в помощь
ПОЛИТЕХНИЗАЦИИ школы
С. С. ГР ИЩЕНКО • Н А ФЕДОРОВ
КАК СТРОИТСЯ
СУДНО
СУДПРОМГИЗ
С. С. ГРИЩЕНКО, Н. А. ФЕДОРОВ
КАК СТРОИТСЯ
СУДНО
ГОСУДАРСТВЕННОЕ СОЮЗНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
СУДОСТРОИ ГЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
ЛЕНИНГРАД
1954
Книга знакомит читателей с особенностями судна —
сложного инженерного сооружения. В популярной
форме рассказано о проектировании и постройке тепло-
хода, а также об его спуске на воду и испытаниях.
Предназначена для школьников 8—10 классов и для
широкого круга читателей, желающих получить эле-
ментарные сведения о проектировании и постройке
судна.
Рецензент Студенческое научное общество Ленинградского
кораблестроительного института
Научный редактор инж. П. В. Фролов
СССР —ВЕЛИКАЯ МОРСКАЯ ДЕРЖАВА
Необъятны водные пространства внутри нашей страны и на
ее границах.
Вытянутые в одну линию советские реки составят более
2,5 миллиона километров. В глубокой древности по берегам этих
рек осели племена восточных славян. Здесь предки русского на-
рода, занимаясь рыболовством, добывали себе один из важней-
ших видов пищи. Вместе с тем реки были одним из наиболее
удобных путей сообщения и позволяли славянским племенам,
сплошь и рядом разделенным огромными пространствами, по-
стоянно держать связь друг с другом.
Протяженность границ нашего государства превышает длину
экватора. Около двух третей всех границ Советского Союза омы-
вают большие водные бассейны — 14 морей и три океана.
Водные просторы в нашей стране сейчас непрерывно увеличи-
ваются: возникают новые моря, прорываются величайшие судо-
ходные каналы, расширяются и углубляются русла рек. Недавние
степные города становятся портами.
Мировые водные пути и бассейны Советского Союза состав-
ляют колоссальную акваторию (водное пространство) в 360 мил-
лионов квадратных километров. Внутренние водные пути у нас
превышают 115 тысяч километров — в два с половиной раза
больше, чем в США, и в пять раз больше, чем во Франции и Гер-
мании, вместе взятых.
Советский Союз по праву считается великой морской дер-
жавой.
9
#
Слово «корабль» встречается и в старинных русских летопи-
сях. Это — коренное славянское слово. Происходит оно от слова
«короб».
Возникло это название не случайно. Оно тесно связано с тех-
нологией изготовления судов у наших предков: в отдаленные
времена славяне делали суда из прутьев, обтянутых корой или
кожей.
Греки заимствовали это слово от славян-мореходов; оно во-
шло в греческий язык как «карабос». Затем это слово исполь-
зовали в своем языке итальянцы и испанцы, называвшие судно
«каравелла» и «карабелла».
С самых отдаленных времен русские люди считались отлич-
ными и отважными моряками, беззаветно преданными своему
народу. Не страшась никаких опасностей, они отправлялись
искать новые морские пути, открывали при этом и совершенно
неизвестные до них страны.
В первое кругосветное плавание русские моряки отправились
в 1803 г. во главе с И. Ф. Крузенштерном и К). Ф. Лисянским
на шлюпах «Нева» и «Надежда». Затем была снаряжена экспе-
диция В. М. Головина, который впервые описал Курильскую
гряду и нравы японского народа.
Одно за другим последовали знаменитые плавания русских
моряков. Экспедиция во главе с Ф. Ф. Беллинсгаузеном и
М. П. Лазаревым открыла некоторые из Полинезийских островов
и обнаружила Антарктиду. Экспедиция Ф. П. Литке открыла ост-
рова Сенявина. Экспедиция Г. И. Невельского исследовала наши
дальневосточные окраины и составила подробное описание реки
Амур, острова Сахалин и Татарского пролива.
Немало и других подвигов на морях совершили русские
люди.
*
Безопасность плавания по морским и океанским просторам
во многом зависит от формы и мореходных качеств судна. Совре-
менный корабль — сложное сооружение, постройка которого тре-
бует от инженеров и рабочих больших разносторонних знаний,
мастерства и очень высокой точности в работе.
Судостроителям при проектировании и постройке кораблей
приходится учитывать «поведение» моря и силу ветров и волн
на путях плавания, особенности портов, в которые будут захо-
дить те или иные суда. Изучаются при этом и ледоставы разных
морей и влияние пловучих льдов в тех водных пространствах, где
придется плавать намеченному к постройке судну.
Инженеры и конструкторы вкладывают в свой проект все зна-
ния и силы с тем, чтобы построенное по их чертежам и расчетам
судно могло безопасно плавать и полноценно служить тем целям,
для которых оно предназначено.
4
Ветры и волны, которым должны противостоять суда, порой
обладают огромной силой. Принято судить о силе ветра по осо-
бой шкале, составленной еще в 1806 г. Ветры от нуля (штиль)
до 12 баллов (ураган) при резком порыве (шквале) достигают
скорости 40 метров в секунду и больше, и этим создают большое
давление на судно, доходящее до 130—150 килограммов на квад-
ратный метр.
Скорость ветра измеряют особым прибором — анемометром.
Направление узнают по так называемой «розе ветров» (полярной
диаграмме).
Самые большие волны встречаются в Тихом океане, где вы-
сота их доходит до 15 метров, т. е. примерно равна высоте пяти-
этажного дома. Удары морских волн о борта корабля порой обла-
дают силой в 30—40 тонн на квадратный метр. Бывают случаи,
когда такие волны ломают мачты и трубы, рвут такелаж, сбрасы-
вают шлюпки, уносят людей в море.
В некоторых частях света дно моря и посейчас изменяет свой
профиль под действием сил вулканического происхождения. Не-
ожиданно в таких местах «вырастают» скалистые рифы, появля-
ются мели (или, говоря морским языком — «банки»), которые
никак не могли быть обозначены на картах и в лоциях морей.
В морях могут оказаться затонувшие на неглубоких местах суда,
могут встретиться плавающие подводные (не всегда видимые)
айсберги.
Во всех таких случаях судну приходится преодолевать опас-
ность только своими силами и средствами. На помощь других
судов обычно трудно рассчитывать, так как, приняв сигнал о бед-
ствии (международный сигнал «SOS»), они не всегда могут по-
спеть к месту аварии.
Изучая подробности аварий и пользуясь при этом данными
кораблестроительных наук, судостроители тщательно выясняют
причины гибели судов.
Как правило, катастрофы на море обычно происходили из-за
пренебрежения к требованиям кораблестроительной науки. В ка-
питалистических странах не раз бывали случаи, когда судовла-
дельцы в погоне за прибылями мало проявляли заботы о надеж-
ности своих судов, о безопасности плавания на этих судах. Судо-
владельцы порой больше думали о получении страховых премий
за потонувшее судно, чем о жизни пассажиров и команды ко-
рабля.
Незадолго до первой мировой войны весь мир облетело потря-
сающее известие о гибели многих сотен людей на английском
грузо-пассажирском судне (лайнере) «Титаник».
11-го апреля 1912 года «Титаник», имея на борту 2200 чело-
век, вышел из порта Квинстаун в свой первый и последний рейс.
В порт назначения (Нью-Йорк) он не прибыл.
Что же произошло с этим огромным судном, о котором — ради
рекламы — во всех газетах Европы и Америки писали, что оно
5
построено по последнему слову техники и с «изумительными»
удобствами для пассажиров?
14-го апреля около 12 часов ночи, на ходу со скоростью
22 узла (примерно 40 километров в час), «Титаник» столкнулся
с ледяной горой в Атлантическом океане недалеко от мыса Рас,
получил пробоину длиной приблизительно в 100 метров в подвод-
ной части борта и, продержавшись на воде после аварии не бо-
лее двух часов, при тихой погоде и звездном небе затонул на
глубине 2000 метров. Погибло при этом 1490 человек.
Русский академик А. Н. Крылов разобрал этот случай и дал
такое заключение:
«Если бы палубы и платформы носовой части судна были сде-
ланы водонепроницаемыми, «Титаник» погрузился бы носом на
2,4 метра глубже, а корма при этом поднялась бы из воды, при-
мерно, на 1,8 метра, что могло произойти так, что пассажиры и
не почувствовали бы изменения дифферента, а катастрофа была
бы безусловно исключена».
Можно привести много таких примеров, когда суда гибли из-за
плохой конструкции их корпуса, из-за ошибок в расчетах, чер-
тежах и из-за неточной работы на судостроительных верфях.
* *
*
У нас в Советском Союзе суда сейчас строятся на базе высо-
ких достижений всех отраслей социалистической промышлен-
ности. Все, что есть нового в науке и технике, используется для
повышения качества строящихся судов.
На наших судостроительных заводах применяются наиболее
целесообразные, прогрессивные методы организации производ-
ства и наиболее совершенные технологические процессы, все-
мерно используются новые открытия науки и наилучший опыт
рабочих-новаторов, передовиков социалистического производства.
Высокий уровень социалистической экономики позволил со-
ветским кораблестроителям перейти от выпуска разнотипных
единичных судов к постройке судов целыми сериями. Проведена
специализация судостроительных и судоремонтных, морских и
речных заводов и верфей. Заводы реконструированы и оснащены
мощными кранами, новыми станками и новейшим электросвароч-
ным оборудованием.
Совсем еще недавно корпуса судов клепали из отдельных
стальных листов и профильного металла.1 Теперь корпуса судов
собирают крупными узлами, большими секциями и целыми бло-
ками весом до 100 тонн и более, причем делают эти корпуса
цельносварными.
Блоки судна, собранные и сваренные в корпусном цехе, посту-
пают на стапель не пустыми. В них уже установлены и закреп-
1 Профильным металлом называют металлические балки, угольники,
рельсы и др., прокатанные на металлургическом эаводе из болванок.
6
лены на своих местах механизмы, устройства, оборудование,
смонтирована даже и аппаратура. Судовые помещения уже окра-
шены и отделаны, в них установлена и закреплена мебель.
При постройке судов обычным явлением стали такие сравни-
тельно недавние новшества, как проверка сварных швов рентге-
нолучами и гаммаграфированием, применение оптических прибо-
ров при установке гребных валов и двигателей, а также и другие
новинки техники.
Мелкие суда теперь обычно строятся на верфях на конвейере
с передвижкой их с одной позиции на другую. Крупные суда
строят на постоянных местах, на так называемых стапелях. Суда
изготовляют из материалов лучших сортов, строят их прочными,
хорошо приспособленными для намеченных заданий, удобными
для команды и пассажиров.
Все достижения техники, которыми так богата наша страна,
применяются и для постройки судов, и для их оборудования, и
для их эксплуатации.
Одна из недавних технических новинок в судостроении — ра-
диолокационный прибор эхолот. Он измеряет и автоматически
показывает глубину воды под килем судна, глубину моря до дна
или подводного рифа, встретившегося на пути судна.
Построен такой прибор на основе использования электромаг-
нитных волн, в свое время открытых и исследованных русским
ученым А. С. Поповым. Электромагнитные волны способны отра-
жаться, как лучи света или звук, имеют определенную направлен-
ность. По интервалу времени их «эхо», т. е. возвращенного отра-
жения, можно определить расстояние от судна до места той цели,
куда попали волны.
Эхолот заменил прежний ручной свинцовый лот — тяжелый
груз, который на особом шнуре (лотлине) или стальном тонком
тросе опускали за борт, на ощупь определяя момент, когда груз
достигнет дна. Руками или лебедкой потом поднимали груз со
дна, и по отметкам-узелкам (маркам) определяли глубину моря,
канала, реки.
Это была длительная операция. К тому же при шторме и во-
все трудно было определить глубину. В свое время капитаны реч-
ных пароходов, чтобы не сбиться с фарватера (канала, по кото-
рому судно только и может пройти среди мелей), спускали за
борт юных членов команды, и те голосом давали знать, куда итти
пароходу.
Радиолокационные приборы, которые сейчас устанавливают
на судах, обеспечивают им безопасное плавание, позволяют и
ночью, и в тумане, и в любых самых сложных условиях пред-
отвратить столкновение с другими судами, обнаружить подводные
скалы и другие опасности в пути.
На дизельэлектрических судах управление главными двига-
телями — пуск, остановка, регулировка скорости и реверс (пере-
мена хода с переднего на задний) — производится капитаном
1
или вахтенным командиром прямо с мостика при помощи элек-
тропередачи. Отсюда, с командного мостика, электропередача
воздействует на вспомогательные механизмы, приборы и трубо-
проводы, обслуживающие дизели. В моторном отделении теперь
вместо прежней сменной вахты из 3—5 человек находится один
вахтенный механик-дизелист* который только наблюдает за об-
щим порядком в моторном отсеке и ведет записи в вахтенном'
журнале.
Многие современные корабли имеют гироскопические уста-
новки, благодаря которым судно держится «на курсе», т. е. идет
по заданному направлению. Когда судно, под действием ветра
или волны, сбивается с точного курса, оно при помощи механиз-
мов и особой аппаратуры (гирокомпасной, или гирорулевой
установки) вновь возвращается на заданное направление.
Пассажирские суда имеют специальные устройства, успокаи-
вающие качку на волнах, что облегчает условия плавания и
управления судном
Современные су та снабжены мощными механическими и элек-
трическими установками, телевизионными и локационными стан-
циями, радиостанциями, хорошо оборудованы и отлично приспо-
соблены для удобного и безопасного длительного плавания.
Новейшие механизмы и приборы и непрерывное улучшение
технологических процессов и методов производства упрощают и
ускоряют работу на заводах и верфях, позволяют строить все
больше и больше судов, необходимых нашей стране, дают воз-
можность улучшать качество этих судов и удешевлять стоимость
их постройки.
* *
*
Морской и речной флот — одна из важнейших отраслей на-
родного хозяйства нашей страны.
Построенные и находящиеся в постройке суда предназнача-
ются для перевозки людей и переброски грузов, для морских про-
мыслов и изучения богатств морских глубин, для спортивных и
многих других целей.
Военные корабли охраняют мирный созидательный труд на-
родов Советского Союза.
Наши судостроительные заводы и верфи выпускают для нужд
народного хозяйства самые разнообразные суда.
В класс гражданских судов, например, входят:
1)	пассажирские — экспрессы, скорые суда дальнего плавания
и местного сообщения, речные трамваи, катеры;
2)	грузовые — сухогрузные (зерновозы, угольщики, лесовозы
и смешанного груза);
3)	танкеры (водоливы, нефтевозы, бензиновозы и др.);
4)	грузо-пассажирские и почтово-рефрижераторные (холо*
пильные) суда;
8
Океанское судно и буксир.
5)	паромы для переправы железнодорожных составов, авто-
транспорта, людей;
6)	рыболовные траулеры для ловли рыбы в глубинах моря;
дрифтеры для ловли рыбы у поверхности моря; сейнеры для лова
специальными сетями;
7)	китобойные и зверобойные суда, краболовы, пловучие
фабрики консервов;
8)	служебные — ледоколы, буксирные, лоцманские, посыль-
ные суда;
9)	технические — дноуглубительные снаряды, драги, грунто-
возы;
10)	специальные — гидрографические, экспедиционные, лоц-
мейстерские, учебные, спасательные, пожарные, кабельные, при-
стани, доки, краны, маяки, судоподъемные и другие суда;
11)	спортивные — яхты, моторные и гребные шлюпки.
Много можно было бы рассказать о каждом типе судна. Кито-
бойные суда, например, добывают десятки тысяч тонн китового
жира, который ценится очень дорого. Китовый жир после соот-
ветствующей переработки используется в кожевенной и химиче-
ской промышленности, а также и для медицинских целей. Из ки-
тового мяса делают кормовую муку для животных, кости упо-
требляют для удобрения, печень служит для изготовления вита-
минов, извлекаемое из кита серое пахучее вещество — амбра —
используется в парфюмерной промышленности.
Каждому судну в соответствии с его назначением корабле-
строители придают необходимые ему мореходные качества.
* «•
*
Судостроение тесно связано с очень многими отраслями на-
родного хозяйства нашей страны. Сотни заводов и фабрик по-
ставляют судостроителям различные материалы и механизмы,
оборудование и аппаратуру, приборы и т. д. С другой стороны,
морской и речной флот помогает развиваться самым разнообраз-
ным отраслям нашего народного хозяйства.
Великая морская держава — Советский Союз — должна иметь
большой флот.
МЫ НА КОРАБЛЕ
.. .В порту стоит один из новейших советских теплоходов.
Поднимемся на борт этого судна по лестнице. Она называется
здесь трапом.
Жилые помещения на судах называются каютами, небольшие
круглые окна — иллюминаторами, стенки — переборками.
.. .На теплоходе, который мы посетили, знакомясь с устрой-
ством судна, нам придется освоить много новых для нас, но при-
вычных для каждого моряка, слов и выражений.
Теплоход, как и все современные суда,— сложное инженерное
сооружение.
Как и всякое объемное тело, это судно, по закону Архимеда,
держится на поверхности за счет веса вытесняемой им воды. Вес
корабля обязательно должен быть равен весу вытесненной им
воды и составляет водоизмещение судна.
Основой судна является его корпус. Он делается определен-
ной обтекаемой формы, с плавными обводами и «заострениями»
к носу и корме. Это позволяет судну испытывать наименьшее со-
противление воды при движении.
Корпус судна состоит из металлического скелета — жесткого
каркаса, покрытого стальной обшивкой — листами.
Каркас, или, как говорят моряки, набор судна, собирается из
стальных балок разных сечений, расположенных вдоль и поперек
нашего теплохода. В местах соединений балки набора скрепля-
ются друг с другом электросваркой. Обшивка крепится к набору
также посредством сварки. Огромный стальной сосуд особой
формы, каким является корпус судна, имеет большую прочность.
11
1
Поперечный разрез
корабля:
/ •— обшивка днища; 2 — вер-
тикальный киль; 3 — флор;
4—ребра жесткости; 5 —
днищевый стрингер; 6 — вы-
рез для облегчения; 7 —
шпангоут; 8— кница; 9 —
палубный угольник; 10 —
бимс', 11 — настил палубы;
12 — обшивка борта; 13 —
пиллерс; 14 — карленгс; 15 —
настил внутреннего дна;
16 — фундамент.
Нижняя часть корпуса называется днищем, боковые продоль-
ные стенки — бортами, верхняя часть корпуса (настил) — па-
лубой.
Палубы могут быть расположены в несколько этажей (яру-
сов). Отсюда говорят: судно однопалубное, двухпалубное, много-
палубное.
Палубы на корабле имеют определенные названия — нижняя
палуба, главная палуба, прогулочная, шлюпочная палубы и др.
Перегородки внутри корпуса, расположенные поперек и вдоль
судна, называются поперечными и продольными переборками.
Для большей безопасности плавания (живучести) внутри корпуса
делают второе дно.
Составные части набора судна имеют свои определенные на-
звания. Продольные связи днища называются стрингерами, попе-
речные связи — флорами. Они состоят из стальных листов, под-
крепленных ребрами жесткости из катаного металла. Балки,
расположенные по бортам поперек судна, носят название шпан-
гоутов; их сваривают, как принято говорить, «в тавр» (в виде
буквы Т) — из полки и пояска. Поперечные балки, на которых
лежит верхняя палуба, называют бимсами. Вдоль судна под па-
лубой проходят мощные сварные балки — карленгсы.
Нос корпуса судна заканчивается форштевнем. Это жесткая
сварная или литая конструкция определенной формы, скрепляю-
щая обшивку и набор корпуса. В корме судна находится ахтер-
штевень, на который обычно навешивается руль.
Судно делится поперечными переборками на ряд водонепро-
ницаемых помещений, называемых отсеками. В случае получения
пробоины, переборки предохраняют от распространения воды по
всему кораблю.
Затопление одного-двух отсеков не вызывает опасности для
судна,— сохраняются его пловучесть и управляемость. Водоот-
ливные средства легко обеспечивают откачку воды, поступающей
во внутренние помещения.
Когда мы пройдем по всем палубам теплохода, то увидим
здесь много разных помещений: каюты, кубрики, служебно-быто-
вые и хозяйственные. Их создают, разделяя легкими переборками
(тонкими стальными и дюралюминиевыми) водонепроницаемые
отсеки. Для жилых помещений в обшивке корпуса делают иллю-
минаторы — круглые окна с толстыми стеклами, выдерживаю-
щими удары волн.
Корпус судна венчают надстройки и рубки, расположенные
на верхней палубе. Они невольно привлекают к себе внимание
своеобразием своей формы, присущей судовой архитектуре. Хо-
рошо спроектированные и старательно изготовленные надстройки
украшают судно, придают ему приятный внешний вид.
Надстройки — это закрытые помещения на верхней палубе,
наружные стенки которых доходят до бортов судна. Рубки по
длине и ширине меньше надстроек и не распространяются до
13
Каюта пассажиров 1-го класса.
бортов. На носовой надстройке расположен ходовой мостик и хо-
довая рубка, в которой находятся штурвал — рулевое колесо,
компас, машинный телеграф, переговорные трубы и другие при-
боры.
Для целей связи и сигнализации судно несет на себе необхо-
димый рангоут и такелаж. К рангоуту относятся мачты, реи и
другие изделия подобного рода. Рангоут раскрепляется и поддер-
живается на судне с помощью стоячего такелажа, изготовляемого
из стальных проволочных тросов. Подъем на мачту и опускание
различных сигналов связи и оповещения производится посред-
ством бегучего такелажа, состоящего из пеньковых тросов и
блоков, приводимых в движение во время работы. К мачте кре-
пится грузовая стрела, которая служит для погрузки на судно и
выгрузки тяжелых вещей (оборудование, товары, багаж пасса-
жиров).
На палубе судна установлены литые, кованые и сварные изде-
лия, являющиеся частями корпуса судна или относящиеся к его
оборудованию. Литые стальные клюзы, приваренные к корпусу,
служат для сбрасывания и подъема якорей. Кнехты, киповые
планки, «утки» необходимы для швартования,— иначе говоря,
для закрепления судна посредством пеньковых или стальных тро-
сов к набережной или пристани.
Кнехты представляют собой две стальные, рядом располо-
женные трубы, закрепленные к палубе. На них накладывается
«восьмерками» трос при швартовании. Киповые планки и
«утки» — это особой формы кованые скобы; через киповую
планку пропускают трос, чтобы придать ему определенное на-
правление и устранить сдвиг его вдоль борта. На «утку» накла-
дывается (завязывается) конец троса, пропущенный через кипо-
вую планку. Такое оборудование, как клюзы, кнехты, киповые
планки и утки, относится к швартовному устройству судна.
На палубе размещается шлюпочное устройство, в которое вхо-
дят шлюпбалки — гнутые стальные трубы, оснащенные талями,
лебедки, шлюпки, установленные на кильблоки, и система тросов
и блоков. Шлюпочное устройство применяется для спуска шлю-
пок на воду и подъема их на палубу судна.
Руль является важной и ответственной частью судна, без ко-
торой оно не может плавать. Поворотливость судна зависит от
качества рулевого устройства, в состав которого входят: руль,
привод, непосредственно создающий повороты руля, рулевая ма-
шина и штурвал.
На палубе судна устанавливается много различных изделий,
необходимых для эксплуатации судна и создания определенных
удобств плавания. Вдоль теплохода на палубе по обоим бортам,
на надстройках, рубках и мостиках мы видим леерное огражде-
ние для безопасного передвижения пассажиров и команды на
ходу судна. Во время шторма, когда волны перекатываются че-
рез* палубу, лееры предохраняют людей, чтобы их не смыло
15
водой за борт. Леерное устройство делают из кованых или свар-
ных стоек, закрепляемых к палубе башмаками, на которые на-
вешивают два троса, параллельных друг другу.
Все отверстия на палубе — грузовые и световые люки, горло-
вины, люки для сходов — задраиваются (закрываются) специаль-
ными водонепроницаемыми крышками, исключающими попада-
ние воды во внутренние помещения судна. Такую же задачу вы-
полняют и водонепроницаемые двери, установленные в стенках
надстроек и рубок. Герметичность дверей и крышек при закры-
вании достигается за счет применения клиновых рычажных за-
драек (особой формы деталей), снабженных уплотнительной ре-
зиной.
Все лестницы на судне, как мы уже знаем, называются тра-
пами. Трапы бывают наклонные — со ступеньками и вертикаль-
ные — из прутков. Трапы соединяют палубы, надстройки и мо-
стики. Для схода в шлюпки служат забортные трапы — парад-
ный со ступеньками и штормтрап (из канатов с деревянными
поперечными брусками).
Когда наблюдаешь со стороны, как корабль легко скользит
по воде, делает плавный поворот и подходит к пристани, все ка-
жется таким простым и естественным. Возникает, однако, вопрос:
каким образом судно приводится в движение, как им управляют?
Для этой цели на судне установлены двигатели, насосы, вентиля-
торы, аппараты и приборы, имеются особые устройства и си-
стемы. На судах обычно различают главные и вспомогательные
механизмы.
К главным механизмам относятся двигатели, приводящие
судно в движение посредством вращения гребных валов, на кон-
цах которых установлены гребные винты. В зависимости от раз-
меров корабля и необходимой скорости, суда бывают одновинто-
вые, двух-, трех- и четырехвинтовые. Для каждого винта делается
свой гребной вал и отдельный двигатель.
В качестве главных механизмов применяют паровые машины,
паровые турбины, двигатели внутреннего сгорания или комбини-
рованные машинные установки, когда главный двигатель вра-
щает генератор, питающий электродвигатель, который, в свою
очередь, вращает вал гребного винта. По роду двигателей суда
делятся на пароходы, теплоходы, дизельэлектроходы.
Вспомогательные механизмы судна — это насосы, вентиля-
торы, шпилевые машины (шпили), грузовые лебедки, нефтяные
и масляные фильтры, турбо- и дизельгенераторы, рулевая ма-
шина и другие.
Насос — машина, предназначенная для подъема или переме-
щения (перекачки) воды, нефти и другой жидкости. В зависи-
мости от назначения и потребляемой ими энергии насосы бывают
различными и имеют определенные названия Турбонефтяной на-
сос, например, приводится в движение паровой турбиной, вмон-
тированной в его корпус, и служит для подачи топлива к фор-
16
сункам парового котла или двигателя внутреннего сгорания.
Электромасляный насос подает масло к трущимся частям машин,
он приводится в движение электродвигателем. Трюмно-пожарный
насос предназначен для откачки воды из трюма и для обслужи-
вания противопожарной системы.
Вентиляторы — механизмы, которые служат для перемещения
воздуха по трубам, чтобы очищать воздух в жилых и служебных
помещениях, в грузовых трюмах и в машинно-котельных отделе-
ниях судна. Применяют обычно центробежные вентиляторы, со-
стоящие из колеса с лопатками и кожуха, изогнутого по спирали.
Нефтяные и масляные фильтры очищают от примесей нефть
и масло, прежде чем они из цистерн попадут к двигателям и ме-
ханизмам. Питательная вода для главных паровых котлов также
очищается от масла: ее для этого пропускают через фильтры —
специальные аппараты для отделения взвешенных частиц с по-
мощью пористых веществ (войлока, губок, кокса).
На пароходах основным источником энергии является паро-
вой котел, который посредством пара приводит в движение глав-
ные двигатели (паровые машины или турбины) и многие вспо-
могательные механизмы. Судно становится подвижным и управ-
ляемым только при комплексном действии всех механизмов:
главные двигатели не могут работать без вспомогательных меха-
низмов. Каждый из них производит свою необходимую работу
в определенной последовательности.
Все механизмы и котлы на судне устанавливаются на фунда-
менты и крепятся к ним болтами. Фундаменты — это специаль-
ные конструкции, склепанные или сваренные из листов и уголь-
ников; они крепятся к набору судна. Фундаменты подкрепляют
корпус, создают прочную и жесткую опору для механизмов и обес-
печивают их неподвижность при качке судна.
Есть вспомогательные механизмы, в задачу которых не входит
обеспечивать работу главных двигателей, но без них судно не
может плавать. К ним, например, относятся рулевая машина,
шпилевая машина и др.
На всех современных судах, кроме малых, применяют рулевые
машины, потому что для поворота руля, особенно на большой
скорости, приходится прикладывать большие усилия. Рулевые
машины бывают паровыми, гидравлическими и электрическими.
Все такие машины перекладывают руль в строгом соответствии
с поворотом штурвального колеса, приводимого в движение руле-
вым. На современных судах управление рулевой машиной при
перекладках руля осуществляется посредством электрических
приборов — простым поворотом рукоятки на необходимый угол.
Шпилевые машины, называемые на флоте шпилями, устанав-
ливаются на верхней палубе в носу и в корме. Они служат для
выбирания якорной цепи при подъеме якоря, для швартовных
операций по тяге тросов и других ’тяжелых такелажных работ.
17
Шпили бывают паровые и электрические, в зависимости от типа
судна и наличия на нем определенного вида энергии.
Лебедка — это грузоподъемная машина, состоящая из бара-
бана, на который при вращении навивается трос (шкентель), пе-
редаточного механизма — набора зубчатых колес и привода
(двигателя). Лебедки снабжаются тормозом, препятствующим
самопроизвольному спуску груза. По своему назначению лебедки
делятся на грузовые, буксирные, шлюпочные и др.
Вспомогательные механизмы, обслуживающие главные двига-
тели, размещены, в большинстве своем, в машинно-котельных
отделениях судна. Эти помещения расположены в средней части
судна. Около машинно-котельных отделений, в междудонном
пространстве и в бортовых отсеках, находится жидкое топливо
(нефть, мазут). Твердое топливо (уголь) применяется сейчас
только на некоторых малых судах, например, на буксирных паро-
ходах. Рядом с нефтяными отсеками расположены цистерны для
смазочных масел.
Вода для приготовления пищи и питья пассажиров и команды
помещается в специальных цистернах, покрытых внутри цемен-
том. Эти цистерны не ставят рядом с нефтяными или масляными,
между ними оставляют небольшие воздушные отсеки, называе-
мые коффердамами. Делают это для того, чтобы масло или
нефть, в случае неожиданного просачивания их через стенки ци-
стерн, не попадали в питьевую воду.
На судне механизмы соединены друг с другом в соответствии
с необходимостью и их расположением, а также соединены
с котлами и различными цистернами посредством трубопрово-
дов и систем.
Трубопроводы — это группа труб, состоящая из магистралей
и отростков с соответствующей арматурой. Предназначаются они
для передачи жидкостей или газов из одного места в другое.
В зависимости от назначения они называются: водяной трубопро-
вод, нефтяной, паровой, масляный и др. Судовые системы — сеть
трубопроводов, обслуживающая различные потребности судна.
Системы состоят из трубопроводов, обслуживаемых специаль-
ными вспомогательными механизмами (насосами, вентиляторами,
эжекторами и др.). На судах есть разные системы: водоотливная,
противопожарная, осушительная, система вентиляции судовых
помещений, паровое отопление, водопровод пресной и соленой
(забортной) воды, фановая и сточная системы.
До сих пор мы говорили, в основном, о помещениях, в кото-
рых находятся механизмы и разное оборудование, необходимые
для эксплуатации судна. Как устроены и оборудованы жилые,
хозяйственные и служебно-бытовые помещения на нашем тепло-
ходе? Пассажиры и команда здесь обеспечиваются необходи-
мыми удобствами.
Пространство между верхней и нижней палубами делится
легкими переборками на ряд помещений, называемых каютами.
18
Их располагают вдоль бортов для того, чтобы в каюты прони-
кал через иллюминаторы естественный свет. Каюты для пасса-
жиров размещают также в надстройках на верхней палубе. На
бортовых стенках кают установлены грелки парового отопления,
к умывальникам подведены трубы водопровода, на подволоке
(потолке) смонтирован вентиляционный трубопровод с растру-
бом, электрические лампы дают мягкое освещение через матовые
плафоны. Чтобы предохранить помещения от потери тепла,
стенки и подволоки, соприкасающиеся с водой и наружным воз-
духом, покрывают изолирующими материалами, обладающими
малым коэффициентом теплопроводимости. В качестве изолирую-
щих материалов чаще всего применяют пробковые плиты,
реже — многослойные листы термаля (алюминиевой или свинцо-
вой фольги), а также пенобетон и др. Пробковая изоляция при-
клеивается к обшивке борта или настилу палубы (снизу) спе-
циальным клеем, после чего производится декоративная зашивка
перегородок листами дюралюминия или фанеры, пропитанной
негорючим составом. Термалевая изоляция набирается слоями
в несколько листов с воздушной прослойкой. Зашивка выпол-
няется так же, как при пробковой изоляции.
В каютах ставят койки с рундуками, подвесные койки, пись-
менные столы, платяные шкафы, тумбочки, стулья, полочки для
графина и стаканов, хромированные приспособления для портьер,
занавесей, полотенец и другое оборудование. Мебель обычно
делается металлическая. На пол кают настилается линолеум.
Стены и подволоки помещений и мебель окрашивают в светлые,
легкие тона.
Помещения для команды, называемые кубриками, оборуду-
ются подвесными койками, рундуками, столами, скамейками
(банками) и другими предметами оборудования.
В камбузе (кухне) устанавливают нефтяную плиту, электри-
ческие пищеварные котлы, картофелечистку, мясорубку с элек-
трическим приводом и прочее оборудование.
На теплоходе, как и на других судах, имеются кладовые для
провизии, ледник, прачешная, лазарет, кладовые шкиперского
снаряжения, радиорубка, кают-компания и много других поме-
щений. В каждом помещении, в соответствии с его назначением
на судне, устанавливается необходимое оборудование.
В ЛАБОРАТОРИИ СУДОСТРОЕНИЯ
Первое в мире паровое судно было построено русскими
людьми в Петербурге. В 1815 году пароход «Елизавета», с ма-
шиной мощностью в 16 лошадиных сил, открыл регулярное мор-
ское сообщение между Петербургом и Кронштадтом. Сильный
ветер, задержавший переходы парусных судов, не мог воспрепят-
ствовать благополучному рейсу парохода «Елизавета»,— он шел
точно по расписанию со скоростью 9 километров в час. По бор-
там парохода были установлены большие гребные колеса, а на
палубе возвышалась кирпичная дымовая труба.
С тех пор кораблестроение шагнуло далеко вперед. Созданы
большие, мощные, быстроходные, надежные и комфортабельные
суда. Изменились способы постройки судов, сократились ее сроки.
С одним из современных кораблей — новейшим советским
теплоходом — мы только что ознакомились. Пройдемте теперь
туда, где корабль, так сказать, зарождается, где сосредоточена
вся основная подготовка к строительству судов,— в Центральное
конструкторское бюро (ЦКБ) судостроения...
Одна особенность отличает суда от всех других сложных ин-
женерных сооружений: корабль постоянно находится не на твер-
дом незыблемом основании, а на воде — глубокой и мелкой, со-
леной и пресной, тихой и взволнованной. Эта особенность услож-
няет решение многих технических задач при проектировании. От
знаний, опытности, технической смелости конструкторов, а также
от общего уровня промышленности в стране зависит постройка
судна с отличными мореходными и эксплуатационными каче-
ствами.
20
Первое судно «Елизавета».
Более двадцати веков назад философ Сенека одним из пер-
вых сказал: «Корабль хорошим именуется, когда он устойчив и
непоколебим, послушен рулю, ходок и ветру уступчив».
Флот тогда был только гребной и парусный. Но этот «мор-
ской закон» Сенеки в основном остался верным и до наших дней.
Теперь он обоснован и вошел в науку о кораблестроении, соеди-
ненную с богатой практикой плавания. Большой вклад в эту
науку внесли передовые русские и советские ученые-судострои-
тели и знаменитые флотоводцы. Имена А. Н. Крылова, С. О. Ма-
карова, Д. И. Менделеева, П. С. Нахимова, А. С. Попова и мно-
гих других участников строительства флота знают и помнят все
советские люди.
.. .Было время, когда наши судостроительные заводы имели
только небольшую корабельную чертежную, в которой по ходу
постройки судна несколько сотрудников вычерчивали отдельные
части корпуса, того или иного корабельного устройства. Руковод-
ствовались при этом кое-какими справочниками, а то и просто
работали на глаз.
Теперь Центральные конструкторские бюро (ЦКБ) судо-
строителей размещены в многоэтажных домах с просторными,
светлыми чертежными залами. Конструкторы, которые работают
здесь, имеют в своем распоряжении обширные технические
библиотеки, светокопировальные аппараты, типографии и пере-
плетные, модельные и макетные мастерские. Необходимые при
проектировании и изучении мореходности судов модели, макеты
отдельных отсеков, а иногда и целых корабельных устройств из-
готовляют рабочие высокой квалификации.
Конструкторские бюро — это «лаборатории судостроения».
Здесь постоянно создают новые типы судов, проектируют образ-
цовые типовые конструкции судов. Здесь исследуют и обогащают
корабельную технику, систематизируя результаты плавания и
службы кораблей. Тут — в конструкторских бюро — судострои-
тели накапливают и подытоживают опыт в постройке большого
советского флота.
Пройдемте с вами к главному конструктору — к тому, кто
руководил изготовлением проекта теплохода, на котором мы
с вами только что побывали. Побеседовав с главным конструк-
тором, мы узнаем весьма интересную историю нашего корабля.
В Центральное конструкторское бюро поступил заказ: нужно
изготовить проект грузо-пассажирского судна для плавания
в Черном море. При заключении договора на этот заказ паро-
ходство (заказчик) предъявило определенные требования, огово-
рило особые условия, дало некоторые ограничения. Все эти тре-
бования были указаны в особом документе, который обычно
называют техническим заданием. Когда заказывали проект изве-
стного нам теплохода, были предъявлены, например, такие требо-
вания:
Дальность плавания следовало учесть так, чтобы все запасы
22
топлива, масла, пресной воды, продуктов питания и др. могли
обеспечить рейс длиной до 3200 миль. Судно должно перевозить
в трюмах 300 тонн так называемого «генерального груза» (раз-
ные сухие товары в ящиках, мешках и другой таре).
Жилые помещения для капитана, его помощников и штурма-
нов, радистов, старшего инженер-механика и механиков (всего
16 человек) следовало расположить в средней части судна.
Команду (40 человек), обслуживающий персонал (45 человек)
и 6 учеников — разместить в корме судна, в четырех- и шести-
местных кубриках. Помимо этого, для экипажа судна следовало
выделить столовую и красный уголок, а для командного со-
става — кают-компанию.
Теплоход строился с расчетом на 300 пассажиров, которых
следовало разместить так: в средней части судна — двухместные
каюты 1-го класса на 60 человек; в кормовой части — четырех-
местные каюты 2-го класса на 92 человека; в носовой части —
четырехместные каюты 3-го класса на 148 человек. Необходимо
было .предусмотреть помещения для почты и багажа пассажиров,
примерно по 100 кубических метров каждое.
Во всех каютах надо было устроить один или два иллюмина-
тора: круглой формы — ниже палубы и прямоугольной формы —
выше главной палубы и в надстройках.
Для пассажиров требовалось выделить и оборудовать отдель-
ный камбуз (кухню), столовую, ресторан, буфет, салон, каюту
матери и ребенка, амбулаторию с лазаретом, книжный киоск,
почтово-телеграфное отделение, библиотеку, парикмахерскую,
биллиардную, курительный и музыкальный салоны.
Скорость хода корабля с полным грузом и всеми запасами
при нормальной мощности главных машин и при ветре силой до
трех баллов (т. е. при так называемом слабом ветре со скоростью
5—7 метров в секунду) должна быть не менее 17 узлов, т. е.
около 31,5 километра в час.1
В техническом задании предусматривалось, что главными
двигателями на теплоходе должны быть дизели или дизель-элек-
грическая установка; вспомогательные механизмы систем и
устройств — электрические. Для отопления жилых и служебных
помещений предусматривалось установить котел с использова-
нием отработанных газов дизеля. В леднике следовало устано-
вить рефрижераторную (холодильную) машину.
Предусматривалось далее, что на теплоходе будут установ-
лены длинноволновая, коротковолновая и аварийная радиостан-
ции и приемник широкого вещания с трансляцией по всем жилым
и служебным помещениям судна. Вместе с тем заказчик (паро-
ходство) предлагал обеспечить все помещения судна телефонной
связью, установить на теплоходе радиопеленгатор и эхолот, гиро-
компас и электролаг.
1 Единица измерения скорости судов — «узел» — соответствует 1,85 кило-
метра в час.
23
Салон для пассажиров.
Во всех помещениях судна, в том числе и в машинном отде
лении, следовало смонтировать паровое отопление с таким расче-
том, чтобы при температуре наружного воздуха в 20° С ниже
нуля поддерживать в помещениях теплохода температуру не ме-
нее + 17° С. В душевые, ванные и умывальные помещения требо-
валось провести холодную и горячую пресную и морскую воду.
В грузовых трюмах и кладовых надо было предусмотреть угле-
кислотное тушение возможных пожаров. Во всех жилых и слу-
жебных помещениях должна быть искусственная вдувная и вы-
тяжная вентиляция, а также тепловая и звуконепроницаемая
изоляция из материалов, пропитанных огнестойким составом.
Для механизации погрузки и выгрузки тяжелых предметов
следовало установить на теплоходе подъемные краны, каждый
грузоподъемностью в 1,5 тонны. Стрелы этих кранов должны
были перекрывать трюмы и предусматривались такой длины,
чтобы вылет стрелы за борт составлял 3 метра. Погрузка почты
и багажа — механизированная. С каждого борта должен быть
парадный трап. Для подъема и спуска шлюпок, забортных и па-
радных трапов требовалось установить электрические лебедки.
По техническому заданию тип теплохода предусматривался
такой: одновинтовое двухпалубное судно, с двойным дном и
удлиненной рубкой. Качка на воде должна быть плавной. От
конструкторов требовалось спроектировать теплоход так, чтобы
при затоплении одного любого отсека судно не могло перевер-
нуться. Таковы были основные требования заказчика. Каким же
образом в Центральном конструкторском бюро были найдены ре-
шения для столь сложных заданий?
Прежде всего конструкторы начали составлять эскизный
проект, по которому можно иметь полное представление о том,
каким будет судно, как оно может удовлетворить всем требо-
ваниям технического задания, достаточно ли высоки его море-
ходные качества, удобно ли располагаются все жилые и служеб-
ные помещения; какую форму имеет корпус судна, какова его
прочность, какова мощность главной механической установки,
обеспечит ли она заданную скорость корабля. В таком эскизном
проекте определяется длительность рейса и количество нужных
припасов, запасы водоизмещения, средства уменьшения качки
и другие данные.
Для эскизного проекта группы конструкторов, работающие
в разных отделах ЦКБ, подготовили чертежи общего расположе-
ния всех отсеков и помещений. Конструкторам приходится при
этом учитывать, где разместятся все посты управления судном,
машинное и котельное отделения, рулевое (или, иначе говоря,
румпельное) помещение, грузовые трюмы и кладовые, кубрики
команды и каюты пассажиров, камбузы, ледники, мастерские и
другие служебные помещения. Особые группы конструкторов на-
мечали наиболее выгодное и удобное размещение запасов топ-
лива (соляра—для дизелей, мазута — для котлов), масел, прес-
25
ной воды. При размещении запасов топлива, как правило, остав-
ляют свободное пространство между стенками, чтобы запасы
воды не были рядом с соляром, а масло не находилось рядом
с мазутом. Жидкие грузы обычно размещают в двойном дне и в
оконечностях судна, в так называемых танках или цистернах,
оставляя между ними пустые отсеки, которые, как мы уже знаем,
называются коффердамами.
Одновременно конструкторы проектировали для нашего теп-
лохода надстройки, оконечности корпуса, намечали, как разме-
стить дымовые трубы, мостики, мачты.
определяется водоизмеще-
судна. Общая полнота
Как
ние
корпуса судна а значительно
меньше параллелепипеда Б,
построенного на главных раз-
мерениях судна (длине L, ши-
рине В и осадке Т).
Чтобы убедиться, насколько удобно расположены и пра-
вильно распределены все судовые помещения и отсеки, конструк-
торы готовили чертежи продольного разреза судна, его бокового
вида, планы по всем палубам, трюмам и др. Проектировали при
этом, как разместить все устройства: якорное, швартовное, грузо-
вое, тентовое и др.; намечали места прогулочных палуб и места
отдыха пассажиров.
Все такие чертежи и планы были предварительными, эскиз-
ными. Окончательные чертежи нельзя было делать до тех пор,
пока не определили основные размеры (габариты) судна.
Пока в одних отделах ЦКБ составляли эскизные чертежи раз-
мещения жилых и служебных помещений и разных корабельных
устройств, особая группа конструкторов рассчитывала, какими
должны быть длина судна, его ширина, осадка, высота борта,
водоизмещение (объем воды, вытесняемой корпусом судна) и т. д.
Как определяли эти важнейшие величины в нашем конструк-
торском бюро?
26
Для прямоугольной формы тела (параллелепипеда) водоизме-
щение подсчитывается очень просто, на основе закона Архимеда:
перемножением размеров сторон тела на удельный вес жидкости
(удельный вес воды в Черном море 7= 1,025).
По существующим таблицам зависимостей и по разным фор-
мулам, установленным кораблестроительной наукой, конструк-
торы определили, что для такого теплохода, который соответ-
ствовал бы техническому заданию, длина (А) должна быть равна
НО метрам, ширина (В) — 14 метрам и осадка (Т) —5 метрам.
По этим данным водоизмещение (Z)) теплохода—пусть он будет
прямоугольной формы,— получилось бы такое:
D = L-В-Г-у = 7892 тонны.
•Но на деле даже самая простая баржа не имеет абсолютно
прямых линий корпуса. А морское судно тем более по форме
обводов сильно отличается от параллелепипеда. Чтобы корабль
обладал хорошими мореходными качествами, его корпус должен
быть гладким, обтекаемым. Судну необходимо легко преодоле-
вать сопротивление большой массы воды. Корабль при этом дол-
жен не «зарываться», а всходить на волну и быть послушным
малейшему движению руля. Ему, как правило, надо итти плавно,
без сильной качки.
Именно поэтому подводную часть корпуса судна делают с та-
ким изгибом, который по форме наиболее похож, например, на
очертания тела рыбы.
Корпус судна по своему объему, очевидно, займет только
часть того параллелепипеда, водоизмещение которого мы только
что рассчитали в 7892 тонны. Отношение объема подводной части
судна к объему всего параллелепипеда принято называть коэф-
фициентом полноты водоизмещения (общей полноты судна). Кон-
структоры рассчитали, что для нашего теплохода такой коэффи-
циент (о) равен 0,55. Теперь уже можно было определить истин-
ное водоизмещение теплохода. Оно составило:
D = L* В-Т^-8 = 110 X 14 X 5Х 1,025X0,55 = 4340 тонн.
Этот тоннаж должен соответствовать весу судна.
По техническому заданию следовало проверить форму судна,
проведя предварительные испытания моделей. Для этих испыта-
ний был предварительно изготовлен теоретический чертеж.
Прямые и кривые линии такого чертежа показали форму кор-
пуса судна в трех плоскостях. Одна плоскость проходит через
середину корпуса по всей длине от носа до кормы; называется
она диаметральной плоскостью судна (ДП). Вторая горизонталь-
ная плоскость, за которую можно принять зеркало тихой воды,
называется плоскостью ватерлинии (когда судно имеет полный
груз — грузовой ватерлинии, ГВЛ). Третья, перпендикулярная
к ДП судна, плоскость называется плоскостью шпангоутов
(шпангоуты —- это ребра, каркас судна). В самом широком ме-
27
сте судно имеет самое большое сечение; его называют мидель-
шпангоутом и изображают значком
Если судно рассечем этими тремя главными и рядом других
параллельных плоскостей, то получим теоретический чертеж (из
прямых и кривых линий), дающий полное и точное представление
о форме обводов корпуса корабля. Названия линий указываются
на таком чертеже.
Так как судно симметрично относительно диаметральной плос-
кости, то обычно рисуют только половину корпуса судна (полу-
широту).
Изготовление теоретического чертежа требует большой точно-
сти, аккуратности, плавности линий. Достигается это с помощью
грузовой ватерлинии.
лекал и специальных реек. От чертежников при такой работе, ко-
нечно, требуется сугубая внимательность и известный навык.
По теоретическому чертежу изготовляют модель. Испытывая
ее, конструкторы стремятся придать корпусу судна наилучшую
обтекаемость. Модель несколько раз переделывают, одновременно
исправляют и теоретический чертеж. Когда все модельные испы-
тания закончены и когда уже можно считать, что основные море-
ходные качества (кроме скорости) получились отличными,— тео-
ретический чертеж считается полностью разработанным и окон-
чательно принятым.
Этот чертеж теперь может быть передан заводу, на котором
будет строиться судно. На заводе, в особой мастерской, называе-
мой «плазом», полученный от конструкторов чертеж, как мы уви-
дим дальше, «разбивают», т. е. вычерчивают в натуральную ве-
личину на деревянном полу.
28
После того как теоретический чертеж был окончательно при-
нят, получили возможность закончить свою работу и те конструк-
торы, которые уже заранее подготовляли предварительные, эскиз-
ные чертежи общего расположения жилых и служебных помеще-
ний и всякого рода корабельных устройств.
По техническому заданию корму судна надо было изготовить
гак, чтобы она наилучшим образом защищала винт и руль от
Проекции теоретического чертежа шлюпки: батоксы — проекции кривых,
получаемых от пересечения корпуса судна плоскостями, параллельными
диаметральной плоскости; шпангоуты — проекции кривых, от пересечения
корпуса плоскостями, параллельными мидельшпангоуту; ватерлинии —
проекции кривых от пересечения корпуса плоскостями, параллельными
грузовой ватерлинии; рыбина — проекция кривой от пересечения корпуса
плоскостью, перпендикулярной обводу судна — применяется для вспомога-
тельных построений на плазе.
повреждений и поломок. Конструкторы придали корме форму,
изображенную на рисунке. Это — так называемая крейсерская
корма.
Форштевень (нос) принят наклоненным вперед. Осадка судна
была определена равной 5 метрам, с тем чтобы при плавании
в замерзающих морях винт корабля полностью уходил под ледя-
ной покров.
После проверки расчетов и нескольких испытаний моделей
конструкторы окончательно определили размеры корпуса тепло-
хода. Его длина, как мы уже знаем, была принята в ПО метров.
Высоту надводного борта — по расчетам, подробности которых
здесь не приводим,— определили в 2,9 метра. Окончательные ре-
зультаты полного проекта размещения всех жилых и служебных
29
Чертеж судна — вид сбоку и сверху.
помещений и корабельных устройств перенесли на чертежи об-
щего расположения теплохода.
При модельных испытаниях, как мы уже отмечали, проверя-
лись мореходные качества судна, за исключением одного каче-
ства — скорости хода корабля. Заказчик (пароходство) в своем
техническом задании выставил такое условие: скорость судна
должна быть не менее 17 узлов (т. е. около 31,5 километра
в час).
В конструкторском бюро после специальных расчетов и испы-
таний определили, что мощность двигателя для достижения та-
кой скорости на нашем теплоходе должна быть примерно в 4500—
5000 лошадиных сил.
Главный конструктор, приняв во внимание, что в плавании
может возникнуть необходимость некоторой перегрузки судна и
увеличения скорости его хода, принял решение: установить на
теплоходе двигатель внутреннего сгорания мощностью в 5000 ло-
шадиных сил.
Заметим, кстати, что при эксплуатации судна (в плавании
и на стоянках) пароходству и команде приходится тщательно сле-
дить за тем, чтобы подводная часть корпуса корабля всегда была
чистой: нельзя допускать, чтобы она обрастала водорослями и
ракушками, так как иначе мощность двигателя окажется недо-
статочной и трудно будет добиться заданной скорости хода
судна. Бывали случаи, когда из-за обрастания подводной части
возникало между корпусом корабля и прилегающим к нему слоем
воды настолько большое трение, что скорость хода резко снижа-
лась. В таких случаях порой на корабле нехватало продуктов
питания и пресной воды, запасенных на полный рейс; судно испы-
тывало недостаток топлива; двигатель сильно перегружался; ма-
шина нагревалась сверх нормы и т. д.
Микроорганизмы, которыми обрастает подводная часть судна,
удаляют в специальных сооружениях — доках.
Способность судна держаться на воде и плавать называется
его пловучестью. Конструкторам очень важно знать, какой запас
пловучести имеет корабль,1 так как в плавании может случиться,
что нашему теплоходу, например, придется принять груз, превы-
шающий норму (300 тонн); в море во время шторма на палубу
попадает вода, а при получении судном пробоины вода может
в большом количестве проникнуть и внутрь корпуса корабля.
В конструкторском бюро поэтому производились специальные
расчеты, чтобы определить, какой запас пловучести имеет теп-
лоход.
Водоизмещение теплохода, как мы уже знаем, было опреде-
лено в 4340 тонн. Такое водоизмещение обеспечивает плавание
1 Мерой запаса пловучести является объем надводной непроницаемой
части судна.
31
судна с заданной осадкой в 5 метров при полной загрузке, в ко-
торую, как правило, входят следующие три величины: вес кор-
пуса судна с оборудованием (условное обозначение—Рк), вес
всех механизмов (Рм) и вес прочих грузов — пассажиров и
команды с их багажом, запасов топлива и воды, перевозимого
груза и т. п. (Рр).
По этим данным можно определить вес судна (Dp), решив
уравнение:
DB == Рк +	+ Рр.
Как увидим дальше, расчеты показали, что вес корпуса судна
равен 2500 тоннам, вес механизмов — 600 тоннам и вес разных
грузов— 1160 тоннам. Подставим эти значения в только что при-
веденное уравнение. Выясняется, что полный вес судна (Ов) ра-
вен 4260 тоннам.
В конструкторском бюро уже раньше— при определении га-
баритов (размеров) теплохода — подсчитали, что его водоизме-
щение (D) должно быть равным 4340 тоннам.
Разность между водоизмещением (D) и полным весом судна
(Ов):
4340 тонн — 4260 тонн = 80 тонн
составляет запас водоизмещения.
Главный конструктор и его сотрудники учитывают этот запас
водоизмещения при разработке так называемых «рабочих черте-
жей» судна (т. е. таких чертежей, по которым детали корабля и
их соединения — «узлы» и «блоки» — изготовляются в цехах су-
достроительного завода).
Как конструкторы определили вес корпуса теплохода, вес его
механизмов и вес грузов? Для этого были применены различные
способы.
Вес корпуса судна был найден по существующим для разных
типов судов «диаграммам зависимостей» между водоизмещением
корабля и весом его корпуса со всем оборудованием.
Вес механизмов определили по особым таблицам. На нашем
теплоходе, как уже отмечалось, при заданной скорости в 17 уз-
лов главный конструктор решил установить дизель мощностью
в 5000 лошадиных сил.
Конструкторы ЦКБ рассчитали по справочным таблицам, что
для дизельного механизма такой мощности удельный вес уста-
новки на одну лошадиную силу равен 120 килограммам. Отсюда
нашли общий вес всех механизмов:
120 X 5000 = 600 000 килограммов или 600 тонн.
Вес разных грузов определялся сложным путем.
Сначала рассчитали среднюю длительность одного рейса
судна. Учитывались при этом заход в назначенные порты, куда
32
направляются пассажиры и адресованы грузы; разные маневры
в этих портах, время высадки пассажиров с их багажом, раз-
грузки и погрузки перевозимых грузов, сдачи и приемы почты и
пополнения запасов. В итоге оказалось, что указанный в техни-
ческом задании рейс длиной в 3200 миль теплоход может пройти
на 17 суток.
Теперь можно подсчитать, сколько надо взять разных грузов
запасов на это время.
Питьевой воды нужно иметь на теплоходе по существующим
нормам: 20 литров в день на каждого пассажира и 10 литров на
каждого члена команды. В техническом задании предусматрива-
лось, что пассажиров должно быть 300 человек и команды 107 че-
ловек. Следовательно, общий запас воды на указанный рейс
должен быть:
(20 X 300 X 17) + (10 X Ю7 X 17) = 120 тонн.
Мытьевой пресной воды, также по норме, нужно:
(20 X 300 X 17) + (25 X Ю7 X 17) = 148 тонн.
Продовольствия для всех пассажиров и команды по подсче-
там нужно взять, примерно, 30 тонн.
Подсчитали, далее, что соляра для работы дизеля на все
время рейса потребуется 230 тонн, разных масел для ухода за
механизмами — 25 тонн, мазута флотского для вспомогательного
котла— 150 тонн и котельной воды — 60 тонн.
Разные неучтенные запасы были определены весом в 15 тонн.
Вес людей с багажом, по нормам провоза и разрешенным нор-
мам для команды, будет:
200 килограммов X 300 +150 килограммов X 107 = 76 тонн.
Если ко всем этим данным прибавить перевозимый груз
в 300 тонн, то окажется, что общий вес разных грузов равен
1160 тоннам.
По этим данным (вес механизмов — 600 тонн; вес разных гру-
зов-1160 тонн; вес корпуса судна сложными расчетами был
определен в 2500 тонн), как мы уже видели, конструкторы и рас-
считали полный вес судна.
Запас пловучести судна очень важно сохранить на все время
рейса. Во время русско-японской войны 1904 года корабли Тихо-
океанской эскадры, отправленные из Балтийского моря на Даль-
ний Восток под командованием Рождественского, были перегру-
жены углем, сваленным прямо на палубу. В Цусимском сраже-
нии эти корабли не выдержали боя с врагом и погибли, так как
запас пловучести, необходимый при обычных для морского боя
повреждениях, был «съеден» чрезмерным количеством топлива,
по вине бездарного командующего — царского адмирала.
Зак Лга 1У82.
33
Хорошо спроектированное судно должно быть устойчивым —
или, как принято говорить в судостроении — остойчивым. Это ка-
чество также проверяется расчетным, графическим и опытным
путем. В плавании и на стоянке судно под действием внешних
сил (большой волны, например) может наклониться в ту или дру-
гую сторону. Судно в таких случаях, как говорят моряки, получит
крен на правый или левый борт.
Яхта, идущая под парусами, например, при свежем ветре
имеет крен то на один, то на другой борт. Как только ветер стих-
Остойчивое и неостойчивое судно. Равнодействующая сил
веса (приложенная в ЦТ — центре тяжести) и равнодей-
ствующая сил поддержания (в точке ЦВ — центре величины)
образуют «пару сил». Кренящий момент может наклонять судно
и привести к аварии, когда ЦТ расположен высоко (рис. справа)
и может восстанавливать накренившееся судно в нормальное
положение, когда ЦТ находится ниже (рис. слева). Левое судно
будет остойчивым, правое — неостойчивым.
нет, или когда экипаж яхты уберет паруса, она вновь выпря-
мится и примет свое нормальное положение на воде.
Такая способность судна к выравниванию после наклонения
и называется остойчивостью корабля.
Можно представить себе такой случай: при отходе теплохода
от пристани все 300 пассажиров скопились на палубах у одного
борта. Вес этих людей составит 20—25 тонн. Наш теплоход бу-
дет считаться остойчивым, если при таком размещении всей
массы людей он не только не перевернется, но, наоборот, выпря-
мится и станет в свое первоначальное прямое положение после
рассредоточения пассажиров, когда они разойдутся по своим
каютам и другим помещениям и более равномерно распределятся
по всем палубам.
Если же после рассредоточения людей судно не выпрямится,
оно считается неостойчивым. В этом случае судно находится
в таком состоянии, когда малейшее усилие (например, рывок ка-
34
ната, зацепившегося за береговую тумбу) способно перевернуть
корабль вверх килем.
Конструкторы всегда внимательно проверяют это качество
судна и при проектировании стараются разместить все тяжелые
предметы и грузы как можно ниже — в трюмах и отсеках ко-
рабля. Этим самым понижается центр тяжести судна, повышается
его надводный борт.
Конструктор, проектировавший английский броненосец «Кэп-
тен», не придал большого значения остойчивости судна. На этом
броненосце была поставлена по всему корпусу толстая тяжелая
броня, а на палубе были установлены орудийные башни. Надвод-
ный борт судна оказался очень низким.
В 1870 году английский адмирал, находясь вблизи от берегов
Испании со своей броненосной эскадрой в составе одиннадцати
кораблей (или, как говорят на флоте, «в составе одиннадцати
вымпелов»), решил устроить маневры и проверить скорости хода
судов. На базу вернулось только десять кораблей. Броненосец
«Кэптен» от налетевшего ночью сильного шквала получил боль-
шой крен, и раньше чем успели убрать последние из действовав-
ших парусов, корабль лег на борт, перевернулся и быстро зато-
нул. Из пяти с лишним сотен матросов спаслось только 18. Дру-
гой такой же корабль — «Монарх» имел высокий надводный борт
и отлично выдержал бурю.
Много таких примеров, показывающих, как важно обеспечить
остойчивость корабля, знают и моряки и судостроители.
Пока наш теплоход еще проектировали в конструкторском
бюро, заранее проверяли и его. возможное «поведение» на взвол-
нованном море. Если нельзя совершенно устранить качку судна
на волнах, надо все же постараться всячески уменьшить ее влия-
ние, а самую качку сделать, по возможности, более плавной.
У некоторой части пассажиров качка вызывает так называемую
«морскую болезнь», команду судна она утомляет, но это еще пол-
беды: люди могут отдохнуть и даже привыкнуть к качке. Основ-
ная опасность заключается в том, что удары волн разбивают,
разрушают и топят суда.
Легче всего наблюдать волну, когда ветер стихнет и останутся
валы волн таких рельефных очертаний, какие присущи пескам
в дюнах. Это, как говорят,— «мертвая» зыбь.
Если посмотреть на чайку, сидящую на волне, мы увидим, что
она качается вверх и вниз: то она окажется на вершине волны
(на ее гребне), то опустится на подошву волны, и тогда ее не
видно.
Волны подчас скрывают и судно. Чем больше времени пона-
добится на опускание чайки с волной вниз и на подъем ее
вверх,— чем, следовательно, медленнее переход волны с вершины
на подошву,— тем более плавной становится качка судна.
Качаясь вместе с волной, судно также оказывается то на вер-
шине волны, то на ее подошве. Корпус судна поэтому подвер-

35
гается действию больших разрушающих сил. Кроме того, когда
судно поднимается на вершину волны, винты и руль выскаки-
вают из воды в воздух и на некоторое время оголяются. Судно
при этом теряет ход, и так как управление делается беспо-
мощным, корабль становится игрушкой во власти разъяренной
стихии.
На Черном море высота волн доходит до 4—-6 метров, а их
длина — до 60 метров. В глубине моря волн нет; примерно на
10—15 метрах ниже поверхности вода совершенно спокойна.
При ходе судно образует расходящиеся волны А и поперечные волны Б.
Действие качки во многом зависит от формы очертаний
судна. В конструкторских бюро, например, корпусу судна обычно
не придают яйцеобразный вид, так как корабль такой формы'не
может справиться с волнами.
Для уменьшения качки применяют ряд специальных устройств:
гироскопическое устройство (наподобие волчка); боковые кили,
ограничивающие размах судна при качке; пользуются также осо-
бым устройством, основанным на принципе сообщающихся сосу-
дов: при помощи сжатого воздуха или насосов из цистерн одного
борта вода, масло и другие жидкости перегоняются в цистерны
другого борта в направлении, противоположном действующей
волне и тем самым ослабляется ее влияние.
36
Этот способ был исследован в 1913 году комиссией под пред-
седательством академика А. Н. Крылова на пароходе «Метеор».
Выяснилось, что при перегонке жидкостей с одного борта на дру-
Судно 1 находится на подошве волны, а судно 2 — на вершине волны.
Как можно успокоить качку судна на море. Судно слева имеет
боковые кили и цистерны — успокоители качки; судно справа имеет
гироскопическую установку. Применение систем, умеряющих качку
судна, сдерживает действие волн и уменьшает угол крена в 2 раза
и более.
гой качка, даже при сильном волнении, может быть уменьшена
в два раза. Опыты производились при шторме до 12 баллов,
когда волны достигали 300 метров в длину и 13 метров в высоту.
Все устройства, ограничивающие и уменьшающие качку судна,
носят название «успокоителей качки»,
37
Такая качка, о которой мы сейчас говорили,— когда судно
получает крен то на один, то на другой борт,— называется бор-
товой качкой. Наблюдается еще и килевая качка, когда судно
качается с носа на корму и обратно. Килевую качку можно
уменьшить, придав соответствующую форму носовой оконечности
судна.
Одно из главных качеств, которым должно обладать каждое
судно,— это его непотопляемость при любой аварии. Конструк-
торы и моряки знают, что водоотливные помпы и насосы не
всегда могут откачать воду, поступающую через пробоину. Вода
заполняет корпус корабля быстро и в огромном количестве. На-
пример, через небольшую пробоину (в дне теплохода) размерами
от 10 ХЮ до 15 X 15 квадратных сантиметров в течение одного
часа может влиться около 2000 тонн воды.
Пробоины зачастую бывают значительных размеров. Грузо-
пассажирское судно «Титаник», о котором мы уже упоминали,
при столкновении с подводной ледяной глыбой получило про-
боину почти в 100 квадратных метров.
Насосы на кораблях необходимы лишь как вспомогательные
средства при небольших скоплениях воды, для различных пере-
качек и т. п.
При авариях же нужно, прежде всего, ограничить возмож-
ность распространения воды по всему судну. Для этой цели на
судах ставят непроницаемые переборки, разделяющие судно на
отдельные отсеки.
Необходимо, кроме того, иметь на корабле такие средства,
которые позволяют быстро выпрямить судно в случае, если оно
получает крен от большого количества воды, неожиданно проник-
шей внутрь корабля (через пробоину). Быстрое выпрямление
судна возможно только при уравновешивании грузов, т. е. при
большом приливе воды на один борт надо сразу же переместить
на другой борт груз, по весу равный нахлынувшей воде.
Еще при проектировании судна конструкторы составляют так
называемые «таблицы непотопляемости», введенные в морской
обиход 50 лет назад академиком А. Н. Крыловым. Имея такие
таблицы, командный состав судна, в случае аварии, уверенно при-
нимает меры к спасению корабля.
Все распоряжения, связанные с устранением крена, все опе-
рации с клапанами, трубопроводами и цистернами судовые ме-
ханики должны уметь выполнять быстро и безошибочно; промед-
ление в таких случаях зачастую влечет за собой гибель судна
и людей.
Когда составлялся проект нашего теплохода, конструкторы
позаботились, чтобы непроницаемые переборки, разделяющие
судно на отсеки, были не только в трюме, но доходили и до па-
луб. Да и сами палубы были спроектированы так, чтобы сделать
их прочными и водонепроницаемыми,
38
Конечно, бывают случаи, когда судно получает такую боль-
шую пробоину и столь серьезные повреждения, что уже ника-
кими мерами оно не может быть спасено. Если при этом оно бу-
дет опускаться в воду, не опрокидываясь, размеры жертв всегда
будут наименьшими. В этом случае можно успеть спустить на
воду все имеющиеся на судне шлюпки и катеры, посадить в них
людей в относительно спокойной обстановке, снабдить их прес-
ной водой, провизией, теплой одеждой и другими необходимыми
средствами, включая инструменты, морские карты и приборы,
медикаменты и переносную рацию. Можно в таких случаях спасти
и имеющиеся на судне особые ценности.
К чему приводят неумелые действия при аварии корабля, на-
глядно видно из случая с английским военным судном «Викто-
рия». В 1892 году на неудавшихся маневрах судно «Виктория»
при совершенно тихом море и безветрии получило пробоину от
другого корабля и сразу сильно погрузилось в воду носом.
Командир не выравнял дифферента (т. е. не выпрямил свой ко-
рабль) и повел «Викторию» тихим ходом к берегу. По пути
судно перевернулось и затонуло.
На специально приготовленной модели русский адмирал
С. О. Макаров показал, что гибель судна «Виктория» можно
было легко предотвратить, если бы этот корабль был немедленно
выпрямлен затоплением кормовых отсеков.
В настоящее время таблицами непотопляемости судов, раз-
работанными А. Н. Крыловым, пользуются почти все флоты мира.
В море и гавани теплоход, как и всякое судно, должен быть
послушен рулю. С заданного курса судно сбивают волны, сносит
ветер. В портах и на рейдах перед входом в гавань обычно бы-
вает большое движение: снуют буксиры, катеры, яхты и шлюпки.
У набережных пришвартовано много судов.
В этих условиях управлять судном легче, если оно имеет два
гребных винта. При двух машинах, когда одна из них работает
«вперед», а другая «назад», корабль может развернуться на
очень небольшом водном пространстве (акватории), и маневрен-
ность его значительно выше, чем у одновинтового судна.
Руль, как говорят моряки, «навешивается» в корме судна. Его
рабочую плоскость — «перо руля» — рассчитывают так, чтобы
судно немедленно поворачивалось при малейшем передвижении
(«перекладке») руля на один или другой борт. Когда руль по-
вернут до отказа — до поставленного ограничителя (это поло-
жение называется «руль на борту» и образует нормально угол
в 30—35 градусов, или около трех румбов; один румб равен
1Р/4 градусов) —судно, сделав поворот, начнет описывать круги,
диаметр которых называют диаметром циркуляции.
В зависимости от типа судов лучшей считается такая поворот-
ливость, когда судно имеет наименьший диаметр циркуляции —
примерно от 2,5 до 3,5 длины корабля. Конечно, при руле, пол-
ностью повернутом на борт, и при самом полном ходе такая
39
циркуляция несколько опасна, так как сильно возрастет крен:
судна.
На больших ходах очень резкие повороты делают только
в крайне необходимых случаях, когда угрожает столкновение
с другим кораблем или если встретилась неожиданная преграда.
Полная поворотливость проверяется во время испытания судна
до сдачи его в эксплуатацию.
Чтобы наш теплоход шел твердо по курсу, на этом судне, как
и было предусмотрено в техническом задании, применена гиро-
Судно на циркуляции. Руль на борту. Сделав поворот,
судно начнет описывать круги. При хороших мореходных
качествах диаметр циркуляции составляет от 3 до 5 длин
судна.
скопическая установка («гирорулевой»). Действует она механи-
чески и безотказно. «Гирорулевой» освобождает от вахты штур-
вального (рулевого) матроса и уменьшает «рыскание» корабля.
Для снижения «рыскания» (виляния носом корабля из сто-
роны в сторону) необходим небольшой наклон судна на корму.
Нос корабля в таком случае во время хода судна не будет глу-
боко опускаться в воду.
Так последовательно работники Центрального конструктор-
ского бюро, которым было поручено подготовить проект тепло-
хода, определили основные характеристики этого судна, т. е. его
водоизмещение, длину, ширину, осадку, высоту борта и др. При
помощи расчетов и модельных испытаний установили необходи-
мую мощность главных механизмов. Проверили мореходные ка-
чества теплохода, т. е. его пловучесть, остойчивость, непотопляе-
мость, качку, циркуляцию и т. д. Одновременно конструкторы
4Q
окончательно рассчитали, как разместить на теплоходе все от-
секи, жилые и служебные помещения.
После этого осталось сделать уже очень немногое, чтобы за-
вершить основные работы по составлению технического проекта
теплохода.
Условия технического задания уже были удовлетворены. От-
дельные отступления согласованы с заказчиком. Полное пред-
ставление о теплоходе составлено и. занесено на чертежи и в рас-
четы.
Судно 1 — правильно сидит в воде, судно 2 — неправильно сидит в воде.
Теперь конструкторам следовало рассмотреть условия по-
стройки судна по проекту. Надо было решить, из каких листов
(толщина и другие размеры) будут состоять наружная обшивка
корпуса, настил второго дна, платформы, палубы, непроницаемые
переборки, надстройки и мостики. После соответствующих расче-
тов была составлена ведомость материалов, в которой указыва-
лось, сколько и какой листовой стали необходимо заказать на
металлургических и металлообрабатывающих заводах.
Приготовили ведомость и на профильную сталь для изготов-
ления ребер жесткости корпуса теплохода (шпангоутов, стрин-
геров, бимсов, карленгсов и др.). Для этих элементов судна за-
казываются разные виды сортовой стали (сортовой сталью назы-
вается полуфабрикат, получаемый путем прокатки стальных
болванок, полос и прутьев различного сечения).
Составили и так называемую «спецификацию» — весьма под-
робное описание всех корабельных устройств, трубопроводов,
41
систем, оборудования, меблировки и отделки, главных механиз-
мов и вспомогательных установок, радио- и электротехники.
Отдельно были разработаны ведомости на все материалы для
тех деталей, узлов й конструкций, которые изготовляются в цехах
судостроительного завода.
И, наконец, в особой ведомости было перечислено такое обо-
рудование, которое в совершенно готовом виде должны поста-
вить десятки заводов и фабрик разных отраслей промышлен-
ности (главные и вспомогательные механизмы, электродвигатели
с оборудованием и аппаратурой, радиоаппаратура и штурманские
приборы, вентиляторы и т. п.).
Современные суда — столь сложные сооружения, что в по-
стройке их принимают участие не только судостроительные, но
и многие другие промышленные предприятия: одни поставляют
материалы, другие — полуфабрикаты, третьи — готовые изде-
лия и т. д.
Составленный технический проект теплохода конструкторское
бюро передало на судостроительный завод, где весь многочислен-
ный коллектив инженеров, техников и рабочих начал готовиться
к постройке судна. Заказывали материалы, заключали соглаше-
ния и договоры с другими заводами, стали подготовлять стапель,
на котором потом придется собирать судно.
В это же время в конструкторском бюро приступили ко вто-
рой части проектирования.
Раньше конструкторы производили расчеты и делали чертежи,
чтобы получить представление обо всем судне. Теперь они стали
готовить такие чертежи, по которым рабочие разных специаль-
ностей в цехах судостроительного завода изготовляют все детали
для постройки нашего теплохода; это — так называемые «рабо-
чие чертежи».
Для теплохода необходимо было сделать 2—3 тысячи рабочих
чертежей, в восьми — десяти экземплярах каждый. Столь боль-
шое количество чертежей потребовалось по той причине, что ими
надо было обеспечить всех участников постройки корабля.
В рабочих чертежах обычно указывается, из какого материала
следует изготовлять детали, их количество, размеры, места уста-
новки на судне, стандарт на некоторые изделия, теоретиче-
ский вес.
В цехи завода такие чертежи передают только после тщатель-
ной их проверки и обязательно за подписью главного конструк-
тора.
Помимо чертежей, конструкторы отправили на завод необхо-
димые описания и инструкции, которыми судостроители пользу-
ются во время монтажа — сборки и при проверочных испытаниях
корабельных устройств и механизмов.
На этом, однако, работа конструкторов не закончилась. Когда
завод приступил к постройке теплохода, конструкторы непосред-
ственно в цехах помогали мастерам и рабочим своими советами
42
Схема поставок для судна с разных заводов. На рисунке слева направо: гребной винт, гребные валы,
дизель, подшипники, вспомогательный паровой котел, патрубки, теплообменный аппарат, насос, трубы, свин-
цовые и алюминиевые болванки, медные листы, пробковые плиты, краски, бензин, древесина, дюралюминиевые
листы, профильный прокат, стальные листы, кабель, мотор, приборы, штурвальная тумба, шпили, якорь.
и указаниями. Бывают случаи, когда работа задерживается из-за
длительного отсутствия тех или иных материалов. По мере воз-
можности, конструкторы разрешали заменять один материал дру-
гим. Как правило, без конструктора, выпускавшего чертеж, никто
на судостроительном заводе не имеет права допускать какие-либо
изменения при постройке корабля. В сложных случаях решение
принимает главный конструктор.
Наблюдая за постройкой корабля, конструкторы получают
большой опыт, который в дальнейшем пригодится им при проек-
тировании новых судов. В цехах завода конструктор наглядно
видит, можно ли улучшить и упростить те или иные детали и
узлы, как сделать их более прочными и вместе с тем более лег-
кими, надежными в работе и удобными в эксплуатации.
Содружество конструкторов и производственников дает воз-
можность постоянно совершенствовать советское судостроение,
из года в год пополнять наш флот мощными судами с отличными
мореходными качествами.
КАК СТРОИЛИ ТЕПЛОХОД
Чертежи нового теплохода конструкторы передали судострои-
тельному заводу. Людям, умеющим их читать, эти чертежи ясно
и четкр говорят, как по проекту создать крепкий и надежный
корабль, способный плавать с большой скоростью, послушный
рулю, уютный и удобный для пассажиров и вмещающий много
груза.
Участвуют в строительстве корабля сотни людей самых раз-
личных специальностей: мастера и бригадиры, высококвалифи-
цированные сборщики и разметчики, сварщики и резчики, меха-
ники, токари и строгальщики, слесари и' электрики, столяры и
плотники, маляры и такелажники и т. д.
Со всеми машинами и различными корабельными устрой-
ствами современное судно состоит из сотен тысяч деталей. Ко-
нечно, такое огромное количество изделий надо изготовить и со-
брать воедино в строго определенном порядке.
Общий распорядок изготовления деталей и сборки теплохода
определяет на заводе особая группа инженеров и техников,
объединенных в технологическом бюро завода.
Получив от конструкторов чертежи, технологи составили опи-
сания технологических процессов на все работы, которые следо-
вало выполнить в цехах. В этих описаниях, иначе называемых
«технологическими картами», были даны точные указания, какими
способами и приемами изготовить деталь, изображенную на чер-
теже; на каких станках и какими инструментами следует обра-
батывать эту деталь; какие специальные приспособления надо
при этом применять; сколько труда и времени необходимо на
изготовление детали; какое количество материала нужно затра-
тить и как выгоднее раскроить материал; как проверить и про-
контролировать деталь, чтобы она соответствовала чертежу.
45
Технологи установили порядок и последовательность по-
стройки теплохода. Определили, в какие сроки понадобятся те
или иные детали, в какой очередности придется грузить на судно
механизмы и оборудование, какие трубопроводы прокладывать
раньше, когда и при каких условиях можно начинать установку
и монтаж радиостанций и т. д.
Технологи, вместе с тем, заранее рассчитали, как в цехах за-
вода организовать работу на разных производственных участках,
как здесь наиболее целесообразно расставить оборудование, т. е.
так, чтобы изготовляемая деталь, переходя со станка на станок,
совершала наименьший путь.
Технологи в своей повседневной работе стремятся постоянно
ускорять, удешевлять и улучшать постройку судов. Когда
строится не единичный корабль, а серия судов (это вообще всегда
выгоднее), технологи, в содружестве с опытными рабочими —
новаторами производства, всячески устраняют излишние затраты
рабочего времени на изготовление тех или иных деталей, доби-
ваются всесторонней механизации для облегчения труда рабо-
чего, заботятся об экономии материалов и всеми мерами уско-
ряют постройку судов.
Позаботились в технологическом бюро и о том, чтобы каж-
дого участника постройки теплохода снабдить необходимыми для
него чертежами.
В конструкторском бюро чертежи сначала изготовили каран-
дашами на плотной белой бумаге. Потом каждый чертеж пере-
вели на прозрачную бумагу — кальку. Линии на кальках нанесли
черной тушью. После этого чертежи размножили светокопиро-
вальным аппаратом и отпечатали их на особой светочувствитель-
ной бумаге.
Размноженные таким путем рабочие чертежи вместе с техно-
логическими картами технологи передали в цехи. После этого
собственно и началась на заводе постройка теплохода.
Современный судостроительный завод является большим про-
мышленным предприятием, состоящим из многих цехов. Цехи
оснащены многочисленными простыми и сложными станками,
прессами, кранами, специальными автоматами и другой тех-
никой.
Пройдемте в один из этих цехов. Здесь в просторном светлом
помещении на гладко выстроганном и крашеном сосновом полу
специалисты-рабочие вычерчивают в натуральную величину все
те линии и плоскости, которые конструкторы изобразили на тео-
ретическом чертеже корпуса будущего судна. Этот цех судо-
строительного завода называется плазом.
Здесь строго следят за тем, чтобы воздух был постоянно су-
хим и чистым. Зимой это помещение хорошо отапливается и
вентилируется. Рабочие (плазовщики) тут работают в светлых
халатах и мягкой обуви.
Линии теоретического чертежа плазовщики чертят на полу
46
Плаз:
/ — разбивка теоретического чертежа; 2 — рейка; 3 — каркас; 4 — шаблон; 5 — модель; 6 — ленточная пила
графитовыми карандашами и красками. Пользуются при этом
различными инструментами и приспособлениями: стальными ру-
летками длиной до 100 метров, транспортирами, рейсфедерами,
деревянными гибкими рейками и т. д. Работа тут выполняется
с большой точностью и высококачественно. Чертеж на полу
плаза сохраняется до конца постройки судна.
Тут же, на плазе, из фанеры и тонких досок изготовляют
шаблоны различной формы для разметки деталей корпуса. В по-
мещении плаза есть мастерская, где рабочие на станках обраба-
тывают древесину. На механической ленточной пиле режут доски,
брусья, листы фанеры. На фуговочном станке быстро и гладко
Шаблон для разметки.
строгают деревянные заготовки для шаблонов и реек. На токар-
ном станке при помощи разных инструментов вырезают деревян-
ные изделия нужной формы для моделей.
Эта мастерская отделена стеклянной перегородкой от основ-
ного помещения, где, как мы уже знаем, на полу производится
разбивка теоретического чертежа. Вся пыль, появляющаяся при
обработке дерева, отсасывается по трубам сильными вентиля-
торами.
На плазе из фанерных листов сколачивают большие щиты, на
которые наносят контуры деталей различной формы и набивают
металлические рейки. Такие щиты называются копир-шаблонами.
По ним в дальнейшем из стальных листов при помощи газореза-
тельных машин вырезают детали.
Изготовляют здесь и деревянные макеты некоторых помеще-
ний судна. Макет в натуральную величину воспроизводит, напри-
мер, машинное отделение судна со всеми механизмами, цасосами,
вентиляторами, аппаратами и приборами. Все это сложно пере-
плетается во многих направлениях трубами разной величины.
Макетируют котельные отделения, надстройки, рубки. Подобно
архитектору, конструктор наиболее удобно размещает на макете
всю сложную технику, которой насыщается то или иное помеще-
ние судна.
48
Также из дерева изго-
товляются каркасы слож-
ных частей судна — на-
пример, каркасы дымовых
труб, дымоходов, наруж-
ной обшивки в кормовой
части судна около греб-
ных винтов, вентиляции
в помещениях и др. По
этим каркасам в дальней-
шем делаются из металла
части корабля.
Плазовщики — рабочие
высокой квалификации.
Они хорошо знают начер-
тательную геометрию и
имеют навыки в сложных
геометрических построе-
ниях.
Один только корпус
нашего теплохода состоит
из тридцати тысяч частей-
деталей. Каждая из них
в соответствии с ее ме-
стом на судне имеет опре-
деленную форму и раз-
меры. В целом же корпус
судна во многом отли-
чается от обычных геомет-
рических фигур — цилинд-
ра, конуса, параллелепи-
педа и т. д. Особенно
сложную форму или, как
говорят, обводы — имеют
нос и корма корабля.
Рабочие - плазовщики
по теоретическому чер-
тежу наносят на плоско-
сти (на полу плаза) раз-
вернутые изображения де-
талей корпуса; они при-
меняют при этом простые
приближенные способы
геометрических построе-
ний, которые позволяют
получить с необходимой
точностью так называе-
мую «развертку» любой
49
I Зак. № 1982.
детали судна. Существует более 30 способов развертки листов.
В течение нескольких десятилетий их создавали русские судо-
строители своим опытом и смекалкой. Таким образом, на плазе
определяются форма и размеры всех деталей корпуса и изделий,
расположенных в помещениях судна. Плаз является важным уча-
стком завода. Он дает ответы на все вопросы, поступающие из
цехов, участвующих в постройке судна.
Отсюда, с плаза, мы идем в корпусный цех — в высокое двух-
пролетное здание, где начинается изготовление деталей каждого
судна. Здесь в определенной последовательности поставлены
станки и машины. Они расположены по прямой линии вдоль
стен каждого пролета. Посередине оставлены свободные кори-
доры для проезда автомашин и паровозов с платформами, на
которых привозят материалы и вывозят готовые детали.
На большой высоте по рельсам ходят электрические мостовые
подъемные краны.
Когда технологи намечали производственный процесс для
корпусного цеха, они тщательно объединили все детали корпуса
теплохода в несколько групп с таким расчетом, чтобы каждая
деталь последовательно переходила с одного станка на другой
и чтобы одинаковые операции выполнялись на вполне опреде-
ленном оборудовании.
Одну группу, например, составили детали из листовой стали
толщиной 4 миллиметра и свыше этого размера: листы наруж-
ной обшивки судна, листы поперечных и продольных переборок,
настилы палуб, детали набора судна — флоры, стрингеры, шпан-
гоуты и бимсы.
В другую группу были включены детали из листовой стали
толщиной 3 миллиметра и тоньше, а также из дюралюминия:
листы легких переборок, надстроек и рубок, детали мебели и обо-
рудования для кают и других помещений судна.
Особую группу составили детали, изготовленные посредством
штамповки (т. е. при обработке металлов давлением; форма из-
делий при этом определяется формой специальных приспособле-
ний — штампов) и т. д.
Каждая группа деталей проходит определенное число опера-
ций на отведенном для нее оборудовании. Расположение станков
обеспечивает последовательное движение деталей без возврата
назад и перемещений в другой пролет.
Рядом с корпусным цехом обычно находится склад стали, где
хранится привезенная с металлургических заводов листовая и
профильная сталь (т. е. полосы стали, имеющие различную
форму сечений). Сталь на стеллажах распределена по маркам,
толщине и профилю. Склад обслуживается мостовым электриче-
ским краном.
Стальные листы разных размеров — длиной до 10 метров и
шириной до 1,8 метра — подаются на станок, называемый пра-
вильными вальцами. Здесь поверхность каждого листа пра-
50
Детали корпуса судна:
1 — флор; 2 — лист стрингера; 3 — лист наружной обшивки.

вится — вальцуется вращающимися металлическими валками,
между которыми лист пропускается до тех пор, пока он не ста-
нет ровным. Затем лист краном укладывается на стол газореза-
тельной машины. Рядом находится второй стол таких же разме-
ров. На нем лежит копирный щит с металлическими рейками
(прутками), согнутыми по контурам деталей. Магнитный ролик
машины притягивается к стальной рейке и движется по ней, вы-
писывая сложные фигуры. В это время газовый резак, точно ко-
пируя движение магнитного ролика, струей горящего газа при
температуре, доходящей до 2000° С, вырезает из листа деталь.
Для газовой резки обычно применяют смесь кислорода и аце-
тилена. Большинство деталей корпуса судна вырезается газовым
пламенем по копирам. В цехе одновременно работают несколько
больших и малых газорезательных машин. Мостовые краны не-
прерывно подают к ним стальные листы, выправленные на валь-
цах. Газовая резка — это только первая операция изготовления
детали; ее можно назвать раскроем заготовки.
Прежде чем вырезанная заготовка станет готовой деталью —
частицей будущего судна, она подвергается многократной обра-
ботке на разных станках. Одни заготовки подаются на гибочные
вальцы, где посредством холодной гибки им придают форму,
соответствующую обводу судна. Форма изгиба проверяется по
деревянному шаблону, изготовленному на плазе. Другие заго-
товки идут на фланцегибочный станок. Здесь по кромкам детали
отгибают фланцы (кромки листа, отогнутые под прямым углом)
на ширину, указанную в чертеже. Подобно тому, как кровельщик
отгибает кромки на листе железа, которым покрывает крышу
дома, станок легко и быстро гнет фланцы на толстых листах.
Часть заготовок подается на сверлильный станок. Он не похож
на обычные станки подобного рода. Длинный «хобот» поворачи-
вается на колонне, по нему ходит каретка с механизмом для
сверления дыр. На станке сверлят отверстия в листах большой
длины и ширины. Таким образом, все заготовки в определенном
порядке переносятся краном от станка к станку. Заготовки про-
ходят путь более 100 метров и подвергаются различной обработке.
Каждая деталь корпуса в среднем проходит от 6 до 12 опе-
раций. Изготовление деталей из профильного проката и полосовой
стали начинается с разметки по эскизам. Заранее на каждую та-
кую деталь технологи завода изготовляют масштабное изображе-
ние ее формы (эскиз) и указывают, какие операции должна
пройти деталь при ее обработке. После этого эскиз передают на
плаз; здесь плазовщики, пользуясь теоретическим чертежом,
определяют размеры детали и вписывают их в эскиз.
После такой подготовительной работы профильный прокат
(угольники, тавры и т. д.) подают на участок разметки длин-
ными полосами по 6—8 метров. Специалисты-разметчики разме-
чают металл, применяя в качестве измерительных инструментов
стальные рулетки и метры. Все последующие операции выпол-
53
няются на пресс-ножницах (резка полос на части), бульдозере —
станке для гибки профилей, сверлильном и строгальном стан-
ках и т. д.
Внутри судна помещения отделяются друг от друга легкими
перегородками из стальных и дюралюминиевых листов.
Оборудование кают, служебных и бытовых помещений изго-
товляется также из тонкой стали или дюралюминия. Изделия из
такого материала нельзя резать газовым пламенем. Для опреде-
ления размеров деталей этой группы в большинстве случаев при-
меняют шаблоны, изготовленные на плазе, а детали простой гео-
метрической формы размечают по эскизам. По шаблонам листы
режут на механических ножницах. Широко применяют вырубоч-
ные и гибочные штампы и различные приспособления, которые
упрощают и ускоряют обработку деталей.
На каждом судне имеется значительное число небольших
одинаковых деталей. Все они вырубаются штампами на прессах.
В корпусном цехе работают по так называемой маршрутной
системе: десятки тысяч деталей, составляющих корпус корабля,
проходят со станка на станок по заданным маршрутам. Изготов-
ляются детали в определенной последовательности — в зависи-
мости от того, когда они понадобятся для сборки корабля. В со-
ответствии с этими сроками составляют так называемый график
работы цеха. По графику мастера видят, когда и какими дета-
лями следует загрузить оборудование, какие задания надо дать
рабочим на каждый день и какой металл необходимо своевре-
менно получить на производственные участки.
В конце каждого пролета готовые детали проверяет контролер
отдела технического контроля завода, после чего их сдают на
склад. Этот не совсем обычный склад на судостроительном за-
воде называют цехом комплектации изделий и оборудования, по-
ступающих на судно. Здесь ведут учет поступления изделий и их
выдачи основным цехам завода, строящим судно. Все тут хра-
нится на стеллажах в определенных ячейках — каждая деталь
на своем месте. Четкая, хорошо организованная работа цеха
комплектации обеспечивает бесперебойную подачу разнообраз-
ных изделий для постройки судна. Обычно не ждут изготовления
всех деталей на корпус судна. Как только сделаны детали, хотя
бы на одну часть (секцию) корабля, их комплектуют на складе
и везут на железнодорожных платформах в сборочно-сварочный
цех. Здесь из отдельных деталей изготовляются сначала узлы
(соединения из двух или нескольких деталей называются узлом),
а затем секции корпуса. Соединенные друг с другом секции при-
дают судну обтекаемую форму.
Цех, где производится сборка, занимает большую площадь,
разделенную на несколько пролетов, обслуживаемых мостовыми
электрическими кранами. Конструкции здесь изготовляют на спе-
циализированных участках. Каждая группа рабочих выполняет
54
определенную работу: одни собирают флоры (поперечные дни-
щевые связи корпуса); другие — стрингеры (продольные связи
судна); третьи — шпангоуты (вертикальные тавровые балки по
бортам судна) и т. д.
В виде узлов собирают, например, такие части корпуса: набор
судна (вертикальный киль, стрингеры, флоры, шпангоуты, бимсы,
карленгсы); фундаменты под главные и вспомогательные меха-
низмы (дизели, турбовентиляторы, насосы, котлы и т. д.); па-
трубки, имеющие вид гнутых труб сложной конфигурации, и др.
Вертикальный киль и стрингеры собирают на плоском гори-
зонтальном стенде (специально оборудованной площадке) из
двух или трех деталей-листов, соединяют на электроприхватках
(коротких сварных швах), которые служат только временными
креплениями. Затем стыки деталей сваривают электросварочным
автоматом. Сборка и сварка выполняются тщательно и высокока-
чественно, чтобы получить такие узлы, которые обеспечивают
продольную прочность судну.
Флоры, которые вместе со шпангоутами и бимсами обеспечи-
вают поперечную прочность судна, собирают в специальных при-
способлениях. Полотно флора точно в размер вырезают на газо-
резательной машине по копиру. Установка ребер жесткости вы-
полняется в приспособлениях очень просто. Детали соединяют
на временных электроприхватках, затем приваривают друг
к другу полуавтоматом.
Шпангоуты и бимсы представляют собой сварные балки,
имеющие в сечении форму буквы Т. Их собирают в два приема.
Сначала листы стенки шпангоута укладывают на плазовый щит
(металлический или деревянный), соединяют на прихватках и
сваривают. Затем стенку шпангоута собирают и сваривают с по-
лосой в специальном приспособлении. Шпангоут готов. Таким же
образом изготовляют и бимсы. На плазовом щите вычерчены
кривые, соответствующие форме шпангоутов и бимсов судна. По
ним собирают и проверяют готовые узлы конструкций.
Существует много отличных друг от друга фундаментов. Су-
довой фундамент делается возможно легким; по конструкции и
форме он соответствует типу механизма и расположению его
опорных плоскостей.
Фундаменты изготовляют на металлическом стенде. На плос-
кости стенда вычерчивают в натуральную величину проекцию
фундамента — верхние опорные планки, продольные балки и по-
перечные бракеты (бракеты — куски листовой стали, служащие
для соединения балок).
По этой проекции на стенде рабочие собирают фундамент
из отдельных узлов и деталей. Сварку производят полуавтома-
тами под слоем флюса. Готовый фундамент подают для уста-
новки на секцию.
Карленгсы — продольные балки, расположенные под палубой
вдоль судна,— состоят из большой стенки и приварного -пояска
55
Сборка шпангоутов и бимсов в приспособлении:
а — сборка шпангоута; б — сборка бимса.
в виде буквы Т. В средней части судна они прямолинейны; это
позволяет собирать их и сваривать на специальном станке, пред-
ставляющем собой соединение сборочного приспособления со
сварочным автоматом (сокращенно называют такой станок —
«СТС»). В станок закладывают стенку и поясок карленгса. После
включения станок автоматически собирает и сваривает детали
«в тавр» (в виде буквы Т). Готовый карленгс вынимают из
Сборка фундамента:
1 — металлический стенд; 2 — проекция верхних опорных планок;
S и 4 — опорные планки; 5, 6 и 7 — детали фундамента; 8 — линия
установки детали.
станка. Сваривают на станке «СТС» и другие тавровые соедине-
ния конструктивных узлов судна,— например, узлы фундамента
под дизель-генератор, балки подкрепления палубы под носовым
шпилем и др.
Из всех деталей корпуса теплохода было изготовлено более
трех тысяч узлов. Сборка узлов была организована так, что стало
возможным широко применять автоматическую и полуавтомати-
ческую сварку, упрощая и значительно облегчая труд рабочих.
Молодые рабочие, прошедшие обучение в ФЗО и ремесленных
училищах, быстро осваивают опыт корпусных работ и становятся
строителями судов наравне со старыми кадрами судостроителей,
затратившими много лет своей жизни на освоение различных
сложных работ.
В сборочно-сварочном цехе каждый рабочий на определенном
месте делает для судна тот или иной узел или собирает секцию.
57
Автоматическая сборка и сварка тавровых балок на станке «СТС» (в круге — схема сборки и сварки в тавр).
1 и 2 — стенка и поясок карленгса; 3 — станок «СТС»; 4— винтовые подставки; 5 — готовый карленгс.
Специализированные участки расположены вдоль цеха по тех-
нологическому потоку.
На каждом участке имеются сборочные стенды, кондукторы
для соединения деталей друг с другом, сборочные приспособле-
ния в виде скоб, винтовых прижимов, клиньев, винтовых талре-
пов с обухами, набор сборочных и измерительных инструментов.
Участки оснащены сварочными автоматами и полуавтоматами,
переносными газорезательными машинками. К каждому участку
подведен электрический ток для питания сварочных машин и ав-
томатов и сжатый компрессорами воздух под давлением 4—5 ат-
мосфер для включения пневматических сверлильных машинок,
клепальных, рубочных и чеканочных молотков.
На первом участке специализированная бригада рабочих из-
готовляет конструктивные узлы вертикального киля и стрингеров.
На втором участке другая бригада рабочих делает узлы флоров
для всего корпуса. На третьем участке рабочие собирают узлы
поперечного набора судна — шпангоуты и бимсы в виде сварных
тавровых балок, имеющих погибь. На четвертом участке изготов-
ляются фундаменты под разные механизмы, подкрепления кор-
пуса судна, патрубки, колодцы. На остальных участках цеха
делаются стойки поперечных переборок в виде прямых тавровых
балок, отдельные узлы набора корпуса с приварными кницами,
мелкие плоскостные узлы из тонколистовой стали.
Готовые узлы конструкций теплохода испытывали на непрони-
цаемость сварных швов. Испытание производили струей сжатого
воздуха, причем швы конструкции с обратной стороны обмазы-
вали мыльной водой. В местах, где через шов проходил воздух,
появлялся мыльный пузырь. Такие швы вырубали и эту часть
узла вновь подвергали электросварке.
Можно производить испытание и другим способом: сварной
шов обмазывают керосином, а с обратной стороны покрывают
мелом, растворенным в воде; испытываемую конструкцию выдер-
живают в таком состоянии около получаса, а затем проверяют,
не появились ли пятна керосина на белом фоне мела.
В определенном порядке и строгой последовательности на
одних производственных участках сборочного цеха изготовляют
узлы, а на других из этих узлов собирают секции корпуса судна.
Мостовые краны непрерывно в течение всего рабочего дня по-
дают узлы на так называемую секционную сборку.
Изготовление секций является наиболее сложной частью по-
стройки корпуса судна.
Корпус судна состоит из многих секций, объемных и плоскост-
ных. К объемным относятся секции днищевые, носовая и кормо-
вая, надстройки, дымоход и дымовая труба. К плоскостным отно-
сятся секции продольных и поперечных переборок, палуб, плат-
форм и т. д. Готовые секции по своей форме и размерам должны
соответствовать проектным обводам судна. Только точно изготов-
69
Узлы, составляющие секцию:
t — флор; 2 — стрингер; 3—шпангоут; 4 — бимс; 5 — наружная обшивка; 6 — второе дно; 7 — фундамент.
ленные секции после соединения их позволят получить гладкий
обтекаемый корпус судна с плавными очертаниями.
Плоскостные секции, не имеющие погиби (поперечные и про-
дольные переборки, платформы, нижняя палуба) собирают из
листов на плоских стендах или плитах. Все стыковые швы поло-
тен свариваются автоматами под слоем флюса. По деревянным
рейкам, изготовленным на плазе, рабочие размечают места уста-
новки набора (сварные балки таврового сечения или катаные
профилиполособульбы). Линии при разметке наносят на ме-
талл при помощи меловой нитки и накернивают, чтобы они не
стерлись во время работы. Узлы и отдельные детали набора ста-
вят на полотно секции с применением сборочных приспособлений
(винтовых прижимов, скоб и клиньев) и крепят электроприхват-
ками ручной сваркой. Набор к полотну приваривают автоматами
или полуавтоматами, в зависимости от удобства сварки. Этим еще
не заканчивается изготовление плоскостной секции. В секции
нужно установить узлы и детали насыщения. Это — наклепыши
и приварыши различных систем и трубопроводов, стаканы венти-
ляции, панели электротрасс, фундаменты под вентиляторы и лег-
кие механизмы. Места установки изделий насыщения размечают
по чертежу секции, в котором для каждого изделия даны необхо-
димые установочные размеры от диаметральной плоскости (ДП)
и грузовой ватерлинии (ГВЛ) судна. Одновременно с этим рабо-
чие размечают и накернивают контур секции.
После установки и приварки деталей насыщения по контуру
секции обрезают припуски металла при помощи переносной газо-
резательной машинки и частично вручную газовым резаком. По
некоторым кромкам секции оставляют припуск для стыкования
с другими секциями при сборке корпуса судна на стапеле. Для
этой цели в технологическом процессе дается схема припусков
по всем элементам секции. Наконец, сварные швы полотна испы-
тывают на непроницаемость обдувом струей сжатого воздуха и
промазыванием керосином.
Плоскостные секции с погибью собирать сложнее. Для изго-
товления таких секций делается специальная оснастка — постель.
Постель для верхней палубы представляет собой каркас, состоя-
щий из ряда лекал, верхние кромки которых образуют попереч-
ную погибь, а в продольном направлении — седловатость палубы.
Лекала постели устанавливают на жесткую раму, соединяют про-
дольными связями и прикрепляют к раме электросваркой. Лекала
постели обрабатывают по шаблонам, изготовленным на плазе.
На них наносят и накернивают контрольно-установочные линии
для сборки секции. Постели для верхней палубы делают на
группу секций, что позволяет одновременно собирать несколько
секций.
Изготовление секций верхней палубы начинают со сборки по-
лотна настила из листов, укладываемых на лекала постели.
61
3
Листы по стыкам и пазам соединяют электроприхватками и
плотно подтягивают к лекалам постели винтовыми стяжками.
Готовые секции со всех участков сборки перевозят на плат-
формах на склад, где они хранятся до момента подачи на ста-
пель. Производство в цехах, планируется так, что на складе
всегда имеются в запасе готовые секции для постройки следую-
щего судна. Наиболее крупными являются днищевые секции кор-
Бортовая секция:
1- наружная обшивка; 2 — шпангоут; 3 — ребро жесткости; 4 — фла-
нец; 5 — патрубок; 6 — стакан; 7 — скоба
пуса судна. Они весят до 30 тонн и состоят из листов наружной
обшивки, вертикального киля, стрингеров, флоров, листов настила
второго дна и т. д. В этих секциях ставятся фундаменты под
главный и вспомогательные механизмы, колодцы, крышки горло-
вин, трубы систем и трубопроводов и много других изделий.
Собирают днищевые секции на так называемых «постелях», име-
ющих форму подводной части судна.
Все современные стальные суда имеют двойное дно. Второе
дно было введено на судах для повышения их живучести, т. е.
для создания большей непроницаемости корпуса в случае неожи-
данной пробоины в подводной части наружной обшивки. Про-
63
О
Днищевая объемная секция:
1 — наружная обшивка; 2 — вертикальный киль; 3 — стрингер; 4 — флор; 5 — второе лно; 6 — ребро жесткости:
7 — фундамент; 8 — горловина; 9 — лаз.
странство между наружной обшивкой днища и вторым дном ис-
пользуется для жидкого топлива и смазочных масел, необходи-
мых судну в плавании.
Второе дно включается в днищевые секции. Его собирают и
сваривают из отдельных листов и потом краном грузят на днище-
вую секцию. Рабочие, применяя сборочные приспособления, уста-
навливают здесь и плотно подтягивают настил второго дна. На
настиле размечаются места установки фундаментов и других
узлов и деталей.
Установка фундаментов является самой ответственной опера-
цией в изготовлении днищевой секции; эту работу выполняют
наиболее квалифицированные сборщики (раньше фундаменты
ставили лишь на стапеле, когда корпус судна был полностью го-
тов). Механизмы, закрепленные болтами на фундаментах, дол-
жны быть расположены на определенной высоте и на точно ука-
занном расстоянии от поперечных переборок и бортов. Чтобы под
действием веса механизма фундамент не оседал, устанавливают
под настилом специальные балки.
Для сварочных работ днищевую секцию снимают краном
с «постели» и ставят в кантователь — специальное поворотное
механическое устройство.
Кантователь — это Жесткий барабан диаметром 10—12 мет-
ров и длиной около 12 метров, вращающийся на катках при по-
мощи электродвигателя. Он служит для поворачивания секции
в процессе выполнения сварочных работ, позволяет изготовлять
днищевые секции судна с высокой точностью.
При сварке соединений днищевой секции, из-за огромного
количества тепла, выделяемого сварочной дугой, обычно проис-
ходит значительная усадка швов и металла конструкции. Техно-
логи поэтому заранее ввели поправку с учетом общей деформа-
ции секции. Лекала «постели» устанавливаются шире намечен-
ных обводов днищевой секции.
5 Зак. № 1982.	65
Днищевые секции судна изготовляют большими — шириной
8—10 метров и длиной до 12 метров. Чтобы правильно устано-
вить днищевые секции на стапеле при сборке корпуса судна, на
них размечают и накернивают (намечают точки керном — ин-
струментом в виде заостренного стержня из твердой стали)
контрольно-установочные линии, т. е. линию диаметральной плос-
кости (ДП) и теоретические линии стрингеров и крайних шпан-
гоутов. Все эти линии наносят на внешней поверхности наруж-
ной обшивки днищевой секции. После проверки основных разме-
ров днищевую секцию
грузят краном на плат-
форму и перевозят на
стапель или на склад хра-
нения.
В самом конце сбо-
рочно-сварочного цеха от-
ведено место для изготов-
ления носовой и кормо-
вой секций судна. Самые
сложные по обводам, они
требуют особенно боль-
ших затрат труда.
Для сборки этих сек-
ций подготовляют две
жесткие каркас-постели с
лекалами, образующими
форму носа и кормы судна.
Носовую секцию соби-
рают не из узлов и от-
дельных деталей, а из
Носовая секция (блок) судна:	предварительно ИЗГОТОВ-
/ — наружная обшивка; 2 — шпангоут; 3 — верти- ЛеННЫХ ПОДСвКЦИИ КИЛе-
кальный киль; 4 — пиллерс; 5 — палуба полу- ВОЙ, ДВУХ бООТОВЫХ, НИЖ-
бака; 6 — верхняя палуба; 7 — нижняя палуба; » J 5
s-платформа.	ней и верхней палубы, по-
перечных переборок и
форштевня с прилегающими к нему листами наружной обшивки.
Сборку носовой секции начинают с установки в каркас-постель
килевой подсекции. Затем ставят форштевень, сваренный с ли-
стами обшивки.
Потом последовательно устанавливают поперечные переборки,
настил нижней палубы, подсекции правого и левого борта и на-
стил верхней палубы. Все части конструкции соединяют электро-
прихватками. После этого производят сварочные работы. Особое
внимание уделяется сварке форштевня, чтобы исключить возмож-
ное его коробление.
В носовую секцию устанавливают бортовые якорные клюзы
(отливки с отверстиями для пропуска якорной цепи). Якорные
клюзы отливают в литейном цехе из стали, хорошо выдерживаю-
66
щей удары и другого рода нагрузки, которые судно претерпевает
при случайных толчках бортом о береговую стенку или во время
работы якорного устройства. Эти клюзы, как правило, устанав-
ливают под определенным углом в наружной обшивке. Направле-
ние желоба для якоря должно точно совпадать с направлением
якорной цепи, идущей на носовой шпиль и через палубный клюз
(особое отверстие в палубе) в цепной ящик. Только при соблю-
дении этого условия якорь будет легко — без заклинивания —
отдаваться (сбрасываться) и втягиваться в клюз. Чтобы при от-
даче якоря не «вытравилась» (т. е. не могла быть выпущена)
в воду вся якорная цепь, конец ее закрепляют в цепном ящике
при помощи особой скобы, называемой жвака-галсом.
Работы по сборке носовой секции заканчиваются установкой
так называемых изделий насыщения. Ставятся крышки люков,
трапы, иллюминаторы, стеллажи кладовых, кнехты и кипы швар-
товного устройства, трубы различных систем, детали крепления
изоляции.
По окончании всех сварочных работ секцию грузят краном
на платформу для перевозки на стапель.
Кормовая секция корпуса отличается от носовой тем, что она
имеет более полные обводы. Эта секция состоит из наружной
обшивки, подкрепленной мощными балками, поперечных пере-
борок, верхней и нижней палуб и ахтерштевня.
Ахтерштевень поддерживает гребной вал с винтом и руль,
ограждает руль и винт от повреждений в случае посадки судна
на мель. Он имеет форму сложно изогнутой балки и поэтому
делается литым. В первую очередь ставят ахтерштевень, выкла-
дывают и сваривают листы наружной обшивки. Затем узлами
ставят поперечные переборки и палубы.
Надстройки и рубки на пассажирском судне расположены на
верхней и прогулочной палубах. Они имеют обтекаемую форму
и вместе с основным корпусом судна создают архитектурный
ансамбль. В надстройках размещаются каюты пассажиров, ре-
сторан, музыкальный салон, курительный салон, буфет, библио-
тека, парикмахерская, каюты командного состава и другие поме-
щения судна. В рубке на шлюпочной палубе расположены каюты
помощников капитана, кают-компания, гирокомпасная, каюты
штурмана и электрика.
На командном мостике помещаются ходовая и штурманская
рубки, радиорубка, автоматическая телефонная станция, каюты
капитана, старшего помощника капитана, лоцмана и начальника
радиостанции.
Надстройки изготовляют из тонких стальных листов, приме-
няя при этом электросварку. Поручают такую работу сборщикам
и сварщикам высокой квалификации. Участок надстроек оснащен
специальными сборочными стендами. До подачи надстроек на
судно выполняют все работы по изоляции стенок и настила,
67
устанавливают все системы и оборудование и производят отде-
лочные работы в помещениях.
Дымовая труба и помещающийся внутри нее дымоход изго-
товляются в виде отдельных секций. Собирают их из отдельных,
заранее заготовленных деталей. Для трубы сначала собирают
легкую конструкцию из катаного угольника. Затем навешивают
на нее и приклепывают тонкие стальные листы обшивки трубы.
Таким же способом собирают и дымоход.
Чтобы горячие газы, выходящие из трубы, не разрушали об-
шивку дымохода, внутреннюю сторону его изолируют листовым
асбестом и зашивают листами, покрытыми негорючей краской.
Готовые секции трубы и дымохода везут отдельно на плат-
формах в стапельный цех. Первым грузят на судно дымоход; по-
том на него надевают дымовую трубу. Крепят их друг к другу
обушками, планками и угольниками. Дымовая труба в сочетании
с надстройками и рубками должна придавать судну красивый
стройный вид, поэтому она делается гладкой, обтекаемой, без
вмятин и сломов. Отправив дымовую трубу и дымоход, сборочно-
сварочный цех закончил изготовление всех секций для первого
теплохода нового типа.
Но на сборочных участках работа продолжалась: изготовляли
секции для второго и узлы для третьего судна.
В то время как рабочие сборочно-сварочного цеха делали
узлы и секции для первого теплохода, в других цехах завода
изготовляли для него различные трубы и оборудование, корабель-
ные устройства, арматуру для судовых систем и трубопроводов,
металлическую и деревянную мебель, детали крепления электро-
оборудования и электроаппаратуры и т. д.
В трубомедницком цехе завода рабочие сделали для судна
около 3000 труб разных диаметров, длинных и коротких, прямых
и изогнутых на несколько колен, изготовленных из меди и стали.
Трубы для судна гнут в холодном состоянии на специальных
трубогибочных станках и в горячем состоянии — вручную с при-
менением приспособлений.
Перед горячей гибкой трубы плотно набивают мелким и чис-
тым речным песком. Раньше набивку труб песком выполняли
вручную: сушили песок на горне, насыпали его ведрами в трубы
и уплотняли его ударами молотков по трубе. Теперь весь про-
цесс механизирован: песок сушится во вращающейся печи, про-
сеивается на механическом сите; отсюда он попадает в бункер
и элеватором подается наверх. Труба ставится вертикально на
стол формовочной машины, которая частыми ударами встряхи-
вает песок, непрерывно засыпаемый сверху, и быстро уплотняет
его в трубе.
Набитая песком труба закрывается по концам заглушками —
деревянными пробками. Трубы нагревают в электрических печах,
имеющих форму цилиндра, внутри которого помещается спираль
из нихромовой проволоки. Печь сделана разъемной таким обра-
68
зом, что одна ее половина откидывается на шарнирах. Нагретая
труба гнется по шаблону, при помощи разных приспособлений
ей придается необходимая форма. Однако большую часть сталь-
ных и медных труб гнут в холодном виде на особых станках. Это
значительно упрощает и удешевляет работу.
Раньше при постройке судов каждая труба по нескольку раз
подгонялась и гнулась «по месту». Рабочие на плечах носили
трубы из цеха на судно и обратно. Это был тяжелый и утоми-
тельный труд. Теперь на судостроительных заводах применяются
новые способы изготовления труб для корабельных трубопрово-
дов и систем.
Трубы, изготовленные для первого судна, проверенные на ме-
стах их установки, отправляются в фотомастерскую. Здесь уста-
новлен экран, на котором нанесена координатная сетка с ячей-
ками размером 100 X 100 миллиметров.
Трубы устанавливают перед экраном и фотографируют спе-
циальным аппаратом на пластинки. На негативах фиксируются
изгибы и кривизна трубы, положение фланцев и отростков. Те-
перь, если спроектировать изображение с пластинки на экран
посредством проекционного фонаря, мы получим проекцию трубы
в натуральную величину. Такой способ съемки называется фото-
макетированием. Макетами служат трубы, изготовленные с при-
гонкой по первому судну.
По этим же гнутым трубам делают шаблоны из стального
мягкого прутка. Пруток гнут, точно повторяя все изгибы трубы.
Полученные шаблоны крепят на экране и фотографируют в двух
или трех плоскостях (в зависимости от формы изгиба трубы
в пространстве). Шаблонами, сделанными по первым трубам,
пользуются до тех пор, пока они не износятся. По негативам
в дальнейшем, пользуясь проекционным аппаратом, из прутка
изготовляют новые шаблоны. Этот способ изготовления шабло-
нов для гибких труб называется фотошаблонированием. (
Фотомакетирование и фотошаблонирование значительно об-
легчили и удешевили изготовление труб для судовых систем и
трубопроводов. Готовые трубы теперь всегда имеются в запасе
и выдаются со склада к моменту установки их на судно.
Трубомедницкий цех изготовляет также змеевики для подо-
грева нефти в отсеках, патрубки из меди (небольшие отрезки
трубы, служащие отводами от основного трубопровода), компен-
саторы разных размеров, предохраняющие трубопроводы от рас-
ширения и сжатия при значительных температурных измене-
ниях — переходах от сильного нагрева к охлаждению и обратно.
Трубомедницкие цехи теперь имеют оборудование, которое
дает возможность выпускать изделия быстро и высококаче-
ственно. Это — машина для стыковой контактной сварки труб,
полуавтомат для электросварки фланцев с трубами угловым
швом, станок для разрезания труб по разметке, гидравлический
пресс для испытания готовых труб и т. д.
69
Макетировочный станок:
1 — позиционеры макетировочного станка; 2 — экран; 3 — фотопроекционная установка; 4 — труба с фланцами.
В определенной последовательности этот цех выпускает гото-
вые изделия для судов.
В одном из цехов завода — слесарно-корпусном — изготов-
ляют для судов койки, столы, шкафы, стулья, диваны, тумбочки,
полочки для кают и кубриков. Здесь же для салонов, кают-ком-
пании, ресторана, буфета, библиотеки, парикмахерской делают
мебель, шкафы-буфеты,— обстановку, создающую условия для
отдыха и уюта. Здесь выпускают стеллажи и разное оборудова-
ние для грузового и почтово-багажного трюмов, рефрижератор-
Электромагнитный стенд для сварки дюралюминиевых конструкций:
/ — деревянный стол; 2 — электромагниты; 3 и 4 — медная и стальная планки;
5 — дюралюминиевые листы, подлежащие сварке.
ных кладовых, плотницкой мастерской и других служебных по-
мещений судна.
Судно имеет приспособления, без которых нельзя безопасно
выходить из гавани, плавать и приходить в порт, сниматься
с якоря и швартоваться к пристани, перевозить пассажиров и
грузы. Приспособления эти называются, как мы уже знаем,
устройствами (рулевое устройство, якорное и буксирное устрой-
ство, грузовое устройство и т. д.).
Для изготовления устройств, мебели и другого оборудования
слесарно-корпусный цех получает тысячи разнообразных загото-
вок из литейного, кузнечного и других цехов. Эти заготовки обра-
батывают на станках рабочие разных специальностей.
Во всех цехах, участвующих в постройке корабля, применяется
так называемый поточный метод производства, предусматриваю-
щий последовательное изготовление и подачу изделий и оборудо-
вания на судно по графику, установленному технологами завода.
Много творческой инициативы и смекалки вкладывают в свой
труд «морских дел старатели» — мастера, бригадиры и рабочие
71
различных специальностей. Среди них есть немало высококвали-
фицированных производственников с богатейшим личным опытом.
Многие из них неустанно пополняют свои знания, посещают за-
нятия в организованных на заводе школах и курсах усовершен-
ствования, познают теоретическую сторону кораблестроения. При
богатом практическом опыте эти новаторы производства зача-
стую применяют на своих рабочих местах такие усовершенство-
вания, какие нельзя учесть и отразить ни в чертежах конструк-
торов, ни в инструкциях, составленных технологами.
«Разбивая» по чертежу корпус корабля на плазе, например,
плазовые разметчики сглаживают обводы, стремятся сделать
подводную часть корпуса более плавной, обтекаемой, благодаря
чему при тех же мощностях машин достигается наибольшая
возможная скорость хода судна.
Сборщики стараются собрать корпус корабля в точной сим-
метрии относительно его середины (диаметральной плоскости),
чтобы на воде корабль не подвергался крену (наклону на бок).
Электросварщики, скрепляя узлы и секции, внимательно сле-
дят за тем, чтобы швы, по возможности, не выходили за обводы
корпуса, так как все выступающие части создают при плавании
корабля лишнее сопротивление и вредные завихрения воды.
Трубомедники стремятся плавно выгибать трубы — без острых
углов, чтобы пропускаемые по этим трубам жидкости (вода,
масло, жидкое топливо) не имели препятствий на своем пути
к машинам, насосам и котлам.
Поточный метод применяется и при постройке судна на ста-
пеле. Монтажно-сборочные работы здесь ведутся в строгой по-
следовательности, как теперь говорят производственники, «по
позициям».
Сборку нашего теплохода, например, производили так, что
все монтажные и сборочные работы были объединены в четыре
группы, четыре «позиции».
На первой позиции из отдельных узлов и секций строили
корпус корабля, а затем, заливая водой его отсеки, испытывали
судно на водонепроницаемость. На этой же позиции устанавли-
вали легкие переборки между палубами, разделяли внутренние
непроницаемые помещения судна на каюты, служебные и сани-
тарно-бытовые помещения, кладовые и т. д. Во всех помещениях
судна ставили при этом крепления для столов, стульев, коек,
шкафов, умывальников в каютах, крепления специального обо-
рудования и аппаратуры в служебных помещениях. Эти крепле-
ния делали в виде скоб, угольников, обушков, планок, привари-
ваемых к корпусу корабля.
Работа первой позиции закончилась обработкой верхних
опорных планок фундаментов под главную машину и вспомога-
тельные механизмы.
Корпус судна затем на специальных тележках перевезли по
рельсам на вторую позицию. Здесь погрузили и установили на
72
9
Постройка корпуса судна на стапеле:
1—9 — блоки корпуса судна.

фундаменты дизель, насосы, вентиляторы и другие механизмы;
ставили изоляцию в помещениях и производили ее декоративную
зашивку; растачивали ахтерштевень, монтировали линию греб-
ного вала, рулевую машину и рулевое устройство.
Тут же выполнили часть работ по монтажу трубопроводов и
систем,- соединили трубы со всеми механизмами, грузили и уста-
навливали электростанцию и дизельгенератор.
Затем судно на тележках перевезли на третью позицию, где
были закончены монтажные работы по трубопроводам и систе-
мам, под определенным давлением испытывали водой на непро-
ницаемость трубы и фланцевые соединения каждого трубопро-
вода, протягивали электрические кабели по всем помещениям
судна, устанавливали электроаппараты и приборы. Основная же
работа на третьей позиции — установка мебели в каютах и сало-
нах и установка оборудования в служебных и бытовых помеще-
ниях. Поставили двери и крышки люков во всех помещениях
судна; произвели первичную окраску помещений и оборудования.
Наконец судно на тележках перевезли на последнюю — четвер-
тую позицию. Поскольку корабли теперь строят сериями, второе
судно в это время перевезли со второй позиции на третью, третье
судно — с первой позиции на вторую, а на первой позиции нача-
лась закладка четвертого судна. Иначе говоря, в постройке одно-
временно находится четыре судна в разных стадиях готовности.
Общая длительность пребывания судна на четырех позициях,
исчисляемая в днях, называется циклом постройки судна.
На четвертой позиции были выполнены работы по монтажу и
испытанию устройств — шлюпочного, швартовного, грузового,
якорного, тенто-леерного (тент — парусина, растягиваемая над
палубой судна для защиты от солнца и дождя; леер — туго натя-
нутая веревка, у которой оба конца закреплены), забортных тра-
пов. Устанавливали и проверяли в действии палубные меха-
низмы — электрические якорные шпили, грузовые лебедки;
ставили и оснащали мачты рангоутом, такелажом, антенным
устройством для радиоустановок; окончательно отделывали и
окрашивали все помещения судна; навешивали шторы, занавески,
надевали чехлы на мебель.
Тут же, на последней позиции, проверяли электрические
схемы механизмов, проворачивали механизмы на холостом ходу
без нагрузки, готовили все механизмы и устройства к швартов-
ным испытаниям.
Таким образом, теплоход на четвертой позиции окончательно
подготовлялся к спуску на воду.
ТЕПЛОХОД СПУСКАЮТ НА ВОДУ
Самым ответственным моментом является спуск корабля на
воду.
Стапель, где собирали наш теплоход, имеет спусковые до-
рожки на земле, уходящие в воду. Основание стапеля — бетонное,
настил — из толстых сосновых и дубовых брусьев. Под построен-
ное на стапеле судно подводят деревянные салазки, ставят
упоры (копылья), скрепляют все это длинными болтами, «глуха-
рями» (винтами для дерева с шестигранной или квадратной го-
ловкой), скобами. Сани прикрепляют к судну при помощи сталь-
ных полос (полотенец).
Спусковые дорожки и сани покрывают (насаливают) спе-
циальным составом (насалкой). Перед насалкой спусковые до-
рожки тщательно осматривают, убирают и чисто подметают, так
как даже маленькая гайка или шайба, случайно упавшая на до-
рожку, может вызвать остановку спускаемого судна и привести
к аварии. Толщина общего слоя насалки доходит до 5—15 мил-
лиметров, на что расходуются тонны жиров.
Между санями и дорожками временно укладывают про-
кладки — «слизни» сечением примерно 20 X 70 миллиметров. Эти
прокладки при помощи талей вынимают за час-два до спуска.
Ставят их для того, чтобы судно своей тяжестью не выдавливало
насалку раньше времени.
Сани перед спуском крепят упорными стрелами с подложен-
ными под них яйцеобразными деревянными шарами, и, кроме
того, обвязывают несколькими петлями манильского троса, назы-
ваемого задержником. Закрепляют этот трос к береговому би-
тингу (столб или куст деревянных или металлических столбов).
76
Спуск судна на воду.
77
В спусковые команды берут самых опытных рабочих, преиму-
щественно плотников и такелажников.
Когда все подготовительные работы закончены, бригады рас-
ставлены на свои места и знания их проверены, командующий
спуском отдает приказания, которые должны быть повторены
бригадирами постов и выполняются четко и моментально.. Испол-
нение сейчас же докладывают руководителю спуска — началь-
нику цеха, строителю судна или главному инженеру завода.
Команды отдаются очень быстро одна за другой:
— Кильблоки убрать! (т. е. убрать положенные на стапеле
дубовые или сосновые брусья).
— Шары вон, стрелы долой!
— Руби задержники!
Операция спуска занимает минуты, а сам спуск — секунды,
подготовка же к спуску длится несколько дней.
Из-за большого давления на дорожки (20—40 килограммов
на квадратный сантиметр) насалка дымит и горит. Для предот-
вращения пожара принимаются предупредительные меры.
Судно разгоняется и с большой скоростью врезается в воду.
После спуска на воду к судну подходят буксиры и отводят
его на подготовленное место у достроечной набережной.
В этот момент на судне впервые поднимают флаг Советского
Союза.
Суда иногда строят не на стапелях, а в доках или эллингах.
В этом случае судно не спускают на воду, а выводят из дока
к той же достроечной набережной.
Когда судно готово, док, в котором оно строилось, заполняют
водой через специальные клинкеты (задвижки, запорные приспо-
собления) в шлюзовых воротах дока. Как только уровень воды
в доке сравняется с уровнем бассейна, ворота открываются, и
судно выводится к достроечному пирсу (пирс — причальная ли-
ния на берегу). Операция всплытия в доке происходит спокойно,
занимает 2—3 часа и не требует особой подготовки.
С момента всплытия судна в доке или спуска его на воду на
нем устанавливают постоянную вахту из рабочих, зачисленных
в сдаточную команду; слесари, электрики и матросы с бригади-
рами во главе смотрят за порядком во время работ, следят за
кингстонами и другими забортными отверстиями, смотрят за сход-
нями, швартовными тросами, обеспечивают непотопляемость
судна, проводят противопожарные мероприятия, держат телефон-
ную связь с берегом. Вахта дежурит по сменам; ведется вахтен-
ный журнал работ и происшествий. Обо всем докладывают стар-
шему строителю судна, которому подчиняется сдаточная команда.
Все оборудование, все механизмы и системы судна начинают
оживать с началом швартовных испытаний, т. е. испытаний
у пристани, у пирса или набережной завода, за швартовные
тумбы («пушки») которой закреплено судно.
Готовясь к таким испытаниям, механики прежде всего прини-
78
мают с берега воду в питьевые и мытьевые цистерны, соляр и
мазут в топливные танки, масло в расходные и запасные цистерны
и баки. Подключив электрокабель с берега к специальному щиту
на судне, проверяют правильность подачи электроэнергии к элек-
тродвигателям насосов, компрессоров и других механизмов. Элек-
тродвигатели запускают вхолостую, т. е. отсоединив их от меха-
низмов. Эти механизмы, в свою очередь, проверяют проворачива-
нием руками или специальным приспособлением.
Если никаких ненормальностей не замечено, запускают элек-
тромеханизм и проверяют его работу по специальной программе
испытаний, наблюдая за показателями приборов: какую мощность
потребляют механизмы, плавно ли работают, не греются ли под-
шипники, не искрят ли щетки двигателей и т. д.
По особым программам проверяют действие всех систем и
устройств судна: трубопроводов, умывальников, душей, вентиля-
торов, системы пожаротушения, компасов, эхолотов, радиосвязи,
телефонов, сигнализации, отличительных огней, электроосвеще-
ния, прожекторов. Судно заполняет равномерный гул от враще-
ния механизмов; стрелки приборов качаются; наблюдающие
записывают результаты.
После проверки всех вспомогательных механизмов испыты-
вают главные двигатели — дизели, сначала вхолостую, а затем
в соединении с гребным винтом; в это время судно надежно за-
крепляют на якорях и швартовных тросах.
Когда работа механизмов и приборов проверена на испыта-
ниях у берега, на борт судна принимается сдаточная команда.
Всех, кто входит в ее состав, расселяют по каютам и кубрикам.
Пополняются запасы топлива, масла, воды, провизии. Составля-
ются планы ходовых морских испытаний: намечаются районы
перехода, начало и конец испытаний агрегатов и т. д.
Наконец сходня убрана. Командир с мостика отдает прика-
зания, которые по телеграфу принимает команда машинного
отделения. Отдают швартовные концы, и судно на малом ходу
отваливает от причала для последних проверок в морских усло-
виях.
Начинается интересная морская жизнь. Успокаивающе стучат
мощные дизели, гудят вентиляторы, подавая свежий воздух во
все помещения, тихо плещется вода о борт судна. Теплоход, раз-
резая волны, отходит от берега.
Основная цель испытаний теплохода в море — проверка ра-
боты главных двигателей. Несколько часов теплоход идет, разви-
вая скорость от малого до самого полного хода. Проверяется
мощность, развиваемая двигателями, равномерность нагрузки
на поршни во всех цилиндрах, расход топлива, нагрев трущихся
частей механической установки и т. д. Замеряют давление на
манометрах, показания термометров, по особому прибору — тахо-
метру — узнают число оборотов вала двигателя, а затем сопо-
ставляют эти данные со скоростью хода судна.
79
ос I-
Судно на мореходных испытаниях.
Чтобы определить полноту сгорания топлива, подаваемого
в цилиндры через форсунки, ведут наблюдение за дымностью.
Светлый, чуть видный цвет выхлопных газов показывает хорошее
сгорание соляра, его экономный расход.
Проверяются многие вспомогательные механизмы, обслужи-
вающие двигатели дизеля — топливные и масляные насосы,
помпы водяного охлаждения, перекачивающие насосы, вдувные и
охлаждающие вентиляторы и др. Кроме того, наблюдают, при
каких оборотах двигателя ощущается дрожание корпуса судна —
вибрация, чтобы в дальнейшем избегать этих критических оборо-
тов двигателя, отрицательно действующих на все судно и на
людей.
Скорость судна выясняется, когда оно по нескольку раз про-
ходит вперед и назад между береговыми знаками или маяками,
расстояние между которыми точно измерено. В этих случаях
принято говорить «судно идет на мерной миле». Так узнают пол-
ный, средний и малый ход. Когда испытание подходит к концу
и все обстоит благополучно, дизелям дают перегрузку на
1—2 часа и устанавливают так называемый максимальный ход,
т. е. наибольшую возможную скорость судна. При этом записы-
вают состояние моря и погоды: силу ветра и волны в баллах,
направление ветра, курс судна, температуру забортной воды, глу-
бину морского района, состояние грузов на судне, осадку носом
и кормой и т. д.
При полной скорости судна руль перекладывают с борта на
борт, чтобы убедиться в его безотказной работе, узнать радиус
циркуляции, получаемый при этом крен.
Очень важно знать, какое расстояние пройдет судно по инер-
ции в том случае, если с полного переднего хода переключить
дизели на полный задний ход. Это испытание, называемое ревер-
сом,— одно из самых трудных для каждой машины и для кор-
пуса корабля.
Кроме этого важнейшего испытания, в морских условиях по-
вторно проверяют и те механизмы, устройства, аппаратуру, кото-
рые раньше были проверены у берега на швартовных испытаниях.
На глубокой воде судно ставят на якорь, чтобы убедиться, не
сносит ли его волной и ветром, затем «выбирают» якоря и прове-
ряют, за сколько минут это выполняется. Все время работают
компасы, лаг, эхолот, радиостанции. Ночью зажигают ходовые,
якорные и сигнальные огни, ратьер (сигнальный фонарь особого
устройства; в темное время он позволяет давать сигналы и вести
переговоры при помощи узкого луча света) и клотиковые огни,
служащие для переговоров. Прожектор освещает море вокруг
судна. Спускают шлюпки и сажают в них команду, затем после
проверки на море шлюпки опять поднимают и ставят на свои
места.
Когда вся программа испытаний закончена, судно возвра-
щается к берегу, к заводу, и все замеченные недостатки устра-
Зак. № 1982	81
няются. Если есть необходимость, вскрывают тот или другой ме-
ханизм и осматривают его; это называют «ревизией» механизмов.
После этого испытательная партия, заводская сдаточная
команда и представители приемной комиссии покидают судно.
Теперь теплоход принимает под свою ответственность капи-
тан, назначенный еще до начала всех испытаний.
Работа завода закончена. Составляется «паспорт» судна, в ко-
торый заносят полученные при испытаниях данные, оформляется
акт на постройку и сдачу судна заказчику.
Торжественно подымают на корабле флаг Советского Союза.
Вскоре затем теплоход отправляется в свой первый рейс.
Рабочие и служащие собираются на набережной, где назна-
чен митинг по случаю ухода корабля в первое плавание. Звучит
музыка. Последние приветствия... Капитан выходит на мостик,
экипаж становится на свои места. Слышны короткие команды:
«Сходню убрать!» «Отдать швартовы». «Правая, малый впе-
ред!» «Право руля!» «Так держать!»
Судно отваливает от стенки завода.
Счастливого плавания, товарищи!
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
СССР — великая морская держава....................................3
Мы на корабле ...................................................
В лаборатории судостроения ...................................... 20
Как строили теплоход..............................................45
Теплоход спускают на воду.........................................76
ЗА СТРАНИЦАМИ УЧЕБНИКА
SHEBA.SPBPU/ZA
Хочу всё знать (теория)
ЮНЫЙ ТЕХНИК (ПРАКТИКА)
ДОМОВОДСТВО (УСЛОВИЯ)