Text
                    ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК
ПЕ-2
В.Котельников О.Лейко

Пе-Збисв-го истребительного авиакорпуса ПВО, Подмосковье, зима 1941-42 г.
Во время Великой Отечественной войны Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком. Эти самолеты участвовали в сражениях иа всех фронтах, применялись сухопутной и морской ави- ацией в качестве бомбардировщиков, истребите- лей, разведчиков. Разработка Пе-2 была начата в середине 1938 г. группой конструкторов под руководством В.МПетлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежа- ло Спецтехотделу НКВЛ и представляло собой уникальную организацию — весь костяк конст- рукторского бюро состоял из заключенных — «врагов народа», «вредителей». Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и В.М.Пстляков (формальными руководи- телями ЦКБ считались работники НКВД). Владимир Михайлович Пстляков (1891—1942) до своего ареста и 1938 г. был директором завода опытных конструкций ЦАГИ. В качестве озного из ближайших помощников А.Н.Туполева он участво- вал в создании самолетов АНТ-2, ТБ-1, ТБ-3, АНТ- 20 («Максим Горький»), Во второй половине ЗО-х годов В.М.Пстляков возглавлял бригаду, проекти- ровавшую новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (впоследствии названный Пе-8). Вслед за Туполе- вым вместе со многими работниками авиационной промышленности Петляков был арестован и через некоторое время оказался а ЦКБ-29, которым прак- тически руководил тот же А Н.Туполев. но уже в качестве заключенного. В 30-х годах самолетостроение бурно разви- валось. Стремительно росли скоростные и высот- ные характеристики боевых самолетов всех категорий. Предполагалось, что грядущая война будет вестись с использованием новейших дости- жений техники. Одним из перспективных видов оружия считались высотные бомбардировщики, оборудованные гермокабинами и устройствами для повышения высотности двигателей (различ- ными системами наддува). «Противоядием» от по- добных машин должны были стать высотные истребители. Задание на разработку такой машины — двухмоторного высотного перехватчика «100», или ВИ-100. — и получила группа Пстлякова (насчитывавшая около 50 человек). Хотя для саыолета ВИ-100 выбрали традиционную для того времени схему свободнонссушего монопла- на с гладкой обшивкой и двухкнлевым оперени- ем, его можно было считать поистине новаторским. Кроме гермокабины и турбонагне- тателей, которые тогда во всех странах были новинками, не вышедшими из стадии экспери- ментов, на ВИ-100 предполагалось широко ис- пользовать элсктромеханнзмы. Самолет проектировался цельнометалличе- ским. Мощность двух двигателей М-105Р конст- рукции В.Я.Климова должны были поддерживать на высоте приводные центробежные нагнетатели и турбонагнетатели ТК-3, которые разрабатыва- лись в ЦИАМе. Турбины турбонагнетателей дол- жны были раскручиваться струей выхлопных газов от двигателей. В фюзеляже — полумонококе круглого сечения — планировалось разместить двухместную гермокабину, которую конструиро- вал М.Н.Петров. Радиаторы для охлаждения моторов убрали внутрь крыла. Сложную электро- систему, включавшую около пятидесяти электро моторов, приводивших в действие щитки, жалюзи радиаторов, насосы и т.п., спроектировал К.В.Ро- гов. Для этого самолета предусматривалось доста- точно мощное вооружение — две пушки ШПАК калибра 20 мм и два пулемета ШКАС калибра 7,62 мы, а также две кассеты трехдюймоаых ар- тиллерийских снарядов — вполне на уровне зару- бежных машин такого типа, хотя и несколько слабее, чем у немецкого самолета Мессершмитт Bf 1 I0D или английского Бристоль «Бофайтср». По техническому заданию ВИ-100 с турбонаддувом должен был достичь скорости 630 км/ч на высоте 10000 м. Однако ни гермокабина, ни турбонагнетатели нс были готовы в сроки, установленные весьма сжа- тым графиком работ. Поэтому самолет срочно пере- компоновали. Для сохранения центровки место второго члена экипажа переиссли к задней кромке крыла В таком виде макет ВИ-100 был предъявлен комиссии 7 мая 1939 г. Весной 1940 г. уже был готов опытный образец истребителя. Его без всяких за- водских испытаний передали в НИИ ВВС, где он попал в руки знаменитого летчика-испытателя П.М.Стефановского. Самолет довольно успешно летал с турбонаддувом на высотах до 5000 м, но на 3
Опытный истргвитем ВИ- /00 7000 — 8000 м система частенько отказывала. Вслед за первым ВИ-100 изготовклн так называе- мый «дублер», немного отличавшийся от прототи- па. Однако объективна! оценка состояния авиа- ции потенциальных противников показала. что в ближайшие годы нс следует опасаться массового применения высотных бомбардировщиков. Имев- шиеся за рубежом самолеты такого типа были еще очень «сырыми», иедоведенными и непригодными для эксплуатации в строевых частях. В связи с этим, естественно, отпадала и острая необходи- мость в высотных истребителях. Последующий ход боевых действий в период Второй мировой войны подтвердил правильность такой оценки. Нн одна из стран «оси» в годы войны не применяла высотиые бомбардировщики. Небольшое количе- ство высотных самолетов Юнкере Ju86P и Ju86R и Хеншель Нз130 имелось у немцев, но они в основ- ном использовались для стратегической разведки и ие представляли серьезной угрозы. У Италии подобных машин не было, а Япония вообще ие имела тяжелобомбардировочиой авиации. Пер- вым «настоящим» серийным высотным бомбарди- ровщиком с турбокагиетатслвми на моторах и гермокабинами для экипажа стал американский Боинг В-29 «Суперфортресс», появившийся на Тихоокеанском театре боевых действий в 1944 г. В то же время основной фронтовой бомбарди- ровщик СБ, сконструированный А.Н.Туполевым еще в 1934 г. и серийно строившийся с 1936 г., явно устарел. Ему тяжело пришлось уже в ходе совет- ско-финской войны, хотя финскую авиацию нель- зя было назвать передовой ни в количественном, ни в качественном отношении. Требовалась новая массовая машина для фронтовой авиации. В этот период серьезное внимание руководства Совет- ских ВВС привлекла новая тактика бомбометания — с пикирования. Первыми начали применять эту тактику летчики американского флота. Именно в США впервые построили специализированные самолеты-пикировщики палубной авиации, предназначенные для поражения кораблей про- тивника. Американский истребитель-бомбарди- ровщик «Хаук III» стал прообразом первого немецкого пикировщика Хеншель Нз123 для бу- дущих «Люфтваффе». В Германии концепция пикирующего бомбар- дировщика была развита далее. Его сочли идеальным «инструментом» авиационного сопровождения массированного удара наземных моторизованных войск. Высокая точность бомбометания с пики- рования позволяла бомбардировщику поражать сравнительно небольшие цели на пате боя и а его ближайших окрестностях — танки, бронемаши- ны, доты и тд. Пикировщики в какой-то степени даже могли компенсировать полевую артилле- рию. не поспевающую за танковыми колоннами. Перед началом второй мировой войны в Германии был осуществлен массовый выпуск знаменитой «штуки» — Юнкере Ju87 (прозванной у нас «лап- тежником» за иеубнраюшееся шасси в обтекате- лях), успешно примененной затем в Польше и во Франции, да и на первой стадии войны на терри- 4
тории СССР. Возможность бомбометании с пики- рования предусматривалась и в средних бомбар- дировщиках Юнкере Ju88 и Дорнье Do217. В 1940 г. наши конструкторы смогли ознакомиться с образ- цами самолетов Юнкере Ju88 А-1, купленными у Германии. В нашей стране первым пикирующим бомбар- дировщиком стал Ар-2 А.А. Архангельского, представлявший собой модернизацию СБ. Бом- бардировщик Ар-2 разрабатывался почти парал- лельно с будущим Пс-2, но был быстрее запушен в серийное производство, так как в основе его ле- жал хорошо отработанный самолет. Однако конст- рукция СБ уже достаточно устарела, поэтому перспективы дальнейшего развития Ар-2 практи- чески отсутствовали. Чуть позже был выпущен малой серией (пять штук) самолет СПБ Н.Н. Поликар- пова, превосходивший Ар-2 по вооружению и лстным характеристикам. Поскольку в ходе лет- ных испытаний произошли многочисленные ава- рии, то после продолжительной доводки этой машины работы были прекращены. В свете этих событий можно понять, почему Петлякову дали команду переделать его истреби- тель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик. На переделку отводилось всего полтора месяца. Пер- воначально конструкторам очень хотелось оста- вить в новой машине, получившей название ПБ-100, главные изюминки прежней — герметич- ную кабину и турбонагнетатели. Только в вариан- те бомбардировщика гермокабин должно было быть две — передняя для пилота и задняя для штурмана и стрелка-радиста. У штурмана предус- матривались второе управление и основные при- боры на случай гибели или тяжелого ранения летчика. Неподвижное направленное вперед воо- ружение должно было состоять либо из четырех пулеметов U1KAC, либо из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС (на опытной машине был реализован второй вариант). Подвижная установ- ка у стрелка была задумана как новинка — с дис- танционным управлением с помощью перископического прицела (на опытной машине ее не было). Планировалась нормальная бомбовая нагрузка в 600 кг. размещавшаяся в бомбоотсеке центроплана, еще 400 кг бомб можно было подве- сить снаружи (в перегрузку) при ближних поле- тах (всего до 1000 кг). Но все новинки остались на бумаге. Хотя на опытной «сотке» все-таки установили турбонагне- татели и гермокабины, однако вскоре от них отка- зались. Командование ВВС с неодобрением отнеслось к избыточной сложности самолета, ко- торый должен был стать массовым. Кроме того, считалось, что основной зоной боевых действий будут малые и средние высоты (это подтвердилось последующим ходом войны между СССР и Герма- нией). Поэтому ПБ-100 имел уже более традици- онный вид. Гермокабины отсутствовали, а на моторах М-105Р вместо турбонагнетателей стояли обычные нагнетатели с приводом от самого двига- теля. В ходе испытаний «сотки» произошло не- сколько аварий. У самолета Стефановского отка- зал правый мотор, и ои с трудом посадил машину на площадке техобслуживания, чудом «перепрыг- нув» через ангар и составленные около него коз- лы. Потерпел аварию и второй самолет, «дублер», на котором летели А.М.Хрипков и П.И.Перева- лов. Посте взлета на нем вспыхнул пожар, и ос- лепленный дымом пилот сел на первую попавшуюся площадку, задавив находившихся там людей. Несмотря на эти аварии, самолет показал вы- сокие летные характеристики и было решено строить его серийно. Опытную «сотку» продемон- стрировали на первомайском параде 1940 г. Госу- дарственные испытания «сотки» закончились 10 мая 1940 г., а 23 июня самолет был принят к се- рийному производству. Серийный самолет имел некоторые отличия. Наиболее заметной внешней переменой было смешение вперед кабины пилота. За пилотом, чуть справа, находилось место штур- мана. Носовая часть снизу была остеклена, что позволяло вести прицеливание при бомбомета- нии. Штурман имел стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке. За задней кром- кой крыла находилось место стрелка-радиста, уп- равлявшего подфюзеляжной «кинжальной» установкой ШКАС. Опытный образец-эталон се- рийной машины так и не был построен (точнее, его построили, но «задним числом») — берегли время в напряженной обстановке надвигавшейся войны. Официальные государственные испытания пикировщика прошли лишь в январе-феврале 1941 г. Тогда это соответствовало общепринятой практике — не только в СССР, ио и в Англии. США, Германии зачастую готовили к серийному выпуску машины, еще не закончив их испытаний. Серийный выпуск ПБ-100 поручили москов- скому заводу N»22, где до этого строили Ар-2. Полный комплект рабочих чертежей завод получил в июле 1940 г., а к концу года изготовил первый пикировщик. В том же году после введения но- вой системы обозначения самолетов по фамили- ям руководителей КБ бомбардировщик ПБ-100 5
6
7
Подвеска бомб на самолет Пе-2, !28-й ближнебомбардировочный полк, 1942 г. Фото Б.Ндовснко переименовали в Пс-2. Коллектив Петлякова тем не менее оставался в структуре НКВД. Внедрени- ем самолета в серию занимался А.И. Путилов. Серийные Пе-2 были оснащены моторами М-105Р взлетной мощностью 1100 лх. с привод- ными центробежными нагнетателями и винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Радиаторы двигате- лей (моторы имели водяное охлаждение) распола- гались в крыле, слева и справа от каждого мотора, маслораднаторы — непосредственно под мотора- ми. Воздух выходил из водяных радиаторов через жалюзи на верхней поверхности крыла. Моторы запускались сжатым воздухом. Топливо находи- лось в главном фюзеляжном баке, в двух баках в центральной части крыла н в двух баках в консо- лях за моторами. Все баки были протектирован- ными и имели систему нагнетания инертного газа — охлажденных выхлопных газов от двигателей, что уменьшало возможность возникновения пожара при простреле баков в бою. Около пятидесяти электромоторов пяти типов мощностью от 30 до 1700 Вт обслуживали агрега- ты самолета: они открывали н закрывали створки радиаторов, меняли шаг винтов, приводили в дей- ствие насосы, клапаны, щитки, а также по коман- дам автомата пикирования АП-1 выпускали и убирали аэродинамические тормоза — решетки из стальных труб, подвешенные под консолями кры- ла. Благодаря этим тормозам скорость при пики- ровании не превышала допустимых пределов. Предусматривались различные варианты бомбовой нагрузки в виде фугасных, осколочных и специальных авиабомб (бетонобойных, химиче- ских, осветительных) общим весом до 1000 кг. Са- мой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2, была ФАБ-500. Распределялась бомбовая нагруз- ка так: 600 кг — внутри бомбоотсека (в централь- ной части фюзеляжа) и в маленьких отсеках хвостовой части мотогондол (где укладывали по одной бомбе весом 100 кг), а остальные — на внешней подвеске. Мелкие бомбы размещались в специальных кассетах. При пикировании можно было сбрасывать бомбы только с внешней подве- ски. так как никаких устройств для их выведения из бомбоотсека не имелось. При этом вся боевая нагрузка подвешивалась на наружных бомболср- 8
Пе-2 из 128-го ближнебомбардировочного полка на полевом аэродроме. 1942 г. Самолет не имеет антенны радиополукомпаса. жателях. Во время войны Пс-2 брали на борт и большую нагрузку, например, в 779-м полку — до 1200 кг. Разрешалось крутое пикирование под уг- лом до 70*. Применение выливных авиационных приборов и> разбрызгивания отравляющих ве- ществ, таких, как, например, на самолете СБ, нс предусматривалось. Заметим, что бомбовая нагрузка Д.'я машины таких габаритов, как Пс-2, в общем-то была не- велика. Это объясняется двумя причинами: зна- чительным собственным весом конструкции, обусловленным большими запасами прочности (эта особенность досталась «в наследство» от ис- требителя и я принципе была свойственна всем пикирующим бомбардировщикам — за точ- ность бомбового удара приходилось чем-то платить), и недостаточной мощностью мото- ров, связанной с общим отставанием советско- го авиа моторостроения. Передняя кабина, где сидели летчик и штурман, была неплохо оснащена прибора- ми, в частности авиагоризонтом ДТП и ра- диополукомпасом РПК-2. Гироприборов было мало, а автопилот вообще отсутство- вал, но в большинстве случаев это не сказы- валось на тактических возможностях самолета, поскольку Пс-2 предстояло дейст- вовать в прифронтовой зоне. Летчика защи- щала бронеспинка толщиной 9 мм, а позднее, в ходе войны, появилась бронезашита и у штурмана — боковой лист толщиной 6 мм. Характеристики Пе-2 для этого периода счи- тались весьма высокими. По скорости (без наруж- ной подвески бомб) он почти не уступал основному немецкому истребителю 1940 г. Мес- сершмитт В1109Е. Наиболее правильно сравни- вать Пе-2 с немецкой машиной аналогичного назначения Юнкере Ju88, предназначенной для бомбометания с горизонтального полета и пикиро- вания, а в ходе войны использовавшейся так же, как разведчик, торпедоносец и тяжелый истреби- тель. Все остальные пикирующие бомбардиров- щики того времени (немецкие, американские, английские, японские, французские, итальян- ские) были сравнительно небольшими одномотор- ными самолетами, предназначенными в первую очередь для морской авиации. Юнкере Ju88A-4 выпуска 1940 г. отличался от Пе-2 несколько большими габаритами и весом; его бомбовая на- грузка достигала 3 т; он имел больше оборони- тельных пулеметов (но тоже винтовочного калибра 7,92 мм), превосходил в дальности, зато уступал Пе-2 в скорости (примерно на 80 км/ч) и высоте полета (потолок был на 600 м меньше) и имел значительно худшие показатели горизон- тального и вертикального маневра. Серийное производство Пе-2 разворачивхтось очень быстро. Весной 1941 г. эти машины начали 9
поступать в строевые части. 1 мая 1941 г. над Красной площадью в парадном строю пролетел полк Пе-2 (95-й полковника С.А.Пестова). К на- чалу войны ВВС получили 458 самолетов Пе-2. В масштабах Советских ВВС это было ие так уж много. Например, в западных военных округах на 22 июня 1941 г. помимо 377 устаревших СБ име- лось всего 42 Пе-2, а также 22 Ар-2 н 24 Як-4. В то время самолеты СБ составляли около 70% фрон- товой авиации. Нс все Пе-2 успели перегнать в строевые части. В июне 1941 г. под Минском за- стряло 30 бомбардировщиков Пе-2. Эти машины •присвоила» 13-я авиадивизия Ф.П.Полынова, которая, самостоятельно изучив их, с успехом применяла в боях на территории Белоруссии, К сожалению, к началу военных действий ма- шина была еще плохо освоена летчиками. Здесь сыграли свою роль и сравнительная сложность са- молета. и принципиально новая для советских летчиков тактика бомбометания с пикирования, и отсутствие самолетов-яспарок» с двойным управ- лением, и конструктивные дефекты, в частности недостаточная амортизация шасси и плохая гер- метизация фюзеляжа, увеличивавшая пожароо- пасность. Впоследствии также отмечалось, что взлет и посадка на Пе-2 значительно сложнее, чем на отечественных СБ или ДБ-3, нлн амери- канском Дуглас А-20 «Бостон». Кроме того, мало- опытным был летный состав быстро растущих Советских ВВС. Например, в Ленинградском ок- руге более половины летного состава окончило авиационные училища осенью 1940 г. и имело со- всем немного часов налета. Несмотря на перечисленные трудности, час- ти, вооруженные Пс-2, успешно сражались уже в первые месяцы Великой Отечественной войны. Воентехник Л ааронов заправляет Пс-2, Ленинградский фронт, 1942 г. Нижняя крышка капота снята, видна часть моторами и маслорадиатор (внизу слева) 10
Пе-2 на палевом аэродроме. Машина представляет собой промежуточный вариант между 103-й и IIO-й сериями (по остеклению носовой части — только две секции бокового остекления). Виден радиополукомпас РПК-10 Дием 22 июни 1941 г. 17 самолетов Пе-2 5-го бом- бардировочного авиаполка разбомбили Галицкий мост через реку Прут. Этот скоростной н доста- точно маневренный самолет мог действовать днем в условная превосходства противника в воздухе. Так, 5 октября 1941 г. экипаж ст. лейтенанта Гор- слихина принял бой с девятью немецкими истре- бителями Bf109 и сбил три из них. Накопленный боевой опыт вынуждал внести ряд изменений в первоначальную конструкцию машины. Первым подверглось ревизии вооруже- ние. Четыре пулемета ШКАС не обеспечивали должного отпора немецким истребителям, кото- рые господствовали в небе, а Пе-2 зачастую лета- ли без сопровождения. Кроме того, из частей поступали жалобы на заедание оружия в подфю- зеляжной установке. Срочно пришлось изменить узел подачи ленты. На 13-й серии Пе-2 было при- нято кардинальное решение — правый передний ШКАС заменить пулеметом УБ калибра 12.7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой. Это сразу увеличило огневую мощь самолета. Пу- лемет УБ был весьма эффективным оружием с большим весом пули и высокой выходной скоро- стью и практически не уступал немецкой авиа- пушке MG FF. С 22-й серии на Пс-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА. Выпуск Пе-2 постоянно возрастал. К 1 декаб- ря 1941 г. их число достигло 1626 (включая истре- бители Пс-3. о которых будет рассказано ниже). Пе-2 уже строили четыре завода: №22. №39, №124, №125. Завод №22 в октябре 1941 г. эваку- ировали в Казань, где был образован целый комп- лекс заводов, изготовлявших Пе-2. В ходе серийного производства менялся внеш- ний вид машины. Уменьшилась площадь остекле- ния носа фюзеляжа. В конце 1941 г. возникли перебои с металлом и в Казани была сконструирова- на деревянная хвостовая часть, которой укомплек- товали некоторые машины выпуска 1941 и 1942 гт. II
Пе-2 с кабиной типа ФЗ (между I10-й и 205-й сериями/. Верхний люк кабины стрелка-радиста открыт. откидной козырек поднят 12 января 1942 г. в авиационной катастрофе погиб В.М.Пстляков. Самолет Пс-2, на котором летел конструктор, по пути в Москву попал в мощный снегопад, потерял ориентировку и вре- зался в холм в районе Арзамаса. Место главного конструктора ненадолго занял А.М.Изаксон, а за- тем его сменил А.И.Путилов. Фронт крайне нуждался в современных бом- бардировщиках. В начале 1942 г. от казанских заводов поступало до 13 машин ежедневно, в марте 1942 г. только завод №22 выпустил 108 Пс-2. а в декабре — уже 210. В 1942 г. трудоем- кость изготовления одной машины снизилась до 13,2 тыс. чел.-ч по сравнению с 25,3 тыс. чел.-ч в 1941 г. Продолжалось дальнейшее совершенствова- ние самолета. На 83-й серин пулемет ШКАС у штурмана заменили на крупнокалиберный УБТ. Установка прн лгом осталась шкворневой. Подо- бные переделки еще раньше выполнялись в раз- личных боевых частях. Теперь УБТ ставили и на машины более раннего выпуска, для чего были из- готовлены специальные переделочные комплек- ты. которые монтировались на фронте заводскими бригадами или механиками и оружейниками бом- бардировочных полков. Было разработано убирае- мое лыжное шасси. Причем, в отличие от аналогичного варианта самолета Ил-2, у Пс-2 на лыжах имелась обычная гондола для колесного шасси, на которую на винтах одевались дополни- тельные панели, закрывающие убранные лыжи. Правда, зто устройство не получило широкого распространения. На 105-й серии сменили радиополукомпас РПК-2 на более современный РПК-10. Однако на машинах выпуска конца 1941 — начала 1942 гт.
Пе-2 из 12-го гвардейского бомбардировочного авиаполка, ВВС Балтийского флота, Ленинград, июнь 1944 г.
й
Па-2 Е. Ступина из 40-го бомбардировочного авиаполка. ВВС Черноморского флота 15
Пе-2 из 140-го бомбардировочного авиаполка. Эстония, 1Э44 г.
В кабине самолета Пе-2 радиополукомпасом РПК-2 укомплектовывали только разведывательный вариант Пе-2 (о нем бу- дет сказано ниже). Со 110-й серии (в нюне 1942 г.) шкворневую установку у штурмана заменили эк- ранированной турелью-башней (типа ФЗ). Этот вариант в зарубежной, да и в нашей литературе часто называют Пе-2ФТ, хотя в официальных до- кументах такого обозначения нет (просто Пе-2 со- ответствующей серии). Параллельно была усиле- на бронсзащита и установлен переносной пулемет ШКАС у стрелка. Его можно было «перебрасы- вать» с борта на борт примерно за 30 секунд. Стре- лок-радист вел огонь через небольшие круглые окошечки, расположенные по бортам кабины. Из- вестны случаи, когда физически очень сильные стрелки стреляли из этого пулемета «с рук» через 17
Необычно окрашенный Пе-2 позднего выпуска (после 359-й серии) 99-го отдельного разведывательно- го палка. Видны отдельные выхлопные патрубки (вместо коллектора), измененные после 205-й серии мотогондола и всасывающие патрубки карбюраторов верхний люк кабины, прикрытый от набегающего потока небольшим откидным козырьком. Измени- лись также электро- и гидросистемы, бснэосисте- ма и т.п. С осени 1941 г. Пе-2 уже активно применя- лись на всех фронтах, а также в морской авиации балтийского и Черноморского флотов. Формиро- вание новых частей велось ускоренными темпами. Для этого привлекали наиболее опытных летчи- ков, в том числе летчиков-испытателей НИИ ВВС, из которых был сформирован отдельный полк самолетов Пе-2 (410-й). Во время контрна- ступления под Москвой Пе-2 уже составляли при- мерно четверть от сосредоточенных для операции бомбардировщиков. Однако количество выпускае- мых бомбардировщиков оставалось еще недоста- точным. В 8-й воздушной армии пол Сталинградом на 12 июля 1942 г. из 179 бомбар- дировщиков имелось всего 14 Пс-2 и одни Пе-3, т.е. около 8%. Полки Пе-2 часто перебрасывали с места на место, используя их на наиболее опасных участ- ках. Под Сталинградом прославился 150-й полк полковника И.С.Полбина (впоследствии генера- ла, командира авиакорпуса). Этот полк выполнял наиболее ответственные задачи. Хорошо освоив бомбометание с пикирования, летчики днем нано- сили мощные удары по противнику. Так, напри- мер, у хутора Морозовский было уничтожено крупное бензохранилище. При организации не- мцами «воздушного моста» в Сталинград пики- ровщики участвовали в уничтожении немецкой транспортной авиации на аэродромах. 30 декабря 1942 г. шесть Пс-2 150-го полка сожгли в Тормо- сине 20 немецких трехмоторных самолетов Юн- кере Ju52/3m. Зимой 1942—1943 гт. пикировщики
Пе-2 с моторами ЛШ-82ФН (выпуск 1944 г.). Снимок сделан на заводе Пе-2 с моторами АШ-82ФН одной из эскадрилий 99-го отдельного разведывательного полка 19
ВВС Балтийского флота разбомбили мост через Нарву, резко затрудни* снабжение немецких войск под Ленинградом (мост восстанавливали месяц). В ходе боев изменялась и тактика советских пикировщиков. В конце Сталинградской битвы уже применялись ударные группы по 30 — 70 са- молетов вместо прежних «троек» и «девяток». Здесь родилась знаменитая полбннская «вертуш- ка* — гигантское наклонное колесо нз десятков пикировщиков, прикрывающих друг друга с хво- ста и поочередно наносящих меткие удары. В ус- ловиях уличных боев Пе-2 действовали с малых высот предельно точно. Однако опытных летчиков все еще нс хвата- ло. Бомбы сбрасыватн в основном с горизонталь- ного полета, молодые пилоты плохо летали по приборам. В 1943 г. руководителем КБ был назначен В.М.Мясищев, тоже бывший «враг народа», а впоследствии известный советский авиаконст- руктор, создатель тяжелых стратегических бомбардировщиков. Перед ним встала задача модернизации Пе-2 применительно к новым усло- виям на фронте. Авиация противника быстро развивалась. Осенью 1941 г. на советско-германском фронте появились первые истребители Мессершмитт BflO9F В диапазоне 3000 — 4000 и они превосхо- дили Пс-2 по скорости примерно на 50 км/ч (правда, на большей высоте этого преимущества не имели). В конце 1942 г. немецкая авиация на- чала использовать усовершенствованные машины Мессершмитт Bfl09G с усиленным вооружением и бронированием. А в 1943 г. появились истребите- ли Фокке-Вульф FW190A, до этого действовавшие только в Западной Европе. Ситуация требовала привести характеристики Пс-2 в соответствие с Пе-2 лейтенанта Овсянникова, август 1943 г. 20
возможностями новых самолетов противника. При этом следовало учесть, что максимальная скорость Пе-2 выпуска 1942 г. даже несколько снизилась по сравнению с самолетами довоенного выпуска. Здесь сказались и дополнительный вес, обусловленный более мощным вооружением, бро- ней, и ухудшение качества сборки (на заводах в основном работали женщины и подростки, кото- рым при всем старании не хватало сноровки кад- ровых рабочих). Отмечались некачественная герметизация самолетов, плохая пригонка листов обшивки и т.д. Резко улучшить летные характеристики Пе-2 можно было только увеличив тягу двигателей. Поэтому со 179-й серии моторы M-I05PA замени- ли на форсированные М-105ПФ взлетной мощно- стью 1210 л.С. Этот шаг был отчасти вынужденным — за счет прекращения производ- ства моторов М-1О5РА собирались увеличить вы- пуск М-105ПФ. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался ня истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на Як-1, Як-7 иЛаГГ-3. Особенностью М-105ПФ бы- ло то, что он оптимизировался для малых и сред- них высот полета (за счет регулировки наддува), поэтому после его установки максимальная скоро- сть Пс-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высот- ные характеристики. Положение усугублялось еше и тем, что с 22-й серин самолеты комплекто- вались винтами ВИШ-61Б, подобранными под ре- жимы работы мотора М-105РА. После смены моторов винты остались прежними, что нс позво- ляло полностью реализовать возможности нового двигателя. Тем нс менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был до- стигнут выигрыш в наиболее важном для совет- ско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла пример- но на 25 км/ч. Моторы М-105ПФ устанавливали в боевых частях и на машины более ранних серий. Поскольку капоты моторов РА и ПФ нс были вза- имозаменяемы (вал редуктора мотора ПФ распо- лагался на 60 мм выше), то старые капоты разрезали и к ним приклепывали новые самодель- ные секции. С 1943 г. Пе-2 заняли первое место по коли- честву машин такого типа в бомбардировочной авиации. Старые СБ были вытеснены в учебные и транспортные подразделения, а немногочислен- ные Ар-2 и Як-4 в большинстве своем потеряны на фронтах. Летом 1943 г. Пе-2 широко использова- лись на Курской дуге. Высокая точность бомбоме- тания делала их весьма эффективным оружием. За один день 16 июля 1943 г. летчики 3-го бомбар- дировочного авиакорпуса (действовало 115 само- летов) на Центральном фронте уничтожили 55 танков. 229 автомашин. И зенитных и 3 палевых орудия, 12 пулеметных и минометных точек, 7 складов горючего и боеприпасов. Новый крупный шаг в совершенствовании бомбардировщика был сделан на 205-й серии. В 1944 г. были приняты меры по улучшению аэро- динамики самолета: поставлены обтекатели на щитках пикирования, улучшена герметизация са- молета, модернизирована турель у штурмана (внешнее отличие новой турели — одно большое «ухо» аэродинамического компенсатора вместо двух поменьше), изменена нижняя крышка капо- та мотора, поставлены новые всасывающие пат- рубки, перенесена вперед мачта радиоантенны вместе с трубкой Пито. Начиная с 205-й серии на 100 самолетах вместо коллекторов установили ин- дивидуальные реактивные выхлопные патрубки, что дало дополнительный прирост скорости. В 1943 г. был спроектирован вариант Пе-2 со звездообразными моторами М-82 мощностью 1540 л.с. Большая мощность винтомоторной установки позволила увеличить максимальную скорость и потолок самолета, но ненамного. В то же время переход на новые моторы мог затормозить серий- ное производство, поэтому в 1944 г. выпустили сравнительно небольшую серию этих самолетов (135 штук), после чего опять вернулись к самоле- там с моторами М-105ПФ (в то время они уже именовались ВК-105ПФ). Тем не менее эти 135 машин попали в строевые части и использовались на фронте, например в одной из эс кадрил и й 99-го отдельного разведывательного полка. Чуть позднее, на 211-й серии, внутри крыла разместили балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в каплевидных выступах под крылом, а также начали использовать винты ВИШ-61П. В целом хотя машины выпуска 1944 г. и стали тяжелее (нормальный полетный вес уве- личился до 8000 кг по сравнению с практически постоянным ранее весом 7700 кг), их макси- мальные скорости на разных высотах выросли на 5 — 30 км/ч по сравнению с самолетами вы- пуска 1943 г. Мелкие усовершенствования Пс-2 продолжа- лись и далее. На 265-й серии удалось резко увели- чить дальность радиосвязи благодаря установке новой радиостанции. На 275-й серии усилили обо- рону самолета с хвоста, установив гранатомет ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2 (гранатометы ставили 21
22
6 23
1. Пе-2 серии 1 2. Пе-2 серии 105 3. Пе-2Р на базе серии 105 4. Пе-2 серии 110 5. Пе-2 серии 179 6. Пе-2 серии 205 7. Пе-2 серии 359 8. Пе-2Р на базе серии 359 9. Пе-2 с моторами М-82ФН 10. Пе-2У на базе серии 179 11. Пе-2У на базе серии 359 12. Пе-3 13. Пе-Збис 14. Пе-3 — «гибридный» ва- риант, применявшийся в Карелии
нс на кс машины). Гранаты размешались в каби- не стрелка-радиста (две кассеты по петь штук). Выброшенная из самолета граната сначала тормо- зилась небольшим парашютом, а затем через 3 — 5 секунд разрывалась на пути преследующего ист- ребителя. В боевых частях гранатометы монтиро- вали на Пе-2 и раньше (сше в декабре 1941 г. их устанавливали в 9-м отдельном бомбардировоч- ном полку (в том числе на Пе-3)). С 301-й серин изменили верхний люк стрел- ка-радиста. С 354-й серии на часть машин стали ставить индивидуальные выхлопные патрубки, а с 359-й серии все машины оборудовались ими. Ме- нялись прицелы, радиооборудование, кислородное оборудование, приборы. Для улучшения аэроди- намики. например, с 410-й серии (выпуск 1945 г.) закрыли крышечками гнезда для установки пере- кидного пулемета ШКАС, с 411-й серии закрыли лентами шели зализов и тл. Многочисленные из- менения постоянно вносились в масло- и бснзоси- стему, в частности с 249-й серии зимой стали разжижать масло бензином, а с 382-й серии обо- ру довали самолет зимней системой самозапуска. В 1945 г. за счет установки дополнительного оборудования нормальный полетный вес Пе-2 опять вырос (примерно до 8400 кг), но благодаря улучшению аэродинамики (при прежних мото- рах) летные характеристики самолета не только не ухудшились, но, наоборот, немного улучши- лись. В 1944 г. на фронт в значительном количестве начали поступать самолеты Ту-2, по всем основ- ным параметрам превосходящие Пе-2. Впервые Ту-2 появились еще в 1942 г., ио тогда их были единицы (один из таких самолетов фотографиро- вал в декабре 1942 г. Демянский плацдарм не- мцев). На Курской дуге действовало всего 18 самолетов Ту-2 в 285-й авиадивизии полковника В.А.Сандалова (они в основном выполняли функ- ции разведчиков), а в мае 1944 г. под Ленингра- дом уже появилась целая 334-я дивизия полковника И.П.Скока. Однако до конца войны самолет Петлякова оставался основным советским бомбардировщиком. В 1944 г. Пс-2 участвовали практически во всех крупных наступательных операциях Совет- ской Армии. В феврале 9 Пе-2 прямыми попада- ниями разрушили мост через Днепр у Рогачева. Прижатые к берегу немцы были уничтожены со- ветскими войсками. В начале Корсуиь-Шевчси- ковской операции 202-я авиадивизия нанесла мощные удары по аэродромам в Умани и Христи- иовке. В марте 1944 г. Пс-2 36-го палка разруши- ли немецкие переправы на реке Днестр. Очень эффективными оказались пикировщики и в гор- ных условиях Карпат. В авиационной подготовке перед наступлением в Белоруссии участвовало 548 Пс-2. 29 июня 1944 г. Пе-2 разрушили мост через Березину — единственный выход из бело- русского «котла». Морская авиация широко применяла Пе-2 против кораблей противника. Правда, здесь ме- шали небольшая дальность и сравнительно слабое приборное оснащение самалета, но в условиях Балтийского и Черного морей эти самолеты дейст- вовали довольно успешно — с участием пикиров- щиков были потоплены немецкий крейсер «Ниобс» и ряд крупных транспортов. В 1944 г. средняя точность бомбометания по сравнению с 1943 г. повысилась на 11 %. Немалый вклад здесь внесли уже хорошо освоенные Пе-2. Не обошлись без этих бомбардировщиков и на завершающем этапе войны. Они действовали во всей Восточной Европе, сопровождая наступление советских войск. Большую роль сыграли Пс-2 в штурме Кенигсберга и военно-морской базы Пил- лау. В общей сложности 743 пикировщика Пс-2 и Ту-2 участвовали в Берлинской операции. Напри- мер, 30 апреля 1945 г. одной из целей Пе-2 было здание гестапо в Берлине. По-видимому, последний боевой вылет Пе-2 а Европе состоялся 7 мая 1945 г. Советские летчики разрушили взлетную полосу на аэродроме Спра- ва, откуда немецкие самолеты собирались переле- теть в Швецию. Пе-2 участвовали и в короткой кампании на Дальнем Востоке. В частности, пикировщики 34-го бомбардировочного полка во время ударов по портам Расин и Сейсии в Корсе потопили три транспорта и два танкера и повредили еще пять транспортов. Последними вариантами Пс-2 были модифи- кации Пс-2И и Пс-2К (1944 — 1945 гг.>. Бомбар- дировщик Пе-2 И представлял собой весьма радикальную переработку исходной конструкции. Во-первых, он проектировался под новые моторы M-I07A, развивавшие мощность 1650л.с. на высо- те 1800 м. Мотогондолы имели удлиненную фор- му. Во-вторых, был измснсн профиль крыла — его переместили в «чистое» среднее положение, более подходящее для больших углов атаки. В-третьих, был расширен фюзеляж, чтобы разместить в бом- боотсеке бомбы нового образца — балсе короткие и толстые. Да и сама бомбовая нагрузка увеличи- лась до 2 т, из них 1000 кг располагалось внутри самолета. Экипаж состоял из двух человек. Само-
лет имел на вооружении один УБТ у штурмана и еще один — с дистанционным управлением — в хвосте. Изменились и шасси, и оборудование ма- шины. Так что во многом Пе-2И был новым само- летом, сконструированным под руководством В.М.Мясищева. Эта машина прошла государственные испыта- ния в мае — июне 1944 г. и ее приняли к серийно- му производству. Переходным вариантом к серии Пе-2И стал Пс-2К. Он представлял собой сочета- ние крыла, мотогондол и шасси Пе-2И с прочими элементами Пе-2, включая моторы М-105ПФ. Оба самолета (Пе-2К и Пс-2И) были построены в 1945 г. малыми сериями. Двигатели М-107А сна- чала были капризными к ненадежными, поэтому при эксплуатации их часто заменяли на М- 105ПФ. Пс-2 являлся и основным разведывательным самолетом советских ВВС. В качестве разведчика часто использовали серийный бомбардировщик, имевший штатный фотоаппарат АФА-Б, но стро- ился и специальный разведывательный вариант, именовавшийся Пс-2Р, или «Пс-2 — разведчик». Разведывательные самолеты делали на базе Пс-2 разных серий, поэтому они отличались друг от друга, неся характерные признаки своей серии, но имели и общие черты. На разведчиках не ставили тормозные решетки (правда, иногда их снимали и с бомбардировщиков, если боевое задание не пре- дусматривало бомбометания с пикирования — на- пример, зимой 1941 — 1942 гг. под Ленинградом в 125-м полку). Фотооборудованис самолетов-раз- ведчиков было более сложным. Кроме стандартно- го АФА-Б, ставился плановый фотоаппарат АФА-1 или АФА-27Т1 (для перспективной съем- ки). Дополнительно можно было монтировать фо- тоаппарат НАФА-19 для ночной съсмки(вместо АФА-Б). В частях использовали также аппараты АФА-SC или американские фотокамеры, получен- ные по ленд-лизу. Самолеты-разведчики имели приспособление для подвески дополнительных баков. Два бака каплевидной формы вмещали по 290 л бензина, что позволяло увеличить дальность полета на 500 км. Имелись отличия и в оборудовании, в частно- сти разведчик был оснащен автоматом курса АК-1 с автоматическим управлением рулем поворота, который при съемке выдерживал заданный курс самолета с точностью до 1 — 2’. Иногда на фронте в боевых частях совершен- Самолет Пе-2 (выпуска 1941 г.) на вооружении финских ВВС, разведывательная эскадрилья PLeLv 48 26
ствовали радиооборудование самолетов-разведчи- ков, обеспечивав радиотелефонную связь всех членов экипажа с командным пунктом для опера- тивной передачи информации. Пе-2 задумывался как истребитель, поэтому, когда Советским ВВС понадобился тяжелый ист- ребитель, его, естественно, сделали на базе Пе-2. Один из первых серийных Пе-2 был переделан в его опытный образец — истребитель Пе-3. Базо- вая конструкции мало изменилась по сравнению с Пе-2. Самолет стал двухместным — ликвидирова- ли кабину стрелка-радиста вместе с нижней стрелковой точкой. Тормозные решетки убрали и поставили предкрылки. Маленькие бомбоотсеки в мотогондолах так же, как и часть основного бом- боотсека, заняли дополнительными бензобаками. В передней части основного бомбоотсека разме- стили две пушки ШВАК калибра 20 мм. Убрали остекление носовой части, а передние пулеметы ШКАС заменили на пулеметы УБ. У штурмана стоял такой же ШКАС, как и на Пе-2. Отсутствие подфюзеляжной установки попытались скомпен- сировать неподвижным пулеметом ШКАС в хво- стовом кокс. Головной Пе-3 выпустили на государственные испытания в августе 1943 г. Ле- тал на нем В.А.Степанчснок. На серийных Пе-3, изготовленных заводом №39. направленное впе- ред вооружение состояло из двух УБ и одного ШКАС. Несколько позднее на заводе №22 изготовили опытный Пе-2 в варианте истребителя. Этот само- лет был трехместным с люковой установкой УБ. Направленные вперед один ШКАС и один УБ бы- ли дополнены парой пушек ШВАК. Хотя эта мо- дификация прошла государственные испытания, серийно ее не строили. В сентябре 1941 г. на испытания вышел Пс-Збис. На нем впервые появилась башенная установка под пулемет УБТ. В носу стояли два УБ и пушка ШВАК. Серийные самолеты Пе-Збис отличались друг от друга. Самолеты, строившиеся для ПВО Моск- вы (VI корпус ПВО), были укомплектованы ради- окомпасом РПК-8, более мощной радиостанцией и фарами-прожекторами, которые использовались при посадке, а также для подсветки целей. Эти машины применялись в качестве ночных пере- хватчиков при обороне Москвы осенью — зимой 1941 г. Еще раньше, в июле 1941 г., подобным об- разом были оборудованы самолеты Пе-2 особой ночной группы майора Т.П.Карпенко. Эти маши- ны действовали обычно вместе с одноместными истребителями. В отличие от применявшихся анг- личанами безоружных «летающих прожекторов» «Хэвок Турбинлайт» Пе-2 вели огонь по немец- ким бомбардировщикам. В ночь с 10 на 11 августа 1941 г. в небе Москвы Пе-2 сбили четыре немец- ких бомбардировщика. Некоторые самолеты Пе-Збис оборудовали направляющими под восемь двенадцать ракетных снарядов РС-82. Эти истребители-штурмовики пушечным огнем, бомбами и ракетами громили немецкие танковые колонны, рвавшиеся к Моск- ве. Эскадрилья майора Сачкова (95-й полк) под Калинином сожгла 23 танка и 40 автомашин. Пе- Збис имел разведывательный вариант, по обору- дованию аналогичный разведчику Пе-2. Небольшая часть самолетов Пе-3 была уком- плектована отечественными бортовыми радиоло- каторами «Гиейс-2». Этот радиолокатор был готов в нюне 1942 г. Он оказался слишком тяжелым для одномоторных истребителей, поэтому его смонти- ровали на Пе-2. В июле 1942 г. под Свердловском были проведены государственные испытания. «Гнейс-2» обнаруживал вражеский самолет на расстоянии 3,5 км. Всего 15 комплектов радиоло- кационных станций были установлены на Пе-3 (иногда их ставили и на Пе-2) для проведения войсковых испытаний. В конце 1942 г. эти самоле- ты в качестве ночных истребителей впервые при- менили под Москвой. В декабре несколько таких машин успешно участвовали в «охоте» за немец- кими транспортными самолетами, пытавшимися организовать «воздушный мост» для снабжения армии Паулюса, окруженной в Сталинграде. На- конец. в феврале — мае 1943 г. под Ленинградом были проведены официальные боевые испытания во 2-м гвардейском корпусе ПВО. 16 нюня 1943 г. станцию «Гнсйс-2» приняли на вооружение. . Истребители Пе-3 («бис» часто опускалось) строили на базе разных серий Пе-2, по крайней мере до конца 1944 г. всего их было выпущено бо- лее 300 штук. Машины разных выпусков сохраня- ли характерные черты базовых Пс-2, поэтому известны машины с моторами М-105ПФ и т.д. Су- ществовали и «гибридные» самолеты с носовой ча- стью Пе-3, но трехместные. Одна такая машина с усиленной бронсзащитой и вооружением, состоя- щим из одной пушки ШВАК, двух пулеметов УБ, одного пулемета ШКАС, и без нижней подфюзе- ляжной установки была захвачена финнами в Ка- релии в 1943 г. Пушки ШВАК иногда ставили в носовой час- ти обычных Пс-2 вместо пулеметов Березина. Иногда в качестве истребителей использова- лись и бомбардировщики Пс-2. Этому способство-
вали большой запас прочности (около 10), доволь- но сильное направленное вперед вооружение и высокие летные характеристики машины. В полку у Полбина на Пе-2 даже выполнили фигуры вы- сшего пилотажа. Обычно самолетами Пе-2 стара- лись восполнить нехватку в нашей авиации истребителей дальнего действия. Например, Пе-2 40-го бомбардировочного полка сопровождали идущие в Севастополь конвои за пределами ради- уса действия одномоторных истребителей Для быстрого переучивания летчиков иа са- молет Пе-2 в 1943 г. был создан учебно-трениро- вочный вариант УПе-2 (или Пе-2УТ) с двойным управлением. Верхняя турель была снята, а на месте фюзеляжного бензобака N»1 «горбом» раз- мещалась кабина инструктора со своим фонарем. Находясь выше обучаемого, инструктор имел хо- роший обзор. УПс-2 частично сохранил боевые возможности. На нем оставался носовой УБ и туда же добавили два пулемета ШКАС. Он мог взять на борт 600 кг бомб (внутри) или 500 кг (на внеш- ней подвеске). На самолет ставили моторы М-105ПФ, винты ВИШ-61Б. В сентябре 1943 г. эта машина прошла государственные испытания и затем была выпушена большой серией. Существовало множество эксперименталь- ных вариантов Пе-2, оставшихся в чертежах или выполненных водном — двух экземплярах. Перед эвакуацией завода N»22 были изготовлены полно- размерные макеты самолетов Пе-2ВИ (высотный истребитель) и Пе-2ВБ (высотный бомбардиров- щик). Оба должны были иметь турбонагнетатели и гермокабины. Работу над ними прекратили в ок- тябре 1941 г. В 1941 г. конструктор А.А.Наднрадзе в ЦАГИ спроектировал для Пе-2 шасси на воздушной по- душке. Две большие прямоугольные лыжи-корыт- ца с надувными «юбками» устанавливались на место колес и в палете подтягивались к мотогон- долам, у которых соответствующим образом была изменена конфигурация нижней части. Нагнета- ние воздуха для создания подушки обеспечива- лось специальной системой с отбором мощности от двигателей М-105РЕН. Один из Пе-2 на воздушной подушке был ис- пытан на пробежках в ЛИИ в 1941 г. Воздушная подушка позволяла вхлетать н садиться на неров- ный и «раскисший» грунт, существенно облегчая базирование самолетов. К сожалению, эта инте- ресная и перспективная работа была прекращена после начала войны и эвакуации ЛИИ. В октябре 1941 г. был построен Пе-2М с тур- бонаддувом (в перспективе предполагалось ис- пользовать моторы М-105ФНВ или М-107) с рас- ширенным фюзеляжем, что давало возможность подвесить внутри бомбу ФАБ-500. Этот вариант также ие получил дальнейшего развития. В 1941 г. в одном экземпляре был изготовлен штурмовик Пе-2Ш с двумя пушками ШВАК и од- ним УБ под фюзеляжем. Позднее под тем же на- званием сделали самолет с подвижной в вертикальной плоскости подфюзеляжной уста- новкой из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Существовал еще и опытный вариант штурмовика с двумя ШВАК и двумя УБ. Варианты Пе-2Б и Пе-2ФЗ являлись опытны- ми машинами, на которых отрабатывались эле- менты, внедряемые затем на серийных бомбардировщиках. В конце войны была спроек- тирована модификация Пе-2М (ие имеющая от- ношения к машине 1941 г.) с моторами М-107А и вооружением из трех пушек ШВАК. В книге В.Б.Шаврова упоминается о небольшой серии этих самолетов (1945 г.). Двигателями М-107А был оснащен и опытный Пе-2Д. Экзотично выглядела модификация «Параван», предназначенная для прорыва аэростатных за- граждений. Пятиметровая ферма из дюралевых труб удерживала тросы, идущие к концам крыль- ев. Там размещались ножи для перерезания тро- сов аэростатов. Этот самолет так и не проверили на практике. В 1943 г. был разработан вариант Пе-2РД с жидкостным ракетным двигателем РД-1. Над этой машиной работали С.П.Королев и В.П.Глушко. Топлива для ЖРД. размещенного в бомбоотсеке, хватало на 10 минут. Его можно было использо- вать при взлете или в бою. Скорость увеличива- лась более чем на 100 км/ч. В ходе испытаний двигатель РД-1 заменили на РД-1ХЗ (с химиче- ским, а не электрическим зажиганием). Испыта- ния шли до мая 1945 г. Всего было выполнено 110 полетов. Однако систему сочли недостаточно на- дежной для эксплуатации в войсковых частях. В 1944 г. двигатель РД-1ХЗ взорвался, при этом по- страдал С.П.Королев. На Пе-2 в 1943 г. испытывали и пороховые ускорители (летал МЛ.Галлай), но это так и ос- талось экспериментом. В 1942 г. была начата работа над модифика- цией Пе-2ВИ (не путать с макетом 1941 г.) — вы- сотного истребителя с гермокабиной. Машина была готова 1 апреля 1943 г. Металлическую ка- бину спроектировал А.И.Путилов. Нагнетатели В.А.Долежали должны были поднять потолок са- молета с моторами М-105ПД до 12 000 м, но фак-
тичсски на испытаниях достигли потолка всего 10 500 м. Работы над этой модификацией были прекращены. Имелся еще проект дальнего бомбардировщи- ка с моторами М-82. В 1943 г. был изготовлен его макет, но дальше этого дело нс пошло. Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945 — 1946 гг. Всего было построено 11 247 Пе-2 и Пе-3 всех мо- дификаций — больше, чем любых других совет- ских бомбардировщиков. Для сравнения ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784, Ту-2 — 2527, причем большая часть Ту-2 — в по- слевоенный период. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2. Пе-2 состояли на вооружении не только со- ветской авиации. Весной 1944 г. в районе Харько- ва началось формирование 1-го польского смешанного авиационного корпуса. В него входи- ли и три полка, вооруженных Пс-2. Правда, в польской армии, действовавшей на территории СССР, своих авиационных специалистов не хва- тало, и значительная часть летного и почти весь технический персонал были взяты из советских пазков, на базе которых они формировались. Эти полки приняли участие в Берлинской операции. Пе-2 применялись в папьскнх ВВС и в послевоен- ное время (до 1951 г.). Один Пе-2 патяки переде- лали в летающий стенд для испытания реактивных двигателей. После войны эти самоле- ты также эксплуатировались в Болгарии. Югосла- вии и Китае. В Чехословакии они именовались В-32, а учебный вариант — СВ-32. Как ни парадоксально, эти машины состояли на вооружении и у одного из наших противников в воине — Финляндии. Финны купили у немцев шесть Пе-2 довоенного выпуска, захваченных в западных районах нашей страны. В Германии они были отремонтированы н переоборудованы. На них поставили новые приборы, радиостанции и тл. по немецким стандартам. Еще один самолет (уже упоминавшийся «гибридный» вариант) до- стался финнам после вынужденной посадки. По- следняя. восьмая машина, была куплена в Германии в 1944 г. Она прошла капитальный ре- монт и аналогичное переоборудование в Чехо- словакии на заводе «Летов». Все эти самолеты вошли в состав одной из эскадрилий финских ВВС, воевали на фронте и далее служили до 1946 г. Отличительным внешним признаком этих машин был прицел иного типа, установ- ленный снаружи на передней части фюзеляжа, перед козырьком кабины. Пс-2 — основной самолет советской бомбар- дировочной авиации — сыграл выдающуюся рать в достижении победы в Великой Отечественной войне. Этот саматет применялся как бомбарди- ровщик. разведчик, истребитель (его нс использо- вали татько как торпедоносец). Пс-2 воевали на всех фронтах и в морской авиации всех флотов. В руках советских летчиков Пе-2 в латной мерс раскрыл заложенные в нем возможности. Скоро- сть, маневренность, мощное вооружение плюс прочность, надежность и живучесть были его от- личительными чертами. Пе-2 был популярен у летчиков, предпочитавших зачастую эту машину иностранным. С первого и до последнего дня Ве- ликой Отечественной войны «Пешка» служила ве- рой и правдой.
ЛИТЕРАТУРА (Андреса ИА Боевые самолеты. - М: Молодая гвардия. 1981. 1 Андрей Николаевич Туполев — М.: Наука, 1988. 3. Альбом чертежей и схем самолета Пе-2 - М.: Изд-во Академии им Жуковского. 1941. 4. Be рш и и и и КА Четвертая воздушная. — М.: Воениздат, 1975. 5. Вооружение самолета Пе-2. - М. НКАП. 1945 6. Временное техническое описание и краткая инструкция по эксплуатации самолета Пе-2. — М НКАП, 1941. 7. Герои ленинградского неба. — Л.: Лсниздат. 1984. 8. Ж ол у д е в Л В Стальная эскадрилья — М.: Воениздат, 1972. 9 Калиниченко АФ. В небе Балтики — М: Восниздат, 1973, 10 Коваленко ВИ Крылья Севастополя - Киев. ИПЛ Украины. 1988 11- К о я и д е р Е.В. Я — «Рубин», приказываю... — М Восниздат, 1978. 12. Красовский СА Жнм»ь в авиации — М: Восниздат, 1968. 13. Лазарев Л Л. Коснувшись неба. — М- Профиздлт, 1988. 14. Лобанов ММ Развитие советской радиолокационной техники. — М Восниздат, 1982. 15. Н о в и к о в АА В небе Ленинграда — М Наука 1970. 16. П о л ы н и н Ф.П. Боевые марш|>уты — М.: Восниздат, 1972. 17. П о н о м а р с в АН. Советские авиационные конструкторы — М Восниздат, 1980. 18. Р ы т о в АГ. Рыцари пятого океана. — М- Восниздат, 1968. 19, Самолет Пе-2. — МОбороигнз. 1942- 20 Самолеты Страны Советов — М ДОСААФ. 1974. 21. Стсфановский П.М. Триста неизвестных — М Восниздат, 1973. 22-Техническое описание самолета Пе-2. — М.. НКАП. 1941; 1944; 1945 23 Федоров АГ Судьбою стало небо. — М.; Московский рабочий. 1973. 24 Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 - 1950 гг — М Машиностроение. 1978 25. Ш а х у р и и АИ. Крылья Победы. — М . ИПЛ. 1985 26. Green W., Swanborough F Soviet fighters — L, Macdonald. 1980. 27. Grochlcr O. Geschichte dex Luftkdcge. — Berlin, Mditarvcrtag, 1975. 28 Mofgnla А РоЫие samoloty wopkrm-e 1939 — 1945 - Warsxawa. MON. 1976. 29. Nemecelc V. Ccskoekwcnska letadla. — Praha. Nasc vojxko, 1984, xv 2, 30. Nentccck V. Vojcnska Icladla. — Praha, Naae vojako. 1977. я*. 3. 30
Пе-2 командир» 3-го бомбардировочного полка польских ВВС. 1945 г.