ам 38/2006“
1ангут
Л.К.Мордберг
На крейсере
«Адмирал Нахимов»
в походе и Цусиме
В.Ю.Грибовский
Броненосец «Victoria»
А.Б.Морин
Вторая жизнь
«Народовольца»
К.Л.Козюренок
Санкт-Петербург —
«Rio de Janeiro»
-еучно-популярный сборник статей
тс истории флота и судостроения
Ns 38/2006
Ган гут
издается с 1991 года при участии
Российского государственного архива
военно-морского флота
Главный
редактор
Л.А.Кузвецов
Содержание
100-лет подводным
силам России
3 А. Б. Морин,
К. 3. Саравайский
Вторая жизнь
В дыму морских
сражений
10 Л. К. Мордберг
На крейсере «Адмирал
Нахимов» в походе и Цусиме
73 Ю. А. Македон
На западном побережье США
в 1942—1943 годах
Директор
издательства
И.Л, Чумак
История судостроения
32 В. А. Черненко
Пароход Берда —
Вооружение и техника
49 А. И. Францкевич
«Здесь есть чему
поучиться...»
Роковые сороковые...
59 А. Л. Лифшиц,
В. В. Щедролосев
Эскадренный миноносец
«Разумный»
О подробностях
не сообщалось...
80 К. Л. Козюренок
Санкт-Петербург —
«Rio de Janeiro»
Время, люди, события
102 И. В. Алексеев
Кто вы, офицер с крейсера
«Урал»?
Корабли мира
114 В. Ю. Грибовский
Морской архив
132 «...я решил стащить 37-мм
пушку...»
Кают-компания
135 Г. М. Абросимов
«Виндавский дипломат»
100-лет подводным силам России
Вторая жизнь «Народовольца»
(К 80-летию со дня закладки подводных лодок I серии)
А. Б. Морин, К. 3. Саравайский
ПодводнаялодкаД-2в плавдоке СПД-2М у достроечной стенки Балтийского завода во время
проведения ремонтно-восстановительных работ н 1987—1989годах.
Из фотоархива ОАО «Балтийский завод»
В начале 1988 года Балтийский завод приступил к восстановитель-
ному ремонту подводной лодки Д-2 — единственной сохранившейся до
наших дней подводной лодки советской постройки первой серии. Она
была заложена на Балтийском заводе 5 марта 1927 года и вошла в со-
став Морских сил Балтийского моря в октябре 1931 года под именем
«Народоволец». В 1933—'1939 годах подводная лодка находилась в со-
ставе Северной военной флотилии (с 1937 года — Северного флота), после
чего вернулась в Ленинград для ремонта и модернизации. В период
Великой Отечественной войны с августа 1941 года Д-2 принимала уча-
стие в боевых действиях в составе Краснознаменного Балтийского флота,
совершив четыре боевых похода, потопила три транспорта и повреди-
ла паром «Дейчланд». В 1956 годулодкувывели из боевого состава флота,
идо 1987 года она использовалась в Кронштадте в качестве учебно-тре-
нировочной станции (УТС-6).
Еще в 1967 году группа ветеранов подводной лодки Д-2 обратилась
в редакцию газеты «Красная звезда» с идеей превратить ее в мемори-
альный корабль. Однако результатом этого обращения явилась лишь
установка спустя два года на ограждении ее боевой рубки мемориаль-
ной доски с кратким текстом о достижениях экипажа в предвоенные и
военные годы.
© А. Б. Морин, 2006
) № 38/2006	Ган гут
100-лет подводным силам России
Буксировка Д-2 к месту проведения ремонтно-восстановительных работ
Через десять лет оргкомитет ветеранов,
собрав под письмом с предложением о пре-
вращении Д-2 в музей 450 подписей, напра-
вил его Генеральному секретарю ЦК КПСС
Л. И. Брежневу. Аппарат ЦК переслал пись-
мо Главкому ВМФ Адмиралу Флота Совет-
ского Союза С. Г. Горшкову, который не
поддержал предложение ветеранов-подвод-
ников.
В 1984 году инициативу в реализации
этого предложения проявили ЛПМБ «Ру-
бин» {проектантлодки, в то время «Техни-
ческое бюро № 4 по постройке ПЛ»), Бал-
тийский завод (строитель трех из шести ло-
док серии), Ленин градская военно-морская
база (ЛенВМБ) и Центральный военно-мор-
ской музей (ЦВММ). Они представили свои
предложения руководству Министерства
судостроительной промышленности
(МСП), командованию ВМФ, в Ленинград-
ский обком КПСС и Ленгорисполком. Ми-
нистр судостроительной промышленности
И. С. Белоусов поддержал предложение
о создании мемориала Д-2. Начальник Глав-
ного штаба Военно-морского флота адми-
рал флота В. Н. Чернавин подтвердил со-
гласие ВМФ передать УТС-б из состава
ЛенВМБ для использования в качестве
корабля-памятника на вечной стоянке в Ле-
нинграде. Одновременно предложениео соз-
дании мемориала получило одобрение Ле-
нинградского обкома КПСС и Ленгор-
исполкома.
Наилучшим вариантом его реализации
было признано размещение мемориала на
восточном берегу ковша Галерной гавани
Васильеве кого острова, вблизи от пересече-
ния улиц Наличная и Шкиперский Проток.
На основании разрешения Ленгорисполко-
ма на сооружение здесь памятного знака
Главное архитектурно-планировочное уп-
равление города оформило задание на вы-
полнение работ и отвело для них земельный
участок площадью два гектара.
После определения источника финан-
сирования (МСП и ВМФ—на паритетных
началах) Государсгвенный союзный проек-
тный институт (ГСПИ) «Союзпроектаерфь»
по исходным данным ЛПМБ «Рубин» и Ле-
нинградского Адмиралтейского объедине-
ния (ЛАО) разработал проект площадки со
служебным зданием, пилонами—опорами
для установки лодки на берегу — и благо-
устройствомтерритории. Также спроекти-
ровали вытяжную дорогу для выводалодки
из транспортировочного плавучего дока
к опорам слебедочным узлом, проработали
вопросы укрепления берега в .месте вывода
лодки из плавдока и стыковочного узла с ним.
Проектпредусматривал постройку у право-
го борта лодки, стоящей на опорах-пилонах,
служебного (музейно-производственного)
здаи ия с вестибюлем, помещениями для со-
трудников музея и личного состава, обеспе-
чивающегонадлежащеесодержаниелодки.
В здании находились три небольших зала
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Вторая жизнь «Народовольца»
Схемы общею расположения подводнойлодки I серии Д-2 (go 21 августа 1934 г. — «Народоволец»/и видлодки сбоку после модернизации
1939—1941 годов. Реконструкция Ю. В Апалькова.
1 —кормовой торпедный аппарат; 2 — щит управления главными гребными электродвигателями; 3—перископ; 4 — устройство для уборки
носовых горизонтальных рулей, 5—носовые торпедные аппараты; 6 — цистерна главною балласта; 7 — дифферентная цистерна;
8 — запасные торпеды; 9 — аккумуляторная батарея; 10 — цистерна быстрою погружения; 11 — турбокомпрессор низкою давления,
12—дизель; 13—главный гребной электродвигатель; 14—кормовые горизонтальные рули; 15 — вертикальный руль
100-лет подводным силам России
Восстановленная Д-2 в плапдоке незадолго до перевода от стенки Балтийского завода в ковш
Гмерной гавани Васильевского острова. 1989год
с музейной экспоз!щией, атакже помещен! ш
с инженерным оборудован! юм (узлы подачи
электроэнергии «теплоснабжения, системы
углекислотного пожаротушения и др.).
Перед началом работ по восстановлен иго
подводнойлодки оборудование, находивше-
еся в пяти изсеми отсеков, представляло со-
бой груду ржавогометалла. Корпусакрупно-
гооборудоваг I ия сохранилисьтолько в двух
кормовых отсеках—дизельном и электро-
моторном. Штатного вооружения и обору-
дования сохранилось очень мало. Поэтому'
сотрудникамЛПМБ «Рубин» и ЦВММ при-
шлось выполнить большой объем работ по
поиску в арсеналах, на складах ВМФ и музе-
ях образцов вооружения, радио-и штурман-
ского оборудования, которыми Д-2 была
укомплектована в период Великой Отече-
стве! шой вой! гы. Одновреме! п ©подбирались
бл! !зкиепо bi гешнемувиду меха! шзмьш при-
боры с кораблей других проектов, находя-
щихся 1 :а разборке. На образцы вооруже! гия
и оборудования, которые найти неудалось,
конструкторами ЛПМБ «Рубин» выпуска-
лисьчертежи для изготовления макетов. Ддя
обеспечения восстановления конструкций.
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Вторая жизнь «Народовольца»
Д-2яа стапель-палубе плавдока в ковше Галерной гавани перед стыковкой со специальным
устройством для вывода подлодки к месту ее установки в качестве корабля-памятника.
Июнь 1989года
вооружения и оборудованиялодкибыловы-
полненооколо2000чертежей и500эскизов.
Восстановление подводной лодки Д-2
первоначальнопредполагалосьвыполнятъна
плаву у достроечной стенки Балтийского за-
вода. Для установки ее корпуса на пилоны-
опоры необход имо было смонтировать» ки-
левой части внутри корпуса подкрепления и
приваритьк ним фундаменты. Сэтой целью
потребовалось использовать сухой док
Кронштадтского ордена Ленина морского
завода (КОЛМЗ), куда лодку поставили вде-
кабре 1986года.
Однако детальное обследование состоя-
ния корпусныхконструкцийлодки выявило
невозможность ее длительного пребывания
на плавуу достроечной стенки Балтийского
заводана время выполнения восстановитель-
ных работ.
В июле 1987 год а подводную лодку Д-2
вывели из сухого дока КОЛМЗа, где были
выполнены первоочередные восстанови-
тельные работы в объеме ремонтных ведо-
мостей и установлены подкрепления и фун-
даменты под опоры. После завершения ре-
монта плавдока на ЛАО и его подготовки
к докованиюлодки, в конце ноября того же
года сопоставили в этот док и перевели в нем
кстенке Балтийского завода для продолже-
ния восстановительных работ.
Чертежи пересадочного выводного
устройства выпускались конструкторским
бюро (КБ) ЛАО, которое разработало про-
ектную конструкторскую докуме! ггацию по
оборудованию дока для обеспечения выво-
да подводнойлодки па берег. Эту функцию
обеспечивали кильблоки, смазки, направ-
ляющие вытяжной дороги в пределах ста-
пель-палубы, кринолин-опора и другие кон-
струкции.
Вдекабре 1987 года ГСПИ «Союзпроект-
верфь» завершил выпуск рабочей и проект-
но-сметной документации по архитектурно-
строительной части мемориала. В ЦВММ
с привлечением Комбината живописно-
оформительского искусства разработали
проектэкспозицин, подлежащей размеще-
нию в помещениях служебного здания ме-
мориала и па подлодке, в местах, где ранее
размещались аккумулятор! 1ые батареи.
В ап реле 1987 года между десятью пред-
приятиями иорганизациями, непосредствен-
но участвовавшими в работах по сооруже-
нию мемориального ком t ыекса « Подвод! гая
Т № 38/2006 1ангут
Гангут
100-лет подводным силам России
Группа участников восстановления и установки подводной лодки Д-2 на берегу. Слева направо: I -й ряд /сидят) — А. Н. Соколов,
М. И. Цимман, И. В. Тарасов, С. А. Данилов, В. П. Трошин. Н. Н. Рожков, А. Б. Примаченко, В. В. Туманов, А. А. Петухов; 2-й ряд —
О. Ю. Дроздов, М. П. Белов, Ю. И. Тальянов, Е. В. Бутузов, И. П. Чернов, М. В. Устинов, А. А. Чистяков, Л. И. Бехтерев, В. Ф. Панюков,
П. П. Косоротое, Е. Е. Сидоров; 3-й ряд — Н. М. Веселов, С. С. Козлов, В. И. Бельцов, Ю. В. Бельцов, В. П. Степкин, В. В. Коротков
Вторая жизнь «Народовольца»
лодка Д-2"Народоволец"», былзаключендо-
говор о творческом содружестве- Для опе-
ративного руководсгваработами создали Ко-
ординационный совете составе руководите-
лей этих учреждений и секретарей
партийных организаций. Председателем Ко-
ординационного совета былизбран началь-
ник игенеральный конструктор ЛПМБ «Ру-
бин» академики. Д Спасский, его замести-
телем — командир ЛенВМБ адмирал
В. д. Самойлов, ответственным секретарем
совета — главный конструктор проекта
ЛПМБ «Рубин» Е. В. Бутузов.
Шефство над сооружением мемориаль-
ного комплекса взяли комсомольские орга-
низацииЛПМБ «Рубин», Балтийского заво-
да, ГСПИ «Союзпроектверфь», Высшего
военно-морского училища подводного пла-
вания им. Ленинского комсомола, Высшего
военно-морского училищаим.М. В. Фрун-
зе, Высшего военно-морского инженерного
училища им. Ф. Э. Дзержинского, Учебно-
го Краснознаменного отряда подводного
плавания им. С. М. Кирова.
Большой личный вклад в создание ме-
мориала внесли директор Балтийского за-
вода В. Н. Шершнев, главный строитель
А. А. Грицкевич, строитель Ю. Н. Губанов,
главный технологВ. С. Харитонов и мно-
гие другие балтийцы.
Следует также отметить работу конст-
рукторского коллектива ЛПМБ (с 1989 го-
да — ЦКБ МТ) «Рубин» во главе с главным
конструкторомпроектаЕ. В. Бутузовым, его
заместителемК 3. Саравайскиминаучным
руководителемсозданиямемориалаВ. П. Се-
меновым. Особо необходимо отметить рабо-
туЕ. В. Бутузова, который использовалвсю
свою неиссякаемую энергию, настойчи-
вость, знанияицелеустремленностьвреше-
ниимногочисленныхсложныхтехнических
вопросов, которые обеспечили высокое ка-
чество всех проводимых работимемориала
в целом. Они выполнили значительную ра-
боту по подготовке и оформлению основ-
ных решений, согласованию усилийучаст-
ников работ, координации выполнения все-
го комплекса проектно-конструкторских,
строительныхимонгажныхработпо соору-
жению мемориального комплекса.
Большой вклад в создание мемориала
внесли адмиралтейцы во главе с заместите-
лем начальника КБ ЛАО М. К. Глозманом,
обеспечившие успешное выполнение уни-
кальной операции вывода подводной лодки
Д-2 со стапель-палубы плавдока на берег.
Ивотпришло время этой операции. Рас-
сказывает старший мастер участка провер-
ки стапельного цехаБ. Н. Иванов: «Вытяж-
ные пути проложили плотники А И. Дени-
сов и Г. Е. Кузнецов. Такого в нашей
практике еще не было. Мы готовили спуски
заказов, авотчтобы из воды на сушу, тако-
гоне было. Насалкудорожекпроизвелитоже
они. Но вмешалась погода. Дни стояли жар-
кие, насалка, особенно в тех местах на до-
рожках, которые были укрыты брезентом,
растаяла. Вечером 7 июня пришлось снова
насаливать. Работали чуть ли не до 23 часов.
Ушли только тогда, когда убедились: теперь
все так, какнадо».
В грозовую ночь с 7 на 8 июня 1989 года,
после состыковки слегка притопленного
дока с берегом и прокладки вытяжной доро-
ги, коллективы цехов 8 и 27 ЛАО и цеха 14
Балтийского завода передвинули спомощью
лебедок подводную лодку Д-2 на салазках
из дока на место вечной стоянки.
В момент завершения операции (5 ч
10 минутра)наддокомилодкой сверкнула
ослепительная вспышка молнии и раздался
оглушительный удар грома, который слов-
но бы отсалютовал навечно вставшей на бе-
регуковшаГалернойгаваниподводнойлод-
ке Д-2 «Народоволец».
События 1991 года сказались на сроках
завершения создания мемориала, ситуация
значительно усложнилась. Только 2 сентяб-
ря 1994 года на подводной лодке Д-2 вновь
был поднят Военно-морской флаг, но уже
другого рисунка. Над ней теперь развевался
Андреевский флаг Военно-морского флота
Российской Федерации. В торжественной
обстановке был открыт филиал ЦВММ
«ПодводнаялодкаД-2 "Народоволец"».
Созданныйв 1987—1994годахмемори-
альный комплекс является уникальным па-
мятником истории отечественного подвод-
ного кораблестроения и флота.
ЗагодыработыфилиалаЦВММ «Подвод-
ная лодкаД-2 "Народоволец"» его посетили
более 200 тысяч человек. Среди них немало
ветеранов-подводников, ветеранов-балтий-
цев и членов их семей. В наши дни мемори-
альный комплекс является одним из наибо-
лее успешно действующихцентров патрио-
тического воспитания населения страны,
в особенности подрастающего поколения.
I № ЗВ/2006 | Гангут
В дыму морских сражении
На крейсере «Адмирал Нахимов»
в походе и Цусиме
Л. К. Мордберг
Леонид Карлович Мордберг
Впервые в отечественной публицистике
сборник «Гангут» знакомит своих читате-
лей с дневником судового врача крейсера
/ранга «Адмирал Нахимов» Л. К.Мордбер-
га, который он вел во время похода 2-й Ти-
хоокеанской эскадры от выхода из Лобовы
до начала Цусимского сражения. Участие
в нем крейсера описано им, скорее всего,
несколько позже. Сам дневник — неболь-
шая записная книжка, форматом в полови-
ну ученической тетради, все эти годы бе-
режно сохранялся в его семье и был любез-
но предоставлен редакции дочерью
Л. К. Мордберга — Зоей Леонидовной. Под-
готовка материалов к печати выполнена
внуком автора — Николаем Борисовичем
Давом.
В качестве дополнения к дневнику пуб-
ликуется официальный «Краткий отчет
о Цусимском бое младшего врача крейсера
/ранга "Адмирал Нахимов" лекаря Морд-
берга» (сентябрь 1905 года). Редакция со-
чла необходимым снабдить текст дневни-
ка примечаниями. Редакционные дополне-
ния даны в квадратных скобках. Явные
описки исправлены без пояснений.
Леонид Карлович Мордберг родился
14 декабря 1875 года в Новгородской губер-
нии, на станции Любань Николаевской
железной дороги. Окончил Любанское же-
лезнодорожное училище (1888), /04-ю
Санкт-Петербургскую гимназию (1896) и
Военно-медицинскую академию (1901).
В феврале 1904 года получил назначение в Николаевский морской госпиталь в Кронш-
тадте в качестве младшего ординатора, а через два с небольшим месяца был направ-
лен младшим судовым врачом на эскадренный броненосец «Князь Суворов». С 28 сен-
тября 1904 года и до гибели корабля 15 мая 1905 года — младший судовой врач крейсера
«Адмирал Нахимов». По возвращении из японского плена вновь служил в Николаевском
морском госпитале, затем на плавбазе подводных лодок «Хабаровск», учебных судах
«Николаев» и «Воин» и на IV дивизионе миноносцев на Балтике в качестве дивизионно-
го врача. В начале января 1911 года Л. К. Мордберга перевели в Военно-медицинскую ака-
демию на должность штатного ассистента при кафедре гигиены. Он являлся участ-
ником Первой мировой и Гражданской войн. Затем работал (до декабря 1926 года) в от-
деле путей сообщения Наркомата здравоохранения. Скончался 16 марта 1942 года
в блокадном Ленинграде.
ангут |
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
На крейсере «Адмирал Нахимов» в походе и Цусиме
Вечером 1 октября эскадра под командованием адмирала Рожественского вышла из
Либавской гавани на рейд и стала на якорь.
На другой день, 2 октября, была туманная дождливая погода. Часов в 11 утра эскадра
ушла в море. Уход этот положил конец всем нашим долгим сборам и нерешительности
наш их правящих сфер. Он передал адмиралу Рожественскому судьбу и будущность рус-
ского флота, которому предстояли в настоящее время две тяжелые задачи: совершить ог-
ромный переходи вступить в бой с японскимфлотом в водах, отделяющих наши владения
отЯпонии. Нашаэскадра состояла из7 броненосцев, 6 крейсеров, 8 миноносцев, 7транс-
портов, 1 буксировочного парохода и 1 ледокола. Вследствие особых соображений, она
была разделена на 4 отряда, вышедших в море вразнос время и держащихся первое время
в море отдельно друг от друга. Первый отряд состоял из броненосцев «Князь Суворов»,
«[Император] Александр III», «Бородино» и «Орел». Второй отряд—из броненосцев «Ос-
лябя», «Сисой Великий», «Наварил» и крейсера «АдмиралНахимов».Третий отряд—из
крейсеров «Аврора» и «Дмитрий Донской», атакжетранспорта[-масгерской] «Камчатка».
Четвертый отряд—из [крейсеров] «Светлана», «Алмаз», «Жемчуг» и [транспорта] «Ана-
дырь». Транспорты и миноносцы были разделены между отрядами. Первый день прошел
благополучно.
На второй день миновали остров Борнхольм.
4 октября подошли и встали на якорьудатского острова Лоланда—между ним и остро-
вом Лангела! (дом. Здесь была первая заграничная погрузка угля баркасами и организована
первая серьезная дозорная служба.
На второй день стоянки к нам подошли и обошли кругом два датских пароходика с пуб-
ликой, приветствовавшей нас криками «ура», и русская лодка1, возвращающаяся из Север-
ной экспедиции. В этот же день получили подарок от русского консула в Киле—немецкое
пиво. Вечером получена телеграмма из Санкт-Петербурга, в которой [контр-]адмирал Ро-
жественский производится в вице-адмиралыи назначается генерал-адъютантом к Его Им-
ператорскому Величеству. Телеграмма эта была доставлена с трудом и с риском для жизни
доставлявшего, так как из осторожности с наступлением темноты шлюпки, не знающие
пропуска, не допускались между судами.
Вышли 6 октября и благополучно миновали [проливы Большой Бельти Каттегат].
7-го утром пришли к мысу Скагон. Эскадра вошла в довольно пустынную бухту и отпу-
стила лоцманов, которые сопровождали насотЛибавы. Отсюда были отправлены обратно
в Россию ледокол «Ермак» и миноносец «Пронзительный», у которого произошла какая-то
Построение на юте крейсера «Адмирал Нахимов» перед походом
] № 38/2006 | 1аНГуТ
В дыму морских сражений
Диспозиции кораблей 2-й Тихоокеанской
эскадры у ныса Скаген /вверху) и бухте
Танжера. Эта и последующие схемы из
дневникаЛ. К. Мордберга.
Публикуются впервые
поломка. Миноносец же «Быстрый», повре-
дивший себе нос Зокгября, был исправлен и
идет дальше. «Ермак» при прощании вызвал
недовольство адмирала Рожественского, ко-
торый выразил его, пустив несколько бое-
вых снарядов под корму «Ермаку». Около
4—5 часов вечера снялись по отрядам с яко-
ря и, отправив вперед все 7 миноносцев
с транспортами, вышли в Скагеррак.
Днем 8-го прошли Скагеррак, держась
все время ближе к датским берегам. Вошли
в Немецкое море2, где стало слегка покачи-
вать. С вечера наш отряд попал в места,
сплошь занятые рыбаками и их сетями. Ры-
баки изр едка давали осебе знать, пуская ра-
кеты зеленого огня. Благополучно обогнув
их, мы уже вышли из этой стаи, когда увиде-
ли, что шедший сзади нас 1-й отряд, войдя
в самую середину рыбаков, открыл свои
прожекторы и вскоре стал стрелять по не-
видимому для нас неприятелю. Стрельба про-
должалась 15—20минути издали произво-
дила впечатление чего-то сказочного. Еще
в России нам говорили об японских мино-
носцах, будто бы ожидающих нашу эскадру в водах, омывающих Ш вецию и Англию, Слу-
хи эти подтвердили и лоцмана, а в Немецком море транспорт «Камчатка» окончательно
убедил нас в этом, телеграфировав, что его преследуют 8 миноносцев.
Всю ночь и весь следующий день прошли с величайшей осторожностью, приняв все
необходимые меры, как-то: шли без огней с бодрствующей прислугой у орудий и прочее.
Ночью вошли в пролив Па-де-Кале и рано утром проходили узкую часть его, видя вдали
и в тумане английские берега Вельдта. Затем вышли в Ла-Манш и все время держались
ближе к английским берегам, Около 11 часов наш отряд остановился в проливе в виду бере-
га (недалеко от города Брайтона) для погрузки угля баркасами с имеющихся у нас транспор-
тов на броненосцы «Сисой Великий» и «Наварин». В 5 часов мы двинулись дальше в том же
кильватерном строю.
11 октября к вечеру мы вошли в Бискайский залив, где нас стало довольно значительно
покачивать.
Весь следующий день качка не переставала. Но благодаря хорошей погоде, чудесному
закату и массе новых наблюдений (как то: летучки, дельфины, светящиеся водоросли и
животные) мы чувствовали себя хорошо.
13 октября поэдновечером вышли в Атлантический океан. Здесь волнение немного стихло,
но взамен этого усилилась зыбь.
14-го числа мы встретили английский крейсерский отряд, состоящий из 5 судов. Отсалю-
товав друг другу, отряды разошлись. Но один из английских крейсеров повернул и пошел
параллельным с нами курсом, но быстрее нас. Поэтому скоро и скрылся впереди,
Весь следующий день шли тем же курсом на юг, держась вдали от португальских остро-
вов. К вечеру мы повернули на юго-восток и приблизились к берегам Испании,
16-го утром увидели кучу гор и вскоре вошли в Танжерскую бухту, закрытую с двух
сторон горами, а с третьей и четвертой стороны—открытую на Гибралтар и южный берег
Испании. Приняты и отданы салюты находящимся здесь французскому и английскому
крейсерам.
17-го удалось съехать на берег в город Танжер, который произвел на меня скверное
впечатление благодаря своей грязи и вони. Но впечатление это скоро сгладилось, когда
я проехал на мулах по окрестностям города и заехал к русскому консулу. В этот день
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
На крейсере «Адмирал Нахимов» в походе и Цусиме
пришел в бухту 3-й отряд: «[Дмитрий] Донской» с адмиралом Энквистом, «Аврора» и
транспорт-мастерская «Камчатка». У «Авроры» оказались две пробоины от снарядов,
полученных ею в Немецком море, и раненый священник. Сегодня мы узнали, какой шум
произвела в английской прессе стрельба 1 -го отряда ад мирала Рожественского в Немецком
море. По заявлению газети английского правительства, она была произведена адмира-
лом Рожественским по гулльским рыбакам, так как никаких миноносцев в Немецком
море не было.
Надругой день пришли «Светлана», «Алмаз», «Жемчуг», азатем и [транспорт] «Корея»
сминоносцами.
19-го числа была погрузка угля борт о борт.
20 октября ожидали прибытия отряда адмирала Рожественского, который и пришел
после полудня.
21-го числа вся эскадра занялась углем, причем по приказанию ад мирала Рожественско-
го все принимали больше нормы, укладывая мешки угля на верхней и батарейной палубах.
Наберегу состоялись похороны умершего от раны священника с «Авроры».
22 октября эскадра разбилась на два отряда. Один, состоящий из «Сисоя Великого»,
«Наварина», «Светланы», «Алмаза», «Жемчуга», транспортов иминоносцев, пошелподко-
маядой контр-адмиралаФелькерзамачерез Гибралтар, Средиземное море, Суэци далее
в Индийский океан.
Другойже, состоящий из остальных (главных) судов, под командованием вице-адмира да
Рожественского, 23 октября пошел на юг, для того чтобы обогнуть Африку. Еще накануне
вечером ад мирал Энквист перенес свой флаг с «[Дмитрия] Донского» на «[Адмирал] Нахи-
мов». Эскадра пошла в две колонны: в одной—броненосцы, в другой—транспорты. Крей-
серажесзади построились в вядетреугольника.
24-го и25-го прошли благополучно. Занимались наблюдениямиявленийв море и на небе,
в которых недостатка не было.
27-го прошли мимо Канарских островов.
На другой день вошли в тропики. Последовал приказ о разрешении ношения белой
одежды, хотя жарадавалао себе знать и раньше.
29 октября транспорт «Малайя» помешалэскадре идти обычным своим ходом 10 узлов,
поэтому ход был замедлен до 8 узлов.
30 октября мы подошли к Зеленому мысу и, обогнув его с юга, вошли в Дакарскую
бухту, образуемую небольшим заливом и ограниченную с запада небольшим островком.
Грузили уголь борт о борт. На другой день были на берегу, накупив себе разной дряни.
Французский Дакар, как молодой город, произвелне очень плохое впечатление.
1 ноября были на берегу остальные офицеры, которые успели побывать в открывшемся
кафешантане.
2-го числа были похороны лейтенанта Нелидова, плававшего на «Ослябе». Похоронили
его на берегу, причем церемония закончилась речью дакарского мэра, обращеннойкадми-
ралу Рожественскому, который ответил тем же.
На следующий день в 3 часа дня эскадра ушла из Дакара.
4	ноября шли в том же направлении на юг.
5	ноября повернули на юго-восток. Погода все время стояла чудная: температура в тени
достигала 25 градусов, а на солнце—35 градусов.
6	ноября повернули на восток и углубилисьв Гвинейский залив. Наша кают-компания
играет вовсю: изобрели тотализатор и угадываютчас прихода в следующую бухту. В об-
щем, житье на корабле неважное, ибо мы стеснены штабом адмирала Энквиста, который
отнялунас две каюты (меня переселили в другую скверную каюту).
7	и 8 ноября прошли благополучно.
9	ноября утромутранспорта «Малайя» испортилась машина, из-за чего эскадра задер-
жалась на несколько часов. Затем, отдав «Малайю» на буксир «Роланду», мы тихим ходом
пошли дальше.
10	ноября «Малайя» пошла самостоятельно, давая до8узлов хода.
11	и 12 ноября мы спустились почти до 2 градусов северной широты.
I № 38/2006 | [ангуг
В дыму морских сражений
Крейсер I ранга «Адмирал Нахимова
13 ноября утром, вследствие неясной погоды итечения, перешли экватор и, таким обра-
зом, миновали Габун3. «Роланд» был послан на разведку, и только около 2—3 часов дня
эскадра подошла к городу Либревилю и остановилась в открытом океане —• миль за 20 от
него к югу.
На следующий день эскадра грузила уголь с немецких угольщиков, которые, как и в пре-
дыдущих портах, ждали нас в бухте.
15-го и 16-го занимались перегрузкой угля на наши транспорты. Адмирал Рожествен-
ский ещеотТанжера учредил премию за погрузку угля, благодаря которой погрузка угля
на нашей эскадре все улучшалась и улучшалась. В городЛибревиль ежедневно ходил мин-
ный катер за провизией и за почтой.
17 ноября адмирал Рожесгвенский разрешил офицерам съехать в городЛибревиль. Для
этогоон предоставил буксировочный пароход «Роланд», который, снявшись с якоря около
9 часовугра, через 2 часа доставил нас к цели. Город произвел хорошее впечатление благо-
даря массе зелени. Европейцев и европейских домов в городе немного, большинство жите-
лей —туземцы, у которых имеется свой король (безо всяких прав). Нам удалось побывать
у его хижины-дворца, который был наводнен женщинами. Возле него почти беспрерывно
гремела диссонирующая музыка (род барабанов). Кругом города расположены плантации
(ананасныеи прочие).
18-го эскадра сняласьсякоря и ушла в море после полудня.
19-го на большинстве кораблей праздновали переход через экватор. Для этого несколь-
ко матросов наряжались морскими богами и разыгрывали комедию, требуя с начальства
корабля (также матроса) выкуп за переход через экватор. Заканчивается праздниктем, что
всех окачивают водой из шлангов (даже офицеров).
20-е и 21 -е числа прошли без особых приключений — при хорошей погоде и хорошем
состоянии моря.
22-го пришли к португальским владениям и остановились у Грейт-Фиш-бей4 для погруз-
ки угля на броненосцы. Так как дул сильный ветер и волнение в бухте и в море было значи-
тельным, то адмирал Рожесгвенский приказал крейсерам, не грузящим уголь, держаться
в море. Но не успели крейсеры выйти из бухты, как были возвращены обратно. Бухта —
небольшая и открытая, селения—кроме нескольких хижин рыбаков—нет.
Гангут |
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
На крейсере «Адмирал Нахимов» в походе и Цусиме
На следующий день кругом эскадры обошла португальская канонерка и вскоре скры-
лась. Эскадра же после полудня ушла в море и направилась на юг.
24 ноября погода не особенно благоприятствовала нам, но мы шли без замедления. Кают-
компания стала все чаще и чаще прибегать к покеру, не знаю—от скуки ли, или от одной
только прихоти.
25 и 26 ноября на несколько часов выходили из строя «Бородино» и «Малайя» из-за
неисправностей с машинами.
27-го вышли изтропиков и впервые увидели Южный Крест5 и определили его поло-
жение.
28	ноября подошли и встали в немецких владениях в бухте Angra Pequena *. Здесь
первые три дня занимались погрузкой угля с угольщиков. Затем грузили запасы прови-
зии с гинзбургского парохода 7, который все время ходил по пятам эскадры. Свежих
продуктов старались добыть на берегу, где было небольшое селение с 5—6 европейца-
ми-немцами и небольшим числом туземцев. Здесь, послухам, еще недавно туземцы съе-
ли од ного белого.
Последние дни стоянки эскадра поджи-
дала более благоприятной погоды, так как
дул значительный ветер и море бушевало на-
столько, что нас покачивало в бухте, закры-
той с двух сторон горами. Вообще все за-
падные берега Африки отличаются своей
возвышенностью. При этом горы их лишь
изредка покрыты растительностью—обык-
новенно же песчаны и пусты.
4 декабря мы ушли из бухты.
Следующие два дня прошли на юг и здесь
уже ясно почувствовали прохладу умерен-
ного пояса, почему и разрешено было на-
деть черное платье.
7	декабря подошли к мысу Доброй Надежды, Издали наблюдали за крестом Столовых
гор. Зд есь госпитальное судно «Орел» отд алилось от эскадры и отправилось в город Капш-
тадтдля возобновления свежего запаса пищи для больных.
8	декабря подошли к Игольному мысу. Здесь небольшая качка, бывшая до сих пор,
усилилась, и поднялся значительный западный ветер. Волны достигали такой вышины, что
скрывали от нас большие корабли, шедшие вблизи нас («[Дмитрий] Донской»).
Качка продолжалась и следующие два дня. При этом нас наклоняло до 30 градусов на обе
стороны. В один из этих двух дней мы потеряли «Малайю». В кают-компании перебило всю
посуду, и нам приходилосьесть и, в особенности, пить из черепков и при особом приспо-
соблении стола.
11	и 12 декабря качка уменьшилась, и у нас на корабле решено было поста вить люби-
тельский спектакль, давно уже приготовляемый стараниями нескольких офицеров и ко-
манды, что и удалось очень хорошо.
13	декабря эскадра взяла курс более на северо-восток.
14	декабря подошли к Мадагаскару, видели его возвышенный берег и вскоре вторично
вошли в тропики.
Весь следующий день шли в виду берегов,
16декабря подошли кострову Сент-Мари и встали в проливе между ним и Мадагаска-
ром —• возле небольшого островка.
17	декабря мне удалось съехать на берег в небольшое селение, называемое по имени
острова, населенное почти сплошь туземцами. Европейцев же здесь не более 10 чело-
век. На острове Сент-Мари свирепствует лихорадка, от которой вымерло много фран-
цузов, поселившихся здесь. Здесья познакомился с жителями Мадагаскара, очень мало
похожими на жителей Африки, которых я видел в Танжере (арабы), в Дакаре и Либре-
в иле (негры), а скорее имею щими некоторое сходство с малай цам и. Изделия их (ци н ов-
I No 38/2006 | 1ангут
В дыму морских сражений
ки, коробки ит. д.) мне понравились. Столже, которым нас угостили в местном ресто-
ран-сарае, произвел очень скверное впечатление, ибо пища готовилась на отвратитель-
ном кокосовом масле.
18	декабря пришла «Малайя», которая едва не погибла в шторм.
19	декабря эскадра грузила уголь.
19	декабря мы перешли, по просьбе французов, в близлежащую бухту на Мадагаска-
ре —Тонтонг. Простояли здесь 3 дня при величайшей бдительности и осторожности (по
ночам — стоянка без огней и с прислугой у орудий), так как пришло известие о выходе
японской эскадры и о появлении ее в Индийском океане.
23	декабря напти крейсера с «[Адмиралом] Нахимовым» во главе отправились по прика-
занию адмирала Рожественского на поиски отряда адмирала Фелькерзама, который уже
должен был быть у острова Мадагаскар.
В ночь на 24 декабря встретили в море «Светлану» с двумя миноносцами, которые были
посланы адмиралом Фелькерзамом конвоироватьуголыциков, идущихк адмиралу Роже-
ственскому.
24	декабря пришли в прекрасную, кругом защищенную горами бухту Диего-Суарец8
для исполнения одного из поручений адмирала Рожественского. Около 4 часов дня ушли
в Носси-Бэ, на западный берег острова Мадагаскар.
Пришли в Носси-Бэ 25 декабря утром, застав там весь отряд адмирала Фелькерзама и
отряд транспортов Добровольного флота, пришедших сюда с грузом из Черного моря.
26	декабря утром мы не ушли обратно, как предполагали раньше, а стали поджидать
прихода адмирала Рожественского, который телеграфировалнам об этом.
27	декабря пришли несколько угольщиков.
28	декабря прибыл, наконец, и сам ад мирал Рожественскии с броненосцами и транспор-
тами. Состоялась трогательная встреча двух адмиралов, а также установленные салюты.
29	декабря назначена погрузка угля и, вместе стем, разрешено было свозить на берег
слабых нижних чинов (не более 25 человек) при враче. Таким образом, я впервые попал
на берег в город Гельвиль, который произвел на меня довольно хорошее впечатление. Город
небольшой, с массой зелени. Населен по преимуществу туземцами, европейцев и персов
(купцов) немного. Несколько дней подряд я совершал прогулки по его окрестностям, лю-
буясь чудной тропической флорой и фауной. В общем же пребывание в этой бухте с пер-
вых же дней показалось тяжелым из-за невыгодных климатических условий: значитель-
ной жары, сильной влажности воздуха, отсутствия ветра (ибо бухта окружена с трех
сторон горами) и так далее. Еще у острова Сент-Мари мы узнали о сдаче Порт-Артура и
о гибели всех судов 1-й Тихоокеанской эскадры, что заставило поначалу усомниться в даль-
нейшем продолжении нашего похода. Но скоро появились известия о статьях капитана
2 ранга Кладо и о снаряжении 3-й эскадры. Когда продолжительная стоянка наша в Нос-
си-Бэ была решена, эскадра стала заниматься всевозможными учениями, готовясь к осу-
ществлению намеченной цели. Она периодически выходила в море, совершала там эволю-
ции, занималась стрельбой по щитам, возвращалась обратно в бухту, грузила уголь, уст-
раивала учения миноносцам и минным катерам, производя ложную минную атаку и
высылая их в дозорную службу. Эскадра сделала восемь таких выходов в море, достигнув
хороших результатов в различных перестроениях. Стрельбы же были всего лишь 2 раза:
из-за недостатка учебных снарядов нельзя было устроить больше. Результаты же стрельб
были неважные. В погрузке угля эскадра достигла чуть ли не идеала, так как за норму
погрузки борт о борт было принято 60 тонн в час. Некоторые суда доходили до 120 тонн
в час («[Адмирал] Нахимов») и 119 тонн («[Князь] Суворов»), получая за это особые пре-
мии адмирала Рожественского. Но в нашей погрузке угля была и нехорошая сторона —
это постоянная перегрузка судов углем, так как наши суда принимали в полтора раза
больше угля против нормы, засыпая им почти все палубы и превращая таким образом
суда в плавучие мусорные ямы.
Между тем, в бухту стали прибывать новые суда для присоединения к нашей эскадре.
Так, 8январяпришелкрейсер «Урал», 10-го—крейсер «Терек» и 12-го—крейсер «Кубань».
Послед ний прибыл из Диего-Суареца и привез кое-какую провизию.
1ангут 7
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
На крейсере «Адмирал Нахимов» в походе и Цусиме
Около 25 января пришел, наконец, отрад
Добротворского, состоящий из судов
«Олег», «Изумруд», «Рион», «Днепр» идвух
миноносцев. Все вновь прибывающие суда
привозили на эскадру почту из России.
[Одно из них] дважды в месяц тоже приво-
зило нам новые известия и забирало от нас
почту в Европу. Съезд на берег слабых ниж-
них чинов проводился в количестве не бо-
лее одного человека. Вскоре он и вовсе был
запрещен адмиралом Рожественским из-за
нетрезвого поведения и скандалов, устраи-
ваемых нижними чинами на берегу. Офице-
рам съезд на берег разрешался также неосо-
бенно часто. Притом он был весьма ограни -
чен — так же, как и во всех остальных
портах, где офицеров отпускали на берег.
Съезжала не более двух раз в неделю поло-
вина офицеров судна и оставалась на берегу
с часа дня до шести часов вечера. На берегу
офицеры больше всего занимались картами
(макао) и [тем, чтобы к] женщинам «наведы-
ваться» <...> 9 так как на берегу было мало
времени.
Таким образом прошел январь месяц.
Наступивший февраль принес нам много
новых известий: о беспорядках в Петербурге
и России, о выходе 3 февраля из Либавы 3-й
эскадры, в состав которой вошли: бронено-
сец «[Император] Николай [I]» (флагманское
судно с адмиралом Небогатовым), «[Гене-
рал[адмирал Апраксин», «Адмирал Сеня-
вин», «АдмиралУшаков», крейсер «Влади-
мир Мономах», госпитальное судно «Кострома» и несколько транспортов. Наша эскадра
продолжала заниматься тем же, чем и в январе, но столь продолжительное пребывание
в отвратительном климате могло сказаться усиленной смертностью среди нижних чинов и
наложило особую печать апатии на всех нас. Адмирал Рожесгвенский очень редко показы-
вался среди эскадры на своем катере, и то лишь во время похорон или во в р емя съезда на
берег. На судах же эскадры он почти не бывал и нисколько не способствовал поднятию
духа команды, убитого им прикреплением матроса к судну. На судах эскадры «Малайя»,
«[Адмирал] Нахимов», «Орел» были небольшие беспорядки среди нижних чинов, вызван -
ные администрацией кораблей, но вскоре и успокоенные. Небольшим развлечением для
команды оставалась поездка за пресной водой к горным ключам, где они оставались на
ночь, но это кончалось пьянством и скандалом. Никакая судовая строгость не могла удер-
жать нижних чинов корабля от кражи кают-компанейского добра (вина, пива, консервов и
пр[очего]) и пьянства. Около 25 февраля в Носси-Бэ пришел транспорт «Иртыш», который
отстал от эскадры еще в Ревеле, где, наскочив на камень, получил пробоину в носу. В конце
февраля транспорт «Малайя» отправлен обратно в Россию со списанными по болезни ниж-
ними чинами. Масленичная неделя прошла довольно весело, так как на корабле удалось
вторично устроить театр для команды. Кроме того, появился слух, что мы скоро отправля-
емся на Дальний Восток. И действительно, в последних числах февраля адмирал Рожесгвен-
ский приказал разгружать угольщиков, которые отказывались идти с ним и предлагали
ему, для их безопасности, купить их суда. 2 марта отдан п риказ о том, чтобы быть готовым
сняться с якоря и дать ход через 24 часа.
| № 38/2006~ Гангут
В дыму морских сражений
3 марта наша эскадра, состоящая уже из 45 судов, покинула Носси-Бэ и двинулась
на север медленным ходом. Первое время мы не были уверены в том, что идем на вос-
ток, так как адмирал Рожественский, по обыкновению, не объявил цели нашего похода.
Но когда курс наш изменился на северо-восток, уже не было сомнения в том, что мы
идем на восток, а не на север. Вскоре прошли остров [Коэтиви |0] и на пятый день оста-
новились в океане для погрузки угля, что успешно и сделали. Отсюда адмирал Роже-
ственский отдал все миноносцы на буксир транспортам, которым это распоряжение
адмирала принесло впоследствии немало хлопот, так как буксиры эти рвались, и для
заведения нового буксира требовалось останавливаться и останавливать всю эскадру,
что очень раздражало адмирала Рожественского, тем более что это происходило на многих
транспортах и мешало эскадре двигаться вперед.
Репрессивные меры, принятые адмиралом, в виде штрафов, налагаемых накомандиров
коммерческих транспортов, остановили это лопанье буксиров. Около 10 марта эскадра
поднялась до экватора и, взяв курс на восток, пошла штилевой полосой. Экватор мы пере-
секли приблизительно на меридиане острова <...>11, который миновали (в 30 милях) около
15-го числа и, вступив в Северное полушарие, также пошли штилевой полосой. Таким обра-
зом, эскадра шла через Индийский океан прихорошейпогодеихорошем состоянии моря,
почти никого не встречаянапути своеми останавливаясь только днемвморенанесколько
часов для погрузки угля баркасами со своих транспортов. Имея таких погрузок угля до
пяти (8,9,14,19и20-гомарта), 20-го повернулина север, 22-го прошли Никобарские острова,
а 23-говошлив Малаккский пролив и шли с величайшей осторожностью и бдительностью,
по ночам приготовляя все к отражению минной атаки.
В ночь на 25-е прошли самую узкую часть пролива, где потеряли од ного нижнего чина,
внезапно неизвестно куда исчезнувшего. 26-го подошли к. городу Сингапуру, где нас встре-
чал на катере русский консул. Ад мирал Рожественский, несмотря на желание консула лич-
но переговорить с ним, не останавливал эскадру, а приказав одному из миноносцев принять
от консула все пакеты, продолжал путь, миновав Сингапур часов вб вечера, ивышелв море.
Из полученных от консула сведений мы узнали о неудачном для русских Мукденском
сражении, о замене генерала Куропаткина генералом Линевичем, затем о том, что наш
проход через Малаккский пролив не был никем предугадан, даже японцами, которые, по
слухам, приготовили для нас минную атаку в Зондском проливе и в настоящее время нахо-
дятся у Филиппинских островов.
27,28и29-го марта мы шли по Южно-Китайскому морю на север со всеми мерами
предосторожности, не давая эскадре хода больше 8 узлов, как и во всем походе через
Индийский океан. 30-го была погрузка угля в море милях в 50 от бухты Камран, куда
направлялась вся наша эскадра, а 31-го мы подошли к этой бухте и, протралив ее, ввели
в нее транспорты, миноносцы и некоторые крейсера, а остальные суда остались ноче-
вать в море и только наутро вошли в эту двойную бухту, закрытую почти со всех сто-
рон горами. Запрятав транспорты, миноносцы и вспомогательные крейсера в дальнюю
бухту, броненосцы и остальные крейсера расположились в передней бухте таким об-
разом, чтобы легко можно было отражать минную атаку и в случае необходимости можно
было бы скоро выйти из нее. Для того чтобы оградить себя от минных атак, была орга-
низована дозорная цепь возле входа в бухту, состоящая из трехлиний (первая — мино-
носцы, вторая — световая преграда двух крейсеров и третья — минные катера). Кроме
того, в одном из имеющихся двух проходов в бухту был устроен бон [из] ботов, перли-
ней и якорей. Вскоре в бухту пришли угольщики и пароход с провизией для эскадры,
присланный из Сайгона, куда от эскадры было послано госпитальное судно «Орел» с боль-
ным офицером с броненосца «[Император] Александр III» и нижними чинами. Здесь так
же, как и в Носси-Бэ, к нам подходила масса туземцев на своих шлюпках, навязывая
кур, яйца и различные фрукты.
Схода на берег почти не было, если не считать дня приезда, когда несколько офицеров
успели побыватьвместнойдеревушке. 4-го апреля мы выходили из бухты для того, чтобы
перестроиться, а 9-го должны были покинуть бухту, так как накануне приходил француз-
ский адмирална крейсере и объявлял о требовании и угрозе японцев блокировать Камран,
1ангут	научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
На крейсере «Адмирал Нахимов» в походе и Цусиме
если русская эскадра не покинет ее. Выйдя
еще накануне из бухты, мы 9-го угром ушли
всей эскадрой на север, причем французский
крейсер нас проводил недалеко. Пройдя миль
50, мы вошли в другую огромную бухту —
Ванфонг—более открытую и менее защи-
щенную, где и построились, снова запрятав
в самую глубь бухты транспорты, которых
у нас осталось лишь 12, так как четыре из
них («Киев», «Китай», «Юпитер» и «[Князь]
Горчаков») были отосланы в Сайгон еще из
Камрана.
Выставив дозорную цепь так же, как и
Камране, эскадра стала ожидать прихода от-
ряда адмирала Небогатова, который, послу-
хам, в последних числах марта вышел из
Джибути. Страстная неделя была томитель-
ной и тяжелой, так как мы жили здесь без
дела и все время, особенно по ночам, напря-
женно ожидали минных атак неприятельс-
ких миноносцев. Но вот она прошла, и на-
ступившие светлые праздники, которые мы
встретили по всем правилам, немного обод-
рили нас, отчасти внеся разнообразие сво-
им ритуалом, отчасти напомнив, чтоблизок
миг соединения эскадр, которое должно
было по расчетом состояться в начале двад-
Диспозиции русских кораблей в бухтах
Камран (вверху), Ванфонг/в центре)
и походный строй 2-й Тихоокеанской эскадры
в Южно-Китайском море
цатых чисел апреля. Между тем в бухту при-
шел французский крейсер с адмиралом, ко-
торый дал понять нашему адмиралу, что
дальнейшее пребывание русской эскадры
в этой бухте будет нарушением нейтрали-
тета со стороны Франции, и поэтому посо-
ветовал адмиралу Рожественскому выйти из бухты на глазах у французского крейсера, не
отнимая от него возможности вновь войти в эту бухту с уходом из нее французского
крейсера с адмиралом, который мог бы, таким образом, с чистой совестью дать телеграмму
своему правительству о выходе из Ванфонга русской эскадры. Адмирал Рожественский
таки сделал, выведя из бухты все военные суда, направившись на север, причем француз-
ский крейсер много нас не проводил, и затем повернул и ушел на юг,
Переночевав в море, мы утром снова вошли в бухту, проделав, таким образом, в море
лишние эволюции. Пасхальная неделя близилась к концу, когда мы услышали об адми-
рале Небогатове и его отряде, который 22-го апреля вечером прошел Сингапур (следуя
тем же проливом, что и мы) и взял курс на север. Страх за то, что японцы могут на-
пасть на этот отряд в отдельности и уничтожить его, был напрасен, ибо 26-го утром мы
стали получать телеграммы с «[Императора] Николая ]1|», а затем явились два крейсера
(из четырех посланных накануне навстречу 3-й эскадре) и объявили, что адмирал Не-
богатое находится севернее нашей бухты, которую он прошел ночью. Выйдя в море
вследствие вторичного прихода французского крейсера, наша эскадра скоро заметила
на горизонте отряд Небогатова, состоящий из 12 кораблей ”. Подойдя к нашей эскадре
и отсалютовав адмиралу Рожественскому, отряд обошел кругом всех судов, которые
приветствовали его криками «ура», и стал на правом траверзе «[Князя] Суворова», (пос-
ле чего адмирал Небогатов] сделал визит адмиралу Рожественскому. После полудня от-
ряд Небогатова вошел в бухту Куа-Бе, так как он должен был нагрузиться углем и под-
готовиться к дальнему походу. Наша же эскадра осталась болтаться в море. 29-го мы
| no 38/2006 Гангут
В дыму морских сражений
еще раз вошли в бухту Ванфонг для погрузки угля и, выйдя из нее 30-го утром, адмирал
Рожесгвенский отдал сигнал об изготовлении судов эскадры к походу.
На всех судах командам был объявлен поход и прочитан приказ адмирала Рожественс-
кого, в котором он, отдавая должное врагу, возлагает надежду на службу всего личного
состава эскадры (в общем, приказ составлен весьма удачно). 1 мая с утра боевые суда эскад-
ры построились в две колонны и впустили между колоннами 12 транспортов и два буксир-
ных парохода (таккакЗ транспорта из вновь пришедших— «Ксения», «[Герман] Лерке» и
«[Граф] Строганов» —отосланы были 30-го в Сайгон). Около Ючасов эскадра д винулась
к конечной цели, взяв курс на северо-восток. 2 и 3-го мая мы шли медленно, делая не более
160—180 миль в сутки. Миноносцы так же, как и в Индийском океане, были на буксире
у транспортов. 4 мая эскадра остановилась в море для погрузки угля, после которой транс-
порты «Тамбов» и «Меркурий» отправились на юг. Не встретили никого в пути до 6-го мая,
когда наши крейсера задержали два парохода, причем один из них оказался без груза и имел
подозрительные документы, почему и был объявлен призом. Осматривая и снабжая его
углем, эскадра задержалась нанесколько часов на <...>13.7-го мая мы прошли между малы-
ми Филиппинскими островами и вступили в Великий океан14, где вскоре вспомогательный
крейсер «Кубань» был послан по особому назначению вместе с взятым накануне парохо-
дом «Oldgamia», куда несколько наших прапорщиков было назначено в качестве команди-
ра, помощникаи механиков.
9-го эскадра приблизилась к островам <.. .> 15, и отослав другой вспомогательный крей-
сер «Терек» по особому назначению, вскоре вошла в Восточно-Китайское море. 10-го
была опять погрузка угля в море, а 12-го подошли на 100 миль к Шанхаю и отправили
туда 6транспортов («Владимир», «Воронеж», «Ярославль», «Курония», «Ливония» и «Ме-
теор») вместе со вспомогательными крейсерами «Рион» и «Днепр», получившими, кро-
ме того, еще особое назначение. Таким образом, оставив у себя еще 4 транспорта и
один буксировочный пароход, эскадра направилась к Корейскому проливу — наибо-
лее опасному месту во всем нашем походе. 13-го адмиралРожественскийустроилвморе
эскадренные эволюции, которые прошли довольно удачно и укрепили в нас уверенность
том, что мы одержим верх над японцами, которые, по всей вероятности, не будут ис-
кать с нами боя. Но следующий день, к сожалению, не только не оправдал нашей уве-
ренности, но и убедил нас в противном.
Бой 14-го мая и последующие за ним события
Сутра 14-го числа, находвсьмиляхв40 к югу от Корейского пролива, эскадра заметила
на правом траверзе (державшийся кабельтовых в 50 от эскадры) в тумане японский крейсер
(трехтрубный, из небольших). Так какдень был туманный, или, вернее, неясный, игоризонт
был скрыт от эскадры, то трудно сказать, один ли только японский крейсер сопровождал
эскадру или их было несколько.
Около 10 часов показалось небольшое парусное суденышко, идущее прямо на эскадру.
Посланный адмиралом «Жемчуг» дважды подходил к нему и, не найдя ничего подозритель-
ного, только заставил его изменить курс.
В11 часов 10 минут появились четыре японских крейсера на левом траверзе эскадры,
кабельтовых в 40 от левой колонны (два трехтрубных и два двухтрубных).
Эскадра шла в это время двумя колоннами, между которыми шли транспорты «Камчат-
ка», «Анадырь», «Иртыш», «Корея», буксировочные пароходы «Русь», «Свирь» и 4 мино-
носца. В правой колонне были 1 -й и 2-й броненосные отряды, влевойже—отряд Небогато-
ваи4крейсера.
Левая колонна открыла огонь по японским крейсерам в ответ на их выстрелы, и вскоре
неприятельские крейсера исчезли в тумане.
Приблизительно в это же время эскадра проход ила самую узкую часть пролива. Благо-
получно миновав ее, мы в начале второго часадня заметили впереди и немного справа от
себя японские суда, пересекающие наш курс в стройном кильватерном строю, с большими
интервалами между судами. По подсчету судов, шедшихв кильватере, оказалось 14 (впере-
ди шли броненосцы).
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
На крейсере «Адмирал Нахимов» в походе и Цусиме
Наша эскадра в это время шла 2 колоннами в следующем построении: в правой колонне
было 4 броненосца типа «(Князь) Суворов», в левой — 2-й и 3-й броненосные отряды,
крейсера («Олег», «Аврора», «(Дмитрий) Донской» и «[Владимир] Мономах»), сзади—крей-
сера «Светлана», «Алмаз» и «Урал» с 4 миноносцами, а между колоннами—транспорты.
Перейдя на левый траверз нашей эскадры (идя контргалсом}, японцы открыли огонь
около 2 ч 35 мин пополудни, главным образом по впер еди в это время шедшему «Ослябе»,
так как первый отряд в то время еще не успел войти в кильватерный строй. Но вскоре он
вошел в линию и, подняв сигнал следовать адмиралу, повернул на зюйд и пошел курсом,
параллельным с японской эскадрой,
Наши суда открыли встречный огоньтотчаеже вслед за японцами. Снаряды сыпались
повсюду, но более всего в первое время около «Осляби», а затем у головного корабля —
«(Князя) Суворова».
Через минут 40 после начала боя броненосец «Ослябя», получив массу пробоин, вышел
из строя, накренившись на правый борт, и вскоре стал быстро погружаться. На помощь для
спасения команды к нему приблизились 3—4 миноносца, которым, однако, не удалось спа-
сти много команды, так как огромное большинство погибло с броненосцем.
Эскадра наша, описав круг, продолжала далее то же; транспорты, оставленные с крейсе-
рами, очень скоро должны были придвинуться к своей эскадре, ибо сзади к ним приближа-
лись японские крейсера которые, открыв огонь по нашим судам, успели причинить значи-
тельный вред «Уралу» и «Камчатке».
Около 3 часов дня «(Князь) Суворов», объятый пламенем (так как у него снаряды вызва-
ли сильный пожар), вышел из строя, и во главе эскадры пошел «(Император] Александр Ш».
| №зедооб | 1ангут
В дыму морских сражений
Вскоре начались пожары на «[Императоре] Александре Ш», на «Наварине», на «Сисое
Великом», которые, однако, были вскоре прекращены, и вышедшие было суда возвраща-
лисьобратно в строй. Только один «[Князь] Суворов» чадил огнем и отстреливался.
В пятом часу адмирал Рожественский,тяжело раненный, с 4 офицерами своего штаба
перешел на миноносец «Буйный» и поднял сигнал: «Передаюкомандованиеадмиралу Небо-
гатову». Сигнал был репетован судами, и в шестом часу «[Император] Николай [1]» пошел во
главе эскадры (миноносец «Буйный» передал впоследствии адмирала Рожественского на
«Бедовый», который 15маябылвзятвплендвумяяпонскими миноносцами).
Между 4 и 5 часами совсем вблизи «[Адмирала] Нахимова» проходил, входя в строй,
«Сисой Вшм i кий», получивш ий массу пробоин; команда нахимовская приветствовала его
громкими криками «ура», [так] что многиеиз нас выскочили наверх, думая, что произошло
что-нибудьэкстраординарное.
В начале 6-го часа вышел из строя «[Император] Александр III» и, накренившись на один
бок, очень быстро перевернулся вверх килем, причем было видно, как по борту'его по
направлению к килю бежало человек 40 команды, взывая о помощи. Миноносец приблизил-
ся, но, вероятно, боясьвзрыва котлов на броненосце, быстро удалился отнего.
В это время во главе эскадры находился «Бородино», который, однако, недолго продер-
жался посте гибели «[Императора] Александра III»,так как вскоре накренился и, как гово-
рят, не выходя изстроя, также перевернулся вверх килем. Перед самой гибелью на нем был
небольшой взрыв.
В седьмом часу вечера погиб, наконец, «[Князь] Суворов», который последнее время
представ,мы из себя страшно обезображенное судно: без труб, со сбитыми мачтами, с ог-
ромными пробоинами и, сверх того, весьв дыму отпожара.
Экипаж крейсера «Адмирал Нахимов»
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и сусострсения
На крейсере «Адмирал Нахимов» в походе и Цусиме
Еще раньше, во вторую половину боя, погибли крейсер «Урал», который мог бы прине-
сти значительный вред японцам своею сильной [радио] телеграфной станцией [около 100 че-
ловек команды с него спасено на миноносце), транспорт-мастерская «Камчатка» и буксир-
ный пароход «Русь».
Около 5 часов японская эскадра состояла только из 7 судов, так как часть судов
вышла из строя (как, например, «Миказа» вышел очень скоро после начала боя|б), дру-
гая же часть зашла с левой стороны и заставила нашу эскадру вести бой с двух сторон.
Кроме того, миноносцы, бывшие при японской эскадре, несколько раз производили
ложную минную атаку, заставляя нас вызывать прислугу скорострельной артиллерии,
которую затем быстро расстраивала их эскадра. Японцы до боя и весь бой телеграфи-
ровали друг другу беспроводным телеграфом, тогда как мы совершенно не пользова-
лись своими аппаратами.
Бой продолжался около 6 часов, причем наши оставшиеся суда продолжали ходить в киль-
ватер броненосцу«[Император] Николай [I]», то сближаясь с японской эскадрой до 20 ка-
бельтовых, то удаляясь отнеедо 40 кабельтовых. Стрельба во время боя прекращалась на
очень короткие промежутки и только во время захождения эскадр. Больше других из ос-
тавшихся судов были повреждены « Сисой Великий» и « Орел», получившие массу огром -
ныхпробоин. Наименее повреждены «[Генерал-]адмирал Апраксин» и «Адмирал Сенявин».
Остальные суда значительно пострадали.
Так, например, «[Адмирал] Нахимов» получил около 12 снарядов, осколков же сыпалось
нанего без счета. Из снарядов один даенадцатидюймовый развернулнос на уровне бата-
рейной палубы; 3 снаряда попали в батарейную палубу по правому борту, выведя всю
прислугу и сами орудия из строя; одни в командирскую каюту; 3 на верхнюю палубу (из них
два в башни), выведя [из строя] всю прислугув правой башне и саму башню; 4 снаряда на
мостик: один пробил трубу и свисток, другой сломали снес штурманскую рубку, третий
вывел прислугу скорострельного орудия из строя и четвертый разорвался вблизи передне-
го банкета, убив одного дальномерщика на месте и одного ранив.
Из [личного] состава «[Адмирала] Нахимова» во время боя было убито 20 человек17 и
ранено около 30 человек, причем в числе убитых—одни артиллерийский кондуктор (Чечу-
ров), а в числе раненых—один офицер (Деливрон).
Около 8-го часа вечера крейсера и миноносцы с «Олегом» во главе ушли на север. Броне-
носные отряды прекратили огонь [в] 7.30 вечера и направились 11-узловым ходом на север;
вто же время, вследствие наступившей темноты, японская эскадра отправилась в противо-
положную сторону.
Сутра [15 мая] в море был туман, зыбь и волнение; к вечеру же, как бы назло нашей
эскадре, все прекратилось. Не успели наши суда и получаса пройти по своему курсу, как
показались миноносцы, и началась минная атака. Миноносцы шли отрядами по 4 в кильва-
тере встречным курсом, временами сближаясь с нами, особенно с конечными судами, до
2 кабельтовых.
Освещая их оставшимися прожекторами, русская эскадра уничтожала их массами18, но
так как их было очень много (по последующим заявлениям японцев их было до 130), то они
успели нанести нам значительный вред. Так, около 8.30 вечера крейсер «[Адмирал] Нахи-
мов» получил минную пробоинув носовой части и, накренившись немного, около 9 часов
вечера должен был выйти из строя, так как не мог идти 11 -узловым ходом.
Направившись назапад, он долго лавировал между неудачно освещавшими его мино-
носцами, меняя свой курс то на юг, то на запад.
На рассвете он подошел к острову Цусима с высоко поднятой кормой и затонув-
шим носом и, сбросив в воду большую часть команды, а другую часть спасая на барка-
сах, неудачно пытался взрываться; и, так как к нел/у приближались японские минонос-
цы и транспорт «Садо-Мару», то он открыл д ля ускорения потопления кингстоны.
Броненосец «[Ад мирал] Ушаков», с трудом двигавшийся сначалав строю, затем отстали,
взяв курена восток, днем 15 мая встретился с2японскими крейсерами «Якумо» и «Ивате»
у острова Окисима, бился с ними и затонул, сбросив в воду команду, которую вскоре
подобрали крейсера, их расстрелявшие.
№ 38/2006
В дыму морских сражений
Еще вечером затонул броненосец «Наварин», получив, по слухам, несколько минных
пробоин. «Сисой Великий», из-за полученныхв бою повреждений всевремядержавшийся
вне строя, по слухам, вечером отстал от своих судов, а утром, атакованный японскими
крейсерами, затопился, сдав предварительно команду на эти крейсера.
Остальныеброненосцы «[Император] Николай Щ», «Орел», «[Генерал-аддгирал] Апрак-
син», «[Адмирал] Сенявин», взяв курс на север, шлитаким образом всю ночь, удачно отра-
зив все минные атаки японцев, продолжавшиеся почти беспрерывно в течение 4 часов
подряд (с 8 часов вечера и до 12 часов ночи). Но около 10 часов утра, подойдя к острову
Мацусима, они заметили сначала несколько дымков, а затем и японские суда, количество
которых стало быстро увеличиваться и дошло, наконец, по подсчету до 27 судов.
Японцы открыли огонь по нашим судам, которые, несмотря на видимую ими массу
неприятельских судов, на очевидную гибель свою и тщетность всякой борьбы, приготови-
лись ответить японцам тем же.
В это время адмиралНебогатов отдал приказание приспустить свой флаг, чем и завер-
шился злой рок, тяготеющий над русским флотом. Суда сдались...
Остается сказать о наших крейсерах, миноносцах и оставшихся транспортах. Выйдя
сместасражения,всеонис«Олегом» во главе направились на север ивскоре были атакова-
ны миноносцами; стали без огней лавировать, желая скрыться от них, но так как минонос-
цы появлялись повсюду, то «Олег», а за ним и «Аврора», «Жемчуг» и несколько миноносцев
и транспортов повернули на юги скоро скрылись.
Остальные крейсера разбрелись в разные стороны: так, «[Владимир] Мономах», по-
лучив минную пробоину, направился на запад и затонул около 7 часов утра у восточ-
ного берега острова Цусима, недалеко оттого места, где затонул «[Адмирал] Нахимов».
Команда и офицеры спасались на шлюпках и затем [были] взяты на японский транс-
порт «Маньчжурия-Мару», тогда как команда «[Адмирала) Нахимова» подобрана транс-
портом «Садо-Мару».
«[Дмитрий] Донской», послухам, получив много пробоин от снарядов, пошел на восток
к японским берегам и там затопился 15 мая19. «Светлана» у корейских берегов встретилась
с двумя японскими крейсерами, билась с ними и затонула. Команда и офицеры спасались
вплавь и подобраны наяпонский транспорт. «Алмаз», по слухам, с двумя миноносцами—
«Бравым» и «Грозным»—пробрался во Владивосток. «Изумруд» наскочилнакаменьв бух-
те Св. Владимираи взорвался. Вышеупомянутые крейсера: «Олег», «Аврора» и «Жемчуг»
разоружились в Маниле на Филиппинских островах. Транспорт «Корея», буксирный паро-
ход «Свирь» иминоносец «Бодрый» добрались до Шанхая; последний—с большим трудом,
проблуждав в море около 7 дней. Госпитальные суда «Орел» и «Кострома» были захвачены
японцами во время боя. «Иртыш» погиб в конце (или после) боя, а «Анадырь» успела уйти на
юг и пройти в Сингапур м.
Миноносцы «Громкий» и «Буйный» погибли после боя [главных сил], «Бедовый» попал
впленкяпонцам, «Блестящий» после боя былзатоплен кюгу от Цусимы. «Быстрый» взор-
валсяу корейского берега.
Из4 крейсеров, отосланныхдобоя по особому назначению, крейсер «Кубань» ушелна
юг и около 4 июня былу берегов Индокитая, недалеко от Сайгона. Крейсера же «Терек»,
«Днепр»и«Рион», послухам, благополучно прошлив Индийский океан. Транспорты «Во-
ронеж», «Владимир», «Ярославль», «Метеор», «Ливония» и «Курония»дошлидо Шанхая,
где и находятся до сего времени.
Остальные транспорты, отосланные наюгиз Камрана, итранспорты«Куа-бе», «Киев»,
«Китай», «Юпитер», «[Князь] Горчаков», «Ксения», «[Гермаи] Лерке», «[Граф] Строганов»,
«Тамбов»и «Меркурий» стоят с первых чисел мая в Сайгоне.
Гибель «[Адмирала] Нахимова», плен и возвращение в Россию
Подойдя с трудом задним ходом миль на 6 к восточному берегу острова Цусима, коман-
дир нашего крейсера отказался идти ближе, так как корабль должен был скоро погрузить-
ся, тогда как у берега он мог стать на мель и таким образом достаться неприятелю. Спущен-
ные на воду два гребных катера были погружены ранеными и отправлены на берег. С ними
Гангут |
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
На крейсере «Адмирал Нахимов» в походе и Цусиме
Последние минуты поврежденного в Цусимском бою крейсера «Адмирал Нахимов».
Фото сделано с борта японского вспомогательного крейсера «Садо-Мару»
съехали старший доктор Зорин, оба фельдшера и 3 санитара. Несколько же раненых, свя-
щенник я и один санитар не успели попасть на эти катера. Между тем с севера вдали от нас
держался японский миноносец, а с юга шло какое-то судно. Приготовив все, командир
отдал приказание взорвать крейсер и объявил об этом команде и офицерам, предлагая
бросаться в море, что большинство немедленно и сделало, причем часть команды успела
попасть на только что спущенный с большим трудом баркас, другая же поплыла по волнам
на койках, спасательных поясах, кольцах и такдалее. Японский миноносец стал прибли-
жаться к крейсеру, держа какой-то сигнал и, приблизившись кабельтовых на 10, сделал
холостой выстрел. Видя, что мы не отвечаем, он стал стрелять в нас и сделал 3 перелета.
Попытка взорвать крейсер не удалась, почемудля ускорения затопления приказано было
открыть кингстоны. Оставшиеся же человек 40 команды, дружно работая, успели сбросить
баркас на воду, который быстро был набитлюдьм и с борта и из воды. Из офицеров попал
на него я один. В это время миноносец стал подходить еще ближе к нашему крейсеру, а
с другой стороныприближался к крейсеру транспорт «Садо-Мару». Спустив шлюпки, япон-
цы подобрали большинство нашей команды. Подойдя к нашему крейсеру, вошли на него, но
боясь, что он затопится, быстро ушли, забравссобою оставшихся (3 офицеров и 3 нижних
чинов), за исключением командира и старшего штурмана, которые отказались съехать
с крейсера раньше, чем он затонет. А затонул он на глазаху всех около 6 часов утра. Между
тем нагоризонте показалось русское судно («(Владимир] Мономах»), приближающееся
к Цусиме. Японский миноносец, аза ним и «Садо-Мару» быстро дали ход по направлению
к «{Владимиру] Мономаху», сделав несколько выстрелов в него и подойдя к нему кабельто-
вых на 40 в то время, когда вся команда снеге съезжала на шлюпках. Подошедший сюда же
другой японский транспорт, «Маньчжурия-Мару», принял всех плавающих к себе и успел
воспользоваться кое-чем с «[Владимира] Мономаха», который погиб только в восьмом часу
утра. После чего оба транспорта направились на юг, объявив нам, своим пленникам, в этот
же день вечером, что нас везут в Сасебо. На транспортах разместили нас по довольно
№ 38/2006 | Гангут
В дыму морских сражений
хорошим каютам, потроевкаждую.поилиикормилипорядочнойпищей, дали некоторым
из нас белье и платье и расспрашивали нас о бое и о наших судах, очень мало давая нам
сведений о себе и своих [потерях].
16-го мая после полудня привезли нас в Сасебскую бухту, где скоро нас сняли на
пароход, а команду — на баржу и перевезли на небольшой островок, предварительно
переписав нас и дав каждому из нас номер. На этом островке, который, по-видимому,
у них служил карантином, отвели нам большие деревянные бараки, предоставив нам
самим размещаться. Поместив нас, таким образом, в страшнойтесноте (40 человек в одной
комнате), японцы и кормили соответственно, давая совершенно одинаковую пищуи нам,
и нижним чинам. На обед подавался кусочек ветчины и солонина, одна-д ве картофели-
ны, паек хлеба и чай. На завтрак же кусок колбасы или рыбные консервы, паек хлеба
и опять чай, который мы пили 3—4 раза в день из грязных чашек, иногда без сахара,
черпая этими чашками чай из больших лоханок. Ели мы пищу без ножей и вилок, спо-
ря за каждый лишний кусок. Спали мы не лучше: на полу, на циновках, без белья и
подушек, получив взамен всего по 4 шерстяных одеяла.
Жили мы таким образом до 20-го мая, когда нас всех перевезли на японский транс-
порт и должны были перевезти на другое постоянное место. Еще накануне днем япон-
цы увезли в Нагасаки всех священников и врачей, оставив од ного меня с офицерами—
видимо, вследствие какого-то недоразумения. Только 20-го я был взят с транспорта и
перевезен на захваченную у китайцев канонерскую лодку, где я провел ночь, и наутро
был отправлен в Сасебо в штаб порта. Там, встретившись с врачом и священником с бро-
неносца «[Адмирал] Ушаков», я провел не более 2 часов, а затем мы все трое были по-
сажены на пароход, который часов 6 возил нас по Сасебской бухте, и только около
3 часов ночи 22-го мая привез нас в Нагасаки. Съехав около 7 часов утра на берег, мы
были встречены агентом французского консула, который и поместил нас в японской
гостинице. Здесь мы впервые за все наше плавание нашли удобства и даже некоторый
комфорт в виде хорошего и обильного стола и чистого, просторного и светлого номе-
ра. Туг же мы встретили всех наших врачей и священников, ожидающих парохода на
Шанхай, успевших осмотреть город и накупить себе всего необходимого. Вечером в го-
роде была иллюминация, празднества и шествия в честь победы адмирала Того, почему
французский консул посоветовал нам не выходить из гостиницы.
23-го мы сели на пароход англо-японского общества «Antui» и отправились в Шанхай,
причем билеты для нас были куплены французским консулом. 24-е мая прошло благополуч-
но в море. 25-го с утра вошли в бухту и около 3 часов дня причалили к пристани, где, между
прочим, увидели довольно оригинальные китайские празднества, устраиваемые в честь
резного божества наразукрашенныхшлюпкахсдраконообразнымносомихвосгом. В Шан-
хае мы остановилисьв гостинице «Hotel Colonial», где с нас содрали по 6 рублей в сутки за
номер.
Город , который произвелна нас недурное впечатление, мы объехали на рикшах и наку-
пили себе кое-каких вещей, заезжая в китайские магазины в китайских кварталах города.
Надрутойденьмыявилиськрусскомуконсулу—адмиралу Рейценштейну21 накрейсер
«Аскольд», у которого нам следовало получить прогонные деньги и билеты. День этот в хло-
потах прошелнезаметно.
27-гомаяотиравилисьнапароход«Ро1упез1еп»,кудаиприбыли паровом катере около
12 часов дня, так как вышеуказанный пароход стоял [в устье реки] Вузунг. В 1 час дня
пароходушелнаюгишелвсе время в виду берега.
28	и 29-е мая прошли спокойно и при хорошей погоде и хорошем состоянии моря.
30	мая мы пришли в Гонконг. Вошли в бухту, окруженную с трех сторон горами. Сошли
на берег, где я прокатился на трамвае, обошел весь город—довольно красивый и благоус-
троенный. Он расположен на склоне горы, ипотому в нем много подъемов. Здесьже устро-
ена электрическая подъемная железнаядорога на вершину одной из гор, где имеется ресто-
ран и несколько дач.
31	мая удалось еще раз побывать на берегу до отхода парохода, который снялся с якоря
около 12 часов дня. Отсюда пришлось идти уже открытым морем — берегов иостровов не
Гангут	научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
На крейсере «Адмирал Нахимов» в походе и Цусиме
было видно. Пассажиры, которых в первом классе было не более 30 человек, бродили по
верхней палубе или подремывали в своих шезлонгах, которые можно было приобрести
в портах.
Утром 3-го июня вошли в реку Меконг, по которой должны были идти около 30 миль до
города Сайгона. Наш капитан—французский лейтенант флота, весьма самоуверенный и
нахальный господин—прошелпо реке очень плохо, так как несколько раз натыкался на
береги давал задний ход. Около 12часов мы достигли цели и ошвартовалисьу пристани.
Город Сайгон, по-видимому, не особенно старый, если судить потому, что яувидел, сойдя
с корабля. Город большой, широкий, низкий и грязноватый. Здесь я приобрел себе кое-что
и, возвратившись на свой «Polynesian», нашел нанем массуновых пассажиров — француз-
ских офицеров с женами и детьми.
На следующий день утром мы вышли из Сайгона и направились в Сингапур, куда и
пришли 6-го мая. Подвергнувшись санитарному осмотру, мы вошли в гавань и ошвартова-
лись. Отпристанидо города не менее Змильяпрошелпешком. Осмотрел город, который,
как и большинство южных городов, состоит из туземной и европейской части, причем
последняя произвела на меня отрадное впечатление своей грандиозностью и чистотой. Из
окрестностей города мы успели осмотреть ботанический сад, расположенный милях в 4—
5 от города, ничем особенно не выделяющийся.
7-го утром мы ушли из Сингапура и вошли в Малаккский пролив, который и прошли за
два дня. Вообще наш пароход шел большую часть пути 14-узловым ходом, делая в среднем
около 330 миль в сутки.
9-го июня мы вышли в Инд ийский океан, где нас стало сначала легко покачивать, а затем
и довольно изрядно. В связи с этим многие наши пассажиры, особенно дамы, проводили
целые дни в лежачем положении, не появляясь даже за обедом. Кстати, несколько слов
о содержании нашем на корабле и об отношении к нам администрации и вообще францу-
зов. Взяв с нас 566 рублей заместо в первом классе, нас поместили по двое в каюте. Кормили
всех нас посредственно и однообразно? разав день. Особенным порядком пароходне мог
похвастать, ибо в трюмахи в IV классе была страшная грязь. Администрация относилась
к нам довольно бесцеремонно, как и все французы. Особенно скверно и нахально они
относились к нашей команде, помещавшейся в трюме (в IVклассе).
11 июня мы пришли в Коломбо и стали в бухте на якорь. Съехать на берег не удалось из-
захудой погоды. Здесь, какив предыдущих портах, на наш пароход напала масса туземцев-
торговцев с различными местными изделиями, запрашивая за каждую вещь в 5—10 раз
дороже, чем она стоит. Вокруг же корабля наехали на шлюпках и плотах целые стаи маль-
чишек — почти голых — готовых за 10—20 копеек бросаться в море и ловить монету.
Погрузка угля и товаров, в связи со всем вышеуказанным, производило такой шум, там,
толкотню и неурядицу, что пассажиру некуда было деваться, и нетрудно было стать жерт-
вой мошенничества или даже разбоя туземцев. У нас был случай с доктором Шуммером,
у которого выхватили кошелек с деньгами. Торговцы продавали драгоценные камни, золо-
тые вещи, изделия из черного дерева и многое другое.
На другой день утром мы ушли из Коломбо...22
Приложение
КРАТКИЙ ОТЧЕТ О ЦУСИМСКОМ БОЕ
младшего врача крейсера I ранга «Адмирал Нахимов» лекаря Мордберга
14 мая 1905 года с утра перевязочные пункты были приготовлены и снабжены всем
необходимым для подачи медицинского пособия, так как в этот день наша эскадра должна
была подойти к самому опасному месту на всем нашем пути — Восточно-Корейскому
(Цусимскому) проливу.
Перевязочные пункты у нас на крейсере «Адмирал Нахимов» были устроены в жилой
палубе, в двух местах; в офицерской кают-компании ив передней части машинного отсека,
на рундуках для командных коек.
Первое из означенных мест — относительно чистое, просторное и светлое — нужда-
лось в очень немногом при приспособлении его под перевязочный пункт: в нем недоставало
Na 38/2006 | |аНГуТ
В дыму морских сражений
передвижной лампочки, мест для бутылей с дезинфицирующими растворами и защиты от
осколков снарядов.
Все это было сделано приблизительно за несколько недель до боя.
Напротив, носовой пункт устраивался в продолжение многих месяцев, так как он был
совершенно темный, грязный и не имел удобного места для перевязки.
Оба эти места выбраны ввиду того, что в них было весьма удобно доставлять отовсюду
раненых.
Настоящий же боевой перевязочный пункт, весьма тесный и удаленный от трапов, нельзя
было приспособить для перевязки раненых, и можно было пользоваться им исключительно
для заготовки стерилизованных перевязочных материалов, стерилизации инструментов и
приготовления дезинфицирующих растворов.
По боевой тревоге пункты приготавливались в 2—10 минут: носилки, имеющиеся у нас
(12 парусиновых и 2 самодельных деревянных), разносились по определенным местам суд-
на вместе с сумками, готовыми повязками (сшитыми из ваты и марли) и бинтами.
Медицинский персонал распределялся следующим образом: старший доктор Зорт, стар-
ший фельдшер Задвинский, санитары Саладчиков и Козодоев и четыре матроса были при
кормовом перевязочном пункте.
При носовом был я, младший фельдшер Парменов, санитары Суслов и Кравченко и
четыре матроса.
Около 11 часов утра вышеуказанного числа эскадра наша вошла в Великий Корейский
пролив, а в начале двенадцатого часа пробили боевую тревогу вследствие появления на
левом траверзе четырех японских крейсеров, которые, одиако, выпустив несколько снаря-
дов, скоро исчезли.
В начале второго часа дня показалась впереди японская эскадра, которая пересекала
нам путь (справа налево).
Перейдя на левый траверз, японцы открыли огонь.
В это время «[Адмирал] Нахимов» шел четвертым, но вскоре, когда в колонну спереди
вошли четыре броненосца типа «[Князь] Суворов» с адмиралом Рожественским во главе,
«[Адмирал] Нахимов» оказался восьмым.
Сзади него шел отряд адмирала Небогатова и крейсерский отряд адмирала Энквиста
с транспортами, который, впрочем, скоро отстал.
Через 15—20 минут после начала боя у нас на пункте появились несколько человек,
легко раненных в лицо и в голову мелкими осколками от разорвавшихся над судном снаря-
дов.
Но вскоре снаряд попал в полупортик третьего шестидюймового орудия и вывел всю
прислугу из строя, убив троих из них, пятеро же были доставлены к нам в носовой перевя-
зочный пункт.
Двое из них были весьма тяжело ранены, так как каждый имел несколько больших
повреждений и множество мелких.
Так, у одного была большая рана на голове, обожжена половина лица, раздроблено
левое плечо, две небольшие, но, по-видимому, проникающие раны в грудную полость и
несколько мелких повреждений на туловище и нижних конечностях.
У другого — раздроблено одно плечо в верхней трети и бедро посредине и множество
мелких ран.
У остальных трех ран было также много, но менее опасных.
Между тем наша эскадра потеряла броненосец «Ослябя» (погибший весьма быстро на
глазах у всех нас) и, описав несколько эволюций, подверглась ложной минной атаке быв-
ших при японской эскадре четырех миноносцев.
Вызванная наверх прислуга скорострельной артиллерии была очень быстро расстреля-
на японскими броненосцами.
В наш перевязочный пункт было доставлено еще 5 человек раненых.
Один из нихв бессознательном состоянии с небольшими повреждениями головы иожо-
гами лица (который, несмотря на оказанное пособие, скоро умер).
Второй — со значительными повреждениями ягодицы, ноги и руки; третий — с боль-
шой раной ноги и спины и ушибом бока; двое остальных — с незначительными поврежде-
ниями головы и руки.
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
На крейсере «Адмирал Нахимов» в походе и Цусиме
здзнз» aujdoa'rjjo
ЙЫ. НИКОЛАЙ ЕТ8РЫЙ
mirinn. unuiratn ittnctiUciit.
ЦАРЬ ПОДкСИЙ. MAKKli КНЯЗЬ ♦ИИЯЯИАСК1Й.
Бой продолжался ожесточеннее.
Несколько наших броненосцев то выходили из строя из-за страшных пожаров на них,
то опять входили.
Дым и туман застилал суда неприятеля; волна заливала полупортики нашего корабля.
И в то время как наши крейсера и транспорты, теснясь к броненосцам, мешали им
свободно двигаться, японцы засыпали нас снарядами, разрушая своим убийственным огнем
даже то, что нам казалось неразрушимым.
Так погибли «[Император] Александр 111» и «Русь».
В «[Адмирал] Нахимов» тоже попадали снаряды—ему развернуло нос (двенадцатидюй-
мовым снарядом), вывело из строя несколько орудий, разрушило все командирское поме-
щение. сожгло штурманскую рубку, пробило трубу и др[угое].
Один из снарядов попал в правую башню, выведя из строя 12 человек, из коих четверо
были убиты.
Другой снаряд влетел в полупортик восьмого шестидюймового орудия, убил трех и
пятерых ранил.
В носовой пункт было доставлено четверо, из них двое ранены тяжело, остальные легко.
Наконец, в седьмом часу вечера, при вторичной ложной минной атаке было ранено и
убито еще несколько человек, причем к нам доставлено еще три раненых нижних чина:
один в бессознательном состоянии (умер через час), двое других ранены в ногу и в руку.
До конца боя, то есть д о 7.30 часов вечера, крейсер «(Адмирал] Нахимов» получил около
12 снарядов и много осколков, разорвавшихся возле борта.
Однако повреждения корабля были не особенно опасны, ибо все они были не ниже
батарейной палубы.
В 9 часов вечера началась минная атака, а в8.30 «[Адмирал] Нахимов» получил минную
пробоину, сел носом, замедлил ход до 6 узлов <...> и отстал от эскадры.
Около 9 часов вечера он повернул на за-
пад и, лавируя между японскими минонос-
цами (меняя курс то на запад, то на юг и идя
то передним, то задним ходом), пытался прой-
ти к корейским шхерам.
Между тем дифферент между носом
судна и кормой за ночь сильно увеличился,
несмотря на заведенный пластырь и откачи-
вание воды: нос едва на аршин выстоял над
водой, корма же поднялась сажени на 2 выше
носа.
На рассвете впереди показался гористый
берег (милях в 15), сзади на горизонте по-
явились японские миноносцы, а на юге —
какое-то судно.
Приблизившись миль на восемь к бере-
гу, командир приказал спустить шлюпки для
раненых.
Вынесенные еще ранее на верхнюю па-
лубу раненые с большим трудом (из-за от-
сутствия носилок и общей суматохи) пере-
носились на шлюпки, где их принимал стар-
ший доктор с фельдшерами и тремя
санитарами.
Распоряжаясь погрузкой раненых, я не
заметил, как шлюпки с ранеными ушли, ос-
тавив на крейсере меня, одного санитара и
девятерых раненых.
Между тем командир, видя, что к «[Ад-
миралу] Нахимову» стал приближаться япон-
ский вспомогательный крейсер и миноно-
Царский указ от 20 мая 1909 года
о награждении младшего врача надворного
советника Л. К. Мордберга орденом Св. Анны
3-й степени
№ 38/2006 I Гангут
В дыму морских сражений
сец, отдал приказание о взрыве нашего крейсера, чем заставил большую часть команды
бросаться в воду.
Другая часть оставшихся на судне успела спустить баркас и попасть на него, третья
же — самая меньшая часть (человек сорок) — осталась на крейсере с семью офицерами,
в числе которых был и я.
Взрыв крейсера не удался, почему приказано было открыть кингстоны.
Японский же миноносец, видя, что мы не отвечаем на его сигналы, стал приближаться и
стрелять в нас (сделав, правда, только три выстрела).
Оставшейся команде удалось в это время сбросить сверху гребной катер, который весь-
ма неудачно упал вниз, зачерпнув воды.
Несмотря на это, многие из оставшихся на судне бросились в воду и попали на него.
Между тем, японский крейсер и миноносец приблизились еще ближе, спустили шлюп-
ки и стали подбирать плавающих и перевозить их на вспомогательный крейсер («Садо-
Мару»).
Одна из шлюпок подошла к «[Адмиралу] Нахимову», взяла оставшихся на нем несколь-
ко человек раненых (командир и старший штурман, однако, отказались сойти с крейсера
ранее его гибели).
Быстро подобрав всех из воды, «Садо-Мару» дал полный ход вперед, так как вдали на
горизонте показалось судно — русский крейсер «Владимир Мономах».
Не успели мы отойти и мили, как увидели, что «[Адмирал] Нахимов» быстро погрузился
в воду...
В заключение необходимо сказать, что только на «Садо-Мару» мы смогли подсчитать
потери, понесенные крейсером.
Но так как списки раненых остались на погибшем крейсере, то я могу указать лишь
приблизительные цифры.
На «Садо-Мару» у нас недосчитывалось: командира, старшего штурмана, старшего док-
тора, раненого мичмана Де-Ливрона и около 120 нижних чинов.
Из последних — убитых около 22—25, раненых около 36—40, утонувших около 30—35;
остальные, по всей вероятности, съехали с ранеными на безлюдный цусимский берег.
9 человек наших раненых положены в судовой лазарет «Садо-Мару» и тотчас же пере-
вязаны.
По дороге в Сасебо двое из них умерли, остальные положены в сасебский госпиталь.
Большинство убитых на месте сильно изуродованы отрывами частей тела и ожогами.
У большинства раненых были множественные раны и ожоги тела.
Кровотечения из ранв первое (довольно продолжительное) время были весьма незначи-
тельные, несмотря набольшие дефекты ткани при ранениях.
Медицинское пособие сводилось, главным образом, к подаче первой помощи, то есть
к наложению давящих повязок, нескольких швов (изредка и ненадолго накладывались жгу-
ты) после предварительной очистки раны раствором сулемы 1:1000 и карболовой кислоты
Зи5%.
Внутрь давался почти всем раненым коньяк, некоторым еще вводились под кожу, смот-
ря по необходимости, камфора или морфий.
В общем наложено свыше 50 повязок.
Весь медицинский персонал в продолжение всего боя был на перевязочных пунктах.
Попытки обойти палубы с целью проверки носильщиков не привели ни к чему, ибо
осмотреть удалось только часть батарейной палубы (причем не найдено ни одного ранено-
го на палубе].
Переноска раненых происходила хорошо; для перевязанныхже не хватало коек и мест.
Фельдшера, санитары, носильщики илюдн, помогавшие при перевязке, работали отлич-
но, несмотря на все неудобства перевязочного пункта, на незащищенность его от попада-
ния снарядов и на сильное утомление, которое ощущалось всеми после 3—4 часов боя...
Вот, вкратце, все, что я могу сказать о бое и об участии в нем медицинского персонала.
Врач Мордберг. 21 сентября 1905 года
Тангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
На крейсере «Адмирал Нахимов» в походе и Цусиме
Примечания
’ Транспорт «Бакан», возвращавшийся из ежегодного плавания в Северный Ледовитый океан.
2	Северное море.
3	Река Габон.
J Great Fish Вау, бухта к югу от Габона в португальских вледениях (ныне принадлежит Анголе).
5	Созвездие в Южном полушарии.
6	Гавань к югу от Great Fish Вау, относилась к германским колониям, сейчас — на территории
Намибии.
’ Судно, принадлежавшее компании поставщика Тихоокеанской эскедры М. А. Гинсбурга (Гинз-
бурга).
8	Диего-Суарес (Анцирана) на севере Мадагаскара.
9	В тексте рукописи неразборчиво.
10	В тексте рукописи неразборчиво. Предположительно, этот остров.
" В тексте рукописи неразборчиво, очевидно один из островов в группе Мальдивских островов.
12	В состав отряда контр-адмирала Н. И. Небогатова входили эскадренный броненосец, три
броненосца береговой обороны, крейсер, пять транспортов, буксирный пароход и госпи-
тальное судно.
13	В тексте рукописи неразборчиво.
,J Тихий океан.
15	В тексте рукописи неразборчиво. Должно быть: Рюкю.
16	В ходе боя во флагманский японский корабль попало более 30 снарядов калибра свыше
152 мм, но он оставался в строю до конца сражения.
17	В действительности на корабле погибли один кондуктор и 45 нижних чинов.
18	В Цусимском сражении от артиллерийского огня русских погибли два японских миноносца
и один — в результате столкновения со своим кораблем.
18	Крейсер «Дмитрий Донской» был затоплен экипажем у острова Дажелет (Мацу) в Японском
море.
20	Транспорт «Анадырь», не заходя в порты, добрался после сражения до Мадагаскара.
21	Контр-едмиралу Н. К. Рейценштейну — начальнику порт-артурского отряда крейсеров, на-
ходившемуся на интернированном в Шанхае после боя 28 июля 1904 года крейсере «Ас-
кольд», были подчинены пришедшие в Шанхай после Цусимского боя буксирный пароход
«Свирь», транспорт «Корея» и миноносец «Бодрый». Кроме того, в обязанности Рейценш-
тейна входило содействие возвращению русских моряков из Японии на Родину.
22	На этом записи в дневнике обрываются.
© Подготовка к публ ика ц u и
Н. Б. Дав, 2006
№ 38/2006 I 1ангут
История судостроения
Пароход Берда — первый в России
В. А. Черненко
Один из первых пароходов, построенных в Санкт-Петербурге на заводе К. Берда, в устье Невы.
Художник Т. А. Васильев (?), 1820 год
«...изобретение, о котором мы намерены здесь говорить и введением
которого обязаны мы искусству г. обер-гиттенфервалътера и знаме-
нитого механика Берда — обещает отечеству несравненно вящую
пользу и, может быть, составит эпоху в нашем судоходстве».
Паровой бот на Неве // Дух журналов. — 1815. — С. 522
Пароход, как и паровая машина и множество других технических дос-
тижений человечества, явились результатом творческой деятельности
изобретателей различных стран. Эти изобретения были вызваны к жизни
не волей того или иного талантливого одиночки, а запросами опреде-
ленной эпохи. Появление и развитие паровых судов стало составной
частью объективного и закономерного мирового исторического про-
цесса развития техники.
Паровое судно—это не что иное, как приспособление к судну паро-
вой машины и гребных колес. И то и другое давно известно в механике, но
осуществить это на практике оказалось не просто.
Первым в мире, кто удачно воплотил идею парового судна в жизнь,
считается американец Роберт Фультон. По словам современников, «Фуль-
© В. А. Черненко, 2006
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Пароход Берда— первый в России
тон заслужил чрез то бессмертную славу».
Построенный им пароход в 1807 году со-
вершил свой первый рейс в Америке по
р. Гудзону от Нью-Йорка до Олбани. Па-
роход сначала называли по имени созда-
теля, затем — «Норт-Ривер», а после пере-
стройки — «Клермонт».
Второй страной после США вступившей
на путь создания паровых судов, была Кана-
да (1809 год). Великобритания оказалась на
третьем месте по времени введения паровых
судов (1812 год), а Россия — на четвертом
(1815год)'.
Итак, по времени введения пароходов
наша страна стоит на четвертом месте, не-
посредственно за США Канадой и Англией.
Но по времени начала морских плаваний
паровых судов Россия занимает первое мес-
то (плавание ДжорджаДоддав 1816тодуиз
Глазго вЛондон, обычно считающееся пер-
вым морским рейсом, было совершено в та-
ких же условиях, как и первый рейс нали-
нии Петербург—Кронштадт, осуществлен-
ный еще в 1815году)<
Предыстория введения пароходства
в России
Основные пути сообщения в первой тре-
ти Х1Хвека в России были водными, и рус-
ской торговле и промышленности требова-
лись более эффективные, с меньшими зат-
ратами человеческого труда виды водного
транспорта.
Особенно важным считалось введение
речных пароходов. Наши соотечественни-
ки с пафосом сообщали в те годы, что «об-
ширнейшее поприще открывается сему
изобретению во внутреннем судоходстве
России. Нетв свете земли, которая имела бы
столь пространное и важное внутреннее су-
доходство».
Главнаяжепользапаровыхсудов заклю-
чалась в возможности вести за собой барки
с тяжелым грузом вверхпо рекам, особенно
по Волге. Мелководье не являлось помехой,
ибо любая барка или ладья с грузом сидела
в воде гораздо глубжепарового судна.
Путь от низовья Волги до Петербурга
совершали нередко в две навигации. На ве-
ликой русской реке трудились до 400тысяч
бурлаков. Из них каждый год погибало до
семи тысяч, а десятки тысяч возвращались
домой больными и калеками. Оплата труда
бурлаков, которая повышала ценутоваров,
для одного судоходства по Волге составляла
от 30 до 40 млн рублей.
Интересное сопоставление трех ступе-
ней развития средств техники водного транс-
порта —бурлацкой бечевы, коноводок сис-
темы Пуадебара и паровых судов — было
сделанов 1815годувжурнале«Сын Отече-
ства». Тамговорилось, что посредством изоб-
ретенной Пуадебаром машины 8лошадей и
100 человек могут тащить нагруженную
70000 пудами (1148т) баркувденьна 10 верст
против течения Волги, для чего прежде не-
обходимо было 300 человек. Теперь паро-
вое судно с машиной в 16 л. с. отбуксирует
такое судно по крайней мере впятеро быст-
рее. Ему не нужно так много людей, ни бече-
вы, ни канатов, ни лошадей; оно никогда не
утомится и не потребует принуждения. Для
парового судна необходимо не более трех
человек (одного при руле, другого при
печи —котле, атретьего для общего надзо-
ра) и еще несколько человек на барке. При
этом, по крайней мере, 250 человек могут
бьпъвысвобождены. Сколькожесбережет-
ся рук и расходов от введения парового су-
доходства в России! Стимбот (пароход) при-
несет еще следующие выгоды: во-первых,
разгруженные барки можно использовать
многократно, а не ломать; во-вторых, барки
не будут подвержены опасности сесть на
мель или удариться о камень, который нельзя
было обойтипри взводе судов бечевой или
завознями. Затраты на ихпостройкунесрав-
нимы с огромной пользой, которую они мо-
гут принести3.
Предприниматели очень рано и вполне
обоснованно обратили внимание навозмож-
ность получить большие доходы от откры-
тия пароходной линии Петербург—Крон-
штадт. Петербург в это время был речным
портом, а морской гаванью, через которую
проходили всетовары, привозившиеся из-
за границывстолицуивывозившиеся из нее,
являлся Кронштадт. Вотпочемупервые за-
явки на постройку пароходов в России
(Р. Фультон, Д Додд и К- Берд) особо выде-
ляли права на освоение именно этой трассы.
Нельзя сказать, что правительство Рос-
сии было не в курсе технического прогрес-
са в области мирового пароходостроения и
парового судоходства. В Америке, где пос-
леднее очень удачно развивалось, вел свои
«наблюдения» П. П. Свиньин. Ав Англию,
где изготавливались лучшие в то время па-
I № 38/2006 I 1аНГуТ
История судостроения
ровые машины и успешно применялись на
судах, был послан «для совершенствования
познаний в технике» петербургский ученый
И. X. Гамель. Делоне ограничивалосьпись-
меннойинформацией- «Доктор Гамель от 12-
го апреля сего года, — писал министр внут-
реннихделО. П. Козодавлевв 1815 году, —
прислал ко мне модель одного парового суд-
на с подробным составленным им описани-
ем и чертежами разных других сего же рода
судов, в Англии употребляемых... Из описа-
ния же сего, равно как и по другим сведени-
ям, видно, что хотя первое употребление та-
ковых судов введено Фультоном в Америке,
который там и привилегию имел, но в Анг-
лии, а особливо по реке Клайд близ Глазго-
ва, суда сии находятся во всеобщем упот-
реблении» "IS-
Руководсгво ведомства путей сообщения
и Морского министерства поначалу отнес-
лось к паровым судам с недоверием. Глава
первого учреждения Ф. П. Деволант, придя,
наконец, в 1815годуквыводу, что «весьма
бы желательно ввести машины сии у нас
в употребление», тут же подчеркнул, «что
они, однако же, по опасению от огня могут
бытьупотребляемы на больших судоходных
реках, аневканалахидругихподобныхме-
стах, где суда идут весьма близко одно подле
другого».
Столь же уклончивую позицию занял и
морской министр. «Не можно сделать ре-
шительного заключения (о предложении вве-
сти паровые суда.—Авт), пока самый опыт
не покажет пользу или неудобства оного, —
заявил он, — когда же выгоды оного будут
известны, то и адмиралтейство может вос-
пользоватьсясим изобретением»6.
Заявки на введение пароходства в России.
Предложение Павла Свиньина
Российскому читателю стало известно
о первыхпароходах, построенныхРобертом
Фультоном в Америке, благодаря литерато-
руипутешественникуП. П. Свиньину, за-
нимавшемув 1811—1813 годах должность
секретаря русского генерального консула
в Филадельфииинапечатавшемув 1814году
вжурнале «Сын Отечества» статью «Наблю-
дения русского в Америке. Описание стим-
бота (парового судна)».
Вот что он писал в этом журнале: «Но
ничто не поразило меня столько, как стим-
бот (паровое судно), и чем более рассматри-
вали оное, тем более удостоверялся в истин-
ной пользе сего чрезвычайного изобрете-
ния. Совершенно убедившись, что введени-
ем его в России мог бы я оказать услугу сво-
ему Отечеству, я употребил все время свое,
все возможные способы, не щадил ни тру-
дов, ни денег для узнания таинственного ус-
троения стимбота. Хотя действия паровой
силы и в сем случае основаны на обыкно-
венных и известных правилах, но они так
усовершенствованы здесь и столько введе-
но новых посторонних средств к увеличе-
нию силы, чтои самый искусныйпо сей ча-
сти человек не мог бы сам собою проник-
нуть сейтаинственности»7.
Свиньинвелделовую перепискус Фуль-
тоном, присутствовал при испытании его
парового судна «Парагон» на р. Гудзоне
в 1812годуибылвкурсепостройкиизобре-
тателем других судов.
«Я был в числе зрителей при испыта-
нии, —пишет далее Свиньин, —деланном
на Гудсоновой реке новому стимботу, на-
зываемому "Парагон”. Неся 300 тоннов гру-
зу, идя противу быстрого течения и силь-
ного ветра, он пробегал пять верст в час;
по течению же, и будучи вспомоществу-
ем парусами, кои имеет на случай попут-
ного ветра, шелон слишком вдвое скорее.
Он несколько раз приходил из Албани в Но-
вый Иорк, что составит 280 верст, менее
нежели в 24 часа»8.
Свиньин по собственной инициативе (не
зная о том, какие шаги уже предпринял
Р. Фультон), обратился к изобретателю
с предложением ввести в России паровое су-
доходство. Бот что ответил ему Фультон
в письме от 26 июля 1812года: «Будучи изоб-
ретателем пароходов, имея привилегию во
всех государствах на мое изобретение, пре-
восходящее по достоинству изобретения
всех прочих лиц и имея в виду поощрение,
оказываемое русским правительством всем
искусствам, я писал в ноябре месяце про-
шлого года г. Адамсу (посланнику США
в России.—Авт.) с целью получить приви-
легию на 20 лет под условием, что я устрою
пароходное сообщение между Петербургом
и Кронштадтом через три года по получе-
нии мной таковой привилегии. Но если слу-
чится, что он упустит время или не получит
этой привилегии и она будет дана другому
лицу, тогда еще будет время говорить об ус-
ловиях, на которых я взялся бы за это пред-
Гангут |
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Пароход Берда —первый в России
приятие, на которое в настоящую минуту я
не могу решиться»
Есть основания полагать, что Свиньин
искал встречи с Фультоном не просто как
поборник нового вида водного транспорта,
но и как предприниматель, Возможно, он
хотел быть представителем компании
Р. Фультона в России.
В постижении тайны устройства парово-
го судна, писалСвиньин в письме канцлеру
Н. П. Румянцеву, ему «помогла <...> дружба
одного молод ого искусного механика г, ф.,
который был при том употребляем и содей-
ствовал весьма много к при ведению в совер-
шенство филадельфских и нюиоркских
стимботов. Он поощрен был ктому еще бо-
лее обещанием моимупотребитьего, самым
выгодным для него образом, естьли получу
от правительства нашего позволение зав есть
стимбот в России. <...> достав планы и моде-
ли всех частей машины, я представил егоси-
ятельству г. государственному канцлеру гра-
фу Николаю Петровичу Румянцеву проект
сего удивительнаго изобретения. Не имея
в виду никакой личной выгоды, я просил пра-
вительство только отом, чтобы употребить
меня при построении сегостимбота или по-
зволитьзавестьоный намой щет...»|0.
22 января 1813 года Румянцев ответил
Свиньину, что он «к сожалению, не может
уже быть ему полезным», так как он за 2—
3 месяца до этого получил через американс-
кого посланника Дж. К. Адамса предложе-
ние о введении пароходства в России от аме-
риканского механика Фультона, и что
император Александр! «уже соизволил при-
нять предложение г. Фультона, д аровав ему
привилегию на устройство барок нового
изобретения. Но, если бы против ожидания
Фультон нашел неудобным воспользовать-
ся привилегиею на означенных в ней усло-
виях, то в таком случае, я с удовлетворени-
ем доложу е. в. о желании вашем сообщить
тайну изобретения. Вообще прошу вас, м. г.
(милостивый государь.—Авт.), сообщать
мне все, что вы сочтете полезным в роде по-
добных изобретений. Мне всегд а будетпри-
ятно свидетельствовать пред е. в. о вашем
усердии к службе и доказать вам совершен-
ное уважение»11.
На это сообщение Свиньин отозвался
так «Естьлитруд ы мои осталисьтщетными,
естьли я судьбою лишен щастия оказать сию
услугу моему Отечеству, по крайней мере,
я радуюсьтому, чтосиетольполезное и ве-
ликое изобретение будет введено у нас и что
я первый подал о том мысль г-ну Фультону.
С приягносгию представляю себе пользу, ко-
торая проистечет от заведения стимботов
в России. <...> Вероятно, что на будущий год
увидим мы первый стимбот, переплываю-
щий из Петербурга в Кронштадт. Торговля
неминуемо восчувствует выгоду от сего уди-
вительного заведения» ,2.
Предложение Роберта Фультона
7 октября 1812 года американский по-
сланник в Петербурге Дж. К. Адамс напра-
вил канцлеру Н. П. Румянцеву письмо сле-
дующего содержания: «г. Роберт Фультон,
гражданин Соединенных Штатов, изобрел
особого рода баркас (chaloupe) или судно
для плавания по рекам, д аже против ветра и
течения, с помощью огня и пара. В компа-
нии с г. Робертом Р. Ливингстоном. <...>
Р. Фултон
Так как постройка этих судов требует
весьма значительных расходов, то он обра-
тился ко мне, желая иметьсведения, .можно
ли ему получить от правительства е. в. импе-
ратора исключительную привилегию на по-
стройку или на употребление этих барка-
сов, будьте на всех реках России или только
между С.-Петербургским и Кронштадтским
портами. В первом случае он предлагаетус-
тановить срок привилегии в 20 лет, а во вто-
ром в 25 лет, с тем чтобы привилегая была
ему предоставлена при условии: втечение
трех лет со дня ее получения построить и
пустить в ход первое из таких судов.
Он убежден, что переезд между С.-Пе-
тербургом и Кронштадтом будет совер-
No 38/2006 | 1ангут
История судостроения
шаться в течение 4 1/2 часов на судне
(barque) для перевозки пассажиров, ив те-
чение 6 часов на товарном судне грузоподъ-
емностью в 50 ластов (ласт—мера веса ко-
рабельного груза, равная 2 английским тон-
нам. —Авт.). <.„>
Эта привилегия, необходимая изобрета-
телю для покрытия неизбежных расходов,
будет незначительной уступкой со сторо-
ны правительства; если оно не даст ее, то
весьма мало вероятия, чтобы представились
другие судовщики (navigateurs) с такими же
судами в течение 20 или 25лет, т. е. в продол-
жение срока привилегии» й.
Румянцев доложил об этом письме Алек-
сандру I, который распорядился запросить
мнения Ф. П. ДеволантаиИ. И. де Травер-
се. По ведомству путей сообщения письмо
Адамса было передано Деволантом на от-
зыв инженеру генерал-лейтенанту А. А. Бе-
танкуру.
В своем заключении от 18 октября
1812 года Бетанкур, признав важностьизоб-
ретения и пользу, которую оно может при-
нести России, и не отрицая его права на при-
вилегию, справедливо заметил, что выдача
привилегии на стольколетвместо поддерж-
ки отечественной промышленности пойдет
ей во вред. Он отмечал:«1. Что нет никакого
неудобства выдать г. Роберту фультону и
его товарищам исключительную привиле-
гию на устройство судов, приводимых в дви-
жение паром, для плавания или между
С. -Петербургом и Кронштадтом, или п о ре -
кам и каналам империи. 2. Чтобы эта исклю-
чительная привилегия продолжалась не бо-
лее 15лет, в уважение отдаленности место-
пребывания изобретателя. 3. Что если
в течение 3 лет со дня указа г. фультон не
устроит ни одного такого судна в России, то
он лишается своей привилегии».
Морской министр И. И. де Траверсе
прежде всего навел справку, с какой скоро-
стью ходвт между Петербургом и Кронш-
тадтом «пассажботы». В ней указывалось,
что они при благоприятном ветре покрыва-
ют это расстояние за2,5—3 часа. Это гово-
рило не в пользу предложения фультона,так
как там указывалось, что пароходы будут
делать этот рейс за 4,5 часа или больше. Де
Траверсе доложил об этом Александру I и
сообщилРумянцеву18октября 1812года,что
государь признал <<сие изобретение полез-
ным» N.
В письме от 7 августа 1813 года Адамс
уведомил Румянцева, что фультон готов при-
нять с признательностью привилегию на ус-
тройство пароходного сообщения по рекам
и судоход ным водам России и обязуется ис-
полнять все условия, «как его величеству
угодно будет предписать ему».
Румянцев, доложив Александру I об от-
ветном письме Адамса с уведомлением от
Фультона, передалв октябре 1813годавоп-
рос о выдаче Р. Фультону привилегии в Де-
партамент государственного хозяйства и
публичных работ Министерства внутрен-
них дел. Руководство департамента поста-
новило затребовать подробное описание
изобретения с рисунками и чертежами, в со-
ответствии с правилами, установленными
манифестом от 17 июня 1812 года15.
10 декабря 1813 года Александр I, нахо-
дившийся в то время в немецком городе
Фрейбурге, подписал указ следующего со-
держания на имя министра внутренних дел:
«Американских Соединенных Штатов го-
рода Нового Иорка житель Роберт Фуль-
тон просил о выдаче ему привилегии на
устроение изобретенного им особого рода
судна, приводимого в движение парами, и
на употребление оного в действо, не ток-
мо для сообщения между Петербургом и
Кронштадтом, но и на судоходных реках
в России.
Во уважение пользы, каковой можно
ожидать от сего изобретения для распрост-
ранения промышленности народа, повеле-
ваю я выдать ему или поверенному от него
таковую привилегию, наоснованииманифе-
ста 17 июня 1812года, ипо форме, вГосудар-
сгвенныйсоветотвас представленной. Срок
же привилегии сей назначить 15 лет, считая
от сего числа, с тем, дабы в прибавляемые
ему против положения в манифесте пять лет
имел он возможность из отдаленного свое-
го пребывания распорядить устройство сего
дела в надлежащем порядке. В даруемой ему
привилегии следует означить, что плата изоб-
ретателю за перевоз тягостей или людей от
казны и от частных лиц не должна превы-
шать ни в каком месте той, каковая установ-
лена по обычаям или по законам на обыкно-
венных судах.
В случае, если бы Фультон сам, или по-
веренные его, в течение первых трех лет
не успели ввести в употребление в России
хотя одного такого судна, данная приви-
Гангут |
научно-популярный сборник статей по йстории флота и судостроения
Пароход Берда — первый в России
легия остается недействительною- При вы-
даче ему привилегии обязан он будет вне-
сти и установленную манифестом пошли-
ну, 1500 рублей» 1б'17.
В конце января 1814 года министр внут-
реннихделО. П. Козодавлев затребовал че-
рез Адамса от Фультона подробное описа-
ние его изобретения, без чего привилегия не
могла быть выдана «Ибо как привилегии
именно для того и установлены, чтобы обес-
печивать изобретателя в исключительном
употреблении изобретения его в течение
определенного времени,—говорилось в от-
ношении, —тоМинистерствовнутренних
дел, не имея в виду подробного и ясного опи-
сания, в чем состоит отличительное каче-
ство изобретенного г. Фулионом судна, не
будет в возможности и ограждать его в да-
руемом привилегиею праве, если не будет
точно знать всего состава и свойств того
изобретения»|6.
Министерство внутренних дел через
американского посланника напрасно требо-
вало от Р. Фультона чертежи и описание
парового судна. Не внесена была также и
пошлина. Изобретатель умер 24 февраля
1815 года, не представив требуемых Мани-
фестом о привилегиях описаний и черте-
жей. В записке Козодавлева от 27 декабря
1816 года говорилось: «Поелику же после
того Фультон умер и ни от него до его смер-
ти, ни от наследников его не только не было
введено в употребление в России такого суд-
на, но даже описания и рисунков оного, как
требуется высочайшим манифестом 17 июня
1812 года о привилегиях, не представлено и
трехгодичный срок минул 10 сего декабря,
то сим самым по точной силе упомянутого
указа право Фультона и наследников его на
получениепривилегииуничтожилось»19-20.
Согласно Указу Александра I право
Р. Фультона и его наследников на получе-
ниепривилегиипотерялосилув 1816году.
Другая попытка иностранцев получить
привилегию была сделана в 1814году. Анг-
лийский инженер-кораблестроитель Д Додд
через управляющего Морским министер-
ством обратился с пред ложением построить
судно с паровой машиной для сообщения
между Петербургом и Кронштадтом. Это
предложение осталось без последствий21.
Привилегия Карла Берда
И, наконец, со своимпред ложениемвыс-
тупилпетербургскийзаводчикшотландско-
го происхождения Чарльз (в России—Карл
Николаевич) Берд', находившийся на рус-
ской службе в чине обер-пптенфервальте-
ра (горный чин VIII класса, соответствовав-
ший военному званию майора. —Авт.)и.
26 мая 1815годаобер-гитгенфервальтер
8-го класса К. Берд подал в Министерство
внутреннихделпрошение невыдачу ему 10-
летней привилегии на постройку пароходов
’ Чарльз Берд (1766—1843) приехал в 1786 году в Россию из Шотландии в команде Чарльза
Гаскойна, выдающегося инженера, приглашенного Екатериной II для переоборудования Оло-
нецких заводов. Берд получил в Шотландии на Карронских заводах, руководимых Гаскойном,
передовые знания в области техники. Большой практический опыт по переоборудованию и
строительству заводов он приобрел уже в России, проработав три года помощником Гаскойна.
В 1792 году Ч. Берд основал чугунолитейный и механический завод в Санкт-Петербурге —
первый в России частный механический и первый в Петербурге литейный завод, перестроив
для этой цели мастерскую своего соотечественника Франца Моргана. Завод К. Берда стал
одним из крупнейших в Петербурге начала XIX века.
Именно в столице, на заводе Берда, сложились самые благоприятные условия для создания
первого в России парохода. Предприятие имело литейное отделение, механические мастерс-
кие, где изготавливались первые паровые машины, штат высококвалифицированных рабочих.
В Указе Правительствующему Сенату от 18 февраля 1811 года говорилось: «Находящегося
здесь иностранца Карла Берда на пользу службы государственной с давнего времени употребляе-
мого искусство и труды свои, как при исправлении и усовершенствовании машин, так и при
устройстве новых в разных казенных заведениях всемилостивейше жалуем в обер-гиттенфер-
вальтеры 8-го класса, повелевая вследствие изъявленного им желания вступить в вечное поддан-
ство Российской империи привести его к присяге узаконенным порядком»22-
Дальновидный предприниматель, талантливый инженер, крупный промышленник Карл
Берд не довольствовался выпуском проката черных и цветных металлов, металлических конст-
рукций, художественного литья, паровых машин. Он мечтал применить паровые машины на
Российском флоте.
№ 38/2006 ГаНГуТ
История судостроения
и исключительное право на перевозку гру-
зов и пассажиров между Петербургом и
Кронштадтом и на реках в России, Берд де-
лаллишь оговорку, что он «казенным мес-
там предоставит пользоваться сим изобре-
тением и сам будетсодействоватько введе-
нию оного в употребление при перевозке
казенных тяжестей», то есть оставлял право
постройки паровых судов казенным заво-
дам. Он уверял, что «производство сего изоб-
ретения в публичных ведомствах или кни-
гах нигде еще подробно описано не было и
в употребление в России, конечно, нигд е не
введено» и.
В своем прошении Берд писал, что «он
устроил на собственном иждивении судно,
действующее паровою машиною, <„.> и для
того по уважению понесенных им убытков
и в вознаграждение его трудов, просил вы-
датъему привилегию».
Министр внугреннихдел О. П. Козодав-
левсообщил в записке, представленной Алек-
сандру I в августе 1815 года, что пока велась
переписка о привилегии Р. Фультона, к нему
обратился с просьбой о выдаче привилегии
на такое же изобретение живший в С,-Пе-
тербурге обер-гиттенфервальтер К. Берд
который «делалопыты над приспособлени-
ем паровой машины к действию водоходна-
госудна и успел в том». Козодавлев отмечал
что несмотря на то что ни фультон, ни его
наследники не выполнили требований зако-
на и не представили чертежей и описания
изобретенного парового судна и привиле-
гия им не выдана, «но и Берду неудобно ее
выдать», так как срок действия обещанной
Фультону привилегии не истек.
Однако никому не запрещалосьдо вы-
дачи привилегии проводить опыты с паро-
выми судами, «так как еще неизвестно,
в чем будет состоять привилегия Фульто-
ну, по непредстанлен ию им описания и чер-
тежей». Государственным советом еще
19 октября 1814 года было решено, что до
обнародования привилегии и выдачи ее ни-
кому не запрещается изобретать. То есть
ни Берду, ни другим изобретателям не воз-
бранялось « приспособлять паровые машины
к движению водоходных судов и ВВОДИТЬ
здесь их в употребление <...> д абы не стес-
нять никого в промышленности и в упот-
реблении сего изобретения»25'26.
Когда вдекабре 1816 года истек льготный
срок, в течение которого наследники Фуль-
тона могли реализовать свое право на при-
вилегию, Берд снова обратился к Козодавле-
ву с п решением о выд ачеему привилегии.
Обосновывая преимущества введения
паровых судов, Берд писал, что суда с паро-
выми машинами могут идти д аже при встреч-
ном ветре и против течения реки. Кроме
того, увеличивается скорость перевозки гру-
зов и появляется возможность точного оп-
ределения сроков доставки их к месту на-
значения, При определении преимуществ,
получаемых от употребления паровых ма-
шин для судоходства, — добавлял Берд, —
нужно помнить также, что замена бурлац-
кого труда конными машинами сокращает
в два, а паровыми машинами почти в 10 раз
затраты на судоходство по санкт-петербур-
гским ценам, а по внутрироссийским ценам,
где дрова стоят дешевле, чем в Петербурге,
эффект будет еще сильнее. Несмотря на то,
что и сегод ня уже отчетливо видны преиму-
щества от внедрения этого изобретения
в России,—отмечал Берд,—однако внача-
ле сттгэффект не будет сильно ощутим, по-
тому что все новое обычно встречает много
трудностей. Только спустя много лет, когда
оно получит всеобщее распространение
в судоходстве, при неутомимом стремлении
к достижению желаемой цели и при значи-
тельных вложениях на него, все убедятся в ог-
ромных достоинствах этого изобретения, и
еще потому, что нет такого государства,
у которого внутреннее судоходство было бы
равным судоходству в России; потому и со-
вершенствование этой отрасли народной
промышленности нигде не может дать та-
ких преимуществ, как в России27.
1ангуг |
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Пароход Берда — первый в России
Козодавлев, исходя из того, что приви-
легия на введение пароходства в России ни-
кому ранее не была выдана, и признав изоб-
ретение нужным, представилпросьбу Бер-
да Государственному совету. Тот 16 апреля
1817 года «мнением своим, высочайше ут-
вержденным, положил» выдать К. Берду
просимую им привилегию со следующими
ограничениями. Первое: указать водные си-
стемы, на которых он предполагает ввести
паровое судоходство, д ля того, что если в ка-
ком-либо из указанных им месте оно не бу-
дет введено в течение трех лет, то право, дан-
ное привилегией на эту часть судоходства,
будет аннулировано. Второе: если прави-
тельство будет строить казенные паровые
суда, то право привилегии на нихне должно
распространяться. Третье: включить в при-
вилегию правила, обеспечивающие безопас-
ность движения паровых судов по судоход-
ным системам, подобно правилам, установ-
ленным для обычных судов28.
Выполняя постановления Государствен-
ногосовега,Бердпредставилсведенияотом,
что намерен ввести паровое судоходство на
следующих водных системах.
А От Балтийского до Каспийского моря:
по всему Финскому заливу; по Неве, Ладож-
скому озеру и Ладожскому каналу, Сясьс-
комуиСвирскомуканалам, поСвири, Онеж-
скому озеру, Вытегре, Мариинскому кана-
лу, Ковже, Белоозеру, Шексне, Сяси и
Тихвинке, Тихвинскому каналу; по рекам:
Соминке, Чагодоще и Мологе, по Вслгеи Кас-
пийскому морю; по рекам: Гжати, Вазузе,
Тверце, Унже, Керженцу, Суре, Самаре, Оке,
Цне, Мокше, Москве; по Каме, Вятке, Белой,
Чусовой с впадающими в них реками.
Б. По Северной Двине, Сухоне, Онеге и
Белому морю с впадающими в них реками.
В. По Западной Двине.
Г. По Черному и Азовскому морям, по
Дону, Днепру, Днепровскому лиману, Бугу,
Днестру, Дунаю и по впадающим в них ре-
кам и.
9июня 1817 года министр внутренних дел
О. П. Козодавлев подписал привилегию
КарлуБердуследующегосодержания: «Со-
гласно вышеупомянутому положению Го-
сударственного совета и на основании вы-
сочайшего его императорского величества
манифеста семнадцатого июня тысяча во-
семьсот двенадцатого года, министр внут-
ренних делдает сию привилегию обер-берг-
мейстеру сед ьмого класса Карлу Берду, ко-
торому сим позволяется означенное изоб-
ретение паровых судов производить, упот-
реблять, продавать, д арить, в залог и наслед-
никам отдавать, как его собственность, и
пользоваться сим правом исключительно по
всем тем в российских губерниях и облас-
тях местам водоходства, которые выше по
собственному его показанию изложены,
в течение десяти лет от нижеписанного чис-
ла, с тем, что если на котором из тех мест
в течение трех лет от означенного числа
приступа к действительному введению па-
рового судоходства не будет им сделано, то
по прошествии техтрехлет право, сею при-
вилегию д аруемое ему Берду на ту часть во-
доходства, где выполнения учинено им не
будет, прекращается. Равным образом и
ПРИВИЛЛЕГ1Я,
данная Оберъ Бергмейсшеру уго
класса Карлу Берду на упогоре-
блеже паровыхъ судовъ; сь.подро-
бнымъ оной описашемъ и ри-
сунками.
Издана ami MuHucmr.nemta Внцтре
нихб ДМ. £
Въ Типограф!* ИМПЕРАТОРСКОГО
Воспишашельииго Дома icifl года.
Обложка привилегии К. Берда о постройке
в России парохода, изданной
в Санкт-Петербурге в 1818 году.
Из фондов Библиотеки Академии наук
№ 38/2006 ГаНГуТ
Ййай Гангут
I
'9 июня t817mga.
1
История судостроения
Пароход Берда — первый в России
№ 38/2006 1ангут
История судостроения
прочие распоряжения выше приведенного
мнения Государственногосовета во всех ме-
стах, гдебыон Берд ни завел паровое судо-
ходство, обязан во всей точности наблюдать
и исполнять. Пошлина тысяча пятьсот руб-
лей взята»”. Сенатский указ об этом был
издан 30 октября 1817 года.
К своему прошению Берд представил
подробное описание пароход а с чертежами,
которые были опубликованы в 1818 году
в Санкт-Петербурге отдельным изданием
«Привилегия, данная обербергмейстеру
7 класса Карлу Берду на употребление па-
ровых судов с подробной оной описанием и
рисунками». Экземпляры его находятся
в Российской национальной библиотеке и
Библиотеке Академии наук. Модель паро-
хода Берда, выполненная по чертежам и опи-
санию, приведенным в привилегии, экспо-
нируется в музее ФГУП «Адмиралтейские
верфи».
Ещев 1815году,доподачи прошения о по-
лучении привилегии, Берд на своем заводе
в Петербурге построил первый пароход ис-
пытания которого наметили на лето. На пред-
приятии не построили специальное судно, а
установили паровую машину мощностью
16 л. с. на обыкновенной тихвинской барке,
имевшей хорошие ходовые качеств. Пара-
метры же парохода согласно привилегии сле-
дующие: «длиноюот кормы до носового кон-
ца в 60, шириною чрезбимс в 15, а глубиною
от бортов до дна в 8 футов, а со всею маши-
ною и прибором опустится от поверхности
воды на 2 фута». Предполагалось, что паро-
ход пойдет со скоростью 15 верст в час31.
На чертеже мы видим паровую машину
с верти калыю расположенным цилиндром.
Балансиры помещены не сверху, а снизу, по
обе его стороны. Берд не просто использо-
вал готовую паровую .машину, а модернизи-
ровал ее, уменьшив все узды и детали, и рас-
положил их так, чтобы максимально пони-
зить центр тяжести для достижения лучшей
остойчивости судна.
Энергетическая установка состояла из
паровой маши ны с котлом и двух коленча-
тых гребных валов с маховым колесом, ус-
тановленных поперек судна. С помощью
зубчатых колес они вращали гребные же-
лезные колеса диаметром 8футов, шириной
4 фута, с шестью железными плицами, каж-
дая длиной 4 фута, шириной 14 дюймов. Эти
колеса, приводимые в действие паровой ма-
шиной, вращались с частотой 50 оборотов
в минуту.
В трюме был установлен паровой котел
с железной топкой круглой формы, кото-
Модель колесного
парохода, изготовленная
по чертежам К. Берда
в экспозиции музея
истории ФГУП
•Адмиралтейские
верфи»
fe:- ' 1ангут |
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Пароход Берда — первый в России
рая отапливалась дровами. Одной кубиче-
ской сажени полуаршинных березовых дров
хватало на 12 ч. Кроме того, в трюме было
достаточно местадля запаса топлива на 10—
12 д ней. Котел и топка имели д войные стен-
ки, между которыми циркулировала кипя-
щая вода, и былиустановлены наднищевых
шпангоутах.
Вода в котел подавалась из-за борта по
трубе с помощью насоса, работавшего от
паровой машины. Пар, выходящий из котла
через д линную, обвитую веревками (чтобы
не терять тепло) трубу, давил на поршень,
который, в свою очеред ь, через систему ры-
чагов приводилв действие чугунные греб-
ные колеса. Они находились на обоих бор-
тах и сверху закрывались полукруглыми
деревянными кожухами, чтобы брызги не
попадали на судно. Спереди колесные ко-
жухи защищались бревнами, предохраняя от
удара в случае столкновения с другим суд-
ном или баркой. Для защиты колес от по-
вреждений волнами в бурную погоду исполь-
зовались специальные «боковые палубы».
Над палубой возвышалась плоская кры-
шатрюма. Посреди судна была установлена
железная дымовая труба, диаметром около
1 фута, авысотой 35 футов. Эта труба могла
служить при попутном ветре мачтой д ля па-
руса. Для управления пароходом служил
обычный руль.
На палубе могли разместиться 200 пасса-
жиров, в кормовой части д ля них поставили
скамьи с парусинным навесом. Были пре-
дусмотрены и каюты для пассажиров, в ко-
торые с палубы вел трап.
Берд подчеркивал, что описанный им и
изображенный на чертеже пароходявляет-
ся лишь экспериментальным и оговаривал
свое право совершенствовать его по резуль-
татам опытной эксплуатации, атакже стро-
ить другие пароходы для различных целей.
Учитывая скептическое отношение путейс-
кого ведомства к пароходам и не решаясь
полностью довериться такому нововведе-
нию, как паровое судно с гребными колеса-
ми, он пред полагал использовать не только
гребные колеса и гребки (т. е. весла по при-
меруамериканца Фитча и некоторых дру-
гих изобретателей). Берд рассматривал воз-
можность превращения суднав кабестанное,
используя завозные якоря. Он предусмат-
ривалпримененне паровых судов различных
систем, действующих, как он писал, «либо
колесами, либо гребками, либо посредством
завозных якорей, о чем тем паче думаю
иметь право просить, так как я действитель-
нопервый, который ввелв Россию какупот-
ребление, такиделание паровыхмашин»32.
Из всего изложенного видно, что Берд,
как опытный заводчик, прежде чем возбуж-
дать ходатайство, тщательно подготовился
и не только разработал проект, но и подго-
товилвсе необходимое «для первого опыта
сего изобретения».
«Сей первый в России стимбот».
Испытания парохода Берда на Неве
Летом 1815годапервое отечественное
паровое судно, построенное на заводе
К. Берда, начало совершать ежедневные
пробные рейсы по Неве.
На набережныхтолпилисьлюбопытные,
наблюдая невид анную картину: по реке без
парусов двигалось судно с гребными коле-
сами по бортам и высокой дымящейся тру-
бой на палубе. Это шел первый русский
«стимбот».
Царский двор, столичные жители были
поражены необычайным зрелищем—плы-
вущим по Неве судном, приводимым в дви-
жение диковинной «огненной машиной».
Об этом событии оперативно сообщи-
ли петербургские периодические издания.
Почти одновременно, в том же 1815 году,
в журналах «Дух журналов» и «Сын Оте-
чества» появились статьи о пароходе Бер-
да: «Паровой бот на Неве» и «Стимбот на
Неве». В обеих публикациях, со слов Бер-
да было приведено подробное описание
парохода. Заводчик, конечно, понимал, что
как владелец предприятия, выпускающего
паровые машины, он может, имея приви-
легию, не опасаться конкуренции. Читатели
же получили возможность ознакомится
в деталях с поразившим их нововведением.
Стремясь популяризировать новый д ля
России вид водного транспорта, Берд раз-
решалдетально осматривать пароход всем
желающим и сам охотно давал интервью
журналистам и необходимые пояснения
публике.
«В августе же сего года появилось на
Неве движимое парами суд но, — поведал
журнал «Сын Отечества», — построенное
г. обер-гиггенфервальтером Бердом, извест-
нымпо всей России знанием и искусством
своим в механике, особенно в отношении
№ 38/2006 | [ангут
История судостроения
Пароход следует от завода Берда в Кронштадт. Литография 1620-х годов
к фабрикам и заводам, производящим рабо-
ты свои посредством паровых машин»39.
«Уже несколько недель, как сей бот дос-
тавляет петербургской публике приятней-
шее зрелище, гуляя по Неве и взморью до
Кронштадта с величайшей легкостию,—со-
общалось в «Духе журналов». — Прекрас-
но видеть, с какою силою колеса перебира-
ют воду, оставляя за собою дведдинные браз-
ды пенящейся воды. <,,.> Излишним
почитаем присовокуплять что-либо к чести
г. Берда, заменившего для нас г. Фультона.
Скажем только, что готовность и благо-
склонносгьего к удовлетворению любопыт-
ства многочисленных его посетителей, в чис-
ле которых всегда бывают особы знамени-
тейшие, равняется его искусству»1*.
Оценивая, в отличие от «Духа журна-
лов», стоимость постройки пароход а Берда
в Петербурге в 15тыс. руб., а не «около 20 ты-
сяч рублей», автор статьи в «Сыне Отече-
ства» пришел к выводу, что на Пермских
заводах она «обойдется тысяч в пять, след-
ственно может с лихвою окупиться в пер-
вое лето».
Испытания парохода Берда на Неве по-
казали его хорошие ходовые качества и уп-
равляемость, Стимбот ходил со скоростью
9,5 версты в час в спокойной воде — без
течения и ветра. По течению Невы скорость
парохода достигала 12—12,5 версты в час,
противтечения—7—7,5 версты.
Как следует из опубликованных репор-
тажей, частота вращения гребных колес па-
рохода составила 40 против предположен-
ных Бердом 50 оборотов в минуту. Соответ-
ственно уменьшилась и средняя скорость
ход а, оказав шаяся равной 8,75 версты в час
вместо 10. Кроме того, в сообщениях прес-
сы подчеркивалось, что нынешнее паровое
судно — это простая тихвинская лодка, и
что скорость, конечно, увеличится при по-
стройке специального судна.
Требовалось много внимания, забот и
трудов для внедрения этого изобретения по-
всеместно в России, но, как отмечалось в пе-
чати, «способности и искусство русских
художников изведаны. Г. Берд не имеет ни
малейшего сомнения, что машина сия бу-
дет у нас изготовляема с такою исправно-
стию иточностию, что удовлетворит всем
требованиям».
Успешные испытания парохода привлек-
ли внимание императорской фамилии, в при-
сутствии которой провели его специальную
демонстрацию. Вдовствующая императри-
ца Мария Федоровна — мать Александра 1,
и его сестра Анна Павловна сосвитой удос-
тоили, как сообщалось в прессе, «сей пер-
вый в России стимбот своим присутствием
Гангут |
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Пароход Берда — первый в России
и катались на нем около получаса. Госуда-
рыня императрица изволила рассматривать
с величайшею подробностию состав и стро-
ение всех частей машины».
Это событие произошло 2 сентября
1815 года. При большом стечении петер-
буржцев пароход плавалпо НевеуТавриче-
скогодворца и даже заходилвковш-бассейн.
устроенный в партерном саду перед двор-
цом. Пароход полтора часаходил по разным
направлениям в круглом бассейне, диаметр
которого не превышал 40 саженей. Манев-
ренные качества относительно большого
судна втакой малой акватории произвели на
присутствующих сильное впечатление35 м.
Первый рейс парохода из Петербурга
в Кронштадт
В историю отечественного флота навсег-
да вошла знаменательная дата 3 (15) ноября
1815года. Вэтотденьсовершилсвой первый
рейс из Санкт-Петербурга в Кронштадт и
обратно пароход Берда. Он открыл в Рос-
сии эпоху парового судоходства.
Сохранилось составленное спустя три
дня обстоятельное описание этого рейса.
Автор описания, видимо, впервые наряду
с термином «стимбот» применил термин «па-
роход», который быстро привился у нас
в стране и заменил чуждые русскому слуху
слова: английское «стимбот» (steamboat от
steam—пар и boat—судно) •— паровое суд-
но и принятое во Франции «пироскаф» (тер-
мин, составленный из греческих корней
«шор, пюрос» — огонь и «скафос» — суд-
но) —«судно, д вижимое огнем».
Вот как описал это путешествие в замет-
ке «Первая поездка на пароходе из С.-Пе-
тербурга в Кронштадт и обратно» в журна-
ле «Сын Отечества» за 1815 год морской
офицер —участник памятного рейса: «Гос-
подин Берд, построивший первый в России
стимбот или пароход и делавший уже в про-
должение лета беспрестанные разъезды и
опыты по Неве, решился исп ытать ход свое-
го судна плаванием в Кронштадт, избрав к "то-
му время поздней осени».
Утром 3 ноября, в 6 ч 55 мин, пароход со
многими приглашенными на борту отошел
от пристани завода Берда на р. Пряжке и
отправился вниз по Неве в свой первый рейс
в Кронштадт. В 7 ч он был вточке, гдестави-
Колесный пароход подходит к Кронштадту
№ 38/2006 Гангут
История судостроения
ласьна летнее время Петербургская бранд-
вахта. С этого места начали вести журнал
с записью времени и скорости движения па-
рохода. Расстояние в 7 верст ои прошел за
35 мин. Такая относительно большая ско-
рость хода объяснялась быстрым течением
реки. Выйдя из устья Невы, пароход взял
курс на угол военной гавани Кронштадта.
Навзморье судно встретило тихий южный
ветер, к8 ч перешедший в свежий юго-вос-
точный, который и сопровождал его на всем
пути до Кронштадта. Впоследствии отмеча-
лось, что «во все сие время лаг показывал
ход от 4 3/4 до 5 1/4 узлов, а средняя ско-
рость парохода составила 5 английскихмиль
или по 8 3/4 российских верст в час».
В 9 ч 10 мин судно оказалось на створе
Лисьего Носа с Петергофом, то есть почти
на половине пути до Кронштадта. В 10 ч
15 мин пароход пришел к Военному углу
кронштадтской гавани, совершив переход из
Петербурга в Кронштадт за 3 ч 15 мин. На
переход от Военного угла до Купеческой
гавани затратили 12минут.
Пробыв в пути Зч 37 мин, пароход подо-
шел к острову Котлин. В Купеческой гавани
прибывших встречало много восторженных
жителей. На виду у публики судно обошло
несколько раз вокруг брандвахтенного фре-
гата, стоящего между фортом Кроншлот и
гаванью.
Вскоре на пароход прибыл главный ко-
мандир Кронштадтского порта адмирал
Ф. В. Моллер с сопровождавшими его мор-
скими офицерами и корабельным мастером
И. П. Амосовым. «В угождение» им, как от-
мечалось в статье, пароход ходил по гавани,
«то скоропостижно помощию механизма
останавливаем был, то опять приводим в ско-
рое движение». При одном из таких манев-
ров шлюпка, которую в этот момент букси-
ровал пароход, была залита до половины во-
дой, «но в тот же момент пароход был
остановлен, и бывшие на шлюпке, до поло-
вины обмоченные водой, вошед напалубу,
любопытствовали видеть примечательную
сию машину».
Осмотрев паровое судно и желая испы-
тать его на ходу, адмирал решил устроить
соревнование на скорость со своим гребным
катером, считавшимсялучшим по легкости
хода в Кронштадте. Командиру катера при-
казалидержаться нанекоторомрасстоянии
от судна и идти за ним на веслах. Когда мат-
росы гребли спокойно, они значительно от-
ставали, итолько когда работали веслами «во
всю возможную силу», скорость катера рав-
нялась скорости парового судна, а иногда
несколько превосходила ее, так что можно
было на ходу приставать к судну. Но понят-
но, что так катер мог идти очень недолго.
Всего, от приходадо отплытия, пароход
пробылв акватории между Купеческой га-
ванью и Кроншлотом 2 ч 45 мин. Количе-
ство зрителей час от часу становилось все
больше и больше. В13 ч 15 мин пароход вы-
шел из ворот Купеческой гавани, через
15 минут миновал угол Военной гавани и
взял курс на Петербург.
Вскоре ветер усилился настолько, что на
гребных катерах идти в Петербург оказа-
лоськрайнетрудноилисовсемневозможно.
Пароходу представился случай испытать
своиходовые качества, ибо все было против
него: дул сильный встречный ветер, от кото-
рого поднялись волны. Судно начало качать,
так что у некоторых путешественников по-
явиласьморская болезнь. Пароходшелвпе-
ред, разрезая волны инесколько сбавив ско-
рость. Но и при этом она была, как отмеча-
лось, не меньше «3,5 английских миль или
61/8 русских верст в час». Через три часа
после выхода из Кронштадта пароход про-
шел створ Лисий нос — Петергоф. После
17 ч стемнело, а пароход еще не дошел до
фарватера, но, как заметилсвидетельсобы-
тия, «искусством бывшего на немлоцмана
проведен былмеждумелямибезостановоч-
но». Сприближениемкустью Невыволне-
ниезаметно уменьшилось, ипароходпошел
быстрее, несмотря на встречноетечение.
Экипаж первого российского пароходе
успешно справился со всеми трудностями и
благополучнопривел его в Петербург. В18 ч
52 мин судно прибыло к месту «где стави-
лась Петербургская брандвахта», затратив
на обратный путь 5 ч 22 мин.
На переход в Кронштадт и обратно по-
требовалось 8 ч 37 мин. Выходило, что в те-
чение суток можно совершить туда из Пе-
тербурга три рейса, даже при неблагоприят-
ных условиях, когдадует встречный ветер, а
при «тихих ветрах плавание взад и вперед
можно совершать ещеуспешнее».
За весь переход израсходовали одну ку-
бическую сажень березовых однополенных
дров и небольшое количество каменного
угля, «переехалижевзадивперед 60 верст»3’
Гангут 1 научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Пароход Берда— первый в России
С этого времени за Бердом закрепляется
слава строителя пароходов и учредителя па-
роходныхсообщений наБалтийскомморе.
Регулярное пароходное сообщение между
Петербургом и Кронштадтомдля перевозки
пассажиров, почты и буксировки судов на-
чалосьв 1816годуипродолжалосьвплотъдо
смерти К. Бердав 1843 году. Далее оно дли-
лосьдо 1858 года, но уже приновомхозяине
завода Франце Берде—сынеК. Берда18.
В последний год своей жизни К. Берд уч-
редил пароходное сообщение меду Петер-
бургом, Ревелем, Гапсалем и Ригой—снача-
ла с двумя, а потом с четырьмя пароходами.
Облик и наименование первого
российского парохода
Как выглядел пароход Берда, мы знаем
по рисункам, приложеннымкпривилегии,
и по сохранившимся гравюрам и акваре-
лям, на которых изображено паровое суд-
но с выступающими кожухами бортовых
колес и высокой металлической трубой со
штагами.
ОднакоТ. Тоэр—первыйбиографсемей-
стваБердов,втруде,изданномв 1867 году,не
имеявсвоемраспоряженииподлинныхчер-
тежей и не будучи знаком с привилегией,
представил свободную вариациюнатемупа-
роходв Берда, насколько ему позволило во-
ображение: с кирпичной трубой вместо же-
лезной, с гребными колесами без защитных
кожухов. Не видно на его рисунке и «возвы-
шающейся посредине плоской крыши» и
т. д*. С легкой рукиТоэра это примитивное
изображение стало кочевать, какистинное,
из книги в книгу авторов А. А. Брандта41,
В. В. Данилевского42, В. С. Виргинского43.
В том же биографическом труде приво-
дится и название первого российского па-
рохода: «Этот пароход назывался "Елизаве-
та" по имени императрицы», — отмечает
Т. Тоэр44.
Это наименование стало приводиться
в работах многих авторов. Однако еще
в 1894 году В. В. Тихомиров, говоря об уч-
реждении пароходства в России, писал:
«В архивныхделах сохранились сведения
о шестнадцати пароходах Берда. <-> Ука-
зания на название первого парохода Бер-
да в делах архивов нет»45.
В 1980годуБ. Соколоввстатье«Первый
пароход наНеве» вновь задал вопрос: «Было
ли название у первого русского парохода?»
и ответил так: «Авторы многих последних
исследований по истории русского судо-
строения пришли квыводу, что пароход не
имелназвания. Во всех печатных изданиях
того времени его называли по имени строи-
теля и владельца— "пароход Берда"»46.
Исследованияпоследнихлетподтвердн-
ли этот вывод: первый российский пароход
назывался по имени создателя—ПАРОХОД
БЕРДА.
В заключение следует отметить — не
настала ли пора увековечить начало эпохи
отечественного парового судоходства па-
мятным знаком «Первому пароходу в Рос-
сии», установив его наберегурекиПряжки
на месте бывшей пристани завода Берда,
откудв он совершил свой первый морской
рейс—Санкт-Петербург—Кронштадт.
Примечания
’ Виргинский В С. Очерки науки и техники XVI—XIX веков. — М.: Просвещение, 1984. — С. 177.
2	Данилевский В. В. Первые русские пароходы. К 125-й годовщине постройки первого парохода
в России // Морской сборник. — 1941. — №1. — С. 53.
3	Стимбот на Неве // Сын Отечества. — 1815. — Ч. 24, Кн. 38 — С. 214—217.
4	РГИА. Ф. 1152. Т. I. Д. 52. 1815 г. От министра внутренних дел относительно просьбы обер-
гитгерфервальтера Берда о выдаче ему привилегии на употреблении парового судна. Л. 4.
s	Виргинский В. С. Роберт Фултон. 1765—1815. — М.: Наука, 1965. — С. 230—231.
6	РГИА. Ф. 1152 T.I. Д. 52. Л. 2 об.
’ Свиньин П. П. Наблюдения русского в Америке. Описание стимбота (парового судна) // Сын
Отечества. — 1814. — № XXXVI. — С 135.
6	Там же. — № XXXVII. — С. 176.
9	РНБ. Отдел рукописей (ОР). Ф. 859. Карт. 19. № 2. 1813 г. Переписка Н. П. Румянцева
с П. П. Свиньиным о Фультоне. Л. 3.
№ 38/2006
История судостроения
10	Свиньин П. П. Наблюдения русского в Америке... // Сын Отечества. — 1814. — № XXXVI. —
11	РНБ ОР. Ф. 859 Карт. 19. № 2. 1813 г. Л. 4.
12	Свиньин П. П. Наблюдения русского в Америке... // Сын Отечества. — 1814. — № XXXVII. —
13	РГАВМФ Ф. 166. Оп. 1. Д. 1193. О введении в употребление перевозных судов изобретения
г. Роберта Фультона. Л 2—4
15	Полное собрание законов Российской империи. — СПб., 1830. — Собр. 1 Т. XXXII. Ns 25496.
Манифест о привилегиях на разные изобретения и открытия в художествах и ремеслах от
17 июня 1812 г. — С. 355—357.
РГИА Ф 1162. Т XVI Д. 1. 1812, 1814—1816 гг. О выданной жителю Американских Соединен-
ных Штатов Роберту Фультону привилегии на 15 лет на введение в России водоходного
судна, действующего огнем и парами. Л. 3, 3 об
17	Полное собрание законов Российской империи — СПб., 1830. — Собр. 1. Т. XXXII. № 25496.
Привилегия, данная Фультону. — С. 698
18	Дело о привилегии изобретателя пароходов Роберта Фультона в России. Материал для исто-
рии русского пароходства 11 Сборник сведений и материалов по ведомству Министерства
финансов. — СПб., 1865. — Т. 2. № 7. — С. 425.
!Г' Виргинский В С. Роберт Фултон... — С. 248.
21 Тихомиров В Из прошлого. Учреждение в России пароходства // Русское судоходство, торго-
вое и промысловое на реках, озерах и морях. — 1894. — № 142 — С. 4
22 РГИА. Ф. 1343. Оп. 16. Д 3034. Дело о выдаче дворянину Георгию Францову Берду диплома на
дворянское достоинство. Л 19.
22 Черненко В. А. Чарльз Берд- дело всей жизни // Материалы научных конференций «Петер-
бург— центр промышленности и инженерного искусства». — СПб.: Норинт, 2003. —
26 Дело о привилегии изобретателя пароходов Роберта Фультона в России... — С. 427.
37 Привилегия Карлу Берду. Привилегия, данная обер-бергмейстеру 7-го класса Карлу Берду на
употребление паровых судов, с подробным оной описанием и рисунками. — СПб , 1818. —
и Там же.
55 Стимбот на Неве // Сын Отечества. — 1815 — Ч. 24, Кн. 38. — С. 210—211.
22 Паровой бот на Неве // Дух журналов. — 1815. — Ч. VI, Кн. 36. — С. 527—531.
“ Стимбот на Неве... — С. 212—219.
37 Морской офицер. Первая поездка на пароходе из Петербурга в Кронштадт и обратно, в 1815 году
// Сын Отечества. — 1815. — Ч. 26, Кн. 46. — С. 37—40.
38 Черненко В. А. Пароход Берда. 185-летию создания первого в России парохода посвящается //
Информационный выпуск № 1 (92). Издание наблюдательного совета ОАО «Фольгопрокат-
ный завод». — 2001. — С. 1—4.
м Черненко В. А. Фрэнсис Берд: Продолжатель дела отца // Материалы научных конференций
«Петербург — центр промышленности и инженерного искусства». — СПб.: Норинт, 2003. —
40 Т. Tower. Memoir of Charles Baird, Esq. and of his son, lhe late Francis Baird, Esq. London, 1867.
21 Брандт А. А Столетний юбилей пароходного дела в России (1815—1915). — Пг.: Изд. журн.
«Теплоход», 1917. — С. 3.
12 Данилевский В. В. 125 лет первого русского парохода // Судостроение. — 1941. — № 2. — С. 47.
12 Виргинский В. С. Роберт Фултон... — С. 231.
“ Т. Tower. Memoir of Charles Baird... — P. 4—5.
45 Тихомиров В. В. Из прошлого. Учреждение в России пароходства... — С. 8.
12 Соколов Б. Первый пароход на Неве // Вечерний Ленинград. — 1980. — 18 декабря.
1ангут |
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Вооружение и техника
«Здесь есть чему поучиться...»
А. И. Францкевич
Броненосец береговой оборони «Адмирал Ушаков», главные паровые машины которого были
изготовлены в Англии
В 1892 году помощник старшего инженер-механика Александр Иванович
Францкевич был командирован н Англию. В его личном архиве сохрани-
лись заграничный паспорт, несколько дневниковых записей, но главное —
книга исходящих и входящих бумаг за 1892—1895 годы. В этой книге под-
робно представлена деятельность командированного за границу
А. И. Францкевича в рапортах начальству. Также сохранился черновик
делового письма к своему коллеге Н. Г. Нозикову, в котором А. И. Франц-
кевич высказывает мнение о промышленности Англии, связанной с ко-
раблестроением.
Приведем текст паспорта, который любопытен по своему сти-
лю и представляет литературно-исторический и познавательный
интерес.
«Божию Милостию Мы Александр Третий, Император и Самодер-
жец Всероссийский и прочая, и прочая, и прочая... Объявляется чрез
сие всем и каждому, кому о том ведать надлежит, что показатель
сего Помощник старшего инженера-механика Александр Иванович
Францкевич отправляется в командировку за границу и возвращает-
ся обратно в Россию.
Того ради дружебно просим все высокие Области и приглашаем
каждого, кому сие предъявится. Нашим же Воинским Гражданским Уп-
равителям Всемилостивейше повелеваем А. И. Францкевича не толь-
ко свободно и без задержания везде пропускать, но и всякое благово-
| №38/2006 | Еангут
50
Вооружение и техника
ление и вспоможение ему оказывать. Во свидетельство того и для свободного проез-
да дан сей паспорт с приложением Нашей Государственной печати в С. Петербурге
августа 12-го дня 1892 года.
По Указу его Императорского Величества
Товарищ Министра Иностранных дел Шишкин».
Далее пусть говорит служебная переписка А. И. Францкевича с его начальством.
Рапорт помощника старшего инженер-механика А. И. Францкевича
главному инспектору механической части флота Н. Г. Нозикову
Лидс	октябрь 1892 года
Отбывши из России 18/30 сентября, я приехал в Лондон на место своей командировки
28 сентября/10 октября и на следующий день явился в наше в. м. (военно-морское. — Peg.}
агенство, где представился капитану 1 ранга Рожественскому и полковнику Иванову.
Устроившись на квартире 30 сент[ября]/12 окт[ября], отправился на завод Maudslay,
Sons & Field, Limited, Engineers, где представился директору завода.
С этого дня я начал знакомиться с ходом работ по механизму для броненосца «Ад-
мирал Ушаков». Осмотрел все отливки из чугуна, сделал для них пробу планок на раз-
рыв, испытал планку на изгиб от стальной поковки для шатуна и ознакомился с черте-
жами цилиндров и фундамента. Продолжая таким образом посещать завод, я полагал,
что в скором времени ознакомлюсь со всеми работами и узнаю, где производятся зака-
зы стальных поковок для валов и прочих частей, произведу для них пробы и дам о ходе
работы подробный отчет. Но мое положение изменилось, и я с 9/21 октября не живу
в Лондоне и не имею времени посещать завод Моделей и следить за ходом работ [по
изготовлению] моего механизма. С 9/21октября по распоряжению в. м. агента капитана
1 ранга Рожественского я разъезжаю по всей Англии и произвожу пробы и осмотры
всех многочисленных заказов для русского правительства, разбросанных по различным
заводам Англии, и поэтому живу в вагонах ж. д. (железной дороги. — Peg.], на заводах
и на ночь останавливаюсь в гостиницах
С 9/21 октября по 22 окт[ября]/2 ноября я посетил последовательно след[ующие] заводы
для проб и осмотров заказов русского правительства:
1.	г. Шеффилд, завод Jessop & Sons, пробовал планки на разрыв и сгибание от стальных
отливок: а) рулевой рамы, в) кронштейна гребного вала для [броненосного] корабля «Три
Святителя».
2.	г. Лидс, завод Iron Works Rodley, осмотрел вал и пробовал ручной кран.
3.	г. Ньюкасл, завод Steel Works John Spensor & C°, пробовал планки на разрыв и сгиба-
ние от стальных поковок б секторов кулис механизма броненосца «Адмирал Ушаков».
4.	г- Шеффилд, завод Jessop & Sons, пробовал планки на разрыв и сгибание от стальной
отливки нижней части форштевня.
5.	г. Манчестер, завод Ancoats Works, осматривал ленточный распиловочный станок.
6.	г. Манчестер, завод Joseph Whitworth, пробовал планки на разрыв и сгибание для
2 частей коленчатого вала механизма броненосца «Адмирал Ушаков».
7.	г. Шеффилд, завод Jessop & Sons, пробовал планки на разрыв и сгибание от стальных
поковок форштевня и 2 кронштейна гр[ебного] вала.
21	окт[ября]/2 ноября я поехал в Лидс в распоряжение старшего инженера-механика
Поречкина и принял от него все работы, которые проводятся на заводе Leeds Forge & С0, так
как Поречкин уехал в Голландию.
Следовательно, в настоящее время я нахожусь в Лидсе и принимаю котельные лис-
ты для Франко-Русского завода на [броненосный корабль] «Севастополь», для завода
Заграничный паспорт, выданный помощнику старшего инженер-механика
А. И. Францкевичу для поездки в служебную командировку 12 августа 1892года.
Из семейного архива Н. А. Францкевич
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
“Здесь есть чему поучиться...»
№ 38/2006 I 1ангут
Вооружение и техника
Гомфрейс and С° и для завода Моделей («АдмиралУшаков»), Изменения настоящего моего
положения нельзя предвидеть, да должно быть оно и не изменится, потому что теперь
на все заказы, производящиеся в Англии, осталось два наблюдающих: я и инж[енер]-
мех[аиик) Федоров. Ввиду этого доношу Вашему Превосходительству, что я не в состо-
янии следить за ходом и доброкачественностью работ по механизмам для броненосца
«АдмиралУшаков» и своевременно доноситьо состоянии работ, так какя не имею времени
бывать на заводе и не нахожусь в Лондоне, а потому осмеливаюсь просить ходатайства
Вашего Превосходительства к присылке мне в помощь помощника, который мог бы че-
редоваться со мной и следить за постройкой механизмов на бр[оненосец] «Ад[мирал]
Ушаков». Осмеливаюсь еще высказаться перед Вами, Ваше Превосходительство, о сле-
дующем моем положении: я нахожусь в критическом материальном положении по слу-
чаю разъездов по заводам Англии и с ужасом смотрю в будущее. Осмеливаюсь, Ваше
Превосходительство, привести здесь расчет моих суточных расходов для сравнения с тем,
что я получаю. В Лондоне, как месте моей командировки, я имею квартиру и плачу за
нее в неделю 4 ф(унта] 4 шил[линга) с едой, а без еды 3 ф[унта] 3 шил[линга). Эта цена
самая обыкновенная в Лондоне. В день, следовательно, я расходую 9 шил[лингов). Уез-
жая из Лондона на целые недели, как, например, в Лидс, я должен ночевать и есть в го-
стиницах, что обходится в сутки 12 шиллингов] при всей моей скромности: комната
4 шил[линга| плюс обед 3 шил[линга] плюс чай утром и вечером 5 шил[лингов] — мень-
ше нет цен. Следовательно, суточная моя трата только на еду и ночлег будет 12 + 9 =
21 шил[линг]. Получаю я в сутки 18 шил[лингов] и плюс прогонные деньги, до Лидса и
оттуда в Лондон по 2-му классу в полуторной его стоимости 20 ш|иллингов) + 20 ш|ил-
лингов] + 20 шиллингов) = 60 шиллингов], из которых надо вычесть 31 шил(линг) —
стоимость проезда в 3[-м) кл[ассе| в Лидс и обратно в Лондон, итого останется 29 шил-
[лингов], что, раскладывая на неделю, составит в сутки прибыли 4 шиллинга] плюс 18 ши-
л(лингов], итак я получу в сутки 22 шил(линга). В остатке за сутки на все остальные
потребности человеческого существования 1 шил[линг]. Простите меня, Ваше Прево-
сходительство, за сделанный расчет, но осмеливаюсь доложить Вам, что существовать
на такое жалованье при многочисленных разъездах нельзя в Англии, а я, к несчастью,
не имею собственных средств, чтобы находиться на высоте своего положения, как пред-
ставитель инженеров-механиков русского флота.
Считаю долгом довести до сведения Вашего Превосходительства о следующем об-
стоятельстве: я принимаю здесь станки, краны и др[угие| вещи. Прием мой состоит в том,
что я приеду на завод: мне показывают, положим, готовый, собранный кран, вычищен-
ный, вымытый и закрашенный. Я Осматриваю его наружный вид, поднимаю на нем дол-
жный груз, поворачиваю его во все стороны. А как доброкачествен материал, из кото-
рого он сделан, все ли сделано так, как недо для успешной работы краном на долгие
времена? — этого я не знаю и фактически узнать не могу, так как не состоял при со-
оружении этих кранов, станков и др[угих) вещей. Да и поверхностный осмотр мой не
может продолжаться долго, потому что ко мне летят со всех сторон телеграммы и при-
казания ехать на другой .завод для проб и осмотров. А кран нужно было бы разобрать
и осмотреть каждый болт.
С англичанами надо быть крайне осторожными, и они в этом отношении крайне недо-
бросовестный народ На таком известном заводе, как Leeds Forge & С", где я теперь рабо-
таю, у них достает нахальства давать для окончательного осмотра и приема заведомо трес-
нувшую топку. Авось я как-нибудь не замечу, и им удастся спустить. Я это говорю к тому,
Ваше Превосходительство, что при таком положении дел, когда на все заводы Англии в на-
стоящее время только два наблюдающих, а работы не ждут и надо принимать, то с такими
приемками легко потерять свое доброе имя.
В разъездах по всей Англии, с одного завода на другой, А. И. францкевич провел целый
год. Незадолго до окончания своей командировки он написал письмо Н. Г. Новикову, обоб-
щив итоги своей работы в Англии и высказав свое мнение как по поводу организации
работы наблюдающего представителя, так и об организации производства в Англии.
Приводим текст этого письма.
Гангут 7
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
«Здесь есть чему поучиться...»
Выдержки из письма помощника старшего инженер-механика А. И. Францкевича
главному инспектору механической части флота Н. Г. Нозикову
Лондон	октябрь 1893 года
В настоящее время постройка механизмов и котлов для броненосца «Адмирал Ушаков»
приближается к концу, и по всей вероятности в середине или в конце октября они будут
отосланы в С.-Петербург. Механизм теперь собирается, и очень быстро. Завод Maudslay,
Sons & Field спешит закончить механизмы и полностью отправить в Россию до закрытия
навигации. За время моего здесь пребывания сооружались следующие механизмы: один для
русского правительства на броненосец «Адмирал Ушаков», один для английского прави-
тельства на броненосец «Monarch» [мощностью] 8000IHP (индикаторных лошадиных сил. —-
Peg.), увеличенная копия механизма броненосца «Адмирал Ушаков» и четыре механизма
для того же правительства на миноносцы в 2250IHP каждый. Скорость миноносцев предпо-
лагается 27 узлов при 375 оборотах и 180 ф(унтах) [на квадратный дюйм] давления пара;
котлы локомотивного типа по 2 на каждый
миноносец. Все вышеозначенные механиз-
мы заканчиваются по сборке, и мастерские
совсем пусты, кроме сборочных. Недавно
завод получил новый заказ от английского
правительства на постройку .механизма для
броненосца «Renown» и начал только фор-
мовку цилиндров. Постройка механизмов
для броненосца «Адмирал Ушаков» идет ус-
пешно и удовлетворительно. Они сооружа-
ются из хороших опробованных материа-
лов и добросовестно и аккуратно. Проекти-
рование механизмов, в смысле удобства
расположения и доступности их, очень хо-
рошо. Хороши ли будут механизмы в рабо-
те, покажет, конечно, будущее.
Находясь в Англии вот уже год при на-
блюдении за постройкой вышеозначенного
механизма, посещал многие заводы для ИС-
АИ. Францкевич
вовремя
пребывания
в Англии
пытания и приема различных материалов и
вещей по заказам для морского ведомства и, приглядевшись ближе к машиностроительному
делу в Англии в качестве активного лица, я вынес вполне хорошее впечатление от постанов-
ки дела и от выполнения тех всех условий, каковые предлагаются. Здесь есть чему поучить-
ся. Поставляя свои механизмы на всемирный рынок, с самого начала их появления, Англия
и в настоящее время, несмотря на все больше усиливающуюся конкуренцию в этом деле дру-
гих европейских стран, стоит впереди по машиностроительному делу и не теряет своего
всемирного ранга только потому, что поставили свое дело правильно, солидно и добросове-
стно. Я употребляю слово «правильно», подразумевая крайнее развитие в Англии специали-
зации не только в машиностроительном, но и во всяком деле, что позволяет быстро идти
вперед по части усовершенствований, изобретений, солидной постановки своего дела и не
бояться конкуренции других стран. Специализация—вещь важная во всяком деле! Так, если
над производством гвоздя трудятся целые поколения, дед отец, сын, то гвоздь поступает на
рынок при свободной, конечно, конкуренции с течением времени более совершенным, по-
тому что он видоизменяется, улучшается его материал, конструкция и т. д Но также специ-
ализация имеет отчасти и обратную сторону; она мешает англичанам видеть дальше своего
носа, сдерживает их мысль, и поэтому Англия не особенно богата идейными вкладами в со-
кровищницу человеческих знаний; да еще к этому присоединяется их великое самомнение,
что все то только хорошо, что исходит из Англии, другие же народы ничего хорошего не
могут сделать и недостойны внимания. Таким образом, Англия просмотрела пушки и долгое
время заряжала с дула, а в настоящее время медлит с [водо|трубными котлами (tubulous
boilers). Но котельный вопрос крайне назрел, чтобы его игнорировать, и английское мор-
| № зедооб | Гангут
Вооружение и техника
ское ведомство, наконец, решило в этом году испытать их на своих новейших судах, как
торпедная лодка «Speedy», строящаяся на «Торнейкрофте», четыре системы трубных кот-
лов: Бельвиля, Дю-Тампль, Торнейкрофт и Ярроу. Машиностроительные заводы осваива-
ются с той мыслью, что замена цилиндрических котлов ]водо]трубными необходима, и вы-
жидают результатов опытов морского ведомства- В этом смысле высказался Humphry, а
Maudsley имеет уже у себя чертежи котлов Бельвиля и М. Field посещал несколько раз ма-
стерские Бельвиля. Его котлы устанавливаются на английском torpedo catcher (контрмино-
носец. — Peg.) «Sharpshooter» взамен котлов локомотивного типа, которые находились на
нем. Завод Maudslay, Sons & Field делает для котлов Бельвиля стопорные клапаны. <...>
Теперь перейду к нашей инспекции по наблюдениям за постройкой механизмов для
Морского министерства.
Меня все время волновало и волнует то обстоятельство, что я не могу постоянно присут-
ствовать при сооружении механизмов, порученных моей инспекции. Дело большое и тре-
бует устойчивого труда и постоянного присутствия при работах: надо вовремя опробо-
вать, осмотреть, проследить, свериться с чертежами; с каждым днем части механизмов
увеличиваются в количестве, назревает и накапливается масса вопросов, которые надо
разрешить вовремя. Но при тех условиях, в которых нахожусь я, в частности, нет возмож-
ности выполнить всех тех условий, которые требуются от инспектирующего. Я пробыл вне
Лондона в [общей] сложности более пяти месяцев по командировкам для проб и приемов
материалов и вещей для морского ведомства. Приезжаешь в Лондон, являешься на завод и
видишь: котлы уже готовы к гидравлическим пробам, а механизмы собраны; и моя инспек-
ция является какой-то фикцией. Последний раз я пробыл в командировке для приема топок
и др. с 29/11 июня-июля по 16/28 августа и, когда пришел на завод, то главные механизмы
очень продвинулись в сборке. Во время таких крупных заказов, которые сделаны в Англии
в настоящее время, необходимо иметь, по крайней мере, двух отдельных инжепер-механи-
ков в районах Манчестер, Лидс, Шеффилд и Глазго, на которых была бы возложена обя-
занность только по приемке пробных материалов, идущих на постройку механизмов. На-
блюдающих же за постройкой самих механизмов необходимо оставить на их месте во все
лийского правительства, так и от частных учреждений, широко поставили дело инспекции.
При каждом вновь строящемся механизме находится наблюдающий инженер, который
неукоснительно только и следит за постройкой. За сооружением котлов следит особый
котельный мастер, который и имеет дело только с котлами. Материалы для механизмов,
котлов и проч[его] пробуют и принимают особые инспектора. Один пробует и принимает '
На заводе Leeds Forge & С°, например, находится постоянно котельный мастер, который
следит за выделкой топок для морского ведомства. Когда необходима проба листов, он дает
знать другому инспектору, который приезжает, отрезает пробные планки и производит
с ними все манипуляции, которые полагаются при пробах, и затем уезжает на другой завод.
Существуют еще окружные инспектора, которые наезжают па подведомственные им за-
воды и проверяют действия их подчиненных. Таким образом, инспекция также специали-
зирована и каждый стоит при своем деле по несколько лет и уже хорошо знает свое дело и
не отрывается от него.
Конечно, русскому морскому ведомству затруднительно обставить таким образом свою
инспекцию в Англии, и это можно сделать только в своей стране, но при таких громадных
многомиллионных заказах, какие сделаны в Англии в настоящее время нашим морским
ведомством и будет делаться в будущем, необходимо иметь по крайней мере двух инженер-
механиков специально для проб и приемов материалов и вещей, чтобы не отвлекать наблю-
дающих от их прямого дела.
Перейду к пробам материалов. Выделка различных материалов, идущих на постройку
механизмов, как дело, которое дает с каждым прожитым часом все новые и новые результа-
ты, прогрессируя до бесконечности в своем производстве и улучшаясь, требует, чтобы лицо,
так или иначе причастное к этому делу, находилась бы au couiant (в курсе, франц. — Peg.),
Гангут |
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
THE .MACHINERY OF THE RUSSIAN IRONCLAD “ADMIRAL OUSHAKOFF."
№ 38/2006 | [аНГуТ
«Здесь есть чему поучиться.. .>
Одна из днуx главных паровых машин, изготовленных на заводе «Maudslay, Sons&Field» н Лондоне для броненосца береговой оборони
«Адмирал Ушаков».
С гравюры, помещенной в журнале «Engineering* за январь 1895года
Вооружение и техника
что касается производства, изменений, улучшений, проб и прочего]. Англичане, как произ-
водители, заводчики, так и заказчики, зорко следят за этим делом. Через своих инспекторов
как английское производство, так и частные учреждения, как то: железнодорожные обще-
ства, пароходовладельцы и т. п., получают массу сведений по производству всех материа-
лов, по испытаниям, улучшениям и проч|ему|. Наконец, английские правительство, частные
компании и общества сами у себя производят испытания всех материалов от взятых у за-
водчиков образцов и таким образом находится постоянно au courant всего дела и в данный
момент хорошо знают, какие условия можно предъявить к данному заводчику по данному
заказу. Британское адмиралтейство вырабатывает свои условия приема материалов. <...>
Lloyd, Great Western Railway C?, Board of Trade и другие общества имеют каждый тоже свои
условия. Условия приема рознятся между собой, и очень сильно. <...>
Условия проб материалов очень часто меняются, и английское адмиралтейство почти
с каждым заказом нового механизма на суда военного флота дает новые условия проб.
Я имел случай мельком видеть спецификацию механизмов на броненосец «Renown», заказ-
чик завод Maudslay, Sons & Field, и в ней условия проб материалов отчасти изменены.
Дело выделки материалов настолько живое и про1рессирук>щее с каждым часом, что
неудивительны частые изменения условий проб. За время моего пребывания в Англии я
произвел массу проб для различных материалов и на различных заводах и теперь, разбира-
ясь и просматривая все полученные результаты проб, я прихожу к такому выводу: выделка
материалов — дело до того до сих пор капризное, не поддающееся очень часто на практике
тем требованиям, которые к нему предъявляются, хотя эти требования берутся также из
практики, как. например, условия проб, что иногда поражаешься, глядя на полученные
результаты.
Офицеры броненосца береговой обороны «Адмирал Ушаков» (на стуле 2-й слева —
А. И. Францкевич). 1897 год. Публикуется впервые
Гангут 7
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
«Здесь есть чему поучиться...»
На заводе Leeds Forge & С° я опробовал сотни листов для топок и котельных корпусов на
броненосцы «Петропавловск», «Севастополь», «Три Святителя», «Адмирал Ушаков» и мог
хорошо проследить за своеобразными изменениями качеств материала в испытуемых лис-
тах. Пробуя на разрыв планки от топочных листов для броненосца «Петропавловск», я дол-
жен был забраковать более 40 %: пробные планки не давали должного удлинения и разрыв-
ной груз получался выше требуемого. Процент брака очень велик. Иногда приходилось
делать перепробу какого-либо листа; для этого брались следующие пробные планки, отре-
занные по соседству, и при разрыве получались отличные результаты. От одних и тех же
заготовок материала один листы давали хорошие результаты, другие же очень плохие и
с большой расслойкой. Все эти разнотиповые результаты показывают на громадную зави-
симость в достижении получения хороших листов от проковок поковок и от прокатки.
В большинстве случаев получается в изделии неоднородный материал. Я полагаю, что если
бы взять целый лист и изрезать его на пробные планки, то получилось бы столько разно-
родных результатов, сколько имелось планок. В последнее время британское адмиралтей-
ство допустило брать для топочных листов и вообще всех листов, подвергающихся пламе-
ни, пробные планки от отожженных листов, и результаты получаются хорошие, особенно
удлинение, которое достигает до 30 %.
Последние мои пробы топочных листов и листов для огневых ящиков котлов на броне-
носец «Полтава» дали хорошие результаты, и браку было только около 12 %. <...>
Валы для механизмов броненосца «Адмирал Ушаков», сделанные у Whitworth'a, не дали
предела упругости 55 %. Когда я один вал забраковал по этому случаю, то завод заявил, что
от больших стальньтх поковок нельзя требовать предел упругости 55 %, потому что он слиш-
ком велик для них и британское адмиралтейство допускает даже 30 % (в настоящее время
британское адмиралтейство не требует определения предела упругости). При перепробе заб-
ракованного вала, которую завод просил сделать ввиду получения прекрасных остальных
результатов, предел упругости получился выше 55 %. Вообще металл получается неодно-
родный, и особенно в больших поковках. Большие поковки вследствие трудности проков-
ки нехороши и [неоднородны для валов и других частей механизмов на всех заводах, как-
то: у Vickers'a, у Beardmore, Leeds Forge & С° в Vigan, заказанные для нашего морского ве-
домства, также не дали предела упругости 55 %. Заводчики предлагают в этих случаях
отжигать валы и другие части и тем получить удовлетворительные результаты проб. Про-
тив этого ничего нельзя возразить, так как процессом постепенного отжигания в особых
печах и затем постепенным охлаждением получается большая однородность металла.
Со стальными отливками мне пришлось иметь дело на заводе Jessop & Sons в Шеффилде.
Я пробовал планки от форштевня, ахтерштевня у рулевой рамы и [подшипников?) для
валов, кажется для броненосца «Три Святителя», и получил не особенно хорошие результа-
ты. Некоторые планки разрываются при нагрузке 25тнакв[адратный] д[юйм| поперечно-
го] сечения и дали только От 7 [до| 10 % удлинения. При всем этом отливки получились
слишком пористые даже в небольших отливках. Так, я забраковал по наружному осмотру
7 крышек рамных подшипников для механизма «Адмирала Ушакова», которые были сдела-
ны на вышепоименованном заводе. <...>
Пробы на падение стальных отливок с высоты 12' (футов. — Peg.} практикуются и вхо-
дят во все спецификации. Но, по-моему, они недействительны, так как падание совершает-
ся на всех заводах не на утрамбованный пласт, а на обыкновенную почву мастерской.
Нет, конечно, сомнения, что такие солидные заводы, как WhitworthB Манчестере, Vickers
в Шеффилде, Leeds Forge С° в Лидсе, Steel С° of Scotland и Colville & Sons в Глазго (выделка
стальных листов), John Spenser в Ньюкасле, Broninghton Copper Works в Манчестере, сто-
ят всегда на той степени по выделке материалов, до которой достигла техника на данный
момент, и предлагают на рынок материалы высокого качества. Лучше сказать, что выше-
упомянутые заводы сами диктуют миру тот прогресс техники, до которого они в данный
момент достигли по производству материалов и изделий из них. Эти заводы богаты, широ-
ко и солидно обставлены, имеют все средства для прогрессирования в своем деле, зорко
следят за ходом дела и получаемыми результатами. Если при пробах и осмотре получились
неудовлетворительные результаты, то без всяких споров уничтожат материал или вещь
бракуется, чего нельзя сказать про некоторые второстепенные заводы, где иногда проис-
№ зв/2006 Кангут
Вооружение и техника
ходят пререкания и споры по поводу очевидного брака в изделии или материале. Но без
этого, кажется, нельзя обойтись.
Заканчивая на этом свое письмо, я позволю себе упросить ходатайства Вашего Превос-
ходительства об командировании меня на несколько дней, по окончании постройки меха-
низмов для броненосца «Адмирал Ушаков», во Францию на завод Бельвиля для ознакомле-
ния с сооружением котлов Бельвиля на месте производства.
Остаюсь Ваш покорный слуга
А. Францкевич.
Из сохранившихся документов точно не известно, побывал ли А. И. Францкевич на
заводе Бельвиля во Франции, но скорее всего это случилось, так как впоследствии он
являлся активным пропагандистом новшества тех лет — котлов Бельвиля.
16 ноября 1893 года Францкевич покинул Лондон, спустя пять дней его паспорт
был при приезде явлен в Вержболове (пограничная станция. — Peg.)», а уже 7 декабря
его назначили исполняющим должность старшего судового механика броненосца
«Адмирал Ушаков» с переводом во 2-й флотский экипаж. Здесь он продолжил работу
по установке на корабль присланных из Англии механизмов.
© Подготовка к публикации
Н. А. Францкевич, 2006
КРЕЙСЕР II РАНГА
АЛМАЗ
В ноябре 2006 года издательство «Гангут» выпустило брошюру
«Крейсер II ранга "Алмаз”» серии «Мидель-шпангоут».
В этом издании более 120 фотографий и чертежей,
многие из которых публикуются впервые
Гангут J
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Роковые сороковые
Эскадренный миноносец
«Разумный»*
А. Л. Лифшиц, В. В. Щедролосев
Эскадренный миноносец Северного флота «Разумный». 1942 год
За период с 9 ноября 1942 года по 9 мая 1945 года эсминец «Разумный»
выполнил 72 боевых задания с выходом в Баренцево и Белое моря. Ко-
рабль’принялучастие в провозе59конвоев. Эсминец участвовали четы-
рех операциях по поиску подводныхлодок противника, из ^обнаружен-
ных одну потопил, две повредил. При отражении атак вражеской авиации
зенитчики «Разумного» сбили один самолет. Эсминец принял такжеучас-
тие в обстреле береговых объектов противника.
Корабльвсгречали конвоировалподводныелодки,тральщики, крейсер
«Мурманск», торпедные катера, участвовал в поиске и оказании помощи
личному составу аварийного эсминца «Сокрушительный», атакжев нем-
ногочисленных действиях эсминцев против конвоев и отрядов кораблей
протавника.Так, вночь,на21 января 1943года совместнослидером«Баку»,
наборту которого находился флагман, капитан 1 рангаП. И. Колчин,эсми-
нецвышелкпобережыо Норвегии наперехватконвоя противника. Исполь-
зуявремя прилива, корабли прошлинадпредполагаемымнемецкиммин-
' Окончание. Начало см.: Гангут. Вып. 37.
© А. Л. Лифшиц, В. В. Щедролосев, 2006
I № 38/2006 1ангут
Роковые сороковые
ным заграждением и в районе мыса Манка-
ур обнаружили отряд кораблей противника.
Позднее выяснилось, что в состав этого от-
ряда входили минный заградитель «Скагер-
рак», тральщики М-322 и М-302 и несколько
других кораблей.Лидер «Баку», а за ним «Ра-
зумный» открыли артиллерийский огонь.
С лидера выпустили триторпеды. Противник
ответил огнем. На большой скорости лидер
и эсминец разминулисьс противником, пос-
лечегопоприказаниюфлагманалегли наоб-
ратный курс и возвратились в базу.
Ввиду того, что ледовая обшивка на эс-
минце стала посгепенноразрушатъся, Воен-
ный совет флота принял решение поставить
«Разумный» в док на судоремонтном заводе
(CP3-35) в поселке Роста. Корабль установи-
ли на деревянные клетки. Начали снимать
ледовую обшивку, и перед взорами предстал
изрядно помятый корпус. В некоторых мес-
тах глубина вмятин доходила до20—30см.
3 апреля 1943 гола во время налета немец-
кой авиации на поселок Роста и судострои-
тельный завод в док, в котором находился
«Разумный», угодили бомбы. Одна из них
попала в кормовую часть корабля, пробила
днище и взорвалась внутри деревянной клет-
ки. Погибли электрик Хотенов и машинист-
турбинист Пасынок, было ранено более
15 краснофлотцев. Вторая бомба поразила
стенку дока, и ее осколки проделали множе-
ство отверстий в корпусе и надстройках эс-
минца.Третъя бомба разорвалась рядом с до-
ком, ее осколки долетели до надстроек. Ра-
боты на корабле прибавилось. Хорошо еще,
что бомба, пронизавшая корпус насквозь,
не повредила линии гребных валов. При-
шлось менять некоторыелисты обшивки и
заваривать многие более мелкие пробоины.
В период ремонта активно работал личный
состав, расписанный по рабочим бригадам.
Одновременно личный состав дежурил
у орудий и пулеметов и провел 12 стрельб
по самолетам, пытавшимся бомбить корабль.
По окончании ремонта эсминец снова ак-
тивно приступил к выполнению боевых за-
даний, однако ненадолго.
24 октября 1943 года при проводке кон-
воя КБ-26 с корабля заметали перископ под-
лодки и, неуспев набрать скорость, сброси-
ли глубинные бомбы. В результате гидравли-
ческого удара погнулисьлопасти гребного
Эскадренный миноносец «Разумный» в черно-белом арктическом камуфляже. 1944 год.
Снимок сделан с борта крейсера «Мурманск»
Гангут I
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Эскадренный миноносец «Разумный»
винта, Для ремонта эсминец поставили в пла-
вучий доку мыса поселка Абрам-Карга.
Вместо поврежденного винта поставили
облегченный английский винт. Во время ре-
монта на корабле установили гидроакусти-
ческую станцию британского производства
«Дракон 128С» и радиолокационную стан-
цию общего обзора SL-1. Это существенно
повысило эффективность боевых действий,
особенно в условиях конвойной службы.
С крыльев кормового мостика сняли два пу-
лемета «Кольт-Браунинг», площадки пере-
делали и установили на них два 37-мм зенит-
ных автомата.
Получив на вооружение гидроакусти-
ческуюстанцию, эсминец «Разумный» смог
более активно вести поиск, участвовать в от-
ражены и атак и уничтожении неприятель-
ских подводных лодок. В1943годуэкипаж
«Разумного» отразил восемь попыток вра-
жеских подлодок атаковать охраняемые ко-
рабли и суда, в 1944 году—четыре атаки.
На торжественном собрании 7 ноября
1943года командирбригадыэсминцевСевер-
ного флота капитан 1 ранга П. И. Колчин
вручил особо отличившимся морякам бое-
вые награды. Орденом Красной Звезды были
награждены мичманы Соломенчук и Пушка-
рев. старшина 2 статьи Попов, старший крас-
нофлотец Бутаков. Медали «За отвагу» по-
лучили старшина 2 статьи Липовцев, стар-
шие краснофлотцы Гах, Деев, Жариков,
Андрушкевич, Беспалов, Козлов и Королев,
медали «Забоевые заслуги»—четыре моря-
ка. Это были первыебоевые награды членов
экипажа эскадренного миноносца « Разум-
ный». К концу войны каждый офицер и мат-
рос был удостоен правительственных наград
многие—дважды и трижды.
Еще 22авгусга 1943 года на корабль при-
шел новый командир—капитан 3 ранга Ни-
колай Иванович Никольский. Сказать, что
это был совершенно другой человек, чем
В. В. Федоров, другой характер, — значит
ничего не сказать Новый команди р был ре-
зок и властен: никто недолжен ему перечить,
он всегда прав. Нужно сказать, что некото-
рыеоснованиятак поступатьу него были. Он
обладал блестящей подготовкой и высоким
интеллектом, был храбрым офицером. Эти
качества привели его позднее, уже в адми-
ральском звании, на кафедру Академии Ге-
нералыюго штаба. Получив эс.минецвкоман-
дование, Никольский знал и умедвселучше
всех: в штурманском деле давал фору кора-
бельному штурману, в артиллерийском —
артиллеристу и т. д. Каждый мог поучиться
у него своей специальности.
Но эти же качества ему немало навреди-
ли. Никольский постоянно подавлял подчи-
ненных. Вот пример того, как он устанавли-
вал отношения с офицерами корабля. При-
бывает на эсминец новый штурман (автор
этих строк) и представляется командиру.
Вместо «здравствуйте» следует фраза:
«Ночь... Туман... Камни... — меньше 20 уз-
лов я не хожу. Можете вы со мной служить?
Если нет, то катитесь...» И это после того,
как под его командованием у «Разъяренно-
го» был разбит форштевень при следовании
большим ходом в узкости у острова Саль-
ный, после разжалования и штрафной роты
(воюя в которой, он проявил себя храбре-
цом, был ранен и прощен). «Попробую», —
сказал вновь прибывший. «Ну, черте вами,
пробуйте...» Отношения были установлены
таким странным образом и оставались, вп ро-
чем, добрыми в течение многих лет.
Матросов и старшин командир любил,
офицеров же терпел, выказывая иногда
некоторое снисхождение к их «недостаточ-
ным» знаниям. У команды он пользовался
большим уважением и доверием. За таким
командиром экипаж был готов идти в огонь
и воду.
Другим свойством характера Николь-
ского была любовь к риску. Когда он швар-
товался кормой в бухте Золотой Рог во Вла-
дивостоке или бортом к причалу в Ваенге
(ныне Североморск), то на сосед них кораб-
лях играли тревогу.
| № загоое | 1ангут
Роковые сороковые
И все же излишняя самоуверенность пе-
риодически подводила его. Вся служба Ни-
колая Ивановича состояла из взлетов и па-
дений. Впрочем, последние не всегда были
заслуженными. Одна из подобных неприят-
ностей поджидала его на «Разумном». Под
командованием Никольского корабль про-
должал активную боевую деятельность, уча-
ствовал в охранении конвоев и других опе-
рациях.
Но вот что случилось 3 сентября
1944 года. Рейд Ваенга, ясное утро. На ожив-
ленной акватории довольно много кораблей,
в том числе линейный корабль «Архан-
гельск», переданный СССР Великобритани-
ей и только что пришедший оттуда. У прича-
лов главныесилы эскадры—крейсер «Мур-
манск» иоколодесятхаэсминцев, в их числе
«Разумный». Он стоиткрайним у наружной,
направленнойв залив, стороны причала № 3.
ИДетпроворачивание механизмов. Сыграна
тревога, все на боевых постах и заняты сво-
ими делами. Проверяются иторпедныеаппа-
раты. Внезапно из первоготорпедного, раз-
вернутого в сторону рейда, вылетают две
торпеды, готовыек действию, и устремляют-
ся в самую гущу стоя щих на рейде кораблей.
Проходит несколько ужасных, томитель-
ныхмгновений, но каким-то чудомторпеды,
не задев ни одного корабля, взорвались на
безлюдных скалах противоположного, за-
падного берега залива в районебухты Ретин-
ской. Можносебепредставитъпереживания
экипажа «Разумного»... Незамедлительно
последовали реакция командования эскадры,
гнев командующего флотом, действия осо-
бого отдела СМЕРШа и т. д.
Эта позорная история стоила кораблю
потери ордена Красного Знамени, к награж-
дению которым его представили наряду
с лидером «Баку», эсминцами «Грозный» и
«Громкий». Командир корабля Н. И. Ни-
кольский и командир минно-торпедной бо-
евой части К. И. Боленов лишились своих
должностей.
Как такой случай мог произойти на ко-
рабле с хорошо подготовленным экипажем
в разгар войны?
Предыстория этого события весьма по-
учительна. Незадолго перед тем, 24 авгус-
та 1944 года, Северный флот получил
неплохое пополнение—из Англии пришел
отряд кораблей, переданных союзниками
(в счет репараций, связанных с разделом
итальянского флота) в составе линейного
корабля «Архангельск» (бывший «Royal
Корабли Северного флота (на заднем плане * Разумный») отбивают налет вражеской авиации.
Август 1943 года.
Снимок сделан с борталидера л Баку»
Гангут |
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Эскадренный миноносец «Разумный»
Sovereign») и восьми миноносцев. Коман-
довал отрядом заместитель наркома ВМФ
адмирал Г. И. Левченко, известный своей
жесткостью в решении вопросов. Так, на-
пример, при подготовке в Англии отряда
кораблей к переходу он организовал на
линкоре гауптвахту, куда по вечерам сво-
зили «нерадивых» {по мнению адмирала)
офицеров. Отряд подготовили к переходу
быстро, но большой вопрос, что повлияло
на это: методы адмирала или добросовест-
ность и патриотический подъем офицеров
и матросов, желавших скорее внести свой
вклад в грядущую победу.
По приходе спряла в Кольский залив была
сформирована эскадра Северного флота,
в которую влились эсминцы бригады, атом
числе «Разумный». В конце августа на эс-
кадру прибыла комиссия для проверки хода
ее формирования. Адмирал Левченко потре-
бовал показать ему самый подготовленный
корабль, чтобы проверить его боеготов-
ность. Выбор пал на эсминец «Разумный»,
поскольку командование бригады возлага-
ло на него особые надежды.
Был устроен смотр, который адмирал
проводил своими обычными методами. Вот
пример. Подходит Левченко к орудию глав-
ного калибра и командует: «Правый борт,
курсовой 20, угол места 15, огонь!» Корабль
находится в главной базе у пирса, где специ-
альным приказом командующего флотом
ведение огня главным калибром строго зап-
рещено. Командир орудия навел его и спра-
шивает: «В самом деле стрелять? » Адмирал
махнул рукой и ушел. После подобной про-
верки был сделан вывод «корабль небое-
способен, все состоит из условностей».
Делать нечего, командир корабля собрал
офицеров и «накачал» их: «Никаких услов-
ностей, все как в бою». Офицеры соответ-
ственно дали установку старшинам, те —
матросам. Итак, «никакихусловностей».
Утром следующего дня раздался сигнал
на проворачивание механизмов. «Никаких
условностей», и командир расчета торпеди-
стов вставил в аппарат стреляющие приспо-
собления. «Никакихусловностей», и коман-
дир группы управления на мостике, прове-
ряя схему торпедной стрельбы, развернул
ночной визир и нажал кнопку «залп». Итор-
педа вышла. Вопрос в том, кто же виноват?
Сняли командира и минера, лишили ко-
рабльордена. И только адмирал, чьи бездум-
ные решения послужили причиной этой
неприятной истории, остался при своем мне-
нии и продолжал подобную деятельность
еще много лет.
В начале декабря 1944 года, после эпизо-
да с нечая н ным торпедным выстрелом на Ва-
енгском рейде и последовавших оргвыводов,
на корабль пришел новый командир капи-
тан 3 ранга Евгений Андрианович Козлов.
Это был, безусловно, опытный, храбрый и
достойный офицер. На «Разумный» его на-
значили на излете командирской карьеры.
До этого он несколько лет командовал эс-
минцами на Черном море, участвовал во
многих тяжелых боях, приобрел солидный
боевой опыт и сохранил корабли. Затем был
командиром на «Достойном» и привел его
из Англии в Кольский залив. Он не без осно-
ваний полагал, что в командирском деле все
знает, особенно кораблем и людьми не ин-
тересовался и делалсвое дело. Но очень раз-
дражался, когда кто-либо из подчиненных
допускал ошибки, справедливо считая, что
на третьем году войны все должны знать и
выполнять свои обязанности назубок.
Однако и Козлова подстерегла неприят-
ность в самом начале службы на «Разумном».
Вскоре после приема дел командиром
предстоял очередной выхода море. «Разум-
ный» сто ялу третьего причала в бухте Ваен-
га, как всегд а кормой на выход. На неболь-
шом расстоянии за кормой была каменистая
банка, огороженная вехами. О ней, есте-
ственно, знали все штурманы и командиры,
поэтому отходили от причала малымзадним
ходом и затем обходили банку на переднем
№зв/2ооб | Гангут
Роковые сороковые
ходу. Но Козлов только что пришел на Се-
вер, до этого плавая на Черном море с его
большимиглубинами.Детальноознакомить-
ся с картой он не успел или не счел нужным.
Поэтому никто опомниться не успел, как
после команды Козлова «средний назад» че-
рез 30 секунд «Разумный» заскрежеталло-
пастями винта по камням, погнув их.
Нагрянула комиссия во главе с флагман-
ским штурманом. Корабельный штурман
повинился: «Виноватя, не предупредил ко-
мандира». Тот принял удар на себя: «При-
чем тут штурман, раз я командир, то только
я и виноват». Эти признания довели до ко-
мандующего флотом, и оба офицера полу-
чили по выговору. Эсминец назавтра поста-
вили в док, и через три дня с новым винтом
онвышелвморе, обеспечивая переход оче-
редиого конвоя. Уже 9 декабря «Разумный»
потопил, находясь в охранении конвоя, не-
мецкую подводную лодку. Вследствие этого
печальную встречу с ваенгской банкой пре-
дали забвению, Е. А. Козлов получил орден
Красного Знамени, очередное звание капи-
тана 2 ранга и вскоре был назначен коман-
диром дивизиона эсминцев.
Конвойная служба являлась основной
боевой нагрузкой «Разумного» впериодвой-
ны. В составе бригады эсминцев, азатем эс-
кадры Северного флота корабль участвовал
в сопровождении союзных и отечественных
конвоев на внешних и внутренних комму-
никациях. Общее количество судов, в кон-
воировании которых участвовал эсминец,
составило 328, из них 303 транспортов союз-
ников и 25 отечественных. Всего «Разумный»
совершил 59 выходов в море с задачей кон-
воирования судов. Интенсивностьвоенных
действий была велика. Так, например, толь-
ковсентябре 1944годакорабльвыходилв мо-
ре для эскортирования конвоев семь раз и
провел в осеннем штормовом море 16 дней.
В октябре— 12, в ноябре 15 дней, в январе
1945 года—20 дней (за шесть выходов).
Отдельно следует упомянуть о погодных
условиях и их влиянии на боевые действия.
Уместно здесь привести отрывки из воспо-
минаний М. Н. Нигматулина—во время вой-
ны юнги, а затем старшего матроса эсминца
«Разумный».
«Моряки «Разумного» — пишет он, —
помняттрудиости военныхлет, и не только
от беспрестанных вражеских атак, когда
днем и ночью нужно было за считанные се-
кундыдобежатьдо боевого постаисразуже
действоватьпобоевому расписанию, ноиот
ударов стихии, которая всегда добавляла
трудностей. Когда поднималась волна и ве-
тер сбивало ног—все начинало вести себя
иначе, икорабли, илюди.Ровная палуба пре-
вращалась в каток, на котором было трудно
стоять. Эсминцы тяжело переносили качку.
Корабль испытываллюдей на выносливость
ипри бортовой, и прикилевой непрерывной
качке. Пришторме, когдагрохочетледяная
волнаи бьетпо корпусу, надстройкам, ветер
рвет парусные ограждения, нужно было
быть особенно быстрым и внимательным.
В румпельном же отделении, где пришлось
жить мне, было еще гораздо труднее и опас-
нее. У нас был только один выход — люк,
сразу же на верхнюю палубупо скоб-трапу.
Выйти «наверх» можно было только по од-
ному! Поэтому, когдаволнапрокатывалась
над нашим румпельным отделением, мывы-
нуждены были стоять друг за другом и
ждать, когда схлынетпотокледяной заборт-
ной воды. На каждом из нас, кто жил в рум-
пельном отделении, море оставило свой след
И «Разумный» тоже страдал от штормо-
вой стихии. В одном из походов океанские
волны вырвали из креплений корабельный
катер. Наблюдатели были начекуи пытались
завести пеньковые канаты, но они не выдер-
жали ударов, и искалеченный катер унесло
вместе с порванными тросами.
Носовые вьюшки для швартовов первы-
ми принималиудары, иоднаждылеваявьюш-
ка со стальным тросом весом в несколько
тонн вместе с очеред ным уд аром волны «уп-
лыла» за борт. Такая же участь постигла и
парадный трап. В тяжелейшем походе к Но-
вой Земле эта громадина с леерами и начи-
щенными медяшками отправилась на дио
вместе с мощными стальными запорами. Ус-
тройства для вентиляции были выведены на
верхнюю палубу, как «грибки», и их регу-
лярно вырывало.
В боевом походе нам запрещалось раз-
бирать койки и отдыхать приходилось, не
снимая одежды. Через некоторое время все-
му личному составу были выданы надувные
жилеты ярко-зеленого цвета, в походе пола-
галось их носить как средство спасения!
Когда в июле 1944 года произошла трагед ия
с транспортом «Марина Раскова», мы поня-
ли, что если не поднимут из воды за 15—
20 минут, то и надувной жилет не поможет!
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Эскадренный миноносец «Разумный,
Лидер «Баку» и следующие ему в кильватер «Разумный» и эсминцы типа «Жаркий» идут
на встречу с союзным конвоем. Сентябрь 1944 года
Однажды при переходе в Иоканьгу ра-
зыгрался шторм невероятной силы. Случи-
лось чудо—волной подхватило на верхней
палубе краснофлотца Бурлакова, протащи-
ло по палубе и втянуло в люк румпельного
отсека.
Бурлакову уже не раз везло во встречах
с океанской волной. При спасении «Сокру-
шительного» его подхватила волна и выбро-
сила за борт, а вторая волна швырнула его
на палубу юта, где он случайно удержался
за леерные стойки».
Поскольку в этой статье нет возможно-
сти описать всю боевую деятельность ко-
рабля, позволим себе привести лишь неко-
торые типичные примеры. Например, вы-
ход навстречу союзному конвою JW-62,
следующему из Англии в советские порты.
В составе конвоя находилось 30 транспор-
тов, в непосредственном охранении — до
37 эсминцев, сторожевиков, корветов и дру-
гих кораблей. Для отражения воздушных
атак использовались два конвойных авиа-
носца и крейсер ПВО. Отдельно шла группа
прикрытия в составе нескольких крейсеров,
впереди конвоя—поисково-ударные груп-
пы из эсминцев и сторожевиков.
Как выяснилось после войны, противник
выслал в море для действий против этого
конвоя 17 подводныхлодок групп «Stock» и
«Grube» и сосредоточил на аэродромах Се-
верной Норвегии до 160 самолетов-торпедо-
носцев и бомбардировщиков.
6 декабря к конвою подошли и заняли
места в его охранении корабли советской
эскадры в составе лидера «Баку», эсмин-
цев «Гремящий», «Разумный», «Урицкий»,
«Деятельный», «Доблестный», «Дерзкий» и
«Живучий». Они оставались в охранении
конвоя JW-62 до точки в 80—100 милях се-
вернее мыса Териберский. В этой точке
конвои разделился на две части: основная
направилась в Кольский залив, другая под
охраной советских кораблей и пяти англий-
ских корветов продолжала движение в Ар-
хангельск.
Разделить на две части конвой, состоя-
щий из 30 транспортов и около 45 кораблей
охранения, непросто, как и ввести такую
армаду в узкое горло Кольского залива.
Успеху этого маневра способствовало
четкое, заранее продуманное построение су-
дов и кораблей охранения. Все транспорты,
пунктом назначения которых был Архан-
гельск, шли из Англии в двух колоннах. Ко-
рабли охранения, предназначенные для их
сопровождения, находились с левой сторо-
ны ордера.
| № 38/2006 1аНГуТ
Роковые сороковые
Схема походного ордера конвоя JW-62.
Декабрь 1944 года
Перестроение прошло благополучно, и
архангельская часть конвоя продолжила
свой путь к Белому морю.
Подводные лодки противника все вре-
мя преследовали конвой. После входа ос-
новной части транспортов в Кольский
залив обе завесы подлодок начали смещаться
в сторону Белого моря. Получив инфор-
мацию об этом, командование Северного
флота решило сразу же после завершения
проводки конвоя в Белом море организо-
вать поиск неприятельских подводных ло-
док вдоль Мурманского побережья. Совет-
ские корабли, проводив транспорты до
кромки льда в Белом море, взяли курс на
Иоканьгу и вечером того же дня присту-
пили к операции по поиску подводных
лодок. В этом поиске участвовали три груп-
пы по два корабля. Эсминец «Разумный»
в паре с «Живучим» составлял северную
группу, которая следовала мористее осталь-
ных групп.
Вскоре после начала поиска радиолока-
тор «Дерзкого» обнаружил малую цель. Од-
нако через минуту она исчезла с экрана.
Впрочем, такие кратковременные обнару-
жения случались и раньше. Подводные лод-
ки противника имели приборы, сигнализи-
ровавшие о работе радиолокационных
средств. В процессе поиска было обнаруже-
но несколько подвсдиыхлодок. «Живучий»
и «Разумный» потопили две лодки. Первый
таранил подводную лодку и добил ее артил-
лерией в точке 69° 07' северной широты и
28° 19’ восточной долготы.
9 декабря гидроакустики «Разумного» на
дистанциичетырекабельтовадобилиськон-
тактас подводной лодкой, и корабль вышел
ватаку. С эсминца сбросили серию больших
глубинных бомб. Отойдя после атаки от ме-
ста бомбометания на7,5кабельтова, «Разум-
ный» развернулсяи начал повторную атаку.
Предварительнорайонпрослушалив режи-
ме гидрофона и обнаружили шум винтов
подводнойлодки. После бомбометания за-
фиксировали глухой подводный взрыв.
В 23 ч 41 мин «Разумный» произвелтретью
атаку, предварительно перейдя нагадрофон-
ный режим работы гидроакустических
средств, и шумвинтов подводнойлодки боль-
ше не прослушивался. На поверхности моря
образовалось большое соляровое пятно,
всплылидоски, клиньяи другие пред меты.
Точности бомбометанияиэффективно-
сти атаки способствовало комбинированное
использованиегидроакустикииспециально-
го электронавигационного оборудования.
Весь экипаж корабля на своих боевых по-
стахдействовалточноислаженно. Командо-
вание флота засчитало за «Разумным» потоп-
лениеэтойподводнойлодки,ивпоследствии
отличившиеся офицеры, старшины иматро-
сы получили правительственные награды.
В день одержанной «Разумным» победы,
9 декабря, корабли возвратилисьв свою базу
в Ваенге.
При проводке конвоя КБ-19,15декабря
1944 года, гидроакустики эсминца «Разум-
ный» в 20 ч в 9 милях к северу от мыса Тери-
берский обнаружили подводную лодку про-
тивника, пытавшуюся атаковать конвой. Ко-
мандир эсминца трижды выход ил в атаку на
нее, с кормы корабля сбросили 30 больших
глубинных бомб. На месте их взрыва обра-
зовалась соляровое пятно. Гидроакустики
доложили, что лодка отвернула от конвоя и
ушла на глубину. По решению командую-
щего флотом подводиаялодка противника
считалась поврежденной.
22декабря 1944года, во время очередного
поисканеприятельскихподлодок, эсминец
«Разумный» в5ч 15минв15милях севернее
острова Нокуев обнаружилцельи атаковал
ееглубинными бомбами. Гидроакустики про-
должалиподдерживатьконтакг, икомандир
корабля дважды отдал приказание сбросить
глубинные бомбы. Ватаку, понаведению «Ра-
зумного», выходилэсминец«Разъяренный».
Наместе взрыва глубинных бомб образова-
(ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Эскадренный миноносец «Разумный»
лось соляровое пятно. Командующий фло-
том посчитали эту подлодку поврежденной.
25 января 1945 года командиром корабля
был назначен Евгений Терентьевич Каше-
варов—последний командир «Разумного»
военного времени.
Военные действия подходили к концу.
Новый командир был, по общему мнению,
чересчур «пожилым»—39 лет. За плечами
14 летофицерской службы. Эти годы он про-
вел не зря. Командовал подводной лодкой и
дивизиономлодок, учился в Военно-морской
академии, во время войны три года служил
оператором в Главном штабе ВМФ. Затем ко-
мандовал эскадренными миноносцами «Вале-
риан Куйбышев» и «Гремящий», участвовал
во многих конвойных и прочих операциях.
По уровню подготовки, опыту и знани-
ям Кашеваров д авно перерос командирский
мостик. Забегая несколько вперед скажем,
что через полгода его назначили военно-
морским атташе советского посольства
в Норвегии.
Основными свойствами Евгения Терен-
тьевича были рассудительность, неторопли-
вость в принятии решений и стремление
к справедливости. Если вспомнитъН. И. Ни-
кольского, то новый командир был его ан-
типодом.
Вот характерный пример. К концу вой-
ны офицеров и матросов стали понемногу
отпускать в краткосрочные отпуска. Как-
то один из матросов возвратился из отпуска
в рабочем платье и доложил, что отстал от
поезда, а все его обмундирование осталось
в купе, где он ехал с каким-то матросом из
бригады подводных лодок. Общее мнение:
«ясное дело, все пропили ». Однако Кашева-
ров не поспешил с принятием решения о на-
казании. Он послал офицера навести справ-
ки в бригаду подводных лодок в Полярное.
Каково же было всеобщее удивление, когда
обмундирование нашли и рассказ подтвер-
дился. После этого командир вызвал прови-
нившегося матроса и сказал: «Рассказ твой
подтвердился, и оченьхорошо, что ты прав-
див. Я так и думал. Но обмундирование ты
всеже растерял, так что посиди пять дней на
гауптвахте и подумай». Все по справедливо-
сти, и сказать больше нечего.
20 января 1945 года стало днем последне-
го боевого выход а эсминца «Разумный». За-
дача —совместно с «Разъяренным» не до-
пускать атак подводных лодок против кон-
воя КП-1, следовавшего из Кольского зали-
ва вЛиинахамари. Конвой состоял из двух
транспортов в охранении эсминца «Уриц-
кий», тральщиков AM-117, AM-122 и девяти
катеров типа «ВО» и «МО».
Транспорты дошли до места назначения
благополучно. Однако эсминец «Разъярен-
ный» в процессе поиска подводной лодки
был атакован акустической торпедой,иу не-
го оторвало корму до205-го шпангоута. Ко-
рабль уд алось удержать на плаву, и на бук-
сире тральщика АМ-1 17 под охраной эсмин-
ца «Разумный» его отвели вЛиинахамари.
На аварийном эсминце погибли 33 человека
и 17 были ранены. Впоследствии «Разъярен-
ный» отремонтировали и ввели встрой.
Следует упомянуть, что к концу войны
удары акустическими торпедами с подвод-
ных лодок причиняли нашему флоту .много
неприятностей. Случай с «Разъяренным»
был д алеко не единствен н ы м,
Матросы истаршины корабля неостава-
лись в стороне от волновавшей всех на фло-
те проблемы немецких акустических тор-
пед. Свидетельствует М. Н. Нигматулин:
«К концу 1944 года с разных кораблей стали
приходить слухи о немецкой «акустической
торпеде». От начальства не было никаких
объяснений. Но слухи упорно ползли, и при
выход ах в конвои наше «румпельноеотделе-
ние» стало заметно пустеть. Поговаривали
о том, что эта новая быстроходная торпед а
идет на шум винтов и ее можно выстрели-
вать из подводной лодки, даже не прицели-
ваясьизперископа. Собираясьврумпельном
на «гитаре» (кожух рулевого устройства
Вард-Леонарда) и обмениваясь громкими
I № 38/2006 | Гангут

Роковые сороковые
возгласами, мы все были напряжены, и было
не до шуток, когда слышали далекие «окаю-
щие» разрывы глубинных бомб, они по зву-
ку отдавалисытовсемукораблю. Ходили слу-
хи, что англичане изобрели какое-то удиви-
тельное приспособление, тем не менее их
корветы также подрывались от этой торпе-
ды. Между тем конвои шли, мы жад но слу-
шали радио, инашивездесущиерадисгыпри-
носилиновые вести—и плохие, и хорошие».
Возвращался «Разумный» в базунадру-
гойденьводиночку.имеяна бортукоманду-
ющего эскадрой контр-адмирала В. А. Фо-
кина. Под впечатлением происшедшего
с «Разъяренным» шли32-узловымходом,вы-
полняя специально разработанное против
акустическихторпед маневрирование и пе-
риодическое профилактическое бомбоме-
тание. Война приближаласькзавершению,
и командующий флотом после случая с по-
вреждением акустической торпедой эсмин-
ца«Разъяренный>>решилнерисковатьболь-
ше «семерками» — по существу лучшими
надводнымикораблямитого времени, во вся-
ком случае на Северном флоте.
После окончания войны был получен
приказ о демобилизации матросов и стар-
шин. Частьизнихкэтому времени служила
восьмой-девятыйгод.Накорабльпришламо-
лодежь.
Командующий эскадрой Северного фло-
та контр-адмиралВ. А. Фокин решил, что са-
моелучшее место дляобучениямолодыхмо-
ряков — это отдаленный рейд подальше от
населенных пунктов. Решением главкома
ВМФ в качестве такого места был выбран
Куйский рейд в северо-восточной части
Двинского залива Белого моря. Рейд защи-
щался от северо-восточных ветров высоким
лесистым берегом. Летом в этом районе сто-
ит, как правило, хорошая погода. Якорная
стоянка—надежная.
5 июля 1945годалинкор «Архангельск»,
крейсер «Мурманск» и шесть эсминцев,
в томчисле «Разумный», вышли из Ваенги.
На переходе отрабатывалась задача «Обо-
рона эскадры на переходе морем».
За два месяца на корабле были отработа-
ны и сданы все задачи по курсу боевой
подготовки надводных кораблей, проведе-
ны артиллерийские стрельбы по щиту и бе-
регу, зенитные стрельбы по конусу. Торпе-
дисты провели торпедные стрельбы, мине-
ры выполнили минные постановки.
В конце сентября эскадра возвращалась
в Ваенгу. Все корабли были похожи налесо-
возы. Личному составу с помощью букси-
ра, обслуживавшего эскадру, удалось заго-
товить большое количество бесхозного
леса, выброшенного штормами на берег.
Бревна погрузили на корабли, доставили
в Ваенгуипередалистроителямдлявозведе-
ния жилья для семей офицеров.
В мае 1946 года на кораблях поменяли
бортовые номера, «Разумному» былприсво-
ен№ 15.
23 мая того же года на эсминце выполня-
ли на Килцлинском плесе зенитные стрель-
бы по конусу, буксируемому самолетом. Од-
новременно проводиласькиносьемказенит-
ных стрельб, то ли для кинофильма, то ли
для отчета.
В 11 ч 30 мин, после седьмого залпа
76,2-мм орудия, командир зенитной батареи
старший лейтенант Н. Пантовский, посчи-
тав стрельбу законченной, скомандовал
«дробь». Одиако через 5 с после этой коман-
ды при положении орудия 180° и угле места
«ноль» последовалвыстрелиз зенитного ору-
дия № 1. Снаряд пролетел 13 м, ударился
в кронштейн приборной доски кормового
дальномераивзорвался.
В результате взрыва погибли пять чело-
век: д ивизионный артиллерист капитан-лей-
тенант Е. Р. Тюкин, старший краснофлотец
Кастерин, краснофлотцы Платницкий, Ку-
ницын и Зорин. Четверо были ранены, в том
числе тяжело—командир третьего орудия
старшина2-й статьи Бобков...
Причиной этого трагического происше-
ствия, как часто бывает, сталацепь независи-
мых обстоятельств, которыевсовокупности
и пр ив елипечальн ому результату. Этими при-
чинам и были несовершенство системы при-
боровуправлениязенитаойстрельбоцхалат-
ностькомандираорудияикомандирагруппы
контроля. Особенносказаласьслабаяподго-
товка и отсутствие достаточных знаний и
опыта в сочетании с излишней самоуверен-
ностью командира зенитной батареи.
Решениемкомандованияподсуд были от-
даны командир зенитной батареи старший
лейтенантН. Пантовскийикомандир орудия
старшина 2 статьи Дураков. В приказе ко-
мандующего флотом взыскания получили
шесть человек, втомчислекомандир кораб-
ля капитан2рангаВ. М. Климовифлагман-
ский артиллерист эскадры Клименко.
(ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Эскадренный миноносец «Разумный»
Один из четырех 37-мм
зенитных автоматов
К-37, демонтированных
с эсминца «Разумный»
в ходе модернизации
1952—1957 годов
Погибших при взрыве офицера и матро-
сов похоронили на кладбище в Ваенге, на
.могиле поставили памятник.
12 июля 1946 года эскадра вновь вышла
в Белое море. 17 августа корабли, стоявшие
на Куйском рейде, посетил главком ВМФ ад-
мирал Н. Г. Кузнецов со своим штабом. Он
лично побывал на всех кораблях, а работни-
ки его штаба проверили ход боевой подго-
товки. На сборе командиров, прошедшем на
линкоре «Архангельск», главком подвел ито-
ги проверки эскадры Северного флота и дал
ей положительную оценку.
В последующие годы эсминец «Разумный»
выполнял задачи боевой подготовки, входя
в разные соединения флота. До 1949 года ко-
рабль активно участвовал во всех ученьях,
проводимых на эскддре, в дивизионе, и успеш-
но сдавал задачи боевой подготовки.
В июле 1949года, в связи с возвращением
Англии линкора «Архангельск» и старых эс-
минцев, а США — крейсера «Мурманск»,
эскадру Северного флота переформирова-
ли в бригаду эсминцев двухдивизионного со-
става. Командиром бригады был назначен
контр-адмирал Н. А. Петрищев. «Разумный»
вошел в состав первого дивизиона, которым
командовал капитан 2 ранга Г. К. Чернобай.
22 декабря 1950 года бригаду перефор-
мировали в 20-ю дивизию эсминцев Север-
ного флота, так как в ее состав вошли пер-
вые семьэсмин цев проекта 30-бис. Дивизия
состояла из 121-й и 122-й бригад эскадрен-
ных миноносцев. «Разумный» вошел в со-
став 122-й бригады, командиром которой на-
значили капитана 2 ранга В. М. Крылова.
25 января 1952 года 20-ю дивизию пере-
формировали в 6-ю эскадру в составе крей-
серов «Чапаев» и «Железняков», пришедших
с Балтики, и трех бригад эсминцев (120-й,
121-й и 122-й).
В 1953 году была создана новая 178-я
бригада эсминцев, куда вошли все старые
корабли, участники Великой Отечествен-
ной войны. С 15 августа того же года 6-я
эскадра стала именоваться эскадрой Север-
ного флота.
1 марта 1954 года все старые эсминцы
{кроме «Разумного») во главе с лидером
«Баку» были переданы в Беломорскую фло-
тилию и приняли участие в испытаниях атом-
ного оружия в районе Новой Земли.
Эсминец «Разумный» 17 марта 1956года
был объявлен отдельно плавающим кораб-
лем в составе эскадры Северного флота.
Этому предшествовали следующие события.
Постановлением Совета министров
СССР№2333-889ССот17мая 1952годаэс-
минец «Разумный» был поставлен в капи-
тальный ремонт со сроком завершения ра-
бот в 1956 году. Этим же постановлением
разработчиком документации капитально-
го ремонта корабля определили ЦКБ-57 и
ЦКБ-53 Министерства судостроительной
промышленности. Проведение ремонта воз-
ложили на СРЗ ВМФ № 35.
Корабльстал в капитальный ремонт4 но-
ября 1952года. Он продолжался четыре года,
семь месяцев и 26 дней. На эсминце выпол-
нили ремонт основных корпусных конструк-
ций и заменили значительную часть наруж-
ной обшивки. Укрепили некоторые водоне-
I № 38/2006 | 1ангут
Роковые сороковые
проницаемые переборки, отремонтировали
механизмы, установили новое вооружение,
станции и приборы.
Тактико-технические элементы эсминца
«Разумный» после капитальногоремонтаи
модернизации, в сравнении с прежними
ТГЭ, приведены в приложении 1.
С10 до 19июля 1957 годапроходилиго-
сударственные испытания, после чего ко-
рабль вернули на завод д ля ревизии, конт-
рольного вскрытия механизмов и покраски
внутреннихпомещений. Вседефекты, обна-
руженные госкомиссией, были устранены
заводом к 26 июля. По завершении ревизии
былсоставлен приемный акт, утвержд енный
временно исполняющим обязанности глав-
нокомандующего ВМФ адмиралом А. Г. Го-
ловко 30 июля 1957года.
В своем отчете комиссия госприемки
отметила, что на корабле не установлена
аппаратура «Огонь-50» из-за ее отсутствия
в 5-м отделе Северного флота, хотя все под-
готовительные работы д ля установки этой
аппаратуры заводвыполнил.
Любопытно, что покраску надводной
части корпуса и надстроек не смогли выпол-
нить из-за отсутствия на флоте краски.
Согласно приказу главкома ВМФ
№00169 от 30 июня 1957 года эсминец «Ра-
зумный» считался вступившим в строй пос-
ле капремонта и был зачислен в состав 120-й
бригады эсминцев 5-й дивизии крейсеров
Северного флота.
Всвязисизменением состава вооруже-
ния новый штаткорабля составил 16 офице-
ров, 53 старшины и 144 матроса.
Постепенно устаревая, «Разумный» прак-
тически потерял статус эскадренного мино-
носца. Уже 28 января 1958годаГлавныйштаб
ВМФ своей директивой перевел корабль
в класс судов-целей.
На «Разумном» приступили к демонта-
жу вооружения.
Командующий Северным флотом не со-
гласился с таким поворотом дела. После пе-
реписки с Москвой было принято решение
вполне боеспособный корабль, только что
прошедший капитальный ремонти модер-
низацию, сохранить в составе флота ивос-
становить демонтированное вооружение.
«Разумный» вошелвсостав 121-йбригады
эсминцев.
Прошло два года, и «Разумный все же ис-
ключили из боевого состава флота. Прика-
зом главкома ВМФ № 040 от 6 февраля
1960 годаэсминецвсежеобращалсявсуд-
но-цель. Экипаж перевели на сокращенный
штат: 6 офицеров, 24 старшины, 79 матро-
сов. Юсентября 1960годакорабльполучил
новое наименование—ЦЛ-29. Его передали
из эскадры в распоряжение командира 51 -й
Печенгской Краснознаменной, ордена Уша-
кова дивизии торпед ных катеров и передис-
лоцировали в базу Гранитная. Вскоре при-
шло разрешение использовать ЦЛ-29 в ка-
честве плавказармы, в связи с чем корабль
переименовали в ПКЗ-З.
23 октября 1960 года бывший эсминец
вновь принял флотв качестве плавучей ми-
шени СМ-14. 14мая1963годаприказомглав-
комаВМФ № 0114 корабль повторно исклю-
чили из числа вспомогательных судов ВМФ
и в связи с неудовлетворительным состоя-
нием передали в Отдел фондового имуще-
ства для реализации.
По свидетельству очевидцев, корпус
бывшего эсминца «Разумный» в течение
несколькихлет использовался как плавучий
причална судоремонтном заводе в поселке
Роста под Мурманском, а затем из-за ветхо-
сти был разобран и сдан на металлолом
в Главчермет.
Так закончилась жизнь и служба этого
корабля, судьба которого была связана с тре-
мя флотами: Черноморским, Тихоокеанским
и Северным.
Коротко об авторах:
Капитан 1 ранга в отставке Анатолий Львович Лившиц — профессор, доктор военно-
морских наук. Служил на эсминце «Разумный» с марта 1944 годакомандиромБЧ-I и с нояб-
ря 1945 по декабрь 1946 года—старшим помощником командира корабля.
Полковник медицинской службы в отставке Владимир Васильевич Щедролосев служил
на «Разумном» начальником медицинской службы с октября 194? по апрель 1949 года.
Гангут У
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Эскадренный миноносец «Разумный»
Приложение 1
Основныетактико-технические элементыэсминца «Разумный»
до и после проведения капитального ремонта и модернизации в 1952—1957 годах
Элементы	После постройки	После капитального ремонта
Главные размерения, м:		
длина наибольшая	112,5	112,5
ширина наибольшая осадка:	10,2	10,2
при нормальном водоизмещении	3,78	3,82
в полном грузу	4,1	4,15
в полном грузу с опущенным обтекателем гидроакустической станиии «Тамио-БН»	—	5,35
Водоизмещение, т:		
стандартное	1855	1910
нормальное	2117	2184
полное	2402	2458
Запас плавучести, т	2400	2500
Скорость хода, уз:		
экономическая	18,79	18,5
крейсерская	24,18	25,0
полная	35,36	34,75
максимальная	36,34	
Метацентрическая высота, м:		
при стандартном водоизмещении	0,61	0,56
при нормальном водоизмещении	0,76	0,77
в полном грузу	0,91	0,88
при стандартном водоизмещении с минами на палубе	0,5	
Дальность плавания, мипь:		
экономическим ходом с полным запасом топлива при	3130	2298
мощности 5180 л. с. крейсерским ходом с полным запасом топлива 510 т	1732	2000
полным ходом с 6-часовым запасом топлива	212	740
Мощность главных механизмов, л. с. / при частоте вращения, об/мин:		
на экономическом ходу	5180/180	5100/175
на крейсерском ходу	11700/273	
на полном ходу	50100/386	48000/365
на максимальном ходу	56100/415	
на полном заднем ходу	15300/258	19000/250
Артиллерийское вооружение		
Главный калибр: количество орудий — калибр	IV —130/50	IV —130/50
в мм / длина ствола в калибрах, марка	Б-13-2С	Б-13-2С
центральный автомат стрельбы		ЦАС-2М
Зенитный калибр: количество орудий — калибр	II —76/55 К-34	Демонтированы
в мм / длина ствола в калибрах, марка	IV—37/67	Демонтированы
	К-37	IV —2x37/67 В-11
система МПУАЗО		АЗП-37-2М
Пулеметное вооружение:	2ДШК	Демонтированы
Торпедное вооружение:		
количество и калибр торпедных аппаратов в мм	ПхЗ—533	ПхЗ — 533
система ПУТС	«Мина»	«Мина 2 СМ"
Минно-тральное вооружение:		
полный запас мин на верхней палубе: типа «АМД-1000»		32
образца 1926 года	66	56
типа «КБ»	56	42
Бомбометы	2 БМБ-1	2 БМБ-1
Запас бомб к бомбомету	10	10
Параваны-охранители	4 «К-1»	UCK-2-50
№ 38/2006 | 1аНГуТ
Роковые сороковые
Системы наблюдения и связи: приемо-передающая аппаратура аетосигнальная связь трансляционная установка радиопеленгатор гидроакустическая станция прожекторы	«Маос-16»	1 «Р-641», 2 «Р-647», 2 «Р-673», 1 «Р-671», 2 «Р-670», 2 «Р-609» «Бирюза» МКТУ-2 (П-471) «Градус К» «ТАМИР5Н» 2 «МСПЛ-45»
Радиолокационные станции: обнаружения воздушных целей		«Гюйс-1 М4»
обнаружения надводных целей	—	«Линь»
управления артогнем	—	«Заря»
опознавания: запросная		«Факел М3»
ответная	—	«Факел МО»
Приложение 2
Командиры эскадренного миноносца «Разумный»
№ п/п	Фамилия, имя и отчество	Воинское звание	Дата вступ- ления в должность	Дата сдачи дел	Примечания
	Федоров Виктор Васильевич	Капитан-лейтенант	24 09.1940	22.08.1943	
2	Никольский Николай Иванович	Капитан-лейтенант	27.8.1943	9.9.1944	
3	Козлов Евгений Андрианович	Капитан 2 ранга	9.9.1944	24.1.1945	
4	Кашеваров Евгений Теоентьевич	Капитан 2 ранга	25.1.1945	1371945	
5	Климов Василий Михайлович	Капитан 2 ранга	13.7.1945	26.12.1946	
6	Чернобай Григорий Корнеевич	Капитан 3 ранга	26.12 1946	13.8.1947	
7	Мартыненко Николай Федорович	Капитан 3 ранга	15.8.1947	6.1.1948	
8	Крылов Василий Максимович	Капитан 3 ранга	6 1.1948	15.12.1949	
9	Денисов Павел Иванович	Капитан 3 ранга	30.1 1950	22.12.1950	
10	Москалец Николай Иванович	Капитан 3 ранга	22.12.1950	25.7.1952	
11	Вяэнов Константин Михайлович	Капитан 3 ранга	25.7 1952	9.12.1953	Временно испол- няющий обязан- ности (ВРИО)
12	Забаев Михаил Иванович	Капитан 3 ранга	9 12.1953	4.6.1954	
13	Зверев Леонид Васильевич	Капитан-лейтенант	4.6.1955	15.9.1955	ВРИО
14	Рябов Иван Васильевич	Капитан 3 ранга	15.9.1955	6.12.1957	
15	Дзиговский Петр Алексеевич	Капитан 2 ранга	6.12.1957	17.5.1960	
16	Ованесов м.д	Капитан 3 ранга	17.5.1960	13.10.1960	ВРИО
17	Кошевецкий Владлен Афанасьевич	Старший лейтенант	13.10.1960	30.9.1962	Командир ЦЛ-29, ПКЗ-ЗиСМ-14
i 1ангут I
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
На западном побережье США
в 1942—1943 годах
Ю. А. Македон
Панорама завода «Todd Dry Dock» в Сиэтле. Этот и следующий снимок с рекламного буклета
фирмы. 1945год
В годы Великой Отечественной воины
автор — видный специалист в области
судостроения и морского транспорта —
обеспечивал в США ремонт советских торговых
судов и приемку от американских союзников
судов, передаваемых СССР по ленд-лизу.
Перу Ю. А. Македона принадлежит работа
«Использование судов торгового флота
в военное время» (Л.-—М.: Госмориздат, 1940} —
первое в отечественной литературе
комплексное исследование на эту тему.
В Сиэтле
Сиэтл был первым городом,
который я посетил, приехав
в США. В дальнейшем я часто по-
сещалего в связи с ремонтом на-
ших судов в портах этой стра-
ны. К 1 января 1942 года в Сиэт-
ле па ремонте находились суда
«Волховстрой» и «Ударник», под
погрузкой — теплоходы «Фе-
ликс Дзержинский» и «КИМ».
Затем, в связи с организацией по-
ставки судов в СССР в соответ-
ствии с законом о ленд-лизе, Сиэтл стал одним из основных портов захода
советских судов.
Из Москвы поступило указание организовать срочный ремонт (до
15 июля 1942 года) ледокола «А. Микоян», шедшего на ^длытий Восток из
Черного моря. Перед войной строились четыре линейных ледокола:
«И. Сталин» и «В. Молотов» вЛенинграде и «А. Микоян» и «Л. Каганович»
в Николаеве.
] № 38/2006 | 1аНГуТ
Роковые сороковые
Достроенный в июле 1941 года ледокол
«А. Микоян» был переоборудован во вспо-
могательный крейсер. Когда выявилась
неэффективность использования его в Чер-
ном море, с него сняли орудия. Ледокол
вышел в Средиземное море и через Индий-
ский и Тихий океаны прибыл в Сан-Фран-
циско. По дороге, в Хайфе (Палестина),
ледокол вооружили. Из Бильбао (Испания)
в США были отправлены два командира
с расчетной ведомостью и перечнем необ-
ходимого для ремонта оборудования. Бла-
годаря этому заблаговременно провели зна-
чительную подготовительную работу. По
согласованию с WSA (WarShipping Admini-
stration —Управление морских перевозок
военного времени. — Peg.) для ремонта
ледокола был выделен заводТобб Dry Dock
в Сиэтле.
Помимо ледокола «А. Микоян», из Чер-
ного моря вышли танкеры «Сахалин» и «Ту-
апсе». Третий танкер, «Варлаам Аванесов»,
при выходе из Дарданелл был торпедирован
и затонул.
Я встретил ледокол «А. Микоян» в Сан-
Франциско и рассказал командиру, капи-
тану 1 ранга, об особенностях ремонта и
снабжения судов в США. 5 и еоля 1942 года
ледокол пришел в Сиэтл и сразу был по-
ставлен к стенке завода. В 9 ч утра, несмот-
ря на воскресный день, на ледоколе было
проведено совещание с участием предста-
вителя WSA и руководства завода. Ремонт-
ные работы начались сразу. Велись они по
четырем последовательно составленным ре-
монтным ведомостям. Из 148 пунктов было
.выполнено более 100. Переборку второсте-
пенной арматуры поручили личному соста-
ву ледокола.
Так как наледоколе «А. Микоян» не было
докового чертежа, я переддокованием об-
ратил внимание докмейстера г га особеннос-
ти обводов судна. Несмотря на предупреж-
дение, ледокол поставили на одну килевую
дорожку, и при осушении дока он начал ва-
литься набок. Докмейстер, однако, не расте-
рялся и сразу прекратил процесс осушения.
Затопив док, ледокол вывели из него и затем
снова ввели, подготовив боковые дорожки
ираспоры.
Когда встал вопрос о двух больших мо-
торных спасательных ботах для ледокола,
пригодных для плавания в битомльду, выяс-
нилось, что завод может дать только типо-
вые стальные боты. Я предложил обшить их
деревом и оборудовать полозьями, что и
было выполнено.
На ледокол поставили пять пушек, двад-
цать «эрликонов» и четыре пулемета.
Чтобы особо отметить выполнение ра-
бот в столь короткие сроки, заместитель
председ ателя советской закупочной комис-
сии адмирал М. И. Акулин направил благо-
дарственное письмо директору завода и по-
лучил разрешение А. И. Микоянанаградить
руководителей предприятия памятными по-
дарками. Золотые и серебряные часы с вы-
гравированной надлисыо: «В память ремонта
Район судоремонтных мастерских фирмы к Todd Dry Dock» в Сиэтле
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
На западном побережье США в 1942—1943 годах
ледокола «Микоян» с 5 по 15 июля 1942 года»
были вручены главному инженеру, прорабу
и начальникам цехов.
В связи с занятостью ремонтом ледоко-
ла «А. Микоян» я не смог встретить в Сан-
Франциско наши подводныелодки, шедшие
с Дальнего Востока на Северный флот
(Л-15, С-54, С-55, С-51 и С-56. — Peg.). На
переходе в Тихом океане одна из них была
потоплена японцами, а может быть, и аме-
риканцами (Л-16 была потоплена японской
подводной лодкой 1-25. —• Peg.). На послед-
нее предположение наталкивает аналогич-
ный инцидент, происшедший с нашим суд-
ном «Киев». Пароход был реквизирован
у Аляскинской компании и передан нам по
ленд-лизу в числе первых пяти судов. В оче-
редном рейсе его обстрелял американский
самолет, несмотря на опознавательные зна-
ки на палубе и бортах. В Датч-Харборе, куда
наши суд а, следовавшие в Америку, заходи-
ли за получением инструкций, капитан «Ки-
ева» Ушаков в столовой военно-морской
базы рассказал американцам об этом слу-
чае. Те подозвали молодого летчика и со
смехом сказали: «Ты хвастался, что пото-
пил японский транспорт, а вот капитан об-
стрелянного тобой судна, но это не япон-
ский транспорт, а русский пароход».
После отказа от постройки для ССС Р де-
ре вянных судов американцы предложили
передать нам такие суда из числа находя-
щихся в эксплуатации. Я осмотрелнесколь-
ко судов, стоявших в доках. Они оказались
паровыми, с вкладными топливными цистер-
нами. Корпуса в подводной части были по-
вреждены древоточцами. Для борьбы с ними
судно следовало часто вводить в пресные
воды (устья рек). В доке каналы, проделан-
ные древоточцами, выжигали раскаленным
прутом, а затем «цементной пушкой» вби-
вали пломбу. Но в итоге американцы отка-
зались от передачи нам этих судов. Против
реквизиции зап ротестовали судовладельцы,
получившие выгодный заказ на перевозку
леса из Канады. Жалеть об этом особенно
не следовало, так как суда были изношены и
не подходили к условиям эксплуатации на
Д альнем Востоке.
Вообще на западном побережье США
деревянное судостроение в то время было
довольно сильно распространено. В Сан-
Франциско деревянными буксирами зани-
малось проектное бюро В. И. Юркевича.
В Портленде и Сиэтле находились в эксплу-
атаци и большие деревянные плавучие доки
и слипы. Ориентировочная стоимостьдере-
вянного грузового судна составляла в сред-
нем 1 000 долларов за тонну, деревянных до-
ков — 400 долларов за тонну. На южном
побережье США приемкой деревянных
тральщиков ддя ВМФ СССРзанимался пред-
ставитель советской закупочной комиссии
Панцерный.
В Сиэтле мы принимали пароходы, рек-
визированные у Аляскинской компании.
Пароходы были старые, постройки
1918 года. Они имелитурбины и котлы фир-
мы Babcock and Wilcox. Вместо этих паро-
ходов компания могла при желании полу-
№ 38/2006
Р 76
Роковые сороковые
Т
нить новые суда, построенные по проекту
Морской комиссии США. Однажды вече-
ром, закончив оформление приемки двух
очередных судов, мы с группой зашли в пор-
товый ресторанчик поужинать. Было жар-
ко, возникла идея взять на десерт арбузы.
По моему заказу принесли два плода с обре-
занной коркой. Мы запротестовали, и нам
принесли новые, в полосатой одежке. После
утомительного делового дня, удачно закон-
чившегося, мы вели себя непринужденно.
Хозяин ресторана поинтересовался, не анг-
лийскиелимы фермеры. На вопрос, почему
он так подумал, ресторатор ответил, что мы
очень веселы, как фермеры после удачной
сделки.
Суда мы принимали в эксплуатацион-
ном состоянии с участием вновь назначен-
ных капитанов и части команд ы. Помеще-
ния и оборудование проверялись путем
внешнего осмотра, апредметы снабжения
и судовые документы принимались по акту.
Механизмы, в основном главные машины,
вновь назначенные механики проверяли
пуском- Одновременно переводились на
русский язык основные эксплуатационные
документы, в первую очередь вахтенные
инструкции. Это было особенно важно,
потому что первые суда имели паровые
турбины и водотрубные котлы с нефтяным
отоплением.
В Сиэтле я всегда останавливался в го-
стинице «Хангефорд» науглуСпринг-стрит
и Четвертой авеню. Владельцем и управля-
ющим гостиницы был герцог Хангефорд.
В гостинице имелись оригинальные одно-
местные номера. Жилое помещение было
оборудовано как типичная американская
общая комната, смесь гостиной и кабине-
та. В ней находились встроенные шкафы
для пальто, костюмов и белья. Одна из две-
рей вела в туалетную комнату, к другой
с внутренней стороны была прикреплена
в вертикальном положении застланная кро-
вать. С помощью рычага ее можно было
привести в горизонтальное положение.
В Сиэтле, где я делал свои первые шаги
в Америке, мне пришлось познакомиться
с новымидляменЯобычаями.Так, зайдяв па-
рикмахерскую и сев в кресло, я вдруг ока-
залсяв горизонтальном положении. Во всех
столовых использовалась система самообс-
луживания. В буфетах, в том числе порто-
вых забегаловках, всегда былисосиски (hot
dogs) икотлеты, которые поджаривались тут
же, приклиенте. На электрическую плитку
с гладкой конфоркой клались котлеты-по-
луфабрикаты, полученные с фабрики. На
столах стояли бутылочки с кетчупом.
В Сиэтле были сделаны и мои первые
приобретения. Костюм, плащишляпу я ку-
пил сразу по приезде, а вскоре приобрел
часы, после того как один из рабочих на па-
роходе толкнул своего соседа и показал на
моипрежние. Это быликарманные часы, пе-
ределанные мной на ручные. Величина их
значительно превосходила обычные наруч-
ные часы. Приобретенные часы «Лонжин»
в позолоченном корпусе долго служили мне
верой и правдой.
Как-то, проходя по улице, я на минуту
задержалсяувитрины ювелирного магази-
на, и вдруг передо мной автоматически
открылась дверь: сработал фотоэлемент.
Я смутился, зашел в магазин и чго-то купил.
В окнах многих домов города были вы-
ставлены белые карточки с красньгми звез-
дочками. Число звездочек соответствова-
ло количеству членов семьи, призванных
в армию. В вестибюлях учреждений висе-
ли мраморные доски с именами погибших
«за свободу» в Первую мировую войну.
Когда по улице проносили национальный
флаг, все мужчины на тротуарах снимали
головные уборы.
Из достопримечательностей Сиэтла за-
помнились мост Вашингтона и шлюз — вто-
рой по величине после одного из гидросо-
оружений Панамского канала. На некото-
рых улицах высились деревянные столбы
с вырезанными фигурами — тотемными
знаками.
Лонг-Бич
После сообщения Морской комиссии
СШАотом, что передача СССР очередных
судов типа «Либерти» состоится в Лонг-Биче,
руководство советской закупочной комис-
сии приняло решение, что принимать их бу-
ду я. Мой секретарь, мисс Элен, связавшись
с д иректором завода, попросила заказать го-
стиницу и встретить меня. Устроившись
в отеле «Hylton», я попросил заказать ма-
шину на 8ч утра.
По дороге на завод Проезжали мимо
нефтяных вышек, которыми окружены все
окрестности. Отдельные вышки находились
даже на окраине города.
[ангут Т
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
На западном побережье США в 1942—1943 годах
НаверфивЛонг-Бичеяприсугствовална
ходовых сдаточных испытаниях судов и
оформлялихприемку.Швартовныеиспыта-
ния провод ились у стенки заводаи продол-
жалисьобычно шесть-семь часов. Вовремя
сдаточныхходовыхиспытанийснималиин-
дикаторные диаграммы с цилиндров главных
двигателей:напереднемходу—каждыепол-
часа в течение шести часов, на заднем —
каждые десять минут в течение получаса.
Определение расхода топлива производн-
лосытутем замеров втопливныхцистернах.
В состав приемной комиссии входили
главный инженер завода, шестьпредстави-
телей заводов-контр агентов, три инспекто-
ра Морской комиссии, столько же инспек-
торов Регистра (Bureau of Shipping), два пред-
ставителя навигационной инспекции
Береговой охраны (Coast Guard). На сдаточ-
ных ходовых испытаниях все инспекторы
щеголяли в белых комбинезонах. Судно
было, как говорится, «вылизано». Так как
испытания прошли удачно, то поместному
обычаю на стеньге подняли веник. Как изве-
стно, веник на стеньге впервые под нял гол-
ландский адмиралТромпв знак того, чтоон
очистил море от английских кораблей.
Из-за задержки с прибытием нашей ко-
манды я провел в Лонг-Биче еще несколько
дней. Капитаном парохода «Жан Жорес»
была назначена Анна Ивановна Щетинина.
Она оказалась первойженщиной-капиганом
в водах Америки. Капитаном другого судна
(«Войков»? —Peff.) назначили Ивана Алек-
сандровича Мана. В одни из вечеров я при-
гласил их обоих на ужин в ресторан отеля,
в котором жил. Они с удовольствием танце-
вали, и вечер уд ался на славу.
Щетинину я встретил после войны в Ле-
нинграде, когда вернулся в Морсудопроекг.
Она оказалась на распутье, пережив непри-
ятностив Балтийском морском пароходстве.
Я предложил ей стать капитаном-консуль-
тантом в Морсудопроекте вместо скончав-
шегося однофамильца, старого капитана
Щетинина. Но Анна Ивановна отказалась.
Она защитила д иссертацию иуехала во Вла-
дивосток на препод авательскую работу.
В од ном из рейсов И. А Ман посад илв ту-
мане судно намельвтуманеувходав Совет-
скую Гавань. Туда направили комиссию для
расследования, но она задержалась в пути.
До ее прибытия Ман был осужден и отправ-
лен на фронт. К этому времени понадоби-
лись судоводители для Черногоморя, и Мана
отозвали с фронта и вновь назначили капи-
таном. Потом он был капитаном турбоэлек-
трохода «Балтика», одного из самых пре-
стижныхна Балтийском море пассажирских
судов. В 1955 году Ивана Александровича
назначили капитаном дизель-электрохода
«Обь», флагмана первой советской антарк-
тической экспедиции. Скончался И. А. Ман
в 1982 году в возрасте 79 лет.
Однако вернемся в Лонг-Бич. В одно из
воскресений я забрелв городок атгракцио-
новсигровыми автоматами— «безрукими
грабителями», каких называли американцы.
Некоторыеизнихбылихорошимитренаже-
рами для развития меткости. В одном из ба-
лаганов я оказался свидетелем безобразной
сцены, возможной только в Америке. В по-
мещении, на расстоянии десяти метров от
барьера, виселтяжелый брезентовый зана-
вес, в котором имелось отверстие по разме-
ру лица. Зашедший сюдаотскукиамерикан-
ский матрос, заплативдоллар, подучил пять
мячей для травяного хоккея. Вдруг в отвер-
стии появилось изуродованное лицо старо-
го негра, которыйначалосыпатьматросару-
гательствамииоскорблениями. Матрос ста-
рался сильным броском попасть в лицо
оскорбителя, но негр умудрялсявпоследиий
моментскрыться за занавесом. Использовав
безрезультатно все мячи, матрос, недоволь-
но бурча, удалился.
В Лонг-Биче меня застало введение кар-
точной системы. Окарточкахнаобувь, мясо,
кофе, бензин было объявлено вутренних га-
зетах. Вечеромбылиочередиу колбасныхи
обувныхмагазинов, торгующих безприказ-
чиков. На год полагалось: мужчине — три
пары обуви, женщине — пять. По совету
главного инженера заводаязаехалвмагазин-
чик, у хозяина которого осталась непродан-
ная обувь, приобретенная на аукционе пос-
ле пожара. Эта обувь не под лежала регист-
рации. Явыбралпарукоричневыхтуфельна
невероятнойтодхциныподошве. Донашивал
яихужев Ленинграде.
Карточки были введены также на мясо
и кофе, но в ресторанах и столовых они
потребовались. Считалось дурным тоном
выпивать больше одной чашки кофе за каж-
дый прием пищи. С целью экономии поши-
вочного материала были запрещены лац-
каны у женских пиджаков и манжеты
у мужских брюк. Если раньше при проез-
I № 3S/2006 | [ангут
Роковые сороковые
де мостов и туннелей не позволялось ехать
со скоростью ниже 60 миль в час, то те-
перь с целью экономии резины запреща-
лась скорость выше этой. Так что бытие
определяет сознание.
Подготовка кадров для судостроительной
промышленности США в период Второй
мировой войны
В Лонг-Биче я ознакомился с работой на
местных верфях. Значительный интерес
представляла организация подготовки кад-
1А Македоя
ров для судостроительной промышленнос-
ти, в которой еще в начале 1940-х годах ста-
ла ощущаться нехватка рабочей силы.
На судостроительных заводах США по-
лучило распространение бригадное обуче-
ние учеников-подростков в процессе вы-
полнения производственных заданий. По
государственному закону обучающиеся
должны были прослушать 144 часа теоре-
тических занятий. Но этотметод обучения
не годился после начала в США и нтен с ив-
ного судостроения. Привлечение в эту от-
расль большого количества неквалифи-
цированных работников создало необхо-
димость организации их подготовки на
каждом заводе.
Контроль подготовки кадров на пред-
приятиях, находившихся под юрисдикци-
ей Морской комиссии, был установлен
в июне 1942 года. Предприятия ежемесяч-
но отчитывались перед Морской комиссией.
Задачей производственного обучения было
не только подготовить рабочего к выпол-
нению определенных заданий, но и обес-
печить повышение производительности
труда. В сентябре 1942 года Морская ко-
миссия, подведя итоги работы отдельных
верфей, установила единую систему под-
готовки кадров.
Общее руководство подготовкой произ-
водственных кадров возложили на одного
из членов Морской комиссии. Непосред-
ственный контроль осуществляли конторы
окружных инспекторов по судостроению
(District Constructions Inspector). Было уста-
новлено, что на каждой верфи с более чем
тысячей рабочихдолжен иметься специалист
по подготовке кадров на правах начальника
цеха (superintendant). На верфях с числен-
ностью персонала менее тысячи подготовка
кадров возлагалась на одного из квалифи-
цированных производственников. Государ-
ственные учреждения оказывали предприя-
тиям методическую и консультативную по-
мощь Подготовка учеников (apprenticeship)
проводилась в соответствии с установками
Федерального комитета по подготовке кад-
ров (Federal Committee on Apprenticeship).
Обучение велось по следующим этапам:
—до-производственная подготовка (pre-
employment training);
—дополнительное обучение (supplemen-
tary training) для получения квалификации
(проводилось заводскими инструкторами за
счет предприятия);
—специализированная подготовка (job
training) для повышения квалификации и
подготовки руководящих кадров;
—подготовка к контролю и руководству
производственным процессом (supervisory
development), включая методику работы по
данной специальности, административные
методы, анализ проблем данного предприя-
тия в данной области.
Первичная подготовка рабочих велась
в группах численностью 20—25 человек.
Занятия продолжительностью б часов про-
водились ежедневно. Основное внимание
уделялосьусвоению необходимых приемов
работы и соблюдению техники безопаснос-
ти. Занятия велись в виде вопросов и отве-
тов: «что данный рабочий должен делать»,
«как нужно это делать правильно и безопас-
но». Все ненужное для данной специальнос-
ти на конкретном предприятии в програм-
му обучения не включалось Основным ме-
тодом обучения являлось привитие и
совершенствование рабочих навыков. Лек-
ционно-пояснительная часть сводилась к ми-
На западном побережье США в 1942—1943 годах
нимуму, необходимому для уяснения сущ-
ности выполняемой работы. Первичная под-
готовка давала возможность приступить к
работе по выбранной специальности.
В начале 1943 года я посетил школу по
подготовке сварщиков на верфи «Колшип».
Курс подготовки продолжался шесть недель
по восемь часов в день. Ученики тренирова-
лись каждый в отдельной кабине. Они вы-
полняли сваркусгальных плиток разнойтол-
щины, сварку труб, их приварку к плите,
сварку простыхдеталей.
Занятия на курсах усовершенствования
велись без отрыва от производства после
окончания рабочего дня. Основным стиму-
лом повышения квалификации, помимо пе-
ревода на следующую квалификационную
ступень, было повышение потенциальной
возможности удержаться на работе после
окончания судостроительного бума. Однаж-
ды на верфи в Лонг-Биче я спросил у рабо-
чего, находившегося рядом с мастером, что
заставляетего заниматься вечерами. За него
ответил мастер:« Он знает, что когда я буду
вынужден сокращать рабочих, я, конечно,
оставлю тех, с которыми мне будет легче
работать».
В это время возникла необходимость
в подготовке мастеров и бригадиров. Так,
в организационный период подготовки кад-
ров, в октябре 1941 года, на верфи в Пор-
тленде были организованы краткосрочные
курсы подготовки будущих мастеров и бри-
гадиров. Занятия проводилисьс целью изу-
чения судовой номенклатуры, чтения чер-
тежей и соблюдения правил техники безо-
пасности. Калифорнийским университетом
в контакте с отделом-труда предприятия,
комиссией по несчастным случаям напро-
изводстве, страховыми компаниями и ад-
министрацией завода были организованы
двенадцатимесячные курсы по технике бе-
зопасности для бригадиров, мастеров и ру-
ководящего состава отделов и цехов.
В начале 1942 года в Портленде ад минис-
трация местного судостроительного завода
совместно с колледжем штата Орегон орга-
низовала бесплатные вечерние курсы повы-
шения квалификации длямолодых инжене-
ров итехников-практиков, имевших сред-
нее образование (high school). В программу
курсов входили организация постройки суд-
на, разработка чертежей, монтаж механиз-
мов и трубопроводов, судовая электротех-
ника (включая размагничивающие устрой-
ства), инженерные расчеты, электросварка.
Кажд ый курс был рассчитан на 16—24 часа
(два двухчасовых занятия в неделю в тече-
ние четырех —шести недель).
В Эвансвилле я побывал в вечерней шко-
ле с четырехнедельным курсом занятий по
основамчерчения.математикеидругим пред-
метам. В школе обучалось до 140 человек
в месяц. Особое внимание уделялось разви-
тию пространственного воображения: для
обучения применялись наглядные пособия,
чертежи в аксонометрической проекции,
целлулоидные модели корпуса судна.
При начале работ по строительству Оре-
гонской верфи (февраль 1941 года) предста-
вителями верфи совместно с городским от-
делом народных школ (public school) были
организованы подготовительные курсы по
23 специальностям. 20 % учащихся обуча-
лось в заводских школах и 80 %— в городс-
ких школах. Подготовка велась по специ-
альностям: судосборщик, трубосборщик,
трубосварщик,листосварщик, газорезчик,
электросварщик, газосварщик, установщик
секций, такелажник.
Такая организация подготовки кадров для
судостроительной промышленности США
позволила добиться выдающихся результа-
тов в годы Второй мировой войны.
I № 3S/2006 I Гангут
О подробностях не сообщалось
Санкт-Петербург — «Rio de Janeiro»
К. Л. Козюренок
Английскийлинейный корабль «Agincourt* (бывший турецкий «Sultan Osman I* и бразильский
«Rio de Janeiro*)
Линейный корабль «Rio de Janeiro» вошел в историю мирового судостро-
ения как платформа для наибольшего числа орудий главного калибра—
четырнадцати 305-мм пушек в семи башнях. Любопытна биография ко-
рабля: заложенный в Англии по заказу Бразилии, проходивший испыта-
ния уже кактурецкий «Sultan Osman I», он в конце концов поднял британ-
ские флаги вымпел подназванием «Agincourt». В Ютландском сражении
31 мая 1916 года входивший в состав 6-го дивизиона 1 -й эскадры линкор
выпустил по неприятелю 144 снаряда главного калибра — больше, чем
любой другой английский линейный корабль, вооруженный 12-дюймовы-
ми орудиями.
Но есть в истории сменившего три имени дредноута и до сих пор
малоизвестный русский эпизод. «Капитальные корабли» стран «третьего
мира» всегда привлекали повышенное внимание российского морского
ведомства сточки зрения вероятности приобретения ихТурцией. По-
явление даже одного современного линкора под флагом Оттоманской
Порты могло коренным образом изменить стратегическую ситуацию
на Черном море, где русский флот располагал тогда лишь линейными
кораблями (до 1907 года — эскадренными броненосцами) разной сте-
пени устарелости. В этом регионе корабли данного класса имели не толь-
ко военное, но и большое политическое значение. Поэтому любые из-
вестия и даже газетные слухи о возможности покупки Стамбулом ка-
кого-либо из латиноамериканских дредноутов, строившихся верфями
Британии и США на рубеже первого десятилетия XX века, заставляли
Морской генеральный штаб (МГШ) в Петербурге настораживаться.
Так, во второй половине 1909 года русские морские агенты в Англии и
Турции пристально следили за судьбой достраивавшейся на верфях «Арм-
© К. Л. Козюренок, 2006
[ангут |
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Санкт-Петербург—«Rio de Janeiro»
стронг» и «Виккерс» первойпарылинкоров
для Южной Америки—бразильских «Minas
Geraes» и «SanPaulo». 7 июля агент из Лон-
дона успокаивалПетербург: «Вчера вечером
мне удалось узнать из очень достоверного
источника, что пока никаких предположе-
ний насчет продажи бразильских броненос-
цев Турции не имеется...» Но уже неделю
спустя он докладывал обратное: «Слухи
о предполагающейся продаже бразильских
судов турецкому правительству снова по-
явились, притом в более настойчивой фор-
ме,чем раньше. Подполковник Поклевский-
Козел1, на днях бывший в Барроу, привез
мне известие, что на заводе довольно откры-
то говорятопродаже, не упоминая, однако,
кому. На днях ожидается комиссия из ту-
рецких морских офицеров. Быть может,
тогда что-нибудь более определенно выяс-
нится. <...> Продажную цену называют
в 17400000 рублей».
Эти известия вызывали большую трево-
гу, поскольку международный боснийский
кризис21909 года окончился поражением
российскойдипломатиинаБалканах. Он про-
демонстрировал, что русский флот ничем
не может ей помочь. В ноябре того же года
турецкое правительство утвердило проект
обширной судостроительной программы.
Стамбул проводил активную подготовку
к заказу дредноутов британским фирмам.
Одновременно, как докладывал русский
морской агент в Англии капитан 1 ранга
Н. Г. Рейн, «...вначале 1910 года турки энер-
гично вели переговоры с Бразилией для не-
медленной покупки "Сан-Паулу" и "Минас-
Жераис". Даньга в количестве 2200000 ф. ст.
за каждый были гарантированы нашими
друзьями, французами, через госуд арствен-
ный банк Франции. Но переговоры прерва-
лись из-за нежелания бразильского парла-
мента и президента».
Обалинейныхкорабляв 1910годувош-
ли в состав военно-морских сил Бразилии,
прямо скажем, к счастью для нашего Черно-
морского флота. Ведь после закладки
в 1907 году они являлись самыми сильными
дредноутами в мире. Более того, связанные
с ними слухи послужили во благо руковод-
ствурусского морского ведомства. В связи
сугрозой усиления турецкого флота пред-
седатель Совета министров П. А. Столыпин
20 июля 1910годаадресовалморскому ми-
нистру С. А. Воеводскому письмо, в кото-
ром говорилось о неотложной необходимо-
сти срочного наращивания российских во-
енно-морских силна Черном море. Министр
и сам делал такие представления императо-
ру, получив же столь мощную поддержку,
он 26 июля обратился с докладом на высо-
чайшее имя, запросив немедленного ивне-
очередного выделения средств напострой-
ку трех линкоров и ряда других кораблей.
Получив согласие Николая II, Морское ми-
нистерство 23 сентября представило в Со-
вмин финансовые соображенияпо этой про-
грамме. Еще до их одобрения С. А. Воевод-
ский утвердил задание на проектирование
черноморских дредноутов.
В начале декабря правительство поддер-
жало морского министра, и 17 января
1911 годасоответствующий законопроект
былнаправлен в Госуд арственную Думу. По-
явившиеся в марте известия о заказе Турци-
ей в Англии двух линкоров заставили рос-
сийский парламент быстро проголосовать
за отпуск необходимых кредитов. Так как
законодатели несколько лет упорно отка-
зывались финансировать кораблестроение
«цусимского ведомства», то это был настоя-
щий прорыв. Не последнюю роль тут сыгра-
ла угроза «великой мечте» политической
элиты Российской империи о Босфоре и
Дарданеллах, в виде призрака бразильских
дредноутов под турецким флагом.
Трад иционная нестабильность в Латин-
ской Америке всегда была чревата неожи-
данными осложнениями. После прибытия
весной 1910годапервогоизлинкоров, «Minas
Geraes», на рейд Рио-де-Жанейро на кораб-
ле вспыхнул мятеж, вызванный плохим об-
ращением офицеров с матросами. К восстав-
шим примкнул батальон морской пехоты.
Столица страны оказалась под угрозой об-
стрела из двенадцатидюймовок новейшего
дредноута. Правда, вскоре властям уд алось
разрядить обстановку, пообещав отменить
на флоте телесные наказания и пред оставить
амнистию бунтарям. Отношения бразиль-
ского правительства с собственными воен-
но-морскими силами всегда складывались
сложно. Во время гражданской войны цент-
ральной власти с противникамитогдашнего
президента в 1893—1894 годах к последним
примкнула целая эскадра, которую смогли
одолеть только с помощью боевых кораб-
лей ВМС США. Вероятно, поэтому у дей-
ствующего президента Бразилии маршала
j № 38/2006 | [аНГуТ
О подробностях не сообщалось
Эрмеса Родригеса-да-Фонсеки появились
сомнения в необходимости держать во фло-
те страны крупные боевые единицы, служа-
щие лишь источником внутриполитических
осложнений. Его государство, к счастью, не
имело в то время таких «наследственных
врагов», какими приходились друг другу,
например, Аргентинаи Чили. Для Бразилии
дредноуты были не столько объективной
военно-стратегической необходимостью,
сколько данью лихорадке «нового мариниз-
ма», охватившей все мало-мальски претен-
довавшие на значительность державы мира
перед Первой мировой войной.
После путча на бразильском флоте
в «мировых средствах массовой информа-
ции», как мы бы сейчас сказали, появились
сообщения о том, что Рио-де-Жанейро на-
меревается избавиться отсвоих новых лин-
коров. В концесентября 1910года русский
морской агент в Турции капитан 2 ранга
А. Н. Щеглов доносил, что переговоры о по-
купке Стамбулом «Minas Geraes» и «San
Paulo» возобновились. Выдержка из этого
рапорта была, кстати, тогда же доведенадо
высочайшего сведения. Правда, в октябре
из Лондона и Стамбула поступили обна-
деживающие известия отом, что турецкое
правительство решило вообще не приоб-
ретать и не строить дредноутов. Но, как
показало недалекое будущее, эти сообще-
ния оказались дезинформацией. А «неко-
торые слухи и предположения, исходящие
из частных источников», о возможной про-
даже двух бразильских лин коров, в после-
дние месяцы 1910 года продолжали посту-
пать, например, отморского агента в США
капитана 1 ранга Д. С. Васильева.
У президента Родригеса-да-Фонсеки
оказалось достаточно государственной муд-
рости, чтобы не принимать поспешных ре-
шений, и линейные корабли остались под
бразильским флагом. Он собирался прове-
сти реформирование и обновление флота,
уделив особенное внимание подготовке лич-
ного состава, развитию береговой инфра-
структуры. Но пока, как писал в своем
донесении от 4 декабря 1910 года русский
посол в странах Южной Америки П. В. Мак-
симов, военно-морские силы были дезор-
ганизованы, команды новых линкоров рас-
формированы, корабли фактически постав-
Бразильский линейный корабль * Minas Geraes*
ангут |
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Санкт-Петербург —«Rio de Janeiro»
лены на консервацию: «Можно сказать, что
Бразилия без войны на долгое время по-
теряла свой флот». Именно Максимов об-
ратил внимание своего руководства в Ми-
нистерстве иностранных дел на новый ли-
нейный корабль с названием столицы
южноамериканского государства: «Стро-
ящийся еще в Англии дредноут "Рио-Жа-
нейро" является только лишней обузой, от
коей правительству было бы всего выгод-
нее отделаться, но этого не допустит, надо
полагать, национальное самолюбие. Тем не
менее, было бы, быть может, небезынте-
ресно проследить за участью "Рио-Жаней-
ро” в Англии, на заводе Армстронга, так как
здесь, если даже решатся его продать, то
это постараются сохранить до последней
минуты в строжайшей тайне». Последний
прогноз российского посла полностью
оправдался несколько лет спустя.
Третий дредноут Бразилии проектиро-
вался с явным намерением сделать недося-
гаемым лидерство этой страны в мощи ли-
нейного флота, приобретенное среди дер-
жав Латинской Америки благодаря «Minas
Geraes» и «San Paulo». Как прямой ответ
на их появление в середине 1910 года для
Аргентины в США заложили два линкора
с таким же главным калибром, как и у до-
страивавшейся тогда бразильской пары, —
по двенадцать305-мм орудий. Одновремен-
но руководство Чили приняло кораблестро-
ительную программу, также предусматри-
вавшую заказы линейных кораблей. В от-
вет бразильцы, рассмотрев ряд проектов
дредноутов с более мощной артиллерией,
вплоть до 406-мм, в целях унификации ос-
тановились на английском варианте с пре-
жними двенадцатидюймовыми пушками, но
увеличив их число. В Рио-де-Жанейро точ-
но рассчитали, что никто из соседей не смо-
жете обозримом будущем выделить из сво-
его бюджета средств больше чем на два лин-
кора: латиноамериканские государства
начала XX века были бедны. Бразилия же,
благодаря стратегическому природному сы-
рью — кофе и каучуку, с 1902 года доби-
лась экономической стабилизации, роста
доходов, получения зарубежных кредитов.
Поэтому ее правительство было в состоя-
нии заказать еще один линейный корабль
и тем противопоставить двадцати четырем
орудиям главного калибра вероятного про-
тивника целых тридцать восемь своих.
К тому времени, когда российский по-
сол отправил свое донесение из Рио-де-Жа-
нейро, одноименный дредноут, заложенный
на верфи компании «Армстронг» в Нью-
касле 14 сентября 1910 года, строился лишь
два с половиной месяца. Министерство ино-
странных дел переслало цитированную
выше выписку из этого документа предсе-
дателю Совета министров П. А. Столыпи-
ну 17 февраля, а в морское ведомство для
сведения •— 21 февраля 1911 года. На сле-
дующий день начальник Иностранной ча-
сти Морского генерального штаба напра-
вил эту информацию военно-морскому
агенту в Англии, с просьбой «по мере воз-
можности навести справку согласно под-
черкнутому», без указания сроков. Но
спустя неделю копию этого же донесения
МИД получил от Столыпина и сам
С. А. Воеводский. В феврале 1911 года Со-
вет министров обсуд ил специальный док-
лад П. В. Максимова от 2 ноября 1910 года,
в котором посол обосновывал политичес-
кую необходимость сближения России
с южноамериканскими странами и предла-
гал ряд мер к этому. Вероятно, в ходе дис-
куссии среди прочего упоминался строя-
щийся линкор, и не исключено, что мор-
ской министр получил поручение выяснить
вопрос о его стоимости и возможности
приобретения Россией. Во всяком случае,
он уже лично отдал специальное распоря-
жение об этом морскому агенту в Англии.
Капитан 1 ранга Н. Г. Рейн ответил из
Лондона 25 марта: «Что касается бразиль-
ского броненосца "Рио-де-Жанейро", то я
буду старательно следить за его положени-
ем, для чего я предпринял все меры, какие
№ 38/2006 I Гангут
Бразильский линейный корабль «San Paulo» во время достройки на плаву {на верхнем фото слева;
справа — английскийлинкор «Vanguard») иво время ходовых испытаний
только могут быть, без нарушения коррект-
ных отношений, заведены. <...> Из разгово-
ров с разными лицами выяснилось, что в по-
стройке не замечается ненормальностей или
задержек. Несколько бразильских морских
офицеров наблюдают за постройкой, при-
чем, вероятно, не больше 1/3 веса корпуса
поставлено на место. По многим отзывам
весьма вероятно, что броненосец можно ку-
п ить, если только Англия, которая сама име-
ет, по-видимому, виды на него, позволитэто».
В это время снова обострилась ситуация
вокруг возможного получения Турцией
«стратегического оружия» —дредноутов.
В конце марта стало известно о заказе Стам-
булом в Англии двух линейных кораблей.
Щ , 1ангут |
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Санкт-Петербург — «Rio de Janeiro»
Это были «Reshad V» и «Reshad-l-Hamiss»,
имевшие по десять 343-мм орудий главного
калибра. Их заложили на верфях компаний
«Виккерс» и «Армстронг» в августе и декаб-
ре 1911 года соответственно. Новеснойрус-
ские военно-дипломатические представите-
ли еще не имели точных данных об этих кон-
трактах. Н. Г. Рейн доносил в МГШ, что
турки заключили договор с фирмой «Арм-
стронг» на постройку «одного броненосца
послед него типа и одного защищенного крей-
сера». В России срочно активизировали ра-
боты по проектированию трех черномор-
ских дредноутов типа «Императрица Ма-
рия», но спуск на воду первого из них
планировался только на середину 1913 года,
а вступление в строй —наконец 1915. «Rio
de Janeiro» был бы готов гораздо раньше...
В рапорте от 30 марта 1911 годаРейнсо-
общал: «Работы на "Рио-де-Жанейро"
у Armstrong'a, как я уже доносил, продол-
жаются, хотя в несколько уменьшенном раз-
мере. Секретностьпочему-то относительно
постройки этого корабля соблюдается осо-
бенно строгая. Контракты хранятся на част-
ной квартире главного директора sir And-
rewNoble идаже неизвестны другим дирек-
торам, равно как и чертежи наиважнейших
элементов. Фактических данных и верных
относительно вооружения и постройки все-
го корабля д аже никто из д иректоров не мо-
жет дать, кроме директора sir A. Noble. Так
как броненосец будет готов не позже осени
1912, то теперь более чем пора приступить
к переговорам по покупке его. Глубоко
убежденный в пользе д ля России такого при-
обретения, убедительно докладываю, что не
следует терять времени и надо купить это
судно». По мнению агента, не исключено
приобретение «Rio de Janeiro» Японией, д ля
которой с января 1911 года на верфи компа-
нии «Виккерс» строился мощнейший на тот
момент в мире линейный крейсер « Конго»
с 14-дюймовой (356-мм) артиллерией главно-
го калибра.
Н. Г. Рейн имел сведения, что японцы ве-
дут переговоры с фирмой «Армстронг» о за-
казе еще од ного линкора, но речь могла идти
также и о бразильском корабле: «Если Анг-
лия кому-либо согласна будет уступить это
судно (30 миллионов рублей), то в первую
голову Японии, притом именно тогда, когда,
несмотря напереговорыо мире с Америкой,
у Англии появится надежда натравить Япо-
нию на Америку, как раз перед открытием
Панамского канала. Нам будет очень обид-
но, если "Рио-де-Жанейро" перейдетнеожи-
данно (для публики), как "Ниссин" и "Касу-
га", не в наши руки, а вчужие. <...> Япония
явно и усиленно вооружается и готовится
к войне, притом надва фронта, усиливая и
ускоряя боевую готовность армии (многое
от Armstrong'a предназначено для армии) и
флота. Кто же противники? Америка и Рос-
сия; Англия и Германия и даже Франция бу-
дут при этом частными маклерами». Судя
по всему, морской агенте Лондоне был со-
лидарен с мнением той части русских воен-
ных, которые считали, что основной целью
Японии остается оттеснение Российской им-
перии от берегов Тихого океана, пользуясь
ее военной слабостью на Дальнем Востоке.
Действительно, посетивший Приморье
как раз в апреле — мае 1911 года военный
министр В. А. Сухомлинов справедливо от-
метил: «Что касается морских сил, то мож-
но считать, что ихво Владивостоке совсем
нет». Но приоритеты российской внешней
политики изменились.
Основные военные и политические уси-
лия были теперь сосредоточены в Европе,
где заканчивалось оформление антигерман-
ского блока с Францией и Англией. Для Пе-
тербурга сохранение сложившегося после
договоров 1905 и 1907 годов3 разделения
Маньчжурии на зоны влияния с Японией
было гораздо более приемлемо, нежели, на-
пример, агрессивная экономическая экспан-
сия США в Китае. Поэтому еще в нюне
1910 года было заключено русско-японское
соглашение, подтвердившее дружествен-
ность отношений двухдержав. Как заметил
министр иностранныхделА. П. Извольский,
«Америка нам войны по этому поводу не
объявит и флота в Харбин не пришлет, тогда
какЯпония в этом отношении гораздо опас-
нее и нам весьма важно считаться с этим об-
стоятельством».
Таким образом, сомнения Н. Г. Рейнапо
поводу японцев были с точки зрения Петер-
бурга неактуальны, а воттурецкий «дредно-
утныйкризис»продолжалнарастать. ^ап-
реля 1911 года капитан 2 ранга Д. С. Василь-
ев доложил из США в МГШ о том, «что
Аргентинская республика строит там свои
дредноуты "Морено" и "Ривадавия" исклю-
чительно для спекуляции...», то есть пере-
продажи. Первый из них должен был сойти
№ 38/2006 ПЭНГУТ
О подробностях не сообщалось
со стапелей верфи в штате Нью-Йорк в сен-
тябре того же года, авторойготовилсякспус-
ку в штате Массачусетс месяцем раньше.
В мае оперативное отделение штаба на-
чальника Действующего флота Черного
моря получило информацию от своей раз-
ведывательной сети вТурции о планах Стам-
була в ближайшее время приобрести линко-
ры, строящиеся в Англии и СШАдля южно-
американских стран. Наконец, 1 июня
недавно назначенный морской министр
И. К. Григорович прочел о подробностях
будущей сделки уже и в петербургских га-
зетах. Реакцию министра нетрудно предста-
вить, если учесть, что не далее как 21 апреля
он поставил свою подпись под секретным
письмом. В нем говорилось о неизбежности
временного преобладания Турции на Чер-
ном море, несмотря на усилия, предприни-
маемые Россией ддяускорения собственно-
го судостроения. Последовало распоряже-
ние Генмору: «выяснив — доложить». На
следующий день начальник штаба вице-ад-
миралА А Эбергардполностъю подтвердил
эти опасения и предложил «войти в сноше-
ние с министерством иностранных дело при-
нятии мер для того, чтобы помешать этой
покупке, дабы эти суда в случае возможно-
го конфликта с Турцией не сыграли роль
"Ниссина" и "Касута" в минувшую войну».
Григорович таки сделал, направив 2 июня
секретное письмо временно управляющему
МИД А. А. Нератову с просьбой рассмот-
реть возможность противодействия дипло-
матическим путем приобретению турками
бразильского дредноута в Англии и арген-
тинских в США. Спустя девять дней с Пев-
ческого моста, как неофициально называ-
лось Министерство иностранных дел, через
Дворцовую площадь в Адмиралтейство —
штаб-квартиру Морского министерства—
былдоставлен ответ. Чтобы «обсудитьспо-
собы» решения поставленной проблемы,
дипломатам требовались дополнительные
данные: частные или государственные вер-
фи ведут постройку кораблей; если частные,
то зависят ли они отправительства; каковы
условия контрактов; кто является вероят-
ным посредником при продаже линкоров
Турции? МГШ переадресовал эти вопросы
военно-морским агентам в Англии и Амери-
ке. Получив задания 14 и 24 июня соответ-
ственно, Н. Г. РейниД С. Васильев справи-
лись с ними весьма оперативно, если учесть,
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Санкт-Петербург — «Rio de Janeiro»
Линейный корабль
«Rivadavia» на стапеле
завода «Fore River С'»
вовремя строительства
(вверху) и незадолго до
спуска на воду
что часть информации имела явно разведы-
вательный характер*.
В Петербург ответ из Вашингтона при-
шел уже 2 июля, аиз Лондона—тремя дня-
ми позднее. Но на другой конец Дворцовой
площади, в МИД, копии рапортов морских
агентов добрались при письме И. К. Григо-
ровича только 21 ИЕОЛЯ.
Дело в том, что вМГШ изначально мало
рассчитывали на помощь отечественной
* В случае приобретения Турцией аргентинских линкоров, доносил Д. С. Васильев, вероятными
посредниками, по его мнению, могли «явиться следующие известные международные дельцы:
председатель правления Юж. Вефлиемского завода Шваб, его товарищ Джонстон (очень дель-
ный и энергичный человек) и банкирский дом Zoeb-Kuhn & С’ во главе с Яковом Шиффом».
Относительно личности последнего он в частности сообщал следующие интересные под-
робности: «... Яков Шифф ненавидит Россию и состоит во главе еврейской антирусской партии.
Я позволю себе напомнить, что японский заем во время последней войны [Русско-японской
1904—1905 гг.] был устроен в Америке исключительно Яковом Шиффом, и он же уговорил
(президента США] Рузвельта обратиться с предложением о мире, когда японцы напрягали
последние силы, а у нас были собраны не резервные, а регулярные войска». (РГАВМФ. Ф. 418.
On. 1. Д. 4116. Л. 49, 50. — Peg.}
№ 38/2006 | 1ангут
О подробностях не сообщалось
Линейный корабль
« Moreno и вовремя
постройки на верфи
«New York Shipbilding
С». Май 1911 года
дипломатии, но зато там немедленно вспом-
нили о возникшей двумя месяцами ранее идее
насчет приобретения нового бразильского
линкора. Уже 3 июня начальник 1-й опера-
тивной части капитан 2 ранга А. В. Колчаки
А. А. Эбергард составили доклад морскому
министру. Они указывали, что строящийся
на верфи компании «Армстронг» дредноут
«значительно разнится от вступивших
в строй бразильских линейных кораблей
"Минас-Жераис" и "Сан-Паулу", представ-
ляя значительное развитие боевых элемен-
тов этих судов». Правда, поскольку «не толь-
ко детали, но и элементы этого корабля со-
храняются в глубокой тайне», генштабисты
пользовались данными из германского флот-
ского ежегодника на 1911 год. Внемводоиз-
мещение «Rio de Janeiro» было несколько
завышено — 32000 т, главный калибр ука-
зан состоящим из двенадцати 356-мм ору-
дий, срок окончания постройки — осень
1912 года. Впрочем, писали Колчак и Эбер-
гард «самое важное сообщение нашегоаген-
тазаключается в сведении о возможной про-
даже "Рио-де-Жанейро"». По их мнению,
«при желании бразильского правительства
уступить право на строящийся корабль пу-
тем покупки, действительным хозяином по-
ложения является Англия...», а следователь-
но «... в лице ее возникнет препятствие для
приобретения "Рио-де-Жанейро"такойдер-
жавой, которая непосредственно или кос-
венно признается возможным политиче-
ским противником Англии». Таким образом,
маловероятной становилась возможность
появления этого дредноута под флагом Тур-
ции, «... которая в политическом отношении
подчинена в настоящее время воле берлин-
ского кабинета».
Признаваятеоретическую возможность
продажи линкора через англичан Японии,
как противовесу Соединенным Штатам, со-
ставители доклада лишь вскользь упомина-
ли этот вариант. Колчаки Эбергард подво-
дили читателей документа к своей главной
мысли: «Надо думать, что в одинаковой мере
для правительства Великобритании предста-
вилось бы желательным, если увеличение
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Санкт-Петербург — «Rio de Janeiro»
Линейный корабль •Rivadavia» во вре.чя ходовых испытаний. Октябрь 1913 года
морской силы, приобретаемое покупкой
"Рио-де-Жанейро", произошло на Балтий-
ском море, как известная противодейству-
ющая той силе, против которой создаются
английские эскадры на Север! юм море. Мор-
ской генеральный штаб полагает, что если
со стороны великобританского правитель-
ства не последовало уже решения зачислить
"Рио-де-Жанейро" в списки своего флота,
то вероятно оно не оказало бы препятствия
намерениюнашего императорского прави-
тельства приобрести покупкой этот ко-
рабль. Основания, по которым выполнить
это крайне желательно, заключаются в ни-
жеследующем.
Окончание постройки и вступление
в строй в 1914 году четырех линейных ко-
раблей типа "Севастополь" с турбинными
двигателями большой мощности вызывает
необходимость заблаговременной подготов-
ки на эти корабли личного состава, как для
обслуживания совершенно новых для наше-
го флота механизмов, так и для надлежаще-
го использования их боевых элементов. Боль-
шинство вопросов, относящихся до управ-
ления кораблями большого водоизмещения
с мощными турбинными двигателями,
стрельбою и управлением огнем современ-
ных линейных кораблей типа "Дредноут"
имеют и будут иметь у нас до готовности
строящихся судов типа "Севастополь" толь-
ко теоретическое решение. Можно ожи-
дать, что пройдет значительный промежу-
ток времени от официальной готовности
судов и окончания на них приемных испы-
таний до того момента, когда новые линей-
ные корабли образуют действительную
силу, отвечающую их техническим каче-
ствам, силу, всецело определяемую подго-
товкой и практикой обслуживающего их
личного состава. Большой промежуток вре-
мени, уже потерянный при разработке воп-
росов, относящихся до нового судостроения,
исчисляемый в четыре года (1905—1909 гг.),
№38/2ооб ] (ангут
О подробностях не сообщалось
сравнительная медленность самой построй-
ки, обнимающаятакжепромежутоквреме-
ни неменыпийчетырехлет, при крайне ин-
тенсивном строительстве и огромных уси-
лиях, предпринятых за истекший после
войны период во всех иностранных государ-
ствах, вызывает крайнюю необходимость
ускорить боевую готовность строящихся су-
дов всеми возможными средствами.
Имея в виду наиболее важную часть это-
го вопроса—под готовку машинных команд
на строящиеся линейные корабли типа "Се-
вастополь", Морской генеральный штаб
внес в усиленную программу судостроения
19*4-^1915 гг. возможно скорейший заказ
^нагерманскнзгзаводах двухтурбинных крей-
серов, которые надлежало бы построить по
готовым уже чертежам судов этого класса.
("Кольберг" или "Эмден")гйе внося никаких
изменений и соблюдаякратчайший срок по-
стройки, который, при строгом выполнении
упомянутого выше условия, может быть оп-
ределен в пятнадцать месяцев. Возможность
приобрести покупкой строящийся на заво-
де Armstrong's "Рио-де-Жанейро" разреши-
ла бы самым удовлетворительным образом
все вышеупомянутые затруднения, сделав
излишним, вообще говоря, нежелательный
заказ турбинных крейсеров на германских
заводах. Обеспечив себе покупкой этого ли-
нейного корабля надлежащую подготовку
личного состава на строящиеся у нас суда,
мы одновременно усиливаем наличные силы
Балтийского флота, хотя бы в отношении
одного артиллерийского вооружения ору-
диями крупного калибра почти на 75 % (д ве-
надцать орудий на "Рио-де-Жанейро" про-
тив шестнадцати на плавающих линейных
кораблях) ив 1914 году можем сразу полу-
чигьогромное увеличение силынашего фло-
та действительной боевой готовностью стро-
ящихся артиллерийских платформ с сорока
восемью 12-дм орудиями.
В настоящем году будут спущены кор-
пуса новыхлинейных судов, являющихся ос-
нованием будущего морского могущества
нашего. Необход имо иметьввиду, что окон-
чание постройки судов типа "Севастополь"
совершенно изменяетвсю военно-полити-
ческую обстановку на Балтийском театре,
и нет никакого сомнения, что таковая пере-
мена не является желательной для всех госу-
дарств, атакое положение вещей определя-
ет всегда необходимость возможного уве-
личения собственных сил, которое является
единственной страховкой и обеспечением
дальнейшего развития вооруженного могу-
щества. Необходимо признать, что еще в те-
чение нескольких лет, пока совершенно не
исчезнут судадодредноутского типа, совре-
менный линейный корабль является даже
в едннственномчислебоевойвеличинойта-
кой силы, что ее можно рассматривать как
политический фактор. Поэтому вступление
в строй такой единицы, как "Рио-де-Жаней-
ро" , дает наличию Балтийского флота уси-
ление, с которым всякой державе придется
считаться, не только с чисто военной, но и
политинеской точки зрения.
Необходимо все-таки иметь в виду воз-
можность приобретения этого корабля Тур-
_цией,-особенно нежелательное ввиду ско-
рой готовности "Рио-де-Жанейро” и невоз-
можности ранее трех лет выставить на
Черном море с нашей стороны соответству-
ющего ему противника. Покупкой этого
корабля мы снимаем с рынка весьма опас-
ное в руках Турции оружие, непосредствен-
но направленное против нас... В силувыше-
изложенного, Морской генеральный штаб,
признавая существующий состав Балтий-
ского флота не отвечающимв достаточной
мере государственным требованиям и счи-
тая необходимым не останавливаться ни пе-
р ед какими средствами для скорейшего во з-
рожденияморского могущества нашегов во-
дах Балтийского моря, учитывая значение
военное и политическое строящегося в Анг-
лиикорабля "Рио-де-Жанейро", непосред-
ственное усиление нашего флота и косвен-
ное — через подготовку личного состава на
строящуюся бригаду линейных кораблей и
обеспечение последней скорейшей боевой
готовности, представляет на благоусмотре-
ние вашего превосходительства мнение свое
о немедленном возбуждении вопроса в Со-
вете министров о приобретении покупкой
строящегося на заводе Armstrong в Elswick
для бразильскою правительства линейного
корабля"Рио-де-Жанейро"».
Из этой пространной цитаты видно, что,
обосновывая необходимость приобретения
бразильского линейного корабля, руковод-
ство МПП имело в виду прежде всего усиле-
ние Балтийского флота. «Турецкий фактор»
использовался скорее как средство нажима
для положительного решения вопроса, так
как политическое руководство империи
Тангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Санкт-Петербург— «Rio de Janeiro»
быловесьмачувствительноклюбойугрозе
изменения баланса сил в районе черномор-
ских проливов. На следующий день после
составления докладаА. А. Эбергардаизвес-
тили о том, что 6 июня состоится заседание
Совета министров. Начальник МГШ немед-
ленно направил А. В. Колчаку записку
с просьбой подготовить препроводительное
письмо П. А. Столыпину «... о том, что не
признает ли он возможным внести на об-
суждение Совету (или части его) этот воп-
рос в быстрейшее время».
Такое совершенно секретное отноше-
ние, вместе с докладом МГШ, 5 июня было
представлено морскому министру, подписа-
но им и отправлено председателю Совмина.
Министры рассмотрели аргументы моряков
и ответили И. К. Григоровичу, «что разре-
шение этого предположения может после-
довать лишь в порядке законодательном, пу-
темвнесения морским ведомством соответ-
ствующего по сему пред мету представления
в Государственную Думу, по предваритель-
ном сношении с министерством финансов и
Государственным контролем и одобрении
такового представления Советом министров,
для чего вашему превосход ительству надле-
жит предварительно ближайшим образом
выяснить как возможность такого приоб-
ретения, так и все условия оного и предста-
вить их на рассмспрениеСоветаминистров».
Этот ответ можно рассматривать как
формувежливого отказа, поскольку согла-
сование, утверждение и прохождение по-
добного дела через все инстанции исполни-
тельной и законодательной власти обычно
затягивались на месяцы, без всякой гаран-
тии положительного решения. Но в МГШ не
собирались сдаваться. Возможно, там рас-
считывали «протолкнуть» дело с приобре-
тением бразильского линкора на волне пос-
ледних успехов вутверждении судострои-
тельных программа конце апреля 1911 года
император одобрил «Программуусиленно-
го судостроения Балтийского флота 1911—
1915 годов», в мае Дума выделила средства
на Черноморский флот. Во всяком случае,
не дожидаясь официального ответа
П. А. Столыпинаморскомуминистру, при-
шедшегоЭ июня, А. А. Эбергардуже на сле-
дующий день после заседания Совмина от-
правилшифрованную телеграмму Н. Г. Рей-
ну в Лондон: «Срочно и в совершенно
определенной форме сообщите, возможно
ли приобрести покупкой "Рио-де-Жанейро"
и какова ее стоимость. Нужны точные све-
дения о главных элементах, размерах и воо-
ружении, а также положение работ на ко-
рабле и сроки его готовности». Морской
агент в Англии ответил шифровкой в 3 ч
35 минночи8 июня: «Теперь"Рио-де-Жаней-
ро" не продается, подробности донесением».
Необычайная краткость этой депеши
объяснялась тем, что по случаю коронаци-
онныхторжествкороляГеорга'Увсеофисы
в Англии были закрытыиН. Г. Рейну с боль-
шимтрудомудалось отправить телеграмму.
В своем донесении, датированном уже/^'
14 июня, морской агент сообщал:«,..иг»еГ
реговоров и справок, главнейшим образом
с первымдирекгоромArmstrong'asirCaxton
Armstrong,.удалось выяснить, что бразиль-
ское правительство только что дало прика-
зание об изменении чертежей и размеров и
уменьшении кактоннажа,такивооружения.
Ксегодняшнемудню переработка чертежей
иданныхнезаконченадажев главныхчас-
тях.Новаякомиссия от Бразилии из несколь-
ких лицморскоговедомства следит за рабо-
тами.Бразилиятеперь, когда опубликовано
послание нового ее президента о морской
программен,вчастноста,о «Рио-де-Жаней-
ро», не согласится на продажу. Работы на
корабле,находившиесяв зачаточном состо-
янии, застопорены, инаполную готовность
требуется месяцев 25—27, по контракту же
30. Английское Адмиралтейство, по моему
мнению, сейчас не воспротивилось бы по-
купке, если таковая была возможна. Нахо-
жу это дело на долгое время безнадежным.
Серьезные хлопоты о покупке, притом за
слишкомдорогую цену, могли бы бытьведе-
ны только у бразильского правительства.
ЭтогожемнениядержитсянашпосолвЛон-
доне.Данныео"Рио-де-Жанейро"держатся
в таком секрете, что работают над чертежа-
ми избранные люди и кажд ый вечер черте-
жилично запираются директором».
Тем не менее, Генмор все еще не отсту-
пал от своего намерения заполучить бра-
зильский дредноут. В датированном 10 июня
и подписанном А. А. Эбергардом «Списке
наиболее важных вопросов, проведение
которых желательно в ближайшее время»,
это дело значилось первым пунктом: «В слу-
чае получения сведений о возможности та-
кой покупки — войти в Совет министров и
с всеподданнейшимдокладом о производстве
Р № 38/2006 | Тангут

Санкт-Петербург — «Rio de Janeiro»
Ган гут
О подробностях не сообщалось
покупки в порядке 87 ст. Основных Зако-
нов, не ожидая созыва Государственной
Думы». Данная статья определяла одно из
чрезвычайных прав императорав «порядке
верховного управления страной»: по его ини-
циативе премьер-министр мог обращаться
за выделением финансовых средств только
к ГосударственномуСовету, минуя нижнюю
палату парламента. Морское и военное ве-
домства неоднократно пытались воспользо-
ваться такой лазейкой в законодательстве,
чтобы подвести свои запросы под положе-
ния этой статьи и тем самым избежать их
обсуждения Думой. Иногда это удавалось,
каку-например, в 1908 году с финансирова-
нием закладки линкоров типа «Севасто-
поль», но чаще нет. Очевидно, _И. К. Три- екту. О приобретении же бразильского
горовичиА. А. Эбергардрешилииспблвзе--дредноута речи больше не заходило. По-
ватьтообстоятельствб,чтолетом1911 года
Третья Дума была уже распущена, а Чет-
вертая ещенеприступилакработе. 15июня
начальник МГШ наложил недонесении мор-
ского агента в Англии следующую резолю-
цию: «По получении сведений о главных эле-
ментах "Рио-де-Жанейро" морской министр
приказал войти с представлением в Совет
министров».
Однако это намерение так и не было ис-
полнено. Полагаем, что морское ведомство
окончательно отказалось от попыток при-
обрести бразильский линкор после получе-
ния рапорта Н- Г. Рейна из Лондона от
5 июля. Морской агент, сообщив об очеред-
ном изменении проектаитакгико-техничес-
кихэлементовдредноута,повторил: «Весь-
ма убежденно докладываю, что покупка
невозможна без согласия бразильского пра-
вительства и, главное, президента. Если Рос-
сия желает, это возможно, купить "Рио-де-
Жанейро", то насколько мне представляют-
ся сложные обстоятельства такой покупки,
значительныйвыитрышвовремениив день-
гахполучился бы, если вызвать, уплатив рас-
ходы, одного из директоров в Петербург,
например Mr. Noble, для переговоров с мор-
ским министром. По крайней мере, так мне
заявилдирекгор. Параллельно должны идти
переговорысбразильским правительствам».
Столь политически и экономически слож-
ная комбинация, в случае успеха сулившая
получение только начатого постройкой ко-
рабля не выясненной определенно боевой
ценности, заведомо не имела шансов на одоб-
рение Совета министров.
Являвшийся ранее активным сторонни-
компокупкилинкораН. Г. Рейн, непосред-
ственно изучив все обстоятельства дела,
заключил свой рапорт следующим сообра-
жением: «Осмеливаюсь доложить как бы
я поступил: я заказал бы вновь желаемый
для меня корабль, который, я уверен в том,
вступит в строй через 26 месяцев после
заказа, который я поручил бы, доверившись
вполне, генерал-майору Крылову3, дав ему
необходимых 2 помощников, 2 чертежни-
ков и 3 писцов». Таким образом, предлага-
лось заказать линейные корабли в Англии,
сторонником чего являлся, например, и
начальник Морских сил Балтийского моря
Н. О. фон Эссен, нопоотечественномупро-
сетив верфь в Эльсвике, морской агент
30 октября 1911 года среди прочего сооб-
щил в МГШ: «...я видел и прошел, сколько
мог (1/2 корабля) вдоль "Рио-де-Жанейро"
(23—24000 тонн; тип, вероятно, "Кинг
ДжорджУ). В носу шпангоуты начинают
заканчиваться, в корме поставлено только
1 /2 набора. Бразильский капитан был тут
же. Корабль не продается и будет готов
в 1913 году». Интересно, что достоверные
тактико-технические элементы линкора
Н. Г. Рейну выяснить тогд а так и не уд алось.
Итак, страсти по «Rio de Janeiro» в Пе-
тербурге улеглись. Российское Морское
министерство сосредоточилось на реализа-
ции балтийской и черноморской судостро-
ительных программ, принятыхв 1911 году.
Правда, в декабре 1912 года морской агент
в Тур1щикапитан2ранга А. Н. Щеглов вновь
получилданные ожелании Стамбулаприоб-
рести бразильский линкор. На запрос об
этом от морского агента в Англии пришел
следующий ответ: «Едкали авоттурецкий
дредноут купить можно». Дело было во вре-
мя краткого перемирия, нанесколько меся-
цев прервавшего 1-ю Балканскую войну®,
в которой Порта терпела решительное по-
ражение. Туркам действительно былотогда
не до чужих кораблей; из-за финансовых
трудностей пришлось отказаться от пост-
ройки заложенного на верфи компании
«Армстронг» собственного линкора «Reshad-
i-Harrriss», который и имел в виду Рейн.
Между тем «Rio de Janeiro» 22 января
(н. ст.) 1913 года сошелиа воду. После дли-
тельных дискуссий бразильское руковод-
к.-- '  Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Санкт-Петербург — «Rio de Janeiro»
ство все же приняло решение продать недо-
строенныйдредноут. Последнее слово, оче-
видно, осталось за командованием военно-
морского флота, которое сочло, что в окон-
чательном варианте новый линкор не
сможет эффективно взаимодействовать
с кораблями типа «Minas Geraes». Самым
выгодным покупателем оказалась Турция.
После потери большей части европейских
владенийв 1-йБалканской войне Стамбул
несколько восстановил свой престиж ус-
пешным участием во 2-й Балканской войне
1913 года против Болгарии7. Правительство
так называемых младотурок предпринима-
ло активные меры по модернизации воору-
женных сил Порты. Хотя во внешней поли-
тике Стамбул все больше ориентировался
на Германию, с ее же помощью реформи-
руя сухопутную армию, усиление флота
было предоставлено английским подрядчи-
кам. Военно-политическое противостояние
Британии и империи кайзера нисколько это-
му немешало.
Бразильцы действовали очень осторож-
но, чтобы не вызвать ненужного междуна-
родного ажиотажа, который мог повредить
сделке. В начале августа 1913 годав Гамбур-
ге состоялась секретная встреча бразиль-
ских эмиссаров с командиром строившего-
ся в Англии линкора «Reshadien» (бывший
«Reshad V») Вассиф-беем и родственником
великого визиря египетским принцем Тус-
суном. По данным А. Н. Щеглова, речь там
шла о приобретении Портой дредноута «San
Paulo», причем турки хотели заключить до-
говор о покупке немедленно, чтобыисполь-
зоватьего для давления на партнеров по про-
ходившей тогда в Бухаресте конференции
о заключении мирамеждуучастниками2-й
Балканской войны. Однако представители
Бразилии отказались пойти на нарушение
международныхдоговоренностей о запре-
те продажи вооружений странам, формаль-
но находящимся в состоянии войны. После-
дующие события дают основание полагать,
что на этой встрече обсуждался вопрос
о «RiodeJaneiro».
Действительно, в конце сентября — на-
чале октября 1913 года практически одно-
временно произошли события, которые
трудно считать простым совпадением: был
подписан мирный договор между Турци-
ей и Болгарией; Бразилия официально уве-
домила фирму «Армстронг» о желании
продать линкор; в Европу выехал полно-
мочный представитель турецкого прави-
тельства Реуф-бей, отличившийся во вре-
мя Балканских войн в должности коман-
дира крейсера «Гамидие». Формально
целью его миссии была закупка устарев-
ших кораблей в Италии и Англии. Но уже
9 октября в Стамбул прибыл директор
фирмы «Армстронг», который должен был
заключить контракты на реконструкцию
военно-морского судоремонтного завода и
постройку крупнотоннажного плавучего
дока, обеспечивавшихнеобходимуюинф- /
раструктуру для будущгястурецких лин-
коров. Однако спустя всего три дня после
появления англичай'АгНИДеглов-до:нес^_
срочной телеграммой в Петербург: «Пред-
латаетогпёрепродажаБразилиейлинейного
корабля "Рио-де-Жанейро"».
Так оно и оказалось. В течение октяб-
ря —декабря 1913годаморскойагентрегу-
лярно уведомлял МГШ о том, что перегово-
рымеждупредставиталямикомпании «Арм-
стронг» и турецким правительством
продолжаются. Петербург был вынужден
оставаться простым зрителем, так как одно-
временно разразился еще более серьезный
внешнеполитический кризис, вызванный
прибытием в Стамбулв ноябре германской
военной миссии во главе с генералом Лима-
ном фон Сандерсом. По заключенномусту-
рецким правительством соглашению воору-
женные силы Порты фактически ставились
под контроль немецких офицеров. Успех
дипломатического противоборства в этом
вопросе с Берлином зависел от поддержки
России союзниками по Антанте, так что Ми-
нистерству иностранных дел пришлось зак-
рыть глаза на продажу англичанами Стам-
булу бразильского линкора. Можно пред-
полагать, с каким чувством в Генморе прочли
любезно присланную генерал-квартирмей-
стером Главного управления сухопутного
Генерального штаба выдержку из рапорта
военного агента в Турции генерал-майора
М. Н. Леонтьева от 26 декабря, где выража-
лось «сожаление, что этот сильный дредно-
ут не былприобретен для России, что могло
совершенно изменить соотношение сил
в ближайший критический для нас период.
Если бы даже этот дредноут не усилил на-
шего Черноморского флота, то по крайней
мере не получил бы чувствительного прира-
щения и турецкий флот».
] № засоре | Гангут
О подробностях не сообщалось
Возможно, получи Петербург сведения
о предстоящей сделке за благовременно, то
имелся бы шанс как-то воспрепятствовать
ей, действуя через английское правитель-
ство. Но упрекать морского агента в Тур-
ции трудно •— вплоть до осени 1913 года на
Балканах бушевали войныс непредсказуе-
мым исходом, и все его внимание было со-
средоточено на этом. В Лондоне же агент
как раз сменился: 15 июля 1913 года вместо
Н. Г. Рейна был назначен капитан 1 ранга
Н. А. Волков, которому, конечно, требова-
лось время, чтобы освоиться в новой долж-
ности. Дд и добыть нужные сведения в Бри-
тании было чрезвычайно сложно. Рейн по
этому поводу сообщал: «Все, что касается
кораблестроения, в настоящее время в анг-
лийском флоте считается совершенно сек-
ретным, так что даже ни одному английско-
му офицеру, участвующему в постройке,
нельзя без особого разрешения подходить
к месту постройки. Остаются только офи-
циальные сообщения, пресса, осторожные
опросы в обществах и клубах, сбор и слеже-
ние за мелочами. Поэтому нужна осторож-
ность в выводах. Так для всех агентов кро-
ме, может быть, японского. Единственный
путь — секретная агентура, но морской
агент этого не может».
Бразильский дредноут стал собственно-
стью Порты 29 декабря (н. ст.) 1913 года и
был переименован в «Sultan Osman 1». Стам-
бул должен был выплатить за него фирме
«Армстронг» 1 млн ЗООтыс. фунтов стерлин-
гов. Высказывалось мнение, что Турция не
сможет собрать такую сумму из-за перма-
нентного финансового кризиса в стране. Но
прекрасно ориентировавшийся в ситуации
А. Н. Щеглов 3 января 1914 года рапортовал
в МГШ по этому поводу следующее: «По-
купка "Рио-де-Жанейро" вызвала во всей
стране громадный энтузиазм и полное одоб-
рение такого решения правительства. Коми-
тет по сбору пожертвован и й на флот вновь
принялся усиленно за пропаганду в пользу
флота, и эта работа комитета идет весьма
успешно, т. к. сбор денег происходит и во
всех провинциях; здесьжев столице, в Стам-
буле и Галате, я лично наблюдал, как в кафе
и иных публичных местах даже совсем бед-
ный люд и тог кладет в кружки свою лепту.
В моих рапортах я не раз имел случай докла-
дывать, основываясь на знании местных ус-
ловий, что расстроенные турецкие финан-
-сы не являются доводом для прекращения
турецких вооружений, и как бы еще раз
в подтверждение этого 31 декабря старого
стиля правительство неожиданным указом
объявило... что зачисляет декабрьское жа-
лование всехлиц, находящихся на государ-
ственной службе, как пожертвование на
флот. Эта произвольная мера, совершенно
невероятная для какого быто ни было иного
государства, не вызвала здесь в массе ни
удивления, ни негодования и была принята с
чисто восточным равнодушием и дала пра-
вительству 800000лир, Таким образом, если
с тем же успехом применить ее еще один
раз, то уплата за "Рио-де-Жанейро" будет
закончена». В подтверждение этого россий-
ский вице-консул в ближневосточном пор-
ту Яффе доносил 24 января в МИД, что мес-
тные власти по распоряжению из Стамбула
приняли целый ряд решительных мер для
получения средств на новый линкор: ввели
дополнительные сборы, вычеты, налоги и
так далее. События вокруг «Sultan Osman I»
а Турции до некоторой степени напоминали
кампанию по строительству флота на доб-
ровольные пожертвования, прошедшую в
Россиив 1904—1905 годах.
Хотя российско-германский междуна-
родный кризис, вызванный миссией генера-
ла фон Сандерса, был к началу 1914 года
формально урегулирован, стало ясно, что
прямой военный конфликт за черноморские
проливы не за горами. Поэтому министр
иностранных дел С. Д. Сазонов еще 23 но-
ября 1913 года обратился к императорус за-
пиской, в которой подробно проанализиро-
вал перспективы развития ситуации вокруг
1ангут |
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Санкт-Петербург — «Rio de Janeiro»
Босфора и Д арданелл. Министр считал, что
единственной надежной гарантией интере-
сов России в этом регионе может служить
такое состояние Черноморского флота, ко-
торое обеспечивало бы проливы от захвата
любой державой, прежде всего путем про-
ведения упреждающейдесантной операции.
Нынешнюю ситуацию Сазонов расценивал
как критическую, и прежде всего из-за при-
обретенияТурциейдредноутов: «Страшно
подумать, что турки к концу года (1914. —
К. К.) будут сильнее нас на Черном море.
Еще год назад я бы этому не поверил, а те-
перь это почти свершившийся факт».
Эту записку министра иностранных дел
получил такжеморскойминистрИ. К. Гри-
горович. В качестве ответа на нее, а заодно
наизвестие об официальной покупке Стам-
булом бразильского линкора, МГШ предста-
вил 19 декабря 1913 года специальный док-
лад. Констатировав, что к осени 1914 года
Турция будет иметь уже два дредноута, а
Россия—ни одного, генштабисты предло-
жили ряд мер, чтобы исправить положение.
Крометрадиционныхпожеланийускорения
готовности заложенных на Черном море
линейных кораблей, постройки там новых
эсминцев и минных заградителей, задержа-
ния «дипломатическими средствами» ввода
в строй дредноутов вероятного противника,
были высказаны две новые идеи: план от-
правки балтийскихлинкоров типа «Севас-
тополь» в Средиземное море и соображе-
ния по поводу покупки строившихся в Анг-
лии и США чилийских и аргентинских
дредноутов, с возможным переводом этих
кораблей в Черное море.
Записка С. Д. Сазонова и предложения
МГШрассматривалисьбфевраля 1914года
на особом совещании с участием военного
и морского министров, начальников обоих
генштабов, чиновников МИД. Главной те-
мой обсуждения была готовность вооружен-
ных сил России к высад ке на Босфоре в слу-
чае угрозы захвата проливов другой.держа-
вой. Представители Генмора заявили, что
после появленияутурок «Reshadien» и быв-
шего «Rio de Janeiro» десант невозможен
вплотьдовступлениявстройв 1915годурус-
ских кораблей того же класса. К этому засе-
данию капитаном2рангаВ. М. Альтфатером
былаподготовленаспециальнаясправкас из-
ложением всех обстоятельств дела о несо-
сгоявшемсяприобретенииРоссиейв 1911 го-
ду строившегося бразильского дредноута.
Одним из итогов совещания стала спешная
разработкаморским ведомством новой про-
граммы усиления Черноморского флота
(линкор, два крейсера, восемь эсминцев,
шесть подлодок). 17 марта 1914 года после
одобрения императором этапрограммабыла
представлена Совету министров, а 24 июня
утверждена Государственной Думой. Дру-
гим итогом стало санкционирование Нико-
лаем II мер по закупке четырех аргентинс-
ких и чилийских дредноутов. Рассказ об
этом выходит за рамки темы нашей статьи,
но необходимо отметить, что непосред-
ственной причиной всего этого сталпрежде
всего «Rio de Janeiro» — «Sultan Osman I».
Междутем Турция развернула бурную
деятельность по укреплению военно-мор-
ских силА. Н. Щеглов Юиюля 1914годдпред-
ставилроссийскому послув Стамбуле «крат-
кий перечень мероприятий турецкого
Морского министерства», которым руково-
дилэнергичный АхмедДжемаль-паша. Этот
документвключалзапериодноябрь 1913—
июнь 1914годацелыхдвадцатьдваггункта:
приобретение за границей кораблей и само-
летов, реформирование организационной
структуры флота, системы прохождения
службы и подготовки личного состава.
В Англии турками были заказаны третий
дредноут—«Fatih», двалегких крейсера, че-
тыре эсминца и две подлод ки; еще шесть эс-
минцев и две подлод ки—во Франции. Прав-
да, способность турецких моряков овладеть
всем этим грозным оружием вызывала со-
мнения. Российский морской агент в Лондо-
не докладывал: «Покупка Турцией "Рио-де-
Жанейро" не встретила препятствий со сто-
роныАдмиралтейства, которое считает, что
Турция не сумеет справиться с этим кораб-
лем за отсутствием подготовленного лично-
го состава». Один из высокопоставленных
информаторовА. Н. Щегловавосманской
столице тоже считал, что личный состав лин-
коров будет по-настоящему боеспособен
только через поколение. Сам морской агент
в Стамбуле сообщал, что турецкое прави-
тельство запросило фирму «Армстронг»
о возможностизаключениятрехгоднчных
контрактов с судовыми механиками,
обслуживавшими машинно-котельную ус-
тановку готовившегося к испытаниям дред-
ноута. Имелись даже сведения, что турки
собираются первое время комплектовать его
№ 38/2006 | 1ангут
О подробностях не сообщалось
Турецкий линейный корабль «Sultan Osman 1» (бывший бразильский «Rio de Janeiro») вовремя
достройки (The Ingineer. — 1914. —Juli 17)
команду натри четверти из наемников-анг-
личан.
Впрочем, все это вряд ли могло служить
утешением для руководства русского мор-
ского ведомства. А. Н. Щеглов 23 февраля
доносил, что «в Англии работы на "Султан
Осман” производятся днем и ночью, дабы
ускорить его готовность», а по агентурным
данным середины марта испытания линкора
ожидались спустя всего два месяца. В начале
марта из Турции в Англию вышел транспорт
"Reshid-pasha" стремя сотнями матросов для
укомплектования дредноута, на котором
уже с начала января находились 30 турец-
ких офицеров. Их возглавлял командир
«Sultan Osman I» —упомянутый выше Реу ф-
бей, старшим офицером являлся лейтенант
Джавид-бей, ранее занимавший аналогичную
должность на одном из двух броненосцев
турецкого флота — «Hairedin Barbarossa».
Артиллерийскими и штурманскими офице-
рами были преподаватели соответствующих
высших военно-морских учебных заведе-
ний. В мае-июне с кораблей действующего
флота Османской империи сотнями снима-
ли лучшихспециалистовдля отправки в Бри-
танию, на предъявленный 22 июля (н. ст.)
к испытаниям дредноут. Все говорило о том,
что Стамбул твердо намерен в самые крат-
чайшие сроки ввести его в строй.
Следует учесть, что лихорадочное уси-
ление турецкого флота происходило на
фоне прогрессировавшего весной 1914 года
обострения русско-германских отношений.
Когда же во второй половине июня разра-
зился известный Сараевский кризис8, око-
ло месяца спустя приведший великие дер-
жавы к мировой войне, гонка османов за
ли нкор приобрела для Петербурга опреде-
ленно зловещий оттенок. 11 июля, когда Со-
ветминистров обсуждал военно-политичес-
кие меры противодействия Австро-Венгрии,
только что предъявившей ультиматум Сер-
бии, морской агент сообщил из Стамбула
о выходе во второй рейстранспорта «Reshid-
pasha» с 400 моряками д ля «Sultan Osman I».
Логично было предположить, что срок
вступления Османской империи в войну за-
Гангут |
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Санкт-Петербург — «Rio de Janeiro»
Реквизированный Англией турецкий линкор «Sultan Osman I» вошел в состав британского флота
под наименованием «Agicourtt
виситв немалой степени от времени прибы-
тия нового линкора. Принципиально такая
возможность имелась: команда дредноута на
испытаниях была укомплектована пример-
но на 70 %. А. Н. Щеглов в связи с этим ра-
портовал, «что Порта уже давно стала по-
Тактико-технические элементы линейных кораблей, о приобретении которых Турция
вела переговоры накануне Первой мировой войны"
Элементы	-Egincourt" (ex «Sultan Osman 1». «Rio de Janeiro-)	«Minas Geraes». «San Paulo»	«Rivadavia», -Morano»
Водоизмещение, т.	27850/30860	19280/21200	30680
(нормальное/полное)			
Длина, м. (максимальная) Ширина. м._ Осадка, м.	 Мощность энергетической	204,7_	 26,7 	 9.4 34000	165,5	 .25.3	 7.6 25519	181,3_ 29,5 8.5	 39750
установки,_л. с._ Скорость, уз. Дальность плавания, миль.	22 ’ 7000 '	21 11OT0	:	223 i	11000 
(11 уз. ХОДОМ)	 Топливо, т (уголь / нефть)	3200/620	23607350 ’ 	40667660
Вооружение	14 305-mm, 20 152-mm.	12 305 мм,	12 305-мм, 12 152-мм,
	10 76-мм. 2 533-mm	22 120-ми	16 102-мм, 2 533-мм
Бронирование, мм Борт_(нос/середина / корма) Верхний пояс Траверзы _ Башни	подв. TA		-			_поде._ТА
	Zj02” /J52 / 22971527102 ” 		 152	 76 носовые, 76-152 кормовые 	305/203/254/76	борт 229	Борт 279 i78/ 203 /229 по высоте _ .254	 305 / 224 / 224 / 76
(лоб / борта / тыл / хрыша) Барбеты	229 выше верхней палубы,	229		305	’
Палубы		51 — 76 ниже	 Нижняя 63.5 средняя 38,	Нижняя 25, глав-	Главная 76, верхняя 38
Рубка			верхняя 38	 Носовая 305, крыша 102,	ная 51, верхняя 32 305	'305
Экипаж, чел.	пол 76, кормовая 229 	1109	810		1050
' Трубицын С. Б. Линкоры второстепенных морских держав, — СПб., 1998.
waagooe | Гангут
О подробностях не сообщалось
сылать в Англию малыми партиями турец-
ких моряков для знакомства с технически-
ми аппаратами строящихся для Турции су-
дов. При этих условиях суда эти могли бы
выйти сюда с обученной уже командой, как
только они будут готовы».
Но теперь английское правительство, ко-
нечно, не могло собственными руками ради-
кально усилить флот державы, вступившей
в секретные переговоры о военном союзе
с Германией как раз в день начала испыта-
ний дредноута на фирме «Армстронг». На
строившиеся в Англии турецкие корабли
28 июля (по другим сведениям 31 июля, обе
даты по н. ст.) был наложен секвестр- Это
вызвало взрыв возмущения населения Пор-
ты, таккаклинкор уже полностью оплатили
всенародно собранными средствами. В прес-
се развернулась антианглийская кампания,
распространялись слухи о том, что британ-
ская миссия на турецком военно-морском
флоте занималась вредительством. Офици-
альный Стамбул направил 7 августа (н. ст.)
в Лондон ноту протеста, но в тот же день
бывший «Sultan Osman I» был включен в со-
став флота его величества. В ответ турки
11 августа (н. ст.) «приобрели» вошедшие
днем ранее в Дарданеллы германские крей-
серы «Goeben» и «Breslau», формально обо-
сновав это необходимостью компенсации за
конфискованные англичанами дредноуты.
Остаетсядобавить, чтотурецкийлинкор на-
ходился в полной готовности, за исключе-
нием требовавших доводки орудий главно-
го калибра. Таким образом, османские мо-
ряки опоздали совсем немного. Остается
лишь догадываться, чем обернулисьбы для
России событияначерноморскомтеатрев на-
чале войны, окажись там вместе с немецки-
ми кораблями еще и вооруженный четыр-
надцатью двенадцатидюймовками дредноут
под султанским флагом.
Примечания
’Поклевский-Козел Иосиф Иванович (10.03.1876—25.04.1911) — подполковник Корпуса инже-
нер-механиков (1908), с августа 1907 года помощник военно-морского агента в Англии,
в ноябре 1909 года госпитализирован в связи с психическим расстройством.
Благодарю ведущего специалиста РГАВМФ А. Ю. Емелина за предоставление сведений об этом
офицере.
2Боснийский международный кризис сентября 1908 — марта 1909 года из-за аннексии Австро-
Венгрией принадлежавших Турции областей Босния и Герцеговина на Балканах. В обмен
на согласие с этой акцией Россия пыталась обеспечить право свободного прохода своих
боевых кораблей через черноморские проливы и получить ряд других серьезных компенса-
ций. Но ввиду своей военной слабости Петербург был вынужден под давлением германо-
австрийского блока признать аннексию без каких-либо условий.
3В августе 1905 года в г. Портсмут (США) был подписан мирный договор между Россией и
Японией, завершивший войну; в июле 1907 года в Петербурге заключена русско-японская
конвенция, урегулировавшая отношения сторон в Китае, а также подписан ряд торговых
трактатов.
’Имеются в виду входившие в состав Морских сил Балтийского моря линкоры «Андрей Перво-
званный», «Император Павел I», «Слава» и «Цесаревич».
s Крылов Алексей Николаевич (03.08.1863—26.10.1945) — выдающийся отечественный ученый-
кораблестроитель, с октября 1908 по февраль 1910 года исполнял обязанности председателя
Морского технического комитета, осуществлял общее руководство проектированием лин-
коров типа «Севастополь».
61-я Балканская война состоялась в октябре 1912 — апреле 1913 года между Турцией, с одной
стороны, и коалицией Сербии, Черногории, Болгарии, Греции — с другой. В этой войне
Османская империя потерпела поражение и лишилась почти всех своих европейских вла-
дений.
72-я Балканская война (июль 1913 года) состоялась между Болгарией, с одной стороны, и Румы-
нией, Сербией, Грецией и Турцией — с другой. Болгары потерпели поражение, потеряв
значительную часть только что приобретенных и некоторые свои давние территории.
“28 июня (н. ст.) 1914 года в боснийском городе Сараево, принадлежавшем Австро-Венгрии,
был убит сербским экстремистом наследник австрийского престола эрцгерцог Франц-Фер-
динанд Сараевский инцидент послужил поводом к развязыванию Первой мировой войны.
1ангут 7
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Санкт-Петербург — «Rio de Janeiro
Источники и литература
Российский государственный архив военно-морского флота. Ф. 418. Он. 1. Д. 3, 1263, 1728, 2912,
2913, 3295, 3300, 4112, 4207, 4243, 4250, 4259, 5522.
ВМС США и стран Латинской Америки. 1914—1918: Справочник по корабельному составу /
Автор-составитель В. Л. Кофман. — М., 1996 (Морская коллекция. — 1996. — № 5 [11|).
Гаиелин Р. Ш. Попытки развития экономических связей между Россией и странами Латинской
Америки в конце XIX — начале XX в. // Монополии и иностранный капитал в России: Сб.
ст. — М. — Л., 1962 (Труды Ленинградского отделения Института истории АН СССР. — Вып. 4).
История внешней политики России. Конец XIX — начало XX века (От русско-французского
союза до Октябрьской революции). — М„ 1997.
Лудшувейт Е.Ф. Турция в годы Первой мировой войны 1914—-1918 гг.: Военно-политический
очерк. — М„ 1966.
Очерки новой и новейшей истории Бразилии. — М., I960.
Петров М. А. Подготовка России к мировой войне на море. — М„ 1926.
Россия и черноморские проливы (XVIII—XX столетия). — М., 1999.
Трубицын С. Б. Линкоры второстепенных морских держав. — СПб., 1998.
Поздравляем!
Издательство «Гангут» поздравляете юбилеем начальника Цент-
рального Военно-морского архива капитана 1 ранга Игоря Владими-
ровичаЩетина—27 октября 2006года ему исполнилось 50 лет.
Желаем И.В. Щетину отменного флотского здоровья, семьфутов
под килем и успехов на посту руководителя возглавляемого им
с 2000 года ЦВМА во благо Российского флота.
№ 38/2006 | 1ангут

Время, люди, события
Кто вы, офицер с крейсера «Урал»?
И. В. Алексеев
Группа офицеров и матросов вспомогательною крейсера «Урал» с депутацией Уральского
казачьего войска, преподнесшей иконукают-компании корабля
В середине 1981 года в газете «Водный транспорт» появилась заметка, в ко-
торой рассказывалось о загадочном случае, произошедшем много лет на-
зад в сибирской тайге. Не буду утомлять читателя вольным пересказом, а
предоставлю слово автору той статьи И. Молокову.
«На севере Омской области в Тевризском районном музее хранится
загадочный экспонат — кортик морского офицера. На обеих сторонах
его выгравированы силуэты военных кораблей. В дар музею кортик пе-
редал местный учите.\ь И. Чесновский всего три года назад. А вот по-
явился он здесь, в таежной глухомани, давно и при очень таинственных
обстоятельствах... В конце двадцатых годов крестьянин деревни Ряби-
новка Тевризского района отправился в тайгу па охоту. Тайга всегда
полна неожиданностей, нужно быть готовым ко всяким опасностям.
И на этот раз действительно па его пути неожиданно появился огром-
ный медведь. Опытный таежник мгновенно сбросил с плеча ружье и вы-
стрелил. Огромный зверь рванулся, но вскоре упал и затих. Перед охот-
ником лежал старый самец с длинной подернутой сединой шерстью.
С большим трудом удаюсь перевернуть зверя на спину. Готовясь снять
шкуру, охотник воткнул нож в грудь зверя, но острие ударилось во что-
то твердое. Это был металлический стержень с рукояткой, торчащей
© И. В. Алексеев, 2006
[ангут 7
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Кто вы, офицер с крейсера «Урал»?
103
из туши медведя. Она со временем сильно попортилась — медведь, вероятно, не раз
старался освободиться от кортика, но вытащить его так и не удалось. Рассматривая
находку, охотник обнаружил, что на одной из сторон выгравирован корабль, а на дру-
гой — на фоне корабля надпись «КРЕЙСЕР "УРАЛ"»... Позднее, выточив новую рукоятку,
охотник приспособил кортик для хозяйственных нужд. Шли годы. Жители прежней Ря-
биновки поразъехались, и, возможно, никто бы так и не узнал о загадочной находке, не
попади кортик в руки местному учителю... Конечно же, сотрудники музея пытались
выяснить судьбу крейсера и фамилию возможного владельца кортика, нобылоустанов-
ленолишьпю, что на погибшем в Цусиме "Урале"находились 19 офицеров и 491 матрос и,
что "частично личный состав с погибшего крейсера удалось спасти"...»
Кортик, как известно, обычно носят при
парадных мундирах, на всякого рода при-
емахипраздниках, но, никакие собираясь
на охоту в тайгу. Как мог оказаться моряк
в таком «глухом сибирском углу»? Каким
образом хозяину его довелось столкнуться
впротивоборствесмедведем? Вопросы сы-
пались как из рога изобилия. На часть из
них удалось найти ответы, а для определе-
ния фамилии владельца кортика оставался
один шаг — работа в архиве. Но морской
архив находится в Северной Пальмире, а
автор этих строк проживает в Южной (Одес-
се) , уже «за бугром от России».
Так как крейсер «Урал» находился
в составе Российского флота совсем недо-
лго, экипаж его почти не менялся. Офице-
ров, служивших на нем, не могло быть
много. С составления списка офицеров
«Урала» и началась это мини-расследова-
ние. Довольно быстро, с участием в ту пору
сослуживца по институту и коллеги по Не-
зависимому одесскому военно-историчес-
кому клубу (НОВИК), а ныне механика
дальнего плавания Игоря Франчука, кото-
рый уже много лет занимается сбором
информации о судьбах морских офицеров
времен Русско-японской войны, удалось со-
ставить список всех офицеров крейсера
«Урал». Но дальше дело не двигалось. Было
абсолютно ясно, что хозяин кортика—бе-
логвардейский офицер, воевавший в со-
ставе одной из сухопутной частей армии
Колчака или на корабле Обь-Иртышской
флотилии белых. Неоднократно предпри-
нятые тогда попытки списаться с Тевриз-
ским музеем, редакциями местных газет
или найти адрес автора статьи — И. Моло-
кова — остались гласом вопиющего в пус-
тыне. Несколько писем в Тевриз, с адресом
типа «на деревню дедушке», видимо, не на-
шли адресата, а скорее всего просто нико-
го не взволновали.
Собранныйматериалдолгие годы пылил-
ся вмоих архивах. Комусегодня нужны по-
иски фамилии безвестного морского офи-
цера, погибшего десятки лет назадв глухой
сибирскойтайге, — приходилось мне слы-
шать неоднократно, при любой попытке
публикации этого материала. Попробую
ответить скептикам. Голая история кораб-
лестроения и флота (очень популярная
в прошлые годы), когдакораблишливбой
как бы сами по себе (а вдруг офицеры, ими
командовавшие, окажутся белогвардейцами,
эмигрантами или «врагами народа» ?) не дол-
жна насаждаться. Люди, кем бы они ни
были: красными или белыми, офицерами или
матросами, русскими или японцами, во все
века водили корабли и суд а, сражалисьиуми-
рали на морях и континентах. И достойны
они памяти не меньшей, чем их корабли!
Автор понимает, что данная работа —
лишь версия, а не исшнав последней инстан-
ции, но как версия она вполне имеет право
на жизнь.
С берегов Балтики—в Сибирь
Весна восемнадцатого года в холодном
Петрограде была очень тревожной. Про-
пасть, образовавшаяся между офицерами и
матросами Балтфлота после массовых
убийств офицеров на кораблях и в базах,
все разрасталась. Корабли, спасенные в Ле-
довом походе (при активном участии морс-
ких офицеров всех рангов), бесцельно ржа-
вели в гаванях Кронштадта. Ударная сила
большевистского переворота — матросы
при любых, даже самых незначительных,
неудачах новой власти выплескивали свою
злобу на находившихся всегда под рукой
«потенциальных корниловцев»—офицеров
со своих же кораблей. Именно тогда «быв-
шие», которые не желали терпеть унижений,
под благовидными и не очень благовидными
предлогами все чаще стали покидать свои
I № 38/2006 | Ган гут
Время, люди, события
корабли и посты. Зачастую они просто бе-
жали, опасаясь за свою жизнь.
Не надо забывать, что основная часть
офицеров были не кутилами и пропойцами,
как их частенько показывали в советском
кино и описывали в литературе, а людьми
высокообразованными. Представителям но-
вой власти, выходцам из матросской среды,
занявшим офицерские каюты и кабинеты,
вначале удавалось многое. Но вот начались
боевые действия в разных концах страны, и
в Красной Армии и на флоте сразувспомни-
лио «бывших». Теперь их, именуя военспе-
цами, стали приглашать, а иногда и насиль-
ственно заставлять служить и воевать за ра-
бочее дело.
Одинокий моряк, уже однажды приняв-
ший решение и ушедший с корабля, должен
был принять решение еще более серьезное.
Чего ему оставалось ждать, сидя в холодной
петроградской квартире, без средств к су-
ществованию? Обыска, облавы, ареста в ка-
честве заложника с конфискацией един-
ственного своего оружия—кортика с над-
писью «КРЕЙСЕР "УРАЛ"», или посыльного
с приказом явиться на службу. Там, в уч-
реждениях и на кораблях Красного флота,
уже служили многие из его сослуживцев и
соплавателей, акое-кто даже ушел с матрос-
скими отрядами бить белогвардейцев. Был и
другой путь на эту войну — по сухопутью,
к белым. И вотрешение принято, осталось
решить для себя: «Куда ехать?»
На юге, у генерала Л. Г. Корнилова, где
уже сражались некоторые морские офице-
ры, дела, как тогда казалось, были совсем
плохи. Добровольцы, выбитые отрядами
Р. Ф. Сиверса и Ю. В. Саблина из Ростова-
на-Дону, отступали в промерзшие холодные
степи, предприняв свой знаменитый Ледя-
нойпоход. Белое дело, казалось, проиграно
уже навсегда. Можно было попробовать
пробиться в Архангельск, но путь туда ле-
жал только по одной дороге, адоль которой,
так же каки на реке, уже идут бои. Остава-
лась Сибирь. Здесь хорошо организованные
и вооруженные чехословацкие части взяли
под контроль всюТранссибирскую желез-
нодорожную магистраль и уже вели побе-
доносные бои достаточно сильные бело-
гвардейские части. Фронт, именуемый
в большевистских газетах Восточным, стре-
мительно приближался к Волге. Впослед-
ствии в этих краях объявился адмирал
А. В. Колчак — один из немногих выдаю-
щихся моряков тогдашней России, и стали
формироваться речные флотилии из воору-
женных торговых судов.
На Восток, и как можно скорее. Такое
решение в те дни восемнадцатого года при-
няли многие офицеры. Тем, кто остался
в Петрограде, были уготованы две дороги:
либо на тот свет от пули чекистов, либо под
знамена красного цвета.
Итак, морская форма надежно упрята-
на, наплечах гражданская одежда, в ней под-
дельные документы на имя какого-то масте-
рового. Но на груди спрятан кортик — та-
лисман, с которым моряк не расставался со
времен Русско-японской войны. Натонком,
обоюдоостром клинке изображены кораб-
ли, на которых пройдены тысячи миль. В до-
роге возможны проверки, облавы и даже
обыски, в те дни нередкие. Но даже если при
обыске найдут кортик, то кто в столь смут-
ное время ходит без оружия ? А доберешься
до своих, именно кортик станет своеобраз-
ным паролем—онлучшелюбого докумен-
та расскажет о своем владельце. Ведь неда-
ром многие сухопутные офицеры с завис-
тью относились к морякам с их элегантным
личным оружием—кортиком.
Прибывшие во второй половине
1919 года в Омск, в ту пору колчаковскую
столицу, после боев с красными в Поволжье
и Приуралье, морские части белых (триты-
сячи матросов при ста офицерах), в составе
которых, возможно, воевали герой нашего
повествования, прошли переформирование.
Артиллеристы были направлены в сухопут-
ные части, основное ядро моряков вошло
в состав Морского учебного батальона, воз-
главляемого капитаном 1 ранга П. Н. Тихме-
невым (этому батальону уже в сентябре бу-
дет суждено почти полностью погибнуть
в штыковых боях с красноармейцами).
Немногим морякам довелось вновь вступить
на палубы кораблей, сформированная
в спешке флотилия была немногочисленна.
Не попавшие на сухопутный фронт моряки
вооружали гражданские суда для новой фло-
тилии в Омске. Так владелец кортика ока-
зался на одном из кораблей Обь-Иртышской
флотилии.
Офицер-«уралец» служил в одном из
дивизионов Обь-Иртышской флотилии,
которым командовал старший лейтенант
В. С. Макаров (сын вице-адмиралаС. О. Ма-
Гангут J
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Кто вы, офицер с крейсера «Урал»?
105
Кортике изображением на клинке крейсера «Урал», извлеченный изубитогов 1921 году
в сибирской тайге медведя
карова, Вадим Степанович, былярым бело-
гвардейцем). Его дивизион остался на Ирты*
ше и оборонял подходы к Омску. В августе-
сентябре девятнадцатого года на дальних
подступах к городу завязалиськровопролит-
ные бои. В советских энциклопедиях они
носятназвание Петропавловской операции.
Части 3-й армии красных наступали на
Ишим. 1 сентября началось встречное на-
ступление белых, в результате которого
к 1 октября красноармейские соединения
вынуждены были отойти заТобол. В те дни
дивизион В. С. Макарова вел бои на Ирты-
ше, сначала сдерживая огнем, азатем пресле-
дуя отходившуюб 1 -ю стрелковую дивизию,
руководимую будущим Маршалом Совет-
ского Союза В. К. Блюхером.
В сентябре с кораблей флотилии был
высажеЕ! десант в районе Усть-Ишимского,
однако силы белых были уже на исходе.
Здесь фронт стабилизировался, правда, нена-
долго. Красной флотилии на Иртыше не
было, а с наступлением холодов белые сухо-
путные части лишились поддержки со сто-
роны реки. Чтобы не попасть в ледовую ло-
вушку, уже 10 октября дивизион старшего
лейтенанта В. С. Макарова получил приказ
отходить вверх по Иртышу к Омску. В по-
селкеТевризское {ныне городТевриз), где,
вероятно, находилась передовая база фло-
тилии, для связи с сухопутными войсками,
возможно, былоставлен опытный морской
офицер—офицер-«уралец».
В августовских и сентябрьских боях на
фронте наиболее существенные потери по-
несли самые боеспособные части белых—
Морской учебный батальон, Ижевско-вот-
кинские стрелковые рабочие батальоны
(воевавшие на стороне белых под красны-
ми флагами) и каппелевцы. Остальные, на-
сильственно мобилизованные части Сибир-
ской армии таяли прямо на глазах. Крес-
тьяне и рабочие разбегались по домам и
уходили в партизаны, а часто целыми со-
единениями переходили на сторону крас-
ных. Уже 4 ноября части 51-й стрелковой
дивизии В. К. Блюхера прорвали фронт
в районе Усть-Ишимского и устремились
вперед вдоль Иртыша. .
Красноармейцы появились на окраине
Тевризского внезапно, так что ни о каком
организованном сопротивлении или отходе
fie могло бьггь и речи. Офицер, герой наше-
го рассказа, ушел в глубьтайги, хотя его не
преследовали.
ВзятиеТевризского произошло настоль-
ко стремительно, чтоофицер-«уралец», по-
кидая поселок, не смог как следует воору-
житься. При нем, каквеегда, находился его
талисман—кортик. Углубляясь в заснежен-
ный лес, офицер несколько успокоился —
погони не было. Но он не подозревал, что
здесь его ждет более страшный противник.
Огромный медведь уже совсем был го-
тов устроиться на зимнюю спячку, как вдруг
в лесу вдоль реки поднялисьтакая стрельба
| № з8/2ооб | Гангут
Время, люди, события
и шум, что весь сону хозяина тайги прошел.
Осталась только злоба на людей и неутоли-
мое чувство голода. Медведи обычно зале-
гают в спячку накануне первого снегопада.
Те же, кому это сделать не удалось, или под-
нятые из своей берлоги злые бродят по тай-
ге, и вся их сила направлена лишь на одно—
поиски пищи. «Медведь в таком состоянии
преследует все живое и ничего не боится.
О таких медведях в тайге говорят: «Силы
у него на десятерых, ума — на дюжину».
Столкновения с ним опасны всегда. Но го-
лодный шатун—опасность невероятная».
Это слова знатока животных, и не только
сибирских, — В. Пескова, и как мне, южа-
нину, не верить следопьггутайги, натпемпе-
му в ней знаменитую Агафью Лыкову?
Вскоре одинокий медведь почуял запах
и вышел на след человека. Схватка была ко-
роткой и без всяких перспектив на победу,
но офицер все жеуспелнанести единствен-
ный удар. Талисман, прошедший с моряком
три войны, не смог отвести медвежьих ког-
тей. Лезвие кортика с рисунками кораблей
мелькнуло в воздухе и вошло в грудь зверя,
но оно было слишком коротко, чтобы дос-
тать до сердца. Медведь оказался лишь ра-
нен, что умножило его силы. С человеком
было покончено в следующую секунду —
надежд на спасение не оставалось. Как ут-
верждают специалисты, попробовав однаж-
ды человечьего мяса, медведь становится
людоедом. Сколько животных и людей по-
губил огромныйхозяинтайги, останетсятай-
ной... Но лишь спустя несколько лет оста-
новил бесчинства людоеда выстрел охотни-
ка из деревни Рябиновка.
Мне могут возразить: что он все гово-
рит о моряке в тайге, ведь шла гражданская
война, красные убивали белых, инаоборот.
В этой черной круговерти офицеры одни-
ми из первых оказывались на мушке — на
чьей бы стороне они не воевали. После
гибели владельца кортик в этом случае мог
попастьв чужие руки какбоевой трофей.
Тогдав лапах мед вед я мог погибнуть убийца
офицера-яуральца». Врядли красные оста-
вили бы в живых офицера, попавшего
к ним с оружием в руках. И еще один ар-
гумент. Человек с кортиком оказался в тайге
явно случайно. Кортиком, как трофеем,
мог владеть, скорее всего, местный житель.
А они-то знают, что на охоту в тайгу бе-
рут огнестрельное оружие или, на худой
конец, рогатину, но не кортик.
Остается лишь установить фамилию
офицера—возможного владельца кортика.
Для этого необходимо познакомить читате-
ля с историей корабля и заглянуть в его кают-
компанию.
Корабль-неудачник
В 1890 годувГерманиипоявился новый
пассажирский пароход «Spree», названный
спустя десять лет, после модернизации,
«Kaiserin Maria-Teresia»'.
Такиплаватьбыемуподкоммерческим
флагом, неначнисьРусско-японская война.
Тогда, в феврале 1904 года, в одном из каби-
нетов Морского министерства Российской
империи было принято решение о создании
специального игрядавспомогггельныхкрей-
серовдляпресечения снабжения Японииво-
енными грузами и борьбы с контрабандой.
Учитывая как отечественный, так и за-
рубежный опыт использования для этих це-
лей коммерческих судов, было решено, кро-
ме переоборудования судов Добровольного
флота «Петербург» и «Смоленск», купить
заграницей быстроходные пароходы и пе-
ределать их во вспомогательные крейсера.
С большими трудностями, несмотря на про-
тиводействие Великобритании, удалось при-
обрести четыре парохода со скоростью от
18 до 20 узлов. Так в Российском флоте по-
явились четыре вспомогательных крейсера,
названные именами рек, протекавшихпо ка-
зачьим землям, —«Кубань», «Терек», «Урал»
и «Дон».
Пока приобретенные суда вооружали
в порту Императора Александра III (Либа-
ва) и Кронштадте, на океанские пути вышли
черноморцы. «Петербург» и «Смоленск», со
спрятанной в трюмах артиллерией, прошли
Босфор, Дарданеллы, Суэцкий каналитоль-
ко в Красном море вооружились ипристу-
пили к досмотру торговых судов. Что тут
началось! Ноты протеста, требования пре-
кратить крейсерские операции, посылка эс-
кадр. Особенно усердствовала Англия, вовсе
века предпочитавшая воевать с Россией, и
не только, чужими руками. Именно ковар-
’ Более подробно о истории корабля см.: сб. Гангут, вып. 11, 29
Гангут ,
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Кто вы, офицер с крейсера «Урал»?
ный Альбион интенсивно снабжал тогда
Японию военными грузами. Действия рус-
ских крейсеров в Красном море и Индий-
ском океане пришлось прекратить. Однако
в Атлантический океан из Балтийского моря
вышли закончившие ремонт и вооружение
«Урал» и «Дон».
Огромный вспомогательный крейсер
«Урал» былвооружен весьма скромно: дву-
мя 120-мм, четырьмя 75-мм и восемью 57-мм
орудиями. В состав экипажа входили 16офи-
церов и406матросов. Стольбольшая числен -
ность объясняется необходимостью иметь на
борту корабля так называемые призовые
команды. Они требовались для перегона
в свои порты задержанных «контрабандис-
тов». Июльской ночьюбыли пройдены .Дат-
ские проливы, затем скрытный переходвок-
руг Англии и выход на позицию—к Гибрал-
тарскому проливу. Пробыв всего четыре дня
в зад анном районе и не обнаружив ни од но-
го нарушителя, командир «Урала» капитан
2 ранга М. К. Истомин поспешил увести
крейсер в пустынные просторы океана —
подальшеот пролива. Илишьбавгуста, дос-
мотрев за время рейдерства 12 пароходов и
не на одном из них необнаружив контрабан-
ды, «Урал» зашел в испанский порт Виго, что-
бы пополнить запасы и сообщить в Петер-
бург о результатах.
В В иго крейсер ждал приказ: срочно пре-
кратить боевыедействия. Русское командо-
вание, решив послать на Дальний Восток
2-ю Тихоокеанскую эскадру, срочно свер-
тывало второстепенныеоперации на пути ее
следования, а потому все вспомогательные
крейсеры былорешеновключитьвеесостав.
«Урал» присоединился к ней вТанжере.
Командующий эскадрой вице-адмирал
3. П. Рожесгвенский первое время доверял
командиру «Урала» вести самостоятельные
действия. Именно Истомину было поруче-
но найти и задержать германский пароход
«Sambia», по агентурным данным перевозив-
ший в Японию более 300 орудий. Русский
крейсер, находившейся в то время у Дакара,
вышел на поиск к Гибралтарскому проливу,
но опять тщетно. Лишь 28 декабря 1904 года
«Урал» прибыл в бухту на Мадагаскаре, что-
бы навеки соединить свою судьбу с судьбой
Второй Тихоокеанской эскадры.
Теперьзаглянем в каюг-компанию «Ура-
ла». Командир корабля М. К. Истомин был
человеком осторожным, но не привыкшим
скрыватьсвои мысли. Он считал, что Россия
не подготовлена к войне и, по-видимому, не
желал обращать себя и свой экипаже пушеч-
ное мясо. Старшим офицером на «Урале»
служил представитель старинного рода по-
томков Чингисхана, давшего Родине немало
отличных моряков, — лейтенант князь
С. А Ширинский-Шахматов. Старшим ар-
тиллеристом служилдоапреля 1905годалей-
тенантП. А Колокольцов, хлебнувший к то-
му времени и штабной, и корабельной
службы. Он былчедовеком нетолько реши-
тельным, но и довольно везучим (нооб этом
позднее). На «Урале» также проходили
службулейтенанты К. А Чеглоков (старший
минный офицер), С. В. Евдокимов (младший
минный офицер), М. П. Анцов и А. Г. фон
Командир
вспомогательного
крейсера «Урал»
капитан 2 ранга
М. К. Истомин
Шульц; прапорщики по морской части
О. Ю. Тидерман (старший штурман),
Е. В. Алтухов, В. Л. Войткевич, Л. П. Хачи-
ков, А Н. Лебедев и А М. Шпренгер; мичма-
ны барон Б. Г. Шиллинг 3-й иС. А Евреинов.
В машине распоряжался старший инженер-
механик полковник В. П. Сперанский, под
его началом служили поручик Д. Василенко-
Иваницкий; прапорщики по механической
части А. Попов, В. А Коноплин, И. Г. Зай-
ончковский, М. А Ремизов и Н. Г. Иванов.
Судовым врачом был коллежский асессор
Б. А. Гужевский.аслово Божье экипажунес
иеромонах отец Маркел (Поддубный).
Потери среди офицеров крейсера (в пря-
мом и переносном смысле) начались задол-
го до Цусимы. Еще во время стоянки на Ма-
дагаскаре за пьянство и драку с матросами
был разжалован прапорщик И. Г. Зай-
ончковский, в январе сорвавшейся стрелой
убигпрапорщикА А Попов, лейтенант А Г.
фон Шульц вскоре переведен в другой эки-
Т № 38Й006 | 1ангут
Время, люди, события
Вспомогательныйкрейсер «Урал»
паж, прапорщикВ. Л. Вомггксвич—натранс-
порт «Юпитер», а Н. Г. Иванов—на броне-
носец «Орел».
Чтобы понять, почему крейсер остался
в составе эскадры вовремя Цусимского сра-
жения, необходимо вернуться к знаменито-
му роману А. С. Новикова-Прибоя и пись-
мам участника похода. Вот что говорятсви-
детели: «...На вспомогательном крейсере
"Урал" произошла из-за чего-то ссора меж-
ду офицерами и судовым командиром. Не-
нависть к нему настолько обострилась, что
его чуть не избили. После этого лейтенант
Колокольцов написал ему дерзкое письмо,
за что попал под суд». В письмах старшего
помощника судостроителя Е. С. Политов-
ского (флагманского корабельного инжене-
ра эскадры) есть фраза, объясняющая мно-
гое: «...6 мая предложено «Рион», «Днепр»,
«Кубань» и «Терек» отпустить один за дру-
гим для крейсерских операций. «Урал» пус-
тить не решаются, ему не верят. Эго его ко-
.мандир открыто .мечта£ц>,рааеруже1ши.»
(выделено мной.—Авт.).
Можно лишь представить обстановку на
корабле перед сражением. Молодые офице-
ры рвутся в бой «за славой и орденами», а их
командир не только не скрывает своих мыс-
лей о бесцельности похода и вообще всей
войны, а еще и во всеуслышание заянляетоб
этом в кают-компании. Он не желает бес-
цельной гибели людей и стремится при пер-
вой возможности интернировать корабль
в нейтральном порту. Что затем последова-
ло, можно представить по цитате из романа
«Цусима», однако фискальством на флоте
тогда не занимались, и Колокольцовтолько
на суде огласил происшествие на «Урале»,
что стало известно на эскадре. Вспыльчиво-
го лейтенанта перевели с «Урала» на броне-
носец «Ослябя», на котором он позже попал
в самое пекло сражения. После гибели этого
броненосца среди немногих спасенных ока-
зался и лейтенант П. А. Колокольцов. Инте-
ресно, что командира «Урала» оставили в дол-
жности, а наказан был весь крейсер —
3. П. Рожественский не послалего бороться
с торговлей противника, а оставил при эс-
кадре.
В советской историографии бьпуетмне-
ние, что только наличие на «Урале» самой
мощной сред и русских кораблей радиостан-
ции вынудило 3. П. Рожественского взять
крейсер с собой. На самом деле это нетак—•
флагман просто не доверял командиру. Ис-
томин же, подчинившись приказу, повел
«Урал» в бой, но от мысли спасти экипаж не
отказался.
Гангут |	научно-популярный сборник статей ло истории флота и судостроения
Кто вы, офицер с крейсера «Урал»?
Досмотр шедшего л Индию английского
парохода «Соок/ta», задержанного
вспомоттельным крейсером «Урам> у мыса
Сан-Висенте 29 июля 1904года.
Вверху слева —• шлюпка с «Урала» с двумя
офицерами и двадцатью матросами
подходит к борту парохода «Gookha»;
вверху справа — один, из офицеров
досмотровой команды; внизу справа—
русские моряки досматривают груз
задержанного парохода.
(The Sphere. 1904. — Sept. 24)
Согласно приказу адмирала, крейсер
должен был, совместно со «Светланой» и
«Алмазом», охранять транспортный отряд.
Но от кого могли отбиться бывший пасса-
жирский пароход и д ве яхта высочайших
особ, перечисленные в рангкрейсеров? Как
только транспортный «хвост» эскадры по-
пал под огонь японского отряда, ведомого
крейсером «Касаги», все бросились врас-
сыпную. В толчее «Урал» навалился на кор-
мукрейсера «Жемчуг», повредив ему винт
иторпедный аппарат. Сам же получил в борт
роковой снаряд, поставивший точку в судь-
бе этой весьма странной боевой единицы
Российского флота.
Отполучешюй пробоины «Урал» силь-
но осел носом, сбавил ход, вышел из строя, а
затем остановился. С крейсера стали спус-
кать шлюпки и спасаться. Флагман отряда
капитан 1 ранга С. П. Шеин на «Светлане»
подошел к «Уралу», над которым развевался
сигнал «Имею подводную пробоину». Спа-
I №33/2006 | 1ангут
Время, люди, события
сением людей с «Урала» занимались экипа-
жи транспортов «Корея» и «Анадырь», бук-
сира «Свирь» и нескольких миноносцев,
Все «уральцы», хоть и подогнем неприя-
теля, но все же довольно удачно перебра-
лись на суда-спасатели. Подошедший позже
миноносец «Грозный» выловил из воды стар-
шего инженер-механика В. П. Сперанского,
минного офицера К. А. Чеглокова и восьме-
рых матросов. С «Урала» было спасено боль-
шинство экипажа; погибло 22 человека и
были ранены шестеро матросов. В этой су-
матохе нашелся один моряк—квартирмей-
стер Филиппов, который успел снять и спа-
сти Андреевский флаг с одного из гребных
судов корабля. Ныне этот флаг экспониру-
ется в Центральном военно-морском музее
в Санкт-Петербурге.
Брошенный крейсер еще около двух ча-
сов наход ился на плаву, пока проходившие
мимо главные силы японского флота отпра-
вили неподвижный корабль-мишень надно,
где «Урал» покоится и ныне.
Поиски офицера с «Урала»
Трудно представить себе моряка, начер-
тавшего имя столь невезучего корабля на
лезвии кортика после боя, когда его траги-
ческая и бесславная гибель стала известна
всем. Следовательно, гравировка была сде-
лана задолгодобоя.
Итак, в Цусимесреди погибших на крей-
сере офицеров не оказалось. Определение
возможного владельца кортика начнем с тех,
кто был поднят из воды. Их, чьи кортики
поглотила пучина, исключаем из рассмот-
рения в первую очередь, Трудно себе пред-
ставить, чтобы офицеры, бросающиеся в во-
ду, взяли с собой и не расставались с доволь-
но тяжелым предметом — кортиком.
В первую очередь это спасенные с «Урала»
экипажем миноносца «Г розный»: К, А. Чег-
локов, который в чине капитана 1 ранга
в 1915—1917 годах командовал балтийским
линкором « Цесаревич», и В. П. Сперанский,
в предреволюционные годы служивший на
одном из судостроительных заводов Петрог-
рада, Поаналогичным причинам исключа-
ем из списков «кандидатов» П. А. Колоколь-
цева, также поднятого из воды после гибели
броненосца «Ослябя». Он служил перед ре-
волюцией заведующим мобилизационной
частью Свеаборгского порта в чине капита-
на 2 ранга.
Трое названных выше офицеров были
подняты нэ воды на миноносцы, экипажи
которыхдовели свои корабли до Владивос-
тока, остальные на транспортах добрались
до Шанхая, а попавшие на транспорт «Ана-
дырь» ушли с ним на Мадагаскар и далее вер-
нулись в Россию. Все они могли сохранить
свои кортики. Какова же их послецусимс*
кая судьба?
Сразу после окончания Русско-японской
войны начались увольнения призванных из
запаса и многих кадровых офицеров. Эта
участьпостигла и командира «Урала», кото-
рый получил полагавшийся орден, правда,
без мечей и банта, — таким образом ему
припомнили желание интернировать крей-
сер. Старший офицер получил свою награ-
ду—орден —уже с мечами и бантом и поз-
же сделал блестящую карьеру при дворе.
Князь С, А. Шир ин ский-Шахматов ушел со
службылишь в конце Первой мировой вой-
ны в чине контр-адмирала, будучи адъютан-
том одного из великих князей. И командир,
и старший офицер вряд ли заказали бы гра-
вировку на кортике. Эго больше смахивало
на мальчишество.
Из офицеров среднего поколения, кро-
ме вышеназванных Колокольцова и Чегло-
кова. доподлинно известны судьбыдвух че-
ловек. Это лейтенанты М. А. Кедров и
С, В. Евдокимов,
Сергей Владимирович Евдокимов про-
служил всю Первую мировую войну на юге,
на минных заградителях, был начальником
Службы наблюдения и связи Черного моря.
Позже участвовал в Белом движении—в чи-
не контр-адмирала был помощником началь-
ника Морского управления Вооруженных
Сил Юга России. Затем оказался в эмигра-
ции , скончался в Нью-Йорке в 1960 году.
Вйд; 1ангут I
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Кто вы, офицер с крейсера «Урал»?
Судьба награжденного Георгиевским
оружием вице-адмирала Михаила Алек-
сандровичаКедровадостойнаромана.Вней
и службав осажденном Порт-Артуре в дол-
жности флаг-офицераштабавице-адмирала
С. О. Макарова,идва ранения,полученных
в бою на борту броненосца «Цесаревич», и
побег из Циндао, где былинтернирован этот
корабль,навстречуэскадреЗ. П. Рожествен-
ского. Прибыв на нее, он получил назначе-
ние на «Урал»—на освободившуюся долж-
ность Колокольцева. После Цусимы
М. А. Кед ров служил на Балтике, получил
звание флигель-адъютанта, затем командо-
ваниедредноугом«Гангут». В годы Граждан-
ской войны Кедров, вчине контр-ад мирала,
азатемвице-адмирала,командовалМорски-
ми силами ЮгаРоссии (врангелевский флот)
и руководил эвакуацией во время исхода бе-
лыхиз Крыма. Живя в Париже и став траж-
даниномФранции.Кедровокончил институт
железнодорожныхинженеров.В 1945 году
онгорячо приветствовалпобеду Советско-
го СоюзанадГерманией, собиралсявернуть-
ся на родину, но 29 октября 1945 года скон-
чался в Париже.
Вернемся к нашим поискам. Из остав-
шихся офицеров-«уральцев» необходимо
исключить тех, кто служилнаканунеГраж-
данской войны на Черном море и Каспии.
У них были свои «центры кристаллизации»
Белого движения, и они не могли попасть
в сибирскую тайгу. Это доктор Б. А. Гужев-
ский (Черноморский флотский экипаж) и
ставший штабс-капитаном по Адмиралтей-
ству Л. П. Хачиков—в 191бгодукомандир
Каспийской отдельной флотской роты,
умерший в Тегеране в 1933 году.
Из прапорщиков военного времени, по-
лучившихофицерские погоны в 1904 году,
наканунереволюции продолжали службуна
флотеИ. Г. Зайончковский (восстановлен-
ный в офицерских правах) и Н. Г. Иванов.
Они оба числились в 1-м Балтийском флот-
ском экипаже и в принципе могли оказаться
в армии Колчака. Ноонибылипризванына
флотиз запаса, тем более—второй раз. Гор-
диться службой на бывшемпассажирском
лайнере (каким был до покупки Россией
«Урал»)профессионадьныймеханикторго-
вого флота вряд ли мог, Хотя всякое бывало.
Итак, рассмотрим «кандидатуры» остав-
шихся в списке кадровых офицеров с крей-
сера II ранга «Урал». В жизни любого из вче-
рашних гардемаринов были плавания по
Балтийскому морю на старом крейсере
«Минин» — учебном корабле Морского
корпуса. В реальности владельцем тевриз-
ского кортика мог быть один из перечис-
ленных ниже трех офицеров крейсера.
Барон Шиллинг Бодо Георгиевич, на
«Урале» мичман, в 1903—1904 годах совер-
шил свойпервыйдальнийпоходв Средизем-
ное море наминоносце№222.3апоходв со-
ставе 2-йТихоокеанской эскадры на «Ура-
ле» былпослевойнынагражденорденомСв.
Станислава 3-й степени с мечами и бантом и
медалью. Передреволюцией—старшийлей-
тенант 1-го Балтийского флотского экипа-
жа (в списке кораблей, на которых служил,
с гордостью указывал «Урал»). Однакос вы-
ходом в свет «Мартиролога русской воен-
но-морской эмиграции» выяснилось, что
баронБ. Г. Шиллингв июне 1937 года скон-
чался в Ревеле.
Евреинов Сергей Александрович—в се-
редине Первой мировой войны лейтенант
2-го Балтийского флотского экипажа—дол-
гое время казался самым реальным претен-
дентом на кандидатуру владельца кортика.
Он являлся единственнымвэкипаже«Урала»
мичманомускоренного выпуска 1904 года.
Его однокашники окончили Морской кор-
пус натри споловиноймесяца раньше сро-
ка —в первые дни Русско-японской войны.
Сразу повзрослевшиевчерашниегардемари-
ны получили первый офицерский чин без
выпускныхэкзаменовикортикииз рук Ни-
колая II. Как тогда казалось Евреинову, его
более счастливые однокашники получили
назначение в Порт-Артур—на кораблиТи-
хоокеанской эскадры, а ему не повезло —
оставили на Балтике. Мичман остался в ты-
лу, когда другие уехали поездом на войну.
Назначение на «Урал» казалось неслыхан-
ной удачей. Теперь и он, как и воевавшие
в Порт-Артуре сокурсники, станетгероем.
О том, что егокорабльобреченнаславу, мич-
ман не сомневался. Ауспехи корабля—это
славаинаградыдля многих членовэкипажа.
Накаждыйзахваченныйврейдерстве паро-
ход назначалась призовая команда во главе
с офицером.какправило.одиимизмладших
штурманов корабля. После чего следовало
добратьсядоодногоиз отечественныхпор-
тов—ислава, и награды обеспечены, Толь-
котогда, сразу после назначения на «Урал»,
ещевЛибаве.в периодвооруженияипере-
I № 38/2006 | [ангут
Время, люди, события
оборудования корабля, моглапоявиться со-
ответствующая гравировка на кортике мо-
лодого мичмана.
Сергей Евреинов на «Урале» прошел весь
тернистый путь до Цусимы. Именно за этот
поход, правда, спустя два года, он получил
свой первый орден—Св. Станислава 3-й сте-
пени с мечами и бантом и первую медаль —
светло-бронзовую «В память похода 2-йТи-
хоокеанской эскадры вокруг Африки на
Дальний Восток 1904—1905 гг.». «Урал» для
Евреинова оставался первой любовью, как
первый корабль его мичманской юности.
После него были другие корабли, дальний
поход на канонерской лодке «Запорожец»
в 1907годуизСевастополяв Средиземное
море и обратно. Но разве могло это плава-
ние —почти, как бы его сейчас назвали, кру-
изное, сравниться с походами на «Урале» ?
Вскоре после окончания Русско-японской
войны моряка отправили в запас. Но нена-
долго —началась новая война. Призванный
из запасав 1914 году С. А. Евреинов весьма
активно включился вжизнь флота. Он уча-
ствовал в мобилизационных мероприятиях,
за что был награжден медалью «За труды по
отличному выполнению всеобщей мобили-
зации». Накануне революции С. А. Евреи-
нов в чине старшего лейтенанта служил
в 1-мБалтийском флотском экипаже. Одна-
ко всетотже «Мартиролог русской военно-
морской эмиграции» снял «подозрения» и
с этого офицера. Сергей Александрович Ев-
реинов жил после революции в Париже,
умер в 1954 году и похоронен на кладбище
Сен-Женевьев-де-Буа.
Наконец последняя кандидатура—Ан-
цовМихаилРейнгольдович, на «Урале» лей-
тенант, до этого воевавший в Китае в 1900—
1901 годах. Запоходвсоставе2-йэскадры
он получил орден Св. Станислава 3-й степе-
ни с мечами и бантом. Перед революцией
служил на Балтике в должности команд ира
Свеаборгской отдельной флотской роты и
имел чин капитана 2 ранга, а затем капитана
1 ранга. Известно, что в Российском флоте
служилегобрат Анцев (Анцов) Дмитрий Рей-
нгольдович—в 1916году лейтенант,судьба
которого, каки Михаила, неизвестна. Изве-
стно,что их отец, отставной офицер флота
Рейнгольд Анцев содержал в начале века
в Санкт-Петербурге «курсы» по подготов-
ке юношей к поступлению в Морской кор-
пус. Уже упомянутый «Мартиролог русской
военно-морской эмиграции» сообщает
о смерти в Марселе в конце 1970-х годов
лишьАнцева (Анцова) Николая Николаеви-
ча (дальнего родственника этой ветви?).
Итак, вновь поиск...
Еще не эпилог
Время унесло всех—и белогвардейцев,
и красноармейцев, и свирепого сибирского
медведя-людоеда, идаже отважного охотни-
ка, прервавшего бесчинства хозяина тайги.
Очень хочется верить, что кортик—экспо-
натТевризского музея, будет еще долго слу-
жить последующим поколениям как напо-
минание олюдях, сражавшихся и погибших,
каждый за свою Россию, в братоубийствен-
ной гражданской войне.
В заключение расскажу о своих попыт-
кахдокопатьсядо истины. Предприняляих
много лет назад и сейчас многое сделал бы
иначе.
О музее Общества «Родина» в городе
Лейквуд (штат Нью-Джерси, США) я впер-
вые прочитала книге Н. 3. Кадесникова, за-
тем услышалв одной из телепрограмм «Аме-
рика с Таратутой». Тогдаже отправил более
20 писем своим бывшим коллегам, анынежи-
телям США, с просьбой о помошцв поиске
адреса музея. Откликнулся лишь один —
в прошлом начальник отдела и многолетний
комсорг Черноморского ЦПКБ (а затем
ЮжНИИМФа), выпускник одесской «Выс-
шеймореходки» 1965годаЛеонидНор.Он
переадресовалмое письмо в посольство Рос-
сийской Федерации в Вашингтоне и оттуда
получил ответ с адресом музея. По адресу:
«Rodina» 359, Alexandra Avenue, Howell, NJ.,
07731, USA я написал письмо, позже послал
туда ксерокопию своей статьи о П. С, Бач-
манове и М. А. Китицыне из 12-го выпуска
«Гангута», но ответов не получил Решил, что
адрес не тот и попытки установить контак-
ты прекратил'. А хотел я от них получить
ксерокопии «Морских записок» № 1,4и5за
1943 год и № 3 и 4 за 1954 год, в которых
были опубликованы статьи В. С. Макарова
«Материалы для истории флота в период
Гражданской войны 1917—1920гг.», всестой
’В конце 1990-х годов собрание музея Общества «Родина» было возвращено в Россию и попол-
нило фонды музеев, архивов и библиотек Москвы и Санкт-Петербурга. — Примеч. peg.
Гангут
научно-популяриь|й сборник статей по истории флота и судостроения
Кто вы, офицер с крейсера «Урал»?
же надеждой — пролить свет на историю
кортика с «Урала».
Неоднократные публикации объявлений
о поисках адресов музея в Тевризе и изда-
ний военно-морской направленности о Бе-
лой борьбе в тех районах остались гласом
вопиющего в пустыне. Долгие годы в ответ
была лишь тишина, но однажды.,, Встретив
в газете «Книжное обозрение» объявление
омичаЮ. Ф. Теньковского, который пред-
лагал книгу об адмирале Колчаке, я заказал
ееив письмепопросилдобытьадрес его зем-
ляка Ивана Ефимовича Молокова—автора
той самой, первой статьи. Юрий Фед орович
быстро прислал не только его адрес, но и
адреса омского и тевризского музеев. На
мое письмо откликнулся и сам И. Е, Моло-
ков. Он подтвердил версию, что человек, бо-
ровшийся с меднедем с кортиком в руках,
был не из местных жителей: «...о хозяине
кортика, к сожалению, мне ничего не уда-
лось узнать. Можно предположить, что он
погиб и не местный житель. Подобные со-
бытия, какгибельчеловекаотмедведя, зна-
ли бы сельчане в округе до ставерст, а молва
сохраниласьбыненаодиндесятоклет...Мед-
ведь-людоедв том районе в это время были,
вполне возможно, именно он носил «сталь-
ную занозу» под шкурой. И еще... хозяин
тайги крепко держится за место обитания и
без борьбы не уступит его даже человеку».
По совету Ивана Ефимовичая отправил
письмо в редакцию тевризской газеты
«ПравдаСевера» с просьбой о помощи в по-
искахизображения кортика. Честно говоря,
неочень надеялся непонимание со стороны
сотрудников редакции, но... вскоре получил
ответ. В конверте были фотографии корти-
каиверсияместньгхисследрвателей: «...быв-
ший владелец кортика, по всейвероятности,
входил в группу колчаковских офицеров,
поднявших крестьян навосстание, которое
вошловисгорию края как восстание чембар-
ников.Вапреле 1921 годаотредчембарников
(40человек) был разгромленпод селом Уть-
ма Тевризского района Омской области.
Здесь же, подУтьмой, повстанцы были захо-
ронены... Спасшиеся офицерыисолдаты пе-
решли по льду Иртыш и скрылись в тайге...
Позднее в тайге на правом берегу Иртыша
местные жители наход или землянки, пустые
ящики от патронов и даже скелетчеловека.
Летом 1921 года оставшиеся в живых орга-
низаторывосстанияпыталисьпереправить-
сячерез Иртыш, но местная милиция совме-
стно с частями особого назначения, предпо-
лагая, что колчаковцы все равно до зимы
попытаютсявыйтиизтайги, навсехперепра-
вахвыставилисвоипатрулииофицерыбыли
вынуждены остаться втайге. Амедведь-ша-
тун.втушекоторогобылнайдензастрявший
кортик, былубитдействительнокрестьяни-
номиз деревни Рябиновка, но позд но осенью
1921 года».
Вернемся к фотографии кортика. Если
с надписью«УРАЛ»нахолсдноморужиивсе
ясно, то с другой стороны лезвия изображен
трехмачтовый двухтрубный парусно-паро-
вой корабль. Сопоставив фотографии по-
добныхкораблей (благо ихво флоте Россий-
ском было не очень много) с гравировкой на
лезвии, делаю предположение, что это изоб-
ражение учебного корабля Морского кор-
пусакрейсера«Минин».Именнотаконвы-
гляделдопереоборудованиявминный загра-
дитель «Ладога», когда на нем проходили
практику гардемарины Морского корпуса.
Это лишний раз подтверждает предпо-
ложение, что владелец кортика — профес-
сиональный военный моряк, а не мобилизо-
ванный на время войны штурман или меха-
ник из торгового флота.
Итак, если мои предположения верны,
остается окончательно выяснить судьбу Ми-
хаилаРейнгольдовича Анцова. Поиски про-
должаются...
Литература
Иллюстрированная летопись Русско-японской войны. — Вып. X—XXI. — СПб., 1905.
Кадесников Н. 3. Краткий очерк Белой борьбы под Андреевским флагом на суше, морях, озерах
И реках России в 1917—1922 гг. — СПб.: Облик, 1991.
Мартиролог русской военно-морской эмиграции по изданиям 1900—2000 гг. — М.—Феодо-
сия, 2001.
Поленов Л. Л. Крейсер «Аврора». — Л.: Судостроение, 1987.
Список личного состава судов флота, строевых и административных учреждений морского
ведомства. — Пг.: Издание статистического отделения ГМШ, 1915.
Na За<200в | 1ангут
Корабли мира
Броненосец «Victoria»
В, Ю. Грибовский
Английский броненосец « Victoria»
Моей жене Виктории Андреевне посвящается
Автор
...«Camperdown» ударил в «Victoria» почти под прямым углом, как раз
перед бронированной переборкой, окружавшей фундамент башни. Та-
ран врезался почти на девять футов, раздробив одну угольную яму и
сломав ногу одному из людей. Один унтер-офицер, находившийся в это
время в своей кают-компании, взглянул наверх и увидел нос громадного
судна, двигавшийся вперед среди облаков угольной пыли. Слышно было,
как внизу вода вливалась в судно. Палуба и железная обшивка закручива-
лась под тараном; слышен был ужасающий треск. Сотрясение было
громадное, и если это можно назвать сотрясением, потому что «Victoria»
была положительно отброшена в сторону на расстояние 70 футов...» —
так английский военно-морской историк X. У. Уилсон (Вильсон) описы-
вал столкновение в Средиземном море двух первоклассных броненосцев
«Camperdown» и «Victoria» 22 июня 1893года. Результатом таранного
удара стала катастрофа. Броненосец «Victoria», один из новейших и
сильнейших кораблей британского флота того времени, через 10 минут
после столкновения пошел ко дну, унеся с собой адмирала и 320 офицеров
и матросов.
Начало 80-х годов XIX вока в английском военном кораблестроении
ознаменовано переходом к стали для корпусов, сталежелезной броне
©В. Ю. Грибовский, 2005
1ангуг I
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Броненосец «Victoria»
115
(компаунд) итак называемым длинным ору-
диям (с нарезами прогрессивной крутизны),
заряжаемым с казенной части. За счет по-
вышения начальной скорости полета сна-
ряда до 582— 597 м/с (против 424— 485 м/с
у «коротких» орудий, заряжаемых с дула)
новые орудия обладали значительно боль-
шими настильностью стрельбы и броне-
пробиваемосгью.Так, 12-дюймовая (305-мм)
пушка с длиной ствола 25 калибров в упор
(у самого дула) пробивала железную пли-
ту толщиной 24,4 дюйма (620 мм) — прак-
тически такую же, как и 80-тонное 16-дюй-
мовое (406-мм) дульнозарядное орудие дли-
нойв 18 калибров.
Такой качественный скачок в артилле-
рии, даже приуменьшении ее калибра (что
имело место), не мог быть компенсирован
введениемулучшеннойдвухслойной (стале-
железной) брони. Поэтомуначальникуправ-
ления военного кораблестроения (главный
инспектор, или главный инженер-корабле-
строитель) британского Адмиралтейства сэр
Натаниел Барнаби оставался убежденным
сторонником частичного бронирования
броненосцев с доведением до максимально
возможнойтолщины брони цитад ели, защи-
щавшейнанеболыпомпротяжениикорпуса
машины, котлыипогребабоезапаса.Н. Бар-
наби, сменивший настольважномпостуиз-
вестного Эдварда Рида, ушедшего в отстав-
ку в 1870 году после гибели злополучного
броненосца «Captain»1, работалв сложной
обстановке переходного периода. Высокие
темпы технического прогресса в сочетании
с неустоявшимися тактическими взглядами
(иногда противоположными) требовали гиб-
кости проектныхрешений, направленных на
выработку наиболее рационального типа
броненосного линейного корабля. Много-
численный британский броненосный флот
1860—1870годовпредставлялсобой,визвес-
тной степени, музей образцов, где высоко-
бортныеказематированныефрегаты сосед-
ствовали снизкобортными безрангоутными
башенными броненосцами.
В таких непростых условиях под руко-
водством Н. Барнаби был спроектирован ко-
рабль наиболее сильного типа—«Inflexible»
(спущен на водув 1876 году), вооруженный
четырьмя 80-тонными оруд иями в двух баш-
нях, основания которых защищались610-мм
броней цитадели в средней части корпуса.
Башни «Inflexible» имели так называемое
диагональное расположение—были разне-
сены по бортам, что ограничивало возмож-
ности применения всех четырехорудий, ко-
торые одновременно могли стрелять почти
строго по траверзу либо—теоретически—
строго по носу или по корме.
Одиако «Inflexible» неполучилдальней-
шего развития, а его слабые реплики с 12,5-
дюймовыми (318-мм) пушками— «Ajax» и
«Agamemnon» были, скорее, шагом назад
Дело в том, что многим морякам корабль по-
казался слишком большим (11880т) и, следо-
вательно, дорогим, а также тихоходным
(13,8 уз). Возникали и вполне обоснованные
сомнения в правильности размещения ору-
дийных башен, выбора малой высоты над-
водного борта (оси оруд ий возвышались над
уровнем воды на 4,3 м), ограничения борто-
вой броневой защиты 33-метровой цитад е-
лью (при длине корпуса по ватерлинии поч-
тиЮОм).
На рубеже 1870—1880-х годов, в связи
с переходомкновой системе оруд ий, появи-
лось мнение о возможном задымлении зак-
рытых башен при открывании орудийных
замков. Сторонники такого мнения считали
необходимымпереходкбарбетнымустанов-
кам, введенным впервые французами ипри-
нятым на английском броненосце «Тете-
raire» (1876 г., 8540 т).
Барнабипошелна компромисс, развивая
параллельно типы барбетного и башенного
броненосцев при сохранении мощной бро-
невой защиты относительно короткой ци-
тадели. К первому типу принадлежали так
называемые ад миралы, начало которым по-
ложил «Collingwood» (1882 г., 9500т), воору-
женныйчетырьмя 12-дюймовыми орудиями
в двух барбетах, расположенных в носу и
корме, что обеспечивало сильный бортовой
огоньвширокомднапазонекурсовых углов.
Заним последовали болеекрупные (10300—
10600 т) «Rodney» (1884 г.), «Howe» (1885 г.),
«Camperdown» (1885 г.), «Benbow» (1885г.) и
Низкобортный рангоутный башенный броненосец «Captain» погиб в 1870 году во время шква-
ла в Атлантическом океане из-за потери остойчивости. Причинами его опрокидывания, как и
(низкий борт при большом рангоуте).
| Na 38/2006 [ [аНГуТ
Корабли мира
«Anson» (1886 г.). Четыре из них получили
орудия калибра 343-мм, a «Benbow» —два
413-мм орудия, размещенных по одному
в носовом и кормовом барбетах. Артилле-
рию крупного калибра на всех этих кораб-
лях дополняли установленные в закрытых
батареях на верхней палубе 152-мм орудия
(по шесть на каждом), атакжемелкие скоро-
стрельные пушки и торпедныеаппараты.
Башенные броненосцы были представ-
лены двумя парами однотипных кораблей,
первая из которых—«Edinburgh» и «Colos-
sus» {1882 г., 9420 т) — представляла собой
уменьшенный «Inflexible» с новыми 12-дюй-
мовыми пушкам и. Прототипом для второй
пары стал башенный таран «Rupert» (1872 г.,
5440т), вооружен ный двумя 234-мм орудия-
ми в носовой башне. Такпопулярная в 1870—
1880-х годах идея боя на носовых курсовых
углах с последующим применением тарана
нашла отражение в создании двух кораблей
типа «Conqueror» (1881—1885 rr.).
Эготброненосец, спроектированный под
руководством Барнаби, отличался от совре-
менниковменьшимиразмерами(6200т,дли-
на наибольшая—87,8 м, ширина — 17,7 м,
осадка—7,3 м) и скромным вооружением:
два 305-мм орудия в носовой башне, четыре
152-мм, двадцать малокалиберных скорост-
рельных орудий и шестьторпедныхаппара-
тов. Защита корпуса включала два ряда бро-
невых плит—нижний по ватерлинии тол-
щиной 203—305 мм на протяжении около
0,9 длины корабля (ширина 2,4 м с погруже-
нием в воду на 1,8 м) и 31-метровый цент-
ральный казематтолщиной305 мм. Башня и
передняя боевая рубка защищались305-мм,
траверзы —•267-мм и 279-мм плитами, а бро-
невая палуба (поверх нижнего пояса) имела
толщину 38—64 мм. При суммарной мощ-
ности двух главных паровыхмашин 6000л. с.
«Conqueror» развивалскоростьдо 15,5уз, а
при запасе угля 650 т и скорости 10 уз мог
пройти3000(по другим данным—5200) миль.
Экипаж корабля насчитывалЗЮ матросов и
офицеров.
Броненосец был заложен в апреле
1879 года в доке Чатемского казенного ад-
миралтейства, выведен из дока в сентябре
1881 года и изготовлен к плаванию к началу
1884 года. Ходовые испытания в январе
1883 год а д али следующие результаты: при
Броненосец «Inflexible* нарейдеЛа-Валлетта (Мальта)
Гангут |
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Броненосец «Victoria»
естественной тяге — 4660,6 л. с., 14,? уз, при
искуссгвеннойтяге—5859,3л. с., 15,5узв те-
чение двух часов.
В1885 годувЧатаме сошелнаводу одно-
типный броненосец «Него». Как раз в это
времякораблестроительнаяполитикаАдми-
ралтействаоказалась под прицелом острой
критики со стороны ряда авторитетных
офицеров флота и парламентариев. Крити-
ке подверглись кактипы судов («адмиралы»
за небронированные оконечности), так и
разнотипность броненосцев, количество ко-
торыхнеобеспечивалосохранениеВеликоб-
ританиейстагусавладычицыморей. Проект
Н.Барнаби, по которому была построена
«Victoria», нельзя считать прямым ответом
некритические высказывания. Но его впол-
неможнообъяснитьстремлениемконструк-
тора создать в развитие «Conqueror» броне-
носец наиболеесильноготипа—сдвумя413-
мм орудиями (как на «Benbow») в хорошо
защищенной носовой башне.
Проект предусматривалдовольно полные
обводы корпуса при отношении длины к ши-
рине 4,86:1 и водоизмещении почти 10500 т,
защита борта ограничивалась коротким
(0,45 длины) «казематом» (цитаделью) изтол-
стых (до 457 мм) сталежелезных плит. При-
менение паровых машин тройного расши-
рения (впервые в британском флоте) долж-
но было обеспечить скорость полного хода
16—16,5узприфорсированнойтягеимощ-
ности машин 12000 л. с. (мощность с есте-
ственной тягой не менее 7500л. с.).
Каки его прототип «Conqueror», новый
броненосец отличался низким надводным
бортом (около 3,3 м) в носовой части корпу-
са и легкой надстройкой в кормовой, где по-
мещалась артиллерия среднего калибра.
Впрочем, сравнительно небольшая высота
надводного борта была характерна также
для «адмиралов» и «эдинб},ргов», т. е. всех
кораблей, спроектированныхподнаблюде-
нием Барнаби.
Возможность постройки двух броненос-
цев по новому проекту была обеспечена
принятием в декабре 1884 года программы
экстренных расходов Ад миралтейства в раз-
мере 3,1 млн ф. ст. на сооружение в течение
пяти лет 27 кораблей различных классов.
Первымпо контракту От21 апреля 1885 года
был заложен «Sans Pareil» на верфи «Тэймз
Айрон Уоркс» в Блэкуэлле (вблизи Лондо-
на), вторым — в мае того же года — одно-
типный «Renown» на верфи фирмы «Армст-
ронг, МитчелиК“» в Эльсвике на реке Тайн.
Последний корабль, спущенныйнаводуЭ ап-
реля 1887 года, былпереименованв «Victoria»
в честь главы Соединенного Королевства
Великобритании и Ирландии, отмечавшей
50-летие своего правления.
Фирма «W. G. Armstrong, Mitchell & С°»
в 80-х годах XIX века владела уникальным
производственным комплексом, который
позволял строить корпуса кораблей, изго-
тавливать броню и артиллерийское воору-
жение. В отношении последнего Армстронг,
в известном смысле, конкурировал(инебез
успеха) с королевским арсеналом в Вуличе.
Впрочем, Адмиралтейство не баловало фир-
му крупными заказами, и прибыль ее во мно-
гом обеспечивалась постройкой кораблей
для других государств.
Талантливые инженеры—конструкто-
ры Д. Рендел и У. Уайт, бывший в 1882—
1885 годах директором кораблестроения
в Ньюкаслеи Эльсвике, и Ф-Уатте, сменив-
ший последнего, спроектировали и постро-
или целое семейство сравнительно неболь-
ших, но имевших сильное вооружение и бы-
строходных кораблей — канонерскихлодок,
бронепалубныхи безбронныхкрейсеров.
Особый тип созд анного на верфях Арм-
стронга быстроходного безрангоутного
крейсера с сильным вооружением получил
нарицательное наименование «эльсвикско-
го» и оказал влияние на развитие класса
крейсеров во многих флотах.
Хорошая организация работ при У. Уай-
те обеспечивала сравнительно высокую ско-
рость постройки. В 1885 году Уайт сменил
Барнаби на посту начальника управления
кораблестроения в Адмиралтействе, ипост-
ройкой «Victoria» фактически руководил
ф. Уатте, вто время как автор проекта фак-
тически оказался не удел. Корпус броне-
носца — самого большого из кораблей, по-
строенных до того времени фирмой, был
сооружен и подготовлен к спуску на воду
за 23 месяца. Главные механизмы — котлы и
машины—были поставлены известным ма-
шиностроительным заводом фирмы
«Humphreys Тennant & С°» в Дептфорде.
Спуск на воду корабля, названного
в честьправящейкоролевы, былознамено-
ван также изготовлением двух серебряных
моделей: 120-пушечногопарусногокорабля
«Victoria» (1820 г.) инового броненосца. Обе
| № за/2ооб | [ангут
Корабли мира
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
No 38/2006 Гангут
Броненосец «Victoria»
" 120
Корабли мира
Мидель-шпангоут иобщийвидконструкциифорштевняитаранаброненосца «Victoria»
Проектный вариант проекции «корпус» теоретического чертежа броненосца «Victoria».
РГАВМФ. Ф. 876. On 176. Д. 758.
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
ЕЗ
Броненосец «Victoria»
эти модели, иллюстрирующие прогресс ко-
раблестроения за пять десятилетий, были
торжественно поднесены королеве Викто-
риивдень юбилея— 20 июля 1887 года.
«Victoria» в официальных документах
HMeHOBaAacb«turret-ship» (башенный броне-
носец) и по новой классификации была от-
HeceHaK«battleshipsofthe 1 class» (бронено-
сец 1-го класса). Корабль был изготовлен
к службеиукомплекгованличным составом
(вступилвстрой флота) вянваре 1890 года.
Полная стоимость «Victoria» составила
841,384 тыс. ф. ст. (около 5,3 млн рублей се-
ребром).
Однотипный броненосец «Sans Ратей»,
спущенный на воду 9 мая 1887 года, былго-
тов к службе в июне 1890 года.
Корпус броненосца «Victoria» был пост-
роен из стали с двойным дном и разделен
внутритремя стальными палубами, продоль-
нымиипоперечнымипереборкамина170 во-
донепроницаемых отделений. Нормальное
водоизмещение по проекту составляло
10470 т, длина наибольшая —109,7 м, по ва-
терлинии— 107,6м, между перпендикуля-
рами — 103,6 м, ширина — 21,3 м, осадка
носом — 7,92 м, кормой — 8,31 м. Глубина
интрюма—от второго диа до верхней палу-
бы — составила 10,36 м, высота надводного
борта—3,2м.
Прямой в на дводной части, форштевень
под водой—на глубине 3,05 м — образовы-
вал таран, выступавший вперед на 2,1 м от
носового перпендикуляра. Прямая корма
острого образования (со свесом) была обо-
рудована балконом.
Броневая защита включала бортовой
броневойпояс («каземат», или «цитадель»)
между 32-м и 114-м шпангоутами длиной по
ватерлинии 49,4 м. Общая ширина этого по-
яса составила 2,3 м с погружением в воду
на 1,52 м, толщина—457 мм в средней части
и 406 мм — по краям. Броня этого пояса
устанавливалась на 152-мм таковой проклад-
ке, за которой помещался водонепроница-
емый коффердам. Цитадель ограничивалась
457-мм траверзами, а поверх вертикальной
брони располагалась двухслойная стальная
броневая палуба толщиной 76 мм. Такую
же толщину имела и броневая палуба в око-
нечностях, которая в носу шла от нижней
кромки брони цитадели до тарана, ав кор-
мовой — от нижней же кромки брони до
свеса кормовой оконечности.
Под защитой каземата, или цитадели, —
своего рода перевернутого броневого ящи-
ка — находились машины, котлы и часть
погребов боезапаса (бомбовых и крюйтка-
мер). Броневая палуба в оконечностях дол-
жна была служить защитой от навесного
огня для части бомбовыхпогребов, боевого
штурвала и рулевой машины.
Основание башни413-мм орудий, массой
по 1 Ют, —грушевидной формы в плане ре-
дут (барбет) —защищалось плитамитплщи-
ной 457 мм. Такую же толщину имели и пли-
ты вращающейся части самой башни наруж-
ным диаметром 11,1м (внутренний—8,5 м).
Боевая рубка, расположенная позади баш-
ни, бронировалась 406-мм плитами. Нерас-
положение обеспечивало хороший (почти
круговой) обзор горизонта и позволяло ви-
деть большую часть палубы.
Кормовая надстройка служила помеще-
нием для закрытой батареи 152-мм орудий,
защищенной спереди отпродольныхвыст-
релов 152-мм стальной броней, установлен-
ной на верхней палубе под углом около 40“
к диаметральной плоскости, а по бортам и
с кормы — 89-мм стальными броневыми
плитами.
Две главные машины тройного расшире-
ния питались паром от восьми цилиндричес-
ких котлов. Каждый котелднаметром 4,3 м,
изготовленный из 31-мм стальных листов,
внутри разделялся перегородками на четы-
ре отделения и имел, соответственно, четы-
ре топки. Рабочее давление пара в котлах
достигало 9,15 кгс/см2. Котлы размещались
в четырех водонепроницаемых котельных
отделениях (по два с каждого борта), а их
дымоходы выводились в две дымовых тру-
бы, стоявшие рядом поперек корабля. Ма-
шины вращали четырехлопастные винты и
находились позади котлов в двухмашинных
отделениях. Между котельными и машин-
ными отделениями вдоль диаметральной
плоскостиустанавливалисьдве водонепро-
ницаемые переборки, образующие коридор,
полом которого служил настал второгодна.
По всей д лине котельных и машинных отде-
лений по бортам помещалисьугольныеямы,
служившиедополнительнойзащитойотсна-
рядов (помимо 18-дюймового пояса и коф-
фердама) и от подводного минного взрыва.
Нормальный запас угля составлял750т, пол-
ная вместимость угольныхям — 1200 т (при
водоизмещении 10920 т), что обеспечивало
| № за/2006 | [ангут
Гангут ~[
Корабли мира
Броненосец «Victoria»
Корабли мира
дальность плавания 4900 миль при скорости
ходаЮуз.
Прямоугольной формы руль, верхняя
кромка которого отстояла от поверхности
воды на 3,4 м, имел площадь 18 м2 и паровой
привод.
Вооружение броненосца носило печать
высшихдосгижений переходной эпохи, свя-
занных с именем Н. Барнаби. Во вращаю-
щейся башне помещалисьдванаиболеемощ-
ных в то время 110,5-тонных 413-мм орудия
системы Армстронга длинойв 30 калибров.
Управление ими осущесгвлялосьс помощью
гидравлического привода Оси орудий воз-
вышались над водой на 5,1 м. Они стреляли
снаряд ами весом 817,2 кг с начальной скоро-
стью 636 м/с (вес заряда — 436 кг). Подан-
ным X. У. Вильсона, «живая сила» снаряда
у дула достигала 54390 футо-тонн, при этом
онмогпробить37,5 дюйма (952,5 мм) желез-
ной брони. Эти показатели были значитель-
но выше, чему 30-калиберной 343-мм пуш-
ки, принятой позднее для новой большой
серии броненосцев типа «Royal Sovereign»
(35230 футо-тонни34,2 дюйма соответствен-
но). Согласнотеоретическим расчетам, сна-
ряд413-мморудиянадисганции5 кб проби-
вал 36,6 дюйма (930 мм), а на дистанции
10 кб — 31,7 дюйма железной брони (по
Ф. Джейну— 19 дюймов брони компаунд
на2000 ярдах— 1829м). Пригидравлическом
управлении скорость стрельбы составляла
один выстрел в две минуты (три выстрела
в шесть минут, считая с того момента, когда
орудие заряжено для первого выстрела).
Этот показатель следует считать весьма вы-
соким, но д ля его достижения, естественно,
требовалась не только хорошая отработка
расчета, но и безусловная исправность всех
механизмов. По некоторым данным, в дей-
ствительностидля производства одного вы-
стрела при гидравлическом заряжании тре-
бовалось восемь минут.
Согласно нормам британского Адмирал-
тейства, на одно орудие большого калиб-
ра полагалось 80 снарядов. В их числе для
413-мм орудий были «обыкновенные»
(common shell) бомбы с донным взрывате-
лем и весом заряд а 80,9 кг, «обыкновенные»
бомбы с трубкой в головной части и весом
заряда 81,7 кг и шрапнели — составные
снаряды, подрыв которых обеспечивался
взрывателем с временной установкой, а
также такназывемые «shots» — бронебой-
ные снаряды весом 817,2 кг (стальные, ли-
тые) с малой пустотой внутри, но без взрыв-
чатого вещества и взрывателя. Угол обстре-
лаорудийв башнебылдоведендо270°.
На палубе надстройки в корме было ус-
тановлено 29-тонное 254-мм орудие длиной
в 32 калибра с углом обстрела 300’. Это ору-
дие, прикрытое тонким броневым щитом, уп-
равлялось только вручную и стреляло 227-
килограммовымиснарядами (боекомплект
80 штук) со скоростью один выстрелв2мин
10 с. При начальной скорости полета снаря-
да 622 м/с расчетная пробиваемость этого
орудия (у дула) составляла 24,8 дюйма
(630 мм) железной брони, возвышение над
уровнем ватерлинии—7,3 м.
Батарея орудий среднего калибра вклю-
чаладвенадцать152-ммпушекдлинойв26 ка-
либров. Оси этих орудий возвышались над
уровнемводы примерно на4,5м.
Для отражения минных атак на «Vic-
toria» имелась весьма многочисленная ско-
рострельная артиллерия: двенадцать 57-мм
пушек Норденфельда (6-фунтовых, вес
снаряда — 2,7 кг), из которых шесть были
установлены на специальных выступах, де-
вять 47-мм пушекГочкиса, две 25,4-мм пуш-
ки и четыре 11,43-мм картечницы Норден-
фелцда-
Минное вооружение состояло из четы-
рех бортовых надводных «минных пушек»
и четырех подводных торпедных аппаратов.
Для них предусматривался запас из восем-
надцати 356-мм (14-дюймовых) самодвижу-
щихся мин Уайтхеда (торпед) образца
1888 года длиной 15фугов (4,57м) с зарядом
весом 29,5 кг (дальность хода 600 ярдов —
3 кб, или 549 м, при скорости 26 уз). Боевое
электрическое освещение в ночное время
обеспечивалось двумя прожекторами Ман-
жена, а противоминная защита — сетями
Булливана.
На броненосце имелось 13 шлюпок,
в том числе четыре 56-футовых (длиной
17 м) минных катера, вооруженныхмина-
ми Уайтхеда.
Помещения д ля командира, офицеров и
команды (общая численность по штату —
550чел.) располагалисьвжилойпалубе (вто-
рая непрерывная палуба под верхней). Ад-
миральское помещение было оборудовано
в надстройке на верхней палубе позади ба-
тареи 6-дюймовых орудий. Все жилые поме-
щения имели электрическое освещение.
Гангут J
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Броненосец «Victoria»-
125
Вид с бака на носовую 413-ым двухорудийную башенную установку
(орудия еще не установлены) и боевую и ходовую рубки броненосца к Victoria».
С гравюры, помещенной в журнале ’The ingineen за февраль 1889 года
Ходовые испытания «Victoria» состоя-
лись в конце лета 1888 года, когд а корабль
еще не имел вооружен ия и был специально
нагружен балластом для достижения осадки,
соответствующей нормальному водоизме-
щению. Суммарная мощность двух машин
приискуссгаеннойтягедостигала 14244,7л. с.
(правая развивала 7107,7 л. с. при 101,3 об/
мин, левая — 7137 л. с. при 100,6 об /мин).
Скорость составила 17,25 уз, расход угля—
около 900 r/л. с. в ч.
На испытаниях артиллерии в 1889 году
выявилосьвесьма досадное обстоятельство:
одно из 413-мм орудий (прозванных монст-
рами) оказалось «несколько согнутым»
в дульной части, почему комиссия Адмирал-
тейства ограничила срок его службы сот-
ней боевых выстрелов, обязав оружейников
сделать добавочные крепления. Впрочем,
дефекты таких же орудий выявились также
на «SansPareil» и «Benbow», а343-миллимет-
ровых —на «Anson» и «Howe».
| № 38/2006 | [ангут
Корабли мира
Английский броненосец * Royal Sovereign»
Одна из двух343-им двухорудийных артиллерийских барбетных установок английского
броненосца «RoyalSovereign»
Очевидная ненадежность системы глав-
ного вооружения привела к отказу Адми-
ралтейства от дальнейшего применения
110,5-тонных орудий в пользу 67-тонных
(343-мм) орудий нового, так называемого
улучшенного, чертежа, установленных впо-
следствии на броненосцах 1-го класса типа
«Royal Sovereign».
Во многом из-за сомнений в качестве
орудий особо крупного (413 мм) калибра
Гангут |
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Броненосец «Victoria»
броненосцы типа «Victoria» не получили
в британском флоте дальнейшего развития,
оставшись высшимдостижением «эры Бар-
наби». Не менее важными причинами отка-
за от дальнейшей постройки броненосцев
подобного типа стали новые взгляды на сис-
темубронирования, воплощенныев 1886—
1889 годах (т. е. практически одновременно
с постройкой «Victoria») инженерами Барн-
сом и Морганом в броненосцах «Nile» и «Tra-
falgar» (11940т). Эти последние получили не
только более полное бронирование по ва-
терлинии (70-метровый броневой пояс тол-
щиной до 510 мм), но и дополнительную за-
щиту средней части корпуса двумя рядами
броневых плит.
Увеличение забронированной площади
надводного борта было характерным и для
последующих английских кораблей этого
класса — броненосцев типа «Royal Sove-
reign», спроектированныхподруководством
У. Уайта. На этих кораблях (за исключени-
ем уникального «Hood») также применялись
барбетные установки орудий крупного
(343 мм) калибра, которые в британском
флоте посчитали наиболее перспективны-
ми (легкими и удобными в управлении) по
сравнению с башенными установками, вос-
ходившими по конструкции к первым баш-
ням капитана Кольза.
Таким образом, «(Victoria» и «SansPareil»
стали уникальнымикораблями, боев аямощь
которых не былапроверенанапрактике, но
внушала уважение, по крайней мере в тео-
рии. Учитывая, что к 1890 году большие бро-
неносцы 1-го класса (эскадренные, бро-
неносные корабли) имели в составе своих
флотов, кроме Великобритании, только
Франция, Италия и Россия, сравнение
«Victoria» с кораблями других держав целе-
сообразно проводитьприменительнокбое-
вым единицам, построенным од новременно
с нею (таблица).
Это сравнение показывает, что «Victo-
ria», имея явный перевес в силе носового
огня и вообще мощности залпа, благодаря
большей огневой мощи и особенностям раз-
мещения 413-мм оруд ий, уступала француз-
ским («НосЬе») и российским («Синоп») со-
временникам в полноте броневой защиты
по ватерлинии и в силе кормового огня. Не-
сомненно, что английский « Nile» (однотип-
ный «Trafalgar» был спущен на воду уже
в 1887 году),спроекгированныйнаперелом-
ном этапе от «эры Барнаби» к «эре Уай-
та», был лучше защищен и в целом имел
более выгодное расположение главного во-
оружения и брони.
Обращаютнасебя внимание дваважных
обстоятельства: явная слабость бортового
огня французского броненосца «НосЬе»,
спроектированного, впрочем, в 1880 году,
исходя из требований тактики таранного
боя, и относительная (по сравнению с анг-
лийскими и итальянскими кораблями) сла-
бость бортового огня русских кораблей («Си-
ноп»). Последнее во многом объяснялось
ограничением калибра крупных орудий
(305 мм). Нет сомнения, что пробивная спо-
собность 30-калиберных305-мм отечествен-
ных орудий Обуховского завода в начале
1890-х годов наход илась на уровне высших
требований тактики. Однако следует при-
знать, что 413-мм снаряды «Victoria» и даже
343-мм снаряды «Nile» имели гораздо боль-
шую поражающую способность, чем рос-
сийские 305-миллиметровые, имевшие мас-
су 331,7кгпротив817,2 кги567,5кгсоответ-
ственноу британских кораблей.
Что касается защиты, то английские
броненосцы, несомненно, были гораздо луч-
ше ограждены отпоражения жизненно важ-
ных частей—котлов, машинипогребов бое-
запаса. Однако уже в начале 90-х годов
XIX века в теории, апотом и на практике, по
опыту морских войн 1894—1895 годов,
1898 годаи, особенно, 1904—1905 годов, вы-
явиласьопасностънедостаточного брониро-
вания оконечностей корабля. Это обстоя-
тельство в бою могло привести к потере ход а,
остойчивости, а следовательно, и к преждев-
ременной гибели, когдв боевые возможнос-
ти броненосца еще не были полностью ис-
черпаны.
Поэтому «НосЬе» и «Синоп» в опреде-
ленной степени выгляделилучшезащищен-
ными, чем «Victoria» и «Sans Pareil». Италь-
янские крупные броненосцы (боевые суда
1-го класса), созданные гением Бенедетто
Брина (к их числу относится и «Re Umber-
to»), имелиявноетакгическое преимущество
в скоростихода, обладая при этом мощным
вооружением и запасом водоизмещения.
Последнее не всегда верно оценивается во-
енно-морскими экспертами, но из опыта
войнизвестно.чтовеличинакораблясамапо
себе зачастую являлась важным фактором,
который напрактике определял его сравни-
№ 38/2006 | 1ангут
Корабли мира
fa н гут |
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Броненосец «Victoria»
1аа .I
Броненосцы российского
флота «Император
Александр III» (вверху)
и «Император Николай I»,
спроектированные
в развитие идеи боя
на носовых курсовых углах
и построенные
на отечественных
верфях в 1887—1890-х
годах
№ 38/2006
130
Корабли мира
тельно высокую боевую устойчивость (при-
мер — бой в Корейском проливе 1 августа
1904 года). Тем не менее, отсутствие полно-
ценного бортового бронирования на «Re
Umberto», в свете опыта боевых столкнове-
ний 90-х годов XIX века —начала XX века,
следуетприэнать уязвимым местом проек-
та, а сами корабли этого типа — сильными
по наступательным элементам, но сравни-
тельно слабыми по оборонительным.
Публикуемая сравнительная таблица
элементов, естественно, не свободна от
недостатков. Так, вполне очевидно, что
стрельба по одной цели на носовых курсо-
вых углах практически не могла вестись из
четырех 305-мм орудий на «Синопе» или из
340-миллиметровых и даух расположенных
по бортам 270-мм орудий на «Hoche». По-
этому наступательные элементы «Victoria»
в бою в диапазоне курсовых углов от 0’ до
135° каждого борта должны получить, и впол-
не заслуженно, более высокую оценку, чем
это следует из простого сравнения таблич-
ных данных.
Несомненно, чтобгъевая мощь «Victoria»
и «Sans Pareil» зависела, главным образом,
от эффективности действия единственной
двухорудийной башнисдвумя413-мм «мон-
страми» . При этом известно, что указанный
выше комплект боеприпасов д ля этих ору-
дий был принят только к 1901 году. Тем не
менее, даже единственное попадание 800-
килограммового «shot'а» могло вызвать весь-
ма тяжелые повреждения налюбом кораб-
ле. Дистанция же эффективного артилле-
рийского огня в начале 90-х годов XIX века
ограничивалась пятью — пятнадцатью ка-
бельтовыми из-за отсутствия достаточно
надежных дальномеров.
В заключение сравнительной оценки
можно отметить, что в Российском флоте
также имелись броненосцы, спроектирован-
ные в развитие идеи боя на носовых курсо-
вых углах: это «Император Александр II»,
«Император Николай I» (1887— 1888 гг„ во-
доизмещением более ЭОООткаждый) и «Ган-
гут» (1890 г., около 7000 т). Все три корабля
уже вскоре после вступления в строй не оце-
нивались как удачные. Правда, по сравне-
нию с «Victoria», они имели более высокий
борт в носовой части и обусловленное сре-
зами бортов удачное расположение носо-
войпары 229-мм орудий, имевших возмож-
ность стрелять в широком диапазоне кур-
совых углов. Однако эти преимущества
сводились на нет превосходством главного
вооружения британского корабля—413-мм
орудий над305-миллиметровымив30калиб-
ров д линой, принятыми в Российском флоте
д ля броненосцев указанных типов.
Вскоре после вступления в строй «Victo-
ria» , как один из сильнейших броненосцев
британского флота, был послан в Средизем-
ное море. Флот Великобритании на этом
морском театре почти на всем протяжении
XIX века (после наполеоновских войн) со-
Сравнительныетактико-технические элементы броненосцев 1-го класса
Англии, Италии, России и Франции 80-х годов XIX века
Элементы	«Victoria», Англия	-Nile», Англия	«Hoche», Франция	«Sagdegna», Италия	«Синоп», Россия
Год спуска	1887	1888	1886	1888	1887
Водоизмещение нормальное, т	10480	11940	10650	13375	11230
Скорость хода, уз	17,0	17,0	16,0	20,0	16,5
Главный броневой пояс: толщина, мм длина по ГВЛ в долях от нее (L)	457 0.45L	510 0.65L	450 1,01	100 0.6L	406 1.0L
Второй броневой пояс: толщина, мм длина по ГВЛ в долях от нее (L)	-	457 0.4L	76 0,21 L	100 0.6L	
Главное вооружение: число орудий — калибр, мм	2 — 413 1 —254 12 — 152	4 — 343 6 — 120	2—340 2 — 270 14 — 140	4 — 343 8 — 152 16 — 120	6 — 305 7 — 152
Вес залпа, кг: бортового носового кормового	2133,8 1634,4 317.8	2331,3 1135 1135	1281 940,8 940,8	2615 1226,7 1226.7	1451,3 1326,8 704,9
(ангут J
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Броненосец «Victoria»
ставлял большую и лучшую часть военно-
морскихсил страны.
В1891 году Великобритания постоянно
держала под вымпелом более 150 судовс эки-
пажамичисленностьюболее25тыс. человек.
Из них в Средиземном и Красном морях на-
ходилось 29 боевых кораблей и вспомога-
тельных судов, в том числе 11 броненосцев
1 -го класса и два броненосных крейсера.
Кроме Средиземноморского флота, бро-
неносцы 1-го класса имелисьтолько во Фло-
те (Эскадре) Канала, призванного защищать
берега метрополии. Эгобыли «Anson», «Cam-
perdown», «Howe» и «Rodney». Второй из
них, на беду для «Victoria», былвскоре пере-
веден в состав Средиземноморского флота.
Великобритания в конце XIX века яв-
лялась сильнейшей средиземноморской дер-
жавой, так как ее флот, опиравшийся на
твердыни Мальты и Гибралтара, был самым
мощным на этом театре. Командовал Сре-
диземноморским флотом Великобритании
заслуженный моряк — вице-адмирал сэр
Джорж Трайон (G. Тгауоп).
Окончание следует
| № 38/2006 | Гангут ;
132
Морской архив
«...я решил стянуть 37-мм пушку...»
Корабли Балтийского флота на Неве в годы Гражданской войны 1918—1920годов
Крушение в 1917 году многовековой российской государственности
тяжело отразилось на императорском флоте, моряки которого прини-
мали активное участие в событиях как февральской, так и октябрьской
революций. Спустя полтора года военно-морские силы, совсем еще не-
давно занимавшие по своей мощи третье место в мире, практически
перестали существовать. Причина крылась не столько в значительном
сокращении корабельного состава, сколько в распаде.
Яркие картины такого распада демонстрирует нам история Балтий-
ского флота. Переживший трагические события февраля-марта
1917 года, с гибелью десятков офицеров, глубоким расколом между коман-
дирами и подчиненными, а затем засилье матросских комитетов, поте-
ри в боевых действиях, Ледовый поход, мобилизацию лучших моряков на
сухопутные фронты, голод, эпидемии холеры и сыпного тифа, флот к кон-
цу 1918 года находился в критическом состоянии. Особая комиссия Рев-
военсовета республики, зимой 1918—1919 года ознакомившаяся с поло-
жением дел, отмечала, что «на флоте нет разграничения прав и обязан-
ностей, ни у кого нет дисциплинарной власти, большинство командного
состава распустилось и небрежно относится к своим обязанностям».*
По представлению комиссии начальник Морских сил Балтийского
моря С. В. Зарубаев был смещен с должности. Реввоенсовет попытался
восстановить дисциплину и, по утверждениям официальной советской
историографии, к весне 1919 года навел должный порядок на флоте. Од-
нако архивные документы свидетельствуют, что в действительности
ситуация оставалась сложной на протяжении всего года.
’ Мордвинов Р. Н. Курсом «Авроры». Формирование советского военно-мор-
ского флота и начало его боевой деятельности (ноябрь 1917 — март 1919 гг.). —
М.. 1962. — С. 308.
1ангут I
научно-популярный сборник статей по истории фпота и судостроения
«...я решил стянуть37-ммпушку...»
Приказ по Морской Крепости Кронштадт и Крепостному Району
№40
Кр(епость) Кронштадт
13 марта 1919 года
При сем объявляются протокол Заседания Революционного Военного Трибунала
от 7 марта с. г.
Заслушали дела:
1.	Ивана Бланкова и Николая Майорова, обвиняемых:
а) в дезертирстве в Финляндию, б) в передаче финнам белой гвардии взятых с собой
винтовок, с) в сокрытии своей фамилии с целью избежать ответственности за содеянное
преступление; кроме того, Бланкову (быв. офицер) инкриминируется самовольное остав-
ление поста коменданта форта и подговор на преступление фантастической обрисовкой
жизни в Америке менее сознательного матроса, писаря Майорова.
Революционный Военный Трибунал признал Бланкова виновным по всем пунктам
предъявленного ему обвинения и, как совершившего тягчайшее преступление перед рево-
люцией, достойным расстрела, но принимая во внимание чрезвычайную ограниченность
умственного развития Бланкова, объясняемую складом умственного аппарата как след-
ствие порочной болезни, его детско-наивные взгляды на жизнь вообще как следствие увле-
чения литературой фантастического содержания, отсутствие способности критически
относиться к своим поступкам, что засвидетельствовано медицинским осмотром и призна-
но трибуналом,
Р.В.Т постановил:
Отправить Бланкова в тыловое ополчение, без права назначения его на командную
должность и взыскать с него стоимость винтовки по существующей казенной расценке.
Майорова Николая признать виновным по предъявленному к нему обвинению, но, как
бессознательно совершившего преступления, под непосредственным влиянием маниака
Бланкова Р/воентрибунал нашел возможным применить к нему амнистию, объявленную
23-го сего февраля и, взыскав с него стоимость винтовки по существующей казенной рас-
ценке, вернуть к исполнению прежних обязанностей.
РГАВМФ. Ф.52ОП.1.Д.165.Л. 59
Начальнику Отряда больших кораблей
№ 3306	9 сентября 1919 года
Штаб по приказанию Начальника Базы препровождает на обороте сего выписку из
журнала дежурных Комиссаров по Базе, просит распоряжения о производстве срочного
дознания и предоставления его в Штаб Базы.
Начальник Штаба
Комиссар Штаба
Выписка из журнала для дежурных Комиссаров Петроградской Морской Базы с 7-го на
8-е Сентября с. г.
В11 ч 50 мин проверил вахту на яхте «Нева» — вахтенного долго искали не мог найти, на
яхте как будто никого не было. После всех поисков вахтенного, я решил стянуть 37-мм
стенку, а потом попросил одного проходящего матроса пособить снести в Штаб, куда она
и была доставлена и сдана вахтенному под охрану.
В 3 ч 50 мин проверил на «Севастополе». Прежде всего, я остановлюсь здесь на часовом.
Когда я шел на корабль часовой меня не заметил — спал. Взойдя на корабль, я встретил
вахтенного и предложил проверить со мной часового. Когда я вторично подошел к часово-
му, то он при мне проснулся. Тогда емуя предложил пойти со мной осмотреть корабль. Он,
ничего не говоря, пошел со мной и при этом, не спрашивая, кто я, винтовку свою оставил
в будке. Пройдя шагов 10—15 я быстро повернулся в обратную сторону, и мигом винтовка
очутилась в моих руках. Часовой, видя, что его дело плохо, бросился ко мне отнимать
№ 38/2006 | 1ангут
Морской архив
винтовку. Я взял, винтовку наперевес и заставил часового отойти несколько назад. После
продолжительного выговора я снял с винтовки штык, который также доставил в штаб.
Примечание. Винтовка у часового была не заряжена и в самом отвратительном виде, вся
превращенная в сплошную ржавчину. Всю сцену с часовым на «Севастополе» видел вах-
тенный, фамилия его, если не ошибаюсь, Кудрешов.
В 4 ч 40 мин проверил на «Полтаве», там так же обстояли дела с часовым, как и на
«Севастополе», только я уже не захотел возиться с ним и поэтому не взял у него также
штыка. Вахтенные и дежурный комеидор были на «Полтаве» и обязанности свои зналиине
спали.
Подписал дежурный Комиссар подлодки «Рысь» Воронков
Верно Старший Делопроизводитель Петробазы (Подпись)
Начальнику Дивизии Подлодок
№ 3307	9 сентября 1919 года
Штаб по приказанию Начальника Базы, препровождает на обороте сето выписку из
журнала дежурных Комиссаров по Базе, просит распоряжения о производстве срочного
дознания и предоставления его в Штаб Базы.
Начальник Штаба
Комиссар Штаба
Выписка из журнала для дежурных Комиссаров Петроградской Морской Базы с 8-го
сего Сентября
В 3 часа проверил вахту на спас(ательном) судне «Волхов» с дежурным комиссаром по
Дивизии подлодок, который также проверял на своей дивизии. При входе на «Волхов»
вахтенного я не нашел и искал долго, после чего снял в кают-компании стенные часы и
доставил их в Штаб. Стенные часы пришлось снимать отверткой, которую я взял на лодке
«Вепрь». За весь промежуток времени нахождения на «Волхове» я вахтенного не видал
совсем, что может подтвердить дежурный комиссар по Штабу Дивизии подлодок. Обра-
щаю самое серьезное внимание на «Волхов». Это судно только одно такое у нас во Флоте,
без которого подлодки не могут обойтись, а между тем там вахтенная служба поставлена
на самом низком положении. Сколько раз мне не приходилось дежурить по Штабу Петро-
базы, я всегда вахтенного на «Волхове» не находил. Этому нужно положить конец. Это
безобразие.
Подписал дежурный комиссар подлодки «Рысь» И. Воронков
Верно старший делопроизводитель Петробазы (подпись)
РГАВМФ. Ф. р-1749. Оп. 1.Д. 10. Л. 32, 33
© Подготовка к публикации
А. В. Каликин, 2006
(ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Кают-компания
«Виндавский дипломат»
Г. М. Абросимов
Городская набережная Виндавы. С почтовой открытки начала XXвека,
предоставленной Д. М. Васильевым
Редакция сборника «Гангут» вновь обращается
к воспоминаниям ветерана отечественного
морского флота Георгия Митрофановича
Абросимова. Его статья «Таллинская эпопея
плавмастерской “Серп и Молот"» была
помещена в 36-м выпуске сборника и описывала
события начального периода Великой
Отечественной войны. Публикуемые ныне
воспоминания относятся к 1939—1940 годам,
когда автор командовал буксиром «Лавен ир»
в военно-морской базе Виндава (Вентспилс)
Краснознаменного Балтийского флота,
арендованной у Латвии.
1939 год был в моей жизни во
всех отношениях знаковым: из
торгового флота я перешел в во*
енный, по доброй воле сталволь*
нонаемным работником ВМФ.
Эгопроизошлоследующимобра-
зом. Мы с женой возвращались
из отпуска, побывав в городе
Алма-Ата (где жили мои родите*
ли и многочисленная род ня, кото-
рых я не видел 10лет). О начале
войны в Европе нам стало извест-
но, когда мы наход ились между
Москвой иЛенинградом.
Когдая появился в здании Бал-
тийского государственного морского пароходства, мне предложили на
выбор Архангельск или Влад ивосток, так как большая часть судов перехо-
дила в ведение этих бассейнов. Нитот, ни другой вариантменя не устраи-
вал: мынедавнопоженились(вянваре 1938 года). Стал искать варианты, не
требующие выезда из Ленинграда. Вскоре подвернуласьдолжность на ры-
боловномтраулере «Щука», некотором мнепришлосьработатьматросом
летом 1933года на Ладожском озере. Судно стояло у набережной Лейте-
нанта Шмидта. Я зашел к капитану. Выяснив, кто я такой, он предложил
© Г. М. Абросимов, 2006
I № 38/2006 I Гангут
Кают-компания
мне должность второго помощника, кото-
руюяпринялс большой радостью. Ведьпро-
мыселнужнобыловестив«куроргной»зоне:
между островом Котлин, городом Териоки,
мысом Стирсудден и северными фортами.
Работалось судовольствием: столько суда-
ков, щук,лещейиутрейяникогданевидел.
Доматожебылидовольны. Соседок на кух-
не напутал вид большого угря, которогоя ос-
вобождал от шкуры, привязав за голову
к кранунад раковиной.
Но «веселая» работавскоре прервалась.
Отношения с северным соседомвсе сильнее
портились. Однажды после полуночи, когда
мы выбрали тралврайонеТериок, клевому
борту подгребла лодка. В ней находился
неизвестный. Капитан приказал радисту свя-
заться с пограничниками. Вскоре к правому
борта ошвартовался пограничный катер. На
него перешел наш внезапный ночной гость.
Траление прекратили из-за начавшегося ле-
дообразования, а значит, закончилась и спо-
койная жизнь, без перспективы ее возоб-
новлениявобозримом будущем: 1 декабря
началась война с Финляндией.
В отделе кадров инспектор представил
меня представителю ОВСГ (отделвспомога-
тельных судов и гаваней КБФ) из Кронш-
тадта. Мне была предложена должность ка-
питана буксира, и я сразуже согласился: ведь
Кронштадт — не Владивосток, а рядом.
Оформление не заняло много времени, и
15 декабря я с комвидой выехал к месту ра-
боты, ноневКроншгадт, аподальше—в Лат-
вию, в Лиепаю. Но меня не разочаровало
место будущей работы. Намдалипочтовый
адрес: город Себеж Калининской области.
На следующий день, 16декабря, полупу-
стой поезддоставилнас на рижский вокзал.
Я выдал по одномулатучленам команды, и
они разбрелись по вестибюлю. Команда
была одета в бушлаты с форменными пуго-
вицами, ияуслышалотдвух проходивших
мимо мужчин: «Не успели одни уехать —
приехали другие» (в соответствии с так на-
зываемым пактом Молотова—Риббентро-
па 16 декабря 1939 года было конечнымднем
репатриации фольсдойчей из прибалтийс-
ких стран в фатерланд).
В Латвии грянули морозы. Поезд в Либа-
ву прибыл около полуночи. Комендантбазы
КБФ направилмою команду в казарму в во-
енном порту. Нас обескуражил ее внд: две-
ри и окнав помещениях были выломаны вме-
сте с косяками, электропроводка выдрана
с мясом! Я подумал: «Такхозяева свое иму-
щество в аренду не сдают» (после известно-
го договора с Германией, на основе соглаше-
ний между правительством С ССР и прави-
тельствами Литвы, Латвии и Эстонии, в этих
странах были переданы в аренду некоторые
пункты для организации военных баз СССР).
Об отдыхе в таком помещении, при уси-
ливавшемся морозе, не могло быть и речи.
Необходимо было как-то согреться; из об-
наруженных ящиков устроили на бетонном
полу костер. Так скоротали ночь во вновь
обретенной флотской казарме, в которой
русских моряков не было более 20 лет!
Утром выяснилось, что место нашего на-
значения — Вентспилская база КБФ, и мы
на автобусе отправились по прибрежной
дороге в Вентспилс (ранее—Виндава).
В Вентспилсе военно-морская база рас-
полагалась на правом берегу реки Вента и
занимала территорию от разводного моста
до аванпорта. Здесь до Первой мировой вой-
ны находились сооружения Виндавского
торгового порта: склады служебные и про-
чие здания и жилые дома для персонала. Но
когда-то здесьшлавойна, и от былых соору-
жений остались один стены без крыш. Те-
перь командирубазы, капитануЗранга Ми-
хаилу Пастернаку, приходилось восстанав-
ливать разрушенное: он нанял латышских
рабочих, и они занимались этим. Советская
база стала единственным местом в городе,
где безработные получили работу. Где юти-
лись сам командир базы и его канцелярия, я
уже и не помню.
НатерриторииВМБрасполагаласьсухо-
путная часть: зимой жили в палатках! Впос-
ледствии это вылилосьвсплошнойкашельво
времяторжественного заседания, посвящен-
ного дню Красной Армии. Заседание прохо-
дило в только что подведенном под крышу
здании, для просушки вдоль стен тянулись
жестяныетрубы отбуржуек. Впомещении
стоял туман отиспарений сырой извести.
У стенки базы ошвартовались три бук-
сира и плавучий кран—они были куплены
в Голландии. Там их принимал капитан из
Балтийского государственного морского
пароходства Павлов с помощником Михан-
тьевым и боцманом Васильевым. Команда на
перегон была набрана там же. Зарплату мо-
ряки получали высокую — с учетом воен-
ного риска. Дневная зарплата у каждого из
1ангут I научно-популярнь>|й сборник статей по истории флота и судостроения
«Виндавский дипломат»
перегонной команды равнялась месячной
оплате труда латышского рабочего, и пото-
му голландцы были завсегдатаями местного
ресторана «Рига».
Вскоре прибыли команды на остальные
буксиры и плавкран. Капитаном морского
буксира «Бевервик» былназначен Синео-
ков, напортовый—Нефедьев (окупился со
мной в техникуме на Ш курсе на звание
штурмана малого плавания).
В двадцатых числах декабря поступи-
ла команда: в Виндаве оставить только
буксир «Лавенир», остальным вести плав-
кран в Либаву.
Шторм от зюйд-веста внес коррективы
в план перебазирования плавкрана: он был
выброшен на пляж к северо-востоку от
входа в порт. Попытки стащить его на глу-
бокое место силами трех буксиров успе-
ха не имели, «Бевервик» и второй буксир
ушли в Либаву. Для снятия с мели плавкрана
из Либавы пришел д ивизион быстроход ных
тральщиков под командованием капитана-
лейтенанта Маслова, В канун нового
1940 год а задача снятия плавкрана была вы-
полненадивизионом БТЩи «Лавениром»,
его отбуксировали в Либаву.
Командир базы капитанЗрангаМ. Пас-
тернак купил у латышей небольшой ледо-
кольчик английской постройки «Елизавет»,
в рабочем состоянии, для охраны водного
района. Командиром его назначили мичма-
на (к сожалению, фамилии не помню).
Команда на «Лавенире» состояла из за-
вербованных в Орловской области сельских
парней. Мне запомнился кочегар Ефимов.
Когда он получил первую зарплату в латах,
я шутя заметил: «Нучто, товарищ Ефимов,
теперь купите шляпу?» «Ну что вы — шля-
пу! Моя баба хлеб матузкой (шнурком)
режа, а я — шляпу?!» Колоритные были
фигуры! Помощникомуменя былПетр Си-
ваков (до этого — старпом на танкере «Ме-
таллист»), Старшим механиком—Дмитрий
Бойцов. Команда «Лавенира» принимала
участие в разгрузке вагонов, в которых при-
бывали уголь и другие грузы для базы.
Морозы все более усиливались: лед ско-
вал видимую часть акватории;что творилось
с остальной частью (за ее пределами), мож-
но было только гад ать.
Газеты попадались рижские — «Сегод-
ня» и «Сегодня вечером». В одном из номе-
ров было сообщение о потоплении немецко-
го «карманного» линкора, блокированного
отрядоманглийскихкрейсеровв Ла-Плате.
Экипаж линкора был интернирован властя-
ми Уругвая. Однаждывстретилосьсообще-
ниеотом.какпроводятвремяофицерылай-
нера «Бремен», который война застала на
пути из Нью-Йорка домой, и он укрылся
в Мурманске. Офицерам «Бремена», кстати,
очень понравилось «Советское шампан-
ское». «Бремен» благополучно зимовал
в Мурманске, он пользовался условиями
«наибольшего благоприятствования» (как
того требовала Москва). В начале зимы
«Бремен» прорвался вдольнорвежскихбере-
говв Германию.
Много было сообщений с фронтов на-
чавшейся войны («странной войны», когда
командующий британскими экспедицион-
№ ЗВ/2006 I 1ангут
Кают-компания
ными войсками во Франции на рождествен-
ские праздники отправился домой).
В январе на Венте образовался прочный
лед. В феврале 1940 годау нас побывал за-
меститель наркома ВМФ адмирал Г. И. Лев-
ченко, совершавший инспекторскую про-
верку наших баз в Прибалтике. Я был при-
глашен на совещание, созванное по этому
случаю. На нем разработали меры против
возможных провокаций со стороны враж-
дебных лиц.
В самом городе Вентспилсе текла какая-
то замедленная жизнь. Изредка протрусит
извозчик, нарушивший тишину звоном бу-
бенчика под дугой. Даже расписание поез-
дов было составлено таким образом, чтобы
пассажиры прибывали вгород не ранее вось-
ми утра. С этой целью поезд в Ригушелче-
тыре часа, а в Вентспилс — восемь часов.
Объяснялось это тем, что вокзал располо-
жен направой стороне реки Вента и от него
до города порядочное расстояние, что не
могло понравиться пассажирам, если бы по-
езд приходил среди ночи.
Утром по радио раздавалось кукаре-
канье петуха — начинался рабочий день!
Диктор зачитывал распоряжение «вождя
народа и главы государства Карлиса Уль-
маниса», атакже новости. В городе был хо-
роший кинотеатр «Одеон» на главной ули-
це — Пилачела (Замковая). Фильмы были
заграничные. Долго шла картина «Долго-
рукая Екатерина». Несмотря на комфор-
табельные мягкие кресла, зрителей быва-
ло не более пяти десятков. В девятьвечера
кинотеатр закрывался, а вслед за тем ис-
чезали с улиц прохожие.
Все торговые предприятия—небольшие
магазинчики, за прилавками которых сто-
яли их владельцы, располагались на той же
главной улице. Покупатели — в основном
наши командиры из армейских частей. Од-
нажды ко мне на буксир пришли несколько
командиров, чтобы проконсультироваться
насчет отправки домой посылок—тканей,
обуви и других товаров (чего на родине тог-
дане было). Их воодушевило сообщение, что
междунашими базами и Союзом будет хо-
дить советский почтовый поезд, и поэтому-
детаможня будет наши посылки пропускать
без пошлины. Я их пытался убед ить, что та-
моженники обязательно взыщут пошлину.
Сообщения от родных, которые получили
посылки, заставили убедиться, что пошли-
ну взялив размере: на обувь 100%, нахлоп-
чатобумажные ткани — 100 %, на шелк —
300%! Командиры даже собирались напи-
сать «всесоюзному старосте» М. И. Калини-
ну о притеснениях на таможне.
Военно-морская база Виндава находи-
лась в подчинении главной базы в Лиепае.
Телефонная связьсней осуществлялась че-
рез промежуточные станции Талсы и Ту-
кумс. Чтобы связаться с Либавой, нужно
было произнести: «Талсы, тукумс, Либава»!
В Вентспилсе единственным крупным
пред приятием была небольшая лесопилка
на берегу р. Вента, выше развод ного моста.
В зиму 1939—40 года там находился немец-
кий пароход «Олива». В апреле, когда лед
в реке стал подтаивать, командир базы ка-
питан ЗрангаПастернакдалмне задание на
ледокольчике «Елизабет» очистить ото льда
устьевую часть реки. За этим процессом на-
блюдали жители Вентспилса, собравшиеся
на городской набережной близ ресторана
«Рига». Вскоре у стенки ошвартовался па-
роход «Олива». Наледоколе «Елизабет» по-
явилась военная команда с мичманом во гла-
ве. Тот осваивал вверенный ему корабль и
совершал маневры в отустья реки до моста
(в море еще не было видно чистой воды).
Однажды командир базы прислал за
мной посыльного. Когдая пришел, он сооб-
щил: «Мнепозвонил морской аге нт, передав-
ший претензию капитананемецкогопарохо-
да"Олива" по поводу столкновенияледоко-
ла"Елизабет"сего судном». Командир базы
приказалмне прибыть вместе с главным ин-
женером Василием Васильевичем Вороно-
вым напароход«Олива»ивыяснить суть пре-
тензийгерманского капитана. На«эмке» мы
отправились туда. Капитанпоказалнампо-
вреждения, которое нанес его пароходу ле-
докол «Елизабет». Разворачиваясь в реке,
последнийсполногохода, подпрямымуглом
ударилв борт «Оливы», умидель-шпангоу-
та, на стыке обшивки с главной палубой.
Образовалась вмятина. Стрелка прогиба
была примерно 50—60мм. Пообещав капи-
тану приехать с ответом кшести вечера, мы
вернулись на базу. По пути думали, как из
этого неприятного положения найти выход
Чтобы выправить вмятину наместе, не мог-
ло быть и речи: в Вентспилсе такой возмож-
ности попросту не было! Я высказал мысль:
«В подобных случаях в торговом флоте
«даютналапу»,иинцидентисчерпан...»
Гангут |
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
«Виндавский дипломат»
139
Командира базы на месте не было, и мы
с главным инженером вернулись к себе.
Вскоре Пастернак снова вызвал меня и по-
просил доложить соображения. Изложив
характер повреждения, я выдержалпаузу и
добавил: «Возможностей выправить вмяти-
ну здесь нет». Командир вопросительным
тоном сказал: «А если в Ригу? », на что я от-
ветил, что сейчастуда можно добраться толь-
ко с помощью ледокола «Вольдемаре», что
обойдется очень дорого.« Нет, я имею в виду
ресторан "Рига"», — заметил Пастернак.
Я понял, что главный инженер перед ал мои
соображения командиру базы и сказал, что
ресторан не подходит, нужно организовать
все на борту «Оливы». «Что для этого нуж-
но?» — спросил Пастернак. Я перечислил.
Команд ир сказал: «Составляйте список чего
и сколько нужно, на складе базы есть все
необходимое». Вскоре приличного объема
чемодан был заполнен продуктами, в числе
которых наход илась паюсная икра—пре-
дел мечтаний нетолько немцев!
В начале шестого в кабинете командира
базы собрались участники «дипломатичес-
кой миссии»—комиссар Голубев, главный
инженер Воронов и я. Пастернак дал напут-
ствие. «Вести все переговоры будете вы, —
сказал он, обращаясь ко мне,—комиссар и
главный инженер—для кворума». Голубев
добавил: «Вы скажете, когда будет можно
реагировать по ходу событий».
В 18.00 мы были у борта «Оливы». Капи-
тан стоял у верхней площадки парадного
трапа. Вахтенный принял наш чемодан и по-
ставил его возле капитана. Я представилсво-
их спутников. С разрешения капитана внес
чемодан в его каюту и открыл. Капитан по-
интересовался нашими намерениями, и я
объяснил визитжелая ием поближе познако-
миться. Капитан предложилсвой вариаиг.он
дал распоряжение стюарду, и тот пригото-
вил традиционную немецкую закуску —
сосискистушеной капустой. Стюардсерви-
ровалстол, «столичная» наполниларюмки, и
началось знакомство двух сторон. Инициа-
тива вести беседу перешла ко мне.
Пароход «Олива» принадлежал Киль-
ской судоход ной компании, натрубебылее
знак—два скрещенных полотна. Капитан
служил в этой компании 20 лет. Разговор
между двумя моряками торгового флота
крутился между портов, лоцманов, обслу-
живания судов в портах, условий плавания
в тех или иных районах и т. д.
«Столичная» понемногу начала действо-
вать, и капитан свернул беседу, сказав: «Да-
вайте поговорим оделе».
№ зв/2006 I Гангут
J 1ДО
Кают-компания
Виндава. Гавань. С почтовой открытки начала XX века, предоставленной Л. И. Амирхановым
Я открыл коробку «Казбека» и на внут-
ренней стороне крышки начертилплан рей-
да: обозначил два знака створа, ведущего на
рейд. Стрелкой показал направление ветра,
справа отлинии створа. Слева отлинии ство-
ра поместил судно, стоящее на якоре.
Затем я сказал капитану, что судно, вой-
дя на рейд, оказалось перед необходимос-
тью стать на якорь. При этом его навалило
левым бортом на форштевень судна, стояв-
шего на якоре под ветром. «Возможен ли
такой случай в морской практике? »—спро-
сил я капитана. Он это подтвердил. Я доба-
вил: «Можетли капитан объяснить владель-
цам судоходной компании получение вмя-
тины «Оливой» таким образом?» Капитан
задумался, а затем сказал: «Но ведь команда
это видела!» В ответ я произнес: «Неужели
владельцы судна поверят кому-либо из ко-
манды, а не ему, капитану, который работа-
ет в компании 20 лет!». Капитан согласился
с моими довод ами. Далее я напрямик выпа-
лил: «Капитан, сколько вы хотите?». Не от-
вечая на вопрос, тот переменил тему. Он
сказал: «УменянетуглядляпереходадрКиля.
Можете ли вы продать мне уголь? » Я спро-
сил у своих спутников об этом, они ответи-
ли утвердительно. Д алее капитан на мой воп-
рос о количестве требуемого угля ответил:
50 тонн. Цену на продаваемый уголья рас-
считал по своим прикидкам. В Англии мы
покупали уголь по шиллингу за тонну. Один
латвийский лат равнялся примерно одному
шиллингу, но, учитывая военное время, уголь
будет стоить шесть лат! Далее капитан по-
просил написать гарантийное письмо о про-
даже ему 50 тонн нашего угля по шесть лат
за тонну на общую сумму3000лат. Мои спут-
ники быстро под готовили такое обязатель-
ство. «Теперь пишите вы»,—сказал я капи-
тану и продиктовал текст: «Я, капитан паро-
хода ''Олива", настоящим сообщаю, что
претензий к Вейтепилсской военно-морской
базе Балтийского флота по поводу повреж-
дения, причиненного ледоколом "Елизавет",
не имею». И далее добавил: «90 лат получе-
но». Капитан прекратил писать (когда я на-
звал сумму), и я поправился:«100лат». Не-
мец вписал эту цифру в расписку. После это-
го комиссар отсчитал ему 100 лат, и мы
распрощались с капитаном!
Мы были довольны результатами нашей
миссии: кроме урегулированного «междуна-
родного ЧП», для базы было заработано
3000 лат, в которых последняя оченькужда-
лась. Мичман—командир «Елизавет», кото-
рый долженбыл оплатить расходы по урегу-
лированию «международного скандала», был
оченьрад такому финалу: он получалЗОО лат
в месяц, и эти затраты его не очень обреме-
нили. Командир больше боялся «оргвыводов».
Ну, а их не последовало. На другой день па-
ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
«Виндавский дипломат»
Буксиры Бундовского порта: «L-iva» и nZibens» (на втором плане)
роход «Олива» ошвартовался у стенки базы
в районе склада угля. Немецкая команда при-
ступила кпофузкеугля. Командир базы по-
ручилмне на это время находиться на борту
«Оливы». Мы сидели с капитаном в егосало-
не (наиностранных судах салон—только для
капитана, в Кодексеторгового мореплавания
говорится: «экипажторгового судна состо-
ит из капитана и остальных членов коман-
ды»). Командный состав судна принимал
пищу всголовой. В салоне налевой стороне
висел портрет Гитлера, а на шкафчике лежа-
ла книга «Майн кампф» в лазуритовом пере-
плете. Я подержал ее в руках, и капитан
с улыбкой сказал: «Возьмите. У меня в Ле-
нинградском порту одну такую книгу взял
работник "Экспортлеса“».Япоблагодарилза
предложение, но принять подарок отказал-
ся. Погрузка угля закончилась, оформили
расчет за уголь, и я, попрощавшись с капи-
таном, покинул борт «Оливы».
Спусгя27летнасудне«Алдан» в Финском
заливе производилосьопределение радиоде-
виации. Специалист, занимавшийся этой ра-
ботой, вдругспросилменя: «Товарищ капи-
тан, вы были в 1940 году в Виндавской воен-
но-морскойбазе? ». Я ответил утвердительно.
Онтогдазаявил: «Таквы—виндавский дип-
ломат? !» Так я узнал о своем прозвище, ко-
торым и сейчас горжусь, хотя узнал о нем
спустячетвертьвека. Мы разговорились. Ра-
диодевиатор, оказывается, в те годы был боц-
маном. В войну служилкомандиром полко-
вой разведки. К сожалению, тогда я не рас-
спросил его о судьбах моих коллег по той
миссии, атеперьи подавно невозможно что-
либо узнать—огонь войны редко оставляет
свидетелей. Какова ваша судьба, командир
базы капитан 3 ранга Михаил Пастернак, ко-
миссар старший политрук Голубев, главный
инженер капитан-лейтенант Воронови капи-
тан-— комендант базы (фамилия, к сожале-
нию, забылась). Последний, после инспек-
торской проверки нашей базы заместителем
наркома ВМФадмиралом Левченко, как-то
зайдя комне, передал распоряжение: на кры-
льях мостика поставить пулеметы, и когда
айзсарги (латвийские вооруженныенацио-
налисты.—Peg.) пойдутк нам полдау, поли-
ватьихсвинцомс кличем: «За Родину, заСта-
лина!». (К счастью, этого неслучилось.)
Одно событие, имевшее место в 1947году,
возвратило мою память кпребыванию в Вен-
тспилсе семью годами ранее.
В Таллине я сдал принятый в Финляндии
буксир «Сатурн». Команду отправил в Ле-
нинград а сам остался выполнять приказ
руководства Балтийского пароходства —
обеспечить переход в Ленинград буксира
«Лива». Капитан и команда на нем были из
Астрахани, и капитан боялся вести судно
в незнакомых водах.
Этот буксир «Лива» в бытность мою
в Виндаве принадлежал торговому порту
Вентспилс и являлся лоцманским суд ном. На-
верное, это было ед инственное судно, кото-
рое могло выходить в море, — с высокой
рубкой и мостиком, каку морского букси-
ра. Если «Лива» оказался после войны в Тал-
лине, значит кто-то из наш их на не й уш ел от
немцев. Только кто? Может, откликнется
знающий об этом ?
Однако вернемся в предвоенную Винда-
ву. Приближались майские празд ники, море
| № задоре | Гангут
! 142
Кают-компания
все более очищалось от зимнего ледового
панциря. Очень хотелось на праздники по-
пасть домой — в Ленинград. Кмоей радос-
ти, командир базы капитан 3 рангам. Пас-
тернак разрешил мне выезд в Ленинград.
Сначаланеобходимо былозаехатьв Либа-
ву — там оформляли проездные докумен-
ты. Вскоре я в компании с Героем Совет-
ского Союза капитаном 2 ранга Анатолием
Михайловичем Коняевым, командиром под-
водной лодки Ш-324, и начфином базы Фе-
оклистовым занял место в мягком вагоне
поезда, направлявшегосяв Ленинград В Риге
поезд стоял довольно долго, и мы втроем
погуляли по почти пустым улицам. Газоны
уже были засажены, о чем свидетельствова-
ли надписи русскими каракулями на кусоч-
ках фанеры: «позасеянномугрунтуходить
воспрещаем» (по-латышски надпись не дуб-
лировалась). Настроение у нас было радост-
ное: весна, «зимняя война» закончилась, мы
были молоды и, самое главное, ехали к лю-
бимым!
Мой приезд оказался сюрпризом для
женыи ее родных. Первомай мырешилиот-
метить за столиком в ресторане гостиницы
«Астория», до которой от нашего переулка
Ильича былотритроллейбусных остановки.
Вернулисьдомойпешком—хотелось поды-
шать свежим воздухом. К сожалению, про-
гулка д ля моей жены Ольги закончилась пла-
чевно: утром под нялась температура, иврач
поставилднагноз: «воспалениелегких». При-
шлось расплачиватьсязанашелегкомыслие!
Болезньженызадержаламеняв Ленинграде
надвенедели.
Возвращался я из Риги в Виндаву один
в четырехмесгномкупе мягкого вагона,хотя
в коридоре ютилось несколько пассажиров-
латышей, которым жандарм не разрешал
ехать в купе вместе с «советским» I
В купленной в киоске газете «Сегодня» я
прочеллюбопытное объявление примерно
такого содержания: «Губернатор города
Даугавпилс дал послед ний, шестимесячный
срок извозчикам город а д ля изучения госу-
дарственногоязыка». Как вид ите, в 1940году
губернатор Даугавпилса (бывшего русско-
го город а Двинска) был более покладистым,
чем его современные коллеги.
В Виндавской ВМБ все оставалось по-
прежнему. О политической обстановке
в Латвии мне ничего не было известно: ни со-
ветских, нилатвийских газет на базе читать
не доводилось. В городе продолжалась таже,
что и прежде, сонная вялотекущая жизнь.
Тишину изредсанарушал проезжавшийар-
мейскийгрузовикизкрасноармейскойчас-
ти, расположеннойнатерриториибазы.
В конце мая поступил приказ: буксир
«Лавенир» перегнать в Кронштадт. Вскоре
изЛибавы прибыл морской буксир, и «Ла-
венир» пристроился кнемувкильватер. В мо-
ре разминулись с единственным судном,
шедшим встречным курсом. Им оказалось
спасательное судно подводиыхлодок «Ком-
муна», прокоторуювКронштадтесдорево-
люционных времен ходил анекдот: молодой
сигнялыпик докладывает: «Нанас идет Ни-
колаевский мост». Из-за своих грандиозных
грузоподъемных ферми вследствие рефрак-
ции «Коммуна» казалась невероятно высо-
кой! Большедо самого Кронштадтане встре-
тили ни одного судна.
В началелетавЛенинград прибыли тур-
боэлектроходы«И. Сталин»и«В. Молотов»,
построенные в Голландии. Через несколько
д ней мощные немецкие буксиры привели из
Германии недостроенныйтяжелыйкрейсер,
получивший наименование «Петропав-
ловск». Тогдвже из Германии был прибук-
сирован плавучийкран грузоподъемностью
ЗбОтонн. У него не было стрелы, и ее изгото-
вилииустановилисиламирабочихБалтийс-
кого заводауже после войны.
Спустя несколько дней после прихода
в Кронштадт «Лавенир» был передан в рас-
поряжение Беломорской военно-морской
базы Северного флота. Принимал его уменя
капитан Борис Павлович Шпатковский,
окончивший Ленмортехникум в 1936 году.
Всю войну он служилна гидрографических
судах на Севере: в 1941 году старпомом на
«Шокальском», затем был переведен на ту
же должность на «Полярник». Он участво-
вала спасении команды «Шокальского», рас-
стрелянного артиллерией немецкой подвод-
ной лодки вблизи восточного берега север-
ного острова Новой Земли.
После перед ачи «Лавенира» я былназна-
чен принимать буксиры на Ижорском заво-
де для Краснознаменного Балтийского фло-
та. В войну они использовались для трале-
ния мин. По окончании приемки я был
назначен старпомом на плавмастерскую
КБФ «Серп и Молот». Но это уже другая
история, о которой не так давно я поведал
читателям...
Гангут 7
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Вниманию читателей!
В издательстве «Гангут» подготовлен к печати пятый выпуск сборника
статей «КОРТИК. Флот. История. Люди», посвященного личному составу
флота.
Не сомневаемся, что многие яркие статьи обратят на себя внимание чита-
телей. В материале С. А. Хруцкой повествуется об истории любви националь-
ного героя Японии капитан-лейтенанта Т. Хиросе и дочери русского морско-
го офицера А. Ковальской. Из окончания повествования С. А Гладких о спас-
шемся с крейсера «Рюрик» священнике о. Алексее (Оконешникове) станет
известно о далеко не простых перипетиях его жизни после 1904 года. Чрезвы-
чайно интересны воспоминания знаменитого специалиста в области судо-
подъема и непотопляемости кораблей Н. П. Муру о годах учебы в ВВМИУ им.
Дзержинского, особенно проведенныеим параллели между кур сайтами 1939—
1941 годов и обучающимися в манги дни. Любителей-творчества писателя Е. За-
мятина заинтересуют новые подробности его деятельности в качестве кора-
бельного инженера и преподавателя. Большая статья посвящена истории рода
Ларионовых, многие представители которого служили во флоте; в их чис-
ле — «цусимец» с эскадренного броненосца «Орел» Л. А Ларионов и его сын,
известный всемлюбителям военно-морской истории Андрей Леонидович Ла-
рионов, отметивший недавно 60-летие работы в Центральном военно-мор-
ском музее.
В готовящемся квыходу в свет шестом выпуске сборника ряд материалов
будет посвящен крейсеру I ранга «Варяг»: статья о роде Рудневых, воспомина-
ния о событиях в Чемульпо инженер-механика канлодки «Кореец» И. Л. де
Франка, список офицеров и чиновников, служивших на «Варяге» в 1901—
1904 годах, уникальные фотографии и т. д. Из других публикаций отметим
биографию героя многих флотских баек Сергея Захаровича Балка и исследо-
вание о взаимоотношениях офицеров и матросов в конце XVIII — начале
XIX века. С шестого выпуска несколько меняется оформление сборника: ко-
личество фотографий будет существенно увеличено, многие из них будут
расположены втексте, а самые интересные и качественные: на вклейке. В сле-
дующихвыпускахпланируетсяудалятъболыпе внимания истории отечествен-
ного флотапоследнихдесятилетий, публикациимемуаров.
Внимание исследователей и читателей к затрагиваемым в альманахе темам
не случайно. Нет сомнений, что именно личный состав, а во многом—офи-
церский корпус в значительной степени определяетбоевойпотенциаллюбых
вооруженных сил. Роль техники, наличия политической воли, географиче-
ского, экономического и многих других факторов несомненна, но без обу-
ченных, инициативных, рептитрльныхматросов и командиров невозможна не
только победа в бою, но и само существование флота. Это требует, с одной
стороны, внимательного и беспристрастного изучения состояния офицер-
ского корпуса в прошлом, влияния этого фактора на развитие, поражения и
победы флота; с другой —учета уроков истории при воспитании нынешних
кадров. Еще одной зад ачей альманаха видится восстановление памяти о мно-
гихныне забытыхморяках. С этой целью проводитсяпоискпотомков офице-
ров в России и за границей.
Редакция уверена, что сборник статей и дальше будет привлекать внима-
ние не только ценителей военно-морской истории, но также вчерашних, се-
годняшних и будущих моряков и корабелов.
№ Зв/2006 I 1ангут
1
Обращение к читателям
По ступеням флотской службы
Козюренок К.Л. Командиры линейных ко-
раблей ушаковской эскадры 1799 года
Личность в контексте эпохи
Милова М.А. «Мы все считали его погибшим
человеком...» Адмирал Иван Лукьянович
Талызин
Кузнецов НА. Игорь Михайлович де Кампо
Сципион (1892—1919)
Семья морская
Андриенко В.Г Вадим Степанович Макаров
Штрихи к портрету
К истории назначения вице-адмирала
А.И.Непенина командующим Балтийским
флотом (по письмам и дневникам). Публика-
ция А. Ю. Емелина, К.Л.Козюренка
Глушенко В.И. Профессор Борис Павлович
Хлюстин (1884—1949)
Дискуссия
Загадочное письмо
Наш справочник
Указатель командиров и старших офицеров
кораблей в годы Первой мировой войны.
Вып.1. 2-я бригада линейных кораблей
Балтийского флота. Сост. А.Н.Денисов.
А.Ю. Емелин
Черная кайма
Морские офицеры, погибшие в период революции 1905—1907 годов. Сост. А.Ю.Емелин
Альма-матер
Солодков Н.П. Капральская курилка 6-й роты (зима 1910—11 года)
Символы чести и достоинства
Суханов И.П. Когда появился кортик на вооружении русского флота?
Козюренок К.Л. Адмиральские погоны верховного правителя (к 4-й странице обложки)
Книжная полка
Шилов Д.Н. Государственныедеятели Российской империи. 1802—1917.
Биобиблиографический справочник. — СПб., 2001.
Внимание, поиск!
Поэтический листок
Языков Н.М. Пловец
Выпуск 2
По ступеням флотской службы
Федотов-Уайт Д.Н. Русские флотские офицеры начала XIX века / Предисловие
А.НЛукирского
Альма-матер
«Прожект о морских кадетских школах», или Кто задумал Морской корпус
Семья морская
Емелин А.Ю. Судьба семьи адмирала Н.О. фон Эссена
Штрихи к портрету
Лавров В.Н., Лавров П.В. Заведующий подводным плаванием
Граф Г.К. Почег>гу я не стал подводником? (отрывок из воспоминаний «На Балтийском
флотев 1906—1914 гг.»)
Гангут J
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Дискуссия
Гладких СА. Е.ИАлексеев — флотоводец и
дипломат
Черная кайма
Глушенко В.И. Павловский мысок
По волнам памяти
Дородных В.П., Тюренков Н.А. Якорей не
бросали
Наш справочник
Бочаров А.А. Начальники исправительных
учреждений военно-морского флота России
(1864—1916)
Символы чести и достоинства
Суханов И.П., Лютов А.М. Кортик с брилли-
антами адмирала Е.И. Алексеева
Книжная полка
Национальный исторический музей в Афи-
нах — русскому флоту
Наши новости
Андриенко В.Г. Памятник вице-адмиралу
Н.М.Соковнину
Поэтический листок
История Морского корпуса
Выпуск 3
Соболев В.С. Российскому государственно-
му архиву военно-морского флота—280лет!
По ступеням флотской службы
Федотов-Уайт Д.Н. Русские флотские офи-
церы начала XIX в. (продолжение)
Личность в контексте эпохи
Меркулов И.В. Адмирал А.С.Шишков.
К 250-летию со дня рождения (начало)
Богданов А.Б. Иван Малышев—хирург Чер-
номорского флота
Грамота о пожаловании дворянства И.Малы-
шеву, Публикация А.Ю.Волькович
Штрихи к портрету
«...Надо же было набрать в Артур таких на-
чальников!» Фрагменты из неопубликован-
ных воспоминаний Н.О. фон Эссена. Публи-
кация К.Л.Козюренка
Гудкин-Васильев В.Н. На архивном поприще.
Деятельность адмирала И.К.Григоровича
после отставки
Соболев В.С. А.И.Лебедев — начальник ар-
хива Морского министерства
По волнам памяти
Варфоломеев М.Н. Воспоминания о службе
в Морском архиве. 1897—1912 гг.
Предисловие Т.П.Мазур
Шуберт Б.К, Размышления в первую годов-
щину Цусимы
Дородных В.П., Тюренков НА. Якорей не бро-
сали (продолжение)
| № 38/2006 | Гангут
Открытый архив
Николенко ВЛ. «Я перед флотом сердцем чист...». Обзор личных документов БАДандре
Черная кайма
Русские морские офицеры и чиновники, павшие во время Первой мировой войны.
Годы 1914-й и 1915-й. Сост. А.Ю.Емелин, А.НДенисов
Книжная полка
Лебедев Ю.М. Мифы и факты вокруг гибели «Вильгельма Густлоффа» (о книге Г.Грасса
«Траектория краба»)
Статьи по морской истории в научных журналах 1990-х годов. Сост. К.Л.Козюренок
Поэтический листок
Тиракановский ГГ. Евгения Студенская — переводчик песни «Наверх, о товарищи, все по
местам!»
Выпуск 4
По ступеням флотской службы
ЛупановаЕ.М. Взаимоотношения российско-
го правительства с офицерским корпусом
флота в к. XVIII — нач. XIX вв.
Федотов-Уайт Д.Н. Русские флотские офи-
церы начала XIX века (продолжение)
Личность в контексте эпохи
Меркулов И.В. Адмирал А.С.Шишков. К 250-
летию со дня рождения (окончание)
Гладких С.А. Корабельный священник отец
Алексей (начало)
Глушенко В.И. Наша Таня
Штрихи к портрету
Жизнь и смерть адмирала Вирена (воспоми-
нания вдовы). Публикация А.Ю.Емелчна
Альма-матер
Смирнов В.Г. Как стать «фрунзенцем»...
(начало)
По волнам памяти
Дородных В.П., Тюренков Н.А. Якорей не
бросали (окончание)
Книжная полка
Публикации документов по военно-морской
истории в периодике 1990-х гг.
Сост. К.Л.Козюренок.
Поэтический листок
Шишков А.С. Объяснение моряка в любви
Выпуск 5
По ступеням флотской службы
Федотов-Уайт Д.Н. Русские флотские офицеры начала XIX века (окончание)
Личность в контексте эпохи
Гладких С. А, Корабельный священник отец Алексей (окончание)
Хруцкая С А. История Любви эпохи модерн (Ариадна Ковальская и Хиросе Такео)
Штрихи к портрету
Клада Н.Л. Адмирал С.О.Макаров и военная наука
Морской инженер Евгений Замятин (по страницам личного дела).
Публикация ВЛ.Грабовской
Семья морская
Брусянина М.М. Человек должен знать, чей он потомок. История рода Ларионовых
Под флагом Родины
1ангут |
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
.................	'lEU
Массов А,Я. Российский флот в Торресовом проливе (вторая половина XIX вока)
Альма-матер
Муру Н.П. Из воспоминаний «Незабываемые год ы»
Смирнов В.Г. Как стать «фрунзенцем»... (окончание)
Черная кайма
Русские морские офицеры и чиновники, павшие во время Первой мировой войны.
Годы 1916-й и 1917-й. Сост. А.Ю.Емелин,А.Н.Денисов
Внимание, поиск!
Галкин П.Э. Что случилось с подлодкой?
Книжная полка
Рецензии на книги по морской истории в научных журналах 1990-х гг.
Сост. К.Л.Козюренок
Наши новости
Гладких С.А. Памятник адмиралу Н.Г.Кузнецову
Домахан В.А. Памятник к 230-летаю адмирала В.М.Головнина
Мальцов Ю.П. Героям Цереля
Поэтический листок
ГруверманД.А. Легендарному поколению Победы
Эдуард Петрович Игнатьев
21.01.1958 — 29.08.2006
29 августа 2006 года скоропостижно скончался один
из постоянных авторов нашего сборника Э. П. Иг-
натьев.
Эдуард Петрович Игнатьев родился 21 января
1958 года в Североморске, городе военных моряков,
что и предопределило его дальнейшую судьбу. Еще
учась в средней школе, он параллельно занимался
в Клубе юных моряков, закончив их одновременно
в 1974 году. Позднее он проходил обучение в Школе
прапорщиков и мичманов, по выпуске из которой
в 1980 году был направлен на Краснознаменный Се-
верный флот.
После увольнения в запас во второй половине
1980-х годов Эдуард Петрович работал в судомодель-
ной мастерской Центрального научно-исследователь-
ского института морского флота, затем реставриро-
вал модели кораблей в Центральном военно-морском
музее и одновременно изучал историю отечествен-
ного флота. Последнее увлечение сначала привело
его в журнал «Судостроение» (первая публикация
в 1990 г.), а затем, с момента основания издательства
«Гангут», Э. П. Игнатьев стал постоянным автором
одноименного сборника. Помимо отдельных публикаций, Эдуард Петрович подготовил
к выпуску в нашем издательстве брошюру «Подводные лодки XII серии» (1996 г.). При
этом следует отметить, что все его исторические работы отличались хорошим литера-
турным языком и скрупулезностью в подборке и обработке архивных материалов.
Память об Эдуарде Петровиче Игнатьеве не только останется в наших сердцах, но и
сохранится в его публикациях и изготовленных и отреставрированных им моделях ко-
раблей и судов.
Авторский коллектив и редакционная коллегия
сборника «Гангут»
I № 38/2006 | Гангут
Уважаемые читатели!
Приглашаем вас посетить сайт Цусима.org.ru
Мы живем в эпоху современных технологий, и поэтому Интернет стал неотъемлемой
частью жизни почти каждого из нас. Из него мы узнаем последние новости, в Интернете
мы общаемся, электронная почта приходит на смену обычной.
На страницах сборника «Гангут» мы расскажем об одном Интернет-проекте, посвящен-
ном военно-морской истории века брони и пара. Предмет нашего внимания — сайт
Цусима.огд.ги (www.tsushima.org.ru).
Немного истории
Сайт Цусима.огд.ги появился на просторах Интернета в середине декабря 2002 года.
Тогда он освещал всего лишь одно событие военной истории нашего Отечества — Цусим-
ское сражение. Собственно, это и обусловило название сайта. Интерес посетителей сайта
рос, наполняемость его увеличивалась и в обозначенных рамках с каждым днем станови-
лось все труднее и труднее удержаться. В марте 2003 года сайт претерпел кардинальные
изменения и приобрел новый формат — военно-морская история 1855—1945 гт. За почти
четыре года своего существования сайт завоевал невероятную популярность и для многих
стал местом отдыха и общения с единомышленниками. По мнению авторитетного Интер-
нет-рейтинга Рамблер (www.toplOO.rambler.ru), весной 2006 года сайт Цусима.огд.ги был
признан лучшим историческим ресурсом Рунета.
Библиотека
В настоящий момент Библиотека сайта является самой крупной военно-морской биб-
лиотекой в сети, где все публикации доступны для свободного скачивания. В цусимской
библиотеке Вы можете найти статьи и книги и авторов-профессионалов, публикующихся
в морских печатных изданиях, и авторов, только начинающих свой творческий путь, для
которых сайт Цусима.огд.ги — возможность заявить о себе, и авторов-классиков, издав-
ших свои труды ужесотню лет назад. «Золотым фондом» библиотеки являются такие рари-
теты, как «Описание военныхъ действш на море въ 37—38 гг. Мейдзи». — СПб., 1910 или
«Броненосец "АдмиралъУшаковъ", его путь и гибель». — СПб., 1906.
Фотоархив
Фотоархив сайта представляет собой собрание около 2000 электронных копий фото-
графий кораблей основных мировых флотов периода с 1855 по 1945 гт. из фондов РГАВМФ
и частных коллекций. Это собрание фотографий не самое крупное в Интернете, но имеет
одно очень важное отличие от других сетевых фотоархивов. Сайт предоставляет посетите-
лям электронные копии фотографий максимального качества и разрешения. Есть в фото-
архиве и эксклюзивные подборки фотографий, которые не только нигде больше в Интер-
нете не представлены, но и в принципе являются большой редкостью. Например, на сайте
есть фотографии всех без исключения французских броненосцев, бронепалубных и бро-
неносных крейсеров.
Форумы
Неотъемлемой частью сайта являются его форумы—место для дискуссионных баталий
по острым вопросам военно-морской истории. Цусимские форумы справедливо считают-
ся лучшими военно-морскими форумами в Рунете: здесь можно встретить и основных
книгоиздателей по нашей теме, и многих авторов, публикующихся у этих книгоиздателей,
и кандидатов исторических наук, и любителей военно-морской истории. Обсуждение войн,
сражений, технических вопросов, касающихся отдельных кораблей, и глубокий анализ
современной литературы по истории Флота — вот чем живут «форумчане».
Будем рады видеть Вас среди посетителей сайта Цусима.огд.ги, где Вас ждет теплая
атмосфера общения между любителями военно-морской истории.
Администратор сайта Цусима.огд.ги	Георгий Шишов
www.tsushima.org.ni
E-mail: adniin@tsushima.org.ru
Гангут 7
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
149
Г. А. Гребенщикова
100-ПУШЕЧНЫЕ КОРАБЛИ ТИПА «VICTORY»
В монографии исследу-
ется комплекс проблем,
связанных с малоизучен-
ными фактами из истории
международного сотруд-
ничества России и Вели-
кобритании в области су-
достроения в XVIII веке.
Преимущественно на архи-
вных материалах, впервые
вводимых в научный обо-
рот, показано, как проис-
ходило становление и раз-
витие российско-британ-
ских отношений в сфере
науки и техники, просле-
живается изменение этих
отношений в зависимости
от перемены внешнеполи-
тического курса обоих го-
сударств, освещается роль
известных дипломатов, са-
матов о ситуации в целом,
даны оценки некоторым
персоналиям.
На основании отчетов
российских корабельных
учеников, в 70—80-е годы
XVIII века проходивших
обучение и стажировку на
королевских верфях Депт-
форда, Чатама и Портсму-
та, впервые в научной лите-
ратуресоставлено подлин-
ное описание конструк-
ции одного из самых изве-
стных боевых кораблей
эпохи классического дере-
вин кого парусного кораб-
лестроения «Victory».
Представлено сопо-
ставление флотов ведущих
морских держав — Анг-
лии, Франции, Испании и
новников и адмиралов в данном процессе.
С привлечением документов из Архива
внешней политики Российской империи ис-
следована политика «Вооруженного мор-
ского нейтралитета» Екатерины II.
Впервые в отечественной историогра-
фии на основе обширного пласта докумен-
тов из Российского государственного архи-
ва военно-морского флота и Российского го-
сударствен ного исторического архива
глубоко исследована роль Балтийского ко-
рабельного флота в русско-шведской войне
1788—1790годов, проведен анализ основных
сражений российского и шведского флотов,
описаны действия командующих Балтий-
ским флотом адмиралов С. К. Грейга и
В. Я, Чичагова, приведены мнения высших
государственных, военных деятелей и дипло-
России, приводятся данные об операциях
британского королевского флота в конце
XVIII —начале XIX века, описаны и проана-
лизированы крупнейшие морские сражения
этого периода,
Книга предназначена для преподавате-
лей, научных сотрудников, судостроителей,
моряков, студентов, аспирантов, судомоде-
листов, а также всех, кто интересуется про-
блемами истории отечественного и европей-
ского флотов.
Объем книги 392 страниц формата
290x210; бумага мелованная; около 300 чер-
но-белых и цветных иллюстраций, в том
числе чертежей, многие из которых пуб-
ликуются впервые; цветная вклейка; твер-
дый переплет, суперобложка.
Стоимость с учетом пересылки 2500 руб.
По вопросам приобретения обращаться в издательство «Гангут» по адресу:
191024, Санкт-Петербург, а/я 71
Тел./факс: +7(812) 314-18-25
№ 36/2006 | 1ангуг
Abstracts
A. В. Morin. Second life of «Naiodovolets»
A story of creation in Saint Petersburg a me-
morial of the submarine «Narodovolets» (from
August 21,1934 — «D-2»), one of the first Sovi-
et-built submarines. P. 3
L. K. Mordberg. On board the cruiser «Nakhi-
mov» during the cruise and Tsushima battle
A diary of the ship's doctor L. K. Mordberg,
published for the first time, tells about the
events of the 2nd Pacific squadron cruise and
Tsushima battle on May 27/28,1905 during the
Russian-Japanese war of 1904-1905. P. 10
V. A. Chernenko. Berdt's steamer
An article on the beginning of steamship build-
ing in Russia, and about construction of the
first Russian paddle-wheel steamer at the
Charles Berdt's works in Saint Petersburg in
1815.P. 32
A. I. Frantsevich. «There are things here wor-
thy of studying...»
Some published for the first time extracts from
a report and a letter of the mechanical engineer
A. 1. Frantsevich, who resided in Great Britain
in 1892-1893 inspecting production of various
mechanisms for Russian naval ships. P. 49
A. L. Lifshits, V. V. Shchedrolosev. Destroyer
«Razumny»
The second, concluding part of the publica-
tion on the history of the destroyer «Razum-
ny» telling about her participation in the North-
ern Fleet activities during the Great Patriotic
war of 1941-1945, and about her post-war fates.
P.59
J.	A. Makedon. On the western coast of the
USAin 1942-1943
The first part of recollections of the naval ar-
chitect J. A. Makedon, who inspected Soviet
ship repair and building at the Seattle and
Long Beach yards and gave a brief evaluation
of the US shipbuilding industry organization.
P. 73
K.	L. Kozyurenok. Saint Petersburg - « Rio de
Janeiro»
An article tells about the attempts of Turkey to
purchase some battleships being built in Great
Britain and USA in 1910-1914 for Latin Ameri-
can countries, and the same attempts of Russia
trying to prevent the deal that was in the inter-
est of its future opponent in the WW I. P. 80
I. V. Alekseev. Who are you, an officer from
«Ural»?
The author’s investigation on identification of
an officer from the auxiliary cruiser «Ural» lost
in the Tsushima battle on May 27,1904, whose
cutlass was discovered in the carcass of a bear
killed in the Siberian taiga in 1921. P. 102
V. J. Gribovsky. Ironclad «Victoria»
The first part of the history of designing and
building the British ironclad «Victoria» lost
after collision with another ship in 1893. P. 114
G. M. Abrosimov. «Vindava diplomat»
Recollections of the Soviet Marine Fleet veter-
an about the beginning of his service at the
Baltic Fleet naval base at Vindava (Ventspils)
in 1939. P. 135
Научно-популярное издание
Гангут. Выпуск 38
Редактор: С. Д. Климовский
Корректор: Т. В. Руксина
Компьютерная верстка: Н. Г. Комова
Подписано в печать 31 10.2006
Формат 70x100/16. Бумага офсетная.
Гарнитуры Baltics и Helios Печать офсетная.
Усл. пен л. 12,25 (а т. ч 0,32 вклейка)
Тираж 500 экз. Изд. № 323
Издательство «Гангут».
Адрес для писем: 191024, Санкт-Петербург, а/я 71,
офис. СПб. Английская наб., 38.
Тел /факс: (812) 314-18-25; тел. для справок: 736-91-38.
E-mail: gangutprin@yandex.fu
Лицензия ИД №04631 от 26.04.2001.
ГППО «Псковская областная типография». Зак № 1583
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
«Флот, который недостаточно силен, чтобы в данную минуту защищать
не имеет для нее никакого
Лорд Карнарвон
самые существенные интересы своей
значения, как бы дешево он ни обходился


ББК 68.66
Г 19
УДК 656.612:93/99
Г 19 Гангут — вып 38 Сб ст — СПб.- Издательство «Гангут»,
2006 —150 с, ил
ISBN 5—85875—084—2
Сйооник открывает публикация о работах по подготовке и установке на берегу е Санкт-Петер-
бурге а качестве корабля-памятника одной из первых подводных лодок советской лосгройкн -На-
родовспец"
Впервые публикуется дневник судового врана Л. К. Мордберта с крейсера «Адмирал Нахимов-
о походе на нем с Балтики на Дальний Восток и участии в Цусимском бою; также периоду Русско-
японской войны 1ЭСМ—1905 годов посвящена статья об установлении личности офицера с погиб-
шего в бою с японскими кораблями вспомогательного крейсера «Урал».
Материалы об истории судостроения и судового машиностроения представлены в статьях о пер-
вом русском пароходе Берда, английском броненосце «Victoria», изготовлении в Великобритании
различных механизмов для кораблей российского флота и в воспоминаниях Ю. А Македона о ре-
монте и постройке судов дпя СССР в Сиэтле и Лонг-Биче (США) в 1942—1943 годах
Кануну Великой Отечественной войны посвящены воспоминания Г. М Абросимова о его служ-
бе в военно-морской базе в Виндаве (ныне Вентспилс), а участие в войне советского флота описано
во второй, заключительной части публикации об эсминце «Разумный».
Отдельная статья знакомит читателей с малоизвестными материалами о намерениях Турции
пополнить свои морские силы перед Первой мировой войной за счет приобретения ряда линкоров,
строившихся в Англии и США для латиноамериканских стран и попытках России воспрепятствовать
этому путем перекупки этих кораблей для своего флота.
Сборник иллюстрирован фотографиями, чертежами и схемами из государственных архиво-
хранилищ, библиотек, музеев и частных собраний
Для широкого круга читателей интересующихся историей флота и судостроения
1305010000—323
85875(1)—2006
ББК 68.66
В статьях по истории Российского флота все даты до 1 февраля 1918 года, если Это
не оговорено отдельно, приведены по старому стилю.
Присланные статьи не рецензируются и не возвращаются.
Издательство приносит извинения своим читателям за го, что не имеет возможно-
сти отвечать на все письма
Обложка- на 1-й стар — крейсер I ранга -Адмирал Нахимов» (рис А. Ю За-
йкина), на 2-й стор. — эскадренный миноносец «Разумный»; на 3-й стар. —
Д-З (- Красногвардеец») — одна из шести подводных лодок I серии, к кото-
рым относилась и Д-2 («Народоволец»),
Архивный поиск и подборка чертежей и иллюстраций из зарубежной периоди-
ческой печати: Л. А. Кузнецов
© Составление. Издательство «Гангут», 2006.
ISBN 5-85875-084-2
1ангут 7
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Вторая жизнь «Народовольца»
Общий вид мемориальною комплекса «Подводнаялодка Д-2 ("Народоволец"}», возведенного
на восточном берегу ковша Галерной гавани Васильевского острова в Санкт-Петербурге.
Эти и последующие фотографии из собрания ЦВВМ
Торжественная церемония открытия филиала Центрального военно-морского музея—
мемориального комплекса «ПодводнаялодкаД-2 ("Народоволец")». 2 сентября 1994года.
Слева —направо: начальник Центральною воеюю-морского музея капитан 1 ранга
Е. Н. Корчагин; 1-й заместитель главнокомандующего ВМФ России адмирал И. В. Касатонов;
командир Ленинградской Военно-морской базы вице-адмирал В. В. Гришанов; 1-й заместитель
правительства Санкт-Петербурга—председатель комитета повнешним связям, впоследствии
Президент Российской Федерации В. В. Путин;контр-адмирал запаса Е. В. Бутузов
| № 38/2006 I Гангут
|	Вторая жизнь_«Народовольца»
Центральный пост (слева сверху);
533-мм парогазовая торпеда — главное оружие
Д-2 (справа сверху);
носовой торпедный отсек (внизу)
1ангут [
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Вторая жизнь «Народовольца»
Главный распредели-
тельный щит
в электромоторном
отсеке (справа)
и дизельный отсек
с двумя главными
дизелями мощно-
стью по ПООл-с.
каждый
№ 38/2006
Спуск на воду на ОАО Судостроительный завод «Северная верфь» головного корвета проекта
20380 «Стерегущий». 15 мая 2006 года
Фото И. Бородулина
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Издательство «Гангут» выпустило в свет каталог
«“Малахит” — подводным силам России»
Впервые в систематизированном порядке приведены фотографии, схемы
общего расположения, силуэты, основные тактико-технические элементы
и исторические справки по каждому проекту.
L-€^