[/йёНШ^ЕОЁО^
@«7®ЩИ7Й7

Гибель Петлякова
«Эвенджер»: от Англии до Японии
Вертолет ЕС130 Т2 — премьера в Украине
Мой Аэрофлот — воспоминания ветерана
30 мая пресс-служба авиакомпании -Аэрофлот — российские авиалинии*- сообщила, что в рамках празднования 90 лстия
Аэрофлота аяиапарк компании пополнил единственный о России самолет в ретро-ливрее. Им стал один из новым - аэробусов-
АЗ20, получивший собственное имя «Добролет* и окраску в стиле конца 1950-х ГТ., напоминающую внешнее оформление
парного советского реактивного пассажирского лайнера Ту-104
13 мая в Тулузе на авиазаводе концерна Airbus состоялась выкатка первого экземпляра дальнем а г ис трального иммроко-
фюзеляжного самолета А350 XWB-941. Лайнер представляет новое семейство Airbus А350 XWB (Extra Wide Body), в которое
входят А350 XWB-800. -900 и -1000, рассчитанные на перевозку в трехклассной компоновке 270, 314 и 350 пассажиров соот-
ветственно. Первый полет этого самолета запланирован на середину лета. На сегодня 35 авиакомпаний разместили твердые
заказы на б 17 лайнеров А350 XWB >
1.2, 8 и 9 июня на аэродроме Бородвика под Киевом состоялся 3-й международный фестиваль мастеров авиамодельного
спорта «Аэрошок- (см. стр.1)
Р Марле»
Газотурбинную модель вертолета Ми-24В пилотирует	На свсрхмалой высоте проходит модель самолета
чемпион мира Виталий Роберт ус	Viper Jet с турбореактивным двигателем, котором управляет
(Россия. Москва)	Офир Бабыш (Израиль, Нес-Циоиа)
Эффектный полет модели самолета -Илья Муромец-
про демонстрировал Андрей Федоренко (Украина, Эмергодар)
Зрители остались неравнодушны и к модели самолета
УТ* 16 киевлянина Александра Ваитуха
ПА1IOPAMA
1
14 мая Ми-
нистерство обо*
ромы Хорватии
обнародовало
итоги тендера на
ремонт многоце-
левых вертоле-
тов Ми-8 и Ми-17
хорватских ВВС.
В тендере прини-
мали участие Россия. Украина. Белоруссия и Чехия.
•Победителем тендера стала украинская госкомпания
•Укрспецэкслорт». так как ее тендерное предложение оказа-
лось наиболее конкурентоспособным», — отметили в пресс-
службе МО Хорватии. Согласно условиям тендера. Украина
обеспечит капремонт шести вертолетов Работы будет прово-
дить ГП «Севастопольское авиационное предприятие», входя*
щее в состав ГК «Укроборонпром». при участии АО «Мотор Сич»,
Первые два вертолета должны быть переданы заказчику до 30
ноября. □
ло/мш судьйы
ItlimmUUlMWMU-
17 мая а Украинском доме в
рамках IX Киевской междуна-
родной книжной выставки со-
стоялась презентация книги
воспоминаний Заслуженного
летчика-испытателя СССР,
Героя Советского Союза
В В. Мигунова -Подарок Судь-
бы Исповедь летчиха-исльта-
теля», которая была издана при
непосредственном участии ре-
дакции -АиВ-. Айтор посвятил
авиации более 60 лет жизни. В
1969-90 гт. он работал в гк мии
ВВС. где прошел путь от летчи-
ка-испытателя до начальника
1-го управления, возглавлял
группу летного состава в ходе
Госислытаний МиГ-29 С 1991 г.
работает на ГП -Антонов-, где продолжает трудиться как летчик-
методист. передавая свой огромный профессиональный опыт
новым поколениям пилотов В активе В.В Мигунова свыше 60
освоенных типов и модификаций самолетов, в том числе По-2,
Як-18, Як-25РВ. Як-28 МиГ-15, МиГ-19. МиГ-21. МиГ-23,
МиГ-25. МиГ-29. Су-7, Су*9, Су- 15. Су-24 Су-25. Су-27, Ил-102,
Ту-22МЗ. Northrop F-5, Ан-72. Ан-22. Ан-124 В общей сложно-
сти он провел в воздухе 7400 ч. из них 4700 — на истребителях
Его книга имеет твердую обложку. 400 страниц на мелованной
бумаге, содержит более 150 цветных и черно-белых фотогра-
фий. Она будет интересна не только профессиональным авиа-
торам, но и всем, кто увлекается авиационной историей. J
8 Кобл
23 мая самолет Ан-225 -Мргя» авиакомпании -Авиалинии
Антонова- вылетел из Гостомеля в Объединенные Арабские
Эмираты. На его борту находился груз общей массой около
180 т. Этот рейс стал завершающей фазой авиатранспортной
операции по доставке промышленного оборудования из
Хьюстона (США) в Шарджу (ОАЭ). □
1 июня в Бородянке в церемонии открытия 3-го фестиваля
-Аэрошок- приняли участив Председатель Верховной Рады
Украины Владимир Рыбак, губернатор Киевской области
Анатолий Присяжнюк и другие официальные лица. В программу
фестиваля входили выступления мастеров авиамодельного
£ спорта, которые представляли 13стран, в т.н. Беларусь, Израиль.
€ Италию, Россию. Украину Францию, Швецию. Среди участников
7 • Аэрошока- были действующие чемпионы мира и призеры са-
> мых престижных международных соревнований. Посетители
фестиваля смогли увидеть не только эффектные показательные
полеты	моделей различных классов, но и вы-
ступления парашютистов, реконструкцию одного из эпизодов
Великой Отечественной войны, а для самых младших гостей
•Аэрошока» состоялись викторины и мастер-класс. Неожидан-
ным и приятным сюрпризом стали два прохода над Бородянкой
самолета Ан-70 под управлением экипажа летчика-испытателя
Владимира Мосина, которые были выполнены во время очеред-
ного испытательного полета На следующий день программа
фестиваля продолжилась, хотя в нее существенные коррективы
внесла испортившаяся погода 8 и 9 июня в рамках «Азрошока*»
состоялись соревнования этапа Кубка мира «Кубок мастеров- в
классе моделей F3A (пилотажные, радиоуправляемые). □
25 апреля пресс-служба самарского ОАО «Авиакор — авиа-
ционный завод» распространила информацию о том. что пред-
приятие заключило новый контракт на поставку трех самолетов
Ан-140-100 для авиации ВМФ России. Самолеты будут изго-
товлены в стандартной грузо-пассажирской версии и предна-
значены для замены Ан-24 и Ан-26. Произнес ти эти три Ан-140
самарский авиазавод планирует в течение года. Таким обра-
зом, с учетом ранее заключенных контрактов заказ МО РФ воз-
рос до 14 самолетов Ан-140-100 В апреле -Авиакор- передал
военным четвертую машину данного типа. J
24 мая начались испытания второго самолета Ан-148-
100БМ, построенного в Во роме же для МЧС России. Это четвер-
тая машина данного типа, выпущенная в специальной комплек-
тации Два самолета Ан- 148-100ЕА (сер. №Ns 42-03 и 42-07| в
варианте «салон» изготовлены для Специального летного от-
ряда -Россия» управления делами Президента РФ, еще два
Ан-148-100 ЕМ (сер. №№ 42-02 и 42-04) в транспорт но-меди-
цинском варианте — для МЧС России К июню текущего года
ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное об-
щество- произвело в общей сложности 22 самолета Ан-148-
100 различных модификаций. □
24 мая пресс-служба ОАО «Таганрогский авиационный на-
учно-технический комплекс им ГМ Бериева- проинформиро-
вала. что подписан контракт между ТАИТИ и МО России на по-
ставку 6 самолетов-амфибий Б©-200 Первые 2 самолета будут
поставлены в базовой комплектации Бе-200ЧС, следующие
четыре — в поисково-спасательном варианте Бе-200ЛС без
функции пожаротушения Общая сумма контракта — около
280 млн USD В ближайшей перспективе ожидается следую-
щий контракт на поставку МО России еще восьми Бе-200. □
31 мая состоялась передача в авиакомпанию «Аэрофлот»
первого самолета Sukhoi Superset 100 (сер № 95025, 6opi
RA-89014) в спецификации full. По сложившейся в Аэрофлоте
традиции лайнеру присвоено имя -Валерий Сысовский-, в
честь одного из заслуженных ветеранов авиакомпании. В мар-
те совет директоров Аэрофлота одобрил сделку с ОАО
-ВЭБлизинг- по финансовой аренде 10 самолетов SSJ ЮС в
full-спецификации. Лайнеры должны заменить поставленные
ранее 10 -Суперджетов- в упрощенной спецификации |light).
Спецификация «фулл» отличается от «лайт» обновленной сис-
темой управления полетом FMS (Flight Management System) и
наличием погодного радара с функцией определения сдвига
ветра, а также улучшенным комфортом для пассажиров В ча-
стности. на борту лайнера теперь имеются четыре буфетно-
кухонных модуля и три туалета. □
11 мая агентство Reuters сообщило, что на аэродроме авиа-
завода компании Hongdu Aviation Industry в провинции Цзянси
проходят наземные испытания прототипа китайского малоза-
метного ударного БПЛА Lijian (острый меч). Разработка этого
аппарата ведется с начала 2009 г совместными усилиями
Hongdu Aviation Industry Group и Shenyang Aircraft Industry
Group—дочерних предприятий CNna Aviation Industry. Прототип
Lijian сошел с конвейера в конце прошлого года и п настоящее
время, вероятно, уже готов к выполнению первого полета. Как
считают специалисты, Lipan имеет размах крыла 14 м и оснащен
Окончание мл стр. 3
Авиация и Время»»
2013 №3(134)
гравень - червемъ
Наумове-популярный
ав1ац1иммй журнал
УкраТни
Зэс нова мий у лютому 1992 р.
Видаетьса ш!сть paata на pi к.
1992 1994 -АэроХоббм-, з 1995- -Авиадо'и Времи**"
( ОДЕРЖАНИЕ_
Панорама............................  1
Красавец, опередивший время...........4
Сгэоттииг в Жулянам..................22
Мировой бестселлер в небе Украины....24
Новосибирский Аи-2...................26
Мой Аэрофлот. Об авиации, времени
и немного о себе......................30
Гибель Пеглякова...................  35
“Эвенджер»: от Англии до Японии......39
На вкладке: чертежи самолетов RA-5C Vigilante
иАм-2МС
CONTENT S
Panorama..............................  1
Advanced handsome aircraft................4
Spotting In Zulyany.....................22
World bestseller in the skies of Ukraine.24
Ам-2 from Novosibirsk..................  26
My Aeroflot. About aircraft,
about time and a little about me........30
Petlyakov’s death.......................35
Avenger: from England to Japan..........39
On the supplementary sheet: drawing of RA-5C
Vigilante and AH-2MC
На 1 стор. обкладимки — Палубник лггах-розвадиж
НА-5С Vigilante з ескадрилл RVAH-7. 1979 рж.
Фото US Navy
Головин» редактор О.М. Ларионов
Заступник головного редактора Р.В. Мэрася
Бухгалтер Г.О. Алексеенко
Редакцгика кологгя:
А.П. Рад зевгм, А.Ю Совенко, АВ. Хаустов
Вилнг тнся РОС1ЙСЫОЮ мояою
Заснооннк I индавсць ВЦ •• ДероХ обе*
Ки1в, «уя. Туполоял, 10
Рт<-р«»4**м». пгкщдмянна КП1171 КП00 01 .ЙЬ	wry Усрм-
ия у трем» мдям.ицгж тгг(в*Ы< •» «м»»<ж>аяг»аиоадж«***.
ЗденокемГЬрггОК 30t3p ПлпмынпдодонУ 14 06201Эр
Обсж • >ысмн. дуук ара.6 5 Обсяг  овл «*ш. ал* 4 7. Формат
в0пд4 1/в. УИалы 3000. Дру» Офссг»**й Заыовпв*м«в М 13 СИМ
Цна - ы ломовлойспо
Адрлсл рлдлкцн Кива пул Туполева, 16
Адреса для лис ту в ан ня:
03062, ВЦ -АероХоб!-, а с 166, Киш-62
тел., факс (044) 454-30-47
E-mail: inf о® aviation-time, kiev.ua
http: //www. а из tlo л - time. kiev.ua
Друк — ВПК -Експрее-Полграф-
Кии, гул Фр^сш, 47, кор. 2
Персдплатний 1»<докс за -Каталогом аидаиь
Укрыми- - 22792
Подписной индекс по каталогу Роспечати
-Галеты. Журналы* — 22792
Пгкг-гущыгт* *а г* iry *.*». уеьмчж ыЧаа.апа»» arm
Если Вы располагаа-е умнажпычми ф?тоговф*иын. дркн>и*нг»-
ми гиби иныиы ы« «и|жамми по ины i»»» жихаае и жрпаят» пемжгш
а имении слвауоА^*’* номеров, •*>•<?» аыспаг» и» в карее -Ам41-
Ма-срнзлы 6уП»л саслиромчм и (КВфялины В t-tyue мк мтвлыю-
аи ни на странна*» журнала Вт» попреете возмагрвкдгние Палп фа
мнлиа П,лгг уцчанл и пу'.лнев.ым
-Авиация и Врома-, 2013
AJI right г«««г»а<1 Ча pvt сИ fhn majura rr«r, tw repreriirfikd. Krtil
m a -eberai system о rrnwnaj г» any mean» e*ectnc*t. люсЛагжсм! nr
othemme. Mlhort мвып реппваюг Ы Пи гетипти! hoard
100 лет назад, 10
мая 1913 г. (27апре-
ля 1913 г. по ст.ст.),
состоялся первый по-
лет пергкх о н мире че-
тырехмоторного
самолета «Гранд»
(позже «Русский
Витязи»), спроекти-
рованного Игорем
Сикорским. Первый полет этого самолета в двухмоторном варианте состоялся
еще в марте. Затем Сикорский дооснастил его еще двумя двигателями: сначала
он разместил моторы в двух тандемных установках, а затем все четыре двигате-
ля расставил вдоль размаха крыла Самолет просуществовал всего 6 месяцев и
был разбит на земле отвалившимся от пролетавшего самолета мотором. □
80 лет назад, 22 июня 1933 г., состоялся первый полет дальнего самолета
АНТ-25 (РД) Он был разработан в АГОС ЦАГИ бригадой ПО. Сухого под руко-
водством А Н. Туполева В 1933-34 гг. было построено 2 экз. АНТ-25, на которых
выполнено несколько рекордных полетов, в т.ч. в июне-июле 1937 г. экипажи
В П. Чкалова и М М. Громова совершили перелеты из Москвы через Северный
полюс в США J
70 лет назад, 15
июня 1943 г., поднял-
ся в воздух первый п
мире реактивный бом-
бардироещм* Arado
Аг 234 Blitz Самолет
строился серийно с
июня 1944 г по март
1945 г Построено 232
машины, из которых 8
экз. — самолеты опытной серии Ar 234А, 210 — двухмоторные бомберомроещи-
ки и разведчики /V 234В и 14 — четырехмоторные бомбардировщики Аг 234С
Опорные п бслтмых условиях Аг 234 применили 2 августа 1944 г. для разведки вы-
садки войск союзников в Нормандии С ноября 1944 г. самолет регуляр»ю исполь-
зовался и качесше разведчика, а с декабря 1944 г. — бомбардировщик» J
55 лет назад, 30 мая
1958 г., поднялся в воздух
американский пассажирский
лайнер Douglas DC-8, став-
ший первой коммерческой
реактивной машиной фирмы
-Дуглас-. С 1958 по 1972 г г
было noci роемо 556 экземп-
ляров этих самолетов раз-
личных модификаций 21 ав-
Chromcie о t ЛияГих?	Le Grand
густа 1961 г. DC-8 на пологом пикировании с высоты 12496 м достиг скорости
1262 км/М. (М1,012), стае первым в мире гражданским самолетом, преодолев-
шим звуковой барьер В настоящее время небольшое количество DC-8 еще
находится в эксплуатации □
50 лет назад, 16 июня 1963 г.,
с космодрома Байконур стартовала
ракета-носитель, которая вывела
на орбиту Земли космический ко-
рабль -Восток-6-. На его борту на-
ходилась первая в мире женщина-
космонавт Валентина Терешкова
Корабль совершил 48 витков вокруг
Земли. Полет продлился 71 ч 40
мин и завершился 19 июня благопо-
лучной посадкой. □
25 лет назад, 23 июня 1988 г., состоялся первый полот многофункцио-
нального палубного истребителя МиГ-29К. Посадку на палубу авианесущего
крейсера и взлет с него МиГ-29К совершил 1 ноября 1989 г Парный этап ГСП
истребитель прошел в начале 1990 х гг„, но из-за экономического кризиса про-
грамма была заморожена В 1999 г. РСК-МиГ» возобновила работы по МиГ-29К,
проведя глубокую модернизацию самолета, а также создав его учеб-о-боевую
модификацию МиГ-29КУБ Первым покупателем серийных МиГ •' стала
Индия, заказавшая в 2004 г 4 МиГ-29КУБ 12 МиГ-29К. В марте 2010 г заключен
второй контракт на поставку в Индию дополнительно 29 МиГ-29»; 8 2012 г.
авиация ВМС России подписала контракт на постройку 20 Ми'-29К и 4
МиГ-29КУБ Планируется, что после 2015 г самолеты семейства Ми 29к заме-
нят палубные истребители Су-33, ресурс которых заканчивается J
IIAHOPAMA
3
одним двигателем WP-7 (китайская копия советского Р-11)
тягой 4200 кгс. С этим дни» а гелем полезная нагрузка -Острого
моча- на может превышать 2000 кг В качестве одного из вари-
антов его вооружения рассматриваются китайские бомбы ма-
лого диаметра СМ-506 Китайский -Меч- выполнен по схеме
«летающее крыло* без вертикального оперения, которая лучше
всего соответствует технологиям малозаметности. Представ-
ленный на фото вариант Ujian всего лишь прототип малозамет-
ного боевого БПЛА В частности, сопло двигателя явно не отве-
чает канонам стелс-технологии. □
A tan ЧхЗЬск!,
14 мая палубный -беспилотник» Х-47В UCAS-D выполнил
первый катапультный взлет с авианосца George H W Bush
ICVN 77), находившегося у побережья Вирджинии. БПЛАстарто-
вал в 11.18, выполнил несколько запланированных подходов к
авианосцу на малой высоте, после чего приземлился на авиаба-
зе ВМС Патаксент Ривер. Полет длился 65 мин. -Сегодня мы уви-
дели небольшой, но существенный элемент будущего нашего
военного флота мы начинаем интеграцию беспилотных систем.
возможно. в самую сложную боевую среду, которая существует
сегодня — на полетную палубу атомного авианосца*. —
прокомментировал это событие вице-адмирал Дэвид Басс I David
Buss), командующий авиацией ВМС США. По контракту с военно-
морскими силами компания Northrop Grumman спроектировала,
построила и испытала два экземпляра X-47В Первый взлет с па -
дубы выполнил второй из них Посадка Х-47В на авианосецс ис-
пользованием аэрофинишера запланирована на конец пета J
15 мая на индийскую военно-морскую базу Роджали прибыл
самолет дальней морской разведки и противолодочной борьбы
Boeing Р-81, первый из 8 заказанных Индией по контракту 2009 г.
Как сказал президент Boeing Military Aircraft Крис Чедвик (Chris
Chadwick), до конца года в Индию будет поставлено еще дтш
таких самолета Самолет Р-Si является индийским вариантом
Р-8А Poseidon, который разработан - Боинг ом- для американско-
го флота на основе пассажирского Boeing 737 Next-Generation.
Конструкция Р-81 доработана с учетом требовании индийских
военных Некоторые системы, установленные на его борту, раз-
работаны и произведены в Индии. □
22 мая с заводского аэродрома компании Northrop Grum-
man в Палмдейле (США, шт Калифорния) совершил первый
полет высотный беспилотный летательный аппарат МО-4С
Triton. Полот начался в 7 10 утра и продолжался 1.5 ч. Испытания
проводятся совместно специалистами ВМС США и компании
•• Нортроп Г румман- Размах крыла этого БПЛА — 40 м. Благода-
ря экономичному двигателю и аэродинамическим особенно-
стям конструкции. -Тритон- может пролетать без дозаправки
более 21000 км. Установленное на его борту современное обо-
рудование* позволяет обнаруживать и автоматически класси-
фицировать различные типы морских судов. Начальный этап
летных испытаний пройдет в Палмдейле в конце года аппарат
будет передан летно-испытательному комплексу на авиабазе
ВМС Патаксент Ринер (шт. Мэриленд). □
24 мая информационным
портал Shephard Press Limited
опубликовал информацию о
ходе разработки компанией
Boeing наземного варианта
управляемой «узкой» авиа-
бомбы SOB (Small Diameter
Bomb) для высокоточного дальнего поражения целей. Она
может применяться с мобильных систем М270 MLRS (Multiple
Launch Rocket System), используя ракетный двигатель для до-
стижения достаточной высоты и скорости, чтобы развернуть
Свои крылья и поразить намеченную цель. Этот вариант назем-
ного управляемого оружия привлекает большое внимание
армий различных стран с момента объявления «Боингом» о на-
чале работ в октябре 2012 г. Компания уже поставила более
1 ЮОО управляемых авиабомб GBU-39B SDB пяти международ-
ным заказчикам В настоящее время 5DB ин тег рировамы для
применения с самолетов F-15, F-22 и AC-130W, позже их полу-
чат F-35, Gnpen и Tornado SDB впервые были применены в бо-
евых условиях экипажами американских F-15E в 2007 г. в
Афганистане. □
29 мая на авиационном заводе Airbus Military в Севилье
(Испания) прошла презентация военно-транспортног о самоле-
та C295W — усовершенствованного варианта С295. Главным
отличием C295W от исходной версии является использование
крыла с законцовками винглетами (отсюда и индекс W). Масса
каждого металлического винглета составляет 30 кг, а общее
увеличение массы самолета с учетом усиления крыла — 90 кг.
По заявлению пресс-службы -Эрбас Милитари», винглеты
обеспечивают увеличение несущих свойств крыла и дают эко-
номию топлива примерно 3-6%. Самолет также оснащен моди-
фицированными двигателями Pratt & Whitney PW127G, которые
оптимизированы для работы в условиях высокогорья.
Утверждается, что доработки двигателя в сочетании с исполь-
зованием винглетов позволят увеличить полезную нагрузку са-
молета на 1,5 т и поднять потолок до 7900 м Серт ификационные
испытания C295W должны начаться в конце этого года а полу-
чение сертификата летной годности планируется во втором
квартале следующего Первые поставки нового ВТС намечены
на конец 2014 г. «Эрбас Милитари» намерена продвигать само-
лет а жаркие страны и страны с высокогорными аэродромами
Африки, Азии и Латинской Америки J
Arbus Мйтагу	сгаю Hoyts FDgtiiQtabal
7 июня с аэродрома завода Airbus Military в Севилье поднял-
ся в воздух второй серийный самолет А400М (номер MSN8)
Первый серийный А4О0М (MSN7) взлетел там же 6 марта 2013 г.
Оба этих самолета предназначены для ВВС Франции В текущем
году «Эрбас Милитари- планирует выпустить 4 серийных
А4О0М. □
UlO'J
Красавец, опередивший время
Предыстория
Норт Америкен» Джеймс Ховард Датч
Киидолберг (James Hovard «Dutch
В начале 1950-х гг. авиация стреми- Klndelberge) договорился с правмтельс-
ков, самолет нужно было сделать свер> •
звуковым (скорость не менее 2М) и с ши-
лась все к большим высотам, но вопреки
мировым тенденциям инженеры компа-
нии North American всерьез задумались
об ударной машине, способной вблизи
земли следовать на околозвуковой ско-
рости к цели и наносить по ней ядорный
удар По замыслу конструкторов, такая
машина была необходима ВМС США для
проведения стратегических операций.
После успешных действий к ходе
Второй мировой войны и атомных бом-
бардировок японских городов авторитет
авиации н Штатах значительно вырос В
то же время увеличилась и - репирс ть-
флотского командования к ВВС, особен-
но после того, как в 1947 г, те стали от-
дельным видом Вооруженных сил Стре-
мясь как можно быстрее заполучить
собственные носители атомной бомбы,
флот в короткие сроки добился создания
самолета North Amen can AJ-1/2 Savage и
соответствующего переоборудования
Lockheed P2V-3C Neptune. В 1952 г. впер-
вые поднялся в небо палубный штурмо-
вик Douglas A-3D Skywarrior (см. *АиВ*.
№ Г98). на который флот возлагал боль-
шие надежды как на палубный «атомный
бимбардириншик-. Но он. как и предыду-
щие носители, был дозвуковым и не низ-
ковысотным, а посему не представлял
собой сложности для советской ПВО
Пока Бюро авиационной техники ВМС
США (Navy s Bureau ol Aeronautics Bu-
Aet) обдумывало технические требования
к новому самолету, призванному заме-
нить (или дополнить) уже имевшиеся но-
сители, в недрах Дивизиона Коламбус
фирмы -Норт Америкен* а инициативном
порядке началось предварительное про-
ектирование нового бомбардировщика
Следует заметить что подразделение
-Норт Америкен» в Коламбусе (шт. Огайо)
было организовано в самом начале 1956-х
гг. на базе умиравшего завода, прежде
принадлежавшего фирме Cur ties-Wright .
В сентябре 1950 г. генеральный директор
твом США о приобретении предприятия в
лизинг, а уже в ноябре завод начал выпуск
запчастей для истребителей Р-51 и Р-82.
Там же Кинделберг сформировал само*
стоятельмое конструкторское бюро,
ядром которого стали переведенные из
Лос-Анджелеса генеральный директор
Чак Гэллэнт (Chuck Gallant) и главный ин-
женер Георг Гехркемс (George Gehrkens).
За Гехркенсом в Огайо последовал и та-
лантливый авиаконструктор Фрэнк Дж
Комптон (Frank G Compton), ставший
впоследствии главным идеологом новой
машины.
В ноябре 1953 г. в КБ сформировали
небольшую группу инженеров которым
поручили предварительную проработку
палубного бомбардировщика Помимо
Гэллэмта, Гехркенса и Комптона, в нее
вошли: аэродииамик Мак Блейр (Мас
Blair), вице-президент по производству
Регги Кларк (Reggie Clark) и специалист
по бортовому оборудованию Вилбур
Митчелл (Wilbur Mitchell). В середине
1955 г. к этой группе подключился Джон
Фоснесс (John Fosness) в качестве руко-
водителя программы.
В январе 1954 г. проект получил пред-
варительное название North American
General Purpose Attack Weapon System
(NAGPAW — многоцелевая ударная си-
стема оружия Норт Америкен), а также
фирменное обозначение — NA-233 К
тому времени вчерне уже удалось сфор-
мировать общие подходы к новой маши-
не. По мнению разработчиков, это дол-
жен быть околозвуковой одноместный
двухдпитательмый самолет с внутренним
бомбоотсеком для спецбоеприпаса. оп-
тимизированный для полетов на малых
высотах Бомбардировщик следовало
оснастит». поисковой РЛС, инерциальной
навигационной системой и другим перс-
псктипным оборудованием.
В процессе консультаций со специа-
листами ВМС концепция существенно
рок им диапазоном высот применения.
Идею боевых полетов на ма>шх высотах
подсказала сама жизнь. Однажды коман-
дир эскадрильи Фрэнк Тернер (Frank
Turner) поведал Гекркейсу, как во время
полета на своем «Сэвейдже- из Барсело-
ны в Париж и обратно, он снизился на
малую высоту и остался незамеченным
радарами на протяжении всего пути.
Большие высоты полета над целыо также
не сбрасывались со счетов Д'н» их дости-
жения самолет предполагалось осна-
стить ракетным ускорителем который
размещался бы в бомбоотсеке сразу за
слеибоеприпасом.
Чтобы избежать проблем, связанных
с открытием традиционного бомбоотсека
на больших скоростях, конструкторы при-
няли весьма экзотичное решение Они
отказались от привычных створок в ниж-
ней части фюзеляжа, а для загрузки и
сброса бомбы предусмотрели канал
между соплами двигателей. По замыслу
конструкторов, подход к цели мог осу*
ществлятъея как на малой, так и на боль-
шой высоте. В первом случае, находясь
леред целью, самолет выполнял полупет-
лю с таким расчетом, чтобы непосредст-
венно над точкой сброса находиться в
вертикальном положении, и в этот мо-
мент бомба отстреливалась вниз щ)и по-
мощи порохового заряда. Во втором слу-
чае на подходе к цели самолет разгонял-
ся с 1.6М до более чем 2М. набирал
высоту с 15 до более чем 21 км за счет
включения разгонного ЖРД, который
затем отстреливался вместе с бомбой
В том же январе «Норт Америкен»
представила свои предложения по про-
екту специалистам ВМС В целом проект
военных устроил, но они потребовали
внести некоторые изменения Таи «рыло
было изначально оптимизировано для
полетов на малых высотах и имело отно-
сительно высокую удельную нагрузку.
Флот же требовал увеличить площадь
МОНОГРАФИЯ
5
крыла, дабы удовлетворить требованию
по катапультному взлету с палубы в без*
оетренную погоду. Обеспечить это весь-
ма не просто, ведь самолету необходимо
взлететь с полной заправкой и макси-
мальной боевой нагрузкой в то время,
когда авианосец находится в дрейфе при
полном штиле. При этом каким-то нево-
образимым способом надо обеспечить
устойчивость и управляемость при поле-
те на малой скорости в условиях турбу-
лентности у воды. В ходе дальнейших
консультаций с флотом был найден комп-
ромисс. скорость в два Маха и взлет с ка-
тапульты при нулевом ветре стали при-
оритетными. а возможность низков мест-
ного полета — вторичным требованием
На согласование техзадания ушел год...
«Линчеватель» обретает форму
К началу апреля 1955 г. все формаль-
ности относительно облика будущего са-
молета были согласованы с ВиДсг. а сама
машина получила свое -имя собственное»
— Vigilante (в американском сленге —
линчеватель, человек, вершащий суд в
одиночку). Понятное дело, пришедшие до
этого момента годы были насыщены кро-
потливой работой инженеров и конструк-
торов. Ведь проект по большей части со-
стоял из сплошных технических и техно-
логических новшеств. К тому же, в
первоначальным облик были внесены кор-
рективы Так, оказалось, что большое ко-
личество бортового оборудования вкупе с
относительно невысоким уровнем тог-
дашмей автоматизации привели к увели-
чению нагрузки на летчика выше всех
норм, и без бомбардира-навигатора не
обойтись. В результате самолет стал двух -
местным От створок бомбоотсека, рас-
полагавшихся между соплами двигате-
лей. было решено отказаться, и -ядерный
тоннель» закрыли обтекателем, который
отстреливался перед сбросом бомбы.
Пожалуй, самым сложным вопросом
для проектировщиков стала конфигура-
ция крыла Им не хотелось полностью от-
казываться от низковысотных возможнос-
тей новой машины, поэтому поиски опти-
мальной аэродинамики оказались весьма
трудоемкими. В итоге «Виджилент» полу-
чил тонкое крыло умеренной стреловид-
ности с высокоразвитой взлетмо-гюсадоч*
ной механизацией, которое обеспечивало
околозвуковой полет (0,95М| у земли и
скорость в 2 Маха на высоте J220C м.
Отметим, что такое высокомеханизи-
рованное крыло (отклоняемые носки, ще-
левые закрылки со сдувом пограничного
слоя, интерцепторы с дефлекторами) со-
Двигэтель «Дженерал Электрик» J79-GE-8
General Etecf/к J79-GE-8 engine
Воздухозаборники самолетов RA-5C с двигателями J79-QE-10 (слева) и А-5А
Аж vitek** of the А4-5С wrth J79-GE-10 engine* (tem and Ute A-5X
флот, вдоволь намучавшись с детищем
фирмы Grumman F9F Panther, и слышать
ничего не хот ел о таком решении. Уже сов-
сем скоро серьезные трудности со взле-
том и особенно посадкой - Ви дкилен та» на
палубу продемонстрируют всю недально-
видность отказа от КИС.
Воздухозаборники ковшового типа с
горизонтальным клином также не имели
аналогов в практике мирового авиастро-
ения Да и двухкилевая схема хвостового
оперения, так популярная ныне, тоже ис-
пользовалась впервые. Кстати, компо-
новка МиГ*25 очень напоминает перво-
начальный вариант NAGPAW. и американ-
цы на это часто указывают
Выбору окончательной конфигурации
предшествовал огромный объем проду-
вок в аэродинамических трубах, для чего
использовали 14 моделей. Ноне только
аэродинамикам пришлось попотевг В
технологическом плане «Виджилент»
также представлял очень сложное изде-
лие. Шпангоуты и частично обшивку хво-
стовой части решили выполнить из экзо-
тического для того времени титана (на
его долю приходилось около 1090 кг от
массы планера). Обшивка крыла включа-
ла механически обработанные панели
большой площади из алюминиево-литие-
еого сплава. А еще этот термостатиро-
ванный бомбоотсек между двиг а гелями с
покрытием части поверхностей позоло-
проектировании системы управления са-
молетом и прицельно-навигационного
комплекса с цифровой ЭВМ (все это —
впервые в мире на серийной машине)
Достаточно сказать, что в качестве ос-
новной они решили использовать элект-
род идро дистанционную систему управ-
ления, а традиционной с применением
тяг и качалок отвели роль аварийной.
В феврале 1956 г, полноразмерный
макет нового самолета был готов к пред-
ставлению командованию ВМС. Март
ушел на согласование и уточнение дета-
лей с заказчиком В частности, отказа-
лись от двухкилевой схемы в пользу одно-
го цельноповоротного складного киля
Первоначально «глухой» фонарь кабины
второго члена экипажа оборудовали не-
большими боковыми окнами Но в целом.
у Флота серьезных претензий к проекту
не возникло. 29 июня 1956 г. «Норт
Америкен» получила от ВМС гарантийное
письмо, а двумя месяцами позже был
оформлен официальный контракт стои-
мостью 86 млн. USD на постройку двух
прототипов под обозначением XA3J-1.
позже измененным на YA3J-1 (заводское
обозначении NA-247I
К июню 1957 г. проектирование было
завершено, и вся конструкторская доку-
ментация поступила на производства.
Первый прототип фактически начали
строить в августе, а к его сборке присту-
здавапось впервые п мире. Как вариант той (для теплоетражения). Разработки- лили в ноябре.
рассматривалось использование крыла кам бортового оборудования также при- • Изготовление узлов из титана потре-
вамеияемон стреловидности |КИС|. Но шлось решать сложнейшие задачи при бовало внедрения новых технологий Так,
6
МОНОГРАФИЯ
AifmA	Jay MiMev.- Ntxtb American RockHt*VA3J/A• 5 ИрЯапГ c	_Rock Luc Coton Prime Porta'
Телевизионная камера обнаружения и
прицеливания
ОМвскпд апа aiming TV camera
Носовая и левая основная опоры шасси
Nose and perr skjc man LaatAag gear
ведущий специалист завода no неразру-
тающим методам контроля Ларри Кинг
(Larry King) вспоминал, что для проверки
качества свари ых швов пришлось создать
целую систему, включавшую рентгенов-
ские установки. ”8 то время титан был
почти экзотическим материалом, и су-
ществовали огромные трудности по фор-
мированию из него деталей сложной
формы. Любая титановая деталь свари-
валась из огромна о количества неболь-
ших частей, и каждый шов должен был
проверяться на отсутствие дефектов
сварки на 10096*
Между тем, над проектом начали сгу-
щаться тучи. К концу 1950-х гг. разногла-
сия ВВС и ВМС США во взглядах на буду-
щее стратегических ядерных сил еще
более обострились. USAF через свое
лобби в Конгрессе отстаивали исключи-
тельное право на нанесение ядерных уд а-
ров Не было единства и среди предста*
вителей флота. При обсуждении проектов
военных бюджетов на 1958 и 1959 финан-
совые годы помощник Секретаря авиа-
ции ВМС* в администрации Д. Эйзен-
хауэра Гаррисон Нортон (Garrison Norton)
заявил, что -не флотское это дело* —
стратегические бомбардировки Следо-
вательно, покупка флотом фактически
стратегических бомбардировщиков не
что иное, как вторжение  эону ответст-
венности ВВС. Такое поведение чиновни-
ка от ВМС вполне объяснимо, если учесть,
что в 1950-56 гг. он занимал пост помощ-
ника Секретаря USAF
Однако у флота нашлась аргумента-
ция, спасшая проект NAG PAW Моряки
доказали, что их бомбардировщик явля-
ется универсальным и способен мы пол-
нить низковысотные миссии с использо-
ванием обычного оружия. В итоге, н бюд-
жете на 1959 г. были предусмотрены
средства на новый самолет, которому
присвоили серийное обозначение A3J
-Виджилеит» встает ма крыло
Первый прототип -Виджилента»
YA3J-1 (завод. No 145157) выкатили из
сборочного цеха 16 мая 1958 г. Три меся-
ца заняли наземные проверки газонки и
рулежки. И вот 31 августа шеф-пилот
компании Ричард «Дик» Вензель (Richard
•Dick» Wenzel) оторвал самолет от завод*
ежой ВПП
Отчет о полете был длинным и обсто-
ятельным. Несмотря на дюжину замеча-
ний, единственным существенным недо-
четом Вензель назвал недостаточную
поперечную управляемость Все осталь-
ное — течь топлива из дренажа в ходе по-
лета, неполное закрытие-открытие ство-
рок шасси, сильный шум в кабине (осо-
бенно после 80% оборотов двигателей),
увеличение усилий на ручке управления
после перехода на ручной канал и пр. —
он отнес к несущественным моментам В
целом, самолет получил очень высокую
оценку Уже 5 сентября Вензель впервые
достиг на -Виджиленте- скорости звука
Успешные испытания первого прото-
типа ускорили подготовку следующей
опытной машины (Ns 145158), т.к. изме-
нения, вносимые по их результатам, были
минимальны. К полетам на этом самоле-
те приступили уже 2 ноября. Машина
предназначалась. в основном, для отра-
ботки системы управления а также ис-
следования устойчивости и управляе-
мости За полгода самолет налетал около
64 ч, совершив 48 успешных полетов, но
следующий стал для него последним
3 июня 1959 г. в воздухе произошел отказ
электрической и гидравлической систем,
после чего летчику-испытателю Герберту
Зиглеру (Зик) Хопкинсу (Herbert Ziegler
(Zeke) Hopkins | пришлось катапультиро-
ваться и заодно первому испытать на
практике катапультное кресло HS-1. До
того Хопкинс долгое время был летчи-
ком-испытателем ВВС на базе Райт-
Паттерсон. позднее а - Норт Америкен- ом
стал ведущим испытателем ХВ-70, а
затем ужо в -Дуглас Эйркрафт*. руково-
дил проектами DC-10 и КС-10. Погиб он в
2000 г. r нелепой автокатастрофе: с впе-
реди идущего грузовика на его машину
упали тюки сема...
Неудача со вторым прототипом прак-
тически не оказала влияния на ход про-
граммы Еще 15 января 1959 г. с флотом
был подписан контракт на поставку пер-
вых 9 серийных машин, а в ноябре еще на
48. К середине года первые 9 самолетов
(hte№ 146694 146702) подключили к ис-
пытаниям. которые к тому времени пере-
местились о испытательный центр авиа-
ции ВМС в Патуксен Ривер (шт. Мэри-
ленд) . Всего п тостовых программах было
задействовано 16 машин, к моменту
окончания испытаний совершивших 2998
полетов общей продолжительностью без
малого 4200 ч Рекордсменом по коли-
честву испытательных полетов стал A3J
Nv 146697, использованный для -сопря-
жения» с авианосцем 22 июля 1960 г.
именно эта машина впервые совершила
взлет и посадку на палубу авианосца
Saratoga (CVA-60).
Несколько слов о силовой установке
Оба прототипа и несколько первых се-
рийных «Виджилентов» были оснащены
ТРДФ фирмы General Electric J79-GE-2 с
тягой на форсаже по 6870 кгс. Следующие
самолеты оснащались двигателями
J79-GE-4 с усовершенствованным комп-
рессором и увеличенной до 7480 кгс
тягой, а затем вдело пошли J79-GE-8 8C
Аналогичные двигатели устанавливали
и на другой перспективный самолет
ВМС США — F4H-1 Phantom II (см «АиВ»,
N? 3’2011), что сулило существенную уни-
фикацию
Еще 6 июня 1960 г. в ходе испытаний
опытный -Виджилеит» достиг скорости
2.02М на высоте 14330 м. Полет примеча 
телен тем, что во второй кабине находи-
лась будущий президент ФАИ Жаклин
Кокран (Jacqueline Cochran), которая
стала первой женщиной, преодолевшей
рубеж в 2 Маха Флотское командование
осознало, что в ближайшее время на во-
оружение поступит экстраординарный
по своему потенциалу самолет. Для
демонстрации его возможностей было
решено -идти на рекорд». 13 декабря
экипаж, состоявший из летчиков испыта-
тельного центра морской авиации
коммандера (подполковника) Лероя Хита
(Leroy Heath) и л-та Ларри Монро (Larry
Monroe), достиг рекордной высоты по-
лета с грузом ЮОО кг — 27892.6 м Тем
самым был побит рекорд, установленный
* Гра<ДДг»С»ДЯ К*М>АИС гсосадя ДОГГоосп>
. МОНОГРАФИЯ
7
годом раньше на советском Як-25РВ —
20456 м.
Вместе с тем испытания выявили зна-
читсльмое количество дефектов в конст-
рукции и системах новой машины. Не*
достаточная герметичность трубопрово-
дов системы СПС, избыточная утечка
топлива через дренаж, некачественная
сборка узлов складывания крыла, само*
произвольное срабатывание механизма
поворота переднего колеса, ненадеж-
ность радиовысотомера, низкая надеж-
ность узлов системы кондиционирова-
ния кабины и тд Но, согласитесь, было
бы даже странно, если бы столь иннова-
ционная авиатехника не изобиловала не-
достатками. К тому же. большая часть из
Втором прототип -Вмджилсита- YA3J-1 (завод. На 145158) во время подготовки к
испытаниям. Поздняя осень 1958 г.
The second prototype оГ tfutU/ire YA3J-1 (serial Mo. (45 (58/ л	додогесГ
for the tests mtejoftxnn ifl58
них относилась не к конструктивным, а к
произеодственно-текнологическим, что
свойственно всем новым машинам.
Единственным серьезным просчетом
конструкторов стал нетрадиционный
бомбоотсек вкупе с системой выброса
бомбы. Инженерам пришлось фактиче-
ски перепроектировать эту часть плане-
ра, дэбы удовлетворить первоначальные
требования, но желаемого эффекта они
таки не добились, Зато в ходе испытаний
выяснилось, что подвеска бомб на под-
крыльевых узлах (а первоначально их
было два) практически не влияла на ус-
тойчивость и управляемость в полете, а
несимметричная нагрузка приводила
лишь к незначительному рысканию.
При цельно-навигационный комплекс с
цифровым вычислителем F10F проде-
монстрировал вполне приличную точность
бомбометания при полете у земли.
Например, из 12 сброшенных бомб 9 уда-
лось уложить в пределах кругового вероят-
ного отклонения (КВО) Вместе с тем. при
бомбометании с большак высот и сбросе
бомб -через плечо- работа ПрНК была
признана неудовлетворительной: только
одна из шести бомб не вышла из КВО
Разработчику было предложено серьезно
поработай, над точное изо комплекса.
•Виджилент- требовал все новых
новых инвестиций, хотя первоначалы
стратегич< к
силы,
реше-
ЛэГмггТ M Ctari/US Na*y
заявленная стоимость одной машины уже
увеличилась почти наполовину Это неиз-
бежно вело к росту рядов противников
-Линчевателя" Например, они указыва-
ли. что новый всепогодный штурмовик
А-6 Intrixier фирмы -Грумман- при значи-
тельно меньшей стоимости может выпол-
нить почти тот же перечень ударных задач.
У' Виджилента- оставалось одно неоспо-
римое преимущество — скорость. Отста-
ивая свое детище, «Норт Америкен - за-
явила, что новая модификация самоле-
та — A3J-2 — будет лишена недостатков
первой серии, а стоимость одной маши-
ны удастся снизить, как минимум, до 5
млн. долларов Заметим, что иена по-
следнего варианта машины — разведчи-
ка RA-5C — составила 16 5 млн долла-
ров. т.е. почти втрое выше первоначально
заявленной.
Но не только (а может, и не столько)
стоимость и недоведенность машины
повлияли на ее дал ьмейшую судьбу. В но-
ябре 1960 г. на боевую службу вышла под-
водная лодка George Washington ВМС
США, которая несла на борту 16 балли-
стических ракет UGM-27A Polaris А1 с
дальностью пуска 2200 км Кроме того,
Обьединеотый комитет начальниковшта-
бов США определил ВВС • качестве ос-
нов
нив оперативно- тактических задач. Таким
образом запущенный в серию бомбар-
дировщик (назвать -Виджилеит- штурмо-
виком не поворачивается язык) вдруг
оказался не у дел. Но маховик производ-
ства крутился, и в 1961 г. первые A3J стали
поступать в строевые части.
Начало карьеры
Первым подразделенном, получив-
шим новые бомбардировщики, стала
учебная 3-я тяжелая ударная эскадрилья
Sea Dragons VAH-3. которая дислоциро-
валась в Сэнфорде (шт Флорида) и до
той поры готовила специалистов для
штурмовиков АЗО «Скайуорриор». Пер-
вая группа техсостава из 170 человек
приступила к переучиванию на новую тех-
нику 1 мая 1961 г. К тому времени на этой
базе -Норт Америкен» переоборудовала
один из старых ангаров под учебно тре-
нажерный центр, состоявший из 21 клас-
са В них разместили полноразмерные
макеты двигателя, системы управления,
электро- и радиоэлектронного оборудо-
вания, катапультные кресла и многое дру-
гое. При подготовке учебных пособий им
создатели старались максимально визу-
ализировать процессы работы некоторым
систем, для чего часть узлов и агрегатов
изготовили из прозрачного пластика.
Четвертый серийный самолет A3J
(Nl 146697) стал первым из
Вмджилентов», совершившим посадку
и взлет с палубы. Авианосец
«Саратоге», июль 1960 г.
The ser»w &3J лнстеН (ho (46697/ became
г/ы first Илинге йпгп lanriea io antf took err from
ftre aircraft carner USS Saratoga. Juh 'XO
8
МОНОГРАФИЯ
Слева - термоядерная бомба Мк.43 С приспособлением для загрузки в бомбоотсек
Справа — ’ядерныи туннель* и бомбоотсек (вид по полету)
ГГынтпописйчгг fxinifj Wa 43 fifJeJ wrf’i СЙбМСв to tx KMvfnV Ю too bomb sec tort (tel J. Th* -tmcieef riz’ine'- and ih© DcxrO socnor
FtacfcwnV
Атомная бомбе Мк.27, помещаемая а
тесном бомбоотсеке «Внджмлента»
^ЛхЛсч»' bomb Мк. 2Г couKf be pkicco r> Hjibrifcr’iit
s'tmiV bo'TiD sector
Наиболее «серьезным* элементом
учебной базы стал тренажер системы
оружия (WST — weapons system trainer),
размещенный в трех полуприцепах. Он
позволял моделировать все этапы попета
и различные варианты боевого примене-
ния. Помимо учебного -железа», была от-
работана эксплуатационная документа-
ция, включавшая технологические карты
и карты пооперационного контроля
Первые четыре > Виджилента* при-
землились в Сэнфорде 16 июня 1961 г С
того времени качалась практическая под-
готовка экипажей на земле и в воздухе
По мере поступления с завода новых
машин там же, в Сэнфорде прошли пере-
учивание со *Скайуорриоров«- и перефор-
мирование еще две эскадрильи: VAH-1
Smoking Tigers и VAH-7 Peacemakers
VAH-7 первый -Виджипемт» получила
25 января 1962 г., и в феврале летчики эс-
кадрильи приступили к тренировочным
полетам с палубы атомного авианосца
Enterprise (CVN-65) К августу подразде-
ление было подготовлено в полном объ-
еме. после чего отправилось в -среди-
земноморский круиз- на борту того же
корабля. Поход завершился довольно
скоро — 11 октября Причиной стал
Карибский кризис, и «Энтерпрайз- был
направлен в восточную Атлантику для
усиления группировки на случай разрас-
тания конфликта Состоявшийся в 1963 г.
от орой поход этой эскадрильи на -Энтер-
прайзе- в Средиземноморье растянулся
уже на 7 месяцев.
VAH-1 начала персуминание на новую
технику в сентябре 1962 г. Первый А-5А
(так A3J-1 стал именоваться после пере-
хода Министерства обороны на единую
«трехзмачмую- систему обозначений
авиа техники в войсках) эскадрилья полу-
чила 22 января 1963 г. В августе ее припи-
сали к авианосцу Independence (CVA-62),
имеете с которым подразделение совер-
шило один-единственный семимесячный
поход в Средиземное море
Первые ।оды эксплуатации «Линчева-
теля» наглядно продемонстрировали ко-
мандованию ВМС. что новая дорогущая
машина, при всей ее красоте и необыч-
ности. для флота практически бесполез-
на Задача, под которую создавался само-
лет, утратила актуальность, а заверения
разработчика в универсальности бомбар-
дировщика не подтвердились практикой
Низкая боевая нагрузка 13600 кг на А-5А),
всего две точки наружной подвески, пусть
и высокая но все же дозвуковая скорость
при полете у эемли. А главное — огром-
ные трудности в эксплуатации самолета.
Несмотря на все старания разработ-
чика, -Виджилент- так и не избавился от
проблем с внутренним бомбоотсеком.
Во время взлета с катапульты нередки
были случаи выпадения на палубу допол-
нительных топливных баков, установлен-
ных в -я дер ном тоннеле- (бывало, что и с
последующим их возгоранием). Кроме
того, самолет имел очень высокую поса-
дочную скорость, и каждая посадка на
Сляая — кадр кинохроники, запечатлевший испытательный сброс с А-5А атомной бомбы, вместе с которой требовалось из
взвиться от дополнительных баков. 4 октября 1961 г. Справа — окончательная сборка самолетов А-5А
Left - news /eei snor ociureO rest СПжмжпд of пусюаг bomb from AbA.ailbe ште г*т*е 4 ees necessary го «гор the жЯМюлв» tanas October 4 ' 96 J
- fma1	of m*> ASA дгсгаГ?
МОНОГРАФИЯ -____M,
AbcKwoV
Сопла двигателей J79-GE-8 и «ядорный туннель*, в котором виден
дополнительный топливный бак
MwH оГ 1’>е J70-Gf-£ epngmee and -лиоЬв/ funnel г иГясЛ tne adddtonal fuel tank a soon
авианосец была сопряжена с большим
риском Не в восторге были пилоты и от
крайне неудобных скафандров, в кото-
рых предписывалось выполнять высот*
ныв полеты. Значительные габариты са-
молета усложняли его эксплуатацию на
палубе.
HQiUnhM Of ttv	7 WJXA* Iron At ГПн
of the USS	J9S?
Быстро прошла эйфория от нового са-
молета и у техсостава. По некоторым дан-
ным, средняя наработка на отказ борто-
вой вычислительной машины VERDAN
(F 1 OF) составляла около 15 мин (к слову,
на закате летной карьеры - Виджил ента»
этот показатель довели до 240 ч) Часто
отказывало и другое оборудование, за
что «Виджилент- получил прозвище «Ко-
ролева ангара- И это несмотря на высо-
чайшую по тем временам эксплуатацион-
ную технологичность самолета и наличие
современной контрольно-проверочной
аппаратуры. Отмечалась также достаточ-
но долгая предполетная подготовка, в
том числе из-за длительных проверок
сложного бортового оборудования.
В целом, у только что созданной ма-
шины не было перспективы дальнейшей
службы Особенно если учесть, что на во-
оружение авиации флота в то же время
поступали сверхзвуковые «Фантомы* и
дозвуковые но очень эффек т ив ные штур-
мовики «Интрудер». И даже создание
улучшенной версии -Виджилента- A3J-2,
или А-5В по новому обозначению, спасти
от краха программу бомбардировщика
вряд ли бы смогло.
Перпые А-5А поступили в эскадрилью VAH-3.
орд, 16 июня 1961 г.
Новое амплуа • Линчевателя»
В прототипы А-5В переделали два А-5А
(МаМе 146694 и 146699|. Первый полет мо-
дифицированного бомбардировщика со-
стоялся 29 апреля 1962 г. Основными от-
личиями нового варианта от А-5А стали;
увеличенный запас топлива за счет уста-
новки дополнительных топливных баков в
фюзеляже (самолет получил характерный
-горбатый - гаргрот, а общая емкость баков
возросла на 1740 л), увеличенная площадь
закрылков для улучшения ВПХ. а также два
дополнительных узла подвески под кры-
лом и небольшие корневые наплывы.
Самолет получил двигатели J79-GE-8 с
большей тягой, для обеспечения работы
которых потребовалось увеличить сече-
ние воздухозаборников. Была расширена
номенклатура вооружения за счет включе-
ния в его состав управляемой ракеты
Bullpup класса «воздух-земля». ВМС сна-
чала заказали 18 экземпляров A3J-2. од-
нако неопределенное будущее «Вид-
жилента- привело к тому, что в данном
варианте успели построить только две
машины |№№ 149300. 149302)
К счастью для «Норт Америкен* об-
наружилось, что новый флотский раз-
Виджиленты* из эскадрильи VAH -7 на палубе
10
MOI ЮГРАФИЯ
• В и джи ле мт» А-5А Nt 147858 непродолжительное время использовался a NASA
А-М VipQinfe NO Г47854 жна иткУ by NASA Лллпр «ЛОЛ Лпм
Выкатка первого серийного А-5В (Nt 1493001
RoXoolot ine ’vsrserec А-58 f Mo мт
Самолет Nt 150823 — прототип разведчика RA-5C
Ап dvcratr No I зовгз Я а дгслэгурс of tbc RAtC гесопгтсииапсе avp.'jr>e
водник Vought RF-8A Cru&ader имеет не-
большой радиус действия, а также до*
вольно скромные возможности по
ведению инструментальной разведки, и
у -Виджипента* появилась возможность
продолжить службу в новом амплуа Уже
30 июня 1962 г в воздух поднялся само-
лет-разведчик A3J-3 (вскоре поменяв*
ший обозначение на YA-5C а затем на
серийное RA-5C). Отличия от предыду-
щей версии были минимальны Все раз-
ведоборудование разместили е боль-
шом подфюзеляжном обтекателе, кото-
рый именовался из-за своей формы не
иначе как -каноэ*.
Спецарсенал получился весьма ему*
шитвльным Помимо широкого спектра
сменного фоторазведыва тельного обо-
рудования для съемки днем и ночью, ма-
шину оснастили РЛС бокового обзора,
телевизионной камерой, способной ра-
ботать в условиях низкой освещенности,
и комплексом радиотехнической развед-
ки. включавшим станцию AN/ALQ-61.
Причем аппаратуру РТР устанавливали
не на все машины — как правило, каждая
эскадрилья располагала 1-2 самолетами
с таким оборудованием. Однако соот-
ветствующими антеннами комплектова-
ли все разведчики, поэтому установить
необходимую «начинку» можно было на
любой самолет вместо одного из топлив-
ных баков в бомбоотсеке Для обеспече-
ния ночной фотосъемки предусмотрели
лодкрыльевые контейнеры с осветитель-
ными стробоскопами Впоследствии к
этому арсеналу добавили ИК-станцию
AN/AAS-21
В разведчик были переоборудованы
все уж© cyuiec тлоеатиие и находившиеся
на стапелях А-5В, а также 43 ранее пост-
роенных самолета первой модификации.
Кроме того, в 1963 г. флот дополнительно
заказал еще 43 машины. В разведвари-
ант переоборудовали даже первый про-
тотип. а также Д-5А № 147858, который
непродолжительное время использовал-
ся в NASA Хотя разведчики могли нести
на подкрыльевых узлах различные бое-
припасы. включая ядерные. и прошли со-
ответствующие испытания, флот от их
использования в качестве бомбардиров-
щиков отказался
Разработчик предусмотрел возмож-
ность применения -Виджилента* и в ка-
честве самолета-заправщика, для чего
был разработан комплект дополнитель-
ных баков и специального оборудования,
Бомбардировщик А-5А взлетает с палубы Энторпрайзл
вместе с истребителем Г-8. Восточная Атлантика,
К арабский кризис, октябрь 1962 г.
л SA АютЮо де/ Г d Йдлгст лги taxing off ►	v5-5 fn |йгргэд « etc*.
МОНОГРАФИЯ
который размещался в бомбоотсеке и
•ядерном туннеле- Однако на практике
эти громоздкие машины в качестве тан-
керов ломти не применялись, так как мо-
ряки отдавали предпочтение КА-3 и КА-6.
По воспоминаниям пилотов, дозаправ-
ляться от них было намного приятнее, т.к.
не вызывало такой сильной болтанки, как
в случае с - Виджипе нт ом*.
Первыми RA-5C  январе 1964 г, полу-
чила 3-я учебная эскадрилья. переимено-
ванная в силу новой специфики в RVAH-3
(первая буква — от английского recon-
naissance — разведывательный) Весной
того же года со *Скайуорриоров- на раз-
ведывательные -Виджилемты- перево-
оружилась эскадрилья RVAH-5 Savage
Sons, а до конца 1964 г. на новые машины
пересели еще ‘-етыре боевых подразде-
ления RVAH-1,-7, -9,-13 Как оказалось
очень вовремя, т.к. США начинали войну
во Вьетнаме.
По мере развертывания на авианосцах
«Виджиленты- входили в состав объеди-
ненной системы разведки авианосных
ударных групп (Integrated Operational
Intelbgeoce System — HDIS). включавшей,
помимо самих разведчиков (в т.ч. легких
RF - В А). средства обработки данных и груп-
пу аналитиков Получаемая информация
передавалась и центр в виде фотоматери-
алов и магнитных лент (информация ра-
диотехнической разведки). В течение часа
фотопленки обрабатывались высокоско-
ростной системой -Кодак* ЕН-38, после
чего -специально обученные люди- де-
шифровали изображения В целом на пол-
кую обработку развединформации уходи-
ло, по некоторым данным от 3 до6 ч.
На войне, как на войне:
хроника потерь
Боевое крещение этой машине при-
шлось получить уже вскоре после того,
как первая из перевооруженных эскадри-
лий — RVAH-5 — начала осваиваться на
борту авианосца Ranger (CVA-61). В свой
дебютный боевой поход в новой ипостаси
-Сэвейдж Санс- отправилась 5 августа
1964 г., через несколько дней после инци-
дента в Тонкинском заливе. По дороге
были проведены тренировочные полеты
в районе Гавайских островов, и в зону бо-
евым действий авианосец прибыл в сере-
дине сентября
Первоначально новейшие самолеты
привлекали к боевым вылетам только над
Для упрощения обслуживания блоки прицельно-навигационной системы
AN ASB-12 можно было не только раскалотироаагь, но и опустить
Го wyoftty лцы^епагдо осдеагюто. Ihrbtock
af tfw A*i ASB 12	(Длун
Извлеченные наружу блок станции радиотехнической разведки AN ALQ-61
и дополнительные топливные баки
AN. ALQ SI йесгтоПс reconnerssance sraftxi ат) atlatounai fue' ranks и»йгл our
Дополнительные топливные баки и помещенная  контейнер атомная бомба Мк.27
A&fibortaJ fuel tanks and nucioar ЬотЬ Мл 27 placed tn с.ппЫйюг
Ранний вариант термоядерной бомбы Мк.43 на пилоне самолета А*5А (слева) и пилоны правого полукрыла на самолете RA-5C
Early	of the ttiermomjctoar bomb Mk 43 on the А5Л pylon (luff) amfpyton* of the port vde half-tvtng of the HA bC

Поздний вариант бомбы Мк.43 (слева) и термоядерной бомбы Мк.48 на самолет RA-5C
The Mfc.43 bomb of HH* trar&anfhrt) and Mv *9 thermonuclear bomb to the HAbC aircraft
12
MOI ЮГРАФИЯ
A{unt<D 5тм»й*у
•Виджилент« RA-5C из эскадрильи RVAH-5 отправляется в тренировочный полет
VXyitmte RA-5C of RvAH-5 Mfttacffon л starring a training ff»pcf
садку самолет пронесся no палубе и рух-
нул в воду. Экипаж, в который входили
командир эскадрильи коммандер Вален-
тин Мэтула (Valentin Manila) и оператор
л-т Карл Грон к вист (Carl Gronquist). не
успел катапультироваться и погиб. За-
мечу, что из-за огромной, по корабель-
ным меркам массы «Биджи лен та» инци-
денты на взлете и посадке не были редко-
стью. Корабельные катапульты и аэрофи-
нишеры при обслуживании этих машин
работали на пределе своих возможно-
стей. Это был самый тяжелый самолет
когда-либо эксплуатируемый на авианос-
цах. Не удивительно, что у моряков он по-
лучил нелестное прозпищн «слом-.
С началом боевых действий флотское
командование выявило значительные
погрешности имевшихся в их распоряже-
нии карт -стремы пребывания». Доходило
до того что координаты целей, вводимые
в навигационную систему новейшего
штурмовика А-6 -Интрудер-. имели по-
грешность более 6 км Экипажам «Вид-
жилентов» поставили задачу провести
картографирование территории Вьетма-
Тонкинскии залив на борту авианосца
Indeperxlence (CVA-62) Передача опыта
шла до июля, после него участив RVAH-5 в
войне завершилось В октябре разведы-
вательные силы флота были увеличены
на две эскадрильи RVAH-13 (авианосец
Kitty Hawk, CVA-63) и RVAH-7 |авианосец
ерлрайз-}
Начавшаяся 2 марта 1965 г. операция
Rolling Thunder одной из главных задач
которой было разрушение транспортной
инфраструктуры Северного Вьетнама,
потребовала форсирования усилий раз-
ведки к том числе — флотской. Прежде
всего -разведколхозам- требовалось вы-
мни ть сухопутные дороги и морские ком-
муникации. по которым осуществлялась
переброска ресурсов с севера на юг Вьет
нама Кроме того, повысилась необходи-
мость ведения «послеударной- разведки
Самолетам РТР нашлась работа вдоль гра-
ниц Северного Вьетнама по выявлению
РЛС обнаружения и управления огнем
ПВО. Полеты на Север получили кодовое
обозначение Blue Trees
Первая потеря в эскадрилье RVAH-1
произошла 20 июля 1965 г. Из-за обрыва
троса аэрофинишера совершавший по-
территорией Южного Вьетнама и Лаоса. в
то время как RF-8A специализировались
на северовьетмамском направлении
Причины: отсутствие должного опыта экс-
плуатации и натренированности личного
состава, астрономическая стоимость
•Виджилента- и, наверня»а соображения
секретности, ведь новейший самолет
представлял огромный интерес для СССР,
где аналогичные системы (в частности,
ИНС. ПрНК|сщо только разрабатывались
Впрочем, эскалация боевых действии
отодвинула все опасения на задний план,
и уже с нзмзла 1965 г • Виджилемты- стали
осваивать небо Северного Вьетнама.
9 декабря 1964 г авиагруппа авианос-
ца -Рейнджер* понесла первую потерю а
ходе вьетнамской войны которая стала
первой и среди RA-5C Во время разве-
дыватепьного полета над южновьетнам-
ской территорией по неустановленным
причинам потерпел катастрофу самолет
N? 1493061 гигрвый специально построен-
ный RA-5C). Экипаж в составе Дональда
Берда (Donald Baa'd) и Брайана Кронина
лап Cronin} погиб
Лвпрелв 1 965 г к RVAH-5 понсоеди-
я RVAH-1. прибывшая и
ец «Рейнджер-, на борту которого в том числе
*HdBbWrc<WMonpTw эскадрильи RVAM-5, покидает бухту
олотой Рог для перехода на Гавайи, чтобы затем отправиться
к берегам Вьетнама. 5 августа 1964 г.
& Ranty-.- ,Г, плгп- It .л-craf< RVAH-5 SOtwd'CO W*1.‘S КмипдGnripn
hurn bar to go to Hanav and tortoer - to ИеВгмт ДмивС 5. гли
\АВЗ\
ма. используя как оптические средства,
так и РЛС бокового обзора Работа была
сделана за две недели В результате аме-
риканцы получили достоверные карты,
благодаря которым те же «Интрудеры»
могли эффективно работать по целям вне
видимости земли.
Ближе к лету 1965 г. в рамках полетов
•Блю Триз- «Вида и лентам- добавилась
еще одна задача Развертывание на тер-
ритории Северного Вьетнама ЗРК С-75
требовало своевременного обнаружения
позиций комплексов и выявления частот
работы их РЛС наведения Пока шло обу-
стройство позиции. разведчики фотогра-
фировали их практически беспрепятст-
венно Нос вводом ЗРК в строй ситуация
осложнилась. Первым сбитым над Се-
верным Вьетнамом -Виджипентом» стал
самолет Nt 151615. как раз производив-
ший фотосъемку позиций С-75 в районе
г. Хон Гэй (недалеко от порта Хайфон).
16 октября 1965 г. при выполнении полета
над целью со скоростью 1200 км/ч экипаж
почувствовал сильный удар в хвостовую
часть. Что это было, ракета или зенитный
снаряд, они так и не поняли. Самолет
сразу же потерял управление, и экипажу
МОНОГРАФИЯ
13
RA-5C из эскадрильи RVAH-5. За характерный вид подфюзеляжный контейнер
раэяедоборудовамия прозвали -каноэ*
Гпе НА X ot flWf-5 sQuertron Яноотипздпс? ездртепт secfttxi wes callee «canoe- оютв го Ms
cfMracterutic sfupe
пришлось незамедлительно катапуль-
тироваться. Бдительные вьетнамские
рыбаки пленили янки, приземлившихся
недалеко от береговой черты. Для двух
лейтенант-коммандеров (майоров) —
Джеймса Белла (James Bell) и -Даффи-
Хаттона («Duffy» Hutton) — та война за-
кончилась репатриацией только в 1973 г,
К концу 1965 г. в районе боевых дейст-
вий функционировали 3 эскадрильи • Вид •
жилентов»: RVAH-7, -9. -13. 15 декабря
первую потерю понесла 13-я эскадрилья
RA-5C № 151633 совершал разеедполет
вдоль западного побережья Южного
Вьетнама, в ходе которого осуществлял
поиск т.н. «вибликсов- (от сокращения
Wiblicfcs — Water Borne Logistics Craft) —
водное транспортное средство), перево-
зившим оружие, продовольствие и т.д . В
районе бухты Винь Кай Дуонг на высоте
чуть больше 1000 м экипаж почувствовал
сильный удар. после чего в кабины попа-
лил дым Пилот л-т Дж. К Сатори. К. Su-
tor) перешел на ручное управление само-
летом и попытался дотянусь до берега, но
в 10 милях от него экипаж был вынужден
катапультироваться Вскоре их эвакуиро-
вал находившийся поблизости армей-
ский вертолет. По возвращении летчиков
на авианосец негодлвлнию юмлндирл не
было предела: из-за каких-то рыдванов
которым грош цена, угробили такую до-
рогую машину и сами чуть не погибли!
В 1966-68 гг. организация действий
авиации флота упорядочилась. Как пра-
вило. в зоне Тонкинского залива находи-
лись три (реже — две) авианосные груп-
пы. Чередование боевой работы шло по
определенному циклу Каждая авиагруп-
па имела 12-часовой рабочий цикл (по
принципу; от полуночи до полудня и от по-
лудня до полуночи), а затем 24 часа на
подготовку и отдых Перерывы в боевой
работе делали каждые 6 или 7 дней (в за-
висимости от размеров авианосца) для
пополнения запасов топлива, продоволь-
ствия и боеприпасов В течение рабочего
цикла палубная авиация совершала не-
сколько залетов (п зависимости от по-
ставленной задачи) с интервалом при-
мерно п 1,5 ч Каждая эскадрилья - В и джи-
лент ое» оперировала шестью машинами
(впоследствии это количество сокраща-
лось до пяти, а иногда — и трех-четырех).
Происходили изменения и в вопросах
боевого применения. Так, почти отказа-
лись от ночной фотосъемки с ислользо-
tom	' Lt'S IM j»v
-Виджиломты- на борту авианосца -Америка» совершили три похода
к берегам Вьетнама
УцШ 'Ггл ст» USS Ahwkzj ma№ «Лню iai.rs to спаяК at V,p/num
на ангарной палубе авианосца -Энтерпрайз»
At the Ъаг»даг cfeck at USS Enterprise
ванием стробоскопов из-за возрастания
плотности огня зенитной артиллерии
вьетнамцев При всей замечательное?и
получавшихся фотоснимков (порой они
ничем не отличались от дновных, т.к. стро-
боскопы имели силу света 3 млн. свечей
«Виджиленты** становились слишком за-
метны В 1968 г. самолеты стали комплек-
товать ИК-станцией AAS-21, после чего
необходимость в стробоскопах отпала
вовсе, а ИК-станция вкупе с РЛС бокового
обзора стали основными средствами
ночной разведки
Из-за роста активности истребитель-
ной авиации Северного Вьетнама п 1966 г.
для -Виджилентов» разработали трех-
цветную схему камуфляжа верхних по-
верхностей, полагая, что это сделает их
менее заметными для противника R ка-
муфляж были «одеты» самолеты эскадри-
лий RVAH -6. • 11. • 12, -13 Краски хватило
не только на разведчики, но и другие
палубные машины. Однако после одно-
временной потери от зенитного огня че-
тырех камуфлированных -Скайхоков-,
-Фантома» и «Интрудера» командование
поняло, что «ищет не там», и камуфляж
оперативко смыли сольвентом Правда,
нашлись и особо «упорные*, для которых
первый опыт не пошел впрок. Несмотря
на отрицательный эффект самолеты эс-
кадрильи RVAH-б позже были выкрашены
в камуфляж еще раз. Результат получился
МОНОГРАФИЯ
Обслуживание разведывательного оборудование -Вмджилента*
Л<ипглталсе of ИрЫгЫ $ чк(хииь&»гсс equipment
аналогичным. Задачу защиты от истреби-
телей противника решили другим спосо-
бом: разведчик стал летать под эскортом
‘Фантома*.
Первая потеря 1966 г. пришлась на 16
января RA-5C № 149312 из состава
RVAH-9 возвращался на авианосец
«Рейнджер» после развеяло лета над Юж-
ным Вьетнамом. По заданию, он должен
был выполнить «конвейер» сесть на ко-
рабль без зацепления за аэрофинишер и
уйти на второй круг. Вначале все шло бла-
гополучно. однако когда после касания
палубы летчик перевел двигатели на
взлетный режим, правый тут же взорвал-
ся Самолет в считанные секунды сорвал-
ся с палубы в воду, увлекая с собой эки-
паж. Причины катастрофы остались не-
выясненными, но предполагали, что
взрыв стал следствием обстрела машины
из стрелкового оружия над южновьет-
намской территорией. Это была единст-
венная потеря RVAH-9 в коде двух боевых
походов во Вьетнам.
Наиболее опасными для -Видки-
лентов* были полеты на фотографирова-
ние результатов бомбометания ударных
машин Вьетнамцы прекрасно знали, что
за налетом последует фоторазведка, по-
этому к появлению этих самолетов гото-
вились особенно. Вот как описывал такие
вылеты лейтенант-коммандер Apr Скелли
I Art Skelly Г «... Из 260 боевых вылетов,
которые и совершил на * Виджиле* те*,
самым необычным стал тот, который я со-
вершил, будучи в составе RVAH-6, в июле
1966 г. с борта "Констеллейшн*. В одно
темное, пасмурное воскресное утро мы
фотографировали нефтехранилище, ко-
торое прошлой ночью бомбили А-6 На
обратном пути мы попали под мощный
обстрел зенитных орудий и ракет в райо-
не центра Хайфона. Трассеры рвались
буквально около кабины, эскортный F-4
также вызвал на себя шквальный огонь Я
решил, что этого достаточно, и потянул в
сторону ближайшей грозовой тучи. чтобы
хотя бы там укрыться от самого сумас-
шедшего зенитного огня, который я ког-
да-либо видел
Это не сработало Мало того, что мы
немедленно столкнулись с ливнем, гра-
дом и молниями, вокруг нас по-прежне-
му рвались снаряды, и непонятно, что
было ярче и сильнее — вспышки молний
или разрывы снарядов. Показания ги-
роскопа выглядели абсолютно неверны-
ми. но меня а тог момент это волновало
меньше всего Вскоре мы выскочили из
грозовой тучи, и я понял, что гироскоп
показывал правильно - и наш самолет, и
•Фантом* летели в перевернутом поло-
жении!
Джо (оператор Джо Шевлин (Joe
Shevlm). - Прим, автора! сообщил, что
пора выходить из пикирования, т.к. вода
уже слишком близко. Я тянул ручку изо
всех сил. Джо сказал, что радиовысо то-
мер показал нулевую отметку еще до
того, как мы перешли в набор высоты.
Прямо перед нами оказался большой
торговый корабль, судя по всему — ки-
тайский. но мы успели увернуться, а с
-Фантома- сообщили. что по нам о fкры-
ли пулеметный огонь
После посадки я осмотрел -Виги»
(со временем это имя заменило -Вид-
жил емту- обидное прозвище -Слон-. —
Прим, автора) на предмет превышения
допустимых нагрузок и боевых повреж-
дений. Несмо тря на шквальный зенитный

Камуфлированный RA-5C из эскадрильи RVAH 13
с авианосца «Китти Хок» над Тонкинским заливом. 1966 г.
ЯА-ЗС of ГГИХгГ ’ J зсдлг<Дси> from ь*55 ЮПу н«пиг over ГолАш GjH. >966
огонь, на самолете не было ни одной
пробоины-.
Две недели спустя этот же экипаж
вновь оказался над Хайфоном, и снова
попал под мощный зенитный обстрел.
Три снаряда разорвались буквально
перед носовой частью самолета, выведя
из строя и РЛС, и ИНС. Тем не менее
снимки были сделаны Послеполетный
осмотр выявил несколько сквозных оско-
лочных пробоин буквально в дюймах от
ног Ар та Скелли.
С этим экипажем связан и курьезный
случай, произошедший при волею с
авианосца в том же 1966 г. Взлетая с ката-
«Виджилент* из эскадрильи RVAH-13 дозаправляется
от самолета КА-3 из эскадрильи VAH-4 у берегов Вьетнама
Mgrifertfe of ПУАН 13 кдоейоп «а гьТчЫМИ from КА-3 ыпжаЯ from УАН-4
noar спаМ at VMtrwn
МОНОГРАФИЯ
IjN N.r,\
RA-5C из эскадрильи RVAH-11 на палубе авианосца
-Китти Хок- в ходе очередного вьетнамского похода. 1968 г.
RA-5C at RVAH- г 1 юимЖои «f Лч-Л of Kitty нвмж aircraft carrier cf^rnyg one
of rrw /пздмхм to Hofrwn 1966
«Виджилеит» из RVAH-б после инцидента с несанкциониро-
ванным сбросом задней крышки фонаря кабины. Лето 1966 г.
ИоМлпге of ЧУДЯ б after алсхЛьэг мМТ> <л'ыдо' r.vtxJ (кар of canopy S COvtH
Summer /966
пульты. Скелли услышал СИЛЬНЫЙ ХЛОПОК
позади. Посмотрев в зеркало, он увидел
летящий мимо киля фонарь задней каби-
ны. Руководитель полетов на авианосце
решил, что катапультировался оператор
Шевлин, и подмял на его поиски спаса-
тельный вертолет Из-за шума ветра в ка-
бине выяснение ситуации на борту заня-
ло какое-то время Когда Скелли узнал,
что его напарник на месте и слетел лишь
фонарь, он докричался до -вышки», сооб-
щив. что у них все o'key. Затем Скелли
уменьшил скорость, слил топливо и поса-
дил самолет.
В 1966 г. разведчики потеряли еще
две машины 19 августа в районе Хайфона
был сбит RA-5C Nt 149309. Самолет поте-
рял управление, но пилот попытался до-
тянуть до береговой черты С эскортиро-
вавшего -Фантома- сообщили, что раз-
ведчик горит, и тут же у него отвалилась
часть левой плоскости ^силаж катапуль-
тировался на сверхзвуке и был подобран
кораблем ВМС США
22 октября RA-5C Nt 150830 и эскорти-
ровавший его -Фантом- совершали разве -
ды ва т ел ьный полет в районе между Ханоем
и Хай Дуонгом Первым был подбит
«Фантом», и почти одновременно пилот
«Виджилента» лейтенант-коммандер
Томас Холстад <Thomas Kolstad) визуально
обнаружил пуск ракеты С-75 по его само-
лету Это было последнее что он успел со-
общить по радио Экипаж - Фантома- поте-
рял разведчик из вида. Позже вьетнамская
сторона заявила, что RA-5C был сбит зе-
нитной ракетой. экипаж катапультировался
практически у земли и погиб.
Неделей позже «Комстеллеишн» по-
кинул эону боевых действий, в которой
RA - 5С из эскадрильи RVAH- 7 перед взлетом с авианосце -Комстеллейшн»
во время миссии во Вьетнаме 1969 70 годов
А4-5С of ЯКАН 7 souadkon before taka oft from USS Conateftanon dot mg a емлаюп
юИоГлжпо/1969 1970
остались толмо RVAH- 7на -Энтерпрайзе»
и RVAH -13 на -Кити Хоке*.
12 февраля 1967 г. счет боевым поте-
рям во втором боевом походе открыли
-Энтерпрайз- и RVAH-7 В 30 милях к се-
веро-востоку от Тхань Ва огнем зенитной
артиллерии был сбит RA-5C Nt 151623.
следовавший на высоте около 200 м и
скорости 1000 км/ч Экипажу удалось ка-
тапультироваться. Для спасения была
организована масштабная операция, в
которой задействовали около десятка
летательных аппаратов, включая 4
-Фантома», и сторожевой корабль. Когда
американцы обнаружили, что к месту
приводнения экипажа -Виджилента» спе-
шит северовьетнамский патрульный
катер, один из «Фантомов» выпустил по
нему УР -Спэрроу» Вероятно, катер по-
лучил повреждения, после чего лег на об-
ратный курс. В конечном итоге пилота
коммандера Джарвиса (Jarvis) подобрал
самолет -амфибия HU-16 Afoatross, а опе-
ратора л-та Артлипа (Artlip) — спасатель-
ный вертолет.
Через три с лишним недоли — еще
одна потеря 9 марта RA-5C N? 151627 из
состава RVAH-13 обследовал береговую
черту в районе того же Тхань Ва. Густая
облачность не позволила экипажу вы-
полнять миссию «как положено» (высо-
та 1000-1500 м, удаление от берега
2-3 мили), поэтому летчик коммандер
Чарльз Путнэм (Charles Putnam) снизился
до сотни метров и приблизился к берего-
вой черте примерно на 400 м Огонь из
стрелкового оружия стал для • Виги» губи-
тельным: пламя объяло машину, и она
стала неуправляемой Командир иниции-
ровал катапультирование экипажа. One-
Вмджмлент* из эскадрильи RVAH-14 сближается с танкером КА-6 для дозаправки. 1972 г.
ИДОкИеоГ A1AH- М spuaoran is bemg refuded from KA S tanker 1972
16
МОНОГРАФИЯ
Пожар на -Форрестоле». 29 июля 1967 г.
hi Лге ллу 29. Г 967
Отличная посадка - самолет зацепился за первый трос аэрофинишера
«дл'Лн:Г - пх? arcralf caught txi !he tors! rcpc □/ aorohnisher
ратор л-т Фрэнк Прендергаст (Frank
Pronperyast) приземлился практически у
берега, по которому в его сторону уже бе-
жали сопоровьнтнамсжиесолдаты. *
Противоборство сторон опустим, как
не имеющее отношение к «герою нашего
романа». Отметим только, что Прэндер-
гзст стал единственным американским
авиатором которому удалось вырваться
из плена После возвращения на авиано-
сец он был отправлен на родину и в авиа-
ции флота больше не летал. Путнэм погиб.
Точные причины его смерти не установ-
лены. но существует достаточно обосно-
ванное мнение, что летчика схватили и
расстреляли на месте вьетнамцы. Его ос-
танки были найдены и переданы США
только 3 ноября 1988 г.
День рождения Хо Ши Мина 19 мая
1967 г стал по-настоящему черным днем
для авиации ВМС США: были потеряны 6
машин и 10 членов экипажей. Не обошла
сия чаша и-Виги- RA-5CN? 150826 из со-
става RVAH-13 следовал на высоте 1200 м
со скоростью 1300 км/ч. когда был сбит
над Ханоем. Летчикам удалось катапуль-
тироваться из горящего самолета, ио они
попали в плен и умерли там.
Что бы гам ни говорили относительно
числа • 13-. но носившая этот номер раз-
ведэскадрилья полностью подтвердила
нехорошую репутацию чертовой дюжи-
ны За два боевых похода к берегам
Вьетнама ее потери оказались больше,
чем у любой другой тяжелой разведыва-
тельной** за асе время ведения войны. В
то же время. RVAH-13 стала и самой ре-
зультативной В августе 1966 г летчики
эскадрильи установили своеобразный
рекорд в истории палубной эксплуатации
«Виджилентое». совершив 195 боевых
вылетов общей продолжительностью
351 ч Больше за месяц не налетывал
никто ни до. ни после них.
29 июля 1967 г. произошла трагедия
на авианосце Forrestal (CV-59). на кото-
ром в го время базировалась эскадрилья
RVAH-11 Checkeftails. Самопроизвольный
пуск НАР -Зумы- из блока под крылом го-
товившегося к вылету -Фантома- вызвал
крупный пожар на корабле, в результате
инцидента погибли 134 человека, Wino-
лучил ранения, а флот лишился 21 само-
лета. в том числе — трех -Виджилснтов-
(NtNv 148932, 149284 и 1493051 Это про-
изошло на пятый день после того, как
-Чекертэйлс- приступили к боевой рабо-
те с палубы После пожара авианосец, а
месте с ним и RVAH-11, выбыли из бое-
вого состава на долгое время Эскад-
рилья силхулась во Вьетнам только в де-
кабре и уже на борту -Китти Хока-.
После пожара нз -Форррестоле•• и до
конца июля, когда в район боевых дейст-
вий на борту «Рейнджера» прибыла
AVAH-6. дальнюю разведку п интересах
флота вела только RVAH-12 Spearttps с
борта -Кометеллейшм-. Июль для этого
подразделения прошел без потерь, но
вот в августе эскадрилья лишилась сразу
двух машин. 13-го числа RA-5C Ns 151634
был сбит около Ланг Сона огнем зенитной
артиллерии. Шедший на скорости
1300 км/ч разведчик о мгновенье ока был
объят пламенем, после чего развалился
на части. Членам экипажа удалось ката-
пультироваться но сразу после призем-
ления они были пленены.
Среди самолетов на палубе "Энтерпрайзе- — три -Виджмпвнта- из эскадрильи RVAH-7. Тонкинский залп», 1967 г.
V.pV»nlee of Rv'AH- 7 SQuedrcvi нгн n»r»o»>0 ОЙег	M бпмтпвв'я deci. Пив GmY of Госйл. f 967
МОНОГР.АФИЯ
17
Дихм* 8ofj Mjvxvii
«Виджилемт' подходит к палубе своего корабля
Иро*пг* is approaching to the dock pf rfs carrier
Буксировка «Виджмяемта» на «Форрестоле»
Ир*Ы?Ге ц* toentd al Footfsial
17-го августа в ходе разве дполета
вдоль береговой черты упал в море борт
No 149302 Экипаж погиб Томные причины
катастрофы остались неизвестны, пред*
положительно ома мота стать следстви-
ем попаданий из стрелкового оружия
К августу 1967 г. североеьет каме кая
ПВО значительно окрепла Потеряв 16 са-
молетов, авиация флота нарекла этот пе-
риод -месяцем зенитных ракет*. К концу
года, по американским данным, столицу
страны уже обороняли 15 позиционных
районов С-75. 560 стволов зенитных ору-
дий и истребительная авиация Этот факт,
а также зимний период дождей снизил ак-
тивность боевых действий авиации
Предпринимались лишь единичные выле-
ты штурмовиков А-6 Они работали по
целям вне видимости земли, используя
разведданные, которые получали -Вид-
жиленты» при помощи РЛС бокового об-
зора. Но даже в условиях низкой интен-
сивности работы за три зимних месяца
были потеряны 4 -Имтрудера». Командо-
ванию стало ясно, что время безнаказан-
ных бомбежек Северного Вьетнама ушло
В начале 1968 г авианосец* Рейнд жер»
покинул Тонкинский залив и напраеился к
берегам Кореи. 23 января северокорей-
ский патрульный катер обстрелял амери-
канское разведывательное судно "Пуэб-
ло, из-за чего в регионе возник новый
очаг напряженности. В течение месяца
• Виджилеиты- из состава RVAH-6 выпол-
нили несколько разведполетов в зоне
дислокации, после чего убыли в Японию
На самолеты эскадрильи начали мон-
тировать новейшую станцию инфракрас-
ной разведки и картографирования AN/
AAS-21. Доработки производились на
авиабазе ВМС Ацуги, после чего эскад-
рилья вернулась в зону боевых действий
Чуть позже ИК-станции получили и ос-
тальные эскадрильи
В мае 1958 г были потеряны сразу две
машины. 5-го числа RA-5C Nt 149278 вел
фотографирование объектов вблизи Ха
Тимь с высоты около 2200 м, когда, по до-
кладу экипажа эскортировавшего -Фан-
тома-, самолет превратился в огромный
огненный шар и стал разваливаться на
части. Экипаж катапультировался и попал
в плен.
18 мая еще один-Виги> (Nt 149283) из
состава RVAH-11 стал мишенью для
зенитной артиллерии. Идя на высоте
3300 м, самолет оказался вполне досяга-
емым для снарядов 57-мм пушки. И этому
экипажу плена избежать не удалось
В ноябре 1968 г руководство США от-
казалось от бомбардировок Северного
Вьетнама. переключив всю свою военную
мощь на транспортные потоки с севера
на юг При этом разведывательные поле-
ты на север продолжались. 25-го числа
RVAH-5 недосчиталась одной машины за
Nt 149293, которая была сбита зенитчи-
ками а районе города Винь Экипаж само-
лета эскорта видел раскрывшиеся купола
парашютов, но пилоты пропали без
вести.
Свежая кровь
Весьма ощутимые боевые и небоевые
потери «Виджилентов» в течение преды-
дущих лет вынудили флот заказать в
1968 г у -Норт Америкен», точнее уже у
• НоЬт Америкен Рокуэлл*, партию из 36
новых машин По сравнению с предыду-
щей версией самолет был улучшен. Он
получил более мощные двигатели 379-
GE-10, доработанные воздухозаборники,
современную авионику и увеличенные
корневые наплывы крыла, улучшавшие
поведение машины на больших углах
атаки. Теоретически обновленная маши
на должна была получить обозначение
RA-5D но. дабы -не будить спящего
зверя» в стане властных противников
авиации флота, в заказе самолеты фигу
рировали как новая партия RA-5C. Их за-
водские номера начинались с 156 (т.н
156-я серия). Вся партия была построе-
на к августу 1970 г. (последний самолет
выкатили из сборочного цеха 10-го
числа). Ужо в конце года перешедшие на
новую технику эскадрильи RVAH-1 и -6
прибыли в эону боевых действий,
В 1969 г. в биографии «Ви джи лента»
отмочен интересный факт, не относящий-
ся к его боевой карьере, но харэгтеризу-
18
МОНОГРАФИЯ
На переднем плане — RA-5C из эскадрильи RVAH-5 на палубе
авианосца >Рейнджер* в ходе очередного посещения
Тонкинского залива
О? the ta'ogromd НА 5С of RVAH5 squadron at t’M? dey> of USS	cfurviy
re^o/лг wtt>t to the Gi/т of Toninn
Самолеты из RVAH-5 на палубе • Энтерпрайза*.
17 октября 1971 г. борт Ms 601 (заводском Мс 1 56634)
упал в море, его экипаж погиб
АгсгйЛ о/ЯУАн 5 SQuadTon ef Enterprise s deck. On October 1971
t/ш Avcraft I нас No 60( sefда1 Nc Г 56634) fe* in tbe sea. йПе crew pernbed
Ар.*ип Ссюк
кхции высокий летный потенциал. Само-
лет 156-й серии готовили к международ-
ной почтовой гонке London-New Yorfc Mail
Race. Только что построенный RA-5C от-
полировали до блеска и произвели пере-
настройку двигателей. Разведконтейнер
но устанавливали В таком виде машина
перелетела на авиабазу Олбани В коде
тренировочных полетов самолет дости-
гал скорости 2.5М. при этом пилотиро-
вавшим ого лейтенант-коммандер Роберт
Реннер (Robert «Beef* Renner) констати-
ровал. что сей показатель — далеко не
предел. Планировалось, что в ходе гонки
самолот будет несколько раз дозаправ-
ляться над Атлантикой от палубных танке-
ров КА-3
Подготовка была практически завер-
шена. но флотскому командованию вся
эта затея не понравилась, и -Видж илеит-
вгонке нс участвовал Главный приз выиг-
рал английский -Харриер-, доставивший
письмо из лондонского почтового цтде-
ления Тауэр на почту в нью-йоркском
Эмпайр-стейт-билдинге за 6 ч 11 мин.
Эксплуатация модернизированных
разведчиков началась с катастрофы. П рав-
да. она не была связана с доработками
машины, но позволила выявить сущест-
веьяя^и конструктивно-производственный
недостаток как на новых, так и на ранее
построенных самолетах. А произошло вот
что. 27 сентября 1970 г. RA-5C (№ 156629)
из состава RVAH-1 выполнял тренировоч-
ный полет. При посадке на -Рейнджер- он
половине пробега одна из крепежных опор
А-образного гака оборвалась. Самолет
повело резко в сторону, и он слетел с палу-
бы. Экипаж попытался катапультировать-
ся, но неудачно, и погиб.
После этой трагедии летную эксплуа-
тацию всего парка разведчиков временно
приостановили. Исследование причин
выявило, что опорные подшипники гака
не имели достаточной смазки, отчего
произошло их разрушение. По результа-
там расследования технология эксплуа-
тации этого узла была доработана.
Последняя декада
В самом начале 1969 г авианосец
-Энтерпрайз-, на борту которого е том
-*исле находилась эскадрилья RVAH 6 от-
правился в очередной поход к берегам
Вьетнама. Традиционно боевой работе
предшествовали тренировки в районе
Гаванских островов и инспекция оператив-
ной готовности для подтверждения необ-
ходимой квалификации личного состава
После соблюдения всех требуемых норм
авианосец вышел из Перл-Харбора, и в
первое же утро, 14 января, на палубе слу-
чился сильнейший пожар Неудачно при-
паркованный аэродромный пусковой аг-
регат своим выхлопом нагрел НАР «Зуни*,
покоившуюся под крылом -Фантома*.
Взрыв ракеты спровоцировал детонацию
других боеприпасов, находившихся на па-
лубе. Цени оплошности — 27 погибших.
жиленты- практически не пострадали,
только один из них получил осколочные
пробоины, которые тех состав залатал сво-
ими силами.
Восстановление самого авианосца и
той авиатехники, которую еще можно
было сласти, заняло около двух месяцев,
так что к боевой работе -Эитсрпрайз-
п рис туп и л только 31 марта. И в тот же
день был потерян тот самый, восстанов-
ленный техниками после пожара, -Виги*
№ 150842 Самолет выполнял разведы-
вательный полет над Лаосом, оба пилота
погибли. Их останки были найдены и
идентифицированы только в 1997 г.
Точную причину потери так до конца и
не выяснили, т.к. видимому обстрелу са-
молет не подвергался. Тем не менее. кол-
леги погибших предполагали, что это был
все-таки зенитный огонь, а не техниче-
ская неисправность. Больше за 1969 г.
боевых потерь не было. Однако три ма-
шины американцы утратили в ходе бое-
вой подгсливки дома и в средиземномор-
ски* походах, но экипажи остались живы
Новый год начался для «Виги* и его
экипажей трагически. 1 января 1970 г. эс-
кадрилья RVAH-7 находилась на базе
Куби Пойнт. Командир 14-го палубного
авиакрыла (CVW-14) коммандер Ракделл
К Биллингс (Randell К Billings) решил про-
верить свое летное мастерство на «Вид-
жиленте- (таковы были требования,
командир обязан летать на всех типах,
имевшихся в авиакрыле). Оператором с
ним полетел л-т Бивер (Beaver). Что про-
свыше 300 раненых и 15 самолетов -Вид•
зацепился тормозным t аком за трос но на
Один из первых RA-5C так называемом 156-й серии.
20 ноябри 1979 г. именно этот самолет совершил
последний полет в истории Виджилом гое»
Оно о» ite Atsf РА 5С of so-c&lfed t5б1Г> вепеь О» Member ?С.
F979 п»а averaft met/ юе m	' пнЛху
МОНОГРАФИЯ
19
изошло в попето, неизвестно, но самолет
Ns 148928 вошел в отвесное пикирова-
ние, при этом двигатели работали на
-максимале*. На запросы оператора ко-
мандир мс отвечал, поэтому Бивор на
сверхзвуке катапультировался самостоя-
тельно. Видимо, в спешке он не пропс*
рил. пристегнуты ли привязные ремни, и
погиб. Самолет столкнулся с землей на
огромной скорости, в образовавшейся
воронке останков Биллингса так и не об-
наружили
Но в целом заключительные годы
вьетнамской войны прошли для «тяжелых
разведывательных• менее болезненно,
нежели начальный ее этап. В 1971 г. был
потерян только один самолет, причем в
ходе тренировочного попета. 17 октября
RA-5C № 156634 упал о море, экипаж
погиб. А первая с начала десятилетия бо-
евая потеря случилась 7 мая 1972 г. При
выполнении полета на разведку в районе
Тхань Ва самолет № 151616 из состава
RVAH 7, шедший на высоте 1500 м со ско-
ростью около 1000 км/ч, был сбит огнем
зенитной артиллерии. Пилоты катапуль-
тировались и попали в плен.
Двумя месяцами позже в районе
Хайфона был сбит «Виги» Ns 156616. Во
время набора высоты 1000 м для выпол-
нения фотосъемки акватории порта СПО
выдала сигнал о пуске работы комплекса
С-75. Пилот лейтенант-коммандер Чак
Смит (Chuck Smith), маневрируя по гори-
зонтали. пытался уклониться от попада-
ния УР, но тщетно . Ракета прошила фю-
зеляж, однако не взорвалась. Иначе, как
потом говорил Смит, «... я бы мм об этом
не р&ссказыпал*. Экипажу удалось ката-
пультироваться, и после проведения
почти часовой спасательной операции он
был возвращен на Оорт авианосца.
Последним -Виджил ей том-, сбитым
на той войне, стал самолет Ns 156633. и
экипаж которого входили Эл Эгню (Alfred
Agnew) и Майк Хефли (Mike Haifley). 28
декабря 1972 с. во время второго вылета
за день, им предстояло выполнить раз-
ведку недалеко от Ханое, предваряя дей-
ствия ударной авиации. Когда экипаж за-
кончил Фотографирование, с самолета
ДРЛОЕС-121 поступило предупреждение
о приближении вьетнамских МиГ-21.
«... Истребители были уже прямо по кур-
су. — рассказывал позже Эндрю. — Я
предпринял разворот на 90' на скорости
700 узлов (около 1300 км/ч. — Прим,
авт.). Был громкий взрыв, и -Виги* стал
падать я не испытывал более высоких
отрицательных перегрузок никогда
ранее- Я был буквально вдавлен в лямки,
а мои шлем оказался вблизи козырька ка -
бины. Каким-то образом мне удалось до-
тянуться до одной из ручек катапульты
сбоку кресла Время остановилось —
сначала фонарь как будто бы замер на
месте, а потом я понял, что уже спуска-
ось на парашюте-
Эгню попал в плен. Оператору повез-
ло меньше. Из машины он не катапульти-
ровался Как полагали, вследствие взры-
ва от попадания ракеты заклинило кресло
или он был ранен. Экипаж находившегося
поблизости «Фантома» отчетливо видел,
как с «МиГа» были выпущены две Р-ЗС
(АА-2по НАТОвской терминологии), кото-
рые и поразили -Виджилент».
По официальным данным ВМС США,
за 31 боевой поход (в литературе встре-
чаются упоминания о 32 походах), выпол-
ненный «тяжелыми разведывательными»
в зону вьетнамской нойны к 1964-73 гг.,
флот потерял 26 -Виджилентов», из них
18 отнесены к боевым потерям. Львиная
доля. 11 машин, были сбиты огнем зенит-
ной артиллерии, в основном я ходе «по-
слеударных» полетов. 2 «Виги» записали
на смет комплексов С-75, один - в актив
МиГ-21В четырех случаях точную причи-
ну потери машин установить на удалось
Западные историки единодушны в
том. что «Виджиленты» имели самый вы-
сокий уровень потерь из всех палубных
машин флота. Видимо, имеются в виду
потери по отношению к налету или коли-
честву боевых вылетов. По абсолютным
же цифрам потери -Виги» составляют
лишь 2.5% от всех боевых потерь авиации
вмссша в ходе вьетнамской войны Но
выглядят удручающими цифры боевых
потерь и на фоне общей аварийности
-Виджипентов - Вот уж где, действитель-
Приборное оборудование кабин RA-5C: слева — летчика (самолет № 150828), справа — оператора (самолет Ns 150626)
instrument сюпсл? о< the НА X ХЯ - pilots слою |'лгс.гаГ? No. Г50вга?. /4/1Г - operator s cafim iavc/aft No 1506261
Подфюзеляжный контейнер разеедоборудования самолете RA-5C	Снятый капот мотогондолы правого двигателя
Ventral (акк>о Of RA-X reconnaissance eouyxnenf	Removed coMing of the starboara cng/nc
АркмВ Kennel* М Онгол
Пира самолетов из эскадрильи RVAH 14с а вивносцз
-Джон Ф. Кеннеди- в полете во время средиземноморского
похода. 1972 г.
Г нс averaft ей ЯУИН-14 ьциаЛгоп trom  Jortw F. Kennedy* aircraft caviar in flight
in MccAftvraneon campaign 1972
но. есть над чем поразмыслить. Из 156
построенных самолетов во время их стро-
евой эксплуатации в различных летных
происшествиях были потеряны 49 (!!!)
машин, еще 6 самолетов разбились в ис-
пытательных полетах.
Читатель, вероятно, заметил, что в
статистике боевых потерь разведчика в
качестве пилотов фигурируют сплошь
коммандеры и лейтенант-коммандеры,
то есть, летчики опытные, имевшие зна-
В 1976 г еще одна -тяжелая разведыва-
тельная» покинула боевые порядки —
самая эффективная и невезучая RVAH-13.
Годом позже сразу две эскадрильи про-
стились С «Виги» — 5-я и 9-я. в 1978-м
этот перечень пополнила 6-я. В 1979 г.
флот окончательно распрощался с RA • 5С.
выведя из боевого состава оставшиеся 4
эскадрильи, в том числе — 3-ю учебную.
Последним подразделением, простив-
шимся с машиной, была RVAH-7, офици
Еще один вариант был предложен в
1972 г. уже с тремя J79 (средний двига-
тель — все в том же тоннеле) и шестью
ракетами большой дальности AIM-54
Phoenix Перехватчик был способен до-
стигать скорости 2.5М и потолка 24 км.
Но и этот вариант был отвергнут,
В конце 1960-х гг. рассматривался во-
прос о поставках самолета в Австралию,
однако командование ВВС этой страны
сочло потенциал машины избыточным.
чительный налет на других типах боевых
самолетов. Лейтенантов к управлению
«Виги» допускали редко. И тем не менее,
такая высокая, я бы сказал — беспреце-
дентная. аварийность
С окончанием вьетнамской воины
«Видчи ленты • постепенно стали снимать
алыю прекратившая свое существование
28 сентября 1979 г. За неделю до того эс-
кадрилья вернулась из очередного бое-
вого похода на борту - Рейнджера-.
20 ноября полет RA-5C Ne 156608 с
базы Кеи Вест на базу Мемфис завершил
почти двадцатилетию» карьеру развед-
Витоге
Несмотря на беспрецедентную сте-
пень технической новизны (пожалуй, это
был самый -продвинутый- проект конца
1950-х гг.), «Виги- громкой славы не снис-
с эксплуатации. Уже 1 мая 1974 г. была
выведена из боевого состава RVAH-14,
через год та же участь постигла RVAH-11.
Походы к берегам Вьетнама
эскад-
R7AK-5
авиа-
носец
поход
RVAH-1
начало ; «owau
СУА-61 106.061964106.06 1065
RVAH-13
RVAH 7
RYAfcL9_
RVAH-6
RVAH-13
RVAH 7
RVAH-12
RVAH 11
.PVAH-l.
RVAH-11
RVAH-1
1’VAH 13
RVAH-5
RVAH-9
RVAHH
RVAH-6
RVAH-7
CVA-63 .
CVAN-65
GVA-Sl .
64
CVA-63
CVAN-65
CUA-64
CVA-59
CVA-61
CVA-63,
IVAN-65
1CL0L1K5
19 10 1965
RMM1-5
чика п рядах ВМС США. Самолет переле-
тал с выпущенным шасси, т.к. на устране-
ние неисправности в системе его уборки,
по официальной версии, не было време-
ни. 7 января 1980 г. было официально
объявлено об окончании эксплуатации
тяжелого палубного разведчика RA-5C
"Виджилент-. Упоминания о торжествен-
ных церемониях прощания с машиной,
слезах в глазах пилотов и техников автору
обнаружить не удалось.
36 машин нашли слое последнее при-
станище на всемирно известном •клад-
бище-авиатехники - базе Дэвис Монтан
Как минимум. 9 разведчиков попали в
музеи. Еще несколько самолетов исполь-
зовались в качестве мишеней в военно-
морском центре оружия в Чайна Лэйк
(шт. Калифорния), а также в качестве на-
глядных пособий в учебных заведениях.
В ту пору, когда "Виги» еще находился
в строю, *Норт Америкен* пыталась адап-
тировать проект под требования ВВС
США. Первоначально USAF предлагали
перехватчик Retaliate* для замены Convex
F-106 Delta Dart. Помимо двух маршевых
двигателей J79-GE-1O, машина оснаща-
лась ЖРД Rocketdyne XLR46-NA-2, кото-
рый монтировался п оказавшемся абсо-
лютно бесполезным «атомном тоннеле*.
Теоретически самолет должен был иметь
очень высокие летные характеристики
На начальном этапе ВВС проявляли к
проекту определенный интерес, однако
кал. И прослужил относительно недолго,
всего 18 лет, что абсолютно нехарактерно
для американцев, умеющих считать
деньги Его одногодки — -Фантом», -Инт-
рудер*, и даже более ранний »Скай-
уорриор". прослужили на флоте дольше.
Более того, готовя этот материал, автор
не смог найти каких-либо хвалебных от-
зывов в адрес этого самолета от людей,
соприкасавшихся с ним по службе
Притом, что обычно янки но скупятся на
похвальбы в адрес своей авиатехники.
Вероятнее всего (хоть прямо об этом
нигде не упоминается | самолет погубили
огромные сложности при эксплуатации
на авианосцах, а также низкая надеж-
ность его систем. Вот. к примеру, воспо-
минания Олина Кэйна (ОЯп Капе), опера-
тора RA-5C, имевшего за плечами два
боевых похода в составе RVAH-11 на
авианосце -Китти Хок* (1968-70 гг.):
•Единственное плохое воспоминание о
самолете — это его электроника. Осо-
бенно ИНС (инерциальная навигацион-
ная система/. Общеизвестно о ее нехор-
ректной работе. Было чрезвычайно удач-
но. если полет проходил с работающей
должным образом ИНС*. Упоминается
также о проблемах с задним силовым
шпангоутом, к которому крепились ста-
билизатор и киль Несмотря на то, что по
сравнению с А-5А он был усилен, трещи-
ны все-таки появлялись.
12.051966
05 11 1966
1911 1966
29.04.1967
06.06.J96Z
Q4 11.196/
08.11.1967.
010M968
10 041968.
29 05 1963
26 ia.isfia.
,30.12 1963
-09 01 1%9
J 1.08.1969
GVA-64 J.411J969
10,04,1970
27 IQLLSZfi.
06.11 197Q
11QL19Z1
01JQJ9ZL
17 Q2 1972
1104.1972
GVA.sa
04,12.1967
JAQ91967
2^051968.
28 06 195$
18.07
1S12J9^3
31 01 1969
17.06. I960
02 07'1%9
CVA-66
RVAH-1 _ СУА-61
RVAH-6 , л ‘ ~
RVAH-5
RVAH 1 1
RVAHJ_
RVAH-1
RVAH-6
HVAH-11
.HVAM-5
,RVAH-12
feW<-!2l
08 05.1970
Q1.Q3J37Q
21Л2.1970
17 061971
С'.'AN-65
СУА.-frt.
СУД-63
CVA76C.
_CVA
CVAN-65
СУА-61
CVA-64
CVAN 65
12 09 1972
16 11 1972
Q5.Q]J£Za
17 09.1974
12 02.1972
30.06.1972
281L1972
13 021973
12 06 1973
ИЮ 1973
20 05 1975
Окончание на спф. 29
Красавец, опередивший время
Окинчонш*. Начаш на (П1{) 4
Сложность гябариты и ।масси машины
стали причинами того, что из дюжины
разведчиков, вводивших в каждую эскад-
рилью. на авианосцах одновременно экс-
плуатировались. максимум. 6 машин В
иностранной прессе отмечается, что в
1969 70 гг начался процесс сокращения
количества находившихся на авианосце
разведчиков, сначала до пяти машин, а
потом до четырех и даже до трех Коман-
дование палубного разведывательного
авиакрыла CRAW-1. в состав которого
входили все «тяжелые разведыватель-
ные-, вынуждено было «перебрасывать*
машины между эскадрильями, дабы
обеспечить и ведение разведки, и свое-
временное техобслуживание. Даже три
дюжины вновь построенных самолетов
коренным образом положение не изме-
нили.
• Виджилент» занимал слишком много
места на палубе, где каждый квадратный
дюйм - на вес золота. Все старания раз-
работчиков уменьшить его габариты (при
стоянке на палубе даже откидывался
пверх носовой обтекатель) не могли су-
щественно изменить положение дел.
Кроме того, дополнительные сложности
возникали и из-за необходимости часто
пыставлять самолет на палубе, что назы-
вается, -в полный рост-, когда надо было
слить топливо А это происходило перед
выполнением многих видов обслужива-
ния. Другая авиатехника для экономии
места располагалась таким образом,
чтобы хвостовая часть находилась вне па-
лубы. нависая над водой. Для -Виги»
такой вариант не подходил, т к. топливо
из баков, находившихся в центральном
бомбоотсеке, можно было слить только
(да простит читатель) через -задний про-
ход» (в прямом смысле) Демонтажно-
монтажные работы этих баков также
представляли собой сложную задачу в ус-
ловиях корабельного базирования.
По данным сайта www.Qiobaisecuflty.
сид, трудозатраты на час налета -Виги»
составляли 100 чел./ч — немыслимая, по
сегодняшним меркам, величина. И это при
том. что разработанный для самолета
комплекс наземного контроля сокращал
время проверок систем с 35 ч до четырех.
Справедливости ради отметим, что в те
времена значительные трудозатраты были
характерны и для других типов палубных
(да и не только) самолетов. Так, А-6 имел
соответствующий показатель в 71,3 чел./ч,
F-4J — 82.7 чел Уч Даже болея современ-
ный F-14 имел трудозатраты, сопостави-
мые с -Виджилентом». — 97.8 чел./ч.
Отсутствие на самолете встроенных
। pai юв создавало большие проблемы гюи
перелетах машин на наземные аэродро-
мы. По отзывам многих пилотов, из-за
больших габаритов «Виджилента» выста-
витьего на катапульту перед взлетом было
не намного проще, чем совершить посад-
ку. Однако именно посадка оставалась,
пожалуй, самым рискованным элементом
полета. Мощмая взлетно-посадочная ме-
ханизация со сдувом пограничного слоя
так и не смогла обеспечить более-менее
комфортные условия посадки. Весьма
высокая посадочная скорость плюс боль-
шой угол атаки на выравнивании и каса-
нии — характерные особенности каждого
возвращения на палубу. Очевидно, поэто-
му пилоты «Виджилентов- регулярно ста-
новились победителями проводимых на
авианосцах соревнований по посадке са-
молетов авиакрыла на корабль. По словам
Роберта Р Пауэлла — автора книги о
•Виджиленте-. пилот такой машины был
чем-то сродни супермену.
И все же. несмотря на обилие недо-
статков. многие западные историки счи-
тают, что самолет свою задачу выполнил.
В годы войны экипажи -Вигн» регулярно
снабжали флотское командование столь
необходимыми разведданными По ка-
честву, объему и разноплановости ин-
формации, которую добывали «Вид-
жиленты». конкурентов у них не было
Серьезный радиус действия позволял ис-
пользовать самолет на большом удале-
нии от авианосцев, а высокая скорость и
широкий диапазон высот применения де-
лали его удобным инструментом в руках
командования По номенклатуре развед-
сборудоьяния, особенно —- я части элек-
тронной разведки, ему вообще не было
равных.
А вотс выводом о непревзойденности
-Виджилента- как разводчика, который
приводит в своей книге Пауэлл, автор бы
поспорил. Созданные несколько позже
советский МиГ-25РБ и его варианты, от-
личавшиеся составом разведобпрудоеа-
ния. имели в целом более высокий потен-
циал. По летно-техническим характери-
стикам МиГ-25 имел превосходство по
всем параметрам, за исключением даль-
ности полета. Он мог наносить бомбовый
удар на сверхзвуке с высот 22-23 км вне
видимости земли с использованием на-
вигационной системы «Пеленг-ДМ», в
том числе - спецбоилриласом, в то время
как для RA-5C такая задача уже не рас-
сматривалась. МиГ-25РБК со станцией
детальной РТР «Куб-3 М- мог передавать
разведданные на землю п реальном мас-
штабе времени, что операторам «Виги*
могло только сниться. Имел отечествен-
ный самолет и РЛС БО (в модификации
МиГ-25РБС). Единственное чем не мог
похвастать «МиГ», так это инфракрасной
разведсистемой. Однако учтем и то, что
по комплексности оборудования «Виджи-
лент» обладал более широким спектром,
чем отдельно взятая модификация раз-
ведчика МиГ-25. К тому же, «МиГ- был
значительно тяжелее
В случае с - Виги - жизнь еще раз дока-
зала. что чем сложнее авиатехника, тем
короче ее век. труднее эксплуатации и
длиннее список «доброжелателей». Но
именно такие самолеты, собственно, и
обеспечивают прогресс в авиации Они
принимают на себя - первый удар-, связан-
ный с внедрением перспективных систем
и оборудования, позволяют довести их до
высокого технического и технологическо-
го уровня Этим в первую очередь такие
самолеты и ценны А уж то, что «Видки -
лент» вдобавок без малого 20 лет прослу-
жил на флоте и участвовал во вьетнамской
войне, делает честь его создателям. □
Аварийная посадка -Виджилонта* из эскадрильи RVAH-3 на аэродроме»
в Сэнфорде, в ходе которой повреждения получила правая основная
опора шасси
РГПЙГ (,**“у UrxA'Jy or ЯУХ.Н-3 nqiitOfOn S&tford jiutFow
ГЬл Hit boa/d пыиидглЭл'Х) ОЛА1 ЩишойсУ
30k

RA 5С(зав. Mt 156640)
из эскадрильи RVAH-3.
6 июня 1976 Г.
156640)of
RVAH-3 6 Липе /976
Звено самолетов A3J
из эскадрильи VAH-7
с авианосца
"Энтерпрайз*.
Схсюр с4 АЗЛ лггpianos of
ИАН- 7 squadron from
USS Enterprise
RA-5C (зав. № 166638)
из RVAH -1. Тихий
океан, авианосец
"Энтерпрайз», 1977 г.
ЯА-5С(ЯиМо >56638) Of
hvah • I. paeftt. Ocean LZSS
£nterpnse. 1977
RA-SC (зав. Nt 149313)
из RVAH 6 b
экспериментальном
камуфляже. Авиабаза
ВМС -Норт Айленд»,
апрель 1966 г.
RA 5C(BuNo 149313) of
RVAH 6 т the expc^rmeritai
e-a»notitou*‘ MAS Non* fcAvtf.
April 1966
RA-5C (зав. N9 150834)
из RVAH-13
приземляется мп
авианосец «Китти Хок»
после разоедмиссии
над Вьетнамом,
начало 1966 г.
ttA-SCfflutfo 150634) of
RVAH 13 гыипр ,ю&1 landed on
iho диг-MfT cantor USS Kitty
Hank after гссолповзапсе»
n w&o? over Wenwr? • ea/iy
Фото О. ЬеЛЯКОДО
□rm •
UllM i>KUI*<
u-41 :uv»C кнмм»»мс« «а пм»и
4ДГО of *ЛП Л» UMNtearvnt* <5 «п r«VUV
<Т7 мам  bfexavMtxmHUM дзсопхму •***•• i.MyrmwicocTfr
- алея *вмоцнзн-*>*> слота»-. г<>»уое^и«ьм к пяраой гэдммм**'
апцш-t ни шрыиналн - А». В н«ы помнили у*ОС гнв 50 фогсг ряфео
нэ Киев. Ужгорода. Запорояъл. Олекгм и Мос<им
•8«ш слогпймг гуэевэошел асе* гагого еще не o*».w *
СМГ» — алмммлиеь ыосэсомскяв умкгнмаи Их мнмнмй разве*
(rout и ъкраинимв ка»глги Та» Дмнтрмм Союнилпр нэгаясал*
•С«взе»ь *>о бите Аруто. мгчго «*» слалега Омло просто кк-
«мгигелм*»' HtxvpMMM Оылл сИшмм.** и ассиммо fvxuty»nw-
асс га*** сисями бежги спл1мплмы»«и с Y*wt >клнг«1?
нма сплмв», ф^аияг .wcccTpr.H* по wwyjy -4’0 ГД._ гдя рмш"»*-
лщчот «гобслуяммегоамплагы союЛстм МмвмМм»«. Блаю
<>pM>*iWMirapau«wx 'й,м*им4лрв. у *•»*<»».<*»* мнцн/-
ныс ДАчсп п»*П для mi»- Плл» сп^апяано вЫДП.аем ледром. ня
»4'1С\:»*и ДМ» ftoc >1<1>и»'<Э«кАЛМ СЙМЧЛАЫ1М — ••>.«*, «ии*ЛМ»:».
ЯММм0«аб*^уеди«ан чго^^е^им
в
Q
Я
НАЦЮНАЛЬНИЙ АЕР0К0СМ1ЧНИЙ ЖУРНАЛ
E-mail: info@take-o11 ru
Ah-i^
сагал I
Все про сучасну aBiauito i
космонавтику Роси та Kpain СНД
- основы! новими та поди
- нов! проекти
- досвщ експлуатацн
- контракти та поставки
• безпека польот(в
- iCTOpifl
Аби знати б1лыве про журнал «Взлет», де його можна купити
та як передплатити. В1двщайте наш сайт: www.take-off.ru
взлет
Виходить
кожного
М1сяця!
Роая. 125475. Москва, а/с 7 Телефакс: +7 (495) 644-17-33. Тад.: +7 (495) 795-81-19
. В HFKF УКРАИНЫ
25
Уже к осени этого года ожидав ген приход к украинским эксплуатантам вер толета новейшей модели ЕС 130 Т2 компании
Eurocopter. Это легкий однодвигательный аппарат, воплотивший в себе все последние достижения техники, с просторной
7-местной кабиной, которая пригодна не только для транспортировки пассажиров, но и для проведения спасательных
операций, патрульных и мониторинговых миссий, выполнения широкого спектра работ в условиях жары и высокогорья В
мае компания -Еврокоптер-Вос г ок- организовала демо-тур вертолета по России и Украине, показав его, в частности, в
Днепропетровске, Житомире и Одессе. Презентация машины в Киеве прошла 31 мая
-Это новейшая модель в линейке -Еврокоптера^, — расска-
зал читателям -АиВ- заместитель коммерческого директора
•Еврокоптер-Восток- Дмитрий Перепелкин. — По сравнению с
предыдущей моделью ЕС 130 В4 на варианте Т2 применен
новый двигатель Turbomeca Arne! 2D с большей на 14% мощ-
ностью и межсервисным интервалом, модернизированный
главный редуктор, система активного подавления вибраций
(кстати впервые в мире на столь легкой машине), п кабине лик *
видирована ступенька перед вторым рядом кресел что значи-
тельно облегчило трансформацию салона под различные зала 
чи. Это как будто мелочь, но. чтобы этого добиться, конструк-
цию фюзеляжа пришлось изменить на 70%! Повышенная
мощность двигателя позволила не только расширить диапазон
условий применения вертолета, но и повысить управляемость
машины за счет большей эффективности хвостового фенест-
рона Система кондиционирования воздуха в кабине заменена
климат-контролем. аналогичным применяемому в дорог их мар-
ках ав гомоби пей Он работает раздельно для первого и второго
ряда кресел, может как охлаждать салон, так и нагревать, есть
и специальный режим предотвращения запотевания остекле-
ния Пилоты, безусловно, оценят удобство и простоту управле-
ния вертолетом, продуманную компоновку приборной панели.
В том числе усовершенствованную фирменную для -Евро-
ко/пера- мни/ офункциональную систему VEMD информирова-
ния о приближении к критическим показа гелям работы дви, а ге-
ля. которая существенно снижает загрузку пилота и повышает
безопасность полета. Собственно, пилоту теперь вообще не
/ребуегся постоянно смотреть на приборы — в случае необхо-
димости его внимание привлечет специальный звуковой сиг-
нал. Много сделано и в направлении усовершенствования ме-
тодов технического обслуживания вертолета Первая серьез-
ная форма ТО предусмотрена только через 600 часов налета а
это. в среднем. 2-3 года эксплуатации-.
Надо сказать, что ЕС 130 Т2 действительно впечатляет Сразу
видно, что это машина высокого класса все п ней продуманно,
все функционально все эстетично Глаз сразу отмечает энерго-
поглощающие. отвечающие самым последним требованиям и п
то же время удобные и даже красивые, кресла, неперегружен-
ную информацией приборную панель, шикарный обзор с любо-
го места, удобный доступ к багажным отсекам и неоспоримые с
точки зрения безопасности преимущества фснестрона перед
открытым хвостовым винтом А полет на новом вертолете прос-
то завораживает, Это и чрезвычайно низкий уровень шума и
вибраций, и большущий, невзирая на жару и полную загрузку,
запас мощности двигателя и фантастическая точность выдер-
живания заданной траектории, несмотря на порывистый боко-
вой ветер
Однако особое впечатление на всех участников демпопета
над Днепром произвели развороты на горке, отвесные пикиро-
вания и лихое маневрирование между молодыми елочками на
одном из пустынных островков. Исполнивший этот каскад фи гур
летчик-испытатель Оливье Жане (Oliver Gensse) утверждает,
что именно во время таких захватывающих дух маневров пасса-
жиры могут в полной мере оценить комфорт, безопасность и
надежность нового воздушного судна. -Они влюбляются в него
сразу-. — с гордостью говорит Олиоьс.
Но что хотелось бы особенно подчеркнуть, рассказывая об
этой машине? Пожалуй, первое знакомство принесло два наибо-
лее ярких впечатления. Конечно, это уже упомянутый уровень
шума, который почти на 6 дБ ниже, чом регламентируют требова-
ния ICAO, и почти на децибел ниже, чем исключительно жесткие
требования амери»атюкого Манионалы<пг с> парка -Гранд Каньон».
Благодаря этому обстоятельству вертолеты семейства ЕС 130 —
единственные, которым разрешены туристические полеты над
этим природным феноменом. И второе: высокий показатель ве-
совой отдачи что красноречиво указывает на общее совершен-
ство конструкции. Судите сами — при собственной массе пустого
1418 кг на внешней подвеске ЕС1Э0Т2 может мести 1,5 т!
-Мы ожидаем достаточный спрос на эту машину в Украине. —
говорит коммерческий директор -Еврокоптер-Восток- Артем
Фетисов. — Ведь она поистине универсальна. Ее конфигурация
для выполнения конкретной задачи может быть изменена бук-
вально за считанные минуты. Пассажирские сиденья можно
легко снять, установить носилки, навесить внешние баки для
огнегасящеи жидкости спецоборудолание для мони тории/а
или. скажем, систему внешней подвески. ЕС 130 Т2 смогут при-
обретать как организации, гак и частные лица, при этом воз-
можно коллективное владение- К этому остается добавить, что
семейство вертолетов ЕС 130 выпускается с 2001 г В мире уже
продано более 440 таких машин, их общий налет вплотную при-
близился к миллиону часов, а налет лидерного вертолета пре-
высил 16000 ч. Всего же к настоящему моменту в 148 странах
мира эксплуатируется более 11780 вертолетов производства
•Еврокоптер- Все это создает очень солидную платформу для
удачного рыночного старта новой модели Всего лишь за год с
момента первого представления ЕС130Т2 потенциальным кли-
ентам ‘Еврокоптер» получил на нее более 70 подтвержденных
заказов. □
Летчик-испытатель Оливье Жане доволен своей машиной
*05? рАХ Олег Дуз’Ч в згНвЛеЦ миТГ Ыз анстаП
Коммерческий директор «Евроколтер-Восток» Артем Фетисов
рассказывает о преимуществах ЕС 130 Т2
A»?wtTt ГИЖХН. схУлтй/глв» iXrHCftjr Ы-Еи< асорМ* •Ижглй» .is	иЬслЛ
а/ ГГ» ЕС f 30 Т2
Сергей Михайлов/ Новосибирск
Фото Сергея Юргенсонв
Новосибирский Ан-2
Поданным ГосНИИ ГА, с 1990 по 2010 гт. пассажирооборот
местных авиаперевозок в России снизился н 7 раз (на самоле-
тах с числом мест менее 20 — в S0 раз!), количество категори-
рованных аэродромов сократилось примерно в 6 раз, посадоч-
ных площадок — примерно в 2 раза Цена авиабилетов пр отно-
шению к средним зарплатам возросла м 5 раз. Однако в
настоящее время развитие регионального и местного авиа-
транспорта стало стратегической задачей национального уров-
ня. Ее успешное решение настоятельно требует активного учас-
тия государства как главного управленца и основного финан-
систа.
К сожалению, сегодня российская авиапромышленность не
способна обеспечить потребности отечественных авиакомпа-
ний. На дальних и средних маршрутах летают «Боинги» и
«Эрбасы», ближние маршруты активно осваивают самолеты
фирм Embraer, Bombardier и ATR Долгожданный SSJ 100 по
сути самолет не российский, да и надежд авиакомпаний ом пока
не оправдывает Производство Ан-146 и Ан-140 в России факти-
чески саботируется. В области малой авиации незаменимым
пока остается только Ан-2, но и его монополию на российское
небо уже подтачивают иномарки. Cessna Caravan, например.
7 августа 2012 г. под руководством премьер-министра РФ
Дмитрия Медведева прошло совещание по развитию регио-
нальных авиаперевозок. Замглавы Минпромторга Юрий
Слюсарь рассказал об идее министерства ремоторизировать
существующий парк самолетов, поставить на них новые амери-
канские двигатели и новое БРЭО По мнению министерства, это
наиболее экономически эффективный и быстрый путь удовлет-
ворить потребности малой авиации. Эта идея родилась не на
пустом месте, модернизированный в СибНИиА самолет Ам-2
уже проходил испытания
Специалисты называют Ан-2 вечным самолетом (см моно-
графию в -АиВ», N« 2'2003) Его прототип СХ-1 поднялся в небо
именно в Новосибирске в 1947 г Самолет строили серийно о
СССР и Польше, продолжают выпускать в КНР. Всего построено
более 16000 машин, которые эксплуатировались в 26 странах
мира. В 2012 г в интервью газете -Взгляд» директор ФГУП
-СибНИиА им. С.А. Чаплыгина» Владимир Барсук рассказал, что
около 1400 Ан-2 находятся и реестре гражданской авиации
России, еще примерно 200 — в Министерстве обороны и 400 -
500 — в ДОСААФ Таким образом. российский парк Ан-2 дости-
гает 2100 единиц. Из них в гражданской авиации в летном со-
стоянии находится около 200 самолетов, у военных — 60-70, в
ДОСААФ — чуть больше 100 Между тем. доработка и модерни-
зация 500-600 Ан-2 и 160 180 Як-40 способны закрыть вопрос
дефицита провозных мощностей местных воздушных линий и
снять остроту проблемы на ближайшие 5-7 лет,
Магистральный путь обновления Ан-2 был выбран давно.
Еще в 1983 г. в ОКБ Антонова создали Ан-3 (см. «АиВ»,
№ 4 2004) — вариант «Аннушки» с турбовинтовым двигателем
ТВД- 20 Однако по ряду причин наладить массовую модерниза-
цию самолетов долго не удавалось Когда же на ПО «Полет- в
Омске наконец-то развернули серийное переоборудование
машин, оказалось, что цена сертифицированного Ан-ЗТ слиш-
ком высока для небольших региональных авиакомпаний, и
рынок практически не отреагировал на появление этой маши-
ны За 10 лег модернизации подверглось всего 25самолетов. В
настоящее время основными эксплуатантами Ан-ЗТ являются
авиакомпания «Полярные авиалинии» и МЧС России.
Тщательный анализ ситуации и состояния парка Ан-2 позво-
лил специалистам СибНИиА начать в октябре 2010 г. работы по
новому проекту модернизации этого самолета. Ставились зада-
чи перехода на авиационный керосин, обеспечения автоном-
ности и независимости от наземных служб при техническом об-
служивании и подготовке воздушного судна к полету, улучшения
температурных условий в салоне и кабине экипажа. При этом
требовалось сохранить основные качества базовой машины
Учитывая то. что в России отсутствует современный эконо-
мичный двигатель, СибНИиА предложил установить на Ам-2
вместо поршневого АШ-62ИР турбовжговой двигатель амери-
канской фирмы Honeywell ТРЕ-331-12. Семейство двигателей
ТРЕ-331 модульной конструкции включает в себя 18 моделей и
106 конфигураций с мощностью на валу от 575 до 1650 л .с.
Выбранный для модернизации Ам-2 вариант ТРЕ-331 -12 имеет
мощность 1100 л.с. и может работать на различных видах топ-
лива. включая авиационный керосин и автомобильный бензин.
Одним из приоритетов нового проекта стало максимальное
сохранение оригинальной конструкции Ан-2, поэтому измене-
нию подверглась только его носовая часть. Была разработана
новая моторама с креплением к шпангоуту № 1 на штатные узлы
навески моторамы АШ-62ИР и перекомпонован двигательный
отсек для установки дополнительного оборудования Все кон-
структорские работы велись с применением ЗЭ-моделирова-
ния Была переделана пневмосистема с использованием штат-
ного компрессора АК-50, системы отопления салона и кабины
пилотов с использованием отбора горячего воздуха от нового
двигателя В двигательном отсеке решили также разместить ав-
томобильный воздушный дизельный подогреватель Airtronic
для обогрева отсека и салона самолета на стоянке. Для авто-
номной зарядки бортовых аккумуляторов в отсеке предусмат-
АВИАСАЛОН
27
рели установку дизель-генератора. Доработке подверглась и
штатная топливная система пришлось установить электричес-
кий топливный насос.
Кажущаяся совершенно архаичной тканевая обшивка крыла
Ан-2 на практике дает ему огромное преимущество. Ее можно
легко удалить и произвести ревизию всего силового набора, что
невозможно сделать км на каком современном самолете такого
класса К тому же сегодня перкаль заменяю^ синтетической тка-
нью, у которой уже абсолютно другие сроки службы. Самолеты
с такой обшивкой эксплуатируются более 12 лет. К тому же тка-
невая обшивка позволяет Ан-2 иметь такую весовую отдачу, ко-
торая не снилась ни одному другому самолету.
Первый двигатель ТРЕ-331-12 поступил в Новосибирск в
конце февраля 2011 г., в марте началось изготовление элемен-
тов двигательного отсека Для облегчения конструкции капоты
выклеивали из композитных материалов с использованием
специальной оснастки. Из-за того, что отсек стал легче на 400 кг,
изменилась центровка самолета, но осталась в допустимых
пределах благодаря ряду конструктивных решений. Самолет
получил название Ам-2МС (тема ТВС-2МС).
Первые запуски двигателя ТРЕ-331 -12 и его назем кая отра-
ботка на самолете начались в конце июня 2011 г., пробежки —
1 сентября. 5 сентября в 14 ч 2 мин Ан-2МС отправился в свой
первый полет с того же аэродрома. что и опытный СХ-1 в августе
1947 г. К 10 октября было выполнено 11 полетов общей продол-
жительностью 7 ч 34 мин. Затем последовал перерыв, необхо-
димый для доработки машины.
16 февраля 2012 г. испытания самолета продолжились с
новым 5-лопастным винтом HC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ аме-
риканской фирмы Hartzell. Наземные испытания подтвердили
тягу около 1500-1600 кгс, что примерно соответствовало тяге
винта АВ-2 самолета Ан-2 с двигателем АШ-62ИР К 14 марта
2012г было выполнено 12 полетов общей продолжительностью
13 ч 4 мин, которые показали, что применение нового винта поз-
волило улучшить характеристики самолета
«Словно с -Москвича» пересел на иномарку*, — так описы-
вают свои ощущения летчики-испытатели и пилоты граждан-
ской авиации, выполнявшие полеты на Ам-2МС. При этом они
отмечают снижение утомляемости в связи с меньшими уровня-
ми шума и вибраций. Отбор теплого воздуха позволяет под-
держивать в пилотской кабине и в пассажирском салоне ком-
фортные условия даже на высоте 4000 м при температуре на-
ружного воздуха -35*С. Перебалансировка самолета при
изменении режимов силовой установки стала намного меньше,
чем на исходном Ан-2 Исчезла необходимость постоянно сле-
дить за температурой головок цилиндров и регулировать ее.
Все это позволило сделать вывод о целесообразности модер-
низации.
К лету 2012 г. на производственной базе СибНИиА была ор-
ганизована сборка двигателей ТРЕ-331 -12 из агрегатов, частей
и комплектующих изделий, поставляемых разработчиком Это
позволило получить опыт сборки и доводки двигателей для ор-
ганизации собственного лицензионного производства, против
чего фирма Honeywell не возражала В сентябре 2012 г. в
Геленджике с Honeywell был подписан протокол о намерениях
на поставку 200 моторов и возможность лицензионного произ-
водства двигателей в России Есть еще такой резерв, как мото-
ры после капитального ремонта. В зависимости от остатка ре-
сурса определяется их цена, которая может быть на 40-50%
нию С исходным Ам-2 практически все ЛТХ улучшились на
15-20%, а дальность полета с полной загрузкой выросла в 1,5
раза. Кроме того, самолет стал потреблять на 10% меньше
топлива Полет на керосине позволяет примерно на 20 тыс.
руб. уменьшить стоимость летного часа т.к. это топливо в 5 раз
дешевле бензина Более обтекаемая носовая часть снизила
лобовое сопротивление. Существенно улучшилась скороподъ-
емность: за 10-12 мин Ан-2МС может набрать высоту 3000-
3200 м. На этой высоте истинная скорость самолета получает-
ся около 250 км/ч. а расход топлива снижается до 160 л/ч.
Отмечено также снижение шума и вибраций, улучшение темпе-
ратурных условии в салоне и кабине экипажа за счет использо-
вания системы отбора воздуха от силовой установки. Под-
готовка Ан-2МС к полету при температурах до -15’С не требует
прогрева самолета. Не нужна постоянная дозаправка маслом.
ТРЕ-331-12 запускается без проблем до -38‘С, что крайне
важно для северных районов Наличие противообледенитель-
ных систем винта и двигателя тоже существенно для условий
Севера. Система отопления позволяет при температуре -30 С
поддерживать в салоне *25-280.
Еще один плюс с точки зрения безопасности полетов — сни-
жение минимальных скоростей полета из-за уменьшения лобо-
вого сопротивления самолета с новым двигателем и изменения
картины обтекания потоком от воздушного винта. При гладком
крыле и взлетной массе 4100-4200 кг самолет выполняет уп-
равляемый полет на скорости 60-70 км/ч, а с выпущенными на
20* закрылками — на 35 км/ч. Улучшились и взлетно-посадоч-
ные характеристики, при взлетной массе 4700 кг самолету хва-
тает 50 м, чтобы оторваться от земли и перейти в набор высоты.
А пробег на грунте при использовании реверса винта составля-
ет 35 м
К апрелю 2013 г н СибНИиА было отлажено серийное произ-
водство нового двигательного отсека, процесс модернизации
находился на стадии постановки на лоток. На сборке было 3 са-
молета, предназначенные для проведения совместных испыта-
ний с ГП -Антонов-. Также по два самолета находились на рем-
заводах в г. Шахты (Ростовская область!. Москве и Минеральных
Водах, где проводился капитальный ремонт планера. После его
завершения эти самолеты планируется укомплектовать в
СибНИиА новыми моторамами, капотами и двигателями с вин-
тами. В июле 2013 г предполагается выпустить 12 модернизи-
рованных самолетов. Уже проавансирована поставка 40 двига-
телей в 2013 г В планах — поставка еще десяти новых двигате-
лей. Всего в 2013 г. СибНИиА планирует выпустить 62-63
самолета Ан-2МС.
По словам Владимира Барсука. к апрелю 2013 г -достигнуты
фактически все договоренности с ОКБ Антонова», идет переда-
ча расчетно-конструкторской документации*. »По результатам
этой совместной работы и летных испытаний, которые мы с ан-
тоновцами тоже договорились проводить на нашей базе сов-
местными испытательными бригадами, уже будет выпушен
бюллетень улучшении. То есть формально мы должны получить
разрешение на коммерческое использование этих самолетов.
Мы надеемся, что это произойдет уже в июле-августе этого
года*, — сказал директор СибНИиА
Ан-2 имеет аттестат о годности к эксплуатации, а сертифи-
цировать его по сегодняшним авиационным нормам невозмож-
но. Поэтому предусмотрено получение только дополнения к
аттестату о годности к эксплуатации. Модернизированный Ан -2
ниже, чем у нового двигателя
а вое
Ан-2МС на выставке Гидро .ши а алон-2012
в Геленджике ML—
Ан-2МС	12m HyburiHvk

28
АВИАСАЛОН
должен получить утвержденный бюллетень улучшений, который
пойдет на ремзаводы. Предполагается. что СибНИиА будет из-
готавливать агрегаты двигательного отсека в виде ремкомплек-
тов. а ремонтные заводы смогут устанавливать их на самолеты
в промессе капитального ремонта и проводить сдаточные испы-
тания.
Основную часть стоимости модернизации составляют рас-
ходы на покупку двигателя и винта. Двигатель с остатком ресур-
са 100 ч для первого опытного самолета СибНИиА купил за
50000 USD Двигатель со вторичного рынка с остатком ресурса
500-1000 ч может стоить около ЮОООО USD. новый (с межре-
монтным ресурсом 7000 ч) — 500000 USD. воздушный винт —
около 45000 USD. По оценке В.Барсука. моторама, установка
двигателя, капоты, обвязка и прочее стоят 110000-120000 USD.
комплект БРЭО — 100000-150000, капитальный ремонт само-
лета — еще 50000-70000 Таким образом, модернизация Ан-2
может обойтись в 300000-900000 USD, в зависимости от состо-
яния самолета, двигателя и состава оборудования
Заказчики на модернизированные Ан-2 есть, причем многие
из них готовы взять самолеты в аренду. По мнению специалис-
тов СибНИиА именно лизинговая схема является одной из
Носовая часть Ан-2МС
Ди
самых интересных. Основная идея заключается в привлечении
инвестора к программе по переоборудованию 50 70 самоле-
тов, которые затем будут сданы в аренду мелким пользовате-
лям Арендная плата при этом ожидается в 2 раза ниже, чем
таковая за обычный Ан-2.
По предварительным оценкам, российский рынок модор»«и-
змрованных Ан-2 достаточно широк. Для нужд лесоохраны по-
требуется 130-140 самолетов, для авиамимработ уже под-
твержден заказ на 40-S0 машин, различные авиакомпании вы-
сказывают намерения приобрести 200-250 ДОСААФ — около
200, Минобороны — 65-67. Таким образом, только для России
потребуется модернизация 540-560 Ам-2 Кроме того, Китай
уже высказал заинтересованность в обновлении 700 самоле-
тов, а Казахстан — 200-250 В итоге общий объем потенциаль-
ного рынка модернизированных Ан-2 оценивается в 1300-1400
единиц на ближайшие 4-5 лет.
К концу 2012 г. в основном все технические вопросы, связан-
ные с ремоторизацией Ам-2. были решены Прорабатывался
вопрос установки противообледенительной системы и метео-
локатора для того чтобы по правилам приборного полета обес-
печить полеты на больших высотах, вопросы замены БРЭО.
включая установку автопилота для длительных полетов
Одновременно тли работы над увеличением количества топли-
ва до 1600 л, был запланирован ряд улучшений, которые позво-
лят увеличить дальность до 2200-2300 км Все эти мероприятия
должны снять проблему сезонности, повысить безопасность
полетов.
Ан-2 летает медленнее своих западных конкурентов, но та
же Cessna Grand Caravan на площадку 100 м не сядет Фактиче-
ски Ан-2МС может работать с многих площадок, предназначен-
ных для Ми*8, и станет его конкурентом Так, модернизирован-
ный Ан-2 способен перевезти 1500 кг груза на расстояние
1300 км а Ми-8 — на 500 км
Если спрос на Ан-2МС будет достаточно устойчивым,
СибНИиА рассматривает возможность создания в перспективе
нового самолета с аналогичными эксплуатационными характе-
ристиками, Владимир Барсук уверен, что самолет должен
остаться бипланом: «Ан-2д>ожет заменить только Ан-2». Однако
он должен быть герметичным и летать на высотах 7000-8000 м .
Для сохранения высоких ВПХ следует оставить шасси с хво-
стовым колесом Кроме того, предусматривается ислольэона-
ние вспомогательной силовой установки, которая обеспечива-
ла бы возможность горизонтального полета и случае отказа
маршевого двигателя.
•ЛЛы должны дать тот инструмент который должен закрыть
сегмент, который сегодня закрывает Ан-2 и будет закрывать
новый Ан-2МС. расширить ого возможности. т е поднять его ня
высоту, сде.лзтъ дальность 4000-5000км сличить грузоподъ-
емность до 3 5 4 т, установить вспомогательную силовую уста-
новку. изменить авионику, поставить автопилот и увеличить
количество пассажиров до F9 . Этотсвмолет. на мой взгляд,
будет иметь огромную перспективу в России потому как. я
думаю, мы еще не скоро забетонируем те 1300 а эродромов,
которые были утрачены . И опять же — преемственность легчи*
ков должна быть Основной плюс Ан-2 — ни один летчик, кото-
рый летал на Ан-2, плохо о нем нс высказался-, — сказал дирек -
тор СибНИиА.
Западные фирмы предлагают аналогичные самолеты по
4-9 млн.USD. тогда как СибНИиА рассчитывает, что цена новой
машины не превысит 2.5 млн. USD. Многоцелевой пассажирс-
кий биплан А-2ТВР-БГ и скоростной моноплан А-1ТВР-МС для
замены самолетов Ам-2 могут быть созданы уже в 2014 г. □
От редакции. В следующем номере мы расскажем об
Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем МС-14. Этот вариант
самолета создан на ГП -Антонов».
передал атний (ндекс - 22242
Ирша Украшн
НОВИНИ / KOMEHTAPI /ДОЗВ1ЛЛЯ /С
1НФ0РМАЦ1ЙНИЙ СУИР0В1Д Д1ЯЛ ЬНОСП
АВ1АЦ1ЙН0-К0СМ1ЧН01ГАЛУ31УКРА1НИ.
ВИДАННЯ КНИГ, ЖУРНАЛ1В, ГАЗЕТ.
ВИГОТОВЛЕННЯ КАЛЕНДАРЮ, БУКЛЕПВ, ПЛАКАТ1В,
1НШО1ПО Л1ГР АФ1ЧН01ПРОДУКЦН.
MiK;Wi.uWd*rM тел.: t3J0M9036857. »38М325928в'
Валентин Карелин/ Запорожье
Мальчишки моего поколения каждый по-своему знакомился
с авиацией. Кто-то с помощью книг, газет, журналов, кинофилъ
мов, кто*то через авиамодельный кружок, кто-то. увидев на
авиапразднике маленький полотняно-деревянный бипланчик
Мне же выпало познакомиться с авиацией сразу с «серьезных»
самолетов Дело в том. что мы жили недалеко от железнодо-
рожного и автомобильного мостов, которые во время войны
постоянно бомбила авиация: сначала немецкая, потом совет-
ская, затем снова немецкая. Находиться под бомбежкой страш-
но На собственном опыте ощутил какая это ужасная сила —
самолет с бомбами.
Мое воздушное крещение состоялось в 1950 г. Старшие дру-
зья были курсантами планерной секции Запорожского аэроклу-
ба. которая находилась на аэродроме возле станции Запо-
рожье-Ле вое Как-то раз летом я увязался за ними. Мой това-
рищ должен был выполнять самостоятельный полет по
-коробочке- «ад аэродромом на двухместном учебном планере.
Для сохранения центровки на инструкторское место обычно
усаживали «Иван Иваныча» — мешок с песком, а мой товарищ
решил прокатить меня Полетать, конечно, хотелось, мои боязно
было, не скрою. Незаметно сел в заднюю кабину, планер подце-
пили к По-2 — и на взлет После набора высоты, отцепки и двух
разворотов у моего товарища проснулись инструкторские за-
датки. и он начал рассказывать, как управлять планером. Потом
вообще потребовал, чтобы я взял управление. Он настаивал — я
отказывался Пока препирались, прозевали третий разворот,
сделали его с опозданием, соответственно, до аэродрома не
дотянули и приземлились метров за 30 до границы летного поля.
прямо в колхозную кукурузу. К нам прибежали другие курсанты
с инструктором, который с немалым удивлением обнаружил
меня в задней кабине Конечно, была проведена «разъяснитель-
ная работа», но мой товарищ все же остался курсантом
Переполненный чувствами после первого полета я решил,
что тоже буду кодить сюда заниматься, но.,. Как всегда, при по-

Валентим Изотович
Карелин родился 9 октября
1934 г, в поселке Карам тинка,
пригороде г. Запорожья.
Окончил Красмокутское учи-
лище летчиков ГВФ в 1955 г.
Прошел профессиональный
путь от пилота до командира
летного отряда. Летал на
По-2, Ан-2. Ка-15, Як-40.
Пилот 1-го класса Общий
налет — 18000 ч. Награжден
орденом Трудового Красного
Знамени.
с туплен ни «в летчики* проходят медкомиссию, и она меня -за-
резала». Оказался очень слабым вестибулярный аппарат. Если
честно, то меня укачивало даже при дли темной поездке в трам -
вас или на телеге. Однако врач посоветовал тренироваться, чем
я с энтузиазмом качал заниматься на ближайшей детской пло-
щадке с качелями* каруселями Крутился-качался до тошноты,
отдыхал, приходил в себя и снова на карусель Через год на мед-
комиссии вместо 8 положенных оборотов на вращающемся
стуле меня крутили 24 беэ видимых последствий. Когда врач
вспомнил меня и узнал о проведенных тренировках, казалось,
что он и сам был очень удивлен таким результатом Так в 1951 г
я стал курсантом Запорожского аэроклуба В 1952 г. вместе с
окончанием школы-дес яти летки я получил удостоверение об
его окончании
Не прошло и пары-тройки недель после выпускного, как
моня вызнали в военкомат, где снова встретился со своими дру-
зьями по аэроклубу Нас собрали в команду и отправили в г.
Оренбург (тогда г. Чкалов) для поступления в 1 -е военное авиа-
ционное училище летчиков им К. Ворошилова Сразу -каран-
тин»: уставы строевая физподготовка .. На каждом построении
слово брал «особист», настойчиво твердивший, что если кто
сам или его родственники сотрудничали на оккупированной
территории с фашистами, то лучше сразу признаться (все
равно мол, узнаем). Достаточно было лишь заикнуться об этом,
как к вечеру выписывался -литер» на поезд, выдавался сухой
паек, и уже бывший абитуриент ехал «до дому, до хаты». В то же
время к маме и нашим соседям приходили участковый с упол-
номоченной квартального комитета и расспрашивали, нем мы
занимались во время оккупации. Экзамены по школьным пред-
метам принимала строгая комиссия. Кроме того медицина из-
рядно «прополола» ряды абитуриентов. Мне не довелось посту-
пить в военное летное училище, и пришлось отправиться
домой.
На следующий год поехал поступать в Краснокутское летное
училище ГВФ Нс могу сказать точно, почему не в военное — то
ли не понравилась муштра, толи захотелось романтики перво-
проходцев, но выбор был сделан и. как оказалось, на всю жизнь.
В Красном Куте было все наоборот Конкурса нет, берут практи-
чески всех. Для примера на экзамене по математике мне зада-
ли один (!) вопрос — извлеките квадратный корень числа. Я
извлек, сообщил результат комиссии и... экзамен сдал.
В тот год набрали 3 или 4 отряда по 3 учебные эскадрильи. в
каждой из которых насчитывалось 30 человек. Порядки в учили-
ще были армейскими. Жили в казармах, на лето выезжали в ла-
геря. Для летной подготовки курсантов разбивали на группы по
6 человек, которым давали одного инструктора Учеба давалась
легко, ведь к тому времени я уже довольно сносно летал на По-2.
На обучение полетам отвадилось всего 40 ч, и инструкторы под-
тя гипали отстающих за счет более подготовленных, перерас-
пределяя время налета.
_____ ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА
31
Так у меня появился излишек свободного времени. Конечно,
тянуло в город, куда стали бегать в «самоход* на танцы. Иногда
попадались патрулям, в результате и я оказался в числе -раз-
гильдяев». Командир отряда готовил нас на отчисление, но сде-
лать это мог только начальник училища полковник Хрипко или
его зам. по летной подготовке майор гражданской авиации
Абрамов, который перед отчислением всегда летал с * неради-
выми». И вот полетели мы с ним по -коробочке». Взлет, разворо-
ты. полет, посадка — претензий нет. Сразу же второй полет —
опять без замечаний. Третий полет — в зону. Тоже все нормаль-
но После посадки — разговор по душам, мол, в чем дело. Как
настоящий педагог, он сразу понял приему Отчисление нс со-
стоялось. но свободного времени у меня больше не было.
Окончил я училище в 1955 г., получив свидетельство пилота
ГВФ 28 октября началась моя работа в качестве летчика в запо-
рожском 100-м авиаотряде ГВФ Что можно рассказать о том
периоде? Аэродром — простая поляна, примерно 1200 к 1500 м.
В весеннюю и осеннюю распутицу полеты были редкостью
из-за раскисшего летного поля. Здание аэровокзала — обло-
женная кирпичом хата чуть больше обычной и разделенная на
две части: в одной -зал ожидания», в друг ой — служебная ком-
ната, столовая и кабинет начальника Перед ней небольшой ас»
фальтирооанный перрончик. На Киев рейсы тогда были только
транзитные, их обслуживали киевские Ли-2, а потом Ил-14
И плюстраципй порядков того времени может служить такой
случаи Вызвали как-то летом секретаря обкома в Киоп Приехал
ом на аэродром заблаговременно, в душном зале ожидания
ждать не захотел, а расположился в служебной машине я теин
поддеревом у «аэровокзала». К нему вышел командир нашею
авиаотряда Петр Кондратьев им Щерица — руководителям все-
гда есть что обсудить беседуют о чем-то. и тут разговор преры-
вает звук взлетающего пассажирского само лета. По тем време-
нам не такое уж и частое явление. Петр Кондратьеоич в дне»
петчерскую — что за борт, какой рейс, почему взлетели? Ему
отвечают — киевский рейс, по расписанию, на посадку не явил-
ся один пассажир. Посадить немедленно — последовало распо-
ряжение командира. И что вы думаете, посадили, правда. Петр
Кондратьеоич оплатил потом из своего кармана этот возврат
самолета. Мы его очень уважали* и за требовательность, и за
умение брать ответственность на себя.
Запорожский отряд состоял из эскадрильи Ан-2 и эвена
По-2 Меня зачислили в это звено пилотом Было у нас штук
15-20 безотказных -кукурузников». Коллектив подобрался
очень дружный, без разделения ма летчиков и технарей. Тон за-
давали фронтовики, а мы молодые. во всем старались им под-
ражать Сказать, что летчики ГВФ в то время особо жировали, не
могу. Первоначальный оклад молодого пилота был 600 руб м
месяц, из них половину приходилось отдавать на облигации гос-
займа В день, когда тебя ставили в план попетое можно было
бесплатно покушать в нашей столовой |выдавали талоны из
расчета 5,55 руб. в день).
Занимались мы, в основном, авиахимработами (АХР). грузо-
выми и пассажирскими перевозками, выполняли самзадания С
чем сравнить полет пассажира на По-2? Наиболее близко — это
поездка в коляске мотоцикла И скорость, и -комфорт- пример-
но одинаковы, но иа самолете остановиться и выйти нельзя Был
у нас маршрут Запорожье-Одесса, около 5 ч в воздухе Пред-
ставляете, если припечет в туалет? Вот проблема проблем. Еще
добавьте летом болтанку (все -воздушные ямы» наши), а
зимой жуткий холод в открытой кабине и получите полный
букет ощущений Зимой одевались основательно меховой ком-
бинезон, куртка, унты, специальная байковая маска с прорезя-
ми для глаз Вид летчика был еще тот
Как-то зимой привез я почту в райцентр Розовка. Не глуша
мотор, вылез из кабины, выгружаю мешки с посылками. Тут
подъезжает на санях почтовый работник. Лошадь как увидела
меня — такого себе черта — перепугалась, встала на дыбы да
как рванет, только снежная пыль за санями столбом Кстати,
пассажиров одевали та* же, как пилота, и старались их возить
зимой в закрытых кабинах По-2С, хотя фанерная обшивка теп-
ла-то не добавляла В сильные морозы пассажирские рейсы на
По-2 отменяли, чтобы не заморозить людей. Зимой летали, ко-
нечно, на пыжах, и если ночью выпадал снег, то с утра аэродром
требовалось чистить или укатывать Однажды в Сокологорном
под Мелитополем, понадеявшись на то, что снега за ночь выпа-
ло всего 8-10 см, пошел на взлет по пороше, подмял хвост, а ско-
рости отрыва набрать не могу. Уже перед самой лесополосой,
окаймляющей аэродром -подорвал- самолет ио все ран*о здо-
рово зацепил верхушки молодых деревцов. Порвал перкалевую
обшивку на нижнем крыле, однако смог развернуться и благо-
получно сесть. К вечеру стараниями техника Юрия Николаевича
Сундукова самолет был как новый!
На По-2 не было тормозов Никаких На колесном шасси са-
молет наминал движение уже на малых оборотах двигателя, а на
лыжном приходилось давать обороты выию средних (для стра-
гивания после стоянки на морозе самолет раскачивали, давая
газ от малого до взлетного). На колесах без колодок было не
обойтись. Интересный случай произошел у меня на аэродроме
у пгт Когайск (ныне Приморск) летом 1957 г Выгрузил там почту,
а помочь запустить мотор некому. Пришлось все делать самому.
Поставил винт «на компрессию-, накрутил в кабине магнето,
поставил РУД на малый газ. оббежал вокруг крыла, подложил
под колесо комок засохшей земли и с силой дернул за лопасть
пинта. Никакого эффекта... Только с третьей или четвертой по-
пытки мотор неожиданно заработал, и самолет, качнувшись,
покатился по полю, набирая скорость. Не без труда догнал его,
запрыгнул на крыло, потом забрался е кабину и пошел на взлет.
Однажды п ри полете на высоте 250-300 м над селом Ске льки,
где воды Днепра подмыли прибрежные холмы и образовались
довольно высокие кручи, попал в такой сильный нисходящий
поток, что в мгновение ока -вышел из кабинета», потому что был
не пристегнут. Только что сидел в пилотском кресле и управлял
своим -лайнером-, как тут уже голова упирается в центроплан
верхнего крыла, а борта кабины — на уровне колен! Пришлось
руками втягивать себя в кабину. После этого случая непристег-
нутым не летал ни разу и от пассажиров требовал того же
Много работы было в селах Летом. в основном, занимались
опрыскиванием садов, виноградников, травили вредителей и
I
Курсант Карелин на крыле По-2 (борт СССР-Ш2290).
Училище ГВФ. г. Красный Кут, 1954 г.
Garter Karour on the ттд оГ Ло-2 СССР-1112290
С»иг FkMrt cvVvgv. Krtnniy Koi town 1954
Арммп автора	Арлнв&ОЮре
Пилоты 100-го летного отряда В. Карелии (справа) и
В. Мишаков возле По-2А. На месте второй кабины
оборудован химбак. Хорошо виден металлический ветряк
привода вала рыхлителя сыпучим химикатов. Совхоз
• Веселый», Запорожской области. Октябрь 1957 г.
PMotS Of the .’tXXh Ярпг ОеГэсЛтялг V КягрАп (npht) arxf V M’shakov near Ло-2А.
Chemical tanK ио$ equipped insfoart of №e seccfxr sa&m VttaiSc. ыпег ft/rtoe of
sftaft ot npper of	chemreate a э***’ ИмеЯу form
Zapcxoityeачм October 1057
32
----ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА
С Стращаюсь
Командир 100-го летного отряда ВП. Степанов (крайним справа) ставит задачу.
Запорожье 8 февраля 1953 г.
V.P Stapaoc*. commander of ГЛе ГOOff> fbghf dMachmont (right) а posmg a problem Zatxrorhyii ЯлЫшту & f 953
Загрузка авиапочты для развозки по
Запорожской области
Airmat) is loaded to be iW*r nd by Zapor oznye region
сорняки на полях. Осенью, зимой и весной вносили удобрения и
химикаты под будущий урожай И зимой, и летом в села на
«химию» летали на несколько дней. В зимние командировки
всегда выдавали спирт из расчета пол-литра на двухсотлитро-
вую бочку бензина. Применяли его всегда только по назначе-
нию — как средство борьбы с кристалликами льда в бензине,
которые напрочь могли забить топливные фильтры в полете.
Потому как самоубийц среди нас не было. Иногда могли слетать
на помощь соседям, в Днепропетровскую или Херсонскую об-
ласти. Каждый год летали в экспедицию на Полтавщину -на бу-
ряки- — травить жука-долгоносика
Очень нравилось выполнять полеты по санзаданию Каждый
день под санитарные рейсы выделялось 2-3 самолета модифи-
кации «С- (санитарный). От обычного он отличался большим
«горбом» на фюзеляже, под которым можно было разместить
больного на носилках и медработника. В полу наши техники де-
лали отверстие размером примерно с блюдце — на всякий слу-
чай, так как всем известные гигиенические пакеты из плотной
бумаги появились несколько позже. В основном эти самолеты
доставляли врачей для срочных и плановых консультаций в
районных больницам и вывозили тяжелобольных или травмиро-
ванных из глухих сел в областной центр В таких полетах было
много самостоятельности — один подбор с воздуха площадки
для посадки чего стоил, да и садиться следовало поближе к
больнице. Иногда приземлялись даже на центральные улицы,
ведь села тогда еще не были электрифицированы — ни столбов
ни проводов нет. чего бояться то.
Крайний полет на По-2 выполнил в начале сентября 1958 г.
Парой самолетов вместе с моим хорошим товарищем Вла-
димиром Андреевичем Мишаковым привезли груз п Бердянск,
а назад возвращались -налегке». Зная, что на этом типе летать
уже не придется никогда, решили забраться на максимальную
Загрузка сыпучих химикатов в Ан-2 с помощью леи томное о транспортера. Колхоз
<-Запоен Лента- Гуляйпольского района Запорожской области, 16 марта 1966 г.
Ан 2 IS ил«Л?с* mfh tree- ftuwrv fJwnicats Ру conveyor beft Zapcurt Lentnti cottectee farm а! Gbtyafpcii'shjy re
of Zaporozhye areo March 16 1966
высоту Поднялись на 3300 м по прибору. Километров за 50 до
Запорожья начали снижаться. А не тут-то было. Самолет несет и
носет. практически без снижения. Мне пришлось совсем убрать
газ, только тогда По-2 потихоньку пошел вниз Снизился до 900-
1000 м. даю газку, а двигатель начинает стрелять: остыл уже.
Думал не дотяну. Но ничего, движок прострелялся и потянул.
Полет окончился благополучно
В конце 1950-х к мам начала поступать новая техника, как
отечественная, так и зарубежного производства, появились
вертолеты В октябре 1958 г. отправили меня в Киев в УТО пере-
учиваться на Ан-2. До сих пор помню преподавателя по фами-
лии Радченкои егодотошмостьпри изучении матчасти Требовал
запоминать количество сот в маслорадиаторе, марки применя-
емых сталей и прочие мельчайшие нюансы. Вообще-то требо-
вания к знаниям были очень высокие, к полетам «троечников» не
допускали Но в цепом освоит ь Ан-2 большого труда ио состави-
ло . и уже весной 1959 г. весь наш отряд летал на этих самолетах
По сравнению с По-2 - Антон- казался комфортабельным лайне-
ром Одна просторная и закрытая кабина чег о стоила. Это потом
уже стали замечать и сквозняки, и шум. и жару в кабине особен-
но петом. Характер работы не поменялся, ио теперь стали прак-
тиковать длительные (до месяца! экспедиции в другие области,
в т.ч, для борьбы все с тем же долгоносиком
В 1960 г. наш 100-й авиаотряд перебрался на военный аэро-
дром Мокрая с бетонированной ВПП Перепад был обусловлен
несколькими причинами. Первая — это невозможность обеспе-
чить регулярные перевозки из-за грунтовой ВПП, особенно в
период осенме-весенней распутицы. Вторая — маловат он стал
для нас Но была еще одна не менее важная прайма Наше ста-
рое летное поле находилось в 8-9 км южнее аэродрома Мокрая
а самое главное — строго в створе его основной взлетно-поса-
дочной полосы С учетом господствующих у нас северо-запад-
ных ветров посадку военные практически
всегда производили через наши головы и
истребители из 738-го полка ПВО. и транс-
портники из 338-го, и бомбардировщики
из 154-й । вардейской БАД Поэтому когда
летали мы и они (а они летали всегда), в
любой момент могло произойти столкно-
вение самолетов при заходе на посадку
Так, и 1958 г возвращался домой на По-2 и
уже высматривал посадочное «Т». как
друг через меня -перепрыгнул- истреби-
тель, который ужо находился на глиссаде.
Только резкая отдача ручки от себя и сброс
газа позволили избежать попадания в его
спутный след А как бы повел себя перка-
левый самолетик о струе реактивного дви-
гателя, вопрос, конечно, интересный Вы
можете спросить, а что же диспетчеры?
Так на По-2 радио же не было, поэтому по-
садку разрешал не диспетчер, а стартер,
поднимая флаги разных цветов (белый —
• разрешаю- красный — -запрещаю-). Да
ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА
33
и военные с гражданскими всегда помему-то не сильно об-
щались.
Вот. например, случай с моим сыном Александром, также
пилотом Запорожского ОАО. командиром экипажа Ан-2 Дело
было в 1988 г. после скандальной посадки М. Руста в
«Шереметьево-3*, как тогда остряки называли Красную пло-
щадь. Был обычный почтовый рейс по «кольцу**. Взлетев из
Приморска (городок на берегу Азовского моря), зеленый Ан-2
на высоте 500 м уже летел домой, когда диспетчер дал команду
снизиться до 300 м и добавил: -У соседей суета. там что снижай-
тесь и не мешайте им (Мботать- Потом с небольшим превыше-
нием Александр заметил над собой пару МиГ-25 с ракетами — в
этих местах, да на таких высотах их отродясь не видывали. Ну.
летают ПВОшники. да и ладно. Потом опять команда от диспет-
чера -Вам высота 100 истинная-. -Кино» качалось сразу после
посадки. Не успела «Аннушка» остановиться, как ее окружили
наши ВОХРовцы Клацают затворами карабинов, под колеса —
колодки, из самолета не выпускают Тут же нарисовались солда-
ты с автоматами, и экипаж «повязали». Привезли в штаб истре-
бительного полка и закрыли под охраной двух часовых в ленин-
ской комнате
Разбирались с «нарушителями воздушного пространства
СССР» часа четыре Оказалось военные засекли малоскорост-
ную низковысотную цель, «перелетевшую» Азовское море и не
отвечающую »<а запросы «свой-чужой». Сразу же «сыграли- тре-
вогу — Руст Ns 2, не иначе’ На этот раз с юга идет, гад’ Подняли
пару перехватчиков с задачей воздушного нарушителя уничто-
жить Понятно, что обнаружить Ал-2, у которого максимальная
скорость меньше посадочной у перехватчика, да еще идущий у
самой земли с «МиГа* не реально, но звезды на погонах тоже
терять не хотелось А тут еще «цель- снизилась до предельно
малой высоты, и ее вовсе -потеряли», -нашли» только при под-
лете к Запорожью Вот тогда и началось: -Цель .., удаление
азимут .. захват .». Услышав эти слова, наш диспетчер сидев-
ший в той же комнате на КДП что и военный, только за стеклян-
ной перегородкой, и наблюдавший ту же «картинку» на экране
локатора, начал понимать, что происходит и заорал: -Вы что...,
это же мой самолет. почтовый, по плану!!!- Это и спасло жизнь
экипажу Ан-2.
А казалось бы, одного нажатия клавиши на селекторе и воп-
роса: -Не т&ой пи болтаются в таком-то районе-, — было бы до-
статочно для предотвращения такой «войнушки». Интересно,
что ответчик • свой-чужой» на Ам-2, как оказалось, все нремя ра-
ботал исправно
В начале 1960-х у нас в отряде уже были эскадрильи Ан-2,
Як-12. вертолетов | более десятка Ка-15) и звено (4-5 штук) че-
хословацких Super Aero, на которых выполнялись -дальние»
пассажирские рейсы, например, в Одессу. Одна из этих машин
была закреплена за секретарем обкома компартии А А. Ти-
таренко.
Когда мы получили Як-12, машина всем очень понравилась:
и легкая, и маневренная, и скоростная, и комфортная для пило-
та, и химбак на полтоннь Это обстоятельство радовало осо-
бенно. так как зарплата пилота напрямую зависела от обрабо-
танной площади: больше сделал — больше заработал. Пусть
при загруженном «под пробку» химбаке (в перегруз) самолет
взлетал с трудом, но зато обработанная за один полет площадь
была почти в два раза больше, чем на По-2. Финансовые перс-
пективы открывались радужные. Но три аварии при взлете с
колхозных площадок поубавили восторгов Характер у аварий
был одинаков: сразу после взлета полностью заправленный хи-
микатами самолет задирал нос. терял скорость, становился
неуправляемым и валился на хвост. Летчики отмечали, что
рулей высоты «не хватало» для парирования кабрирования,
Несколько пилотов, чувствуя неладное, интуитивно сбрасыва-
ли газ, тогда самолет нехотя опускал нос. и управление восста-
навливалось. Но сбрасывать газ на взлете тоже не выход.
Бросалось в глаза то. что во всех случаях закрылки были в по-
садочном положении 40*.
Сначала винили молодых пилотов, но после третьей аварии
стали разбираться «по-взрослому». Мы ломали головы, почему
же летчики на взлете выпускали закрылки в посадочное положе-
ние'7 Все оказалось очень просто Заправочная горловина хим-
бака была расположена сверху центроплана, и при ручной за-
грузке химикатов (а другого способа тогда не было) дотягиваться
до нее, стоя на стремянке, было очень неудобно Чтобы хоть как-
то облегчить работу женщинам-загрузмицам. пилоты выпускали
закрылки на 40 . а затем просто забывали перевести их во взлет-
ное положение 20' Хорошо, что у нас обошлось без жертв.
Похоже, что такая ситуация была не только в нашем отряде,
Очень скоро пришло указание ограничивать заправку химбака
до оговоренных в РЛЭ 260 кг и строго следить за этим Поначалу
можно было наблюдать такую картину: командир звена или эс-
кадрильи инкогнито прибывал на полевую площадку и, как пар-
тизан, прятался недалеко от места загрузки химикатов. Из
своего укрытия он вел подсчет ведер, высыпаемых в химбак.
Когда желавший подзаработать летчик давал команду грузить
химикаты сверх установленной нормы, проверяющий выскаки-
вал из засады и с криками, не всегда соответствовавшими нор-
мам литературного языка, мчался к самолету, предотвращая
предпосылку к летному происшествию Интересное кино полу-
чалось — устаревший По-2 брал 300 кг химикатов, а сменивший
его новый Як-12 — только 260
Во время прохождения курсов повышения квалификации
командиров летных отрядов в ленинградской Академии ГА в
1963 г. довелось мне переучиться на вертолет Ка-15. Прак-
тические полеты выполнял уже в Запорожье Тогда на вертоле-
ты в борьбе с вредителями полей делалась большая ставка,
особенно когда выяснилось, что при опрыскивании с вертоле-
та «химия» попадает не только на верхнюю, но и на нижнюю
поверхность листа. Если честно, то полеты на этой технике
мне не понравились — чувство такое, будто тебя катают на
совковой лопате, поэтому до конца своей летной карьеры ос-
тавался верен самолетам. Хотя в нашем отряде вертолеты ши-
роко применялись на АХР — сначала Ка-15, затем Ка-26. а
потом и Ми-2,
Особо хотелось бы остановиться на экспедициях Недавно
распаханные целинные степи в те годы были очень сильно
засорены бурьяном, и основной задачей авиации в тех районах
стала борьба с сорняками Гигантские пространства требовали
громадного количества самолетов С целью обеспечения по-
требного самолетного парка ежегодно в конце мая — начале
После По-2 чехословацкий самолет Super Aero казался
эталоном комфорта
Czechoslovak Авто мвтжТ perfect rt comparison iMt*i Гк>-2
Женская бригада вручную загружает химикаты в Як-12,
Колхоз «Восток», Запорожская область, март 1966 г.
Гетпаее ЫфкЖ» « toatfing chamicBix into Як-12. Vtosnofc coMedvc farm March
6 Bae-
34
ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА---
июня начинали собирать в каждом отряде звено, а где и целую
эскадрилью в экспедицию «на целину» на месяц, а может и на
полтора-два — как дело пойдет. Приказом из Киева назначался
командир сводного отряда (но один раз назначали и меня|.
Создавался штаб, наземные службы. В экспедиции могло уча-
ствовать более сотни самолетов Ан-2 (в ВВС такое количество
соответствует дивизии}. После этого начинался перепет,
Представьте себе: из всех отрядов Украины группы по 15.
20,30 самолетов летят по одному маршруту До Кустаная, наше-
го пункта назначения, добирались с несколькими промежуточ-
ными посадками По прибытии на место начиналось распреде-
ление — каждый район давал заявку на определенное количес-
тво самолетов Как всегда, их было меньше, чем нужно. Получив
потребное количество самолетов, в районе распределяли их по
хозяйствам На местах начиналась собственно работа: там
звено травит вредителей (акмолинскую совку или жужелицу),
здесь работает с гербицидами и т.д. Доходило до того, что за
самолетом закрепляли персонального агронома.
Работы было очень много — практически все пипоты выпы-
тывали санитарную норму, а некоторые и превышали ее. Условия
в казахстанских степях очень сильно отличались от украинских.
Я никогда не видел таких огромных полей, до 10 км длиной.
Иной раз доходило до смешного — до поля лететь километр-
полтора. а гон — 10 км. Заправки химикатов хватало на один
заход и назад приходилось лететь -вхолостую-. Наши рациона-
лизаторы для экономии топлива предложили делать гон по 5 км
и с разворотом возвращаться назад. После обработки одного
края поля летную площадку переносили на другую его сторону
и обрабатывали другой кран. Проблем с подбором площадок
там но существовало — вокруг степь, ровная как стол Интерес-
но, что в 1960-х гг. практически не происходило хищений авиа-
бензина. который негде было применять, так как м -Москвичах»,
-Волгах» и -Запорожцах- при его использовании прогорали
клапаны и поршни. С началом выпуска -Жигулей- проблема по*
Командир воздушного судна В.И. Каролин и второй пилот
В.Г. Колосок в кабине Як-40. Запорожье 1974 г.
глогаю у I КзгеАп aiM, ОО-СЖУ VG КсГомЖ г? Як 40 спскрТ
глрогщЬуЯ 19?4
П ^ггмпхлчпй	_________________ П Чуртансю
Посадка пассажиров на рейс Запорожье Сочи,
Запорожье, осень 1974 г.
fmfiurfcatwx пиSeen* ftphf Z&oararhyv a^uvnn 1974
явилась. Как руководителю приходилось держать на контроле
множество вопросов и быт пилотов, и обеспечение ГСМ, и под-
воз химикатов. и безопасность полетов, и многое другое Много
приходилось летать по -точкам- — утрясать вопросы размеще-
ния. быта, контроля за дисциплиной и другие Я горжусь тем,
что при такой интенсивной работе и большом количестве выле-
тов, выполнив огромный обьем АХР. мы никого не потеряли —
все пилоты вернулись домой.
С 1972 г. Запорожский ОАО начал эксплуатацию реактивное
техники — прекрасного самолета местных авиалиний Як-40.
Мне довелось в числе первых пилотов нашего отряда осваивать
его. Переучивались в Кировограде по сокращенной программе
(всего 25 ч). сразу на командира воздушного судна И началась
интенсивная работа по перевозке пассажиров Объем перево-
зок был такое, что не хватало экипажей Самолет был сказоч-
ным Разве мог я о 1955 г., взлетая на фанерно-перкалевом -ку-
курузнике», мечтать, что через 17 лет подниму в небо многоме-
стную комфортабельную реактивную машину, и эти полеты
будут самой обыденной, даже рутинной, работой. Хотя успока-
иваться и расслабляться 8 небе нельзя никогда Вот пример
Сентябрь 1976 г., обычный, ежедневный рейс Залорожье-
Сумы-Жуляны-Львов-Жуляны-Сумы-Запорожье По этому
маршруту летал не один десяток раз А тут.. Южнее Киева есть
город Черняхов В его районе слева и справа от курса локатор
показывал засветки сильной грозовой деятельности, а по линии
полета — тоненькие засветки в виде перевернутой кочерги По
существовавшим наставлениям, запрещалось приближаться к
грозам ближе 25 км Не нарушая эти требования, качали обхо-
дить грозу Вдруг прямо перед нами внезапно возни* неболь-
шой светящийся огненный шар. Он скользнул вдоль фюзеляжа,
и сразу раздался сильный хлопок слева Тут же последовал до-
клад бортинженера заброс температуры левого двигателя, 780
градусов (нормальная в районе 550-600). Пожара вроде нет.
Сразу же перекрыли подачу топлива и левый двигатель и доло-
жили о случившемся диспетчеру Пошевелил рулями — машина
послушна, приборы, вроде, тоже в норме Стали заходить на по-
садку в Жуляны.
Погода была около минимума, но замели меня точно. Сели и
сразу сбросили наддув кабины, чтобы открыть форточку и убе-
диться, что пожара действительно нет. На заруливании нас уже
встречали инспекторы и инженеры Остановились на дальней
стоянке, чтобы не вызывать панику у пассажиров других рейсов
и провожающих Стюардесса вывела наших пассажиров, а мы
приступили к осмотру. Начали с носа. Сразу же обнаружили
точки, как от сварки, в районе аккумуляторного отсека и на обе-
чайке входного аппарата двигателя. Так же были оплавлены не-
которые антенны и приемники датчиков. Что с двигателем — не-
понятно Сразу же вызвали из Запорожья резервный самолет,
который и завершил наш рейс А мы через два дня на двух ис-
правных двигателях взлетели и взяли курс домой на ремонт. На
взлете бежали подольше. да и полет на скорости в полтора раза
меньше обычной тоже не давал расслабиться — все время пом-
нили о «штопоре» Долетели без происшествии Дома - движок»
сразу сияли и произвели тщательный осмотр (с участием работ-
ников ПО -Моторостроитель», производителя АИ-25). Как ни
странно, но там оказалось все цело и исправно Вот такое мне
выпало внезапное -счастье» — знакомство с шаровой молнией.
В 1975 г. пришлось познакомиться с еще одной яковлевской
машиной — Як-42. Не знаю, планировались ли эти лайнеры для
эксплуатации в нашем ОАО. но весной, где-то в мае, к нам при-
летел первый опытный Як-42 (еще с прямым крылом). Как нам
объяснили, производилась «примерка» самолета к аэропортам
и аэродромам Его пилоты решили показать новый самолет в
лучшем виде, мол, большой -Як- может летать с тех же аэродро-
мов, что и - маленький». На пробеге они так жали на тормоза, что
«разули» оба колеса основных опор шасси. Это было еще то
зрелище новенький лайнер заруливал на перрон при помощи
тягача, а по полосе уже разбегался Як-40 — в Москву, за новыми
пневмагиками для «большого брата*. В целом, новый самолет
нам очень понравился — еще бы. наш любимый Як-40, только
гораздо крупнее. К сожалению, в наш отряд они не попали Так
и летали мы до самого конца существования Запорожского ОАО
на -Як-сороковых».
В конце своей летной службы я летал уже пилотом-инст-
руктором на Як-40 а с ноября 1989 г. перешел на наземную
работу. □
Лрдготовил Юрий Малому» Засюрожье
Ильдар Валеев. Казань
Гибель
Ис тля к ова
Катастрофа у станции Камкино
12 января 1942 г. в 14 часов 15 минут в трех километрах от
станции Камкино Казанской железной дороги самолет Пе-2 .
следовавший в паре с другой •пешкой• Казанского авиазавода,
отклонился от маршрута, резки развернулся влево и с большим
углом снижения пошел на вынужденную посадку, которая закон-
чилась катастрофой На ее месте были обнаружены сильно об-
горевшие и изуродованные тела летчика, штурмана, стрелка-
радиста и еще одного человека.
Это лишь одна из катастроф, которых было немало на 22-м
акиазаподе с самолетами Пе-2 — основной продукцией воен-
ного времени, и вряд ли трагедия под Камкино привлекла бы
взимание на самом - верху- если бы не пассажир разбившегося
Пе-2. Им оказался авиаконструктор ВМ Петля кое. лауреат
Сталинской премии, кавалер двух орденов Лемина и Красной
Звезды, создатель пикирующего бомбардировщика Пе-2.
Для расследования авиакатастрофы была создана комис-
сия под председательством командира авиаполка особого на-
значения п-ка Мурзика В расследовании принимали участие и
сотрудники госбезопасности из Москвы — организации, при
всей ее репутации, весьма эффективной и располагавшей ши-
рокой сетью источников информации. Благодаря сообщениям
ее агентов, работавших на заводе, аэродроме, а также входив-
ших в ближнее окружение конструктора, удалось собрать массу
фактов, относившихся как к катастрофе так и предшествовав-
шим ей событиям Проверялась любая версия любая инфор-
мация. Было даже предположение о диверсии, так как
при вскрытии тел погибших в брюшной полости летчика
Ф А Овечкина обнаружили автоматную пулю Информация по-
вергла сотрудников НКВД в шок. Получалось, что лауреата
Сталинской премии и Сталинского авиаконструктора убили! Но
все встало на свои места после баллистической экспертизы,
которая показала, что пуля не имеет следов нарезки от ствола
и покинула гильзу в результате разрыва патрона из-за высокой
температуры. Во время работы комиссии было допрошено
более 30 человек, нс считая сведений от негласных агентов-ин-
форматоров.
Обстоятельства гибели главного конструктора после тща-
тельного расследования были доложены Сталину и Маленкову.
Причиной катастрофы, как указано в акте комиссии, стал пожар
на борту самолета на малой высоте. •Очаг пожара на самолете
Пе-2 Nv 14/11 находился на внутренней поверхности правого
крыла. и на правой части центроплана имеются следы пожара.
Сильно обгорели обшивка правого элерона поверхность во-
дяного радиатора, шланги трубопроводов Возможная причи-
на — подтекание бензина в зоне правой мотогондолы*. К мо-
менту удара о землю самолет находился в неуправляемом со-
стоянии . Увы. но эта трат едия была во многом предопределена,
о чем свидетельствует хроника предшествовавших событий.
В обстановке военного времени
Катастрофа первых месяцев войны. Немцы стоят под
Москвой. 22-й авиационный заводим С П Горбунова, выпус-
кавший Пе-2 в Москве, срочно эвакуируют в Казань, где он на-
чинает выпускать продукцию на площадях авиазавода М? 124
г	э	ум * «
им, С Орджоникидзе, который строил в то время Пе-2, ТБ-7 и
Ли-2. Здесь же разместилось ОКБ Летлякова которое занялось
доработкой серийных Пе-2 и созданием их новых модифика-
ций. До объединения двух предприятий заводскую площадь и
людей разделили. Казанцам достались май худшие условия —
сборку Пе-2 им пришлось производить в заводском гараже.
Неравные условия труда, большая скученность в жилом фонде
создали в коллективах взрывоопасную обстановку. В результа-
те в один из ноябрьских дней при отбирании по мощения у ка-
занцев на заводе вспыхнуЛЬ массовая драка между казанцами
и москвичами. Дрались очень зло и яростно. Путем неимовер-
ным усилий руководству двух заводов вместе с подоспевшими
сотрудниками НКВД удалось потушить драку припугнув забияк
трибуналом. Вечером того же дня драка вспыхнула в жилых по-
селках Соцгорода Одной из причин стало очень плотное подсе-
ление. приводившее к постоянным ссорам и склокам, где учас-
твовали женщины и дети.
22-й завод периодически проваливал план по выпуску Г1е-2.
и его руководство не находило ничет о лучшего, как завалилать
Москву депешами в свое оправдание, обвиняя руководство ка-
занского авиазавода Мй124 в том, что своим выпуском ТБ-7 они
мешают выпуску Пе-2. Петляков оказался в очень трудном поло-
жении На его плечи легла огромная нагрузка: налаживание
производства Пе-2 в Казани, размещение своих сотрудников,
обеспечение их всем необходимым Поток жалоб в Москву
очень силыю выбивал его из колеи. ведь оба самолета были ему
родными — ТБ-7 на начальном этапе разрабатывала бригада
Петлякова
Наркомат авиапромышленности устав от потока депеш и
зная о произошедших в Казани беспорядках, принял решение
объединить два завода в один, а ТБ-7 с производства снять. Для
оглашения постановления ГКО N$ 1048сс от 23 декабря 1941 г. и
приказа наркома авиапромышленности №> 1185сс от 26 декабря
того же года в Казань прибыл зам наркома П. В Дементьев Это
был сильней ший удар для руководства и рабочих завода N? 124
Ситуацию несколько разрядил Дементьев сказав в приватной
беседе И.Ф. Незвалю, возглавлявшему производство ТБ-7:
•Фомич! Ты не бзди. клепай втихую свои бомбовозы. если что,
обращайся лично ко мне *. Два предприятия объединили водно,
получившее название Казанский авиационный завод N? 22 им,
С П. Горбунова.
Катастрофическое положение на фронтах примело к тому,
что многих опытных специалистов цеха окончательной сборки и
ЛИСа призвали в действующую армию. Их заменили выпускни-
ки ФЭУ и старики непризывных возрастов. Это сразу же сказа-
лось на качестве сборки. Кроме того, контрольные мастера не
были закреплены за производственными группами, и в приемке
того или иного самолета или агрегата участвовали различные
контролеры. что создавало условия для обезлички принятой ра-
боты. Закрепление контрольных мастеров было произведено
только 11 января 1942 г.
Такое же тяжелое положение сложилось и на моторострои-
тельном заводе Ne 16. Он был эвакуирован из Воронежа и раз-
местился на территории Казанского моторостроительного
завода № 27, выпускавшего двигатели М-105, после слияния
получив название Казанский моторостроительный завод № 16.
От безысходности сюда даже пригнали большое количество
36

Лоследнее фото В.М. ПетлЯкова.
Декабрь 1941 г.
Lant photo о! V.M
OvKxvnOor T94I
узбеков в качестве
рабочей силы. В
своих стеганых хала-
тах и тюбетейках в
страшную холодную
зиму 1941 -42 гг. эти
люди, толком не
знавшие русского
языка, производив-
шие математические
исчисления на паль-
цах и впервые уви-
девшие токарные и
фрезерные станки,
стали не помощью а
обузой. Многие из
них умерли, не вы-
держав морозов и
тяжелейших условий
работы Оставшихся
быстро перевели в
подсобные рабочие,
а летом 1942 г. от-
правили обратно.
Особенно обост-
рилось положение и
конце декабря 1941 г.
В коллективе Пот-
лякова стали ходить
слухи, что на заводе Ns- 22 вместо Пе-2 станут выпускать машину
Туполева. Эти слухи заставляли Владимира Михайловича очень
сильно нервничать и переживать. Он дневал и ночевал н сбороч-
ном цеху, требуя от работников правильного выполнения всех
операций сборки. Сам лично осматривал собранные самолеты,
нередко находя дефекты.
В конце концов тревожные слухи подтвердились, что окон-
чательно выбило Петлякова из мормальмогосостояния. На свои
взволнованные письма в Москву и звонки наркому Шахурину он
ничего вразумительного в ответ не получил и не услышал
Предыстория
В 1937 г.иВ.М. Петля ков, и А Н. Туполев были арестованы.
Их обвиняли в шпионаже, саботаже и вредительстве — стан-
дартном наборе для тех лет Следствию довольно быстро уда-
лось выбить из конструкторов необходимые признания, и они
подписали все протоколы, оговорив не только себя, ио и своих
коллег Однако ситуация в авиапромышленности сложилась на-
столько драматично, что «наверху* решили не гнать ведущих
специалистов отрасли на Калыму, а создать Специальный тех-
нический отдел (СТО) под контролем НКВД Тогда же Петляков
предложил создать двухмоторный высотный истребитель с тур-
бокомпрессорами на двигателях и гермокабиной. Руководство
посчитало проект интересным и дало добро на разработку.
Группа Петлякова получила аббревиатуру «СТО*, а сам высот-
ный истребитель шифр -100-. в простонаречии «сотка*. Группа
Туполева получила название «103».
В декабре 1939 г высотный истребитель -100 • впервые под-
нялся в небо, но летом 1940 г. неожиданно вышел приказ
Шахурина, предписывавший переделать самолет в пикирую-
щий бомбардировщик В том же году производство «пикиров-
щиков- развернули на московских заводах № 22 и № 39.
Владимира Михайловича освободили из-под ареста, а самолет
получил обозначение Пе-2
Группа Туполева разрабатывала свою машину под обозна-
чением -ФБ* — фронтовой бомбардировщик, потом переиме-
новав в «ПБ« — пикирующий бомбардировщик. Но сотрудники
НКВД, курировавшие проект, прекратили эту перетурбацию,
присвоив проекту шифр -103» (в дальнейшем — Ту-2). Первый
испытательный полет самолета состоялся в январе 1941 г.,
когда к серийному лоизводстау Пе-2 приступил еще и казан-
ский авиазавод № 124
Вредительство или предательство
Попробуем разобраться, что творилось на авиазаводе № 22
в начале 1942 г. 6 января вышел приказ Наркомата авиационной
промышленности СССР «О подготовке серийного производства
самолета - ЮЗ- на заводе № 22 в г. Казани* В частности, в нем
говорилось; «Государственный Комигег Обороны лосгановле-
»ww от 3 января 1942 года принял к сведению заявление глав-
ного конструктора самолета *103- т. Туполева. что самолет
-103- с моторами М-82 имеет преимущества перед самолетом
• 103- с моторами АМ-37, что видно из следующих расчетных
характеристик... (Далее идут расчетные данные — Авт.), и обя-
зал поставить серийное производство самолета -103- с мото-
ром М-82 на заводе Nt 22 в Казани ГКО установил, что в насто-
ящее время завод Nf 22развивает на полную мощность произ-
водство самолетов Пе-2 и по мере внедрения в серин мое
производство самолета • 103~, производство самолетов Пе-2
прекратить-. Согласно приведенному далее графику, в июне
1942 г. в Казани предстояло построить первые 3 самолета -103-
и 200 экземпляров Пе-2 а в декабре — уже 150 самолетов
Туполева и ни одной «пешки*.
Надо сказать, что к тому времени самолет *103- еще не про-
шел ни заводских, ни государственных испытаний. Не удалось
наладить его серийное производство в Омске, куда были эваку-
ированы два московских завода №№ 156 и 81, а также ОКБ
Туполева. Тогда как Ле*2 прошел все стадии испытаний, еще
перед войной был запущен в производство на трех авиазаводах
и массово поставлялся в войска. Какие доводы подтолкнули
наркома Шахурина подписать указанным выше приказ, нам ни-
когда но узнать, но человек, поставленный на столь высокий
пост, должен был ясно представлять, какую ответственность на
себя берет Чтобы наладить выпуск нового самолета, предстоя-
ло провести огромный комплекс подготовительных работ, вклю-
чая изготовление всей производственной оснастки И это в тя-
желейшее время, когда высококлассных специалистов призва-
ли в армию, потребности фронта не позволяли снизить темп
выпуска самолетов, каждая «пешка* была буквально на вес зо-
лота, а за срыв плана сдами Пе-2 все заводоуправление могло
быстро оказаться в местах не столь отдаленных.
Вскоре после выхода этого приказа на заводе № 22 появился
Туполев со своей командой. В 2001 г. вышла монография
Место удара о землю самолета Пе-2 Ми 14/11 и один из его двигателей
Atace of	2 No 14 1I сгмЬ иг ч/	о/ Н» егкл'чп
АЭРОАРХИВ
37
М Саухке -Ту-2% в которой автор делился
воспоминаниями о Туполеве, заводе
№ 124 и излагал свое видение хроники
событий, происходивших на Казанском
авиазаводе Nt 22 в январе 1942 г. Так, он
писал, что -у Туполева было по-настояще-
му отцовское отношение < Казанскому
авиазаводу* и что завод строили по его
предложению. Это не так — Казанский
авиакомбинат начали строить по инициа-
тиве тогдашнего первого секретаря
Татарского обкома ВКП(б) МО Разумова.
Он побывал на приеме у Сталина, и после
весьма тяжелого разговора тот поддержал
эту идею Во время строительства авиа*
комбината неоценимую помощь оказал
П И. Баранов, в то время начальник
ГУАПа
Читаем дальше; -В начале января 1942
года Туполев с группой ведущих инжене-
ров прибыл в Казань*. Как оказалось, эта
группа состояла из 120 человек. Напра-
шивается вопрос, что асе 120 человек
были ведущими инженерами? Андрей
Николаевич был хорошим авиаконструк-
тором, но не лучшим хозяйственником.
Наладить серийный выпуск Ту-2 на терри-
тории недостроенного Омского автоком-
бината ему не удалось. Там одну машину в
сутки собирали, тогда как в Казани —
10-12 самолетов Пе-2 Добившись прика-
за о запуске производства Ту«2 на заводе
№ 22, Туполев со своей командой факти-
чески сбежал из Омска
Его появление в Казани получилось
скандальным До середины 1990-х гг. □
столице 1атарстана жили две помощницы
В М Петрякова. Будучи уже в преклонном
возрасте, они сохранили твердый ум и
ясную память, и одна из них поделилась
своими воспоминаниями о тех январских
днях 1942 г. По этическим соображениям
автор не публикует ни фамилии, ни имени
этой женщины. -Когда Туполев с коман-
дой появился на заводе, повели они себя,
честно сказать, по-хамски, считая, что
завод принадлежит уже им Андрей Нико-
лаевич прошел в кабинет к Петлякову, и
через плотно закрытую дверь я слышала
ис тернчсскис визги Туполева, он кричал
на Владимира Михайловича, чтобы гот
убирался с его завода (Вовка, ус лай с
моего завода Наоравшись. Туполев
ушел. через некоторое время вышел Петляков. он был очень
бледный и взволнованный. Попросил связать его по *ВЧ» с
Шпхуриным. о чем Они говорили, не известно но из кабинета О*
вышел уже успокоившимся, сказав, что Шахурин ждет его в
Москве Напоследок попросил готовить документы л Москву-,
Финал
В конце декабря 1941 г начались злоключения с будущим
виновником трагедии — Пе-2 с заводским Ns 14/11.30 декабря
на испытательном стенде при проверке бензосистемы самоле-
та на герметичность из-за превышения давления разорвало
сразу пять бензобаков, которые срочно заменили.
В 3 ч 15 мин 31 декабря контрольный мастер сборочного цеха
Нуруллин представил к приемке самолет Ns 14/11 военному пред-
ставителе при цехи Nt 8. который выявил 13 дефектов по группе
электрооборудования и аэронавигации. К 8 ч 35 мин 12 дефектов
удалось устранить. Окончательно сдавал машину мастер
Тутубалин. Наконец, за несколько часов до нового 1942 г. была
принята винтомоторная группа, и самолет засчитали в план 1941г.
Впоследствии, при расследовании принты авиакатастрофы, на-
чальник бригады ссриимо конструкторского отдела Сук он миксе и
старший технолог сборочного цеха Румянцев сделали заключе-
ние. что дефекты электрооборудования выявленные 31 декабря,
не могли явиться причиной загорания проводки.
Схемы катастрофы Пе-2 Nt 14/11 и расположения его обломков
Scheme o' Пе-2 No 14. 11 crasnanOMdceso/rfswetkauv
Люди старшего поколения, работавшие даже не в военное
время, прекрасно помнят, что такое работа в конце месяца,
квартала, года Это битва за план не на жизнь, а на смерть'
Нетрудно представить состояние работников и руководителей,
когда сводка сдачи самолетов ежедневно ложилась на стол
Верховного Главнокомандующего! Здесь уместно вспомнить
слова директора моторостроительного завода № 16 Героя
Социалистического Труда М М. Лукина: -Ло трупам пройду,
план товарища Сталина - выполню'*
Пе-2 №14/11 после всех передряг был наконец-то готов к
боевой службе. Как его собрат № 12/11. он несколько отличался
от большинства серийных машин: эти самолеты предназнача-
лись для дальней разведки, поэтому имели увеличенный запас
топлива и мощное фотооборудованне. 9 января 1942 г. за ними
прибыли два экипажа из 2-го дальнеразоедывательного авиа-
полка (ДРАП). Помочь им принять машины должен был прико-
мандированный воентехник 2-го ранга Н.М. Орехов. Машину
№ 14/11 принимал ст. л-т ФА Овечкин, назначенный старшим
группы. Уместно вспомнить и остальных членов экипажа, ко-
торым оставалось жить менее трех суток: штурман мл. л-т
М. Гумдоров и стрелок-радист В. Скребнев.
В тот день в 20.00 Петляков в своем кабинете совместно с
заместителем A M Изаксоном и начальником ОКО обсуждали
вопросы о дальнейшем совершенствовании самолета Пе-2. В
ходе разговора главного конструктора вызвали по *ВЧ».
38
________ АЭРОАРХИВ_^_
Вернувшись, Владимир Михайлович сообщил, что разговор
шел о новом моторе.
10 января по "ВЧ" секретарь Шахурина Протасов передал
Петлякову распоряжение срочно яии1ьс« в Москву. Петляков по-
пытался воспользоваться заводским самолетом, для чего обра*
тился к ответственному дежурному по предприятию Васкевичу.
Однако оказалось, что заводской -Дуглас’ направляется в Ста-
линград и может полететь в столицу только после возвращения.
Возбужденный Петляков заявил: -Полечу на боевом самолете'•
Тема предстоящей командировки обсуждалась в тот день в
кабинете главного инженера завода С М Лещенко в присутст-
вии Петлякова, Изаксона и главного военпреда Кутузова.
Лещенко предлагал лететь на Пе-2 Ns 905, примятом без едино-
го замечания. но директор завода Карпом отказал Петлякову.
мотивируя тем. что машина не принята военпредом Владимир
Михайлович начал лихорадочно искать другие варианты.
На предложение ехать пассажирским поездом он ответил
отказом, прекрасно понимая, что так в пути можно застрять на-
долго (был приказ Сталина о беспрепятственном прохождении
только воинских эшелонов) Военпред Кутузов сообщил главно-
му конструктору о двух готовых «пешках- для 2-го ДРАЛ, кото-
рые должны пн по теть на подмосковный аэродром Монино, от-
куда на связном У-2 можно быстро перелететь на Центральный
аэродром столицы.
11 января ввиду обнаружения новых дефектов вылет двух
-пешек* отложили Да и сам Петляков в тот воскресный день вы-
лететь из Казани не смог бы По существовавшему положению,
на выезде Москву требовалось письменное разрешение НКВД
Татарской АССР
В ночь на 12 января на самолете № 14/11 установили уси-
ленные лыжи. Сборщики забыли законтрить гайки крепления,
их зашплинтуют уже при приемке на ЛИСе. По настоянию
Изаксона, которому предстояло лететь вместе с Петряковым,
тот выяснил у старшего военпреда Кутузова данные о команди-
рах экипажей. Информация была обнадеживающая — пилоты
опытные, не раз выполняли боевые вылеты, а Овечкин имел
более 500 ч налета на Пе-2. Начальник ОКО опять предлагал
ехать поездом, Петляков вновь отказался
12 января 1942 г. утром контролер ЛИСа Есаков по просьбе
механика Павлова подготовил Пе-2 Ns 14/11 к полету Павлов
сказал, что самолет перегоняют н аэропорт Казани, что совсем
рядом, и Есаков практически не осматривал машину Например,
не производился запуск и опробование двигателей. После по-
верхностного осмотра самолет стали загружать прилагаемым к
данной машине имуществом, что также было нарушением пра-
вил. так как во время загрузки возможны повреждения отдель-
ных узлов и агрегатов. Пока шла подготовка документации,
Петляков попросил своего секретаря позволить военпреду и
попросить задержать намеченный на 11 ч вылет двух самоле-
тов. Ответ военпреда был отрицательным: -Москва рвет и
мечет, экипажи вылетят по расписанию».
8 часов. Прибывшие для предполетного осмотра экипажи не
смогли попасть на аэродром, так как из-за халатности им не ус-
пели оформить пропуска.
9 часов Старший синоптик ЛИС Усманов получил метео-
сводку о погоде по маршруту Казань - Москва В районе Казани
Церемония прощания с В.М. Петляковым.
Казань, январь 1942 г.
V M PwfbwAovK Лжмиа/ Кд/лл January !942
и Москвы ома была летной, однако в районе Арзамаса наблюда-
лась низкая, до 200 м. облачность. По правилам, разрешение на
выпит командир экипажа получал при наличии и *-формационно-
го бланка с прогнозом и визой начальника ЛИС. В тот день к си-
ноптику за информационным бланком никто из экипажа маши-
ны Ns 14/1 1 не обращался
11 часов Пропуска наконец-то выписаны, на аэродроме по-
явились экипажи, назначенные к вылету. К тому времени
Петляков получил разрешение НКВД на выезд в Москву.
Воентехник Орехов приступил к осмотру самолета N? 12/11, за-
кончив его в 13 ч. Для осмотра Пе-2 № 14/11 времени уже не
осталось, так как зимний световой день короткий, а обе машины
не были приспособлены для ночных полетов. Об этом Овечкин
знал и дал команду на вылет
13 часов 20 минут у самолетов Nt 12/11 и Nr 14/11 находят-
ся экипажи. В М Петляков А М Изаксон, который летит на ма-
шине N? 12/11, начальник аэродромной службы военного пред-
ставительства АХ. Кабакчиев, п-к С. Шестаков, знаменитый
своим перелетом в Америку на самолете -Страна Советов».
Кабакчиев предлагает Петлякову остаться I е который раз’!!) и
лететь завтра с заводскими перегонщиками, но тот отказывает-
ся Отвергает и предложенный ему парашют, мотивируя это
тем, что -ив моей машине он мне не нужен». Таким образом,
Петляков летел вместо воентехника Орехова, рядом со стрел-
ком я задней кабине, без летного обмундирования и парашюта,
которым он вряд ли смог бы воспользоваться — полет проходил
на небольшой высоте а выбраться из заваленной грузами каби*
мы было почти невозможно.
13 часов 40 минут Самолеты взлетели.
Полет Пе*2 Ns 14/11 продолжался 35 минут Срезу после пе-
ресечения железной дороги за ним потянулся дымный шлейф
самолет стал снижаться, круто развернулся на 160-180". слов-
но ложась на обратный курс, и пошел к земле. Случайные оче-
видцы видели, что на высоте 50-100 м он был охвачен пламе-
нем и пикировал под углом примерно 60* с левым креном В
одном километре от деревни Мамешево самолет ударился о
землю. Взрыв бензобаков разметал обломки на площади
150x150м
При расследовании сотрудники госбезопасности особое
внимание уделили техническому состоянию самолета. На месте
катастрофы собрали все фрагменты и обломки, тщательно до-
просили всех, кто имел отношение к работе с Пе-2 N*? 14/11.
Подсказкой стало сообщение 2 февраля 1942 г. агента госбезо-
пасности -Шахова*, который информировал ст. л-та МГБ
Баскакова. что на аэродроме завода N? 22 в последнее время
было несколько случаев разъединения всасывающих патрубков
при гонке двигателей Перемонтаж этих патрубков производил-
ся на готовом моторе в сборочном цехе при установке моторчи-
ка привода нагнетателя. Эта работа из-за недобросовестной
установки стягивающих хомутов приводила к разъединению
патрубков. Были случаи, когда на стягивающие хомуты забыва-
ли ставить гайки Во время наземных испытаний или в полете
хомуты слетали, и патрубок, идущий от нагнетателя к заднему
карбюратору, соскакивал В результате этого в цилиндрах дви-
гателя происходило неполное сгорание смеси и ее выброс в
выхлопной коллектор с последующим возгоранием В дальней-
шем специалисты подтвердили, что именно такой дефект и стал
причиной пожара на борту Пе-2 Ns 14/11.
После завершения расследования материалы были отправ-
лены я Москву и легли на стол Сталина Внимательно ознако-
мившись с документами, он попросил Шахурина прокомменти-
ровать столь нервозное состояние Петлякова перед гибелью
(«стукачи* на заводе отслеживали каждый шаг главного конст-
рукторе) и неоднократные попытки выезда в Москву Шахурину
ничего не оставалось делать, как выложить перед -хозяином»
тот самый злополучный приказ о снятии Пе-2 с производства на
22-м заводе и развертывании там выпуска • 103-й* машины.
Сталин до конца прочитал приказ, меняясь в лице, гнев его по
полной обрушился на Шахурина, и приказ тут же был отменен.
Потом ок позвонил на завод в Казань и сказал Туполеву, чтобы
тот -убирался а Омск и не показывался ..» Злоключения кон-
структора на этом не кончились — человек, породивший зло.
зло и получил — так говорили древние В октябре 1942 г. зам.
наркома НКАП Яковлев добился приказа о снятии с производ-
ства п Омске самолета Ту-2 и выпуске там истребителей Як-9.
Как видим, целая цепь роковых обстоять льсти предопреде-
лила гибель В.М Петлякова на борту его детища. Похоронили
авиаконструктора на Арском кладбище Казани □
Сергеи Мороз,
Сергей Шумилин/ Харьков
Победе взаймы
3 сентября 1939 г Германия отвергла ультиматум о выводе
войск из Польши, и Великобритания, Канада. Австралия, Индия,
а также Франция объявил и ей войну. Г руппа крупнейших а мери -
камских бизнесменов в основном, из северных штатов, выска-
залась за немедленное оказание помощи Англии и ее союзни-
кам В Белом доме находился их ставленник — Президент
Ф Д Рузвельт, но оппозиция в Конгрессе продавила деклара-
цию о нейтралитете, которая была оглашена 5 сентября.
Сломить сопротивление изоляционистов, игравших в данный
момент на руку Гитлеру, не получалось целый год. пока осенью
1940 г. юристы Минфина Э Фоли и О. Кокс не нашли в архиве
закон от 1892 г., который гласил, что военный министр в случае,
•когда по его усмотрению это будет в интересам своего г осу-
дарства, может сдавать в аренду на срок не более пяти лет
собственность Армии США. если в ней не нуждается страна»
Теперь Конгрессу деваться было некуда, и 11 марта 1941 г.
был утвержден -Закон по обеспечению защиты Соединенных
Штатов-. более известный как Закон о ленд-лизе На его основе
а пользование странам Антигитлеровской коалиции было по-
ставлено оружия, техники, военных и иных материалов, а также
продовольствия на сумму 50,1 млрд USD, что сегодня состави-
ло бы более 610 миллиардов Более половины этого досталось
Великобритании, которая нуждалась буквально во всем.
В начальный период войны «владычица морей» неожиданно
оказалась фактически в морской блокаде, от прорыва которой
зависела судьба страны. Королевский военно-морской флот
был третьим по силе в мире, располагал современными авиа-
носцами, но базировавшиеся на них самолеты, в первую оче-
редь торпедоносцы Swoidfiefi и Albacore давно устарели Новые
машины этого класса находились в стадии разработки или ис-
пытаний, так что противопоставить немецко-итальянскому
флоту в Атлантике и на Средиземном море, а японскому в Тихом
и Индийском океанах оказалось нечего. Это обстоятельство вы-
нуждало строить архаичный биплан «Альбакор* аж до 1943 Г., и
появление в Америке современного палубного торпедоносца
Грумман -Эвенджер- вызвало острейший интерес Британской
закупочной комиссии в США
Невзирая на собственное критическое положение и острую
нехватку торпедоносцев для перевооружения Тихоокеанского
флота, администрация Рузвельта откликнулась на просьбу анг-
личан, и в августе 1942 г., п самое напряженное время, был за-
ключен первый контракт Ns LL91367 на поставку самолетов
«Эвенджер». Им присвоили обозначение TBF-1 В. Обычно анг-
лийский заказчик просил сразу комплектовать технику обору-
дованием , совместимым с существующей у него ремо»«тно- экс-
плуатационнои базой и радиосвязью кроме того, у британцев
были свои требования к кабине, составу и функциям экипажа.
Но соответствующая доработка самолета замедлила бы выпол-
нение контракта, и было решено брать -Эвенджер- как есть.
Необходимость в особом индексе отпала, и на экспорт пошли
машины из общего потока — им присваивали регистрационные
номера и американского Бюро аэронавтики, и английской мор-
ской авиации — Fleet Air Arm (FAA i. Такая система позволила
включить в первый контракт и TBF-1C с двумя крупнокалибер-
ными пулеметами в крыле сразу, как только они появились. Эта
и другие упоминаемые далее модификации подробно описаны
в-АиВ». №1 2013.
Первые -Эвенджеры- TBF-1 англичане получили в ноябре
1942 г., присвоив им обозначение, Tarpon Mk. I (тарпон — тип ат-
лантических рыб). Всего их было отправлено 402 экземпляра
Самолетов ТВМ-1С выпуска -Джеисрап Мотора- англичане по-
лучили 334 штуки и присвоили индекс Mk. II. Следующие 222
машины типа ТВМ-3 были обозначены Mk III, Семьдесят зака-
занных Англией ТВМ-4 должны были идти под маркой Mk. IV, но
так и не были построены, зато н ленд-лиз вошли 35 ТВМ-ЗЕ с
противолодочным оборудованием, обозначенные AS Mk. IV
Сверх того в марте-апреле 1943 г. британцам в Перл-Харборе
передали 25 строевых TBF-1 для тренировки, ко уже 3 июня
почти все они были возвращены
Итого принято 993 машины. Эти цифры можно наити на офи-
циальном сайте Архива авиации ВМС Великобритании Однако
там же есть и другие данные. Всего контрактов было три, в
сумме на 1103 самолета Но вели проанализировать список ре-
гистрационных номеров FAA и вычесть не принятые ВМС маши-
ны. не поставленные и не построенные вообще, а также 6 само-
летов. переданных Австралии, получится только 903 борта, из
которых по официальным контрактам пришло 849.
«Акклиматизация»
Полное обозначение самолета Т BF-1 в авиации Королевских
ВМС было Tarpon TR Mk. I, где литеры TR обозначали Torpedo-
Reconnaissance — торпедоносец-разведчик. Чтобы американ-
ский самолет можно было использовать в этом качестве с борта
английского авианосца, его предстояло доработать. Это было
поручено фирме Blackburn Aircraft Ltd Она оборудовала место
штурмана сразу за креслом пилота, как это было принято в FAA,
смонтировала английские прицепы, радиостанции, кислород-
ное оборудование, поставила фотоаппарат F. 24 и кабине ра-
диста. заменив заодно плоские овальные окна блистерами, да-
кавшими обзор вниз. Торпеды Mk. 12. бомбы и -30-фунтовые-
неуправляемые ракеты использовались английские. но лулеме-
40
АЭРО АРХИВ
Слева — торжествуемая передача 25-го самолета «Тарпом* для авиации Королевских ВМС Великобритании
Справа — «Тарпон- TR Mk I из состава ВМС Великобритании
Sc^vtic rtyemon^ of the 25th Tarpon ctoinavy to Amrf Дм Ann (ret! I
Tarpon TH MX t o! •teef Ar Arr piphZ/

ты остались американские, хотя патроны калибров 12,7 и
7,62 мм приходилось возить из Америки Ангарные палубы
английских авклносиев были намного ниже, мем американских
и мачту радиоантенны пришлось сделать складывающейся
Наконец, были предусмотрены стартовые ракетные ускорите-
ли, хотя паровые катапульты английских авианосцев прекрасно
справлялись с запуском -Тарпонов- и без них.
Такую доработку прошли 395 самолетов -Тарпон-1. Они по-
ступили на Атлантический театр военных действий, где работа-
ли бок о бок с американскими -Эвенджерами- Самолеты
•Тарпон- / «Эвенджер- TR Mk. II были переоборудованы все, а
из -троек- 86 штук не комплектовались фотооборудованием и
обозначались индексом ТВ Mk. Ill, будучи чистыми торпедонос-
ца ми-бомбардировщикам и Однако в строю мало кто интере-
совался индексами TR и ТВ — комплектация машин в эксплуа-
тации продолжала меняться, и командиры, ставя боевую зада-
чу, ориентировались по фактическому состоянию своих
машин.
Одновременное -Эвенджером- части FAA начали получать и
первый массовый вариант нового английского торпедоносца
Fatrey Barracuda — модификацию Mk. II. Он имел мотор Роллс-
Ройс -Мерлин - Mk. 32 с более высокими удельными характе-
ристиками. но его лучшие качества проявлялись на средних и
больших высотах, а у воды -Барракуда- Mk II отставала от
«Тарпона- Mk. I на 37 км/ч. А выигрыш в крейсерской скорости
на 81 км/ч обернулся меньшей на 850 км дальностью полета.
Английский торпедоносец был более маневренным, но слож-
ность в управлении иногда мешала реализовать это преиму-
щество.
В целом самолет «Тарпон» и его мотор R 2600 оказались
более надежными, чем «Барракуда» с «Мерлином- и тем
более — с -Грифоном», но в 1944 г. на Тихом океане стали на-
блюдаться случаи отказа мотора на американских торпедонос-
цах а английском флоте. Таких эпизодов было не менее тринад-
цати и среди них — авария командира 828-и эскадрильи капи-
тан-лейтенанта Ф А. Свантона, который должен был вести
ударную группу в налет на базу японского флота на атолле Трук.
Самолет упал сразу после взлета, и его протаранил шедший
рядом эсминец, тем не менее экипаж был спасен. А причиной
неприятностей оказались свечи зажигания, и поскольку про*
блема была локальной и в пространстве, и во времени, можно
сделать предположение, что дело было просто в бракованной
партии свечей.
В целом, самолет получил в английском флоте положитель-
ную оценку, и были даже случаи, когда отдельные эскадрильи
меняли новые самолеты - Барракуда- собственного производ-
ства на лемд-лиэовские «Тарпоны». Но были и обратные приме-
ры, когда смешанная эскадрилья, вооруженная «Тарпонами» и
•Уайлдкетами-, пополнялась еще и -Суордфишами-, которые
были хороши дня длительного •висения» над морем.
Эскадрильи на больших английских авианосцах. в отличие от
малых конвойных, обычно были однородными. Доля торпедо-
носцев на таких кораблях как HMS Illustrious, достигала 50% —
на них часто базировалось по дне эскадрильи «Эвенджеров»
вместо пикировщиков В годы Второй мировой поймы 14 боевых
эскадрилий Королевских ВМС и две эскадрильи Берегового ко-
мандования RAF воевали на самолетах -Тарпон-.
В Королевском флоте
1 января 1943 г, вновь сформированная 832-я авиационная
эскадрилья |АЭ) начала получать самолеты -Тарпом- TR. I,
Английский подход к освоению новой техники был самым осно-
вательным — как говорится, война войной... Обучение началось
в США — сначала в Норфолке, затем на борту авианосца USS
Saratoga На этом же корабле 27 июня 1943 г. 832-я ушла к бе-
регам Новой Гвинеи и с июля бомбила японские позиции, кото-
рые уже несколько недоль упорно штурмовали американские
-морпехи- В интересах собственного флота -Тарпоны» начали
работать только осенью 1943 г.. охраняя конвои в Индийском
океане с борта эскортных авианосцев и MS Begum Shah и Ameer.
Там к 832-й АЭ присоединилась 845-я эскадрилья
В конце 1943 г. в Атлантике появились -Тарпоны» 846-й и
853-й эскадрилий На эскортных авианосцах HMS Ravager,
Tracer, Trumpeter и Premier они сопровождали конвои из США в
Англию и дальше в СССР. Так, при сопровождении идущего к
Россию конвоя RA-58 «Тарпоны» потопили 1 апреля 1944 г. не-
мецкую подлодку II 355, а 3-го — U 288. Противолодочная обо-
рона была главной задачей, а тактика использовалась такая же.
как у американцев но в паре -охотник-убийца» -Тарпоны- чаще
играли роль ударного звена, а поиск цели вели тихоходные
•Суордфиши». Но практиковалась и пара, в которой -Тарпон-
играл роль -охотника», а -убийцей - был истребитель, например
Wildcat Часто -Тарпоны» соседствовали в одной эскадрилье и с
-Суордфишами». и с -Уайлдкетами-. Новые самолеты явно пре-
восходили архаичные бипланы, однако английские пилоты н
противолодочных операциях предпочитали старые «Суорд-
фиши*, которые были проще в управлении и прощали даже гру-
бые ошибки, что особенно было важно в полетах на малых вы-
сотах в плохую ПОГОДУ.
Хотя принадлежащие FAA «Тарпоны» уже действовали под
британским командованием, они продолжали тесно взаимо-
действовать с американской авиацией, в том числе с однотип-
ными самолетами ВМС США. В 1944 г. рыбье название «Тарпон*
было заменено более звучным американским -Эвенджер-, ко-
торое и так английские морские летчики использовали в обихо-
де. Будем его употреблять далее и мы.
С апреля 1944 г. -Эвенджеры- 846-й, 852-й, 853-й и 856-й
эскадрилий с пяти авианосцев, которые сменяли друг друга. на-
чали регулярные налеты на гавани в фиордах Норвегии, где пря-
тались немецкие торпедные катера. Таких налетов состоялось
более тридцати. Кроме того, велось минирование вод. омыва-
ющих Скандинавию, для блокирования немецких перевозок
Британские -Эвенджеры- пытались охотиться и на крупную
добычу. Чтобы уничтожить сильнейший немецкий линкор -Тир-
лиц-. была предпринята операция Goodwood. Она с самого на-
чала не заладилась 22 августа 1944 г. авианосец HMS Nabob, на
борту которого были 12 «Эвенджеров-, а также несколько
•Уайлдкетов» и -Суордфишей- 852-й эскадрильи, был атакован
немецкой субмариной U 354. Поврежденный корабль сменил
авианосец HMS Vindex. но его -Эвенджеры* из 846-й АЭ -Тир-
пиц- не нашли.
В середине 1943 г 850 я АЭ была передана Береговому ко-
мандованию RAF. Перевооружившись я сентябре на -Эвенд-
жеры», она начала боевые действия в зоне Ла-Манша В Феера*
АЭРОАРХИВ
Британский - Эвенджер• из 832-й эскадрилий сломал
хвостовую опору, совершив жесткую посадку на авианосец
НMS Begum. Август 1944 Г.
Н*|Гп»'1	uf th»» 332nd	bf&u» V»» Гн if tfrul	iarxlvty
М HMS Btfyt.v?) Au^usf 1944
-Эвемджеры** 832-й эскадрильи FAA на палубе
авианосца HMS Illustrious у берегов Явы.
Май 1944 г.
Avwyevs о/ ГЪо ГАА 832nd squadron at HMS i\Us2rrous осей Gear Java.
Uiy Г 944
ле 1944 г. к ней присоединилась 855-я АЗ Они участвовали в
обеспечении десанта в Нормандии летом 1944 г. и даже в охоте
за самолетами-снарядами Fi 103 — одна крылатая ракета якобы
была сбита верхним стрелком и еще одна — из крыльевого пу-
лемета, но это вызывает определенные сомнения с учетом раз-
ницы скоростей более чем в 250 км/ч.
Действия британской палубной авиации в Северной
Атлантике продолжались до конца войны Последними победа-
ми английским -Эяонджероа- п том районе стали подлодка
U 711 и судно-плав база, потопленные экипажем В46-й АЗ 4 мая
1945 |
Активизация действий англичан против баз японцев на ост-
ро пах п Индийском и Тихом океанах началась весной 1944 г, 17
мая двадцать четыре «Эвенджера» 832-й и 845-й АЭ с авианос-
ца HMS Illustrious совместно с однотипными американскими
машинами с «Саратоги» атаковали доки и толливохранилища на
базе Сурабуа на О Ява
Основной проблемой были сложные климатические и гео-
(рафические условия этого района Так. 20 декабря 1944 г. пи*
лоты 854-й и 857-й АЭ из-за непогоды не смогли атаковать неф-
теперегонные заводы а Пангкалан Брандом на Суматре
Бомбардировки Пангкалан Брандон возобновились под
Рождество но только 4 января цель удалось вывести из строя
В ударах участвовали «Эвенджеры» четырех эскадрилий с четы-
рех авианосцев
24 января 1945 г с авианосцев поднялись 75 «Эвенджеров*
из 820-й. 849-й, 854-й и 857-й эскадрилий, а также 12 многоце-
левых самолетов Firefly и 36 штурмовиков Corsair. Их прикрыва-
ли 36 истребителей Hellcat и 40 Seatire, обеспечивали полет две
летающие лодки Walrus. В этой операции, получившей кодовое
название «Меридиан-1  участвовали также 34 американских са-
молета. Они шли на нефтеперегонный завод Соенги Геронг в
районе Палембанга Ударная группа была замечена японцами
за 25 км от берега, и они успели поднять до 20 истребителей,
которые сбили два -Эвенджера*», шесть «Корсаров» и один
•Хэллкот-, а много других самолетов повредили.
Целью операции -Меридиан-2» стал соседний нефтепере-
гонный завод и Пладойе. Хотя истребительное прикрытие было
увеличено. боевые потери составили 16 самолетов, в т.ч. по два
английских и американских «Эдендаера*. Еще 25 английских
*3 венд же ров» разбились при посадке на авианосцы или были
вынуждены садиться на воду из-за нехватки топлива. Заводы
Соенги Геронт и Пладойе два месяца не работали вовсе и не
были восстановлены полностью, но с учетом многократного пре-
восходства Союзников такие потери были просто позорными.
В марте 1945 г. британскую 1-ю дивизию авианосцев в опе-
ративном плане подчинилиЧомандиру Task Force 57 и включили
в состав 5-го флота США, которым командовал адмирал
Спрюэмс (Raymond A. Sprnance). Теперь задачей 820-й. 828-й,
848-й, 849-й, 854-й и 857-й эскадрилий стали систематические
удары по аэродромам на островах Сакасима Гунто и Формоза
(Тайвань|, откуда работали камикадзе И здесь мешала погода,
но большой запас топлива позволял найти «открытую* запас-
ную цель, как это было 12 апреля 1945 г., когда ямосто аэродро-
мов английские "Эвенджеры* без потерь уничтожили химиче-
ский завод на юге Формозы
В марте 1945 г -Эвенджеры» 845-й и 851 -й эскадрилий с
борта авианосца HMS Empress провели детальную аэрофото-
съемку перешейка Кра и Суматры в рамках операции Stacey. В
наступлении в Малайе они действовали с авианосца HMS
Emperor «Эвенджеры* с этого же корабля 11 и 15 мая пытались
атаковать линкор «Хагуро», но наряд самолетов (по три маши-
мы| оказался недостаточен, и цель осталась невредимой.
Летом 1945 г основной работой британских «Эвенджероа-
оставались бомбардировки объектов на островах Тихого океа-
на. Например, 14-15 июня они атаковали атолл Трук, где распо-
лагалась главная передовая база японского флота (эти удары
выполнялись ночью), а 27 июня и 5 июля бомбили врага я
Бирме
В июле английские морские силы на Тихом океане были вы-
делены в 37-ю оперативную группу и вместе с американским
флотом приступили к блокаде Японских островов. 17 июля 12
«Эвенджеров- из 826-й эскадрильи стали первыми английски-
ми самолетами, которые бомбили саму Японию. Их целью стал
аэродром Иокошима на о. Сикоку. Улары по аэродромам перс
мужались с бомбардировками промышленных объектов, пока в
после взлета с авианосца HMS Ravagcr п
Чесапикском заливе на Атлантическом
побережье США. 1 июля 1943 г.
42
,АЭРОАРХИВ
cixtetJioos 'lava.' амагЮл museum
Торледоносец TBF- 1С из 30-й АЭ ВВС Новой Зеландии на острове Эслмриту-Самто.
25 октября 1944 г.
ГВТ- 1С tOfpetfo bomber Of Tt<? JCVn sqvodrcx? of Nm Zetaod Af on LspKitu-Santo tafand Octo&w 25. 1944
около 83000 патронов. Ее боевые потери
составили 6 машин, что в относительных
показателях было существенно хуже, нем
в эскадрильях ВМС США и Англии, воору-
женных такими же самолетами.
Свое участие в войне на Тихом океане
ЗО-ч эскадрилья завершила 22 мая 1944 г.
Вскоре в ходе реорганизации RNZAF со и
31-ю эскадрилью расформировали. В
сентябре 1945 г. 6 -Эвенджероя- переда-
ли англичанам, а в октябре 16 оставшихся
машин возвратили США
В сентябре 1945 г. шесть отремонти-
рованных ТВМ-3 получили ВВС Австра-
лии Изначально самолеты предназнача-
лись Британии и несли английские номера
V1994-V1999 В войне с Японией они при-
нить участив не успели
Под флагом НАТО
конце месяца не испортилась погода. Прояснилось 9 августа, и
•Эвенджеры» 820-й и 849-й эскадрилей атаковали аэродром
Мацу, а 15 августа 820-я эскадрилья бомбила Токио. Их пыта-
лись перехватить 12 японских истребителей, но -Сифаиры-
сбили 8 из них и не пропустили противника к ударной группе.
Вторую атаку враг предпринял, когда англичане уже отходили от
цели. На этот раз японцам удалось сбить один -Эвенджер», при-
чем его бортовой стрелок успел «завалить» один вражеский
истребитель. Это была последняя операция английских
«Эвенджеров» во Второй мировой войне.
Осенью 1945 г Британия начала возвращать «Эвенджеры», но
амнриканцы быстро поняли, что не в состоянии вывезти все об-
ратно. и большинство самолетов этою типа попросту затопили.
Подводя итоги применения самолетов «Эвенджер- в Fleet Air
Arm можно сказать, что на долю английских пилотов не выпало
таких громких успехов, как у их американских товарищей, но
свой вклад в общую победу они внесли Потери их оказались
невелики и в основном были небоевыми, на что существенно
повлияли сложные погодные условия. Высокий уровень боевой
подготовки строевых экипажей британских -Эвенджеров- обес-
печивали 27 тренировочных и резервных эскадрилий. То есть
таких подразделений было почти вдвое больше, чем боевых эс-
кадрилий, вооруженных самолетами этого типа!
Тихоокеанские союзники
В 1943 г. шесть TBF-1 и сорок два ТВF-1С были поставлены в
Новую Зеландию, где им присвоили регистрационные номера
NZ2501-2506 NZ2507 2548. Первые самолеты поступили в
сформированную весной того же тода 30-ю эскадрилью ВВС
этой страны I Royal New Zealand Ди Force — RNZAF). Затем была
перевооружена и 31-я бомбардировочная эскадрилья Не-
большое островное государство строило свои Вооруженные
силы по типу английских, но ег о мирская авиация была берего-
вого базирования и входила в состав RNZAF
Боевое крещение новозеландские «Эвенджеры- получили
над Соломоновыми островами, уничтожая опорные пункты обо -
ромы японцев 30 я эскадрилья выполнила около 400 боевых
выватов. налетав 1432 ч. сбросила 330 т бомб и расстреляла, 'было передано Великобритании Не пс
'	slaw
Бразильским TBM 3S  Зеенджер» на о<
авианосца Minas Gerais
Д'ал'мп ТВМ-5S 4wnoer «г АЛпвв Овг«и* лхивгг с
Еще в начале войны Великобритания и США заложили осно-
вы будущего глобального военного союза. вср»«сс — сразу не-
скольких. главным из которых стал Североатлантический пакт —
НАГО. В этой организации сформировалась четкая иерархия, и
завоевавшая безальтернативное лидерство Америка не была
заинтересована в действительно мощных союзниках. Но оста-
вались задачи, которые считались второстепенными, однако
требовали много сил. Например, патрулирование морских гра-
ниц НАТО, противолодочная оборона бассейнов Атлантики и
Тихого океана. Младшие партнеры по НАТО были готовы вклю-
читься п их решение и увеличить число сильно сокращенных
после войны эскадрилий морской авиации, но нуждались а са-
молетах . Решить проблему должна была Программа оборонной
взаимопомощи (Mutual Defense Assistance Program — MDAP). В
ее рамках 117 самолетов ТВМ-ЗЕ было поставлено в Канаду и
переоборудовано по типу TBM-3S. применяемых п ВМС США. с
незначительными отличиями в фонаре кабины на месте демон-
тированной верхней турели. Они поступили на вооружение бо-
евых 825-й, 880-й и 881 -й эскадрилий Королевских ВМС Канады,
а также в учебные и резервные подразделения, базируясь на
береговых аэродромах и авианосце HMCS Magnificent.
Предназначенные Канаде самолеты именовались «Эвенд-
жер- AS Mk 3. Их поставки прошли в 1950-52 гг. Быстро стало
ясно, что их эффективность ненамного выше чем у Fairey Firefly
Mk V, которыми были вооружены эти эскадрильи ранее. • Эеемд-
жер* AS Mk 3 ив мог вести активную борьбу с субмаринами по-
слевоенной постройки с повышенной скоростью подводного
хода и РДП Текла 98 самолетов вместо ударного вооружения
дооснастили кассетами с РГБ и устройствами СПАРУ для при-
ема пеленг ов от них. а также системами передачи данных Кроме
того, на многих самолетах были смонтированы маг питометры —
их чувствительные элементы размешались я контейнере под но-
совой частью и в трубе по борту за крылом. Эта модификация
получила обозначение AS Mk. ЗМ. В I955 г. началась замена
этих самолетов новыми Grumman Tracker, и в i960 г. последний
-□пейджер- был снят с вооружения Royal Canadian N avy
В начале 1953 г сто • Эвенджвров• с баз хранения ВМС США
АЭРОАРХИВ-------
43
«Эвенджер» AS Mk. ЗМ из 881 -И эскадрильи с авианосца ВМС
Канады HMCS Magnificent. Начало 1950-х гг.
Агюпдсн Д5 MV ЗМ of me 33 Ht «Qu^tXxi from HWC5 Мадойсанг of
Canadian Mavy
Доработанный канале гни противолодочным
• Эвенджер- AS Мк. ЗМ с установленным магнитометром
Саги Лаг anti	Avenger AS Mk. JMoQOppetf
w*eh magnetometer
рудованию ТВМ-ЗЕ получили официаль-
ное обозначение -Эвенджер- AS Mk. 4 В
паре они играли роль ударного звена и
несли полный комплект вооружения,
включая английские торпеды Mk. XII, аме-
риканские Mk. 13 и Mk. 24 Fklo, неуправ-
ляемые ракеты, обычные и глубинные
бомбы. Противолодочные TBM-3S дора-
батывали. устанавливая новую РЛС в кон-
тейнере под правым попукрылом. Оми по-
лучили обозначение ASMk. 5. также могли
вооружаться глубинными бомбами или
торпедами, но использовались, в основ-
ном. как поисковые. Некоторые самолеты
получали локатор с антенной в выдвижном
обтекателе и передней части бомбоотсе-
ка Такие самолеты были чисто поисковы-
ми и обозначались индексом AS Mk. б
Ударный противолодочным самолет TBM-3S и -летающим радар» TBM-3W2 авиации
ВМС Франции. 1 950 с гг.
ГВ.М-35 839Ли>1 anto-oNo a/ftrafl and ЛВМ 3W2 •ffwc radar-of French Мжу J IfeOs
Л7102 даГлммЦряр«?гя./мН
а самолеты дополнительно оснащенные средствам и постанов-
ки радиопомех, обозначались ECM Mk. 6 Эти доработки дела-
ла британская фирма Scottish Aviation Все эти варианты могли
дополнительно комплектоваться прожектором, различными
фотоаппаратами, системами радиоразведки и прочим допол-
нительным оборудованием Самолеты Мк.5 и 6 могли отличать-
ся конструкцией прозрачного обтекателя на месте демонтиро-
ванной верхней турели Как видим «Эвенджеры", поставленные
в Англию после войны, значительно отличались друг от друга,
тем не менее, во многих официальных документах все они обоз-
начались единым индексом AS Mk. 4.
В 1953 г такие самолеты поступили я четыре строевые эс-
кадрильи FAA —814-ю. 815-ю. 824-ю и 831-ю. Экипажи послед-
ней успели даже принять участие в заключительной фазе войны
в Корее — они подавляли помехами локаторы ПВО КНДР, при-
крывая налеты американских В-29 и В-26 По некоторым дан-
ным, самолеты -Эвенджер- в послевоенных английских ВМС
эксплуатировали также строевая 820-я и учебная 767-я эскад-
рильи
В ноябре 1954 г. 824-я эскадрилья сдала устаревшую амери-
канскую технику, готовясь к перевооружению на новые турбо-
винтовые противолодочные самолеты Fairey Gannet английской
разработки. В следующем году 814-я и 815-я АЭ передали свои
-Эвенджеры* в 1830-ю, 1841-ю и 1844-ю резервные эскадри-
льи. но и там они эксплуатировались только до 1957 г. Лишь
строевая 831-я эскадрилья летала на этих самолетах достаточ-
но долго, сдав последние в 1962 г.
Самолеты - Эвенджер-. снимаемые с вооружения Британии,
в 1955-1957 гг. начали возвращаться в США, но 19 машин были
переданы Нидерландам, а 47 — Франции. Политики этой стра-
ны имели большие амбиции и думали, что могут стать лидерами
в Западной Европе и не только Франция спешно восстанавли-
вала свою морскую мощь и к началу 1950-х гг имела три легких
авианосца: Arromanches. La Fayette и Bois-Belleay Они были
укомплектованы, в основном, подержанной техникой амери-
канского производства, включая 140 ТВМ-ЗЕ, большинство из
которых поступило из резерва ВМС США Почти все французс-
кие -Эвенджеры- были переоборудованы в противолодочные
по типу TBM-3S или их английских аналогов. Некоторые из них
также отличались конструкцией кабины в той части, которая
подвергалась доработке.
Основной тактической единицей авиации ВМС Франции
(Aero па vale) была флотилия, по численности в 1,5-2 раза пре-
посходившая американскую эскадрилью Боевые флотилии
обозначались буквой F. а учебно-резервные — S. Последние
комплектовались наиболее опытным летно-инструкторским и
командным составом, регулярно выходили в морс а при случае
и участвовали п боевых действиях. Потому неудивительно. что
представлявшие наибольшую боевую ценность самолеты даль-
него радиолокационного обнаружения TBM-3W2 поступили
именно в резервную флотилию 2S. Еще три флотилии пторой
линии: 3-я. 10-я и 15-я получили TBM-3S. Этими противолодоч-
ными самолетами были вооружены и три боевые флотилии: 4F
6F и 9F.
В ответ на угрозу Президента Египта Насера национализи-
ровать Суэцкий канал, остававшийся под английским управле-
нием. коалиция -еврочлемов- НАТО совместно с Израилем на-
несла скоординированный удар по ряду арабских стран В на-
чавшейся 31 октября 1956 г. операции «Мушкетер» (см. *АиВ»,
№№ 3, 4 98) самолеты TBM-3W2 флотилии 2S развернутые в
Средиземном море на авианосце -Арроманш», выполняли пат-
рулирование воздушного пространства над натиоским флотом,
стремясь предупредить напеты арабских Ил-28, однако те не
решились на такую акцию. Хотя военные цели операции
«Мушкетер» бы ли достигнуты, неожиданно негативная реакция
США принесла Франции значительные политические пробле-
мы. Тем не менее. - Эвенджеры- во французском флоте летали
до 1963 г., регулярно получая запчасти
Нидерланды, кроме 19 британских -Эвемджеров». получи-
ли в 1953 г. из США 58 самолетов TBM-3W и TBM-3S. которые
поступили п 1 -ю и 4-ю смешанные эскадрильи морской авиа-
ции. В авиагруппе голландского авианосца Karel Doorman (быв-
ший английский HMS Venerable! было 14 -Эвенджеров-, и эс-
кадрильи сменяли друг друга на борту корабля. Кроме того, они
периодически базировались на аэродроме Хато на о. Кюрасао.
Официально их задачей была противолодочная оборона этого
района Западной Атлантики Самолеты TBM-3W и ТВМ -3S оста-
вались на вооружении ВМС Голландии др 1964 г.
44

__ АЭРО АРХИВ _
с
3
Противолодочные самолеты TBM-3S2 «Эвенджер»
с авианосца ВМС Голландии Hr Ms Karel Doorman над
о. Кюрасао. Самолет на переднем плане несет ракеты HVAR
A'Hi -s'HP airplanes Г УМ-3S2 Avenyttr fr 0»n >* Ms ХЯ/вГ Лххпздг згстмл	of
iMoikhic' Mwy о/**’ CiVACAO Ямйфг ourtf aver aft e carrywy HVAR itummIm
Младшие партнеры»
Распространяя свое глобальное влияние. Америка в после*
военный период заключила целый ряд военно-политических
союзов с малыми странами Такие пакты подразумевали полу-
чение от США военной техники и помощи в подготовке персона-
ла в обмен на обязательство принимать участие в действиях
США и НАТО -по защите мира от коммунистической угрозы».
Среди авиационной техники, поставляемой таким странам,
были и «Эвенджеры».
В 1946 г. некоторое количество буксировщиков мишеней
ТВЛЛ-311 или обычных ТВМ-3, оснащенных буксировочным обо-
рудованием. получила Новая Зеландия Буквально несколько
самолетов поступило в Учебный центр истребительной авиации
(Central Fighter Establishment >, а также в 41-ю и 42-ю эскадри-
льи «Эвенджеры - могли тащить мишень типа -конус» или «по-
лотнище» со скоростью 250-350 км/ч. что уже не позволяло
обеспечить хорошую подготовку зенитчиков, не говоря о пило-
тах реактивных истребителей Vampire, на которые перевоору-
жались новозеландские ВВС. и вскоре эти функции передали
самолетам P-51D Mustang
Единственным интересным моментом во «второй главе*
биографии новозеландских -Эвенджеров» стала демонстрация
перед местными фермерами воздушной подкормки сельхоз-
угодий фосфатными удобрениями, которую устроили летчики
42-й эскадрильи а сентябре 1949 г Самолет по меркам местно-
го и даже австралийского фермерства для этого был крупноват,
но опыт стал толчком для развития сельхозавиации во всем
этом регионе, которая в 1960-х гг заняла заметное место даже
в мировом рейтинге
Служили «Эвенджеры- и п Латинской Америке. Несколько
самолетов ТВМ-3 в 1940-е гг. оказались 8 ВВС американского
•протеже* — кубинского диктатора Батисты. По одним данным,
они были официально поставлены из состава ВМС США для
противодействия германским субмаринам в Карибском бас*
сейме, по другим — это были машины, брошенные на Кубе ба-
зировавшимися там американцами исамочигяю возвращенные
в строй местными авиаторами. Они довольно долго и нс с лиш-
ком активно ле тал и. используясь в тч. для охоты за контрабанди-
стам и и революционерами которые держали связь с контъыен-
том, используя лодки и малые суда Когда партизаны Фиделя
Кастро победили. -Эвенджеры- уже были изношены и ценности
дня новой власти не представляли
В 1950 г. ВМС Уругвая получили 19 ветхих ТВМ-1С. взятых с
базы хранения. Без должного технического обслуживания, да к
тому же в руках горячих латиноамериканских мачо эти машины
прослужили в тропическом климате аж до начала 1970-х гг. —
дольше всех среди своих -сородичей».
В июле 1959 г. в состав ВМС Бразилии вошел купленный у
Австралии авианосец Minas Gerais. Бразилия стала третьим
владельцем корабля, который начинал службу в британском
флоте под именем HMS Vengeance, а теперь получил номер
All Этот эскортный авианосец мог нести 21 летательный аппа-
рат. и для тренировки летчиков противолодочных самолетов
Грумман S2F «Треккер», поставка которых ожидалась, из резер-
ва США было передано три старых -Эвенджера-,
Бывший враг. Эпилог
Когда в декабре 1941 г на волне возмущения от нападения
Японии американцы окрестили самолет TBF-1 «Мстителем»,
никто не мог предположить, что когда-нибудь он поступит на во-
оружение авиации ВМС Страны восходящего солнца. Под-
писывая договор о безоговорочной капитуляции, Япония отка-
зывалась от возрождения своей армии и военно-морского
флота Однако уже в 1950 г. у этой страны вновь появились пер-
вые армейские формировании а 1 июля 1954 г. было объявлено
о создании и Сил морской самообороны, «включавших авиацию.
По иронии судьбы вооружением первой эскадрильи новой авиа-
ции ВМС Японии стали именно «Эвенджеры». На базу Омура у
города Сасебо на самом южном из главных японских островов
Кюсю прибыли 10 противолодочных поисково-ударных самоле-
тов TBM-3S/S2 и столько же поисковых TBM-3W2 Первая ма-
шина была получена в 1954 г. последняя — в следующем году
Их главной задачей стало противодействие подводным силам
советского Тихоокеанского флота, но они также вели наблюде-
ние за водным и воздушным пространством. прослушивание и
пеленгацию радиотехнических средств на территории СССР,
КНДР и Китая.
-Эвенджеры* состояли на вооружении японской морской
авиации до 1962 г, Оми почти не снабжались запчастями, и по-
следние самолеты поддерживались я эксплуатации за счет
•каннибализма*. те демонтажа комплектующих с тех машин,
которые были списаны первыми Оми не могли играть особой
роли в противостоянии с СССР, но на них выучились кадры, ко-
торые потом составили костяк японской морской патрульной
авиации. Противолодочная авиация Японии, качав с двух десят-
ков «Эвенджеров», ныне стала важнейшим и весьма многочис-
ленным компонентом военной моши страны — важного тихо-
океанского союзника США. J

MAKS
^2013
2
3.
CD
т’
я
МОСКВА
ЖУКОВСКИЙ
27.08-01.09
МЕЖДУНАРОДНЫЙ
АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЙ
САЛОН
Международный авиационно-
космический салон МАКС заслуженно
занял ведущее место в ряду крупнейших
мировых авиа-форумов. Главная цель проведения
МАКС - демонстрация российских высоких технологий
и открытости внутреннего рынка России для совместных
проектов с зарубежными партнерами.

WWW.AVIASALON.COM

Крятаоа тааивевесаов, опнсвин! пжжувнсзго сныолатаралаадчися
MnH* АтыВс-ап RA- 5С Vlplant*
Саааоенгт амекввван гш ввирыаМынз* йэрс«»ыыме<-»ес» ты севыв и (р«Ш *аа,т4>
«и тОо* рмктна»м) сугухдеаегяг'егеыш А емстжххгин с траеаедееаамымай крейтом
«macro шаеавевыа. /вввхгвтелрптнмм илсгомм пгявраыевям я уВЫгиодеьы-
с« • повит* цооси в »с»»с трг'мы мсохъа^оаса «гчиммнеамо сливы и счл>
»ы рг «ibbbhu и fat’umvwwwm да-Ат»,	hj imi j«u«iwi оялаамк
Эампаас caaaoraane сзэеесаег все дау* «всвоваас гаапмс и итератор
•вазаам* одтгапя — лпгувяпыжпствойкхзвспрусдеи тваноетппе-аеезм рве-
дето» »*» ’Р* истм лодшаск-. иевпрыъиго* авосоеуао Д* ,«•»»*> врсмсасидет
по СзеешвмаяииаагСгувйм. К ввврахаваегу севмоовеувмпвеагсгуту «рстмлсвкородееЛ
го-жяро» срыва.  в надевает, — жадмиА ыавварон и осваивая* слсйе* цааоси
П «осев рахывеася ратгха-хоамч РЛС прваде*ы«>-в«яеегаинзве«1эА оастяын АА4
АЗВ • 2 Девгвмо уеов сганры Мердо вШМОЛРОарв^шм лЛтыятпвеы впттт-
рый дгы обвйИ^мм доступа » А-вевавО в Чаяв умсавьаиаееа дпм»и taoxaeae*
три сэряЬанывсм *шырсами1г -иасраееаааннэ, вам г» п^сраисгасы ж*ее»ри-
преаеодя Сами сгяммав при лвглужеемваеи «жзаегг пгжлсвмгызв авыз Дагвее
пам1О»*:а пчхттмтвре еабмт эем-ома с птчмвивн гв»-лги«л»»меы пово-
пи мает гвгчвы к оператора KjZbm* обосмкоав* »*талу»ю«м«<ы •coiroie
Нв-ТА сгеасса -С-0» «марон сравсгш уашг-лматиаааво переманим NB-7E |кея
KES-1SAJ. Xk»tap> паевым жмпажа состоит из малсмвееоига визмрым и огр
стещтэсиыаса вира — напчд «рмыее Клмрыс деаееанй. меглташв-и» орг •
овала Посюдкас чх*сее««а «свдааи нас раб>в«м местом нтмаю пр»с«у*»*я
тмтвеев матапагевкваи Крмыса и вара гор* «Шиквьат мечмнмлИ С Двумя
ваввпгвмеами Пос самами словамя. За вое*вв»<Ы распила, ааисзе выма увравыся о
гпгпиеввеа пмждввей тигры («лихи и orr.ee впртпвсго гЛярщоваввке, дягяя —
ом 4«>еляа-а>*> пхамемы» баса
К б.рпам пар«и»«ы -а», tn осидовяй лреаммеаве' бсеиамс- са«к;*хе>«1Ммс
регуларуавмие еиадризаЬорвеесм аиемсаи-и петы. 1Чгу,терпмв им аиддоиы*
борвееов огрлеглалеечга с глмл ,yac треагзеацаовевсго гпрывгввгпеыаз-п ii»m
Песеам c-eetw »гмна нелодаиннад вторая м греты, лт».кве»«ттгл а лиламо-
м скорое «я помч. До чвсла О Э5М хе оаедея имадлта» а >ув|*ив<ем  
гиааввеы, а ли аааре рос-па скорости ааетраг раемврсаы»и мат аве веснсе, а попас
П-грая и тряпья пасдеи всгоыа имевсг сева, сгвваа пссраавеееезго стаж «еавеыя-
гветсаи геммвевые со стоормам стам «о впревмй поаеравахтм алрг>«плпОл
рмеа. Пре гпромсимиил втмвЫ мс«л> АТОрСМ я 1[>в в«И <:«В1а>ееш с4(О]рСТ[«>
tрофвсввфсааавеые насев, сараи аооирую оН5ысые*са ооодуе л w трсддо* бомйй 
птгввса и гвги«ха»»ие рам ат елей Севы саалогоааозяуяззаАсрввеав уграапеатли
СООвн пловом* авечгром
Uc»'£a*weik4 «астъ <м>мммд eej'aoaor бомбсотдо. рос О]го а ст»*,-в» лад
мне свщамвиваА» топеемвыи бае. •мМуатаА вМвоы ,ы<ававе мавГйт«Г«А и
мвыи увравевогэ таомвава аовеаыыв огжвр ыасхэв. В аасспжм) »ааспя фааэагм-
ааугттавсауаавеи «варамвмлавгативя Миалтнеаы табсаабооорампм няаовхтги
Совиком* туаавет*. ,«ад «шером раСЛОЛОао» СОД/МЫШвоей мыомй <t«»eoqa-
ш) «йпеваатмй 4мв СмвОгт явСС-ПваСа» мсти между иОССОвиаымм мервгем»)
А-оеразваай гормажва! 'Ж ыгмзомьм! гри посзадаа «•» Fti* -Ь' с пом» i мт
пвдровсолуав-лго еваумугитсрз плриввеал-п -ли VBopea гаеа провстяодапся
ПвДрО4М«ИН£РСМ
Краали адоесаввсв» «ОвСтрувсааи С»<ме<лых*вОССЬ а£адМ 27J5' Ч» ты,ми
% лорд, с**»освтст»-ыв тиевдвава — 3,54 Ср* б*аврсам»е«и вав ахраАгм всыда-
адм чэс~и егввтзей врыт метут гасаавремтыя — ycrei—мматася акр-ваоме-
НО Првв»:о ИМ С»ладым^*«> — гвчцовтмеесамй Прадогелевй сивсакй нэбор
ейсмввй »ва,ви*»г»»в.и «астм омовав сххтсыт ит двуа |пврех>иго * мо«ссо>
ис*иа»ы». ru-жаровсм У ( espaaeesA лоаав| мгав 5 |в ешвеами) >звев| о6ге»»вы-
ивае .ззевсарсввоа с пврфо<авроаеев«мма сгававмаи е еруетвагибарипам ’ы*«
вей из .угтмивевевт-гатмасго тяым Акзэ* 7020-ТО. Квахсн сж.яр*аеыамса)
•анти *О«ОГй — Д1емг<тиаарс»»-о> вгметр^ры с овыммпй. пгр>ревтаевевгМ
.Греыввщми е»вг1С«в*,*»‘ сбмам ВОССОВ* '•«>1иаяв»«СН нзепв всгкнъдотся МВ
штмаввиА 4еас.
Озеетип-ллсдл^ваеа маооывсеацне крааля шетоаеат дувумзкцва:«ыва«1 зав-
крагжм ITQayao -в» яелчууиывгМ »евсгы аг»*гови| и тре»гвва^е-»ы*а отемыевв-
ммо вехам ino шоу рм«ай»у есаво&а»}	caoeejr ipoainoaffB? «си-
сгру«в*вш С еопмввМ зморзаитмавав Маасвамваавым ув<ж1 на реемав*вый — 50.
Пмгчеэс-уАо(жу зежрввгвам осуезжастгаюг гвзаромигщеа пэсрарстасы ваиипмвм
тр<вг<ртк<»ге<¥»й Преавад <-е»л-~*1 оа«»ми носа» — рт гзаоегп гилрорвавеадр»
Маасмма>ы»вм> угол отвловвовве нруемэй соммы -- 38 5. |иутре»ыи» сот-
ом* — 2в,5*. 8 веэваавм вав ломуаомдасаерос-ввая ввАрулманСМав*»*веха*посвоан-
мо «легааваава ►нт ня 5", еатуврааывш — в«я Т. Парней** крсыся врыта осзваваяавя
СввптимтЫ CJMM -л-рз»е»-,»о-п г.веж ПлуДА* Дгя СПС пИМраавта зя ога-лел-вЫ
свутеаваФ *лмлркохо мждегошвгоюаа ?т» светом* н*»ы-а<уг соботать <чы
О»см»в«выи ыврыгасяв м* 25* м уМвеемваОйв евхаееавс«ВО ПШММВМ»'и *<лМуЫ
и: аы>пхм за»|:«джие на -W.
Ча аваре»а»й -пееровггггм нягаужваной части птадой кхзвазогм среди утпта-
мооеевтм три сваады интгриупорсв. «в «ыаной — три соодеа двфласторр*
«малы йваммддфпвагоро* мвалвемкаяеввивмве вМесаавкСвХА «<1 мем СОТ-
м*ай ве^вр^дг-пирся Мвгмрмятгары внаесвамавмар отеллаео»са ив ТО*, -рвемм
аиутря>в«вв и грауувам аесв*аи поалрававевао^са гротма пазе-е, я мару»»дав — а
трхгвоповчханом мвчмояевыи |по погетут Авв*гопев»с> т> «апраагызвао ог-
* и..;.... |.ч>* ,• -, ii»-...*» z ...-им*	втаугола 36*.NIMH
май — ди 24Г. И-*вр^г*-1ри ваегшеьзушвее и«а утрамвавамв ни вран/, а вваивя еаа
апемуы-виа трраазз*
Хаоотоввао «втораивва соспригт кт дегмахувалретаиа свата и ег.зИмгызатгр*
«овеовы стебмвимтсрл еехут ог<м»вагаса «ж с ве»•£>•*»: — «ум угр*влвваеа
саааогаввм по ввы-иау паа и хавффораычвавтыви — дт* у-раавмевтв по еравву Iна
масаи* вэшрпетвж спамвктпво с интмрмагттпсаеии i Маааэваматwane уг*ы спатазвм-
*ввт глаЛввзкмтгсрт 15'ааар«и Ш выест Ы»»гмижт«»ем утты поворота кмгав со-
ставляет; «2* гри тбсо»»же* м»с*ввм*. *в<о »0 леи »в-п<ие»«»»>» тыр»г«ы
тиаосзсяаыа чаеви ми» ев еввбааЫМТДрО еммаот Траасеойевуао МавОфумвреа.' t О
гпаеаи затгваигтж-мм Три на»паяемы сзааолага вы а»* ар-»и> гмауйа аамавеосиа
аерыаав повтоамж кмгев гдлдлаеаигпе при nouneye пмржзмвееыдрж 1«а напоя-
«немей *«К~и «и»» «еаеетра oOreeSTOey, а котором прсвуаг»** трубм др*вста.т
виввыыв.н Саес ввыы и секввгмримвн Авнвавы ЬК-в] С та» ты и РтР и СЛО.
ЦДевсоя саеволега — треаслорпза с ввоезммм оогаассям. Осн сяеорм — сдувоао-
веовни стпйем — тигигхогытегхххп гмля, оАоруумаивеи жевдеосгвво-галпеамы
*«юртммпх»еы Олео» ваасхж ^бвреотга пвдрорвеееадраьы против попо-
ва а (Иемваиеым выивт осы атом есеисо мввоеиы* опор поа<х*ые*»о«са >ы
W. Параовеы ст>з**са маезэе яборуараавва -мнзеямааеызааим вемсривм вивыса
а -раллгж* 179’ Г^ти ваисааевавызы емиеызаы спэйов араахматезе вва 3B0* Сак-
'Траьтуетгя три б^гмр-аеи глы.'.нвг.у; Кт пегих/веи г.тпйае усгу»оег»ыг1 •*-
ВОСне-'Хе-С’ кйВМСО (ыумсрое £«К'* 168 мм с 16 С.ювысй бвсесаеесмсй о.в,-см
•пат У1К Деасевыевн а гывааматвмн г,сев назаамвазм бмзерсааа«еы — »0,56 мХы’.
при «праЛасеыазы балмрпаавыи — 72 85 Kr.taM* ha осзвеаавой стойаа увгтаавсяе-
»евв? вовКА [4M4W RIAxZTB мм С 24-гловытй «ыавоА -тип И1- Гкнпвнв*
полос* сввАбномм сенвоеммы то«мс>зоми и Аитисюаьы датыпрми Ос»«>ыо«
И ааарвЫваы емд-вамн висяаонаыеы еинС. — тмнЖааеевйСеееА J^aMaam * гевМ*
матажже пре Ьазаврлвавыи на аояводлсаа* — 8,44* 15,В ат,'tar1, на aaaaaeeri, па —
17.ЗД er.^G***
Оеоыыпевее* ОВкухтте


*АмВ-, Na 3’2013 г.
Саслокм устеааслаа аа/яучст ом ТРЦФ 0«ло«а1 ЕКкрк J79GE *0. Tar* дога
turn > w»mwt«w«w,Всрсаамсм	— 5O?ft'8lCC езс. Waite* ддаатетегаа —
1Я84 er ДГМ-а — MIO «ям, сзиавес'р — Ю4 мм. Даататм-а» спспсиг *я 1Т-гтугва«*агтттп
едотооссзжв (КИспмммоиегс стилен» лоамм>ма« лдогент 13.5; плО«гс-
мхъиммё «амосш сгорои**» с Ю вдрсмымм трубами * трсеступамчотоА гусОгаы
Фюрсл*«ам «амнм намет нитилмми сисге«яу гчддама *юо«гм* с иаахсам вмссяг» о
дваавамт Ла'угмр/еааов гясастмаааов сспга — эпкттзсяаосо тит состоит из 24 мава-
•меавсви оЛmimwmha «тестапе fi(HirmuMi чяпигмм палрораатдр**» К»В-
хз-ы даигато.з» осхадо* мае *с<м<тем:й ы*с «сба» омкстыо 23 л ус'*а«мле- >чд
«ЮМ1{ЛССЦР«М.
ГЬ-гмама» свстаема езамезяе-а асинаст шкет» мсгрсамасис басск «етырс а фахза-
свэоя — пгр*М*м> •* 1772 я, центрагмаый ||мопдамА| aea ИЛЯ л и «V* :c*nn«»W«<
е*мо:г»<> Т95 л и «52 г. а та» •« два <<м а вх»ш« ацыч но 2Т*х п А ftXoonzeee
* нааддмиймсй м »ма бомбоесм ту*е«ело «могут ба/тьуспм**««ы т(м дмтсип-итааы
мыв ^«гаеаррамеевзае •ur/маамя баи суымармзй емсгсгмо 3360 л Кро«ды того, ж
прд«|мг«иммс тмв^ксаваскзаа лслвесжзадоужит мткзеаПТВ по 1Я14п Вое баси
хицм»гм»локвсч-ым аодоеом ктроеамаие —до»г<»тнчмО.39«г,'СмГ. «дммащм-
чеоие 1 ТЕ «ысм1.’сцлеоамс 0 Зба/лом’. Затратна) ror»xw.«. &иле осаттр*
«ксааемам реучтичемсак бисе оазааымаы устроЛсгааам иаарвйхв и расам нхмаем
Саммит пборупссмм сэастаааоЛ дтхеа-рааси ттзггмасм а твагте тнгш «ыпаага-
«юааус» П-<»прлгн»п ыгли-^топхетпраеамже рэсоолтпсе no аееоа» г«п» перед
обм.о/1 асмтаеА Вылусемтсм и убфмтсв мтдас* пиракемащюм Tewintpea*»
«о» ।цгзыам 'Р* дрлатремам — оесжто ’ 300 л. U»m
Система управление езмепенем — Оустараем, иесЛратм«ж>’п тм-е бусте-
ре — двув«амярные Каамсм гр-чг.ч'м-сгп и п-лярячмуп упреяаеааил — эаевтро-
н£рсилст»<1ен>««ме. л^тыдоам» мечжаеооАпижимс»» Упсоа«смаю а гтутоосм
енпа — г'н<раееааа>ем«кес« Каждый сЗВаМ оабеаят мемеаиЗвеэая «1>«а*м|мсв о
вффааств с згавпроарааандпм. Kpovei теге, в гррарлмеа) и пстрсгом! «зеаагы aarao-
чеаеа ммсгргм-ма сасрпамз гтаПигммвмм Сааёелет есмаадум лвуося*а»т«»пО | по арем/
* ra-rjey; с*стоамй аатевч'аеесеого ,-р>ало-на. «огосоа голраво» с пемцвеено-
маавато«а*а*ма» ос камсаа и бор«4ваам мммсхеятбмм a<UAyu»«M< доасм
Гндрааалагамсма сзествиа состоит га дел назаавасэамаав сааспаы с рмбатми <ма>
ае»«мш W-27A сг/см* Истп-ааеасяама дааламае стувят че-ыря гауарсаеаспсл — пп
JJM аяадгм даигатрзе Длзгмйавй Н7П7ЧТМ* дзеднтыс - ФЫЗ»>«91ТЧ. нзвтоаюлпа о
la.'K'ti.l' гречи .И1МИ мао сохса алией и аалмаа мдмлч о того» по а:*и«О» лот
чваш ww иетомаг«а»аалот еру паазаами хааагамаеа а саасгаамаа.
Воздуимааа система «синая пае батоаеа со сжатым воадуасм Даагмаеае и<
MPVAM — 275 <r,*cW Одн» ?лаг«>. сЛеспечаамет -<т«рмтые сцмааес фсмера мбаым
У ие дмр*ат*«я4 (4рх. ОТ OTOfaXO Р*6: т*СТ ОааСТОМЙ ЗКСЧМааОГО 0м*М:*й меры ГС СЮ
в taoawte ребемм дааеммгш в соддлммойеааствмй |2Ю и,<см*| поидмзвреамю изм-
преехзэроал раАотавэмпм or гмдразмотпрм
Сасс тема лпжтросиаЛ женив паладое от дв>' треефдо.на гммртге.р'.а пере-
мсаасого Т(М> «еэ«даех*мэ по 42 •&* с ломкий» or достало.НС» Гонсвторм НДМб!
iwmui ate ам’рчсенгмм 115 Й чК«О«Ш 400 Гц. И-. '.чаи^ «ктосеамао нжм на-
-рааааыми 28 В еавластса дав -реиСрезсавагет-санеертет н.а 700 А
Вертомма рддассмлястраемае оворудомнсае. Прмзеоесо-таамг.змасммм nt-
<тема д/4 Д5в 12 мгвэ-емт м-огофрмимослаыаро РЛС. вы «««с«игра» kasaar rjj
’раеимый С иаи>«А(Орем домыв ей lutoeoa С тестю |ИПС>. Садаеаруасшуай IO.CMM*
Агамаауас «амер/ о<Ь«аружзвааеа и гтраратаааесв, и>фермашеа с сипзежзй отсДрасжаапся
на ИЛС лапам» и ьямигере плераторе: ае«ерм*ег»**о маамгжА*°*е*>л састтаам» РГ NS
€ аерростыруаоизем рдомоустрсЛством AM. ASN 36 И OOQCmewrpO С ней Оортоеао
ЭЙМ •«ERDAN Коомо >тсго • с«х'А» 6РЖ) ь<щйт редгоаы«;йгс«я1>& дм.АНч ’л).
иМфрсмсй 6cptueo> иымасгаашгь ANAYA1; амеас аамимма емгтаама Г ALAN AN/
ЛЯ4-ЛЗ-, УКВ рзАМтлпы-арм Crt»-a AN ARC-Я? ра^ц«зстаа«Азая лешкыаегразвего дня-
н«ю«« едмоаелао» nepen^eoecc-e услроАство. гтандса «зооачнмма «соой-чупаой*;
системед|';мзгы*««сй тамад»и>•* Мао«с«:«цДЛ5 дгодсютурАиаструмлагдамаой
нисадпа КЬ AN ARA-&3, стам» иршдгр«жхы»«ае< об обеучаяатм AN AU» 46avl СТВа>
и>ае радттееааеаесаса* ркааеаоа AN АРП-18; пганмаи тсгааезасаа еааддсстами АМ/
А1О-Я.7 AN AlO-IMenp
Система аасяимацаасммроелеме еомуае обесле»а«мст >«еов«ръ~а»е ддо»е«мс
«я гамамеитуру а «мвмие ВоапМй, амаждаамй ртеамюе Е^ЭО. аадцхча юя«маа«м« и
ассраагшпчаооса басок ибо рее фсмаря сабены, (ыбигу ПОС еиаддеиаабазонмим И
прс-<евогмр«грусас*ам< «пспсавта липонек Воздух до* СХП огСаареягс» яа телддааей
с г^емыю «а^амклхоре чадего и т до» м<меы. пос п> -аесс* о«гдеддигс» »гурблвхю -
jh р*а>ог«а«аазасврА {мммми ANAPA 18. стыли» «остами»* миввхкмшв AN/
АШ Й АЦ> А1О-136*гЧ>
Сметам» кемдицмомироаыиа воздуха <зваслачмм«п насЛаодмам» дм^мм/а
м* тпмгмг*»ЪР» * кяВаам .-ммгввм, певзаднма» епгмеоа СРЭО, нлОДвВ зпгтаывмив и
гцхравГЫМ'ОСМ» Лз««И. сЛсгрв» фс»««р* «*бм«ва. Mtciry ПОС •СПДОРМ^ОСММОе а
ярвммцрв р,>.'••-• аштвммлямам Видеям сквлСфмим м вммцм»Л
еппаныо аомвраассазсва tuuwoиз два*жтммН -истаигоиожкдамтса в тм»6ивг«ю-
дн'имас» др 1JKT С
До вткхин 2440 м ШВЛ9МН • «л^мм» гамппо .3 гм г.-фа» х»-«> • ла«е« акщдемы
•лена пк' :в<-1*< доа«коти 7130 м Валио сие «мл обвС'Чгмвмг «обмч«^»;юiwi
«МММ в взаввв^ 0.4 w Ч:м<
Жзвелородмаа система мтвочаиг вааоэсли с ж над ми юле.'зеркзем гжзог»нжритп-
рм и вистрсмивме «авес* пггмч * onw«MM Fv»tx*v см-.к<клмл Мгломм «ел
гм* м> 8 « помпа.
Цжгмаоа оберудеиыиа. Саавзашт ixwiikh развюибразмам (м--лмзвыдмвы-
гавыаим сбсрудазаавамм, вопзроа свсамвваамтс» а пср^аоавсваамсм сгнтайнара В
нрехаоА части [И1ымаам-*омсгп txriMapn нааздгтгл АФА гмг<лмтма*л> OMU-
•и КА 5«А м м»м - лг«г«*! р:пг»'<им^	и »*омво«« ))«»<»тй«ий
eapiM«Ai«a*eip еиаии КА-604 и «А 62а й .емхвмн чаеси »зс*о »1нгам*ара рис-
Н1ТЗЯ1- сзммааА мид)тъ с Д1»м А ФА да» •анерааачгр смути Ис-хиигс>п> три
мраанпв гэаамкго ырдугвв. ссппрал нпочтпг а рамиммв глнаимевв фптпаллврв-
ти (A S3A КА 57А. KA MA. KS GM и KS <Н«А
Оборда^нм рАСмамаатммми разами** е.кчаг ссймию биимао обзо-
ра АМ,АЛ>-7, **»фсва<рас*гро тэсстаму разааеддх АМ'ААЙ-21 и гмссмасро cna«ia«e
РВИМаяМ 1|Щи । разамдви AN < АХ 0-61 Спамраз AN/APO-T — >асх«(м<--м РЛС
•>итем»а «спорой рэссктоаема <ч> бо«»и р>»*1>о»лей-соа М«>гм<*лз>»а« имем-а
мл»хм ебмра охзмчот i30 «м AM AAfi 21 пеяиктхсмеч собой ИКчпмъме со
С Громов разаарнтив даа г»«|р4семо«и и Ос-с« равф«аэиаа«ам ыастмзсти. О&ьаа-та
зпзв стами** уетаааэаами на мюомн гаааромхггм валстпасй астк разва«*со»<т»нара
Литмо-тахмичасвма варагтармстивм
I	_	А5А	RA-5C
Двн«а фвйзапнаа. м	23.33	
Д1»х> фчэтеаа/<К1» глодав», носп>сЫ oftfTfwqyTwrt»nc^ywr i м	 Нвмаа «рам* ср* р*1Анзаа*а*с*а.' сюиаа*а*ем ла>ааа»«ви «cmcCbma v	19.Ю 18.16,' 12.8	
Удгх»дв»н^ Сраомм ж*ким«ааа«гаа<а4м крам «рдев, мм	4.0? 4621	•1.Г1 нов
Паои^дь «р««м. т/	«&0Э	Л1.02
1виеошеаа*хлй'й »ы сгоа»аи три йикиа«а*саа/слоан«»«>м виде м	6 4,472	
ПагарКпаам мата, мм	в. W7.M	
МКей f»ytfi>0 lmmumha. in	14в»	1?Й»
HofwarBMae аззаггная маюса с поамей заправасоП внутр ftaaea кг Мквеамасанаа азммнаат маассв <MC<Wpa’Авн*< С лк*и<кааа;. м	«Л 2S5W	ЯТ77 3610С'
Мзсс-наасвнаа азсятмая масса (tccnrys'ataaa с мана*опцд | «г	;?л.-м	«10»
Перо румч«аа аАннмаи ма«ха. и	28566	ИЛ
М.зсс«*аас*а*ал пломс*а«яа маггл | жслтт^апа^аа с влродотмя | аг	;гд?п	z»aa?
Ма«с*ааа*«4«ааг41смх>а«а»маооа lAaccwydio^M с ааиаааосидх ы	17463	2? 31»
КАзссаамсжнаассорпстъ у мвмеш. «м,ч	I7U7	
№ес«*аа1анаатсаоросгь ма ivc.'M 12200 м •м.'м	2124	
1 Ьачагвиаа ссергатгдкимнгктв у ммз« М/Каан	24.1»	7П1?
Пиатмааевма ПОЗОРОВ. М	16860	14Ю5
ПазаалА рамаауг. даДгтазав а уддрмзм «мрааитя см	?- -<	;ег,г,
БаиавА имдггу. ив яс »вин в аа (навага рамодмач. «м	•	2427
Паря'пмтмваа давы«оать nevaa-a, »м	2ИМ	W0
О «Авийим* и Время*, 2013 г.

Проектные параметры по данным СывМНА
	A-ZTBF-BT
Дгммт гамолапу, м	И.7?
Ратман крыла, Ы	JD Г?
Пыспп» гэкмтетв на	м	ТЭР
ЫмгамКкНа! кааптныА ааг. сг	вепс
Uaa гмина warn с гыаютрхассяанагружа кг	запо
'Ааглз пмззш1всвиа мает	
арейи^каа»* свцрос~а r»:rwm, cits'*	вооо 1
Ыаагмиааыам oarwacxzn* гиаатв км	
Крайечхжам аалэса •«аала м	
t’.Ki.v irrTam ar.iS	
Цм«а1 м»н ^airn	»5Л1|