Author: Выгонов В.В.
Tags: художественные промыслы художественные ремесла декоративно прикладное искусство авиастроение
ISBN: 5-7578-0219-7
Year: 2004
Text
В. В. Выгонов
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ,
ЛЕТАЮЩИЕ
МОДЕЛИ
ОРИГАМИ,
САМОЛЕТЫ
А
Москва
Издательский Дом МСП
2004
УДК 745.54
ББК 85.125
В92
ISBN 5-7578-0219-7
© Текст и иллюстрации. Выгонов В.В.
2004
© Оригинал-макет. Издательский
Дом МСП, 2004
3
Введение
Стремление человека подняться в воздушное пространство и пере-
двигаться в нем как идея, тревожившая ум и вызывавшая страстные
искания, существует почти столько же, сколько история цивилизации.
Вдохновляя на первых ступенях истории поэтов и художников и со-
здавая красивые аллегории, она постепенно овладевала умами людей, с
упорством работающих над постижением законов природы.
Греческий миф об Икаре, сыне царя Дедала, повествует о том, как
этот первый воздухоплаватель сделал себе крылья, скрепив их воском, и,
несмотря на предупреждение отца, полетел к солнцу. Лучи расплавили
воск и Икар погиб, упав с большой высоты в море, над которым летел.
Полет Икара надолго остался символом неудачных попыток человека,
стремящегося подняться над землей.
В легендах, мифах, сказках эта возможность свободного передвижения
по воздуху осталась преимущественно за богами и нечистой силой.
Мысль о летающем человеке не была чужда и народам Азии античных
времен.
Эта книга позволит не только понять принципы полета — воздуш-
ных змеев, самолетов, планеров, но самим научиться их стороить и
создавать собственные конструкции, узнать как пилоты управляют
планером или самолетом, а также научить сделанные модели выпол-
нять фигуры высшего пилотажа.
4 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
Воздушные змеи были изобретены око-
ло 2000 лет назад в Китае. Они быстро рас-
пространились по странам Восточной Азии,
но наиболее бурное развитие получили в
Японии. В настоящее время в этой стране,
наверное, больше разновидностей змеев, чем
в любой другой стране мира. В Японии они
появились в эпоху Хэйан (796—1185 гг.), тог-
да их называли бумажными ястребами.
Размеры воздушных змеев варьировались
от десятков квадратных сантиметров до со-
тен квадратных метров.
Первоначально змеи напоминали птиц
или представляли просто овал с хвостом.
Сегодня же они делаются объемными с ог-
ромными пышными хвостами. Змеи часто
использовались людьми для передачи по-
сланий. Предполагают даже, что они исполь-
зовались для передачи секретных сообще-
ний через рвы из замка в замок.
За свою тысячелетнюю историю в Япо-
нии воздушные змеи претерпели разитель-
ные изменения. Основными причинами
этого было то, что в Японии к тому време-
ни уже имелась отличная бумага и льня-
ная нить, а также прочный материал для
работы — бамбук. Правда, бумага стоила
очень дорого, поэтому только люди благо-
родного сословия могли позволить себе раз-
влечение воздушными змеями, но посте-
пенно змеи получили распространение и
среди простых людей.
Змеи приобрели популярность, и по всей
Японии стали создаваться разные виды воз-
душных змеев. Их «золотой век» наступил в
эпоху Эдо (1615—1868 гг.).
Помимо классических квадратных, прямо-
угольных, шестиугольных форм, стали появ-
ляться змеи в виде замысловатых коробок,
трубок, подчас состоящие из многих звеньев.
Благодаря специальным приспособлениям
и особенностям конструкции змеи уже в те
времена могли совершать броски из стороны
в сторону, вращаться. Этим целям более всего
соответствуют так называемые змеи-много-
ножки. Их конструкция позволяет также со-
здавать шумовые эффекты, например хлопа-
нье крыльев или шуршание. Нередко на них
устанавливаются свистки, издающие самые не-
вероятные звуки — от жуткого грохота до то-
ненького писка.
Сегодня змеи, как правило, запускаются
по случаю празднеств. Считается хорошей
приметой, если чей-то змей парит выше ос-
тальных. Одним из таких празднеств в Япо-
нии является «День мальчиков», который
проводится 5 мая. Когда в семье рождается
мальчик, родители новорожденного пишут
его имя на воздушном змее, украшенном
изображением легендарного воина Усива-
камару или героя из детской сказки Кинта-
ро и запускают змея в небо в надежде, что
их сын вырастет сильным и здоровым. Так, в
г. Ходзюбана дважды в год, на праздники
мальчиков и девочек, запускаются огромные
змеи (размером 15 х 11 м и весом до 800 кг).
Для запуска требуется не менее 50 человек.
Воздушные змеи запускались и для того,
чтобы отпугнуть злые силы. Их часто укра-
шали лицами демонов, чтобы помолиться о
благополучии семьи, чтобы защититься от бо-
лезней и несчастья.
Большую популярность приобрели сорев-
нования — бои воздушных змеев. В небе ра-
зыгрываются настоящие баталии. Во время
состязаний команд каждый участник стре-
мится сбить на землю змея противника.
Змеи для этих боев делаются квадратной
формы, длина стороны 3,3 м, вес — около
10 кг, уздечка и леер из пеньковой веревки.
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 5
На Руси воздушные змеи появились око-
ло 1200 лет назад. Древнерусская летопись
рассказывает, что в 906 г. киевский князь Олег
при осаде Константинополя использовал для
устрашения неприятеля поднятые в воздух
«кони и люди бумажные, вооружены и по-
злащены», т. е. фигурные воздушные змеи.
Во второй половине XVIII в. ученые при-
меняли воздушных змеев для изучения атмос-
ферного электричества. Широко известны на-
блюдения М.В. Ломоносова, Г.В. Рихмана,
В. Франклина, доказавших с их помощью элек-
трическую природу молнии.
С 1856 г. начинались попытки испыта-
телей подняться над землей при помощи
воздушного змея. Первую такую попытку
осуществил француз Ле Бриз, а за ним еще
несколько других испытателей, но грузо-
подъемность одноплоскостных змеев была
все же недостаточна, чтобы поднять боль-
шой груз.
Значительное усовершенствование в кон-
струкцию змеев внес австралиец Л. Харграв. Его
змей состоял из нескольких параллельных
плоскостей, что значительно повысило гру-
зоподъемность, а главное — способность дер-
жаться в воздухе. Эти змеи в последствии
стали называться коробчатыми.
Создатель первого в мире самолета
А.Ф.Можайский, исследуя возможность по-
лета на неподвижно распростертых крыльях,
построил оригинальный воздушный змей-
планер и в 1873—1876 гг. совершал на нем
полеты. Изобретатель радио А.С.Попов
использовал воздушный змей в качестве ан-
тенны для радиоприемника.
В конце XIX в. воздушные змеи получили
широкое применение в метеорологии. Они
поднимали самопишущие приборы на вы-
соту 3—4 км.
В начале XX в. их стали использовать
в армии. Из больших коробчатых змеев со-
ставляли «змейковые поезда», способные под-
нять и поддерживать человека в воздухе.
На таких «поездах» поднимались артилле-
рийские наблюдатели.
С помощью фотоаппаратуры, подвешен-
ной к змеям, производили аэрофотосъем-
ку местности. Применяли воздушные змеи
и для транспортировки грузов.
В наши дни с развитием авиации, космо-
навтики роль воздушных змеев в метеороло-
гии и аэрофотосъемке сильно уменьшилась,
а вот в авиамоделизме, сигнализации, развле-
кательных и спортивных целях — возросла.
Почему же змей летает? Что помогает ему
подниматься в небо и парить высоко над
землей?
Воздушный змей — привязной летатель-
ный аппарат, который поддерживается в
воздухе давлением ветра на его поверхность,
поставленную под некоторым углом к на-
правлению ветра. Та же сила заставляет вра-
щаться крылья ветряной мельницы. Ветер
ударяет сбоку в лопасти крыльев, толкает
их, и крылья начинают двигаться.
Основными элементами воздушного змея
(рис. 1) являются натянутая на жесткий
каркас (раму), поддерживающая (аэродина-
мическая) поверхность из бумаги или лег-
кой ткани, уздечка для крепления змея к
лееру (туго натянутому тросу) и элементы
стабилизации полета. Леер наматывают на
лебёдку или катушку (стальной или кап-
роновый трос).
Продольная устойчивость обеспечивается
хвостом или формой аэродинамической по-
верхности, поперечная — килевыми плос-
костями, устанавливаемыми параллельно
лееру, или изогнутостью и симметричностью
аэродинамической поверхности. При изго-
товлении змеев об этих факторах не следует
забывать. Хвост смещает центр тяжести не-
много вниз и тормозит колебания змея, если
ветер будет прерывистый, неровный.
Опыты показали: чтобы змей обязательно
полетел при определенной скорости ветра,
он должен иметь определенные размеры.
6 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
Рис. 1
Одноплоскостной прямоугольный воздушный змей:
1 - аэродинамическая поверхность;
2 - уздечка;
3 — леер;
4 — крестообразный каркас (рама);
5 — хвост;
6 - нить, придающая изогнутость поверхности
Например, у нас имеется змей весом 400
г, а его поверхность равна 0,5 м2. Нужно опре-
делить, какова «плотность змея», т.е. нагрузка,
приходящаяся на 1м2 поверхности змея. В
нашем случае она будет равна 0,4 кг; 0,5 м2
= 0,8 кг/м2.
Площадь простых змеев определяют, умно-
жая длину поверхности змея на его ширину.
Чтобы определить площадь сложных змеев,
делят его поверхность на квадраты, подсчиты-
вают площадь каждого квадрата и суммиру-
ют их.
Определенной нагрузке на 1м2змея соот-
ветствует определенная скорость ветра, и
наоборот: определенной скорости ветра со-
ответствует определенная нагрузка на 1м2
площади.
Нагрузка на один квадратный метр пове-
рхности змея подсчитывается по формуле:
0,03 • V2; где V — принимаемая скорость
ветра в м/с.
Рассчитаем размер змея для ветра скоро-
стью 5 м/с. Для этой скорости ветра нагруз-
ка на квадратный метр змея будет равна:
0,03 • V2 - 0,03 • 52 = 0,75 кг/м2
Вес змея примем равным 250 г (0,25 кг),
тогда поверхность его будет равна:
Р : 0,032 = 0,25 : 0,75 - 0,33 м2.
Приняв ширину поверхности змея рав-
ной 0,4 м, получим ее длину:
0,33 : 0,4 = 0,82 м.
Естественно, что поверхность рассчитан-
ного змея может иметь не только прямоу-
гольную форму.
Из приведенных выше расчетов понятно,
что уменьшение веса и увеличение площа-
ди змея позволяют ему летать при меньших
скоростях ветра. И наоборот: зная парамет-
ры готового змея, можно вычислить скорость
ветра, при котором он взлетит.
В полете на воздушный змей действует
его сила тяжести Р, сила давления на его
поверхность F, векторная сумма которых со-
ставляют силу тяги Т', и сила натяжения
леера Т (рис. 2).
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 7
В положении равновесия сила тяги Т
уравновешивается силой натяжения нити Т
и сумма моментов сил Р и F (относительно
узла Е воздушного змея) равна нулю. По-
этому, поднявшись в те слои атмосферы,
где скорость ветра более или менее посто-
янна, змей может долго находиться на од-
ном месте, не реагируя на действия запуска-
ющего.
Схема устройства воздушного змея
и действующих на него сил:
АВ — аэродинамическая поверхность;
а — угол атаки;
Е — узел (или точка) привязи леера к уздечке;
ЕА и ED — путы, образующие уздечку;
g — центр тяжести;
С — центр парусности;
О — полюс (центр приложения сил);
V — скорость ветра.
По форме и устройству аэродинамичес-
ких поверхностей воздушные змеи делятся
на одноплоскостные, много плоскостные
этажерочные, коробчатые и многоячеечные
(из отдельных ячеек в форме тетраэдров или
параллелепипедов) и составные (или груп-
повые), из змеев, соединенных в одну гиб-
кую конструкцию.
Раму для змеев делают из тоненьких де-
ревянных реек, для маленьких змеев можно
взять стебель рогоза. Рама должна быть лег-
кой, но прочной.
Для больших змеев очень хорошо подхо-
дит бамбук. Расщепив его, можно изготовить
любую форму, что очень важно для фигур-
ных змеев. Однако расщепленный бамбук не
так прочен, поэтому основу рамы для боль-
ших змеев лучше из него не делать.
В одноплоскостных (плоских) воздуш-
ных змеях, как простых, так и фигурных,
отдельные рейки, составляющие раму, свя-
зывают прочной хлопчато-бумажной или
капроновой ниткой, а не сбивают гвоздями,
так как при этом дерево колется, а соедине-
ние получается шарнирным, что приводит к
перекосам в конструкции.
Узлы возможных соединений показа-
ны на рис. 3, они однотипны для всех плос-
ких змеев, поэтому при объяснении сбор-
ки конструкций змеев этот вопрос будет
опускаться.
Сначала места соединений намазывают
клеем, планки прижимают друг к другу под
нужным углом и обматывают крест-накрест
нитками, затем нитку обматывают вокруг на-
мотанной нитки между планками.
Готовая деревянная рамка обычно обтя-
гивается сверху тонкой прочной бумагой.
Коробчатые змеи чаще покрывают тонким
синтетическим материалом (воздухонепро-
ницаемым).
Для леера лучше применять тонкий кап-
роновый шпагат, намотанный на большую
катушку с осью. Леску применять нельзя.
На рис. 3 показано, как закрепляют на кон-
цах реек контурные веревки, соединяющие
8 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
Рис. 3
рейки рамы и образующие внешний контур
змея. Для того чтобы контурные веревки не
скользили по рейкам, нужно ножовочным
полотном сделать пропилы в торцах реек.
На рис. 4 показано, как натягивают кон-
турную веревку на один из самых простых
змеев, сделанный всего из двух реек, скреп-
ленных под прямым углом. Вертикальная
рейка проходит через середину поперечной,
которая прикрепляется к ней на расстоянии
одной пятой от верхнего конца вертикаль-
ной рейки. Привязывают сначала один ко-
нец веревки к верхнему концу вертикальной
рейки (точка А), затем пропускают веревку
через точки В, С и D, доведя ее до конца
(точка А), привязывают другой конец верев-
ки. Проверив равенство расстояний АВ и AD,
ВС и CD, обматывают концы реек, как по-
казано на рис. 3, прихватывая контурную ве-
ревку. Соединение пропитывают клеем. Этот
узел соединения можно использовать для мно-
гих воздушных змеев.
Плоские воздушные змеи бывают прос-
тыми и фигурными. К простым относятся
змеи, имеющие аэродинамическую поверх-
ность в виде какой-либо геометрической
фигуры: прямоугольника, треугольника, кру-
га, звезды, шестиугольника и различных ком-
позиций из них.
Фигурные змеи имеют очертания и рас-
краску различных птиц, насекомых, рыб, жи-
вотных, мифических существ и даже людей.
Независимо от типа воздушного змея все
они прикрепляются к лееру при помощи
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 9
разнообразных уздечек, которые помогают
равномерно распределить нагрузку на раму
змея.
Где и как прикреплять к раме уздечку? В
прямоугольных змеях веревочки-уздечки при-
крепляют к верхней и нижней поперечным
рейкам, длину их выбирает так, чтобы узел
соединения был выше центра тяжести змея.
Это правило соблюдается и в других конст-
рукциях, отличия только в местах крепления
веревочек уздечек.
Чтобы воздушный змей лучше летал, верх-
няя горизонтальная рейка должна быть слегка
согнута назад. Это можно сделать, натянув сза-
ди веревочку наподобие лука. Тогда передняя
поверхность змея примет выпуклую поверх-
ность.
Вариант фигурного змея
10 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
Воздушный змей
Рис. 5
Змей «Цветок» (рис. 5) выполняется из
сосновых реек (3x6 мм) и плотной бумаги
(ватман).
На листе ватмана 280 х 280 мм (рис. 5.1)
сначала делают разметку положения реек
рамы, соединяют их при помощи алюмини-
евых пластинок (1x3 мм, длиной 40 мм).
Соединяют пластины и рейки клеем «Мо-
мент», обматывая места соединений капро-
новой ниткой (узел I). Все рейки должны
располагаться в одной плоскости.
Аэродинамическую поверхность прикле-
ивают к раме плотно, без перекосов и за-
зоров.
Перед этой операцией необходимо за-
крепить скобы, разрез А — А для пут узде-
чки.
Для стабилизации полета змея к его углам
(рис. 5.1) приклеивают капроновые ленточ-
ки, (25 х 500 мм), а на хвост - двойную лен-
точку (20 х 1000 мм).
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 11
Рис. 5.1
12 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
Воздушный змей
«Крест»
Рама змея (рис. 6) изготавливается из бам-
буковых или сосновых реек (рис. 6.1) толщи-
ной 2—2,5 мм.
Для пут уздечки и хвоста делаются петель-
ки из скрепки, которые закрепляются капро-
новыми нитками на рейке (вид А). Свобод-
ные концы наклонных реек соединяют капро-
новым шпагатом диаметром 0,5 мм. Затем на
готовую раму наклеивается лист папиросной
бумаги, который вырезается с припуском 15 мм
(рис. 6.2). Прогиб змея достигается стягива-
нием рамы в точках D и Е (рис. 6.3).
Хвост выполняется из двух тесемок (6 х
х 3000 мм).
Путы уздечки изготавливаются согласно
рис. 6.
Рис. 6.1
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 13
Рис. 6.3
14 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
Рис. 7
Рама змея (рис. 7) изготавливается из бам-
буковых или сосновых реек. Она состоит из
продольной рейки 2 х 5 х 470 мм и «лука» —
рейки 1,5 х 4 х 515 мм, стянутой леской, и
0,2—0,3 мм до хорды 440 мм (рис. 7.1).
«Лук» на клее и нитках закрепляется на
продольной рейке в точке А (рис. 7.1).
Здесь же (узел I) и в точке В крепятся
скобы (из скрепок) для пут уздечки змея.
Готовая рама накладывается на квадрат
330x330 мм из ватмана и концы «лука» при-
клеиваются к плоскости змея (узел II) .
Затем рама при помощи накладных квад-
ратиков (30 х 30 мм) из прочной тонкой
бумаги (кальки) приклеивается к поверх-
ности змея.
Крылышки змея (рис. 7.2) можно изго-
товить из кальки или пленки. Они плотно
приклеиваются к плоскости змея (рис. 7.1).
Хвост выполняется из лавсановой плен-
ки или капроновой ленты шириной 30 мм,
длиной 150 и 800 мм. Он вклеивается меж-
ду поверхностью змея и накладным квад-
ратиком. К скобам (точки А и В) привя-
зываются путы уздечки из толстых капро-
новых ниток (рис. 7).
Длина пут: точка А — 220 мм, точка В —
300 мм.
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 15
75
Рис. 7.2
16 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
Рама змея (рис. 8) состоит из сосновой рей-
ки (продольной) сечением 6x6 мм, в кото-
рой сделан надфилем пропил глубиной 1,5 мм
для крепления поперечной рейки (рис. 8.1,
разрез А — А).
Сечение этой рейки 3x5 мм. Концы ее
необходимо плавно утоньшить до 1 мм и
после закрепления на продольной рейке стя-
нуть капроновым шпагатом в форме лука.
От конца поперечной рейки (точка С)
шпагат проходит через отверстие в продоль-
ной рейке (рис. 8.1, разрез В — В), закрепля-
ется на другом конце (точка О) и, пройдя по
«горбу» лука, пропускается через отверстие
в верхнем конце продольной рейки.
После натяжки лука и проверки всех раз-
меров рамы шпагат окончательно закреп-
ляется (точка С).
В точках С и D контурная нить прижи-
мается к рейке обмоткой скоб пут уздечки,
они выполняются аналогично разрезу В — В.
В месте соединения реек (точка А) зак-
репляется проволочное колечко для пут уз-
дечки (разрез А — А).
Собранный змей оклеивается тонкой
прочной бумагой (рис. 8.2); припуск на
склейку 15 мм.
Для стабилизации полета необходимо
изготовить и подвесить две кисточки. Они
делаются из тонкой лавсановой пленки (рис.
8.3).
Заготовку плотно скатывают в цилиндр,
вклеив предварительно внутрь капроновую
нить, связывают или склеивают (от раскру-
чивания) и подвешивают к концам «лука»
на расстоянии 100—150 мм. Концы кисто-
чек следует распушить.
Хвост делается из капроновой ленты или
пленки шириной 20—25 мм и закрепляется
на колечке, продетом через отверстие в про-
дольной рейке (разрез В — В).
Уздечка выполняется согласно рис. 8.
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 17
Рис. 8.2
Рис. 8.3
18 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
Воздушный змей
«Пятиугольник»
Рама змея (рис. 9) изготавливается из
бамбуковых или сосновых реек толщиной
2—2,5 мм (рис. 9.1). По контуру змея, от
точки F до точки G, следует натянуть кап-
роновую нить диаметром 0,5 мм (рис. 9.2).
Аэродинамическая поверхность — папирос-
ная бумага или шелк вырезается с припус-
ком 10 мм на склейку.
Хвост, выполняется из узкой капроновой
ленты шириной 30 мм и длиной 3—5 м, при-
вязывается к раме в точках F и G (рис. 9.2).
Прогиб делается в двух местах: точки D —
Е и F — G (рис. 9.3).
Путы уздечки выполняются согласно рис. 9.
Ддя пут из скрепок делают петельки (вид А),
которые прикрепляют к раме змея капроно-
выми нитками, промазывают клеем «Момент».
Рис. 9
Рис. 9.2
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 19
Рис. 9.3
20 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
Воздушный змей
«Круг»
Рис. 10
Рама воздушного змея (рис. 10) выпол-
няется из бамбуковых реек 2x3 мм (рис. 10.1).
При изготовлении рамы из сосны толщи-
ну и ширину реек следует немного увели-
чить.
После сборки рамы змея в точке С при-
вязывается капроновая леска диаметром
0,8 мм (рис. 10.2). Леска укладывается по
окружности диаметром 610 мм, ее конец
закрепляется в точке В (рис. 10.2).
Аэродинамическую поверхность выпол-
няют из кальки или шелка. На заготовку
наносится контур змея (окружность диа-
метром 610 мм и внутреннее отверстие).
Внутреннее отверстие следует продублиро-
вать полосой шириной 15—20 мм, по всему
контуру отверстия (рис. 10.2).
Припуск выкройки (10 мм) нужно нама-
зать клеем и, обернув вокруг лески, не нарушая
контур круга, приклеить его к основе (узел 1).
Стабилизирующие кисточки (рис. 10.3)
выполняются из тонкой лавсановой плен-
ки или папиросной бумаги. Неразрезанная
часть заготовки кисточки намазывается клеем
и плотно оборачивается вокруг концов со-
ответствующих реек (рис. 10.2).
После сборки всего змея точки В и С стя-
гиваются для получения прогиба (рис. 10.4).
Путы уздечки выполняются согласно рис. 10.
Для их присоединения к змею делаются пе-
тельки (вид А, рис. 10.1), которые закрепля-
ются на раме в точках D и Е при помощи
капроновых ниток, пропитанных клеем или
лаком.
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 21
575
400
Рис. 10.1
а
Рис. 10.4
22 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
Рис. 10.3
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 23
Воздушный змей
«Прямоугольник»
Рама змея (рис. 11) изготавливается из бам-
буковых или сосновых реек размером 2 х 4 и
3x6мм, которые соединяются в местах пере-
сечения с помощью клея и ниток (рис. 11.1).
Для соединения реек по контуру от точки
А до точки В используется капроновая нить
диаметром 0,5 мм (рис. 11.2). Крепление нити
на рейке показано на рис. 11.2 (вид G).
Затем на готовый каркас накладывают па-
пиросную бумагу или шелк, а припуск при-
клеивают к основе (рис. 11.2). Прогиб змея
только в одном месте — между точками А и
В (рис. 11.3). В точках С, Е, D предусматрива-
ют петельки для пут уздечки (вид F).
Путы выполняются согласно рис. 11.
Змея можно запускать без хвоста. Если
запуск змея происходит при порывистом
ветре, необходимо добавить петельку в точ-
ке Е и прикрепить хвост из капроновой
ленты (30 х 3000 мм).
Рис. 11.3
24 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
Рис. 11.1
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 25
770
Рис. 11.2
26 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
Воздушный змей
«Радуга»
Рис. 12
Рама змея (рис. 12) состоит из продоль-
ной рейки сечением 2 х 5 мм и двух попереч-
ных реек сечением 2x5 мм, соединенных
капроновым шпагатом диаметром 0,5 мм
(рис. 12.1).
На верхней поперечной рейке (точки С,
D) и в месте крепления нижней попереч-
ной рейки (точка Е) закрепляются петель-
ки для пут уздечки из проволоки диамет-
ром 0,8 мм.
В поперечных и продольной рейках дела-
ются сквозные отверстия согласно рис. 12.1
и 12.2, диаметром 0,5 мм для пропускания
через них капронового шпагата и образо-
вания дополнительных стабилизирующих
поверхностей.
После сборки рамы змея, ее оклеивают
папиросной бумагой или шелком, припуск
на склейку 10 мм. Треугольные поверхности
оклеиваются отдельно.
Хвост изготавливается из капроновой
ленты или лавсановой пленки шириной JO-
SS мм и длиной 2500 мм.
Путы уздечки выполняются согласно
рис. 12. Змей имеет прогиб 50 мм на верхней
и нижней поперечных рейках (рис. 12).
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 27
28 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
Воздушный змей
Рис. 13
Змей (рис. 13) имеет шестиугольную аэро-
динамическую поверхность, образованную
крестообразной рамой с двумя наклонны-
ми рейками (рис. 13.1).
Основные несущие рейки имеют сечение
2x5 мм, дополнительные наклонные — 3x1 мм.
Рейки рамы изготавливаются из бамбука или
сосны, наклонные рейки — из бамбука.
Все рейки соединяются в одном узле (точ-
ка В), здесь же крепится петелька уздечки
(рис. 13.1, разрез А — А).
Перед склейкой необходимо начертить
схему змея в масштабе Г. 1, сборку произво-
дить по ней, чтобы не было перекосов.
Контур поверхности змея выполняется из
капронового шпагата диаметром 0,5 мм с
закреплением на каждом конце соответству-
ющих реек.
Рама оклеивается тонкой калькой или
шелком с припуском 10 мм (рис. 13.1, узел 1).
Для стабилизации полета к нижней час-
ти змея (рис. 13.2) приклеиваются две лен-
ты 60 х 1050 мм (рис. 13.3). Эти ленты должны
быть разрезаны по длине согласно рис. 13.3.
Путы уздечки закрепляются в точках В
и С (рис. 13).
Прогиб змея только по верхней попереч-
ной рейке, он составляет 50 мм.
1000
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 29
520
Рис. 13.2
Рис. 13.1
30 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
Воздушный змей
«Шестиугольник»
Рис. 14
Вариант раскрашивания змея
Основу данного змея (рис. 14) составля-
ет часть бамбукового удилища диаметром
6—7 мм, на которую закрепляется аэродина-
мическая поверхность змея. Она одевается
на верхний конец бамбуковой рейки
(рис. 14.1, разрез А —А) и закрепляется на
нижнем конце. Это позволяет сворачивать
поверхность в трубочку и не бояться сло-
мать змей в случае транспортировки.
Для правильной сборки необходимо на-
чертить схему змея в масштабе 1:1, наметить
и закрепить петельки уздечки на попереч-
ных сосновых или бамбуковых рейках в точ-
ках С, D и Е, F.
Затем, приложив к схеме поперечные рей-
ки проложить контурную веревку (капроно-
вый шпагат диаметром 0,5 мм) и закрепить
его на концах реек.
Заготовленные элементы змея положить
на выкройку аэродинамической поверхно-
сти (рис. 14.2) и концы реек на длину 125 мм при-
клеить к поверхности (эти места отме-
чены *).
На поверхность змея (узлы I и II, рис.
14.2) приклеить полоски из ватмана или
тонкой ткани (для прочности) и затем, обер-
нув контурный шпагат (рис. 14.2, узлы I и
II) приклеить припуск (15 мм).
После закрепления поверхности змея на
бамбуковой рейке перед запуском попереч-
ных рейках делают прогиб. Величина проги-
ба верхней рейки 100 мм, нижней 130 мм.
Путы уздечки крепятся в точках C,D и Е, F
(рис. 14). Поверхность змея можно раскрасить
фломастерами или акварельными красками.
Воздушный змей хорошо летает без хвос-
та, в случае порывистого ветра можно к ниж-
нему концу бамбуковой рейки прикрепить
капроновую ленту (аналогично рис. 12, змей
«Радуга»).
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 31
32 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
610
15
Рис. 14.2
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 33
Воздушный змей
«Шершень»
Рис. 15
Рама змея (рис. 15) собирается из сос-
новых или бамбуковых реек толщиной 2 мм,
можно использовать березовый или кле-
новый шпон, склеенный до необходимой
толщины и оклеенный тонкой бумагой, что-
бы при вырезании реек не было растрес-
кивания.
Глаза «Шершня» делаются из алюмини-
евой проволоки диаметром 2,0 мм, концы
заготовки слегка сплющиваются и склеива-
ются с концом рейки (узел I, рис. 15.2).
Противоположная часть кольца закреп-
ляется нитками на той же рейке. Все узлы
соединения реек рамы соединяются клеем
с последующей обмоткой капроновыми или
шелковыми нитками (рис. 15.2, узлы I—IV;
на некоторых узлах обмотка не показана).
В точках А — G (рис. 15.1) прикрепля-
ются скобы (рис. 15.2, узел V) для крепле-
ния пут уздечки змея. Длина пут от каждой
точки подбирается согласно рис. 15.3. Путы
собираются и привязываются к небольшо-
му колечку.
Рама змея оклеивается тонкой прочной
бумагой или тонкой воздухонепроницаемой
тканью (рис. 15.1), припуск на склейку 15 мм.
После склеивания рамы змей следует по-
ложить на ровную поверхность под груз, что-
бы избежать коробления при просушке.
Хвост — капроновая или пленочная лен-
та (шириной 25—30 мм) на тонком капро-
новом шпагате, привязывается к концам кры-
льев змея (рис. 15).
34 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
580
1200
540
1300
Рис. 15.2
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 35
36 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
Воздушный змей
Рама змея (рис. 16) изготавливается из
тонких реек толщиной 1,0 мм, рейка АВ -
толщиной 1,5 мм. Эти рейки можно изгото-
вить из расщепленного бамбука, тонкой фа-
неры или березового (кленового) шпона,
склеенного в несколько слоев и оклеенного
тонкой бумагой.
Рама (рис. 16.1) крепится на продольной
сосновой рейке переменного сечения. Все
узлы соединения реек склеиваются и обма-
тываются шелковыми нитками. Рама оклеи-
вается тонкой прочной бумагой (калькой),
припуск на склейку 15 мм (рис. 16.1). Сразу
после этой операции змей кладется на ров-
ную поверхность и прижимается грузом, что-
бы избежать коробления при сушке.
К нижнему концу продольной рейки при-
крепляется хвост (рис. 16), капроновая лента
или полоска из лавсановой пленки шири-
ной 20—25 мм.
Путы уздечки привязываются в точках А,
В, С, их длину подбирают согласно рис. 16.
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 37
370
300
160
200
п4
Рис. 16.1
38 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
Змей (рис. 17) изготавливается из со сно-
вых, бамбуковых реек или тонкой фанеры,
толщиной 2 мм, толщина рейки АВ — 3 мм.
Рама (рис. 17.1) собирается на клее, места
пересечения реек обязательно обматывают-
ся прочными нитками.
После сборки рамы ее кладут на ровную
поверхность и прижимают грузом до пол-
ного высыхания.
Затем в точках А — G (рис. 17.2) крепя-
тся скобы пут уздечки змея (аналогично
креплению в змее «Ромб», рис. 8.1, разрез
В-В).
Готовый змей имеет прогиб 40 мм (рис.
17.3), позволяющий улучшить его аэроди-
намические характеристики. Стяжка произ-
водится между точками А — D и Н — I.
Змей оклеивается плотной тонкой бума-
гой, припуск 15 мм, сначала контур, потом
все открытые рейки (рис. 17.2).
Путы уздечки закрепляются в точках А,
В, С, D, Е, F, G (рис. 17).
Хвост изготавливают из лавсановой плен-
ки или капроновой ленты шириной 25—30 мм
и закрепляют через тонкий капроновый шпа-
гат в точках Н и I (рис. 17).
Рис. 17.2
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 39
900
1060
290
Рис. 17.1
Рис. 17.3
40 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
Коробчатый воздушный змей
«Дельта»
Коробчатые воздушные змеи обладают
большой тягой и устойчивостью.
Благодаря этим качествам они могут быть
использованы для катания на лыжах зимой,
ими можно поднимать груз в воздух, сбра-
сывать его оттуда, производить аэрофотосъ-
емку в недоступных для авиации местах.
i
В летних оздоровительных лагерях мож-
но использовать коробчатые змеи для под-
нятия в воздух вымпелов, флагов, пиротех-
ники при проведении спортивных соревно-
ваний и праздников.
На рис. 18 изображен интересный и хоро-
шо летающий воздушный змей «Дельта».
Он делается из сосновых реек толщиной
10—12 мм: передняя рама — длиной 1000 мм
Рис. 18
и шириной 600 мм; задняя рама имеет та-
кую же ширину, адлину 1050 мм (рис. 18.1).
Обе рамы наверху сходятся под углом,
внизу они скрепляются поперечными план-
ками Е (рис. 18.2). Длина планки Е — 450 мм.
На расстоянии 300 мм от верхнего края
рамы к ней прикрепляется поперечная
планка А (рис. 18.1). От концов этой планки
к середине нижней поперечной переклади-
ны крепятся две планки В.
В задней раме и в дне коробки натянуты
по диагонали веревки, которые скрепляют
раму; задние веревки служат, кроме того,
опорой для натянутой на заднюю раму бу-
маги или ткани, так как во время полета змея
ветер с большой силой ударяет именно в
эту поверхность (рис. 18.2).
На рис. 18 показано, как приклеивать об-
тяжку (бумагу) змея.
Воздух, проходя через треугольное отвер-
стие в передней раме, ударяется в заднюю
поверхность, часть его выходит из открытых
боков и снизу, а другая поднимается вверх и
давит на верхнюю часть передней поверхно-
сти, помогая змею подниматься вверх.
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 41
Рис. 18.1
Рис. 18.2
42 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
Простой трехгранный
коробчатый змей
Рис. 19
Вид спереди
600
Этот змей имеет всего три лонжерона, и
каждая его коробка растягивается тремя рас-
порными рейками (рис. 19, 19.1).
Но прежде чем приступить к постройке
змея, необходимо подготовить материалы.
Бумага плотная, тонкая, прочная, непорис-
тая и немятая. Хорошо для этой цели подхо-
дит калька под тушь. Можно использовать
тонкий шелк или лавсановую пленку, но тог-
да необходимо изменить технологию изго-
товления короба. Однако такие змеи будут
гораздо прочнее и красивее.
Дерево. Для каркаса потребуется сухая пря-
мослойная сосна без сучьев и извилин. Если
есть возможность, то лучше изготовить сосно-
вые рейки на циркулярной пиле. Заготовки
имеют размер 10 х10 мм длиной 1000 мм.
Напильником или наждачной бумагой гра-
ни скругляются до диаметра 10 мм. Для об-
Вид сверху
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 43
легчения конструкции полезно рейки к кон-
цам немного и плавно уменьшить до диа-
метра 7 мм, оставив середину более утолщен-
ной и прочной. Кривизна реек недопустима,
ее можно исправить над горящей лампой.
Бамбук. Нужен трубчатый колотый бамбук
для «лапок». Его можно заменить на пластин-
ки из дюралюминия толщиной 1,0—1,5 мм.
Нитки — прочные и нетонкие хлопча-
то-бумажные (№ 10) или капроновые. Лес-
ку использовать нельзя. Для запуска потре-
буется тонкий капроновый или лавсано-
вый шпагат.
Клей. Если для изготовления коробов ис-
пользуется бумага, то лучше всего подойдет
клей ПВА, в других случаях можно использо-
вать клей «Момент» или «Клефикс супер
0402».
Из бумаги вырежьте ленту шириной
320 мм. и длиной 1812 мм (рис. 19.2). Лен-
та должна быть совершенно прямой, без су-
жений или расширений, даже если она скле-
ена из нескольких кусков. Ширина склеек не
должна превышать 10 мм. Если бумага не очень
прочная, то по всей .длине ленты по осевой
наклейте узкую полоску шириной 10 мм.
Затем с помощью длинной линейки и
карандаша нанесите на полосу две прямые
параллельные линии, обозначающие места
сгиба. Расстояние между линиями по всей
длине полосы должно быть точно 300 мм.
Загните края полосы по карандашным ли-
ниям небольшой линейкой или гладилкой.
Сделайте разметку согласно рис. 19.2 и про-
ведите поперечные линии. Согните полосу по
линиям АВ и CD. Разложите полосу на плос-
кости загибами вверх и надрежьте (рис. 19.3).
Под загибы вклейте толстую капроновую
нитку (ликтрос), для чего правый конец нит-
ки, выпущенный на 70—80 мм, закрепите, а
левый (длиной 80 мм) натяните рукой. Лик-
трос вклеивается справа налево. Натяжение
ликтроса не должно быть сильным, чтобы
он после склейки не собрал ленту.
Рис. 19. 3
44 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
Склейте полосу в трехгранную призму, свя-
зывая выступающие концы ликтросов (рис. 19.4).
По всем углам и по линиям 1—2, 3—4, 5—6
(рис. 19.5) привязываем «усики» из капро-
новой нитки, пользуясь иглой. Усики долж-
ны один раз обхватывать ликтрос, их концы
обрезают, на 70—80 мм отступив от ликтроса
(рис. 19.5).
На расстоянии 5 мм от концов сделайте
неглубокие зарубки так, чтобы между ними
было расстояние, равное 301 мм.
Затем «усиками» привяжите и приклейте
нервюрные рейки к коробкам, как показано
на рис. 19.5.
Поверх нервюрных реек наклейте по бу-
мажной ленточке размером 24 х 300 мм, кон-
цы ленточек обрежьте под углом 45° (рис. 19.7).
Рис. 19.5
Рис. 19.7
Все эти операции делаются и со второй
лентой. В результате получаются две одина-
ковые коробки треугольной формы с раз-
мерами 600 х 600 х 600 и высотой 300 мм.
Теперь приступайте к изготовлению про-
дольных реек (лонжеронов) из заготовок
10 х 10 х 1000 мм.
На расстояний 10 мм от концов делают
два неглубоких пропила так, чтобы между
ними было растояние 975 мм. Концы лонже-
ронов обрабатываются под сферу (рис. 19.8).
Из колотой сосновой лучины или бамбу-
ка изготовьте четыре рейки сечением 2x5 мм
и длиной 311 мм (рис. 19.6).
Рис. 19.6
Рис. 19.8
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 45
Привяжите лонжероны усиками к короб-
кам, как показано на рис. 19.9. Концы уси-
ков отрежьте ножницами, но не слишком
близко от ликтросов и лонжеронов.
Рис. 19.9
Изготовьте шесть одинаковых (длиной
589 мм) распорных реек примерно такого
же сечения, как и лонжероны, и так же утон-
чающихся к концам; но концы их должны
иметь бамбуковые или дюралюминиевые
«лапки» из пластин 2 х 4 х 25 мм (рис. 19.10).
Пластины приклеиваются к рейкам клеем
ПВА или «Момент» и одновременно туго
обматываются хлопчатобумажной ниткой.
Рис. 19.10
iiiiiiiiiiiuim
|||||||||||||цЯ
Теперь можно приступать к сборке змея.
Жестко расчалив его, вставить в коробки
шесть распорных реек. Концы распорных
реек должны упираться в лонжероны ровно
на середине ширины коробок, т. е. на 150 мм
от краев бумажной обтяжки. Положение рас-
порных реек показано на рис. 19.11 и 19.12.
Длина распорных реек должна быть подо-
брана так, чтобы обтяжка (бумага) змея была
натянута туго, без морщин.
Если распорные рейки входят слишком
туго и прогибаются посередине, то их осто-
рожно укорачивают, обрабатывая ланцетом
или круглым напильником углубления между
бамбуковыми пластинами. Короткие распор-
ные рейки не дают достаточной натянутос-
ти обтяжки и могут вываливаться из конст-
рукции при запуске или в воздухе. Их надо
заменить.
Нарежьте 12 бумажных полосок (2 х 145 мм),
углы срежьте под углом 45°, подобно полос-
кам (рис. 19.7). Наклейте эти ленточки внут-
ри коробок поверх лонжеронов так, чтобы
ленточка, обогнув лонжерон, прилегла бы к
обтяжке (рис. 19.12).
Наклеить эти полоски необходимо для
того, чтобы лонжероны не вращались в сво-
их углах, а представляли бы единое целое с
коробками. Эту операцию лучше производить
кисточкой. Для лучшего приклеивания необ-
ходимо смазывать клеем и полоску, и место
приклеивания. Места прилегания распорных
реек на лонжеронах не заклеиваются.
46 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
Ликтрос
Рис. 19.12
Для жесткости расчальте каждую короб-
ку по ликтросам капроновой ниткой соглас-
но рис. 19.13, но не слишком сильно. Это пре-
дотвращает вибрирование обтяжки в полете.
Нитки на пересечениях нужно связать и
промазать клеем «Момент» или нитролаком.
Осталось прикрепить уздечку, и змей го-
тов к запуску. На рис. 19.1 показан вариант
уздечки.
Уздечка заканчивается кольцом, к которо-
му прикрепляется леер. Для нашего змея в
качестве леера понадобится тонкий капро-
новый шпагат диаметром около 1 мм. Он дол-
жен быть намотан на большой катушке, вме-
щающей до 500 м шпагата.
Приемы запуска змея
В сухую погоду, когда ветер дует со ско-
ростью 6—7 м/с (для запуска змея допустим
ветер со скоростью не менее 3 м/с и не бо-
лее 14 м/с), можно отправиться на выбранное
место для запуска.
Лучше, если это просторные вершины
холмов, где ветер дует ровно и сильно, но
без завихрений. Следует отходить от высо-
ких препятствий в виде деревьев, зданий,
ЛЭП и мачт.
Змея несут к месту запуска в разобранном
виде и собирают непосредственно перед
взлетом.
Если ветер дует с достаточной силой, то
змей нетрудно запустить и без помощника:
стоит только встать спиной к ветру, поднять
змей в левой руке, уздечкой к себе и выпу-
стить при первом благоприятном порыве
ветра.
Когда змей наберет высоту, леер время от
времени подергивают правой рукой, для того
чтобы змей «кивками» взбирался выше. За-
бравшись на высоту 150—200 м, где ветер
ровный и сильный, змей обычно успокаива-
ется и почти не нуждается в контроле.
При внезапных порывах ветра недоста-
точно отрегулированный змей вдруг, сильно
потянув, валится на бок, иногда при этом он
выкручивает полную «мертвую петлю», при
которой напряжение в леере возрастает до
опасного предела, т. е. возможны отрыв змея
и его падение.
Чтобы не допустить «мертвой петли», не-
обходимо:
1. хорошо отрегулировать змей и уздечку
перед запуском;
2. если змей все же начал делать петлю,
нужно быстро «прибавить» 10—15 м леера с
катушки или быстро пробежать шагов 20 в
направлении змея — это возвращает змею
устойчивость.
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 47
При запуске со слабым ветром необхо-
дим помощник, который относит змей в на-
правлении ветра шагов на 100—150 от запус-
кающего, натягивает леер, поднимает змей
повыше, уздечкой к запускающему и свобод-
но отпускает его по команде запускающего,
который бежит против ветра, т. е. спиной к
взлетающему змею. Обычно бывает достаточ-
на пробежка в 50—60 шагов.
Если на бегу в леере ощущается возраста-
ние тяги, то его отпускают; если леер сильно
провисает, его подматывают на катушку.
Посадка змея производится так: при сла-
бом ветре запускающий накручивает леер на
катушку, пока змей не приблизится к рукам;
когда ветер силен и тяга змея высока, змей
подтягивается помощником, а запускающий
наматывает леер на катушку.
При посадке змея в сильный ветер сле-
дует быть особенно внимательным на пос-
ледних 30 м высоты. Дело в том, что низко
над землей ветер дует неровно и с завих-
рениями, поэтому снижаемый в сильный
ветер змей на небольшой высоте ведет себя
крайне беспокойно и легко может врезать-
ся в землю.
Чтобы провести посадку без аварии, сле-
дует, подтянув к себе змей на 25—30 м, быст-
ро отпустить леер с катушки; змей при этом,
улетая по ветру, мягко сядет на землю. Сле-
дует только следить, чтобы змей не покатил-
ся по земле, увлекаемый ветром.
Определение силы ветра
Сила ветра Признаки Скорость, м/с
Тихий Дым идет прямо вверх. Листья деревьев неподвиж- ны. Поверхность открытых для ветра озер и рек со- вершенно зеркальная. 0-0,5
Слабый Дуновение ветра делается ощутимым. Колеблется флаг из легкой ткани. Листья деревьев слегка шеве- лятся. На воде едва заметная рябь. 1-3
Умеренный Флаг развернут. Листья колышутся. На воде замет- ная рябь. 4-6
Свежий Качаются толстые ветви. На воде рябь временами переходит в заметное волнение. 7-9
Сильный Качаются толстые ветви и толстые стволы деревьев. На вершинах волн изредка появляются белые ба- рашки. 10-14
48 САМОЛЕТЫ
Самолеты.
Летающие модели оригами
В стремление подняться на воздушном
шаре или змее (особенно на воздушном змее)
люди терпели вначале неудачу за неудачей, но
это поощряло их продолжать наблюденияй за
некоторыми явлениями в полете птиц, осо-
бенно морских и крупных, живущих в горис-
той местности. Наблюдатели, занимающиеся
изучением полета птиц, отметили три совер-
шенно различных приема, используемых ими
и дающих три различных вида полета (рис. 1).
Первая разновидность — это полет, во вре-
мя которого птица бьет по воздуху и рассека-
ет его движущимися крыльями. Такой полет
присущ преимущественно маленьким птицам,
а всем остальным — в начале полета, чтобы
набрать стартовую скорость. Воспроизвести
механически этот вид полета практически
очень сложно, иногда просто невозможно.
Вторая разновидность полета — парение.
Парящая птица перемещается в воздухе с
распростертыми неподвижными крыльями.
Она скользит по воздушному слою благода-
ря скорости, приобретенной во время разбега
или бросаясь с высоты (со скалы, дерева и
т.п.). В последнем случае толчок и сила при-
тяжения сообщают ей известную скорость, а
Птица пользуется крыльями, как парусами (баклан)
Рис. 1
САМОЛЕТЫ 49
распростертые крылья удерживают ее на вы-
соте. Это явление особенно часто наблюдает-
ся в горах при полете крупных птиц с боль-
шим размахом крыла.
И наконец, третья разновидность — это
полет птицы, когда она пользуется крылья-
ми, как парусами, для того чтобы двигаться
против ветра. Этот вид полета «на парусах»
является разновидностью парения, так как во
время такого полета птица не делает почти
никаких движений. Особенностью этого по-
лета является то, что птица не нуждается даже
в получении первоначальной скорости ни от
толчка, ни от другого вида полета. Встретив
восходящий воздушный поток, ей достаточ-
но расположить свои крылья и части тела
соответствующим образом, чтобы двигаться
против ветра, не делая почти никаких движе-
ний крыльями. В этом случае ветер ударяет в
неподвижные крылья птицы и сообщает ей
поступательное движение.
Морские птицы, совершающие огромные
безостановочные перелеты над морем,
пользуются этим приемом при первой же
возможности, при всяком встречном ветре.
Этот вид полета позволяет им затрачивать
минимальное количество энергии при про-
должительных перелетах.
Эти разновидности полета птиц, сопостав-
ленные с парением воздушного змея, напра-
вили все силы изобретателей в этой области
к познанию и изучению условий, создающих
устойчивое равновесие для неподвижных
плоскостей. Воздушный змей был первым
практическим шагом по пути осуществления
этой возможности. Следующим шагом долж-
но было быть освобождение воздушного змея
от привязи и замены силы ее действия на
действие какой-либо другой силы. В этом
направлении было сделано много смелых за-
думанных и настойчивых попыток, которые
уже в конце XIX в. увенчались блестящими
успехами в авиастроении. Конструкторы шли
двумя путями: созданием безмоторных ап-
паратов и аппаратов винтовых имеющих па-
ровые или бензиновые двигатели.
Но главный вопрос сводился не к отсут-
ствию сильного и легкого мотора. В то время
условия «парения» плоскостей оставались еще
совершенно неизученными. Многие конструк-
торы шли путем проб и ошибок. Одним из них
был немецкий конструктор, бесконечно смелый
и преданный воздухоплаванию Отто Лили-
енталь.
Он первый пошел по правильному пути,
не останавливаясь перед опасностью. Среди
всех экспериментаторов, занимавшихся воп-
росом «парения» плоскостей, т. е. вопросом
планирования, Лилиенталь первый внес по-
ложительные результаты, давшие начало ак-
тивному развитию безмоторного полета. Все
дальнейшие исследователи в этой области
были его последователями (рис. 2).
Отто Лилиенталь родился в Померании в
1848 г. Будучи еще мальчиком 13 лет, он меч-
тал о свободном полете в воздухе. В 43 года
он начал свои блестящие опыты, проводя их
с немецкой педантичностью: в строгой пос-
ледовательости, без поспешности, не делая
скоропалительных выводов.
Он прежде всего изучил парение птиц,
особенно аиста. Затем приступил к простей-
шим опытам с целью изучения условий ус-
тойчивого равновесия плоскостей в возду-
хе: он искал восходящий воздушный поток,
который облегчил бы парение. С этой целью
он купил в Германии участки земли и по-
строил недалеко от Берлина искусственный
холм и башню на нем. Но высоты Рейнове-
на стали местом окончательных испытаний.
Высоты были необходимы ему, так как он
искал восходящие воздушные потоки. Об-
ладая большой физической силой, Лилиен-
таль бросался с высоты с аппаратом в руках
и встречал воздушный поток. Не имея ни-
чего, кроме плоскостей, поддерживающих его
50 ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ
в воздухе, в первых полетах он подражал
полету птиц «на парусах».
Сначала он пролетал путь длиной 12 м, а
используя высоты в 30 м, он довел длину
полета до 300 м. Он с успехом совершал во
время полета повороты налево и направо, до-
стигая это простым вытягиванием или под-
гибанием ног. Несколько раз ему удавалось
возвращаться к месту старта.
Лилиенталь впервые ввел руль высоты, ко-
торый позволил регулировать высоту поле-
та и подниматься значительно выше точки
старта.
Не менее крупным вкладом в технику
парения и конструкцию аппаратов было
применение им системы двух плоскостей
(крыльев), расположенных один над другим.
Эта система стала использоваться в бипла-
нах, самолетах, имеющих на заре авиации
большое развитие и успех. Всех этих резуль-
татов и успехов Отто Лилиенталь добился,
неустанно работая, в течение двух лет,
на протяжении которых он совершил око-
ло 2000 полетов. Трудно предсказать, ка-
ких бы успехов добился этот отважный ис-
следователь, если бы не смерть. А ведь
собирался перейти к опытам с аппаратом,
снабженным двигателем.
Рис. 2. О. Лилиенталь с одним из первых своих аппаратов, 1891 г.
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ 51
В 1896 г. Лилиенталь заказал на автомо-
бильной фирме «Бенц» легкий бензиновый
двигатель для нового планера. Это был бип-
лан с размахом крыльев 5,5 м. Площадь обоих
крыльев составляла около 20 м. Планер имел
руль высоты. Управлять этим рулем, однако,
можно было только головой, так как руки лет-
чика были заняты. Нажимая головой на план-
ку, можно было наклонять планер вниз или
вверх. Других рулей на планере не было.
В августе того же года Отто приехал в
г. Штольн, чтобы испытать новый планер. Пер-
вый полет прошел удачно. В следующий раз
ветер подул сбоку; из-за недостаточной по-
перечной устойчивости планер опрокинулся.
Аппарат нескол ько раз перевернулся и с вы-
соты 20 м упал на каменистую землю. Это
произошло 9 августа 1896 г. Через три дня
Лилиенталь умер в Берлине. Последними сло-
вами его были: «Жертвы должны быть при-
несены».
После трагической гибели Отто Лилиен-
таля десятки его последователей в Европе и
США продолжали заниматься планериз-
мом. Из них наиболее значительных ре-
зультатов достигли француз Фердинанд
Фербер (рис. 3), англичанин Перси Пильчер
и американец Октав Шанют.
Председатель Союза американских ин-
женеров Октав Шанют уже в преклонном
возрасте увлекся планеризмом. Дважды он
ездил в Европу к Лилиенталю. В 1895 г.
построил первый планер, весьма похожий на
лилиенталевский. В дальнейшем Шанют
построил ряд многокрылых (одно крыло над
другим) планеров-мультипланов (рис. 4).
Постепенно упрощая их, он создал прооб-
раз современного биплана — двукрылого
самолета.
Сам Шанют не летал. Все его планеры
испытывали помощники — Вильям Эвери и
Август Герринг. Они совершили около 1000
полетов. Последние десять лет жизни Октав
Шанют собирал материалы о конструкторах
всего мира, работавших над летательными
аппаратами (рис. 5, 6).
Рис. 4. Один из полетов Августа Герринга на
биплане председателя Союза американских
инженеров Октава Шанюта, 1898 г.
Рис. 3. Талантливый французский конструктор и
испытатель капитан Фердинанд Фербер с вин-
томоторной группой своего аэроплана, 1902 г.
52 САМОЛЕТЫ
Рис. 5. Рекордный полет С. Дюмонта, совершенный
2 ноября 1906 г. Полет на высоте 6 м продолжался
21 сек. Дальность полета равнялась 220 м
«Другие, более счастливые, воспользуются
моими трудами и, усовершенствуя их, дос-
тигнут еще больших результатов, — писал он
в своей книге «Успехи летательных машин».
— Я был бы счастлив, если бы труды мои
хоть немного способствовали разрешению
этой громадной и трудной проблемы, кото-
рая овладела вниманием современного че-
ловечества». Этими «счастливцами» оказа-
лись вскоре ученики Шанюта братья Райт,
получившие от него огромный опыт и прак-
тические знания.
В конце XIX века в небольшом городке
Дайтон (США) братья Орвил и Вильбур
Райт занимались починкой велосипедов в
маленькой мастерской. В 1895 г. братья Райт
прочитали статью неизвестного им в то вре-
мя инженера Шанюта о полете Отто Лили-
енталя на планере. Они решили последовать
его примеру. Им удается достать книгу Ок-
тава Шанюта, а вскоре познакомиться с ав-
тором.
Рис. 6. Гидросамолет Д жанни Капрони, смелая впеча-
тляющих размеров конструкция мультиплана,
незадолго до аварии, 1921 г.
Октав Шанют показал им свои планера и
с горечью сообщил о том, что до сих пор он
не может добиться поперечной устойчивос-
ти планера, без чего нельзя летать. Братья при-
ступили к постройке летательного аппарата
и к лету 1901 г. привезли готовый планер в
глухую местность Китти Хаук на побережье
Атлантического океана, немного севернее
мыса Гаттерас. Этот планер был похож на
планеры Шанюта, но в техническом плане
резко от них отличался. Он имел руль высоты
и руль поворота.
Первые полеты продолжались не более
10—12 сек. В 1902 г. братья совершили око-
ло 1000 полетов. Научившись хорошо уп-
равлять планерами, братья превратили один
из них в самолет, построив и установив на
нем двигатель мощьностью 16 л.с. (рис. 7).
В 1911 г. братья Райт стали снова зани-
маться планеризмом и во время одного из
полетов на значительно улучшенном плане-
ре Орвил ю Райту удалось продержаться в
воздухе 9 мин. 45 сек. Этот рекорд был пре-
вышен только через десять лет немецкими
планеристами.
САМОЛЕТЫ 53
Рис. 7. Полет Флаера III, перспективного аэро-
плана, изобретенного братьями Райт, 1905 г.
В России также активно занимались раз-
работкой летательных аппаратов и полета-
ми на них. В 1908 г. ученики Н.Е. Жуковского
организовали Воздухоплавательный кружок
и в этом же году построили свой первый
планер.
Полеты на этом планере происходили в
Лефортове, на склонах холмов, обращенных
к реке Яузе. Среди тех, кто запускал этот пла-
нер, были будущие ученые и конструкторы
Б.Н. Юрьев, А.Н. Туполев, В. П. Ветчинкин.
1 ноября 1923 г. в Коктебеле состоялся
I слет планеристов СССР. Там были буду-
щие конструкторы самолетов С. Ильюшин,
А. Яковлев, планеров — Б. Шереметев, О. Ан-
тонов, К. Арцеулов, А. Шарапов (рис. 8,9, 10).
На этом слете был поставлен мировой ре-
корд продолжительности полета 1 час 2 мин.
Рис. 9. Планер конструкции К. Арцеулова
в полете, 1923 г.
Рис. 8. Планер «Мастяжарт» — одна из первых
конструкций С.В. Ильюшина. 1923 г. Чтобы
улучшить центровку, на машине впереди в качестве
противовеса подвешивалась кувалда
Рис. 10. Учебный планер А. Шарапова
«Первенец» идет на посадку, 1925 г.
54 САМОЛЕТЫ
Все последующие годы развитие планериз-
ма шло под знаком соревнования с немец-
кими пилотами и конструкторами. Германия
уже в начале ЗО-х годов стала передовой стра-
ной в области планеризма.
Проиграв Первую мировую войну (1914—
1918 гг.), Германия по Версальскому дого-
вору была лишена права иметь авиацию.
Желая сохранить кадры конструкторов и
пилотов, а также с целью подготовки новых
авиационных специалистов государство, ли-
шенное моторной авиации, обратило свое
внимание на планеризм. Было организова-
но общество планеризма «Рен—Розиттен».
Рен и Розиттен — названия местностей, где
были созданы центры безмоторных полетов.
Новая мировая война перевела соревно-
вание планеристов наших стран в совер-
шенно другую область. Советские плане-
ристы поспешили в военкоматы с просьбой
зачислить их добровольцами в авиационные
части Советской Армии и отправить на
фронт. Среди них были известные спорт-
смены С. Анохин, В.Ильченко, В. Выгонов,
Г. Малиновский. Большинство из них полу-
чили решительный отказ.
Командование решило использовать опы-
тных планеристов по специальности. Вскоре
все они встретились в глубоком армейском
тылу, где им нужно было освоить новую
материальную часть, а затем приступить к бо-
евой подготовке планеристов. Спортивная
подготовка, полученная до войны в планер-
ных кружках и аэроклубах, помогла спортс-
менам быстро освоить огромные, величиной
с двухэтажный дом, планеры (рис. 11).
Раньше с наступлением темноты редко
кто из спортсменов поднимался в воздух, а
теперь овладевать техникой ночного полета
пришлось всем.
В начале войны на партизанских базах еще
не было площадок, пригодных для приема
самолетов. Самолеты доставляли планеры к
Рис. 11. Транспортный планер конструкции
В. Грибовского, 1942—1945 гг.
месту посадки и улетали, а планеристы са-
мостоятельно приземлялись, организовыва-
ли высадку людей и выгрузку снаряжения.
Немецкая разведка никак не могла по-
нять, откуда советское командование берет
столько самолетов. Противник не предпола-
гал, что к партизанам садятся не самолеты,
а транспортные планеры. В дни Великой Оте-
чественной войны массовые полеты плане-
ристов в тыл врага сыграли большую роль
в деле разгрома фашистских захватчиков.
Совершенно естественно, что в тяжелые
дни войны планеризм как вид спорта фак-
тически перестал существовать, но уже в
августе 1950 г. открылись первые послево-
енные и 16-е по счету соревнования пла-
неристов (рис. 12), которые очень скоро пе-
реросли в международные.
Почему же летают аппараты тяжелее воз-
духа?
Какие силы действуют на крыло птицы
или плоскость, расположенную определен-
ным образом?
САМОЛЕТЫ 55
Рис. 12. Планер А-9 конструкции О. Антонова
в парящем полете, 1953 г.
Уже первые исследователи установили, что
воздух не только тормозит движение, но и при
определенных условиях создает подъемную
силу. На рис. 13 показано сечение крыла са-
молета. Если крыло расположено так, что меж-
ду его нижней плоскостью и направлением
движения есть некоторый угол (угол атаки),
то скорость потока воздуха, обтекающего кры-
ло сверху, будет больше, чем скорость потока
снизу.
По законам физики в том месте потока,
где его скорость больше, давление меньше, и
наоборот. Эта разность давлений и поднима-
ет крыло, а с ним и летательный аппарат.
Рис. 13
На рис. 14 показаны силы, действующие на
модель, планер или самолет во время полета.
Суммарное действие воздушной среды на
летательный аппарат представляют в виде
аэродинамической силы R. Она всегда направ-
лена под углом к направлению движения.
В аэродинамике действие этой силы мо-
жет быть представлено как действие ее со-
ставляющих сил — торможения и подъемной.
Рис. 14
Подъемная сила Y всегда направлена пер-
пендикулярно направлению движения, сила
торможения X — против движения, а сила
тяжести G — вертикально вниз.
Подъемная сила зависит от площади кры-
ла, скорости полета, угла атаки и аэродина-
мических качеств крыла.
Сила торможения зависит от геометри-
ческих размеров и формы поперечного сече-
ния фюзеляжа, скорости полета, плотности
воздуха и качества обработки поверхностей
аппарата.
При прочих равных условиях дальше ле-
тит та модель, которая сделана более тщатель-
но и чьи поверхности не создают лишних
завихрений.
Дальность полета определяется аэроди-
намическим качеством К, равным отноше-
нию подъемной силы Y к силе торможения
X: K=Y/X, т. е. аэродинамическое качество
показывает, во сколько раз подъемная сила
крыла больше силы торможения аппарата.
При планировании подъемная сила мо-
дели обычно равна ее весу, а сила торможе-
ния в 10 —15 раз меньше. Поэтому дальность
полета качественно выполненной модели L
будет в 10—15 раз больше высоты Н, с кото-
рой была запущена модель.
56 САМОЛЕТЫ
Чтобы полет был устойчивым, летатель-
ный аппарат должен иметь определенную
центровку: центр тяжести ЦТ должен совпа-
дать или быть немного впереди центра дав-
ления крыла ЦД.
Центром давления называется точка при-
ложения аэродинамической силы.
У прямоугольного профилированного
крыла ЦД находится в точке, отстоящей
примерно на 1/4 его ширины от передней
кромки.
У простых бумажных моделей профиль
крыла очень тонкий или линейный. В этом
случае центр давления находится в геомет-
рическом центре (рис. 15).
В прямоугольных крыльях — на пересече-
нии диагоналей, в отдельных плоскостях.
Центр давления (центр тяжести) крыльев
других форм можно определить опытным
путем при помощи линейки (рис. 16).
У бумажных моделей нет двигателя, поэто-
му силу, толкающую ее вперед, создает собст-
венная масса.
Для увеличения собственной массы моде-
ли используют скрепки, пластилин, несколь-
ко слоев бумаги, закрепленные тем или иным
способом на носу фюзеляжа. Груз обеспечи-
вает дальность и устойчивость полета. Зная
центр тяжести и центр давления, определяют
положение крыла на модели.
Если модель запускается с катапульты, ро-
гатки, т. е. с высокой начальной скоростью, то
центр тяжести должен быть впереди центра
давления, а у свободнопланирующих и паря-
щих они совпадают.
Во время регулировки и запусков следует
следить за состоянием фюзеляжа, так как при
его искривлении или смятии прямолиней-
ного полета не получается. По этим же сооб-
ражениям не следует поднимать модель за
крыло, стабилизатор и киль.
В отличие от кордовых и радиоуправ-
ляемых моделей, свободнолетающей моделью
управлять во время полета нельзя, но можно
ее отрегулировать так, чтобы она летела по
желаемой траектории.
Для управления в вертикальной плоско-
сти (по тангажу) на летательных аппаратах
служат рули высоты, располагающиеся на ста-
билизаторе. На бумажных моделях достаточ-
но отогнуть заднюю кромку стабилизатора
вверх или вниз, и модель будет набирать вы-
соту или пикировать.
Для управления по крену (в горизонталь-
ной плоскости) достаточно отогнуть в про-
тивоположные стороны задние кромки кры-
льев (вверх или вниз). На некоторых моде-
лях и на всех планерах и самолетах это спе-
циальные управляемые поверхности — эле-
роны.
Для изменения курса полета (влево или впра-
во) применяются рули поворота, устанавлива-
емые на киле (вертикальном оперении). В мо-
САМОЛЕТЫ 57
дели достаточно повернуть заднюю кромку
киля налево или направо.
В моделях типа «утка» регулировка про-
изводится передвижением крыла или стаби-
лизатора вперед или назад.
Если модель выполнена по схеме «летаю-
щее крыло», т. е. без стабилизатора, то задняя
кромка крыла обеспечивает управление и по
крену и по тангажу.
У настоящих летательных аппаратов та-
кие рулевые поверхности, выполняющие роль
и рулей высоты, и элеронов, называются эле-
вонами.
Чтобы компенсировать отсутствие стаби-
лизатора, в аппаратах подобного типа делает-
ся стреловидное крыло.
Авиационные термины
Авторотация — самовращение летательных
аппаратов или их элементов в полете.
Бесхвостка (летающее крыло) — аппарат,
лишенный стабилизатора. Устойчивость обес-
печивается приданием несущим плоскостям
стреловидности и закрутки.
Жесткость — способность конструкции
сопротивляться приложенным нагрузкам.
Кабрирование — движение летательного
аппарата относительно своей поперечной
оси, приводящее к увеличению угла атаки и
росту подъемной силы. При большом увели-
чении угла атаки кабрирование приводит к
срыву воздушного потока и быстрой потере
высоты.
Киль — вертикальная или наклонная ста-
билизирующая поверхность летательного ап-
парата.
Крен — положение летательного аппарата,
при котором вертикальная плоскость его сим-
метрии отклонена от вертикали к земной по-
верхности.
Крыло — аэродинамическая поверхность,
служащая для создания подъемной силы.
Крылья бывают трех видов: в плане — пря-
моугольное, трапецевидное, треугольное;
сбоку по типу профиля — вогнуто-выпуклое,
двояковыпуклое, клиновидное; и спереди —
с закрылками, V, W, М — образное. Основу
крыла составляют центроплан и набор эле-
ментов (лонжероны, стрингеры, нервюры).
Парашютирование — безопасное падение
аппарата, сохраняющего горизонтальное поло-
жение и траекторию, близкую к вертикальной.
Рыскание — движение летательного аппа-
рата налево или направо при помощи руля
поворота. Совершая поворот, самолет, как
правило, перемещается как по оси крена, так
и по оси горизонтальной плоскости.
Стабилизатор — малая несущая поверх-
ность, расположенная сзади или спереди кры-
ла, в зависимости от конструкции летатель-
ного аппарата. Служит для продольной ба-
лансировки аппарата и его динамической ус-
тойчивости.
Тангаж — угловое движение летательного
аппарата относительно главной поперечной
оси в вертикальной плоскости.
Угол атаки — угол между условной лини-
ей (чаще всего хордой крыла) и направле-
нием встречного потока воздуха. При увели-
чении или уменьшении угла атаки изменя-
ются аэродинамические силы, действующие
на крыло, и режим полета.
Флаттер — опасные вибрации крыла в
полете, часто приводящие к разрушению кон-
струкции в воздухе. Возникают при превы-
шении допустимой скорости полета.
Фюзеляж — корпус летательного аппара-
та, несущий хвостовое оперение (стабилиза-
тор и киль), крылья и шасси. В некоторых ви-
дах аппаратов его объединяют с крылом или
заменяют хвостовой балкой.
Центровка — расположение центра тяжес-
ти (ЦТ) аппарата относительно какой-либо
точки. Различают переднюю центровку, зад-
нюю центровку.
58 САМОЛЕТЫ
Центр тяжести — точка аппарата, в ко-
торой можно было бы сосредоточить весь ее
вес. При этом аппарат должен находиться в
устойчивом равновесии.
Элероны — отгибаемые плоскости на зад-
ней кромке крыльев. Служат для управления
по крену.
Элевоны — отгибаемые поверхности на
задней кромке крыльев, выполняющие роль
рулей высоты и элеронов. Применяются в
основном в летательных аппаратах типа «ле-
тающее крыло».
Условные обозначения
- согнуть на изнаночную сторону
— согнуть на лицевой стороне
совместить
— повернуть
— надрезать, разрезать
выправить
— расправить
— соединить, склеить
— перевернуть на обратную сто-
рону
- согнуть и разогнуть
Летающие модели
оригами
Приступая к изготовлению бумажных ле-
тающих моделей, не нужно забывать, что они
имеют большое преимущество перед други-
ми видами игрушек, потому что летают. Кро-
ме того, постройка моделей дает первоначаль-
ные сведения о планере, самолете, а запуск -
представление о принципах полета.
Даже самая простая авиамодель — это пла-
нер (или самолет) в миниатюре со всеми
его свойствами.
Многие известные авиаконструкторы на-
чинали свой путь в авиации с авиамоделиз-
ма. Ведь чтобы построить хорошо летающую,
оригинальную модель, мало хорошо уметь
вырезать, пилить, строгать, клеить, надо еще
изучить теорию полета аппаратов тяжелее
воздуха.
Модели, выполняемые в технике орига-
ми (рис. 17—46), изготавливаются из бумаги
для принтеров, писчей или специальной бу-
маги для оригами.
Для изготовления более сложных моде-
лей требуется ватман. Знакомство с прин-
ципами полета летательных аппаратов следу-
ет начать с моделей, для изготовления кото-
рых не требуется никаких инструментов, кро-
ме рук. Это модели, сложенные в технике ори-
гами, среди них есть простые — «Стрела»,
«Планер» и довольно сложные — «Трезубец»,
«Махаон», «Тайфун».
На рис. 17—46 показаны схемы сборки мо-
делей, сложенных из треугольника, прямо-
угольника и квадрата. Модели «Кондор»,
«Москит», «Фантом» (рис. 26, 38, 39) имеют
заднюю центровку, поэтому перед запуском
им на нос необходимо закрепить груз (скреп-
ку, пластилин).
ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ 59
Рис. 17
60 ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ
Рис. 18
ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ 61
Рис. 19
62 ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ
Рис. 20
ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ 63
Рис. 21
64 ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ
Рис. 22
ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ 65
66 ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ
Рис. 24
ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ 67
Рис. 25
68 ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ
Рис. 26
ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ 69
Рис. 27
70 ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ
Рис. 28
ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ 71
Рис. 29
72 ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ
///111111111II
Рис. 30
ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ 73
Рис. 31
74 ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ
Рис. 32
ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ 75
Рис. 33
76 ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ
Рис. 34
ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ 77
ТРЕЗУБЕЦ
Рис. 35
78 ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ
Рис. 36
ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ 79
Рис. 37
80 ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ
\\UIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIWII/////
Рис. 38
ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ 81
Рис. 39
82 ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ
Рис. 40
ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ 83
Рис. 41
84 ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ
//Illllllll
Рис. 42
ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ 85
Рис. 43
86 ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ
ФОТОН
Рис. 44
ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ 87
ВИКТОРИЯ
Рис. 45
88 ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ
Рис. 46
САМОЛЕТЫ 89
Самолеты
Модель планера «Снегирь»
Модель планера (рис. 47) выполняется из
тонкого картона или ватмана. В качестве груза
используется пластилин или скрепка. В зависи-
мости от материала исходный диаметр крыла
модели может колебаться от 100 до 200 мм.
Начертив окружность выбранного диамет-
ра, намечаем линии перегибов (ось симмет-
рии модели и загиб передней кромки крыла),
прорезы и вырезаемые клинья (рис. 47.1).
Прорез на сгибе передней кромки должен
быть одной величины с шеей модели «Сне-
гирь». Дугообразный разрез — на 10—15 мм
больше для удобства регулировки модели.
Вырезав голову птицы, шею просовывают
в прорези, а на нос (клюв) прикрепляют ку-
сочек пластилина (рис. 47). Крылья модели
слегка изгибают (рис. 47.1, вид спереди) для
более устойчивого полета.
На хвост модели можно приклеить не-
сколько разноцветных шелковых нитей, а саму
модель раскрасить фломастерами.
Регулировка модели производится головой:
ее можно двигать налево — направо, вперед —
назад, увеличивать или уменьшать груз. Все
эти изменения будут влиять на характер по-
лета модели «Снегирь».
Изменяя форму крыла данной модели, ей
можно придать вид других птиц и бабочек.
Рис. 47
90 САМОЛЕТЫ
Деталь 2
Вид спереди
Рис. 47.1
САМОЛЕТЫ 91
Пикирующий
бомбардировщик Пе-2
Рис. 48
Среди самолетов, созданных советскими
конструкторами перед войной, видное мес-
то занимал скоростной пикирующий бом-
бардировщик Пе-2 (рис.48).
Первоначально самолет был спроектиро-
ван в 1940 г. коллективом, возглавляемым
Владимиром Михайловичем Петляковым, в
варианте двухмоторного высотного истре-
бителя дальнего действия — проект «100».
Но после визита группы советских авиакон-
структоров в Германию было признано, что
такой истребитель не очень нужен. Требо-
вания к самолету изменились и в том же
1940 г. он был переделан в пикирующий
бомбардировщик.
Это был первый в стране максимально
электрифицированный самолет. Отклонение
закрылков, тормозных щитков, тримме-
ра руля высоты, элеронов и рулей направ-
ления осуществлялась с помощью электро-
двигателей.
После быстро проведенных испытаний и
небольших доделок самолет марки Пе-2 был
запушен в серийное производство.
Пе-2 — цельнометаллический моноплан с
двумя двигателями мощностью 1100 л.с.
каждый, со средним расположением крыла
и двухкилевым хвостовым оперением.
В кабине располагался летчик, штурман-
бомбардир. У штурмана имелось дублирован-
ное управление. Стрелок-радист располагался
в фюзеляже.
Вооружение Пе-2 состояло из двух непо-
движных пулеметов для стрельбы вперед,
одного в верхней и одного в нижней уста-
новках — для стрельбы назад.
Кроме того, у стрелка-радиста был пуле-
мет ШКАС на шкворневой установке.
В зависимости от задания самолет брал до
1,5 т бомб различного калибра: четыре бом-
бы по 100 кг размешались на внутренней
подвеске в фюзеляже, две — в мотогондолах.
Более крупные подвешивались под центроп-
ланом. Взлетный вес — 7536—8520 кг, вес
пустого — 5800 кг.
Хорошие пилотажные качества, большая
скорость (до 540 км/час) и значительный по-
толок (8800 м) позволяли использовать Пе-2
для решения многих боевых задач. В годы Ве-
ликой Отечественной войны Пе-2 стал основ-
ным фронтовым бомбардировщиком.
Для того чтобы сделать модель самолета
Пе-2 (рис. 48,48.1) необходимо сложить лист
ватмана (формат А4) пополам, начертить
изображение выбранной модели по шаблону
(рис. 48.2), на котором изображена заготовка
самолета и вырезать. Размер клетки 10x10 мм.
Затем по схеме сборки изделия (рис.
48.3) следует сложить нос, крылья, киль,
стабилизатор модели.
92 САМОЛЕТЫ
Рис. 48.1
-л - '^,- ''\л < /J Ж
>'***;-z jp ''& £'^^d Ж--
Й1Й ш IS ВШЙ ^Ж;х
дет igl £|Ж1Ж жУй «Му. 5§fe
/, Z
jfe fWzsVA^ й^£ ж*’’ '• *> ?! у-^ ''s ' ’" ! /:?.:<_ :- ’>^S ’ 4F *
•Ж^> ж ^£1"'г< 1 ЦЖ - - >.ъ.£. ..'.'.А:. VI: .r.f-"':': fc г, ч 7Ж"?'У •::^-С'; •г;.: v , ";
?'Ч^4, .V : ' 4
1ЬЖЫ 1® 111 g» як W^LtoMW <&"'-' -<'" № ^.--: ''1Й?'.' ' <Ж' &V<' . '' ** J/
Рис. 48.2
САМОЛЕТЫ 93
Рис. 48.3
94 САМОЛЕТЫ
Сверхзвуковой пассажирский
самолет Ту-144
Рис. 49
Успехи в создании сверхзвуковых боевых
самолетов, в том числе тяжелого класса, спо-
собствовали постройке сверхзвукового пас-
сажирского самолета (СПС) (рис. 49).
Во второй половине 50-х годов по обе сто-
роны «железного занавеса» появились сна-
чала опытные, а затем и серийные сверхзву-
ковые тяжелые самолеты военного назначе-
ния. Практически сразу на их базе ведущие
мировые авиационные фирмы подготавли-
вают проекты СПС различных аэродинами-
ческих и компоновочных схем.
В ОКБ А.Н. Туполева к решению пробле-
мы проектирования СПС подошли в начале
60-х годов. Первые технические предложения
по СПС в основном базировались на проек-
тах дальних бомбардировщиков.
ОКБ А.Н. Туполева должно было спроек-
тировать и построить СПС с крейсерской
скоростью полета (2300—2700 км/ч), прак-
тическая дальность полета на сверхзвуке с
80—100 пассажирами оговаривалась 4000—
4500 км.
Аэродинамический облик Ту-144 опреде-
лялся главным образом получением большой
дальности полета на крейсерском сверхзву-
ковом режиме, при условии получения тре-
буемых характеристик устойчивости и управ-
ляемости и заданных характеристик взлета и
посадки.
Исходя из условий получения требуемого
аэродинамического качества при дозвуковых
и сверхзвуковых скоростях была выбрана
схема низкоплана — «бесхвостки» с состав-
ным треугольным крылом.
Характерной особенностью Ту-144 стала
опускающаяся, хорошо остекленная носовая
часть фюзеляжа перед пилотской кабиной,
что обеспечивало хороший обзор на больших
взлетно-посадочных углах атаки, присущих
самолету с крылом малого удлинения.
Модель Ту-144 была впервые показана в
1965 г. на Парижском авиационном салоне,
где было объявлено, что первый полет намечен
на 1968 г.
Постройка первого опытного самолета Ту-
144 началась в 1965 г., одновременно строил-
ся второй экземпляр для статических испы-
таний. Опытная машина строилась в Москве
в цехах ММ3 «Опыт».
В конце 1968 г. опытный экземпляр Ту-144
был готов к первому полету'.
На машину назначили экипаж в составе
командира корабля — заслуженного летчи-
ка-испытателя Э. В. Еляна, второго пилота -
заслуженного летчика-испытателя Героя Со-
ветского Союза М.В. Козлова, ведущего ин-
женера-испытателя В. Н. Вендерова и борт-
инженера Ю. Т. Селиверстова.
Учитывая новизну и необычность новой
машины, ОКБ пошло на неординарное реше-
ние: впервые на опытную пассажирскую ма-
шину решили установить катапультируемые
кресла экипажа.
Через 25 сек. после старта Ту-144 впервые
оторвался от взлетной полосы аэродрома
ЛИИ им. Громова в г. Жуковском и быстро
набрал высоту. Это было 31 декабря 1968 г.
Первый полет продолжался 37 мин., в по-
лете машину сопровождал самолет-аналог
«21-11». По отзывам экипажа, машина
показала себя послушной и «летучей». На
первом вылете присутствовали А.Н. Туполев,
САМОЛЕТЫ 95
А.А. Туполев, многие руководители подраз-
делений ОКБ.
Первый полет Ту-144 стал событием ми-
рового значения и немаловажным моментом
в истории отечественной и мировой авиации.
Впервые в воздух поднялся сверхзвуковой
пассажирский самолет, и это был самолет,
построенный в СССР. Первый «Конкорд»
уйдет в полет только 2 марта 1969 г.
26 мая 1970 г. Ту-144 впервые в истории
гражданской авиации достиг скорости 2150 км/ч
(М=2) на высоте 16300 м. 12 ноября 1970 г. в
часовом полете самолет летал в течение полу-
часа на скорости, превышающей 2000 км/ч, на
высоте 16 960 м была достигнута максималь-
ная скорость 2430 км/ч.
Впервые самолет был показан публично
21 мая 1970 г. в аэропорту «Шереметьево».
В ходе испытаний опытная машина нео-
днократно летала за рубежи СССР, в мае-
июне 1971 г. Ту-144 принял участие в салоне
в Ле-Бурже во Франции, где он впервые
встретился с англо-французским «Кон-
кордом».
Для того чтобы сделать модель самолета
Ту-144 (рис. 49, 49.1), необходимо сложить
лист ватмана (формат А4) пополам, начер-
тить изображение выбранной модели по
шаблону (рис. 49.2), на котором изобра-
жена заготовка самолета, и вырезать. Размер
клетки 10 х 10 мм.
Затем по схеме сборки изделия (рис. 49.3)
следует сложить нос, крылья, киль, стабили-
затор модели.
Характеристики
самолета Ту-144
Длина самолета — 62,74 м
Размах крыла — 25,57 м
Высота — 11,32 м
Скорость — 2640 км/ч
Дальность полета — 6470 км
Рис. 49.1
96 САМОЛЕТЫ
Рис. 49.2
3
Рис. 49.3
САМОЛЕТЫ 97
Истребитель С-37 «Беркут»
Рис. 50
Во второй половине 70-х годов в СССР
начались предварительные исследование по
программе создания истребителя 5-го поко-
ления. В рамках этой программы рассматри-
вался и самолет с крылом обратной стрело-
видности (КОС) (рис. 50).
Основными преимуществами данной
компоновки являются значительное увели-
чение аэродинамического качества при ма-
неврировании, особенно при малых скорос-
тях, большая подъемная сила по сравнению
с крылом прямой стреловидности, имеющим
одинаковую площадь, а следовательно, и
большая грузоподъемность (до 30%), уве-
личение дальности полета на дозвуковых ре-
жимах, лучшая управляемость на малых
дозвуковых скоростях.
В 1980 г. в ОКБ им. П.О. Сухого совместно
с отраслевыми научными центрами начались
исследования проекта истребителя с КОС. Ра-
боты по нему велись параллельно с исследо-
ваниями истребителей, имеющих другие аэро-
динамические компоновки.
Летом 1997 г. опытно-демонстрационный
самолет, получивший обозначение С-37 и имя
«Беркут», уже находился на территории ЛИИ
им. Громова в г. Жуковском. В сентябре нача-
лись скоростные рулежки, а уже 25 сентября
самолет, пилотируемый летчиком-испытателем
Игорем Вотинцевым, совершил свой первый
полет.
Сегодня «Беркут» рассматривается в пер-
вую очередь как экспериментальный само-
лет, предназначенный для летной проверки
новых технических решений и демонстрации
технологий (в частности, средств снижения
заметности), а также отработки элементов
сверхманевренности.
В дальнейшем он должен стать прототипом
высокоманевренного многофункционального
истребителя 5-го поколения. В августе 1999 г.
С-37 впервые продемонстрировал пилотаж на
авиасалоне МАКС’99. В марте 2000 г. ОКБ
Сухого приступило к следующему этапу испы-
таний «Беркута», уже включая диапазон сверх-
звуковых скоростей.
На самолете С-37 установлена интег-
рированная система дистанционного управ-
ления полетом, способная решать задачи вы-
вода из штопора и пилотирования.
На опытном самолете вооружение отсутству-
ет. Серийный истребитель, созданный на базе
«Беркута», должен нести часть управляемых
средств поражения на внутренних узлах под-
вески. В левом крыльевом наплыве установ-
лена встроенная пушка.
Чтобы сделать модель самолета С-37
«Беркут» (рис. 50, 50.1), необходимо сложить
лист ватмана (формат А4) пополам, начер-
тить изображение выбранной модели по
шаблону (рис. 50.2), на котором изображена
заготовка самолета, и вырезать.
Размер клетки 10 х 10 мм.
Затем по схеме сборки изделия (рис. 50.3)
следует сложить нос, крылья, киль, стабили-
затор модели.
98 САМОЛЕТЫ
Рис. 50.1
Характеристики
самолета С-37 «Беркут»
Длина самолета — 22,6 м
Размах крыла — 16,7 м
Скорость — 2200 км/ч
Дальность полета — 3300 км
Рис. 50.2
САМОЛЕТЫ 99
Рис. 50.3
100 САМОЛЕТЫ
Тяжелый штурмовик
Ил-ЮМ
Рис. 51
В октябре 1950 г. Главнокомандующий
ВВС СА маршал П.Ф. Жигарев обратился к
С.В. Ильюшину с письмом, в котором во-
зобновить серийный выпуск штурмовика
Ил-10 АМ-42 как боевого самолета непосред-
ственной поддержки войск, «еще не утра-
тившего своих боевых возможностей».
Поводом для такого решения военных в
немалой степени послужило весьма успеш-
ное применение штурмовиков Ил-10 корей-
скими и китайскими летчиками в войне про-
тив войск Южной Кореи и ООН.
Отметим, что состав оборудования Ил-
ЮМ обеспечивал боевое применение штур-
мовика практически в любых метеусловиях
и ночью. 2 июля 1951 г. шеф-пилот ОКБ
В.К. Коккинаки выполнил на Ил-ЮМ пер-
вый полет.
При полетном весе 6875 кг максималь-
ная горизонтальная скорость полета опыт-
ного Ил-ЮМ на высоте 2650 м оказалась
равной 512 км/ч, у земли — 476 км/ч. Время
набора высоты 1000 м составило 2,1 мин, а
высоты 3000 м — 6,4 мин. Дальность полета
на высоте 500 м с бомбовой нагрузкой 400 кг
без подвесных топливных баков достигала
800 км.
По состоянию на 1 января 1955 г. ВВС
Советской Армии в своем составе имели 19
штурмовых авиаполков, на вооружении ко-
торых состояли 1700 штурмовиков Ил-10 и
Ил-ЮМ и 130 реактивных истребителей-бом-
бардировщиков МиГ-15бис.
В апреле 1956 г. Министр обороны мар-
шал Г. К. Жуков представил руководству стра-
ны подготовленный Генштабом и Главным
штабом ВВС доклад о состоянии и перспек-
тивах развития штурмовой авиации.
В докладе делался вывод о низкой эффек-
тивности штурмовиков на поле боя в совре-
менной войне и фактически предлагалось ли-
квидировать штурмовую авиацию, обеспечив
решение боевых задач по непосредственной
авиационной поддержке наземных войск в
наступлении и обороне силами бомбардиро-
вочной и истребительной авиации.
В результате обсуждения в верхах вышел
приказ Министра обороны от 20 апреля
1956 г., согласно которому в составе ВВС СА
упразднялась штурмовая авиация, имеющие-
ся Ил-10 и Ил-ЮМ списывались «по плану
МО», летный состав частично переучивался
на МиГ-15бис, а частично переводился в
истребительную авиацию ВВС и ПВО.
Параллельно с разгоном штурмовой авиа-
ции постановлением Правительства от 13
апреля 1956 г. было остановлено серийное
производство реактивного бронированного
штурмовика Ил-40 и прекращены все опыт-
ные работы по перспективным самолетам-
штурмовикам.
После громкой славы в Великой Отечест-
венной войне штурмовики Красной Армии
ушли в небытие до весны 1969 г., когда Ми-
нистр обороны А. А. Гречко обратился в МАП
с просьбой начать работы по созданию само-
лета-штурмовика, отвечающего требованиям
современной войны, и объявил конкурс на
его разработку.
САМОЛЕТЫ 101
Модель самолета (рис. 51, 51.11) представ-
ляет собой моноплан с нижним расположе-
нием крыла. Состав: фюзеляж с килем, ста-
билизатор, крыло, элемент жесткости фю-
зеляжа, шпилька (соединение плоскостей
крыла) (рис. 51.1).
Все детали модели выполняются из ват-
мана.
Сделав по чертежам шаблоны деталей
(рис. 51.2—51.6), их вычерчивают на заготовке
и вырезают. Затем на крыльях, фюзеляже,
стабилизаторе делают разрезы и обрабатывают
места перегибов. Сборку модели начинают с
крыла. Его складывают пополам, надевают
на элемент жесткости (рис. 51.4) и продевают
в прорезь фюзеляжа (рис. 51.7, 51.8). Выступ
(шасси) на элементе жесткости должен быть
примерно посередине прорези.
В хвостовую часть фюзеляжа вставляют
киль, предварительно отогнув стабилиза-
тор, так чтобы элемент жесткости попал
между половинками киля. Половинки киля
и хвостовую часть фюзеляжа склеивают (рис.
51.9).
Плоскости крыла соединяют шпилькой
(рис. 51.10) и, слегка согнув, придают ему
небольшое «V».
В носовую часть фюзеляжа закладывают
груз (полоски ватмана, пластилин), и по всей
длине фюзеляж склеивают.
Аккуратно сделанная модель в полете
может выполнять некоторые фигуры выс-
шего пилотажа. Для этого нужно восполь-
зоваться рулями высоты, рулем поворота и
элеронами.
Вид спереди
Характеристики
самолета Ил-10М
Длина самолета — 11,87 м
Размах крыла — 14 м
Высота — 4,24 м
Масса — 7100 кг
Скорость — 512 км/ч
Дальность полета — 1070 км
Практический потолок — 7000 м
Рис. 51.1
102 САМОЛЕТЫ
Рис. 51.2. Крыло
Рис. 51.6. Шпилька
Рис. 51.5. Стабилизатор
САМОЛЕТЫ 103
Сборка крыла и элемента жесткости
Рис. 51.9.
Сборка фюзеляжа
и стабилизатора
Рис. 51.8.
Сборка крыла и фюзеляжа
Рис. 51.10.
Придание крылу жесткости
при помощи шпильки
Рис. 51.11.
Модель самолета Ил-ЮМ
104 САМОЛЕТЫ
Малозаметный ударный
самолет F-117
«NIGHTHAWK»
Рис. 52
Контракт на разработку F-117 МО США
заключило с фирмой «Локхид» 16 ноября
1978 г. В число гарантированных фирмой ха-
рактеристик были включены дальность полета,
точность бомбометания и величина ЭПР.
Трехзначные индексы получали машины,
о которых было не принято распространять-
ся в печати. Так, испытывавшиеся в Америке
советские истребители МиГ-17 проходили в
документах Пентагона как F-113, а МиГ-21
именовались F-114.
Внешне F-117 проектировался похожим
на «Хэв блю», отличаясь прежде всего уве-
личенными размерами, крылом меньшей
стреловидности и развалом вертикального
оперения наружу. Однако реальные разли-
чия между машинами оказались гораздо бо-
лее существенными.
Связано это было с тем, что при разработке
«невидимки» впервые в истории преследова-
лась цель снизить все без исключения де-
маскирующие факторы самолета: способность
отражать радиолокационное облучение, са-
мому излучать электромагнитные волны,
издавать звук, оставлять дымный и инвер-
сионный следы, быть заметным в инфракрас-
ном и видимом диапазонах.
При этом акценты сделали на снижении
радиолокационной и инфракрасной заметно-
сти, а также на предотвращении любых соб-
ственных излучений.
Единственное исключение — лазерная
подсветка цели, но она должна включаться
на очень короткое время уже в ходе атаки.
Все это в сочетании с проблемной аэро-
динамикой, а также продольной статической
и путевой неустойчивостью вело к огром-
ному техническому риску. Чтобы хоть как-
то его снизить, конструкторы использовали
на F-117 ряд проверенных элементов уже
существующих самолетов.
Большинство поверхностей F-117 накло-
нено под углом более 30° от вертикали, ведь
обычно облучение летательного аппарата
поисковыми РЛС происходит под пологи-
ми углами. Если F-117 облучать с разных
ракурсов и взглянуть на картину отраже-
ния сверху, то окажется, что наиболее силь-
ные «зайчики» от острых кромок корпуса
F-117 и мест нарушения непрерывности
обшивки сконцентрированы всего в не-
скольких узких секторах, а не распределены
сравнительно равномерно, как в случае
обычных самолетов.
Предусмотрено, чтобы ни один из секто-
ров интенсивного отражения не был направ-
лен непосредственно вперед.
Фонарь кабины пилота также имеет фасе-
точную форму. На все пять панелей его ос-
текления нанесено многослойное электро-
проводящее золотосодержащее покрытие,
предназначенное для предотвращения облу-
чения внутрикабинного оборудования и сна-
ряжения летчика — микрофона, шлема, очков
САМОЛЕТЫ 105
ночного видения и т. д. Например, отра-
жение от одного только шлема может быть
намного больше, чем от всего самолета.
Внешние поверхности и внутренние ме-
таллические элементы самолета выкрашены
ферромагнитной краской. Ее черный цвет не
только маскирует «стеле» в ночном небе, но
и способствует рассеиванию тепла. В итоге
ЭПР самолета F-117 при облучении с фрон-
тальных и хвостовых ракурсов снижена до
0,1—0,01 м2, что примерно в 100—200 раз
меньше, чем у обычного самолета близких
размеров.
Первую готовую машину передали на ис-
пытания 16 января 1981 г. Самолеты устано-
вочной партии стали называть F-117FSD. Не-
сколько позже, при постановке на вооруже-
ние, самолету присвоили наименование
«Nighthawk» (ночной ястреб).
Как нетрудно было предвидеть, оптими-
зация формы планера по критерию умень-
шения заметности значительно ухудшила
аэродинамику машины.
В официальной истории «Сканк Уоркс»
рассказано, что когда ведущему аэродинами-
ку отделения Дику Кэнтрелу впервые пока-
зали желаемую конфигурацию будущего
F-117А, того хватил удар. Придя в себя и осоз-
нав, что он имеет дело с уникальным самоле-
том, при создании которого первую скрипку
играют не специалисты его профиля, а какие-
то электрики, он поставил перед своими
подчиненными единственно возможную за-
дачу — сделать так, чтобы это чудовище было
в состоянии хоть как-нибудь летать.
Главные проблемы виделись в достиже-
нии достаточного аэродинамического каче-
ства в крейсерской конфигурации для обес-
печения заданной дальности полета, а также
приемлемого уровня искусственной устой-
чивости и управляемости.
Угловатый фюзеляж, острые передние
кромки поверхностей, профиль крыла, обра-
зованный отрезками прямых — все это весь-
ма плохо подходит для дозвукового полета.
В итоге аэродинамическое качество F-117A
при заходе на посадку составило всего око-
ло 4, что соответствует уровню самолета
А. Ф. Можайского и лишь немногим выше,
чем у космического корабля «Спейс Шаттл».
18 июня 1981 г. «Найтхок» впервые под-
нялся в воздух под управлением летчика-
испытателя Гарольда Фэрли-младшего.
Это был драматический полет, едва не за-
кончившийся катастрофой. Сразу после от-
рыва пилот понял, что продольная устойчи-
вость самолета вполне терпима, но путевая
оказалась значительно хуже, чем предпола-
галось.
В нескольких полетах самолет продемон-
стрировал полный комплект неустойчивос-
ти, причем не только по отдельным каналам,
но и в многочисленных вариантах их взаи-
мосвязи. Кстати, это объясняет, почему на
F-117А отсутствует резервная механическая
система управления: в случае отказа элек-
троники летчик все равно не сможет уп-
равлять самолетом.
Но постепенно путем доработки про-
граммного обеспечения и наложения ряда
ограничений на режимы полета отцам «стел-
са» удалось добиться приемлемых пилотаж-
ных характеристик, делающих его поведение
на малых углах атаки похожим на реакцию
обычных самолетов.
После того как «сто семнадцатый» научи-
ли сносно летать, а к испытаниям подклю-
чили другие машины установочной партии,
дело пошло довольно быстро. Первая дозап-
равка была выполнена уже 18 ноября 1981 г.,
первый ночной полет — 22 марта 1982 г., пер-
вый сброс бомбы состоялся 7 июля, а 23 ав-
густа ВВС США получили свой первый
«стеле» (хвостовой номер 787).
Самолет прошел, (причем весьма успеш-
но), и большую программу флаттерных ис-
106 САМОЛЕТЫ
пытаний. И уже после их завершения стро-
евой пилот, выполняя один из полетов на
проверку совместимости с подвесками, ввел
самолет в скольжение, вызвав на левом вер-
тикальном оперении флаттер взрывного ха-
рактера. Киль мгновенно отвалился, а пилот
привел самолет на базу с большими слож-
ностями. Новый, гораздо более жесткий киль
изготовили из композитов.
Несмотря на относительно высокую тяго-
вооруженность, «Найтхок» является ограни-
ченно маневренной машиной, обладающей
невысокой скоростью, сравнительно малой
дальностью и плохими взлетно-посадочны-
ми характеристиками.
В реальном полете он не имеет ничего
общего с тем «стелсом», который побеждает
всех в голливудских боевиках. Об этом сви-
детельствует и ироническое прозвище «хро-
мой карлик», данное ему летчиками.
Дополнительные сложности в освоении
F-117A ожидались по причине его повы-
шенных взлетно-посадочных скоростей, а
также ввиду того, что все полеты, включая
первый, из соображений секретности пред-
писывалось выполнять в темное время суток.
Каждый летчик четыре ночи в неделю под-
нимался в небо Невады, выполняя по два-
три 90-минутных полета за ночь.
Вся боевая подготовка сводилась к отра-
ботке по сути единственной задачи: прок-
расться в воздушное пространство против-
ника, обнаружить плановую цель и уложить
в нее бомбу с лазерным наведением.
Напряженная учеба вскоре дала резуль-
тат: 26 октября 1983г. было объявлено о
достижении оперативной готовности пер-
вого подразделения «невидимок». Им стала
специально сформированная 4450-я такти-
ческая авиагруппа (4450th TG — Tactical
Group), за пилотами которой сразу закре-
пилось романтическое прозвище «ночные
сталкеры».
«Стелсов» хватило на три эскадрильи: две
боевые — 415-ю и 416-ю (415th TFS и 416th
TFS — Tactical Fighter Squadron), а также
одну учебно-боевую — 417-ю (417th TFTS -
Tactical Fighter Training Squadron). Присво-
ив подразделениям именно эти номера, ко-
мандование ВВС стремилось подчеркнуть
преемственность поколений: их носили эс-
кадрильи американских ночных истребите-
лей периода Второй мировой войны.
В апреле 1990 г. состоялась даже пуб-
личная демонстрация «Найтхока», что было
связано с началом его полетов днем, когда
уже все равно невозможно было скрыть
его формы.
Но главной причиной внезапного прилива
откровенности стало стремление американ-
ского командования продемонстрировать
общественности результаты одной секретной
программы, чтобы доказать необходимость
финансирования других.
Конечно, вид F-117A поразил мировое
авиационное сообщество. Он стал чуть ли не
самым дерзким вызовом традиционным по-
нятиям аэродинамики за всю историю по-
летов человека.
И американцы не были бы собой, если
бы не использовали этот шок «на все сто».
Они возложили на «сто семнадцатый» от-
ветственную роль убедительного примера
технологического превосходства США над
остальным миром и для доказательства это-
го тезиса денег не жалели. «Найтхок» полу-
чил постоянную прописку на обложках жур-
налов, стал героем крутых боевиков и звез-
дой многочисленных авиашоу.
О потерях «стелсов» в ходе эксплуатации
достоверных данных мало, и связано это
прежде всего с общей секретностью про-
граммы.
Имеются данные, что всего до середины
1999 г. с летной эксплуатации сняли девять
F-117A, включая несколько по выработке
САМОЛЕТЫ 107
ресурса. Кроме того, по официальным дан-
ным — одна, по данным независимых ис-
точников — четыре машины были потеря-
ны в ходе боевых действий.
Два «Найтхока» из числа пред серийных
самолетов установлены на постаменты при
въездах на авиабазы Неллис и Райт-Паттер-
сон.
Следует признать, что к моменту своего
создания «Найтхок» действительно являлся
грозным боевым средством, предназначен-
ным для решения конкретных задач в конк-
ретной обстановке. Американские авиастро-
ители сумели создать его в кратчайшие сро-
ки, сохранив при этом высочайшую секрет-
ность работ.
В течение нескольких лет эта «невидим-
ка» в самом деле оставалась невидимой для
Советского Союза, Китая и других потен-
циальных противников США. Однако, как
любое узкоспециализированное изделие,
F-117A быстро устарел, после того как из-
менились условия, для действий в которых
он создавался.
Как показало время, сама идея самолета,
в конструкции которого «выпячивается» ка-
кое-либо одно качество (в данном случае —
малая ЭПР) в ущерб другим, оказалась
бесперспективной. Это же случилось и с
другой секретной разработкой «стелсов»
третьего поколения — стратегическими бом-
бардировщиками В-2.
Построив всего 20 экземпляров В-2 «Спи-
рит», американцы взяли курс на разработку
более гармоничных машин (F-22, JSF), в ко-
торых требование малой заметности уже не
является доминирующим, хотя и остается од-
ним из ключевых.
Заметим, что и на российских самолетах
5-го поколения — МФИ, С-37 и др. — реали-
зуется тот же подход.
Модель (рис. 52, 52.1) состоит из крыла
треугольной формы с элеронами и двойного
киля, изготавливается из ватмана, в качестве
груза используется пластилин.
После изготовления крыла (рис. 52.4) к
нему снизу под давлением приклеивается
деталь (рис. 52.5) для придания крылу не-
обходимой жесткости.
Сверху после обработки линии перегиба
приклеивается фюзеляж (рис. 52.4). Места
приклеивания фюзеляжа должны быть под-
вернуты внутрь.
После сборки элероны, кили отгибаются
согласно рис. 52.2 (вид сверху и вид сбоку).
Так как центр тяжести модели задан, то снизу
в отверстие помещают груз (ближе к носу),
необходимый, чтобы модель уравновесить.
Отбалансировав модель, отверстие заклеива-
ют деталью (рис. 52.6).
Модель «Стеле» запускается аналогично
модели «Стрела», но сила толчка должна быть
больше.
Если под центром тяжести модели при-
клеить небольшой крючок, то ее можно за-
пускать с катапульты или из рогатки.
108 САМОЛЕТЫ
Вид сверху
Рис. 52.2
Характеристики
самолета F-117 «Nighthawk»
Длина самолета — 13,30 м
Размах крыла — 20,30 м
Высота — 3,78 м
Масса — 23 625 кг
Скорость — 306 км/ч
Дальность полета — 917 км
Практический потолок — 13 716 м
Рис. 52.1
224
САМОЛЕТЫ 109
ПО САМОЛЕТЫ
Стратегический
бомбардировщик В-2
«SPIRIT»
Рис. 53
Стратегический бомбардировщик В-2 от-
носится к 3-му поколению американских
малозаметных самолетов. В-2 не является
«невидимкой», потому что существуют сис-
темы, способные его обнаружить. Но все же
малая заметность самолета обеспечивает
высокую вероятность его выживания в бое-
вых условиях.
В-2 выполнен по схеме «летающее крыло»
и не имеет вертикального оперения. Функ-
цию рулей направления выполняют расщеп-
ляющиеся щитки, установленные на концах
крыла. Планер самолета построен в основном
из титановых и алюминиевых сплавов с ши-
роким применением углепластиков.
Некоторые титановые панели обшивки —
самые длинномерные в американской авиа-
ции. Например, панели промежуточных сек-
ций корпуса в зоне отсеков двигателей име-
ют размеры О,31х3,6х6м,в три раза большие
по сравнению с ранее применявшимися. Кон-
соли крыла, равные 19,8 м, — небывало длин-
номерные композитные конструкции.
Форма В-2 в плане образована 12 прямы-
ми линиями, что позволяет сконцентрировать
все отражения в горизонтальной плоскости в
нескольких основных узких секторах.
Используется четырехлепестковая схема:
параллельные передние и задние кромки
корпуса и кромки люков, створок шасси и
отсеков двигателей, а также обечаек воздухо-
заборников формируют Х-образно располо-
женные четыре основных сектора отражения.
В боковых и фронтальных ракурсах са-
молет практически не имеет прямых линий
и плоских поверхностей.
Носок крыла имеет внутреннюю шило-
видную радиопоглощающую конструкцию с
сотовым заполнителем. Используются радио-
поглощающие покрытия.
Передняя кромка корпуса острая, без изло-
мов, ее стреловидность — 33°. Задняя кромка
имеет форму «двойное W», внешняя точка
излома находится примерно на полуразмахе.
Крыло имеет сверхкритический профиль.
Четыре двигателя установлены попарно по
обеим сторонам центральной части корпуса
рядом с бомбоотсеками. Для уменьшения ра-
диолокационной заметности сопла двигате-
лей выполнены плоскими. Остекление каби-
ны из четырех многослойных панелей обес-
печивает угол обзора в горизонтальной плос-
кости 200°.
Панели имеют слой с фотореакционной
способностью и становятся светонепрони-
цаемыми при световом воздействии ядерного
взрыва. Золотосодержащее покрытие остекле-
ния непронизаемо для радиолокационного из-
лучения.
Летчики пилотируют самолет в противо-
лазерных очках. Топливные баки находятся в
консолях крыла и хвостовых частях проме-
жуточных секций корпуса. Система управ-
ления полетом электродистанционная циф-
ровая квадруплексная с быстродействующи-
ми приводами.
Модель бомбардировщика В-2 состоит из
крыла и фюзеляжа. Крыло, как и в обычном
САМОЛЕТЫ 111
самолете, образована двенадцатью прямыми
линиями. Все детали модели изготавливают-
ся из ватмана (рис. 53.1).
После изготовления крыла (рис. 53.2) к
нему снизу под давлением приклеивается эле-
мент (рис. 53.3) для придания крылу необ-
ходимой жесткости.
Сверху, после обработки линий перегиба,
приклеивается фюзеляж (рис. 53.4).
Места приклеивания фюзеляжа должны
быть подвернуты внутрь (рис. 53.6).
Так как центр тяжести модели задан, то
снизу, в отверстие в крыле помещают груз
(ближе к носу), чтобы уравновесить модель.
Отбалансировав ее, отверстие заклеивают
заглушкой (рис. 53. 5).
Регулировка модели самолета В-2 произ-
водится элевонами на плоскостях крыла.
Вид сбоку
106
Вид спереди
Характеристики
самолета В-2 «Spirit*
Длина самолета — 20,90 м
Размах крыла — 52,12 м
Высота — 5,10 м
Масса — 152 635 кг
Скорость — 950—1010 км/ч
Дальность полета — 764 км
Практический потолок — 15 240 м
Рис. 53.1
112 САМОЛЕТЫ
Рис. 53.4
Рис. 53.5
САМОЛЕТЫ 113
Рис. 53.7
114 САМОЛЕТЫ
Истребитель Ла-5
Рис. 54
«Внимание! В воздухе Ла-5!»
Впервые такое предупреждение, которым
обменивались немецкие пилоты, прозвуча-
ло в дни Сталинградской битвы. В ту пору в
небе воевала целая эскадрилья Ла-5, имев-
ших на фюзеляже надпись «Валерий Чка-
лов». Это был подарок фронту, сделанный
земляками великого летчика.
А один из самолетов с бортовым номе-
ром 75 водил в бой Иван Кожедуб, буду-
щий трижды Герой Советского Союза. Здесь,
под Сталинградом, он открыл счет своим
победам.
Бои показали, что новый советский ис-
требитель обладает серьезными преиму-
ществами перед фашистскими самолетами
такого же класса.
Его скорость — 613 км/ч при хорошей
маневренности была выше скорости лучших
истребителей противника.
Фюзеляж — полумонокок, выклеенный из
березового шпона толщиной 1,15—0,75 мм в
пять—восемь слоев, с уменьшением толщи-
ны от носа к хвосту. На первых порах еще
оставалась двойная обшивка фюзеляжа за
капотом, но потом фюзеляж полностью пере-
делали в полном соответствии с габаритами
двигателя М-82.
Крыло — двухлонжеронное, площадью
17,56 кв. м и размахом 9,8 м, с предкрылка-
ми. Элероны небольшого размаха, щелевые,
обшивка — полотно. Обшивка крыла — фа-
нера 3 мм.
Вооружение Ла-5 состояло из двух синх-
ронных пушек ШВАК. Оперативность вы-
полнения большого объема доводочных ра-
бот в ходе испытаний Ла-5 в значительной
степени определялась тесным взаимодей-
ствием КБ С.А. Лавочкина с НИИ ВВС,
ЛИИ, ЦИАМ и КБ А.Д. Швецова. В крат-
чайшие сроки решить множество вопросов,
связанных, в основном, с компоновкой си-
ловой установки, и довести Ла-5 до серии.
Мотор воздушного охлаждения имел боль-
шую живучесть, чем мотор жидкостного
охлаждения, и одновременно являлся свое-
образной защитой летчика от огня с пере-
дней полусферы. Используя это свойство,
летчики, летавшие на Ла-5, смело шли в ло-
бовые атаки, навязывая противнику выгод-
ную для себя тактику боя.
Боевые качества нового самолета против-
ники оценили в полной мере. Маневренность
и скорость, сильное вооружение — все это
позволяло Ла-5 ни в чем не уступать появив-
шемуся в то время на фронте модифициро-
ванному немецкому Ме-109Г.
Модель самолета (рис. 54, 54.8) представ-
ляет собой моноплан с нижним расположе-
нием крыла.
Модель состоит из фюзеляжа с килем, ста-
билизатора, крыла, элемента жесткости фю-
зеляжа, элемент жесткости крыла (рис. 54.1).
Все детали модели выполняются из ват-
мана, расположение волокон бумаги для де-
талей продольное.
Сделав по чертежам шаблоны деталей
(рис. 54.2—54.6), их вычерчивают на заго-
товке и вырезают.
САМОЛЕТЫ 115
Затем на крыльях, фюзеляже, стабили-
заторе делают разрезы и обрабатывают
места перегибов.
Сборку модели начинают с крыла. Его
складывают пополам, надевают и при-
клеивают к элементу жесткости (рис. 54.6,
54.7), затем продевают в прорезь фюзеля-
жа (рис. 51.3).
В хвостовую часть фюзеляжа в прорези
вклеивают половинки стабилизатора
(рис. 54.4) так, чтобы элемент жесткости
попал между ними.
Половинки киля и хвостовую часть фю-
зеляжа склеивают.
После сборки модели плоскость крыла
снизу проклеивают элементом жесткости
(рис. 54.5) и слегка согнув придают ему не-
большое «V».
В носовую часть фюзеляжа закладывают
груз (полоски ватмана, пластилин) и по всей
длине фюзеляж склеивают.
Для жесткости сверху на нос модели мож-
но приклеить капот (рис. 54.7).
Аккуратно сделанная модель в полете
может выполнять некоторые фигуры выс-
шего пилотажа. Для этого нужно воспользо-
ваться рулями высоты, рулем поворота и эле-
ронами.
Вид спереди
Вид сверху
Характеристики
самолета Ла-5
Длина самолета — 8,67 м
Размах крыла — 9,80 м
Высота — 2,54 м
Масса — 2681 кг
Скорость — 580 км/ч
Дальность полета — 1190 км
Практический потолок — 9500 м
Рис. 54.1
116 САМОЛЕТЫ
Рис. 54.4
Рис. 54.5
САМОЛЕТЫ 117
122
Рис. 54.6
Рис. 54.8
118 САМОЛЕТЫ
Летающий ротор
Рис. 55
Данная игрушка (рис. 55, 55.1) является
ничем иным, как основным элементом вер-
толета — ротором. У этой игрушки нет кор-
пуса, но, не смотря на это, она дает полную
картину взлета, полета и посадки вертолета.
Идея вертолета (геликоптера) появилась
одновременно с изобретением воздушного
шара.
Аппарат Лонуа и Бьенвеню
Еще в 1784 г. два француза — Лонуа и
Бьенвеню — представили в Академию наук
первую конструкцию такого рода.
Она состояла из двух винтов, сделанных
из птичьих перьев и насаженных на палоч-
ку, своеобразную ось вращения.
Двигателем был лук из китового уса и ве-
ревочной тетивы.
Эта примитивная модель подтвердила
возможность создания аппаратов, поднимаю-
щихся в воздух при помощи чисто механи-
ческих приспособлений. Однако в то время
заслонил успех, выпавший на долю изобре-
тения братьев Монгольфье.
Только в 1863 г. энтузиасты воздухоплава-
ния вернулись к подобным разработкам, по-
лагая, что винт (ротор) — основа решения
многих проблем зарождающейся авиации.
Построенные искусными механиками не-
большие модели примитивных вертолетов,
приводимые в действие сначала пружиной
от часов, потом паровым двигателем, стали
воплощением оригинальных идей пионеров
авиации. Но, как правило, эти модели не ле-
тали.
Подъемной силы маломощного тяжелого
двигателя было явно недостаточно для подъе-
ма в воздух подобной кострукции.
В 1877 г. первый геликоптер со своим мо-
тором поднялся в небо. Этот опыт был про-
делан профессором Форланини, который
создал легкий паровой двигатель, приводив-
ший в действие ротор с двумя очень боль-
шими лопастями. Давление пара в двигате-
ле достигало 12 атм. Вес аппарата был око-
ло 3,5 кг. Диаметр вращающегося ротора
равнялся 1,7 м, ширина лопастей достигала
2,8 м. Это было чудо техники того времени
по конструкции и легкости.
Геликоптер Форланини, используя силу
перегретого пара, помещенного в сферичес-
ком котле, мог подниматься на высоту 15 м
за 20 сек.
САМОЛЕТЫ 119
Почти в то же время французский инже-
нер Кастель построил модель геликоптера,
по форме сильно отличающуюся от модели
Форланини.
Этот аппарат, который приводился в дви-
жение сжатым воздухом, состоял из восьми
двухлопастных винтов, вырезанных из тон-
кой листовой жести и обтянутых пергамен-
том, Винты, прикрепленные попарно, благо-
даря системе зубчатых колес вращались в
противоположные стороны. Конструкция
весила около 23 кг.
Среди наиболее интересных разработок
того времени следует отметить конструкцию
инженера Луи Леже. Его устройство имело
ротор на подвижной наклоняемой оси, чем
одновременно достигались подъем и го-
ризонтальное перемещение модели.
В геликоптере инженера Лизье винты на-
ходились слева и справа от тележки пилота,
на которой располагался и бензиновый дви-
гатель. Управление геликоптером произво-
дилось при помощи передаточного ремня,
который вращал винты в противоположных
направлениях, не допуская вращения всего
аппарата вокруг своей оси.
Таковы были первые вертолеты. И хотя
многие из них не смогли подняться в воздух
с пилотом, лучшие достижения инженерной
мысли того времени нашли свое примене-
ние и развитие в вертолетостроении XX в.
Идея соосных роторов нашла широкое
применение в современном вертолетостро-
ении. Одним из таких вертолетов является
многоцелевой всепогодный боевой вертолет
Ка-52 «Аллигатор». Он предназначен для ре-
шения широкого круга боевых задач днем и
ночью, в простых и сложных погодных ус-
ловиях с применением средств поражения,
заимствованных у своего предшественника,
а также ракетного оружия нового поколе-
ния. Это командирская машина армейской
авиации, призванная повысить эффектив-
ность групповых действий винтокрылых
штурмовиков. Ка-52 может использоваться
также в качестве учебного варианта для под-
готовки и тренировки пилотов.
Созданием, доводкой и проведением ис-
пытаний лично руководит генеральный кон-
структор, член-корреспондент РАН, Герой
России Сергей Викторович Михеев. Впервые
в воздух вертолет поднял заслуженный лет-
чик-испытатель ОКБ А. Смирнов 25 июня
1997 года. Непосредственно за весь фронт
работ по вертолету отвечает главный конст-
руктор Е. Сударев.
Современный боевой вертолет
Ка-52 «Аллигатор»
120 САМОЛЕТЫ
Планер Ка-52, за исключением носовой
части фюзеляжа практически идентичен ба-
зовой «Черной акуле». Некоторые отличия в
конструкции остальной части фюзеляжа
обусловлены необходимостью размещения
нового бортового оборудования. «Аллигатор»
унаследовал без изменения несущую систе-
му и силовую установку, подлежащую в даль-
нейшем модернизации в связи с установкой
двигателей повышенной мощности.
Основное внешнее отличие Ка-52 от
своего предшественника заключается в кон-
струкции носовой части фюзеляжа и двух-
местной кабины экипажа. Летчики в кабине
размещаются рядом на катапультных крес-
лах: на левом — пилот, на правом — летчик-
оператор или обучаемый. Броневая защита
кабины включает стальную броню, броне-
стекла, бронещитки, бронежилеты членов
экипажа и в максимальной степени оптими-
зирована в части выполнения требований
военных по обеспечению выживаемости
экипажа при огневом противодействии.
На Ка-52 установлен новый многофунк-
циональный комплекс пилотирования, на-
вигации, решения боевых задач и примене-
ния средств поражения круглосуточно, в
любых погодных условиях.
Все бортовое оборудование системы пла-
нера, приборы и датчики по функциональ-
ному признаку скомпонованы в системные
блоки, которые, благодаря использованию
пакета программ математического обеспече-
ния, обмениваются необходимой информа-
цией между собой и выдают ее для решения
задач на более высоком уровне.
Модель «Летающий ротор» выполняется
из тонкого плотного картона. Запускается
при помощи резинки, аналогично стрельбе
из рогатки (рис. 55).
После запуска ротор, вращаясь по часо-
вой стрелке, летит вперед и вверх. При
встречном ветре и сильной резинке, модель
достигает высоты 5—10 м и, отклоняясь
влево, может вернуться в точку вылета.
Для изготовления «Летающего ротора»
необходимо вырезать из тонкого картона три
заготовки (квадрат 11x11 см).
Рис. 55.1
САМОЛЕТЫ 121
Этапы изготовления модели
«Летающий ротор»
1. На одной из заготовок проводт диаго-
нали и определяют центр концентрических
окружностей. Далее от центра по одной из ди-
агоналей откладывают отрезки (радиусы) дли-
ной 10, 40, 50 мм.
3. На дуге окружности (диаметр 80 мм) из
точки ее пересечения с диагональю отклады-
вают отрезки длиной 20 мм по обе стороны от
диагонали (отрезки обозначены значком //).
Через центр окружности соединяют проти-
воположные концы отрезков дуг.
2. Циркулем вычерчивают окружности.
4. От тех же точек (см. этап № 3) откла-
дывают по обе стороны диагонали на окруж-
ности отрезки длиной 5 мм (точки 1—8).
122 САМОЛЕТЫ
5. Концы полученных дуг (точки 1—8)
соединяют. Полученные отрезки — линии
перегиба лопастей, поэтому их перед форми-
рованием лопастей ротора необходимо
обработать.
7. На второй и третьей заготовках чертят
диагонали и определяют центр концентри-
ческих окружностей (диаметр 80 и 100 мм).
От центра по диагонали откладывают отрезки
(радиусы) длиной 40 и 50 мм.
6. Резаком прорезают элементы лопасти,
отмеченные толстой линией. Вырезают сред-
нюю деталь модели по окружности диамет-
ром 100 мм.
8. Этими радиусами вычерчивают кон-
центрические окружности диаметром 80 и
100 мм.
САМОЛЕТЫ 123
9. Вырезают начерченные детали по внеш-
ней и внутренней окружностям.
11. Вырезают уголок для фиксации резин-
ки. Отгибают лопасти ротора согласно рисунку.
10. Склеивают все детали «Летающего
ротора» вместе и выдерживают модель под
грузом, чтобы избежать коробления.
12. Необходимо проверить углы отгиба ло-
пастей, они должны быть одинаковыми, что-
бы не нарушались аэродинамические качества
модели.
Если «Летающий ротор» выполняется из
белого картона, то его можно потом раскра-
сить. При этом можно ставить различные
эксперименты: смешение цветов при враще-
нии, деление круга на разноцветные сектора и
сегменты.
Также можно экспериментировать при
запуске модели: изменяя угол наклона ло-
пастей, менять его на противоположный; при
этом, естественно, будет меняться аэроди-
намика и характер полета модели.
124 САМОЛЕТЫ
Регулировка и полет
бумажных моделей
ни волнообразно, (кабрировать), то есть так
как показано на рисунке 56.3.
Иногда бывает, что модель хорошо сде-
лана, но почему-то не летит. Дело в том,
что нужно не только хорошо ее сделать, но
и уметь отрегулировать полет.
Предположим, что при запуске модель
полетела носом вниз, т. е. пикирует (рис. 56.1).
При отгибании рулей высоты вниз модель
самолета также будет стремиться круто к
земле (рис. 56.1).
Попробуйте рули высоты отогнуть немно-
го вверх. При вторичном запуске модель со-
вершит более плавный полет. Почему же она
полетела лучше? При полете воздух встре-
тил препятствие — отогнутый руль высоты
вверх.
При сильном отгибании рулей вверх и
сильном толчке модель может сделать фи-
гуру высшего пилотажа — «мертвую петлю»
(рис. 56.2). ___
Рис. 56.2
Рули высоты на всех летающих моделях
позволяют нам отрегулировать полет так,
чтобы они не летали ни резко вниз, ни вверх,
Попробуем теперь руль поворота немного
отогнуть вправо. Модель полетит также вправо.
Здесь добавочное сопротивление встречного
воздуха на руль направило полет модели вбок
(рис. 56.4).
Если руль поворота отогнуть влево, то и
модель тоже полетит влево (рис. 54.5).
Рис. 54.5
Возьмем планер «Снегирь». Будет ли он
летать без груза? Если с модели снять груз,
она просто закрутится в воздухе, не совершив
никакого полета. Пускаем с грузом — модель
совершает плавный полет при условии пра-
вильно подобранного груза. Вес груза должен
САМОЛЕТЫ 125
быть таким, чтобы центр тяжести модели на-
ходился на линии симметрии, в первой трети
ширины крыла. Если груз будет большим, чем
нужно, модель будет пикировать. Если груз не-
достаточен, то кабрировать или вообще бес-
порядочно кружиться, как обыкновенный бу-
мажный листок.
Попробуем теперь груз переставить немно-
го вправо. Модель в полете завернет тоже
вправо.
Значит, регулировать полет модели само-
лета можно не только рулями высоты и по-
ворота, но и перемещением и изменением веса
груза.
Определение причин неисправностей модели
Неисправность модели Причины Исправления
Быстро опускается носом вниз Нарушена передняя центровка Обрезать (уменьшить) груз или же отогнуть рули высоты вверх
Падает плашмя Нарушена задняя центровка Прибавить груз или отогнуть рули высоты вниз
Задирает нос, стремясь сделать «мертвую пе- тлю» 1. Неправильно поставлен руль высоты; 2. Неправильно согнуты крылья 1. Отогнуть рули стабилиза- тора вниз; 2. Отогнуть задние кромки крыльев вверх
Уходит в штопор 1. Измяты крылья; 2. Крылья перекошены; 3. Косо стоят рули 1. Сделать новую модель; 2. Выпрямить крылья; 3. Исправить рули
Делает круги с накло- ном вовнутрь круга 1. Перекошены крылья; 2. Косо стоят киль и руль поворота 1. Расправить или переклеить крылья; 2. Выпрямить киль, руль по- ворота повернуть, поставив его прямо или же в проти- воположную сторону
Падает и скользит на крыле Одно крыло больше другого Уровнять крылья
Летит прямо, но слиш- ком круто Нарушена передняя цент- ровка Уменьшить груз
Летит кувыркаясь и переворачиваясь Модель сильно измята Сделать новую модель
126
Содержание
Введение
з
Сапсан
70
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ.......................4
Воздушный змей «Цветок»......... 10
Воздушный змей «Крест»............12
Воздушный змей «Квадрат»..........14
Воздушный змей «Ромб».............16
Воздушный змей «Пятиугольник».....18
Воздушный змей «Круг».............20
Воздушный змей «Прямоугольник»....23
Воздушный змей «Радуга»...........26
Воздушный змей «Гамма»............28
Воздушный змей «Шестиугольник»....30
Воздушный змей «Шершень»..........33
Воздушный змей «Перо»..<..........36
Воздушный змей «Звезда Давида»....38
Коробчатый воздушный змей «Дельта».40
Простой трехгранный
коробчатый змей...................42
Приемы запуска змеев................46
Определение силы ветра..............47
САМОЛЕТЫ. ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ
ОРИГАМИ.............................48
Авиационные термины.................57
Летающие модели оригами.............58
Стрела ......................... 59
Планер............................60
Феникс............................61
Ягуар.............................62
Грифон............................63
Апьбатрос.........................64
Беркут............................65
Ястреб............................66
Барракуда.........................67
Кондор............................68
Баклан.......................... 69
Филин...............................71
Орк.................................72
Мистраль............................73
Бизон...............................74
Мираж...............................75
Тайфун..............................76
Трезубец............................77
Махаон..............................78
Молния..............................79
Москит..............................80
Фантом..............................81
Дельта..............................82
Гюрза...............................83
Ворон...............................84
Стилет..............................85
Фотон...............................86
Виктория............................87
Ариель..............................88
Самолеты..............................89
Модель планера «Снегирь»............89
Пикирующий бомбардировщик Пе-2......91
Сверхзвуковой пассажирский
самолет Ту-144......................94
Истребитель С-37 «Беркут»...........97
Тяжелый штурмовик Ил-ЮМ............100
Малозаметный ударный
самолет F-117 «NIGHTHAWK»..........104
Стратегический
бомбардировщик В-2 «SPIRIT»........110
Истребитель Ла-5...................114
Летающий ротор.....................118
Регулировка и полет
бумажных изделий.....................124
Определение причин
неисправностей модели................125
Выгонов В. В.
В92 Воздушные змеи. Летающие модели оригами. Самолеты. — М.: Издательский Дом МСП,
2004. - 128 с.: ил.
ISBN 5-7578-0219-7
Данная книга содержит оригинальные модели воздушных змеев, летающие модели, выполненные в технике оригами,
бумажные летающие модели известных самолетов. Все эти модели интересны не только в технологическом плане. Они
позволяют понять принципы полета привязных и свободнолетающих аппаратов тяжелее воздуха, самому научиться управ-
лять полетом моделей, устраивать соревнования.
Книга будет полезна не только учителям, педагогам дополнительного образования, руководителям кружков, студентам
педагогических вузов, но и родителям. На основе этой книги можно вести работу в детском оздоровительном лагере.
УДК 745.54
ББК 85.125
Издание для досуга
ВЫГОНОВ Виктор Викторович
ВОЗДУШНЫЕ ЗМЕИ.
ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ ОРИГАМИ.
САМОЛЕТЫ
Ответственная за выпуск А.Н. Красавцева
Корректор Л. И. Трифонова
Компьютерная верстка Э.М. Галямова
ИД №00002 от 27.09.1999
ЗАО «Издательский Дом МСП»
125167 Москва, ул. Викторенко, д. 2/1.
Подписано в печать 25. 02.04. Формат 84x108 ’/16. Гарнитура Таймс.
Объем 8 п. л. Тираж 5 000 экз. Заказ № 2524
Отпечатано с готовых диапозитивов
в типографии ОАО «Молодая гвардия»,
103030, Москва, ул. Сущевская, 21
ООО «ТехноГранд»