/
Text
Родины»----
Air Squadron в Украине
Юбилейный Le Bourget
Турбовинтовой Ан-2-100
933-й истребительный авиаполк
Самолеты японских подводных лодок
Разведывательно-ударный вертолет Ка-52 дебютировал в небе над Ле Бурже, совершив несколько эффектных показа-
тельных полетов. На пресс-конференции главе делегации Рособоронэкспорта Александр Михеев заявил, что подписей пер-
вый зарубежный контракт на Ка-52, однако он не уточнил сумму сделки, количество вертолетов и страну-покупателя
•043ДСХ V wnu-Mrx V
Embraer А-29 Super Тис а по — участник тендера МО США на поставку 24 легких штурмовиков для ВВС Афганистана на авиа-
салоне был представлен в варианте, подготовленном для поставки Королевским ВВС Марокко
Еще одним дебютантом *Ле Бурже-2013* стал новый итало-британский средний многоцелевой вертолет AW189, первый
прототип которого поднялся в воздух 21 декабря 2011 г. В настоящее время завершаются его сертификационные испытания,
и с 2014 г. планируется начать поставки. На сегодня есть 30 заказов на AW189 из Катара, Великобритании, Малайзии и
Азербайджана
Андрей Хаустов/ «АиВ
50-й аэрокосмический салон Paris Air Show
С 17 по 23 июня 2013 г. в пригороде
Парижа Ле Бурже состоялся юбилейный
50-й международный аэрокосмический
салон Paris Aar Show 2013- В нем приняло
участие более 3 тысяч компаний из 44
стран. Наиболее масштабные экспози-
ции представили Франция (1040 органи-
заций) и США (350 организаций). Всего в
выставке участвовало более 140 лета-
тельных аппаратов, а в летной программе
приняло участие около 40 воздушных
судов
Салон оказался богатым на дебюты
Впервые п Ле Бурже демонстрировались
аэробус А350, -гэншип- MC-27J, истре-
битель Су-35, легкий турбовинтовой штур-
мовик Embraer А-29 Super Тисапо и его ос-
новной конкурент Beechcraft АТ-6С Texan II,
вертолеты Ка-52и Ка-62. эксперименталь-
ный конвертоплан Augusta Westland Project
Zero, оснащенный электродвигателями,
беспилотные аппараты Dassault Aviation
Neuron и Рйро»о Aero РI НН Hammerhead,
а также исторический биплан Ansaldo
S V А 9 из далекого 1918 годэ
Украина в Париже представляла ли-
нейку разработок ГП «Антонов*. На
земле и в воздухе демонстрировались
транспортный самолет КВП Ан-70 и пас-
сажирский Ан-158, получивший в прессе
титул самого элегантного самолета
Bl------ _ „ . . ,. , , , ., --
выставки. Демонстрировались новинки
авиадвигателестроения и ракетно-кос-
мические программы Возглавил де-
легацию премьер-министр Украины
Н Я Азаров, который провел ряд рабо-
чих встреч с партнерами украинских
компаний, выступил на конференции
устроителей салона и встретился с
представителями прессы.
Особенность Pans Air Show 2013 — ак-
цент на г ражданскую авиатехнику (около
70% представленных экспонатов). Преж-
де всего, это спязано с уменьшением
спроса ка продукцию военного назначе-
ния в странах ЕЭС Ключевые программы
военных самолетов отложены, сокраще-
ны или аннулированы В частности, су-
щественно сок ращены объемы выпуска и
темпы поставок европейских истребите-
лей Typhoon и Rafale Ухудшились и про-
гнозы на поставки в Европу новейших
американских истребителей F-35 Если в
2008 г. планировалось, что 5 стран Старо-
го мира закупят 450 таких самолетов, то
сегодня это количество сократилось до
330 единиц. Пожалуй, единственным ев-
ропейским боевым самолетом, развитие
киторсм и получило । осударствинную под-
держку, стал истребитель SAAB Gnpen. В
декабре 2012 г. парламент Швеции дал
новый импульс этой программе, одобрив
разработку и закупку одноместного вари
анта Gnpen-E.
Произошла переориентация основных
производителей военной авиатехники на
азиатски- тихоокеанские рынки сбыта и де-
монстрация военной продукции планиру-
ется на per нонильных авиасалонах п Дубае
и Сингапуре. В частности. США в Париже
выставили всего три типа летательных ап-
паратов военного на значения — беспилот-
ный разведчик МО-9 Reaper, легкий турбо-
винтовой штурмовик АТ-6С Texan II и легкий
разведывательный вертолет Bell 407GT
Единственной страной в экспозиции
которой преобладала военная техника,
стала Россия, представившая истреби-
тель Су-35, УТС Як-130. а также ударный
вертолет Ка-52. Ее гражданская состав
лающая была ограничена пассажирским
самолетом SSJ-100 и многоцелевым вер-
толетом Ка-62.
В ходе Paris Ат Show 2013 наиболь-
ший коммерческий успех сопутствовал
Boeing и Akbus. получившим заказы более
чем на 135 млрд. USD. превысив прогно-
зы организаторов салона. Для сравнения,
в 2011 г. в Ле Бурже по всем направлени-
ям было заключено контрактов примерно
на 100 млрд. USD.
Окончание на сшр. 28
Парижсмия премьера широкофкгшляжного авиалайнера A350-XWB <
7Г>е Pivisurj prerrve-'e? of wrUetcxfr A35V-XW& ат W
Авиация и Время»
2013 №4 (136)
липснь - сорпснь
Науково-популярний
ав1ац1мний журнал
УкраТни
Заснонямий у лютому 1992 р.
ВиДАСТЬСЯ UliCTU раЭ1В на plK.
1992-1994 — «АэроХобби», 3 1995 - «Авиация и Время-
СОДЕРЖАНИЕ
50-й аэрокосмический салон Parts Air Show... 1
140 лет назад, 20 июля
1873 г., родился бразильский
пионер авиации Альберто
Сантос-Дюмон (Alberto
Santos-Dumon) Большую часть
своей жизни Сантос-Дюмон
провел во Франции, где и состо-
ялись его авиационные дости-
жения В 1898-1905 гг. Сантос-
Дюмон построил и совершил
полеты на 11 дирижаблях. 23 ок-
тября 1906 г. на собственном
самолете -14-bis- он совершил первый в Европе публичный полет, пролетев
расстояние 60 м на высоте 2-3 м В отличие от аппаратов братьев Райт, его
самолет -14-бис» впервые мог взлетать самостоятельно при спокойном ветре
с поверхности земли, не используя рельсы для старта. □
Панорама.............................3
Як-40 - реактивный первенец
местных авиалинии ...................4
Air Squadron в Украине............ 22
Крылатый полк. К 70-легмю 933-го ИАП.30
Ан*2 -100 — украинская программа
ремоторизацми Ан-2..................35
Горечь триумфа..................... 36
Зловещий «Горный тумак».
Гидросамолет Аичи Мб А «Сайрам»
и его предшественники...............40
tnvm/J т catengu. сот. bf
На вкладке: чертежи самолетов Як-40,
Йокосс E6Y1 и Кугисс Е14Y1
50-й аэрокосмический салон
Paris Air Show.............................1
Panorama ...................................3
Як-40 — jet firstborn of feeder airlines....4
Air Squadron in Ukraine....................22
Winged regiment. To the 70 anniversary
of No. 933-rd Fighter Air Regiment.........30
Ан-2-100 — Ukrainian program of Ан-2
aircraft remotorization.............. 35
Bitterness of triumph.................... 36
Ominous «Mountain fog-- Aichi MSA Seiran
seaplane and Its predecessors..............40
100 лет назад, 9 сентября
1913 г. (27 августа 1913 г, по
ст.ст.), на Сырецком военном
аэродроме Киева где тогда ба-
зировался XI корпусной авизо г-
ряд выдающийся русский
авиатор Петр Николаевич Не-
стеров впервые в мире выпол-
нил одну из самых известных
фигур высшего пилотажа —
-мертвую петлю», впоследст-
вии получившую его имя □
80 лет назад, 25 августа 1933 г., постановлением Совета народных ко-
миссаров СССР на базе авиационного факультета Киевского полите» ^ического
института был создан Киевский авиационный институт которой ныне явля-
ется одним из крупнейших технических вузов Украины и с 2000 г носит название
Национальный авиационный университет Сегодня в НАУ учится 6о ее35000
студентов из многих стран мира, а в его состав входит я 18 институтов J
On the supplementary sheet: drawings of Як-40,
Yokosuka E6Y1 and Kugisho E14Y1
Ha 1 стор. обкладммки — Як-40 (зав M? 9521241.
6oqtUR-DAP| ятакомпянп -Аеро-Чартер- иаеро-
поргу«Ки1в» (Жуляии). 17 гравия 2013р.
Фото В. Смггунова
Головмми редактор О.М. Л ар юное
Заступник голов ного редактора Р В М а рас в
Бухгалтер Г.О. Алексеенко
Родах иди и а колепя:
А.П. Радзевич, А.Ю. Совенко, А.В. Хаустов
Видлстьг.я росГйсысгмэ МОИХ)
Заснояиик I видаяеиь ВЦ -АероХоб!»
Ки(а. аул. Тупоп<мм, 16
РяспурмНЫ» "«ад*** КВ I Г 71 «ад 02 01 9S Днражгжмг игу
•я» успрамх аидмнп.,1», псог(мфй га сммк»рсигммса)лжа**м
Дданоа«Ар 74 Об2013р Пщъкамп дпДРН» 16 082013 р
ООояг умоем ДРУ» «ж. 6.Б Овеет »обд вид Ж» 4.7 Формат
60.94 1,'В Наклш.3000 Др*» офсопжН Замоамнма Ч» ’3 0692
за дамовлвигпо
Адреса рсдакцл Ки1В, аул. Туполева, 16
Адреса для листування:
03062, ВЦ -АероХобы, а.с 166, КиТв-62
тол./факс (044) 454-30-47
E-mail: infodaviation-time.kiev.ua
http:,1 www. aviation-time.kiev.ua
Друк — ВПК «Експрвс-Пптраф-
Ки1В пул Фрунзе, 47. мер 2
Передллэтний (ндекс за «Каталогом видами
Укрмни» - 22792
Подписной индекс ло каталогу Роспечати
-Газеты. Журналы» — 22792
thtrrrt»r»»M-n м r»|rjaat»r ргмямыг НгьамгкМ arm ynixarittm
Ег ти Au рэспонгаите унн»т»»ч»ыи фо тонмфмщй. догумев гта-
ми либо м.«-н(мт*гам« по тяымтне» ж>рмж«» и ж«<пьнт» помг>«.
о иыднии с/шдусмы* -омаров монете выслать и» адрес -АиВ-
Мм-«см<лш Пыти сжилирсжн^ м «кзожр* линм П слумм* их непшжоо-
па»«1я ла страница* вуроти Вы попоите вооиагржвлаше Вамв фя-
u>«w бул»» ухи.ыни и nyfriwawo*
65 лет назад, 8 июля
1948 гм совершил первый
полет первый советский реак-
тивный фронтовой бомбарди-
ровщик и самый крупносерий-
ный в мире самолет такого
класса Ил-28. В общей слож-
ности было построено 6316
таких машин (без умета его
китайской копии Н-5). которые
состояли на вооружении 24
стран мира. Ил-28 стал первым советским тактическим носителем ядерного
оружия. Ил-28 имел много модификаций, включая разведчики, торпедоносец,
учебно-тренировочный самолет, буксировщик мишеней и др. Самолет принял
участие во многих локальных конфликтах в период с середины 1950-х ло сере-
дину 1990-х годов □
65 лет назад, 2 июля
1948 г., совершила первый
полет многоцелевая летающая
лодка Бе-6 Она предназнача-
лась для дальней морской раз-
ведки, патрулирования побе-
режья. бомбометания и сброса
торпед, выброски десанта (до
40 чел.), установки минных за-
граждении и перевозки грузов
Часть самолетов была переде-
лана в противолодочные. До
1957 г. на авиазаводе в Таганроге
было выпущено 19 серий Бе-б общей численностью 123 экземпляра. Самолет
находился на вооружении авиации ВМФ СССР до начала 1970-х гт. □
-Аенацнв и Врвмч-, 2013
CVUI right raaarwd. Чп prrtc* Нха пмдмлпж rn»y Ы> iw(r<xMc«xl «tntnrl
tn а гатоьЯ system or tranunttod m ал» means оесткл. тясгилсаГ ar
othw-хма» Mttx.«( wr tlMti prwtni—tin nt tra atMcruK txxxrrt
50 лет назад, 29 июля 1963 г., совершил первый полет советский регио-
нальный реактивный пассажирский самолет Ту-134 Серийно Ту-134 строился
с 1966 г. по 1989 г. на Харьковском авиазаводе I ныне ХГАЛП) в пассажирских
вариантах: Ту-134, Ту-134А и Ту-134Б, а также специальных модификациях
Ту-134СХ, Ту-134Ш, Ту-134УБЛ и др Было выпущено 854 самолета всех вари-
антов. Ту-134 активно эксплуатировались в гражданской и военной авиации
СССР а также продолжают применяться на постсоветском пространстве.
Ту-134 был экспортирован еще в 13 стран мира LI
ПАНОРАМА
3
26 июли парк авиакомпании -Международные Авиалинии
Украины- (МАУ) пополнился среднемаг ис тральным самолетом
Boeing 737-900 (борт UR-PSI), который был выпущен на заводе
в Сиэтле в этом году Лайнер может использоваться в двуклас-
сной компоновке (20 кресел в бизнес-классе и 159 в эконом-
классе), а также в одноклассной компоновке на 189 мест Кроме
него, в июле МАУ получила два таких лайнера, а до конца года
планирует пополнить свой флот еще одним Boeing 737-900. □
5 августа агентство «Интерфакс-Украина- распространило
сообщение о том. что Государственная акционерная холдинго-
вая компания -Артем» (Киев) обеспечила поставку в Индию
первой партии авиационных управляемых ракет средней даль-
ности класса -воздух воздух- Р-27 Соответствующий контракт
С Минобороны Индии на сумму около 250 млн USD был заклю-
чен весной 2012 г. □
9 августа п аэропорту Борислоль состоялась презентация
нового самолета авиакомпании -Роза Ветров- (Wind Rouse)
АЗЗО-223 (сер. N? 296, борт UA-WRQ), Он вмещает 330 пасса-
жиров (69 в премиум- и 261 в эконом-классах) и обладает даль-
ностью полета до 13400 км На сегодня это единственный в
Украине широ« офюзеляжный пассажирский авиалайнер Ранее
Boeing 767 располагала обанкротившаяся авиакомпания
-АзроСвит- Первые месяцы -Роза Ветров- будет использовать
АЗЗО для дос тавки туристов на курорты Турции, а с октября нач-
нет выполнять рейсы в Таиланд и Вьетнам Самолет взят в опе-
рационный лизинг у ирландской фирмы AWAS и ранее эксплуа-
тировался малайзийской авиакомпанией Malaysia Airlines
Зимой -Роза Ветров- намерена пополнить свой авиаларк еще
одним АЗЗО Планируется расширить географию полетов, в т.н.
использовать маршрут Киля-Пухта-Кана (Доминиканская Рес-
публика). □
9 августа агентство СИВ-
Медиа сообщило о создании
компанией «Беркут Аэро»
(г. Тольятти Самарской об л.,
РФ) легкого вертолета соос-
ной схемы «Беркут ВЛ». Его
нормальная взлетная масса
составляет 740 кг. а полезная
нагрузка — 250 кг Начать се-
рийный выпуск предполагается в 2014 г. Производственные
мощности «Беркут Аэро» позволяют изготавливать 15 вертоле-
тов в год. □
19 июля компания
Northrop Grumman сооб-
щила, что ВМС США по-
лучили первый беспилот-
ный вертолет MQ-8C Fire
Scout, предназначенный
для проведения испыта-
ний В отличие от преды-
дущей модели МО-8В, но-
вый -беспилотник» создан на базе коммерческого вертолета
Bell 407. По сравнению с предшественником он имеет в 3 раза
большую массу полезной нагрузки (до 454 кг внутри и 1200 кг на
внешней подвеске), а также в 2 раза большую продолжитель-
ность полета (до 14 ч). Максимальная взлетная масса MQ-8C -
2720 кг. Принятие его на вооружение запланировано на 2014 г.
В настоящее время ВМС США применяют MQ-8B с фрегатов, а
Корпус морской пехоты использует в Афганистане, J
19 июля компаний Airbus поставила 1000-й самолет семей-
ства АЗЗО. В ходе состоявшейся в Тулузе торжественной церемо-
нии, лайнер АЗЗО-300 был передан авиакомпании Cathay Paofic
Airways (Гонконг). Сегодня АЗЗО эксплуатируют более 100 авиа-
компаний мире. Начиная с 1995 г. самолеты этого типа перевезли
более 1,2 млрд, пассажиров. В портфеле заказов кампании Airbus
находятся контракты еще почти на 250 таких лайнеров. Q
22 июля в Лонг-Бич (Калифорния) Военно-воздушным
силам Индии был передан второй военно-транспортный само-
лет С-17 Globemaster III. Месяц назад в Индию прибыл первый
такой самолет Индия стала крупнейшим иностранным заказчи-
ком С-17, и до конца 2014 г. получит 10-Глобмастеров- В общей
сложности компания Boeing уже постаяила 255 экземпляров
С-17, вт.ч. 222 для ВВС США^ 33 для Австралии, Канады, Индии,
Катара. ОАЭ Великобритании и программ НАТО «Стратегиче-
ские воздушные перевозки» и -Партнерство ради мира-. □
24 июля канад-
ская компания Bom-
bardier Aerospace
сообщила, что мар-
шевые двигатели
PW1500G и ВСУ. ус-
тановленные на пер-
вом летном прото-
типе пассажирского
самолета семейства CSeries, работают нормально. Как ожидает-
ся. самолет должен совершить свой первый полет в ближайшее
время CSeres — семейство »«овык узкофозеляжнык самолетов
средней дальности, рассчитанных на перевозку от 100 до 149 пас-
сажиров На данный момент ВогпЬагОюг имеет 388 заказов | и т.ч.
177 твердых । на самолеты этого семейства J
U5 Army
1 августа из сообщения компании Raytheon стало известно,
что Армия США завершила йены г амия объединенной аэростат-
ной сетевой системы датчиков JLENS (Joint Land Attack Cruise
Missita Elevated Netted Sensor System). Она состоит из двух при-
£вязных 74-метровых дирижаблей, созданных компанией
г Raytheon, которые могут подниматься на высоту до 30000 м и
3 непрерывно находиться в воздухе до 30 суток. На одном из них
:• установлена РЛС кругового обзора с дальностью действия около
£550 км. Другой дирижабль оснащен РЛС управления огнем.
3 Система JLENS может обнаруживать и сопровождать сотни воз-
$ душных целей. включая низколетящие крылатые ракеты, а также
| надводные корабли и автомобили. В ходе испытаний JLENS об-
наружила запуск и сопровождала летящую мишень типа проти-
вокорабельной ракеты. Данные целеуказания были введены в
зенитную ракету SM-6. которую запустили для перехвата мише-
ни. В дальнейшем JLENS будет базироваться на полигоне
Абердин в штате Мэриленд, где начнет долгосрочное наблюде-
ние за вост очным побережьем. □
Сергей Комиссаров/ Москва
ОКБ им А С Лссшиллч Д В КаЛ*
- 1ШШШ wpewu ИШИЫ1 аш.шм
Замысел и проектирование
Начало разработки реактивного пас-
сажирского самолета Як-40 обычно отно-
сят к 1965 с, когда ОКБ-115 А.С Яковлева
приступило к проектированию этой ма-
шины и ее окончательном нидв- Однако
есть сведения, что предыстория появле-
ния этого самолета восходи г к 1962 г., ко-
гда руководитель ОКБ предложил разра-
ботать 20-местный пассажирский само-
лет Як-40 с тремя двигателями Р19-300
тягой по 1150 кгс (этот двигатель более
известен в доработанном варианте со
взлетной тягой 900 кгс).
Реактивный пассажирский самолет
для местных воздушных линий (МВД) —
это было нечто новое для того времени
Здесь «яковлевцы- выступили в роли пер-
вопроходцев. Специалисты фирмы спра-
ведливо полагали, что на местных линиях
невыг одно эксплуатировать большие ре*
активные самолеты: они требуют совре-
менных аэропортов с дорогостоящими
длинными ВПП и больших эксплуатаци-
онных расходов В то же время в СССР
существовало много аэродромов, с кото-
рых использовались поршневые самоле-
ты Ли-2 и Ил-14 Следовательно, и Як-40
должен базироваться там же. Это позво-
лило бы без существенном модернизации
аэродромной сети обеспечить современ-
ный комфорт для пассажиров значитель-
но повысить рейсовую скорость самолета
и тем самым увеличить количественные
показатели перевозок,
Несколько позже этот проект был пе-
реработан под модную для того времени
концепцию, которая с позиций сегодняш-
него дня может показаться неоправдан-
ной . Я ковлев пред ложил превратить Як-40
в самолет вертикального взлета и посад-
ки (СВВП). В дополнение к маршевой си-
ловой установке из трех форсированных
двигателей Р19-300 тягой по 1200 кгс
предусматривалось использование ше-
сти подъемных двигателей РД35-36 в двух
блоках — по три в специальных гондолах
на каждом полукрыле В такой конфигура-
ции самолет мог перевозить до 10 пасса-
жиров на расстояние до 600 км с крейсер*
ской скоростью 500-550 км/ч. Число пас-
сажиров могло быть увеличено до 20 в
случае использования режима короткого
взлета, при котором потребная длина
ВПП чуть превышала 100 м.
Это предложение рассматривалось в
Главном управлении ГВФ в сентябре
1963 г и нашло благоприятный отклик.
Работа над Як-40 в варианте СВВП про-
должалась еще некоторое время Был
разработан еще один проект Он преду-
с матрица л использование двух маршевых
ТРДД по бокам хвостовой части фюзеля-
жа и сочетании с восемью подъемными
двигателями РД-36-35. которые разме-
щались и фюзеляже двумя группами по
четыре впереди и позади 15-месгмой пас
сажирской кабины Однако затем концеп-
ция пассажирского СВВП была отставле-
на в сторону
В августе 1964 г. ЦК КПСС и Совмин
СССР совместным постановлением по-
ручили ОКБ-473 О.К. Антонова и ОКБ-40
ГМ Бериева заняться совместной разра
боткой регионального 24-местного пас-
сажирского самолета. получившего обоз-
начение Ан-Бе-20. Его силовую установку
должны были составить три ТРДД ДИ-25.
расположенные в хвостовой части фюзе-
ляжа. Этот двухкомтурный двигатель
взлетной тягой 1500 кгс находился в тот
момент на стадии разработки в Запорож-
ском КБ А Г. Ивченко.
Аналогичное задание было выдано в
ту пору и ОКБ-115. которое тоже занялось
проектированием самолета под три дви-
гателя АИ-25. В архиве яковлевской
фирмы хранится «Эскизный проект пас-
сажирского самолета Як-40 для местных
линий. Техническое описание», утверж-
денный А.С Яковлевым 15августа 1964г,
т е в том же месяце, когда все три ОКБ
получили вышеупомянутое задание
Вероятно, разработка эскизного проекта
велась еще до его выхода.
В проекте в качестве силовой уста-
новки указаны три двигателя АИ-25. од-
нако на рисунках изображен самолет,
почти идентичный будущему Як-40. но с
мотогондолами небольшого диаметра,
которые скорее годятся для Р19-300 В
Модель Як-40 первом варианте СВВП (проект)
Mrxtai at Ял 40 <п the Wrst STOL variant (proyeep
Рисунок второго варианта СВВП
Опянлпд оГ second 5 TQl variant
ОКБ им АС.
. МОНОГРАФИЯ
5
более поздней графике вид мотогокдол
изменился. Интересны и такие детали,
как плавный переход от воздухозаборни-
ка среднего двигателя к килю, отсутствие
пулеобразного обтекателя на вершине
киля и носовой конус большей длины по
сравнению с более поздним реальным
вариантом Важно подчеркнуть, что в этот
проект уже заложена фирменная черта
будущего Як-40 — встроенный хвостовой
трал. В цепом неудивительно, что уже 9
сентября 1964 г был издан приказ ГКАТ,
который предписывал ОКБ-115 начать
разработку рабочих чертежей самолета и
оснастки с параллельной доработкой ма-
кета (отсюда следует, что макет к тому
времени уже был готов).
Имеет хождение мнение, что в ОКБ-
115 была передана документация по про-
екту Ан-Бе-20. который так и не получил
«зеленый свет» от МАП. пришедшего на
смену ГКАТ. Несмотря на внешнюю схо-
жесть двух проектов, некоторые исспедо-
ватели считают эту версию сомнительной
и утверждают, что ОКБ АС. Яковлева при
создании Як-40 шло своим путем В част-
ности. в пользу этой версии говорит то.
что макет Ан-Бе-20 был построен в 1965г.,
на год позже, чем первый макет Як-40.
В августе 1964 г, ОКБ-115 приступило к
доработке эскизного проекта Як-40
Руководителем темы стал зам. главного
конструктора Е.Г Адлер (некоторое время
этим занимался М.Г. Бендерский, с 1967 г.
— первый зам Генерального конст-
руктора). Ведущими инженерами были
Р.С. Петров иМ А, Щербима. Эскизный
проект Яж.-40 в полном обьеме Генераль-
ный конструктор утвердил 5 мая 1965 г., че-
рез несколько дней после выхода Поста-
новления Совмина от 30 апреля 1965 г,
согласно которому ОКБ-115 официально
получило задание на создание пассажирс-
кого самолета Як-40 для местных ааиали-
н«ий По существу, это постановление дало
ход уже рабочему проемирсеанию на ос-
нове созданного ранее задела
Так как самолет создавали в расчете
на эксплуатацию с небольших аэродро-
мов, в т.ч. грунтовых, потребовалось обе-
спечить высокие взлетно-посадочные ха-
рактеристики Кроме того, с учетом спе-
цифики местных авиалиний конструкторы
стремились упростить машину и повысить
ее надежность На Як-40 использовали
прямое крыло большой площади, что дало
возможность отказаться от сложных мно-
гощелевых закрылков и предкрылков.
Шасси снабдили колесами необычно
А.С. Яковлев и министр гражданской авиации Е.Ф.Логинов (в первом ряду справа
налево) в макете Як-40
AS rMrMevttndmmttffofслАамЖюпLT Loon* fin tn* пм from лдМ to taft) in tfv люсЬнлр of Ял-40 Aircraft
большого диаметра, что позволило Як-40
спокойно взлетать и садиться на аэродро-
мах с прочностью грунта 5-6 кг/см . На
упрощение и повышение надежности
было также направленно решение ислоль-
зоватьбезбустерное управление. Сообра-
жениями надежности определялся и
выбор трехдвигательной силовой уста-
новки Считалось, что при отказе одного
двигателя самолет сможет уверенно про-
должить взлет, а я горизонтальном полете
не страшен отказ даже двух двигателей.
С 19 по 26 июля 1965 г. макетная ко-
миссия рассмотрела доработанный
макет и составила предварительное за-
ключение с замечаниями. После их устра-
нения совместная комиссия МГА и ВВС
еще раз изучила макет, и 6 января 1966 г.
утвердила соответствующий Акт. хотя и
на этот раз не без замечаний Правитель-
ственными решениями постройка перво
го летного экземпляра, статмашины,
предсерийных самолетов и натурных
стендов была возложена на авиазаводы
Nc№ 115, 292 и 475 (ОКБ А.С. Яковлева.
Саратовский и Смоленский соответст-
венно!, а также на завод N? 149
Сборка первого летного прототипа
была завершена в июле 1966 г., в соот-
ветствии с графиком МАП. Опытный
Як-40 |борт СССР-1966) изначально не
имел боковой служебной двери. Более
поздние снимки показывают эту машину
с новым бортовым номером СССР-19661
и уже с боковой дверью. Еще одной осо-
бенностью исходного СССР-1966. а также
двух последующих предсерийных экзем-
пляров (Мй 01, СССР-1967 и N? 02, СССР-
19672) был аварийный люк для спасения
экипажа критической ситуации Возду-
хозаборники среднего двигателя на этих
машинах имел прямой срез.
Летные испытания
Выполнить первый полет Як-40 пору-
чили летчикам-испытателям ОКБ А.Л. Ко-
лосову и Ю В Петрову С 25 сентября
1966 г начались заводские испытания на
подмосковном аэродроме Раменское
(г. Жуковский), где располагался ЛИИ и
летно-испытательные подразделения
многих ОКБ После наземной отработки
20 октября самолет пылолнил две скоро-
стные пробежки м два подлета. 21 октября
состоялся первый попет, который прошел
успешно. Вот как писал об этом спецкор
• Правды • К. Распевин:«... Первый поле г...
продолжался 24 минуты. Оторвав само
лет от земли, Арсений Колосов. сидевший
6
МОНОГРАФИЯ
ОКБ им А С
Хвостовая часть первого прототипе Як-40
The tatl of ftrtf Як-40 prototype
на левом кресле, и Юрий Петров, зани-
мавший место второго пилота, плавно
подняли машину на высоту триста метров
Пробили облачность Сделали два круга и
благополучно приземлились. Их первые
впечатления: самолет устойчив а управ-
лении прост
В целом, заводские испытания про-
шли успешно и были засчитаны как пер-
вый этап Государственных совместных
испытаний (ГСИ). 28 декабря (по другим
данным 25 декабря) 1966 г. самолет пере-
дали на второй этап ПСИ
Еще до 1 января 1966 г. ОКБ закончило
отработку технической документации и
передало ее заводам No No 292 и 475. В
Саратове качалась постройка 12 машин
нулевой серии. По плану первые самоле-
ты должны были выйти из ворот сборочно-
го цеха еще в 1966 с Однако один из доку -
ментов констатирует, что «из-за неудов-
летворительной организации Дела на
заводах №№ 292 и 475 установленные
МАЛ сроки постройки самолетов в 1966
году не выполнены. Первые машины са-
ратовской сборки были закончены пост-
ройкой только в 1967 г. В марте 1967 г.
летчик-испытатель ОКБ Ю В. Петров с
летчиком-испытателем ЛИИ В Н. Зсгей-
мом и бортовым инженером К.Е. Сепп
подняли в небо два первых серийных са-
молета Як 40
Поступление первых четырех машин
нулевой серии растянулось на весь 1967 г.
Задержка поставок, а также отвлечение
двух вышедших на испытания самолетов
для подготовки и участия в Парижской
авиационной выставке и воздушном пара-
де в Домодедово затормозили ход ГСИ
Як-40, которые фактически развернулись
только С августа 1967 г Учитывая большую
потребность в таких самолетах, прави-
тельство примяло решение о запуске
Як-40 в серийное производство до окон-
чания Госиспытаний
В августе 1967 г. в ГосНИИ ГА были на-
чаты испытания по программе второго
этапа ГСИ. Они проводились на пяти
Як-40: опытном и самолетах с заводскими
номерами 01,02. 03 и 04 (нулевой серии)
и завершились в сентябре 1968 с (водном
из документов указана и другая дата —
21 августа 1968 г). Эти испытания прово-
дили летчики-испытатели ГосНИИ ГА
С И Горчилин. О С. Полудо, ГЛ Деменко,
инженер-испытатель Ю.П Александров
••Летчики-испытатели и инженерно-тех-
нинеский состав ГосНИИ ГА буквально с
первых полетов влюбились в эту машину и
высоко оценили летне-технические ха-
рактеристики самолета Як-40- — отмече-
но в одной из справок ОКБ
Основная программа ГСИ была до-
полнена специальными испытаниями на
грунтовых и заснеженных аэродромах.
Проводилось сравнение проходимости
самолетов Як-40 и Ли-2, исследования
нагрузок, действовавших на агрегаты
планера Як-40 при эксплуатации на грун-
товых и бетонных ВПП, летные испыта-
ния Як-40 на больших углах атаки Кроме
того, проверялись характеристики ус-
тойчивости и управляемости на предпо-
садочном планировании; проходила от-
работку опытная противообледенитель-
ная система в условиях естественного
обледенения: испытывалась эффектив-
ность доработок, проведенных ОКБ по
замечаниям ГСИ. другие работы В общей
сложности на всех самолетах было вы-
полнено 549 полетов с общим налетом
439 ч 30 мин.
Акт No 11.23-Як-40/68 по результатам
ГСИ Як-40 был утвержден министром
гражданской авиации ЕФ Логиновым
и министром авиапромышленности
П.В Дементьевым 30 сентября 1968 г.
Самолет испытания выдержал и был ре-
комендован для принятия на снабжение в
МГА после выполнения некоторых дора-
боток. указанных в акте. Акт также пред-
писывал ОКБ провести мероприятия по
обеспечению эксплуатации самолета на
грунтовых аэродромах с размокшим вер-
хним слоем, ускорить предъявление МГА
самолета Як-40 с малогабаритным спе-
цоборудованием и туристского варианта
машины. Кроме того, предлагалось обя-
зать ОКБ ввести в серию на Ях-40 ревер-
сивные тормозные щитки с реверсирова-
нием тяги на среднем двигателе.
Эксплуатационные испытания Як-40
прошли с 6 мая по 26 августа 1968 г на
базе Московского управления спецпри-
менения и МВ Л (аэропорт Быково). В них
участвовали четыре Як-40 с бортовыми
номерами СССР-87671, -87672, -87673 и
-87674 (Ns№ 06. 07. 08 и 09 нулевой се-
рии). Их общий налет за четыре месяца
составил 1684 ч 53 мин при 1889 посадках.
Несмотря на выявленные дефекты, было
признано, что Як-40 эксплуатационные
испытания прошел удовлетворительно В
целом, -яковлевцам- удалось реализо-
вать концепцию, сформулированную
перед началом создания машины, и на
местные авиалинии выходил современ-
ный. надежный и при этом относительно
простой лайнер
Фактически одновременно с Як-40
проходил испытания и новый двигатель
АИ-25. В справочнике -Двигатели 1944-
2000- отмечается: -впервые в практике
отечественного авиастроения этот донга
гель в составе Як-40 прошел весь комп-
лекс летных и сертификационных испыга •
чин на соответствие зарубеж чым нормам
летной годности Ведущий конструктор
К М Валик за создание АИ-25 был удосто-
ен Ленинской премии-.
Специальные испытания Як -40 прово-
дили и в дальнейшем. Так, в ОКБ самолет
N? 02 нулевой серии (СССР-19672) осна-
стили тремя опытными двигателями
АИ-25Т с увеличенной до 1750 кгс тягой,
после чего в 1970 г. исследовали взлетные
характеристики Затем испытания АИ-25Т
на Я«-40 были позже продолжены и ЛИИ
В начале следующего года к испытаниям
этих двигателей подключили Як-40
N? 0102 Вывод гласил: -Двигатели АИ-25Т
могут быть рекомендованы для опытной
эксплуатации на самолетах Як-40*. Автор
однако, не обнаружил в доступных доку-
ментах свидетельств того, что АИ-25Т
нашел применение на серийных Як-40.
Серийное производство
Головным по выпуску Як-40 стал
Саратовский авиазавод Nt 292. В тесной
кооперации с ним работал целый ряд
предприятий, прежде всего Смоленский
авиазавод Ns 475, которому МАП поручи-
ло изготовление крыльев для Як-40, и
Горьховский завод - Гидромаш •, который
поставлял шасси. Первое крыло Як-40
было изготовлено в Смоленске в апреле
1966 г. При погрузке консоли на автотрей-
лер она рухнула на асфальт с высоты
около двух метров из-за разрушения бол-
та крепления ветви стропы Пригласили
Е.Г. Адлера, и он дельными советами
помог спасти крыло. Крыло для первого
МОНОГРАФИЯ
7
серийного Як-40 транспортировали в
Саратов самолетом "Антей- с аэродрома
Шаталоео. До конца 1966 г. на заводе из-
готовили еще три крыла
Як-40 серийно строили до 1981 г. (см.
таблицу на стр. 7). В 1972 г. за создание
самолета Як-40 ОКБ А.С. Яковлева была
присуждена Ленинская премия
Несколько слоя о заводских номерах
Як-40 саратовской постройки. Ома кача-
лась с нулевой серии (00). которая вклю-
чала 12 машин. С 1968 г., начиная с 05
самолета нулевой серии, номер при-
обретает такой вид: первая цифра 9 —
шифр изделия, вторая — последняя
цифра года выпуска (8 = 19681, третья —
квартал выпуска, четвертая и пятая —
номер самолета в серии, шестая и седь-
мая цифры — номер серии. Например:
9820700 — I960 г.. 2-й квартал. 07-й са-
молет 00 (нулевой) серии В документах
ОКБ часто приводятся лишь последние
четыре цифры заводского номера,
По данным ОКБ, самолеты Як-40 рас-
пределялись по сериям следующим обра
Сборка Як-40 на Саратовском авиазаводе
Я> 40 Bssefnbfy kne at the Saratov аисгаЯ ptar4
ОКБ им АС
эом: серия 00—12 самолетов, серии с 01
по 06 содержали по 5 машин, серии с 07
ло 17— по 10; серии с 1В и далее — по 20.
По данным справочника Soviet Transports,
а 26-й. 27-й и 30-й сериях наблюдалось
•дублирование- номеров, причем -лиш-
ние* самолеты маркировались буквой А
(9311126и9311126А.9311327и9311327А.
9331030 и 933Ю30А), в заключительной
60-й серии было 19 самолетов
В ходе серийного производства были
внедрены многочисленные улучшения в
конструкцию и оборудование Як-40
Например, был решен вопрос сокраще-
ния длины пробега самолета После не-
удачных попыток применения тормозного
парашюта и других способов Е.Г Адлер
предложил установить позади сопла
среднего двигателя поворотные ревер-
сивные тормозные щитки |РТЩ). не свя-
занные с конструкцией самого двиг а теля
При включении реверса они выдвигались
бы назад и поворачивались, направляя
реактивную струю в стороны, что созда-
вало тормозящий эффект. Для проведе-
ния испытаний РТЩ установили на N? 01
нулевой серии (СССР-1967) Все бы хо-
рошо, но не сразу удалось добиться син-
хронности открытия створок. Затем об-
наружилось, что после их открытия воз-
никала сильная тряска хвоста самолета.
Створки были задуманы слишком длин-
ными, так как предполагалось их исполь-
зовать не только для реверса тяги, но и
как воздушный тормоз в случае отказа
среднего двигателя Поразмыслив, Ад лер
решил, что этим качеством можно пожер-
твовать и створки надо укоротить. Когда
их обрезали, реверс действительно зара-
ботал безотказно.
В 1969 г РТЩ, выполненные в серий-
ной конфигурации, дважды проходили
летные испытания нВ Як 40 No 08 нулевой
серии. Первый раунд испытаний с участи-
ем ОКБ и ЛИИ проходил с 20 февраля по
25 марта 1969 г. Было рекомендовано
провести ряд мер н т ч устранить тряску
руля направления и кабрирующий мо-
мент, возникавшие при выпуске РТЩ.
После доработок 23-29 июля 1969 г. в
Шереметьево прошел второй раунд ис-
пытаний Было констатировано, что те-
перь РТЩ можно рекомендовать для
внедрения в серийное производство, что
и сделали с самолета Ns 0113 (III квартал
1970 г, 102-й самолет, СССР-876431.
На самолете СССР-1967 провели от-
работку ряда других улучшений, в т.ч. из-
менения воздухозаборника среднего
двигателя. Для повышения газодинами-
ческой устойчивости срез его обечайки
сделали косым и добавили продольное
ребро, нейтрализующее надфюзеляжные
вихри, образующиеся при скольжении
Благодаря этому повысилась устойчи-
вость работы двигателя Это изменение
обрело прописку «а всех последующих
Як-40. Весной 1969 г. на самолете N: 07
нулевой серии (СССР-87672) испытали
ухороненные воздухозаборники боковых
двигателей, которые затем также внед-
рили в серию
В ходе испытаний отмечалось, что при
эксплуатации самолета на грунтовых
аэродромах с размокшим верхним слоем,
а также с каменисто-галечными включени-
ями не обеспечена защита двигателей
ДИ-25 от попадания частиц воды, грязи и
грунта С учетом этого ОКБ-115 прорабо-
тало мероприятия по обеспечению соот-
ветствующей защиты двигателей. На се-
рийных самолетах стали ставить неболь-
шой грязевой щиток переднего колеса.
Однако щиток и его тяги оказались подвер-
жены повреждениям, требовавшим ремон-
та и вызывавшим дополнительные простои
самолетов Поэтому, начиная с 27-й серии,
этот щиток ставить перестали
СI квартала 1971г., начиная с самоле-
та № 0116 (113-й экз.. СССР-87797»,
Як-40 стали штатно оснащать автопило-
том «Кремень-40». Начиная с самолета
Ns 1919 (IV квартал 1971 г.), стали устанав-
ливать крыло с 4 т топлива взамен крыла
с 3 т топлива. что повысило дальнгх:гь до
1300 км Это крыло прошло испытания на
...... - - --------------------------------- .
Серийный выпуск Як-40 по годам
1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 14/4 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 Всего
6 22 41 56 ' 85 107 121 126 143 129 91 60 12 8 2 j 1009*
• В различным нублигациял указывают ГО f F построенных Як 40
а это количество вм.лючэют первьлг летный прототип и машину для статнгггы гнили
8
МОНОГРАФИЯ
ОКБ им А С. Ягоялддй __________Архив £ Гомона ОКБ им АС. Я* шитая
Среди видимых отличий подавляющего большинства серийных Як-40 от опытного (слева) — косой срез надфюзеляжного
воздухозаборника и ребро под ним
Among *&b*e evxv> о! 'wixify cf serai Hu-40 aircraft from елрептелгл a»rc/*T fat 1*ю ЮЛ) ~
a iterUr»v cut Ot bVKterА^живуе arr rtfcf and tbe edge urxfer if
Опытное реверсивно-тормозное устройство (РТУ) с убранными и выпущенными щитками
Е»реггнет, rai tDrusf reversai (Jew* rut/acl and arJvtxiud flap*
Серийное РТУ
Serwt ibrusf rever»' owe
P MtlfkWB
Як-40 № 0316. который в одном из доку-
ментов проходит как Як-40Б (в дальней-
шем это обозначение не встречается).
Примерно в то же время (не позже
20-й серии) на Як-40 исчезпулеобразный
обтекатель на вершине киля. Практически
тогда же. со 196-го самолета, стали уста-
навливать стойки шасси с увеличенным
ресурсом, что повысило эксплуатацион-
ную надежность, а также внедрили укоро-
чен мыв спереди мотогондолы, что повы-
сило устойчивость работы двигателей на
больших углах атаки. Тогда же Убрали
перообразный» зализ на стыке задней
части мотогондолы с пилоном.
В июле 1973 г. с самолета Ns- 0829
(СССР-87313) стали устанавливать уст-
ройство аварийного слива топлива С
марта 1974 г., с самолета №0133 (СССР-
87389), внедрили двухпроводную систе-
му управления стабилизатором, что зна-
чительно повысило безопасность поле-
тов. С сентября того же года с самолета
№0137 (СССР-87462), была установлена
новая, более надежхая система стопоре-
ния рулей и элеронов
Базовые варианты
Многочисленные трансформации
претерпела п серии компоновка пасса-
жирского салона Як-40. 24-местныи ва-
риант с 3 т топлива выпускался до нояб-
ря 1970 г. (последний такой самолет
№ 1014, СССР-87875) Изначально такие
лайнеры имели по 8 окон с каждого борта,
что соответствовало 8 рядам по 3 кресла
в каждом. Последнее заднее окно с каж-
дого борта было вписано в аварийный
выход
27-местный вариант с 3 т топлива
был отработан на экземпляре № Об нуле-
вой серии (СССР-87731, по другим дан-
ным — СССР-19676, позже СССР-87671).
Акт по ГСИ пассажирского и бытового
оборудования был утвержден 17 декабря
1969 г. В отличие от 24-местного вариан-
та. заднюю перегородку салона перенес-
ли с 26 на 27 шпангоут и установили 9-й
ряд пассажирских кресел, « смязи с чем
на каждом борту появился дополнитель-
ный 9-й иллюминатор. Аварийные выхо-
ды остались на прежнем месте Появи-
лись бар и откидное сиденье проводника,
изменилась компоновка кабины экипажа.
Объем правого багажника уменьшили, а
левый вовсе упразднили Самолет мог
перевозить 27 пассажиров и не более
10 кг багажа на каждого. МАП и МГА ут-
вердили эту компоновку 26 февраля
1970 г. С ноября 1970 г. 27-местный вари-
ант выпускался серийно (с 1-го экземп-
ляра 15-й серии, борт СССР-87786).
Первоначально самолеты продолжали
строить с крылом, баки которого вмеща-
ли 3 т керосина, а с 4-го квартала 1971 г.
на смену пришел вариант с 4 т топлива
32-местный вариант был создан в
ОКБ-115 в 1971-72 гг. в соответствии с
совместным решением МАП и МГА. Пер-
вым в этот вариант переоборудовали
27-местмыи серийный Як-40 № 0519
Испытания Як-40 на раскисшем грунтовом аэродроме. Справа — носовая опора шасси с грязевым щитком
Tests Я»-40 Ъ» !Пе becorne А'пр unpwvrcl .»rAt4W Or trie ngfit - л лояг йтд nt ffwt cf\rsw нГЛа mudguard
МОНОГРАФИЯ
9
(СССР-87624) В пассажирском салоне
расположили 8 рядов кресел по 4 в ряду
(два у каждого борта). Уменьшили шири-
ну спинок кресел и подлокотников уста-
новили подлокотники на бортах фюзеля-
жа. На правом борту между шпангоутами
17, 18 организовали дополнительный
аварийный выход для удовлетворения
требования по экстренному покиданию
самолета пассажирами на земле. В 32*
местный вариант был переоборудован
также самолет № 1618 (СССР-87615).
Оба -Яка- имели крылья с запасом топли-
ва 4 т, унифицированное шасси и колеса
КТ-140Д Заводские летные испытания
прошли в марте 1972 г., а 5 мая оба само-
лета передали Одесскому ОАО для экс-
плуатационной оценки. Новый вариант
компоновки был рекомендован в серию.
Более того, в согласованном с А С. Яков-
левым акте МАП и МГА от 23 июня 1972 г.
устанавливалось, что Я к-40 со второго
квартала 1973 г. будет выпускаться се-
рийно только в 32-местном варианте.
Изначально, вероятно, путем доработок
выпустили 7 самолетов. Фактически се-
рийное производство такого варианта
началось в сентябре 1973 г. с самолета
N» 1729 (СССР-87318, по другим дан-
ным — с № 0829, СССР-87313). Серий-
ные самолеты имели по 8 окон с каждого
борта
В 1974-75гг были проведены работы
по изменению компоновки пассажирско-
го салона 32-местного варианта Як-40
для обеспечения рекомендованного дна
пазона эксплуатационных центровок и
улучшения управляемости самолета,
особенно на взлете При этом в первом
ряду справа сияли двухместный блок кре-
24-местный и 32-местный варианты пассажирского салона Як-40
24 мыь* and 32-магм ot разяеггдог mtenor of the40
сел и перенесли его на 9 ряд слева с не-
значительной доработкой задней перего-
родки салона. Кроме того, сзади устано-
вили откидное сиденье бортпроводника.
Получился 32-местный унифицирован-
ный лли так называемый косой вариант:
7 рядов пассажирских кресел по правому
борту и 9 по левому Летные испытания
самолета в этой конфигурации проводи-
ли на Як *40 зав. Мй 9820600 (СССР-87671)
С 14 по 18 января 1975 г. Компоновка с не-
бел ьши ми доработками была одобрена и
рекомендована для внедрения в серий-
ное производство Выпускаемые самоле-
ты имели по 9 окон и по три аварийных
выхода (один слева и два справа).
Як-40 с малогабаритным оборудо-
ванием был создан в ОКБ во исполнение
Постановления Совмина N° 356-126 от
30 апреля 1965 г В соответствии с реше-
нием МАП и МГА от 8-16 февраля 1970 г. в
опытном порядке комплекс такого обору
дования установили на машину Ns 07
нулевой серии (СССР-87672). В частно-
сти, ее оснастили- УКВ-радиостанцией
Ландыш-5» (2 комплекта), КВ-радио-
станцией «Карат», двумя комплектами
радиокомпаса АРК-15, радиолокатором
«Гроза» с новой системой стабилизации
антенн, аппаратурой «Ось-1» и радиовы-
сотомером «Челнок- доработанным ав-
топилотом «Кремень-40», системой тра-
екторного управления - Борт-40». Состоя-
лись два этапа ГСИ, завершившиеся в
сентябре 1970 г Комплекс был рекомен-
дован к установке на самолеты, постав-
ляемые в МГА.
На компоновочном рисунке Як-40Т
(туристский) просматриваются 11 рядов
по 3 кресла, хотя указано, что это 34-
местный вариант. Поскольку длина фюзе-
ляжа осталась без изменений, добавоч-
ные ряды кресел целиком -съели- багаж-
ный отсек и гардероб В конце 1970 г.
самолет Ns 08 нулевой серии (СССР-
87673) проходил испытания по оценке
результатов переделки 27-местного ва-
рианта в 33-мостный. Было сочтено, что
по условиям удобства пассажиров такая
компоновка нецелесообразна и в эксплу-
атации она не использовалась, а обоз на-
чение Як-407 не прижилось.
Як-40М — опытный 40-местный с
удлиненным фюзеляжем представляет
собой малоизвестный и даже несколько
мистический вариант. В зарубежной
печати утверждалось, что его фюзеляж
предполагалось удлинить на 2 м за счет
2-метровых вставок перед и за крылом,
но этот проект так и остался на бумаге.
Документы же рисуют такую картину. В
Як-40М был переоборудован самолет
Ns ОЗ нулевой серии (СССР-19673, стал
СССР-1968), фюзеляж которого удлини-
ли на 1600 мм, сделав две вставки по
800 мм перед крылом и за ним. С каждого
борта самолета находилось 11 окон.
Интересно, что в некоторых документах
этот самолет фигурирует и как 33-мест-
ный, поэтому теоретически возможна
компоновка из 11 рядов по 3 места или 10
рядов по 4 кресла Последняя представ-
лена в рекламной листовке ОКБ. на кото-
рой показан 40-местный самолет с удли-
ненным фюзеляжем, но с 10 окнами по
каждому борту и реверсом тяги.
По документам ОКБ на Як-40М уси-
лили элементы фюзеляжа, шасси, опере-
ния и управления, что вызвало утяжеле-
ние конструкции на 150 кг С учетом вето-
Стандартная носовая опора шасси
Standard лом* chassts ёр
Правая основная опора шасси
The right main teg of сЛаямя
10
_______________ МОНОГРАФИЯ
ОКБ мм А С ймша ОКБ мм А.С Ягаллгша ОКБ им А.С Яголлпил
Як-40 № 06 нулевом серии с 27-местным салоном
Яг 40 No. Об о/то sones with 27 soatar mtertaf
Як-40 "салон 1-го класса- с характерным расположенном аварийных выходов
и заглушками в первых двух окнах
Яг-40 ’iWeroi о/ 1st сЛмв* wth a characters*!: ananoenwt of emergency ants ana caps
»q Л» st гио Azsetepe мпаижь
вок взлетная масса выросла дю 17300 кг
при запасе топлива 3915 кг Конструкторы
предпринимали меры для экономии веса
Например, решили использовать мень-
шие основные колеса <930x305 вместо
исходных 1120x450), при этом оговари-
валось, что при взлетной массе выше
15500 кг самолет должен эксплуатиро-
ваться с бетонной ВПП.
По документу -40местмыи модифи-
цированный самолет Як-40М» с тремя
двигателями АИ-25 проходил заводские
испытания с 20 августа 1968 г. по 18 фев-
раля 1969 г. Ом так и остался в единствен-
ном экземпляре Были, однако, разрабо-
таны компоновки салона на 36 и 40 мест
при сохранении исходной длины фюзеля-
жа (соответственно 9 и 10 рядов кресел
по 4 в каждом). При этом объем багажно-
го отделения пришлось значительно со-
кратить. и в 40-местном варианте он стал
совсем мизерным.
В 1974-75 гг. ОКБ Яковлева на базе 32-
местного Як-40 разработало и внедрило
в серийное производство конвертируе-
мый Як-40К призванный заменить на
МВД самолет Ли-2. Як-40К предполагал
быструю перекомпоновку пассажирского
салона в грузо-пассажирский или грузо-
вой варианты, причем переоборудование
могло осуществляться в условиях аэро-
дромов 3-4 класса сипами технического
состава АТБ.
Грузо-пассажирский вариант был
рассчитан на перевозку 12 пассажиров (3
ряда по 4 кресла) и одного крупногаба-
ритного груза 1000x1100x1600 мм или
малогабаритных грузов общей массой до
1700 кг. Грузовой вариант рассчитывался
на перевозку до 3200 кг грузов в т ч двух
крупногабаритных упаковочных грузов
1000x1100x1600 мм
Основная особенность Як-40К — гру-
зовой люк 1525х 1270 мм по левому борту
крышка которого откидывалась вверх при
помощи специального механизма и фик-
сировалась в открытом положении стра-
ховочной подпоркой В комплект обору-
дования самолета входили: съемные
панели для защиты отделки бортов пере-
городка. отделявшая грузовой отсек от
пассажирского салона в груэо- пассажир-
ском варианте, и швартовочныс приспо-
собления
Первые три самолета Як-40К (СССР-
87383, -87384 и -87385) с 15 июня по 20
сентября 1974 г успешно прошли эксплу-
атационные испытания в Эстонском,
Тюменском и Дальневосточном управле-
ниях ГА. Самолет был рекомендован в
серию. Выпустили, по некоторым дан-
ным, свыше 120 Як-40К (часть из них —
путем переоборудования «лростых»
Як-40). Позже некоторые Як-40К были пе-
ределаны в вариант «Салон», в связи с
чем их грузолкж утратил свою функцио-
нальность. Например, такой переделке
подверглись экземпляры UR-87591. UR-
87592. RA-87906 RA-87912, RA-87952
Як-40 также выпускался в админист-
ративных вариантах повышенного ком-
форта. так называемых «салонах» Впер-
вые такой вариант был опробован на эк-
земпляре № 04 нулевой серии. Два
исходных варианта внутренней компо-
новки такого рода представляли собой
«салон 1 -го класса» на 11 пассажиров и
-салон 2-го класса- на 16 пассажиров В
обоих случаях запас топлива 4 т. «Салоны»
можно опознать по белым заглушкам в
передних окнах пассажирской кабины,
где размешались гардероб или кухня
Кроме того, машины с компоновкой
-салон 1 -го класса - обычно имели допол -
нительный запасной выход с правого
борта в районе шестого окна. Характер-
ной чертой машин, изначально построен-
ных в такой конфигурации, является окно
в служебной двери на левом борту, кото-
рое обычно отсутствует.
Некоторые -Салоны» оснащали сред-
ствами спецсвязи, в частности, аппара-
турой «Татра-М» (согласно правитель-
Едимстяениый Як 40М
с удлинениьмл фюзеляжем
SvigmUt нлГЬ the cSilA-poO
fuselage
_МОНОГРАФИЯ ___^____ 11
ОКБ мм AC
Один из первых экземпляров конвертируемого грузо-пассажирского самолета Як-40К
One Ot Ife ftf 5f ЗДММ <tf cwvtnMXe сж’р^риактпра' carryog W* -40K «ТУГМаг.е
Грузовой люк самолета Як-40К Пилотская кабина Як-40 (борт СССР-88276)
C^rpodncf о»Я«-4Сж эгсгзГ СгънслЬю atVv-40(f*Q U5Sfi-88276l
ОКБ им AC RteoiMitfw» £X5д Q
ственному решению от 29 марта 1973 г.).
В последние два десятилетия стало по-
пулярным конвертирование обычных
Як-40 в -Салоны- и наоборот, а число ин-
дивидуальных VIP-компоновок весьма
выросло
Во исполнение Постановления ЦК
КПСС и Совмина СССР N® 1966-1055 от
30 ноября 1965 г., а также совместных ре-
шений ВВС. МГА и МАЛ от 27 августа
1969 г. был создан Як-40ДТС (десант-
ный, транспортный и санитарный)
Самолет предназначался для транспор-
тировки мелких грузов общей массой до
2500 кг либо 24 человек посадочного де-
санта с оружием и снаряжением кроме
того, была предусмотрена перевозка 26
сидячих или 18 носилочных и 2 сидячих
раненых с одним медработником; пара-
шютное десантирование 20 десантников
с оружием и снаряжением, парашютное
десантирование грузов в стандартной
таре по одному грузу за один заход.
В процессе изготовления серийного
Як-40 №0915 вместо пассажирского
оборудования были установлены несъем-
ные узлы и детали, позволявшие смонти-
ровать на них ДТС оборудование Машину
также оснастили доработанной кис-
лородной системой, дополнительным
радио- и электрооборудованием, прибо-
рами для обеспечения десантирования.
Государственные испытания этого са-
молета проводились в ГК НИИ ВВС с 12
июня по 9 сентября 1971 г Акт по их ито-
гам был утвержден 29 октября В нем от-
мечалось. что Я<-40ДТС и его оборудова-
ние в основном соответствуют требова-
ниям протокола макетной комиссии.
Переоборудование пассажирского само-
лета в вариант ДТС а аэродромных успе-
ниях может осуществить бригада из
шести специалистов средней квалифика-
ции за 5 рабочих смен.
ОКБ провело работу по устранению
отмеченных в акте дефектов и состав-
лению необходимых инструкций. В сле-
дующем году было решено, что со второ-
го квартала 1973 г. в серии самолеты
Як-40 будут выпускаться в варианте ДТС
(т.е., как следует понимать, в варианте,
допускавшем переоборудование в ДТС).
На практике было построено два
Як-40ДТС — один на базе 27-местного и
другой на базе 32-местного вариантов.
Последний |№ 1528) проходил контроль-
ные испытания в ГК НИИ ВВС.
Один из советских интерьеров Як-40 в варианта «Салон* (слева). Современный вариант интерьера -Салона- (борт RA-87216)
One <И&меГ mtanors of Як 40 Ал th* -Салон- v*nion (tofh Моо*ч> ивгнсг' of ап ,п»*гюг ot -Салон- Як -40 aircraft (год RA 87216) from Riamh Ай Frue#
12
МОНОГРАФИЯ
ГФ Петрова Архив ЯДЛТ
Як-40 из состава ВВС СССР
Я* -40 fit rftrt USSR Au Fotta*
Спсцварианты Як-40
На базе Як-40 создали немало вари-
антов слецлрименения. Несколько таких
машин находилось на службе метеороло-
гии. Так. в 1986 г. конструкторы Минского
АРЗ М? 407 ГА по инициативе Украинского
НИИ Госкомгидромета создали самолет-
метеолабораторию Як-40 - Аква* (зав
№ 9740856. СССР-87937). Его назначе-
нием было исследование атмосферы,
контроль за загрязнением воздушной
среды и активное воздействие на облака
для стимулирования осадков. Самолет
оснастили подкрыльевыми контейнера-
ми системы пиротехнических генерато-
ров воздействия СПВГ-40, в которых при-
менялись патроны ПВ-26.
После нескольких лет службы этот са-
молет переделали в пассажирский. В
1990-х гг. он (борт ЕК-87937) служил в
авиакомпании Armenian Airlines и время
от времени сдавался в аренду иранским
перевозчикам 17 мая 2001 г. этот само-
лет (уже Оорт ЕР-ТОР) потерпел катаст-
рофу в Иране, будучи в то время в парке
авиакомпании Qeshm Air
Самолет-мстеолаборатория Як-40
«Шторм* (зав М 9541644, СССР-87992)
был создан совместными усилиями
Высокогорного геофизического инсти-
тута и АРЗ Nt 407 ГА Его оснастили ап-
паратурой для исследования различных
атмосферных явлений и соответствую-
щими контрольно-записывающим и уст-
ройствами, а также автоматическим
устройством АСО-2И. которое использо-
валось для отстрела патронов со специ-
альным реагентом, воздействовавшим на
облака для вызывания осадков. В начало
1990-х гг. самолет был возвращен к пас-
Слева - хвостовой трап Як-40 «Метео» с блоками отстрела пиропатронов, начиненных реагентом. Справа — Як-40 «Лирос»
А‘ me Atn*r - бы содгатгд ty&j* of Я*40 'Meroo' нлтп ixute of /efttsootoQ of me тгг а .‘вветат On те 'К/И - fa 40 - Лирос- aver aft
сажирскому стандарту и передан в авиа-
компанию «Ставрополь Авиа*.
Созданный для УкрНИИ Госжомгидро-
мета самолет-метеолаборатория Як-40
-Лироси (зав № 9522041, СССР-87536)
решал и метким те же задачи с упором на
изучение механизма образования искус-
ственно стимулируемых осадков и отра-
ботки методики ввода реагентов В пас-
сажирской кабине размещались рабочие
места аэрологов и спецоборудовамие. На
внешней стороне входного трапа были
смонтированы аэрозольный генератор
САГ -1 и устройства воздействия ка обла-
ка Самолет эксплуатировался в ГосНИИ
ГА и базировался в аэропорту Шере-
метьево- 1. Позже он был возвращен к
пассажирской конфигурации. использо-
вался в Armenian Airlines с регистрацией
ЕК-87536 и сдавался в аренду иранским
авиакомпаниям
По заказу того же УкрНИИ Госкоыгид-
ромета на АРЗ N® 407 ГА переоборудова-
ли в летающую лабораторию «Метео»
еще один Як-401 зав № 9520242, СССР-
87537) Как и в предыдущих случаях, са-
молет был оснащен комплексом инфор-
мационно-регистрирующей и измери-
тельной аппаратуры, а также средствами
воздействия на облака. Датчики прибо-
ров располагались на специальных штан-
гах и ригелях, закрепленных ка фюзеляже
и крыле. Для визуальных наблюдений ис-
пользовались блистеры, установленные
вместо первых двух иллюминаторов. В
нижней части фюзеляжа и на откидном
трапе были размещены автоматы для от-
стрела пиропатронов, начиненных реа-
гентом. На крыле могли устанавливаться
два аэрозольных генератора САГ-1 не-
прерывного действия. Позднее самолету
вернули пассажирский облик, после чего
он эксплуатировался н Казахстане авиа-
компанией Kazakhstan Airlines, а затем
Тага/ Wings (борт UN 87537).
По заказу НПО им. С А Лавочкина на
АРЗ № 407 ГА с участием ОКБ А С Яков-
лева в 1989 г. была создана летающая
лаборатория -Фобос» (зав. № 9322028.
СССР-87304) Она использовалась для
отработки оборудования пилотируемых
и беспилотных космических аппаратов,
исследования природных ресурсов, ви-
зуальной и приборной регистрации ано-
мальных явлений естественного и искус-
ственного происхождения, слектрпо-
ляризационной съемки загрязнения ат-
мосферы и многого другого. Самолет
и г.пол ьзовался как Л Л до начала 1990-х гг..
после чего был переоборудован в пасса-
жирский и с 1993 г. эксплуатировался
сначала в Аэрофлоте, а затем в авиаком-
пании -Белгород Авиа- (борт RA-87304).
Для летных испытаний различного
авиационного оборудования, в т.н пило-
тажно-нзвигационного, борт СССР-
88238 (зав. Ыв 9640951) переоборудо-
вали в лабораторию Як-40РЭО. Харак-
терный облик этой машине придавал
подвешенный под фюзеляжем кон-
тейнер длиной 5,63 м для размещения
испытуемого оборудования, которое,
благодаря специальному поворотному
устройству, могло устанавливат ься под
различными углами по курсу, крену и
тангажу. В контейнер могли быть по-
мещены также два аэрофотоаппарата
АФА-41. По правому борту самолета на-
ходился большой блистер. В салоне
располагались штурман и 5 эксперимен-
таторов. в распоряжении которых был
комплекс бортовой измерительной ап-
паратуры и нештатного пи л отажно-нави-
гационного оборудования К 1992 г. под-
фюзеляжный обтекатель и блистер де-
монтировали, и этот самолет стали
использовать для исследований иного
рода, о чем можно судить по появив-
шимся на нем блокам отстрела пиропат-
ронов, размещенным под корневыми
частями крыла и на нижней стороне от-
кидного входного трапа
Для испытания целевого электронно-
го оборудования скоростного разведчика
Е-155Р конструкции ОКБ А.И. Микояна
(будущего МиГ-25Р) использовался лета-
ющий стенд, известный под обозначени-
ем Як-40-25 При переоборудовании
пассажирскому самолету «пересадили»
МОНОГРАФИЯ 1 з
ГФ. (leupvua
Фрагменты конструкции Як-40«Метео-
Fmgnwxi* of «'/лярп а( я* ~40• № те> rtua ft
носовую часть от МиГ-25Р. в которой раз-
мещалась аппаратура электронной раз-
ведки СРС-4А (изделие ЗОА).
По снимкам известны три Як-40
(СССР-87565, -87566 и -98114). пред-
ставлявшие собой летающие лаборато-
рии неясного назначения Оми практи-
чески идентичны по видимым снаружи
элементам спецоборудования (датчики
и антенны). Первые два позже были воз-
вращены к пассажирской конфигурации.
Третий же (вероятно, зав Na 9631549). по
некоторым данным еще в 2000 г. исполь-
зовался в ЛИИ им. М М. Громова.
Отдельную группу спецвариантов
Як-40 составляют самолеты-калиб-
ровщики радиотехнических средств
посадки (РТСП). Такие варианты соз-
давались как в СССР,'России, так и за ру-
бежом Их внешним признаком были
различные дополнительные антенны.
Примером могут служить борта RA-87251
(зав № 9310826) и RA-88164 (зав
N₽ 9611В46). которые до сих пор исполь
зуюся в новосибирском СибНИА
Из зарубежных экземпляров можно
назвать борт HA-YLR (иногда обозначают
как Yak-40E), который использовался в
качестве калибровщика венгерской авиа-
компанией Malev В числе приборов был
оптический визир ОПБ- 1Р. для установки
которого к полу по правому борту между
шпангоутами Ns 11 и 11А был сделан люк
с блистерами, закрывавшимися створка
ми с электроприводом. Для тех же целей
болгарская авиакомпания -Валкам- ис-
пользовала Як-40 (зав. Ns 9521441, LZ-
DOE1, Чехословацкое управление аэро-
портов — борт OK-DHA (зав №9341230).
а Польский авиационный институт — борт
Два Як-40 применялись в роли калиб-
ровщиков в Югославии. Одним из них был
военный борт 71505. позже получивший
гражданскую регистрацию Y1J-AKV Вто-
рым стал борт 71503 (зав № 9222020),
ставший после перерегистрации YU-AKT
и служивший калибровщиком с 2002 г. Оба
самолета имели характерную шлейфо-
вую антенну над центральным воздухоза-
борником и лепестковую антенну на но-
совом обтекателе
За рубежом на базе Як-40 создавали и
друг ие иногда довольно специфическне
спецварианты. Так, в Чехословакии Як-40
зав № 9431436 (ОК-ЕЕА «еОК-020)
был переоборудован в Jak-40LL (leia)lci
labor — летающая лаборатория) для ис-
пытаний турбо-винтового двигателя
м -601 для пассажирское о самолета L - 410.
Переоборудование провели в Институте
летных исследований и испытаний
(VZLU — Vyzkomni a Zkuiebni Letecky Ut-
var), где в носовой части самолета вместо
радара установили испытываемый Т8Д
Это был М-601 В с винтом VI-508B для
L-410A, затем М-601Е с винтом V-510 для
Л-410УВП-Э Испытывались и другие
винты, включая опытный б-лопастный
винт V-530 из композитных материалов.
В Польше 4 из 18 самолетов Як-40,
поступивших на вооружение 36-го специ-
ального транспортного авиационного
полка (36 Specjalny Polk Lotnictwa Тгап-
sportowego). были переоборудованы в
буксировщики мишеней на замену
ушедшим в отставку Ил-28 Работами за-
нимался авиаремонтный завод Nt 3 поль-
ских ВВС (WZL-3) в Радоме Входной трап
в хвостовой части самолета снимали и в
задней части пассажирского салона уста-
навливали лебедку WH-3000-Jak с тро-
сом длиной 3000 м. В задней герме-
тичной переборке кабины устраивали
вывод для троса и окно для наблюдения
Использовался польский рукав-мишень
RSS-5C пятиметровой длины или анало-
Ддхяо ЧАЯ Г /умом Г Ф
МОНОГРАФИЯ —
Армии PART________________ApntBRART
Чехословацкая летающая лаборатория Jak-4OLL для испытания ТВД и воздушных винтов
Oocftojbtva*»Hf; ftyviQ чЮсиакху Jak-40LL tor tost turboprop ялшгмнб and ргароО&ь
Ha Jak-40LL проходили испытания различные воздушные винты
Ол Зак-4ДЦ dtfoitt passed tttsii. various ртрряйягх
гичная шведская мишень. Рабочее место
оператора лебедки находилось в бывшем
багажном отделении в задней части пас-
сажирской кабины. Доступ в кабину эки-
пажа осуществлялся через боковой слу-
жебный вход
Четыре переоборудованных самолета
с красными бортовыми номерами 031.
032, 034 и 035 (зав. NtN® с 9331029 по
9331329) поступили на вооружение 19-й
авиационной эскадрильи буксировщиков
в Слупске в период с 31 декабря 1979 г. по
25 июля 1980 г. Самолет производил взлет
с тросом, вылущенным на 35 м. При про-
водке мишени трос выпускался на 1400 м
на скорости 350 км/ч. Самолеты исполь-
зовались также для испытания новых
типов парашютов и для проверки работы
радаров ПВО В марте 1999 г. эскадрилья
была расформирована. а четыре самоле-
та-буксировщика были вновь переобору-
дованы » исходную конфигурацию и воз-
вращены 36-у СТАЛ.
Один экземпляр Як-40 был переобо-
рудован в Югославии в вариант РЭБ
(встречается обозначение Yak-40E). Ма-
шина была оснащена американским и
итальянским оборудованием, которое
включало системы постановки помех
Anes-F, ALQ-6, ALQ-7, приемник RMB-7.
видеоанализатор ELT/777. Самолет со-
стоял на вооружении 678* й эскадрильи
единственной в ВВС Югославии эскадри-
льи РЭБ
Нереализованные проекты
(до 1992 г.)
Проект Як-40 с четырьмя ТРД уста-
новленными в хвостовой части фюзеля-
жа, известен по снимку модели. На ней
нанесена регистрация СССР-1970, воз-
можно, она символизирует год появления
проекта.
В 1977 г. разрабатывался Як-40П с
повышенной дальностью полета. Он нес
под крылом два дополнительных 1000-
литровым топливных бака.
В 1984 г. в ОКБ-115 прорабатывали
вариант Як-40В на 38 мест. Предпола-
галось вместо трек АИ-25 использовать
два ТВД типа ТВЗ-117 мощностью по 2500
э.л.с. (рассматривались и два ТВ7-117) с
толкающими соосными винтами. Двига-
тели размещались на местах боковых
АИ-25 На левом борту предусматривал-
ся грузовой люк, как у Як-40К Взлетная
масса возрастала до 16&5O кг. расчетная
дальность полета с коммерческой на-
грузкой 3230 кг достигала 1030 км, что на
200 км превышало возможности серий-
ного 32-местного варианта. Удельный
расход топлива должен был составить
45.5 г/пасс.км против 86,2 г/пасс.км у ис-
ходного варианта
Существовал проект Як-40 со стре-
ловидными крылом и горизонтальным
оперением Вместо трех АИ-25 предус-
матривалась установка двух ТРДД высо-
кой степени двуххинтурности.
Як-40 произвел столь сильное впечат-
ление на американце*, что возникла даже
идея организовать его постромку в США
В 1978 г. амщтиканская фирма ЮХ Awat'on
обьяяила о заключении с Авиазксттортом
Як-4О — калибровщик радиотехнических средств
посадки, который использовал СмбНИА
Я»-4т? лгсгаЛ - caiCra’Df of ntUv enifv^Mirvvj moans pt Xanrtng used
МОНОГРАФИЯ
15
ОКБ мы AC.
Модель Як 40 с четырьмя ТРД {проект)
МоОа’оТЯг 40 aircraft wrfn four turbofat onprw (protect)
Модель самолета Як-40В (проект)
Mod& of Як 40В aircraft (project)
предварительного соглашения о лицензи-
онной постройке Як-40 Фирма мознаме-
рилась наладить выпуск Як-40 с тремя
даухкон турными ТРД Garret AiRe&narch TFT
731 -3 и салоном на 30 или 40 пассажиров.
Предполагалась установка авионики
фирмы Collins и замена ряда систем на
американские |вт.ч BCY гидравлика, пнев-
матика, электро- и кислородное оборудо-
вание]. Самолет должен был выпускаться
под обознам?минм Х-А<ла и вариантах А. В и
С (30,40 пасс, и грузовой вариант с боль-
шой дверью 2.18x1,66 м| Для выпуска
самолета готовилась производственная
площадка в г, Янгстон, штат Огайо
ЮХ Aviation начала заниматься адап-
тацией конструкции Як-40 к условиям
американского производства в декабре
1976 г. В октябре 1976 г. началась работа
по изготовлению самолета-демонстра-
тора путем доработки экземпляра совет-
ской постройки. Его первый полет пла-
нировался на май 1979 г., но данные о
реализации задуманного отсутствуют
Изготовление двух прототипов X-Avia
должно было начаться в январе 1979 г, а
первый полет серийного самолета наме-
чался на сентябрь 1981 г. Однако этим
планам не суждено было осуществиться
По утверждению чехословацкого истори-
ка В Немечека, в 1981 г. на предприятии
фирмы ICX Aviation в г. Уитфилд, штат
Нью-Йорк, собрали экземпляр Як-40 с
обозначением ICX LC-3 с использовани-
ем агрегатов, полученных от Саратовско-
го завода, однако проект был остановлен
ввиду отсутствия заказов
Як-40 на службе
Эксплуатация Як-40 в гражданской
авиации СССР началась 30 сентября
1968 г., когда борт СССР-87675 совершил
первый регулярный пассажирский рейс
по маршруту Москва-Кострома В после*
дующие годы яковлевские лай-еры полу-
чили широкое применение на местных
воздушных линиях в различных регионах
Советского Союза. Так, в 1970 г. первыми
п Восточной Сибири полеты на Як-40 на-
чали авиаторы братского предприятия.
Самолет был поставлен на трассу Братск-
Железмогорск-Илимский. В 1969 г. на аэ-
родроме Хорог специалисты ГосНИИ ГА
провели на Як-40 № 0304 (СССР-87693)
летные исследования по определению
возможностей его эксплуатации с высо-
когорных аэродромов В 1971 г Як-40 уже
работал на линиях Таджикистана. Особую
сложность при этом представляли полеты
ниже вершин гор вдоль ущелий и долин.
В 1974 г. Як-40 уже успешно эксплуа-
тировался на Дальнем Востоке Первыми
его там освоили летчики Камчатки. Затем
Ом появился л небе Приамурья, проложив
трассы из Благовещенска в Хабаровск,
Зею. Экимчам и другие населенные
пункты. Благодаря своим отличным лет-
но-техническим характеристикам, воз-
можности использовать ВПП малой про-
тяженности. простоте и удобству тех-
нического обслуживания Як-40 особо
полюбился авиаторам Показательно, что
во Владивостокском авиапредприятми с
середины 1970-х гг Як-40 уверенно занял
первое место по количеству отработан-
ных летных часов (около 2000 в год на
одно воздушное судно), оставив позади
Ан-2 и вертолеты.
Министр гражданской авиации СССР
Б П. Бугаев отмечал, что с Як-40 начался
качественно новый этап аэрофикации
Взлетает самолет-калибровщик РТСП из состава ВВС Югославии
tfrcrafl-caMrator of гааю епр wemjj rnoarrs o’ СепсКпу of Av Forces oft
Самолет-калибровщик Чехословацкого управления аэропортов
The aircraft-cater aior of СгестюзАзка* аОпьтиатаЛсо of tho лгрытя
Обслуживание пассажиров местных
трасс резко приблизилось к уровню авиа-
сервиса на магистральных линиях. При
этом самолет оказался не сложнее в об-
служивании, чем поршневые Ли-2 и
Ил-14, которые он заменил.
О динамике внедрения Як-40 на внут-
рисоюзных линиях говорят такие цифры.
Начав в 1968 г, с 11 машин. Аэрофлот в
1972 г. довел число Як-40 на своих линиях
до 23^ а в 1975 г. — до 542. Если в 1968 г.
было выполнена 1256 полетов, то в
1975 г. — почти 620 тыс., при этом пере-
везено окало 17 млн. пассажиров. Всего
же по состоянию на 1 января 1976 г само-
леты Як-40 перевезли более 43.5 млн.
пассажиров и 443 тыс. т грузов выполни-
ли 2,085 млн. полетов общей продолжи-
тельностью около двух млн. ч, покрыли
расстояние 882 млн. км. К тому времени
такие лайнеры эксплуатировались с 59
базовых аэропортов и выполняли пасса-
жирские перевозки более чем по 515
Adxaa ГФ Пегроал Арплв RAPT ОКБ ем АС.
16
МОНОГРАФИЯ
Як-40, побывавший на авиасалоне в Ле Бурже, на одном из северных аэродромов
Я»-40, on an av sftow m Le-Bouquet on one of northern eercxHxnes
маршрутам, обслуживавшим 196 городов
страны, где ди 35% ВПП являлись грунто-
выми . К 1 ЭВО г. Як-40 осуществляли связь
с 276 городами Советского Союза, вы-
полняя перевозки по 669 регулярным
маршрутам, и география полетов про-
должала расширяться.
Интересно отметить, что, по оценкам
ОКБ и МГА. по состоянию на 1976 г. Як-40
хорошо показал себя в эксплуатации и с
экономической стороны. В целом рента-
бельность Як-40 оценивалась в 5.6% про-
тив 1% на Ил-14 и убытка на Ли-2.
Ситуация изменилась позже в связи с
всеобщим повышением цен на нефть и
нефтепродукты. Вот тогда-то за Яс-40 за-
крепилось прозвище «истребитель керо-
сина* — намек на >прожорливость- дви-
гателей АИ-25.
Самолеты Як-40 в Аэрофлоте не толь-
ко перевозили пассажиров и гру^ы. но и
выполняли другие работы в интересах на •
родного хозяйства В частности, в целях
Як-40 ранних серий выпуска на пневмоподъемниках после вынужденной посадки
fiaty senes Яг 40 &fCfan on onevrnoiackt after ar emergency tandvyj
Як-40 (зав. Ne 0108) — один из ранних серийных, еще без реверса теги
Щ 40( й*/ Mo. OlOSl • one of MfV sen*' aircraft здаг iMthn,.-* Htfutt reverse
борьбы с браконьерством они привлека-
лись к патрулированию рыболовной и
морской экономической эоны на Дальнем
Востоке. Як-40 успешно эксплуатировал-
ся в условиях высоких широт при низких
температурах, хотя и возникали некото-
рые проблемы, такие как интенсивное
обмерзание потолочной части кабины,
сложности с обогревом стекол пилотской
кабины. образование инея и льда на тягах
и роликах рулей высоты и направления.
Повышению надежности и долговеч-
ности самолетов Як-40, безопасности их
использования служила, в частности,
опережающая по налету эксплуатация
самолетов-лидеров зав. №№ 9640101 и
9840202 (СССР-87677 и -876821 и иссле-
дование технического состояния само-
летов ГОЛОВНОЙ группы 0 этой группе по
приказу МГА в марте 1971 г. собрали 12
машин, каждая из которых должна была
ежегодно нарабатывать на авиалиниях
не менее 1500 летных часов и столько же
посадок. Кроме того, велись эксплуата-
ционные испытания самолета Як-40
Ns 87674 (зав. Nt 9820900) с опережаю-
щей наработкой на 20% по сравнению с
самолетами головной группы.
В целом Як-40 показал себя как на-
дежная машина, но некоторые проблемы
в эксплуатации все же возникали Так,
летом 1975 г. были обнаружены опасные
дефекты в системе управления — трещи-
ны качалок Р6 и PH. В 1974 г. были выяв-
лены массовые трещины верхних пане-
лей крыла, что потребовало их усиления
Продолжали происходить отказы систем
и агрегатов двигателя АИ-25.
В Гсх:НИИ ГА проводились исследова-
ния по проблеме самопроизвольного
увода стабилизатора, а также повышения
надежности системы управления стаби-
лизатором В 1974 г. были проведены
важные исследования по уточнению диа-
пазона центровок самолета в связи с по-
явлением е эксплуатации Як-40 в 32-ме-
стном варианте и введением я состав
экипажа бортпроводника. Центровки
стали более передними, что вызывало
небалансируемые тянущие усилия на
штурвале при заходе на посадку
В 1975 Г в ГосНИИ ГА был предъявлен
на контрольные испытания самолет с до-
работанным рулем высоты (увеличена
аэродинамическая компенсация), благо-
даря этому ожидалось значительное
уменьшение усилий на штурвале.
Велась постоянная работа по увс
лечению ресурса Як-40. К 1975 г. парку
самолетов Як-40 был установлен на-
значенный ресурс 10000 полетов На ос-
нове лабораторных исследований было
высказано мнение что по запасам вы-
носливости самолет Як-40 может эксплу-
атироваться примерно до 30000-35000
полетов.
Что касается межремонтного ресур-
са. то самолеты первых серий имели га-
рантийный ресурс 1500 посадок и срок
службы 1,5 года- В результате исследова-
ний проведенных в ГосНИИ ГА. приказом
МГА № 127 от 30 марта 1972 г. самолетам
Як 40 был установлен ресурс до 1 - го ре-
монта 5000 летных часов, 6000 посадок и
срок службы 5 лот В июле 1973 г. МГА
своим приказом установило для Як-40
МОНОГРАФИЯ
17
временный назначенный ресурс 10000
летных часов (посадок). Для самолетов-
лидеров эта цифра была увеличена до
12000 посадок.
О дальнейшем разлитии дел о данном
вопросе заместитель главного конструк-
тора самолета Евгений Адлер в 1994 г.
писал «в назначенный первоначальный
ресурс двадцать тысяч летных часов и
столько же посадок самолет легко укла-
дывался л ходе эксплуатации По ревизии
его состояния ресурс последовательно
увеличивали до тридцати, а потом и до
тридцати двух тысяч часов. До двадцати
пяти тысяч возросло количество посадок
Срок летной годности с двадцати был
увеличен до двадцати пяти лет эксплуата-
ции-, Видимо, он продлевался и далее.
Як-40 использовался и силовыми ве-
домствами СССР, хотя и в ограниченных
масштабах «Салоны» Як-40 несли службу
в ВВС и других силовых структурах
Летные характеристики Як-40 позво-
лили использовать его для установления
авиационных рекордов Первыми здесь
оказались пилоты Чехословакии. В 1979
и 1980 гг. они установили на нем сразу
12 высших мировых достижений» в том
числе мировой рекорд высоты без груза и
с грузом 1 и 2 т. В Советском Союзе 23
и 24 апреля 1981 г. летчики-испытатели
С.Е. Савицкая и Г.Г. Корчуг лноя.т уста-
новили на Як-40 мировые достижения
по поднятию максимального груза на
высоту 2000 м. В частности, были под-
няты 5 т в подклассе транспортных само-
летов С-1-1.
Рассказывая о Як-40, нельзя умолчать
о том, что в его карьере (как. впрочем, в
карьере большинства самолетов) были
не только светлые, но и печальные стра-
ницы. Особую главу в биографии Як-40
составляют случаи повреждения или ги-
бели самолетов и людей в результате во-
енных действий, террористических актов
и тому подобных обстоятельств.
Самолеты Як-40 не раз оказывались в
«горячих точках». Так, 17 марта 2011 г. ли-
вийские Як-40 5A-DKG и 5A-DKM были
повреждены на стоянке в Бенгази в ходе
развернувшейся в стране гражданской
войны. Российский Як-40 RA-87999 в
1996 г. был ликвидирован выстрелом из
гранатомета на стоянке в Монровии в
ходе гражданской войны а Либерии 19
марта 1976 г. сирийский Як-40 YK-AQC
был уничтожен на стоянке в Бейруте в ре-
зультате теракта В Афганистане два ме-
стных Як-40 YA-KAB и YA-KAF были унич-
тожены минометным огнем на стоянке в
аэропорту Кабула 1 августа 1992 г.
Ангольский правительственный самолет
Як-40 D2- TYC 8 июня I' * и
лена торы Таджикского управления ГА возле Як-40К на аэродроме Мургаба. 1979 г.
Awrtocs or Тафк сгЫ «Ю'понягагюо гчЫ» Ял-40к ягмвЛ ЙП МигуЛвЬ dtrcCVurn*?. 19 79
сбит в районе Матала ракетой размещен-
ных в Анголе кубинских сил ПВО, целив-
шихся в американский самолет
Уникальный в своем трагизме и в
своей нелепости случай произошел в
ходе гражданской войны в Таджикистане
28 августа 1993 г, самолет компании
«Точикистон* Як-40 с бортовым номером
87995 прилетел в Хорог, захваченный бо-
евиками. чтобы вывезти из города группу
беженцев Когда началась посадка, бое-
вики. угрожая оружием, начали сажать
людей на борт по своему усмотрению В
общей сложности в 28-местный салон по-
местили 81 человек, включая 14 детей
Авиалайнер был перегружен на целых 3
тонны, поэтому экипаж поначалу отказал-
ся взлетать, однако после угрозы рас-
стрела вынужден был согласиться.
Стоит ли удивляться, что взлет не по-
лучился. а самолет, наскочив на ряд пре-
пятствий. рухнул в реку Пяндж. На месте
катастрофы были найдены 80 погибших и
б выживших. 2 члена экипажа и 4 пасса-
жира Позже я больнице оба члена экипа-
жа умерли от полученных травм Таким
образом, общее число погибших в ката-
строфе составило 82 человека Это была
крупнейшая авиационная катастрофа на
территории Таджикистана и в истории са-
молетов Як-40.
Были в биот рафии самолета и другие
аварии и катастрофы. В подавляющем
большинстве случаев они не были связа-
ны с отказами техники и были вызваны
ошибками экипажа и пи наземных служб,
или же неблагогри" ными погодными ус-
поаиятли Примером
ССС₽-в7570
к новен не самолетов Як-40 и Ан-24 над
Черным морем, произошедшее 9сентяб-
ря 1976 г. по вине службы управления воз-
душным движением (диспетчер не изме-
нил вовремя эшелон движения одного из
самолетов).
Справедливости ради нужно при-
знать, что бывали и происшествия, в ко-
торых главную роль сыграли технические
факторы — например, вынужденные по-
садки по причине отказа двигателей.
Большой резонанс вызвала катаст-
рофа борта RA-88170, произошедшая 9
марта 2000 г., в которой погибли извест-
ный журналист Артем Боровик и пред-
приниматель Зия Бажанов и сопровож-
давшие их лица. Комиссия МАК пришла к
выводу, что одной из причин катастрофы
стало нарушение экипажем «Руководства
по летной эксплуатации*» выразившееся
в решении использовать не предусмот-
ренное инструкцией положение закрыл-
ков Правильность этого заключения ос-
паривается отдельными специалистами.
Некоторые из них усматривают наличие в
конструкции самолета предпосылок к по-
паданию в режим недостаточной попе-
речной управляемости, другие — в режим
Срыва при преждевременном отклонении
стабилизатора на кабрирование на взле-
те. однако это лишь версии
несмотря на все подобные эпизоды,
следует все же признать, что Як-40 ока-
зался в целом надежным и простым в экс-
плуатации самолетом, который пользо-
вался и продолжает пользоваться попу-
лярностью как у летного состава, так и у
наземного технического персонала До-
18
МОНОГРАФИЯ
Як-40 СССР*87544, совершивший аварийную посадку
Тбилиси. Пострадали четверо. 2 октября 1978 г.
Я*40 arcfaft. r®v bSSA?-ff7544 «Mir:h h*v»» гпдеА* evnrrpency АагкХпр in Tbilisi
on OcJotwr 2, 19/М йхя nnoptas Лди»
Заходивший на посадку Як-40 врезался в жилой дом. Погибли 11
человек, из них 5 на земле. Новгород, 22 октября 1975 г.
This дрргоас/клр Як 40 *>м ffned «л «п ГЛм» AcuW 11 persons. f»tw? f/нни 5 on the
earth, ncrotosf ЧсмдсггхУ October 22 1975
статочно почитать на форум-сайтах нос-
тальгические высказывания пилотов ле-
тавших в свое время на Як-40, чтобы по-
нять, что у этого самолета были и есть
горячие приверженцы Что касается мне-
ний пассажиров то они не столь одно-
значны Те. кто хотя бы раз совершил по-
лет на 24-ме<;:тном варианте, сохранили о
Самолвт, потерпевший аварию на взлете в аэропорту Алдан. 8 апреля 1978 г.
ГМ вигМапе иАасв /мв crashed at the airport Aldan April 8. 1978
Этот самолет, следовавшим из Каунаса в Киев, после несанкционированнот о выключения
двигателей совершил вынужденную посадку на болото в окрестностях
украинской столицы. Пострадавших не было. Дето 1976 г.
ГМ toibwvig from Kaunas to Kiev, аffc' wiaufhoroed cutoff of огфтя ha* made an **n»»rумггу
__________.‘агцир iyi а гор <n ис»пФе$ of ibe iAravm'i lVktuns were. tot Surrvnnr 19/6
На месте катастрофы Як-40. в которой погибли А. Боровик и
еще 8 человек. Аэропорт Шереметьево, 9 марта 2000 г.
Опа place ofaccuSenl Яг-40 «л пТясб/oumaksf А ВогоиК *л<18/тюте person мм
k»t The Sherernefyevo airport. March 9 2000
самолете самые лучшие воспоминания,
особенно отмечая низкий уровень шума.
что выгодно отличало -Як- не только от
поршневых машин, но и от Ан-24. Те же,
кому довелось пережить тесноту 27- мест-
ного и тем более 32-местного салонов,
отзывались о самолете гораздо хуже,
вспоминая свои затекшие спины и ноги.
Як-40 на мировой арене
Еще до выхода Як-40 на внутрисо-
юзные линии началась активная работа
по продвижению его на внешний рынок.
В мае-июне 1967 г. на авиасалоне в
Ле Бурже был показан опытный Як-40 ид
24 пассажира В дальнейшем самолет
был участником многих авиационных вы-
ставок В дополнение к этому была орга-
низована серия демоне грационных турне
по странам почти всех континентов
В 1967-71 гг. ОКБ совместно с -Авиа-
экспортом- провело демонстрационные
полеты Як-40 в странах Европы, Азии и
Африки. Состоялись полеты в Румынии.
Болгарии. Венгрии. Чехословакии. ГДР,
Польше, Югославии—трижды. Швеции —
дважды. Норвегии, Дании, Франции.
Финляндии. Австрии. Бельгии, Голлан-
дии. Швейцарии, Италии. Люксембурге,
Египте, Сирии, Кувейте. Иране. Ираке.
Пакистане. Афганистане, Индии. Бирме.
Непале, Алжире и Тунисе. В тот период
Як-40 побывал на 82 аэродромах 32
стран, включая посадки на ВПП малой
длины 1700 1000 м) и на аэродромы с
травяным покрытием. Например, он са-
дился на грунтовую ВПП аэродрома
Лугано (Швейцария), расположенного в
Альпах на высоте 1200 м над уровнем
моря В ряде стран приходилось летать
не только в условиях высокогорья. но и
высоких температур, а также при сочета-
нии жары и большой влажности. И в этих
тяжелых условиях демонстрации самоле-
та проходили успешно Повсеместно он
получал высокую оценку у летного соста-
Як-40 RA-88241, потерпевшим аварию на взлете
в аэропорту Усть- Камчатск. 16 апреля 2011 г.
Яг-40 aecraft. reg М-88241. crashed on time of taKe otf at Usl Kamchank
awpert Apni 16. 20 JI
МОНОГРАФИЯ
19
ва местных авиакомпаний и авиационных
специалистов.
Целой эпопеей стали демполеты в
странах Латинской Америки, проходив-
шие с 25 января по 19 апреля 1972 г. За
это время Як-40 СССР-87791 посетил
Колумбию. Эквадор. Перу. Боливию. Чи-
ли. Аргентину. Уругвай, Бразилию, Ве-
несуэлу. налетал около 60 тыс. км, вы-
полнил 145 показательных полетов с
иностранными представителями на
борту. Экипаж блестяще совершал по-
садки на высокогорные аэродромы с ко-
роткими грунтовыми ВПП. Так. в Колум-
бии Як-40 приземлялся на аэродроме на
высоте 3100 м. В Перу он побывал на
аэродроме Хулиана, расположенном на
высоте 3800 м В Бразилии полеты про-
ходили при температурах до *40* С и
влажности воздуха до 98%. В целом, по-
леты в странах Южной Америки лишний
раз доказали, что Як-40 может успешно
эксплуатироваться в сложных климати-
ческих и рельефных условиях. Затем
последовали визиты в Коста-Рику. Па-
наму. Мексику
Продолжением заокеанского турне
стали полеты в Северной Америке — с
5 мая по 1 июня 1972 г. были проведены
демполеты в Канаде и на Аляске. В мае
1976 г. Як-40 вновь нанес визит в Канаду а
связи с интересом, который проявили к
нему местные авиакомпании. Самолет
вылетел из Риги в Берген (Норвегия), от-
куда совершил беспосадочный перелет
через Атлантику в Канаду Для полета над
океаном самолет был оснащен дополни-
тельным топливным баком
С 20 января по 20 марта 1973 г. состо-
ялись показательные полеты по странам
Африки. Як-40 побывал в Эфиопии.
Сомали, Кении, Уганде. Танзании, Зам-
бии, Бурунди. Камеруне. Экватори-
альной Гвинее. Нигерии, Сенегале, Гам-
бии, Марокко. Мавритании. Алжире и
Тунисе Были выполнены 133 полета, по-
крыто расстояние 60500 км. На борту са-
молета летали Президент Танзании Ньо-
рере, Президент Замбии Каунда. премь-
ер-министры, министры иностранных
дел. министры обороны и других ве-
домств
В 1974-75 гг. состоялись демонстра-
ционные полеты в Испании (Мадриде).
Австрии, Финляндии. Чехословакии.
Югославии. Всего же к концу 1975 г. на
Як-40 были проведены демполеты в 80
странах. К тому времени яковлевский
Пассажиры идут на посадку. Аэропорт Ош (Киргизия), 1 октября 1974 г.
Рлчлйпу»** come п гть» Jto/wf Av/xx t f’ ’Op'vzw/. OctotM*' t. J 974
' Знлыив. • РИА Нсмюс 'и
27-местный Як-40 заходит ил посадку
27-se?ofer Ял-40 atrcraB approach
лайнер успел побывать участником 14
международных авиационных выставок: в
Париже — 5 раз. Ганновере — трижды, в
Турине и Ируме — дважды, а также в
Хельсинки и Нагое.
Всюду где бы Як-40 ни появлялся, он
вызывал огромный интерес у специали-
стов, представителей деловых кругов, а
также у широкой публики. Пилоты иност-
ранных авиакомпаний и ВВС, которым
довелось управлять этим самолетом, с
восхищением отзывались о его пилотаж-
ных характеристиках и эксплуатационных
свойствах, называя его летающим вез-
деходом» В одном из отчетов ОКБ по этим
поездкам отмечалось: -Созданныйс опе-
режением на 6-? пет. реактивный пасса-
жирский самолет Як-40 являемся по все-
общему признанию уникальным самоле-
том своего класса».
Прибывший кл Липецка в Харьков Як-40 готовят к лродолжемюо рейса на Киев.
20
МОНОГРАФИЯ
Архив ЯАНТ ОКБ mv. АС- Якоалглы
Слева - Як-40 я коде турне по Южном Америке. Весна 1972 г. Справа - топливные баки, устанавливаемые на Як-40
авиакомпании Cubans de Aviасюп для перепета через Атлантику
Ж the left — Я» 40 ounng four across the Souih А'пслса Spnry of 1972 On ,7ie ngfit - rrw fu&l ranks •мъыьи/нЖ о» Я* -4p ol Cuban* de Дижжк» iii’knw
tar cverf\ tftrtxjgb AWanbe
Лайнер западногерманском авиакомпании General Air. Середина 1970-х гг.
Pie finer of West German General Av акМпе. Th* rrudtfl* а! 1970- ГГ>
Поставки Як-40 за рубеж намолись в
июне 1971 г. В базовом экспортном вари-
анте (иногда обозначаемом Як40Э
молет выпускался без переделки планера
и силовой установки, с исходным соста-
вом оборудования и отличался от внутри-
союзного варианта только некоторыми
изменениями в отделке и внутренней
планировке пассажирского салона* Пер-
вой машиной, переоборудованной в экс-
портный вариант, стал 27-местный само-
лет № 0203, согласно документам ОКБ
носивший регистрацию СССР-87687, а
по справочнику Soviet Transports —
СССР-87791. Установленный на нем ком-
плекс пилотажно-навигационного обору-
дования и радиооборудования по итогам
испытаний был в ноябре 1969 г. рекомен-
дован в серию для самолетов, поставляе-
мым на экспорт Предполагалось, в част-
ности. установить аппаратуру «Курс-
МП-2». на экспорт предлагались машины
компоновках пассажирского салона на
27.32,36 и даже на 40 мест (туристический
вариант). Кроме того, предлагались са-
молеты в служебном варианте на 11 мест
и а смешанном варианте на 16 или 20
мест.
Важно отметить, что импортерами
Як-40, наряду с восточно-европейскими
союзниками СССР и некоторыми разви-
вающимися странами, стали западно-
европейские страны с развитой авиа-
промышленностью — Италия и ФРГ. Это
□казались возможным, благодаря прило-
женным ОКБ Яковлева усилиям по полу-
чению сертификатов летной годности
этих стран. Эта работа успешно заверши-
лась п 1972 г. Одним из условий выдачи
сертификатов было оснащение самолета
западной авионикой. В результате поя-
вился самолет Як-40ЭК (Yak-40EC —
Export Collins) Этот вариант, оснащенный
аэронавигационными приборами амери-
канской фирмы Collins, был создай спе-
циально для поставки в Италию по заказу
авиакомпании Aerbrrena, Предназна-
ченные для Италии самолеты с заводски-
ми МоКК> 9141418 и 9141518 (позже полу-
чившие регистрацию I-JAKE и I-JAKI со-
ответственно) проходили наземные и
летные испытания с аппаратурой фирмы
•Коллинз» в ЛИИ и ОКБ в период с 7 фев-
раля по 15 марта 1972 г. Было констатиро-
вано что аппаратуре обеспечивает полет
по маршруту, в том числе в режиме авто-
матического управления по маякам ВОР.
и автоматический заход на посадку до вы-
соты 30 м по маякам ИЛС 2-й категории.
-Вариацией на тему Як-40ЭК« можно
считать пять экземпляров, поставленных
в ФРГ. В западных источниках эти самоле-
ты обозначают как Yak-4OFG ( FG — Federal
Germany). Они также оснащались аэро-
навигационным оборудованием фирмы
•Коллинз», хотя отличаются от итальян-
ских машин набором антенн. что указыва-
ет на неодинаковый состав авионики.
По состоянию на 1 января 1973 г., ино-
заказчикзм было продано 19 самолетов:
Як-40 (зав. Nt 9020409) авиакомпании Aertirrena.
Италия. Милан-Лимите, начало 1970-х гт
Так 40 (сп S0?54091 of Aortrrena a* txwpw
iTaV Milan bnate
лрлш» АагепА» (A*
на -а
* СЗА
Удлиненным самолет
Як-40М. 1968 г.
Die ItffKjfhemfci Яг-40М лтстлН
Г 968
(ООО
авиакомпании
12 мая 1995 г
К» 40(СП 9440938/ of
Первым net ныв
прототип Як-40 с
новым бортовым
номером СССР * 19661.
Лето 1967 г.
Dw ftrvl Я» -40 prototype wrtfi
new СССР-10661 гмупшагюп
Зилипш >967
(зав. Nv 9440938)
Аэрофлот»
Россия, Магадан
Acronof ar согиропу. Aussas
Mtoadto. May 12 1995
Як-4О
(зав. № 9431135)
авиакомпании
< AsianiHi'i У крайни».
Украина, Кировоград.
30 августа 1993 г.
YM 40(СЛ 9431 >35) CtAi'
GXrane »r co»ryjar7 <Агагху.
Кгииодгж/. August ЭО >993
Як 40К
(зав Nr 9641451)
вамамзмпамим Csa
Чехословакия,
Прага-Рузине
сентябрь 1989 г.
Кай 4QK (сп ‘264 М5 <У (*$4
ar company Oec/ios»ovak*a
Rapue-Auzww. Saptamtw
5
cn
□46
Я
YAK4O
Як 40K
(зав. Ns 98205881
ВВС Анголы.
С удам, Ньяла,
26 мюля 2013 г.
Ган 43К (сп 9flrY>5&9; о/ Ar^jvia
Xr force Sotto/’ А.<у
26 20(3
Ik-40 (зла. Nj 9840759)
ВВС Польши. Украина,
«Киев" (Жулямы),
30 ноября 2010 г.
Y&-40(cn9B4Q759)
at Pntand Ал Force,
икгжпп Кх*у - Zhutyariy.
>1Ол«ипЬ«м 30 20 )0
-40 (зав. Nt 9420235)
авиакомпании
Air Libya-VIP.
Ливия, Митига,
4 декабря 2006 г.
Yak-40 (ел 9420235) Of Av
Ubya VTP ar company
Libya. Muon,
VNA44B
Як 40 (зав. № 9631748)
а/к Vietnam Airlines.
Россия, аэропорт
Шереметьево,
10 июля 1994 г.
Гай 40 (ел 963) 748) of WeTrwm
Artnes ar company Дквз»а.
Moscow - Sn^AnieryeMi
Ju* Ю. (994
Як 40 (зав. № 9841059)
авиакомпании Cuban#
de Aviacion.
Аэропорт Прага-
Рузине, октябрь 1990 г.
Гли 40fcn 9В41059) of СиЪапа
0л Алласюп ar company.
Czechostvakia. Praguo-
Ru/yne October 1990
Р® Яс -40 aircraft иез at the пщхэдп at the
Оччиушч prirr-rrvtievif
в Италию, ФРГ. Чехословакию, Югосла-
вию, Болгарию. Афганистан и Польшу На
этом дело не закончилось В 1974-75 гг.
за границей эксплуатировалось уже 62
самолета Як-40 Они летали в следующих
странах (в скобках — число самолетов):
Афганистан (3). Болгария (8), Венгрия (1),
Вьетнам (4), Замбия (2). Италия (3). Лаос
(1). Польша (13). Чехословакия (15). ФРГ
(5), Югославия (4), Прошло еще несколь-
ко лет. и к концу 1980-х гг. число постав-
ленных за рубеж самолетов Як-40 достиг-
ло 125 (по другим данным — 130). а спи-
сок стран-эксплуатантов пополнили
Ангола, Камбоджа, Куба, Мадагаскар,
Экваториальная Гвинея и Эфиопия
К сожалению, существовавшие одно
время радужные перспективы продвиже-
ния Як-40 на рынки развитых западных
стран не реализовались в полной мере В
1975 г. велись переговоры с авиакомпа-
ниями США, Канады и Франции о закупке
ими таких самолетов. Проводилась рабо-
та с вероятными покупателями в Велико-
британии, Австрии. Однако по ряду при-
чин эти переговоры так и не вылились в
подписание контрактов.
Як-40 в постсоветский период
С распадом СССР и воцарением но-
вых принципов экономической деятель-
ности изменились и условия эксплуа-
тации самолетов Я к-40 в гражданской
авиации. Так, в России от Аэрофлота от-
почковалось большое число мелких авиа-
компании каждая из которых располага-
ла небольшим парком Як-40 Вот лишь
несколько названий из этого большого
спискаЯк -40 в варианте -Салон» исполь-
зовались авиакомпанией -Россия» (быв-
ший 235 ОАО Аэрофлота), авиакомпани-
ями -БАРКОЛ-, -Аж Барс Аэро» и -Тулпар-
(последние две — в Татарстане), -Рус-
джет- и -СКОЛ- и целым рядом других, в
том числе таких крупных, как -ЮТэйр».
1990-е гг, были периодом упадка в
гражданской авиации на постсоветском
пространстве, резкого сокращения объ-
ема перевозок на авиалиниях, в том числе
местных Тем не менее. Як-40 продолжа-
ли летать на регулярных рейсах, наибо-
лее активно в России как между крупны-
ми городами, так и небольшими район-
ными центрами 12 июня 2000 г открылся
регулярный рейс Москва-Минск, выпол-
нявшийся на Як-40 Орловского авиапред-
приятия совместно с авиакомпанией
-Трансаэро-, Некоторые авиакомпании
стали использовать Як-40 для чартерных
полетов в служебном варианте Так. о се-
редине 2000 г авиакомпания «Авиалаин»
начала полеты на Як-40 VIР между облает
ными центрами Центральной России по
программе «Воздушное такси». Наконец,
некоторые крупные частные компании
(«Газпром». «ЛУКОЙЛ», «АвтоВАЗ») при-
обретали для своего руководства само-
леты Як-40, переоборудованные в VIP-
варианты по спецзаказам
Немало Як-40 осталось и в постсовет-
ских странах Свыше четырех десятков
Як. 40 унаследовал Казахстан где они ис-
пользовались авиакомпанией Kazakhstan
Airlines и другими эксплуатантами. В Уз-
бекистане около трех десятков Як-40 экс-
плуатировались в Uzbekistan Airlines Бо-
лее двух десятков Як-40, оказавшихся в
Украине работали сначала в -Авиалини-
ях Украины», а затем и в небольших новых
региональных авиапредприятиях или как
административные самолеты в различ-
ных структурах. По состоянию на 1997 г.
два десятка Як-40 числились в Таджики-
стане Окало полутора дссяткоя работали
в Азербайджане, более чем по десятку
машин получили Грузия. Киргизия, около
десятка оказалось в Белоруссии, столько
же в Туркмении. по нескольку машин — в
Латвии. Литве. Эстонии. Армении, Мол-
дове (цифры округлены ввиду разночте-
ний в источниках). За прошедшие два де-
Самолет с увеличенной дальностью Як 40КД
4Ц<Д л* craft । Gcroasod
В число современных эксплуатантов Як-40 входит крупная российская
авиакомпания «ЮТэйр»
U7ar Russian лппе is спе of modern орегяпув of я* -40 tfre-rah
сятилетия число Як-40 в указанных стра-
нах неуклонно сокращалось. Например,
по данным справочника JP Airtine Fleets,
на 2012 г. Як-40 уже не числились в парке
авиакомпаний Азербайджана, Грузии,
Узбекистана, Эстонии.
В целом география распространения
Як-40 существенно расширилась в ос-
новном за счет реэкспорта, а также арен-
ды из государств, образовавшихся на
руинах СССР. Вот алфавитный перечень
стран дальнего зарубежья, где появились
Як-40 за последние 20 лет; Албания,
Бенин, Боливия, Бразилия, Венесуэла,
Гватейала, Гондурас, Иран, Либерия,
Ливия, Нигерия, Перу Португалия. Руан-
да, Сан-Томе, Свазиленд, Словакия,
Судан, Сьерра-Леоне Филиппины, ЦАР,
Шри-Ланка Во многих случаях речь шла о
краткосрочной аренде одиночных само-
летов. однако в таких странах, как Иран и
Ливия, Як-4О использовались п весьма
значительных количествах (Иран — более
15) и на протяжении ряда лет
Современные проекты
модернизации
В 1992 г. ставшее открытым акционер-
ным обществом ОКБ им А С Яковлева и
Л Адкилильдяев Д Гоммсслраа ] А Даиеньо
Ряскапотированный правый двигатель АИ-25 Техобслуживание самолета -Южных Авиалиний». Одесса, 12 апреле 2006 г.
Open coMed startxwd АИ-25 -Southern А<*п**. arcraft sarveng Odena. Aprt 12 XO&
Смоленский авиазавод реализовали про-
ект доработки Як-40 и Як-ДОК в варианты
Як-40Д и Як-4ОКД. где буква <Д» означа-
ла -дальний». Самолеты оборудовали
деумя дополнительными крыльевыми
топливными баками-кессонами (отсеки
№ 5) емкостью по 800 кг, что увеличивало
общую емкость топливной системы почти
до 6000 кг. Одновременно они оснаща-
лись системой централизованной за-
правки И ДИСК|ММНЫМ толливомером для
измерения количества топлива в допол-
нительных баках и управления централи-
зованной заправкой. Максимальная
взлетная масса для таких самолетов была
установлена 17200 кг. Максимальная
дальность полета возрастала до 2500 км,
но при ограничении коммерческом на-
грузки. и -дальний» вариант оправдывал
себя только для VIP-салонов. «Допол-
нение к РЛЭ самолета Як-40 по особен-
костям летной эксплуатации самолетов
Як-40Д и Як-40КД (для проведения испы-
таний)» было утверждено в сентябре и
октябре 1992 г. Ряд машин был дорабо-
тан до стандарта Як-40Д и Як-40КД
Например. Як-40Д, зав №№ 9510738.
Осмотр антенны РЛС «Гроза» на Як-40 авиакомпании -Туркменистан*. Минск, 1094 г.
Ai^xicUon о/ ГЛеаегчКсХ-ДххяА- деЛаг ап Г» ercraftot-ТигХчиимяып- atrtnc МняХ. 1994
Казахстанский парк Як-40 был вторым по численности на постсоветском пространстве
Ка/дХГзГап tbevl -40 Bferaft лаз me second г*и*’»Г*г oo fthc post Sonef ferr«Пху
9620847. 9231723 (соответственно RA-
87334. RA-88170, RA-87807); Як-40КД.
зав. № 9840259IRA-21506).
С 1996 г. Смоленский завод стал пред-
лагать еще одно направление модер-
низации, заключавшееся в переобору-
довании салонов Як-40 с учетом инди-
видуальных пожеланий заказчиков и
применением современных отделочных
материалов и дизайнерских решений.
Был отработан целый ряд новых компоно-
вок Як-40 в VIP-исполнении или вариан-
тах бизнес-класса с числом мест от 12 до
16. а также новых компоновок салона для
пассажирских перевозок на 24-36 мест.
8 настоящее время для обеспечения
эксплуатации в Европе предусмотрена
установка на Як-40 дополнительного на-
вигационно-пилотажного оборудования,
которое позволяет выполнять полеты в
соответст вии с требованиями зональной
навигации (BRNAV RNP-5) системы спут-
никовой навигации (GPS), системы пре»
дупреждения опасного сближения са-
молетов в воздухе (TCAS). системы ран-
него предупреждения близости земли
(EGPWS) Ведутся работы по поддержа-
мию летной годности и увеличению на-
значенного ресурса самолета до 40 тыс.
летных часов, 35 тыс. полетов, назначен-
ного срока службы до 38 лет. межремонт-
ного срока службы до 18 лет
В 1992 г, н ОКБ им. АС Яковлева поя-
вился документ -Технико-экономическое
обоснование модернизации самолетов
Як-40», подписанный руководителем
темы главным конструктором С.А Яков-
левым, сыном основателя фирмы В нем
рассматривались возможности замены
трех АИ-25 на три двигателя аналогичной
тяги западного производства или два
двигателя с тягой порядка 3000 кгс каж-
дый Отмечалось, что при использовании
трех двигателей подходят Garrett TFE731,
а при использовании двух — LF507 фир-
мы Textron Lycoming
Второй вариант рассматривался как
предпочтительный. Создаваемый в его
рамках самолет получил обозначение
Як-40ТЬ (TL — Textron Lycoming). На нем
предполагалось установить два дви-
гателя LF507-1Н тягой по 3175 кгс, снаб-
женные устройствами реверса тяги. Счи-
талось, что таким образом можно будет
переоснастить все Як-40 или значи-
тельную часть их парка При 32-местном
пассажирском салоне новые двигатели
обещали снижение удельного расхода
топлива и увеличение на 10-12% крей-
серской скорости, возрастание дально-
сти полета на 25%, уменьшение экс-
плуатационных расходов на 20% по срав-
нению с исходным вариантом Кроме
того, разработчики рассчитывали улуч-
шить характеристики самолета в ус лети
ях эксплуатации с высокогорных аэро-
дромов и при повышенных температурах
наружное о воздуха.
На выставке -Фарнборо-92» С отделе-
нием газотурбинных двигателей компа-
нии «Текстрон Лайкоминг* был подписан
меморандум о взаимопонимании, фор-
мально открывавший совместную про-
грамму Як-40ТЬ В 1994 г работы по ней
продолжались Одновременно планиро-
валось заменить устаревшую авионику на
современное оборудование фирм Bendix
King или Collins Однако из-за невозмож-
ности дальнейшего финансирования ра-
боты над Як-40ТЕ были прекращены.
В конце 1990-х гг. свой проект модер-
низации Як-40 предложило и Тби-
лисское авиационное объединение.
Руководство завода рассчитывало, что
сборка модернизированною Як-40 обес-
печит стоявшее в те годы предприятие
работой. Разработка проекта велась в
МОНОГРАФИЯ
27
сотрудничестве с канадской фирмой
Kelowna Fbghlcraft. На встрече с ее пред-
ставителями. состоявшейся в июне 1999 г.
в США, речь шла об установке на Як-40
двигателей а мери»а некого производства
при сокращении ик количества до двум До
реализации проекте дело так и не дошло.
В 2011 г. с проектом модернизации
и восстановления производства Як-40
выступил бывший г лапа •Росвооружения»
Александр Котелкин. Он считал необхо-
димым и возможным за 3-4 года модер-
низировать весь парк этих самолетов.
СМИ цитировали его: •Работы начнутся
через несколько месяцев. И первые са-
молеты будут введены в эксплуатацию в
конце 2012г.». При этом Котелкин делал
ставку на привлечение неких китайских и
немецких инвесторов Многие эксперты,
однако, скептически оценили окупае-
мость этого проекта Позже о нем ничего
не сообщалось.
К 2012 г свой проект модернизации
Як-40 был разработан в СибНИА. Его
суть состояла а замене двигателей
АИ-25 на американские TFE731-3 фирмы
Honeywell, а также использовании вместо
существующего ПИК комплекса Primus
Apex той же компании. На «Гидроавиа-
салоне-2012- в Геленджике представите-
ли СибНИА объявили, что первые обнов-
ленные Як-40 можно передать эксплуа-
тантам уже через 3-4 месяца после
поступления на доработку. В случае одоб-
рения программы на государственном
уровне возможно в течение двух лет нала-
дить ежегодный выпуск до 100 дорабо-
танных Як-40
Развивая идею модернизации Як-40
СибНИА представи л там же. в Геленджи-
ке. проект «нового* самолета А-ЗТРД-
40 Это по сути тот же Як-40 с тремя дви-
гателями Honeywell TFE731, новым обо-
рудованием и некоторыми изменениями
по планеру, включая установку «крылы-
шек Уиткомба*. Самолет рассчитанный
на 36-40 пассажиров, должен иметь мак-
симальную взлетную массу 18000 кг при
запасе топлива в 6 т и крейсерскую ско-
рость 750 км/ч на высотам выше 6000 м
при крейсерской высоте полета 10000 м.
СибНИА декларирует возможность со-
здания А-ЗТРД-40 в 2015 г.
Эпилог
Время неумолимо берет свое — все
меньше Як-40 остается в строю. С начала
нового тысячелетия набирают обороты
Як-40 авиакомпании «Лнетува». Каунас, 1994 г.
Л-40 *»Г1-йЛ<1Г-£н»Л/*м-л»»Лтп»8 K^.rias, ПЙИ
Як-40 венгерской авиакомпании Unair. Будапешт, аэропорт им. Ференца Листа.
Август 2004 г.
Яг-40 at Hungarian Lnar arte» Buctopast last Foran? arport. 2004
вывод из эксплуатации этих самолетов и
массовое их списание. В справочнике
JP Airline Fleets, издание 2012-13 гг., за-
фиксированы в общей сложности 153
самолета Як-40, входящих в парк авиа-
компаний нискольких стран Из этого ко-
личества на Россию приходится 63. Ка-
захстан — 24. Украину — 16. Кубу — 10
Сирию — 7 машин, итого 140. Остальные
13 поштучно распределены между десят-
ком стран. Вероятно, эти данные непол-
ные — в некоторых других источниках
указано значительно большее количество
(с учетом самолетов, находящихся на
хранении). Перспективы продления жиз-
ни Як-40 с помощью модернизации тюка
неясны. Например, в сентябре 2012 г. в
СМИ прошло сообщение о том. что с 1 но-
ября 2012 г. в Казахстане запретят эксплу-
атацию свыше 20 само летов Ак-24 и Я к-40
из соображений безопасности полетов.
В любом случае Як-40, прослужив-
ший на авиалиниях уже 45 лет. вписал
свое имя в историю авиации и оставит по
себе благодарную память. Она уже сей-
час материализуется в виде многочис-
ленных экземпляров, которые заняли
место в музеях | в России — Музей ВВС в
Монино. Музеи гражданской авиации в
Ульяновске, Музей авиазавода в Арсень-
еве) или на пьедесталах как памятники
во многих городах. Як-40 популярен —
списанные машины кое-где превращают
в кафе, а в Рустави (Грузия) один пред-
приниматель спас отлетавший свое са-
молет от передачи на слом, выкупил его
и превратил п очень симпатичный де-
тский сад! Хочется надеяться на то, что
последнее слово в истории Як-40 еще не
сказана, и мы долго еще будем видеть
его я небе □
Автор выражает благодарность
Ю.В. Засыпкину, Я.М. Галинскому,
Е.И. Гордону, ГФ. Петрову, Найджелу
Истауэю. А.Г. Хлапину и Д.С. Комис-
сарову за помощь, оказанную/три написа •
нии статьи.
ЙА-88«2
Подготовка к заправке самолета Як-40
российском авиакомпании «Ак Барс Аэро
Р-исигaUxi Aor r«*‘j»A4'X7 at Яг *40 аггтаЛ of the Я»драп
п~чин И нас'Н’яцег »рг«м«есостав Кл^м
тиса» Пм«шл< г«а«и|мхы и i>£hih«;m Kiatxi>w««u<Hi КоАЛринык
сип армейской Э1иацми и ааиаими Королевского фвом
BciMuZvfiuiMA ЬщмСцд- (им Клара (Т<пт
Сергей Дроздов
Борисполь, Кмиискиа обл.
аяж> Амитц: мир-и>«-. пбип77 нныянин»
овмомта и грддолиал лететь др 1982г. За
47 .ют сущдсгрлымиа Клуб* и *Г0 а» 1иа»
мигх ГТЫКГМН.ЯИ» ынал«*счкьи«м парен©
2 н«ол» гуда началось напомнил©*
•ч»т» о
<ГТ|б ЛГЯМПИИАС :ДН-ыТМ мамтаж»
Sq«cx*<ui основам ti Лондоне в 1ЭВ6 г
Пл1и|>л4Н»н1ин>>Им|1гЛ<11Н».Н<и«'.*
Эсторсм (Инф Athxi и Знтсни Кснзерс
|Л'ПроуСаугет) BHHcnotroHepew’-awc
иацднтм я*1*гж |СГО|Ач
•ееи. * тч сх> Дуглас Бэдер (tkvqlab
Кирцяшы Елиоммты II Среди т<r-cI >ы< чли».4 «луСы и д у ни
лр«ш tiiiMifeiH ыдопнвдеии 1лкл»л. в г ч. дммаддакмА 5ре|
Егымаегъ. и гуч*»и МаЛп Кенадой iP^rc Mctwinr >rt|
Нднн hajhtm At SocMcktri и У«|1анну И)1мн»п» «*мя и ?UUJ t
tro основной ijribo uiirunccb увечовече-пп» дмнгп Оритж
□•На *ДЛ»ЛОрЛСТОв. ПСИнО-мИ» в миво Крымской Вхтомчом)
и?а»ны в раМгани |мпм(ямм 24 осгибря IBM г 0л»«*о непере
монкия соагыл* пет робевшею, аосвтнпетис дг« рашизашм
з<мигрх»ч
В уурнине рр*а«ммлть fc< SauWon рек>нли на гос/лар-
стямнмам рремнй. и н ына 20121 мыжгыс» г и**оыв(Мяя 1иш-
г о tom я « emjMty. В нмс*нос’и Оми утвержден маршрут
перепе-ое Лри’а«сии* ретро-ежмолетпе Львов-Кмея-
&>1п/ые-В<>«нни4-Лы»(Я|. Кромм ч»;> г,т* дпмткмти<Хфи*
дели»* «>РСН1Х-С*4ы в Ровни. Жремет*<уте Me ли оттоле
Хороснс Кнрсн>:<1лшс и ’сригхтоле Псреоо'мгкио аандд
лось др 2TJ а в яонвеном ичте гсеритагксь шло на два Tiger
M-jTi найми нЭ Ирон и лятчн( ОчЗА Ои^лт ик.ыдлмея >
30 <П13 г я 17 35 во гмоягагм» аэропорту перыиы из
самомггсв Клубе есмрцмл поезде, Слтхтшмй» ДС90 В 12 55
-наибы» двум».-' рный вевСАСивЛ ВЕ58вак*эс Тимом Клерари
н? борту, • « 13 15 турбовинтовой P'ttlui PCX» с "омтцем
МмМпом <.иитежим который ЮГЯИиял «к«ит К тюлоиини
шхгятого веч-ра во Лыкос ооСрвлнсь все учестхичт лесе пета
В обимА саовьаостн «а г«рл*с<у«о эемло стуеыгм S7 «ла-са
Диг*агм-1НИ грекп**ес*и пси они браятянны, Ш л ►<>ч»«мяи
ДДН г деед» Франции и по ддмэд — АХГВИТИМЫ. Шмиии 4
Ню-н.-
fc-ANRr
И» 24 оамс:л*т«м ялуГм грили*
тсвшл* ( fepiHi'f. ihmCci* моли интр
| АС у ппАиммим рвиаили «Н 1МШ
Р-5 Ю мяр«л- TT-5IO Wiananq
•«•тыре ОТ 82 Tqu< МыЛ.до ГЧ 1в
&|H«Qii> йг-11 иЯ«-У| Псгтыдил!
лреллгвал«т1 собой джрыектм,<о
рытиыау. 1ос*|х»н<)ч и СутнОур и
НВ ПО -Стрето’ в 2002 г и ооа.цен
ну о iiOnrateneM Ajh&on У-1710.
Сряли другмк тжыопитам otumtvw
ВоосЬстаН ВЕЗб Волалад ЯоЬп
Aqlon R100 В.Of DB4O2 Cu<ui
SR?7 Oww 177и «В?
Ha ClHii/ClUXH дань дитя* HUH»-
nepaneiBAB в виаесвми bmx'ocv
житные» Гвошем программы стал
i poiurt над 1»амэсх:й *U-3 м ссг-ро»а«дыыи Д»У» Ми( -20 и>
Васильевой Разместились соиологм Мубо на территории
•егчвшия ознвкомитьсв с ретро-
сдАяйлсмми, под* такое сс<1мг»гч
прсысмиртпр в Уарпнме впервые
3 теми дисит ь тммилитои К-»\<*м
к/алчи th-3.fe-1i .два Местам л-
и ОВД -Супер Каба- перелетели в
Пяпмтькок мианк\1£>Сы4Р-й0рн*-в-
ды тастнчвсаой лд.яхл'г Воддуимы
СИД У«рмины Тим 6|1нгм»«^ы uwon*
•ы/м о»ало 30 пснетоо с гостями »«з
6ор*> В сило онаредд., предстввы-
еги Аг ЗсиаЗ*ол ссоер-дили с ухрлт-с»иии гетчиязми 0 полетов
»аМлГ-25>Ъ Кссшдлеиио на ланс'кел/шумнейост идылцнитх-ь
“тмгнигк оОлет самолетами Аи ЗаиэстогтКисео Я£<ме то-© , я»-11
УС>«И1ЛИ'Про6ЛСМиСТСрМП1ЛМс1 ИПНСМ<ХвЮиуТЫ".ВИЛБАСНПтП1Ы
I Жута»м топам»к иичи(ту сяемлуоилаг с дня
По«д.«^н. самой зре-тиимсм частно анлнте стониавнхтрами-
П0Л*Ты • Жутн-Ма состриньниСА 4 моги дри бсчыиОи с»О-
тпо-ьмпгуОлвви. Поочередное небо пошнятиса 11 мамин. Яя-3. дм
Мустанги- трм-Та*ир Миня». -Сутмр Кий», дай -Цасмы- ЗЯ22н
^Я&ЗО Монояно пе иаыботьыес втечат^оннс пронлоег-и гота ты
Ча Зи -MyCTMifQ»-.
Ив сиедуюшый лен» Я« - J рвеяел к сеОе дс**ой Ос-атьим» са*и:>-
таты «рйпетиты нм йяридром Быпыбик. риспиложамнын под
^енветопипеад в Крыму 6 ив.'тм состимпэс* иснсв-ое событие
мдн юторосо. собстаенно. и прс«одил визит — полегы а
1>«А>г11нны> яьеют и С*пун-г<1ры Утром прошла тремяолек» а в
15.15-16 50 — оснса-ая часть В полотая у»Астооаллм оба
Мустй»*а», мнмри -ТантерМата- -ОртерКлб-иЯЮО Этисныво
тимесаая аяини и стета знаком паияп* брита»с«и*а *авал<ммстам.
Я«-3, пямьтнруиыьы Масси 'мм |М«*1 uo*><*.‘ х>*»мла<•<* •
Супорквб- мяожиг ив пвеаалу • Васипыюоаа 3 мела
Э-10 латя делеташм» Air Squacton пааичупа Усрвыну В детом в
juuu иони состоялись более 250 пот той bwa но арии» тмре-
че’овме слг зх>зсгом»м»ч>ц»мнисдАЕк*н из гыпотев пролетел о-
*300 до 2600 ям И* яСмяА налет оостлал.1 сиахо ЗСС ч
Ьрнгаыссмн пилены >ы гухшмнне сшн-и что осмеем мл препма
лрилогеть в Юрыи) с^шо «о иди»» раз Так «то будем ей «дат*
чноаа □
50-й аэрокосмический салон Paris Air Show Окончание. Ничаю на стнр. 1
По общим итогам европейский Airbus
обошел американский Воечпд. получив за-
казы на 466 самолетов общий стоимостью
68,7 млрд USD Эта цифра складывается
из меморандумов о взаимопонимании на
225 самолетов общей каталожной стой*
мостыо 29.4 млрд. USD и твердых заказов
на 241 самолет стоимостью 39.3 млрд.
USD Крупнейшим заказчиком Airbus ста-
ла авиакомпания Lufthansa: она перевела
в твердый заказ предварительное согла-
шение о покупке 100 самолетов семейс*
тиа А320:3S единиц A32ONEO. 35 А321NEO
и 30 АЗ20, Лоукост-авиакомпания EasyJet
объявила о приобретении 100 A320NEO и
35 А320 однако эта сделка еще должна
быть одобрена ее акционерами
Главным событием в сегменте ши-
рокофюзеляжных авиалайнеров стало
появление A350-XWB Его прототип впер*
вые взлетел 14 июня, а 21 июня пролетел
над Ле Бурже в присутствии Президента
Франции. В рамкам выставки поступило
69 твердых заказов на самолет А350-
XWB. Общая стоимость заказов на этот
тип машин достигла 21,4 млрд. USD В
том число Air France — KLM заказали 25
A350-900XWB, а американская United
Airlines покупает 10 A350-1000XWB
350-местный A350-1000XWB является
прямым конкурентом американскому
Boeing 777-3D0ER, на замену которому
Турбовинтовом штурмовик АТ-6С -Тексан II»
ДГ-бС Толп ft j Го'Гхуусм.’ «ГГ*<* рШ*
«Боинг- разрабатывает новый вариант
Boeing 777-8Х.
-Боимг- п ходе салона получил заказы
на 442 самолета общей каталожной стои-
мостью 66 4 млрд USD. в том числе был
подписан крупный контраст на 175 само-
летов Boeing 737-800NG на сумму
15.6 млрд. USD для ирландской авиаком-
пании Ryanair. На втором месте по коли*
честву заказов — туристическая группа
TUI Travel, заказавшая 60 самолетов
Boeing 737 МАХ каталожной стоимостью
6.1 млрд USD
Одна из ключевых задач «Боинга» —
наращивание выпуска, совершенствова-
ние и создание новых модификаций са-
молетов семейства Boeing 787 Dreamliner
В частности, в течение 2013 г темп произ-
водства Boeing 787-8 должен увеличить-
ся с 7 до 10 машин в месяц. Проблемы с
доводкой «Дримлайнера- и сопутствую-
щие им капиталовложения привели к
тому, что прогнозируемая точка безубы-
точности программы будет достигнута
лишь к моменту выпуска 1100 воздушных
судов Также -Боинг- работает над новы-
ми модификациями: Boeing 787-9, кото-
рый будет передан на испытания в этом
году, и Boeing 787-10. первый полет кото-
рого запланирован на 2018 г.
Одной из самых ожидаемых новостей
стало объявление о старте разработки
региональных лайнеров семейства
Embraer E-Jets-E2 (второго поколения
E-Jets). Запуск этой программы за неде-
лю до выставки одобрил совет директо-
ров Embraer. Семейство будет представ-
лено тремя самолетами: Е175-Е2 (80-90
пасс ), Е190-Е2 (97-114 пасс.) и Е195-Е2
(118-140 пасс ), которые будут превосхо-
дить своих предшественников по топлив-
ной эффективности на 16-23%. Новые
-Эмбраеры* должны быть введены в экс-
плуатацию в 2016-20 гт.
Основной конкурент -Эмбраера- — ка-
надская компания Bombard» представляла
на авиасалоне программу пассажирских
рвакт ивныхсамолетовС5ег№5. - Бомбардье-
рассчитывает замять 50% рынка самолетов
на 110-130 кресел в течение 15-20 лет за
счет новых CSer»e$-100 и CSenes-ЗОО Об
этом заявил глава подразделения коммер-
ческих самолетов канадской компании
Майк Аркамон (Mike Arcamone). Он также
подтвердил, что первый полет CSenes со-
стоится в конце лета 2013 г.
По прогнозам -Бомбардье -, до 2032 г.
объем мирового рынка региональных пас-
сажирских самолетов в сегменте 100 149
мест оценивается в 6900 единиц. В сег-
ментах на 20 59 мест и 60-99 мест в мире
в этот же период будет продано 250 и 5650
воздушных судов соответственно По сло-
мам М Аркамона. CSeries не будут конку-
рировать с «Эрбас» и -Боинг-, занимая
иную нишу на рынке среднемагистраль-
ных самолетов. «Бомбардье» планируют
производство до 120 CSenes в год В на-
стоящее время компания имеет твердые
заказы на 177 таких самолетов. Стар-
товым заказчиком лайнеров данного типа
в России стала лизинговая компания
•Илыошин Финанс Ко.» (ИФК). контрактом
предусмотрена поставка 32 самолетов.
Для европейской корпорации ATR ны-
нешний авиасалон оказался рекордным.
Были заключены контракты с тремя за-
казчиками на поставку 173 самолетов ATR
серии 600. общая каталожная стоимость
которых составила 4,1 млрд USD причем
твердые контракты подписаны на 85
машин общей стоимостью порядка 2
млрд. USD «Это лучший салон в Ле Бурже
за всю не горию АТЙ. На моей памяти еще
не было такого хорошего итога», — ска-
—АВИАСАЛОН
29
зал президент ATR Филиппо Багнато (Fi-
lippo Bag па to). Общий портфель заказов
ATR на сегодня составляет 270 самолетов
общей стоимостью 6.5 млрд USD Руко-
водство компании считает, что произ-
водство такого количества самолетов
займет не менее 3.5 лет.
Одной из интриг Де Бурже стала
-битва - между его дебютантами — турбо-
винтовыми штурмовиками Embraer А-29
Super Тисапо (на базе УТС ЕМВ-314) и
Beechcran АТ-6С Texan II (на базе УТС Т-6/
PC-9). Оба самолета располагались на
статической стоянке, что называется нос
в нос В прошлом году -Супер Тукано- вы-
играл тендер на закупку 24 легких штур-
мовиков для ВВС Афганистана, органи-
зованный ВВС США. В результате был
подписан контракт общей стоимостью
427 млн USD со сроками поставок само-
летов с апреля 2015 г. по февраль 2019 г.
Компания -Бичкрафт» сегодня пыта-
ется оспорить эту сделку в Конгрессе
США. Прежде всего она указывает, что де-
ньги американских налогоплательщиков
выделяются зарубежному производите-
лю Кроме того. -Б^крафт- утверждает,
что АТ-6С может применять корректируе-
мые авиабомбы, а также более приспо-
соблен для работы в условиях жары и вы-
сокогорья Афганистана, т.к. при равной
мощности двигателя и площади крыла он
на 860 кг легче чем А-29 В свою очередь
бразильцы парируют тем. что А-29 имеет
на 370 кг большую полезную нагрузку
Салок в очередной раз продемонст-
рировал возрастание роли беспилотного
компонента боевой авиации Разработка
БЛА в Европе сегодня связана с двумя
основными программами ударных ап-
паратов: Neuron французской Dassault
Aviation и Тагиле, которую продвигает ВАЕ
Systems. Однако из-за финансовых ог-
раничений создание в одиночку полно-
ценного боевого комплекса становится
проблематичным Поэтому был заключен
меморандум о взаимопонимании н созда-
нии перспективной европейской боевой
авиационной системы FCAS (Future
Combat Air System), которая должна объ-
единить программы «Нерон* и «Таранис-.
В сегменте обзорно-разведыватель-
ных БЛА на салоне доминировали произ-
водители из Италии (Piaogio Aero и Alenra
Aermacchi) и Израиля (IAJ и Elbrt). Наибо-
лее интересным экспонатом стал прото-
тип тяжелого БЛА Р 1НН Hammerhead.
созданного Piaygio Aero на базе турбо-
винтового административного самолета
Р180 Avanti II. Этот летательный аппарат
со взлетной массой 6146 кг и целевой
нагрузкой 227 кг (500 фунтов) может 16 ч
патрулировать на высоте 13700 м
Одной из немногих областей военно-
го авиастроения, где европейские пози-
цииукрелляются, является военно-транс-
портная авиация. Долгосрочные перс-
пективы связаны с программой Airbus
Military А40ОМ В демонстрационных по-
летах учэстнонали дпа прототипа А4О0М
В целом 6 европейских стран — участни-
ков программы А40ОМ получат 160 са-
молетов такого типа. Оценивая эффек-
тивность применения А400М в сравнении
с С-160 и С-13OJ. эксперты пишут, что при
переброске грузов из Истра (ки Фран-
ции) в Бамако (Мали) самолет А400М пе-
ревозит 31 т груза за 5 ч 30 мим, в то время
как С-160 на эту же дальность может до-
Экспериментальный конвертоплан «Прожект Зеро-, оснащенный
электродвигателями
ГМ ахрлатлпУН Protect Zero oqurppod мят eioctnc motors
Прототип -беспилотника* P. 1 НН «Хаммерхед» на базе административного
самолета «Авантм» II
Prctt'fypt? of Р 1 ни Hammernswc unmacneef arcfaf» on me Ьзы О the 4/arfi Л erecuivo зогцрСапс
ставить за 10 ч только 5 т. а С-130J— 13 т,
затратив 7 ч 30 мин.
На салоне демонстрировался 100-й
серийный самолет 0295, построенный
д ля Индонезьм а также были анонсирова-
ны его новые модификации: противопо-
жарный самолет и вооруженный вариант
С295 GUNNER, оснащенный подвижной
пушечной установкой (калибром 27 мм
либо 30 мм), устанавливаемой в проеме
левой кормовой десантной двери.
-Ганшин- на базе C-27J Spartan на са-
лоне представили компании Alcnia
Aermacchi и АТК Самолет, получивший
обозначение MC-27J, отличается от ис-
ходного транспортника размещенной в
проеме левой десантной двери сьемной
установкой с 30 мм пушкой GAU-23. а
также наличием оптико-локационной
станции Продемонстрированный на вы-
ставке MC-27J проходит испытания на
авиабазе -Эглин- во Флориде □
нГэншип- MC-27J и его артиллерийская установка с 30-мм пушкой GAU-23
MC27J and its art^ory гаЗДЦгюс from GAU-23 30-лиг> рил
Алексеи Беликов, Александр Гарбуз/ Днепропетровск
В этом году исполнилось 70 лет со дня образования 933-го
ИАП — одного из многих полков истребительной авиации войск
ПВО СССР, а затем и Украины. Ровно полвека из этих семи-
десяти лет полк охранял воздушные рубежи Приднепровья и
центральной Украины, базируясь на аэродроме Кайдаки,
г. Днепропетровск.
История полка началась 16 июня 1943 г на аэродроме
Бекетовка, под Сталинградом. В то грозное время у истоков
формирования авиачасти стояли первый командир полка к-н
Матвей Савельевич Задара (впоследствии генерал-майор), на-
чальник штаба м-р А.А. Страшко и заместитель командира но
политчасти м-р С.М. Птуским, Личному составу предстояла бо-
евая работа на самолетах Як-1 и Hawker Hurricane
Формирование полка завершилось к 20 октября, и с декабря
1943 г. 933-й ИАП н составе 2-й Гвардейской Краснознаменной
авиадивизии приступил к выполнению боевой задачи по при-
крытию военно-промышленных объектов в районе Сталинграда
и Красноармейска Одновременно шло освоение новой техни-
ки — самолета Supermarine Spitfire Mk IX 7 июля 1944 г полку
было вручено Боевое красное знамя.
24 мая 1944 г. группа летчиков в составе к-на Дергачева, мл.
л-тов Лопосова. Севастьянова и Грачева добилась первой воз-
душной победы в истории части Причем уничтожили они весь-
ма экзотичный самолет — дальний четырехмоторный Ju 290А
прибывший с аэродрома в Румынии в советский тыл с диверси-
онной целью
В годы Второй мировой войны 933-й ИАП поочередно вхо-
дил в состав 2-й ГИАД, 144-й. 123-Й. 310-и истребительных
авиадивизий. Он выполнял боевые задачи с аэродромов:
- Бекетоека. декабрь 1943 г. - октябрь 1944 г.
- Астрахань (одна эскадрилья), июнь - сентябрь 1944 г.
- Король-1 (Румыния). октябрь 1944 г. - март 1945 г.
- Дебрецен, Хайду-Собоело. Вечеш (Венгрия), март г
июль 1945 г.
- Краков (Польша), июль -ноябрь 1945 г.
17 ноября 1945 г. 933-й ИАП вернулся на Родину и размес-
тился на аэродроме Красноград (Харьковская обл ). 5 июня
1946 г. полк перевели на штат мирного времени, а 28 июня он
перебазировался на аэродром Кайдаки (г. Днепропетровск),
где и находился др своего расформирования В послевоенные
годы 933-й ИАП (в/ч 65244) последовательно входил в состав
127-й и 155-й ИАД 11-й дивизии ПВО. 49-го корпуса ПВО 8-й
отдельной армии ПВО.
На вооружении полка за годы его существования состояли
самолеты:
- в годы войны — Як-1, -Харрикейн», -Спитфайр- Мк. IX;
- в первые послевоенные годы — -Спитфайр- Мк IX. Як-9У.
Як-11;
- с 1950 г — реактивная техника первого поколения Як-15,
МиГ-15, МиГ-15бис. УТИ МиГ-15, МиГ-17. МиГ-17ПФ:
- с 1956 г. — сверхзвуковой истребитель-перехватчик
МиГ -19 различных модификаций;
- с 1977 по 1996 гг. — истребитель-перехватчик МиГ-25П,
МиГ-25ПУ, МиГ-25ПДС:
- с 1994 по 1996 гг. — дополнительно к МиГ-25 учебно-бое-
вой самолет L-39;
- в различные голы — вспомогательные самолеты По-2,
Як-12 Ан-14
Каждое переучивание на новый тип самолетов требовало
огромных усилии и отдачи всего личного состава. В 1950 г., вы-
полняя приказ об освоении первой реактивной техники — само-
лета Як-15, шесть летчиков полка к-ны Тубалое. Севастьянов.
Чернышев, ст. л-ты Набоков, Плавник и Гирис были командиро-
ваны в 738-й ИАП (аэр. Мокрая, Запорожье). Эта группа закон-
Слева — первый командир 933-го ИАП подполковник М.С. Задара.
Справа — Немецкий самолет Ju 290А. Такой же уничтожили летчики 933-го НАЛ
At Hi* — ЬкЛнгмк>Г cxthomH М S Zadar з mis me <vsf ccwmenrMr nf 5113-fd hQhtar ftegimen!
Ar the r»gW - Cku-yrvm pdeo -V 29CW Пи- same plane has Леей d*.sfroy*(t by ixint» eV № 933-rd Filter Ar Reptnenr
Архив H.K.
. В НЕБЕ УКРАИНЫ
31
чипа переучивание за четыре дня, а затем в течение двадцати
летных дней на своем аэродроме переучила остальным 30 л>I
никое. Такие сжатые сроки освоения нового типа авиационной
техники зафикс ированы в историческом формуляре полка и не
могут не вызывать глубочайшего уважения. При этом, по воспо*
минаниям ветерана полка темника самолета И. Г. Сплошного,
начавшего службу в части в 1945 г, Як-15 считался сложным е
пилотировании и обслуживании. Он не пользовался любовыо нм
летного, ни технического составов, заслужив нелестное про-
звище * летающий гроб».
В 1952 г. личный состав полка (командир п-к Г,Я. Сахаров) ос-
воил новый реактивный самолет МиГ -15, а в следующем году —
МиГ-15бис В 1953 г летчики 3-й эскадрильи, согласно директиве
командующего истребительной авиацией ПВО СССР занимались
подготовкой к боевым действиям в составе звена днем. до высо-
ты 14000 м, продемонстрировав при этом высокую выучку.
Очевидно, эта работа проводилась под влиянием войны в Корее
В 1954 г. летчики 3-й АЗ I командир м-р М.И. Пистунович) од-
ними из первых в истребительной авиации начали освоение
МиГ-17. Уже в ноябре они приступили к несению боевого де-
журства на перехватчиках МиГ-17ПФ Уровень подготовки поз-
волял выполнять задания днем и мочью, в сложных метеоусло-
виях. 1 -я и 2-я эскадрильи продолжали служить на МиГ• 156нс.
В 1956 г 2-я эскадрилья (командир м-р П И Макаренко) пер-
вой в 8-й армии ПВО начала освоение сверхзвукового истреби-
теля МиГ-19, требовавшего от летчика более строгого подхода
к технике пилотирования. Полком в это время командовал п-к
Н М Кудри»- В последующие г оды были освоены модификации
МиГ-19С, СВ. ПМ При этом эксплуатация МиГ-15бис и УТИ
МиГ-15 в полку продолжалась до 1962 г., а МиГ-17ПФдо 1972 г.
В отличие от Як-15 эти самолеты. особенно МиГ -17. снискали и
у техников, и у летчиков самую лестную репутацию
Интенсивность полетов и уровень совершенствования
/кетной выучки в те годы были очень высоки Достаточно
сказать, что годовой налет полка достигал 3.5-4 тыс. ч. В
1956 г. за успешное освоение новой авиационной техники
и безупречную службу личный состав полка был удостоен
правительственных наград орденами Красного Знамени
наградили 5 человек. Красной Звезды — 23 человека, ме-
далью «За боевые заслуги» — 12 человек
После существенного хрущевского сокращения
Вооруженных сил и закрытия ряда авиационных учи/ччщ.
во второй половине 1960-х гт во многих авиаполках оста-
лось до 40% летного и 60% инженерно-технического
составов от штатного. Чтобы срочно пополнить ряды ни-
же нерно-технического состава, была развернута подго-
товка офицеров экстерном из числа сверхсрочников-
сержантов. Кроме того, на 2 года стали призывать выпу-
скников авиационных гражданских вузов многие из
которых в дальнейшем остались на престижной в то
время офицерской службе
Для пополнения штатов летного состава была ^.дове-
дена ускоренная подготовка пилотов в аэроклубах
ДОСААФ с последующим призывам на военную службу и
присвоением первичного офицерского звания «младший
лейтенант». Именно в 933-м И АЛ и 146-м ГИАЛ (Василь-
ков) с 1968 по 1972 гт, для всех истребительных полков
8-и армии ПВО было организовано обучение «хунвейби-
нов* — так шутливо называли летчиков, призванных из
ДОСААФ. Из них более полусотни стали истребителями-
перехватчиками именно в кайдакском полку.
Надо сказать, что в тот период в 933 м ИАП почти не
было летчиков среднего возраста — основу составляли
молодые 20 22 - летние младшие лейтенанты и заслужен-
ные 40-45-летние ветераны. Пополнение рядов летного
состава полка выпускниками Армавирского и Ставро-
польского летных училищ набрало обороты только к се-
редине 1970-х гт. Основной кузницей инженерно-техни-
ческих кадров дпя авиации войск ПВО вплоть др распада
СССР оставалось Даут авпилсское авиациоино-техниче-
ское училище. впоследствии Даугавпилсское высшее во-
енное апиационное инженерное училище За его выпуск-
никами заслуженно закрепилась репутация грамотных и
хорошо подготовленных специалистов.
Многие летчики, военная карьера которых началась в
кайдакском полку, впоследствии стали командирами
разных уровней Например, авиационные полки возглав-
ляли В И Растопчин, В В. Зайцев, Ю В. Фролов, Б.И. Ха-
баев. В К. Губанов, А.А Гарбуз, а В. А Токарев стал генерал-лей-
тенантом начальником штаба ИА ПВО.
В июне 1972 г. отличился командир эскадрильи м-р
П С Гре*мижин, предотвративший угон самолета L-29, который
взлетел с учебного аэродрома аэроклуба Широкое, возле
Запорожья В кабине находился бывший курсант аэроклуба, от-
численные за профнепригодность. Пилотируя МиГ-17.
Гречишкин сумел быстро найти беглеца и принудил его к посад-
ке, предотвратив тяжелые последствия и возможные жертвы в
случае падения самолета на город
Высокий уровень подготовки личного состава полка очень
пригодился, когда началось освоение новейшей авиационной
техники — истребителя*перехватчика МиГ-25П. Эта машина
стала поистине эпохальной для советской авиации ПВО. одним
из ярких образцов достижении отечественной науки и техники.
Подготовка к переходу на новый комплекс перелва’ а началась
в 1976 г Совершенствовалось оборудование аэродрома и зон
рассредоточения, устанавливались новейшие системы навига-
ции и посадки началось строительство здания пилотажного тре-
нажера. который был отлажен и введен в эксплуатацию в 1978 г.
Осенью 1976 г. первая группа летчиков и техников во главе с
командиром части п-ком В.К. Губановым прошла теоретическое
переучивание в 148-м ЦБПиПЛС в Савастлайке В начале следу-
ющего года на аэродроме Васильков началось практическое
переучивание, которое из летчиков полка первым прошел ко-
мандир эскадрильи к-н А А Гарбуз.
Весной 1978 г. было проведено первое учение на МиГ-25 с
боевыми стрельбами на полигоне у оз. Балхаш. Первые пуски
ракет по мишеням произвели п-к В К Губанов и его ведомый к-н
В В Процежо. Стрельбы были выполнены с оценкой «отлично*.
После возвращения со стрельбе 1-го июня 1978 г, полк присту-
пил к несению боевого дежурства на самолетах МиГ-25. Днем и
Командир полка М.С. Задара (в центре с картой) производит
разбор боевого вылета. Январь 1945 г.
M 5 2м1й>4« пм» о/к ifnr eewfra мятн <♦ ninp) «rui>yw« оГв
'ДООД МвН January f 945
4ДХХ0 НК Ю«ыша
Группа военнослужащих 933-го ИАП возле МиГ-15. 1950-е гг.
Group Ы жкиенпвнв оГ Но 933-rd Fighter Av Qbgmtenf new МиГ-15 avoreft \АсУЯ- ot ’ d50tb
32 _ — В НЕВЕ УКРАИНЫ
Арлиа И К к.
Обслуживание пушек МиГ-156нс.
Справа — техник по вооружению И.К. Кныш
Scrwce of yt*'w at tha IMG 15&* aircraft On ihc ryfrf fhe/e & N X K/rysT:
a fectwician of а»татеш
ночью два экипажа находились в готовности № 3. а еще два — в
получасовой готовности
МиГ-25 заслужил репутацию надежной, удобной в пилоти-
ровании и наземном обслуживании машины, пользовался ува-
жением у личного состава В мирное время итоговой провер-
кой боевого мастерства и выучки являлись стрельбы на поли-
гоне. После успешных первых стрельб на МиГ-25 в полку
установилась добрая традиция выполнять их только на «хоро-
шо» и «отлично». Например, в 1983 г. были выполнены на -от-
лично» две стрельбы в составе звена по самолетам-мишеням
Ла-17 и 12 одиночных стрельб по пикирующим мишеням
ПМ-6
Для поддержания такой сложной техники, как МиГ-25, в бое-
готовом состоянии требовались глубокие инженерные знания,
вдумчивое и добросовестное отношение к делу со стороны ин-
женерно-технического состава Многое зависело и от офице-
ров боевого управления, которые всегда отлично справлялись
со своими обязанностями
Кроме 933-го ИАП, п авиационный гарнизон на аэродроме
Кайдаки входил еще целый ряд частей, в т.ч 135-й отдельный
батальон авиацион но-технического обслуживания, 1199-й от-
дельный батальон связи и радиотехнического обеспечения,
805-й авиационный ремзавод В разные годы гарнизон насчи-
тывал от 1200 ди 1600 человек Офицеры, прапорщики. солдаты
и служащие СА достойно выполняли свой долг. Более 500 чело-
век были отмечены за эти годы правительственными награда-
ми, из них — более 200 орденами Многие лучшие специалис-
ты — летчики, техники, офицеры боевого
управления — передавали свой опыт в ар-
миях дружественных СССР стран.
Одной из особенностей легендарного
МиГ-25 являлось обилие на борту спирто-
содержащих жидкостей, что не могло не
наложить слой отпечаток на быт авиагар-
ниэона. Определенное количество этих
жидкостей неизбежно «просачивалось»
со служебной территории на жилую К со-
жалению, доступность дармовой выпивки
погубило судьбы некоторых офицеров и
прапорщиков. Но из песни, как известно,
слов не выкинешь...
В истории полка не обошлось и без
особых случаев в полете. Так. в 1972 г., в
ходе учений с маневром на аэродром
Васильков, на самолете МиГ-19ПМ, кото-
рый пилотировал командир звена к-н
Убражюнас, не вышла передняя стойка
шасси. Летчик произвел посадку на ос-
новные колеса и с уменьшением скорости
плавно опустил носовую часть самолета
на бетонку. Пробег завершился благопо-
лучно.
В августе 1974 г при подготовке к бое-
вым стрельбам, в процессе отработки
атаки цели столкнулись два МиГ-19ПМ
Летчики Мартыненко и Локайчук благопо-
лучно катапультировались, а самолеты упали в безлюдном
месте.
В марте 1975 г. ночью при заходе на посадку на МиГ-19ПМ.
который пилотировал ст. л-т Гарбуз, произошел отказ управле-
ния двит ателями. Обороты обоих двигателей можно было уб-
рать до величины 9500 об/мин (около 65% от максимальной
тяги), а дальше РУДы становились на какой-то механический
упор (позже выяснилось, что под тии попал незакрепленный
зле*троразьём| Для захода на посадку требовалось уменьшить
обороты до 4500 об/мин. Руководитель полетов старший штур-
ман полка Маркин дал команду заходить на посадку и над поло-
сой выключать двигатели Войдя и лучи прожекторов, на высоте
всего несколько метров, летчик, придерживая ручку управления
самолетом холеными, левой рукой нажал предохранительные
рычаги, а правой что есть силы ударил по РУДэм Правый дви-
гатель выключился I была сломана тяга), однако левый вышел на
максимальный режим Самолет начал уклоняться вправо со
скольжением Создалась критическая ситуация. но летчик мг но-
вен но сориентировался, устранил скольжение, убрал шасси,
тормозные щитки и начал разгонять просевшую машину, умело
используя понижение рельефа местности. Разогнавшись до
450 км/ч. ст л-т Гарбуз перевел истребитель в набор, на высоте
500 м убедился в управляемости левого двигателя и благопо-
лучно произвел посадку.
В очень непростую ситуацию в 1986 г. попал подп-к О С Тер-
пеливый в полете на МиГ-25 (борт 18). На левом двигателе про-
изошел разрыв топливного дюритового шланга, и хлынувшее
топливо мгновенно воспламенилось образовав внушительный
факел по левому борту. Ведомый заметил это. о чем тут же со-
общил ведущему и РП. Подп-к Терпеливый, проявив выдержку
сумел верну т ься на аэродром и благополучно произвел посадку
За горящим самолетом, заходившим на посадку, с тревогой
наблюдал весь полк. На земле пожар был благополучно по-
тушен.
В 1988 г во время учебного полета парой ведомый ст. л-т
Памфилов обогнал ведущего к-на Рассохина, потерял его из виду
и допустил столкновение с его самолетом грузбаллоном левой
плоскости, отбив носовой обтекатель Оба перехватчика не поте-
ряли управляемость, но на самолете Рассохина была выведена
из строя система воздушных сигналов, и летчик остался без ука-
зателя скорости. В воздухе п это время находилась «спарка- с
начальником авиации соединения Ю А. Барашкимым (впоследс-
твии — заместитель командующего ВВС Украины по истреби-
тельной авиации ). КП полка навел эту машину на самолет
Рассохина и пилоты «снарки» благополучно завели аварийный
-МиГ- на посадку,
С 1981 г. бывший командир полка л-к В К. Губанов был на-
чальником ЛИС соседнего 805-го АРЗ. 8 декабря 1982 г во вре-
мя испытательного полета на МиГ-25 при заходе на посадку он
Маршал авиации Е.А. Савицким (в центре) вручает 11-й дивизии ПВО орден
Красного Знамени. Третий сложа — командующий в и армией ПВО
А.И. Покрышкин. Днепропетровск, 1968 г.
Е.А Ввигысу. ihea»/mr»ha/f^ the centre) ГмлА over П-th Оййкюлв ЫАк Defence ап аиялТ of the
Barvxn Л w - A I pofcryVUio "нгСОо'в th А/ггуоГАт Def&weof
Армия H.K КнышО
В НЕБЕ УКРАИНЫ
33
Слева — демонтаж катапультного кресла КМ- 1М для обслуживания.,
Справа — остатки МиГ-25ПУ (борт 20), потерпевшего катастрофу 16 мюля 1984 г.
At fhe ЖЯ - Service of KM- IM араюп wv!
At the rtgfrt - Rests of МиГ 25ГТУ airaatt (board number 20). suffered accMtenf on JiJy /б-|Т>, г wm
потерял контроль за высотой и скоростью,
на удалении 500 м от полосы самолет
столкнулся с антеннами системы посадки
и загорелся. Ударившись о землю, он
начал разрушаться на части, при этом лет*
чика вместе с креслом выбросило в сто-
рону, а огненный шар пронесся дальше,
влетел на посадочную полосу и там оста-
новился, оставив черные следы на бетон-
ке и искореженные остатки самолета.
Летчик чудом остался жив!
Летом 1983 г. летчики Скляров и Лемеш
вылетели на МиГ-25ПУ на разведку пого-
ды Во время выло имения задания в само-
лет попала шаровая молния, которая про-
шла от ПВД до килеи (после приземления
были обнаружены следы оплавления ан-
тенн, размешенных на килях). На машине
отказало бортовое оборудование, прекра-
тилась радиосвязь. Тем не менее, летчики
сумели зайти на аэродром и благополучно
произвести посадку.
К большому сожалению, в 933-м МАЛ произошло несколько
летных происшествий с трагическими пос ледствиями 0 1966 г.
при валете с боевого дежурства по тревоге на МиГ• 19ПМ. кото-
рый пилотировал Б И Жилин отказал один двигатель. Самолет
с ракетами и подвесным баком сошел с полосы, врезался в бе-
тоноукладчик. производивший ремонт рулежной дорожки аэро-
порта, и загорелся В своей книге «Линия жизни 60 счастливых
лет в авиации» генерал-полковник НИ. Москвителев пишет, что
к-н Жилин сильно обгорел (ожог 60% тела), и врачи рекомендо-
вали делать примочки из молока дикой антилопы канн, которая
водилась в заповеднике Аскания-Нова Когда об этом доложили
командующему 8-й армией ПВО А.И Покрышкину, «тог срочно
послал свои самолете врачом и специальной командой По до-
говоренности с Советом Министров УССР поймали нужную ан*
тилопу. подоили, и через день такое молоко было доставлено
для лечения обожженного летчика*, К сожалению, врачам не
удалось спасти жизнь Бориса Жилина.
В 1969 г. летчик Николаев на МиГ-17 при роспуске пары
перед заходом на посадку попал в спутный след ведущего, со-
рвался в штопор и погиб. Летом 1971 г. л-т Омельченко также на
МиГ-17 сорвался в штопор, но успел катапультироваться.
Самолет упал рядом с трассой Днепропетровск- Донецк и заго-
релся Когда люди из остановившегося автобуса подбежали к
самолету, начали взрываться боеприпасы, и осколком убило
молодого парня,
В 1973 г. в районе Лозовой на МиГ - 19ПМ разбился летчик
В.П. Скебнее, попав ночью в сложные метеоусловия, к которым
не был подготовлен. В сентябре 1975 г., сорвавшись п штопор
на МиГ-19 п районе села Новоалексамдроека погиб летчик
Шорохов.
Черной датой в истории полка стало 16 июля 1984 г., когда
катастрофа МиГ-25ПУ унесла жизни двух летчиков. Один из ав-
торов этой статьи хорошо помнит тот день В составе дежурных
сил он нес боевое дежурство в качестве техника самолета. В
Архив хелдов Архив авторов
МиГ-25ПДС готов к буксировке на полеты
МмГ-75ДДС лггсгаП ® ready to on tights
полку шла летная смена В разгар полетов подъехал руководи-
тель ближней зоны и привоз плохую весть — упала «спаржа*,
полеты прекращены, аварийная команда выехала к лредлолаг а-
емому месту ка тас трефы Кто летал? Успели ли катапультиро-
ваться7 — тревожно гадали дежурные летчики и техники, мыс-
ленно перебирая друзей и сослуживцев,
Как выяснилось, упал МиГ-25ПУ (борт 20) — новенькая
«спарка» из Запорожья, временно приданная кайдакскому
полку Ее пилотировали два опытных летчика: зам. командира
полка по летной подготовке подл-к В В. Семенов (в кабине инст-
руктора) и замполит эскадрильи м-р Е.А Лемеш. Отрабатыва-
лось упражнение No 5: вывод под шторкой самолета из сложно-
го положения на большой высоте. Как показали материалы кон-
трольно-записывающей аппаратуры, в результате ошибки в
пилотировании самолет свалился в штопор. Запас высоты поз-
волил вывести машину из штопора, однако затем ручка управ-
ления опять была перетянута, и самолет снова свалился в пло-
ский штопор, при этом запаса высоты уже не хватило. Видимо,
летчики др конца боролись за машину и катапультироваться не
успели Лишь в последний момент кто-то из них дернул держки
катапультирования, но открылся только замок фонаря передней
кабины, и тут же произошло столкновение с землей...
Подобный случай был и и Василькове когда начальник ави-
ации дивизии контролировал выполнение молодым пилотом
все того же пятого упражнения. но там после сваливания в што-
пор пилоты успели благополучно катапультироваться.
В памяти ветеранов остаются все летчики полка, погибшие
при исполнении своего воинского долга. Их фамилии навсегда
останутся в истории части.
12 января 1992 г большинство личного состава 933-го НАЛ
приняло присягу на верность народу Украины Однако руко-
водство страны и Вооруженных сил не очень-то заботилось о
защитниках Отечества. Вскоре денежное содержание офице-
ров стало меньше зарплаты уборщицы в аэропорту, да и выпла-
34
В НЕБЕ УКРАИНЫ
Взлет перехватчике для выполнения учебного задания. 1995 г.
7лм?oiVoi* ап гпГвгстЖог porformence o*fTv? ettaeafrona' tAtii f995
Подготовка L-39 к полету. 1995 г.
Р>ерлгаВопоТ1-39а»гсл|Л tar fbgfil 1995
чивалось нерегулярно. Сократились поставки топлива и запча-
стей, резко уменьшился налет летчиков. Тем не менее, уровень
профессионального мастерства личного состава все еще оста-
вался достаточно высоким. что показали результаты работы ин-
спекции МО Украины в ноябре 1992 г. и летно-тактические уче-
ния с выполнением боевой задачи по отражению массирован-
ного удара условного противника. Состоялась и реальная
стрельба по учебной цели. Экипаж из состава дежурных сил
взлетел с аэродрома Кайдаки. перехватил цель над акваторией
Черного моря, успешно поразил ее, вернулся на свои аэродром
и при жестком минимуме погоды совершил посадку. Итоговую
оценку полку поставили -хорошо-. Но на руководство части по-
сыпались упреки за то, что для уничтожения условного против-
ника взлетел к-н Колодинскии — белорус по национальности.
По мнению некоторых представителей командования ВС
Украины, отличиться должен был только украинец’
В 1993 г в Кайдаки перелетели самолеты МиГ-25НДС из
васильковског о 146-го ГИАП. и 933-й ИАП остался единственным
полком в У Козине эхепгтуат ироаавшим эти ги^м-лмтчики. В следую-
щем 1994 г. днепропетровцы получили -новую- технику — ум^бно-
боееые самолеты L-39 Albatross. Это позволило еще два года под-
держивать налет летчиков в условиях жесткого лимита керосина.
Полеты на МиГ-25 и боевое дежурство продолжались, одна-
ко становилось асе более очевидным, что самолет с таким рас-
кодом топлива Вооруженным сидам Украины явно -не
по зубам- Началом конца карьеры МиГ-25 в Украине
стала передача полка из ПВО н состав 5-й воздушной
армии ВВС (штаб в Одессе). В начале мая 1996 г. в
полк приехали представители командования армии и
рассказали всем собравшимся, как им нужен такой
благоустроенный гарнизоне жилым городком, подго-
товленным личным составом и как они будут за него
бороться. Но едва генералы и полковники уехали, как
15 мая в полк пришла... директива о расформирова-
нии! Легко понять настроения, царившие среди лич-
ного состава после такого «подарка-.
Вся тяжесть организационных мероприятий по
расформированию полка легла на плечи крайнего ко-
мандира n-ка А Н. Таранца. на штаб полка (начальник
штаба подп-к Волгое и отдел кадров < начальник отде-
ла м-р А.И. Юрченко) Офицеры и прапорщики, имев-
шие необходимую для начисления пенсии выслугу
лет, написали рапорты на увольнении Их примеру по-
следовало большинство молодых лейтенант on. кото-
рым терят ь было практинески нечего. А вот остальным
пришлось решать, где и как служить дальше.
Работавшие и полку кадровики из комиссии по рас-
формированию предлагали равнозначные должности
всем желающим, но в других гарнизонах. Ге, кто
решил остаться в авиации, разъехались по различ-
ным регионам Украины, но таких оказалось немного
Большинство захотело продолжить службу п днепро-
петровском гарнизоне Им пришлось переквалифи-
цироваться в танкисты, связисты, ракетчики, толог-
рафисты. а некоторые перешли даже а МВД.
18 октября 1996 г. 933-й ИАП торжественно в при-
сутствии ветеранов полка и жителей городка попро-
щался со своим Босяым знаменем После расформи-
рования полка самолеты L-39 были переданы в дру-
гие авиачасти. МиГ -25 ждала иная судьба Несколько
машин списали еще при жизни полка, а остальные
после расформирования заводские летчики-испыта-
тели перегнали на хранение на Запорожский АРЗ
(ныне предприятие «МиГремоит»), Когда на Запо-
рожье уходила крайняя пара • МиГов», она на предель-
но малой высоте прошла над самым центром город
ка — перехватчики как бы попрощались с родным гарнизоном.
Фактически это была лебединая песня «двадцать пятых-. В
2010-12 гг. их почти всех утилизировали. Исключением стали
два счастливчика благодаря инициативе руководства
Запорожской АЭС. в 2012 г. МиГ-25ПДС (борт 17) был установ-
лен в парке Победы города Энергодар, а МиГ-25ПДС (борт 98)
в ближайшее время будет увековечен в одном из парков
Запорожья
В бывшем авиагармизоне Кайдаки остался памятник 933-у
ИАП — установленный в 1981 г на въезде в городок МиГ-19ПМ
После расформирования полка рядом размещемем стабилиза-
тор от МиГ-25 с памятной табличкой. В преддверии 70-летмя
полка памятники были отреставрированы усилиями бригады
МиГремонта*.
Крылатый полк. Один из десятков, сотен полное ВВС и ПВО,
стоявши» на страже воздушны» рубежей страны под названием
СССР*. Большинство из них уже давно прекратили свое существо-
вание и ушли и историю так же, как и сама страна, которую они за
щищали. Но остагмсь люди. осталась память Им есть, что вспом-
нить. есть, что рассказать внукам А значит — эта история жива' □
При подготовке статьи использовались документы по
истории 933-го ИАП, выписки из формуляра части, воспо-
минания ветеранов полка.
Павел Потапенко/ Киев
Лн-2-100 - украинская программа ремоторпзацнн Ан-2
9 KoCa
дзрингп Ам< 2 в настоящее время ре шается объе
ными усилиями ГП Антонов* и АО «Мотор Сим
Предложен вариант переделки самолета с максималь-
ным использованием продукции отечественной разра-
ботки и производства Модернизированная машина,
получившая наименование Ан-2-100, отличается от
обычной «двойки-прежде всего:
- силовой установкой с новым маршевым турбо-
винтовым двигателем МС-14, разработанным АО
Мотор Сич». заменяющим поршневой двигатель
АШ-62ИР;
- воздушным реверсивным винтом АВ -17. создан-
ным российским ОАО -НЛП «Аэросила- взамен винта
АВ-2.
Принципиальным отличием Ан-2- 100 от строивше-
гося ранее Ан-3 является существенно более низкая
стоимость переделки исходного Ан-2. Поскольку од-
ной из основных причин остановки программы Ан-3
стала чрезмерная стоимость, превысившая 2 млн USD
за один самолет, была поставлена задача минимизи-
ровать цену обновленной машины. Поэтому решили
отказаться от дорогостоящей фюзеляжной вставки с
дверью для экипажа как было на Ая-3. обновить при-
борное и радиоэлектронное оборудование лишь в
минимально необходимом объеме По нашей оценке,
это позволит снизить стоимость переделки поршмево
го Ан-2 в турбовинтовой вариант более чем вдвое по
сравнению с Ам-3.
Самолет Ан-2-Ю0 будет иметь увеличенные ско-
рость и дальность полета, повышенную скороподъем-
ность и еще более высокие показатели надежности
эксплуатации. Благодаря использованию системы от-
бора воздуха от двигателя существенно улучшился
комфорт для пассажиров и экипажа К улучшению эко-
номических показателей эксплуатации приведет и за-
мена дорогого бензина на более дешевый и доступный
авиационный керосин
В настоящее иреми на ГП • Ан юное- завершено пе-
реоборудование и доработка Ан-2 в Ан-2-1 СЮ для про-
кедения испытаний. Первый взлет машины состоялся
10 июля Сертификацию самолета планируется завер-
шить к концу 2013 г. Начать модернизацию парка
-Аннушек- в вариант Ан-2-100 в условиях авиаремонт-
ных предприятий России и Украины возможно уже в
2014 г. Это позволит успешно эксплуатировать само-
леты еще не один год. ведь только на территории
Украины сегодня насчитывается 135 Ан-2. из которых
летную годность имеют лишь 54. □
После успешного завершения первого полета самолета Ан-2* 100.
В первом ряду слава направо: ведущий инженер по лети мм
испытаниям Д. Доманов, второй пилот В. Епанчинцев,
Генеральный конструктор Д. Кива и командир экипажа
С. Тарасюк. Аэродром Гостомель. 10 июля 2013 г.
АП>г success^ end of me ftrsr ibght of Ar>-2-100 anpiare ftr the frrsj rote tram left to ngfit
D. Domancv - feeding engmeor on tVghf tests V. Epanchmtae*'» - co-pA)f, D Kira -
Geneva* dc&pncv and S TarasyvK commander of crew.
Go5fume< aerodrome. Joly. 10th 2013
Рас капотированный двигатель МС-14 с установленными датчиками
контрольио-залисывающей аппаратуры
Uncoatied MS 14 engine ыП“? the estabhstted sensors the equipment for control recording
Николай Игнатьев/ Харьков
триумфа
старший лейтенант Раскопа Марина Михайловна (штурман) вы-
летели в беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток
на длухмоторном самолете. Самолет стартовал со Щелковского
аэродрома близ Москвы...». Рядом была помещена фотогра-
В поснндниедни августа2009г мне удалось посетить город
г nailery далекой реки Амур. где на авиационном заводе № 126
(ныне Комсомопъское-на-Амуре авиационное ПО им ЮА Га-
гарина) более 50 лот назад начинал свою инженерную деятель-
ность, Попытка узнать подробности о судьбе захоронений двух
I
Е
в свое время известных в ВВС СССР людей вывела на встречу с
интересным человеком М А Кузьминой. Она действительный
член Приамурского географического общества, председатель
городского комитета "Мемориал*, занимается историей род-
ного края, журналистикой. Марина Александровна любезно
предоставила в мое распоряжение несколько написанных ею
книг, одна из которых. -По следам одной катастрофы», и дала
толчок для написания данной статьи. За что я благодарен ой.
Рекорды всегда служили мерилом уровня развития авиации
Согласно Кодексу ФАИ. они делились на мировые и междуна-
родные К первым относились абсолютные достижения яме за-
висимости от типа воздушного аппарата Мужские и женские
международные рекорды устанавливались в одних и тек же
классах и категориях, причем женские засчитывались, если все
члены экипажа и пассажиры были женского пола Если женский
рекорд перекрывал мировой, его засчитывали как всемирный
По принятому в 1937 г. условию рекорд дальности считался
побитым, если его удавалось перекрыть не менее, чем на 100 км
Женщины-пилоты, участвовавшие в дальних перелетах, до ми-
ровых рекордов не дотягивали, им покорялись лишь междуна-
родные До осени 1938 г наибольшего успеха добилась фран-
цуженка Андре Дюпейрон (Andree Dupeyron). пролетевшая
16-17 мая того года 4360 4 км на одномоторном самолете
Caudron Ai о ion.
Через четыре месяца после ее достижения в СССР подгото-
вили свой ответ — на самолете АНТ-37бис (ДБ-2Б) с гордым
именем -Родима- экипаж во главе с Валентиной Гризодубовой
намеревался побить один из наиболее престижных авиацион-
ных рекордов. После традиционного прощания в присутствии
технической команды, спортмнных комиссаров и журналистов
самолет благополучно стартовал Вышедшая 25 сентября газе-
та -Правда» обнародовала официальное сообщение: *24 сен-
тября 1938 года « S час 12 мин утра по московскому времени
известные всей стране потчицы-орденоносцы Гризодубова
фия трех миловидных женщин и сводка лаконичных радиограмм
с борта самолета.
Через 9 часов после начала полета радиосвязь с - Родиной -
прервалась. В эфире наступила тишина 26 сентября газеты
опубликовали скупое, протокольное сообщение ТАОС, озаглав-
ленное -Ход перелета самолета - Родина- После него вплоть до
4 октября ни газеты, ни радио больше ни словом не обмолви-
лись об АНТ-37бис А миллионы людей ждали вестей, желая от-
важным летчицам удачи ..
Когда утром 25 сентября экипаж -Родины» увидел в просвете
облаков воды Охотского моря, Гризодубова решила отослать те-
леграмму- -6 часов 57 минут Ту урск ий залив Высота 7000мет-
ров Иду курсом Амур Думаю делать посадку Комсомольске».
Но отправить ее не удалось, т.к связь с землей была потеряна.
10.00 московского времени. На приборной доске пилота
вспыхнула красная лампочка, предупреждавшая, что горючее
на исходе Его оставалось на полчаса полета. Ситуация требо-
вала экстренной посадки, а внизу — тайга. До Комсомольска-
ка-Амуре 500 км.
10.29. Моторы замолчали — кончилось горючее.
10.32. По приказу Гризодубовой Раскова покинула самолет,
ибо в передней остекленной кабине при вынужденной посадке
на -брюхо- оставаться было небезопасно Прыгнула она без за-
паса продуктов — парашют был малой площади
10.45. Под вой сирены, напоминавшим экипажу, что надо вы-
пускать шасси, машина чиркнула гю болоту и. остлпие на его по-
верх ности две бо;хлады от мотогондол, замерла Самолет почти не
пострадал — погнулись лишь кончики винтов, даже штурманская
абима осталась ненредлмой Истекли 26 часов 29 минут полета
Приземлился АНТ-37бис и 150-160 км от Комсомольс*а-на-
Амуре, в 10-15 км от селения Дуки, и потерялся для всех Болото
с комками, на которое была совершена посадка, местные жите-
ли — нанайцы — называют мари 0»ю обычно мшистое, кочко-
iwiToe, не особенно вязкое. Наибольшая глубина редко достига-
ет двух метров Лучшего места для посадки самолета не было
передалатний видекс - 22242
КОНИНЫ / КОМЫ1ГАР1 / / СПОРТ
1НФ0РМАЦ1ЙНИЙ СУПР0В1Д дныьносп
АВ1АЦ1ЙНО-КОСМ1ЧН01ГАЛУ31УКРА1НИ.
ВИДАННЯ КНИГ, ЖУРНАЛ1В, ГАЗЕТ.
ВИГОТОВЛЕННЯ КАЛЕНДАР1В, БУКЛЕТ1В, ПЛАКАТ1В,
1НШ01П0Л1ГРАФ1ЧН01ПРОДУКЦИ.
нЫЫг ММ ж4Ш.М1№№
К 75-летию рекордного перелета
37
вс всем том районе дальше по курсу простиралась непроходи-
мая тайга, сопки, сплошь покрытые лесом.
Для спасения экипажа «Родины» была сформирована ко-
миссия. которую возглавил секретарь крайкома ВКП(б) Николай
Михайлович Пегое. На поиски мобилизовали свыше пятидесяти
самолетов ГВФ, ВВС 2-й ОКА и Амурской военной флотилии,
сотни пеших отрядов, следопыты на лошадях и оленях, рыбаки
на лодках и катерах Непосредственное руководство группой
поиска возложили на командующего ВВС 2-й отдельной красно-
знаменной армии комдива Я. В Сорокина.
Днем 3 октября звено гидросамолетов ГВФ вылетело из
Комсомольска-на-Амуре п район озер Эворон. Амуткит и насе-
ленного пункта Керби что в 125-200 км северо-западнее горо-
да В 13.30 по местному времени в 20-ти км юго-западнее озера
Дмуткит с одного из этих бортов заметили двухмоторный само-
лет Вот как вспоминал о тех событиях командир удачливого
экипажа М Е. Сахаров -В то время я был пилотом - командиром
двуямоторныо корабля МП-6 . После двухчасового поиска за-
метил на болоте, среди разводни, пятно с непрерывно изменя-
ющейся конфигурацией. Этим оно привлекло внимание.
Снизился к нему с семисот до пятидесяти метров.
Пятно оказалось двухмоторным серебристого цвета самоле-
том с крыльями большого размаха Рядом находились два чело-
века Они подавали сигналы расправленным куполом парашю-
та. благодаря чему и удалось их различить на фоне разводим
То обстоятельство, что людей было двое вызвало сомне-
ние. что обнаружена дейсшигельни -Ридина-. — ведь ее экипаж
состоял из трех человек К тому же названия самолета не было
видно.. Позже мы узнали. что название было написано только
на нижнем поверхности крыла и по бокам носовой части фюзе-
ляжа, поэтому увидеть его сверху оказалось невозможным.
Мой радист Володя Быстров дал на аэродром радиограмму
сообщив, что, по всей видимости, мы обнаружили в районе
Амгуни -Родину», а Кузьма Дом кин. механик, оторвал от испод-
него лоскут, замотал в него записку, как вымпел, и сбросил им.
Согласно сброшенному коду сигналов, летчицы выломили
парашют слева от самолета, что означало, что нет штурмана
Расковой. Километрах в десяти от -Редины- находилось озеро, на
которое можно было посадить наш гидроплан, но дальше через
тайгу и болото мы не смогли бы добраться до цели. Решили возера -
щатъся на базу... Возвратившиеся вслед за мной летчики Н Бур-
лаков и А Романов доложили. что они тоже видели самолет.
Интересно, что сначала хотели было поднять девушек прямо
на борт само ле та -спасателя с земли Ус тановили на самоле те у
люка особую лебедку, спустили трос со с тальным карабином,
чтобы с ходу зацепить за подвесную систему парашюта, кото-
рый должны были надеть летчицы. Но сначала попробовали
проделать это с мешком однако задели за деревья, едва само-
лет не угробили. Решили «цирковой трюк» отменить и на место
посадки выбросить десант спасателей».
По прилете Михаил Сахаров подробно доложил обо всем
комдиву Якову Сорокину человеку смелому и решительному. 4
октября в 4 часа 33 минуты тот сообщил в Москву: -Самолет
-Родина- находится в 14 километрах северо-восточнее Духи в
пяти километрах от реки Амгунь»
Свидетельствует Михаил Сахаров: -Запомнилась странная
подробность перед вылетом Флаг-штурман ВВС А Бряндин-
ский. которому я хотел показать, как лучше и с большей точно-
стью выйти к мосту вынужденной посадки самолета «Родина», в
довольно резкой форме отмахнулся от меня Красным каранда •
шом он обвел на своей карте круг и поставил на нем крест Кто-
то из тех, кто наблюдал эту сцену, мрачно пошутил, что как бы
этот крест не оказался дубовым». К несчастью, шутка стала про-
роческой ...
Что же произошло 4 октябри» 1938 г в районе посадки само-
лета? Рассказы и показания Валентины Гризодубовой, Полины
Осипенко, очевидцев Акт от 8 октября, составленный комисси-
ей, работавшей на месте катастрофы, позволяют внести неко-
торую ясность п те давние события
Полковнику М. Денисенко было дано указание сформиро-
вать две группы, которым предстояло вылететь из Хабаровска
на двух самолетах ТБ-3 в Комсомольск-на-Амуре, произвести
дозаправку на заводском аэродроме и лететь для оказания по-
мощи экипажу -Родины*. 4 октября первый вылет из Комсо-
мольска в район поиска совершил один ТБ-3, на борту которого
находился комдив Сорокин Путь ему указывал на МЛ-б Сахаров.
* Граждане*** I’KXtnmwrovM* карижн’ сжмолега-раэвецгыка Р-6 (АНТ-7)-
Сорокин взял с собой фотокорреспондента городской газеты
ИВ Паника. Сделанный им снимок -Ридины», напоминавшей
прижавшуюся к земле гигантскую серебристую стрекозу, неод-
нократно перепечатывали различные газеты и журналы.
В тот же день - Правда - сообщила: «Самолет «Родина» нахо-
дится в М километрах северо-восточнее Дуки, в пяти километ-
рах от реки Амгунь. Для экипажа самолета сброшены горячий
кофе в термосах, теплые носки, сапоти и одежда. Сбросили
также карту с указанием местонахождения самолета».
Во второй полет отправились оба ТБ-3. С одного из них к
Гризодубовой и Осипенко должны были спрыгнуть на парашю-
тах спортивные комиссары к-н Н А. Полежай и ст. л-т М А. Ере-
мин, чтобы составить акт о рекорде, военврач П.С. Тихонов и
несколько десантников во главе со ст. л-том А. И Оля ниш иным.
На втором ТБ-3 с комдивом Сорокиным летели десантники, ко-
торые должны были найти Раскову. Фотокорреспондент Иван
Панин собирался лететь с ними, но Сорокин предпочел взять
корреспондента газеты «Тревога» Раппопорта. Панин остался
на аэродроме.
К месту посадки АНТ-37бис вылетел также - Дуглас- ДС-3, на
борту которого находился флаг-штурман ВВС Александр
Бряндимский. Отправился к «Родине» на своем МП-6 и Сахаров.
Вот как он описывает события того дня ».. Решив лететь к месту
посадки -Родины», комдив Сорокин приказал было мне лететь
на его ТБ-3 за штурмана. Но я всегда сторонился крикливых и
шалых начальников и объяснил комдиву, что уже имею задание
от своего начальства Это и спасло меня от гибели... А немного
спустя я стал очевидцем страшной катастрофы в воздухе, о ко -
торой до сей поры не могу вспоминать без содрогания...
С высоты я увидел на юго-вос токе ТБ-3 Сорокина и «Дуглас»
( DC 3/ Бряндинс.кого — обе зеленого цвета, плохо различимые
на фоне осеннего леса. Они кружили над небольшой долиной —
видимо, не вышли точно к месту посадки «Родины» и теперь
были заняты поиском
Как потом рассказывал спасшийся на парашюте командир
ТБ-3 Наумов, летевший в их самоле то комдив стоял в пилотской
кабине между креслами. Увидев приближающийся «Дуглас»,
П.Д. Осипенко, В.С. Гризодубова и М.М. Раскова
перед рекордным перелетом
P.D. Ояфвльь. У З. ОпкхМхнэ лп<тМ.М RbkKwh btHwtt rttcorti orerfH
Самолет «Родина» на месте вынужденной посадки
-Радиол- апреле он ал emergency ЬгчЛпд р/осс
38
АЭРОАРХИВ
Поплавковые самолеты МП-6 довольно широко использовались
на окраинах СССР
МП-6 float atrplanes were widely enouQh used on suburbs USSR
Тяжелый бомбардировщик ТБ-ЗРН-34.
Такой же погиб в авиакатастрофе 4 октября 1938 г.
The ТБ-ЗРН-34 heavy bomber Same atrcraft was lost m an atr crash
on October. 4-th, 1938
стал грозить кулаком, крича: «Убьет он нас!» И в этот момент
произошел удар. Сорокин — на нем была надета парашютная
подвесная система — бросился за перегородку к штурману за
лежавшим там парашютом, но не успел...
Я видел из кабины своего самолета, как «Дуглас», явно по-
глощенный поиском, ударил крылом в хвост ТБ-3, затем пере-
шел в глубокую неуправляемую спираль и, упав, взорвался..».
Из рассказов Гризодубовой и Осипенко следует, что «Дуглас»
ходил очень низко над землей, едва не задевая верхушки дере-
вьев, В 15.00 они заметили показавшийся с юга ТБ-3. В это
время находившийся над ними «Дуглас* развернулся и напра-
вился к кораблю. Поравнявшись с ним на высоте 500-700 м, он
начал разворачиваться и неожиданно ударил крылом по хвосто-
вому оперению ТБ-3, стал разламываться и дымящимся факе-
лом устремился к земле. Воздушный корабль после удара мед-
ленно перевернулся вверх колесами, затем на живот, опять на
спину... и пологой спиралью пошел вниз. Когда самолет пере-
вернулся, из открытых кабин выпало четыре комочка. Над ними
раскрылись парашюты. Это из открытых кабин ТБ-3 выбросило
летчиков и стрелков. Только четырех... Из «Дугласа» не выпрыг-
нул никто. Оба самолета скрылись за лесом, откуда вскоре по-
казался дым. Видевшие катастрофу летчицы из разорванного
парашюта выложили сигнал SOS и стрелу, указывавшую на-
правление к месту бедствия.
Невольными очевидцами трагедии также стали десантники
и экипаж второго ТБ-3. Врач Тихонов и ст. л-т Олянишин прыгну-
ли «на катастрофу». С ними к упавшему «Дугласу» подоспели
чудом спасшиеся командир экипажа разбившегося ТБ-3
Наумов, второй пилот Рапохин. младший командир Хоркин и
стрелок-бомбардир Шарков Они стали сбивать пламя в надеж-
де. что кто-нибудь спасся и чтобы огонь не поджег тайгу Но спа-
сать было некого, а пожар все-таки дошел до упавшего ТБ-3 и
почти полностью его уничтожил.
Молодой военврач Тихонов видел, как опасно сходились са-
молеты. В своей короткой медицинской практике он успел на-
смотреться всего, видел и смерть, но такое!.. Спустя почти пол-
века, уже генерал-майор медицинской службы в отставке Петр
Семенович Тихонов рассказывал: «Потрясение в тот момент
было настолько сильное, что не прошло и сейчас».
У самолета «Родина» на парашютах приземлились спортив-
ные комиссары Еремин и Полежай, которым в том числе было
поручено снять барографы, т.к. их записи подтверждали, что во
время рекордного полета самолет не приземлялся. Там же
опустились и трое десантников, которые должны были помочь
летчицам пройти через болото и тайгу.
В то время не знали, сколько точно человек находилось в
разбившихся самолетах: собирались к «Родине» спешно, спис-
ков составить не успели. Однако сразу стало попятно, чти
Сорокин И Бряндинский погибли. Поело ложаря п унявшем
«Дугласе» обнаружили 5 обгоревших трупов R ТБ-ЗРН погибли
11 человек.
Так как полет высокопоставленных командиров не был вы-
зван необходимостью, они и стали «козлами отпущении», что
следует из приказа наркома обороны от 4 июня 1939 г. Ни Яков
Сорокин, ни Александр Бряндинский не имели указаний лететь
к месту посадки самолета «Родина». Более того, особой теле-
граммой из Москвы Сорокину категорически запрещалось со-
вершать такой полет — он должен был руководить действиями
авиации из штаба. Но нарком Ворошилов, по-видимому, не
знал или не хотел знать, что Сорокин согласовал свое намере-
ние лететьс начальником УВВС РККА АД Локтионовым. Только
в одном Ворошилов был прав — Бряндинский не имел основа-
ний для полета и должен был встречать экипаж «Родины» в
Хабаровске. Однако вряд ли Герой Советского Союза флаг-
штурман ВВС погнался за популярностью, в чем его обвинил
нарком
Не вызывает сомнений то, что непосредственным виновни-
ком катастрофы явился пилот DC-3 Николай Лесников. Он про-
явил недисциплинированность, «устроил хулиганство в возду-
хе», пытался продемонстрировать свое «мастерство* и врезал-
ся в ТБ-3, отбив ему хвост, а своему DC-3 — часть крыла. Но и
Бряндинский несет свою долю ответственности за случившее-
ся. Он во время опасного сближения с ТБ-ЗРН должен был
одернуть пилота «Дугласа*». Сам самолет был одним из девяти,
закупленных у фирмы «Дуглас» DC-3, которые в СССР получили
номера 2031-2033 и 2042-2047.
Благодаря стараниям Марины Кузьминой, в конце 1980-х гг.
стало широко известно о существовании документа под назва-
нием «Дневник работы комиссии при горкоме ВКП(б)
г. Комсомольска-на-Амуре по розыску и эвакуации героическо-
го экипажа самолета «Родина», который вел редактор городс-
кой газеты М.М. Скляренко. •Дневник...» является ценнейшим
документом для понимания событий, происходивших за кули-
сами поисков «Родины».
Согласно записям в дневнике, штаб по поиску самолета стал
действовать в Комсомольске-на-Амуре с 25 сентября, как толь-
ко стало известно о потере связи с экипажем. При горкоме пар-
тии была сформирована специальная комиссия, которую воз-
главил секретарь крайкома ВКП(б) Н.М. Пегов, В нее также
вошли: начальник городского отдела НКВД Иванников, комис-
сар военно-строительного корпуса Карпенков. начальник рай-
онного отдела связи Куликов, начальник Дальневосточного уп-
равления Аэрофлота Пиков.
По решению Москвы руководство поисками было возложе-
но на правительственную комиссию, в состав которой включи-
ли; наркома оборонной промышленности М.М. Кагановича, на-
чальника Управления ВВС командарма 2-го ранга А.Д. Локти-
онова, заместителя начальника Главного управления ГВФ
М Ф. Картушева, начальника Главной инспекции ГВФ Героя
Советского Союза М.Т. Слепнева. Комиссия установила жесто-
чайший контроль за ходом поисков. Персональную ответствен-
ность за организацию полетов возложили на Пикова.
В Москве сразу узнали о катастрофе 4 октября, но никаких
официальных сообщений о ней решили не распространять Для
народа по радио звучали фанфары в честь отважных летчиц.
Однако по прямой телефонной связи во время переговоров о
самолете «Родина» то и дело поднимались вопросы о катастро-
фе. Например, в «Дневнике...» читаем запись переговоров
Картушева и Пегова за 6 октября:
«Картушев: Сообщите точно состав экипажа ТБ-3.
Пегов: Какого самолета?
Картушев: Погибшего.
Пегов: Ждите, точных сведений мы не имеем, потому что не
получили сведений о количестве вылетевших из Хабаровска, а
также тех, кто именно спасся. По коду выяснено, Бряндинский и
Сорокин погибли, через семь часов выясним.
Картушев: Знает ли Хабаровск?
Пегов: Хабаровск точных сведений нам не дал.
Картушев: А может Хабаровск знает состав экипажа.
Пегов: Обязан. Он [ТБ-3] прилетел из Хабаровска.
Картушев: Тов. Ворошилов требует список экипажа ТБ-ЗРН
с пассажирами, хотя бы неуточненный. Это можно сейчас
сделать?
К 75-летию рекордного перелета
39
Пегов: В Хабаровске ТБ-ЗРН комплектовался наспех. Об
экипаже «Дугласа» сообщили, что там два человека, а там четы-
ре человека.
По имеющимся данным, тов Картушев, можно сказать сле-
дующее: погибли комдив Сорокин, точно, штурман Земцов,
бортмеханик( фамилия неизвестна), корреспондент Раппопорт,
остальные фамилии неизвестны.
В экипаже самолета «Дуглас» погибли тов. Бряндинский,
Лесюков и два техника».
И далее сообщил сведения, полученные от командующего
2-й ОКА о составе экипажей ТБ-ЗРН и -Дугласа*:
«Экипаж ТБ-ЗРН:
Сорокин — комдив, командующий ВВС 2-й армии. Наумов —
помощник командира энской части. Земцов — штурман, стар-
ший лейтенант. Рапохин — второй пилот. Венциков — лейтенант.
Марцинюк — воентехник 1 ранга. Морозов — воентехник 2-го
ранга. Заботкин — радист. Андреев, Сосков, Климов — младшие
командиры. Медведев — командир взвода. Шарков — стрелок-
бомбардир. Хоркин — младший командир. Раппопорт — фото-
кор «Тревоги».
Экипаж самолета «Дуглас»:
Бряндинский Лесников — штурман*. Шевченко — летчик.
Метусов — бортмеханик. Черепахин — пом. борттехника».
В тот же день, 6 октября, из Москвы по аппарату прямой
связи пришло указание правительственной комиссии: «Инфор-
мационное сообщение о самолете «Родина» прекратить».
Но «коронным номером” этой неразберихи стал «самостий-
ный» полет и посадка самолета У-2 с цветами и шампанским,
летчик которого ухитрился сесть на болотный пятачок рядом с
«Родиной*!
12 октября «город на заре» встречал спасенных летчиц-ге-
роинь. Состоялись встречи, митинги, собрания, но не было осо-
бых торжеств и ликований, были слезы и траур по погибшим,
слишком свежа была память катастрофы.
Ликование, вызванное тем, что отважных летчиц удалось
найти, охватило всю страну. Поэтому, чтобы не портить празд-
ник. никаких сообщений о случившемся ни в газетах, ни по
радио сделано так и не было. Мало того, даже не были захоро-
нены останки погибших.
Перелет самолета «Родина*» логично вписался в героиче-
скую атмосферу тех лет, а его трагическую составляющую пок-
рыли завесой тайны. Детали трагедии, все материалы по слу-
чившейся катастрофе строго засекретили.
15 октября началось триумфальное возвращение героинь в
Москву. Они отбыли из Комсомольска в Хабаровск по реке на
катере «Киров» Амурской военной флотилии, В Хабаровске их
встречали более 100 тысяч человек. Встреча экипажа «Родины»
была устроена по первому разряду. На митинге огласили прави-
тельственную телеграмму: «Горячо поздравляем героический
экипаж самолета «Родина» с успешным и замечательным
завершением беспосадочного перелета Москва-Дальний
Восток... Ваша отвага, хладнокровие и высокое летное мастер-
ство, проявленные в труднейших условиях пути и посадки, вы-
зывают восхищение всего советского народа.
И лишь 18 октября 1938 г. газета «Сталинский Комсомольск»
поместила некролог: «В воздушной катастрофе трагически по-
гибли комдив т. Сорокин, Герой Советского Союза комбриг
т. Бряндинский, летчик т. Лесников с экипажем. Военный совет
2-й ОКА и командование ВВС выражают глубокое соболезнова-
ние семьям погибших лучших сынов нашей Родины, героев
гражданской войны, преданных членов нашей великой комму-
нистической партии».
Специальный поезд вез героинь перелета через всю страну.
При каждой остановке собирались тысячи людей, чтобы при-
ветствовать их. 27октября в 14.30 украшенный яркими полотни-
щами и портретом Сталина поезд прибыл в Москву. На
Белорусском вокзале экипаж самолета «Родина» встречали
члены правительства, Герои Советского Союза, авиаторы и
конструкторы. Вышедшие на следующий день газеты «Правда»
и «Известия» поместили репортаж об этом событии, в т.ч. сооб-
щили о выступлении Сталина. В частности указывалось: «Далее
товарищ Сталин предупреждает о необходимости особой осто-
рожности и бережливости с самым драгоценным, что у нас
есть. - с человеческими жизнями и особенно с жизнями наших
храбрых, иногда безудержно храбрых героев-летчиков. Эти
жизни дороже нам всяких рекордов, как велики и громки эти ре-
корды ни были бы».
Разумеется, факт гибели людей при столкновении самоле-
тов не был обнародован. Приехавший в том же поезде М.Е. Са-
харов вспоминал, что только В. Молотов скупо упомянул изве-
стных Сорокина и Бряндинского, как о погибших при исполне-
нии служебных обязанностей.
Журналист Лазарь Бронтман в своем дневнике в те дни от-
метил: «Сегодня (27 октября) экипаж «Родины» вернулся в
Москву. Прямо с вокзала их повезли в Кремль. Прием был не-
большой. интимный, в Грановитой палате...
Мне рассказывал Коккинаки.
— Подняли тост за меня, как первого проложившего дорогу
на Дальний Восток. Я встал, пошел чокаться. Подхожу к Сталину.
Он спрашивает:
— Что такой скучный?
Я говорю, что вот, мол, недавно Бряндинского похоронил.
— Да. — отвечает, — нехорошо получилось
Подходит к Молотову и Ворошилову и о чем-то шепчется.
Потом встает Молотов. Предложил выпить за товарищей, по-
гибших при спасении экипажа «Родины», за Героя Советского
Союза Бряндинского Все встали». □
Автор благодарит Вадима Сербского и Сергея Мороза за
содействие в написании данной статьи.
Предоставил ан г op
* На самом деле Лесников — летчик Окончание следует
А м бр*’иаинский. Справа — участники поисков самолета «Родина» (слева направо): летчик Hay mod,
бортмеханик Домкин. летчик Сахаров, врач Тихонов, секретарь Комсомольского горкома ВКЛ(б) Пегов,
парашютист Олянишин и летчик Рапохин
Д./И Я//агкЛпаАу. At ffw right - Participants Of searches of -Родина* airplane (from left to right): Maumov the pilot. Domain the flight
ТПеСЛЗЛЮ, SahdrOV the pilot. Tikhonov the doctor Pepov the secretary of communist committee of Komsomolsk. OJj&nishin the parachutist ano Rapohm the pilot
Записки штурмана/ Молодая гвардия М , 1939
Александр Чечин, Николай Околелое/ Харьков
ставить авиационную ударную группу и район цели и также ме-
Вес»юй 1945 г Германия была разгромлена, но ее восточный
Фото предоставили авторы
Злов,еиции)
^Горный! т,у мани,
пйь—।и А
союзник — Японии продолжала отчаянно сопротивляться как на
суше, так и на море, нанося своим противникам огромные поте-
ри Мало того, находясь в критическом положении, она не толь*
ко вела оборонительные операции, но и планировала нанесение
контрударов по стратегическим объектам на Американском
континенте Одним из них был Панамский канал, через который
на Тихоокеанский театр военных действий непрерывным пото-
ком шли боевые корабли и военные грузы С окончанием воины
в Европе грузопоток через эту водную артерию только увелкыил-
ся и стратегическое значение канала многократно возросло.
Панамский канал представлял фэбой сложнейшее гидротех-
ническое сооружение протяженностью 65 км. При переходе из
Атлантического океана в Тихии лоцманы вначале проводили
суда по узкому 10-км проходу и заводили в первую камеру, так
называемых Гатунских шлюзов. Там судно поднималось почти
на 26 м по сравнению с уровнем Атлантического океана и выхо-
дило в искусственное озеро Гатум. Далее кораблям следовало
пройти еще пять шлюзов, в последнем из которых они опуска-
лись на уровень моря и выходили в Панамский залив на
Тихоокеанском побережье Все шлюзы имели одинаковую кон-
струкцию основу которой составляли обшитые сталью ворота
толщиной 2,1 м и высотой около двадцати метров Именно эти
ворота, особенно со стороны Атлантического океана, где все
три шлюзовые камеры располагались одна за другой на неболь-
шом расстоянии, и были наиболее уязвимым местом канала.
Если ворога повредить, то судоходство через канал будет оста-
новлено на продолжительное время.
Организацией обороны этого важнейшего стратегического
объекта американцы занялись еще за два года до сдачи канала
и эксплуатацию. Со стороны моря они построили артиллерий-
ские форты Шерман. Амалдор, Клейтон и Гулик, которые свои-
ми дальнобойными батареями прикрывали шлюзы от обстрела
вражеских линкоров Кроме этого, с обоих концов канала, на
аэродромах Ал бру к, Ховард и Франц расположилась авиация, в
годы войны, в основном, истребители Р-40. После Перл-Харбо-
ра оборону канала пришлось усилить зенитными орудиями
88-го артиллерийского полка и несколькими радиолокацион-
ными станциями типа SCR-270.
Идея атаки Панамского канала с воздуха принадлежала ко-
мандующему Объединенным флотом Японии адмиралу
Ямамото. Его план предусматривал торпедно-бомбовый удар
по шлюзам при помощи гидросамолетов базировавшихся на
подводных лодках Ведь кто как не подлодки могли скрытно до-
заметно исчезнуть после удара
Для осуществления плана в начале 1942 г. стартовала разра-
ботка технического задания по специальной системе оружия.
Она велась не на пустом мосте. В Японии уже был накоплен не-
малый опыт не только создания, но и боевого применения под-
водных авианосцев и баэироллвшихся на них гидросамолетов
Первый японский самолет для вооружения субмарины раз-
работала фирма -Покосе- еще в конце 1920-х гг. Основой про-
екта стал немецкий самолет аналогичмого назначения U-1. раз-
работанный Карлом Каспаром в 1921 г. Японцы отнеслись к ра-
боте творчески и почти полностью переделали U -1, улучшив его
аэродинамику Лицензионный французский двигатель Le Rhone
мощностью 80 л.с., серийно выпускаемый японской фирмой
•Гасудем», позволял самолету развить максимальную скорость
154 км/ч. Для размещения на подлодке поплавки и крылья от-
с т ыкоеывались от фюзеля жа и у кл адывались в г ермет инный ци -
лмндрическии ангар, располагавшийся на палубе, прямо перед
ограждением рубки. Расчетное время подготовки самолета к
полету с момента всплытия лодки и разгерметизации ангара
составляло 15 мин. Первый Йокосо 1 - до был построен и 1927г.
Летные испытания прошли успешно, но в их ходе оказалось, что
реальное время подготовки к полету самолета превысило рас-
четное в 3 разг» По этой причине Покосе 1-до серийно не стро-
ился.
В 1929 г. командование Императорского флота Японии при-
няло решение о финансировании новой прог раммы по созда-
нию гидросамолет а-разведчика для подводных лодок О полу-
чил обозначение ЙокосВ 2-до На этот раз п основу лег британ-
ский гидросамолет Peto, на котором использовался двигатель
Armstrong Siddeley Mongoose мощностью 130 л.с. В своем про-
екте японцы применили его лицензионную копию Хитачи
-Камикадзе-1.
Самолет представлял собой небольшой полутораплан, зна-
чительно меньших размеров, чем исходный Peto На палубе
подводной лодки он хранился в сложенном положении в герме-
тичном цилиндрическом ангаре При этом отстыкованные кры-
лья ух ладыпались вдоль фюзеляжа
Постройку первое о прототипа Йокосв 2-до завершили в мае
1929 г. Испытания и доработки заняли почти два года В январе
1932 г. самолет приняли на вооружение и начали серийно про-
изводить под обозначением самолет-разведчик Тур 91 Model 1
(E6Y1 Model 1) Таким образом, он стал первым самолетом-
разведчиком, официально примятым на вооружение подводных
vl "Авиация и оремм ', £\j и г.
42
____________________________АВИАЭКЗОТИКА ——
Прелое твил Л
Слева — опытный самолет для подлодок Иокосё I -до
Справа — погрузка и разборка гидросамолета Иокосё 2-до на борту подводной лодки во время проведения испытаний
At tne АрЛ — evototypt- of 7-po Л’ж дерЫ'** far bjhtn*юля
On fthe rugbt — ta»cflng &ч) drvntv\\K’^j of fiikiumka 2-QO яйк^» onbcArd а тЬтагя>л dunnq слтупд Out of tests
лодок Императорского ВМФ Японии. Всего построили 8 таких
машин.
С января 1934 г в Японии приступили к постройке больших
субмарин 1*7 и 1-8, которые должны были стать флагманскими
кораблями подводных флотилий Благодаря своим размерам,
они могли брать на борт и более совершенные самолеты. В кон-
курсе на создание нового самолета участвовало несколько фирм
Победителем признали проект двухместного биплана фирмы
«Ватанабе*, который назвали «Экспериментальный малый гид-
росамолет-разведчик E9W1*. Его силовая установка включала
звездообразный двигатель воздушного охлаждения Хитачи
«Темпу* 11 мощностью 340 л.с. Открытые кабины двух членов
экипажа находились сразу за верхним крылом У наблюдателя
разместили шкворневую установку с пулеметом калибром
7,7 мм Для связи с подводной лодкой служила радиостанция
После испытаний японский флот принял гидросамолет для
серийного производства под обозначением -Ватанабе- Тур 96 —
малый морской гидросамолет-разведчик Model 1 (E9W1).
Всего выпустили 32 экземпляра, большинство из которых экс-
плуатировалось на подводных лодках в течение шести и более
лет. Многие из этих субмарин приняли участие в разведыва-
тельных операциях в ходе морской блокады Китая.
Перед взлетом самолет выводили из ангара и устанавлива-
ли на катапульту Обслуживала его техническая команда, состо-
явшая из двух механиков и старшего расчета. В обязанности
механиков входила подготовка к запуску двигателя, монтаж
плоскостей и установка самолета Аа катапульту Поначалу время
от всплытия лодки до взлета самолета составляло один час, а
после того, как технический персонал приобрел необходимый
опыт, его удалось сократить до сорока минут, После выполнения
полетного задания самолет совершал посадку вблизи лодки,
подруливал к ней, и бортовым краном его поднимали на палубу.
Затем машину разбирали и устанавливали в ангар. Время вы-
полнения этих операций также удалось сократить с часа до со-
рока пяти минут.
В 1937 г. началось выполнение программы совершенствова-
ния Императорского подводного флота Японии — Otsu 3. В од-
ном из ее пунктов говорилось о гидросамолете-разведчике для
новых подводных крейсеров. В объявленном конкурсе победил
проект небольшого моноплана, разработанный инженером
Митсуо Ямада из фирмы -Кугисе». Консоли крыла этого низко-
плана складывались вдоль фюзеляжа. Стабилизатор также
складывался поворотом ко*»солей вниз.
В конце 1938 г была закончена сборка первых двух экземп-
ляров , получивших обозначение Е14Y1. На каждый из них уста-
новили 9-ти цилиндровым двигатель воздушного охлаждения
Хитачи GK2 «Темпу» 12. Каркас фюзеляжа состоял из металли-
ческих труб обшивка носовой части — из алюминиевых пане-
лей, а центральная и хвостовая части были обшиты полотном,
Крыло имело смешанную конструкцию с металлическими лон-
жеронами, деревянными нервюрами и полотняной обшивкой,
Аналогичную конструкцию имело и хвостовое оперение.
Поплавки — цельнометаллические Кабина экипажа полностью
закрывалась прозрачным фонарем и имела сдвижные секции.
Оборонительное вооружение состояло из одного 7,7-мм пуле-
мета. установленного на шкворневой установке в кабине наб-
людателя. На крыльевых бомбодержателях самолет мог нести
две бомбы калибром 30 кг.
С момента всплытия подводной лодки до старта Е14Y1 про-
ходило 15 мин. а после приобретения техническим персоналом
опыта это время сократилось до 6 мин 23 С. Приводнившийся
возле лодки самолет поднимали на ее борт краном, разбирали
и помещали в ангар. При этом отстыкованные поплавки и кон-
соли крыла укладывали вдоль фюзеляжа, фиксируя струбцина-
ми. Хвостовое опоре мне складывалось; консоли стабилизатора
разворачивались вверх, а часть киля — вниз
После устранения недостатков, выявленных в ходе испыта-
ний, в декабре 1940 г. самолет приняли на вооружение Свой
первый боевой вылет EI4Y1 совершил на разведку базы Перл-
Харбор 17 декабря 1941 г. Целью полета стало фотографирова-
ние результатов атаки палубной авиации адмирала Нагумо. со-
вершенной 7 декабря Гидросамолет стартовал с катапульты
подводной лодки 1-7 и пропал. Вероятно, он стал жертвой аме-
риканских зенитчиков В США необычному японскому самолету
дали кодовое обозначение Glen.
Следующий вылет E14Y1 состоялся 1 января 1942 г. в районе
Оаху (Гаваи). На этот раз полет завершился успешно, и машина
вернулась на борт лодки. Несмотря на наличие н этом районе
радиолокационных станций, американцы не смогли обнаружить
самолет, и его появление стало для них полной неожиданностью
Серии мы и самолет Ватанабе E9W1 для вооружения лодок типа J-3 0*7,1-8)
Th* VKi’jgjCm* E9WI лгЫжкг far etnvt afj-3 (1-7. >-5) iu&nafir<ts
АВИАЭКЗОТИКА
43
Прототип бортового самолета E14Y1
Prototype of Е Г4 rf ccCcuzd arpUrw
В начале января 1 942 г. на юге Тихого океана успешно дейст*
вовал Е14Y1 с подводной лодки I - 25. За три недели он совершил
разведывательные полеты над Сиднейской гаванью, австра-
лийским портом Мельбурн, портом Хобарт в Тасмании, над
Веллингтоном в Новой Зеландии и над архипелагом Фиджи.
Добытая разведывательная информация о местонахождении
кораблей ВМС США, собранная лодкой 1-26, позже использова-
лась японским военно-морским командованием при планиро-
вании подводных атак.
Подлодми с Е14У1 имелись практически в каждой подводной
эскадре японского флота и действовали с большим успехом
Например. 4-я эскадра подводных лодок, действовавшая в
Индийском океане, включала подводные авианосцы 1*10 и I-30
В мае 1942 г. в районе Мадагаскара, не без активного участия
E14Y1, субмаринам удалось потопить танкер и серьезно повре-
дить английский линейный корабль Ramilles
Самой знаменитой страницей в истории боевого примене-
ния E14Y1 стала, конечно же. бомбардировка Соединенных
Штатов Ее принято считать ответом Японии на бомбардировку
Токио экипажами бомбардировщиков В-25 л-ка Джимми
Дулиттла < Jimmy Doolittle).
Секретнейшая операция качалась 15 августа 1942 г., когда
подлодка-авианосец 1-25 под командованием капитан-лейте-
нанта Мемджи Тагами вышла из Йокосуки и отправилась к за-
падному побережью США Задачей экипажа бортового самоле-
та Е14Y1 в составе пилота Нобуо Фуджита и мабтодателя Шоджи
Ок уда был поджог лесных массивов в штате Орегон. Для этого
предполагалось использовать 76 кг зажигательные бомбы за-
полненные специальной фосфорном смесью, которая при горе-
нии создавала температуру от полутора до двух тысяч г радусое.
Японцы рассчитывали вызвать крупные лесные пожары, кото-
рые сильные западные ветры должны были распространить по
всему северо-западному побережью Америки.
Прибыв в район выпуска самолета около мыса Бланко, лодка
была вынуждена четыре дня скрытно ожидать хорошей погоды.
Наконец, утром 9 сентября небо просветлело, и Фуджита со
своим напарником стали готовиться к взлету. Субмарина раз-
вернулась против ветра и катапультировала гидросамолет, ко-
торый взял курс на континент Углубившись от береговой черты
на 11-15 км. экипаж сбросил бомбы На обратном пути япон-
ские летчики заметили два транспортных судна, которые реши-
ли обойти, чтобы избежать обнаружения
После посадки гидросамолет быстро разобрали Когда тех-
ническим экипаж уже заводил его в ангар, над под-
водной лодкой пролетел американский патрульный
самолет А-29 Hudson Субмарина немедленно погру-
зилась на глубину 70 м, но избежать атаки не удалось
А-29 успел сбросить две глубинные бомбы, которые
не причинили подводной лодке серьезного вреда. В
бортовом журнале были отмечены лишь незначи-
тельное нарушение работы электросистемы и вре-
менное прекращение связи
Следующий вылет состоялся ночью 29 сентября.
На маршруте полета к цели проблем не возникло, но
вот при возвращении экипаж с трудом нашел свою
лодку, которая ожидала на удалении 30 миль от по-
бережья После драматичного поиска субмарину
все же удалось обнаружить, и когда самолет при-
воднился. в его баках оставались последние капли
топлива.
Главным образом из-за прошедших накануне
дождей бомбардировки нанесли мизерный
ущерб. Однако они имели важное историческое
значение, поскольку более за всю Вторую миро-
вую войну ни один вражеский боевой самолет не
сбросил бомбы на американский континент.
Фуджита пережил войну. По иронии судьбы,
спустя 20 лет после ее окончания, он вместе с
женой переехал в США и поселился п том самом
штате Орегон, который хотел поджечь в сентябре
1943 г.
Сконца 1943 г., после значительной активиза-
ции использования союзниками РЛС, примене-
ние для разведки гидросамолетов Е14Y1 потеря-
ло актуальность Подводные лодки уже не могли
долго находиться на поверхности из-за угрозы
обнаружения В том же году закончилось и се-
рийное производство Е14Y1, Всего было выпу-
щено 138 таких самолетов.
Еще до бомбардировок Орегона командование японского
флота трезво оценивало слабую эффективность имевшихся на
вооружении гидросамолетов для подводных лодок Они никак
не могли вывести из строя шлюзы Панамского канала Нужны
были новые субмарины большого водоизмещения, способные
совершать дальние океанские походы и новые более мощные
самолеты
В феврале 1942 г. Ямамото подписал план постройки целой
авианосной флотилии особого назначения из 18 таких субма-
рин Подлодку разрабатывали инженеры Главного морского ар-
сенала н Йокосуке и Государственной военно-морской верфи в
Куре Она получила название «Сенсукан-Току- (STo) — подвод-
ная лодка специального назначения По первоначальному про-
екту подводные лодки STo должны были иметь водоизмещение
в надводном положении 4550 т, дальность плавания 40000 миль.
Авиационно-техническое оборудование включало пневмати-
ческую катапульту с длиной трека 27 м, рассчитанную на запуск
самолетов массой до 5 т, подъемный кран и герметичный ангар
для двух ударных самолетов Основной особенностью этих ле-
тательных аппаратов было полное отсутствие каких-либо поса-
дочных устройств, что позволяло до минимума сократить время
сборки машины перед стартом.
Согласно первоначальному плану Ямамото. подводные лодки
STo выходили из Японии и следовали в точку выпуска самолетов,
расположенную между западным побережьем Эквадора и
Галапагосскими островами Там самолеты поднимались в воздух
и происходил сбор ударной группы, которая следовала к север-
ному побережью Колумбии на высоте 4000 м, с интервалом
1000 м между самолетами. Над побережьем группа разворачи-
валась на 270* и летела вдоль береговой линии к каналу За 120
130 миль до цели самолеты снижались ниже 300 м. чтобы избе-
жать обнаружения дозорными РЛС, а перед самой целью разде-
лялись на две групгьй. Одна, вооруженная торпедами, атаковала
внутренние ворота шлюзов со стороны озера Гатун. а другая, во-
оруженная бомбами, — внешние ворота После окончания атаки
обе группы объединялись и следовали к подводным лодкам.
Совершив посадку на воду вблизи своей субмарины, пилоты пе-
ребирались на ее борт, а уже ненужные самолеты шли ко дну.
Позже японские стратеги разумно рассудили, что а случае
успеха удара по шлюзам мощные анианссущие лодки с не мень-
ший :*ффе«тиемостью можно использовать и для ударов по аме-
риканским городам, военным базам а также для блокирования
Запреет» топливом самолетов E14Y1 на наземной авиабазе
Ялнкпд of е Wl a^plane an a txrsc
44
в
АВИАЭКЗОТИКА
Л^редос А Кот
Пара серийных самолетов E14Y1 а полете
Pair ofthcEI4Y1 вегш' агрйоев in »phr
судоходства в районе мыса Горн. Таким образом, теперь им
стал мухой не одноразовый, а полноценный гидросамолет для
подводной лодки. Исходя из этого, перед самой закладкой пер-
вом новой субмарины техническое задание пересмотрели, и ее
водоизмещение подняли до 5223 т, а количество бортовых са-
молетов довели до трех. При этом увеличение ангара повлекло
за собой снижение дальности хода лодки на 2500 миль
18 января 1943 г. на верфи в Куре заложили первую субма-
рину-авианосец I-400 К тому времени японская фирма -Аичи-,
специализировавшаяся, главным образом, на производстве
самолетов для морской авиации, уже начинала строить опыт-
ный образец поплавкового бомбардировщика для STo Соглас-
но техническому заданию ок должен был иметь максимальную
скорость 555 км/ч на высоте 4000 м. максимальную дальность
полета 1500 км. нести торпедно-бомбовую нагрузку 850 кг и в
сложенном ниде помещаться 9 ангаре подводной лодки
Президент -Дичи* Кама таро Локи поручил общее руковод-
ство проектом инженеру Такуширо Гомой ведущим конструкто-
ром назначили Норио Озаки, а его помощниками — Юсущиро
Озаву и Мориши Мори. Согласование всех технических и орга-
низационных вопросов между представителями фирмы и кон-
структорами STo завершилось в апреле 1942 г. 15 мая все требо-
вания к новому самолету зафиксировали в документе, извест-
ном как 17-Shi — экспериментальный военно-морской самолет
бомбардировщик > штурмовик
бомбардировщик получил на фирме рабочий индекс ДМ -24
С целью сокращения времени проект решили создать на базе
одного из лучших серийных пикирующих палубных бомбарди-
ровщиков D4Y ’•Сюсей». спроектированного под руководством
инженера Macao Ямана из 1 -го морского авиациокмо-техничес-
кого арсенала в Йокосуке. Ямана работал в тесном сотрудни-
честве с инженерами фирмы «Аичи», на котором было разверну-
то серийное производство D4Y
его можно будет использовать как гидросамолет подводного
базирования. Однако все оказалось не так просто. Основное
вооружение? D4Y — бомба калибром 500 кг подвешивалась на
обычную для пикировщиков качалку и убиралась в бомбоотсек
Это улучшало аэродинамические характеристики, но ограни-
ченный объем бомбоотсека не позволял подвешивать более
мощные боеприпасы, а имевшихся 500 кг явно не хватало для
разрушения массивных ворот шлюзов Бомбоотсек мешал под-
весить под самолет и 850-кг торпеду Эту проблему еще можно
было решить, однако D4Y на стартовой тележке не проходил е
ангар по высоте — ему мешал воздушный винт. Делать винт
съемным конструкторы сочли недопустимым, ведь тогда воз-
растало время сборки машины перед запуском Кроме того, дпя
катапультного поплавкового гидросамолета требовалось зна-
чительно увеличить подъемную силу крыла за счет прибавления
его площади и усиления механизации.
Единственным элементом D4Y. который полностью устраи-
вал разработчиков, был 12-цилиндровый двигатель жидкостно-
го охлаждения Аичи -Ацута- 32 мощностью 1400 л.с. Он являлся
копией немецкого мотора Daimler-Ben? DB 501 А, лицензию на
производство которого фирма ’•Аичи» купила 20 ноября 1936 г.
Несмотря на то. что военные настаивали на использовании
более мадежкянх двигателей воздушного охлаждения Мицубиси
МКЯ «Кинсей» мощностью 1300 л.с. или Накидзима NK9B
-Хомаре- 1800 лс., Норио Озаки остановил свой выбор именно
на силовой установке от D4Y По сравнению с двигателями воз-
душного охлаждения -Ацута» 32 имел существенно меньший
мидель и обеспечивал летчику лучший обзор вперед во время
прицеливания. Но более важным, чем габариты и обзор, были
некоторые различия в особенностях *сплуатации двигателей с
различными системами охлаждения Посла запуска мотору
воздушного охлаждения требовалось некоторое время на про-
грев. а мотор водяного охлаждения можно непосредственно
перед запуском заправить горячими маслом и водой, тогда са-
молет взлетит сразу же после набора необходимых оборотов.
В конечном итоге конструкторы «Аичи» оставили попытки
адаптации D4Y под подводную лодку и решили создать совер-
шенно новый самолет. С предшественником его роднили цель-
нометаллическая конструкция, передовая аэродинамика и
такая же силовая установка Часть инженерных решений была
взята и от поплавкового разведчика Аичи Е16А «Зуюн». В част-
ности его поплавки, хвостовая часть фюзеляжа и киль. Правда,
все это богатство подверглось серьезной переделке. Про-
ектировшики изменили схему крепления поплавков к самолету.
На Е16А каждый поплавок крепился при помощи двух профи-
лированных стоек и одного подкоса, что ухудшало аэродина-
мику. На AM -24 поплавок прикрепили на одной широкой сао-
боднонесущей стойке и оснастили узлы ее крепления меха-
низмом сброса в полете которым мог воспользоваться пилот
при необходимости резкого увеличения скорости. Высокий
киль от «Зуюн- не помещался в ангар, и его законцоаку просто
срезали. □
П/ммЬл гжение cwth'em
Поначалу конструкторам «Аичи» казалось, что достаточно
вмести в конструкцию -Сюсей- незначительные изменения, и
Слепа MM-IM3H Фуджита, который иоераыс произвел воздушную бомбардировку территории США на самолете El 4Y1
Спрлеа — взлет Бортового самолета Е14Y1 с катапульты подводной лодки
А» ffe Hff - ГщГл аяглалг отсог *по ос гле £ J4H airplane nas made ftx fte fvsf ftrne ar Dombarrtmeot of farnrrvy of it* USA
Ort f h? r phf - laKe off of E14Y i ontxur tf atrpianv * om a catapu v
yy-l t 6N c 102 «инеод и яи1В1иву»
10 июля 2013 г. в Киеве с заводского аэродрома Святоши и Государственного предприятия «Антонов» совершил первый полет
модифицированный самолет Ам-2-100, оснащенный турбовинтовым двигателем МС-14. Машина напалма в честь заместителя
Гсингряльиото конструктора Г.Г. Онгирского (1939-2012 гг.», который внес значительный вклад в развитие программы Аи*2 и Аи-3.
Самолетом управлял экипаж в составе летчиков испытателей Сергея Тарасюка (командир) и Валерия Епанчинцеве, а также веду*
щего инженера по латным испытаниям Дмитрия Домакова. В мероприятии приняли участие Президент Гвнеральмыи конструктор
ГП - Антонов* Дмитрий Кипа и Президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев - руководители прсдлриятий-соразработчикое этой
программы. После продолжавшегося более 1 ч полета самолет успешно приземлился на ЛИиДБ ГП «Антонов» в Гостом©ле.
Статью об Ан-2-100 читайте на стр. 35,
Nt 4'2013 г.
Як-40 салон
per RA-87659
a/к "Центр-Авиа’
Як-40К
per. RA-87200
ТАНТК им. Г. М. Бериева
Як-40
per. RA-87807
Як-40ЭК
• caaiBMt, Цы» >* имеет деапротач. «СМ-
Самами прачстяагеен octo* фмаомнм-*-
гаеаесааР см>Лоо«е*мт01М* назвс<rt»> осам-
mi«*>vr ч«**» пл*Чреавтмо»<а*#
ц*зв< из мзпрам уипввэазава leayipe вВОСЧМвЗ
«авли Своэмасжи в двш мцэмсеаем газ-
греаутпазм пмв»»гв1 аеа (картав фахаевваа. Кен-
струезем мдогаа^ч » осмааесм из висла п
грсмадж реиммеаеавм UVBBua дм
пили*.
фжими гмга гютуъазмааж арляого гжз-
педевеСГО с<*^»иа Дааамттр фазмгашл я регу-
гювэамм» 2 4м,|1иын«г<> 7.1 Форма
гаувиапмеаМ. вагareai- ввАвеау эон мем И ЛВС-
СЯвэргамй г.загн с Гвлгамии п-ааеця-аевим П
ва/Змм »эе1*жа грви^С мютраэр M*€TOJU»6O(H
киичам — игэмамэв ommmm а прижщв taiaxv
араст аазз гмгпггм В ааослтаво* ‘акты Свооагаа-
ма «авееха лее О ртждошм чч™ Л” мцдв
и пес<«ямс<еэе> сдлоа. Чц. И41ч* гаоасав а
фаиигми мааидэнса сраамеаз «жрыаамн заем и -
тж натрувпяввер»-»*. аптцрего расгиввгаг'с»
над ©солеваем гарвуз вмвеы Ыешд> надфвтм-
На Н* Ж»Шг»<»Иореемом ИСМЦрмм щмеге-
лам -*рзв-1»»' 8iZ<m3»mh аииуи-и» >»>и< За
срагжзм ре ев-«авали corral злого дазгапагм рас-
псаапагтгм ргаварг**в-о-го<В1*озта зт-гройстгао
'1WJU ЧЫ»»лаГС COtoA XAJ МрТЗ*П*ма* О'*
»Н ае>Ч4МВ UB43*a«;*«J жжрвзаваам KI бйрзм
фасигаом В мараСггаеи гзогахмавм аги аииси
япзомаапгя а гЛвсоа хтстоастп сЛгвслпагв
фюмгажа Н» леюбвге сам лааххг^^мтоа нэ-
•СГ|М«) ж*гг ЛР1Ч v чврмцьмми висвиаауо
сгрж° лава*мзааза гагграмаав -авм в сгароам я
гачарал
чзвя ctwayartiM Л» лэа фЮМамяи >ДЗ»вее»еае
арнеа — В S3; сцтвзааадмасп. «и пи гемам 25%
1Г<ц, [«ml К/.К. V'ni ^гпикл/ армг* «X утаг
поачоемауо •¥• рме*« «рим»
шнмжхи ва» маран ваа*« и ДВу*-**ьа*>««***
:ое(»>€•< ммсалавив оризмв«мааг«асгзаи асах-
пемза won и гв»"«жч ввгаваез^зевга Вся севсеа*
»рм «вое а *«««««ви м«*?ам сеацвам иовлу СоОо*
игазаваемм но »ДВ 20* W I
32* Гнв пссммв| Лаарз«м тсвавмсясв «а 19
Гевара ина IS*mao. Вмугреамм!оог »ы зваараваев
>*>Л»*»а« 1[еамая<оамм
Хямггаваз* <m—mio Т офвзмю с лсре-
слееени a naeerie глаЛинсмпрем Назомм-
oaC.-Mir<MT(>i>-<fa»*aaa— ЮЛ *»>. >г рляг Петра
.«звааамлли по natauxu «Займе ршм 5? Про
фаагвв ВС см*мягцае«м>йс шизстагамМ nrauea-
ной I (% Улмтатавваваруве «асраагаеам 130*.
PH («мбвеаг пыаааяргаа Глг»«>\р трасувагяве-
raetu iBiepiBaaei 13 ur. yw ОО сгрспомоаосзя
по .вамвг 25* мрд раваа< 1Г »rw «лсаоаВвагж
Рава laeccrw 12S* УУсг yerrataaaoa спРмаампзов
изаммфп» а прела ма т ♦ ! м» -17
Швея.-я «рОв0К<»аОО С «аССОеСР уериаММОЙ
огарей. уЪа(мамс« в гшле*«. Виа oaapw аМс
<эа — одмапавовм с^оЗЖм — гкжтураеаажаав о
типе, (ххеамам вашогхгмо-гаяпмии змгргм-
3Jправе! КОЙОС4 0С«О»«ма оаср резааерсм
1120M5U мм еезаам—ви свта-еа в»> торвазмми
Носхваэе осгваос ;eraaaciei ГТРЬОЗО мм мгпр-
•зоеаре. утрэегаемзе a naaaaceoaei зЯД* |а« ру-
♦еаеа*: вгОо »Б’ пае реХсге.тчаХеге, Дееза>ам>
о -аааамлгмадл curau 3.5-4J0 Ot.'CM1 OtaaOMuM
егере» уварасл о в врнео no Mcpaaraeeavi в оси
I
I
।
।
।
।
।
«
I
I
I
самиюг u. nx.cw< iponei графа* • Ос*мов«
0 HUM twill косию* стжтрм «меся "c»»«c*.tKi
11ф«Г1 Cl NPCUM -MLM tKMCWMX erap W“-
гы (пкфвам* •лептах» — «дога octmitdi m-
•p-W'WVr
CiuotM устамсмаа астатоал ера ляуеш>
гуркма гурОкрмеггмамк ддм-vwrai txu AM-2S
Тага лнг,)11»н на ямегнгж рявмг — ‘MO arc.
a ••Jve«ia>M«M 1120 xc. к» »рек«мкасм
}сворэстъ МО тшЧ амиле гахмла 6000 v; —
1?Л air. paratM толеаем вроМзар-
<асй сеорсстя состямае* О W «гЛгс л Стилем»
затуэе-аиртакг»* ju*ra*«<« ю»м 2 Дгыг.уюа»
емтиемвс гк> лгржъжИ сим* Ом ООСЧК1 и)
егмаога другаггад»амп пзмгросира. мс-эо
МОШХО лммтгркетеаутмй впыеряестр нмзао-
ю дшмиа я кижаас'г хим тии «пачпоссо
•мссапгп дагао-ма раэдампагмезга «аргуса
MUIMW Ммерм г г.-pawn лллоггупмлетгй
«урбаеты twQeiUO **уостула«**«тсй
гдавааам кииомаваача« aopryui m»«« сеч»
рмс лг^аагхгутмшм рааа-аааам tmacaa Змт^а
ХЯМЛпеое — тмивмшй от ВО АИ-Й еогауаеа
(момпагытса • атом м ммжИшммм н»-
сгрсомэсуаносм
и<лис«делм Оса Гааге жлпмнн сложи
СРМНКО дааппгаа и BGVосааеиом гааспамиа!
ибв*ррЮв«ай я ryiecaa** гк«ара Tin огмгм*-
ыаго шспааа — Ораае* 11462.
Ългмао на таим римеиданся а «мсси-
Юй cwa кйвгнмгым мауаааа пмтааасм —
Ы40 Л «ООССл ваяшо* встохм ptUMT* м мм-
wpai '.tiXuMiui’-i илдл СОбОЯ ii>'iw><k.
глеем и пд*п греаагавмЯ Э"сав.
Сменим увцмааемма сама ле том — май
имеккма. Котом* илусмяга»-
и»и утуаага »eei ч taiMia* обо** пиело» ШК<
•0 омм«м мемдт гсЛсЫ Смсттм управляла!
-«раачюми* спймлтмтосе — «мггрол*-
«(ааамеаеаоаа УТраамаа** p/.ravr жакаамми
в стаЛмаояпэром ьпааг гауом ’—имя а аа-
пэмггтемолм [агамам г, Maanepm мптмпт
крвмааа. 40Э> Дпй этого • амалмевюаме npfr
асами упраапош аегаи«т»м ругаема амвааажм
РД-7А Грсвпди т’и*111111 мароавма. рута«
•актпм и качаамвмм смУТвта меалшшамн
с яхомаам ею «*«** стомам домолол»
Првапеам ммриасамаг - мавсЛ1О МЦмаеж
мсасас ncyuM^nayaeTca от ценого гмримо»о*а|
TW-44 мрга ।м*сггва>мм«« [аут/спр rpairaaer-
(н>на1 •&* <* атапсоие амммаувм с утгмммм
taaayaicpaaei. Истее пажа* ч*«ммср.« лКОлЮеи
рут чаграагаеат оааеалиг а>ае*осе«ам itcmm
МП «М
ГМараалмтеско стер «мма обаитгеммл О»
Опту rwpeaantpee yrpeaeaaata c-afatwaarupM
и iMiHOai, гм/ром<.*«мре« т?<р«м.аамту-
СМ к»К<и М МСОаХО трм. СМПОО ТЮрМДОР-
м«ч исмоам* если, масел овсе райО***«ам<>
стампфмруежажо аал» агам уграааемм еаееик
ляредмй лпсо* a npeaaw* <• юютаасмтмаеЛ
Гадхоасгем# ы«**ого гкч. СОСТОЯ! ИТ
carp мижмяи аотлурм “ имаихо и м»
piA«xn HcnraiMaiei дамахта* матаалс* им
гмлтеаааоогл KV77M ы мспс»а*г ctaaaxoi ТС-
14Д ГЪтваи. до>х<« <>-0irKnwee-ra сг мар-
смаме делпиега 4 нййХЮ* С1 Ките* «•
жаестромокганеш paftcnaaiuaeo иг tepmoUl
гжти мги аг нааеввахп естлаата пасх Емеосте
гнокИэм — 26.5 л R г.т^о» л vo»*" лмвемм
а оогиемм »l»i i уро от лмеммехо гмгэсл;« кл
лагреТМ^аги ж iuiwhiimw мвасааетамв уг'О***
гевлег носгама вопеепм я гулов уйм стмаюсте*-
стителвА
I
I
1
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
> f? •»< Г»'< Г|>--*ФЛ1Г«И
-«auuioXu* «МХиОКМ «m^nr car o< '
4*MMb lfc£ii «v«w •*••• H1W
'*•>1 « , 19
<V'«_4 ,..Г» j r*>«l .l|
___— . .F as UMCS ЦЛ5 •
t . Л . •< o... .>•'»•« .
^wK<i».mr NK ifto-**••-» »ui Uu
-nircMC ‘00(11 MllIXI Mi^oacoo «•uaonl
>f 3/* JI ‘ЛЧ
Л.М.1 <•» !>.»<.. >•« ,-
”4 L u n*r»_« j_ u .4,
мпоьл см ю.ми —«Лп я ж/»и«.сев ам Ам*
a*»^e»WH»t..3A<*«TW* >д*бпг’‘:<»*п'**’*Гг
-**<х ttCOllJS •xu«*>*» • wh «ломим r<
-с»*—it:*», imhiiiu,)» iww«im*<X} "41 (XJi
mi о ожафпс11 aoiiwwbi и nj oo eu-
0 8 5(1 мятах*IM мал амхгафг*т> dk
«1*j ПСм 0J0MMQ1D0U
NMiivawrrkjmiii *ar c»rt»> — lorn a exeat
в t»X I -0Сик*^-<crtyoitimrr rortx ao»'
кш ux*«»H*»mjcji»OT«a>w<JMu
0 •9«ма^9> и >9-«тм»«а(|* мстааплтамс
•I । -Лац- iwtwl >хпк1 матамоа MV er
мхaautftdk^fo aio*&a*tx>MMd atxXO в Л
л«ап1Амим tMt.-ваеп g wtao
Ou CMMvttAM MX OOMMOIXII «ХМ1ЭМЭ «
-*<Uwat; t»V t£ <** OuXiaMI fUfVIw*»
ft 'WUfrWI m»:>»*» *UWIU и <» v J
etwiraar* t p«<»u>«M« umv V
чей tu»»eu»< 49ГИС ПНГ ЬХ свете** --
авупевашеймаааажмш I CPS l npappv»-
«,>« w»i orwxxn o*o< елмстет t* в »>илч
<ТГЛ.$ । 1И-.К» с- цххл-' бюдее** хм*
«WMS.
Г^>ог»во<А»ад«»гвлл|я систвава само-
.«•Ш вагах»»* «1 иЛМ«О-Г*ПГГ«ГйП * ХЧЧ'ЦЮТО
ПаоваоПОС Птр*«<та аохтрин . uiOmbvmmo»
ПК«Оя»«> CTjpe»«eft»ia*4a«x»VM грае И**ж>»-
я**, иби taaaar—: ноева цжт. виза и гчЛ*и«
wspa, avw*QMftof»aaca и вводам* >»фММО-
1|*м .«-гхчмпи вс«е дмгагсесаа). •раЧвМмшйм*
1рвС'Х« модуцаахо •*«ш ipmiMc оамитча
И UIU|’41«!'K>«( 1ЖГИМ»
им. ГЬ^га«га« стт ааЛмш мимо » <**<*•
тш асэдиаахп 0a*6a«w <_а»О •>*<.»•
M»ip»at<»w: овегсмаш
Веедгьаао-twiaoeaa ГОС ucar (ШЭспап. a
ИГР ршиш nwuufwiKWCTtiu тхвп ммг
*М««Ч rVW*(*^nW«X'MJ«гемв* (ИСI MU I VO
HMUPCi • vuum«k ас«кантd nt<»\t>i»<n«
Г^м элем tftypBMcrr• tnrwn шеви К(нм«>
MrmJ ЧЧ.Г* и n»M?iOXrt<<»w*» 14МГЧНК
|Ж«»аи »• o6u taw ичрммтк» >MK»UM<,|.
I Lt M ajwraa пев» гцмкотх и [м<у v грвдд*-
la'ttawarti mcrarxa-m »r<m /дагагааи |»и*од«г
Mtaiaana^potau Приi»Hm1X«Л»Ш*Оач<
KN**»*: *» ДОКаШ'гаеевл lir Mtaaanatupui
i64W»lirtf XV1M:twawtt3» ЧПО» arwraawr
IM.44W В случае тш пито mi дднзгиаей
nee. (швптаег • MtirrMHpfamM.ntaonvettr
I»aa кпмаимгом ИЛЮввК»
Сжавши «»имчж»»и₽оаа>*« rfecrwiw-
tn аабмм mtreoia и mnu«»prju>« щм»«> me-
гЛтдм-** Atertaaue й тмоадотар* «>ШУМ. •
П»жв «(«аиакгь сгообшваш Псм Ммлнв lajrwia
J*1 290С и хвмававм в амбмех |ам«о пмоофаф*
мму. Н« бегммв вис шва в »кЛ«ааъ< ПГЦХЖШМ-
мвев иэГштгааате Мигммшааах
ММН» иуваРсаао01Х»»вм«м 0.41 » сляг
В<Х >taw о.чояхмпиим* лзклцак»
вг ^ор т«»мди*> aafwi вороЛ оАпгрма any-
ТЛ»Н*»С «ЗМ1Ч -[«SJUCTC* ДИ'ЗШ». грй ЭГОМ
tOtCa^l»'' *и iMieacaaiar шгывдм*» Диш»
♦ ДЯУ» иагыжмштгя • meHVeo-mavnMMW (МДй
аг *» Р*гй«ч(1овшв«е г>эд|гш (юилч> и его 1сш>
«•(ИЫаапмммшлХвада МЧтвковкаа. пи и
•t^atjao ю авОаш »»и»л. П(м апасш «тога
и лш'ьоиэай oftecraaeteaenee не<амгаи«ш г«»-
<« П СКВ И* эвмгв» г(ы нв(«0о1*С11»«* димвте
•• «ХОнжашеодэаЖ вомито trt ВСУ
4М 9 мш идхшаишыа • миадевавров
Кисгасротта систеаи лвгнтгя на стмио-
-»М’1 «* гмршахнуа! Стм»*саска«« CttCiMi
ЛВ1 apt модемом* и (ВИМавМ
««•МСОМш ИИНШ к ваа|а«*»«>* оаграАдш.
'It* **ом ramutw исгшавзуасг "рапаагршмк*»
«нсяори>а>1 |*пм с миаргЦоагш П*с<аа>
аалхпи» гра/вхса чншиэмчвааи и«
' МСДвачк*. 'Mrpiaamwe м tuatm оасгаретеи
'•МКМма*. а •всея аса гшаспсж при «*near<v»-
М СТН гвраошаааа/а по гэваогчггу п >-г«ч.>е «го
РМПрмапмшааи
Амв>, Mb 4'2013 г.
Осяоаныа л»г>»о-rwaiwaiacaw характаряегиая И(ми<то« Я«-40
EawiwTM 24 ««««'ft. /7 мцфТ J ;J2 MOdfJ
^a.r»w. м F »•»
)Р»>М* «р«ля. м ?>.«?
Л^'ГПЛ «Я Г1П*«в», ы (!»
hmijv/' <Р«ч. и' >0 1
HlWlKH шггл сг 13ЛЮ МИЮ 1BIM
Мясе, «гаимарм. нагрузаа w 2230 ZJOO
[Длгмооеть nc&wta с ЮТос crejvrp^ на’р^кс41л си осе 366 toco
МлаГ СаПрГИ"’*1 н> IWTЛП» Г2Х*1 Ы | С**,Ч • МО И>
кп*йс гапросп» |нл аыгхпя <0'0 м км.<М 33? 3» 510
^Г|р«»1)е«к’ам> nmnarar, м П’М
РХ1в«г| м МО ею Т»5
Пров«г, ы - Ск1 иеплгмпаа**» ряварса | - -р* испори;aw 1<«» раяярг^ч 4«П ЛЛ1 38 мю »0
Чжртиж А. Юр« инСЧМ