Я.Ш. Норкин

Электрооборудование
самолета
ТУ-134А.
УДК 629.735.33.064.5 (075.8) «Ту-134А:

Норкин Я. Ш. Электрооборудование самолета Ту-|34А. Учебное пособие для
МГА. М., «Машиностроение», 1976. 128 с.

В учебном пособии изложены вопросы эксплуатации и предполетной под-
готовки электрооборудования самолета Ту-134А; даны рекомендации экипажу
по действию при отказах электрооборудования и полете; кратк.....iiu.ihm уст-

ройство и принцип работы отдельных агрегатов п систем.

Книга предназначена в качестве учебного пособия для .к ию под немного
состава гражданской авиации. Опа может быть также полезна для инженерно-
технического состава производственных подразделений и курспитоп училищ
гражданской авиации.

Табл. 2, ил. 34

© Ре l.'iKiiHoiiilo » । 1 । ti-1м ккб or tr.l МГА
ВВЕДЕНИЕ

Самолет Ту-134А оснащен большим количеством электромехаппзмов. систем
и приборов, являющихся потребителями электроэнергии.

Для централизованного электроснабжения потребителей постоянным и пе-
ременным током самолет оборудован тремя системами:

—	постоянного тока напряжением 27В;

—	переменного однофазного тока напряжением 115 В частотой 400 Гц,

—	переменного трехфазиого тока напряжением 36 В частотой 400 Гц;

Основной системой электроснабжения самолета является система постоян-
ного тока.

Переменный ток преобразуется из постоянного тока при помощи электро-
машинных преобразователей.

Кроме централизованных систем переменного тока на самолете установлено
два автономных преобразователя:

—	ПО-600С (с выходным напряжением 127 В частотой 50 Гц) с повы-
шающим трансформатором АСБ-0,3 (выходное напряжение 220 В частотой
50 Гц) для питания холодильника и электробритв;

— СПО-4 (с выходным напряжением 36 В частотой 400 Гц) для питания
индукционных манометров.

Системы постоянного тока и однофазного переменного тока напряжением
I L5 В выполнены по однопроводпой схеме.

В качестве второго провода используется корпус самолета.

Для обеспечения надежности п живучести систем электрооборудования во
всех фидерах установлена тепловая токовая защита (предохранители типа
СП, Г1П 11 ТП п автоматы типа АЗС), которая отключает соответствующий
потребитель электроэнергии в случае короткого замыкания или опасной токо
вой перегрузки в электрической цепи потребителя. Такая защита обеспечивает
безотказность и селективность срабатывания, быстродействие и достаточную
чувствительность во всех практически возможных аварийных режимах.

Для того чтобы при коротком замыкании или токовой перегрузке в электри-
ческой сети не мог произойти недопустимый перегрев проводов, защита рассчи-
тана па срабатывание раньше, чем может произойти этот перегрев.

Размещение агрегатов электрооборудования па самолете обеспечивает:

—	возможность работв! агрегатов в соответствии с их целевым назначением;

—	удобство при осмотре и замене агрегатов, их регулировку и настройку
(по возможности, без снятия с самолета),

—	минимальную протяженность электрических проводов.

Размещение основного электрооборудования па самолете показано на рис. 1.

С целью облегчения монтажа н эксплуатации электрообрудовапия провода
электрической сети имеют буквенно-цифровую маркировку, которая позволяет
определить как назначение, так и место каждого провода в электросхемс.

Буквенная часть маркировки состоит, как правило, из двух букв. Первая
буква указывает наименования группы и берется обычно в соответствии с его
начальной буквой, вторая буква соответствует начальной букве наименования
фидера, в котором применен провод. Например, «ЭГ»: «Э» — энергетика, «Го —
генераторы, «ЭА»: «Э» — энергетика, «А»—аккумуляторные батареи.

Цифры означают номера участков проводов. Цифровая маркировка для
проводов, входящих в агрегат и выходишпх из пего, разная. На участке от
одного агрегата до другого цифровая часть маркировки сохраняется неизменной,
независимо от того, что па пути провода могут быть клеммные или штепсель-
ные разъемы.
Шп.№9
Глава 1

СИСТЕМА ПОСТОЯННОГО ТОКА

Система постоянного тока состоит из двух подсистем—основ
ной и аварийной.

Обе подсистемы автономны и могут работать как совместно,
так и раздельно. В нормальных условиях работы подсистемы
объединены, в аварийных условиях (отказ обоих авиадвш ателей,
отказ всех основных генераторов, обесточивание основной сети)
разъединены.

1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Для питания потребителей электроэнергией постоянного тока используются
источники:

а)	основные — четыре генератора ГС-18ТО (ГС-18МО);

б)	аварийные — бортовая аккумуляторная батарея I2CAM-55 и генератор
ГС-12ТО вспомогательной силовой установки (ВСУ).

Для питания потребителей электроэнергией па земле от аэродромного ис-
точника между шпангоутами № 48—49 установлена розетка ШРАП-500

В нормальных условиях полета для питания всех потребителей электро-
энергией па самолете используются четыре генератора ГС-18ТО (ГС-18МО)

Стартер-генератор ГС-12ТО ВСУ может питать электросеть постоянного
тока как аварийный источник питании в полете па высотах от 0 до 4000 м, а
на земле—как аэродромный источник бортсетп при техническом обслуживании
самолета.

ГС-12ТО используется также и качестве электростартера для запуска ВСУ.

Бортовая аккумуляторная батарея I2CAM-55 обеспечивает автономный за-
пуск ВСУ п используется как аварийный источник электроэнергии для питания
аварийной сети при отказе всех генераторов ГС-18ТО (ГС-18МО) при сниже-
нии до высоты запуска ВСУ (3000 м), а также для кратковременного питания
маломощных потребителей па стоянке при отсутствии аэродромного источника
электроэнергии (до запуска ВСУ).

Генераторы ГС-18ТО (ГС-18АЮ) установлены по два па каждом авиадип
гателе и приводятся во вращение через верхнюю коробку приводов авиадвига-
телей с передаточным числом 0,697.

Охлаждение генераторов осуществляв i с я скоростным напором, который под
водится к ним от специального воздухозаборника, размещенного па гондоле
двигателя.

В канале воздухозаборника установлен перекрывпоп электромагнитный
крап ЭК-69, который перекрывает продув генераторов при возникновении по
жара в гондоле двигателя. Крап ЭК-69 включается авгом.п пческп бортовой
системой пожаротушения ССП-2А.

Каждый генератор ГС I8TO (ГС 1НМО) работает в комплекте со следую
щеп регулирующей и защитной аппаратурой:

—	с регулятором напряжения РН-18ОМ, работающим в свою очередь в
комплекте с выносным реостатом ВС-25ВТ;
-	— с .,11|ффе|>е11Ц11а.,1ЫЮ-М11|11|ыа.пь11ым реле ДМР-600Т;

—	с автоматом защиты от перенапряжения АЗП-8М 4-й серии (5 п серии).

Стартер генератор ГС-12ТО установлен па коробке приводов ВСУ и приво-
дится во вращение газотурбинным двигателем с передаточным отношением
0,1633 (6500 об/мин).

Охлаждение генератора—принудительное и осуществляется вентилятором,
приводимым во вращение газотурбинным двигателем ВСУ

В генераторном режиме ГС-12ТО работает в комплекте со следующей ре-
гулирующей и защитной аппаратурой;

—	с регулятором напряжения PII-I8OM, работающим в комплекте с вынос-
ным реостатом ВС-25ТВ;

—	с дифференциально-минимальным реле Д.МР-100Т;

—	с автоматом защиты от перенапряжения АЗП-8М 5-серии.

PH-I8OM, ДМР-600Т, ДМР-400Т, АЗП-8М установлены в центральной рас-
пределительной панели (ЦРИ).

Переключение стартер генератора ГС-12ТО со стартерного режима па гене-
раторный обеспечивается автоматической панелью АПД-ЗОБГ и панелью стар-
тер-генератор.ч ПСГ-6. Параллельная работа па сеть основных генераторов и
генератора ВСУ исключается блокировкой.

При включении основных генераторов па сеть генератор ВСУ автоматически
отключается.

Питание сетей от внешнего источника питании осуществляется через вилку
аэродромного питания ШРАП-500. Потребляемый ток через вилку не должен
превышать 500 А.

Одновременное подключение к бортсети внешнею источника питания н
аккумуляторной батареи исключается блокпровкоп. Кроме этого, блокировкой
исключается одновременное подключение к бортссти внешнего источника пита-
ния, подключе иного к валке аэродромного htii.iiiiiii, и основных генераторов с
преимуществом подключения внешнего источника.

Лее виды коммутации питания сетей осуществляются с помощью шин и кон-
такторов центральной распределительной панели

2. АГРЕГАТЫ СИСТЕМЫ

Генераторы ГС-18ТО или ГС-18МО н ГС-12ТО

Конструктивно генераторы ГС-18ТО и ГС-18МО выполнены
аналогично. ГС-12ТО отличается от ГС 18ТО или ГС-18МО нали-
чием механического привода, позволяющего переводить ГС-12ТО
из стартерного режима в генераторный. Генераторы представляют
собой шестиполюсиую машину постоянного тока шунтового воз-
буждения, с шестью дополнительными полюсами, обеспечиваю-
щими безискровую коммутацию машины

Па основных полюсах расположены шунтовые обмотки воз-
буждения. Обмотки дополнительных полюсов соединены между
собой и обмоткой якоря последовательно

Конструктивное исполнение генератор.! i.iiiiinueiiHoe, с ох-
лаждением путем продува через него табортшчо воздуха под дав-
лением не менее 400 мм водяного столба

Для уменьшения нагрузки на шарикоподшипники при несоос-
ном сочленении гсш р.тгора с коробкой приколов двигателя и для
предохранения коробки приводов от поломки и стучае i тклнпива-
нпя шарикоподшипников генератор cihh.hi . коробкой приводов
С ПОМОЩЬЮ горснонното (гибкого) нала. KBIT pIJi'l входит в кон-
струкцию генератора п расположен вн\ тр.т полого пУтла якоря.

в
Основные данные генератора FCcJ-SJO или ГС-18МО

Номинальная мощность

Напряжение

Номинальный ток нагрузки

Частота вращения

Ток возбуждения

Режим работы

Масса

18 кВт (поп напряжении .30 В)

26,5—30 В

600 А

5018—8085 об/мин

2,3—11,7 А (в зависимости от
частоты вращения)
длительный

Не более 40 кг

В полете генератор (с охлаждением) может нести кратковре-
менно следующие нагрузки:

—	1200 А (100% перегрузки) в течение 10 с при частоте вра-
щения авиадвигателя не менее 8610 об/мин (72,5—74%);

—	900 А (50% перегрузки) в течение 1 мин на всех режимах
работы авиадвигателя — от режима малого газа до режима
взлета;

— 750 А (25% перегрузки) в течение 30 мин при частоте вра-
щения двигателя 8610 об/мин (72,5—74%).

После работы генераторов в перегрузочных режимах необхо-
димо осмотреть их коллекторно-щеточные узлы.

На земле генератор без охлаждения может давать ток 300 А
(50% нагрузки) в течение 20 мин на всех режимах работы двига-
теля, начиная с режима малого газа и выше.

Для подсоединения генератора к бортсети на нем имеются
клеммные болты, около которых выбита маркировка «+», «—», «ш».

Подключение генератора к бортсети осуществляется с помо-
щью реле ДМР-600Т. Защита генераторов от токовых перегрузок
осуществлена предохранителями ТП-900, установленными в пане-
ли генераторов (в ЦРП).

Основные данные генератора ГС-12ТО

Стартерный режим:

напряжение питания	.	.

средний потребляемый ток
пиковое значение тока

частота вращения выходного вала
в момент отключения

Генераторный режим:

номинальная мощность
напряжение .		.	.

поминальный ток нагрузки
режим работы

Масса	.	.	.

20—30 В

не более 600 А

не более 1500 А

не более 3000 об/мин

12 кВт (при 30 В);

26,5—30 В;

400 А

продолжительный

31 кг

Уход за генераторами осуществляется в соответствии с регла-
ментом технического обслуживания.

При осмотре генераторов особое внимание следует обращать
на состояние коллектора и щеток, на затяжку болтов, на крепле-
ние патрубков и воздухозаборников к щитку генератора Щетки
высотой 18 мм и менее подлежат замене.
Регулятор напряжения РН-18ОМ

Угольный регулятор напряжения РН-18ОМ предназначен для
автоматического поддержания номинального значения напряжения
генератора ГС-18ТО или ГС-18МО и генератора ГС-12ТО при изме-
нении их нагрузки и частоты вращения от малого газа до частоты
взлетного (максимального) режима.

Одновременно регулятор обеспечивает равномерное распреде-
ление нагрузки между генераторами при их параллельной работе.

В комплект регулятора входят собственно регулятор с па-
нелью, выносной реостат ВС-25ТВ и конденсатор МБГО-2-160-4-П,
емкостью 4мКФ.

На самолете установлено пять регуляторов РН-18ОМ — по
одному на каждый генератор ГС-18ТО или ГС-18МО и гене-
ратор ГС-12ТО.

Регуляторы напряжения генераторов ГС-18ТО или ГС-18МО и
ГС-12ТО размещены в заднем багажнике, на верхней части пере-
городки шпангоута № 48 фюзеляжа, над панелью генераторов
ЦРП. Конденсаторы установлены в щитке контроля на шпангоуте
№ 48. Каждый регулятор крепится четырьмя винтами через отвер-
стия в основание его панели. Соединение регулятора с бортсетыо
осуществляется через штепсельные разъемы.

Выносные реостаты размещены на щитке управления электро-
энергией.

Для улучшения температурного режима регуляторов напря-
жения зона их размещения продувается воздушным потоком, соз-
даваемым двумя вентиляторами ДВ-3, которые включаются авто-
матически при подключении генераторов к бортсети.

Дифференциально-минимальные реле ДМР-600Т и ДМР-400Т
2-й серии

По конструкции реле ДМР-600Т и ДМР-400Т 2-й серии анало-
гичны (рис. 2).

Реле ДМР-600Т предназначено:

-	для автоматического включения генератора ГС-18ТО или
ГС-18МО, когда его напряжение превысит напряжение сети на
0,2—1 В;

—	для отключения генератора, когда из сети идет ток в гене-
ратор (обратный ток) величиной более 25—50 А;

—	для сигнализации отключения генератора ог сети;

—	для автоматического переключения аварийной сети на акку-
муляторное питание при отключении всех генераторов;

—	для предотвращения включения генератора с обратной по-
лярностью.

Реле ДМР-400Г 2-й серии предназначено:

—	для автоматического включения генератора ГС-12ТО ВСУ;
— для отключения генератора ВСУ при обратном токе велишь
ной более 15—35 А;

—	для сигнализации включения генератора ВСУ па сеть;

—	для предотвращения включения генератора ВСУ с обратной

полярностью.

Реле установлены в
панели генераторов ЦРП.

При включении вы-
ключателя генератора
срабатывает реле 4, через
контакты которого ток
подается на обмотку и
контакты реле 5, 3, и схе-
ма подготавливается к
работе. Реле 3 является
поляризованным реле с
постоянным магнитом.
При превышении напря-
жения генератора по от-
ношению к напряжению
сети ток в шунтовой об-
мотке реле 3 создает по-
ток в магнитном зазоре,
направленный навстречу
потоку от постоянных
магнитов при разомкну-
тых контактах. В этом
случае контакты реле 3
замыкаются и «плюс» от
генератора подается на
обмотку контактора 1.
Его контакты замыкают-
ся и генератор подключа-
ется к сети. Ток, проходя-
щий через сериесную об-
мотку реле 3, будет удер-
живать его контакты в

Рис. 2. Принципиальная схема дифферен-
циально-минимального реле (ДМР):

I — силовой контактор; 2 — дополнительное реле
напряжения ТНЕ-210ДТ; 3—дифференциальное
реле; 4 — включающее реле ТКЕ-1Р2ДТ; 5 — вспо-
могательное коммутационное реле ТКЕ-2ЮДТ;
6 — промежуточное реле сигнализации ТКЕ-22ПДТ;
7 — лампа сигнализации «Генератор отключен»;
S - лампа сигнализации «Генератор ПСУ вклю-
чен»

замкнутом состоянии.

При замыкании контактов контактора 1 напряжение подастся
па обмотку реле 2, которое срабатывает и вводит добавочное
сопротивление в цепь обмотки контактора. Кроме того, напря-
жение подается на обмотку реле б, которое срабатывает и свои-
ми контактами разрывает цепь сигнализации «Генератор отклю-
чен» (включает сигнализацию «I оператор ВСУ включен»), цепь
шунтовой обмотки реле 3 и включает реле 1 переключения сети
(см. рис. 4). При превышении напряжения сети по отношению
к напряжению генератора по сериесной обмотке реле 3 пойдет ток
обратного направления.
При достижении током 25—50 Л (15—35 А) контакты реле 3
размыкаются, обмотка контактора обесючнвается и генератор от-
ключается от сети. Реле 5 (см. рис. 2) разрывает цепь шунтовой
обмотки реле 3 при включении генератора с обратной поляр-
ностью. Реле 4 исключает паразитные связи генератора с борт-
сетыо через обмотки реле 5 и 3 при включенном выключателе
генератора.

Автомат защиты сети АЗП-8М от перенапряжения генераторов

Автомат /\ЗП-8М предназначен для защиты сети от аварийного
повышения напряжения, связанного с перевозбуждением генера-
тора или из-за отказа в работе регулятора напряжения.

Автомат срабатывает при аварии и нормальных климатических
условиях при напряжении 33 + 0,3 В.

Время срабатывания автомата при внезапном повышении на-
пряжения генератора: до 37 В — от 0,25 до 0.7 с, до 60 В — от
0,07 до 0,1 с. Режим работы — продолжительный.

При перенапряжении генератора срабатывает контактор 1<НК
в автомате АЗП-8М, который, размыкая свои контакты, выклю-
чает генератор. Для приведения автомата в исходное положение
после срабатывания необходимо нажать кнопку па корпусе
автомата.

В целях периодической проверки работоспособности автоматов
в заднем багажнике между шпангоутами «V» 48—49 на левом борту
установлен щиток наземной проверки автоматов АЗП-8М. На
щитке размещены пять кнопок 204К проверки ЛЗП-8М основных
генераторов и генератора ВСУ.

Проверку автоматов производить нажатием кнопок при рабо-
тающих генераторах и включенных реле ДМР.

«Проверка срабатывания АЗП-8М от кнопок проверки разре-
шается только на земле».

Срабатывание автомата определяется по загоранию сигналь-
ной лампы отключения генератора пли погасанию лампы
«Ген. ВСУ включен». После проверки контактор КПК возвращают
11 исходное положение нажатием кнопки на корпусе автомата.
Автоматы установлены в заднем багажнике над ЦРП.

Свинцово-кнсло!пая аккумуляторная бтпарея партерного типа
12С АМ-55

Аккумуляторная батарея предназначена для тапуска двигателя
ВСУ, кратковременного питания необходимого оборудования па
земле и для питания аварийной сети при выходе из строя основной
сети.

Батарея 12САМ-55 состоит из двух 12-воль говых полубатарей,
соединенных последовательно.
Основные данные батареи

Номинальное напряжение
Режим разряда:

24 В

длительный

стартерный .......

Разрешаемое количество запусков

Максимально допустимый разрядный ток

Допустимое напряжение разряда:

урн 5-часовом режиме разряда

5 ч

25 с

до 4

1500 А

при стартерном режиме

1,7 В на каждый элемент
(20,4 В на клеммах батареи)
1,33 В на каждый элемент
(16 В па клеммах батареи)

Батарея пригодна для эксплуатации
па самолете при емкости не менее
Масса батареи с-электролитом

Уровень электролита

Зарядный ток:

первая ступень

11,3 А - ч

58 кг

6—8 мм выше випппластового
щита

вторая ступень

8,5 А до достижения напряже-
ния элементов 2,38—2,42 В

4,5 А до конца заряда

Батарея установлена в хвостовой части фюзеляжа, между
шпангоутами № 56—58 по оси фюзеляжа, в утепленном кон-
тейнере.

Доступ к ней осуществляется через откидную крышку контей-
нера, закрывающуюся гайками-барашками.

В целях предохранения контейнера от разъедания электро-
литом его внутренняя поверхность и летали покрыты кислотоупор-
ным лаком.

Для обогрева батареи в контейнере установлено два нагрева-
тельных элемента, которые получают питание от основной сети
постоянного тока через предохранитель СП-10, установленный в
панели распределения электроэнергии ЦРП.

Включение обогрева аккумулятора производится контактором
ТКД-501ДОД с помощью выключателя, размещенного на панели
управления электроэнергией. В целях защиты контейнера от пе-
регрева в цепи нагревательных элементов включен биметалличе-
ский термовыключатель АД-155МА-6К, отрегулированный на вы-
ключение при температуре 40'5°С.

Обогревом аккумулятора необходимо пользоваться па земле
во время стоянки самолета при температуре наружного воздуха
ниже -—20° С и продолжительности стоянки более 2 ч, а также в
случае невозможности хранения аккумулятора в теплом помеще-
нии при стоянках более 12 ч и температуре воздуха ниже —18° С.

Обогрев аккумулятора производить только от внешнего источ-
ника питания, подключенного к разьему ШРАП 500.

В целях исключения замыкания плюсовых контактов полубата-
рей па корпус самолета при установке их в контейнер необходимо
вначале устанавливать левую полубатарею, а затем правую (о
чем напоминает предупредительная надпись, нанесенная па крыш-
ке контейнера).
Батарея подключается к бортсети контакюром ГКС-6О1ДТ
через шину аккумулятора, РАН и BCi панели распределения
электроэнергии и ЦРП.

ГСИ ВЫКЛЮЧЕНИИ ДВУХ ГЕНЕРАТОРОВ - ВЫКЛЮЧИ
ШИНУ БЫТОВЫХ ПРИБОРОВ

Рис. 3. Щиток управления электроэнергией
Выключатель аккумулятора размещен на щитке управления
электроэнергией и закрыт колпачком.

При закрытом колпачке выключатель находится во включен-
ном положении.

При длительной стоянке самолета (более 8 ч) при температуре
наружного воздуха выше +35° С аккумуляторную батарею
12САМ-55 снимать и хранить в аккумуляторной во избежание на-
грева электролита.

3. УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМОЙ

Аппаратура управления и приборы контроля за работой системы

Вся аппаратура управления и приборы контроля за работой
системы размещены на щитке управления электроэнергией, кото-
рый установлен на пульте штурмана (рис. 3).

Контроль нагрузки основных генераторов осуществляется че-
тырьмя амперметрами А-3 со шкалой на 100—900 А.

Шунты амперметров установлены в ЦРП (панель генераторов).
Контроль нагрузки батареи, внешнего источника питания (РАП) и
генератора ВСУ производится одним общим амперметром А-2 со
шкалой на 500—500 А, так как одновременное подключение их к
бортсети исключается блокировкой переключателя 37 (рис. 4).

Во избежание выхода из строя этого амперметра при запуске
двигателя ВСУ стартер-генератором ГС-12ТС от бортового акку-
мулятора или РАП он автоматически отключается панелью
АПД-ЗОБТ на первые 5 с запуска.

Шунт амперметра аккумулятора и РАП и шунт генератора
ВСУ размещены в ЦРП.

Цепи питания всех амперметров защищены предохранителями
СП-2, установленными в ЦРП.

Контроль напряжения бортовых и внешнего источников пи-
тания осуществляется вольтметром В-1, который с помощью се-
лекторного переключателя поочередно подключается ко всем ге-
нераторам, аккумулятору, вилке внешнего питания, основной и
аварийной (аккумуляторная шина) сетям. Дополнительный кон-
троль напряжения на аккумуляторной шине (на самолетах с 18-й
серии) осуществляется вольтметром В-1, установленным на при-
борной доске левого пилота.

В полете и на земле после включения источников питания на
основную сеть переключатель вольтметра необходимо устанавли-
вать в положение «Сеть».

В случаях использования аварийной сети (.при загорании сиг-
нальных ламп «Приборы питаются от аккумуляторов») переклю-
чатель вольтметра устанавливается в положение «Акк. шина».

Кроме приборов контроля предусмотрена световая сигнализа-
ция подключения источников питания к сетям.
Управление системой осуществляется

—	выключателями включения генераторов на основную сеть,

—	переключателем (РАП — ВСУ) включения внешнего источ-
ника питания или генератора ВСУ на пишу аккумулятора РАП п
ВСУ;

—	выключателем включения аккумулятора, внешнего источ-
ника питания и генератора ВСУ на основную сеть;

—	выключателем включения аккумуляторной батареи па шину
аккумуляторов, РАП и ВСУ;

—	выключателем включения обогрева контейнера аккумуля-
тора;

—	кнопкой включения аккумулятора па основную сеть после
остановки двигателей (отключения всех генераторов);

—	переключателем вольтметра;

	— реостатами ВС-25ТВ регулирования напряжения генера-
торов;

—	кнопками наземной проверки работоспособности автоматов
A31I-8M.

Предполетная проверка и эксплуатация системы

Перед включением аккумулятора в сеть установить переклю
чатель вольтметра в положение «Акк.» и убедиться, что напряже-
ние на аккумуляторе не менее 25—26,5 В.

При включении выключателя под колпачком «Аккумулятор»
происходит подключение аккумулятора к нише аварийного пи-
тания, о чем сигнализирует загорание сигнальной лампы «При-
боры питаются от аккумулятора» па щитке энергетики, а при
установке переключателя вольтметра в положение «Акк. шипа»
вольтметр будет фиксировать напряжение па шипе аварийного
питания. Дополнительный контроль за напряжением на аккуму-
ляторной шине на самолетах с 18-й серии осуществляется вольт-
метром В-1, установленным на приборной доске левого пилота.

Одновременно загорается лампа «Аккум, питание» на табло
опасных режимов, размещенного па средней приборной доске
пилотов.

Проверить напряжение аккумулятора под нагрузкой 20 22 А.
При этом напряжение аккумулятора должно бин, не ниже 24 В.

При напряжении ниже указанного аккумулятор заменить.

Контроль нагрузки аккумуляторной батареи, подключенной
к аварийной шине, производится по амперметре А-2 с ценой ма-
лого деления 25 А

Для подключения аккумулятора па остиншую сеть включить
выключатель «Вкл. аккумул. РАП и ВСУ па сеть»

При этом гаснут лампы «Приборы питаются от аккумулятора»
и «Акк. питание» (па табло опасных режимои) п загораются лам-
пы отказа генераторов (4 шт.), а вольтметр бхлет фиксировать на-
личие напряжения при положении нерек.тктчателя «Сеть».
Перед включением аккумулятора на основную сеть при пред-
полетной проверке необходимо выключить автоматы защиты сети
преобразователей ПО-4500 и правления гидронасосом, а также вы-
ключатель «Шина быт. приб.» во избежание интенсивной разрядки
(выброс электролита) аккумулятора при случайном включении
указанных потребителей.

После окончания проверки и в течение всего полета выключа-
тель аккумулятора должен находиться во включенном положении.
После запуска двигателей и подключения к бортсети генераторов
выключатель «Включ. аккум., РАП и ВСУ на бортсеть» также
должен быть во включенном положении в течение всего полета.
Невыполнение указанного требования может привести к тому, что
потребители аварийной шины будут получать питание от аккуму-
лятора и только после его полной разрядки (4—6 В) потребители
аварийной шины снова подключаются к основной сети.

Перед подключением аэродромного источника питания к борт-
сети необходимо убедиться по бортовому вольтметру при уста-
новке переключателя вольтметра в положение «РАП», что напря-
жение равно от генераторного источника 27,0—28,5 В, от аккуму-
ляторного источника 24—26,5 В.

При установке переключателя «РАП — ВСУ» в положение
«РАП» питание поступит на аварийную шину, а бортовой аккуму-
лятор (если он до этого был включен) автоматически от сети от-
ключится. Одновременно подается питание па реле, исключающее
возможность одновременной работы па бортсеть внешнего источ-
ника питания и генераторов.

Для подключения аэродромного источника к основной сети
включить выключатель «Включ. аккум. РАП и ВСУ на сеть».

После этого переключатель вольтметра необходимо установить
в положение «Сеть» и в процессе отладки или проверки систем са-
молета под током контролировать уровень напряжения внешнего
источника и в случае отклонения напряжения от допустимых ве-
личии выключить выключатель с надписью «РАП — ВСУ».

Не рекомендуется разъединение розетки разъема ШРАП-500
ьри включенном выключателе «РАП — ВСУ» во избежание воз-
можного зуммирования включающего контактора и подгорания
его.

Для питания электросети от генератора ВСУ необходимо
после запуска ВСУ (по команде бортмеханика) переключатель
вольтметра установить в положение «ВСУ» и убедиться, что на-
пряжение на клеммах генератора ГС-12ТО равно 28,5 В. В слу-
чае отклонения напряжения от указа иной нормы произвести регу-
лирование выносным реостатом.

Через 1 мин после выхода ВСУ на обороты холодного хода
(101%) установить переключатель «РАП — ВСУ» в положение
«ВСУ». При этом генератор ГС-12ТО включается па аварийную
шину, о чем сигнализирует загорание лампы «Генератор ВСУ
включен»; сигнальные лампы «Приборы питаются от аккумуля-
тора» и «Аккумуляторное питание» при этом не горят.

Амперметр аккумулятора и ВСУ переключается для контроля
за током нагрузки от генератора ГС-12ТО ВСУ.

Для подключения генератора ВСУ к основной сети включить
выключатель «Вкл. аккумул. РАП, ВСУ па сеть».

При использовании ВСУ для запуска основных авиадвигателей
необходимо следить, чтобы нагрузка генератора ВСУ не превы-
шала 350 А при напряжении 28,5 В.

При использовании ВСУ только для питания самолетных по-
требителей электроэнергии нагрузка не должна превышать 400 А
при напряжении 28,5 В.

При подключении основных генераторов ГС-18ТО в сеть (или
одного из них) генератор ВСУ автоматически от сети отключается
и гаснет лампа «Ген. ВСУ включ.».

Во избежание перегрузки генератора ГС-12ТО и двигателя
ТА-8 необходимо:

—	перед запуском ВСУ на земле выключить шину бытовых
приборов, преобразователи ПО-4500 и гидронасос;

—	после запуска ВСУ для питания приборов переменным то-
ком 115 В включить ПО-500А;

—	преобразователи ПО-4500, гидронасос и шину бытовых при-
боров включать на земле раздельно.

'В полете после запуска ВСУ (до высоты не выше 3000 м) гене-
ратор ВСУ автоматически (одновременно с загоранием лампы
«Выход на режим») подключается па аварийную шину, о чем сиг-
нализирует загорание лампы «Генератор ВСУ включен» (при ус-
ловии, если основные генераторы не работают или отключены от
бортсети).

Для подключения генератора к основной сети должен быть
включен выключатель «Включ. аккум. РАП и ВСУ па сеть» и раз-
блокировано реле нажатием кнопки «Вкл. аккумулятора на сеть
после остановки двигателей».

После запуска двигателей и выхода их на режим малого газа
необходимо проверить напряжение всех генераторов, которое
должно быть 28,5 В.

В случае отклонения напряжения от указанной нормы произве-
сти регулирование выносными реостатами ВС 25ТВ.

При включении выключателей генераторов они подключаются
к общей сети (при условии, если аэродромный источник питания
будет отключен) и включаются в работу вентиляторы ДВ-3 обдува
регуляторов РН-180М. При этом гасну г лампы сигнализации от-
каза генераторов п идет подзарядка аккумулятора (при включен-
ном его выключателе и выключателе «Аккум РАП и ВСУ на
сеть»). Генератор ВСУ от сети автоматически отключается.

Переключатель «РАП — ВСУ» установить и нейтральное по-
ложение. При работе генераторов ГС-18ТО 1ГС-18МО) необхо-
димо следить, чтобы их напряжение' было 28,5 В, а токи нагрузки
16
па каждый генератор не превышали 180 Л на земле и ООО \ в по-
лете, а разность нагрузки по показаниям амперметров не была
больше 60 Л при максимальной нагрузке в сети.

Завышенное напряжение генераторов может привести к выбро-
су электролита аккумулятора из-за его перегрева в связи с боль-
шим током подзаряда.

При необходимости настройки параллельной работы генерато-
ров необходимо через 20 —30 мин полета проверить последователь-
но напряжение каждого генератора при выключенном его выклю-
чателе и в случае несоответствия напряжения 28,5 В при помощи
выносного реостата произвести подрегулировку. Если после этого
при включенных всех генераторах токи их нагрузки будут отли-
чаться друг от друга больше, чем па 60 Л, то необходимо макси
малыш увеличить нагрузку бортовой сети (включить оба ПО-4500,
бытовые приборы и т. д.), и поочередно вращая головки выносных
реостатов, выравнять нагрузку.

В полете все генераторы должны быть включены. Выключение
одного из генераторов допускается только с разрешения коман-
дира самолета.

При отказе в полете двух генераторов выключить шину быто-
вых приборов.

В полете систематически следить за равномерностью распреде-
ления нагрузки и за током подзаряда аккумулятора, который кон-
тролируется по амперметру А-2 и по наличию напряжения сети
(27—28,5 В) на аккумуляторе.

Перед остановкой двигателей после посадки выключить все ге-
нераторы.

При выходе из строя всех генераторов или остановке обоих
двигателей в полете основная сеть обесточивается, аварийная сеть
постоянного тока автоматически переключается на питание от
бортового аккумулятора, аварийная сеть переменного тока напря-
жением 115 В — на питание от преобразователя ПО-500, а ава-
рийная сеть переменного трехфазпого тока напряжением 36 В —
на питание от преобразователя ПТ-200Ц.

Контроль за переходом аварийной сети па питание от аккуму-
лятора осуществляется но загоранию ламп «Приборы питаются от
аккумулятора» па щитке энергетики и «Аккум, питание» па табло
опасных режимов средней приборной доски пилотов, а также по
вольтметру, установленному на приборной доске левого пилота.

В число приборов и агрегатов, получающих питание от акку-
муляторной шины, входят:

—	авиагоризонт АГД-1 и радиокомпас АРК-15 № I;

—	УКВ радиостанции «Ландыш» № I и 2;

—	переговорные устройства СПУ-7 п С.ГУ-15;

—	электрообогрев приемника полною давления левого пилота;

—	сигнализация предельной скорости полета;

—	управление выпуском и уборкой шасси;

—	световая и звуковая сигнализации положения шасси, сирена С I;

—	управления автоматом тормозов и триммерами;

—	управ пение механизмов триммирования загружателя РН;

—	управление полетным загружателем и гидроусилителем РН;

—	указатели посадочного щитка и стабилизатора;

—	управление интерцепторами;

—	преобразователи ПО-500 и ПТ-200Ц;

—	самописец МСРП-12;

—	топливомеры и ручное управление перекачкой топлива из кессон-баков;

—	сигнализация работы топливных насосов;

—	управление запуском в воздухе основных двигателей и ВСУ;

—	указатели давления масла, топлива и температуры масла;

—	управление пожарными и магистральным кранами;

—	система пожаротушения;

—	освещение кабийы экипажа и дежурное освещение;

—	клапаны сброса давления и управление кранами наддува кабины;

— световая и звуковая сигнализации падения давления в кабинах.

После перехода на аварийное питание необходимо произвести
снижение до высоты запуска ВСУ и запустить ВСУ.

Необходимо иметь в виду, что ток, потребляемый стартер-гене-
ратором ГС-12ТО ВСУ в стартерном режиме достигает 600 А, по-
этому экипаж должен обеспечивать минимально-возможный раз-
рядный ток аккумулятора до запуска ВСУ.

Штурману после запуска ВСУ по загоранию лампы «Генератор
ВСУ включен» необходимо выключать;

—	шину питания бытовых приборов и преобразователи
ПО-4500;

•	— обогрев стабилизатора (АЗС-5 на правой панели АЗС);

—	АЗС гидронасоса 465 (выключает бортмеханик) и нажать
кнопку «Включение аккумулятора на сеть после остановки двига-
телей». При этом генератор ВСУ подключается к основной сети.
Суммарная нагрузка генератора ВСУ должна быть не более 400 А.

4. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ СИСТЕМЫ

В распределительную сеть системы входят следующие распре-
делительные устройства (рис. 5);

—	центральная распределительная панель (ЦРП);

—	силовая распределительная коробка (РК) шпангоута № 15

—	силовые РК левая и правая;

—	РК хвостовой части фюзеляжа и РК пассажирской кабины;

—	панели АЗС левая и правая (рис. 6 и 7);

—	панель АЗС левого пилота (рис. 8) и электрошптки штурма-
на и бортпроводника.

Главными распределительными устройствами электроэнергии
являются панель ЦРП и силовая РК шпангоута № 15.

Распределительная сеть конструктивно выполнена из двух ча-
стей: основной сети и аварийной сети, которые соединяются меж-
ду собой контакторами объединения. Защита потребителей, под-
ключенных к аварийной сети, на панелях АЗС обведена линиями
желтого цвета.

В распределительных коробках электроэнергия распределяется
по потребителям. В каждой РК нанесена информация (трафаретка)
ЛГ 200 Ц	СИГНАЛИЗ  ПРЕДЕЛЬН СКОРОСТИ	УПРАВЛ.  ШАССИ	СИГНАЛИЗ.  ШАССИ И ИНТЕРЦЕПТ		УПРАВЛ  ИНТЕРЩПГ	ЗАПУСК ЭСЗМШ Д>КГ*Т|ЯГЙ	Л					
						ЛИ"»			ВОЗДУХ		
									»1В		ПРАВ.
0			5			0		W		5	
ОСВЕЩЕНИЕ		ПОХАРН. КРАН			МАГИСТР	ПРОТиВСП?«АЯиАИ СИСТЕМА					
левый борт СРЕДН ПРИБ ДОСКА  1 л		ЛЕВ	ПРАВ.		КРАН	Включен БАЛЛОМ		СИГНАЛИЗАЦИЯ (ОИДОЯы| ДВИГАТ.			| ВСУ
5	5	5			5	'5		15		10	10
ОСВЕЩЕНИЕ		его	ПЕРЕКАМ НАСОСЫ  I ш  ГРУППЫ БАКОВ		СИГНАЛИЗ			ВСУ			А ГД
ПРАВЫЙ БОРТ _ВЕРХИ ЭЛ-ЩИТОК I	Я					РАБ.ТОПП НАСОСОВ	ЗАПУСК	ТОЛП КЛАПАН пег			топл КРАН	
5	5	0	2			0		15		п	5
АНО	СБК	УКВ						МСРП		УВИД	ОБОГРЕВ
											
		№1 п1	№2								под  Л1в ПИЛОТА  <п>
L *		10	0  10								и __10 .
МИКРОН  о		СОМ-64				ОВОГРЕВ					
			МЕТР			РУЛЕВ МАШ АВТОПИЛОТ		сияла  ЧН11МА41 RMBMAIfl			ппд ПРАВ. ПИЛОТ И ШТУРМАН
и 10						5		2		2	N
АУАСП		ФАРЫ						УПРАВЛ  Г/иАСОС  Г/АШТМУЯ			ДУБЛИР.  г/систеи* Р.П.
	КРЫЛО  ЛЕВ. | ПРАВ. |		ФЮЗЕЛЯЖ ЛЕВ. | ПРАВ.			ПЕРЕДН КОЛЕСА			(	/СИСТЕМЫ	
15	10	10	10		10	5		и 2			5
АВТОТРИМ-	АВТОМАТ РАСХОДА		ПЕРЕКАЧ			АВТОПИЛОТ					
МЕР	ТОПЛИВА  ЛЕВ. | ПРАВ.		НАСОСЫ  I Ш		ПИТАНИЕ	Г ИРОМ» nt в |		ПРАВ		bR 4  (гй	МААЬНЫЙ МАЯК
р	2	2				и 2				0 2	_L>

Рис. 6. Левая naiie.it, ЛЗС
О размещенных в ней устройствах. Нанесенные условные изобра-
жения агрегатов на трафарете, как правило, соответствуют распо-
ложению этой аппаратуры в РК.

Трафареты нанесены на внутренней стороне съемной крышки.

Все источники питания (бортовые и внешние) подключаются

К сети через шины ЦРП. В ЦРП размещены две главные шипы:
основной сети и аварийной сети.

К шине основной сети через реле ДМР-600Т подключаются псе
основные генераторы.

К шине аварийной сети через контакторы ТКС-601ДОД и реле
ДМР-400Т подключены: аккумулятор, разъем ШРАП-500 и гене-
ратор ВСУ.

Запрещается более одного раза (повторно) включать автоматы
защиты сети АЗС до устранения отказа.

В полете разрешается менять только предохранители типа СП,
находящиеся в закрытых держателях на РК переменного тока на-
пряжением 36 и 115 В в кабине штурмана.

Категорически запрещается менять в полете предохранители
типа ИП и ТП.

5. ЗАЩИТНАЯ АППАРАТУРА СИСТЕМЫ И ПРИЗНАКИ ЕЕ ОТКАЗА

Тип защиты	Количе- ство, шт.	Наименование защиты	Признаки отказа	Место уста- новки
ТП 900	4	Генератор	При наличии напряже- ния на генераторе он не подключается к сети	ЦРП
ПП-5		Вкл. генера- тора	Генератор не включа ется в сеть. Отсутствует напряжение на генера- торе	ЦРП
СП 2	4	Сиги. вкл. генератора	При отка io генератора не горш лампа сигнали- зации об отказе генера- тора	ЦРП
СП 2	8	Амперметр генератора	При наличии нагрузки в cviii нет показании амперметра	ЦРП
СП 1	4	Вольтметр	Нет показаний в поло- жении галетного пере- ключателя «Сеть», «Акк. шине», «РАП»	ЦРП (2 шт.) РК-15 (2 шт.)
Рис. 7. Правая панель АЗС

ОБОГРЕВ ТЕРМОМЕТРЫ •ГИ1ИЛЯЦИЯ| К У

СТЕКЛА ТУЭ-481 76 19	№’

штурм. I ТНВ15 * В°ЗЛУХЕ

Рис. 8. Панель АЗС левого нилота
Tan защиты	Количе- ство, шт.	Наименование зашиты	Признаки отказа	Место установ- ки
СП-2	4	Амперметр аккум. РАП и ВСУ	При наличии нагрузки в сети нет показаний амперметра	ЦРП
СП-2	I	Сиги, пита- ния от аккуму- лятора	При наличии напряже- ния от аккумулятора или РАП на аварийной шине не горит лампа «-Приборы питания от аккум.»	ЦРП
СП-10	I	Обогрев аккумулятора	Нет обогрева при подключенных к основ- ной сети РАП и генера- торов	ЦРП
ТП-600	I	Генератор ВСУ	При наличии напряже- ния на генераторе он не подключается к сети	ЦРП
ТП-600	I	Стартер-гене- ратор ВСУ	Пет раскрутки двига- теля ТА-8 при запуске ВСУ	ЦРП
СП-2	1	Сигн. вклю- чения генера- тора ВСУ	При наличии нагрузки от генератора ВСУ не юрит лампа	ЦРП

Глава 2

СИСТЕМА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА НАПРЯЖЕНИЕМ 115 В
ЧАСТОТОЙ 400 Гц

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

В систему питания потребителей электроэнергией переменного токи напря-
жением 115 В частотой 400 Гц входят:

источники электроэнергии и распределительные сети;

приборы контроля и агрегаты упраилеиия системой.

Конструктивно система выполнена на трех сетей: основной, вспомогательной
и аварийной. Все три сети автономны и могут работать одновременно. В нор-
мальных условиях работы системы аварийная сеть объединена с основной сетью.
При выходе из строя основной сети (при отключении от бортсети всех генера-
торов постоянного тока) аварийная сеть автоматически переключается на авто-
номный режим работы.

Потребителями электроэнергии основной сети являются:

—	автоматы расхода топлива и расходомеры топлива;

—	автоматика кондиционирования воздуха в кабинах;

—	система ближней навигации; доплеровская система и автономная нави-
гационная система;

—	радиовысотомер, связная радиостанция, радиолокатор обзора земли;

—	самолетный ответчик (международный);

—	автомат углов атаки, скольжения и перегрузки;

—	измеритель вибрации двигателей;

—	обогрев обзорного стекла левого пилота и сигнализатор обледенения.
Потребителями электроэнергии вспомогательной сети являются:

—	импульсный маяк;

—	обогрев обзорного стекла правого пилота и обогрев обзорного стекла
штурмана;

—	связная радиостанция «Микрон»;

—	общее освещение пассажирских кабин

Потребителями электроэнергии аварийной сеги являются:

—	топливомеры двигателей (их измерительная часть и централизованная
заправка);

—	усилители указателей температуры выходящих газов основных двига-
телей;

— УКВ радиостанции.

Источниками питания основной и вспомогательной сетей являются два пре
образователя тока ПО-4500 7-й серии (рабочий и резервный), а аварийной сети
является основная сеть или преобразователь тока ГЮ-500А Ра «метение преоб
разователей па самолете показано па рис. I. Основная сеть питается от рабо-
чего преобразователя ПО-4500, а при выходе его из строя — от резервного пре-
образователя.

Преобразователи ПО-4500 работают в комплекте с коробкой переключаю-
щих реле КПР-1, которая в аварийных случаях автоматически отключает от
основной сети рабочий преобразователь и подключает вместо него резервный
преобразователь ПО-4500. В этом случае вспомогателышн сеть обесточивается.

Выходное напряжение и частота тока преобра «ошпелей pel улируются ав-
томатически с помощью коробок управления, разметенных па преобразователях
(для преобразователей ПО 4500 напряжение регулируется регуляторами напря-
жения Р-27ВТ, вынесенными из коробок управления) Кроме этого, выходное
напряжение преобразователей ПО-4500 можно нручнмо иодр«ч улировать вынос-
ными реостатами РС-4 в пределах J 4 В.

Работа резервного преобразователя сигпалтпрхек я юреиисм лампы «Ре-
зерва. ПО-4500 работает».

Преобразователи ПО-4500 получают питание с основной сети ЦРП через
предохранители 111-400. Цепи управления них нр< обрпзонатслеп защищены
автоматами ЛЗС-2, ри «мешенными на правой пищ •ли Л 1С

Преобразователь 1Ю-500А получает пнташь- « 1>.1риГшой шипы РК шпан-
гоут;! № 15 через предохранителЕ> ИП-50.

Для подключения внешнего аэродромною н< гочпикл >.1екгроэнергпн пере-
менного однофазною тока напряжением 115 В часто 1 ой 100 Гц предусмотрен
штепсельный ра.зьем IIIPA-200, установленный imiii; ф><> «елижд между шпангоу-
тами № 17—18 (рядом с разъемом ШРАП 500)

2. АГРЕГАТЫ СИСТЕМЫ

Преобра шпатель тока 110-1500 7-й серин

Преобразователь тока ПО-4500 7-н серин представляет собой
одпокорпусный двухмашинный arperai, кшпрый служит для пре-
образования постоянного тока в переменный однофазный ток на-
пряжением 115 В частотой 400 Гц. Преобразователь включает
в себя электродвигатель постоянного тока и однофазный синхрон-
ный генератор переменного тока.

На корпусе преобразователя смонтирована коробка управле-
ния, в которой размещены аппаратура управления преобразовате-
лем.

Основные данные преобразователя

Напряжение питания .......	27 В +10%

Выходное напряжение....................115 В+4%

Потребляемый ток при нормальной нагрузке 280 А

Нагрузка по переменному току ....	39,1 А

Чис яо фаз................ 1

Частота переменного тока............... 400 Гц _$%

Отдаваемая мощность..................... 4500 В  А

Режим работы ........ длительный

Преобразователь работает совместно с угольным регулятором
напряжения Р-27ВТ, реостатом РС-4 регулирования уровня напря-
жения и коробкой переключения КПР-1.

Преобразователи установлены в заднем техническом отсеке над
контейнером батареи 12САМ-55, первый по полету — резервный,
второй — рабочий.

Преобразователь тока ПО-500А

Преобразователь тока ПО-500А представляет собой однокор-
пуспый, двухмашинный агрегат, который по своей работе н прип
цичиальпой схеме аналогичен преобразователю ПО-4500.

Основные данные преобразователя

Напряжение питания	.	.	.	.	27 В + 10%

Выходное напряжение......................115 В+4%

Потребляемый ток при нормальной нагрузке 39,5 А

Частота выходного тока...................100 Гц + 7%

Нагрузка по переменному току ....	4,35 А

Отдаваемая мощность................ 500 В  А

Режим работы	.ыительный

Преобразователь установлен в первом юхпнческом отсеке на
нравом борту у шпангоута № 17.

Коробка переключающих реле КПР-1

Коробка КПР-1 предназначена для отключении от основной
сети рабочего преобразователя н подключения взамен его резерв-
ного в следующих аварийных случаях:

—	обрыв цепи переменного тока;

—	короткое замыкание в генераторе и сеги переменного тока;
— прекращение питания электродвигателя преобразователя.
Коробка установлена в заднем техническом отсеке под резерв-
ным преобразователем ПО-4500.

3. УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМОЙ

Аппаратура управления и приборы контроля за работой системы

Аппаратура управления и приборы контроля за работой систе-
мы размещены на щитке управления электроэнергией (см. рис. 3).

Контроль за работой основной н вспомогательной сетей осу-
ществляется вольтметром и сигнальной лампой «Резервн. ПО-4500
работает», а на самолетах с № 28292 — н лампой «Нет питания
115 В».

Аварийная сеть на самолетах по № 28286 приборов контроля
не имеет, а на самолетах с № 28292 контроль за работой
ПО-500А осуществляется сигнальной лампой «Работает ПО-500»,
расположенной на электрощитке левого пилота.

Вольтметр с помощью реле 12 и кнопки // (рис. 9) подклю-
чается к основной и вспомогательной сетям. При отпущенной кноп-
ке вольтметр подключен к основной сети, а при нажатой — к вспо-
могательной сети.

Кроме того, работа резервного преобразователя па основную
и вспомогательную сети сигнализируется горением его сигнальной
ладшы.	,

Управление системой обеспечивается:

—	переключателем 7 преобразователей ГЮ-4500;

—	выключателем 3 преобразователя ПО-500Л;

—	выключателем 10 внешнего источника питания;

—	реостатами РС-4 (21, 25) регулировки выходного напряже-
ния преобразователей ПО-4500;

—	кнопкой 11 переключения вольтметра с основной сети на
вспомогательную.

Включение преобразователей ПО-4500 па основную шину осу-
ществляется одним переключателем, размещенным на щитке уп-
равления электроэнергией. Переключатель имеет три положения:
«Рабочий», «Резервный» и «Выкл.».

При установке переключателя в положение «Рабочий» запу-
скается и подключается к основной сети рабочий преобразователь,
а при установке в положение «Резервный» — резервный преобра-
зователь.

Резервный преобразователь можно шнусгигь и подключить
к вспомогательной сети дополнительным выключателем «ПО-4500
резервн. па вспомог, шину», установленным па щитке управления
электроэнергией. Резервный прсобразоваie.n. 110-4500 может так-
же автоматически запуститься и Шиан, вспомогательную шину
при включении выключателей маяка ( МП 2, обогрев стекла пра-
вого пилота пли штурмана.
Кроме того, резервный преобразователь с помощью коробки
КПР-1 автоматически запускается и подключается к основной сети
при выходе из строя рабочего преобразователя.

Рис. 9. Принципиальная схема системы переменного тока 115 В:

I •- преобразователь ПО-500А: 2 — регулятор напряжения Р-27ВТ рабочего преобразова-
теля ПО-4500; 3 — выключатель запуска ПО-500А; 4 — контактор ТКС-Ю1ДОД включения
рабочего преобразователя на основную шнну II5B; б — реле ТКЕ-52ПД1 питания ава-
рЯЙной сети; 6 — коробка переключающих реле КПР-1; 7 — переключатель преобразова-
телей; 8 — реле ТКЕ-52ПД1 блокировки внешнего пи гания переменным током напря-
жением 115 В; 9 — выключатель обогрева обзорного стекла правого пилота; 10 — вы-
ключатель внешнего питания переменным током напряжением 115 В; II — кнопка про-
верки напряжения на вспомогательной шине; 12 — реле ТКЕ-21ПДТ включения вольт-
метра для проверки напряжения резервного преобразователя; 13 — вольтметр ВФ-0,4-150;
И — вилка ШРА-200 внешнего питания переменным к»ком напряжением Н5В; 15 — кон-
тактор ТКС-101 ДОД включения РАП на вспомогательную шину; 16 — контактор
ТКС-101 ДОД включения РАП на основную шину; 17 — резервный преобразователь
ПО-4500; 18 — регулятор напряжения Р-27ВТ резервного преобразователя 110-4500:
it — контактор ТКС-101 ДОД включения резервною преобразователя на основную шнну;
It — контактор ТКС-202ДОД включения резервною преобразователя на вспомогательную
шину; 21 — реостат РС-4 регулирования напряжения резервного преобразователя:
О — рабочий преобразователь ПО-4500; 23- лампа сигнализации «Резервный ПО-4500
работает»; 24 — реле переключения резервного преобразователя со вспомогательной шины
МА основную; 25 — реостат РС-4 регулирования напряжения рабочею преобразователя
110-4500; 26 — реле блокировки разъема IIIPA'ЛИ); 27 — выключатель включения резерв-
ного преобразователя ПО-4500 на вспомогательную шнну; 28 — реле ТКЕ-21ПДТ вклю-
чения сигнализации резервного преобразователя ПО-4500; 29—лампа СЛМ-61К сигна-
лизации «Нет питания — И5 В»; 30 — реле ТКЕ-22ПД автоматического выключения
ПО-500А в воздухе при обесточивании шины — 115 В; 31 — реле ТКЕ-21ПДТ блокировки
••тематического включения на земле; 32 лампа СЛМ-61 сигнализации работы ПО-500;
ЭЭ — АЗС-5 сигнализации шасси; 34 — днод Д237Б
Вспомогательная сеть питается только oi резервного нреобра
зоватсля, если он не работает на основную сеть. При включении
резервного преобразователя на основную сеть переключателем
преобразователей пли коробкой КПР-1 вспомоги гельвам сеть обес-
точивается и подключение его к вспомогательной сети в этом слу-
чае заблокировано.	..

Направление тока при включении' рабочего преобразователя
ПО-4500 следующее: АЗС-2, переключатель, контакты реле Б
(КПР-1), клемма 5 разъема ШР-1 "(ГЮ-4500), контакты реле Р2,
обмотка контактора К2.

Минусовый конец обмотки контактора К2 соединен с корпусом
самолета через клеммы Л и В регулятора напряжения Р-27ВТ,
чтобы исключить запуск преобразователя без регулятора папря
жеипя.	'

Запуск электродвигателя преобразователя - выполнен двух-
ступенчатым.

Для ограничения пускового тока на первой ступени запуска
последовательно с якорем двигателя включается пусковое сопро-
тивление.

При срабатывании контактора К2 осуществляется первая сту-
пень запуска, а контактора К1 —вторая. Питание на обмотку воз-
буждения генератора (ОВГ) и контактор подключения преобразо-
вателя it сети подается через сопротивленце после включения кон-
тактора 1\2.

При достижении противоэлсктродвижущен силой якоря двига-
теля напряжения 13—14 В срабатывает реле Р1, включающее кон-
тактор К1, который шунтирует пусковое сопротивление R, и двига-
тель выходит в рабочую частоту вращения.

После запуска рабочего преобразователя подготавливается
к работе коробка КПР-1, которая контролирует выходное напря-
жение преобразователя. Выходное напряжение преобразователя
поступает па автотрансформатор АТ-2 и селеновый выпрями-
тель В1 коробки КПР-1, где происходит понижение напряжения
н выпрямление переменного тока, поступающего па обмотку
реле А.

При срабатывании в КПР-1 реле А «плюс» сети подается на
обмотку реле Б, которое также срабатывав! п становится па пи-
тание до выключения переключателя управления преобразовате-
лями или установки его в положение «Резервный».

Таким образом, после срабатывания КНР 1 цени пусковых кон-
такторов KI, К2 рабочего преобразоваюля получают питание че-
рез контакты 5—6 реле Л. Цепь пусковых контакторов резервного
преобразователя соединена поел едина юл ык> с разомкнутыми кон-
тактами 1—2 реле А.

При исчезновении напряжения переменной» тока па клемме 4
коробки КПР-1 (что будет соответствовать шкалу в работе рабо-
чего преобразователя) реле А обесточивавich и своими коптак-
28

Тами отключает рабочий преобразователь, а взамен его запускаш
И подключает к основной сети резервный преобразователь. Одно-
временно отключается (если он был включен) контактор подклю-
чения резервного преобразователя к вспомогательной сети п заго-
рается лампа «Резервп. ПО-4500 работает».

Для защиты преобразователя от разрушения при обрыве уп-
равляющей обмотки электродвигателя пли при перенапряжении
бортсети служит центробежный переключатель П, установленный
на валу преобразователя.

При увеличении частоты вращения вала до 9700 + 300 об/мин
центробежный выключатель срабатывает (замыкает контакты) и
включает реле Р2, которое, включившись, отключает от сети рабо-
чий преобразователь и подключает к основной сети резервный.
Повторный запуск преобразователя, отключенного центробежным
переключателем, производится путем выключения, а затем повтор-
ного включения переключателя управления преобразователями
в соответствующее положение.

Аварийная сеть используется на земле для выполнения центра-
лизованной заправки самолета топливом и питания приборов при
запуске двигателей в случае отсутствия внешнего источника пита-
ния, а в полете—- при выходе из строя основной сети.

Включение аварийной сети производится включением преобра-
зователя ПО-500А его выключателем пли автоматически с по-
мощью реле при выходе из строя основной сети постоянного тока
(или тока напряжением 115 В па самолетах с № 28292).

Выключатель преобразователя ПО-500А размещен па электро-
щитке левого пилота.

На самолетах с № 28292 перед включением питания по посто-
янному току в сеть убедиться, что включен АЗС «Сигнализация
шасси», во избежание автоматического запуска преобразователя
ПО-500А.

Предполетная проверка и эксплуатация системы

Перед включением преобразователей ПО-4500 необходимо ус-
тановить стрелку вольтметра ВФ-0,4-150 на нуль.

Предполетная проверка работы преобразователей ГЮ-4500 сво-
дится к включению и регулированию их выходного напряжения
с помощью выносных реостатов PC-1.

Для рабочего преобразовагеля необходимо установить пере-
ключатель преобразователей в положение «Рабочий» и отрегули-
ровать напряжение в пределах 115 В+ 4% по вольтметру при
помощи реостата РС-4.

Переключатель преобразователей установить в положение «Ре-
зервный» и отрегулировать его напряжение аналогично рабочему.

При работе резервного преобразователя должна гореть его
сигнальная лампа, а при нажатии кнопки проверки напряжения
на вспомогательной шине вольтметр должен показывать нуль.

Переключатель преобразователей установить в положение
«Выкл.» и включить резервный преобразователь и питание вспомо
гательной сети включением одного из ее потребителей: импульс-
ного маяка СМИ-2, обогрева стекол правого пилота или штурмана.
Запуск преобразователя и подключение его к вспомогательной
сети проконтролировать по загоранию его сигнальной лампы и на-
личию напряжения на вспомогательной шине при нажатии
кнопки.

	г  ШУНТИРУЮЩЕЕ сопрот ОБОГРЕВА СТЕКОЛ НА 3  а ЛЕВ.ПИЛОТ	ШТУРМАН  СВОД	ЛОКАТОР	ИЗДЕЯИ  020 ©	©	©  ЮА	ЮА	5А  APT КАБИНЫ ЭКИПАЖ.	ЛЕРЕДН.	ЗАДН.  ©	©	©  1А	1А	IA  МИКРОН	АУАСП  ©)  I5A	ZA	ZA  ОБОГРЕВ СП ЮЛ ЛЕВ.ПИЛОТ ШТУРМАН ПРАВ ПИЛ ©	©	@  5А	5А	5А  U	1	1	1 1  О	ДЕЛЕНИЯ	К у Р С • МП  МОЕ	N,z  прав.пилот	2А	ZA  Е РАДИО ВЫСОТОМЕР	сом	увид  © © © 2А	5А	2А  РАСХОДОМЕР	ТОПЛИВОМЕР	и  ЛЕБ.ДВИГ. ЛРАВ.ДВИП	ЛДВ	ПР И ЗАПР  © ©	©	©  1А т 1А	ZA	ZA				ВЕНТИЛЯ- ДАЛЬНЕ ТОРЫ	МЕР  © © 2А	ZA  СИГНАЛ ОБЛЕДЕН © 1А  ГМЕРИТЕПИ 1°ДВИ  ЛЕВ.	ПРАВ.  ©	©  IA	1А  ТРАНСФОРМАТОР  SПИЛОТ ПРАВ пилот 		..ШТУРМ © © ЮА	15А  укв №1	№Z  © © ZA	ZA  Till О	]• г.  и J
		ТР  от  1	дисс- АНУ ©  10 А  ОСВЕЩЕНИ САЛОНОВ ©  15 А  1 1 1 О	ИЗМЕРИТ. АВГОМАТ ЮПЛИ0 ВИБРАЦ	ЛЕВ	прав  ©	©	©  1А	2А	.:л  Е	С1Ч ЮР	1»о Ч ТАА  АР i В	MAHh	~ HI) Р  ©	©	©  IA	IDA	5А   'I 1	L I I I _L _L_I  	 о	о	1		

Рис. 10. РК переменного тока нпнряжсннсм 116 В
После окончания проверки выключить потребитель, при этом
должна погаснуть сигнальная лампа «Резерв. ПО-4500 работает».

На самолетах с № 28292 при неработающих преобразователях,
Т. е. при обесточенной основной шипе 115 В, будет гореть лампа
«Нет питания 115 В» на щитке управления электроэнергией при
включенном АЗС «Сигнализация шасси».

Включить преобразователь ПО-500А и включением одного из
потребителей аварийной сети (измерители I1T-2T, топлпвомер)
Проверить его работу.

На самолетах с № 28292 при работающем преобразователе
ПО-500А будет гореть лампа «Работает ПО-500», установленная
на электрощитке левого пилота.

При включении внешнего источника питания на бортсеть прове-
рить его напряжение или получить подтверждение, что внешний
Источник выдает нужное напряжение и частоту. Бортовой вольт-
метр в этом случае будет контролировать напряжение на основной
 вспомогательной шинах при нажатой и отпущенной кнопке.

В полете переключатель преобразователей должен всегда на-
ходиться в положении «Рабочий». Если произошло автоматическое
переключение питания основной сети с рабочего преобразователя
Иа резервный, то штурману необходимо об этом сообщить коман-
диру самолета.

В течение всего полета необходимо периодически следить за
•пряжением преобразователей, так как при отклонении выходно-
го напряжения от допусков может отказать радиооборудование и
могут неправильно показывать температуру термометры выходя-
щих газов двигателей.

Переключать в полете питание основной сети с рабочего на
резервный преобразователь при горящей лампе «Резервн. ПО-4500
работает» только с разрешения командира самолета.

Работа преобразователей ПО-45СО при питании сети постоян-
ного тока от бортового аккумулятора категорически запрещена.

При замене плавких предохранителей потребителей электро-
энергии напряжением 115 В частотой 400 Гц, установленных на РК
переменного тока напряжением 115 В (рис. 10) в кабине штурма-
на, следить за соответствием предохранителя номиналу, указанно-
му на трафарете РК-

4. ЗАЩИТНАЯ АППАРАТУРА СИСТЕМЫ И ПРИЗНАКИ ЕЕ ОТКАЗА

Тип защиты	Количе- ство, шт.	Наименование защиты	Признак отказа	Место установ- ки
ТП-400	2	ПО 4500 ос- новной или ре- зервный	Не работает соответ- ствующий преобразова- тель ПО-4500	ЦРП
ИП-75	2	ПО-4500  115 В	Отсутствует напряже- ние на основной нлп вспомогательной шине 115 В при работающем преобразователе ГЮ-4500	Предохрани- тельная короб- ка ПО-4500 (хвостовой отсек)
Тип зашиты	Количе- ство, шт.	Наименование зашиты	Привык отказа	Место уставов  КН
СП-2	1	Вольтметр ВФ-0,4-150	11ет показаний на вольтметре при наличии нагрузки и сети 115 В	РК I 15 В
ИП-50	I	ГЮ-500	Не работает преобра- зователь ПО-500А	РК  ши. № 15
СП-2	I	Управление ПО-500	При работе преобра- зователя пет на аварий- ной шипе 115 В напря- жения	РК ПО 500 (пш. № 15)
СП-10	2	110-500  115 В	11рн работе преобразо- вателя нет на аварий- ной нише напряжения 115 В	РК ПО-500 (пш. № 15)
АЗС-2	I	Рабочий пре- образователь	11е работает рабочий преобрл jonaTc.il> ПО-1500	Правая па- нель АЗС
АЗС-2	1	Резервный преобразова- тель	Не работает резерв- ный	преобразователь  ПО-4500	Правая па- нель АЗС
АЗС-2	I	Аэродрома, питание 115 В	Не подключается к се- ти 115 В iiHciiiiiHH источ- ник напряжением 115 В	Правая па- нель АЗС

•	Глава'!

СИСТЕМА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА НАПРЯЖЕНИЕМ 36 В
ЧАСТОТОЙ 100 Гн

1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

В систему питания потребителей элекipootepiисЛ переменного трехфазного
тока напряжением 36 В входят:

-— источники электроэнергии и распределит, лкииг cciii

— приборы контроля и агрегаты управлении >етъю

Конструктивно система выполнена из ociioluu ft к тларийной сетей.

В нормальных условиях работы аварникли irn. объединена с основной
сетью с помощью реле.

При выходе из строя основной сети .36 Il шри <Д'<сточнвапии ее шип) ав-
томатически аиарнёиая сеть переключай и я на .ни ыкый режим работы.

Потребителями электроэнергии основной пи ништ

автопилот АП 6ЕМ-ЗП, система ПУ'ГЬ I'llIX !► гировертикали ЦГВ-4 ле-
вая п правая, система КС-8, радиокомпас \1'Ь *ч выключатель коррекции
В1\ 53PIII № I. демпфер рыскания ДР 1 ll.'l т. и> Cl) 1-1 и указатель по-
ложения закрылков.

Потребителями электроэнергии авар'	. ш аалаются: авиагоризонт

АГД-1. радиокомпас АРК-15 № 1, ныключ.  , гании НК 5.IPHI № 2, само-
писец МСРП-12, аппаратура ТСА-6М при > .> «г П< > от шины аварийного
питания и указатель положения стабилиi.i-o- > ч» вылетах с № (19071.

Источниками электроэнергии основной гти iuikutcu двл преобразователя
тока ПТ-1000ЦС (рабочий и резервный), a апариДи 1 cent — основная сеть
36 В пли преобразователь тока ПТ-200Ц.

Преобразователи ПТ-ЮООЦС работа в. г	. « к.г» с коробкой переклю

чающих реле КПР-9 2-й серин, которая в	wt случаях автоматически
отключает от сети рабочий преобразователь и подключает вместо пего резерв-
ный.

Выходное напряжение и частота тока преобразователей регулируются ав-
томатически с помощью коробок управления, размещенных па преобразовате-
лях. Ручное подрегулирование выходного напряжения не предусмотрено.

Работа резервного преобразователя сигнализируется горением лампы
«Резерв ПТ-ЮООЦ работает».

, Преобразователи ПТ-1000ЦС получают питание от шины основной сети РК
шпангоута № 15 через предохранители ИП-75.

Цепи управления преобразователями ПТ-1000ЦС защищены автоматами
АЗС-5 а коробки КПР-9—автоматом АЗС-2, размещенными на правой панели
АЗС.

Преобразователь ПТ 200Ц получает питание от аварийной шипы и защища-
ется автоматом АЗС-15, установленным на левой панели АЗС.

Питание системы от внешнего источника электроэнергии не предусмотрено.

Потребители трехфазпого переменного тока напряжением 36 В частотой
400 Гц получают питание через предохранители, установленные на РК перемен-
ного тока 36 В, расположенной в кабине штурмана справа между шпангоу-
тами № 1—2 (рис. II).

*

Рис. II. РК переменного тока напряжением 36 В

2. АГРЕГАТЫ СИСТЕМЫ

Преобразователь тока ПТ-1000ЦС

Преобразователь тока ПТ-ЮООЦС предназначен для преобра-
зования постоянного тока напряженном 27 В в переменный трех-
фазный ток напряжением 36 В частотой 400 Гц. Преобразователь
включает в себя электродвигатель постоянного тока и трехфазный
синхронный генератор с возбуждением от постоянных магнитов.
На корпусе преобразователя смонтпрпнана коробка управления.

Основные данные прсобрл юилтеля

Напряжение питания	.	.	.	27 В + 10%
Напряжение генератора	.	.	. 3G ± 1 В
Потребляемый ток ....	11 А
Выходное напряжение ....	.	.	.	36 В + 1,5%
Отдаваемый ток .....	.	.	.	3.2 А
Число фаз		...	3
Отдаваемая мощность ....	.	.	.	200 В • А
Режим работы 		

Исполнение преобразователя — защитное с самовентпляцией
Статор генератора и корпус электродвигателя смонтированы в об
щем корпусе. Ротор генератора п якорь электродвигателя распо
ложены па одном валу.

Схема управления преобразователем ПТ-ЮООЦС обеспечивает
автоматическую стабилизацию выходного напряжения и частоты
тока генератора.

Стабилизация частоты тока обеспечивается постоянством ча-
стоты вращения двигателя путем изменения тока в управляющей
обмотке двигателя.

Стабилизация напряжения переменного тока достигается путем
изменения магнитного сопротивления ярма статора генератора.

Преобразователи ПТ-1000ЦС (основной и резервный) установ
лены под полом пассажирской кабины между шпангоутами № 18—
21 слева (см. рис. 1).

Преобразователь ПТ-200Ц

Преобразователь предназначен для преобразования постоянно-
го тока 27 В в переменный трехфазпый ток напряжением 36 В ча-
стотой 400 Гц. Конструктивно и по принципу действия преобразо-
ватель ПТ-200Ц выполнен аналогично преобразователю
ПТ-ЮООЦС.

Основные данные преобратона тела

Напряжение питания .	.	.	27 В + 10%

Напряжение генератора ...	Ui 11 PI,5 %

Потребляемый ток при номинальной патрутке II А
Нагрузка по переменному току	1,2 Л

Число фаз .....	3

Частота переменного тока	400 Гц

Отдаваемая мощность .	.	Л)() В • Л

Режим работы	.	.	.	длительный

Преобразователь установлен в горном техническом отсеке у
шпангоута № 17 па правом борту.

Коробка переключающих реле КПР-9

Коробка переключающих реле КНР 9 npc.in.i.niauciia для авто-
матического переключения основной сеги трслфлзпого переменного

тока с рабочего преобразователя ПТ-ЮООЦС на резервный и сле-
дующих случаях:

—	при междуфазных и трехфазных коротких замыканиях;

—	при обрывах проводов одной, двух или трех фаз;

—	при коротких замыканиях или обрывах (сгорание предохра-
нителя) в цепи питания преобразователя постоянным током.

Работа коробки происходит следующим образом (см. рис. 12).

На коробку подается питание через:

—	клеммы 1, 2, 3 — переменного трехфазного тока от преоб-
разователя;

—	клемму 6—«плюс» 27 В и клемму 10 — «минус» 27 В от
бортсети.

После установки переключателя 4 в положение «Рабочий» «ми-
нус» 27 В подается на катушку реле 7 и клемму 5 ШР коробки
КПР-9.

После срабатывания реле 7 «минус» бортсети с клеммы 5 ШР
коробки КПР-9 через контакты 4—5 реле Р4, контакты 5—6 ре-
ле 7 подается на катушку контакторов 100А и ТКД-203ДА (3)
пуска и подключения к бортсети рабочего преобразователя.
«Плюс» 27 В подается па катушку контактора 3 через контакты
2—3 реле 7, а на туатушку контактора КМ-Ю0А— от силовой цени
двигателя преобразователя.

После запуска преобразователя срабатывает реле Р1, через
контакты которого включается реле выдержки времени Р2. После
его включения срабатывает реле РЗ и через свои контакты 8—9
включает реле Р4. Разрыв контактов 5—4 реле Р4 не приводит
к выключению преобразователя, так как цепь контактов 5—4 реле
Р4 пар-аллелена замкнувшимися контактами 5—6 реле РЗ.

Таким образом, срабатывают все реле коробки и она готова
к действию.

В случае какой-либо аварии рабочего преобразователя отклю-
чается реле Р1, затем с выдержкой времени 0,3 с — реле Р2, кото-
рое отключает реле РЗ.

Отключение реле РЗ приводит к отключению рабочего преоб-
разователя, так как размыкаются его контакты 5—6. Через кон-
такты 2—3 реле Р4, контакты 7—8 реле РЗ и клемму 7 ШР от
коробки подастся сигнал на включение резервного преобразова-
теля.

Так как коробка не защищает цепи переменного трехфазного
тока резервного преобразователя, то они защищены предохраните-
лями типа ИП-20. Коробка КПР-9 установлена между шпангоута-
ми № 3—4 на правом борту.

3. УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМОЙ

Аппаратура управления и приборы контроля за работой системы

Аппаратура управления и приборы контроля за работой систе-
мы размещены на щитке управления электроэнергией под общим
трафаретом «3-фазный ток 36 В» (см. рис. 3).
На щитке управления электроэнергией установлены:

— переключатель управления преобразователями;

— вольтметр ВФ-0,4-45 и селекторный переключатель вольт-
метра;

-— сигнальная лампа «Резерв». ПТ-1000Ц работает».

Принципиальная схема системы приведена на рис. 12.

Рис. 12. Принципиальная схема системы переменного трехфазиого тока
напряжением 36 В:

I — переключатели 5П2Н (на самолетах по 1801 серию) и П2ГЗ-5П2Н (на самоле-
тах с 1802 серию) фаз вольтметра ВФ-0,4-45; 2 - вольтметр ВФ-04-45; 3 — контактор
ТКД-203ДА включения рабочего преобразователи n.t есть; 4 — переключатель
ППНГ-15 управления преобразователями; 5— ллчпп СЯМ HI сигнализации работы
резервного преобразователя ПТ-10000ЦС; 6 — копта к топ ГКД-2ОЗДА включения резерв-
ного преобразователя на сеть; 7—реле ТКЕ-52НД1 блокировки включения рабочего
преобразователя; 8 — реле ТКЕ-52ПД1 блокировки включения резервного преобра-
зователя; 9 — рабочий преобразователь ПТ-ЮООЦС; 10 коробка КПР-9 переключаю-
щих реле; П — резервный преобразователь ПТ-ЮООЦС; 12 — преобразователь
ПТ-200Ц; 18 — реле ТКЕ-54ПД2 переключения питании пнармйных шин. 14 — реле
ТКЕ-21ДА блокировки включения преобразователи 11ГЛЭ0Ц, 15 — дополнительное
сопротивление ПЭВ-2,5-210-1;, 16 — выключатель ?ВГ-г.К \ГД; 17 — реле ТКЕ-54ПД1
питания — 36 В компаса АРК-5 № I.

Управление системой сводится к пключению преобразователей
и контролю за напряжением в сети бортовым вольтметром
ВФ-0,4-45, который с номошью селекторного переключателя под-
ключается к шинам фаз 1—2, 1—3, 2—3. Работа резервного пре-
образователя дополнительно контролируется по загоранию сто сиг-
нальной лампы.

При установке переключателя преобразователей в положение
«Рабочий» «минус» 'бортсети поступает на обмотку реле (п на
клемму 5 ШР коробки КПР-9). Через контакты реле Р4, клемму
8 ШР и контакты реле 7 «минус» поступает на обмотку пускового
контактора КМ-ЮОА и на обмотку контактора 3, включающего
выходное напряжение преобразователя на бортсеть.

Реле 7 служит для исключения возможности запуска преобра-
зователя при выключенном автомате АЗС-5 цепи управления (так
как преобразователь запускается по «минусу», то случайное вклю-
чение переключателя 4 вызвало бы запуск преобразователя без
подключения нагрузки). Запуск и включение резервного преобра-
зователя на бортсеть осуществляется установкой переключателя /
в положение «Резервный» аналогично запуску рабочего преобра-
зователя.

Предполетная проверка и эксплуатация системы

Предполетная проверка работы системы трехфазного перемен-
ного тока напряжением 36 В па земле сводится к включению пре-
образователей и проверке наличия в сети напряжения 36 В, соот-
ветствия его величины заданным пределам и проверке срабатыва-
ния коробки переключающих реле КПР-9.

После запуска преобразователей ПТ-ЮООЦС поочередно уста-
новить переключатель вольтметра в положения «1—2», «1—3»,
«2—3» и проверить напряжение на шинах сети, которое должно
быть 36+1 В.

Выключить преобразователи ПТ-ЮООЦС и включить выключа-
тель авиагоризонта АГД-1 или радиокомпаса АРК № 1; при этом
должен вступить в работу преобразователь ПТ-200Ц и питать
ЛГД-1 и АРК № 1.

Для проверки работы коробки КПР-9 необходимо запустить
рабочий преобразователь и выключить его автомат АЗС-5.

После выключения АЗС-5 должен запуститься и подключить-
ся к сети резервный преобразователь и должна загореться его
сигнальная лампа.

Перед вылетом (после запуска двигателей и включения генера-
торов постоянного тока в сеть) включить рабочий преобразова-
тель и проверить напряжение на шипах 36 В по вольтметру, кото-
рое должно быть 35—37 В.

В полете категорически запрещается выключать рабочий пре-
образователь ПТ-ЮООЦС. Только при отклонении напряжения на
шинах 36 В от указанных пределов с разрешения командира са-
молета можно переключиться на резервный преобразователь
ПТ-ЮООЦС (если он не включился автоматически).

Если в полете горит лампа сигнализации «Работает резервный
ПТ-ЮООЦ» и напряжение на шинах 36 В в норме, то это свидетель-
ствует об отключении рабочего преобразователя ПТ-1000ЦС и ав-
томатическом переключении шип 36 В на питание от резервного
преобразователя ПТ-ЮООЦС. Необходимо в этом случае периоди-
чески контролировать напряжение 36 В на шипах.

При отказе рабочего и резервного преобразователей
ПТ-ЮООЦС или при переходе на аварийное питание по постоянно-
му току автоматически вступит в работу преобразователь ПТ-200Ц
(если включены выключатели авиагоризонта АГД-1 или радиоком-
паса АРК-1) и аварийная сеть переключится на питание от преоб-
разователя ПТ-20011, т. е. будут продолжать работать следующие
потребители переменного трехфазного тока напряжением 36 В ча-
стотой 400 Гц: авиагоризонт АГД-1; радиокомпас АРК-15 № 1,
выключатель коррекции ВК-53 РШ № 2 и самописец МСРП-12.

4. ЗАЩИТНАЯ АППАРАТУРА СИСТЕМ И ПРИЗНАКИ ЕЕ ОТКАЗА

Тип защить	j Количе-  ство, Ш1	I1аименованпе защиты	Признак отказа	Место уста- новки
ИП 75 (основная шина)	I	Рабочий пт-юооцс	Автоматически вклю чается в работу резерв	- РК   шп. № [5
			ныи ПТ-ЮООЦС (сел) отказ произошел пр>	
				
9			включенном	рабочеь	
ИП-75 (основная шина) ИП-20  СП-1	1  3	Резервный ПТ-1000ЦС  36 В от резерв. ПТ-ЮООЦС	ПТ-ЮООЦС)  Не работает резерв ныи ПТ-ЮООЦС  Нет напряжения па одной из фаз ,36 В при Р а бота ющем П Т -1000ЦС	РК шп. № 15  Коробка гредохр. ПТ-ЮООЦС
	3	Вольтметр  36 В	Нет показания на	uni. № 20  РК
			вольтметре 36 В при нормальной работе по-	36 В
				
АЗС-5	1	36 В рабочий	требителен .36 В	
(основная шипа)			Автоматически пключа- ется в работу резерв- ный ПТ-ЮООЦС (если отказ прпи ниц, л Ирп включенном	рабочем	Правая панель АЗС
				
АЗС-5	1	36 В резервы.	НТ-Ю0()Ц( )	
(основная Шина)			Не работает резервны н	Правая
АЗС-2 (основная	I	КПР-9	нт-июоцс  Нет антом.» г нчгского	панель 43С  Правая 1апель \ЗС  Левая анель
Шина)  A3C-J5 (аварийная пиша)	I	ПТ-200Ц	,1ерекл1<>ч,-1Н1я < рабочего  •а ренрвпый 1П-1000ЦС ? Не рабом,т ПТ 200Ц  п	
				кЗС



.	Глава 4

АВТОНОМНЫЕ ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

На самолете кроме централизованных систем переменного тока установлено
два автономных источника переменного тока:

— статический преобразователь тока СПО-4, который преобразует напряжение
постоянного тока в однофазное напряжение 36 В для питания индукционных
манометров типа ДИМ;

— преобразователь тока ПО-600С, который преобразует напряжение постоян-
ного тока в однофазное напряжение 127 В частотой 50 Гц для питания холо-
дильника и розеток электробритв.

Преобразователь СПО-4 получает питание с аварийной шины правой панели
АЗС через автомат АЗС-5, преобразователь ПО-600С— с шины основной сета
РК хвостовой части фюзеляжа через предохранитель ИП-35.

2.	СТАТИЧЕСКИЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ТОКА СПО-4

Статический полупроводниковый преобразователь тока СПО-4
предназначен для преобразования постоянного тока бортовой сети
в переменный пульсирующий ток напряжением 36 В частотой
400 Гц.

Выходное напряжение преобразователя используется для пита-
ния манометров ЭМИ-ЗРТИ давления масла, манометров ДИМ-4Т
давления топлива на входе в двигатель и манометров ДИМ-240
гидросистем самолета.

Преобразователь получает питание от аварийной сети постоян-
ного тока через автомат АЗС-5, который одновременно выполняет
роль выключателя с трафаретом «СПО-4». Автомат АЗС-5 разме-
щен на правой панели АЗС.

Для надежности работы преобразователь имеет два канала.
Второй канал включается в работу автоматически в случае отка-
за первого.

Каждый канал состоит из двухступенчатого задающего генера-
тора, стабилизированного по частоте резонансным контуром, и
усилителя мощности, выполненного по мостовой схеме.

Преобразователь, в зависимости от режима работы бортсети,
может работать в двух режимах питания:

—	27 В при питании аварийной сети от внешнего источника и
бортовых генераторов;

—	20—24 В при питании аварийной сети от бортового аккуму-
лятора.

Переключение режимов производится автоматически при пере-
ключении питания системы постоянного тока.

Преобразователь установлен в кабине экипажа между шпан-
гоутами № 5 и 6 по правому борту, под пультом ножного управ-
ления правого пилота.

зя
Основные данные преобразователя

Напряжение питания	. .	22—27 В

Выходное напряжение .....	36 I 5 В

Частота выходного напряжения ....	400 ± 8 Ги

Форма выходного напряжения	ступенчатая

Потребляемый ток.........................не более 2 А

Максимальная мощность нагрузки	35 В • А

Режим работы ............................длительный

3.	ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ТОКА ПО-600С

Преобразователь ПО-600С предназначен для преобразования
постоянного тока в переменный однофазный ток напряжением
127 В частотой 50 Гц.

Выходное напряжение преобразователя используется для пита-
ния электробритв пассажиров, а повышенное напряжение до 220 В
(с помощью автотрансформатора АСБ-0,3) —для питания холо-
дильника. Преобразователь установлен в заднем техническом от-
секе у шпангоута № 55 на правом борту фюзеляжа.

Выключатель ВГ-15К преобразователя с трафаретом «Холо-
дильник» на самолетах по 10-ю серию п с трафаретом «Включ.
преобразоват.» па самолетах с 11-й серин размещен па электро-
щитке бортпроводника.

Электродвигатель преобразователя получает питание от основ-
ной сети постоянного тока с шины РК хвостовой части фюзеляжа
чбрез предохранитель ИП-35 или непосредственно от разъема
ШРАП-500 через предохранитель ИП-35, размещенный в ЦРП.
Переключение питания преобразователя происходит автоматиче-
ски с помощью реле ТКД-511ДОД, расположенного в РК хвосто-
вой части фюзеляжа.

Таким образом, преобразователь можно включить, как только
будет подсоединен разъем ШРАП-500, не включая общую сеть под
ток.

Выходное напряжение преобразователя подведено к трем ро-
зеткам, из которых одна (для автотрансформа гора холодильника)
установлена в буфете-кухне и две (для электробритв) — в туалет-
ных помещениях.

Основные данные преобраloaare.ia

Напряжение питания ......
Потребляемый ток при напряжении 27 В
Выходное напряжение переменного тока

Частота выходного напряжения

Отдаваемая мощность

Ток нагрузки

Режим работы

27 В 10%
НС Гипсе .10 А

в

5Л Н°Гц

'Hi В А

5.5 Л
11ИГГ.1Ы1ЫЙ

Розетки электробритв и холодильник.। имеют своп выключатели
с трафаретами «Эл. бритва» и «Холодильник», расположенные па
электрощитке бортпроводника. Питающие провода розетки авто-
трансформатора холодильника защищены предохранителями 1111-5,
розетки электробритв — предохранителями СП-2. Предохранители
ИП-5 и СП-2 расположены в РК хвостовой части фюзеляжа. Цепь
управления преобразователя получает питание от отключаемой
шины бытовых приборов через предохранитель ИП-5, расположен-
ный в РК пассажирской кабины, а на стоянке при обесточенной
основной сети — от разъема ШРАП-500 через предохранитель
ИП-5, расположенный в РК хвостовой части фюзеляжа.

Г лава 5	*

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ СИЛОВОЙ
УСТАНОВКИ (ВСУ)

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Вспомогательная силовая установка предназначена для:

—	воздушного запуска двигателей Д-ЗО 2-й серии на земле;

—	питания сжатым воздухом системы кондиционирования самолета на
земле;

—	питания бортовон сети самолета электроэнергией постоянного тока как на
земле, так и в полете до высоты 4000 м (в полете только в аварийной ситуации
при отказе основных генераторов на двигателях).

На аэродромах от ВСУ могут одновременно отбираться сжатый воздух и
Электроэнергия в следующих комбинациях:

а)	воздух в систему запуска двигателей и электроэнергия до 10 кВт (350 Л)
в бортсеть;

б)	воздух в систему кондиционирования и электроэнергия до 10 кВт (350 А)
в бортсеть.

Вспомогательная силовая установка состоит из одновального газотурбинно-
го двигателя ТА-8 с отбором воздуха за компрессором и стартер-геператора
ГС-12ТО, который обеспечивает раскрутку ротора двигателя ТА-8 в стартерном
режиме и питает электросеть в генераторном режиме.

ВСУ расположена в хвостовой негерметичной части фюзеляжа (за шпангоу-
том № 62).

Запуск и управление двигателем ТА-8 — дпстацпоппые п осуществляются
с электрощнтка контроля и запуска ВСУ и щитка мотоприборов и ВСУ (см.
рис. 14), расположенных на этажерке за сиденьем левого пилота. Запуск и оста-
нов двигателя ТА-8 в полете можно произвести с верхнего электрощнтка пи-
лотов.

Стартер-генератор ГС-12ТО после запуска двигателя ТА-8 автоматически
переходит в генераторный режим.

Управление запуском двигателя автоматизировано при помощи панели ав-
томатического запуска АПД-ЗОБ.

Питание электросистемы в период запуска двигателя осуществляется от
аэродромного источника с напряжением 27 В В 10% или от бортовой аккумуля-
торной батареи 12САМ-55.

В электросхеме двигателя ТА-8 предусмотрен автоматический останов ВСУ
по команде от:

—	усилителя-регулятора температуры УРТ-28АТ при забросе температуры
выхлопных газов до 720 + 35° на всех режимах работы.

—	тахосигналыюй аппаратуры ТСА-6М при забросе оборотов турбо
компрессора двигателя выше 105%;
—	сигнализатора давления масла МСТВ-1 при падении давления масла в
маслоснстеме ниже 1 кгс/см2 (при оборотах выше 90%);

—	противопожарной системы при пожаре в отсеке ВСУ.

Для обеспечения работы двигателя ТА-8 на земле воздух в отсек ВСУ по
ступает нз технического отсека (шпангоуты № 60—62) через люк в противо-
пожарной перегородке (шпангоут № 62) и верхние створки, расположенные
между шпангоутами № 63—64 в верхней части фюзеляжа. В технический отсек
воздух поступает через жалюзи в обшивке фюзеляжа снизу.

При отрыве самолета от земли (прекращение обжатия основных пог шас
сн) верхние створки закрываются.

Управление створками производится при помощи электромеханизмов
МПК-13А-5.

Размещение агрегатов запуска ВСУ показано на рис. 13

Цепи управления запуском и управления ВСУ получают питание от ава-
рийной шипы левой панели АЗС через автоматы АЗС-5, АЗС-10 и АЗС-15
«ВСУ». Автоматы защиты АЗС-10 «Зажигание ВСУ» и АЗС-15 «Управление
ВСУ» размещены в ЦРП на боковой панели и также подключены к аварийной
шине.

2.	АГРЕГАТЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ СИСТЕМЫ ЗАПУСКА ВСУ

Агрегаты электрооборудования системы запуска ВСУ входят
в комплект двигателя ТА-8 и в комплект электроаппаратуры са-
молета.

На двигателе ТА-8 установлены следующие агрегаты:

а)	стартер-генератор ГС-12ТО, который в стартерном режиме
обеспечивает раскрутку ротора двигателя при запуске, в генера-
торном режиме (после запуска) питание электросети самолета по-
стоянным током. Доступ к стартер генератору предусмотрен через
нижние откидные крышки ВСУ и верхние быстросъемные крышки
люков, расположенные между шпангоутами № 62—63 фюзеляжа;

б)	агрегат зажигания СКНР-22-0.5А, предназначенный для по-
дачи напряжения на свечи СПЭ-6, служащие для воспламенения
топливо-воздушной смеси в камере сгорания;

в)	электромагнитные стоп-краны МКВ-251 (2 шт.) основного и
пускового топлива;

г)	элсктромехаппз.м МПК-13ВТВ управления заслонкой регу-
лятора отбора воздуха;

д)	сигнализатор давления масла МСТВ-1, который выдает
командный сигнал на останов ВСУ при падении давления масла
г. маслоспсгеме ниже 1 кгс/см2 (при частоте вращения выше 90%).

В отсеке ВСУ установлен перекрывший топливный крап ВСУ
6I0200A, который обеспечивает подачу иш.тпва на двигатель при
запуске и работе двигателя ТА-8 после включения главного вы-
ключателя питания запуска па элсктрощпгке контроля и запуска
ВСУ. Там же установлены электромеханизмы МПК-13А-5 управ-
ления створками воздухозаборных устропсгн, представляющие со-
бой реверсивный электропривод с но ipc6.i немым током 2,2 А и вре-
менем полного поворота выходного устройства от 9 до 15 с.

В хвостовом отсеке установлены автоматическая панель запу-
ска АПД-ЗОБ, обеспечивающая циклограмму запуска и холодной

прокрутки двигателя ТА-8, и панель стартер-генератора ПСГ-6,
Обеспечивающая автоматическое управление стартер-геператором
ГС-12ТО в стартерном режиме. Работа панели Г1СГ-6 определяет-
ся командами от панели АПД-ЗОБ.

Тахосигнальная аппаратура ТСА-6М, предназначенная для из-
мерения частоты вращения двигателя ТА-8 и для выдачи в схем\
дистанционного управления двигателем ТА-8 четырех сигналов по
частоте вращения 45, 70, 90, 105%.

В комплект аппаратуры ТСА-6М входят измеритель ИТА-6М,
преобразователь ПТА-6М и датчик ДТЭ-I или ДТЭ-5Т.

Погрешность аппаратуры по выдаче сигналов не превышает в
среднем +2,5%.

Питание аппаратуры осуществляется напряжением постоянного
тока 27 В+ 10%. ' •

Преобразователь ПТА-6М установлен на правом борту в рай-
оне шпангоута № 42.

Принцип работы аппаратуры ТСА-6М основан на применении
магнитоиндукционного измерителя тахометра со встроенным ме-
ханизмом выдачи сигналов на фоторезисторах.

При достижении определенного поворота диска, посаженного
на ось измерителя частоты вращения, происходит засветка фото-
резистора, что в конечном итоге приводит к срабатыванию испол-
нительного реле. Контакты исполнительного реле замыкаются, н в
схему дистанционного управления двигателем ТА-8 выдается не-
обходимый электрический сигнал.

В аппаратуре ТСА-6М предусмотрена сигнализация (лампа
«Неисправ. ТСА») повреждения осветительных ламп СМ-37 систе-

мы выдачи сигналов.

В схеме дистанционного управления двигателем ТА-8 электри-
ческие сигналы аппаратуры ТСА-6М используются для:

—	отключения системы зажигания и перевода ГС-12ТО в гене-
раторный режим при достижении двигателем частоты враще-
ния 70%;

—	отключения стоп-крана пускового топлива МКВ-251, подго-
товки цепи включения ГС-12ТО па бортссть п управления электро-
механизмом заслонки регулятора воздуха РВ-8В, а также для вы-
дачи сигнала на лампы «Выход на режим» и -Режим» при дости-
жении двигателем частоты вращения 90%;

—	выключения двигателя ТА-8 и выдачи сигнала па лампу
«Предельные обороты» при достижении двигателем частоты вра-
щения 105%.

Питание па аппаратуру ТСА-6М поступает от основной шипы
постоянного тока или от выпрямленного тока преобразователя
ПТ-200Ц при запуске от аккумуляторной шины. В последнем слу-
чае преобразователь ПТ-200Ц автоматически запускается после
включения главного выключателя запуска ВСУ н установки пере-
ключателя «Запуск — Холодная прокрутка» в положение «Запуск».

Усилитель регулятора температуры УРТ-28АТ, предназначен-
ный для автоматического ограничения температуры выходящих
газов (до 650 + 25° С) путем выдачи сигналов па ограничение ко-
личества отбираемого воздуха при установке переключателя уп-
равления механизмом отбора воздуха в положение «Автомат».

Усилитель установлен в районе шпангоута № 49.

При забросе температуры газов до 720 + 35° С усилитель вы-
дает сигнал на останов двигателя ТА-8 и включает сигнальную
лампу «Предельная температура» на щитке запуска и контроля
ВСУ.

Усилитель работает в комплекте с термопарами Т-80Т, установ-
ленными на двигателе ТА-8.

3.	РАБОТА АГРЕГАТОВ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
СИСТЕМЫ ЗАПУСКА ВСУ

Электрооборудование системы запуска ВСУ обеспечивает:
— запуск двигателя на земле и в полете;

Верхний электрощиток пилотов

Рис. 14 Расположение в кабине пилотов аппаратуры управления
запуском ВСУ
холодную прокрутку и ложный запуск двигателя;
останов и автоматическое выключение двигателя;

— контроль за параметрами работы двигателя.

На щитке к&нтроля и запуска ВСУ и верхнем электрощиткг
пилотов расположены следующие элементы запуска и управления
ВСУ (рис. 13, 14):

- главный выключатель питания запуска и выключатель «За-
пуск — Холодная прокрутка»;

— кнопки запуска, «Стоп» останова и прекращения запуска
проверки ламп;	J

переключатель управления механизмом отбора воздуха;

— сигнальные лампы готовности к запуску, выхода на лежим
и отказов.	1

Запуск ВСУ

Перед запуском ВСУ необходимо убедиться, что включены
АэС, необходимые для запуска и работы двигателя: «ВСУ За-
пуск», «ВСУ. Топливные клапаны. ПСГ», «ВСУ. Топливный кран».
«Противопожарная система ВСУ». «Сигнализация работы топлив-
ных насосов», «Включен, балоны».

Включить в сеть (на аварийную типу) аэродромный источник
питания и убедиться, что включен выключатель бортовой аккуму-
ляторной батареи.	J

iiUeP^n3a„nyCK0M должны быть включены подкачивающий насос
сЩН-45 № 2 левого двигателя и главный выключатель, а выклю-
чатель «Запуск Холодная прокрутка» должен быть установлен
в положение «Запуск». При этом после включения главного вы-
ключателя откроются дополнительные сгворкн воздухозаборного
устройства (после открытия этих створок загорается лампа «Верх-
ние створки ВСУ открыты»); включится щ рекрывной топливный
кран Ы0200А; откроется заслонка воздухозаборника на шпангоуте
 ° 62 и закроется заслонка регулятора воздуха. При полностью
открытой заслонке воздухозаборного устройства и полностью за-
крытой заслонке регулятора воздуха РВ-8Б подается питание на
кнопку «Запуск» и лампу «Готов к запуску»

После нажатия на кнопку «Запуск» весь дальнейший процесс
эапуска двигателя регламентируется программным механизмом па-
нели AI1Д-30Б, в результате чего:

99 юы 0 " секУ11Де вступает в работу агрегат зажигания СКНР-

’ п стартср-i оператор начинает медленно (через пусковое
сопротивление) раскручивать ротор двигателя ТЛ-8.

На 2-й секунде шунтируется пусковое сопротивление стартер-
геиератора и начинается интенсивная раскрутка ротора а также
включается стоп-кран МКВ-251 пускового топлива.

На 6-й секунде включается стоп-крап МКВ-251 основного топ-
лива и в цепь возбуждения стартер leiiepa гора ГС-12ТО вклю-
1ается регулятор тока панели П(.1 -(>, который поддерживает по-
46

стоянный ток, потребляемый генератором в стартерном режитк,
чем обеспечивается постоянство частоты вращения вала 1С 1-10

По достижении двигателем частоты вращения 70 *

времени на 15-й секунде) по сигналу от аппаратуры 1СЛ-6М <»i-
ключается агрегат зажигания СКНР-22-0.5А, стартер-генератор
ГС-12ТО переходит в генераторный режим (или по времени на
32 По достижении частоты вращения 90% (илиАЛпо вРемС1П| ||а
44-й секунде) по сигналу от аппаратуры ТСА-6М выключайся
стоп-кран пускового топлива и загораются лампы «Выход на ре
жим» (на щитке запуска ВСУ и па верхнем электрощптке); под-
готавливается цепь для включения на бортсеть генератора
ГС-12ТО а также обеспечивается возможность управления откры-
тием заслонки регулятора отбора воздуха РВ-8В на самолетные
нужды.

Примечание В случае отсутствия наземного аэродромного источника
постоянного тока разрешается производить запуск ^гб°Рт°®0Г°п|КЩГтере'
При этом перед запуском дополнительно включить АЗС «А1 Д, 111 2UUU, , р
ключатель «РАП-ВСУ» установить в нейтральное положение.

Напряжение в сети во время запуска не должно падать ниже
16 В.

Включение генератора ВСУ в электросеть производить не ра-
нее, чем через 1 мин после выхода двигателя ТА-8 на частоту вра-
щения холостого хода (101%).

При холодной прокрутке порядок работы системы запуска от-
личается от режима запуска тем, что не включается:

—	тахосигиальная аппаратура ТСА-6М (кроме измерения ча-

стоты вращения);	VDT9«AT-

—	усилитель регулятора температуры УР! 28А1,
— электромагнитные стоп-краны МКВ-251;
— система зажигания;

Цикл холодной прокрутки длится 32 с.

При ложном запуске порядок работы системы отличается от
режима запуска тем, что отключается система зажигания путем
выключения автомата АЗС-10 «Зажигание ВСУ» в ЦРП.

Для останова работающего двигателя пли для прекращения
запуска необходимо нажать па кнопку (/гоп». При этом обесто-
чиваются стоп-краны МКВ-251 и автоматически закрывается за-
слонка регулятора отбора воздуха (если опа была открыта).

Запуск двигателя в полете осуществляется как с Bcpxiiero
электрощитка пилотов, так и со щитка контроля и запуска BCN.
Запуск двигателя с верхнего электрощитка обеспечивается за счет
снятия блокировки после отрыва от земли передней ноги шасси
и отличается от запуска со щитка ВО тем, что:

—	по загоранию ламп «Выход на режим» стартер генератор
ГС-12ТО автоматически подключается на аварийную шину;

—	при нажатии на кнопку запуска в воздухе запускается
ПТ-200Ц для питания аппаратуры ГСА-ЬМ.
Примечания. 1. Разрешается выполнять подряд пять включений при
запуске от наземного источника (запусков, холодных прокруток, ложных запу-
сков с интервалами по 1 мин, затем 15 мни перерыв и снова два повторных вклю-
чения с последуюишм охлаждением пускореч улнрующен системы в течение
30 мин.	•

2. При запуске от бортового аккумулятора разрешается производить три
включения стартер-геиератора для запусков с интервалами не менее 3 мин
между включениями.

Повторный запуск ВСУ в полете не допускается.

Глава 6

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ Д-30 2-й СЕРИИ

I.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Двигатель Д-30 2-й серии является модификацией серийного двигателя Д-30
и представляет собой двухконтурный, двухроторпый турбореактивный двигатель
с реверсивным устройством и системой запуска с воздушным стартером.

Для обеспечения максимальной безопасности полета самолета двигатель обо-
рудован автоматическим противообледенительным устройством, внутренней и
внешней системами пожаротушения, системами сигнализации о появлении опас
ных режимов, системой ограничения максимальной температуры газов за турби-
по|"»'и другими системами.

2.	СИСТЕМА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ

Система запуска двигателя предназначена для автоматического
запуска двигателя. Запуск двигателя осуществляется воздушным
стартером, установленным на нижней коробке приводов двигателя.
В качестве источника сжатого воздуха для питания воздушного
стартера используется ВСУ пли аэродромная установка воздушно-
го запуска (УВЗ).

Система запуска обеспечивает:

—	запуск двигателя на земле п в полете;

—	холодную прокрутку, ложный запуск и прекращение запу-
ска двигателя;

Регламентация работы агрегатов системы шпуска осуществля-
ется как по специальной временной программе с помощью автома-
тической панели АПД-55, так и по частоте вращения двигателя
с помощью центробежного регулятора ЦР-2ВР, отключающего
систему запУска |1а заданной частоте вращения двигателя (35,5—

Управление запуском двигателей осуществляется со щитка,
установленного па пульте левого пилота. Кнопки запуска двигате-
ля в полете, лампы «ЛПД работает» п «Обороты стартера велики»
расположены на верхнем электрощнтке пилотов.

Автоматы АЗС-10 «Управление запуском» и АЗС-5 «Запуск в
воздухе» установлены на левой панели ЛЗС, автоматы ЛЗС-10
«Зажигание» (2 шт.) —в ЦРП. Все АЗС подключены к аварий-
ной шине.

Агрегаты системы запуска двигателя

Ниже приводятся агрегаты, входящие в систему запуска дви-
гателя.

Электромагнит воздушного стартера СТВ-10, предназначенный
для управления заслонкой подачи сжатого воздуха на воздушную
турбину стартера. С воздушной турбиной связан центробежный
выключатель, который выключает электромагнит заслонки при
достижении частоты вращения выходного вала воздушного старте-
ра 4800 + 200 об/мин (42 + 1,5%).

Автоматическая панель запуска АПД-55, представляющая со-
бой комплекс коммутационной аппаратуры и программного меха-
низма, выдающего в соответствии с заданной циклограммой сиг-
налы для управления системой запуска. Панели АПД-55 (2 шт.)
установлены в заднем багажнике слева между шпангоутами
№ 49—50.

„ Агрегат зажигания СКНА-22-2Л с двумя полупроводниковыми
свечами СП-06ВП, предназначенный для воспламенения топливно-
воздушной смеси в жаровых трубах камеры сгорания при запуске
двигателя на земле и в полете.

f ч Электрогидравлический выключатель агрегата ЦР-2ВР, пред-
назначенный для отключения системы запуска при достижении
ротором II каскада компрессора частоты вращения, равной
4300 + 200 об/мин (35—38,5%)

ч Сигнализатор давления СДУЗА-0,45, предназначенный для за-
мыкания электрической цепи и прекращения запуска при падении
.давления за заслонкой стартера ниже 0,4—0,5 кгс/см2 во время за-
пуска двигателя.

Сигнализатор перепада давления СП-0.5С, предназначенный
для обеспечения невозможности проведения встречного запуска
.при частоте вращения II каскада компрессора 800 об/мин и выше.

Работа электрооборудования при запуске двигателя

Электрооборудование системы запуска обеспечивает возмож-
ность запуска двигателей на земле только при условии, когда:

—	включены топливные насосы ЭЦН-45 № 1;

—	нет отбора воздуха от ВСУ в систему кондиционирования;

—	закрыт люк заднего багажника (только для запуска правого
‘Двигателя.)

Кроме этого не происходит запуск, если делается попытка за-
пустить выключенный, но песета повившийся двигатель с частотой
вращения ротора II каскада компрессора не менее 800 об/мин.
На щитке запуска двигателей расположены следующие элемеи
ты запуска двигателя (рис. 15):

—	главиы^выключатель запуска;

—	переключатели рода работ «Запуск — Ложный запуск — Х<
лодпая прокрутка» левого и правого двигателей;

ХОЛОДНАЯ
ПРОКРУТКА

. ЛОЖНЫМ
Дч) ЗАПУСК

ЗАПУСК

, ложный
ЗАПУСК

ВЫКЛЮЧЕНО

I	ХОЛОДНАЯ

ПРОКРУТКА

ЛЕВ.--ДВИГАТЕЛЬ — ПРАВ.

1.	Переключателем
на пульте тринме
ров 'аобитьсязага-
ра нал лампы на
пульте триммеров

2.	'Перекпю чатепем
пульта синхрон и
зации добиться за-
горания лампочки
на щитке,синхрона
зировать только
на земле

ЗАПУСК ПРЕКРАЩЕНИЕ ЗАПУСК
ЗАПУСКА

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ В ВОЗДУХЕ

АПД РАБОТАЕТ

ЛЕВЫЙ [ЛЕВЫЙ {ПРАВЫЙ ПРАВЫЙ

ОБОРОТЫ СТАРТЕРА ВЕЛИКИ

Рис. 15. Элементы управления запуском
двигателей:

I — главный выключатель запуска; 2 — переклю-
чатель рода работ автоматической пусковой па-
нели АП Д-55; 3 — кнопка запуска двигателя на
земле; 4 — кнопка прекращения запуска; 5 — лам
Ва сигнализации «АПД работает»; 6 — кнопка
запуска двигателя в полете; 7 — лампа енгвали
зации «Обороты стартера велики»

— кнопки запуска и пр^
крашения запуска левого и
правого двигателей.

При подготовке электро
оборудования к запуску
двигателей па земле необхо
димо:

— проверить, включены
ли автоматы защиты на ле
вой панели АЗС; «Запуск
двигат.», «Пожарн. краны».
«П/пожарпая система», «По
рекачпв. насосы», «Сигна
лпз. шасси»;

—	включить прообразе
патель ПО-500А;

—	убедиться, что выклю
чателн генераторов выклю
чены;

—	включить измерителе
температуры ИТ-2Т газов
за турбиной.

Во избежание выхода из
строя измерителей темпера
туры они включаются черег
5—8 с после включения пре-
образователей;

—	включить выключи
тель противопожарной си
cieMiJ и проверить исправ
носи, ламп пожарной сигна
лизании.

включить топливомер

— включить подкачивающие и

топливные насосы;

и автоматы расхода топлива
необходимые перекачивающие

.— включить пожарные краны двигателей и убедиться, что го
рят зеленые сигнальные лампы над выключателями.

После запуска ВСУ и включения его генератора ГС-12ТО
в сеть (порядок запуска и включения х каган в гл. 5) обеспечит!
автоматический отбор воздуха or В( У установкой переключателя
«Отбор воздуха ВСУ» в положении » \вюмаг»
На щитке запуска двигателей главный выключатель устано-
вить в положение, соответствующее запускаемому двигателю
(«Лев.» или «Прав.»); установить переключатель «Запуск-Про-
крутка» в положение «Запуск» н па 1—2 с нажать кнопку «За-
пуск».

После нажатия на кнопку «Запуск» весь дальнейший процесс
запуска двигателя регламентируется программным механизмом
панели АПД-55, в результате чего па «Нулевой» секунде двигатель
вступает в работу (о чем сигнализирует загорание лампы па верх-
нем электрощитке пилотов «АПД работает», «Лев.» или «Прав.»),
[подается питание на агрегат зажигания СКНА-22-2А и на электро-
магнит воздушного стартера СТВ-10, т. е. воздух от ВСУ посту-
пает па турбину воздушного стартера.

При достижении частоты вращения II каскада компрессора
8,5—15,5% от свечей СП-06ВП воспламеняется топливо в камере
сгорания двигателя.

На 29-й секунде отключается система зажигания.

При достижении частоты вращения ротора 11 каскада 35,5—
38,0% или по времени через 56 + 4 с происходит отключение воз
душного стартера и АПД-55 ускоренно отрабатывает программу
(гаснет лампа «АПД работает»).

I

Если во время запуска частота вращения стартера станет выше
допустимой (42+ 1,5%) по сигналу от центробежного выключателя
стартера отключается стартер и загорается лампа «Обороты стар-
тера велики». Также прекращается запуск, если давление <а за
слойкой упадет до 0,4—0,5 кгс/см2.

Прервать запуск двигателя можно кнопкой «Прекращение за-
пуска», при нажатии которой прекращаются все описанные выше
(циклы работы автоматики.

* При холодной прокрутке двигателя электрооборудование рабо-
тает так же, как при запуске, только при этом переключатель
’«Запуск — Прокрутка» устанавливается в положение «Прокрутка»
'и во время работы АПД-55 не включается система зажигания.

Отключение стартера происходит автоматически через 30 с
работы АПД-55

। При запуске двигателя в полете работа системы от запуска на
земле отличается тем, что панель АПД-55 нс включает электро-
магнитный клапан подачи воздуха к стартеру. Запуск в полете
Производится кнопкой, расположенной на верхнем электрощитке
пилотов.

Продолжительность цикла работы АПД-55 при запуске в по-
лете равна 45 с.

1В случае отказа АПД-55 запуск двигателя можно осуществлять,
удерживая кнопку запуска в воздухе в нажатом положении
*60 с.
3. СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ

Система сигнализации при наличии стружки в масле

На каждом двигателе предусмотрена сигнализация появления
металлической стружки в масле. Основным элементом системы
сигнализации является фильтр-сигнализатор, установленный в мас-
ляной полости центробежного воздухоотделителя ЦВО-ФС-ЗО, рас-
положенного на двигателе. При прохождении масла, содержащего
металлические частицы (стружку), через секции фильтра-сигналн
затора щелевые зазоры между секциями забиваются этими части
цами и замыкают электрическую цепь. При замыкании всех 2(1
секций фильтра-сигнализатора между собой одновременно на щит-
ке мотоприборов и ВСУ в табло светятся окна «Стружка в масле»
и «Левый (правый) двигатель», па средней приборной доске зато
рается сигнальная лампа «Неисправность двигателя».

Лампа сигнализации «Стружка в масле» загорается также при
срабатывании термодатчика сигнализации состояния шарикопод-
шипника ротора II каскада компрессора. Датчик установлен на
двигателе в трубопроводе откачки масла от шарикоподшипника
п выдает сигнал при повышении температуры откачиваемого мас-
^а до 165 1| ° С.

Система сигнализации минимального давления масла

На каждом двигателе предусмотрена система сигнализации ми-
нимального давления масла.

При падении давления масла до 1,6 кгс/см2 (на запущенном
двигателе) срабатывает датчик МСТВ-1,6, установленный на мас-
лопроводе на входе в двигатель.

При этом одновременно на щитке мотопрпборов и ВСУ в таб
ло загораются окна «Давление масла мало» и «Левый (правый)
двигатель», а на средней приборной доске загорается лампа «Не-
исправность двигателя».

Система сигнализации при засорении топливного фильтра

Система сигнализации при засорении топливного фильтра пред
назначена для предупреждения экипажа о том, что питание двига
теля происходит нефильтрованным топливом. При перепаде дав
ления на фильтре, равного настройке датчика, установленного на
фильтре, одновременно на щитке мотопрпборов и ВСУ в табло
загораются окна «Топливный фильтр засорен» и «Левый (правый)
двигатель», а на средней приборной доске загорается лампа «Не-
исправность двигателя».
Система сигнализации положения поворотных лопаток выходною
направляющего аппарата (ВИД)

Система сигнализации поворотных лопаток ВНЛ II каскада
компрессора двигателя предназначена для определения положе-
ния лопаток и осуществляется сигнальной лампой «ВНА—10°»,
расположенной на средней приборной доске пилотов. При увеличе-
'нии частоты вращения двигателя до 79 — 81,5% лампа гаснет,
'при уменьшении частоты вращения ротора II каскада компрессора
до 77—79% лампа вновь загорается, показывая, что лопатки ВНА
переместились на угол минус 10°.

Система сигнализации положения замка реверса

Система сигнализации замка-синхронизатора реверса состоит
из микровыключатсля, установленного на замке реверса, и лампы
с желтым светофильтром «Замок реверса», расположенной на сред-
ней приборной доске пилотов. При открытии замка лампа горит,
при закрытии — гаснет.

Система сигнализации положения створок реверса

Система сигнализации положения створок реверса состоит из
микровыключателя, установленного на двигателе, и лампы с зе-
леным светофильтром «Реверс включен», расположенной на сред-
ней приборной доске пилотов. При установке створок реверсивного
устройства в положение обратной тяги (створки закрыты) лампа
горит, при установке в положении прямой тяги (створки откры-
ты) — гаснет.

Глава 7

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Все топливо (при полной заправке 16 500 л) на самолете размещается в
шести отсеках кессонной части крыла (кессон боках) по три в каждом полу-
крыле.

Система подачи топлива к двигателям выполнена раздельно

Левый двигатель н двигатель ВСУ питаются от кессоп-баков левого полу-
крыла, а правый двигатель питается от кессон баков правого полукрыла.

Топливо поступает в двигатели из расходных отсеков (емкостью по 400 л),
находящихся в баках № 1, в которые оно перекачивается насосами из баков
№ 1, 2 и 3- В системе установлен кран перекрестного питания, который обеспе
чивает равномерную выработку топлива при возможных неисправностях во вре-
мя расхода топлива. Топливо, предназначенное для питания каждого двига-
теля, расходуется в следующем порядке: 1 — очередь (бак № 3)—полностью.
НА очередь (бак № I) — до остатка 2000— 15<М1 кг (вместе с расходным отсе
ком); III очередь (бак № 2)—полностью; 111» очередь — остаток топлива в баке
№ I

Заправка баков осуществляется под давлением через одну горловину, кото
рая расположена в носовой части правою полукрыла. Щиток управления за
правкой расположен рядом с заправочной iорловипой.

Система измерения топлива позволяет определить по указателю, располо-
женному в кабине пилотов, суммарное количество топлива, приходящегося па
каждый двигатель и в каждом баке в отдельности

Элементы управления топливной системой и приборы контроля расположены
па приборных досках и па верхнем Электрою шве пилогон

На приборной доске правого пилота установлены:

—	указатель п переключатель топливомера;

—	лампа (красная) сигнализации включении спсюмы заправки топлива.
На верхнем электрощптке установлены:

—	выключатель «Перекачка топлива» подключения управления перекачи-
вающими топливными насосами к автоматике пли к выключателям ручного уп-
равления насосами;

—	два выключателя блоков автоматики расхода топлива:

—	четыре выключателя топливоподкачппающих насосов;

—	два выключателя ручного включения перекачивающих насосов I и III
очередей расхода топлива;

—	выключатель принудительного включении перекачивающих насосов ба-
ков Ns 2 и 3;

—	четыре лампы (желтые) сигнализации очередности расхода топлива;

*	— шестнадцать ламп (зеленые) сигнализации работы подкачивающих и пе-

рекачивающих насосов;

—	два выключателя управления пожарными (нерекрывными) кранами;

—	две лампы (зеленые) сигнализации открытого положения пожарных
кранов;

—	выключатель управления краном перекрестного питания;

—	лампа (красная) сигнализации открытого положения крапа перекрестного
питания.

На средней приборной доске пилотов установлено световое табло (красное).
спгнализируюшА' об остатке топлива 2400 кг.

На электрощптке правого пилота находятся два выключателя топливомера.
Измерение количества топлива и автоматическое управление расходом и
заправкой топлива осуществляются при помощи системы СЭТС-470А.

2. СИСТЕМА АВТОМАТИКИ РАСХОДА
И ИЗМЕРЕНИЯ ТОПЛИВА СЭТС-470А

Система автоматики расхода и измерения топлива СЭТС-470А
предназначена для:

—	автоматического управления расходом топлива по заданной
программе с целью сохранения центровки самолета;

—	автоматического управления системой заправки топлива
под давлением (централизованная заправка) в вариантах полной,
средней и минимальной заправки.

—	сигнализации очередности расхода топлива;

—	сигнализации остатка топлива (2100 кг);

—	измерения суммарного запаса топлива па каждый двига-
тель.

Измерение запаса топлива, автоматическое управление поряд-
ком расходования топлива и заправкой производятся по независи-
мым друг от друга каналам. Погрешность показаний топливомера
5 нормальных условиях— 1;2г,/о от номинального значения шкалы
Показывающего прибора. Допустимые колебания напряжения пи-
тания составляют: по переменному току 115 В + Ю°/о, по постоян-
ному току 27 В + 10%. Одноименные элементы комплекта СЭТС-
470А взаимозаменяемы (при этом допускается подрегулировка си-
стемы измерения).

В самолетный комплект системы СЭТС-470А входят (рис. 16)
емкостные датчики (22 шт.) и указатель УТД-52 топливомера;
блоки: измерения УТС-54Б-52 (2 шт.), автоматики БАС-52А-62А
(2 шт.) и заправки БАС-52А-63 (2 шт); переключатели: вариан-
тов заправки ПГ-ЗА, топливомера ПГ-4 и дистанционные ПД-52-9
(2 шт.).

Датчики топливомера и заправки устанавливаются в кессоп-ба-
ках (баках) согласно их маркировке. В баках № 1 и 2 установлено
по три датчика топливомера и по одному датчику заправки, в баках
№ 3 установлено по четыре датчика топливомера и по одному
датчику заправки, в расходных отсеках — по одному датчику топ-
. ливомера. Датчики № 1, 2 топливомера бака № 1 и датчики № 3
Iбаков № 2 и 3 конструктивно объединены с датчиками автомати-
ки. Блоки измерения УТС-54Б-52 установлены в буфете бортпро-
водника. Блоки автоматики БАС-52А-62А, блоки заправки БАС-
52А-53, дистанционные переключатели ПД-52-9 установлены в тех-
ническом отсеке по левому борту между шпангоутами № 26—27.
Переключатель вариантов заправки ПГ-ЗА, выключатель блоков
заправки, сигнальные лампы и выключатели клапанов заправки
размещены на щитке управления заправкой топлива.

В комплекте с аппаратурой системы СЭТС-470А работает ап-
паратура бортового электрооборудования: топливные насосы, сиг-
нализаторы давления (СДУ), выключатели, контакторы и реле
управления топливными насосами, аппаратура сигнализации и за-
щиты электроцепей.

Топливные насосы ЭЦН-45Б, установленные в расходных от-
секах баков № 1, предназначены для подачи топлива к двигателям.
Насос ЭЦН-45Б выполнен совместно с электродвигателем постоян-
ного тока МГП-350 (потребляемый ток 24 А). Насос устанавлива-
ется в специальный кожух, закрепленный на нижней панели
бака № 1.

Топливные насосы ЭЦН-91Б, установленные по два в каждом
кессои-баке (№ 5 и 6 — в баке № 1; № 7 и 8 — в баке № 2; № 3
и 4—в баке № 3) предназначены для перекачки топлива в рас-
ходные отсеки баков № 1. Насос выполнен совместно с двигателем
постоянного тока МП-100С (потребляемый ток 8 А)

Сигнализаторы давления (унифицированные) типа СДУ пред-
назначены для замыкания электрических цепей при достижении
в топливной системе заданных давлений. Принцип действия сиг
I
В нализаторов основан на функциональной зависимости между пзме-
I няющимся давлением в системе и упругими деформациями чувст-
I вительного элемента сигнализатора.

1 Сигнализаторы давления СДУ2А-0.3 (точка срабатывания
В0,3 кгс/см2) предназначены для контроля работы подкачивающих
Ж насосов ЭЦН-45Б, сигнализаторы СДУ2А-0.18 (точка срабатыва-
*ния 0,18 кгс/см2) —для контроля работы перекачивающих насосов
|ЭЦН-91Б, сигнализаторы СДУ2-0,18 (точка срабатывания
 0,18 кг/см2) —для выключения перекачивающих насосов ЭЦН-
Г 91Б баков № 2 и 3 в случае переполнения топливом бака № 1 при
р ручном управлении перекачкой топлива и неисправных клапанах
перекачки.

Работа измерительной части системы СЭТС-470А

Измерение количества топлива в кессо>нбаках основано на из-
мерении электрической емкости датчиков топливомера, установ-
ленных вертикально в топливные баки. Конструктивно датчики
выполнены из набора коаксиально расположенных труб с зазора-
ми между ними. Электрическая
емкость датчиков изменяется в
зависимости от уровня топли-

ва в зазоре между

L вследствие того, что
||рпческие постоянные
| и топлива различны.
I профилируются для

трубами
диэлект-
воздуха

Датчики
сохране-

L нпя пропорциональности меж-
Р'ду электрической емкостью
К датчика по данной высоте и
t количеством топлива на этой
I высоте. Поэтому датчики не-
юбходимо устанавливать толь-
Fko в отведенные для них места
гв соответствии с их маркиров-
[ кой. Измерение электрической
I емкости датчиков, пропорцпо-
Г нальной массе топлива, произ-
1 водится при помощи самоурав-

новешивающегося моста пере- рис R п пиальная
I менного тока, одним плечом „змернтелыюго моста
I которого является электриче-

Туекая емкость датчика (рис 17). При изменении
| лива меняется емкость датчика Сх, равновесие

электросхема

уровня топ-

моста на-

[ решается, и на выходе измерительного моста СД появля-
ется напряжение разбаланса, которое усиливается и поступает на
• управляющие обмотки двигателя ДИД-0,5. Ротор двигателя, вра-

щаясь, приводит ползунок потенциометра R в положение, при ко-
тором напряжение разбаланса снова приближается к нулю. На-
правление вращения двигателя зависит от фазы напряжения раз-
баланса. Двигатель ДИД-0,5ТА установлен в указателе УТД-52.
Вместе с движком потенциометра перемещается стрелка указате-
ля. Переменный резистор rl предназначен для установки «нуля»
шкалы указателя, а резистор г2 — для регулировки масштаба
шкалы указателя при смене сорта топлива. Резисторы rl и г2 уста-
новлены в блоках измерения. Пользоваться ими разрешается толь-
ко при тарировке системы. При измерении суммарного запаса топ-
лива в баках самолета принципиальная схема измерительного
моста не меняется, меняется только величина емкости Сх, которая
в данном случае равна сумме емкостей всех параллельно вклю-
ченных датчиков баков одного двигателя, и соответственно ей ме-
няется величина постоянной емкости Со. Питание блоков измере-
ния УТС-54Б-52 производится по постоянному току с правой пане-
ли АЗС (аварийная шина;, а попеременному току— с РК~ 115 В,
с шипы преобразователя ПО-500А. Измерение запаса топлива в
баках правого и левого крыльев производится раздельно и неза-
висимо друг от друга. Блоки измерения УТС-54Б-52 (левый и
правый) работают независимо друг от друга на сдвоенный указа-
тель УТД-52, который объединяет в одном корпусе два самостоя-
тельных указателя. Выбор измеряемых баков (1, II, III очередей)
производится переключателем ПГ-4.

•

Работа автоматической части СЭТС-470А

Автоматическое управление расходом топлива по заданной про-
грамме п заправкой топлива осуществляются с помощью индук-

Рис. 18. Принципиальная электросхема мо-
ста автоматики

тивных сигнализаторов
уровнен (датчиков автома-
тики), установленных в кес-
сон-баках (баках) па опре-
деленных уровнях и вклю-
ченных в неравновесный
мост переменного тока.

Сигнализатор уровня со-
стоит из герметически запа-
янной катушки индуктивно-
сти с разомкнутой магнитной
цепью п поплавка с сердеч-
ником из ферромагнитного
материала. При изменении

уровня топлива поплавок пе-
ремещается по направляю-
щей вниз или вверх п на

определенном уровне устанавливается так, что его сердечник
входит в катушку и тем самым замыкает магнитную цепь.
При замыкании магнитной цепи ппд ктнвность катушки зпа-
чителыю увеличивается. Катушка сигнализатора уровня L1 вклю-
чена в плечо (АД) моста переменного тока АВСД (рис. 13, 19).
Двумя плечами этого моста являются резисторы R1 и R2, плечом
СД является катушка L2 с индуктивностью, равной индуктивно-
сти катушки L1 при выведенном сердечнике.

Этап

Сигнальные лампы очере -
ей расхода и рабо-
ты насосов



1

работы авто-

матов и насосов

Расходуется топливо из I оче-

реди (кессон-бак №3)

Z

3

4

5

S

При остатке топлива 320кг в
I очереди включается ЛА оче-
редь

При остатке топлива 3840кг
воЛочереди выключается

I очередь________________

При остатке топлива 2240кг
до Лочереди, включается
Ш очередь

При остатке топлива 200 кг
в Л1 очереди включается лам-
па ЛБ очереди

При остатке топлива 1200кг
во ЛБ очереди включается крас-
ное табло,,Топлива 2400кг”
и выкл. щ очередь________

насосыб*5^ насосы №7,6

насосы N'3,4

Р0(1акИ"1)
насосы

ЛА
04

Лампы сигнализации работы топлив-
ных насосов 

Остаток
2400кг

Лампы сигнализации оче\
ревности расхода топлива

ОО

лампа не горит;	лампа горит; ро - расходный отсек; 04 - очередь

Рис. 20. Таблица сигнализации работы автоматов топлива п топливных
насосов

Примечание Все топливо расходуется через расходный отсек, расположенный
в кессон-баке № I. Плотность топлива равна 0.8. Насосы № 1 и 2 включаются вручную

Напряженно выхода моста между точками В и Д подается па
вход электронного реле переменного тока. Элементы моста подо-
браны таким образом, что, когда сердечник, укрепленный на по-
плавке, входит в катушку L1, срабатывает реле и своими контак-
тами замыкает цепи питания сигнальных ламп, реле и контакто-
ров, управляющих работой топливных насосов или электромагни-
тов клапанов заправки.

Питание блоков автоматики расходов топлива БАС-52А-62А
производится по постоянному току с левой напели АЗС (основная
шина), а по переменному — с РК — 115 В. Для увеличения надеж-
ности работы автоматики расхода выходы блоков БАС-52А-62А
правого и левого полукрыльев, запараллелены. При выходе из
строя одного из блоков автоматики (правого или левого) другой
блок обеспечивает автоматическое управление работой всех пере-
качивающих насосов. Очередность выработки топлива сигнализи-
руется загоранием желтых ламп CJIAV61 (рис. 20), расположен-
ных на верхнем электрощитке нилотов. При включении блока ав-
томатики включаются перекачивающие насосы № 3 и 4. Одно-
временно загорается желтая лампа I очереди. При выработке топ-
лива I очереди до остатка 320 кг срабатывает сигнализатор дат-
чика № 3 в баке № 3 (I очереди) и выдает сигнал на включение
желтой лампы ИА очереди. Дальнейшая перекачка топлива про-
исходит в соответствии с сигналами датчиков. В случае перепол-
нения бака № 1 при автоматической перекачке топлива I очереди
блок автоматики по сигналу датчика заправки бака Ne 1 (на уров-
не 40 мм) обесточит реле насосов № 3 и 4, которые прекратят
свою работу.

Примечания. 1. При работающих топливных насосах № 3 и 4 первых
групп кессон-баков на средней приборной доске пилотов горит сигнальное табло
«V до 500».

2.	Перекачивающие насосы № 5 и 6 включаются вручную одновременно с
включением подкачивающих насосов № 1 в 2 (или № 1 и 5; Ке 2 и 6).

Кроме автоматического управления перекачивающими насоса-
ми в схеме предусмотрено ручное управление. Переход на ручное
управление осуществляется выключателем «Перекачка топлива»,
расположенным на верхнем электрощптке пилотов. Напряжение
на выключатель подается с левой напели АЗС через автоматы за-
шиты АЗС-2 левого или правого автомата расхода топлива.

В случае обесточивания основной сети самолета управление
перекачивающими насосами переходит в режим «Перекачка руч-
ная». Сигнализация работы топливных насосов осуществляется
лампами СЛМ-61 с зелеными светофильтрами, которые включа-
ются сигнализаторами давления, установленными в топливных
,трубопроводах'каждого насоса. Цепь'сигнализации работы топлив-
ных насосов питается от аварийной питы левой панели АЗС. Для
предотвращения чрезмерного повышения давления в баке № 1
при ручном управлении перекачивающими насосами в них уста-
новлены сигнализаторы давления СДУ2-0.18, которые включены
в минусовую цепь управления перекачивающими насосами № 3, 4,
7, 8. На случай выхода из строя сигнализаторов давления преду-
смотрено принудительное включение насосов выключателем «При-
нудительная работа топливных насосов». Выключатель установ-
лен на верхнем электрощитке пилотов и в выключенном положе-
нии закрывается колпачком.

Все перекачивающие насосы ЭЦН-91 перекачивают топливо из
своего бака в расходный отсек, расположенный в баке № 1. Из
расходного отсека топливо подастся в соответствующий двигатель
подкачивающими насосами ЭЦН-45 № 1, 2. Управление подкачи-
вающими насосами № 1, 2 и перекачивающими насосами № 5, 6
производится вручную выключателями с трафаретом «Питание
двигателей».

В целях повышения надежности работы топливной системы
питание электродвигателей насосов № 1, 2, 5, 6 левого и правого
крыльев дублировано. В нормальном случае эти насосы питаются
от основной сети через ЦРП.

В случае отсутствия напряжения в основной сети ЦРП насосы
автоматически переключаются непосредственно к работающим
генераторам.

во
Кроме того, насосы № 2 и 6 при запуске двигателей в полете и
при обесточенной основной сети автоматически подключаются к
аварийной шине от аккумулятора. Это подключение осуществляет-
ся контактором, который управляется реле от кнопки запуска в
воздухе. Реле самоблокируется на период времени, пока один или
несколько генераторов не подключаются к бортовой сети.

Насосы № 4 и 7 левого и правого крыльев получают питание
от аккумуляторной шины и в случае выхода из строя основной сети
автоматически переводятся на питание от аварийной сети. Топ-
ливные насосы № 3 и 8 получают питание от основной сети. В каж-
дом баке работают одновременно два перекачивающих насоса, но
если по тем или иным причинам будет работать только по одному
насосу, то этого будет достаточно для обеспечения нормального
режима перекачки.

Защита электродвигателей насосов выполнена инерционными
предохранителями, установленными в силовых РК, ЦРП и РК
шпангоута № 15. Цепи управления топливными насосами № 4, 7
защищены автоматом АЗС-2, подключенным к аварийной шине
левой панели АЗС, а цепи управления насосами № 3 и 8 — авто-
матом АЗС-2, подключенным к основной шине левой панели АЗС.

3.	ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ В ПОЛЕТЕ

Допускается периодическое кратковременное загорание табло
«V до 500 км/ч» и лампы «Внимание» на средней приборной до-
ске пилотов во время руления и взлета при отсутствии топлива
в кессон-баках № 3 (зеленые лампы сигнализации работы топлив-
ных насосов кессон-баков № 3 не горят).

При расходе топлива из ПБ очереди и полете самолета с кре-
ном допускается загорание лампы «Топлива 2400 кг», вызванное
срабатыванием одного из датчиков, установленных в кессон-
баке № 1.

При расходе топлива ПБ очереди и полете самолета со сниже-
нием допускается погасание лампы сигнализации работы перека-
чивающих насосов II очереди из-за отлива от них топлива.

При расходе топлива из 111 очереди и полете со снижением до-
пускается выключение насосов и лампы сигнализации III очереди
расхода.

Для обеспечения полной выработки топлива при продолжении
полета с минимальным остатком топлива необходимо после заго-
рания лампы «Топлива 2400 кг» перейти па ручное управление
расходом топлива, для чего выключатель «Перекачка» установить
в положение «Ручная» и включить все перекачивающие топлив-
ные насосы.

Насосы I и III очередей выключать при погасании (мигании)
ламп сигнализации работы перекачивающих насосов.

В случае неисправности автоматов расхода перекачку топлива
необходимо производить на ручном управлении в следующем по-
рядке:

а)	выключатель «Перекачка гонлнпл» установить в положение
«Ручная»;

б)	если желтые лампы сигнализации очередности расхода топ-
лива загораются от автоматов расхода, то включить перека-
чивающие насосы по загоранию этих ламп и выключить по
погасанию (миганию) зеленых ламп сигнализации работы
топливных насосов;

в)	если желтые лампы сигнализации очередности расхода топ-
лива не загораются от автоматов расхода, то включение и
выключение перекачивающих насосов производить в сле-
дующем порядке:

включить перекачивающие насосы I очереди;

при погасании (мигании) зеленых ламп сигнализации работы
топливных насосов I очереди выключить насосы;

при остатке топлива во II очереди (по топливомеру) по 2200 кг
на каждый двигатель включить перекачивающие насосы Ill оче-
реди;

при погасании (мигании) зеленых ламп сигнализации работы
топливных насосов III очереди выключить насосы.

Примечание. Признаком отказа автоматов расхода является нару-
шение очередности выработки топлива по группам, а также погасание желтых
ламп «Очередности расхода топлива по группам».

Если при переходе на ручное управление перекачивающие на-
сосы I и III очередей не включаются, то необходимо:

а)	установить выключатель «Принудительная работа топлив-
ных насосов» во включенное положение;

б)	переключатель топливомера установить в положение «2» и
внимательно следить за стрелками указателя топливомера, чтобы
количество топлива во II очереди расхода (бака № 1) было в пре-
делах:

3000—3500 кг при перекачке из 1 очереди;

1700—2200 кг при перекачке из III очереди.

При переполнении 'бака № 1 перекачивающие насосы необхо-
димо периодически выключать.

— Контроль и измерение топлива производится по указателю
топливомера, а также по расходомеру.

После каждой проверки топлива переключатель топливомера
установить в положение расходуемой очереди.

4.	УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМОЙ ЗАПРАВКИ ТОПЛИВОМ

Управление системой заправки топливом сводится к ручному
открытию и автоматическому закрытию заправочных клапанов и
включению сетевой сигнализации открытого положения этих кла-
панов.

Включение системы заправки производится выключателем,
установленным на щитке заправки. При этом выключатель право-
го топливомера должен быть установлен в положение «Включен»,
так как питание системы заправки сблокировано с включением
правого топливомера.

Открытие заправочных клапанов производится вручную выклю-
чателем «Кессон-баки», а закрытие—-вручную или автоматически
сигналами с блоков заправки. Открытое положение заправочных
клапанов сигнализируется лампами. Система обеспечивает авто-
матическое прекращение подачи топлива в баки в трех вариантах:
полное «П», среднее «С» и минимальное «М» заправки. Вариант
заправки устанавливается переключателем ПГ-ЗА.

Для подачи сигналов на закрытие кессонных и общего запра-
вочных клапанов при полной заправке используются датчики за-
правки, а при средней и минимальной — сигнализаторы в датчиках
№ 1 в баках № 1. Датчики заправки имеют два сигнализатора
уровня — нижний и верхний. Нижний используется для закрытия
кессонного заправочного клапана, а верхний — для закрытия об-
щего заправочного клапана в случае переполнения бака при отка-
зе нижнего сигнализатора. Питание аппаратуры системы заправки
осуществляется по постоянному току из РК шпангоута № 15 че-
рез предохранитель ИП-5, а по переменному току — из РК пере-
менного тока 115 В через предохранитель СП-1А совместно с пра-
вым топливомером.

При включении выключателя заправки порядок работы элект-
рооборудования при заправке следующий: загораются сигнальные
лампы на щитке управления заправкой (зеленая) и на приборной
доске правого пилота (красная), включаются реле, которые своими
контактами переключают верхние сигнализаторы уровня датчика
№ 1 и датчика заправки бака № 1 с блоков автоматики расхода
топлива на блоки заправки. При заполнении топливом бака до
необходимого уровня поплавок датчика заправки выведет метал-
лическое донышко из катушки сигнализатора, чем разбалансирует
соответствующий мост в блоке заправки. Минусовая цепь соответ-
ствующего заправочного клапана разрывается, клапан закрывает-
ся и заправка прекращается. Одновременно гаснет соответствую-
щая сигнальная лампа на щитке управления заправкой.

Когда все лампы заправочных клапанов баков погаснут, вы-
ключают вручную общий заправочный клапан и все выключатели
клапанов баков. Выключают также выключатель заправки и вы-
ключатель правого топливомера.

Примечание. При отсутствии аэродромного источника переменного тока
115 В перед началом заправки включить преобразователь ПО-500Л.

При среднем и минимальном вариантах заправки баки № 3 (1 группа)
не заправляются, т. е. при установке переключателя ПГ-ЗЛ в положения «С»
и «М» заправочные клапаны этих баков не открываются.
Заправочная таблица

Вариант заправки	Количество топлива, кг			
	бак № 1	бак № 2	бак № 3	на самолет
Полная заправка «П»	3930	1750	920	13200
Средняя заправка «С»	3350	1750	—	10200
Малая заправка «М»	2000	1750	—	7500

5. УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕКРЫВНЫМИ ТОПЛИВНЫМИ КРАНАМИ

В системе подачи топлива к двигателям установлены три крана
768600М с электромеханизмами ЭПВ-150М (два крана — противо-
пожарные и один кран — перекрестного питания). Кран имеет два
положения «Открыт» и «Закрыт». Открытое положение пожарных
кранов сигнализируется зелеными лампами, а крана перекрестного
питания — красной лампой. Лампы расположены на верхнем
электрощитке пилотов, выше соответствующих переключателей.
Цепи электроуправления кранами защищены автоматами защиты
АЗС-5, расположенными на левой панели АЗС и подключены
к аварийной шине.

6. ЗАЩИТНАЯ АППАРАТУРА И ПРИЗНАКИ ЕЕ ОТКАЗА

Тип защиты	Коли- чест- во, шт.	Наименование защищаемой аппаратуры	Признак отказа	Место уста- новки
АЗС-2	1	Перекачи- вающие насосы I и III групп баков	При ручном управле- нии не работают насосы № 3, 8	Левая панель АЗС
АЗС-2	1	Перекачи- вающие насосы I и III групп баков	При ручном управле- нии не работают насосы № 4, 7	Левая панель АЗС (аварий- ная шина)
АЗС-2	2	Автомат рас- хода топлива (лев. и прав.)	При отказе АЗС обес- печивается только руч- ное управление перека- чивающими насосами	Левая панель АЗС
АЗС-5	1	Сигнализа- ция работы топливных на- сосов	Не горят зеленые лам- пы сигнализации работы насосов	Левая панель АЗС (аварий- ная шина)
АЗС-2	2	Топливомеры	Нет показаний топли- вомера	Правая па- нель АЗС

Тип защиты	Коли- чест- во, шт.	Наименование защищаемой аппаратуры	Признак  отказа	Место установки
ИП-10	2	Насос ЭЦН-91 № 6	Не работает насос	ЦРП
ИП-10	2	Насос ЭЦН-91 № 7	То же	РК шп. № 15
ИП-Ю	2	Насос ЭЦН-91 № 8	»	Силовая РК (лев. и прав.)
ИП-10	2	Насос ЭЦН-91 № 3		То же
ИП-10	2	Насос ЭЦН-91 № 4		РК шп. № 15 (аварийная ши- на)
ИП-10	2	Насос ЭЦН-91 № 5	»	ЦРП
ИП-30	4	Насосы ЭЦН-4£  № 1, 2  Измерения топлива	>	ЦРП
СП-1	2		Нет показаний топли- вомера (левое или пра- вое полукрыло)	РК 115 В
СП-1	2	Автоматика управления топливом	Работа от автоматики только от одного блока БАС-52А-62А	РК Н5 В
ИП-5	1	Централизо- ванная заправ- ка	I	Не работает центр за- правки	РК шп. № 15

Глава 8

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ПРОТИВОПОЖАРНЫХ СИСТЕМ

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

В конструкции самолета осуществлен ряд мероприятий, направленных па
предотвращение возникновения и распространения пожара, а также обеспечена
возможность борьбы с пожаром в случае его появления. В зоне установки дви-
гателей трубопроводы топливной, масляной и гидравлической систем выполнены
стальными, а электрожгуты имеют термостойкую изоляцию. В магистралях пи-
тания двигателей топливом установлены перекрывные (пожарные) краны для
»кстренного прекращения подачи топлива в двигатель. Произведена металлиза-
ция всех частей самолета, установлены стекателп статического электричества.

На самолете имеются две системы пожаротушения:

—	система пожаротушения в гондолах двигателей н отсеке ВСУ;

—	система пожаротушения внутри двигателей.

В качестве огнегасящего состава в системах применяете» фреон 114В2, ко-
торый находится в огнетушителях в жидком состоянии.

Обнаружение пожара и автоматическое включение огнетушителей 1 очереди
• зоне гондол двигателей и отсеке ВСУ производится с помощью электрической
геплочувствительной системы сигнализации пожара ССП-2А. Обнаружение по-
жара внутри двигателей производится с помощью системы сигнализации 2С7К.
Системы пожаротушения имеют общую схему электрического управления сигна-
лизации и контроля.

Элементы контроля и управления системами пожаротушения размешены па
верхнем электрощитке пилотов и средней приборной доске пилотов (рнс. 21).
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА
ПОЖАР	ПОЖАР

В ДВИГАТЕЛЯХ В МОТОГОНДОЛАХ
ЛЕВЫЙ | ПРАВЫЙ ЛЕВОЙ | ВСУ | ПРАВОЙ

Рис. 21. Противопожарное оборудование:

I—табло опасных режимов. 2 — верхний электрощнток пило-
тов (панель управления противопожарными системами); 3 — пе-
реносный огнетушитель ОУ; 4 — исполнительный блок БИ-ПАЮ
системы сигналитапив ССП-2А; 5 — блок-реле 2С7К-БР системы
сигнализации 2С7К; в — огнетушители ОС-8МФ; 7 — ударный
механизм аварийного включения системы пожаротушения;
8 — распределительные коллекторы, 9 — штуцер подачи огне-

гасящего состава внутрь двигателя; 10 — трубопровод подачи
фреона в цилиндр управления заслонкой обдува генераторов;
11—датчики ДПС-1АГ; 12, 14 — блоки электромагнитных кра-
нов 781100; 13 — блок электромагнитных кранов 781200; 15 — ог-
нетушители УБШ-2-1;	16, 17 — трубопроводы стравливания

фреона 114В2 в атмосферу при саморазрядке огнетушителя;
18 — мнкровыключатель АМ-800К; 19 — рычаг; 20 — предохрани-
тельный шплинт; 21 — подкос цилиндр; 22 — обтекатель; 23 —
розетка ССП-2ЦРМ; 24 — трубопровод дренажа
На верхнем электрощнтке установлены:

—	главный выключатель противопожарных систем;

—	три лампы-кнопки (красные) сигнализации пожара и ручного включе-
ния I очереди системы пожаротушения в гондолах двигателей и отсеке ВСУ;

—	две кнопки включения огнетушителей II и III очередей при пожаре в
гондоле двигателя или отсеке ВСУ;

—	две лампы-кнопки (красные) сигнализации пожара внутри двигателей
и включения огнетушителя I очереди при пожаре внутри двигателя;

—	кнопка включения огнетушителя II очереди при пожаре внутри дви-
гателя;

—	кнопка проверки исправности ламп (красных) пожарной сигнализации;

—	пять ламп (белых) сигнализации исправности пиропатронов огнетуши-
телей.

На средней приборной доске находятся табло «Пожар лев. СУ» «Пожар
прав. СУ», «Пожар ВСУ» и кнопка проверки исправности табло. Системы пожа-
ротушения получают питание с левой панели АЗС, на которой находятся авто-
маты защиты «Включ. баллонов», «Сигнализация—Гондолы — Двигатели —
ВСУ».

2. СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ В ГОНДОЛАХ ДВИГАТЕЛЕЙ
И ОТСЕКЕ ВСУ

Система предназначена для:

— выдачи светового сигнала и автоматического включения ог-
нетушителей I очереди при пожаре в гондолах двигателей и от-
секе ВСУ;

* — автоматического закрытия заслонки продува генераторов
двигателя, в гондоле которого возник пожар;

—	автоматического выключения ВСУ при пожаре в отсеке
ВСУ;

—	ручного тушения пожара кнопками включения огнетушите-
лей II и III очередей;

—	ручного тушения пожара при визуальном его обнаружении
(отказ системы ССП-2А) путем нажатия на соответствующую
лампу-кнопку;

—	аварийного включения системы пожаротушения при вынуж-
денной посадке с убранными шасси на случай возможного возник-
новения пожара в гондолах двигателей.

В систему пожаротушения в гондолах двигателей и отсеке ВСУ
входят:

1.	Система сигнализации о пожаре ССП-2А, включающая 18
датчиков ДПС-1 АГ и исполнительный блок БИ-ПАЮ. Чувстви-
тельным элементом датчиков являются термобатареи. При измене-
нии температуры среды, окружающей датчики, со скоростью не
менее 2° С в секунду и одновременном нагреве датчиков одной
группы до температуры не ниже 150° С э. д. с. датчиков вызывает
срабатывание поляризованного реле в исполнительном блоке
БИ-ПАЮ.

Реле срабатывает и замыкает исполнительную цепь системы
пожаротушения, в результате чего включаются световые сигналы
в кабине экипажа и срабатывает I очередь огнетушителя.

68

По девять датчиков ДПС-1 АГ установлено в каждой гондоле
двигателей и отсеке ВСУ. Два блока БИ-ПАЮ установлены в хво-
стовом отсеке на шпангоуте № 60.

2.	Шесть огнетушителей ОС-8МФ, разбитых по два огнетуши-
теля на три группы. В каждом огнетушителе установлено по одно-
му пиропатрону ПП-3, которые при подаче на них тока взрыва-
ются и огнегасящий состав под давлением выбрасывается к очагу
пожара. Исправность пиропатронов огнетушителей одной очереди
контролируется белой сигнальной лампой. Лампы установлены па
верхнем электрощитке пилотов.

Огнетушители установлены в первом техническом отсеке между
шпангоутами № 25—27.

3.	Блоки 781100 и 781200 электромагнитных распределительных
кранов, предназначенные для направления огнегасящего состава
к очагу пожара и включения реле управления огнетушителями.
Блок 781100 включает в себя два крана, блок 781200 — три крана.
На электромагните каждого крана имеются два микровыключате-
ля. Один из них переключает обмотку включения на обмотку удер-
живания крана в открытом положении, другой замыкает электри-
ческую цепь пиропатронов огнетушителей.

Блоки установлены во втором техническом отсеке между шпан-
гоутами № 39—40.

4.	Пять ударных механизмов аварийного включения пожароту-
шения, которые состоят из микровыключателей АМ-800К, рычагов
и обтекателей. Два ударных механизма установлены на консолях
крыла, два — на подкосах-цилиндрах главных ног шасси и один
установлен в носовой части фюзеляжа.

5.	Воздушные электромагнитные клапаны ЭК-69 перекрытия
продува генераторов при срабатывании системы пожаротушения.
Клапаны ЭК-69 открывают подачу сжатого воздуха на заслонку
при подаче на них электрического тока; заслонка закрывает до-
ступ воздуха на обдув генераторов.

Работа системы

При возникновении пожара в какой-либо гондоле датчик ДПС-
1АГ, попавший в зону пожара, выдает электрический импульс в
исполнительный блок БИ-ПАЮ. В исполнительном блоке срабаты-
вает соответствующее реле РПС-6, в результате чего-

—	загорается соответствующая лампа-кнопка па верхнем
электрощитке и табло на средней приборной доске пилотов;

—	открывается электромагнитный крап в блоке 781200. При
полном открытии электромагнитного крапа концевые микровыклю-
чатели крана переключают питание с обмотки включения на об-
мотку удерживания и через реле замыкают цепь подачи тока на
пиропатроны двух огнетушителей I очереди расходования. Одно-
временно подготавливается цепь на срабатывание пиропатронов
огнетушителей II и III очередей расходования. При взрыве пиро-

v eg
патронов открываются клапаны в затворах и огнегасящий состав
под давлением выбрасывается в мелкораспыленном состоянии к
очагу пожара, создавая среду, прекращающую горение. Одновре-
менно гаснет белая лампа сработавшей I очереди огнетушителей.

При тушении пожара в гондоле происходит автоматическое за-
крытие заслонки продува генераторов двигателя этой гондолы.

Заслонка закрывается с помощью цилиндра, который приводит-
ся в действие сжатым воздухом или под давлением огнегасящего
состава, подаваемого к распылительным коллекторам.

Если пожар в гондоле потушен I очередью огнетушителей, то
должно погаснуть табло «Пожар лев. СУ» («Пожар прав. СУ»),
а лампа-кнопка соответствующей гондолы будет продолжать го-
реть. После тушения пожара (погаснет табло), для приведения си-
стемы в готовность, необходимо выключить и вновь включить глав-
ный выключатель. При этом закроется электромагнитный кран
в блоке 781200 и погаснет лампа-кнопка.

Дальнейшее тушение пожара производить не ранее, чем через
20 с с момента включения огнетушителей I очереди. Более ран-
ний перевод главного выключателя в выключенное положение вы-
зовет закрытие электромагнитного крана при высоком давлении
над его клапаном и сделает невозможной дальнейшую работу си-
стемы тушения пожара.

Если пожар огнетушителями I очереди не потушен, то необхо-
димо нажать на 'кнопку включения огнетушителей II очереди, а за-
тем нажать на кнопку включения огнетушителей III очереди рас-
ходования. При разрядке огнетушителей должны погаснуть лампы
II и III очередей.

При повторном возникновении пожара (при израсходованной
I очереди огнетушителей) в гондоле, в которой пожар был уже
потушен, или в другой гондоле автоматического включения огнету-
шителей не произойдет. В этом случае при загорании лампы-
кнопки необходимо нажать на кнопку включения огнетушителей
И очереди, а при необходимости—на кнопку III очереди. Если по
какой-либо причине система сигнализации ССП-2А не сработала,
а пожар обнаружен визуально, то включение системы пожароту-
шения производить путем нажатия на соответствующую кнопку-
лампу. Это действие равносильно срабатыванию системы ССП-2А
и тушение пожара будет происходить в вышеописанной последо-
вательности.

Для предотвращения возникновения пожара в гондолах двига-
телей при посадке с убранными шасси или поломке одной из ног
шасси предусмотрено аварийное включение противопожарной си-
стемы с помощью ударных механизмов. При касании о землю ры-
чаг механизма нажимает на концевой выключатель, в результате
чего в блоке 781100 открываются два электромагнитных крана и
через реле ток подается на пиропатроны 1, II, Ш очередей огнету-
шителей, которые одновременно разряжаются в левую и правую
гондолы двигателей.

При возникновении пожара в отсеке ВСУ автоматически за-
крывается створка воздухозаборного устройства ВСУ и выклю-
чается двигатель ТА-8. Тушение пожара происходит аналогично
вышеописанному.

Исправность электроцепи пиропатронов огнетушителей ОС-8ФМ
проверяется загоранием белых ламп при включении АЗС «Проти-
вопожарная система — Вкл. баллонов», расположенного на левой
панели АЗС.

Проверка исправности красных ламп-кнопок производится на-
жатием кнопки на верхнем электрощитке, а табло— нажатием
кнопки на табло.

3.	СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ ВНУТРИ ДВИГАТЕЛЕЙ

Система предназначена для подачи огнегасящего состава
в полость кожуха вала двигателя и полость между кожухом вала
и внутренним кожухом камеры сгорания. Система состоит из двух
огнетушителей УБШ-2-1, разряжающихся в две очереди, блока
электромагнитных кранов 781100, трубопроводов и системы сигна-
лизации пожара 2С7К. Огнетушители УБШ-2-1 размещены возле
нижнего люка второго техотсека, а блок электромагнитных кранов
размещен на шпангоуте № 44 во втором техотсеке.

Система сигнализации 2С7К предназначена для подачи экипа-
жу светового сигнала о пожаре внутри двигателей. Она включает
в себя четыре термодатчика ДП-11, установленных на двигателях,
и блок 2С7К-БР, установленный на стенке шпангоута № 60 (см.
рис. 21).

Принцип работы системы основан на том, что при повышении
температуры в контролируемой полости до 550 -|- 150 С термо-
э. д. с., создаваемая термодатчиком, достигает величины, доста-
точной для срабатывания реле в исполнительном блоке 2С7К-БР,
через контакты которого подается напряжение сети на соответст-
вующие сигнальные лампы.

Система работает следующим образом. При возникновении по-
жара внутри двигателя срабатывает система сигнализации — за-
горается табло «Пожар лев. СУ» или «Пожар нрав. СУ» н ламна-
кнопка соответствующего двигателя.

Для тушения пожара необходимо нажать загоревшую лампу-
кнопку. При этом замкнется цепь подачи тока иа открытие элект-
ромагнитного крана в блоке и на пиропатрон огнетушителя 1 оче-
реди. Пирозатвор срабатывает, гаснет лампа огнетушителя I оче-
реди и огнегасящий состав под давлением подается по трубопро-
водам в вышеуказанные полости двигателя.

После ликвидации пожара огнетушителем I очереди система
должна быть приведена в исходное положение на случай дальней-
шего применения как указано в разд. 2. Если пожар огнетушите-

70

v 71
лем I очереди не потушен (продолжает гореть табло и лампа-
кнопка) кнопкой II очереди включить огнетушитель II очереди.

Исправность электроцепи пиропатронов огнетушителей прове-
ряется загоранием белых ламп при включении АЗС «Противо-
пожарная система. Вкл. баллонов», расположенного на левой па-
нели АЗС.

Исправность ламп на верхнем электрощитке проверяется кноп-
кой проверки ламп, исправность табло — кнопкой на табло.

4.	ПРОВЕРКА ПРОТИВОПОЖАРНОЙ СИСТЕМЫ ПЕРЕД ПОЛЕТОМ

Перед полетом командиру самолета произвести проверку си-
стемы в следующем порядке:

—	включить АЗС «Противополож. система» и «Баллоны», при
этом должны загореться пять белых ламп, свидетельствующих об
исправности пиропатронов;

—	включить главный выключатель противопожарной системы;

—	нажать на кнопку проверки ламп пожарной сигнализации,
при этом должны загореться лампы-кнопки сигнализации о пожаре
(5 шт.) на верхнем электрощитке пилотов;

—	отпустить кнопку проверки ламп пожарной сигнализации,
лампы должны погаснуть.

I

Глава 9

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
САМОЛЕТОМ

1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Управление триммерами элеронов, руля направления и руля высоты —
электрическое (руля высоты также и механическое).

В системе управления рулем направления используется гидроусилитель
ГУ-108Д, который воспринимает на себя полностью всю нагрузку, возникающую
по мере отклонения руля от нейтрального положения Гидроусилитель работает
от основной гидросистемы, а в случае отказа основной системы — от автономной
насосной станции НС-45.

Для создания нагрузки на педали при включенном гидроусилителе имеется
взлетно-посадочный загружатель с элсктромсхапизмом триммерного эффекта.

Для ограничения углов отклонения руля направления па больших скоростях
полета на самолете введен полетный пружинный загружатель.

Включение полетного загружателя в систему управления рулем направле-
ния происходит автоматически при включенном гидроусилителе и уборке за-
крылков и шасси.
Для улучшения затухания боковых колебаний самолета на всех режимах
Полета (при выключенном автопилоте), а также для улучшения боковой управ-
ляемости самолета на взлетно-посадочных режимах служит двухкапальпый
демпфер рыскания ДР-134М.

На самолете электрооборудование обеспечивает управление стабилизатором,
закрылками, посадочным щитком и интерцепторами.

Аппаратура управления и приборы контроля электрооборудования систем
управления самолетом расположены в кабине пилотов на верхнем приборном
щитке, левом и правом электрощитках пилотов, а также на штурвалах

Цепи управления электрооборудованием систем управления самолетом за-
щищаются автоматами защиты сети типа АЗС, установленными на панели АЗС
командира самолета.

АЗС цепей управления триммерами элеронов, руля поворота и руля высоты
а также гидроусилителя и крана кольцевания подключены к аварийной шине.

АЗС демпфера рыскания, управления закрылками, щитком и стабилизато-
ром подключены к основной шине.

Кроме постоянного тока для питания систем автоматического управления
закрылками и демпфером рыскания ДР-134 используется переменный трехфаз-
иый ток напряжением 36 В частотой 400 Гц от основной шипы. Предохранители
по переменному току напряжением 36 В установлены в РК 36 В в кабине штур-
мана.

2.	УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ ЭЛЕРОНОВ

Управление триммерами элеронов осуществляется при помо-
щи двух электромеханизмов МП-100МГ-20 (2 шт.), установленных
на верхнем поясе лонжерона № 2 крыла между нервюрами № 16—
17 по одному на каждый элерон.

Электромеханизмы МП-100МТ 20 приводятся в действие пи-
лотами с помощью переключателей, смонтированных на пультах
управления триммерами. Там же установлены лампы сигнализа-
ции нейтрального положения триммеров элеронов.

Принципиальная электросхема управления триммерами элеро-
нов и пульт их синхронизации приведены на рис. 22.

Внутри каждого электромеханизма МП-100МТ-20 (4 и 5) име-
ются три концевых выключателя, из них два — для ограничения
хода штока и один — для сигнализации нейтрального положения
триммера.

Электромеханпзм потребляет ток не более 1,8 Л при макси-
мальной нагрузке на шток 150 кгс.

Переключатели управления электромехаиизма.мп триммеров
элеронов—нажимные типа 2ПНГ-15К (7, А’)-

Для контроля за взаимным положением iриммеров элеронов и
их согласованием в щитке запуска дшпшелей установлен пульт
синхронизации с переключателем, включенным и цепь управления
электромеханпзмом левого элерона, н ст пильной лампой, указы-
вающей нейтральное положение этого механизма

Для синхронизации триммеров элеронов на земле необходимо:
переключателем управления триммеров элеронов на одном из
пультов триммеров добиться загорания лампы на пульте тримме-
ров;
Панель АЗС левого пилота

Пульт синхронизации триммеров элеронов

Главный
Запуск выключатель Запуск

Ложный (7?)
ЗАПУСК ЧИ

Холодная
прокрутка

Выключено

Ложны*

Ч /ЗАПУСК

Холодная
прокрутка

/. Переключателем на
пульте триммеров до-
биться загорания лам Запуск
пы на пульте тримме
ров

2. Переключателем
пульта синхро низа -
циа добиться загора-
ния лампы на щитке.
Синхронизировать

. только на земле

Двигатель —► Прав

Прекращение
Запуск

Рис. 22. Принципиальная
схема управления тримме-
рами элеронов:

I — переключатель ПНГ-15К син-
хронизации триммера левого
элерона: 2 — концевой выклю-
чатель Д-701 отключения сиг-
нальной лампы; 3 — лампа
СЛМ-61 сигнализации нейтраль-
ного положения триммера ле-
вого элерона: 4 — механизм
МП-100МГ-20 триммера левого
элерона; 5 — механизм МП-
100МГ-20 триммера правого эле-
рона; 6— лампа CJIM-61 сиг-
нализации нейтрального поло-
жения триммера правого эле-
рона: 7 — переключатель 2ПНГ-
15 управления триммерами эле-
ронов у правого пилота; 8 — пе-
реключатель 2ПНГ-15 управле-
ния триммерами элеронов у ле-
вого пилота.
переключателем пульта синхронизации добиться загорания лам-
пы на щитке. Синхронизация считается достигнутой при одновре-
менном горении всех (трех) ламп сигнализации.

Синхронизацию положения триммеров элеронов необходимо
проверять перед полетом. Производить синхронизацию триммеров
в полете запрещается.

При проверке отклонения триммеров запрещается одновремен-
но нажимать переключатели правого и левого пилотов.

3.	ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ РУЛЯ ВЫСОТЫ

Электрическое управление триммерами руля высоты осуществ-
ляется электромеханизмом УТ-15, установленным на распредели-
тельном барабане (задний лонжерон стабилизатора).

При нормальной работе троссовой проводки и выключенной
электросистеме вал распределительного барабана будет вращать
выходной вал электромеханизма вхолостую. При включении элек-
тросети управления триммерами в электромеханизме УТ-15 сраба-
тывает электромагнитная муфта сцепления, благодаря чему про-
исходит сцепление вала электродвигателя с выходным валом элект-
ромеханизма (рис. 23).

Вращение выходного вала будет передано через шлицевое сое-
динение валу распределительного барабана и приведет в действие
всю тросовую проводку управления от штурвалов до винтовых ме-
ханизмов, отклоняющих триммеры.

Для ограничения отклонения триммеров при работающей элект-
рической системе используются концевые выключатели 4 и 5,
смонтированные на корпусе распределительного барабана.

Управление электромеханизмом УТ-15 осуществляется с по-
мощью нажимных переключателей 2ПНГ-15К (2) и (3), установ-
ленных на штурвалах левого и правого пилотов. При включении
переключателя 2 или 3 от себя триммеры отклонятся вверх на
4°+30' или соответственно на 7,5+1 мм, при включении на себя
триммеры отклонятся вниз на тот же угол. При управлении элект-
ромеханизмом УТ-15 (6) от переключателей 2 и 3 реле 12, уста-
новленное в распределительной панели левого пилота, отключает
цепь автоматического управления автоматом АТ-2 от автопилота.

После того, как сработает электромеханизм, можно при необ-
ходимости увеличить угол вверх и вниз с помощью троссовой про-
водки. Во время полета управление триммерами может произво-
диться как троссовой, так и электрической снсгемами (дополни-
тельных действий для перехода с одного вида управления на дру-
гой производить не нужно). Указатели положения триммеров, ус-
тановленные на пультах пилотов, работают в обоих случаях
одинаково.

При включенной бортовой системе управления заходом на по-
садку БСУ-ЗП используется автомат трнммирования АТ-2, входя-
щий в комплект этой системы. Автомат трнммирования включается
Вий Z
Одновременно с включением продольного канала автопилот,-.
АП-6ЕМ-ЗП и работает в течение всего полета с работающим ав-
топилотом до его отключения.

Автомат триммирования обеспечивает также сигнализацию о
превышении допустимых (с точки зрения безопасности полета)
усилий в системе управления и автоматическое отключение элект-
ромеханизма УТ-15 при неисправностях автотриммера.

Чувствительным элементом АТ-2 является дублированный дат
чик усилий ДДУ-1, установленный в тяге управления рулем высоты.

Для аварийного отключения механизма УТ-15 в случае какой-
либо неисправности имеется выключатель ВТ-15 (/) на верхнем
электрощитке пилотов, закрытый красным откидывающимся вверх
колпаком.

При закрытом положении колпака выключатель ВГ-15 выклю-
чен. В рабочем положении выключателя колпак открыт и для от-
ключения электрического управления достаточно закрыть колпак,
при этом выключатель выключается.

Перед вылетом необходимо проверить правильность работы
электромеханизм триммеров руля высоты.

При проверке отклонения триммеров одновременно нажимать
переключатели правого и левого пилотов запрещается.

4.	УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРОМ И ЭЛЕКТРОМЕХАНИЗМОМ
ТРИММЕРНОГО ЭФФЕКТА ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНОГО ЗАГРУЖАТЕЛЯ
РУЛЯ НАПРАВЛЕНИЯ

Управление триммером руля направления осуществляется
электромеханизмом МП-100МТ-36, установленным на заднем лон-
жероне киля, только при безбустерном (без гидроусилителя) уп-
равлении рулем направления, когда выключены пружинные за-
гружатели.

При включении в систему утцхавления рулем направления гид-
роусилителя ГУ-108Д происходит, автоматическое подключение
электромеханизма МП-100М-38 триммерного эффекта, установлен-
ного под полом кабины пилота, и отключение электромехапизма
МП-100МТ-36 триммера руля направления. Оба электромехапизма
управляются одними и теми же переключателями с пультов трим-
меров, т. е. электромеханизмы работают р.т т.н- и.по, а включение
их в работу осуществляется одними и темп же переключателями.
При падении давления в гидроусилителе ю 15 1-5 кгс/см2 загру-
жатель автоматически выключается.

Нейтральное положение триммера руля направления или элект-
ромеханизма триммерного эфф’екта кошр<> шруется лампами, ус-
тановленными рядом с переключателями попарно (рис. 24).

При предполетной проверке необходимо убедиться, что при
включенном гидроусилителе ГУ-108Д и наличии давления в систе-
ме автоматически включается взлетно-посадочный загружатель,
гаснет лампа нейтрального положения триммера руля направле-
ния и загорается лампа нейтрального положения трпммирующего

механизма взлетно-посадочного
загружателя. Затем при нажатии
на переключатель убедиться, что
педали начинают отклоняться
(переключатель вправо, правая
педаль вперед) и гаснет лампа
сигнализации нейтрального поло-
жения механизма триммерного
эффекта МП-100М-38.

5.	УПРАВЛЕНИЕ
ГИДРОУСИЛИТЕЛЕМ РУЛЯ
НАПРАВЛЕНИЯ И КРАНОМ
АВАРИЙНОГО КОЛЬЦЕВАНИЯ
Включение в работу гидроуси-
лителя ГУ-108Д осуществляется
открытием электромагнитного
крана ГА-165, установленного
между шпангоутами № 61—62 в
магистрали, соединяющей гидро-
усилитель с основной гидросисте-
мой самолета.

Управление электромагнит-
ным краном ГА-165 (/3) (см.
рис. 24) производится переклю-
чателем ППГ-15К (3), располо-
женным на верхнем электрощит-
ке пилотов.

Для включения гидроусилите-
ля надо переключатель 3 устано-
вить в положение «Включено».
Электромагнитный кран ГА-165
(13) срабатывает и подает давле-
ние гидросмеси в гидроусилитель.
При наличии давления в системе
гидроусилителя переключается
концевой выключатель А-812В
(2), установленный на механизме
включения взлетно-посадочного
загружателя руля направления, и
включает два реле (/), которые
отключают последовательную
цепь управления электромеханиз-
мом 11 триммера и включают
цепь управления ьчектромеханиз-
мом 12 триммерного эффекта
пружинного загружателя. Цепь
питания электромеханизма 12 за-
мыкается контактами двух реле
1. соединенных между собой параллельно. Указанное подключение
питания к электромеханизму // триммера и электромеханизму /2
трнммирования пружинного загружатсля произведено для того,
чтобы исключить их одновременную работу в случае отказа одного
из реле 1. При отказе одного реле цепь питания электромеханизма
11 отключается одним из последовательно соединенных контактов,
а для подачи питания электромехапизму 12 достаточно включения
одного из параллельно соединенных контактов реле 1. Одновре-
менно концевой выключатель 2 снимает питание с реле блокировки
работы демпфера рыскания при неработающем гидроусилителе.

При включенном гидроусилителе кольцевание рабочих полостей
в силовом цилиндре происходит через клапан, встроенный в пор-
шень силового цилиндра гидроусилителя, который открывается
при снижении давления в системе ниже определенного значения.
Помимо этого основного клапана кольцевания, соединяющего обе
полости силового цилиндра, в гидроусилителе имеется дублирую-
щий клапан (золотник) аварийного кольцевания полостей силового
цилиндра.

Если по какой-либо причине не откроется основной клапан и
кольцевание гидросмеси в силовом цилиндре не будет, то имеется
возможность отключить гидроусилитель открытием клапана 15
аварийного кольцевания, соединяющего обе полости цилиндра. Для
этого необходимо включить переключатель ППГ-15 (4) включения
аварийного кольцевания, установленный па верхнем электрощитке
пилотов и закрытый красным колпаком.

Электромагнитный клапан аварийного кольцевания установлен
около гидроусилителя у шпангоута № 60.

Включение гидроусилителя сблокировано с механизмом стопо-
рения рулей. Блокировка осуществлена с помощью концевого вы-
ключателя А-812В (14), который включает цепь питания электро-
магнитного крана (13) только тогда, когда руль направления бу-
дет отстопорен. Случайное стопорение руля направления при вклю-
ченном гидроусилителе или включение гидроусилителя при засто-
поренном руле направления через концевой выключатель
А-812В (14) вызовет подачу напряжения бортсети в цепь крапа
ГА-165 (13) па отключение гидроусилителя, чем предотвращается
поломка стопорного механизма руля направления. Концевой вы
ключатель 14 установлен под рукояткой стопорения руля направ-
ления на пульте левого пилота.

Для обеспечения работы гидроусилителя ГУ-108Д в случае от-
каза основной гидросистемы имеется автономная гидросистема. Пе-
реключение питания гидроусилителя с основной на автономную
систему происходит автоматически или принудительно с помощью
переключателя 2ПППГ-15К, установленного па верхнем электро-
щитке пилотов.

so
в. УПРАВЛЕНИЕ ПОЛЕТНЫМ ЗАГРУЖАТЕЛЕМ РУЛЯ НАПРАВЛЕНИЯ

Включение полетного загружателя в систему управления рулем
направления и выключение его из этой системы осуществляется
автоматически посредством механизма включения. Механизм вклю-
чения приводится в действие установленным на нем электромеха-
пизмом МП-100М-16.

В цепи питания электромеханизма МП-100М-16 (16) (см.
рис. 24) имеются переключатели ППГ-15 (17) включения полетно-
го загружателя, реле ТКЕ-21ПД (18) включения полетного загру-
жателя при включенном гидроусилителе ГУ-108Д, реле
ТКЕ-52ПД (19) включения полетного загружателя, реле
ТКЕ-53ПД (20) переключения питания гидроусилителя и электро-
механизма включения полетного загружателя, а также элементы
блокировки с цепями управления закрылками и обжатием стоек
главных ног шасси.

Переключатель 17 размещен на верхнем элетрощитке пилотов
и может быть установлен в одно из двух возможных положений:
«Включен» и «Выключен». При установке переключателя в поло-
жение «Включен» полетный загружатель включается автомати-
чески при включенном гидроусилителе, необжатых стойках глав-
ных ног шасси и убранных закрылках, через контакты реле 18 и
реле 19.	।

Включенное положение полетного загружателя сигнализирует-'
ся горением зеленой лампы СЛМ-61 (21), установленной на верх-
нем электрощитке пилотов над переключателем.

Выключение полетного загружателя происходит автоматически
при выпуске закрылков, обжатии стоек главных пог шасси и в слу-
чае выключения гидроусилителя или падения давления в гидро-
системе (питающей гидроусилитель) независимо от положения за-
крылков и обжатия стоек главных ног шасси.

При переводе переключателя 17 в положение «Выключен» по-
летный загружатель выключается независимо от состояния цепей
блокировки.

Следовательно, для обеспечения нормальной работы полетного
загружателя переключатель 17 должен быть установлен в поло-
жение «Включен» н закрыт предохранительным красным кол-
паком.

При необходимости полетный загружатель может быть выклю-
чен установкой переключателя в положение «Выключен».

Для сигнализации отклонения руля направления более чем па
5° влево и вправо при включенном полетном загружателе служит
лампа (22), установленная в сигнальном табло приборной доски
левого пилота.

Для проверки целостности нити накала лампы в табло служит
реле ТКЕ-21ПД (23), которое управляется кнопками проверки
сигнализации па табло у левого и правого пилотов.
Концевой выключатель А-812В (24) срабатывает при отклоне-
ниях руля направления более 5° в любую сторону.

Реле ТКЕ 53ПД (20) предназначено для дублирования пита-
ния электромагнитного крана ГА-165 (13) и электромеханизма
МП-100М-16 (16) в случае неисправности одного из автоматов за-
щиты или питающих проводов.

При предполетной проверке необходимо проверить работу по-
летного загружателя руля направления, для чего:

—	выключить автомат АЗС-5 «Сигнализ. шасси» на левой па-
нели АЗС;

—	включить гидроусилитель и выключатель полетного загру-
жателя.

При убранных закрылках включится в работу электромеханизм
полетного загружателя и загорится сигнальная лампа «Полетный
загружатель включен».

Выпустить закрылки во взлетпое положение, при котором лам-
па сигнализации должна погаснуть и после уборки закрылков сно-
ва загореться.

7.	ДЕМПФЕР РЫСКАНИЯ ДР-134М

Демпфер рыскания ДР-134М предназначен для улучшения ха-
рактеристик боковой устойчивости и управляемости самолета на
црех режимах полета при пилотировании пилотом (при выключен-
ном автопилоте).

Демпфер рыскания состоит из двух автономных каналов, ис-
полнительные механизмы которых (рулевые агрегаты управления
РАУ-108) установлены в системе управления рулем направления
последовательно.

Агрегаты демпфера

В комплект демпфера ДР-134М входят (рис. 25): два релейно-
усилительных блока РУБ-134А (7, 12); два рулевых агрегата
управления РАУ 108 (6, 10) 1-го варианта; два датчика угловой
скорости рыскания ДУСУ1-12АС (2. 3); два датчика угловой ско-
рости крепа ДУСУ1-12АС (4, 5); пульт настройки и контроля
11НК-134Б (/); блок дифференцирования и отклонения БДО-134А
(9); два фильтра помех ФП-110 (8, 11).

Релейио усилительный блок предназначен для:

—	суммирования и усиления управляющих сигналов с датчи-
ков угловой скорости и выдачи усиленного управляющего сигна-
ла на исполнительный механизм демпфера;

—	регулировки передаточных oiношений демпфера и звеньев
релейного усилителя;

—	подавления радиопомех в сети постоянного тока, создавае-
мых при работе демпфера.
6е
Рулевой агрегат управления РЛУ-108 1-го варианта предназна-
чен для перемещения через гидроусилитель ГУ-108Д руля направ-
ления.

Датчик угловой скорости рыскания ДУСУ1-12АС предназначен
для измерения угловой скорости рыскания и выдачи в систему
демпфера электрического сигнала постоянного тока, пропорцио-
нального величине угловой скорости рыскания в диапазоне угло-
вых скоростей +12 град/с. При угловой скорости больше 12 град/с
датчик ДУСУ1-12АС выдает постоянный (максимальный) сигнал
соответствующей популярности.

Датчик угловой скорости крепа ДУСУ1-12ЛС предназначен для
измерения угловой скорости крена и выдачи в систему демпфера
электрического сигнала постоянного тока, пропорционального ве-
личине угловой скорости крепа в диапазоне угловых скоростей
+ 12 град/с. Для угловой скорости больше 12 град/с датчик вы-
дает постоянный (максимальный) сигнал соответствующей поляр-
ности.

Пульт настройки п контроля ПНК-134Б предназначен для:

—	регулировки передаточного отношения в каждом канале
демпфера как на земле, так и в полете;

—	контроля за работоспособностью демпфера в полете и при
наземных проверках;

,— выдачи сигнала для отключения гиромотора ДУАС1-12ЛС
при предполетной проверке демпфера.

Блок дифференцирования и отклонения БДО-134 предназначен
для выдачи сигнала, пропорционального угловому ускорению ры-
скания.

Фильтр помех ФП-110 предназначен для подавления радиопо-
мех, создаваемых при работе демпфера в цепях питания по по-
стоянному току.

Агрегаты демпфера рыскания ДР-134М установлены:

—	релейно-усилительные блоки РУБ-134А, фильтры помех
ФП-110, блок дифференцирования и отклонения БДО-134 и руле-
вые агрегаты РАУ-108 — между шпангоутами № 60—62 (левый
борт);

—	датчики угловой скорости ДУСУ1-12АС крена и рыскания
(I и II каналов) — в первом техническом отсеке ио оси фюзеля-
жа (шпангоут № 27);

—	пульт настройки и контроля П11К-134Б — па этажерке обо-
рудования под левой панелью АЗС;

—	выключатели демпфера 1 п II каналов — на верхнем элек-
трощитке пилотов;

—	автоматы защиты сети 1 и 11 каналов — па панели АЗС
левого пилота;

—	предохранители СП-2А защиты цепей по переменному трех-
фазному току — в распределительной коробке (РК) 36 В.
Работа демпфера

Демпфер рыскания ДР-134М во всем диапазоне полета рабо-
тает в режиме парирования короткопериодических боковых коле-
баний самолета параллельно с ручным управлением.

Для повышения надежности работы в демпфере произведено
дублирование каналов.

Действие каждого канала демпфера основано на измерении
угловых скоростей движения самолета относительно вертикальной
и продольной осей, преобразовании измеренных величин в пропор-
циональные им отклонения руля направления (рис. 26).

При возникновении угловой скорости рыскания датчик выдает
сигнал (шу) через масштабное устройство в панели ПНК-134Б
на усилитель блока РУБ-134А. С усилителя сигнал подается на
агрегат РАУ-108, шток которого выдвигается или втягивается
(в зависимости от знака угловой скорости) на величину, пропор-
циональную угловой скорости, и через гидроусилитель отклоняет
руль направления. При правом развороте руль направления откло-
няется влево, при левом развороте — вправо.

Установленный в цепи сигнала wy фильтр пропускает только
сигнал, изменяющийся с частотой 0,1 Гц, т.е. при постоянной угло-
вой скорости разворота шток агрегата РАУ-108 устанавливается в
нейтральное положение и не дает дополнительного отклонения ру-
ля направления, препятствующего развороту, и, соответственно,
усилия на педалях.

На взлетно-посадочных режимах (при выпущенных закрылках)
в схему демпфера подключается сигнал по угловой скорости крена
шх для улучшения боковой управляемости самолета на больших
углах атаки. При отклонении элеронов с появлением угловой ско-
рости крена демпфер отклоняет руль направления в сторону кре-
на. Это уменьшает скольжение на опущенное крыло и, следова-
тельно, уменьшает колебание переходного процесса по угловой
скорости крена — устраняет «зависание» самолета по крену при
перекладывании элеронов.

В схеме демпфера предусмотрены следующие блокировки:

—	отключение демпфера при падении давления в гидросисте-
ме или при выключении гидроусилителя;

—	отключение сигнала по угловой скорости крена при
уборке закрылков;

—	отключение демпфера при включенном автопилоте.

Включение демпфера производится по каждому каналу отдель-
но путем установки выключателя ВГ-15К соответствующего кана-
ла в положение «Работа». При установке выключателя в положе-
ние «Нейтраль» демпфер отключается, а штоки исполнительных
механизмов агрегатов РАУ-108 автоматически устанавливаются в
нейтральное положение.
нн s'н -е°*

hhs'h - e°*

Рис. 26. Структурная схема демпфера рыскания ДР-134М
Потенциометры указателен положения агрегатов РАУ-108 по-
лучают питание непосредственно от шины РК хвостовой части фю-
зеляжа через предохранители СП-2А. Это дает возможность сразу
после включения питания бортсетн видеть на указателях положе-
ние раздвижных тяг агрегатов РАУ-108.

Предполетная проверка демпфера

Произвести 4—5 полных перекладок руля направления с вклю-
ченным гидроусилителем агрегата РУ-108Д. Включить выключате-
ли демпфера.

При включении обоих каналов демпфера загорятся зеленые
лампы на пульте настройки и контроля демпфера.

По индикаторам убедиться, что раздвижные тяги находятся в
нейтральном положении.

Убедиться, что ручки регулировки передаточных чисел и>х и
w у на пульте ПНК стоят в положении белой риски.

Проверить работу демпфера от пульта ПНК, для чего:

—	нажать на переключатель wy вправо, при этом стрелки ин-
дикаторов 1 и II каналов отклоняются вправо, а руль направления
должен отклониться влево, а затем через 3—6 с возвратиться н
нейтральное положение;

—	отпустить переключатель wy, при этом стрелки отклонятся
влево, а руль отклонится вправо, а затем стрелки и руль вернутся
в нейтральное положение.

Проделать предыдущую операцию в обратную сторону

Нажать переключатель вправо, стрелки отклонятся вправо, а
руль направления влево. При отпускании переключателя стрелки
и руль устанавливаются в нейтральное положение;

— проделать предыдущую операцию в обратную сторону.
Проверка выполнятся совместно с наземным наблюдателем.

Возможные отказы демпфера в полете

При отказе демпфера с выходом штока агрегата РАУ-108 на
упор стрелка одного из лагометров устанавливается в крайнее по-
ложение, в этом случае у самолета может появиться неправильное
скольжение, которое сопровождается заметным крененном.

После восстановления горизонтального полета выключить отка-
зывающий канал демпфера (зеленая лампа па панели ПНК дол-
жна погаснуть), при этом шток РАУ отказавшего канала и стрел-
ка соответствующего лагометра должны установиться в нейтраль-
ное положение. Продолжать полет при работе одного канала.

При отключении демпфера в момент установки штока РАУ в
нейтральное положение возможна резкая перебалансировка пе-
далей.
При появлении раскачки самолета по курсу и по крену, а так-
же тряски руля направления (стрелки обоих лагометров переме-
щаются хаотически и по ним нельзя определить отказавший ка-
нал) необходимо выключить оба канала. Далее поочередным вклю-
чением определить отказавший канал и отключить его. Полет про-
должать на исправном канале.

8.	УПРАВЛЕНИЕ СТАБИЛИЗАТОРОМ

Система управления стабилизатором обеспечивает изменение
угла положения стабилизатора относительно строительной гори-
зонтали фюзеляжа (СГФ) от —-ИЗО' до —4°.

Перемещение стабилизатора осуществляется при помощи элек-
тромеханизма МУС-7А, установленного па переднем лонжероне
киля.

Управление стабилизатором может осуществляться как левым,
так и правым пилотом переключателями ЗПНГ-15, установленны-
ми на пульте триммеров левого пилота и па электрощитке пра-
вого пилота.

В электромеханизме МУС-7А имеются два электродвигателя,
.связанные между собой через суммирующий дифференциал. При
выходе из строя одного электродвигателя другой электродвигатель
обеспечивает нормальную работу системы, по с меньшей ско-
.роегью (вдвое).

, При достижении крайних положений электромсханизм МУС-7А
отключается автоматически механизмом концевых выключателей
МКВ-38, установленным на подъемнике стабилизатора.

Положение стабилизатора контролируется из кабины пилотов
по указателю УПС-1, установленному на верхнем приборном
щитке.

Продолжительность перемещения стабилизатора на земле из
одного крайнего положения в другое должна быть:

при совместной работе двух электродвигателей МУС-7А — не
более 5,5 с;

при раздельной работе каждого электродвигателя МУС-7А —
не более 11 с.

Сила тока, потребляемая электромехаинзмом МУС-7А, не бо-
лее 40 А (одним электродвигателем 20 А).

Цепи питания электродвигателей защищены предохранителя-
ми ИП-75, установленными в ЦРП. Все контакторы и реле распо-
ложены в РК хвостового оперения.

Автоматы защиты АЗС-5 цепей управления перекладкой ста-
билизатора установлены на панели АЗС левого пилота.

Перед вылетом необходимо проверить отклонение стабилизато-
ра как по указателю УПС-1 (отклонение электромеханизма в
крайних положениях), так и но времени (продолжительность ра-
боты электромехапизма при отклонении от —1°30' до —4° должна
быть не более 5,5 с).
При отказе одного двигателя электромеханизма МУС-7А перед
управлением стабилизатором выключить автомат защиты АЗС-5
цепей управления отказавшего электродвигателя.

9.	УПРАВЛЕНИЕ ЗАКРЫЛКАМИ

Управление закрылками осуществляется при помощи системы
электрического управления закрылками СЭУЗ-1 2-й серии.

Система обеспечивает выпуск и уборку закрылков на углы, за-
данные положением рукоятки управления, при этом каждому по-
ложению рукоятки соответствует определенное положение закрыл-
ков.

Аппаратура управления и контроля системой установлена на
верхнем электрощитке пилотов (рис. 27).

Управление системой осуществляется по двум самостоятельным
каналам, имеющим одно выходное звено — выходной вал электро-
механизма перемещения закрылков МПЗ-18А-5. Питание каждого
канала системы осуществляется от разных шин через раздельные
автоматы защиты сети.

В случае отказа одного из каналов управления другой канал
сохраняет работоспособность системы, а скорость выпуска (убор-
ки) закрылков уменьшается вдвое.

При нарушении механической связи между левыми и правыми
закрылками (рассогласование в их положении) система автома-
тически останавливает закрылки и подает пилоту световой сиг-
нал — загорается лампа на верхнем электрощитке приборов пи-
лотов.

В случае необходимости закрылками можно управлять вручную
рукояткой управления при установке переключателя режима работ
в положение «Ручн.».

Положение закрылков контролируется по прибору ИП-32-07,
питающимся напряжением 36 В от преобразователя ПТ-1000Ц.

Агрегаты системы СЭУЗ-1 2-й серии

В систему входят следующие агрегаты:

электромеханизм МПЗ-18А-5 и механизм концевых выключате-
лей МКВ-42А 2-й серии;

механизм концевых выключателей МКВ-43А 2-й серии с рукоят-
кой управления;

два механизма концевых выключателей МКВ-41 2-й серии;

блок управления БУ-2А 3-й серии и указатель положения за-
крылков ИП-32-07.

Электромеханизм МПЗ-18А-5 предназначен для приведения в
действие системы управления закрылками. В элекгромехаппзм
входят следующие основные узлы:

два электродвигателя постоянного тока Д600-5;
4 — указатель положения щитка; 5 — сигнальная лампа работы гидросистем; 6 —манометр основной гидросистемы; 7 — манометр
дублирующей гидросистемы; 8—сигнальная лампа работы дублирующей гидросистемы; 9 — сигнальная лампа работы аварийной линии тор-
мозной гидросистемы; 10 — манометр аварийной линии тормозной гидросистемы; 11 — манометр тормозной гидросистемы; 12 — сигнальная
лампа тормозной гидросистемы; 13 — переключатель управления шасси; 14 — индикатор; 16 — переключатель режимов работы закрылков
редуктор с суммирующим дифференциалом;

фрикционная муфта ограничения момента и ручной привод.

Электродвигатель Д600-5 — реверсивный с двумя обмотками
возбуждения. Реверсирование осуществляется путем переключения
обмоток возбуждения. В электродвигатель встроена электромаг-
нитная муфта сцепления-торможения. При выходе из строя одного
электродвигателя или его отключении муфта стопорит на корпус
кинематическую цепь этого электродвигателя, обеспечивает преж-
нюю величину рабочего момента на выходном валу, скорость вра-
щения которого снижается вдвое.

Продолжительность работы электромеханизма из одного край-
него положения в другое составляет 25 с при работе двух электро-
двигателей (50 с при работе одного).

Потребляемый ток электромеханизмом составляет не более
115 А (одним электродвигателем — не более 60 А).

Электромеханизм установлен в фюзеляже на лонжероне № 2
центроплана.

Механизм концевых выключателей МКВ-42А 2-й серии пред-
назначен для автоматического выключения электромеханизма
МПЗ-18Л-5 при достижении закрылками крайних рабочих поло-
жений и формирования напряжения пропорционально частоте вра-
щения приводного вала. Механизм установлен в фюзеляже на ре-
дукторе 124А-5740-510 трансмиссии закрылков.

Механизм концевых выключателей МКВ-41 2-й серии предназ-
начен для переключения электрических цепей при достижении за-
крылками определенного положения, формирования напряжения
пропорционально частоте вращения приводного вала и приведения
в действие датчика ДС-10 указателя положения закрылков.

В системе управления закрылками применяются два механиз-
ма МКВ-41 2-й серии.

Один механизм установлен на левом закрылке и служит для
управления звуковой сигнализацией и замыкания цепи крапа
ГА-163 управления поворотом передних колес. Другой механизм
установлен на правом закрылке и служит для размыкания цепей
системы АУАСП-15КР, замыкания цепи элсктромехапизма вклю-
чения полетного загружателя и размыкания канала крепа демпфе-
ра ДР-134М при убранных закрылках.

Механизм концевых выключателей МКВ-43А 2-й серии пред-
назначен для автоматического выключения цепей в заданных по-
ложениях закрылков рукояткой управления, а также для переклю-
чения электрических цепей управления закрылками в крайних ра-
бочих положениях на контакторы включения электромеханизма
МПЗ-18Л-5, минуя блок управления.

Рукоятка управления фиксируется в шести положениях, соот-
ветствующих углам отклонения закрылков 0, 10, 15, 20, 25 и 38°.
Шкала углов отклонения закрылков нанесена па кожухах, распо-
ложенных по обе стороны от рукоятки управления.
Механизм установлен на верхнем приборном щитке пилотов.

Блок управления БУ-2А 2-й серии предназначен для работы
в системе СЭУЗ-1 автоматического управления закрылками. В си-
стеме СЭУЗ 2-й серии он работает функционально с исполнитель-
ным механизмом МПЗ-18А-5 через промежуточные реле и меха-
низмы концевых выключателей МКВ-43А 2-й серии, МКВ-42А
2-й серии и МКВ-41 2-й серии.

Управление системой СЭУЗ-1 2-й серии

Управление системой — дистанционное автоматическое. Выпуск
и уборка закрылков в промежуточных положениях осуществляется
установкой ручки управления механизма МКВ-43А 2-й серии в
нужное положение при нейтральном положении («Автомат») пе-

Рис. 28. Блок-схема системы СЭУЗ I 2 й серии
реключателя режимов работ, установленного па верхнем прибор-
ном щитке пилотов.

Ручка кинематически связана с движками задающих потенцио-
метров и при повороте ее наступает разбаланс моста. Сигнал рас-
согласования, снимаемый с измерительной диагонали моста, уси-
ливается магнитным реле У2 (рис. 28) размещенным в блоке
БУ-2А 2-й серии, и выдается на включение электромехапизма
МПЗ-18А-5. Электромеханизм приводит во вращение трансмис-
сионный вал, связанный с закрылками и механизмом МКВ-42А
2-й серии. Перемещение закрылков будет происходить до тех пор,
пока сигнал обратной связи Х4, снимаемый с потенциометров об-
ратной связи в механизме МК.В-42А 2-й серии, не уравновесит за-
дающее воздействие Х2. При этом магнитное реле выключается
и разрывает цепи управления электромехаиизмом и привод оста-
навливается.

Выпуск и уборка закрылков в крайние положения (38 и 0°)
производится подачей сигнала непосредственно на аппаратуру
управления приводом, минуя цепи автоматики. Указанное переклю-
чение осуществляется концевыми выключателями, встроенными в
механизм МКВ-43А 2-й серии. Остановка привода в крайних по-
ложениях осуществляется концевыми выключателями, встроенны-
ми в механизм МКВ-42А 2-й серии.

Каналы синхронизации предназначены для синхронизации за-
крылков при нарушении механической связи между ними. При
синхронном перемещении закрылков мост, состоящий из задающих
потенциометров механизма МКВ-41 2-й серии и потенциометров
обратной связи механизма МКВ-42А 2-й серии, уравновешен, и
сигнал на входе магнитного реле У1 отсутствует. Если же син-
хронность перемещения закрылков нарушена из-за нарушения ме-
ханической связи между ними или появляется ложный электриче-
ский сигнал о нарушении механической связи между закрылками,
то срабатывает магнитное реле У1. При этом загорается красная
сигнальная лампа и останавливается электромеханизм.

При нарушении механической связи между закрылками (пока-
зания индикатора ИП32-07 по правому и левому крыльям разные)
система должна быть переключена на режим синхронизации, для
чего переключатель режимов работы необходимо установить в по-
ложение «Выкл.». В этом режиме управление работой электроме
ханизма осуществляется по каналу синхронизации, а каналы дис-
танционного управления выключаются. При этом закрылок с ис-
правной механической связью следит за положенном закрылка с
поврежденной кинематической связью па одном работающем дви-
гателе. Перемещение исправного закрылка будет происходить до
тех пор, пока сигнал обратной связи Х5, снимаемый с потенцио-
метра обратной связи в механизме MKB-I2A 2-й серин, по урав-
новесит задающее воздействие Х3, снимаемое е задающею потен-
циометра механизма МКВ-41 2-й серии. После этого магии гное
реле У1 выключается и разрывает цепи управления элекгромгха-
низмом. Привод останавливается.

В случае появления ложного сигнала о паруитшп механиче-
ской связи между закрылками (т.е в момент загорания сигиать-
ной лампы показания индикатора положения ИП-32-07 по левому
и правому закрылкам одинаковы) необходимо переключатель рода
работ поставить в положение «Ручи.» и производить выпуск и
уборку закрылков вручную.

Ручное управление выпуском и уборкой закрылков в любое
промежуточное положение производится установкой ручки управ-
ления механизма МКВ-43Л 2-й серии в одно из крайних положе-
ний (38 или 0°), а переключателя рода работ — в положение
«Ручн.». При этом необходимый угол выпуска или уборки закрыл-
ков обеспечивается перемещением ручки механизма МКВ-43А
2-й серии на фиксатор требуемого угла в моменты, фиксируемые
по соответствующим показаниям индикатора положения закрыл-
ков ИП-32-07.

При автоматическом управлении перемещения рукоятки управ-
ления закрылками должно носить строгий, целенаправленный ха-
рактер; ее положение не менять до завершения запрограммирован-
ного цикла. Реверс можно осуществлять только после выдержки
времени (не менее 30 с).

При предполетной проверке выпустить закрылки во взлетное
положение (углы отклонения закрылков проверить по указателю
и докладу связного) и убедиться, что лампа «Полетный загружа-
тель» погасла и после выдержки закрылков в выпущенном поло-
жении в течение 30 с убрать их; при этом лампа «Полетный за-
гружатель» должна снова загореться.

Примечание. Указанная проверка закрылков выполняется совместно
с проверкой полетного загружателя.

Действия экипажа при отказах в системе управления закрылками

В случае отказа одного подканала в системе управления за-
крылками работоспособность системы сохраняется, но скорость пе-
ремещения закрылков уменьшается вдвое. В этом случае необхо-
димо выключить автомат ЛЗС-5 цепей управления отказавшего
подканала системы.

Если закрылки не отрабатывают угол, задаваемый рукояткой
управления, и сигнальная красная лампа не горит, необходимо
перейти на режим ручного управления, для чего переключатель
рода работ установить в положение «Ручное», а выпуск или убор-
ку закрылков производить рукояткой управления, как переключа-
телем (вручную).

Если закрылки не отрабатывают угол, задаваемый рукояткой
управления, и при этом горит сигнальная лампа, что свидетель-
ствует о срабатывании системы синхронизации, необходимо:

при отсутствии рассогласования правых и левых закрылков пе-
рейти на режим ручного управления;

при наличии крена перейти на режим синхронизации, для чего
переключатель рода работ установить в положение «Выкл.».

Дальнейшее управление закрылками невозможно, но привод
будет периодически включаться для ликвидации рассогласования
между закрылками.
10.	УПРАВЛЕНИЕ ПОСАДОЧНЫМ ЩИТКОМ

Посадочный щиток приводится в действие реверсивным элек-
тромеханизмом МПЗ-18А-5.

Выключение электромеханизма при достижении щитком край-
них рабочих положений производится автоматически механизмом
концевых выключателей МКВ-36.

Управление посадочным щитком производится левым пилотом
посредством перекидного переключателя ЗППНТ-К, установленно-
го на электрощитке левого пилота, или правым пилотом посред-
ством нажимного переключателя ЗПНГ-15, установленного на
электрощитке правого пилота.

Положение щитка определяется по шкале указателя УЗП-47,
расположенного на верхнем приборном щитке пилотов.

Продолжительность выпуска (уборки) щитка на земле при ра-
боте двух электродвигателей электромехапизма МПЗ-18А-5 не бо-
лее 15 с, при работе одного электродвигателя не более 30 с.

Сила тока, потребляемого электромеханизмом МПЗ-18А-5, не
более 50 А (одним электродвигателем — не более 25 А).

Во избежание одновременного включения электромеханизма
одним пилотом на выпуск, а другим на уборку (что может при-
вести к выходу из строя механизма) в схему управления щитком
введена блокировка при помощи реле, обеспечивающая преимуще-
ство управления левому пилоту.

Электромеханизм МПЗ-15А-5 установлен во II техотсеке у
шпангоута № 38 по оси самолета, а механизм концевых выключа-
телей МКВ-36 — на трансмиссии, справа от электромеханизма
I МПЗ-18А-5.

Указатель УЗП-47 положения щитка установлен па верхнем
приборном щитке, а датчик ДЗП-47 — на трансмиссии.

Каждый из электродвигателей электромехапизма МПЗ-18А-5
I имеет свою независимую цепь управления, защищенную автоматом
защиты АЗС-5, установленным на панели АЗС левого пилота.

При отказе одного электродвигателя электромеханизма можно
пользоваться исправным электродвигателем, но предварительно
выключить АЗС-5 отказавшего электродвигателя.

11.	УПРАВЛЕНИЕ ИНТЕРЦЕПТОРАМИ

Выпуск и уборка интерцепторов осуществляется двумя гидрав-
лическими приводами, управляемыми краном ГА-163 посредством
переключателя ППНГ-15, установленного па электрощитке левого
пилота, и кнопки 204КС, установленной на правом роге штурвала
левого пилота под гашеткой.

Выпуск интерцепторов можно произвести только па земле,
когда выпущены главные ноги шасси (обе), обжата одна из глав-
ных стоек шасси и секторы газа установлены в положение ниже
номинала.
Кран ГА-163 размещен в гидропанели интерцепторов, которая
установлена между нервюрами № 4—5 правой половины крыла у
лонжерона № 2.

Переключатель ППНГ-15 имеет три положения: «Включено»,
«Выключено» и «Принуд, уборка». Переключатель устанавливается
в положение «Включено»

Панель АЗС(левая)

Панель АЗС(лева я)

Рнс. 29. Принципиальная схема управления
интерцептор ам и:

1 — переключатель ППНГ-15К управления интер-
цепторами; 2 — кнопка 204КС выпуска интер-
цепторов; 3 — реле ТКЕ-52ПД выпуска интерцеп-
торов; 4 — реле ТКЕ-54ПД1 блокировки выпуска
интерцепторов в полете при убранных шасси;

5 — концевые выключатели ДП-702 переключения
блокировочных реле; 6 — электромагнитный гид-
равлический край ГА-163/16 управления интер-
цепторами; 7 — лампа СЛМ-61 (красная) сигна-
лизации положения левого интерцептора; 8 — лам
па СЛМ-61 (красная) сигнализации положения
правого интерцептора; 9 — концевой выключатель
А-812В сигнализации выпущенного положения
интерцепторов; 10 — концевой выключатель А 812В
блокировки выпуска интерцепторов и положение
«Большой газ»

перед взлетом и находит-
ся в этом положении в
течение всего полета до
заруливания на стоянку.

Режим «Принуд, убор-
ка» служит для уборки
интерцепторов в случа-
ях неисправности цепи
управления интерцепто-
рами с помощью кнопки.

Неубранное положе-
ние интерцепторов сигна-
лизируется горением
ламп, размещенных на
средней приборной доске
пилотов (рис. 29).

В случаях загорания
одной из ламп выпущен-
ного положения интер-
цепторов в полете необхо-
димо немедленно переве-
сти переключатель в по-
ложение «Принуд, убор-
ка».

Проверить положение
гашетки, а если она снята
с защелки, то перевод пе-
реключателя в положение
«Включено» разрешается
производить только после
касания ВПП.

При предполетной

проверке после запуска
двигателей проверить отклонение интерцепторов и убедиться, что
интерцепторы на правой и левой консолях крыльев отклонены
вверх на полный угол. После проверки интерцепторы убрать и
убедиться в исправности их сигнализации
Глава 10

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ГИДРАВЛИЧЕСКИХ СИСТЕМ

1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Электрооборудование гидравлических систем конструктивно выполнено в
виде трех самостоятельных, независимых друг от друга, гидравлических систем:
основной, тормозной и автономной.

Рабочее давление в основной гидросистеме создается посредством двух
гидронасосов НП-43М/2, установленных непосредственно на каждом двигателе.
Рабочее давление обеспечивает выполнение следующих операций: уборку и вы-
пуск шасси, управление поворотом колес передней ноги шасси, управление ин-
терцепторами, управление стеклоочистителями и управление гидроусилителем
ГУ-108Д руля направления.

Рабочее давление в тормозной гидросистеме создается электроприводным
гидронасосом 465Д и обеспечивает выполнение следующих операций: основное
и аварийное торможение колес главных ног шасси и аварийное управление
выпуском шасси.

Рабочее давление в автономной гидросистеме создается насосами основной
I гидросистемы или насосной электроприводпой станцией НС-45, которая обеспе-
чивает работу гидроусилителя ГУ-108Д руля направления в случае выхода из
строя основной гидросистемы самолета.

2.	ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ТОРМОЗНОЙ ГИДРОСИСТЕМЫ

Давление в тормозной гидросистеме создается гидронасосом
465Д с электродвигателем МП-6000.

Управление гидронасосом 465Д автоматизировано и осущест-
вляется переключателем давления ПДМ-210, который поддержи-
вает давление в тормозной гидросистеме 170—210 кгс/см2, сигна-
лизирует о падении давления ниже 140 кгс/см2 лампой СЛМ-61,
установленной на верхнем приборном щитке пилотов, и отключает
электродвигатель гидронасоса при падении давления в системе ни-
же 40 кгс/см2.

В случае необходимости гидронасос может быть включен вруч-
ную нажимным выключателем ВНГ-15К «Гидронасос подкачки»,
’ установленным на верхнем электрощитке пилотов.

Гидронасос установлен на левом борту в техотсеке ниши перед-
него шасси у шпангоута № 15; там же установлена панель агре-
гатов тормозной гидросистемы и РК гидронасоса.

Силовая цепь электродвигателя гидронасоса защищена предо-
хранителем ТП-400, установленным в РК шпангоута № 15 (основ-
ная шина).

С тормозной гидросистемой через крап ГА-184У/7 связана ава-
рийная гидросистема.

Электромагнитный гидравлический крап ГА-184У/7 зарядки
аварийного аккумулятора включается кнопкой 5КС, установлен-
ной на ^верхнем электрощптке пилотов. При падении давления в
аварийной гидросистеме ниже 190 кгс/см2 загорается по сигналу
от датчика сигнализации ЭС-200 лампа, установленная па верхнем
приборном щитке пилотов.
UM

a

Автономная насосная станция НС-k-5

I

i

I
Кран ГА-184У/7 и датчик ЭС-200 уста-
новлены на панели тормозной системы.

Электродвигатель МП-6000, входящий
в комплект гидронасоса 465Д, предназ-
начен для привода ндсоса и является
электродвигателем постоянного тока с
компаундным возбуждением.

Основные технические данные
электродвигателя МП-6000

Напряжение питания	27 В 10%

Сила тока при нормальной
нагрузке ................не более 320	А

Мощность................. 6000 Вт

Рабочее давление, создавае-
мое в системе .	.	.	.	210 кгс/см2

Переключатель давления масла ПДМ-
210 предназначен для автоматического
включения и выключения гидронасоса
465Д и включения сигнализации при па-
дении давления в тормозной гидросисте-
ме.

Переключатель ПДМ-210 — четырех-
позиционпый электрический, приводимый
в действие от двойной трубки Бурдона.
Работа переключателя основана на свой-
стве трубчатой пружины изменять свою
форму при изменении разности давлений
снаружи и внутри ее.

При повышении давления в системе
свыше 210^3 кгс/см2 переключатель вы-
ключает реле электронасоса, при пони-
жении давления ниже 1701з кгс/см2
включает реле электронасоса; при пони-
жении давления ниже 140 Б 7 кгс/см2 за-
горается сигнальная лампа на верхнем
приборном щитке пилотов, при пониже-
нии давления ниже 10кгс/см2 пере-
ключатель выключает реле электрона-
соса (рис. 30)

Чтобы ввести в действие автоматику
управления гидронасосом, необходимо
создать в тормозной системе давление
40 кгс/см2. Это достигается кратковре-
менным включением электродвигателя
насоса выключателем ВЫГ-15К (/).

v о»
При достижении в системе давления 40 кгс/см2 замыкаются
контакты переключателя ПДМ-210 (23), соответствующие этому
давлению, и выдают минус 27 В через нормально замкнутые кон-
такты реле РСМ-1 на промежуточное реле ТКЕ-21ПД (12), кото-
рое включает контактор ТКС-601ДТ (13).

Электродвигатель гидронасоса 24 начинает работу с пусковым
сопротивлением СП-МП-6000А (15) в цепи сериесной обмотки.
После раскуртки и срабатывания контактора ТКС-601ДТ (14)
пусковое сопротивление шунтируется его контактами.

Когда давление в системе достигнет 140 кгс/см2, размыкаются
контакты переключателя ПДМ-210 и лампа 2 от недостаточного
давления гаснет.

При достижении давления 210 кгс/см2 срабатывают контакты
переключателя ПДМ-210, через которые обесточивается реле 12,
контактор 13 и, следовательно, электродвигатель гидронасоса.

При последующем падении давления до 170 кгс/см2 в системе
(вследствие расхода гидросмеси) снова замыкается электрическая
цепь реле 12 и контактора 13, т.е. электродвигатель гидронасоса
начнет работать, повторяя описанный выше цикл.

При снижении давления ниже 40 кгс/см2 реле 12 обесточится
и двигатель гидронасоса прекратит работу.

Цепи управления и сигнализации гидросистем защищены двумя
автоматами защиты АЗС-2, установленными на левой панели АЗС.

Запрещается включать гидронасос 465 при питании бортсети
от аккумуляторной батареи и от маломощных аэродромных источ-
ников питания.

3.	ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ АВТОНОМНОЙ ГИДРОСИСТЕМЫ

В качестве привода автономной насосной станции НС-45 ис-
пользуется электродвигатель МП-1500А.

Управление насосной станцией осуществляется переключателем
2ППНГ-15, установленным па верхнем электрощитке пилотов. Если
переключатель установлен в положенно «Автомат», то включение
насосной станции произойдет при понижении давления в основной
гидросистеме ниже 100 кгс/см2 по сигналу от датчика МСТ-100
(с которого поступает также сигнал па лампу сигнализации паде-
ния давления в основной гидросистеме). Одновременно с подачей
питания на электродвигатель МП-1500А питается кран ГА-192
включения автономной гидросистемы. При давлении в автономной
системе ниже 40 кгс/см2 горит лампа, установленная на верхнем
приборном щитке пилотов с надписью «Автономная».

Датчик сигнализации МСТ-40, крап ГА 192 и электродвигатель
МП-1500 входят в конструкцию станции НС-45, которая установ-
лена в хвостовой части фюзеляжа па шпангоуте № 60.

Электродвигатель МП-1500А предназначен для привода стан-
ции НС-45 и выполнен с компаундным возбуждением.
Основные технические данные электродвигателя МП-1500А

Напряжение питания ....	.	.	27 В + 10%

Сила тока при нормальной нагрузке	...	не более 60 А

Мощность................................-	1500 Вт

Рабочее давление, создаваемое в системе .	75—100 кгс/смг

Сигнализатор давления МСТ-100 предназначен для включения
сигнальной лампы при понижении давления в основной системе
управления гидроусилителем РН ниже 1004-5 кгс/см2 и включения
насосной станции НС-45 (в этом же случае).

Сигнализатор МСТ-100 устанавливается в районе шпангоута
№ 34, под полом.

При установке переключателя 2ППНГ-15 в положение «Прину-
дительно» насосная станция включается независимо от сигнали-
затора МСТ-100.

Включение станции заблокировано концевым выключателем,
разрывающим электрическую цепь при застопоренных рулях.

Цепь питания электродвигателя МП-1500А защищена предохра-
нителем ИП-100, установленным в РК хвостовой части фюзеляжа
(на основной шине).

4.	ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ВЫПУСКОМ И УБОРКОЙ
ШАССИ И СИГНАЛИЗАЦИЯ ИХ ПОЛОЖЕНИЯ

Выпуск и уборка главных ног и передней ноги шасси произво-
дится одновременно с помощью электромагнитного "крана ГА-142/1,
который управляется переключателем ППНГ-15К (/) с верхнего
электрощитка пилотов (рис. 31).	/

При уборке шасси одновременно срабатывает электромагнит-
ный кран ГА-184У (5), который отключает гидроаккумулятор ос-
новной гидросистемы с целью сокращения времени уборки шасси.

На земле цепь уборки шасси разрывается концевым выключа-
телем ДП-702 (3), установленным на шлиц-шарнире правой глав-
ной ноги шасси, который замыкает свои контакты только после
отделения самолета от земли.

На случай выхода выключателя ДП-702 из строя шасси можно
убрать при нажатии на выключатель ВПГ-15К (3), установлен-
ный под колпачком на нравом электрощитке пилотов.

Сигнализация положения ног шасси осуществляется сигналь-
ными лампами прибора I111C-2MK п сиреной. Сигнализаторами
положения ног шасси служат концевые выключатели А-312В и
ДП-702. В выпущенном положении ног шасси концевые выключа-
тели замыкают цепи сигнальных ламп СЛМ-01 прибора ППС-2МК
с зеленым светофильтром, соответствующих левой, передней и пра-
вой ногам шасси.

В убранном положении ног шасси концевые выключатели за-
мыкают цепи сигнальных ламп СЛМ-61 с красным светофильтром.

Лампы сигнализации убранного положения всех ног шасси за-
горятся только в том случае, когда замкнутся концевые выключа-
тели, установленные на замках подвески, и концевые выключате-
ли, установленные на цилиндрах или редукторе механизмов управ-
ления створками, т.е. тогда, когда закроются створки гондол глав-
ных ног шасси и створки ниши передней ноги.

Прибор сигнализации положения ног шасси ППС-2МК уста-
новлен на приборной доске левого пи-

лота.

Проверка исправности ламп сигнали-
зации положения ног шасси производит-
ся путем нажатия кнопки на приборе
ППС-2МК. При нажатии кнопки «плюс»
подается в цепи всех ламп сигнализации
положения ног шасси.

Прерывистая звуковая и световая
сигнализация подается звучанием сире-
ны С-1 и миганием лампы светового таб-
ло «Выпусти шасси» на приборе ППС-
2МК, если сектор управления газом од-
ного или двух двигателей поставлен на
режим малого газа, а ноги шасси (или
одна из них) не выпущены.

В случае необходимости полета на
режиме малого газа концевые выключа-

Рис. 31. Принципиальная
электросхема управления
уборкой и выпуском
шасси:

1—переключатель ППНГ-15К
управления шасси; 2 — ис-
крогасящие диоды; 3 — кон-
цевой выключатель ДП 70£
блокировки уборки шасси
иа стоянке; 4 — электромаг-
нитный кран ГА-142/1 управ-
ления шасси, 5 — электро-
магнитный кран ГА-184У от-
ключения зарядки гидроак-
кумулятора основной гидро-
системы; в — выключатель
ВНГ-15К снятия блокировки
уборки шасси

тели, связанные с секторами газов, отво-
дятся кнопками, расположенными у ры-
чагов управления двигателями на пульте
правого пилота. В этом случае концевые
выключатели не срабатывают, а сирена
и лампа не включаются.

^•^Если секторы управления обоих дви-
гателей поставлены на режим взлета, а
закрылки не установлены иа взлетный
угол, то включается только сирена.
В этом случае цепь сирены замыкается
через концевые выключатели секторов
газов и концевой выключатель механиз-

ма МКВ-41. Концевой выключатель ме-
ханизма МКВ-41 размыкается только при положении закрылков
на взлетном угле от 8 до 38°.

Защита цепей световой сигнализации положения ног шасси осу-
ществляется автоматом защиты АЗС-5, который установлен на ле-
вой панели АЗС.

Цепи звуковой сигнализации защищены автоматами защиты
АЗС-2, установленными на правой панели АЗС.

Концевые выключатели, установленные на шасси, кроме выда-
чи команд в схему сигнализации шасси, используются для блоки-

ровок, при которых.
—	сигналы выпущенного положения левой и правой пог шасси
передаются в схему выпуска интерцепторов, в схему включения
вентилятора обдува антенного блока ДИСС-013-134 в полете и
для записи разовых команд в систему МСРП-12;

—	сигнал выпущенного положения передней ноги шасси по-
дается на реле блокировки поворота передних колес и в схему
включения световой сигнализации отказа ГРП и КРП на табло
левого и правого пилотов (в системе БСУ-ЗПД,---- U,

От концевых выключателей ДББТО^г-установлённых на шлиц-
шарнирах стоек шасси, поступают сигналы:

—	при обжатых стойках левой или правой ног шасси — на вы-
ключение полетного загружателя самописца КЗ-63, обогрева нос-
ков стабилизатора; иа управление верхними створками отсека
ВСУ; на переключение на ослабленный режим обогрева лобовых
стекол кабины экипажа л па подготовку включения на выпуск ин-
терцепторов;

—	при обжатой правой стойке шасси — па блокировку уборки
шасси на земле;

—	при обжатой стойке передней ноги шасси — па включение
управления поворотом колес и отключение обогрева АУАСП и за-
пуска ВСУ с верхнего электрощитка.

5.	ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ПОВОРОТОМ КОЛЕС
ПЕРЕДНЕЙ НОГИ ШАССИ

Электрооборудование управления поворотом колес передней
ноги шасси обеспечивает автоматический перевод системы управ-
ления из режима руления на взлетно-посадочный режим, а затем в
режим свободного ориентирования колес без вмешательства пи-
лотов.	»

Рис. 32. Принципиальная электросхема
управления поворотом колес передней
ноги шасси:

Панель АЗС (левая)

Передняя нога выпущена

На АЗС сигнализации шасси

в°30' 55°



Закрылки
убраны

I — выключатель ВГ-15К управления поворо-
том колес; 2 — концевой выключатель A-8I2B
сигнализации выпущенного положения перед-
ней ноги шасси; 3 — реле ТКЕ-52ПД блоки- Передняя
ровкн поворота колес; 4 — механизм конце- нога
вых выключателей МКВ-41 сигнализации по- обжата
ложения закрылков; Б — концевой выключа-
тель Д П-701 блокировки поворота передних
колес и управления АУАСП; 6 — реле ТКЕ-
53ПД блокировки поворота колес при выпу-
щенных закрылках; 7 — выключатель ВНГ-15К
включения поворота колес на 55°; 8 — лампа
СЛМ-61 сигнализации включения поворота
колес на 55°; 9 — электромагнитный кран
ГА-163/16 включения механизма поворота
колес
Включение системы производится выключателем ВГ15 (/) на
электрощитке левого пилота с трафаретом «Поворот колес», что
достаточно для работы системы па взлетно-посадочном режиме
(рис. 32).

Для перехода на режим руления необходимо, кроме того, крат-
ковременное нажатие выключателя ВНГ-15 (7) (при убранных
закрылках), установленного на верхнем электрощитке пилотов с
трафаретом «Разворот 55°». При этом загорается сигнальная лам-
па 8, установленная на левом электрощитке пилотов.

В случае необходимости экстренного разворота при выпущен-
ных закрылках необходимо выключатель 7 удерживать во вклю-
ченном положении на протяжении разворота.

На взлете цепь управления поворотом колес обесточивается.

6.	ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМАТОМ ТОРМОЗОВ

Автомат тормозов включает следующие агрегаты:

— восемь инерционных датчиков УА-27А, расположенных по

одному на каждом из восьми колес главных ног шасси;

— два гидравлических выключателя УГ-34/2; четыре электро-
магнитных крана УЭ-24/1-2 и четыре реле выдержки времени

Панель АЗС

( пр а бая) РК №15 тп.

Задние Передние Передние Задние
Левые	Правые

Рис. 33. Принципиальная электросхема an-
том ат а тормозов:

I —выключатель ВГ-15 автомата; 2 — контактор
ТКД-201ДТ включения автомата тормозов; 3. 4 —
гидравлические выключатели УГ-34/2; 5, 8--лам-
пы СЛМ-61 сигнализации работы автомата тормо-
зов; 6. 7 — электромагнитные краны УЭ-24/1-2
управления тормозами; 9, 10 — датчики УА-27А
автомата тормозов; 11, 12 — устройства выдержки
времени УВВ-7-0,05

УВВ-7-0,05.

Каждая пара датчиков
подключена параллельно к
электромагнитному крану
УЭ-24/1-2 и, таким образом,
создает дублирование сигна-
ла по «юзу».

Чувствительным элемен- ,
том автоматики тормозов
(рис. 33) являются инер-
ционные датчики УА-27А
(9, 10), действие которых
основано на рассогласова-
нии угловых скоростей ко-
лес шасси и маховика дат-
чика.

При торможении колес
без «юза» маховик датчика
вращается синхронно с ко-
лесом шасси, контакты дат-
чика находятся в разомкну-
том состоянии. В этом слу-
чае электромагнитные кра-
ны УЗ-24/1-2 (6, 7) выклю-
чены, гидравлическая смесь
поступает в тормоза колес.
При резком торможении и возникновении «юза» угловые ско-
рости колеса и маховика датчика рассогласовываются, что вызы-
вает замыкание контактов датчика и включение электромагнитных
кранов (6, 7) через устройства выдержки времени (11, 12), вслед-
ствие чего гидросмесь не поступает к тормозу, колесо расторма-
живается.

Таким образом, в процессе автоматического торможения вы-
ключатели инерционных датчиков непрерывно включают и выклю-
чают электромагнитные краны, обеспечивая близкое к «юзовому»
режиму торможение, при котором сцепление колес с поверхностью
посадочной полосы наибольшее.

Для контроля за работой автомата тормозов параллельно элек-
тромагнитным кранам 6, 7 задних пар колес шасси включены сиг-
нальные лампы 5, 8 с желтыми светофильтрами, установленные на
средней приборной доске пилотов. В процессе работы автомата
тормозов лампы мигают в такт со срабатыванием кранов 6, 7. При-
менение восьми попарно включенных датчиков обеспечивает вы-
сокую надежность работы автомата тормозов.

Автомат тормозов включается выключателем 1, расположен-
ным на верхнем электрощитке пилотов, и действует лишь при на-
жатых тормозных педалях, когда в тормозных линиях имеется
давление гидросмеси.

Это давление воспринимается гидравлическими выключателями
3, 4, электрические контакты которых включены параллельно меж-
ду собой в цепь электромагнитных кранов 6, 7.

При понижении давления в тормозных линиях менее 4 кгс/см2
контакты гидравлических выключателей 3, 4 размыкаются.

Таким образом, электромагнитные крапы 6, 7 находятся под
током сравнительно короткое время — только в процессе автома-
тического торможения. Это прредохраняет их обмотки от перего-
рания, которые рассчитаны на кратковременную работу (непрерыв-
ное нахождение под током до 2 мин).

Силовая цепь автомата тормозов получает питание от акку-
муляторной шины РК шпангоута № 15 через предохранитель
ИП-15, а цепь управления —от аккумуляторной шины правой па-
нели АЗС через автомат защиты АЗС-2.
Глава 11

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ВЫСОТНЫХ СИСТЕМ

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Высотное оборудование обеспечивает в герметической кабине жизнедеятель-
ность пассажиров и членов экипажа как в полете, так и на земле.

В состав высотного оборудования входят:

—	система кондиционирования воздуха (вентиляция и обогрев);

—	система автоматического регулирования давления;

—	система автоматического регулирования температуры воздуха-

Кроме этого в состав высотного оборудования входят вентиляторы инди-
видуального обдува членов экипажа, приборы замера расхода и температуры
воздуха, а также световая и звуковая сигнализация перенаддува и падения
давления в герметической части фюзеляжа.

Система кондиционирования воздуха предназначена для подачи определен-
ного количества горячего и холодного воздуха через заслонки для поддержания
нормальной температуры в герметической кабине и состоит из следующих элек-
троуправляемых систем;

—	управления перекрывными заслонками 2517 системы кондиционирования
воздуха;

—	управления системой вентиляции па земле;

—	управления регуляторами подачи воздуха 1408 и распределителями воз-
духа 514;

—	управления обогревом отсека ВСУ;

—	управления вентиляцией на малых высотах.

Регулирование температуры воздуха в системе кондиционирования произво-
дится автоматически с помощью регуляторов АРТ-56-1 и АРТ-56-2 или вручную.

Автоматические регуляторы являются электрическими импульсными ре-
гуляторами и вместе с исполнительными механизмами поддерживают заданную
температуру в герметической кабине.

2.	УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕКРЫВНЫМИ ЗАСЛОНКАМИ СИСТЕМЫ
КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА

Система управления перекрывными заслонками позволяет от-
крыть или закрыть, а также установить в любое промежуточное
положение заслонки 2517, т. с. регулировать расход воздуха.

Перекрывпые заслонки 2517 управляются с помощью переклю-
чателей ПНГ-15К '(рис. 34).

Переключатели имеют трафарет «Наддув кабины», «Лев.
двиг.—Прав.», «Больше», «Меньше». При установке переключате-
ля в положение «Больше» заслонка будет открываться, а в поло-
жение «Меньше» — закрываться.

Включение механизмов МПК 5А заслонок производится вруч-
ную импульсно путем подбора такого открытия заслонок, при ко-
тором обеспечивается требуемый расход воздуха ио указателям
расхода УРВ-1500 (обогрев) и УРВ1\ (вентиляция). Для полного
открытия заслонки 2517 переключи t ель необходимо удерживать в
крайнем положении 6 с.
Заслонка соединена с реверсивным электродвигателем через
планетарный редуктор и выходной вал. При повороте выходного
вала на требуемый угол, ограниченный механическими упорами,
пробуксовывает фрикционная муфта механизма и размыкает кон-
такты, после чего электродвигатель обесточивается.

Открытое и закрытое положения заслонок 2517 сигнализируют-
ся четырьмя табло, расположенными на щитке мотоприборов.

Цепи питания механизмов МП1\-5А защищены автоматами за-
щиты АЗС-5А, установленными на правой панели АЗС и подсоеди-
ненными к аккумуляторной шине.

Цепи питания сигнальных табло положения перекрывных засло-
нок 2517 и противообледенителей защищены предохранителем
СП-5, расположенным в ЦРП.

3.	СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВЕНТИЛЯЦИЕЙ НА ЗЕМЛЕ

Система управления позволяет перекрывать заслонкой выход-
ной канал ВВР, что дает возможность работать вентиляции на
земле от двигателей или ВСУ.

Перекрытие выходного канала продува ВВР производится
включением электромеханизма МП-100М-2 переключателем
ППНГ-15К (см. рис. 34).

Перекрытие выходного канала ВВР заслонкой осуществляется
за 1—2 с. Включенное положение вентиляции на земле сигнали-
зируется загоранием лампы СЛМ-61 с красным светофильтром.

Переключатель и сигнальная лампа установлены на щитке кон-
диционирования воздуха. Переключатель имеет трафарет «Венти-
ляция на земле от двигателя, от ВСУ», сигнальная лампа — тра-
фарет «Перед взлетом выключить».

Перед включением вентиляции на земле необходимо выключить
вентиляцию на малых высотах, закрыть заслонки распределителей
воздуха ВВР и ТХ, установив переключатели в положение «Хол.»
на 50 с, и открыть перекрывные заслонки 2517.

Цепь питания электромехапизма МП 100М-2 защищена авто-
матом защиты АЗС-10 совместно с электромехаиизмом МПК-1
включения вентиляции на малых высотах. Автомат АЗС-10 уста-
новлен па правой панели АЗС н подключен к аккумуляторной
шине.

На самолетах с № 18121 управление вентиляцией па земле осу-
ществляется только от ВСУ.

Система управления дает возможность работать системе вен-
тиляции на земле от ВСУ включением электромехапизма МПК.-5А
выключателем ВГ-15К.

Включенное положение вентиляции па земле сигнализируется
загоранием лампы СЛМ-61 с красным светофильтром, подключен-
ной к электромеханизму МПК 5А.

Выключатель и сигнальная лампа установлены на щитке конди-
ционирования воздуха. Выключатель имеет трафарет «Вентиляция
eoi

Рис. 34. Управление и контроль системы высотного оборудования и про
тивообледенителей:

1—лампа СЛМ-61 сигнализации открытия заслонки вентиляции иа малых высотах;
2 — переключатель П2НПГ-15К управления регулятором подачи воздуха 1408; 3 — вы-
ключатель ВГ-15К питания автоматов; 4 — переключатель П2НПГ-15К управления
распределителем воздуха 514ТХ; 5 — переключатель П2НПГ-15К управления распре-
делителем воздуха 514ВВР; 6 — переключатель П2НПГ-15К управления распредели-
телем воздуха 514 передней кабины; 7 — переключатель П2НПГ-15К управления
распределителем воздуха 514 задней кабины; 8 —лампа СЛМ-61 сигнализации поло-
жения заслонки входного канала ВВР; 9 — переключатель ППНГ-15К управления
системой вентиляции на земле от работающих двигателей или ВСУ (по самолет
№ 18120); 11 — переключатели ПНГ-15К управления перекрывнымн заслонками 2517;
12 — переключатель ППГ-15 управления системсй вентиляции на малых высотах; 13 —
указатель высоты и перепада давлений в герметической кабине УВПД-5-0,8; 14 —
указатель температуры воздуха в системах обсгрева к вентиляции ТУЭ-48; 15 —пере-
ключатель ЗП4Н-15 указателя температуры ТУЭ-48; 16 —указатель расхода воздуха в
системе вентиляции УРВК; 17 —указатель расхода воздуха в системе обогрева УРВ-
1500; 18 —лампа СЛМ-61 сигнализации перенаддува герметической кабины; 19 —пе-
реключатель ПНГ-15К обогрева остекления фонаря пилотов; 20 — переключатель
ВГ-15К включения противообледенителя стабилизатора; 21 — выключатель В2Г-15К
включения противообледенительной системы двигателей; 22 — переключатель 2ППГ-15К
противообледенителей крыла и киля; 23 — выключатель сигнализатора обледенения
РИО-3; 24 — приборная доска правого пилота; 25 — щиток управления системой кон-
диционирования воздуха; 26 — кнопки контроля сигнализации падения давления и
перенаддува; 27 — выключатель прерывистой сигнализации; 28 — выключатель 2ВГ-15К
включения обогрева остекления фонаря штурмана
на земле от ВСУ», сигнальная лампа-трафарет «Перед взлетом
выключить».

Перед включением вентиляции па земле необходимо выключить
вентиляцию на малых высотах, закрыть заслонки распределителей
воздуха ВВР и ТХ, нажав переключатели в положение «Хол.» на
50 с, и открыть перекрывные заслонки 2517.

Цепь питания электромеханизма МПК-5А защищена автоматом
защиты АЗС-10 совместно с электромехаиизмом МПК-1 включения
вентиляции на малых высотах. Автомат АЗС-10 установлен на пра-
вой панели АЗС и подключен к аварийной шине.

4 СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РЕГУЛЯТОРАМИ ПОДАЧИ ВОЗДУХА 1408
И РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯМИ ВОЗДУХА 514

Системы управления позволяют полностью открывать или за-
крывать, а также устанавливать в любое промежуточное положе-
ние заслонки распределителей 514 п регуляторов 1408, т. е. регули-
ровать расход воздуха по системам обогрева и вентиляции. Для
каждого распределителя 514 и регуляторов 1408 на щитке конди-
ционирования установлены переключатели (см. рис. 34). Для пол-
ного открытия или закрытия заслонки каждый переключатель не-
обходимо удерживать в положении «Хол.» или «Гор.» 50 с.

Для переключателей па щитке кондиционирования имеются
трафареты «Вентиляция ТХ», «ВВР», «Обогрев кабин», «Экипаж»,
«Передняя», «Задняя». Каждый переключатель имеет три положе-
ния, имеющие трафареты: «Автом.», «Хол.», «Гор.».

Переключатели с трафаретами «Вентиляции ТХ» и «ВВР»
включают в работу распределители, установленные на обводных
каналах ВВР и ТХ. Переключатели с трафаретами «Обогрев ка-
бин», «Экипаж», «Передняя» и «Задняя» включают в работу рас-
пределитель 514 и регулятор 1408, которые установлены на возду-
хопроводах в салонах, а также в линии обогрева кабины экипажа.

В положение «Автом.» переключатель устапавилвается при ра-
боте распределителя 514 п регулятора воздуха 1408 от регулятора
АРТ-56-1 или регулятора АРТ-56-2.

При нажатии переключателя в положение «Хол.» заслонки
электромехапизма 514 или 1408 начинают закрываться и меньше
перепускать горячего воздуха в линию обогрева салонов и эки-
пажа.

При удерживании переключателя в положении «Гор.» заслонки
начинают перепускать больше горячего воздуха.

5.	СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ОБОГРЕВОМ ОСТЕКЛЕНИЯ
ФОНАРЯ

Система управления позволяет полностью открывать или за-
крывать, а также устанавливать в любое промежуточное положе-
ние заслонку 1408, т. е. подавать горячий воздух па обогрев остек-
ления фонаря штурмана и пилотов
На верхнем электрощитке пилотов установлен переключатель
ПНГ-15К, с помощью которого пилот управляет электромехапиз-
мом МПК-1 заслонки. Электрсмехаппзм открывает или закрываем
заслонку 1408, соединяющую обогрев остекления с системой обо
грева кабины. Для полного открытия или закрытия заслонки 1408
переключатель необходимо удерживать в крайнем положении 50 с

Переключатель имеет трафареты «Обогрев фонаря», «Больше»,
«Меньше».

6.	СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОБОГРЕВОМ ОТСЕКА ВСУ

Система управления позволяет поддерживать в полете задан-
ную (04—[-10° С) температуру в отсеке вспомогательной силовой
установки (ВСУ), а также проверку на земле открытия заслонки
подачи воздуха в отсек ВСУ.

Поддержание заданной температуры осуществляется электро-
механизмом МПК-1, управляющим заслонкой, через которую по-
дается воздух. Электромеханизм управляется автоматически с по-
мощью термореле после взлета. В случае возникновения пожара
в отсеке ВСУ подача теплого воздуха прекращается, так как сра-
батывает цепь реле и отключается электромеханизм МПК-1 от
термореле 4463ВТ-1.

Этим же сигналом («Пожар ВСУ») закрывается заслонка, пре-
кращая подачу теплого воздуха в отсек ВСУ. Для проверки от-
крытия заслонки па земле на щитке контроля у шпангоута № 48
установлен переключатель ППГ-15. При установке этого переклю-
чателя в положение «Проверки па земле» заслонка откроется и
загорится лампа, установленная рядом с переключателем, сигна-
лизируя открытое положение заслонки, и будет происходить обо-
грев ВСУ на земле. При установке переключателя в положение
«Обогрев отсека ВСУ» заслонка закроется и лампа потухнет.

Питание электромехапизма МПК-1 подается через автомат
АЗС-2, установленный на правой панели АЗС (аварийная шина).

7.	СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВЕНТИЛЯЦИЕЙ НА МАЛЫХ ВЫСОТАХ

Система управления позволяет регулировать иодачу воздуха
в короб вентиляции в полете от скоростного напора путем увеличе-
ния или уменьшения проходного сечения в корпусе распределителя
воздуха 513. Система кондиционирования воздуха при этом долж-
на быть выключена.

На щитке кондиционирования у переключателя имеются тра-
фареты «Вентиляция на малых высотах», «Закрыто».

Включение вентиляции па малых высотах осуществляется за-
слонкой с приводом от электромехапизма МПК-1.

Питание па электромехаиизм подается через переключатель
ППГ-15, установленный на щитке кондиционирования. Время нол-
ного открытия заслонки распределителя 50 с. Открытое положение
заслонки сигнализируется лампой СЛМ-61, расположенной на щит-
ке кондиционирования. Лампа получает питание через концевой
выключатель, входящий в электромеханизм МПК-1.

Цепь питания электромеханизма защищена автоматом
АЗС-10А.

8	ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА
И ОТСЕКА ШТУРМАНА

Для улучшения условий работы при повышенных температурах
на самолете предусмотрен индивидуальный обдув членов экипажа
вентиляторами. Для этого используются четыре вентилятора ДВ-3.

Вентилятор ДВ-3 с мягкими лопастями эксплуатируется только
в условиях нормального атмосферного давления в герметической
кабине.

Цепь питания всех вентиляторов ДВ-3 защищена одним авто-
матом защиты АЗС-10, установленным на правой панели АЗС.

Вентилятор НУ-7100-66 с электродвигателем В-25-1 использу-
ется для увеличения подачи воздуха по системе вентиляции в от-
сек штурмана

Выключатели ВГ-15К вентиляторов пилотов установлены соот-
ветственно на электрощитках левого и правого пилотов.

Для устранения помех радиоприему, создаваемых вентилято-
рами ДВ-3, в их цепи питания включены конденсаторы МБГО-2-
160-4-П.

Выключатель ВГ-15 вентилятора ДВ-3 штурмана расположен
на панели выключателей штурмана, а выключатель ВГ-15 венти-
лятора НУ-7100-66 вентиляции отсека штурмана — на кислород-
ном щитке штурмана.

9.	СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ
ВОЗДУХА РЕГУЛЯТОРАМИ АРТ-56-1 И АРТ-56-2

Автоматические регуляторы температуры АРТ-56-1 и АРТ-56-2
являются электрическими импульсными регуляторами с релейным
выходом и вместе с исполнительными механизмами поддерживают
температуру в герметической кабине.

На самолете установлены две системы регулирования темпера-
туры, одна— при помощи регулятора АРТ-56-1, другая — при по-
мощи регуляторов АРТ-56-2.

Автоматический регулятор темпера гуры АРТ-56-1 (один комп-
лект) позволяет регулировать и поддерживать любую заданную
температуру воздуха от +8 до |-40°С, поступающего на раздачу
по системе вентиляции.

Автоматические регуляторы температуры АРТ-56-2 (три комп-
лекта) позволяют регулировать и поддерживать любую заданную
температуру в гермокабине от 18 до +24° С путем регулирования
количества воздуха, поступающего по системе обогрева к пане-
лям (стенкам) салонов и в кабину экипажа. Точность регулирова-
ния температуры с помощью этих систем равна +2° С.

Все органы управления системами обогрева и вентиляции в ос-
новном размещены на щитке кондиционирования, установленном
па правом борту. Включение питания всех блоков управления осу-
ществляется одним общим выключателем. Управление исполни-
тельными механизмами регуляторов температуры осуществляется
при помощи переключателей П2НПГ-15К, которые могут быть ус-
тановлены на:

—	 автоматическое управление (с трафаретом «Автом.»), соот-
ветствующее подключению исполнительного механизма к блоку
управления регулятора;

—	ручное управление (с трафаретами «Гор.» и «Хол.»), при
котором переключатели работают как нажимные выключатели.
При этом управлении путем импульсных включений исполнитель-
ных механизмов подбирается подача такого воздуха в кабины, ко-
торый удовлетворяет требуемому режиму по температуре и вен-
тиляции;

—	выключенное управление (с трафаретом «Выкл.») исполни-
тельными механизмами.

Глава 12

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЕЙ

1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

На самолете применены воздушнотепловые н электротепловые противообле-
денители, обеспечивающие надежную защиту самолета от обледенения при его
эксплуатации.

Крыло, киль, носки воздухозаборников, лопатки ВИЛ и коки двигателей
имеют воздушно-тепловые противообледенители. Источником тепла является го-
рячий воздух, отбираемый от компрессоров двигателей.

Передние кромки стабилизатора и обзорные стекла кабины экипажа имеют
электротепловые противообледенители. Кроме того, приемники воздушного дав-
ления ППД, датчик угла атаки и рулевые машины автопилота имеют электриче-
ские обогревательные устройства.

Электрические нагревательные элементы противообледенителя стабилизатора
и обогревателей приемников воздушного давления п рулевых машин автопилота
питаются постоянным током, а нагревательные элементы стекол — переменным
током.

На самолете установлен сигнализатор обледенения РИО-3, который вклю-
чает табло «Включи п/облед» на приборной доске правого пилота в начале
обледенения.
2.	ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЯ КРЫЛА И КИЛЯ

Подача горячего воздуха от двигателей к носкам крыла и киля
осуществляется через заслонки, управляемые электромеханизмами
МПК-5А (2 шт.). Обе перекрывные заслонки включаются в работу
одновременно переключателем «Крыло и киль», расположенным на
верхнем электрощптке пилотов. Крайнее положение заслонок (от-
крытое и закрытое) фиксируется концевыми выключателями в
электромеханизмах МПК-5А и сигнализируется с помощью табло,
находящегося на щитке мотоприборов.

Оба электромеханизма защищаются автоматом защиты АЗС-10
(правая панель АЗС), а сигнальные табло — предохранителем
СП-5, установленным в ЦРП.

3	ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЕЙ СИСТЕМЫ
ВОЗДУХОЗАБОРНИКОВ, ЛОПАТОК ВХОДНЫХ НАПРАВЛЯЮЩИХ

АППАРАТОВ (ВНА) И КОКОВ ДВИГАТЕЛЕЙ

Для защиты от обледенения носки воздухозаборников, лопатки
ВПА и коки двигателей обогреваются горячим воздухом, отбирае-
мым из-за 5-й или 10-й ступени II каскада компрессора каждого
двигателя в зависимости от его режима работы.

Включение и выключение подачи воздуха к воздухозаборнику,
лопаткам ВНА и коку производится с помощью перекрывной за-
слонки с электромеханизмом ЭПВ-150М.

Открытое положение заслонок сигнализируют табло, располо-
женные на щитке мотоприборов.

Электромеханизм перекрывной заслонки срабатывает автома-
тически от системы сигнализации обледенения двигателя или вклю-
чается принудительно выключателем 2ВГ-15К, расположенным на
верхнем электрощптке пилотов. При установке этого выключателя
во включенное положение срабатывают одновременно оба электро-
механизма на левом и правом двигателях и заслонки открывают-
ся. При положении «Выкл.» перекрывные заслонки закрываются.
Крайние положения заслонок фиксируются концевыми выключате-
лями, встроенными в корпус электромеханнзма.

Автоматическое включение противообледенительной системы
двигателя может произойти только при работающем двигателе па
частоте вращения 4500 об/мин и выше, так как цепь питания
электромеханнзма сблокирована с центробежным выключателем
ЦР-2В.

Во всех случаях автоматического срабатывания противообледе-
нительной системы (загорание табло «Включи п/облед.») необхо-
димо установить выключатели «Противообледенители», «Двигате-
ли и в/заборн.» во включенное положение.

Примет а и и е. Табло «Включи п/облед.» включается от датчика ДО-202М
обледенения двигателя и датчика 1’110 обледенении самолета.

Питание системы сигнализации и электромеханнзма перекрыв-
пой заслонки осуществляется постоянным током. Цепь питания на-
гревательного элемента и электромагнитного крана подачи возду-
ха в эжектор датчика обледенения подключена через инерционно-
плавкий предохранитель ИП-20 к нормальной шине, расположен-
ной в центральной распределительной панели (ЦРП). Цепь пита-
ния электромеханнзма перекрывной заслонки и реле, входящих в
систему сигнализации, подключена через автомат защиты АЗС-5,
расположенный на правой панели АЗС.

4.	ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬ СТАБИЛИЗАТОРА

Электрический противообледенитель стабилизатора предназна-
чен для защиты передних кромок стабилизатора в полете от обле-
денения.

В состав противообледенителя входят:

—	противообледенительное устройство стабилизатора;

—	программный механизм МК.А-ЗАИ, коммутационная аппара-
тура.

Работа противообледенителя основана на принципе выделения
тепла электрическими нагревательными элементами, смонтирован-
ными в носках левой и правой консолей стабилизатора, при про-
хождении по ним тока.

Электронагревательные элементы питаются от бортсети по-
стоянным током напряжением 27 В + 10%. Цепи питания нагре-
вательных элементов подключены к нормальной шине, расположен-
ной в Р1\ хвостового оперения.

Цепи управления противообледенителем стабилизатора под-
ключены через автомат защиты АЗС-5, находящейся на правой
панели АЗС.

Включение противообледенителя в работу производится выклю-
чателем ВК-15К, установленным на верхнем электрощптке пилотов.

Сигналы с программного механизма подаются на рабочие об-
мотки силовых контакторов, включающих каждый свою секцию
нагревательных элементов импульсного действия. Последователь-
ное включение всех шести секций (цикл) происходит за 2 мин,
в течение которых каждая секция нагревательных элементов на-
ходится под током (нагрев) 20 с и обесточена (охлаждение) 100 с.

Таблица токов, потребляемых нагревательными элементами стабилизатора

№ сек- ции	№ нагревательно- го элемента (лево- го и правого), входящего в сек-  цию	Потребляемый ток. А		Суммарный по- требляемый ток, А
		импульсным нагреватель- ным элементом	Ножевым н.нре нательным эле- мент! м	
1	VI и VII	349	185.4	5.31,4
2	V и VIII	335	185.4	520,4
3	IV и IX	357,6	185.»	513.0
4	III и X	363	185,4	548.4
г^	II и XI	370	185.4	555,4
6	I и XII	294	185 »	279.4

lift
Работа противообледенителя стабилизатора контролируется по
сигнальному табло, установленному на приборной доске правого
пилота. Табло соединено параллельно с рабочей обмоткой контак-
тора шестой секции и включается вместе с ней на 20 с за каждый
цикл.

В цепях питания ножевых нагревательных элементов установ-
лены тугоплавкие предохранители ТП-200, а в цепях питания сек-
ций импульсных нагревательных элементов — предохранители
ТП-400, размещенные в РК хвостового оперения.

В схеме управления противообледенителем стабилизатора вве-
дена блокировка, исключающая возможность включения системы
на земле при обжатых стойках шасси.

5.	ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬ СТЕКОЛ

Два передних обзорных стекла кабины пилотов и нижнее пло-
ское стекло кабины штурмана имеют электрический обогрев, пре-
дохраняющий их от запотевания и обмерзания.

Нагревательный элемент обогреваемых стекол выполнен в виде
тонкой прозрачной электропроводной пленки, заключенной между
двумя слоями силикатного стекла, склеенными между собой бут-
варной пленкой.

Питание нагревательных элементов стекол производится пере-
менным током напряжением 115 В через два автотрансформатора
АТ-6-1 и АТ-7-1,5. Автотрансформатор АТ-6-1 подключен к основ-
ной шине переменного тока, от него подается питание на обогрев
стекла левого пилота. Автотрансформатор АТ-7-1,5 подключен к
вспомогательной шине переменного тока, от пего подается питание
на обогрев стекол штурмана и правого пилота.

Источником питания нагревательных элементов стекол пере-
менным током являются преобразователи ПО-4500, которые под-
ключены: рабочий преобразователь — к основной шине 115 В, а
резервный — к вспомогательной. Если рабочий преобразователь
выйдет из строя, то произойдет автоматическое переключение ре-
зервного преобразователя с вспомогательной шины на основную.
В этом случае будет обогреваться только одно стекло левого
пилота.

Запуск резервного преобразователя производится выключателя-
ми включения обогрева стекла правого нилота или штурмана.
В цепях питания нагревательных элементов каждого стекла (после
автотрансформаторов) установлены стеклянно-плавкие предохра-
нители СП-5А, а в цепях автотрансформаторов АТ-6-1 и АТ-7-1,5—
соответственно предохранители СП-10 и СП-15. Предохрани-
тели находятся в РК переменного тока 115 В па панели предохра-
нителей.

Для поддержания заданной темпера гуры стекол, равной -(-20° С,
на самолете установлен автомат обогрева АОС-81М, имеющий три
независимых канала регулирования. Каждый канал используется
не
для отдельного стекла и включается своим выключателем. Выклю-
чатель ВГ-15К канала стекла левого пилота и выключатель 2ВГ-
15К канала стекла правого пилота расположены на верхнем элект-
рощитке пилотов, а выключатель 2ВГ-15 канала стекла штурмана
находится в кабине штурмана на панели выключателей.

Цепи питания каналов стекол пилотов подключены через авто-
маты защиты АЗС-2, расположенные на левой панели АЗС. Цепь
питания канала стекла штурмана подключена через АЗС-2, рас-
положенного на правой панели АЗС.

Чтобы избежать перегрева стекол во время стоянки на земле,
в цепь управления обогревом введены шунтирующие резисторы,
которые обеспечивают отключение стекол при температуре
10-|-5° С, когда обжаты стойки шасси.

Глава 13

ОСВЕЩЕНИЕ САМОЛЕТА

1.	ВНЕШНЕЕ ОСВЕЩЕНИЕ

Внешнее освещение самолета предназначено для обеспечения
руления, взлета, посадки и обозначения самолета в пространстве
ночью. К внешнему освещению относятся аэронавигационные огни
(АНО), проблесковые маяки, рулежно-посадочные фары, а также
фары освещения передней кромки стабилизатора.

Аэронавигационные огни

Аэронавигационные огни служат для обозначения самолета в
пространстве ночью и днем в условиях плохой видимости. На кон-
цевых обтекателях каждого крыла установлено по одному бортово-
му аэронавигационному огню БАНО-57. На обтекателе правого
крыла размещен зеленый огонь. На левом крыле таким же обра-
зом установлен красный огонь. Бортовой аэронавигационный огонь
БАНО-57 рассчитан на применение со специальной самолетной лам-
пой СМ28-70 мощностью 70 Вт. Зсркалнзовапная колба лампы за-
крывается цветным стеклянным светофилы ром.

Хвостовой огонь ХС-57 установлен па обтекателе стабилизатора.

Огонь ХС-57 рассчитан на применение с лампой СМ 24 в шаро-
вой колбе мощностью 20 Вт.

Аэронавигационные огни включаются общим выключателем
ВГ-15К, установленным на верхнем электрощитке пилотов.
При установке переключателя ВГ-15К в положение «Включе-
но» аэронавигационные огни горят в режиме постоянного свечения,
получая питание от шины аварийного питания через автомат за-
щиты АЗС-15, установленный на левой панели АЗС.

Светосигнальные импульсные маяки

Самолетные импульсные светосигнальные маяки СМИ-2КМ
предназначены для обозначения самолета в пространстве с целью
исключения столкновения самолетов в воздухе и на земле при ру-
лении по неосвещенному аэродрому. На самолете установлен один
комплект маяка, который состоит из двух импульсных ламп (верх-
ней и нижней) с красным светофильтром и одного общего блока
питания (конденсаторного блока).

Импульсные лампы установлены в герметизированных карма-
нах фюзеляжа:

а)	верхняя — между шпангоутами № 19—20;

б)	нижняя — между шпангоутами № 18—19.

Блок питания (конденсаторный блок) установлен в первом тех-
ническом отсеке на правом борту фюзеляжа, между шпангоутами
№ 21—22.

Включение маяка производится выключателем 2ВГ-15К с тра-
фаретом «Светосигнальный маяк», размещенным на верхнем элек-
тройщтке пилотов. При включении маяка автоматически запус-
кается резервный преобразователь ПО-4500 па питание маяка. Це-
пи управления маяком защищены автоматом АЗС-2, размещенным
на левой панели АЗС, а цепь блока питания защищена предохра-
нителем СП-10, размещенным в РК 115 В.

Принцип действия маяка основан на зарядке конденсаторного
блока от схемы умножения напряжения с выпрямителем и пооче-
редным разрядом этого блока через импульсные лампы.

Разряд конденсаторного блока через импульсную лампу проис-
ходит в момент ионизации газа высоковольтным импульсом (до
18000 В) с высоковольтного импульсного трансформатора поджи-
га ламп.

Импульсная лампа из кварцевого стекла, наполненная инерт-
ным газом ксеноном, при разрядке дает яркий световой импульс
(вспышку) по спектральному составу, близкий к солнечному (с го-
лубым оттенком).

Средний потребляемый ток маяка при напряжении 115 В сос-
тавляет 5 А.

Рулежно-посадочные фары

Для освещения рулежных дорожек и взлетно-посадочной поло-
сы при рулении и посадке самолета в ночных условиях на самолете
установлены две пары фар ПРФ-4.
Технические данные фары ПРФ-4

Напряжение питания .	.	.	.		.	.	27	В + 10%

Ток, потребляемый электродвигателем	.	.	не	более 2,6 А

Ток, потребляемый посадочной нитью	.	.	не	более 21,5 А

Ток, потребляемый рулежной нитью ... не более 6,5 А
Время выпуска фары .	•...............не более 12 с

Одна пара фар установлена в носовой части фюзеляжа, между
шпангоутами № 5—6, слева и справа от оси фюзеляжа между
стрингерами № 21—24, другая пара фар встроена в гондолы шасси
со стороны фюзеляжа.

Самолетная выдвижная фара ПРФ 4 состоит из корпуса, обте-
кателя, в котором помещается лампа, электромеханического при-
вода с реверсивным электродвигателем ЭД-12 со встроенной в не-
го электромагнитной муфтой, и редуктора.

Выдвижной сектор электромеханизма соединен жестко с обте-
кателем и при своем вращении выдвигает или убирает обтекатель
с лампой в корпус. Для ограничения хода выходного вала имеются
концевые выключатели.

В фаре источником света служит двухнитевая лампа-фара
СМФ-3. Нить «большого света» (посадочная нить) мощностью
600 Вт дает световой пучок силой света 400000 свечой с углом
рассеяния 13° и включается только при посадке. Нить «малого све-
та» (рулежная нить) мощностью 180 Вт дает световой пучок си-
лой света 25000 свечей с углом рассеяния 30° п включается только
при рулении.

Выпуск и уборка фар осуществляется переключателями
2ППНТ-К управления фарами, установленными на верхнем элек-
трощитке пилотов.

Реверс двигателей осуществляется включением разных обмо-
ток возбуждения электродвигателя ЭД 12.

Управление включением «большого света» или «малого света»
осуществляется двумя переключателями 2ПГ1НТ К управления све-
том фар, расположенными также па верхнем элсктрощиткс пило-
тов.

При установке переключателей 2Г11П1Т К управления светом
фар в положение «Большой свет» или «Малый свет» питание по-
дается па нить «большого» света или «малого» света ламп-фары
СМФ-3.

Следует помнить, что нить «большою снега» должна нахо-
диться в состоянии непрерывного горения нс более 5 мин. Время
горения нити «малого света» не ограничено.

Цепи управления выпуском п уборкой ф ip и цепи питания
нитей «малого света» защищены автомаьтми iain.ii гы ЛЗС-10, ус-
тановленными па левой панели АЗС.

Цепи питания нитей «большого света» шщищены предохрани-
телями ИП-30, установленными в РК шпангоута № 15.

по
Фары подсвета передней кромки стабилизатора

Для визуального осмотра состояния передней кромки стаби-
лизатора при полете ночью в условиях обледенения служат две
фары ФР-100, которые установлены в форкиле. Выключатель фар
размещен на щитке контроля, в заднем багажном помещении, на
этажерке ЦРП.

В фарах используется лампа СМ-21М мощностью 70 Вт при
напряжении 26,5 В. Цепь питания фар защищена предохраните-
лем СП-10, размещенным в ЦРП.

2.	ВНУТРЕННЕЕ ОСВЕЩЕНИЕ

Освещение кабины пилотов

Освещение кабины пилотов выполнено светильниками зали-
вающего красно-белого света с лампами накаливания СМК28-2.8
с красной и СМ28-2,8 с белой колбочками.

На левом и правом бортах кабины пилотов располагаются све-
тильники для освещения пультов, электрощитков и других агрега-
тов, установленных на бортах. В каждом из этих светильников
вмонтировано по три белых и по пять красных ламп.

Шкалы штурвалов ручного управления триммерами руля вы-
соты освещаются своими светильниками с одной лампой СМ-37 и
двумя лампами СМК-37. Пульты триммеров освещаются светиль-
никами, в которые вмонтировано но четыре лампы: две СМ-37 и
две СМК-37.

Светильники освещения приборных досок смонтированы на ко-
зырьках над досками, в которых размещено по четыре лампы
СМ28-2.8 и по восемь ламп СМК28-2.8. Нижние части приборных
досок пилотов освещаются светильниками, которые установлены на
штурвалах левого и правого пилотов. В каждом светильнике раз-
мещено по четыре лампы: две СМ-37 и две СМК-37. Кроме того,
дополнительно около приборов П11-1ПМ установлено по два све-
тильника СВ-1, а около прибора АГД два светильника типа
АГЛ и АГП, в которые вмонтировано по одной лампе СМ28-1,4.

В светильнике освещения средней приборной доски установле-
но шесть ламп СМК28-2.8 и три лампы СМ28-2.8. Для подсвета
часов на их корпусе установлены два светильника типа СВ с лам-
пами СМ-37, а для подсвета нижней части средней приборной дос-
ки на верхнем приборном щитке установлено два светильника, в
которые вмонтировано по две лампы СМ28-2.8 и по две лампы
СМК28-2.8.

Светильник освещения верхнего элекгрощитка пилотов закреп-
лен на специальном подвижном кронштейне, позволяющем на-
правлять световой поток под нужным углом и убирать светильник
при ненадобности в нишу на потолке кабины. В светильнике раз-
мещены шесть ламп СМК28-2.8 и четыре лампы СМ28-2.8. Белые
лампы в этом светильнике переключаются переключателем
2ППНГ-15 освещения кабины пилотов с двумя положениями: «Де-
журное освещение» и «Ночной полет», расположенным на щитке
запуска и контроля ВСУ. Для освещения верхнего приборного
щитка на верхнем электрощитке пилотов установлено три светиль-
ника. В крайних светильниках расположено по две лампы СМК-37
и по две лампы СМ-37, а в среднем—три лампы СМК-37 и две
лампы СМ-37.

Управление освещением левого борта, приборной доски левого
пилота и средней приборной доски осуществляется левым пилотом,
а верхнего электрощитка, приборной доски правого пилота и пра-
вого борта — правым пилотом.

В условиях ночного полета при необходимости наблюдения
внешнего пространства (в основном при взлете и посадке) вклю-
чается красное освещение. Во всех остальных случаях, а также
при дневных полетах на больших высотах и при подготовительных
наземных работах ночью включается белое освещение. Управление
режимом освещения сосредоточено на панелях потенциометров (ле-
вой и правой), установленных в бортах кабин пилотов. В качестве
переключателей освещения с красного на белое служат выключа-
тели ВГ-15К. Выключателями и регуляторами яркости освещения
служат потенциометры ППЗ-44.

Все цепи ламп белого и красного освещения кабины пилотов
защищены автоматами защиты АЗС-5, подключенными к аварий-
ной шине питания от аккумулятора. Автоматы защиты установле-
ны на левой панели АЗС.

Освещение кабины штурмана

Освещение кабины и пульта штурмана осуществляется:

—	 тремя светильниками красно-белого света с лампами
СМ-28-2,8 и СМК-28-2,8, установленными на потолке кабины по
оси самолета между шпангоутами № 2 3. 3 I и 1 5;

—	двумя самолетными лампами СГ>1< красно белого освеще-
ния;

—	светильником красно-белого сипа освещения сгола штур-
мана с лампами СМ-37 и СМК-37.

В качестве переключателя красно Гн к>ю освещения служит
выключатель ВГ-15К- Выключателями и регуляторами яркости
освещения служат потенциометры ППЗ II

Светильники освещения кабины н стола штурмана. лампа СБК
п лампа подсвета компаса КП 13 пол . чаю i питай ю oi АЗС 5.
установленных на правой панели АЗС и иодсосдпиенпых к акку-
муляторной шине.
Освещение пассажирских салонов

Пассажирские кабины имеют четыре вида освещения: общее,
ночное, дежурное и индивидуальное освещение пассажирских мест.
Лампы общего, ночного и дежурного освещения размещены в об-
щем световом коробе, который проходит по середине потолка пас-
сажирских кабин вдоль фюзеляжа. В световом коробе установле-
но 16 отражателей, закрытых рнфтоваиным плексиглассовым пла-
фоном молочного цвета, дающим мягкий рассеянный свет. Отра-
жателям присвоены порядковые 1 —16, начиная с передней части
пассажирской кабины. Общее освещение осуществляется люминес-
центными лампами ЛТБ-15, рассчитанными на питание перемен-
ным током 115 В и силу тока 0,3 А.

Все остальные виды освещения выполнены лампами накали-
вания постоянного тока напряжением 27 В. В каждом отражателе
установлено попарно две лампы общего освещения ЛТБ-15 и две
лампы СМ28-5 ночного или дежурного, а в отражателях № 1 и
16 — только по две лампы ЛТБ-15 общего освещения. В отража-
теле № 5 установлено две лампы ЛТБ-15 и четыре лампы СМ28-5.

Все лампы ЛТБ-15 разделены (чередуясь через две лампы) на
две группы: 1-ю и П-ю. Каждая пара ламп защищена предохрани-
телем СП-1, установленным на отражателе. Каждая группа ламп
ЛТБ-15 включается своим выключателем В-200, расположенным
на эйектрощитке бортпроводника. Цепь питания каждой группы
ламп защищена предохранителем СП-10, установленным на щитке
сигнализации. Цепь общего освещения защищена предохранителем
СП-15, подключенным к вспомогательной шине РК переменного
тока напряжением 115 В.

При ночных полетах включаются обе группы ламп ЛТБ-15,
лампы ночного и дежурного освещения.

При отдыхе пассажиров общее освещение выключается. Вы-
ключать дежурное освещение в ночном полете запрещается.

Г л а в а И

ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ БЫТОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ

1.	ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ БЫТОВЫХ ПРИБОРОВ

Бытовые приборы (универсальные электрокипятильники УЭК-2
или КУ-27), духовой шкаф ЭДШ-110М и электроплитки С-550-27
получают питание от отключаемой шипы бытовых приборов, рас-
положенной в РК пассажирской кабины.
Отключаемая шина бытовых приборов подключается к борт-
сети с помощью выключателя ВГ-15 (с самолета 1802 вводится
АЗС-2) с электрощитка штурмана.

Подключение кипятильников к бортсети осуществляется с по-
мощью штепсельных разъемов.

При включении автоматов защиты, являющихся выключателя-
ми электрокипятильников, загораются сигнальные лампы на элект-
рощитке бортпроводника. Питание иа обогревательные элементы
мощностью по 130 Вт поступает через предохранители ИП-50 от
отключаемой шины бытовых приборов. Когда температура внутри
кипятильника превышает 100° С, замыкается ртутный термовыклю-
чатель, входящий в конструкцию электрокипятильника, и отклю-
чает кипятильник.

Термовыключатель также автоматически отключает кипятиль-
ник, если он не был наполнен жидкостью.

С самолета № 1510 закипание кипятильника КУ-27 сигнализи-
руется интенсивным появлением пара из наконечника сигнализа-
тора, после чего кипятильник выключить. Для предохранения на-
гревательных элементов от перегрева и выхода их из строя преду-
смотрено термовыключающее устройство АД-155М-А8, которое от-
ключает кипятильник, если он был включен без жидкости или
жидкость выкипела.

После срабатывания термовыключателя (сигнальная лампа
гаснет при включенном выключателе) немедленно выключить ки-
пятильник выключателем на электрощитке бортпроводника.

Электрический духовой шкаф ЭДШ-110М обогревается восемью
параллельно соединенными нагревательными элементами.

Мощность, потребляемая нагревательными элементами шкафа,
равняется 3,6 кВт. Питание цепи нагревательных элементов и цепи
управления режимами духового шкафа осуществляется из РК пас-
сажирской кабины через предохранитель ИП-100, а с самолета
№ 1301 — через предохранитель ИП-150. Управление режимом ра-
боты шкафа осуществляется переключателем, установленным иа
передней панели шкафа.

При переводе перевыключателя в положение «100° С» или
«200° С» подается напряжение па обмотку контактора через биме-
таллический термовыключатель, который выключает шкаф. При
снижении температуры до 80° С или 170 1 30 С термовыключатель
вновь включает нагревательные элементы.

Параллельно нагревательным элсметам включена сигнальная
лампа, расположенная на передней панели шкафа, которая контро-
лирует работу автоматики шкафа.

На самолете предусмотрена возможное!ь включения электро-
пылесоса, для этого в кабине у шпангоутов А» I 1 и 31 установле-
ны штепсельные розетки.

Защита цепи питания пылесосов осуществляется автоматом за-
щиты, установленным па электрощптке бортпроводника.
Для питания холодильника «Смоленск-КШ-120» и электробритв
используется преобразователь тока ПО-600С с выходным напряже-
нием переменного тока 127 В частотой 50 Гц. Описание работы
преобразователя дано в гл. 4.

Электропитание насосов ЭЦН-104, обеспечивающих промывку
унитазов химжидкостью, осуществляется от предохранителей
ИП-10, установленных в ЦРП. Пуск насосов осуществляется кноп-
ками, установленными на сливной панели санузлов.

Для подогрева воды в туалетах установлены электрические во-
донагреватели ПВ-27. Питание цепи нагревательных элементов
осуществляется из ЦРП через предохранители ИП-30. Питание
цепей управления включением подогревателей осуществляется с
электрощитка бортпроводника через автомат защиты АЗС-2.

2.	ПОДСВЕТ ТРАНСПАРАНТОВ «НЕ КУРИТЬ», «ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ»
И «ВЫХОД»

Для оповещения пассажиров перед взлетом и посадкой в пас-
сажирских кабинах у шпангоутов № 15 и 34 установлены транспа-
ранты «Не курить», «Застегнуть ремни».

Подсвет каждого транспаранта осуществляется шестью парал-
лельно включенными лампами СМ28-2.8.

Лампы подсвета транспарантов получают питание от автомата
защиты АЗС-10, расположенного па правой панели АЗС.

Включение транспарантов производится правым пилотом вы-
ключателем, установленным на электрощптке правого пилота.

Над входными дверями, по левому и правому бортам, и над
аварийными люками установлены светящиеся табло «Выход». Под-
свет каждого табло осуществляется двумя лампами СМ28-2.8, ко-
торые получают питание от аварийной шипы с РК шпангоута № 15
через предохранитель СП-10 «Дежурное освещение».

Минусовая цепь ламп табло «Выход» разрывается концевым
выключателем замка входной двери одновременно с выключением
ламп дежурного освещения.

3.	СИГНАЛИЗАЦИЯ ВЫЗОВА БОРТПРОВОДНИКА И ПОДСВЕТА ТАБЛО
НУМЕРАТОРА ПАССАЖИРСКИХ МЕСТ

Для вызова бортпроводника пассажирами или экипажем и под-
света табло нумератора пассажирских мест на самолете имеется
система световой и звуковой сигнализации.

Вызов бортпроводника пассажирами принимается бортпровод-
ником по загоранию соответствующих сигнальных ламп па элект-
рощитке бортпроводника и работе .тонка. Кроме того, для опре-
деления, кем произведен вызов, одновременно загорается соответ-
ствующая сш нальная лампа на и\мера к>ре пассажирских мест.

Для вызова бортпроводника пассажирами в салопы необходимо
нажать кнопочный выключатель па напели обслуживания пасса-
жиров, а в туалетные комнаты - кнопку на перегородке.
Для вызова бортпроводника экипажем необходимо нажать
кнопку, установленную на передней торцевой сгенкс электрощитка
левого пилота, при этом должна загореться лампа и сработать
звонок.

Включение нумератора производится перед посадкой пассажи-
ров в самолет выключателем, установленным па электрощитке
бортпроводника, при этом загораются все лампы нумераторов мест
в пассажирской кабине.

Занятое или свободное положение каждого туалета сигнализи-
руется световыми табло «Свободно», «Занято», размещенными над
их входными дверями.

Если заняты оба туалета, то над общей входной дверью в туа-
леты загорится табло «Туалет занят».

4.	СИГНАЛИЗАЦИЯ ПОЛОЖЕНИЯ ДВЕРЕЙ, КРЫШЕК ЛЮКОВ
И ЗАЩЕЛОК ЗАМКОВ ДВЕРЕЙ

Для предотвращения взлета самолета с незакрытыми дверями
и крышками люков техотсеков двери и люки снабжены концевы-
ми выключателями А-812В сигнализации их положения.

Для оповещения экипажа об открытом положении дверей и
крышек люков служит красная лампа СЛМ-61, установленная на
верхнем электрощитке пилотов. В ее минусовую цепь включены
параллельно друг другу концевые выключатели сигнализации по-
ложения дверей и крышек люков.

Кроме того, через концевой выключатель Л-812В положения
двери люка заднего багажного помещения осуществлена блоки-
ровка запуска правого двигателя, чтобы исключить его запуск при
открытой двери во время производства погрузочно-разгрузочных
работ.

Если лампа не горит, то двери и крышки люков закрыты.

При горящей лампе запуск двигателей запрещен и невозможен.

Замки входной двери, аварийных люков и служебной двери при
стоянке па земле фиксируются защелками в закрытом положении.
Сигнализация закрытого положения защелок осуществляется кон-
цевыми выключателями А-812В и красной лампой СЛМ-61, уста-
новленной на верхнем электрощитке иилоюв.

Горение этой лампы напоминает нилоту о необходимости от-
крыть перед взлетом заделки замков.

Лампы дежурного освещения подключены к «минусу» через
концевой выключатель сигнализации положения защелки замка
входной двери и горят только при открытом положении защелки,
что исключает возможность их горения при отсутствии в самолете
обслуживающего состава.

Сигнализация положения дверей, крышек люков и защелок
замков полчча, i питание через автомат АЗС-5 «Сигна.ниапия две-
рей и люков», \ciаиовлепиый на правой напели АЗС.
ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение	.................. .........................

Глава 1. Система постоянного тока	.................. 5

1.	Общие сведения .	.	............................ 5

2.	Агрегаты системы.................................................. 6

3.	Управление системой...............................................13

4.	Распределение электроэнергии	системы............................19

5.	Защитная аппаратура системы	и признаки	ее	отказа	....	21

Глава 2. Система переменного тока напряжением	115	В	частотой	400	Гц	23

1.	Общие сведения....................................................23

2.	Агрегаты системы	.	..............................24

3.	Управление системой .	.	 26

4.	Защитная аппаратура системы и признаки ее отказа .	.	31

Глава 3. Система переменного тока напряжением 36 В частотой 400	Гц	32

1.	Общие сведения.....................................................  32

2.	* Агрегаты системы................................................33

3.	Управление системой...............................................35

4.	Защитная аппаратура систем и признаки ее отказа ...	.38

Глава 4. Автономные источники электроэнергии переменного тока ...	39

1.	Общие сведения....................................................39

2.	Статический преобразователь тока СПО-4 ...	39

3.	Преобразователь тока ПО-600С......................................40

Глава 5. Электрооборудование вспомогательной силовой установки (ВСУ)	41

1.	Общие сведения...................................................41

2.	Агрегаты электрооборудования системы запуска ВСУ ...	42

3.	Работа агрегатов электрооборудования системы запуска ВСУ .	45

Глава 6. Электрооборудование двигателя Д-30 2-й серии....................48

1.	Общие сведения........................................  ......	48

2.	Система запуска двигателя........................................... 48

3.	Система сигнализации работы двигателя ...............................52

Глава 7. Электрооборудование топливной системы...........................53

1.	Общие сведения....................................................53

2.	Система автоматики расхода и измерения топлива СЭТС-470А .	.	54

3.	Особенности эксплуатации электрооборудования топливной системы
в полете.................................................... 61

4	Управление системой заправки т<шлниом	.	62

5.	Управление перекрывнымп топливными крапами .....	64

6.	Защитная аппаратура и	признаки ее отказа	.	.	.64

Глава 8. Электрооборудование	противопожарных	систем ....	65

1.	Общие сведения.................... ...........................65
2.	Система пожаротушения в гондолах двигателей и отсеке ВСУ 68

3.	Система пожаротушения внутри двигателей ....	71

4.	Проверка противопожарной системы перед полетом .	72

Глава 9. Электрооборудование систем управления самолетом	72

1.	Общие сведения............................................. .	72

2.	Управление триммерами элеронов..................................73

3.	Электрическое управление триммерами руля высоты ....	75

4.	Управление триммером и электромехаиизмом триммерного эффекта
взлетно-посадочного загружателя руля направления ....	77

5.	Управление гидроусилителем руля направления и краном аварий-
ного кольцевания............................................... .	79

6.	Управление полетным загружателем руля направления	81

7.	Демпфер рыскания ДР-134М	................. .	82

8.	Управление стабилизатором...................................... 88

9.	Управление закрылками...........................................89

10.	Управление посадочным щитком ...	....	95

И.	Управление интерцепторами ...	....	95

Глава 10. Электрооборудование гидравлических	систем .	.	.97

1.	Общие сведения................................................. 97

2.	Электрооборудование	тормозной	гидросистемы ...	.97

3.	Электрооборудование	автономной	гидросистемы....................100

4.	Электрооборудование управления выпуском и уборкой шасси и сиг-
нализация их положения............................................101

5.	Электрооборудование управления поворотом колес передней ноги
шасси........................................................... .103

6.	Электрооборудование управления автоматом тормозов	.	104

Глава 11. Электрооборудование высотных систем.........................106

1.	Общие сведения...............................................  106

2.	Управление перекрывными заслонками системы кондиционирования
воздуха ....................................................... .	106

3.	Система управления вентиляцией на земле........................107

4.	Системы управления регуляторами подачи воздуха 1408 и рас-
пределителями воздуха 514.......................................110

5.	Система управления воздушным обогревом остекления фонаря .	110

6	Система управления обогревом отсека ВСУ.........................111

7.	Система управления вентиляцией на малых высотах .	.	111

8.	Дополнительная вентиляция кабины членов экипажа и отсека
штурмана ...	 112

9.	Системы автоматического регулировании температуры воздуха
регуляторами АРТ-56-1 п АРТ-56-2	 112

Глава 12 Электрооборудование противообледенителей	113

1	Общие сведения ....	113

2.	Электрооборудование противообледенители	крыла и кили	114

3.	Электрооборудование противообледенителей системы вотдухоллбор-
никои, лопаток входных направляющих аппаратов (ВНА) и кокоп
днигателей...................................................... .114

4.	Противообледенитель стабилизатора	115

5.	Противообледенитель стекол	116

Глава	13. (>< нсщенне самолета	117

I.	Bneimu i- 'Mieuieuue	117

2.	Внутреннее освещение ..........................................120
Глава 14. Электропитание бытового оборудования ......	12

1.	Электропитание бытовых приборов...............................12

2.	Подсвет транспарантов «Не курить», «Застегнуть ремни» и «Выход» 12

3.	Сигнализация вызова бортпроводника и подсвета табло нумератора
пассажирских мест.................................................15

4.	Сигнализация положения дверей, крышек люков и защелок
замков дверей.....................................................12

Яков Шлемович Норкин

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-!34А

Редактор издательства В. Солоненко

Технический редактор Е. М. Коновалова	Корргкгф Л Е Хохлова

Сдано в набор 30/VII-I976 г. Подписано в печать 27/IX г>.’А г Т-16456
Формат 60X90/16 Бумага № 2 Печ. л. 8,5 в т. ч. бандсро.и. а«д. Уч.-изд. л. 9,95
Тираж 4000 экз.	Цена 35 коп. Зак. 692 И «д зам. 4364

Издательство «Машиностроение». 107685 Москва, Б-78,
1-Й БасмаииыЙ игр . 1

Типография издательства Анчиствд пачатм Новости.
Москва, ул. Фр. Энгельса, «в