Устройство и эксплуатация трамвая - Иванов М.Д., П., Алпаткин А, Иеропольскпй Б.К.

Author: Иванов М.Д. П. Алпаткин А Иеропольскпй Б.К.

Tags: учебное пособие издательство высшая школа электротранспорт энергоснабжение городской электротранспорт

Year: 1977

Similar

Устройство и эксплуатация трамвая: Учебное пособие

Подвижной состав и сооружения городского электротранспорта. Учебник для техникумов городского электротранспорта

Вагоны. Проектирование, устройство и методы испытаний

Проектирование устройств электроснабжения трамвая и троллейбуса

Text

ПРОФТЕХОБРАЗОВАНИЕ
ГОРОДСКОЙ
ТРАНСПОРТ
М.Д.ИВАНОВ
М. Д. ИВАНОВ,
А. П. АЛ ПАТКИН,
Б. К. ИЕРОПОЛЬСКИЙ
УСТРОЙСТВО
И ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ТРАМВАЯ
Издание второе,
переработанное
и дополненное
Одобрено Ученым советом Государственно-
го комитета Совета Министров СССР по
профессионально-техническому образова-
нию в качестве учебного пособия для про-
фессионально-технических училищ
МОСКВА
«ВЫСШАЯ ШКОЛА»
1977
SCANNED
BY Е69
2009
6ТЗ
И20
Отзывы и пожелания просим направлять по адресу: 103051,
Москва, К-51, Неглинная ул., 29114, издательство «Высшая школа»
Иванов М. Д., Алпаткин А, П., Иеропольскпй Б. К.
И20 Устройство и эксплуатация трамвая. Учебное
пособие для профессионально-технических училищ.
Изд. 2-е, переработанное и дополненное. М., «Выс-
шая школа», 1977.
272 с. с ил.
В книге рассказывается о типах и оборудовании трамвайных ваго
нов Подробно рассматриваются вопросы механического и пневмати-
ческого оборудования трамвайных вагонов Специальные разделы по-
священы электрооборудованию и электроснабжению трамваев, теории
вождения и техники безопасности. В этом издании рассматривается
новое оборудование вагонов.
Книга предназначена в качестве учебного пособия для учащихся
профессионально-технических училищ по подготовке водителей, а так-
же может быть использована для повышения квалификации водителей
трамвая и слесарей-ремонтников трамвайного депо.
И
31804—405
----------- 105—77
052(01)—77
6ТЗ
© Издательство «Высшая школа», 1975 г.
© Издательство «Высшая школа», 1977 г, с доиоянеппялш.
ВВЕДЕНИЕ
Широкое строительство в нашей стране, рост городов, задачи
улучшения качества обслуживания пассажиров предопределяют
дальнейшее развитие городского общественного пассажирского
транспорта.
До Великой Октябрьской социалистической революции трам-
вай был единственным видом общественного транспорта в городе.
За годы социалистического строительства большое распростране-
ние получили и другие виды городского пассажирского транспорта:
автобус, троллейбус, метрополитен.
Трамвай по сравнению с другими видами наземного транспор-
та обладает следующими преимуществами: большая провозная
способность и меньший удельный расход энергии; меньшие капи-
тальные затраты на сооружение по сравнению с метрополитеном;
низкая себестоимость пассажироперевозок. Вместе с тем трамваю
свойственны и недостатки: низкая маневренность и более высокие
затраты на сооружение по сравнению с автобусом и троллейбусом;
нарушение благоустройства улиц при ремонте трамвайных путей;
наличие блуждающих токов, разрушающих подземные сооружения.
Трамвайное движение в России было открыто впервые в г. Кие-
ве в 1892 г. В Москве трамвай был пущен в 1899 г. К 1914 г. трам-
вайное движение существовало в 35 городах России; в Москве на-
считывалось 840 трамвайных вагонов и 6 трамвайных парков. Одна-
ко широкое распространение городской электрический транспорт, в
том числе трамвай, получил после Великой Октябрьской социали-
стической революции. В ноябре 1933 г. на улицы Москвы вышел
первый троллейбус, а в 1935 г. Московский метрополитен начал
перевозить пассажиров. Совершенствовалось и трамвайное дви-
жение.
За годы Советской власти отечественная промышленность ос-
воила выпуск трамваев многих типов. Выпуском трамвайных ва-
гонов занимались крупнейшие вагоностроительные и вагоноремонт-
ные заводы страны. В трамваестроенин широко применялись и
применяются достижения науки и техники. В послевоенные годы
промышленность страны серийно выпускала трамваи двухосные
3
КТМ-1 и КТМ-2 с прицепными вагонами КТП-1 и КТП-2; четырех-
осные МТВ-82 и ЛМ-49 с прицепным вагоном ЛП-49.
Начиная со второй половины пятидесятых годов, в Ленинграде
приступили к серийному выпуску вагонов ЛМ-57, оснащенных мно-
гопозиционными контроллерами. В 1960 г. Рижский вагонострои-
тельный завод (РВЗ) начал изготовление комфортабельных трам-
ваев РВЗ-6, имеющих подрезиненные колесные пары, бесшумные
тележки и оснащенных современной электроаппаратурой.
С 1959 г. во многих городах Советского Союза вводятся в экс-
плуатацию трамваи производства ЧССР: сначала Т-1, Т-2, а затем
и Т-3. Эти вагоны имеют бесшумную ходовую часть, комфорта-
бельный салон, автоматическую систему управления и обладают
хорошими динамическими качествами.
На Урале освоен выпуск отечественных трамвайных вагонов
КТМ.-5МЗ большой вместимости, обладающих высокими эксплуа-
тационными качествами.
Одновременно с развитием и совершенствованием подвижного
состава коренным образом изменилась техническая оснащенность
трамвайных хозяйств. На подстанциях вместо машинных преобра-
зователей появились ртутные и полупроводниковые выпрямители.
Введены диспетчерские системы управления движения поездов па
линии с радиотелефонной связью, широко внедрены автоматиче-
ские стрелочные переводы, совершенствуется путевое хозяйство.-
В последнее время получило распространение обслуживание пас-
сажиров без кондуктора. Проведено оснащение вагонов звукоуси-
лительными установками.
В десятой пятилетке намечается увеличение перевозки пасса-
жиров на 23%'.
В настоящее время 18—20%' городских пассажироперсвозок
выполняет трамвай. Столь значительный объем работы, а также
организация скоростного трамвайного движения, дальнейший рост
городов вширь, появление вагонов новых типов, в которых исполь-
зованы современные аппараты и машины (экономичные и падеж-
ные, но достаточно сложные по конструкции), предъявляют высо-
кие требования к квалификации водителя. Водитель — самая от-
ветственная профессия па транспорте. От его квалификации, зна-
ния им оборудования, от отношения к своим обязанностям зависит
безопасность пассажиров, безопасность движения и сохранность
подвижного состава,
РАЗДЕЛ I
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
ГЛАВА 1. ЭЛЕМЕНТАРНЫЕ СВЕДЕНИЯ
ИЗ МЕХАНИКИ И ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ
§ 1. Силы, действующие на поезд в режиме тяги,
выбега и торможения
Существует три основных режима движения поезда: тяга, выбег и
торможение.
В режиме тяги поезд движется с включенными тяговыми двига-
телями и благодаря этому происходит превращение электрической
энергии в механическую энергию передвижения поезда по рельсам.
Как правило, движение поезда в этом режиме равноускоренное.
В режиме выбега тяговые двигатели и тормозные устройства
отключены. Движение происходит за счет энергии поезда, приобре-
тенной во время движения в режиме тяги. В этом случае движение
обычно равнозамедленное.
В режиме торможения двигатели отключены от сети и включе-
ны тормозные механизмы. Кинетическая энергия, запасенная по-
ездом, гасится тормозными устройствами, и поезд движется, как
правило, равнозамедленно.
В каждом режиме на поезд в направлении движения действуют
определенные силы. Режим тяги характеризуется действием силы
тяги FT, развиваемой тяговыми двигателями, и силой сопротивле-
ния W', создаваемой силой трения и внешней средой. При этом на
поезд действует сила Fn = FT—W. В режиме выбега на поезд дей-
ствует одна внешняя сила — сопротивление движению W, при этом
Кд = — W. Усилия, создаваемые тормозными устройствами поезда
в режиме торможения, направлены, как и силы сопротивления,
против движения поезда. В этом случае сила, действующая на по-
езд, Кд = —Ктор—W. Таким образом, в процессе движения поезда
участвуют силы тяги (рис. 1), сопротивления движению и тормоз-
ная сила.
Сила сопротивления движению складывается из внешних сил,
действующих против направления движения поезда. В режиме тяги
сопротивление движению преодолевается силой тяги, в режиме
торможения складывается с тормозным усилием, развиваемым
тормозными устройствами вагона. Сопротивление движению делит-
ся на основное и дополнительное. Сопротивление, возникающее на
прямом горизонтальном участке пути при движении поезда, иазы-
5
Рис. 1. Силы, действую-
щие на поезд:
а — режим тяги, б — режим
выбега, в — режим тормо-
жения
вается основным. К нему относят сопро-
тивление пути (трение качения колес, бо-
ковое скольжение реборд о рельсы, дви-
жение на стыках), внутреннее сопротив-
ление подвижного состава (трение, воз-
никающее в ходовых частях вагона) и
сопротивление воздушной среды. Вели-
чина основного сопротивления зависит
от содержания и качества ремонта меха-
нического оборудования, ходовых частей
вагона, величины ветровой нагрузки и
конфигурации наружных поверхностей
обшивки кузова, состояния путей и ко-
лесных пар вагона.
Сопротивление движению, возника-
ющее прн движении поезда на подъемах
или спусках и при прохождении поездом
кривых участков пути, называется допол-
нительным. Величина дополнительного
сопротивления зависит от профиля пути.
Подъемы и спуски характеризуются ве-
личиной уклона — отношением высоты
подъема (спуска) к его длине. Уклоны
измеряются в тысячных. Чем больше ук-
лон, тем большее сопротивление он ока-
зывает движению, причем сопротивление может быть положитель-
ным п отрицательным: при спуске — отрицательное, а прн подъ-
еме — положительное. Сопротивление движению от кривых всегда
положительное и тем больше, чем меньше радиус кривой, т. е.
чем больше ее кривизна.
§ 2. Реализация сил тяги и торможения. Сцепной вес
и коэффициент сцепления
При движении в режиме тяги к колесной паре приложен вра-
щающий момент, созданный вращающим моментом двигателя. По-
ступательное движение поезда возможно лишь при наличии сцеп-
ления движущих колес с рельсами. В точке соприкосновения колеса
и пути как бы создается упор, от которого колесо стремится оттол-
кнуться под действием развиваемого двигателем вращающего мо-
мента. Горизонтальная сила реакции пути, приложенная к колесу
в точке соприкосновения с рельсами, и является той внешней си-
лой, которая движет поезд. Опа передается на раму тележки через
подшипники колес и буксу в виде силы тяги.
Величина силы тяги ограничена условиями сцепления колеса с
рельсом. Она не может быть больше максимальной силы сцепле-
ния, равной произведению нормального давления G колес на путь
(см. рис. 1), и коэффициента сцепления ср:
6
F.r< 1000,
где Ат — сила тяги; ф— коэффициент сцепления; G — нормальное
давление (сцепной вес) движущих колес на путь в тис; 1000 — пе-
реводной коэффициент.
Коэффициент сцепления представляет собой коэффициент тре-
ния качения тела, находящегося в состоянии покоя, и показывает,
какую часть от сцепного веса составляет сила тяги. Коэффициент
сцепления—непостоянная величина, зависящая от погодных усло-
вий, материала рельсов и бандажей колес, от их содержания. На-
пример, осенью и в период снегопада условия сцепления колес с
рельсами ухудшаются и коэффициент сцепления резко падает.
В этом случае при пуске, когда прикладываемая к колесу сила
превышает силу сцепления, очень часто возникает буксование.
Если прикладываемая к колесу тормозная сила превышает мак-
симально возможную, возникает юз — движение вагона с исвра-
шающимися колесами. Юз очень вреден, так как вызывает резкое
увеличение тормозного пути и образование лысок на бандаже ко-
лесных пар.
Контрольные вопросы
1. В каких единицах измеряется уклон?
2. Что называется буксованием колес и юзом?
ГЛАВА 2. ТИПЫ ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ
И ИХ ОБОРУДОВАНИЕ
§ 3. Характеристика трамвайных вагонов
и их технические данные
Трамвай — это экипаж, приводимый в движение электрически-
ми тяговыми двигателями, получающими энергию от контактной
сети, и предназначенный для пассажирских и грузовых перевозок
в городе по рельсовому пути. Трамвайным поездом называется со-
став, сформированный из трех, двух или одного трамвайного ва-
гона, имеющий необходимые сигналы и указатели и обслуживае-
мый поездной бригадой.
По назначению трамваи подразделяют на пассажирские, грузо-
вые п специальные. Пассажирские вагоны имеют салоп для раз-
мещения пассажиров. Грузовые трамваи чаще всего применяют
как вспомогательный грузовой транспорт в трамвайных депо.
К специальным относят вагоны, используемые для ремонта н кон-
троля за содержанием трамвайных путей и контактной сети: рель-
сотранспортеры, рельсошлифовщики, желобоочистители, снегоочи-
стители, путеизмерптели, динамометрические загоны, вагоны-баш-
ни, лаборатории контактной сети и т. и.
По конструкции вагоны делятся на моторные, прицепные и
сочлененные. Моторые вагоны оборудованы тяговыми двигателя-
ми, преобразующими электроэнергию в механическую энергию дви-
жения вагона (поезда). Трамвайный поезд может быть сформи-
7
Рис. 2. Трамвайный вагон РВЗ-6
рован из двух или трех моторных вагонов, работающих по системе
многих единиц, управление при этом ведется из кабины головного
вагона. Использование таких поездов позволяет значительно уве-
личить объем перевозок пассажиров прн том же количестве поездов
и водителей, сохраняя те же скорости движения, что и при приме-
нении одиночных вагонов. В ряде случаев выгодно выпускать на
линии вагоны по системе многих единиц только в часы «пик».
Прицепные вагоны не имеют тяговых двигателей и самосто-
ятельно перемещаться не могут. Они работают в паре с мотор-
ными.
Сочлененные трамвайные вагоны имеют сочлененные головную
и прицепную части с общим салоном и переходным мостиком. Эти
вагоны обладают большой провозной способностью.
По числу осей вагоны подразделяются на двух-, четырех- и ше-
стиосные. Двух- и четырехосные вагоны бывают как моторными,
так и прицепными. Шестиосные вагоны — сочлененные. Они имеют
не менее четырех осей с приводом. Сочлененные вагоны могут
быть также четырехосными.
Для городских пассажирских перевозок в СССР используются
двухосные моторные вагоны КТМ-1 и КТМ-2 с прицепными ваго-
нами КТП-1 и КТП-2; четырехосные моторные вагоны МТВ-82,
РВЗ-6, КТМ-5МЗ, ЛМ-57, ЛМ-68М (рис. 2, 3, 4) отечественного
производства, а также чехословацкие вагоны Т-3 (рис. 5) и шести-
осные сочлененные вагоны К-2. В городах с узкой рельсовой колеей
используются вагоны Т-4СУ (на базе вагона Т-3). Вагоны типа
КТМ-5МЗ, ЛМ-68М и Т-3 могут работать по системе многих еди-
ниц. За последние годы выпускаются сочлененные четырехосные
вагоны КТ-4СУ. Техническая характеристика трамвайных вагонов
дана в табл. 1.
8
Рис. 3. Трамвайный вагон КТМ-5МЗ
Рис. 4. Трамвайный вагон ЛМ-68М.
«
Я
к
г-;
хо
<я
Н
Т-3 4 4 15 200 2 500 3 050 6 400 1 900 35 100/145 65 0,6-:-1,8 1,4 3,5+4 17,2
Рис. 5. Трамвайный вагон Т-3
-+ о со о сч
К-2 О) >о о 'О о о § со ™ )О сч
сч сч 00 —1 ю СЧ
Типы трамвайных вагонов
§ 4. Виды оборудования
пассажирских вагонов
и их основные узлы
В трамвайных вагонах при-
нято различать механическое,
пневматическое и электриче-
ское оборудование.
К механическому оборудо-
ванию относится кузов с сало-
ном для пассажиров, кабиной
водителя и местом кондуктора.
На кузове располагают сцеп-
ные приборы, лобовое предо-
хранительное устройство, меж-
вагонные ограждения, лобо-
вые и боковые маршрутные
указатели, зеркало заднего ви-
да. В салоне имеется кассовое оборудование.
Кузов вагона установлен на ходовых частях, к которым отно-
сятся колесные пары, осевые подшипниковые узлы, тележки илн
буксовые лапы кузова. Колесные пары через буксовые подшипни-
ковые узлы воспринимают нагрузку от массы всех частей кузова,
что обеспечивает их сцепление с рельсами. Приводятся во враще-
ние колесные пары тяговыми двигателями, с которыми они посто-
янно соединены зубчатой пли карданно-редукторной передачей.
Тележки служат для размещения колесных пар, тяговых дви-
гателей, карданно-редукторных или зубчатых передач, для восприя-
тия и передачи нагрузок от массы кузова па ось колесной пары,
тяговых и тормозных усилий, для подвески механических и рельсо-
вых тормозов, для обеспечения вписывания вагона в кривые участ-
ки пути. Механическое оборудование включает также тормозные
устройства и механизмы обслуживания кузова (приводы дверей и
песочниц).
Электрическое оборудование трамвайного вагона подразделя-
ется па высоковольтное и низковольтное (см. разд. «Электрообо-
рудование трамвайных вагонов»).
Пневматическое оборудование трамвайного вагона служит для
приведения в действие механических тормозов и приводов различ-
ных механизмов обслуживания кузова: дверей, песочниц, предо-
хранительной сетки. К пневматическому оборудованию относятся
автотормозные устройства, резервуары, трубопроводы, пневмати-
ческие приводы механизмов обслуживания кузова и некоторые
специальные аппараты пневматической системы.
Перечисленные виды оборудования не являются обязательными
принадлежностями вагона. Например, многие вагоны старых типов
не имеют низковольтного электрического оборудования; на ваго-
нах КТМ-5МЗ и вагонах Т-2, Т-3 и К-2 нет пневматического обо-
рудования. Двухосные трамвайные вагоны, как правило, бе'стсле-
ж очные.
11
РАЗДЕЛ И
МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТРАМВАЙНЫХ
ВАГОНОВ
ГЛАВА 3. КУЗОВА И ТЕЛЕЖКИ
§ 5. Устройство кузова. Вентиляция
и отопление
Общие сведения. В кузове размещены пассажирский салон, кабина
водителя, электроаппаратура, пневмооборудование и механизмы
его обслуживания.
Основными элементами кузова являются рама, каркас (остов),
крыша, наружная и внутренняя обшивки, оконные рамы, двери,
пол. Современные вагоны выпускаются с цельнометаллическими
кузовами. Все элементы кузовов являются несущими и соединяют-
ся между собой «лепкой н сваркой.
Рама кузова. В качестве примера рассмотрим устройство рам
вагонов М.ТВ-82 и Т-3. Рама вагона М.ТВ-82 (рис. 6) состоит из
передней и задней площадок 1 и 3 и средней части 2. Поперечные
балки 4 являются одновременно шкворневыми. В центре балки 4
крепится пятннк ео шкворнем, который служит для опоры па те-
лежку. Поперечные балки 5 предназначены для подвески различ-
ного оборудования.
Рама кузова вагона Т-3 (рис. 7) цельносварная, из стальных
штампованных и прокатных профилей, состоит из центральной
(хребтовой) балки 7, двух продольных балок 3 и двух торцовых
балок 2. В средней части рамы имеется Н-образная^ поперечная
балка 4. В местах установки опор кузова к продольным и цент-
ральной балкам приварены две шкворневые балки 5, а .с правой
стороны по движению между двумя раскосыми балками — балки
подножек 6. Для установки электрического оборудования внутри
рамы имеются три поперечные и шесть раскосых балок.
На шкворневых балках кузова установлены пятниковые опоры,
с их помощью кузов опирается на тележки. Такие опоры также
позволяют тележке поворачиваться при движении по кривой.
Пятниковые опоры кузова вагона Т-3 конические (рис. 8). На
цапфу 1 шкворневой балки кузова насаживается стальное коль-
цо 2, которое опирается па коническую втулку 3 из текстолита или
бронзы. Коническая втулка устанавливается на шкворневой балке
8 тележки. Нижний конец цапфы 1 защищен сменным стальным
кольцом 4. Соединение рамы с тележкой закрывается предохра-
нительной крышкой 6 с болтом. Коническая опора и нижний узел
защищены от попадания грязи предохранительными уплотнитель-
12
ними прокладками
5 и 9. Они способст-
вуют и удержанию
смазки в узле. Для
лучшей смазки узла
на конической втул-
ке предусмотрены
отверстия по всей
поверхности.
Каркас и наруж-
ная обшивка кузова.
Каркасы кузовов ва-
гонов сварные, вы-
полнены из сталь-
ных стоек и крыше-
вых дуг. Для наруж-
ной обшивки приме-
няют стальные или
дюралевые листы,
которые крепят к де-
талям каркаса за-
клепками, винтами
или сваркой
Вагоны М.ТВ-82,
ПМ-68М и РВЗ-6 об-
шиты дюралевыми
или стальными ли-
стами, прикрепляе-
мыми к деталям
каркаса заклепками.
На вагонах КТМ-
5МЗ для наружной
обшивки применены
стальные гофриро-
ванные листы тол-
щиной 0,8 мм, кото-
рые крепятся к кар-
касу винтами. Об-
шивка крыши из ли-
стов стеклопластика
прикреплена по все-
му периметру к об-
вязочным угольни-
кам и крышевым ду-
гам болтами. На-
ружная обшивка кузова
вагона Т-3 из стального листа тол-
щиной 2,4 мм приваривается к стойкам каркаса. Лобовая и
задняя части из стеклопластика к каркасу крепятся болта-
ми. Стеклопластик в основе содержит тугоплавкие включе-
13
ния, способные погасить воз-
никшее загорание; его поэто-
му называют самозатухаю-
щим.
Вагоны ‘ МТВ-82, РВЗ-6
снабжены съемными лестница-
ми для подъема на крышу, их
устанавливают над задним
торцовым стеклом. На вагонах
КТМ-5МЗ, ЛМ-681Ч и Т-3 для
подъема на крышу имеются
откидные ступеньки, установ-
ленные в боковых стойках ку-
зова. Крыша вагонов покрыта
ковриком из диэлектрической
резины.
Внутренняя обшивка, пас-
сажирский салон, внутреннее
оборудование кузова. Внутрен-
няя обшивка стенок и потолка
салонов вагонов МТВ-82 и
РВЗ-6 выполнена из фанеры,
а вагонов ЛМ-68М и Т-3—нз
листов слоистого пластика.
Салон вагона КТМ-5МЗ с внут-
ренней стороны обшит древес-
новолокнистой плитой. Салоны
трамвайных вагонов утеплены
пакетами мипоры или пено-
пласта, расположенными ме-
жду листами наружной и внут-
ренней обшивок. Листы внут-
ренней и наружной обшивок
изнутри покрыты противошум-
ной мастикой.
Вагоны МТВ-82, РВЗ-6 и
Т-3 имеют по две входные две-
ри, а вагоны ЛМ-68М и КТМ-
5МЗ — по три. Все накопите-
льные площадки снабжены
всходными поручнями. Сало-
ны вагонов оборудованы верх-
ними потолочными поручнями.
Окна состоят из подвижных и
неподвижных частей, на ваго-
не МТВ-82 нижияя подвижная часть окна поднимается вверх, ок-
на вагона РВЗ-6 имеют опускающуюся вниз верхнюю подвижную
часть. Боковые окна вагона КТМ-5МЗ оборудованы верхней пово-
ротной откидывающейся рамой. Верхняя часть окон салона ва-
14
гонов ЛМ-68М и Т-3 снабжена раз-
движными форточками.
Пол вагонов изготовлен из сосно-
вых досок (МТВ-82) или из фанеры
(РВЗ-6, ЛМ-68М, КТМ-5МЗ и Т-3) и
покрыт линолеумом с реечным насти-
лом (МТВ-82, РВЗ-6) или резиновым
ковриком (ЛМ-68М, КТМ-5МЗ и Т-3).
В салоне расположены сиденья для
пассажиров, песочницы, кассы.
Кабина водителя. Все аппараты уп-
равления вагоном сосредоточены в
кабине. Ветровые стекла современных
вагонов выполнены из сталинита или
триплекса; их устанавливают под уг-
лом, уменьшающим действие свето-
вых отражений. Сиденье водителя
имеет вертикальные и горизонтальные
регулировки. Кабины оборудуют так-
же противосолиеч'пым щитком. На рис.
9 и 10 показано расположение аппа-
ратуры в кабинах вагонов РВЗ-6 и Т-3.
Вентиляция салона. Вагоны КТ1Ч-
-5143, РВЗ-6 и ЛМ-68М. имеют естест-
венную вентиляцию; воздух поступает
Рис. 8. Опора кузова вагона
Т-3:
1— цапфа, 2, 4 — кольца, 3, 7 —
втулки, 5. 9 — прокладки, 6 —
предохранительная крышка, 8 —
шкворневая балка
Рис. 9. Кабина водителя вагона РВЗ-6:
/ — выключатель и кнопка секвенции, 2— контроллер аварийный, 3 — контроллер водителя,
4 — лампа «Напряжение сети», 5 — кнопка возврата реле перегрузки, 6 — манометр, 7 и 8 —-
амперметры, 9 — вольтметр, 10 — выключатели дверей, 11 — кран водителя, 12 — сигнальные
лампы, /а — злсктронпевмвтнческие вентили, 14— выключатели низковольтных цепей, 15—
педаль оттормажнвавпя ручного тормоза, 16—ручной тормоз, 17—педаль песочницы, 18 —
педаль пневматического звонка, 19— педаль ножного звонка, 20 — педаль безопасности.
21 — рычаг подъема предохранительной сетки, 22 — кресло водителя, 23 — выключатели вы-
соковольтных цепей
15
Рис. 10. Кабина водителя вагона Т-3:
/ — рубильник аккумуляторной батареи на задней стенке кабины, 2 — звукоусилитель, 3—
микрофон, 4— выключатели и кнопки, 5—сигнальные лампы, 6 — кнопка «Проезд моечной
машины», 7—воздухопровод для фронтальных стекол, 8 — амперметр, 9— спидометр, 10—
вольтметр. 11— лампа «Напряжение сети», 12— лампа «Максимальное реле», 13— лампа
«Разрыв поезда», 14— выключатель цепи управления, 15 — переключатель освещения сало-
на, 16 — тяга заслонки вентилятора калорифера, 17—кнопка отключения цепей отопления,
/8— рукоятка песочницы, 19 — переключатель калорифера, 20— рукоятка реверсивного пере-
ключателя, 2/— переключатель отопления салона, 22 — рычаг заслонки калорифера, 23 —
педаль безопасности, 24 — тормозная педаль, 25— пусковая педаль, 26— щиток с предохра-
нителями, тепловым реле, реле поворота, зуммером, автоматическим выключателем кало-
рифера, 27 — кресло водителя
че.рсз специальный воздухозаборник, расположенный в головной
части вагона. Вагон КТМ-5МЗ оборудуется также вентиляционны-
ми установками. Вентиляция вагона Т-3 осуществляется через
крышевые вентиляционные люки и форточки оков.
§ 6. Типы трамвайных тележек, их назначение
и устройство
Общие сведения. Ходовые части взаимодействуют с рельсовым
путем при движении вагона и осуществляют: передачу нагрузок от
массы кузова и пассажиров на оси колесных пар и распределение
его между колесными парами; передачу кузову от колесных пар
сил тяги и торможения; направление осей колесных пар по рель-
совому пути; вписывание вагона в кривые участки пути.
Трамвайные вагоны имеют тележечные и бестележечпые ходо-
вые части.
Тележка — самостоятельный комплект ходовых частей, собирае-
мых вместе и подкатываемых под вагон. Тележки, кроме того, пред-
назначены для подвески тяговых двигателей, редукторов, механи-
ческих и рельсовых тормозов.
16
Рис. 11 Двухосная тележка типа 2ДС6:
/ — цилиндрические пружины, 2—балансиры, 3— сварная рама, 4 — редуктор, 5 — кардан-
ный вал, 6 —тяговый двигатель, 7— ось колесной пары, 8 — балка, 9— поперечная травер-
са, 10—корпус буксы, 11— янстозтс рессоры, 12 — балка-люлька, 13 — шкворневая балка
Двухосные моторные н прицепные вагоны тележек не имеют.
Как правило, они снабжены ходовыми частями со свободно уста-
навливающимися осями колесных пар.
Тележка вагона МТВ-82. Вагоны МТВ-82 оборудованы тележ-
ками двух типов: 2ДСа и 2ДС6, которые различаются способами
подвешивания тяговых двигателей.
На тележках 2ДСа применяется опорно-осевое подвешивание,
на тележках 2ДС6 (рис. 11) —рамное подвешивание тягового дви-
гателя. Одна из основных частей тележек 2ДС — сварная Н-образ-
ная рама 3, имеющая две продольные и две поперечные балки.
Каждая продольная балка снабжена двумя крайними и двумя
17
Рис. 12. Люлсчнос подвешивание вагона МТВ-82:
! — шкворневая балка кузова, 2 —пятник, 3 — шкворневая балка
тележки, 4 — рессоры. 5 — балка-люлька, 6 — серьги, 7 — попереч-
ная балка, 8 — продольная балка
средними приварными буксовыми лапами — челюстями. К челю-
стям приварено сменное стальное лицо.
Сварная рама опирается на цилиндрические пружины /, кото-
рые передают нагрузку кованым балансирам 2, прикрепленным
валиками к корпусам 10 букс. Буксы установлены на шейках оси
7 колесной пары.
Тележки 2ДС имеют центральное люлечное подвешивание
(рис. 12). Шкворневая балка 1 кузова пятником 2 опирается на
шкворневую балку 3 тележки. Шкворневая балка тележки опира-
ется на две эллиптические рессоры 4, установленные на балку-
люльку 5, которая подвешена серьгами 6 к поперечным балкам 7
рамы тележки. Таким образом, нагрузка от массы кузова и пас-
сажиров передается через пятник, шкворневую балку, эллиптиче-
ские рессоры, балку-люльку, раму тележки, цилиндрические пру-
жины п балансир на корпус буксы, подшипник и ось колесной
пары.
В месте стыка с поперечными балками к продольным балкам
рамы приварены кронштейны тормозных рычагов и угольники для
оттяжных пружин тормозной траверсы. На тележке монтируются
тормозная траверса, четыре тормозных вертикальных рычага с
башмаками и колодками, две нижние регулировочные тормозные
тяги п две оттяжные пружины.
При опорно-осевом подвешивании двигатель 4 (рис. 13) типа
ДТИ-60 опирается одной стороной через две осевые буксы 9 на
ось 1 колесной пары, а с другой стороны через моторную травер-
су 3, две пружины и болт 5 на поперечную балку рамы тележки, со
специальными приварными кронштейнами 2. Передача вращения
18
Рис. 13. Опорно-осевое подвешивание тягового двигателя на тележке 2ДСа:
I— ось колесной пары, 2 — кронштейны, 3 — траверса, 4— двигатель, 5—болт, 6, 7 — ше-
стерни, S — кожух, 9 — буксы
от вала якоря тягового двигателя на ось колесной пары при опор-
но-осевом подвешивании осуществляется с помощью малой шестер-
ни 6 на валу двигателя и большой шестерни 7 на осп колесной
пары.
При рамном подвешивании тяговый двигатель 6 (см, рис. 11)
крепится к балке 8 двигателя подвески, которая с помощью системы
амортизаторов закреплена на раме 3 тележки. На тележке 2ДС6
эта балка с одной стороны крепится к поперечным балкам рамы,
а с другой — к траверсе 9, которая своими концами с помощью
пружин опирается па продольные балки рамы. Для передачи вра-
щающего момента от вала якоря тягового двигателя 6 на ось 7 ко-
лесной пары служат карданный вал 5 и редуктор 4.
При рамном подвешивании можно применять более быстроход-
ные и экономичные двигатели; повышается надежность работы тя-
гового двигателя и зубчатой передачи, так как значительно умень-
шаются динамические воздействия на них при проезде стыков и
неровностей пути во время движения, а также снижается сопро-
тивление движению, что уменьшает расход электроэнергии.
Тележка вагона Т-3 (рис. 14). Вагон Т-3 имеет двухосные те-
лежки мостовой конструкции с центральным подвешиванием. Ос-
новные части тележки — два моста 1 и 5 с колесными парами и
редуктором и две продольные балки 2 и 6. Продольные балки и
19
Рис. 14. Тележка вагона Т-3:
1,5 — мосты, 2, 6 — продольные балки, 3 — карданный вал, 4 — тяговый двигатель, 7 — бал-
ка для подвешивания тягового двигателя, 8 — пятник, 9 — шкворневая балка, 10 — электро-
магнитный привод барабанного тормоза, 11 — надколесные кожухи
мосты конструктивно образуют раму, на которую монтируются
остальные части тележки.
Ось колесной пары и редуктор заключены в стальные литые
кожухи с отверстиями для фиксирующего валика и двумя посадоч-
ными местами для установки продольных балок. Продольная балка
сварная состоит из штампованной стальной балки коробчатого се-
чения и двух радиусных окончаний. В отверстия литых окончаний
вставляют валик для .фиксирования балки на кожухе редуктора и
предотвращения его поворачивания и крышки, которые крепятся
болтами. Под радиусные окончания укладывают резиновую про-
кладку М-образного профиля.
В центральной части тележки расположена шкворневая балка 9
с уширениями на концах для пружин и амортизаторов централь-
ного рессорного подвешивания. Шкворневая балка 1 (рис, 15) опи-
рается с каждой стороны на два комплекта пружин 2, которые на-
ходятся в стакане 3. Стакан ободом опирается на комплект из
20
Рис. 15. Центральное
подвешивание вагона
Т-3:
/ — шкворневая балка, 2-*
пружины, 3— стакан, 4— ре
зиновое кольца, 5 — сталь-
ное кольцо, 6 — ограничи-
тель подъема
шести резиновых колец 4, переложенных стальными конусными
кольцами 5. К торцам шкворневой балки приварены проушины для
шарнирных тяг 6, соединяющих ее с продольными балками и ог-
раничивающие ее вертикальные перемещения. Шкворневая балка
расположена между резиновыми буферами, расположенными в
кронштейнах продольных балок и передающими горизонтальные
усилия от продольных балок на шкворневую.
Между колесными парами и шкворневой балкой (рис. 14) с
помощью резинометаллических амортизаторов установлены две
балки 7 подвески тяговых двигателей, к которым стальными поя-
сами крепятся тяговые двигатели 4. К торцу каждой балкн кре-
пится электромагнитный привод 10 барабанного тормоза.
Вращающий момент от тягового двигателя к колесным парам
передается карданным валом 3 и редуктором моста. Для передачи
электрического тока на ось колесной пары служат кабели, соеди-
ненные с заземляющим устройством в корпусе редуктора. На пе-
редней тележке вагона к продольным балкам крепят направляю-
щие устройства для рукавов песочниц. Надколссные кожухн 11 из
листовой стали имеют на концах резиновые фартуки; крепят их на
кронштейнах. Кожухи предохраняют электрооборудование от по-
падания воды и грязи, разбрызгиваемых колесами при движении.
Конструктивные особенности тележек вагонов РВЗ-6, ЛМ-68М,
КТМ-5МЗ. Тележки вагонов ЛМ-68М., РВЗ-6, КТМ-5МЗ по кон-
струкции подобны тележкам вагонов Т-3, они также двухосные,
мостовые, поворотные с одинарной системой подвешивания, однако
имеют некоторые особенности: иначе фиксируется на тележках по-
ложение продольных балок и редукторов, кожухи редукторов име-
ют литые выступы, которые входят в отверстия окончаний продоль-
ных балок. Центральное подвешивание аналогично применяемому
21
G! Ы £1 Zl ll
rt
6
сз
co
на вагонах Т-3, но содержит большее количество резиновых эле-
ментов и для лучшего восприятия динамических нагрузок снабже-
но -.массивной резиновой прокладкой. К продольным балкам теле-
жек приварены квадратные упоры рельсовых тормозов. На тележ-
ках установлены индивидуальные тормозные цилиндры с рычажным
приводом к барабанным тормозам. На балках подвески двигателей
тележки вагона КТМ-5МЗ расположены электромагнитные приво-
ды барабанных тормозов.
Конструктивные особенности тележек вагона РВЗ-7. В тележ-
ках вагона РВЗ-7 принципиально новая система центрального
подвешивания. Оно состоит из следующих узлов:
пневматических рессор (амортизаторов) диафрагменного типа;
шкворневой балкн, сваренной из штампованных частей;
регуляторов уровня пола;
системы подвода сжатого воздуха.
Основное преимущество пневматического подвешивания — сни-
жение высоты уровня пола салона по сравнению с другими ваго-
нами, а также автоматическое его поддерживание на постоянном
уровне, не зависящем от загрузки вагона. Пневматическое подве-
шивание значительно снижает динамические усилия, возникающие
в элементах тележки и кузова, повышает плавность хода вагона,
уменьшает уровень шума и воздействие подвижного состава на
рельсовый путь при движении вагона.
Две пневматические рессоры установлены на средней части про-
дольных балок и прикреплены болтами к верхнему поясу балки.
На пневматические рессоры (рис. 16) установлена шкворневая
(надрессорная) балка 8, которая сверху крепится болтами к ци-
линдру пневморсссоры. На окончания шкворневой балки тележки
через боковые скользуны 10 опирается кузов вагона. Шкворневая
балка тележки в средней части шкворнем соединяется со шквор-
невой балкой кузова. Шкворень кузова центрируется в шкворневой
балке тележки втулкой 7.
Пневматическая рессора состоит из резинокордной оболочки 14,
двух резиновых буферов 16, поршня 15 и скользуна 10, установлен-
ного на резиновой подкладке 11. Резиновые буфера устанавлива-
ются в кронштейнах с предварительным натягом и закреплены
крышками 12.
Регулятор 3 уровня пола закрепляется на уширенной части
шкворневой балки тележки, рычагом 2 и тягой 18 соединен е про-
дольной балкой тележки.
Если нагрузка в кузове меняется, то расстояние между шквор-
невой и продольной балками изменяется (уменьшается при уве-
личении нагрузки и увеличивается при уменьшении нагрузки) и
рычажная система приводит в действие клапаны регулятора 3 по-
ложения уровня пола, уменьшая или увеличивая давление в пнев-
морессоре и тем самым обеспечивая постоянную высоту уровня
пола салона относительно рельсового полотна.
При увеличении нагрузки клапаны переключаются так, что сжа-
тый воздух из напорной магистрали поступает в разводящую тру-
23
бу 4 и через регулятор 3 уровня по-
ла и трубу 1 подается в пневморес-
сору. Продольные усилия на шквор-
невую балку передаются через
крышку-упор 9. Резиновое кольцо 17
обеспечивает герметичность в верх-
ней части пневморессоры меж-
ду крышкой 9 и* направляющей 13.
При потере давления в пневморес-
сорах крышка-упор 9 опирается на
резиновые буфера 16 через крышки
12. Для предохранения возможно-
сти сброса надрессорного бруса ус-
тановлены предохранительные тро-
сы 5, закрепленные петлей на вали-
ке-упоре 6.
Рис. 17. Насадка бандажа: § 7 Колесные пары
1 — колесный центр, 2 — стопорное
кольцо, 3 — бандаж, 4 — гребень
Общие сведения. Колесные па-
ры — наиболее ответственные части
вагонов трамвая. От их исправности зависит безопасность дви-
жения поездов. Основные части колесных пар: ось, колесный
центр с .бандажом и детали тяговой передачи.
В зависимости от конструкции колесного центра различают
колесные пары с жесткими и подрезиненными колесами. Колесные
пары с жесткими колесами имеют стальной литой центр, насажен-
ный на ось под давлением 30—60 тс в зависимости от размеров
центра и оси. Их устанавливают на вагонах МТВ-82 и вагонах
специального назначения. У колесных пар с подрезиненными коле-
сами стальной- -диск с насаженным на него бандажом крепят
на ступице с помощью резиновых прокладок. Такими колесами
оборудованы все современные вагоны.
На колесные центры насаживается бандаж (рис. 17), имеющий
гребень (реборду) 4> служащий для направления колесной пары
по рельсовому пути. Бандажи 3 насаживают в горячем состоянии
прн температуре 275—320° С. Бандажи колесных пар имеют раз-
личный диаметр: 780 мм на вагонах МТВ-82 и 640—700 мм — на ва-
гонах современных типов. Расстояние между бандажами колесных
пар завысит от ширины колеи рельсовых путей— 1524±2 мм (нор-
мальная) и 1000 (1100)±1 мм (узкая). Фиксируется бандаж на
колесном центре стопорным кольцом, вставляемым в предусмот-
ренную для этой цели каиавку.
В процессе эксплуатации поверхность бандажа и его гребень
изнашиваются. Размеры бандажей и гребней, а также состояние
колесных блоков и центров регламентируется Правилами техни-
ческой эксплуатации трамвая. Расстояние между внутренними гра-
нями бандажей измеряется штихмасом
24
' Рис. 18. Колесная пара вагона МТВ-82:
/—колесный центр, 2--ось, 3 — подшипниковый щит, 4 — подшипник, 5 — зубчатое колесо,
6 — воротник роликовой буксы
Рис. 19. Ось колесной пары вагона РВЗ-6:
/ — ось, 2— подшипник, 3 —распорная втулка, 4 — шестерня, 5 — сальник, 6 —упорное
кольцо
Колесные пары вагона МТВ-82 могут быть двух типов: пер-
вый— предназначен для работы на тележке 2ДСа с опорно-осе-
вым подвешиванием двигателя и наружно-осевыми буксами сколь-
жения и второй —для работы на тележке 2ДСб с рамным подве-
шиванием двигателя с буксами качения. Кроме того, на колесных
парах тележек 2ДС6 установлены подшипники качения односту-
пенчатого редуктора, а колесная пара 2ДСа имеет шейки для ус-
тановки подшипников скольжения моторно-осевых букс, на кото-
рые опирается тяговый двигатель.
Колесная пара тележки 2ДС6 состоит из оси 2 (рис. 18), двух
литых колесных центров 1 с бандажами, двух воротников 6 роли-
ковых букс, зубчатого колеса 5, двух подшипниковых щитов 3 и
подшипников 4. Зубчатое колесо напрессовывается на ось с усили-
25
Рис. 20. Колесо вагона РВЗ-6:
1 — колесный центр, 2 — резиновый вкладыш,
3 — нажимная шайба, 4, 6 — болты, 5 — сту-
пица
Рис. 21. Вкладыш колеса вагона РВЗ-6.
— стальные диски, 2 — резиновая шайба, 3 —
фиксатор-упор, 4 — ушки
ем 30—40 тс. Подшипники редуктора насаживают на ось в горя-
чем состоянии, обеспечивая тем самым необходимый натяг.
Колесные пары вагонов РВЗ-6, ЛМ-68М имеют подрезиненные
колеса и внутренние буксы. Ось колесной пары заключена в редук-
торный кожух. На ось 1 (рис. 19) асимметрично напрессовывается
большая шестерня 4 редуктора, шариковый подшипник 2, распор-
ная втулка 3, сальник 5 с кольцом, упорное кольцо 6. Внутреннее
кольцо подшипника 2 фиксируется на оси дистанционной втулкой.
Внутренние буксы, смонтированные в кожухе, представляют со-
бой стальные стаканы, в которые запрессована наружная обойма
сферического самоуста на вливающегося подшипника. Буксовые
узлы смазывают консистентной смазкой, подаваемой через пресс-
маслепкн. Стальной кожух буксы состоит из двух частей (короткой
и длинной), соединенных болтами. В местах прилегания продоль-
ных балок тележек и расположения внутренних буксовых узлов
кожух имеет утолщения и направляющие.
На наружные концы оси колесной пары напрессовывают под
давлением 25—30 тс ступицы 5 подрезиненного колеса (рис. 20).
Ступицу штампуют вместе с диском и на ней собирают все подре-
зипенное колесо. Колесный центр 1 с бандажом имеет отверстия
под фиксаторы-упоры шестнадцати резиновых вкладышей 2, на-
деваемых на колесный центр по восемь штук с каждой стороны.
26
Рис. 22. Колесо вагона КТМ-5МЗ:
1 — ступица, 2 — резиновый вкладыш,
3 — колесный центр, 4 — болт, 5 — цент-
ральная гайка, 6— перемычка
Рис. 23. Колесо вагона Т-3:
1—ступица, 2 — диск приваренный, 3 — рези-
новый вкладыш, 4 — гибкая перемычка, 5 —
колесный центр, 6 — бандаж, 7 — нажимной
диск, S — втулка. 5 — гайка
Колесный центр с резиновыми вкладышами помещен между дис-
ком ступицы 5 и нажимной шайбой 3, также имеющими отверстия
для фиксаторов-упоров. Нажимная шайба к ступице крепится во-
семью болтами 6. Диск ступицы и нажимная шайба стянуты во-
семью болтами 4.
Вкладыш (рис. 21) представляет собой резиновую шайбу 2,
армированную с двух сторон стальными дисками 1. В центре вкла-
дыша помещен фиксатор-упор 3. Один из стальных дисков вкла-
дыша имеет ушки 4 с отверстиями. Для прохождения тока бандаж
соединен со ступицей двумя гибкими перемычками. Собранный па-
кет подрезиненного колеса стянут с усилием 10—15 тс.
Колесная пара вагона КТМ-5МЗ. Оси колесных пар этих ваго-
нов имеют внутренние буксы и так же, как и на вагонах ЛМ. и
27
РВЗ, заключены в кожух вместе с редуктором и являются состав-
ной частью моста. Основное отлнчие колесных пар этих вагонов —
конструкция подрезиненного колеса. Подрезнненное колесо (рис.
22) состоит из ступицы 1, бандажа с центром 3, двух сплошных
резиновых вкладышей 2, центральной гайки 5 и болтов 4. Для за-
земления оси бандаж со ступицей соединяют двумя гибкими пе-
ремычками 6.
Колесная пара вагона Т-3. Принципиальных отличий ось колес-
ной пары вагона Т-3 от описанных не имеет. Собранные колесные
блоки напрессовывают на ось под давлением 40—60 тс. Состоит
колесный блок из ступицы 1 (рис. 23) с приваренным к ней дис-
ком 2, двух резиновых вкладышей 3, колесного центра 5 с банда-
жом 6', съемного нажимного диска 7, с приваренной направляющей
втулкой 8 и гайкой 9. Резиновый вкладыш с обеих сторон армиро-
ван стальным листом и имеет выступы-фиксаторы, которые входят
в отверстия основного и нажимного дисков и колесного центра,
четко фиксируя положение собранного блока. Чтобы не нарушать
электрической цепи, между приваренным к ступице диском и ко-
лесным центром установлено по две гибких перемычки 4.
§ 8. Буксы, рессоры и амортизаторы
Буксы предназначены для передачи через подшипники нагрузки
от массы кузова и пассажиров на ось колесной пары, а также для
ограничения перемещения колесной пары вдоль и поперек вагона.
Буксы бывают наружно-осевыми и внутренними. Наружно-осевые
буксы размещаются с внешней стороны колеса, внутренние нахо-
дятся внутри кожуха редуктора; их устройство рассмотрено в § 7.
Наружно-осевые буксы выполняют вместе с подшипниками
скольжения и качения. Наружно-осевая букса вагона МТВ-82 с
роликовыми подшипниками (рис. 24) состоит из стального кор-
пуса 1 цилиндрической формы, куда запрессованы наружные обой-
мы двух роликовых подшипников 2. На шейку оси в горячем со-
стоянии надевают внутренние кольца этих подшипников. На ось
со стороны колесных центров напрессован стальной воротник 6,
имеющий лабиринтное уплотнение и канавку для установки вой-
лочной прокладки. С боковых сторон к корпусу буксы приварены
стальные лица 8, служащие для передачи тяговых и тормозных
усилий от колесной пары на раму тележки. Для предохранения от
сдвига внутренних колец подшипников с шейки оси колесной пары
предусмотрена шайба 4, закрепляемая на торце оси тремя болта-
ми. Проушины 5 в нижней части корпуса буксы служат для креп-
ления балансира 7. Корпус буксы закрыт стальной крышкой 3.
Основные неисправности такой буксы: ослабление внутренних и
наружных колец подшипников, недостаток смазки, разрушение се-
параторов, ослабление лиц, трещины в корпусе буксы и утечка
смазки.
Рессоры и амортизаторы. Рессорное подвешивание трамвай-
ного вагона предназначено для смягчения ударов, передаваемых па
28
233
Рис. 24. Наружно-осевая букса с роликовыми подшипниками:
/ — корпус, 2 —роликовые подшипники, 3 — крышка. 4— шайба, 5 — проушина, 6— ворот-
ник, 7 — балансир, 8 — лицо
надрессорное строение (кузов с пассажирами) при прохождении
колес по неровностям пути, и для уменьшения воздействия на
путь. В рессорном подвешивании могут быть применены листовые
и пружинные рессоры, а также резиновые амортизаторы.
Листовая эллиптическая рессора (рис. 25) вагона МТВ-82 со-
стоит из четырех полуэллиптических рессор 7, соединенных с по-
мощью болтов попарно двумя верхними 2 и двумя нижними 3 на-
конечниками. Верхняя часть, соединенная наконечниками, накла-
2$
Рис. 25. Листовая эллиптическая рессора вагона МТВ-82;
.? — полуэллпптическая рессора, 2 — верхние наконечники, 3— нижние наконечники, 4~
пальцы
дывается иа нижнюю и фиксируется двумя пальцами 4. Каждая
полуэллиптичсская рессора состоит из шести листов полосовой
желобчатой стали. Лист, к которому крепят наконечники, носит
название коренного. Подкоренные листы выполнены постепенно
укорачивающимися.
Цилиндрическая пружинная рессора установлена на вагонах
КТМ-5МЗ, РВЗ-6, ЛМ-68М, Т-3 (см. рис. 15). Она представляет
собой комплект из двух пружин — наружной и внутренней, которые
вставляются в фиксирующие гнезда. Верхнее гнездо находится в
приливе шкворневой балки, нижнее выполнено в виде стакана.
Резиновые амортизаторы — рессоры мостовых тележек вагонов
РВЗ-6, Т-3, КТМ-5МЗ, ЛМ-68М. представляют собой резиновые
кольца, переложенные конусными стальными кольцами (см. рис.
15). Стальные кольца придают комплекту необходимую жесткость
п одновременно обеспечивают равномерное распределение нагру-
зок на все резиновые кольца.
Основными неисправностями листовых рессор являются: про-
садка комплекта, ослабление хомута, сдвиги и излом листов, износ
гнезд и хомутов рессор свыше допустимых. Пружинные рессоры
могут иметь просадку или трещину витка. Резиновые амортиза-
торы теряют упругость, вызванную старением резины и повыше-
нием ее твердости.
.30
§ 9. Ходовые части вагонов специального
назначения
Трамвайные вагоны специального назначения — снегоочисти-
тели, рельсошлифовщики, крановые и грузовые платформы, как
правило, имеют бестележечные ходовые части.
Рассмотрим соединение кузова вагона снегоочистителя с ходо-
выми частями. К раме кузова 1 (рис. 26) приклепаны буксовые
лапы 5, к которым болтами крепят сменные лица 6. Чтобы не до-
пустить изгиба швеллерных лап, к ним и к раме кузова приклепа-
ны раскосы 4. На продольной балке кузова в месте крапления рас-
косов на болтах устанавливают кронштейны 3. К кронштейнам с
помощью серег 2 и валиков 11 крепят полуэллиптическую рессору
10, опирающуюся хомутом иа верхнюю часть осевой буксы 9. Осе-
вая букса находится иа шейке оси колесной пары и входит в проем,
образованный двумя сменными лицами. Концы буксовых оконча-
ний стягивают струной 7.
Давление кузова через кронштейны 3 и серьги 2 передается и а
рессору 10, корпус буксы 9 и шейку оси колесной пары 8. Взаимные
перемещения колесной пары и кузова обеспечиваются зазорами
между лицами лапы и буксы, величина которых должна быть от 6
до 8 мм.
Контрольные вопросы
1. Из каких элементов состоит кузов?
2. Как устроена пятниковая опора вагона Т-3?
3. Чем опорно-осевое подвешивание тягового двигателя отличается от независи-
мого?
4. Какие колесные пары применяются на мостовых тележках?
5. Какие типы рессор применяют на вагонах трамвая?
ГЛАВА 4. ПЕРЕДАТОЧНЫЕ МЕХАНИЗМЫ
§10 . Общие сведения о тяговых передачах,
применяемых на трамвае
Для передачи вращающего момента, развиваемого тяговым
двигателем, от его вала па ось колесной пары и уменьшения ча-
стоты вращения колесной пары служат зубчатые или кардаипо-ре-
дукторные передачи, которые одновременно с уменьшением часто-
ты вращения колесной пары увеличивают ее вращающий момент.
Конструкция передачи и ее передаточное число зависят от типа и
конструкции тягового двигателя, частоты его вращения и способа
подвески.
Прямая зубчатая передача (рис. 27, а) применяется на вагонах
с опорно-осевым подвешиванием тягового двигателя (вагон М.ТВ-82
32
Рис. 27. Кинематические схемы передаточных механизмов:
а — прямая зубчатая передача (вагон МТВ-82а), б — карданно-редукторная передача с ци-
линдрическим редуктором (вагон МТВ-826), в — кардаппо-редукторная передача с кониче-
ским редуктором (вагоны KTM-5M3, Т-3), г—карданно-редукторная передача с кониче-
ско-цилиндрическим редуктором (вагоны РВЗ-6 и ЛМ.-68М), д — карданно-редукторная
передача с цилиндрическо-коническим редуктором (вагон Т-3): ( — тяговый двигатель, 2 —
малая цилиндрическая шестерня, 3 — зубчатое колесо, 4—ось колесной пары, 5 — кардан-
ный вал, б— редуктор
с тележкой 2ДСа). Она состоит из малой цилиндрической шестер-
ни 2, насаженной на вал тягового двигателя /, и зубчатого коле-
са 3, укрепленного па оси колесной пары 4.
Карданно-редукторная передача (рис. 27, б, в, г, д) применяется
при рамном подвешивании тягового двигателя. Такая передача
применяется на вагонах- М.ТВ-82 с тележками 2ДС6, РВЗ-6,
КТМ-5МЗ, ЛМ-68М и Т-3. Вращение от вала тягового двигателя
на ось колесной пары в этом случае передается через карданный
вал 5 пли упругую муфту и редуктор 6. Редуктор представляет
собой одно- или двухступенчатую зубчатую передачу, смонтиро-
ванную в отдельном корпусе.
Передаточным числом называют отношение числа зубьев ведо-
мого зубчатого колеса к числу зубьев ведущей шестерни. Оно по-
казывает, во сколько раз уменьшается частота вращения вала
ведущей шестерни по сравнению с частотой вращения ведомого
колеса и во сколько раз возрастает передаваемый вращающий мо-
мент. Передаточное число двухступенчатого редуктора равно про-
изведению передаточных чисел каждой ступени.
2—2256
33
§ 11. Передача при опорно-осевом подвешивании
тягового двигателя
В качестве примера рассмотрим устройство прямой зубчатой
передачи вагона МТВ-82 на тележках 2ДСа (см. рис. 13). На вал
якоря тягового двигателя 4 насаживается в горячем состоянии ма-
лая зубчатая шестерня 6, которая входит в зацепление с большим
зубчатым колесом 7, укрепленным на оси 1 колесной пары. К при-
ливам тягового двигателя четырьмя болтами крепят кожух 8 зуб-
чатой передачи. В верхней части кожуха имеется окно с выдвиж-
ной крышкой, через которое закладывается смазка. Это Ъкно
позволяет также производить осмотр передачи. Малая шестерня
закрепляется гайкой с предохранительной шайбой.
Большое зубчатое колесо — разъемное, оно состоит из двух
половин, которые устанавливают на ось колесной пары па шпонке
и скрепляют друг с другом шпильками с гайками. Передаточное
число прямой зубчатой передачи вагона 5,07.
Основные неисправности прямой зубчатой передачи следующие:
ослабление малой шестерни на валу якоря, ослабление шпилек,
скрепляющих половины большого колеса, износ зубьев шестерни
и колеса свыше допустимого.
§ 12. Передача при рамном подвешивании
тягового двигателя
Тяговый редуктор вагона МТВ-82 с тележками 2ДС6. Картер
редуктора (рис. 28) состоит из двух разъемных половин 2 и ,3,
соединенных болтами. На ось колесной пары напрессовано боль-
шое зубчатое колесо 7. Картер редуктора опирается на два шари-
ковых подшипника 6, напрессованных на ось колесной пары с двух
сторон зубчатого колеса.
Ведущая цилиндрическая шестерня 10 выполнена заодно с ве-
дущим валом, который вращается в двух роликовых конических
подшипниках 11, установленных в стаканах-крышках 9 и 12. Крыш-
ки крепят к картеру болтами. На конусном хвостовике ведущего
вала с помощью шпонки и гайки закрепляется фланец 8, который
соединяется с карданным валом.
Картер редуктора в нижней части имеет два отверстия с проб-
ками 4 и 5 для заливки и слива смазки. В верхней части картера
установлен сапун 1, служащий для сообщения полости картера с
наружной воздушной средой. Верхняя часть картера имеет прилив
с гнездами под пружины подвески редуктора к поперечной балке.
Тяговый редуктор вагона РВЗ-6. Двухступенчатый коническо-
цилиндрический редуктор (рис. 29) смонтирован в картере из от-
дельных разъемных частей. Большое зубчатое колесо 9 напрессо-
вано па ось колесной пары. С одной стороны колеса на ось наса-
живают шариковый подшипник 8, с другой — лабиринтное кольцо
с хмаслоотражатслем. В горловине 4 редуктора собран узел про-
межуточного вала, который выполнен заодно с ведущей цилиндри-
34
Рис. 28. Редуктор вагона МТВ-82:
/ — сапун, 2, 3 —разъемные половины, 4, 5—пробки, б — шариковые подшипники,
7__зубчатое колесо, S — флянец, О, 12— стэкяны-крышки, 10 ~ цилиндрическая ше-
стерня, 11 — конические подшипники
Рис. 29. Редуктор вагона РВЗ-6:
Л 8 — шариковые подшипники, 2, 5 — стаканы, 3, 12 —
роликовые подшипники, 4 — горловина. 6—цилиндриче-
ская шестерня. 7, 14 — крышки. 9 — большое зубчатое ко-
лесо, 10 — лабиринтное кольцо, II — коническое колесо,
13 — коническая шестерня, 15— фланец
ческой шестерней 6.
На промежуточный
вал насажено кони-
ческое колесо ч 11.
Промежуточный вал
вращается в ролико-
вых конических под-
шипниках 12. На-
ружные кольца
подшипников за-
прессованы в стака-
ны 5, закрываемые
гл ух ими крыш к а м и
7. Узел ведущей ко-
нической шестерни
13 смонтирован в
стакане 2. Ведущий
вал имеет две опо-
ры: со стороны хво-
стовика со шлица-
ми — два шарико-
вых подшипника 1,
а с противополож-
ной— роликовый 3.
Горловина редук-
тора закрыта крыш-
кой 14. На хвосто-
вике ведущего вала
закреплен гайкой
фланец 15, к которо-
му болтами крепят
тормозной барабан и
фланец карданного
вала. В верхней ча-
сти горловины уста-
новлен сапун.
Конструктивные
особенности тягового
редуктора вагона
ЛМ-68М. Тяговый
редуктор вагона ЛМ-68М по конструкции аналогичен редуктору
вагона РВЗ-6. Основное отличие его состоит в том, что тормоз-
ной барабан выполнен как одно целое с фланцем редуктора.
Фланец карданного вала кренят непосредственно к тормозному ба-
рабану. Кроме того, на оси колесной пары вагона установлены
дополнительные сальниковые уплотнения, разъединяющие поло-
сти центральной части редуктора и осевых кожухов.
Тяговый редуктор вагона КТМ-5МЗ. Передача вращающего
момента осуществляется конической парой колес со спиральным
36
Рис, 30. Колесная пара с редуктором вагона КТМ-5МЗ:
тормозной барабан. 2 — ведущая коническая шестерня, 3 — стакан, 4 — зубчатое колесо
Рис. 31. Двухступенчатый редуктор вагона Т-3:
1, 10 — конические шестерни, 2, 4, 9 — роликовые подшипники, 3 — большое цилиндрическое
колесо, 5 — крышка, б — гайки, 7 — фланец, 8 — малая цилиндрическая шестерня
зубом (рис. 30). В осевом кожухе редуктора на двух сферических
роликовых и двух радиальных шариковых подшипниках установ-
лена ось, на которую напрессована ступица с зубчатым колесом.
Ведущая коническая шестерня 2 с подшипниками собрана в ста-
кане 3, который прикреплен к короткому кожуху болтами и двумя
штифтами. На конусе ведущей шестерни укреплен тормозной ба-
рабан / с наружными колодками. К фланцу барабана крепится
карданный вал.
Тяговый редуктор вагона Т-3. На вагонах устанавливают тяго-
вые редукторы нескольких разновидностей: двухступенчатый с рав-
нинной передачей — для маршрутов с равнинным профилем пути;
двухступенчатый с горной передачей — для маршрутов со сложным
профилем пути; одноступенчатый с гипоидной передачей — для
маршрутов с уклоном до 80%'.
Двухступенчатый редуктор с равнинной передачей (рис. 31)
состоит из колеса 3 и косозубой цилиндрической шестерни 8 с чис-
лом зубьев 18 и 34 и пары косозубых конических шестерен 10 и 1
с числом зубьев 10 и 39. Общее передаточное число редуктора 7,36.
Картер выполнен из двух половин с горизонтальным разъемом и
двух осевых трубчатых кожухов различной длины. Части картера
скреплены шпильками. Большое цилиндрическое колесо насажено
на промежуточный вал, изготовленный как единое целое с малой
конической шестерней 8. Вал установлен в картере редуктора на
конических роликовых подшипниках 2 и 4.
38
Рис. 32. Одноступенчатый редуктор вагона Т-3:
/ — пробка, 2 — коническое колесо, 3— коническая шестерня, 4 — шестерня привода спидо-
метра, 5 — крышка, 6 — фланец, 7— гайка. 8, И—роликовые однорядные подшипники, 3 —
роликовые конические подшипники, 10 — червяк
Малая цилиндрическая шестерня 8 смонтирована в горловине
редуктора на подшипниках 9. На крышке 5 подшипника укреплен
тахогенератор. В центральной части редуктора предусмотрены от-
верстия с пробкой для заливки и слива масла, а также сапун. Вал
малой цилиндрической шестерни имеет конусный наконечник со
шпонкой, на который насажен фланец 7, фиксируемый гайкой 6.
Двухступенчатый редуктор с горной передачей имеет аналогич-
ную конструкцию, но его общее передаточное число 9,36.
Одноступенчатый редуктор с гипоидной передачей (рис. 32)
аналогичен рассмотренному. Ступица большого конического коле-
са 2 напрессована на ось колесной пары. Венец шестерни крепится
к ступице болтами. В горловине редуктора на четырех подшипни-
ках (двух роликовых однорядных 8 и 11 и двух роликовых кониче-
ских 9) установлен ведущий вал, выполненный как одно целое с
конической шестерней 3.
На ведущий вал напрессована шестерня 4 привода спидометра,
с которой входит в зацепление червяк 10, установленный в цен-
тральной части горловины. К торцам горловины шпильками кре-
пится крышка 5. На хвостовике ведущего вала установлен фла-
нец 6, закрепленный гайкой 7. Фланец служит для соединения с
карданным .валом. Передаточное число редуктора 7,43. Через от-
верстие, закрытое пробкой 1, заливается смазка.
Основными неисправностями редукторов могут быть следую-
щие: отсутствие или течь смазки; ослабление крепежа, разрушение
сепараторов и колец подшипников; износ зубьев передач выше нор-
мы и нарушения зацепления; износ шлицевых соединений и поса-
дочных конусов; износ шпонок и ослабление посадки шестерен.
39
Рис. 33. Карданный вал вагона РВЗ-6:
1,4 — фланцевые вилки, 2 — крестовина, 3 — гайка с сальником, 5, 10 — внутренние вилки,
6 — труба, 7—наконечник, 8 — шлицевая втулка, 9 — пресс-масленка
§13 . Карданные передачи
Карданные передачи по конструкции подразделяют на жесткие
и упругие. В первых применен карданный вал жесткой конструк-
ции, в упругих карданных передачах вал жесткой конструкции ис-
пользуется в сочетании с упругой муфтой, либо с обрезиненными
элементами.
Карданный вал жесткой конструкции установлен па вагонах
МТВ-82, РВЗ-6, ЛМ-68М, жесткий карданный вал в сочетании с
упругой муфтой — на вагоне КТМ-5МЗ. Вагоны Т-3 оборудованы
карданными валами с резиновыми упругими вставками. На вагоне
РВЗ-7 — упругий вал специальной конструкции.
Карданный вал (рис. 33) вагонов РВЗ-6 и ЛМ.-68М. имеет две
фланцевые вилки 1 и 4, с помощью которых его крепят к фланцам
редуктора и тягового двигателя. Средняя часть карданного вала —
стальная труба 6, к одному концу которой приварена вилка Р, а к
другому — наконечник 7 со шлицами. На наконечник надета вил-
ка 10, имеющая на конце шлицевую втулку 8.
Фланцевые вилки 1 и 4 соединены с внутренними вилками 5 и
10 с помощью двух крестовин 2, на лучах которых смонтированы
игольчатые подшипники. Лучи крестовин с корпусами подшипни-
ков вставлены в проушины фланцевых и внутренних вилок.
На конце втулки со шлицами имеется резьба, на которую на-
вернута уплотнительная гайка 3 с сальником. Шлицевое соедине-
ние смазывают с помощью пресс-масленки 9, установленной на
втулке.
Карданный вал упругой конструкции (рис. 34, а) вагона Т-3
отличается устройством средней части, которая выполнена из двух
труб — наружной 6 и внутренней 5, с запрессованной между ними
по всей длине резиновой прокладкой (вставкой) 4 толщиной 5 мм.
Резиновая прокладка обеспечивает упругую передачу вращающего
момента.
40
Рис. 34. Карданные валы упругой конструкции:
а — карданный вал вагона Т-3: /—стакан, 2— подшипники, 3 —вилка, -/—прокладка
(вставка), 5 — внутренняя труба, 6 — наружная труба, 7 — шлицевой наконечник, 8 —гайка,
9— втулка-вилка, 10—масленка, 11 — крестовина, 12—фланец-вилка, 13—хомут, б — упру-
гий вал вагона РВЗ-7: / — шаровая втулка, 2 — фланец вала Двигателя, 3 — болт, 4 — ре-
зикокордная оболочка. 5 — прижимное кольцо, 6 — внутренний фланец, 7 — болт, 8 — со-
единительная труба, 9—фланец вала редуктора
На вагонах РВЗ-7 для передачи вращения от вала тягового дви-
гателя к редуктору применен специальный упругий вал (рис. 34,’б).
Особенности его конструкции позволяют компенсировать относи-
тельные смещения валов двигателя и ведущей шестерни редукто-
ра, возникающие при движении вагона, а также различные ди-
намические нагрузки, возникающие в передачах при движении по
неровностям рельсового пути. Другим преимуществом упругого
вала является простота конструкции, высокая надежность и рабо-
тоспособность, а также простота ухода.
Упругий вал состоит из фланца 2 вала двигателя, фланца 9
вала редуктора, двух внутренних фланцев 6, соединительной тру-
бы S, двух шаровых втулок 1, четырех прижимных колец 5, двух
резинокордных оболочек 4. Резинокордные оболочки 4 крепятся
к фланцам 2, 6, 9 с помощью болтов 3 и прижимных колец 5.
41
Внутренние фланцы 6 имеют цилиндрические патрубки, которые
запрессовываются на шаровые втулки 7, установленные па флан-
цах 2 и 9. Фланцы 6 крепятся к соединительной трубе 8 болтами 7.
С помощью шаровых втулок и шаровых поверхностей ступиц
фланцев 2 и 9 создается соединение, обеспечивающее взаимную
центровку фланцев двигателя или вала шестерни редуктора с внут-
ренними фланцами 6. Гибкое соединение позволяет также осущест-
влять взаимный наклон или сближение фланцев за счет упругих
свойств резинокордных оболочек.
Контрольные вопросы
1. На каких вагонах применяют карданно-редукторную передачу?
2. Какую передачу применяют при опорно-осевой подвеске?
3. Поясните принцип действия двухступенчатого редуктора.
4. Объясните, как работают упругие карданные передачи.
ГЛАВА 5. МЕХАНИЧЕСКИЕ ТОРМОЗНЫЕ УСТРОЙСТВА
§14. Назначение и типы механических тормозов
Все трамвайные вагоны снабжены механическими тормозными
устройствами, которые служат для снижения скоросттГ движения
поезда, полной его остановки н предотвращения скатывания при
остановке на уклоне. Основные части механического тормозного
устройства: привод, тормозной преобразователь п тормозная пе-
редача. По типу привода тормозные устройства делятся на пнев-
матические, электромагнитные, электромагнитные рельсовые, руч-
ные (стояночные), пружинные.
В пневматических приводах механическое усилие для приведе-
ния в действие фрикционного преобразователя создается за счет
энергии сжатого воздуха. Электромагнитные приводы создают
механические усилия на выходе с помощью электромагнитов (со-
леноидов). В электромагнитных рельсовых тормозах для реализа-
ции тормозной силы используется трение полюсных наконечников
электромагнитов о рельсы. В пружинном приводе механическое
усилие создает энергия сжатой пружины. Для сжатия пружины
применяют пневматические и электромагнитные приводы.
В зависимости от способа преобразования кинетической энергии
в тепловую, выделяемую при трении, тормозные устройства (рис.
35) разделяют па колесно-колодочные, дисковые и барабанные.
В колесно-колодочном тормозе (рис. 35, а) тормозное усилие F
реализуется благодаря нажатию тормозных колодок / на банда-
жи 2 колесных пар. В дисковом тормозе (рис. 35, б) для реализа-
ции тормозных усилий используют нажатие колодок / на тормоз-
ные диски 3, насаженные па ось 4 колесной пары или связанные
жестко с тяговой передачей. При барабанном тормозе (рис. 35, в)
усилие, необходимое для торможения, через колодки передается на
барабан 5, жестко, связанный с тяговой передачей. Колодки при-
водятся в действие разжимным кулаком 6.
42
Тормозные передачи
могут иметь индивиду-
альный, грунтовой или
смешанный привод.
§15. Колодочно-
колесный тормоз
Колодочно-колесный
тормоз имеет два при-
вода — ручной и пнев-
матический. Кинемати-
ческая схема рычажно-
гор.мозной передачи
дана на рис. 36. Пере-
дача состоит из колон-
ки 10 ручного тормоза,
многожильного 'Сталь-
ного троса 17, главного
рычага 5, закрепленно-
го на раме кузова; со-
единительной цепи 5;
О
Рис. 35. Схема тормозов:
а — колесно-колодочного, б — дискового, в — баоабан-
ного: 1— тормозные колодки, 2 — бандажи колесных
пар, 3 — тормозной диск, 4— ось колесной пары, 5 —
барабан, 6 — разжимной кулак
блуждающего рычага 7, соединенного со
штоком тормозного цилиндра 5; рычага 9, закрепленного на кор-
пусе тормозного цилиндра; соединительной тяги 13, двух балан-
сиров 2; двух балансирных тяг 4, четырех первых вертикальных
рычагов 3, четырех вторых вертикальных рычагов /2; четырех
регулировочных тяг 16; восьми тормозных башмаков 11 с чугун-
ными колодками, шести оттормаживающих пружин 1, 15, 14.
Тормозное усилие передастся следующим образом. Шток тор-
мозного цилиндра 8, вращая блуждающий рычаг 7 сначала вокруг
точки В, перемещает тягу 4 к центру вагона. Тяга передает усилие
на балансир 2 задней тележки и прижимает вертикальные рыча-
ги 3 вместе с тормозными колодками к бандажу 3-й колесной пары.
Продолжая перемещаться к центру вагона, балансир вращает
Рис. 36. Кинематическая схема рычажно-тормозной передачи вагона МТВ-82:
1. 14, /5 —оттор наживающие пружины. 2 — тормозные балансиры, 3, 12 — вертикальные ры-
чаги, 4, 13, 16— тяги, 5 —главный рычаг, 6— цепь. 7 — блуждающие рычаги, 8— тормозной
цилиндр, 9— закрепленный рычаг, 10— колонка ручного тормоза, 11— тормозные башмаки
с колодками, 17 — трос
43
/У
Рис. 37. Колонка ручного тормоза вагона МТВ-82:
/—корпус, 2 — ведущая шестерня, 5 — храповое колесо, 4 — собачка стопорного механизма,
5 — валик, 6, 7 — пружины, 8, 15, 16—валы, 9— храповик, 10 — ведомая шестерня, 11, 13 —
цепи, 12 — проушина, 14 — маховое колесо, 17 — штырь, 18 — педаль, 19 — тяга
вертикальный рычаг 3 вокруг точки Р. Рычаги 3 через тягу 16 пе-
редают усилие на рычаги 12 и, поворачивая каждой из них вокруг
точки М, обеспечивают прижатие тормозных колодок к бандажам
4-й колесной пары. Затем блуждающий рычаг 7 начинает повора-
чиваться вокруг точки А, тяга 13 поворачивает закрепленный
рычаг 9 вокруг точки О, перемещая тем самым тягу 4' к центру
вагона. Процесс передачи тормозного усилия к бандажам колес-
ных пар передней тележки аналогичен описанному. Вагон затор-
маживается. При прекращении действия сжатого воздуха в тор-
мозном цилиндре шток под действием оттормаживающей пружи-
ны 14 возвращает систему в исходное положение и растормаживает
вагон.
При использовании ручного привода цепь колонки 10 ручного
тормоза потянет за собой трос, который повернет главный рычаг 5
44
вокруг точки Лг. Другой конец рычага через цепь 6 передаст тор-
мозные усилия на блуждающий рычаг 7. Далее процесс торможе-
ния происходит аналогично описанному. Оттормаживание проис-
ходит под действием пружины 15 главного рычага 5 при прекра-
щении действия колонки ручного тормоза.
Колонка ручного тормоза (рис. 37) устроена следующим обра-
зом: одноступенчатый редуктор со стопорным механизмом, хра-
повым устройством и цепью помещен в корпус 1. Шестерня 2 на-
сажена на вал 8, один конец которого укреплен в корпусе колонки,
а другой вставлен в отверстие вала 15. С торцовой стороны вала 15
под углом нарезаны зубья. На часть вала 8, которая имеет квад-
ратное сечение, кроме шестерни, насажены шайба с пружиной 7 и
храповик 9, зубья которого входят в зацепление с зубьями вала 15.
На конусном хвостовике вала 15 с помощью гайки крепят маховое
колесо 14 с ручкой.
Ведомая шестерня 10 отлита как одно целое со звездочкой, че-
рез которую перекинута цепь 11, соединенная проушиной 12 с
цепью 13, которая шарнирно соединена с тормозной передачей ва-
гона. Шестерня 10 вместе со звездочкой вращается на неподвиж-
ном валу 16, закрепленном в корпусе колонки. На квадратном
конце вала шестерни 10 насажено храповое колесо 3 стопорного
механизма. Собачка 4 стопорного механизма установлена на ва-
лике 5, расположенном в отверстии внутреннего прилива корпуса.
Пружина 6, прижимая собачку 4 к храповому колесу 3, обеспечи-
вает его вращение только по часовой стрелке. Собачка 4 из за-
цепления с храповым колесом 3 может быть выведена педалью 18
с тягой 19. Педаль расположена в нижней части корпуса. В нужном
положении собачка может быть зафиксирована штырем 17, при-
крепленным к корпусу колонки на цепочке. Принцип действия ко-
лонки состоит в следующем: при вращении махового колеса по
часовой стрелке зубья вала 15 входят в зацепление с зубьями хра-
повика 9 и передают вращение на вал 8 с ведущей шестерней 2.
Пружина 7 при этом поджимает храповик 9 к валу 15, обеспечи-
вая надежное зацепление зубьев. Шестерня 10 вместе со звездоч-
кой, получив вращение, подтягивает цепь 11 и увлекает за собой
цепь 13, которая передает усилие па главный рычаг тормозной пе-
редачи.
§ 16. Барабанный тормоз
На трамвайных вагонах применяют барабанные тормоза двух
типов: с наружным расположением тормозных накладок (вагоны
ЛМ-68М, КТМ-5МЗ, Т-3) и с внутренним (вагоны РВЗ-6).
Барабанный тормоз вагона ЛМ-68М. Тормозной барабан /
(рис. 38) закреплен на фланце редуктора. Два вертикальных рыча-
га 4 и 9 вращаются вокруг цапф 3 и 10. Цапфы закреплены непо-
движно на горловине редуктора. На концах вертикальных рычагов
установлены тормозные башмаки 2 и 11 с тормозными накладками
из композиционного материала. Башмаки имеют приливы, которые
45
опираются на упоры 12.
Рычаги 4 и 9 соединены от-
тор изживающей пружиной
5. Па верхней части рычага
4 установлен тормозной ци-
линдр 6, шток которого со-
единен с двуплечим угло-
вым рычагом 8. Средняя
часть рычага 8 шарнирно
соединена с рычагом 9. Ко
второму концу двуплечего
рычага присоединена цепь 7
ручного привода.
Процесс торможения
происходит следующим об-
разом. При подаче сжатого
воздуха в тормозной ци-
линдр 6' его шток через дву-
плечий рычаг 8 поворачива-
ет рычаг 9 вокруг цапфы 10
и прижимает правый баш-
мак с накладкой к бараба-
ну. Одновременно тормозной
цилиндр поворачивает ры-
чаг 4 вокруг цапфы 3 и прижимает левый башмак с накладкой к
барабану. Пружина 5 растягивается. При выпуске сжатого воз-
духа из тормозного цилиндра шток тормозного цилиндра под дей-
ствием пружины 5 возвращается в исходное положение.
При ручном торможении цепь 7, поворачивая двуплечий рычаг
вокруг точки О, разжимает вертикальные рычаги и производит
то же действие, что и шток тормозного цилиндра.
Ручной тормоз вагона ЛМ-68М (рис. 39) приводится в действие
с помощью рычага 8, установленного в кабине водителя. Рычаг
через храповое колесо 7 с двумя защелками 9 приводит в движение
сектор 10 с тросом 11. Трос через подвижные 12, 14, 15 и непод-
вижный 17 блоки поворачивает рычаги барабанных тормозов и
башмаки 19 с накладками прижимаются к барабанам 18. При на-
жатии растормаживающей педали 2 трос 11 ослабляется и осво-
божденные пружины 16, поворачивая рычаги, отводят башмаки с
накладками от барабанов.
Ручной привод тормоза вагона РВЗ-6 выполнен аналогично..
Барабанный тормоз вагона РВЗ-6. Тормозной барабан 1
(рис. 40) укреплен на валу ведущей конической шестерни редук-
тора. К горловине редуктора крепят пальцы 7 и 8 для размещения
тормозных башмаковЗибс прикрепленными к ним композиционны-
ми пластмассовыми накладками и разжимного кулака 4 с регулиро-
вочным червячным редуктором 2. Башмаки и пальцы установлены
эксцентрично. К корпусу редуктора 2 крепятся шток тормоз-
ного цилиндра, оттяжные пружины и трос ручного привода. Баш-
40

Рис. 40. Барабанный тормоз вагона РВЗ-6:
1—тормозной барабан, 2 — червячный редуктор, 3, 5 — тормозные башмаки, 4 — разжим-»
ной кулак, 6 — оттормаживающая пружина, 7, 8 — пальцы
маки связаны оттормаживающей пружиной 6. Если шток тормоз-
ного цилиндра поворачивает корпус регулировочного редуктора 2,
кулак разжимает башмаки 3 и 5 и прижимает их к барабану. Вагон
затормаживается. При этом пружина 6 растягивается. Когда дав-
ление воздуха в цилиндре снижается, оттяжные пружины, прикреп-
ленные к корпусу редуктора 2, возвращают кулак 4 в исходное по-
ложение, пружина 6 сжимается и приближает башмаки друг к
другу; торможение прекращается. Зазор между накладкой и ба-
рабаном регулируют червячным редуктором и поворотом эксцент-
рично установленных па’зцев 7 и 8 на нужный угол. Для нормаль-
ной работы барабанных тормозов зазор между тормозными на-
кладками и барабаном должен быть от 0,2 до 0,45 мм.
Барабанный тормоз вагона Т-3 (рис. 41). Тормозной барабан 4
прикреплен к фланцу 5 тягового двигателя болтами. На кронштей-
не 1 подшипникого щита двигателя закреплены тормозные баш-
маки 3 с металлокерамическими накладками 2. На верхнем крон-
штейне 7 подшипникового щита укреплен рычажный механизм,
48
Рис. 41. Барабанный тормоз с электромагнитным приводом вагона Т-3:
1, 7 — кронштейны, 2 —тормозные накладки, 3— башмаки, 4 — барабан, 5—фланец, 6 —
оттормаживающая пружина, 8, 10, 12, 19, 27, 28 — рычаги, 9— регулировочные болты, 11 —
разжимной кулак, 13, 18 — тяги, 14 — корпус привода, /5— обмотка, 16— сердечник, 17,
20— штоки, 2! — упорная шайба, 22, 30 — пружины, 23—шайба-стакан, 24 — ограничитель,
25—рычаг ручного растормаживания, 26— валик. 29—якорь, 31— крышка, 32 — диамагнит-
ный стакан
состоящий из верхних 10 и нижних 8 рычагов с роликами. Разжим-
ной кулак 11 тормоза вращается в подшипнике-втулке, укреплен-
ной в верхнем кронштейне 7 подшипникового щита. Между прили-
вами в верхней части башмаков 3 на направляющих шпильках рас-
положена оттормаживающая пружина 6. Нижние рычаги имеют
регулировочные болты 9. На ось разжимного кулака И жестко на-
сажен рычаг 12, который может поворачиваться под действием тя-
ги 13, соединенной с приводным рычагом 27 электромагнитного
привода.
Электромагнитный привод барабанного тормоза размещен в
стальном корпусе 14, который крепится четырьмя болтами к торцу
балки тягового двигателя. Низковольтная обмотка 15 намотана на
диамагнитный стакан 32, в верхней части которого запрессован
стальной сердечник 16. Снизу корпус закрыт крышкой 31 с пру-
жиной 30, па которую опирается цилиндрический якорь 29 со што-
ком 17. Шток 17 давит па одно плечо трехплечего рычага 19. На
второе плечо давит через шток 20 тормозная пружина 22. Третье
плечо соединено через тягу 18 и рычаги 28, 27 с тормозной тягой
13, имеющей регулировочную муфту. Тормозная пружина через
шайбу-стакан 23 опирается на ограничитель 24, который удержи-
вается в рабочем положении рычагом ручного растормаживания 25.
Если в цепи обмотки 15 нет тока, якорь 29 опущен, так как
трехплечий рычаг 19 усилием пружины 22 повернут против хода
часовой стрелки. Разжимной кулак И, также повернутый против
хода часовой стрелки, воздействует на верхние рычаги 10. Верхние
рычаги передают усилие через регулировочные болты 9 иа нижние
рычаги 8, которые, повернувшись вокруг осей, прижимают тормоз-
49
ныс башмаки с накладками к барабану. Тяговый дйигатель, а с
ним и колесная пара находятся в заторможенном состоянии.
Когда по обмотке 15 проходит ток, сердечник 16 намагничива-
ется и притягивает якорь 29. Якорь приводит в движение шток 17,
который, преодолевая сопротивление тормозной пружины 22, по-
вернет рычаг 19, а через систему тяг, рычагов и разжимной кулак 11
по ходу часовой стрелки. Разжимной кулак 11 освободит верхние и
нижние рычаги 10 и 8. Освобожденная пружина 6 отодвинет тор-
мозные башмаки с накладками 2 от тормозного барабана 4.
При необходимости буксирования неисправного вагона растор-
маживание производят вручную — поднимают рычаг ручного рас-
тормаживания 25. Ограничитель 24 опускается и освобождает
пружину 2.2. Она перестает давить на трехплечий рычаг 19 и
под действием пружины 6 башмаки 3 освобождают тормозной
барабан 4.
Регулируют тормоз регулировочной муфтой тяги 13 и регули-
ровочными болтами 9, правильность регулировки контролируют по
стрелочному указателю, расположенному па корпусе электромаг-
нита. При приближении указателя к риске «Отрегулировать» не-
обходимо, поворачивая регулировочную муфту тормозной тяги 13,
восстановить нормальный зазор между тормозными накладками и
барабаном. Указатель при этом должен возвратиться к риске «За-
торможено».
Основные неисправности барабанного тормоза следующие: не-
соответствие зазора между накладками и барабаном норме; износ
тормозных накладок более установленной нормы,' ослабление креп-
ления тормозных накладок; просадка или излом пружин, износ
шарнирных соединений больше допустимого; обрыв или короткое
замыкание в электрической цепи электромагнитов.
§17 . Электромагнитный рельсовый тормоз
и его подвеска
Для экстренного торможения современных вагонов РВЗ-6,
ЛМ-68М, Т-3 применяются рельсовые электромагнитные тормоза
(рис. 42). Тормоз представляет собой электромагнит удлиненной
формы, который нижней своей частью с большой силой притяги-
вается к рельсу, чем и создает тормозное усилие. Обмотка 4 элек-
тромагнита герметически закрывается металлической коробкой.
Рельсовый тормоз кренится на пружинных подвесках 8 в верти-
кальном направлении и двумя выравнивающими тягами 7 с пружи-
нами фиксируется в горизонтальном. Тормозное усилие передается
на тележку с помощью тяги 2, шарнирно закрепленной с двух кон-
цов обрезиненными валиками 1. Ток подводится по двум кабелям
(в металлических шлангах) к розетке 3.
Когда по обмотке проходит ток, образуется сильное магнитное
поле (в полюсах 5 и наконечниках 6), под действием которого
рельсовый тормоз притягивается к рельсу, создавая трение между
накладками н рельсом.
50
1. Из каких основных частей состоят тормозные устройства трамвайных вагонов?
Как тормозное усилие от тормозного цилиндра передастся на бандаж колес-
ной пары вагонов МТВ-82?
3 Как осуществляется процесс торможения на вагоне ЛМ-68М?
4. Каково назначение рельсового электромагнитного тормоза?
ГЛАВА 6. ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ МЕХАНИЧЕСКОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
§ 18. Сцепные и ударнс-тяговые приборы
Сцепные и ударно-тяговые приборы служат для соединения
трамвайных вагонов в поезд, передачи тягового усилия от мотор-
ного к прицепному вагону, смягчения взаимных толчков и букси-
рования неисправных вагонов.
Сцепные тяговые приборы бывают буферными и типа «рукопо-
жатие». Буферные установлены в основном па вагонах старых ти-
пов, на современных вагонах применяют приборы типа «рукопожа-
тие», они выполняют только одну функцию: сцепку двух' вагонов.
В качестве примера рассмотрим устройство сцепного прибора ва-
гона Т-3.
Сцепной прибор вагона Т-3 (рис. 43) состоит из стержня 2
квадратного сечения, головки 1 типа «рукопожатие» и пружиня-
щей части. Головку крепят к стержню болтами, она имеет ручку,
51
Рис. 43. Сцепной прибор вагона Т-3:
/ — головка, 2 — стержень, 3—амортизаторы, 4 — хомут, 5,
7 — фланцы, 6 — упорная гайка
Рис. 44. Шиберная песочница вагона Т-3:
/ — бункер, 2 —кожух, 3—чашки, 4 — шибер, 5 —патрубок
1
Рис. 45. ^Механический привод песочницы вагона Т-3:
1, 5 — кронштейны, 2— рь<чаг, 3 — валик, 4 ~ направляющие втулки, —шланг, 7 трос,
8— оттяжная пружина, 9—шибер
позволяющую перемещать сцепной прибор, и отверстия для шквор-
ней. Пружинящая часть состоит из круглой упорной гайки 6, на-
винченной на хвостовике прибора, двух резиновых амортизаторов 3,
двух фланцев 5 и 7, хомута 4 со стягивающими гайками и проуши-
ной для крепления к раме кузова. Сцепной прибор опирается на
поддерживающую скобу и может быть зафиксирован в среднем
положении.
§19 . Песочницы
Песочницы предназначены для хранения и подачи песка на
рельсы с целью повышения сцепления колес с рельсами и предот-
вращения буксования н юза. На вагонах, эксплуатируемых в на-
стоящее время, применяют шиберные песочницы с тремя типами
приводов: механическим (вагон Т-3), электромагнитным (вагон
КТМ-5МЗ) и пневматическим (вагоны М.ТВ-82, РВЗ-6, ЛМ-68М).
Бункер 1 шиберной песочницы с механическим приводом (рис.
44) из стеклопластика помещен в кожух 2; его устанавливают под
первыми, правым и левым сиденьями в салоне кузова. Горловина
бункера закрыта шибером 4, который представляет собой сектор,
сваренный из листовой стали. К боковинам сектора приварена ось
с приводным рычагом. Ось вращается в чашках 3, прикрепленных
кронштейнами к полу. Под отверстием горловины бункера к полу
болтами прикреплен патрубок 5. На выходной конец патрубка па-
дет рукав из прорезиненной ткани. Конец рукава через направляю-
щий патрубок пропущен к передним колесам вагона.
Механический привод (рис. 45) песочницы устроен следующим
образом. Рычаг 2 привода вращается на валике 3, закрепленном в
кронштейне 1, который крепится к полу кабины водителя. К концу
рычага 2 прикреплен трос 7, соединенный с приводным рычагом
шибера 9. Трос пропущен через гибкий металлический шланг 6,
53
* Рис. 46. Схема автоматической лобовой сетки:
1— фартук, 2 — рычаг, 3, 10, 12— тяги, 4 — сетка, 5 — нижний рычаг, 6'— ось кронштейна.
7 — верхний рычаг сетки, 8 — пружина, 9 — защелка, //—двуплечий рычаг, 13 — рычаг подъ-
ема
концы которого заделаны в направляющие втулки 4, имеющие иа
концах резьбу. Втулки прикреплены к кронштейнам 5, приваренным
к балкам кузова. Приводной рычаг шибера 9 соединен с оттяжной
пружиной 8, другой конец которой крепится к кронштейну 5. Пру-
жина возвращает шибер в исходное положение.
В зимнее время песочница обогревается электрической нечто,
установленной в кожухе под бункером. Устройство песочниц с
приводами других типов будет рассматриваться далее.
§ 20, Лобовые предохранительные устройства
Для предохранения от попадания под вагон больших предме-
тов трамвайные вагоны оборудуют предохранительными лобовыми
устройствами.
Вагоны РВЗ-6 и КТМ-5МЗ оборудованы автоматическим лобо-
вым предохранительным устройством. Автоматическая лобовая
54
сетка вагона РВЗ-6
(рис. 46) состоит из
фартука, защелки-ры-
чага, сетки с рычагом,
пружины защелки, ры-
чажного привода подъ-
ема, сетки и рычажно-
го привода опускания.
Фартук 1 подвешен
на кронштейнах к раме
кузова на высоте 100—
120 мм от головки
рельса. На конце оси
фартука закреплен ры-
чаг 2 привода опуска-
ния, который тягой 3
соединяется с защел-
Рпс. 47. Схема червячного привода стеклоочис-
тителя:
] — червяк, 2, 3 — подшипники, 4 — корпус. 5 — чер-
вячная шестерня, 6 — тяга, 7 — поводок, 8 — ось щет-
кодержателя
кой 9. Защелка прикреплена к раме кузова кронштейном и вра-
щается вокруг верхней оси. Сетка 4, установленная на высоте
160 мм от головки рельса, имеет кронштейн с осью 6, поддержи-
ваемой зубом защелки. Верхний рычаг 7 сетки соединен пружиной
8 с защелкой 9; нижний рычаг 5 шарнирно связан тягой 10 с дву-
плечим рычагом 11 привода подъема сетки. В кабине водителя
установлен рычаг 13 привода подъема, нижнее плечо его соеди-
няется тягой 12 с двуплечим рычагом И.
При попадании какого-либо предмета па рельсовый путь фар-
тук 1 отклоняется влево, в результате чего рычаг 2 с тягой 3 вы-
водит зуб защелки 9 из-под оси б и сетка под действием своего ве-
са опускается на межрельсовое полотно.
Подъем сетки производится из кабины водителя рычагом 13
привода, который при повороте против хода часовой стрелки пово-
рачивает рычаг И и с помощью тяги 10 и нижнего рычага 5 сетки
поднимает последнюю. Зуб защелки 9 при этом попадает в свое
гнездо и благодаря пружине 8 запирает сетку в поднятом состоя-
нии. Фартук 1 фиксируется в исходном положении.
§ 21, Привод стеклоочистителя и механизмы дверей
Привод стеклоочистителя. Стеклоочиститель предназначен для
очистки лобового стекла от капель и струй дождя и снега. На трам-
вайных вагонах применяют стеклоочистители с электромеханиче-
ским и пневматическим приводами. Стеклоочистители с пневмати-
ческим приводом установлены на вагонах МТВ-82, ЛМ-68М, РВЗ-6,
имеющих пневматическое оборудование. Вагоны КТМ.-5МЗ и Т-3
оснащены стеклоочистителями с электромеханическим приводом.
Стеклоочиститель вагона Т-3 состоит из электродвигателя, ре-
дуктора, гибкого вала и щетки. Гибкий вал, идущий от двигателя,
соединен с червяком 1 (рис. 47), вращающимся в подшипниках 2
55
Рис. 48. Кинематические схемы дверей:
а — задвижные с внутренней подвеской, б —
створчатые, в — ширмовые, г — поворотно-раз-
движные, д — задвижные с наружной подвес-
кой
и 3. Подшипники запрессова-
ны в корпус 4 нз алюминиево-
го сплава. Червя-к находится в
зацеплении с червячной шес-
терней 5, снабженной эксцент-
риком. Ось эксцентрика тягой
6 соединена с .поводком 7 оси
8 щетки. На оси 8 зажимной
цангой укреплен держатель со
щеткой и фиксирующим по-
водком.
При вращении червячной
шестерни эксцентрик с помо-
щью тяги и поводка сообщает
возвратно-вращательное дви-
жение оси щетки стеклоочи-
стителя. Зажимная цанга по-
зволяет вручную регулировать
положение щетки па стекле.
Механизмы дверей. Ку зовы
трамвайных вагонов оборуду-
ют ширмовымн, створчатыми,
задвижными и поворотно-раздвижными дверями (рис. 48)- При-
водные механизмы, как правило, состоят из электрического или
пневматического привода, редуктора и рычажной передачи.
Вагоны МТВ-82 оборудованы створчатыми дверями. Вагоны
РВЗ-6, ЛМ-68М имеют шнрмовые двери. На вагонах КТМ-5МЗ
установлены задвижные двери наружной подвески с электропри-
водом и редуктор ио-цепной передачей. Вагоны Т-3 оборудованы
ширмовымн дверями с электроприводом н рычажной передачей.
Электропривод дверей вагонов Т-3 состоит из двигателя и двухсту-
пенчатого червячно-цилиндрического редуктора, закрепленных на
общем поддоне.
Червячно-цилиндрический редуктор имеет литой корпус 3
(рис. 49) нз алюминиевого сплава. На валу двигателя 1 установ-
лена ведущая цилиндрическая шестерня 2, находящаяся в зацепле-
нии с ведомой шестерней 6, которая устанавливается на консоль
вала с червяком 5. Вал вращается в двух подшипниках качения,
запрессованных в корпус. В зацеплении с червяком находится чер-
вячная шестерня 4, внутри которой смонтированы два фрикцион-
ных конуса 7 и 13, насаженных на вал 10. Фрикционные конусы
прижимаются к шестерне двенадцатью цилиндрическими пружи-
нами 9 н упорной шайбой 12. Вал 10 вращается в бронзовых втул-
ках, запрессованных в корпус. На одном конце вала установлены
кулачковые шайбы И для отключения двигателя при полностью за-
крытых или открытых дверях н включения сигнализации дверей.
На другом конце вала с помощью шлицевого соединения укреплен
56
Рис. 49. Электропривод дверей вагона Т-3:
—двигатель, 2 — ведущая шестерня, 3— корпус редуктора, 4— червячная шестерня, 5 —
червяк, 6 — ведомая шестерня, 7, 13—фрикционные конусы, 8 — двуплечий рычаг, 9 — пру-
жины, 10 — вал, 11 — кулачковые шайбы, 12 — упорная шайба
двуплечий рычаг 8 дверного привода. Рычаг соединен тягами с ры-
чагами, насаженными па оси дверей.
Фрикционная муфта регулируется таким образом чтобы при
'©противлении закрыванию дверей свыше 150 Н (15 кгс) шестерня
провертывалась во фрикционной муфте. Фрикционная муфта поз-
воляет при необходимости открывать двери вручную .и ие допу-
скает защемления пассажиров в дверях.
При подаче напряжения на двигатель привода вращение от вала
якоря через редуктор передается на двуплечий рычаг, который че-
57
рсз тяги и рычаги вращает ось дверной створки. Ширмовая дверь
открывается. При полностью открытых дверях цепь питания двига-
теля отключается концевым выключателем с помощью кулачковой
шайбы 11. Аналогично происходит закрывание дверей, только вал
двигателя в этом случае вращается в другом направлении. '
Контрольные вопросы
1. Какие типы сцепиы.х приборов применяются на современных вагонах?
2. Как устроен сцепной прибор вагона Т-3?
3. Каково назначение песочниц? Как устроена песочница вагона Т-3?
4. Как осуществляется автоматическое срабатывание предохранительной сетки
на вагонах РВЗ-6?
5. Перечислите типы входных дверей пассажирских вагонов.
РАЗДЕЛ III
ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТРАМВАЙНЫХ
ВАГОНОВ
ГЛАВА 7. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СИСТЕМАХ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО
ОБОРУДОВАНИЯ
§ 22. Применение сжатого воздуха
на трамвайных вагонах
Воздух, являясь газом, нс имеет своей формы, объема и занимает
весь объем, в котором находится. Как всякий газ воздух обладает
упругостью. Это свойство позволяет сжимать его до нужного объ-
ема, увеличивая давление на пего, и, наоборот, увеличивать объем
воздуха, снижая давление.
Давлением Р называется отношение силы нажатия Fu (нормаль-
ного давления) к площади S действия силы:
S
В практике давление измеряется в технических атмосферах
(ати). За 1 ати принимают давление, создаваемое силой 1 кге
(9,8 Н), действующей на площадь 1 см2.
Состояние, в котором находится воздух, определяется его объ-
емом, давлением и температурой. Трамвайные вагоны работают
при температуре, колебаниями которой можно пренебречь. Поэто-
му состояние сжатого воздуха, находящегося в пневматических сис-
темах вагонов, определяется только его объемом и давлением. Если
уменьшить'объем, занимаемый воздухом (сжать воздух), в не-
сколько раз, то давление его увеличится во столько же раз. Таким
образом, чем сильнее сжат воздух, тем с большей силой давит он
па стенки резервуара, в котором находится. Это свойство воздуха
is оз вол я ст использовать его для приведения в действие различных
механизмов, в том числе и па трамвайных вагонах.
Давление воздуха измеряют манометром (рис. 50). Принцип его
действия состоит в том, что тонкая металлическая мембрана 2 под
юйствпем на нее сжатого воздуха прогибается. Величина прогиба
Пропорциональна величине давления. При прогибе мембраны пере-
даточная система 3 поворачивает стрелку 4, которая на шкале ука-
зывает величину давления. Вместо мембраны может быть исполь-
зована тонкая латунная трубка, из которой выкачан воздух. Ма-
нометр, контролирующий системы высокого давления, должен быть
опломбирован, его исправность ежегодно проверяют в лаборатори-
ях измерительных приборов.
59
Сжатый воздух на подвижном соста-
ве трамвая используют для приведения
в действие механических тормозных си-
стем вагона и различных механических
систем и приборов обслуживания кузо-
ва (привода дверей, песочниц, предохра-
нительных сеток, стеклоочистителей).
§ 23. Пневматические схемы трамвайных
вагонов
Исходя из назначения, пневматиче-
ское оборудование трамвайных вагонов I
может быть разделено на четыре основ-
ные группы: аппараты, механизмы и при-
боры, необходимые для получения и хра-
нения сжатого воздуха, — это двигатель-
компрессор, главные резервуары, регу-
лятор давления, маслоотделитель, предо- I
хранительный, редукционный и обратный :
клапаны, манометр и напорный воздухо-1
провод;
аппараты и приборы, служащие для приведения в действие тор-
мозных систем,— это тормозные цилиндры, кран водителя, мано-
метр, рабочие резервуары, цилиндры песочниц, воздухопроводы,
краиы;
аппараты и приборы, приводящие в действие механизмы об-
служивания кузова,— это дверные цилиндры, дверные краны,
стеклоочистители, сеточные цилиндры, вибратор звонка, воздухо-
проводы;
аппараты и приборы, служащие для автоматического заторма-
живания вагона при срыве стоп-крана — это клапан авто.матиче- ;
ского затормаживания, стоп-краиы, электропневматический кон-
тактор и кран водителя.
В соответствии с этим у трамвайного вагона различают сле-
дующие основные пневматические системы: напорную, тормозную,
вспомогательную и автотормозную.
Взаимодействие пневматических приборов и апш >)атов опреде-
ляется схемой их соединения.
Схема пневматического оборудования вагона МТВ-82 (рис. 51).
В качестве источника воздуха на вагоне использован компрессор
3 типа ТКВ-1, засасывающий воздух через фильтр 5. Напорная ма-
гистраль включает обратный клапан 4, масловлагоотделитель
2, резервуары высокого давления 8 с предохранительным клапаном
7 и регулятор давления 17. Из напорной магистрали сжатый воздух
через редукционный клапан 25 поступает в резервуар низкого дав-
ления 11.
В систему низкого давления входят следующие аппараты и
приборы: тормозной кран водителя 19, клапан автоматического
60
У 7 ,z<5> 13 20 # 22
Рис. 52. Схема пневматического оборудования вагона ЛМ-68М:
1 — электропиевматпческие вентили цилиндров дверей, 2 —цилиндры дверей. тормозные
цилиндры, 4 — электропневматнческий вентиль дотормаживання, 5 — разобщительные краны,
5 — цилиндры песочниц, 7 — предохранительный клапан, 8— автоматический выключатель
торможения, 9 — цилиндр привода сетки, 10 — резервуар низкого давления, 11 — манометры,
12 — аварийный трехходовой кран, 13— кран водителя, 14— электроипевматический вентиль
привода песочниц, 15— электроипевматический регулятор давления, 16 — электропиевмаги-
ческпй вентиль привода сеточных цилиндров, 17— стеклоочиститель, 18— вептнль стекло-
очистителя, !9 — шумоглушитель, 20 — разобщительные краны, 2/— вибратор звонка, 22 —
чашка звонке, 23 — редукционный клапан, 24 — переключательный клапан, 25— цилиндр
электрон ревматического реверсора, 26 — запасные резервуары, 27 — обратный клапан, 28 —
мас.ювлагоотдслптель (конденсатор), 29 — компрессор, 30— всасывающий фильтр
торможения 12, тормозной цилиндр 6 и сеточные цилиндры 26,
стоп-краны 9 и электропневматнческий контактор 10.
Приборы и аппараты обслуживания включены в системы низ-
кого и высокого давления. Дверные цилиндры 1 с кранами 24 уп-
равления дверями, аварийным краном 18 двери, механизмы стек-
лоочистителей 22 с вентилями 23 получают питание от системы
высокого давления. Вибратор звонка 14 с клапаном 16, цилиндры
песочниц 13 с клапаном 15 получают .питание от системы низкого
давления.
Песочницами, механизмами стеклоочистителей, «пневматиче-
ским звонком, дверными приводами водители управляют с поста
управления. Для измерения давления служит манометр 21, для
выпуска воздуха из системы — шумоглушитель 20.
Крап водителя 19 совместно с клапаном автоматического тор-
можения 12 управляет тормозным цилиндром. Клапан автомати-
ческого торможения обеспечивает при этом работу тормозного
цилиндра и создает условия для срабатывания тормоза при срыве
стоп-крана.
Схема пневматического оборудования вагона ЛМ-68М (рис. 52).
В качестве источника сжатого воздуха использован двигатель-
компрессор ЭК*4, засасывающий воздух через фильтр 30. Сжатый
62
воздух из компрессора 29 через масловлагоотделитель 28, обрат-
ный клапан 27, поступает в два запасных резервуара высокого
давления 26. На одном резервуаре установлен предохранительный
клапан.7. К трубопроводу, идущему от резервуаров 26 в кабину,
подсоединены электропневматнческий регулятор давления 15 и
цилиндр 25 электропневматического реверсора.
В систему высокого давления входят следующие аппараты и
приборы: шесть дверных цилиндров 2 с тремя электропневматиче-
скими вентилями /, трехходовым аварийным крапом 12, цилиндры
песочниц 6 с электропневматическим вентилем 14, цилиндры 9 ло-
бовой предохранительной сетки с электропневматическим венти-
лем 16.
От резервуаров высокого давления через разобщительный
кран 20 н редукционный клапан 23 сжатый воздух поступает н си-
стему низкого давления с резервуаром 10. Резервуар низкого дав-
ления через электропнсвматическнй вентиль дотормажпвания 4
соединен с переключательным клапаном 24 и тормозными цилинд-
рами 3.
Пневматический тормоз играет роль вспомогательного и слу-
жит для дотормажпвания вагона при малых скоростях или для
затормаживания прн неисправном реостатном тормозе, который
является служебным.
Управление пневматическим тормозом производится автомати-
чески вентилем дотормаживапня 4. Кроме того, на вагоне преду-
смотрен прямодействующий тормоз с краном водителя 13, кото-
рый соединен через переключательный клапан с тормозными ци-
линдрами.
В систему низкого давления включен также автоматический
выключатель торможения 8, предназначенный для предупрежде-
ния резкого торможения при накладывании пневматического тор-
можения на электродинамическое. Сжатый воздух в стеклоочисти-
тель 17 поступает через вентиль 18 из трубопровода низкого дав-
ления. Для измерения давления предусмотрены манометры 11.
Подача воздуха в вибратор звонка 21 осуществляется краном во-
дителя 13.
Схема пневматического оборудования вагона РВЗ-6 (рис. 53).
На вагоне применена такая же система торможения, как и на ва-
гоне ЛМ-68М. Служебным является реостатный и рекуперативный
тормоза, автоматически замещаемые пневматическим при дотор-
маживании или неисправности электродинамических тормозов.
Пневматическая система на вагоне РВЗ-6 используется также
для выполнения различных вспомогательных функций: привода
стеклоочистителя, звонка, песочниц, реверсора. Питание осущест-
вляется компрессором 24 типа ТК.В-1, который наполняет один
запасной резервуар 3 емкостью 110 л. К запасному резервуару в
системе высокого давления подключены стеклоочистители 12, ре-
гулятор давления 16 типа АК-11Б, дверные цилиндры 21 с элск-
тропнсвматическими вентилями управления 17 н двумя аварий-
ными дверными кранами 20. Управляют электропневматическпми
63-
10 11
вентилями дверей из кабины водителя включением кнопочных
выключателей.
Редукционный клапан 19 подает сжатый воздух в систему низ-
кого давления: в рабочий резервуар 5, к крану водителя 14, в ци-
линдры 2 песочницы, тормозные цилиндры 1, к переключательно-
му клапану 9, автоматическому выключателю торможения 10,
вибратору 6 звонка.
Торможение осуществляется следующим образом. Прн исто-
щении реостатного тормоза и в тех случаях, когда он не действу-
ет, электромагнитный вентиль дотормаживания 15 включает пнев-
матический тормоз, соединяя запасной резервуар с тормозными
цилиндрами. Для предотвращения совместного действия реостат-
ного и пневматического тормозов к тормозной магистрали под-
ключен автоматический выключатель реостатного торможения ТО.
Пневматический тормоз включается также вентилем доторма-
живания 15 при аварийном режиме. Одновременно электромаг-
нитный вентиль управления песочницы автоматически впускает
воздух из резервуара в цилиндр песочниц, при этом открываются
шнберы песочниц. Песочницами можно управлять также с помо-
щью клапана. Все электропневматические вентили снабжены
фильтрами.
§ 24. Компрессоры
Компрессоры предназначены для получения сжатого воздуха.
На рассматриваемых в настоящем пособии вагонах устанавлива-
ют компрессоры ТКВ-1 и ЭК-4, которые имеют следующие техни-
ческие данные:
Тип компрессора ТКВ-1 ЭК-4
Тип двигателя................................КБМ ДК-408А
Производительность, л/мин.................... 397 350
Частота вращения коленчатого вала, об/мин 690 320
Ход поршня, мм................................ 64 92
Диаметр цилиндра, мм.......................... 78 112
Число цилиндров................................ 3 2
Масса двигате.ть-ко.мпрессора, кг....... 350 272
Компрессор ТКВ-1 (рис. 54) устанавливают на вагонах
МТВ-82 и РВЗ-6. Это одноступенчатый трехцилиндровый комп-
рессор с вертикальным расположением цилиндров. Картер 1 комп-
рессора предн^ значен для размещения шатунно-кривошипного ме-
ханизма, а также для хранения смазки. Картер отлит из алюми-
ниевого сплава, имеет отверстие 12 для заливки и слива масла,
снабжен двумя смотровыми крышкамн-окнами, закрепленными на
болтах. В торцовой стенке картера со стороны муфты находится
гнездо роликового подшипника 3. Задний подшипник 11 коленча-
того вала монтируют в буксе. Букса с роликовым подшипником
крепится к картеру. Картер снабжен отверстием-сапуном, пред-
назначенным для ликвидации излишнего давления в нем при
работе.
3—2256 65
5
Рис. 54. Компрессор ТКВ-1:
f — картер, 2 —коленчатый вал, 3, // — роликовые подшипники, 4 — блок цилиндров, 5 —
клапан, 6 — клапанная коробка, 7 — гильза, S — поршень, 9 — поршневой палец, 10 — шатун,
12 — отверстие для заливки и слива масла
К верхней части картера крепят блок цилиндров 4 с гильзами
7. Шатунно-кривошипиый механизм состоит из трех поршней 8.
шатунов 10 и коленчатого вала 2. Три компрессионных и одно
маслосъемное кольца поршня изготовлены из антифрикционного
чугуна. С шатуном поршень соединен поршневым пальцем 9. Ша-
тун служит для преобразования вращательного движения колен-
чатого вала 2 в возвратно-поступательное движение поршней 8.
Клапанная коробка 6 состоит из стального корпуса, трех вса-
сывающих и трех нагнетательных клапанов 5. Каждый клапан
состоит из корпуса с шестью отверстиями, стальной мембраны,
пружины и вннта-грибка.
Соединен компрессор с двигателем эластичной муфтой, она
позволяет передавать вращающий момент от вала якоря двигате-
ля к коленчатому валу, воспринимая толчки при пуске и вибраци-
66
Рис. 55. Компрессор ЭК-4:
1 — двигатель, 2 — редуктор, 3 — подшипник, 4 — коленчатый вал, 5 — шатуны, 6 — поршни,
7 — клапанная коробка
онные нагрузки, возникающие при вращении валов. Способ смаз-
ки, примененный в компрессоре,— разбрызгивание.
Компрессор ЭК-4 (рис. 55), установленный на вагоне ЛМ.-68М,
относится к типу одноступенчатых, двухцилиндровых, с горизон-
тальным распол жением цилиндров. В чугунном литом его корпу-
се расположены коленчатый вал с подшипниками 3 и двухступен-
чатый редуктор 2. Верхние головки шатунов 5 имеют бронзовые
втулки, в которые вставляют пустотелые стальные поршневые
пальцы, с помощью этих пальцев поршни 6 соединяются с шату-
нами 5. Блок цилиндров чугунный, литой и крепится к картеру
шестью болтами. Наружная поверхность блока для лучшего ох-
лаждения сделана ребристой. К блоку шестью болтами крепится
клапанная коробка 7, имеющая стальной корпус и четыре клапа-
на: два всасывающих и два нагнетательных.
3*
67
3
4
Рис. 56. Резервуары:
а — с выпуклыми днищами, б — с вогнутыми днищами; / — цилиндры, 2 — днища, 3 — коль
цевые накладки, 4 — фланцы, 5 — бобышки
Контрольные вопросы
1. Как устроен манометр и для чего он предназначен?
2. Чем отличаются схемы пневматического оборудования трамвайных вагонов
МТВ-82 от вагонов РВЗ-6?
3. Для чего устанавливается вентиль дотормаживания на вагонах ДМ-68М и
РВЗ-6?
4. Перечислите основные части компрессоров ТКВ-1 и ЭК-4.
ГЛАВА 8. АППАРАТЫ НАПОРНОЙ СИСТЕМЫ
§ 25. Резервуары и спускные краны.
Предохранительный и обратный клапаны
Резервуары (рис. 56) по назначению бывают запасными и ра-
бочими. Запасной предназначен для хранения сжатого воздуха,
рабочий служит для обеспечения сжатым воздухом аппаратов
тормозной пневматической системы.
Резервуары — сварные цилиндры из листовой стали. Днища 2
резервуаров могут быть вогнутыми (вагон МТВ-82) и выпуклыми
(вагон РВЗ-6). Вогнутые днища вставляют внутрь и заваривают,
выпускные приваривают к цилиндру 1 с помощью кольцевых на-
кладок 3. В днища вварены фланцы 4 с резьбой для присоедине-
ния трубопроводов и бобышки 5, в которые ввертывают краны для
спуска конденсата и масла. В корпусе запасных., резервуаров име-
ются также фланцы с резьбой для ввертывания предохранитель-
ных клапанов.
Резервуары устанавливают под полом и крепят к раме кузова
хомутами. В эксплуатацию могут быть допущены только резер-
68
Рис. 57. Спускной крап:
I — конусная пробка, 2 — корпус, 3 —ручка. 4 — соединительный ниппель, 5—прокладка,
6 — пружина. 7 — крышка
вуары, прошедшие гидравлические испытания под давлением
12 ати.
Количество и объем воздушных резервуаров, используемых на
вагоне, зависит от общего расхода воздуха на торможение и дру-
гие цели.
Спускной кран (рис. 57) предназначен для спуска масла и во-
ды из маслоотделителей и резервуаров. Корпус 2 крана имеет два
отверстия, одно из которых служит для спуска конденсата и мас-
ла, а другое для ввертывания ниппеля 4. Конструкция перекрыв-
ного краиа аналогична конструкции спускного, но размеры пере-
крывных кранов зависят от размеров соединяемых труб.
Предохранительный клапан (рис. 58) защищает пневматиче-
скую систему вагона от повышенного давления в случае неисправ-
ности электропневматического регулятора давления. Его устанав-
ливают на одном из запасных резервуаров. Собранный клапан
отрегулирован на превышение номинального давления на 1 ати и
работает следующим образом. Если давление в системе меиее
7 ати, то пружина 6 клапана прижимает его к седлу в корпусе и
клапан 7 закрыт. Когда давление в системе превышает 7 ати, сжа-
тый воздух преодолевает давление пружины 6, сжимает ее и кла-
пан 7 поднимается вверх. Сжатый воздух из системы поступает в
стакан 2, имеющий отверстия, через которые лишний воздух по-
ступает в атмосферу. Выпуск воздуха из системы продолжается
до тех пор, пока пружина не выпрямится и не прижмет клапан к
седлу, т. е. пока да: хение в системе не станет равным 7 ати. Регу-
лируют клапан на контрольное давление регулировочной пробкой
4. Положение пробки фиксируется крышкой 3, которая пломбиру-
ется через отверстие в стакане.
Обратный клапан (рис. 59) предназначен для пропуска сжато-
го воздуха в одном направлении и разгрузки неработающего
компрессора. Он представляет собой корпус 2 с двумя полостями,
одна из которых соединена с компрессором (полость Л), другая —
с напорной магистралью (полость Б). Каждая полость закрыта
крышками 3. В корпусе между полостями имеется седло, куда
69
Рис. 58. Предохрани-
тельный клапан:
1 — корпус, 2 — стакан, 3 —
крышка, 4 — регулировочная
пробка, 5 —опорные шайбы,
6 — пружина, 7 — клапан
Рис. 59. Обратный кла-
пан:
/—клапан, 2 —корпус, 3 —
крышки, 4 — пружина
вставляется латунный клапан 1, прижимаемый к седлу пружи-
ной 4.
Воздух от компрессора попадает в полость Л, приподнимает
клапаи, проходит полость Б и направляется в запасные резервуа-
ры вагона. Если компрессор прекратил работу, то под давлением
сжатого воздуха в напорной магистрали и под действием своей
массы и пружины 4 клапан прижимается к седлу и поступление
воздуха к компрессору прекращается. Направление сжатого воз-
духа, нагнетаемого в резервуары через обратный клапан, показано
на корпусе клапана стрелкой.
§ 26. Редукционный клапан
Для обеспечения надежной и бесперебойной работы пневмати-
ческого тормоза трамвайные вагоны оборудуют системой низкого
давления. Постоянное давление в системе низкого давления авто-
матически поддерживает редукционный клапан (рис. 60). Он уста-
новлен между запасными и рабочими резервуарами. Корпус кла-
пана состоит из двух частей / и 13, скрепленных болтами. В верх-
ней части корпуса находятся две камеры А и Б, соединенные в
средней части клапаном 4. Камера Б клапаном и воздухопроводом
соединена с запасными резервуарами, а камера Л —с рабочими.
Клапан 4 помещен в седле-втулке 5. Пружина 3, находящаяся в
70
гайке-пробке 2, прижимает клапан 4
к седлу 5.
В нижней 13 цилиндрической
части корпуса с помощью центриру-
ющих шайб 9 смонтированы регу-
лировочные пружины 11 н 12. Снизу
пружины вместе с шайбами встав-
лены в регулировочный стакан 8,
который ввертывается в корпус и
стопорится винтом 10. Сверху на
пружины опирается поршень 6.
Между верхней н нижней частя-
ми корпуса расположена предохра-
нительная шайба 14, упирающаяся
в буртики верхней части и корпуса,
и диафрагма 7, состоящая из трех
латунных пластинок. Пружины 11 и
12 отрегулированы с помощью ста-
кана 8 так, что шайба 14 при дав-
лении, меньшем установленной для
данного вагона величины, припод-
нимает клапан 4 и соединяет тем
самым камеры А и Б.
Таким образом, при давлении в
рабочем резервуаре, меньшем уста-
новленного, клапан открывается и
Рис. 60. Редукционный клапан:
1, 13 — части корпуса, 2 — гайка-
пробка, 3, 11, /2—пружины, 4 —
клапан, 5 — седло, 6 — поршень, 7 —
диафрагма, 8 — регулировочный
стакан, 9 — центрирующая шайба.
10 — винт, J4 — предохранительная
шайба
воздух из запасного резервуара (область большого давления) по-
ступает в рабочий, а при достижении установленного давления
(для вагонов разных типов она различна) диафрагма прогибается,
пружины 11 и 12 сжимаются и клапан прижимается к седлу, за-
крывая тем самым проход воздуху из запасного резеревуара в ра-
бочий.
§ 27. Фильтр, шумоглушитель
и масловлагоотделитепь
Фильтр. Атмосферный воздух, всасываемый компрессором, со-
держит различные механические прнмеси и пыль. Эти примеси
снижают надежность работы пневматического оборудования ва-
гонов. Поэтому для очистки воздуха применяют фильтры. Фильтр
представляет собой металлический корпус с двумя сетками, одна
из которых воронкообразная. Пространство между сетками запол-
нено промасленным конским волосом, на котором оседает пыль.
Корпус имеет чугунную крышку со штуцером, который воздухо-
проводом соединен с компрессором. Для крепления к раме ваго-
на па корпусе предусмотрен прилив.
Шумоглушитель. Для уменьшения шума на конце атмосферной
трубы устанавливают шумоглушитель. Он представляет собой чу-
гунный литой цилиндр с внутренними ребрами, расположенными
71
Рис. 61. Масловлаго*
отделитель:
а — фильтрующий, б —
конденсационного типа,
в — схема движения воз-
духа в масловлагоотде-
лителе конденсационного
типа; / — корпус, 2—•
крышка, 3 — болты, 4 —
сетки, 5 — кран, 6 — дни-
ще, 7, 8 — перегородки
под углом к потоку выходящего воздуха. Ребра перекрывают
друг друга. Сжатый воздух, ударяясь о плоскости ребер, дважды
меняет направление и в результате теряет скорость, что способст-
вует значительному снижению шума, свиста или шипения при вы-
пуске воздуха.
Масловлагоотделитель. Вместе с воздухом засасывается значи-
тельное количество водяных паров и капель воды, содержащихся
в атмосфере, и частички масла из картера компрессора. Для очи-
стки воздуха от влаги и масла служат масловлагоотделители. Они
бывают двух типов: фильтрующие (на вагонах М.ТВ-82 и РВЗ-6)
и конденсационные (на вагонах ЛМ-68М.).
Фильтрующий масловлагоотделитель (рис. 61, а) состоит из
корпуса 1 с крышкой 2, скрепленных болтами 3. В корпусе имеют-
ся отверстия для патрубков и спускного крана 5. В верхней части
корпуса расположены две металлические сетки 4. Образовавшееся
между сетками пространство заполнено металлическими трубоч-
ками или крупной стальной стружкой.
Воздух из компрессора, двигаясь с большой скоростью и под
большим давлением, поступает в расширенную часть корпуса мас-
ловлагоотделителя, где теряет скорость. В результате этого круп-
ные и тяжелые частицы влаги и масла падают вниз или, ударяясь
о стенки, стекают по ним. Кроме того, сжатый воздух, проходя
через фильтр, очищается от оставшихся частиц масла и влаги. Соб-
ранные таким образом масло и влага могут быть выпущены через
спускной кран.
Корпус 1 масловлагоотделителя конденсационного типа (рнс.
61,6) изготовлен из трубы. Два днища 6 имеют фланцы с резьбой
для присоединения воздухопроводов и две перегородки 7 и S, об-
разующие четыре камеры. Камеры связаны каналами. Сжатый
72
Рис. 62. Электропневм этический регулятор давления
АК-5А:
/, 4 — крышки. 2 — цилиндр, 3 — приводной механизм, 5 — винт,
6 — регулировочные отверстия, 7 — механизм контакта, S —дуго-
гасптельное устройство, 9 — электрические контакты, 10 — пружи-
на, 11— диафрагма, 12 — тарелка
воздух от компрессора, поступив в одну из верхних камер, прохо-
дит по всей ее длине и затем поочередно поступает в следующие
три камеры, как показано стрелками на рис. 61, в. Таким образом,
воздух четыре раза меняет направление, и частички масла и воды,
увлекаемые им, оседают иа местах изменения направления возду-
ха, а влага конденсируется на стенках камер в виде воды. Масло
и влага беспрепятственно стекают в нижние камеры, которые име-
ют отверстие и крап для выпуска накопившейся смеси.
§ 23. Электропневматический регулятор
давления
Электропневматический регулятор предназначен для поддер-
жания постоянного давления воздуха в запасных резервуарах и
автоматического включения и выключения двигателя компрессо-
ра. Двигатель компрессора включается при давлении 4 ати и вык-
лючается при 6 ати.
Применяются регуляторы трех типов: АК-5А (вагоны МТВ-82),
АК-11А (вагоны ЛМ-68М) и АК-11Б (вагоны РВЗ-6). Электро-
73
пневматические регуляторы АК-5А и AR-J1A производят переклю-
чения в цепях высокого напряжения 550В и поэтому снабжены
дугогасительным устройством. Регулятор давления АК-11Б воз-
действует на низковольтные цепи вагона РВЗ-6, и потому не име-
ют этих устройств.
Электропневматический регулятор давления АК-5А (рис. 62).
Основные части регулятора: цилиндр 2 с двумя крышками 1 и 4,
приводной механизм 3, электрические контакты 9, дугогаситель-
ное устройство 8.
Приводной механизм представляет собой шток с тарелкой 12,
опирающейся на резиновую диафрагму 11, зажатую между ци-
линдром и его нижией крышкой. Внутри цилиндра расположена
пружина 10. Шток проходит через верхнюю крышку цилиндра и
упирается в механизм 7 подвижного контакта. Давление пружины
можно регулировать двумя винтами 5, расположенными в верхней
крышке. Камера, образованная нижней крышкой и диафрагмой,
соединяется трубкой с запасными резервуарами.
При давлении в системе меньше 4 ати пружина разжата, та-
релка со штоком находится в крайнем нижнем положении, под-
вижный контакт прижат к неподвижному, цепь замкнута (при
включенном рубильнике) и компрессор работает. При повышении
давления до 6 ати избыточное давление в камере преодолевает
сопротивление пружины, тарелка со штоком поднимается и толка-
ет вверх механизм подвижного контакта. Электрическая цепь
двигателя компрессора размыкается и его работа прекращается.
Электрическая дуга, возникшая между подвижным и неподвиж-
ным контактами, гасится в дугогасительной камере.
Электропневматический регулятор давления АК-11Б (рис. 63)
собран на общем пластмассовом основании 1 и закрыт пластмас-
совым кожухом 4. На основании укреплены две цилиндрические
стойки 9, соединенные планкой. Между стойками расположена
регулировочная пружина 8, которая крепится в гнезде между по-
движным упором 10 и подвижной планкой 7. Упор 10 может пере-
мещаться в направляющей 11, также закрепленной иа основании.
Нижиий конец подвижного упора проходит через основание в ка-
меру-флаиец 13, укрепленную снизу на основании -четырьмя болта-
ми. Между камерой и основанием проложена резиновая диафраг-
ма 12. Камера-флаиец соединена с запасными резервуарами.
Верхний конец упора 10 шарнирно соединен с двуплечим под-
вижным рычагом 3, на который с помощью призмы опирается под-
вижный контакт 17. Включающая пружина 16 прижимает подвиж-
ный контакт к неподвижному. Неподвижный контакт 2 укреплен
па основании виптом-клеммой 14. Подвижный контакт в разомк-
нутом положении упирается в винт-упор 5, закрепленный на пря-
моугольной стойке 15. Виит-упор позволяет регулировать раствор
контактов.
Упор 10 перемещается в направляющей 11 и при давлении,
меньшем давления включения, находится в крайнем нижнем по-
ложении. При этом подвижный рычаг 3 удерживает контакты
74
Рис, 63. Электропневматический регулятор давления
АК-ИБ:
/—основание, 2 — неподвижный контакт, 3 — подвижный рычаг,
4 — кожух, 5 — винт-упор, 6 — регулировочный винт, 7—подвижная
планка, 8 —пружина, 9 — цилиндрическая стойка, 10 — упор, 11 —
направляющая, 12 — диафрагма, 13 — камера-фланец, 14 — винт-
клемма, 15 — прямоугольная стойка, 16 — пружина, 17 — подвижный
контакт
замкнутыми и компрессор наполняет систему сжатым воздухом.
Как только давление сжатого воздуха станет равным 6 ати (дав-
ление выключения), упор 10 преодолеет сопротивление регулиро-
вочной пружины 8 и повернет рычаг 3 против хода часовой стрел-
ки. В результате контакты разомкнутся и компрессор прекратит
работу. При снижении давления до 4 ати пружина S, выпрямля-
ясь, переместит упор 10 вниз и повернет двуплечий рычаг 3, кото-
рый замкнет контакты. Процесс повторится. Давление включения
может быть отрегулировано регулировочным винтом 6, располо-
женным на неподвижной планке. Перепад давления регулируют
винтом-упором 5.
75
Электропневматнческий регулятор давления АК-НА отличает-
ся от регулятора АК-ИБ наличием искрогасительного устройства.
Контрольные вопросы
1. Каково назначение предохранительного и обратного клапанов?
2. Для чего необходим редукционный клапан?
3. Каково назначение фильтров, масловлагоотделитслеп и шумоглушителя?
4. Каково назначение электропневматического регулятора давления?
5. Чем регулятор ЛК-ИА отличается от регулятора АК-11Б?
ГЛАВА 9. ПРИБОРЫ ТОРМОЗНОЙ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ
СИСТЕМЫ
§ 29. Тормозной кран водителя
Тормозной кран водителя предназначен для управления тор-
мозной пневматической системой вагона. Он соединяет воздухо-
проводы, идущие от рабочего резервуара, тормозного цилиндра,
шумоглушителя, н обеспечивает питание сжатым воздухом систем
автоматического торможения на вагоне.
Пневматический тормоз бывает пря.модействующпм, .прямодей-
ствующим с системой автоматического торможения при разрыве
поезда млн срыве стоп-крана, комбинированным и, наконец, элек-
тропневматическим. На рассматриваемых вагонах применяют пря-
м ©действующий тормоз с системой автоматического торможения
при срыве стоп-крана (вагон МТВ-82) и электропневматичсскнй
(вагоны РВЗ-6, ЛМ-68М).
На вагонах МТВ-82 установлен кран водителя типа В (рис. 64).
Корпус крана состоит из двух частей 1 н 2, скрепленных четырьмя
болтами. Нижняя часть корпуса имеет пять патрубков для соеди-
нения с подводящими трубами: А — к сеточным цилиндрам, Б — к
тормозному цилиндру, В— к клапану автоматического торможе-
ния, Г — к шумоглушителю и Д— от рабочего резервуара. Ниж-
няя часть корпуса снабжена зеркалом с отверстиями, соединенны-
ми с соответствующими трубами.
В верхней части корпуса смонтированы золотник 3, шпиндель
5 с прокладкой, вставляемый в шлнц золотника, пружина 4, при-
жимающая золотник к зеркалу, и съемная рукоятка, которая мо-
жет быть снята только в нейтральном положении. Поворачивая
шпиндель н перемещая золотник по зеркалу, можно получить
шесть положений золотника, соответствующих следующим поло-
жениям рукоятки:
нейтральное (перекрыта), при котором все каналы на зерка-
ле, зя исключением сеточного и шумоглушительиого, перекрыты
(рис. 64, положение рукоятки /);
первое правое (поездное)—соответствует отпуску тормоза;
соединяются воздухопроводы, идущие от тормозного и сеточного
цилиндров к шумоглушителю (рис. 64, положение //);
76
Рис. 64. Тормозной кран водителя:
кран, б — взаимное расположение каналов в золотнике и в зеркале (нижней части крана): 1, 2— части корпуса, 3 — зо-
лотник, пружина, 5 — шпиндель
крайнее правое — соответствует зарядке клапана СМ. Соеди-
няются воздухопроводы, идущие от тормозного цилиндра к шумо-
глушителю, от рабочего резервуара к клапану СМ (рис. 64, поло-
жение ///);
первое левое — соответствует служебному торможению; соеди-
няются воздухопроводы от рабочего резервуара к тормозному ци-
линдру; отверстия открыты частично (рис. 64, положение IV);
второе левое — соответствует полному торможению; соединя-
ются воздухопроводы от рабочего резервуара с тормозным ци-
линдром; каналы открыты полностью (рис. 64, положение V);
третье левое — соответствует полному торможению с опуска-
нием предохранительной сетки; соединяются воздухопроводы от
рабочего резервуара с тормозным и сеточными цилиндрами
(рис. 64, положение VI);
Таким образом, нейтральное положение соответствует предпо-
ездному положению, при котором все магистрали (напорная,
тормозная и атмосферная) разобщены. При крайнем правом по-
ложении рукоятки сжатый воздух поступает в клапан автомати-
ческого торможения СЛ1 и клапан подготавливает пневматиче-
скую систему вагона к срабатыванию и автоматическому приведе-
нию в действие тормоза в случае срыва стоп-крана. Когда руко-
ятка установлена в первое правое положение, тормозной цилиндр
соединяется с атмосферой, торможение прекращается и вагон
может двигаться под током. Прямодействующий служебный тор-
моз срабатывает при постановке рукоятки крана в первое левое
положение. Если необходимо быстро затормозить вагон, осу-
ществляется полное торможение с опусканием предохранитель-
ной сетки.
На вагонах РВЗ-6, ЛМ-68М установлены краны водителя типа
4900-А аналогичной конструкции. Этот кран имеет пять положений:
нейтральное, служебное торможение, полное торможение, слу-
жебный отпуск, полный отпуск.
§ 30. Тормозные цилиндры. Механизм песочницы
Тормозные цилиндры служат для приведения в действие ры-
чажно-тормозных систем. Вагоны старых типов (МТВ-82 и др.)
оборудованы тормозными цилиндрами (рнс. 65) с внутренним диа-
метром 254 мм. К корпусу 4 цилиндра с одной стороны крепят бол-
тами крышку 3, с другой — горловину 9. В задней крышке имеет-
ся отверстие с резьбой для крепления патрубка и ввода сжатого
воздуха в цилиндр, а также два отверстия с резьбой для удобства
разработки и сборки цилиндра.
Внутри цилиндра смонтирован поршень, состоящий из трубы
7, головки 6, кожаной или резиновой манжеты 5 и нажимной
шайбы 2. Между головкой 6 поршня и горловиной 9 находится
тормозная пружина /. В выемке головки поршня свободно лежит
шток 8. На противоположном конце штока штифтом ук-
78
Рис. 65. Тормозной цилиндр:
1—-тормозная пружина, 2 — нажимная шайба, 3—задняя крышка, 4— корпус, 5—манже-
та, б — головка, 7 —труба, 8 — шток, 5 — горловина цилиндра, 10 — вилка
реплена вилка 10, соединенная с приводным рычагом тормозной
системы.
Принцип работы тормозного цилиндра заключается в следую-
щем. Если полость А тормозного цилиндра соединена с атмосфе-
рой (вагон незаторможен), пружина 1 отжимает поршень к задней
крышке до отказа. Как только полость А соединяется с рабочим
резервуаром, сжатый воздух перемещает поршень к горловине.
Поршень сжимает пружину, перемещает шток и рычаг тормозной
системы, которая передает усилие на тормозные колодки, прижи-
мая их к бандажам колесных пар. При отпуске тормоза полость
А тормозного цилиндра соединяется с атмосферой и пружина пе-
ремещает поршень к задней крышке (в исходное положение).
Благодаря свободной посадке головкн штока в поршие шток воз-
вращается в исходное положение под действием оттяжной пружи-
ны приводного рычага.
Конструкция тормозного цилиндра, применяемого на вагонах
РВЗ-6, ЛМ-68М, аналогична описанной, но размеры цилиндра
значительно меньше, так как на этих вагонах установлены инди-
видуальные тормозные приводы на каждую движущуюся ось.
Внутренний диаметр тормозного цилиндра 78 мм.
Основные неисправности тормозных цилиндров: утечка возду-
ха в местах соединения, потеря эластичности манжеты, поломка
или просадка пружины, -отсутствие смазки.
Песочница с пневматическим приводом (рис. 66) состоит из
бункера 1, шибера 3, песочного рукава //и цилиндра 9. Песок по
наклонной стенке бункера / подходит к шиберу 3, который враща-
ется на оси 4 и может занимать два положения: открытое и зак-
рытое. Для подачи усилия со штока пневматического цилиндра на
шибер служит рычаг 5. Шибер прижимается к стенке бункера пру-
жиной 10, один конец которой закреплен на оси 4, а другой — на
шибере. Если в цилиндре нет сжатого воздуха, шибер находится в
закрытом положении. При нажатии на клапан песочницы сжатый
воздух подается в цилиндр песочницы и поршень 8 сжимает пру-
79
Рис. 66. Механизм песочницы с пневматическим приводом:
7 — бункер, 2—днище, 3 — шибер, 4 — ось шибера, 5 — рычаг, 6 — шток, 7 — пружина, 3 —
поршень, 9—цилиндр, 10 — пружина шибера, 11—рукав
жину 7, перемещаясь вместе со штоком 6 к днищу. Рычаг 5, пово-
рачиваясь вокруг оси выступающей частью, поворачивает шибер
3. Отверстие в горловине бункера открывается и песок поступает в
рукав 11. При снятии ноги с педали клапан закрывается, а ци-
линдр песочниц через отверстия в подводящем трубопроводе соеди-
няется с атмосферой. Поршень 8 занимает первоначальное положе-
ние, а пружина 10 возвращает шибер и рычаг в исходное положе-
ние, при котором канал закрыт.
§ 31. Электропневматические вентили
Электропневматические вентили предназначены для управления
пневматическими аппаратами с помощью электрического тока. Их
применяют иа вагонах РВЗ-6 и ЛМ-68М.
Электропневматический вентиль включающего типа (рис. 67, а)
открывает доступ сжатому воздуху в пневматический аппарат при
пропускании по его обмотке тока и закрывает при отсутствии тока
в обмотке. В корпусе 1 вентиля расположены клапан 3 с пружиной
2, пробкой 12 и седлом 11, магнитопровод 4, полый сердечник 5,
якорь 6 со стержнем 10 и обмотка 9. В корпусе предусмотрены ка-
налы: А — к цилиндру пневматического аппарата, В — к резервуа-
рам сжатого воздуха и Б — к камере, сообщающейся с атмосферой.
При прохождении тока по обмотке 9 якорь 6 притягивается к
сердечнику <5 и стержень 10, двигаясь вниз, входит в гнездо кла-
пана и перекрывает отверстие, соединяющее капал А с каме-
рой Б. Одновременно стержень толкает клапан 3, сжимает пру-
жину 2, в результате чего каналы А и В оказываются соеди-
ненными, Таким образом, клапаны, переключившись, перекры-
вают сообщение цилиндра аппарата с атмосферой и открывают
80
Рис. 67. Электропневматические вен шли:
а — включающего типа, б— выключающею типа: А, В — каналы. Б — камера; / — корпус,
Т—пружина, 3—верхний клапан, 4— магнитопровод, .5 — сердечник, 6 — якорь, 7 — кнопка,
3 — верхняя крышка, 9— обмотка, 10— стержень якоря, //— седло верхнего клапана, /Т —
пробка, 13— нижний клапан, 14— седло нижнего клапана
доступ сжатому воздуху в цилиндр из резервуаров. Если ток, про-
ходящий по обмотке, отключить, пружина 2 разожмется, стержень
Ю с якорем 6 вернется в исходное положение, а клапан 3 закроет
отверстие, соединяющее каналы А и В. Стержень, поднявшись
вверх, откроет отверстие, соединяющее канал А и камеру В. Сле-
довательно, доступ сжатого воздуха из резервуаров в цилиндр ап-
парата прекратится и откроется выход воздуху из цилиндра в ат-
мосферу. Нажав на кнопку 7 на крышке 8 вентиля, можно выпус-
тить воздух из цилиндра пневматического привода в атмосферу.
Питание обмотки вентиля осуществляется от аккумуляторной ба-
тареи.
81
Электропневматнческий вентиль выключающего типа (рис. 67, 6)
закрывает доступ сжатого воздуха в цилиндр привода при пропус-
кании тока через его обмотку и открывает при отключении тока.
В нижней части корпуса 1 вентиля запрессовано седло 11 верхнего
клапана 3. Седло 14 ипжнего клапана 13 ввертывается до отказа
в резьбовое отверстие, закрытое пробкой 12. В корпусе размещен
магнитопровод 4 с крышкой 8, полый сердечник 5. В верхней час-
ти магнитопровода смонтирован якорь 6. Через сердечник проходит
стержень 10, связанный жестко с верхним клапаном. Между верх-
ним и нижним клапанами уложена цилиндрическая пружина 2. На
сердечнике расположены две обмоткн 9, включенные в различные
цепи. Для вентиля торможения — это цени электрического реостат-
ного торможеиня и педали безопасности.
При прохождении тока по обмоткам стержень 10 перемещается
вниз иод воздействием якоря, который притягивается к сердечнику.
Верхний клапан 3, сжимая пружину 2, переместится вниз и соеди-
нит канал А с камерой Б, т. с. цилиндр привода с атмосферой. Од-
новременно нижний клапан 13 опускается в седло 14 п прерывает
связь между каналами А и В, т. е. прекращает доступ воздуха из
резервуара в цилиндр привода (в данном случае в тормозной ци-
линдр).
После прекращения тока подвижная система вместе с якорем
под действием пружины 2 поднимается вверх. Верхний клапан 3
закрывает отверстие, соединяющее каналы А и В, и тем самым
разъединяет цилиндр привода и атмосферу. Давлением воздуха, по-
ступающего из резервуаров под иижний клапан 13, последний под-
нимается вверх и соединяет каналы А и В, обеспечивая доступ
сжатого воздуха из резервуара в цилиндр привода. На верхней
крышке установлена кнопка 7, нажав которую, можно выпустить
воздух из цилиндра аппарата в атмосферу.
§ 32. Переключательный клапан и клапан
автоматического торможения СМ-2
Переключательный клапан (рис. 68) предназначен для автома-
тического включения пневматического тормоза при истощении
электрического реостатного тормоза и для включения (по желанию
водителя) ручного управления пневматическим тормозом. Такая
система торможения применяется на вагонах РВЗ-6 и ЛМ-68М.
Переключательный клапан состоит из стального корпуса 2 с
тремя отверстиями и седлом для клапана, крышки 1, также име-v
ющей седло, клапана 3 с резиновыми шайбами 4. Клапан поме-
щен в крышку и ввертывается вместе с ней в корпус, имеющий два
отверстия сбоку и одно сверху. К отверстиям сбоку подходят тру-
бопроводы от электропневматического вентиля торможения и кра-
на водителя. Верхнее отверстие соединено с тормозным цилиндром.
Если в одно из боковых отверстий, например со стороны венти-
ля торможения, поступает сжатый воздух, то клапан под давле-
нием этого воздуха прижимается к противоположному седлу и воз-
дух, идущий от вентиля торможения, поступает через верхнее от-
82
7
J 4
Рис. 68. Переключательный клапан:
1 — крышка, 2 — корпус, 3 — клапан, 4 — ре-
зиновые шайбы
верстие в тормозные цилиндры.
Кран машиниста отключается.
Аналогичные процессы проис-
ходят при поступлении сжато-
го воздуха с другой стороны: в
этом случае сжатый воздух по-
ступает в тормозные цилиндры
от краиа водителя, а вентиль
торможения отключается.
Таким же образом работает
переключательный клапан, ус-
тановленный между клапаном
пневматической песочницы,
приводимым в действие пе-
далью безопасности, и венти-
лем песочницы, выключаемым
автоматически при экстренном
торможении.
Клапан автоматического
торможения СМ-2 (рис. 69) устанавливают на вагоне МТВ-82. Он
служит для экстренной остановки вагона в случае срыва стоп-крана
п обеспечения работы прямодействующего тормоза. Клапан состо-
ит из корпуса 15, боковой 3 и верхней 6 крышек, золотника 4, ры-
чага 1, подвижного штока 13, пружины 11, шайбы 8, двух диаф-
рагм 7 и 9, втулок 5, 10, 12, 14. Золотник 4 притерт к зеркалу и при-
жимается к нему пружиной 2.
К клапану подсоединяются четыре воздухопровода: I— авто-
тормозной, II— от тормозного цилиндра, Ill — от крапа водите-
ля и IV—от рабочего резервуара (непосредственно в золотнико-
вую камеру — иа рисунке ие показан).
Диафрагмы 7 и 9 образуют в корпусе три изолированные ка-
меры: А, Б, В. Камера А патрубком соединена с автотормозной
магистралью I. Камера В постоянно сообщается с атмосферой че-
рез отверстие в корпусе.
Камера Б отверстием Г соединяется постоянно с золотниковой
камерой, к которой через воздухопровод IV подводится воздух из
рабочего резервуара.
Клапан СМ-2 разобщает тормозную магистраль, идущую от
крана водителя, на две части. Принцип его действия состоит в
следующем. При и а пол нении рабочего резервуара сжатым возду-
хом одновременно заполняется им и камера Б. Через отверстие Г
сжатый воздух поступает в золотниковую камеру. Золотник 4, на-
ходясь в верхнем положении, отверстием Д соединяет трубу II
тормозного цилиндра с рабочим резервуаром. Вагон затормо-
зится.
Чтобы прекратить торможеине, необходимо наполнить сжатым
воздухом автотормозную магистраль, т. е. произвести зарядку сис-
темы, поставив кран водителя в крайнее правое положение. При
этом рабочий резервуар соединяется с автотормозной (напорной)
83
п
Рис. 69. Клапан автоматического торможе-
ния СМ-2:
I, II, 11I — воздуховоды, А, Б, В — камеры, Г,
И — отверстия в камере: /—рычаг. 2,
жиры, 3. 6 — крышки, —золотник, 5, i
втуткп, 7, Я — диафрагмы. 8— шайба,
15 — корпус
магистралью и камера А
клапана СМ наполняется
сжатым воздухом. Уси-
лие, действующее на
шток сверху, превышает
усилие, создаваемое в ка-
мере Б, так как площадь
камеры Л больше площа-
ди камеры Б. Вследствие
этого диафрагмы проги-
баются и увлекают за со-
бой шток, который с по-
мощью рычагов перево-
дит золотник в крайнее
нижнее положение. Пере-
местившись,
производит
переключения:
ет тормозной цилиндр от
рабочего резервуара; сое-
диняет автотормозную
магистраль через калиб-
ровочное отверстие с зо-
лотниковой камерой кла-
пана СМ и через нее с
рабочим резервуаром. В
результате этих переклю-
чений торможение пре-
кращается.
Тормозная магист-
раль, разобщенная ранее
клапаном СМ, соединяет-
ся в одну. Автотормозная
через золотниковую камеру клапана,
ЗОЛОТНИК
следующие
откл юча-
?, И — яру-
70, /2, 14 —
13 — Ш) ок,
магистраль получает питание
что обеспечивает работ)7 прямодействующего тормоза и возмож-
ность срабатывания клапана автоматического торможения на всех
остальных положениях рукоятки крана водителя.
При срыве стоп-крана (или разрыве межвагонных рукавов на
вагонах старых типов) автотормозная магистраль соединяется с ат-
мосферой, сжатый воздух нз верхней камеры Л выходит в атмосфе-
ру и пружина штока возвращает систему в исходное положение. Зо-
лотник опять перемещается в крайнее верхнее положение, разоб-
щает тормозную магистраль, а отверстие Д соединяет тормозной
цилиндр с рабочим резервуаром и перекрывает калиброванное от-
верстие в корпусе клапана. Вагон затормозится, одновременно
электропневматический контактор отключит от контактной сети си- .
ловую цепь вагона. Для пуска вагона необходимо устранить при-
чину, приведшую к срабатыванию клапана (закрыть стоп-кран), и
произвести зарядку системы.
81 *
Рис. 70. Двухступенчатые дверные цилиндры:
А, Б — полости цилиндра: / — корпус, 2 — малый поршень, 3. 6—сальники, 4, 7—манжеты,
5 — стакан, 8 — крышка, 9—большой поршень, 10 — головка крышки, // — шайба, 12 — та-
релка, 13 — шарик, /4 —втулка, /.5 — пружина втулки, 78 — палец, /7 — шток
Контрольные вопросы
1. Каков принппи работы тормозного цилиндра?
2. Как устроена шиберная песочница с пневматическим приводом?
3. Для чего применяется венiиль включающего типа? Поясните принцип его дей-
ствия.
4. На каких вагонах и для чего применяют переключательный клапан?
ГЛАВА 10. ПРИБОРЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ КУЗОВА
§ 33. Привод дверного механизма
и кран управления дверями
Привод дверного механизма. Для открывания и закрывания
входных дверей в салоне на вагонах МТВ-82, РВЗ-6, ЛМ-68М при-
меняют двухступенчатые дверные цилиндры (рис. 70).
Корпус 1 дверного цилиндра двухкамерный, закрывается крыш-
кой 8 с головкой 10, которой регулируют подачу воздуха в цилиндр,
что обеспечивает плавность работы дверей.
В большой камере цилиндра помещен поршень 9 с резиновой
манжетой 7. К поршню 9 присоединен стакан 5 с сальником 6. Ста-
кан заканчивается малым поршнем 2 с манжетой 4 и сальником 3.
К стакану и малому поршню с помощью пальца 16 присоединен
шток 17.
Внутри стакана 5 расположена плавающая втулка 14 с пружи-
ной 15. Впускное отверстие втулки закрыто стальным шариком 13,
свободное перемещение которого ограничено штифтом. На торцо-
вой части втулки смонтирована стальная тарелка 12 с резиновой
или кожаной шайбой И, которая в крайнем правом положении пор-
шня закрывает доступ воздуха из регулировочной головки 10 в
цилиндр. Калиброванное отверстие в крышке 8 соединяет впуск-
ное отверстие крышки с внутренней полостью цилиндра. Манжета
7 с сальником 6 разобщает полости Б и Л цилиндра. Полость Б
85
большого цилиндра разобщена с ат-
мосферой манжетой 4 и сальником
3 малого поршня и соединена посто-
янно с резервуаром сжатого воз-
духа.
Чтобы закрыть двери, необходи-
мо подать сжатый воздух через ре-
гулировочную головку 10 в крышке
цилиндра. Вначале сжатый воздух
наполнит стакан 5, отжав шарик 13,
и через калиброванное отверстие бу-
дет проходить в полость А; пор-
шень начнет медленно перемещаться
влево. Движение поршня 9 обуслов-
лено тем, что его площадь в полости
А больше его же площади в камере
постоянного давления Б. Плаваю-
щая втулка с тарелкой и манжетой,
Рис. 71. Кран управления две-
рями;
1 — корпус. 2 — крышки, 3 — руко-
ятка, 4 — ось, 5 — фиксатор, 6 — зо-
лотник, 7 — пружина
двигаясь влево, открывает отверстие в крышке поршня, приток воз-
духа усиливается, поршень движется быстрее, дверь закрывается.
При открывании дверей сжатый воздух, находящийся в полос-
ти А, выходит через регулировочную головку 10 в атмосферу, дав-
ление в камере Б остается прежним, поршень отходит вправо,
двери начинают открываться. Стальная тарелка 12 с кожаной шай-
бой 11 закрывает основное отверстие в головке и сжатый воздух
выходит через калиброванное отверстие. Скорость движения воз-
духа у полости А при этом снижается, дверь открывается плавно.
Кран управления дверями предназначен для соединения трубо-
проводов, идущих от дверных цилиндров, с резервуарами сжатого
воздуха или с шумоглушительной трубой. Корпус крана 1 (рнс. 71)
имеет снизу зеркало с четырьмя отверстиями, которые соединены с
трубопроводами, идущими к дверным цилиндрам, шумоглушителю
и резервуарам. К зеркалу пружиной 7 прижимается бронзовый зо-
лотник 6 с двумя кольцевыми каналами.
Сжатый воздух поступает через впускное отверстие н распреде-
ляется каналами золотника по трубопроводам в зависимости от по-
ложения рукоятки. Кран управления дверями имеет пять положе-
ний рукоятки, каждому соответствует определенное положение две-
рей: 1-е — обе двери закрыты, 2-е — ^передняя дверь открыта, а
задняя закрыта; 3-е — обе двери открыты; 4-е—(передняя дверь
закрыта, а задняя открыта; 5-е— обе двери открыты.
§ 34. Пневматический звонок,
лобовые предохрвнитепьные сетки
и механизм стеклоочистителя
Звонок служит' для подачи водителям звукового сигнала. Ос-
новными узлами звонка являются: звонковая тарелка 1 (рис. 72,
а), педаль 2 ножного звонка с пружиной, ударник 3, корпус 4,
пневматический вибратор 5.
«6

Пневматический вибратор управляется с помощью клапана 6.
Ножная педаль 2 с пружиной и ударник 3 в виде двуплечевого
рычага — элементы ножного привода звонка.
Клапан вибратора (рис. 72, б) состоит из корпуса 7 с двумя
крышками 8 и 13, клапана 10, пружины 9, диафрагмы 14 и штиф-
та 11. К корпусу крепится рычаг-педаль 12, воздействующий на
штифт, В корпусе два отверстия: одно соединено с резервуарами,
другое — с вибратором звонка. При нажатии, педали на штифт
диафрагма прогибается и штифт давит иа клапан, который, сжи-
мая пружину, перемещается к крышке и соединяет полости А и Б,
обеспечивая доступ сжатому воздуху к вибратору звонка.
Пневматический вибратор (рис. 72, в) представляет собой ци-
линдрический корпус 19, в который запрессована бронзовая втул-
ка 20. В ней перемещается боек 16, имеющий внутренние каналы.
На бойке смонтированы две пружины 17 с шайбой 18. Корпус за-
крыт крышкой 15.
Сжатый воздух, идущий от клапана, по каналу А поступает во
внутренние каналы бойка 16 и затем в камеру Б, давит на боек, ко-
торый, сжимая пружину 17, перемещается в направлении звонко-
вой тарелки и ударяет об нее. При этом боек, перемещаясь, закры-
вает впускное отверстие А и своими каналами соединяет камеру Б
с атмосферой. Пружины возвращают боек в первоначальное поло-
жение, затем процесс повторяется. Передвижение бойка и его уда-
ры о звонковую тарелку будут продолжаться до тех пор, пока не
прекратится нажатие на педаль.
Лобовые предохранительные сетки. На вагонах, имеющих пнев-
матическое оборудование, устанавливают сетки с пневмопри-
водом (рис. 73). Сетка состоит из трубчатой сварной рамы 1 и де-
ревянных реек. Она удерживается в гнездах кронштейнов 3, уста-
новленных на раме вагона,-двумя пружинами 4. Пневмопривод 2
состоит из двух цилиндров, соединенных с рамой сетки двумя се-
режками с валиками. Кронштейны имеют прорези, что позволяет
проводить регулировку на зимний и летний режимы работы. Сетка
расположена иа высоте 200—280 мм и может быть опущена при
подаче сжатого воздуха н цилиндры.
Сеточные цилиндры (рис. 74) служат для опускания лобовой
предохранительной сетки. Их устанавливают под передней пло-
щадкой кузова вагона. Управляют цилиндрами краном водителя.
При постановке рукоятки крапа в крайнее левое положение воз-
дух поступает в цилиндры и, сжимая пружину, перемещает пру-
жины вниз. Поршни штоков, соединенные с предохранительной
сеткой, опускают ее на рельсы. Для поднятия сетки необходимо
поставить кран водителя в нейтральное положение, полость над
поршнем в этом случае соединяется с атмосферой и пружина возв-
'ращает его в исходное положение.
Механизм стеклоочистителей. Для очистки лобовых стекол от
снега, пыли и дождевых капель на трамвайных вагонах МТВ-82,
РВЗ-6, ЛМ-68М устанавливают по два пневматических стекло-
очистителя. Стеклоочиститель (рис. 75) имеет цилиндрический кор-
88
Рис. 73. Лобовая предохранительная
сетка с пневмоприводом:
/—рама, 2—пневмопривод. 3—кронштей-
ны, 4— пружины
Рис. 74 Сеточный ци :пндр:
7. 4 — крышки, 2—корпус, 3—шайба. 5 —
манжета, 6 — поршень, 7 — пружина, 8—
шток
пус 1 с тремя крышками 2, 13 и 14. В одной из крышек располо-
жены впускной 4 и выпускной <3 клапаны. Внутри корпуса помеще-
ны два поршня //и 12, соединенные зубчатой рейкой 8. В зацеп-
лении с рейкой находится зубчатый сектор 9, поворачивающийся
в соответствии с ходом поршней. К оси 10 присоединен щеткодер-
жатель с резиновой щеткой для очистки стекол. Поршни тягой 6
и стержнем 5 соединены с клапанами.
В крышке 2 с клапанным устройством имеется впускное отвер-
тие В, через которое сжатый воздух из резервуаров поступает к
клапану 4, откуда направляется либо в левую, либо в правую (по
каналам Б и Г) часть цилиндра.
При нахождении поршней в положении, показанном иа рис.
75, клапан 4 соединяет левую часть цилиндра с резервуаром сжа-
того воздуха и перекрывает канал Б. Клапан 3 соединяет правую
часть цилиндра каналами Г и Б с атмосферой. Поршень, переме-
щаясь вправо, вращает зубчатый сектор и ось со щеткой против
8&
Рис. 75. Пневматический стеклоочиститель
А, Б, Г — каналы, в—впускное отверстие; 1— корпус, 2, 13, /4 — крышки. 3, 4 — клапаны,
5—стержень. 6 — тяга, 7—втулка, 8— зубчатая рейка, 9 — зубчатый сектор, 10— ось, 11,
12 — поршни
хода часовой стрелки. Когда поршни переходят в крайнее правое
положение, втулка 7 перемещает тягу 6 вместе со стержнем 5
вправо. В результате происходит переключение клапанов 3 и 4,
Клапан 4 закрывает впускное отверстие в левую часть цилиндра и
соединяет каналы Б и В. Клапан 3 соединяет левую часть цилин-
дра с атмосферой и перекрывает выход сжатому воздуху через ка-
нал Б в атмосферу. В результате сжатый воздух, поступая в пра-
вую часть цилиндра, перемещает поршни влево, а зубчатый сектор
с осью и щеткой вращается по часовой стрелке. В крайнем левом
положении поршней втулка 7 нажимает на рычажную систему
клапанов 3 и 4, вновь переключает их, устанавливая систему в
первоначальное положение. Щетка стеклоочистителя перемеща-
ется как маятник влево и вправо.
Для пуска стеклоочистителей и регулирования их хода исполь-
зуются вентили (рис. 76). В корпус 3 вентиля сжатый воздух по-
ступает через отверстие в гайке 1. В корпусе имеется шток 5 с
поршнем 4, на который давит пружина 6. Пружина упирается в
Рис. 76. Вентиль стеклоочистителя:
1, 7 — гайки, 2 — клапан, 3 — корпус, 4 — поршень, 5—шток, 6 — пружина, 8 — головка,
9 — стопор
90
гайку 7 с головкой 8 и стопором 9. Когда гайка 7 вывинчена, пру-
жина 6 не нажимает на поршень 4, клапан 2 входит в отверстие
гайки 1 и вентиль закрывается.
Для открывания вентиля регулировочную гайку 7 ввинчивают
в корпус <?, пружина 6 нажимает на поршень 4, клапан 2 отходит
влево н открывает отверстие в гайке /. Сжатый воздух начинает
поступать в стеклоочиститель. Регулировочная гайка имеет левую
резьбу, поэтому, чтобы закрыть вентиль, головку 8 следует вра-
щать по часовой стрелке. С помощью вентиля регулируют число
колебаний щетки по стеклу (от 10 до 50 в 1 мин).
Контрольные вопросы
1. Каким образом обеспечивается плавное открывание двери?
2. Из каких частей состоит пневматический звонок?
3. Каков принцип действия стеклоочистителя?
РАЗДЕЛ IV
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ
ГЛАВА 11. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ
§ 35. Устройство и характеристика
тяговых двигателей
Условия работы и основные виды тяговых двигателей. Электро-
двигатели, обеспечивающие движение вагона, называются тяговы-
ми. К тяговым двигателям предъявляются высокие требования:
они должны устойчиво работать при различных климатических ус-
ловиях (жара, мороз, пыль, снег, влага); стойко выдерживать пе-
регрузки, вызываемые частыми пусками, применением электриче-
ского торможения, движением на подъеме и при переполненном ва-
гоне, колебаниями напряжения в сети.
На трамвае применяют двигатели трех видов: последователь-
ного возбуждения (рис. 77), с обмотками подмагничивания и сме-
шанного возбуждения (рис. 78).
В двигателях последовательного возбуждения меньшей часто-
те вращения соответствует больший потребляемый ток. Сила тяги
прямо пропорциональна току. При трогании и начале разгона ско-
рость мала, а сила тяги наибольшая.
Использование тяговых двигателей с обмотками подмагничи-
вания их главных полюсов позволяет быстрее переходить в ре-
жим электрического торможения. В этом случае даже при малой
скорости электрическое торможение достаточно эффективно.
Двигатель смешанного возбуждения независимо от изменения
нагрузки работает с почти неизменной частотой вращения. Это
создает определенные удобства для водителя, особенно при слож-
ном профиле пути. Так, если водитель на вагоне РВЗ-6 с дви-
гателями смешанного возбуждения поставит рукоятку на одну из
ходовых позиций, вагон будет следовать со скоростью, соответ-
ствующей данной позиции и на горизонтальном участке пути, и
на подъеме, и на спуске.
Устройство тяговых двигателей. Основные части тягового дви-
гателя (рис. 79): неподвижный остов и вращающийся якорь. Остов
является магнитопроводом двигателя. На остове укреплены четы-
ре главных и четыре дополнительных полюса с обмотками, выпол-
ненными в виде катушек, а также два или четыре кронштейна для
крепления щеткодержателей, в которые вставляют угольные щет-
ки, подшипниковые щиты с подшипниками. Остов имеет восьми-
52
Рис. 77. Схема двига-
теля последовательно-
го возбуждения
Рис. 78. Схема двига-
теля смешанного воз-
буждения
Рис. 79. Двигатель ТЕ-022:
а — общий вид, б — детали: I — катушка главно-
го полюса, 2 — дополнительный полюс с катуш-
кой, 3 — главный полюс с катушкой. 4 — траверса
с кронштейнами и щеткодержателями
гранную форму у двигателей опорно-осе-
вого подвешивания и цилиндрическую —
у двигателей независимого подвеши-
вания.
Главные полюса создают магнитное
поле, необходимое для взаимодействия с
ним проводников якоря, по которым про-
текает ток. Дополнительные полюса обра-
зуют дополнительное магнитное поле, ко-
торое снижает искрение щеток. Полюса
состоят нз сердечника, на который наса-
жена обмотка в виде катушки из изоли-
рованого провода прямоугольного сече-
ния. Сердечник главного полюса набран
из листов электротехнической стали, изо-
лированных друг от друга для уменьше-
ния вихревых токов лаком. Сердечник дополнительного полюса из-
готовлен из литой стали, так как он меньше по размерам и действие
вихревых токов в нем незначительно. Для крепления на сердечнике
катушек применяют прокладки. Полюса к остову крепят болтами
илн шпильками.
Двигатели последних
типов имеют монолитные
полюса, катушки на сер-
дечнике крепят современ-
ными электроизоляцион-
ными материалами.
Угольные щетки, уста-
новленные в щеткодержа-
телях, служат для сколь-
зящего контакта между
неподвижными электриче-
скими цепями и обмоткой
якоря. Щеткодержатель
состоит из литого или
штампованного корпуса,
пружин и нажимных
пальцев, передающих на-
жатие от пружин на
угольную щетку. Щетко-
держатели тяговых двига-
телей имеют также уст-
ройство для регулирова-
ния нажатия. У большин-
ства щеткодержателей
для лучшего токопрохож-
дения корпус соединен с
угольной щеткой медным
гибким шунтом.
93
Рис. 80. Якорь тягового двигателя:
1 — коллектор, 2 — конус, 3 — пластины коллектора, 4 — выступы («петушки»), 5 — вентиля-
ционные отверстия, 6 ~ клинья, 7 — сердечник, 8 — бандаж, 9 — обмотка, 10 — вал
Якорь (рис. 80) состоит из сердечника 7, обмотки 9, коллек-
тора 1 и вала 10. Сердечник якоря, набранный из тонких плас-
тин электротехнической стали, крепится на валу. В сердечнике
предусмотрены вентиляционные отверстия 5 для прохождения
воздуха, охлаждающего якорь. В пазы сердечника укладывают
обмотку якоря, выполненную в виде секций, закрепленных
клиньями 6.
Якоря некоторых типов для крепления клиньев имеют банда-
жи из стальной проволоки. Выступающие из сердечника части сек-
ций покрывают тканью, поверх которой накладывают веревочный
бандаж 8 и покрывают его электроэмалью. Коллектор служит для
передачи тока от щеток к проводникам якоря. Он состоит из мед-
ных пластин 3, называемых ламелями, изолированных друг от дру-
га и от сердечника миканитовыми пластинами и конусами -2. На-
ружная часть ламелей вступает в контакт с угольными щетками.
Эту часть коллектора протачивают на станке и шлифуют. Чтобы
при износе меди щетки не прикасались к миканиту, изоляционные
пластины делают ниже примерно на I мм, выполняя продорожку
коллектора. В части, расположенной со стороны сердечника, ламе-
ли снабжены выступами — «петушками» 4, в которые впаивают
концы проводников обмотки якоря. Внутренняя часть ламелей вы-
полнена в форме «ласточкин хвост», что позволяет скреплять их
при сборке коллектора. С торцов корпус двигателя закрыт подшип-
никовыми щитами с роликовыми или шариковыми подшипниками.
В подшипниках с густой смазкой вращается вал якоря.
Двигатели с последовательным возбуждением имеют четыре вы-
водных провода, двигатели со смешанным возбуждением и с обмот-
ками подмагничивания главных полюсов — шесть. Провода выво-
дятся: два от обмотки последовательного возбуждения, два от
оббютки якоря, соединенной последовательно с обмоткой допол-
нительных полюсов, и два (в двигателе смешанного возбуждения
или двигателе с подмагничиванием главных полюсов) от обмотки
параллельного возбуждения. Выводные .провода подключают к
94
Таблица 2
Тип двигателя Часовой режим Длительный режим Рабочее на- пряжение, В Максимальное значение ча- стоты враще- ния, об/мин Масса, кг Тип вагона
МОЩНОСТЬ, кВт ток, А частота вращения, об/мин •Д о о § н ода А и ! то к, А : частота вращения, об/мин
ДТИ-60 55 112 825 34 70 970 550 1740 960 МТВ-82А
ДК-254А 46 95 1480 40 75 1750 550 3100 500 КТМ-1
ДК-255Б 46 190 1540 38 165 1650 275 3100 455 МТВ-82Б
Д К-255 Г 46 190 1560 37 160 1780 275 3100 455 Л М-57
Д К-258А 50 10.5 1490 38 85 1610 550 3800 500 КТМ-2
ДК-256Г 31 130 1025 24 100 1200 275 3000 465 РВЗ-6
Д К-259 Г 45 176 1200 39 135 1380 275 3500 450 КТМ-5МЗ
ДК-259Д 43 176 1120 38 135 1300 275 3800 460 РВЗ-6
ТМ-22 ТЕ-022 44 167 1760 * 40 150 1840 300 3940 320 Т-2, Т-3 Т-4СУ, К-2
Примечания:
1. Двигатель ДТИ-60 имеет опорно-осевое подвешивание, остальные — независимое.
2. Двигатели ТМ-22 и ТЕ-022 выполнены с принудительной вентиляцией, остальные —
с самовентиляцией.
3. Двигатель ДК-256Г, ДК-259Д — смешанного возбуждения, ДК-255Г, ДК-258А, ДК-259Г —
с обмоткой подмагничивания, ДТИ-60, ДК-254А, ДК-255Б. ТМ-22 и ТЕ-022 — последователь»
ного возбуждения.
клеммным коробкам, на которые подается ток от аппаратов высо-
кого напряжения. Внутри корпуса провода соединяют обмотки ка-
тушек полюсов друг с другом, а также с щеткодержателями.
Основные технические данные тяговых двигателей приведены в
табл. 2.
Для тяговых двигателей выделяется два режима работы — ча-
совой и длительный. Часовой — это режим, в котором двигатель
может работать в течение 1 ч без повышения температуры его
частей сверх допустимой. В длительном режиме двигатель в тече-
ние 10 ч может работать без повышения температуры его частей
сверх допустимой. Максимальным называется ток двигателя, ко-
торый допускается в нем в течение 1 мин.
Вентиляция двигателей. Двигатель с самовентиляцией охлаж-
дается вентилятором, насаженным на его вал, а двигатель с при-
нудительной вентиляцией — вентилятором, установленным на ва-
лу специального двигателя. При вращении вентилятора воздух из
атмосферы проходит внутри корпуса, а также через вентиляцион-
ные отверстия в якоре, благодаря чему и охлаждаются части дви-
гателя. Двигатели с самовентиляцией охлаждаются лучше при
большой скорости вагона, так как в этом случае быстрее враща-
ются вентиляторы. При большей нагрузке двигатель выделяет
больше тепла, а именно: в момент трогания с места, в начале раз-
гона, при въезде на подъем, т. е. прн малой скорости. В этих слу-
чаях охлаждение двигателя часто бывает недостаточным. Поэто-
му на двигателях некоторых типов (ТМ-22, ТЕ-022) применяют бо-
95
Рис. 81. Электромеханические характеристики тяговых двигателей:
а — ДК-256Г, б — ДК-259Г, в — ТЕ-022
лее сложную систему охлаждения — принудительную вентиляцию.
Так, например, на вагонах Т-3 установлено два вентилятора на ва-
лу двигатель-генератора. Они засасывают воздух из атмосферы
через жалюзи в левой стенке вагона и направляют по вентиляци-
онным желобам. При этом один воздушный поток охлаждает
пускотормозной реостат, а другой — тяговые двигатели. В случае
принудительной вентиляции количество воздуха, подаваемого для
охлаждения, не зависит от режима работы тяговых двигателей.
Электромеханические характеристики тяговых двигателей.
Электромеханическими характеристиками тягового электродвига-
теля называются зависимости частоты вращения п, вращающего
момента М, коэффициента полезного действия т] от тока якоря I.
В некоторых случаях вместо частоты вращения удобнее брать ско-
рость движения вагона v, а вместо вращающего момента — силу
тяги F. Чаще всего электромеханические характеристики тяговых
двигателей представляют в виде графиков (рис. В этом слу-
чае по горизонтальной оси откладывают значение тока 1, а по вер-
тикальной— остальные величины в соответствующем масштабе.
На рисунке представлены характеристики для полного поля (ПП)
возбуждения и для ослабленного (ОП).
§ 36. Принцип действия тягового двигателя.
Коммутация и искрение щеток
Образование вращающего момента и противо-э. д. с. При рабо-
те тягового двигателя ток поступает в обмотки главных ц дополни-
тельных полюсов и через щетки — в обмотку якоря. Ток, проходя
по обмоткам главных полюсов, намагничивает полюса, в результа-
те чего образуется магнитное поле. Полярность полюсов чередует-
ся: если первый полюс северный, то второй южный, третий север-
ный, четвертый южный. Ток проходит и по проводникам обмотки
96
Рис. 82. Искажение магнитною поля под действием реакции якоря:
а — магнитное поле якоря, б— магнитное поле полюсов, в — общее искаженное магнитное
поле
якоря, а на проводник с током в магнитном поле, как известно, дей-
ствует выталкивающая сила. Пазы якоря содержат большое коли-
чество проводников. Магнитное поле значительно усиливается
вследствие прохождения его силовых линий по сердечнику якоря.
Сила, суммарно действующая на все проводники якоря, создает
вращающий момент якоря двигателя. Вращающий момент переда-
ется на ось колесной пары через зубчатую передачу или через кар-
данный вал и редуктор. Так как проводники якоря вращаются в
магнитом поле, то в них наводятся электродвижущие силы
(э. д. с.) вследствие электромагнитной индукции. При этом э. д. с.
отдельных проводников будут складываться и создадут э. д. с. на
щетках двигателя, которая направлена ('примените правило правой
руки) противоположно приложенному напряжению. Поэтому ее
называют противоэлектродвижущей силой — противо-э. д. с.
Коммутация и искрение щеток. При работе электродвигателя
магнитное поле создается не только полюсами двигателя, но и об-
моткой якоря. В результате магнитное поле искажается. Реакция
якоря (рис. 82)—изменение магнитного поля под действием тока
якоря, вызывает искренне под щетками, или, как говорят, ухудша-
ет коммутацию двигателя, т. е. процесс съема тока с коллектора
электрической машины.
Ток в проводники якоря поступает через щетки и ламели кол-
лектора. В проводниках, замкнутых щетками, перекрывающими
ламели (замкнутый контур), вследствие электромагнитной индук-
ции образуется ток, который также ухудшает коммутацию. Кроме
того, из-за большой индуктивности обмотки якоря при изменении
направления тока в ее проводниках возникают токи самоиндукции.
Это тоже ухудшает коммутацию двигателя. Для улучшения ком-
мутации принимают специальные меры, так как искрение под щет-
ками вызывает усиленный их износ и повреждения контактной по-
верхности коллектора, что в свою очередь может привести к воз-
никновению кругового огня и выходу из строя якоря двигателя.
На электродвигателях малой мощности, чтобы уменьшить искре-
ние, достаточно установить щетки с учетом реакции якоря. В тя-
говых двигателях для улучшения коммутации применяют допол-
нительные полюса.
4—2256
97
§ 37'. Работа тягового двигателя в режиме пускв,
регулирование скорости движения
Режим пуска. Пока вагой неподвижен, в тяговых двигателях
отсутствует противоэлсктродвижущая сила (протпво-э. д. с.)..Со-
противление обмоток двигателей мало и во время пуска приходит-
ся ограничивать ток тяговых двигателей, используя пусковые ре-
остаты. Например, па вагоне МТВ-82 с четырьмя двигателями
ДТИ-60 сопротивление R обмоток двигателей составляет 0,382 Ом.
Если при пуске включить эти двигатели непосредственно в сеть
напряжением £7 = 550 В, то ток, потребляемый силовой цепью
вагона,
R
550
0,382
=1440 А.
Как известно, проводка вагона не рассчитана на работу при
таком токе. На вагоне МТВ-82 установлены пусковые реостаты
сопротивлением около 3 Ом, включенные последовательно с тяго-
выми двигателями. Общее сопротивление цепи 7?Общ=34-0,382 =
= 3,382 Ом. При этом пусковой ток
1 = _Z__=_5^ = 162 А.
Яоб1Ц 3,382
Двигатели в группе соединены параллельно, поэтому через
каждый двигатель пройдет ток 81 А, что допустимо.
Однако наши рассуждения действительны только для началь-
ного момента пуска, а именно, пока вагон неподвижен и в якорях
тяговых двигателей не наводится противо-э. д. с. Величина проти-
во-э. д. с. Е прямо пропорциональна частоте вращения якоря, а
значит, тем больше, чем больше скорость движения вагона. Поэто-
му если оставить включенными все реостаты, то по мере разгона
вагона ток в двигателях будет уменьшаться, так как
/ и~Е
7?общ
Следовательно, по мере увеличения Е ток с ростом скорости
уменьшается.
Для увеличения скорости вагон следует разгонять возможно
быстрее (т. е. время пуска должно быть минимальным), для чего
двигатели должны создавать наибольшую силу тяги. Сила тяги
зависит от тока тягового двигателя. При пуске и разгоне вагона
подбирают сопротивление пусковых реостатов, исходя из наиболь-
шего допустимого для двигателей тока. Если ток меньше, то время
пуска будет большим; если ток окажется больше, то возможно
буксование колес. Поэтому ток в течение всего времени пуска дол-
жен поддерживаться неизменным. Для этого пусковые реостаты
должны иметь большое число ступеней, т. е. секций реостата, от-
ключаемых по мере разгона. Если ступеней мало, то помимо уве-
личения времени пуска при отключении каждой ступени реостата
98
значительно изменяется ток, что приводит к изменению силы тяги,
и вагон получает толчок, который вызывает неприятные ощущения
у пассажиров. Наиболее экономен режим пуска, при котором ва-
гон быстро избирает полную скорость: меньше энергии расходуется
на нагрев пусковых реостатов и меньше времени двигатели нахо-
дятся под током.
Регулирование скорости. На вагонах с непосредственной систе-
мой управления чаще всего регулируют скорость, изменяя напря-
жение, подводимое к тяговым двигателям. Тяговые двигатели
(или группы двигателей) могут быть соединены последовательно
или параллельно. При последовательном соединении двух двига-
телей (или групп двигателей) на каждый из них подается поло-
винное напряжение, вследствие чего скорость движения вагона
оказывается невысокой. При параллельном соединении каждый
двигатель получает полное напряжение; в этом случае вагон раз-
вивает большую скорость.
Подключение пусковых реостатов также уменьшает напряже-
ние, подводимое к двигателям. Однако таким образом скорость
вагона обычно не регулируют (исключение составляют маневро-
вые позиции), так как, во-первых, реостаты не могут долго рабо-
тать под током и, во-вторых, при этом неэкономно расходуется
электроэнергия, большая доля которой идет па бесполезный на-
грев реостатов.
На вагонах с косвенной системой управления скорость регули-
руют путем изменения магнитного поля главных полюсов тяговых
двигателей. Чем больше магнитное поле главных полюсов, тем
меньше скорость, и наоборот, чем меньше это поле, тем больше
скорость вагона. Объясняется это следующим образом. Если при
движении вагона уменьшить магнитное поле главных полюсов
тягового двигателя, то нарушится соответствие протпво-э. д. с. и
приложенного напряжения (считаем, что напряжение контактной
сети неизменно). Противо-э. д. с. уменьшится, так как каждый
проводник якоря станет пересекать меньшее количество магнит-
ных линий. Это вызовет увеличение тока в якорях двигателей.
Значит, увеличится сила тяги и вагон будет разгоняться до новой
скорости, при которой противо-э. д. с. будет соответствовать на-
пряжению, приложенному к якорям тяговых двигателей.
Изменять магнитное поле главных полюсов тяговых двигате-
лей можно двумя способами. На вагонах РВЗ-6 для этого с помо-
щью реостатов изменяют ток в параллельных обмотках возбуж-
дения двигателей. На вагонах Т-3, КТМ-5МЗ, ЛМ-68М ослабляют
(уменьшают) магнитное поле главных полюсов путем подключе-
ния индуктивных шунтов параллельно обмотке главных полюсов.
При этом часть тока, протекающего по обмотке главных полюсов,
ответвляется в индуктивный шунт и ток, протекающий по обмотке
главных полюсов, уменьшается. Магнитное поле главных полюсов
становится слабей.
Индуктивный шунт (а не реостат) устанавливают вследствие
большой индуктивности обмотки возбуждения тягового двигателя.
4* 99
В цепях с индуктивностью после случайного уменьшения пли от-
ключения тока (например, при отрыве токоприемника от контакт-
ного провода) он возрастает медленнее, чем в цепях без индуктив-
ности. Если бы шуптируюшая цепь нс имела индуктивности, то
некоторое время почти весь ток шел, минуя обмотку возбуждения,
к щеткам якорей двигателей. Это привело бы к резкому возраста-
нию тока двигателя и срабатыванию токовой защиты, поскольку
без тока в обмотке возбуждения нет магнитного ноля и в якоре
не наводится протпво-э. д. с. Если же каждая параллельная
ветвь содержит индуктивность, то ток в обеих ветвях параллель-
ной цени возрастает одинаково, не вызывая недопустимого увели-
чения тока в якорях.
§ 38. Работа тягового двигателя в режиме
электрического торможения
Электрическое торможение основано па свойстве обратимости
электрических машин. Если тяговые двигатели получают электри-
ческую энергию из сети и превращают ее в механическую, то они
работают в режиме двигателя. Если же двигатели получают меха-
ническую энергию от движущегося вагона (вызывая его торможе-
ние) п превращают ее в электрическую, то они работают в режиме
генератора.
Различают реостатное и рекуперативное торможение. При ре-
остатном торможении энергия передается в реостаты пли в обмот-
ки тормозных электромагнитов, а при рекуперативном она возвра-
щается в контактную сеть.
В режиме электрического торможения ток в якоре двигателя
меняет направление по сравнению с тем, что было в тяговом ре-
жиме. Это меняет направление сил, действующих на проводники
якоря: силы действуют в направлении, противоположном враще-
нию якоря.
Чтобы перейти в режим торможения, тяговый двигатель после-
довательного возбуждения необходимо отключить от контактной
сети и подключить так, чтобы сохранить направление тока в об-
мотках главных полюсов, а направление тока в якоре изменить на
противоположное. Затем следует подобрать сопротивление тор-
мозного реостата, соответствующее данной скорости вагона.
При электрическом торможении тормозное усилие прямо про-
порционально току двигателя. Это значит, что для эффективного
торможения ток должен быть наибольшим из возможных и не из-
меняться в течение всего времени торможения. Если ток будет
больше этой величины, то возможен юз, а если меньше, то тормо-
жение окажется малоэффективным. Поэтому следует тормозные
реостаты выводить как можно более плавно, а ступеней этих ре-
остатов иметь как можно больше.
Двигатели (или группы двигателей) при электрическом тормо-
жении соединяют параллельно. Перекрестное соединение обмоток
двигателей обеспечивает устойчивое торможение, но действие его
100
Рис. 83. Схемы соединения двигателей при
э. 1 с к г рп чес к ом тори о женин:
а — перекрестной соединение, б — перекрестно пет-
левое, в— перекрестное с уравнительными резис-
торами
прекращается при по-
вреждении одного из дви-
гателей (рис. 83, а). Час-
то используется пере-
крестио-петлевое соедине-
ние (рис. 83, б). При чс-
пярех двигателях, рассчи-
гаппых на полное напря-
жение сети, применяют
перекрестное соединение
с уравнительными рези-
сторами (рис. 83, в).
При очень низкой ско-
рости реостатное тормо-
жение малоэффективно,
поэтому, если вагон движется под уклон, нельзя обеспечить его
остановку реостатным торможением. В этом случае вагон доторма-
жпвают механическим тормозом с пневматическим или ручным
приводом или тормозом, приводимым в действие автоматически.
Реостатное торможение применяют только па моторных ваго-
нах. При работе поезда с прицепными вагонами электромагнит-
ный привод можно присоединить к механическому тормозу при-
цепного вагона, тогда он начинает торможение одновременно с
электрическим торможением моторного вагона.
Прн применении тяговых двигателей смешанного возбуждения
(на вагонах РВЗ-6) можно обеспечить рекуперативное торможе-
ние вагона, при котором электроэнергия не гасится в реостатах, а
возвращается в контактную сеть. Рекуперативное торможение ус-
ложняет схему электрических цепей вагона и возможно только
при сравнительно высоких скоростях (действие рекуперативного
тормоза прекращается при скорости 16—14 км/ч).
При рекуперативном торможении для возвращения электро-
энергии в контактную сеть двигатель нс отключают от сети. В
этом случае обе обмотки возбуждения (последовательная и па-
раллельная) работают согласованно, усиливая магнитное поле
главных полюсов, что вызывает увеличение протнво-э. д. с. тяго-
вых двигателей. Когда противо-э- д. с. станет больше приложенно-
ю к якорям тяговых двигателей напряжения контактной сети, нач-
нется рекуперативное торможение. Если имеются потребители
тока контактной сети (другие вагоны, которые в данный момент
движутся под током), то ток, выработанный в якорях тяговых
двигателей, поступает к ним. Если же потребители тока отсутству-
ют (например, в позднее время, когда на линии мало вагонов), то
напряжение может значительно возрасти на якорях тяговых дви-
гателей, работающих в режиме рекуперации и в контактной сети.
Иногда напряжение повышается настолько, что перегорают лам-
пы, пробивается изоляция высоковольтного оборудования. Поэто-
му, если напряженно при рекуперации становится выше допусти-
мого, специальные устройства переключают цепь с рекупсратив-
101
ного торможения на реостатное. Поскольку рекуперативное
торможение действует при сравнительно высокой скорости, им
пользуются или для снижения ее, или для поддержания на опре-
деленном уровне прн езде иод уклон.
§ 39. Вспомогательные электрические машины
На вагонах трамвая применяются электродвигатели для при-
вода компрессора, вентиляторов, низковольтного генератора.
Двигатель-генератор вагона Т-3 предназначен для получения
тока низкого напряжения, потребляемого низковольтными цепями
вагона и необходимого для подзарядки аккумуляторной батареи,
а также привода в действие вентиляторов, подающих воздух- для
охлаждения пускотормозных реостатов и тяговых'двигателей.
Двигатель-генератор состоит из электродвигателя последова-
тельного воюужтения (мощность 5 кВт, работает от контактной
сети напряжением 600 В, частота вращения 1750 об/мин) и гене-
ратора постоянного тока параллельного возбуждения (мощность
1,6 кВт, напряжение 24 В). На одном валу с якорем двигателя
смонтированы два вентилятора. Остовы двигателя и генератора
соединены; в месте соединения предусмотрены отверстия для ох-
лаждения машины, они закрыты металлической сеткой. К край-
ним торцам остовов двигателя и генератора крепят щиты с якор-
ными подшипниками. На выступающие части вала и со стороны
двигателя, и со стороны генератора насаживают вентиляторы.
Внутри остова двигателя расположены четыре главных полюса
с обмотками, четыре дополнительных и четыре щеткодержателя с
угольными щетками. Катушки главных и дополнительных полю-
сов, а также щеткодержатели соединены и имеют два вывода,
подключаемые к клеммовой рейке. Аналогично устроен генератор,
но остов его несколько меньших размеров, он содержит только
четыре главных полюса с катушками. У генератора четыре выво-
да: отдельно от обмотки главных полюсов и якоря. Крепится дви-
гатель-генератор к кузову вагона болтами с резиновыми проклад-
ками-амортизаторами, пропускаемыми через отверстия 'в прили-
вах остовов. После установки двигатель-генератор закрывают
крышками н фальшбортом.
Двигатели вентиляторов. На вагонах отечественного производ-
ства для приводов вентиляторов применяют двигатели ДК-653,
ДК-656Б, ДК-659, ДК-660А и Д К-661, работающие от напряжения
550 В.
Двигатели ДК-653 и ДК-660А служат приводом только венти-
ляторов. У двигателя ДК-653 мощность 0.6 кВт, частота вращения
2200 об/мин, а у ДК-660А — мощность 0,8 кВт, частота вращения.
1950 об/мин.
Двигатели ДК-656 и ДК-659 предназначены для одновремен-
ного привода вентилятора и оператора, их мощность 3 кВт, часто-
та вращения 1800 об/мин. Двигатель ДК-661А также служит и
102
Т а б .ч и ц а 3
Осконные хараите рис тики дни гате;
Никаза гели Д К-С60А Д К-407 А КБМ ДК-408В ДК-6Л5А ДВ.-661 А
Тип компрессора . . . . 'Мощность, кВт Ток, А 0,8 2,8 э-зоо 2,3 5.5 ТКВ-1 2,8 6,4 ЭК-4 2,7 6,7 ЭК-2 (ЯТБ-1) 1,9 4,6 2,8 4 ,5
Частота вращения, об/мин 'Пасса щ.чгатсля, кг . . . Д [! а м ст р коллек гор а, м м .1950 1120 10(5 168 775 212 158 1100 157 160 1375 78 145 1800 120
Количество щеткодержа- тс. ieii 4 2 2 2 4
Ko.HPiccjBo главных по- люсов Марка щетки 4 ЭГ-74 4 'Г-2 4 Т-2 4 ЭГ-2А 4 ЭГ-2А 4
для привода генератора. Его мощность 2,8 кВт, частота вращения
1800 об/мин.
Остовы этих двигателей цилиндрические, стальные; внутри
остова крепят полюса с катушками. Каждый двигатель имеет два
подшипниковых щита с подшипниками, четыре щеткодержателя с
угольными щетками.
Двигатель компрессора. Для привода компрессора применяют
высоковольтные двигатели, работающие от контактной сети 550 В.
На хвостовик вала насажена муфта илн шестерня для передачи
вращения валу компрессора. Основные технические данные двига-
телей компрессоров приведены в табл. 3.
Низковольтные двигатели. На вагонах с косвенной системой
управления, где имеется низкое напряжение, ряд вспомогательных
функций выполняется с помощью двигателей низкого напряжения.
К ним относятся двигатели управления (серводвигатель), привода
дверного механизма, вентилятора калорифера, стеклоочистителей
и звонка. Эти двигатели имеют небольшую мощность и соответст-
венно небольшие размеры. Остов их может быть цилиндрическим
нли прямоугольным. Внутри остова расположены два или четыре
полюса с обмоткой в виде катушек. К торцовой части корпуса кре-
пят подшипниковые щиты с подшипниками.
Основные технические данные низковольтных двигателей при-
ведены в табл. 4. В зависимости от конструктивных особенностей
низковольтные двигатели могут иметь одну илн две обмотки воз-
буждения. Двигатели с двумя обмотками возбуждения при пита-
нии одной из них вращаются в одном направлении, а при питании
другой — в противоположном.
Низковольтный генератор устанавливают на вагонах, где цепи
управления и вспомогательные цепи питаются током напряжением
24 нли 50 В- Генераторы приводятся во вращение двигателями,
ЮЗ
Таблица
Назначение двигателя Тин вагона Тин двигателя Мощность. кВт X о с-1 Частота вращении, об/мин Масса, кг Напряже- ние, В
Серводвигатель РВЗ-6 ПЛ-072Е 100 5 1000 7,5 50
» » КТМ-5МЗ ЛМ-68М ПЛ-072Д 150 10 1350 7,5 24
Двигатель ускорителя Т-3 EZ 7/4 26 6 300 12,5 12/24*
Двигатель дверного 185 1750 24
механизма Т-3 DS 7 8 17
Двигатель звонка Т-3 PAL 10 1 3300 0,7 14
Двигатель стекло-
очистителя Т-3 PAL 40 2 2000 2,7 24
Двигатель вентплято- 6,2
ра калорифера Т-3 КМВА 90 6,8 3000 24
Двигатель стекло-
очистителя КТМ-5МЗ 15 1 24
* В числителе напряжение обмотки
якоря, в знаменателе — обмотки возбуждения.
питающимися от контактной сети, и предназначены для питания
низковольтных цепей вагона и подзаряда батареи.
На разных вагонах применяется различное соединение двига-
теля с генератором. Так, на вагоне КТМ-5МЗ генератор типа
Г-731 соединен с двигателем ДК-661А с помощью резиновой муф-
та б л и ц а 5
Показатели Основные характеристи- ки генераторов типа
Г-731 Г-732 SMD-16
Напряжение на коллекторе, В Мощность, кВт . . Ток. А Частота вращения, об/мин 29 1,5 53 1800 28 1,2 43 2700 32 1,6 50 1750
Контрольные вопросы
ты, на вагонах ЛМ-68М гене-
ратор типа Г-732 соединен с
двигатель-веити л втором типа
ДК-656 клнноремешюп переда-
чей. Двигатель и генератор
SMD-16AB вагона Т-3 кон-
структивно выполнены в виде
одной электрической машины:
у них общие вал и корпус. Все
генераторы имеют параллель-
ное возбуждение, их основные
технические данные приведены
в табл. 5.
1. Назовите основные части тягового двигателя. Каково их назначение?
2. Что называется часовым и длительным режимом работы тягового двигателя?
3. 110 Называется электромеханической характеристикой тягового двигателя?
4. Как проходит ток внутри двигателя при его работе?
5. Расскажите о назначении, особенностях устройства и работе вспомогательных
электрических машин.
ГЛАВА 12. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ
§ 40. Общие сведения
В трамвайных вагонах применяют системы непосредственного
и косвенного управления. При непосредственной системе управле-
ния водитель с помощью аппарата высокого напряжения (конт-
роллера) вручную включает ток, поступающий к тяговым двигате-
лям. Такая система проста, но контроллеры, рассчитанные на токи
тяговых двигателей, громоздки, неудобны в управлении, небез-
опасны для водителя, так как работают под высоким напряжени-
ем и не обеспечивают плавного пуска н торможения вагона.
При косвенной системе управления водитель с помощью конт-
роллера управляет аппаратами, включающими тяговые двигатели.
Это позволяет автоматизировать процесс пуска или торможения
вагона, сделать его плавным, устранить толчки, связанные с
ошибками водителя в приемах управления. Однако эта система
сложнее и требует более квалифицированной эксплуатации.
При непосредственной системе управления в силовую цепь вхо-
дят токоприемник, грозоразрядник, автоматический выключатель,
контроллер, пусковые реостаты, тяговые двигатели. При косвен-
ной системе управления силовая цепь включает токоприемник,
грозоразрядник, автоматический выключатель или реле макси-
мального тока, контакторы и реле, групповой реостатный контрол-
лер или ускоритель, реостаты, индуктивные шунты, тяговые дви-
гатели-
В данном пособии аппараты вагона, работающие в цепях с на-
пряжением 550 В, условно названы высоковольтными, а в цепях
с напряжением 24 или 50 В — низковольтными.
§ 41. Токоприемники
Токоприемник предназначен для съема тока высокого напря-
жения с контактного провода и передачи его к высоковольтным
цепям трамвайного вагона. Токоприемники бывают: штанговые—•
применяются на троллейбусах и очень редко на трамваях; дуговые
получили широкое распространение па трамваях; пантографные
используют на подвижном составе, развивающем скорость более
40—45 км/ч, полупантографныс-^ модификация облегченного ти-
па пантографных.
Дуговой токоприемник имеет основание и раму. Рама изготов-
лена из стальных труб, к которым болтами и гайками крепится
алюминиевая вставка. Вставка имеет канавки, в которые закла-
дывают густую графитную смазку. В средней части рамы преду-
смотрена крестовина, придающая раме прочность. Снизу рама
прикреплена болтами к держателям основания. Кронштейны ос-
нования крепят к крыше вагона с помощью изоляторов. В подшип-
никах кронштейна помещается вал, па который надеты стальная
пружина и держатели. Усилие от пружины к держателям переда-
ется через болты, служащие для регулировки нажатия токоприсм-
105
7
Рис. 84. Токоприемник типа пантограф:
1 - основание, 2 — нижняя рама, 3—регулировочные пружины, 4 — соединительная тяга,
5 — изолят'оры, 6— гибкие шунты, 7 — алюминиевая вставка, 8 — головка, 9— пружины го-
ловки, 10— верхняя рама, 11 — клемма
ника на контактный провод. После окончания регулировки болты
контрят гайкой. Нажатие обычно регулируют на высоте 1,6 м от
осн вала, оно должно быть в пределах от 4,5 до 7 кгс.
На контактной алюминиевой вставке недопустимы местные
выработки, так как в них может попасть контактный провод, что
вызовет его сильное раскачивание и поломку токоприемника. Не
допустима работа токоприемников с изношенной алюминиевой
вставкой толщиной менее 16 мм. Рама токоприемника не должна
иметь перекосов, трещин, нарушения сварных швов.
Токоприемник типа пантограф (рис. 84) имеет основание
/, которое крепится к крыше вагона изоляторами 5. В подшипни-
ках основания укреплена нижняя рама 2, состоящая из двух ча-
стей. С нижней рамой шарнирно соединена верхняя 10 из сталь-
ных труб. На верхней раме укреплена токосъемная головка 8 с
алюминиевой контактной вставкой 7. Нижняя часть рамы 2 имеет
приливы, к которым с помощью тяг крепят две пружины 3, обес-
печивающие подъем токоприемника и прижатие его вставки к
контактному проводу. Для придания правильного положения го-
ловке токоприемника предусмотрены пружины 9 головки.
Одновременный подъем обеих половин нижней рамы происхо-
дит благодаря соединительной тяге 4, закрепленной с помощью
приливов и вилок на валах нижней рамы. Чтобы ток свободно мог
106
7
Рис. 85. Полупантограф:
1 — основание, 2— подъемные пружины. •?— тяга нижняя, —нижняя часть, 5 — верхняя
часть, 6 — тяга верхняя, 7—вставка, 9— головка, 9 — гибкие шунты, 10 — коромысло. 11 —-
пружины головки
проходить через шарниры рамы, не вызывая в них подгаров п при-
вариваний, все шарнирно соединенные части имеют гибкие шунты
6. Ток ог контактного провода, пройдя через токоприемник, клем-
му Л, поступает в главный провод,
К верхней части токоприемника крепится пеньковый канат, на-
мотанный на барабан лебедки (съемника). Этот барабан пружи-
нами соединен со вторым барабаном Конец каната второго бара-
бана закреплен в специальной рукоятке, имеющейся в кабине
водителя. Такое устройство позволяет водителю из кабины подни-
мать и опускать токоприемник. Во время движения вагона при
снижении подвески контактного провода (без участия водителя)
освободившаяся часть каната наматывается на барабан и не. ме-
шает свободному перемещению токоприемника вслед за контакт-
ным проводом.
По сравнению с дуговым пантографный токоприемник требует
лучшего содержания контактной сети, поломка его приводит к
более серьезным последствиям. Поэтому водитель должен следить
за состоянием контактного провода и при его неисправности во
избежание поломки токоприемника снижать скорость пли проез-
жать препятствие с опущенным токоприемником. Требования,
предъявляемые к контактным алюминиевым вставкам пантографа,
аналогичны требованиям, предъявляемым к вставкам дугового
токоприемника.
Полупантограф (рис. 85) состоит из основания /, нижней ча-
сти 4 н верхней части 5, головки 8 с алюминиевой вставкой 7. Ос-
107
Рис 86 Фиксирующее устройство:
1 — крюк, '2 — противовес: '3 — стойка; 4 — хвостовик, б — головка
нование крепят на крыше вагона с помощью изоляторов. Вал
нижней части установлен в подшипниках основания и соединен с
верхней частью промежуточным валом.
Подъем иолупаитографа обеспечивают две пружины 2, шар-
нирно соединенные с проушинами вала п основания. Головка уста-
новлена в подшипниках верхней части и имеет коромысло 10 с
пружинами И, придающими правильное положение вставке. Для
подъема верхней части предусмотрена нижняя тяга 5, соединяю-
щая основание с верхней частью, а для придания головке верти-
кального положения — верхняя тяга 6, соединяющая головку с
нижней частью. Все шарнирные соединения пол)пантографа снаб-
жены гибкими шунтами 9 для лучшего прохождения тока. Опуска-
ние и подъем полупантографа производится так же. как пантогра-
фа- Нажатие на контактный проход токоприемников типов пан-
тограф и полупантограф обычно несколько выше, чем дугового, и
находится в пределах 5—7 кгс.
Фиксирующее устройство (рис. 86) обеспечивает устойчивое
положение пантографного или полупантографного токоприемника
в опущенном состоянии. Оно расположено под валом головки то-
коприемника. При опускании токоприемника (рис. 86, я) попереч-
но расположенный вал головки 5 (или дополнительная тяга), на-
жимая на хвостовик 4 (рис. 86, (5), поворачивает крюк 1. Если
после этого быстро отпустить канат токоприемника, то вал
(или тяга) окажется захваченным (рис. 86, з) повернутым крю-
ком и токоприемник не поднимется. Если же канат отпускает-
ся водителем медленно, то крюк иод действием противовеса 2 ус-
пеет повернуться в токоприемник беспрепятственно поднимется.
§ 42. Контроллеры
Контроллером называется многопозиционный электрический
переключатель, применяемый для включения, выключения и пере-
ключения различных электрических цепей. Контроллеры могут
108
иметь привод непосредствен-
ный (ручной или ножной) либо
^станционный (от серводви-
гателя).
Контроллеры водителя слу-
жат для управления трамвай-
ным вагоном (поездом). Уст-
ройство их зависит от приме-
няемой системы управления.
Контроллеры непосредственной
системы управления разрыва-
ют большие токи высокого на-
пряжения, содержат массивные
детали и надежную изоляцию
и потому их размеры и масса
значительны. Так, контроллер
МТ-4 имеет размеры 942 X
X510x350 мм, массу около
180 кг. Масса и размеры конт-
роллера при косвенной системе
управления значительно мень-
ше, поскольку они работают с
малыми токами низкого напря-
жения. Так, размеры контрол-
лера вагона Т-3 330X250X
Х200 мм, масса около 15 кг.
Котроллеры непосредствен-
ной системы управления (рис.
87). При этой системе управле-
ния применяют кулачковые
контроллеры типов МТ-1А.
МТ-4 (или ДК-7Б), МТ-22,
МТ-27 и МТ-30. Контроллер со-
стоит из следующих частей:
основания 1 (рис. 87, а) кулачкового вала 3 с рукояткой 7, ревер-
сивного вала <8, кулачковых элементов 5 с дугогасительными каме-
рами 2, стойки 9 с пальцами реверсивного вала, блокирующего и
фиксирующего механизмов, кожуха 10, крышки 6, опирающейся
па сгонки 4.
Кулачковый вал (рис. 87, б) устанавливают в подшипниках
(нижний — шариковый, верхний — скользящий). Вал представля-
ет собой стальной стержень квадратного сечения с цилиндрически-
ми частями на концах. На него насаживают кулачковые шайбы
11 с квадратными отверстиями, разделенные дистанционными
кольцами 12. Наружная поверхность кулачковых шайб имеет вы-
ступы и впадины.
Количество кулачковых шайб, выступов и выемок на них зави-
сит от схемы, по которой происходит работа контроллера. К верх-
ней части вала крепится рукоятка.
109
Рис. 88. Кулачковый элемент конт-
роллера непосредственной системы
управления:
1 — панель, 2 —ролик, 3, II— пружины,
4— подшипник, 5 —- шунт. 6 -- основание,
7— обмотка, 8 — неподвижный контакт,
9 — полюса, 10— подвижный контакт, 12—
кронштейн, 13 — рычаг
Рядом с кулачковым валом
р а сп о л о жены а с б о цс м е i гл ) ы с-
напсли / (рис. 88) с кулачко-
выми элементами, количество
которых соответствует количе-
ству кулачковых шайб вала.
Кул а ч ко вы й эле м о н г и мест
подвижную и неподвижную
части. Подвижная часть состо-
ит нз подшипника 4, рычага
кронштейна 12, контакта 10.
гибкого шунта 5, включающей
и притирающей пружин 3 и 11,
ролика 2. Рычаг крепится ва-
ликом к подшипнику. Непод-
вижная часть имеет основание
6 с закрепленной иа нем дуго-
гасительной обмоткой 7 и не-
подвижным контактом 8 (губкой). К сердечнику катушки крепят-
ся полюса 9, между которыми устанавливается дугогасительная
камера.
При вращении кулачкового вала ролик катится по выступам
движущейся кулачковой шайбы, включающая пружина сжата и
подвижный контакт 10 находится иа некотором расстоянии от не-
подвижного 8. Когда вал повернется так, что ролик попадет в вы-
емку, включающая пружина 3 разожмется и повернет рычаг 13,
соединив подвижный контакт с неподвижным, т. е. замкнет элект-
рическую цепь.
При включении происходит так называемое притирание кон-
тактов. В начальный момент соприкосновения контактов место-
касания находится ближе к передней части контактов. Затем под
действием притирающей пружины 11 происходит взаимное пе-
ремещение контактов и к концу притирания место касания нахо-
дится ближе к задней части контактов (губок) 8. Притиранием
достигается отделение места рабочего контакта от места первона-
чального контакта, в котором могут происходить поджоги вследст-
вие слабого нажатия и особенно из-за искрения при выключении.
Кроме того, при притирании происходит взаимное проскальзы-
вание контактов (губок), а следовательно, некоторая их зачистка.
Когда ролик накатывается на выступ кулачковой шайбы, кон-
такты и, следовательно, электрическая цепь, размыкаются. При
этом образуется электрическая дуга, которая гасится в дугогасп-
тельиом устройстве. Принцип действия дугогасительных устройств
основан иа использовании явления взаимодействия проводника с
током и магнитного поля. Дугогасительное устройство (рис. 89)
имеет обмотку 1, сердечник 2 и полюса 3 из мягкой стали, а также
дугогаентельпую камеру, обычно изготовляемую из асбоцемента
(на рисунке не показана). При прохождении тока по дугогаситель- -
ной обмотке образуется магнитное поле, силовые линии которого.
110
Рис. 89. Ду югаси тельное уст-
ройство:
1— обмотка. 2 — сердечник, 3 — по-
люса. 4 — контакты
с помощью полюсов сосредоточива-
ются в месте образования дуги
при размыкании контактов 4, Элект-
рическую дугу можно рассматривать
как проводник с током в магнитном
пояс. Направление выталкивающей
силы подбирается так, чтобы дуга
выталкивалась в дугогаентельпую
камеру, внутри которой она удлиня-
ется и разрывается.
Реверсивный вал с пальцами
служит для изменения направления
движения поезда. Основные части
вала — стальной стержень и изоля-
ционный цилиндр, на котором за-
креплены сегменты. Верхняя часть
его имеет головку, в которую встав-
ляется съемная ручка. Укреплен реверсивный вал в подшипниках
скольжения. Рядом с валом находится стойка, представляющая
собой стержень квадратного сечения, опрессованный изоляционным
материалом. К стойке с помощью скоб, планок и винтов крепят
пальцы реверсивного вала, состоящие из пластин, изготовленных из
пружинной стали, шунтов из медной фольги и медного контакта
(сухаря). В зависимости от позиции реверсивного вала пальцы со-
единяются сегментами вала. Этим достигается переключение дви-
гателей для езды вперед, назад или отключение группы двигателей.
Блокировочный механизм состоит из двух храповиков (на кулачко-
вом н реверсивных валах), двух защелок, рычага с роликом и трех
пружин. С помощью блокировочного механизма исключает-
ся возможность поворота реверсивного вала при установке
кулачкового на ходовую или тормозную позицию и поворота
кулачкового вала при установке реверсивного в положение «стоп».
Кроме того, при работе и а одной группе двигателей кулачковый вал
нельзя включить иа позиции параллельного соединения двигателей
и электрического торможения.
Фиксирующий механизм предназначен для фиксации валов
контроллера по позициям.
Принцип работы кулачковых элементов контроллеров водителя
МТ-27, МТ-30 (рис. 90) и МТ-4 одинаков, но они отличаются по
конструкции.
Контроллеры косвенной системы управлении. К ним относятся
контроллеры водителя KJB-34A, КВ-42, а также вагонов Т-3.
Контроллеры водителя КВ-34Л и КВ-42 (рис. 91) предназначе-
ны для управления движением и торможением вагонов РВЗ-6,
КТМ-5МЗ и ЛМ-68М. Контроллер имеет два вала: главный 7 и
реверсивный 5. Для поворота главного вала служит несъемная
рукоятка 4, для поворота реверсивного валасъемная ру-
коятка 3.
in
Рис. 91. Контроллер водителя КВ-34А
(КВ-42):
Л 2 — кулачковые элементы, 3 — съемная
рукоятка, 4— несъемная рукоятка, 5 — ре-
версивный вал, 6 — блокирующий меха-
низм, 7 —главный вал
Рис. 90 Кулачковый элемент контрол-
лера МТ-30:
/ — неподвижный контакт, 2 — подвижный
контакт, 3 — кронштейн, 4 — притирающая
пружина, 5 — кулачковая шайба, 6— ро-
лик, 7 —рычаг, S—ось рычага, 9 — вклю-
чающая пружина, /0 — дугогасителъная об-
мотка. И — полюса дугогасительной каме-
ры, 12 — дугогасителъная камера
Главный вал контроллера КВ-34А имеет девять фиксирован-
ных позиций (нулевая и по четыре ходовых и тормозных), а конт-
роллера КВ-42—10 позиций (нулевая, 4 ходовых, 5 тормозных).
С помощью кулачковых шайб вала включаются и отключаются
кулачковые элементы 1 и 2. Реверсивный вал имеет три положе-
ния: «Вперед», «Назад» и нулевое. Механизм 6 блокирует главный
и реверсивный валы таким образом, что рукоятка главного вала
может быть установлена на ходовое положение только тогда, ког-
да реверсивная рукоятка находится в положении «Вперед» или
«Назад».
Для переключения цепей управления в контроллере предусмот-
рено 17 кулачковых элементов. Один из них — 2, с дугогашеннем:
он разрывает большой ток (серводвигателя).
Контроллер водителя вагона Т-3 (рис. 92) состоит из корпуса
7, двух валов: пускового 10 и тормозного 9, кулачковых элементов
8, пусковой 1 и тормозной 2 педалей, двух пружин 6.
112
Рис. 92. Контроллер водителя вагона Т-3:
1— пусковая педаль, 2 — тормозная педаль, 3, 4 — рычаги. .5 — упорная шайба, 6 — пружина,
7 — корпус, S—кулачковый элемент, 9— тормозной вал, 10—пусковой вал
Пусковой вал имеет три кулачковые и одну упорную шайбы.
Во вращение приводится с помощью педали 1. Поворот вала огра-
ничивается выступами его упорной шайбы 5- Педаль находится
на рычаге 3, который оттягивается пружиной. Ход педали ограни-
чен резиновыми упорами. Шесть кулачковых элементов располо-
жены по обеим сторонам пускового вала (по три с каждой сторо-
ны). Они имеют обозначения —JK6, нанесенные в местах под-
ключения проводов.
Тормозной вал с пятью кулачковыми и одной упорной шайбой
соединен с рычагом 4, па котором расположена тормозная педаль
2. Вал поворачивается в подшипниках. Поворот тормозного вала
113
Рис. 93. Групповой реостатный контроллер:
/ — рама, 2— угольник, 3 — кулачковый вал, 4—6— кулачковые элементы, /—электродви-
гатель
ограничивается выступами упорной шайбы. Тормозная педаль
укреплена на рычаге шарнирно и с помощью тяги, защелки и хра-
повика может быть зафиксирована в среднем положении, называе-
мом «стояночным». Рычаг тормозной педали оттягивается пружи-
ной подобно рычагу пускового вала. Ход педали ограничен рези-
новыми упорами. По сторонам тормозного вала расположены
десять кулачковых элементов (по пять с каждой стороны), они
имеют обозначения ВК1—ВК10, нанесенные в местах подключе-
ния к ним проводов. Для торможения вагона нажимают на педаль
ю упором па верхнюю часть, а для освобождения педали из фикси-
рованного положения (для «снятия с защелки») слегка нажимают
на нее с упором на нижнюю часть и она плавно устанавливается
в верхнее («нулевое») положение.
Реверсивного вала у контроллера нет. Реверсирование вагона
Т-3 производится с помощью переключателя, расположенного вне
контроллера. Поскольку па вагоне Т-3 нет механической блокиров-
ки между валами контроллера н реверсивным переключателем, пе-
реключать реверсивную рукоятку во время движения вагона с рабо-
тающими тяговыми двигателями (как в режиме двигателя, так и ге-
нератора) нельзя. Контроллер расположен в кабине вагона иод
пультом водителя.
§ 43. Групповой реостатный контроллер
и ускоритель
Групповой реостатный контроллер служит для управления пус-
ковыми и тормозными реостатами на вагонах отечественного про-
изводства с косвенной системой управления (РВЗ-6, КТМ.-5МЗ,
ЛМ-68М). Корпус группового реостатного контроллера (рис. 93)
состоит из трех силуминовых рам 1, закрепленных на несущих
угольниках 2. На рамах установлены кулачковый вал 3, рейки с ку-
лачковыми элементами без дугогашения 6, с дугогашепием 5 и
низковольтными 4.
М4
Рис. 94. Ускоритель:
/ — большой изол я ц й он 1 < ы й цилиндр, 2 — п р о в од а, 3 — за ж и м ы. 4 — вал, 5 - полу кол ьц а,
6 — клеммы, 7— редуктор, 8 — болт для крепления к полз» вагона, S —держатели, 10 — эле-
менты реостата, 11 — шпильки, Г2 — контактные пальцы, 13—сегменты, 14 — ролики, 15—
крестовина, 16—пружина, /7 — малый цилиндр, 18 — кулачковые элементы, 19—токосъем-
нос кольцо, 20 — сегменты
Для приведения во вращение кулачкового вала служит серво-
двигатель (электродвигатель 7) независимого возбуждения. Оста-
новка кулачкового вала и фиксация его на позициях производится
с помощью того же электродвигателя, переключаемого в генера-
торный режим. Электродвигатель работает от низковольтной цепи
постоянного тока напряжением 50 или 24 В.
Ускоритель, устанавливаемый на вагонах производства ЧССР,
представляет собой видоизмененный реостатный контроллер, сов-
мещенный с пускотормозными реостатами. Ускоритель, осуществ-
ляющий автоматическое выведение пускотормозных реостатов,
обеспечивает плавный пуск и плавное торможение вагона.
Ускоритель (рис- 94) состоит из большого изоляционного ци-
линдра 1, на котором с помощью шпилек 11 и держателей 9 ук-
реплены с наружной стороны 95 элементов реостатов 10, а с внут-
ренней — 99 контактных пальцев 12. На нижней части цилиндра
крепится токосъемное кольцо 19 с медными сегментами 20, к ко
торому двумя изоляционными роликами 14 прижимаются пальцы
Ролики укреплены на рычагах крестовины 15 и под действием двух,
пружин 16 создают давление 30 кгс. Крестовина крепится на валу,
вращающемся в шариковых подшипниках. Вал поворачивается с
Рис. -95. Положение крестовины к пальцев ускорителя на различных
позициях
помощью редуктора 7 электродвигателем. Редуктор имеет червяк,
соединенный валом 4 с электродвигателем, и шестерню, находя-
щуюся в зацеплении с червяком. Эта шестерня насажена на вал ус-
корителя. К крестовине крепят малый изоляционный цилиндр 17 с
кулачками в виде сегментов 13, которые отключают низковольт-
ные кулачковые элементы 18.
Пальцы и элементы реостатов ускорителя разделены на две
группы: нечетную (от 1 до 99) и четную (от 2 до 98). Каждый па-
лец с помощью шпильки 11 н зажима 3 подключен к двум сосед-
ним элементам реостатов. К 1, 2, 75 и 76-му пальцам крепятся
клеммы 6 для подключения выводных проводов 2. В верхней час-
ти для крепления держателей имеются два асбоцементных полу-
кольца 5, укрепленных через стойки на большом цилиндре.
Крестовина с внутренним цилиндром поворачивается ..почти на
половину оборота. Поворот ограничивается упором. В начальном
положении ролики прижимают к токосъемному кольцу пальцы 1-й
и 2-й. Фиксированное положение внутри цилиндра и крестовины с
роликами называют позицией. Каждой позиции соответствует опре-
деленный номер пальца, прижатого к токосъемному кольцу. В ко-
нечном положении ролики к токосъемному кольцу прижимают
пальцы 98-й и 99-й.
Для выведения пусковых реостатов используются выводные про-
вода, подключенные к клеммам 75-го и 76-го пальцев. Тогда на 1-й
позиции ускорителя ток войдет через клемму 75-го пальца, прой-
дет все нечетные сопротивления от 75-го до 1-го через 1-й палец,
116
• X
который прижат к токосъемно-
му кольцу, далее но токосъем-
ному кольцу на прижатый к
нему 2-й палец, по реостатам
от 2-го до 76-го пальца и через
его клемму на выходной про-
вод, Для уменьшения сопротив-
ления в цепи крестовину с ро-
ликами поворачивают, при
этом прижимаются другие
пальцы, в связи с чем количе-
ство подключенных элементов
реостатов уменьшается (рис.
95, а, б).
В режиме торможения ис-
пользуются выводные провода,
подключенные к клеммам 1-го
и 2-го пальцев (рис. 95, в).
Тогда на 99-й позиции ускори-
теля ток входит через клемму
2-го пальца, проходит все чет-
1 — сердечник магнитной системы, 2 — яр-
мо. 3 - клемма. 4, 7 — пружины, 5 — блок-
ковтакты, 6—якорь. в — шунт. 5 — дуго-
гасительный рог. /(/ -поноса. //—дуго-
гасительпая камера. 12—главные контак-
ты. 13 — сердечник ду го га с игольной обмот-
ки. 14 — дугогаситеаьная обмотка, 15 —
включающая обмотка
уменьшения сопро
поворачпва
ные элементы реостатов, затем
с 98-го пальца на 99-й через
токосъемное кольцо (посколь-
ку эти пальцы прижаты к нему)
и, пройдя все нечетные элемен-
ты реостатов, выходит через
клемму 1-го пальца на выходной провод. Для
тивления тормозного реостата крестовину с роликами
ют, при этом прижимаются другие пальцы, вследствие чего количе-
ство подключеньях элементов реостатов уменьшается. На 1-й пози-
ции весь тормозной реостат ускорителя окажется выключенным
(рис. 95, г).
Кулачковые элементы служат для включения и выключения
низковольтных цепей, используемых в автоматической системе
пуска и торможения вагона.
В пуско-тормозных реостатах ускорителя при работе вагона
выделяется большое количество тепла. Для предупреждения пере-
грева ускорителя его элементы непрерывно охлаждаются воздухом,
подаваемым вентиляторами двигатель-генератора. В холодное вре-
мя года нагретый ускорителем воздух подается по желобам в салон
вагона для отопления, в теплое — заслонка закрывается н теплый
воздух выводится наружу (под кузов вагона).
§ 44. Контакторы
Электромагнитные контакторы применяют на трамвайных ва-
гонах с косвенной системой управления для включения и отклю-
чения электрических цепей. Основные части такого контактора
117
(рис. 96): магнитная система, состоящая из сердечника /, ярма 2
и якоря 6; включающая обмотка 15; главные контакты 12, размы-
кающие силовую цепь; блок-контакты 5, осуществляющие пере-
ключения в цепях управления; дугогасительнос устройство, состоя-
щее из сердечника 13, двух полюсов 10, дугогасительной камеры
11, дугогаептельной обмотки 14 (катушки) и дугогаситсльиого ро-
га 9. Подвижный контакт укреплен па якоре шарнирно. Чтобы при
прохождении тока не подгорали шарниры, предусмотрен гибкий
шунт 8, по которому ток как бы обходит шарниры. Выключение
контактора осуществляется выключающей пружиной 4, притира-
ние контактов — притирающей пружиной 7. Для подключения кон-
тактора к силовой цепи служат входная и выходная клеммы 3.
Чтобы включить контактор, нужно подать ток низкого напряже-
ния во включающую обмотку. Ток, проходя по обмотке, намагни-
чивает сердечник, который .притягивает к себе якорь. Подвижный
контакт, соединенный с якорем, касается неподвижного, и ток вы-
сокого напряжения с входной клеммы проходит через дугогаси-
тельную обмотку, неподвижный контакт, подвижный контакт, гиб-
кий шунт и выходную клемму в подключенную электрическую цепь.
При этом происходит «притирание» контактов. Одновременно замы-
каются или размыкаются блок-контакты контактора, выполняющие
переключения в цепи управления. В контакторе используются блок-
контакты двух видов: одни при замкнутых главных контактах замы-
каются, другие, наоборот, размыкаются-
Контакторы, применяемые на вагонах отечественного производ-
ства. Контактор КПД-114 служит для включения и отключения тя-
говых двигателей; по размерам он наибольший из применяемых на
трамвае; имеет два замыкающих и два размыкающих блок-коп-
такта. Контактор КПП-113 выполняет переключения в силовых
цепях. Контактор КПДЗ-ИЗ используется для переключения
цепей с нормального па,аварийный режим торможения. Контактор
КПД-110 осуществляет переключения в цепях параллельных об-
моток тяговых двигателей, а контактор КПД-111—.подачу тока
низкого напряжения на обмотки электромагнитов тормозов.
Контактор КПМ-121 служит для включения аккумуляторной
батареи во время аварийного торможения, а контактор КПЛ4-111
— для включения рельсовых тормозов. Все этн контакторы-
электром а гн итп ые.
Для выключения силовой цепи при срабатывании клапана СМ
предусмотрен электропневматический контактор. Он состоит из-
пневматической и электрической частей, укрепленных на общем ос-
новании и закрытых общим кожухом. Пневматическая часть
включает воздушный цилиндр с поршнем и трубку, соединяющую
цилиндр с автотормозной магистралью. Поршень механически свя-
зан с электрической частью. Электрическая часть содержит вход-
ную и выходную клеммы, подвижный и неподвижный контакты,
выключающую пружину, дугогасительную обмотку с сердечником,
дугогасительную камеру, гибкий шунт для лучшего прохождения
тока к подвижному контакту. С целью унификации электрическая
118
часть контактора соорана из
деталей автоматического вы-
ключателя АВ (см. § 46).
Когда в напорной магистра-
ли есть сжатый воздух, под его
давлением выключающая пру-
жина сжата и подвижный кон-
такт соединен с неподвижным.
Контакты контактора,включен-
ные в силовую цепь последова-
тельно с контактами автомати-
ческого выключателя, в этом
-случае замкнуты и, следова-
тельно, вагон можно привести
в движение. Если в напорной
магистрали нот сжатого возду-
ха, то под действием выклю-
чающей пружины поршень пе-
ремещается и контакты размы-
кают силовую цепь. Для воз-
можности маневрового движе-
ния вагона при отсутствии сжа-
Рис. 97. Линейный контактор:
/ — магнитопровод, 2— основание, 3, 4—
блок-контакты. 5 — якорь реле, S — регули-
ровочная пружина, 7 — рычаг якоря, 8, 10.
17, 20 — обмотки, Д 18 — выводные прово-
да, 11 — якорь контактора. 12— выключаю-
щие пружины. 13 !пупт. 14, 15 — главные
контакты, 16- дугог.тситечыюя камера.
19 — притирающая пружина, 21 — изолятор
того воздуха электропневма-
типеский контактор имеет ручной привод с рукояткой в виде
маховика. Чтобы включить контактор вручную, маховик сле-
дует поворачивать по часовой стрелке до отказа (несколько
-оборотов).
Контакторы, применяемые на вагонах Т-3. Главный или линей-
ный контактор типа SB-791 служит для включения и выключения
всей силовой цепи при пуске и разгоне вагона, а также для отклю-
чения силовой цепи с помощью реле максимального тока при пере-
грузках,
Линейный контактор (рис. 97) смонтирован вместе с реле мак-
симального тока на общем основании и с помощью изоляторов 21
крепятся к раме кузова. Он расположен с правой сторо чы вагона
в средней части за первой тележкой. От попадания воды и грязи
его предохраняет металлический кожух (па рисунке не показан)
с резиновым уплотнением. К основанию 2 крепится ярмо магнито-
провода 1, на сердечнике которого расположена низковольтная об-
мотка 20. Якорь 11 связан с главным подвижным контактом 14.
Главный неподвижный контакт 15 укреплен на стойке и соединен
с дугогаептельной обмоткой /7, к которой подходит провод 18 от
токоприемника. Соединение подвижного контакта 14 с неподвиж-
ным 15 происходит в дугогасительиой камере 16. Якорь оттягивают
Две выключающие пружины 12. Для притирания главных контактов
служит пружина 19. Включение и отключение низковольтных це-
пей осуществляют блок-контакты 3. В местах шарнирных соеди-
нений предусмотрен гибкий шунт 13.
119
Рис. 98. Схемы, поясняющие работу мак-
симального реле и линейного контакто-
ра:
а. — выключенное положение, б — включенное
положение, в — выключенное положение ли-
нейного контактора при срабатывании макси-
мального реле
У реле максимального тока
(на рис. 97 справа) на общем %
сердечнике расположены две
обмотки: токовая 8 и удержи-
вающая 10. По токовой обмот-
ке проходит силовой ток высо-
кого напряжения от линейного’
контактора к выводному про- >
воду 9\ удерживающая обмот-
ка является низковольтной,. |
якорь 5 реле максимального
тока, притягиваясь к сердечни-
ку, воздействует иа блок-кон- Я
такты 4, а через рычаг 7 яко-
ря— на якорь линейного кон-
тактора, чем способствует его
отключению. С помощью регу-
лировочной пружины 6 можно ...
отрегулировать ток срабатыва-
ния реле, обычно он составляет
750 А.
Когда водитель нажимает
на пусковую педаль, замыкает-
ся низковольтная цепь и ток
напряжением 24 В подается в
обмотку 20 (рис. 98, а и б).
Сердечник контактора намагни-
чивается и притягивает якорь
11. При этом главные контакты
14 и 15 замыкаются и ток вы-
сокого напряжения по проводу
18 от токоприемника проходит
через витки дугогасительной обмотки 17, главные контакты 14 и 15,
гибкий шунт 13, токовую обмотку 8 реле масимального тока к про-
воду 9, по которому и попадает на тяговые двигатели.
Если водитель отпускает пусковую педаль в пулевое положение,
цепь, подводящая ток к обмотке 20, отключается. Сердечник раз-
магничивается и якорь 11 контактора под действием силы тяжести
и выключающих пружин отпадает, благодаря чему главные кон-
такты 14 и 15 размыкаются. Между главными контактами возника-
ет электрическая дуга, которая гасится дугогасительным устройст-
вом. Подача тока высокого напряжения к тяговым двигателям пре-
кращается. Выключение линейного контактора может произойти
без участия водителя под действием реле максимального тока в
том случае, когда ток силовой цепи превысит 750 А-
При включенном линейном контакторе по токовой обмотке 8
реле максимального тока (рис. 98, б) проходит ток силовой цепи,
если он меньше 750 А, то сила притяжения якоря 5 недостаточна,
чтобы преодолеть усилие регулировочной пружины 6. При токе
120
свыше 750 А магнитный поток обмотки 8 реле увеличит силу при-
тяжения якоря 5 настолько, что преодолеет усилие пружины 6.
Якорь 5 притянется к сердечнику и своей изоляционной планкой
приведет в действие блок-контакты 4. Одна пара этих контактов
отключит питание обмотки 20 линейного контактора н ои выклю-
чится, другая пара контактов замкнет цепь удерживающей обмот-
ки 10 и это предотвращает произвольное включение линейного
контактора.
Для включения линейного контактора после срабатывания реле
максимального тока следует отпустить в нулевое положение пуско-
вую педаль и нажать кнопку 22 (рис. 98, в) «Максимальное реле»
на пульте водителя. При этом разорвется цепь удерживающей об-
мотки 10 реле максимального тока н аппараты будут подготовлены
к включению.
Контакторы типа SA-781 [Применяются в силовой цепи (т. е. в
цепи тяговых двигателей) вагонов «Татра». Низковольтные обмот-
ки контакторов рассчитаны на напряжение 24 В.
Контакторы SG-11 используются на вагонах Т-3 последних вы-
пусков в цепи пусковых демпферных реостатов R1 и R2. Их контак-
ты шире, чем у контакторов SA-781, что предотвращает привари-
вание губок контакторов. Контакторы SA-761 служат для включе-
ния к выключения цепи двигатель-генератора. На вагонах послед-
них выпусков используются контакторы SA-781. Контактор SA-763
предназначен для включения и выключения цепей отопления ваго-
на, не имеет дугогасительной обмотки; магнитное поле в дугогаси-
тельной камере создается постоянными магнитами, выполненными
в виде шайб из магнитного материала.' Контактор SA-261 служит
для включения и выключения цепей управления колодочных и
рельсовых тормозов.
§ 45. Пусковые реостаты. Индуктивные шунты
Пусковые реостаты по конструкции и применяемому для их
изготовления материалу могут быть чугунные, проволочные и лен-
точные.
Чугунные — наиболее старые из применяемых. Они состоят из
литых элементов, набранных на стержнях, изолированных микани-
том. Друг от друга элементы также изолированы миканитом. Для
крепления к вагону торцовые чугунные стенки имеют проушины.
От грязи и воды реостаты защищены железным кожухом.
Проволочные реостаты выполнены из обладающих большим
сопротивлением фехралевых спиралей диаметром 30 мм с числом
витков 21—22. Спирали монтируют на рамах из полосового желе-
за. Для изоляции спиралей от рамы применяют изоляторы в виде
роликов большого размера. Комплект реостатов на вагоне состоит
из нескольких рам со спиралями, закрытых кожухом. Кожух из
листовой стали имеет отверстия в торцовых частях для лучшего
•охлаждения реостатов. В последнее время наибольшее распростра-
121
Рис. 99. Ленточный реостат типа КФ:
а — общий вид, б — элемент реостата: 1,3 —
изоляторы, 2 — лента, 4 — держатели, 5—пла-
стины
некие получили ленточные
реостаты. Обычно 'в ящике
располагают комплект эле-
ментов (реостатов) в два-
три ряда. Элементы крепят-
ся па шпильках с изолятора-
ми. Ряды разделены дистан-
цией ними фа рфоровыми
изоляторами. Элементы рео-
статов типа КФ (рис. 99) из-
готовлены из фехралевой
ленты 2, Намотанной «на
ребро» и смонтированной на
фарфоровых изоляторах 3
гребенчатого типа; с двух
сторон реостат имеет вывод-
ные пластины 5. Изоляторы
укреплены на стальных дер-
жателях 4. Ящик подвеши-
вают на изоляторах 1 к ра-
ме кузова. Монтажные вы-
воды выполнены с одной
стороны ящика на рейке за-
жимов.
Реостаты, установленные
в цепи параллельной обмот-
ки возбуждения, обычно .из-
готовляют из круглой фех-
радовой проволоки, намо-
танной в желобках фарфорового цилиндра. Выводы в виде медных
шинок с отверстиями под болт припаивают твердым припоем.
Комплект реостатов устанавливают иа изолированных шпильках
в ящике, который подвешивают под кузовом вагона на изолято-
рах. Монтажные провода подводят к клеммным рейкам.
Индуктивные шунты (рис. 100) имеют катушки изолированного
провода 2, находящиеся на железном сердечнике 3. Подвешивает-
ся индуктивный шуит под кузовом вагона на фарфоровых изоля-
торах 1. Выводные провода подключены к кондуиту или выведены*
на клемм овую рейку 5.
§ 46. Защитные устройства
Автоматические выключатели предназначены для автоматичес-
кого отключения цепей при перегрузках и коротких замыканиях..
Отключение автоматического выключателя можно произвести и
вручную; включают его всегда вручную.
На вагонах отечественного производства последних выпусков
установлены автоматические выключатели AB-8A-I (для силовой
цепи четырехосных вагонов) и АВ-8А-5 (для цепей управления)..
122
Рпс. 100 Индуктивные шунты
вагонов:
а —КТМ-5М.5 и ЛМ-68М. б — Т-3:
1 — изоляторы. 2. 4 — провода, 3 —
сердечник, 5 — кдеммовая рейка
Рис. 101. Автоматический выключа-
тель АВ-8А-1:
1 — корпус, 2 -- регулировочная пружина,
3 — якорь, 4 — электромагнит, ,5 — ударчик,
6 — основание, 7—входная клемма, 8 —за-
щелка, 9 — штифт. 10 — ось рукоятки, //—
выключающая пружина. 12 — рукоятка,
13 — рычаг, 14 — выходная клемма, 15 —
неподвижный контакт, 16— дугогаситель-
ная камера, 17 — подвижный контакт, 18 —
шупт
Рассмотрим устройство выключателя АВ-8А-1 (рис. 101).
В пластмассовом корпусе 1 находится изоляционное основание 6,
на котором укреплены'ось рукоятки, электромагнит 4 с якорем 3
и регулировочной пружиной 2. Входная клемма 7 соединена с об-
моткой электромагнита, второй конец которой гибким шунтом 78
-соединен с подвижным контактом 17. Неподвижный контакт 15
соединен с выходной клеммой 14. На осн 10 укреплены рукоятка 12
и держатель контактного рычага 13. Выключающая -пружина 11
стремится разомкнуть контакты. При включении автоматического
выключателя вручную контакты удерживаются во включенном со-
стоянии защелкой 8 с пружиной.
При отсутствии тока и прохождении тока нормальной величины
якорь 3 оттянут пружиной 2, при коротком замыкании или пере-
грузке якорь 3 притягивается к электромагниту. Когда удариик 5
-якоря ударяет по концу защелки 8, срабатывает выключающая
пружина, рычаг с держателем подвижного контакта поворачивает-
ся и контакты размыкаются. Возникающая дуга гасится в дугога-
сительной камере 16. При выключении вручную рукоятку повора-
чивают на оси и штифт 9, находящийся на противоположном конце
я) 9
Рис. 102. Предохранители:
а — высоковольтный. б — низко-
вольтный: /— легкоплавкий про-
водник, 2 — наполнитель, 3 —
изоляционная трубка, 4 — кол-
пачок, 5 —пластинка фибровая.
6 — наконечник
рычага, отводит защелку 3. Контакты
и в этом случае размыкаются под дей-
ствием включающей пружины.
Автоматические выключатели сило-
вых цепей четырехосных вагонов име-
ют предел регулирования 350—1000 А.
а цепей управления 55—100 А.
Реле перегрузки служит для защи-
ты цепей тяговых двигателей вагонов
РВЗ-6, КТМ-5МЗ и ЛМ-68М от токов
перегрузки и коротких замыканий в
тяговом и тормозном режимах. Оно
состоит из двух реле РМ-3001 и уст-
ройства возврата, выполненного на ба-
зе реле РМ-3001. Силовые обмотки
одного реле РМ-3001 включены в одну
группу двигателей, а второго — в дру-
гую. Якори реле имеют бойки, которые
при срабатывании реле воздействуют
на валик, общий с запирающим устрой-
ством. При увеличении тока в любой
из групп тяговых двигателей реле отключает линейные контакторы.
Для возврата валика в рабочее положение ток низкого напряже-
ния подастся на обмотку третьего реле, якорь которою, притяги-
ваясь к сердечнику, своим упором поворачивает валик в рабочее
положение. Ток срабатывания реле перегрузки 400 А.
Плавкие предохранители используют для защиты вспомогатель-
ных высоковольтных и низковольтных цепей от токов коротких за-
мыканий и перегрузок.
Высоковольтные предохранители (рис. 102, а) имеют изоляцион-
ную трубку 3, два колпачка 4, легкоплавкий проводник 1, напол-
нитель 2. В качестве наполнителя используют асбест, порошок
магнезии или кварцевый песок. При прохождении тока, превышаю-
щего допустимый, легкоплавкий проводник плавится, разрывая
пень, и наполнитель, быстро заполняя образовавшееся простран-
ство, гасит дугу. При отсутствии наполнителя или когда провод-
инк разметен снаружи (установка «жучка») дуга не гаснет, окру-
жающим воздух ионизируется, и могут произойти перебросы дуги
на заземленные или токонесущие части оборудования. Поэтому
такие предохранители использовать нельзя.
Низковольтные предохранители (рис. 102, б) имеют фибровую
пластинку 5, два латунных наконечника 6 и легкоплавкий провод-
ник 1. В некоторых случаях могут быть использованы трубчатые
предохранители без наполнителя. Предохранители устанавливают
на распределительных щитках (вагоны отечественного производст-
ва) или на специальных (вагоны «Татра»). В некоторых цепях ва-
гонов ранних выпусков (например, в цепи мотор-ком прессора ваго-
на МТВ-82) предохранители устанавливали внутри корпуса ручно-
го выключателя.

124
Разрядники. Для защиты
электрического оборудования
от атмосферных разрядов и пе-
ренапряжении в контактной се-
ти на трамвайных вагонах уста-
навливаются разрядники. Наи-
более просты роговые разряд-
ники. Современные вагоны ос-
нащают внлитовыми разрядни-
ками, устанавливаемыми на
крыше вагона.
Роговой разрядник имеет
индуктивную катушку, состоя-
щую из девяти-десяти витков
толстого голого медного прово-
Рис. 103. Визиговый разрядник:
1 — фланец, 2 — комплект искрового проме-
жутка, 3—пружина, / — прокладки. 5 —
шпилька, 6 — корпус, 7 — внлитовый диск.
8—магниты, 9— дно, 10—предохранитель-
ное устройство
да, и два рога, прикрепленных
с помощью изоляторов к осно-
ванию. Разрядник расположен
на крыше и для безопасности
обслуживания обычно ограж-
ден рамкой. Между рогами в
нижней части имеется воздушный промежуток в 3—3,5 мм; один из
рогов соединен с токоприемником, а второй заземлен.
Ток из контактной сети поступает от токоприемника через ин-
дуктивную катушку, поскольку для напряжения 550—600 В воз-
душный зазор между рогами служит надежным изолятором. Для
токов, вызванных атмосферными разрядами (переменные токи вы-
сокой частоты), и токов, являющихся следствием внезапного пере-
напряжения в контактной сети, индуктивная катушка представляет
большое сопротивление. Но повышенное напряжение легко проби-
вает воздушный промежуток между рогами, при этом нагретый
дугой ионизированный воздух поднимается, увлекая дугу. Дуга
удлиняется и быстро разрывается.
На вагонах, оборудованных реакторами для защиты от радио-
помех, индукционные катушки не ставят, так как реактор выпол-
няет функции этих катушек.
Принцнп действия вилитовых разрядников основан на свойстве
вилита изменять сопротивление в зависимости от приложенного на-
пряжения. При низком напряжении его сопротивление велико, при
повышении напряжения до определенного предела — резко умень-
шается. В разряднике два вилитовых диска соединены последова-
тельно с искровым промежутком. Один провод от разрядника идет
к токоприемнику, другой к раме вагона (заземлен). При нормаль-
ном напряжении ток вследствие большого сопротивления вилита не
проходит через разрядник, при повышенном напряжении он свобод-
но проходит через воздушный промежуток и вилит. После пропус-
кания импульса тока напряжение снижается до нормального и вн-
литовыс диски восстанавливают свое сопротивление—разрядник
готов к дальнейшей эксплуатации. Разрядник может срабатывать
125
8—9 раз. Некоторые вагоны снабжены регистраторами, которые
учитывают число срабатываний разрядника.
В фарфоровом корпусе 6 (рис. 103) находятся два вилитовых
диска 7, два магнита 8, создающих магнитное поле для гашения
.дуги, образующейся в искровом промежутке. Комплект искрового
промежутка 2 состоит из медных и изоляционных шайб. Провод от
токоприемника подключей к шпильке 5. Металлический фланец 1
заземлен. Пружина 3 создает плотный контакт между деталями.
При срабатывании разрядника внутренние изоляционные детали
выделяют газы, способствующие гашению дуги. Обычно их давле-
ние невелико, но прн пробое вилитового диска оно может резко
повыситься. Чтобы корпус не разорвался, предусмотрено предох-
ранительное устройство 10, срабатывающее при давлении 2—5 атм.
Для уплотнения разрядника используются прокладки 4, выполнен-
ные из озоностойкой резины. Устанавливают разрядник на крыше
вагона.
Контрольные вопросы
1. Каково назначение ч устройство пантографа?
2. Как устроен полу пантограф?
3. Как устроен кулачковый контроллер?
•4. Каково назначение контроллера водителя косвенной системы управления?
5. Каково назначение реостатного контроллера?
6. Как устроен ускоритель?
7. Каково назначение линейного контактора?
8. Как устроен и как работает электромагнитный контактор?
9. Реостаты каких типов применяются на трамвайных вагонах”
J0. Как устроен и как работает автоматический выключатель?
ГЛАВА 13. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
Я ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ
§ 47. Реле
Электромагнитные реле имеют следующие основные части: маг-
нитную систему, состоящую из сердечника, ярма и якоря, обмотку,
подвижные и неподвижные контакты, включающую и притирающую
•пружины, входные и выходные клеммы.
При включении реле ток подается на его обмотку. Сердечник
намагничивается и притягивает якорь, который приводит в дейст-
вие подвижные контакты. В зависимости от назначения контакты
прн этом могут замыкаться или размыкаться. Реле не имеет дуто-
гасительного устройства, так как токи, проходящие через контакты
реле, невелики и обычно низкого напряжения. Для выключения ре-
ле разрывают цепь его обмотки. Сердечник размагничивается, под
действием выключающей пружины якорь отпадает от сердечника,
приводя в действие подвижные контакты.
На вагонах отечественного производства реле Р-52Б использу-
ется в качестве реле ускорения и торможения (РУТ); имеет две
•силовые и одну подъемную обмотки, две пары серебряных контак-
тов— размыкающие и замыкающие. Реле служит для автоматике-
ского управления работой реостатного контроллера при выводе
пуско-тормозных реостатов.
Реле напряжения Р-3150 подключается непосредственно к сети
550 В. Оно отключает цепь при отсутствии напряжения в контакт-
ной сети. Реле, времени Р-3100, изготовленное с магнитным демп-
фером, позволяет получить выдержку времени па включение 0,3—•
0,5 с. Применяется также в качестве реле минимального тока
и служит для включения барабанного тормоза при истощении рео-
статного торможения илн несрабатывании последнего.
Реле РМ-3000 используется в качестве «стоп-реле», реверсивно-
го реле для изменения направления тока в подъемной обмотке
РУТ, реле экстренной остановки при повороте стоп-крана, реле на-
пряжения, служащего для включения аварийного освещения при
исчезновении напряжения контактной сети.
Па вагонах производства ЧССР установлены реле безопасности
(типа RA-448), реле блокировки тормозов (типа RA-221/LO),.
реле привода дверного механизма (типа RD-11), промежуточное
реле включения сигналов поворота и дифференциальное реле.
Реле безопасности предназначено для отключения линейного
контактора и включения колодочных и рельсовых тормозов при
отпуске водителем педали безопасности (если включена цепь уп-
равления и тормозная педаль не зафиксирована в стояночном по-
ложении) и при включении экстренного тормоза из салона вагона.,
Кроме того, реле безопасности срабатывает в случае разрыва по-
езда, работающего по системе многих единиц.
Реле блокировки тормозов обеспечивает включение колодоч-
ных тормозов при истощении реостатного торможения, а также при
его отказе. Реле привода дверного механизма включает электро-
двигатели дверей, обеспечивает их вращение в требуемом направ-
лении соответственно для открывания и закрывания дверей. Про-
межуточное реле включения сигналов поворота под действием пре-
рывателя сигнала поворота подает прерывистый ток к.
соответствующим сигнальным лампам.
Дифференциальное реле снабжено двумя одинаковыми обмот-
ками, расположенными иа одном сердечнике, каждая включена-
в одну из групп двигателей. Магнитные поля этих обмоток дейст-
вуют встречно, и при нормальных токах сердечник размагничен,,
при обрыве илн замыкании в одной из групп двигателей реле сра-
батывает, отключая линейный контактор.
Вибрационные реле являются разновидностью электромагнит-
ных. Их называют так из-за частых колебаний якоря при работе..
На вагонах Т;3 использованы два вибрационных реле — ограни-
чительное и реле-регулятор напряжения (реле-регулятор заряда);
на отечественных вагонах — реле-регуляторы.
Ограничительное реле служит для управления двигателем уско-
рителя. На текстолитовой панели (рис. 104, а) расположен сталь-
ной П-образный сердечник 3 электромагнита. На сердечнике нахо-
дятся четыре обмотки: силовая OR, представляющая собой два
витка толстой медной шины, включена последовательно в цепь тя-
127
Рис. 104. Ограничительное реле:
а — общий вид. б — г — различные положения
контактов реле при работе: / — панель, 2 — пру-
жина, 3— сердечник, 4— якорь. 5—изоляционная
пластинка, 6', 9—неподвижные серебряные кон-
такты, 7 — подвижный угольный контакт, 8 — шунт
говых двигателей; регули-
ровочная RC, подключен-
ная к цепи низкого на-
пряжения; обмотка подго-
товки СР, включаемая в
силовую цепь во время
торможения нли выбега
вагона; прерывающая PC,
подключенная к цепи на-
пряжения 24 В. К якорю
4 крепится текстолитовая
пластинка 5, на которой
находится подвижный
угольный контакт 7. Под
действием пружины 2
контакт 7 соединяется с
неподвижным серебряным
контактом 9. По другую
сторону угольного кон-
такта 7 расположен .не-
подвижный контакт 6
(серебряный). Для пода-
чи тока к подвижному
контакту 7 служит гибкий
шунт 8.
Силовая нли главная
обмотка предназначена
для создания основного
магнитного потока, под
действием которого якорь
притягивается к сердечнику. Если в других обмотках тока нет,
якорь притянется при токе в цепи тяговых двигателей 480—500 А.
Регулировочная обмотка создает дополнительный магнитный поток,
действующий согласно с основным. Если в обмотке есть ток, якорь
реле притянется при меньшем токе тяговых двигателей. В эту об-
мотку можно подавать различное напряжение (24, 16, 12 и 8 В)
для регулирования тока уставки ограничительного реле. Током
уставки называется ток, при котором реле срабатывает, т. е. прн
котором притягивается якорь реле. Напряжение в регулировочную
обмотку подается через контроллер от потенциометра (см. рис.
144, д).
Обмотка подготовки служит для создания дополнительного
магнитного потока в режиме выбега, когда необходимо уменьшить
ток уставкн ограничительного реле до 30—60 А. Небольшой допол-
нительный магнитный поток обмотка подготовки создает и в режи-
ме торможения.
Прерывающая обмотка позволяет увеличить чувствительность
реле. Опа создает дополнительный магнитный поток при относи-
тельно большом воздушном зазоре между сердечником и якорем;
128
при малом зазоре обмотка отключена. Благодаря этому уменьша-
ется разница в токах, при которых притягивается и отпадает якорь
реле.
При малом магнитном потоке якорь 4 (рис. 104, б) под дейст-
вием пружины 2 соединяет подвижный контакт 7 с неподвижным 9.
Ток низкого напряжения проходит па якорь двигателя ускорителя,-
который поворачивает крестовину ускорителя в направлении, соот-
ветствующем выведению реостата. При этом ток тяговых двигате-
лей растет. Этот же ток проходит и по силовой обмотке реле. Когда
он достигнет величины, равной уставке реле, якорь ограничитель-
ного реле притянется (рис. 104, #), растянув пружину, и контакт 7
отойдет от контакта Р; питание двигателя ускорителя прекратится
и он остановится. Крестовина ускорителя перестанет поворачивать-
ся и выведение реостата приостановится. Ток начнет убывать. Как
только он станет меньше уставки ограничительного реле, под дейст-
вием пружины 2 контакты 7 и 9 вновь замкнутся. В результате
ускоритель опять будет выводить реостаты, так как вновь начнет
работу двигатель ускорителя.
Описанные процессы происходят очень быстро и якорь реле
вибрирует. Поэтому мы можем считать, что е помошыо ограничи-
тельного реле, воздействующего на ускоритель, в силовой цепи во
время пуска или торможения поддерживается неизменный ток, рав-
ный уставке реле.
Возможны случаи (при выбеге с ускорением или при частичном
отпуске педали), когда ток силовой цепи окажется больше уставки
реле. Тогда якорь 4 (рис. 104, г) ограничительного реле притянется
таким образом, что контакт 7 соединится с контактом 6. В резуль-
тате изменится направление тока в якоре двигателя ускорителя,
а значит, и направление вращения якоря двигателя ускорителя.
Крестовина ускорителя будет поворачиваться в направлении,
соответствующем введению реостатов до тс.х пор, пока ток силовой
цепи не станет равным уставке реле. Следовательно, и в этом слу-
чае ток силовой цепи поддерживается неизменным по величине и
равным току уставки ограничительного реле.
Реле-регулятор генератора РРГ-24ЭД (рис. 105) отечественных
трамвайных вагонов служит для поддержания напряжения заряд-
ного генератора на одном уровне и автоматического регулирования
тока подзаряда аккумуляторной батареи. Реле-регулятор состоит
из реле обратного тока РОТ, ограничителя тока ОТ, двух реле
напряжения РН1 и РН2 и контактора К.
Реле напряжения РН1 и РН2 имеют по две обмотки: параллель-
ные РИ1и1 и РН2и, и компенсирующие РН1к и РН2К При повы-
шении напряжения па зажимах генератора контакты РН1 и РН2
разомкнутся и ток в обмотке возбуждения генератора уменьшится,
а значит, и его напряжение. Контакты реле РН1 и РН2 снова за-
мкнутся, вновь повысится напряжение на зажимах генератора и
контакты вновь разомкнутся и т. д. Происходит непрерывная ви-
брация якорей реле РН1 и РН2 и колебание напряжения генерато-
ра около среднего значения.
5—2236
129
Рис. 105. Принципиальная электрическая схема реле-регулятора генератора
РРГ-24М
Ограничитель тока ОТ состоит из двух обмоток: ОТ1, включен-
ной последовательно с якорем генератора, и ОТ2, включенной
параллельно контактам ОТ. Принцип работы ограничителя тока
тот же, что и реле напряжения. Если ток в обмотке ОТ1 становит-
ся больше тока уставки, размыкаются контакты ОТ и в цепь об-
мотки возбуждения генератора вводится добавочный резистор Р.2.
При этом напряжение генератора уменьшается и контакты ОТ сно-
ва замыкаются. Таким образом, ток нагрузки колеблется около
среднего значения. Обмотка ОТ2 создает встречную магнитодви-
жущую силу /м. д. с./ на сердечнике реле ОТ. Поэтому при размы-
кании контактов ОТ суммарная намагничивающая сила уменьша-
ется и контакты снова замыкаются, что увеличивает частоту коле-
баний якоря ОТ и уменьшает амплитуду пульсирующего тока на-
грузки.
Реле обратного тока РОТ производит подключение и отключе-
ние генератора к аккумуляторной батарее. Реле имеет три обмот-
ки: параллельную РОТ2, последовательную РОТ1 и ускоряющую
РОТЗ. Параллельная обмотка включена на напряжение генерато-
ра. Когда оно превысит напряжение аккумуляторной батареи, реле
РОТ сработает и включит контактор К. Генератор присоединится
к аккумуляторной батарее. Когда напряжение генератора снизится
до уровня, при котором ток изменит свое направление и потечет от
батареи к генератору, намагничивающая сила обмотки РОТ1 будет
направлена встречно намагничивающей силе обмотки РОТ2. В этом
случае якорь реле РОТ отпадет, выключится контактор К и генера-
тор отсоединится от батареи. Ускоряющая обмотка способствует
отключению реле РОТ при появлении обратного тока.
130
Контактор К подключает
аккумуляторную батарею к
генератору для подзаряда и
отключает ее, если возникает
обратный ток. Контактор К
имеет две обмотки: включаю-
щую К1 и удерживающую К2.
Замыкающий контакт контак-
тора соединяет генератор с
батареей, а размыкающий
обеспечивает включение кон-
тактора при срабатывании ре-
ле РОТ. В цепь обмотки кон-
тактора К1 введены его замы-
кающие контакты. После
включения контактора К его
возбужденное состояние обес-
печивается удерживающей об-
моткой К2, включенной после-
довательно с обмоткой реле
ограничителя тока РОТЗ.
Регуляторы генераторов
РРГ-31 и РРГ-32 работают
аналогично регулятору
РРГ-24 м.
Реле-регулятор генератора
Рис. 106. Реле-регулятор вал она Т-3:
/ — нацель, 2 — сердечник электромагнита,
3 — обмотка, 4— якорь, 5—изоляционная
пластинка, 6, 9 — неподвижные контакты.
7 — подвижный контакт, 8 — шунт, 10 —
пружина
вагона Т-3 служит для поддержания постоянного напряжения на
выходе генератора. На текстолитовой панели (рис. 106) располо-
жен П-образный стальной сердечник 2 электромагнита. На сердеч-
нике находятся две низковольтные обмотки 3; CRN—подключен-
ная параллельно выходу генератора и CRP— включенная после-
довательно с наиболее мощными потребителями тока низкого
напряжения. Подвижная часть реле состоит .из стального
якоря < к которому крепится текстолитовая пластинка 5 с находя-
щимся на ней подвижным угольным контактом 7. По обе стороны
от подвижного имеются неподвижные серебряные контакты 6 и 9.
Регулировочная пружина 10 воздействует на якорь так, что по-
движный угольный контакт 7 соединяется с неподвижным 9. Когда
якорь под действием тока в обмотках притягивается к сердечнику,
контакт 7 отходит от контакта 9, а прн значительном токе соединя-
ется с контактом 6. Для подачи тока к подвижному контакту 7
служит гибкий шунт 8. Рядом с реле находятся регулировочные
резисторы.
Если иа клеммах генератора напряжение ниже нормального, то
магнитное поле обмоток регулятора CRP и CRN невелико и регу-
лировочная пружина удерживает замкнутыми контакты 7 и 9.
В цепи обмотки возбуждения генератора резисторов нет и .магнит-
ное поле ее максимально. Напряжение на клеммах генератора воз-
растает, возрастает и магнитное поле обмоток регулятора. Как
5*
131
Рис. 107. Тепловое реле защиты цепей
стрел к п:
а — общий вид. б — схема: / — корпус, 2 —
биметаллические пластины. <? —нагрева-
тельные резисторы. 4 — кнопка, 5 — низко-
вольтные контакты
только напряжение генератора
достигнет установленной вели-
чины, магнитное поле обмоток
регулятора преодолеет сопро-
тивление регулировочной пру-
жины, якорь притянется и кон-
такты 7 и 9 разомкнутся. В об-
мотки возбуждения генератора
пойдет ток через резистор и
напряжение на клеммах гене-
ратора понизится. Если напря-
жение понизится недостаточно,
то под действием магнитного
поля обмоток регулятора якорь
- притянется полностью и кон-
такты 6 и 7 регулятора замк-
нутся. Параллельно обмотке
возбуждения генератора будет
подключен резистор и напря-
жение на, клеммах генератора
понизится в большей мере.
Рассмотренные процессы
происходят очень быстро.
Якорь регулятора постоянно
вибрирует и напряжение на
клеммах генератора поддержи-
вается неизменным, независимо
от напряжения контактной сети и нагрузки генератора.
Тепловое реле служит для отключения цепи стрелки при дли-
тельном (свыше 10—15 с) прохождении тока по этой цепи. Основ-
ные части (рис. 107, а): карболптовый корпус 1 с крышкой, три
биметаллические пластины 2, проволочные резисторы 3, навитые
на биметаллические пластины, кнопка 4 для включения реле, низ-
ковольтные контакты 5.
Часть тока в цепи стрелки ответвляется в резисторы теплового
реле (рис. 107, б). Они нагреваются и нагревают биметаллические
пластины, спаянные из двух разных металлов с неодинаковым
коэффициентом расширения. Биметаллические пластины постепен-
но изгибаются, через 10—15 с они изогнутся настолько, что разомк-
нут контакты. Цепь обмотки контактора стрелки отключится. Для
приведения реле в рабочее положение необходимо после остывания
биметаллических пластин (т. е. спустя несколько секунд) нажать
кнопку 4, расположенную па крышке.
Реле тепловой защиты цепей стрелки находится в кабине рядом
со шитком предохранителей.
Реле сигнала поворота обеспечивает получение мигающего све-
та ламп сигнализации. Оно состоит пз прерывателя и двух проме-
жуточных реле. Прерыватель (рис. 108) имеет следующие основные
части: катушку с сердечником 5, проволочный резистор 2, мсталли-
132
Рис. 108. Прерыватель реле сигнала и вспомогательное реле:
л — схема, б — общий вид: 1 —контакты, 2 — проволочный резистор, 3—металлическая нить,
/ — якорь, 5 — сердечник, 6 — крышка корпуса, 7 — всломогаi ельное реле
ческую нить 3, якорь 4, контакты 1 и корпус с крышкой 6. При
включении реле сигнала поворота ток проходит по резистору и
нити и нагревает их. Нить 3 при нагреве удлиняется и контакты 1
замыкают цепь включения вспомогательного реле 7. Пока контакты
замкнуты, ток по нити не проходит, она остывает, укорачивается и
контакты вновь размыкаются, отключая цепь вспомогательного
(промежуточного) реле. Прерывистый ток, проходя по катушке
вспомогательного реле включает и отключает его, что вызывает
кратковременное загорание ламп сигнализации поворота — мигаю-
щий свет.
Реле сигналов поворота находится в кабине в ящике щитка
п р ед ох р а п и те л ей.
133
Реле радиоизотопное транспортное РРТ используется для авто-
матического торможения трамвайного поезда на уклонах при ско-
рости, превышающей максимально допустимую. Оно может быть
установлено на современных трамвайных вагонах любого типа; пи-
тание осуществляется от источника тока напряжением 24 В.
Реле РРТ состоит из четырех отдельных блоков: радиоизотоп-
ного датчика ГДС-2, датчика скорости ДС-1, радиоэлектронною
блока БРТ и блока сигнализации БС-1,
Радиоизотопный датчик ГДС-2 цилиндрической формы уста-
навливают на первой тележке вагона иа расстоянии не менее 30 см
от поверхности земли. Герметический корпус датчика предотвра-
щает попадание в него влаги и грязи. Датчик скорости ДС-1 распо-
лагают вб'лизи шестерни на фланце редуктора.
На лицевой панели радиоэлектронного блока БРТ установлены
переключатель «Ограничение скорости» на 11 положений, выключа-
тель «Контроль», соединительные разъемы, предохранитель. От
пыли и влаги блок защищен кожухом, помещается он в кабине во-
дителя, место его установки зависит от конструкции вагона.
Блок сигнализации БС-1 располагают в кабине в месте, удобном
для наблюдения. На лицевой стороие его находится счетчик им-
пульсов, выключатель питания, аварийный выключатель тормозов
(под пломбой), кнопка сброса. На задней панели имеется разъем,
соединяющий блок сигнализации с радиоэлектронным блоком.
В начале и в конце опасного участка пути устанавливают источ-
ники гамма-лучей. Их крепят к правому по ходу движения рельсу
с внешней стороны. В момент прохода вагона над источником из-
лучения, расположенным перед опасным участком пути, датчик
дает сигнал в виде импульса тока. Сигнал преобразуется в радио-
электронном блоке; реле блока срабатывает, включая красную-
лампочку на блоке сигнализации. Если после этого скорость вагона
превысит допустимую, то сигналы, поступающие от датчика скоро-
сти (их частота пропорциональна скорости движения вагона), в ра-
диоэлектронном блоке преобразуются в сигнал, включающий вто-
рое реле блока. Загорается лампочка желтого цвета и включаются
тормоза. Вагон останавливается. Чтобы привести его в движение,
необходимо нажать кнопку сброса, при этом счетчик импульсов
зарегистрирует -нарушение.
Если же скорость вагона при движении по опасному участку
не превышает допустимую, то желтая лампочка не загорится, вагон
беспрепятственно минует участок, а радиоизотопный датчик, пере-
мещаясь иад источником излучения, в конце участка выдаст второй
импульс, отключится реле и погаснет красная лампочка.
§ 48. Аккумуляторная батарея
Аккумулятором называют прибор, способный в результате хи-
мических процессов накоплять и сохранять в течение некоторого
времени электрическую энергию. В зависимости от электролита ак-
кумуляторы бывают кислотными и щелочными.
134
На трамвайных вагонах при-
меняют преимущественно щелоч-
ные кадмиево-нпкелевые КН и
железо-никелевые ЖН аккумуля-
торы. Кислотные аккумуляторы
использовались лишь на вагонах
РВЗ-6.
Щелочной аккумулятор (рис.
109) состоит из сварного железно-
го корпуса 2 прямоугольной фор-
мы, положительных и отрицатель-
ных пластин 1 с активной массой
и электролита. Пластины щелоч-
ных аккумуляторов представляют
собой стальные рамки, в которые
помещены ламели, или своего ро-
да пакеты, с активной массой.
Активной массой положительных
пластин для аккумуляторов КН
и ЖН является гидрат окиси ни-
келя, для отрицательных пластин
аккумуляторов КН—-смесь кад-
мия с железом, а для ЖН — хи-
мически чистое железо. Пластины
в корпусе устанавливаются в та-
ком порядке: положительная, от-
рицательная, положительная
и т. д. При сборке между ними
прокладывают эбонитовые палоч-
ки для предотвращения соприкос-
новения, а следовательно, и ко-
роткого замыкания разноименных
пластин. Выводы пластин соеди-
няются с клеммами 3. В крышке
аккумулятора для заливкн электролита и выхода газов имеется
отверстие с пробкой 4.
В качестве электролита в щелочных аккумуляторах применяют
раствор едкого кали с плотностью 1,18—1,21 г/см3. Номинальное
напряжение аккумуляторов 1,2—1,25 В и емкость от 2,25 до 100
А-ч в зависимости от типа.
Однотипные аккумуляторы на вагонах собирают в батареи не-
обходимого напряжения и емкости. Аккумуляторы в батареях мо-
гут быть соединены последовательно, параллельно или смешанно
(группами).
При последовательном соединении аккумуляторов напряжение
на зажимах батареи равно произведению напряжения одного акку-
мулятора на число аккумуляторов в батарее; емкость батареи рав-
на емкости одного аккумулятора, так как при разряде (и заряде)
через все аккумуляторы проходит один и тот же ток.
Рис. 109. Щелочной аккумулятор:
/ — пластины, 2 — корпус, 3 — клеммы,
4 — пробка
135
При параллельном соединении п аккумуляторов в батарее на-
пряжение ее равно напряжению одного аккумулятора. Емкость
батареи из п параллельно соединенных аккумуляторов в п раз
больше емкости одного аккумулятора.
При смешанном соединении в батарее может быть несколько
групп. При этом количество последовательно соединенных аккуму-
ляторов в группе определяет напряжение батареи, а емкость такой
батареи равна произведению емкости одного аккумулятора на чис-
ло параллельных групп.
Па трамвайных вагонах аккумуляторная батарея служит источ-
ником тока низкого напряжения для питания низковольтных цепей
вагона.
Аккумуляторная батарея вагона РВЗ-6 состоит из восьми стар-
терных аккумуляторных банок типа З-СТ-60, соединенных последо-
вательно. Стартерная банка в свою очередь состоит из трех кис-
лотных аккумуляторов, соединенных последовательно. Номиналь-
ное напряжение одного аккумулятора 2 В, аккумуляторной
банки — 6 В, а батареи — 50 В. Емкость батареи 60 А-ч. В качестве
электролита применен раствор серной кислоты с дистиллированной
водой. Плотность электролита 1,27—1,28 г/см3. С 1973 г. вагоны
РВЗ-6 оснащают щелочными аккумуляторными батареями КН-125.
На вагоне К.ТМ-5М.З установлена кадмиево-никелевая батарея
напряжением 24 В и емкостью 250 А-ч. Опа состоит из восьми ба-
тарей типа 5-КН-125ТК., соединенных по четыре последовательно
в две параллельные группы.
На вагоне ЛМ-68М установлена железо-никелевая батарея типа
ЖН-100 емкостью 100 или 200 А-ч. Батарея емкостью 100 А-ч со-
стоит из 20 аккумуляторов, соединенных последовательно; напря-
жение батареи 24 В. Для получения емкости 200 А-ч берут два
комплекта аккумуляторов и соединяют их в две параллельные груп-
пы по 20 соединенных последовательно аккумуляторов в каждой,
Па вагоне Т-3 установлена аккумуляторная батарея тина КН-
100 пли ЖП-100 емкостью 100 А-ч. Батарея составлена из 17 пос-
ледовательно соединенных аккумуляторов; напряжение батареи
24 В.
В процессе эксплуатации аккумуляторная батарея разряжается,
подзаряжают ее различными способами, На вагоне РВЗ-6 применя-
ется глухой подзаряд батареи от контактной сети, а на вагонах
КТМ-5МЗ, ЛМ-68М и Т-3 для подразряда используют специальные
низковольтные зарядные генераторы.
§ 49. Звукоусилительная аппаратура
Вагоны, работающие без кондукторов, имеют звукоусилитель-
ную аппаратуру, позволяющую водителю информировать пассажи-
ров о пути следования поезда, правилах проезда и т. д.
Звукоусилительная аппаратура включает источник питания,
микрофон, динамики, соединительные проводники со штепсельными
136
разъемами, выключателем, кнопкой и усилитель. Источником пи-
тания служат аккумуляторные батареи или сухие элементы.
Микрофон преобразует звуковые колебания в электрические.
Его мембрана скреплена с обмоткой из тонкого изолированного
провода. Обмотка помещена в магнитное поле постоянного магни-
та. При колебаниях мембраны движется и обмотка, вследствие чего
в се витках наводится э.д.с. электромагнитной индукции.
Динамики преобразуют электрические колебания, усиленные
усилителем, в звуковые. По устройству динамик похож на микро-
фон, по вместо мембраны у него диффузор. По размерам диффузор
больше мембраны, это позволяет передавать колебания большему
количеству воздуха, т. о. обеспечить более громкое звучание. Прин-
цип действия динамика таков: при колебаниях электрического тока,
проходящего по обмотке, помещенной в магнитном поле, возникают
электродинамические силы, действующие на проводники обмотки.
Обмотка передает эти воздействия на диффузор, который и воспро-
изводит колебания такого же характера, как и колебания мембра-
ны микрофона. Таким образом, происходит воспроизведение уси-
ленных звуков, которые были произнесены перед микрофоном.
Транзисторный усилитель, применяемый на трамвайных ваго-
нах, действует по следующему принципу. Как известно, свойства
ряда веществ, таких, как германий, кремний, быть и проводником,
и изолятором зависят от воздействующих на них внешних условий;
эти вещества называют полупроводниками. Большинство электро-
нов- носителей отрицательных зарядов — в полупроводниках
жестко связано с атомами. Но часть их при некотором воздействии
тепла, света или электрического напряжения освобождается, При
этом освобождаются и носители положительных зарядов — так на-
зываемые дырки. Если к полупроводнику приложить напряжение,
образуется два тока: электронный и дырочный. Атом, потерявший
электрон, захватывает электрон соседнего атома, соседний — у сле-
дующего и т. д. Поэтому, хотя атомы и остаются на местах, дырки
передвигаются в направлении, противоположном движению элект-
ронов.
Полупроводники могут иметь различную проводимость: преоб-
ладающую электронную (типа л) или преобладающую дырочную
(типа р).
Полупроводниковый триод — транзистор (рис. 110) состоит из
трех слоев полупроводников с различной проводимостью, например,
крайние — с дырочной, а средний (называемый базой)—с элект-
ронной. Величина коллекторного тока в транзисторе зависит от
величины тока эмиттера. Управляя эмиттерным током, можно уп-
равлять и коллекторным; причем незначительные изменения на-
пряжения на эмиттерпом переходе вызывают существенные изме-
нения на коллекторном переходе.
Транзистор совместно с резисторами н конденсаторами, под-
ключенными определенным образом, образует усилительный кас-
кад (рис. 111). Каскад характеризуется коэффициентом усиления,
показывающим, во сколько раз выходное напряжение (ток, мощ-
137
Эмиттер база Км/штоо
О) (б) (к)
Рис. 110. Схема, поясняющая уст-
ройство транзистора
Рис. 111. Схема про-
стейшего усилитель-
ного каскада
ность) превышает напряжение (ток, мощность) на входе каскада.
Усилитель должен усиливать входной сигнал как по току, так и
по напряжению. Поэтому он имеет несколько каскадов.
Во время работы транзистор нагревается, что оказывает влия-
ние на устойчивость его работы. Для уменьшения этого влияния
в схему усилительного каскада вводят специальные стабилизирую-
щие цепи (рис. 111). Они могут быть н более сложными.
В качестве примера рассмотрим усилитель У-4М, имеющий вы-
ходную мощность 4 Вт и усилитель громкоговорящего устройства
АГУ-10-3 с выходной мощностью 10 Вт. Усилитель У-4М трех кас-
кадный. В двух каскадах предварительного усиления применяют
транзисторы П13а, выходной каскад выполнен на транзисторах
П4б и является усилителем мощности. Для улучшения рассеяния
тепла транзисторы крепят на алюминиевых пластинах (радиа-
торах) .
Собран усилитель в алюминиевом кожухе. В кожухе имеется
штепсельный разъем для подключения проводников от микрофона,
динамиков и источника питания. Рядом с разъемом расположена
ось регулятора громкости.
Усилитель У-4М рассчитан на работу с паузами. Максимально
допустимый режим: 8 мин работа, 2 мин пауза. Непрерывная рабо-
та усилителя в таком режиме допускается в течение 18 ч. Питание
усилителя производится от батареи аккумуляторов или сухих эле-
ментов с напряжением 12 В.
В громкоговорящем устройстве АГУ-10-3 имеется усилитель,
который может работать без ограничения во времени. Для его пи-
тания используется аккумуляторная батарея с напряжением 12,8 В.
Усилитель имеет пять каскадов: два усиления напряжения, тре-
тий—согласующий, четвертый — предожонечный усилитель мощ-
ности, пятый — выходной усилитель мощности.
§ 50. Некоторые неисправности электрооборудования
Неисправности электрооборудования, возникающие чаще всего-
пр и несоблюдении водителем правил вождения поезда, приведены
в табл. 6.
138
Таблица 6
Неисправности
Возможные причины
Токоприемники
Деформация алюминиевой вставки,
перекос рамы, трещины
Выжиги контактной алюминиевой
вставки
Удар или задевание о выступающие час-
ти неисправной контактной сети
Проезд с неотключенными двигателями
участковых изоляторов или участков,
где токоприемник отходит от контакт-
ного провода и наблюдается искрение
Тяговые двигатели
Замыкание обмотки катушек на кор-
пус
Замыкание обмотки якоря на сердеч-
ник якоря или витков обмотки яко-
ря друг с другом
Застопоривание подшипника
Поломка вала якоря
Выжиги на коллекторе, усиленный из-
нос угольных щеток
Перегрев двигателя вследствие перегруз-
ки
Попала вода в двигатель из-за неплот-
но закрытых люков или из-за непра-
вильного вождения цо путям, залитым
водой
Неправильный монтаж подшипника; не-
соблюдение скорости при проезде спец-
частей пути
Резкое трогание и торможение; резкое
включение с толчками
Частый проезд с неотключенными дви-
гателями участковых изоляторов или
участков, где токоприемник отходит от
контактного провода и искрит
Вспомогательные двигатели
Замыкание обмотки катушек или яко-
ря на корпус или витков обмотки
друг с другом
Вспышки, выжиги коллектора, перего-
рание предохранителя
Работа двигателя с нагрузкой, превы-
шающей допустимую
В двигатели, расположенные под кузо-
вом, попала вода из-за неправильного
вождения поезда по путям, залитым
водой. Частое искрение токоприемни-
ка вследствие отрыва его от контакт-
ного провода
Кулачковый контроллер
Не включается ток
Вспышки на переходных позициях
Замыкание на отдельных позициях
(отключается автоматический вы-
ключатель)
Толчки вагона на отдельных позициях
Нагрев пальцев пли сегментов ревер-
сивного вала
Заедание кулачкового элемента внутри
дугогасительной камеры. Отпаялся на-
конечник или обломался подводящий
провод
Быстрое переключение контроллера на
переходных позициях водителем
Замыкание гибкого шунта кулачкового
элемента
Выскочил валик кулачкового элемента и
замкнул цепь на нижний кулачковый
элемент
Мало нажатие пальца или соприкоснове-
ние пальца с сегментом происходит не
по всей поверхности
139
Продолжение табл. 6
Неисправности
Возможные причины
Групповой реостатный контроллер
Вагон не трогается при включении I Реостатный контроллер не вернулся на
1-ю позицию
Ускоритель
Перегрелись, покоробились и замкну-
лись пластины реостатов — вагон
разгоняется или тормозит с толчка-
ми. Перегорели вследствие замыка-
ния элементы реостатов — Baton
трогается не сразу и с резким толч-
ком
Приваривание (подгорание) паль-
цев ускорителя к токосъемному
кольцу
Неправильное вождение поезда; после
большой перегрузки на ускоритель нс
приняты меры для охлаждения реоста-
тов
Частое включение и выключение пуско-
вой пли тормозной педали. Проезд с
неотключенными двигателями участко-
вых изоляторов или участков, где то-
коприемник отходит от контактного
провода п искрит. Частый отпуск пус-
ковой пли тормозной педали с высшей
позиции на низшую
Контакторы и реле
Приваривание контактов («губок»)
Обрыв проводов обмотки
Частое включение и выключение контак-
тора
Ослабление и выплавление из наконечни-
ка (пли поломка) провода
Освещение
«Мигание» ламп освещения
Не включается (частично или пол-
ностью) люминесцентное освещение
(вагон «Татра») после проезда
участкового изолятора или троллей-
бусного пересечения
Плохой контакт в патроне или в зажиме
предохранителя
Несоблюдение правил переключения
освещения на конечных станциях,
вследствие чего лампы потеряли эмис-
сию
Сигнализация поворота
Нс работает прерыватель сигнала по-
ворота
Перегорела нить прерывателя из-за не-
своевременного выключения сигнала
водителем
Контрольные вопросы
1. Каково назначение электромагнитных реле?
2. Как устроено и действует электромагнитное реле?
3. Как работает реле-регулятор генератора?
140
4. Как устроено и как работает ограничительное реле?
5. Каково назначение и принцип действия реле сигнала поворота?
6. Как устроена аккумуляторная батарея?
7. Какие аппараты входят в цепь звукоусилительной установки и каково их на-1
значение?
ГЛАВА 14. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ
§ 51. Общие сведения
при повороте в каж
, 2 1 0 12
Рис. II2. Схема раз-
вею кп контр о. [..юра
В электрических схемах используются установленные ГОСТами
условные обозначения всех элементов схемы. Кроме того, схемы
содержат ряд буквенных и цифровых обозначений (номера или
буквенные обозначения проводов, контакторов, реле, порядковые
номера электродвигателей, номера или обозначения контактов
контроллеров, переключателей, выключателей и т. д.). Например,
выводы от якорей тяговых двигателей обозначены: начало — Я,
конец—ЯЯ; от последовательной обмотки возбуждения — К и КК;
от параллельной— Ш и ШШ. Цифры после таких букв (напри-
мер, Я2, ЯЯ2) указывают, к какому из двигателей они относятся:
МК— двигатель компрессора, МГ— генератора, СМ— серводви-
гатель и т. д.
На схемах, как правило, аппараты показаны в положении,
соответствующем их отключенному и обесточенному состоянию.
Для определения токопрохождения на различных позициях поль-
зуются таблицами включения аппаратов, а также развертками. При-
мер развертки показан на рис. 112, а. Вал контроллера имеет одно
пулевое 0 и по два рабочих 1 и 2 положения
дую сторону. Два контакта (7—1А и
2—2А) без дугогашения размыкающие; три
контакта (3—ЗА, 4—4А и 6—6А) с дугога-
шенисм замыкающие; один контакт 5—5А с
дугогашением размыкающий.
В среднем нулевом положении вала кон-
троллера замкнуты контакты 1—1А, 2—2А
и 5—5А, что показано крестиками в табл.7.
При повороте вала контроллера вправо на
1-й позиции контакты /—1А, 2—2А размы-
каются, а контакт-?—ЗА замыкается. На 2-й
позиции дополнительно включается контакт
6—6А и отключается 5—5Л. При повороте
вала контроллера влево на 1-ю позицию
контакты 1—-1А и 2—2А размыкаются, а
контакт 4—4А замыкается. На позиции 2
дополнительно отключается контакт
5—5/1. Если контакты в нескольких со-
седних положениях остаются включенны-
ми, то допускается применение сплош-
ной утолщенной линии (вместо зачернен-
141
Рис. 113. Схема силовых цепей вагона с контроллером
МТ-4
ных точек), как показано -на рис. 112, б для контактов 3—ЗА
и 4—4 А.
В последующих параграфах данной главы рассматриваются
схемы четырехосных вагонов. Двухосные вагоны промышленностью
в настоящее время не выпускаются.
§ 52. Схемы силовых цепей четырехосных вагонов
с непосредственной системой управления
На вагонах с контроллерами МТ-4 (ДК-7) установлены дви-
гатели, рассчитанные на работу при напряжении 550 В. Они вклю-
чены двумя группами — в каждой группе по два двигателя парал-
лельно. На вагонах с контроллерами МТ-22, МТ;27 и МТ-30
работают двигатели, рассчитанные на напряжение 275 В. Они со-
ставляют две группы по два двигателя, соединенных последова-
тельно в каждой.
Контроллеры позволяют осуществить пуск и движение при по-
следовательном соединении групп тяговых двигателей, разгон и
движение при параллельном соединении групп тяговых двигате-
лей, реостатное торможение, переключение для езды с отключен-
ной неисправной группой двигателей. На этих режимах можно
работать при ходе вперед или назад. Выбег происходит на нуле-
вой позиции. При езде на одной группе двигателей электрическое
торможение не используется.
По схеме (рис. 113) вагона с контроллером МТ-4 (ДК-7) и
таблице замыканий кулачковых элементов (табл. 8) проследим
за прохождением тока на различных позициях контроллера. Так,
на 1-й ходовой позиции включены (см. таблицу) кулачковые эле-
142
Таблица 7
Позиции вала Положение контактов
1-1А 2-2А З-ЗА 4-4А 5-5А 3 G-6A
Влево 2-я 1-я 0-я X X XX X X
Вправо 1-я 2-я X X X X
менты ЛК, 1, П1 и ТЗ. Ток проходит (см. рис. ИЗ) от контактной
сети через токоприемник, автоматический выключатель, кулачко-
вые элементы ЛК, 1, все пусковые реостаты Р1—Р4, кулачковый
элемент ТЗ. Далее ток разветвляется по двум ветвям, первая —
якорь и обмотка возбуждения 1-го двигателя; вторая — якорь и
обмотка возбуждения 2-го двигателя. Затем ток двух ветвей про-
ходит через кулачковый элемент П1, после чего вновь разветвля-
ется па две параллельные ветви, проходя обмотки возбуждения
и якоря 3-го и 4-го двигателей. Через заземляющие провода, оси
колесных пар и колеса проходит на рельсы. Таким образом, на
Таблица 8
Позиции Кулачковые элементы Сопротив- ление, Ом
ЛК 1 2 3 4 m П2 пз TI Т2 ТЗ Т4 T5
Пусковые на 0 X X 2,500
последова- 1 X X X X
тельном сое- 2 X X X X X 1,675
дииении 3 X X X X X X 0,500
4 X X X X X 0,260
5 X X X X X X 0,0
Переходные с XI X X X X X 0,500
последова- Х2 X X X X X 0,500
тельного на параллельное соединение хз X X X X X 0,500
Пусковые на 6 X X X X X X ода
параллельном 7 X X X X X X X 0,226
соединении 8 X X X X X X X X 0,0
Тормозные . I X X X X X X X 2,675
II X X X X X X X X 1,850
Ш X X X X X X X X X 1,435
IV X X X X X X X X X 0,675
V X X X X X X X X X 0,401
VI X X X X X X X X X X 0,175
143
1-й позиции две группы тяговых двигателей (каждая из которых
включает два двигателя, соединенных параллельно) соединены
последовательно. Это соединение двигателей не изменится до 5-й
позиции включительно, но па каждой последующей позиции сопро-
тивление подключенных реостатов уменьшается. Так, на 2-й пози-
ции, включившись, кулачковый элемент 3 замыкает часть реоста-
тов Р2—РЗ; на 3-й позиции кулачковый элемент 2 замыкает часть
реостатов Р1—РЗ; на 4-й позиции включен дополнительно кулач-
ковый элемент 4, а отключены 1 и 3, чем создается параллельное
соединение частей реостата Р2—РЗ и РЗ —Р4. На 5-й позиции до-
полнительно включается кулачковый элемент 3 и ток проходит,
минуя реостаты, через кулачковые элементы Л К, 2, 3, 4 и ТЗ на
тяговые двигатели.
Между позициями 5- и 6-й контроллера предусмотрены пере-
ходные позиции XI, Х2, ХЗ. На позиции XI отключается кулачко-
вый элемент 4, в результате чего вновь подключаются реостаты
РЗ-—Р4. На позиции Х2 замыкается кулачковый элемент ПЗ, бла-
годаря чему вторая группа двигателей оказывается замкнутой. На
позиции ХЗ отключается кулачковый элемент П1 и включается П2,
благодаря чему обе группы двигателей соединяются параллельно.
Такое соединение двигателей остается до ходовой позиции 8 вклю-
чительно. На 6-й позиции включается кулачковый элемент 4 и две
части реостатов Р2—РЗ и РЗ—Р4 снова соединяются параллель-
но. На 7-й позиции дополнительно включается кулачковый элемент
/, соединяя три части реостатов Р1—Р2, Р2—РЗ и РЗ—Р4 парал-
лельно. На 8-й позиции (последней) ток вновь проходит к двига-
телям (благодаря включению кулачкового элемента 3), минуя все
реостаты.
При установке вала контроллера на позицию 1 реостатного
торможения включены кулачковые элементы 1, П2, ПЗ, Т1, Т2, Т4
и Т5. Ток от якоря 1-го и 2-го двигателей через кулачковый эле-
мент П2 проходит по параллельно соединенным обмоткам возбуж-
дения 3-го и 4-го двигателя, демпферные резисторы, кулачковый
элемент 74?, реостаты Р4—Р1, кулачковый элемент Т1, затем к
демпферным резисторам 1-й группы двигателей, пройдя которые,
поступает к якорям 1-го и 2-го двигателя. Одновременно от яко-
рей 3-го и 4-го двигателей через демпферные резисторы и кулач-
ковый элемент Т2 ток проходит на реостаты Р4—Р1, через кулач-
ковый элемент Т1 и демпферные резисторы, обмотки возбуждения
1-го и 2-го двигателей н кулачковый элемент ПЗ к якорям 3-го и
4-го двигателей. На остальных 2—6-й позициях электрического
торможения сопротивление подключенных реостатов изменяется
(аналогично изменению на пусковых позициях) вследствие пере-
ключений кулачковых элементов 1, 2, 3 и 4.
Контроллер МТ-22 используется для четырех двигателей с ра-
бочим напряжением 275 В, соединенных в группы по два после-
довательно. Схема с этим контроллером (рис. 114) от предыдущей
отличается в основном большим количеством пусковых реостат-
ных позиций (табл. 9). Контроллеры МТ-27 и МТ-22 по схеме
144
Рис. 114. Схема силовых цепей вагона с контроллером МТ-22
одинаковы, ио отличаются конструктивно. Контроллер типа МТ-
ЗОД применяют при использовании двигателей с обмоткой под-
магничивания, это многопозиционный контроллер, предназначен-
ный для служебного торможения. Фиксированными позициями
являются (маневровая) 1-я, 11-я п 17-я (безреостатные при по-
следовательном и параллельном соединении). При езде на одной
группе двигателей используют 11 позиций, электрическое тормо-
жение не применяют.
$ 53. Схемы силовых цепей вагонов
с косвенной системой управления
Схема силовой цепи вагона РВЗ-6. На вагоне установлено че-
тыре тяговых двигателя (рис. 115) типа ДК-256Г со смешанным
возбуждением. Предусмотрено 12 пусковых реостатных ступеней
при максимальном возбуждении и 13 ступеней ослабления поля
(табл. 10). Три ступени (13-я, 17-я и 25-я) являются ходовыми.
Пуск, разгон и торможение контролирует реле ускорения РУТ. Пе-
реход с выбега иа тяговый режим при высоких скоростях (от 20
до 65 км/ч) осуществляется с помощью реле выбега РВ. Это иск-
лючает применение рекуперативного торможения при повторных
пусках. Ускоряют переход с выбега в режим тяги подключением
тяговых двигателей к контактной сети с помощью реле баланса
РБ и контактора Р при разнице между напряжением контактной
сети и протпво-э. д. с. тяговых двигателей около 80 — 120 В. Для
i остановки поезда при отпуске педали безопасности отключается
силовая цепь и действует пневматический тормоз.
Пуск с остановки или после выбега на ма-
лой скорости. При установке рукоятки контроллера водите-
ля на ходовые позиции замкнутся контакторы Л К.1 в ЛК2, ТР1 и
ТР2. Тогда в цепь питания якорей тяговых двигателей будут вклю-
145
контроллеру
J

Таблица 9
чены пусковые реостаты РЗ—Р11, а в цепь их параллельных об'
моток возбуждения — резисторы РЗО—Р38. Поскольку в этом слу-
чае противо-э. д. с. тяговых двигателей отсутствует или незначи-
тельна, ток проходит по обмотке реле выбега РВ и оно срабатыва-
ет, .подавая напряжение на катушку контактора Ш. Ои включается,
шунтируя своими контактами реостаты в цепи параллельных об-
моток возбуждения тяговых двигателей. Пуск будет происходить
при наибольшем токе в этих обмотках (т. е. при максимальном
возбуждении тяговых двигателей).
Если контроллер водителя установлен на позицию XI (пред-
назначенную для маневров), то в силовую цепь будут включены
все пусковые реостаты, так как вал реостатного контроллера в
этом случае не вращаетси. На других ходовых позициях реостат-
ный контроллер начнет работать и пусковые реостаты постепенно
будут выводиться. Позиция Х2 соответствует минимальному уско-
рению и минимальной конечной скорости, позиция ХЗ — средним
их значениям, а позиция Х4 — максимальным.
Выводит пусковые реостаты реостатный контроллер. Так, на 2-й
позиции замыкается кулачковый элемент PKJ, шунтирующий сек-
цию РЗ—Р5, на 3-й — элемент РК2, выводящий секцию Р5—Р6,
и т. д. На 7-й позиции при замкнутых кулачковых элементах РК5
и РК7 в цепи остается одна секция РЮ—Р11. На следующей по-
147
зиции замыкается кулачковый элемент РК8, включая параллель-
но секции Р10—Р11, группу секций реостатов РЗ—Р9, что умень-
шает общее сопротивление цепи. Дальнейшее уменьшение сопро-
тивления происходит в результате последовательного замыкания
элементов РК2—РК6. На позиции Х2 контроллера водителя дви-
жение вала реостатного контроллера РК прекращается на 13-й
позиции. Тогда включается контактор Р и размыкается контак-
тор Ш.
При установке рукоятки контроллера водителя на позицию ХЗ
вал реостатного контроллера РК после 'достижения позиции 13
начинает вращаться в обратном направлении, замыкаются его
контакторные элементы 1111—1118, что приводит к постепенному
ослаблению параллельного возбуждения. Реостатный контроллер
остановится на 9-й познцнн. Если рукоятку контроллера водителя
установить на позицию Х4, вал реостатного контроллера продол-
жит движение до позиции 1.
Пуск и разгон после выбега при скорости
более 14—16 км/ч. В этом случае противо-э. д. с. тяговых
двигателей велика. Поэтому при замыкании контакторов ЛК1,
Л К.2, ТР1 и ТР2 реле выбега РВ не сработает и контактор Ш не
включится. Тогда кулачковыми элементами Ш Г—Ш8 будут выво-
диться секции реостатов РЗО—Р37, увеличивая параллельное воз-
буждение тяговых двигателей. По мере продвижения реостатного
контроллера напряжение па зажимах тяговых двигателей будет
увеличиваться. Когда разность между напряжением контактной
сети и противо-э. д. с. тяговых двигателей достигнет 70—90 В,
якорь балансного реле РБ отпадет и замкнется контактор Р, выво-
дящий все пусковые реостаты.
Дальнейшее движение вала реостатного контроллера зависит
от положения рукоятки контроллера водителя. Если рукоятка кон-
троллера водителя установлена на позицию Х2, то вал реостатного
контроллера продолжает поворачиваться до 13-й позиции. При
этом будет происходить рекуперативное торможение до достиже-
ния скорости, соответствующей 13-й позиции реостатного контрол-
лера. Когда рукоятка контроллера водителя установлена на по-
зицию ХЗ, вал реостатного контроллера дойдет до 17-й позиции и
в зависимости от скорости вагона будет создан нли тяговый режим,
или режим рекуперативного торможения. Если рукоятка контрол-
лера водителя установлена па позицию Х4, то изменится направ-
ление вращения вала реостатного контроллера: он будет повора-
чиваться в направлении к 4-п позиции, обеспечивая дальнейший
разгон вагона. После выбега до момента включения контактора
Р вал реостатного контроллера движется с максимальной ско-
ростью и время выхода на безреостатную позицию не .превыша-
ет 2 с.
Реостатное торможение. При переводе рукоятки кон-
троллера водителя на тормозные позиции включатся контакторы
Т1 и Ш. При этом получат питание параллельные обмотки воз-
буждения тяговых двигателей, а ток от групп якорей поступит в
143
Замкнутые кулачковые элементы РК
149
Продолжение табл. 10 Сопротивление, Ом параллельных co 13,44 23,6 41,0 59,3 88,6 123,8 171,8 221,8 283,8 373,8 623,8 2123,8
пусковых о
I Замкнутые кулачковые элементы РК в аварийном режиме ZdJ,
IdJ.
Ш
d
WIC 1
l УНГ 1
пос лё выбега на позиции Х4 Zdl 1
Idl 1 1 X X X x X
III 1 1
d 1 X X X X X
znir 1 1 x X I X X X
1Я1Г j 1 1 X X 1 X X x
при пуске с оста- новки zd.i. X 1 I
Idl X X | x l X | X I X | X X X X | X X X
m X 1 1 1 1 1 1 1
d X X | X X X x I X 1 X X X 1 X X X
ZMlf X X X X X X X X X X | X X x
IM IT X X X X X X X 1 X X X 1 X X X
при всех режимах 8111 X X | X X | X 1 X 1 X 1 1
Uli X X I X | X I X I X | X | X 1
om X X 1 1 1 X X X 1 X X X
sin X X I X 1 I X X 1
Ш1 1 X 1 X 1 1 1 1 1 1 1
L'm 1 X | X X X |
ZHI 1 1 X 1 X | 1 X I X I
ill! 1 I X X 1 1 X X
8Xd X X X x i x 1 X 1 1 1
LMd X X X X | X X X X 1
9Md X X X X X X I X X L2<
SMd X X X X X X X 1
m X X I X X 1
Nd X X | 1 X X I
ZXd i X X X | X
IXd 1 1 1 1 1 X X
Пози- ция РК co T—( r~-4 о о oO b- о CO CM
Пози- ция схемы cO *—1 no о t-J co 1—< о 1—1 CM CM 04 CM cO CM CM CM
Примечание, PK — реостатный контроллер.
J 50
тормозную секцию реостатов Pl 1—Р12. Электродвигатели при тор-
можении имеют встречно смешанное соединение. Реостатный конт-
роллер уменьшает сопротивление секции РЗ—Р11, подключенной
параллельно секции реостатов Р11—Р12. Движется реостатный
контроллер под контролем реле РУТ. Для регулировки тормозного'
усилия служат контакторы ТР1 и ТР2, которые изменяют возбуж-
дение, замыкая секции Р40—Р42.
Движение вагона прн отключении группы
двигателей. Для отключения неисправной группы двигателей
предусмотрен отключатель тяговых двигателей, переключаемый
реверсивной рукояткой контроллера водителя. При включении
этим отключателем одной группы двигателей отключается цепь,
якорей двигателей другой группы, а параллельные обмотки отклю-
ченных двигателей замещаются резистором Р41—Р42. Прн езде
на одной группе разгон вагона допускается только на позициях
XI и Х2.
Движение вагона от аварийного контролле-
ра. Аварийный контроллер имеет три позиции: НХ — для управ-
ления от контроллера водителя; АХ1 — движение при полном поле
и полностью введенных пусковых реостатах; АХ2 — при частичном
ослаблении поля тяговых двигателей и полностью введенных пу-
сковых реостатах.
Схема силовых цепей вагона КТМ-5МЗ. На вагоне установлены
четыре тяговых двигателя типа ДК-259Г. Предусмотрено 12 пуско-
вых реостатных позиций при максимальном параллельном воз-
буждении, 13-я безреостатиая при параллельном возбуждении..
14-я (первая фиксированная) —движение с отключенными
параллельными обмотками и при полном возбуждении по-
следовательной обмотки. Езда на 14-й позиции реостатного конт-
роллера достигается постановкой рукоятки контроллера водителя
на позицию XI (при пусковом токе около 100 А, ускорении 0,5—
0,6 м/с2) или позицию Х2 (при пусковом токе около 160 А, ускоре-
нии 1 м/с2). Второй фиксированной является 17-я позиция реостат-
ного контроллера; она используется для движения с максималь-
ной скоростью и достигается постановкой рукоятки контроллера
водителя на позицию ХЗ. На этой позиции ток при разгоне 210 А,
ускорение 1,3—1,5 м/с2.
Переход в режим реостатного торможения обеспечивается
включением контакторов Т1 и Т2 (рис. 116) и одновременно кон-
тактора Ш, включающего параллельные обмотки возбуждения тя-
говых двигателей. При этом создаются два самостоятельных кон-
тура. Каждая группа двигателей подключается к своему реостату.
На позиции Т1 контроллера водителя в цепь параллельных обмо-
ток возбуждения введена секция реостатов P32—P33. Прн этом
торможение происходит с минимальным замедлением 0,4—0,6 м/с2.
На позиции контроллера водителя Т2 включается контактор
Ш1, а на позиции ТЗ контактор Ш2. Позиции. Tl, Т2, ТЗ исполь-
зуются для гашения скорости движения, а также для спуска
на уклонах.
15 Ь
Р2Ь Р25 Р2БР21ШРЗ
Рис. 116. Схема силовых цепей вагона КТМ-5МЗ
Рис. 117. Схема прохождения тока иа позициях:
а — на 1—13-й, б — на 11-й, в — на тормозной
На позиции контроллера водителя Т4 при условии, что рео-
статный контроллер возвратился на 1-ю позицию, начинается ра-
бочее вращение его вала. Реостатный контроллер выводит реоста-
ты в обоих тормозных контурах. Вал реостатного контроллера
вращается под контролем реле ускорения и торможения РУТ и
останавливается па 8-й позиции, после этого ток якорей тяговых
двигателей уменьшается. Когда он станет 100 А, отпадет якорь
реле минимального тока РМТ и сработают электромагнитные тор-
моза, дотормажпвающие вагон.
При исчезновении напряжения в контактной сети (или при пе-
регорании предохранителя в цепи параллельной обмотки возбуж-
дения) предусмотрено автоматическое замещение электрического
торможения торможением с независимым возбуждением последо-
вательных обмоток тяговых двигателей от низковольтной цепи.
При этом включаются двухполюсный контактор ТБ и негативный
контактор Л КЗ. Негативным контактор Л КЗ назван потому, чю
его главные контакты при включении обмотки размыкаются.
Последовательность замыканий кулачковых элементов реостат-
ного контроллера и индивидуальных контакторов указана в
табл. 11, а схема токопрохождения приведена на рис. 117.
Схема силовых цепей вагона ЛМ-68М (рис. 118). Предусмотре-
но 12 пусковых реостатных позиций, 13-я безреостатная при уси-
153
Продолжение таб.г. 11
Замкнутые кулачковые элементы реостатного контроллера при всех
Ьс ч. W S 2 со ,0 РК1 I РК2 к Л, £ £ РК6 Ьс о. % к Ч. (>#</ РКП) ч. Сч к о, 2 а. flXd ! I РК15 ' | РК16 РК17 =о а, 2 Ч. OZXd ] РК21 I РК22
10 X X X X X X X
— — — — — — — — — — — — — • —_ — -—• —
п X X X X X X X
— —— — •— — — — — — — —- — — —- — — — — —
12 X X X X X X X
— — —— — — — — — — — — — — —- — — — — —
13 • X X X X X X
— — — — — — — — — — —- — — — — — — — — — — —
14 X X X X X
— — — — —— —
15 X X X X X
— — — — — -—' — — Г- — — ’ — — — —
16 X X X X X
— —— — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
17 X X X X X X X
Включенные индивидуальные контакторы
режимах пуск торможение аварийное торможе- ние
возбужде- ние ТЯГ О’ вых дви- гателей (пуск) ЛК1, Л К2, ЛК4 ч. 3 04 5 Т1, Т2, КП, КТ2 1 ЛКЗ, ТБ 1 J1K1, ЛК2, Л К 4 о. 3 § э П, Т2. КП, КТ2 S1 ‘£ШГ ЛК]. ЛК2, ЛК4 ~ О, 5 Ш1, UI2 Tl, Г 2, КТ1, КТ2 (•ч §
X X X X X X X
1 X 1 X X X X X X
X X X X X X X
X X X X X X X X
последовательное 1 100% X X X X X X X X
73°/о X X — X X X X
55% X X — X X X X X — — — X X
43% X X X X
-ленном возбуждении, 14-я — прн отключенной параллельной
обмотке и 15—17-я с постепенным ослаблением возбуждения после-
довательной обмотки (см. табл. И). Служебным является реостат-
ное торможение с включением каждой группы двигателей в само-
стоятельный тормозной контур .при независимом возбуждении
параллельной обмотки двигателей от контактной сети. Последова-
тельность замыкания кулачковых элементов реостатного контрол-
лера и контакторов указана в табл. 11.
ЛАаневровая позиция. В цепь тяговых двигателей вве-
дены все пусковые реостаты. Контактор Ш включает параллель-
ные обмотки возбуждения тяговых двигателей через секции рео-
статов Р32—РЗЗ. В начальный момент пуска при напряжении
контактной сети 550 В ток равен 166 Л. По мере увеличения ско-
рости ток уменьшается.
Позиция XI. Собирается та же цепь, что и при маневровой
позиции, начинает работать реостатный контроллер РК. Выход иа
автоматическую характеристику происходит иа его 13-й позиции,
затем отключаются параллельные обмотки тяговых двигателей н
вал реостатного контроллера останавливается на 14-й позиции.
Это первая рабочая позиция. На позиции XI контроллера водителя
разгон вагона происходит при токе 80—100 А.
Позиции Х2 — X 3. Дополнительно ослабляется возбужде-
ние тяговых двигателей до 43% благодаря замыканию контактор-
ных элементов контроллера РК17, РК18, РК19 в одной группе
двигателей и РК20, РК21, РК22— в другой. Вследствие изменения
тока уставки реле РУТ разгон при постановке рукоятки контрол-
лера водителя па-позицию Х2 происходит при токе 140—170 А, а
на позицию ХЗ — прн токе 200—220 А.
Реостатное торможение происходит на позициях
контроллера водителя Т1—Т4. Позиции Tl, Т2, ТЗ предназначены
для подтормаживания (обычно при спуске с уклона). На этих
позициях включаются контакторы 77 и Т2 и собираются два тор-
мозных контура с полным сопротивлением. Возбуждение тяговых
двигателей независимое с питанием параллельных обмоток от
контактной сети через стабилизирующий резистор. На позиции Т1
в цепь возбуждения включен контактор Ш, на позиции Т2 — кон-
тактор Ш1, а па позиции ТЗ — контактор Ш2. При этом изменя-
ются сопротивление секции реостата Р32—РЗЗ и ток возбуждения
тяговых двигателей. На позиции Т4 происходит автоматическое
торможение с регулированием тормозного усилия. При этом вал
реостатного контроллера поворачивается с 1-й до 8-й позиции.
Позиция рельсового тормоза. При постановке руко-
ятки контроллера водителя па тормозную позицию ТР происхо-
дит экстренное торможение. При этом действует реостатное тор-
можение и включается вентиль привода песочниц. Экстренное
торможение можно обеспечить, нс используя контроллер водите-
ля, а повернув рукоятку переключателя экстренного торможения
иа пульте водителя в одно из действующих положений. При ее по-
вороте по часовой стрелке включается экстренный тормоз и спу-
156
lff/Ш Ж b£d Kd
Рис. 118, Схема цепей вагона ЛМ-68М
Рис. 119. Схема силовых цепей вагона Т-3
скается защитная сетка, против часовой стрелки включается толь-
ко экстренный тормоз.
Схема силовых цепей вагона Т-3. Включение и разгон.
При включении цепей вагона для езды вперед ток по силовой це-
пи (рис. И9) проходит из контактной сети через токоприемник, ли-
нейный контактор LS, силовую обмотку реле максимального тока
MR и затем разделяется на две параллельные ветви:
ветвь первая — через обмотку дифференциального реле MDR,
обмотку дополнительных полюсов и якорь двигателя 4, якорь и
обмотку дополнительных полюсов двигателя 3, силовую обмотку
ограничительного реле OR, контактор РЗ, обмотки возбуждения
двигателей 4 и 3, контактор Р4, шунт амперметра (при этом часть
тока ответвляется на амперметр);
ветвь вторая — через контактор Р1, обмотку возбуждения 2 и
/ двигателей, контактор Р2, обмотку дифференциального реле MBR,
обмотку дополнительных полюсов и якорь двигателя 2, якорь и об-
мотку дополнительных полюсов двигателя /.
Далее токи обеих ветвей соединяются и проходят через контак-
тор Ml, реостат ускорителя ZR и пусковые демпферные реостаты
на заземляющий провод, а из него — в рельсы.
В самом начале трогания, после включения контакторов LS и
Ml, включается контактор R1 и сразу за ним контактор R2, в ре-
зультате чего отключается пусковой демпферный реостат. После
этого выводится реостат ускорителя. При этом ускоритель прохо-
дит от 1-й до 75-й позиции. На 75-й позиции ускорителя включа-
ется контактор М2. Реостаты полностью выведены. Дальше разгон
продолжается путем подключения индуктивных шунтов. На 80-й
позиции ускорителя включаются контактор F4, на 85-й — F1, на
158
90-й — F3, на 95-й — F2. На 97-й позиции двигатель ускорителя
выключается. Ускоритель, пройдя по инерции две позиции, оста-
навливается па 99-й. При этом цепи, обеспечивающие разгон ва-
гона, собраны и разгон будет продолжаться по автоматической
характеристике тяговых двигателей.
Езда назад. Вместо контакторов Pl, Р2, РЗ и Р4 включены
контакторы Zl, Z2, Z3 и Z4. Поэтому в обмотках возбуждения тя-
говых двигателей ток пойдет в обратном направлении. Это вызо-
вет изменение направления вращения якорей тяговых двигателей.
Выключение. При выключении силовой цепи первым от-
ключается контактор R1 (в цепь вводится часть пускового демп-
ферного реостата),.затем контактор R2 (вводится весь демпферный
реостат) и только после этого силовая цепь полностью отключает-
ся линейным контактором LS. Ступенчатое выключение преду-
смотрено для уменьшения толчка вагона, ощущаемого пассажира-
ми и вредно действующего на оборудование вагона. После выклю-
чения (если не нажата тормозная или пусковая педаль) вагон
продолжает движение на выбеге.
Реостатное торможение. При переходе в этот режим
образуются два контура, по которым проходит ток силовой цепи:
контур первый — от якорей двигателей 3 и 4 через обмотку реле
MDR, контактор Р1, обмотки возбуждения двигателей 2 и I, кон-
тактор Р2, контактор В2, реостат ускорителя, контактор В1, сило-
вую обмотку реле блокировки тормозов LO к якорю двигателя 3;
контур второй — от якорей двигателей 1 и 2 через обмотку реле
MDR, контактор В2, реостат ускорителя, контактор ВЦ силовую
обмотку реле LO,
силовую обмотку ограничительного реле OR, контактор РЗ,
обмотки возбуждения двигателей 4 и 3, контактор Р4, шунт ам-
перметра (часть тока ответвляется на амперметр) к якорю двига-
теля 1.
Вы'бег. В это время работают те же цепи, что и при реостат-
ном торможении, с добавлением цепи обмотки подготовки СР огра-
ничительного реле и включением контактора F2. Чтобы вагон
практически не тормозился, ток силовой цепи во время выбега до-
статочно мал (30—60 А). Этот ток обеспечивает подготовку аппа-
ратуры для дальнейшей работы в тяговом или тормозном режиме
и называется током подготовки.
Во время выбега и торможения тормозные реостаты ускорите-
ля выводятся (крестовина ускорителя с роликами вращается в
направлении от 99-й к 1-й позиции). При выбеге под уклон, если
скорость вагона при этом повышается, крестовина ускорителя ме-
няет направление вращения и в цепь вводятся реостаты.
При реостатном торможении нли выбеге во время езды назад
направление тока в обмотках возбуждения двигателей изменяет-
ся, так как вместо контакторов РЦ Р2, РЗ и Р4 включены контак-
торы Zl, Z2, Z3, Z4.
Понятие о тиристорно-нмпульсной системе пуска тяговых дви-
гателей вагона РВЗ-7. Последнее время для пуска двигателей и нх
159
Рис. 120. Схема тиристора
работы в тормозном режиме ис-
пользуют тиристорно-импульс-
ную систему. Тиристором назы-
вается полупроводниковый уп-
равляемый диод, представляю-
щий собой четырехслойнуго струк-
туру (рис. 120) с чередующимися
р и п слоями кремния. Если к
выводам А и /< тиристора подключить прямое напряжение («плюс»
к аноду), то через тиристор будет протекать незначительный ток,
так как в этом случае его сопротивление очень велико (несколько
мегом), что соответствует закрытому (непроводящему) состоянию
тиристора.
Переход тиристора из закрытого состояния в открытое (прово-
дящее) происходит или при подаче на прибор напряжения, рав-
ного или большего, чем определенная для данного тиристора ве-
личина, или подачей тока в цепь управляющего электрода УЭ.
В аппаратуре подвижного состава используется последний способ.
Чтобы тиристор вновь перевести в закрытое состояние, следует
разорвать его цепь пли подать на выводы А и К обратное (закры-
вающее) напряжение или закрыть тиристор по цепи управляющего
тока.
Импульсной система является потому, что ток (или приложен-
ное напряжение) подастся в виде кратковременных толчков — им-
пульсов. Па вагоне РВЗ-7 частота подачн импульсов 400 в 1 с.
Тиристорно-импульсная система пуска и торможения вагона по-
зволяет избегать потери электроэнергии в пуско-тормозных реоста-
тах п экономить се благодаря использованию рекуперативного тор-
можения практически при любой скорости вагона.
Вагон РВЗ-7, на котором применена тиристорно-импульсная
система пуска и торможения, прошел испытания и предназначен
для серийного выпуска. Аналогичная система в ближайшее, время
будет использована и на вагонах других типов.
Тиристор в цепи тягового двигателя выполняет роль ключа К
(рис. 121), который имеет два положения 1 и 2 и в зависимости от
необходимости может переключаться в положение 1 или 2 400 раз
в 1 с.
В начале пуска двигателя, используя такой ключ, делают так,
чтобы он, переключаясь 400 раз в 1 с, небольшую часть времени
находился в положении 2, а остальное время — в положении 1. По
мере же разгона вагона время нахождения ключа К в положении
2 увеличивают, а в положении 1 уменьшают. Тогда напряжение,
подводимое к двигателю от контактной сети, будет пульсировать,
т. е. появятся импульсы напряжения.
Как видно из графика (рис. 122), ширина импульсов приложен-
ного напряжения At будет увеличиваться. В зависимости от при-
ложенного напряжения изменяется и ток двигателя. Однако сле-
дует учитывать, что прн разгоне двигателя возникает протнво-
э. д. с. и цепь двигателя имеет индуктивность. Поэтому ток при
160
Рис. 121. Схема
действия тиристор-
ного ключа в цепи
двигателя:
« — положение 1, б •—
положение 2
Рис. 122. Графическое изображение
импульсов тока (напряжения):
У —период, А/ —ширина импульса, I —
величина тока, (J — величина напряжения
прекращении импульса напряжения не может прекратиться сразу,
а в течение некоторого времени лишь уменьшается. Практически
за 1/400 с ток упадет незначительно, а ширина импульсов напря-
жения подбирается так, чтобы во все время пуска средняя величи-
на тока оставалась бы неизменной.
На рис. 123 показано, как изменяются импульсы в начале раз-
гона, середине и его окончании.
Для электрического торможения вагона следует переключить
специальным переключателем контакты ТПТ и при помощи ключа
К подавать импульсы приложенного напряжения. При этом, когда
ключ будет в положении 2, ток двигателя возрастет и увеличится
энергия, запасенная в магнитном поле. Когда ток достигнет тре-
буемой величины, ключ К переводится в положение 1. При этом
электродвижущая сила на якоре и э. д. с. самоиндукции в сумме
будут больше приложенного напряжения контактной сети. Поэто-
му произойдет отдача энергии в контактную сеть, т. е. рекупера-
тивное торможение. В зависимости от скорости вагона ширина
импульсов напряжения, приложенного к тяговому двигателю, и в
этом случае будет различной. Изменение импульсов напряжения и
Рис. 123. Изменение импульсов в цепи двигателя
при разгоне
Рис. 124. Изменение им-
пульсов в цепи двигателя
при торможении
6—2256
161
Рис. 125. Упрощен-
ная схема силовой
цепи вагона РВЗ-7
электрод тиристора
изменение тока двигателя с уменьшением ско-
рости вагона .прн рекуперативном торможении
показаны на рис. 124.
На рис. 125 дана упрощенная схема сило-
вой цепи вагона РВЗ-7 с использованием
тиристоров. При включении подается им-
пульс на управляющие электроды тиристо-
ра— сначала Т1, затем тиристоров ТЗ и Т5.
Тогда через первую группу тяговых двигате-
лей и тиристор Т1 включается цепь для рабо-
ты этой группы. При включении тиристоров
ТЗ и Т5 ток проходит через тиристор ТЗ, кон-
денсатор Ск н тиристор Т5, заряжая конденса-
тор. Цепь конденсатора Ск шунтирует тири-
стор Т1, и он запирается.
Ток первой группы тяговых двигателей при
запертом тиристоре Т1 протекает через днод
Д1, Для работы второй группы тяговых дви-
гателей подается импульс на управляющий
Т2, а для выключения подаются импульсы на
управляющие электроды Т4 н Тб. Конденсатор Ск перезаряжает-
ся, шунтируется, цепь тиристора Т2, который запирается. Ток вто-
рой группы тяговых двигателей при запертом тиристоре Т2 про-
текает через диод Д2. Подавая импульсы на управляющие элек-
троды тиристоров в требуемые моменты времени (эти импульсы
подаются от цепи управления), можно изменять ширину импульсов
поданных к тяговым двигателям напряжения.
Переключение двигателей на работу в тормозном режиме про-
изводится переключением тормозного переключателя (на данной
схеме не указан), работающего так же, как и переключатель на
рис. 121.
Регулируют возбуждение тяговых двигателей для изменения
скорости вагона также с помощью цепей, содержащих тиристоры.
Прн помощи тиристоров рекуперативное торможение автоматиче-
ски заменяется реостатным, когда нет потребителей тока.
§ 54. Цепь управления вагона РВЗ-6
Для питания цепи управления вагона РВЗ-6 используют акку-
муляторную батарею напряжением 50 В. При работе вагона она
постоянно подзаряжается током вспомогательных цепей — двига-
теля-компрессора, двигателя-вентилятора, освещения и током па-
раллельных обмоток возбуждения тяговых двигателей.
Включение и пуск вагона с остановки. Включением выключате-
ля батареи и вспомогательных цепей ВВЦ (рис. 126) достигается
подключение аккумуляторной батареи для питания цепи и включе-
ние двигателя вентилятора. Включением двигателя компрессора
обеспечивается подача сжатого воздуха, необходимого для работы
162
Рис. 126. Схема цепи управления вагона РВЗ-6
аппаратов. При постановке реверсивной рукоятки контроллера в
положение, соответствующее требуемому направлению движения,
ток пройдет по обмотке вентиля реверсора «Вперед» или «Назад»
(рис. 127, а и б). Реверсор под действием воздуха займет требуе-
мое положение.
6*
163
Рис. 127. Цепи при включении и разгоне до 13-й позиции
При включении автоматического выключателя срабатывают
два реле: балансное РБ (рис. 115) и напряжения PH. Прн нажа-
тии педали безопасности ПБ вентиль ВТ выпускает воздух из тор-
мозных цилиндров. Если главная рукоятка контроллера установ-
лена на позицию XI, а предварительно включен реверсор и нажата
педаль безопасности (замкнут контакт ПБ на рис. 127, в), то вклю-
чатся контакторы ЛК1 и ЛК2. Включившись, контактор JJKJ сво-
ими блок-контактами шунтирует контакты PKJ и РБ. Поэтому
дальнейшая работа контакторов ЛК1 и ЛК2 нс зависит от положе-
ния реостатного контроллера. Так как при пуске или при малой
скорости вагона противо-э. д. с. тяговых двигателей мала, то сра-
батывает реле РВ, включая обмотку контактора Ш (рис. 127, а),
контакты которого шунтируют секции реостата, и пуск происходит
при полном возбуждении тяговых двигателей. Лишь незначитель-
ное ослабление возбуждения происходит благодаря тому, что кон-
тактор ТР2 шунтирует часть реостата Р40—Р41.
Если рукоятка контроллера на позицию XI была переставлена
с высших позиций при скорости вагона выше соответствующей на-
чалу рекуперации (20 км/ч), то блок-коитакты контактора Р созда-
дут цель питания реле Пр1 (рис. 127, б). Контакты этого реле
замкнут цепь питания серводвигателя СМ, который будет выводить
с помощью реостатного контроллера реостаты в цепи параллель-
ной обмотки возбуждения тяговых двигателей. Начнется режим
рекуперативного торможения.
164
Когда главная рукоятка контроллера установлена на позицию
Х2, кулачковый элемент контроллера У1—1 (рис. 127, е) замыкает
цепь питания якоря серводвигателя и он .начинает вращаться. При
этом реостатный контроллер выводит пусковые реостаты. Обмотка
возбуждения «Вперед С/М» получает питание от провода 11
(рис. 127, ж).
Вращение серводвигателя СМ происходит под контролем реле
ускорения и торможения РУТ. Пока ток тяговых двигателей мал,
замкнуты контакты 1с—16 реле РУТ (рис. 127, е), через которые
получает питание якорь СМ. Когда ток тяговых двигателей достиг-
нет тока уставки реле РУТ, оно сработает и его контакты 16—1д
замкнут цепь якоря СМ. Контакты же 1с—16 разомкнутся и сер-
водвигатель остановится (рис. 127, з).
На позиции Х2 регулировочная обмотка реле обеспечивает ми-
нимальный ток уставки (следовательно, и минимальный пусковой
ток тяговых двигателей). Скорость вагона на этой позиции дости-
гает 14—18 км/ч, разгон вагона происходит при токе тяговых дви-
гателей 80—100 А, что создает ускорение вагона 0,6—0,8 м/с2.
Когда реостатный контроллер достигает 13-й позиции, через его
контакты 2в—2ж получают питание обмотки контактора Р
(рис. 127, и). Контактор Р включается, а его блок-коитакты 2а—
9г разрывают цепь питания обмотки контактора Ш. На этой же
позиции от провода 5 через блок-контакт PKJ3 получает питание
обмотка стоп-реле СР, контакты 16—2в которого размыкаются, а
1в—1ж замыкаются. Якорь СМ отключается и тормозится
(рис. 127, кил). Это 13-я позиция реостатного контроллера и 1-я
ходовая позиция.
165
Если рукоятка контроллера водителя установлена на позицию
ХЗ, то работа цепей аналогична их работе на позиции Х2. Но при
этом изменится схема подключения регулировочной обмотки реле
РУТ (рис. 128, а и б) ив результате изменится уставка реле
РУТ н ускорение вагона. На позиции Х2 эта обмотка получает пи-
такие от провода 13 (рис. 128, а), а на позиции ХЗ — от провода
22 к (рис. 128, б). Разгон вагона на позиции ХЗ осуществляется
при токе тяговых двигателей 180 А, что создает ускорение вагона
1 м/с2.
Движение реостатного контроллера на 13-й позиции не прекра-
тится, так как от провода 6 через блок-контакт РК.10—13 получит
питание обмотка серводигателя «Назад СМ» (рис. 128, в). Рео-
статный контроллер будет вращаться в обратном направлении.
Поскольку при этом контактор Р включен, а Ш отключен, то будут
вводиться не пусковые реостаты, а реостаты в цепи параллельной
обмотки тяговых двигателей. На 10-й позиции реостатного конт-
роллера от провода 8 через контакт РК9—10 получит питание
обмотка стоп-реле СР и реостатный контроллер остано-
вится (рис. 128, г). Это будет 17-я позиция схемы и 2-я ходовая
позиция.
Если рукоятка контроллера водителя установлена на позицию
Х4, то регулировочная обмотка реле РУТ отключена. Уставка реле
РУТ, пусковой ток тяговых двигателей и ускорение вагона будут
максимальными. В этом случае от провода 7 получает питание
обмотка «Назад СМ» (рис. 128, б). Тогда реостатный контроллер
не остановится па позиции 10-й, а будет продолжать свое движе-
ние до позиции 1-й под контролем реле РУТ.
На 1-й позиции реостатного контроллера контакт РК1 замкнет
цепь питания реле СР (рис. 128, е). Эта позиция является третьей
ходовой. Ослабление поля на этой позиции максимальное, скорость
вагона — высшая.
Регулирование скорости. Во время движения вагона регулиро-
вать скорость можно, переставляя рукоятку контроллера на любую
позицию от XI до Х4. При этом вал реостатного контроллера будет
устанавливаться в положение, соответствующее позиции рукоятки
контроллера водителя. При перестановке рукоятки на высшее по-
ложение (например, с Х2 на ХЗ) скорость вагона будет повышать-
ся, а при установке ее на низшее положение — уменьшаться вслед-
ствие перехода в режим рекуперативного торможения.
Включение после выбега при большой скорости. В этом случае
противо-э.д.с. тяговых двигателей имеет большую величину, поэто-
му ток обмотки реле РВ мал и оно не сработает, а следовательно,
не включится контактор Ш (рис. 127, г) и не произойдет ослабле-
ния поля тяговых двигателей.
Реостатный контроллер будет одновременно выводить пусковые
реостаты и реостаты параллельных обмоток возбуждения тяговых
двигателей, при этом возрастет противо-э.д.с. тяговых двигателей.
Когда противо-э.д.с. будет отличаться от напряжения контактной
сети лишь на 70—90 В, якорь балансного реле РБ отпадает и его
166
контакты 2в—2г создадут цепь для включения контактора Р
(рнс. 128, ж).
После включения контактора Р направление вращения вала
реостатного контроллера будет определяться позицией, на которую
установлена главная рукоятка контроллера водителя. Если она
находится на позиции Х4 (рис. 128, з), то через блок-контакт Р
(11—11а) и кулачковый элемент контроллера 7 ток поступит на
обмотку «Назад СМ» (рис. 128, б). Тогда якорь СМ (рис. 127, е)
изменит направление вращения и вал реостатного контроллера
под контролем реле РУТ повернется до I-й позиции (25-я позиция
схемы). Поле тяговых двигателей будет ослабляться до минималь-
ного, а скорость вагона увеличиваться до максимальной.
Если рукоятка контроллера установлена на позицию ХЗ, то мо-
жет быть два варианта работы схемы.
1-й вариант: якорь балансного реле отпал, когда реостатный
контроллер находился на позициях от 1-й до 9-й. Тогда вал рео-
статного контроллера будет продолжать поворачиваться в преж-
нем направлении до 9-й позиции, так как обмотка «Вперед СМ»
получит питание (рис. 128, и). На 9-й позиции реостатного конт-
роллера получит питание обмотка СР, что вызовет остановку яко-
ря серводвигателя СМ (см. рис. 127. л и 128, г).
2-й вариант: якорь балансного реле отпал, когда реостатный
контроллер находился' на 10—13-й позициях. Тогда вал реостат-
ного контроллера изменит направление вращения и будет вращать-
ся до 10-й позиции. В этом случае остановка якоря серводвигателя
произойдет на 10-й позиции, так как на этой позиции возбудится
стоп-реле СР (рис. 128, г).
Если рукоятка контроллера установлена на позицию Х2 или
XI, то от провода 5 питание подается на обмотку «Вперед СМ»
(рис. 128, к). При этом усиливается возбуждение тяговых двига-
телей и уменьшается скорость вагона с рекуперативным торможе-
нием. После снижения скорости до соответствующей данной по-
зиции тяговые двигатели автоматически переходят в тяговый
режим.
Выключение. При постановке рукоятки контроллера водителя
на нулевую позицию размыкаются цепи питания обмоток контак-
торов ЛК1 и Л К. 2 (см. рис. 127,в) и отключаются тяговые двига-
тели. Через блок-контакт ЛК1 (У1—1И) и блок-контакт реостат-
ного контроллера РК2—13 (рис. 128, л) получает питание обмотка
якоря серводвигателя. Одновременно через блок-контакт ЛК2
(1а—7) получит питание обмотка возбуждения «Назад СМ»
(рис. 128, м). Вал реостатного контроллера будет поворачиваться
в направлении к 1-й позиции, при достижении ее цепь разорвется
контактами РК2—13 (1и—1а), т. е. реостатный контроллер воз-
вратится на 1-ю позицию п будет подготовлен для следующего
пуска.
Реостатное торможение. Оно происходит при постановке руко-
ятки контроллера водителя на позиции Т1— ТЗ. При этом от про-
вода 9 получает питание контактор Т1 (рис. 129, а). Блок-контакт
167
Рис. 129. Цепи при торможении
ЛКЛ обеспечивает включение контактора Т1 только после выклю-
чения контактора ЛК1. Включившись, контактор Т1 создает
цепь питания обмотки контактора Ш от провода 2 через
блок-коитакт Т1 (9—9в) (рис. 129, б). Контактор Ш вклю-
чается, вследствие чего возбуждение параллельных обмоток тяго-
вых двигателей становится максимальным. Контактор Т1 создает
тормозные контуры силовой цепи (рис. 129, в).
Характеристики тяговых двигателей вагона РВЗ-6 подобраны
таким образом, что в большом диапазоне скоростей тормозной ток
почти не изменяется. Это обеспечивает почти постоянное тормоз-
ное усилие, а значит, и замедление при реостатном торможении.
Направление тока в последовательных обмотках тяговых двигате-
лей по сравнению с направлением его в режиме тяги изменяется.
При реостатном торможении тяговые двигатели работают в режи-
ме противокомпаундиого генератора, т. с. генератора смешанного
возбуждения с встречным включением последовательной и парал-
лельной обмоток возбуждения.
Начало реостатного торможения определяется выключением
контактора ЛК1 и включением контактора Т1. Поскольку на это
требуется незначительное время, торможение наступает быстро.
Если к началу торможения реостатный контроллер не находился
на 1-й позиции, то создается цепь питания серводвигателя
168
(рис. 128, л, jw) для вращения вала реостатного контроллера в на-
правлении к 1-й позиции. После возвращения вала реостатного
контроллера на 1-ю позицию через блок-контакты РКП (9—9а)
получает питание контактор Т2 (рис. 129, г), подключающий па-
раллельно тормозному реостату Р11—Р12 группу реостатов РЗ—
Р11. При этом начинает работу под контролем реле РУТ реостат-
ный контроллер, уменьшая сопротивление тормозного реостата и,
следовательно, поддерживая постоянным тормозной ток.
Контроллер водителя имеет три позиции реостатного торможе-
ния: Tl, Т2 и ТЗ. На позиции Т1 контакторы ТР1 и ТР2 (рис. 129, б)
не включаются и поэтому в цепь параллельных обмоток тяговых
двигателей введен реостат Р40—Р42. При этом возбуждение и тор-
мозное усилие минимальны. Уставка реле РУТ на позиции Т1
также минимальна (рис. 129, е). На позиции Т2 включается кон-
тактор ТР2, выводя часть реостата Р40—Р41. При этом возбуж-
дение и тормозное усилие увеличиваются. Уставка реле РУТ на
позиции Т2 также больше, поскольку в цепь регулировочной об-
мотки РУТ введен весь резистор 22Н—12а (рис. 129, ж). Па по-
зиции ТЗ включаются контакторы ТР1 и ТР2, отключая часть рео-
стата Р40—Р42. Возбуждение и тормозное усилие максимальны,
максимальна также и уставка реле РУТ, так как на позиции ТЗ
регулировочная обмотка отключена.
Поскольку реостатным торможением вагон в ряде случаев оста-
новить не удается, то предусмотрено дотормаживание пневмати-
ческим тормозом. Замещают реостатное торможение пневматиче-
ским автоматически при истощении реостатного на малой скорости,
а также при несрабатывании его. Для этой цели служит вентиль
ВТ с двумя обмотками. Если одна из обмоток обтекается током,
то воздух в тормозные цилиндры через вентили не поступает. Если
обе обмотки обесточены, то клапан вентиля подает воздух в тор-
мозные цилиндры. Одна обмотка включена на ходовых позициях
контроллера водителя (рис. 129, з), другая контактами тормозного
реле РРТ (9Е—0) — на его тормозных позициях (рис. 129, и).
Обмотка этого реле включена в тормозной контур силовой цепи
(провод Т1—0). Если на тормозных позициях контроллера води-
теля эта обмотка обесточена (вследствие несрабатывания или исто-
щения реостатного тормоза), то вентилем замещающего торможе-
ния ВТ приводится в действие пневматический тормоз.
Экстренное торможение. Рукоятку контроллера устанавливают
на позицию ТР. При этом подается напряжение на провод 24, а от
него на контактор рельсовых тормозов КРТ и вентиль песочницы
ВП (рис. 129, к). Контактор КРТ включает питание обмоток рель-
совых тормозов ТР, а вентиль ВП подаст воздух для открывания
песочниц. При этом также происходит реостатное торможение (пли
включается пневматический тормоз, если произошло замещение
реостатного торможения пневматическим).
Работа на одной группе двигателей. При неисправной группе
двигателей переключается отключатель двигателей ОМ. Он имеет
три положения: для работы всех двигателей; для работы l-ro и 3-го
169
двигателей; для работы 2-го и 4-го двигателей. Вал отключателя
двигателей переводится реверсивной рукояткой, что устраняет воз-
можность его переключения под током. Предусмотрено отключе-
ние якорей двигателей неисправной группы и замещение их парал-
лельных обмоток возбуждения резистором Р41—Р42.
При работе с отключенной группой двигателей езда разреша-
ется только, если контроллер водителя установлен на позицию XI
или Х2, поскольку при этом обмотка реле РУТ обтекается током
двигателей одной группы и уставка реле по отношению к этому то-
ку оказывается двойной. Движение вагона при неисправности це-
пи управления осуществляется с помощью аварийного контрол-
лера.
Работа педали безопасности. Педаль безопасности служит для
автоматического выключения силовой цепи и затормаживания ва-
гона при утрате водителем бдительности (несчастный случай, об-
морок, сон и т. д.). Водитель должен нажимать на педаль все
время, пока движется вагон. При отпуске педали размыкаются кон-
такты ПБ, в результате чего прекращается питание обмоток кон-
такторов ЛК1, Л 1(2 и вентиля ВТ. Силовая цепь отключается,
вагон тормозится пневматическим тормозом.
§ 55. Цепь управления вагона КТМ-5МЗ
Цепь управления вагона КТМ-5МЗ (рис. 130) питается током
от генератора низкого напряжения и аккумуляторной батареи.
Включение н пуск. Водитель поднимает токоприемник и включа- '
ст автоматические выключатели АВ1 и АВ2, благодаря чему подает-
ся напряжение к высоковольтным цепям вагона. Должны быть
включены также выключатели аккумуляторной батареи, генерато-
ра, управления ВУ1 и ВУ2, разъединитель цепи управления РУМ.
При этом собираются соответствующие цепи. Напряжение к конт-
роллеру подается по проводу У1. При постановке реверсивной ру-
коятки в положение «Вперед» нли «Назад» подается напряжение
по проводу 2 или 3 и реверсор занимает заданное положение
(рис. 131, а и б).
При нажатии педали безопасности через контакты ПБ
(рис. 131, в) подается напряжение на провод 4, а от него на об-
мотку реле РРТ2, которое, включаясь, своими контактами в про-
воде 22 (рис. 131, г) разрывает цепь обмоток реле РС1 и контак-
тора рельсовых тормозов КРТ2. От провода 4 через блок-контакты
1(1 и РС1 (рис. 131, д, е) получает питание обмотка контактора
1(4. Его силовые контакты подают напряжение па четыре удержи-
вающие обмотки соленоидов тормозов ЛЮЛ4. От провода 2 или 3
через контакты реверсора получают питание обмотки двух реле —
Рх и РРТ1, от провода 25 — реле РВК2 и по проводу 9— реле
РВВ2 (рнс. 131, ж, з, и).
Маневровая позиция. При переводе рукоятки контроллера во-
дителя на позицию М подается напряжение на провода 5 и 6. По
цепи, проходящей через контакты реле Рх, PCI, PH, РП, Т2 и РКП
170
Рис. 130. Схема цени управления вагона КТМ-5МЗ
Рис. 131. Цепи при включении
получают питание обмотки контакторов ЛК1 и ЛК4 (рис. 132, а),
а непосредственно от провода 5 —обмотка реле РР.
После включения контактора ЛК1 напряжение на обмотки ЛК1
и ЛК4 подается через блок-контакты ЛК7, что необходимо для то-
го, чтобы нх дальнейшая работа не зависела от позиции реостат-
ного контроллера. Другие блок-контакты ЛК1 подают питание от
провода 25 и а обмотку ЛК2 (рис. 132, б).
Блок-контакты ЛК4 и РВК2 замыкают цепь питания от провода
4 обмотки контактора К2, включающего ток тяговых обмоток эле-
ктромагнитов ТММ первой тележки (рис. 132, в и г). Обмотки ТММ
и удерживающие обмотки МОМ создают усилия, растормаживаю-
щие первую тележку. Концевые выключатели ВЛ7 и ВК2 отключа-
ются и разрывают цепь питания обмотки реле РВК2. С выдержкой
времени 0,8—1 с отключается контактор К2. Для удержания тор-
мозов в расторможенном состоянии достаточно действия только
удерживающих обмоток электромагнитов МОМ. Контакты реле
РВК2 подают питание на обмотку реле РВКЗ (рис. 132, <?), кото-
рое, возбудившись, замыкает своими контактами цепь питания об-
мотки контактора КЗ, подающего напряжение из тяговые обмотки
электромагнитов второй тележки. Как и на первой тележке, со-
вместным действием тяговых и удерживающих обмоток 3-го и 4-го
электромагнитов вторая тележка растормаживается, выключатели
ВКЗ и ВК4 отключаются и разрывают цепь питания обмотки РВКЗ.
172
Реле РВКЗ (также с вы-
держкой времени) отклю-
чает контактор КЗ после
растормаживания второй
тележки (рис. 132, е и ж).
От провода 6 (рис.
133, а) получает питание
обмотка контактора Ш.
Включившись, контакто-
ры ЛК1, ЛК4, ЛК2 и Ш
создают цепь питания тя-
говых двигателей при
полном возбуждении и
полностью введенных пус-
ковых реостатах. В этом
случае ускорение вагона
и его скорость мини-
мальны.
Маневровая позиция
используется для пере-
движения по территории
депо, перевода автомати-
ческих стрелок и т. п.
Длительная езда на этой
позиции во избежание пе-
регрева и выхода из строя
Рис. 132. Цепи при трогании
пусковых реостатов не до-
пускается.
Позиция XI. При по-
становке рукоятки контроллера водителя на позицию XI дополни-
тельно подается напряжение на провода 1, 11, 12 и 20. От провода
1 через контакты РУМ, ЛК2, К2, КЗ резистор 1К—1В, контакты
СР п РУТ получает питание якорь серводвигателя (рис. 133, б), а
через контакты РУМ и диод — обмотка возбуждения серводвигате-
ля О В (рнс. 133, в). Серводвигатель начинает вращаться и выво-
дит песковые реостаты. Работа серводвигателя проходит под кон-
тролем реле РУТ. По одной обмотке этого реле включено последо-
вательно с тяговыми двигателями каждой группы. Низковольтная
регулирующая обмотка реле РУТ получает питание от провода 1
{рис. 133, г). Ток проходит через диод, контакты реле РР, обмотку
РУТ, вторые контакты РР, регулирующий резистор, кулачковый
элемент 20 контроллера, провод 0.
Когда ток в силовых обмотках реле РУТ достигает 100 А, реле
РУТ срабатывает и отключает питание якоря серводвигателя. Он
останавливается. Происходит выдержка на позиции; силовой ток
убывает, магнитный поток сердечника реле РУТ уменьшается и
якорь отпадает. Цепь питания серводвигателя (рис. 133, б) вос-
станавливается.
173
Для более четкой ра-
боты реостатного конт-
роллера прн прохожде-
нии позиций в цепь вве-
дены контакты РКП, ко-
торые включаются па
каждой позиции реостат-
ного контроллера, и кон-
такты РКМ, включающие-
ся при положении рео-
статного контроллера РК
между позициями. Через
контакт РКМ1 якорь по-
лучает питание при сра-
батывании реле РУТ (в
том случае, когда РК на-
ходится между позиция-
ми) , чтобы серводвига-
тель довел вал реостатно-
го контроллера до пози-
ции (рис. 133, д). Контак-
ты РКП замыкают якорь
серводвигателя накорот-
ко, когда вал реостатного
контроллера окажется на
позиции при срабатыва-
нии реле РУТ. Благодаря
этому реостатный конт-
роллер останавливается
всегда на позиции, а не
между ними (рис. 133, е).
Работа реостатного
контроллера под контро-
лем реле РУТ продолжа-
ется до 13—14-й позиции. На 13-й позиции включается контактор
Р, шунтирующий пусковые реостаты (рис. 133, ж).
Блок-контакты контактора Р разрывают цепь питания контак-
тора Ш от провода 6 (см, рнс. 133, а), при этом контактор Ill от-
ключается. На 13—14-й позиции реостатного контроллера от про-
вода 12 (рис. 133, з) получает питание обмотка стоп-реле СР. При
этом ток проходит от провода 12 через контакты РК13—14, ЛК2,
обмотку СР, провод 0. Контакты СР (1в—1г) отключают питание
якоря СМ, а контакты СР (1д—1е) замыкают цепь якоря для его
торможения (рис. 133, б и и). Вал реостатного контроллера оста-
навливается.
На позиции XI вагон работает прн малом ускорений и дости-
гает первой безреостатной позиции при отключенных параллель-
ных обмотках и полном поле последовательных обмоток тяговых
двигателей.
174
На позиции Х2
контроллера водите-
ля вместо кулачко-
вого элемента 20
подключается кулач-
ковый элемент 18.
Поэтому в цепь регу-
лирующей обмотки
реле РУТ включено
большее сопротивле-
ние (рис. 134, а). Это
изменяет уставку
реле РУТ со 100 до
150—160 А. Езда
происходит с боль-
шим ускорением. Ре-
остатный контрол-
лер останавливается
РУ7(под)
Рис. 131. Цепи при разгоне до 17-й позиции
также на 14-й позиции.
На позиции ХЗ кулачковыми элементами контроллера водителя
отключаются провода 12 и 18, а следовательно, обмотка реле РУТ
и увеличивается его уставка до 200 —230 А. Отключается и пита-
ние обмотки стоп-реле СР. Вращение серводвигателя поэтому про-
должится до 17-й позиции . На этой позиции стоп-реле получит пи-
тание по проводу 11 через контакты РК17 (рис. 134, б).
На 17-й позиции реостатный контроллер остановится. С 14-й по
17-ю позицию реостатный контроллер подключает к цепи тяговых
двигателей индуктивные шунты для ослабления возбуждения по-
следовательных обмоток (рис. 134, в, г и б). 17-я позиция реостат-
ного контроллера- -вторая фиксированная позиция с максималь-
ным ослаблением поля. Она используется для движения с .макси-
мальной скоростью.
Возврат реостатного контроллера на 1-ю позицию происходит
во время выбега вагона. При этом напряженно, от провода 17 по-
дается через блок-контакты ЛК1, КТ1 и КТ 2 (контакторы должны
быть отключены) и контакты РК2—17 на обмотку реле РОВ
(рис. 135, а), если реостатный контроллер находится на любой
позиции, кроме первой. Контакты реле РОВ (рис. 135, б) замыка-
ют цепь питания обмотки возбуждения серводвигателя от провода
17. Кроме того, к проводу 17 через диод подключается якорь сер-
водвигателя (рис. 135, е).
При возврате реостатного контроллера на 1-ю позицию прекра-
щается подача напряжения на обмотку РОВ и якорь серводвига-
теля, а контакты реле РОВ после выдержки времени отключают
питание обмотки возбуждения серводвигателя. На 1-й позиции рео-
статного контроллера включается также стоп-реле, и следователь-
но, якорь СМ тормозится.
Реостатное торможение. На позициях контроллера водителя
Tl, Т2, ТЗ независимо от положения реостатного контроллера сра-
зу от провода 8 (рис. 135, г) через блок-контакты ЛК2 получают
175
Рис. 13о. Цепи при выбеге и при служебной
торможении
контактора Ш2 — по проводу 19 на
е и ж).
Позиции Tl, Т2 и ТЗ используют для
питание обмотки контак-
торов Т1 и Т2, а от про-
вода 6 (рис. 135, (?) —об-
мотка контактора Ш.
Единственное условие их
включения — отключение
контактора ЛК2. Контак-
торы Т1 \\Т2 подключают
каждую группу тяговых
двигателей для торможе-
ния к своему реостату.
Включение контактора Ш
обеспечивает питание от
контактной сети обмотки
подмагничивания главных
полюсов.
На позиции Т1 в цепь
параллельных обмоток
тяговых двигателей вклю-
чен резистор Р32—РЗЗ и
торможение производится
с минимальным замедле-
нием 0,4—0,6 м/с2. На по-
зициях Т2 и ТЗ уменьша-
ется сопротивление тор-
мозного реостата благо-
даря включению контак-
торов UI1 и 1112. В резуль-
тате увеличивается поле
тяговых двигателей и раз-
виваемый ими тормозной
момент. Обмотка кон-
тактора 1111 получает
питание по проводу 7
па позиции Т2, а обмотка
позиции ТЗ (рис. 135,
уменыпсиия скорости ва-
гона и подтормаживания при движении на спусках. На позиции Т4
контроллера водителя подается напряжение на провод 1 (рис. 135,
з). При этом, если реостатный контроллер вернулся па 1-ю пози-
цию, начнет вращение вал реостатного контроллера Р1\. Тормозные
реостаты в обоих тормозных контурах выводятся под контролем
реле РУТ. На 8-й позиции реостатного контроллера включается
стоп-реле СР и вал контроллера останавливается. Питание на об-
мотку СР подается от провода 13 (рис. 135, w).
Экстренное торможение. При постановке рукоятки контроллера-
на позицию ТР происходит реостатное торможение, как и на пози-
ции ТЗ; кроме того, от провода 16 получает питание контактор
176
КРТ1 (рис. 136, fl), ко-
торый подает питание на
обмотки рельсовых тор-
мозов ТР.
Переход на колодоч-
ные тормоза. При исто-
щении реостатного тормо-
за на позиции Т4, если ток
снижается до 100 А, от-
падает якорь реле мини-
мального тока РМТ и от
провода 13 (рис. 136, б)
блок-контакты РМТ по-
дают напряжение в цепь
обмотки контактора Д7,
который включает тяго-
вые обмотки электромаг-
нитов тормозов ТММ
(рис. 136, в).
Блок-кон такты кон-
тактора А/ отключают
контактор К4, который в
свою очередь разрывает
цепь питания удерживаю-
щих обмоток электромаг-
нитов тормозов МОМ
(см. рис. 131, д и е). Эле-
ктромагниты приводят в
действие колодочные тор-
моза, благодаря чему ва-
гон дотормаживается.
Поскольку включен кон-
тактор К1 тяговых обмо-
ток электромагнитов, ко-
Рис. 136. Цепи при экстренном и аварий-
ном торможении
лодочные тормоза работа-
ют не в полную силу, чтобы не было резкого торможения. Отклю-
чается контактор 1\1 после перевода рукоятки контроллера води-
теля с позиции Т4 на позиции ТЗ—0. Отключить контактор 1\1 мож-
но также, нажав кнопку «Дотормаживапие» (КДТ на рис. 130)*
Тогда от -провода 9 получит питание реле РВВ2, которое своими
контактами разорвет цепь возбуждения обмотки контактора KL.
Аналогичные цепи собираются и в случае несрабатывания реостат-
ного тормоза, если рукоятка контроллера водителя установлена на
позицию Т4. Водитель может привести в действие колодочные тор-
моза на любой позиции, нажав кнопку «Тормоза». При этом кон-
тактор Ю будет получать питание от провода 13Г (рис. 136, г).
Кнопкой «Тормоза» • рекомендуется пользоваться при невысоких
скоростях во избежание износа или подгорания тормозных на-
кладок.
177
Работа тормоза при прекращении питания обмогок параллель-
ного возбуждения двигателей. При снятии напряжения с контакт-
ной сети или перегорании предохранителя параллельной обмотки
возбуждения выключается реле напряжения PH и замыкается его
контакт в цепи питания обмоток контакторов Л КЗ и ТБ (рис. 136,
д, е). Контактор Л КЗ, включившись, размыкает свои контакты, а
контактор ТБ подает напряжение на последовательные обмотки
возбуждения тяговых двигателей от аккумуляторной батареи. Ра-
бочее электрическое торможение замещается на электрическое тор-
можение при независимом возбуждении последовательных обмо-
ток возбуждения тяговых двигателей с питанием от аккумулятор-
ной батареи. Ток якорей каждой группы продолжает поступать и а
соответствующие тормозные реостаты.
Работа устройства безопасности. В цепи управления имеется
контакт педали безопасности ПБ (У 1—4) (см. рис. 133, а), кото-
рый замкнут, если педаль нажата. При отпуске педали прекраща-
ется питание обмоток контакторов Л Ki, ЛК4 и обмоток МОМ
электромагнитов. Это приводит к отключению силовой цепи и сра-
батыванию электромагнитных тормозов. Вагон заторможен. Что-
бы вывести его из этого состояния, достаточно нажать педаль безо-
пасности.
Экстренная остановка стоп-краном. При повороте стоп-крана
включается реле экстренной остановки РС1 и контактор рельсовых
тормозов КРТ2 (рис. 136, ж). Контакты реле РС1 отключают
питание обмоток контакторов Л Ki и Л К4 (см. рис. 132, а) и кон-
тактора К4, который в свою очередь разрывает цепь пита пня об-
моток МОМ. Силовая цепь отключается и контактор КРТ2 вклю-
чает рельсовые тормоза. Одновременно действуют песочницы.
§ 56. Цепь управления вагона ЛМ-68М
Включение цепей (рис. 137). Прежде всего необходимо поднять
токоприемник, включить высоковольтные вспомогательные цепи
двигателей компрессора и генератора, а также выключатели низ-
ковольтных цепей (аккумуляторной батареи, управления) и разъ-
единитель цепи управления РУМ. После того как поступит воздух,
можно включить реверсивную рукоятку контроллера водителя. При
этом по проводу 2 пли 3 (рис. 138, а и б) ток подается на вентиль
реверсора и реверсор переходит в положение, заданное реверсив-
ной рукояткой. От провода 2А или ЗА (рис. 138, в) получают пи-
тание реле РРТ1 и Рх. После этого надо нажать педаль безопас-
ности и поставить рукоятку главного вала контроллера водителя в
одно из ходовых положений. От провода 4 (рис. 138, а) будет
подано напряжение на реле РРТ2. От этого же провода подается
ток на обмотки вентилей торможения ВТ! и ВТ2. Вторые обмотки
реле ВТ1 и ВТ2 получают питание от провода 8Д (рис. 137).
Маневровый режим. Если рукоятка контроллера находится на
позиции М, по проводу 6 (рис. 138, д) получает питание обмотка
контактора Ш, а по проводу 5 — обмотка реле РР (рис. 138, е).
178
Рис. 137. Схема цепи управления вагона JIM-68M
Возбуждается также
обмотка контактора
ЛК4, блок-контакты
которого подают пи-
тание от провода 25
на обмотку контак-
тора ЛК/2 (рис. 138,
ж и а). Контактор
Л%2 своими блок-
контактами замыка-
ет цепь обмотки кон-
тактора ЛД7. Блок-
контакты ЛКЛ обес-
печивают в дальней-
шем питание обмо-
ток контакторов
ЛК1 и ЛК4 незави-
симо от позиции рео-
статного контролле-
ра. После включения
контакторов ЛКЛ,
ЛК2 и ЛК4 будет
собрана цепь тяго-
вых двигателей (вве-
дены все пусковые
реостаты, см. рис.
118) и вагон начнет
движение.
Позиция XL На
этой позиции конт-
роллера водителя
дополнительно замыкаются его кулачковые элементы 1, 11, 12 и
20. При этом подается напряжение к проводам 1, И н 12, а про-
вод 20 соединяется с землей. Получает питанпс якорь серводвига-
теля СМ (рис. 139, а) и его обмотка возбуждения О В (рис. 139, б),
а также обмотка РУТ (рис. 139, в).
Серводвигатель иод контролем реле РУТ вращает вал реостат-
ного контроллера. Прн токе тяговых двигателей 80—100А якорь
реле РУТ притягивается и на очередной позиции реостатного конт-
роллера серводвигатель останавливается (рис. 139, г). Пока сер-
водвигатель не вращается, реостаты из цепи тяговых двигателей
не выводятся и ток силовой цепи падает. Когда этот ток станет
меньше уставки реле РУТ, якорь его отпадет, а якорь серводвига-
теля начнет вращение и реостатный контроллер вновь будет выво-
дить пусковые реостаты. При достижении реостатным контролле-
ром 14-й позиции получает питание стоп-реле СР (рис. 139, б), сер-
водвигатель и реостатный контроллер останавливаются (рис. 139,
е).
180
Позиция Х2. На этой позиции контроллера водителя вместо
кулачкового элемента 20 замыкается кулачковый, элемент 18, со-
единяя провод 18 с землей. Увеличивается сопротивление, введен-
ное в цепь обмотки РУТ (рис. 139, ж). Меняется уставка реле: оно
срабатывает при токе силовой цепи 140—170 А. В остальном про-
исходят те же процессы, что и на позиции XI.
Позиция ХЗ. На этой позиции обмотка реле РУТ отключается
и изменяется его уставка. Реле РУТ при пуске вагона поддержи-
вает ток силовой цепи 200—220 А. Стоп-реле включается не на
14-й, а на 17-й позиции реостатного контроллера (рис. 139, а) н
вал реостатного контроллера останавливается на 17-й позиции.
Выбег. При постановке рукоятки контроллера водителя с хо-
довой позиции на нулевую обмотки контакторов ЛК1, ЛК4 и Р,
а также обмотка реле РР перестают получать питание и отключают
силовую цепь. По проводу 17 получает питание якорь серводвига-
теля (рис. 139, и) и одновременно обмотка возбуждения ОВ
(рис. 139, л), так как включается реле РОВ (рис. 139, /г). Реостат-
ный контроллер возвращается на 1-ю позицию. При замыкании
контактов РК1 (рис. 139, м) включается стоп-реле СР, происхо-
дит фиксация реостатного контроллера на этой позиции.
181
Тормозной режим. При
постановке рукоятки конт-
роллера водителя на тор-
мозные позиции питание по-
лучают обмотки контакторов
fl, Т2, Ш (рис. 140, а н б).
Если в момент сбора тормоз-
ной цепи реостатный конт-
роллер находился на пози-
ции от 3-й до 9-й, контакто-
ры КТ1 и КТ2 не включатся.
В этом случае получают пи-
Рис. 140. Цепи при торможении
по проводам 4 и <54 — на обмотки
тание якорь и обмотка воз-
буждения серводвигателя и
реостатный контроллер воз-
вращается на 1-ю позицию.
Включившись, контакторы
Т1 и Т2 создают два тормоз-
ных контура силовой цепи
(см. рис. 118).
Позиции контроллера во-
дителя Tl, Т2 и ТЗ исполь-
зуют для неавтоматического
торможения, при необходи-
мости уменьшить скорость
вагона и при езде на укло-
нах. На позиции Т1 получа-
ет питание обмотка контак-
тора Ш, по проводу 8 пода-
ется напряжение на обмот-
ки контакторов Т1 н Т2, а
птилей ВТ! н ВТ2 (см. рпс.
140, а, б, 138, г н 137).
Контактор Ш, включаясь, подает напряжение от контактной
сети через реостат Р32—РЗЗ (см. рис. 118) на параллельные об-
мотки возбуждения тяговых двигателей.
На позициях Т2 и ТЗ дополнительно получают питание по про-
воду 7 обмотки контакторов Ш1 н Ш2 (рис. 140,в и г), контакты
которых шунтируют секции тормозного реостата Р32—РЗЗ, умень-
шая сопротивление в цепи обмоток подмагничивания тяговых дви-
гателей. Тормозное усилие увеличивается. На позиции Т4 происхо-
дит автоматическое торможение с дотормаживанием пневматиче-
ским тормозом, включаемым автоматически прн истощении рео-
статного. По проводу 1 (рис. 140, д) получает питание серводвига-
тель. Реостатный контроллер вращается под контролем реле РУТ
от 1-й-до 8-н позиции. На 8-й позиции включается стоп-реле СР
(рис. 140, с).
При истощении или несрабатывании реостатного торможения
(если рукоятка контроллера водителя установлена на позиции Т4),
182
Рис. 141. Цепи при дотормаживании.
рельсовом и аварийном торможении
когда тормозной ток в обмотке
реле РМТ (провод Л13—Л14
рис. 118) станет ниже 100—
140 А (или вообще отсутству-
ет), якорь реле РМТ отпадет
и по проводу 13 (рис. 141, а)
получат питание обмотки ре-
ле торможения РТ, которое и
отключит обмотки вентилей
торможения ВТ1 и ВТ2 (см.
рис. 138, г). Механический тор-
моз сработает и будет действо-
вать до постановки рукоятки
контроллера в нулевое поло-
жение.
Экстренное торможение. На
позиции ТР контроллера води-
теля по проводу 16 получает
питание обмотка контактора
рельсовых тормозов КРТ, об-
мотка вентиля песочницы ВП
и подается ток иа обмотки
электромагнитов рельсовых
тормозов (рис. 141, б, в,
г, д). Блок-контакты контак-
тора КРТ отключают питание
обмотки реле Рх (см. рис.
138, в). Блок-контакты реле
Рх отключают питание обмоток
вентилей торможения ВТ1 н ВТ2 (рнс. 138, г) н обмоток контакто-
ров ЛК1 н ЛК4 (см. рис. 138, ж).
В результате действуют рельсовые н механические тормоза,
песочницы, а силовая цепь отключается.
Аварийное торможение. При снятии напряжения с контактной
сети нлн перегорании предохранителя в цепи параллельных обмо-
ток возбуждения тяговых двигателей происходит автоматическое
замещение реостатного торможения с параллельным возбуждени-
ем реостатным торможением с независимым возбуждением после-
довательных обмоток от аккумуляторной батареи. В этом случае
отпадает якорь реле напряжения PH н его контакты в проводе 8
(рис. 141, е) включают обмотки контакторов ЛКЗ и ТБ. При этом
обмотки возбуждения двигателей (см. рнс. 118) соединяются пос-
следовательио и питаются от аккумуляторной батареи, а тормоз-
ные контуры сохраняются. Дотормаживанис также производится
пневматическим тормозом, приводимым в действие вентилями ВТ1
и ВТ2.
При езде на одной группе двигателей аварийное реостатное
торможение прн отсутствии напряжения в контактной сети нс пре-
дусмотрено, оио заменяется пневматическим.
183
См. схему в увеличенном разрешении в конце книги
Рис. 142. Схема цепи управления вагона Т-3
§ 57. Цепь управления
вагона Т-3
Для питания цепи уп-
равления (рис. 142) исполь-
зуется низковольтный гене-
ратор, включаемый на все
время работы вагона па ли-
нии, и аккумуляторная ба-
тарея напряжением 24 В.
Включение цепей. Пред-
варительно необходимо
включить рубильники акку-
муляторной батареи под ку-
зовом вагона и в кабине во-
дителя. При этом вольтметр
должен показать напряже-
ние не менее 17 В. Устано-
вив реверсивную рукоятку
в соответствующее положе-
ние, подготавливают цепь
включения обмоток контак-
торов «Вперед» или «Назад»
(рис. 143, а). Они включаются позже при включении переключате-
ля управления и контактора R. Если токоприемник поднят, пода-
ется напряжение в высоковольтные цепи; при этом можно включить
цепи освещения и обогрева. После того как тормозная педаль будет
поставлена на защелку, подготовится цепь включения реле без-
опасности R.BZ (рис. 143, б). Реле и контактор управления R вклю-
чатся, когда переключатель управления будет установлен в поло-
жение 2. При включении контактора управления (рис. 143, в) по-
дается низкое напряжение на провод 201.
Реле безопасности благодаря контактам RB (провода 326а—
329) остается включенным после отпуска переключателя управ-
ления в положение 1. По проводу 201 получает питание обмотка
контактора двигателя генератора MGS. Контактор A4G5 включа-
ется и двигатель-генератор начинает работать. Кроме того, если
реверсивный переключатель поставлен в рабочее положение, вклю-
чатся реверсивные контакторы (см. рис. 143, а). Если нажата пе-
даль безопасности, шунтируется кулачковый элемент контроллера
ВК1, включенный при стояночном положении тормозной педали.
При этом тормозную педаль можно отпустить, но реле безопасно-
сти останется включенным (см. рнс. 143, б). Обе педали (тормоз-
ную и безопасности) одновременно опускать нельзя — выключит-
ся реле безопасности.
При нажатии пусковой педали замыкается кулачковый элемент
контроллера водителя /К1 и включает цепь обмоток контакторов
LS и Ml (рис. 144, а). Включившись, контакторы LS и Ml созда-
ют цепь для прохождения тока силовой цепи и вагой трогается.
185
Рис. 144. Цепи при разгоне
Разгон вагона. При включении линейного контактора LS его
блок-контакты замыкают цепь питания обмотки контактора R1
(рис. 144, б). Контактор R1, включившись, замыкает часть пуско-
вого демпферного реостата и своими блок-контактами подает на-
пряжение на обмотку контактора R2 (рис. 144, в). Включается
контактор R2, выводя полностью пусковой демпферный реостат.
Другой блок-контакт линейного контактора LS (рис. 144, г) замы-
кает цепь двигателя ускорителя РМ. Этот.двигатель начинает вра-
щать крестовину ускорителя в направлении от 1-й к 99-й позиции.
Под контролем ограничительного реле выводится пусковой реостат
ускорителя.
Пусковой ток поддерживается неизменным по величине и за-
висит от степени нажатия пусковой педали. Если педаль установ-
лена в 1-ю позицию, пусковой ток равен 220—240 А, а в 5-ю пози-
цию— 480—500 А (максимальный пусковой ток). Изменяется этот
ток под действием регулировочной обмотки ограничительного ре-
186
Рис. 145. Цепи при выключении, торможении п выбеге
ле, на которую подается различное напряжение от потенциометра
(рис. 144, (?) иа 1-й позиции 24В, иа 2-й, 3-й и 4-й — соответственно
16В, 12В и 8В; на 5-й позиции обмотка отключается. Когда крес-
товина ускорителя дойдет до 75-й позиции, включится низковольт-
ный кулачковый элемент ускорителя ZR2 (рис. 144, е) и подаст
напряжение на обмотку контактора М2. Контактор М2, включив-
шись, полностью шунтирует пусковой реостат ускорителя.
После выведения реостата скорость вагона увеличивают, ослаб-
ляя возбуждение тяговых двигателей. На 80-й позиции ускорителя
замыкается кулачковый элемент ZR4 (рис. 144,ж), подающий на-
пряжение на обмотку контактора F4, который, включившись, шун-
тирует обмотку возбуждения двигателей 1 и 2, что увеличивает
скорость вагона. На 85-й позиции ускорителя подобным образом
включается контактор F1 (рис. 144, з). На 90-й позиции включа-
ется контактор F3 (рис. 144, и), шунтируя часть индуктив-
ного шунта, в результате чего увеличивается ток в шуите и умень-
шается в обмотках возбуждения тяговых двигателей 3 и 4. Разгон
продолжается.
На 95-й позиции таким же образом включается контактор F2
(рис. 144, /с) и уменьшается ток в обмотках двигателей 1 и 2. На
97-й позиции ускорителя его кулачковый элемент ZR7 отключает
цепь двигателя ускорителя («пилот — мотора») РМ (рис. 144, г).
Крестовина ускорителя доходит по инерции до упора и останавли-
вается на 99-й позиции. Дальнейшее увеличение скорости происхо-
187
дит по автоматической характеристике тяговых двигателей и зави-
сит от профиля пути и нагрузки вагона.
Выключение и выбег. При отпуске пусковой педали отключают-
ся кулачковые элементы пускового вала контроллеров JK2 н JK1.
Первым выключается контактор R1 и своими блок-коитактами раз-
рывает цепь обмотки контактора R2 (см. рис. 144, бив).
Отключившись, контактор R2 своими блок-контактам и прекра-
щает подачу низкого напряжения на обмотки контакторов Ml, М2,
LS (рис. 145, а). При выключении контактора Ml (рис. 145, б), его
блок-контакты замыкают цепь питания обмоток контакторов В1 н
В2, которые, включившись, создают в силовой цепи два тормозных
контура.
Если тормозная педаль не нажата, напряжение подается в об-
мотку контактора F2 (рис. 145, в), который, включившись, умень-
шает тормозной ток в силовой цепи. Блок-контакты F2 (провода
27—28, рис. 145, г) подключают обмотку подготовки СР ограничи-
тельного реле, которое в этом случае срабатывает при токе 30—
60 А. Таким во время выбега поддерживается тормозной ток в це-
пи тяговых двигателей.
При выбеге все аппараты подготовляются для торможения ва-
гона (н дальнейшего разгона), а потому цепи, действующие во вре-
мя выбега, называют цепями подготовки, а ток — током подготов-
ки. Во время выбега крестовина ускорителя под контролем огра-
ничительного реле движется в направлении от 99-й к 1-й позиции
(рнс. 145, б).
Выбег с ускорением. При движении вагона на выбеге под уклон
скорость его увеличивается, якоря тяговых двигателей также вра-
щаются быстрее, что увеличивает э. д. с. якорей. Это приводит к
переключению контактов ограничительного реле, в результате из-
меняется направление тока в якоре двигателя ускорителя РМ.
Якорь двигателя ускорителя изменит направление вращения, из-
менится направление вращения и крестовины ускорителя: под кон-
тролем ограничительного реле она движется от 1-й позиции к 99-й,
вводя тормозные реостаты.
Торможение. При нажатии на тормозную педаль тормозной вал
контроллера отключает кулачковый элемент BR2 (рис. 145, в),
контактор F2 отключается, прекращается ослабление возбуждения
двигателей 1 и 2, блок-контакты F2 отключают обмотку подготов-
ки ограничительного реле. При этом изменяется его уставка. В си-
ловой цепи появляется полный тормозной ток. В зависимости от
позиции на тормозной педали на регулировочную обмотку огра-
ничительного реле от потенциометра подают напряжение 24,
16, 12 и 8 В или обмотку отключают. Все это дает возможность
иметь тормозной ток от 180 до 360 А. Во время торможения цепи
двигателя ускорителя работают так же, как и при выбеге. Кресто-
вина ускорителя под контролем ограничительного реле выводит
тормозные реостаты, нращаясь в направлении от 99-й к 1-й пози-
ции.
188
Рис. 146. Цепи барабанного и рельсового тормозов
Работа барабанного тормоза. Барабанный тормоз используется
на стоянках, для дотормаживания после окончания электрического
торможения, а также если электрическое торможение не действует.
Если тормозная педаль установлена в 5-ю позицию и не происхо-
дит электрического торможения, обе обмотки реле LO (рис. 146, а)
будут обесточены. Контакты реле LO разомкнут цепь питания
обмоток контакторов BR1 и BR2 (рис. 146, б). Контакторы
BR1 и BR2 (рис. 146, в) отключат питание электромагни-
тов барабанных тормозов и вагон затормозится. Чтобы вагон при
трогании иа подъеме не откатился назад (пока водитель переносит
ногу с тормозной на пусковую педаль), в цепи обмотки контактора
BR1 имеется блокировка контактора Ml (рис. 146,г). Поэтому дей-
ствие барабанного тормоза прекращается только после нажатия на
пусковую педаль и включения контактора Ml.
Работа рельсовых тормозов. Рельсовые тормоза включаются
при нажатнн тормозной педали за защелку. Кулачковые элементы
тормозного вала контроллера BR7 н В Кб (рис. 146, д> е) подают
напряжение на обмотки контакторов рельсовых тормозов К2 и R1.
Замкнувшись, контакторы К2 и К1 (рнс. 146, ж) подают питание
на обмотки рельсовых тормозов. Рельсовые тормоза имеют две
позиции: на 1-й включаются тормоза второй тележки, а на 2-й —
двух тележек. При нажатии педали за защелку действует также
189
реостатное торможение, а при его истощении — барабанный
тормоз.
Работа педали безопасности и кнопок экстренного торможения.
Если педаль безопасности нажата, контакты ее подают напряже-
ние на обмотку реле безопасности (см. рис. 143, б). При отпуске
педали безопасности контакты размыкаются и реле отключа-
ется. В этом случае включаются обмотки контакторов Д7 и К2
(рис. 146, и и ж), отключается цепь питания электромагнитов при-
вода барабанного тормоза и подается напряжение в цепь двигате-
ля звонка (рис. 146, з). Отключается питание обмоток LS, Ml
(см. рис. 145, а). В результате всех переключений приводятся в
действие рельсовые и барабанные тормоза, звонит звонок и сило-
вая цепь отключается.
Для прекращения действия тормозов и звонка, вызванного от-
пуском педали безопасности, необходимо выключить переключа-
тель управления п включить управление заново, переведя тормоз-
ную педаль в стояночное положение (на защелке). При нажатии
кнопки экстренного торможения подается питание на вторую об-
мотку реле безопасности, которая создает встречное магнитное по-
ле, равное по величине основному. Поэтому сердечник реле раз-
магничивается и якорь отпадает. В этом случае работают рельсо-
вые и барабанные тормоза, звонит звонок.
§ 58. Понятие о тиристорно-импульсной системе
управления ввгона РВЗ-7
Для получения импульсов в цепи управления используют аппа-
раты, содержащие трансформаторы, конденсаторы, индуктивные
катушки, транзисторы и тиристоры. Чтобы импульсы образовались
в нужные моменты времени н с определенной частотой (400 им-
пульсов в 1 с), на входе электронного блока цепи управления уста-
новлен преобразователь постоянного тока, включающий трансфор-
матор, два транзистора и резистор. Питает преобразователь акку-
муляторная батарея.
Импульсы в цепи управления формируются в формирователях
импульсов (рис. 147). Формирователь импульсов состоит из двух
транзисторов, тиристора, конденсатора и обмоток трансформатора
генератора переменной частоты. Поскольку на входе полярность
переменная, то в первый полупериод транзистор ПТ1 открыт, а во
второй ПТ2— закрыт. При открытом транзисторе конденсатор С
будет заряжаться. При изменении полярности (второй полупери-
од), когда включится тиристор Т, конденсатор С быстро разряжа-
ется и образуется импульс. Снимается импульс со вторичной об-
мотки трансформатора ИТ. Некоторые формирователи импульсов
формируют импульсы в первый полупериод, другие — во второй (в
зависимости от подключения обмотки трансформатора ТР1).
Для работы цепи управления необходимо пилообразное напря-
жение, которое подается от специально установленного для этого
190
Рис. 147. Схема получения им-
пульсов для цепи управления
вагона РВЗ-7
Рис. 148. Графическое изобра-
жение импульсов различном
формы, используемых в цепи
управления вагона РВЗ-7
генератора. Генератор пилообразного напряжения имеет трансфор-
матор, получающий питание от обмотки трансформатора генера-
тора переменной частоты, резистор и конденсатор.
Импульсы и графики получаемых напряжений даны на рис. 148.
Верхняя часть рисунка показывает, как преобразуется постоянное
напряжение в преобразователе. Следующие две части — сформиро-
ванные импульсы: один для первого полупериода, другой — для
второго полупериода. На следующем графике показано пилообраз-
ное напряжение. И на последнем изображено, как регулируется
ширина импульсов, где суммируется сигнал тока уставки с сигна-
лом, пропорциональным току якоря. Суммирующий результат дей-
ствует на реле. Если результат больше — реле выключится. Таким
образом определяется время подачи (точка 1) импульса на вклю-
чение главного тиристора и время подачи (точка 2) импульса на
выключение главного тиристора.
§ 59. Работе цепей вагонов КТМ-5МЗ, ЛМ-68М и Т-3
по системе многих единиц
Для работы по системе многих единиц вагоны сцепляют и с
помощью межвагонных кабелей соединяют низковольтные цепи. На
вагоне Т-3 соединяют обмоткн реле безопасности ведущего и ве-
домого вагонов (рис. 149, а). Ток проходит от провода 200_ ведуще-
го вагона через контакты переключателя управления VR1, кон-
такты реле RB, педали безопасности BS, а затем разветвляется:
первая ветвь — от провода 328 иа обмотку реле RBZ на ведущем
191
326а . VR2 '
Ведущий Вагон
Ведомый Ваг ему ею
Рй
юо
Ведущий Вагон
ВН2 Ж/ PZ
201 ,200 ,210
Р>2!й 211 Л21? 213^210
М1
01
J ВВ Ведомый
1100 Вагон
Рис, 149. Цепи включения аппаратов при работе вагонов во системе
многих единиц
вагоне, вторая — от провода 328 ведущего вагона через межва-
гонное соединение на провод 328 и обмотку реле RBZ ведомого ва-
гона. Аналогично работают цепи обмоток реверсивных контакто-
ров Р1—Р4 (рис. 149, б), обмоток контакторов LS и Ml (рис. 149,
б), а также других аппаратов вагонов Т-3, КТМ-5МЗ и ЛМ.-68М.
Схема включения контакторов Ш1 вагона КТМ-5МЗ показана на
рис. 149, г.
Благодаря одновременной работе аппаратов водитель ведущего
вагона управляет всем поездом, При этом силовые и вспомогатель-
ные высоковольтные цепи иа каждом вагоне получают напряжение
от собственных токоприемников. Тяговые двигатели, тяговое н
тормозное оборудование, а также цепи сигнализации срабатывают
одновременно на всех сцепленных вагонах. Освещение и дополни-
тельное отопление водитель включает или на каждом вагоне от-
дельно (Т-3, КТМ-5МЗ), или с ведущего вагона (ЛМ.-68М).
192
§ 60. Вспомогательные цепи и цепи сигнализации
Цепи двигателей компрессоров, вентиляторов, генераторов. Эле-
ктродвигатели компрессоров, вентиляторов и генераторов получают
питание от высоковольтного провода, идущего от токоприемника.
На вагоне МТВ-82 цепь двигателя компрессора (рис. 150, а)
состоит из плавкого предохранителя Пр, выключателя В1, демп-
ферного резистора R, двигателя ДК, контактов электропневма-
тического регулятора давления А К типа АК-5А.
На вагоне РВЗ-6 цепь двигателя компрессора (рис. 150, б)
включает контактор КК, плавкий предохранитель ПЗ и двигатель
ДК- В цепь двигателя вентилятора входят выключатель ВВЦ1,
плавкий предохранитель П2 и двигатель ДВ.
На вагоне ЛМ-68М цепь двигателя компрессора (рис. 150, в)
содержит плавкий предохранитель 6П, контактор КМ К, двигатель
ДК и демпферный резистор Р44—Р45. Цепь двигателя генератора
(рис. 151, б) состоит из плавкого предохранителя 12П, контактора
КМГ, двигателя ДГ, пуско-демпферного реостата Р56—Р57, токо-
вого реле РТД. В момент включения двигателя генератора ток
проходит через весь реостат Р56—Р57 и обмотку токового реле
РТД. После включения контактов токового реле КДС часть рео-
стата будет зашунтирована.
Рис, 150. Принципиальные электрические схемы цепей
двигатсль-компрсссоров вагонов:
а— МТВ-82, б—РВЗ-6, в — ЛМ-68М
Рис. 151. Принципиальные электрические схемы цепей
двигателей генераторов вагонов:
а — КТМ-5МЗ, б — ЛМ-68М, в — Т-3
7—2256
193
Рис. 152. Принципиальная электрическая схема привода
1-й двери вагона КТМ-5МЗ
На вагоне КТМ-5МЗ цепь двигателя генератора (рис. 151, а)
состоит из плавкого предохранителя ПР2, выключателя В5, демп-
ферного резистора R38 и двигателя ДГ.
На вагоне Т-3 в цепь двигателя генератора входят (рис. 151, в)
плавкий предохранитель, контактор MGS, обмотка контактора за-
ряда SN, демпферный резистор RMG, двигатель MG. Контактор
заряда SN включается при работе двигатель-генератора, собирая
цепь подзаряда аккумуляторной батареи. При выключении двига-
тель-генератора эта цепь разрывается, благодаря чему батарея не
разряжается через обмотку неработающего генератора.
На вагоне РВЗ-6 подзаряд аккумуляторной батареи осуществ-
ляется от вспомогательных высоковольтных цепей.
Цепи электрических приводов дверей. Электрические приводы
дверей имеют вагоны КТМ.-5МЗ и Т-3. На вагоне КТМ-5МЗ в цепь
двигателей дверей (рис. 152) входят плавкие предохранители
ПВ6—ПВ8, переключатели ПК21— ПК23, реле КД1—КД6, конце-
вые выключатели ВК16—ВК.21, двигатели. В качестве двигателя
использован низковольтный генератор Г-108Г мощностью 400 Вт
и частотой вращения 1250 об/мин. Двери можно открывать и вы-
ключателем аварийного открывания. Кроме того, заднюю дверь
можно открыть снаружи выключателем, расположенным около ак-
кумуляторной батареи.
На вагоне Т-3 цепь двигателей дверей (рис. 153) состоит из
выключателей VDR, реле RH, плавких предохранителей, резисто-
ров RD, концевых выключателей DR. Электропривод расположен
в нише над каждой дверью. Двигатели, работающие от напряже-
ния 24В, имеют мощность 185 Вт и частоту вращения 1750 об/мин.
При повороте выключателя VDR1 вправо обмотка реле RH1 полу-
чит напряжение. Включится замыкающий контакт RH1 и ток с про-
вода 201 пойдет через плавкий предохранитель, провод 25311, ре-
гулировочный резистор RD1, провод 252Д, замыкающий контакт
реле RH1, провод 25111, концевой выключатель DKJ, провод 25011,
на обмотку возбуждения Отк. и якорь двигателя DM1. Двигатель
194
VB&1
W M 0 М
— f I <
Рис. 153. Принципиальная электрическая схема привода дверей вагона Т-3
будет вращаться в сторону, соответствующую открыванию перед*
ней двери. При полностью открытой двери выключится концевой
выключатель DK1 и двигатель обесточится. Второй концевой вы-
ключатель DK1 включится, подготовив цепь, обеспечивающую за-
крывание двери. При повороте выключателя в среднее положение
обмотка реле RJ1 1 обесточится, якорь отпадет и включится размы-
кающий контакт. Ток пойдет иа обмотку возбуждения Закр. и
якорь двигателя DM1, который начнет вращаться в сторону, соот-
ветствующую закрыванию двери. Аналогично работает привод зад-
ней двери.
При работе по системе многих единиц одновременно работают
двери и второго вагона. Если водителю необходимо открыть перед-
нюю дверь только первого вагона, выключатель VDR1 нужно по-
вернуть влево. В этом- случае обмотка реле RH1 получит напряже-
ние через контакт выключателя VD#/' и провод 257, минуя провод
247, н передняя дверь откроется только на первом вагоне.
На вагонах РВЗ-6 и ЛМ-68М приводы дверей пневматические,
но воздух в дверные цилиндры подается электр оп невм этическими
вентилями, которые включаются с пульта водителя.
Цепи электроприводов стеклоочистителей. На вагонах КТМ-
5МЗ, ЛМ-68М и Т-3 стеклоочистители имеют электрический при-
вод. На вагонах КТМ-5М.З и ЛМ-68М стеклоочистители снабжены
индивидуальными приводами, а оба стеклоочистителя на вагоне
Т-3 работают от одного электродвигателя.
На вагоне КТМ-5МЗ в цепь стеклоочистителей (рис. 154, а)
входят плавкий предохранитель ПВ1, выключатель ПК-33, двига-
тели ДС1 и ДС2.
На вагоне ЛМ.-68М. цепь стеклоочистителей (рнс. 154, б) состо-
ит из выключателя 7В, двигателей ДС1 и ДС2, резисторов Рд, пе-
реключателя медленного и быстрого режима работы, выключаю-
щей кнопки.
195
Рис. 154. Принципиальные электрические схемы при-
водов стеклоочистителей вагонов:
а —КТМ-5МЗ, б — ЛМ-68М, в —Т-3
На вагоне Т-3 в цепь стеклоочистителей (рис. 154, в) входят
плавкий предохранитель 10А, выключатель 1Л$, двигатель ST.
Цепи высоковольтного освещения вагонов. На вагоне М.ТВ-82
для освещения салона использованы лампы накаливания с патро-
ном типа «Сван» напряжением 120 В и мощностью 60 Вт. Лампы
собраны в три группы. В каждой группе по -пять последовательно
соединенных ламп. Цепь освещения состоит из плавких предохрани-
телей, выключателей и ламп.
На вагоне КТМ.-5МЗ салон освещается 36 лампами накаливания
напряжением 120 В и мощностью 60 Вт. Лампы разбиты иа 6 групп
(по 6 последовательно соединенных ламп). Цепь освещения вклю-
чает плавкий предохранитель ПР6, два выключателя ВЗ и В4 и
лампы (рис. 155).
На вагоне РВЗ-6 и ЛМ-68М (рис. 156) для освещения салона
применены самозакорачивающиеся лампы напряжением 50 В и
мощностью 65 Вт. Лампы собраны в две группы по 12 ламп. В цепь
освещения вагонов РВЗ-6 входят высоковольтный выключатель
ВВЦ, плавкие предохранители, выключатели и лампы. Цепь осве-
Рис. 155. Принципиальная электрическая схема освещения вагона КТМ-5МЗ
196
Рис. 156. Принципиальная электрическая схема освещения вагона ЛМ-68М
щения вагона ЛМ-68М. состоит из плавкого предохранителя 5П,
контактора освещения КОС, выключателей 27В, 34В и 35В, ламп.
Маршрутные указатели (софиты) и а вагоне ЛМ-68М освещаются
десятью лампами напряжением 120 В и мощностью 40—60 Вт, раз-
деленными на две группы.
На вагоне Т-3 для освещения салона использованы люминес-
центные лампы напряжением 220 В и мощностью 30 В. Цепь осве-
щения салона состоит из плавкого предохранителя ЮЛ, переключа-
теля и шести групп ламп. Каждая группа содержит две последова-
тельно соединенные лампы, конденсатор и обмотку индуктивности,
благодаря чему в момент включения напряжение на лампах повы-
шается и лампы зажигаются. Для применения ламп в холодное вре-
мя года в каждом светильнике установлены нагревательные эле-
менты. Для их включения переключатель освещения ставится на
15—20 мин в положение 3 и только после этого в положение 1 или
2. Необходимо периодически менять направление тока в лампах,
переводя рукоятку переключателя из положения 1 в положение 2, и
обратно. Переключать лампы следует не позднее чем через час
непрерывной работы ламп. На поезде, работающем по системе мно-
гих единиц, следует переключать освещение на обоих вагонах.
Цепи низковольтного осве-
щения вагонов. На вагоне
РВЗ-6 напряжением 50 В пи-
таются цепи освещения t(pHc.
157) габаритных фонарей, под-
ножек и кабины водителя, ава-
рийного освещения салона. На-
пряжение фары 12 В.
На вагонах КТМ-5МЗ,
ЛМ-68М и Т-3 в цепях низко-
вольтного освещения примене-
но напряжение 24 В. На вагоне
КТМ.-5М.З имеются следующие
низковольтные цепи освещения
(рис. 158): фар, кабины, мар-
шрутных указателей, габарит-
ных фонарей и аварийного ос-
П1С Освещение подножек
5ОВ К15 К1 в 13
6А
ПГ7 Освещение кабины
12В SДальний свет фары
зов Д17В.
В11 Ближний свет ср ары
Габаритные сранари

лз
Аварийное освещение
Рис. 157. Принципиальная электриче-
ская схема низковольтного освещения
вагона РВЗ-6
197

Освещение предохранителей
Рис. 161. Принципиальная электрически?!
схема цепей отопления вагона КТМ-5МЗ
Габаритные фонари
Рис. 160. Принципиальная электриче-
ская схема низковольтного освещения
вагона Т-3
вещения салона. На вагоне
ЛМ-68М. напряжением 24 В
питаются цепи освещения
(рис. 159) фар, габаритных
фонарей, подножек, шкафов,
контакторных ящиков и ава-
рийного освещения салона. На
вагоне Т-3 низковольтные це-
пи освещения (рис. 160) ис-
пользуются для фар, габа-
ритных фонарей, щнтка с пре-
дохранителями, маршрутных
указателей, кабины, контактор-
ных ящиков, аварийного осве-
щения салона.
Цепи отопления кабины водителя и салона. На вагонах МТВ-82
кабина водителя и салон отапливаются электрическими печами,
собранными в четыре группы (по три печи в каждой группе).
В цепь отопления входят плавкие предохранители, выключатели и
печи. Иногда кабина водителя обогревается теплом, выделяемым
пусковыми реостатами, размещенными под сиденьем водителя.
Реостаты включают переключателем типа АР-6.
Салон вагона РВЗ-6 обогревается воздухом, нагретым в пуско-
тормозных реостатах. Воздух из салона засасывается вентилятором
в кожухи реостатов, нагревается и через отопительный канал вновь
поступает в салон. Для дополнительного подогрева воздуха в ко-
жухе реостатов установлены нагревательные элементы типа ЭТ-44.
Кабина водителя отапливается электрическими печами. В цепь
электрических печей входят выключатели ВВЦ-2 и ВВЦ-3, плавкие
предохранители П6 и П7, выключатели ВЗ—В6, нагревательные
элементы.
Салон и кабина водителя вагона КТМ-5МЗ и ЛМ-68М отаплива-
ются электрическими печами. В цепь отопления вагона КТМ-5МЗ
(рис. 161) входят плавкие предохранители 6А и 25А, выключатели
В6—В9 и электрические печи.
В цепь отопления салона вагона ЛМ-68М входят: плавкий пре-
дохранитель 8П, контакторы ЦО1 и КО2, электрические печи. Цепь
отопления кабины состоит из предохранителя 1011, выключателей
199
32В—40В, электрических пе-
чей. Для стеклообогрева ка-
бины водителя применяют
трубчатые нагревательные
элементы, их включают че-
рез выключатель и плавкий
предохранитель.
На вагоне Т-3 салон ва-
гона отапливается электри-
ческими печами и теплом,
выделяемым пускотормоз-
ными реостатами. Воздух,
нагретый в реостатах, пода-
ется в салон вентиляторами,
установленными и а валу дви-
гатель-генератора.
Электрические печи сало-
на- расположены в основа-
ниях (тумбах) пассажир-
ских диванов и в воздухо-
Рис. 162. Принципиальная электрическая Проводе, расположенном на
схема цепей отопления вагона Т-3 правой стороне салона. В
печах применены элементы
напряжением 220 В и мощностью 200 Вт каждый. Кабина водителя
отапливается электрическим калорифером.
Отопление салона и кабины включает низковольтные н высоко-
вольтные электрические цепи (рис. 162). В низковольтную цепь
отопления салона входят: плавкий предохранитель 15А, выключа-
ющая кнопка VT2, переключатель РТ, обмотки контакторов ST1 и
ST2. Высоковольтная цепь отопления салона состоит из двух плав-
ких предохранителей по 10А, контакторов ST1 и ST2, нагреватель-
ных элементов ОС. В низковольтную цепь калорифера входят: плав-
кий предохранитель 15А, автоматический выключатель Р, выклю-
чающая кнопка VT1, переключатель AKL, обмотки контакторов
SKJ и SK2, двигатель-вентилятор. Высоковольтная цепь калорифера
состоит из плавкого предохранителя 10А, контакторов SK1 и SK2,
нагревательных элементов.
Рассмотрим работу цепей калорифера. При постановке переклю-
чателя РКА в положение 1 включатся его контакты PKL1 и PKL2.
Обмотка коитактора SKA зашунтировапа и калорифер работает в
режиме вентилятора. В положении 2 контакт PKL2 выключится и
ток в двигатель-вентилятор МК пойдет через обмотку контактора
SK1. Контактор SK1 включит группу нагревательных элементов
калорифера. В положении 3 включится контакт PKL3 и подаст
питание на обмотку контактора SK2, который включит вторую
группу нагревательных элементов калорифера.
При перегорании предохранителя цепи двигатель-вентилятора
нагревательные элементы не включатся, что исключает возмож-
ность перегрева элементов и загорания вагона. При застопорива-
200
PU
Рис. 163. Принципиальная электрическая схема цепей
сигнализации вагона ЛМ-68М
нии двигатель-вентилятора, вследствие чего возрастет ток в цепи,
выключится автоматический выключатель Р. Кнопка VT служит
для выключения цепей отопления при прохождении сериесных кон-
тактов автоматической стрелки.
Электрическая сигнализация. Трамвайные вагоны оборудованы
внешней и внутренней электрической сигнализацией.
К внешней сигнализации относятся: звонок водителя, стоп-сиг-
налы, сигнал поворота, к внутренней — сигнализация о наличии
напряжения на токоприемнике, о положении дверей, работе отдель-
ных машин и агрегатов вагона, о связи салона с кабиной.
201
Рис. 164. Принципиальная электрическая схема цепей сиг-
нализации вагона Т-3
Звонок водителя установлен на всех типах вагонов и предназ-
начен для подачи звуковых сигналов с целью предотвращения до-
рожно-транспортных происшествий. Сигнализация поворота также
имеется на всех вагонах. Работа сигнала поворота контролируется
сигнальной лампой на пульте. Стоп-сигналы установлены на ваго-
нах РВЗ-6, КТМ-5МЗ, ЛМ-68М (рис. 163) и Т-3 (рис. 164) и бклю-
202
чаются автоматически при включении любых тормозных устройств.
Связь салоиа с кабиной предусмотрена на всех вагонах и осуще-
ствляется с помощью зуммера или звонка.
Сигнализация о наличии напряжения на токоприемнике приме-
нена на всех вагонах, кроме А4ТВ-82. Осуществляется она по-раз-
ному. На вагонах РВЗ-6 и Т-3 (рис. 164) применена неоновая лам-
па, на вагоне КТМ.-5МЗ — высоковольтный вольтметр, а на вагоне
ЛМ-68М (рис. 163) иа пульте установлена низковольтная лампа
«Напряжение сети», которая загорается при обесточении вагона.
Для сигнализации о положении дверей на всех вагонах установле-
ны лампы (на вагоне КДМ-5МЗ — две лампы), они горят при от-
крытых дверях.
О включении реле перегрузки РП сигнализирует лампа «Реле
перегрузки» на вагонах РВЗ-6, КТМ-5МЗ, ЛМ.-68М (рис. 163) и
лампа «Максимальное реле» на вагоне Т-3 (рис. 164). Лампа
включается прн срабатывании реле.
Сигнализация о включении линейного контактора ЛК1 и тор-
мозного контактора Т1 имеется иа вагоне РВЗ-6. Лампа «Линей-
ный контактор» загорается при включении ЛКЛ и выключении Т1.
Сигнализация о работе серводвигателя предусмотрена на вагонах
РВЗ-6, КТМ-5МЗ, ЛМ-68М (рис. 163). Лампа «Серводвигатель»
(на вагоне ЛМ-86М — «Служебный двигатель») включена парал-
лельно обмотке якоря серводвигателя и горит во время его работы.
Для сигнализации о работе двигатель-геиератора установлена
иа вагонах ЛМ-68М (рис. 163) лампа «Мотор-генератор», а на ва-
гоне Т-3 — зуммер. Лампа и зуммер включаются при остановке
двигатель-генератора.
Сигнализация о работе барабаииых тормозов введена на ваго-
нах КТМ-5МЗ и Т-3 (рис. 164). На вагоне КТМ-5МЗ на пульте ус-
тановлены 4 лампы (отдельно на каждый тормоз). Еще 4 лампы
включаются при работе поезда по системе многих единиц. На ваго-
не Т-3 установлены 3 лампы: «Тормоз 1-й тел.», «Тормоз 2-й тел.»
и «Тормоз 2-го вагона». При отказе одного из электромагнитов на
вагоне КТМ-5МЗ не погаснет лампа данного тормоза, а на вагоне
Т-3 — лампа тележки с неисправным электромагнитом и лампа
«Тормоз 2-го вагона». При перегорании предохранителя цепи ба-
рабаииых тормозов иа вагоне Т-3 ие погаснут все три лампы.
Сигнализация дальнего света фар имеется лишь на вагоне Т-3
(рис. 164). На вагоне Т-3 предусмотрена также сигнализация о ра-
боте ускорителя. Лампа «Ускоритель» гаснет при выходе вагона
на безреостатный пуск, т. е. когда крестовина ускорителя пройдет
76-ю позицию.
Сигнализация о разрыве поезда, работающего по системе мно-
гих единиц, установлена на вагоне Т-3 (рис. 164). При разрыве
поезда на пульте водителя загорается лампа «Разрыв поезда» со
звонком.
На вагонах Т-3 последних выпусков, рассчитанных на работу
по системе многих единиц в составе трех вагоиов. имеется сигнали-
зация включения линейных контакторов. На пульте установлены
203
три лампы, сигнализирующие о включении линейных контакторов
на всех вагонах.
Из всех рассматриваемых в учебном пособии типов вагонов лишь
на вагоне МТВ-82 цепи сигнализации высоковольтные. На осталь-
ных вагонах высокое напряжение применено только в цепи сигна-
лизации о наличии напряжения на токоприемнике.
Контрольно-измерительные приборы. Па всех современных ваго-
нах на пульте водителя используются различные контрольно-изме-
рительные приборы. Спидометры (скоростемеры) установлены на
вагонах КТМ-5МЗ, ЛМ-68М и Т-3. Амперметры силовой цепи, по-
казывающие пусковой, тормозной и ток подготовки (вагон Т-3), име-
ются на вагонах РВЗ-6, RTM-5M3, ЛМ-68М и Т-3. Амперметры
цепи аккумуляторной батареи, показывающие ток заряда и разря-
да, имеют вагоны РВЗ-6, КТМ-5МЗ ,и ЛМ-68М.
Вольтметр цепи управления показывает напряжение батареи,
цели управления и генератора, ои установлен на вагонах РВЗ-6,
КТМ-5МЗ, ЛМ-68М и Т-3. Вольтметр силовой цепи, показывающий
напряжение контактной сети, предусмотрен лишь на вагоне
КТМ-5МЗ.
Контрольные вопросы
1. Как проходит ток в цепях вагона с контроллером МТ-4 на реостатных и без-
реостатных позициях?
2. Как проходит ток в силовой цепи при включении и разгоне вагонов РВЗ-6,
КТМ-5МЗ, ЛМ-68М и Т-3?
3. Как работают цепи управления при включении и разгоне вагонов РВЗ-6,
КТМ-5МЗ, ЛМ.-68М и” Т-3?
4. Как работают цепи управления при торможении вагонов РВЗ-6, КТМ-5МЗ,
ЛМ-68М и Т-3?
5. Какие аппараты входят в цепь обогрева салона и кабины?
6. Какая сигнализация применяется на вагонах трамвая?
7. Какие контрольно-измерительные приборы установлены на вагонах трамвая?
РАЗДЕЛ V
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ, ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО, СЦБ
ГЛАВА 15. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ И КОНТАКТНАЯ СЕТЬ
§ 61. Тяговые подстанции
Электроэнергия, как известно, вырабатывается на тепловых 1
(рис. 165) или гидроэлектрических 2 станциях. Через высоковольт-
ные линии электропередачи 3 она передается на тяговые подстанции
4. Тяговые подстанции служат для преобразования переменного то-
ка напряжением 6—10 кВ в постоянный напряжением 600 В и по-
дачи его в сеть для питания тяговых двигателей трамвайных ваго-
нов. От тяговой подстанции через питающий фидер 5 и контактный
провод 6 ток поступает в высоковольтные цепи трамвайных вагонов,
а через рельсы 7 и обратный провод 8 возвращается на тяговую
подстанцию.
Тяговые подстанции (рис. 166) имеют следующее оборудование:
распределительное устройство 3 переменного тока 6—10 кВ, ко-
торое принимает электроэнергию и распределяет ее но агрегатам
подстанции. В него входят сборные шины, масляные выключатели
2 для отключения переменного тока, разъединители для переклю-
чения линий высокого напряжения. К распределительному устройст-
ву обычно подводят две линии, которые могут работать как одно-
временно, так и по очереди — во время ремонтов, осмотров, в случае
неисправности;
главные трансформаторы 7, понижающие напряжение до величи-
ны, принятой для агрегатов подстанции;
преобразователи 4, которые преобразуют переменный ток в по-
стоянный, необходимый для цепей трамвая, преобразователи соеди-
нены плюсовыми шинами ( + ) с питающими фидерами, минусовы-
ми шинами (—-) с отсасывающими фидерами;
распределительное устройство 6 постоянного тока, служащее для
принятия тока от преобразователей напряжением 600 В и распре-
деления его по питающим линиям, имеет плюсовые п минусовые
шины, выключатели, разъединители и переключатели с приводами;
систему питания цепей собственных нужд подстанции, к которым
относятся электроприводы насосов и вентиляторов, электрообогрев
частей оборудования и помещения, питание зарядных агрегатов
аккумуляторов, различных приводов, реле и т. д.; питание устройств
собственных нужд производится переменным током напряжением
220 В и постоянным током от аккумуляторной батареи.
205
Рис. 165. Схема электроснабжения трамвая:
/—тепловая электростанция, 2 — гидроэлектростанция, 3—линия передач, 4— тяговая под-
станция, 5— питающий фидер, 6 — контактный провод, 7—-рельсы, S —обратный провод
Для защиты линий и агрегатов подстанции от перегрузок и ко-
ротких замыканий применяют линейные выключатели и различные
реле. Для измерения электрических величин на подстанции исполь-
зуют амперметры, вольтметры и другие приборы, которые включа-
ются в цени через добавочные резисторы, шунты и измерительные
трансформаторы тока и напряжения.
На тяговых подстанциях чаще всего применяют кремниевые пре-
образователи. Кремниевые вентили (рис. 167), выпрямляющие пе-
ременный ток, располагают на изоляционных панелях. Монтируют
их в металлическом шкафу. Соединяют диоды последовательно по
4—6 шт. с целью исключения короткого замыкания при пробое од-
ного из них. Для охлаждения преобразователя на шкафу установ-
лен вентилятор, вращаемый электродвигателем. Выпускают крем-
ниевые преобразователи и с естественным охлаждением. Большое
преимущество кремниевых вентилей — их способность допускать
з н а ч и тел ьные neperруз ки.
Существуют также селеновые, меднозакисные и германиевые
полупроводниковые вентили. У селенового вентиля (рис. 168) ано-
дом является круглая или прямоугольная стальная (пли алюминие-
206
Рис. 166. Пример расположения оборудования тяговой подстанции:
/ — высоковольтные трансформаторы, 2— масляные выключатели, 3—распределительное
устройство переменного тока, 4 — кремниевые преобразователи, 5 — быстродействующие
автоматические выключатели, 6— распределительное устройство постоянного тока (600 В),
7— помещение для оборудования собственных нужд подстанции, 8—пульт управления, 9 —
служебно-бытовые помещения, J0 — мастерские
Рис. 167. Кремниевый вентиль:
1 — шпилька с резьбой, 2 — медный
корпус, Л—крышка, 4— внешняя мед-
ная втулка, 5—гибкий вывод, 6 — на-
конечник
вая) пластина 1. На подкладку наносится слой висмута 2, затем
слой кристаллического серого селена 3. Поверх селена накладыва-
ется контактный сплав 4 из кадмия и олова (или кадмия и висму-
та), который служит катодом.
Основой меднозакисного вентиля служит диск 1 (рис. 169) из
чистой красной меди, на одной стороне которого имеется покрытие
4 из закиси меди, создаваемое путем специальной термической об-
работки. На закись меди надевается графитированная свинцовая
шайба 5 нли наносится распылением слой серебра. Анодом служит
207
Рис. 168. Селеновый вентиль:
1 — металлическая пластина, 2 —
слой висмута, 3 — слой селена,
4—сплав кадмия и олова, 5 —
запирающий слой
Рис. 169. Меднозакисный вен-
тиль:
1 — диск из меди, 2 — закись меди,
3 — запирающий слой, 4 — покрытие
из меди, 5 — свинцовая шайба
контактный слой серебра или свинцовая шайба с наружным слоем
меди, катодом — медная пластинка 2 с внутренним слоем закиси
меди.
Выпрямители с селеновыми и меднозакисными вентилями ши-
роко используют для зарядки аккумуляторов, для питания приводов
выключателей. Германиевые вентили на тяговых подстанциях не
применяют.
§ 62. Питание и защита контактной
сети трамвая
В условиях города питание к контактной сети от шин тяговых
подстанций подводится по подземным кабельным линиям. В неко-
торых случаях (в основном на загородных линиях) используют про-
вода, подвешенные на опорах вдоль трамвайной линии.
Электрическим кабелем называется проводник, который имеет
изолирующие и защитные оболочки и может быть проложен под
землей или под водой. Помимо основной токонесущей жилы 1 (рис.
170) в кабеле имеются одна или две контрольные жилы 2, которые
подключают к контрольным измерительным приборам.
В местах подключения кабелей к контактной сети устанавлнва-
Рис. 170. Одножильный кабель марки СБ:
1 — токонесущая жила, 2 — изолированные контрольные жи-
лы. 3— бумажная пропитанная изоляция, 4— свинцовая
оболочка, 5 — подушка из джута, пропитанного компаундом,
6 — стальная броня, 7 — покровная оболочка из пропитан-
ного джута
ют питающие пунк-
ты. У питающего
пункта (рис. 171)
подземный кабель 2
выводят на опору 1
или прокладывают
по стоне здания и
заделывают в конце-
вой воронке 3. От
концевой воронки
отводится провод 4,
соединенный с попе-
речным проводом 5
контактной сети, а
от поперечного про-
208
Рис. 171. Питающий пункт:
1 опора, 2~ кабель, 3—концевая
воронки, 4, 5 — провода, 6 изоля-
торы, 7— соединительный провод,
3 — поперечный несущий трос, 9 —
контактный провод
Рис. 172. Траншея для кабелей:
1 — кабель, 2 — песок, 3 — защита
из кирпича, 4 — земля
вода через отвод 7 питается контактный провод 9. В некоторых
случаях для быстрого отключения контактной сети от питающего
провода устанавливают рубильник.
Провод или кабель, по которому ток от тяговой подстанции
проходит к питающему пункту, называется питающим фидером. Ка-
бель прокладывают в специальных траншеях (рис. 172) на глубине
нс менее 700 мм.
Защита тяговой цепи осуществляется автоматическими выклю-
чателями, они отключают сеть при коротких замыканиях. При нор-
мальных скачках нагрузочных токов выключатели нс срабатывают.
При коротких замыканиях, происходящих вблизи тяговых подстан-
ций, автоматические выключатели срабатывают успешно, поскольку
ток короткого замыкания достигает больших величин. Труднее
обеспечить защиту от коротких замыканий, происходящих па зна-
чительном расстоянии от подстанции, так как при этом существен-
ную роль играет сопротивление липни. В этом случае устанавлива-
ют посты автоматического секционирования. Простейший пост сек-
ционирования контактной сети показан на рис. 173, Уставка автома-
тического выключателя 1 на подстанции П должна обеспечивать
работу всех вагонов на двух участках линии. Ток короткого замы-
кания на ближайшем к подстанции участке АС будет больше тока
уставки автоматического выключателя подстанции. Автоматиче-
8—2256
209
Рис. 173. Пост секционирования
контактной сети
скип выключатель 2 поста секцио-
нирования ПС имеет меньшую
уставку. Поэтому при коротком
замыкании па отдаленном от под-
станции участке СВ он отключает
сеть. Применяются и другие более
сложные схемы защиты тяговой
сети.
Провода или кабели, подводя-
щие электроэнергию к питающим
пунктам, защищают также автоматическими выключателями, нахо-
дящимися па тяговой подстанции.
Отсасывающий фидер соединяет минусовую шину подстанции с
рельсами. Рельсы слабо изолированы от земли, а земля — хороший
проводник. Поэтому часть тока, возвращающегося по рельсам к ми-
нусовой шине подстанции, ответвляется и проходит через землю.
Такие токи называют блуждающими. Эти токи вредны, так как, про-
ходя по различным подземным металлическим сооружениям, раз-
рушают их. Для уменьшения блуждающих токов рельсы в месте
стыка соединяют друг с другом сваркой пли стыковыми соедине-
ниями / (рис. 174); выполняют соединения 2 между нитками одного
пути через каждые 150—300 м (мсжрельсовыс) и между всеми
нитками данной линии через каждые 300—600 м (междупутные).
По обе стороны крестовин п стрелок устанавливают обходные со-
единения 3.
Существуют и другие способы борьбы с блуждающими токами.
В некоторых случаях для уменьшения их вредного влияния всю
поверхность подземных сооружений (например, трубопроводов) по-
крывают изолирующим веществом, в других подземные сооружения
соединяют проводами с рельсами и отсасывающими фидерами. От-
сасывающий фидер соединен с минусовой шиной подстанции. Место
соединения отсасывающего фидера с рельсами называется отсасы-
вающим пунктом (рис. 175).
Рис. 174. Схема рельсовых со-
единений:
1 — стыковое, 2 — межрельсовое, 3 —
обходное
Рис. 175. Отсасывающий пункт:
/ — чугунная муфта, 2 — жила кабеля; 3 —
наконечник, 4 — гильза
210
§ 63. Устройство контактной сети
Контактная сеть передает электроэнергию к находящимся в дви-
жении трамваям. Она состоит из следующих элементов: контактно-
го провода, продольных и поперечных тросов, арматуры для креп-
ления контактного провода, его регулирования и изоляции от за-
земленных частей, специальных частей.
Контактный провод непосредственно связан с потребителем
энергии — подвижным составом. Изготовляют провода обычно из
твердотянутой электролитической меди. Сечение провода 65, 85 и
100 мм2. Специальный профиль (рис. 176) дает возможность удобно
и надежно закреплять провод в зажимах.
Типы подвески контактного провода.
При простои поперечно и подвеске (рис. 177) контакт-
ный провод 3 крепится непосредственно к гибким поперечинам (тро-
сам) 2, укрепленным на опорных конструкциях 1. Длина пролета
между точками подвешивания составляет 30--35 м. Эта подвеска
дешева и проста как для монтажа, так и для ухода. Существенный
ее недостаток--значительная жесткость (малая эластичность),
из-за которой при большой скорости движения значительно ухуд-
шается процесс токосъема. В точках подвеса контакт провода и
токоприемника нарушается, провод подгорает, изнашивается, умень-
шается срок его службы.
Разновидностью простой поперечной подвески является п р о-
с т а я подвеска на цепной г и б к о й п о п е р е ч и и е, от-
личающаяся только конструкцией поддерживающей поперечины
(рис. 178).
При п р о д о л ь и о - ц е п н о й подвеске (рис. 179) контакт-
ный провод 4 подвешивается к несущему тросу 2 на струнах 3, уста-
навливаемых через каждые 17—25 м. В этом случае уменьшается
расстояние между точками подвешивания 5 контактного провода,
по увеличивается расстояние между опорами / до 50—60 м. В каж-
дом пролете устанавливают обычно две-четыре струны. При про-
Рис. 176. Профиль кон-
тактпого провода
Рис. 177. Простая поперечная под-
веска:
1—опорная конструкция, 2— гибкая попе-
речина (трое), 3— контактный провод
8*
211
1 2
Рис. 179. Схема продольно-ценной подвески:
} _ опоры, 2 — несущий трос, 3 — струны, 4 — кон-
тактный провод, 5 — точки подвешивания
Рис. 178. Простая под-
веска па цепной гибкой
поперечине:
1 — опорная конструкция,
2 — несущая поперечина, 3—
фиксирующая поперечина,
4—контактный провод
дольно-цепной подвеске контактная сеть имеет большую эластич-
ность, чем при поперечной. В результате увеличения эластичности
контактной сети и уменьшения расстояния между точками подве-
шивания контактного провода улучшается токосъем и увеличивает-
ся срок службы контактной сети.
Полигонную подвеску наряду с цепной применяют для
уменьшения числа опор. Она состоит из двух несущих тросов, к ко-
торым крепят гибкие поперечины, а к ним в свою очередь подвеши-
вают контактный провод. Расстояние между точками подвешивания
контактного провода 15—20 м, пролет между опорами, к которым
крепят несущие тросы, до 50 м и более.
Высота подвески провода. Контактная сеть в середине пролета
обычно расположена над уровнем головки рельса на расстоянии не
менее 5 м. Стрела провеса может доходить до 0,5 м. Поэтому за
минимальную высоту точки подвеса контактного провода принима-
ют 5,5 м. Для разных городов эта высота колеблется от 5,5 до 6,3 м.
Устойчивая работа токоприемника и сети обеспечивается при от-
клонениях от нормальной высоты (допустимых) не более
-г0,1—0,15 м. Под путепроводами, мостами и в туннелях минималь-
ная высота подвески провода составляет 4,2 м при условии плав-
ного изменения высоты подвески с уклоном не более 20%. При
большем уклоне скорость движения трамваев не должна превышать
10 км/ч. В местах пересечения железнодорожных линии расстояние
от контактного провода до головки рельса должно быть не менее
5,75 м. В воротах зданий депо и вагоноремонтных мастерских (заво-
дов) контактный провод находится на высоте не менее 4,7 м, а внутг
ри зданий — не менее 4,7 м при эксплуатации вагонов с деревянным
кузовом и по менее 5,2 м при наличии цельнометаллических ва-
гонов.
Расположение контактного провода по отношению к оси пути.
Чтобы обеспечить равномерный износ контактной вставки токо-
приемника, провод на прямых участках пути подвешивают зигзаго-
образно, вынося точки подвеса иа 250—350 м от осевой линии в ту
или другую сторону. Шаг зигзага между крайними положениями
провода 120—140 м для простой подвески и до 300 м для цепных
подвесок.
212
Рис. 180. Подвесной зажим:
1, 3 — щеки, 2 — болты, 4 — контактный
провод
Рис. 181. Жесткий подвес:
/ — оцинкованные щеки, 2— трос, 3, 4—
болты
г
Подвесная арматура. К ней относятся: подвесной и соединитель-
ный зажимы, изоляционный болт, подвес для крепления подвесного
зажима с контактным проводом к тросу.
Подвесной зажим (рис. 180) с одной стороны крепится к контакт-
ному проводу, а с другой — к изоляционному болту. Он состоит из
двух щек 1 н 3 и скрепляющих болтов 2. Щека 1 имеет прилив с
резьбой для изоляционного болта. Нижними гранями щеки 1 п 3
входят в вырезы контактного провода 4 и прочно удерживают его.
Для соединения контактных проводов друг с другом (сращива-
ние при обрывах, установка дополнительных проводов и др.) слу-
жат зажимы. Соединительный зажим имеет три щеки: среднюю с
нарезными отверстиями и две крайних. Весь зажим скреплен двумя
болтами.
Подвесом называется конструкция, служащая для крепления
подвесного зажима к поперечному тросу нли кронштейну. В под-
весы обычно входят изоляторы, составляющие с ними как бы единое
целое. Подвесы разнообразны по материалам, применяемым для
их изготовления, и исполнению. Жесткий подвес (рис. 181), широко
используемый, состоит из изоляционного болта 3 и двух оцинкован-
ных щек 1, средняя часть которых имеет форму шапки болта-изоля-
тора. Щеки подвеса после закладки в них болта склепывают н болт
оказывается прочно заделанным. Трос 2 проходит между щеками
корпуса под болтами 4. Такой подвес позволяет регулировать про-
вод в поперечном направлении. Если контактный провод нужно
только оттянуть, а не подвесить, применяют оттяжной подвес с од-
ним плечом.
Гибкий неизолированный подвес (рнс. 182) имеет дужку 4, серь-
гу 5 для крепления зажима к дужке, болты с гайками 2 для креп-
ления подвеса к трбсу 3. Преимущество гибкого подвеса — простота
конструкции, он обеспечивает лучшие условия работы контактного
провода. Для изоляции провода в рассечку троса включают изо-
лятор.
Изоляция контактного провода. Для обеспечения электробезо-
пасности транспорта, пешеходов и обслуживающего персонала при-
меняют, как правило, двухступенчатую изоляцию. Контактный про-
вод электрически изолируют от опор и степ зданий двумя последо-
213
Рис. 182. Гибкий неизолированный подвес:
/— прижимная щечка, 2- бол г с гайкой, 3 — трос, 4 — дужка,
5 — серьга
вательно включенными изоляторами. Изоляторы изготавливают из
фарфора, пластмасс, дерева и других изолирующих материалов.
Наиболее часто применяют пряжковые, орешковые фарфоровые
изоляторы и изоляционные болты.
Пряжковый изолятор представляет собой стальную рамку, опрес-
сованную пластмассой. Для сопряжения с другими элементами кон-
тактной сети изолятор армируют двумя обоймами из полосовой
стали.
Орешковый фарфоровый изолятор прост по конструкции. Арми-
руют его двумя кусками стальной проволоки, которые охватывают
изолятор с разных сторон. Для соединения с другими элементами
сети служат проушины из проволоки.
Изоляционный болт имеет фасонную головку, опрессованную
пластмассой. Головка укрепляется внутри подвеса, закрепляемого
на тросе. В нижней части болта имется резьба для навертывания
зажима с контактным проводом. В контактной сети используют
также изоляторы из дельта-древесины или лигнофоля, покрытые
глифталевьтм лаком. Изоляторы имеют форму брусьев сечением
18X40X240 мм.
Опоры. Контактную сеть подвешивают на металлических (сталь-
ных), железобетонных и деревянных опорах (иногда на стенах зда-
ний). Наибольшее распространение получили стальные опоры, так
как их внешний вид (что очень важно для городских улиц) дает им
значительное преимущество перед остальными опорами. На изготов-
ление железобетонных опор расходуется немного металла, но они
почти в два раза тяжелее металлических трубчатых опор и при тех
же допустимых нагрузках имеют значительно больший диаметр.
Деревянные опоры применяют на второстепенных линиях, где внеш-
ний вид контактной сети не имеет существенного значения.
Специальные устройства контактной сети. К ним относятся пе-
ресечения с контактной сетью троллейбуса, воздушные контакты ав-
томатических стрелок, секционные изоляторы.
Пересечения с контактной сетью троллейбуса
различны по конструкции, но во всех предусмотрен проход токо-
214
Рис. 183. Пересечение с контактными проводами троллейбуса:
/ —колыкгпый провод трамвая, 2 — контактные провода троллейбуса, 3 — изоляционная
трубка, 4—6 — изоляционные направляющие полозы
приемника троллейбуса по неразрезаемым проводам. Трамвайные
провода разрезают п скольжение токоприемника трамвая проис-
ходит по изолированным направляющим полозам (рис. 183). Ввиду
этого водитель трамвая при проезде троллейбусных пересечении
обязан выключать тяговые двигатели и снижать скорость, чтобы не
выводить из строя само пересечение, токоприемник и электрообо-
рудование вагона.
Воздушные контакты автоматических стрелок
последовательные (сериесные) и параллельные (шунтовые) уста-
навливаются на контактном проводе. Сериесные контакты включа-
ют последовательно с обмоткой электромагнита стрелки и силовой)
цепью вагона. Используют несколько конструкций таких контактов.
Рассмотрим одну из-них (рис. 184). Контакт состоит из изолирован-
ных 6 и неизолированных 5 контактных полозов, выполненных из
стальной проволоки диаметром 10 мм. Полозы смонтированы на
двух стальных планках 2. В качестве изоляции применена бакелп-
Рпс. 184. Сериесный контакт автоматической стрелки:
/ — зажимы, 2 — стальные планки, 3— бакелитовая трубка, 4—контактный провод, 5, 6—
контактные полозы
215
Рис. 185. Московский сериесный контакт автоматической стрелки:
/ — зажимы с планкой, 2 — фиксирующие болты, 3—изоляционные вкладыши, 4—контакт-
ный провод, 5 — неизолированные полозы, 6 — изолированные полозы, 7 — клемма для креп-
ления провода от сериесного электромагнита стрелки
Рис. 186. Шунтовые контакты автоматической стрелки:
/—бакелитовая трубка, 2 — изоляционные колодки, 3 — контактный провод, 4 — полозы,
5 — зажимы
товая трубка 3. Контакты установлены на контактном проводе 4
с помощью четырех зажимов 1. В сериесных контактах, конструкция
которых показана на рис, 185, полозы изготовлены юз стального
уголка, а изоляционные вкладыши — из дельта-древесины.
Шунтовые контакты (рис. 186) включены параллельно силовой
цепн вагона и последовательно с параллельной обмоткой электро-
магнита стрелки. Контакт состоит из двух полозов 4, выполненных
из стальной проволоки диаметром 5 мм. Они собраны па двух изо-
ляционных колодках 2 из дельта-деревеенны с дополнительной
изоляцией из бакелитовой трубки 1. В контактах некоторых типов
вместо колодок и трубок применяется подвес из стеклопластика.
Шунтовой контакт устанавливают на контактном проводе 3 с по-
мощью двух зажимов 5.
Секционные изоляторы. Контактную сеть для большей
надежности обычно разделяют на электрически независимые участ-
ки с таким расчетом, чтобы выход из строя одного из них не вызвал
прекращения работы смежных участков. Такое деление называют
секционированием контактной сети. Производится оно с помощью
секционных (участковых) изоляторов нескольких типов, но наи-
большее распространение получил изолятор системы П. Д. Сычева
(рис. 187). Он состоит из двух пряжковых изоляторов 2, соедини-
тельной планки 4, дополнительных проводов /, нейтральной встав-
216
3
Рис. 187. Изолятор конструкции П. Д. Сычева:
1— дополнительные провода, 2— пряжковыс изоляторы, 3 — изолированный подвес, 4 — со-
единительная планка, 5—нейтральная вставка
Рис. 188. Секционный изолятор типа СИТ-Д:
1—направляющий полоз, 2 — первый ходовой элемент, 3 — дугогасительные рога, 4— вто-
рой ходовой элемент, 5 — контактный провод, б — ушко для подвески, / — изолирующая ра-
ма, 8— дугогас и тельная камера, 9— дугогасительпая обмотка
кн 5, изолированного подвеса 3. Изолятор прост по конструкции,
легок и в нормальных условиях мало подгорает. Недостаток изо-
лятора — в легком перекрытии электрической дугой, при котором
он сильно разрушается. г
В последнее время получает распространение секционный изо-
лятор СИТ-Д (рис. 188). Основное отличие его в том, что он имеет
дугогаситсльиое устройство. При движении токоприемника по пер-
вому ходовому элементу 2 питание трамвая осуществляется через
дугогаситсльпую обмотку 9. При этом в воздушном промежутке
под камерон и в самой дугогаснтслыюй камере 8 создается элек-
тромагнитное поле, которое взаимодействует с полем электрической
дуги, возникающей в воздушном зазоре, перемещая дугу в камеру,
где она и гаснет.
Устройства сезонной регулировки контактного провода. В связи
с изменением температуры в течение года меняется и длина контакт-
ного провода, его натяжение и провес. Для создания благоприятных
условий токосъема два раза в год—весной и осенью — проводят
сезонную регулировку натяжения контактного провода. Весной, что-
бы предупредить провесы, провода подтягивают, а осенью, перед
наступлением морозов, натяжение проводов ослабляют. Регулируют
натяжение контактного провода с помощью специальных темпера-
турных винтов, которые устанавливают через каждые 400—500 м.
217
Рис. 189. Грузовой компен-
сатор:
I — опора, 2 — неподвижный
блок, 3 — трос, 4 — подвижные
блоки, 5 — анкерный трос, 6 •—
набор грузов внутри опоры
В последнее время для этих же це-
лей стали использовать грузовые ком-
пенсаторы (рис. 189). Контактный про-
вод соединяют с анкерным тросом, за-
крепленным па грузовом компенсато-
ре, Применение грузовых компенсато-
ров даст большие преимущества, так
как отпадает необходимость сезонной
регулировки натяжения контактного
провода. Его удлинение и укорачива-
ние происходит за счет передвижения
ио блокам троса с грузами.
Характерные неисправности кон-
тактной сети. В контактной сети под
воздействием токоприемников, естест-
венного износа, атмосферных явлений
возникают изменения, которые могут
вызвать неисправности и поломки сети.
Наклон или падение опоры может
произойти от удара при наезде транс-
порта или удара по закрепленной на
опоре поперечине; при захвате токо-
приемником поперечины троса и других причин. Обрыв или пере-
жог поперечины или элементов тросовой системы происходит от
короткого замыкания, удара пли зацепления токоприемником:
вследствие коррозии и других причин. Обрыв контактного провода
может произойти от удара по нему токоприемником, пережога при
коротком замыкании, местного износа пли надлома. Короткое за-
мыкание возникает при замыканиях в силовой цепи трамвая, паде-
нии оборванных поперечин, проводов п тросов уличного освещения.
Поджоги возникают при неплотном контакте токоприемника па
узлах и спецчастях сети или при буксовании подвижного состава.
Контрольные вопросы
1. Расскажите об устройстве тяговых подстанций.
2. Какие типы подвески контактного провода вы знаете?
3. Каково устройство подвесной арматуры?
4. Каково назначение специальных устройств контактной сети?
5. Каковы неисправности контактной сечи?
ГЛАВА 16. ТРАМВАЙНЫЕ ПУТИ. УСТРОЙСТВА СЦБ
И СВЯЗИ
§ 64. Устройство трамввйного пути
Рельсовый путь. Трамвайный путь предназначен для движения
подвижного состава по рельсовой колее. Трамвайный путь имеет
инжнее и верхнее строения.
Нижним строением пути называется элемент путевой
конструкции, расположенный непосредственно под верхним строе-
218
ином (рельсами, стрелками, крестовинами) и опирающийся на зем-
ляное полотно. Нижнее строение (основание) служит для восприя-
тия нагрузки от подвижного состава и верхнего строения и равно-
мерной передачи ее на земляное полотно.
Основание пути может быть четырех видов: шпальное, бес-
шпальное, из сборного железобетона, совмещенное железобетонное.
Шпальное основание состоит из шпал и балласта. Шпалы представ-
ляют собой брусья, выполненные из дерева или железобетона и
укладываемые под рельсы поперек пути. Они передают давление на
балласт, а также связывают рельсовые нитки одной колеи.
Деревянные шпалы изготовляют, как правило, из сосны. Их про-
питывают антисептиками — жидкостями, предохраняющими дерево
от гниения. Перед укладкой деревянные шпалы предварительно
сверлят под костыли и заливают креозотом. Железобетонные шпа-
лы, изготовленные из армированного бетона, являются наиболее из-
носостойким и.
Балласт воспринимает давление шпал и равномерно передает
его на земляное полотно. Кроме того, балласт препятствует боковому
перемещению шпал на незамещенных путях, смягчает удары колес
о рельсы при движении вагонов и пропускает поверхностные воды.
В качестве балласта используется крупно- и среднсзерпистый песок,
щебень. Все большее распространение получает балласт из щебня,
он более водопроницаем, лучше распределяет и передает давление
на грунт.
Бссшлальное основание пути представляет собой монолитную
бетонную плиту, в которую заделывают (иногда закрепляют) рель-
сы. Сборное железобетонное основание может быть выполнено
в виде плоских рам, панелей, блоков и под рельсовых лежней. Сов-
мещенное железобетонное основание имеет жесткое или шарнирное
соединение с дорожным покрытием.
К верхнему строению пути относятся рельсы и специ-
альные части (стрелки, крестовины, пересечения) и электросоедине-
ния. Важнейшей частью верхнего строения пути являются рельсы
(рис. 190). Они воспринимают давление от колес вагона и направ-
ляют его движение. Рельсы изготовляют нз высококачественной
стали. На путях с обособленным полотном часто применяют рельсы
железнодорожного типа (без желоба).
Рельсовые нитки трамвайного пути всегда должны находиться
в неизменном положении как в продольном, так и в поперечном
направлениях. Чтобы обеспечить это, применяют скрепления. Име-
ются две группы скреплений: соединяющие рельсы одной нити друг
с другом и соединяющие рельсы с подрельсовым основанием. Место,
где рельсы одной нити соединяют друг с другом, называется рель-
совым стыком. Рельсовые стыки могут быть сборными (механиче-
скими) и сварными. Сборные стыки (рис. 191) выполняют с по-
мощью стыковых накладок 2, обхватов 3 и болтов с гайками 4.
Сборный стык — наиболее уязвимое место пути. Даже незначитель-
ное его расстройство вызывает удары колеса о торцы рельсов /,
отчего на их головках образуются выбоины.
219
Рис. j 90. Трамвай-
ный рельс:
1 — большое яблоко,
2 — желоб, 3 — губа,
4 — шейка, 5—подо-
шва
Рис, 191. Сборный стык:
1 — рельс, 2 — накладка, 3 — обхваты, 4—болт с гайкой
Сварной стык имеет значительные преимущества перед сборным,
обеспечивая плавное движение вагонов, больший срок службы пу-
ти и высокую электрическую проводимость.
Для соединения рельсов с подрельсовым основанием применяют
подкладки с костылями или шурупами. Подкладка снижает давле-
ние рельса на шпалу, предупреждая ее преждевременный механи-
ческий износ.
К скреплениям относятся также поперечные тяги, служащие для
предохранения колеи от уширения. Поперечные тяги устанавлива-
ются между двумя нитками рельсов на расстоянии 2,5 м на прямых
участках. На кривых это расстояние меньше.
Специальные части. Для соединения и пересечения трамвайных
путей в различных направлениях используют специальные устрой-
ства — стрелки, крестовины и глухие пересечения. Стрелочный
перевод служит для соединения двух путей, сходящихся в один, или
для разветвления одного пути на два направления. Глухим явля-
ется пересечение двух путей без их соединения. Каждый одиночный
стрелочный перевод состоит из стрелки, крестовины и соединитель-
ных кусков рельсов.
Трамвайная стрелка (рис. 192) состоит из двух стрелочных тел 1.
Подвижными частями стрелки являются перья 2 и переводной ме-
ханизм, неподвижными — рамные рельсы, контррельсы, хвостовые
рельсы, корневое крепление и система связи всех рельсов стрелки
друг с другом. В двуперой стрелке оба пера направляют движение
и работают одновременно, причем одно перо служит путевым рель-
сом, а другое — контррельсом. При переводе стрелки на другой путь
назначение перьев стрелки меняется. Иногда применяют одноперые
стрелки. Направление движения осуществляется в этом случае од-
ним пером. Одиако, когда такие стрелки работают в качестве про-
тивошерстных, при поломке подвижного пера стрелка теряет спо-
собность направлять движение вагонов. Поэтому рекомендуется
одноперые стрелки применять только для пошерстной работы.
Колея пути. Шириной колеи трамвайных путей называется рас-
стояние между рабочими гранями головок рельсов. Нормальная
220
ширина рельсовой колеи на прямых
участках пути принята равной
1524 мм. Ширина узкой колеи
1000 мм или 1100 мм. На кривых
участках установлена следующая
ширина колей: 1528 мм при радиу-
сах до 25 м включительно; 1532 мм
при радиусах от 25 до 75 м включи-
тельно; 1524 мм при радиусах свы-
ше 75 м и в спецчастях.
Нормальное расстояние между
осями путей на прямых участках
равно 3550 мм; на московском трам-
вае— 3424 мм; на ленинградском —
3758 мм.
Рис. 192. Трамвайная стрелка:
1 — тело стрелки, 2 — перо стрелки
Сужение колеи допускается до 2 мм, уширение до 10 мм, а с
учетом бокового износа рельсов на кривых — до 15 м.
План и профиль трамвайных путей. План трамвайного пути
представляет собой графическое изображение расположения рель-
совых путей в горизонтальной плоскости. На плане показывают не
только расположение рельсов, но и другие сооружения городских
улиц — здания, подземные устройства, зеленые насаждения и т. д.
Кривые трамвайных путей описываются дугами окружности раз-
личных радиусов. В зависимости от величины радиуса кривые де-
лят на три группы: малых радиусов — от 20 до 75 м; средних ра-
диусов— от 76 до 200 м; больших радиусов — более 200 м.
Для предотвращения опрокидывающего действия центробежной
силы и уменьшения давления колес вагона па наружный рельс
последний укладывают выше внутреннего в зависимости от радиуса
кривой: на 70 мм — при радиусах до 100 мм; на 50 мм — при радиу-
сах от 101 до 200 м; на 40 мм — при радиусах от 201 до 500 м; па
25 мм — при радиусах от 501 до 1000 м.
Если условно разрезать поверхность земли, по которой проло-
жена трамвайная линия, вдоль ее продольной оси вертикальной
плоскостью, то полученный разрез будет называться продольным
профилем (рис. 193). Продольный профиль трамвайного пути зави-
сит от продольного профиля улиц, по которым он проходит, и пред-
ставляет собой чередующиеся подъемы, спуски и горизонтальные
площадки. Подъемы и спуски (уклоны) могут быть круче или по-
Рис. 193. Продольный профиль трамвайного пути:
в числителе величина уклонов в тысячных, в знаменателе — протяженность уклонов в метрах
221
ложе, крутизна их выражается обычно десятичными дробями в ты-
сячных (например, 0,015, т. е. на протяжении 1000 м рельсовый
путь поднялся на высоту 15 м). Иногда величину уклона выражают
в процентах.
Чем больше величина уклона, тем большую силу тяги должен
развить трамвай на подъеме пли тормозную силу на спуске. В за-
висимости от числа вагонов в составе поезда величина максималь-
ного уклона установлена: 0,060 — для трехвагонного поезда; 0,080 —
для двухвагонного; 0,090 — для одновагонного. На путях, предназ-
наченных для отстоя вагонов (конечные станции, депо), предельная
величина-продольного уклона 0,0025 установлена для того, чтобы
не произошло самопроизвольного движения вагона.
Основные неисправности трамвайных путей. Существующие кон-
струкции пути обеспечивают его достаточную прочность, однако
с течением времени под воздействием проходящих вагонов и окру-
жающей среды (дождевых и грунтовых вод, колебаний температу-
ры, засоряемости и др.) возникают отклонения в положении отдель-
ных элементов пути. Основными неисправностями пути являются
уширения и сужения рельсовой колеи, неравномерный износ рель-
сов, расстройство сборных стыков, отклонения по высоте рельсовых
ннток, просадка и перекосы пути и дорожных покрытий.
О расстройстве стыков можно судить по появлению стука п уве-
личенной просадке концов рельсов пли всего стыка при проходе
колес подвижного состава. Признак местных уширений пути — от-
жатие от рельса песчаной за^Ъшки в открытом пути или дорожного
покрытия, имеющие вид щели вдоль рельса снаружи колеи. О нару-
шениях прямого направления пути свидетельствует боковая качка
вагона в горизонтальном направлении и видимые на глаз отклоне-
ния в непрерывной ровной блестящей поверхности плоскости ката-
ния головки рельса.
§ 65. Автоматические стрелки.
Устройства СЦБ и связи
Схемы стрелок с автоматическим и централизованным управле-
нием. В большинстве городов СССР за нормальное принято поло-
жение стрелочных переводов, обеспечивающее открытое правое
направление движения, как наиболее безопасное. В Ленинграде
и некоторых других городах нормальным считается положение
стрелочных переводов, обеспечивающих левое направление
движения.
В зависимости от местных условий движения применяют автома-
тическое или дистанционное управление стрелочными переводами.
Чтобы стрелка не перевелась при движении по ией трамвайного
поезда, предусмотрена автоматическая блокировка, выключающая
цепи управления стрелочным переводом на время нахождения на
нем поезда. Централизованные посты управления стрелками обору-
дуются сигнализацией о прохождении трамвая по стрелке и о по-
ложении стрелок, управляемых с поста.
222
Рпс. 194. Автоматический стрелочный перевод;
/— перо С!редки, 2 — электромагнит, 3 — якоря, 4—муфта, 5 — тяга стрелки, 6 — рычаг,
7 — замыкатель
Наиболее распространена автоматическая система управления
стрелками. Она удобна в эксплуатации, проста и экономична при
монтаже. Дистанционное управление стрелками с централизован-
ного поста применяется тогда, когда по условиям движения авто-
матическое управление опасно.
Автоматическая система управления стрелками. У автоматиче-
ской стрелки попеременно срабатывают два электромагнита, меха-
нически связанные с перьями стрелки / (рис. 194). В стрелочной
коробке, находящейся между рельсами, установлены два электро-
магнита 2, якоря 3, которые муфтой 4 соединены с рычагом 6.
Рычаг укреплен на тяге стрелки 5 и связан с замыкателем 7. Об-
мотка одного электромагнита включена последовательно силовой
цепи вагона, а другого — параллельно. На ближайшей к стрелке
опоре контактной сети или стене каменного здания устанавливается
шкаф с рубильниками и предохранителями. Схемы электрических
цепей автоматических стрелок различаются в основном типом и
расположением воздушных контактов. Приводим три схемы авто-
матического управления стрелкой.
Уи р а б л е п ле стрелкой с раздельно й установкой
контактов. На контактном проводе (рис. 195) на расстоянии
16—18 м от остряка пера стрелки располагают сериесный контакт
С/<, а в 25--28 м от пяты пера (на левом направлении) —шунтовой
ШК. Если па линии эксплуатируются поезда, работающие по систе-
ме многих единиц, сериесный контакт устанавливают на расстоя-
нии 23—28 м до остряка пера стрелки.
При следовании в правом направлении вагон должен пройти
сериесный контакт С7< с отключенными тяговыми двигателями, при
следовании в левом направлении — с включенными двигателями
(или должна быть нажата кнопка «Стрелка» на пульте водителя).
При этом собирается цепы контактный провод /</7, обмотка сери-
есного электромагнита стрелки СЭ, сериесный контакт СК, силовая
223
Рис. 195. Схема автоматиче-
ской стрелки:
СК — контакт сериесного электромагни-
та, KI1 — контактный провод, /ЛК—
контакт шунтового электромагнита,
СЭ —сериесный электромагнит, ШЭ —
шунтовой электромагнит, Д—тяговые
двигало tn. /( — пусковые реостаты нли
резисторы цепи стрелки
Ж
цепь вагона (пли особая цепь стрелки на вагоне). Привод переведет
перья стрелки, открывая левое направление движения.
При проезде вагоном шунтового контакта ШК токоприемником
соберется цепь: контактный провод Л77, шунтовой контакт ШК,
обмотка шунтового электромагнита ШЭ, рельсы. Привод переведет
перья стрелки в первоначальное положение, открывая правое на-
правление движения.
Управление стрелками с объединенной систе-
мой контактов. В этом случае сериесный! и шунтовой контакты
стрелки расположены перед стрелкой. Обычно стрелка открыта
в направлении прохождения последнего вагона. Водитель очеред-
ного вагона при проезде налево должен проезжать сериесный кон-
такт стрелки с включенными двигателями (или нажатой кнопкой
«Стрелка»), Для движения направо вагон должен пройти оба кон-
такта с выключенными двигателями.
В Ленинграде для автоматического управления стрелками ис-
пользуют контакт типа «Лира» (рис. 196). Контакт «Лира» имеет
два изолированных друг от друга полоза, причем полоз, связанный
с шунтовым электромагнитом стрелки, короче полоза, связанного
с сериесным электромагнитом. При следовании в левом направле-
нии вагой проходит под контактом с отключенными двигателями
и токоприемником создается цепь: контактный провод КП, обмот-
ка контактора К, сериесный полоз СП, токоприемник, шунтовой
полоз ШП, контактор КК который в данном случае по переключил-
ся, так как его обмотка включена последовательно с обмоткой
электромагнита Ш1, электромагнит Ш1, рельсы. Стрелка переве-
дется для левого направления движения. При следовании в правом
224
направлении вагон прохо-
дит под контактом стрелки
с включенными двигателями.
В начале движения по кон-
такту токоприемник касает-
ся только сериесного полоза
СП и собирается цепь; кон-
тактный провод КП, обмотка
контактора К, сериесный по-
лоз СП, цепь вагона, рель-
сы. Контактор К? включится
и соберет цепь обмотки
электромагнита Ш2. Стрел-
ка переведется для правого
направления движения. 11о-
сле прохождения контакта
стрелки обмотка контактора
К обесточится и контактор
переключится для перевода
стрелки в левое иаправле-
Рис. 196. Принципиальная электрическая
схема автоматической стрелки тина
«Лира»:
Л/7 — контактный провод, СИ — сериесный по-
лоз. НИ!— шунтовой полоз. К — контактор,
Р — рубильник. Пр — плавкий предохранитель,
Ш1 и 111 2 — эл ектромагн 11 ты стр ел к и
ние.
Устройства автоматической блокировки стрелок. Автоматиче-
ская блокировка служит для предотвращения непроизвольного или
случайного перевода стрелки под поездом. Различают автоматиче-
ские блокировки, использующие воздушные контакты (на контакт-
ном проводе), и рельсовые пути. Наибольшее распространение по-
лучила воздушно-контактная система блокировки, имеющая мно-
Рпс. 197. Схема автоматической блокировки стрелки:
КП— контактный провод, БК — блокировочные контакты, СК—контакт сериесного электро-
магнита, ШК — контакт шунтового электромагнита, СЭ — сериесный электромагнит, ШЭ —
шунтовой электромагнит, К1—КЗ—контакторы, Р — реле
225
жсство различных по исполнению схем. Рассмотрим одну из схем,
применяемых па московском трамвае (рис. 197).
По данной схеме сериесный контакт стрелки расположен в 18 м,
а шунтовой — в 1(5 м о г остряка пера стрелки. Выходные блокиро-
вочные контакты расположены на проводе обоих направлений на
расстоянии 25 м от пяты пера стрелки. В отдельном шкафу, рас-
положенном рядом со шкафом стрелки, находятся контакторы /</,
/<2, О и реле Р, рубильник и плавкие предохранители. После
включения рубильников стрелки и блокировки стрелка еще не го-
това к работе. Когда первый вагон будет проходить блокировочные
контакты БК1 или БКЗ, соберется цепь: контактный провод КП,
токоприемник, блокировочный контакт БК1 или БКЗ, обмотка кон-
тактора КЗ, рельсы. Включатся контакты КЗ в цепях электромаг-
нитов стрелки и обмотки самого контактора КЗ. Контактор КЗ
останется включенным. Для перевода стрелки налево водитель на-
жимает кнопку «Стрелка» или включает тяговые двигатели под
сериесным контактом СК- Соберется цепь: контактный провод КП,
обмотка контактора /</, сериесный контакт стрелки СК, цепь ваго-
на, рельсы. Включится контактор /</ и соберет цепь: контактный
провод КП, контактор КЗ, обмотка блокировочного реле Р, кон-
тактор К К обмотка сериесного электромагнита стрелки СЭ, рель-
сы. Стрелка переведется для движения налево. Одновременно
включится реле Р п своим контактом зашунтирует цепь обмотки
контактора КЗ. Контактор КЗ выключится и разорвет цепь питания
обоих электромагнитов стрелки.
Вагон продолжит движение и токоприемником соединит шунто-
вой контакт стрелки ШК с контактным проводом КП. Соберется
цепь: контактный провод КП, токоприемник, шунтовой контакт
стрелки ШК, обмотка контактора КЗ, рельсы. Контактор /<2 вклю-
чится, но обмотка шунтового электромагнита стрелки питания не
получит, так как выключен контактор КЗ. Стрелка будет готова
к работе лишь после прохождения вагоном выходных блокировоч-
ных контактов БК1 или Б КЗ.
Для движения направо сериесный контакт стрелки СК прохо-
дится обесточенным токоприемником. При прохождении шунтового
контакта получит питание обмотка контактора КЗ, который,
включившись, соберет цепь питания шунтового электромагнита
стрелки. Стрелка переведется для движения направо. Снова вклю-
чится блокировочное реле Р и стрелка будет выключена до прохода
вагоном выходных блокировочных контактов БК1 или БКЗ.
Примечания: 1. При движении палево, независимо от поло-
жения стрелки, водитель должен проезжать сериесный контакт
стрелки с нажатой кнопкой «Стрелка» или с включенными двига-
телями. В противном случае блокировка стрелки не. будет вклю-
чена и при прохождении шунтового контакта стрелка переведется
для движения направо.
2. Для правильной работы автоматической блокировки запре-
щается проезжать контакты стрелки, если впереди идущий поезд
не прошел выходные блокировочные контакты.
226
Устройства сигнализации. Сигналы подразделяются на видимые
и звуковые. В свою очередь видимые делятся на предупредитель-
ные и светофоры. Все сигналы служат для обеспечения безопасно-
сти движения, а также для четкой организации движения.
Предупредительные сигналы устанавливают на пу-
тях трамвая для оповещения водителей и пешеходов об опасности,
связанной с движением транспорта. К ним относят сигналы, пре-
дупреждающие водителей трамвая об опасной обстановке на дан-
ном участке пути и необходимости принятия соответствующих мер
для обеспечения безопасности движения, и сигналы, предупрежда-
ющие пешеходов о приближающемся трамвае («Тормоз», «Тормоз-
стоп», «Уклон», «Подъем», «Кривая», «Ограничение скорости»,
«Негабаритная кривая», «Берегись юза», «Листопад», «Автомати-
ческая стрелка», «Берегись трамвая» и др.). Предупредительные
сигналы устанавливают в зоне видимости водителей и пешеходов
на опорах контактной сети, тросовых поперечинах, кронштейнах
или специальных колонках (стойках). В темное время суток все
перечисленные сигналы освещаются, получая питание от сети го-
родского освещения.
Световые и звуковые сигналы разрешают или запре-
щают движение транспорта. Различают два вида этих сигналов:
для водителей трамвая и прочего транспорта. Для водителей трам-
ваев предусмотрена сигнализация: отправление поездов трамвая,
приглашение следовать па один из станционных путей, ограждения
от наездов и столкновений на однопутных участках, ограждения от
столкновений на железнодорожных переездах, специальные свето-
форы на перекрестках. Для прочего транспорта применяют сигна-
лизацию: ограждения от столкновения при выезде из ворот, проез-
дов и переулков на улицы с трамвайным движением; от столкно-
вений при правом и левом поворотах трамвая, от столкновений при
выезде трамвая на улицы с интенсивным движением.
Средства связи. В условиях рассредоточения основных предприя-
тий городского транспорта (парков, депо, заводов, конечных стан-
ций) иа значительной территории и в связи со спецификой основ-
ного производственного процесса — перевозка пассажиров по за-
данным графикам — средства связи приобретают особо важное
значение. Они позволяют в любой момент получить сведения о ра-
боте транспорта и обслуживающих его предприятиях па всех объ-
ектах.
На городском транспорте основной является диспетчерская
связь. Ею оснащаются все контрольные пункты на маршрутах, ко-
нечные п промежуточные станции, пункты скорой аварийной тех-
нической помощи и прочие объекты, с которыми должны быть
соединены диспетчерские отделения для оперативного руководства
этими объектами. Если диспетчерских отделений ист, то объекты
непосредственно связаны с центральной диспетчерской.
Па предприятиях городского транспорта все более широкое
применение находят устройства диспетчерской радиосвязи и радио-
трансляционные установки, способствующие четкой орган из а пип
227
движения. Существующие средства диспетчерской связи делят на
две группы: использующие проводные каналы и использующие
радиоканалы. К первым относятся установки односторонней и дву-
сторонней радиодиспетчерской связи, радноуенлительные установ-
ки для подвижного состава, ко вторым — центральные и автомо-
бильные радиостанции. Для радиотрансляции могут быть исполь-
зованы как специально проложенные линии связи, так и
магистральные линии часовой сети.
В связи с введением на городском транспорте обслуживания без
кондуктора вагоны оснащаются звукоусилительными установками
для сообщения водителем различной информации пассажирам.
Контрольные вопросы
1. Каково назначение тяговых подстанций?
2. Как подается питание от подстанций па контактную сеть?
3. Перечислите типы подвесок контактного провода.
4. Какие спецчасти имеет контактная сеть?
5. Какие элементы пути входят в верхнее и нижнее строения?
6. Перечислите спецчасти пути и расскажите об их назначении.
7. Как работает автоматическая стрелка?
РАЗДЕЛ VI
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ, ТЕХНИКА ВОЖДЕНИЯ
И ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАМВАЕВ.
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ. ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ МЕРЫ.
ОКАЗАНИЕ ПЕРВОЙ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ
ГЛАВА 17. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ И ТЕХНИКА
ВОЖДЕНИЯ ТРАМВАЯ
§ 66. Техническая документация по организации
движения трамвая. Явка водителя на работу
Маршрутное расписание. Документом, координирующим работу всех
служб трамвайного хозяйства, является расписание движения
трамвая. Расписание — это план движения поездов на линии с ус-
тановленными между ними интервалами. Расписанием устанавли-
вается время выхода и возвращения поезда в депо, пункты начала
и окончания работы, время прибытия на конечную станцию, стоян-
ки и отправления с конечной станции, продолжительность работы
поездов, время пробега между конечными пунктами в зависимости
от времени суток, количество поездов на маршруте. Учет выполне-
ния рейсов ведут диспетчеры конечных станций в станционной ве-
домости.
Поездное расписание. Исходя из данных маршрутного расписа-
ния, составляют расписание для каждого поезда. Его выдают во-
дителю для руководства во время работы на линии. В поездном рас-
писании указано время выхода из депо, пункты начала и окончания
движения, путь следования от депо до пункта начала движения и
от пункта окончания движения до депо, время прибытия на конеч-
ную станцию, стоянки и отправления с конечной станции. Поездное
расписание отличается от маршрутного тем, что содержит время
прохождения промежуточных и контрольных пунктов.
Инструкция водителю трамвая. Точное и неуклонное ее выпол-
нение обеспечивает четкую н бесперебойную работу трамвая и
безопасность движения. Инструкция устанавливает порядок явки
на работу; правила-приема и сдачи поезда в депо и на линии; пра-
вила движения по территории депо и безопасного движения на ли-
нии; порядок возврата поезда в депо из-за неисправности и поста-
новки его на запасный путь; правила взаимоотношений водителя и
пассажиров; обязанности водителя по обслуживанию пассажиров,
сбору и сохранности платы за проезд при работе без кондуктора;
правила проезда автоматических, централизованных и с ручным
переводом стрелок; правила движения на маршрутах с тяжелым
профилем пути; правила техники безопасности; правила экономии
электроэнергии; правила работы с учеником.
229
Инструкция водителю может содержать и другие разделы.
Книжка водителя. Ес выдают водителю по месту работы (после
окончания им учебного заведения и получения свидетельства на
право управления трамваем). Книжка водителя — документ, удо-
стоверяющий должность, место работы и квалификацию (класс)
водителя. Она служит дополнением к удостоверению Государствен-
ной автомобильной инспекции (ГАИ), учитывающим специфиче-
ские особенности городского электротранспорта.
Книжка водителя содержит сведения о работе, записи о поощре-
ниях, пометки об инструктажах и проверке знаний. ПТЭ, записи
о нарушениях и три талона: № 1 — зеленый, № 2 — желтый,
№ 3 — красный, предназначенные для учета качества работы
водителя.
Книга поезда. На каждый моторный вагон должна быть книга
поезда установленного образца. На титульном листе се указывается
помер вагона, депо, к которому приписан данный вагон, и фамилии
водителей, прикрепленных к вагону.
Мастер вагонного отделения, ответственный за выпуск трамвая
на линию, должен расписаться в книге в подтверждение техниче-
ской исправности поезда, а если была заявка о неисправности, то
сделать запись об ее устранении.
Водитель, принимающий поезд в депо, должен проверить нали-
чие подписи мастера, выполнение ранее сделанных заявок, вписать
в книгу помер поезда и вагона, свой служебный номер и фамилию,
дату выезда пз депо на линию. При сдаче поезда па линии или при
постановке его в депо водитель обязан записать замечания о всех
неисправностях.
Явка водителя на работу. Водитель согласно наряду является па
работу в депо или на конечную станцию, одетым по форме, а nav
предприятиях, где форменная одежда нс введена, в опрятной и чис-
той одежде. Он должен иметь при себе удостоверение на право уп-
равления трамваем, книжку водителя, пропуск в депо или служеб-
ное удостоверение, индивидуальный наряд, билетно-учетный лист
и запас билетов при работе без кондуктора.
Запрещается явка па работу в болезненном состоянии, в состоя-
нии опьянения или даже с запахом алкоголя.
По прибытии в депо или на конечную станцию водитель обязан
явиться к диспетчеру и получить разрешение на приемку поезда
и выезд на линию.
Экипировка трамвая. Согласно правилам технической эксплуа-
тации каждый поезд должен быть обеспечен следующим: полным
комплектом рукояток управления, буксировочной прицепкой, за-
пасными шкворнями со струбцинами, ломиком для перевода стре-
лок, запасом плавких предохранителей, запасом песка в песочни-
цах, расписанием движения данного поезда, книгой поезда и пра-
вилами пользования трамваем, вывешенными в вагоне. В голове и
хвосте поезда должны быть установлены маршрутные знаки, а на
каждом вагоне — боковые указатели.
230
§ 67. Порядок приемки поезда
Общие требования для вагонов всех типов. Имея разрешение
диспетчера на приемку трамвая, водитель получает инструмент,
соответствую щи й типу подвижного состава, книгу поезда и распи-
сание. Прежде чем приступить к осмотру, водитель проверяет,
имеется ли в книге поезда '.подпись мастера вагонного отделения
о технической исправности поезда. Без подписи мастера в книге
поезда выезжать на линию запрещается.
Осмотр поезда перед выездом на линию рекомендуется прово-
дить в следующем порядке: проверить внешний вид вагона (чис-
тоту, отсутствие повреждений); наличие и правильность маршрут-
ных указателен; наличие и чистоту стекол; наличие н исправность
бокового зеркала, щеток стеклоочистителей, фар, габаритных фона-
рей, сигналов поворота, стоп-сигналов; состояние и исправность
токоприемника, рельсовых тормозов (зазор между рельсовыми
тормозами и головками рельсов должен быть 10—12 мм), предо-
хранительных устройств, сцепных приборов, фальшбортов н их
замков, поручней и подножек, а также ступенек и лестниц для
влезания на крышу.
В салоне следует убедиться в наличии «Правил пользования
трамваем», проверить запас песка в песочницах,исправность пла-
фонов, поручней, оконных рам и их запоров, сидений, пола, крышек
люков, отсутствие выступающих гвоздей и шурупов, чистоту сало-
па, наличие запасных прицепок, шкворней со струбцинами, наличие
и исправность касс, звукоусилительной установки и звуковой сигна-
лизации в кабине водителя.
Выйти из вагона, убедиться, что в опасной близости от вагона
и под ним нет люден, предупредить окриком: «Вагон № ... на пути
№ ... принимается», вопти в кабину водителя, проверить наличие
рукояток управления, ломика, наличие и исправность предохрани-
телей. Поднять токоприемник, включить и проверить освещение
салопа, кабины и стеклообогрев. Проверить действие контрольных
приборов и сигнализации, работу контроллера, закрыть спускной
кран, включить двигатель-компрессор и проверить его работу’ (па
слух убедиться в отсутствии утечки воздуха); проверить работу
пневматических приводов дверей, звонка, песочниц н предохрани-
тельной лобовой сетки. На вагонах, оборудованных системой авто-
тормоза, зарядить клапан СМ, поставив рукоятку крана водителя в
крайнее правое положение.
На поезде, работающем по системе многих единиц, проверяют
также исправность всех элементов соединения двух вагонов и при-
емку второго вагона проводят аналогично приемке первого.
Иа вагонах с автоматической системой управления при прием-
ке включают и проверяют цепи управления.
Перед началом работы необходимо проверить освещение марш-
рутных указателей, работу- сигналов поворота, стоп-сигналов и га-
баритных фонарей.
231
При следовании нулевым рейсом следует проверить действие
всех тормозов. Убедившись в исправности поезда, водитель запол-
няет книгу поезда и расписывается в пей о приемке.
Приемка в депо вагона МТ В-82. Подняв токоприемник, водитель
входит в вагон, включает освещение салона и кабины, а в зимнее
время и отопление салопа, кабины и стеклообогрев. Убедившись,
что кулачковый и реверсивный валы стоят в нулевом положении,
автоматический выключатель выключен, вагон заторможен ручным
тормозом, водитель проверяет работу контроллера. Ставит кулач-
ковый вал контроллера на 1-ю позицию н сразу же возвращает ее
в нулевое положение, чтобы убедиться в отсутствии тока в конт-
роллере. Поворачивая рукоятку контроллера по всем позициям
при всех положениях реверсивной рукоятки, проверяет отсутствие
заеданий. После проверки контроллера реверсивный вал ставится
в нулевое положение и снимается реверсивная рукоятка.
Затем водитель закрывает спускной кран, включает двигатель-
компрессор и проверяет его работу но манометрам. На слух убеж-
дается в отсутствии утечкн воздуха. Проверяет легкость хода крана
водителя, работу дверей, звонка, песочниц. Затормаживает вагон
пневматическим тормозом с опусканием лобовой предохранительной
сетки. После этого, выйдя из вагона, водитель проверяет состояние
рессорного подвешивания, колесных пар, плотность и правильность
прилегания тормозных колодок к бандажам колесных пар, обсту-
кивая их ломиком, состояние тормозных колодок и крепление их
в башмаках, плотность прилегания к рельсам лобовой предохрани-
тельной сеткн.
Растормозив вагон, водитель проверяет, поднимается ли сетка,
а также определяет зазоры между тормозными колодками и бан-
дажами (1—3 мм). Если вагон стоит на уклоне, тормоза не отпу-
скают.
Приемка в депо вагона РВЗ-6. Войдя в кабину, водитель убеж-
дается, что рукоятка контроллера и реверсивный вал стоят в ну-
левом положении, автоматический выключатель выключен и вагон
заторможен ручным тормозом. Плавно подняв токоприемник и
включив выключатель В ВЦ 1-3, водитель проверяет на слух работу
двнгатсль-вентилятора. Включив двигатель-компрессор, проверяет
его работу по манометрам и на слух. По амперметру и вольтметру
определяет зарядный ток и напряжение аккумуляторной батареи
(зарядный ток должен быть 6—8 А, напряжение 55—60 В). Чтобы
проверить состояние батареи, водитель включает на короткое время
(2—3 с) рельсовые тормоза; напряжение батареи не должно сни-
жаться ниже 35 В. Поставив реверсивную рукоятку в положение
«Вперед» или «Назад», убеждается в правильной работе двухка-
тушечного вентиля ВТ. При нажатии педали безопасности должно
прекратиться торможение вагона, а при отпуске педали — начаться
торможение. Проверяется также действие контрольно-измери-
тельных приборов и сигнализации, работа пневматических
приводов дверей, звонка, песочниц и предохранительной лобовой
сетки. л
232
Включив автоматический выключатель, водитель производит
пробный пуск на маневровой позиции XI под тормозом. Убедив-
шись, что вагон движется, такой же пуск производит с помощью
а в а р и и н ого контроллера.
Приемка в депо вагона КТМ-5МЗ. Поставив в положение «Вклю-
чено» рубильник, расположенный у аккумуляторной батареи, во-
дитель переключателем открывает заднюю дверь, после чего пе-
реключатель ставит в нейтральное положение.
Войдя в кабину, водитель включает рубильник аккумуляторной
батареи {в темное время суток и освещение кабины) и по вольт-
метру проверяет напряжение батареи, которое должно быть 24—
26 В; включает выключатель цепи управления РУМ и остальные
выключатели, расположенные на низковольтной панели; проверяет
состояние батареи включением на 2—3 с рельсовых тормозов, для
чего рукоятку контроллера ставит на позицию Т4 (напряжение ба-
тареи не должно снижаться ниже 19 В).
Для проверки работы барабанных тормозов водитель нажимает
педаль безопасности и ставит рукоятку контроллера на позицию
М. Торможение вагона прекращается (гаснут четыре сигнальные
лампы тормозов). Затем рукоятка контроллера ставится на пози-
цию Т4 (загораются четыре сигнальные лампы тормозов). Отпустив
тормоза, водитель проверяет их включение, отпуская педаль безо-
пасности, а поставив рукоятку контроллера на позицию ТР, убеж-
дается в одновременной работе рельсовых и барабанных тормозов.
И, наконец, отпустив тормоза, включает их кнопкой «Тормоза».
Подняв токоприемник и включив автоматические выключатели
АВ1 и ЛВ2, водитель проверяет наличие напряжения на токопри-
емнике. Затем включает выключатели, расположенные па высоко-
вольтной панели, проверяет звуковую сигнализацию, указатели
поворота, двери, фары, маршрутные и габаритные фонари, звуко-
усилительную установку, сигнализацию о положении дверей, песоч-
ницы. Рукоятку ручного тормоза ставит в крайнее нижнее положе-
ние, а реверсивную рукоятку контроллера в положение «Вперед»
или «Назад».
При приемке поезда, работающего по системе многих единиц,
водитель дополнительно на втором вагоне выключает выключатель
цепи управления ВУ1, включает рубильник аккумуляторной бата-
реи около батареи и в кабине, выключает выключатели сигнализа-
ции барабанных тормозов и поворота; поднимает токоприемник и
включает автоматические выключатели АВ1 и АВ2; включает дви-
гатель-генератор; при необходимости включает освещение и отоп-
ление салона; закрывает дверь на замок.
Приемка в депо вагона ЛМ-68М. Включив оба выключателя ак-
кумуляторной батареи, водитель проверяет напряжение батареи,
которое должно быть не менее 24 В. Закрывает разобщительный
кран пневматической системы, поднимает токоприемник, включает
автоматический выключатель АВ2 и двигатель-генератор (на пуль-
те должна погаснуть лампа «Мотор-генератор») и проверяет его
работу по приборам (напряжение должно быть не менее 28 В, а
233
зарядный ток 5—10 А). Включает двигатель-ком прессор, проверя-
ет на слух и по манометрам работу и пределы регулировки элект-
рописвматического регулятора давления и редукционного клапана
(высокое давление должно быть в пределах 4,54-6 кгс/см2).
Затем водитель включает выключатель цепи управления 1 и
выключатели ВУ1, ВУ2 (па боковой стенке шкафа с контроллером),
разъединитель цепей управления РУМ.
Включением на 2—3 с рельсовых тормозов (рукояткой «Рельсо-
вый тормоз») проверяется состояние батареи. Напряжение батареи
не должно быть меньше 22 В.
При наличии сжатого воздуха в пневматической системе води-
тель проверяет работу дверей. Для обдува воздухом зеркала об-
ратного вида необходимо открыть разобщительный кран в шкафу
(обдув включается одновременно с открыванием передней двери).
С помощью выключателей на пульте проверяются вспомогатель-
ные низковольтные цепи: ближний и дальний свет фар, указатели
поворота, задние габаритные фонари, освещение кабины, аварий-
ное освещение салопа, звуковая сигнализация, звукоусилительная
аппаратура, стеклоочистители, песочницы.
Работу рельсовых тормозов водитель проверяет с предохрани-
тельной сеткой или без нее, переводя переключатель «Рельсовые
тормоза» соответственно вправо или влево. При этом напряжение
батареи должно быть не менее 22 В, а разрядный ток 80—100 А.
Установив реверсивную рукоятку в положение «Вперед» пли
«Назад», а рукоятку кулачкового вала на позицию М, водитель
отпускает педаль безопасности. Вагой должен затормозиться рель-
совыми и пневматическими тормозами. Включение рельсовых тор-
мозов проверяется постановкой рукоятки контроллера водителя на
позицию ТР. Далее водитель проверяет действие пневматического
тормоза от крана водителя, положение кнопок «Экстренное откры-
вание дверей» и «Экстренное торможение», действие механического
тормоза от рукоятки ручного тормоза.
Затем следует проверить положение переключателя двигателей,
который должен быть в положении 1—2; 3—4, соответствующею
включению всех тяговых двигателей вагона. Перед выездом води-
тель включает автоматический выключатель ЛВ1.
При приемке поезда, работающего по системе многих единиц,
водитель в кабине второго и третьего вагонов (если поезд рабо-
тает в составе трех вагонов) дополнительно делает следующее:
включает РУМ, выключатель «Батарея», выключатели управления;
выключает все остальные низковольтные выключатели и переклю-
чатели п включает автоматические выключатели ЛВ1 н ЛВ2, под-
нимает токоприемник, в темное время суток включает освещение
салопа, закрывает дверь кабины на замок.
Приемка в депо вагона Т-3. Водитель проверяет наличие в инст-
рументальной сумке диэлектрических перчаток, набора плавких
предохранителей (высоковольтных и низковольтных), ключей от
шкафа с предохранителями, дверей кабины п крышевых люков (на
вагонах первых выпусков).
234
При внешнем осмотре вагона проверяет регулировку и состояние
барабанных тормозов (рычаги ручного оттормаживания должны
быть опущены па всех электромагнитах, а указатели регулировки
стоять против риски «Заторможено»), рельсовых тормозов (зазор
между тормозами н головками рельсов должен быть 10 — 12 мм),
положение заслонки, регулирующей направление нагретого в уско-
рителе воздуха (летом рукоятка заслонки выдвигается на себя,
зимой — от себя).
В кабине водитель продолжает приемку в следующем порядке:
ставит реверсивную рукоятку в нейтральное положение, проверяет
работу педалей, регулирует сиденье, ставит тормозную педаль на
защелку, проверяет наличие и исправность предохранителей па
щитке (перегоревшие и «жучки» заменяет), включает рубильник
аккумуляторной батареи и по вольтметру проверяет напряжение
батареи (должно быть не менее 17 В). Проверяет состояние бата-
реи, включив на 2—3 с рельсовые тормоза. Напряжение батареи
не должно опускаться ниже 17 В. Плавно поднимает токоприемник;
поворачивает вправо выключатель «Разрыв поезда»; включает
цепь управления, повернув выключатель «Управление» в положе-
ние 2, а когда включится двигатель-генератор, отпускает выклю-
чатель в положение 1; проверяет работу звонка, зуммера, освеще-
ние кабины, аварийное освещение салона, калорифер (тяга за-
слонки, регулирующая засасывание воздуха с улицы или из каби-
ны, в зимнее время должна быть опущена вниз), ближний и дальний
свет фар, сигналы поворота; опробывает работу рельсовых тормо-
зов от тормозной педали и педали безопасности. При следовании
нулевым рейсом проверяет действие барабанных реостатного п
рельсовых тормозов.
Если поезд работает по системе многих единиц, то второй вагон
принимают так же, как и первый. Кроме того, в кабине второго ва-
гона необходимо тормозную педаль поставить на защелку, ревер-
сивную рукоятку перевести в нейтральное положение, выключатели
на пульте поставить в положение '«Выключено», выключатель
«Разрыв поезда» включить (на переднем вагоне — выключить).
В темное время суток следует включить освещение салона и габа-
ритные фонари. Закрыть дверь па замок.
§ 68. Техника управления трамвайным
поездом
Рекомендации по технике управления даются на основании ин-
струкций заводов-из готовите л ей и опыта эксплуатации трамвайных
вагонов.
Вагон МТВ-82. Для приведения в движение вагона водитель
прежде всего вставляет реверсивную рукоятку в пазы головки ре-
версивного вала контроллера, переводит вал в положение «Вперед»
или «Назад» и растормаживает вагон.
Рукоятка кулачкового вала контроллера ставится на 1-ю пус-
ковую позицию, а через 0,5—1 с, но не более чем через 1,5 с, пере-
235
ставляется на 2-ю, затем па 3-ю и т. д. до 5-й (контроллер МТ-4)
или до 7-й (контроллер МТ-22). Позиция 5-я (МТ-4) или 7-я
(МТ-22) 'контроллера — первая ходовая позиция, на которой про-
исходит безреостатное последовательное соединение групп тяговых
двигателей. Время движения на этой позиции нс ограничено.
Для дальнейшего увеличения скорости двигатели или группы
двигателей, включаются параллельно переводом рукоятки контрол-
лера с интервалом 0,5 с на 6—8-й позиции (контроллер МТ-4) или
на 8—12-й (контроллер МТ-22). Позиция 8-я (МТ-4) или 12-я
(МТ-22) является второй ходовой позицией, на которой происходит
безреостатное параллельное соединение тяговых двигателей или
групп двигателей. На этом разгон вагона заканчивается.
При пуске вагона на подъемах, а также па заснеженных рель-
сах выдержку при переходе с позиции на позицию можно увеличить
до 3 с. Проезжая под секционными изоляторами и троллейбусными
пересечениями, необходимо выключать двигатели. Для выключе-
ния двигателей рукоятка контроллера возвращается в нулевое по-
ложение.
Служебным тормозом на вагоне zMTB-82 является пневматиче-
ский, приводимый в действие крапом водителя. При служебном
торможении водитель поворачивает рукоятку крана влево нс более
чем на 45°. Чтобы торможение происходило плавно, подавать воз-
дух следует небольшими порциями.
Экстренное торможение вагона осуществляется одновременным
включением реостатного и пневматического тормозов. Чтобы осу-
ществить реостатное торможение, необходимо рукоятку контролле-
ра повернуть против часовой стрелки по позициям торможения, с
выдержкой на каждой позиции нс менее 1—2 с. Если рукоятка
контроллера стояла на пусковых позициях, то перед переводом ее
иа тормозные позиции необходимо сделать выдержку в положении
«Стоп» не менее 0,5 с. Когда торможение происходит на большой
скорости, рукоятку контроллера ставят на 1-ю тормозную позицию.
На малой скорости рукоятку контроллера сразу ставят на З-ю по-
зицию. Реверсивная рукоятка контроллера при реостатном тормо-
жении должна занимать положение, соответствующее направлению
движения поезда. Для опускания предохранительной сетки рукоят-
ку крана водителя поворачивают влево до отказа.
Вагон РВЗ-6. Для приведения вагона в движение водитель ста-
вит реверсивную рукоятку в положение «Вперед» пли «Назад», а
рукоятку крана водителя в положение «Перекрыта» (нейтральное
положение), отпускает ручной тормоз и левой ногой нажимает пе-
даль безопасности. Затем ставит рукоятку контроллера на одну из
пусковых позиций: XI, Х2, ХЗ и Х4. Предельная скорость движения
на позиции XI —5 км/ч, на Х2—18-20 км/ч, на ХЗ —24 км/ч, на
Х4—65 км/ч. Для выключения тяговых двигателей рукоятка конт-
роллера возвращается в нулевое положение.
Для снижения скорости па спусках и перед остановками (до
20 км/ч) можно использовать рекуперативное торможение. В этом
случае рукоятку контроллера следует перевести с позиции Х4 или
236
ХЗ на позицию ХЗ или Х2. Для остановки вагона следует перейти
на реостатное торможение, для чего рукоятку контроллера перево-
дят на позиции Tl, Т2, ТЗ. При снижении скорости движения до
3—2 км/ч автоматически включается пневматический тормоз и ва-
гон останавливается. Для экстренного торможения рукоятку конт-
роллера переводят на позицию ТР. При экстренном торможении
работают рельсовые, реостатный тормоза и песочницы, а при сни-
жении скорости до 3—2 км/ч и пневматический тормоз.
Некоторые рекомендации водителю. Позиция XI является ма-
невровой. Движение на этой позиции можно производить лишь при
маневровых работах, проезде стрелок и крестовин пути. Пуск ва-
гона с остановки и движение следует производить на позиции ХЗ,
с дальнейшим переходом на позицию Х4. Нежелательна длитель-
ная езда на позиции Х2, так как это вызывает перегрев параллель-
ных обмоток тяговых двигателей.
При повторных пусках во время движения рукоятку контролле-
ра следует ставить на позицию, соответствующую скорости вагона..
Если движение начинают на подъеме, не рекомендуется начинать
его с позиции Х4. При возможности возникновения буксования дви-
жение следует начинать с позиции Х2. При движении вагона па
спусках желательно использовать рекуперативное торможение,
тогда энергия возвращается в контактную сеть и процесс торможе-
ния происходит более плавно. Под секционными изоляторами и
троллейбусными пересечениями проезжать следует только с выклю-
чен н ы м и дв и га т ел я м и.
Служебное торможение реостатным тормозом необходимо начи-
нать па позиции TI и только после паузы переходить на позиции
Т2 и ТЗ. Этим достигается плавное нарастание тормозного тока
в тяговых двигателях. При начале торможения с малых скоростей
(5—10 км/ч) во избежание преждевременного включения пневма-
тического тормоза рукоятку контроллера необходимо сразу ста-
вить па позицию ТЗ. Спуск с уклонов можно производить на тормоз-
ной позиции Т1.
Если при рекуперативном торможении срабатывает реле напря-
жения, необходимо переходить на реостатное торможение. При
необходимости пользования пневматическим тормозом с помощью
крана водителя следует .перекрыть доступ воздуха в электропнев-
матический! вентиль.
В случае неисправности одного двигателя или группы двигате-
лей можно продолжить движение на одной группе двигателей, для
этого необходимо реверсивной рукояткой повернуть вал отключа-
теля двигателей в положение 2 или 3. В положении 2 включены
тяговые двигатели 1 и 3, а в положении 3 двигатели 2 и 4. При дви-
жении на одной группе двигателей пуск разрешается только на по-
зициях XI и Х2, поскольку при этом обмотка реле РУТ обтекается
током двигателей одной группы и уставка реле оказывается
двойной.
Прн неисправности цепи управления движение до депо можно
продолжить, используя аварийный контроллер. Прежде всего не-
237
обходимо высадить пассажиров, перекрыть воздухопровод к венти-
лю ВТ, а воздух из тормозных цилиндров выпустить, нажав клапан
ВТ. Реверсивную рукоятку вставить в пазы головки аварийного
контроллера и повернуть вал в 1-ю позицию (скорость 10—12 км/ч)
или 2-ю (скорость до 25 км/ч). Выключаются двигатели при воз-
врате вала контроллера на позицию 0. В этом случае вагон оста-
навливают пневматическим тормозом с помощью крана водителя
пли ручным тормозом. При управлении вагоном с аварийного
контроллера двигатели следует включать на короткое время, так
как в это время реостаты нс отключаются и могут перегреться.
Вагон КТМ-5МЗ. Для приведения вагона в движение нужно
поставить реверсивную рукоятку в положение «Вперед» или «На-
зад», а рукоятку ручного тормоза в крайнее нижнее положение,
нажать левой ногой педаль безопасности и поставить рукоятку
контроллера на одну из позиций: М, XI, Х2, ХЗ.
Позиция М--маневровая и использовать ее можно лишь при
маневровой работе не более 30 с, с последующим выключением дви-
гателей для охлаждения реостатов. На позициях XI и Х2 вагон
разгоняется до скорости 30—40 км/ч, а на позиции ХЗ — до 60 км/ч.
На подъемах до 0,050 движение следует производить на позиции
ХЗ, а па более крутых — на позиции Х2. Для выключения двигате-
лей рукоятка контроллера возвращается в нейтральное положение.
Для реостатного торможения водитель ставит рукоятку конт-
роллера на позиции Tl, Т2, ТЗ, Т4. Па позиции Т4 при снижении
скорости до 3—2 км/ч вагон автоматически дотормаживается бара-
банными тормозами. После остановки вагона рукоятку' контроллера
следует поставить в нейтральное положение. При отказе реостатно-
го торможения рукоятку контроллера ставят па позицию Т4, чтобы
включились барабанные тормоза. Для экстренного торможения
рукоятка контроллера сразу ставится на позицию ТР.
Включение барабанных тормозов возможно и при нажатии
кнопки «Тормоз». Пользоваться кнопкой «Тормоз» можно на скоро-
сти не более 10 км/ч, чтобы не повредить тормозные колодки.
Для отключения неисправной группы двигателей реверсивную
рукоятку вставляют в пазы головки отключателя двигателей и по-
ворачивают вал в положение 2 (работают / и 3 двигатели) или в
положение 3 (работают двигатели 2 и 4).
Вагон ЛМ-68М. Для приведения вагона в движение необходимо
поставить реверсивную рукоятку контроллера в положение «Впе-
рил» или «Назад», нажать педаль безопасности, закрыть двери ва-
гона (при открытых 2-й и 3-й дверях ток в двигатели поступать
нс будет), поставить рукоятку контроллера па пусковые позиции
М, XI, Х2, ХЗ. Позиция М предназначена для маневровых работ и
ограниченной скорости движения (5—10 км/ч). Использование
позиции М при маневровой работе разрешается не более 2 мин, а
в остальных случаях — не более 30 с. Длительное движение на этой
позиции приводит к перегреву реостатов; для их охлаждения не-
обходимо часто отключать двигатели.
Позиции XI—ХЗ предназначены для автоматического пуска ва-
238
гона. Установку рукоятки контроллера па позицию ХЗ производят
с выдержкой на позициях XI и Х2. На позиции XI вагон имеет
ускорение 0,6—0,8 м/с2 и пусковой ток 100 А. На позиции \2 уско-
рение равно 1,0 м/с2 и ток 160 А. На позициях XI и Х2 вагон разго-
няется до скорости 30—40 км/ч при полном поле двигателей. На по-
зиции ХЗ ускорение вагона 1,1 —1,2 м/с2, пусковой ток 190—210 Л,
вагон разгоняется до скорости 60 км/ч.
Для выключения тяговых двигателей рукоятку контроллера ста-
вят в положение «Стоп». Повторный пуск производят, выдержав се
в этом положении 1—2 с, после этого рукоятку без задержки пере-
водят на нужную позицию.
При отпуске педали безопасности или включении рельсовых
тормозов выключателем па пульте рукоятку контроллера следует
сразу поставить в положение «Стоп» и только после этого нажи-
мать педаль безопасности или выключать рельсовые тормоза вы-
ключателем. В противном случае вагон придет в движение сам без
реостатов в цепи двигателей.
Для служебного торможения рукоятку контроллера ставят па
тормозные позиции Т1— Т4. Позиции Т1—ТЗ не обеспечивают пол-
ной остановки вагона и служат для снижения скорости вагона.
Позиция Т4 обеспечивает полную остановку вагона. При скорости
движения 5—3 км/ч автоматически включается пневматический
дотормаживающин тормоз. После остановки вагона рукоятку
контроллера немедленно возвращают в положение 0. При неболь-
ших скоростях движения (до 10 км/ч) пневматический тормоз мож-
но включать краном водителя.
Для экстренного торможения вагона рукоятку контроллера ста-
вят иа позицию ТР. Рельсовые тормоза можно включить и выклю-
чателем на пульте водителя или отпустив педаль безопасности.
Выключателем пользуются и для одновременного опускания пре-
дохранительной сетки. Рельсовые тормоза могут включить и пас-
сажиры с помощью кнопки, расположенной у задней двери. Для
выключения рельсовых тормозов следует вернуть кнопку в исход-
ное положение (вытянуть на себя) и застопорить скобой.
Рекомендации водителю. При служебном торможении со ско-
рости 50—60 км/ч необходимо предварительно снизить ее до 40 км/ч
на позициях контроллера Т1 и Т2 и только потом переходить на по-
зиции ТЗ и Т4. При исчезновении напряжения в контактном прово-
де, перегорании предохранителя параллельных обмоток тяговых
двигателей или выключении автоматического выключателя вагон
можно остановить аварийным тормозом, для чего рукоятку конт-
роллера нужно поставить на позиции Т2—ТР. Обмотки тяговых дви-
гателей получат питание от аккумуляторной батареи. При аварий-
ном торможении на пульте загорается лампа «Напряжение сети».
На подъемах до 0,050 движение разрешается па позициях XI —
ХЗ, а на подъемах свыше 0,050 — иа позиции Х2 (при полном воз-
буждении двигателей). При пуске вагона на больших подъемах во
избежание откатывания вагона назад рукоятку контроллера необ-
ходимо ставить сразу на позицию Х2.
239
Спуск с уклонов до 0,060 производится на позициях контролле-
ра Т1—ТЗ. На спусках свыше 0,060 для снижения скорости можно
использовать позицию Т4 с последующим переходом на позицию
ТЗ для фиксации положения группового контроллера.
В случае выхода из строя одной группы двигателей вагон без
пассажиров следует в депо на исправной группе двигателей. Пуск
вагона производится на позиции XI, а торможение — на позициях
Т1 — Т4.
Вагон Т-3. Для приведения вагона в движение необходимо ре-
версивную рукоятку поставить в положение «Вперед» или «Назад»,
левой ногой нажать педаль безопасности, снять с защелки и от-
пустить в нулевое положение тормозную педаль и, плавно нажи-
мая пусковую педаль, привести вагон в движение, выбрав нужное
ускорение.
Автоматическая система управления вагоном Т-3 предусматри-
вает пять ступеней ускорения. Пуск и движение вагона можно пцо-
изводить при любом ускорении. Устанавливают ступень ускорения
нажатием пусковой педали. Ускорение пропорционально степени
нажатия пусковой педали.
Выбирая ускорение, водитель должен исходить из следующего.
Если пуск вагона осуществляется на 1—2-й ступенях ускорения, то
пусковые реостаты ускорителя выводятся медленно и на их нагрев
расходуется больше электроэнергии. Если же пуск вагона произ-
водится на 4—5-й ступенях ускорения, то пусковые реостаты выво-
дятся быстро и непроизводительный расход электроэнергии сокра-
щается до минимума. В то же время следует учитывать, что при
скользком пути вагон может забуксовать. Кроме того, водитель в
ряде случаев не может осуществить быстрый разгон из-за состоя-
ния пути, контактной сети и дорожной обстановки.
При пуске вагона на подъеме резко возрастает пусковой ток.
Замедленный пуск вагона на начальных ступенях ускорения может
привести к перегреву реостатов ускорителя. Желательно не выклю-
чать тяговые двигатели до полного проезда подъема.
Для выключения тяговых двигателей пусковую педаль отпуска-
ют в нулевое положение. После выключения двигателей правая нога
немедленно убирается с пусковой педали и ставится па тормозную.
Для служебного торможения нужно нажать тормозную педаль.
Если перед этим вагон находился в режиме пуска, то перед иажа-
тнем тормозной педали необходимо сделать выдержку 0,5—1,0 с.
Автоматическая система управления вагоном предусматривает
пять ступеней реостатного торможения. Ступень замедления уста-
навливается нажатием тормозной педали. Замедление пропорцио-
нально степени нажатия тормозной педали. Тормозная педаль име-
ет одну фиксированную позицию «Защелка». На этой позиции слу-
жебное торможение осуществляется с максимальным замедлением.
Промежуточные ступени не фиксируются.
Тормозить вагон можно на любой ступени замедления. При вы-
боре ступени замедления водитель должен исходить из состояния
рельсов, скорости движения, профиля пути и нагрузки. Максим а ль-
240
ное замедление при большой скорости движения может вызвать
юз и, кроме того, слишком большой тормозной ток может привести
к перегреву реостатов ускорителя. При движении на спусках за-
прещается частичный отпуск тормозной педали. Для уменьшения
тормозного усилия необходимо тормозную педаль отпускать пол-
ностью в нулевое положение и после увеличения скорости вновь
нажать, сообщив вагону меньшее замедление. При частичном отпус-
ке педалей (пусковой и тормозной) подгорают контактные пальцы
ускорителя.
При снижении скорости движения до 3—2 км/ч автоматически
включаются барабанные тормоза и вагон останавливается. Бара-
банные тормоза включаются только тогда, когда положение тормоз-
ной педалн соответствует 4-н или 5-й («Защелка») ступени замед-
ления. При постановке тормозной педали на защелку барабанные
тормоза действуют с максимальной силой.
Экстренное торможение осуществляется нажатием тормозной
педали за защелку до отказа. При этом включаются рельсовые
электромагнитные тормоза и реостатный тормоз на полную мощ-
ность, а прн снижении скорости до 3—2 км/ч и барабанные тормоза.
У экстренного торможения есть две ступени замедления. При не-
большом нажатии тормозной педали за защелку (37—40° поворота
тормозного вала контроллера) включаются рельсовые тормоза на
второй тележке, а при нажатии тормозной педали до отказа —
рельсовые тормоза обеих тележек.
Экстренное торможение может быть осуществлено и путем от-
пуска педали безопасности. В этом случае на полную мощность
будут действовать рельсовые и барабанные тормоза. Включать
экстренное торможение с помощью педали безопасности разреша-
ется только в исключительных случаях (например, поломка тормоз-
ной педали).
Рекомендации водителю. Сериесные контакты автоматических
стрелок, троллейбусные пересечения, участковые изоляторы, узлы
контактной сети, на которых токоприемник отходит от контактного
провода и происходит разрыв электрической цепи, следует проез-
жать с выключенными тяговыми двигателями. Пусковую педаль
нужно отпускать в нулевое положение за 1,5—2 с до прохождения
места обесточения.
Для перевода автоматической стрелки налево следует нажать
кнопку «Стрелка» в момент прохождения токоприемником сериес-
ного контакта стрелки. При движении направо в холодное время
года выключают отопление вагона, нажав кнопку, расположенную
на левой стороне кабины около реверсивной рукоятки. Кнопку
«Стрелка» можно держать нажатой- не более 10 с, иначе тепловое
реле отключит цепь стрелки и ее придется переводить вручную.
Для восстановления цепи стрелки необходимо открыть шкаф с пре-
дохранителями и нажать кнопку на крышке теплового реле.
При возникновении юза необходимо выключить барабанные
тормоза н дать возможность провернуться колесам, для чего не-
обходимо отпустить тормозную педаль в нулевое положение, нажать
9—2256
2-11
и отпустить пусковую педаль и, посыпая рельсы песком, вновь тор-
мозить с меньшим замедлением. При возникновении юза в непо-
средственной близости от препятствия вагон следует остановить
рельсовыми тормозами.
Если одиночный вагон остановился иод изолятором, то вывести
его из-под изолятора (обесточенный вагон нс растормаживается)
разрешается только двумя способами: буксировкой и растормажи-
ванием с помощью кнопки «Проезд моечной машины». Последнее
выполняют следующим образом: опускают токоприемник (управ-
ление не выключают), нажимают педаль безопасности, отпускают
в нулевое положение тормозную педаль, нажимают кнопку «Проезд
моечной машины», нажимают пусковую педаль (реверсивная руко-
ятка должна находиться в ходовом положении). Торможение пре-
кратится и вагон на уклоне придет в движение, на горизонтальном
участке его необходимо подтолкнуть. После выезда из-под изоля-
тора следует поднять токоприемник и продолжить движение.
Категорически запрещается растормаживать одиночный вагон,
поднимая рычаги ручного оттормаживания на электромагнитах
барабанных тормозов.
При буксировке неисправного вагона, подъезжая к затяжному
подъему, нужно убедиться, что подъем свободен, и только тогда,
разогнав поезд, проезжать подъем без остановки.
Прн выходе из строя высоковольтной цепи на переднем вагоне
поезда, работающего по системе многих единиц, нужно опустить
токоприемник иа неисправном вагоне, высадить пассажиров и сле-
довать до ближайшего запасного пути, управляя поездом нз перво-
го вагона. Пуск поезда производить с одновременным нажатием
кнопки «Проезд моечной машины».
Запрещается движение вагона на спусках с неработающим дви-
гатель-генератором, так как это может привести к перегреву и вы*
ходу из строя реостатов ускорителя и двигателей.
§ 69. Неисправности трамвайных вагонов
и их устранение
На вагоне МТВ-82 наиболее часто встречаются следующие не-
исправности.
При пуске ток в двигатели не поступает, а освещение вклю-
чается. Причины: 1) сорван стоп-кран в салоне. Следует устано-
вить стоп-кран и произвести зарядку клапана СМ\ 2) неиеппявна
силовая цепь. Необходимо отключить неисправную группу и следо-
вать в депо.
Прн пуске выключается автоматический выключатель. Причи-
на: короткое замыкание в силовой цепи. Нужно отключить неис-
правную группу двигателей и следовать в депо.
Не включается двигатель-компрессор. Причины: 1) перегорел
предохранитель двпгатель-компрессора. Надо опустить токоприем-
ник и заменить предохранитель; 2) неисправен электропневм эти-
ческий регулятор давления А К- Следует опустить токоприемник и
242
Р, левом ыкшру 550 В
у7/-| 25 А
Параллельныелбмотмк
тяговых оОигателеи
П?-\ 15А
Двигатель вентилятора
пзГТбХ
Двигатель компрессора
W SA
Освещение салона
Р группа
П5 К БА
.J I"
Освещение салона
' i группа
Отопление кабины
0?J ,ба
втагупение салона
08 j 5А
Отопление солона Д группа
8 правом
50В
Рис. 198. Схема предохранителей электрических цепей вагона РВЗ-6
включить Л/С принудительно. В дальнейшем по манометру необ-
ходимо следить за давлением в пневматической системе н выклю-
чать компрессор выключателем.
На вагоне РВЗ-6 наиболее часто встречаются следующие не-
исправности.
Нс работает двигатель-компрессор. Причина: перегорел предо-
хранитель цепи двигатель-компрессора ПЗ (рис. 198). Надо опу-
стить токоприемник и заменить предохранитель.
Не включается двигатель-вентилятор. Причина: перегорел пре-
дохранитель цепи двигатель-вентилятора П2. Следует опустить
токоприемник и заменить предохранитель.
Не работают двигатель-вентилятор, двигатель-компрессор, рео-
статный тормоз. Напряжение батареи нормальное. Причина: пере-
горел предохранитель аккумуляторной батареи П15. Нужно заме-
нить предохранитель.
При пуске вагона реверсор не срабатывает, линейные контак-
торы не включаются. Причины: 1) перегорел предохранитель цепи
управления /79— заменить его; 2) неисправен контроллер води-
теля или электропневматпческие вентили реверсора. Нужно следо-
вать в депо с помощью аварийного контроллера.
При пуске вагона ток в двигатели ие поступает, лампа «Напря-
жение сети» горит, от аварийного контроллера вагон движется.
9* 243
Причина: не включилось одно из реле PH, РБ или СР. В депо не-
обходимо следовать с помощью аварийного контроллера.
При пуске вагона отключается автоматический выключатель
или реле напряжения PH. Причина: короткое замыкание в сило-
вой цепи. Следует отключить неисправную группу двигателей и на-
правляться в депо.
На позициях контроллера Т1 и Т2 работают одновременно рео-
статный п пневматический тормоза. Причина: неисправен вентиль
ВТ или реле реостатного торможения РРТ. Необходимо перекрыть
кран вентиля ВТ и дотормаживание производить краном водителя.
Нет реостатного тормоза. Причины: 1) перегорел предохрани-
тель параллельных обмоток двигателей П1. Следует заменить пре-
дохранитель; 2) неисправна силовая цепь. Нужно следовать в депо,
осуществляя пневматическое торможение краном водителя.
Вагон не дотормажнвается пневматическим тормозом. Причина;
неисправен вентиль ВТ. Необходимо перекрыть кран вентиля ВТ
и производить дотормаживание краном водителя.
При управлении с аварийного контроллера ток в двигатели не
поступает. Причина: перегорел предохранитель П9 (цепь управле-
ния). Следует заменить предохранитель.
На вагоне КТМ-5МЗ наиболее часто встречаются следующие
неисправности.
При нажатии педали безопасности амперметр батареи показы-
вает разрядный ток 30—40 А и перегорает один из предохраните-
лей (рис. 199) ПР8 (цепь управления), ПВ17, ПВ9, ПВ10, ПВ13
(цепь электромагнитов барабанных тормозов). Причина: короткое
замыкание в удерживающих обмотках электромагнитов. Следует
поочередно, выключая выключатели, расположенные около элект-
ромагнитов, найти неисправный электромагнит. Рукоятку неисправ-
ного электромагнита опустить вниз, выключатель выключить и
следовать в депо.
При постановке рукоятки реверсора в положение «Вперед» нли
«Назад» слышен слабый стук реверсора. При пуске вагон растор-
маживается, но ток в двигатели не поступает. Причина: реверсор
не доходит до крайнего положения. Следует вручную перевести
реверсор в нужное положение.
При пуске вагон не растормаживается, а ток в двигатели по-
ступает. Причина: перегорел предохранитель цепи электромагни-
тов барабанных тормозов ПРИ. Необходимо заменить предохра-
нитель.
При пуске вагой растормаживается, но ток в двигатели не по-
ступает. Причина: сработало реле перегрузки РП. Нужно поставить
рукоятку контроллера на позицию Т4 и нажать кнопку РП.
При пуске вагон растормаживается, но ток в двигатели не по-
ступает и лампа «Серводвигатель» ие горит. Причина: реостатный
контроллер не вернулся на 1-ю позицию. Следует вручную вернуть
его на эту позицию.
При пуске выключается автоматический выключатель АВ1 или
реле перегрузки РП. Причина: короткое замыкание в силовой це-
244
не&тицьц
сигнализация
сараба&ых '
тЗОМОЗОв
ns:i 35. А
РП
W IDA
Вентиляторы
Датчик _____
спидометра
Сигнализация
дверей
Маршрутные
и габаритные
гронари
Аккумулятор^
ная батарея
Аккумулятор-
ная батарея
ПВ14 6А
ПВ15 6А
&
пвю в а
I Д~2дВ
ПВЮ ЗОА
ПрЮ сора
Указатель ।—i
п^та пвГЯ
Звонок О
кабине
Фиры
ПВО 10А
* Оо1 ЮА
Шунт одм ।-------
тяговых двое ' —*
Силовые об мот-
ки соленоидов I J '
Рельсовые №2 60А
тормоза —|- | .
Рельсовые
тормоза.
Аварийное
упорможение
Пр 13 80А
Пр19 120А
—ЕЧ
Аварийное
освещение
Задняя
дверь
Средняя
зверь
Передняя
дверь
Обмотка
МОМ- 4
Обмотка
МОМ-3
Обмотка
МОМ-2
Обмотка
МОМ-1
085 6А
L.-hM
ПВО 25А
ПВ7 25А
-ЕН-
ПВО К)А
I 3-
. ПВ13 ЮА
[—' ...
П8Ю ЮА
П89 ЮА
'п817 10А
Двигатель- № 20P
генератор —i—......
Отопление •
солона —I — • t
'550В
Отопление и .Пр б 10А
стекпоооогреб i > ,
кованы 1------------1
Освещение ,
Освещение flS
силона I
Резерв
I h~
Резерв
Управление
Рис. 199. Схема предохранителей электрических цепей вагона КТМ-5МЗ
пи. Нужно неисправную группу двигателей отключить и следовать
в депо.
На позициях XI—ХЗ скорость вагона не увеличивается и лампа
«Серводвигатель» не гаснет. Причина: вал реостатного контролле-
ра не останавливается на 8, 14, 17, 1-й позициях. Необходимо сле-
довать в депо, ставя ^рукоятку контроллера на позицию М, не до-
пуская перегрева реостатов.
Не работает реостатный тормоз. Причины: 1) перегорел предо-
хранитель в цепи параллельных обмоток двигателей ПР1. Надо
опустить токоприемник и заменить предохранитель; 2) неисправна
силовая цепь. Следует отключить неисправную группу двигателей
и следовать в депо со скоростью не выше 10 км/ч.
На вагоне ЛМ-68М часто встречаются следующие неисправно-
сти.
Не работает двигатель-генератор. Причина: перегорел предо-
хранитель цепи двигатель-генератора 12П или обмоток контакто-
ров ДРИД" и К.МГ 14П (рис. 200). Следует опустить токоприемник
и заменить предохранитель.
Не работает двигатель-компрессор. Причина: перегорел предо-
хранитель цепи двигатель-компрессора 6П или обмоток контакто-
ров ДД4Д и К.МГ 14П. Надо опустить токоприемник и заменить
предохранитель.
245
600В
26В
Не работают рельсовые тормоза. Причина: перегорел предохра-
нитель цепи управления 2П или рельсовых тормозов 711 н 11П.
Необходимо заменить предохранители.
Не переключается реверсор. Причины: 1) нет сжатого воздуха
в пневматической системе. Заполнить систему воздухом; 2) меха-
ническое заклинивание вала реверсора. Нужно реверсивной руко-
яткой контроллера перевести реверсор.
Не включаются линейные контакторы ЛК1, Л К.2, ЛК.4 и вагон
не движется. Причины: 1) групповой контроллер не вернулся на
1-ю позицию. С помощью контроллера водителя или кнопки «Ава-
рийный пуск серводвигателя» нужно вернуть групповой контроллер
на 1-ю позицию; 2) не замкнулись контакты педали безопасности..
246
Необходимо плотнее нажать педаль безопасности; 3) сработало
реле перегрузки РП, следует кнопкой восстановить РП.
При пуске вагона выключается автоматический выключатель
АВ1 или срабатывает реле перегрузки РП. Причина: короткое за-
мыкание силовой цепи. Необходимо отбуксировать вагон в депо.
При пуске на позициях XI—ХЗ вагон не разгоняется. Причина:
перегорел предохранитель цепи серводвигателя 32П. Предохрани-
тель нужно заменить.
Вагон идет и разгоняется очень медленно. Причины: 1) пере-
горел предохранитель параллельных обмоток двигателей 117. Сле-
дует выключить автоматический выключатель АВ1 и заменить пре-
дохранитель; 2) не включился контактор Ш. Надо выключить авто-
матический выключатель АВ1 и восстановить работу контактора
Ш вручную.
При пуске вагон резко набирает скорость. Причина: разрегу-
лировано реле ускорения и торможения РУТ. Необходимо отрегу*
лнровать реле.
Не работает реостатный тормоз. Причина: перегорел предохра-
нитель цепи управления 2/7. Следует заменить предохранитель.
Слабое реостатное торможение. Причина: перегорел предохра-
нитель цепи контактора Ш1—31П или цепи серводвигателя 32П.
Нужно заменить предохранитель.
Не работает схема автоматического торможения на позиции Т4.
Причина: перегорел предохранитель цепи контактора Ш1 31П или
цепи фиксации стоп-реле СР 32П. Надо заменить предохранитель.
Раннее наложение барабанных тормозов на реостатный. Причи-
на: неправильно отрегулировано реле барабанных тормозов РМТ.
Следует отрегулировать реле-
После торможения на позиции Т4 вагон не растормаживается
при пуске. Причина: перегорел предохранитель параллельных об-
моток двигателей 1П. Надо выключить автоматический выключа-
тель АВ1 и заменить предохранитель.
Вагон тормозится аварийным тормозом. Причина: перегорел
предохранитель параллельных обмоток двигателей 7/7. Необходи-
мо выключить выключатель АВ1 и заменить предохранитель.
При аварийном торможении нет возбуждения тяговых двигате-
лей. Вагон тормозится барабанными тормозами. Причина: пере-
горел предохранитель аварийного торможеипя ЗП. Надо заменить
предохранитель.
На вагоне Т-3 возникают следующие неисправности.
Цепь управления не включается. Напряжение батареи нормаль-
ное. Причины: 1) перегорел предохранитель цепи управления 15А
или 20А (рис. 201). Следует заменить предохранитель; 2) не вклю-
чился контактор цепи управления Р. Необходимо опустить токо-
приемник и включить контактор Р принудительно (правый контак-
торный ящик, верхний ряд, 2-й справа).
При включении цепи управления гудит зуммер и двигатель-ге-
нератор не работает; лампа «Напряжение сети» горит. Причины:
1) перегорел предохранитель цепи двигатель-генератор а 20А. Нуж-
247
РелыМые тормоза
1-й тележки
Аварийной
освещение
Wuzemem
лолориьрери
ica
PM
Освещение щитка
с предохранителями .
и контакторных панелей
Двиготель-
генератор
Калвршрер
I I
6А
Рельсовые тормоза
?-й тележки
Звонок
/щ'х тзрмозоЬи Mepui
'тлиЗление
Управление
* <n. L"'1 W
, ' тОимы.монл-
i Я Cuepb ppm. ллюмлин;
p№J-
?-я дверь
Резерв
ЬшЬочные
тормоза
Стек х?т-
ашл ... •._
ДЩ' =5=
7V-—fe
Ссооритные
{ponapi
I---h'A
Зуммер, звонок от PO,
.рят"сигналы
Отопление
г к сони
1 дт-1
Отопление
солоно
I I
Повешение
солона
15А
<----uA.? «
силнолизаиря fri/W'ffl-.'pp,

Ж
Рис. 201. Схема предохранителей электрических цепей
вагона Т-3, расположенных в кабине водителя
ио опустить токоприемник и заменить предохранитель; 2) не вклю-
чился контактор цепи двигатель-генератора MG. Надо опустить
токоприемник и включить контактор MG принудительно (левый
контакторный ящик, 1-й справа).
При включении цепи управления гудит зуммер и двигатель-ге-
нератор не работает; освещение салона и лампа «Напряжение се-
ти» не горят; напряжение иа токоприемнике есть; при нажатой
кнопке «Проезд моечной машины» поезд движется. Причина: пере-
горел предохранитель, вспомогательных высоковольтных цепей
(60 А, под вагоном, слева от предохранителя стрелки). Вагон сле-
дует отбуксировать в депо.
При включении цепи управления включаются рельсовые тормоза
со звонком:
а) рельсовые тормоза включаются прн постановке выключателя
«Управление» в положение 2. Причины: 1) механическое заедание
якоря реле безопасности RB. Надо опустить токоприемник и вклю-
чить RB принудительно (правый контакторный ящик, нижний ряд,
1-й слева); 2) напряжение батареи ниже 17В. Следует включить
RB принудительно; 3) неисправен выключатель «Управление».
Необходимо поставить выключатель «Управление» в положение 1
и включить RB принудительно. Если RB вновь отключится, то не-
обходимо заклинить его и следовать в депо;
рельсовые тормоза включаются при постановке выключателя
«Управление» в положение 1. Причина: неисправен кулачковый
элемент контроллера BKJ. Следует включить цепь управления при
248
нажатой педали безопасности. В дальнейшем при оставлении ка-
бины необходимо выключать цепь управления;
рельсовые тормоза включаются при отпуске тормозной педали
в нулевое положение. Причина: неисправен контакт педали без-
опасности. Нужно плотнее прижать педаль безопасности, если это
не поможет — осуществлять движение, удерживая выключатель
в положении 2.
При отпуске тормозной педали в нулевое положение вагой рас-
тормаживается и приходит в движение без нажатия пусковой пе-
дали. Причина: включены контакторы демпферных реостатов R1
и R2. Необходимо опустить токоприемник и выключить контакторы
R1 и R2 принудительно (левый контакторный ящик, 1-й и 2-й
слева).
При пуске ток в двигатели поступает, но вагон не растормажи-
вается. Причина: перегорел предохранитель барабанных тормозов.
Следует заменить предохранитель.
При пуске ток в тяговые двигатели не поступает и вагон не рас-
тормаживается; при нажатой кнопке «Проезд моечной машины» ва-
гон движется нормально. Причина: неисправен контактор заряд-
ки SN (верхний блок-коитакт 211—212). Продолжать движение
следует с помощью кнопки «Проезд моечной машины», которую не-
обходимо нажимать одновременно с пусковой педалью.
При пуске тормозная лампа одной из тележек не гаснет и вагон
движется с усилием, не имея наката на выбеге. Причина: неиспра-
вен электромагнит одного из барабанных тормозов на данной те-
лежке. Необходимо высадить пассажиров, выключить вручную
барабанный тормоз с неисправным электромагнитом и следовать в
депо. На участках с тяжелым профилем пути при отсутствии уве-
ренности в безопасности движения вагой надо взять на буксир.
При пуске вагон не набирает скорость; при пуске на подъеме
откатывается назад. Причина: перегорел предохранитель двигателя
ускорителя РМ под задней площадкой или в кабине водителя.
При пуске вагона выключается линейный контактор, загорает-
ся лампа «Максимальное реле» и гудит зуммер. Причина: корот-
кое замыкание или обрыв цепи в одной'группе двигателей. Следу-
ет отпустить пусковую педаль в нулевое положение, нажать и от-
пустить кнопку «Максимальное реле». При повторном выключении
линейного контактора отбуксировать вагон в депо.
При пуске вагон начинает движение сильным рывком или при
отпуске пусковой педали в нулевое положение вагон резко тормо-
зится. Причина: залипли контактные пальцы ускорителя. Надо
прокрутить крестовину ускорителя при опущенном токоприемнике.
Для этого необходимо включить цепь управления, реверсивную
рукоятку поставить в ходовое положение, нажать педаль безопас-
ности, отпустить тормозную педаль в нулевое положение, нажать
кнопку «Проезд моечной машины» и нажать пусковую педаль на
4—5 с. Отпустить педаль и через 4—5 с вновь нажать ее на такое
же время. После нескольких таких циклов опробовать вагон на
ходу.
249
При торможении ток тормозной цепи снизился н тормоз стал
неэффективным. При повторном пуске вагон трогается сильным
рывком. Причина: перегорел предохранитель цепи двигателя уско-
рителя РМ под задней площадкой или в кабине водителя. Следует
заменить предохранитель.
Барабанные тормоза не обеспечивают полной остановки поезда
на уклонах. Причина: увеличены зазоры между колодками и бара-
банами тормозов. Надо высадить пассажиров и следовать в депо.
На участках с тяжелым профилем пути взять вагон на буксир.
При движении под током вагон идет рывками или сильно рас-
качивает контактный провод. Причина: слабое давление токопри-
емника на контактный провод или наличие выжигов на контактной
вставке. На конечной станции нужно отрегулировать давление то-
коприемника или запилить контактную вставку.
На поезде Т-3, работающем по системе многих единиц, наиболее
часто встречаются следующие неисправности.
При включении рубильника батареи вольтметр не показывает
напряжения; цепь управления не включается. Причина: перегорел
предохранитель цепи аккумуляторной батареи на первом вагоне.
Следует включить цепь управления на обоих вагонах, высадить
пассажиров и следовать в депо, управляя поездом с первого
вагона.
Цепь управления включилась лишь И’а первом вагоне. При пуске
второй вагон не растормаживается н ток в его двигатели нс по-
ступает. Причина: перегорел предохранитель цепи батареи на вто-
ром вагоне. Нужно на втором вагоне опустить токоприемник,
вручную выключить барабанные тормоза и следовать в депо.
Цепь управления не включается, напряжение батареи нормаль-
ное. Причина: перегорел предохранитель цепи управления на пер-
вом вагоне. Надо заменить предохранитель.
Цепь управления включается лишь на первом вагоне; при песке
поезд растормаживается н движется за счет второго вагона. При-
чина: перегорел предохранитель цепи управления на втором ваго-
не. Необходимо заменить предохранитель.
Гудит зуммер и двигатель-генератор на одном из вагонов не
работает, поезд движется за счет одного вагона. Причина; пере-
горел предохранитель двигатель-генератора на одном вагоне. Сле-
дует опустить токоприемник и заменить предохранитель.
Разгон вагона происходит медленнее, чем обычно. Пусковой ток
220—240 А. При отпуске пусковой педали первый вагон резко тор-
мозится. Причина: перегорел предохранитель двигателя ускорите-
ля РМ иа первом вагоне под задней площадкой нли в кабине води-
теля. Нужно заменить предохранитель.
Разгон вагона происходит медленнее, чем обычно, пусковой ток
нормальный — 480—500 А. При отпуске пусковой педали второй
вагон резко тормозится. Причина: перегорел предохранитель цепи
двигателя ускорителя РМ на втором вагоне. Надо заменить пре-
дохранитель.
При пуске поезд трогается с заметным усилием; не гаснет сиг-
250
нальная лампа «Тормоза второго вагона». Причина: перегорел
предохранитель цепи электромагнитов барабанных тормозов на
втором вагоне. Следует заменить предохранитель.
Поезд при пуске трогается с заметным усилием, не гаснут все
три сигнальные лампы тормозов. Причина: перегорел предохрани-
тель цепи электромагнитов барабанных тормозов иа первом вагоне.
При пуске поезда на первом вагоне выключается линейный кон-
тактор. Причина: короткое замыкание-нли обрыв группы двигате-
лей на первом вагоне. Надо высадить пассажиров, опустить токо-
приемник на первом вагоне и следовать в депо, управляя поездом
с первого вагона. При пуске одновременно нажимать кнопку «Про-
езд моечной машины» и пусковую педаль.
При пуске поезда на втором вагоне выключается линейный кон-
тактор. Причина: короткое замыкание или обрыв группы двигате-
лей’ на втором вагоне. Необходимо высадить пассажиров, на вто-
ром вагоне опустить токоприемник, снять междувагонный кабель,
выключить вручную барабанные тормоза и следовать в депо.
При пуске поезда один из вагонов начинает движение сильным
рывком. Причина: залипли пальцы ускорителя на данном вагоне.
Надо прокрутить крестовину ускорителя на обесточенном неис-
правном вагоне. Если это не поможет, то высадить пассажиров, опу-
стить токоприемник на неисправном вагоне и следовать в депо.
При неисправности первого вагона необходимо при пуске нажи-
мать одновременно с пусковой педалью кнопку «Проезд моечной
машины». При неисправности второго вагона необходимо снять
междувагонный кабель и вручную растормозить второй вагон.
При отпуске пусковой педали один из вагонов резко тормозится.
Причина: залипли контактные пальцы ускорителя. Следует дейст-
вовать согласно рекомендации, изложенной в предыдущем пункте.
Не действуют реостатный и барабанные тормоза. Причина: на
втором вагоне тормозная педаль не поставлена па защелку. Необ-
ходимо поставить тормозную педаль на втором вагоне на защелку.
§ 70. Правила движения на линии
и возврата поезда в депо
Правила трогания вагонов и выезда на линию. Перед выездом
из помещения, где стоит вагон, водитель должен лично убедиться,
что под вагоном и в опасной близости около него нет людей. Окри-
ком предупредить, что поезд трогается, подать звуковой сигнал,
включить двигатели на 1-й позиции контроллера и тут же выклю-
чить с таким расчетом, чтобы вагон только вздрогнул. Прислушать-
ся и при отсутствии тревожных криков вновь включить двигатели.
Выезжать из помещения и двигаться по территории депо необхо-
димо с закрытыми дверями при скорости не более 5 км/ч.
Движение поезда на перегоне. Выехав из депо, поезд следует
до конечной станции так называемым нулевым рейсом. Во время
нулевого рейса водитель проверяет техническое состояние вагона,
останавливает поезд и а всех остановочных пунктах и соблюдает
все правила движения вагона на линии. Водитель должен прове-
251
рить на ходу действие всех тормозов. Служебные тормоза должны
обеспечивать вагону тормозной путь не более 35 м при скорости
начала торможения 35 км/ч. При неисправности хотя бы одного
вида тормозов вагон должен быть немедленно возвращен в дело.
По прибытии на конечную станцию водитель предъявляет дис-
петчеру путевой лист и документы на право управления трамваем.
Получив разрешение диспетчера, отправляется в рейс. На станци-
ях, где нет диспетчера, время прибытия и отправления отмечается
на автоматических часах.
Движение поездов на линии проводится точно по расписанию.
Движение укороченным рейсом или по измененному направлению
разрешается только по письменному распоряжению дежурного ко-
нечной или промежуточной станции, либо ревизора движения.
Во время работы водитель постоянно следит за сохранностью
и исправностью оборудования поезда, за состоянием контактной
сети и путей. О всех неисправностях водитель немедленно сообща-
ет ревизору движения или на центральную диспетчерскую.
Водителю во время движения запрещается вступать в разгово-
ры и принимать пищу. На время курения водитель должен закры-
вать дверь кабины. Во время движения поезда левая рука водителя
постоянно находится на рукоятке контроллера, а правая — на ру-
коятке крана водителя. На вагонах ЛМ-68М правая рука водите-
ля находится на рукоятке выключателя рельсовых тормозов. На ва-
гонах Т-3 правая нога водителя по окончании пуска убирается с
пусковой и находится на тормозной педали.
В случае заболевания и невозможности продолжать управление
поездом водитель сообщает об этом ревизору движения или води-
телю следующего поезда. Водитель следующего поезда должен
взять на буксир поезд заболевшего водителя.
Водитель обязан останавливать поезд по первому требованию
работников милиции, регулировщиков, общественных инспекторов,
ревизоров движения, а также в следующих случаях; по запрещаю-
щему сигналу регулировщика или светофора у линии «Стоп», или
не доезжая 5 м до угла перекрестка или пешеходного перехода;
по сигналу руководителей шествий и колонн; перед неправильно
переведенной илн с неплотно прилегающими перьями стрелками;
для пропуска автомобилей пожарной н медицинской помощи, спец-
машин, подающих звуковой сигнал сиреной или специальным ми-
гающим светом; для избежания наезда на какой-либо предмет,
находящийся на пути; при подаче сигнала тростью слепыми, пере-
ходящими улицу; если между путями находится человек.
Передавать управление поездом другим лицам водитель не име-
ет права. Управление передается сменщику и водителю-наставинку
при предъявлении ими удостоверения на право управления.
Нерегулируемые перекрестки водитель должен проезжать со-
гласно Правилам дорожного движения.
Правила безопасности движения на линии. Во время работы на
линии водитель обязан соблюдать следующие правила, способст-
вующие безопасности движения.
252
Держать дистанцию за впереди идущим поездом не менее 60 м
при скорости движения не свыше 20 км/ч и не менее 120 м при
скорости движения свыше 20 км/ч, а на уклонах свыше 0,040 — не
менее 200 м. Если из-за плохого состояния пути может возникнуть
опасность движения юзом, указанные расстояния удваиваются.
Приближение к впереди стоящему поезду разрешается: на горизон-
тальном участке — не ближе 15 м, а на уклонах более 0,040 — не
ближе чем на 60 м. Подъезжать на меньшее расстояние к впереди
стоящему поезду можно лишь на конечных станциях или по разре-
шению ревизора движения, а также на сдвоенных остановках. В
этих случаях разрешается подъезд на расстояние до 3 м, но с обя-
зательной предварительной остановкой вагона на расстоянии не
меньше 15 м.
При..проезде кривых необходимо снижать скорость. При радиусе
кривой не более 50 м скорость не должна превышать 10 км/ч, при
радиусах от 51 до 75 м — не более 15 км/ч, при радиусах от 76 до
250 м — не более 25 км/ч.
Если впереди поезда на пути или в междупутьи находятся люди
или нерельсовый транспорт, нужно выключить двигатели и приго-
товиться к торможению. Если люди или транспорт продолжают
оставаться на Линии нли в опасной близости от нее, поезд необ-
ходимо остановить. Особенно внимательным и готовым к быстрой
остановке поезда нужно быть на узких улицах с большим потоком
транспорта и пешеходов, на слабо освещенных улицах, при подъез-
де к перекресткам и пешеходным переходам, в местах производст-
ва путевых работ, прн следовании по незнакомым маршрутам.
Во время тумана необходимо включать фары и освещение в са-
лоне, давать предупредительные звонки и двигаться с такой скоро-
стью, чтобы всегда можно было остановить поезд в пределах види-
мости. При видимости менее 30 м скорость движения не должна
превышать 5 км/ч.
Водитель обязан внимательно следить за состоянием пути и
контактной сети. Не наезжать на посторонние предметы (болты,
гайки, камни), оказавшиеся на пути. При неисправности контакт-
ного провода немедленно остановиться и сообщить о неисправно-
сти центральному диспетчеру. При возможности проезда повреж-
денного участка с опущенным токоприемником нужно дождаться
следующего поезда, предупредить водителя этого поезда о неис-
правности и, разогнав поезд, проехать неисправный участок с опу-
щенным токоприемником. Прн обрыве контактного провода и паде-
нии его на землю следует принять меры к недопущению к проводу
посторонних н немедленно сообщить об обрыве на центральную
диспетчерскую.
За автомашиной, идущей по трамвайным путям или близко к
ннм, поезд следует вести с такой скоростью, которая при внезапной
остановке илн повороте машины в сторону путей обеспечила бы
достаточный тормозной путь. Обгоняющую поезд автомашину сле-
дует пропустить вперед и двигаться за ней на безопасном расстоя-
нии. Также надо внимательно следить за движением встречного
253
транспорта, который может повернуть в сторону трамвайных путей.
Кроме того, из-за встречного н попутного транспорта могут вне-
запно появиться пешеходы и другой транспорт. При приближении
поезда к нерельсовому транспорту или к временным ограждениям
работ, находящимся на проезжей части улицы близко к линии, не-
обходимо снизить скорость и убедиться в возможности безопасного
проезда.
В случае вынужденной остановки на уклоне водитель может
выйти из в агой а только в том случае, если поезд надежно затор-
можен механическим тормозом.
Водителю категорически запрещается оставлять управление
поездом при опасности столкновения или отказе служебного тор-
моза. Водитель обязан принять все меры для предотвращения ава-
рии, используя для этого экстренный и ручной тормоза, а в крайнем
случае и реверсирование двигателей.
Проезд автоматических и централизованных стрелок. Скорость
движения по пошерстным стрелкам разрешена не более 15 км/ч,
а при проезде по противошсрстным стрелкам — не более 5 км/ч.
Приближаясь к стрелке, водитель должен следить за положением
ее перьев, не въезжать на неправильно установленную стрелку
или стрелку, перья которой неплотно прилегают к рамному рель-
су. Не разрешается въезжать иа противошерстиую стрелку ранее
прохода крестовины идущим навстречу поездом. На разъездах, пе-
регонах, треугольниках и в депо, где имеются стрелки с постоян-
ной пружинной фиксацией одного положения, запрещается осажи-
вать поезд, не убедившись, что он прошел стрелку всеми колесны-
ми парами и перо стрелки стоит в правильном положении.
Прн буксировке неисправного поезда автоматические стрелки
нужно выключать рубильником на ящике, расположенном на бли-
жайшей от стрелки опоре. Стрелку переводить ломнком, а после
прохода буксира вновь включать стрелку.
Необходимо следить за тем, чтобы при остановке вагона токо-
приемник не вставал под контакты автоматической стрелки, бло-
кировки или сигнализации. В случае остановки иод контактами
нужно немедленно опустить токоприемник.
Стрелки с централизованным управлением переводит стрелоч-
ник с поста. Когда пост работает, переводить централизованные
стрелки ломиком запрещается. При движении поезда по измененно-
му маршруту направление движения поезда нужно указать стре-
лочному посту сигналом поворота или рукой.
Обязанности водителя при работе на участках с тяжелыми ус-
ловиями движения. К участкам с тяжелыми условиями движения
относят такие, на которых имеются уклоны более 0,050 протяжен-
ностью свыше 100 м. В эту же категорию включают участки пути
и с меньшими уклонами (в пределах 0,030—0,050) и меньшей про-
тяженности при наличии иа спусках или после них кривых радиусом
менее 30 м, мостов перекрестков с интенсивным движением.
При подъезде к такому участку водитель обязан остановить
поезд у поста ревизора или у знаков «Стоп» и «Стоп! Тормоз!» и
254
получить от ревизора разрешение на дальнейшее движение. На уча-
стках, где ревизоров нет, водитель также должен остановить поезд,
проверить исправность тормозов и песочниц и только после этого
следовать дальше. При неисправности тормозов хотя бы одного
вида нлн отсутствии песка в песочницах водитель обязан высадить
пассажиров и вывести поезд с участка на буксире. Во время дви-
жения поезда водитель не должен снимать рук с рукояток управ-
ления или ног с педалей контроллера.
Расстояние между следующими один за другим поездами на ук-
лоне 0,040 и более должно быть не менее 200 м. На больших укло-
нах (свыше 0,070) запрещается движение, пока поезд, идущий
впереди, не дошел до горизонтального участка или остановки (в
этих случаях расстояние между поездами должно быть не менее
200 м). На затяжных уклонах (свыше 0,070 и протяженностью бо-
лее 500 м) дистанция между поездами должна быть не менее 500 м.
Скорость движения поездов на спусках от 0,030 и более не должна
превышать 15 км/ч. На уклоне более 0,040 разрешается подъез-
жать к впереди стоящему поезду не ближе 60 м.
Сцепка вагонов. На территории депо сцепку вагонов произво-
дит сцепщик или другой работник, обученный этому. На линии
сцепку производит водитель неисправного вагона или ревизор дви-
жения с помощью водителя исправного вагона. Маневры, необхо-
димые при сцепке вагонов на линии, производят по распоряжению
одного лица. Встречное движение трамвая запрещено.
Сцепка прибором «Рукопожатие». Оба вагона затормаживают-
ся механическим тормозом: неисправный до отказа, а исправный —
до степени, позволяющей движение с небольшой скоростью. Ис-
правный вагон подводят к неисправному на расстояние меньшее,
чем длина двух сцепных приборов (два шага или 4,5 м), и ревер-
сивную рукоятку ставят в положение «Назад». Толчком проверяют
движение исправного вагона в направлении от неисправного. В
вилку неисправного вагона вставляют ушко одной прицепки и за-
крепляют шкворнем со струбциной, а в вилку исправного вагона —•
ушко второй прицепки и тоже закрепляют шкворнем. В головку
одной прицепки заводят головку другой и вставляют первый
шкворень со струбциной. Сцепляющий отходит от полотна и подает
команду на раздвижку вагонов. После выпрямления прицепок в
головки вставляется второй шкворень со струбциной.
Сцепка вагонов Т-3. Неисправный вагон затормаживают бара-
банными тормозами. Исправный вагон подводят к неисправному на
расстояние 1 м. Вынимают шкворни, закрепляющие сцепной прибор
па подбуферной скобе. Короткими толчками вагоны сдвигают так,
чтобы выступы головки первого сцепного прибора вошли в пазы
головки второго сцепного прибора, затем закладывают шкворни.
Если сцепку производят на спуске, следует во избежание наез-
да вагона па вагой исправный вагон остановить на расстоянии
нескольких метров от неисправного, вынуть предохранитель в цепи
электромагнитов барабанных тормозов и только после этого подо-
двигать исправный вагон па сцепку.
255
Водители должны быть особенно осторожными при ведении по-
езда на буксире и в любых условиях обеспечивать безопасность
движения. Скорость движения не должна превышать 15 км/ч. Обя-
зательна техническая остановка на всех пунктах. Водитель неис-
правного вагона должен находиться на своем рабочем месте. Для
сигнализации водителю исправного вагона используется свисток.
При необходимости водитель неисправного вагона может остано-
вить поезд, применив рельсовые тормоза (при исправной аккуму-
ляторной батарее). В светлое время суток токоприемник иа неис-
правном вагоне опускается и привязывается (или ставится на за-
щелку). В темное время суток, если характер неисправности поз-
воляет, токоприемник оставляют поднятым и включают внешнее
освещение. На регулируемых перекрестках следует предупреждать
регулировщика о следовании поезда на буксире.
На неисправном вагоне Т-3 после его сцепки барабанные тор-
моза выключаются вручную, а перед расцепкой вновь включаются.
Приемка и сдача поезда на линии. При приемке поезда необ-
ходимо осмотреть его снаружи и внутри, проверить экипировку,
состояние сцепных приборов и тормозов, действие песочниц и на-
личие в них песка. Водитель, сдающий поезд, обязан сообщить
сменщику о состоянии пути н контактной сети на маршруте, а так-
же о неисправностях поезда. Водитель, принимающий поезд, про-
веряет книгу поезда и расписывается в ней. В книге должны быть
записи о всех замеченных неисправностях. Сдавать поезд с неис-
правностями, связанными с безопасностью движения, запрещается.
Такие неисправности устраняют оба водителя и линейный слесарь.
При передаче поезда на конечной станции, где нет диспетчера
или другого ответственного лица, водитель должен проверить у
сменщика наличие индивидуального наряда, удостоверения на
право управления трамваем и книжки водителя. Запрещается сда-
вать поезд водителю, находящемуся в нетрезвом состоянии, с запа-
хом алкоголя или в болезненном состоянии.
В случае неявки смены водитель сообщает об этом диспетчеру
и продолжает работу.
Сдача поезда в депо. После постановки поезда на место, ука-
занное приемщиком, водитель выпускает воздух из резервуаров,
опускает и ставит на защелку (или привязывает) токоприемник,
выключает все электрические цепи на вагоне, делает записи в книге
поезда о всех неисправностях и заявляет о них мастеру. Рукоятки
управления н другой инструмент сдает в кладовую. Водителю за-
прещается оставлять поезд до полной сдачи его и постановки иа
указанное место в помещении осмотра или на открытом пути.
Порядок возврата поезда в депо в случае неисправности. При
обнаружении в пути неисправности, препятствующей дальнейшей
нормальной работе поезда на линии, водитель обязан принять ме-
ры к ее ликвидации.
Если водитель не может устранить неисправность поезда на
линии, он должен поставить его на запасной путь или возвратить
в депо своим ходом (если это не угрожает безопасности движе-
256 . .
пня), или иа буксире. Возвращать технически неисправный поезд
j с конечной станции или запасного пути можно только по разреше-
нию линейного слесаря и по распоряжению диспетчера пли реви-
зора движения с отметкой в путевом листе, или с выдачей ава-
рийного предписания. Поставив неисправный вагон в депо, водитель
сдает диспетчеру путевой лист или аварийное предписание и оста-
ется в его распоряжении до исправления вагона. Диспетчер может
направить водителя для работы иа другом вагоне.
§ 71. Особые условия работы поездов
Движение поезда в осеяне-зимиих условиях. Осенью и зимой
t в связи с неблагоприятными условиями погоды работа поездов иа
линии усложняется.
При приемке поезда в депо водитель должен тщательно прове-
рить песочницы и убедиться, что песок сухой и просеянный. Влаж-
. ный песок примерзает к стенкам песочных рукавов и закупоривает
их. При опробовании песочниц необходимо проверить, сыпется ли
песок точно иа головки рельсов не только на прямых, но и иа кри-
вых. Бункера песочниц должны быть заполнены полностью. При
приемке поезда иа линии водитель в первую очередь проверяет
исправность песочниц и наличие в них песка.
Увеличение осадков в осенне-зимний период делает работу по-
езда без стеклоочистителей невозможной. Щетки стеклоочистите-
лей должны хорошо очищать лобовые стекла вагона от дождевых
капель и снега. При морозной погоде, перед тем как включать
стеклоочистители, необходимо, передвигая щетки вручную, убе-
диться в их подвижности. Щетка может примерзнуть к стеклу.
Осенью и зимой из-за низкой температуры воздуха выпадаю-
щие осадки не высыхают, а смешиваясь с пылью и грязью, образуют
иа рельсах маслянистую нлн ледяную кору. Опавшие с деревьев
или кустарников листья, попадая под колеса поезда, и в сухую
погоду превращаются в маслянистую кашицу. При этом коэффи-
циент сцепления колес с рельсами уменьшается в несколько раз и
от водителя требуется повышенное внимание при пуске и тормо-
жении вагона. Пуск надо производить в два-три раза медленнее,
чем обычно, а на подъемах обязательно посыпать рельсы песком.
Следует помнить, что при торможении увеличиваются тормозные
пути. В случае резкого торможения необходимо посыпать рельсы
песком. Подъезжая к остановке, водитель заранее должен снижать
скорость, чтобы избежать резкого торможения. Если вагон имеет
служебное реостатное торможение, то при большой скорости тор-
можения посыпка рельсов песком обязательна.
В случае возникновения юза (вагон движется с невращающи-
мися колесами) необходимо выключить тормоза, посыпать рельсы
песком и, как только колеса провернутся, вновь тормозить, пода-
. вая воздух в тормозную систему маленькими порциями. На ваго-
1 нах с реостатным торможением при возникновении юза нужно не-
медленно поставить рукоятку контроллера в положение «Стоп» и,
257
после того как колеса провернутся, тормозить с большей выдерж-
кой, чем до этого, не забывая посыпать рельсы песком. На первых
позициях выдержка должна быть наибольшая. На вагонах, обору-
дованных рельсовыми тормозами, при возникновении юза нужно
включить рельсовые тормоза и посыпать рельсы песком.
В осенне-зимний период особенно важно строго выдерживать
установленные Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) дис-
танции между движущимися поездами и осторожно подъезжать к
стоящим поездам.
При очень низких температурах воздуха стоящие на открытом
воздухе вагоны могут застыть (загустеет смазка в редукторах и
подшипниках). Такой вагон пускать в движение следует осторож-
но, с небольшим ускорением. Если вагой ие трогается с места, нуж-
но осторожно его раскачать, переключая реверсивный переключа-
тель с положения «Вперед» в положение «Назад» и обратно, вклю-
чая двигатели на 1-й позиции контроллера.
Вода при обильных дождях часто заливает трамвайные пути.
В этих случаях водитель должен вести вагон со скоростью не более
5 км/ч, а при уровне воды иад головками рельсов свыше 100 мм
вагон надо остановить и сообщить в центральную диспетчерскую.
В зимнее время при небольших минусовых температурах в пнев-
матической системе вагонов конденсируется большое количество
влаги, что приводит к замерзанию воздухопроводов. Чтобы ие до-
пустить отказа пневматической системы, следует периодически от-
крывать кран на воздушных резервуарах и спускать воду.
В холодное время года водитель должен своевременно вклю-
чать и регулировать отопление и вентиляцию вагона.
Особенности работы поездов без кондуктора. Водитель обязан
знать и беспрекословно выполнять требования действующих ин-
струкций, приказов и распоряжений о порядке работы без кондук-
тора в части, касающейся обязанностей водителя.
Перед выездом на линию водитель получает контрольные би-
леты и билетно-учетный лист, заполняет его, проверяет исправ-
ность касс и наличие иа них пломб, заправляет в кассы контроль-
ные билеты и проверяет действие подающего механизма; проверя-
ет работу звукоусилительной аппаратуры.
Во время работы на линии водитель объявляет остановки и
пункты пересадок, напоминает пассажирам о необходимости опла-
ты проезда, объявляет порядок оплаты и получения контрольных
билетов, следит через лобовое зеркало в кабине за оплатой пас-
сажирами проезда, продает абонементные книжки и месячные про-
ездные билеты (только на остановках). Следит за посадкой и вы-
садкой пассажиров.
На конечной станции после каждого рейса водитель делает не-
обходимые записи в билетно-учетном листе и проверяет остаток
билетов. При стоянке иа конечной станции в темное время суток
необходимо оставлять включенной одну группу освещения. Произ-
водить какие-либо работы в неосвещенно?^ вагоне водителю "запре-
щается. Работать на поезде с неисправными кассами или при от^
258
сутствии пломб иа них, а также в случае неисправности или отсут-
ствия звукоусилительной установки запрещается.
При возвращении в депо водитель до прибытия инкассаторов
для изъятия выручки не должен отходить от вагона. Если в поезде
обнаружены забытые вещи, водитель должен совместно с передав-
шим их пассажиром составить акт по установленной форме.
Правила экономного расходования электроэнергии. Водитель
обязан бережно расходовать электроэнергию, для чего необходимо
соблюдать определенные правила. В процессе пуска вагона в дви-
жение не следует удлинять выдержку при переходе с позиции на
позицию контроллера. На вагонах с автоматической системой уп-
равления не рекомендуется производить разгон вагона (если это
позволяет дорожная обстановка) на первой-второй ступенях уско-
рения. Поезд на перегоне следует вести так, чтобы избегать лиш-
них подтормаживаний и пусков. Необходимо больше использовать
выбег вагона. Если поезд не имеет необходимого выбега, нужно
заявить об этом линейному слесарю и сделать соответствующую
запись в книге поезда. Приводить вагой в движение с остановки
желательно только при свободном пути. Если остановка располо-
жена перед перекрестком, то пуск можно производить лишь при
разрешающем сигнале светофора или регулировщика.
Запрещается переводить автоматические стрелки и одновре-
менно подтормаживать вагон пневматическим или ручным тормо-
зом, за исключением стрелок, расположенных на спуске. На конеч-
ных станциях необходимо выключать цепи управления, чтобы дви-
гатели генератора, вентилятора и компрессора ие работали. Не
следует рано зажигать свет в салоне в вечернее время и поздно
выключать его утром. При нулевом рейсе (без пассажиров) необ-
ходимо оставлять в салоне одну группу освещения (где это воз-
можно). Стеклообогрев и отопление кабины и салона нужно вклю-
чать только тогда, когда это действительно необходимо.
Контрольные вопросы
1. Какие меры предосторожности надо соблюдать прн трогании вагона?
2. Какие основные правила должен выполнять водитель при управлении поез-
дом?
3. Каковы основные правила безопасности движения на линии?
4. Каковы правила движения на участках с тяжелыми условиями движения?
5. Каковы основные правила экономии электроэнергии?
ГЛАВА 18. ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАМВАЕВ.
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
§ 72. Правила технической эксплуатации
трамваев
Общие обязанности работников городского электрического
транспорта. Правила содержат основные положения, относящиеся
к технической эксплуатации и обслуживанию трамваев, определя-
ют нормы содержания важнейших сооружений, устройств и под-
вижного состава и требования, предъявляемые к ним, а также
259
системы организации движения трамвайных поездов, сигнализации
и связи. Точное и неуклонное выполнение Правил технической экс-
плуатации обеспечивает слаженность всех звеньев хозяйства, чет-
кую и бесперебойную работу трамваев и безопасность движения.
Соблюдение правил обязательно для работников всех подразделе-
ний городского электрического транспорта.
Основная обязанность работников городского транспорта —-
выполнение плана перевозок пассажиров при обеспечении безопас-
ности движения, полном использовании имеющихся резервов н тех-
нических средств, систематическом повышении производительности
труда и снижении себестоимости перевозок. Работники городского
электрического транспорта должны обеспечивать безопасность пас-
сажиров, создавать для них необходимые удобства, быть вежли-
выми и предупредительными в обращении с пассажирами и одно-
временно требовать от них точного выполнения Правил пользова-
ния трамваем.
Нарушение Правил технической эксплуатации влечет за собой
дисциплинарную нли уголовную ответственность работников город-
ского электротранспорта.
Содержание, осмотр и ремонт подвижного состава. Трамвайные
вагоны периодически подвергают осмотрам и ремонту, обеспечива-
ющим их исправное состояние, безопасную и бесперебойную работу
на линии. Осмотры п ремонт подвижного состава проводятся по си-
стеме, утвержденной Главным управлением городского электро-
транспорта, и в соответствии с техническими условиями. Для обе-
спечения безопасности движения Правила технической эксплуата-
ции устанавливают перечень неисправностей, с которыми запреще-
ны выпуск на линию и эксплуатация трамвайных вагонов:
неисправности колесных пар — высота реборды бан-
дажа менее 11 мм и толщина менее 8 мм; наличие выкрошенных
мест на реборде бандажа; ослабление бандажа; толщина баида?ка
для вагонов всех типов менее 25 мм; выбоины (лыскн) на поверх-
ности катания бандажа глубиной более 0,6 мм, при бетонном осно-
вании — более 0,3 мм; ослабление пли сдвиг колесного центра; ос-
лабление пли обрыв стяжного или ступичного болта; отсутствие
пли повреждение более чем на 50% сечения кабельного шунта под-
резиненного колеса;
неисправности букс и рессор—трещины в корпусе
буксы или приливе для нижнего подвешивания рессор и баланси-
ров; излом листа рессоры или витка в спиральной рессоре; сдвиг
листов в рессоре; отсутствие буксовой крышки илн неисправность
ее запора;
неисправности тележек — излом или трещина в основ-
ных элементах тележки; заедание в поворотном устройстве тележ-
ки; ослабление крепления элементов тележки, вызывающее при
движении вагона дребезжание и шум;
неисправности сцепных приборов — трещина в
буферном хомуте; изломанная или просевшая буферная пружина
или резиновый амортизатор; излом подбуферной скобы;
260
неисправности тормозного оборудования—
погнутые рычаги тормозной передачи; трещины в рычагах, тягах и
цепях; износ тяг и звеньев цепей более 15% чертежных размеров;
заедания в рычажной передаче; утеря или поломка отдельных
деталей; выход штока тормозного цилиндра более 70 мм для двух-
осных, 90 мм — для четырехосных, 110 мм — для четырехосных
тележек 2ДС6 н 36 мм— для вагонов РВЗ-6; сползание колодки
с бандажа более чем на 25% ее ширины; толщина чугунных коло-
док менее 15 мм, пластмассовых — менее 5 мм, накладок тормоз-
ных колодок барабанного тормоза — менее 2 мм (в средней части);,
зазор между колодкой н бандажом при выпуске вагона из депо пос-
ле контрольного осмотра н профилактического ремонта менее 1 мм
и более 3 мм, а при работе на линии более 8 мм; зазор между диском
и колодками клещевого тормоза при выпуске нз депо менее 1 мм
и более 3 мм, при работе иа линии более 6 мм; зазор между ко-
лодкой и барабаном тормоза при выпуске из депо для прирабо-
танных накладок внизу более 0,3 м, вверху более 0,5 мм; на вагонах
Т-3 при выпуске из депо этот зазор должен быть не менее 0,2 мм н
не более 0,5 мм; разница износа тормозных колодок на одной тор-
мозной траверсе, вызывающая перекос тормозной системы, более
15 мм; соскакивание цепи, заедание, поломка отдельных деталей
привода ручного тормоза или ослабление крепления; неисправность
привода барабанного тормоза хотя бы на одной колесной паре; рас-
торможение хотя бы одной колесной пары на вагонах Т-3;
неисправности пневматического оборудова-
ния— при работе на линии давление в рабочем резервуаре менее
4 ати, на вагоне РВЗ-6 менее 2,5 ати; регулятор давления не обес-
печивает своевременного включения двнгатель-компрессора прн ра-
бочем давлении в пневматической системе вагона от 4,5±0,5 до
6,5+0,5 атн; компрессор работает с явным перегревом, >и в картере
слышен стук; неисправен кран водителя; механизм дверей не обес-
печивает нх четкой работы (допустимое время закрывания 2—4 с);
неустойчиво работают стеклоочистители при давлении сжатого воз-
духа 1 ати; манометр поврежден нли неисправен; не работает авто-
матический тормоз;
неисправности электрического оборудова-
ния — вышел нз строя реостатный, соленоидный нли рельсовый
тормоз; неисправен автоматический выключатель или рубильник;
перекошен, неотрегулирован токоприемник, вследствие чего нажа-
тие дугового токоприемника на контактный провод менее 5 кгс или
более 7 кгс, нажатие контактной вставки пантографического токо-
приемника менее 3,5 или более 5 кгс, а вагона Т-3 более 7 кгс, не
запилена контактная алюминиевая вставка или толщина ее в наи-
более изношенном месте составляет менее 16 мм; отсутствует за-
щитное заземление на корпусах контроллеров, металлических ко-
жухах, под которыми установлено высоковольтное оборудование,
на корпусах шунтов (кроме шунтов, расположенных на крыше);
ненормально работает контроллер или неплотно н ненадежно за-
крывается его кожух; нарушена работа аппаратов в цепях: сило-
261
-вых, вспомогательных, освещения, отопления, сигнализации и дру-
гих или в этих цепях установлены некалиброванные предохрани-
тели; воздушный зазор в роговом разряднике менее 3 или более
3,5 мм; на вагоне открыты токонесущие части, доступные пассажи-
рам; неисправна аккумуляторная батарея;
неисправности кузова — излом или наличие трещины в
перронном брусе в месте закрепления внлки кронштейна добавоч-
ного сцепления; неисправность подножек или дверей, выход из
строя песочницы, отсутствие песка, а также непригодность его (за-
грязненный или мокрый); ослабление крепления поручней или нх
повреждение; отсутствие или неисправность предохранительных
устройств, междувагонных ограждений, отсутствие фальшбортов,
установка нижнего края фартука предохранительной сетки у по-
рожнего вагона в летнее н зимнее время должна соответствовать
техническим условиям; повреждение настила пола (неукреплен-
ные рейки, выступающие гвозди и шурупы, оторванный линолеум
или резиновый коврик и т. д.); неисправность крышек половых
люков (разбитые, прогнившие илн неплотно сидящие в гнездах);
протекание крыши вагона или срыв резины с нее; неисправность
сигнальных звонков; наличке дефектов на фронтальных стеклах
кабины водителя, искажающие или ухудшающие видимость; нару-
шение целости оконных стекол или неисправность механизмов,
удерживающих окна в открытом состоянии; неисправность или от-
сутствие зеркала заднего вида; загрязнение или повреждение спи-
нок или подушек диванов, излом или ослабление их каркасов; зна-
чительные повреждения наружной облицовки, а также окраски ку-
зова; неопрятность или повреждение веревки токоприемника.
§ 73. Система обслуживания и ремонта трамвая
Под системой осмотров и ремонтов подразумевается форма ор-
ганизации технического содержания подвижного состава при его
эксплуатации. Пробег подвижного состава между двумя ремонтами
называется межремонтным. После межремонтного пробега выпол-
няют плановые ремонты. При повреждении того или иного агрегата
проводят случайные ремонты. Различают следующие системы орга-
низации ремонтов: периодическую и >планово-предупреднтсльную.
Периодический ремонт подвижного состава выполняют через
определенные промежутки времени (месяц, полгода, год), что поз-
воляет определить число необходимых ремонтов в год и составить
производственный план или программу. Межремонтные пробеги
для отдельных единиц подвижного состава различны, так как по-
становка в ремонт определяется не пробегом, а временем. Поэтому
объемы ремонтных работ также непостоянны, причем детали, узлы
и агрегаты заменяются только по необходимости. При такой систе-
ме организации ремонтов увеличивается количество случайных ре-
монтов, что является ее недостатком.
В плаиово-предупреднтельный ремонт подвижной состав ставят
по строго регламентированным межремонтным пробегам, независи-
262
мо от его состояния. При этом установленные сроки ремонтов со-
ответствуют межремонтным пробегам. В настоящее время для ва-
гопов с металлическим кузовом установлены следующие виды ос-
мотров и ремонтов.
Система технического обслуживания трамвайных вагонов без-
снятия с наряда приведена в табл. 12.
Таблица 12
J'S it/н Обозна чейне вида обслужи- вания Название вида обслуживания Сроки проведения работ
1 ЕО Ежедневное обслужива- ние Ежесуточно до выхода поезда на линию
2 № 0 Контрольно-профилак- тический осмотр Два раза в неделю
3 № 1 Ревизионно-предупре- дительный ремонт Один раз в 14—21 день
4 КТ Кантовка тележек В промежутках между плановыми смежными ремонтами, при выпол- нении ревизионно-про- филактического ремон- та № 1 (25—35 тыс. км пробега)
Система ремонта трамвайных вагонов, порядок чередования ре-
монтов даны в табл. 13.
Все работы по малому и среднему ремонтам выполняются в со-
ответствии с Временными правилами деповского ремонта пасса-
жирских трамвайных вагонов.
Таблиц а 13
№ н/п Порядко- вый № в цикле Обозначение вида ремонта Межремонт- ный пробег, тыс. км Название вида ремонта Нарастающий пробег, тыс. км
• 1-й цикл
1 1 2 70 Малый 70
2 2 'Д № 3 70 Средний 140
3 3 >' № 2 70 Малый 210
4 4 № 4 70 Капитальный 1-го объ-
ем а 280
5 5 № 2 70 .Малый 350
б 6 № з 70 Средний 420
7 7 № 2 70 Малый 490
8 8 № 5 70 Капитальный 2-го объ-
см а 560
2-й щ 1КЛ
9 1 № 2 70 Малый 70
10 2 № 3 70 Средний 140
11 3 2 70 Малый 210
12 4 № 4 70 Капитальный l-ro объ-
ем а 280
13 5 № 2 70 Малый 350
14 6 № 3 70 Средний 420
15 7 № 2 70 Малый 490
16 8 — 7о Полная амортизация 560
Всего. . . 1120
263
Все работы по капитальному ремонту I-го п 2-го циклов выпол-
няются в соответствии с руководством по капитальному (заводско-
му) ремонту трамваев.
В качестве примера рассмотрим организацию и проведение,
контрольного осмотра № 0. После утренних часов «лик» для осмот-
ра № 0 с линии снимают необходимое число вагонов.
Контрольный осмотр‘К? О проводят двумя методами: стационар-
ным и поточным. Стационарный метод применяется в тупиковых
депо, где нельзя организовать поточный осмотр, и заключается
в том, что н осмотровые, и ремонтные операции производят на
одних и тех же местах. В большинстве современных трамвайных
предприятий контрольный осмотр № 0 ведется поточным методом,
при котором осматриваемый или ремонтируемый вагон ритмично
перемещается с одного рабочего места на другое. На каждом ра-
бочем месте выполняют постоянно одни н те же операции.
При контрольном осмотре № 0 выполняются следующие работы:
осмотр тормозной системы, замена изношенных или сломанных
шплинтов, перестановка или замена тормозных колодок с после-
дующей регулировкой; осмотр сцепных приборов н цепей добавоч-
ного сцепления с заменой неисправных деталей; осмотр тележек,
букс, колесных пар и рессорного подвешивания; проверка состояния
бандажей и пригодность их для дальнейшей работы, замена изно-
шенных деталей; осмотр прочего механического оборудования ку-
зова: песочниц, предохранительной сетки, сигнальных устройств;
осмотр двигатель-компрессора и всего пневматического обору-
дования; проверка утечки сжатого воздуха, спуск конденсата из
воздушных резервуаров и маслоотделителя, прогрев трубопровода
в зимнее время, проверка двигатель-компрессора;
осмотр редукторов, карданных валов, проверка их крепления;
осмотр тяговых двигателей и вспомогательных электрических
машин; проверка крепления электрических машин и их деталей;
осмотр щеткодержателей и замена износившихся щеток; проверка
вводных проводов, крышек люков и их запоров; осмотр всех ап-
паратов высоковольтных цепей — контроллеров, контакторов, ре-
версоров с зачисткой контактов и дугогасительных камер; провер-
ка крепления аппаратов н их деталей, регулировка аппаратов;
осмотр низковольтного оборудования — контроллеров управле-
ния, генератора, аккумуляторной батареи и т. д.; проверка напря-
жения батареи и уровня электролита; проверка звукоусилительной
установки, пускотормозиых и шунтовых реостатов' с проверкой
действия отдельных электрических цепей;
осмотр токоприемников, запиловка или замена контактных вста-
вок, регулировка нажатия иа контактный провод;
наружный осмотр кузова (подножек поручней); осмотр обору-
дования внутри кузова — дверей, мебели, поручней, стоек и др.;
засыпка песка в вагонные песочницы; смазка трущихся частей
и агрегатов вагонов: уборка и мойка кузова.
264
§ 74. Правила техники безопасности и противопожарные
правила. Оказание первой медицинской помощи
Общие правила техники безопасности. Для обеспечения безопас-
ности при работе трамвая иа территории депо, а также на линии
водитель должен знать п строго выполнять правила техники без-
опасности. Безопасность линейного персонала при работе на линии
непосредственно связана с обеспечением безопасности движения,
которая в свою очередь обеспечивается строгим соблюдением ПТЭ.
Нарушения дисциплины и установленных правил могут привести к
несчастным случаям. Водители обязаны изучить правила техники
безопасности и сдать экзамен. Лица, не прошедшие испытания по
технике безопасности, к работе не допускаются.
Правила техники безопасности при приемке вагона в депо и вы-
езде из депо. Приступая к приемке поезда, водитель обязан убе-
диться, что под вагоном и в опасной близости от вагона нет людей,
окриком предупредить о приемке поезда и подъеме токоприемника.
Перед троганием трамвайного поезда с осмотровой канавы води-
тель обязан предварительно посмотреть под поезд и убедиться в
том, что работы с поездом не проводятся. Затем он обязан громко
объявить о том, что вагон №... с канавы №... трогается, после
чего подать звуковой сигнал, тронуть поезд на пусковой 1-й пози-
ции и тут же отключить контроллер. Затем водитель может выез-
жать с канавы со скоростью 5 км/ч.
При выезде с осмотровой канавы и при езде по территории депо
водитель должен быть очень осторожен, учитывая габариты ворот,,
спецчасти контактной сети и пути, стоящие впереди вагоны. Осто-
рожность нужно проявлять при подаче вагонов задним ходом.
Правила техники безопасности при движении по территории
депо. Проводить маневровые работы разрешается только при на-
личии иа поезде, помимо водителя, проводника, знающего правила
маневровой работы и имеющего свисток.
Движение поездов при маневрах разрешается со скоростью, не-
превышающей 5 км/ч. Перегон поездов с неисправными тормозами
допускается только буксировкой иа жесткой сцепке. При проезде
через ворота осмотровых помещений, а также в других малогаба-
ритных местах проводник не должен высовываться из дверей и
окон. Двери должны быть закрыты.
Правила техники безопасности при работе на линии. При обхо-
де вагонов необходимо их предварительно надежно затормозить
механическим тормозом. Заменяя высоковольтные предохранители
или открывая кожухи контроллера и других электрических аппа-
ратов, необходимо предварительно опустить токоприемник. Запре-
щается устанавливать самодельные предохранители или типовые
с завышенной силой тока.
Если необходимо подняться иа крышу вагона, следует предва-
рительно опустить токоприемник и надежно его закрепить. В дожд-
ливое время, а на вагонах с металлическим кузовом и крышей
всегда, работать на крыше можно только в диэлектрических пер-
265
чатках. Запрещается подниматься па крышу вагона под спецчас-
тями контактной сети и путепроводами. Если опустить токоприем-
ник по какой-либо причине невозможно, то при нахождении на
крыше вагона запрещается прикасаться к токоприемнику без ди-
электрических перчаток; одновременно касаться токоприемника и
заземленных частей кузова; касаться рожков грозоразрядника и
контактных проводов.
Если необходимо оставить кабину хотя бы на самое короткое
время, водитель обязан взять с собой съемную рукоятку контрол-
лера. Перед этим следует затормозить вагон ручным тормозом,
выключить автоматический выключатель, цепь управления. При
производстве каких-либо работ с подвижным составом необходимо
следить за движущимся транспортом, чтобы не быть задетым им.
Оставлять поезд на подъемах и спусках круче 0,020 запрещается.
Если необходима длительная остановка на перегоне, следует
поезд затормозить ручным (стояночным) тормозом, а при плохой
видимости или в ночное время при неосвещенном поезде немедлен-
но его оградить. Знаки ограждения поезда выставляют в соответ-
ствии с требованиями ПТЭ.
Запрещается заменять или наращивать веревку токоприемника
проволокой или другими токопроводящими материалами. При гро-
зе необходимо включать не менее двух групп освещения салона.
Водитель может трогать поезд с остановочного пункта только
в том случае, если путь свободен, высадка и посадка пассажиров
закончена и двери закрыты. Подавать повзд задним ходом водитель
должен под руководством линейного работника, лично убедившись
в обеспечении безопасности. Продавать проездные билеты пасса-
жирам разрешается только при полной остановке поезда.
Правила техники безопасности при сцепке вагонов. Все работ-
ники, занимающиеся сцепкой вагонов, должны хорошо знать кон-
струкции сцепных приборов и инструкции по сценке. Сцепщик обя-
зан работать в рукавицах. При сцепке водителю следует пользо-
ваться ручным тормозом (кроме вагона Т-3). Использовать можно
только сцепные приборы установленного типа. Маневры, необхо-
димые при сцепке вагонов, производят по распоряжению одного
лица. Все передвижения вагонов при сцепке должны проводиться
при отсутствии между вагонами людей.
Правила противопожарной безопасности. Пожар в вагоне может
возникнуть по следующим причинам: замена предохранителя или
проведение какого-либо ремонта электрического оборудования при
поднятом токоприемнике; применение предохранителей, по номи-
нальному току не соответствующих данной цепи, а также «жучков»;
поднятие токоприемника при включенных высоковольтных выклю-
чателях, рубильниках и автоматических выключателях.
Пожар может возникнуть и в том случае, если на электрическую
аппаратуру попадут посторонние металлические предметы. Нельзя
продолжать работу, если в вагоне чувствуется запах гари или ды-
ма, невыяснеиа причина этого и не устранена неисправность.
При возникновении пожара в вагоне водитель должен немед-
266
Рис. 202. Углекис-
лотный (снеговой)
огнетушитель ОУ»2
(ОУ-5):
1 — железный баллон,
2 — сифонная труб-
ка, 3 — ручка. 4 — за-
порно-пусковой вен-
тиль, 5 — раструб
(диффузор), 6 — угле-
кислота
кверху, так как
ленно остановить поезд, открыть двери, высадить
пассажиров, опустить токоприемник и присту-
пить к тушению загорания огнетушителем типа
ОУ-2 (ОУ-5) или песком из песочниц, а при не-
обходимости срочно вызвать пожарную команду
через линейных работников или других лиц. Во-
дители других поездов обязаны оказывать по-
мощь в тушении пожара.
Углекислотный огнетушитель ОУ-2 (ОУ-5)
(рис. 202) представляет собой железный баллон
Л заряженный сжиженной углекислотой 6. Вре-
мя непрерывного действия огнетушителя 25—50 с
в зависимости от емкости; длина струи 1,5 м. Эти
огнетушители можно использовать при горении
любых веществ, машин и оборудования, в том
числе и электрического.
При тушении пожара нужно взять огнетуши-
тель левой рукой за ручку 3, вынуть его из под-
вески, подойти ближе к очагу загорания, напра-
вить раструб (диффузор) 5 в сторону огня, пра-
вой рукой повернуть маховичок запорно-пусково-
го вентиля 4 против часовой стрелки до отказа и
направить струю углекислоты в очаг горения.
Огнетушитель нужно держать все время вентилем
при горизонтальном положении корпуса не будет создаваться дав-
ление, необходимое для выбрасывания струи.
На территории депо необходимо выполнять следующие прави-
ла противопожарной безопасности: при постановке вагонов на
место стоянки выключить автоматический выключатель, отключить
рубильник (или выключатели) аккумуляторной батареи, выклю-
чить все высоковольтные цепи (освещение, отопление, стеклообо-
грев, двигатель-генератор, двигатель-вентилятор, двигатель-ком-
прессор), опустить и надежно закрепить токоприемник.
Первая помощь при поражеиии электрическим током. Пораже-
ние током происходит при касании поврежденных электрических
проводов или электрооборудования, находящегося под напряжени-
ем. Пораженные током могут потерять сознание, иногда на длитель-
ное время. В месте соприкосновения с проводом на теле человека
возможны ожоги. При тяжелом поражении наблюдается останов-
ка дыхания, нарушение работы сердца. Таким пострадавшим надо
срочно оказать помощь. Через 4—5 мин после остановки дыхания
и сердечной деятельности развивается кислородное голодание и в
клетках головного мозга происходят необратимые изменения.
В первую очередь следует прекратить дальнейшее действие
электрического тока на человека. Для этого необходимо выклю-
чить ток или удалить провод с тела пораженного, соблюдая пра-
вила техники безопасности. Провода, находящегося под током,
нельзя касаться незащищенными руками. Отбрасывать провод
можно только палкой, доской нли рукой, защищенной резиновой
267
Рис. 203. Искусственное дыхание и наружный массаж сердца:
а, б, в, г—искусственное дыхание, д, е. ж, з —наружный массаж сердца
перчаткой. Под ноги необходимо положить сухую доску. В край-
нем случае пострадавшего можно оттащить от проводов за одежду.
Пострадавшего укладывают на спину, слегка поднимают туло-
вище, расстегивают пояс и воротник. Находящегося в обмороке
приводят в чувство. Если у пострадавшего остановилось дыхание,
ему делают искусственное дыхание. При остановке сердца делают
наружный массаж сердца одновременно с искусственным дыханием.
268
Человека, пораженного током, нельзя закапывать в землю нли
обкладывать землей. Это не только бесполезно, но и вредно, так
как загрязняются раны и обожженные места, охлаждается орга-
низм и затрудняется дыхание.
Искусственное дыхание и закрытый массаж сердца. Искусст-
венное дыхание делают, когда человек не дышит, массаж сердца —
если оно остановилось. Когда не прощупывается пульс и нет дыха-
ния, делают и искусственное дыхание, и закрытый массаж сердца
одновременно. Лучше, если помощь оказывают два человека. После
4—5 надавливаний на грудину проводят одно вдувание воздуха в
рот пострадавшего. Если его челюсти разжать не удается, воздух
вдувают в носовые ходы. В минуту делают 12—15 вдуваний и при-
мерно 45—60 толчков на грудину.
При проведении искусственного дыхания следует быстро от-
крыть пострадавшему рот. Если там есть жидкость, слизь, удалить
их носовым платком, марлей. Необходимо также вынуть съемные
зубные протезы (рис. 203, а). Положив пострадавшего на спину,
надо расстегнуть на нем одежду, максимально запрокинуть ему го-
лову, чтобы язык не закрыл вход в гортань (рис. 203, б).
Зажав ноздри пострадавшего, глубоко вдохнуть, плотно при-
жать свой рот к его открытому рту (через платок) и с силой вдуть
воздух, пока грудь пострадавшего не начнет подниматься (рис.
203, в). Выдохнув весь свой запас воздуха, сделать глубокий вдох.
В это время у пострадавшего пассивно происходит выдох (рис.
203, г).
Прн закрытом массаже сердца надавливают на грудину, она
смещается по направлению к позвоночнику на 3—4 см. Сердце прн
этом сжимается и кровь из него поступает в артерии (рис. 203, д).
Пострадавший должен лежать на земле, на полу или доске, так
как мягкая поверхность «гасит» толчки на грудную клетку, и они
не достигают цели (рис. 203, е).
Встав сбоку, надо нащупать нижний конец грудины, на два
пальца выше положить нижнюю часть ладони, а сверху ладонь
другой руки под прямым углом. Пальцы кистей не должны касать-
ся грудной клетки (рис. 203, ж).
Резкие ритмичные (но не слишком сильные) надавливания про-
изводить, не сгибая рук в локтях и помогая себе тяжестью туло-
вища. После каждого толчка расслабляют руки, не отнимая их от
грудины (рис. 203, з).
Контрольные вопросы
I. Какие виды планово-предупредительных ремонтов проходит подвижной состав
трамвая?
2. С какими неисправностями тормозного оборудования запрещается выпуск ва-
гонов на линию?
3. Перечислите основные правила безопасности при сцепке вагонов.
4. Какие правила противопожарной безопасности необходимо выполнять при по-
становке вагонов на территории депо?
5. Как оказать первую медицинскую помощь пораженному электрическим током?
6, Как делают искусственное дыхание?
7. Как делают наружный массаж сердца?
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
Введение............................................................. 3
Раздел I. Общие сведения............................................. 5
Глава 1. Элементарные сведения из механики и электрической тяги. . 5
§ 1. Силы, действующие на поезд в режиме тяги, выбега и торможе-
ния ............................................................. 5
§ 2. Реализация сил тяги и торможения. Сцепной вес и коэффициент
сцепления........................................................ 6
Глава 2. Типы трамвайных вагонов и их оборудование.............. 7
§ 3. Характеристика трамвайных вагонов и их технические данные 7
§ 4. Виды оборудования пассажирских вагонов и их основные узлы И
Раздел II. Механическое оборудование трамвайных вагонов..............12
Глава 3. Кузова и тележки............................................12
§ 5. Устройство кузова. Вентиляция и отопление................12
§ 6. Типы трамвайных тележек, их назначение и устройство......16
§ 7. Колесные пары............................................24
§ 8. Буксы, рессоры н амортизаторы........................... .28
§ 9. Ходовые части вагонов специального назначения ............ 32
Глава 4. Передаточные механизмы.................................. 32
§ 10. Общие сведения о тяговых передачах, применяемых на трамвае 32
§ 11 Передача при опорно-осевом подвешивании тягового двигателя 34
§ 12. Передача при рамном подвешивании тягового двигателя .... 34
§ 13. Карданные передачи.........................................40
Глава 5. Механические тормозные устройства...........................42
§ 14. Назначение и типы механических тормозов..................42
§ 15 Колодочио-колеспый тормоз................................43
§ 16. Барабанный тормоз........................................ 45
§ 17. Электромагнитный рельсовый тормоз и его подвеска.........50
Глава 6 Вспомогательное механическое оборудование...............51
§ 18. Сцепные и ударно-тяговые приборы.........................51
§ 19. Песочнипы................................................53
§20 Лобовые предохранительные устройства.....................54
§ 21. Привод стеклоочистителя и механизмы дверей...............55
Раздел III. Пневматическое оборудование трамвайных вагонов. ... 59-
Глава 7. Общие сведения о системах пневматического оборудования 59
§ 22 Применение сжатого воздуха па трамвайных вагонах...........59
§ 23. Пневматические схемы трамвайных вагонов....................60
§ 24. Компрессоры................................................65
Г л а в а 8. Аппараты напорной систем.;).............................68
§ 25. Резервуары и спускные краны. Предохранительный и обратный
клапаны..........................................................68
270
Стр.
§ 26. Редукционный клапан.........................................70
§ 27. Фильтр, шумоглушитель п масловлагоотделитель................71
§ 28. Электропневматический регулятор давления....................73
Г л а в а 9. Приборы тормозной пневматической системы.................76
§ 29. Тормозной крап водителя.....................................76
§ 30. Тормозные цилиндры. Механизм песочницы......................78
§ 31. Электропневматические вентили...............................80
§ 32. Переключательный клапан и клапан автоматического торможе-
ния СМ-2..........................................................82
Глава 10. Приборы обслуживания кузова..............................8а
§ 33. Привод дверного механизма и кран управления дверями .... 85
§ 34. Пневматический звонок, лобовые предохранительные сетки и ме-
ханизм стеклоочистителя ......................................... 86
Раздел IV. Электрооборудование трамвайных вагонов.....................92
Глава 11. Электрические машины........................................92
§ 35. Устройство и характеристика тяговых двигателей..............92
§ 36. Принцип действия тягового двигателя. Коммутация и искрение
щеток . ........................................................ 96
§ 37. Работа тягового двигателя в режиме пуска, регулирование ско-
рости движения....................................................98
§ 38. Работа тягового двигателя в режиме электрического торможения 100
§ 39. Вспомогательные электрические машины . ..................102
Глава 12. Электрические аппараты силовых цепей.......................105
§ 40. Общие сведения............................................ 105
§ 41. Токоприемники..............................................105
§ 42. Контроллеры............................................... 108
§ 43. Групповой реостатный контроллер и ускоритель...............114
§ 44. Контакторы.................................................117
§ 45. Пусковые реостаты. Индуктивные шунты..................... 121
§ 46. Защитные устройства........................................122
Глава 13. Электрические аппараты цепей управления и вспомогательных
цепей................................................................126
§ 47. Реле.......................................................126
$ 48. Аккумуляторная батарея.....................................134
§ 49. Звукоусилительная аппаратура...................,...........136
§ 50. Некоторые неисправности электрооборудования................138
Глава 14. Электрические схемы.....................................141
§ 51. Общие сведения............................................ 141
§ 52. Схемы силовых ценен четырехосных вагонов с непосредственной
системой управления ............................................ 142
§ 53. Схемы силовых цепей вагонов с косвенной системой управления 145
§ 54. Цепь управления вагона РВЗ-6............................. 162
§ <55 . Печь управления вагона КТМ-5МЗ...........................170
§ 56. Цепь управления вагона ЛМ-68М..............................178
§ 57. Цепь управления вагона Т-3.................................185
§ 58. Понятие о тиристорно-импульсной системе управления вагона
рвз-7......................................... :................wo
§ 59. Работа цепей вагонов КТМ-5МЗ, ЛМ-68М и Т-3 по систе.ме мно-
гих единиц.......................................................192
§ 60. Вспомогательные цепи и цепи сигнализации...................193
271
Стр
Раздел V. Электроснабжение, путевое хозяйство, СЦБ . . . ...........205
Глава 15. Электроснабжение и контактная сеть........................205
§ 61. Тяговые подстанции ..................................... 205
§ 62. Питание и защита контактной сети трамвая............. . 208
§ 63. Устройство контактной сети............................. 211
Глава 16. Трамвайные пути. Устройства СЦБ и связи...................218
§ 64. Устройство трамвайного пути. . .................... « . . .218
§ 65. Автоматические стрелки. Устройства СЦБ и связи.......... 222
Раздел VI. Организация движения, техника вождения и правила тех-
нической эксплуатации трамваев. Техника безопасности.
Противопожарные меры. Оказание первой медицинской по-
мощи ... ........................................................ . . 229
Глава 17. Организация движения и техника вождения трамвая. . . . 229
§ 66. Техническая документация по организации движения трамвая.
Явка водителя на работу....................................229
§ 67. Порядок приемки поезда ..................................231
§ 68. Техника управления трамвайным поездом....................235
§ 69. Неисправности трамвайных вагонов и их устранение.........242
§ 70. Правила движения на линии и возврата поезда в депо.......251
§ 71. Особые условия работы поездов............................257
Глава 18. Правила технической эксплуатации трамваев. Техника без-
опасности .................................. .......................259
§ 72. Правила технической эксплуатации трамваев................259
§ 73. Система обслуживания и ремонта трамвая...................262
§ 74. Правила техники безопасности и противопожарные правила. Ока-
зание первой медицинской помощи..» , , . ; и «.i«. tj . 265
Михаил Дмитриевич Иванов,
Анатолий Петрович Алпаткин,
Борис Константинович Иеропольский
УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАМВАЯ
Редактор Ф. П. Ковал ьаон
Художеств редактор В. П- Бабикова
Обложка художника Б. А. Школьника
Техн, редактор 3. А. Муслимова
Корректор В. В. Кожуткина
ИБ № 871
Т—13324 Сдано в набор 10/К—77 г. Подл к печати 21/VII—77 г.
Формат 60X90’/ie Бум. Тип. № 3 Объем 17 печ л. Усл. п. л. 17 Уч.-изд. л 18,97
Изд. № ПЛМ—287 Тираж 21 000 зкз. Цена 60 коп.
План выпуска литературы издательства
«Высшая школа» (профтехобразование) на 1977 г. Позиция № 105
Издательство «Высшая школа»,
Москва, К-51, Неглинная ул., д 29/14
Московская типография № 8 Союзполигрвфпрома при Государственном комитете Совета Минист-
ров СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли, Хохловский пер , 7. Зак. 2256.
Рис. 142. Схема цепи управления вагона Т-3