важным предложени-
ем выступил мой друг из парка имени Блохина Гавриил
Матвеевич Кабин. Дело в том, что тогда не было таких
трамвайных конечных пунктов, как сейчас. Чтобы раз-
вернуться в обратный путь, приходилось маневрировать
по так называемому треугольнику. На это уходило мно-
го времени. Кабин предложил сократить его на восьмом
маршруте с двенадцати минут до восьми. Всего-то четы-
ре минуты, а они дали возможность повысить скорость
движения на маршруте на семь процентов!»
Сам И. И. Собакин впервые провел поезд из четы-
рехосных вагонов по Стрельнинской линии, куда из-за
особенностей путей подобные трамваи не направлялись.
Причем Собакин сделал свой рейс гораздо быстрее, чем
его товарищи на обычных тогда двухосных вагонах.
Вслед за водителями в борьбу за высокую произво-
дительность труда вступили рабочие других профессий,
В ряде парков — инициатива в этом принадлежала пар-
кам имени Калинина, имени Володарского, имени Бло-
хина— перешли с двухдневного на трехдневный график
103
профилактического осмотра вагонов, сделав упор на по-
вышении качества каждой производственной операции.
Среди кондукторов первыми стахановками стали
М. М. Баранова и Е. И. Мосягина из бригады Собакина.
До сентября 1935 года на четырехосном вагоне одновре-
менно работало два кондуктора. Один, как правило, си-
дел в кабине возле средней двери, а другой ходил по ва-
гону, собирая плату. Стахановки решили, что в вагоне
достаточно одного кондуктора. Эту инициативу поддер-
жали все кондукторы, и вскоре она стала нормой.
От ломки старых представлений и внедрения прогрес-
сивных методов труда на транспорте в выигрыше преж-
де всего оказались пассажиры. За пять лет — с 1930 по
1935 год — скорость движения выросла на 20 процентов
и составила 14,3 километра в час — показатель по тем
временам довольно высокий. Да и движение трамваев
стало более четким, вагоновожатые лучше выполняли
график. В 1935 году каждые три рейса из четырех прохо-
дили точно по расписанию, тогда как еще за год до это-
го график соблюдался лишь на половине рейсов. И это
тоже улучшало обслуживание населения.
В предвоенные годы трамвай достиг высокой точки
своего развития. Он мог уже более полно удовлетворять
запросы ленинградцев. В начале 1941 года приступили
к сооружению ряда новых линий, проектированию новых
парков. Но осуществить эти планы тогда не удалось...
ЛИНИЯ
ФРОНТА
РЯДОМ
С первых дней Великой Отечествен-
ной войны работа ленинградского трамвая была подчи-
нена интересам фронта. Вагоны помимо обычных пасса-
жиров перевозили войска и боеприпасы, сырье и топли-
104
во. Началась эвакуация оборудования в глубокий тыл,
и на трамвайных платформах к станциям железных до-
рог подвозили тяжелые станки, машины, механизмы...
Трамвай понадобился для доставки почты: автомобили
были мобилизованы на военные нужды... Он стал и са-
нитарным транспортом. Десятки вагонов приспособили
для перевозки раненых фронтовиков. Вагоны оборудова-
ли хорошими рессорами, ход их стал более плавным,
в салонах установили скобы для носилок, окна задрапи-
ровали, чтобы во время ночных перевозок внутри можно
было зажигать свет... Водители и кондукторы, обслужи-
вавшие эти поезда, прошли специальный курс обучения,
приобрели медицинские специальности.
Трамвайщики вместе со всеми ленинградцами созда-
вали оборонительные рубежи вокруг города. В моногра-
фии «Великая Отечественная война», подготовленной
Институтом военной истории Министерства обороны
СССР, приводится документ — наказ тех, кто рыл окопы
и траншеи, устанавливал надолбы и рогатки: «Дорогие
товарищи бойцы! Бейте врага нещадно. Защищайте го-
род. Пусть земля станет им могилой. А работали здесь
трамвайщики. Писал по поручению всех бригад Алек-
сей Котельников».
В мастерских Службы пути трамвайщики наладили
производство противотанковых «ежей». Куски рельсов
сваривали крест-накрест — и «еж» готов. А в парке име-
ни Смирнова делали противотанковые препятствия из
колесных пар вагонов. Две-три такие пары прижимали
друг к другу накладками и стягивали болтами. Такие
препятствия успешно применялись на Лужском оборони-
тельном рубеже, на других участках фронта, позднее их
установили в районе Лигова, на проспекте Стачек, на
Средней Рогатке, на Международном проспекте.
Тысячи ленинградских трамвайщиков ушли защищать
Родину. В той же монографии рассказывается о семье
Самолетовых.
105
Жила до войны большая и дружная семья Ивана Гри-
горьевича Самолетова, слесаря Энергослужбы ленин-
градского трамвая, коммуниста, одного из первых ста-
хановцев. Было у него трое сыновей. Старший, Николай,
работал на Кировском заводе, средний, Иван,— вместе
с отцом, а младшему, Александру, шел семнадцатый год,
он еще учился. И все четверо, не ожидая повестки из во-
енкомата, пошли на фронт. Самолетовы сражались под
Лугой и Колпином, на Ораниенбаумском пятачке и на
Южном фронте. Вернулся один из всех — Иван Ивано-
вич, да и тот весь израненный. Три похоронки подряд по-
лучила солдатская вдова и мать. Проводив мужа и сы-
новей, она, как и сотни других женщин, пошла работать
в трамвайный парк.
В сентябре 1941 года, когда замкнулось кольцо бло-
кады, вся территория города стала подвергаться беспре-
рывным артиллерийским налетам и авиационным бом-
бежкам. Снаряды и бомбы рвали контактную сеть, ко-
режили рельсовую колею, разносили в щепы вагоны.
Только за двенадцать дней ноября 1941 года фаши-
сты повредили сорок участков трамвайной линии. В от-
дельные дни аварийно-восстановительные бригады выез-
жали по сорока — сорока пяти адресам. А за все время
блокады было 1050 непосредственных попаданий в объ-
екты трамвайного хозяйства. И всякий раз движение во-
зобновлялось, трамвай нес свою фронтовую службу. На
улицах Ленинграда часто можно было увидеть идущие
рядом танк и трамвай — олицетворение мирного города,
ставшего бойцом.
Холодный, цвета стали,
Суровый горизонт...
Трамвай идет к заставе,
Трамвай идет на фронт.
Фанера вместо стекол,
Но это ничего.
И граждане потоком
Вливаются в него,—»
106
писала о тех днях ленинградская поэтесса Вера Ин-
вер.
Ленинградцы, имея в виду Стрельну, говорили: «Враг
у трамвайной остановки».
Едва стихали дневные пассажирские перевозки, к пе-
редовой отправлялись трамваи с боеприпасами, сани-
тарные поезда начинали вывозку раненых. На проспек-
те Стачек они не доходили даже до Кировского завода —
дальше контактной сети уже не существовало. Трамвай-
ные вагоны прицепляли к небольшому паровозу — «ку-
кушке», трамвай ехал еще километра два и останавли-
вался неподалеку от передовой. Вела этот состав
героическая бригада машиниста Н. С. Кузьмина. Рва-
лись рядом снаряды, а необычный поезд шел сквозь
огонь и дым. К передовой — с боеприпасами, оружием,
назад — с ранеными. И так изо дня в день...
По-военному лаконичны и.скупы строки журнала бое-
вых донесений штаба МПВО Трамвайно-троллейбусного
управления:
«В течение первого года войны под перевозку войск
было подано 2006 вагонов, перевезено 250 тысяч бойцов,
для перевозки раненых предоставлено 3994 вагона.
За четыре месяца 1941 года подано 388 вагонов для
перевозки почты, только за июль — сентябрь около
4000 вагонов подано для ленинградцев, уезжавших на
оборонные работы.
Во втором полугодии 1941 года перевезено 2300 тонн
военных грузов и для тушения пожаров 76 636 кубомет-
ров песка».
В деловых бумагах нет места эмоциям. Но за этими
короткими сообщениями — мужество и героизм, самоот-
верженный труд сотен людей, проявивших величие духа
в необычной, критической ситуации.
До самого последнего момента, несла свою вахту на
Котляковской подстанции (проспект Стачек) монтер Та-
мара Петровна Веселитская-Шмидт, обеспечивая движе-
107
ние трамваев в южном направлении. И лишь когда гит-
леровцы прорвались в район Стрельны, она, под огнем
противника, отключила от энергоснабжения всю Стрель-
нинскую ветку.
Уже контуженная разорвавшимся в машинном зале
снарядом, дежурный монтер Лермонтовской подстанции
Анна Станиславовна Романовская сумела погасить
вспыхнувший пожар и спасти подстанцию.
Вагоновожатая В. А. Булканова вела вагон 12-го
маршрута через Кировский мост, когда неподалеку ра-
зорвался снаряд. Раненная в грудь и обе ноги, отважная
женщина нашла в себе силы вывести вагон с моста. Ис-
текая кровью, она довела его до улицы Куйбышева, где
пассажиры смогли уйти в укрытие. А вагоновожатая
М. А. Чуева, о подвиге которой сообщало боевое донесе-
ние, будучи тяжело раненной, успела привести вагон в
парк, но самостоятельно сойти с площадки уже не
смогла...
Война ставила перед трамвайщиками задачи, для ре-
шения которых отводились не дни — часы. Блокадному
городу, например, потребовалось огромное количество
песка, в том числе специального формовочного для литья.
Однако карьеры, где добывался этот песок, оказались
на оккупированной врагом территории.
Поиск песка нужных фракций поручили трамвайщи-
кам: они для своих нужд разрабатывали карьер в Сос-
новке— там, где сейчас находится школа высшего спор-
тивного мастерства имени В. И. Алексеева. Бригада
экскаваторщиков, руководимая К. М. Щербаковым, про-
извела глубокую врезку и нашла то, что было нужно.
В рекордно короткий срок сюда проложили трамвайную
ветку, по которой в течение всей блокады на предприя-
тия и военные объекты доставлялся песок. Мешками с
песком также укрывали памятники, баррикадировали
первые этажи зданий общественного назначения.
Не менее сложной проблемой было производство
108
взрывчатки. Доставлять ее с Большой земли становилось
все трудней. Тогда решили организовать приготовление
взрывчатых смесей в самом городе. Выполнение этого за-
дания наряду с институтами и заводами поручили трам-
вайщикам,— они уже имели некоторый опыт термитной
сварки рельсовых стыков. Большой специалист в этой об-
ласти инженер Николай Яковлевич Кириллов наладил
в мастерских, расположенных в трамвайном парке имени
Блохина, серийное производство взрывчатки, а потом и
ручных гранат. За это его наградили орденом Красной
Звезды. Одновременно на Вагоноремонтном заводе № 2,
находившемся на территории трамвайного парка имени
Леонова, под руководством Георгия Авксентьевича Ла-
дыженского организовали серийный выпуск противотан-
ковых и противопехотных мин. В этих же мастерских из-
готовлялись и небольшие, но важные детали для танков
КВ — шестеренки.
Выполнению заказов фронта трамвайщики уделяли
все больше внимания, в то же время они не сокращали
объема перевозок. Ведь бензин в осажденном городе был
на вес золота, и все надежды возлагались на трамвай.
К промышленным предприятиям, госпиталям, к желез-
нодорожным станциям путейцы и строители прокладыва-
ли трамвайные рельсы.
На некоторых участках пути переоборудовались та-
ким образом, что по ним могли ходить не только трам-
ваи, но и железнодорожные составы.
В те годы в черте города действовал только один же-
лезнодорожный мост через Неву. Раньше он в какой-то
мере удовлетворял потребности города, но в военную
пору поток грузов значительно возрос. Пропустить все
эшелоны по одному мосту было невозможно. К тому же
эта единственная железнодорожная переправа подвер-
галась непрерывным вражеским обстрелам и бомбежкам.
Тогда и было решено приспособить трамвайные пути,
проложенные на соседнем с железнодорожным Володар-
109
ском мосту, для пропуска эшелонов. По заданию коман-
дования группа инженеров — Петр Алексеевич Лисов,
Николай Яковлевич Кириллов, Дмитрий Парфенович
Михалев — сделала специальные переходы, позволяющие
переводить поезда с железнодорожной линии на трам-
вайную. По ночам, когда трамваи переставали курси-
ровать, по Володарскому мосту начиналось интенсивное
движение железнодорожных составов.
И даже в этих трудных условиях трамвай сохранял
свой истинно ленинградский стиль и безупречную куль-
туру, которыми славится наш город. История сберегла
для потомков любопытный документ: совместный приказ
начальников двух управлений — трамвайно-троллейбус-
ного и милиции. Называется он «Об упорядочении рабо-
ты трамвая». Речь в нем идет, в общем-то, о вещах
очень далеких от войны. О том, например, что отдельные
граждане прыгают в вагоны на ходу, ездят на поднож-
ках и выступах даже при наличии свободных мест в ва-
гоне, чем подвергают свою жизнь опасности; что вагоно-
вожатые допускают проезд на передней площадке пас-
сажиров сверх всякой меры, а это затрудняет вход и
выход; что некоторые кондукторы поздно объявляют ос-
тановки, из-за чего пассажиры не успевают подготовить-
ся к выходу, и так далее. Приказ как приказ. Самое по-
разительное в нем — дата. Он был издан 23 ноября
1941 года. О том, какое значение придавалось ему, сви-
детельствует тот факт, что был он отпечатан типограф-
ским способом и очень широко распространен.
Положение в осажденном городе становилось все бо-
лее критическим. Вместе со всеми защитниками невской
твердыни трамвайщики готовились встретить врага, если
ему удастся прорвать оборону. На случай уличных боев
по приказу командования в трамвайном парке имени
Смирнова был построен бронированный трамвай. Его
сконструировал Дмитрий Иванович Кондратьев. На ва-
гон № 2435 надели бронированный чехол, в котором вы-
110
резали пулеметные амбразуры и окрасили так, что ва-
гон и на близком расстоянии не сразу можно было от-
личить от десятков других.
Сохранились тетради, принадлежавшие Кондратьеву.
Сотни страниц исписаны четким, аккуратным почерком.
Формулы, таблицы, чертежи... И даты,— каждая запись
датирована. Нет, это не дневники,— это рабочие тетради
инженера и конструктора. По датам можно восстано-
вить, когда и чем он занимался.
2 июня 1941 года Кондратьев ведет расчет оси при-
цепного вагона, но война заставляет конструктора отло-
жить в сторону эту работу и взяться за решение другой
задачи — во сколько накатов покрывать щели, в которых
можно уберечь людей во время вражеских бомбежек и
обстрелов. А через несколько дней потребовалось под-
считать возможность увеличения грузоподъемности плат-
форм— их предполагалось приспособить под передвиж-
ные огневые позиции для орудий.
В этих же тетрадях — таблицы определения зависи-
мости расхода электроэнергии от состояния вагонов,—
проблема экономии играла в военное время особо важ-
ную роль.
Неожиданно между двумя записями — карандашная
пометка: «Вес вместе с одеждой 50 кг».
Силы уже были на исходе, но, как тысячи ленинград-
цев, он оставался в строю. Кондратьев жил тогда на ра-
боте. Домой, к дочери, он приходил на час-полтора еже-
дневно. Раньше Кондратьев преодолевал эти полтора ки-
лометра от улицы Зодчего Росси до угла улиц Марата
и Разъезжей за десять-пятнадцать минут. Теперь каж-
дый из двух тысяч шагов давался с величайшим трудом:
не хватало сил, непослушные ноги скользили, то и дело
приходилось останавливаться, чтобы перевести дух.
И нужно было подняться на четвертый этаж. А еще
предстоял путь назад... Шли дни, и все тяжелее стано-
вилась эта дорога.
111
Самые суровые испытания были впереди. В декабрь-
ские морозные дни над городом начала свирепствовать
метель. Она засыпала трамвайные пути, заметала их
сугробами, мешая движению. Чтобы обеспечить утрен-
ний выход трамваев на линию, ночами по магистралям
города курсировало несколько вагонов, «проминая» пу-
ти,— прокладывали в снежных заносах колею.
8 декабря 1941 года ленинградцы, пришедшие утром
на трамвайные остановки, напрасно всматривались
вдаль. Трамвай все не появлялся. А дежурный инженер
Энергохозяйства записал в своем журнале: «Подача
энергии... прекратилась утром 8.12. Движение не возоб-
новлялось» L
Прекращение подачи электроэнергии было столь не-
ожиданным, что 52 поезда так и застряли на линии, не
успев уйти в парки.
Не слышно стало привычного трамвайного перезво-
на, плотным покрывалом лежал на рельсах толстый слой
снега.
Остановились трамваи. Печальную картину представ-
ляли они в ту первую блокадную зиму. Летописец бло-
кадного Ленинграда Ольга Берггольц отмечала: «...с Мо-
сковского— до самой Александро-Невской лавры — цепь
обледеневших, засыпанных снегом, тоже мертвых — как
люди, мертвых — троллейбусов. Друг за другом, вере-
ницей, несколько десятков. Стоят. И у Лавры на путях
цепь трамваев с выбитыми стеклами, с сугробами на
1 Эту дату прекращения движения трамвая — 8 декабря 1941
года—называет и бывший тогда начальником Трамвайно-троллейбус-
ного управления М. X. Сорока в своих воспоминаниях, опубликован-
ных в сборниках «По сигналу воздушной тревоги» и «Возрождение».
В ряде публикаций точная дата прекращения трамвайного дви-
жения не называется. Авторы ссылаются на решение Ленгорисполко-
ма от 9 декабря 1941 года, предусматривавшее резкое сокращение
трамвайного движения, и на отчет Ленгорплана, в котором отмеча-
лось, что «движение было дезорганизовано, а в конце декабря пол-
ностью прекращено».
111
скамейках. Тоже стоят... Неужели мы в этом когда-то
ездили? Странно! Я шла мимо умерших трамваев и трол-
лейбусов в каком-то другом столетии, в другой жизни».
Но все равно каждый день приходили на работу
трамвайщики. В трамвайных парках женщины, заменив-
шие ушедших на фронт мужчин,— водители, слесари,
кондукторы — ремонтировали вагоны, готовили их к вы-
ходу на линию... Люди верили — трамвай будет пущен!
БЛОКАДА:
ДЕНЬ 219-й
Уже в январе 1942 года бюро Ле-
нинградского горкома партии обсуждало вопрос о воз-
рождении трамвая. Перед трамвайщиками поставили
конкретную цель: открыть грузовое движение 8 марта,
а пассажирское—15 апреля. Грузовые трамваи должны
были участвовать в уборке города от снега и помочь
восстановлению пассажирского движения.
Это было очень трудное и ответственное задание. Но
с еще большим энтузиазмом стали работать люди. Пу-
тейцы приводили в порядок рельсовую колею, контакт-
ники монтировали провода, один за другим выходили
«на линейку готовности» вагоны. Практически уже в
феврале большинство их могло выехать на улицы. Очень
важно было сохранить в рабочем состоянии наиболее
уязвимую часть трамвайной колеи — стрелки. Их сбе-
регли стрелочницы — в холод и пургу из последних сил
они очищали пути от снега, посыпали их солью и пере-
водили, без конца переводили стрелки, чтобы не позво-
лить морозу сковать металл. Не случайно среди трам-
вайщиков, награжденных за самоотверженный труд в
годы блокады, была и стрелочница Мария Ивановна
Колокольчикова, которой вручили орден Трудового
Красного Знамени.
из
^Десятки километров путей, 500 километров контакт*
ной сети, сотни вагонов были в короткий срок приведены
в порядок. Каждый день руководители управления до-
кладывали секретарям горкома партии о ходе работ.
7 марта в Трамвайно-троллейбусное управление со-
общили: в 18 часов на Клинскую подстанцию (недалеко
от Витебского вокзала) подадут напряжение. Ближе всех
к ней был грузовой вагон, стоявший на Загородном про-
спекте, у Рузовской улицы.
Группа трамвайщиков во главе с начальником управ-
ления М. X. Сорокой отправилась на Загородный про-
спект. Решили попробовать пустить трамвай. Поднялись
на площадку вагона, поставили реверсивный барабан на
«вперед», подняли бугель, и начальник Службы движе-
ния В. М. Немзер включил контроллер. Вагон вздрог-
нул, но с места не двинулся. Проверили — ток в сети есть.
Посмотрели под вагон: он стоял на смерзшейся глыбе
льда и снега. Пришлось поработать ломами. Снова вклю-
чили контроллер. И вот трамвай едет по Загородному...
На следующий день состоялся общегородской воск-
ресник по очистке города. Электроэнергию подали на
многие участки сети, и грузовые трамваи использовались
для вывозки снега и грязи на свалки.
Радости горожан не было предела — они изумленно
смотрели на оживший трамвай и всюду, где бы он ни
появлялся, встречали его возгласами «ура!».
Теперь предстояло сделать самое главное: открыть
движение пассажирского трамвая. А это было гораздо
сложнее.
Помимо подготовки вагонов, путей, контактной сети,
подстанций решалась сложнейшая задача организации
будущего движения трамваев. Было ясно, что в усло-
виях блокады восстановить движение в прежнем объеме
не удастся. Значит, надо разработать такую схему, что-
бы при минимальном количестве маршрутов человек мог
из одного конца города попасть в другой не более чем с
114
одной пересадкой. Десятки вариантов рассмотрели спе-
циалисты-движенцы Виталий Маркович Немзер, Алек-
сандр Захарович Васильев, человек огромного опыта,
прошедший путь от стрелочника на конке до начальника
Линейного отдела, и тогда еще молодой инженер Мария
Николаевна Кондрашова. И они нашли такую оптималь-
ную комбинацию, создали схему движения.
Возрождению трамвая способствовало то, что Воен-
ный совет Ленинградского фронта отозвал из воинских
частей группу ведущих специалистов-транспортников.
Продолжал работать в городе Трамвайно-троллейбусный
(ныне Электромеханический) техникум. На четвертом
этаже дома № 40 по Моховой улице (сейчас в этом зда-
нии находится Техникум химической промышленности),
в холодных, едва нагреваемых буржуйками классах,
мальчишки и девчонки блокадного Ленинграда изучали
физику и электротехнику, подвижной состав и организа-
цию движения... Будущие командиры транспорта не
только сидели за партами,— работая в парках, они дея-
тельно готовили пуск трамвая.
В архиве Октябрьской революции и социалистическо-
го строительства хранится решение Ленгорисполкома от
И апреля 1942 года «О возобновлении пассажирского
трамвайного движения». В первом пункте его записано:
«Начать с 15 апреля 1942 года нормальную эксплуата-
цию пассажирского трамвая». Здесь же названы пять
маршрутов, по которым должны курсировать трамваи,
им присваивались номера 3, 7, 9, 10, 12. На отдельных
участках эти маршруты напоминали довоенные, но, учи-
тывая требования военного времени, путь следования
трамваев изменили. Утверждался и регламент движения:
с 6 часов 30 минут до 21 часа 30 минут.
В этот же день был издан специальный приказ по
Трамвайно-троллейбусному управлению. Он предусмат-
ривал готовность к 14 апреля 116 поездов (317 вагонов),
подлежавших выпуску, создание резерва из 24 поездов
115
(72 вагона). И снова, вопреки условиям блокадного го-
рода, не позволяя себе никаких скидок и послаблений,
трамвайщики стремились обеспечить высокую культуру
обслуживания пассажиров. Приказ, в частности, требо-
вал привести вагоны в хорошее состояние — убрать их,
вымыть, подкрасить. Заблаговременно разрабатывались
расписание движения и, на всякий случай, маршруты
обходного пути. Устанавливался контроль за соблюде-
нием расписания и за сбором проездной платы. Особое
внимание уделялось внешнему виду работников транс-
порта: приказ требовал не допускать к работе водите-
лей, кондукторов, линейных агентов, одетых не по фор-
ме или неопрятно.
А когда казалось, что все уже готово, стократ провес
рена каждая мелочь,— вдруг неожиданность. Впрочем,
почему «неожиданность»? Ее следовало предвидеть, ибо
трамвай выходил на огромное поле сражения, в зону
огня. В ночь с 14 на 15 апреля гитлеровцы обрушили
множество снарядов на участок между заводом «Боль-
шевик» и Володарским мостом. Именно тут утром долж-
на была пойти «семерка». Контактная сеть вновь ока-
залась разорванной, пути — вздыбленными. Но в точно
назначенное время трамвай пошел и здесь: бригады мон-
теров, трудившиеся до самого утра, сумели восстановить
линию.
Наступило 15 апреля 1942 года — двести девятнадца-
тые сутки блокады. Как по заказу, над городом подня-
лось яркое весеннее солнце. И ранним утром одновре-
менно из нескольких парков вышли на линию трамвай-
ные поезда.
В канун 1975 года, выступая по ленинградскому те-
левидению, вагоновожатая, кавалер ордена Ленина Еф-
росинья Федоровна Агапова, первой выехавшая в тот
памятный день из парка имени Блохина, вспоминала:
«Шли в парк, как на праздник, знали: должны вы-
ехать на линию, Собрались все, кто был. Мне говорят:
116
«Садись, поезжай!» И вот я в кабине. Тронула ручку
контроллера, поставила на первое положение. И вдруг
вагон ожил. Не могу передать, что испытала в эту ми-
нуту. Вывела трамвай из парка. На остановках входят
люди, смеются, плачут от радости. Многие спрашивают:
«Сколько же теперь будет стоить билет?» А я тоже и
смеюсь, и слезы вытираю от радости, говорю: «Все те
же 15 копеек, дорогие мои, все те же 15 копеек»... Садо-
вая, Московский проспект. И всюду по пути люди —
оживленные, на исхудавших лицах — радость. Трамвай-
ный звонок, как победа. Хотя до Дня Победы было еще
далеко. И до снятия блокады не близко. У «Электроси-
лы»— последняя остановка. Рядом — Благодатная ули-
ца, трамвайное кольцо. А там рукой подать до передо-
вой. Много потом было рейсов. Трудных, опасных, под
бомбежками и обстрелами.
Но тот рейс, 15 апреля, я не забуду никогда. И всегда
у меня в памяти лица тех моих блокадных пасса-
жиров».
15 апреля 1942 года вывела свой трамвай и Александ-
ра Николаевна Васильева. Спустя тридцать пять лет она
писала в газете «Смена»:
«В трампарк имени Леонова, на Васильевский ост-
ров, меня перевели после того, как разбомбили Котля-
ковский парк, где я раньше работала. Я едва успела спа-
стись. Но эти бомбежки были еще не самыми страшными
приметами войны. У Горного института собирали детей,
которых эвакуировали. Их сажали в мой трамвай, и я
везла их к Московскому вокзалу. Сердце разрывалось,
когда видела я, как прощались мамы и дети.
Когда заледенели трамвайные рельсы, пропало элект-
ричество в городе — движение остановилось. Мы, водите-
ли и работники парка, отправились рыть окопы, сбивали
лед с путей, отогревали вагоны. И вот однажды нам со-
общили: 15 апреля на линию должны выйти трамваи!
Наперекор всем холодам, бомбам, проклятым фашистам
117
мы должны были сделать праздник в нашем городе, об-
радовать уставших ленинградцев, внести движение на
улицы. А движение — это жизнь.
В тот день особенно запомнился даже не праздник в
нашем парке,— мы-то знали, что он придет, и готовились
к нему. Радостнее всего было увидеть прохожих, кото-
рые медленно оборачивались на знакомый звук прибли-
жающегося трамвая. Видеть недоверчивые, удивленные
глаза людей и где-то в самой глубине этих глаз забытую
уже улыбку ленинградцев».
Уже после войны, вспоминая тот апрельский день,
писательница Вера Кетлинская на встрече с транспорт-
никами с большим волнением говорила:
«В блокаду мы все поняли, что такое для нас такая
привычная с детства вещь, как трамвай...
Мы все помним эти повисшие, скрученные жгутом
провода, расстрелянные, заваленные сугробами вагоны.
И вот тогда вы совершили неслыханный в этих усло-
виях труд. Слабыми руками, истощенные, тогда вы под-
няли контактную сеть и дали возможность побежать сно-
ва простому ленинградскому трамвайному вагону. Это
же был для нас символ возрождения, символ жизни.
Мы бежали, мы тоже были слабы, но мы бежали на
наших непрочных, распухших ногах за этим вагоном.
Я помню, как кричали: «Позвони еще!» Такой радостью
был этот трамвайный вагон!»
Пуск трамвая оказал свое влияние и на моральное
состояние фашистских солдат, осаждавших город. Вот
что говорил на допросе пленный немецкий артиллерист
ефрейтор Фолькенхорст:
— К ночи пятнадцатого апреля мы, как всегда, при-
шли на точку: я и Курт Шмитцбубе, мой второй номер..,
Стояла сырая апрельская ночь с низкими облаками. Все
вокруг выглядело, как обычно. Та же тьма, тот же хо-
лод. Но там, над Ленинградом, по тучам бегали какие-то
странные голубые вспышки. Не ракеты, нет, нечто совсем
118
другое! «Курт,—сказал я,— что это за странная иллю-
минация? Уж не собираются ли русские применить ка-
кое-нибудь новое секретное оружие?» Курт забрался на
крышу блиндажа и долго смотрел в сторону города.
«Черт меня возьми совсем, Фолькенхорст! — проворчал
он наконец.— Они пустили трамвай!..» Пустили трам-
вай? Русские? В Ленинграде, на седьмом месяце бло-
кады?! Я задумался. Зачем же мы мерзли здесь всю
зиму? Зачем росли леса крестов на наших дивизионных
кладбищах? Зачем мы кричали о неизбежной гибели
жителей города, о нашей победе, если они... пустили
трамвай?!.
Возобновление движения стало возможным благода-
ря нечеловеческим усилиям не только транспортников, но
и тысяч ленинградцев. Чтобы обеспечить трамвай элект-
роэнергией, нужно было восстановить на пятой ГЭС тре-
тий котел. Готовясь к эвакуации, его в свое время де-
монтировали. Теперь же решено было не только собрать
котел заново, но и реконструировать его. Еле держав-
шиеся на ногах люди в очень короткие сроки выполнили
эту работу, и по трамвайным проводам вновь побежала
электроэнергия.
НЕ ОЖИДАЯ
СИГНАЛА
ОТБОЯ
Важно было не только начать дви-
жение трамваев, но и наладить регулярное курсирование
их по городу. Не случайно спустя всего три дня после
возобновления трамвайных перевозок—18 апреля —
бюро горкома партии приняло решение включить элект-
рические часы на основных магистралях города вдоль
трамвайных линий.
А на картах фашистских генералов, по приказам ко-
торых обстреливался город, появились десятки новых
119
важных объектов, занумерованных целей: трамвайные
парки, остановки на наиболее людных перекрестках.
И начался их методический обстрел.
Трамвайный парк имени Леонова и находившийся на
его территории Вагоноремонтный завод № 2 — лишь один
из объектов, по которым гитлеровские артиллеристы
вели прицельный огонь. Вот далеко не полный перечень
последствий варварских налетов на этот объект: 20 ап-
реля 1942 года — 3 убитых, 24 раненых, повреждены ва*
гоны; 9 января 1943 года — 9 раненых, повреждены ва-
гоны; 6 апреля — авиабомбой повреждено 30 вагонов;
9 сентября — упало 17 снарядов, разбито 11 вагонов, по-
врежден водопровод; 12 сентября — попало 24 снаряда,
разбито 16 вагонов; еще через день—15 снарядов, по-
вреждено 13 вагонов.
Под впечатлением одного из страшных фашистских
обстрелов Ленинграда Вера Инбер записывала в своем
дневнике: «Снаряды с дьявольской точностью ложились
в центре города, главным образом на перекрестке Нев-
ского и Садовой, у трамвайной остановки. А там в это
время — кишело народом... Первый же снаряд попал в
трамвай номер двенадцатый... Там было двадцать восемь
убитых и шестьдесят два раненых...»
Оказавшись не в силах овладеть невской твердыней,
враг решил обратить ее в пепел и руины, в мертвую
зону.
Из акта городской комиссии: «3 августа 1943 года у
трамвайной остановки против дома № 52 на Невском
проспекте артснарядом было ранено 49 и убито 43 че-
ловека. 22 декабря 1943 года у трамвайной остановки
против дома № 51 на Невском проспекте разрывом двух
артснарядов разрушено 3 вагона, ранено 69 человек,
убито 29».
Обстрелы заставили трамвайщиков думать о том, как
перехитрить врага. Стали выпускать на линию больше
одиночных вагонов или моторных с одним прицепным.
120
Чем короче поезд — тем меньше Цель, а скорость дви-
жения выше. Остановки были перенесены ближе к до-
мам, имеющим надежные укрытия и навесы. И, наконец,
стали маневрировать — пускать трамвай то по одной
улице, то по другой, параллельной. Но главное — по сиг-
налу тревоги водители стремились, сообразуясь с кон-
кретной обстановкой, либо быстрее уехать из опасной
зоны, либо остановиться и увести пассажиров в бомбо-
убежища или другие укрытия.
15 июля 1942 года девятнадцатилетняя Агафья Ге-
расимова вела свой поезд по Международному проспек-
ту. Когда трамвай приближался к Фонтанке, начался
интенсивный обстрел. Снаряды ложились совсем близ-
ко. Девушка поняла, что быстро уехать из опасной зоны
ей не удастся. Тогда она остановила свой поезд и увела
всех пассажиров, а их было более трехсот человек, под
защиту домов. Сама же вернулась к трамваю. И в этот
момент в трамвай попал снаряд: один вагон был полно-
стью разбит, в другом потом насчитали десятки пробоин,
выбиты были и все стекла. Но никто из пассажиров не
пострадал. Через несколько дней Исполком Ленгорсове-
та наградил Герасимову именными серебряными часами.
Образно рассказал о блокадном трамвае ленинград-
ский поэт Михаил Сазонов:
Бой приутих. Умолкла канонада.
И вижу: по проспекту Ильича
Ползет трамвай, израненный снарядом,
Разбитый бок по рельсам волоча.
Казалось так: от ран изнемогая,
Он умирать был не согласен тут.
Он полз в трампарк к товарищам-трамваям,
Чтоб навсегда закончить свой маршрут.
Ночной сигнал нас поднял на работу,
Визжали сверла, пилы грызли медь...
Четыре дня мы не жалели пота,
Чтобы не дать трамваю умереть.
Работою упорной и умелой
Он возвращен был к жизни боевой.
121
Комиссия ремонтного отдела
Его признала годным к строевой.
И вновь в ночи, пока заря не встала,
Пока молчит сирен тревожный вой,
Он вез солдат за Нарвскую заставу,
За Кировский, на фронт, к передовой.
Вражеские снаряды не только губили людей, разби-
вали вагоны,— они рвали сеть, рушили пути. Ремонтно-
восстановительные бригады не ждали сигнала отбоя, они
оперативно приводили в порядок линию, открывая доро-
гу трамваю, и часто погибали, как солдаты в бою. Ис-
правляя повреждение, замертво упал, пронзенный оскол-
ком снаряда, монтер Александр Жарков. На углу Бот-
кинской улицы и проспекта Карла Маркса пали смертью
храбрых путейцы-ремонтники А. О. Тихомиров, П. В. Ан-
дреева, С. П. Павлова. Был тяжело ранен и дорожный
мастер А. А. Поздняков, ночью исправлявший линию на-
против мельничного комбината имени С. М. Кирова.
Летопись блокады содержит множество примеров са-
моотверженности и бесстрашия этих людей. Под бом-
бежками и обстрелами устраняли неполадки монтеры
Г. Т. Слабый, В. А. Торопов. Бригада монтера П. М. Са-
устина только за один день восстановила 18 пролетов
контактной сети на Лиговском проспекте...
Места погибших и раненых занимали их товарищи.
На работу приходили девушки, едва окончившие школу.
Многие из них выполняли тогда ответственные и слож-
ные задания — Валентина Воронова, Ангелина Балашо-
ва, Мария Питерская, Мария Николаева, Зоя Епихина,
Анна Прокофьева, Анна Оглоблина, Евгения Громова,
Евгения Попкова.
Трамвай был неотделим от фронтового города. И не
случайно во многих книгах, кинофильмах, спектаклях,
посвященных блокаде,— художественное ли это произве-
дение или документальное,— как правило, есть сцены,
так или иначе связанные с трамваем. Трамвай работал
122
более восьмисот блокадных дней. «Необыкновенный
трамвай... Трамвай-победитель, трамвай-легенда»,— на-
звал его писатель Павел Лукницкий.
Нужды блокированного города ставили перед трам-
вайщиками все новые задачи, которые никогда раньше
им не приходилось решать. Как, например, обеспечить
устойчивую и надежную работу агрегатов тяговых под-
станций в условиях бездействующего водопровода? Ведь
для ртутных выпрямителей нужен поток непрерывно
циркулирующей воды. И тогда группа специалистов на-
шла оригинальный выход: на каждой подстанции была
создана новая циркуляционная система, по которой с по-
мощью электронасоса «прогонялась» труднозамерзаю-
щая жидкость.
Совершенно неожиданно обнаружилось, что искры,
сыпавшиеся из-под проводов при движении трамваев,
демаскировали магистрали, здания, военные объекты,
Они были далеко видны и служили хорошим ориенти-
ром для вражеских летчиков. Начальник управления
М. X. Сорока был вызван к командующему Ленинград*
ским фронтом генерал-лейтенанту Л. А. Говорову.
В его кабинете уже находились секретарь ЦК
ВКП(б), обкома и горкома партии, член Военного со-
вета фронта А. А. Жданов, секретарь горкома партии
А. А. Кузнецов, начальник МПВО города Е. С. Лагуткин
и начальник инженерной службы фронта Б. В. Бычев-
ский.
— На вас жалуются,— сказал Говоров.— Искрение
демаскирует город, позволяет противнику ориентиро-
ваться.
— Нам уже говорили об этом. Но что делать? Пути
плохие, вагоны прыгают на стыках, оттого и искрение.
Обращались мы и к ученым, и к производственникам —
никто реальных рекомендаций дать не может.
Наступившее молчание прервал Кузнецов:
— А кто вы по специальности?
123
— Инженер-электрик,
— Вам и карты в руки!
Выход, как часто бывает, оказался простым, а ре-
шение надежным. На каждый вагон установили по две
трамвайных «дуги» (токоприемника), и искрение пре-
кратилось.
Трамвайщики были готовы увеличить выпуск вагонов
на линии, но в городе все еще не хватало электроэнергии.
Мощность тяговых подстанций возросла только к концу
1942 года, когда восстановленная Волховская электро-
станция по специально проложенному по дну Ладожско-
го озера кабелю дала осажденному городу электроэнер-
гию.
Кстати, именно трамвай перевез с завода 138 кило-
метров высоковольтного кабеля для отправки на Ладогу.
В декабре 1942 года трамвайщикам было поручено
выполнение необычной операции. Речь шла о прокладке
по льду Ладожского озера троллейбусной линии и орга-
низации движения машин в оба направления. Таково
было задание горкома партии и Военного совета фронта.
В одной из комнат старинного здания на улице Зод-
чего Росси начала работать группа специалистов, кото-
рой поручили подготовить детальный проект осуществле-
ния этого смелого замысла. В нее вошли ведущие инже-
неры Трамвайно-троллейбусного управления В. А. Попов,
И. Е. Пох, Н. П. Пенюгин, Я. А. Рейфер, С. С. Кар-
пеев и другие. Возглавил работу главный инженер уп-
равления Б. Т. Иванов. Транспортники подсчитали, что
ладожский лед выдержит тяжесть троллейбуса. Проект
предусматривал строительство двух тяговых подстан-
ций — в Кобоне и на противоположном берегу озера в
Кокореве. В парках развернулся ремонт машин.
Для установки опор пришлось обратиться к опыту
почти полувековой давности: к тем самым первым трам-
вайчикам, которые бегали по льду Невы. Тогда, зимой
1895 года, опоры миниатюрной линии были вморожены
124
в лед. Предстояло повторить этот опыт в более широких
размерах.
Все уже было подготовлено. Оставалось только на-
чать монтаж линии. Однако троллейбусная трасса не по-
надобилась: 18 января 1943 года блокада Ленинграда
была прорвана.
Но возрождение троллейбусного транспорта уже фак-
тически началось. И в этом большую роль сыграл трам-
вай. Летом 1942 года трамвайные вагоны стали перета-
скивать поближе к паркам десятки троллейбусов, за-
стрявших в свое время на бульваре Профсоюзов, на
Красной площади. С помощью трамваев это было сде-
лано в течение недели, и весьма оригинальным спосо-
бом. В один из летних дней 1942 года ленинградцы, вы-
ходившие из Филармонии после первого исполнения
Седьмой симфонии Д. Д. Шостаковича, увидели необыч-
ную картину: с улицы Бродского на Инженерную заво-
рачивали трамваи, которые на коротком поводке-букси-
ре, словно слонов на веревочке, вели за собой троллей-
бусы.
Настала пора подумать о расширении трамвайного
движения. С Большой земли в город поступили рельсы.
Началась подготовка к восстановлению еще семи марш-
рутов. Прежде всего были приведены в порядок трассы
туда, где ленинградцы выращивали в ту пору овощи и
зелень,— в Озерки и Парголово, на Крестовский и Пет-
ровский острова, в Старую и Новую Деревни. Известно,
какое большое значение придавалось в осажденном го-
роде огородничеству — оно спасало многим людям
жизнь.
Было очень сложно пустить трамвай до Кировского
завода, находившегося по сути дела на передовой. «Ку-
кушка», о которой уже шла речь, полностью удовлетво-
рить потребности населения и армии не могла. В марте
1943 года бригады путейцев и монтеров-контактников
под огнем врага восстановили сеть и постоянно поддер-
125
живали ее в рабочем состоянии. К заводу от площади
Стачек организовали подвозочный маршрут, который
потом продлили в другую сторону — к центру города.
Это оказало существенную помощь кировцам и воинам
частей, державших оборону в нескольких километрах от
завода.
В Центральных мастерских, в шести действовавших
парках — имени Блохина, имени Володарского, имени
Калинина, имени Коняшина, имени Леонова, имени
Смирнова (парки Кировского района, имени Котлякова
и имени Скороходова были законсервированы)—нала-
живались планомерный ремонт вагонов, их восстановле-
ние. И тут оказала содействие ленинградская промыш-
ленность. 22 декабря 1942 года бюро горкома КПСС
приняло постановление, обязывавшее многие заводы и
фабрики выполнить заказы по ремонту и изготовлению
запчастей для трамвая. Выпуск этих деталей приравни-
вался к выпуску военной продукции.
Уже в ноябре 1943 года по Ленинграду ежедневно
курсировало 170 трамвайных поездов — 506 вагонов.
И еще 222 вагона находилось в запасе, готовые в любой
момент выйти на линию.
Даже в самых сложных условиях трамвайщики не
только защищали свой город, но и думали о будущем.
В 1943 году Дмитрий Иванович Кондратьев, и без того
поглощенный текущими заботами о восстановлении
транспорта, о выполнении оборонных заданий, создал...
учебник «Расчеты вагонных рам и кузовов». Каким надо
было обладать оптимизмом, как верить в победу, чтобы
в городе, израненном блокадой, думать о том, какие
трамваи пойдут по его улицам после войны!
Сохранился и другой уникальный труд Кондратьева,
созданный им в ту пору,— альбом чертежей всех типов
вагонов, начиная от конки до последних образцов трам-
ваев, троллейбусов, автобусов. В течение многих лет спе-
циалисты пользовались этим уникальным пособием.
126
К сожалению, воплотить на практике многие свои
планы Кондратьеву не удалось. Последняя запись в его
рабочей тетради помечена 4 апреля 1945 года. Подо-
рванное блокадой, его сердце остановилось 20 июня
1945 года.
Но идеи Кондратьева получили воплощение и даль-
нейшее развитие в послевоенных конструкциях вагонов,
в современных трамваях. Осенью 1943 года, когда у стен
города еще стояли гитлеровские полчища, руководителей
Трамвайно-троллейбусного управления вызвали в Смоль-
ный к А. А. Жданову. Он интересовался работой транс-
порта, планами его развития, обеспечением. Трамвайщи-
ки рассказали о положении дел, отметили, что ряд ле-
нинградских заводов изготовляет запасные части для
вагонов, детали контактной сети, но многих узлов и аг-
регатов в городе нет. Нужно обращаться за помощью
в Москву. Тем более что уже заходит речь и о восстанов-
лении троллейбусного движения.
И вот с заявкой ленинградцев М. X. Сорока напра-
вился в столицу. Там он был принят членом Государст-
венного Комитета Обороны, заместителем Председателя
Совета Народных Комиссаров СССР, председателем
Госплана Н. А. Вознесенским. Человек, загруженный де-
лами огромного государственного значения, нашел воз-
можность встретиться с посланцем Ленинграда и решить
с ним вопросы о поставке деталей для городского транс-
порта.
Н. А. Вознесенский расспрашивал о положении в Ле-
нинграде: его, столько лет работавшего здесь, знавшего
и любившего этот город, интересовала каждая деталь,
каждая мелочь.
Он еще раз внимательно прочел заявку, взял каран-
даш, что-то исправил в ней, потом поднял глаза и спро-
сил:
— Почему просите так мало? — И после небольшой
паузы сказал, обращаясь к своему помощнику: —
127
Видите, какой скромный народ ленинградцы! Все здесь
надо удвоить. И проследите сами за срочной отгрузкой.
А когда по Октябрьской железной дороге после сня-
тия блокады открылось движение, в числе первых пасса-
жиров, ехавших в Москву, был представитель ленинград-
ского трамвая. Он вез просьбу ленинградцев к москов-
ским коллегам — изготовить на своих заводах узлы и
детали контактной сети, нужные для прокладки новых
линий. Радушно приняли в столице посланца Ленингра-
да. И главное, в течение десяти дней сделали все, что
требовалось.
24 мая 1944 года Совет Народных Комиссаров СССР
обязал Наркомстанкостроения, Наркомэлектропром и
Наркомчермет поставить Ленгорисполкому для трамвай-
но-троллейбусного хозяйства оборудование и материалы
и разрешил Ленгорисполкому использовать для нужд ле-
нинградского трамвая 500 тонн рельсов.
Уже через несколько месяцев промышленность нача-
ла поставки станков, механизмов, трансформаторов*
рельсов. Возрождение трамвая пошло более интенсивно.
Предстояло сделать очень и очень многое, ибо за вре-
мя девятисотдневной блокады городскому транспорту
был нанесен громадный ущерб.
Погибли на боевом посту сотни трамвайщиков, до
конца выполнивших свой долг. Было повреждено
1065 вагонов, 153 полностью уничтожены; 13 процентов
путей совершенно разрушено; практически большинство
сооружений, устройств, многое оборудование нуждались
в восстановительном ремонте.
Еще шла война, а уже вместо однопутной линии про-
кладывалась двухпутная на Ржевку, строились линии
на Лермонтовском проспекте, на Охте, на Выборгской
стороне. Несколько позднее были восстановлены Стрель-
нинская линия, пути от Охты и по правому берегу Невы
к Веселому поселку, пошли трамваи к заводу имени
Жданова, по 22-й линии Васильевского острова, заново
128
После артиллерийского обстрела
19 сентября 1941 г.
Трамвайная остановка на Владимирской пло-
щади.
6 Я. Г. Годес
Перевозка раненых в осажденном городе.
Фото 1943 г.
Бригада монтеров
восстанавливает контактную сеть.
Фото 1942 г.

15 апреля 1942 г. Снова пошел трамвай.
Московский проспект — дорога на фронт.
Фото января 1944 г.

Д. И. Кондратьев.
Фото 1940 г.
Герой Советского Союза
Е. И. Красуцкий.
Фото 1939 г.
Герой Советского Союза
Е. П. Дранищев.
Рисунок с военной фотографии.
Герой Советского Союза
В. И. Немчиков.
Фото 1980 г.

Четырехосные металлические трамвайные
вагоны
образца 1949 г.
Фото 1967 г.
Трамвайный вагон модели 1957 г.
Фото 1967 г.
Опытный сочлененный вагон,
построенный в 1966 г.
Фото 1967 г.
Модернизированный трамвайный вагон
модели 1968 г.
Фото 1976 г.
Утро в трамвайном парке:
к выходу на линию готовы!
Фото 1981 г.

Главный конструктор Б. М. Кулаков
(третий слева) и группа создателей
нового сочлененного вагона ЛВС-80.
Фото 1981 г.
На центральной диспетчерской станции.
Фото 1981 г.
Районный диспетчерский пункт
тяговых подстанций.
Фото 1981 г.
В детском саду трамвайного парка
имени Володарского.
Фото 1981 г.
В музее трудовой славы парка
имени Скороходова.
Фото 1981 г.
Сочлененный вагон —
детище одиннадцатой пятилетки.
Фото 1981 г.
проложили трассу в поселок Рыбацкое. Все новые и но-
вые магистрали вступали в строй. Работа трамвая по-
степенно входила в нормальный ритм.
Те, кто трудился на транспорте, кто обеспечивал дви-
жение трамваев в осажденном городе, залечивал раны,
нанесенные войной, были достойны своих товарищей,
с оружием в руках защищавших Родину.
Портреты многих из них висят в комнатах и музеях
боевой и трудовой славы трамвайных парков рядом с
портретами героев, сражавшихся на фронтах Великой
Отечественной войны.
Командиром стрелкового батальона стал на фронте
Евгений Красуцкий. Его имя Маршал Советского Союза
Р. Я. Малиновский назвал первым в списке отличивших-
ся в битве за Днепр и освобождение Никополя. Евгений
Красуцкий командовал десантом, который в феврале
1944 года первым форсировал реку, захватив плацдарм
на вражеском берегу, и обеспечил наступление советских
войск. За этот подвиг Евгений Иванович Красуцкий был
удостоен звания Героя Советского Союза. Однако полу-
чить высшую награду Родины бесстрашный воин не ус-
пел: в одном из боев он был смертельно ранен.
Детство и юность Евгения Красуцкого прошли в на-
шем городе. Здесь он рос, учился в 189-й школе на улице
Салтыкова-Щедрина, потом пошел работать в грузовой
трамвайный парк. Сохранился портрет, который до вой-
ны украшал доску Почета предприятия. Веселое, откры-
тое лицо с умными, добрыми глазами. Под фотографией
подпись: «Электромонтер грузового трамвайного парка,
стахановец, член ВЛКСМ Е. Красуцкий». Он был ини-
циатором многих полезных дел. Увлекался музыкой и
спортом, мечтал стать инженером — вечерами учился в
институте.
В 1965 году бывшая Альбуминная улица — по ней
Евгений ходил на работу, она вела его прямо к проход-
ной парка — стала улицей Красуцкого.
7
Я. Г. Годес
129
В небе Сталинграда оборвалась жизнь бывшего уча-
щегося Ленинградского электромеханического технику-
ма Евгения Дранищева. Он совершил 80 боевых выле-
тов, сбил 14 вражеских самолетов. Портрет Героя Со-
ветского Союза Евгения Петровича Дранищева экспони-
руется на одном из стендов музея обороны Волгограда.
А Володе Немчикову, когда началась война, было
семнадцать. Он стал бойцом трамвайной аварийно-вос-
становительной команды МПВО. Вместе со старшими
обезвреживал снаряды и бомбы, ремонтировал порван-
ные линии, разбирал завалы... Перенес контузию. Вы-
здоровел— пошел в армию. О его ратных делах расска-
зывала фронтовая газета. Были ранения, но Немчиков
возвращался в строй.
21 июня 1944 года командир отделения комсорг роты
Владимир Немчиков возглавил группу храбрецов, ко-
торой командование поручило первой форсировать
Свирь.
Воины-гвардейцы с честью выполнили боевую задачу.
Вызвав на себя огонь противника, они помогли нашей
артиллерии уничтожить огневые точки врага. Части Со-
ветской Армии успешно переправились на правый берег
и развернули бои на плацдарме.
После войны Владимир Иванович Немчиков много
учился, стал моряком, занимался научной деятельностью,
преподавал. Ныне он профессор, заведующий кафедрой
Высшего инженерного морского училища имени адми-
рала С. О. Макарова.
Тысячи ленинградцев, а среди них и трамвайщики,
выполнив свой ратный долг, вернулись к мирным делам.
Возросли темпы ремонта вагонов, прокладки линий, мон-
тажа оборудования на подстанциях. Вагоноремонтный
завод, выпускавший в годы блокады оборонную продук-
цию, снова начал изготовлять детали и узлы для трам-
ваев. К 1947 году трамвайное хозяйство города было
полностью восстановлено.
130
А в память о самоотверженном труде ленинградских
трамвайщиков в тяжелое военное время им через не-
сколько недель после Дня Победы было вручено на веч-
ное хранение переходящее Красное знамя Министерства
коммунального хозяйства РСФСР и Центрального ко-
митета отраслевого профсоюза: двадцать раз в годы вой-
ны ленинградцы выходили победителями в социалисти-
ческом соревновании. Семьдесят четыре человека за тру-
довую доблесть были удостоены высоких государствен-
ных наград, ордена Ленина были вручены М. X. Сороке,
водителю Е. Ф. Дмитриевой (Агаповой), монтеру
Г. Т. Слабому,
В ИНТЕРЕСАХ
ЛЕНИНГРАДЦЕВ
Война нанесла Ленинграду огром-
ный ущерб. Большая и сложная работа по восстановле-
нию городского хозяйства, начавшаяся сразу же после
освобождения Ленинграда от блокады, с особым разма-
хом развернулась в победном 1945 году. Уже спустя два
года ленинградский трамвай достиг своего довоенного
уровня. Высокий темп его возрождения был обусловлен
не только ударным трудом транспортников,— активную
и существенную помощь оказала им ленинградская про-
мышленность.
По решению бюро горкома КПСС и Исполкома го-
родского Совета сорок предприятий города выполняли
в тот период заказы ленинградского трамвая: ремонти-
ровали вагоны, делали оборудование, агрегаты, узлы и
детали.
Ленинградцы помогали и другим. В 1947 году десять
вагонов, изготовленных в нашем городе, были торжест-
венно переданы столице братской. Белоруссии как пода-
рок к 30-летию Великого Октября, несколько вагонов
отправлены в Иркутск, жители которого в годы войны
131
сердечно приняли у себя эвакуированных ленинградцев,
в Запорожье, Краснодар и другие места.
Возрождая свой город, ленинградцы стремились сде-
лать его еще лучше, еще краше, чем он был до войны.
Ленинград благоустраивался, хорошели его проспекты
и площади, появлялись сады и бульвары. В связи с этим
с ряда магистралей трамвайные пути были сняты и пе-
ренесены на параллельные улицы.
В 1947 году были убраны рельсы с Большого про-
спекта Петроградской стороны, в 1951 году — с Невско-
го и Кировского проспектов, с площади Искусств и ули-
цы Желябова, через год — с Университетской набереж-
ной, в 1953 году — с Большого проспекта Васильевского
острова. В 1959 году «ушел» трамвай с одного из уча-
стков проспекта Стачек: между улицами Трефолева и
Новостроек. В 1962 году были сняты рельсы с Москов-
ского проспекта от площади Мира до Обводного канала,
а в 1963 году и с остальной части проспекта Стачек.
Все больший размах стало приобретать в городе жи-
лищное строительство. Так, в шестой пятилетке (1956—
1960 гг.) вступили в строй жилые дома общей площадью
5,9 миллиона квадратных метров, в восьмой пятилетке
(1966—1970 гг.) ввод жилой площади составил уже
11,8 миллиона квадратных метров, а в десятой пятилет-
ке (1976—1980 гг.) он достиг 15 миллионов квадратных
метров. И всюду, где возникали кварталы новых домов,
почти сразу же появлялся верный спутник горожан —
трамвай.
Когда в начале восьмой пятилетки на юго-востоке
Ленинграда начал застраиваться новый район — Купчи-
но, сюда по улицам Благодатной, Салова и Бухарестской
протянули трамвайную магистраль. По мере того как
росли все новые и новые кварталы, расширялась транс-
портная сеть. Этот процесс продолжается и сейчас.
Крупнейший новый микрорайон, своеобразный город
в городе, возник в семидесятые годы на северо-востоке,
132
на месте деревни Гражданки и обширной территории
вокруг нее. Еще возводились первые кварталы домов,
а по проспектам Тихорецкому и Науки уже тянули ли-
нию трамвая. Как только начала застраиваться обшир-
ная территория севернее Муринского ручья, сюда протя-
нули стальную колею. На первых порах здесь был лишь
один трамвайный «въезд» — от Тихорецкого проспекта,
затем проложили магистраль со стороны Пискаревки,
а теперь есть и третья линия — от Светлановской пло-
щади.
В этот же период велось интенсивное строительство
трамвайных путей на правом берегу Невы: некогда не-
большой Веселый поселок превратился в обширнейший
микрорайон, в котором справили новоселье десятки ты-
сяч ленинградцев.
В десятой пятилетке жилищное строительство шло
на территории бывшего Комендантского аэродрома, в
Гавани, в Шувалове, на юго-западе города. И всюду к
услугам новоселов был трамвай.
В 50-х годах в городе построили 70 километров сети
и ввели четыре маршрута. В 60-х проложили 82 кило-
метра путей, ввели восемь новых трамвайных трасс. А в
70-х годах построили 140 километров путей, открыли де-
сять новых и продлили тридцать пять старых маршрутов.
Улучшение транспортного обслуживания жителей но-
вых районов — главное направление развития трамвая в
послевоенный период. Решению этой основной задачи
подчинены изменения в маршрутной системе, ее непре-
рывное обновление.
Каждый маршрут имеет свои особенности, свой «ха-
рактер».
Вот, например, маршрут № 25, связывающий северо-
запад и юго-восток Ленинграда. На значительном своем
протяжении он сохранился с довоенных лет. Ныне это
наиболее длинный маршрут в городе. Он начинается от
Центрального парка культуры и отдыха имени
133
С. М. Кирова, идет по Петроградской и Выборгской сто-
ронам, мимо Петропавловской крепости, площади Рево*
люции, вечной стоянки «Авроры», Финляндского вокза-
ла, через центр города и заканчивается в новом районе
у станции метро «Купчино». Протяженность маршрута —
25 километров.
Совсем иная трасса у маршрутов № 52 и 55. Один из
них обслуживает жителей юго-западной части города,
другой— северо-западной, но оба проходят по совершен-
но новым улицам, где нет ни одного дома довоенной по-
стройки.
Еще с дореволюционных времен, более четырех деся-
тилетий, трамвай с двумя желтыми опознавательными
огнями — «четверка» — курсировал по Невскому про-
спекту. Когда трамвайные пути с него были сняты, «чет-
верка» какое-то время действовала на другой трассе,
но пассажиров там было гораздо меньше, и маршрут
отменили. Вновь появилась «четверка» спустя несколько
лет совсем в другом районе — на юго-западе города. Она
обслуживает здесь тружеников объединения «Кировский
завод», завода имени Жданова и других, а также тыся-
чи горожан, отправляющихся отдохнуть в Стрельну.
Нечто похожее произошло с «девяткой». Маршрут
этот был открыт 15 июля 1908 года. Тогда трамваи с
двумя белыми сигнальными огнями курсировали от кли-
ники Виллие на углу Большого Сампсониевского про-
спекта и Боткинской улицы до Технологического инсти-
тута. Спустя месяц с небольшим движение по маршруту
стало производиться от Финляндского вокзала, а еще
через три недели другой конечный пункт был перенесен
к Балтийскому вокзалу. На какое-то время трасса ста-
билизировалась, Но потом, повинуясь требованиям вре-
мени, «девятка» удлиняла свой бег то в одну, то в дру-
гую сторону. Так она стала курсировать между стан-
цией Ручьи и Портом через центр города.
Когда вступил в строй новый участок Кировско-Вы-
134
боргской линии метрополитена, он приблизил к центру
города отдаленные районы. Возник вопрос: как быть с
«девяткой», которая на значительном своем протяжении
дублировала метро?
И «девятка» получила новую прописку. Шесть с
лишним десятилетий курсировала она через центр го-
рода, а потом ушла в северные районы. Здесь, в квар-
талах новостроек, маршрут как бы заново родился.
Протяженность маршрута и путь следования зави-
сят от потребностей населения. Это можно проследить
на примере «тройки». Впервые трамваи с таким номером
появились в нашем городе 28 октября 1907 года. Ходили
они по Садовой улице — от Покровской площади до Нев-
ского проспекта. Через год его трасса была продлена
до Знаменской площади. Но уже в 1908 году маршрут
был разбит на три — трамваям присвоили литеры «а»,
«б», «в». «За» курсировали, как и прежде, «36» шли до
Нарвской площади, «Зв» «вертелись» на Садовой улице,
между Невским проспектом и Покровской площадью.
Через несколько месяцев конечный пункт «тройки» от
Знаменской площади был перенесен в Новую Деревню.
Трамваи этого маршрута из Новой Деревни шли по
Каменноостровскому и Большому проспектам Петер-
бургской стороны, по Садовой улице до Сенной площа-
ди. Здесь трасса маршрута раздваивалась: большая
часть вагонов сворачивала на Забалканский проспект и
доходила до Балтийского вокзала, меньшая направля-
лась до Покровской площади. В таком виде «тройка»
просуществовала до конца гражданской войны.
В 1923 году трамваи этого маршрута начали курси-
ровать от Путиловской верфи (ныне завод имени
А. А. Жданова) по Забалканскому (Международному)
проспекту, Садовой улице, улице Красных зорь (ныне
Кировский проспект) до Петропавловской улицы.
В Московском районе развивались многие предпри-
ятия. И в годы первых пятилеток конечные пункты
135
маршрута были перенесены к «Электросиле» и в Но-
вую Деревню. Эта трасса стала одной из самых про-
тяженных, ибо проходила через весь город, связывая
северо-запад с юго-востоком.
«Тройка» была одним из тех немногих маршрутов, по
которым 15 апреля 1942 года открылось трамвайное
движение. Трамваи много лет курсировали между конеч-
ными пунктами «Новая Деревня» и «Благодатный пере-
улок».
Когда вырос огромный новый район в южной части
Московской заставы, сразу стал вопрос о транспорте.
И «тройка» пришла к новоселам. В середине мая
1957 года в часы «пик» ее поезда стали подаваться на
Авиационную улицу, а с 12 ноября 1960 года кольцо
маршрута перенесли к Нарымскому проспекту (ныне
проспект Ю. Гагарина). В таком виде с небольшими
изменениями маршрут просуществовал тринадцать
лет.
В послевоенные годы количество транспорта в Мо-
сковском районе увеличилось. Строители проложили туда
трассу метрополитена. Пропускная же способность трам-
вайной линии на Московском проспекте уже себя ис-
черпала. И тогда «тройку» укоротили. С конца 1970 го-
да каждый второй-третий вагон в часы «пик» стал хо-
дить только до Варшавского вокзала, а с марта 1973 го-
да сюда был перенесен конечный пункт маршрута. Еще
через четыре года — в феврале 1977 года — его переве-
ли на площадь Репина.
Такова история «тройки». История, показывающая,
как идут поиски более рационального и эффективного
использования вагонов.
Характерная примета времени: сейчас каждый чет-
вертый трамвайный маршрут — более двадцати кило-
метров. Даже в 60-х годах столь длинные трассы были
редкостью. За годы Советской власти длина маршрутов
увеличилась в десять раз, она уже превышает тысячу
136
километров. В значительной мере это — достижение по-
слевоенного периода.
Город и трамвай неразделимы. Даже в названиях
остановок отражаются перемены, происходящие в об-
лике города, в его жизни. На Стрельнинской линии в
течение многих лет была остановка «Больница Форе-
ля»,— недалеко находилась лечебница. После войны
здесь выросли кварталы жилых домов для трудящих-
ся Кировского завода, и остановка сменила свое назва-
ние — «Кировский жилгородок». Это был действительно
городок: среди множества деревянных домиков выси-
лись большие кирпичные здания. Но постепенно все
здесь преобразилось: не стало деревянных домов, вме-
сто них появились новые, современные. И остановка
трамвая стала называться по-другому: «Дворец куль-
туры „Кировец”».
Деревня Ульянка давно уже не деревня, потому и
остановка теперь называется «Улица Лени Голикова».'
Только старожилы помнят, что там, где сейчас нахо-
дится остановка «Аллея Славы», был когда-то поселок
Урицк. Нет и пригородного поселка Сосновая Поляна —
на его месте кварталы многоэтажных домов. По назва-
нию близлежащей магистрали именуют и остановку:
«Улица пограничника Гарькавого».
За Политехническим институтом есть остановка
«Проспект Науки», раньше здесь был совхоз «Лесное».
А трамвайное кольцо «Большая Охта» — это нынешняя
Красногвардейская площадь, один из напряженнейших
транспортных узлов Ленинграда. Трамвайные же линии
протянулись отсюда дальше, в кварталы, построенные
за годы послевоенных пятилеток.
И некогда далекая окраина Автово, вблизи которой
заканчивался ряд маршрутов, давно уже красивая Ком-
сомольская площадь, мимо которой бегут в юго-запад-
ные районы новостроек десятки троллейбусов, автобу-
сов, трамваев.
137
Это уже не те маленькие вагончики, в которых езди-
ли наши дедушки и бабушки и которые порой мелька-
ют в кадрах старых кинолент,— их сменили вместитель-
ные, светлые, удобные, отвечающие потребностям самых
взыскательных пассажиров вагоны.
От одной модели к другой шла эволюция этого вида
массового городского транспорта. И наш сегодняшний,
бесшумный и элегантный, залитый светом, быстроход-
ный трамвай, одинаково удачно вписывающийся и в
кварталы исторической части Ленинграда, и в районы
новостроек,— этот трамвай ведет свою родословную от
громыхавшего и дребезжавшего на стыках, продувавше-
гося насквозь всеми балтийскими и ладожскими вет-
рами, пропекавшегося летом и промерзавшего зимой
предка.
Первые вагоны послевоенной постройки спроектиро-
вали в конструкторском бюро Вагоноремонтного завода
в 1947 году, потому и получили они марку ЛМ-47 и
ЛП-47. В отличие от четырехосных вагонов образца
1933 года здесь впервые применили не деревянный, а
металлический кузов. Это было новое, принципиально
важное техническое решение. Но вагон обладал и ря-
дом недостатков. Прежде всего он оказался очень тя-
желым и в связи с этим тихоходным, что предопредели-
ло его сравнительно недолгий век. В 1973 году с линии
ушел последний ЛМ-47. Да и выпущено их было ма-
ло — всего 43 моторных и 42 прицепных вагона. Но глав-
ную задачу, поставленную конструкторами,— проверить
возможность создания и надежной эксплуатации 15-
метрового цельнометаллического трамвайного вагона —
удалось успешно решить.
Следующая модель— 1949 года — имела еще боль-
ше отличий от своих предшественников. Группа моло-
дых конструкторов, недавних выпускников ленинград-
ских вузов, во главе с Г. И. Романовым, Т. А. Севастья-
новым и Г. А. Титковой сумели снизить вес вагона, что
138
было очень важно для экономии электроэнергии, для
повышения динамических качеств, скорости движения.
В этой модели применили и более совершенное обору-
дование, выпуск которого к тому времени освоила про-
мышленность. Кроме того, здесь впервые установили
мягкие сиденья, улучшили освещение, увеличили окна.
Появились кабины, отделяющие водителя от пассажи-
ров. В условиях все возрастающей интенсивности улич-
ного движения водитель получил возможность работать
более спокойно, не отвлекаясь.
Всего завод выпустил 289 моторных и 183 прицепных
вагона образца 1949 года. Многие из них, модернизи-
рованные и улучшенные, до сих пор курсируют на ли-
нии. Они будут служить людям по крайней мере до се-
редины 80-х годов.
Новая техника требовала более тщательного ухода,
надзора. Так родилось соревнование водителей, взявших
обязательство самостоятельно проводить мелкий ре-
монт и тем самым повышать надежность техники. Это
соревнование, начатое железнодорожником-сибиряком
Н. А. Луниным, имело большое значение для улучше-
ния работы транспорта. Одним из первых на ленинград-
ском трамвае лунинский почин подхватил водитель Вла-
димир Петрович Кондратьев, удостоенный ордена Ле-
нина.
Логическим продолжением этого движения стало со-
ревнование за увеличение межремонтного пробега ва-
гонов. В 1978 году водитель Петр Трофимович Новиков
из парка имени Калинина на страницах газеты «Ленин-
градские магистрали» рассказывал:
«Однажды, это было в самом начале пятидесятых го-
дов, на собрании водителей нашего парка выступил
Петр Иванович Ефременков, который предложил со-
ревноваться за увеличение межремонтного пробега ва
гонов. Его поддержали Илья Петрович Иванов и я —
все с девятого маршрута. Поезда у нас были тогда из
139
трех небольших вагонов. Техника, по нынешним поня-
тиям, не ахти какая сложная, но забот она доставляла
много.
За каждым из нас вместе со сменщиками закрепили
вагоны. Дескать, вот ухаживайте так, чтобы они смогли
от ремонта до ремонта ездить больше, чем полагается.
Много было тогда разговоров и споров вокруг наше-
го предложения. Но пришел срок, осмотрели наши ва-
гоны самым придирчивым образом: все было в поряд-
ке. Ефременков, к примеру, отработал на своем поезде
без ремонта восемнадцать месяцев — втрое больше нор-
мы. Мы и сразу брали обязательство довести пробег до
15 месяцев, а как втянулись в дело — увидели, что ре-
зервов неиспользованных еще много.
Потом, когда соревнование приняло широкий размах,
существовавшие нормы межремонтного пробега были
пересмотрены по всей стране».
Важное значение для налаживания четкой работы
трамвая имели в послевоенные годы творческий порыв,
инициатива. Эстафету первых стахановцев приняли не
только участники соревнования за увеличение межре-
монтного пробега. Тогда же водители Алексей Петро*
вич Петров и Алексей Дмитриевич Рожков предложили
соревноваться за полную безаварийность и высокую
регулярность движения, а мастера-путейцы Максим Се-
менович Воронин и Петр Степанович Алешин, кавалеры
ордена Трудового Красного Знамени, взялись обеспе-
чить отличное качество строительства и содержания
стальных магистралей. Развернувшееся по их инициа-
тиве соревнование позволило сделать движение вагонов
на линии более надежным, повысить скорость и безо-
пасность перевозок, поднять регулярность движения до
96 и более процентов.
Эти почины нашли многочисленных последователей
не только в Ленинграде, но и в других городах.
Инициатива участников соревнования опиралась на
140
хорошую базу: с 50-х годов началось интенсивное со*
вершенствование технологии осмотра и ремонта вагонов,
путей, системы энергоснабжения.
Развивающийся транспорт должен был учитывать
все возрастающие потребности населения и требования
градостроительства. Многие из них были учтены в но-
вой модели трамвая — ЛМ-57. Вагоны отличались от
предыдущих более плавными формами, высокой сте-
пенью комфортности, «уютностью» салона. Впервые
здесь были применены подрезиненные колеса, создаю-
щие при движении трамвая значительно меньше шума*
В салоне и кабине водителя появилось отопление. Ду-
говые токоприемники были заменены ромбообразными
пантографами, повышающими надежность энергопита-
ния. Более совершенным стало и другое оборудование*
Парки получили 701 такой вагон.
В 1966 году на линию вышли первые отечественные
сочлененные вагоны особо большой вместимости. Их
построили всего четыре. Это по существу была лишь
«пристрелка», испытание возможностей конструкторов,
производственников, эксплуатационников. И одновре-
менно — заявка на будущее.
Через два года то же конструкторское бюро завода,
возглавляемое Борисом Михайловичем Кулаковым, соз-
дало вагоны ЛМ-68 с их модификацией ЛМ-68М. Здесь
было установлено электрическое оборудование, которое
обеспечивает быстрый и плавный разгон и такое же
торможение, скорость до 65 километров в час, позволяет
использовать эти вагоны не только в одиночку, но и
двух-трехвагонными поездами. Это качество по досто-
инству оценили жители новых районов — Гражданки,
Купчина, позднее — Шувалова — Озерков, правого бере-
га Невы, где транспортная проблема была особенно ост-
рой. Впервые в нашей стране в Ленинграде начали кур-
сировать поезда из трех трамвайных вагонов 15-метро-
вой длины. Такой поезд берет сразу 600 пассажиров!
141
Методику использования трехвагонных трамвайных по-
ездов разработали в 70-х годах и внедрили на практике
руководители и ведущие специалисты Трамвайно-трол-
лейбусного управления Г. А. Порошенков, В. А. Власов,
Д. К. Уздин, А. Н. Фролов, Б. С. Канторович и другие.
Трамваи этих и некоторых предшествовавших типов,
построенные заводом по ремонту городского электро-
транспорта, в последние десятилетия отправлялись и в
другие города — Ташкент, Магнитогорск, Горький, Ар-
хангельск, Саратов, Караганду, Череповец...
150—160 новых вагонов ежегодно получает теперь
ленинградский трамвай, за десятую пятилетку их по-
строено 800. Часть пошла на замену устаревших. Уже
постепенно списываются вагоны образца 1957 года, хо-
тя они еще какое-то время будут находиться в эксплу-
атации.
Когда-то — старые ленинградцы это помнят — под-
ножки трамваев были увешаны смельчаками, спешивши-
ми на работу. Еще не так давно из вагона можно было
выпрыгнуть на ходу. Теперь двери закрываются авто-
матически, и, пока их створки плотно не сомкнутся,
трамвай с места не сдвинется. Техническое совершенст-
вование вагонов подчинено главному — предоставлению
пассажирам максимальных удобств, гарантии безопасно-
сти проезда.
Вместо тянувшихся вдоль боковых стен крашеных
деревянных скамеек расставлены одно- и двухместные
диванчики с мягкими сиденьями. Под многими из них —
обогревательные печи. 1 миллион 200 тысяч киловатт-ча-
сов расходуется в зимние месяцы только на обогрев
салонов транспорта. Эта энергия может привести в дви-
жение станки и машины среднего завода. Ровное и мяг-
кое освещение, большие окна, вентиляция — все дела-
ется для того, чтобы в вагоне было приятно ехать.
Процесс обновления подвижного состава не прекра-
щается, На уровне новейших достижений техники —
142
вагон последней модели ЛВС-80 — Ленинградский вагон
сочлененный образца 1980 года. Его длина 22,5 метра,
в двух частях, соединенных между собой и имеющих
общий проход, могут ехать 300 человек. Современное
оборудование позволяет вагону двигаться со скоростью
75 километров в час, причем ход его плавный и практи-
чески бесшумный. В вагоне четыре широкие двери,
большие окна, люминесцентное освещение, вентиляция,
надежное отопление. Кресла внутри салона (их 44)
расположены по-новому: двухместные сиденья — с левой
стороны, одноместные — с правой. Больше стали пло-
щадки вагона.
Водитель, управляя трамваем, сидит не слева, как во
всех старых вагонах, а справа, ручка контроллера на-
ходится у него в правой руке. Специалисты, а теперь
их мнение подтверждено практикой, считают это более
удобным. К тому же водитель меньше утомляется.
Такой трамвай незаменим на магистралях с интен-
сивным потоком пассажиров. Этому вагону, отвечающе-
му прогрессивным тенденциям трамваестроения, сужде-
на долгая жизнь. Не случайно новый тип трамвая раз-
рабатывали не только конструкторы во главе с
Б. М. Кулаковым, но и дизайнеры Ленинградского фи-
лиала Института технической эстетики, свои рекомен-
дации высказывали медики и психологи.
Новые вагоны потребляют гораздо больше электро-
энергии. Да и количество вагонов непрерывно растет.
Вот почему ежегодно строятся тяговые подстанции. Их
мощность приближается к мощности четырех Волхов-
ских гидроэлектростанций.
Одновременно с качественным ростом транспортных
средств совершенствуются методы обслуживания пас-
сажиров. Наиболее убедительный пример тому — бес-
кондукторная работа транспорта.
Уже выросло поколение, которое только по книгам
знает, что был такой человек — кондуктор, в обязанно-
143
сти которого входило собирать плату за проезд и объ«
являть остановки. Ярко и впечатляюще рассказал о
работе кондуктора Константин Паустовский в своей по-
вести «Беспокойная юность». В молодости он некоторое
время работал кондуктором московского трамвая.
Труд кондуктора был тяжелым, нервным и малопро-
изводительным. Попытки найти выход из положения
предпринимались многократно, но ни в других городах,
ни в Ленинграде они не давали желаемого эффекта.
Еще в апреле 1930 года, как информировала «Ленин-
градская правда», были введены льготные трамвайные
талоны, которые «не будут обмениваться при проезде на
билеты, а пробиваться специальными компостерами».
Новшество не привилось.
В конце 50-х годов в некоторых городах пробовали
пустить трамваи без кондуктора — опыт, к сожалению,
тогда не удался.
Решили провести эксперимент в Ленинграде. И не в
отдельных вагонах, как в других городах, а сразу на
целом маршруте. Выбор пал на «восьмерку». Пассажи-
ров здесь было немного, поэтому и ходили от Примор-
ского парка Победы до Лифляндской улицы одиноч-
ные двухосные вагоны.
К первым рейсам готовились очень тщательно. В ва-
гонах провели радиотрансляцию, установили внутренние
зеркала, сделали информационные надписи. Опытный
слесарь Юрий Матвеевич Плясунов изготовил кассы —
их установили в салонах вагонов. Несколько раз инст-
руктировали водителей.
И 1 декабря 1958 года на линию вышли два первых
вагона без кондукторов. На сей раз от пассажиров не
было отбоя: каждому хотелось проехать в таком вагоне,
послушать, как водитель объявляет остановки, опустить
в кассу монету, самому оторвать билет... На следующий
день уже четыре вагона работали по-новому, затем
шесть, а с 5 декабря на бескондукторное обслуживание
144
был переведен весь маршрут. Водители Владимир Пет-
рович Кормушин, Александр Сергеевич Размеров и их
товарищи, первыми начавшие бескондукторное обслужи-
вание, быстро освоили новый метод и стали передавать
приобретенный опыт другим. Опытная эксплуатация
длилась год.
Вторым бескондукторным маршрутом стал 37-й.
Здесь было сложнее: трамвайные поезда состояли из
двух вагонов. Поэтому вначале в прицепном вагоне еще
находился кондуктор.
Постепенно, шаг за шагом внедрялось это новшест-
во. И через шесть лет после начала опытной эксплуа-
тации парк имени Скороходова стал первьим не только
в городе и в стране, но и во всем мире парком без кон-
дукторов. Из многих городов и стран приезжали сюда
изучать опыт.
На положении транспортников переход к бескондук-
торному обслуживанию если и отразился, то самым бла-
гоприятным образом. Большинство из них приобрело но-
вую специальность — водителя, диспетчера: бывшим
кондукторам предоставили более интересную, более
сложную и, следовательно, выше оплачиваемую работу...
На ленинградском трамвае тогда поменяли свою долж-
ность 4153 кондуктора. Труд людей стал более эффек-
тивным, а кроме того, государство получило экономию,
превышающую 200 тысяч рублей в год.
Вслед за трамвайщиками по-новому стали работать
троллейбусники, автобусники. Ленинградский опыт пере-
няли транспортники других городов.
26 февраля 1970 года из трамвайного парка имени
Блохина в последний рейс отправилась Лидия Иванов-
на Ратникова — последний кондуктор ленинградского
трамвая. 62 года работали в городе на Неве трамваи
с кондукторами, теперь эта профессия перестала суще-
ствовать.
Новая техника вызвала к жизни новые специальности.
145
Еще несколько десятилетий назад мощность меха-
низмов, приходящихся на один километр пути, измеря-
лась 0,2 киловатта. Сейчас она возросла в двести раз:
40 киловатт. К услугам трамвайщиков — передвижные
лаборатории и мастерские, путеизмерительные, рельсо-
сварочные и рельсошлифовальные вагоны, повысившие
производительность труда в десятки раз, различный со-
временный инструмент.
Это не только создало объективные условия для на-
лаживания профилактического надзора за состоянием
рельсовой колеи, для перехода от «латания» к системе
ремонта, для роста производительности труда и облег-
чения его, но и отразилось на характере, содержании
профессий. Теперь нет надобности ежедневно метр за
метром обходить пути, проверяя их специальными шаб-
лонами,— оператор на специальном вагоне за день об-
следует десятки километров рельсов, и приборы выда-
дут точную информацию.
Существовала когда-то должность, которая называ-
лась несколько неуклюже: «болтило». Эти люди рабо-
тали только по ночам, когда разводились мосты, и их
обязанность состояла в том, чтобы разъединять и сое-
динять болты, которыми крепились рельсы на развод*
ных пролетах. Уже много лет, как не существует этой
должности — соединение и закрепление рельсов проис-
ходит автоматически.
Новым содержанием наполнилась профессия свар-
щика. На смену опасной, вредной и тяжелой термит-
ной сварке пришла электроконтактная, управляемая на
расстоянии.
Коренным образом изменился характер работы де-
журного монтера. Собственно, монтера в том смысле, ко-
торый вкладывали в это слово, давно уже не существу-
ет. Есть техник-оператор с другими функциями и иной
ответственностью.
Энергохозяйство теперь не может обойтись без кад-
146
ров, знакомых с автоматикой и телемеханикой. Ведь
управление тяговыми подстанциями осуществляется из-
далека, из районных диспетчерских пунктов. Каждый
пункт может подать на любую «дочернюю» подстанцию,
а их у него от восьми до пятнадцати, 39 различных
команд и получить оттуда информацию о 48 парамет-
рах.
Только прежде чем заняться автоматикой, нужно бы-
ло оснастить подстанции соответствующим оборудова-
нием. Не так уж в общем-то и давно, всего несколько
десятилетий назад, вращающиеся преобразователи были
заменены ртутными выпрямителями. Но и их век кон-
чился. В 1969 году с подстанции «Володарская» увезли
последний «ртутник». На смену им пришли полупровод-
ники. Так создавались предпосылки для телемеханики.
Большие социальные перемены произошли в жизни
трамвайщиков. На предприятиях действуют профилак-
тории, в которых сотни людей ежегодно отдыхают и по-
правляют свое здоровье. Все водители перед заступле-
нием на смену проходят предрейсовый медицинский
контроль. Медико-санитарная часть транспортников —
это современное медицинское учреждение, обладающее
квалифицированными специалистами и оснащенное но-
вейшим диагностическим и лечебным оборудованием.
В детских садах Трамвайно-троллейбусного управле-
ния воспитывается тысяча малышей. На их содержание
ежегодно расходуется полмиллиона рублей. Широко из-
вестен детский сад трамвайного парка имени Володар-
ского. В дом на улице Бабушкина, который он занимает,
приезжают многочисленные советские и зарубежные де-
легации. О нем сняты кинофильмы и написаны статьи:
на различных международных конкурсах детского ри-
сунка воспитанники этого сада получили почти пятьсот
медалей! А ведь это обычные дети. Воспитатели не ста-
вят перед собой цель подготовить из них профессио-
нальных художников. Просто здесь растят духовно
147
богатых, разносторонне развитых ребят, учат их пони-
мать и любить прекрасное.
Трамвайщики имеют свою библиотеку — одну из
крупнейших в городе, ее книжный фонд превышает
160 тысяч томов.
Социальные сдвиги — в самом широком диапазоне
их,— естественно, сказались на отношении людей к де*
лу, на их настроении.
Чем выше становилась степень технической оснащен*
ности транспорта, чем лучше делались условия жизни
и труда — тем большую энергию проявляли люди. Со-
циалистическое соревнование транспортников поднима-
лось на более высокую ступень. Оно раскрывало творче*
ский потенциал участников движения за коммунистиче*
ское отношение к труду, предоставляя каждому возмож-
ность выявить свои способности, проявить инициативу.
В 60—70-х годах сотни последователей нашло пред*
ложение водителя трамвайного парка имени Смирно-
ва Сергея Михайловича Иванова, удостоенного ордена
Ленина. Смысл его социалистического обязательства
укладывался в короткую формулу «один плюс два». Пе-
редовой, опытный водитель помогает освоить профес-
сию, овладеть мастерством, методами безаварийной ра-
боты и высокой культуры обслуживания двум новичкам.
В течение нескольких месяцев Сергей Михайлович
после смены регулярно встречался со своими подопеч-
ными, показывал им, как нужно «читать улицу», как
действовать в сложных ситуациях, чтобы предотвратить
беду. Теоретические знания у молодых водителей бы-
ли — они получили их в учебном комбинате; Иванов по-
могал им быстрее приобрести практические навыки.
Инициатива С. М. Иванова получила широкий отк-
лик. Дальнейшим развитием ее стало создание на каж-
дом маршруте групп общественных наставников. Бла-
годаря им ни один молодой водитель не остается без
поддержки и опеки старших,
148
Начинания ленинградцев заинтересовали транспорт-
ников многих других городов. Они были одобрены и
поддержаны коллегией Министерства жилищно-комму-
нального хозяйства РСФСР, Центральным комитетом
отраслевого профсоюза, печатью и получили широкое
распространение по всей стране.
Каждая пятилетка рождает своих героев. Имена
знатных водителей Павла Елисеевича Азаренкова, Гри-
гория Васильевича Бандуркина, Валентины Васильев-
ны Никишовой и многих, многих других хорошо извест-
ны транспортникам. Они создали школы профессиональ-
ного мастерства, воспитали десятки последователей, для
которых высокая, истинно ленинградская культура об-
служивания стала повседневной нормой. Их работу, их
отношение к пассажирам отличают внимание и предуп-
редительность.
Эта высокая культура имеет прочную материально-
техническую основу.
Вопросы развития массового городского транспорта
постоянно находятся в центре внимания областного и
городского комитетов партии, Исполкома Ленинград-
ского городского Совета, обсуждаются на пленумах и
заседаниях бюро районных партийных комитетов, сес-
сиях районных Советов.
Повседневную заботу о работе транспорта проявля-
ет член Политбюро ЦК КПСС, первый секретарь Ленин-
градского обкома партии Г. В. Романов. Его указания
при составлении планов экономического и социального
развития города, практические советы в ходе осуществ-
ления этих планов помогли решению ряда градострои-
тельных проблем, совершенствованию транспортного об-
служивания.
Государство выделяет огромные средства для того,
чтобы транспорт мог полнее удовлетворять запросы лю-
дей. В десятой пятилетке на развитие и совершенство-
вание ленинградского трамвая было израсходовано
149
47 миллионов рублей — на 20 миллионов больше, чем
в предыдущем пятилетии.
Создаются реальные предпосылки для непрерывного
совершенствования трамвайных перевозок, прежде всего
в районах новостроек.
На старте одиннадцатой пятилетки на Суздальском
проспекте, между Гражданским проспектом и улицей
Руставели, вошел в строй действующих первый в нашем
городе совмещенный трамвайно-троллейбусный парк. Он
рассчитан на техническое обслуживание 150 троллейбу-
сов и 175 трамваев. Предприятие оснащено современными
механизмами, технологическим оборудованием, для ра-
бочих здесь созданы необходимые производственно-бы-
товые условия. Это десятый трамвайный парк Ленин-
града. Ни в одном городе нет такого количества трам-
вайных парков. Они выпускают ежедневно на линию
около двух тысяч вагонов, услугами которых пользуется
более трех миллионов человек.
За 75 лет своего существования трамвай в нашем го-
роде перевез 60 миллиардов пассажиров, в том числе
за годы десятой пятилетки — 4,5 миллиарда человек.
Более 30 процентов пассажиров предпочли его другим
видам общественного транспорта. За десять дней он сей-
час перевозит столько же людей, сколько за весь пред-
революционный, 1916 год. И с каждым годом объем
трамвайных перевозок растет.
ЭТОТ НОВЫЙ
СТАРЫЙ
ТРАМВАЙ
Конечно, встречаются скептики, которым трамвай
кажется анахронизмом. Для этого есть свои основа-
ния.
Еще совсем недавно трамвай был если не единствен-
но
ним, то главным видом общественного транспорта в по-
давляющем большинстве городов. Но по мере бурного
развития других средств передвижения — метрополите-
на, автобуса, троллейбуса, увеличения количества лич-
ных автомашин — могло сложиться впечатление, что го-
ды трамвая сочтены, что он выполнил свое дело и может
уходить «на покой».
В 50—60-х годах в ряде стран поспешили вообще спи-
сать трамвай. В США так увлеклись ликвидацией его,
что он остался лишь в восьми городах. Но, как отме-
чалось на одном из недавних конгрессов Международ-
ного союза общественного транспорта, в работе которо-
го на протяжении многих лет принимают участие со-
ветские специалисты, в частности руководители Ленин-
градского трамвайно-троллейбусного управления, во
всех странах проявляется сейчас повышенное внимание
к трамваю. Там, где он ранее был ликвидирован, спеш-
но восстанавливают его на новой технической основе.
Этому явлению нашли даже название: ренессанс трам-
вая!
Семидесятые годы характеризовались повсеместным
признанием преимуществ рельсового электротранспорта
перед другими средствами передвижения. Уже в середи-
не 70-х годов трамваем во всем мире пользовалось
более половины пассажиров. Сейчас тенденция развития
общественного транспорта направлена в США и Канаде
на ускоренное восстановление трамвайного движения не
только в крупных, но и в средних городах, а также ис-
пользование его для пригородного сообщения. Анало-
гичная картина наблюдается во многих странах Евро-
пы. Уже более тысячи городов мира обзавелись трамва-
ями, число это продолжает расти.
Очень многообразны и существующие типы вагонов,
их модификации. Двухэтажный — в Бомбее, полутора-
этажный, с открытым верхом — в Копенгагене, повора-
чивающийся на собственной оси — в Сан-Франциско...
151
Используют трамваи самым неожиданным образом.
В Соединенных Штатах Америки одно время курсиро-
вал трамвай, специально оборудованный фирмой, выпу-
скающей журнал для женщин: своеобразная реклама
на колесах. В Мексике есть трамвай-катафалк, бесплат-
но предоставляемый семьям бедняков. А в английском
городе Ситен, что на берегу Ла-Манша, действует един-
ственный в своем роде трамвайный маршрут. Периоди-
чески ранним утром любители птиц могут выехать в ва-
гоне на природу. Миниатюрный двухэтажный трамвай-
чик идет вдоль реки Экс, где водятся птицы 53 видов.
Через каждые 270 метров остановка — пассажиры слу-
шают птичьи концерты.
По соседству с Ленинградом, в древнем Таллине,
каждую субботу и воскресенье совершает рейсы необыч-
ный голубой трамвай. Пассажиры его — дети. Он укра-
шен цветами и шарами, портретами героев любимых ре-
бятами сказок и мультфильмов. Да и сам вагон ска-
зочный. Здесь можно встретиться с друзьями, поиграть
с любимой игрушкой, спеть веселую песню и послушать
музыку, купить мороженое, лимонад, значки... Прямо в
трамвае дает представление кукольный театр. Детям
рассказывают о родном городе, учат, как вести себя
на его улицах. Больше часа длится этот внеклассный
урок.
Но все это — второстепенное использование трамвая.
Конечно же, не ради подобных рейсов возрождают ста-
рый транспорт.
Главное состоит в том, что в условиях современного
градостроительства, когда новые жилые районы далеко
отстоят от промышленных зон, значение трамвая как
важного средства передвижения многократно возраста-
ет.
В самом деле, каким бы надежным и удобным ни
был метрополитен, он оправдывает себя лишь при очень
мощных пассажирских потоках: 20—25 тысяч человек
152
в час «пик» в одном направлении. Такие потоки бывают
в городах с населением более 1 миллиона жителей.
Прокладка линии метрополитена требует огромных ка-
питальных вложений, которые окупаются далеко не сра-
зу. Несмотря на всю привлекательность и престижность
метрополитена, он один не способен решить транспорт-
ную проблему городов.
Может быть, автобус и троллейбус? Именно они раз-
вивались в 60-х годах особенно интенсивно.
Но сколько надо автобусов и троллейбусов для того,
чтобы перевезти в час, скажем, 10—20 тысяч пассажи-
ров в одном направлении — а такой поток для Ленин-
града не редкость в любом районе новостроек! И какие
надо иметь улицы, чтобы пропустить всю эту несметную
массу транспорта!
Прежде всего в пользу трамвая свидетельствуют
расчеты. Ширина двухпутной трамвайной полосы —
7—10 метров. По ней можно перевезти 20—24 тысячи
пассажиров в час в одном направлении. Именно столь-
ко, а то и гораздо больше, едет ежедневно в часы мак-
симальной нагрузки с правого берега Невы и из Куп-
чина, из-за Муринского ручья и из Озерков, из южной
части Кировского района... Чтобы перевезти тех же пас-
сажиров автобусами и троллейбусами, требуется проез-
жая часть шириной в 20—24 метра, по которой маши-
ны идут непрерывным потоком.
Интересные данные получили зарубежные специали-
сты, решившие подсчитать, насколько эффективно ис-
пользуются источники энергии, необходимой для того,
чтобы привести в движение различные виды транспорта.
Первая цепочка: каменный уголь или ядерное топли-
во — электроэнергия — контактные провода — традици-
онный электротранспорт — коэффициент полезного дей-
ствия — 6,5. Вторая цепочка: нефть — бензин — авто-
мобиль— 4,2. Третья цепочка: каменный уголь или ядер-
ное топливо — электроэнергия — аккумуляторы — элект-
153
ромобиль — 2. Получается, что электрический транспорт
самый экономичный.
Кроме того, это транспорт, практически не загрязня-
ющий атмосферу, что очень важно для больших городов.
Не случайно в «Основных направлениях экономическо-
го и социального развития СССР на 1981 —1985 годы
и на период до 1990 года», утвержденных XXVI съездом
КПСС, ставится задача «обеспечить уменьшение вредно-
го воздействия транспорта на окружающую среду».
Трамвай вполне отвечает такому требованию.
Этим, однако, не исчерпываются преимущества трам-
вая перед другими наземными видами транспорта. Че-
ловек, едущий в автомашине, занимает 4 квадратных
метра «уличного пространства», пассажир автобуса —
3,5, трамвая—1,9. Шум от автобуса измеряется 92 де-
цибелами, автомашины — 85, трамвая — 82. Ну а по
эксплуатационной скорости трамвай не уступает авто-
бусу.
Наконец, тоже весьма существенный фактор: цена
билета в трамвае самая низкая. Показательно, что она
стабильна в нашей стране и не менялась с 1948 года, хо-
тя комфортабельность транспортных средств неизмери-
мо возросла и транспорт, кроме метрополитена, давно
стал нерентабельным,— только в Ленинграде государст-
во субсидирует его десятками миллионов рублей еже-
годно.
Уже сам этот факт — одно из проявлений заботы
Коммунистической партии и Советского государства о
повышении благосостояния советских людей. В «Основ-
ных направлениях экономического и социального разви-
тия СССР на 1981—1985 годы и на период до 1990 года»
записано:
«В восьмидесятые годы Коммунистическая партия
будет последовательно продолжать осуществление своей
экономической стратегии, высшая цель которой — неук-
лонный подъем материального и культурного уровня
154
жизни народа, создание лучших условий для всесторон-
него развития личности на основе дальнейшего повыше-
ния эффективности всего общественного производства,
увеличения производительности труда, роста социаль-
ной и трудовой активности советских людей».
В этой задаче четко проявляется преемственность
экономической стратегии партии.
«Составляя свои планы на будущее,— говорил Лео-
нид Ильич Брежнев,— мы ставим перед собой прежде
всего две главные цели, простые и ясные: благо наро-
да и прочный мир».
Развитие сферы услуг было названо на XXVI съезде
КПСС первейшим партийным делом.
В решениях съезда сказано: «Значительно улучшить
транспортное обслуживание населения».
Меры, намеченные съездом по повышению народного
благосостояния, должны конкретно решаться в каждом
трудовом коллективе. «С этих позиций,— говорил на соб-
рании актива Ленинградской партийной организации
член Политбюро ЦК КПСС, первый секретарь Ленин-
градского обкома партии Г. В. Романов,— мы
должны подходить и к вопросахМ комплексного
развития городского хозяйства. В частности,
решить задачу повышения надежности теплоснабже-
ния, строительства инженерно-транспортных сооруже-
ний, в том числе ввода новых трамвайных, троллейбус-
ных и автобусных маршрутов».
Комплексная схема развития пассажирского транс-
порта Ленинграда на ближайшее десятилетие предус-
матривает гармоничное развитие всех его видов. Специ-
алисты подсчитали, что к 1990 году объем перевозок
пассажиров в городе достигнет 4 миллиардов человек.
Примерно четвертая их часть будет перевозиться трам-
ваем.
В Трамвайно-троллейбусном управлении установле-
ны большие схемы, на которых разноцветными линиями
155
отмечены трассы действующие, строящиеся, проектиру-
емые. А специалисты различных служб вместе с сотруд-
никами институтов ЛенНИИпроект, Ленгипроинжпроект
и Главного архитектурно-планировочного управления
уже думают о будущем.
Комплексная схема развития пассажирского транс-
порта Ленинграда предусматривает, что в 80-х годах
объем строительства новых линий трамвая будет таким
же высоким, как и в 70-х: 50—60 километров за пятилетие.
Новые трамвайные трассы проложат в юго-западной
части Кировского района, в Купчине, севернее улицы
Новоселов, севернее Муринского ручья, на Ржевке — По-
роховых, в районе Шуваловского парка, в северо-запад-
ной части Гавани. В то же время будет проложен ряд
линий из новых районов в центр города: по продолже-
нию улицы Маршала Говорова, через Крестовский ост-
ров, Петроградскую сторону.
Намечается прокладка трасс и маршрутов между
районами города, не имеющими прямых кратчайших со-
общений: по набережной Обводного канала от Лигов-
ского проспекта до проспекта Обуховской обороны; по
улицам Орджоникидзе, Димитрова, проспекту Александ-
ровской фермы, улице Бабушкина и т. д.
Двухпутная рельсовая сеть в нашем городе к 1990
году превысит 360 километров. Всюду, где справят ле-
нинградцы новоселья, появятся трамвайные трассы.
Возрастет на 580 единиц и ежедневный выпуск ва-
гонов на линию. Таких темпов прироста до сих пор еще
не было. Парк подвижного состава к началу последне-
го десятилетия века будет насчитывать 2700 вагонов,
в основном совсем не таких, какие мы привыкли видеть
на улицах наших городов. Впрочем, трамваи завтраш-
него дня уже строятся.
Каким же представляется его создателям, конструк-
торам и эксплуатационникам трамвай, предназначенный
пассажирам XXI века?
156
Главное направление — в повышении скорости, в
предоставлении пассажиру больших удобств, большего,
чем прежде, комфорта. В новых моделях предусматри-
вается улучшенное рессорное подвешивание, регулируе-
мое в зависимости от нагрузки пневматическим или гид-
ропневматическим методом. В прежних конструкциях
использовались мощные пружины, которые при большой
нагрузке сжимались до предела и уже не амортизиро-
вали. В новых типах вагонов этот недостаток устраня-
ется.
Управление вагоном будет автоматическим. Незави-
симо от водителя система регулирования установит наи-
более оптимальный режим движения вагона и работы
двигателей.
Значительно улучшится эксплуатация вагонов, приз-
ванная обеспечить надежное и бесперебойное курсиро-
вание их на линии.
Чтобы обслуживать новые вагоны, ремонтировать их,
потребуется не только коренная реконструкция действу-
ющих, но и строительство новых транспортных пред-
приятий. Намечено строительство в каждой пятилетке
одного трамвайного парка. Проектируется одиннадца-
тый трамвайный парк в районе Ржевки, севернее Ири-
новского проспекта, он станет «домом» для трехсот
вагонов.
Тут же, в нежилой зоне Ржевки, будет сооружен и
грузовой парк. Здесь разместятся филиал ремонтного
завода, база механизации путевых и строительных ра*
бот, склады — целый промышленный комплекс. Двена-
дцатый трамвайный парк появится, очевидно, в районе
Лахты, западнее Комендантского аэродрома.
На развитие электротранспорта в 11-й и 12-й пяти-
летках намечается израсходовать примерно 150 милли-
онов рублей, из них три четверти придется на трамвай.
Специалисты-транспортники все чаще обращают свои
взоры на скоростной трамвай. В последние годы он по-
157
лучил большое распространение во многих городах на-
шей страны и за рубежом. Такой трамвайный поезд
способен двигаться на перегонах со скоростью 70 кило-
метров в час, а его средняя скорость превышает 30 ки-
лометров в час — она вдвое больше, чем у обычного
трамвая.
Это очень важно со многих точек зрения. Дело в том,
что в связи с удлинениехм поездок в городском транспор-
те возросла так называемая транспортная усталость лю-
дей. Скоростной трамвай призван сократить расстояния,
сберечь наше время и нервы.
Линии скоростного трамвая будут отгорожены от
остальной части улицы, а в ряде мест, иногда даже на
значительные расстояния, они уйдут под землю — ста-
нут своеобразным метрополитеном. На перекрестках по-
явятся мосты или туннели — транспорт и пешеходы бу-
дут двигаться на двух уровнях. Это создаст условия для
роста скорости трамвая и повышения безопасности дви-
жения. Важное значение имеет и удлинение безостано-
вочных перегонов, ведь остановки «гасят» скорость.
Да и обычные трассы переоборудуются, по ним орга-
низуется движение трамваев на повышенных скоростях.
Уже в ближайшем будущем на такой режим перейдут
линии, идущие в Стрельну, по Дальневосточному и Ири-
новскому проспектам, по улицам Бухарестской и Руста-
вели, по Выборгскому шоссе.
Для скоростного трамвая создаются и новые ваго-
ны. Специалисты считают наиболее рациональным при-
менение шести- и восьмиосных вагонов особо большой
вместимости — на 260—370 пассажиров. А если такие
вагоны-гиганты использовать в сцепе? Целый поезд! Это
вагоны будущего, вагоны начала следующего столетия...
Бессменная вахта продолжается. Этот новый старый
трамвай, как всегда, верно служит людям.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Самый «трамвайный» город	3
Конка отправляется в путь	6
«Двинут вагон электрической силою...» 19
В борьбе за свои права	40
Первое десятилетие	46
В общем строю	53
«Вагоны — к Смольному!»	71
Новая точка отсчета	77
Главный транспорт города	88
Линия фронта рядом	104
Блокада: день 219-й	113
Не ожидая сигнала отбоя	119
В интересах ленинградцев	131
Этот новый старый трамвай	150
Годес Я. Г.
Г59 Этот новый старый трамвай. — Л.: Лениздат,
1982.—160 с., ил.
Автор — ленинградский журналист, много лет специализирую-
щийся на проблемах городского транспорта, — рассказывает об исто*
рии и сегодняшнем дне ленинградского трамвая, о его дальнейшем
развитии.
3604000000—032
*	М171(03)—82 158—82	36.4
В книге использованы материалы Государственного исторического
архива Ленинграда, Центрального Государственного архива
Октябрьской революции и социалистического строительства
в Ленинграде, Ленинградского архива кинофонофотодокумен-
тов, Объединенного архива Ленинградского трамвайно-трол-
лейбусного управления, а также из коллекции инженера
Е. Д. Шапилова.
Яков Григорьевич Годео
ЭТОТ НОВЫЙ
СТАРЫЙ
ТРАМВАЙ
Редактор В. П. Иванова
Художник И. Г. Архипов
Художественный редактор Н. Н. Гульковский
Технический редактор Л. П. Никитина
Корректор И. В. Левтонова
ИБ № 2147
Сдано в набор 21.09.81. Подписано к печати 20.01.82. М-17418. Формат
70Х 108*/з2. Бумага типогр. № 2. Гарн. литерат. Печать высокая. Усл. печ. л.
7,0+вкл. Усл. кр.-отт. 8,58. Уч.-изд. л. 7,27+0,90=8,17. Тираж 50 000 экз.
Заказ № 242. Цена 40 коп.
Ордена Трудового Красного Знамени Лениздат, 191023, Ленинград, Фон-
танка, 59. Ордена Трудового Красного Знамени типография им. Володар-
ского Лсниздата, 191023. Ленинград, Фонтанка. 57.