Author: Якубович Н.
Tags: авиация и космонавтика летательные аппараты ракетная техника космическая техника воздушный транспорт авиация и воздушные соединения воздушные линии и аэропорты авиация вертолеты
ISBN: 5-17-012173-3
Year: 2002
Text
вертолеты
особых
£--7
схемз^_
Н.В. Якубович
Вертолеты особых схем
Москва
Астрель
АСГ
2002
УДК 629.7
ББК 39.54
Я49
Общероссийский классификатор
продукции ОК-005-93, том 2; 953000 — книги, брошюры
Гигиеническое заключение
№ 77.99.14.953.П. 12850.7.00 от 14.07.2000 г.
Подписано в печать с готовых
диапозитивов 28.06.01. Формат 70x90/32.
Бумага офсетная. Печать офсетная.
Усл. печ. л. 6,72. Гарнитура «BalticaC».
Тираж 8000 экз. Заказ 3021.
Якубович Н.В.
Я49 Вертолеты особых схем / Н.В. Якубович. — М.:
ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство
АСТ», 2002. — 128 с.: ил. — (Современная авиация).
ISBN 5-17-012173-3 (ООО «Издательство АСТ»)
ISBN 5-271-03247-7 (ООО «Издательство Астрель»)
Книга посвящена отечественным винтокрылым
летательным аппаратам редких схем. Подробно ос-
вещена эволюция вертолетов, созданных, в частно-
сти, под руководством И.П. Братухина, А.С. Яковле-
ва, Н.И. Камова и М.Л. Миля.
Книга предназначена для широкого круга чита-
телей. В книге использованы кроме архивных фото
автора, А.В. Михеева и С.Д. Комиссарова.
УДК 629.7
ББК 39.54
ISBN 5-17-012173-3 (ООО «Издательство АСТ»)
ISBN 5-271-03247-7 (ООО «Издательство Астрель»)
© ООО «Издательство Астрель», 2002
Предисловие
В 1940-е годы в миро-
вом вертолетострое-
нии произошел настоя-
щий прорыв. Один за
другим в США и Евро-
пе появились удачные
конструкции геликоп-
теров. Это время мож-
но смело назвать тор-
жеством одновинто-
вой, ставшей класси-
ческой, схемы вертоле-
та, изобретенной на-
шим соотечественни-
ком Б.Н. Юрьевым в
начале XX века.
Казалось, все «эк-
зотические» схемы, с
помощью которых
многие изобретатели
пытались решить про-
блему создания верти-
кально взлетающего
летательного аппара-
та уйдут в прошлое.
Однако энтузиасты
продольной и попе-
речной схем не жела-
ли сдавать свои пози-
ции. Например, в
СССР до последнего
боролся И.П. Брату-
хин, пытаясь довести
свои «Омеги». В Аме-
рике не менее актив-
но трудились Пясец-
кий и Даланд, строив-
шие «летающие бана-
ны», так за глаза назы-
вали геликоптеры
продольной схемы.
Благодаря энтузи-
азму Н.И. Камова по-
лучили развитие вер-
толеты соосной схе-
мы. Именно этому че-
ловеку мы обязаны по-
явлением в СССР сло-
ва «вертолет» вместо
иностранного «гели-
коптер». О том, как
происходила эволю-
ция вертолетов много-
винтовых схем в
СССР, вы и узнаете из
этой книги.
ПРЕДИСЛОВИЕ
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
Глава 1
Вертолеты
Братухина
Винтокрылая
«Омега»
К концу 1930-х годов
в мировом авиастрое-
нии появились реаль-
ные предпосылки пе-
рехода от эксперимен-
тальных геликоптеров
к машинам целевого
назначения. Не остал-
ся в стороне и Советс-
кий Союз. Но, несмот-
стижения в этой обла-
сти, советское руко-
водство предпочло
вкладывать деньги в со-
здание новейших бое-
вых самолетов, ведь в
воздухе уже витал дух
Второй мировой вой-
ны. Вертолет, который
и раньше не очень жа-
ловали, по-прежнему
рассматривался как
экзотический лета-
тельный аппарат. И
все же профессору
Б.Н. Юрьеву удалось
добиться организации
ря на определенные до-
Первая «Омега»
с моторами МВ-6
Испытатели промышленности и НИИ ВВС. Стоят
слева направо: Г. Ремизов, А. Долгов, В. Мареев,
П. Стефановский, К. Пономарев, Л. Марьин, С. Спунт,
Курышкин. В кабине бортмеханик Б. Галкин
ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА
специализированного
предприятия. Прика-
зом Народного комис-
сариата авиационной
промышленности
(НКАП) СССР от 17 де-
кабря создается ОКБ-3,
а спустя две недели оно
перешло на самостоя-
тельный баланс.
Постановлением Ко-
митета обороны от 4 мар-
та 1940 года Б.Н. Юрье-
ву, И.П. Братухину и
директору МАИ Семи-
частному поручила по-
строить двухместный
геликоптер с двумя
двигателями МВ-6, с
максимальной скорос-
тью 150 км/ч, дально-
стью до 200 км и потол-
ком 4500 м. Докумен-
том предписывалось
построить две маши-
ны, причем первую
из них требовалось
предъявить на испыта-
ния к 1 мая, а вторую —
к 1 июля 1941г.
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
с моторами МВ-б
Спустя несколько
месяцев Борис Нико-
лаевич из-за большой
занятости другой ра-
ботой вынужден был
оставить ОКБ, пере-
дав дела И.П. Брату-
хину. К весне оконча-
тельно определился
облик геликоптера.
Почему И.П. Братухин
остановился на попе-
речной схеме, сегодня
остается лишь гадать.
Вполне возможно, это
было продолжение
разработки похожей
машины в ЦАГИ, а мо-
жет быть, к этому под-
толкнули успехи не-
мецкой фирмы «Фок-
ке Вульф», построив-
шей удачный FW 61.
На этом геликоптере
удалось получить хо-
рошие характеристи-
ки и установить не-
сколько мировых ре-
кордов.
Так это или нет, но
к июлю подготовили
эскизный проект ге-
ликоптера, получив-
шего обозначение
«Омега» (2МГ). Почти
год понадобился для
его строительства, и в
августе 1941-го «Оме-
гу» передали на завод-
ские испытания. Раз-
меры машины впечат-
ляли. Ее длина была
8,2 м, колея шасси (ос-
новные опоры находи-
лись под мотогондола-
ми, а это фактически
ширина геликоптера) —
7,2 м и диаметр несу-
щего винта — 7 м.
Уже два месяца
шла Великая Отече-
ственная война, и
вскоре, вслед за эва-
куируемыми предпри-
ятиями, потянулся на во-
сток и эшелон ОКБ-3
с разобранным гели-
коптером. Эвакуация
в Алма-Ату задержала
первый вылет «Оме-
ги» почти на два года.
27 августа 1942 года
приказом НКАП летчи-
ком-испытателем
«Омеги» назначили ин-
женера ЛИИ Д.И. Са-
вельева. Обычно меж-
ду приказом и первым
Первая «Омега»
— с моторами МВ-6
ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА
вылетом имелся не-
большой интервал.
Но на этот раз все
было иначе, и первый
подъем в воздух со-
стоялся много позже.
О том, что произошло
за это время, доку-
менты умалчивают.
Лишь летом 1943 года
летчик К.И. Понома-
рев выполнил первые
вертикальные взлеты
и посадки, развороты
на месте, и лишь пос-
ле этого приступили
к полетам по кругу с
небольшими скорос-
тями.
Высокая темпера-
тура воздуха, доходив-
шая до + 50 °C снижа-
ла мощность двигате-
лей МВ-6 и тягу несу-
щего винта. Моторы
воздушного охлажде-
ния быстро перегрева-
лись, и продолжитель-
ность полета не превы-
шала 12—15 минут.
Полетный вес маши-
ны во время испыта-
Испытание на привязи
вертолета «Омега II»
ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА
ний не превышал 2050
кг. При этом удалось
достигнуть лишь ско-
рости 115 км/ч и высо-
ты 150 м, в то время
как по расчетам эти
параметры ожидались
не менее 186 км/ч
и 2900 м соответст-
венно.
Тем не менее крат-
ковременные полеты
позволили сделать
главный вывод: гели-
коптер устойчив на
всех опробованных
режимах полета, а уп-
Схема вертолета
«Омега»
равление им простое и
надежное. Рекомен-
довалось заменить мо-
торы МВ-6 на более
мощные.
Фюзеляж «Омеги»
представлял собой
ферменную конст-
рукцию, сваренную
из стальных труб и об-
шитую перкалем. В
носовой части разме-
щалась двухместная
кабина летчика и на-
блюдателя.
Двигатели силовой
установки крепились
к боковым фермам
прямоугольного сече-
ния, также сваренным
из стальных труб.
Каждая силовая уста-
новка имела по два ре-
дуктора. Нижние со-
единялись с коленча-
тыми валами двигате-
лей через муфту сво-
бодного хода и переда-
вали вращение на вер-
тикальные валы. Для
получения одинако-
вых оборотов несу-
щих винтов нижние
редукторы сопряга-
лись валом синхрони-
зации, состоявшим из
двух половин, в свою
очередь соединенных
муфтой. Верхний ре-
дуктор передавал
мощность двигателей
с вертикального вала
на несущий винт.
Лопасти винтов ди-
аметром 7 м имели
цельнометалличес-
кую конструкцию и
крепились к втулке
через горизонталь-
ные, продольные и
вертикальные под-
пружиненные шарни-
ры, замененные впос-
ледствии на масляные
демпферы.
Для балансировки
машины в горизонталь-
ном полете служило хво-
стовое оперение, состо-
явшее из киля с рулем
поворота и Т-образного
подкосного переставно-
го стабилизатора.
Продольное и попе-
речное управление ма-
шиной осуществля-
лось летчиком ручкой
управления путем на-
клона вектора тяги не-
сущих винтов в сово-
купности с изменением
их циклического и диф-
ференциального шага.
Путевое управление
производилось педаля-
ми, связанными с ру-
лем поворота. Для от-
клонения стабилизато-
ра служило штурваль-
ное колесо.
Необходимо отме-
тить, что, по сравне-
нию с более ранними
геликоптерами ЦАГИ,
«Омега», сохранив
примерно такую же
тяговооруженность,
имела более чем в два
раза большую удель-
ную нагрузку на оме-
таемую площадь несу-
щих винтов, то, к чему
придут вертолетост-
роители спустя десят-
ки лет. Нагрузка свы-
ше 30 кг/м2, видимо,
стала результатом
компоновки машины,
а не каким-то предви-
дением конструктора.
После завершения
первого этапа летных
испытаний и по возвра-
щении из эвакуации
коллектив ОКБ-3 гели-
коптер модернизиро-
вал. В отличие от пред-
шественника, рядные
моторы заменили
на звездообразные
МГ-31Ф с новыми мото-
рамами и редукторами.
Подверглись доработ-
кам боковые фермы,
но диаметр несущих
винтов остался пре-
жний. Полетный вес
«Омега II»
с моторами МГ-31
ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
вертолета возрос до
2900 кг. Обновленная
машина получила обо-
значение «Омега-2»
или Г-2 (Геликоптер-2).
Заводские испыта-
ния проводил в тече-
нии пяти месяцев, начи-
ная с сентября 1944 го-
да, летчик К.И. Поно-
марев, приказ о назна-
чении которого был
подписан в июле. На
этом этапе изменили
передаточное соотно-
шение редуктора,
связывающего двига-
тели и несущие винты,
позволившее поднять
тягу винтов почти на
300 кг, а это возрос-
ший потолок. Но высо-
та полета в то время
была не самой главной
характеристикой.
Куда важней оказа-
лась борьба с вибра-
циями, ведь только
они не пускали маши-
ну в большую жизнь.
Установка специ-
альных демпферов
лишь немного снизила
уровень вибраций, но
«Омега II»
с моторами МГ-31
не устранила их. С
виду простой геликоп-
тер оказался очень
сложной машиной.
Для его создания тре-
бовалось более широ-
ко привлекать научно-
исследовательские
институты. Специали-
сты ОКБ должны
были уметь не только
расчитывать фермен-
ные конструкции, но
и обладать фундамен-
тальными знаниями в
области физики и ма-
тематики, уметь ясно
представлять и пони-
мать процессы, проис-
ходящие при взаимо-
действии воздушного
потока с несущими
винтами, и их интер-
ференции как между
собой, так и с корпу-
сом машины. Но рабо-
та, финансируемая по
остаточному принци-
пу, не могла дать быс-
трый и, главное, же-
ланный эффект. Да и
выбранная схема вер-
толета оказалась на-
много сложнее одно-
винтовой, исследовав-
шейся ранее в ЦАГИ.
И все же, несмотря
на целый ряд «детс-
ких болезней», к
«Омеге» проявило
интерес Главное ар-
тиллерийское управ-
ление Министерства
обороны СССР, где
рассматривали ма-
шину в качестве кор-
ректировщика ар-
тиллерийского огня.
Даже поднимали воп-
рос о его серийном
производстве, но для
этого не хватало глав-
ного — двигателей.
Летные испытания
«Омеги-2» заверши-
лись в конце 1946 года
после выработки
ресурса моторов
МГ-31Ф, а других в за-
пасе не было. При-
шлось закупить не-
большую партию дви-
гателей подходящей
мощности в США.
ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
Основные данные вертолета «Омега»
с двигателями МВ-6 номинальной
мощностью по 220 л.с.
Длина вертолета, м
Колея шасси, м
Диаметр несущих винтов, м
Взлетный вес, кг
Скорость, км/ч
максимальная достигнутая
расчетная
Высота полета достигнутая, м
Расчетный статический потолок, м
Дальность полета, км
Корректировщик
артиллерийского
огня
В 1945 году с мото-
рами R-985 AN-1 фир-
мы «Пратт-Уитни» по-
строили две машины
под обозначением Г-3
«Корректировщик
артиллерийского
огня». Фактически это
была «Омега», и от
предшественников Г-3
отличался лишь сило-
вой установкой. Пер-
вый опытный Г-3 за-
вод № 45 выпустил в
августе. Как и преж-
8,2
7,2
7
2050
115
186
150
2900
250
де, в воздухе машину
опробовал летчик
К.И. Пономарев. В
ходе заводских испы-
таний к нему присое-
динился пилот М.К.
Байкалов.
В этом же году на
заводе № 473 в Киеве
началась подготовка к
серийному производ-
ству Г-3. Главное ар-
тиллерийское управ-
ление заказало про-
мышленности 200 ма-
шин, правительствен-
ным заданием предус-
матривалось выпус-
тить к февралю во-
ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА
Вертолет Г-3
сначала испытывали
семь геликоптеров, а
построили только
семь. В мае—июне
1947 года все семь се-
рийных геликоптеров
(пять из них предназ-
начались для государ-
ственных испытаний)
отправили в Москву.
На восьмой не хвати-
ло двигателей.
Серийные Г-3, в со-
ответствии с приказом
Министерства авиа-
ционной промыш-
ленности (МАП) от 1
октября 1946 года,
К.И. Пономарев и ве-
дущий инженер Д.Т.
Мацицкий. Програм-
мой заводских испы-
таний, в частности,
предусматривались
полеты на продолжи-
тельность на высоте
до 2000 м и со скорос-
тью, ограниченной 170
км/ч. С августа 1947
года к испытаниям
подключился заводс-
кой летчик В.Г. Маре-
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
ев и, надо сказать, не
без приключений.
Например, шестой се-
рийный вертолет раз-
били при посадке так
сильно, что он не под-
лежал восстановле-
нию. Сказывались
укоренившиеся навы-
ки пилотирования са-
молетов. На этапе ос-
воения винтокрылой
техники у Пономаре-
ва, Байкалова, Марее-
ва и у их последовате-
лей было немало лет-
ных происшествий.
в полете
Причем их причины
нередко оставались
невыясненными.
Еще зимой 1946 года
машиной заинтересо-
вались ВВС. В ОКБ-3,
располагавшемся в
Москве на 2-й Рыбин-
ской улице, в Соколь-
никах, и на аэродром
Измайлово (в районе
Щелковского универ-
мага) зачастили спе-
циалисты НИИ ВВС. В
июне 1946 года завер-
шились заводские ис-
пытания Г-3, и МАП
поспешил передать
его военным, но их на-
чало по ряду причин
перенесли на осень.
Ведущими по предсто-
ящим госиспытаниям
машины назначили
инженера Л.М. Марь-
ина и летчика А.К.
Долгова. В вертолете
для них все было ново.
Но если инженеру для
полного знакомства с
машиной достаточно
посидеть с документа-
цией и пощупать ее
рукам, то для летчика
геликоптер оказался
крепким «орешком».
Винтокрылый аппа-
рат потребовал изме-
нить все навыки пило-
тирования, связанные,
в том числе, и с иными
ощущениями, а силь-
нейшая тряска, отсут-
ствовавшая на само-
лете, требовала еще и
терпения.
ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА
Вертолет Г-3
в полете
В отличие от самоле-
Кабина экипажа
вертолета Г-3
та, на геликоптере кро-
ме ручки управления и
педалей и сектором
газа имелся отдельный
рычаг общего шага не-
сущего винта, и пилоту
с ловкостью мартыш-
ки приходилось пере-
хватывать один рычаг
за другим, отрабатывая
координацию рук и
ног. Комбинированный
рычаг шаг-газ появился
позже.
Человек и машина
оказались едины в
одном: они учили ле-
тать друг друга. Пер-
вый учебный полет
А.К. Долгов выполнил
в августе 1946 года на
аэродроме в Измайло-
во под руководством
летчика Пономарева.
Вслед за ним экзоти-
ческий аппарат стал
осваивать П.М. Сте-
фановский. В одном из
полетов будущий гене-
рал не справился с уп-
равлением и совершил
посадку на картофель-
ное поле.
« В октябре этого же
года начались госу-
дарственные испыта-
ния, и опытный Г-3 пе-
ревезли на аэродром
Чкаловская. Предсто-
яло не только выяс-
I
нить все его характе-
ристики, но и ответить
на главный вопрос:
пригоден ли аппарат
для несения военной
службы? «Испыта-
ния, — как вспоминал
А.М. Загордан, быв-
ший в то время по-
мощником ведущего
инженера, — нередко
сопровождались ава-
рийными ситуациями.
Однажды Долгов и
Марьин отправились
в свой первый полет
по кругу. После поло-
женного контрольно-
го висения вертолет
перешел в набор вы-
соты и сразу резко за-
валился влево. Долгов
выключил двигатели и
Аварийная посадка
летчика А.К. Долгова
ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА
машина рухнула на
взлетную полосу. Рас-
следование летного
происшествия пока-
зало, что сломалась
нижняя пластинчатая
муфта вертикального
вала, соединявшего
редуктор двигателя и
левый несущий винт».
После ремонта
«Корректировщика
артиллерийского
огня» испытания про-
должили, и в январе
1947-го А.К. Долгов и
штурман Т.Ф. Горбу-
нов выполнили первый
удачный полет продол-
жительностью 15 ми-
нут на высоте 600 м. Но
несколько дней спус-
тя произошло траги-
ческое событие. 7 ян-
варя, вскоре после
взлета Г-3, пилотируе-
мый Долговым и штур-
маном В.В. Ковыне-
вым, рухнул на землю
в нескольких кило-
метрах от аэродрома.
До этого машина вы-
полнила 119 полетов,
налетав почти 28 ча-
сов, из них 17 полетов —
в подмосковной Чка-
ловской.
Расследование по-
казало, что причиной
аварии стало разру-
шение подшипников и
поломка вала нижнего
редуктора правого не-
сущего винта. Предус-
мотренная на гели-
коптере возможность
полета на одном рабо-
тающем моторе не
могла быть использо-
вана, так как разру-
шение редуктора при-
вело к возникнове-
нию большого тор-
мозного момента вра-
щения несущего вин-
та. А малая высота не
позволила воспользо-
ваться режимом «ав-
торотация».
Этот полет, закон-
чившийся серьезны-
хми травмами экипа-
жа, послужил пово-
дом для начала ресур-
висения
пенно завоевывает
ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА
сных испытаний вер-
толетной техники.
Уже было построено
десять «Омег», подго-
товлено с десяток лет-
чиков, выявлены и ус-
транены многие де-
фекты, но аварии про-
должались. Несмотря
на это, а главное, на-
блюдая за становле-
нием вертолетной
техники за рубежом,
стало очевидным, что
новый тип летатель-
ного аппарата посте-
свое место в жизни.
Летом 1947 года ко-
мандование ВВС при-
няло решение об орга-
низации в СССР пер-
вого вертолетного под-
разделения, местом ба-
зирования которого
выбрали подмосков-
ный город Серпухов.
Первым вертолетом,
освоенным здесь, стал
Г-3. При эксплуатаци
этих машин разработ-
чик наложил массу ог-
раничений. Несмотря
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
Первый
экземпляр Г-4
на то что в ходе госис-
пытаний на Г-3 уда-
лось достичь скорости
150 км/ч на высоте 350 м
и подняться на 2500 м
(статический потолок
1100 м), полеты на них
выполнялись, в основ-
ном, на высотах до 50 м
с небольшой скорос-
тью и в пределах аэро-
дрома. Вертикальная
скорость у земли не
превышала 5,5 м/с.
Полетный вес Г-3 не
превышал 2600 кг (пу-
стой — 2195 кг).
Не успели сдать в
производство черте-
жи «Арткорректиров-
щика», как в феврале
1946-го вышло поста-
новление правитель-
ства, предусматри-
вавшее разработку
трехместного гели-
коптера того же на-
значения, но с мотора-
ми М-26ГР и пасса-
жирской шестимест-
ной машиной. По пер-
вому пункту задания
предписывалось, что-
бы «Арткорректиров-
щик» развивал макси-
мальную скорость до
230 км/ч на высоте
3000 м, имел статичес-
кий потолок не менее
4000 м, а динамичес-
кий — до 6000 м, и
продолжительность
полета три часа. Кро-
ме двух членов экипа-
жа он должен был
поднимать и одного
пассажира. К 1 июня
машину требовалось
сдать заказчику на го-
сударственные испы-
тания. Но это все оста-
лось в планах. В дей-
ствительности ОКБ-3
лишь модифицирова-
ло «Омегу».
Мотор М-26ГР, а за-
тем его форсирован-
ный до 575 л.с. (за счет
Схема вертолета
изменения наддува)
вариант М-26 ГРФ, по-
лучивший впослед-
стви обозначение
АИ-26 ГР(Ф), стал пер-
вым отечественным
вертолетным двигате-
лем, широко приме-
нявшимся на маши-
нах Ми-1, Ка-15 и Ка-
18. М-26ГРФ при су-
хом весе 445 кг разви-
вал взлетную мощ-
ность 575 л.с., а номи-
нальную — 460 л.с. на
высоте 2000 м.
Под обозначением
Г-4 машина поднялась
в воздух лишь осенью
1946 года. Однако еще
в июле правительство
обязало киевский за-
вод № 473 выпустить к
1 февраля 1947 года
первые пять машин.
Более поздним распо-
ряжением планирова-
лось построить еще 25
вертолетов. Ведущи-
ми по машине на эта-
пе заводских испыта-
ний были инженер
Г.В. Ремезов и летчик
М.К. Байкалов, ранее
освоивший Г-3.
В апреле 1947 года
на испытания посту-
пил второй экземпляр
Г-4 «Дублер». В отли-
чие от предшествен-
ника, на «Дублере»
установили новые ло-
пасти несущих винтов
с геометрической
круткой, что благо-
приятно сказалось на
его летных характери-
стках. Налетав лишь
16 часов 18 минут, в
январе 1948 года он
потерпел серьезную
аварию. Заходя на по-
садку, Г-4, пилотируе-
мый М.К. Байкаловым,
с высоты 50—60 м стал
снижаться быстрее,
чем обычно, и где-то
на 10 м, перейдя на
кабрирование, с той
же вертикальной ско-
ростью ударился о
землю. Машина ре-
монту не подлежала, а
летчик отделался ис-
пугом. Причина ава-
рии, по мнению ко-
экземпляр Г-4
миссии, заключалась
ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА
в чрезмерно высоком
выравнивании перед
посадкой.
У Байкалова, имев-
шего общий налет на
самолетах свыше
2000 часов, первая
авария на вертолете
Г-3 произошла в
июне 1947 года. Тогда
причину так и не ус-
тановили, а геликоп-
тер пришлось осно-
вательно ремонтиро-
вать. Спустя чуть
больше месяца снова
авария. На этот раз
поломка опытного Г-4
произошла по вине
пилота, из-за грубой
посадки. Длинная це-
почка аварий на вер-
толетах завершилась
гибелью Байкалова на
опытном Ми-1, когда
при передаче машины
заказчику перед по-
садкой разрушился
рулевой винт.
Несмотря на корот-
кую «жизнь» «Дубле-
ра», летчику Понома-
реву и инженеру Ма-
цицкому удалось вы-
полнить на нем ряд ис-
следований. В частно-
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
экземпляр Г-4
сти, впервые в отече-
ственной практике —
на режиме авторота-
ции. При этом скорость
планирования достига-
ла 160 км/ч, а верти-
кальная — 12 м/с. Про-
бег после посадки со
скоростью 80—90 км/ч
не превышал 15 м.
С выпуском серий-
ных машин, запущен-
ных в производство в
июне 1947 года, также
произошла задержка.
Первый Г-4 киевский
завод передал на за-
водские испытания
лишь в конце марта
1948 года, и их прово-
дил, как и прежде,
В.Г. Мареев.
В конце лета 1947 го-
да первый опытный
Г-4, прошедший 50-ча-
совые ресурсные ис-
пытания, поступил в
НИИ ВВС. Ведущими
по машине были ин-
женер А.Н. Марьин и
летчик Г.А. Тиняков.
Однако новая силовая
установка и НВ боль-
шего диаметра на уро-
вень вибраций влия-
ния не оказало. Как и
прежде, геликоптер
продолжало «лихора-
дить». Но на этот раз о
тряске говорили не
Основные данные вертолетов
Двигатели
Взлетная мощность, л.с.
Диаметр несущих
винтов, м
Вес, кг
взлетный
пустого
Скорость максимальная
достигнутая, км/ч
Высота полета
достигнутая, м
Дальность, км
летчики, а осциллог-
раммы, записанные с
помощью датчиков,
Г-3 Г-4 < т
« П ратт-У итни » М-26ГР Ьа S
450 500 £
7,7 7,7 5
Q.
LO
2600 3000 —
2195 2364 JQ
Ш
170 148 d О
2500 — CL Ш
— 233 CQ
токрылой машины. Г-4
госиспытания не вы-
держал и примерно
установленных в раз-
личных местах ВИН-
14.П. Братухин и
К.И. Померанцев у
вертолета Г-4
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
через год был возвра-
щен в ОКБ.
С июня 1947-го на
заводе в Киеве на сме-
ну Г-3 пришел Г-4 (все-
го построено четыре
машины, не считая
опытных). Летные ис-
пытания первой се-
рийной машины нача-
лись в марте 1948-го, и
в этом же месяце про-
изошло две аварии,
связанные с недоста-
точной квалифика-
цией летчиков-испы-
тателей.
На Г-4 удалось дос-
тигнуть максимальной
скорости 148 км/ч и
дальности — 233 км,
Пассажирский
вертолет Б-5
при этом взлетный вес
не превышал 3002 кг.
Пассажирский
и санитарный
вертолеты
Вторым пунктом по-
становления прави-
тельства, вышедшего в
феврале 1946 года,
ОКБ-3 поручалась раз-
работка пассажирско-
го геликоптера с мото-
рами М-26 ГР. В доку-
ментах (относящихся к
августу 1947 года) эта
машина почему-то
имела обозначение Б-4.
Заданием предусмат-
ривалась перевозка
шести пассажиров
(при двух членах эки-
пажа) со скоростью
до 220 км/ч на высоте
3000 м, продолжитель-
ность полета до 3 часов
и динамический пото-
лок — 4000 м. Однако
ее так и не построили,
а проект пассажирско-
го Б-4 рекомендова-
лось переделать в «на-
блюдательно-коррек-
тировочный пункт».
Второй экземпляр
машины с двигателями
М-26ГР требовалось
предъявить заказчику
в санитарном варианте
(4 раненых и один со-
провождающий) в де-
кабре 1947 года.
Новый летательный
аппарат, сохранив
схему предшествен-
ника, отличался полу-
монококовой конст-
рукцией фюзеляжа и
крылом, заменившим
громоздкую ферму.
Следует отметить, что
поперечная схема в со-
вокупности с крылом
имеет определенные
преимущества, осо-
бенно при взлете с раз-
бегом. Однако компо-
новка крыла, видимо,
Пассажирский
вертолет Б-5
вертолета Б-5
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
оказалась неудачной,
поскольку не разгру-
жала несущие винты в
горизонтальном полете
(хотя предполагалось,
что оно будет создавать
до 25% подъемной
силы), а отрицательная
интерференция несу-
щих винтов и крыла
ухудшала аэродинами-
ку машины.
Первоначально
ОКБ-3 предписыва-
лось построить гели-
коптер в декабре 1946
года, но этого не про-
изошло. Хотя приказом
МАПа от 24 декабря ве-
дущими на заводских
испытаниях назначили
летчика К.И. Понома-
рева и инженера
Д.Т. Мацицкого. Бо-
лее того, нашелся до-
кумент где предписы-
валось построить пас-
сажирский геликоп-
тер, получивший ин-
декс Б-5 (Братухин-5)
с моторами АШ-21.
Постановления
правительства в те
годы появлялись как
грибы после дождя и
претворять их в жизнь
оказалось трудным
делом. Построить ше-
стиместную пасса-
жирскую машину Б-5
в срок не успевали, и
правительство уста-
новило новую дату на-
чала госиспытаний —
июнь 1947 года. К тому
же вместо запланиро-
ванных двигателей
АШ-21 пришлось ста-
вить М-26ГР, суще-
ственно снижавшие
машины. В этом же
году на базе Б-5 пост-
роили санитарный
вертолет Б-9. Обе ма-
шины остались в раз-
ряде опытных и на го-
сиспытания не пере-
давались.
Работа по Г-4, Б-5 и
Б-9 еще была далека
от завершения, а руко-
водство страны все
настойчивее требова-
ло новых машин. В на-
чале декабря 1947 года
министр авиапрома
докладывал Сталину:
«В соответствии с Ва-
ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА
возможности данной
Вертолет-наблюда-
тельный пункт Б-10
шим заданием нами
(...) проработаны ме-
роприятия по созда-
нию надежной конст-
рукции геликоптеров
связи.
В настоящее время
мы имеем только два
типа опытных гели-
коптеров (...): двухме-
стный с двумя мотора-
ми «Пратт-Уттни» и
такой же с двумя мото-
рами М-26ГР. Оба ге-
ликоптера еще не за-
кончены доводкой и
не являются надежно
отработанными маши-
нами. Государствен-
ные испытания (они. —
Прим, авт.) еще не
прошли (...) и не соот-
ветствуют по числу
мест требованиям для
геликоптеров связи...
Один тип (...) постро-
ен как наблюдатель-
ный пункт (Б-10. —
Прим, авт.) с экипа-
жем из летчика и двух
наблюдателей, с воо-
ружениехМ и радиоап-
паратурой; второй тип
геликоптера пасса-
жирский (Б —5. Прим,
авт.)...
Внедрение в се-
рийное производство
до отработки их пол-
ной надежности и по-
лучения положитель-
ных результатов в го-
сударственных испы-
таниях считаем неце-
лесообразным. Счи-
таем необходимым
поручить Братухину
построить двухмо-
торный трех-четы-
рехместный геликоп-
тер связи (...) с мото-
рами М-26ГРФ...»
Проектом поста-
новления Совета ми-
нистров предусматри-
валось, чтобы гели-
коптер развивал ско-
рость до 200 км/ч
(впоследствии ее сни-
зили до 150—180 км/ч,
и предписывалось
сделать трехместным,
включая пилота),
поднимался на высоту
ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХ
до 4000 м и имел про-
должительность поле-
та до трех часов. Пред-
писывалось предъя-
вить машину заказчи-
ку в августе 1948-года.
При этом все осталь-
ные задания по опыт-
ным геликоптерам, за
исключением артил-
лерийского наблюда-
тельного пункта, с
ОКБ-3 сняли.
А заданий хватало.
В плане ОКБ на 1947—
1948-й годы числились
также сельскохозяй-
ственный и тяжелый
транспортный гели-
Вертолет связи
Б-11
коптеры. Последний
из них рассчитывался
под два звездообраз-
ных двигателя АШ-82.
Заданием предусмат-
ривалось, чтобы ма-
шина с экипажем из
трех человек и грузом
до 2000 кг развивала
скорость до 225 км/ч,
поднималась на высо-
ту до 5000 м (динами-
ческий потолок)и на-
ходилась в воздухе
до двух часов. Проект
разработали в декаб-
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
ре 1947 года и сразу Б~11
же отложили до луч-
ших времен,сосредо-
точив все усилия
на Б-11.
В интересах
сухопутных войск
На основании
июньского 1948 года
постановления прави-
тельства машину тре-
бовалось предъявить
на государственные
испытания ровно че-
рез два года. В «порт-
феле» ОКБ-3 имелся
также заказ на экспе-
риментальный десан-
тный геликоптер с на-
грузкой до 5 т и даль-
ностью 250—500 км.
Заданием на лета-
щий наблюдательный
пункт (Б-10) предус-
матривалось, что с
экипажем из трех че-
ловек он должен был
иметь скорость не
ниже 180 км/ч, подни-
маться на высоту 2000 м
за 5 минут и находить-
ся в воздухе до трех
часов. В феврале
1948 года требовалось
предъявить его на го-
сударственные испы-
тания. При неизмен-
ных силовой установ-
ке с двигателями
М-26ГРФ и несущих
винтах заданная мак-
симальная скорость
снизилась на 40 км/ч
по сравнению с Б-5.
Расчеты показали,
что установка артил-
лерийского вооруже-
ния сильно ухудшала
коптера. Одна 20-мм
пушка на турели
предназначалась для
стрельбы вперед.
Два аналогичных
орудия находились в
корме и предназна-
чались для защиты
задней полусферы,
для чего оперение
сделали двухкиле-
вым. Вдобавок, желая
снизить уровень виб-
раций, на Б-10 ввели
подкосы, связывав-
ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА
аэродинамические
характеристики гели-
Вертолет связи
Б-11
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
шие крыло с фюзеля-
жем и колонками не-
сущих винтов. Б-10
построили к февралю
1948 года, но на этом
все закончилось.
Весной 1948 года
подговили к летным
испытаниям вертолет
связи Б-11 с моторами
М-26ГРФ, построен-
ный в соответствии с
декабрьским 1947 го-
да постановлением
правительства на
базе пассажирского
Б-5. Приказом МАПа
от 5 июня ведущими
по Б-11 назначили лет-
чика К.И. Пономарева
и инженера Д.Т. Ма-
цицкого. Испытания
проходили в обычном
«режиме». Как и
прежде, донимала
тряска, а 13 декабря
произошла трагедия. В
районе аэродрома Из-
майлово на небольшой
высоте оторвалась
одна из лопастей НВ.
Вертолет, начавший
разрушаться в полете,
ударился о землю, уне-
ся жизни летчика
К.И. Пономарева и борт-
радиста И.Г. Нилуса.
Еще до катастрофы
первой машины при-
казом МАПа от 15 сен-
тября для испытаний
Б-11 «Дублер» назна-
чили предыдущий
экипаж. Но время
внесло свои коррек-
тивы. Заводские ис-
пытания Б-11 с уси-
ленным и доработан-
ным планером нача-
лись в конце 1949 года,
проводил их летчик
Г.И. Комаров. В мае
вертолет поступил в
НИИ ВВС. Учитывая
предыдущий опыт и во
избежание аварий-
ных ситуаций глав-
ный конструктор ввел
дополнительные ог-
раничения, запре-
щавшие разгоняться
до скоростей свыше
155 км/ч и поднимать-
ся на высоту больше
2500 м. Максимальный
взлетный вес ограни-
чили 3950 кг. К этому
времени слово «гели-
коптер» стало заме-
няться русским «верто-
лет», предложенным
Н.И. Камовым еще в
1929 году. А разгоревша-
яся борьба с космополи-
тизмом лишь ускорила
эту трансформацию.
На этапе государ-
ственных испыта-
ний ведущими по
машине были инже-
нер А.М. Загордан и
летчик Г.А. Тиняков.
Наследственной «бо-
лезнью» вертолета ос-
тавалась сильнейшая
37
<
S
X
£
LQ
J3
ш
О
CL
Ш
СО
тряска, мало помогло
даже введение подко-
сов к втулке несущих
винтов. В итоге испы-
тания прекратили, по-
ставив последнюю
точку не только в «био-
графии» машины, но и
в деятельности ОКБ-3.
За десять лет рабо-
ты над вертолетами
поперечной схемы так
и не удалось достиг-
нуть расчетных пара-
метров, главным обра-
зом из-за ограничений
по динамической проч-
ности.
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
Б-11 в полете
В 1951 году ОКБ-3
закрыли, а Иван Павло-
вич перешел на препо-
давательскую работу.
Опыт его разработок,
за исключением испы-
танного и доведенного
двигателя М-26ГРФ,
из-за настороженного
отношения вертолет-
ных ОКБ к поперечной
схеме так и не был зат-
ребован. Были в арсе-
нале ОКБ и предложе-
ния по вертолетам од-
новинтовой схемы,
ставшей впоследствии
классической, но и они
остались на бумаге.
В конце 50-х создали
винтокрыл Ка-22, а
вслед за ним тяжелый
вертолет Ми-12 по ана-
логичной схеме. Наи-
большие успехи при-
шлись на вторую ма-
шину, но это достиже-
ние стало возможным
лишь благодаря знани-
ям и опыту, накоплен-
ным авиационной нау-
кой за все предшеству-
ющие годы.
Более 30 лет про-
шло после создания
Ми-12, и за это время
никто не осмелился
повторить опыт пред-
шественников. Хотя к
этой схеме и обраща-
лись, но на бумаге, де-
лая расчеты для срав-
нения с проектируе-
мыми машинами. Бо-
лее того, никто из спе-
циалистов не берется
предсказать появле-
ние в будущем верто-
лета подобной схемы.
Похоже, что время
глобальных экспери-
ментов прошло.
Основные данные вертолета Б-11 с
двигателями М-26ГРФ взлетной мощностью
по 575 л.с.
Диаметр несущих винтов, м 7,7
Вес взлетный, кг
во время испытаний 3950
расчетный 4150
Вес пустого 3398
Скорость максимальная
на высоте 1500 м, км/ч
достигнутая 115
расчетная 155
Высота полета достигнутая, м 2500
Дальность полета расчетная, км 328
ВЕРТОЛЕТЫ БРАТУХИНА
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
Глава 2
Реактивные
неудачники
Кроме построен-
ных машин и ряда
упомянутых проектов
под руководством
Братухина впервые в
СССР начались ис-
следования по верто-
летам с реактивным
приводом несущего
винта. В 1947 году в
ОКБ-3 создали специ-
альную конструкторс-
кую группу по исследо-
ванию реактивного
привода несущего вин-
та во главе с Б.Я. Же-
ребцовым и Ю.Ш. Бра-
гинским. Впослед-
ствии к ним присоеди-
нился военный пред-
ставитель предприя-
тия Ю.А. Старинны.
Непосредственны-
ми предшественника-
ми реактивных верто-
летов можно счита-
тать «геликожиры»
итальянского конст-
руктора В. Изакко. Не-
сущий винт этих аппа-
ратов вращали винто-
моторные установки,
располагавшиеся его
на концах. Горизон-
тальный полет аппара-
ты должны были со-
вершать с помощью
двигателя с тянущим
пропеллером, установ-
ленным в носовой час-
ти фюзеляжа, В одном
из проектов, построен-
ных Изакко в СССР, в
одном из аппаратов вы-
явились серьезные
конструкторские про-
счеты. Он так и не смог
оторваться от земли. По
сути реактивный вер-
толет отличается от
«геликожира» лишь
ВРД, которых во време-
на Изакко не суще-
ствовало.
Спустя два года, на
основании июльского
1949 года постановле-
ния правительства в
ОКБ-3 начали научно-
исследовательскую
разработку под назва- вертолет в-7
нием «Эксперимен-
тальный реактивный поршневой мотор
РЕАКТИВНЫЕ НЕУДАЧНИКИ
вертолет», при этом в
качестве силовой ус-
тановки могли исполь-
зоваться как пульси-
рующие, так и прямо-
точные ВРД, не ис-
ключалась возмож-
ность применения и
жидкости о-реактив-
ных двигателей на
концах лопастей несу-
раскручивал двухло-
пастный несущий
винт с ПВРД, установ-
ленными на его за-
концовках. Однако в
окончательном про-
екте вертолета-стен-
да, получившего обо-
значение М-1, ис-
пользовали ПуВРД по
типу двигателей, ус-
щего винта.
Первые исследо-
танавливавшихся
В.Н. Челомеем на пер-
вания начались на вых
послевоенных
стенде, созданном на
базе силовой уста-
новки одного из вер-
толетов КБ. При этом
крылатых ракетах.
Машину построи-
ли в 1952 году, но в
воздух она так и не
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
поднялась. Тем не
менее в августе за-
вершились ее 100-ча-
совые ресурсные ис-
пытания, результаты
которых свидетель-
ствовали о возможно-
сти постройки на
базе М-1 одноместно-
го вертолета с макси-
мальной скоростью
полета 80—90 км/ч,
статическим потол-
ком 500 м и продол-
жительностью поле-
та до 40 минут. Руко-
водство ВВС поддер-
жало конструкторов
и вертолет включили
в план-заявку на
опытное строитель-
ство в 1953— 1954 го-
дах.
Еще одним инте-
ресным результатом
научно-исследова-
тельской работы стал
вывод о том, что толь-
ко благодаря реактив-
ному приводу возмож-
но создание вертоле-
тов грузоподъемнос-
тью от 10 до 80 т. Но
планы так и остались
на бумаге.
Апогеем деятельно-
сти Ю. Старинина стал
ранцевый вертолет
«Старт», построенный
в 1968 году. Так получи-
лось, что для испыта-
ний машины конструк-
тор пригласил бывше-
го военного летчика-
испытателя А.Г. Соло-
довникова. Впослед-
ствии Алексей Георги-
евич рассказывал:
«Ранцевый верто-
лет конструкции Ста-
ринина в перспективе
должен был быть
складным. Его опыт-
ный экземпляр состо-
ял из ажурной гори-
зонтальной фермы, из-
готовленной из дюра-
левых труб, с закреп-
ленным на ней сиде-
нием пилота, в спинке
которого сделали топ-
ливный бак. К плат-
форме крепились бо-
ковые подкосы, под-
испытаний несущего
винта с приводом от
ПВРД
РЕАКТИВНЫЕ НЕУДАЧНИКИ
моторная рама с дви-
гателем Ванкеля и ав-
томат перекоса несу-
щего винта, малень-
кое лыжное шасси.
Рулевой винт распола-
гался на телескопи-
ческой хвостовой бал-
ке. Вес пустого верто-
лета был 39 кг.
При первом же ос-
мотре машины даже
вкралось сомнение:
«А не рассыплется ли
И она действительно
развалилась. На аппа-
рате довелось выпол-
нить лишь три висе-
ния, а не полета. При
первой же посадке
оторвалась подмотор-
ная рама с двигателем,
несущим и рулевым
винтами. Удержива-
лась она только на
вся эта хрупкая кон-
струкция в воздухе?»
привязных плечевых
ремнях.
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
Реактивный
вертолет В-7
После второго висе-
ния обломилась пра-
вая посадочная фер-
ма, и приземляться
пришлось на соб-
ственную ногу. В ито-
ге мы с инженером
А.М. Загорданом на-
стаивали на усилении
конструкции маши-
ны, считая, что даль-
нейшие испытания
опасны.
Однако Старинии
не прислушался к на-
шему совету и пригла-
сил другого пилота, в
прошлом летавшего
на истребителях и ра-
ботавшего в его КБ
конструктором. О пи-
лотировании вертоле-
та он имел смутное
представление. В ре-
зультате он на третьем
висении загубил ма-
шину и получил силь-
нейшие травмы, прак-
тически став инвали-
дом. Поспешность в
летно-испытательной
работе обычно закан-
чивается печальным
исходом».
Но мы немножко
отвлеклись.
В 1959 году под руко-
водством М.Л. Миля
на основании декабрь-
ского 1956 года поста-
новления правитель-
ства построили реак-
тивный вертолет В-7,
правда, с турбореак-
тивными двигателя-
ми на концах лопас-
тей. Эта машина, уп-
равляемая одним пи-
лотом, должна была
перевозить до двух
пассажиров и исполь-
зоваться в народном
хозяйстве страны для
межрайонной и обла-
стной связей, пере-
возки почты, а у воен-
ных—для корректи-
ровки артиллерийс-
кой стрельбы.
В марте 1958 года го-
сударственная комис-
сия утвердила макет
Запуск двигателя на
вертолете В-7
РЕАКТИВНЫЕ НЕУДАЧНИКИ
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
необычного вертолета.
Его создатели возлага-
ли определенные на-
дежды на машину, и
неудивительно, что в
опытном производ-
стве ее заложили сра-
зу в пяти экземплярах.
Главным элементов В-7
был несущий винт с
парой лопастей, изго-
товленных по техно-
логии тех лет — сталь-
ной трубчатый лонже-
рвюрами и оошитыми
полотном.
Первоначально ду-
мали обойтись без ру-
левого винта, обеспе-
чив путевую устойчи-
вость и управляемость
машины с помощью
вертикального опере-
ния, находившегося в
индуктивном потоке
от несущего винта.
Однако исследования
в аэродинамических
рон с закрепленными
на нем фанерными не-
Подготовка двигателя
АИ-7 вертолета
трубах ЦАГИ показа-
ли, что эффектив-
ность оперения будет
мала, и пришлось ус-
танавливать рулевой
винт с трансмиссией,
соединявшей его с не-
сущим винтом.
Самым сложным
элементом машины
была силовая установ-
ка, состоявшая из
двух турбореактив-
ных двигателей АИ-7,
работавших в очень
напряженных услови-
ях, связанных с воз-
действием на них
больших центробеж-
ных сил. Много уси-
лий затратили на до-
водку маслосистемы
двигателей. Именно
эти обстоятельства и
затянули летную отра-
ботку В-7. Этот верто-
лет оказался значи-
тельно сложнее, чем
предполагалось.
Первую попытку
побороть земное при-
тяжение предприняли
в январе 1962 года. Но
лопасти несущего
винта, закручиваясь,
уменьшали углы ата-
ки, снижая его
подъемную силу.
Лишь три года спустя,
20 сентября машина
наконец устойчиво за-
висла над землей. Ка-
залось бы, дело сдви-
нулось с мертвой точ-
ки, но при попытке
довести тягу ТРД до
максимального значе-
ния они разрушились,
а конструкторам при-
шлось прекратить
работу над казавшей-
ся перспективной
машиной.
С тех пор прошло
почти 40 лет, но опыт,
накопленный советс-
кими вертолетострои-
телями, так и не был
затребован. Но на
Московском верто-
летном заводе имени
М.Л. Миля надеются,
что будущее поколе-
ние отечественных
47
РЕАКТИВНЫЕ НЕУДАЧНИКИ
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
Летчик-испытатель
А.Г. Солодовников
опробует вертолет
«Старт»
вертолетостроитслеи
все же вернется к
идее реактивного вер-
толета и опыт, полу-
ченный в XX веке, не
пропадет.
Основные характеристики вертолета В-7
с двигателями АИ-7 тягой по 70 кгс
(предоставленные макетной комиссии).
Длина вертолета без учета
несущего винта, м
Диаметр винтов, м
несущего
рулевого
Высота вертолета, м
Вес, кг
взлетный в зависимости
от назначения
пустого
Запас горючего, л
6
11,6
0,95
3
1104,5—1124,5
684,5—704,5
340
Скорость, км/ч
максимальная 130
крейсерская 120
Вертикальная скорость у земли, м/с 5,2
Потолок, м
статический 820
динамический 3000
Дальность полета, км
с двумя пассажирами 130
с одним пассажиром 200
перегоночная
(с дополнительным баком) 285
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
Глава 3
Вертолеты
продольной
схемы
«Летающий вагон»
Летом 1955 года ты-
сячи москвичей стали
свидетелями необыч-
ного зрелища. Из четы-
рех вертолетов Як-24,
приземлившихся на
поле аэродрома «Ту-
шино», выезжали ав-
томобили, самоход-
ные артиллерийские
установки, выбегали
экипированные де-
сантники. В считан-
ные минуты вертоле-
ты, пилотируемые лет-
чиками-испытателями
Е.Ф. Милютичевым
(ОКБ-115), С.Г. Бровце-
вым и П.И. Шишовым
(НИИ ВВС), Ю.А. Гар-
наевым (ЛИИ), закон-
чили выполнение зада-
чи, решить которую в
те годы не мог ни один
из самолетов, состояв-
ших на вооружении во-
ен но-транс портной
авиации.
После появления на
аэродроме Як-24 сразу
окрестили «летающим
вагоном», а НАТО при-
своил ему имя «Horse»
(«Лошадь»).
Як-24 представлял
собой исключитель-
ное явление в истории
отечественного верто-
летостроения. Исклю-
чительное — прежде
всего потому, что он
выполнен по двухвин-
товой продольной, а не
по достаточно прове-
ренной в СССР попе-
речной схеме. В 1949
году проект машины
М-3 по аналогичной
схеме, но с одним дви-
гателем М-226ГР (на
базе АШ-62), в иници-
ативном порядке раз-
рабатывался в ОКБ
М.Л. Миля. Но постро-
ить «летающий ва-
гон» довелось коллек-
ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
Экипаж испытателей НИИ ВВС и промышленное
ти на аэродроме Чкаловская. Справа стоят
летчики П.Шишов и А.Солодовников
тиву ОКБ А.С. Яков-
лева.
На Як-24 использо-
вались винтомотор-
ная группа и несущий
винт вертолета Ми-4.
Подобная унифика-
ция обещала многое и
прежде всего сокра-
щение сроков созда-
ния машины. Обеща-
ла, но жизнь внесла
свои коррективы.
Конечно, суще-
ствовал и альтерна-
тивный вариант ком-
поновки вертолета
грузоподъемностью
4 т — с двумя двигате-
лями, работавшими на
один несущий винт,
подобно тому, как сде-
лали американцы в
1953 году на вертолете
Сикорского S-56. У
каждой схемы есть
свои преимущества и
недостатки. Для со-
здания вертолета по
схеме S-56 требова-
лось перейти к высо-
конагруженному вин-
ту с удельной нагруз-
кой в 1,5—2 раза боль-
шей, чем у Ми-4. Те,
кто хотя бы раз видел
конструкцию лопас-
тей несущих винтов
отечественных верто-
летов середины 50-х
годов, поймет, на-
сколько сложна была
эта задача.
Казалось, имело
смысл пойти по пути
Братухина, доско-
нально отработавше-
го поперечную схему,
тем более что она из-
за наличия крыла да-
вала определенные
преимущества при
взлете с разбегом. Но
А. Яковлев и его колле-
ги Н. Скржинский,
П. Самсонов, Л. Шех-
тер, И. Адлер, П. Бры-
лин приняли другое
решение — разраба-
тывать вертолет по
продольной схеме. Что
послужило критери-
ем такого выбора?
Сейчас трудно отве-
тить на этот вопрос.
Может быть, повлия-
ли работы фирмы Пя-
сецкого, создававше-
го подобные машины.
Як-24, как и Ми-4,
разрабатывался в соот-
ветствии с октябрьским
1951 года постановлени-
ем Совета Министров
СССР. Техническим за-
данием предусматрива-
лась перевозка вертоле-
том до 2000 кг грузов или
до 20 десантников на
О
Q.
С
расстояние до 400 км.
При этом задавались
максимальная скорость
170—180 км/ч и дина-
мический потолок —
5500 м.
К этому времени в
ОКБ уже выполнили
довольно большой
объем проектно-кон-
структорских работ, и
неудивительно, что
менее чем через год,
31 мая, первый верто-
лет передали с завода
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
и
Компоновка
вертолета Як-24
№ 272 в ЛИИ, а вто-
рой — 28 июня. Пер-
вые две опытные лет-
ные машины построи-
ли на заводе № 272 в Ле-
нинграде. Своих пило-
тов, владевших техни-
кой пилотирования
вертолетов, в ОКБ не
было, и для испыта-
ний Як-24 пригласи-
ли летчиков С.Г. Бров-
цева из НИИ ВВС и
Е.Ф. Милютичева из
серпуховской верто-
летной эскадрильи.
3 июля 1952 года они вы-
полнили на Як-24 пер-
вое висение.
Эмоции создателей
вертолета после перво-
го висения быстро угас-
ли, поскольку в гори-
зонтальном полете и
особенно на переход-
ных режимах имела
место довольно силь-
ная тряска. В ходе за-
водских испытаний
С.Г. Бровцев выполнил
посадку на авторота-
ции, правда, «по-само-
летному», без увели-
чения шага несущих
винтов и с касанием
ВПП задними колеса-
ми. Пробег при этом не
превысил 250—300 м.
Поздней осенью
1952 года Як-24 переда-
ли на государственные
испытания, и 31 декаб-
ря машину перегнали в
Чкаловскую. Ведущи-
ми по машине были ин-
женер А.М. Загордан и
летчик П.И. Шишов,
второй пилот —
М.М. Борошенко. Од-
нако вскоре произош-
ли две аварии подряд.
23 января 1953 года
на аэродроме ЛИИ
при испытании тран-
смиссии разруши-
лась и сгорела ресур-
сная машина (постро-
енная в Москве). За-
тем ее сменил пер-
вый опытный Як-24
№ 2720101. Государ-
ственные испытания
прервали, а поиск
причины происше-
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
ствия и ее устранения
затянулись до мая.
Постановлением
правительства от 31
января 1952 года ле-
нинградских авиа-
строителей обязали
построить в III кварта-
ле 1953 года 10 вертоле-
тов, а в IV — 20 Як-24.
В то же время про-
граммой завода на
1953 год предусмотре-
ли постройку трех ап-
паратов, предназна-
ченных для испытаний.
19 февраля 1953 го-
да на аэродроме Чка-
ловская при гонке
двигателей на привя-
зи, в момент перехода
с режима висения на
взлетный, вертолет
№ 01272302 вошел в не-
устойчивое состояние.
В результате произо-
шел поочередный раз-
рыв передних караби-
нов швартовочных це-
пей. После отрыва ма-
шина, управляемая
техником, с плавным
разворотом и креном
полетела над землей
на высоте около трех
метров и через 25 м,
развернувшись при-
близительно на 150°, рез-
ко опустила нос и рухну-
ла на землю.
Летные испытания
продолжили на другой
опытной машине.
Столкнувшись с силь-
нейшей тряской, ког-
да, по выражению
летчиков, «зубы сту-
чали», испытания за-
тянулись. Подобные
вибрации сопутство-
вали и другим вертоле-
там, например «Брис-
толь-173» англичани-
на Хаффнера и HRP-1
американца Пясецко-
го, построенным по
аналогичной схеме.
На 21 -м полете от тряс-
ки развалился верто-
лет YH-16, похоронив
под собой пять членов
экипажа, ресурсный
же Як-24 разрушился
на 187 часу (110-е ис-
пытание). Было рас-
смотрено много вер-
сий о причинах этого
явления, укоротили
даже на 500 мм лопас-
ти несущего винта, но
избавиться от тряски
никак не удавалось.
Несколько раз по
этой причине верто-
лет возвращали из
НИИ ВВС в ОКБ на
доработку, но все
было тщетно. Лишь
после выявления не-
благоприятного соче-
тания значительных
деформаций фюзеля-
Схема Як-24
с V-образным
оперением
жа и кинематической
цепи системы управ-
ления вертолетом уда-
лось резко снизить
вибрации.
Испытания в НИИ
ВВС уже подходили к
концу, оставалось
выполнить посадку
на авторотации и ряд
доводочных полетов,
когда произошла еще
одна авария — разру-
шился стабилизатор.
Экипажу, в который
ш
X
X
LQ
О
и
О
-Q
ш
ш
CQ
входили летчики П.И.
Шишов, М. Борошен-
ко и борттехник А.П.
Сунцов, пришлось
впервые выполнить
посадку на авторота-
ции и тем самым про-
верить вертолет на
этом довольно слож-
ном режиме полета.
Как говорится, не
было бы счастья, да
несчастье помогло.
По результатам госу-
дарственных испыта-
ний, завершившихся
весной 1955 года с по-
ложительным заклю-
чением, Як-24 приня-
ли на вооружение.
В конструкцию
первых вертолетов с
V-образным оперени-
ем ввели несколько
изменений, которые
благоприятно отрази-
лись на их летных ха-
рактеристиках. В ча-
стности, усилили от-
дельные узлы фюзе-
ляжа и системы уп-
равления, расшири-
ли диапазон углов ус-
тановки стабилиза-
тора, изменявшихся
теперь от 0 до 15 °.
Як-24 позволял
транспортировать 19
человек десанта с
полным вооружени-
ем (или до 12 раненых
в сопровождении ме-
дицинского работни-
ка) и стрелка носо-
вой пулеметной уста-
новки. В различных
комбинациях перево-
зились пушки калиб-
ра до 76-мм, миноме-
ты калибра до 120-мм
с расчетами и боеп-
рипасами, два мото-
цикла с колясками и
десантниками или
шесть мотоциклов
без колясок также с
десантниками. В гру-
зовом отсеке свобод-
но размещались авто-
мобили ГАЗ-67Б и
ГАЗ-69.
Кроме основного
транспортного вари-
анта Як-24 мог быстро
трансформироваться
в санитарный. В этом
случае в его грузовой
кабине размещалось
18 лежачих больных
или раненых и сиде-
нье со столиком для
медперсонала.
Серийное произ-
водство «летающего
вагона» началось в со-
ответствии с тем же
постановлением пра-
вительства в Саратове
задолго до окончания
государственных ис-
пытаний. Но в июне
1953 года от этой затеи
отказались, передав за-
вод под строительство
других летательных ап-
паратов. Спустя год
эту же задачу поставили
перед заводом № 272,
которому передали
весь задел по Як-24 из
Саратова. Внедрением
Як-24 в серийное про-
изводство и его даль-
нейшей модификаци-
ей руководил И.А. Эр-
лих, возглавлявший ле-
Авария ресурсной
машины на аэродроме
Чкаловская
ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ
Основные характеристики опытного
вертолета Як-24 с двигателями АШ-82В
взлетной мощностью по 1700 л.с.
Длина фюзеляжа, м Высота, м Диаметр несущих винтов, м Вес, кг взлетный нормальный пустого топлива Вес коммерческой нагрузки, кг нормальный максимальный Скорость максимальная, км/ч у земли на высоте 1 000 м Вертикальная скорость у земли, м/с Время набора высоты 3000 м, мин Потолок, м статический динамический Дальность, км техническая при полетном весе 20,64 6,5 21 13 500 9965 1160 2000 4000 195 85 3,6 22,5 1980 5000 13 350 кг
(вес горючего — 1160 кг) на высоте 1000 м перегоночная 430 1000
нинградский филиал
ОКБ-115.
В августе 1954 года
летчики Е.Ф. Милюти-
чев и Ю.А. Гарнаев на-
чали заводские летные
испытания первого се-
рийного Як-24 (заводс-
кой №2720201), и 25 ок-
тября Гарнаев выпол-
нил на нем первый бес-
посадочный перелет из
Ленинграда в Москву
продолжительностью
около пяти часов. Вто-
рой Як-24 (заводской
6
№ 2720301) Ю.А. Гар-
наев (второй пилот
А.П. Богородский) тем
же маршрутом перегна-
ли 14 марта 1955 года.
Два месяца спустя
аналогичную задачу
поставили перед лет-
чиком Милютичевым
(Гарнаев теперь был в
роли второго пилота).
17 декабря 1955
года экипаж Е.Ф. Ми-
лютичева поднял груз
весом 4000 кг на высо-
кое поднял 2000 кг на
5082 м, что было заре-
гистрировано ФАИ в
1956 году как мировой
рекорд.
Впоследствии
V-образное оперение
заменили обычным
стабилизатором с
вертикальными шай-
бами на концах. В та-
ком виде летчики
К.Д. Таюрский и
Ю.А. Гарнаев летом
ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ
ту 2902 м, а Г.А. Тиня-
Салонный вертолет
Як-24 (первый
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
первой реставрации)
в экспозиции Монинс-
кого музея ВВС
1956 года облетали
головной серийный
Як-24, а затем пере-
гнали его в Москву.
Несмотря на до-
вольно продолжи-
тельную доводку вер-
толета, серийным ма-
шинам сопутствовали
неудачи. 27 октября
1956 года при облете
Як-24 (заводской
№ 03306) в Ленингра-
де у летчика Милюти-
чева на высоте 70 м по-
явилось прогрессиру-
ющее правое сколь-
жение. Пытаясь пари-
ровать его, летчик
ввел вертолет в левый
разворот, который
стал самопроизвольно
возрастать с перехо-
дом машины в спи-
раль с креном до 40°.
Отклонение ручки уп-
равления и педали
вправо никак не отра-
зилось на положении
машины. Пришлось
отключать муфты
сцепления и садиться
на режиме авторота-
ции. Это был третий
подобный случай, за-
регистрированный на
Як-24. Как показало
расследование, при-
чиной аварии стали
недостаточная боко-
вая устойчивость и
управляемость верто-
лета, в связи с чем ре-
комендовалось ОКБ
внедрить на серийных
30 мая 1957 года
вертолет № 03309, пи-
лотируемый военны-
ми летчиками подпол-
ковником Абросимо-
вым и капитаном Зу-
баревым, во время пе-
регона машины из Ле-
нинграда в Торжок
неожиданно задрал
нос и свалился. Эки-
паж получил ушибы, а
Як-24 восстановле-
нию не подлежал.
ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ
машинах стабилиза-
тор новой конструк-
ции.
Серийный Як-24 (после
первой реставрации)
в экспозиции Монине-
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
Як-24 в Монинском
музее ВВС
Аварийная комиссия
так и не установила
причину летного про-
исшествия.
Вертолет № 27203308
стал первым с новым
двухкилевым опере-
ниенем со стабилиза-
тором с поперечным
V = 20 ° и обратимым
бустерным управле-
нием в поперечном ка-
нале. Нововведение
благоприятно отрази-
лось на управляемос-
ти машины, и в январе
1957 года ее предъяви-
ли на государствен-
ные испытания. В та-
ком варианте на заво-
де № 272 построили
большинство винток-
рылых машин. Позже
Як-24 еще раз дорабо-
тали, установив ста-
билизатор без попе-
речного V, бустерное
управление в попереч-
ном канале заменили
на необратимое. Тогда
же в системе путевого
управления Як-24 вве-
ли «раздвижные тяги»
и упоры на педалях,
предотвращавшие за-
тягивание в скольже-
ние при некоордини-
рованных боковых от-
клонениях ручки уп-
равления вертолетом
и педалей.
Первые десять се-
рийных Як-24 прохо-
дили войсковые испы-
тания в 652 вертолет-
ном полку ВВС Мос-
ковского военного ок-
руга (г. Торжок Твер-
ской области). С 1956
ступило 33 вертолета,
объединенных в две
эскадрильи.
В 1958 году в НИИ
ВВС, в период с 21
февраля по 31 марта,
-D
%
Ш
X
и
испытывался верто-
лет-трубоукладчик.
По бортам серийной
машины (заводской
№ 03310) размеща-
лись кассеты с труба-
ми, укладка которых
О
осуществлялась вдоль
выбранной трассы.
по 1959 годы туда по-
Опытный вертолет
О
О
Q-
с
66
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
Ведущими по испыта-
ниям были инженер
С.Х. Атабекян и лет-
чик-испытатель К.Д. Та-
юрский.
После испытаний
вертолет возвратили
на завод и переобору-
довали в топливозап-
равщик. Для этого в
грузовой кабине раз-
местили три бака вме-
стимостью по 1060
литров каждый и до
десяти 200-литровых
бочек. Заправка бое-
вой техники могла
проводиться как с по-
садкой, так и на режи-
ме висения. Государ-
ственные испытания,
проведенные с 24 мая
по 26 июня 1958 года,
показали, что запас
прочности вертолета
оказался недостаточ-
ным для выполнения
подобных операций, и
вопрос о принятии на
вооружение как топли-
возаправщика, так и
трубоукладчика дол-
жен был решиться пос-
ле завершения войско-
вых испытаний Як-24.
В этих испытаниях ве-
дущими были инже-
нер А.М. Загордан и
летчик-испытатель
К.Д. Таюрский. В 1961
году эту машину пере-
дали из ВВС в ГВФ и ис-
пользовали на строи-
тельстве газопроводов.
Впервые это произош-
ло при строительстве
газопровода Сара-
тов — Ленинград в
1957 году.
Другая машина
участвовала в рестав-
рации Екатерининс-
кого дворца в г. Пуш-
кино (Ленинградской
области). В одной из
ранних публикаций,
не найдя документаль-
ного подтверждения, я
приписал эту работу
летчикам-испытате-
лям НИИ ВВС П.И.
Шишову и В. Кравчен-
ко. Однако, как вско-
ре выяснилось, уни-
Як-24 во время
съемок панораммы
Ленинграда
кальную операцию
провел заводской ПИ-
лот И.С. Григорьев.
Надо отдать ему долж-
ное, поскольку опера-
ция проводилась прак-
тически без визуально-
го контроля летчиком
за грузом. Позднее на
вертолетах-кранах (на-
пример Ми-ЮК) для
этих целей устанавли-
вали специальную ка-
бину пилота, разверну-
тую на 180°.
Привлекался верто-
лет для геологических
изысканий и съемок
кинофильмов. В после-
днем случае в фюзеля-
же разместили выдви-
гавшуюся в полете ус-
тановку с амортизато-
рами для нескольких
кинокамер.
28 декабря 1957
года начались заводс-
кие, а в октябре следу-
ющего года заверши-
лись государственные
испытания модифи-
цированного Як-24У
(уширенный), постро-
енного в декабре 1957
ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ
года в соответствии с
указаниями замести-
теля председателя
Госплана СССР
М.В. Хруничева. Как
следует из названия,
вертолет отличался от
своего предшествен-
ника прежде всего
увеличенной на
400 мм шириной гру-
зовой кабины. Кроме
этого, вновь установи-
ли несущие винты ди-
аметром 21 м и увели-
чили углы их наклона
до 2° 30' переднего
вправо, а заднего влево.
Смонтировали устрой-
ство для наружной под-
вески грузов, сняли
триммер с киля, увели-
чили объем топливных
баков. В систему уп-
равления ввели авто-
маты демпфирования
для стабилизации вер-
толета в полете и уста-
новили новое шасси с
противорезонансными
амортизационными
стойками.
Государственные
испытания, прове-
денные летчиками
В.И. Кравченко и
А.Г. Солодовниковым,
проходили спокойно,
без срывов и аварий.
Лишь в одном полете
вынуждены были
сбросить на взлете
пушку, закрепленную
на внешней подвеске,
которая в процессе
выдерживания маши-
ны задела стволом зем-
лю — слишком тяже-
лая была. Заметно
улучшились пилотаж-
ные характеристики,
расширился ассорти-
мент перевозимых
грузов, появилась воз-
можность транспор-
тировать на внешней
подвеске крупногаба-
ритную технику ве-
сом до 3500 кг.
15 января 1959 года
главный конструктор
филиала ОКБ-115
И.А. Эрлих сообщил
заместителю предсе-
дателя Совета мини-
стров Д.Ф. Устинову:
«На вертолете Як-24У
успешно прошедшем
государственные ис-
пытания в октябре
1958 года, уже в насто-
ящее время имеется
возможность произ-
водить транспорти-
ровку по воздуху ра-
кет ПВО...
Считаю необходи-
мым в 1959 году оборудо-
вать вертолеты Як-24У и
Як-24 для перевозки
ракет и провести экс-
плуатационные испы-
тания».
С 1956 по 1958 год
завод № 272 выпустил
35 машин, причем
первые четыре (вклю-
чая две опытных) — с
V-образным стабили-
затором.
Министерство обо-
роны СССР желало
иметь на вооружении
вертолеты Ми-4, Як-
24 и Ми-6 грузоподъ-
емностью 1,5, 4,0 и 8,0 т.
На 1960—1965 годы
требовалось 250 — 300
машин Як-24У, но оте-
чественные заводы
были перегружены. В
правительстве рас-
сматривался вопрос о
выпуске Як-24 в Че-
хословакии на заводе
«Авиа», но внедрение
Серийный вертолет
Як-24 с двухкилевым
оперением на
испытаниях
ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
в серийное производ-
ство Ми-6 с газотур-
бинными двигателями
окончательно решило
судьбу «летающего
вагона».
На 1 февраля 1961 го-
да в ВВС числилось 27
Як-24, войсковые ис-
пытания которых пре-
кратились в 1958 году
из-за конструктивно-
производственных де-
фектов, снижавших
безопасность полетов.
В 1957 году их налет со-
ставил 38 часов, в 1959-м
он достиг своего пика —
68 часов и за последние
шесть месяцев 1960 го-
да — 47 часов.
Установленный
промышленностью
двухгодичный гаран-
тийный срок истек в
1960 году. Дальнейшая
эксплуатация была
затруднена из-за тре-
щин ферм фюзеляжа
и элементов редукто-
ров, отсутствием за-
пасных частей и необ-
ходимой доводки. К
тому же ремонт этих
машин был экономи-
чески неоправдан. Ко-
миссия, занимавшая-
ся этим вопросом, ре-
комендовала продол-
жить полеты на Як-24
до выработки гаран-
тированного срока и
только вблизи аэро-
дрома для поддержа-
ния квалификации
летного состава. Тогда
же списали машины
№ 03302 и 03305, имев-
шие плохую устойчи-
вость и не подлежав-
шие регулировке пос-
ле доработок на заводе
№ 272.
Особое место в ис-
тории этого вертолета
занимают его пасса-
жирские варианты.
Первым из них стал
салонный Як-24К,
предназначенный для
перевозки до восьми
особо важных персон.
Отличительными осо-
бенностями машины
стали восемь квадрат-
ных окон в салоне (по
четыре с каждого бор-
та) размером 0,9x0,9 м
Серийный вертолет
Як-24 с двухкилевым
оперением на
испытаниях
и встроенный трап-
лишь один месяц.
дверь. В пассажирс-
Первую машину под-
ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ
ком салоне со звуко-
изоляцией, располагав-
шемся между вести-
бюлями, установили
восемь вращающихся
кресел и столики. Кро-
ме этого, на борту име-
лись гардероб, туалет и
буфет. Для замены дви-
гателей без доступа в
салон пришлось дора-
ботать фюзеляж вер-
толета.
На разработку
Як-24К потребовался
готовили к испытани-
ям в октябре 1959 года,
но ее перелет в Моск-
ву состоялся лишь в
следующем году. В
феврале 1960 года пост-
роили второй Як-24К,
но обе машины так и не
оправдали возлагав-
шихся на них надежд.
В 1960 году на лет-
ные испытания вы-
шел 30-местный пас-
сажирский Як-24А.
Но и он остался невос-
требованным. В 1961 го-
ду появился проект
В-24П (Як-24П) с газо-
турбинными двигате-
лями АИ-24, рассчи-
танный на перевозку
до 30 человек на рас-
стояние до 300 км. При
этом его максималь-
ная скорость оцени-
валась в 200 км/ч, а
динамический пото-
лок — 3000 м.
Среди замыслов
конструкторов был и
противолодочный ва-
риант Як-24. Большая
Трубоукладчик
Як-24
грузоподъемность ма-
шины позволяла
иметь на борту не толь-
ко поисковое обору-
дование, способное
обнаруживать субма-
рины в надводном и
подводном положе-
нии, но и противоло-
дочное вооружение. В
частности, противоло-
дочные самонаводя-
щиеся торпеды
ПЛАТ-1 и авиабомбы
ПЛАБ-250-120 общим
весом до 2000 кг.
Як-24 пытались
приспособить для
траления морских
мин, но из-за перегру-
женности ОКБ-115
эту работу с предпри-
ятия сняли.
Другая машина В-38,
проектировавшаяся
по аналогичной схеме,
предназначалась для
перевозки грузов ве-
сом 35 — 40 т. Но все
усилия ОКБ были
тщетны. Внедрение в
серийное производ-
ство вертолета Ми-6
окончательно решило
участь Як-24, эксплу-
атацию которого пре-
кратили в первой по-
ловине 60-х годов.
Внешне Як-24 про-
изводил впечатление
цельнометаллическо-
го летательного аппа-
рата, выполненного по
передовой для тех лет
технологии. Каково
же было мое удивле-
Трубоукладчик
Як-24
ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
Як-24 на реконструк-
ции Екатерининского
дворца в г. Пушкине
7
Схема Як-24
с горизонтальным
стабилизатором
с концевыми шайбами
ние, когда обнаружи-
лось, что его фюзеляж
представляет фер-
менную конструкцию
с полотняной обшив-
кой, в передней части
фюзеляжа размеща-
лась трехместная ка-
бина экипажа (два
летчика и радист).
Здесь же размеща-
лась подвижная
стрелковая установка
с пулеметом ТКБ-481
(А-12,7) калибра 12,7 мм.
В грузовой кабине
имелся люк, закрыва-
ющийся двустворча-
тыми крышками и
предназначенный как
для транспортировки
грузов на внешней
подвеске, так и для
загрузки на режиме
висения людей и гру-
зов весом до 200 кг. В
хвостовой части гру-
зовой кабины распо-
лагался грузовой люк
с трапом.
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
Допасти несущих
Монинском музее
ВВС до реставрации
винтов состояли из
стального лонжерона
и закрепленных на
нем с помощью хому-
тов фанерных не-
рвюр. Вся конструк-
ция обшивалась пер-
калью. Детом 1958 года
на территории ГДР со-
вершил вынужден-
ную посадку верто-
лет Сикорского S-55.
По результатам об-
следования машины
М.Д. Милю, Н.И. Ка-
мову и И.А. Эрлиху
дали задание уско-
рить отработку цель-
нометаллических кле-
еных лопастей. Но на
Як-24 их установили
лишь во время одной
из реставраций вер-
толета, экспонирую-
щегося в монинском
музее ВВС.
Управление верто-
летом осуществля-
лось посредством до-
вольно сложной ки-
нематической цепи и
заключалось в изме-
нении величины и на-
правлении силы тяги
несущих винтов. Из-
менение вектора и
величины тяги несу-
щих винтов выполня-
лось с помощью авто-
матов перекоса и
ручки «шаг-газ» соот-
ветственно. Кроме
этого, при отклоне-
нии ручки управле-
ния вертолетом «от
себя» или «на себя»
происходил как на-
клон несущих винтов,
так и координиро-
ванное изменение их
циклического шага в
продольном направ-
лении и дифференци-
альное изменение
общего шага.
Путевое управле-
ние осуществлялось
отклонением педа-
лей, приводившим к
равновеликим изме-
нениям циклического
шага несущих винтов.
Е
ш
X
Схема Як-24
с двухкилевым
оперением
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
Для снижения уси-
лий на командных
органах управления в
проводку управления
Второй экземпляр
Як-24К
мости Як-24 коллек-
тив ленинградского
филиала ОКБ-115
включались гидроуси-
лители по обратимой
схеме в продольном
канале и по необрати-
мой схеме в попереч-
ном канале.
Управление гидрав-
лическими муфтами
сцепления — элект-
рическое, тормозом
несущего винта — ме-
ханическое с тросо-
вой проводкой.
Повышению запа-
сов устойчивости и
улучшению управляе-
уделял постоянное
внимание. Так, в 1958
году на Як-24У испы-
тали систему автома-
тической стабилиза-
ции АП-102М. В октяб-
ре—ноябре 1959 года
на одной из машин
проверили АП-102М
совместно с автопило-
том АП-31, ранее уста-
новленном на Ми-4, и
механизм автотрим-
мирования.
К началу 60-х годов
Як-24 считался дове-
денным вертолетом.
Например, заслужен-
ный летчик-испыта-
тель А. Г. Солодовников
довольно хорошо отзы-
вался о Як-24 и сожа-
лел, что работы по нему
быстро прекратили, а
построеные вертолеты
отправили на слом.
Основные характеристики
серийного вертолета Як-24
Длина фюзеляжа, м 22,4
Высота вертолета, м 6,5
Диаметр несущих винтов, м 20
Размеры грузовой кабины, м
длина 9,45
ширина 1,91
высота 1,91
Вес взлетный, кг
нормальный 14100
перегрузочный 15 365
Вес пустого, кг 10 477
Вес топлива, кг 1195
Вес коммерческой нагрузки, кг
нормальный 2000
максимальный 4000
Скорость максимальная, км/ч
на высоте 1500 м 228
крейсерская 161-180
Время набора высоты 1900 м, мин 12
Потолок, м
статический 2000
динамический 4200
Дальность, км
практическая при нормальном
взлетном весе на высоте 10ОО м
и скорости 161 км/ч 395
перегоночная 1000
ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ
£
ш
X
«Вертол» V-44
Вторым вертоле-
том, построенном по
продольной схеме и
летавшим в России,
был пассажирский
«Вертол» V-44, приоб-
ретенный в США в
I960 году. Эта машина
заинтересовала со-
ветских специалистов
в связи с начавшейся
разработкой сверхтя-
желых вертолетов в
ОКБ А.С. Яковлева и
М.А. Миля.
Пару «вертолов»
доставили в СССР в
начале 1961 года вме-
сте с машинами И.И.
Сикорского S-58 и
сразу же приступили
к их всестороннему
исследованию. Аме-
риканский вертолет,
в отличие от Як-24,
был однодвигатель-
ный и гораздо мень-
шей грузоподъемнос-
ти. Последнее не име-
ло никакого значения,
поскольку инженеров
интересовало прежде
всего, как решены
вопросы устойчивос-
ти и управляемости, а
также особенности
несущей системы.
Летные испытания
вертолета проводили
летчики Ю.А. Гарнаев
и Е.Ф. Милютичев из
ЛИИ имени М.М. Гро-
мова, а также П.И. Ши-
шов и А. Г. Солодовни-
ков из НИИ ВВС име-
ни В.П. Чкалова. Аме-
риканские вертолеты
немало удивили на-
ших специалистов.
Например, системы
их автоматической
стабилизации позво-
ляли летать без вме-
шательства летчика.
Для замены двигате-
лей и главного редук-
тора требовалось око-
ло трех часов, а ресурс
лопастей несущего
винта достигал 1500
часов, что в несколько
раз превышало отече-
ственное достижение.
Отчет об испытани-
ях вертолета V-44 мне
так и не удалось най-
ти, но сохранились
воспоминания летчи-
ка-испытателя А.Г.
Солодовникова. «Пол-
ного представления о
вертолете V-44, —
рассказывал Алексей
Георгиевич, — нам с
Шишовым получить
не удалось. В первом
же полете на высоте
чуть больше 100 м ос-
тановился двигатель и
пришлось садиться на
режиме авторотации.
В том полете я находил-
ся на правом сидении,
а Павел Иванович — на
левом. Следует отме-
тить, что на американ-
ских вертолетах пра-
вое кресло предназна-
чено для командира, а
левое — для его по-
мощника (второго пи-
лота). На отчествен-
ных летательных ап-
паратах все наоборот.
Перед приземлени-
ем обнаружили невда-
леке лощину, напоми-
навшую овраг, но для
выбора другого места
не было ни высоты, ни
времени. Непосред-
ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЬ
82
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
ственно перед при-
землением, для со-
кращения пробега,
пришлось взять руч-
ку управления на
себя. Посадка про-
изошла почти без
пробега, но лопасти
переднего несущего
винта задели фюзе-
ляж машины. В итоге
лопасти оказались
разбиты, сильные по-
вреждения получила
и обшивка фюзеля-
жа вертолета. При
опробовании двига-
теля после посадки он
работал нормально.
Причину его останов-
ки выяснить так и не
удалось.
На отечественных
вертолетах связь меж-
ду командными и ис-
полнительными орга-
нами управления —
механическая, а на
американских
электродистанцион-
ная с помощью сель-
синов (датчиков сле-
дящей системы. —
Прим. авт.). При уп-
равлении вертолетом
летчик практически
не ощущал никаких
усилий, разве что пе-
редавались силы тре-
ния, но они были на-
столько малы, что
просто не ощуща-
лись.
Первоначально
пилотирование вер-
толета из-за отсут-
ствия усилий на руч-
ке управления вызы-
вало странное ощу-
щение, но через ми-
нуту-другую к этому
привык и пилотиро-
вание без усилий
становилось даже
приятнее, чем с уси-
лиями.
Если сравнивать
вертолеты V-44 и Ми-4,
то никто из них осо-
бых преимуществ не
имел. Общее впечат-
ление сложилось та-
кое: V-44 предназна-
чался для эксплуата-
ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ
i
ции в теплых районах
с мягким климатом, а
Ми-4 — в суровых ус -
ловиях севера с его
морозами и непого-
дой».
(
Глава 4
Винтокрыл
Ка-22
Появление верто-
летов позволило рас-
ширить возможности
существовавшей в
мире транспортной
системы. То, что не
мог сделать самолет,
выполнял вертолет и
наоборот. Но значи-
тельные ограничения
по скорости и дально-
сти вертолетов при-
вели к образованию
ниши между ними.
Заполнить ее мог
лишь комбинирован-
ный летательный ап-
парат — винтокрыл,
сочетавший в себе
качества вертолета и
самолета. Работа в
этом направлении
активно велась и за
рубежом. В частно-
сти, английская фир-
ма «Фейри» разрабо-
тала конвертоплан —
«Рокетдайн».
В апреле 1953 года
главный конструктор
и начальник ОКБ-4
Н.И. Камов писал
председателю Совета
министров СССР
Г.М. Маленкову:
«Слово «винтокрыл»
введено нами для за-
мены иностранного
слова «конвертоп-
лан». Винтокрыл по-
явился неслучайно.
Тщательное изучение
техники винтовых ле-
тательных аппаратов
привело нас к выводу,
что на вертолетах, име-
ющих в качестве несу-
щей системы винты,
нельзя значительно
улучшить основные
летные характеристи-
ки — скорость, даль-
ность, высотность...
Несущий винт вер-
толета, нагруженный
весом всего аппарата
во всем диапазоне
скоростей, ужо на ско-
ростях 200—220 км/ч
перестает нормально
ВИНТОКРЫЛ Ка-22
работать из-за срыва
потока на идущей на-
зад лопасти.
Наши работы в об-
ласти автожиров во-
енного типа (А-7),
снабженных комби-
нированной несущей
системой винт—кры-
ло, показали, что такая
система при переходе
на большие скорости
полета перераспреде-
ляет автоматически
нагрузку с несущего
винта на крыло (...) и
отдаляет момент нача-
ла срыва на лопастях
нута максимальная
скорость горизонталь-
ного полета 221 км/ч,
до сих пор не превзой-
денная.
Но автожиры име-
ли крупный недоста-
ток — они не могли
подниматься и опус-
каться вертикально.
Работы последних лет
нашего ОКБ над вин-
токрылами позволили
решить и эту задачу.
В 1951 — 1952 годах
мы работали над про-
ектом переделки се-
рийного самолета Ли-2
в винтокрыл. (Проект
Ка-22 в полете
несущего винта. На
автожирах А-7 еще в
1934 году была достиг-
машины с соосными
несущими винтами с
приводом от ТВД ТВ-2
предложили сотруд-
ники ОКБ-4 В.Б. Бар-
шевский, Н.И. Камов
и В.В. Никитин. Моди-
фицированный Ли-2
отличался скромными
данными: скорость до
320 км/ч, потолок —
6500 м, а дальность —
450 км. — Прим, авт.)
Продувки большой
модели винтокрыла в
ЦАГИ полностью
подтвердили наши
расчетные данные, и
минавиапром внес
предложение о пост-
ройке аппарата. Ис-
ходя из того, что Ли-2
снимается с произ-
водства и обладает
низкими десантными
характеристиками,
было решено приос-
тановить дальней-
шие работы над ним и
разработать новый
проект винтокрыла
Ка-22 с двумя турбо-
винтовыми двигате-
лями ТВ-2Ф, полнос-
тью удовлетворяю-
щий требованиям
воздушно-десантной
армии.
Предварительный
проект этого винток-
рыла прошел рецензи-
рование в ЦАГИ, кото-
рое подтвердило наши
расчетные данные, а
также обсуждение на
экспертной комиссии
Минавиапрома, в АТК
(авиационно-техничес-
кий комитет. — Прим. |
авт.) ВВС и в ВМС и
получил там положи-
тельную оценку.
Предварительный
проект лишь отдален-
но напоминал постро- |
енную машину. Дос- I
таточно сказать, что |
силовые установки
располагались от за-
концовок крыла на
расстоянии около тре- i
ти его консолей, а |
стреловидное опере- I
ние со среднераспо- |
ВИНТОКРЫЛ Ка-22
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
ложенным стабилиза-
тором располагалось
на хвостовой балке,
вынесенной далеко от
грузового люка.
Спустя почти год
вышло постановление
правительства, от-
крывшее дорогу буду-
щему Ка-22, предназ-
наченному прежде
всего для решения во-
енных задач. В этом
же году ОКБ переба-
зировалось из Тушино
на территорию завода
№ 938, в подмосков-
ную Ухтомскую.
Согласно уточнен-
ным в 1956 году требо-
ваниям винтокрыл с
двигателями ТВ-2ВК
взлетной мощностью
по 5900 л.с. должен
был транспортиро-
вать до 60 десантников
с вооружением, пушки
калибра 57, 76 и 85 мм,
120-мм минометы с тя-
гачами ГАЗ-69, бое-
комплектом и расче-
том. В числе перевози-
мой техники были
также артиллерийс-
кая самоходная уста-
новка АСУ-57, бронет-
ранспортеры БТР-40,
автомобили ЗИС-151,
ракеты Р-11 и другая
техника. При макси-
мальной грузоподъем-
ности 6000 кг предсто-
яло перевозить груз ве-
сом 5000 кг на расстоя-
ние 700 — 750 км, а
4000 кг — на 1200 —
1500 км. При этом мак-
симальная скорость
на высоте 4500 м дол-
жна была находиться
в пределах 400 —
450 км/ч, а потолок —
6500 м.
Предусматрива-
лось на винтокрыле и
оборонительное воо-
ружение — две пуш-
ки калибра 23 мм для
защиты передней по-
лусферы с боезапасом
200 патронов. Отдель-
ным пунктом прави-
тельственного доку-
мента задавалась пе-
ВИНТОКРЫЛ Ка-22
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
ревозка до 80 пасса-
жиров при эксплуата-
ции на линиях «Аэро-
флота».
Вскоре стало ясно,
что в заданные прави-
тельством сроки не
уложиться, и машину
перевели в разряд
опытных, ограничив-
шись постройкой лишь
одного прототипа.
Главным отличием
Ка-22 от вертолета
было то, что он взлетал
по-вертолетному, с
использованием, в ос-
новном, тяги несущих
винтов, а в крейсерс-
ком, горизонтальном
полете после дости-
жения определенной
скорости и «перели-
ва» мощности с несу-
щих винтов на пропел-
Грузовой люк
Ка-22
леры основную долю
подъемной силы со-
здавало крыло.
В 1957 году первый
планер Ка-22 переда-
ли на статические ис-
пытания в ЦАГИ, а
осенью следующего
года первая летная ма-
шина Ка-22В (изделие
«А»), построенная на
заводе № 938, посту-
пила на летно-испыта-
тельную станцию
ОКБ. Приказом ГКАТ
от 15 сентября назна-
чили экипаж в соста-
ве ведущих инженера
Ю.Ш. Брагинского и
летчика-испытателя
Д.К. Ефремова, а вто-
рым пилотом — О.К. Яр-
кина. Однако путь от
приказа до первого
подъема в воздух затя-
нулся почти на год.
Лишь в июне 1959 года
Ка-22 с двигателями
ТВ-2ВК (последние
буквы означают —
вертолетный двига-
тель, адаптированный
к машине Камова) оп-
робовали на режиме
свободного висения.
К этому времени
ведущим инженером
по винтокрылу стал
В.Б. Альперович.
Спустя еще десять
месяцев, 20 апреля,
запланировали пер-
вый полет винтокрыла
по кругу, но произош-
ла авария. В том поле-
те в состав экипажа вхо-
дили пилоты Д.К. Ефре-
мов и В.М. Евдокимов,
бортмеханик Е.И. Фи-
латов, эксперимента-
тор Ю.И. Емельянов и
ведущий инженер
В.Б. Альперович. Про-
летев несколько сот
метров, машина нача-
ла трястись. После вы-
нужденной посадки
на одной из лопастей
правого несущего
винта обнаружили со-
рванную обшивку.
Тем не менее эту дату
считают днем рожде-
ния машины. Первые
ВИНТОКРЫЛ Ка-22
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
полеты обнадеживали,
тем более что в одном
из них была достигнута
скорость 375 км/ч.
В июле 1961 года
опытную машину по-
казали на традицион-
ном воздушном пара-
де в Тушино. Спустя
три месяца экипаж, в
составе летчиков-ис-
пытателей ОКБ Д. Еф-
ремова и В. Громова,
штурмана М. Савель-
ева, ведущего инже-
нера В. Альперовича,
бортинженера Е. Фи-
латова и бортрадиста
В. Батова, установил
на ней восемь миро-
вых рекордов. Среди
них — максимальные
скорости 356,3 км/ч и
336,76 км/ч на дистан-
циях 15 —25 км и 100 км,
а также поднятие гру-
за весом 16 485 кг на
высоту 2588 м.
Не дожидаясь окон-
чания заводских ис-
пытаний, в 1960 году
винтокрыл под обо-
Вид кабины экипажа
ВИНТОКРЫЛ Ка-22
значением Ка-22М
(изделие «АМ» или
«18») с двигателями
Д-25ВК взлетной мощ-
ностью по 5500 л.с. и
пропеллерами АВ-62
запустили в серийное
производство на заво-
де № 84 в Ташкенте.
Причина установки
новых ТВД заключа-
лась в низкой газоди-
намической устойчи-
вости ТВ-2В и внедре-
нии Д-25В в серийное
производство для вер-
толета Ми-6.
Летом 1961 года
запланировали пер-
вый полет головной
серийной машины, а
также перегон ее экипа-
жем летчика Ю.А. Гар-
наева из Ташкента в
Москву. На перелет от-
водилось шесть дней.
Это было связано с
низким ресурсом дви-
гателей Д-25ВК, требо-
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
вавших профилакти-
ческого осмотра через
каждые два часа рабо-
ты. Но это были пла-
ны, реальная же воз-
можность выполнить
перелет появилась
лишь год спустя.
23 сентября того же
года летчик-испыта-
тель ЛИИ Ю.А. Гарна-
ев совершил на серий-
ном винтокрыле пер-
вый полет по кругу на
высоте 1 000 м со скоро-
стью 200 км/ч.
В феврале 1962 года
Ка-22 с обтекателями
шасси и кабины
пилотов перед рекор-
дными полетами
начались совместные
с ВВС и ГВФ летные
испытания. Отработ-
ка машины, хотя и мед-
ленно, но продвига-
лась вперед.
Следует отметить,
что установка двига-
телей Д-25ВК, сум-
марная мощность ко-
торых была почти на
800 л.с. меньше, чем у
ТВ-2ВК, привела к
резкому снижению
как полезной нагруз-
ки, так и взлетного
веса (с 34 т у опытно-
го до 32 т у серийно-
го). Компенсировать
этот ущерб можно
было лишь частично,
путем увеличения
КПД несущего винта,
но эта работа требо-
вала длительных ис-
следований.
Летом 1962 года ре-
шили перегнать два из
трех серийных Ка-22М
№ 1340101 (бортовой
номер 63972) и
№ 1340103 из Ташкен-
та в Москву. Перелет
готовился очень тща-
тельно. Первый из
винтокрылов сопро-
вождал самолет Ли-2,
второй — Ил-14. В
воздухе постоянно
находился вертолет
Ми-4, а на промежу-
точных аэродромах
их встречала группа
специалистов, в рас-
поряжении которых
был еще один Ли-2.
28 августа после
взлета с промежуточ-
ного аэродрома города
Туркестан, Ка-22М
№0101 набрал высоту
2100 м и взял курс на
Джусал. Казалось, все
шло хорошо, однако в
11 часов 20 минут про-
изошла катастрофа,
унесшая жизни семи
членов экипажа во
главе с Дмитрием Еф-
ремовым.
Из аварийного акта
комиссии по расследо-
ванию катастрофы
следует: «При заходе
на посадку, в районе
четвертого разворота, в
режиме нормального
планирования на высо-
те 50—70 м и скорости
200—220 км/ч винток-
рыл незначительно
уменьшил угол плани-
рования, затем появил-
ся небольшой левый
крен с одновременным
разворотом, в дальней-
шем крен резко увели-
чился, и винтокрыл во-
ВИНТОКРЫЛ Ка-22
Н.И. Камов (в центре)
шел в крутую левую
с экипажем Ка-22
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
спираль, в таком поло-
жении столкнулся с
землей, разрушился и
сгорел.
Вероятной причи-
ной является потеря
управляемости в поле-
те вследствие разъе-
динения тандера тро-
са «24» в цепи управ-
ления общим шагом
правого несущего
винта.
Считать необходи-
мым возобновить на
заводе № 938 и в ЛИИ
работы по выявлению
возможности установ-
ки для членов экипа-
жа катапультируе-
мых кресел...»
Доводка машины
затянулась почти на два
года. В июне 1964 года
закончились предва-
рительные заводские
испытания опытной
машины, и ее создате-
ли сочли нужным ра-
портовать о готовнос-
ти продолжить совме-
стные с НИИ ВВС и
ГВФ летные испыта-
ния. Государственную
комиссию по испыта-
ниям возглавил замес-
титель командующего
военно-транспортной
авиации генерал-лей-
тенант И.А. Тараненко.
Ведущими от ВВС
были летчики С.Г. Бров-
цев, С.В. Петров и ин-
женер С.Н. Павлов.
Спустя чуть боль-
ше месяца, 16 июля,
опытного Ка-22В. Вы-
полняя полет по про-
грамме совместных
испытаний, летчики-
испытатели Ю.А. Гар-
наев (ЛИИ) и С.Г. Бров-
цев (НИИ ВВС) разог-
нали винтокрыл до
скорости 320 км/ч с
небольшим снижени-
ем. При торможении
на скорости 220 км/ч
начался непроизволь-
ный энергичный плос-
кий разворот вправо
ВИНТОКРЫЛ Ка-22
произошла вторая ка-
тастрофа, на этот раз Макет винтокрыла с
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
на 90— 100°. Винток-
рыл потерял скорость
и перешел в пикирова-
ние под углом 60—70° и
с разворотом еще на
180°. После потери
300—400 м высоты
экипажу удалось выве-
сти машину из пикиро-
вания, но именно в этот
момент оторвалась
правая мотогондола с
последующим разру-
шением винтокрыла.
Гибель С. Бровцева,
аппаратов в НИИ ВВС,
и помощника ведущего
инженера А.Ф. Рогова
послужила сигналом
для прекращения ра-
бот по Ка-22. Аварий-
ная комиссия отмети-
ла, что катастрофа про-
изошла при аналогич-
ных с машиной № 0101
условиях.
Вскоре после этого
случая из ГКАТ в ЦК
КПСС за подписью А.
Козырева ушла док-
одного из пионеров ос-
воения винтокрылых
Серийный Ка-22
в полете
(N
(N
I
fU
время перелета из
Ташкента в Москву
ладная записка, где, в
частности, говорилось:
Опытный экземпляр
Ка-22 приступил к за-
При перегоне двух
водским испытаниям в
винтокрылов Ка-22 из
1959 году, с опозданием
на два года от установ-
ленного правитель-
ством срока. В процес-
се летных испытаний
Ка-22 произвел в тече-
ние почти пяти лет 56
полетов с общим нале-
том 33 часа, из них 11
полетов на малой высо-
те и 45 — на высотах до
4200 м.
Ташкента в Москву
28 августа 1962 года один
винтокрыл потерпел ка-
тастрофу, погибли семь
человек экипажа.
16 июля 1964 года
при облете винтокры-
ла Ка-22 летчиками
ВВС в районе станции
Ухтомская потерпел
катастрофу второй
винтокрыл, при этом
100
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
погибли два человека
из экипажа.
В настоящее время
в летном состоянии
(...) Ка-22 нет. Два вин-
токрыла изготовления
серийного завода №
84 находятся там в не-
работоспособном со-
стоянии, и, судя по
имевшим место катас-
трофам, эти экземпля-
ры требуют больших
конструктивных и
производственных до-
работок. Затраты на
строительство вин-
токрыла на 1 июля
1964 года составляют
25,5 млн рублей.
Схема и конструк-
тивные особенности
этих аппаратов ха-
рактеризуются боль-
шой сложностью, так
как мощность сило-
вой установки пере-
дается через редукто-
ры и трансмиссиию
одновременно на не-
сущие и тянущие
винты. Регулирова-
ние передачи мощно-
сти очень сложное и
оказалось недорабо-
танным.
Учитывая, что (...)
Ка-22 является экспе-
риментальным, начал
разрабатываться де-
сять лет назад и конст-
руктивно устарел,
ГКАТ СССР считает
целесообразным даль-
нейшие работы по
этому винтокрылу
прекратить, а накоп-
ленный опыт и резуль-
таты проведения лет-
ных испытаний ис-
пользовать в дальней-
ших работах по тако-
му типу летательных
аппаратов.»
В отчете завода
№ 938 за 1964 год отме-
чалось, что на всех
винтокрылах Ка-22
(серийных № 0101,
№ 0103 и опытном
Ка-25В) выполнили
393 висения, 81 полет
у земли и 150 полетов
на различных высо-
ВИНТОКРЫЛ Ка-22
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
тах, налетав в общей
сложности 82 часа 59
минут (из них на Ка-
22В пришлось 13 ча-
сов 3 минуты). Налет,
как видно, мизерный.
Тем не менее удалось
определить основные
летные данные.
Испытания, в част-
ности, показали, что
при взлете с разбегом
190 м вес полезной на-
грузки винтокрыла воз-
растает с 5000 кг (взлет-
ный вес 37 500 кг) до
10 000 кг (взлетный вес
42 500 кг). При посадке
Опытный Ка-22 во
время заводских
испытаний
«по-самолетному» (вес
35 500 кг) посадочная
дистанция не превы-
шает 130 м, а пробег —
27 м. При скорости по-
лета свыше 150 км/ч
Ка-22 вел себя как са-
молет. Крыло несет
60% веса машины, ре-
дукторы и трансмис-
сия передавали на не-
сущий винт только 15%
мощности.
Программа совмес-
тных летных испыта-
ний, утвержденная в
январе 1962 года, вы-
полнена полностью,
за исключением каче-
ственной оценки ма-
шины летчиками ВВС
и ГВФ.
Так была поставле-
на точка в судьбе уни-
кальной машины, от-
дав предпочтение
вертолету с крылом
Ми-6, построенному
по классической схе-
ме и не уступавшему
(а кое в чем и превос-
ходившему) по своим
характеристикам
Ка-22М. Два серий-
ных винтокрыла дол-
гие годы простояли на
заводском аэродроме,
но ни один из них так
и не попал в авиацион-
ный музей.
Ка-22 представлял
собой «букет» нови-
нок авиастроения.
Это и стало главной
причиной столь дли-
тельной доводки ма-
шины и в итоге приве-
ло к прекращению ра-
бот по его доводке.
Параллельно с лет-
ными испытаниями
Ка-22 в ОКБ велись
разработки двух про-
ектов винтокрылов
поперечной схемы
грузоподъемностью
20 и 40 т соответствен-
но и вертолета-амфи-
бии Ка-28 на базе
Ка-22. В 1962 году рас-
сматривался вопрос о
создании ракетно-
вертолетного комп-
лекса «Темп» с ис-
пользованием Ка-22 в
качестве носителя.
Спустя пять лет, вы-
полняя решение науч-
но-технического сове-
та МАПа, ОКБ Камова
предложило проект де-
сантно-транспортного
винтокрыла Ка-35Д,
предназначавшегося
для работы в паре с са-
молетом Ан-12Д. При
взлетном весе 71 500 кг
он мог перевозить до
11 т грузов на расстоя-
ние до 700 км (макси-
мальная — 800 км) с
крейсерской скорос-
тью до 500 км/ч. Его гру-
зоподъемность достига-
ла 20 т, а максимальная
расчетная скорость —
500 — 550 км/ч.
В отличие от пред-
шественника на
Ка-35Д использовали
два ТРД с приводом на
несущие винты с пе-
рекрытием дисков
вращающихся лопас-
тей. Для загрузки и
выгрузки техники ис-
пользовался задний
грузовой люк-рампа.
Шасси — с носовым ко-
лесом, по типу Ан-12.
В носу на подвижной
установке имелась ди-
станционно-управля-
емая пушка, а на обте-
кателях основных
опор шасси — по три
ПТУР.
Еще более гранди-
озным был проект тя-
желого транспортного
винтокрыла Ка-34 по
схеме Ка-22, но с че-
тырьмя ТВД с соосны-
ми винтами.
Опытный Ка-22 во
время заводских
испытаний
испытаний
Последним же про-
ВИНТОКРЫЛ Ка-22
ектом винтокрыла по
поперечной схеме, но
уже боевого, был
В-100, предложенный
заказчику «фирмой»
Камова в 1975 году.
Проекты машины
аналогичного назна-
чения разрабатыва-
лись в ОКБ-115 под ру-
ководством А.С. Яков-
лева и на МВЗ имени
М.Л. Миля.
Особенность Ка-22 —
двухлонжеронное
крыло с закрылками.
Наиболее сложным
элементом винтокры-
ла была система уп-
равления, делавшая
его послушным воле
пилота как на само-
летных, так и верто-
летных режимах поле-
та. На вертолетных
режимах, до скорости
около 130 км/ч, управ-
ление в канале танга-
жа осуществлялось
путем синхронного из-
менения циклическо-
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
го шага несущих вин-
тов и наклона их плос-
кости вращения. В ка-
нале крена — при даче
ноги, путем диффе-
ренциального измене-
ния циклического
шага несущих винтов,
один из них «завали-
вался» назад, а другой —
вперед. При враще-
нии штурвала диффе-
ренциально менялся
общий шаг обоих НВ.
Управление по верти-
кали осуществлялось
с помощью обычного
рычага «шаг-газ». При
этом самолетные рули
стопорились в нейт-
ральном положении.
При переходе на са-
молетный режим на ско-
ростях 130—150 км/ч от-
ключалось путевое уп-
равление НВ и посте-
пенно включались
рули высоты и поворо-
та. На опытном винток-
рыле управление в ка-
нале крена предполага-
Опытный Ка-22 во
время заводских
испытаний
ВИНТОКРЫЛ Ка-22
Ка-34
лось осуществлять с по-
мощью элеронов, от ко-
торых впоследствии от-
казались, сохранив
вертолетную схему.
Выходные валы двига-
телей соединялись син-
хронизирующим ва-
лом длиной около 20 м.
Несущие винты с
трехшарнирными
втулками имели проти-
воположные направле-
ния вращения, и их
концы двигались над
фюзеляжем от носа к
хвосту, что при звуко-
вой скорости их закон-
цовок снижало уро-
вень шума в кабине и
напряжения в центроп-
лане от звуковых волн.
Лонжероны лопастей
НВ изготавливались из
дельта-древесины с
фанерной обшивкой,
что обеспечивало, по
мнению разработчика,
их высокую виброп-
рочность.
Следует отметить,
что первые опытные
металлические лопас-
ти с сотовым заполни-
телем (до этого на вер-
толетах Братухина и
Ми-6 были цельноме-
таллические лопасти
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
традиционной конст-
рукции с лонжероном,
набором нервюр с об-
шивкой) в СССР по-
явились на рубеже
50—60-х годов. Их КПД
достигал 0,67—0,68.
Позже на Ми-4 испыта-
ли НВ для винтокрыла
с КПД 0,73—0,75.
Загрузка машины
боевой техникой осу-
ществлялась через
люк при откидывании
в сторону носовой час-
ти фюзеляжа.
Много лет спустя
М.А. Миль скажет, что
«винтокрыл Камова
вновь обратил внима-
ние вертолетного мира
на поперечную схему,
разрабатывавшуюся в
свое время с успехом
Фоккером в Германии
и Братухиным в СССР.
Эта машина напомни-
ла о больших преиму-
ществах поперечной
схемы в дальности по-
лета и грузоподъемно-
сти при взлете с раз-
бегом, которые она
таит в себе при удач-
ном конструктивном
решении».
Модель винтокрыла
Ка-35
Последним вертоле-
том поперечной схе-
мы стал В-12, постро-
енный в двух экземп-
лярах, и видимо, за-
вершивший линию
развития вертолетов-
гигантов.
гч
гм
I
S.
Основные характеристики
винтокрыла Ка-22М с двигателями Д-25ВК
Длина, м 26,75
Высота, м 10,37
Размеры грузовой кабины, м
длина 17,8
ширина 2,8
высота 2,4
Диаметр несущих винтов, м 22,5
Размах крыла, м 23,8
Площадь крыла, м2 105
Вес взлетный
при вертикальном взлете, кг
нормальный
перегрузочный
Вес взлетный, кг
при взлете с разбегом
при взлете с разбегом с
дополнительными баками,
вмещавшими 2600 кг топлива
Вес пустого (Ка-22В), кг
Вес топлива во внутренних баках, кг
Вес коммерческой нагрузки, кг
Скорость максимальная, км/ч
у земли
на высоте 1500 м
Скорость крейсерская, км/ч
Практический потолок,
Дальность практическая
(вес начальный 42 500 кг,
десантной нагрузки
8000 кг, взлет с разбегом длиной
200 м, пробег — 130 м), км
31000
32000
37 500
42500
24 430
4600
5000—10 000
326
375
256—300
4250
720
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
Глава 5
«Геркулес»
из Сокольников
Еще не успели стих-
нуть эмоции у свидете-
лей первого полета ги-
гантского вертолета
Ми-6, оснащенного га-
зотурбинными двига-
телями, а на кульманах
в бригаде общих видов
ОКБ-329, возглавляв-
шегося М.Л. Милем, и
филиала ОКБ-115 под
руководством Эрлиха
появились первые на-
броски невиданных ма-
шин грузоподъемнос-
тью около 40 т. По за-
мыслам специалистов
обоих конструкторс-
ких бюро облики вер-
толетов (В-12 и В-38 со-
ответственно) оказа-
лись схожими. Обе ма-
шины разрабатыва-
лись по продольной
схеме, как и Як-24, на-
поминавшей «летаю-
щий вагон» и считав-
шейся наиболее под-
ходящей для подобных
машин.
Первую попытку со-
здания вертолета про-
дольной схемы Миль
предпринял в 1949 году.
В-12 в аэропорту
Каструп (Копенгаген)
на пути из Парижа
: х «Г
автомооилеи в
грузовой отсек В-12
«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ
Машина по проекту М-3
ся обозначение Як-38) с
четырьмя газотурбин-
ными двигателями Д-35
с одним двигателем
М-226Гр (набазеАШ-62)
напоминала геликоптер
Пясецкого и имела по-
летный вес около 4100 кг.
Известно, что при
выборе массово-гео-
метрических парамет-
ров грузовой машины
первостепенную роль
играет номенклатура
перевозимых изделий.
Например, в эскизном
проекте В-38 (встречает-
взлетнои мощностью
по 6000 л.с. вес десант-
ной нагрузки достигал
35 т. Вся боевая техни-
ка размещалась в грузо-
отсеке длиной 32 м, ши-
риной 3,5 м и высотой
3,7 м. После уточнения
заказчиком тактико-
технических требова-
ний грузовой отсек
укоротили на два мет-
ра, а его высоту и шири-
ну довели до 4 м.
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
Проведенные вслед
за этим оценки показа-
ли, что В-38 сможет пе-
ревозить грузы весом
30—35 т на расстояние
200—250 км. Для увели-
чения грузоподъемнос-
ти до 40 т требовалось
повысить мощность си-
ловой установки на
2000 л.с. Однако вскоре
выяснилось, что эти
данные слишком опти-
мистичны. Для транс-
портировки 40 т груза
требовались двигатели
общей мощностью
34 000 л.с. При этом
взлетный вес машины
достигал 110—115 т. Со-
здание подобного верто-
лета сводилось к реше-
нию совершенно новой
технической задачи.
Взвесив все «за» и
«против» Государствен-
ный комитет по авиа-
ционной технике
СССР (ГКАТ) в августе
1961 года пришел к вы-
воду, что целесообраз-
нее всего на первом эта-
пе создания сверхтяже-
лого вертолета постро-
ить двухвинтовую ма-
шину с силовой установ-
кой и серийными агре-
гатами Ми-6. При этом
ограничились перевоз-
кой грузов общим весом
Кабина пилотов
вертолета В-12
новлением правитель-
ства это задание сняли
с ОКБ-115, возложив
его на ОКБ-329.
Несмотря на поста-
«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ
в-12
до 20 т на расстояние до
200 км. В этом случае
взлетный вес машины
получался 80—83 т.
Расчеты показывали,
что с четырьмя форси-
рованными до 6500 л.с.
двигателями Д-25ВФ
грузоподъемность ма-
шины составит 25—27 т,
и в таком виде ее мож-
но будет предъявить на
летные испытания уже
в 1963 году. Руководство
ГКАТ все больше скло-
нялось на сторону кол-
лектива М.Л. Миля, и в
1962 году в соответ-
ствии с майским поста-
новление правитель-
ства, продолжались ис-
следования и по шести-
двигательному вертоле-
ту грузоподъемностью
40 т. Кроме двигателей
Д-25ВФ рассматрива-
лись и другие силовые
установки. Эту маши-
ну, получившую обо-
значение В-16, понача-
лу предлагали сделать по
трехвинтовой схеме,
исходя из необходимо-
сти транспортировать
неразъемные грузы.
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
С В -16 даже предлагали
запускать баллистичес-
кие ракеты, превратив
вертолет в мобильную
стартовую позицию.
Как уже говорилось,
наиболее вероятной
схемой будущего В-12 в
ОКБ-329 считали про-
дольную, хотя рассмат-
ривалась и классичес-
кая, по типу Ми-6. Для
изучения машин, сделан-
ных по продольной схеме,
«фирме» М.Л. Миля пре-
доставили один из серий-
ных Як-24 и закупленный
в 1960 году в США гели-
коптер «Вертол» V-44.
Модели первоначаль-
ных вариантов В-12,
спроектированных по
продольной схеме
Уяснив положительные
и отрицательные сторо-
ны вертолетов продоль-
ной схемы, М.А. Миль
в 1962 году пришел к вы-
воду о необходимости
изменения компонов-
ки вертолета и перехо-
ду к поперечной схеме.
Судя по всему, опреде-
ленную роль в этом сыг-
рало появление винток-
рыла Ка-22.
Заданием на разра-
ботку В-12 предусматри-
валось, что он будет пе-
ревозить баллистичес-
кие (в их числе самая тя-
желая УР-500, предше-
ственница знаменитого
тяжелого носителя
«Протон») и крылатые
ракеты, средства ПВО,
самоходные артилле-
рийские устаноки (вклю-
чая СУ-100), танки Т-54 и
ПТ-76, бронетранспор-
теры. Всего свыше 80 ти-
пов различных видов бо-
евой техники. В июле
1963 года состоялась за-
щита эскизного проекта
( вертолета.
Подобно тому, как за-
думываласьтранспортная
пара самолет Ан-12 —
вертолет Ми-6, создавал-
ся и «дуэт» Ан-22 — ₽
В-12. «Антей» должен ш
был доставлять боевую *
технику на аэродром, а
В-12 — на близлежащую
позицию. Исходя из это-
го, размеры грузовой ка-
бины обоих машин пред-
полагалось сделать оди-
наковыми.
До 1964-го проекта- |
рование В-12 шло пол-
ным ходом, но в том же
году руководство ГКАТ
по каким-то причинам
рекомендовало приос-
тановить работу над ма-
шиной до 1965—1966
года. Это обстоятель- |
ство перечеркнуло мно- |
гие планы ОКБ и затя-
нуло сроки передачи В-12
на летные испытания.
Создание новой ма-
шины всегда сопряже-
но с решением ряда не-
известных ранее задач.
В ходе разработки В-12
их число росло как
снежный ком, и ни
одну из задач нельзя
было обойти или отло-
жить до лучших вре-
мен. Например, приняв
за основу поперечную
схему, требовалось све-
сти к минимуму потери
тяги несущих винтов от
ими обдувки крыла. На
Ка-22 эта задача реша-
лась отклонением зак-
рылков на 90°. На В-12 в
дополнение к анало-
гичным закрылкам, но
со значительно мень-
шей хордой, примени-
ли крыло обратного
сужения.
Желание умень-
шить габариты маши-
ны привело к располо-
жению винтов с пере-
хлестом. При этом воз-
растал уровень шума в
кабине, и для его сни-
жения пришлось потра-
тить немало времени
для обоснования на-
правления вращения
винтов. От последнего
зависели и характерис-
тики управляемости
вертолета. Большое
внимание уделялось
снижению вибраций
машины, которые при-
вели к прекращению
работ по вертолетам
Братухина и Як-24.
Объем исследований
по сравнению с предше-
ственниками возрос
многократно.
Как и планирова-
лось, силовая установка
состояла из двух спарок
двигателей Д-25ВФ.
При этом несущие вин-
ты синхронизирова-
лись с помощью транс-
миссионного вала, про-
ходящего сквозь крыло.
Топливо размещалось в
корневых и подвесных
(по бокам фюзеляжа)
баках.
117
Вся боевая техника
перевозилась в фюзе-
ляже, для загрузки ко-
торого служил хвосто-
вой люк с боковыми
створками. Для облег-
I чения такелажных ра-
бот на борту вертоле-
та имелись электроле-
бедки и тельферы.
Отсек экипажа был
двухэтажным, но в от-
личие от самолета Ан-22,
кабины пилотов, бор-
тинженера и бортради-
ста расположили вни-
зу, а штурмана — на
' втором этаже.
о Схема управления
вертолетом осталась
как и на машинах Бра-
тухина. Подъемная
сила регулировалась пу-
тем изменения общего
шага несущих винтов, а
изменением их тяги и
циклического шага с по-
мощью автомата дости-
галась продольная ба-
лансировка машины.
Дифференциальным
изменением общего
шага обоих винтов осу-
ществлялось управле-
ние по крену, а цикли-
ческого шага — путевое
управление.
Особенностью ма-
шины было хвостовое
оперение самолетного
типа. При этом отклоне-
ние руля поворота повы-
шало эффективность пу-
«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
тевого управления, а ру-
лей высоты (синхронно
с изменением общего
шага несущих винтов) —
управление в продоль-
ном канале.
Для снижения нагру-
зок на командные орга-
ны управления измене-
ние шага несущего вин-
та, отклонение переко-
са, рулей высоты и пово-
рота осуществлялось по-
средством гидроусили-
телей. Имелись па верто-
лете четырехканальный
автопилот АП-34Б1 и си-
стема автоматического
поддержания заданных
оборотов несущего вин-
та. Вертолетовождение
существенно облегча-
лось, благодаря радиоло-
кационной станции
«Лоция».
В апреле 1965 года,
когда заказчик мог су-
дить о машине лишь по
ее чертежам, вышло по-
становление правитель-
ства о строительстве
опытного В-12, а на Са-
ратовском авиацион-
ном заводе разверну-
лась подготовка к стро-
ительству опытной
партии из пяти верто-
летов, предназначен-
ных для войсковых ис-
пытаний.
Ровно год спустя го-
сударственная комис-
сия одобрила макет вер-
толета, а еще через год из
Второй экземпляр
В-12
ворот сборочного цеха
выкатили первую лет-
ную машину. Казалось,
все шло хорошо, и летом
1967 года запланировали
начало летных испыта-
ний. К тому же в июле
должен был состояться
) большой авиационный
праздник после шести-
летнего перерыва, и ма-
шина могла стать звез-
дой воздушного парада.
Но этого не произошло.
27 июня летчик-испыта-
f тель В.П. Колошенко
впервые оторвал гиганта
от земли, однако вместо
рукоплесканий присут-
ствующие на заводской
площадке в подмосков-
ных Панках стали свиде-
телями летного проис-
шествия.
Второй экземпляр
В-12
Тяжелая машина,
совершив несколько
колебаний на неболь-
шой высоте, ударилась
основной опорой шас-
си о землю. Так, ценой
сломанного шасси уда-
лось выявить не ведо-
мый ранее в вертолето-
строении вид автоколе-
баний контура «систе-
ма управления — кон-
струкция».
Избавиться от де-
фекта удалось, ужесто-
чив проводку системы
управления вертолетом,
тогда же на его стабили-
заторе появились до-
полнительные кили. В
таком виде машина на-
чала вертикальные
«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
подъемы в воздух в де-
кабре того же года. Пер-
вый полет В-12 состоял-
ся лишь 10 июля 1968
года, и осенью его пере-
дали на совместные с за-
казчиком государствен-
ные испытания. В ходе
летных испытаний на
машине дважды меняли
автопилоты на более со-
вершенные, установили
радиолокационную
станцию «Лоция» и под-
весные топливные баки.
В 1969 году на В-12
экипаж летчика В.П. Ко-
лошенко установил семь
мировых рекордов, са-
мым значительным и
непревзойденным до
настоящего времени
стал подъем груза весом
По общему мнению
экипажей испытателей
вертолет отличался до-
вольно низким уров-
нем шума и вибрации,
был достаточно эконо-
мичен, хорошо управ-
ляем.
В те годы я работал в
НИИ ВВС и разговоров
о В-12 ходило много.
Впервые познакомить-
ся с «живым» гигантом
мне удалось в городе
Ахтубинск в 1970 году.
Машина даже на фоне
самолета Ан-22 «Антей»
выглядела впечатляю-
ще. Я тогда и не догады-
вался, что перелет по
маршруту Москва—Ах-
тубинск, завершивший
Устройства для
40,2 т на высоту 2250 м. обслуживания силовой
установки В-12
установка В-12
первый этап совместных
государственных испы-
таний, стал своего рода
репетицией перед поле-
том в Париж, куда В-12
отправился в мае следу-
ющего года.
Надо сказать, что в Па-
риж большинство лета-
тельных аппаратов при-
было, что называется,
«своим ходом». Впрочем,
доставить туда В-12 дру-
гим видом транспорта
было просто невозможно.
Перелет планировал-
ся по трассе, проходив-
шей над территорией
ФРГ, но разрешение от
этой страны так и не по-
лучили, и о причинах
этого в годы «холодной
войны» остается лишь
догадываться. Пришлось
лететь в обход, порой в
скверных метеорологи-
ческих условиях, над во-
дами Балтийского и Се-
верного морей, через Да-
нию, Голландию, Бель-
гию и Северную Фран-
цию. Но экипаж и маши-
на с честью выдержали
это тяжелое испытание.
Став звездой 29
Международного аэро-
космического салона,
В-12 удостоился и самой
высокой награды —
приза И.И. Сикорского.
В 1972 года на Мос-
ковском вертолетном
заводе в подмосковных
Панках собрали вторую
«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ
ВЕРТОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ
машину, доработанную
с учетом результатов
летных испытаний пер-
вого прототипа. Но под-
нять ее в воздух экипа-
жу летчика-испытателя
Г.В. Алферова довелось
лишь в марте следующе-
го года из-за отсутствия
двигателей.
Каких только эпите-
тов не удостоился ин-
женерный шедевр, но,
несмотря на рекомен-
дацию государствен-
ной комиссии, машину
так и не запустили в се-
рийное производство. В
1974 году заказчик отка-
зался принять на госу-
за этим все работы по
винтокрылому гиганту
прекратились. Отчасти
это связано с затянув-
шейся доводкой маши-
ны. Рассказывают, что
за годы создания и ис-
пытаний В-12 М.Н. Ти-
щенко, преемник
М.А. Миля, пересмот-
рел свои взгляды на В-
12 и пришел к выводу,
что задачи, возлагав-
шиеся на эту машину,
можно в значительной
части решить с помо-
щью перспективного
одновинтового верто-
лета, каким впослед-
ствии стал Ми-26.
дарственные испыта-
ния второй В-12, и вслед
Хвостовая часть
123
Основная опора
шасси В-12
Параллельно с пост-
ройкой опытной маши-
ны разрабатывался ее ва-
риант В-12М под два дви-
гателя Д-ЗОВ взлетной
мощностью по 20 000л.с.,
предназначавшийся для
перевозки до 40 т грузов
на расстояние до 200 км.
Но этот проект так и не
реализовали.
Так завершилась
эпопея создания самого
большого в мире вин-
токрылого летательно-
го аппарата. С тех пор
первый экземпляр
В-12 находится на тер-
ритории МВЗ имени
М.Л. Миля в Панках, а
второй вертолет — в эк-
спозиции Монинского
музея ВВС.
Основные характеристики вертолета В-12
с двигателями Д-25ВФ взлетной мощностью
по 6500 л.с.
Длина, м 37
Высота, м 12,5
Ширина (по мотогондолам), м 34,4
Размеры грузовой кабины, м:
длина 28,15
ширина 4,4
высота 4,4
Диаметр несущих винтов, м 35
Вес взлетный, кг:
нормальный 97 000
«ГЕРКУЛЕС» ИЗ СОКОЛЬНИКОВ
перегрузочный Вес пустого, кг Вес коммерческой нагрузки, кг: 105 000 69100
нормальный максимальный Скорость, км/ч: 20 000 25000
максимальная крейсерская Потолок, м: статический с учетом влияния земли динамический Дальность полета, км: 260 240 600 3500
практическая перегоночная 500 1000
Послесловие
Ознакомившись с этой
книгой, читатель вправе за-
дать вопрос: что такое осо-
бые схемы вертолетов? В
отличие от одновинтовой
или классической схемы
вертолета у машин других
компоновок нет четких
критериев, делящих их на
особые и не особые. Напри-
мер, соосные вертолеты по-
лучили широкое распрост-
ранение преимущественно
в странах СНГ, благодаря
работам Н.И. Камова. В
дальнем зарубежье не ред-
кость геликоптеры, постро-
енные по продольной схеме,
но в России они исчезли со-
рок лет назад.
Вертолеты других схем,
которые более полно под-
ходят к особым, можно
встретить лишь на бумаге.
В завершение своей книги
упомяну в качестве приме-
ра проект трехвинтового
вертолета Ми-32 грузо-
подъемностью свыше 50 т.
Потребность такой машины
возникла в 70-е годы, когда
экономика СССР пережи-
вала свои лучшие годы.
Сверхтяжелый аппарат мог
оказать существенную по-
мощь в освоении нефтега-
зовых месторождений Си-
бири, Дальнего Востока и
Крайнего Севера. Не ис-
ключалось его использова-
ние и для военных целей.
По замыслам конструк-
торов, летающий кран
Ми-32 без классического
фюзеляжа с тремя силовы-
ми установками от вертоле-
та Ми-26 (три снарки двига-
телей Д-136) мог перевозить
грузы лишь на внешней под-
веске. Расчеты показали,
что при взлетном весе 146 т
вертолет такой схемы смо-
жет развивать скорость до
230 км/ч, перевозить грузы
весом до 55 т на расстояние
до 300 км (перегоночная
дальность — 1200 км). При
этом статический потолок
будет не ниже 1000 м, а ди-
намический — 4000 м. Впе-
чатляющие данные. Однако
мировые процессы разви-
вались гораздо быстрее,
Схема В-12
ш
S
Вертолет В-12
ВЕРТОЛЕТЫ
чем замыслы политиков и
конструкторов, и от проек-
та вскоре отказались.
Не за горами день, когда
мировая общественность
отметит 100-летие вертоле-
тостроения. За эти годы по-
лучили право на существо-
вание (не считая почти эк-
зотических аппаратов Ка-
мана) лишь одновинтовая,
продольная и соосные схе-
мы винтокрылых машин. В
ближайшей перспективе
даже не наблюдается по-
требность в вертолетах гру-
зоподъемностью свыше 20 т,
а потому мала вероятность
появления даже более лег-
ких аппаратов, построен-
Проект трехвинтово-
го вертолета Ми-32
ных по рассмотренным
выше схемам. Впрочем, вре-
мя покажет.
Содержание
СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие ..................................
Глава 1. Вертолеты Братухина..................4
Винтокрылая «Омега»...........................4
Корректировщик артиллерийского огня..........14
Пассажирский и санитарный вертолеты..........28
В интересах сухопутных войск.................33
Глава 2. Реактивные неудачники................40 |
Глава 3. Вертолеты продольной схемы..........50
«Летающий вагон»................................50 I
«Вертол» V-44................................80
Глава 4. Винтокрыл Ка-22.....................84
Глава 5. «Геркулес» из Сокольников..........110
Послесловие..................................124 |
Научно-популярное издание
Якубович Николай Васильевич
Вертолеты особых схем
Ответственный редактор Н.Н. Сойко
Художественный редактор А.И. Евтеев
Технический редактор Т.Н. Тимошина
Корректор И.Н. Мокана
Компьютерная верстка К.В. Новицкого
ООО «Издательство Астрель»
Изд. лиц. № 066646 от 07.06.99
14300, Московская область., г. Балашиха,
пр-т Ленина, д. 81
ООО «Издательство АСТ»
ИД № 02694 от 30.08.00
674460, Читинская обл., Агинский р-н,
и. Агинское, ул. Базара Ринчино, д. 84
При участии ООО «Харвест». Лицензия ЛВ № 32 от 10.01.2001 г.
220040, Минск, ул. М. Богдановича, 155-1204.
Налоговая льгота — Общегосударственный классификатор
Республики Беларусь ОКРБ 007-98, ч. 1; 22.11.20.650.
Республиканское унитарное предприятие
«Минская фабрика цветной печати».
220024, Минск, ул. Корженевского, 20.
Книга посвящена отечественным
винтокрылым летательным аппаратам
редких схем. Подробно освещена эволюция
вертолетов, созданных, в частности,
под руководством И. П. Братухина,
А.С.Яковлева, Н.П.Камова и М.Л.Миля.
Книга предназначена для широкого
круга читателей. В ней
использованы кроме архивных
фото автора и А. В. Михеева.