РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК
ИНСТИТУТ ИСТОРИИ ЕСТЕСТВОЗНАНИЯ И ТЕХНИКИ им. С.И. ВАВИЛОВА
О.В. Курихин
История
отечественных
мотоциклов
1899-1945 годы
МОСКВА НАУКА 2007


УДК 629.3 ББК 39.361г К93
Рецензенты:
кандидат технических наук BJJ. Гвоздецкий, доктор технических наук А.Н. Нарвут
Курихин О.В.
История отечественных мотоциклов, 1899-1945 / О.В. Курихин ; отв. ред. В.Л. Гвоздецкий ; Ин-т истории естествознания и техники им. С.И. Вавилова РАН. - М. : Наука, 2007. - 182 с. : ил. - ISBN 978-5-02- 033668-1 (в пер.).
Монография посвящена изучению зарождения, становления и развития отечественного мотоциклостроения. Изложение материала охватывает период от 1899 до мая 1945 гг. - победы в Великой Отечественной войне. В издание введены ранее неиспользованные архивные сведения и неизвестные научному сообществу ведомственные материалы, воспоминания непосредственных участников создания и промышленного освоения отечественных мотоциклов. Сделана попытка систематизации материала по истории отечественных мотоциклов, причём, как созданных и выпускаемых на отечественных фирмах и заводах, так и сделанных самостоятельно энтузиастами мотоциклостроения в России и СССР. Впервые в открытой печати приведены данные о восстановленных трофейных мотоциклах и собранных из комплектов, полученных по Ленд-лизу от союзников.
Для изучающих историю техники, специалистов, занимающихся созданием новых мотоциклов и промышленным освоением этой продукции, а также широкого круга любителей истории отечественной техники.
Темплан 2006-1-178
ISBN 978-5-02-033668-1 © Институт истории естествознания
и техники им. С.И. Вавилова РАН, 2007
© Курихин О.В., 2007 © Редакционно-издательское оформление. Издательство «Наука», 2007


ОГЛАВЛЕНИЕ
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ 5
ВВЕДЕНИЕ 9
Глава 1
ОПРЕДЕЛЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ 11
Гпава 2
МОТОЦИКЛЫ В ДОРЕВОЛЮЦИОННОЙ РОССИИ (1899-1917) 16
2.1. Изобретение мотоцикла (1869-1896) 16
2.2. Первые отечественные мотоциклы (1899-1915) 18
2.3. Импортные мотоциклы в России (1896-1913) 21
2.4. Мотоциклы в русской армии (1913-1917) 23
Гпава 3
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ МОТОЦИКЛЫ (1917-1929) 32
3.1. Приметы послевоенного времени (1917-1923) 32
3.2. «Союз» и возлагаемые на него надежды (1924-1925) 36
3.3. Время анализа и раздумий (1925-1928) 38
3.4. Первый Всесоюзный мотопробег (1928) 43
3.5. Создание ижевских экспериментальных мотоциклов (1928-1929) 44
3.6. 	’Подготовка к Первому Всесоюзному испытательному пробегу советских мотоциклов (1929) 49
3.7. Первый Всесоюзный испытательный пробег советских мотоциклов
(1929) 51
3.8. Расплата за успех (1929) 54
3.9. Создание экспериментальных мотоциклов в Харькове (1929-1931) .... 57
Гпава 4
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ МОТОЦИКЛЫ В ГОДЫ ПЕРВЫХ ПЯТИЛЕТОК (1930-1941) 62
4.1. Первые ленинградские мотоциклы (1930) 62
4.2. Серийное производство мотоцикла Л-300 (1930-1931) 67
4.3. Опытные армейские мотоциклы (1932-1933) 71
4.4. Ленинградские мотоциклы в предвоенные годы (1934-1940) 77
4.5. Ижевские мотоциклы в предвоенные годы (1934-1940) 84
4.6. Мотоциклы Подольского механического завода (1934-1938) 88
3


4.7. Мотоциклы Таганрогского инструментального завода (1936-1941) 92
4.8. Мотовелосипеды (1936-1940) 95
4.9. Малолитражные мотоциклы (1935-1940) 96
4.10. Основной армейский мотоцикл (1940-1941) 99
4.11. Главмотовелопром и его деятельность 104
Гпава 5
МОТОЦИКЛЫ ПЕРИОДА ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1941-1945) НА ТЕРРИТОРИИ СССР 115
5.1. Организация выпуска мотоциклов в начале Великой Отечественной
войны (1941) 115
5.2. Выпуск мотоциклов в 1942 году 121
5.3. Наращивание выпуска мотоциклов в условиях военного времени
(1943-1945) 134
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 148
ЛИТЕРАТУРА 150
ПРИЛОЖЕНИЯ:
1. Перечень отечественных мотоциклов (1899-1945) 165
2. Технические характеристики отечественных мотоциклов (1899—
1941) 168
3. Технические характеристики нереализованных проектов отечественных мотоциклов (1929-1932) 175
4. Незавершенные проекты отечественных мотоциклов (1938-1940) 176
ИМЕННОЙ УКАЗАТЕЛЬ 177


СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
АВТОДОР - Общество содействия развитию автомобилей и строительству дорог
Автомотовелострой - трест строительства автомобильных, мотоциклетных и велосипедных заводов АМО - Акционерное московское общество ACT - название издательства
АТ-1 - Первый московский завод автомобильной техники
БГТУ - Бронетанковое главное техническое управление
БТРЗ - бронетанковый ремонтный завод
ВАТО - Всесоюзное автотракторное объединение
ВАШ - Военная автомобильная школа
Велострой - Трест строительства велосипедных заводов
ВЗТО - Венюковский завод текстильного оборудования
ВенМЗ - Венюковский мотоциклетный завод
ВННИМотопром - Всесоюзный научно-исследовательский институт мотоциклетной промышленности ВОМ - Всероссийское общество мотоциклистов ВоМЗ - Ворошиловский мотоциклетный завод ВСНХ - Всероссийский Совет народного хозяйства ВСРМ - Всероссийский Совет рабочей молодёжи ВСХВ - Всесоюзная селькохозяйственная выставка ВКБ - Ведущее конструкторское бюро
ВКБМ - Ведущее конструкторское бюро по мотоциклостроению ВКП(б) - Всесоюзная Коммунистическая партия (большевиков)
ВКТБ - Ведущее конструкторско-технологическое бюро ВТК - Военно-технический комитет
ВЦИК - Всероссийский Центральный исполнительный комитет
ГАИ - Государственная автомобильная инспекция
ГАЗ - Горьковский автомобильный завод
ГАЗ № 1 - Государственный авиационный завод № 1
ГАРФ - Государственный архив Российской Федерации
ГАТО - Государственный архив Тюменской области
ГБТУ - Главное бронетанковое управление
ГВИУ - Главное военно-инспекционное управление
ГВПУ - Главное военно-политическое управление
ГВТУ - Главное военно-техническое управление
5


Главмотовелопром - Главное управление по мотоциклетной и велосипедной промышленности (Главк в наркомате или министерстве)
ГКО - Государственный Комитет Обороны
Главсельмаш - Главное управление сельскохозяйственного машиностроения
ГМЗ - Горьковский мотоциклетный завод
ГУГШ - Главное управление Генерального штаба
ГУКА - Главное управление Красной Армии
ГУМ - Государственный универсальный магазин
ГУПВО - Главное управление противовоздушной обороны
ГЭТ - Государственный электротехнический трест
ДВС - двигатель внутреннего сгорания
ДТП - дорожно-транспортное происшествие
ЗАО - Закрытое акционерное общество
ЗИС - Завод имени Сталина
ИМЗ - Ирбитский мотоциклетный завод
ИжЗМЦ - Ижевский завод мотоциклетных цепей
ИжМЗ - Ижевский мотоциклетный завод
ИОЗ - Ижевский оружейный завод
ИСЗ - Ижевские сталеделательные заводы
ИТР - инженерно-технические работники
ИР АО - Императорское Российское автомобильное общество
КБ - конструкторское бюро
КЗММ - Киевский завод мотоциклетных моторов
КМК - Киевский металлокомбинат
КИМ - Коммунистический Интернационал Молодёжи
КМЗ - Киевский мотоциклетный завод
КоМЗ - Костромской мотоциклетный завод
КП - коробка передач
ЛАМК - Ленинградский автомотоклуб
ЛМЗ - Ленинградский мотоциклетный завод
МАМИ - Московский автомеханический институт (ныне Московский государственный технический университет «МАМИ»)
МВД - Министерство внутренних дел МВЗ - Московский велосипедный завод
МВТУ - Московское высшее техническое училище им. Баумана МЗММ - Московский завод мотоциклетных моторов МК ВКП(б) - Московский комитет Всесоюзной коммунистической партии большевиков
ММ3 - Московский мотоциклетный завод
ММ3 «Искра» - Экспериментальный московский мотоциклетный завод «Искра»
МКМ - Московский клуб мотористов
Моссовет - Московский Совет депутатов трудящихся
Мотомашина - завод по ремонту мотоциклов
Мостранс - Московское управление эксплуатацией автомобильного
6


и мотоциклетного транспорта
НАМИ - Научный автомоторный институт (позже - Центральный научно-исследовательский институт Министерства автомобильной промышленности)
Наркомхоз - Наркомат хозяйствования
НАТИ - Научный автотракторный институт (позже - Государственный союзный научно-исследовательский институт Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР)
НКАП - Наркомат авиационной промышленности
НАРКОМПОЧТЕЛЬ - наркомат почт
НЗ - неприкосновенный запас
НИИ - Научно-исследовательский институт
НИИАТ - Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта
НИТО - Научно-исследовательский технический отдел
НКАП - Народный комиссариат авиационной промышленности
НКБ - Народный комиссариат боеприпасов
НКВ - Народный комиссариат вооружения
НКВД - Народный комиссариат внутренних дел
НКО - Народный комиссариат обороны
НКОМ - Народный комиссариат общего машиностроения
НКСМ - Народный комиссариат среднего машиностроения
НКТП - Народный комиссариат тяжёлой промышленности
НТС - Научно-технический совет
ОАО - Открытое акционерное общество
ОГПУ - Объединённое государственное политическое управление
ОРУД - Отдел регулировки уличного движения
ОТК - Отдел технического контроля
ПенМЗ - Пензенский мотоциклетный завод
ПМЗ - Подольский механический завод
ПРОМЕТ - завод металлоизделий
РГВИА - Российский государственный военно-исторический архив Резинотрест - трест резиновой промышленности РИО НКПС - редакционно-издательский отдел Народного комиссариата путей сообщений
РСФСР - Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика
РУЖ - Ружейно-пулемётный трест
РФ - Российская Федерация
СКВ - специальные КБ
СМ3 - Серпуховский мотоциклетный завод
СНК - Совет народных комиссаров
Союзнефть - Всесоюзный трест производства нефтепродуктов СПб - Санкт-Петербург
СССР - Союз Советских Социалистических Республик
СТО - Совет труда и обороны
США - Соединённые Штаты Америки
7


ТИЗ - Таганрогский инструментальный завод
ТМЗ - Тюменский мотоциклетный завод
ТРЕМАСС - трест массового производства
ТТ - технические требования
УАО - Удмуртская автономная область
Укрмето - Украинский трест производства металлоизделий
УППО - Управление противопожарной обороны
УССР - Украинская Советская Социалистическая Республика
ХАЗ - Харьковский автосборочный завод
ХВЗ - Харьковский велосипедный завод
ХМЗ - Харьковский мотоциклетный завод
ЦАНО - Центральный архив Нижегородской области
ЦГАНХ - Центральный государственный архив народного хозяйства
ЦГАОР - Центральный государственный архив Октябрьской революции
ЦГАУР - Центральный государственный архив Удмуртской республики
ЦГАЭ - Центральный государственный архив экономики
ЦИК - Центральный исполнительный комитет
ЦКБ - Центральное конструкторское бюро
ЦКБМ - Центральное конструкторское бюро мотоциклостроения ЦК ВКП(б) - Центральный комитет Всесоюзной Коммунистической партии большевиков
ЦПКиО - Центральный парк культуры и отдыха
ЦНИИМЭ - Центральный научно-исследовательский институт механизации и энергетики лесной промышленности ЦС - Центральный совет
ЦСУ - Центральное статистическое управление ЦТЭС - Центральный технико-экономический совет ЦУМТ - Центральное управление механизации транспорта ЦУДОРТРАНС - Центральное управление дорожным транспортом ЧеМЗ - Чебоксарский мотоциклетный завод
ATV (АТВ) - мотовездеход, 3 или 4-колёсное транспортное средство повышенной проходимости с мотоциклетной посадкой водителя и пассажира
BMW - заводская марка германской мотоциклетной фирмы БМВ (Bayerische Motorenwerke AG - Баварские моторные заводы)
BSA - заводская марка английской мотоциклетной фирмы БСА (Birmingham Small Arms Company - Бирмингемская компания стрелкового оружия)
DKW - заводская марка германской мотоциклетной фирмы ДКВ (Dampf-Kraft Wagen - паровой автомобиль)
NSU - заводская марка германской мотоциклетной фирмы НСУ (Neckarsulmer - житель города Неккарзульме, Smhidt - Шмидт Кристиан, Union - объединение)
FN - заводская марка бельгийской мотоциклетной фирмы ФН (Fabriqe Nationale d’Armes de Guerre - Национальная оружейная фабрика)


ВВЕДЕНИЕ
Созданию мотоцикла предшествовало изготовление двухколёсных механических экипажей (велосипедов) и тепловых двигателей. Сначала конструкторы возлагали надежды на миниатюрную паровую машину. Когда создали подходящую конструкцию, её установили на велосипед. Экипаж оказался несложным, однако изобретатели отвергли его, и продолжили поиск более подходящего двигателя, который вскоре открыли и усовершенствовали. Это был двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Потребность показать новинку в действии подтолкнула к изобретению мотоцикла. В XIX веке его усовершенствовали и организовали серийное производство.
В Первой мировой войне мотоциклы широко использовали многие страны-участники: Германия, Великобритания, Франция, США, Россия и др. Эти машины стали табельным армейским имуществом действующих армий. А после войны возникло множество фирм, производящих мотоциклы, особенно в Германии. К 1930 году в мире было более 200 таких заводов, причём в Германии - 118. Там сложилась самостоятельная отрасль промышленности - мотоциклостроение, и началась специализация. Одни фирмы выпускали мотоциклы, другие - комплектующие изделия: карбюраторы, шины, спицы, картеры, боковые прицепы, осветительные приборы, электрооборудование и пр.
Лидеры промышленно развитых государств считали, что без собственного мотоциклостроения их страны будут уязвимы в военном отношении. Правительство Германии стимулировало мотоциклостроение, из госбюджета субсидируя поставки мотоциклов в армию. Вводя продажу в кредит, правительство способствовало моторизации общества.
В нашей стране не хватало средств на большие капиталовложения в мотоциклостроение. Государству пришлось интенсивно развивать собственную мотоциклетную отрасль промышленности при дефиците специалистов и финансирования. Зарубежные фирмы ушли далеко вперёд в создании совершенных мотоциклов.
9


Дороги и транспортная инфраструктура СССР находились в плохом состоянии. Требовались сверхусилия, чтобы вывести страну на мировой уровень мотоциклостроения. Одним из путей преодоления этих трудностей стало заимствование прогрессивных технологий для освоения выпуска наиболее подходящих для СССР зарубежных моделей мотоциклов.
В 1940-1941 годах при усиленной подготовке к предстоящей войне с Германией, отечественное мотоциклостроение развивалось не достаточно интенсивно. На эвакуированных заводах не удалось организовать выпуск мотоциклетной продукции в требуемых объёмах. Огромную помощь Родине оказали специалисты мотоциклостроения, сумевшие наладить ремонт отечественных и трофейных мотоциклов, доставляемых с полей сражений. Не меньшую помощь нашей стране оказали союзники по антигитлеровской коалиции, обеспечившие по Ленд-лизу поставки мотоциклов в разобранном виде, сборку которых организовали на нашей территории, что помогло победить сильного и коварного врага - фашистскую Германию.
Автору помогали многие специалисты: В.Д. Рахманина и И.А. Степанова - бывшие сотрудники музея Санкт-Петербуг- ского ОАО «Красный Октябрь», А.Г. Черных - ОАО «Ирбит- ские мотоциклы», В.Н. Цыплаков - Ленинградского НПО «Рост сия», Ю.А. Христофоров - Бронетанковоремонтного завода № 20, а также А.И. Буланов - директор Ирбитского государственного музея мотоциклов и многие другие, предоставившие материалы и воспоминания о событиях, в которых лично участвовали или были информированы о них. Этим замечательным людям автор выражает искреннюю благодарность. Работа над рукописью открыла сложность и широту затронутой темы.
Автор будет благодарен каждому читателю, направившему свои замечания и предложения для совершенствования книги по адресу: Москва, 117861, ул. Обручева, д. 30а, к. В, Институт истории естествознания и техники им. С.И. Вавилова РАН, факс (7+495) 625-9911, e-mail: «postmaster@ihst.ru».


Глава 1
ОПРЕДЕЛЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ
Мотоцикл - это моторизованное колёсное транспортное средство передвижения с верховой посадкой водителя.
Слово «мотоцикл» сложное и состоит из двух морфем: «мото» и «цикл». Первая - символизирует двигатель, синоним которого мотор, вторая - устаревшее русское название велосипеда. Термин «мотоцикл» появился в конце XIX в., и буквально означал «велосипед с мотором». Первые примитивные мотоциклы отдалённо напоминают сегодняшние. Со временем их усовершенствовали и с 20-х годов XX века они приобрели современный внешний вид.
По мере создания различных конструкций мотоциклов, потребовалось их классифицировать по отличительным признакам: количеству колёс, наличию (или отсутствию) бокового прицепа (коляски), рабочему объёму двигателя, назначению и др. [1.1].
По количеству колёс мотоциклы классифицируют на одноколёсные (моноциклы), двухколёсные (бициклы), трёхколёсные (трициклы) и четырёхколёсные (квадроциклы).
Одноколёсные мотоциклы неустойчивы в движении и на стоянке. Для езды на них требуется большое мастерство. Моноциклы изготавливают эксклюзивно. Их делают с внутренним или наружным расположением водителя. Ездят на таких моноциклах артисты цирка и любители острых ощущений, обычно, их же создатели.
Наиболее распространён двухколёсный одноколейный мотоцикл (см. схему мотоциклов, à). Он устойчив в движении. На стоянке в вертикальном положении его удерживает откидная опора (подножка или подставка). В современном понимании именно такое транспортное средство ассоциируется с понятием мотоцикл. С боковым прицепом (коляской) он приобретает устойчивость в обездвиженном состоянии. Чтобы двигаться устойчиво (держать дорогу), колесо коляски в вертикальной плоскости наклоняют от мотоцикла (на угол развала 1-2°), поворачивают к нему (на угол схождения до 10°) и смещают вперёд примерно на полдиаметра заднего колеса (см. схему мотоциклов, 6).
И


Схемы мотоциклов:
а - одиночка; б- с коляской; в, г, д - трицикл; е - квадроцикл
Трёхколёсные мотоциклы (трициклы) с колёсами, расположенными одноколейно и соосно на практике не используются (см. схему мотоциклов, в). Обычно задние ведущие колёса расположены соосно и симметрично относительно колеи переднего (см. схему мотоциклов, г). Несимметричное, непродольное и несоосное расположение колёс (см. схему мотоциклов, ô) применяется лишь изредка в специальных гоночных мотоциклах. Трицикл с одним задним ведущим колесом и передними управляемыми (его называют трикаром или трёхколёсным автомобилем) в данной работе не рассматривается.
Мотоцикл с четырьмя колёсами, расположенными соосно и симметрично, называют квадроциклом (см. схему мотоцик- лов, е).
Классификация мотоциклов вводится по необходимости, в зависимости от стадии развития мотоциклостроения. Так, в начале XX в. мотоциклы подразделяли всего на две категории: с коля¬
12


ской и без неё. Когда освоили выпуск съёмных колясок, эта классификация вышла из употребления.
Наиболее известна классификация мотоциклов по рабочему объёму двигателя, появившаяся в 20-х годах прошлого века. Тогда мотоциклы подразделяли на три класса: лёгкие (до 300 см3), средние (до 750 см3) и тяжёлые (более 750 см3). Нижней границей класса служит верхняя предшествующего класса. При необходимости границы классов сдвигают или выделяют подклассы: например, особо лёгкие (до 50 см3), лёгкие (до 175 см3), средние (до 500 см3), тяжёлые (более 650 см3). Известен серийный мотоцикл с рабочим объёмом двигателя 2000 см3.
По типу двигателя мотоциклы подразделяют на две категории: с поршневым двигателем и роторно-поршневым. Мотоциклы с поршневым двигателем по количеству в нём цилиндров классифицируют на одноцилиндровые, двухцилиндровые, трёхцилиндровые и четырёхцилиндровые. И хотя принципиально возможно сделать мотоциклетный двигатель с ещё большим числом цилиндров, серийно такие мотоциклы не выпускают. Возможны и другие классификации мотоциклов по типу двигателя, например, по количеству рабочих тактов мотора (двухтактные и четырёхтактные), по расположению цилиндров (рядные, оппозитные, V-образные и др.). Среди мотоциклов с одноцилиндровыми двигателями выделяют машины, у которых цилиндр мотора расположен вертикально, наклонно или горизонтально.
По назначению мотоциклы подразделяют на дорожные, спортивные и специальные. Внутри этих классов выделяют категории мотоциклов более узкого назначения. Так, спортивные мотоциклы подразделяют на кроссовые, гоночные, рекордно-гоночные, для шоссейно-кольцевых гонок, для триала, для гонок за лидером, для гонок по гаревой дорожке или по льду и т.д.
К мотоциклам относят и транспортные средства с так называемой автомобильной посадкой водителя. Их называли мотоходами, затем - мотороллерами, а в последние годы - скутерами. Они различаются компактной компоновкой силового агрегата, капотированием, колёсами малых размеров и пр.
К мотоциклам относят трёх- и четырёхколёсные аппараты повышенной проходимости с верховой посадкой. За рубежом их называют «вездеходными транспортными средствами» (ATV), а в нашей стране - мотовездеходами. В этом классе выделяют машины, различающиеся подвеской колёс, типом двигателя и другими особенностями конструкции.
13


Таблица 1
Смешанная классификация мотоциклов по назначению
Класс
Основные технические свойства
Мини-байки
Малые колёса и габариты; одноместные; до 50 см3
Мопеды
С педалями велосипедного типа для пуска мотора, торможения, езды с отключенным двигателем; одноместные; рабочий объём мотора до 125 см3.
Мокики
Те же мопеды, но вместо велосипедных педалей используется кикстартер.
Скутеры
(мотороллеры)
Общего назначения
Закапотированные мокики с малоразмерными колёсами и автомобильной посадкой водителя.
Усреднённая конструкция для повседневного пользования, в дизайне не используются ульрановые тенденции, заменяет общественный транспорт.
Стандартные
Используются технические решения, проверенные длительными испытаниями, без излишеств и стилизованных капотов.
Неоклассики
В дизайне ретростиль сочетается с новинками конструкции; большая кубатура двигателя; необычная окраска.
Чопперы
Особая посадка водителя; удлинённая передняя вилка; новейший дизайн.
Спортбайки
Форсированный двигатель; повышенная динамика; спортивная посадка; максимум обтекаемости; колёса высокого сцепления с дорогой; усиленные тормоза; для участия в скоростных соревнованиях.
Туристические
Большие габариты; максимум комфорта; удобная посадка водителя и пассажира; кофры и карманы; повышенная прочность и надёжность; защитные обтекатели; средства связи.
Двойного
назначения
«Эндуро» - езда по шоссе и бездорожью, «мягкий эндуро» - в основном, по шоссе, «жёсткий эндуро» - в основном по бездорожью. Особые стиль езды и посадки; форсированный двигатель; необычный дизайн; нестандартные компоновка и конструкция.
Мотовездеходы
Трёх- и четырёхколёсные, закапотированные; принудительное охлаждение мотора; эксплуатация вне дорог общего пользования; задне- и полноприводные; шины низкого давления; передняя подвеска независимая; задняя - бывает зависимой.
Специальные
Эксклюзивные, тюнингованные; кастом; цирковые; для особых целей (езда по канату, штурм горных вершин, пожарные, милицейские, ОРУД ГАИ и пр.).
14


Бурное развитие мотоциклов не позволяет предложить для них универсальную классификацию. Специалисты мотоциклетной техники вводят удобные для потребителя классификации названных средств передвижения. Массовому покупателю предложена смешанная классификация мотоциклов [1.2], приведённая в табл. 1.
Эта классификация не является окончательной. В каждом из указанных классов правомерна уточняющая классификация включённых в неё машин. К тому же, не все возможные варианты конструкции мотоциклов охвачены данной классификацией. Не вошедшие в неё мотоциклы с большой мерой условности можно отнести к специальным. В данной работе по мере необходимости использованы и другие классификации мотоциклов.


Гпава 2
МОТОЦИКЛЫ
В ДОРЕВОЛЮЦИОННОЙ РОССИИ (1899-1917)
В 1896 году эмигранты из России, братья Михаил и Евгений Вернеры, выпускавшие в России журналы «Вокруг света», «Друг детей» и «Сверчок», в своей мастерской на окраине Парижа установили ДВС на велосипед и создали свой первый моторизованный экипаж, назвав его «мотоциклетом». С годами в русской речи этот экипаж стали называть «мотоциклом» [2.1].
2.1. 	Изобретение мотоцикла (1869-1896)
Первую двухколёсную машину с паровым двигателем в 1860 году сделал американец С. Роупер. На велосипеде без педалей, сзади под седлом он разместил котёл с топкой, а над ним - миниатюрный двухцилиндровый паровой двигатель, шток которого вращал кривошип, сочленённый с задним колесом. Экипаж сохранился и демонстрируется в музее при Смитсоновском институте в столице США - Вашингтоне, однако, свидетельств о его движении не обнаружено [2.2].
В 1871 году француз Луи Гийом Перро запатентовал изобретённую им компактную паровую машину, и в том же году установил её на велосипед «паук». За сиденьем над задним колесом велосипеда, которое несколько меньше переднего с педалями, он расположил миниатюрный паровой котёл со спиртовой горелкой и паровой двигатель с ремённой передачей на заднее колесо. Скорость езды регулировалась посредством дозировки подачи воздуха в горелку. При испытаниях машина на одной полной заправке проезжала 15 км со средней скоростью 15 км/ч. В коллекции Роберта Гансера сохранился экипаж Л. Перро, который иногда демонстрируют в движении [2.2].
Велосипеды с паровым и иным двигателем специалисты назвали «прамотоциклами», то есть прообразами мотоциклов. Из- за сложности конструкции и трудности управления движением такие экипажи не тиражировали, считая их занимательными игрушками. Для появления мотоцикла в современном понимании требовались новые технические идеи и конструкторские реше¬
16


ния, и, прежде всего, принципиально новый компактный двигатель с большей удельной мощностью, который (ДВС) к середине XIX в. ещё не был создан.
В 1794 году Р. Стрит запатентовал атмосферный ДВС, работавший на светильном газе [2.3]. Лишь через 80 лет удалось создать ДВС, приемлемый для использования на колёсном транспорте. Раньше других с этой задачей справились К. Бенц и Г. Даймлер. В новогоднюю ночь с 1879 на 1880 год К. Бенцу удалось заставить работать изобретённый им двухтактный мотор. Независимо от него Г. Даймлер спроектировал и изготовил четырёхтактный двигатель собственной конструкции с двумя стоящими вертикально в ряд цилиндрами, охлаждаемыми водой. На эту новинку ему выдали патент 3 апреля 1885 г. под номером 34926. Для демонстрации мотора в действии Г. Даймлер спроектировал двухколесный экипаж и 29 августа 1885 г. получил германский патент № 36423, в котором устройство назвали «Reitwagen mit Petroleummotor» - «Повозка для верховой езды с бензиновым мотором». Этот прамотоцикл изготовили в ноябре 1885 года [2.2]. Он был устроен следующим образом.
Внутри пространственной деревянной рамы закрепили мотор коленчатым валом поперёк машины, а над ним - кожаное сиденье. Колёса не подрессоривали. По бокам экипажа установили маленькие поддерживающие колёса. Переднее колесо поворачивалось с помощью руля. Привод на ведущее колесо осуществлялся ремнём через закреплённую на раме шестерню и зубчатый венец, установленный на заднем колесе. В зависимости от числа зубьев на каждой из двух шестерен (их сделали сменными) 90-килограммовая машина двигалась со скоростью 6 или 12 км/ч. Сын изобретателя, Евгений, совершил на этом экипаже по тому времени дальнюю поездку - на 7 км, после чего новинку отправили в музей фирмы «Даймлер АГ».
По компоновке эта машина напоминает классический мотоцикл XX века. Поскольку Г. Даймлер первым в мире прошёл весь путь создания нового транспортного средства - патентование, изготовление и успешные испытания, то именно его специалисты считают изобретателем мотоцикла.
Целых 15 лет изобретатели и конструкторы создавали иные двухколёсные моторизованные экипажи с другими типами двигателей. Первые 10 лет им пришлось потратить на создание подходящего надёжно работающего ДВС. В 1895 году это удалось сделать французской фирме «Де Дион-Бутон». На ней освоили серийный выпуск ДВС с воздушным охлаждением, рабочим объёмом 0,137 л, развивавшим мощность 0,5 л.с. при частоте вращения коленчатого
17


вала 1200 1/с. Позже там освоили выпуск и более мощных двигателей: в 1895 г. - мощностью 3,7 л.с., а в 1898 г. - даже 7,3 л.с. [2.1].
Первое время достаточно трудным представлялось совмещение приводов заднего колеса от педалей и двигателя. Выдающегося успеха добились братья Вернеры. Сначала на велосипеде они расположили двигатель над задним колесом. Поскольку привод оказался ненадёжным, они закрепили мотор перед рулём, и с помощью ремённой передачи передавали вращение на переднее колесо. Привод «вернеровского» мотоцикла стал раздельным: задний - педальным, как на велосипеде, а передний - от двигателя посредством ремённой передачи. На этой машине было три режима движения: от работающего мотора - можно было не крутить педали; при заглушенном моторе - крутить педалями и ехать как на велосипеде; совмещая тягу двигателя с вращением педалей, двигаться быстрее, чем при одном виде тяги [2.4].
В 1896 году братья Вернеры создали и успешно испытали первый свой переднеприводной мотоцикл. В следующем году на фирме «Вернер и К°» сделали 12 таких машин, в 1899-м - 300, в 1900-м - 500, в течение 1898-1903 гг. - более 3 тыс. [2.5]. Это было первое в мире серийное производство мотоциклов. На первой модели стоял новый, ими же придуманный 4-тактный мотор с ходом поршня и диаметром цилиндров 50 мм, развивавший мощность 0,75 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 1200 1/мин. Масса этой машины не превышала 30 кг [2.4]. Устройство «вернеровских» машин стало известно многим производителям мотоциклов, среди которых оказались и работавшие на фирмах «ММС» (Англия), «Варбург» (Германия), «Лаурин-Клемент» (Чехия).
Поскольку мотоцикл Вернеров из-за высокого расположение центра тяжести оказался не достаточно устойчивым, конструкторы усовершенствовали его и запатентовали. Они впервые разместили двигатель в нижней части рамы. Лицензии на производство новых «вернеровских» мотоциклов приобрели многие промышленники, в том числе Александр Александрович Лейтнер, на долю которого выпало стать пионером российского мотоциклостроения [2.5].
2.2. 	Первые отечественные мотоциклы (1899-1915)
А.А. Лейтнер (1864—1923) окончил реальное училище в Елгаве (ныне Латвия), путешествовал по Европе, где обучался точной механике, в 1883 г. посетил Германию, Италию, Францию. В Женеве (Швейцария) работал на фабрике точных инструментов, а в
18


Бирмингеме (Великобритания) - на крупном велосипедном заводе 9 сентября 1886 г. в Риге на ул. Гертрудская, д. 27 организовал первую в России мастерскую по изготовлению велосипедов, а в 1890 г. на ул. Суворовской, д. 21 приобрёл двухэтажное здание. Здесь он расширил производство до ежегодного выпуска 500 велосипедов под заводской маркой «Россия» [2.1]. Дела фирмы шли успешно, и ничто не предвещало резких перемен в её деятельности.
В последнее пятилетие XIX в. в Россию начали привозить мотоциклы. 11 сентября 1898 г. в Санкт-Петербурге впервые провели гонки на скорость. Из шести участников первым финишировал П.Н. Беляев. Он прошёл маршрут 38 км за 1 ч 33 мин 36 с со средней скоростью 24,5 км/ч [2.6].
Первая в России мотогонка вызвала широкий резонанс и, похоже, побудила А,А. Лейтнера освоить сборку мотоциклов на своей велосипедной фабрике «Россия». В 1899 году он приобрёл у братьев Вернеров лицензию на право выпуска мотоциклов с нижним расположением двигателя. Об этом 13 марта 1899 г. в прессе сообщалось: «Первая в России фабрика велосипедов ... «А. Лейт- нер и К°» в Риге выпустила как новинку 1899-го года трёх- и двухколёсные моторные велосипеды...» [2.7]. Эту дату можно считать днём зарождение российского мотоциклостроения.
В 1899 году удалось сделать всего два двухколёсных мотоцикла. Их доставили в Санкт-Петербург. На обоих стояли двигатели германской фирмы «Фафнир»: на одном - мощностью 1,5 л.с., на другом - 1,75 л.с. [2.8]. Три последующие года на фирме «А. Лейт- нер и К°» мотоциклы не строили, а в 1903 г. - возобновили строительство классической компоновки - с двигателем в нижней части рамы. Их масса не превышала 36 кг, использовался двигатель фирмы «Фафнир», модификация «вернеровского» мотора мощностью 1,75 л.с. Эти мотоциклы участвовали в ряде спортивных соревнований [2.9]. Всего за период 1899-1908 гг. на фирме «А. Лейтнер и К°» сделали около 30 мотоциклов [2.10]. На Всероссийской автомобильной выставке 1907 г. в Санкт-Петербурге экспонировали один двухколёсный «лейтнеровский» мотоцикл «Россия». Однако в следующем году эти машины уже не выпускали.
Инициативу А.А. Лейтнера подхватили другие российские промышленники и отдельные изобретатели. В 1907-1914 годах фирмы «Глоор», «Фортуна», «Зельтен», «Виркау», «Балтия» и др. небольшими партиями делали мотоциклы, устанавливая ДВС на велосипеды. Так, фирма «Глоор» использовала швейцарские моторы «Мотосакош» мощностью 2 л.с. и импортные велосипеды. Фирмы «Зельтен» и «Фортуна» поступали так же, с той лишь разницей, что приобретали двигатели у фирмы «Глоор». На
19


Лейтнер Александр Александрович (1869-1923) - русский промышленник, организовал выпуск первого отечественного мотоцикла «Россия»
фирмах «Виркау» и «Балтия» из английских деталей собирали велосипеды и устанавливали на них французские моторы «Зедель- Терро» [2.1]. Эти производители изготовили слишком мало мотоциклов, чтобы повлиять на моторизацию транспорта России.
До 1916 года больше всего отечественных мотоциклов сделали на Московском заводе фирмы «Дуке» Ю.А. Меллера [2.11],
20


где с 1909 г. наряду с велосипедами, автомобилями и самолетами строили мотоциклы. За основу конструкции приняли швейцарскую модель «Мото-Рев» («Moto-Rêv» - «мотомечта»). На велосипеды марки «Дуке» устанавливали двигатели «Мото-Рев», сделанные на дочерней английской фирме с таким же названием и по лицензии той же швейцарской фирмы. Мотоцикл фирмы «Дуке» называли «Мото-Рев-Дукс». На нём стоял двухцилиндровый У-образный двигатель с рабочим объёмом 256 см3 и мощностью 2 л.с., позволявший развивать скорость до 60 км/ч. Эту модель строили серийно в течение 1910-1911 гг. и совершенствовали. В 1912 году её выпускали с усовершенствованным мотором, ав1913г. - с усиленной рамой, обновлённым двигателем (404 см3, мощность - 3 л.с.), втулкой свободного хода (обгонной муфтой) английской фирмы «BSA» в трансмиссии [2.1]. В 1914 году освоили изготовление трёх новых моделей с двигателями следующего ряда мощностей: 2,5 л.с. - одноцилиндровый; 4 л.с. - двухцилиндровый V-образный; 4,5 л.с. - двухцилиндровый V-образный, верхнеклапанный. Всего в течение 1909-1915 гг. на Московском заводе фирмы «Дуке» серийно изготовили 587 мотоциклов: 1910 г. - 72 экземпляра; 1911 г. - 99; 1912 г. - 133; 1913 г. - 134; 1914 г. - 136; 1915 г. - 13 [2.11].
Мотоциклы пытались изготавливать и отдельные изобретатели. Среди них отметим В. Решетникова из г. Алатырь, Симбирской губернии [2.12] и Щербан. Об их конструкциях известно очень мало. На мотоцикле В. Решетникова использовался двухтактный двигатель германской фирмы «Комет Фаррад-Верке», а на мотоцикле Щербана - мотор мощностью 4—7 л.с. Конструктор- любитель Щербан на своем аппарате участвовал в мотоциклетных соревнованиях в Санкт-Петербурге [2.1].
В отечественных мотоциклах, сделанных по иностранным лицензиям, импортными были двигатели, втулки заднего колеса, цепи, колёса, шины, ацетиленовые фонари и другие важные узлы.
2.3. 	Импортные мотоциклы в России (1896-1913)
Отечественные производители не смогли удовлетворить потребности страны в мотоциклах. Этому мешали недостаточное развитие машиностроения в нашей стране, отсутствие государственной поддержки мотоциклостроения, холодный климат и другие важные факторы.
Изготавливать мотоциклы в России могли лишь заводы, выпускавшие велосипеды и автомобили. Производство велосипедов
21


служило базой для изготовления ходовой части мотоциклов, а производство автомобилей - для изготовления ДВС к ним. Таким требованиям в начале XX в. отвечали лишь два завода в нашей стране: «Россия» - А.А. Лейтнера в Риге и «Дуке» - Ю.А. Меллера в Москве. На них пытались освоить серийный выпуск отечественных мотоциклов по зарубежным лицензиям частично из иностранных узлов и агрегатов. Лицензии стоили дорого, поэтому отечественные мотоциклы продавали по высоким ценам. Налог на автомобили и мотоциклы отечественного производства достигал 40% стоимости, а на импортные - не превышал 5% [2.13], что делало убыточным изготовление мотоциклов и побуждало производителей сворачивать его.
Езда по российским булыжным и грунтовым дорогам с высокой скоростью сопровождалась сильной тряской, а по просёлку - песку, грязи и лужам - осуществлялась на пониженных передачах с малой скоростью, что в скором времени изнашивало мотоциклы. Главным их достоинством была быстрая езда и малый расход топлива, что повышало спрос на этот вид транспорта.
В начале XX в. в Россию поставляли мотоциклы иностранные фирмы: «FN» (Бельгия), «Пух» (Австрия), «Нортон» (Англия), «Вандерер» и «Виктория» (Германия), «Пежо» и «Вернер» (Франция), «Харлей-Дэвидсон» и «Индиан» (США), и др. Сбыта практически не было из-за высокой стоимости. Требовалось повысить интерес к мотоциклам.
В столицах европейских государств с этой целью проводили автомобильные выставки. Парижская газета «L’Auto» в 1907 г. предложила русскому журналу «Автомобиль» провести автомобильную выставку в Санкт-Петербурге. Императорское Российское автомобильное общество (ИРАО) содействовало проведению «Первой международной выставки автомобилей, двигателей, велосипедов и спорта». В столице создали Главный Комитет, и для проведения выставки на период мая-июля выхлопотали Михайловский манеж. Выставка прошла с большим успехом и широким резонансом в обществе [2.14].
На выставке специального мотоциклетного раздела не было, поэтому мотоциклы экспонировали в спортивном разделе. Среди заграничных посетители увидели только один отечественный мотоцикл - «Россия». Ожидаемого спроса на него не последовало, а иностранные стали покупать. В 1910 году число мотоциклов в России достигло 1155, причём 460 - в городах [2.15]. В основном это были иномарки.
22


2.4. 	Мотоциклы в русской армии (1913-1917)
Количество мотоциклов в России росло, в основном, за счёт импорта, но плохие дороги тому не способствовали. В Армии понимали необходимость подготовки шоферов, поэтому в 1910 г. организовали учебную автороту. В её штат включили 6 офицеров и 50 нижних чинов. Предполагалось, что она будет одновременно готовить 90 шоферов [2.16]. Но о подготовке мотоциклистов в тот период военное руководство страны ещё не задумывалось из- за отсутствия в русской армии мотоциклов. Для оценки пользы взаимодействия мотоциклетных подразделений с другими воинскими частями в вооружённых силах, Генштаб во время военных 10-дневных манёвров 1911 г. организовал добровольные моторизованные дружины. В них вербовали отставных прапорщиков и вольноопределяющихся со своими автомобилями и мотоциклами. В соответствии со специальным законом каждому члену добровольной автомобильной дружины ежедневно выплачивали по 25 р., а добровольной мотоциклетной дружины - по Юр. [2.17].
Манёвры прошли успешно. Особенно полезными оказались мотоциклы при выполнении заданий разведки и связи. В дальнейшем на летних манёврах ежегодно создавали подобные добровольные дружины. В Генштабе считали, что и во время возможной войны можно воспользоваться такими же формированиями моторизованных воинских частей для решения войсковых задач. Для этого приняли закон о финансировании из казны участников добровольных автомобильных и мотоциклетных дружин [2.17].
С 1912 года в армии стал формироваться спрос на мотоциклистов, подготовку которых начали год спустя. По оценке специалистов Генштаба обучение одного водителя мотоцикла ежесуточно (расчёт поручика Халютина) обходилось казне в 13 р., а в учебной автороте считали, что требовалось не менее 75 р. Обе эти цифры оказалось заниженными, поскольку в армии не было мотоциклов, их следовало приобрести. Средняя стоимость одного мотоцикла-одиночки в 1913 г. превышала 300 р. серебром. Для решения этой задачи командование ряда войсковых соединений сделало соответствующие запросы и, не дожидаясь её решения в масштабах всей армии, предприняло собственные меры. Так, Варшавский военный округ к апрелю 1913 г. для обучения мотоциклистов экстренно приобрёл 95 мотоциклов. Этому последовали другие соединения: Третья Кавказская кавалерийская дивизия, а также железнодорожные войска Европейской России и Кавказа [2.18].
23


Первым подготовку мотоциклистов организовал Московский военный округ, которым командовал генерал от кавалерии Плеве. По его распоряжению 11 апреля 1913 г. первую учебную автороту перевели из Барановичей в Москву. Тогда в ней числились два офицера и 40 нижних чинов. Ей передали несколько автомобилей и один мотоцикл - одновременно обучались вождению 200 человек, поэтому мотоциклов не хватало. Лишь 16 ноября 1913 г. Генштаб разрешил выделить учебной автороте из неприкосновенного запаса (НЗ) ещё один мотоцикл. Из-за недостатка учебного транспорта численность обучающихся к концу года снизилась до 60 человек. Чтобы как-то наладить учебный процесс, Плеве по своей инициативе передал из НЗ в учебную автороту ещё один мотоцикл фирмы FN с двигателем мощностью 4,5 л.с., и 14 января 1914 г. сообщил об этом Военному министру [2.19].
В военном ведомстве осознали полезность мотоциклов и отнесли их к инженерным средствам, для обеспечения армии которыми требовалось создать в системе управления вооружённых сил особый руководящий орган, что узаконил Генштаб Приказом № 666, утверждённым Государем 20 декабря 1913 г. В нём для обеспечения вооружённых сил инженерными средствами, в том числе и мотоциклами, предписывалось создать Главное военно-техническое управление - ГВТУ [2.20]. Поначалу его деятельность по обеспечению русской армии мотоциклами не была интенсивной, ведь к началу войны в русской армии было около 100 экземпляров [2.21]. Приобрести мотоциклы с помощью ГВТУ первым решил Санкт-Петербургский военный округ. Заявку на получение 60 мотоциклов одобрили 14 июля 1914 г. Однако из-за неотлаженности механизма приобретения этой техники и вскоре начавшейся Первой мировой войны её не исполнили [2.22].
Предполагалось снабжать войска импортными мотоциклами, поскольку к тому времени в России мотоциклы не выпускали в достаточном количестве. Чтобы составить представление о пригодности различных иномарок для обеспечения армии, требовалось организовать их испытания. В стране не было научно-исследовательских учреждений, и ГВТУ решило проводить испытательные мотопробеги по замкнутым маршрутам, когда места старта и финиша совпадают.
Первый организованный ГВТУ испытательный мотопробег, протяжённостью 1300 вёрст по маршруту Москва-Санкт-Петер- бург и обратно с отдыхом в столице состоялся в период с 29 мая по 1 июня 1914 г. Контрольные пункты находились в городах
24


Тверь, Вышний Волочёк, Крестцы, Чудово, Санкт-Петербург, где техническая комиссия фиксировала отказы у мотоциклов и в соответствия с ними выставляла штрафные баллы. Принятая тогда система оценки надёжности мотоциклов в пробеге долгие годы использовалась в нашей стране, правда, с уточнениями. Так, за погнутую на учётном этапе педаль назначали 2 штрафных очка, подножку - 4, руль - 2, шатун в двигателе - 2 (за каждый); за поломку руля - 20; за поломку или потерю педали - 5, спицы - 2 (за каждую); за «восьмёрку» колеса (более 10 мм) — 6, поломку обода колеса - 8, деформацию глушителя - 4 и т.д. Всего назначили 44 контрольных позиции и установили зачётное время прохождения маршрута - не более 84 часов [2.23]. Для каждого мотоцикла предполагалось суммировать баллы. Мотоцикл с наименьшей суммой штрафных очков считался лучшим.
Из записавшихся 43 участников к старту прибыло 37. Мотоциклисты стартовали поочерёдно с интервалом в две минуты. Первому дали отмашку в 2 ч 30 мин по Санкт-Петербургскому времени. Успешно закончили пробег лишь 16 участников, трое не уложились в норму времени, столько же - сняли с дистанции за нарушения правил, 15 - сошли с маршрута.
Лучшее время показал прапорщик Б.М. Толокнов (Индиан, 7 л.с.) - 38 ч 50 мин (средняя скорость 33,5 версты в час). Ему вручили Первый приз Московского клуба мотористов (МКМ). Второй и Третий получили А.Ф. Круминг (Индиан, 7 л.с.) и Ф.М. Гра- бовский (Скотт, 4 л.с.) соответственно. За лучшее состояние финишировавшего мотоцикла (наименьшее количество штрафных баллов) вручили призы МКМ, соответственно: Первый - П.Я. Кротову (Индиан, 7 л.с.), Второй - Л.В. Владимирову (Не- камсульм, 3,5 л.с.), Третий - И.А. Юргенсону (Вандерер, 3 л.с.). Главную награду - приз Императорского Российского Автомобильного общества за наилучшее состояние мотоцикла на финише вручили А.С. Рупневскому (Рудж, 3,5 л.с.) [2.24].
По результатам этого испытания не провели анализ отказов участвовавших в нём мотоциклов и не выработали рекомендации о пригодности марок зарубежных мотоциклов к эксплуатации на дорогах России.
Второй мотопробег предполагался более сложным. Он должен был стартовать и финишировать в одном месте - Санкт-Петербурге и проходить по более протяжённому маршруту - 2603 версты, на котором чередовались бы езда по шоссе и грунтовой дороге. Для мотоциклистов предусматривался отдых в контрольных пунктах маршрута: Вильно, Варшава, Рига [2.25].
25


А тем временем приближался день вступления России в Первую мировую войну - 1 августа 1914 г. К тому моменту русская армия оказалась без мотоциклетных подразделений. Их пришлось создавать по ходу военных действий. Для этого Госдума приняла закон о военно-автомобильной повинности, по которому к 12 сентября у населения изъяли 983 мотоцикла [2.26].
Первую мотоциклетную роту сформировали в августе 1914 г.
[2.27]. Одновременно готовили сразу четыре таких подразделения, но лишь два смогли укомплектовать полностью и отправить на фронт в августе и сентябре. В ноябре 1914 г. Государь утвердил Положение о формировании ещё 16 мотоциклетных отделений (номера с 5 по 20), причём, в каждом из них по табельному расписанию числилось 41 мотоцикл, один легковой автомобиль для командира и два грузовика (для транспортировки топлива и передвижная мастерская). Мотоциклетные отделения сформировала, обучила и укомплектовала Военная автомобильная школа (ВАШ), созданная на базе Учебной автомобильной роты, и расквартированная в Петрограде. В апреле эти воинские части отправили на фронт, а в мае Главное управление Генерального штаба (ГУГШ) решило сформировать еще 25 мотоциклетных отделений (номера с 21 по 45). Мотоциклами снабжали и другие воинские подразделения. Например, автомобильным частям - по пять единиц каждой. Весной 1915 г. Верховный Главнокомандующий утвердил формирование армейских мотоциклетных, команд по 60 мотоциклистов и 64 мотоцикла. Тогда же утвердили табель снабжения мотоциклами штабов. И если к Генштабу приписали 10 мотоциклов, то штабу пехотного или стрелкового полка - всего два. Мотоциклами оснастили все 10 русских крепостей: Ковно, Гродно, Иван-город, Перемышль - по 10, Осовец, Кронштадт, Севастополь* Карс - по 8, Выборг и Свеаборг - по 4. ГВТУ усиленно хлопотало об оснащении мотоциклами всех воинских подразделений, в особенности новых мотоциклетных отделений [2.28].
Приобретение мотоциклов для Русской Армии началось в августе 1914 г. Председатель особой комиссии и начальник ВАШ, полковник П.И. Секретов, дал оценку объёма первой партии мотоциклов: следовало срочно приобрести 3 тыс. мотоциклов и 455 боковых колясок к ним. ГВТУ составило смету на приобретение этой техники [2.29]. 30 августа 1914 г. Военный Совет разрешил её приобретение. На том же заседании решили развернуть 12 мастерских для ремонта мотоциклов [2.30].
Заказ на первую партию - 3 тыс. мотоциклов - разделили поровну между США и Великобританией и поручили шести фирмам,
26


из них четырем английским [2.31]. В дальнейшем приобретение мотоциклов значительно расширили. О желании участвовать в этой деятельности заявили многие фирмы, посредники и частные лица, но первым выразил готовность представитель американской фирмы «Харлей-Дэвидсон», причём, на вполне приемлемых условиях: 100 шт. - немедленно, а через две недели - по 100 шт. еженедельно [2.32]. К тому времени выяснилось, что наиболее подходящим для русского театра военных действий оказался самый мощный из серийно выпускавшихся в тот период мотоциклов - фирмы «Индиан». То были машины заводских марок С-1, С-2, С-3, причём, каждая - с V-образным двухцилиндровым двигателем мощностью 7 л.с. [2.31]. Этого следовало ожидать, ведь» именно такие машины оказались лучшими в первом испытательном мотопробеге, организованном ГВТУ в 1914 г. [2.23, 2.24].
Технический комитет Военного ведомства сформулировал технические требования (ТТ), предъявляемые к импортным мотоциклам и запретил установку на коляску мотоцикла пулемёта и стрельбу из него во время движения. На мотоциклах разрешалась только раздельная транспортировка пулемётов либо до 5 тыс. пулемётных патронов [2.33]. Этот запрет задерживал прогресс ведения боя в русской армии и нередко нарушался, чему способствовали примеры как противника, так и союзников. Германские подразделения нередко наступали при огневой поддержке мотоциклов «NSU 8 PS» с боковым прицепом, оснащённым станковым пулемётом, а союзные - с французскими мотоциклами «Clement Miletary» и английскими - «Clyno Miletary», с установленными в коляске пулемётами типа «Максим», приспособленными для стрельбы на ходу и защитными бронелистами [2.5]. Сведений об использовании подобных мотоциклов в русской армии не обнаружено.
Снабжение русской армии требовало изучения продукции, выпускаемой фирмами-изготовителями мотоциклов. За границей оформление заказов (через Лондон и Париж) на мотоциклы и запчасти к ним по распоряжениям ГВТУ выполняли наши агенты. Им ГВТУ выдало задание обеспечить потребность России на 1916 г. в 10 349 мотоциклов, из них 526 - с боковыми пассажирскими, и 326 - с боковыми грузовыми колясками. Агенту Гермониусу рекомендовали экономно расходовать выделенные средства и, в первую очередь, закупать мотоциклы фирм Сан- бим, Триумф, Фелон-Мюр и Ариэль, как хорошо проявивших себя на фронтах, и лишь в крайних случаях - фирм Джемс, Ровер и др., недостаточно мощных, с плохой проходимостью и пр. недостатками. Наши агенты выполняли различные поручения,
27


случалось дипломатические. Когда Англия хотела отказать поставлять мотоциклы в 1916 г., им поручили выяснить готовность Италии продать 11 тыс. или хотя бы 3 тыс. мотоциклов к июлю 1917 года [2.34]. Благодаря чёткой работе русских агентов за границей поставки мотоциклов шли регулярно и в достаточных объёмах.
Большое значение имело участие частных компаний и фирм в поставках мотоциклов. Они приобрели широкий характер, некоторые посредники для этого фрахтовали пароходы. Наиболее активно проявили себя торговые дома «Победа», «Николаев» и «Плюйм-Окс», с риском доставлявшие мотоциклы и запчасти к ним из США и Англии. Так, если по пути из США и Англии через Атлантику и Северное море приходило сообщение о замерзании Архангельского порта, случавшееся обычно во второй половине сентября, то им приходилось изменять маршруты зафрахтованных пароходов, доставлять мотоциклы во Владивосток и по Транссибирской железной дороге к театру военных действий. Среди частных поставщиков попадались и нечестные люди. Например после смерти в 1915 г. владельца посреднической компании «Плюйм-Окс» Р. Плюйма, его правопреемники Э.А. Плюйм и С.М. Гликин начали свою деятельность с судебных претензий к ГВТУ о взыскании долга в 170 тыс. р., приостановив при этом деятельность фирмы [2.31].
Автору удалось разыскать сведения о количестве доставленных в Россию только девяти фирм: Triumpf, Phelon and Moore, Indian, Clyno, New-Hudson, Sunbeam, Premier, BSA, Chater Lea [2.35-2.43]. Эти данные явно занижены и не соответствуют обнаруженным в статистической литературе [2.15. С. 24], а также, приводимых в списках, при проведении ревизии в войсках мотоциклов [2.44,2.45]. Сведения о поставках с остальных почти 50 заводов не обнаружены. Всё это не позволило составить статистическую картину поставок в Россию импортных мотоциклов в период Первой мировой войны.
Мотоциклетные подразделения для транспортировки топлива и обустройства подвижных мастерских комплектовались трёхтонными грузовиками американской фирмы White (Уайт). За время войны всего закупили 70 таких машин [2.46].
Помимо закупок осуществлялись и конфискации мотоциклов. Так, во Владивостоке таможенная служба обнаружила 10 мотоциклов французской фирмы Terrot (Терро) с неправильно оформленными документами. Мотоциклы в разобранном виде находились в 22 ящиках. Их изъяли и отправили в крытом вагоне в Москву для мотоциклетной школы [2.47].
28


Более существенными оказались конфискации у подданных тех государств, которые находились в состоянии войны с Россией. За период с 1 июля 1915 г. по 1 июня 1916 г. у них изъяли 1802 мотоцикла [2.48].
Впрочем, к конфискациям прибегали при изысканиях к мотоциклам запасных частей и комплектующих изделий. Когда в разгар войны (1915-1916) поставки мотоциклетных шин Акционерными обществами «Проводник» (Рига), «Каучук» и «Клиньер» (Санкт-Петербург) оказались недостаточными, выяснилось, что германские и австрийские подданные, работавшие в России, не только снизили выпуск этой продукции до 500-600 изделий в день, но и сдерживали их поставки заказчикам. По законам военного времени продукцию этих фирм конфисковали [2.49].
В начале 1916 г. в армии и ГУГШ осознали пользу применения мотоциклов на фронтах и в тылу, что позволило на срок до 1 июня 1916 г. предусмотреть увеличение поставок мотоциклов на 50% [2.50].
В действующие армии мотоциклы поступали по нарядам. При этом в ведомость заносили марки мотоциклов, их заводские номера и сведения о подразделениях, получавших это табельное имущество. Мотоциклы передавали в офицерскую стрелковую школу, 15-ю автороту, командиру полка тяжелой артиллерии, подпоручику Щербачёву для рекогносцировки дороги Санкт-Петербург- Архангельск и т.д., всего - в 232 воинские части [2.51].
В начале 1915 г. мотоциклы окончательно стали табельным имуществом. К каждому бронепулемётному и пулемётному автовзводам предписывалось по четыре мотоцикла, а бронеавтомобильным ротам - по 16 [2.52].
В боевых действиях 1915-1916 гг. мотоциклетные отделения показали себя с наилучшей стороны. Неудивительно, что ГУГШ потребовало срочно сформировать ещё 10 таких же подразделений с номерами от 46 до 54 и отправить их на фронт. К тому времени командиры воинских частей хорошо разбирались в технических свойствах мотоциклов. Они требовали оснащать свои подразделения мотоциклами определённых марок, возвращали на склады оказавшиеся непригодными в полевых условиях, составляли при этом акты обследования, требовали своевременных поставок нужных запчастей и мотоциклетных мастерских [2.53]. Это способствовало повышению боеспособности наших воинских частей.
Снабжение мотоциклами строго учитывалось, поэтому каждое воинское подразделение получало лишь полагавшиеся ему по табельному расписанию мотоциклы. Так, 427 и 440 пехотные
29


полки просили выдать по два мотоцикла, ведь именно столько значилось в их табельных перечнях. В процессе возникавшей служебной переписки сообщали в воинскую часть, когда были отправлены ожидаемые мотоциклы, запрашивали мотоциклы для фронта, уведомляли, сколько мотоциклов имеется на военной таможне. Переписка по вопросам снабжения мотоциклами была тщательной [2.54].
При планировании военных компаний анализировали сведения о состоянии имеющихся в армиях мотоциклах [2.44, 2.45], составляли ведомости потребностей в запчастях [2.55]. Это позволяло оценивать количество мотоциклов, полученных армией от ВАШ к началу 1917 г., за всё время военных действий
[2.56] 	. Большое внимание в предстоящей летней военной компании уделяли оснащению средствами прорыва вражеских укреплений на линии фронта. Поэтому формировали новые подразделения тяжёлой артиллерии, которые снабжали мотоциклами для осуществления корректировки огня, связи и освещения целей [2.57]. Как правило, мотоциклы учитывались отдельно для каждого фронта [2.44]. В действующую армию направляли воинские части, укомплектованные мотоциклетными подразделениями. В 1917 году мотоциклов уже не хватало, их*настоя- тельно требовали различные соединения, например, 34-е мотоциклетное отделение, команда Радиотелеграфных формирований и др. [2.58].
Анализ использования мотоциклов в русской армии, показал, что Военное ведомство в предвоенный период мотоциклам не уделяло серьёзного внимания, не считало их табельным имуществом, не формировало мотоциклетные воинские части. С первых же дней войны ГУГШ изменило отношение к мотоциклам, и всемерно способствовало приобретению их для армии. К сожалению, автору не удалось выявить полные списки импортированных и реквизированных мотоциклов. О поставках мотоциклов в русскую армию можно судить по сводному списку, составленному ВАШ, при комплектовании мотоциклетных подразделений, воинских частей, имевших в инженерном обеспечении мотоциклы, штабов всех уровней, автомотошкол, различных армейских служб и соединений. Из этого списка видно, что среди 20 фирм, мотоциклы которых передавала ВАШ в действующую армию, три внесли наибольший вклад в моторизацию русской армии: американские фирмы «Индиан» - 2300 шт. и «Харлей-Дэвидсон» - 680 шт., а также английская фирма - «Рудж-Мульт» - 650 шт.
[2.56] 	. Основными поставщиками мотоциклов в Россию были США и Великобритания.
30


По ходу войны мотоцикл стал важным транспортным средством общего назначения, и был включён в табельное расписание при обеспечении войсковых подразделений. В России к началу 1917 г. сформировали и направили в действующую армию 59 мотоциклетных воинских подразделений: 2 мотоциклетные роты, 55 мотоциклетных отделений, 2 мотоциклетных команды [2.27]. В 1916 году ГУГШ планировало увеличить количество мотоциклетных отделений и довести их до 61 [2.50]. Однако сведений о воплощении этого замысла автору выявить не удалось.
За период 1913-1917 гг. Россия приобрела 16 133 мотоцикла, из них до окончания войны выбыли из строя в результате военных действий 15 440 экземпляра [2.59], по другим данным - 12 тыс. [2.60]. Многие мотоциклы, повреждённые на войне, восстанавливали в мобильных мотоциклетных мастерских, а также в мастерских и на заводах городов. Благодаря этому к 1 сентября 1917 г. Ставка Верховного Главнокомандующего имела в своём распоряжении примерно 6 тыс. мотоциклов [2.48].


Гпава 3
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ МОТОЦИКЛЫ (1917-1929)
В становлении мирового мотоциклостроения заметную роль сыграли экспериментальные машины. Испытанные на них технические решения помогли освоить серийное производство мотоциклов. При таком пути развития нарождавшейся отрасли техники большое значение имели различные состязания: испытательные пробеги с зачётом неисправностей каждой машины, спортивные соревнования, апробация разных новаций и в движении, и на стендах. Так формировалось мотоциклостроение в промышленно развитых странах. Советскому мотоциклостроению предстояло нечто подобное с учётом особенностей состояния нашей промышленности и наших дорог в ту пору.
3.1. 	Приметы послевоенного времени (1917-1923)
Сразу же после Октябрьской революции большевики и их политические союзники начали вводить на предприятиях рабочий контроль, осуществлявшийся через заводские, фабричные и прочие комитеты, комиссии, дирекции, благодаря чему в Петрограде уже к концу 1917 г. удалось наладить ремонт автомобилей и мотоциклов [3.1]. Постепенно этот вид деятельности Советской власти распространился на Москву, другие большие города, а затем и на всю территорию страны. Восстановленные автомобили и мотоциклы использовались на фронтах гражданской войны и повседневном управлении хозяйством страны [3.2]. Автозавод Акционерного московского общества (АМО) национализировали 15 августа 1918 года [3.3]. До конца года на нем собрали 314 импортных мотоциклов, в следующем году - ещё 111, и там же в течение 1918-1923 гг. восстановили 137 сильно повреждённых мотоциклов [3.4].
Движение автомобилей и мотоциклов на улицах обеих столиц становилось более интенсивным. Причин тому было несколько.
32


Прежде всего - это сборка импортных моделей из приобретённых за рубежом комплектов, и восстановление имевшихся изношенных мотоциклов на частных и национализированных заводах. Имело значение и возвращение с фронтов армейских подразделений вместе с транспортом и, наконец, конфискация автомобилей и мотоциклов у классовых врагов Октябрьских событий. Культура большинства водителей была столь низкой, что «лихачи» нередко наезжали на пешеходов, о чём писали во многих газетах. Случались и аварии, называемые в наши дни дорожно-транспортными происшествиями (ДТП). Для решительной борьбы с ними требовались специальные меры. Новая власть начала с самого важного - экономии дефицитного в те годы бензина. Ограничили отпуск топлива не только частникам, но и госучреждениям. С этой целью 26 апреля 1918 г. Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) издал постановление «О пользовании автомобилями, мотоциклами и прочими транспортными средствами передвижения, потребляющими бензин» [3.5]. Однако эта мера, казавшаяся радикальной, не дала ожидаемых результатов. Поэтому Всероссийский центральный исполнительный комитет (ВЦИК) 21 августа
1918 г. издал Обязательное постановление «О пользовании автомобилями и мотоциклами и порядке автодвижения по городу Москве и её окрестностям». В нём разрешалось водить транспортные средства только членам созданного ещё в феврале 1917 г. профсоюза шоферов, со скоростью не более 12 вёрст/ч - для грузовиков и 25 вёрст/ч - для легковых машин и мотоциклов [3.6]. За нарушение этих норм полагался штраф в сумме 1-3 р., а в тяжёлых случаях - даже арест на срок от одного до трёх месяцев [3.7].
Для более строгого учета транспортных средств 26 февраля
1919 г. Совет труда и обороны (СТО) принял Постановление «О переписи автомобилей, тракторов и мотоциклов», которое обязывало все военные и гражданские, государственные и частные организации, а также владельцев личного транспорта предоставлять сведения о нём для централизованного учета [3.8]. При этом продолжались реквизиции транспорта у частных владельцев в пользу госучреждений. К концу 1919 г. в стране числилось 4488 мотоциклов, но лишь около половины из них были на ходу [3.9]. К 1 января 1920 г. в РСФСР числилось 4486 мотоциклов (в эксплуатации - 3291) [3.10].
Одной из причин такой ситуации стала острая нехватка специалистов по ремонту самоходной техники. Требовалось быстрее увеличить их штат. Стремление осуществить этот замысел заставило Научно-технический совет (НТС) ВСНХ 4 апреля 1919 г. принять Постановление об открытии специальных курсов при
2. Курихин О.В.
33


Московском автомобильном техникуме для подготовки механиков и слесарей по ремонту автомобилей и мотоциклов с правами вождения этих транспортных средств [3.11].
Чтобы быстро восстанавливать вышедшие из строя автомобили и мотоциклы, по решению Центральной производственной комиссии ВСНХ образовали ударную группу из 23 предприятий, усилив их оборудованием, материалами, лучшими техническими кадрами с предоставлением им брони от призыва в армию и специальных продовольственных пайков по нормам железнодорожного ведомства [3.12]. На этих предприятиях восстанавливали автомобили и имевшиеся во многих госучреждениях мотоциклы, которые ремонтировали в учебных заведениях, например, в Московском Практическом механико-электротехническом институте им. М.В. Ломоносова, бывшем Комиссаровском техническом училище (Московском государственном техническом университете «МАМИ»). В его мастерских вели практические занятия по автоделу, а во время Гражданской войны - исследования для Авто- Броневой школы Красной Армии с участием профессоров и преподавателей этого вуза [3.13].
Мастерские к тому времени пришли в упадок из-эа плохого отношения красноармейцев к оборудованию. Не было средств на их восстановление. Чтобы заработать необходимые деньги, в. 1922 г. эту учебно-практическую базу перевели на хозрасчёт, присоединили к ней расположенные по соседству Центральные мастерские Мостранса, ввели в её штат рабочих и служащих пятого сельскохозяйственного поезда, к тому времени выполнившего свою задачу. Начальником обновленных мастерских назначили бывшего директора Коломенского механического завода Н.Л. Мануйла. В этих мастерских начали ремонтировать мотоциклы. Там же проходили производственную практику студенты третьего курса Моторно-транспортного отдела, занимавшиеся на отделении «Авто-мотодело». Механико-электротехнический институт первым в стране предоставил студентам возможность обучения мотоциклетному делу [3.14]. В вузе по совместительству трудились выдающиеся педагоги-подвижники профессоры Н.Р. Брилинг - директор Научного автомоторного института (НАМИ) и его заместитель Е.А. Чудаков. В первом в стране Научно-исследовательском институте (НИИ) мотоциклетная лаборатория вела не только научные исследования, но и научно-просветительскую деятельность - популярные лекции с демонстрациями по мотоциклетной тематики [3.15].
Для повышения интереса в обществе к изучению автомобиля и мотоцикла в 1922 г. открыли автомотоклубы в Петрограде и
34


Москве [3.16]. Московский автомотоклуб издавал журнал «Вестник Мосавтоклуба», переименованный позднее в «Автомобильный вестник», а в 1923 г. - журнал «Мотор». Этот печатный орган объединил мотоциклистов всей страны. Наиболее ярко фактор объединения продемонстрировали мотолюбители Петрограда. В начале 1923 г. там возобновило деятельность Всероссийское общество мотоциклистов (ВОМ), организованное ещё в 1914 г. известным автомобилистом А.П. Нагелем и прервавшее свою деятельность из-за войны. Затем оно получило новое название - «Мотоциклетное общество ВОМ», подчёркивая преемственность основных принципов деятельности. 19 марта 1923 г. обновлённое ВОМ избрало своим печатным органом журнал «Мотор» [3.17]. В его втором номере за 1923 г. сразу же опубликовали первый обзор тенденций мотоциклостроения [3.18]. Позже в каждом номере журнала помещали статьи о мотоциклах.
К тому времени в стране налаживалась мирная жизнь. Требовался транспорт, причём в больших количествах и, конечно, мотоциклы. Тогда их ремонтировали в мастерских, на заводах, в том числе автомобильных: в Москве - на АМО, в Ярославле - на бывшем заводе Лебедева и др. Однако в планы заводов ремонт мотоциклов не входил. Представлялось целесообразным ремонтировать их на специальных предприятиях. Поэтому под Москвой организовали единственный в стране мотоцикло-ремонтный завод «Мотомашина», располагавшийся на 11-м километре Петроградского шоссе в здании бывшего завода Ефремова, построенного в 1917 г., но не оснащённого оборудованием. На его территорию перевезли мастерские Северного фронта, и в январе 1918 г. начали работать. Предприятие было в ведении ВСНХ и обслуживало только учреждения. На заводе трудились около 180 рабочих и служащих, в цехах размещались 70 станков и 20 слесарных рабочих мест, оборудованных тисками.
На склад этого предприятия отовсюду привозили разбитые мотоциклы различных марок для капитального ремонта. Сначала восстанавливали 2-3 машины в месяц, но к 1922 г. ежемесячный выпуск достигал 30 экземпляров. В то время на складе хранили более 800 разбитых мотоциклов. Завод также обслуживал мотоциклы в учреждениях.
Завод «Мотоманшна» славился высоким качеством выпускаемой продукции. Пожалуй, самым значительным признанием этой деятельности стал Почётный диплом, которым отметили отремонтированные на заводе мотоциклы, участвовавшие в мотопробеге 1923 г. по маршруту Москва-Петроград-Москва и пришедшие на финиш в наилучшем состоянии [3.19].
2!
35


Автомотоклубы Москвы, Петрограда и других городов проводили мотоциклетные соревнования, а журнал «Мотор», ставший всесоюзным печатным органом, способствовал проведению Всесоюзных автомотопробегов. Первый из них организовали в 1923 году [3.20]. Его провели по тому же маршруту, что и единственный предвоенный. В 1914 году мотоциклисты ехали без отдыха, а в 1923 г. на автомотопробег отвели семь дней - с 18 по 24 сентября. Три дня двигались в С.-Петербург с ночёвками в Твери и Новгороде, день отдыхали в С.-Петербурге (дневка) и тем же путем возвращались в столицу. В этом пробеге самыми скоростными оказались два мотоцикла фирмы «Индиан», хорошо показавшие себя на фронтах Первой мировой войны. Техническая комиссия сравнивала мотоциклы по семи показателям: наименьшему расходу горючего, наилучшему состоянию машин на финише в двух группах - до 500 см3 и более 500 см3, в четырех специальных категориях. Всего вручили 16 призов, в том числе, переходящий кубок имени Автопромторга за наилучшее состояние мотоцикла на финише [3.21].
С 1923 года в прессе сообщалось о самодеятельном изготовлении мотоциклов и боковых прицепов к ним. Основой для них служили импортные модели. Изготавливали любительские конструкции рабочие. Одним из них был москвич Э.Г. Мауэр, на своих поделках участвовавший в дальних пробегах. О нём писали газеты и журналы, в том числе «Мотор» [3.22].
3.2. 	«Союз» и возлагаемые на него надежды (1924-1925)
На исходе 1923 г. нескольким инженерам бывшего завода «Дуке», а в то время Государственного авиазавода № 1, поручили спроектировать первый советский мотоцикл, который сразу назвали «Союз».
Проектировать «Союз» начали в феврале 1924 г. Группу конструкторов возглавил Пётр Николаевич Львов, в неё входили инженеры Е.Э. Гропиус, А.Н. Седельников и И.А. Успенский. На «Союзе» предполагали ездить по дорогам без твердого покрытия, поэтому заднее колесо закрепили на свечной подвеске и снабдили барабанным тормозом, а переднее - закрепили на двойной рычажной. Предполагали, что пружины верхнего рычага будут воспринимать продольные воздействия на переднее колесо, а рессора - вертикальные. Чугунный неразъемный цилиндр четырёхтактного двигателя рабочим объёмом 502 см3 (диаметр цилиндра -
36


80 мм, ход поршня - 100 мм) наклонили вперёд. Клапаны расположили друг над другом. Кикстартер применили роликовый. Насос для смазки двигателя был с ручным приводом, а зажигание - от магнето. Трёхступенчатую коробку передач (КП) с постоянным зацеплением шестерён поместили отдельно от двигателя. Крутящий момент от мотора к КП, и от неё к ведущему колесу передавался цепными передачами. Многодисковое сухое сцепление располагалось в картере КП.
Конструкция мотоцикла оказалась на уровне лучших зарубежных образцов. Так, подвеска заднего колеса хотя и была известна, но в те годы применялась крайне редко и массово использовалась только с конца 40-х годов. Наклон цилиндра вперед стал широко применяться лишь с 1927 года. Двойную рычажную подвеску переднего колеса, сложную в изготовлении, зато хорошо работавшую на трудных трассах, применяли лишь изредка, да и то только на спортивных и экспериментальных мотоциклах. Эти и другие прогрессивные технические решения вселяли уверенность в успехе нового мотоцикла. Изготавливать «Союз» начали в мае 1924 г. и к концу июня завершили. Все детали, кроме карбюратора и магнето, изготовили на отечественных заводах. Наиболее же ответственные детали изготавливали из легированных сталей, а поршень - из алюминия [3.23].
Испытания мотоцикла «Союз» проводило Главное военноинженерное управление Красной Армии [3.24]. В ходовых испытаниях участвовал авторитетный мотоциклист С.И. Карзинкин, служивший в Учебном автомобильно-мотоциклетном полку [3.24]. В отчете об испытаниях он писал: «Машина отличается плавностью хода, а благодаря высокому дорожному просвету (200 мм) обладает хорошей проходимостью. Двигатель работает вполне удовлетворительно, но динамика мотоцикла кажется недостаточной... и чувствуется вибрация, создаваемая мотором». Этот недостаток П.Н. Львов устранил. В целом мотоцикл «Союз» специалисты признали вполне удачным и рекомендовали продолжить работы по его регулировкам и совершенствованию [3.25].
В 1925 году организовали Первый Всесоюзный автомотопробег. Мотоциклистам предстояло проехать 1456 км по маршруту Москва-Харьков-Москва. Среди 28-ми серийных мотоциклов лишь один был отечественного производства - «Союз», включённый в категорию одиночек с рабочим объёмом двигателя более 350 см3, притом экспериментальный и не отлаженный до конца, что сказалось на его показателях.
Первый этап (Москва-Серпухов) водитель Васильев преодолел с трудом: на второй передаче со скоростью всего 30,1 км/ч.
37


На втором этапе (Серпухов-Тула) от перегрева заклинил поршень и сломался шатун. Тем не менее, у «Союза» зафиксировали неплохие данные по расходу бензина - 3 л на 100 км, что оказалось совсем неплохо: меньше, чем у мотоцикла «Цюндапп» с двухтактным двигателем вдвое меньшей кубатуры [3.26]. Восстановить работоспособность мотора до следующего старта не удалось, поэтому отечественную новинку сняли с дистанции
[3.27] 	. «Союз» не восстанавливали, а конструкторов вернули к прежним занятиям.
Мотоцикл «Союз» во Всесоюзном автомотопробеге был единственным отечественным аппаратом среди 179 иномарок: 78 легковых машин, 48 грузовиков, 25 специальных и 18 мотоциклов
[3.28] 	. Предполагалось, что он удачно пройдёт маршрут. Возможно, именно поэтому партийное руководство страны планировало провести политическую акцию. Уверенность в успехе «Союза» была столь велика, что стать почётными членами оргкомитета пробега согласились видные политические деятели страны: Я.Н. Рудзутак, М.И. Калинин, В.Н. Рыков, И.В. Сталин, Ф.Э. Дзержинский, Н.А. Троцкий, Н.Л. Сокольников, Н.К. Садовский [3.29]. Но чуда не произошло: недоведённый до совершенства мотоцикл не выдержал нагрузок пробега. Эта неудача преподнесла и серьёзный урок руководству страны, - в дальнейшем оно никогда не связывало себя с ответственностью за проведение каких-либо испытательных мероприятий.
3.3. 	Время анализа и раздумий (1925-1928)
Утрата интереса ЦК ВКП(б) к мотоциклам не снизила влечения к ним в обществе и внимания со стороны правительства. В 1925 году Ленинградскому автомотоклубу (ЛАМК) передали новые зарубежные мотоциклы выпуска 1924—1925 гг. Тогда же в Ленинграде построили мототрек, на котором в первый же сезон провели 11 мотоциклетных соревнований, включая и первенство РСФСР. С лекциями в ЛАМК выступали формировавшиеся специалисты по мотоциклам. Особенно сильное впечатление на мотолюбителей произвёл доклад А. Иерусалимского «О постройке мотоциклов в СССР» [3.30].
В феврале 1926 г. в Московском Практическом механикоэлектротехническом институте им. М.В. Ломоносова открыли Московский автомобильный музей, в котором демонстрировали 122 мотоциклетных экспоната [3.31]. Во многих городах органи¬
38


зовали автомотоклубы, среди членов которых были и владельцы мотоциклов. В Тифлисском автомотоклубе числилось 67 человек, не менее 30 обучались на курсах мотоциклистов [3.32]. В журнале «Мотор» высказывались суждения о будущей мотоциклетной промышленности СССР [3.33], регулярно публиковали обзоры зарубежных мотоциклетных выставок, анализировались конструкции новейших иномарок [3.34], печатали статистику выпуска мотоциклов в развитых странах. Так, в Англии более 80% этих машин оснащали четырёхтактными ДВС, очень популярными были средние мотоциклы с рабочим объёмом двигателя 250-350 см3 (более 40% выпуска), на 87% мотоциклах использовались трёхступенчатые КП [3.35]. Широкая популяризация мотоциклов за рубежом оказала влияние на распространение дешёвых моделей небольшого веса с маломощными моторами [3.36]. Пропаганда мотоциклов приводила к обсуждению состояния дорог в СССР и осознанию необходимости их совершенствования [3.37]. Эта общественная деятельность была полезной и поддерживалась общественностью. Однако средствами просветительства (публикациями в газетах и журналах, выступлениями в клубах и на радио, пробегами и выставками), хотя и их тоже следовало использовать (в 1927 г. начал издаваться журнал «За рулём»), насущных проблем не решишь. Требовалось создать мощную организацию для вовлечения общественности в активную деятельность по улучшению дорог и созданию современных транспортных средств, в том числе мотоциклов.
Для этого 13 сентября 1927 г. на совещании по вопросам автомобилизации СССР решили создать Общество содействия развитию автомобилизма и улучшения дорог (АВТОДОР). 21 октября 1927 г. избрали Президиум, председателем стал А.М. Лежава [3.38]. Специалисты АВТОДОРа делали доклады на радио, подготовили и опубликовали более 30 книг, организовывали и проводили автомотопробеги, создали 48 отделений: республиканских, краевых, областных, окружных и других, а также, что очень важно, 9 зарубежных - в Нью-Йорке, Вене, Стокгольме и столицах других государств. В АВТОДОРе числилось более 150 тыс. человек. В свободное время от основной деятельности они вели пропаганду за дорожное строительство и освоение автомобиля, мотоцикла и другой транспортной техники [3.39].
Ещё с 1921 года возобновился импорт автомобилей и мотоциклов. Тогда же ввезли всего 20 машин [3.40]. В дальнейшем объём импорта возрастал. Приобретаемый транспорт поступал в государственные учреждения, армию, автомотоклубы. АВТОДОР
39


Можаров Пётр Владимирович (1888-1934) руководил созданием мотоциклов ИЖ-1 - ИЖ-7, Л-300, НАТИ-А-750 и др.
на свои средства покупал мотоциклы и распределял между входившими в него клубами, помогал отдельным своим членам покупать мотоциклы в личное пользование.
В 1927 году произошли важные события, давшие толчок зарождению отечественного мотоциклостроения. Во-первых, в прессе возросло количество аналитических публикаций о значе¬
40


нии мотоцикла в качестве повседневного транспорта [3.41]. Во- вторых, к тому времени в стране закончилась работа по укреплению предприятий оборонной отрасли, и правительство предложило руководителям предприятий выступать с инициативой производства продукции мирного назначения - ширпотреба. Так, Ружейно-пулемётный трест (РУЖ), в который входили оборонные предприятия в том числе Ижстальзаводы, объединявшие Ижстальзавод и Ижевский оружейный завод (ИОЗ) с общей администрацией и рядом технических служб, рекомендовал изыскать возможность налаживания выпуска велосипедов. Это поручение «сверху» обсуждали и одобряли в трудовом коллективе. Лишь один сотрудник предложил вместо велосипедов освоить выпуск мотоциклов. Это был инженер Пётр Владимирович Можаров, единственный в то время мотоциклист Ижевска. Во время обучения в Лейпцигском университете (1910-1914), он много ездил на мотоциклах различных марок, его общий пробег за эти годы превысил 60 тыс. км на 27 различных моделях [3.42]. К 20 июня 1927 г. он сформулировал предложение и подготовил соответствующую докладную записку. Его идею горячо поддержали не только в Ижевске, но и в Центральном совете (ЦС) АВТОДОРа, что стало результатом обсуждения в прессе необходимости создания в СССР собственной мотоциклетной промышленности [3.43]. Докладчики, выступавшие в мотосекциях АВТОДОР, высказывали мысль о том, что «Организация мотоциклостроения внутри СССР признана первостепенной задачей...». Чтобы приблизить её осуществление, АВТОДОР командировал за границу, как утверждала публикация [3.44], двух специалистов с Ижстальзавода. Это были инженеры: теплотехник П.В. Можаров и металлург Г.И. Адамович. Перед отъездом они ознакомились с поступившими из РУЖ ТТ к армейским мотоциклам, выпуск которых следовало организовать в первую очередь. Эти ТТ разработали специалисты Наркомата по военным и морским делам [3.45]. В Германии командированные инженеры посетили 23 мотозавода, и приобрели необходимую мототехнику [3.46].
После возвращения в начале 1928 г. П.В. Можаров в докладной записке «Краткие соображения по вопросу организации на Ижстальзаводах мотоциклетного производства» обосновал целесообразность постройки первого мотоциклетного завода в Ижевске [3.47]. Среди доводов были такие важные показатели этого города, как избыток рабочих высокой квалификации с опытом работы в оружейной отрасли, достаток продовольствия в регионе, наличие развитой транспортной сети (железнодорожная магист¬
41


раль «Москва-Свердловск» и речной путь Волго-Вятского бассейна), отдалённость от границ и др. В соответствии с проектом П.В. Можарова, к исходу 1932 г. планировалось достичь годового выпуска 6 тыс. мотоциклов и обеспечить следующее распределение номенклатуры продукции: 4 тыс. лёгких мотоциклов с рабочим объёмом двигателя 350 см3,1 тыс. - средних, с мотором 500 см3, и 1 тыс. - тяжёлых, с двигателем 1200 см3 [3.48]. Между тем, потребность в мотоциклах оценивалась до конца пятилетки (1933) в 250 тыс. машин [3.49]. Завершив разработку проекта первого в стране мотоциклетного завода, П.В. Можаров приступил к проектированию экспериментального мотоцикла и закончил эту работу в начале лета 1928 года [3.50]. Что же он спроектировал?
У первого экспериментального Ижевского мотоцикла рама сваривалась из двух пространственно изогнутых симметричных половин, для штамповки которых предполагалось использовать листовую сталь толщиной 3 мм. Для уменьшения объёма разработок применили силовой агрегат от мотоцикла фирмы Wanderer, объединявший в одном блоке V-образный двухцилиндровый двигатель рабочим объёмом 750 см3 и трёхступенчатую КП. Цепь привода заднего колеса располагалась справа в герметичном картере, и там же - демультипликатор (натяжной ролик), Бензобак установили над рамой и частично утопйли между её половинами, а масляный бачок - под сиденьем. Выхлопные газы поступали в глушитель, размещённый под сиденьем, которое крепилось к бензобаку и в духе того времени называлось «кавалерийского типа». Ноги опирались на площадки, переходившие в наколенные щитки. Передняя вилка была параллелограммной с пружинами переменного диаметра навивки [3.51]. Проект экспериментального мотоцикла казался вполне современным, а по основным конструктивным решениям и перспективным. В июне 1928 г. на Ижстальзаводах начали изготавливать первый ижевский мотоцикл.
Вышеизложенное свидетельствует о положительных результатах анализа эволюции мотоциклов за рубежом. Раздумья П.В. Можарова о будущем отечественном мотоциклостроении также были результативны. В тот период в технической прессе и обществе шла оживлённая дискуссия о выборе типов зарубежных мотоциклов для заимствования основных элементов их конструкций при создании серийных отечественных образцов. Многие считали, что решению этой задачи поможет испытательный мотоциклетный пробег иностранных мотоциклов по наиболее типичным дорогам СССР.
42


3.4. 	Первый Всесоюзный мотопробег (1928)
Подготовку мотопробега обсуждали 14 июня 1928 г. на расширенном заседании мотоциклетной секции АВТОДОР, где постановили, что в нём примут участие 15 зарубежных мотоциклов известных фирм-производителей: BMW, DKW, Windhoff (Винд- гоф), Nimbus (Нимбус), Harley-Davidson - 3 экз., Indian - 2 экз., BSA - 2 экз., D-Rad и Neander-500. Это мероприятие назвали Первым Всесоюзным испытательным мотопробегом. Для него выбрали очень популярный в то время маршрут Москва-Тиф- лис-Москва, протяжённостью более 5700 км. Он проходил по наиболее типичным территориям нашей страны: равнинам - средняя полоса и южный край, предгорьям Кавказа, Военно-грузинской дороге, пересекавшей Кавказский хребет, и Закавказью. Уже известного в АВТОДОРе П.В. Можарова пригласили участвовать в нём на привезённом из Германии мотоцикле Neander- 500 со штампованной рамой. Предполагалось, что в этом пробеге будет участвовать и «мотоцикл со штампованной рамой кустаря Э.Г. Мауэра» [3.52]. Раму Э.Г. Мауэр сделал из уголкового стального проката, соединённого с помощью электросварки. Известный в стране член Московского автомотоклуба Э.Г. Мауэр не успел подготовить свой аппарат и в мотопробеге 1928 г. не участвовал.
В ту пору техническая пресса публиковала дискуссию о том, с какой рамой изготавливать отечественные мотоциклы: трубчатой или штампованной. В пробеге только Neander-500 был с такой рамой, остальные - с трубчатыми. Считалось, что в этом пробеге вскроются технические особенности рам и других элементов конструкций испытуемых мотоциклов.
Пробег стартовал 1 августа 1928 г. на площади у входа в Центральный парк культуры и отдыха (ЦПКиО) им. А.М. Горького в Москве. Там же прошёл торжественный митинг, организованный ЦС АВТОДОР [3.53].
Качество мотоциклов проявлялось в движении и устранении неисправностей. Вскоре выяснилось, что самым надёжным оказался Neander-500. Поэтому П.В. Можаров сначала быстро обслуживал свой аппарат, а затем помогал другим участникам пробега [3.54]. Особенно сильно сказалось преимущество этой машины на перевале «Железный крест» по затяжному подъёму с «грязевым покрытием» полотна дороги. Один П.В. Можаров без посторонней помощи своим ходом поднялся на перевал на своём Neander- 500. Остальные 14 участников пробега не смогли этого выполнить.
43


Чтобы преодолеть перевал, мотоциклисты спешились и разбились на тройки. Сначала пятеро сели на свои машины, и каждую из них толкали двое. Поднявшись примерно на километр, все спускались пешком и таким же образом «поднимали» очередную «пятёрку» [3.55].
В пути П.В. Можаров познакомился не только со всеми участниками пробега, но и с устройством их мотоциклов. Оценивая свойства этих машин, он убедился, что невозможно создать универсальный мотоцикл. Эти размышления помогли ему осознать необходимость создания в Ижевске к следующему мотопробегу нескольких экспериментальных мотоциклов различных типов: тяжёлого, среднего и лёгкого [3.56].
На финише мотопробега, в Москве, техническая комиссия признала мотоцикл Neander-500 лучшим, поскольку он получил наименьшее количество штрафных очков. Это укрепляло уверенность в том, что конструкторские решения, использованные в «Неандере», можно применить в экспериментальных ижевских мотоциклах.
3.5. 	Создание ижевских экспериментальных мотоциклов
(1928-1929)
Из Первого Всесоюзного мотопробега в Ижевск П.В. Можаров вернулся сентябре 1928 года. К тому моменту в мотоциклетной секции Ижстальзаводов изготавливали первый экспериментальный мотоцикл, спроектированный во втором квартале. Приобретённый в мотопробеге опыт требовал практического выхода, поэтому П.В. Можаров взялся за проектирование тяжёлого мотоцикла, считавшегося в то время наиболее необходимым для нужд Красной Армии. Основополагающим материалом служили ТТ к армейским мотоциклам, переданным на Ижстальзаводы. П.В. Можарову предстояло спроектировать и изготовить мотоцикл с максимальными основными параметрами: мощностью двигателя, проходимостью, прочностью, грузоподъёмностью, защищённостью водителя. При этом требовалось экспериментально проверить некоторые технические решения при изготовлении наиболее важных узлов, а с другой стороны, сделать несколько мотоциклов на общей конструктивной базе. Результатом этой серьёзной концепции стала разработка сразу двух тяжёлых мотоциклов с «люлькой» (коляской, то есть боковым прицепом). В них предполагалось использовать одни и те же основные узлы: раму, колёса, двигатель и КП.
44


Основные элементы конструкции обоих мотоциклов представляли собой следующее. Чтобы тяжёлый мотоцикл с коляской мог легко ездить по плохим дорогам и перевозить значительный груз, на нём следовало применить двигатель максимально большого рабочего объёма, развивавший достаточную мощность и крутящий момент при небольшой частоте вращения коленвала. Тогда он удовлетворял бы по тяге и приспособляемости, что очень важно для армейского мотоцикла, двигавшегося по плохой дороге. П.В. Можаров решил спроектировать четырёхтактный мотоциклетный двигатель рабочим объёмом 1200 см3. Для лучшего охлаждения цилиндров двигателя их следовало поместить в обтекавшем машину встречном потоке воздуха, а чтобы они были надёжно защищены от ударов о неровности дороги и от попадания на них вылетавшей из-под переднего колеса грязи, их следовало каким-то образом приподнять. Эти требования привели к решению применить V-образный двухцилиндровый двигатель, коленвал которого располагался бы вдоль продольной оси мотоцикла. При этом цилиндрам было достаточно лишь немного выступать за габариты рамы, чтобы эффективно и равномерно охлаждаться.
Для упрощения устройства трансмиссии, КП расположили в одном блоке с двигателем. Поскольку предполагалось, что двигатель будет обладать высокой приспособляемостью, то казалось вполне достаточным ограничиться тремя ступенями передач в КП, а чтобы было удобнее их переключать, решили применить вращающийся лимб, расположенный перед мотоциклистом над бензобаком. Для передачи крутящего момента на ведущее колесо применили главную передачу с коническими шестернями, расположенными в алюминиевом картере и использовали вал с эластичной муфтой, смягчавшей рывки двигателя, в сущности, карданный вал.
В проекте тяжёлых мотоциклов применили очень прочную раму, свариваемую из штампованных половин. Её вертикальные передние и горизонтальные нижние балки сделали в виде пустотелых коробов и между балками закрепили двигатель. Выхлопные газы через патрубки отводили в вертикальные короба рамы, из которых они перетекали в её нижние горизонтальные пустоты (где встроили элементы глушителей) и выходили через декоративные розетки, установленные в хвостовой части мотоцикла. К раме вплотную с бензобаком закрепили сиденье, основой которого была рессора с металлической «чашкой», покрытой мягкой кожей. Такое сиденье первое время называли «кавалерийским», так как на нём было удобно сидеть.
45


Предполагалось, что если мотоцикл-одиночка упадёт на бок, то будет опираться на руль, и незначительно выступавшие за габариты рамы головки цилиндров не подвергнутся разрушению. Ноги мотоциклиста должны будут опираться на специальные площадки. Колёса обоих тяжелых мотоциклов сделали взаимозаменяемыми [3.57].
Один тяжёлый мотоцикл (условно назовем его первым) задумали как универсальную машину общего назначения: для использования в качестве мотоцикла-одиночки и с коляской. В первом случае на нём предполагалось ездить с высокой скоростью, а во втором - с пассажиром в коляске и несколько медленнее. Чтобы мотоцикл-одиночка при быстрой езде «держал дорогу», требовалось наилучшим образом амортизировать колебания его переднего колеса, поэтому П.В. Можаров решил закрепить его на двойной подвеске, подобно тому, как это сделали на мотоцикле «Союз» [3.23]. В системе подрессоривания вилки управляемого колеса, качавшегося продольно, П.В. Можаров применил узел, содержавший набор коротких рессор, аналогичный используемому на мотоцикле «Neander-500» [3.57]. Набор коротких рессор крепился в стальном закрытом кожухе, который располагался на рулевом мостике. Считалось, что такая подвеска мягче воспринимает усилия, возникающие при наезде на неровности дороги. Чтобы гасить колебания колеса от воздействия вертикальных сил, на нижних концах перьев вилки расположили короткие рычаги, на которых закрепили ось колеса, и в них же упирались вертикальные штанги, связанные с горизонтальными рессорами, закрепленными на перьях вилки, к которой крепилось переднее крыло.
Конечно, передняя вилка получилась сложной, но П.В. Можа- рову хотелось испытать её в движении. На другом тяжёлом мотоцикле переднюю вилку сделали аналогично применённой на «Neander-500», но прочнее.
На руле первого тяжёлого мотоцикла - на случай использования его в качестве «одиночки» - закрепили кожухи для защиты рук мотоциклиста или въезде в кустарник.
Завершённый проект первого тяжёлого мотоцикла в октябре 1928 г. отослали в трест РУЖ для изучения специалистами, разработавшими ТТ [3.58]. Не снижая темпа, в мотосекции приступили к изготовлению этой машины и одновременно к проектированию второго тяжёлого мотоцикла, несколько более совершенного по некоторым параметрам.
Предполагалось, что это будет четырёхместный мотоцикл повышенной проходимости. Одного пассажира решили размес¬
46


тить за спиной водителя, еще двух - в боковом прицепе. Ожидалось, что большую часть времени водителю потребуется ехать на пониженной передаче, и сильно нагруженная коляска существенно снизит проходимость мотоцикла. Для уменьшения отрицательного влияния первого фактора требовалось принудительно охлаждать цилиндры двигателя, а для предотвращения низкой проходимости сделать привод на колесо коляски. Это и было осуществлено следующим образом. Головки цилиндров закрыли кожухом, в передней части которого сделали вырез и встроили в него пропеллер с ременным приводом от хвостовика коленвала. На стоянке работавший двигатель обдувался потоком, создаваемым пропеллером, а во время движения - встречным воздухом. Выходной вал главной передачи соединили с осью колеса коляски. Пассажиры в ней сидели друг за другом, а когда заднее место пустовало, то его закрывали крышкой багажника, на которой крепилось запасное колесо.
Поскольку использование второго тяжёлого мотоцикла без бокового прицепа не предполагалось, то на нём не было откидных подставок ни под заднее колесо, ни под переднее.
Оба тяжёлых мотоцикла в значительной степени унифицировали по- конструкции ряда узлов и комплектующих изделий.
В декабре 1928 г. в мотосекции Ижстальзаводов изготавливали одновременно три мотоцикла. Их обозначили названием реки - Иж, на берегах которой был построен город Ижевск, и решили каждой модели присвоить порядковый номер. Поскольку самым важным считался тяжёлый мотоцикл общего назначения, то его обозначили ИЖ-1, а унифицированный с ним четырёхместный - ИЖ-2. Мотоцикл, спроектированный первым, обозначили ИЖ-3. Так как эти мотоциклы были экспериментальными машинами, то для них составляли лишь эскизные проекты, и изготовление шло по эскизам, или, как тогда говорили, по «горячим» чертежам [3.59].
В конце декабря 1928 г. на Ижстальзаводы пришло заключение Военно-технического комитета (ВТК) Красной Армии по проекту мотоцикла ИЖ-1 с критическими замечаниями [3.60].
1 января 1929 г. П.В. Можарова назначили руководителем мотосекции, в штате которой тогда числилось 9 инженеров (В.И. Владимиров, А.А. Гросман, А.М. Лутц, С.Н. Семашко и др.) и 20 рабочих (Д.И. Зебзиев, И.Е. Шадрин, П. Щукин и др.) [3.61]. Уже 11 января отправили ответ на критику ИЖ-1, в котором предлагали завершить изготовление мотоцикла ИЖ-1 в спроектированном виде, провести его испытания и лишь после этого продолжить доработку конструкции [3.62].
47


В первом квартале 1929 г. в мотосекции одновременно с изготовлением трёх тяжёлых моделей проектировали лёгкий мотоцикл, обозначенный ИЖ-4. Предполагалось, что это будет комбинация агрегатов иностранных фирм и узлов собственного изготовления. На примере машины ИЖ-4 задумали показать вариант конструкции отечественного лёгкого мотоцикла. Прообразом разработки стал популярный в Германии «народный» мотоцикл фирмы «Stock» с рабочим объёмом двигателя 200 см3. Эту модель, как и спроектированные тяжёлые мотоциклы, П.В. Мо- жаров решил сделать со штампованной сварной рамой, встроенными в неё глушителями, подобной установленной на ИЖ-3 параллелограммной передней вилкой, и силовым агрегатом, примененным на мотоцикле фирмы «Stock».
В АВТОДОРе внимательно следили за проектированием и изготовлением мотоциклов на ИОЗе. Среди людей, считавших себя специалистами по мотоциклам, были и такие, кто излишне критически относился к техническим решениям, принимаемым в мотосекции Ижевска. Влиять на конструкторов ИОЗа представлялось удобнее от имени общественного органа. Его создали и назвали «Комитет содействия советскому производству мотоциклов» [3.63]. Этот орган опубликовал разработанные в нём основные требования к создаваемым отечественным тяжёлым мотоциклам [3.64]. Из семи основных показателей мотоциклов, заявленных «Комитетом», четыре оказались неудачными:
- КП должна быть в отдельном от двигателя картере;
- передача на заднее колесо - только цепная (не предполагалась даже её защита от пыли и грязи);
- рама - только трубчатая, но не штампованная;
- тормоза требовали монтировать на раме, а не на цапфе колеса.
Эти несовременные рекомендации не оказали на зарождавшееся отечественное мотоциклостроение позитивного влияния.
Вскоре выяснилось, что для завершения начатой работы не хватало комплектующих изделий от иномарок. К тому же руководитель мотосекции планировал изготовление экспериментальных мотоциклов среднего класса, что требовало поездок на зарубежные мотозаводы. Командировка в Германию длилась с 26 апреля по 4 июня 1929 г., где П.В. Можаров посетил следующие фирмы: R. Bosh, Pallas AG, BMW, Neander, NSU, на которых удалось приобрести более трёхсот различных узлов, агрегатов, комплектующих изделий, а также несколько мотоциклов последних моделей.
Завершение изготовления мотоциклов ИЖ-1, ИЖ-2, ИЖ-3, ИЖ-4 пошло быстрее; в то же время, открылась возможность
48


сделать два экспериментальных мотоцикла среднего класса (ИЖ-5 и ИЖ-6). Их проектировали и строили в спепшом порядке, и они в ещё большей степени представляли собой комбинации зарубежных агрегатов, узлов и деталей с небольшой долей, разработанных и изготовленных в мотосекции.
На ИЖ-5 использовалась доработанная рама фирмы «Neander», одноцилиндровый мотор рабочим объёмом 400 см3, объединённый с трёхступенчатой КП и цепным приводом ведущего колеса, «кавалерийским» седлом, площадками для ног и откидной боковой подставкой, заявку на патентование которой П.В. Можаров подал в Германии в 1928 году. На этом мотоцикле использовалась рычажная передняя вилка.
В ИЖ-6 предполагалось применить привод заднего колеса валом, охватывающую сварную штампованную раму, и аналогичный двигатель рабочим объёмом 500 см3. Разработка этого мотоцикла шла медленно из-за большого объёма работ в небольшом коллективе мотосекции.
Все шесть создаваемых экспериментальных мотоциклов предполагалось испытать в очередном Всесоюзном мотопробеге [3.65].
3.6. 	Подготовка к Первому Всесоюзному испытательному пробегу советских мотоциклов (1929)
Созданием ижевских экспериментальных мотоциклов интересовались АВТОДОР, газеты - местные и центральные [3.66], журналы «Мотор», «За рулём» и др., члены автомотоклубов в разных городах, многочисленные одиночные поклонники этого вида транспорта. В начале 1929 г. на Президиуме АВТОДОРа обсуждали организацию Второго Всесоюзного испытательного пробега мотоциклов. Предложили сложный маршрут со стартом и финишем в Москве [3.67]. Высказали пожелание участия экспериментальных ижевских ещё не сделанных мотоциклов [3.68].
В обществе уже складывалась уверенность в том, что в Ижевске на ИОЗе сделают экспериментальные образцы, и они обязательно будут участвовать во Втором Всесоюзном испытательном мотопробеге. В ожидании этого важного мероприятия, в АВТО- ДОРе издали брошюру с изложением условий участия в пробеге, а также основных технических данных задействованных экспериментальных мотоциклов [3.69]. Кроме Ижевска мотоциклы строили в Москве - Э.Г. Мауэр, в Туле - Н. Токарев, и других городах.
49


Во Всесоюзном испытательном мотопробеге планировали сравнить ижевские экспериментальные мотоциклы с иномарками и мотоциклами, сделанными самодеятельными конструкторами.
К началу 1929 г. в автоклубах было достаточно мотоциклов, что побуждало мотолюбителей участвовать в дальних мотопробегах. Идя навстречу их пожеланиям, АВТОДОР организовывал и другие мотопробеги, не входившие в категорию Всесоюзных. Так, 13 июня от столичного Дворца Труда стартовал пробег по маршруту Москва-Киев-Одесса-Севастополь-Харьков-Москва. Его организовала мотосекция клуба совторгслужащих [3.70].
В начале июня 1929 г. на ИОЗе нарастал темп изготовления экспериментальных мотоциклов. Тем не менее стало ясно, что завершить изготовление всей партии строившихся мотоциклов в Ижевске удастся лишь в сентябре. В связи с этой задержкой, АВТОДОР решил провести внеплановый автомотопробег 22-24 июня по маршруту Москва-Нижний-Новгород-Москва протяжённостью 828 км [3.71, 3.72]. В пробеге принимали участие около 30 мотоциклов (иномарки и три любительские конструкции - все с рамой
Э.Г. Мауэра, из, которых один - с двигателем, доработанным Н. Токаревым), а также легковые машины и грузовики. В этом пробеге предполагалось провести «техническое испытание марок и типов машин, намеченных к производству в Советском Союзе» [3.73]. Об этом пробеге никаких сведений в прессе не появилось, так как мероприятие не произвело должного впечатления ни на мотолюбителей, ни на ведомства, заинтересованные в появлении отечественных мотоциклов, поэтому общественность страны ожидала проведение Первого Всесоюзного пробега советских мотоциклов.
11 июля на ИОЗ из АВТОДОРа пришло сообщение об установлении даты и места старта Второго Всесоюзного мотопробега: 9 сентября, Нижний Новгород [3.74]. Спустя две недели руководство АВТОДОРа разрешило вести мотоциклы в пробеге сотрудникам ИОЗа, имевшим права вождения и знавшим устройство мотоцикла, а дирекция ИОЗа обещала отправить в мотопробег все построенные экспериментальные мотоциклы, для сравнения с ними - восемь иномарок, а также два автомобиля сопровождения - легковой для командора пробега и грузовой в качестве техпомощи [3.75].
В июле закончили регулировки ИЖ-3, сделанного первым, и завершали изготовление ИЖ-1, ИЖ-2, ИЖ-4, ИЖ-5 и ИЖ-6. Трудились интенсивно и надеялись изготовить все экспериментальные машины. Высокий темп труда затормозила телеграмма из ГВТУ о срочном и полном прекращении работ по мотоциклам [3.76]. Работа над экспериментальными мотоциклами приостано¬
50


вилась. Дирекция ИОЗа оказалась в трудной ситуации: подчинишься распоряжению - сорвёшь важное общесоюзное мероприятие и опозоришь завод на всю страну, не подчинишься - получишь выволочку. Из-за этой телеграммы больше чем на неделю прервалось завершение работ по экспериментальным мотоциклам. И всё же на предприятии возобладало понимание того, что участие во Всесоюзном мотопробеге - дело чести всего оружейного завода, города и АВТОДОРа. Коллектив мотосекции преодолел упаднические настроения и спешно завершал начатую работу. Прерывание в ней сказалось на качестве и на сроках изготовления мотоциклов. К пробегу был готов только ИЖ-3, фотографию которого опубликовали в апрельском номере журнала «Мотор» за 1929 г. [3.77], а в сентябрьском - поместили статью с описанием устройства [3.51].
В результате переговоров руководства ИОЗа и АВТОДОРа, условились, что мотопробег начнётся сразу же по завершению изготовления тяжёлых мотоциклов ИЖ-1 и ИЖ-2. П.В. Можаров организовал работу так, чтобы удалось изготовить мотоциклы ИЖ-4, ИЖ-5 и ИЖ-6. Старт мотопробега несколько раз переносили. Наконец, в понедельник, 2 сентября газета «Ижевская правда» проинформировала, что «из Москвы от АВТОДОРА получено телеграфное сообщение, о переносе начала пробега с 9 сентября на одно из ближайших воскресений - 15 или 22 сентября». [3.78]. На следующий день в той же газете опубликовали статью о том, как идут дела с подготовкой мотоциклов. Читатели узнали что, в мотосекции работали по 12-14 часов, П.В. Можаров болел, но трудился наравне со всеми, мотоциклы ИЖ-1 и ИЖ-2 ещё не испытали. Показательно, что об ИЖ-6 в этой публикации не упоминалось [3.79].
3.7. 	Первый Всесоюзный испытательный пробег советских мотоциклов (1929)
Утром во вторник 17 сентября из ворот завода под громкие возгласы и аплодисменты собравшихся выехали пять ижевских экспериментальных мотоциклов ИЖ-1, ИЖ-2, ИЖ-3, ИЖ-4, ИЖ- 5. Чтобы сравнить их свойства с аналогичными иномарками, в мотопробег по договорённости с АВТОДОРом предстояло отправить имевшиеся на ИОЗе восемь зарубежных мотоциклов (Zündapp-750, Mabeco-750, Neander-500 и др.), а также два автомобиля сопровождения: легковой «Форд-А» для командора пробега и грузовик «АМО-Ф-15» [3.80].
51


К тому времени в Удмуртской республике уже шли осенние дожди. Грунтовые дороги, по которым мотоциклистам предстояло ехать в Нижний Новгород, превратились, как говаривали ижевчане, в «ижгрязь». Езда под дождем на неотрегулированных экспериментальных мотоциклах для неопытных заводских мотоциклистов обещала стать тяжёлым испытанием. Чтобы не подвергать ненужному риску ни уникальные машины, ни уставших от чрезмерного труда водителей, руководство ИОЗа решило весь транспорт, отправлявшийся в пробег, доставить в Нижний Новгород на грузовом пароходе. Это было оправданно потому, что в «город всероссийских ярмарок» следовало прибыть не позже утра 22 сентября, причём, все мотоциклы следовало привести к старту пробега в исправном состоянии.
Утром 18 сентября 1929 г. 12 мотоциклов погрузили на телеги, а ИЖ-2 и автомобилям сопровождения предстояло двигаться своим ходом 30 км по непролазной грязи до причала Гальяны на Каме. Колонна добралась благополучно. Особенно хорошо двигался ИЖ-2. Мотоцикл пришлось вести на второй и часто на первой передаче, но несмотря на это мотор не перегревался.
Всю технику расположили на грузовом пароходе. Пассажиры (мотоциклисты, шоферы и сопровождавшие) устроились на судне. Путешествие длилось три дня. За это время ижевчане отдохнули и приготовились к дальнему путешествию. Утром 22 сентября 1929 г. пароход прибыл в Нижний Новгород. Разгрузились удачно. Ижевская колонна своевременно прибыла к старту и после несложных формальностей своим ходом отправилась в Москву. Ехали не торопясь, по дороге регулировали мотоциклы, набирались опыта движения в мотопробеге. 27 сентября в столицу прибыла колонна мотоциклов из Ижевска [3.81]. Её встречали машины АВТОДОРа и общественных организаций. В газетах и журналах печатали фотоснимки ижевских экспериментальных мотоциклов [3.82]. К прибывшим присоединились Э.Г. Мауэр на своём мотоцикле «Э.М. Ш» (рама собственной конструкции из уголковой конструкционной стали, мотор - от английского мотоцикла BSA-500) и Н. Токарев - на МТ-2 (раму изготовил Э.Г. Мауэр, а иностранный мотор доработал Н. Токарев). Участие в мотопробеге этих аппаратов освещалось в прессе [3.83].
Мотоколонна в полном сборе выехала из столицы 28 сентября и прибыла в Ленинград 3 октября. Все мотоциклы выставили для широкого обозрения на стадионе им. Ленина [3.84]. Утром 4 октября официально стартовал Первый Всесоюзный пробег советских мотоциклов. К 9 часам вечера все участники прибыли в Псков [3.85]. 8 октября они были уже в Брянске, где им устроили
52


тёплую встречу, а следующим утром отправились в Курск. Там их встречали местные автодоровцы, и предстоял двухдневный отдых [3.86]. Необычным оказался приём в Харькове, в то время столице Украины. Все улицы, по которым двигалась колона мотопробега, заполнили восторженные люди. В центре города организовали выставку прибывших мотоциклов, которую посетили около 100 тыс. человек [3.87]. На обратном пути в Туле провели технический финиш мотопробега. Контрольная комиссия изучала состояние мотоциклов. К тому моменту успех мотопробега был очевиден, и некоторым членам АВТОДОРа из больших городов казалось несправедливым, что вели мотоциклы не мотоспортсмены, а рабочие и инженеры ИОЗа, то есть те самые люди, которые непосредственно участвовали в создании экспериментальных ижевских мотоциклов. Однако на ИОЗе считали, что самой высокой наградой для создателей новых мотоциклов будет участия в мотопробеге на своей продукции [3.88]. Этот принцип использовался и в дальнейшем, как оправдавший себя в коллективе ИОЗа.
Финишировал Первый Всесоюзный пробег советских мотоциклов в Москве 20 октября [3.89]. Происходило это под дождём. Грязные, вымокшие, но радостные участники выстроили свои мотоциклы на Советской площади (ныне Тверская) на том самом месте, где теперь стоит памятник Юрию Долгорукому. Здесь и состоялся митинг. Мотоциклистов приветствовали представители различных организаций, в том числе Моссовета и МК ВКП(б). От имени ИОЗа выступил рабочий Петров, заверивший, что новые ижевские мотоциклы будут ещё лучше. Все вернувшиеся из пробега мотоциклы вымыли до блеска и выставили для широкого обозрения под застеклёнными сводами Центрального пассажа (ныне здание ГУМа). Перед посетителями этой импровизированной выставки неоднократно выступал П.В. Мо- жаров. Он рассказывал о мотоциклостроении за рубежом, разработке экспериментальных ижевских мотоциклов, сроках и особенностях их создания. Выставку посетило более 200 тыс. человек [3.90].
Посетители и иностранные атташе осматривали уникальную выставку и восторгались самой красивой машиной - ИЖ-1, дизайн которой произвёл особенно сильное впечатление на зарубежных наблюдателей. Некоторые из них, например японский атташе, считал, что в СССР создали новый грозный армейский мотоцикл. А экспертная комиссия уделила наибольшее внимание малютке ИЖ-4. В пробеге эта машина получила наименьшее количество штрафных баллов, в силу этого её признали лучшей и
53


рекомендовали к освоению в серийном производстве на заводах Ижевска [3.91].
В целом впечатление от Ижевских мотоциклов было самое наилучшее. Руководство АВТОДОРа и некоторых наркоматов официально признало, что Первый Всесоюзный пробег советских мотоциклов прошёл успешно.
3.8. 	Расплата за успех (1929)
В конце октября 1929 г. участники ставшего знаменитым мотопробега вернулись к своим прежним делам, а в канун праздника 7 ноября на ИОЗ пришла телеграмма, в которой РУЖ уведомлял о приезде на завод через две недели специальной комиссии ВСНХ для обсуждения целесообразности выпуска мотоциклов в Ижевске [3.92]. В ней же дирекции завода предлагали подготовить предложения о развертывании производства мотоциклов на освободившихся производственных площадях ИОЗа. Поскольку за оставшееся время заводчане не могли подготовить и разработать проект такой реорганизации, то решили предложить строительство в Ижевске специализированного мотоциклетного завода [3.93].
22 ноября 1929 г. на ИОЗе собрался совет заводоуправления, на заседание которого прибыли представители руководства ВСНХ и ГВТУ, а также делегаты от райкома ВКП(б) и завкома. Председательствовал член президиума Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ) и начальник Главного военно-политического управления Урываев. Он сообщил, что цель визита правительственной делегации состоит в принятии решения о прекращении мотоциклостроения в Ижевске, и предоставил слово для доклада о подготовке мотоциклостроения на ИОЗе П.В. Мо- жарову. Основное внимание докладчик уделил сущности предполагаемой технической помощи зарубежных фирм. В завязавшейся дискуссии представители ВСНХ (Урываев, Н.И. Мирзаханов и др.) убеждали собравшихся в неподготовленности ИОЗа к выпуску мотоциклов (недостатке производственных площадей, специального оборудования, специалистов), а представители Ижевска (директор ИОЗа М.И. Ершов, специалисты завода П.В. Можа- ров, П.В. Шеломов, Соколов, И.А. Козилов и др.) утверждали обратное. Так, Урываев заявил: «Вы идёте по линии развития танкостроения, что требует довольно больших средств и сооружений», - и далее, - «Вы построили хорошие машины, но их с успехом можно сделать и на других заводах», - а затем, - «Я не могу
54


взять на себя задачу постройки в Ижевске мотоциклетного завода, так как был бы разбит на голову в СТО». Мирзаханов сообщил следующее: «Сегодня, когда этот вопрос должен окончательно разрешиться, я уполномочен заявить, что правление треста против того, чтобы на Ижзаводе ставить вопрос о мотоцик- лостроении... над мотоциклами поставлен крест...». Заводчанам оставалось лишь возражать. Ершов сказал: «Основная причина, почему мы настаиваем на мотоциклостроении - это незагруженное^ оружейных цехов при высокой квалификации рабочей силы», Сомов спросил: «Меня интересует вопрос, почему в Ленинграде может быть поставлено производство мотоциклов, а в Ижевске оно нерентабельно?», Белоусов заявил: «Идея мотоциклов на Ижзаводе заслуживает внимания. Это бесспорно», - и далее, - «Когда нам оставался месяц до окончания работы с нашими мотоциклами и столько же до пробега, мы получили телеграмму - снять мотоциклостроение», - и, наконец, - «Со стороны треста мы имеем ни более, ни менее как трусость и нежелание заниматься таким серьёзным и большим делом» [3.94]. Обсуждение зашло в тупик, и предотвратить запрет мотоциклостроения на ИОЗе не удалось. Вслед за тем на заводе произвели серьёзные изменения.
В соответствии с распоряжением треста РУЖ все работы по мотоциклам на ИОЗе прекратили в конце ноября 1929 года. Сотрудников мотосекции трудоустроили в другие подразделения завода. Разгромив замечательно проявивший себя трудовой коллектив РУЖ распорядился передать все результаты опытного мотоциклостроения в ленинградский трест массового производства (ТРЕМАСС). На поверку оказалось, что самым ценным результатом этой подвижнической деятельности стал практический опыт наиболее квалифицированных инженеров мотосекции. К ним относились П.В. Можаров, А.М. Лутц, С.Н. Семашко и некоторые другие. Поэтому ряд специалистов бывшей мотосекции откомандировали в распоряжение ТРЕМАСС для оказания технической помощи при освоении выпуска мотоциклов в Ленинграде. Лишив Ижевск финансирования для строительства мотоциклетного завода и ведущих специалистов, создавших первые на ИОЗе мотоциклы, трест РУЖ и ВСНХ не смогли уничтожить саму идею создания подобного предприятия в этом городе [3.95].
Причина закрытия мотосекции на ИОЗе состояла в «подковёрной борьбе» внутри ВСНХ и стремлении некоторых регионов получить финансирование на освоение производства мотоциклов, что позволило бы им создать у себя новые рабочие места, развивать промышленную инфраструктуру, словом, улучшать качество
55


жизни на их территории. В тот период даже расчётная потребность в мотоциклах на ближайшие пять лет достигала 250 тыс. машин, а реальная предполагалась ещё большей [3.96]. А это требовало больших капиталовложений из госбюджета, на что и рассчитывали руководители этих регионов. А между тем, зарубежная практика свидетельствовала, что освоение мотоциклострое- ния требует относительно небольших дополнительных расходов, если оно осуществляется на оружейных заводах. Примером тому служили фирмы БСА, ФН, «Армстронг» и др. В этом, а также во многом свойственном только нашей стране и именно в тот период, состояло преимущество Ижевска перед другими претендентами на финансирование создания первого в стране мотоциклетного завода [3.97]. На постройку такого предприятия претендовали Тула, Москва и Ленинград.
На Тульских оружейных заводах самодеятельные конструкторы Константинов, Н. Токарев, Шитиков и др. экспериментировали с изготовлением мотоциклов на основе иномарок, с доработкой отдельных узлов [3.98].
В Москве предполагалось кооперировать производство мотоциклов с массовым выпуском велосипедов на одном и том же заводе [3.27]. Ведь именно так в 1909-1915 гг. организовали выпуск мотоциклов на фирме «Дуке» [2.11]. Впрочем, известны примеры успешного освоения выпуска мотоциклов на фирмах другого профиля, например, оружейных: английской БСА и бельгийской ФН [3.99].
В 1929 году в Московской области проводились изыскания для строительства мотоциклетного завода, проектируемого в тресте Главмапшнстрой, стоимостью 18 млн р. и плановой годовой производительностью 35 тыс. мотоциклов [3.100].
В отличие от этих городов, где пытались строить мотоциклы и хлопотали о финансировании строительства мотоциклетного завода, Ленинградское отделение АВТОДОРа занималось спортивной и лекционной деятельностью, пропагандировало полное заимствование мотоциклостроения из-за рубежа. Ещё во время постройки ижевских мотоциклов А. Иерусалимский опубликовал статью, в которой подвижническую деятельность ижевчан называл «поползновениями», и выдвигал идею создания Комитета по содействию советскому производству мотоциклов [3.63], от имени которого было бы удобней критиковать создание отечественных мотоциклов. В период проведения Первого Всесоюзного пробега советских мотоциклов он предлагал поэтапно разрешить эту проблему. На первом этапе (1930) А. Иерусалимский советовал освоить сборку мотоциклов одной марки из иностранных
56


комплектующих изделий. На втором - (к концу 1933) - строить мотоциклы с импортными двигателями на отечественной ходовой части. И только на третьем - к концу пятилетки (1938) - полностью перейти на изготовление мотоциклов из отечественных материалов. Он рекомендовал изготавливать довольно-таки примитивный лёгкий мотоцикл «Ковентри-250» [3.101], который в тот период серийно ещё не выпускали [3.102].
3.9. 	Создание экспериментальных мотоциклов в Харькове (1929-1931)
Увлечение мотоциклами на всей территории СССР шло как стихийно, так и при поддержке АВТОДОРа. В союзных республиках, областях, городах и даже на предприятиях создавали отделения АВТОДОРа соответствующего уровня. Так было и на Украине, жители которой, как и люди за её пределами, очень хотели передвигаться на индивидуальных средствах транспорта - автомобилях и мотоциклах. Откликаясь на этот социальный заказ, в 20-х гг. всюду, где появлялась возможность, организовывали школы и кружки по изучению устройства автомобиля и мотоцикла, случалось, в самых неожиданных местах.
В 1926 году в Харькове при детской трудовой колоти организовали кружок по изучению механического транспорта. Первое время двенадцати слушателям, оторванным от внешнего мира, занятия в нём казались скукой: ведь у них не было ни машин, ни мотоциклов, ни книг, ни моделей. Помог Савельев - начальник гаража Украинского отделения Всесоюзного технического общества, который передал в кружок авто- и мотозапчасти. Автоклуб Харькова помог литературой и организовал культурное шефство. Количество учащихся в одночасье возросло до 95-ти человек, которых пришлось разделить на несколько групп. Кружок перерос в вечернюю автошколу, начавшую занятия 13 февраля 1926 года [3.103].
Руководство Укравтопромторга приобрело для школы пособия, чертежи, два трактора «Фордзон», требовавший ремонта грузовик «Фиат» и два импортных мотоцикла. Вскоре ученики под руководством преподавателей многому научились: отремонтировали технику, получили права вождения трактором, автомобилем и мотоциклом, стали инициаторами механизации.
Так в Харькове образовалось и развивалось сообщество автомотолюбителей, пополнявшее специалистами нарождавшееся авто- и мотоциклостроение. Но для всплеска новых идей и создания
57


мотоциклов требовались таланты, которые вскоре нашлись. Среди них особенно выделялся конструктор Пётр Лабура. Ему очень нравился оригинальный немецкий мотоцикл марки «Böhme» (Бёме) [3.104].
Основой конструкции этой машины была рама, сделанная в виде трубы большого диаметра. Её носовая часть служила бензобаком, а сужавшаяся к заднему колесу хвостовая - масляным баком. Передняя вилка была рычажной, качалась вертикально, а мотор - с водяным охлаждением и горизонтально расположенным цилиндром, в зависимости от модификации рабочих объёмов 123, 126, 173, 246 см3. П. Лабура попробовал воспроизвести понравившуюся ему машину. В несущей части это удалось, но переднюю вилку он сделал короткорычажной, с горизонтально закрепленной рессорой. П. Лабура самостоятельно сконструировал и построил двигатель воздушного охлаждения с горизонтально расположенным цилиндром. Объединённые в одном блоке масло- и бензобаки, опирались на оси колёс: сзади - непосредственно, а спереди - через вилку. К «баку-трубе» закрепил механизмы и узлы; тормоз установил только на ведущем колесе и применил шины размерами 27 х 2,5 дюймов. Масса его мотоцикла не превышала 78 кг, в то время как у прототипа составляла 114 кг. На испытаниях П. Лабура разгонял своё детище до 60 км/ч. Его творение так понравилось, что дирекция Харьковского автосборочного завода (ХАЗ), построенного на территории бывшего сахарного завода, наметила к концу года сделать ещё 10 таких мотоциклов, но не сумела из-за перегруженности плановыми работами [3.105].
Успехи П.В. Можарова овладели умами инженеров ХАЗа. Они решили повторить его трудовые достижения, разумеется, на свой лад. В 1930 году под руководством специалиста ХАЗа, Сол- датенко, уже сделавшего тяжёлый мотоцикл собственной конструкции (закрытая штампованная сварная рама, V-образный двигатель, с рабочим объёмом 1200 см3, установленным коленвалом поперёк по «харлейному», коляска приваренная к раме мотоцикла, дисковые колеса, бензобак скрытый внутри рамы); спроектировали и начали строить, сразу шесть однотипных лёгких мотоциклов разных модификаций с одноцилиндровыми двигателями рабочим объёмом 350 см3 и приводом на заднее колесо карданным валом. К 1 мая 1931 г. сделали всю серию. Эти машины обозначили «М» и каждой из них дали порядковый номер от 1 до 6, иногда обозначая от № 1 до № 6.
Рамы всех мотоциклов, свариваемые из двух штампованных половин, всё же несколько отличались, причём, на каждой из них проверяли какой-либо элемент. Масса рамы каждой машины не
58


превышала 15 кг. Модель М-1 оснастили сварной рамой из двух штампованных половин и снабдили двигателем от мотоцикла Harley-Davidson (Харлей-Дэвидсон). Рама М-2 отличалась от М-1. Её сварили из швеллерных штамповок. Среди мотоциклов малой серии она обладала самым высоким запасом прочности - 5. Карбюратор для всех харьковских мотоциклов изготовили на Коно- топском машиностроительном заводе, цепи - на Тульском, аккумуляторы (6 В, 15 А/ч) - в Аккумуляторном тресте. На руле всех мотоциклов стояло по две фары. Обода колёс, спицы и ниппели изготовили на ХАЗе. Модель М-3 была очень похожа на М-1, но бензобак не скрыли в раме, а закрепили поверх неё. На машине М-4 применили раму аналогичную модели BMW R-4, а на М-5 - такую же, но с некоторыми отличиями. Мотоцикл М-6 представлял собой тот же М-1, но с никелированным бензобаком. Рамы для моделей М-1, М-3 и М-6 спроектировал конструктор ХАЗа, энтузиаст мотоциклетного отдела - Солдатенко. Предполагалось, что рамы для Харьковских, мотоциклов будут изготавливать на Азовско-Черноморском металлургическом заводе. Масса каждой машины в этой серии не превышала 124 кг, дорожный просвет составлял 124 мм, база - 1400 мм, вылет передней вилки - 30 мм, а угол её наклона - 22° [3.106].
Харьковские мотоциклы (П.'Лабуры, Солдатенко и все шесть из малой серии) решили испытать в дальнем путешествии. Для этого Украинское .отделение АВТОДОРа организовало Всеукра- инский мотопробег, причём, учли политическую ситуацию - открытие 10 июня в столице Всесоюзной выставки отечественного мотоциклостроения. Поэтому выбрали маршрут через столицу: Харьков-Москва-Ленинград-Псков-Витебск-Гомель-Киев- Харьков. К восьми харьковским мотоциклам добавили семь иномарок, и пять автомобилей сопровождения: четыре легковушки «Форд-А» и грузовик «АМО-Ф-15». Командором пробега назначили Унгера. Стартовали 15 июня 1930 года. Ехали под дождем, но в столицу СССР прибыли по графику, через три дня. Члены Мосавтоклуба торжественно встретили харьковчан [3.107]. Первым делом в экспозицию выставки передали мотоцикл П. Лабуры [3.108]. Его место в мотоколонне занял Harley-Davidson с коляской, предоставленный Московским автоклубом.
Отдохнув и полюбовавшись столицей, 21 июня 1930 г. участники мотопробега отправились в Ленинград. Ночевали в Торжке и Новгороде. В Ленинград прибыли 24 июня 1930 года. Дожди, сопровождавшие мотоциклистов на всём пути, вынудили предоставить им день для отдыха в Новгороде. Возвращались в Харьков через Псков, Витебск, Оршу, Минск, Слуцк, Бобруйск, Гомель, Киев.
59


Дождей не было, а бытовые неурядицы скорее веселили, чем огорчали. Интересно, что по всей трассе мотоколонну сопровождали мотолюбители, проезжавшие с ней кто сколько мог. 7 августа мотопробег финишировал в Харькове и завершился торжественным вечером в городском клубе Объединенного государственного политического управления (ОГПУ). На следующий день московский «Харлей» выехал в столицу. Водитель под дождем вез в коляске немалый груз, и прибыл в Мосавтоклуб только 13 августа 1930 года. Во Всеукраинском мотопробеге испытали отечественные шины и камеры, и остались довольны их качеством [3.107].
Всеукраинский мотопробег заставил правительство СССР обратить внимание на инициативу конструкторов ХАЗа. И оно не замедлило этим воспользоваться, стремясь оправдаться за не столь удачную деятельность по развитию отечественного мото- циклостроения. С этой целью, на расширенном заседании ведомств и организаций, созванном 5 октября 1931 г. в Главмашпро- ме ВСНХ СССР, наконец-то признали, что мотоцикл нужен не только для нужд обороны страны, но и для удовлетворения насущных потребностей «трудового населения». В принятом Постановлении, подписанном руководителем Главмашпрома А. Медведевым, намечалось на ХАЗе в 1932 г. изготовить 3 тыс. мотоциклов [3.109]. Однако завод к этому не был подготовлен. Но и Глав- машпром не располагал необходимыми и притом очень крупными средствами для финансирования такой программы. Размышляя о событиях тех дней, приходишь к убеждению, что заявление руководителя Главмашпрома можно расценить либо как политический блеф, либо, что представляется более вероятным, как попытку представить свою не бог весть какую профессиональную квалификацию в наилучшем свете. О последнем свидетельствует его же очередное заявление, сделанное в журнальной статье (Мотор. № 7, 1931 г.). В ней он утверждал, что в 1932 г. ХАЗ выпустит уже не 3 тыс., а всего лишь 1800 мотоциклов [3.110]. Всё это нелицеприятно характеризовало руководителя Главмашпрома. И, как предполагали специалисты, за его пассажами в прессе ничего не последует, что, кстати, так и оказалось. А на ХАЗе дела развивались своим чередом.
Не получив требуемого финансирования, к концу 1932 г. на сэкономленные средства на ХАЗе сумели провести эскизное проектирование следующих моделей:
- средний мотоцикл с рабочим объёмом движка 350 см3 и цепной задней передачей;
- средний мотоцикл с рабочим объёмом мотора 375 см3 и карданной задней передачей;
60


- тяжёлый мотоцикл с V-образным двигателем рабочим объёмом 750 см3, расположенным коленвалом поперёк, карданной задней передачей и коляской;
- тяжёлый мотоцикл с V-образным двигателем рабочим объёмом 1200 см3, расположенным коленвалом продольно, цепной задней передачей и коляской.
Первые два - предполагалось во многом унифицировать, третий - предназначался для езды с коляской и без неё, а последний - только с коляской и, в сущности, представлял собой усовершенствованный мотоцикл Солдатенко [3.111]. Таким образом, коллектив ХАЗа подготовился к выпуску мотоциклов различных моделей. Дело оставалось за финансированием для соответствующей реконструкции предприятия, разработкой рабочих проектов, технологий и прочего весьма необходимого для организации серийного выпуска мотоциклов. Наиболее глубоко проработали конструкцию среднего мотоцикла с одноцилиндровым двигателем рабочим объёмом 375 см3 и карданной передачей на заднее колесо [3.112]. В то же самое время П.В. Можаров в Научном автотракторном институте (HATH) выполнил аналогичный эскизный проект примерно такого же мотоцикла НАТИ-В-375 [3.113]. Похоже, наши конструкторы и в Москве, и в Харькове, равняясь на популярную немецкую модель Stock (Шток) с 200-кубовым движком, считали, что именно такой тип мотоцикла наилучшим образом окажется приспособленным к отечественным дорогам.
Однако никаких надежд на выпуск мотоциклов по собственным проектам у ХАЗа не было хотя бы потому, что Всесоюзное автотракторное объединение, а позже и другие Главки, категорически отказывались включать мотоциклостроение в сферу своей деятельности [3.114]. Ситуацию могло изменить только нечто чрезвычайное, в ожидании которого на ХАЗе приостановили работы не только по мотоциклам, но и по автомобилям. Предприятие переориентировали на выпуск сельхозмашин и железнодорожных платформ, назвали Харьковским механических заводом (ХМЗ) и присвоили имя - «Серп и Молот».


Гпава 4
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ МОТОЦИКЛЫ В ГОДЫ ПЕРВЫХ ПЯТИЛЕТОК (1930-1941)
Страна создавала передовую отечественную промышленность. Построили автомобильные, тракторные, авиационные и мотоциклетные заводы, освоили производство двигателей, ввели в строй новые металлургические и химические предприятия, развивали добывающую промышленность.
Мотоциклы требовались не столь остро, как автомобили, тракторы, самолеты, паровозы. К тому же промышленные и финансовые ресурсы государства были ограниченными. Эти обстоятельства стали причиной недостаточного финансирования производства мотоциклов. Однако сторонникам развития этой отрасли казалось, что руководство страны не уделяло им должного внимания. В 30-е годы выпуск мотоциклов одновременно осваивали на нескбльких заводах.
4.1. 	Первые ленинградские мотоциклы (1930)
В первые недели 1930 г. руководство ТРЕМАССа начало подготовку выпуска мотоциклов. Предполагали участие нескольких предприятий Ленинграда, но основной объём работ возложили на заводы «ПРОМЕТ» [4.1], выпускающий пожарное оборудование, и «Красный Октябрь», изготавливающий запчасти для трактора «Фордзон-Путиловец», трансмиссии для танков Т-26, также Т-28 и другую военную продукцию [4.2]. На «Красном Октябре» планировали изготавливать силовой агрегат мотоцикла, а на ПРОМЕТе - экипажную часть и осуществлять сборку. К этой работе привлекли ленинградские заводы: «Красный треугольник» - для изготовления шин и других резиноизделий, «Вулкан» - для поставок литьевых деталей и др. [4.3]. Часть специалистов, подготавливавших документацию для изготовления мотоциклов, сосредоточили в штате завода ПРОМЕТ, а другую - на «Красном Октябре». В неё включили и прибывших из Ижевска.
62


Руководство В CHX поручило ТРЕМ ACC освоить мелкосерийное производство мотоциклов и выделило на эти работы 600 тыс. р. [4.4]. Следуя рекомендациям Ленинградского отделения АВТОДОРа, в ТРЕМАСС решили изготавливать иностранный мотоцикл. Первым делом рассмотрели предложение А. Иерусалимского выпускать английскую машину «Ковентри-250» [3.101]. Оказалось, что эту модель ещё не строили серийно, к тому же в ней специалисты ТРЕМАСС нашли существенные недостатки. Ситуация показала, что к выбору прототипа первого серийного советского мотоцикла нужно подходить ответственно. Решили создать комиссию, которой следовало выбрать модель для изготовления опытной партии мотоциклов. Председателем комиссии назначили П.В. Можарова, на которого возложили ответственность за этот выбор. Члены комиссии ознакомились с мотозаводами Германии, Франции и Англии [4.5].
В Германии П.В. Можаров посетил фирмы, на которых бывал раньше. На фирме BMW в проекте тяжёлого мотоцикла модели R-16 он выявил недоработки. Из 17 его уточнений четыре внесли в чертежи [4.6]. Наиболее подходящим оказался лёгкий мотоцикл Luxus-300 фирмы DKW с годовым выпуском около 50 тыс. мотоциклов. Вскоре в СССР привезли несколько образцов этой модели и немало комплектующих для неё изделий [4.7]. Одну из привезённых машин всесторонне испытали в лаборатории НАМИ [4.8]. Этот мотоцикл с двухтактным одноцилиндровым двигателем воздушного охлаждения рабочим объёмом 300 см3 вполне подходил для изготовления опытных машин. Несогласные с П.В. Можаровым члены комиссии предлагали изготовить опытную партию более сложной модели Z-500 той же фирмы с двухтактным двухцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения рабочим объёмом двигателя 500 см3 [4.5].
ТРЕМАСС предписали изготовить опытную серию 25-ти мотоциклов целиком из отечественных материалов и комплектующих изделий, в качестве прототипа взяв Luxus-300, что требовало выпуска комплекта чертежей, к разработке которых приступили в мае 1930 года. Тогда же прошло совещание в ВСНХ СССР, на котором обсуждали выбор места для строительства первого мотоциклетного завода с годовой программой 50 тыс. мотоциклов. Из трёх предложенных экспертами наиболее удачных вариантов - Москва, Ленинград, Ижевск - последний признали лучшим по множеству соображений. Сравнивали по экономическим показателям (общая стоимость завода, наличие квалифицированной рабочей силы, стоимость жилищного строительства, близость
63


энергетической и топливной базы и пр.) по производственным (близость сырьевой базы, возможность производственной кооперации на месте и пр.). Заключение о преимуществах создания мотозавода в Ижевске передали на утверждение президиума ВСНХ СССР [4.9].
Вскоре стало известно о проведении в Москве выставки советского мотоциклостроения, которую предполагали открыть под трибунами столичного стадиона «Динамо». На ней решили продемонстрировать первый мотоцикл, изготавливаемый на заводах ТРЕМАСС [4.10]. Из-за нехватки времени решили изготовить промышленный образец, от которого требовалось только внешнее сходство с будущей моделью, поэтому при его изготовлении частично применили импортные комплектующие изделия.
Выставку открыли 10 июля 1930 г. [4.11]. На ней представили шесть мотоциклов П.В. Можарова: ленинградскую новинку и пять ижевских - ИЖ-1 - ИЖ-5, а также другие: «Союз» - П.Н. Львова, «Э.М. III» - Э.Г. Мауэра, «МТ-2» - Н. Токарева, машины Махурина, Волкова, Неймана и др. Для сравнения с ними демонстрировали сделанные в 1930 г. иномарки: Harley - Davidson, Coventry Eagle, BSA-500, BMW-750 с прессованной рамой и др. На отдельном стенде выставили мотоциклетные агрегаты, сделанные нашими умельцами. Отечественные тресты представили выпускавшуюся на их заводах продукцию: «Союзнефть» - горючее и смазочные материалы, «Резино- трест» - шины, камеры и пр., Государственный электротехнический трест (ГЭТ) - электрооборудование для мотоциклов и пр. [4.12, 4.13].
15 июля 1930 г. в Харькове стартовал Всеукраинский мотопробег, а 18 июля мотоциклисты с Украины прибыли в Москву. На следующий день мотоцикл П. Лабуры поместили на выставку, а остальные 20 июня отправились по маршруту: Ленин- град-Псков-Витебск-Киев-Харьков [3.107].
Выставка работала два месяца с большим успехом, её посетили более 100 тыс. человек. Она стала подлинным триумфом П.В. Можарова: на ней экспонировались шесть различных мотоциклов, изготовленных всего за два года под его руководством. Однако он её не видел, поскольку выполнял задание ВСНХ по изготовлению опытной партии ленинградских мотоциклов [4.14], и не участвовал в обсуждениях, какие мотоциклы выпускать в СССР.
В Германии, на которую СССР равнялся в мотоциклостро- ении, сотни заводов работали на эту отрасль техники (в 1928 г.
64


118 фирм выпускали мотоциклы и 236 — комплектующие изделия к ним) около 60% выпускаемых мотоциклов были с рабочим объёмом двигателя до 300 см3 и считались лёгкими, примерно 15% — с более 750 см3 назывались тяжёлыми, многие из них - с рабочим объёмом двигателя более 1000 см3 и боковым прицепом [4.15]. Большинство участвовавших в дискуссии о мотоциклах считало, что, прежде всего, нужно освоить выпуск лёгких мотоциклов. Мнения о тяжёлых мотоциклах разделились. Одни полагали, что такие машины необходимы только в армии [4.16] и для хозяйственных перевозок, другие настаивали на их бесперспективности и предлагали вместо них выпускать маленькие автомобили (класса «бэби») [4.17, 4.18]. В Красной Армии роль мотоцикла понимали: по аналогии с европейскими армиями, предполагалось использовать их для фронтовой связи, разведки, срочной перевозки небольших грузов, охране территории, десантных операциях, прикрытия войсковых соединений и т.д. Особенно подходили мотоциклы с коляской, несущей пулемёт, пожарную установку, санитарный кузов и т.п. [4.19].
Понятно, что здравое мнение возобладало, ведь мотоцикл должен был стать необходимым звеном в обороне страны [4.20], (его включили в табельное инженерное оснащение армии), а также широко использоваться в повседневной мирной деятельности людей, как малотоннажное грузовое или малопассажирское транспортное средство [4.21].
К осени в Ленинграде завершили изготовление опытной партии мотоциклов под руководством П.В. Можарова. В группе молодых конструкторов работали В.В. Бекман, Г.И. Гусев, А.А. Иванов, А.М. Лутц, А.Г. Ревков и др. [4.22]. В ожидании появления первых ленинградских мотоциклов планировали организовать испытательный мотопробег с участием конструкторов [4.23]. 18 сентября 1930 г. из ворот завода металлоизделий ПРОМЕТ на Полюстровскую набережную Невы выкатили восемь новеньких, сияющих свежей краской мотоциклов марки «ТРЕМАСС-300» [4.24]. Колонна из этих машин в тот же день отправилась во Второй Всесоюзный испытательный пробег советских мотоциклов по маршруту: Ленинград-Москва-Харь- ков-Киев-Брянск-Смоленск-Псков-Ленинград [4.25]. Для сравнения с ходовыми свойствами новых мотоциклов в неё включили три иномарки: Zündapp с мотором рабочим объёмом 300 см3 и две - Coventry Eagle с моторами Villiers (Вильерс) - 200 см3 и Schüttoff (Шюттофф) - 500 см3. На одном из мотоциклов «ТРЕМАСС-300» в порядке эксперимента установили четырёхтактный мотор
3. Курихин О.В.
65


фирмы Villiers рабочим объёмом 350 см3 [4.26]. Тем временем на заводе собирали остальные мотоциклы [4.27]. Изготовление всей партии 25-ти машин планировали к концу «ударного квартала», то есть 30 ноября [4.28].
Участники мотопробега прибыли в Москву 30 сентября. После дня отдыха (дневки) отправились по намеченному маршруту. В Ленинграде следили за их движением [4.29], а в технической прессе обсуждали наиболее важное в их конструкции (штампованную, сварную раму), строили прогнозы о стоимости серийных отечественных мотоциклов, размышляли на каком заводе сосредоточить их выпуск ПРОМЕТ или «Красный Октябрь» [4.30].
Мотопробег благополучно завершился 9 октября 1930 г. За 18 ходовых дней мотоциклы прошли 3212 км, из которых 580 - по просёлку от Харькова до Киева. Всё время шел дождь, 10 дней даже со снегом, температура не поднималась выше 8 °С. Существенных поломок не было. Для тщательного отчёта руководителя технической комиссии П.В. Можарова по наблюдениям был дан материал, в который П.В. Можаров внёс 41 поправку по конструкторским недоработкам и сделал замечания по их устранению. Наиболее существенными были следующие: изменить конструкцию и расположение магнето; приподнять переднее крыло, чтобы под ним не набивалась грязь; улучшить крепление передней вилки и инструментальных сумок; увеличить диаметр колесных спиц и др. Большое внимание техническая комиссия уделила анализу износа двигателя, устойчивости движения и удобству езды мотоциклиста [4.31].
В это же время появились результаты лабораторных исследований НАМИ мотоцикла Luxus-300. Машина оказалась экономичной. На скорости 74 км/ч расходовала 4,6 кг топлива на 100 км пути, при экономичном же ходе - скорость 45 км/ч - всего 2,25 кг, а на тяжёлой дороге - не более 7 кг. На прямой передаче мотоцикл преодолевал подъём 8,5%о. По динамике (способности к разгону) машина превосходила аналогичные четырёхтактные, например, «Жилле-300». Результаты лабораторных испытаний Luxus-300 свидетельствовали об удачном выборе аналога [4.8]. Выявленные замечания способствовали определению фронта работ по улучшению мотоцикла «ТРЕМАСС-300».
В конце года руководство ТРЕМАСС распорядилось о переводе всех видов работ по мотоциклам с завода ПРОМЕТ на «Красный Октябрь». При этом мотоцикл «ТРЕМАСС-300» переименовали в Л-300, что означало - Ленинградский, с рабочим объёмом двигателя 300 см3 [4.32].
66


4.2. 	Серийное производство мотоцикла Л-300 (1930-1931)
В ноябре 1930 г. в Центральном Совете (ЦС) АВТОДОРа прошло расширенное совещание, на которое пригласили членов мотосекции и представителей АВТОДОРа Ленинграда и Ижевска. Обсуждали проблемы отечественного мотоциклостроения. До конца года в Ленинграде предполагали изготовить только 75 мотоциклов [4.33], несмотря на то, что к началу ноября 1930 г. заводам «Красный Октябрь» и «ПРОМЕТ» удалось изготовить всего 15 экземпляров [4.34]. Дискуссия показала, что столь ограниченный выпуск не одобряли рабочие заводов и общественные организации города на Неве. Эти обсуждения выявили странное явление. Вслед за трестом РУЖ, Всесоюзное автотракторное объединение (ВАТО) отказалось возглавить строительство мотоциклетного завода. Возникло даже предложение поручить производство мотоциклов трестам Союзсредмаш или Госшвеймашины. Проводивший заседание заместитель наркома по военным и морским делам С.С. Каменев высказался о целесообразности увеличения в ближайшее время выпуска мотоциклов в Ленинграде до 10 тыс. в год и ускоренном строительстве завода с годовой программой 50 тыс. мотоциклов в Ижевске или другом городе [4.35]. Известие об этом побудило руководство завода «Красный Октябрь» создать Мотобюро в составе 49 человек во главе с инженером Колесниковым [4.22], с частью штата которого П.В. Мо- жаров по личной инициативе взялся за доработку чертежей мотоцикла Л-300, а затем и за изготовление трёх опытных машин. Эту работу выполняли в трудных условиях. Из-за опасения возможной войны, на заводе «Красный Октябрь» переориентировали финансирование на военную тематику и снизили на 30% план поставок зарубежного оборудования [4.36]. Лучшие кадры переводили на военную тематику, численность Мотобюро сократили. К началу лета 1931 г. удалось изготовить три усовершенствованных мотоцикла, в которые ввели изменения, предусмотренные обновлёнными чертежами. Главным было использование первого советского магнето, созданного на заводе «Красный Октябрь» [4.37]. Новинка оказалась компактней и надёжней зарубежных моделей [4.38].
Для сравнения обновленного Л-300 с базовой моделью в 1931 году ЦС АВТОДОРа организовал Третий Всесоюзный испытательный пробег советских мотоциклов [4.39]. В него направили шесть мотоциклов Л-300: три модернизированных и столько же сделанных по первоначальной документации. Вместе с
з:
67


ними отправили два иностранных мотоцикла-одиночки: американский Harley-Davidson и английский BSA, - оба с одноцилиндровыми двигателями рабочим объёмом 500 см3. Мотоколонну сопровождали три легковых машины Форд-А: грузовик Форд-АА и два американских 1200-кубовых мотоцикла Harley-Davidson с колясками. Планировалось проехать 4017 км (929 км по шоссе и 3088 км по грунтовым дорогам). Трасса состояла из шести этапов: Ленинград-Вышний-Волочёк-Нижний Новгород-Сталинград- Харьков-Москва-Ленинград. Маршрут прошли за 32 дня, из них 21 день - в движении и 11 - отдых в городах [4.40].
На трассе пробега не проводили рекогносцировку. По этой причине на участке Вышний-Волочек-Иваново-Вознесенск в деревнях мотоциклы увидели впервые. Управление усовершенствованными образцами Л-300 поручили весьма незаурядным людям. Это были лучшие мотоциклисты Ленинграда: член городского мотоклуба П.П. Воротилкин, а также два конструктора завода «Красный Октябрь» А.М. Лутц и А. А. Иванов, имевшие большой опыт участия в мотопробегах. Серийные Л-300 вели красноармейцы П. Зубковский, В. Кудрявцев и Мартьянов. Известного в стране специалиста мототранспорта И.П. Дюмулена назначили командором пробега, а инженера Ю.М. Галкина - председателем технической комиссии, в которую включили П.В. Можарова. Финансирование пробега обошлось в 18 тыс. р. По 7 тыс. р. предоставили завод «Красный Октябрь» и ЦС АВТОДОР, 2 тыс. р. - ВАТО, по 1 тыс. р. - Центральное управление дорожным транспортом (ЦУДОРТРАНС) и наркомат почт (НАРКОМПОЧ- ТЕЛЬ). Техническая комиссия проверяла качество вождения мотоциклов и признала его высоким. Красноармейцы, слабо знавшие устройство мотоцикла в сравнении с лучшими мотоциклистами, показали вполне удовлетворительные результаты. Этот факт свидетельствовал о простоте освоения вождения и обслуживания мотоцикла. 15 июля в 14 ч 30 мин шесть мотоциклов Л-300 стартовали в Ленинграде на площади Урицкого, а иномарки и автомобили сопровождения выехали из Москвы. В Вышнем Волочке две мотоколонны объединились. Маршрут пробега пришлось несколько изменить из-за дождей и связанного с ними сильного загрязнения пути. На участке Сталинград-Харьков вместо трассы Евсеев-Усть-Медведецкая-Верхне-Сальск-Бело- водск-Купянск избрали более лёгкую: Калач-Миллерово-Бело- водск-Старобельск-Сватово-Чугуев. На участке Харьков- Москва, посчитав, что по грунтовым дорогам проехали достаточно, в столицу решили добираться по шоссе через Курск, Орёл и Тулу [4.41].
68


В Москву прибыли 19 августа. Технический финиш состоялся на 11-м километре Серпуховского шоссе, где пробег официально завершился. После трёхдневного отдыха, 23 августа шесть мотоциклов Л-300 без сопровождения отправились в Ленинград и 25 августа прибыли к месту старта, пройдя дополнительно 752 км. Мотоциклисты в пробеге преодолевали большие трудности: обваливались мосты под тяжестью автомашин сопровождения, под дождём на грунтовой дороге приходилось двигаться на низшей передаче со скоростью не более 5 км/ч. Обновлённые Л-300 показали себя лучше серийных, так как у них переднее крыло не забивалось грязью, и магнето не выходило из строя благодаря защищённости от влаги. На участке Нижний Новгород-Сталинград температура металлических деталей мотоциклов поднималась до 54 °С. Пыль забивала стыки сопрягающихся деталей. Однако обновлённым Л-300 это не вредило. На трассе пробега участники ощущали внимание встречавших людей и организаций: на остановках и дневках, в городах и даже небольших населённых пунктах проходили митинги [4.42].
Руководители заинтересованных организаций, техническая комиссия, автодоровская общественность, участники пробега, - многие признавали успех мероприятия. Экспериментальные Л-300 выдержали дорожные испытание. Отмеченные недостатки относились не к конструкторским недоработкам, а к технологическим огрехам, что представлялось исправимым и открывало возможность освоения в серийном производстве нового Л-300 [4.40].
Заместитель председателя ВСНХ СССР А.П. Медведев заявил в прессе, что к концу первой пятилетки выпустят 25 тыс. мотоциклов [4.43], в чем специалисты сомневались. Для прояснения ситуации председатель мотоциклетной секции АВТОДОР С.С. Каменев поручил создать бригаду, чтобы встретиться с руководством ВСНХ, ВАТО и заинтересованных в мотоциклострое- нии трестов и прояснить положение дел. Выявили настораживающие факты: в ВСНХ не понимали роль и значение мотоциклов для СССР; председатель правления ВАТО Михайлов категорически отказал продолжить выпуск мотоциклов Л-300 на заводе «Красный Октябрь»; на ХАЗе мотоциклы изготовили не по распоряжению ВСНХ СССР, а благодаря увлечённости мотоциклами работников завода и председателя ВСНХ Украинской советской социалистической республики (УССР) Сухомлинова [4.44].
На расширенном заседании ЦС АВТОДОР 22 апреля заслушали выступление заместителя председателя ВСНХ СССР А.П. Медведева. Он сообщил, что, несмотря на предусмотрен- ность в пятилетием плане выпуска 25 тыс. мотоциклов, к строи¬
69


тельству завода и даже его проектированию еще не приступали. Удачный опыт постройки мотоциклов в Ижевске, хотя и не выявил предпочтительный тип серийной машины, всё же способствовал созданию экспериментальных образцов в Харькове. Важным стало заявление А.П. Медведева: «Для финансирования мо- тоциклостроения, имеются реальные возможности в виде сбора средств по предварительной запродаже (оплаты ещё не сделанных изделий, позже называемой предоплатой) мотопродукции широким массам трудящихся...» [4.43]. Это был отказ ВСНХ от финансирования постройки мотоциклетного завода из госбюджета. Стремясь воспрепятствовать столь нежелательным переменам в отечественном мотоциклостроении, ЦС АВТОДОРа от имени автодоровской общественности просил ВСНХ СССР немедленно выделить необходимые средства, включить постройку мотозавода в контрольные цифры на 1932 г. и организовать в
1931 г. на заводе «Красный Октябрь» выпуск хотя бы небольшой партии мотоциклов Л-300 с последующим наращиванием их выпуска: в 1931 г. - до 1000 машин, в 1932 г. - до 3500, а в 1933 г. - до 10 тыс. Были и другие предложения, например, организовать привлечение общественных средств к финансированию мотоциклетного производства посредством предоплаты выпуска партий мотоциклов. ЦС АВТОДОРа направил предложения председателю комиссии при Совнаркоме СССР В.М. Молотову и другим ответственным работникам центрального аппарата СССР, РСФСР, УССР [4.45]. На что заместитель председателя ВСНХ СССР А.П. Медведев официально представил расчётные потребности страны в мотоциклах к середине 2-й пятилетки (1935): в государственном секторе - 170 тыс., всего - 290 тыс. и утверждал, что в 1931 г. на заводах «Красный Октябрь», на Московском велозаводе и ХАЗе сделают 2 тыс. мотоциклов, а в
1932 г. - ещё 10 тыс. [4.46].
Эти сведения передали журналу «Мотор» в мае, к тому моменту изготовили лишь несколько десятков мотоциклов [4.47]. При этом на заводе «Красный Октябрь» выпуск мотоциклов прекратили из-за развёртывания производства оборонной продукции [4.22], на ХАЗе изготовление мотоциклов даже не планировалось, а Московский велозавод ещё не вступил в строй. 8 июня 1931 г., чтобы помочь заводу «Красный Октябрь», ВАТО разрешило АВТОДОРу сделать предоплату мотоциклов [4.48]. ВСНХ ещё раз заверил автодоровскую общественность в том, что «...к концу 1-й пятилетки у нас будет четыре завода, выпускающих мотоциклы», при этом А.П. Медведев официально сослался на якобы «неудачный опыт постройки Ижевским заводом
70


пробных мотоциклов, которые в результате недостаточно умелого и вдумчивого отношения при проектировании затормозили развитие нашего мотоциклостроения...» [4.49]. Это обещание так и не выполнили, а высказывание о мотоциклах, сделанных в Ижевске, перечёркивало положительные отзывы о них А.П. Медведева [4.45]. И всё же, АВТОДОР сумел заключить и утвердить договор с заводом «Красный Октябрь» на поставку в 1932 г. 1000 мотоциклов Л-300, а в 1933 г. - 3 тыс. [4.50], а затем распределил ожидаемые мотоциклы между низовыми автодоров- скими организациями [4.51]. Казалось, договор удастся выполнить, поскольку ВСНХ установил выпуск мотоциклов в СССР на 1932 г. в количестве 7 тыс. экземпляров [4.47]. Для выполнения этой задачи предлагалось включить в состав ВАТО мотозаводы страны «Красный Октябрь» и ХАЗ [4.52], на котором предполагалось освоить серийный выпуск мотоциклов.
Важным итогом 1931 г. стало распоряжение НАТИ о проектировании армейских мотоциклов, принятое на расширенном заседании ведомств и организаций, созванном 5 октября 1931 г. в Главмашпроме ВСНХ СССР [4.47]. Эту работу поручили П.В. Можарову [4.53].
4.3. 	Опытные армейские мотоциклы (1932-1933)
Решение Главмашпрома свидетельствовало об авторитете конструктора, создавшего первые тяжёлые отечественные мотоциклы ИЖ-1 и ИЖ-2. Важную роль сыграла осведомлённость руководства этого ведомства об успехах П.В. Можарова в подготовке серийного выпуска мотоциклов в Ленинграде и его вкладе в создание германского тяжёлого мотоцикла R-16 на фирме BMW во время зарубежной командировки [4.6]. По договорённости с П.В. Можаровым, в 1931 г. фирма прислала лично ему мотоцикл этой марки для испытаний [4.54], а также в НАТИ для лабораторных исследований [4.55].
На совещании в Главмашпроме представили основные конструктивные характеристики нового армейского мотоцикла:
- мотор американского типа (V-образный, цилиндры внутри рамы, коленвал расположен поперечно) с низкой степенью сжатия;
- КП расположена отдельно, с шестернчатой передачей к двигателю и сухой фрикционной муфтой;
- передача на заднее колесо - цепная, закрытая;
- рама - прессованная из листовой стали;
71


- передняя вилка - рессорная;
- колёса - легкосъёмные, взаимозаменяемые [4.47].
В первые месяцы 1932 г. в НАТИ организовали мотоциклетную группу в составе КБ в автомобильном отделении, возглавляемом А.А. Липгартом и его заместителем К. А. Шараповым, и разместили на территории Московского Высшего технического училища (МВТУ) им. Баумана между рекой Яузой и Салтыковской улицей в старом двухэтажном доме. Рядом с залом для конструкторов находилась лаборатория с беговым стендом для испытания мотоциклов. Среди работников мотоциклетной группы были будущие знаменитости отечественного Мотопрома: С.И. Карзин- кин - испытатель многих мотоциклов, в том числе и «Союза», Б.М. Фиттерман - спроектировавший КП и коляску для НАТИ- А-750 и будущий главный конструктор Автозавода им. Сталина (ЗИС) А.М. Фёдоров - будущий главный конструктор Ирбитско- го мотозавода, Я.В. Коганов, а также М.В. Лутц и Н.А. Семашко - участники создания ИЖ-1 - ИЖ-5 и Л-300. С ЗИС пригласили специалистов по колёсам - Э. Барта, посадкам - Г.Н. Листа, А.И. Скерджева, А.В. Муращенко, обучавших молодых инженеров конструкторскому искусству [4.53].
Начали с изучения тяжёлых мотоциклов различных фирм - BMW, Zündapp, DKW, Harley-Davidson, Indian, Excelsior и др. В марте 1932 г. приступили к техническому проекту тяжёлого армейского мотоцикла, сразу же названного НАТИ-А-750, предполагая изготовить 10 таких машин в сентябре того же года [4.56]. Проектирование завершили в конце апреля 1932 г. [4.57].
Рама у НАТИ-А-750 в техническом проекте была сварная из двух симметричных штампованных половин. Бензобак частично утоплен между двумя верхними наклонными балками. Двигатель V-образный с углом развала цилиндров 45° совмещён с трёхступенчатой КП и жёстко соединён с нижней частью рамы. Отечественное магнето вынесено вперёд и соединено с коленвалом посредством шестерён. Левая вращающаяся ручка на руле - регулировка опережения зажигания, правая - управляла карбюратором. Сцепление - сухое, выключалось левым рычагом на руле или левой педалью. Трансмиссия на сцепление - шестерёнчатая, на ведущее колесо - цепная, в герметичной масляной ванне. Смазка мотора и КП - циркулярная, масляный бак - в виде плоской консоли вмонтирован в картер КП. Рычаг переключения передач КП - автомобильного типа. Привод ведущего колеса и тормозной барабан - слева, глушители - справа, коляска - слева. Передняя вилка - из двух штампованных половин. Переднее колесо - на рычажной подвеске в особой скобе, упиравшейся
72


в горизонтальную рессору, к ней же крепились фрикционные гасители колебаний. Крылья - глубокие, переднее - охватывало колесо на угол около 150°, заднее - почти 210°. Руль - в резиновых демпферах. На верхние балки рамы установили нигрисы и пружины седла водителя, передняя часть которого качалась на особой петле, привинченной к бензобаку. Седло пассажира крепилось к верхним балкам рамы с помощью кованых скоб. Светотехника - фара с дальним и ближним светом, задний сигнальный фонарь. Педаль кикстартера справа. По дизайну НАТИ-А-750 - армейская машина [4.58]. Мотор и КП объединили в единый блок [4.59].
По расчётам мотор НАТИ-А-750 должен был развивать мощность до 18 л.с. при степени сжатия в пределах 4,5-5,5. На стадии проектирования мощность представлялась недостаточной для движения мотоцикла с коляской при транспортировке 3-х человек по плохим дорогам в полевых условиях. С целью расширения возможностей машины, предусмотрели форсировку мотора до 27 л.с. за счёт увеличения степени сжатия до 6,3. При этом снижался ресурс двигателя из-за перенапряжённости и ухудшилась его приспособляемость. Чтобы обойти затруднения, предполагали в дальнейшем модифицировать мотор, увеличив его рабочий объём минимум до 850 см3, сохранив первоначальную степень сжатия. Получился бы более мощный мотоцикл НАТИ-А-850 с вполне приемлемой приспособляемостью двигателя [4.60].
НАТИ-А-750 считался базовой моделью. Предполагалось, что в основном будет использоваться с коляской и без неё. Но «одиночка» с двигателем рабочим объёмом 750 см3 - роскошь с завышенными мощностью и расходом металла, поэтому предусмотрели изготовление одноцилиндрового мотора, унифицированного с двигателем НАТИ-А-750 по цилиндру, поршневой группе, КП и новым картером. Такой двигатель задумали установить на ходовую часть Л-300 с карданной передачей на заднее колесо. Этот мотоцикл назвали НАТИ-Б-375 [4.61]. Помимо этого решили использовать наработки от ИЖ-1-ИЖ-6 и интересные технические решения, подмеченные в мотоцикле BMW R-16 и новой модели BMW R-4 (сварная штампованная рама, карданный привод, передняя вилка и пр.), и спроектировали НАТИ-В-375 [4.62].
Для НАТИ-А-750 разработали только технический проект, не чертили боковой прицеп, а для НАТИ-Б-375 и НАТИ-В-375 - лишь эскизные проекты. Предполагали сделать рабочие чертежи в КБ завода-изготовителя, который НАТИ предстояло найти, чтобы изготовить там опытные мотоциклы.
73


К тому времени одобрили постройку Ижевского мотоциклетного завода (ИжМЗ). Хлопоты об этом начались ещё в 1930 г. вскоре после запрета трестом РУЖ выпуска мотоциклов на ИОЗе. С инициативой выступили руководство и передовые рабочие завода, а также широкая общественность Ижевска - от простых тружеников до руководителей Удмуртской автономной области (УАО). Этому предшествовало заключение экспертов и комиссии Центрального технико-экономического совета (ЦТЭС), входившего в Президиум ВСНХ СССР в июне 1930 г., о том, что технически и экономически целесообразно строить мотоциклетный завод именно в Ижевске. Сначала предполагалось, что предприятие будет выпускать 50 тыс. мотоциклов ежегодно. Однако в октябре 1931 г. Главмашпром ВСНХ СССР увеличил проектную мощность завода до 120 тыс. Планировали изготавливать НАТИ- А-750 и НАТИ-Б-375 в пропорции 40% и 60%.
Форсированию постройки ИжМЗ помогло бы изготовление этих мотоциклов в мастерских ИОЗа, чем и воспользовались руководители оружейного завода. Благодаря их хлопотам, будущий завод стал подшефным НАТИ, дирекция которого заказала изготовление 10 опытных мотоциклов НАТИ-А-750 и столько же образцов опытного автомобиля НАТИ-2, спроектированного в том же институте под руководством К.А. Шарапова. В мае 1932 г. начались хлопоты по реализации этого замысла. Активное участие в них принимал лично П.В. Можаров. Он агитировал бывшего своего сослуживца по ИОЗу И.И. Чекмарёва, заканчивавшего в то время Промышленную академию им. Сталина в Москве, вернуться в Ижевск и возглавить создаваемый ИжМЗ.
Поскольку средств на постройку ИжМЗ не выделили, руководство Исполкома У АО решило строить его методом «народной стройки» - за счёт привлечения финансов из скромного местного бюджета и строителей с окрестных предприятий. Начали с выделения в центре города участка площадью около 3600 м2 вместе с находившимися на нём зданиями бывшей оружейной фабрики Н.И. Берзина общей площадью 1800 м2. Предполагалось со временем обеспечить ИжМЗ материалами и инструментами, изготавливаемыми на Ижстальзаводах, и использовать имевшиеся там лаборатории: химическую, микрографическую, испытательную и др. В распоряжение ИжМЗ передали 40 металлообрабатывающих станков, Исполком УАО выделил 200 тыс. р. и объявил строительство внеочередным и ударным. Предполагалось, не дожидаясь окончания строительства завода, создать опытный участок с КБ и мастерскими и начать изготовление опытных мотоциклов. Инициативу поддержали в НАТИ. Для принятия этого решения
74


23 апреля 1932 г. собрали президиум ЦС АВТОДОР СССР и РСФСР, на который пригласили председателя Совнархоза УАО и председателя мотосекции АВТОДОР СССР С.С. Каменева. На совещании постановили:
- всемерно поддержать инициативу УАО;
-ходатайствовать в Народный комиссариат тяжёлой промышленности (НКТП) и ВСНХ СССР о финансировании строительства и обеспечении необходимыми материалами и полуфабрикатами;
- немедленно предоставить исполкому УАО 275 тыс. р. из средств ЦС АВТОДОР СССР;
- принять шефство над ИжМЗ и согласиться на присвоение ему имени АВТОДОРа СССР [4.63].
Руководство HATH передало заказ ИжМЗ на изготовление 10 опытных мотоциклов НАТИ-А-750 и столько же опытных автомобилей НАТИ-2. Эти работы планировали завершить в июне 1933 года [4.64]. Для оказания заводу технической помощи летом 1932 г. в Ижевск командировали группу сотрудников КБ и других специалистов НАТИ. Им создали хорошие условия работы и проживания. Эти действия НАТИ стимулировали активность руководства Ижевска. Демонстрируя заинтересованность в создании мотозавода, 23 августа на улице Красной заложили корпус механосборочного цеха ИжМЗ; а 4 октября 1932 г. приказом руководителя НКТП Г.К. Орджоникидзе директором ИжМЗа назначили И.И. Чекмарёва, сумевшего за последующие шесть лет создать стабильно работавший мотоциклетный завод [4.65]. Основное внимание И.И. Чекмарёв сосредоточил на строительстве и обустройстве территории предприятия, пуске станков в работу, привлечении специалистов, в том числе и молодых. Разработку чертежей мотоциклов и изготовление опытных образцов возглавил П.В. Можаров. Результатом этой упорной деятельности стало успешное выполнение заказа, хотя и не в полном объёме.
Тем не менее работа продвигалась не так быстро, как хотелось бы. Вместе с разработкой необходимой технической документации по «горячим чертежам» изготавливали детали, собирали узлы, уточняли размеры, допуски и посадки сопрягаемых деталей. Мотоциклы изготавливали по ходу рабочего проектирования, испытывали двигатели, КП и другие узлы.
Одновременно с изготовлением мотоциклов НАТИ-А-750 конструкторы ИжМЗ дорабатывали чертежи мотоцикла Л-300 для подготовки серийного выпуска этих машин в Ижевске. Обновлённую модель Л-300 назвали ИЖ-7. По откорректированным
75


чертежам изготавливали два экземпляра опытного мотоцикла. Этими работами тоже руководил П.В. Можаров. На ИжМЗ одновременно с изготовлением опытных мотоциклов и автомобилей продолжалось строительство нового корпуса завода и оснащение его станками, а также слесарным и другим оборудованием. Из-за того, что строительство запаздывало, суровой зимой 1932-1933 гг. приходилось работать в неотапливаемых помещениях, при недостаче материалов и комплектующих изделий, по ходу дела вносить изменения в чертежи и переделывать детали. Недоставало опытных инженеров и конструкторов. Всё это привело к тому, что к 1 мая 1933 г. удалось сделать лишь четыре мотоцикла НАТИ-А-750, из 10 запланированных, с коляской - только две машины, и один ИЖ-7 [4.66].
Сделанные мотоциклы производили на специалистов незначительное впечатление. Для достижения приемлемой динамики мотоциклов с коляской и без неё требовались разные передаточные отношения в главной передаче. Так, на мотоцикле-одиночке его устанавливали 4,63, а с коляской - 5,23. Это достигалось установкой ведущих звёздочек главной передачи с различным числом зубьев. Для увеличения её долговечности цепь привода заднего колеса поместили в герметически закрытую масляную ванну. Подвеска переднего колеса обладала наименьшей из возможных вариантов не- подрессоренной массой. Колесо коляски установили на рычажной подвеске с рессорой [4.67]. Всё это обеспечило приемлемый комфорт движения и хорошее «держание дороги» при движении.
В конце июня сделали второй опытный мотоцикл ИЖ-7, внешне отличавшийся от Л-300 отсутствием щитков и формой руля. Изготовление НАТИ-Б-375 и НАТИ-В-375 заказом не предусматривалось. В июне-июле 1933 г. проходила доводка собранных машин в движении по окрестностям Ижевска с устранениями отказов и доработками на территории ИжМЗе [4.67].
В июле 1933 г. руководство НАТИ потребовало своим ходом перегнать новые мотоциклы в Москву [4.68]. В мотоколонну включили четыре НАТИ-А-750 и один ИЖ-7. Предстоящий мотопробег в технической прессе назвали «Предварительным испытательным пробегом опытных советских мотоциклов НАТИ-А-750» [4.69]. Для сравнения опытных образцов тяжёлых отечественных мотоциклов с иномарками в пробег отправили две импортные машины: одиночку Harley-Davidson, изготовленную в начале 1933 г., а также BMW R-16 с коляской, выпущенный в 1931 г. и переданный фирмой BMW П.В. Можарову для испытаний [4.70].
Путь в столицу лежал через город Горький. До него из Ижевска требовалось ехать по гужевой дороге, о которой П.В. Можа-
76


ров говаривал тогда: «Колеи телег, усыпанные гвоздями от лошадиных подков». Дожди превратили её в сплошную грязь, поэтому решили до Горького добраться пароходом по Каме, а до ближайшего речного порта в Сарапуле 60 км проехать по хорошо укатанной дороге. В Москву прибыли вполне благополучно: финишировали при въезде в столицу у Рогожской заставы (ныне площади Ильича). Ижевскую колонну встречали председатель мотосекции ЦС АВТОДОР СССР С.С. Каменев, представители общественности Москвы, мотоциклисты спортивных обществ «Динамо» и Московского автоклуба [4.69].
Новые ижевские мотоциклы перегнали в НАТИ, где их испытывали на пробеговых стендах и в длительном мотопробеге, протяжённостью около 5 тыс. км по территории Московской области [4.71]. Осенью 1933 г. мотоцикл-одиночку НАТИ-А-750 с заводским номером 2 передали в Политехнический музей столицы [4.72].
4.4. 	Ленинградские мотоциклы в предвоенные годы (1934-1940)
Заверение заместителя председателя ВСХВ СССР А.П. Медведева об интенсификации производства мотоциклов и выпуске на заводах «Красный Октябрь» и ХАЗ в 1932 г. 10 тыс. этих машин [4.46] не соответствовало действительности. На ХАЗе не предполагалось развёртывать серийное производство мотоциклов, поскольку не было финансирования, а на заводе «Красный Октябрь» выпуск Л-300 «заморозили» ещё в 1931 г. в связи с освоением изготовления агрегатов для танков Т-26 [4.22]. К концу 1932 г. на заводе «Красный Октябрь» для серийного выпуска Л-300 построили новый корпус площадью 3 тыс. м2, установили и запустили 60 металлообрабатывающих станков [4.73]. Для инженерного обеспечения серийного производства этих машин организовали Мотобюро (49 человек), выпускавшее чертежи и другую технологическую документацию. Для привлечения средств на изготовление мотоциклов завод продавал собственные «Мотообязательства», чтобы граждане частями выплачивали за Л-300 6 тыс. р., хотя себестоимость превышала 12 тыс. р. [4.22]. Помимо этого АВТОДОР заключил договор с заводом о поставках 4 тыс. экземпляров Л-300 и уже в сентябре 1931 г. выплатил 1 млн р., а в первой половине 1932 г. - ещё около 2 млн р. Руководство завода «Красный Октябрь» обязалось поставлять оплаченные мотоциклы в 1932-1933 гг. [4.48].
77


Поскольку для выпуска изделий к танкам Т-26 заводу требовалось сосредоточить производственные ресурсы, на эту тематику пришлось переводить лучшие кадры, привлекая их из многих подразделений, в том числе из Мотобюро [4.22]. С 1935 года в выпуске мотоциклов Л-300 завод «ПРОМЕТ» участия не принимал, поэтому его переименовали в «Красный Октябрь».
За год до того, в КБ завода «Красный Октябрь» спроектировали экспериментальный мотоцикл Л-500. Раму сваривали из двух штампованных симметричных половин. Переднюю вилку оставили параллелограммной, но усилили, применили одну центральную «бочёнкообразную» пружину изменяющегося диаметра навивки и два фрикционных демпфера, гасивших колебания переднего колеса, взаимозаменяемого с задним. Применили масляное многодисковое сцепление. Цилиндр четырёхтактного верхнеклапанного двигателя рабочим объёмом 496 см3 установили вертикально. Мотор развивал мощность до 20 л.с. при частоте вращения коленвала 5000 1/мин [4.74]. Внешне Л-500 походил на «Чатер-Ли Супер Спорт» 1926 г. с «английской посадкой», то есть вертикальной, чему способствовали прямой руль и удобное сиденье [4.75]. В сентябре 1934 г. под руководством инженера Хуторовского в экспериментальной мастерской завода «Красный Октябрь» изготавливали три опытных образца Л-500 [4.76], и завершили весной 1935 г., затем обкатали и в сентябре 1935 г. опубликовали технические характеристики [4.77]. Наиболее важным показателем новинки для того времени стало изготовление её целиком из отечественных материалов и комплектующих изделий.
Краткое описание мотоцикла Л-500 поместили в газете «Красный Октябрь» за 6 октября 1934 г. [4.78]. В ту пору в прессе публиковали материалы, содержавшие обещания увеличения объёмов выпуска мотоциклов. И если специалисты указывали точные цифры планов, например, принятые на 2-й сессии ЦИК СССР [4.79], то руководитель Главмотовелопрома А.П. Медведев, к тому времени наученный горьким опытом неконструктивных заявлений, предпочитал обсуждать технические характеристики выпускаемых мотоциклов, не указывая объёмов изготовления [4.80]. По мнению автора, именно А.П. Медведеву в своей статье следовало написать о том, что в 1936 году на заводе «Красный Октябрь» планировали сделать 3200 образцов Л-300, а на всех пяти мотоциклетных предприятиях страны - 10 тыс. различных моделей [4.77].
Анализ конструкций двухтактных двигателей показал целесообразность применения двухканальной возвратной продувки [4.81]. Изучение лучших зарубежных мотоциклов показало, что
78


по мощности двигатель Л-300 соответствовал 200-кубовым европейским моторам со степенью сжатия около 10. Довести мотор Л-300 до такого совершенства не представлялось возможным, и чтобы повысить его мощность, конструкторы применили двухконтурную возвратную продувку, поршень без дефлектора и увеличили рабочий объём до 350 см3. Пришлось существенно усилить шатун, маховик и другие детали. Новый мотор обозначили Л-350 и установили на ходовую часть Л-300. Внешне опытный мотоцикл отличался от прототипа двумя выхлопными трубами и более скруглёнными очертаниями, а испытания выявили преимущества: максимальная мощность возросла с 6,5 л.с. до 10,5 л.с. [4.82]. Осваивать новый мотор в серийном производстве представлялось нецелесообразным. Мотоцикл Л-350 испытали 30 сентября 1934 г. в скоростной гонке по маршруту Ленинград-Новгород (ныне Великий Новгород) - Ленинград. Новинку вёл мотоциклист-испытатель завода «Красный Октябрь» Фельтен. Неотла- женность мотора стала причиной заедания, быстро устранённого. Время, показанное Л-350, оказалось приличным для мотоциклов этого класса [4.83]. И хотя Л-350 не приняли к производству, он оказался полезным при создании нового мотоцикла на Ижевском мотоциклетном заводе.
Вклад экономистов завода «Красный Октябрь» состоял в повышении доступности Л-300 для покупателей посредством снижения его отпускной цены с 4180 р. до 3360 р., - почти на 25% [4.84], что способствовало росту популярности Л-300. Возросший интерес к Л-300 потребовал публикации пособий по его изучению, и в 1938 г., выполняя поручение автомотосекции Всесоюзного комитета по делам физической культуры и спорта, напечатали серию учебно-технических плакатов по изучению Л-300 [4.85].
Дальнейшее совершенствование «трёхсотки» требовало применения более совершенного карбюратора системы Amal (Амал), что позволило бы уменьшить расход топлива при пробеге 100 км с 6 до 4 л [4.86], а также замены устаревшего маховичного динамо более современным магдино [4.87]. Доработки так и не сделали, поскольку, конструкторы КБ завода «Красный Октябрь» считали Л-300 морально устаревшим и полагали, что пришло время заменить его более совершенным мотоциклом.
Прообразом новой машины стал Л-500. Новинку проектировали несколько лет и обозначили Л-8. Опытный образец изготовили в 1938 г., его испытывали и удачно представили на первенстве Москвы [4.77]. В образце применили новый четырёхтактный верхнеклапанный одноцилиндровый двигатель рабочим объёмом 350 см3, спроектированный с учётом будущего серийного произ¬
79


водства. Из-за недостатка оборотных средств, экипажную часть и КП использовали от Л-300, но с доработками. Степень сжатия в моторе установили 6,1. Цилиндр был чугунным с алюминиевой головкой и вставными клапанньми гнёздами, что в практике тех лет было редкостью. Весь распределительный механизм - коромысла, толкатели и пр. - герметически закрыли. В нижней головке шатуна применили роликовый подшипник. Масло под давлением до 0,3 атм. подавалось по магистрали к приводу клапанов. Масляный бак ёмкостью 2,2 л расположили под седлом. Карбюратор типа Амал с горизонтальной смесительной камерой поставлял Ленинградский карбюраторный завод им. Куйбышева. Зажигание - от магнето, расположенного сзади цилиндра. Двигатель развивал максимальную мощность 14 л.с. при частоте вращения коленвала 4800 1/с. В механизме сцепления Л-8 применили свободные диски из пластмассы. Колёса были невзаимозаменяемыми. Сухая масса новинки составляла 158 кг, рабочая - 171 кг [4.88].
Осенью 1939 года директор завода «Красный Октябрь» Н.Н. Солодухин издал приказ об оснащении инструментами и приспособлениями сборочного участка в цехе № 10, где приступили к изготовлению установочной серии семи моторов Л-8. В декабре 1939 г. оказалось, что технология не обеспечивает должного качества деталей, например, шестерён мотора и маслонасоса. Так, из 122 шестерён маслопровода 58 пошло в брак. Подобная картина складывалась и с другими сопрягаемыми деталями, что свидетельствовало о необходимости совершенствования технологии [4.89]. Для этого в первом квартале 1940 г. требовалось изготовить 97 приспособлений [4.90]. На заводе «Красный Октябрь» форсировали подготовку производства Л-8 [4.91], поэтому приказом директора создали штаб технического руководства внедрением, начавший работать 29 марта 1940 г. [4.92]. И дело пошло на лад.
Это представлялось важным, поскольку в конце 1939 г. производство Л-300 свернули. За период серийного выпуска этих машин (1932-1939) на заводе «Красный Октябрь» сделали 18 985 экземпляров - больше любого отечественного мотоцикла в предвоенный период, и до 1938 г. выпуск этих мотоциклов ежегодно нарастал [4.93], что отражено в выводе:
1932-1939 гг.
Экземпляры
1932-1939 гг.
Экземпляры
1932
88
1936
2500
1933
500
1937
3597
1934
1000
1938
4800
1935
2000
1939
4500
Итого
18 985
80


Одновременно с подготовкой производства мотоцикла Л-8 создавали его более совершенную модификацию, обозначенную Л-9, наиболее важным отличием которого стало применение карданного вала для привода заднего колеса (табл. 2).
Разработку Л-9 вёл главный конструктор завода Волков вместе с 12-ю лучшими конструкторами КБ: Анциловичем, Калиниковым и др. [4.94]. Требовалось привлечь к ней высококвалифицированных специалистов, так как не всё получалось по-задуманному. Разработка ослабляла инженерное обеспечение Л-8, и заводские службы старались устранить мешающие причины
[4.95] 	. Для этого они улучшали технологию изготовления Л-8
[4.96] 	, работали над устранением дефектов, выявленных Отделом технического контроля (ОТК) на испытаниях в конце апреля 1940 г. [4.97]. Руководство завода «Красный Октябрь» стремилось выполнить план выпуска Л-8 [4.98], досрочно выпустить технологию изготовления этого мотоцикла [4.99], постоянно повышало его качество [4.100].
Результатом этой деятельности стали успехи ленинградских спортсменов в соревнованиях на Л-8. Так, Н.Н. Шумилкин в мотогонке на Киевском шоссе 22 сентября 1940 г. показал среднечасовую скорость 115,448 км/ч [4.101].
Помимо запуска в производство Л-8 и разработки Л-9, в КБ завода «Красный Октябрь» проектировали первый в нашей стране спортивный мотоцикл С-1. За основу конструкции взяли машину Л-8. Двигатель форсировали по степени сжатия до 10,4 (в отдельных экземплярах снижая до 8), усилили цапфу и ступицу заднего колеса для повышения боковой прочности, а также тормозные барабаны (диаметр - 180 мм, ширина - 30 мм), изменили сиденье, руль, крылья, убрали приборы сигнализации и освещения. На первых заездах С-1 показал вполне приемлемую для того времени скорость - 140 км/ч [4.102]. Всё это свидетельствовало о готовности завода «Красный Октябрь» к долгосрочному серийному производству мотоциклов Л-8. Однако этого не произошло. Серийное производство на заводе «Красный Октябрь» в 1941 г. свернули (подробнее ниже) и заказчику сдали по оценке автора всего девять экземпляров этой модели. В Ленинграде мотоциклы изготавливали не только на этом предприятии. На заводе ПРОМЕТ создали мотоцикл для ог- неборцев. По инициативе признанного в коллективе конструктора пожарной техники и известного в Ленинграде мотоциклиста Г.Н. Байкова, активно участвовавшего в изготовлении первых мотоциклов «ТРЕМАСС-300» и Л-300, в 1932 г. спроектировали первый в нашей стране пожарный мотоцикл Л-600, что означало - Ленинградский, с двигателем рабочим объёмом 600 см3 [4.103].
81


Характеристики мотоциклов
Таблица 2
Наименование
Характеристика для моделей
Л-8 (серийный)
Л-9 (опытный)
Общие данные
база, мм
1385
1380-1400
дорожный просвет, мм
111
115-120
ёмкость бензобака, л
14
14
ёмкость маслобака, л
2,5
2,0
максимальная скорость, км/ч
105
105
масса заправленного мото-
158
155
цикла, кг Двигатель
число тактов
4
4
число цилиндров
1
1
расположение цилиндра
Вертикальное
Вертикальное
диаметр цилиндра и ход пор-
74x80
74x80
шня, мм
рабочий объём, см3
348
348
степень сжатия
5,8-6,2
5,8-6,2
максимальная мощность, лх.
13,5
14
максимальная частота враще¬
4900
5000:
ния, 1/мин коленчатого вала
тип смазки
Циркуляционная
Циркуляционная
расход бензина на 100 км
3,5
3,8
пути, л
расход масла на 100 км пути, л
0,15
0,2
тип карбюратора
Amal
Amal
Трансмиссия
передача на заднее колесо
Цепь
Карданный вал
тип сцепления
Диски
Диски
переключатель передач
Педаль
Педаль
Ходовая часть
рама
Штампованная
^ Штампованная
вилка
Параллелограммная
Параллелограммная
размеры шин, дюймы
2,0x19
2,0x19
тип тормозов
Колодочные
Колодочные
Оборудование
питание зажигания
Магдино
Магдино
питание освещения
»
»
диаметр фары, мм
170
180
тип сигнала
Электрический
Электрический
Паспортные данные
горючее
Автомобильный
Автомобильный
бензин
бензин
масло
Автол «Т» и «М»
Автол «Т» и «М»
запас хода по топливу, км
400
370
запас хода по маслу, км
1670
1000
82


К тому времени в некоторых странах уже строили пожарные мотоциклы. Обычно использовали тяжёлую машину с коляской, в которую при выезде к очагу возгорания укладывали пожарную мотопомпу, заборные и пожарные рукава, стволы и прочий пожарный инвентарь [4.104]. В коляску грузили комплект пожаротушения, на пожаре - выгружали и развёртывали. Требовалось возить и держать в боевой готовности сразу два силовых агрегата: мотоцикл и мотопомпу, оснащённых к тому же ненадёжными двигателями. На заводе ПРОМЕТ впервые в Европе обошлись для этой цели одним силовым агрегатом. На более прочную (в сравнении с Л-300) экипажную часть продольно установили двухцилиндровый двухтактный двигатель с трёхступенчатой КП и задним ходом. Привод заднего колеса осуществлялся карданным валом. В коляске расположили центробежный пожарный насос, в отключаемом приводе которого тоже использовался карданный вал. Мотор для работы в стационарном режиме снабдили системой воздушного охлаждения. При этом удлинили коленвал и выступавший хвостовик соединили с воздуходувкой. Мотоцикл перевозил трёх человек - вполне достаточный штат для организации подачи первой струи и дальнейшего тушения пожара, если он оказывался небольшим [4.105].
После заводских испытаний, 11 декабря 1932 г. Л-600 представили специальной комиссии в Ленинграде, а в конце декабря - более высокой комиссии с участием членов правительства и президиума пожарного бюро ЦС АВТОДОР в Москве. Новинка произвела хорошее впечатление [4.106]. Двигатель Л-600 развивал максимальную мощность 12 л.с., что обеспечивало давление воды в выходном стволе 6 кс/см2, выброс струи до 30 м и производительность насоса до 730 л/мин [4.105].
Вслед за этим ЦС АВТОДОР ходатайствовал о развёртывании серийного выпуска Л-600, указывая на возможности завода ПРОМЕТ справиться с этим [4.106]. Новый мотоцикл казался полезным для городов и сельской местности. Благодаря малым габаритам он проезжал по узким проходам между жилыми и заводскими постройками, что улучшало пожаротушение в местах, недоступных для подъезда пожарных автомашин. В сельской местности, помимо борьбы с огнем, его предполагали использовать для полива огородов и на других сельхозработах [4.104].
Производство Л-600 казалось решенным, поскольку базировалось на широкой унификации с выпускаемой пожарной техникой на заводе ПРОМЕТ и мотоциклами на «Красном Октябре». Однако когда ЦС АВТОДОР предложил этим предприятиям выпустить 10 мотоциклов Л-600, они отказались, а директор завода ПРОМЕТ не разрешил передать Л-600 для испытаний Ленинград¬
83


скому областному управлению пожарной охраны и приказал снять с него пожарную технику, полагая приспособить для транспортных нужд завода [4.105]. Положение спасла широкая автодоров- ская общественность, сломившая глухое сопротивление бюрократов. Благодаря её настойчивости в течение 1934-1939 гг. на заводе ПРОМЕТ строили Л-600. Краснознамённая пожарная охрана столицы приобрела три машины [4.104]. Проверив их в самых трудных условиях, огнеборцы Москвы выявили 26 дефектов: изломы рамы, поломки шестерён главной передачи, несовершенство магнето и брони тросов, многое другое. Но особенно неприятным оказался большой расход топлива в 14 л на контрольной дистанции 100 км, в то время как автомобиль ГАЗ-А с рабочим объёмом двигателя 2,8 л расходовал 11л [4.107]. К чести заводских специалистов, они быстро устранили недоработки [4.105].
Мотоцикл Л-600 применили и для других задач народного хозяйства. На его основе создали средство освещения на пожаре в задымлённых помещениях. Вместо пожарного насоса устанавливали электрогенератор с напряжением 120 В мощностью 3 кВт, а в коляске располагали три прожектора ПЗ-35 с электрическими лампами мощностью 500 Вт и необходимой линией подключения [4.108]. А для устранения обрывов линий электропередач создали мобильный сварочный аппарат на основе Л-600. В коляске располагали электрогенератор и укладывали переносной понижающий трансформатор типа АСП-1-2, перевозимый в брезентовой сумке с ремнями для переноски вручную, а также сварочные клещи и соединявший их провод длиной 30 м, намотанный на катушку. Ток от генератора проходил через специальные щётки, закреплённые на корпусе катушки, и по проводам поступал в первичную обмотку трансформатора. Торцы концов свариваемых проводов воздушной линии сжимали специальными клещами встык. Затем разгоняли двигатель до полных оборотов и, нажимая кнопку на одной из рукояток клещей, пропускали электрический ток. Сжатые торцы проводов нагревались и сваривались [4.109].
Ленинград стал родиной отечественного серийного мотоцикла Л-300 и пожарного - Л-600, - единственного в мире на тот период.
4.5. 	Ижевские мотоциклы в предвоенные годы (1934-1940)
На ИжМЗ к 1 мая 1933 г. изготовили пять мотоциклов. Это событие воспринимали как большое достижение и трудовую победу. Другим важным успехом стал пуск в эксплуатацию механического цеха с 28-ю станками [4.110]. До этого производственные
84


площади ИжМЗ размещались в тех же мастерских, где когда-то собирали ружья на фабрике Н.И. Берзина. И если героем создания мотоциклов НАТИ-А-750 и ИЖ-7 считали П.В. Можарова, то создателем цеха - директора завода И.И. Чекмарёва. В этом цехе начали изготавливать первые мотоциклы ИЖ-7, которых к концу 1933 г. сделали 10 экземпляров [4.111], что не сочли началом серийного производства этой продукции.
Спустя два месяца - 1 июля 1933 г. - произошло еще одно очень важное для Ижевска событие: ИМЗ перевели из системы местной промышленности в трест Главмашпром НКТП, которым руководил Г.К. Орджоникидзе. Вскоре не менее важным для заводчан событием стало утверждение устава предприятия и присвоение ИМЗ нового названия: «Ижевский государственный мотоциклетный завод имени Всесоюзного общества АВТОДОР». Подписал этот документ заместитель НКТП Л.М. Каганович 16 августа 1933 года [4.112], а 2 сентября Наркомат финансов СССР зарегистрировал первый в стране завод серийного производства мотоциклов. До конца года на его территории сдали в эксплуатацию термический цех, котельную и электроподстанцию [4.113]. В том же году заводу предоставили финансирование для развития производственной базы и запланировали на 1934 г. выпуск 400 экземпляров мотоциклов [4.114]. Руководству предприятия в тот период ещё не удалось организовать работу, следствием чего стало невыполнение плана 1934 г. - изготовили всего 111 мотоциклов. Тем не менее, программу следующего года увеличили до 450 машин и перевыполнили её - сделали 451 мотоцикл, что рассматривалось как производственный успех [4.111].
Особенно важным представлялся 1936 год. Предстояло принять новую конституцию, в связи с чем трудовые коллективы брали повышенные обязательства. Ижевский мотозавод не стал исключением: план на 1936 г. более чем удвоили - 1000 мотоциклов. По оценкам директора предприятия сделать больше не представлялось возможным, и план утвердили. Завод с большим напряжением удваивал выпуск мотоциклов. Однако произошло непредвиденное: 5 августа 1936 г. во время посещения Г.К. Орджоникидзе делегации мотозавода (участницы женского мотопробега и руководители мотозавода) «железный нарком», осмотрев ижевские мотоциклы, неожиданно предложил удвоить годовой выпуск ИЖ-7 и довести его до 2 тыс. машин. Заводской коллектив решил непременно выполнить это устное поручение наркома. В оставшиеся месяцы года пришлось почти в пять раз взвинтить средний темп изготовления мотоциклов, чтобы справиться с заданием. Завод до конца года работал в аварийном режиме, а люди -
85


с большим надрывом. Для выполнения поручения наркома трудно пришлось и смежникам, поставлявшим материалы и комплектующие изделия. Чтобы справиться с этой задачей и сохранить трудовую честь коллектива ИжМЗ, группе специалистов завода пришлось выступить в «Ижевской правде» с открытым письмом к сторонним участникам выпуска мотоциклов ИЖ-7 [4.115], что помогло.
В то трудное время конструкторы ИМЗ завершили разработку нового мотоцикла с более мощным мотором. На поршне убрали дефлектор, применили возвратную двухканальную продувку цилиндра, вместо манетки газа поместили вращающуюся ручку, усовершенствовали освещение и зажигание и многое другое [4.81]. В этой новаторской работе, проходившей в условиях производственной штурмовщины, связанной с выпуском 2 тыс. машин ИЖ-7, принимали участие конструкторы В.Е. Базик, Д.И. Зебзиев, К.М. Огнетов, В.В. Рогожин, С.И. Кульпин и др. Создали обновлённый мотоцикл с более элегантными обводами, обозначенный ИЖ-8. Поручение «товарища Серго» выполнили, хотя и с большими трудностями: к 31 декабря 1936 г. выпустили 2007 мотоциклов, сделав семь ИЖ-7 сверх задания [4.111].
Однако не все машины смогли укомплектовать полностью. Не хватило 60 мотоцепей для привода заднего колеса, 140 мане- ток газа, - именно столько мотоциклов не удалось в срок передать в торговую сеть. Тогда усиленно развивали соцсоревнования на всех уровнях: индивидуальном (между отдельным рабочими), коллективном (между бригадами, цехами и даже предприятиями), отраслевом (между наркоматами). Действуя в этом ключе, коллектив ИжМЗ вызвал на соревнование трудящихся Подольского механического завода (ПМЗ) и обязался в следующем году изготовить 3 тыс. мотоциклов, из них 2 тыс. - машин ИЖ-8 [4.116]. Свои обязательства ИжМЗ выполнил: в 1937 г. изготовили ЗОЮ мотоциклов [4.111].
В сентябре 1937 г. успешно закончили дорожные испытания ИЖ-8. Тогда же по инициативе начальника Гавмотопрома НКТП, бывшего директора ИжМЗ И.И. Чекмарёва, решили создать Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) мотоцик- лостроения, которому хотели поручить разработку проектов новых мотоциклов для всех мотозаводов страны [4.86]. И.И. Чекмарёву хотелось сосредоточить внимание заводских конструкторов на отработке серийных мотоциклов, сняв с них заботу о проектировании новых моделей, что особенно сильно проявилось при внеплановом создании ИЖ-8 [4.117] и регулярно повторялось на других мотозаводах.
86


На ИжМЗ с ноября 1937 г. хотели перейти на выпуск только ИЖ-8, что удалось сделать лишь в начале 1938 г., и с того времени на ИжМЗ изготавливали ИЖ-8 серийно [4.118]. Для мотолюбителей главным в этой машине было увеличение мощности двигателя с 6,5 до 8 л.с. и наличие аккумулятора, обеспечивавшего надежное зажигание и яркое освещение дороги [4.119]. Благодаря более мощному двигателю ИЖ-8 стал динамичнее: быстрее разгонялся и развивал максимальную скорость до 80 км/ч [4.87].
Преимущества ИЖ-8 над ИЖ-7 стали заметны в соревнованиях на этих машинах. В конце июля 1937 г. на ижевском ипподроме проводили очередные межцеховые соревнования. На ИЖ-7 выступали 13 спортсменов, двое - на ИЖ-8. В сущности, это были состязания не гонщиков, а мотоциклов. Как и ожидалось, первыми финишировали обе «восьмёрки». Их вели Н.А. Пешехонов и П. Малахов [4.120]. В дальнейшем на этих мотоциклах выступали многие спортсмены. Главным же успехом ИЖ-8 по праву считается победа в соревнованиях за первенство заводской марки, проводившихся под Могилёвом в июле 1938 года. На 300-километровой дистанции все ИЖ-8 финишировали первыми [4.121].
Совершенствование двигателя ИЖ-8 продолжалось и после освоения этого мотоцикла в серийном производстве. При этом основное внимание уделяли повышению надёжности работы. Одним из перспективных технических решений оказалось включение бобины в цепь аккумулятора при пуске мотора и работе с малой частотой вращения коленвала [4.122].
Одновременно с доработкой мотора для ИЖ-8 в 1936-1937 гг. разрабатывали новый, более мощный двигатель. В обновлённом моторе сохранили рабочий объём, применили двухканальную петлевую продувку цилиндра и двухпутевой выпуск отработанных газов, подобный использованному на Л-350 и ИЖ-8, что способствовало повышению мощности двигателя в сравнении с ИЖ-7. Применили новый более экономичный карбюратор марки ЛКЗ-26, на щитке установили спидометр и амперметр, предусмотрели задний сигнал, мотор расположили ниже, не уменьшив дорожный просвет. Упростили конструкцию педали, управлявшей КП, которую сделали более компактной и удобной. Были и другие доработки. В результате максимальная скорость новинки, обозначенной ИЖ-9, достигла 125 км/ч [4.123]. ИЖ-8 и ИЖ-9 решили сравнить в испытательном пробеге, вместе с несколькими иномарками. Мотоциклы прошли 6200 км по шоссе и бездорожью. На трассе оказался брод шириной около 150 м и глубиной до оси колеса. Преодолел его только мотоциклист на ИЖ-9 [4.124]. Экзамен на проходимость и надёжность «девятка» сдала на «отлично».
87


Спустя два года мотозавод все еще серийно строил ИЖ-8 и начинал осваивать опытное изготовление ИЖ-9. Всего в 1938 г. на ИжМЗ сделали 4830 мотоциклов ИЖ-8, а в 1939 г. - 4317 [4.125].
В начале 1940 г. начальник Главмотовелопрома И.И. Чекмарёв, выступая в Центральном автомотоклубе, сообщил, что вскоре ИжМЗ будет выпускать новый мотоцикл ИЖ-9 [4.126]. Он рассказал, что по ИЖ-9 в 1939 г. выполнили следующие работы: к 1 мая закончили технологический проект, к 1 августа выпустили рабочие чертежи, 11 июля начали изготавливать опытный образец и закончили 1 августа, к 1 декабря подготовили технологию и составили акт о запуске в серию, и 31 декабря завершили изготовление трех опытных образцов нового мотоцикла ИЖ-9 [4.127]. Однако по отчётным данным на ИжМЗ в 1939 г. сделали 102 мотоцикла ИЖ-9, при плане 75, то есть по этим машинам выполнили план на 136%. При этом одновременно на ИжМЗ вели разработку улучшенной модификации ИЖ-9 - мотоцикла ИЖ-10 [4.128].
С 1 мая 1940 г. на ИжМЗ начали заготавливать детали для первой массовой партии из 400 экземпляров ИЖ-9. Сборку ИЖ-9 на конвейере начали 1 июня 1940 г. [4.124]; в этом же году на ИжМЗ планировали изготовить ИЖ-8 - 1450, а ИЖ-9 - 4050, всего - 5500 экземпляров. Однако из-за неудачной подготовки серийного производства ИЖ-9 сделали гораздо меньше - 833, зато ИЖ-8 - несколько больше плана - 1556, всего - 2389 экземпляров. При этом сделали два мотоцикла ИЖ-12, прообразом которого была новая модель ленинградского завода «Красный Октябрь» Л-8 [4.129].
4.6. 	Мотоциклы Подольского механического завода (1934-1938)
Руководство НКТП решило освоить серийное производство тяжелых мотоциклов НАТИ-А-750 (см. главу 4.4) на ПМЗ. В тот период на этом предприятии изготавливали швейные машины фирмы Zinger (Зингер). Поводом для такого решения служил удачный пример освоения выпуска мотоциклов английской фирмой BSA, производившей швейные машины, а ранее - оружие. Руководство НКТП полагало, что ПМЗ справится с выпуском армейских мотоциклов. Освоение производства НАТИ-А-750 поручили П.В. Можарову. От него требовалось обеспечить изготовление первых 10 мотоциклов к 1 мая 1934 г. Предстояло подготовить производственный участок, что предполагало приобретение
88


необходимого оборудования, изготовление приспособлений, обучение мастеров и рабочих, корректировку конструкторской документации и разработку технологии, - все это и многое другое следовало осуществлять одновременно с изготовлением опытных образцов. Сначала нужно было изготовить промышленный образец. П.В. Можарову предстояло оценить стоимость работ, сделать хотя бы ориентировочную калькуляцию всех расходов, утвердить ее у руководства завода и главка и, наконец, выхлопотать необходимые средства. Для этого ему пришлось общаться со многими сотрудниками НКТП, в том числе наркомом Г.К. Орджоникидзе [4.71].
В конце 1933 г. по всей стране шла подготовка к очередному XVII съезду ВКП(б). Большим производственным достижением считалось внедрение к этому событию новой продукции. Руководство НАТИ обязало П.В. Можарова изготовить промышленный образец армейского мотоцикла к открытию съезда, что удалось с большим трудом. В начале февраля 1934 г. на ПМЗ сделали промышленный образец мотоцикла НАТИ-А-750, и отправили в Кремль на выставку, посвященную открытию XVII съезда ВКП(б). На руководство страны машина произвела хорошее впечатление. Начальство поощрило П.В. Можарова предоставлением ему отпуска и путевки в санаторий ЦК партии в Сочи, где 11 марта он скоропостижно скончался [4.130].
Без П.В. Можарова коллективу ПМЗ пришлось трудно. Освоение выпуска мотоцикла НАТИ-А-750 продвигалось с трудом. Лишь через год к 1 мая 1935 г. на ПМЗ изготовили три мотоцикла, а к концу второго квартала - еще шесть. 25 июля девять новых мотоциклов своим ходом прибыли в НКТП. Во дворе наркомата Г.К. Орджоникидзе осмотрел их, интересуясь устройством, внешней отделкой и скоростью. Технический директор завода Зубков сообщил наркому, что в текущем году намечено сделать 100 таких мотоциклов, а в 1936 г. - ещё 500. Однако нарком внёс серьёзную поправку в планы предприятия: «Этого мало. Таких машин в будущем году надо сделать не меньше 1500. Надо как можно скорее развивать это производство».
Слова «Железного наркома» возымели действие. В 1934 году всего сделали 15 машин ПМЗ-А-750 [4.93]. Для серийного выпуска этих мотоциклов спроектировали специальный цех, строительство которого полным ходом шло в следующем году одновременно с расширением производственных мощностей [4.131].
Вскоре нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе распорядился об изготовлении в 1936 г. 10 тыс. мотоциклов, из которых 2700 экземпляров НАТИ-А-750 поручили сделать ПМЗ,
89


а заводу им. Фрунзе - 1000 экземпляров [4.79]. Для налаживания серийного выпуска НАТИ-А-750 конструкторы ПМЗ доработали чертежи и изменили название модели на ПМЗ-А-750. С 1936 года первый серийный отечественный армейский мотоцикл обозначали ПМЗ-А-750, нередко сокращая в написании до А-750 или ПМЗ-750. Новинка поступала и в розничную продажу. Первоначально её цена составляла 11 550 р., и она была недоступна широким слоям трудящихся, но затем в 1937 г. стоимость снизили до 7760 р. [4.84], благодаря чему ПМЗ-750 стали покупать мотолюбители. Для облегчения изучения устройства нового мотоцикла в автомотоклубах, школах вождения и домашних условиях Госиздат выпустил серию учебных плакатов по этой машине [4.85].
Мотоциклы А-750 изготавливали на ПМЗ до 1939 г., всего сделали 4636 экземпляров [4.132]. Их выпуск свидетельствует о регулярном невыполнении плана на ПМЗ [4.133] (табл. 3).
Таблица 3
Выпуск тяжелых мотоциклов на ПМЗ
Марка
Год
План
Факт(%)
Недостача
НАТИ-А-750
1934
_
1
_
1935
-
9
-
ПМЗ-А-750
1936
2700
1005 (37,3)
1695
1937
3000
1259 (42,0)
1741
1938
3000
2180 (70,4)
820
1939
-
182
-
Итого
9700
4636(48,5)
4265
В источнике [4.133] не указано количество мотоциклов ПМЗ-А-750, сделанных на ПМЗ в 1939 г. Следует полагать, что в 1939 г. реализовали задел, то есть изготовили недоделанные в 1938 г. мотоциклы ПМЗ-А-750 в количестве 182-х экземпляров. Эта цифра, вычислена следующим образом: из 4636 вычтен суммарный выпуск машин за 1934-1938 гг. Однако в работе [4.79] указано, что 1000 этих мотоциклов заказали заводу им. Фрунзе (предположительно Пензенскому велосипедному заводу им. Фрунзе), но подтверждения тому не обнаружено ни в архивах, ни в технической литературе, ни в музее Пензенского велозавода.
Коляски к мотоциклам ПМЗ-А-750 изготавливали лишь в 1937-1938 годы. В эти годы предполагалось выпустить 1290 и 1600 экземпляров [4.134], но в соответствии с титульным списком продукции плана 3-й пятилетки, сделали 1290 и 2075, всего -
90


3365 экземпляров [4.135]. Исходя из этого, можно предположить, что тяжелых машин ПМЗ-А-750 с колясками выпустили не более указанного количества, следовательно, «одиночек», то есть мотоциклов без колясок, изготовили не менее 1271 экземпляр.
Руководство Главмотовелопрома в 1939-1941 гг. полагало выпускать по 1000 машин ПМЗ-А-750 [4.134], но, посчитав их несовершенными, решило снять с производства. Вместо ПМЗ-А-750 хотели освоить выпуск новых мотоциклов СП-500, В-500, СП-1000 и В-1000, с двигателями рабочих объемов, соответственно, 500 см3 мощностью 16 л.с. и 18 л.с., а также и 1000 см3 - 32 л.с. Первые две средние машины хотели поставлять заказчикам с коляской и без неё, а тяжелую 1000-кубовую - только с коляской [4.136].
ПМЗ-А-750 запомнился добротной и прочной машиной. Это был первый серийный отечественный мотоцикл, созданный не копированием иномарки, а благодаря собственным инженерным разработкам. К сожалению, П.В. Можарову не довелось отработать конструкцию, а инженеры ПМЗ не справились с этой задачей. Самым сложным в пользовании этим мотоциклом оказался запуск двигателя. Ведь требовалось найти оптимальное положение сразу трёх регулировок - манетки воздушного регулятора карбюратора и двух ручек на руле: правой - для управления дросселем, и левой - опережения зажигания. Не случайно «остряки» три буквы названия мотоцикла - «ПМЗ» расшифровывали так: «Попробуй меня заведи». Слабым местом оказалась и подвеска переднего колеса. Если ослабевало крепление нижнего рычага, что случалось при длительной езде с коляской без соответствующей профилактики, колесо начинало «болтаться», и в некотором диапазоне скоростей (обычно при 40-50 км/ч) машина виляла. Этот эффект, пользуясь авиационной терминологией, называли «шимми». Аварии возникали в самых неподходящих условиях. Опытные водители знали об этом и должное внимание уделяли креплению передней вилки.
ПМЗ-А-750 постоянно совершенствовали. Однако этого оказалось не достаточно для достижения требуемого качества. Мотолюбители и инженеры-механики рекомендовали заводу устранить многие недоработки, как оставшиеся от проектирования базовой модели (П.В. Можаров планировал устранить их при освоении машины в серийном производстве), так и технологические, связанные с некачественным изготовлением комплектующих изделий. Предлагалось, несколько изменить компоновку, чтобы облегчить замену свечи зажигания; усовершенствовать конструкцию масляного насоса (не пользоваться при его изготовлении пайкой); улучшить качество сборки двигателя и сделать многое другое [4.137].
91


Не всё было плохо в ПМЗ-А-750. Мотоциклисты особенно удачной считали лёгкую и прочную раму. Хотя на тот момент «семьсот пятидесятый» оказался самым тяжёлым (225 кг) среди отечественных мотоциклов, его удельная масса была наименьшей и не превышала 16 кг/л.с. Это позволяло развивать скорость выше, чем на легких машинах Л-300, ИЖ-7 [4.87]. К сожалению, на ПМЗ не смогли повысить качество армейских мотоциклов. Постоянное невыполнение плана привело к снятию с производства перспективного мотоцикла. Начальник Главмото- велопром И.И. Чекмарёв, выражая мнение большой группы специалистов, признал модель ПМЗ-А-750 неудачной (с этим выводом трудно согласиться) и в сентябре 1938 г. заявил, что «...в ближайшем будущем нужно заменить её машиной более совершенной...» [4.117]. В 1939 году ПМЗ-А-750 еще выпускали, а в 1940 г. мотоциклы с двигателем рабочим объемом 750 см3 даже не включили в перечень моторизованной техники, необходимой стране [4.138].
В 1935-1939 годах ПМЗ-А-750 поступали в воинские части и спортивные общества, где за ними тщательно следили и совершенствовали. На них выступали как мужчины, так и женщины. На первенстве СССР 6 октября 1936 г. в шоссейной гонке на 100 км победил Денисов, а в гонке на 1 км с хода - Н.П. Севастьянов [4.139]. Всесоюзные рекорды на ПМЗ-А-750 поставила в шоссейной гонке на 1 км с хода и с места - Л.А. Свиридова, на дистанции 100 км - И.В. Кривошеев, а на дистанции 300 км - Е.И. Грингаут [4.140], досконально изучивший мотоцикл ПМЗ-А- 750 и разработавший свою методологию подготовки этой машины к скоростным соревнованиям [4.141]. Из этого следовало, что отвергать ту или иную модель мотоцикла, в особенности без её тщательной доводки в серийном производстве и на спортивных трассах, по меньшей мере, непрофессионально.
4.7. 	Мотоциклы Таганрогского инструментального завода
(1936-1941)
Подготовку к этой работе начали ещё в 1933 г., когда на Таганрогский инструментальный завод № 65 им. Сталина (ТИЗ), входивший в Народный комиссариат боеприпасов (НКБ), с ХМЗ передали чертежи и небольшое количество комплектующих изделий мотоцикла ХМЗ-1 с рабочим объёмом двигателя 350 см3 и приступили к изготовлению опытных образцов [4.142]. Для нашей промышленности имело смысл освоить производство модели
92


с кубатурой двигателя 500-600 см3. Решением этой задачи занимались на заводе «Красный Октябрь», где создали опытную машину Л-500 [4.74]. Её отработка и подготовка к серийному производству требовала нескольких лет, к тому же на заводах Ленинграда не просматривалось для этого свободных ресурсов. И тогда в недрах НКТП родилась идея создания нового мотоцикла на основе хорошо себя показавшего иностранного. Специалисты считали, что следует выбрать английский аппарат с четырехтактным двигателем рабочим объемом 500-600 см3. Наиболее удачным представлялся популярный мотоцикл, серийно выпускавшийся с 1929 г., марки «Слоупер» (Sloper, от англ, slope - наклон) с 600-кубовым одноцилиндровым двигателем, наклонённым вперед [4.143]. Освоить серийный выпуск этой модели решили на ТИЗе. Причин для выбора именно этого завода было две: высокая культура инструментального производства и выпуск основной продукции для армии.
Проектирование нового мотоцикла поручили специалистам НАТИ О.И. Островцову (главный конструктор), В.П. Родионову, А.А. Сеславину, Б.М. Фиттерману и др. [4.144]. Разработки НАТИ передали в КБ ТИЗа, где конструирование возглавил Я.В. Коганов, в 1935 г. выпустили рабочие чертежи и утвердили мотоцикл к серийному производству. Новую модель назвали ТИЗ-АМ-600 (армейский мотоцикл с двигателем рабочим объёмом 600 см3), а в заводской документации обозначили ТИЗ-1. Применили нижнеклапанный четырехтактный двигатель мощностью 16 л.с. с чугунным цилиндром, наклоненным вперед, помещенной отдельно четырехступенчатой КП, и цепной передачей между двигателем, КП и задним колесом. Рама - дуплексная, из цельнотянутых труб, скреплённых болтами и шпильками. Передняя вилка - параллелограммная с трубчатыми перьями и центральной пружиной переменного диаметра навивки. Дорожный просвет - 120 мм, сухая масса - 160 кг. ТИЗ-АМ-600 предполагали использовать в качестве «одиночки», а на хорошей дороге - с коляской. Новые мотоциклы и коляски к ним начали серийно выпускать на ТИЗе в 1936 г. [4.142].
Заместитель наркома НКТП А.П. Медведев утверждал, что ТИЗ-АМ-600 в 1937 г. будут строить не только на ТИЗе, но и на заводе «Красный Октябрь» [4.80], чего не произошло. О количестве ТИЗ-АМ-600 сообщили лишь однажды, когда нарком НКТП Г.К. Орджоникидзе в 1936 г. приказал изготовить 2100 мотоциклов ТИЗ-АМ-600 [4.79]. С того времени эту машину выпускали серийно и поставляли главным образом в Красную Армию и войска НКВД [4.142]. Всего за период 1935-1941 гг. сделали
93


более 12 тыс. экземпляров ТИЗ-АМ-600 [4.93], что отражено в выводе:
Однако для армии требовались и более мощные мотоциклы, поэтому конструкторы ТИЗа спроектировали мотоцикл с нижнеклапанным двухцилиндровым V-образным двигателем рабочим объемом 1200 см3, обозначенный БЫ-1200 [4.123]. В 1937 году изготовили и успешно испытывали несколько образцов таких машин. Позже изготовили их небольшую серию для гражданского использования с несколько улучшенным дизайном. Хромировали отдельные элементы оперения, в системе зажигания применили магдино, провели некоторую модернизацию и в заводской документации обозначили ТИЗ-2, но серийно изготавливать не стали, из-за неприемлемой для завода сложности. На ТИЗе серийно выпускали только ТИЗ-АМ-600, хотя конструкторы завода не считали эту модель перспективной и искали более пригодный аналог для длительного изготовления в будущем [4.142].
В тот период европейские фирмы широко применяли четырёхтактные верхнеклапанные ДВС несколько большей удельной мощностью. Поэтому конструкторов ТИЗа заинтересовал мотоцикл БСА-500, в котором использовался одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 500 см3, установленный наклонно вперёд, за что эту модель в нашей стране прозвали «косуля». Для ускоренного освоения этой машины приобрели основные чертежи и один образец, доставленный самолетом в Москву для демонстрации в НАТИ [4.145]. Специалисты НАТИ одобрили выбор аналога и передали машину на ТИЗ, а конструкторы завода на его основе спроектировали три варианта новой модели: в 1938 г. - ТИЗ-4 (600 см3) с двигателем мощностью 30 л.с., в 1939 г. - ТИЗ-6 (350 см3) и ТИЗ-7 (500 см3), обозначаемый также ТИЗ-500. В двигателях этих машин использовался верхний распределительный вал [4.142]. Удачную четырехступенчатую КП для них спроектировал Б.М. Фиттерман [4.145]. Новые машины изготовили по одному экземпляру. Наиболее тщательным испытаниям подвергли ТИЗ-500. Их завершили весной 1941 года. Предполагалось, что ТИЗ-500 сменит на конвейере достаточно отработанный и проверенный практикой, но не столь динамичный ТИЗ-АМ-600. Видимо поэтому, при подготовке рекомендаций по использованию различных классов мотоциклов в будущем, специалисты НАТИ рекомен¬
1935-1941 гг. Экземпляры
1935 521
1936 1500
1937 1545
1938 1530
1939 1500
1940 2826
1941 2970
Итого 12 392
94


довали освоить класс «до 500 см3», т.е. строить мотоциклы с двигателем 500 см3 [4.138].
ТИЗ-АМ-600 в небольших количествах поставляли в спортивные клубы. Мотогонщики добивались на них высоких результатов, некоторые - сами дорабатывали ТИЗ-АМ-600. Так, Н.Н. Шумилкин установил отдельный масляный бак, облегчил переднюю вилку, другие узлы и детали, сократил число передач до двух. Свой мотоцикл он назвал «Комета». Высоких результатов мотогонщик не добился, зато ввел в обращение новый спортивный класс мотоциклов - «до 500 см3» [4.146]. На стандартных «шестисотках» спортсмены также одерживали победы. Например, в 1938 г. на ТИЗ-АМ-600 Б. Томасов победил в гонке на 1 км с хода на юбилейной спартакиаде РККА [4.147], а А.У. Глазунов и Е.И. Грингаут завоевали места соответственно в соревнованиях на приз «Первенство марки» [4.148]. На этих мотоциклах лучше, чем на других удавалось преодолевать броды и болота [4.149].
Для скорейшего изучения мотоциклистами ТИЗ-АМ-600 завод выпустил инструкцию по ее эксплуатации, ставшую учебным пособием для многих мотоциклистов.
4.8. 	Мотовелосипеды (1936-1940)
В 1930 году покупательная способность нашего народа была невысока, и большинству людей приобрести даже легкий мотоцикл было трудно, поэтому требовалось освоить массовый выпуск мотовелосипедов. Пример заводам подали самодеятельные конструкторы.
В первичной организации АВТОДОРа при Центральном научно-исследовательском институте механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ) приспособили маленький импортный ДВС к стандартному отечественному велосипеду. Сконструировали боковой прицеп с велосипедным колесом. Одноцилиндровый двухтактный мотор «Ринко» мощностью 3.5 л.с. расположили горизонтально на лёгкой раме бокового прицепа из труб диаметром 20 мм, головкой цилиндра вперед. Привод - цепью на колесо бокового прицепа, передаточное отношение 0,375. Управление сцеплением и карбюратором - тросами в оплетке от манеток, установленных на руле. При максимальной частоте вращения коленвала 2900 1/мин аппарат на ровной дороге развивал скорость 40 км/ч. Обычно же ездили со скоростью 20-25 км/ч. Испытания новинки прошли успешно. Однако внедрить ее в промышленное производство не удалось [4.150].
95


В то время за рубежом были распространены мотовелосипеды с малогабаритными движками над задним или передним колесом, а также внутри рамы, под ней и даже на одноколесном прицепе, толкавшем велосипед [4.151]. В Европе чаще движок подвешивали ниже задней оси велосипеда [4.152], а в США - над передним колесом [4.153].
На Московском велосипедном заводе (МВЗ) над рулём велосипеда В-12 расположили двигатель мощностью 1,3 л.с., сделанный на заводе «Красный Профинтерн» в Одессе, и сконструировали новую рулевую вилку, с подрессоренным колесом и ременным приводом. Бензобак расположили над мотором, и топливо в карбюратор поступало самотеком. Поскольку мотовелосипед весил 24 кг, то применили более широкие шины размером 26 х 2 дюйма. Манетки управления движком расположили на руле. На мотовелосипеде можно было развивать скорость до 30 км/ч [4.154]. Испытания новинки прошли успешно, поэтому в конце 1938 г. появился приказ Народного комиссариата общего машиностроения (НКОМ) о выпуске «тысяч мотовелосипедов» [4.155].
Московский мотовелосипед в производстве оказался достаточно сложным и тяжёлым, поэтому решили освоить выпуск легких моторов, которые велолюбители могли бы самостоятельно устанавливать на свои велосипеды. Выпуск таких моторов освоили на заводе им. Энгельса в Ленинграде. В них применили масляное сцепление и двухступенчатую КП. Передача на заднее колесо - цепная. На раме хомутами закрепили силовой блок и бензобак [4.154].
Освоить массовый выпуск мотовелосипедов не удалось, т.к. не смогли наладить изготовление двигателей к ним. Чтобы преодолеть это затруднение, руководство Главмотовелопрома решило организовать на Харьковском велосипедном заводе (ХВЗ) в 1941 г. производство двигателей для мотовелосипедов мощностью 1,2 л.с. [4.126]. Однако этому помешала начавшаяся Великая Отечественная война.
4.9. 	Малолитражные мотоциклы (1935-1940)
Пионерскими конструкциями малолитражных мотоциклов вполне можно считать более похожие на современные мотороллеры «Голем» и «Ломос» фирмы ДКВ с двигателем рабочим объемом 140 см3 [4.156]. В 30-х годах прошлого века надолго вошли в моду лёгкие мотоциклы с малолитражными двигателями рабочим объёмом 100-200 см3. И если в 1930 г. на Парижской вы-
96


ставке лишь 4% экспонируемых мотоциклов были с моторами рабочим объемом до 200 см3 [4.157], то спустя два года на Берлинской - их доля достигла 60%, а выпуск в Германии - 75 %. Обычно на них устанавливали двухтактные двигатели, мощностью 2,5 л.с. и степенью сжатия примерно 6, обеспечивавшие максимальную скорость движения по шоссе до 60 км/ч [4.158].
За создание подобного аппарата взялись ленинградские конструкторы В.В. Бекман и А.А. Иванов, работавшие на Ленинградском заводе «Вулкан». Проектировать начали в октябре 1935 г., опытный образец сделали к 9 мая 1936 г., и обозначили В-125, что означало: сделан на заводе «Вулкан», рабочий объем двигателя - 125 см3. Симметричные половины закрытой рамы штамповали из листовой стали толщиной 2 мм и соединяли сваркой. Масса рамы не превышала 7 кг. В нашей стране впервые подобную конструкцию применил П.В. Можаров на мотоцикле ИЖ-3. В двигателе использовали алюминиевый поршень без дефлектора. Цилиндр слегка наклонили вперед. В КП было три передачи с постоянным зацеплением шестерён. Для подзарядки щелочного аккумулятора сконструировали маховичную динамо- машину постоянного тока напряжением 6 В мощностью 30 Вт. Зажигание - батарейное от бобины. Передняя вилка - параллело- граммная, из двух симметричных штампованных половин с двумя фрикционными гасителями колебаний. Оба тормозных барабана - диаметром 140 мм. Сухая масса мотоцикла не превышала 70 кт. В-125 изготовили в трёх экземплярах. Конструкторы сами испытали новинку. Мотоцикл развивал максимальную скорость не менее 60 км/ч, при пробеге 100 км по шоссе расходовал не более 3 л горючего [4.159].
Директора ленинградских заводов «ПРОМЕТ» и «Красный Октябрь» от освоения В-125 отказались, и конструкторы предложили свою разработку ПМЗ, а 2 сентября 1937 г. А.А. Иванов заключил с этим заводом трудовое соглашение, по которому обязался до 25 сентября предоставить комплект чертежей [4.160]. Дальнейшую разработку этого проекта выполнили специалисты ПМЗ.
В то время на Подольском мотозаводе осваивали серийный выпуск ПМЗ-А-750 и проектировали легкий мотоцикл «Стрела» с вспомогательным педальным приводом. Двигатель на нём был рабочим объемом 100 см3 и развивал благодаря возвратной продувке [4.161], мощность 2,3 л.с. при частоте вращения коленвала 4800 1/мин, что позволяло развивать скорость до 45 км/ч. На испытаниях «Стрела» показала удовлетворительные результаты, что послужило продолжением выпуска [4.154].
4. Курихин О.В.
97


Мотоциклов «Стрела» в 1936 г. изготовили 110 экземпляров, в 1937 г. при плане 188 [4.134] сделали 246, то есть всего - 356 экземпляров [4.133]. Испытатели отмечали, что ногам на «Стреле» неудобно, торможение с помощью втулки велосипедного типа «Торпедо» неэффективно, мощность двигателя недостаточна, выявились и другие погрешности, из-за совокупности которых в 1937 г. мотоцикл «Стрела» сняли с производства.
Вместо «Стрелы» руководство Главмотовелопрома поручило ПМЗ выпустить опытную партию мотоциклов по документации В-125, наилучшая работа мотора которого отмечалась с опытным карбюратором типа Амал, сделанным на ленинградском заводе «Вулкан». Мотор этого мотоцикла на бензине второго сорта развивал максимальную мощность 3,25 л.с. при частоте вращения коленвала 3500 1/мин. Сцепление было многодисковым масляным. Перья параллелограммной вилки штамповали из листовой стали. Дорожный просвет в 170 мм обеспечивал хорошую проходимость. Элегантный дизайн производил приятное впечатление [4.162]. При изготовлении опытных образцов чертежи несколько доработали: не закапотировали двигатель, изменили форму и крепление крыльев, иначе установили седло и т.д. Опытную машину обозначили ПМЗ-125. Сначала сделали 8 экземпляров, которые тщательно испытали, в чертежи внесли уточнения и сделали ещё 10 мотоциклов. Испытания прошли удачно, поэтому руководство Главмотовелопрома предложило включить эту модель в титульный список массовой продукции в план третьей пятилетки. В 1938 году планировали изготовить 50 экземпляров [4.134]. Сведений о выполнении этого заказа обнаружить не удалось.
Тогда же мотоцикл ПМЗ-125 переименовали в М-3 - малолитражный, третья модель (после «Стрелы» и ПМЗ-125), а затем в МЛ-3 - малолитражный ленинградский [4.163]. Сухая масса этой машины составляла 68 кг, бензобак вмещал 7,5 л бензина, что обеспечивало проезд 300 км по шоссе в экономичном режиме [4.164]. Прочная рама позволяла устанавливать на МЛ-3 двигатель с рабочим объемом 175 см3 [4.165]. В план 3-й пятилетки руководство Главмотовелопрома предложило выпускать мотоцикл МЛ-3 в следующих объемах: 1938 г. - 50 тыс., 1939 г. - 2 тыс., 1940 г. - 4 тыс., 1941 г. - 8 тыс. и 1942 г. - 24 тыс., то есть всего - 38 050 экземпляров [4.134].
Руководство Главмотовелопрома предложило подчинить Главку Серпуховскую исправительную колонию НКВД и организовать на ее базе массовый выпуск малолитражных мотоциклов МЛ-3. Во исполнение этого замысла Экономический совет народных комиссариатов (СНК) СССР издал постановление № 428 от
98


9 мая 1939 г., колонию преобразовали в Серпуховской мотоциклетный завод (СМ3), подчиненный Главмотовелопрому для освоения на нём серийного выпуска мотоциклов МЛ-3. Постановлением предписывалось в 1939 г. изготовить 300 экземпляров МЛ-3 и одновременно реконструировать завод. К концу года на СМ3 работало 84 инженерно-технических работника (ИТР), всего - 384 человека. Поскольку СМ3 начал работать с 3 квартала 1939 г., и технологический процесс организовать не удалось, до конца года не смогли подготовить все необходимые комплектующие изделия и не изготовили ни одного мотоцикла. Проверявшая завод Госкомиссия рекомендовала изменить чертежи МЛ-3, адаптируя их под имевшееся оборудование, и дала ряд предложений по улучшению работы СМ3. Предполагалось, что в 1940 г. у специалистов СМ3 появится опыт и они смогут отладить технологию серийного выпуска МЛ-3 [4.166].
Руководствуясь этим принципом, Главмотовелопром потребовал от СМ3 выпуска в 1940 г. 3 тыс. мотоциклов МЛ-3. Из-за неудовлетворительной деятельности завода и отказа ПМЗ поставлять СМ3 поковки и отливки удалось сделать только 120 мотоциклов, то есть выполнить план лишь на 4% [4.167].
Из НКВД в народный комиссариат среднего машиностроения (НКСМ) перевели СМ3 по акту от 30 августа 1940 г. [4.168], а затем руководство Главмотовелопрома приказом потребовало свернуть на СМ3 производство малолитражных мотоциклов МЛ-3 и приступить к освоению выпуска средних мотоциклов Л-8 с готовыми моторами, получаемыми как комплектующие изделия [4.169]. Техническую документацию и «незавершенку» следовало передать на СМ3 с Ленинградского мотоциклетного завода (ЛМЗ), бывшего ПРОМЕТ, и Ленинградского завода «Красный Октябрь».
4.10. 	Основной армейский мотоцикл (1940-1941)
Международная обстановка в Европе, после 1 сентября 1939 г., когда Германия развязала войну с Польшей, побудила руководство СССР интенсифицировать производство мотоциклов. В европейских армиях им уделялось серьезное внимание. Итальянская фирма «Гуцци» создала мотоцикл-одиночку повышенной проходимости [4.170]. Французскую армию с 1937 г. снабжали мотоциклами «Гном-Рон» марки «АХИ» с коляской. Внутри его прочной сваренной из двух штампованных половин рамы крепился бензобак, и двухцилиндровый оппозитный двигатель рабочим
4:
99


объёмом 800 см3 мощностью 18 л.с. Четырёхступенчатая КП была с задним ходом. Передняя вилка - параллелограммная. В коляске установили ручной пулемет [4.171]. Но, пожалуй, наиболее совершенным стал германский мотоцикл BMW R-71 (746 см3, 22 л.с.). Подрессоривание обоих колёс было пружинногидравлическим: заднее - на свечной подвеске, переднее - на телескопической [4.172]. Из этих машин с пулеметами на колясках формировали моторизованные подразделения [4.173]. В американскую армию поступали мотоциклы фирм «Harley-Davidson» и «Indian» с V-образным двигателем различной кубатуры: 750, 1000, 1200 и 1300 см3 [4.174].
В начале 1940 г. Главное бронетанковое управление (ГБТУ) обсудило проблемы снабжения мотоциклами Красной Армии. На заседание пригласили представителей мотоциклетных предприятий, среди которых были испытатели мотоциклов Б.В. Зефиров, С.И. Карзинкин и др. и известный специалист И.П. Дюмулен. Собравшимся демонстрировали мотоциклы ИЖ-9, Л-8, ТИЗ-АМ- 600, ПМЗ-А-750 и иномарки фирм BSA, Zündapp, BMW и др. Директора заводов положительно отзывались об отечественных мотоциклах и утверждали, что предприятия обеспечат их массовый выпуск. Военные недоверчиво слушали. И.П. Дюмулен кратко охарактеризовал каждый мотоцикл. Его спросили: «На каких мотоциклах наступает германская армия?» Он указал на BMW R-71. «В таком случае, - заявил военный, с ромбами в петлицах и золотыми шевронами на рукавах, - нам нужен такой же». Руководство страны решило срочно организовать серийное производство точной копии мотоцикла BMW R-71. Для воплощения замысла в СССР привезли пять экземпляров мотоцикла BMW R-71 и один комплект чертежей этой модели [4.175].
В целях скорейшего решения поставленной задачи провели тщательную подготовку. Руководителем всех работ по созданию и внедрению в серийное производство нового мотоцикла назначили Н.П. Сердюкова, закончившего в 1935 г. Военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского и прошедшего практику в течение 1935-1940 гг. по авиационным двигателям в Германии на фирме БМВ [4.176]. Приказ по НКОМ № 202с от 15 августа 1940 г. предписывал начальнику Главмотовелопрома Власову до 20 августа 1940 г. организовать Центральное конструкторское бюро по мотоциклостроению (ЦКБМ), поручить руководство этим коллективом Н.П. Сердюкову и обязать его до 1 октября 1940 г. изготовить комплект чертежей нового мотоцикла, взяв за основу BMW R-71 [4.177]. По акту от 31 августа 1940 г. Московский машиностроительный завод «Искра» вывели из состава
100


Управления местной промышленности и перевели в Главмото- велопром НКОМ, директором назначили И.А. Аренсона и сосредоточили на этом предприятии экспериментальные работы по новому мотоциклу [4.178]. Предприятия Главмотовелопрома оказывали техническую помощь заводу «Искра» [4.179].
К работе по новому мотоциклу привлекли многие предприятия, в том числе и других Главков. Основную ответственность между ними распределили следующим образом. Головным по серийному изготовлению определили Московский велосипедный завод, преобразованный в Московский мотоциклетный завод (ММ3), на котором требовалось собирать и обкатывать мотоциклы, готовить их к передаче в ГБТУ. На ЗИСе предстояло создать цех и КБ по отработке и серийному изготовлению двигателей. На автозаводе им. Коммунистического Интернационала Молодёжи (КИМ) требовалось организовать серийное производство КП, чтобы передавать их на ЗИС, и в дальнейшем сопрягать с двигателями, а собранные силовые агрегаты поставлять на ММ3. Изготовление коляски поручили Карачаровскому заводу Наркомхоза [4.177]. Всю светотехнику поручили делать Заводу осветительной аппаратуры (г. Киржач Владимирской обл.), электрооборудование - Московскому заводу АТ-1, трубы для рамы - ХВЗ, карбюраторы - Московскому арматурному заводу АТ-2, входившему в структуру ЗИС.
С доставленными в Москву мотоциклами BMW R-71 поступили следующим образом: три машины передали на ЗИС, две - на ММ3, где одну - разобрали до деталей, а другую - сохранили, как эталонную. Конструкторы ЦКБМ столкнулись с трудностями. В чертежах мотоцикла BMW R-71 допуски оказалась по второму классу точности, например, на шестерни КП и крылья колёс. Конструкторского смысла в этом не было: изготовление содержало бы излишние трудозатраты. Как показывал опыт отечественных предприятий, в иностранных машинах не все размеры деталей на бумаге и в действительности совпадали. Чтобы преодолеть эту трудность, тщательно измерили каждую деталь мотоцикла, сопоставили её размеры с указанными на чертежах и, где требовалось, уточнили. А также, ослабили требования к точности изготовления там, где это представлялось возможным. Не забывали и приказ руководства НКСМ «в точности повторить конструкцию германского мотоцикла» [4.175, 4.176].
Анализ материалов провели в лабораториях НАТИ, куда направили 92 детали от мотоцикла BMW R-71, В.И. Прядильнико- ва, И.И. Прокофьева, М.С. Савельева и др. под руководством инженера И.С. Козловского выявили химический состав деталей и подобрали материалы в соответствие с ГОСТами СССР [4.180].
101


Сердюков Николай Петрович (1901 г. рождения) - руководил созданием мотоцикла М-72, первый главный конструктор Ирбитского мотоциклетного завода (1941-1946)
Проектирование нового мотоцикла завершили в ноябре 1940 года. В соответствии с приказом № 90 по Главмотовелопрому от 30 ноября 1940 г. установили срок изготовления пяти экспериментальных образцов к 5 февраля 1941 г. и поручили ММ3 «Искра» исполнять функции ведущего предприятия. [4.181]. На разра¬
102


ботку чертежей нового мотоцикла в 1940 г. истратили 226 433 р. Новинку обозначили ИМ-1 [4.182], что означало: мотоцикл завода «Искра», Москва, первая модель. Вскоре ИМ-1 переименовали в М-72. К подготовке технической документации этой машины привлекли группу конструкторов в составе девяти человек из HATH, которую возглавлял А.А. Душкевич. В нее входил С.Н. Семашко, участвовавший в создании ИЖ-1-ИЖ-5 и НАТИ-А-750 [4.144].
Руководство Главмотовелопрома на совещании 8 марта 1941 г. установило дату выпуска чертежей мотоцикла - 15 марта 1941 г., а отработки чертежей двигателя и КП, на автозаводе ЗИС и, соответственно, КИМ - 15 июня 1941 г. [4.183]. Руководство НКСМ, в который перевели Главмотовелопром, возложило на завод «Искра» ответственность за создание нового мотоцикла [4.184].
Приказом № 219 от 21 марта 1941 г. руководство Главмотовелопрома утвердило график поставок комплектующих изделий для сборки первых опытных мотоциклов М-72 с 22 марта 1941 г. [4.185], а приказом № 221 от того же числа обязало КИМ передать на ЗИС первую КП до 22 марта 1941 г. [4.186]. В конце марта 1941 г. изготовили три опытных М-72. Их обкатали и решили показать руководству страны. К демонстрации новинки подготовили три мотоцикла: два - М-72 и их аналог - BMW R-71. Водитель-испытатель Б.В. Зефиров готовил М-72 к показательной поездке. Требовалось обеспечить уверенный запуск мотора. Холодным мартовским утром три мотоцикла в сопровождении автомобиля НКВД прибыли в Кремль через Боровицкие ворота и остановились около Царь-колокола. Из Кремлёвского Дворца вышла группа генералов. Они внимательно осматривали мотоциклы и негромко беседовали, затем приказали завести один М-72 и несколько раз объехать Царь- колокол. Б.В. Зефиров выполнил приказание и остановил машину у осколка колокола. «Ну что, - сказал один из генералов, - будем принимать?» Остальные согласились, стали положительно высказываться о новинке, и приказали отогнать мотоциклы на завод. Так, буднично приняли решение о запуске в серийное производство нового армейского мотоцикла М-72 [4.175].
Руководство страны решило организовать выпуск мотоциклов М-72 помимо Москвы (на ММ3) в Ленинграде, Харькове и Киеве. Приказом № 202с НКОМ от 15 августа 1940 г. завод ПРОМЕТ, входивший в противопожарное управление, перевели в прямое подчинение НКОМ (позже - НКСМ) и назвали Ленинградским мотоциклетным заводом (ЛМЗ) [4.177]. Приказом № 104/190 НКСМ от 11.03.1941 г. киевский завод № 225 с 1 апреля 1941 г. перевели из Главспецмаша в Главмотовелопром, с целью развёртывания на нём серийного производства мотоциклов
103


М-72 [4.187]. Приказом № 213 НКСМ от 20 марта 1941 г. Харьковский механический завод (ХМЗ) «Серп и Молот» перевели из Главсельмаша в Главмотовелопром НКСМ, на ХМЗ (в дальнейшем по тексту эта аббревиатура означает Харьковский мотоциклетный завод) передали чертежи мотоцикла М-72 (22 марта 1941 г.) и типовую технологию (25 марта 1941), утвердили график подготовки производства, исключив двигатели и КП [4.188]. Перемены на ЛМЗ потребовали свёртывания неотлаженного производства мотоциклов Л-8 и передачу его на СМ3. Подготовка ХМЗ к выпуску М-72 шла полным ходом [4.177].
При освоении серийного выпуска мотоцикла М-72 предполагалось, что со временем изготавливать силовой агрегат (двигатель и КП) будут на Киевском и Московском заводах мотоциклетных моторов (КЗММ и МЗММ). Директора КЗММ Максимова обязали в июне 1941 г. сдать на ХМЗ 100 двигателей для мотоцикла М-72 [4.189]. Директору МЗММ Шлионского поручили в 3 квартале того же года изготовить 900 силовых агрегатов для М-72 [4.190]. По замыслу руководства НКСМ в июне 1941 г. на трёх мотоциклетных заводах - ЛМЗ, ММ3 и ХМЗ предполагалось изготовить по 100 первых мотоциклов М-72 [4.191].
В стране ощущалась потребность поставок мототехники, особенно армейских мотоциклов, поскольку шла подготовка мотоциклистов и широко проводились военно-спортивные соревнования [4.192], военизированные мотокроссы - Ворошиловский и др. [4.193], военные игры мотоциклистов [4.194], подготовка оборонных кадров среди населения [4.195] и другие мероприятия. В прессе пропагандировали получение молодежью военных знаний и навыков вождения мотоциклов [4.196], что способствовало подготовке молодёжи к службе в Красной Армии [4.197]. Приоритет отдавали людям, ставшим военнослужащими, освоившими управление мотоциклом и самолётом [4.198].
Эта работа положительно сказалась на подготовке будущих мотоциклистов. Когда началась Великая Отечественная война, в стране было много специалистов мотоциклетного дела.
4.11. 	Главмотовелопром и его деятельность
В третьей пятилетке (1938-1942) для успешного развития мо- тоциклостроения требовалось государственное учреждение, непосредственно управлявшее мотозаводами, поэтому в Наркомате машиностроения 5 февраля 1938 г. организовали специальный Главк или Главное Управления мото- и велопромышленности и
104


счётно-пишущих машин, сокращенно - Главмотовелопром [4.199], которому также поручили ответственность за выпуск велосипедов, печатных, счётных и счётно-аналитических машин. Первым руководителем Главмотовелопрома назначили бывшего директора ИжМЗ И.И. Чекмарёва. В дальнейшем Главмотовело- промом при реорганизациях наркоматов переводили в НКОМ, НКСМ, НКавтопром и Минавтопром.
В 1938 году в СССР мотоциклы изготавливали на пяти заводах, три из которых были в системе НКОМ - ПМЗ, ИжМЗ и ПРОМЕТ и по одному в Наркомате авиационной промышленности (НКАП) - «Красный Октябрь» и НКБ - ТИЗ. Если ИжМЗ и ПМЗ напрямую подчинялись Главмотовелопрому, то ПРОМЕТ находился в ведении Управления противопожарной обороны (УППО) того же наркомата, а ТИЗ - в НКБ. Это вызывало осложнения в управлении заводами ПРОМЕТ и ТИЗ. Руководство Главка планировало непосредственно подчинить их себе, чтобы ввести в управлении отраслью единоначалие.
Руководство Главмотовелопрома сформулировало стоящие перед собой задачи следующим образом:
- реконструкция существовавших мотозаводов и постройка новых;
- модернизация выпускавшихся мотоциклов;
- выпуск более совершенных мотоциклов;
- организация кооперации комплектующих изделий;
- стандартизация комплектующих изделий для мотоциклов;
- создание научно-технической базы в мотопромышленности [4.133].
Выполнение намеченной программы начали с выявления проектной мощности мотозаводов. На 1 января 1938 г. мощность ИжМЗ по ИЖ-8 не превышала 4 тыс. машин в год, её требовалось увеличить до 12 тыс. к 1 января 1943 г. [4.200]. С 1 января 1939 г. на ПМЗ планировали вместо ПМЗ-А-750 освоить выпуск другой продукции [4.135]. Потребность в мотоциклах во второй пятилетке составляла 500 тыс., в том числе 170 тыс. для широкого потребителя. В связи с этим хотя бы для частичного удовлетворения этого спроса следовало ввести в состав Главмотовелопрома предприятия других наркоматов, а также построить новые мотозаводы. Руководство Главка предполагало в третьей пятилетке включить в сферу своего ведения некоторые заводы: ленинградский «Красный Октябрь», киевский «Чорвоный двигун» и мотопроизводство ТИЗ, Серпуховскую трудовую исправительную колонию НКВД и Венюковский завод текстильного оборудования (ВЗТО) для последующей технической реконструкции и освоения
105


Таблица 4
Выпуск мотоциклов в различные страны мира, тыс. шт.
Страны
1925 г.
1926 г.
1927 г.
1928 г.
1929 г.
1930 г.
США
40
42
46
38
32
23
Германия
56
50
84
162
201
105
Англия
120
140
162
144
149
125
СССР
-
-
-
-
-
-
нком
-
-
-
-
-
-
Страны
1931 г.
1932 г.
1933 г.
1934 г.
1935 г.
1936 г.
1937 г.
США
15
15
7
10



Германия
60
47
54
160
123
125
150
Англия
81
69
58
63
64
-
80
СССР
-
ОД
од
0,4
1,2
6,7
13,1
нком
-
-
-
од
0,5
зд
4,5
Таблица 5
Учтённое количество мотоциклов в различных странах мира, тыс. шт.
Страны
1935 г.
1936 г.
1937 г.
1938 г.
США
92 768
98 541
104 626
110 126
Германия
-
1 184 081
1 327 189
1 582 872
Англия
-
479 075
462 439
436 231
Италия
-
145 000
180 000
154 500
Япония
-
52 000
57 000
62 000
Франция
-
-
-
526 713
Швеция
-
-
-
46 000
Голландия
-
-
-
51 000
Бельгия
-
-
-
62 000
СССР
-
-
-
35 000
на них серийного выпуска мотоциклов. В Серпухове предполагалось развернуть массовое производство лёгких мотоциклов с рабочим объёмом двигателя 125 см3, выпуск которых уже опробовали на ПМЗ. Эта задача представлялась вполне выполнимой. Стоимость реконструкции трудовой колонии оценивалась в 9 млн р.: [4.133]. Расходы представлялись вполне допустимыми.
Такое пополнение производственных мощностей не могло обеспечить требуемых объёмов производства. Выпуск мотоциклов в передовых странах, свидетельствовал, о том что СССР сущест-
106


венно отставал по годовому выпуску {табл. 4 [4.201]), и накопленному количеству табл. 5. Выпуск мотоциклов на заводах НКОМ составлял лишь небольшую долю от суммарного изготовления этой продукции в СССР.
Для успешных военных действий в подвижной войне СССР требовалось накопить соизмеримое с потенциальным противником количество мотоциклов и обеспечить пополнение выбывания этой техники по ходу военных действий. Для нашей страны даже приблизиться к таким соотношениям было непросто. Чтобы Главмотовелопром мог справиться с этой задачей, следовало построить несколько мотозаводов для выпуска комплектующих изделий: двигателей, КП, колясок, колёс, карбюраторов и пр. В связи с этим руководство Главка в 1939 г. выступило с инициативой строительства в третьей пятилетке трех мотозаводов в городах Кострома (КоМЗ), Чебоксары (ЧеМЗ) и Ворошиловск (ВоМЗ) - ныне Ставрополь [4.136]. Рассчитывая, что этот замысел удастся воплотить, руководство Главмотовелопрома рекомендовало включить в основные показатели 3-й пятилетки объёмы выпуска мотоциклов, указанные в табл. 6 [4.134].
Мотоциклы ПМЗ-А-750 предполагалось изготавливать до
1941 г., сделать в третьей пятилетке 4950 экземпляров и заменить более мощными В-1000, накопив к концу 1942 г. 7 тыс. В 1941 году планировалось освоить изготовление средних мотоциклов В-500 и СП-500, чтобы к исходу 1942 г. сделать их в сумме 9 тыс. Производство лёгких мотоциклов ИЖ-9 также предполагалось модернизировать, чтобы к концу пятилетки изготовить их в общей сложности 44 тыс. экземпляров. В 1942 году годовой выпуск малолитражных мотоциклов хотели довести до 24 тыс., чтобы до конца
1942 г. сделать 38 тыс. При воплощении этого замысла, в 1942 г. в стране эксплуатировалось бы более 100 тыс. таких мотоциклов.
По замыслу руководства Главмотовелопрома специализация мотозаводов к концу третьей пятилетки должна была стать следующей:
ПМЗ - малолитражные мотоциклы ПМЗ-125;
ИжМЗ - лёгкие мотоциклы ИЖ-9, а с 1942 г. - ИЖ-10;
КоМЗ - средние мотоциклы В-500 и тяжёлые - В-1000;
ВенМЗ - средние мотоциклы СП-500 и мотоколяски;
ЧеМЗ - двигатели для малолитражных мотоциклов, мотовелосипедов и лодочные моторы;
Спецмотозавод - мотоколяски.
Этот замысел лёг в основу проекта Главмотовелопрома по третьему пятилетнему плану, утверждённому в 1939 г. {табл. 7 [4.135]).
107


Предлагаемый выпуск мотоциклов и моторов в третьей пятилетке
§-
I
g
s
aoooogggg ogg
_00 «Л _____ _ _
O^OOnOOOO 00 Г) о
40 ОО ^ t N ^ ^ ^ о ^
сп ^ ^ч
о о о о о о
О On сп СП
О О »О io
I I О I
Tl- СМ
СМ -н
O
8
O
O O O O O O
O O O O in lO
On
«O vo
(N CM
8 . 8 . 8 . 88 88 ,
О I О 1 О 1 О О о Ю I
^ 00 ^ - - - -
о о
Tf СМ
88 О О CM СМ
Q О О О
PQ i i i i i i i
О i о i о i i I öl'
^ ^ т ^
88
О О
8 8
»О »о
PQ
ООО о
о I О I § I I I 8 I I
*—< СМ чо чч
I I
I I
00
O
O
O
O
en
»n
1 ^
1 O
On
ON
1
loi i
1 NO
*“1
I I
I I
ON
00
O O
O
en
Ю
oo
1 On CM 1 ,
1 Os
ON
CM
1 ON II
1 CM
CM
I I
I I
«
О
n
CO
s
CO
s
*
CO
s
O
CO
s
O
CO
s
CO
ET
<L>
c
CO
s
O
CO
s
<D
E â
ä S i
ft PQ
« Ä
E
U
PQ
E
о
<D Г-
~ О Ä Ю л 1Г) яЗ СМ
4 Г" Ч ^ч i4 ' <D '
5 СО Он СО
ON о
v ' О ю
оо S о о
gC^cssucacQ
S
bd
О
«
Ч
О
s В « сг g Л о о
& g2
ss
s
hQ
a m m
* S S
О о о
^ « in о
<D O CM l/~) и с; ч rj


Таблица 7
Утверждённый план выпуска мотоциклов в третьей пятилетке в различные годы
Изделие
Завод
Планируемый выпуск по годам
Итого
1938
1939
1940
1941
1942
Мотоциклы
ПМЗ-750
ПМЗ
2180
2180
ИЖ-8(9)
ИжМЗ
4020
5000
7000
9000
11000
36 020
СП-1000
ПенМЗ
-
-
-
-
1000
1000
Коляски
ПМЗ
2075
-
-
-
-
2075
ПенМЗ
-
-
-
-
1000
1000
Планом третьей пятилетки предусматривали изготовить к концу 1942 г.
39 200 мотоциклов и 3075 мотоциклетных колясок, предназначенных в основном для армейских мотоциклов. Однако предложение Г лавмотовело- прома о постройке мотозаводов в Костроме, Чебоксарах, Ворошиловске и выпуск средних мотоциклов отклонили, а также в 1939 г. из Главмотовелопрома исключили ПМЗ, вместо которого предлагали построить мотозавод в Пензе (ПенМЗ), [4.202], и вывести его на проектную мощность 10 тыс. мотоциклов к 1 января 1942 г. [4.200]. Стоимость строительства этого предприятия оценивалась в 46 млн р. [4.203].
Проектирование ПенМЗ шло медленно из-за ограниченного финансирования и включения завода в план третьей пятилетки после его утверждения в 1938 году. Работу Главмотовелопрома осложняли непрофильные предприятия: ХВЗ, МВЗ, Ленинградский завод пишущих машин и другие. На ПМЗ с 1939 г. планово мотоциклы не строили [4.130]. Тем не менее на мотозаводах Главмотовелопрома создавали новые мотоциклы и на проектирование в 1940 г. истратили немалые суммы см. табл. 8 [4.203].
В 1940 году план третьей пятилетки изменили. В Главмотове- лопром из Управления местной промышленности 31 августа
Таблица 8
Затраты на проектирование новых мотоциклов, 1940 г.
Завод
Модель мотоцикла
Затраты, р.
ИжМЗ
ЛМЗ
«Искра»
ИЖ-10 Л-1000* ИМ-1
47 148 183 402 226 483
* Пожарный мотоцикл с рабочим объёмом двигателя 1000 см3.
109


1940 г. перевели Московский машиностроительный завод «Искра» [4.178], определив его ведущим предприятием по изготовлению опытных образцов мотоцикла М-72 [4.181]. А на основании приказа № 202 НКОМ от 15 августа 1940 г. из наркомата текстильной промышленности 31 августа 1940 г. в Главмотовело- пром перевели Венюковский завод текстильного оборудования. Посёлок Венюково находился в 80 км от Москвы и 4 км от железнодорожной станции Лопасня. Предполагалось создать Венюковский мотозавод (ВенМЗ). На территории (13,2 га) располагались здания (24 тыс. м2) производственной площадью 11 тыс. м2 с 308 станками, а также теплоэлектростанция мощностью 600 кВт. На заводе числилось 2507 человек: 1845 рабочих и 238 ИТР [4.204]. Директору Яковлеву поручили на ВенМЗ освоить изготовление инструмента и оснастки для СМ3, а директору завода «Искра» - производство деталей к мотоциклу М-72. Однако вскоре, согласно приказу № 95 от 7 декабря 1940 г., на ВенМЗ прекратили работы по мотоциклам, заменив их выпуском другой продукции [4.205].
С осени 1940 г. Главмотовелопрому предстояло осваивать серийный выпуск М-72, а также массовое производство Л-8 на СМ3 и ИЖ-12 на ИжМЗ. В связи с этим приказом № 15 Главмо- товелопрома от 4 сентября 1940 г. упразднили Центральное конструкторско-экспериментальное бюро при МВЗ, в системе Главка организовали ЦКБМ на территории мотозавода «Искра» [4.206], но позже его перевели на производственные площади ММ3 [4.207].
В процессе реорганизации наркоматов в начале 1941 г., Главмотовелопром вместе с подведомственными ему заводами из НКОМ перевели в НКСМ [4.208] и на некоторых из них организовали специальные КБ (СКВ) в соответствии с приказом № 104/190 от 11 марта 1941 г.: на ММ3 - Ведущее конструкторско-технологическое бюро (ВКТБ) по М-72, на ЗИС - КБ по отладке производства двигателей для этого же мотоцикла, на ИжМЗ - ВКТБ по ИЖ-12 [4.187].
Для форсирования выпуска мотоциклов изменили загрузки заводов Главмотовелопрома. Так, на СМ3 свернули выпуск МЛ-3 и, в соответствии с приказом № 116 от 10 мая 1941 г., документацию и «незавершёнку» по нему передали на завод «Искра» [4.209]. С этим не согласился нарком НКСМ В.А. Малышев, считавший целесообразным сохранить производство МЛ-3, как соответствовавшего лучшим зарубежным моделям «Феномен- Сакс » и «Арди». Он предлагал председателю СНК В.М. Молотову в системе НКСМ восстановить выпуск МЛ-3 на другом
по


заводе мощностью 15-20 тыс. мотоциклов в год [4.210]. Однако в соответствии с приказом № 362 от 8 мая 1941 г. на СМ3 вместо МЛ-3 планировали выпускать мотоцикл Л-8 [4.211], приказом НКСМ № 414 от 31 мая 1941 г. директору ЛМЗ предписывали свернуть производство Л-8, на время освоения которого командировать на СМ3 квалифицированных специалистов, незавершёнку передать на СМ3, обеспечить выпуск М-72 с июня 1941 года. [4.212]. Раньше приказом НКСМ № 104/190 от 11 марта 1941 г. требовали свернуть на ЛМЗ производство Л-8, а документацию передать на ИжМЗ для выпуска этого мотоцикла вместо ИЖ-9 [4.213].
Выпуск М-72 планировали организовать на ММ3, ЛМЗ и ХМЗ (см. гл. 4.10), а для улучшения поставок двигателей приказом № 142 по Главмотовелопрому от 30 мая 1941 г. директору МЗММ рекомендовали станочный парк инструментального цеха перевести на трёхсменную работу [4.214]. Приказом № 302 НКСМ от 16 апреля 1941 г. руководству Главмотовелопрома рекомендовали организовать на МЗММ специальную группу конструкторов по двигателю мотоцикла М-72 [4.215]. Директора КЗММ И.И. Максимова приказом № 229 НКСМ от 25 марта 1941 г. обязали сдать на ХМЗ 100 двигателей к мотоциклу М-72 [4.189]. Руководство НКСМ было уверено в освоении выпуска этой продукции, поэтому приказом № 217 НКСМ от 21 марта 1941 г. потребовало организовать выпуск мотоколясок для М-72 на ГАЗе и поставить на ММ3, ЛВЗ и ХВЗ в 1941 г. 32 тыс. экземпляров [4.216] по графику (табл. 9).
Начавшаяся Великая Отечественная война сорвала выполнение этих планов.
Таблица 9
План поставок колясок на мотозаводы, 1941 г.
Месяц
Завод
Итого
MM3
ХМЗ
ЛМЗ
Июнь
450
550
300
1300
Июль
2000
2000
825
4825
Август
2050
2050
825
4925
Сентябрь
2050
2050
825
4925
Октябрь
2050
2300
825
5175
Ноябрь
2200
2300
825
5325
Декабрь
2300
2400
825
5525
Всего
13 100
13650
5250
32 000
111


* * *
Серийное производство мотоциклов в СССР смогли наладить во второй пятилетке. С 1930 года до начала Великой Отечественной войны 1941 г. удалось изготовить 59 870 отечественный мотоцикл, что отражено в табл. 10, при составлении которой были учтены сведения о выпуске мотоциклов, выявленные в работе [4.93] и уточнённые в 1940 - первом полугодии 1941 г. по статистическим данным НКСМ, представленным в ЦГАЭ [4.217, 4.191].
К началу Великой Отечественной войны не удалось наладить выпуск мотоциклов М-72. Правительство страны, генштаб, руководство НКСМ и Главмотовелопрома понимали, что в условиях войны мотоциклов потребуется гораздо больше. В связи с этим в предвоенные годы предпринимали меры по увеличению выпуска этой техники, что сказалось на планировании мотоциклетного производства.
Руководство НКСМ приказом № 31 от 17 сентября 1940 г. обязало директора ЛМЗ передать оснастку для изготовления мотоцикла Л-8 на ИжМЗ и потребовало до конца года изготовить 400 экземпляров этой модели [4.218]. Коллектив ИжМЗ в тот период оказался неподготовленным к изготовлению новой продукции. Тем не менее сотрудники ИжМЗ взялись за выполнение этого задания, даже прекратили работы по новому мотоциклу ИЖ- 10 (двигатель типа 2Т1, 350 см3, КП - четырёхступенчатая). Высвободившиеся специалисты до конца 1940 г. изготовили два опытных образца, обозначенного ИЖ-12. Но и в следующем году смогли сделать только 47 таких машин и лишь 43 сдать заказчику [4.217].
В соответствии с приказом № 51 от 8 марта 1941 г. на СМ3 по плану 1940 г. требовалось изготовить 3 тыс. мотоциклов МЛ-3. Однако средств на реконструкцию завода, подготовку производства и обучение штата не выделили, поэтому план выполнили только на 4%: сделали 120 мотоциклов [4.167].
В приказе по НКСМ № 137 от 30 мая 1941 г. отмечалось, что на ЛМЗ плохо идёт освоение серийного выпуска мотоцикла М-72. При этом Главмотовелопром запретил вносить изменения в технологический процесс изготовления механических деталей, разработанный на ММ3 и заводе «Искра» [4.219]. К тому же ЛМЗ не обеспечили специальным оборудованием в должном объёме.
Аналогичные ситуации имели место и на других заводах из-за того, что Главмотовелопром начал действовать не подкреплёнными финансовой поддержкой командными методами. Те же
112


Cö
?
5
«
tt
о
^r
o>
5
L.
>
c;
о
c
<D
О
о
Q.
Ф
C
О
CO
o>
Û.
о
О
О
ffi
о
О
с;
tt
о
s
tt
O
>
c
ffi
ffi
a
<D
O
O
O
O
On
en
un
ON
VO
oo
40
CN
(N
O
40
1—1
00
ON
CN
t4-
un
40
en
ON
ON
t—
g
O
en
un
oo
CN
en
1-4
40
en
oo
s
On
un
ON
40
Tt
CN
ON
1
un
CN
(N
r>
00
O
ON
^1-
40
ON
Tt
.
Tt
Г-
l-H
On
00
1
1
en
1
ON
en
un
CN
ON
O
00
40
en
(N
O
40
un
N-
un
en
.
(N
(N
oo
ON
1
1
un
oo
1
00
r-
CN
un
ON
en
O
(N
O
un
Tl-
O
T—t
OO
O
r-
un
1
1
en
1
1
1
un
un
Tl"
Tt
о
1938
O
O
O
O
r^
O
(N
oo
en
Tt
oo
1
1
O
1
1
1
1—1
un
40
Tt
Tt
CM
(N
Г"
r~~
O
40
On
un
en
ON
Tt
un
Tt
un
ON
un
1
O
1
1
1
<N
(N
un
40
en
en
ON
40
O
O
un
s
CN
en
O
O
O
CN
ON
un
1
O
1
1
1
t—H
O
un
(N
(N
te
о
U
m
O
4
ON
en
O
1
un
I
I
I
I
I
(N
I
OO
ON
O
1
Tl"
1
1
1
1
1
un
1
On
(N
CN
Tt
O
CN
en
1
I
I
1
I
1
I
1
I
On
Q
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1—H
en
O
O
O
en
O
.
.
.
.
.
.
.
t
.
On
un
1
1
1
1
1
1
1
1
1
un
<N
en
oo
1
I
I
.
I
I
oo
ON
oo
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
oo
en
O
.
.
.
.
.
.
.
.
.
O
On
40
1
1
1
1
1
1
I
1
1
1
40
O
en
un
1
1
I
1
I
I
I
I
1
I
un
ON
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
O
un
U3
ä
r-*
Ц
a>
t=t
CM
cd
4
<
O
O
O
S
Л-300
oo
ИЖ-7
ИЖ-8
ИЖ-9
Й
s
a>
CX
H
y
МЛ-3
en
C
S
40
i
S
<d
Л-600
Всего


методы оказывали и организующее действие, когда требовалось руководить конкретной и ответственной работой, например, выпуском тяжёлых мотоциклов во 2 квартале 1941 г. Воплощению этого замысла работники НКСМ придавали большое значение. Приказом № 103 от 28 апреля 1941 г. ММ3 обязали приступить к внутризаводским и ходовым испытаниям опытного образца М-72 не позже 29 апреля 1941 г. [4.220], а приказом № 136 от 20 мая 1941 г. утвердили 473 изменения в чертежах М-72, а также 336 изменений по требованиям технологов [4.221]. Приказом № 152 от 9.06.1941 г. подтверждалось завершение проверки готовности ХМЗ к выпуску М-72, и рекомендовались мероприятия по улучшению работы на многих производственных участках этого завода [4.222].
Всё вышеизложенное свидетельствует о плодотворной деятельности Главмотовелопрома в управления мотоциклетной отраслью.


Гпава 5
МОТОЦИКЛЫ ПЕРИОДА ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ войны НА ТЕРРИТОРИИ СССР (1941-1945)
Стремительное наступлении германской армии в июне-июле 1941 г. сорвало планы ускоренного наращивания производства мотоциклов. Поскольку эта работа проводилась в предвоенные годы без должного финансирования, то к началу войны не удалось освоить серийный выпуск М-72 и основных комплектующих изделий. Лишь на ММ3 и ХМЗ смогли подготовить производство, правда, благодаря хорошей подготовке технологических линий по изготовлению двигателей и КП на автозаводах ЗИС и им. КИМ. В меньшей степени был подготовлен ЛМЗ. Уже в июле 1941 г. обстоятельства на фронте потребовали эвакуации промышленных предприятий в восточные регионы СССР. Там пришлось развёртывать производство мотоциклов в неблагоприятных условиях. НКСМ удалось справиться с этой задачей, однако, выпуск отечественных мотоциклов не смогли довести до желаемых объёмов. Чтобы скомпенсировать недостаточные поставки мототехники, организовали восстановление повреждённых на полях сражений отечественных и трофейных мотоциклов, а позже и сборку из мотокомплектов, поставлявшихся по Ленд-лизу. Во время войны на мотозаводах работали не только кадровые инженеры и рабочие. Ушедших на фронт мужчин заменили женщины и подростки, девочки и мальчики. На некоторых мотозаводах привлекли заключённых и военнопленных. Всеобщий патриотизм, охвативший наше общество, оказал большую помощь изготовлению, восстановлению и поставкам мотоциклов в Красную Армию.
5.1. Организация выпуска мотоциклов в начале Великой Отечественной войны (1941)
В первые дни войны руководству страны ещё не открылись масштабы предстоящих разрушений нашей промышленности и оно, как следует из архивных документов, продолжало рассуждать категориями мирного времени. Подтверждением тому слу¬
115


жит приказ по НКСМ № 261сс от 26 июня 1941 г., в котором директору ЛМЗ поручили обеспечить в течение июля-октября нарастание выпуска М-72, 500-600-700-1800 машин, соответственно, а от директоров ЗИС, КИМ, ГАЗ и др. требовали выполнения плановых поставок комплектующих изделий к этим мотоциклам
[5.1]. Надвигавшаяся опасность заставила руководство НКСМ срочно издать приказы о правилах эвакуации наиболее важных предприятий [5.2]. Руководители НКСМ всё ещё надеялись, что продвижение немцев будет вот-вот приостановлено. И на 15-й день войны, когда враг углубился более чем на 300 км в нашу территорию, руководство Главмотовелопрома выпустило приказ № 12 от 1 июля 1941 г., в котором утвердило план выпуска мотоциклов в 3 квартал 1941 г., показатели которого приведены в табл. 11 [5.3].
Таблица 11
План выпуска мотоциклов в 3 квартале 1941 г.
Модель
Завод
Выпуск по месяцам, экз.
Итого
июль
август
сентябрь
М-72
ММ3
1200
1600
1700
4500
М-72
ХМЗ
600
1300
1800
3700
М-72
ЛМЗ
500
600
700
1800
ИЖ-12
ИжМЗ
500
750
950
2200
Л-8
СМ3
250
300
350
900
Всего
3050
4550
5570
13 100
И если в июле 1941 г. на ММ3 и ХМЗ уже начался выпуск М-72, то на ЛМЗ ещё шла подготовка производства. Заводы в Киеве и Ленинграде могли оказаться отрезанными от центра страны, откуда поступали комплектующие изделия для М-72. Не менее тревожной для всех предприятий Главмотовелопрома стала всеобщая мобилизация в Красную Армию наиболее трудоспособных людей, а также автомобильного транспорта. Ослабление этих ресурсов затрудняло выпуск мотоциклов и другой продукции.
И всё же, в 3-м квартале 1941 г. на ХМЗ и ММ3 сумели освоить серийный выпуск мотоциклов М-72. За июль-сентябрь на ХМЗ, сделали 10, 113 и 89 экземпляров, соответственно, то есть 212 мотоциклов, а на ММ3 за те же месяцы - 232, 300 и 558, то есть 1090 экземпляров. В совокупности за 3-й квартал 1941 г. на ХМЗ и ММ3 изготовили 1302 мотоцикла М-72 Стабл. 12 [4.191]).
116


Таблица 12
Выпуск мотоциклов М-72 на ММ3 и ХМЗ, 1941 г.
Завод
Месяц
Итого
июль
август
сентябрь
ММ3
232
300
558
1090
ХМЗ
10
113
89
212
Всего
242
413
647
1302
Количество мотоциклов М-72, выпущенных на ЛМЗ выявить не удалось.
Двигатели для мотоциклов М-72 изготавливали на ЗИСе, причём, до конца года сделали 3465 экземпляров [5.4]. По-видимому, приказ НКСМ № 221 от 21 марта 1941 г. о выпуске КП на автозаводе им. КИМ [4.186] выполнили (сведений о его невыполнении в архивах не обнаружено), поэтому, можно считать, что КП на ЗИС поставили в должном количестве.
С первых дней войны началась всеобщая мобилизация. В связи с этим резко сократилась численность рабочих в промышленности. В июне на заводах Главмотовелопрома, работали 3500 человек и числилось 75 грузовиков, а к 10 августа 1941 г. осталось 450 человек и 10 грузовых автомашин [5.5].
В 3-м квартале 1941 г. на ИжМЗ серийно строили ИЖ-9 и малыми партиями ИЖ-12 [4.221].
В HATH разрабатывали варианты бронирования и вооружения мотоцикла М-72. Бронелисты укрепили спереди, сзади и на коляске. Небронированный М-72 вооружили противотанковым ружьём, установив его в коляске на стойке. Эту работу выполняли А.А. Душкевич, Голубев, Шишкин и др. [4.144].
Эвакуацию промышленных предприятий в восточные районы страны начали с июля 1941 г. В соответствии с приказом НКСМ № 334сс от 13 июля 1941 г. большую часть производственного оборудования и специалистов по выпуску мотоциклов на ЛМЗ эвакуировали в Горький (ныне Нижний Новгород). Для этого руководство НКСМ выделило 100 вагонов, установило пятидневный срок для погрузки всего перевозимого [5.6] и распорядилось предоставить всем сопровождавшим груз железнодорожные билеты [5.7].
Приказом НКСМ № 352к от 10 октября 1941 г. вновь организованное предприятие назвали Горьковским государственным мотоциклетным заводом (ГМЗ), возглавлять который назначили бывшего директора ЛМЗ М.Г. Соловьёва [5.8]. В соответствии с приказом НКСМ № 621сс от 8 ноября 1941 г. туда же эвакуировали
117


ХМЗ «Серп и Молот», имя которого присвоили ГМЗ и установили следующий план выпуска М-72 на конец 1941 г.: ноябрь - 150, декабрь - 300, с условием подготовки мощностей завода для изготовления 600 мотоциклов в месяц, то есть 7200 в год [5.9]. В соответствии с приказом № 556с от 20 октября 1941 г. оборудование, доставленное с Л М3 и ХМЗ, разместили в инструментально-ремонтном цехе завода «Красная Этна», директора которого, Романова, обязали оказывать ГМЗ необходимую помощь [5.10].
На ММ3 выпуск М-72 нарастал, и в некоторые дни достигал 70 машин. Завод работал с большим напряжением. Готовые мотоциклы полностью укомплектовывали, вооружали, заправляли горючим, сдавали войсковым подразделениям и отправляли на фронт прямо с территории ММ3 [5.11].
Из-за особенностей военного времени ходовые испытания мотоцикла М-72 своевременно не провели. Специалисты ВКБМ, решили исправить эту недоработку. В соответствии с приказом № 255 Главмотовелопрома от 20 сентября 1941 г. 11-30 августа провели испытательный пробег М-72 по маршруту Москва - Ижевск - Пермь. В испытании участвовали А.К. Постников, Б.Н. Силкин, Б.В. Зефиров, Д.П. Вашков. На М-72, отправленных в пробег, доставили в Ижевск редкоземельные металлы для изготовления специальной легированной стали. Пробег прошёл успешно, хотя и не дал ожидаемых технических результатов [5.12]. В соответствии с приказом № 261 Главмотовелопрома от 7 октября 1941 г. провели повторный испытательный мотопробег в более сложных условиях на расстояние более 5 тыс. км. Предполагали серийный М-72 с чугунным картером двигателя и ИЖ-12 сравнить с тремя иномарками: Рояль-Энфильд (350 см3), Мото-Гуцци и Триумф - (по 500 см3 с колясками [5.13]). Выбранную трассу преодолели во второй половине октября - начале ноября. Двигались в сложнейших погодных условиях под дождём и снегом, в грязи раскисших грунтовых дорог, что характерно для осени. Зато выявили недостатки, позволившие улучшить конструкцию М-72 и усовершенствовать технологию производства.
В середине октября 1941 г., когда враг подошёл близко к столице, возникла опасность боёв за Москву. К тому времени на ММ3 сделали 1090 мотоциклов М-72 [4.191]. Чтобы уберечь ММ3 от бомбёжек, технологические линии М-72 решили эвакуировать на Восток. Оборудование и «незавершёнку», всё изготовленное для М-72 на ММ3 грузили под бомбёжкой на платформы, в полувагоны и даже в кауперы на Ярославском вокзале. Благодаря безостановочной работе под непрерывной бомбардировкой состав подготовили к отправке за 24 часа. Часть оборудования и материалов
118


разбомбили. Гружёный товарный поезд, отправленный в город Ирбит Свердловской области, прибыл к месту назначения лишь через месяц [5.14]. Опережая грузы, первым в Ирбит добрался главный инженер ММ3 Ф.М. Ломанов. Вслед за ним приехали 30 ИТР завода, а вскоре ещё 120 человек различных специальностей и среди них была небольшая группа сотрудников Московского арматурного завода АТЭ-1. В октябре 1941 г. первым директором организованного на новом месте предприятия, названного Ирбит- ским государственным мотоциклетным заводом (ИМЗ), назначили Ф.М. Ломанова. На этой должности он трудился до середины января 1942 г. [5.15]. Прибывших размещали в пустовавших помещениях второго этажа бывших торговых рядов, а приезжавших позже - в зрительном зале и подсобных комнатах кинотеатра «Луч» [5.16]. Постепенно всех расселили в частном жилищном секторе города.
Производственное оборудование и материалы везли по железной дороге больше месяца, и доставили в Ирбит лишь в декабре 1941 г. Уже стояли лютые морозы. Предстояло развернуть производство мотоциклов на площадях бывшего пивзавода. И если в Москве оборудование грузили с помощью подъёмных кранов и транспортёров, то в Ирбите станки, механизмы, энергетическое оборудование и «незавершёнку» сгружали вручную поскольку не было даже лебёдок [5.17].
Несмотря на все старания и упорство прибывших и местных жителей, привлечённых к работе на новом заводе, выпуск мотоциклов в 1941 г. освоить не удалось. Тем не менее, об организации ИМЗ уже знали далеко за пределами Свердловской области, и, как могли, помогали. Когда, согласно Постановлению государственного комитета обороны (ГКО) от 23 ноября 1941 г., ИжМЗ перевели в Народный комиссариат вооружения (НКВ), ему присвоили номер 524, и поручили организовать выпуск станковых пулемётов типа «Максим», руководство завода, узнав об ИМЗ, оказало ему техническую помощь. Всё имевшееся мотоциклетное технологическое оборудование, вместе с доставленной из Киева в Ижевск с КМЗ аналогичной техникой, отправили на ИМЗ. При этом мотоциклостроение в Ижевске не исчезло. На основе технологического оборудования по выпуску мотоцепей, привезённого 4-6 октября 1941 г. с ХМЗ создали Ижевский завод мотоциклетных цепей (ИжЗМЦ), который развернули в недостроенном здании универмага на углу улиц К. Марка и Труда [5.18]. Это небольшое предприятие вступило в строй в начале 1942 года.
Одновременно с ММ3 эвакуировали и ТИЗ. В соответствии с решением Совета по эвакуации от 10 октября 1941 г. всё мотоциклетное технологическое оборудование, «незавершёнку» и многих
119


сотрудников эвакуировали в Тюмень. Туда же отправили оборудование по производству мотоциклетных двигателей с МЗММ, а также технологическое оборудование по изготовлению мотоциклов с СМ3. Материальные ценности, погруженные в 170 вагонов, везли в Тюмень почти два месяца. Специалисты из Таганрога прибыли на место назначения 25 ноября 1941 г. и сразу же приступили к подготовке территории бывшего пивоваренного завода. Новое предприятие назвали Тюменский мотоциклетный завод (ТМЗ). Ему присвоили номер 65, которым обозначали ТИЗ до войны, назначили директором И.Г. Мизрухина, и подчинили Глав- мотовелопрому НКСМ. В 1941 году ТМЗ ускоренными темпами подготавливали к выпуску мотоциклов ТИЗ-АМ-600. Предстояло использовать доставленную с ТИЗ «незавершёнку», а недостающие детали изготавливать на ТМЗ и других предприятиях. Главная трудность на заводе состояла в подборе кадров, которыми ТМЗ был укомплектован лишь на 15% [5.19].
К концу октября 1941 г. производство отечественных мотоциклов в СССР на ММ3, СМ3, ЛМЗ, ХМЗ, КМЗ и ИжМЗ прекратилось. Выпуск этой мотопродукции предполагалось развернуть на ГМЗ, ИМЗ и ТМЗ, но удалось только в Горьком.
За период с октября по декабрь 1941 г. на ГМЗ из привезённых деталей собрали 243 мотоцикла, и завершили сборку 206 [4.191], доставленных с ММ3 и частично собранных, всего - 449. Эти машины сразу же передали в ГБТУ, ведавшего приёмкой мотоциклов и распределением их на фронте и в тылу.
Всего за 1941 г. удалось сделать 10968 отечественных мотоциклов {табл. 13) [4.93, 4.191].
На освободившихся производственных площадях ММ3 в 4 квартале 1941 г. освоили ремонт трофейных мотоциклов, доставляемых на завод с полей сражений в ходе битвы за Москву. На ММ3 в 1941 г. отремонтировали 1763 трофейных мотоцикла [5.20]. В целом работники отечественной мотоциклетной промышленности в 1941 г. передали стране 12 643 мотоцикла.
Таблица 13
Выпуск отечественных мотоциклов в 1941 г.
Модель
Завод
Количество, экз.
Л-8
ЛМЗ
774
СМ3
396
ИЖ-9
ИжМЗ
4988
ИЖ-12
41
МЛ-3
СМ3
48
АМ-600
ТИЗ
2970
М-72
ХМЗ
212
ММ3
1090
ГМЗ
449
Всего
10 968
120


5.2. 	Выпуск мотоциклов в 1942 году
К началу 1942 года практически завершилась эвакуация предприятий с европейской части СССР и уже функционировали предприятия, входившие в систему Главмотовелопрома, которому предстояло наладить плановую работу всех подведомственных заводов. Боевые потери мототехники не представлялось возможным восполнять только за счёт отечественной мотопромышленности. Требовалось собирать с полей сражений повреждённые как наши, так и трофейные мотоциклы, организовывать их восстановление и возврат в вооружённые силы.
Главной задачей правительство считало восстановление производства мотоциклов на эвакуированных мотозаводах.
Горьковский мотоциклетный завод. Приказом № Збсс Главмотовелопрома от 3 ноября 1941 г. предписывалось перевести на ГМЗ с ГАЗ работы по мотоциклу М-72, а с ТМЗ - эвакуированное с заводов ЗИС, КИМ, и КЗММ и № 524 (бывшего завода «Красный Октябрь») оборудование для изготовления моторов, КП и мотоциклов [5.21]. А приказом № М-39 НКСМ от 18 февраля 1942 г. предписывалось вывести ГМЗ из состава завода «Красная Этна», выделить его в самостоятельное предприятие, назначить директором М.Г. Соловьёва, - бывшего директора ЛМЗ [5.22], и перевести с ГАЗа на ГМЗ всех работников, эвакуированных с мотозаводов других городов [5.23].
Возраставшая потребность фронта в мотоциклах побудила руководство НКСМ приказом № М-172с от 8 марта 1942 на ГМЗ планировать в 1942 г. значительный выпуск мотоциклов М-72 от развёрнутых в эвакуации мотозаводов: ГМЗ и ИМЗ - по 5 тыс., ТМЗ - 1000 [5.23]. Однако реальное состояние мотопромышленности не позволяло выполнить это задание, поэтому указанную цифру скорректировали приказом № 19сс Главмотовелопрома от 31 июля 1942 г., и утвердили план для ГМЗ на 1942 г. по выпуску 2 тыс. мотоциклов М-72 [5.24]. В первом квартале предстояло изготовить 700 мотоциклов: в январе 400 и в марте 300. Но даже такой урезанный план выполнить не удалось. В январе не сделали ни одного М-72, в феврале - только 17, а в марте - 130, всего же за 1-й квартал - 147 мотоциклов, всего же за 1942 г. - 1284 [5.25]. Причин невыполнения плана было множество: неподготовленность производства, дефицит инструментов, материалов, комплектующих изделий, квалифицированных кадров, их бытовая неустроенность и пр. Руководители ГМЗ, Главмотовелопрома и НКСМ прикладывали огромные усилия для преодоления производственных
121


трудностей. В начале 1942 г. предполагалось, что ГМЗ потребуется 1200 двигателей М-72. На ГЗМ планировали изготовить 900 и получить со стороны: 200 - сделанных на ИМЗ и 700 - трофейных, снятых с мотоциклов BMW R-71 и отремонтированных на ММ3 [5.26].
По договору № А2-162 ГМЗ и Главного автомобильно-бронетанкового управления (ГАБТУ) Красной Армии от 22 марта 1942 г. требовалось поставлять мотоциклы М-72 оснащенные боевым оружием {табл. 14) [5.27]. План выпуска мотоциклов на ГМЗ в 1942 г., см. табл. 15 [5.25].
Таблица 14
План поставок ГМЗ вооруженных мотоциклов М-72,1942 г.
Тип вооружения
Квартал
1
2
3
4
За год
Пулемет ДП
660
1230
1230
1230
4350
Пулемет «Максим»
20
60
60
60
200
Пулемет «Максим» и пистолет- пулемет ППШ
20
60
60
60
200
Приспособления для перевозки минометов калибра 82 мм
70
60
60
60
250
Всего
770
1410
1410
1410
5000
Таблица 15
Скорректированный месячный план производства и реальный выпуск мотоциклов М-72 на ГМЗ, 1942 г.
Месяц
План
Выпуск
Выполнение плана, %
Январь
400
-
-
Февраль
-
17
-
Март
300
130
43,3
Апрель
400
344
86,0
Май
350
40
11,4
Июнь
400
90
22,5
Июль
300
141
47,0
Август
300
150
50,0
Сентябрь
300
77
25,7
Октябрь
350
95
27,1
Ноябрь
300
100
33,3
Декабрь
250
100
40,0
Всего
3850
1284
33,4
122


Таким образом видно, что ГМЗ из месяца в месяц не выполнял производственный план 1942 года. Одной из важнейших причин была недостаточная укомплектованность кадрами - всего 10,8 % (табл. 16) [5.28].
Восполнять недостающие кадры во время войны представлялось возможным только за счет старшеклассников и инвалидов, от которых требовалось работать по 11 часов в соответствии с условиями военного времени. Не способствовал росту численности кадров ГМЗ регулярный призыв в Красную Армию молодежи.
Состав кадров ГМЗ, 1942 г.
Таблица 16
Производственные кадры
Численность
плановая
реальная
%
Рабочие
6000
665
11,1
Производственные рабочие
3448
308
8,9
Ученики рабочих
100
26
26,0
ИТР
1710
478
28,0
Служащие
396
93
23,5
Младший обслуживающий
40
4
10,0
персонал
Всего
11 694
1266
10,8
В соответствии с приказом № 47 Главмотовелопрома от 15 августа 1942 г. устанавливался следующий порядок поставок мотоциклов с колясками. На ГМЗ и других мотозаводах следовало хранить ограниченное количество колясок к мотоциклам М-72. Каждый М-72 с коляской в полной комплектации предъявляли представителю Заказчика (офицеру ГБТУ, в просторечии - военпреду). Затем коляску сдавали на хранение в складе завода-изготовителя, а мотоцикл в полной комплектности, но без коляски, отправляли на ММ3. Туда же с ГАЗа доставляли мотоциклетные коляски. На ММ3 к мотоциклам, поступавшим с мотозаводов, если требовалось, крепили коляски, и предъявляли военпреду, а затем передавали в распоряжение ГБТУ [5.29]. Введенный порядок упростил поставки мотоциклов с колясками, ограниченное количество которых хранили на мотозаводах. ГАЗ, в основном, отправлял коляски только на ММ3.
Для ведения широкомасштабных боевых действий в 1942 г. Красной Армии требовалось гораздо большее количество мото¬
123


циклов, в сравнении с изготавливаемыми на ГМЗ. Поэтому НКСМ и Главмотовелопром стремились быстрее ввести в эксплуатацию мотозаводы в Ирбите и Тюмени.
Ирбитский мотоциклетный завод. Руководство Главмотовело- прома настаивало на скорейшем освоении выпуска М-72 на ИМЗ, вникало в заводские проблемы, руководило выполнением наиболее важных из них. Чтобы начать сборку мотоциклов из доставленной с ММ3 «незавершенки», требовалось обеспечить завод хотя бы небольшими мощностями электроэнергии. Сначала ИМЗ обеспечивал электроэнергией генератор на 127 В, оставшийся от бывшего пивзавода и развивавший мощность всего 30 кВт. Потом заводчане добавили к нему самодельную установку, сочленив генератор мощностью 10 кВт с мотоциклетным двигателем. Позже запустили полученный из Челябинска локомобиль «Вольф» с двумя турбогенераторами мощностью по 180 кВт, а затем ввели в эксплуатацию паровую турбину с электрогенератором мощностью 2500 кВт, полученными из Москвы [5.30].
Главным конструктором КБ на ИМЗ назначили А.М. Фёдорова, участвовавшего в создании мотоциклов, начиная с НАТИ- А-750 [4.53]. Главмотовелопром приказом № 11 от 9 февраля 1942 г. назначил КБ ИМЗ головным по М-72, а А.М. Фёдорова - ответственным за унификацию М-72 на ИМЗ и ГМЗ. Только он мог утверждать изменения в чертежах М-72 [5.31], что способствовало успехам сборки мотоциклов на ИМЗ, коллектив которого работал в практически необогреваемых цехах, с трудом изготавливал недостающие детали из-за нехватки материалов, инструмента и квалифицированных рабочих. К середине февраля 1942 г. собрали десятки мотоциклов М-72. Их погрузили в двухосные вагоны, называемые теплушками, и 25 февраля 1942 г. отправили на фронт. Это мероприятие вылилось в небольшой праздник для сотрудников завода и дало уверенность в скором пуске ИМЗ в эксплуатацию [5.32].
Руководство Главмотовелопрома своевременно выпускало необходимые документы. Так, приказом № 53с от 24 марта 1942 г. директору ИМЗ В.Н. Полевскому предписывалось лично выехать в Свердловск для получения с завода № 37 оборудования, приспособлений, «незавершенки», а также перевода на ИМЗ рабочих и ИТР, ранее трудившихся на автозаводе им. КИМ и принимавших участие в выпуске КП для М-72, а директору ТМЗ В.М. Ударову поручили отправить на ИМЗ координатно-расточной станок [5.33]. С другой стороны приказом № 8с по Главмотовелопрому от 23 марта 1942 г. директору ИМЗ В.Н. Полевскому предписывалось до 20 апреля
124


1942 г. оказать ТМЗ техническую помощь: передать комплект чертежей экипажной части М-72 и технологическую оснастку для неё, а также 2 комплекта технологических карт на детали экипажной части и другую техническую документацию [5.34].
Приказом № М-172с НКСМ от 8 марта 1942 г. поручалось ИМЗ ввести в строй к 1 мая 1942 г., директору ЗИС И.А. Лихачеву отправить на ИМЗ 19 специальных станков и инструмент для изготовления двигателей к мотоциклу М-72, а также всю «незавершенку» и персонал, участвовавший в изготовлении этой продукции; руководителю НКВ Д.Ф. Устинову - до 18 марта 1942 г. отправить на ИМЗ с завода № 524 (бывшего ИжМЗ) доставленное с КМЗ в Ижевск спецоборудование и «незавершенку», относившиеся к выпуску мотоциклов; директору Челябинского металлургического завода - поставлять на ИМЗ поковки и холодную штамповку [5.23]. Руководство Главмотовелопрома обязало директора ИМЗ В.Н. Полевского приказом № 53с от 24 марта 1942 г. начать выпуск мотоциклов М-72, КП и моторов к ним до 15 апреля 1942 г. [5.33].
На ИМЗ принимали в основном старшеклассников, домохозяек и стариков, освобожденных от призыва в Красную Армию, благодаря которым количество работавших на ИМЗ не отличалось от плана так разительно, как на ГМЗ {табл. 76), а по ряду специальностей существенно превышало. Благополучно разрешалась кадровая политика учениками по мере освоения ими производственных профессий {табл. 17) [5.35].
Приказом № 172с от 8 марта 1942 г. коллективу ИМЗ поставили следующую задачу: во втором квартале 1942 г. изготовить - 600 экземпляров М-72, а всего в 1942 г. - 5 тыс. и повысить мощ-
Таблица 17
Численность работающих на ИМЗ, 1942 г.
Производственные кадры
Численность
плановая
реальная
%
Рабочие
1300
837
64,4
Производственные рабочие
590
380
77,5
Ученики рабочих
100
182
182,0
ИТР
250
255
102,0
Служащие
110
92
83,5
Малооплачиваемый персонал
25
23
92,0
Пожарные
85
92
108,0
Всего
2460
1861
75,7
125


ность завода до 15 тыс. мотоциклов к апрелю 1943 года [5.23]. Осуществить это в тот период представлялось невозможным, ведь ИМЗ находился в стороне от промышленно развитых центров, и на заводе приходилось налаживать выпуск многих комплектующих изделий при дефиците кадров, ресурсов и финансов. И всё же в 1942 г. удалось сделать 1587 мотоциклов М-72 [5.36], что превысило выпуск мотоциклов на ГМЗ за тот же год (1284), потому что на ИМЗ была выше численность персонала, завод бесперебойно снабжали электроэнергией от собственных источников, руководство обеспечивало развитие производства. Так, в июне 1942 г. на ИМЗ построили и ввели в строй цеха по сборке моторов и КП [5.30].
Тюменский мотоциклетный завод. В соответствии с Постановлением Совета по эвакуации при СНК СССР от 10 октября 1941 г. мотопроизводство с ТИЗ эвакуировали в Тюмень и разместили на бывшем пивзаводе, новое предприятие назвали ТМЗ и присвоили номер 65, ранее принадлежавший ТИЗу, а в соответствии с Постановлением СНК от 17 ноября 1941 г. потребовали начать на ТМЗ выпуск мотоциклов с 1 мая 1942 г. В соответствии с приказом № М-172с НКСМ от 8 марта 1942 г. на ТМЗ потребовали в 1942 г. освоить изготовление запчастей к ТИЗ-АМ-600 и выпустить 1 тыс. экземпляров М-72, а также довести мощность завода до 6 тыс. мотоциклов к июлю1943 года [5.23]. Руководство Главмотовелопрома форсировало работы по восстановлению эвакуированного в Тюмень мотопроизводства. Приказом № 5 от 21 января 1942 г. директору ТМЗ И.Г. Мизрухину предписали лично получить в Новосибирске дизель-генератор мощностью 600 кВт [5.37]. Позже на ТМЗ передали дублеры оснастки для М- 72, эвакуированные с ЛМЗ и ХМЗ, с ГМЗ - техническую документацию по М-72, с ИМЗ - спецификацию на М-72 и прочие материалы [5.38].
В соответствии с приказом НКСМ № 172с от 18 марта 1942 г. на ТМЗ развернули выпуск запчастей к мотоциклам АМ-600 и подготавливали выпуск М-72 с 4-го квартала 1942 г. в кооперации с ИМЗ по изготовлению двигателей и КП. Анализ производственных возможностей показал, что на ТМЗ выпуск М-72 невозможен, поэтому с ТМЗ на ГМЗ передали специальное оборудования для выпуска КП и двигателей к М-72 [5.39]. Однако освоить выпуск М-72 на ТМЗ не смогли. В связи с этим руководство НКСМ разрешило заменить на ТМЗ выпуск М-72 на ТИЗ- АМ-600, под маркой АМ-600 [5.40]. Первые 30 мотоциклов собрали в сентябре [5.41]. Однако до конца 1942 г. на ТМЗ поступали заготовки деталей к М-72 [5.39].
126


Тем не менее на ТМЗ для М-72 кое-что сделали. По собственной инициативе специалисты ТМЗ спроектировали новое двухдисковое сухое сцепление. От директора завода Г.Р. Ударова, назначенного приказом № 13 Главмотовелопрома от 11 февраля 1942 г. [5.42], требовали к 15 мая 1942 г. изготовить опытный образец сцепления и провести сравнительные испытания вместе с аналогичным узлом, разработанным на ИМЗ [5.43].
Изготовление мотоциклов АМ-600 протекало трудно из-за утраты значительной части «незавершенки» и технологических приспособлений во время эвакуации мотопроизводства из Таганрога, а наладить их выпуск на ТМЗ в требуемых количествах не удалось [5.40]. И всё же, коллективу ТМЗ в течение 1942 г. при плане выпуска 300 машин удалось поставить в Красную Армию 187 мотоциклов АМ-600 и капитально отремонтировать четыре М-72 [5.44].
В годы Великой Отечественной войны изготовленные мотоциклы поступали на ММ3, где к ним крепили мотоколяски, вооружали и передавали представителям ГБТУ Красной Армии, которые вели учет передаваемой в Красную Армию мототехники. Объемы мотопродукции, помесячно поступавшей в ГБТУ и изготовленной на заводах, не совпадали. Сведения ГБТУ, отражавшие оснащение вооруженных сил мотоциклами в 1942 г., приведены в табл. 18 [5.45].
Таблица 18
Поставки мотоциклов с эвакуированных заводов в Красную Армию, 1942 г.
Месяц
М-72
АМ-600
Итого
ИМЗ
гмз
ТМЗ
Январь
—
_
_
_
Февраль
19
17
-
36
Март
42
130
-
172
Апрель
38
344
-
382
Май
124
40
-
164
Июнь
150
89
-
239
Июль
250
140
-
390
Август
300
150
-
450
Сентябрь
200
76
30
306
Октябрь
250
83
102
435
Ноябрь
200
99
5
304
Декабрь
-
100
50
150
Всего
1573
1268
187
3028
127


К причинам обнаруженного несоответствия изготовленных и поставленных в Красную Армию мотоциклов можно отнести сдачу в 1942 г. части продукции, сделанной в 1941 г., и передачу некоторых изготовленных мотоциклов не ГБТУ, а другим ведомствам и пр. Потери на фронтах мотоциклов в 1941 г. оказались столь значительными, что потребовалось организовать восстановление отечественной мототехники, поврежденной в боевых действиях.
Бронетанковоремонтный завод № 20. В составе ГБТУ Красной Армии в период Великой Отечественной войны числилось более 25 бронетанковоремонтных заводов, один из них - БТРЗ № 20 - находился в Москве на территории Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ) на участке, принадлежавшем киностудии Мосфильм [5.46]. В 1941 году там изготавливали боевые тачанки, но после Московской битвы на этих площадях организовали ремонт отечественных мотоциклов, доставлявшихся с полей сражений вместе с трофейными. Директором БТРЗ № 20 назначили инженера-капитана Б.А. Бурского, главным инженером - гражданского П.С. Милованова, заместителем директора по производству - Толкушкина.
Доставленную технику разбирали на детали, которые промывали и сортировали. Неизношенные части отправляли в группу «годные», изношенные незначительно - в «доработку», а значительно - в «брак». Периодически «брак» увозили как металлолом на переплавку, а детали от трофейных мотоциклов - на ММ3. Годные детали от отечественных мотоциклов поступали на склад, которым заведовала В.Н. Левкиевская; из группы «доработка» детали отправляли в возглавляемый старшим техником- лейтенантом А. Палкиным механический цех, где их восстанавливали, и там же изготавливали не достававшие. Восстановленные и заново сделанные детали проверяли в ОТК, который возглавлял инженер-лейтенант Б.А. Чернышев.
Двигатели собирали в моторном цехе, которым руководил инженер-лейтенант Карпушкин. Каждый мотор проходил сначала 8-часовую холодную обкатку, затем его запускали, регулировали и производили горячую обкатку в течение четырех часов. В сборочном цехе, начальником которого был инженер- капитан И.Л. Борисенко, организовали два тележечных конвейера. На первом - собирали средние мотоциклы (ИЖ-7, ИЖ-8, ИЖ-9, Л-300, Л-8 и даже ТИЗ-АМ-600), на втором - М-72. Собранные мотоциклы обкатывали по улицам Москвы в окрестностях завода. Обкаткой руководил Г. Курбашов. План
128


дневной выработки завода составлял 10 мотоциклов, а месячный - 300.
Среди доставленных в ремонт мотоциклов оказались знаменитые ИЖ-1 и ИЖ-3. Последний был в очень плохом состоянии, и детали от него попали в брак. А ИЖ-1 восстановили и вернули в Ижевск. Ныне его демонстрируют в музее ОАО «Концерн «Ижмаш». Восстановленную мототехнику хранили под навесом. Полностью экипированные и заправленные мотоциклы перегоняли своим ходом на станцию Рижская-товар- ная [5.47].
В соответствии с приказами Главмотовелопрома 53/м от 18 сентября 1942 г. и 56/м от 21 сентября 1942 г. экономили бензин. Отличившихся водителей премировали из специального фонда [5.48]. Шесть мотоциклов М-72 с колясками сцепляли цугом, то есть друг за другом. Головной - буксировал остальные пять, на нейтральной передаче. Каждым управлял водитель. На Рижской-товарной в каждый двухосный вагон вкатывали по шесть мотоциклов. Возвращались вшестером на одном мотоцикле [5.47]. В 1942 году на БТРЗ № 20 восстановили и передали в распоряжение ГБТУ около 3 тыс. мотоциклов.
И всё же, поставляемых на фронт отечественных мотоциклов не хватало для успешного ведения боевых действий, поэтому руководство страны искало дополнительные источники пополнения Красной Армии мототехникой.
Трофейные мотоциклы. В 1941 году с ММ3 вывезли технологическое оборудование по выпуску тяжелых мотоциклов М-72 в восточные районы страны, и на освободившихся производственных площадях организовали ремонт трофейных мотоциклов, доставленных с фронта. До конца 1941 года отремонтировали 1763 трофейных мотоцикла [5.20].
В 1942 году организовали вывоз трофейных мотоциклов с полей сражений. Наиболее исправные машины ремонтировали в воинских частях и сразу же включали в состав боевых подразделений. Сильно поврежденные - везли на БТРЗ № 20, а также на ММ3 и СМ3, располагавших вполне достаточным для этого персоналом, 2647 [5.49] и 271 человек [5.50], соответственно. На БТРЗ № 20 трофейные мотоциклы только разбирали, а на ММ3 и СМ3 ремонтировали. Вскоре выяснилось, что делать это не просто, поскольку в Вермахте находилось более 50 марок мотоциклов многих фирм [5.51], см. табл. 19.
5. Курихин О.В.
129


Таблица 19
Основные модели трофейных мотоциклов, 1941-1942 гг.
Фирма
Модель
Двигатель
Тип
Рабочий объем, см3
Арди
Mafa-Max-125
2Т1-0
122
Junior S-125
2Т1-3
122
Maior RBZ-250
2Т1-4
246
БМВ
R-23
4Т1-3
247
R-35
4Т1-4
340
R-51
4Т2-4
494
R-71
4Т2-4
745
ДКВ
RT-125
2Т1-3
123
KS-200
2Т1-3
198
NZ-250
2Т1-4
245
NZ-350
2Т1-4
343
NZ-500
2Т2-4
489
Геркулес
S-125
2Т1-3
121
S-100
2Т1-3
98
MF-100
2Т1-2
98
Майко
MP-100
2Т1-2
98
MP-125(2)
2Т1-2
123
MP-125(3)
2Т1-3
123
НСУ
Quick
2Т1-2
97
125 ZDB
2Т1-3
123
251 OSL
4Т1-4
242
351 OSL
4Т1-4
346
601 OSL
4Т1-4
562
Феномен
S и SD
2Т1-2
98
125 T
2Т1-3
123
Пух
Styriette
2Т1-0
60
125
2Т1-3
125
200
2Т1-3
198
250 S-4
2Т1-4
248
Стандарт
Feuergeist-Luxus-Block Т-200
2Т1-3
250
Триумф
В-100
2Т1-2
98
В-125
2Т1-3
122
BD-250
2Т1-4
248
Виктория
Fix V-99N
2Т1-3
100
KR-IONA
2Т1-3
100
KR-12NA
2Т1-3
123
130


Таблица 19 (окончание)
Фирма
Модель
Двигатель
Тип
Рабочий объем, см3
Виктория
KR-15NA
2T1-3
149
Lux KR-20EN
2T1-3
198
Aero KR-25S
2T1-4
247
Pionier KR-35SN
4T1-4
342
Цюндапп
DB-200
2T1-3
198
DBK-250
2T1-3
247
DS-350
4T1-4
346
K-500
4T2-4
496
KS-600
4T2-4
597
KS-700
4T2-5
746
K-800
4T2-4
804
Примечание. Цифры в графе «Тип» означают число тактов, количество цилиндров в двигателе и передач в КП.
В вышеприведенной таблице отражены разнообразные типы мотоциклов в германской армии: от микролитражных без КП, фирмы Styriette, до тяжёлых - Zündapp с задним ходом. В силу этого поступавшую трофейную мототехнику разделили на классы, чтобы ремонтировать на специализированных заводах. Исполнение этого замысла отражено в приказе № 51/м Главмотове- лопрома от 31 августа 1942 г. На ММ3 сосредоточили ремонт тяжёлых четырёхтактных мотоциклов фирм БМВ и «Цюндапп» всех марок, а на СМ3 - двухтактных машин, сделанных на фирмах Триумф, Пух, Терро, Цюндапп и др. Мотоциклы фирм ДКВ и НСУ ремонтировали на этих заводах, также как и остальные машины неназванных фирм, но при наличии ремкомплектов. Мотоциклы, не обеспеченные ремкомплектом, передавали на ответственное хранение на тех же заводах [5.52]. Изготовление рем- комплектов, как и отдельных деталей для трофейных мотоциклов, распределили по различным предприятиям Главмотовело- прома, производственные мощности которых были ограничены, что сдерживало изготовление необходимых запчастей в требуемых объемах и плохо влияло на ремонт трофейных мотоциклов. При месячном плане на ММ3 в 150 мотоциклов, в апреле 1942 г. удалось отремонтировать только 96 мотоциклов, а в мае - 110 [5.53]. Количество отремонтированных в 1942 г. на ММ3 и СМ3 трофейных мотоциклов и переданных в ГБТУ приведено в табл. 20 [5.54].
5:
131


Ведущее конструкторское бюро. К 20 апреля 1942 г. - началу развертывания ремонта трофейных мотоциклов в Серпухове, для инженерного обеспечения этих работ, на СМ3 командировали большую группу специалистов по мотоцикло- строению в составе: В.В. Рогожин - руководитель, бывший главный конструктор ИжМЗ, С.Ю. Иваницкий, В.О. Латышев, Н.И. Матюшин, Н.Г. Одонько и в соответствие с решением ГКО СССР в Серпухове организовали Ведущее конструкторское бюро (ВКБ). Первоочередной его задачей стало изучение конструкций трофейных мотоциклов, поступавших на СМ3, и оказание помощи заводу в ремонте, а в перспективе - создание отечественных мотоциклов нового поколения. Названные сотрудники стали ядром нового творческого коллектива, руководить которым поручили В.В. Рогожину, имевшему опыт конструктора и испытателя по предшествующей работе на ИжМЗ и ММ3. Коллективу ВКБ предоставили освободившиеся производственные площади СМ3, с которых в 1941 г. оборудование эвакуировали на ТМЗ.
Отсутствие благоустроенных помещений, инвентаря, оборудования и необходимых кадров не позволяло заняться проектными работами по перспективным мотоциклам. Предоставленных 150 м2 оказалось достаточно для начала работы, сводившейся к изучению устройства трофейных мотоциклов и оказанию инженерно-конструкторской помощи специалистам СМ3, осваивавшим ремонт немецкой мототехники. Эта работа способствовала росту квалификации конструкторов ВКБ, ведь им пришлось разрабатывать чертежи деталей иномарок при дефиците станков, материалов и квалификации исполнителей. Приходилось не только ремонтировать отказавшие детали мотоциклов, но и многие заново проектировать и изготавливать.
Ижевскую группу специалистов активно поддержали Городской комитет ВКП(б) и Городской комитет обороны. С их помощью к ремонту трофейных мотоциклов привлекли допризывную молодежь города. Организацию ремонта возложили на специалистов ВКБ, которым приходилось не только следить за ремонтом мотоциклов, но и обучать юношей и девушек рабочим профессиям. Благодаря этой деятельности СМ3 стал одним из первых восстановленных заводов в городе и важным центром по ремонту тро-
Таблица 20
Объемы отремонтированных трофейных мотоциклов, 1942 г.
Завод
План, шт.
Факт
шт.
%
ММ3
2000
1131
56,6
СМ3
300
272
90,6
Всего
2300
1403
61,0
132


фейных мотоциклов. По мере продвижения фронта на Запад организовывали регулярную доставку трофейных мотоциклов в Серпухов [5.55].
Большое разнообразие поступавших на СМ3 моделей трофейных мотоциклов, в том числе и лучших конструкций того времени, способствовало всестороннему обучению ремонтников и усвоению передовой европейской мотоциклетной мысли как зрелыми конструкторами отечественных мотоциклов, так и рабочей молодежью, выполнявшей необходимые чертежные и производственные работы по восстановлению трофейной мототехники. Всё это обогащало новыми знаниями сотрудников ВКБ и СМ3, подготавливало их к созданию новых отечественных мотоциклов в послевоенный период.
Начало поставок мотоциклов по Ленд-лизу (1942). Первый конвой под кодовым названием «Дервиш» из семи транспортов с военной помощью союзников СССР 21 августа 1941 г. покинул Хваль-фиорд (Исландия) и 31 августа 1941 г. прибыл в Архангельск [5.56]. Автор предполагает, что именно тогда доставили морем в СССР первые сборные комплекты мотоциклов. Так начинались поставки мототехники по Ленд-лизу. Сборные комплекты были прекрасно упакованы в деревянные ящики. Эта продукция поступала в Наркомат обороны (НКО). В 1942 году на военных складах №№ 511, 942, 2708 красноармейцы собрали 457 мотоциклов: 317 американских - модели Индиан 741-Б и 140 английских - фирмы «Велосет» [5.57].
Таким образом, ориентировочное суммарное количество мотоциклов, поступивших в Красную Армию за 1942 г. составило 7942 экземпляров (табл. 21).
Отсюда следует, что более 50% мотоциклов в Красную Армию поставили не новых, а доставленных с полей сражений и отремонтированных на заводах Москвы и Серпухова. В действительности
Таблица 21
Сведения о мотоциклах, переданных Красной Армии, 1942 г.
Отечественные
Трофейные
Ленд-лиз
ГЗМ, ИМЗ, ТМЗ
БТРЗ № 20
ММ3, СМ3
Собранные на
Итого
Новые
Отремонтированные
военскладах
3062
-3000
1423
457
-7942
(~ 38,6%)
(~ 37,8%)
(~ 17,8%)
(~ 5,8%)
(100%)
133


доля таких боевых машин была ещё выше, поскольку часть трофейных мотоциклов приводили в порядок во фронтовых частях. Для более успешных боевых действий требовалось наращивать поставки мотоциклов в Красную Армию и увеличивать выпуск новой мототехники.
* * *
Подводя итог изложенному материалу, следует отметить, что в 1942 г. удалось наладить выпуск мотоциклов на шести мотоциклетных заводах. На трёх из них (ГМЗ, ИМЗ и ТМЗ) осуществляли выпуск новых отечественных мотоциклов, на БТРЗ № 20 - ремонт отечественных мотоциклов, на ММ3 и СМ3 - ремонт трофейных мотоциклов, на трёх заводах - ММ3, СМ3 и БТРЗ № 20 - сборку импортных мотоциклов, поставляемых союзниками по Ленд-лизу. При этом удалось заложить основы создания будущей научной базы по проектированию новых отечественных мотоциклов, поскольку организовали ВКБ.
5.3. 	Наращивание выпуска мотоциклов в условиях военного времени (1943-1945)
В 1943 году выпуск мотоциклов на ГМЗ и ТМЗ несколько снизился, а на ИМЗ вырос. Возросли поставки мотоциклов по Ленд-лизу, объемы ремонтируемой трофейной мототехники снизились. В целом количество поставляемых на фронт мотоциклов увеличилось, что положительно сказалось на успехах Красной Армии.
Тюменский мотоциклетный завод (1943). Выпуск мотоциклов на ТМЗ постепенно сокращался из-за уменьшения объема «незавершенки» с ТИЗа для мотоциклов АМ-600. В 1943 году коллектив ТМЗ передал в Красную Армию 427 мотоциклов АМ-600 при плане 1000, см. табл. 22 [5.20]. Цифру 427 подтверждает срочный ежемесячный отчет ТМЗ о выполнении плана за ноябрь 1943 года [5.58].
Помимо изготовления плановых мотоциклов марки АМ-600 на ТМЗ 600 выполняли и другие работы по мотоциклостроению. Так, во 2-м квартале 1942 г. начали изготавливать оснастку для производства экипажной части мотоцикла М-72 [5.59] и продолжили в 1943 г., а также изготовили опытный экземпляр нового мотоцикла TM3-53 [5.60].
134


Таблица 22
Объемы поставок мотоциклов в Красную Армию, 1943 г.
Месяц
ТМЗ
ГМЗ
ИМЗ
Итого
АМ-600
М-72
Январь
30
45
133
208
Февраль
50
25
60
135
Март
60
55
141
256
Апрель
75
147
36
258
Май
-
50
350
400
Июнь
20
15
18
53
Июль
82
148
303
533
Август
20
150
240
410
Сентябрь
30
70
260
360
Октябрь
50
111
192
353
Ноябрь
10
150
146
306
Декабрь
-
160
328
488
Всего
427
1126
2207
3760
Продолжить на ТМЗ выпуск мотоциклов АМ-600 представлялось трудной задачей. Заканчивалась «незавершенка», не снижались трудности поставок деталей с других предприятий, росла потребность выпуска на заводе другой военной продукции. К тому же поставки мотоциклов по Ленд-лизу значительно превосходили выпуск АМ-600 на ТМЗ. В сложившейся ситуации оказалась целесообразным свернуть производство мотоциклов на ТМЗ и переориентировать завод на изготовление другой продукции. С целью исполнения этого замысла вышло Постановление № 4531с ГКО от 11 ноября 1943 г. «О слиянии Тюменского и Горьковского заводов НКСМ», в котором директору ТМЗ предписывалось до 15 декабря 1943 г. обеспечить перевозку оборудования и персонала с ТМЗ на ГМЗ. Выделили 60 железнодорожных вагонов для доставки в Горький оборудования и сотрудников с ТМЗ и ещё 60 для перевозки туда же со станции Шатки стандартных домов для размещения в них персонала ТМЗ [5.61]. К концу 1943 г. оборудование и людей с ТМЗ переправили на новое место назначения, и на этом история Тюменского мотоциклетного завода завершилась. За период с 13 декабря 1941 г. по 26 октября 1943 г. в разное время директорами ТМЗ работали И.М. Мизрухин [5.62], Г.Д. Ударов [5.63] и И.З. Соколов [5.64].
135


Горьковский мотоциклетный завод (1943 - апрель 1945 г.).
В связи с ростом ГМЗ за счёт получения оборудования и персонала с ТМЗ возникла необходимость учёта полученных ценностей. Однако не сохранилась документация о порядке и сроках эвакуации с ЛМЗ и ХМЗ технологического оборудования, доставленного на территорию завода «Красная Этна». Эвакуацией оборудования с ЛМЗ руководил директор этого завода М.Г. Соловьев. Часть оборудования доставили на ГМЗ, а часть - на ТМЗ. В силу сложившихся обстоятельств, дирекция ГМЗ не смогла отчитаться перед руководством Главмотовелопрома о сохранности оборудования, вывезенного с ЛМЗ и ХМЗ [5.65].
Тем не менее, в 1943 году фонды и численность персонала ГМЗ выросли, что способствовало росту выпуска мотоциклов. Существовали мешавшие этому факторы. ГМЗ сложился как завод, изготавливающий мотоциклы с двигателями, поставляемыми сторонними организациями. Уже в 1942 году выяснилось, что двигателей будет недоставать для выполнения плана (требовалось 1200, но на ГМЗ могли сделать только 300, полагая, что 900 поставят сторонние организации) и потребуется осваивать изготовление этих агрегатов на ГМЗ [5.26]. В 1943 году ГМЗ пришлось почти полностью перейти на выпуск мотоциклов с собственными двигателями, однако, ресурсы для этого оказались ограниченными, поэтому в первом квартале 1943 г. руководство ГМЗ планировало 73% необходимого количества двигателей получить со стороны [5.66]. Подобное происходило и в дальнейшем. В 1943 году ГМЗ по крайней мере ещё трижды удавалось получить двигатели со стороны: в июне - 150, в июле - 200 и в сентябре - 225, всего - 575 экземпляров [5.67]. Из-за дефицита двигателей, при плане на 1943 г. изготовить 2500 мотоциклов, сделали только 1146 [5.68], что несколько меньше выпуска в 1942 г. - 1273 [5.69]. Помесячное изготовление мотоциклов на ГМЗ в 1943 г. приведено в табл. 23 [5.70].
На ГМЗ продолжали наращивать выпуск собственных двигателей и с этой целью изыскивали пути увеличения технологического оборудования. С этой целью руководство ГМЗ обратилось к начальнику НКСМ С.А. Акопову с просьбой о передаче с ГАЗа 50 станков, полученных от ЛМЗ при эвакуации оборудования [5.71]. Это удалось сделать [5.72], причём, в дополнение начальник НКСМ распорядился о передаче в ведение ГМЗ корпуса, строившегося на территории завода «Красная Этна» [5.73], в котором силами сотрудников ГМЗ приказал провести подготовительные работы к приему оборудования с ГАЗ и ТМЗ [5.74]. В 1943 году были и другие причины для невыполнения плана.
136


ИЛЛЮСТРАЦИИ


Фото 1. Мотоцикл марки «Россия»
Рижской фирмы «А. Лейтнер и К°», 1898-1907 гг.
Фото 2. Мотоцикл марки «Мото-Рев-Дукс», Московского АО «Дуке»,
1909-1916 гг.


Фото 3. Мотоцикл марки «Союз», московского завода ОСОАВИАХИМ № 1, бывшего «Дуке», 1924—1925 гг.
Фото 4. Мотоцикл «Э.М. III» московского рабочего Э.П. Мауэра, 1924-1929 гг.


Фото 5. Мотоцикл «МТ-2» тульского рабочего Н. Токарева, 1928-1929 гг.
Фото 6. Мотоцикл ИЖ-1, конструктор П.В. Можаров, Ижевский оружейный
завод, 1928-1929 гг.


Фото 7. Мотоцикл ИЖ-2, конструктор П.В. Можаров,
Ижевский оружейный завод, 1928-1929 гг.
Фото 8. Мотоцикл ИЖ-3, конструктор П.В. Можаров, Ижевский оружейный
завод, 1928-1929 гг.


Фото 9. Мотоцикл ИЖ-4, конструктор П.В. Можаров,
Ижевский оружейный завод, 1929 г.
Фото 10. Мотоцикл ИЖ-5, конструктор П.В. Можаров,
Ижевский оружейный завод, 1929 г.


Фото 11. Мотоцикл конструктора Харьковского автосборочного завода Солдатенко, 1929-1930 гг.
Фото 12. Мотоцикл рабочего Харьковского автосборочного
завода П. Лабуры, 1929-1930 гг.


Фото 13. Мотоцикл марки «М» Харьковского автосборочного завода,
1930-1931 гг.
Фото 14. Мотоцикл Ленинградских заводов «ПРОМЕТ»
«Красный Октябрь» марки «Тремасс-300», изменённой на Л-300, 1930-1935 гг.


Фото 15. Мотоцикл Ленинградского завода «Красный Октябрь»
марки «Красный Октябрь», бывшей Л-300, 1936-1938 гг.
Фото 16. Опытный мотоцикл Ленинградского
завода «Красный Октябрь» марки «Л-500», 1934 г.


Фото 17. Мотоцикл Ленинградского завода «Красный Октябрь»
марки Л-8, 1938-1941 гг.
Фото 18. Опытный мотоцикл Ленинградского завода
«Красный Октябрь» марки «Л-9», 1939 г.


Фото 19. Спортивный мотоцикл Ленинградского завода «Красный Октябрь» марки «С-1», 1939 г.
Фото 20. Пожарный мотоцикл Ленинградского завода
«ПРОМЕТ» марки Л-600, 1932-1939 гг.


Фото 21. Мотоцикл Ижевского мотозавода марки ИЖ-7, 1933-1937 гг.
Фото 22. Мотоцикл Ижевского мотозавода марки ИЖ-8, 1938-1940 гг.


Фото 23. Мотоцикл Ижевского мотозавода марки ИЖ-9, 1940-1941 гг.
Фото 24. Мотоцикл Ижевского мотозавода марки ИЖ-12, 1940 г.


Фото 25. Опытный мотоцикл Ижевского мотозавода марки НАТИ-А-750,
1932-1933 гг.


Фото 26. Мотоцикл Подольского механического завода
ПМЗ-А-750, 1934—1938 гг.
Фото 27. Чертёж общего вида опытного мотоцикла Ленинградского завода «Вулкан» В-125, 1935 г.


Фото 28. Мотоцикл Подольского мотозавода «Стрела», 1936 г.
Фото 29. Мотоцикл Подольского мотозавода ПМЗ-125, 1938 г.


Фото 30. Мотоцикл Подольского мотозавода М-3, 1939 г.
Фото 31. Мотоцикл Серпуховского мотозавода МЛ-3, 1940-1941 гг.


Фото 32. Мотоцикл Таганрогского инструментального завода ТИЗ-АМ-600,
1936-1941 гг.
Фото 33. Мотоцикл М-72 с ручным пулемётом ДП, 1941-1945 гг.


Фото 34. Велосипед с подвесным мотором завода «Красный Профинтерн»,
г. Одесса, 1935 г.
Фото 35. Велосипед с подвесным мотором завода им. Энгельса, г. Ленинград, 1935 г.


Фото 36. Велосипед Харьковского велозавода с подвесным мотором фирмы
«Root Motor», 1940 г.
Фото 37. Велосипед с приводом от импортного мотора для мотопилы «Ринко» на колесо бокового прицепа, 1935 г.


Фото 38. Мотоцикл М-72 с броневой защитой, 1941 г.
Фото 39. Мотоцикл М-72 с противотанковым ружьём, 1941 г.


Фото 40. Мотоцикл ИЖ-6, Ижевского оружейного завода, 1929 г. или НАТИ-В-375, Научного автотракторного института, 1932 г.
Фото 4L Мотоцикл НАТИ-Б-375, 1932 г.


Фото 42. Мотоцикл 3M-375 Харьковского автосборочного завода,
1931 г.
Фото 43. Мотоцикл 4М-750 Харьковского автосборочного завода, 1931


Фото 44. Мотоцикл 2М-1200 Харьковского автосборочного завода,
1931 г.


Таблица 23
Помесячный выпуск мотоциклов на ГМЗ, 1943 г.
Месяц
План, шт.
Фактически, шт.
Фактически, %
Январь
150
50
33,3
Февраль
175
25
20,0
Март
325
52
16,0
Апрель
125
144
116,1
Май
200
50
25,0
Июнь
300
30
10,0
Июль
150
150
100,0
Август
200
150
75,0
Сентябрь
225
70
31,1
Октябрь
225
115
51,1
Ноябрь
235
150
63,8
Декабрь
250
160
64,0
Всего
2560
1146
45,8
Главная - заключалась в отключении электричества, из-за чего случались продолжительные простои, а также призыв в Красную Армию 117 рабочих [5.75]. В целом, завод на 1943 г. был вполне укомплектован кадрами по понятиям военного времени, что от¬
ражено в выводе: [5.76].
Наименование персонала Численность
Основные рабочие 741
Инженерно-технические работники 184
Служащие 52
Малооплачиваемые работники 15
Ученики 94
Непромышленные работники 19
Пожарные 6
Военизированная охрана 25
Т опл ивозаготовите л и 117
Всего 1253
В штате ГМЗ числилась категория сотрудников, не связанная с выпуском основной продукции: топливозаготовители, на долю которой приходилось 117 человек или 18,2% сотрудников, что характерно для военного времени, когда инфраструктура среды бытования завода недостаточно развита. Труд этих рабочих оплачивался из фонда заработной платы, что приводило к росту себестоимости выпускаемых мотоциклов.
6. Курихин О.В.
137


И всё же на ГМЗ в 1943 г. произошли и положительные сдвиги. Завод значительно вырос за счёт получения станков с ГАЗ и ТМЗ. Имевшийся на ГМЗ небольшой литейный цех позволил освоить литьё цветных металлов: картеров мотора и КП, поршней и пр. На заводе изготавливали все детали для двигателя, осуществляли и его сборку. Организовали поточное производство таких сложных деталей как картеры мотора и КП, поршни, ступицы колес и др. Удалось снизить номенклатуру поставляемых смежниками деталей до 238, с ГАЗа - со 102 до 35 наименований [5.77]. Успехи коллектива ГМЗ, способствовали росту выпуска мотоциклов в 1944 г. {табл. 24) [5.78].
Таблица 24
Выпуск мотоциклов на ГМЗ, 1944 г.
Месяц
Фактически
План, шт.
шт.
%
Январь
250
176
70,4
Февраль
200
202
101,0
Март
300
226
75,3
Апрель
225
203
90,2
Май
200
201
100,5
Июнь
200
203
101,5
Июль
225
201
89,3
Август
225
204
90,7
Сентябрь
300
200
66,7
Октябрь
250
111
44,4
Ноябрь
300
205
68,3
Декабрь
300
201
67,0
Всего
2975
2333
78,4
Из таблиц 23 и 24 видно, что выпуск мотоциклов на ГМЗ в 1944 г. возрос по сравнению с 1943 г. с 1146 до 2333, то есть более чем удвоился, однако годовой план выпуска мотоциклов удалось выполнить лишь на 78,4%. Улучшение технологической организации на ГМЗ позволяло увеличить нормы выработки, что сразу же закрепили приказом № 217 НКСМ от 9 мая 1944 г. [5.79].
Отзывы с фронтов о качестве мотоциклов М-72 были разнообразными. Командир мотоциклетного батальона майор Дегтярь писал: «Мотоциклы М-72, несмотря на бездорожье и плохие климатические условия работали отлично и служили грозным оружием в борьбе против немецких оккупантов». Из некоторых час¬
138


тей поступали критические отзывы о том, что некоторые узлы и детали недостаточно прочны и надежны. Выходило из строя электрооборудование (генератор, реле-регулятор, катушка зажигания, распределитель, свечи), поставляемое ГМЗ смежниками. Были претензии и к деталям, сделанным на ГМЗ. Ломались крышка редуктора задней передачи и шпилька крепления двигателя, часто рвались спицы колес диаметром 3 мм, случались и другие поломки [5.80]. Претензии к М-72 анализировали в Глав- мотовелопроме и ВКБ. Чтобы продлить срок службы каждой боевой машины, требовалось улучшать эксплуатационные свойства М-72. В связи с этим руководство Главмотовелопрома издало приказ № 7 от 10 февраля 1944 г., предусматривавший следующие технические мероприятия:
- к 1 марта 1944 г. - усиление передней шпильки крепления мотора, а также увеличение диаметра колесных спиц до 4 мм;
- к 15 марта 1944 г. - установление хомутика на всасывающем патрубке;
- к 1 мая 1944 г. - использование поковки для изготовления рычага пуска;
- к 1 июня 1944 г. - применение двухдискового сцепления [5.81].
По результатам полигонных испытаний М-72, проводившихся в ГБТУ, от ГМЗ, помимо перечисленного, военные специалисты требовали:
- замены металла крышки задней передачи АЛ-5 на АЛ-9;
- повышения упругости пружин передней вилки;
- повышения передаточного отношения редуктора заднего колеса с 3,86 до 4,62;
-устранения влияния причин, снижавших мощность двигатель с 20-22 л.с. до 16-18 л.с.;
- крепления к багажнику кожаной сумки от мотоцикла «Харлей-Дэвидсон».
При испытаниях выяснилось, что М-72, сделанные на ГМЗ, выдержали гарантированный пробег 15 тыс. км с незначительными отказами и поломками [5.82]. Это свидетельствовало об успешной работе ГМЗ в деле повышения качества М-72.
В первые месяцы 1945 г. ГМЗ работал вполне удачно, невзирая на частые отключения электроэнергии и несвоевременные поставки комплектующих изделий смежниками. И всё же план поставок ГМЗ мотоциклов в Красную Армию удалось выполнить лишь на 84%, см. табл. 25 [5.83].
б:
139


Таблица 25
Поставки ГМЗ и ИМЗ мотоциклов М-72 в Красную Армию, 1945 г.
Завод
План,
шт.
Фактически
поставлено
Поставки по месяцам, шт.
шт.
%
январь
февраль
март
апрель
ГМЗ
800
670
84
100
100
265
205
ИМЗ
1200
925
77
350
-
250
225
Всего
2000
1595
79,8
450
100
515
430
Ирбитский мотоциклетный завод (1943 - апрель 1945 г.). В течение 1943 г. на ИМЗ удалось ввести в строй несколько цехов и общезаводских систем. Построили цех цветного литья деталей мотоцикла, небольшой инструментальный цех, начали строительство механического, кузнечного, литейного и других цехов, представлявших собой первую очередь нового мотоциклетного завода. Но, пожалуй, наибольшим достижением стала построенная и введенная в строй теплоэлектроцентраль, общей мощностью 2500 кВт, полностью обеспечившая завод электроэнергией для выпуска мотоциклов в плановом объеме [5.77]. Поэтому годовой выпуск М-72 в 1943 г. вырос на 42,3% и составил 2278 мотоциклов [5.36].
И все же, судя по поставкам мотоциклов в Красную Армию, ИМЗ работал неравномерно {табл. 22). Помимо внутризаводских причин, таких как перебои с электроэнергией, задержки с доставкой комплектующих изделий смежниками и пр., сказывались обязательные поставки двигателей на ГМЗ. Их тщательно планировали, но на ГМЗ случались простои, поэтому срывался график выпуска двигателей, однако, поставки не отменяли.
В 1944 году при проведении полигонных испытаний (пробег 15 тыс. км) М-72, сделанные на ИМЗ, выдержали только 6-8 тыс. км, машины сняли с дистанции из-за существенных дефектов и поломок. После этого конструкцию М-72, изготавливаемого на ИМЗ, значительно улучшили за счёт введения полезных изменений. Применили двухдисковое сцепление, 4-миллиметровые спицы колес, усиленную тягу откидной части заднего крыла и пр., всего 13 доработок. Введение в 1944 г. ежемесячных серийновыборочных 45-часовых испытаний двигателей и 1000-километровых пробегов мотоциклов, а также выборочные полигонные испытания мотоциклов на гарантийный пробег 15 тыс. км, способствовали выявлению наиболее слабых мест конструкции и своевременному их устранению [5.82].
140


В 1944 году совместные поставки М-72 с ИМЗ и ГМЗ планировали в объеме 6 тыс. экземпляров, однако, ГБТУ удалось получить от этих заводов лишь 5380 мотоциклов, причем, 3068 экземпляров или 57,0% предоставил ИМЗ, выполнивший производственный план лишь на 85,2% [5.84]. Причиной тому были объективные обстоятельства, зависящие от смежников и от ИМЗ. Так, некоторые цеха на ИМЗ переводили в новые помещения, недоставало материалов и полуфабрикатов, неудовлетворительно работал ОТК, в цехах отмечали высокий процент брака, мешавший ритмично работать и создавать необходимый задел. Из сделанных за 10 месяцев 3135 двигателей и 3037 КП, на испытательных стендах и при других испытаниях забраковали 1209 моторов и 1471 КП. Их разобрали, заменили бракованные детали и испытали повторно [5.85].
В 1944 году на ИМЗ закончили строительство производственных и вспомогательных площадей. Ввели в строй механосборочный корпус, чугунолитейный цех, котельную, компрессорную станцию и другие вспомогательные цеха. В новые помещения перевели рамно-сварочный, механический, автоматный и прессовый цеха, а также главный конвейер сборки мотоциклов. Планировали сооружение цехов второй очереди для механической обработки деталей и сборки КП, двигателей и др. С переводом завода в новые помещения и вводом его в эксплуатацию, ИМЗ стал крупнейшим мотоциклетным заводом в СССР [5.86].
За первые четыре месяца 1945 г. руководство ИМЗ планировало поставить в Красную Армию 1200 мотоциклов, однако ГБТУ удалось получить лишь 925 машин, или 77% {табл. 25). Причинами невыполнения плана в этот период стала накопившаяся усталость работников и связанные с этим нарушения технологического процесса. И всё же завод стал работать ритмичней по сравнению с 1944 г., условия труда в новых цехах улучшились [5.87]. На это особенно благоприятно влияло перемещение в новые корпуса литейного и кузнечного цехов, а также введение в строй первой очереди общезаводской котельной [5.88]. С этого времени ИМЗ обеспечивали теплом и электричеством в полном объеме.
Бронетанковоремонтный завод № 20 (1943-1945). В 1943 году доставку на БТРЗ № 20 средних отечественных мотоциклов (ИЖ-9, Л-8 и др.) прекратили, поэтому сборочный конвейер этих машин остановили. Вместо них на завод доставляли сборочные комплектны мотоциклов Харлей-Дэвидсон из США. Их привозили в особых ящиках, называемых укупорками, и складывали во дворе завода под навесом. Здесь ящики вскрывали и собирали мотоциклы. Тара была высококачественной, внутри
141


ящики были обиты толем, все отверстия в узлах и деталях заглушены, металлические поверхности смазаны, в каждый ящик вложены заряженный аккумулятор, ремкомп- лект, индивидуальный инструмент [5.45].
Перед сборкой к раме мотоцикла Харлей-Дэвидсон для крепления коляски приваривали специальный кронштейн с шарниром, спроектированным конструкторами ВКБ Главмотовелопрома [5.89] и изготовленным на ММ3 [5.90]. Обычно двигатели мотоциклов были настроенными: после сборки машин оставалось подтянуть тросы и отрегулировать карбюратор, что не занимало много времени. Американские мотоциклы вместе с прикрепленными к ним колясками обкатывали, а затем отправляли на Рижскую-товарную станцию своим ходом так же, как М-72 [5.47]. Поставки в ГБТУ собранных мотоциклов БТРЗ № 20 приведены в табл. 26 [5.91].
Всего БТРЗ № 20 за 1942-1945 гг. выпустил более 10 тыс. мотоциклов, среди которых - 351 «Харлей-Дэвидсон», что составило приблизительно 3,5% общего выпуска [5.92]. На БТРЗ № 20 могли бы собирать больше американских мотоциклов, но из-за недостаточных поставок колясок, изготавливаемых на ГАЗ, заводу приходилось в первую очередь восстанавливать М-72 [5.47]. БТРЗ № 20 просуществовал до 1 февраля 1946 г. [5.92]. Основные фонды БТРЗ № 20 и значительную часть сотрудников перевели на БТРЗ № 24 в г. Мытищи Московской области, где освоили ремонт отечественных мотоциклов М-72 (в 1946 г. восстановили 50 М-72), однако в дальнейшем мотоциклы не ремонтировали [5.47].
По надежности и ходовым качествам М-72 уступал мотоциклу «Харлей-Дэвидсон», зато оказался легче в ремонте, особенно в полевых условиях. На М-72 все три колеса были взаимозаменяемыми, а на американском - разные: на мотоцикле - оба американские невзаимозаменяемые, а на коляске - отечественное от М-72.
Московский мотоциклетный завод (1943 - апрель 1945 г.).
На ММ3 в 1943-1945 гг. выполняли сложные многоплановые работы:
- крепление мотоколясок к одиночным мотоциклам М-72 и АМ-600, изготовленным на ИМЗ, ГМЗ и ТМЗ;
- ремонт трофейных мотоциклов;
Таблица 26
Поставки БТРЗ № 20 собранных мотоциклов Харлей-Дэвидсон
Год
План,
шт.
Фактически, шт.
%
1943
450
295
65,6
1944
-
56
-
Всего
450
351
78,0
142


Таблица 27
Сборка импортных мотоциклов за период 1942-апрель 1945 г.
Завод
Тип мотоцикла
Собрано по годам
Итого
1942
1943
1944
1945
ММ3
Индиан с/к

1072


1072
Х/Дс/к
-
1817
6204
1905
9926
Индиан б/к
-
1415
191
-
1606
Х/Дб/к
-
-
1345
241
1586
Велосет б/к
-
-
41
-
41
Матчес б/к
-
-
7
-
7
БСА б/к
-
-
109
-
109
Итого на ММ3
-
4304
7897
2146
14 347
СМ3
Х/Дс/к
-
293
-
-
293
Х/Д б/к
-
659
24
-
683
Итого на СМ3
-
952
24
-
976
БТРЗ № 20
Х/Д с/к
-
295
56
-
351
ХВЗ
БСА б/к
—
—
394
—
394
Велосет б/к
-
-
48
-
48
Матчес б/к
-
-
13
-
13
Итого на ХВЗ
-
-
455
-
455
По договору
Тип не выявлен
-
2074
2172
241
4487
Склады
Индиан б/к
317
554
-
-
871
Велосет б/к
140
73
81
-
294
Матчес б/к
-
-
1
-
1
БСА б/к
-
-
95
-
95
Всего на складах
457
627
177
1261
Учебные полю!
Индиан б/к
-
648
-
-
648
Всего
457
8900
10 781
2387
22 525
- изготовление ремкомплектов к М-72 и трофейным мотоциклам, а также узлов крепления мотоколясок к трофейным и получаемым по Ленд-лизу мотоциклам;
- сборка мотоциклов из комплектов, получаемых по Ленд-лизу.
Сведения о поставках в Красную Армию мотоциклов, собранных из комплектов, получаемых по Ленд-лизу, приведены в табл. 27 [5.91]. Всего в течение Великой Отечественной войны на ММ3 собрали 14 347 мотоциклов из комплектов, поставленных союзниками по Ленд-лизу.
143


В соответствии с приказом № 2 НКСМ от 6 января 1943 г. ММ3 получал мотоциклы без колясок, в специальном цеху производилось их крепление к мотоциклам, а для урегулирования всех вопросов, связанных с поставками мотоциклов в ГБТУ на ММ3 к 15 февраля 1943 г. организовали рекламационное бюро [5.93]. ММ3 к этому времени был вполне укомплектован основными кадрами {табл. 28) [5.94].
Благодаря столь высокой укомплектованности кадрами, на ММ3, несмотря на интенсивную работу, удавалось ремонтировать производственные помещения, что способствовало улучшению условий труда.
Таблица 28
Состав кадров ММ3,1943 г.
Кадры
Численность
плановая
реальная
%
Рабочие
2000
1900
95,0
Производственные рабочие
984
923
93,8
Ученики рабочих
150
111
74,0
ИТР
300
289
96,3
Служащие
100
91
91,0
Пожарные
25
13
52,0
Всего
3559
3327
93,4
Серпуховский мотоциклетный завод (1943 - апрель 1945 г.).
В 1943 году СМ3 ориентировали на выпуск запчастей к мотоциклам М-72 и АМ-600, а также на ремонт трофейных мотоциклов и сборку из комплектов мотоциклов, полученных по Ленд-лизу. Для улучшения этой работы, в соответствии с приказом № 3 НКСМ от 25 января 1944 г. пополняли станочный парк завода и наращивали численность специалистами за счёт перевода требуемых сотрудников с других предприятий. Так, на СМ3 с ГМЗ направили оборудование и инструменты, а с закрывавшегося ТМЗ - 7 ИТР и 18 рабочих [5.95]. На СМ3 продолжали ремонтировать трофейные и отечественные мотоциклы. В среднем фабрично- заводская себестоимость ремонта одного мотоцикла составляла 5858 р., а коммерческая - 5908 р. К началу 1945 г. на СМ3 накопилось неотправленной заказчикам продукции на 80 тыс. р. [5.96]. Одна из трудностей завода состояла в недостатке поставок изготавливаемых на ГАЗ колясок к выпускаемым мотоциклам, заставлявшая ограничивать выпуск из ремонта и сборки тяжелых мотоциклов. Другая, не менее существенная, трудность состояла в
144


дефиците специального инструмента [5.97]. Из американских мотоциклов, на СМ3 собирали «Индиан» 741-Б. И хотя на сборку иномарок заводу план не устанавливали, на СМ3 в 1943 г. собрали 952 таких мотоцикла, а в 1944 г. - 24. Всего на заводе за 1943-1944 гг. собрали 976 мотоциклов «Индиан» 741-Б [5.91].
Другие организации. Сборку мотоциклов, получаемых по Ленд-лизу помимо названных заводов - БТРЗ № 20, ММ3 и СМ3 - выполняли и другие организации. Всего по данным ГБТУ в Красную армию передали 22 525 мотоциклов, собранных из мотокомплектов, поставленных по Ленд-лизу, см. табл. 27. По американским источникам только из США до 1 октября 1945 г. отправлено в СССР 35 170 комплектов мотоциклов, а по другим - эта цифра несколько меньше - 32 220 [5.98]. Можно предположить, что примерно 2950 комплектов мотоциклов утрачено при потоплении противником конвоев союзников. Но даже меньшая из этих цифр - 32 220 существенно отличается от приведённого ГБТУ количества мотоциклов, собранных и поставленных в Красную Армию из мотокомплектов по его данным до конца апреля 1945 г. Разница составляет 9695. Сборку импортных мотоциклов продолжали после завершения Великой Отечественной войны и не только на предприятиях Главмотовелопрома.
Производство мотоциклетных колясок (1943 - апрель 1945 г.).
Изготовление мотоциклетных колясок на ГАЗе, организованное в кузовном цехе № 1 на специально выделенном участке пролета № 4 [5.99], предназначалось для мотоциклов АМ-600, выпускаемых на ТМЗ, М-72, выпускаемых на ИМЗ, ГМЗ, и восстанавливаемых на БТРЗ № 20, а также для собираемых из комплектов фирм «Индиан» и «Харлей-Дэвидсон». Мотоциклетная коляска для мотоцикла М-72 была довольно сложным устройством и состояла из 872 деталей [5.100], поэтому изготовлению и испытаниям колясок в составе мотоциклов уделялось большое внимание. И если испытания отечественного М-72 с коляской в Глав- мотовелопроме провели ещё в 1941 г. [5.12, 5.13], то американских мотоциклов фирм «Индиан» и «Харлей-Дэвидсон» - уже во время Великой Отечественной войны, в соответствие с приказом № 85 НКСМ от 15 мая 1943 г. В состав государственной комиссии по этим испытаниям включили главных конструкторов ММ3 - Михайлова и ВКБ - В.В. Рогожина [5.101]. После проведенных испытаний, в соответствии с приказом № 94 НКСМ от 9 июля 1943 г. ввели улучшения конструкции мотоцикла М-72 и мотоциклетной коляски к нему. В ней усилили ось, кузов в угло-
145


<Ni
со
!
д
о
н
S
ю
О)
л
с;
ф
а
с
(О
I
о
со
о>
Ï
S
а
ф
с
а.
о
о
о
m
о
о
с;
*
s
3-
о
н
о
г
*
о
>
с
2
со
>s
2
X
а
ф
О
O
00
SO CO CS
O
so
m
s-
5
n со
CS
CS
00
Os
n oo
oo
c-
CS
«n
о
t^0sC0iO0S4000S0S0CNS0OCNm OOpNCN'tin^D^OON'^’Ot^M
О
Ю
© SO i/-) oo CS 4—1 СО On so Os
СП Н О о ^ со
О СО in SO
»no (N
—< —< (N
Ю
Os
»O
8 SS
м я
CS
oo
CS
m
O Г-
O O CO 00 1- O 't h »n со i—<
O
r-
CS
Tt
tJ- © Os ©
es о ч о
't О 4 Os CO CO -H oo
187
2875
3000
1423
os
CS r-
oo
O
CO
so
Os тГ
Tl-
r-
m
SO
1—1
co
Os
r-
1
sn
CS
*—<
O
O
O
CS
m
Tf
CS
m
8
in
O
so
O
O
so
CS
OO Os i—1
CS
R
о * i > i ex со
^°o****H^c
RRSSSS
8 p so ^
e°! * S Z >s S
^ s <=?
£2 *0* « о я H ex о W H 1=5
O
Ц
H
s
я
g
O
s
*
SO CO
O ". CS O
CS
s
r-
O
TJ-
1939
4500
4317
182
1500
75
10 574
1938
O
O
00
tJ-
4020
O
00
CS
1530
12 647
Г"
r-
O
SO
os
Ю
r-
CO
Os
i—i
Tf
m
Tt
*n
Os
sn
O
CS
es
«n
so
CO
CO
os
O
r-
O
m о
CS
O
O
O O
CS
in
O
_t
О Ю
CS
CS
oo
Os
CS
O
so
O
H
O
-S
s
O
ex
O
s
CS
et
O
C-H
O
c
O
U
O
H
s
3! g
53 ir
y O Ъ) es
^îü êco ^ ex H ел


вых соединениях, переднюю шпильку и кронштейн крепления к раме мотоцикла, толщину спиц колеса увеличили до 4 мм и пр. [5.102]. За период 1941-1945 гг. на ГАЗ изготовили более 35 тыс. колясок:
Год выпуска Объем
1941 5346 [5.21]
1942  1997 [5.103]
1943  8062 [5.103,5.104]
1944  10 736 [5.104,5.105]
1945 9317 [5.105]
Всего 35 458
Мотоциклетных колясок на ГАЗ сделали меньше, чем требовалось, поэтому часть мотоциклов, поставляемых в Красную Армию, передавали без колясок. Дефицит мотоколясок сказался на количестве собранных импортных мотоциклов. На БТРЗ № 20 собрали столько мотоциклов фирмы «Харлей-Дэвидсон», сколько мотоколясок удалось получить. Мотоколяски, изготавливаемые на ГАЗе и на ММ3 устанавливали на поставляемые в Красную Армию тяжелые мотоциклы: отечественные - М-72, импортные - «Индиан» 741-Б и «Харлей-Дэвидсон», трофейные - БМВ Р-71 и др. Для каждого типа мотоцикла поставляли особое сцепное устройство, которое изготавливали на ММ3 по чертежам, разработанным конструкторами ВКБ г. Серпухов.
За период 1930 - апрель 1945 г. в нашей стране произведено 114 734 мотоцикла, в числе которых отечественные и трофейные мотоциклы {табл. 29). Из которых 75 837 (66,1%) были новыми отечественными мотоциклами, ориентировочно 10 000 (8,7%) - восстановленными из подобранных отечественных на полях сражений, 6372 (5,6%) - восстановленными трофейными, 22 525 (19,6%) - собранными из комплектов, полученным по Ленд-лизу.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данной работе изложен материал, касающийся масштабного периода в жизни нашей Родины, в течение которого мотоцикл, как новое транспортное средство из экзотического аппарата, каким был велосипед с мотором «Россия» рижского промышленника А. Лейтнера, превратился в современную для своего времени машину-красавца М-72. На этом непростом пути конструкторы создали множество удивительных моделей. Сначала в мотоциклах более походивших на велосипед с мотором значительная часть агрегатов была импортной (например, на заводе фирмы «Дуке»). Позже в Ижевске спроектировали и изготовили пять экспериментальных мотоциклов, причем, в каждом из них воплотили определенную концепцию такого аппарата. В 1930 году освоили серийное производство лёгкого мотоцикла, знаменитого Л-300, суммарный выпуск которого достиг почти 20 тыс. экземпляров.
До 1940 года в нашей стране изготавливали мотоциклы, которые, как представлялось военным, более подходили для мирного времени, когда не требовалось много ездить по бездорожью в экстремальных режимах. По настоянию руководства Красной Армии в Главмотовелопроме спроектировали и освоили серийный выпуск тяжёлого армейского мотоцикла М-72. Война подтвердила правильность такого решения.
В силу сложившихся обстоятельств выпуск этого мотоцикла не удалось развернуть в требуемых объемах. Чтобы как можно больше поставлять мотоциклов фронту, организовали восстановление собранных на полях сражений отечественных и трофейных мотоциклов, а также сборку из комплектов, получаемых от союзников по Ленд-лизу.
Показательно, что германский мотоцикл БМВ Р-71, послуживший аналогом при создании М-72, в 1942 г. немцы сняли с производства, посчитав непригодным для использования на восточном фронте. Наши конструкторы постоянно совершенствовали М-72 (например, заменили в нём однодисковое сцепле¬
148


ние на двухдисковое), что способствовало повышению ходовых качеств и сохранению в производстве и на вооружении Красной Армии.
В целом отечественное мотоциклостроение справилось с возложенными на него обязанностями, хотя и не в полной мере. Всё это оказало влияние на пути дальнейшего развития нашей мотоциклетной промышленности.


ЛИТЕРАТУРА
(1.1)
1.1. Нарнбут А.Н. Мотоциклы: Учеб, пособие. Ч. 1. М.: Изд-во МАДИ, 2000. 34 с.
1.2. Мир мотоциклов. Иллюстративный каталог. М.: За рулем, 1995. 202 с.
(2.1)
2.1. Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы России (1896-1917). М.: Транспорт, 1994. 302 с.
2.2. Воронцов А.Е. Мотоциклы. М.: Виктория: ACT, 1997. В пер., 256 с.
2.3. Моравский А.В. История автомобиля. М.: ИнтерД, 1996. 240 с.
2.4. См. [2.1]. С. 113-114.
2.5. Вернер. Энциклопедия мотоциклов. Фирмы. Модели. Конструкторы. М.: За рулем, 2003. С. 107-109.
(2.2)
2.6. Борисов Ф. Спорт за 30 лет // Мотор. 1929. № 1. С. 22-23.
2.7. Моторы «Россия» // Циклист. 1899. № 10.
2.8. Прибалтийский край. 1903. 15 марта.
2.9. Первые массовые гонки мотоциклов // Спорт. 1903. № 32.
2.10. Фабрично-заводская промышленность России в 1910-1912 гг. Вып. IV. Пг.: М-во торговли и пром-сти, 1914. 43 с.
2.11. Дёмин А., Макаров В. ОАО «ДУКС»: Страницы 110-летней истории. М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2003. С. 20.
2.12. Решетников Н. Письмо в редакцию // Автомобиль. 1906. № 11.
(2.3)
2.13. Мерцалов А.А. Автомобильное дело в России по данным Русско-Балтийского завода. СПб., 1913.
2.14. Шляхтинский К. Автомобиль в России. М.: Хоббикнига, 1993. 96 с.
2.15. Статистический сборник за 1913-1914 гг. Вып. 2. М.: ЦСУ РСФСР, 1922. С. 226-228.
(2.4)
2.16. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1500. Л. 8-9.
2.17. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1524. Л. 1-2, 5.
2.18. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1664. Л. 3, 20, 23, 50, 104.
2.19. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1591. Л. 1-2, 5.
2.20. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1. Л. 1.
150


2.21. Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения: В 2 ч. Ч. 1. 1917-1935 гг. М.: Юрид. ин-т МВД РФ, 1997. С. 36.
2.22. РГВИА. Ф. 802. Он. 4. Д. 1153. Л. 19.
2.23. РГВИА. Ф. 802. Он. 4. Д. 1458. Л. 1-16.
2.24. Гольдберг Я. Автомобильные гонки и пробеги в России в прошлом // Мотор. 1923. № 6/7. С. 2-9.
2.25. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1462. Л. 3.
2.26. Васильев Н. Транспорт России в войне 1914-1918 гг. М.: Госвоениздат, 1939. С. 52.
2.27. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1534. Л. 1.
2.28. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1539. Л. 1, 20, 25, 33, 35, 44, 49, 51, 53, 185.
2.29. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1266. Л. 5.
2.30. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1192. Л. 226, 230.
2.31. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1239. Л. 1, 3, 6-9, 11-13, 18, 51-54, 63, 75, 81-83.
2.32. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1205. Л. 12-13.
2.33. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1209. Л. 2, 4-5.
2.34. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1278. Л. 1-3, 7, 15-16, 21, 40.
2.35. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1352. Л. 2-10.
2.36. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1353. Л. 2-16.
2.37. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1356. Л. 1-24.
2.38. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1357. Л. 1-18.
2.39. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1339. Л. 1-15.
2.40. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1345. Л. 2-18.
2.41. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1344. Л. 2-19.
2.42. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1348. Л. 2-16.
2.43. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1358. Л. 1-6.
2.44. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1405. Л. 1-2.
2.45. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1642. Л. 22, 49.
2.46. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1354. Л. 1-8.
2.47. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1369. Л. 94, 103, 147, 150.
2.48. История автомобильного транспорта России (до 1917 г.). М.: НИИАТ, 1994. С. 24, 27, 214, 215, 218.
2.49. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1167. Л. 4, 21, 22, 26, 32, 52.
2.50. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 3674. Л. 1-3.
2.51. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1621. Л. 422-424.
2.52. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1536. Л. 69, 261.
2.53. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1553. Л. 2, 8, 12, 28, 37, 38, 72.
2.54. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1588. Л. 30, 43, 176.
2.55. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1643. Л. 11.
2.56. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1653. Л. 2.
2.57. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1258. Л. 9.
2.58. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1654. Л. 1, 3, 8, 11.
2.59. Россия в мировой войне 1914—1918 гг. (в цифрах) / ЦСУ СССР. Отд. воен. статистики. М., 1925. С. 61.
2.60. ЦГАОР СССР. Ф. 1884. Оп. 7. Д. 126. Л. 10.
(3.1)
3.1. Национализация промышленности в СССР: Сб. документов и материалов. М., 1954. С. 212-213.
3.2. Ордена Красной Звезды Автомобильной базе Министерства обороны СССР - 50 лет: Воспоминания ветеранов. М., 1968. С. 16, 25.
151


3.3. Леонтьева Т.К. Лихачёв. М., 1979. С. 11.
3.4. Макаровский С.И. Пути развития автомобильной промышленности в России // Мотор. 1923. № 5. С. 193-202.
3.5. Сборник декретов и постановлений по автомобильному хозяйству, 1917-1919 гг. М., 1919. С. 26-28.
3.6. Суковицын В.И. От городового до инспектора ГИБДД. М.: Вариант, 2002. С. 66.
3.7. Известия ВЦИК. 1918. 21 авг.
3.8. Сборник указов РСФСР. 1919. № 50. Ст. 485.
3.9. Островский Н.Б. Автомобильный транспорт за 50 лет советской власти. М., 1967. С. 10.
3.10. Доклад о деятельности НКПС по ЦУМТ с 08.1922 по 09.1923. М.: РИО НКПС, 1923. С. 27.
3.11. Экон. жизнь. 1919. 4 февр.
3.12. Экон. жизнь. 1920. 15 июля.
3.13. ГАРФ. Ф. А-1565. Оп. 10, ед. хр. 338. Л. 3.
3.14. ГАРФ. Ф. А-1565. Оп. 10. Ед. хр. 338. Л. 95-59 об.
3.15. Научно-автомоторный институт НИТО ВСНХ. (НАМИ) // Мотор. 1923. № 2. С. 92.
3.16. См. [2.21]. С. 168.
3.17. Спорт // Мотор. 1923. № 3/4. С. 160-162.
3.18. Иерусалимский А. Мотоциклы в 1923 г. // Мотор. 1923. № 2. С. 78-79.
3.19. Завод «Мотомапшна» // Мотор. 1924. № 2/3. С. 18.
3.20. Правила Всесоюзного испытательного автомобильного и мотоциклетного пробега 1923 г. М., 1923. 28 с.
3.21. Борисов Ф. Всероссийский испытательный пробег мотоциклов Моск- ва-Петроград-Москва // Мотор. 1923. № 6-7. С. 36-38.
3.22. Коэфи. Пробег Москва-Крым // Мотор. 1924. № 9/10. С. 25-26 .
(3.2)
3.23. Борисов Ф. Советский мотоцикл «Союз» // Мотор. 1925. № 2. С. 65.
3.24. Курихин О. «Союз» // Техника-молодёжи. 1989. № 2. С. 22-23.
3.25. Карзинкин С. Первый советский // За рулём. 1967. № 2. С. 7, 9.
3.26. Отчет Всесоюзного испытательного автомобильного и мотоциклетного пробега 1925 г. М.: ЦУМТ НКПС, 1926. С. 181-183.
3.27. Б.С.А. Пути советского мотоциклостроения // Мотор. 1930. № 6. С. 70-72.
3.28. К всесоюзному испытательному пробегу 1925 г. // Мотор. 1925. № 8. С. 186.
3.29. К всесоюзному испытательному пробегу 1925 г. // Мотор. 1925. № 8.
3.30. Автомобильная жизнь // Мотор. 1926. № 1. С. 3-5.
3.31. Морозов К. Открытие автомобильного музея в Москве // 1926. № 3/4. С. 61.
3.32. Тифлисский автомобильный клуб // Мотор. 1926. № 5/6. С. 107-108.
3.33. Успенский И. Мотоциклы на Берлинской авто-мото-выставке 1925 г. // Там же. № 7/8. С. 137-139.
3.34. Емцев В. Новый немецкий мотоцикл Дерад и его фабрикация // Мотор. 1926. № 7/8. С. 145-147.
3.35. Емельянов Ю. Современные английские мотоциклы // Мотор. 1926. № 14. С. 251-252.
152


3.36. Емельянов Ю. Легковые мотоциклы и веломоторы // Мотор. 1926. № 21/22. С. 378-380.
3.37. Наумов С. Прежде всего нужны дороги // За рулём. 1928. № 5. С. 46.
3.38. A.M. В обществе «АВТОДОР» // Мотор. 1927. № 11. С. 241.
3.39. Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог (АВТОДОР) / Т.Т. Попов, Д.Т. Субботин (К истории сов. обществ, организаций). М.: Высш. шк., 1970. 440 с.
3.40. Толбузин Н.А. АВТОДОР за 10 лет // Мотор. 1927. № 10. С. 223-224.
3.41. Махин В. Мотоцикл как транспортное средство // Мотор. 1927. №11. С. 239-240.
3.42. Курихин О.В. Пётр Владимирович Можаров - конструктор отечественных мотоциклов (1888-1934) / Отв. ред. Н.Д. Можаров. М.: Наука, 2004. С. 28-30.
3.43. Мотоциклетная и водо-моторная секции АВТОДОРа за работой // За рулём. 1928. № 2. С. 46.
3.44. Иерусалимский А. Нам нужны свои мотоциклы // За рулём. 1929. № 6. С. 5.
3.45. ЦГАУР. Ф. Р-543. Он. 15. Д. 23. Л. 19-22 об.
3.46. См. [3.42]. С. 33.
3.47. ЦГАУР. Ф. Р-543. Он. 15. Д. 23. Л. 362-373.
3.48. ЦГАУР. Ф. Р-543. Он. 15. Д. 23. Л. 146 об.
3.49. Успенский И. Будущее нашего механического транспорта // За рулём.
1928. 	№ 7. С. 45-46.
3.50. Курихин О. Великолепная пятёрка // Техника-молодёжи. 1989. № 3. С.18-19.
3.51. Можаров П.В. Советский мотоцикл «ИЖ-3» // За рулём. 1929. № 19. С. 13-14.
(3.4)
3.52. ЦГАУР. Ф. Р-543. Оп. 15. д. 23. Л. 284-285 об.
3.53. См. [3.42]. С. 45.
3.54. ТандитЛ. Бег стальных коней. М.: АВТОДОР, 1929.
3.55. Пономаренко Г. Трясучий экзамен // За рулём. 1928. № 6. С. 8-12.
3.56. См. [3.42]. С. 46.
(3.5)
3.57. См. [3.42]. С. 50-51.
3.58. См. [3.42]. С. 48.
3.59. См. [3.42]. С. 49.
3.60. ЦГАУР. Ф. Р-543. Оп. 15. Д. 23. Л. 321-324.
3.61. Новиков В.Н. Накануне и в дни испытаний. М.: Политиздат, 1988. С. 8-9.
3.62. ЦГАУР. Ф. Р-543. Оп. 15. Д. 23. Л. 325-334 об.
3.63. Иерусалимский А. Нам нужны свои мотоциклы // За рулём. 1929. № 6.
С. 5.
3.64. Иерусалимский А. Какие мотоциклы надо строить // За рулём. 1929. № 10. С. 4.
3.65. См. [3.42]. С. 52.
7. Курихин О.В.
153


(3.6)
3.66. Алексеев С. Сердце стального завода // Ижевская правда. 1929. 15 июля. С. 2.
3.67. Мотоциклетный пробег 1929 г. // За рулём. 1929. № 6. С. 29.
3.68. Дьяков М. В новый мотоциклетный пробег // За рулём. 1929. № 7. С. 9-10.
3.69. Советские мотоциклы к Всесоюзному испытательному пробегу советских мотоциклов 1929 г. М.: АВТОДОР, 1929. 32 с.
3.70. Леонов В. «Неделя АВТОДОРА» в московской губернии // За рулём.
1929. 	№ 13. С. 32.
3.71. Пасхин Б. Автопробег Москва - Нижний Новгород - Москва // Мотор. 1929. № 8. С. 141.
3.72. Толбузин Н. Автомотопробег Москва - Нижний Новгород - Москва // Мотор. 1929. № 7. С. 1.
3.73. Автопробег Москва - Нижний Новгород - Москва // За рулём. 1929. № 13. С. 3.
3.74. ЦТАУР. Ф. Р-543. Оп. 15. Д. 23. Л. 385.
3.75. ЦТАУР. Ф. Р-543. Оп. 15. Д. 23. Л. 384.
3.76. Под именем «Иж» / Под общ. ред. Л.А. Боришанского. Ижевск: Полиграф, 1999. С. 9.
3.77. Фото мотоцикла «Иж-3» // Мотор. 1929. № 9. С. 199.
3.78. Накануне мотоциклетного пробега: Старт откладывается // Ижевская правда. 1929. 2 сент. С. 4.
3.79. Алексеев С. На фабрике советских мотоциклов // Там же. 3 сент. С. 4.
(3.7)
3.80. См. [3,42]. С. 55.
3.81. Пробег советских мотоциклов // За рулём. 1929. № 20. С. 3.
3.82. Колонна участников мотопробега въезжает в Москву со стороны шоссе Энтузиастов // За рулём. 1929. Фото на обл.
3.83. Дьяков М. На советских мотоциклах // За рулём. 1929. № 17. С. 13.
3.84. См. [3.42]. С. 56.
3.85. Пробег советских мотоциклов // Ижевская правда. 1929. 8 окт. С. 4.
3.86. Пробег советских мотоциклов // Ижевская правда. 1929. 11 окт. С. 4.
3.87. Первый советский мотоцикл // Ижевская правда. 1929. 7 нояб. С. 4.
3.88. Геек А. О водителях мотопробега // За рулём. 1929. № 23. С. 18.
3.89. Пробег мотоциклов: Финиш ожидается 20 октября // Ижевская правда. 1929. 19 окт. С. 4.
3.90. См. [3.42]. С. 58.
3.91. См. [3.42]. С. 59.
(3.8)
3.92. См. [3.42]. С. 58.
3.93. См. [3.42]. С. 59.
3.94. ЦГАУР. Ф. Р-543. Оп. 15. Д. 23. Л. 411-444.
3.95. См. [3.42]. С. 63.
3.96. Успенский Н. Будущее нашего мелкого механического транспорта // За рулём. 1928. № 7. С. 45-46.
3.97. Карягин А., Лавровский Б. Мотопробег и производство советских мотоциклов // Там же. № 6. С. 13-14.
3.98. Выставка советского мотоциклостроения // За рулем. 1930. № 15. С. 15.
154


3.99. БСА, см. [2.5]. С. 80-86; ФН, см. [2.5]. С. 521-524.
3.100. Автомобили, мотоциклы, тракторы, велосипеды // За рулём. 1929. № 12. С. 23.
3.101. Иерусалимский А. Строим советские мотоциклы // За рулём. 1929. №20. С. 11-12.
3.102. См. [2.5]. С. 269-270.
(3.9)
3.103. Корганов. Кружок по изучению автотракторного дела при ДОПР’е № 1 в г. Харькове // Мотор. 1926. № 19-20. С. 324.
3.104. Беме, см. [2.5]. С. 57-58.
3.105. Саламатов А. Авто-мото-велостроение на Украине // За рулём. 1930. № 10. С. 8-9.
3.106. Пейсахович М. Мотоциклы Харьковского автосборочного завода // Мотор. 1931. № 8. С. 56-58.
3.107. 	-Пасхин Б. Всеукраинский авто-мотопробег // Мотор. 1930. № 7/8. С. 98-100.
3.108. Дьяков М.А. Постройка мотоциклетного завода в Ижевске // Мотор.
1930. 	С. 95-96.
3.109. Медведев А. Мотоциклостроение в СССР к началу 1932 г. // Мотор. 1932. № 1. С. 43.
3.110. Медведев А. Ближайшие перспективы советского мотоциклострое- ния // Мотор. 1931. № 7. С. 42.
3.111. Пейсахович А. Конструкции мотоциклов Харьковского автосборочного завода // Мотор. 1933. № 3. С. 90-91.
3.112. Лев Е. Новая модель мотоцикла Харьковского автосборочного завода // Мотор. 1932. № 4. С. 183-184.
3.113. Новый мотоцикл НАТИ-В-375 // Мотор. 1932. № 6. С. 280.
3.114. Гильгендорф Г. Мотоциклостроение во второй пятилетке // Мотор. 1932. № 3. С. 139.
(4.1)
4.1. Иллюстративный каталог изделий государственного завода противопожарного оборудования ПРОМЕТ. Л., 1926. 64 с.
4.2. Рахманина ВД. «Красный Октябрь» и его продукция // Корпорация МиГ. 2001. № 2. С. 6.
4.3. См. [3.42]. С. 64.
4.4. Дьяков М.А. Постройка мотоциклетного завода в Ижевске // Мотор. 1930. № 7/8. С. 95-96.
4.5. Мотоциклы ленинградских заводов // Наука и техника. 1930. № 18. С. 15.
4.6. Проще, да дешевле // Ижевская правда. 1929. 18 сент. С.4.
4.7. См. [3.42]. С. 65.
4.8. Карзинкин С. Конструкция и результаты лабораторного испытания мотоцикла «DKW» модели Luksus 300 1930 г. // Мотор. 1930. № 9/10. С. 109-115.
4.9. Мотоциклетный завод будет строиться в Ижевске // За рулем. 1930. № 14. С. 29.
4.10. Резен. Мотоцикл «Тремасс» // Красный факел. 1930. 26 мая. № 13.
4.11. АД. Выставка советского мотоциклостроения // Мотор. 1930. № 7/8. С. 96-97.
4.12. Д. Выставка советского мотоциклостроения // За рулём. 1930. № 14. С. 29.
Т
155


4.13. Выставка советского мотоциклостроения // За рулём. 1930. № 15. С. 15.
4.14. См. [3.42]. С. 67.
4.15. ЦГАУР. Ф. Р-543. Оп. 15. Д. 23. Л. 47 об.
4.16. Нужна ли нам мотоциклетная промышленность? // За рулём. 1930. № 5. С. 16-19.
4.17. Создадим советское мотоциклостроение! // За рулём. 1930. № 15. С. 17-16.
4.18. Сводка откликов по дискуссии // За рулём. 1930. № 16. С. 14.
4.19. Дьяков М. Мотоцикл в военном деле // Мотор. 1939. № 11/12. С. 22-29.
4.20. Мотоцикл - необходимое звено в обороне Союза // За рулём. 1930. № 16. С. 16.
4.21. Почему нам нужно внутрисоюзное мотоциклостроение // Мотор. 1930. №4/5. С. 112-113.
4.22. Рахманина В.Д. Наше наследие: Эпоха первых мотоциклов // Красный Октябрь. 2000. 31 марта, № 3 (3300). С. 3.
4.23. Испытания советских мотоциклов // Мотор. 1930. № 7/8. С. 110.
4.24. Советский мотоцикл в пробеге // Красный факел. 1930. 24 сент., № 20 (81).
4.25. См. [3.42]. С. 68.
4.26. Можаров П.В. Технические результаты пробега советских мотоциклов «Л-300» // Мотор. 1931. № 7. С. 43-48.
4.27. Советские мотоциклы // Красный факел. 1930. 7 нояб., № 23.
4.28. Советское мотоциклостроение // Ленингр. правда. 1930. 18 нояб., №317.
4.29. В боях за советский мотоцикл // За рулём. 1930. № 19/20. С. 16-17.
4.30. Советский «де-ка-ве» // За рулём. 1930. № 21. С. 14—15.
4.31. Можаров П.В. Технические результаты пробега советских мотоциклов «Л-300» // Мотор. 1931. № 8. С. 59-61.
4.32. См. [3.42]. С. 69.
(4.2)
4.33. Советские мотоциклы блестяще выдержали испытание // Мотор. 1930. № 9/10. С. 123.
4.34. Филонов Г. О советском мотоцикле // Мотор. 1936. № 2. С. 6-8.
4.35. Соломонов М. На фронте мотоциклостроения «без перемен» //За рулём. 1930. № 24. С. 8-9.
4.36. См. [3.42]. С. 69-70.
4.37. Работа энтузиастов над магнето // Красный факел. 1931. 21 июня, № 16.
4.38. Пайкин Э. Советское магнето // За рулём. 1931. № 22. С. 12-15.
4.39. Козлов А. Пробег советских мотоциклов 1931 г. // За рулём. 1931. № 15. С. 10.
4.40. Дюмулен И. Третий Всесоюзный пробег советских мотоциклов // За рулём. 1931. № 21. С. 16-17.
4.41. Отчёт 3-го Всесоюзного испытательного пробега советских мотоциклов 1931 г. М.: АВТОДОР, 1931. 60 с.
4.42. Козлов А. 3-й Всесоюзный пробег советских мотоциклов // Мотор.
1931. 	№ 11/12. С. 48-53.
4.43. Медведев А. Отстающий сектор народного хозяйства // Мотор. 1931. № 4/5. С. 15-16.
4.44. Пейсахович М. Мотоциклы харьковского автосборочного завода // Мотор. 1931. № 8. С. 56-58.
156


4.45. Козлов. Сдвинем, наконец, строительство мотоциклов с мертвой точки // За рулём. 1931. № 10. С. 6-7.
4.46. Медведев А. Ускорить мотоциклостроение // Мотор. 1931. № 6. С. 53-54.
4.47. Медведев А. Мотоциклостроение в СССР к началу 1932 г. // Мотор.
1932. 	№1. С. 43.
4.48. Козлов А. АВТОДОР закупает советские мотоциклы // За рулём. 1931. № 13/14. С. 26-27.
4.49. Медведев А. Ближайшие перспективы советского мотоциклостроения //Мотор. 1931. №7. С. 42.
4.50. В борьбе за советское мотоциклостроение // За рулём. 1931. № 23/24. С. 9.
4.51. Козлов А. 4000 мотоциклов для автодоровских организаций // За рулём. 1931. № 23/24. С. 37-38.
4.52. Гилъгендорф Г. Мотоциклостроение во второй пятилетке // Мотор. 1932. № 3. С. 139.
4.53. Фиттерман Б.М. История в лицах // Московский автотранспортник. 1989. №24. С. 10.
(4.3)
4.54. См. [3.42]. С. 73-74.
4.55. Карзинкин С. Лабораторные испытания и исследования износов мотоцикла БМВ модели Р-16 1931 г. // Мотор. 1932. № 4. С. 185-189.
4.56. Можаров П. Мотоцикл «НАТИ-А-750» // Мотор. 1932. № 4. С. 182.
4.57. Корзинкин Г. Советские мотоциклы НАТИ-А и НАТИ-Б // За рулём.
1933. 	№9/10. С. 20-21.
4.58. Мотоцикл НАТИ А-750 // Новости техники. 1932. № 69. С. 3.
4.59. Мотоцикл НАТИ А-750 // Мотор. 1932. № 9. С. 422.
4.60. Можаров П. Ещё раз к проектированию советских мотоциклов // Мотор. 1932. № 6. С. 279.
4.61. Новая конструкция мотоцикла НАТИ // Мотор. 1932. С. 536.
4.62. Новый мотоцикл НАТИ-В-375 // Мотор. 1932. № 6. С. 280.
4.63. Козлов А. Опытный мотоциклетный завод в Ижевске // Мотор. 1932. № 6. С. 282.
4.64. См. [3.42]. С. 83.
4.65. Шумилов Е.Ф. «Аксион» - «Замок». Ижевский мотозавод: люди и традиции, машины и приборы, 1933-2003. Ижевск: Удмуртский университет, 2003. С. 57.
4.66. См. [3.42]. С. 86.
4.67. Карзинкин С. Мотоциклы «НАТИ» А и Б // Дорога и автомобиль. 1933. №7. С. 31-32.
4.68. См. [3.42]. С. 87.
4.69. Пробег советских мотоциклов НАТИ-А-750 // Мотор. 1933. № 10. С. 292.
4.70. ЦГАУР. Ф. Р-543. Оп. 15. Д. 23. Л. 381.
4.71. См. [3.42]. С. 88.
4.72. См. [3.42]. С. 95.
(4.4)
4.73. Можаров П.В. Советский мотоцикл Л-300. Л.; М.: Машгиз, 1932. С. 43.
4.74. Бекман В.В. Новый советский мотоцикл Л-500 // Мотор. 1935. № 9. С. 3-5.
4.75. См. [2.5]. С. 550.
157


4.76. Цитрик. Новая марка мотоциклов // Красный Октябрь. 1934. № 66.
4.77. Рахманина В.Д. Наше наследие // Красный Октябрь. 2000. № 6.
4.78. Пищалъников В. Л-500 есть! // Красный Октябрь. 1934. № 74.
4.79. Корзинкин С. 10 000 советских мотоциклов // За рулём. 1936. № 5. С. 11-12.
4.80. Медведев А.П. Дадим стране 10 000 мотоциклов // За рулём. 1936. № 12. С. 15.
4.81. Бурский Г Л. Продувка двухтактных мотоциклетных двигателей // Мотор. 1937. № 9. С. 37-40.
4.82. Бекман В.В. Пути к устранению недостатков мотоцикла Л-300 // Мотор. 1936. № 6. С. 28-31.
4.83. Фелътен. Слово участнику мотогонок // Красный Октябрь. 1934. № 63.
4.84. Цены на мотоциклы снижены // За рулём. 1937. № 21/22. С. 58.
4.85. Хроника авто-мотоспорта // За рулём. 1938. № 9. С. 19.
4.86. Чекмарёв И. Важнейшие задачи мотоциклостроения // За рулём. 1938. № 7. С. 5-7.
4.87. Спецификация мотоциклов // За рулём. 1938. № 19/20. С. 47-48.
4.88. Карзинкин С. Мотоцикл Л-8 // За рулём. 1940. № 6. С. 13-14.
4.89. Гинзбург. Дадим стране современную машину // Красный Октябрь. 1940. № 2.
4.90. По следам наших выступлений: Дадим стране современную машину // Красный Октябрь. 1940. № 6.
4.91. Солодухин Н.Н. В кратчайший срок дать стране новую машину Л-8 // Красный Октябрь. 1940. № 22.
4.92. За высокие темпы освоения Л-8 // Красный Октябрь. 1940. № 25.
4.93. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 35. Л. 69.
4.94. Фаенсон Г. Включились в работу // Красный Октябрь. 1940. № 30.
4.95. Что тормозит выпуск машины Л-8 // Красный Октябрь. 1940. № 34.
4.96. Улучшить качество технологических процессов на Л-8 // Красный Октябрь. 1940. № 37.
4.97. Бороться за честь заводской марки // Красный Октябрь. 1940. № 40.
4.98. Хромов. Наладить бесперебойный выпуск Л-8 // Красный Октябрь. 1940. № 42.
4.99. Досрочно сдать технологию машины Л-8 // Красный Октябрь. 1940. №53.
4.100. Мотоцикл Л-8 должен быть отличного качества // Красный Октябрь.
1940. № 60.
4.101. Успех Л-8 // Красный Октябрь. 1940. № 74.
4.102. Зотов И. Мотоцикл С-1 // За рулём. 1940. № 5. С. 12-13.
4.103. Курихин О. Первый пожарный // Техника-молодежи. 1989. № 8. С. 18-19.
4.104. Мотоцикл в народном хозяйстве // Мотор. 1932. № 5. С. 238-239.
4.105. Моршанский Ф. Пожарный мотоцикл // Пожарная техника. 1936. № 4. С. 5.
4.106. Романюк Г. Печальная судьба советского пожарного мотоцикла // За рулём. 1933. № 17. С. 27.
4.107. Головец Д. Дефекты пожарного мотоцикла завода ПРОМЕТ // Пожарная техника. 1937. № 4. С. 5.
4.108. Умницын Н. Мотоцикл для освещения на пожарах // Пожарная техника. 1937. № 3. С. 6.
4.109. СунъкинД. Линейно-сварочный агрегат на мотоцикле // Вестник связи.
1941. №1. С. 46-47.
158


(4.5)
4.110. См. [4.65]. С. 83.
4.111. Летопись по производству мотоциклов марки ИЖ. Ижевск: ИЖМАШ, 2004. С. 2, 4.
4.112. См. [4.65]. С. 94.
4.113. Архив автора. Письмо исх. 10-28/115 от 09.04.2002, от начальника отдела кадров ОАО «Ижевский мотозавод “Аксион-холдинг“» Е.Х. Еникеева. 3 с.
4.114. См. [4.65]. С. 78.
4.115. См. [4.65]. С. 114.
4.116. См. [4.65]. С. 115.
4.117. См. [4.65]. С. 190.
4.118. См. [4.65]. С. 185.
4.119. Медведев А. Мотоциклы ИЖ-8 и ПМЗ-А-750 // За рулем. 1938. № 17. С. 8-11.
4.120. Мамай А. Межцеховые мотосоревнования Ижевского завода // За рулем. 1937. № 17. С. 17.
4.121. Микрюков Г.С., Демченко Б.Ф. Спортивные трассы. Ижевск: Удмуртия, 1981. С. 18.
4.122. Чумаков К. Универсальная система зажигания на мотоцикле ИЖ-8 // За рулем. 1940. № 15/16. С. 15.
4.123. Базик В. Мотоцикл ИЖ-9 // За рулем. 1937. № 1. С. 8-10.
4.124. См. [4.65]. С. 191.
4.125. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 80. Л. 51.
4.126. Новые мотоциклы // За рулем. 1940. № 9. С. 13.
4.127. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 80. Л. 91.
4.128. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 79. Л. 1-72.
4.129. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 102. Л. 12-23.
(4.6)
4.130. См. [3.42]. С. 89-91.
4.131. Павлинов В. Мотоцикл НАТИ А-750 Подольского завода // Мотор. 1935. № 17. С. 17.
4.132. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 26. Л. 78-93.
4.133. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 26. Л. 2-10, 36.
4.134. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 25. Л. 18.
4.135. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 24. Л. 6.
4.136. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 25. Л. 2-3.
4.137. У санов. Устранить недостатки мотоцикла ПМЗ-750 // За рулем. 1938. № 2. С. 23.
4.138. Успенский И А. Какие мотоциклы нужны СССР // Мотор. 1940. № 12. С. 24-27.
4.139. Юнпроф М. Всесоюзные соревнования на первенство СССР // За рулем. 1936. № 22. С. 7-10.
4.140. Всесоюзные рекорды по авто-мотоспорту на 1 марта 1938 г. // За рулем. 1938. № 7/8. С. 14—15.
4.141. Грингаут Е. Подготовка мотоцикла ПМЗ-750 к скоростным соревнованиям // Там же. 1938. № 14. С. 24-26.
(4.7)
4.142. См. [2.5]. С. 496-497.
4.143. См. [2.5]. С. 80-86.
159


4.144. Альбом НАТИ. Автомобильный отдел. Конструкции 1919-1944 гг. Л. 15. Опытные образцы бронированного вооружения // Архив НАМИ.
4.145. Курихин О. В поисках прототипа // Техника-молодёжи. 1989. № 7. С. 20-21.
4.146. Корзинкин С. Конструкции спортивных мотоциклов // За рулём. 1938. № 2. С. 28-29.
4.147. Зилъберберг Б. На юбилейной спартакиаде РККА // За рулём. 1938. 1938. № 17. С. 22-24.
4.148. Дюмулен И. Всесоюзные мотосоревнования на первенство заводской марки // За рулём. 1938. № 15-16. С. 24-26.
4.149. Б.З. Бойцы и командиры на мотоциклах // За рулём. 1938. № 13. С. 16-28.
(4.8)
4.150. Михайловский Ю. Моторный велосипед с боковой ведущей прицепкой // За рулем. 1935. № 17. С. 14-16.
4.151. Успенский И. Вспомогательные двигатели к велосипеду // Мотор. 1938. № 10. С. 41-45.
4.152. Моторный велосипед «Саксонет» // За рулем. 1937. № 11. С. 26.
4.153. Мотовелосипед // За рулем. 1938. № 11. С. 27.
4.154. Медведев А. Легкие мотоциклы // За рулем. 1936. № 24. С. 7-8.
4.155. Медведев А. Моторные велосипеды // За рулем. 1938. № 11. С. 13.
(4.9)
4.156. См. [2.2]. С. 66, 72.
4.157. Карзинкин Г. Обзор Парижской мотоциклетной выставки 1930 г. // Мотор. 1931. № 1. С. 57-59.
4.158. Михайлов Н.И. Тенденции германского мотоциклостроения // Мотор. 1931. № 10. С. 46-49.
4.159. Иванов А. Мотоцикл В-125 // Мотор. 1937. № 2. С. 32-33.
4.160. Архив автора. Трудовое соглашение А.А. Иванова с Подольским механическим заводом. 1 с.
4.161. Клейнерман Ю. Возвратная продувка в быстроходных двухтактных двигателях // За рулем. 1936. № 14. С. 24-25.
4.162. Иванов А. Лёгкий мотоцикл ПМЗ-125 // За рулем. 1938. № 1. С. 7-9.
4.163. Виноградов В. МЛ-3//За рулем. 1939. № 11. С. 11-12.
4.164. Паршиков К. Мотоцикл в 3-й пятилетке // Там же. 1939. № 12. С. 13-14.
4.165. Курихин О. Легкие мотоциклы // Техника - молодежи. 1989. № 9. С. 18-19.
4.166. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 95. Л. 94-131.
4.167. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 112. Л. 1-2а.
4.168. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 122. Л. 1-2.
4.169. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 2. Л. 96-102.
(4.10)
4.170. Артёменко. Мотоцикл в иностранных армиях // За рулем. 1938. № 2. С. 12-13.
4.171. См. [2.5]. С. 149-151.
4.172. Постников А.К. Управление трофейными мотоциклами. М.; Л. Изд- во Наркомхоза РСФСР, 1942. С. 38—40.
160


4.173. Бритнев М. Мотоциклетные части в современной армии // За рулем. 1940. № 13/14. С. 4-5.
4.174. Бритнев М. Американские мотоциклы // За рулем. 1938. № 10. С. 23-25.
4.175. Архив автора. Воспоминания Б.В. Зефирова.
4.176. Курихин О. Долгожитель из племени «М» //Техника-молодежи. 1989. № 12. С. 24-25.
4.177. ЦАНО. Ф. 3179. Он. 3. Д. 17. Л. 53-64.
4.178. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 120. Л. 41-56.
4.179. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 104. Л. 1-3.
4.180. Исследование материалов и деталей мотоцикла. М.: НАТИ. 1940. 216 с.
4.181. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 2. Л. 122-123.
4.182. ЦГАЭ. Ф. 8569. Он. 1. Д. 99. Л. 38-44.
4.183. ЦГАЭ. Ф. 8569. Он. 1. Д. 5. Л. 66-71.
4.184. ЦГАЭ. Ф. 8569. Он. 1. Д. 5. Л. 75-76.
4.185. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 3. Л. 13-15.
4.186. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 4. Л. 5-7.
4.187. ЦГАЭ. Ф. 8569. Он. 1. Д. 3. Л. 52-113.
4.188. ЦГАЭ. Ф. 8569. Он. 1. Д. 3. Л. 43-48.
4.189. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 4. Л. 1-4.
4.190. ЦГАЭ. Ф. 8569. Он. 1. Д. 3. Л. 16-22.
4.191. ЦГАЭ. Ф. 8569. Он. 2. Д. 1455. Л. 16-19.
4.192. Грингаут Е., Грингаут М. Искусный мотоциклист - ценнейший боец связи // За рулем. 1938. № 23. С. 22-23.
4.193. Абрамов Б. Ворошиловский мотокросс // За рулем. 1939. № 1. С. 18-19.
4.194. Абрамов Б. Военные игры мотоциклистов // За рулем. 1939. № 3. С. 18-19.
4.195. Чадин Г. Подготовка оборонных кадров на Украине // За рулем. 1940. № 17. С. 5.
4.196. Водителям - военные знания // За рулем. 1940. № 10. С. 1-2.
4.197. Дашевский М., Дорбенко И. Мотоциклист, парашютист, летчик // За рулем. 1939. № 7. С. 7.
4.198. Замечательное пополнение // За рулем. 1939. № 19/20. С. 10.
(4.11)
4.199. ЦГАЭ. Ф. 8569. Оп. 548.
4.200. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 24. Л. 2-3.
4.201. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 26. Л. 52-55.
4.202. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 111. Л. 38-41.
4.203. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 100. Л. 1-12.
4.204. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 118. Л. 5-11.
4.205. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 2. Л. 120.
4.206. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 2. Л. 157.
4.207. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 2. Л. 51-66.
4.208. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 125. Л. 1-27.
4.209. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 2. Л. 30.
4.210. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 5. Л. 107-109.
4.211. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 4. Л. 124-127.
4.212. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 4. Л. 144-145.
4.213. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 2. Л. 47-48.
161


4.214. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 2. Л. 22-23.
4.215. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 4. Л. 112-114.
4.216. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 3. Л. 23-25.
4.217. ЦГАЭ. Ф. 8115. Оп. 2. Д. 1441. Л. 7.
4.218. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 2. Л. 145-146.
4.219. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 2. Л. 25.
4.220. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 2. Л. 41.
4.221. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 2. Л. 26-27.
4.222. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 2. Л. 20.
(5.1)
5.1. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 11. Л. 25-26.
5.2. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 11. Л. 31-36.
5.3. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 11. Л. 27-28.
5.4. ЦГАЭ. Ф. 8115. Оп. 2. Д. 134. Л. 25.
5.5. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 31. Л. 1.
5.6. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 11. Л. 38.
5.7. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 11. Л. 46.
5.8. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 418. Л. 152.
5.9. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 11. Л. 55-59.
5.10. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 11. Л. 53.
5.11. Ирбитский мотоциклетный. Свердловск: Средне-Урал. кн. изд-во, 1968. С. 6.
5.12. ЦАНО. Ф. 3179. On. 1. Д. 419. Л. 23.
5.13. ЦАНО. Ф. 3179. On. 1. Д. 419. Л. 25.
5.14. См. [5.11]. С. 26.
5.15. См. [5.11]. С. 5.
5.16. См. [5.11]. С. 7.
5.17. См. [5.11]. С. 8.
5.18. См. [4.65]. С. 210.
5.19. Российская Федерация. Память, 1941-1945. Т. 9, Тюменская область. Тюмень. 1995. С. 105-106.
5.20. РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 2. Д. 1468. Л. 51-57.
(5.2)
5.21. ЦАНО. Ф. 3179. On. 1. Д. 20. Л. 1-3, 7, 11-12.
5.22. ЦАНО. Ф. 3179. On. 1. Д. 678. Л. 9.
5.23. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 20. Л. 27-35.
5.24. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 20. Л. 102.
5.25. ЦАНО. Ф. 3179. On. 1. Д. 136. Л. 1-12.
5.26. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 25. Л. 13-15.
5.27. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 6. Л. 13-14.
5.28. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 134. Л. 21, 51.
5.29. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 7. Л. 58-59.
5.30. См. [5.11]. С. 10.
5.31. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 6. Л. 34.
5.32. См. [5.11]. С. 9.
5.33. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 20. Л. 16-18.
5.34. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 20. Л. 24-26.
5.35. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 137. Л. 1-2.
162


5.36. Архив автора. Сведения, полученные из Ирбитского государственного мотоциклетного музея. 2005 г.
5.37. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 6. Л. 45.
5.38. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 6. Л. 31-32.
5.39. ГАТО. Ф. 885. On. 1. Д. 1. Л. 33-41.
5.40. Архив автора. Копия отчета о работе ГБТУ КА. Бронепоезда, бронеавтомобили, аэросани и мотоциклы. 1945. С. 120.
5.41. См. [2.5]. С. 498-499.
5.42. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 6. Л. 30.
5.43. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 6. Л. 26.
5.44. ГАТО. Ф. 885. On. 1. Л. 5.
5.45. См. [5.40]. С. 117.
5.46. Курихин О. Мотоциклы на войне // Оружие. 2005. № 5. С. 16-25.
5.47. Архив автора. Воспоминания Ю.Г. Христофорова.
5.48. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 7. Л. 4Ф45, 48^19.
5.49. ЦГАЭ. Ф. 8115. Оп. 2. Д. 243. Л. 14.
5.50. ЦГАЭ. Ф. 8569. Оп. 2. Д. 140. Л. 34.
5.51. См. [4.172]. Приложение IV.
5.52. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 7. Л. 51-52.
5.53. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 7. Л. 87-88.
5.54. См. [5.40]. С. 121-122.
5.55. ВНИИМотопром, 1942-1967. Серпухов, 1967. 17 с.
5.56. Санкт-Петербургские ведомости. 2001. 5 сент., № 160 (2550). С. 8.
5.57. См. [5.40]. С. 144-145.
(5.3)
5.58. ГАТО. Ф. 885. On. 1. Д. 13. Л. 277.
5.59. ГАТО. Ф. 885. On. 1. Д. 3. Л. 26-28.
5.60. ГАТО. Ф. 885. On. 1. Д. 22. Л. 4-11.
5.61. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 30. Л. 147-148.
5.62. ГАТО. Ф. 885. On. 1. Д. 3, 9, 12, 13, 16, 17, 21.
5.63. ГАТО. Ф. 885. On. 1. Д. 2, 3, 7, 9-12.
5.64. ГАТО. Ф. 885. On. 1. Д. 12, 13.
5.65. ЦАНО. Ф. 3279. Оп. 3. Д. 37. Л. 14.
5.66. ЦАНО. Ф. 3179. On. 1. Д. 138. Л. 22.
5.67. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 30. Л. 88-90.
5.68. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 38. Л. 1-28, 70.
5.69. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 35. Л. 3.
5.70. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 35. Л. 7, 20, 28, 32,42,44, 58, 60,49, 71, 78, 80, 95, 122, 124; д. 14. Л. 19.
5.71. ЦАНО. Ф. 3179. On. 1. Д. 445. Л. 3-5.
5.72. ЦАНО. Ф. 3179. On. 1. Д. 445. Л. 8.
5.73. ЦАНО. Ф. 3179. On. 1. Д. 445. Л. 15.
5.74. ЦАНО. Ф. 3179. On. 1. Д. 445. Л. 55, 60, 61, 67, 68, 71, 73.
5.75. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 37. Л. 59.
5.76. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 35. Л. 72.
5.77. См. [5.40]. С. 127.
5.78. ЦАНО. Ф. 3179. Оп. 3. Д. 44. Л. 1, 3, 7, 18, 33, 36, 39, 47, 58, 59, 67, 73.
5.79. ЦАНО. Ф. 3179. On. 1. Д. 449. Л. 47.
5.80. См. [5.40]. С. 131.
5.81. ЦАНО. Ф. 3179. On. 1. Д. 451. Л. 2.
163


5.82. См. [5.40]. С. 132-133.
5.83. См. [5.40]. С. 135.
5.84. См. [5.40]. С. 128-129.
5.85. См. [5.40]. С. 130.
5.86. См. [5.40]. С. 134.
5.87. См. [5.40]. С. 135.
5.88. См. [5.40]. С. 140.
5.89. ВНИИМотопром, 1942-1982 гг. Серпухов, 1982. С. 4 .
5.90. См. [5.40]. С. 142.
5.91. См. [5.40]. С. 144-145.
5.92. Мотоциклетно-ремонтный завод № 20 управления по ремонту танков БТГУ. 1946. Альбом. Изобразительный фонд Политехнического музея. Инв. № 25657.
5.93. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 8. Л. 71.
5.94. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 145. Л. 24.
5.95. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 9. Л. 72.
5.96. ЦГАЭ. Ф. 8569. Оп. 2. Д. 434. Л. 6, 19.
5.97. См. [5.40]. С. 143.
5.98. Бутенина Н.В. Ленд-лиз: сделка века. М.: ГУ ВШЭ, 2004. С. 283, 288.
5.99. ЦАНО. Ф. 2435. Оп. 9. Д. 135. Л. 17-18.
5.100. ЦАНО. Ф. 2435. On. 1. Д. 178. Л. 59.
5.101. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 8, Л. 35.
5.102. ЦГАЭ. Ф. 8569. On. 1. Д. 8. Л. 24.
5.103. ЦГАЭ. Ф. 8115. Оп. 2. Д. 1478. Л. 9-18.
5.104. ЦГАЭ. Ф. 8115. Оп. 2. Д. 1488. Л. 31-34.
5.105. ЦГАЭ. Ф. 8115. Оп. 2. Д. 1495. Л. 38-^43.


ПРИЛОЖЕНИЯ
а>
§
!§■
■*—
CO
о
3“
a
vo
£
B
<L>
O
oo
X
en
On
S
>=:
l
»O
ю
3
I
о>
со
о
cd
м g о g
U X
X
O
X
*
5
cd
X
a*
X
X °
O
u
bd
s
. bd
2 X
CU
s
O
VO
: о
Ä >L O
O
U
РЦ
O
s
S
s
U
O
s
£ * s
О
VO
о
r-
»O
On
O
»-H
(N
ON
ON
en
en
On
’■“*
’"7*
es
1
On
1
On
On
On
On
1
«n
ON
O
es
00
ON
On
0\0\^OnO\0\0000
(NCNMCNMfNMfOc^n
OnOnOnOnOnOnOnOnOnOn
On 0\СОП^1П^^а\0\0\0\0\000 Os O^M(NM(NMMM(N(NCNmnn 00 OnOnOnOnOnOnOnOnOnOnOnOnOnOnOn
а x
о _ о
bd S «
<jQ ^ A hO
Q« CL,
X H X
X X
X
a,
<Ü
s
H
«
S
a,
s
e
ô о * * >, « n
cd
I«
e «
£
S
я
X
X <
►J* Cd h—I
H O g « a« PQ
«
O
x
X
PO
S- ° *
x <u ,X
O
bd
5 « 1
X
(U
S g £ * *
* * X
c>&
ce
Cî
cô Я *|
O
U
x
o
bd
s
H
«
O
x
X
CO
о
x
<ü
*
S
X
s
о
о
O
Oh
X
<D
Oh
i
O
H
O
PO
^ (N ^ xt 1Г,
2 ^ <N
V»2SSSSS
165


Таблица 1 (продолжение)
Ч
о
«
m
Ю 1-н
со со
Г-н г-н
: со *—1 со ю -и os g о
г-
00
Г"
• ОО OS CS Tj- ^н
Os
о
m оо cn
00
CN
m Os so
СП
о о о о о
СП со СП со со ’-р Os Os Os On Os A.
5
u
Os ^4
CO Tf
ON Tj- УП °S 04
’T1 CO CO ’T1 ’“p
I Os Os I J M H нОО О
CO CO rt
Os Os Os
Os t''- О '
CO CO Tf
»HOsOsOs\oOsG\OsorH
Tj-COCO^CO^^^rtTt
222^2cooo<i22
CO CO Tt
os Os Os OS
CO CO Os Os
7 7
CO
CO CO
os Os
£ g
8 щ
О О О О О О со со со со со со Os Os Os Os Os Os
r-H ^ Tj- OO CO CO CO CO Os Os Os Os
OsOsCNsDcor-NOOsO COCOCOCOCOCOCOCO't Os On Os Os Os Os Os Os Os
Я
a
£
я
OQ cd
s &
â g
X -
g e*
|s
u R
X
X
X
о
о
о
я
я
я
я
8 Ä
»
»
»
:е
о
1
я
о
с
я
«
о
я
X
S
ч
«
'О
о
CQ
Я
<ü a
h B
cd Pp
Oh &
a «J
Is
«
2
я
я §
о Я Я Oh cd s/
PO ~
O v ^ * § H )H W
«2
§c
я ^
&a
X §
я
cd
CO
Я
Oh
V0 . d? ä н »4 S
£o
S «
« B
O g
cd
Oh
a
Й о
Он И
^ s
« со
H O
w H
O g
O 5 л g O
8 g
P X
e 6
1’g
O <_
S «
« 2 ж □ о я о g X о я У- o «d
tilt
«
О
я
я
со
ни я
Он о
о и U л СО
я
X
Ч « to о
uffl и
w 1 8
Sog
Он со ^
: с « £
о 1 g
s э S
&|
я К
ж
я
о
1=5
я
о
^ « я я О со я
Я я
со а
о а Й я о X
s S
В « И я
О s*j Я о 8 Л * 5 S g
о
G
|8
^ rrs
й о
g а
tr е
ООО О Ш О со со ю оо
1_1 Мн 1111
Sb 4RRR
<
О (N g
тЙЙЙЙЙ<
c=:ut=:pq|sîSSSSffi
166


Таблица 1 (окончание)
я
Я
ч
о
40 40 СП 1Г) 40 сп
О СМ , СМ 04 : i—i en
I СП О 04
о
. i О О »-H
: (N О О 40
«
О
U
04
Г"
,—1
»n
wo
en
СП
СП
Tt
Tf
of
о
04
04
00
04 04
Г"
00
04
04
,-н
40
40
Г"
WO
04
04
CM
04
&
п4
’“Г1
СП
г74 ,-г|
СП
СП
СП
СП
СП
СП
сп
СП
Tt
’“■*
к
1
wo
4^>
04
cL 4^
04
04
04
04
04
04
04
04
04
04
04
04
04
1
1
CM
04
1
CM
ш
СП
СП
en
т—1
т—‘
rt
of
04
04
04 04
04
04
04
я
Tf
40
оо
00 </o
40
00
04
04
40
40
г-
«/о
_
m
Н „ч
СП
СП
СП
СП СП
СП
СП
СП
СП
СП
СП
СП
СП
en
со g
04
04
04
04 04
04
04
04
04
04
04
04
04
04
04
04
о S
О Я
i
i-и ,_Н
т“н
т"”1
1
т—1
'^Н
r“‘t
г‘н
о
а
f2
Я U
о о
>< Он >> « с я
Он ь
«и я U Н
et
я
Он
к
о
я
я
а
о
о
S
я и
I §
я я
« Я я
- я £ я ^ * « vg "
„ <D <U
- л'О п СХ CXjfa« О о
r0S 2 2
я я о
fixe,
et et о о я я я я
я СП
о о н н о о а а
« « о я м «
о о
Я U
о о
* сх
>4 Я Я Я
Он о (L) Я
и Н
« М
её
fi
& s s ©
I S
S со & 8 о ,2
’5 o.
л о
5 g
sa
«
« g
tfi
я
Oh
O
'S s
G *
H
S et Л X ° a В- я
Он Д g
я
Он Dg
о
о ; fe й
E 2
о
S
о
о
ОС
а
о
^ я 1 м
Ä о
о о
й S
* >д «
« S § «
Sh« S i
fa О о Р Я М * 5 я я *д «
я Он Он^ а) я о £* dXxS
<L> <D
а а 2 2 Н Н
о
VO
о
о
wo
г-
о
о
40
а
я
я
о
о
я
et
о
я
о
S-
<
о
_ о
см Tf wo Г- wo
n^cn-cocncbcb
g^SESSES
CShWhhhh
P3
a
о
Он
о
H
о
а
о
8
S
<
167


Приложение 2
Технические характеристики отечественных мотоциклов (1899-1941)
Общие замечания. В таблицах 2 и 3 ради удобства обозначения для некоторых неоднократно встречающихся параметров введены условные обозначения.
1. В колонке «Двигатель» строке «Тип» обозначено:
1, 4Т - двигатель одноцилиндровый, четырехтактный, с вертикальным расположением цилиндра;
1, 2Т - двигатель одноцилиндровый, двухтактный, с вертикальным расположением цилиндра;
V2, 4Т - двигатель двухцилиндровый, четырехтактный, с V-образным расположением цилиндров;
Оп - поперечное оппозитное расположение цилиндров.
2. В колонке «Двигатель» строке «Размерность» обозначено: ААхББ, где АА - диаметр цилиндра, ББ - ход поршня.
3. В колонке «Двигатель» строке «привод на заднее колесо» обозначено:
Ц - цепь;
Кард, вал - карданный вал.
4. В колонке «Ходовая часть» строке «Передняя вилка» обозначено:
«Маятн.» - маятниковая передняя вилка;
«Паралл.» - параллелограммная передняя вилка;
«Телеск.» - телескопическая передняя вилка.
5. В колонке «Ходовая часть» строке «Тормоза» обозначено: П/3 - тормоза установлены на переднем и заднем колесе; Задний - тормоз установлен только на заднем колесе.


Технические характеристики отечественных мотоциклов
см
со
!
,С0
169


Таблица 2 (продолжение)
0\ NO \Г) X ON - (N ^
oo
2 о
Я A
s« g
! g я-
oo я
§ £
я g
с*
as
X £0 *П G (N G en
O
(N
I I I I
i S 2
00
NO СП Ю тГ CN
P O
5 g g
* t; en S
I 8 Cï
§ <* *
H
tv (ü
G*
X
«n
(N
П/3
(N
1320
120
<n CN
r- ^
4,5
en
H
^ 1
O
о 1 1
я
1 1 CN 5
Я
b
я
ce
X
H
r-
s
in
IG'
ce
s
O
<u
G
in
CN
I I I I
R
X
S
Я
O
H
O
s
O
X
H
O
H
.. «
я ce
я
<D
E-1
ce
(N 1
O
о ,
(N 1
<D
i £
1 en 1
ь a
£ H
10 2
«
4
O
>
ce
s
<r-* <D
U
I I
I I I I I I I I
s
O
O
ТГ
I I
O
H
<L>
Я
U
ce
S
A
a
I en «и
ET
• £ NO * ^ CN g g X £0
д 8 Я a
2 ^ „
O °
I S I I 2 1
I I I
H
CN
I l
H <D g
S * ^ « SU g- 2 «
§ g ÿ çn
G о о C
ce (D ~ I—i
G * ^
о
I S I
O
I O
I I I I
es
H
<N
>
750
O
H
CD
' £
ce
3
Цепь
R
R
ce
ex
ce
«
ce
W
Eh
O
NO
CN
X
Ю
(N
П/3
1300
180
s
G*
en
X
A
B
O
s
ex
<D
S
CO
Л
CX
? g
ю S
® S
« Я
5 *
2! <L>
O a
^2 о ce ^
y
ce
et
о
о
<D
4 O «
<D <D Я «
^ ce
2 CO
s « 2 я e
<D O « ч и о e i и (U ^ S и
я- о ex о о х я et
O
X
«i л
S ИН
R O Я
5 O 5
§ si s g I ISa
« й Я
G g g
См3
s «
a, ce" о S 2 S S S . s
к <e .
• « ce
я
ce B
CO V
о я
s
g и ce a то
Cl и X К со
S
S
2
£ S ex S о
- R
S a
« O
ex о
1 R
R 4
H <D Я O
a?
s
>; я ce и НЮ
ce
w
ce о
M °
O g « 2 « ! о ю * g й X u. B
о о O Оц « W
о 2 S
« S <L>
170


Таблица 2 (продолжение)
171


Таблица 2 (продолжение)
£Г
О
н
о
2
иа
ч
d>
et
О
г I CN I I I I I I
g «
та с_ .
Cii а I се О)
с*
ГО
I I
I I I
I I I
г •'О
Ç2
. X
*—i Ч->
00
VO о ‘О Os , -чо
1П ^ г-н
о ^
Н а)
Ü о
g S.
|и
^ d>
И
g g 2 CJ. а S X м
се а) ^ •
— а)
с*
«л92оою^
00 ^ у! m r- cn £
-ч ^5 Д ОО OS -н
I I I
Ь оо
^ X Tt
_Г Tt СП
г-
I СП
я g
13 SS
СП <D
И
« ço
§•8 a и
!^^PÎcnOs(No2
-h^LJOOSO^^^
OO
SO СП OO in
Tf <N <n OS
r^
o ~
Ei -
d> d> £î
я о cn
я 5.^' SU
d>
£Г
e 5
5 й os
5 W гн (V)
S н X <1
8* 8 пи
И ^ 0-1
^ (N 00
182 i
r, OO
K sO
о or
H
s g
Os
en
Os
CN
°° ° я о ^
in 00 E Xe0
Ctf ^
Цепь
gu
Он O
«2 <4
X
m
CN
П/3
135
1320
O
CN
105
en
I I
r . OO i .. j
fcSSnn|8„g ~ ^ ^ 40 | £ nr
g я 2
1 £ .* £2
Я d> CN (■
O
CN
en
I I I
m
r-
I I I
2
>,
s
O
Я
s
Я
oa
O
O.
io
S
о
*
X
172


1
ф
i
?
t
C\J
то
î
,CÖ
со
N. i g i i
Цепь
g S
âe
TO (ü
П/3
E*
i i i i i i i i i i i
<L>
H r- d я a
^ ON 40 TO $ й
CN O t— TO p
> ^
W л
S
Bise
H Ü ^ k
s*
s
»n
I 04 I
I <T) I
О 00 On i-h
* ,
I I I I I I
5 S
to ^ ,
Он О 1 TO 0)
E*
00
G
I I I I I I I I I I
1 S? 1 1 1
I I I
Д «3
S |S i Ci
&8 C E*
I I I I I I I I I I
О
1 £ 1 1 1 CO
I I I
5 §
IS
Он О TO 0)
E*
00
G
i i i i i i i i i i
H
(N
>
I I I
I I I I
00
g TO
|B I .
§• 8 1 c
E*
I I I I I I I I I I
В
2
tO
gg
<L)
G
о
X
<D
<D
я
«
TO
TO S g О 3
§ S a
X
a
H
« G
S «
Я Г
s?
O w O
X
B
<L>
S
(U
Я
Oh
<L>
CO
ТО
иа
s
X
X
W ,>_H
я s о 2
О-
ТО
ц
то
о
о
3
X « ^
O
X
X
G
X
TO
X
G Я То
ТО
3
3
Он S S
g g S
3
то
U
<D
G
O
X
я
о
В
Я
Я
я
— - со X _Г О X X ^
0>
3
3
X
то
3
3 2c
ci
G
B
i
n
TO
<ü
я я 3
в
то
X
то
B
CO 10 ü
Я
G
O
5
я
BQ
Он
я я Он
X
X
я
СО
s
ТО ТО H
ТО
то
Я"
O
Он
o
о
то я о
о
>*
G
то
H
Он Он O
3
со
O
я
G
я
G
со Я Н
я
о
Я VO
3
S
1 *
2 (U
- и 2 O
s £ в
3 O « - g x то ^ æ
о x
& ö g, 3 о
Эл о a ä ä
И Я 3 :<U :<D
G « *
s S S
^ ТО ce
: Ю ^
fS о P
g *
s,«
О ю
я x
°, s
O O i4 Я «* 3
2
s
SC
a
s
X
vo
I I
X
X
то
a
<u
с
O
3 2
3 X A X
173


Таблица 2 (окончание)
SJ
о
н
о
S
РЭ
PQ
PQ
^ 00
^ оо Г- ш ^
&#
М
Н 9 «
* &
и £
ш
I I I
I I I
<L>
JJ
Н о
CN *0
_Г О
т-Н IT)
H
<N i
I I _T I
I I I I I I
I I I
О
H
2Й
cd
I I
^ eo
go я >o ü s g
i N- 2 i m S
,s «
jJ 5 Os
8 s -
M X CO
О о O Q P
« 1 - H <j со
W K
cd cd Ы X H H O O
<D <L>
<L)
S
<D
Ph
a)
S
<D
Oh
w «
cd cd *5 * H H о о <l> a>
**
« w
cd cd v<p->
g ÏnQ 8 ünG
.g, h X S & g nC5 G*"
sr
cd
tt «
a) g
<D O S J ü
Я E 55
й о S - S- * ~
g ? * S 5 § а
§ g çe a q. g я
tf S S> * S ® я
O î*5 H EJ G со Я
O
X
174


Технические характеристики нереализованных проектов отечественных мотоциклов (1929-1932)
со
5
I
S
3*
I
,со
175


Приложение 4
Таблица 4
Незавершенные проекты отечественных мотоциклов (1938-1940)
Характеристика
двигателя
Значения технических характеристик
ИЖ-10
В-500
СП-500
В-1000
СП-1000
Тип
1, 2Т
1,4Т
1, 4Т
2, 4Т1}
2,4Т!)
Рабочий объем, см3
350
500
500
1000
1000
Макс, мощность, л.с.
15
18
18
32
32
Примечание: 1) расположениие цилиндров не заявлено.


ИМЕННОЙ УКАЗАТЕЛЬ
А.Д. - 155 А.М. - 153 Абрамов Б. - 161 Адамович Г.И. - 41 Акопов С.А. - 136 Артёменко - 160 Алексеев С. - 154 Анцилевич - 81 Аренсон И.А. - 100
Б.З. - 160 Б.С.А. - 155 Базик В.Е. - 86, 159 Байков Г.Н. - 81 Барт Э. - 72
Бекман В.В. - 65, 97, 157, 158 Беляев П.Н. - 19 Бенц К. - 17 Берзин Н.И. - 74, 85 Борисенко И.Л. - 128 Борисов Ф. - 150, 152 Боришанский Л.А. - 153 Брилинг Н.Р. - 34 Бритнев М. - 161 Буланов А.И. - 10 Бурский Б.А. - 128 Бурский Г.А. - 158 Бутенина Н.В. - 164
Васильев - 37 Васильев Н. - 151 Вашков Д.П. - 118 Виноградов В. - 160 Вернер Е.А. - 16, 17, 19, 150 Вернер М.А. - 16, 17, 19, 150 Владимиров В.И. - 47 Владимирова Л.В. - 25 Власов - 100
Волков - 64, 81 Воронцов А.Е. - 150 Воротилкин П.П. - 68
Галкин Ю.М. - 68
Гвоздецкий В.Л. - 2
Геек А. - 154
Гильгендорф Г. - 155, 157
Гинзбург - 158
Глазунов А.У. - 95
Гликин С.М. - 28
Гол овец Д. - 158
Голубев - 117
Гольдберг Я. - 151
Грабовский Ф.М. - 25
Грингаут Е.И. - 92, 95, 159, 161
Грингаут М. - 161
Гропиус Е.Э. - 36
Гросман А.А. - 47
Гусев Г.И. - 65
д. - 155
Даймлер Г. - 17
Дашевский М. - 161
Дегтярь - 138
Денисов - 92
Дёмин А. - 150
Дзержинский Ф.Э. - 38
Дорбенко И. - 161
Дубовской В.И. - 150
Душкевич А.А. - 117
Дьяков М.А. - 154, 155, 156
Дюмулен И.П. - 68, 100, 156, 160
Емельянов Ю. - 152, 153 Емцев В. - 152 Ершов М.И. - 54 Ефремов - 35
177


Зебзиев Д.И. - 47, 86 Зефиров Б.В. - 100, 103, 118 Зильберберг Б. - 160 Зотов И. - 158 Зубковский П. - 68
Иваницкий С.Ю. - 132 Иванов А.А. - 65, 68, 97, 160 Иерусалимский А.А. - 38, 56, 63, 152-155
Калинин М.И. - 38 Калинников - 81 Каменев С.С. - 67, 69, 75 Карзинкин Г. - 159 Карзинкин С. - 151 Карзинкин С.И. - 37, 72, 100, 151, 155, 157, 158 Карпушкин - 128 Карягин А. - 154 Клейнерман Ю. - 160 Коганов Я.В. - 72, 93 Коганович Л.М. - 85 Козимов И.А. - 54 Козлов А. - 156, 157 Козловский М.С. - 102 Колесников - 67 Константинов - 56 Корганов - 154 Корзинкин Г. - 156 Корзинкин С. - 157, 158 Коэфи - 152 Кривошеев И.В. - 92 Кротов П.Я. - 25 Круминг А.Ф. - 25 Кудрявцев В. - 68 Кульпин С.И. - 86 Курбашов Г. - 129 Курихин О.В. - 2, 151, 152, 157, 159, 160, 162
Лабура П. - 58, 59, 64
Лавровский Б. - 154
Латышев В.О. - 132
Лежава А.М. - 39
Лейтнер А.А. - 18, 19, 20, 22, 148
Леквиевская В.Н. - 128
Лев Е. - 155
Леонов В. - 154 Леонтьева Т.К. - 152 Липгарт А.А. - 72 Лист Г.Н. - 72 Лихачёв И.А. - 125, 151 Ломанов Ф.М. - 119 Лутц А.М. - 47, 55, 65, 68, 72 Львов П.Н. - 36, 37, 64
Макаров В. - 149 Макаровский С.И. - 152 Максимов И.И. - 111 Малахов П. - 87 Малышев В.А. - 110 Мамай А. - 159 Мануйлов Н.А. - 34 Мартьянов - 68 Матюшин Н.И. - 132 Мауэр Э.Г. - 36, 43, 49, 50, 51, 64 Махин В. - 153 Махурин - 64
Медведев А.П. - 60, 69,70,71, 78, 93, 156-160
Меллер Ю.А. - 22 Мерцалов А.А. - 150 Мизрухин И.Г. - 120, 126, 135 Микрюков Г. С. - 159 Милованова П.С. - 128 Мирзаханов Н.И. - 54, 55, 159 Михайлов - 69 Михайлов Н.И. - 160 Михайловский Ю. - 160 Можаров П.В. - 40-48, 51, 54, 55, 58,61,63, 64, 65,66, 67, 68,71,
74, 75, 76, 85, 88, 89,91,97, 152, 155, 156,157 Молотов В.М. - 70, 110 Моравский А.В. - 150 Морозов К. - 152 Моршанский Ф. - 157 Муращенко А.В. - 72
Нарбут А.Н. - 2, 150 Нагель А.П. - 35 Наумов С. - 153 Нейман - 64 Новиков В.Н. - 153
178


Огнетов К.М. - 86 Одонько Н.Г. - 132 Орджоникидзе Г.К. - 85, 89, 93 Островский Н.Б. - 152 Островцов О.И. - 93
Павлинов В. - 159 Палкин А. - 128 Паршиков К. - 159, 160 Пасхин Б. - 154, 155 Пайкин Э. - 156 Пейсахович М. - 155, 156 Перро Л. - 16 Пешехонов Н.А. - 87 Пищальников В. - 158 Плеве - 24 Плюйм Р. - 28 Плюйм Э.А. - 28 Полевский В.М. - 124, 125 Пономаренко Г. - 153 Постников А.К. - 118, 160 Прокофьева И.И. - 101 Прядилыцикова В.И. - 101
Рахманина В.Д. - 10, 155, 159 Ревков А.Г. - 65 Резен - 155
Решетников Н. - 21, 150 Рифицкий Г.П. - 151 Рогожин В.В. - 86, 132, 146 Родионов В.П. - 93 Романюк Г. - 158 Роупер С. - 16 Рудзутак Я.Н. - 38 Руплевский А. С. - 25 Рыков В.Н. - 38
Савельев - 57 Савельева М.С. - 102 Садовский А.Д. - 38 Саламатов А. - 155 Свиридова Л.А. - 92 Севастьянов Н.П. - 92 Седельников А.Н. - 36 Секретов П.И. - 26 Семашко С.Н. - 47, 55, 72 Сердюков Н.П. — 100, 102
Сеславин А.А. - 93 Силкин Б.Н. - 118 Скерджев А.И. - 72 Соколов - 54 Соколов И.З. - 135 Сокольников Н.Л. - 38 Солдатенко - 58, 59, 61 Соловьёв М.Г. - 121, 136 Солодухин Н.Н. - 80, 158 Соломонов М. - 156 Сталин И.В. - 38 Степанова И.А. - 10 Стрит Р. - 17 Суковицын В.И. - 152 Сунькин Д. - 158 Сухомлинов - 69
Тандит Л. - 153 Токарев Н. - 49, 50, 52, 56, 64 Толбузин Н.А. - 153, 154 Толкушкин - 128 Толокнов Б.М. - 25 Томасов Б. - 95 Троцкий Л.А. - 38 Троцкий Л.Д. - 38
Ударов Г.Д. - 124, 127, 135 Умницын Н. - 158 Урываев - 54 У санов - 159
Успенский И.А. - 36, 151, 152-154, 159, 160
Устинов Д.Ф. - 125
Фаенсон Г. - 158 Фельтен - 79, 157 Фёдоров А.М. - 72, 124 Филонов Г. - 155 Фиттерман Б.М. - 72, 93, 94, 157
Халютин - 23 Христофоров Ю.Г. - 10 Хромов - 158
Цитрик - 158 Цыплаков В.Н. - 2
179


Чадин Г. - 161
Чекмарёв И.И. - 74, 75, 85, 86, 92, 105, 157, 158 Черных А.Г. 10 Чернышов Б.А. - 128 Чудаков Е.А. - 34 Чумаков К. - 159
Шадрин И.Е. - 47 Шарапов К.А. - 72, 74 Шеломов П.В. - 54 Шитиков - 56 Шишкин - 117
Шпионский - 104 Шляхтинский К. - 150 Шумилкин Н.Н. - 81, 95 Шумилов Е.Ф. - 157
Щербан - 21 Щербачёв - 29 Щукин П. - 47
Юнпроф М. - 159 Юргенсон И.А. - 25
Яковлев - 110


Научное издание
Курихин Олег Владимирович ИСТОРИЯ
ОТЕЧЕСТВЕННЫХ МОТОЦИКЛОВ 1899-1945
Утверждено к печати Ученым советом
Института истории естествознания и техники им. С.И. Вавилова Российской академии наук
Зав. редакцией НА. Степанова Редактор АД. Синельникова Художник Ю.И. Духовская Художественный редактор В.Ю. Яковлев Технический редактор Т.А. Резникова Корректоры Е.А. Желнова, ТА. Печко


Подписано к печати 16.08.2(Х)7 Формат 60 X 90'/16. Гарнитура Таймс Печать офсетная
Уел. неч. л. 13,0. У ел. кр.-отт. 13,5. Уч.-изд.л. 12,8 Тип. зак. 4358
Издательство «Наука»
117997, Москва, Профсоюзная ул., 90
E-mail: secret@naukaran.ru www.naukaran.ru
Отпечатано с готовых диапозитивов в ГУП «Типография «Наука» 199034, Санкт-Петербург, 9 линия, 12


АДРЕСА КНИГОТОРГОВЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ТОРГОВОЙ ФИРМЫ " АКАДЕМКНИГА" РАН
Магазины "Книга-почтой"
121099 Москва, Шубинский пер., 6; (код 495) 241-02-52 Сайт: www.LitRAS.ru E-mail: info@litras.ru
197110 Санкт-Петербург, ул. Петрозаводская, 7 "Б"; (код 812) 235-40-64 ak@akbook.ru
Магазины "Академкнига" с указанием букинистических отделов и "Книга-почтой"
690002 Владивосток, Океанский проспект, 140 С'Книга-почтой");
(код 4232) 45-27-91 antoli@mail.ru
620151 Екатеринбург, ул. Мамина-Сибиряка, 137 ("Книга-почтой");
(код 343) 350-10-03 Kniga@sky.ru
664033 Иркутск, ул. Лермонтова, 289 ("Книга-почтой"); (код 3952) 42-96-20 aknir@irlan.ru
660049 Красноярск, ул. Сурикова, 45; (код 3912) 27-03-90 akademkniga@bk.ru 220012 Минск, просп. Независимости, 72; (код 10375-17) 292-00-52, 292-46-52, 292-50-43 www.akademkniga.by
117312 Москва, ул. Вавилова, 55/7; (код 495) 124-55-00 akadkniga@nm.ru;
(Бук. отдел 125-30-38)
117192 Москва, Мичуринский проспект, 12; (код 495) 932-74-79 127051 Москва, Цветной бульвар, 21, строение 2; (код 495) 621-55-96 (Бук. отдел)
117997 Москва, ул. Профсоюзная, 90; (код 495) 334-72-98 akademkniga@ naukaran.ru
105062 Москва, Б. Спасоглинищевский пер., 8 строение 4; (код 495) 624-72-19 (Бук. отдел)
630091 Новосибирск, Красный проспект, 51; (код 383) 221-15-60 akademkniga@mail.ru
630090 Новосибирск, Морской проспект, 22 ("Книга-почтой");
(код 383) 330-09-22 akdmn2@mail.nsk.ru 142290 Пущино Московской обл., МКР "В", 1 ("Книга-почтой");
(код 49677) 3-38-80
191104 Санкт-Петербург, Литейный проспект, 57; (код 812) 272-36-65 ak@akbook.ru (Бук. отдел)
199034 Санкт-Петербург, Васильевский остров, 9-я линия, 16;
(код 812) 323-34-62 (Бук. отдел)
634050 Томск, Набережная р. Ушайки, 18;
(код 3822) 51-60-36 akademkniga@mail.tomsknet.ru 450059 Уфа, ул. Р. Зорге, 10 ("Книга-почтой"); (код 3472) 23-47-62,
23-47-74 akademkniga@ufacom.ru
450025 Уфа, ул. Коммунистическая, 49; (код 3472) 72-91-85 (Бук. отдел)
Коммерческий отдел, Академкнига, г. Москва
Телефон для оптовых покупателей: (код 495) 241-03-09
Сайт: www.LitRAS.ru
E-mail: info@litras.ru
Склад, телефон (код 499) 795-12-87
Факс (код 495) 241-02-77


По вопросам приобретения книг государственные организации просим обращаться также в Издательство по адресу :
117997 Москва, у л. Профсоюзная, 90 тел. факс (495) 334-98-59 E-mail: initsiat@naukaran.ru www.naukaran.ru