САМЫЙ ПОЛНЫЙ СПРАВОЧНИК ПО АВИАЦИИ
к А	http://hobbi-t.ru
\ МИРОВАЯ
Авиация
Выпуск
71
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
Рекомендуемая цена 69 руб.,
10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге
D4AGOSTINI
а Мировая
Авиация
http://hobbi-t.ru
№71,2010
РОССИЯ
Россия. 105066, г. Москва,
ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1
Николаос Скилакис
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
Александр Якутов
СОДЕРЖАНИЕ
Распространение: ЗАО «ИД Бурда»
8-800-200-02-01
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ	ФАЙЛ/ЛИСТ
SPADVII/XIII. Обзор	0408/02
Aero L-39 Albatros. Крылья Варшавского договора	0006/01
Ан-12. Советский Hercules	0019/01
F-16C/D. Обзор вариантов	0288/05
ВЕРТОЛЕТЫ	
Н-46 Sea Knight. Морской двухвинтовой вертолет	0484/01
АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ	
Ракеты MB-1/AIR-2 Genie и GAR-1/AIM-4 Falcon	0545/02
ИМЕНАВ АВИАЦИИ	
Артур Т. Харрис	0631/02
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ	
Airbus А320. Применение в американских авиакомпаниях	0640/04
Piaggio Р.180 Avanti. «Летающий Феррари»	0779/01
АВИАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ	
Самолеты межвоенного периода. Гоночные и рекордные машины	0895/01
АВИАЦИЯОТ А ДОЯ	
Boulton Paul	1008/87
Boulton Paul — Breda	1008/88
Breda	1008/89
УКРАИНА
Екатерина Клименко
УкраГна, 01033, м. Кшв. а/с Де ArocriHi
КВ № 13630-2604Р от 16.01.2008
8-800-500-8-400
БЕЛАРУСЬ
ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск.
КАЗАХСТАН
ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
Издатель оставляет за собой право
Novara, Italy.
© Bright Star Publishing Ltd 1998-2002
ISSN 2071-1131
связи и охраны культурного наследия
ПИ № ФС77-31322 от 26 февраля 2008 г.
Свидетельство о регистрации
средства массовой информации
Рекомендуемая цена: 69 руб.,
10,90 три, 4900 бел. руб., 250 тенге.
ООО «Де Агостини Паблишииг»,
01032, Украина, г. Киев,
Россия, 170100, г. Тверь, Почтамт, а/я 245,
«Де Агостини», «Мировая авиация».
Пожалуйста, указывайте в письмах свои
Свидетельство о государственной
регистрации печатного СМИ
Адрес для писем читателей:
Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221,
ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини»,
SPAD S.VII м S.XIII
SPAD S.XIII
Известный американский ас капитан Эдди Рикенбекер назвал истре-
битель SPAD S.XIII конструкции Луи Бешеро «лучшей машиной из всех
облетанных мною». S.XIII собирали на нескольких заводах, и всего
сделали около 8500 штук. Они вели свое происхождение от гоночных
самолетов компании «Deperdussin», ставшей затем фирмой SPAD. Ис-
требители-бипланы этой фирмы отличались скоростью и скороподъ-
емностью. К концу Первой мировой войны истребителями SPAD были
вооружены 16 американских эскадрилий. Контракты на постройку
в США еще 6000 машин аннулировали после окончания войны.
Замечательный двигатель
Новейший восьмицилиндровый V-образный двигатель
Hispano-Suiza 88с мощностью 220 л. с (165 кВт) самолета SPAD
SXIII превосходил рядные шестицилиндровые моторы немец-
ду фирмой «Swiss Marc Birkigt» мотор водяного охлаждения
с большой тяговооруженностью впервые поставили верхние
распредвалы и алюминиевые блоки цилиндров со стальны-
ми гильзами. Его создатель Марк Биркигт работал для фирмы
«Hispano-Suiza», принадлежавшей финансисту из Барселоны,
совместно с французами основавшему престижную автомо-
бильную компанию в 1904 году.
Американские пилоты, до получения S.XIII успевшие полетать на истребителях Nieuport 28,
сначала отнеслись к новым самолетам критически. Но тяжелая машина оказалась намного
прочнее хрупкого Nieuport и хорошо пикировала. Истребитель SPAD не был машиной для ма-
невренных боев типа «собачьей свалки», он уступал в маневренности триплану Fokker. Само-
лет настигал врага одной атакой в пикировании. Летчики считали SPAD относительно про-
стой высокоскоростной машиной, идеальной для уничтожения аэростатов и дирижаблей.
Великобритания выпусти-
ла по лицензии 220 SPAD
S.VII, но ни один из них не по-
пал на фронт из-за низко-
го качества сборки и про-
блем с обслуживанием.
Самолеты оставили в ка-
честве учебных, а в строе-
вых частях вместо них вое-
вали машины, собранные во
Франции. В 19-й, 23-й, 30-й,
63-й и 72-й эскадрильях бри-
танского Авиакорпуса ле-
тало около 100 машин SPAD
S.VII; еще примерно столь-
ко же числилось в составе
морской авиации.
http://hobbi-t.ru
ГФАЙЛ
1 0408
SPAD S.VII И S.XIII
Обзор
ЛИСТ 02
Слева: американские
истребительные
авиачасти, разме-
щенные в конце Пер-
вой мировой войны
во Франции, лета-
ли на SPAD S.XIII. На
фотографии вид-
ны эти машины на
одном из полевых
аэродромов.
Справа: на снимке
хорошо виден двух-
лопастный дере-
вянный пропеллер
S.XIII и лобовой ра-
диатор двигате-
ля с поворотными
створками, регули-
рующими охлажде-
ние. Машины SPAD
намного превос-
ходили в скорости
и скороподъемно-
сти современные им
машины с относи-
тельно маломощ-
ными ротативными
моторами.
ном SPAD S.XIII устанавливали два таких
Эмблемы эскадрилий
I части фюзеляжа этого самолета
эмблемы эскадрильи SPA 48. Эта эмблема воплощает де-
пулемета.
Печальный конец фран-
цузского SPAD. Этот ис-
требитель хвалили за его
прочность, но он был сло-
жен в управлении на ма-
лых скоростях. Недоста-
точная маневренность
машин SPAD с лихвой ком-
пенсировалась превос-
ходством в скорости над
любым самолетом с ро-
тативным двигателем,
а также хорошей скоро-
подъемностью и разгон-
ными характеристиками.
лет покрыт французским четырехцветным камуфляжем,
снизу машина не окрашена и имеет натуральный цвет ла-
кированного полотна. Самолеты SPAD S.VII хорошо пом-
хранят машину аса Гинемера (многие из своих 54 побед
он одержал именно на S.VII).
Машины асов
На этой реплике самолета
SPAD S.XIII нанесены орлы —
эмблемы 27-й американской
эскадрильи и персональные
знаки ее ведущего аса лей-
тенанта Фрэнка Люка. С на-
чала 1918 года он летал на
машинах Nieuport и сбивал
аэростаты. Затем Люк пе-
ресел на S.XIII и всего сбил
21 летательный аппарат
врага.
Эта хранящаяся в Даксфорде реплика истребителя SPAD
S.XIII окрашена в цвета самолета капитана Эдди Рикенбе-
кера из 94-й авиаэскадрильи экспедиционного корпуса США
во Франции. Фюзеляж самолета украшен известной эмбле-
мой этой эскадрильи — цилиндр, окрашенный в цвета флага
США, в красном кольце.
Установочный угол нижнего крыла: Г
Площадь крыла:21,09м'
Удельная нагрузка на крыло: 39 кг/м'
SPAD финских ВВС на лыжном шасси. В ходе войны на истребителях SPAD летала одна
бельгийская и 11 итальянских эскадрилий, а также французские, американские и бри-
танские части. После войны эти машины экспортировались во многие страны, вклю-
чая Чехословакию и Японию. Самолеты SPAD для Авиакорпуса Армии США строили на
фирме «Kellner». Для улучшения характеристик их оборудовали более мощными двига-
телями Wright.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Хорда верхнего крыла: 1,40 м
Хорда нижнего крыла: 1,35 м
Расстояние между крыльями: 1,18 м
Набор высоты 2000 м: 4 мин 40 сек
Набор высоты 5000 м: 18 мин 30 сек
Hispano-Sula 8Вс мощностью 220 л. с.
(164 кВт) (1917 год), либо Renault 8Gd мощ-
ностью 190 л. с (142 кВт), эксперименталь-
но испытывался с мотором Hlspano-Suia 8Fb
мощностью 300 л. с. (224 кВт). В США пос-
ле войны с мотором Wright-Hispano мощно-
стью 220 л. с. (164 кВт)
2000м:218км/ч
Максимальная скорость на высоте
5000 м: 203 км/ч
Продолжительность полета: I час40 мин
Максимальная дальность: 394 км
боевая дальность: 298 км
Два синхронных пулемета Vickers калибра
7,7-мм с 400 патронами на каждый
лизатора
59. Обшитая фанерой перед-
95.1 (равое колесо шасси	99. левое копей шасси
96. Обтекатель оси шасси 100. Фиксатор колесной
97. Узеп крепления качаю- втулки
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0006
Крылья Варшавского договора
Aero L-39 Albatros
Крылья
Варшавского
договора
Чехословацкий Aero L-39 Albatros, основной учебно-тре-
нировочный самолет стран Варшавского договора, ока-
зался очень удачной машиной. И хотя он уступает неко-
торым более поздним западным УТС, он все еще остается
в строю ВВС многих стран.
ехословацкий учебно-тре-
нировочный и учебно-бое-
вой самолет Albatros ока-
зался одной из наиболее удачных
учебных машин в мире — только
в базовой версии их собрали
2882 штуки. Всего же их изготови-
ли почти столько же, сколько са-
молетов Alpha Jet, Hawk, МВ-339,
Pilatus PC-7, PC-9 и Tucano вместе
взятых. Даже без учета поставок
в СССР было заказано до 1000 ма-
шин семейства L-39, что является
поистине выдающимся достиже-
Aero L-39 выбрали в качестве
стандартного УТС стран Варшав-
ского договора, и только Польша,
гордящаяся своей собственной
авиационной промышленностью,
выбрала другой самолет. Сразу
была заказана крупная серия ма-
шин, затем последовали заказы от
Афганистана, Кубы, Ливии, Сирии
и Вьетнама. Еще до завершения
холодной войны L-39 обрел отлич-
ную репутацию благодаря своей
превосходной управляемости, хо-
рошим характеристикам и низкой
стоимости эксплуатации, так что
его заказывали не только страны
социалистической ориентации.
С технической точки зрения
Albatros не выдерживает никакого
сравнения с такими более новыми
учебными и легкими ударными
самолетами, как, например, более
дорогой ВАе Hawk, но он может
состязаться с недорогими легки-
ми УТС. Хотя сейчас пользуются
популярностью экономичные
турбовинтовые УТС (с переводом
курсантов на турбореактивные
машины только для углубленной
подготовки с применением воору-
жения), на L-39 возможно про-
Вверху: первый прототип L-39 с индексом ОК-32 впервые взлетел 4 нояб-
ря 1968 года. Это машина более старшего поколения, чем такие самоле-
ты, как ВАе Hawk.
Выше: после распада Чехословакии у словаков осталось всего 19L-39 вари-
антов C,VuZA. Летом 2009 года уцелевшие самолеты находились во 2-й
истребительной зскадрилье в Силаце, а несколько L-39C доработали до
стандарта L-39CM.
ведение всего курса обучения, и
начального, и углубленного, а это
немаловажное преимущество. По
программам модернизации был
разработан ряд улучшенных ва-
риантов Albatros, хотя и основная
версия машины оставалась вполне
конкурентоспособной.
Предшественником самолета
Albatros в ВВС Варшавского до-
говора была машина Aero L-29
Построили около 3500 экземпля-
ров L-29, и до сих пор машины
этого типа пользуются спросом
на авиарынке. Конфигурация L-39
в общем схожа с L-29. Хотя он
и стал низкопланом, воздухоза-
борники переместили в верхнюю
часть фюзеляжа, а Т-образное
оперение заменили на более тра-
диционное. У самолета остался
один двигатель (но с почти вдвое
Delfin, названная победителем
сравнительных испытаний с са-
молетами PZL TS-11 Iskra и Як-30.
большей тягой) и простое, не-
стреловидное крыло. Планер L-39
имеет модульную конструкцию,
Вверху: в Российской Федерации на L-39C проводится углубленная лет-
ная подготовка; их парк в частях неуклонно сокращается, но в 2009 году
они все еще несли службу, например, в Тамбове, Кубинке, Славгороде и на
авиабазе Кант (Кыргызстан).
AERO L-39 ALBATROS - КРЫЛЬЯ ВАРШАВСКОГО ДОГОВОРА
http://hobbi-t.ru
це, Словакия.
Вверху: перед распадом Чехословакии в 1993 году в ВВС этой страны
оставались 72 машины первых серий, версии L-39C и L-39ZA, и несколько
Совершенствование
Albatros выпускался в основном
варианте УТС L-39C, учебно-
что упрощает его обслуживание
и ремонт.
Компоновка тандемной кабины
в L-39 стала более современной,
со ступенчатым расположением
мест летчиков, что давало сидя-
щему сзади пилоту неплохой
обзор вперед поверх длинного и
тонкого носового обтекателя. Про-
тотип впервые взлетел 4 ноября
1968 года, производство началось
в 1972 году.
боевого L-39ZO с четырьмя
подкрыльевыми узлами подвески
вооружения и буксировщика
мишенеи L-39V (собрали только
восемь таких машин). Первым
боеспособным самолетом Albatros
стал L-39ZA с несколько усилен-
ной конструкцией, подфюзеляж-
ным узлом подвески пушечного
контейнера и крылом версии
L-39ZO с четырьмя пилонами под-
вески вооружения.
Также предлагался вариант
L-39ZA/MP (МР — многоцеле-
вой) — версия на основе L-39ZA
с БРЭО частично западного
Внизу: эти Aero L-39 принадлежали демонстрационной пилотажной
группе ДОСААФ.
производства (коллиматорный
индикатор, компьютер управления
полетом, навигационные системы
и дисплеи). Самолеты этого вари-
анта для ВВС Таиланда с исполь-
зованием систем Elbit официально
обозначались L-39ZA/ART. Другим
вариантом с западным БРЭО стал
L-139 Albatros 2000 с оборудовани-
ем фирмы «Allied Signal» и с двига-
телем TFE731-4-1T тягой 18,36-кН
вместо стандартного двигателя
АИ-25ТЛ тягой 17,0б-кН. Един-
ственный прототип взлетел 8 мая
1993 года.
Хотя L-39 все еще остается
в строю, машины первых серий
стали популярными участника-
ми различных аэрошоу, а также
снимались в ряде кинофильмов.
Венцом линии развития L-39
стали серьезно модернизирован-
ные версии L-59 Albatros и L-159
ALCA, включая одноместный лег-
кий многоцелевой боевой самолет
L-159А для чешских ВВС.
Ан-12
Советский Hercules
Много лет самолеты Ан-12 были основой советской воен-
но-транспортной авиации. Но и сегодня они продолжают
нести службу. Машины данного типа часто переделывали
и модифицировали как для создания специальных вари-
антов, так и под отдельные задания.
01 Советам! Hercule,
02 oeiop
оветский Геркулес» — так
называла самолет Ан-12 за-
падная пресса — во многом
напоминает американский транс-
портник С-130. Высокоплан с че-
тырьмя двигателями, загружае-
мый с хвостовой части, успешно
продавался на гражданских и во-
енных рынках и приспосабливался
для выполнения различных задач.
Прототип Ан-12 впервые взлетел
в Иркутске 16 декабря 1957 го-
да. До снятия с производства
в 1973 году (Иркутск, Воронеж,
Ташкент) собрали более 1200 ма-
шин. Кроме того, с 1974 года его
выпускали в Китае под маркой
Shaanxi Y-8, построив несколько
сотен самолетов в 30 различных
модификациях, вариантах и от-
дельных версиях.
Разработанный в киевском
ОКБ О. К. Антонова на основе
транспортного Ан-8 и пасса-
жирского Ан-10, самолет Ан-12
проектировался с хвостовой
грузовой аппарелью (рампой)
и частично герметизированной
кабиной. В отличие от С-130
у Ан-12 нет цельного хвостового
грузового трапа. Низ скошенной
хвостовой части составляют две
выше: Ан-12БК считается последним транспортным вариантом Ан-12.
В нижней передней части фюзеляжа установлена РЛС «Инициатива» /«Short
Нот») с увеличенным обтекателем и дистанционно-управляемая лебедка
в грузовом отсеке. Эта машина проходила службу в ВВС Белоруссии.
продольные, открывающиеся
в стороны створки и третья —
поднимающаяся вверх.
Ан-12 собирался в многочис-
ленных модификациях и их
версиях. Сначала появился Ан-12
с возможностью подвески бомб,
затем — промежуточные версии
Ан-12А с улучшенными двига-
телями и топливной системой.
Ан-12Б стал первым военно-
транспортным самолетом. Ран-
ние версии отличались от полно-
ценного транспортного Ан-12БК
меньшим размером обтекателя
под носовой частью фюзеляжа
и другими деталями, однако
в странах НАТО все варианты
этого самолета получили единое
обозначение «СиЬ».
Много военных Ан-12 пере-
оборудовали для выполнения
других задач. Заводские и вой-
сковые обозначения некоторых
из них остались неизвестными
на Западе, и далеко не все из них
получили свои соответствующие
коды НАТО. Первой модифика-
цией для выполнения специаль-
ных задач стал Ан-12Б-И с си-
стемой индивидуального радио-
электронного противодействия
«Фасоль», собрали семь таких
самолетов.
Вторым вариантом самолета
радиоэлектронного противодей-
ствия стал выпущенный в
1970 году Ан-12ПП (Ан-12БК-ПП),
предназначенный для групповой
защиты с аппаратурой «Букет»
и оборудованием постановки
помех. Кроме 27 машин Ан-12ПП
собрали свыше 140 самолетов
Ан-12БК-14С, оснащенных систе-
АН-12 • СОВЕТСКИЙ HERCULES
http://hobbi-t.ru
Индия очень активно применяла самолеты Ан-12.32 го-
да они служили в индийских ВВС в качестве транспорт-
ных машин и даже бомбардировщиков. Индийские ВС
списали свой последний Ан-12 в 1 993 году.
0600
0601
мами постановки помех инди-
видуальной защиты «Фасоль» и
«Сирень». А с 1974 года в стан-
дартный комплект БРЭО входили
системы «Барьер», «Сирена» и
блоки отстрела инфракрасных
ловушек. Другой версией РЭБ
стал разработанный в 1971 году
для защиты групп самолетов
Ан-12БК-ППС с контейнерами
постановки помех «Сирена»,
комплексами постановки помех
«Букет» и кассетами дипольных
отражателей в хвостовом обтека-
теле. Внешне базовый Ан-12БК-
ППС можно отличить по блоку
антенн на нижней части фюзеля-
жа, воздухозаборникам охлажде-
ния и выходам теплообменников
в передней и задней частях
крыла, а также по хвостовому
обтекателю оживальной формы,
установленному взамен обычной
кормовой стрелковой установ-
ки. Однако переоборудуемые
с 1974 года самолеты Ан-12БК-
ППС сохранили кормовую ту-
рель, а кассеты с дипольными от-
ражателями перенесли в заднюю
часть грузового отсека. Всего
переоборудовали 19 машин.
Вариант Ан-12РР радиоэлек-
испытаний катапультных кресел,
БРЭО, исследований обледене-
ния, а также летающие стенды
для испытания двигателей. Еги-
петский Ан-12 использовался в
качестве стенда и летал с установ-
ленным вместо левого внутрен-
него двигателя турбореактивным
двигателем Helwan Е-300, разра-
ботанным для не пошедшего в се-
рию истребителя собственного
производства. Советский Ан-12
(код SSSR-11417) служил в каче-
стве испытательного стенда для
решения задач противолодочной
обороны.
Ан-12 в боях
Самолеты Ан-12 воевали на
разных ТВД. Одной из первых
их использовала в боях Индия.
Ее самолеты снабжали войска во
время пограничных конфликтов
с Китаем и Пакистаном. В индо-
пакистанской войне 1971 года
самолеты Ан-12 применялись и
как бомбардировщики, нанося
удары по складам вблизи границы
в Кашмире. 12 января 1972 года
Ан-12 и С-119 высадили батальон
десантников для окружения сто-
лицы Бангладеш.
Войны в Африке
В 1964 году египетские Ан-12 пе-
ревозили вооружение и припасы
для повстанцев в Конго. С 1962 по
1967 годы эти самолеты исполь-
зовались для поддержки египет-
ских войск, воевавших в Йемене.
В Шестидневной войне 1967 года
они применялись ограниченно,
несколько машин были потеряны
на аэродромах в районе Каира.
В войне 1973 года Ан-12 снова
использовались для снабжения,
а эскадрилья советских Ан-12ПП
применялась в Сирии для радио-
электронной борьбы. В 1967 году
Ан-12 снабжали федеральные
войска Нигерии в войне против
сепаратистов Биафры.
Эфиопия стала закупать
советское вооружение после
наложения в 1977 году амери-
канского эмбарго на поставки
оружия в эту страну. В числе
первых были поставлены Ан-12,
действовавшие против эритрей-
ских повстанцев. Ирак также
применял свои Ан-12 в ирано-
иракской войне. Иракские маши-
ны использовались для морской
разведки, целеуказания и для
дозаправки в воздухе. Во время
войны в Персидском заливе
1991 года, по крайней мере, два
из них были уничтожены на ВПП
английскими штурмовиками
Buccaneer.
Советские транспортники
также потрудились немало. Они
сыграли главную роль во время
ввода войск в Чехословакию
1968 года, совершив 250 рейсов
по доставке десантников. При
вводе войск в Афганистан 6 и
7 декабря 1979 года на Ан-12 и
Ан-22 доставили десантно-штур-
мовой полк, а с 22 по 26 декабря
перебросили еще 5000 бойцов.
Во время долгой и трудной аф-
ганской войны самолеты Ан-12
постоянно снабжали по воздуху
контингент советских войск,
летая из СССР в Баграм и Кабул.
За все время войны от зенитного
огня было потеряно, по меньшей
мере, пять Ан-12. Ряд машин
получили афганские ВВС, неко-
торые из них позже достались
захватившему власть в Афгани-
стане движению Талибан.
В 1994—1996 годах (и в 1999—
2001)российские Ан-12 исполь-
зовались для переброски войск
и снаряжения в Моздок для
последующей их доставки в зоны
проведения операций на терри-
тории Чечни.
Был сделан ряд попыток за-
мены стареющих Ан-12, но, как
и у его западного собрата С-130,
простая и удачная конструкция
осталась непревзойденной. Ан-12
служили и служат в более чем
50 странах, включая республики
бывшего СССР.
F-16C/D
Обзор вариантов
Из легкого истребителя F-16 давно уже превратился
в многоцелевой истребитель-бомбардировщик. В ходе
радикальных изменений исходного проекта самолету
было добавлено множество новых возможностей, быв-
ших ранее уделом только специализированных машин.
Истребитель F-16C фирмы
«Lockheed» («General Dy-
namics») впервые взлетел
19 июня 1984 года. Одноместные
F-16C и двухместные F-16D отли-
чались увеличенным обтекателем
основания киля, на котором уста-
новлена небольшая ножевидная
антенна. В этот отсек собирались
ставить систему постановки по-
мех (ASPJ), от которой ВВС США
отказались, продолжая применять
наружные контейнеры РЭБ.
В отличие от ранних версий
в машины F-16C/D установили
коллиматорный индикатор GEC
на базе интегрированной панели
управления (на ранних вариантах
размещавшейся на приборной
консоли слева от летчика). Пи-
лот также получил улучшенный
дисплей, на котором при полете
8б-е крыло тактических истребителей, размещенное на базе Рамштейн
(ФРГ), стало первой частью ВВС США за границей, получившей 21 декаб-
ря 1985 года F-16С и D. Эти самолеты должны были действовать как днев-
ные истребители и ударные самолеты. Вскоре это крыло перевели в
Авиано (Италия) для поддержки 4-й Воздушной армии НАТО.
в режиме ручного управления ос-
новные блоки информации выво-
дятся на уровне глаз. На машинах
F-16C/D стоит многофункцио-
нальная РЛС Hughes APG-68 уве-
личенной дальности, с большим
разрешением и расширенными ра-
Действуя в составе 432-го истре-
бительного крыла Командования
ВВС в зоне Тихого океана, эти F-16C
Block 30 должны были нести ПКР
AGM-84A Harpoon и усиливать ПВО
Морской агрессор
ВМФ США заменил свои УТС F-5 и
А-4 на истребители F-16N Block 30
(на снимке слева). С этих самоле-
тов, оснащенных ТРДД F110, сняли
пилоны для подвески вооружения
и пушки М61А1. но из-за сильного
износа при полетах с большими пе-
регрузками 26 машин F-16N списали
в 1998 году. Однако в Центре тактики
ударной авиации ВМФ США на базе
ВМФ Фаллон (штат Невада) все еще
используют машины F-16N Block 15.
бочими режимами, и система при-
менения ракет AGM-65D Maverick
и AMRAAM.
Истребители F-16C и F-16D
прошли поэтапную доработку по
программам MSIP (модернизация
БРЭО, кабины пилота и планера)
и MSIP III (дальнейшая замена
систем) по улучшению летных
качеств и ведению боя в ночных
условиях.
F-16C/D Block 25
Самолеты F-16C/D сохраняют об-
щий вид ранних моделей Fighting
Falcon. Фонари их кабин выполне-
ны из поликарбоната, покрытого
радиопоглощающим материалом,
придающим им золотистый отте-
нок. На них также оставили 20-мм
пушку General Electric M6I Al Vul-
can с 511 снарядами. Машина мо-
жет нести до 7575 кг бомб и ракет.
Самолеты версии Block 25
пошли в производство в июле
1984 года. Всего изготовили
319 машин - 289 F-16C и 30 F-16D.
0150
0320
0356
0609
LOCKHEED MARTIN F-16 FIGHTING FALCON . F16C/D. ОБЗОР ВАРИАНТОВ
http://hobbi-t.ru
Слева: Египет заказал много F-16, сформировав из них к 2009 году око-
ло 10 зскадрилий. В июне 1988 года он заказал 41 самолет Block 40 с дви-
гателями F110 вдобавок к полученным ранее 82 машинам F-16 ранних
заказан в мае 199б-го и еще 24 в 1999 году.
Универсальный отсек
На машинах версии Block 30/32
появился реконструированный,
так называемый универсальный,
двигательный отсек. В него мож-
но было ставить либо двигатель
GE F110-GE-100 тягой 128,9 кН
(Block 30), либо P&W F100-PW-220
тягой 126,05 кН (Block 32).
F-16C версии Block 40 также
оснащают двигателем General Elec-
tric F110-GE-100, a F-16С Viper—
Pratt & Whitney F100-PW-220. При
установке на самолет двигателя
PW-220 необходимо было изме-
нить контур воздухозаборника
для подачи увеличенного объема
воздуха. На ранних самолетах
F-16C/D Block 30 остался воздухо-
ченный на 0,3 м воздухозаборник
для двигателей GE начали ставить
позже.
На самолетах версии Block 30/32
доработали БРЭО. Они могли
нести противорадиолокационные
ракеты AGM-45 Shrike и HARM
AGM-88 А, а также AIM-120 АМ-
RAAM. Всего собрали 501 такой
самолет, включая 446 единиц
F-16C и 55 единиц F-16D.
F-16C/D Block 40/42
Night Falcon
Ночные F-16 начали выпускать
в декабре 1988 года. На этой вер-
сии ставили контейнеры системы
навигации и целеуказания LAN-
TIRN, приемник навигационной
системы Navstar GPS, ракеты
AGM-88 HARM II, РЛС APG-68V,
цифровую систему управления
полетом и автоматического слеже-
ния за местностью. Взлетная масса
машины возросла. С усилением
конструкции для полетов с пе-
регрузками в 9g масса самолета
Night Falcon выросла с 12201 кг
до 12928 кг. Пришлось усиливать
шасси, делать выпуклые створки
ниш шасси и перемещать поса-
дочные фары на створку передней
стойки шасси.
В ВВС США вариант Night
Falcon получил неофициальное
обозначение F-16CG. Его постав-
ляли в Израиль, Египет, Турцию и
Бахрейн. F-16D Block 42 с ракета-
ми AMRAAM стал первым F-16,
сбившим 27 декабря 1992 года
иракский МиГ-25.
F-16C/D Block 50/52
В декабре 1991 года фирма «Gen-
eral Dynamics» начала поставлять
самолеты F-16C/D Block 50 и 52.
Машина Block 50 впервые взлете-
ла 22 октября 1991 года. Первые
модели Block 50 поставили в 388-е
истребительное авиакрыло на базу
ВВС Хилл (штат Юта) в 1992 году.
Затем их получило 52-е истреби-
тельное крыло ВВС США в Евро-
пе. Сначала на машины версии
Block 50/52 ставили РЛС Westing-
house AN/APG-68 (V) 5 с новым
бортовым компьютером. Затем
их заменили на РЛС версий (V) 7
и (V) 8. На машины Block 50/52
ставят кассеты с дипольными
отражателями Tracor AN/ALE-47,
приемник сигнализации об облу-
чении РЛС ALR-56M, радиостан-
ции Have Quick ПА, помехозащи-
щенную УКВ-станцию Have Sync,
интегрированную систему HARM
и широкоугольный коллиматор-
ный индикатор (ИЛС). В кабинах
заказанных после 1997 года само-
летов Block 50/52 стоят цветные
дисплеи и модульные бортовые
компьютеры.
На машины Block 50/52 ставили
улучшенные версии (IPE) двига-
телей F110-GE-129 тягой 131,6-кН
(Block 50) и F100-PW-229 тягой
129,4-кН (Block 52). При испыта-
ниях самолетов Block 52 в июле
1991 года возникли проблемы
с четвертой ступенью компрес-
сора, из-за чего их пришлось
временно оснащать более старыми
двигателями F100.
Машины Block 50 получили не-
официальное обозначение F- 16CJ
(и F-16DJ для двухместного вари-
анта). Все самолеты F-16C/D Block
50/52 ВВС США, кроме самых
старых, модифицировали по стан-
дарту Block 50/52D с установкой
контейнера системы целеуказания
HARM ASQ-213 (HTS) под пра-
вым воздухозаборником. С этим
контейнером самолеты F-16 могут
подавлять ПВО, применяя тактику
«Wild Weasel».
В 2002 году ВВС США приняли
программу CCIP по модификации
кабины пилота и БРЭО машин
F-16 версии Block 40/50. Установи-
ли новые бортовые компьютеры и
цветные дисплеи (для истребите-
лей выпуска до 1997 года). На них
также можно ставить контейнеры
целеуказания и наведения AAQ-28
Litening 11 и Sniper XR.
К 2009 году все мощности были
переведены на выпуск машин мо-
дели Block 50/52 +.
ВЕРТОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ	Boeing-Vertol Н-46 Sea Knight
0484 Морской двухвинтовой вертолет
03 Грахдаише вершите
Н-46 Sea Knight
Морской двухвинтовой вертолет
Внизу: вертолеты в Ираке должны
нести мощную защиту. На этот
СН-46Е из 24-й части экспедицион-
ных сил морской пехоты подвеси-
ли кассеты ИК-ловушек, дипольных
защиты. Видны также пулеметы
в боковой двери и на открытом
хвостовом трапе.
Вертолет Н-46 Sea Knight разработали на основе граж-
данской машины Model 107, созданной в 1958 году. Эти
машины составляют основу парка десантных вертолетов
Корпуса морской пехоты США до полного ввода в строй
конвертопланов MV-22 Osprey.
мериканский вертолет
Boeing- Vertol Model 107
(военное обозначение Н-46
Sea Knight) известен во всем мире
со времен вьетнамской войны.
11 через 50 лет после первого поле-
та прототипа Sea Knight в апреле
1958 года он остается основным
средством перевозки американ-
ских морских пехотинцев. Но вер-
толеты Sea Knight Корпуса мор-
ской пехоты собираются заменить
к 2014 году на машины Bell Boeing
MV-22B Osprey.
В других странах эти вертолеты
с продольной схемой расположе-
ния винтов не так популярны, но
в Швеции они применяются для
ПЛО, постановки морских мин и
в качестве спасательных. В Канаде
эти вертолеты получили обозна-
чение СН-113 Labrador. Там они
применяются для поиска и спасе-
ния в суровых условиях северного
климата и пустынной пересечен-
ной местности. Машины этого
типа также летают в Саудовской
Аравии и Японии.
Вертолет Н-46 или Model 107
является продолжением работ
инженера Фрэнка Пясецкого, раз-
работавшего схему с продольным
расположением винтов. Для ВМФ
США серийно выпускались верто-
леты типа HRP и HUP (армейские
названия Н-21 и Н-25).
Первые вертолеты СН-46 Sea
Knight (ранее обозначавшиеся
HRB-1 — транспортный вертолет
фирмы Boeing) попали в эскадри-
лью НММ-265 КМП США в июне
1964 года. До этого морскую пехо-
ту обычно оснащали вертолетами
компании «Sikorsky» UH-34D
(плюс в конце 1950-х годов не-
Первые военные вертолеты Model
107 обозначали НС- 1А (вертолет
грузовой). Этот прототип YHC-1A,
предназначенный для испытаний
в Армии США, после 1962 года стали
называть YCH-46C.
сколько машин Bell HTL-4 в Корее
иКашап НОКвСША).
Новый десантный вертолет
прозвали «Frog». При сохранении
всех достоинств UH-34 у него
значительно возросли полезная
нагрузка, крейсерская скорость
и легкость погрузки/выгрузки
людей и грузов. Во Вьетнаме осна-
щенный двумя турбовальными
ГТД General Electric T58-GE-8B
тягой 1,250 э.л.с. (933 кВт) верто-
лет перевозил за один полет до
17 солдат. Генерал морской пехоты
Виктор Крулак описал СН-46
с бронированием мест пилотов,
а иногда частично бронированным
полом, как «крепкую птичку»,
которая «под ливнем пуль может
BOEING-VERTOL H-46 SEA KNIGHT • МОРСКОЙ ДВУХВИНТОВОЙ ВЕРТОЛЕТ
0046
Вверху: этот вертолет из НММ-261 — типичный образец последней се-
рии CH-46F для Корпуса морской пехоты США. Большинство из них было
модифицировано до стандарта СН-46Е.
Слева,- вертолет UH-46D на палубе боевого корабля «Сан-Диего». Вовре-
мя войны в Персидском заливе на нем летали опытные летчики из 6-го
звена эскадрильи НС-8 «Dragon Whales». ВМФ США приобрели несколько
транспортных UH-46D и пять переделанных под этот стандарт вер-
толетов CH/UH-46A ранних версий.
0469 СИ-М» Стоим
0472 MOIH-B
доставить морских пехотинцев на
базу невредимыми».
Во Вьетнаме все шло гладко до
серии катастроф в 1967 году. Во
многих случаях машины просто
разваливались в полете. Полеты
СН-46 запретили, и какое-то
время они летали только в случае
крайней надобности. Но вскоре
0494 КзпипИ-43
дефекты конструкции исправили
и катастрофы прекратились.
Снабжение Кхе Сана
Вертолеты «Frog» отличились
во вьетнамской войне, особен-
но в тяжелых сражениях у Кхе
Сана. Действуя с береговых баз
в сложных метеоусловиях, они
летали по всей обширной области
Кхе Сан. Они постоянно вывози-
ли раненых, доставляли пополне-
ние и грузы, часто по приборам,
вслепую, под сильным огнем
ПВО. Затянувшиеся операции
в зоне военной базы под Кхе Сан
стали серьезным испытанием для
экипажей и наземного персонала.
Наконец вьетнамцы сняли осаду
и отступили. В этом немалая
заслуга вертолетов СН-46 и их
стойких экипажей.
На фирме «Boeing» собрали
160 армейских транспортных
вертолетов СН-46А и 265 CH-46D, построенные японской фирмой
14 вертолетов UH-46A и 10 штук "	''
UH-46D для ВМФ США. Послед-
ними построили 174 экземпляра
Sea Knight модификации СН-46Е
В морской пехоте сейчас летают
машины версии СН-46Е. Всего
фирма «Boeing» выпустила 669 та-
ких вертолетов, не считая машины, операциях. Недавно была списана
«Kawasaki» под индексом KV-107.
Собранные на фирме «Kawasa-
ki» Sea Knight, помимо Японии,
поставлялись Саудовской Аравии
и Швеции. Японские KV-107
использовались в различных це-
лях, в том числе в спасательных
последняя шведская машина, но
несколько KV-107 еще летают
в Саудовской Аравии. Канада
приобрела на фирме «Boeing»
18 машин СН-113 Labrador для
поисково-спасательных операций
и успешно их применяла до заме-
ны на вертолеты Agusta-Westland
CH-149 Cormorant.
Раке
MB-l/AIR-2 Genie
Hi я li ь ч UK
«Серебряная пуля»
ОНО
0301
0353
0600
в полторы килотонны
Неточность наведения неуправляемой ракеты AIR-2
Genie с лихвой компенсировалась мощью ее ядерной
боеголовки. Взрыв такой ракеты уничтожал все в об-
ширной зоне поражения.
Неуправляемая ракета Genie
класса «воздух—воздух»
с траекторией полета,
близкой к баллистической, была
мощнейшим из средств ПВО. Ком-
пания «Douglas Aircraft» начала
работу над ракетой, обозначав-
шейся тогда Ding Dong, в 1955 го-
ду, как только Лос-Аламосская
научная лаборатория завершила
разработку компактной ядерной
боеголовки W25 с тротиловым
эквивалентом 1,5 кт.
Первую ракету Genie запустили
19 июля 1957 года с самолета F-89J
на высоте 4572 м над Юкка Флэт,
штат Невада (так называемый
пуск «Джон» в ходе операции
«Плам Боб»). Оснащенная двигате-
лем Thiokol TU-389 тягой 162,8 кН
ракета весила 373 кг и развивала
максимальную скорость до 3,3 Ма-
ха. Откидные концевые обтекате-
ли на стабилизаторах придавали
ракете устойчивость в полете, пре-
пятствуя вращению вокруг про-
дольной оси и несколько снижая
угол падения под действием силы
тяжести. Дальность полега была
около 9,7 км, а радиус гарантиро-
ванного поражения воздушных
целей превышал 300 м.
Позже ракету назвали High
Card, затем обозначили МВ-1,
а с 1962 года — AIR-2A. В 1957 го-
ду ракетами Genie вооружали
истребители Northrop F-89J
Scorpion, а в 1959 — McDonnell
F-101B Voodoo. Канадские ис-
требители CF-101B, вошедшие
в строй в 1961 году, несли ракеты
Genie на учениях, хотя офици-
ально эти ракеты никогда не со-
стояли на вооружении канадских
ВВС. Считается, что для запуска
американских боеголовок су-
ществовала система «двойного
допуска».
Основное оружие
Ракеты Genie должны были стать
основным вооружением перехват-
чиков Convair F-106 Delta Dart, во-
шедших в строй в 1959 году. Осно-
вой вооружения машин F-106 была
система управления огнем Hughes
МА-1, которая сопровождала цель,
готовила ракету, давала указание
пилоту на приведение боеголовки
в боевое состояние, осуществляла
пуск, уводила самолет в крутой
разворот и, наконец, в нужный мо-
мент подрывала боеголовку.
К моменту снятия с произ-
водства в 1962 году изготовили
«несколько тысяч» ракет Genie
(точное их количество никогда
не сообщалось и до сих пор не-
известно). Последним строевым
самолетом, способным их при-
менять, был перехватчик F-106A.
Ракеты Genie сняли с вооружения
в 1985 году.
Вверху: первый испытательный пуск ракеты Genie выполнили с истреби-
теля F-89J Scorpion, для которого они предназначались. В то время про-
грамму создания этих ракет обозначали кодом Ding Dong. Этот F-89J
также несет четыре ракеты GAR-1 Falcon.
РАКЕТЫ КЛАССА «ВОЗДУХ—ВОЗДУХ» • GAR-1/AIM-4 FALCON
http://hobbi-t.ru
Первая управляемая
Draken подвешены оба варианта ра-
кет Falcon шведской сборки: Rb 28
(AIM-4C) с ИК-головкой самонаве-
дения на наружных пилонах и Rb 27
(AIM-26B) с полуактивной радио-
локационной головкой самонаве-
варианта также поставлялись
в Швейцарию.
Внизу:летчик-испытатель фирмы
«Hughes» Джеймс О’Рейли с улыбкой
шень ракеты AIM-4G с инфракрас-
ной головкой самонаведения.
ракета класса «воздух—воздух»
Ракета AIM-4 Falcon стала первой в мире боеспособной
управляемой ракетой класса «воздух - воздух», она при-
нята на вооружение в 1956 году для перехвата бомбар-
дировщиков. Ракетой вооружали истребители Northrop
F-89 Scorpion и Convair F-102.
Ракету Falcon разработала
фирма «Hughes Aircraft» для
ния перехватчиков Командования
воздушно-космической обороны
США. Параллельно с ней фирма
«Hughes» работала над системой
управления огнем Е-9 для пере-
хватчика F-89, позже ставшей си-
стемой MG-10 для сверхзвуковых
F-102, MG-13 (McDonnell F-101
Voodoo), и полуавтоматической
системой МА-1 для Convair F-106A
Delta Dart. Во всех этих систе-
мах применялись ракеты Falcon,
запущенные в производство на
Заказы на серийное
производство
Фирма «Hughes» собрала 4080 ра-
кет AIM-4A (GAR-1), их оснащали
полуактивной РЛС — системой
наведения по лучу от РЛС ис-
требителя, отражавшемуся от
цели. Затем собрали 12000 ракет
GAR-1D (позднее обозначение
AIM-4A), с 1956 года стали по-
ступать первые из 16000 ракет
GAR-2/A1M-4C. В ракете этой
версии вместо наведения по отра-
женному лучу использовалось са-
монаведение на источник инфра-
для шведских ВВС и 1000 ракет
НМ 58 для ВВС Швейцарии).
Falcon AIM-4D/GAR-2B была
первой ракетой, разработанной
для ведения маневренных воз-
душных боев, а не для перехвата
бомбардировщиков. Ими воору-
тактической авиации ВВС США
до их перевооружения на ракеты
AIM-9 Sidewinder. К тому времени
на вооружении стояли ракеты
версии А1М-4Е /GAR-З, с 1960 года
стали поступать ракеты моделей
AIM-4F/GAR-3A (полуактивная
радиолокационная головка наве-
дения) и AIM-4G/GAR-4A (ИК-го-
ловка наведения), неофициально
называвшиеся Super Falcon.
Более тяжелые модели AIM-26
стали изготавливать с 1960 года
заводе «Hughes Tucson» в 1954 го-
ду. Сначала ракету Falcon назвали
XF-98 — «экспериментальный ис-
требитель» (как некоторые систе-
мы ракет класса «воздух—воздух»
и «поверхность—воздух» в начале
1950-х годов), затем присвоили
код GAR-1 — «управляемая авиа-
ционная ракета», а с 1962 года —
AIM-4 — «запускаемая в воздухе
ракета для перехвата».
красного излучения. Ею воору-
жали истребители F-101B Voodoo
в дополнение к F-102A. Перехват-
чики, вооруженные ракетами
Falcon с ИК- и РЛС- головками на-
ведения, могли настигать цели на
любой высоте как в простых, так и
сложных метеоусловиях.
Еще 9500 ракет AIM-4C собрали
под индексом GAR-2A, 4000 ракет
изготовила по лицензии фирма
«Saab» в Швеции (3000 ракет Rb 28
во Вьетнаме.
в двух версиях: AIM-26A с ядер-
ной боеголовкой и AIM-26B
с обычной. Последнюю также
собирали на фирме «Saab» под
обозначением Rb 27/НМ 55. Ракета
AIM-26B стала последней верси-
ей Falcon в США. Их ставили на
перехватчики F-106A. Разработку
для перехватчика Lockheed YF-12A
ракеты AIM-47A (GAR-9), разви-
вавшей скорость 6 М с дальностью
действия до 160 км, а также ракеты
AIM-4H с активной оптической
головкой самонаведения так и не
Слева: Falcon редко ставили на истребители F-4 Phantom, поскольку
зта ракета не могла быстро захватывать цели и не оснащалась
ИМЕНА В АВИАЦИИ
ВОЕНАЧАЛЬНИКИ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0631
ЛИСТ 02
Военачальники
Артур Т. Харрис
Артур Т« Харрис
Руководство стратегическими бомбардировками
Командующий бомбардировочной авиацией Великобри-
тании с 1942 по 1945 годы маршал авиации сэр Артур
Харрис был одним из самых неоднозначных военачаль-
ников, командовавших британскими вооруженными си-
лами во Второй мировой войне.
ртур Т. Харрис родился в
Англии 13 апреля 1892 года,
в 16 лет окончил школу и
уехал в Родезию. В Первую миро-
вую войну он сначала воевал в 1-м
родезийском полку на территории
немецкой Юго-Западной Африки,
а перед возвращением в Англию
вступил в Британский авиакорпус.
Попав на Западный фронт, Харрис
к концу войны дослужился до май-
ора. После войны он остался в бри-
танских ВВС. Затем его назначили
командиром 45-й транспортной
эскадрильи в Северо-Западной по-
граничной провинции Пакистана.
Самолеты этой эскадрильи Vickers
Vernon и Victoria считались бом-
бардировочно-транспортными и
могли быть переоборудованы для
подвески бомб.
Эскадрилья
бомбардировщиков
Virginia
По возвращении в Англию
в 1925 году Харрис возглавил 58-ю
бомбардировочную эскадрилью,
оснащенную первым послевоен-
ным английским стратегическим
бомбардировщиком Vickers
Virginia.
После службы в армейском
штабном колледже и в штабе
ВВС в Египте он стал команди-
ром 210-й эскадрильи летающих
лодок. В 1927 году Харрису при-
а в 1933 году— груп-кэптена.
В начале 1930-х годов Харрис
впервые смог напрямую влиять на
стратегию авиации, ему поручили
разработку воздушных операций и
организацию разведки. С 1936 года
он стал членом Объединенного
Комитета по планированию,
персонально ответственным за
разработку стратегии бомбардиро-
вочной авиации.
Группа № 4
В 1937 году при реорганизации
британских ВВС Харрису при-
своили звание эйр-коммодор и на
несколько месяцев назначили ко-
мандиром 4-й группы Бомбарди-
ровочного командования. Затем он
стал членом комиссии по закупке
самолетов в США.
Незадолго до начала Второй
мировой войны его послали на
Ближний Восток в качестве ко-
мандующего ВВС в Палестине и
Трансиордании,затем вернули
обратно в Великобританию,
а в июле 1939 года присвоили
звание вице-маршала авиации и
назначили командиром 5-й авиа-
группы. Первые 30 месяцев вой-
ны английская бомбардировочная
авиация наносила дневные удары
разрозненными силами, неся при
этом тяжелые потери. Главноко-
мандующий Ричард Перси, глав-
ный маршал авиации, безуспешно
пытался переломить ситуацию.
При переходе к массированным
ночным налетам потери снизи-
лись, но резко упала и точность
бомбометания. Для повышения
эффективности бомбовых ударов
по Германии необходимы были ре-
формы. В то время Харрис служил
в Министерстве авиации замести-
ВОЕНАЧАЛЬНИКИ - АРТУР Т. ХАРРИС
http://hobbi-t.ru
телем начальника штаба. В июне
1941 года он стал маршалом авиа-
ции. Восемь месяцев спустя его
назначили командующим бомбар-
Воздушный блицкриг
Приказы Харрис отдавал исхо-
дя из директивы Министерства
авиации от 14 февраля 1942 года.
Требовалось, чтобы бомбардиро-
вочная авиация «сосредоточила
свои усилия на подрыве мораль-
ного духа вражеского населения,
в частности, трудящихся в про-
мышленности». Харрис видел
немецкие авиаудары по Лондону и
поэтому верил, что зажигательные
бомбы эффективнее фугасных.
Эту тактику Харрис применил
в первых успешных налетах на
Любек и Росток.
Он также считал необходимым
максимально массировать удары,
и в мае 1942 года приказал нанести
первый «налет 1000 бомбарди-
ровщиков», послав в него все, что
только можно, включая машины
и экипажи из учебных частей. По-
тери составили всего 40 самолетов
и, хотя позднее массированные
удары обходились гораздо дороже,
настроение личного состава и бри-
танской общественности несколь-
ко повысилось.
Чтобы лучше оснастить свои ар-
мады для серийных ударов, «бом-
бардировщик» Харрис (как его тут
же прозвали газетчики) следил за
ростом производства самолетов
и внедрением таких новинок, как
радиолокационные прицелы и
системы РЭБ, а также формировал
группы наведения. Все эти меры
значительно повысили результа-
тивность налетов.
Совершенствование самолетов и
тактики в 1943 году помогли Хар-
рису усилить удары своих армад
по городам Германии. Харрис смог
окончательно подтвердить пра-
вильность стратегических бомбар-
дировок, нанеся две серии масси-
рованных ударов по городам Рура
и Гамбургу. В соответствии с ди-
рективой «Пойнтблэнк» Харрис
и его штаб совместно с ВВС США
предприняли в июне 1943 года
целое бомбардировочное наступ-
ление, но значимых результатов
добиться не удалось. Однако Хар-
рис верил, что удары по немецкой
столице все-таки заставят немцев
прекратить войну, и решился на
отчаянный шаг — с ноября 1943 го-
да стал раз за разом посылать свои
бомбардировщики на Берлин.
Харриса на продолжении нанесе-
ния ударов по большим городам
стали раздражать начальника шта-
ба Министерства авиации Портала
и премьер-министра Черчилля.
Что и говорить, Харрис был
предан бомбардировочной авиа-
ции и своим людям. Он долго и
настойчиво боролся за призна-
ние их достижений. Но он стал
настолько неугоден начальству,
что после войны для персонала
бомбардировочной авиации так
и не учредили особой медали за
заслуги.
Харриса должны были удосто-
ить высшего звания главного мар-
шала авиации, но в январе 1946 го-
Рост потерь
Однако рост потерь от действий
немецкой ПВО и сложных метео-
условий не дал Харрису добиться
своей цели. К весне 1944 года «воз-
душное наступление на Берлин»
провалилось.
Но Харрис упорно верил, что
только одни стратегические бом-
бардировки смогут поставить
Германию на колени, и ограничи-
вал применение своих самолетов
при выполнении иных задач. Это
ввергло его в конфликт с другими
командующими. После высадки
в Нормандии союзная авиация ста-
ла наносить удары по малым целям
в прифронтовой зоне. Настояния
Очередной Lancaster готовится вылететь на бомбардировку городов
Ггрмании. Экипажи этих машин прозвали Харриса «Буч» (вполне возмож-
но, сокращение от butcher—мясник).
да его обошли в перечне заслуг,
а вскоре отправили в отставку.
Продолжение
противостояния
В1992 году в британском общест-
ве разразилась буря, когда почти
50 лет спустя после окончания вой-
ны и через восемь лет после смер-
ти Харриса у церкви Сент-Клемент
Дэйнз ему поставили памятник.
До сих пор и сам Харрис, и дей-
ствия его подчиненных вызывают
крайне противоречивые чувства,
поскольку они привели к целена-
правленной гибели под бомбами
десятков тысяч мирных жителей
Германии.
До появления четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков самыми
ценными у Командования бомбардировочной авиацией были двухмотор-
ные самолеты, такие как этот Vickers Wellington из 419-й эскадрильи ка-
надских ВВС Харрис часто включал самолеты из учебных частей в со-
Lancaster: основа бомбардировочной авиации
Lancaster B.Mk I из 101 -й эскадрильи
британских ВВС Антенны на верхней
части фюзеляжа говорят об установке
на нем системы для создания радио-
Командующий бомбардировочной
авиацией Харрис считал жизненно
важным разработку и внедрение раз-
нообразного радиоэлектронного
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ
ФАЙЛ
0640
AIRBUS А32О
ЛИСТ 04
Airbus А32О
Применение в американских авиакомпаниях
http://hobbi-t.ru
Применение
в американских авиакомпаниях
Продажи самолетов Airbus А320 превосходят реализа-
цию самолетов Boeing 737NG. Фирма «Airbus» добилась
большого успеха в Европе, завоевав компанию «easyjet»,
ранее летавшую только на Boeing 737. Каждая продажа
в страны Америки, особенно в США, особенно льстит са-
молюбию европейского консорциума.
«JetBlue»
Компания «JetBlue» собирается к 2012 году иметь парк из 202
собственных и арендованных А32О. К августу 2009 года она зака-
зала 173 самолета концерна «Airbus», из них 118 уже получены.
Эта компания использует их наряду с EMBRAER 190 на недорогих
маршрутах в США, на Карибы и в Латинскую Америку. «JetBlue»
(ранее «New Air») заказала свои первые А320 в 1999 году. Все эти
самолеты летают в 150-местном варианте, но в силу применения
льготных тарифов авиакомпании они не разделяются по классам.
Вместо этого за повышенную плату предлагаются 12 мест с более
просторным расположением кресел.
«Air Canada»
В конце лета 2009 года у авиакомпании «Air Canada» было 28 соб-
ственных и 13 арендованных самолетов А320. Первый из них (на
снимке) она получила в 1989 году. Затем компания выбрала АЗ 19 для
частичной унификации парка при замене своих лайнеров DC-9-32.
В 2001 году авиакомпания пополнила парк лайнерами средней и
большой дальности А340 и АЗЗО и получила первый из 10 самолетов
А321.С 1996 года было снято с эксплуатации 37 машин А319. а фирма
«McDonnell Douglas» надеялась продать этой компании свои DC-9X.
Лайнеры А320 летают в 140- и 146-местных вариантах, но имеют 20 или
14 мест бизнес-класса (Executive Class). АЗ 19 летают в 120-местном
варианте, включая 14 мест бизнес-класса, а самолеты А321 вмещают
174 пассажира, из них 20 в бизнес-классе.
«United Airlines»
Компания «United» является крупным владельцем машин А320 (на снимке).
Из всех американских компаний она уступает в этом только «JetBlue». Она
все еще ожидает поставку 19 самолетов из заказанных в августе 2009 года
117 машин. «United Airlines» эксплуатирует 55 лайнеров А319 из заказанных
78 машин. Первая машина из заказанных А320 поступила в ноябре 1993 года.
Данный тип самолета выбрали для замены Boeing 727. Фирма «Boeing» про-
играла второй раз, когда эта авиакомпания выбрала А319 для замены Boeing
737-200 вместо Boeing 737 Next Generation. Первый заказ компании «United»
на 24 самолета А319 стоимостью 900 млн долларов был размещен в сентябре
1996 года.
«LAN Airlines»/«LANexpress»
«LAN Airlines» (до июня 2004 года—«LAN Chile») — одна из немно-
гих авиакомпаний, эксплуатирующих А318. В этой авиакомпании
также летают 20 из 26 заказанных А319 (на снимке) и 18 из 27 А320.
Марка LAN объединяет группу авиалиний с разнообразным авиа-
парком. но в конце 2008 года вся группа и ее филиалы получили
самолеты серии А320. «LAN Airlines» получила 15 машин АЗ 18, де-
сять А319, шесть А320, «LAN Argentina» —девять А320, «LANexpress»
(ранее «Ladeco Airlines»)—три А320 и «LAN Peru»—десять А319.
Компания «LAN Airlines» стала первым заказчиком лайнеров АЗ 18
с двигателями PW6000, а ее А320 и А319 оснащены двигателями
V2500.
AIRBUS A32O • ПРИМЕНЕНИЕ В АМЕРИКАНСКИХ АВИАКОМПАНИЯХ httpl//hobbi-t.Ш
«US Airways»
«TACA International Airlines»
illlill
Парк компании TACA из Сальвадора долго состоял
только из А320. Лишь недавно она заказала семь
машин Е190. К августу 2009 года ТАСА заказала
19 лайнеров А319,54 лайнера А320 и пять А321.
Из них уже получено 14,41 и 5 соответственно.
Еще ряд самолетов ТАСА арендует. В компании
«ТАСА Peru», в которой «ТАСА International» имеет
49% акций, летают три А319 и один арендованный
у основной компании А320. Самолеты А321 компа-
нии «ТАСА International» вмещают 194 пассажира,
А320 — 150 пассажиров, а АЗ 19 — 120. На всех лай-
нерах стоят двигатели V2500. Самолеты этой компа-
нии летают по всей Латинской Америке и в девять
городов в США. Один лайнер А320 компании в мае
2008 года потерпел катастрофу при посадке в труд-
ных условиях в Гондурасе. Командир лайнера и
еще три человека погибли.
Компания «US Airways» стала вторым по вели-
чине после «easyjet» оператором самолетов
серии А320. В ней эксплуатируются три ва-
рианта машины: к августу 2009 года заказано
75 единиц А319, получено 66; заказано 75 еди-
ниц А320. получено 24; заказано 65 единиц
А321. получено 44. Однако все эти машины —
лишь часть парка компании, так как она также
является главным арендодателем самолетов
серии А320. В аренду сданы 27 А319,45 А32О и
один А321. Один из самолетов А320 компании
«US Airways» 15 января 2009 года потерпел
серьезную аварию — рейс 1549 произвел
посадку на реку Гудзон после попадания птиц
в оба двигателя. Все 148 пассажиров и экипаж
остались живы.
Piaggio P.180 Avanti
«Летающий Феррари»
Совершающий полет на скорости 0,7 Маха самолет
Avanti с двумя турбовинтовыми двигателями РТ6 мощ-
ностью 1700 э.л.с. (1268 кВт) и девятиместным салоном
класса «люкс» с достоинством представляет знамени-
тую марку «Ferrari».
Фирма «Piaggio» в сотруд-
ничестве с фирмой «Gates
Learjet» решила создать
очень необычный самолет —
GP-180 Avanti. Они хотели сде-
лать комфортный семиместный
самолет бизнес-класса со всеми
характеристиками реактивного са-
молета, но обладающего экономич-
ностью турбовинтового. Кроме
того, они решили конкурировать
с самолетом Starship, новейшей
машиной фирмы «Beech», в зна-
чительной мере изготовленной
из композиционных материалов.
Машина фирмы «Piaggio» была не
менее новаторской, но более тра-
диционной в выборе материалов,
в основном состоящих из алюми-
ниевых сплавов.
Фирма «Gates» вышла из этой
программы в январе 1986 года
по финансовым соображениям,
но «Piaggio» продолжила работы.
Ее Р.180 впервые взлетел 23 сентяб-
ря того же года. В этом самолете
реализовали концепцию «трех
подъемных поверхностей». Он
имел крыло малого размаха с ко-
роткой хордой, Т-образное хвосто-
вое оперение и довольно большое
переднее горизонтальное оперение
на носовом обтекателе. Его мощ-

Pratt & Whitney РТ6А-66 развивали
тягу до 1485 э.л.с. (1107 кВт), но их
мощность понизили до 850 э.л.с.
(634 кВт) для повышения надеж-
Аэродинамическое
совершенство
Аэродинамика самолета Avanti
стала одной из наиболее совершен-
ных. Для установленного относи-
тельно высоко на фюзеляже крыла
стали не нужны зализы. При этом
также удалось избежать прохожде-
Внизу: Пьеро Феррари, сын великого Энцо Феррари, много сделал для то-
го, чтобы использовать торговую марку «Ferrari» на Р. 180. Для успеха
Avanti II его деловые связи оказались бесценными.
Самолет с индексом I-PJAV был первым прототипом Р. 180. В процессе разработки его базовая конфигурация осталась неиз-
http://hobbi-t.ru
ния лонжеронов крыла через пас-
сажирский салон. На крыле смон-
тированы двигатели с толкающими
винтами. Такую конфигурацию
выбрали для снижения уровня
шума в кабине и устранения вы-
зываемых винтами срывов потока,
ухудшающих аэродинамическое
качество крыла.
Вполне традиционный хвосто-
вой стабилизатор с рулем высоты и
необычное композитное переднее
горизонтальное оперение действу-
ют в качестве дополнительных
источников подъемной силы. Это
позволяет уменьшить габариты
крыла, снизив тем самым лобовое
сопротивление и расход топлива.
Фирма «Piaggio» также приложила
все силы для оптимизации про-
филя фюзеляжа. Она заявила, что
Р.180 за счет аэродинамики на 34%
эффективнее и существенно легче
аналогичных самолетов обычной
конструкции.
Запуск в производство
Однако новшества машины Р.180
обошлись недешево. Фирма
«Gates» планировала делать но-
совые части фюзеляжей в США,
композитные части планера изго-
тавливать на фирмах «Sikorsky» и
«Edo» также в США, а остальные
части планера строить в Италии.
Окончательно собирать машины
также должны были в Италии.
С выходом фирмы «Gates» из про-
граммы ее оборудование для про-
изводства Avanti передали фирме
«Piaggio», но первые машины все
еще собирали из итальянских и
американских частей. «Piaggio» на-
чала производство первых партий
из 12 и 18 самолетов. Первая се-
рийная машина взлетела 29 января
1990 года, а 7 марта она получила
сертификацию в Италии. По мере
развития программы в 1994 году
фирма «Piaggio» занималась марке-
тингом Р.180 совместно с фирмой
«Grumman».
Продвижение Avanti
Для увеличения полезной нагруз
ки и дальности полета самолета
11 попали в воинские части. Сейчас поставки продолжаются. На снимке:
один из первых самолетов с модернизированным БРЭО.
Самолет Р.180 довольно компакт-
ный. Двигатели РТА-668 вращают
Потолок самолета составляет
12497м.
Avanti фирма «Piaggio» в 1991—
1992 годах произвела его реконст-
рукцию, приведшую к повышению
массы машины. К началу 1995 года
построили 30 машин, но вскоре
фирма «Piaggio» обанкротилась.
В 1998 году фирму выкупил
консорциум Хосе Ди Мазе и Пьеро
Феррари. В 1999 году самолеты
Р.180 снова стали выпускать, но
уже под знаменитой автомобиль-
ной маркой «Ferrari» и с эмблемой
в виде вставшего на дыбы жеребца.
Новые владельцы «Piaggio» не
меняли конструкцию самолета, но
к 2004 году стала очевидной необ-
ходимость нового подхода к его
изготовлению. Также пришлось
установить на самолет новые дви-
гатели для повышения скорости
и увеличить его максимальную
взлетную массу для внедрения но-
вого БРЭО. Так появился самолет
Avanti И с двигателями РТ6А-66В
номинальной тягой 1630э.л.с.
(1210 кВт). Он сразу же завоевал
успех и хорошо продается даже
в период экономического кризиса.
Avanti II благодаря своей пре-
красной конструкции оказался
особенно успешным в Америке,
хотя казалось, что на этом рынке
обречена на провал любая двух-
отличная от самолета King Air.
Внизу: в 2009 году Avanti II ока-
зался востребован на рын-
реактивных самолетов, по-
зтому его выпуск решено уве-
личить, доведя до 30, а воз-
Фирма-производитель начи-
нает рекламировать само-
леты этого типа в Латин-
ской Америке, Южной Африке
и Юго-Восточной Азии.
АВИАЦИОННЫЕ'<ЕХНОЛОГИМ1	| rj j	Самолеты межвоенного периода
в погоне эк скоростью	лист от http://hobbi-t.ru
межвоенного периода
Гоночные и рекордные машины
В мирное время разработка высокоскоростных самоле-
тов была делом национального престижа. Самыми боль-
шими авиагонками стали основанные в 1912 году между-
народные соревнования на Кубок Шнейдера, прерванные
Первой мировой войной.
В возобновленных в 1919 году
авиагонках на Кубок Шней-
дера участвовали команды
из Франции, Англии и Италии.
В гонках 1923 года приняла участие
и победила команда ВМФ США.
С тех пор в этих престижных
гонках состязались лишь нацио-
нальные сборные команды армий
и флотов разных стран. В1924 году
03 фракцриие
04 Брятапаве
05 Ьспервмеигы СССР
06 БомБармровщиа
со сиростью 1U
07 North American х-15
гонки отменили в силу явного пре-
восходства техники ВМФ США.
В 1925 году на гонках в Балтиморе
снова победили американцы.
Если бы 1924 году гонки все-та-
ки провели, ВМФ США захватил
бы ценный кубок навсегда, так как
по правилам любой участник со-
ревнований, победивший три раза
в течение пяти лет, становился об-
ладателем трофея навечно. Однако
в 1926 году победили алые италь-
Внизу справа: в 1926 году Macchi М.39 выиграл гонки на Кубок Шнейдера
в Хэмптон Роудз. Четыре дня спустя Марио Бенарди установил на нем
мировой рекорд скорости для гидросамолетов—416,65 км/ч.
Внизу: создатель S.6B Реджинальд Митчелл позже спроектировал истр:
битель Spitfire. Тем временем, разработавшая двигатель «R» группа во
главе с сэром Генри Ройсом создала для него мотор Merlin.
Для гонок на Кубок Шнейдера 1923 года в Англии был реконструирован
Supermarine Sea Lion II с двигателем Lion 525л.с. (391 кВт), новыми по-
плавками и фюзеляжем обтекаемой формы. Его обошли американские
машины Curtiss СВ-3.
янские монопланы Macchi, поэто-
му в 1927 году состязания провели
в Венеции. На этот раз победу
одержал синий Supermarine S.5 из
команды британских ВВС, развив-
ший скорость 453,26 км/ч. В даль-
нейшем гонки на Кубок Шнейдера
проводили раз в два года.
Таким образом, следующие
состязания провели в англий-
ском городе Колшот в 1929 году.
Пилот Уэгорн на Supermarine S 6,
оснащенном специально разрабо-
танным двигателем Rolls-Royce R
мощностью 1900 л.с.(1417 кВт),
развил среднюю скорость
В ПОГОНЕ ЗА СКОРОСТЬЮ > САМОЛЕТЫ МЕЖВОЕННОГО ПЕРИОДА
http://hobbi-t.ru
528,86 км/ч и одержал верх над
итальянцами. Перед этим группа
инженеров фирмы «Rolls-Royce»
всю ночь заменяла поврежденный
блок цилиндров двигателя.
Тут разразилась великая депрес-
сия, и британское казначейство ре-
шило больше не тратиться на гон-
ки. Однако леди Хьюстон заявила,
что это недостойно англичан, и
выписала чек на 100000 фунтов. На
эти деньги фирма «Supermarine»
создала машину S.6B с двигателем
Rolls-Royce R мощностью 2,350 л. с.
(1752 кВт), работавшим на спе-
циальном горючем разработки
инженера Ф. Р. Бэнкса из фирмы
«Associated Ethyl».
Кубок Шнейдера
выигран раз и навсегда
Победа далась легко, ведь британ-
цы подготовились очень тщатель-
но. Флайт-лейтенант Бутман раз-
вил среднюю скорость 547,29 км/ч,
что гораздо ниже максимальной
скорости S.6B, но Англия все же
получила желанный приз. Вскоре
после этого Джордж Стэйн-
форт, используя другое топливо
Ф. Р. Бэнкса, установил мировой
рекорд скорости—655,79 км/ч.
В ту пору показатели скорост-
ных аэропланов с колесным шасси
отставали от рекордов гидроса-
молетов. С 1919 года конструкции
новых истребителей были лишь
вариациями схемы биплана с дву-
мя пулеметами, ставшей факти-
чески стандартом к концу Первой
мировой войны. Разработка прин-
ципиально новых скоростных
самолетов большей частью велась
лишь энтузиастами-одиночками
на основе удачных гоночных
машин.
В США издатель Ральф Пулит-
цер с 1920 года поддерживал еже-
годные национальные воздушные
гонки. В погоне за солидным
денежным призом летчики и
конструкторы старались достичь
больших скоростей. Для испыта-
ния новейших истребителей и до-
полнительной рекламы в эти гон-
Вверху: конструкция самолета Gee
BeeRI, прозванного «летающим
бочонком», возникла на базе иссле-
дований в аэродинамической тру-
бе. Наиболее выгодной оказалась
каплевидная форма фюзеляжа. R1
летали недолго, но на них погибли
двалетчика.
ки вступили Армия и ВМФ США.
Однако в 1929 году гонки в Клив-
ленде выиграл построенный фир-
мой «Travel Air» в большой тайне
маленький моноплан, прозванный
«Mystery Ship». Самолет этот
настолько опередил новейшие
американские истребители, что
Армия и ВМФ навсегда ушли из
воздушных гонок. Впервые взле-
тевший в 1932 году истребитель
Boeing Р-26 был очень похож на
«Mystery Ship».
В 1929 году также стартовали
гонки на Кубок Томпсона. В этих
гонках появился один весьма
примечательный самолет, Gee Вее
R1. Это был крошечный аппарат,
с трудом поднимавший пилота,
горючее и мощный мотор Pratt &
Whitney Wasp. Самолет такой кон-
струкции был очень скоростным,
но необычайно сложным в пилоти-
ровании. Летчик Джеймс Дулиттл
вспоминал: «Полет на этой машине
был похож на попытку самоубий-
ства». Дулиттл выиграл Кубок Том-
псона и установил новый рекорд
для самолетов с колесным шас-
си — 476 км/ч. Это было почти на
200 км/ч хуже рекорда Supermarine
Переход от биплана к высокоскоростному моноплану, по существу, за-
вершился к 1930 году. Последним бипланом, выигравшим гонки на Кубок
Шнейдера в I925 году, был Curtiss R3C-2.
S.6B предыдущего года — настоль-
ко отставали в развитии самолеты
аэродромного базирования.
Самый быстрый
гидросамолет
Гонки на Кубок Шнейдера завер-
шились примечательно. В 1934 го-
ду итальянский Macchi МС.72,
разрабатывавшийся для гонок
1931 года, но неуспевший на них,
достиг скорости 709 км/ч. МС.72
был оснащен двумя установленны-
ми в ряд двигателями с приводом
на соосные винты противополож-
ного вращения. При его испытани-
ях погибли два летчика, но он так
и остался до сих пор самым быст-
рым поршневым гидросамолетом.
Последней в «погоню за скоро-
стью» вступила Германия. Сначала
абсолютный рекорд скорости по-
ставил самолет на основе истре-
бителя Heinkel Не 100, но в августе
1939 года, перед самым началом
войны, Messerschmitt Me 209 с лет-
чиком Фрицем Венделем достиг
скорости 756 км/ч.
Финансируемый немецким пра-
вительством Me 209 стал продол-
жателем развития Gee Вее. К мощ-
нейшему двигателю приспособили
обжатый и облегченный каплевид-
ный планер. Получился скорост-
ной самолет, необычайно сложный
в полете. Me 209 до 1969 года оста-
вался самым быстрым самолетом
с поршневым двигателем.
ФАЙЛ
1008
Авиация от А до Я
Boulton Paul
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BOULTON PAUL
http://hobbi-t.ru
ЛИСТ 87
Boulton Paul Р.75 Overstrand
Фирма «Boulton & Paul» из
Норвича продала свое от-
деление по постройке са-
молетов, которое стало са-
мостоятельной фирмой
«Boulton Paul Aircraft Ltd.»
с заводом в Уолверхэм-
птоне. Самолет Boulton
Paul Р.75 Overstrand был раз-
витием машины Sidestrand.
Прототип впервые взлетел
в 1933 году. Это был пере-
деланный восьмой экзем-
пляр Sidestrand. Еще три пе-
ределанных машины снача-
ла получили обозначение
Sidestrand Mk V, а с марта
1934 года — Overstrand.
Был получен заказ на
24 машины Overstrand для
замены Sidestrand в 101-й
эскадрилье английских ВВС.
В январе 1935 года в эту
часть поступил первый пе-
ределанный из Sidestrand
образец. Месяц спустя она
получила еще одну такую
же машину. А первые, выпу-
щенные «с нуля» Overstrand
начали поступать со сле-
дующего года.
На переделанные маши-
ны ставили звездообраз-
ные моторы Bristol Pegasus I
мощностью 555 л.с.
Boulton Paul Р.75 Overstrand Mk I
Тип: пятиместный средний бомбар-
дировщик
Силовая установка: два звездооб-
разных двигателя Bristol Pegasus IIM3
мощностьюпо580л.с.(433кВт)
Летные характеристики: макси-
мальная скорость 246 км/ч на высоте
1980 м: скороподъемность 338 м/мин
на высоте 1525 м: практический пото-
лок 6860 м; радиус действия 877 км
(414 кВт), на вновь постро-
енные—двигатели Pega-
sus II. Кроме более мощных
моторов Overstrand отли-
чался от своего предшест-
венника полностью застек-
ленной носовой стрелко-
вой установкой с моторным
приводом турели. Это бы-
ло впервые в Великобрита-
нии. Кроме того, Overstrand
оснащался полностью за-
крытой кабиной пило-
та. Разработанные фирмой
«Boulton Paul» капоты мото-
ров и выхлопные коллекто-
ры помогли снизить шум и
уменьшить выброс пламе-
ни, что было важно для ноч-
ных полетов.
Масса: пустого самолета 3600 кг;
максимальная взлетная 5443 кг
Размеры: размах крыла 21,95 м;
длина 14,02 м; высота 4,72 м; пло-
щадь крыльев 91,04 MJ
Вооружение: по одному подвижно-
му пулемету lewis калибра 7,7-мм
в носовой стрелковой установке,
в верхней части фюзеляжа и под
фюзеляжем, плюс до 726 кг бомб на
внутренней и внешней подвеске
Все бомбардировщики
Overstrand собрали в Нор-
виче. Последний из них по-
ставили к концу 1936 года,
Четыре самолета в январе
1937-го передали 144-й эс-
кадрилье, но вскоре их там
сменили монопланы Avro
отклонили.
Anson. 101-я эскадрилья
также постепенно списа-
ла свои Overstrand, а в июне
1938-го стала перевоору-
жаться на Bristol Blenheim
Mk I. Несколько Overstrand
оставили до 1941 года для
обучения бортстрелков.
Предлагался вариант
Superstrand Р.80 с убираю-
щимся шасси и более обте-
каемым планером, но с по-
явлением скоростных бом-
бардировщиков моно-
планной схемы этот проект
Boulton Paul Р.82 Defiant
В появившейся в 1935 году
новой британской тактиче-
ской концепции в качестве
основного вооружения од-
номоторного истребителя
предлагалось использовать
многоствольную турельную
стрелковую установку с мо-
торным приводом. Во-пер-
вых, это освобождало пило-
та от необходимости одно-
временно вести самолет и
целиться во врага; во-вто-
рых, оружие могло исполь-
зоваться для атаки и обо-
роны в более широком сек-
торе, чем, если оно жест-
ко закреплено в фюзеляже
и крыльях. Фирма «Boulton
Paul» получила контракт
на сборку 59 самолетов
Hawker Demon, вооружен-
ных турелями Frazer-Nash
с гидроприводом.
Затем в ответ на специ-
фикацию (техническое за-
дание) Министерства авиа-
ции F.9/35 на двухмест-
ный истребитель с механи-
зированной пулеметной
установкой башенного ти-
В боевых условиях Defiant
Mkl (на снимке) оказались
очень уязвимыми. Но в ка-
честве ночных истребите-
лей зимой 1940— 7 94 7 годов
им удалось сбить больше
вражеских машин, чем лю-
бым другим английским
ночным перехватчикам.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BOULTON PAUL
http://hobbi-t.ru
Boulton Paul P.82 Defiant
па фирмы «Boulton Paul» и
«Hawker» разработали соот-
ветствующие проекты. Од-
нако фирма «Hawker» из-за
нехватки производствен-
ных мощностей не успе-
ла представить свою разра-
ботку в металле, и «Boulton
Paul» оказалась вне конку-
ренции.
Первый прототип Boulton
Paul Р.82 Defiant впервые
взлетел 11 августа 1937 го-
да. Это был свободноне-
сущий низкоплан цельно-
металлической конструк-
ции с убирающимся шас-
си и V-образным двигателем
Rolls-Royce Merlin I мощно-
стью 1030 л. с. (768 кВт). Вто-
рой прототип имел двига-
тель Merlin II. В фюзеляжи
обеих машин за кабиной
пилота установили боль-
шие и тяжелые поворотные
Boulton Paul Р.82 Defiant Mk II
Тип: 2-местный ночной истребитель
Силовая упаковка: V-образный
двигатель Rolls-Royce Merlin XX мощ-
ностью 1280 л. с. (954 кВт)
Летные характеристики: мак-
симальная скорость 504 км/ч на
высоте 5790 м; крейсерская скорость
418 км/час на оптимальной высоте:
начальная скороподъемность
579 м/мин; практический потолок
Boulton Paul Р.108 Balliol
нер сделали раньше, чем
двигатель, и этот самолет
впервые взлетел 30 мая
1947 года с поршневым
звездообразным мотором
Bristol Mercury мощностью
820 л. с. (611 кВт). Десять ме-
сяцев спустя второй про-
тотип полетел уже с тур-
бовинтовым Armstrong
Siddeley Mamba мощно-
стью 1000 л. с. (746 кВт).
Этот прототип стал пер-
вым в мире однодвигатель-
ным турбовинтовым само-
летом. Позднее и на пер-
вый прототип тоже устано-
вили ТВД.
Министерство авиации,
сначала заказавшее трех-
местный самолет, затем ре-
шило получить двухмест-
стрелковые установки с че-
тырьмя пулеметами. Вскоре
оказалось, что масса этих
установок серьезно ухуд-
шила скорость и маневрен-
ность самолета.
Тем не менее первый
из 713 серийных истреби-
телей Defiant Mk I взлетел
30 июля 1939 года. Постав-
ки в 264-ю эскадрилью на-
чались в декабре. Имен-
но эта эскадрилья пер-
вой вступила в бой на ма-
шинах данного типа в мае
1940 года над Дюнкерком.
Истребителей, заходив-
ших, как обычно, в хвост
Defiant, встречал уничто-
жающий огонь четырех ту-
рельных пулеметов: одна-
жды эскадрилья сообщила,
что сбила 38 вражеских ма-
шин, а к концу мая ее собст-
венный боевой счет достиг
9250 м; радиус действия 748 км
Масса: пустого самолета 2849 кг;
максимальная взлетная 3821 кг
Размеры: размак крыла 11,99 м;
длина 10,77 м; высота 3,45 м: пло-
щадь крыла 23,23 м'
пулемета Browning калибра 7,7-мм
в установленной за кабиной пилота
стрелковой упаковке Boulton Paul
Mk 110 типа А с электроприводом
ный УТС с поршневым мо-
тором Rolls-Royce Merlin.
По новой спецификации
Т. 14/47 с фирмой «Boulton
Paul» заключили контракт
на четыре прототипа
Balliol T.Mk 2, созданного на
базе существующего пла-
нера Р.108. В конкурсе так-
же участвовал самолет Avro
Туре 701 Athena, оказав-
шийся хуже конкурента.
Самолет Balliol успеш-
но прошел эксплуатацион-
ные испытания, и с произ-
водителем подписали дого-
вор на постройку большой
серии для замены учеб-
ных машин North American
Harvard. Однако к 1951 го-
ду Министерство авиа-
65 самолетов. Однако то
был лишь краткий миг успе-
ха, и вскоре пилоты Люфт-
ваффе научились безнака-
занно атаковать Defiant на
встречных курсах либо из
нижней полусферы.
Потери Defiant так рез-
ко возросли, что Министер-
ству авиации пришлось
срочно переклассифициро-
вать их в ночные истреби-
тели. На некоторые маши-
ны установили новую стро-
го секретную РЛС—Al (Air
Interception, перехват в воз-
ции вновь решило перей-
ти к обучению курсантов на
реактивных машинах, и за-
каз урезали. В разных ис-
точниках данные по коли-
честву построенных Balliol
различаются. Обычно счи-
тают, что для британских
ВВС собрали 175 серийных
машин, но 9 или 12 из них
передали в ВВС Цейлона.
С1954 по 1956 годы на фир-
ме «Boulton Paul» такой са-
молет выполнял демонст-
рационные полеты.
Предсерийные Balliol по-
пали в центральную летную
школу, серийные образ-
цы поставили в 7-ю шко-
лу летной подготовки. Поз-
же они служили в коллед-
духе) типов AI.Mk IV или
AI.Mk VI. Оборудованные
ими самолеты обозначали
Defiant Mk IA.
Для улучшения характе-
ристик два Defiant Mk I пе-
ределали в Defiant Mk II.
установив более мощные
двигатели Merlin XX, увели-
чив площадь руля направ-
ления и запас топлива. Mk II
впервые взлетел 20 июня
1940 года. Всего собрали
210 таких машин, но поз-
же многие из них переде-
лали в буксировщики ми-
же ВВС в Крэнвелле, затем
в 1956 году их заменили
самолетами de Havilland
Vampire Т.Мк 11. Для мор-
ской авиации заказали
30 экземпляров Sea Balliol
T.Mk 21, последний из них
собрали в декабре 1954 го-
да, На Sea Balliol усили-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boulton Paul Balliol Т.Мк 2
вечный самолет для повышенной
летной подготовки
двигатель Rolls-Royce Merlin 35 мощ-
ностью 1245 л. с. (928 кВт)
мальная скорость 463 км/ч на высоте
2745 м; начальная скороподъемность
546 м/мин; набор высоты 3050 м за
шеней Defiant TT.Mk I. Кро-
ме того, около 150 Mk I пе-
ределали в буксировщики
Defiant TT.Mk III. 140 самоле-
тов изначально построили
в варианте буксировщиков.
Производство истребите-
лей типа Defiant закончили
в 1943 году. Всего собрали
1065 таких машин.
Ночными истребителя-
ми Defiant было оснащено
13 эскадрилий британских
ВВС. Около 50 машин моди-
фикации Mk I переделали
в поисково-спасательные.
ли шасси, установили винт
меньшего диаметра, тор-
мозной гак для посадки на
палубу и изменили борто-
вое оборудование. Самоле-
тами этого типа оснастили
781-ю и 1843-ю эскадрильи
добровольческого резерва
ВМФ Англии.
6 мин; практический потолок 9905 м;
радиус действия 1062 км
Масса: пустой самолет 3043 кг; мак-
симальная взлетная 3815 кг
Размеры: размах крыла 11,99 м;
длина 11,13м: высота 3,81 м.; пло-
щадь крыла 23,23м'
Browning калибра 7,7-мм в левой кон-
соли крыла и подкрыльевые направ-
ляющие для четырех 11 -кг ракет
ФАЙЛ
1008
Авиация от к до Я
Boulton Paul — Breda
http://hobbi-t.ru
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BOULTON PAUL — BREDA
ЛИСТ 88
Boulton Paul P.lll и P.120
Экспериментальные само-
леты P. 111 и P.120 собрали
по спецификациям Е.27/46
и Е.27/49 для исследования
характеристик треугольно-
го крыла.
Р.111 впервые взлетел
10 октября 1950 года с тур-
бореактивным двигате-
лем Rolls-Royce Nene RN.2
Mk 3. Самолет создавался
по аэродинамической схе-
ме «бесхвостка», законцов-
ки консолей крыла были
сделаны съемными. После
испытаний машины в пер-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boulton Paul Р.111Д
Тип: одноместный околозвуковой
экспериментальный самолет
ный двигатель Rolls-Royce Nene RN.2
МкЗ тягой 22,69 кН
Летные характеристики: макси
мальная скорость 0.98М; начальная
воначальном виде ее осна-
стили носовой штангой
с датчиками и четырьмя
прямоугольными аэроди-
намическими тормозами по
периметру носовой части
фюзеляжа. Также ввели не-
которые другие изменения.
В новом виде машина полу-
чила обозначение Р.111 А.
Ее летные испытания воз-
обновили в июле 1953 го-
да. Считается, что Р. 111А мог
превысить скорость звука
в пологом пикировании.
Р.120 впервые взлетел
оюроподьемжхть 2865 м/мин
Масса: пустого самолета 2948 «п
максимальная взлетная 4354 кг
Размеры: (крыло с заостренными
законцовками) размах крыла 10,21 м;
длина 7,95 м; высота 3,81 м; площадь
крыла 26.95 м'
6 августа 1952 года. По ком-
поновке он был подобен
R111, но имел цельнопово-
ротный хвостовой стабили-
затор. К сожалению, 29 ав-
густа он разбился в аварии,
возможная причина кото-
рой — флаттер хвостово-
го оперения. Р.120 стал по-
следним самолетом, разра-
ботанным и собранным на
фирме «Boulton Paul».
Brantly-Hynes Model В-2 и Model 305
В 1943 году Н. П. Брэнтли
начал конструировать лег-
кий вертолет. Его собра-
ли в 1946 году под обо-
значением Brantly В-1. По-
началу использовалась
соосная схема с двумя
винтами, но эта конструк-
ция была слишком тяже-
лой и оказалась сложной
для частных пилотов. Улуч-
шенная машина Model
В-2 с одним несущим вин-
том и хвостовым руле-
вым винтом впервые взле-
тела 21 февраля 1953 го-
да. Второй доработанный
прототип взлетел 14 авгу-
ста 1956 года. Вертолет В-2
пошел в серию в 1958 го-
ду. Качество этого проек-
та оказалось настолько вы-
соким, что вариант Brantly-
Hynes В-2В выпускали до
1983 года. К тому времени
фирма «Brantly» несколь-
ко раз сменила владель-
цев. Последним ее хозяи-
ном стал Майкл К. Хайнз,
1 января 1975 года осно-
вавший фирму «Brantly-
Hynes Helicopter I пел. Сна-
чала фирма предоставляла
техподдержку для вертоле-
тов Brantly, позже запустила
в производство вертоле-
ты Model В-2В и более мощ-
ные Model 305.
В закрытой кабине В-2В
с двойным управлением
два пилота сидели бок
о бок. Двигатель Lycoming
установлен вертикально
в фюзеляже за кабиной.
Увеличенная версия
В-2В, она же—прототип
Model 305, впервые взле-
тела в январе 1964 года,
а в июле следующего го-
да получила сертифика-
цию FAA. Вскоре начались
поставки заказчикам. Кро-
ме увеличенных размеров,
она отличалось от своего
предшественника наличи-
Много вертолетов Model В -2 В все еще летают. На зтой
машине стоит трехлопастный несущий винт и двухло-
пастный рулевой винт, фюзеляж цельнометаллический.
Вертолет может летать с колесным шасси, на полозь-
ях или поплавках.
ем небольшого стабилиза-
тора с изменяемым углом
установки.
На новой машине уста-
новили более мощный дви-
гатель Avco Lycoming с ше-
стью горизонтально рас-
положенными цилиндрами
и оборудовали увеличен-
ную пятиместную кабину—
два передних сиденья и три
места на скамье в хвосто-
вой части.
Вертолет поставлялся
с колесным, полозковым
или поплавковым шасси.
Вертолеты Братухина И.П.
Весной 1940 года руко-
водителем ОКБ-3 винто-
крылых машин в МАИ стал
Иван Павлович Братухин.
В коллектив вошла часть
инженеров из Сектора
особых конструкций ЦА-
ГИ. Изучив вертолет Focke-
Achgelis Fa 61, установив-
ший целый ряд рекордов
для винтокрылых машин,
Братухин принял для свое-
го проекта аналогичную
схему на основе пары вин-
тов противоположного
вращения, разнесенных по
горизонтали на длинных
консольных балках (двух-
винтовая поперечная схе-
ма). Было принято реше-
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я - BOULTON PAUL — BREDA
http://hobbi-t.ru
ние поставить отдельный
двигатель для каждого вин-
та. Получился прототип, на-
званный «Омега» или 2МГ
(двухмоторный гелико-
птер), с двумя рядными мо-
торами МВ-б мощностью
по 220 л. с. (164 кВт).
В начале испытаний вер-
толета в режиме висения
в августе 1941 года воз-
ник ряд проблем, а наступ-
пение Германии привело
к перерыву в его разработ-
ке примерно на шесть ме-
сяцев с октября 1941 года.
За это время конструктор-
ское бюро эвакуировали
в Среднюю Азию. Испыта-
ния вертолета проводились
до середины 1942 года, но
прекратили их из-за нена-
дежности силовой уста-
новки в условиях жаркого
климата, отметив хорошую
устойчивость и управляе-
мость. Саму концепцию по-
перечной схемы сочли пер-
спективной и решили про-
должить работы.
Варианты
«Омега II»: другое название Г-2 (геликоптер №2). Улучшенная версия
«Омеги» со звездообразными моторами МГ-31Ф мощностью 330 л.с.
(246 кВт), усилением конструкции и другими доработками. Впервые взле-
тел в сентябре 1944 года, успешно прошел программу испытаний, в январе
1945-го поднялся на высоту 3000 м, впоследствии использовался для
обучения летчиков
Г-3: другое название АК. Дальнейшее развитие «Омега II» для серийного
производства и эксплуатации. Главное отличие от Г-2 — силовая установка
с двумя звездообразными моторами Pratt & Whitney R-985-AN-1 Wasp Junior
мощности 450 л.с. (336 кВт). Два прототипа взлетели в 1945 году. Планиро-
валось выпустить небольшую партию до 10 вертолетов. Вероятно, около
пяти из них использовались в качестве исследовательских машин, а на
двух обучали пилотов
Г-4: очень похож на исходный вертолет «Омега», но с силовой установ-
кой из двух звездообразных двигателей АИ-26ГР мощностью по 500 л.с.
(373 кВт), ставшими первыми советскими двигателями, разработанными
специально для вертолетов. Собрали два прототипа (первый взлетел в ок-
тябре 1947 года) и четыре серийные машины из 10 планировавшихся
Б-5: улучшенную и увеличенную версию Г-4 с силовой установкой из двух
форсированных двигателей АИ-26ГРФ мощностью по 550 л.а (410 кВт)
начали создавать еще в 1945 году. Обозначение изменили с «Г» на «Б»
в честь И.П. Братухина. Машина была восьмиместной. Между фюзеляжем и
гондолами двигателей было установлено крыло. Единственный прототип
собрали в 1947 году для испытаний
Б-9: в целом подобен Б-5, но с увеличенным фюзеляжем и без крыла. Про-
ектировался как санитарный, но до летного состояния не дошел. Проект
закрыли после аварии Б-5
Б-10: другое название —ВНП (воздушный наблюдательный пункт или кор-
ректировщик). Сохранил общую схему с Б-5 и Б-9, имел двигатели АИ-26ГРФ
по 575 л.с. (429 кВт) и новый дюралевый фюзеляж типа полумонокок. Пла-
нировалось многоцелевое использование машин этой модификации. Про-
тотип взлетел в 1947 году, но разработку остановили, так как в то время
заказчики сочли, что вертолеты одновинтовой схемы перспективнее
Б-11: последний из двухвинтовых вертолетов Братухина перед закрытием
его ОКБ-3 в 1951 году. В целом был подобен Б-5, но с улучшенной сило-
вой установкой, подкосным несущим крылом и измененным фюзеляжем.
Этот вариант разработали для сравнения с одновинтовыми вертолетами
М.Л. Миля и А. С. Яковлева. Два прототипа взлетели в июне и сентябре
1948 года, один из них разбился в катастрофе 13 декабря 1948 года. Остав-
шийся прототип доработали, поставили усовершенствованные двигатели
АИ-26ГРФ, провели целый ряд исследований, но вскоре проект закрыли.
И. П. Братухин выбрал для проекта «Омега»
двухвинтовую поперечную схему, установив по
одному двигателю на каждом конце консоль-
ной балки. Конструкция привода несущих вин-
тов была относительно сложной. Редукторы
были связаны между собой валом синхрониза-
ции, что позволяло переводить винты в ре-
жим авторотации и в случае поломки одного
двигателя переходить на привод обоих вин-
тов от работающего.
Breda А.7
Двигатель самолета А.7 охлаждался с помощью подфю-
зеляжного радиатора, установленного перед стойками
шасси. На прототипе два радиатора стояли по бортам
фюзеляжа. У серийных самолетов (на снимке) также бы-
ло изменено хвостовое оперение.
Варианты
А.16: первоначально известный как А.7 Raid (большой даль-
ности). Это был двухместный моноплан для дальней разведки,
оснащенный двигателем Asso 500 AQ. Позже его переделали
в трехместный со звездообразным мотором Bristol Jupiter VII и
четырехлопастным винтом. На вооружение принят не был
Самолет А.7 LD был под-
косным монопланом с кры-
лом типа парасоль, двух-
местной кабиной и неуби-
рающимся шасси. Собрали
два прототипа с двигателя-
ми Lorraine-Dietrich мощ-
ностью 400 л.с. (298 кВт). За
ними последовали 12 се-
рийных машин, лоступив-
Isotta-fraschini Asso.
ших на вооружение раз-
ведывательных частей ВВС
Италии в 1929 году. На се-
рийные А.7 ставили моторы
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BREDA
http://hobbi-t.ru
1008
ЛИСТ 89
Breda Ва 19, Ва 25 и Ва 28
Пилотажный УТС Breda
Ва 19 появился в 1928 го-
ду. За первым прототи-
пом последовал 41 се-
рийный самолет, постав-
ленный итальянским ВВС
в 1931—1932 годах. Почти
все они были одноместны-
ми и в 1 930-е годы летали
на многих массовых меро-
приятиях по всей Италии.
Групповой пилотаж на Ва 19
считался самым впечатляю-
щим в мире.
Ва 19 был прочным би-
планом смешанной конст-
рукции с крыльями нерав-
ного размаха. Большин-
ство самолетов оснащались
звездообразным двигате-
лем Alfa Romeo (Armstrong
Siddeley) Lynx мощностью
220 л. с. (164 кВт). По край-
ней мере, на одном стоял
мотор Walter Castor мощ-
ностью 240 л.с. (179 кВт).
Было собрано несколько
Ва 19 с двухместной каби-
ной. Следующим УТС, соз-
данным фирмой «Breda»,
был Ва 25—самый распро-
страненный итальянский
учебный самолет началь-
ной подготовки 1930-х го-
дов. Его прототип впервые
Варианты
Ва 25 Ridotto: самолет делали малой серией в одномест-
ной версии с уменьшенными крыльями; он эффективно
использовался для обучения пилотажу. Самолеты этого
типа полюбились некоторым опытным летчикам
Ва 25-1: он же Ва 25 Idro — двухпоплавковый гидросамо-
лет. Собрали порядка 42-х машин в качестве двухместных
учебных самолетов первоначального обучения в ряде
школ гидроавиации. Кроме того, несколько обычных ма-
шин Ва 25 переделали в поплавковый вариант
Ва 26: предназначался для начальной подготовки летчи-
ков. Отличался от Ва 25 мотором Walter NZ мощностью
130 л.с. (97 кВт) и крыльями увеличенного размаха; вари-
ант не вышел за стадию испытаний опытного образца
взлетел в 1931 году в двух-
местном варианте. Позже
его оценили и в одномест-
ной версии. Ва 25 — одно-
стоечный биплан смешан-
ной конструкции. Курсант и
инструктор сидели друг за
другом в открытых кабинах.
Первый Ва 25 попал в
гражданскую летную шко-
лу, расположенную в Ми-
низелло Бальзамо. С 1931
по 1935 год собрали око-
ло 100 серийных самоле-
тов. В связи с расширени-
ем итальянских ВВС в пери-
од с 1935 по 1 938 годы была
поставлена еще 481 едини-
ца Ва 25. Всего для ВВС со-
брали 719 машин. Еще не-
сколько самолетов прода-
ли частным владельцам и
гражданским аэроклубам.
Самолеты этого типа со-
бирались по лицензии на
фирмах CNA и SAI, а также
экспортировались.
На них ставили мото-
ры различных типов, вклю-
чая Alfa Romeo (Armstrong
Siddeley) Lynx—этот ва-
риант обычно обозначали
Ва 25/Lynx. Машины с мото-
ром Alfa Romeo D.2 мощно-
стью 240 л. с. (179 кВт) обо-
Этот Ва 2S-I во время войны был брошен итальянцами
в исправном состоянии, захвачен союзниками и введен
в строй.
значали Ва 25/D.2, с мото-
ром Isotta-Fraschini Asso
200 мощностью 220 л.с.
(164 кВт) — Ba25/Mezzo-
Asso.
Ва 28 был разработан на
основе Ва 25 для повышен-
ной летной подготовки. На
нем стоял более мощный
звездообразный двигатель
Piaggio Р. VIIZ Stella—италь-
янская лицензионная вер-
сия мотора Gnome-Rhone
7К. Конструкцию усовер-
шенствовали, установили
элероны на обоих крыльях
Прототип впервые получил
гражданскую регистрацию
в июне 1934 года. Модель
оказалась удачной: было за-
казано 50 серийных машин.
Последовал также ряд зака-
зов на экспорт. В Италии са-
молеты Ва 28 не снискали
особой популярности. Как
сообщалось, они оказались
опасными при выполнении
некоторых маневров.
Breda Ва 27
Принято считать, что одно-
местный истребитель Ва 27
создали под впечатлением
самолета «American Travel
Air Model R». Машина скон-
струирована по схеме под-
косного низкоплана с фю-
зеляжем из стальных труб,
обшитых гофрированны-
ми листами дюраля. Крылья
были цельнодеревянными.
Построили два прото-
типа Ва 27 со звездообраз-
ными моторами Bristol Мег-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Breda Ва 27 Metaltlco
Тип: одноместный истребитель
Силовая установка: звездообраз-
ный двигатель Alfa Romeo Mercurios
(Bristol Mercury IVA) мощностью
540л.с(403кВт)
мальная скорость 380 км/ч на высоте
5000 м; набор высоты 5000 м за 7 мин
30 с практический потолок 9000 м;
радиус действия 750 км
Масса: пустого самолета 1320 кг;
максимальная взлетная 1850 кг
Размеры: размах крыла 10,80 м;
длина 7,67 м; высота 3,40 м; площадь
крыла 18,85 mj
Вооружение: два синхронных пу-
лемета Breda-SAFAI калибра 12,7-мм
в носовой части фюзеляжа
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я * BREDA
http://hobbi-t.ru
сигу IVA, собранными по
лицензии под маркой Alfa
Romeo Mercurius. Их летные
испытания провели в нача-
ле 1933 года.
После сильной крити-
ки самолет подвергся ра-
дикальиой модернизации.
Он получил металлическое
крыло измененной фор-
мы и более обтекаемый фю-
зеляж с гладкой обшивкой
и сдвинутой вперед каби-
ной пилота. Это позволило
улучшить летные данные и
обзор для летчика. Самолет
назвали Ва 27 Metallico.
Единственный прото-
тип Ва 27 Metallico впер-
вые взлетел в июне 1934 го-
да. Он эксплуатировался
в итальянских ВВС до де-
кабря 1937 года, но так и
не был принят на вооруже-
ние. Серийный выпуск Ва 27
Metallico обеспечили ки-
тайцы, заказавшие 18 ма-
шин этого типа для отра-
жения японской агрессии.
Фактически было поставле-
но только 11 самолетов, ко-
торые в 1937 году поступи-
ли на вооружение 29-й ис-
требительной эскадрильи
в Кантоне.
Breda Ва 33 и Ва 39
0570
Ва 33, спроектированный
в 1931 году, вскоре привлек
международный интерес,
когда в том же году шеф-
пилот фирмы «Breda» Ам-
брозио Коломбо победил
на нем во вторых авиагон-
ках по Италии. Легкий низ-
коплан Ва 33 с двумя сидя-
щими друг за другом лет-
чиками был передовой по
тем временам разработкой,
с плавными обводами и ми-
Хотя мощность мотора Ва39(на фотографии) была вы-
раздо ниже из-за увеличенной на 205 кг массы.
нимумом подкосов и рас-
чалок. Кроме того, Ва 33
был первым из спортив-
ных и туристических само-
летов фирмы «Breda» с уста-
новленными на крыльях за-
крылками и автоматически-
ми предкрылками. Экипаж
обычно сидел под застек-
ленными фонарями, но, по
крайней мере, одна маши-
на летала с открытыми ка-
бинами. На Ва 33 стави-
ли двигатель de Havilland
Gipsy III мощностью 120 л.с.
(90 кВт). Самолет отличался
экономичностью и хороши-
ми летными данными, в том
числе превосходной ско-
роподъемностью, мог взле-
тать и садиться с коротким
разбегом и пробегом.
Ва 33 совершил ряд даль-
них перелетов, включая пе-
релет Лондон—Калькутта
в 1933 году, а также завое-
вал ряд спортивных при-
зов. Партию из 10 самоле-
тов купили ВВС Италии для
службы связи. Одну машину
Варианты
Ва 39S: версия 1934 года с трехместной кабиной
Ва 42: малую серию этого варианта собрали в 1934 году,
изменили силовую установку: один звездообразный двига-
тель Fiat A.70S с капотом NACA мощностью 180 л.с (134 кВт)
и специально спроектировали клапанные щели в передней
кромке крыла вместо прежних отклоняемых предкрылков
в 1932 году продали в Япо-
нию. Под обозначением
Ва 33S разработали также
одноместную спортивную и
гоночную версию.
Ва 39—это более круп-
ная и тяжелая модификация
Ва 33. Он впервые взлетел
в сентябре 1932 года и про-
демонстрировал не столь
высокие, как у предшест-
венника, летные качества.
Тем не менее Ва 39 достиг
успеха в спортивных сорев-
нованиях и совершил не-
Тип: двухместный самолет для туриз-
Силовая установка: рядный двига-
тель Colombo 5.63 мощностью 140 л. с.
Летные характеристики: макси-
мальная скорость 220 км/ч на
оптимальной высоте; набор высоты
сколько выдающихся поле-
тов на дальность.
Самолет оценили в каче-
стве связного. К производ-
ству гражданских машин
добавились военные зака-
зы. Из поставленных ВВС
60-ти самолетов около 20
были сделаны для исполь-
зования внутри страны под
обозначением Ва 39 Met
(для метрополии), а еще
20 для службы за границей
под обозначением Ва 39 Col
(для колоний).
4000 м за 21 мин; практический
потолок 6000 м;радиус действия
900 км; продолжительность полет,
Масса: пустой самолет 560 кт; макси-
мальная взлетная 935 кт
Размеры: размах крыла 10.41 м,
длина 7,44 м; высота 2,95 м; площадь
крыла 17,50 м1
Breda Ва 64
В начале 1930-х годов пол-
ковник Амедео Мечоцци
был самым активным сто-
ронником штурмовой авиа-
ции в Италии. Его энтузиазм
привел к разработке маши-
ны Breda Ва 64. Этот двух-
местный свободнонесу-
щий цельнометаллический
низкоплан впервые взле-
тел в 1934 году. Пилот сидел
в открытой кабине за дви-
гателем, второй член эки-
пажа — в кабине у задней
кромки крыла. Второй про-
тотип построили в одно-
местном варианте. Он также
отличался от своего пред-
шественника убирающим-
ся шасси, стойки которого
убирались назад с поворо-
том в подкрыльные гондо-
лы, при этом колеса частич-
но оставались снаружи.
Ва 64 строился малой се-
рией в 1936 году. Всего по-
строено 42 самолета в двух
вариантах: одноместный
Ва 64 monoposto и двух-
местный Ва 64 biposto. Ма-
шины этого типа сняли с во-
оружения в 1939 году. По-
следние четыре экзем-
пляра отправили на слом
в апреле 1943-го.
Самолеты Ва 64 служили в составе 5-го и 50-го полков
итальянских ВВС в 1937— 1938 годах. Их часто снимали
фоторепортеры в пропагандистских целях.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Breda Ва 64 biposto
Тип: двухместный разведчик и
штурмовик
Силовая установка: звездообраз-
ный двигатель Alfa Borneo 125 RC35
мощностью 650 л. с. (485 кВт), либо
один звездообразный двигатель
Piaggio Р. IX Stella мощностью 610 л. с.
(455 кВт)
жальная скорость 350 км/ч на
высоте 4000 м; крейсерская скорость
280 км/ч; набор высоты 5000 м за
18 мнн; практический потолок 7000 м;
радиус действия 900км
Масса: пустого самолета 2030 кг;
максимальная взлетная 3034 кг
Размеры: размах крыла 12,10 М:
длина 9,72 м; высота 3,14 м: площадь
крыла 23,50 м1
Вооружение: два установленных
в крыле курсовых пулемета калибра
12,7-мм и два пулемета калибра
7,7-мм, плюс один турельный пулемет
калибра 7,7-мм в задней кабине. Все
пулеметы марки Breda-SAFAT. Бомбо-
вая нагрузка 541 кг в виде четырех
100-кг бомб на внутренней подвеске
в фюзеляже и бомб калибра 12-кт на
внешней подвеске под крылом