/
Author: Морошкин Б.Н.
Tags: железнодорожный транспорт электрооборудование тепловозы локомотивы
Year: 1987
Text
Б. Н. МОРОШКИН
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
ТЕПЛОВОЗА
ТЭП60
МОСКВА "ТРАНСПОРТ”! 987
ББК 39.22-04
М80
УДК [629.424.1.064.5(075)]
Рецензент В. А. Кошевой
Заведующий редакцией В. К. Терехов
Редактор Е. М. Зубкович
Морошкин Б. Н.
М80 Электрическое оборудование тепловоза
ТЭП60. — М.: Транспорт, 1987. — 224 с.: ил., табл.
Кратко рассмотрены основные конструктивные особенности тепли
воза, принцип действия объединенного регулятора дизеля и системы
автоматического регулирования возбуждения тягового генератора.
Подробно описаны электрическая схема, устройство электрических
машин и аппаратов, приведена методика настройки электрооборудова
ния при реостатных и обкаточных испытаниях тепловоза.
Предназначена для локомотивных и ремонтных бригад, может
быть полезна учащимся технических школ, техникумов и институтов
железнодорожного транспорта, а также инженерно-техническим ра
ботникам.
3602030000—397 ББК39.22-04
М--------------- 138—87
049(01)—87 © Издательство «Транспорт», 19*7
ПРЕДИСЛОВИЕ
Первый опытный пассажирский тепловоз ТЭП60 мощностью
2206 кВт (3000 л. с.) с конструкционной скоростью 160 км/ч построен
Коломенским тепловозостроительным заводом им. В. В. Куйбышева
в 1960 г. На тепловозе применен двухтактный дизель 11Д45А Коло-
менского завода и электрическая передача постоянного тока, разрабо-
танная Харьковским заводом «Электротяжмаш» им. В. И. Ленина.
Серийное производство тепловозов начато в 1964 г. Тогда же завод
приступил к изготовлению двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 мощ-
ностью 6000 л. с. с переходным тамбуром между секциями.
Тепловоз ТЭП60 является первым отечественным тепловозом,
спроектированным специально для вождения пассажирских составов.
Испытания, проведенные в 1961 г. со скоростями движения до 193 км/ч,
и последующая эксплуатация тепловозов подтвердили, что задача
создания скоростного локомотива успешно решена. Надежно работаю-
щие дизель и электропередача, новая экипажная часть с опорно-рам-
ным подвешиванием тяговых электродвигателей, охлаждающее уст-
ройство с гидростатическим приводом вентиляторов, другие прогрес-
сивные конструкторские решения на длительное время определили
высокий технический уровень тепловоза. Большое значение имеет
систематическая работа по совершенствованию конструкции, повыше-
нию надежности и качества тепловоза, которая проводится заводом
совместно с Главным управлением локомотивного хозяйства МПС
(ЦТ МПС), НИИ завода «Электротяжмаш» (НИИЭТМ), Всесоюзным
научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта
(ВНИИЖТ), Всесоюзным научно-исследовательским тепловозным ин-
ститутом (ВНИТИ), другими научно-исследовательскими институтами
и депо.
Широкое применение на тепловозах ТЭП60 получило электрическое
оборудование, которое во многом определяет характеристики теплово-
за, экономичность и надежность его работы. За прошедшие годы элект-
рооборудование тепловоза претерпело значительные изменения. В ходе
наиболее крупной модернизации, проведенной в 1966 г., на тепловозах,
начиная с № 0167. тяговый генератор МПТ-120/55А был заменен гене-
ратором ГП-311В, тяговый электродвигатель ЭД-105А электродвига-
телем ЭД-108, система автоматического регулирования с синхронным
генератором ГСВ-20 и силовым амплистатом заменена системой с воз-
будителем постоянного тока В-600, синхронным подвозбудителем и
амплистатом в цепи обмотки возбуждения возбудителя. С 1974 г. на
тепловозах, начиная с № 0604, устанавливаются тяговые электродви-
3
гатели ЭД-108А. Усовершенствована схема управления: автоматизи-
рованы процессы пуска дизеля, аварийной остановки тепловоза (по-
езда) и др. Значительная часть электрических аппаратов заменена
новыми.
Для более глубокого понимания назначения электрооборудования,
его роли в работе других узлов тепловоза в начале книги кратко рас-
смотрены конструктивные особенности тепловоза. Основное внимание
в последующих главах уделено описанию назначения и принципа ра-
боты электрической передачи, системы автоматического регулирова-
ния, электрических схем, машин и аппаратов, а также описанию разме-
щения электрооборудования на тепловозе. Чтобы облегчить поиск
нужной электрической машины или аппарата, в перечне электрообо-
рудования для каждого изделия дана ссылка на рисунок, где показано
его расположение на тепловозе.
Отдельная глава посвящена методике проверки параметров и
настройки электрооборудования при реостатных и обкаточных испы-
таниях тепловоза. В ней приведены необходимые сведения о типах
измерительных приборов, значениях сопротивлений регулируемых
резисторов, даны параметры настройки, рекомендуемые режимы ис-
пытаний, другие сведения, нужные для качественного выполнения
этой важной работы.
Вопросы обслуживания и текущих ремонтов электрооборудования
изложены в технической документации, прилагаемой к каждому вы-
пускаемому тепловозу, а также в руководящих документах МПС.
Автор просит все замечания и предложения по книге направлять
по адресу: 103064, Москва, Басманный тупик, дом 6а, издательство
«Транспорт».
4
ГЛАВА 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ТЕПЛОВОЗА
Краткая техническая характеристика тепловоза
Односекционные тепловозы ТЭП60 и двухсекционные 2ТЭП60
предназначены для вождения пассажирских составов на магистральных
железных дорогах СССР. Односекционный тепловоз ТЭП60 имеет две
кабины машиниста с пультами управления. Со стороны второй кабины
установлены розетки межтепловозного соединения, позволяющего ра-
ботать по системе двух единиц.
Тепловоз 2ТЭП60 состоит из двух секций — тепловозов ТЭП60,
соединенных переходным тамбуром. При снятом переходном тамбуре
каждая секция может работать как односекционный тепловоз.
Основные технические данные тепловоза ТЭП60
Род службы Осевая характеристика Мощность по дизелю, кВт (л. с.) Конструкционная скорость, км/ч Сила тяги длительного режима при ско- рости 47 км/ч, кН (тс) Служебная масса при 2/3 запаса топлива и песка, т Нагрузка от колесной пары иа рельсы, кН (тс) Рабочий диапазон температур наружного воздуха, °C Дизель-генератор Электрическая передача Тяговый генератор Тяговый электродвигатель . . . . Количество тяговых электродвигателей Экипажная часть: кузов тележка буксы диаметр колес по кругу катания, мм передаточное отношение тягового ре- дуктора рессорное подвешивание . . . . Пассажирский Зо—Зо 2206 (3000) 160 125 (12,7) 126±3% 206 (21)±3% Минус 50 4- плюс 40 11Д45А Постоянного тока ГП-311В ЭД-108 А 6 Несущей конструкции, фермеино-раскосиого типа Трехосная, с индиви- дуальным приводом ко- лесных пар и опорно- рамным подвешиванием тяговых электродвига- телей Бесчелюстные, повод- ковые, с подшипниками качения 1050 2,32 Сбалансированное со статическим прогибом около 94 мм
5
тормоз..............................Фрикционный, колодоч-
ный, с пневматическим
и электропневматиче-
ским управлением;
стояночный тормоз
с ручным приводом
автосцепка...........................СА-3 с поглощающим
аппаратом ЦНИИН6,
пассажирского типа
Ширина колеи, мм............................ 1520
Минимальный радиус проходимых кри-
вых, м................................. 125
Управление тепловозом....................Из любой кабины;
при работе по системе
двух единиц —из
кабины Xs 1
Запас, кг:
топлива....................................... 5000
воды......................................... 1580
масла дизеля......................... 880
масла гидропривода............................. 90
песка......................................... 600
Габарит по ГОСТ 9238—83 .... 1-Т
Длина по осям автосцепок, мм . . . 19 250
Тяговые характеристики (зависимости касательной силы тяги,
приложенной к ободу движущих колес, от скорости движения) теп-
ловозов ТЭП60 и 2ТЭП60 при работе на XV позиции контроллера
машиниста представлены на рис. 1. Там же нанесены кривые сопро-
тивления движению тепловозов с составами массой 1000, 800 и 650 т на
площадке (7=0) и подъеме /=9°/00. Точки пересечения этих кривых
с тяговыми характеристиками позволяют определить равновесные
скорости движения пассажирских поездов, которые могут быть полу-
чены при использовании тепловозов ТЭП60 и 2ТЭП60.
Тяговые характеристики тепловоза ТЭП60 при работе на различ-
ных позициях контроллера машиниста представлены на рис. 2. На-
личие у тяговой характеристики трех участков определяется работой
тяговых электродвигателей на полном поле (7777), первой (ОП1) и
и второй (ОП2) ступенях ослабления возбуждения. Максимальная
касательная сила тяги ограничивается максимально допустимым током
тяговых электродвигателей и тягового генератора.
Зависимость к. п. д. тепловоза от скорости движения, соответ-
ствующая тяговой характеристике (см. рис. 1), представлена на рис. 3.
Коэффициент полезного использования мощности, равный отношению
касательной мощности тепловоза к полной мощности дизеля, состав-
ляет: при длительном режиме работы — 0,737; максимальный —
0,778; гарантируемый техническими условиями — ие менее 0,73.
Все представленные характеристики построены для условий, при
которых реализуется полная мощность дизеля (см. техническую ха-
рактеристику дизеля).
6
Рис. 1. Кривые касательной си-
лы тяги и сопротивления дви-
жению тепловозов ТЭП60 и
2ТЭП60:
1 — кривая сопротивления движе-
нию на подъеме <=9%ч при массе
состава Q=1000 т; 2 — Q=
= 800 т; 3 — f=9°/o#, Q-650 т; 4 —
(=О%о, <2=1000 т; 5 - <=0%., <2=
=800 т; 6 — 1=0%о, <2 = 650 т
Рис. 2. Тяговые характеристи-
ки тепловоза ТЭП60 при рабо-
те на различных позициях
контроллера машиниста
Рис. 3. Зависимость к. п. д.
тепловоза от скорости дви-
жения
Общие сведения об устройстве
и конструктивных особенностях тепловоза
Компоновка основных узлов тепловоза (рис. 4). Оборудование теп-
ловоза в основном размещено внутри кузова, что позволяет защитить
его от вредных атмосферных воздействий и облегчает контроль за
работой в пути следования. Внутренний объем кузова разделяется
на кабины машиниста, дизельное (машинное) помещение и тамбуры.
Кабины машиниста отделены от дизельного помещения и тамбуров
теплозвукоизолирующими стенками. В каждой кабине с правой сто-
роны (по движению тепловоза) расположен пульт управления 41
с органами управления и измерительными приборами, необходимыми
машинисту при ведении поезда. С левой стороны установлен стол 39
помощника машиниста, под которым располагается отопительно-
вентиляционная установка с вентилятором, приводимым во вращение
от электродвигателя. Для отопления используются два калорифера,
в которые подается нагретая вода из системы охлаждения дизеля. Над
столом располагается небольшой щиток с аппаратами управления,
которыми пользуется помощник машиниста. Кроме того, в кабине
установлено оборудование для создания требуемых условий работы
локомотивной бригады: стеклоочистители, солнцезащитные щитки
и др. Для машиниста и помощника предусмотрены мягкие регулируе-
мые по высоте сиденья. Рядом с ними установлены два жестких от-
кидных сиденья.
На наружной стороне кабины расположены два красных и два
белых буферных фонаря, номерные знаки, тифон, свисток, а также
концевые краны и соединительные рукава электропневматического
тормоза. Над окнами кабины установлен прожектор 17, к которому
имеется доступ изнутри кабины через специальный люк для смены
лампы и регулировки освещения. На наружной стороне кабины № 2
(задней) установлены две розетки межтепловозного соединения.
В центральной части дизельного помещения установлен дизель-
генератор. Дизель <8 и приводимый от него тяговый генератор 47 кре-
пятся к поддизельной раме, которая опирается на раму кузова через
резинометаллические амортизаторы. На корпусе генератора установ-
Рис. 4. Компоновка основных узлов тепловоза:
/ ящик для шланга и генератора противопожарной установки; 2 ~ резервуар противопо-
жарной установки; 3 - гидромотор; 4 вентилятор; 5 — водяной бак; 6 -фильтр —бак
гидропровода: 7 - выхлопные патрубки; 8 дизель; 9 — регулятор дизеля; /(/ — центробеж-
ный масляный фильтр; II вентилятор тягового генератора; 12 - вентилятор тяговых элек-
тродвигателей передней тележки; 13 — тормозной компрессор; /4 — вентилятор дизельного
помещения; 15 — холодильник для пищи; 16 — газовый огнетушитель; 17 — прожектор; 18
главные опоры кузова; 19 — крепежные лапы электродвигателя; 20 — тяговый электродвига-
тель; 21 — крепежный кронштейн; 22 — топливный бак; 23 буксовый балансир; 24-
пружины; 25 — рессорные балансиры; 26 — боковые опоры кузова; 27 -букса; 28 - тормоз-
ной цилиндр; 29 — фильтры тонкой очистки масла дизеля; 30 фильтр грубой очистки
масла дизеля; 31 -жалюзи; 32--фильтр тонкой очистки масла гидропривода; 33 — вентн
лятор тяговых электродвигателей задней тележки; 34 — топливоподогреватель; 35 — фильтр
грубой очистки топлива; 36—фильтр тонкой очистки топлива; 37 — топливомер: Зв — топ ли-
воподкачивающнй насос; 39 — стол помощника машиниста; 40— ручной тормоз; 41 — пулы
управления; 42 - высоковольтная камера; 43 — санузел; 44 — двухмашинный агрегат; 45--
подвозбудитель; 46 — раздаточный редуктор; 47 —тяговый генератор; 48 — гидронасосы:
49 - ручной огнетушитель; 50 — водомасляный теплообменник; 51 — главные воздушные ре-
зервуары; 52 — маслопрокачнвающий насос; 53 -- радиаторные секции
В
лен раздаточный редуктор 46, от которого приводятся во вращение
валы: двухмашинного агрегата 44 (возбудитель и вспомогательный ге-
нератор), синхронного подвозбудителя 45, вентилятора 11 тягового
генератора и вентилятора 12 тяговых электродвигателей передней
тележки. Все эти агрегаты также установлены на корпусе тягового
генератора. При номинальной частоте вращения коленчатого вала
дизеля 750 об/мин частота вращения вала дизеля, от которого приво-
дится раздаточный редуктор, равна 1500 об/мин, двухмашинного агре-
гата — 1820 об/мин, синхронного подвозбудителя — 4080 об/мин,
вентиляторных колес—2170 об/мин.
Тормозной компрессор 13 приводится от вала тягового генератора
с частотой вращения, равной частоте вращения коленчатого вала ди-
зеля.
Основная часть электрических аппаратов расположена в высоко-
вольтной камере 42. На левой стенке кузова около высоковольтной
камеры установлены: вентилятор 14 дизельного помещения с приводом
от электродвигателя, пищевой холодильник «Морозко» 15 с электро-
питанием и газовый огнетушитель 16. Под полом расположены два
топливоподкачивающих насоса 38 с приводом от электродвигателей.
В противоположной части кузова размещено охлаждающее устрой-
ство с центральным проходом, состоящее из двух шахт. В крышевой
части шахт расположены вентиляторы 4, приводимые во вращение
гидромоторами 3. Гидромоторы связаны трубопроводами с двумя
гидронасосами 48, вмонтированными в редуктор, который приводится
во вращение от коленчатого вала дизеля. Масло гидропривода очи-
щается в фильтре-баке 6 и фильтре тонкой очистки 32, размещенных
на передней стенке первой (ближней к дизелю) шахты охлаждающего
устройства.
Нагретая вода, поступающая в охлаждающее устройство, про-
ходит через радиаторные секции 53, где охлаждается воздухом. Рас-
положение радиаторных секций в шахтах охлаждающего устройст-
ва — однорядное, вдоль обеих стенок кузова.
На крыше кузова над вентиляторными колесами и в боковых стен-
ках кузова перед водяными радиаторными секциями установлены
жалюзи 31 створчатой конструкции. Привод жалюзи электропневма-
тический с автоматическим управлением в зависимости от температуры
воды и масла дизеля. Предусмотрено дистанционное (с пультов управ-
ления) ручное управление. На случай отказа дистанционного управле-
ния имеется непосредственный ручной привод. В крышевой части
кузова между шахтами установлен водяной бак 5, а под ними — фильт-
ры тонкой 29 и грубой 30 очистки масла, маслопрокачивающий насос
52 с приводом от электродвигателя, водомасляный теплообменник 50
и четыре главных воздушных резервуара 51.
У переднего торца дизеля расположен вентилятор 33 тяговых
электродвигателей задней тележки, вентиляторное колесо которого
приводится во вращение от выходного вала дизеля через угловой ре-
дуктор. Непосредственно на дизеле установлены: фильтр тонкой
очистки топлива 36, центробежные масляные фильтры 10 и регулятор
дизеля 9. На левой стенке кузова размещены фильтр грубой очистки
10
топлива 35, дистанционный топливомер 37, под полом — топливо-
подогреватель 34.
Кузов тепловоза опирается на две трехосные тележки, между
которыми расположен топливный бак 22. В нишах топливного бака
с двух сторон тепловоза размещена аккумуляторная батарея. Полы
в дизельном помещении выполнены из алюминиевых ребристых плит,
которые можно легко снять для осмотра и ремонта агрегатов, уста-
новленных под полом. Пол в кабинах машиниста «теплый» — выпол-
нен из съемных деревянных плит, покрытых линолеумом.
Дизель 11Д45А — двухтактный, 16-цилиндровый с V-образным
под углом 45° расположением цилиндров. Продувка цилиндров —
прямоточная, клапанно-щелевая. Детали, омываемые рабочими и
выпускными газами, охлаждаются водой, головки поршней — маслом.
Трущиеся поверхности деталей дизеля смазываются и охлаждаются
маслом. Для увеличения мощности газовых турбин турбокомпрессо-
ров коллекторы выпускных газов выполнены неохлаждаемыми.
Основные технические данные дизеля
Обозначение по ГОСТ 4393—82 16ДН23/30
Полная мощность, кВт (л. с.) 2206 (3000)
Условия, при которых реализуется пол- ная мощность: атмосферное давление, гПа (мм рт. ст.) 1013 (760)
температура наружного воздуха, °C 20
относительная влажность, % 70
противодавление на выпуске, измерен- ное в выпускном корпусе газовой тур- бины, кПа (мм вод. ст.), не более 2 (200)
статическое разрежение, измеренное иа входном патрубке турбокомпрессора, кПа (мм вод. ст.), не более 3 (300)
температура топлива на подводе к ди- зелю, °C Частота вращения коленчатого вала, об/мин: при полной мощности 20
750
минимальная 400
Направление вращения коленчатого вала По часовой стрелке,
Удельный расход топлива на режиме пол- ной мощности, г/(кВт-ч) [г/л. с.-ч)] если смотреть со сто- роны генератора 2244-12 (1654-9)
Расход топлива при минимальной часто- те вращения, не более 6% от часового расхо-
Удельный расход масла на режиме пол- ной мощности в % от расхода топлива, не более: на угар да при полной мощности 1,2
суммарный с учетом сливаемого при замене 1,49
Масса (без воды и масла), кг: дизель-генератора со всеми смонтиро- ванными на нем агрегатами (без двух- машинного) 23 400±1,5%
дизеля с поддизельной рамой н соеди- нительной муфтой 13 943
11
Система воздухосиабжения дизеля. Система включает два турбоком-
прессора с газотурбинным приводом (первая ступень наддува), водо-
воздушный охладитель наддувочного воздуха, центробежный компрес-
сор (нагнетатель) с механическим приводом от коленчатого вала (вто-
рая ступень наддува) и маслопленочные воздухоочистители, установ-
ленные перед турбокомпрессорами. При работе дизеля турбокомпрес-
соры засасывают наружный воздух через воздухоочистители и на-
правляют его в охладитель, из которого он поступает в центробежный
компрессор, азатем в ресивер и через продувочные окна в цилиндры
дизеля. Выпускные газы по коллекторам поступают в газовые турби-
ны турбокомпрессоров, приводят во вращение их роторы, а затем по
газоотводным трубам выводятся наружу (в атмосферу). При сильных
снегопадах, дожде, пыльных бурях забор воздуха может осуществлять-
ся из дизельного помещения. Для этого заслонки в воздуховодах перед
воздухоочистителями устанавливают в положение, при котором они
закрывают наружные входные отверстия и открывают доступ воздуха
из кузова.
Топливная система. Прн работе топливоподкачивающего насоса
5 (рис. 5), приводимого во вращение от электродвигателя ЭНТ1,
топливо из бака 19 поступает в фильтр грубой очистки 8, затем через
насос 5 и обратный клапан 4 в фильтр тонкой очистки 17, а оттуда
Пульт №2 Пульт 14’1
Рис. 5. Схема топливной си-
стемы:
/--манометр «Топливо до
фильтра тонкой очистки»; 2,
16 — демпферы; 3 — топливомер;
4 — обратные клапаны; 5 — топ-
ливоподкачивающие иасосы; 6 —
предохранительный клапан: 7
вентиль для удаления воздуха
из системы; 8 — фильтр грубой
очистки; 9 — распределительная
коробка № 2; 10 - вентиль для
регулировки слива подогретого
топлива; // - топливоподогре
ватель; 12 регулирующий кла-
пан; 13 дизель; 14 топлив
ный насос дизеля; /5- датчики
электроманометров ЭМ2; 17-
фильтр тонкой очистки; 18 —
труба для слива топлива, про
сачивающегося из форсунок;
19 — топливный бак; 20 — резер-
вуар для сбора загрязненного
топлива; 21 —топливомерное
стекло; 22 — труба для слива
загрязненного топлива из лотка
дизеля; 23, 24— трубы для сли-
ва подогретого топлива; 25 —
труба для забора топлива;
ЭНТ1. ЭЙТ2 — электродвигатели
топливоподкачивающих насо-
сов; ЭМ2 — дистанционные элек-
тромаиометры «Топливо»
12
в коллектор топливного насоса дизеля 14. Конструктивно топливные
насосы всех шестнадцати цилиндров дизеля объединены в один блок
с общим приводом. Этот блок называют топливным насосом дизеля.
Топливоподкачнвающий насос подает в коллектор топливного
насоса больше топлива, чем необходимо для работы дизеля. Избыток
топлива из коллектора поступает в топливоподогреватель 11, а затем
сливается в топливный бак. Клапан 12 поддерживает постоянное дав-
ление топлива в коллекторе топливного насоса. На нагнетательном
трубопроводе установлен предохранительный клапан 6. При загряз-
нении фильтра тонкой очистки и повышении в связи с этим давления
топлива открывается предохранительный клапан 6, обеспечивающий
слив топлива через топливоподогреватель в топливный бак. Подогрев
топлива в топливоподогревателе осуществляется горячей водой, по-
ступающей из системы охлаждения дизеля. Подогретое топливо, по-
ступающее в бак, обеспечивает прогрев всего объема топлива, что
исключает в зимнее время переохлаждение отсеков, в которых уста-
новлена аккумуляторная батарея.
Из двух топливоподкачивающих агрегатов работает один, второй
является запасным и используется в случае выхода из строя первого.
Обратные клапаны 4 исключают циркуляцию топлива через нерабо-
тающий насос.
Давление топлива после фильтра тонкой очистки измеряется дис-
танционными электрическими манометрами ЭМ2, указатели которых
установлены на пультах управления в обеих кабинах тепловоза. Для
измерения давления перед фильтром тонкой очистки на щитке, рас-
положенном на левой стенке дизельного помещения, установлен ма-
нометр 1. На этой же стенке расположен дистанционный топливомер 3.
Для уменьшения пульсаций топлива, поступающего к манометру 1 и
датчикам 15 дистанционных манометров, установлены демпферы 2, 16.
Условные обозначения электрических машин, аппаратов и измери-
тельных приборов на данной и последующих схемах соответствуют их
обозначениям в электрической схеме тепловоза.
Масляная система. При работе дизеля горячее масло, прошедшее
через узлы дизеля, стекает в поддон, вваренный в поддизельную раму
18 (рис. 6). Шестеренчатый масляный насос 23, соединенный через
редуктор с коленчатым валом дизеля, засасывает горячее масло из
поддона и нагнетает его через фильтр грубой очистки 2 и полнопоточ-
ный фильтр тонкой очистки 1 в водомасляный теплообменник 30, от-
куда очищенное и охлажденное масло поступает на вход дизеля для
охлаждения и смазки его узлов. Небольшая часть масла насосом 23
подается в центробежный фильтр тонкой очистки 17, из которого оно
стекает в поддон. В теплообменнике масло охлаждается водой. Вода
проходит внутри медных трубок вдоль теплообменника, а масло —
в поперечном направлении, причем благодаря внутренним перегород-
кам оно несколько раз меняет направление движения.
Маслопрокачивающий насос 32, приводимый во вращение от элек-
тродвигателя ЭМН, предназначен для прокачивания масла перед пус-
ком и после остановки дизеля. Засасывая масло из поддона, масло-
прокачивающий насос нагнетает его через фильтры грубой и тонкой
13
PT-73
Рис. 6. Схема масляной системы:
/ -- полнопоточный фильтр тонкой очистки; 2 — фильтр грубой очистки; 3, 31 — игольчатые
клапаны для удаления воздуха; 4 — терморегулятор; 5 — вентиль для отбора проб масла;
6, 19 — датчики дистанционных электротермометрор ЭТ2; 7 — распределительная коробка
Хе 2; в —демпферы типа ДВ; 9 — щиток с манометрами; 10 — манометр «Масло после
фильтра тонкой очистки» (тип МП16, 0—16 кгс/см2); 1! — манометр «Масло до фильтра
тонкой очистки» (тип МП16, 0—16 кгс/см2); 12 — манометр «Масло до фильтра грубой очи-
стки» (тип МП 16, 0—16 кгс/см2); 13 — манометр «Наддувочный воздух» (тип МП6,
0—6 кгс/см2); 14-- манометр «Топливо до фильтра тонкой очистки» (тип МП10,
0—10 кгс/см2); 15— манометр «Воздух контакторов» (тип МП10, 0—10 кгс/см2); 16 — диффе-
ренциальный манометр; /7 — центробежный фильтр тонкой очистки; 18 — поддон; 20 — дат-
чики дистанционных электромаиометров ЭМ1; 21, 24 — гильзы (карманы) для установки
ртутных термометров; 22, 25 — вентили для заправки и слива масла из поддона; 23 —
масляный насос; 26, 28, 29, 33, 34 — вентили для слива масла из системы; 27 — обратный
клапан; 30 — водомасляиый теплообменник; 32 — маслопрокачивающий насос; ЭМ1, ЭМЗ —
указатели дистанционных электромаиометров «Давление масла» и «Давление масла II теп-
ловоза»; ЭТ2 — указатели дистанционных электротермометров «Масло дизеля»; Т613 —
переключатель (тумблер); РДМ1—РДМЗ — реле давления; РТ—55*, РТ—62(3, рТ—73? — чер-
мореле; ЭНМ — электродвигатель маслопрокачивающего насоса; 1С—6С — электрические
линии связи
очистки в теплообменник, а затем в дизель. В процессе пуска дизеля
маслопрокачивающий насос останавливается. Обратный клапан 27
исключает циркуляцию масла через маслопрокачивающий насос при
работе основного масляного насоса 23.
Работу масляной системы дизеля контролируют при помощи изме-
рительных приборов и реле. На пультах управления в обеих кабинах
машиниста расположены указатели дистанционных электротермомет-
ров ЭТ2 и электроманометров ЭМ]. Тумблеры Т613 позволяют под-
ключать указатели ЭТ2 к датчикам, установленным на входе 19 или
на выходе 6 масла из дизеля. Датчики 20 дистанционных манометров
ЭМ1 установлены на входе масла в дизель, причем от одного из дат-
чиков по линии связи 2С сигнал поступает не только на указатель
ЭМ1 пульта № 2, но через межтепловозное соедигение передается на
второй тепловоз (при работе по системе двух единлц). Соответственно
со второго тепловоза от аналогичного датчика гриходит сигнал на
пульт № 1, где установлен указатель ЭМЗ, что г озволяет контроли-
ровать давление масла на втором тепловозе.
Состояние фильтров, оцениваемое по перепад] давления на них,
контролируют при помощи манометров 10, И, 12 установленных на
щитке в дизельном помещении (левая стенка). Для измерения темпе-
ратуры масла ртутными термометрами при исг ытаниях тепловоза
предусмотрены гильзы (карманы) 21 и 24 соответ твенно в трубах на
входе и выходе масла из дизеля. Разрежение в картере дизеля контро-
лируют по дифференциальному манометру 16, установленному на
корпусе раздаточного редуктора. При появлении ? картере давления,
превышающего допустимое, замыкается электрический контакт диф-
манометра, что приводит к автоматической остановке дизеля.
Защиту дизеля при падении давления масла осуществляют реле
давления РДМ2— сброс нагрузки и РДМ1— остановка дизеля.
В схеме пуска дизеля используется реле давления РДМЗ и термореле
РТ—55°. Все реле давления подсоединены к концу масляного канала
лотка дизеля, т. е. к точке масляной системы с наименьшим давле-
нием. Реле РТ—55° контролирует температуру масла в поддоне ди-
зеля. Термореле РТ—62° обеспечивает автоматическое в зависимости
15
от температуры масла на выходе из дизеля открывание и закрывание
жалюзи второй шахты охлаждающего устройства тепловоза, а термо-
реле РТ—73° — защиту дизеля по предельно допустимой температуре
масла на входе в дизель.
Водяная система охлаждения дизеля. Система охлаждения дизе-
ля— двухконтурная. Циркуляцию воды в контурах обеспечивают
водяные насосы 17 и 19 центробежного типа (рис. 7), приводимые
в движение от вала дизеля через редуктор.
В первом контуре вода, охлажденная воздухом в радиаторных сек-
циях 24, нагнетается насосом 17 в водяные коллекторы 15, располо-
женные с обеих сторон дизеля. Из коллекторов 15 вода поступает на
охлаждение цилиндров, после чего собирается в отводных коллекто-
рах 14, также расположенных с обеих сторон дизеля, из которых на-
правляется в радиаторные секции 24 для охлаждения. Небольшая
часть нагретой воды из левого отводного коллектора дизеля поступает
в топливоподогреватель 9, где нагревает топливо, а затем поступает
на вход водяного насоса 17.
Во втором контуре циркуляции вода, охлажденная воздухом в ра-
диаторных секциях 26, поступает вначале в теплообменник 28, где
охлаждает масло дизеля, а затем нагнетается насосом 19 в охладитель
наддувочного воздуха 8, откуда, нагретая, вновь направляется в ра-
диаторные секции 26 для охлаждения.
Охлаждение воды в первом контуре циркуляции регулируется
автоматически путем плавного изменения частоты вращения венти-
лятора первой шахты охлаждающего устройства под контролем тер-
морегулятора 11, датчик которого омывается охлажденной водой,
поступающей в дизель. Охлаждение воды во втором контуре регули-
руется изменением частоты вращения вентилятора второй шахты
охлаждающего устройства в зависимости от температуры масла на
выходе из дизеля, для чего на трубопроводе масла установлен термо-
регулятор 4 (см. рис. 6).
Водяной бак 1 обеспечивает пополнение системы охлаждения водой
(через вентили 32, 33), компенсирует изменение объема воды при из-
менении температуры, обеспечивает выход из системы воздуха и пара
(через вентили 3, 34). Уровень воды в баке контролируют по водомер-
ному стеклу 35, установленному в заднем тамбуре тепловоза. Имеется
ручной насос 29 для закачивания воды из внешней емкости.
Для контроля за температурой воды в первом контуре циркуляции
на обоих пультах управления расположены указатели дистанционных
электротермометров ЭТ1, датчики 21 и 5 которых установлены соот-
ветственно на входе и выходе воды из дизеля. Подключение указателя
к одному из датчиков производится тумблером Т613. Кроме того, для
установки ртутных термометров в трубах обоих контуров циркуляции
имеются гильзы (карманы): 18, 20 на входе и 6, 7 на выходе воды из
дизеля. В трубопроводе первого контура циркуляции на выходе воды
из дизеля установлены два термореле: РТ—7(Т для автоматического
управления открыванием и закрыванием жалюзи первой шахты ох-
лаждающего устройства и РТ—93° для защиты дизеля по предельно
допустимой температуре воды.
16
Рис. 7. Схема водяной си-
стемы охлаждения дизеля:
/ — водяной бак; 2 — секция для
охлаждения масла гидроприво-
да вентиляторов; 3, 12, 16, 25,
32, 33, 34 — вентили; 4 — распре-
делительная коробка № 2; 5»
21 —• датчики дистанционных
электротермометров ЭТ1; 6, 7,
18, 20 — гильзы для установки
ртутных термометров; 8 — ох-
ладитель наддувочного воздуха;
9 •— топл ивоподогреватель; 10,
27 — игольчатые клапаны для
удаления воздуха; // — термо-
регулятор; 13, 22, 23, 30, 31 —
вентили для слива воды из си-
стемы; 14, 15 — коллекторы ди-
зеля для отвода и подвода во-
ды; /7 — насос I контура; 19 --
насос П контура; 24 — радиа-
торные секции I контура
(17 секций); 26 — радиаторные
секции II контура (30 секций);
28 — водомаслянын теплооб-
менник; 29 — ручной насос; 35 —
водомерное стекло; РТ—7Ф,
РТ—9ЭР — термореле; Тб!3 — пе-
реключатель (тумблер); ЭТ1,
ЭТЗ — указатели дистанцион-
ных электротермометров «Вода
дизеля» и «Вода II тепловоза»;
lC—1С — электрические линии
связи
Экипажная часть тепловоза. Кузов тепловоза цельнонесущий, фер-
менно-раскосного типа. Рама кузова, каркасы боковых стенок, кабин
и крыш представляют собой единую сварную конструкцию, воспри-
нимающую статические и динамические нагрузки. Монтаж и демонтаж
оборудования производятся через съемные люки крыши кузова. Часть
окон, расположенных в люках крыши, выполнены открывающимися,
что позволяет вентилировать дизельное помещение, а через специаль-
ное окно, обозначенное надписью, выходить на крышу кузова.
Вес кузова передается на каждую тележку через две главные опоры
18 маятникового типа и четыре боковые пружинные опоры 26 (см.
рис. 4), причем нагрузка, приходящаяся на две главные опоры, равна
нагрузке, приходящейся на четыре боковые опоры. Главная опора
представляет собой стальную стойку, на концах которой расположены
конические резиновые амортизаторы, играющие роль шарниров. В вер-
тикальном положении главные опоры удерживаются пружинными
возвращающими аппаратами, которые одним концом крепятся к глав-
ной опоре, а другим — к раме кузова. При повороте тележки относи-
тельно кузова в горизонтальной плоскости пружины возвращающих
аппаратов создают моменты, противодействующие повороту тележки,
благодаря чему обеспечивается плавное вписывание ее в кривые. На-
ряду с вертикальной нагрузкой главные опоры передают тяговые и
тормозные усилия от тележки к кузову. Для этого на стержнях глав-
ных опор и в кронштейнах рамы кузова имеются специальные упоры
повышенной прочности. Боковые опоры, расположенные по две с каж-
дой стороны тележки, воспринимают нагрузку от кузова через сколь-
зуны.
Рама тележки опирается на буксы 27 колесных пар через рессор-
ные балансиры 25, внутри которых расположены листовые рессоры;
пружины 24 и буксовые балансиры 23. Все эти элементы образуют
буксовую продольно сбалансированную ступень рессорного подвеши-
вания тепловоза.
Тяговые электродвигатели 20 крепятся к поперечным балкам рамы
тележки в трех точках. Для этого с одной стороны остов электродви-
гателя имеет две лапы 19, а с другой к нему крепится кронштейн 21,
опирающийся на поперечную балку тележки в одной точке. Ведущая
шестерня тягового редуктора, насаженная на конец вала электродви-
гателя, приводит во вращение зубчатое колесо, закрепленное на полом
валу. От полого вала при помощи эластичных муфт вращающий момент
передается на оба колеса колесной пары. Полый вал вращается в мо-
торно-осевых подшипниках тягового электродвигателя, поэтому его
вес и вес зубчатого колеса передаются на раму тележки. Ось колесной
пары проходит внутри полого вала с номинальным зазором 35 мм,
исключающим касание этих деталей при колебаниях экипажных частей
тепловоза. Благодаря опорно-рамному подвешиванию тяговых элек-
тродвигателей, редукторов и полых валов значительно уменьшена мас-
са необрессоренных частей тепловоза, что снижает динамические воздей-
ствия экипажа на путь и значительно улучшает условия работы тя-
говых электродвигателей.
18
Тепловоз оборудован фрикционным колодочным тормозом с пнев-
матическим и электропневматическим управлением от поездного крана
машиниста усл. № 395.4 и крана вспомогательного тормоза усл. № 254.
Ручной привод 40 стояночного тормоза установлен в первой (передней)
кабине машиниста.
Питание тормозной системы воздухом осуществляется от тормоз-
ного компрессора КТ7. Давление в главных резервуарах поддержи-
вается автоматически в пределах 7,5—8,5 кгс/смг регулятором давле-
ния № ЗРД. Песок при движении тепловоза вперед подается под
первую и четвертую колесные пары; при обратном направлении дви-
жения — под шестую и третью.
Воздухопровод автоматики. Воздухопровод обеспечивает подачу
сжатого воздуха к ряду вспомогательных приборов и электрических
аппаратов (рис. 8). От питательной магистрали тормозной системы
воздух под давлением 7,5—8,5 кгс/см2 подается через разобщительные
вентили 17, 22 и фильтры 16, 23 к приводам стеклоочистителей 1, 15
и звуковым сигналам 2, 3, 12, 13 обеих кабин машиниста. Непосред-
ственно с питательной магистралью соединены электропневматиче-
ские вентили ВЖ1, ВЖ2, управляющие пневматическими приводами
8, И и 9, 10 боковых и крышевых жалюзи первой и второй шахт ох-
лаждающего устройства, а также электропневматический вентиль
ВВП, управляющий звуковым сигналом 7 вызова помощника маши-
ниста из дизельного помещения. Воздух к электрическим аппаратам
КП1—КП6, КШ1, KJ112, Р, сервопоршню ускорителя пуска 6 и элек-
тропневматическим вентилям ВП1, ВП2 песочной системы поступает
Рис. 8. Схема воздухопровода автоматики:
/, /5 — стеклоочистители; 2, 12 — тифоны; 3, 13 — свистки; 4, 14 — клапаны подачи звуко-
вых сигналов; 5 - манометр «Воздух контакторов»; 6 — сервопоршень ускорителя пуска
дизеля; 7 — звуковой сигнал вызова помощника машиниста из дизельного помещения; 8, 11
и 9, /0 — воздушные цилиндры боковых и крышевых жалюзи первой и второй шахт охлаж-
дающего устройства; 16, 19, 23 — фильтры; 17, 18, 22 — разобщительные вентили; 20-•
клапан максимального давления; 21 — коллектор; ВЗС — электропневматический вентиль
включения звукового сигнала при аварийной остановке поезда; ВУП—электропневматиче-
ский вентиль ускорителя пуска дизеля; КП1—КП6 — поездные контакторы; ВРВ, ВРИ —
электропневматические вентили реверсора Р; КШ1, КШ'2 -- контакторы ослабления возбуж-
дения; ВП1. ВП2 — электропневматические вентили для управления подачей песка; ВЖ1,
ВЖ2 электропневматнческие вентили привода жалюзи; ВВП — электропневматический
вентиль привода звукового сигнала 7
19
Вид сзади
Рис. 9. Установка газового пожаротушения:
/ — газовый огнетушитель; 2 — выключатель в электрической схеме тепловоза БГП- 3-
ключ выключателя; 4 ~ кольцо; 5 — рукоятки для привода в действие огнетушителя; 6 -
цепь; 7 — пусковой рычаг; 8 — тросы; 9—труба; 10 — затвор огнетушителя; 11— манометр;
12 — внит; 13 ~~ замок
от питательной магистрали через разобщительный вентиль 18, фильтр
19 и клапан 20 максимального давления № ЗМД, понижающий давле-
ние воздуха до 5,5—6 кгс/см2. Давление после клапана 20 контроли-
руют по манометру 5 «Воздух контакторов», установленному на левой
стенке дизельного помещения (см. рис. 6, поз. 15).
Средства пожаротушения. На тепловозе предусмотрены различные
по назначению и эффективности средства пожаротушения. Для туше-
ния незначительных очагов пожара в обеих кабинах тепловоза уста-
новлены ручные огнетушители типа ОУ-5, а в дизельном помещении
на стенке первой шахты охлаждающего устройства — ручной огне-
тушитель 49 типа ОХП-Ю (см. рис. 4).
Эффективное тушение пожара обеспечивает воздухопенная про-
290 X 1
тивопожарная установка типа УП 100 —%—. Резервуар 2 этой уста-
новки объемом 290 л расположен в заднем тамбуре на стенке кабины
машиниста № 2. Установку можно привести в действие с двух постов
/, размещенных в переднем и заднем тамбурах. Гибкие шланги имеют
достаточную длину для тушения пожара в любом месте тепловоза.
Пенообразующий раствор, находящийся в резервуаре, состоит из
пенообразователя ПО1 (4—6%) и воды (96 -94%). Кратность пены,
т. е. отношение объема пены к объему раствора, из которого она обра-
зовалась, равна 70—100. Время работы установки одним постом —
4 мин, двумя — 2 мин. Пена безвредна, не оказывает отрицательного
воздействия на кожу и одежду человека.
Для тушения пожара в высоковольтной камере недалеко от нее
установлен газовый огнетушитель / (рис. 9) типа ОС-8М с механиче-
20
ским ручным приводом при помощи гибких тросов 8, имеющих ру-
коятки 5. Посты включения огнетушителя расположены — один
в переднем тамбуре на высоковольтной камере, второй — в дизельном
помещении на входном воздушном патрубке вентилятора охлаждения
тяговых электродвигателей передней тележки. Пусковой рычаг 7
затвора 10 огнетушителя соединен тросами 8 с постами включения,
а цепью 6 с ключом 3 электрического выключателя 2. При натяжении
троса (вытягивании рукоятки) пусковой рычаг 7 поднимается вверх,
открывает затвор огнетушителя и выдергивает ключ 3 выключателя 2.
При этом газ по трубе 9 подается в высоковольтную камеру, а контакты
выключателя 2 обеспечивают сброс нагрузки и остановку дизеля.
Давление в баллоне огнетушителя контролируют по манометру 11.
Вместимость баллона огнетушителя 8 л. Заряжают его хладоном
114В2, допускается использование состава «3,5». Давление в баллоне
при температуре 415°С должно быть 8,5±0,5 МПА (85±5 кгс/см2).
При проведении ремонтных работ и в других случаях, когда возможно
ошибочное включение газового огнетушителя, пусковой рычаг 7
затвора соединяют винтом 12 с замком 13 (ставят на замок).
Пользуясь газовым огнетушителем, следует помнить, что хладон
114В2 и состав «3,5» токсичны. Поэтому в предусмотренных инструк-
цией случаях нужно пользоваться промышленным противогазом,
поставляемым с каждым тепловозом.
ГЛАВА II
АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ
ДИЗЕЛЯ И ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ
Электрическая передача
Для получения требуемых режимов движения поезда тепловоз
должен иметь определенные тяговые характеристики (см. рис. 2),
т. е. обеспечивать возможность изменения в широких пределах силы
тяги и скорости движения как при полной мощности дизеля, так и при
частичных режимах работы.
Поскольку дизель не обладает нужными для целей тяги характе-
ристиками, вал его нельзя соединить с колесными парами тепловоза при
помощи передачи с постоянным передаточным отношением (например,
механической). Более того, наиболее экономичные режимы работы
дизеля с минимальным удельным расходом топлива обеспечиваются
в том случае, если при заданной частоте вращения момент и мощность
(нагрузка) на валу дизеля имеют определенные значения и не изме-
няются при изменении режима движения поезда. Это видно из уни-
версальных характеристик дизеля (рис. 10), представляющих собой
зависимости мощности дизеля 11Д45А от частоты вращения коленча-
того вала при постоянных удельных расходах топлива. На этом же
21
зеля 11Д45А
рисунке нанесена тепловоз-
ная характеристика, постро-
енная по точкам минимально-
го удельного расхода топли-
ва. Каждому значению час-
тоты вращения вала на тепло-
возной характеристике соот-
ветствует определенное значе-
ние мощности и, следователь-
но, момента на валу дизеля,
которые необходимо поддер-
живать неизменными, чтобы
обеспечить наибольшую эко-
номичность работы дизеля.
Основное назначение элек-
трической передачи состоит в
том, чтобы, с одной стороны,
обеспечить при каждой задан-
ной частоте вращения вала
дизеля (позиции контроллера машиниста) наиболее экономичный
режим работы дизеля при постоянных мощности и моменте на его валу,
а с другой — обеспечить изменение в заданных пределах силы тяги
тепловоза в зависимости от скорости движения, т. е. получить требуе-
мые тяговые характеристики. Чтобы удовлетворить этим противоре-
чивым требованиям, передача должна обладать свойством плавного
изменения передаточного отношения в зависимости от скорости дви-
жения тепловоза. Кроме того, передача должна обеспечивать возмож-
ность отсоединения вала дизеля от колесных пар тепловоза при пуске
дизеля и движении на выбеге; позволять изменять направление дви-
жения тепловоза прн неизменном направлении вращения вала дизеля;
отвечать другим требованиям, от выполнения которых зависит эффек-
тивность работы тепловоза и его технический уровень (высокий к. п. д.,
приемлемые размеры и масса, надежность и др.).
На тепловозе ТЭП60 применена электрическая передача постоян~
ного тока (рис. 11). От тягового генератора Г постоянного тока типа
ГП-311В получают питание шесть параллельно включенных тяговых
электродвигателей ЭТ1 — ЭТ6 типа ЭД-108А. Плавное изменение
в заданных пределах передаточного отношения передачи, т. е. полу-
чение требуемого диапазона изменения вращающего момента и частоты
вращения тяговых электродвигателей, осуществляется путем автома-
тического регулирования магнитных потоков (токов возбуждения) тяго-
вого генератора и тяговых электродвигателей. Ток возбуждения тяго-
вого генератора изменяется при помощи специальной системы автома-
тического регулирования (САР). Магнитный поток тяговых электро-
двигателей, выполненных с последовательным возбуждением, изме-
няется в зависимости от тока якоря. Кроме того, предусмотрены две
ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей (60±3 %
и 37±2 %) при помощи резисторов СШ1---СШ6 и групповых электро-
22
пневматических контакторов КШ1, КШ2, подключающих резисторы
параллельно обмоткам возбуждения двигателей.
Коммутация силовых цепей осуществляется электропневматиче-
скими поездными контакторами КП1 — КП6. Направление движения
тепловоза меняют путем изменения направления тока в обмотках воз-
буждения тяговых электродвигателей при помощи группового электро-
пневматического переключателя (реверсора) Р. При пуске дизеля тя-
говый генератор, имеющий специальную пусковую обмотку П, ра-
ботает в режиме электродвигателя последовательного возбуждения.
Питание генератора при этом осуществляется от аккумуляторной
батареи БА через контакты пусковых контакторов КД1, КД2 и вы-
ключателя ВкБ.
Для целей тяги используется не вся эффективная мощность Ne
дизеля, а часть ее, называемая свободной мощностью NCB, которая
меньше эффективной на сумму затрат мощности на привод вспомога-
тельных агрегатов А^исп:
А'св ~ Ne Nвсп.
Если при постоянной частоте вращения вала дизеля свободная мощ-
ность и к. п. д. тягового генератора т)г не изменяются, то для обеспе-
чения наиболее экономичного режима работы дизеля система автома-
тического регулирования должна поддерживать постоянной мощность
на зажимах тягового генератора Рг, кВт:
Рг = А?св-т)г =Ur /г-10~3 =const,
где Ur, В и /г, А — напряжение и ток тягового генератора.
В действительности эффективная мощность дизеля, затраты мощ-
ности на привод вспомогательных агрегатов, а следовательно, и сво-
бодная мощность дизеля несколько изменяются. Причиной изменения
Рис. 11. Принципиальная схема силовой цепи электрической передачи
23
Ne является изменение климатических факторов (температуры наруж-
ного воздуха, атмосферного давления, влажности), температуры топ-
лива, состояния воздухозаборного и выхлопного трактов; NBca изме-
няется при включении и отключении тормозного компрессора, изме-
нении тока нагрузки вспомогательного генератора, отклонении клима-
тических факторов (изменяется мощность, затрачиваемая на привод
вентиляторов) и др. Следовательно, мощность, снимаемую с зажимов
тягового генератора, необходимо корректировать в соответствии с из-
менением свободной мощности дизеля. Это обеспечивается за счет
воздействия объединенного регулятора дизеля через индуктивный дат-
чик на САР тягового генератора.
С учетом особенностей работы дизеля и электрической передачи
основные функции по регулированию параметров распределены между
объединенным регулятором дизеля и САР тягового генератора сле-
дующим образом.
Объединенный регулятор частоты вращения и мощности дизеля
поддерживает постоянной заданную частоту вращения коленчатого
вала дизеля; обеспечивает дистанционное управление частотой враще-
ния коленчатого вала дизеля от контроллера машиниста; поддержи-
вает требуемую мощность дизеля путем корректирующего воздействия
через индуктивный датчик на САР тягового генератора, что приводит
к изменению мощности, снимаемой с его зажимов.
Система автоматического регулирования возбуждения (САР) тя-
гового генератора поддерживает постоянную нагрузку (мощность)
дизеля при каждой фиксированной частоте вращения его вала (по-
зиции контроллера машиниста); ограничивает максимальные значения
тока и напряжения тягового генератора; изменяет нагрузку дизеля
в зависимости от частоты вращения коленчатого вала в соответствии
с тепловозной характеристикой, обеспечивающей минимальные удель-
ные расходы топлива. При выполнении первой и третьей функций на
САР дополнительное корректирующее воздействие оказывает объеди-
ненный регулятор дизеля. Он компенсирует также погрешности в ра-
боте самой САР и изменение мощности, связанное с изменением к. п. д.
тягового генератора.
Объединенный регулятор частоты вращения
и мощности дизеля
Объединенный регулятор представляет собой отдельный агрегат
с автономной масляной системой. По выполняемым функциям узлы
объединенного регулятора условно разделяют на регулятор частоты
вращения, механизм управления частотой вращения и регулятор мощ-
ности (нагрузки) (рис. 12). Все они связаны между собой общей ры-
чажной системой, обеспечивающей их взаимодействие при работе
регулятора. Регулятор имеет также устройство для дистанционной
остановки дизеля — по команде машиниста с пульта управления или
автоматически при срабатывании защит (по давлению масла и др.).
24
Входной вал 1 регулятора приводится во вращение через кониче-
скую зубчатую передачу от распределительного вала дизеля, который
соединен зубчатой передачей с коленчатым валом. От вала 1 вращение
передается буксе 4 и втулке 3 золотниковой части регулятора частоты
вращения, грузам 20 измерителя частоты вращения, золотниковой
втулке 26 механизма управления частотой вращения, шестеренчатому
масляному насосу 28. Вращение буксы и втулок золотниковых частей
необходимо для устранения трения покоя и повышения точности ра-
боты регулятора. Поршневые пружинные аккумуляторы 27 поддер-
живают в системе постоянное давление масла и обеспечивают подачу
дополнительных порций масла в тех случаях, когда расход его кратко-
временно превышает производительность масляного насоса, например,
при быстром перемещении поршня силового сервомотора.
Управление объединенным регулятором — дистанционное ступен-
чатое от шестнадцатипозиционного контроллера машиниста.
Рис. 12. Принципиальная схема объединенного регулятора;
/-приводной вал; 2 - компенсирующая пружина; 3, 16, 26 — золотниковые втулки; 4 —
букса; 5, 15, 25- золотники; 6 золотниковая часть регулятора частоты вращения; 7--
компенсирующий поршень; в — силовой сервомотор; 9 поршень силового сервомотора; 10 —
золотниковый клапан; // — корректор; 12 - масляная ванна сервомотора регулятора мощно-
сти; 13 сервомотор регулятора мощности: 14 - золотниковая часть регулятора мощности;
17 - мембрана; 18 —-сервомотор механизма управления частотой вращения; 19 - всережим-
мая пружина: 20 грузы; 21 - обратный клапан; 22 — дроссель; 23—колпак; 24 - золотни-
ковая часть механизма управления частотой вращения; 27 аккумулятор; 28- масляный
насос; 29масляная ванна; /, 11 - иглы; А, Г, £-• рычаги; Б, В, Д —- тяги; а, б, ж, з,
и, к, л, м, н - каналы и трубопроводы; в, г, д, е — полости; БМ— блок-магнит; ИД- ин-
дуктивный датчик; МР1 MP4 электромагниты
25
Регулятор частоты вращения. Регулятор частоты вращения —
всережимный, непрямого действия, состоит из измерителя частоты
вращения, золотниковой части, силового сервомотора и изодромной
обратной связи. Измеритель частоты вращения — центробежного типа,
состоит из двух вращающихся грузов 20 и всережимной пружины 19.
Центробежная сила вращающихся грузов уравновешивается противо-
действующей силой всережимной пружины. Изменяя затяжку все-
режимной пружины при помощи механизма управления частотой
вращения, устанавливают требуемую частоту вращения коленчатого
вала дизеля. С измерителем частоты вращения связан золотник 5
золотниковой части 6, управляющий движением поршня 9 силового
сервомотора 8. Шток силового сервомотора, соединенный с порш-
нем 9, связан рычажной передачей с рейками топливного насоса ди-
зеля. При перемещении поршня силового сервомотора изменяется
положение реек топливного насоса и, следовательно, цикловая по-
дача топлива в цилиндры дизеля.
Элементами изодромной (гибкой, отрицательной) обратной связи
регулятора являются: компенсирующий поршень 7 силового серво-
мотора, втулка 3 и компенсирующая пружина 2 золотниковой части б,
игла 1. Втулка 3, выполненная за одно целое со своим поршнем, может
перемещаться вверх и вниз в буксе 4. Любому перемещению втулки
противодействует компенсирующая пружина 2, которая стремится
возвратить втулку в исходное среднее положение.
При неизменной нагрузке на дизель (установившийся режим ра-
боты) усилие всережимной пружины 19 уравновешено центробежной
силой грузов 20, причем грузы занимают такое положение, при кото-
ром золотник 5 средним пояском перекрывает отверстие во втулке 3.
Благодаря этому масло в полость под поршнем 9 силового сервомотора
не поступает и не может стекать оттуда. Поршень при этом неподви-
жен и находится в положении, при котором подача топлива соответ-
ствует нагрузке дизеля.
При уменьшении нагрузки частота вращения вала дизеля и, сле-
довательно, центробежная сила грузов 20 увеличиваются. Грузы рас-
ходятся, а их рычаги, сжимая всережимную пружину, перемещают
золотник 5 вверх. При этом средний поясок золотника открывает от-
верстие во втулке 3 и масло из полости под поршнем 9 начинает сте-
кать по каналу б через золотниковую часть 6 в масляную ванну 29.
Под действием пружин поршень 9 движется вниз и через рычажную
передачу перемещает рейки топливного насоса на уменьшение подачи
топлива, что, в свою очередь, приводит к уменьшению момента на
валу дизеля и частоты вращения. В конце переходного процесса вос-
станавливается прежнее значение частоты вращения коленчатого
вала, грузы и золотник возвращаются в исходное положение, а пор-
шень 9 занимает новое положение, при котором подача топлива со-
ответствует новой нагрузке дизеля.
При увеличении нагрузки частота вращения вала дизеля и центро-
бежная сила грузов уменьшаются. Грузы сходятся, а золотник 5 под
действием всережимной пружины перемещается вниз, открывая сред-
ним пояском отверстие во втулке 3. Масло из напорной магистрали по
26
каналам м и б под давлением начинает поступать в полость под порш-
нем 9. Сжимая пружины и двигаясь вверх, поршень 9 через рычаж-
ную передачу перемещает рейки топливного насоса на увеличение по-
дачи топлива. В результате момент на валу дизеля и частота вращения
увеличиваются. В конце переходного процесса, как и в предыдущем
случае, восстанавливаются исходная частота вращения и прежнее
положение грузов и золотника, а поршень 9 силового сервомотора
останавливается в новом положении, соответствующем требуемой
увеличенной подаче топлива.
Изодромная обратная связь сокращает время процесса регулиро-
вания и обеспечивает его устойчивость. Действует она следующим об-
разом. При движении штока силового сервомотора вниз на уменьше-
ние подачи топлива в полости над компенсирующим поршнем 7 и свя-
занной с ней каналом а полости над поршнем втулки 3 возникает раз-
режение. В связи с этим втулка 3, сжимая компенсирующую пружину
2, перемещается вверх. Если шток силового сервомотора движется
вверх на увеличение подачи топлива, то в полости над компенсирую-
щим поршнем 7 возникает давление, которое передается на поршень
втулки 3, и она, сжимая компенсирующую пружину 2, перемещается
вниз. В обоих случаях втулка 3 движется в том же направлении, что
и золотник 5, несколько отставая от него. Благодаря этому задержи-
вается стекание масла или подача его в сервомотор, т. е. замедляется
перемещение поршня 9 и, следовательно, медленнее изменяется по-
дача топлива.
Когда подача топлива достаточно изменилась и частота вращения
вала дизеля начинает возвращаться к заданному значению, втулка 3
под действием компенсирующей пружины 2 начинает возвращаться
к исходному среднему положению. Скорость перемещения втулки
определяется сечением отверстия, регулируемого иглой I. Через это
отверстие масло поступает в канал а из масляной ванны 29 (если в по-
лости над компенсирующим поршнем существует разрежение) или
стекает в масляную ванну (если в полости над компенсирующим порш-
нем существует давление). При правильной настройке скорость пере-
мещения втулки должна быть меньше скорости перемещения золот
ника. Тогда золотник догоняет втулку и перекрывает средним пояс
ком отверстие в ней, останавливая тем самым поршень 9 силового
сервомотора. В дальнейшем золотник и втулка возвращаются в ис-
ходное положение совместно. Отверстие втулки остается перекрытым,
поршень силового сервомотора неподвижен. В результате резко умень-
шаются величина перерегулирования подачи топлива и время восста-
новления заданной частоты вращения.
Работа регулятора частоты вращения при пуске дизеля. Предва-
рительная затяжка всережимной пружины 19 соответствует требуемой
частоте вращения коленчатого вала дизеля на холостом ходу. При не-
работающем дизеле под действием этой пружины грузы 20 сведены,
а золотник 5 находится в крайнем нижнем положении. Поршень 9
силового сервомотора под действием своей пружины также находится
в крайнем нижнем положении, соответствующем выключенной подаче
топлива.
27
При прокрутке дизеля тяговым генератором приводится во вра-
щение масляный насос 28, и масло под давлением по каналам м и б
поступает под поршень 9, который, поднимаясь вверх, перемещает
рейки топливного насоса в положение подачи топлива. Дизель пус-
кается, и регулятор поддерживает минимальную частоту вращения,
соответствующую предварительной затяжке всережимной пружины.
Устройство для дистанционной остановки дизеля. Устройство
состоит из блок-магнита (электромагнита) БМ и золотникового кла-
пана 10, соединенного с силовым сервомотором 8 (см. рис. 12). Если
блок-магнит БМ включен, то его якорь удерживает золотник клапана
10 в нижнем положении, при котором он перекрывает выход масла
из полости под поршнем 9 силового сервомотора. Регулятор частоты
вращения работает в этом случае как описано выше.
Для остановки дизеля блок-магнит БМ выключают вручную или
автоматически контактами защитных устройств. При этом золотник
клапана 10 под действием давления масла поднимается вверх и от-
крывает выход маслу из полости под поршнем 9 на слив. Поршень
и шток силового сервомотора под действием пружин перемещаются
в нижнее крайнее положение и прекращают подачу топлива.
Механизм управления частотой вращения коленчатого вала дизеля.
Механизм состоит из золотниковой части 24, сервомотора 18 затяжки
всережимной пружины, жесткой обратной связи (рычаги Е, Г, тяга
Д) и электромагнитов МР1 — MP4, являющихся исполнительными
органами дистанционного управления от контроллера машиниста.
Рычаги Е, Г и тяга Д, шарнирно связанные между собой, соеди-
няют золотник 25 со штоком поршня сервомотора 18. В средней части
рычаг Е опирается на треугольную пластину, вершины которой на-
ходятся в контакте с якорями электромагнитов МР1 — MP3. Люфты
в шарнирных соединениях и зазоры в опорах выбраны усилием пру-
жин.
Включение электромагнитов МР1 — MP3 приводит к перемеще-
нию золотника 25 вниз. Действие электромагнита MP4 обратное. При
его включении втулка 26 опускается вниз, что равноценно перемеще-
нию золотника вверх.
Механизм работает следующим образом. При установившемся
режиме золотник 25 своим пояском перекрывает отверстие во втулке
26, связанное с каналом н. Масло не может поступать в сервомотор
18 и сливаться из него. Поэтому поршень сервомотора неподвижен,
затяжка всережимной пружины 19 не изменяется, и обеспечивается
постоянство частоты вращения вала дизеля.
При переводе рукоятки контроллера машиниста с низших позиций
на высшие электромагниты МР1 — MP4 переключаются в такой по-
следовательности, при которой либо треугольная пластина, а следо-
вательно, точка опоры в нее рычага Е, перемещается вниз, и рычаг Е,
поворачиваясь вокруг шарнирного соединения с тягой Д, смещает
золотник 25 вниз от положения перекрыши (включение МР1 — MP3)-,
либо втулка 26 под действием пружины поднимается вверх (отключе-
ние MP4). Если одновременно с электромагнитами МР1 — MP3
включается MP4 и втулка 26 опускается вниз, то золотник 25, имею-
28
щий большее перемещение, все равно сместится вниз от положения
перекрыши. Во всех этих случаях открывается отверстие во втулке
26, и масло из напорной магистрали по каналам л и н через дроссель 22
поступает в полость над поршнем сервомотора 18. Поршень опускается
и увеличивает затяжку всережимной пружины. Одновременно через
жесткую обратную связь (рычаги Г, Е и тягу Д) он возвращает золот-
ник 25 в положение перекрыши. В результате движение поршня серво-
мотора 18 прекращается, и он остается в новом положении, соответ-
ствующем более высокой частоте вращения вала дизеля.
Дроссель 22 необходим, чтобы замедлить перемещение поршня сер-
вомотора. В противном случае подача топлива будет увеличиваться
слишком быстро. Неполное сгорание топлива, возникающее по этой
причине, приводит к резкому увеличению дымности выхлопа и другим
серьезным отрицательным последствиям.
При переводе рукоятки контроллера машиниста с высших позиций
на низшие электромагниты переключаются так, что треугольная пла-
стина, точка опоры в нее рычага Е и, следовательно, золотник 25 под-
нимаются вверх либо втулка 26 опускается вниз. В этом случае масло
из полости над поршнем сервомотора 18 начинает стекать через об-
ратный клапан 21 и золотниковую часть 24 в масляную ванну 29. Под
действием пружин поршень сервомотора поднимается вверх, ослабляя
затяжку всережимной пружины и возвращая золотник 25 при помощи
жесткой обратной связи в состояние перекрыши. При подходе к поло-
жению перекрыши поясок золотника перекрывает сливное отверстие
с опережением, поршень сервомотора замедляет движение и плавно
подходит к заданному положению, вытесняя масло в сливное отвер-
стие через зазор между золотником и втулкой. Новому положению
поршня сервомотора соответствует уменьшенная затяжка всережим-
ной пружины и меньшая частота вращения вала дизеля. При уменьше-
нии частоты вращения вала дизеля нет необходимости замедлять про-
цесс уменьшения подачи топлива, поэтому параллельно дросселю 22'
установлен обратный клапан 21, который обеспечивает быстрый слив
масла из сервомотора.
Регулятор мощности (нагрузки). Регулятор мощности состоит из-
золотниковой части 14, сервомотора 13, индуктивного датчика ИД,
корректора 11 и изодромной обратной связи. Элементами изодромной
обратной связи являются: полость г сервомотора, полость в золотни-
ковой части с мембраной 17, канал и, соединяющий полости, золот-
никовая втулка 16, игла //.
Сервомотор 13 имеет собственную масляную ванну 12. Дифферен-
циальный поршень сервомотора со стороны меньшей площади (по-
лость 5) постоянно находится под давлением масла из напорной ма-
гистрали. Перемещение его происходит при подаче или сливе масла
из полости е со стороны большей площад^ поршня. Втулка 16 золот-
никовой части и золотник корректора 11 поджаты с двух сторон пру-
жинами, удерживающими их в среднем положении. Своим хвостови-
ком втулка 16 связана с мембраной 17.
В качестве чувствительного элемента (измерителя) регулятора
мощности, реагирующего на изменение нагрузки дизеля, использован
29
поршень 9 силового сервомотора, со штоком которого через рычаг А
и тягу Б связан золотник 15. Объясняется это тем, что при изменении
нагрузки в первую очередь изменяется частота вращения вала дизеля,
на что регулятор частоты вращения немедленно реагирует перемеще-
нием поршня силового сервомотора.
Если позиция контроллера машиниста изменяется (задается другая
частота вращения вала дизеля), то устанавливается новая подача топ-
лива (положение поршня силового сервомотора) и новая, оптимальная
по расходу топлива мощность (нагрузка) дизеля. Регулятор мощности
в этом случае должен реагировать на отклонение поршня силового
сервомотора от нового положения равновесия. Чтобы обеспечить это,
золотник 15 регулятора мощности связан рычагами А, Г и тягами Б, В
с механизмом управления частотой вращения вала дизеля.
При неизменной нагрузке и частоте вращения вала дизеля поршень
силового сервомотора неподвижен, золотник 15 верхним пояском пе-
рекрывает отверстие во втулке 16, поэтому поршень сервомотора 13
и якорь индуктивного датчика также неподвижны. Система находится
в равновесном состоянии.
При уменьшении нагрузки (например, отключился тормозной ком-
прессор) и неизменном положении рукоятки контроллера машиниста
частота вращения вала дизеля возрастает, и регулятор частоты враще-
ния начинает уменьшать подачу топлива. Поршень 9 силового серво-
мотора при этом перемещается вниз и через свой шток, рычаг А и тягу
Б воздействует на золотник 15 регулятора мощности, перемещая его
тоже вниз. Через открывшееся отверстие во втулке 16 масло из полости
е сервомотора 13 начинает стекать в масляную ванну 29, дифференци-
альный поршень перемещается вверх, выдвигая якорь индуктивного
датчика ИД из его катушки. Это приводит к уменьшению сопротивле-
ния катушки индуктивного датчика, на что САР тягового генератора
реагирует увеличением тока возбуждения и, следовательно, мощности
тягового генератора, т. е. увеличением нагрузки дизеля. Благодаря
этому частота вращения вала дизеля станет уменьшаться, а подача
топлива увеличиваться, приближаясь к исходным значениям. Поршень
9 силового сервомотора и золотник 15 начнут перемещаться вверх.
В конце переходного процесса восстановится заданная частота враще-
ния вала и нагрузка дизеля, вернутся в исходные положения поршень
силового сервомотора (подача топлива) и золотник 15 регулятора мощ-
ности, а поршень сервомотора 13 и якорь индуктивного датчика оста-
нутся в новом положении, соответствующем изменившейся мощности
тягового генератора.
При увеличении нагрузки частота вращения вала дизеля умень-
шается, поэтому регулятор частоты вращения увеличивает подачу
топлива. Поршень 9 силового сервомотора и золотник 15 регулятора
мощности перемещаются вверх. При этом масло из напорной магист-
рали через открывшееся отверстие во втулке 16 по каналам к и ж нач-
нет поступать в полость е сервомотора 13. Перемещаясь вниз, поршень
сервомотора 13 будет вдвигать якорь в катушку индуктивного дат-
чика. Это приведет к увеличению сопротивления катушки ИД, на
что САР тягового генератора отреагирует уменьшением мощности ге-
30
нератора (нагрузки дизеля). В конце переходного процесса восстано-
вится заданная частота вращения, в исходные положения вернутся-
поршень силового сервомотора и золотник регулятора мощности, а пор-
шень сервомотора 13 и якорь индуктивного датчика займут новое
положение.
Из описания работы регулятора мощности следует, что ои при
каждой заданной частоте вращения вала дизеля (позиции контроллера
машиниста) поддерживает неизменным определенное положение порш-
ня силового сервомотора, т. е. определенное выдвижение реек топ-
ливного насоса дизеля. При неизменных внешних условиях (темпера-
тура, атмосферное давление и др.) этому выдвижению реек соответ-
ствуют определенный вращающий момент и, следовательно, опреде-
ленная мощность дизеля. Объединенный регулятор должен быть на-
строен так, чтобы при каждой задаваемой машинистом частоте вра-
щения вала дизеля (позиции контроллера машиниста) он поддерживал
такое положение реек топливного насоса, при котором мощность, раз-
виваемая дизелем, соответствовала бы тепловозной характеристике
(см. рис. 10) или была близка к ней, т. е. обеспечивался бы наиболее
экономичный режим работы дизеля с минимальным удельным расходом
топлива.
Изодромная (гибкая, отрицательная) обратная связь ускоряет
процесс регулирования мощности и придает ему устойчивость. При
движении поршня сервомотора 13 вверх в полости г и связанной с ней
полости в образуется разрежение, под действием которого мембрана
17 перемещает вниз втулку 16. Если поршень сервомотора 13 переме-
щается вниз, то в полостях г и в создается давление, под действием
которого мембрана 17 и втулка 16 поднимаются вверх.
В обоих случаях втулка 16 перемещается в ту же сторону, что и
золотник 15, несколько отставая от него и уменьшая (за счет перекры-
тия верхнего перепускного отверстия) скорость перемещения поршня
сервомотора 13, т. е. замедляя изменение нагрузки дизеля. Когда
нагрузка достаточно изменилась, под действием пружин втулка 16
начинает возвращаться в среднее (исходное) положение. Скорость пе-
ремещения ее при этом определяется проходным сечением отверстия,
перекрываемого иглой II, так как через это отверстие происходит
заполнение маслом полостей г и в и слив его оттуда в масляную ванну
12. Настройку регулятора производят так, чтобы скорость перемеще-
ния втулки была меньше скорости перемещения золотника. В этом
случае золотник догоняет втулку и, перекрывая верхним пояском
отверстие в ней, останавливает поршень сервомотора 13. Дальнейшее
возвращение золотника и втулки в среднее положение происходит
совместно, отверстие во втулке остается перекрытым, а поршень сер-
вомотора 13 неподвижным. Благодаря этому требуемая нагрузка уста-
навливается без длительных колебаний.
При резких изменениях нагрузки нужно ускорить перемещение
якоря индуктивного датчика (поршня сервомотора 13). Для этого
установлен корректор 11, представляющий собой золотниковый кла-
пан, отрегулированный на определенное давление (разрежение). Когда
давление или разрежение в полостях г и в регулятора мощности дости-
31
Рис. 13. Объединенный регулятор:
/—приводной вал; 2 нижний корпус; 3 — корпус регулятора; 4 - шток; 5 — силовой сер-
вомотор; 6 — золотниковый клапви устройства дистанционной остановки дизеля; 7 — верх-
ний корпус; 8 — колпак; 9 — рым-болт; 10 - штепсельный разъем регулятора (в электриче-
ской схеме тепловоза — ШРРДУ, // — сервомотор регулятора мощности; 12 — маслоуказа-
тель; 13— пробка, закрывающая иглу изодромной обратной связи регулятора частоты вра-
щения; 14 — штепсельный разъем ИД; 15 — дифференциальный поршень; 16 — игла изодром-
ной обратной связи регулятора мощности; 17 — пробка; 18 - масляная ванна регулятора
мощности; 19 — поводок; 20 — якорь индуктивного датчика; ZLW — блок-магиит; ИД -ин-
дуктивный датчик
гает величины уставки корректора, его золотник перемещается соот-
ветственно вверх или вниз, сообщая в обоих случаях указанные по-
лости с масляной ванной 12 в обход дроссельного отверстия, регули-
руемого иглой //. При уменьшении давления (разрежения) золотник
корректора возвращается в исходное положение и перекрывает соеди-
нительное отверстие.
Конструктивные особенности регулятора. Нижний корпус 2
(рис. 13) служит основанием объединенного регулятора и при установ-
ке регулятора на дизель своим фланцем крепится к корпусу привода.
В нижнем корпусе расположен подшипниковый узел приводного
вала 1.
В корпусе 3 расположены золотниковая часть регулятора частоты
вращения, масляный иасос, аккумуляторы, масляная ванна, а также
игла изодромной обратной связи регулятора частоты вращения (см.
рис. 12, поз. /), закрытая пробкой 13. Уровень масла в ванне опреде-
ляется по маслоуказателю 12. К боковой плоскости корпуса 3 прикреп-
лен силовой сервомотор 5, шток 4 которого имеет серьгу для соеди-
нения с рычажной передачей, связывающей силовой сервомотор с рей-
ками топливного насоса дизеля. К силовому сервомотору крепится
золотниковый клапан 6 с блок-магнитом БМ (устройство дистанци-
онной остановки дизеля).
В верхнем корпусе 7 размещены: измеритель частоты вращения,
механизм управления частотой вращения, золотниковая часть регу-
32
лятора мощности и рычажная система. При снятом колпаке 8 откры-
вается доступ к рычажной системе и электромагнитам МР1 — MP4
для настройки регулятора. Электромагниты подсоединяются к элект-
рическим цепям тепловоза через штепсельный разъем 10.
К верхнему корпусу прикреплена плита с сервомотором II и ин-
дуктивным датчиком ИД регулятора мощности. Дифференциальный
поршень 15 сервомотора 11 соединен с якорем 20 индуктивного датчика
поводком 19. Кроме поршня, в корпусе сервомотора расположены мас-
ляная ванна 18, игла 16 изодромной обратной связи (см. рис. 12,
поз. II), закрытая пробкой 17, и корректор (на рис. 13 не показан).
Блок-магнит и индуктивный датчик включаются в электрические цепи
тепловоза через свои штепсельные разъемы.
Рычажная передача. Рычажная передача (рис. 14) соединяет шток
силового сервомотора объединенного регулятора с рейками топливного
насоса. Усилие от штока 12 силового сервомотора передается рычагу
Рис. 14. Рычажная передача управления топливным насосом:
I - топливный насос; 2, 4, 9, 16, IB - рычаги; 3 — отсечной валик; 5, 17- валы; «.-пру-
жина; 7 — тахометр: 8 - кронштейн; 10 — объединенный регулятор; // — тяга; 12 • шток
силового сервомотора; 13, 15 — шланги; 14— пусковой сервомотор (ускоритель пуска); 19 —
зубчатая рейка; 20 — бол-т-упор нулевой подачн топлива; 21 — болт*упор ограничения мак-
симальной подачи топлива; <х, б — зазоры под упорами соответственно «нулевой» и макси-
мальной подачи топлива; ВУП — электропненматический вентиль ускорителя пуска
2 Зак 116 33
16, закрепленному на валу 17. Поворачиваясь, вал 17 перемещает за-
крепленный на нем рычаг 18 и соединенную с рычагом вертикальную
тягу 11. Тяга 11 перемещает плечо рычага 9, благодаря чему повора-
чивается его вал, установленный в подшипниках кронштейна 8. Далее
поворот передается через муфты и вал 5 отсечному валику 3 топлив-
ного насоса 1. Рычаги 2, закрепленные на отсечном валике, поворачи-
ваясь вместе с ним, перемещают зубчатые рейки 19 топливного насоса.
Зазоры в шарнирных соединениях рычажной передачи выбираются
под действием пружины 6.
Угол поворота отсечного валика ограничен закрепленным на нем
рычагом 4. Болт 20, ввернутый в рычаг 4, служит упором нулевой
подачи топлива. Болт 21 является упором, ограничивающим макси-
мальную подачу топлива. При правильной регулировке работа на
упорах исключается, т. е. при крайнем нижнем положении штока
силового сервомотора (нуль подачи топлива) между болтом 20 и кор-
пусом топливного насоса существует некоторый зазор а, а при работе
дизеля на полной мощности между рычагом 4 и болтом 21 зазор 6.
Вопросы настройки объединенного регулятора, связанные с настрой-
кой САР тягового генератора, изложены в главе VI.
Ускоритель пуска. Для облегчения и ускорения пуска на дизеле
установлен пусковой сервомотор (ускоритель пуска) 14 (см. рис. 14),
управляемый электромагнитным вентилем ВУП. При пуске дизеля
в момент включения пусковых контакторов КД1, КД2 получает пита-
ние катушка вентиля ВУП, и он открывает доступ воздуха из тормоз-
ной магистрали тепловоза в воздушную полость сервомотора 14. Пе-
ремещаясь, поршень сервомотора вытесняет масло из масляной по-
лости через обратный клапан по шлангу 13 в аккумуляторы регуля-
тора, создавая в них давление, прежде чем его создаст масляный насос
регулятора. Под действием этого давления силовой сервомотор регу-
лятора устанавливает рейки топливного насоса дизеля в положение
подачи топлива.
После окончания пуска одновременно с отключением пусковых кон-
такторов КД1, КД2 отключается вентиль ВУП, и поршень пускового
сервомотора 14 под действием пружины возвращается в исходное по-
ложение. При этом в масляной полости пускового сервомотора созда-
ется разрежение, и масло из масляной ванны регулятора по шлангу 15
через обратный клапан заполняет масляную полость пускового серво-
мотора. Таким образом, пусковой сервомотор вновь подготовлен для
очередного пуска дизеля.
Система автоматического регулирования возбуждения
тягового генератора
Система автоматического регулирования возбуждения (САР) тя-
гового генератора (рис. 15) состоит из возбудителя В, синхронного
подвозбудителя СПВ, распределительного трансформатора ТР, ам-
плистата А, трансформатора постоянного тока ТТ, трансформатора
постоянного напряжения TH, блока задающего устройства БЗУ, ин-
34
СЛ
Рис. 15, Принципиальная схема системы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора
дуктивного датчика ИД, блока выпрямителей БВ, стабилизирующего
трансформатора ТС и регулировочных резисторов.
Характеристики САР тягового генератора в значительной степени
определяются характеристиками таких элементов, как амплистат,
трансформаторы постоянного тока и напряжения, блок задающего
устройства. Поэтому для облегчения понимания принципа работы
САР вначале рассмотрим принципы действия этих элементов.
Амплистат. Амплистатом называют магнитный усилитель, рабочие
обмотки которого включены в выпрямительную схему, обеспечиваю-
щую определенные свойства (характеристики) усилителя. Амплистат
позволяет при помощи управляющих сигналов малой мощности изме-
нять ток в цепи большой мощности. При этом коэффициенты усиления
по току составляют от нескольких десятков до нескольких сотен. Ха-
рактеристики амплистата стабильны. Управляющие, сигналы легко
суммируются, что весьма важно для систем автоматического регули-
рования.
В системах регулирования тепловозов преимущественно применя-
ется двухполупериодная мостовая схема соединения рабочих обмоток
амплистата (рис. 16). По такой схеме выполнен амплистат АВ-ЗА, ис-
пользующийся в САР тягового генератора тепловоза ТЭП60. В ам-
плистате имеется два замкнутых ферромагнитных сердечника А и Б,
на каждом из которых расположена своя рабочая обмотка 1FPA и
W'pb-
Числа витков рабочих обмоток одинаковы. На оба сердечника на-
мотаны также одна или несколько общих обмоток управления 1ГУ.
У амплистата АВ-ЗА таких обмоток четыре: задающая, управляющая,
регулировочная, стабилизирующая.
Рабочие обмотки амплистата включены в два плеча выпрямитель-
ного моста последовательно с диодами Д1 и Д2. Нагрузкой является
обмотка возбуждения ОВВ возбудителя В. Питание переменным током
осуществляется от синхронного подвозбудителя СПВ через трансфор-
матор ТР. Напряжение питания и изменяется по синусоидальному
закону (рис. 17, а). Полное изменение напряжения происходит за
промежуток времени Т, называемый периодом питающего напряжения.
В течение первого полупериода напряжение имеет положительный
знак, в течение второго — отрицательный.
Принцип действия амплистата основан на свойстве катушки с
ферромагнитным сердечником изменять в больших пределах сопро-
тивление переменному току в зависимости от насыщения сердечника.
При ненасыщенном сердечнике индуктивное сопротивление катушки
(рабочей обмотки амплистата) велико, а при насыщенном, наоборот,
очень мало. Изменять магнитное состояние сердечника можно при
помощи обмотки управления, которая подключается к источнику по-
стоянного тока и создает в сердечниках постоянный магнитный поток
подмагничивания.
Свойства сердечников определяются характеристикой намагничи-
вания их материала, представляющей зависимость магнитной индук-
ции в сердечнике от напряженности магнитного поля. Чем ближе
форма характеристики намагничивания к прямоугольной (резче вы-
36
ражено насыщение) и чем уже петля гистерезиса, тем лучше характе-
ристики амплистата (выше коэффициент усиления, больше прямоли-
нейный рабочий участок характеристики амплистата и т. д.). Необ-
ходимыми свойствами обладают холоднокатаные электротехнические
стали, пермаллой (железоникелевый сплав) и некоторые другие ферро-
магнитные материалы. В амплистате АВ-ЗА сердечники изготовлены
из холоднокатаной электротехнической стали Э320.
Для упрощения описания работы амплистата примем, что характе-
ристики его элементов идеальны, т. е. сердечники имеют строго прямо-
угольную петлю гистерезиса, диоды не пропускают ток в обратном
направлении, а в прямом их сопротивление равно нулю, активное
сопротивление рабочих обмоток также равно нулю и т. д. Кроме того,
будем считать вначале, что индуктивность обмотки возбуждения ОВВ
равна нулю, т. е. обмотка представляет собой резистор, имеющий
только активное сопротивление, а затем рассмотрим, как влияет на
процессы в амплистате индуктивность обмотки ОВВ.
37
Предположим, что в момент времени /=0 начинается положитель-
ный полупериод питающего напряжения, при котором «плюс» будет
на зажиме 3 трансформатора ТР, а «минус» на зажиме 4 (см. рис. 16).
Ток при этом будет протекать от зажима 3 по цепи: обмотка 1FPA,
диод Д1, обмотка возбуждения возбудителя ОВВ (нагрузка амплиста-
та), диод ДЗ, зажим 4. Обозначим этот ток iА. В обмотке 1Ррв ток iB
равен нулю, так как диод Д2 «запирает» цепь и исключает возможность
протекания тока. В положительный полупериод у сердечника В из-
менение магнитного состояния происходит только под действием на-
магничивающей силы, создаваемой обмотками управления !Fy. На-
магничивающая сила обмоток управления в обоих сердечниках дей-
ствует навстречу намагничивающей силе рабочих обмоток.
Положительный полупериод для сердечника А принято называть
рабочим, а для сердечника В — управляющим. В начале этого полу-
периода в течение некоторого времени от 0 до 1г сердечник А находится
в ненасыщенном состоянии, поэтому индуктивное сопротивление
обмотки 1^PA велико, а ток в ней tA и равный ему ток нагрузки iH
очень малы (рис. 17 б, г). Соответственно очень мало напряжение на
нагрузке ин, и практически все напряжение питания приложено
к обмотке Й7ра, т. е. падение напряжения на ней ил равно напря-
жению питания и (рис. 17, в, д).
Под действием намагничивающей силы, создаваемой током iA,
происходит изменение магнитного состояния сердечника Л, и в неко-
торый момент времени 4 он переходит в насыщенное состояние. При
этом происходит быстрое (скачкообразное) уменьшение индуктивного
сопротивления обмотки 1^PA. Соответственно резко падает до нуля
напряжение мА, напряжение на нагрузке и„ становится равным на-
пряжению питания и, резко возрастают ток iA и равный ему ток на-
грузки i„ (см. рис. 17,6 — д). В дальнейшем форма токов iA, tH и
напряжения и„ повторяют форму питающего напряжения и. Насыщен-
ное состояние сердечника А сохраняется до конца положительного
полупериода.
С началом отрицательного полупериода в момент времени Т/2
протекание тока через обмотку 1ГРА прекращается, так как диод Д/,
запирает цепь обмотки. Под действием намагничивающей силы обмо-
ток управления lFy в отрицательный полупериод сердечник А раз-
магничивается и переходит из насыщенного состояния в ненасыщенное.
Ток (Б в этот полупериод протекает по цепи: зажим 4 трансформатора
ТР, диод Д4, обмотка возбуждения ОВВ, диод Д2, рабочая обмотка
Ц7рб, зажим 3. Отрицательный полупериод является рабочим для
сердечника Б и управляющим для сердечника А.
Аналогично положительному полупериоду в течение времени
сердечник Б находится в ненасыщенном состоянии, поэтому индуктив-
ное сопротивление рабочей обмотки ’Й?'РБ велико, токи iK и (н—ir„
а также напряжение на нагрузке мн очень малы; все питающее на-
пряжение приложено к обмотке 1ГРБ, т. е. мБ«м (см. рис. 17, б — д).
В момент времени (Т/2 4- ^) сердечник Б насыщается, и происходит
скачкообразное уменьшение индуктивного сопротивления обмотки
U7PB. Вследствие этого напряжение на ней иБ падает до нуля, а ток
38
в цепи (iH=tIS) и напряжение на нагрузке резко возрастают и в даль-
нейшем изменяются в соответствии с изменением питающего напряже-
ния и (см, рис. 17, а — д'). Сердечник Б остается насыщенным до
конца отрицательного полупериода. После этого вновь наступает
положительный полупериод, и процессы в сердечниках и электриче-
ских цепях амплистата повторяются.
Из рис. 17, г видно, что чем раньше в пределах каждого полуперио-
да наступает насыщение сердечника, тем больше среднее значение тока
/н в нагрузке и наоборот. Момент насыщения сердечника зависит от
его исходного магнитного состояния перед началом рабочего полу-
периода, которое, в свою очередь, определяется намагничивающей
силой обмоток управления. Таким образом, изменяя ток в обмотке
управления, т. е. ее намагничивающую силу, можно изменять время,
необходимое в каждом полупериоде для насыщения сердечника, а
следовательно, ток нагрузки /н.
Если ток в обмотке управления сделать равным нулю (разомкнуть
цепь обмотки), то она не будет в управляющие полупериоды размаг-
ничивать сердечники амплистата. Тогда под действием токов iA и iB
сердечники амплистата перейдут в насыщенное состояние и в дальней-
шем будут оставаться все время насыщенными. Ток нагрузки /н при
этом достигает максимального значения.
Если ток в обмотке управления увеличивать, то время необхо-
димое для насыщения сердечника, будет увеличиваться, а ток нагруз-
ки уменьшаться. Когда размагничивающее действие обмотки управ-
ления станет настолько большим, что за рабочий полупериод сердеч-
ники не будут достигать насыщенного состояния, т. е. будут все время
ненасыщенными, ток нагрузки /н станет минимальным. Дальнейшее
увеличение тока в обмотке управления не приведет к уменьшению тока
нагрузки. Наоборот, в силу причин, которые мы не будем здесь рас-
сматривать, ток начнет медленно увеличиваться.
Рассмотрим теперь, как протекают процессы в амплистате, когда
на выходе его включена реальная обмотка возбуждения возбудителя,
обладающая не только активным сопротивлением, ио и значительной
индуктивностью.
При протекании тока нагрузки от трансформатора ТР в обмотке
возбуждения благодаря ее индуктивности накапливается электро-
магнитная энергия. В промежутки времени 0-i-4 и Т'2 (Т!2 -f- ti),
когда индуктивное сопротивление рабочих обмоток амплистата вели-
ко, а ток, протекающий от трансформатора ТР очень мал, ток iH в об-
мотке возбуждения не уменьшается, как в рассмотренном выше слу-
чае, а остается близким к среднему значению /н (рис. 17, з). Происхо-
дит это за счет накопленной электромагнитной энергии под действием
э. д. с., наведенной в обмотке ОВВ. Полярность э. д. с. такова («плюс»
на зажиме Н2 обмотки, «минус» — на Н1), что она стремится поддер-
жать прежнее направление тока в обмотке ОВВ. Ток i0 (рис. 17, ж)
протекает под действием этой э. д. с. по цепи: зажим Н2, диоды ДЗ и
Д4, зажим Н1. Поскольку прямое сопротивление диодов ДЗ, Д4 близ-
ко к нулю, напряжение ин на обмотке ОВВ тоже близко к нулю.
39
Таким образом, напряжение на обмотке возбуждения (нагрузке)
ин имеет прежний вид (см. рис. 17, д), а форма токов iA, iB и i„ изме-
няется (рис. 17, е, з). Ток в обмотке возбуждения ОВВ сглажен и про-
текает непрерывно,однако среднее значение его /„остается таким же,
как при активной нагрузке (см. рис. 17, г). Чем больше индуктивность
обмотки возбуждения, тем больше сглажен ток в ней.
На рис. 18 приведена характеристика амплистата АВ-ЗА, представ-
ляющая собой зависимость среднего значения тока /н в нагрузке ам-
плистата от намагничивающей силы F. При отсутствии тока в обмотках
управления (F = 0) ток нагрузки /н не достигает максимального зна-
чения, потому что характеристики намагничивания сердечников отли-
чаются от идеальных прямоугольных и не имеют резко выраженного
насыщения. Чтобы получить максимальный ток, необходимо изменить
направление тока в обмотке управления так, чтобы создаваемая ею
намагничивающая сила не размагничивала сердечники, а подмагни-
чивала, т. е. действовала в том же направлении, что намагничивающая
сила рабочей обмотки. Тогда уже при небольшом токе управления ток
в нагрузке станет близким к максимальному.
Трансформаторы постоянного тока и напряжения. Трансформаторы
используются для получения сигналов, пропорциональных току и
напряжению тягового генератора. Они представляют собой магнит-
ные усилители с последовательным (встречным) соединением рабочих
обмоток Wp (рис. 19). Обмоткой управления трансформатора постоян-
ного тока 7'7' служат провода тягового генератора, пропущенные через
окно сердечников трансформатора, т. е. число витков обмотки управ-
ления lFy = 1, а ток управления равен току тягового генератора
/у = /г. У трансформатора постоянного напряжения TH обмотка
управления включается на напряжение тягового генератора Ur через
добавочный высокоомный резистор 7?у (на рис. 15 обозначен СТН).
Рабочая цепь, состоящая из рабочих обмоток IFP трансформатора,
выпрямительного моста В (на рис. 15 мост ПВ2) и нагрузки /?„, полу-
чает питание от распределительного трансформатора ТР. На схемах
Рнс. 18. Характеристика амплистата
АВ-ЗА
Рис. 19. Схема включения трансфор-
маторов постоянного тока (а) и по-
стоянного напряжения (б)
рис. 19 для упрощения не показаны резисторы СБТТ и СБТН, а ре-
зистор СОУ и обмотка управления (НУ — КУ) амплистата А пред-
ставлены в виде одного резистора /?н.
Для повышения точности работы трансформаторов ТТ и TH их
сердечники изготавливают из наиболее качественных материалов,
характеристики которых в наибольшей степени приближаются к иде-
альным (прямоугольным). На тепловозе ТЭП60 использованы трансфор-
маторы постоянного тока и напряжения с сердечниками, навитыми
лентой из железоникелевого сплава 79НМ.
Характерной особенностью ТТ и TH является то, что мощность
цепи управления значительно превышает мощность рабочей цепи. Бла-
годаря этому трансформаторы работают в режиме с подавленными
четными гармониками, т. е. э. д. с., наводимая в обмотке управления
из рабочих обмоток, не оказывает влияния на работу ТТ и TH. Это,
в свою очередь, приводит к существенному качественному отличию
процессов, протекающих в ТТ и TH, по сравнению с процессами, про-
текающими в амплистате, а также обусловливает такие ценные свой-
ства ТТ и TH, как безынерционность, прямоугольность формы рабо-
чего тока, пропорциональность тока в рабочей цепи (нагрузке) току
в цепи управления.
Напряжение питания ТТ и TH выбирается таким образом, чтобы
при токе управления, равном нулю, сердечники не достигали насы-
щенного состояния. Синусоидальное напряжение питания при этом
поровну распределяется между рабочими обмотками обоих сердечни-
ков, индуктивное сопротивление рабочих обмоток велико, а ток в ра-
бочей цепи (нагрузке) минимальный (близок к нулю).
Когда в цепи управления появляется ток, он создает намагничи-
вающую силу, достаточную для того, чтобы один из сердечников (на-
пример, Д) намагнитить до положительного насыщения, а второй сер-
дечник (Б) — до отрицательного. Ток tp, протекающий в рабочих об-
мотках под действием питающего напряжения, создает намагничиваю-
щую силу, которая в одном из сердечников (например, Д) совпадает
по направлению с намагничивающей силой обмотки управления, а в
другом сердечнике (Б) направлена навстречу ей. Тогда индуктивное
сопротивление рабочей обмотки сердечника А, где намагничивающие
силы складываются, станет равным нулю, так как сердечник А насы-
щен; сердечник Б, где намагничивающие силы направлены встречно,
будет ненасыщен. К его рабочей обмотке приложится напряжение uv,
равное разности напряжения питания и и падения напряжения на
активных сопротивлениях рабочей цепи, в которую входят сопротив-
ления рабочих обмоток 27?р и нагрузки Rai
up = u—ip (2/?р + RH).
Процесс перемагничивания сердечника Б (промежуток времени
Л—^з) и, следовательно, изменения индуктивного сопротивления его
рабочей обмотки протекает таким образом, что ток tp в рабочей цепи
остается постоянным (рис. 20, а, б).
В отрицательный полупериод в момент времени ta сердечник Б
переходит в насыщенное состояние, а сердечник А становится нена-
41
Рис. 20. Диаграммы измене-
ния напряжений и токов ТТ
и TH
сыщенным. Направление тока в рабочих
обмотках скачком изменяется на обратное.
Теперь падение напряжения на рабочей
обмотке сердечника Б небольшое (ip-7?p),
а на рабочей обмотке сердечника А равно
«р.
Ненасыщенный сердечник со своей ра-
бочей обмоткой является в трансформаторе
как бы регулятором тока в рабочей цепи
(нагрузке), причем в промежуток времени
от tx до t2 ток ограничивается, и идет про-
цесс накопления электромагнитной энергии
в рабочей обмотке сердечника Б. В проме-
жуток времени от t2 до t3 накопленная
энергия отдается в рабочую цепь, благо-
даря чему ток ip остается постоянным.
Если на диаграмме изменения напряже-
ния питания и (см. рис. 20, а) нанести диа-
грамму падения напряжения на активных
сопротивлениях рабочей цепи ip-(27?p +
н), то площадь, отмеченная знаком «-)-»,
будет соответствовать накоплению энергии,
а со знаком «—» ее возвращению в рабо-
чую цепь. Обе эти площади равны. Точка
пересечения кривых (момент времени t2)
соответствует переходу от накопления
энергии к ее отдаче в рабочую цепь. Из
рисунка видно также, что при неизменном питающем напряжении
значения tlt t2, t3 зависят от тока в рабочих обмотках ip, а также
от активных сопротивлений рабочих обмоток и нагрузки (2/?р +7?н)•
Поскольку ток в рабочих обмотках имеет прямоугольную форму, ток
в нагрузке iH является постоянным и не имеет пульсаций (рис. 20, в).
Для ТТ и ТН с достаточной точностью соблюдается пропорцио-
нальность между током управления /у и током в рабочей цепи /р
(нагрузке /н):
/„ = /р=/у UZy/UZp,
где Ц7Р, Wy — числа витков рабочей и управляющей обмоток.
Для ТТ 1у—1г, а
1 yi к у у.
Ц7у==1, поэтому ток нагрузки ITT=/r/U7p=
Для TH Iy—UrIRy, поэтому ток нагрузки /тн =— UrWy/(WpRy)=
-»(/г/ктн. Таким образом, коэффициент трансформации ТТ ктт=
«В7Р, а ТН ктн= RyWp/Wy.
Приведенные соотношения соблюдаются при изменении в доста-
точно широких пределах частоты, амплитуды и формы питающего на-
пряжения, а также сопротивления нагрузки. Благодаря последнему
свойству трансформаторам ТТ и ТН не опасно короткое замыкание —
при нем ток не увеличивается до недопустимых величин, как в обыч-
ных случаях.
42
Как видно из описания, по принципу работы ТТ пТН существенно
отличаются от обычных трансформаторов переменного тока, однако
такие важные свойства, как безынерционность и пропорциональность
между токами, в обмотках у них аналогичны. Это и послужило при-
чиной того, что описанные устройства были названы трансформатора-
ми постоянного тока и постоянного напряжения.
Выше была рассмотрена работа «идеальных» ТТ кТН .У реальных
трансформаторов характеристики сердечников отличаются от прямо-
угольных, имеется также некоторый поток рассеяния рабочих обмо-
ток. Все это вносит погрешность в их работу. В результате коммутация
тока реальных ТТ происходит не мгновенно, а в течение некоторого
промежутка времени (рис. 20, г). Ток нагрузки при этом имеет форму
трапеций (рис. 20, д).
У TH форма тока в нагрузке iH еще больше отклоняется от прямо-
угольной (рис. 20, е), так как даже при большом Ry не происходит
полного подавления э. д. с., трансформируемой из рабочих обмоток
в обмотку управления.
Отрицательное влияние на точность работы ТТ и TH оказывают
большие стальные массы и внешние магнитные поля, создаваемые про-
водами, по которым текут большие токи. В обоих случаях сердечники
намагничиваются неравномерно, что и приводит к возникновению по-
грешности. Для ее устранения применяют следующие приемы: уста-
навливают трансформаторы в местах, где исключено или ослаблено
влияние магнитных полей и стальных масс; защищают ТТ и TH от
магнитных полей экранами; рабочие обмотки выполняют секциониро-
ванными (например, из четырех секций, соединенных параллельно),
благодаря чему неравномерное намагничивание устраняется за счет
уравнительных токов в секциях. Погрешность трансформаторов ТТ
и TH, применяемых на тепловозах, составляет 5—10 %.
Характеристики трансформаторов постоянного тока ТПТ-24 и
напряжения ТПН-ЗА, используемых на
тепловозах ТЭП60, показаны на рис. 21.
Трансформатор постоянного напряже-
ния ТПН-61, внедренный в 1984 г. вза-
мен ТПН-ЗА, имеет аналогичную харак-
теристи ку.
Блок задающего устройства (БЗУ).
Блок используется в качестве датчика
частоты вращения вала дизеля. Однако
непосредственно частоту вращения вала
дизеля он не измеряет. Напряжение на
выходе БЗУ пропорционально частоте
напряжения синхронного подвозбудите-
ля СПБ, а поскольку последний приво-
дится во вращение от дизеля, то и час-
тоте вращения вала дизеля.
БЗУ (рис. 22) состоит из насыщаю-
щегося трансформатора Тр1, компенси-
рующего трансформатора Тр2, выпря-
Рис. 21. Характеристики транс-
форматоров постоянного тока
ТПТ-24 (/тт) и напряжения
ТПН-ЗА (/тн).
43
Рис. 22. Схема блока задающего устройства БЗУ
мительного моста В и сглаживающего фильтра, в который входят
дроссель ДР с регулируемым воздушным зазором в магнитопроводе,
резистор R, конденсатор С. Основным элементом БЗУ является
насыщающийся трансформатор Тр1. Первичная обмотка его через
балластный резистор СБЗУ включена на напряжение и подвозбудите-
ля СПВ (зажимы 1, 4 распределительного трансформатора ТР, к
которым подходят провода от СПВ).
Сердечник Тр1 выполнен из пермаллоя 50НП, имеющего характе-
ристику намагничивания, близкую к прямоугольной. Параметры
схемы выбраны так»:м образом, что во всем рабочем диапазоне изме-
нения напряжения СПВ (частоты и амплитуды) сердечник Тр1 часть
каждого полупериода бывает насыщен. При этом в течение времени
4, пока сердечник не насыщен, напряжение из первичной обмотки Тр1
трансформируется во вторичную (рис. 23, а, кривые и2). Как только
сердечник достигнет насыщения, прекращается изменение магнитного
потока в нем, и напряжение и2 на вторичной обмотке Тр1 падает до
нуля. Индуктивное сопротивление первичной обмотки в интервале
насыщения становится равным нулю, при этом ток, протекающий
в первичной цепи, ограничен балластным резистором СБЗУ.
Рис. 23. Диаграммы изменения напряжений БЗУ 7\ = 27'»
t
44
В отрицательный полупериод в течение времени ti происходит пере-
магничивание сердечника от положительного до отрицательного на-
сыщения. В это время во вторичную обмотку Тр1 трансформируется
второй импульс напряжения и2 отрицательной полярности, площадь
которого на диаграмме равна площади первого.
Напряжение ud после выпрямительного моста В представляет
собой последовательность импульсов, количество которых в 2 раза
больше, чем частота напряжения и подвозбудителя СП В. Фильтр
сглаживает напряжение ud, поэтому напряжение ин на выходе БЗУ
с достаточной степенью точности можно считать постоянным, не имею-
щим пульсаций (см. рис. 23, а).
Предположим, что частота вращения СПВ увеличилась вдвое.
Очевидно, что за равный промежуток времени во вторичную обмотку
Тр1 теперь будет трансформироваться в 2 раза больше импульсов
напряжения иг (рис. 23, б). Изменяется и форма импульсов, так как
с увеличением частоты вращения растет напряжение СПВ. Однако
насыщающийся трансформатор обладает таким свойством, что пло-
щади импульсов (вольтсекундные) не изменяются (на рис. 23 заштри-
хованы), может изменяться только их амплитуда и длительность.
Благодаря этому среднее напряжение на выходе БЗУ зависит только
от количества импульсов, т. е. от частоты питающего напряжения
СПВ. Если частота увеличилась в 2 раза, то в 2 раза возрастет на-
пряжение ип БЗУ.
Характеристики намагничивания реальных насыщающихся транс-
форматоров отличаются от прямоугольных, поэтому при работе в ин-
тервале насыщения из первичной обмотки Тр1 во вторичную трансфор-
мируется напряжение небольшой величины, что вносит погрешность
в работу БЗУ. Чтобы уменьшить погрешность, в схему включен транс-
форматор Тр2, выполненный на альсиферовом сердечнике с прямо-
линейной характеристикой намагничивания. Вторичные обмотки Тр1
и Тр2 включены встречно, а параметры подобраны таким образом, что
в интервале насыщения напряжение Тр1 компенсируется встречным
напряжением Тр2 и в нагрузку не проходит.
Электрическая схема САР тягового генератора. САР регулирует ток
возбуждения, а следовательно, напряжение тягового генератора,
обмотка возбуждения которого получает питание от возбудителя В
(см. рис. 15). Контактор КГ коммутирует цепь возбуждения тягового
генератора, а резистор СВГ, включенный параллельно обмотке воз-
буждения, уменьшает перенапряжение на контактах КГ при его от-
ключении. Плавкий предохранитель 160А защищает возбудитель от
токов короткого замыкания.
Источником питания для всех элементов САР служит синхронный
подвозбудитель СПВ, к которому подключен распределительный
трансформатор ТР. Защита цепей САР осуществляется автоматическим
выключателем АВ12. Напряжение на обмотку возбуждения СПВ по-
дается при включении контактора КВ. С включением контакторов КВ
и КГ система регулирования приводится в действие.
Возбудитель В имеет две обмотки возбуждения: независимую
(Н1 — Н2) и действующую навстречу ей размагничивающую (НЗ —
45
Н4). Независимая обмотка подключена к подвозбудителю СПВ после-
довательно с рабочими обмотками амплистата А и выпрямительным
мостом ПВ1 блока БВ, т. е. является нагрузкой амплистата. Размаг-
ничивающая обмотка включена последовательно с регулируемым ре-
зистором СВВ (зажимы Р3, Р8) на постоянное напряжение 75 В вспо-
могательного генератора, поэтому ток в ней при всех рабочих позициях
контроллера машиниста остается неизменным. Размагничивающая
обмотка позволяет получить при трогании тепловоза напряжение
тягового генератора, близкое к нулю, что необходимо для надежного
ограничения тока генератора. Без размагничивающей обмотки вы-
полнить это условие невозможно, так как амплистат не может умень-
шить ток в независимой обмотке возбудителя до нуля, а при минималь-
ном токе амплистата (см. рис. 18) напряжение возбудителя имеет боль-
шее значение, чем необходимо для ограничения тока при трогании.
Напряжение на размагничивающую обмотку подается через контакты
контактора КВ и переключателя возбуждения ПкВ, который устанав-
ливают в положение «Нормальное».
Амплистат А имеет четыре обмотки управления (подмагничива-
ния): задающую ИЗ — КЗ, регулировочную ИР — КР, управляю-
щую НУ — КУ, стабилизирующую НС — КС. Задающая обмотка А
подключена последовательно с регулируемым резистором СОЗ к вы-
ходу блока БЗУ, поэтому ток в ней зависит от частоты вращения вала
дизеля. Согласно с задающей действует регулировочная обмотка, под-
ключенная к трансформатору ТР последовательно с катушкой индук-
тивного датчика ИД и выпрямительным мостом ПВЗ блока БВ. Ток
в регулировочной обмотке зависит от положения якоря ИД, т. е.
определяется работой объединенного регулятора дизеля. Для подре-
гулирования тока в регулировочной обмотке установлен резистор
СОР. Суммарная намагничивающая сила задающей и регулировочной
обмоток определяет мощность, ток и напряжение тягового генератора,
которые поддерживает САР. Чем больше ток в этих обмотках, тем
больше значения перечисленных параметров.
Встречно задающей и регулировочной действует управляющая
обмотка амплистата, на которую через селективный узел (состоит из
резисторов СБТТ и СБТН, выпрямительных мостов ПВ2 и диодов Д1,
Д2 блока Б В) поступает сигнал обратной связи от трансформаторов
постоянного тока ТТ и напряжения TH. Приведенная схема селек-
тивного узла отличается от схемы, применявшейся на тепловозах до
№ 1234, наличием диодов Д1, Д2 и подключением балластных резис-
торов СБТТ и СБТН к мостам ПВ2 на стороне постоянного тока.
Назначение резисторов СБТТ и СБТН не изменилось, остались преж-
ними и значения сопротивлений, устанавливаемые при их регулиров-
ке. Изменение связано с заменой панелей ПВК-6040 и ПВК-7080
унифицированным блоком выпрямителей БВК-470.
В САР введен узел стабилизирующей обратной связи по напряже-
нию возбудителя, в который входят: стабилизирующая обмотка ам-
плистата, стабилизирующий трансформатор ТС и резистор СТС. Если
в системе возникают периодические колебания, то переменная состав-
ляющая напряжения возбудителя трансформируется из первичной
46
обмотки ТС во вторичную. Поляр-
ности обмоток выбраны таким обра-
зом, что при увеличении напряже-
ния возбудителя ток в стабилизи-
рующей обмотке амплистата пре-
пятствует увеличению тока выхода
амплистата и, следовательно, росту
напряжения возбудителя. Анало-
гично при уменьшении напряжения
возбудителя ток в стабилизирую-
щей обмотке препятствует его уме-
ньшению. Такое демпфирующее
действие стабилизирующей обмотки
Рис. 24. Внешние характеристики тя-
гового генератора
устраняет колебания напряжения возбудителя, а следовательно, тока
возбуждения и напряжения генератора. В установившемся режиме
работы, когда напряжение возбудителя не изменяется, напряжение
на вторичной обмотке ТС и ток в стабилизирующей обмотке ампли-
стата равны нулю. Обратная связь при этом не влияет на работу САР.
Таким образом, в установившемся режиме работы ток выхода
(нагрузки) амплистата, а следовательно, в конечном итоге напряже-
ние тягового генератора определяются результирующей намагничи-
вающей силой F от действия трех обмоток амплистата: задающей,
регулировочной и управляющей (см. рис. 18):
fat/, UZ3+/p UZp— Iу
где Ia, Ip, I у — токи, а U73, U7p, 1ГУ — числа витков задающей, ре-
гулировочной и управляющей обмоток. Чтобы выполнить свои функ-
ции, САР должна обеспечить получение определенного вида внешних
и нагрузочной характеристик тягового генератора.
Внешняя характеристика тягового генератора. Внешняя характе-
ристика, отражающая зависимость напряжения генератора Ur от его
тока /г при выполнении первых двух функций САР (см. стр. 24),
должна иметь вид кривой АБЕГД (рис. 24), где А Б — участок огра-
ничения тока /г; БЕГ — участок постоянной мощности Рт= UrIr=
«const; ГД — участок ограничения напряжения t/r; R3 — эквива-
лентное сопротивление силовой цепи. Форма внешней характеристики
определяется совместным действием селективного узла САР, который
обеспечивает получение так называемых селективных характеристик
вида А'Б'Г'Д' и АБВГД, а также объединенного регулятора, при
помощи которого характеристика приобретает вид АБЕГД и в даль-
нейшем корректируется в зависимости от свободной мощности дизеля.
Рассмотрим работу селективного узла (см. рис. 15). Предположим,
что регулировочная обмотка амплистата отключена, позиция контрол-
лера, а следовательно, частота вращения вала дизеля и ток в задающей
обмотке не изменяются. При этом форма внешней характеристики тя-
гового генератора определяется только изменением тока в управляю-
щей обмотке.
При трогании тепловоза противо-э. д. с. тяговых электродвигателей
и напряжение тягового генератора малы, а ток в силовой цепи дости-
47
гает максимального значения (точка А', см. рис. 24). Соответственно
ток трансформатора ТТ и создаваемое им падение напряжения на
резисторе СБТТ будут большими, а ток трансформатора ТН и созда-
ваемое им падение напряжения на резисторе СБТН малыми. Часть
тока ТТ через диод Д/ блока Б В протекает по управляющей обмотке
амплистата. Падение напряжения, создаваемое этим током в цепи
управляющей обмотки между зажимами а и б, запирает диод Д2,
поэтому ток ТН протекает только по резистору СБТН и в цепь управ-
ления не проходит.
По мере разгона тепловоза противо-э. д. с. тяговых электродви-
гателей увеличивается, а ток /г уменьшается. В связи с этим снижается
ток ТТ и ток в обмотке управления. Однако уже при небольшом умень-
шении тока генератора, благодаря большому коэффициенту усиления,
резко увеличиваются ток на выходе амплистата, а также напряжение
возбудителя и генератора. Это приводит к увеличению тока генерато-
ра, хотя и не до прежнего, но до очень близкого к максимальному зна-
чения. Таким образом, на участке А’Б* внешней характеристики ге-
нератора происходит ограничение его тока. Характеристика имеет
большую крутизну, т. е. напряжение генератора резко увеличивается
или уменьшается при незначительном соответственно уменьшении или
увеличении тока генератора. В пределах участка А'Б' ток в обмотку
управления амплистата протекает только от трансформатора ТТ, т. е
пропорционален току генератора.
С ростом напряжения генератора увеличивается ток ТН, и в точке
Б' падение напряжения на резисторе СБТН становится равным на-
пряжению на зажимах а, б. Начиная с этого момента открыты оба
диода Д1 и Д2, а ток в обмотке управления амплистата становится рав-
ным сумме токов, протекающих от ТТ и ТН.
По мере уменьшения тока /г ток в обмотке управления (сумма токов
от ТТ и ТН) незначительно падает, а ток на выходе амплистата и,
следовательно, напряжение генератора растут. При этом составляю-
щая тока в обмотке управления от ТТ уменьшается, а от ТН увели-
чивается. САР в этом режиме, благодаря большому коэффициенту
усиления амплистата, поддерживает сумму сигналов, пропорциональ-
ных току и напряжению тягового генератора, почти постоянной, и
внешняя характеристика генератора имеет вид наклонной прямой
Б'Г'.
В точке Г' падение напряжения от тока ТН в цепи управляющей
обмотки между зажимами а и б становится равным падению напряже-
ния от тока ТТ на резисторе СБТТ. С этого момента и при дальнейшем
уменьшении тока /г диод Д1 будет заперт, а составляющая тока от ТТ
в цепи управляющей обмотки равна нулю. В этом режиме работы при
уменьшении тока генератора его напряжение растет незначительно.
Объясняется это тем, что ток в обмотке управления амплистата проте-
кает теперь только от ТН, и даже небольшое его увеличение при росте
Ur будет приводить к резкому уменьшению тока выхода амплистата и
тока возбуждения генератора, благодаря чему напряжение Ur умень-
шается до значения, близкого к заданному. Таким образом, на участке
48
Рис. 25. Селективная характеристика
тягового генератора при работе с
отключенной регулировочной обмот-
кой амплистата на XV позиции конт-
роллера машиниста
Г'Д' внешней характеристики происходит ограничение напряжения
генератора.
Если замкнуть цепь регулировочной обмотки амплистата, устано-
вить в ней ток, равный максимальному рабочему току, и не изменять
его, то ток, мощность и напряжение тягового генератора, поддержи-
ваемые САР, возрастут, и селективная характеристика будет иметь вид
кривой АБВГД.
На рис. 25 показана селективная характеристика тягового гене-
ратора, снятая на тепловозе при работе с отключенной регулировочной
обмоткой на XV позиции контроллера машиниста. Там же приведены
характеристики, показывающие, как в зависимости от тока тягового
генератора изменяется ток в управляющей обмотке амплистата /у
и его составляющие /уТ, /ун, протекающие от трансформаторов ТТ
И TH /ут4*/уц). Ток в задающей обмотке остается постоянным.
Из характеристик видно, что токи /ут на участке ограничения на-
пряжения и /у„ на участке ограничения тока тягового генератора
очень малы, но не равны нулю, а переход от одного участка селектив-
ной характеристики к другому происходит плавно, а не резко (в одной
точке). Это объясняется тем, что характеристики диодов блока БВ,
а также трансформаторов ТТ и TH отличаются от идеальных. Однако
при рассмотрении принципа работы САР без существенной погреш-
ности этим можно пренебречь.
Регулируемые резисторы СОЗ, СОУ, СБТТ, СБТН, СТН пред-
назначены для настройки САР. Влияние их на форму селективной,
характеристики тягового генератора рассмотрено в главе VI (см.
рис. 90).
При работе объединенного регулятора процесс регулирования
напряжения тягового генератора протекает следующим образом. Во
время трогания тепловоза (участок АБ, см. рис. 24) мощность (на-
грузка) на валу дизеля меньше заданной для данной частоты вращения
из-за малого напряжения генератора. Поэтому объединенный регуля-
тор стремится увеличить мощность на зажимах тягового генератора, и
его сервомотор, связанный с индуктивным датчиком ИД, выдвигает
якорь датчика из катушки, обеспечивая тем самым максимальный ток
в регулировочной обмотке амплистата. В точке Б мощность дизеля
достигает заданной величины, а ток в регулировочной обмотке сохра-
няет максимальное значение.
При дальнейшем уменьшении тока генератора напряжение, изме-
няющееся по селективной характеристике БВГ, становится больше
49
напряжения по заданной характеристике постоянной мощности БЕГ,
т. е. нагрузка на валу дизеля превышает заданную. На это объединен-
ный регулятор реагирует тем, что его сервомотор начинает вдвигать
якорь индуктивного датчика в катушку, и ток в регулировочной об-
мотке уменьшается. В результате снижается ток на выходе амплистата,
а следовательно, напряжение тягового генератора и нагрузка на валу
дизеля. Процесс идет до тех пор, пока не установится заданная мощ-
ность (нагрузка) дизеля. После этого сервомотор перестает переме-
щать якорь ИД.
Наименьший ток в регулировочной обмотке амплистата достигается
при таком токе генератора, когда разность его напряжений по харак-
теристике БВГ и БЕГ является наибольшей. По мере приближения
к точке Г ток в регулировочной обмотке вновь возрастает и в точке Г
становится максимальным (якорь ИД полностью выдвинут). На участ-
ке ГД мощность (нагрузка) дизеля меньше заданной, поэтому ток в ре-
гулировочной обмотке не изменяется и остается максимальным.
Таким образом, при работе объединенного регулятора внешняя
характеристика генератора приобретает вид кривой АБЕГД с участ-
ком БЕГ, на котором поддерживается постоянная мощность дизеля.
При изменении вспомогательных нагрузок или мощности самого ди-
зеля объединенный регулятор перемещением якоря индуктивного
датчика соответственно изменяет мощность на зажимах тягового ге-
нератора, т. е. положение участка БЕГ внешней характеристики (см.
пунктирные линии, рис. 24).
На рис. 26 приведена внешняя характеристика тягового генера-
тора, снятая при работе с включенной регулировочной обмоткой
амплистата на XV позиции контроллера машиниста. Показано также
изменение токов в регулировочной (/р), управляющей (/у) обмотках
амплистата и тока возбуждения (/в) тягового генератора. Из сравнения
с рис. 25 видно, что включение в работу регулировочной обмотки
оказывает влияние на характер изменения тока /у в управляющей
обмотке.
Внешние характеристики тягового генератора при работе САР сов-
местно с объединенным регулятором на различных позициях контрол-
лера машиниста показаны на рис. 27.
Для улучшения тяговых характеристик тепловоза при трогании
потребовалось уменьшить на первых трех позициях мощность, под-
держиваемую САР, а ток увеличить. Чтобы уменьшить мощность,
в цепь задающей обмотки амплистата вводится участок Ри Р3 резистора
Рис. 26. Внешняя характери-
стика тягового генератора при
работе с включенной регулиро-
вочной обмоткой амплистата
на XV позиции контроллера
машиниста
50
Рис. 27. Внешние характеристики тягового генератора прн работе
на различных позициях контроллера машиниста
СОЗ (см. рис. 15), который затем шунтируется в две ступени: частич-
но — контактами реле РУ4 на II позиции контроллера машиниста и
полностью — контактами реле РУ5 на IV позиции. Для увеличения
тока тягового генератора на первых трех позициях контактами реле
РУ5 шунтируется часть резистора СБТТ.
При возникновении боксования или отключении тягового элект-
родвигателя соответственно контактами реле Рпр6 или отключателями
0М1 — ОМ6 в цепь задающей обмотки амплистата вводятся ступени
сопротивления резистора СОЗ (между зажимами Р4, Р5 или Ръ, Р6).
Благодаря этому уменьшаются мощность, ток и напряжение тягового
генератора, поддерживаемые САР.
Характеристики срабатывания и отпадания реле перехода. Кроме
регулирования напряжения тягового генератора предусмотрено ос-
лабление возбуждения тяговых электродвигателей в две ступени.
Осуществляется оно при помощи групповых электропневматических
контакторов КШ1, КШ2, подключающих параллельно обмоткам воз-
буждения электродвигателей шунтирующие резисторы СШ1 — СШ6
(см. рис. 11). Включение и отключение контакторов ослабления воз-
буждения КШ1, КШ2 происходит автоматически под действием реле
перехода РП1, РП2.
Каждое реле перехода имеет две катушки: токовую и напряжения
(см. рис. 15). Токовые катушки реле через регулируемый резистор
СРПС включены параллельно обмоткам дополнительных полюсов
тягового генератора, поэтому ток в них пропорционален току 1Т.
Катушки напряжения через регулируемые резисторы СРПШ1 и
СРПШ2 подключены к зажимам тягового генератора, поэтому ток
в них пропорционален напряжению генератора Ur. Катушка напря-
жения создает усилие, направленное на замыкание контактов реле,
а токовая катушка и возвратная пружина реле ей противодействуют.
Если скорость движения тепловоза увеличивается, то напряжение
тягового генератора и, следовательно, намагничивающая сила катуш-
51
ки напряжения реле перехода растут, а ток тягового генератора и
намагничивающая сила токовой катушки реле падают. При опреде-
ленном соотношении тока и напряжения генератора катушка напряже-
ния притягивает якорь, и контакты реле замыкаются.
Настройку реле перехода выполняют таким образом, чтобы сраба-
тывание их происходило на участке внешней характеристики генера-
тора, близком к ограничению напряжения, причем первым должно
срабатывать реле РП1. Чем ниже позиция контроллера машиниста,
тем при меньшем токе тягового генератора срабатывает реле.
Срабатывание реле РП1 приводит к включению контактора КШ1,
который своими силовыми контактами подключает участки шунти-
рующих резисторов СШ1 — СШ6 параллельно обмоткам возбужде-
ния тяговых электродвигателей, в результате чего ток в обмотках резко
падает. Это приводит к уменьшению противо-э.д. с. тяговых электро-
двигателей и увеличению тока в якорных цепях. В соответствии с уве-
личившимся током САР уменьшает напряжение тягового генератора,
т. е. рабочая точка на внешней характеристике генератора перемеща-
ется вправо в зону больших токов. Дальнейшее увеличение скорости
движения тепловоза происходит при ослабленном возбуждении тяго-
вых электродвигателей и как бы при повторном использовании внеш-
ней характеристики тягового генератора.
Контактор КШ1 своими блокировочными контактами производит
переключения в цепях катушек реле перехода. Одним контактом за-
мыкает цепь катушки напряжения реле РП2, подготавливая его
к включению; вторым вводит в цепь катушки напряжения реле РП1
участок Р3, Р4 резистора СРПШ1, подготавливая реле РП1 к отклю-
чению.
Когда скорость тепловоза увеличится настолько, что ток и напря-
жение тягового генератора достигнут значений, при которых сработает
реле перехода РП2 и включится контактор КШ2, произойдет второе
более глубокое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей.
Вновь увеличится ток и уменьшится напряжение тягового генератора.
Дальнейший разгон тепловоза будет в третий раз происходить при
работе на одном и том же участке внешней характеристики тягового
генератора, причем при напряжении, близком к максимальному, будет
достигнута конструкционная скорость движения тепловоза. Приме-
нение двух ступеней ослабления возбуждения тяговых электродвига-
телей и как бы трехкратное использование внешней характеристики
тягового генератора позволяют снизить требуемый диапазон регули-
рования напряжения генератора и благодаря этому уменьшить его
размеры и массу.
Включившись, контактор КШ2 блокировочным контактом вводит
в цепь катушки напряжения реле РП2 участок Р3, Р± резистора
СРПШ2, подготавливая реле РП2 к отключению.
При движении на подъем скорость тепловоза уменьшается, а ток
тяговых электродвигателей и генератора увеличивается. При опреде-
ленном соотношении тока и напряжения тягового генератора усилие,
создаваемое токовой катушкой и пружиной реле перехода, превышает
усилие, создаваемое катушкой напряжения, и реле отключается, при-
52
чем вначале отпадает реле перехода РП2 и отключает контактор К.Ш'2.
Это приводит к увеличению противо-э. д. с. и уменьшению тока тяго-
вых электродвигателей. САР увеличивает напряжение тягового гене-
ратора в соответствии с уменьшением тока, и рабочая точка на внеш-
ней характеристике генератора перемещается влево в зону меньших
токов генератора. При дальнейшем снижении скорости движения теп-
ловоза и увеличении тока тягового генератора отпадает реле РП1 и
отключает контактор KillI.
Особенностью схемы тепловоза ТЭП60 является шунтирование
части резисторов СРПШ1, СРПШ2 контактами реле РУ1. Благодаря
этому на I—XI позициях контроллера машиниста ток генератора,
при котором происходит отпадание реле перехода, увеличивается, что
исключает возможность «звонковой» работы реле.
Характеристики срабатывания и отпадания реле перехода РП1
и РП2 представлены на рис. 27. Точки пересечения их с внешними
характеристиками позволяют определить, при каких значениях тока
и напряжения тягового генератора должно сработать или отпасть
реле перехода на данной позиции контроллера машиниста. Точки сра-
батывания и отпадания реле перехода нанесены также на тяговых ха-
рактеристиках тепловоза (см. рис. 2).
Нагрузочная характеристика тягового генератора. Нагрузочная
характеристика, отражающая зависимость мощности на зажимах ге-
нератора Рг от частоты вращения вала дизеля п, должна быть такой,
чтобы при любой частоте вращения обеспечивался минимальный удель-
ный расход топлива дизелем. Нагрузочная характеристика форми-
руется совместным действием САР тягового генератора и объединен-
ного регулятора дизеля.
При отключенной регулировочной обмотке амплистата нагрузоч-
ная характеристика, формируемая САР, имеет вид кривой 1 (рис. 28);
при включенной, т. е. при совместном действии САР и объединенного
регулятора, ее положение соответствует оптимальному расходу топ-
лива (кривая 2). Объединенный регулятор вступает в работу (начинает
перемещать якорь индуктивного датчика) в точке пересечения кривых
2 и 1 (V позиция), а на более низких позициях находится на мини-
мальном упоре, когда ток в регулировочной обмотке амплистата ми-
нимален. При правильной настройке объединенный регулятор должен
вступать в работу на позициях контроллера машиниста не ниже пя-
той и не выше восьмой.
Приведенные характеристики сняты при постоянном положении
пластин водяного реостата, т. е. при постоянном сопротивлении на-
грузки тягового генератора, причем на XV позиции контроллера ма-
шиниста установлен ток тягового генератора 4200 А. Поскольку внеш-
ние характеристики тягового генератора на I—Ш позициях конт-
роллера машиниста имеют вид пологих наклонных линий (см. рис. 27),
то мощность генератора на этих позициях зависит от тока генератора,
а точки кривой на рис. 28, соответствующие этим позициям, отражают
мощности, которые реализуются при указанном положении пластин
водяного реостата.
53
Рис. 28. Нагрузочные характе-
ристики тягового генератора
при работе с отключенной (/)
и включенной (2) регулиро-
вочной обмоткой амплистата
Рис. 29. Зависимость тока в
задающей обмотке амплистата
от частоты вращения вала ди-
зеля (рабочий диапазон часто-
ты вращения 400—750 об/мин)
Для обеспечения требуемого наклона нагрузочной характеристи-
ки необходимо, чтобы ток /3 в задающей обмотке амплистата изменял-
ся в зависимости от частоты вращения вала дизеля п по прямой 1—3
(рис. 29). Блок задающего устройства БЗУ обеспечивает изменение
тока в задающей обмотке, пропорциональное частоте вращения вала
дизеля (прямая 0—1). Если уменьшать сопротивление СОЗ, можно
добиться того, что новая характеристика БЗУ (прямая 0—2) станет
параллельной прямой 1—3. Однако абсолютные величины тока в за-
дающей обмотке при этом значительно превышают требуемые, что
недопустимо, так как приведет к перегрузке дизеля. Следовательно,
прямую 0—2 необходимо сместить параллельно самой себе до совме-
щения ее с прямой /—3. Достигается это следующим образом.
Участок Р7, Ps резистора СОЗ через регулируемый резистор СС
включают на напряжение 75 В вспомогательного генератора так, чтобы
напряжение на зажимах Р7, было направлено встречно напряжению
БЗУ (см. рис. 15). Поскольку напряжение вспомогательного генера-
тора постоянно и не зависит от частоты вращения вала дизеля, умень-
шение тока в задающей обмотке будет на всех позициях контроллера
54
машиниста одинаковым, т. е. характеристика 0~2 сместится вниз
параллельно исходному положению. Регулируя величину смещения
резистором СС, можно обеспечить изменение тока в задающей обмотке
по характеристике 1—3.
Аварийная схема возбуждения тягового генератора
В случае выхода из строя элементов САР возбуждение тягового
генератора осуществляется по аварийной схеме. Для перехода на нее
переключатель возбуждения ПкВ переводят в положение «Аварийное»
(см. рис. 15). При этом он контактом 8 разрывает цепь питания эле-
ментов САР от подвозбудителя СПВ, благодаря чему САР выключа-
ется из работы (обмотка Н1 — Н2 возбудителя В не получает питания),
а контактами 9 и 11 изменяет полярность включения размагничиваю-
щей обмотки (НЗ — Н4) возбудителя, и она становится намагничи-
вающей. Кроме нормального и аварийного, переключатель ПкВ имеет
нейтральное положение, в которое его устанавливают при проверке
схемы.
При аварийной схеме возбуждения тягового генератора ток воз-
буждения возбудителя, а следовательно, и генератора на каждой по-
зиции контроллера машиниста остается постоянным. Поэтому внеш-
ние характеристики генератора имеют форму, близкую к прямым ли-
ниям с небольшим наклоном, который обусловлен падением напря-
жения в цепи якоря генератора и размагничивающим действием реак-
ции якоря (рис. 30). Ток возбуждения возбудителя устанавливается
при помощи резистора СВВ таким, чтобы на XV позиции контроллера
машиниста при максимальном токе тягового генератора 6000 А мощ-
ность (нагрузка) на валу дизеля не превышала его полной мощности.
В этом случае при токах, меньших 6000 А, дизель будет недогружен.
Для плавного трогания тепловоза мощность тягового генератора
на первых трех позициях контроллера машиниста понижена за счет
введения в цепь обмотки возбуждения возбудителя дополнительного-
Рис. 30. Внешние характеристики тягового генератора при аварийной
схеме возбуждения и различных позициях контроллера машиниста
55
сопротивления (участок Plt Р2 резистора СВВ}. Частично это сопро-
тивление выводится на II позиции контроллера машиниста контакта-
ми реле РУ4 (шунтируется участок Р6) и полностью — на IV по-
зиции контактами реле РУ5 (шунтируется весь участок Ръ Р2).
Реле максимального тока РМТ защищает тяговый генератор от
перегрузки. Катушка РМТ включена на падение напряжения в об-
мотках дополнительных полюсов генератора, поэтому ток в ней про-
порционален току /г. Реле срабатывает при токе генератора 6000—
7000 А и своим контактом разрывает цепь обмотки возбуждения воз-
будителя, снимая тем самым возбуждение с генератора. Защита от
перегрузки осуществляется на всех позициях контроллера машиниста,
кроме первой, на которой контакт РМТ шунтируется контактом реле
РУ 4.
Напряжение тягового генератора при аварийном возбуждении
ниже, чем при работе САР, поэтому реле перехода РП1, РП2 не сра-
батывают. Включение контакторов КШ1, КШ2 для ослабления поля
тяговых электродвигателей производится вручную (тумблерами) и
только на XII—XV позициях контроллера машиниста.
ГЛАВА ш
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА
Общие сведения
Основная часть электрических цепей представлена на электриче-
ской схеме тепловоза (рис. 31, цветная вкладка), включающей схемы
силовых цепей, возбуждения, управления и вспомогательных. Элект-
рические цепи электропневматического тормоза, автоматической ло-
комотивной сигнализации, автоматической пожарной сигнализации,
освещения и радиостанции представлены на отдельных схемах (см.
рис. 35—39, цветная вкладка). Приведенные схемы соответствуют
заводским чертежам ТЭП60.70.00.000 ЭЗ, ТЭП60.70.18.007 ЭЗ;
ТЭП60.70.20.000 ЭЗ; ТЭП70.70.10.006 ЭЗ; ТЭП60.70.90.000 ЭЗ и
ТЭГ160.70.22.000 Э4.
Учитывая, что за длительный период постройки тепловозов в
электрические схемы вносилось много изменений, в том числе менялись
их обозначения (номера чертежей), в приложении дан перечень ос-
новных электрических схем, указано, к каким тепловозам они отно-
сятся, и кратко изложено содержание наиболее существенных изме-
нений.
На всех схемах аппараты изображены в положении, когда катушки
их обесточены; выключатели и кнопки — в отключенном положении;
выключатели, предназначенные для защиты цепей, ключ ВкА «Ава-
рийный состанов тепловоза» и тумблер Т64 «Аварийное отключение
дизеля» — во включенном. Положение контактов реверсора соответ-
ствует движению «Вперед».
56
На схеме управления электрические цепи пульта управления
кабины № 2 (задней) не показаны, так как они аналогичны цепям
пульта управления кабины № 1 (передней) и имеют те же номера про-
водов. Отличие состоит в том, что на пульте кабины №2 не устанавли-
ваются: выключатель АВ4 «Топливный насос II тепловоза», кнопки
Кн2 «Пуск дизеля II тепловоза» и КПА «Проверка автостопа», тумб-
лер Т615 «Выключатель фильтра», сигнальные лампы ЛП4 «Работа
дизеля II тепловоза» и ЛП5 «Сброс нагрузки II тепловоза», электро-
манометр ЭМЗ «Давление масла II тепловоза» и электротермометр
ЭТЗ «Вода II тепловоза».
Зажимы (клеммы) для соединения электрических цепей имеют на
тепловозе буквенное и цифровое обозначение, например, СК2/5.
Цифра в числителе обозначает номер колодки зажимов (клеммной
рейки), в знаменателе — номер зажима. На приведенных схемах для
упрощения буквенное обозначение опущено и дается только цифровое.
Колодки зажимов СК1 — СК 10 расположены в высоковольтной
камере; СК11 — СК19 и СК24 — в пультах управления (имеют оди-
наковые обозначения на обоих пультах); СК20 — СК22 и СК25 —
в распределительной коробке № 2; СК23 — в распределительной
коробке № 3.
Номера контактов штепсельных разъемов указаны после обозначе-
ния разъема, например, ШРД/14.
Катушки электрических аппаратов и их контакты имеют одинако-
вые обозначения. Поэтому в описании схем для облегчения поиска
нужного контакта после его обозначения в скобках указаны номера
проводов, между которыми он включен, например РЗ (471, 472).
Часть проводов на схемах, кроме цифрового номера, имеют допол-
нительное буквенное обозначение. Буква после номера означает:
Ш — соединение выполнено шиной, П — перемычка, например 806Ш,
23П. Провода электрических цепей электропневматического тормоза,
автоматической локомотивной сигнализации, радиостанции, автома-
тической пожарной сигнализации и освещения обозначены буквами
соответственно: Т, А, Р, П и С, стоящими перед цифрами, например
ТЗО, С167.
Питание электрических цепей при неработающем дизеле осуще-
ствляется от аккумуляторной батареи БА напряжением 64 В, при
работающем дизеле — от вспомогательного генератора ГВ напряже-
нием 75 В (рис. 31, в). Вспомогательный генератор подзаряжает также
аккумуляторную батарею. Для питания потребителей напряжением
24 и 50 В от аккумуляторной батареи сделаны специальные выводы.
Все перечисленные напряжения подаются на зажимы высоковольт-
ной камеры, от которых получают питание соответствующие электри-
ческие цепи тепловоза. При включении выключателя ВкБ напряжение
64 В от аккумуляторной батареи подается на зажимы 7/1—5 (]) по
цепи: провод 807, предохранитель 160А, шина 806Ш, шунт 1112, про-
вод 805, резистор заряда батареи СЗБ, провода 804, 849 и на зажимы
1/1—10 (—) по проводу 828. Когда работает дизель, напряжение на
этих зажимах равно 75 В. От зажимов 7 1—5 и 1/1—10 получают пи-
57
тание цепи управления, защиты, электропневматического тормоза,
пожарной сигнализации, вспомогательные агрегаты.
Для питания цепей освещения напряжение 64/75 В подается не-
посредственно от аккумуляторной батареи (до выключателя ВкБ)
на зажимы ЮН—2 (-4-) по проводу 820 и 10/14—16 (—) по проводу
825.
Напряжение 24/28 В подается на зажимы 7/15—16 (+) по проводу
881, а 50/58 В — на зажимы 7/8—9 (+) по проводу 848. В качестве
минусовых используются зажимы 1/1—10. Питание радиостанции по
требованию завода-изготовителя осуществляется по отдельной цепи
непосредственно от аккумуляторной батареи. Напряжение 64/75 В
подается на зажимы 7/6 и 7/12 по проводам Р5 и Р7.
Напряжение аккумуляторной батареи, указанное в числителе
дроби, соответствует работе при отсутствии подзаряда от вспомога-
тельного генератора, в знаменателе — при наличии подзаряда. При
описании схем для реле времени, давления, температуры и других
аппаратов указаны номинальные параметры срабатывания. Допусти-
мые отклонения от них приведены в главе VI.
Полный перечень электрооборудования тепловоза с указанием
мест его установки приведен в приложении I.
Управление тепловозом
Пуск дизеля. Дизель можно пустить автоматически или вручную
из любой кабины машиниста. При работе по системе двух единиц
дизель ведомого тепловоза (второй секции) можно пустить только
из кабины № 1 ведущего тепловоза.
Порядок операций при пуске с пульта управления кабины № 1
следующий. Включают выключатель ВкБ, и напряжение 64 В от
аккумуляторной батареи БА подается в цепи управления и вспомога-
тельные (рис. 31, в). Переключатель ПкП «Переключение КТНъ уста-
навливают в положение «Один тепловоз», блокировочный ключ КБ —
в положение «Кабина № 1» (рис. 31, б). Рукоятка контроллера ма-
шиниста КМ должна находиться на нулевой позиции. Затем включа-
ют выключатель АВ2 «Управление». При этом напряжение от зажимов
7/1—5 (4-) через контакт 21 ключа КБ и контакт выключателя АВ2
подается на неподвижные контакты контроллера КМ и далее через
замкнутый на нулевой позиции контакт 4 контроллера на кнопку Кн1
«Пуск дизеля».
Выключателем АВЗ «Топливный насос» включают контактор топ-
ливного насоса КТН. Контакт КТН замыкает цепь питания электро-
двигателя ЭНТ1 (рис. 31, в), который приводит во вращение топливо-
подкачивающий насос. На тепловозе установлен также резервный
топливоподкачивающий насос с приводом от электродвигателя ЭНТ2.
Переключение с основного насоса на резервный производят при по-
мощи переключателя ПкТН, установленного в высоковольтной камере.
Для автоматического пуска дизеля нажимают и через небольшой
промежуток времени отпускают кнопку Кн1 «Пуск дизеля». От нее
58
получают питание катушки реле времени РВ1, РВЗ и промежуточ-
ного реле PnpPBl по цепи: провода 606, 1126, 1127, контакт РУ1,
провод 624, зажим 3/7, провод 625, контакт КГ, провода 636 и 627;
блок-магнит БМ по цепи: зажим 3/7, провод 1136, диод Д1, контакт
КТН, провода 1133, 658, 659 и 660; катушка реле РпрЮ по цепи:
зажим 3/7, провод 1136, диод Д1, провод 1134. Реле PnpPBl, вклю-
чившись, своим контактом (770, 771) без выдержки времени замыкает
цепь катушки реле Рпр8, которая получает питание от выключателя
АВЗ «Топливный насос» через контакты тумблеров Т64 «Аварийное
отключение дизеля», ключа ВкА «Аварийный останов тепловоза»,
блокировки газового пожаротушения БГП (424, 425), зажимы 3/10—
11, провода 649, 650, контакты РДМ1, PnpPBl, РВ1, провод 772.
Реле Рпр8 своим контактом (611, 612) шунтирует кнопку Кн1
«Пуск дизеля», после чего ее можно отпустить. Блок-магнит БМ объ-
единенного регулятора, включившись, обеспечивает возможность
подачи топлива в дизель (см. описание устройства для дистанционной
остановки дизеля). Реле РпрЮ своим контактом (633, 1112) включает
контактор КМН, который замыкает цепь электродвигателя ЭНМ,
приводящего во вращение маслопрокачивающий насос.
Когда давление масла в конце масляного канала лотка дизеля
станет равным 0,025 МПа (0,25 кгс/см2), замкнется контакт реле дав-
ления РДМЗ (617, 618), и катушка контактора пуска дизеля КД2
получит питание от зажима 3/7 через контакт КГ, зажим 3/6, замкну-
тые блокировочные контакты валоповоротного устройства БВУ и
реле РДМЗ.
Включившись, контактор КД2 своим контактом (1122, 623) за-
мыкает цепь катушки контактора пуска дизеля КД1. Контакторы
КД1 и КД2 силовыми контактами (175Ш, 143) и (178Ш, 144) подклю-
чают тяговый генератор к аккумуляторной батарее (см. рис. 31, а).
Работая в режиме электродвигателя с последовательным возбужде-
нием, генератор раскручивает коленчатый вал дизеля. Одним блоки-
ровочным контактом (666, 671) контактор КД1 включает вентиль
ВУП ускорителя пуска, который обеспечивает увеличенную подачу
топлива на время пуска дизеля, а другим (632, 633) —отключает
контактор масляного насоса КМН, после чего маслопрокачивающий
насос останавливается, а смазка узлов дизеля обеспечивается в даль-
нейшем масляным насосом с механическим приводом.
По мере возрастания в процессе пуска частоты вращения коленча-
того вала дизеля увеличивается и давление масла в системе. Оконча-
ние пуска дизеля наступает при срабатывании реле РДМ1 при дав-
лении масла 0,12 МПа (1,2 кгс/см2). Контакт РДМ1 (650, 651) разры-
вает цепь катушки реле Рпр8, которое в свою очередь контактом (611,
612) разрывает цепь, шунтирующую кнопку Кн1 «Пуск дизеля». При
этом отключаются аппараты, участвовавшие в пуске дизеля: КД1,
КД2, РВ1, PnpPBl, РВЗ, ВУП.
Блок-магнит БМ и реле РпрЮ остаются включенными, так как
контакт реле РДМ1 (650, 655) замыкает цепь питания их катушек
от выключателя АВЗ «Топливный насос». Через этот же контакт полу-
чают питание катушки реле РУ1 и реле времени РВ5. Реле РУ1,
59
включившись, своим контактом (1127, 624) разрывает цепь пуска
дизеля, что исключает включение пусковых аппаратов при случайном
нажатии кнопки Кн1 «Пуск дизеля» во время работы на холостом ходу.
При работе под нагрузкой (движение тепловоза) цепь пуска разры-
вается контактом КГ (625, 632).
Реле РВ5 без выдержки времени замыкает свой контакт (1100,
1101) в цепи катушек РВ4, РпрРВ4 и КМ.Н, которые не включаются,
так как ранее в этой цепи разомкнулся контакт реле РпрЮ (1114,
1098). Эта цепь подготовлена теперь для автоматического включения
масляного насоса после остановки дизеля.
Если пуск дизеля оказался неудачным и давление масла не до-
стигает значения, необходимого для срабатывания реле РДМ1, то по
истечении 70 с в цепи катушки реле Рпр8 разомкнется контакт реле
времени РВ1 (771, 772) и реле Рпр8 контактом (611, 612) отключит
пусковые цепи.
При температуре масла выше 55 °C давление его в конце лотка
из-за уменьшения вязкости не достигает 0,025 МПа (0,25 кгс/см2), хотя
смазка трущихся поверхностей вполне достаточная. Чтобы обеспе-
чить пуск дизеля при горячем масле, параллельно контакту РДМЗ
(617, 618) включены контакты реле времени РВЗ (1109, 1110) и тер-
мореле РТ-55° (1128, 1131). Реле времени РВЗ включается при нажа-
тии кнопки Кн1 «Пуск дизеля» и спустя 40 с замыкает свой контакт
в упомянутой цепи. Если при этом замкнут контакт РТ—55' (темпе-
ратура масла выше 55 °C), то включится контактор КД2, затем КД1
и произойдет пуск дизеля. Время 40 с необходимо для прокачивания
масла через узлы дизеля перед пуском.
Для предотвращения поломки валоповоротного устройства дизеля
его блокировочный контакт БВУ (616, 617) введен в цепь катушки
контактора КД2. Если валоповоротное устройство включено, контакт
БВУ разомкнут и КД2 не может сработать.
Диоды Д/, Д2, Д5 в цепях управления исключают ложное срабаты-
вание аппаратов.
При ручном пуске дизеля нажимают кнопку Кн1 «Пуск дизеля» и
удерживают ее в этом положении до окончания пуска. Пусковые ап-
параты отключаются автоматически. При давлении масла 0,12 МПа
(1,2 кгс/см2) срабатывает реле РДМ.1, которое своим контактом (650,
655) замыкает цепь питания катушки РУ1, идущую от выключателя
АВЗ «Топливный насос». Реле РУ1 контактом (1127, 624) разрывает
цепь питания катушек пусковых аппаратов.
Прокручивают коленчатый вал дизеля при отключенном выключа-
теле АВЗ «Топливный насос», нажав кнопку Кн1 «Пуск дизеля».
Прокачивание масла через узлы дизеля после его остановки осуще-
ствляется автоматически. После разрыва цепи управления одним из
выключателей (АВЗ «Топливный насос», Т64 «Аварийное отключение
дизеля») перестают получать питание катушки блок-магнита БМ и
реле РВ5, РпрЮ. Блок-магнит обеспечивает прекращение подачи
топлива и остановку дизеля. Реле РпрЮ, отключившись, своим кон-
тактом (1114, 1098) замыкает цепь катушек РВ4, РпрРВ4 и КМН,
которые получают питание от выключателя АВ5 «Жалюзи». Вклю-
60
чается электродвигатель ЭНМ маслопрокачивающего насоса. Реле
РпрРВ4, включившись, своим контактом (1099, 1111) шунтирует
контакт РВ5 (1100, 1101), который размыкается с задержкой времени
2 с. Через 100 с контакт РВ4 (1098, 1099) размыкается и контактор
КМН отключается, прекращая прокачивание масла.
Повторный пуск дизеля можно начинать до окончания прокачива-
ния масла. Для этого необходимо включить выключатель АВЗ «Топ-
ливный насос» и нажать кнопку Кн1 «Пуск дизеля».
При остановленном дизеле электродвигатель масляного насоса
можно включить тумблером ТбЗ «Включение масляного насоса».
Если тумблер затем забудут выключить и начнут пуск дизеля, цепь
питания катушки КМН будет разомкнута контактом РпрЮ (1114
642).
Особенностью описанной схемы пуска дизеля по сравнению с ранее
опубликованными является корректировка по результатам эксплуа-
тации выдержек времени реле РВ1, РВЗ, РВ4; параметров (уставок)
срабатывания реле РДМ1, РДМЗ, РТ—55°, а также введение в схему
промежуточных реле PnpPBl и РпрРВ4. Последнее связано с тем,
что применявшиеся ранее электронные реле времени ВЛ-31 имели,
помимо контактов с выдержкой времени, контакты мгновенного дей-
ствия, а новые реле типа ВЛ-50 их не имеют. Катушки реле PnpPBl
и РпрРВ4 включены параллельно катушкам реле времени соответ-
ственно РВ1 и РВ4, а их контакты заменяют в схеме мгновенные
контакты этих реле.
Подзаряд аккумуляторной батареи. Подзаряд батареи от вспомога-
тельного генератора ГВ начинается автоматически после окончания
пуска дизеля. Отключившееся реле Рпр8 своим контактом (841, 890)
соединяет обмотку возбуждения вспомогательного генератора и регу-
лятор напряжения РГН с положительным полюсом аккумуляторной
батареи (см. рис. 31, в). Питание на обмотку возбуждения подается
по цепи: зажимы 7/1—5 (+), провод 891, контакты выключателя АВЗ
«Топливный насос» и контактора КТН, провод 841, контакт Рпр8,
провода 890 и 829, обмотка возбуждения ГВ, провода 839 и 838, регу-
лятор напряжения РГН, провод 837, зажимы 1/1—10 (—).
Напряжение вспомогательного генератора быстро увеличивается
и достигает 75 В, после чего регулятор РГН поддерживает это напря-
жение неизменным независимо от частоты вращения и нагрузки вспо-
могательного генератора. Поскольку напряжение вспомогательного
генератора превышает напряжение аккумуляторной батареи, диод Д
пропускает ток от вспомогательного генератора для подзаряда батареи
и питания электрических цепей. Напряжение на зажимах 7/1--5 и
1/1—10 увеличивается до 75 В.
Ток заряда аккумуляторной батареи ограничивается резистором
СЗБ. Защита цепей осуществляется предохранителями 125 А и 160 А.
Если по какой-либо причине напряжение вспомогательного генератора
становится ниже напряжения батареи, диод Д запирается и не про-
пускает ток от батареи в цепь якоря вспомогательного генератора.
Этим предотвращается перегрузка по току аккумуляторной батареи
при потере возбуждения вспомогательным генератором.
61
Для измерения токов заряда и разряда аккумуляторной батареи
на обоих пультах управления установлены амперметры А2 «Ток за-
ряда батареи», соединенные с измерительным шунтом Ш2. Вольтмет-
ры V2, также установленные на обоих пультах управления, благодаря
переключателям Т611 позволяют измерять напряжение цепей управ-
ления (аккумуляторной батареи и вспомогательного генератора)
и напряжение цепей электропневматического тормоза.
Изменение частоты вращения вала дизеля. Изменение осуществляет-
ся дистанционно с пульта управления перемещением рукоятки конт-
роллера машиниста КМ (см. рис. 31, б). Контроллер КМ имеет нуле-
вую и пятнадцать рабочих позиций. От его контактов 10, 9, 8 и 2,
замыкающихся и размыкающихся в соответствии с разверткой конт-
роллера, получают питание электромагниты МР1 — MP4 объединен-
ного регулятора дизеля. Каждой комбинации включения электромаг-
нитов соответствует определенная затяжка всережимной пружины
объединенного регулятора и, следовательно, определенная частота
вращения вала дизеля.
На нулевой и I позициях контроллера машиниста частота враще-
ния одинакова и равна 400 об/мин, на каждой последующей позиции
частота увеличивается на 25 об/мин, достигая на XV позиции
750 об/мин.
Приведение тепловоза в движение. Устанавливают реверсивную
рукоятку контроллера машиниста в требуемое положение «Вперед»
или «Назад» (примем, что рукоятка установлена в положение «Впе-
ред»), Включают на пульте управления выключатель А В1 «Управле-
ние тепловозом» и переводят рукоятку контроллера на I позицию.
При этом получает питание катушка электропневматического вентиля
ВРВ реверсора Р по цепи: зажимы 7/1—5 (+), контакт 21 ключа КБ,
выключатель АВ2 «Управление», провод 694, контакты 3 и 1 конт-
роллера КМ, выключатель АВ1, контакты устройства блокировки
тормоза У ВТ, электропневматического клапана автостопа ЭПКА
(шунтирован по указанию ЦТ МПС), реле 1Рпр9, БГП и реверсив-
ного барабана КМ, провода 454, 455 и 457. Кулачковый вал реверсора
поворачивается и замыкает силовые контакты Р в цепях тяговых
электродвигателей (см. рис. 31, а) и блокировочный контакт «Р—
вперед* (458, 467) в цепи управления.
После этого через контакт «Р — вперед*, замкнутые контакты КД1,
КД2, РУ2, РпрЗ, РЗ, БОД, РУ4 и провод 782 получает питание ка-
тушка реле времени РВ2. Включившись, реле РВ2 своим контактом
(794, 685) без выдержки времени замыкает цепь питания катушек
поездных контакторов КП1 — КП6, которое подается от выключателя
АВЗ «Топливный насос» через зажимы 3/10—11. Контакторы КПЗ —
КП6 силовыми контактами подключают тяговые электродвигатели
ЭТ1 — ЭТ6 к генератору Г, а блокировочными контактами замы-
кают цепь катушек контакторов возбуждения КВ и КГ. Контактор
КГ силовыми контактами (303, 304) подключает обмотку возбужде-
ния тягового генератора Г к возбудителю В, а блокировочным кон-
тактом (473, 480) шунтирует контакт реле РУ 4 в цепи катушек РВ2,
62
КВ, КГ. Контактор КВ контактом (363, 364) подключает к вспомога-
тельному генератору обмотку возбуждения синхронного подвозбуди-
теля СПВ и размагничивающую обмотку возбудителя В.
После включения контакторов КВ и КГ система автоматического
регулирования (САР) возбуждает тяговый генератор. На его зажимах
появляется напряжение, тяговые электродвигатели начинают вращать-
ся и тепловоз приводится в движение. Режим движения тепловоза
регулируют перемещением рукоятки контроллера машиниста, т. е.
изменением частоты вращения и мощности дизеля. При этом параметры
дизеля и электропередачи регулируются автоматически объединенным
регулятором дизеля и САР тягового генератора. На II позиции конт-
роллера машиниста через контакт контроллера 5 получает питание
катушка реле РУ4, а на IV позиции через контакт 7 — катушка реле
РУ5. Контакты этих реле шунтируют определенные участки резисто-
ров СОЗ и СБТТ, чем обеспечивается получение на первых трех по-
зициях контроллера машиниста требуемых значений мощности и пус-
кового тока тягового генератора.
Контакты аппаратов, включенные в цепь питания катушек КВ,
КГ и РВ2, разрывают эту цепь, обеспечивая тем самым снятие нагруз-
ки с дизеля, при следующих условиях: 1Рпр9 (422, 419) — при экст-
ренном торможении и аварийной остановке поезда; БГП (420, 423) —
при включении газового огнетушителя (пожар в высоковольтной
камере); РУ2 (469, 470) — при понижении давления в масляной сис-
теме дизеля до 2,2 кгс/см2; РпрЗ (470, 471)—при превышении допус-
тимой температуры воды (93 °C) и масла (73 °C) в системах дизеля;
РЗ (471, 472) — при замыкании на «землю» в силовой цепи; БОД
(472, 473) — при открытии дверей высоковольтной камеры (защита от
поражения высоким напряжением). Контакты КД1, КД2 (467, 469)
исключают возможность попадания высокого напряжения от тягово-
го генератора на аккумуляторную батарею и низковольтные цепи
при включенном положении этих контакторов или в случае привари-
вания их силовых контактов; РУ4 (504, 505) и КГ (473, 480) — исклю-
чают произвольное трогание тепловоза; КП1 — КП6 (480, 479) —
обеспечивают замыкание в первую очередь силовых цепей тяговых
электродвигателей, а затем включение контакторов возбуждения тя-
гового генератора (при этом улучшается работа контактов поездных
контакторов, обеспечивается более плавное увеличение тока в сило-
вых цепях и силы тяги тепловоза). Описание перечисленных защитных
устройств будет дано ниже.
Для снятия нагрузки рукоятку контроллера машиниста переводят
на нулевую позицию. Контактами 1 и 3 контроллера прерывается цепь
питания катушек КВ, КГ, РВ2. Контакторы КВ и КГ отключаются,
разрывая цепи возбуждения тягового генератора. С этого момента ток
в цепи тяговых электродвигателей начинает быстро уменьшаться.
Через 2 с размыкается контакт РВ2 (794, 685) в цепи катушек поезд-
ных контакторов КП1 — КП6, н контакторы выключаются. Благода-
ря выдержке времени реле РВ2, контакты КП1 — КП6 размыкаются
при небольших токах в силовых цепях, что предохраняет их от по-
вреждения электрической дугой.
63
Работа при маневрах. Работа тепловоза при маневрах может осу-
ществляться при помощи кнопки Кн7 «Маневр», установленной для
удобства пользования около бокового окна кабины со стороны маши-
ниста. При этом рукоятку контроллера оставляют на нулевой пози-
ции, включают выключатель А В1 «Управление тепловозом», нажимают
и удерживают в нажатом состоянии кнопку Кн7, которая шунтирует
контакты 1 и 3 контроллера, замыкая цепь питания катушек РВ2,
КВ, кг.
Тяговая характеристика при нажатой кнопке Кн7 соответствует 1
позиции контроллера машиниста. При отпуске кнопки питание ука-
занных катушек прекращается.
Приведение тепловоза в движение при аварийном возбуждении тя-
гового генератора. На нулевой позиции контроллера машиниста пере-
ключатель возбуждения ПкВ устанавливают в положение «Аварий-
ное». В остальном действия машиниста должны быть такими же, как
при нормальной работе. Принцип действия схемы аварийного возбуж-
дения описан в главе II.
Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. При работе
САР и включенном выключателе АВ7 «Управление переходом» ослаб-
ление возбуждения осуществляется автоматически под контролем реле
перехода РП1 и РП2, контакты которых включены в цепи катушек
групповых контакторов ослабления возбуждения КШ1 и КШ2. Пита-
ние подается от выключателя АВ2 «Управление» по проводам 695,
694, через контакт 3 контроллера машиниста, выключатель АВ7, по
проводам 545, 546, 562 и далее через контакт РП1 (561, 559) на катуш-
ку КШ1 и через контакт РП2 (562, 563) на катушку КШ2.
При аварийном возбуждении тягового генератора включение кон-
такторов КШ1, КШ2 производится вручную тумблерами Тб1 «Аварий-
ная КШ1» и Т62 «Аварийная КШ2». Эти тумблеры подключаются
к цепям катушек КШ1, КШ2 контактами 3 (548, 549) и 5 (557, 558)
переключателя возбуждения ПкВ при его установке в положение «Ава-
рийное». До ХП позиции контроллера машиниста контакт реле РУ1
(549, 550) в цепи катушек КШ1, КШ2 разомкнут. Поэтому ослабление
возбуждения тяговых электродвигателей при аварийном возбуждении
возможно только на позициях XII и выше, а на более низких пози-
циях электродвигатели работают с полным полем. Контакт КШ1
(566, 565) в цепи катушки КШ2 исключает возможность включения
контактора КШ2 прежде, чем включится контактор КШ1.
Подача звуковых сигналов. Звуковые сигналы могут быть поданы
машинистом и его помощником. Для этого на их рабочих местах в ка-
бинах тепловоза установлены клапаны привода звуковых сигналов —
тифона и свистка (см. рис. 8). Кроме того, звуковой сигнал (тифон)
включается автоматически при замыкании контактов (776, 777) ключа
ВкА «Аварийный останов тепловоза». При этом получает питание
электропневматический вентиль ВЗС, обеспечивающий подачу воздуха
в тифон.
Звуковой сигнал для вызова помощника машиниста из дизельного
помещения включают нажатием на пульте управления кнопки Кн4
«Вызов из дизельного помещения». При этом получает питание катуш-
64
ка электропневматического вентиля ВВП, который подает воздух
в звуковой сигнал, установленный в дизельном помещении.
Подача песка. Подача песка под колесные пары производится ма-
шинистом нажатием кнопки КнЗ «Песок». При этом получает питание
катушка электропневматического вентиля ВП1 песочницы по цепи:
выключатель АВ2 «Управление», провода 695, 696, кнопка КнЗ,
провода 697, 698, 700, контакт реверсора «.Р-вперед», провода 446,
701, 431. В этом случае песок подается под колеса первой и четвертой
колесных пар (первые колесные пары тележек по ходу движения).
Если движение происходит в обратном направлении, то включится
вентиль ВП2, так как контакт реверсора будет разомкнут,
а контакт «Р-назао» (703, 447) —замкнут. Песок будет подаваться
под колеса шестой и третьей колесных пар.
При работе по системе двух единиц питание от кнопки КнЗ «Песок»
ведущего тепловоза через зажим 2/13, провод 699, зажим 13/3, провод
6 и межтепловозное соединение поступает на катушку электропневма-
тического вентиля ВП1 или ВП2 ведомого тепловоза, чем обеспечи-
вается подача песка и под его колесные пары.
Цепочка — провод 737, контакт 25 ключа КБ, контакты реле
РпрП (1190, 1120) и 1Рпр9 (1120, 1121),— шунтирующая кнопку
КнЗ «Песок», обеспечивает включение вентилей песочниц (подачу
песка) при экстренном торможении и аварийной остановке поезда
(подробнее см. ниже).
Отключение тягового электродвигателя. В случае повреждения тя-
гового двигателя его отключение производят соответствующим отклю-
чателем (тумблером) 0М1 — 0М6. Предположим, что поврежден
электродвигатель ЭТ1. Тогда при установке отключателя ОМ! в от-
ключенное положение его контакт (685, 506) разомкнет цепь питания
катушки поездного контактора КПГ, контакт (497, 498) шунтирует
контакт контактора КП1 в цепи катушек КВ и КГ, а контакт (405,
404) введет участок сопротивления между зажимами Ръ, Рь резистора
СОЗ Увеличение сопротивления резистора СОЗ приводит к уменьше-
нию тока в задающей обмотке амплистата и, следовательно, мощности
генератора (на 1/6).
Аналогичные переключения в схеме произойдут при отключении
любого другого отключателя. За счет этого при переводе рукоятки
контроллера машиниста с нулевой позиции на рабочие включатся все
аппараты, обеспечивающие движение тепловоза, кроме отключенного
поездного контактора.
Регулирование температуры воды и масла. Регулирование темпера-
туры воды и масла в системах дизеля осуществляется путем изменения
частоты вращения вентиляторов охлаждающих устройств и положе-
ния (открытое, закрытое) жалюзи. Частота вращения вентиляторов,
имеющих гидростатический привод, регулируется автоматически под
контролем терморегуляторов. Жалюзи имеют пневматический привод,
которым управляют при помощи электропневматических вентилей
ВЖ1 и ВЖ2. Управление может быть автоматическим под контролем
термореле или ручным посредством тумблеров.
3 Зак. 116 65
При автоматическом управлении тумблер Тбб устанавливают
в положение «Жалюзи — автоматическое». Когда температура масла
увеличится до 62 °C, замкнется контакт термореле РТ-62Т, и катушка
вентиля ВЖ1 получит питание по цепи: зажимы 711—5 (-]-), провод
736, выключатель АВ5 «Жалюзи» (защищает цепь), провод 735, кон-
такт 19 ключа КБ, провода 708, 710, тумблер Тбб, провода 719, 718,
437, контакт термореле PT-62rj, провода 734, 716. Жалюзи второй шах-
ты охлаждающего устройства открываются.
При температуре воды 70 °C замыкается контакт термореле РТ-7(Г
(438, 767) и включается вентиль ВЖ2, катушка которого получает
питание от выключателя АВ5 «Жалюзи» через контакт 17 ключа КБ,
тумблер Тбб и контакт термореле PT-7QP. Открываются жалюзи
первой шахты охлаждающего устройства. При понижении темпера-
туры термореле размыкают свои контакты в цепи катушек ВЖ1,
ВЖ2, и жалюзи закрываются.
При ручном управлении тумблер Тбб устанавливают в положе-
ние «Жалюзи — ручное», а тумблерами Т67 «Жалюзи масла» и Т68
«Жалюзи воды» включают или отключают вентили ВЖ1 и ВЖ2.0 тем-
пературе масла и воды судят по показаниям дистанционных электро-
термометров ЭТ2 и ЭТ1, установленных на пульте управления.
Экстренное торможение поезда. Экстренное торможение осуще-
ствляется поездным краном машиниста. При этом контроллер крана
КМТ занимает шестое положение, что приводит к размыканию кон-
такта КМТ (1176, 1177) в цепи катушек реле 1Рпр9 и 2Рпр9, которые
в нормальном режиме работы постоянно находятся под напряжением.
Этн два реле установлены для получения требуемого количества бло-
кировочных контактов. После отключения реле контакт 1Рпр9 (422,
419) разрывает цепь питания катушек реле времени РВ2 и контакторов
возбуждения КВ и КГ, благодаря чему с генератора снимается воз-
буждение и отключаются тяговые электродвигатели; контакт 1Рпр9
(Т65, Т83, см. рис. 35) обеспечивает включение электропневматиче-
ского тормоза, благодаря чему наступает режим торможения; контакт
2Рпр9 (А91, А90, см. рис. 36) разрывает цепь питания катушки элек-
тропневматического клапана автостопа ЭПКА-, контакт 1Рпр9 (1120,
1121) замыкает цепь питания катушек вентилей песочниц ВП1, ВП2,
обеспечивающих подачу песка под колеса. Когда скорость движения
уменьшается до 10 км/ч, замыкается контакт 0—10 КРУ скоросте-
мера и включается реле РпрП (см. рис. 36). Контакт РпрП (1190,
1120) разрывает цепь катушек ВП1 и ВП2, прекращая подачу
песка.
Аналогичный процесс (отключение 1Рпр9, 2Рпр9 и т. д.) происхо-
дит при размыкании контакта электропневматического клапана авто-
стопа ЭПКА (1178, 1179). Тумблерами Т614 «Питание автостопа» и
Тбб «Шунтировка контакта ЭПКАъ в случае необходимости (при от-
ключенном автостопе и др.) можно шунтировать разомкнутые контак-
ты КМТ и ЭПКА, чтобы исключить ложное отключение реле 1Рпр9
и 2Рпр9.
В связи с тем что контакты КМТ в шестом положении тормозного
контроллера разрывают цепь питания катушек 1Рпр9 и 2Рпр9, при
66
работе тепловозов по системе двух единиц поездной кран (усл. № 395.4)
на ведомом тепловозе следует устанавливать не в шестое, а в пятое
положение. При экстренном торможении на ведомом тепловозе, так же
как и на ведущем, снимается нагрузка с тягового генератора, так как
прекращается питание катушек РВ2, КВ и КГ, которое осуществляет-
ся от зажимов 3/1 или 3/2 ведущего тепловоза через провода и кон-
такты 5 и 4 межтепловозного соединения; включается тормоз; при ско-
рости движения более 10 км/ч подается под колеса песок (вентили
ВП1 и ВП2 ведомого тепловоза получают питание от зажима 2/13
ведущего тепловоза через провод и контакт 6 межтепловозного соеди-
нения).
Аварийная остановка поезда. В аварийной ситуации машинист,
взявшись за кольцо ключа ВкА «Аварийный останов тепловоза»,
должен выдернуть ключ, освободив шток контактного устройства.
В дальнейшем все операции по остановке поезда происходят автомати-
чески. Контакт ВкА (678, 676) разрывает цепь питания катушек
контактора топливного насоса КТН и блок-магнита БМ, в результате
чего дизель останавливается. Если работа происходит по системе
двух единиц, то контакт ВкА (661, 662) отключает контактор КТН
и блок-магнит БМ ведомого тепловоза, обеспечивая остановку его
дизеля.
Контакт ВкА (1170, 1171) разрывает цепь питания катушек реле
1Рпр9 и 2Рпр9, которые, как описано выше, снимают нагрузку с тя-
гового генератора, включают тормоз, отключают катушку ЭПКА
и обеспечивают подачу песка при скоростях движения выше 10 км/ч.
Контакт ВкА (776 , 777) включает звуковой сигнал — тифон (вентиль
ВЗС). Ключ, оставшийся у машиниста, может служить доказатель-
ством того, что им приняты меры по аварийной остановке поезда.
При введении описываемой схемы несколько изменен монтаж КРУ
скоростемера. Кроме того, для устранения перегорания ламп локомо-
тивного светофора (при выключении ключа ЭПКА) изменен монтаж
ЭПКА. В связи с этим при замене на тепловозах ТЭП60 скоростемеров
и клапанов ЭПКА следует строго следить за тем, чтобы их электро-
монтаж соответствовал схеме АЛСН (см. рис. 36).
Перевод управления тепловозом из одной кабины в другую. Перевод
осуществляют переключением блокировочного ключа КБ, установлен-
ного на стенке высоковольтной камеры. Перевод управления может
быть произведен при работающем дизеле. Для этого на пульте управ-
ления, например, кабины № 2, на который переводят управление,
включают выключатель АВЗ «Топливный насос». На пульте кабины
№ 1 устанавливают рукоятку контроллера машиниста на нулевую
позицию, реверсивную рукоятку контроллера переводят в нейтраль-
ное положение и снимают ее. Выключают выключатели АВ1 «Управ-
ление тепловозом», АВ2 «Управление» и производят необходимые
переключения в тормозной системе. Блокировочный ключ КБ пере-
водят из положения «Кабина № 1» в положение «Кабина № 2». При
этом контактор топливного насоса КТН остается включенным, по-
скольку контакт КТН (690, 691) шунтирует размыкающийся контакт
27 ключа КБ. После этого на пульте кабины № 1 можно выключить
3* 67
выключатель АВЗ «Топливный насос» и начать управление с пульта
кабины № 2.
Работа по системе двух единиц. Для работы по системе двух единиц
необходимо установить два электрических межтепловозных соедине-
ния, которые связывают между собой цепи управления тепловозов
(рис. 32, цветная вкладка). Розетки межтепловозных соединений рас-
положены с одной стороны тепловоза у кабины № 2. Провода к ним
подходят от зажимов пульта управления кабины № 2 и имеют номера,
совпадающие с номерами контактов (гнезд) розеток. Штепсели (вилки)
межтепловозных соединений связаны между собой многожильными
кабелями, провода которых подключаются к контактам штепселей
в соответствии с таблицами рис. 32. В каждом межтепловозном соеди-
нении имеется по два резервных провода (010, 011 и 012, 013).
При работе по системе двух единиц катушки аппаратов ведущего и
ведомого тепловозов получают питание от аккумуляторной батареи и
вспомогательного генератора ведущего тепловоза через органы управ-
ления (выключатели, кнопки, контроллер) ведущего тепловоза. Ис-
ключение составляют цепи, получающие питание через выключатель
АВЗ «Топливный насос» (катушки контактора топливного насоса
КТН, блок-магнита БМ и др.), которые выполнены по иной схеме для
обеспечения перевода управления с одного тепловоза на другой при
работающих дизелях. Эти цепи на ведущем тепловозе получают пита-
ние от аккумуляторной батареи ведомого тепловоза, а на ведомом теп-
ловозе — от аккумуляторной батареи ведущего тепловоза. Минусовые
зажимы батарей соединяются проводами 25—28 левого межтепловоз-
ного соединения. На рис. 33 представлена принципиальная схема
включения катушек КТН и БМ двух тепловозов при установленном
межтепловозном соединении, которая позволяет более наглядно пред-
ставить взаимные связи этих электрических цепей. Схему рис. 33 це-
лесообразно использовать в дополнение к схеме рис. 31,6.
Управление тепловозами осуществляется с пультов управления
кабин № 1. При этом на обоих тепловозах переключатели ПкП «Пе-
реключение КТН» устанавливают в положение «Два тепловоза», бло-
кировочный ключ КБ на ведущем тепловозе — в положение «Кабина
№ 1», а на ведомом — в среднее (нулевое) положение. Включают вы-
ключатели ВкБ аккумуляторных батарей. На пульте управления в
кабине № 1 ведомого тепловоза включают выключатели АВЗ «Топлив-
ный насос» и АВ4 «Топливный насос II тепловоза», что необходимо для
возможности перевода управления с ведущего тепловоза на ведомый
без остановки работающих дизелей. На ведомом тепловозе все осталь-
ные выключатели должны быть отключены.
Для пуска дизеля ведущего тепловоза включают выключатели
АВ2 «Управление», АВЗ «Топливный насос», а затем нажимают кнопку
Кн1 «Пуск дизеля». При этом|питание на выключатель АВЗ и далее
на катушки КТН, БМ и др. ведущего тепловоза подается с ведомого
тепловоза по цепи: на ведомом тепловозе — зажимы 7/7—5 (+), про-
вод 706x2, контакт 1 ПкП, провод 784, контакт 2 КБ, провод 785,
зажим 15/4, провод 22, межтепловозное соединение; на ведущем теп-
ловозе — провод 23, зажим 15'6, провода 789 и 448, контакт 3 ПкП,
68
Ведущий тепловоз
Ведомый тепловоз
ПкП
02Ti
77?!Т
КБ
кабина
/89 №20 №1 12/15
——
Топливный насос
И тепловоза
3 кт171166881Z,1S РзУ
боо^ Juf г* VVU мы
БМ
1141
КнПУ ।
1190 ?\
785
15/9
i 3
фо
I 998 789 1V6
]-------»-------<-
I Топливный
I насос/ПУ?)
\29 691^5^ М1?П19
22'.
23
0
^SB 7/7
6-
-5
790
КТН
690
Топливный
насос_ (ПУ1)
696 720
3/10-11
Б/1
КТН
1/Т-10 750х3 11/1-е
11/19 12/19
-9Лу~
Топливный
насос (ПУ1)
КТН
ы КТН
720
КБ
кабина
2tni0
ПкП
2Т01Т
ЯВд 12/13^—У Ч @87Г~
J|«£-
Топливный I
насос (ПУ?) I ,
насос (ПУ?) . ,
5«g с695 691/1/ |
15/6 789 31 3 998 I I I
ж--------------4#-------------~п
785
I | Топливный насос
I j П тепловоза
25-26\ [25-2811/1-6
750x3
790
<1
oil
•Ч!
-оЛ'
КнПУ |
1141
789 1
О' ' —in о
*75 в Л
7/1-5
БД
1/1-10^
Рис. 33. Принципиальная электрическая схема включения катушек контакторов топливных насосов КТН и блок-магни-
'•& тов БМ при работе тепловозов по системе двух единиц
провод 790, контакт 27 КБ, провода 644 и 645, выключатель АВЗ и
далее, как при работе одного тепловоза. В остальном принцип дей-
ствия схемы соответствует описанию «Пуск дизеля».
Для пуска дизеля ведомого тепловоза на пульте управления веду-
щего тепловоза включают выключатель АВ4 «Топливный насос II
тепловоза», а затем нажимают кнопку Кн2 «Пуск дизеля II тепловоза».
При этом катушки контактора КТН и блок-магнита БМ ведомого
тепловоза получают питание по цепи: на ведущем тепловозе — зажимы
7/1—5 (+), провод 706 x 2, контакт 1 ПкП, провод 784, контакт 1 КБ,
провода 684 и 686, выключатель АВ4, провода 687 и 661, контакт вы-
ключателя ВкА «Аварийный останов тепловоза», провода 662 и 688,
зажим 12/16, провод 18, межтепловозное соединение; на ведомом теп-
ловозе — провод 17, зажим 12/14 пульта кабины № 2, провод 787,
зажим 12/14 пульта кабины № 1 и далее, как при работе одного теп-
ловоза.
Катушки других аппаратов ведомого тепловоза, обеспечивающих
пуск его дизеля, получают питание от кнопки Кн2 «Пуск дизеля II
тепловоза» по цепи: на ведущем тепловозе — Кн2, провода 639 и 640,
зажим 12/12, провод 16, межтепловозное соединение; на ведомом теп-
ловозе — провод 15, зажим 12/11, провод 614, зажим 5/8 и далее, как
при работе одного тепловоза. После того, как получит питание катуш-
ка реле Рпр8 ведомого тепловоза его контакт (611, 612) зашунтирует
кнопку Кн2 на ведущем тепловозе, обеспечив автоматический пуск
дизеля ведомого тепловоза. Соединение контактов Рпр8 и кнопки Кн2
осуществляется через контакты межтепловозных соединений и про-
вода 15, 16 и 40.
О работе дизеля ведомого тепловоза сигнализирует лампа ЛП4
«Работа дизеля II тепловоза», установленная на пульте управления
кабины № 1 ведущего тепловоза. Лампа ЛП4 получает питание по
цепи: на ведомом тепловозе — зажим 3/12 (в цепи катушки блок-маг-
нита БМ), провод 670, зажим 15/12, провод 14, межтепловозное со-
единение; на ведущем тепловозе — провод 13, зажим 11/11, провода
532, 531.
Катушки аппаратов ведомого тепловоза, управляющие частотой
вращения дизеля и движением тепловоза, получают питание от конт-
роллера машиниста и других аппаратов управления ведущего тепло-
воза через межтепловозное соединение по проводам 4—12, 20, 24.
Если на ведомом тепловозе сработает защита от боксования, то на
ведущем тепловозе включится звуковой сигнал боксования СБ. Пита-
ние на него поступает по цепи: на ведомом тепловозе — зажимы
7'15—16 (+24 В), провод 537, выключатель АВ6 «Сигнал боксова-
ния», провод 538, контакт реле Рпрб (замыкается при боксования),
провод 539, зажим 2! 16; провод 540, зажим 11/13, провод 3, межтепло-
возное соединение; на ведущем тепловозе — провод 3, зажим 11/13,
провод 540, зажим 2/16, провода 541 и 542. Если на ведомом тепловозе
сработает защита, вызывающая снятие нагрузки с дизеля, то на пульте
управления кабины № 1 ведущего тепловоза загорится сигнальная
лампа ЛП5 «Сброс нагрузки II тепловоза». Лампа ЛП5 получает пита-
ние по цепи: на ведомом тепловозе — зажим 1/16 (в цепи лампы ЛПЗ
70
«Сброс нагрузки»), провод 527, зажим НПО, провод 2, межтепловозиое
соединение; на ведущем тепловозе — провод 1, зажим 1Н12, провода
535 и 534.
Принцип действия схемы управления при экстренном торможе-
нии и аварийной остановке поезда в случае работы тепловозов по
системе двух единиц изложен выше при рассмотрении этих режимов
работы.
Для перевода управления с ведущего тепловоза на ведомый при
работающих дизелях необходимо на ведущем тепловозе установить
контроллер машиниста на нулевую позицию, выключить все выклю-
чатели, кроме АВЗ «Топливный насос» и АВ4 «Топливный насос II
тепловоза» и, нажав кнопку КнПУ «Сохранение питания топливного
насоса», перевести блокировочный ключ КБ в среднее (нулевое) по-
ложение. Контакты кнопки КнПУ на ведущем тепловозе и контакты
контактора КТН (690, 691) на ведомом тепловозе обеспечивают пита-
ние катушек контактора КТН и блок-магнита БМ ведомого тепловоза
на время переключения ключа КБ. Катушки КТН и БМ на ведущем
тепловозе получают питание при переключении ключа КБ через кон-
такт КТН (690, 691) ведущего тепловоза. После переключения ключа
КБ машинист может перейти на ведомый тепловоз, установить там
ключ КБ в положение «Кабина № 1» и управлять тепловозами из
кабины № 1 ведомого тепловоза, который теперь становится ведущим.
Ввод тепловоза в депо на пониженном напряжении от постороннего
источника питания. Осуществляется при остановленном дизеле. Пред-
варительно устанавливают реверсор в требуемое положение «Вперед»
или «Назад» и отключают тумблеры 0М1 — 0М6. К розеткам РзВ
подключают штепсели с проводами от постороннего источника пита-
ния. Затем, плавно увеличивая напряжение источника питания, вво-
дят тепловоз в депо. Движение тепловоза обеспечивают два тяговых
электродвигателя ЭТ1 и ЭТ6, которые в этом режиме работы для уве-
личения силы тяги соединяются последовательно. Ток в цепи электро-
двигателей не следует устанавливать больше 600 А, напряжение —
выше 50 В. Для контроля за движением тепловоза и своевременного-
торможения в кабине тепловоза должен находиться машинист.
Защитные устройства
Защита от произвольного трогания тепловоза. Защита выполнена
при помощи реле РУ4. Если по ошибке выключатель АВ1 «Управле-
ние тепловозом» будет включен в то время, когда рукоятка контролле-
ра находится на любой позиции выше первой, то аппараты, обеспечи-
вающие движение тепловоза (РВ2, КП1 — КП6, КВ и КГ), не вклю-
чатся, так как будет разомкнут контакт РУ4 (504, 505). При правиль-
ных действиях машиниста на I позиции контроллера контакт РУ4
шунтируется контактом КГ, и на последующих позициях питание
катушек перечисленных выше аппаратов не прерывается.
Защита локомотивной бригады от поражения высоким напряжением.
Если при работе на I—XV позициях контроллера машиниста открыть
71
W.W7,rfJ.OT,,'75.W
Рис. 34. Схема защиты, действующей при замыкании
дверь высоковольтной камеры, то разомкнется контакт конечного
выключателя БОД (472, 473) в цепи катушек РВ2, КВ и КГ- При этом
с тягового генератора снимается возбуждение, отключаются поездные
контакторы КП1 — КП6 (размыкаются силовые цепи), контактом КВ
(525, 526) включается сигнальная лампа ЛПЗ «Сброс нагрузки».
Защита низковольтных цепей от попадания на них высокого на-
пряжения тягового генератора. Эта защита осуществляется взаимным
блокированием цепей включения катушек РВ2, КВ, КГ и КД1, КД2.
Если включены контакторы КД1, КД2 или один из них не отключился
после пуска дизеля (например, приварились силовые контакты), то
катушки РВ2, КВ, КГ не получат питания, так как в их цепи будут
разомкнуты оба или один из контактов КД1 (467, 468), КД2 (468,
469). Если же включены реле РВ2 и контакторы КВ, КГ, то не могут
получить питание катушки КД1, КД2, так как в их цепи будет ра-
зомкнут контакт КГ (625, 636).
Защита силовой цепи при нарушении изоляции. При нарушении
изоляции силовой цепи (замыкании на корпус) защита осуществляет-
ся при помощи реле заземления РЗ, катушка которого включена
между корпусом тепловоза и шунтом Ш1 (минусовыми проводами
силовой цепи). Последовательно с катушкой реле заземления включе-
ны токоограничивающий резистор СРЗ и выключатель реле ВкРЗ.
Реле РЗ срабатывает при замыкании на корпус в любой плюсовой точ-
ке силовой цепи, пробое якорных обмоток генератора и тяговых элект-
родвигателей, а также при «круговом огне» на коллекторе любого
тягового электродвигателя. Ток протекает от зажима Я1 тягового
генератора через точку заземления, по корпусу тепловоза и проводу
217 в катушку реле РЗ и далее через резистор СРЗ, выключатель
ВкРЗ, по проводу 214 и силовой цепи к зажиму Д2 тягового гене-
ратора.
72
на корпус в любой точке силовой цепи
Включившись, реле РЗ контактом (471, 472) разрывает цепь пи-
тания катушек реле РВ2 и контакторов КВ, КГ. При этом, как описа-
но выше, с тягового генератора снимается нагрузка и загорается сиг-
нальная лампа ЛПЗ «Сброс нагрузки». После размыкания силовой
цепи реле РЗ удерживается во включенном положении защелкой.
После срабатывания защиты контроллер машиниста устанавли-
вают на нулевую позицию и определяют место повреждения изоляции.
Если изоляция повреждена в цепи тягового электродвигателя или
в нем самом, то этот электродвигатель отключают соответствующим
тумблером 0М1 — 0М6. Якорь реле РЗ освобождают от защелки и
приводят тепловоз в движение. Если поврежденную цепь отключить
нельзя, а устранить нарушение изоляции невозможно, то для продол-
жения движения реле заземления отключают выключателем ВкРЗ.
Следует помнить, что такой режим движения является аварийным,
и при первой возможности повреждение изоляции должно быть уст-
ранено.
В 1986 г. с тепловоза 2ТЭП60 № 104 внедрена новая схема защиты
от замыкания на корпус в любой точке силовой цепи. Защита, описан-
ная выше, не обнаруживает замыкания на корпус в минусовых цепях —
обмотках возбуждения тяговых электродвигателей, реверсоре, кон-
такторах и резисторах ослабления возбуждения, соединяющих их
проводах и др. Этот недостаток устранен в новой схеме защиты, раз-
работанной НИИ завода «Электротяжмаш» (рис. 34). Она включает
новое реле заземления РЗ типа РМ-1110, блок выпрямителей БВРЗ
типа БВ-1204, разъединители ВР31 и ВР32 типа ГВ-25Б, резисторы
СР31 (панель ПС-50129), СР32 (две панели ПС-50134), СРЗЗ и СР34
(панель ПС-2032), кнопку КнРЗ и сигнальную лампу ЛП13.
Реле заземления имеет две обмотки: рабочую (Al, В1) и удержи-
вающую (А2, В2), которая постоянно находится под напряжением,
73
получай питание от выключателя ЛВ5 «Жалюзи» через замкнутые
контакты кнопки КнРЗ и резистор СР34. Рабочая обмотка через вы-
прямительный мост БВРЗ подключена с одной стороны к корпусу
тепловоза (контакт 4), а с другой — к делителю напряжения СР31—
СР32, соединенному с плюсовой и минусовой точками силовых цепей.
Чтобы обеспечить надежное срабатывание защиты при возникновении
кругового огня, делитель выполнен несимметричным с соотношением
плеч примерно 3 : 1 (отношение сопротивления резистора СР31 к
сопротивлению резистора СР32). При равенстве сопротивлений плеч
(отношение 1:1) чувствительность схемы повышается, одиако в этом
случае напряжение на выходе делителя (контакт 3 моста БВРЗ) равно
половине напряжения генератора, и примерно такое же напряжение
возникает на корпусе тепловоза (контакт 4 моста БВРЗ) при круговом
огне на коллекторе тягового электродвигателя. В результате из-за
малой разности потенциалов между контактами 3 и 4 моста БВРЗ
и, следовательно, малого напряжения на рабочей обмотке реле РЗ
оно может не сработать.
Обмотки реле заземления всегда должны действовать согласно.
Для этой цели в схему введен мост БВРЗ, диоды которого обеспечи-
вают протекание тока через рабочую обмотку реле в одном направле-
нии независимо от того, в какой цепи — плюсовой или минусовой
произошло замыкание на корпус, а также выпрямляют ток при про-
бое на корпус в якорных обмотках электродвигателей или генератора.
Резисторы СРЗЗ, включенные в одно из плеч моста, служат для вы-
равнивания чувствительности схемы при замыканиях на корпус в плю-
совой и минусовой цепях. Резистор СР34 включен в цепь удерживаю-
щей обмотки реле для уменьшения влияния ее нагрева на сопротивле-
ние цепи и, следовательно, тока в этой обмотке. Одна удерживающая
обмотка не может вызвать срабатывания реле, но в состоянии удержать
его во включенном положении при отсутствии тока в рабочей обмотке.
При исправных силовых цепях ток в рабочей обмотке реле зазем-
ления отсутствует, и оно находится в отключенном положении. Если
пробой изоляции происходит в минусовых цепях, то ток через рабочую
обмотку реле будет протекать от зажима Д1 генератора по проводам
101, 219, 220, 221 и 252, через резисторы СР32, контакты разъедини-
телей ВР32 и ВРЗР, контакт 3, диод и контакт 2 моста БВРЗ, провод
245, через рабочую обмотку реле РЗ, провод 217, контакт 6, диод и
контакт 4 моста БВРЗ, далее по корпусу тепловоза к точке пробоя
изоляции и по минусовым силовым цепям к зажиму Д2 генератора.
Если пробой изоляции произошел в плюсовых цепях, то ток будет
протекать от зажима Д1 генератора по силовым цепям к точке пробоя
изоляции, далее по корпусу тепловоза к контакту 4 моста БВРЗ, за-
тем через контакт 4, диод и контакт 1 моста БВРЗ, резисторы СРЗЗ
в рабочую обмотку реле АЗ, после нее по проводу 2/7, через контакт 6,
диод и контакт 3 моста БВРЗ', контакт разъединителя ВР31, резистор
СР31, по проводам 249, 227, 235, 214, шунту Ш1, проводам 137—142
к зажиму Д2 генератора.
Включившись, реле РЗ контактом (471, 472, см. рис. 31) обеспе-
чивает снятие нагрузки с дизеля, а контактом (258, 259) включает
74
сигнальную лампу ЛП13 «Реле заземления». Чтобы реле заземления
отпало, нажимают кнопку КнРЗ, которая разрывает цепь удерживаю-
щей обмотки реле. Отключают защиту разъединителем ВР31.
Для определения, в каком из электродвигателей пробита на корпус
обмотка якоря, отключают тумблеры 0М1 — 0М6 и разъединитель
ВР32. Затем поочередно включают тумблеры и повышают напряжение
на генераторе (начинают движение на одном двигателе). При подаче
напряжения на неисправный двигатель сработает реле заземления.
Проверку действия этой защиты в депо производят аналогично
проверке обычного реле заземления (см. гл. VI) с той лишь разницей,
что дополнительно проверяют срабатывание защиты при замыкании
на корпус минусовой цепи. Реле должно срабатывать при напряжении
тягового генератора 80—100 В.
Защита дизеля от перегрева охлаждающей воды и масла. Защиту
осуществляют термореле РТ-93° (срабатывает при температуре воды
на выходе из дизеля 93—95 °C) и РТ-ТЗ^ (срабатывает при температуре
масла на входе в дизель 73—75 °C). При замыкании контактов термо-
реле РТ-93° (761, 760) или РТ-73? (439, 440) включается реле РпрЗ.
Одним контактом (755, 756) реле РпрЗ шунтирует контакты термореле
(самоблокируется), вторым (470, 471) — разрывает цепь питания ка-
тушек РВ2, КВ и КГ, в результате чего снимается нагрузка с дизеля
и загорается сигнальная лампа ЛПЗ «Сброс нагрузки», а третьим
(519, 520) — включает сигнальную лампу ЛП2 «Температура воды
и масла», которая указывает, по какой причине снята нагрузка.
Защита дизеля от понижения давления масла. При давлении масла
ниже 0,22±0,02 МПа (2,2±0,2 кгс/см2) запрещается работа дизеля
под нагрузкой на позициях контроллера машиниста выше VII, а при
давлении масла ниже 0,12+0,02 МПа (1,2±0,2 кгс/см2) на любой
позиции дизель должен быть остановлен. Защиту осуществляют реле
давления масла соответственно РДМ2 и РДМ1.
При срабатывании реле РДМ2 замыкается его контакт (488, 492)
в цепи катушки реле РУ2. Если в это время контроллер находится на
позиции выше VII, т. е. его контакт 8 замкнут, то реле РУ2 включится.
Одним контактом (469, 470) оно разрывает цепь катушек РВ2, КВ и КГ,
а вторым (486, 493) - замыкает цепь сигнальной лампы ЛП1 «Дав-
ление масла», горение которой одновременно с лампой ЛПЗ «Сброс
нагрузки» указывает на причину отключения нагрузки.
Если давление масла становится меньше 0,12±0,02 МПа (1,2±
+0,2 кгс/см2), то размыкается контакт реле давления РДМ1 (650,
655) в цепи катушки блок-магнита БМ. Отключение БМ. приводит
к остановке дизеля.
Защита дизеля от повышения давления в картере. В картере дизеля
при нормальной работе должно быть разрежение 0,1—0,6 кПа (10—
60 мм вод. ст.). Если появляется давление более 0,1 кПа (10мм вод. ст.),
замыкается контакт дифференциального манометра КДМ (683, 682)
в цепи катушки реле Рпр7, которое, включившись, одним контактом
(668, 679) самоблокируется, а вторым (657, 658) разрывает цепь ка-
тушки блок-магнита БМ. Дизель останавливается. Перед последую-
75
щим пуском дизеля необходимо кратковременно выключить выключа-
тель АВЗ «Топливный насос», чтобы отпало реле Рпр7.
Защита от боксования колесных пар. Защита осуществляется при
помощи трех реле боксования РБ1 — РВЗ, катушки которых вклю-
чены на разность падений напряжения на обмотках возбуждения
пар тяговых электродвигателей. При возникновении боксования ток
в цепи якоря и обмотке возбуждения боксующего электродвигателя
уменьшается, благодаря чему возникает разность напряжений на об-
мотках возбуждения боксующего и небоксующего двигателей, доста-
точная для срабатывания реле боксования. При замыкании контактов
любого реле боксоваиия включается реле Рпрб. Контакт Рпрб (381,
382) вводит участок резистора СОЗ в цепь задающей обмотки ампли-
стата, что приводит к уменьшению мощности тягового генератора
(приблизительно на 30 %) и прекращению боксования. Контакт Рпрб
(538, 539) включает звуковой сигнал боксования СБ. Услышав сигнал,
машинист может принять дополнительные меры по прекращению бок-
сования: подать песок, изменить позицию контроллера и др.
Если в результате выхода из стпоя тяговый электродвигатель от-
ключают, то при помощи блокировочных контактов соответствующего
поездного контактора КП I —КП6 катушка реле боксования отклю-
чается от обмотки возбуждения поврежденного электродвигателя и
подключается к работоспособному. Благодаря этому все оставшиеся
в работе электродвигатели остаются защищенными от боксования.
Блокировка газового пожаротушения. При пожаре в высоковольт-
ной камере включают газовый огнетушитель. Одновременно с вклю-
чением огнетушителя выдергивается ключ электрического выключа-
теля 2 (см. рис. 9). При этом один контакт выключателя БГП (420,
423) разрывает цепь питания катушек реверсора ВРВ и ВРН, реле
РВ2, контакторов КВ и КГ, что приводит к снятию нагрузки и вклю-
чению сигнальной лампы ЛПЗ «Сброс нагрузки». Второй контакт
БГП (424 , 425) разрывает цепь питания катушек контактора КТН
и блок-магнита БМ. Дизель останавливается.
При работе по системе двух единиц в случае тушения пожара на
ведущем тепловозе нагрузка автоматически снимается и на ведомом
тепловозе, так как прекращается питание катушек РВ2, КВ и КГ
ведомого тепловоза по проводам 4 и 5 межтепловозного соединения.
Вспомогательные устройства
Калориферы. В кабинах тепловоза для отопления установлены во-
дяные калориферы. Вентилятор калорифера приводится во вращение
от электродвигателя ЭКФ, который включается выключателем АВ9
«Мотор калорифера» (см. рис. 31, в).
Вентиляторы кабин. В каждой кабине установлено по два вентиля-
тора с приводом от электродвигателей ЭВ2 и ЭВЗ. Электродвигатели
включаются одновременно одним выключателем АВ 10 «Вентилятор
кабины».
76
Вентилятор кузова. Вентилятор приводится во вращение от элект-
родвигателя ЭВ1. Питание на электродвигатель подается через вы-
ключатель АВ11 «Вентилятор кузова», установленный на высоковольт-
ной камере.
Бытовой холодильник «Морозко» . Холодильник включают в ро-
зетку РзХ. Защита цепи холодильника осуществляется выключателем
АВ5 «Жалюзи», с которым розетка РзХ соединена проводами 667 и
735.
Розетки тепловоза. В электрических цепях тепловоза предусмотрены
следующие розетки:
РзУ — две розетки для подключения межтепловозных соединений
при работе тепловозов по системе двух единиц;
РзВ — две розетки для ввода тепловоза в депо при питании тяго-
вых электродвигателей пониженным напряжением от внешнего ис-
точника;
РзР — розетка для подключения к электрическим цепям теплово-
за приборов реостатной станции при испытаниях;
РзВ — розетка для подзаряда аккумуляторной батареи от внеш-
него источника питания;
РзХ — розетка для подключения бытового холодильника;
Рз1 — Рз9 — розетки, установленные внутри и снаружи тепло-
воза, для подключения переносных осветительных ламп.
Устройство для контроля изоляции низковольтных цепей. Для об-
наружения повреждения изоляции в низковольтных цепях (управле-
ния и вспомогательных) на высоковольтной камере установлено
сигнальное устройство, состоящее из сигнальных ламп ЛП6 «Зем-
ля, — 75 В», ЛП7 «Земля, -(-75 В» и тумблеров Т69 «Контроль —
земля, —75 В», Т610 «Контроль — земля, -I-75B ». Лампы и тумблеры
соединены между собой последовательно и подключены к зажимам
7/1—5 (общий --) и 1/1—10 (общий —). Средняя точка этой цепи
(провод 746) соединена с корпусом тепловоза.
Если изоляция повреждена в плюсовой цепи, то при включении
тумблера ТбЮ загорается сигнальная лампа ЛП7. При этом ток про-
текает от положительного полюса аккумуляторной батареи (вспомо-
гательного генератора) к точке повреждения изоляции (заземления),
далее по корпусу тепловоза к точке заземления сигнального устрой-
ства, через лампу ЛП7, тумблер ТбЮ, по проводу 748 к минусовому
полюсу аккумуляторной батареи (вспомогательного генератора). Если
изоляция повреждена в минусовой цепи, то при включении тумблера
Т69 загорается сигнальная лампа ЛП6. Как и в предыдущем случае,
цепь лампы ЛП6 будет замкнута через корпус тепловоза.
Если повреждения изоляции нет, то при поочередном включении
тумблеров лампы не горят. При одновременном включении тумблеров
лампы горят вполнакала.
Измерительные приборы. На обоих пультах управления установ-
лены: амперметр А1 со шкалой 0—6000 А для измерения тока тягового
генератора, подключенный к шунту Ш1; вольтметр VI (0—1000 В)
для измерения напряжения тягового генератора; амперметр А2
(150—0—150 А) для измерения токов заряда и разряда аккумулятор-
77
ной батареи, подключенный к шунту Ш2; вольтметр V2 (0—150 В)
с переключателем Т611 для измерения напряжения цепей управления
и электропневматического тормоза. Шунты ШЗ — Ш8 служат для
подключения приборов реостатной станции при испытаниях тепловоза.
Для измерения температуры и давления в системах дизеля на
пультах управления обеих кабин установлены измерители дистанцион-
ных электрических термометров и манометров (см. рис. 31, в). Элект-
ротермометры ЭТ1 «Вода дизеля» и ЭТ2 «Масло дизеля» измеряют
температуру воды и масла в системах на входе и выходе из дизеля.
Измерители ЭТ1 и Э7'2 подключаются к соответствующим датчикам
тумблером Т613 «Переключатель термометров». Электроманометр
ЭМ1 «Давление масла» измеряет давление масла на входе в дизель,
а электроманометр ЭМ2 «Топливо» — давление топлива после фильтра
тонкой очистки.
На пульте управления кабины № 1 дополнительно установлены
измерители ЭТЗ «Вода II тепловоза» и ЭМЗ «Давление масла II теп-
ловоза» для измерения температуры воды и давления масла на входе
в дизель ведомого тепловоза. При работе по системе двух единиц дат-
чики ЭТ1 (912, 960) и ЭМ1 (940, 966, 968) на ведомом тепловозе от-
ключаются контактами переключателя ПкП от измерителей пульта
управления кабины № 2 и соединяются проводами межтепловозного
соединения с измерителями ЭТЗ и ЭМЗ ведущего тепловоза.
Напряжение питания 75 В подается на цепи термометров и мано-
метров через тумблеры Т612 «Термометры, манометры», установленные
на пультах управления. Резисторы R510 уменьшают напряжение пи-
тания приборов до требуемого значения (27 В±10 %). Благодаря
тому что резисторы R510 включены и в плюсовой, и в минусовой цепи
приборов, при замыкании на «землю» в любой точке (в самих приборах
или в соединительных проводах) один из резисторов ограничит ток,
протекающий через прибор, до некоторого допустимого для прибора
значения, что предотвращает его повреждение. Измерение темпера-
туры газов в цилиндрах дизеля производится двумя термодизельными
комплектами типа ТКД-018 (шкала 0—900 °C), установленными в ди-
зельном помещении и не связанными с электрической схемой тепловоза.
Электропневматнческий тормоз
Электропневматический тормоз применяется с целью повышения
быстродействия тормозных средств пассажирских поездов. Для управ-
ления подачей воздуха в тормозные цилиндры на тепловозе и вагонах
установлены электровоздухораспределители (ЭВР), имеющие по два
электромагнитных вентиля: торможения ТЭ и перекрыши ПЭ (рис. 35,
цветная вкладка). От тепловоза вдоль всего состава проходят два про-
вода: рабочий — для управления действием ЭВР и контрольный —
для проверки целостности электрической цепи тормоза. Рабочий про-
вод подключен к зажимам 1 двухтрубных клеммных коробок (КК.Т),
установленных в начале и конце тепловоза и каждого вагона, а конт-
рольный — к зажимам 2. Обратным проводом служит рельс.
78
Связь между тепловозом и вагонами осуществляется при помощи
гибких рукавов, заканчивающихся унифицированными соединитель-
ными тормозными головками (СГТ), в которых совмещены электри-
ческое и пневматическое межвагонные соединения. Шланговый провод,
соединяющий тормозную головку СГТ с клеммной коробкой ККТ,
проходит рядом с пневматическим рукавом. На последнем вагоне по-
езда остается одна свободная (неподсоединенная) тормозная головка.
Контактная система тормозных головок выполнена таким образом,
что у свободной головки контакты замкнуты и соединяют рабочий про-
вод с контрольным. Это необходимо для проверки целостности элект-
рической цепи тормоза. При соединении двух головок контакты раз-
мыкаются и обеспечивается соединение рабочего провода с рабочим,
а контрольного — с контрольным.
Источником питания устройств электропневматического тормоза
служит статический преобразователь ПТ типа ПТ-ЭПТ-75. На вход-
ные зажимы 7 и 6 преобразователя подается постоянное напряжение
75 В от зажимов 7/1—5 (+) и 1/1—10 (—) через выключатель АВ13
«Электропневматический тормоз» (установлен на высоковольтной ка-
мере) и фильтр ФП. Фильтр необходим для подавления радиопомех,
возникающих при работе преобразователя.
На выходе преобразователя с зажимов 5 и 4 снимается напряжение
50 В постоянного тока, а с зажимов 2 и 3 — напряжение 52 В перемен-
ного тока частотой 625 Гц. Постоянным током питается система управ-
ления, переменным — система контроля состояния электрических це-
пей тормоза.
Преобразователь имеет встроенную быстродействующую защиту от
токов короткого замыкания и перегрузки, которая отключает пита-
ние при токе 13—15 А. Чтобы включить преобразователь после сраба-
тывания защиты, необходимо выключить, а затем снова включить
АВ13.
Вся релейно-контактная часть электрических устройств тормоза
размещена в блоке управления ВТ. Напряжение питания 50 В по-
дается на зажимы «4-50» и «—50» (ВТ) с зажимов 5 и 4 (ПТ) через
контакт 31 или 32 ключа КБ и выключатель АВ16 «Электропневмати-
ческий тормоз» соответствующего пульта управления. Переменное
напряжение подается на зажимы 31 и Л1 (ВТ) с зажимов 2 и 3 (ПТ).
Для подготовки тормоза к работе необходимо включить выключатели
АВ13 и АВ16.
При отпуске тормозов контроллер тормозного крана машиниста
КМТ устанавливают в положение I или II. При этом замкнуты кон-
такты КМТ между проводами 1176 и 1177 в цепи катушек реле 1Рпр9
и 2Рпр9. Если включен выключатель ВкБ и замкнут контакт ЭПКА
(1178, 1179), то реле 1Рпр9 и 2Рпр9 будут включены (см. рис. 31, б).
При этом контакт 1Рпр9 (Т83, Т77) будет замкнут, а контакт (Т83,
Т65) разомкнут.
Поскольку в положениях I и II остальные контакты КМТ разомк-
нуты, постоянный ток в электрических цепях тормоза не протекает, и
электромагнитные вентили ЭВР (ТЭ и ПЭ) обесточены. От преобра-
зователя ПТ подается переменный ток в рабочий провод по цепи: за-
79
жим 2 (ПТ), провод Т19, зажим 31 (БТ), резистор R1, размыкающие
контакты реле ОР и ТР, зажим Л, провод Т26, контакты блокировоч-
ного ключа КБ, провода Т80, Т42, Т78, клеммная коробка ККТ,
провод Т61, СГТ, ЭВР. В последнем вагоне поезда рабочий провод
в свободной тормозной головке соединяется с контрольным проводом,
который, пройдя через все вагоны, в тормозной головке СГТ тепловоза
соединяется с проводом Т62. От него переменный ток идет по цепи:
провода Т79, Т44, Т28, контакты ключа КБ, провод Т27, зажимы Кл
(БТ), выпрямительный мост ВК, катушка контрольного реле КР,
корпус («земля»), провод Т47, зажим 3 (БТ), размыкающие контакты
ТР, ОР, зажим Л1, провод Т16, зажим 3 преобразователя ПТ. Кроме
этой цепи, создается цепь тока через шунтирующий конденсатор Сш
и катушки вентилей ТЭ, ПЭ, но благодаря большому индуктивному
сопротивлению катушек ток в них мал и они не включаются.
Наличие переменного тока в цепи приводит к срабатыванию конт-
рольного реле КР, которое своим замыкающим контактом включает
сигнальную лампу ЛП8 «Линия», горение которой свидетельствует об
исправном состоянии цепи управления тормозом. Питание на лампу
ЛП8 поступает по цепи: зажим «4-50» (БТ), провод Т82, резистор
R2, контакт КР, зажим ЛС (БТ), провод Т29, контакты КБ, провода
Т49, Т48; минусовая цепь лампы: провода Т56, Т57, Т58, ТЗЗ, зажим
9/11, провод Т18, зажим 4 (ПТ).
При перекрыше тормозной кран устанавливают в положение III
или IV (перекрыша без питания или с питанием пневматической ма-
гистрали). При этом собирается цепь питания катушки отпускного
реле 0Р‘. зажим 5 (ПТ), провода Т20 и Т83, замыкающий контакт
реле 1Рпр9, провод Т77, контакт 9 ключа КБ, провода Т32, Т54, кон-
такты контроллера КМТ, провода Т68, Т35, Т24, зажим 0 (БТ),
размыкающий контакт реле ТР, катушка отпускного реле ОР, зажим
«—50» (БТ), провода Т22, Т18, зажим 4 (ПТ).
Отпускное реле ОР включается, и все его контакты занимают по-
ложение, противоположное показанному на схеме. При этом:
включается реле К, катушка которого получает питание от зажима
0 (БТ) через замыкающие контакты ОР и КР\
на ЭВР подается постоянное напряжение по цепи: зажим « -50»
(БТ), замыкающие контакты К, ОР, размыкающий контакт ТР,
зажим 3 (БТ), провод Т47, корпус тепловоза, рельсы, корпуса ваго-
нов, катушки вентилей перекрыши ПЭ, рабочий провод, СГТ, про-
вода Т61, Т78, Т42, Т80, контакты КБ, провод Т26, зажим Л (БТ),
размыкающий контакт ТР, замыкающий контакт ОР, зажим «—50»
(БТ). На тепловозе ток протекает от корпуса по цепи: катушка ПЭ
тепловозного ЭВР, провода Т75, Т74, Т72, кнопка КОТЛ, провода
Т71, Т69, контакты КБ, провод Т26, зажим Л (БТ), контакты ТР,
ОР, зажим «—50» (БТ). При такой полярности тока («плюс» — «зем-
ля», «минус» — рабочий провод) включаются только вентили пере-
крыши ПЭ, а вентили ТЭ выключены, так как диоды ВС не пропус-
кают ток. Рабочие камеры электровоздухораспределителей разобща-
ются с атмосферой, чем и обеспечивается перекрыша;
80
контактами OP разрывается цепь контроля линии переменным
током и замыкается цепь контроля линии постоянным током: зажим
« 4-50» (БТ), замыкающие контакты реле К, ОР, размыкающий кон-
такт ТР, зажим 3 (ВТ), провод Т47, корпус тепловоза, выпрямитель-
ный мост ВК, катушка контрольного реле КР, зажим Кл (БТ), про-
вод Т27, контакты КВ, провода Т28, Т44, Т79 и Т62, СГТ, контроль-
ный провод, контакт свободной тормозной головки последнего вагона
поезда, рабочий провод, СГТ, провода Т61, Т78, Т42, Т80, контакты
КБ, провод Т26, зажим Л (ВТ), контакты ТР, ОР, зажим «—50»
(БТ). Контрольное реле при переключении с переменного на постоян-
ный ток не отключается благодаря имеющемуся замедлению на от-
падание;
контактом ОР замыкается цепь лампы ЛП9 «Перекрыта», которая
горит вместе с лампой ЛП8 «Линия».
При торможении тормозной кран КМТ устанавливают в положение
V. При этом контроллер КМТ разрывает цепь питания катушек реле
ОР и К, которые своими контактами кратковременно прерывают цепь
питания вентилей ЭВР. Сигнальная лампа ЛП9 «Перекрыша» гаснет,
включается тормозное реле ТР. Его катушка получает питание от
контактов КМТ по цепи: провода Т76, Т34, Т23, зажим Т (БТ), раз-
мыкающий контакт ОР, катушка тормозного реле ТР, зажим «—50»
(БТ).
После этого:
включается реле К, катушка которого теперь получает питание от
зажима Т (БТ) через замыкающие контакты ТР и КР',
подается постоянное напряжение на вентили электровоздухорас-
пределителей ЭВР (с полярностью «плюс» — на рабочем проводе,
«минус» — «земля») по цепи: «+50» (БТ), замыкающие контакты реле
К и ТР, зажим Л (БТ), провод Т26, контакты КБ, провода Т80,
Т42, Т78, Т61, СГТ, рабочий провод, катушки вентилей ТЭ и ПЭ,
рельс, провод Т47, зажим 3 (БТ), замыкающий контакт ТР, зажим
«—50» (БТ). На тепловозе вентили ТЭ и ПЭ получают питание от
зажимаЛ (БТ) через контакты КБ и кнопку КОТЛ. Благодаря вклю-
чению обоих вентилей ТЭ и ПЭ электровоздухораспределители обес-
печивают подачу сжатого воздуха в тормозные цилиндры, происходит
торможение;
контактами ТР разрывается цепь контроля линии переменным то-
ком и замыкается цепь контроля линии постоянным током. От зажима
« 4-50» (БТ) по рассмотренной выше цепи постоянный ток поступает
в рабочий провод, затем через контакт свободной тормозной головки
в контрольный провод, СГТ тепловоза, провода Т62, Т79, Т44, Т28,
контакты КБ^ провод Т27, зажим Кл (БТ), мост ВК, катушка конт-
рольного реле КР, корпус, провод Т47, зажим 3 (БТ), замыкающий
контакт ТР, зажим «—50» (БТ). Контрольное реле КР остается вклю-
ченным, горит сигнальная лампа ЛП8 «Линия»;
загорается сигнальная лампа ЛП10 «Торможение». Питание на нее
подается от зажима «+50» (БТ) через резистор R2, замыкающие кон-
такты КР, ТР и ключ КБ.
81
Для отпуска тормоза на тепловозе имеется кнопка КОТЛ «Отпуск
тормоза тепловоза». При нажатии на нее разрывается цепь питания
вентилей ТЭ и ПЭ тепловозного воздухораспределителя. При работе
по системе двух единиц ЭВР ведомого тепловоза получает питание
через розетку РзУ межтепловозного соединения по проводу 7'81.
При экстренном торможении или аварийной остановке поезда соот-
ветственно контактом КМТ (1176, 1177) или контактом ключа ВкА
(1170, 1171) разрывается цепь питания катушек реле 1Рпр9 и 2Рпр9
(см. рис. 31, б). Выключившись, реле 1Рпр9 контактом (Т65, Т83)
замыкает цепь питания катушки тормозного реле ТР независимо от
положения контроллера КМТ. Все остальные переключения в схеме
происходят аналогично рассмотренному выше режиму торможения.
Описанная схема электропневматического тормоза внедрена на
тепловозах ТЭП60, начиная с № 1192 после освоения в 1984 г. про-
изводства преобразователей типа ПТ-ЭПТ-75. До этого применялась
схема, в которой питание цепей тормоза постоянным током осуще-
ствлялось от колец вспомогательного генератора через разделительный
трансформатор и выпрямительный мост, а при остановленном дизе-
ле — от тепловозной аккумуляторной батареи через контакты реле
РпрЮ.
Для получения переменного тока (контроль целостности цепи)
использовался статический преобразователь БСП-ЭПТ-П. В осталь-
ном принцип работы старой схемы аналогичен описанному.
Автоматическая локомотивная сигнализация
Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного дей-
ствия (АЛСН) предназначена для автоматического дублирования на
локомотивном светофоре показаний путевых светофоров, а также для
исключения случаев проезда сигналов с запрещающими показаниями
при потере машинистом бдительности.
В устройство АЛСН входят: приемные катушки ПрКА, переклю-
чатель ПкА, фильтр Ф, дешифратор с усилителем ЯДУ, локомотив-
ный светофор СВ, электропневматический клапан автостопа ЭПКА,
рукоятка бдительности РВА и другие аппараты, показанные на схеме
(рис. 36, цветная вкладка). Контактно-регистрирующее устройство
КРУ скоростемера и кнопка КПА «Проверка автостопа» смонтированы
только в кабине № 1 тепловоза. Поэтому при управлении из кабины
№ 2 скоростемер кабины № 1 не отключается, а продолжает работать.
На диаграммной ленте этого скоростемера записываются необходимые
данные о движении тепловоза, в том числе делаются отметки о работе
АЛСН. Для этого самописцы скоростемера связаны с четырьмя элект-
ромагнитами, катушки которых включены в схему АЛСН: ЭЭ — элек-
тромагнитом положения автостопа (включен при включенном автосто-
пе); ЭЖ, ЭКЖ, ЭК — электромагнитами, регистрирующими наличие
соответственно желтого, желтого с красным и красного огней локомо-
тивного светофора. Напряжение срабатывания электромагнитов 32—
37 В.
82
В контактно-регистрирующем устройстве скоростемера имеется
также четыре размыкающих контакта: 0...10, 0...20, Ик.к и ко-
торые размыкаются соответственно при превышении скорости 10,
20 км/ч и допустимых скоростей движения при желтом с красным и
одном желтом огне локомотивного светофора.
На приведенной схеме контакты К автостопа изображены в поло-
жении при повороте ключа ЭПКА в крайнее левое положение (ЭПКА
включен), а контакты РККВ — в положении при отсутствии давления
воздуха в ЭПКА.
Питание устройств АЛСН осуществляется от части тепловозной
аккумуляторной батареи (50 В, зажимы 718—9, 1Н—10). Чтобы обес-
печить равномерный разряд всех аккумуляторов, на остальную часть
батареи подключается балластный резистор САС. Следует строго сле-
дить за тем, чтобы после окончания поездки отключался тумблер Т614
«Питание автостопа», установленный на задней стенке высоковольтной
камеры. В противном случае при неработающих устройствах АЛСН
будет происходить повышенный разряд той части батареи, к которой
подключен резистор САС. Защита цепей АЛСН осуществляется авто-
матическими выключателями АВ17 «Питание автостопа +75 В»,
АВ18 «Питание автостопа +50 В» и АВ19 «Питание автостопа —»,
которые после окончания поездки можно оставлять во включенном
положении.
Для подготовки устройств АЛСН к работе тумблер ДЗ «Участок
пути» устанавливают в положение «с АЛСН» (при работе на кодиро-
ванных участках пути), вставляют ключ ЭПКА и поворачивают его
вправо до упора. Затем включают Т614 «Питание автостопа», повора-
чивают ключ ЭПКА влево и вынимают его из замка. После свистка
ЭПКА кратковременно нажимают на рукоятку РБА. Прекращение
свистка и горение на локомотивном светофоре красного огня свидетель-
ствуют о готовности устройств АЛСН к работе.
Система АЛСН на участках электрической тяги постоянного тока
работает при частоте кодированных сигналов 50 Гц, а на участках
переменного тока — при частоте 25 и 75 Гц. Если тепловоз проходит
по участку постоянного тока, тумблер Т615 «Выключатель фильтра»
должен быть включен, а на участке переменного тока — выключен.
При следовании тепловоза на участках, не оборудованных устрой-
ствами АЛСН, тумблер ДЗ «Участок пути» переключают в положение
«без АЛСН», одновременно нажимают рукоятку РБА и кнопку ВК
«ВК автостопа». После этого на локомотивном светофоре загорается
белый огонь, который будет гореть в течение всего времени следования
по некодированному участку.
Принцип работы устройств АЛСН заключается в следующем.
В рельсовую цепь от наземных устройств посылаются различные ком-
бинации импульсов электрического тока, каждая из которых соответ-
ствует определенному показанию путевого светофора. Под действием
магнитного поля, созданного этим током вокруг рельса, в приемных
катушках ПрКА наводится э. д. с. Полученный сигнал усиливается
и поступает в дешифратор, который управляет сигнальными огнями
локомотивного светофора и клапаном автостопа ЭПКА.
83
Для контроля бдительности машиниста при определенных усло-
виях (смена огней на локомотивном светофоре и др.) включается свис-
ток ЭПКА. Услышав свисток, машинист должен нажать рукоятку
РБА, в противном случае произойдет принудительное торможение
поезда. При нажатии РБА подается питание на катушку ЭПКА, и
свисток отключается.
АЛСН обеспечивает:
однократную проверку бдительности машиниста при смене огней
на локомотивном светофоре (за исключением смены на зеленый огонь
светофора);
периодическую проверку бдительности машиниста через 15—20 с
при красном огне н скорости менее 20 км/ч, при желтом с красным огне
и скорости менее V’K)I<> при желтом огне и скорости более Vn., при белом
огне;
контроль скорости 20 км/ч при красном огне локомотивного свето-
фора;
контроль скорости УКН( при желтом с красным огне локомотив-
ного светофора;
автоматический переход на периодическую проверку бдительности
машиниста через 15—20 с при белом огне после зеленого или желтого
независимо от положения тумблера ДЗ;
автоматическую регистрацию на ленте скоростемера включенного
положения ЭПКА, нажатий рукоятки РБА, следования при желтом,
желтом с красным и красном огнях локомотивного светофора;
периодическую проверку бдительности машиниста через 60—90 с
при движении по участку, не оборудованному путевыми устройствами
АЛСН.
Если условия, контролируемые АЛСН, нарушаются (машинист
не нажал РБА, превышена максимально допустимая скорость дви-
жения и др.), то срабатывает автостоп и размыкается контакт ЭПКА
(1J78, 1179) в цепи катушек реле 1Рпр9, 2Рпр9 (см. рис. 31, б). Реле
выключаются, и происходит экстренное торможение поезда.
При выходе из строя во время поездки ЭПКА ведущей кабины
выключают установленный на высоковольтной камере тумблер Т65
«Шунтировка контакта ЭПКА» (пломбу срывают) и перекрывают воз-
душные краны ЭПКА (§31 Инструкции ЦШ—ЦТ/3502). Контакты
тумблера Т65 (1181, 1182) шунтируют разомкнувшийся контакт
ЭПКА (1178, 1179) в цепи катушек реле 1Рпр9, 2Рпр9. Реле остаются
включенными, тем самым предотвращается экстренное торможение
поезда.
В пункте оборота при переходе в кабину с исправным ЭПКА тумб-
лер Т65 необходимо включить. По прибытии тепловоза в депо заме-
няют неисправный ЭПКА и пломбируют тумблер. При установке на
тепловоз нового скоростемера или ЭПКА необходимо проверить его
электрическую схему и в случае несоответствия ее схеме, приведенной
на рис. 36, произвести требуемые переключения.
84
Автоматическая пожарная сигнализация
Устройство автоматической пожарной сигнализации (рис. 37,
цветная вкладка) реагирует на повышение температуры более 85 3С
в местах установки датчиков и подает звуковой и световой сигналы
локомотивной бригаде. Чувствительным элементом (датчиком) устрой-
ства является полупроводниковый терморезистор типа КхЧТ-10 с но-
минальным сопротивлением 2,4 МОм. Терморезисторы, установлен-
ные на тепловозе, разделены на две группы, в каждой из которых они
включены параллельно. Первая группа (семь терморезисторов, уста-
новленных с правой стороны дизельного помещения и два в высоко-
вольтной камере) включена последовательно с катушкой реле РПС1.
Вторая группа (восемь терморезисторов, установленных с левой сто-
роны дизельного помещения) — последовательно с катушкой реле
РПС2.
Напряжение питания, подаваемое на катушки РПС1, РПС2 и
терморезисторы, можно регулировать при помощи потенциометра П,
который включен на напряжение 75 В цепей управления. Защита
цепей осуществляется автоматическими выключателями АВ17 «Пита-
ние автостопа 4-75 В» и АВ20 «Пожарная сигнализация».
Принцип работы устройства заключается в следующем. Сопротив-
ление терморезистора нелинейно зависит от его температуры, которая,
в свою очередь, определяется температурой окружающей среды и
электрическим током, протекающим через терморезистор. При посто-
янном напряжении питания по мере увеличения температуры сопро-
тивление терморезистора будет уменьшаться, а ток увеличиваться.
Однако при температуре окружающей среды ниже 85 °C сопротивле-
ние терморезистора остается большим, а ток в цепи недостаточным для
срабатывания реле РПС1, РПС2.
Когда температура окружающей среды превысит 85 С’С, начинается
лавинообразный процесс уменьшения сопротивления терморезистора
и увеличения тока в цепи, что приводит к срабатыванию реле, напри-
мер, РПС1. Включившись, реле РПС1 одним контактом (П32, П90)
шунтирует терморезистор, предохраняя его от перегрева большим то-
ком, а вторым (П2, П8) — замыкает цепь питания сигнальной лампы
ЛП11 «Пожар правой стороны ДП и ВКъ. Двумя параллельно вклю-
ченными контактами РПС1 (П2, ПЗ) замыкается цепь питания зву-
кового сигнала СПЗ.
При шунтировании терморезистора обеспечивается одновременно
самоблокирование реле РПС1, благодаря чему независимо от дальней-
шего состояния терморезистора световой и звуковой сигналы о по-
жаре сохраняются. Аналогично устройство действует при срабатыва-
нии реле РПС2.
Для прекращения сигналов о пожаре нажимают кнопку Кнб «От-
пуск пожарной сигнализации», которая разрывает цепь питания кату-
шек РПС1, РПС2. Если к этому моменту температура снизилась и
сопротивление терморезистора вновь стало большим, то после отпус-
кания кнопки сигналы не включаются. В противном случае произой-
85
Таблица 1
Напряжение срабатывания терморезистора при 85 °C, В Напряжение питания на тепловозе. В Маркировочный цвет тер м срез истор а
25—30 28 ± 1 Красный
30-35 33 ±1 Желтый
35—40 38±1 Зеленый
40—45 43±1 Синий
дет повторное включение сигналов, Снять их при этом можно только
отключением автоматических выключателей АВ17 и АВ20.
Для проверки исправности цепей пожарной сигнализации надо
нажать кнопку Кн5 «Контроль пожарной сигнализации», которая
имитирует срабатывание обеих групп терморезисторов. После включе-
ния сигналов ЛП11, ЛП12 и СПЗ для их снятия нажимают кнопку
Кн.6 «Отпуск пожарной сигнализации».
Поставляемые промышленностью терморезисторы имеют большие
допуски на отклонение характеристик. Чтобы избежать большой не-
точности в работе устройства пожарной сигнализации, необходимо под-
бирать и устанавливать на тепловоз терморезисторы с близкими ха-
рактеристиками. Кроме того, чтобы обеспечить срабатывание терморе-
зисторов с разными характеристиками при одной и той же температуре
окружающей среды, необходимо подавать на них разное напряжение
питания. Экспериментальным путем было установлено, что терморе-
зисторы, срабатывающие при температуре 85 °C и имеющие разницу
напряжений срабатывания ±2,5 В, при одинаковом напряжении
питания будут иметь разность температур срабатывания ±4 °C. Эго
вполне достаточно для надежной работы пожарной сигнализации.
Все терморезисторы, поступающие на завод, испытывают. В за-
висимости от напряжения питания, необходимого для срабатывания
терморезистора при температуре окружающей среды 85 °C, их отно-
сят к одной из четырех групп и маркируют соответствующим цветом
(табл. 1).
Терморезисторы, устанавливаемые на тепловоз, должны быть обя-
зательно одной группы; при помощи потенциометра П для них вы-
ставляют указанное в таблице напряжение питания. При выходе из
строя терморезистора в процессе эксплуатации его необходимо заме-
нить терморезистором той же группы.
Цепи освещения
Для освещения на тепловозе ТЭГ160 применены лампы накаливания
с номинальным напряжением 80, 60, 50 и 28 В, что объясняется от-
сутствием требуемых ламп на напряжение 75 В. Электрическая схема
цепей освещения представлена на рис. 38 (цветная вкладка). В зави-
симости от назначения осветительных приборов включение их произ-
водится аппаратами, установленными на пультах управления маши-
86
ниста, щитках управления помощника машиниста и высоковольтной
камере.
С пульта управления машиниста в каждой кабине можно включить:
выключателем АВ21 «Прожектор тусклый» — лампу прожектора
ЛП типа ПЖ50-500 (50 В, 500 Вт). Напряжение питания 75 В подается
с зажимов 13114—16 (+) и 11/1—6 (—) соответствующего пульта
управления через резистор СПр, который понижает напряжение на
лампе, и она горит тусклым светом. При включении выключателя
АВ22 «Прожектор яркий» часть резистора СПр шунтируется, напря-
жение на лампе ЛП увеличивается до номинального, что обеспечивает
горение ее ярким светом;
тумблером Т623 «Освещение скоростемера» — лампы ЛЗО (ско-
ростемер) и Л31 (пюпитр) типа ТН28-5 (28 В, 5 Вт) в светильниках
КЛСТ-64 с подвижной шторкой. Напряжение питания подается с за-
жимов 13/14—16 (+75 В) и 13/11—12 (+50 В), благодаря чему на-
пряжение на лампах не превышает номинального;
тумблером Т524 «Освещение приборов»—лампу Л38 типа РН60 х
х 4,8 (60 В; 4,8 Вт) в светильнике СЗСЛ-60, освещающую приборы на
пульте управления. Резистор С0П1 уменьшает напряжение на лампе
до требуемого значения (60 В), а потенциометр С0П2 обеспечивает
дополнительную плавную регулировку уровня освещенности;
выключателем АВ23 «Освещение резервное» — лампу Л 39 типа
РН60 х 4,8 в светильнике ПТ37 с сине-зеленым светофильтром. Для
понижения напряжения последовательно с лампами включены рези-
сторы С0П4 и СОПЗ',
выключателем АВ24 «Освещение кабины» — лампы Л1, Л2 (в ка-
бине № 1) или Л14, Л15 (в кабине № 2) типа Ж80-60 (80 В, 60 Вт),
предназначенные для общего освещения кабины.
Лампы ЛП, ЛЗО, Л31 и Л38 включены после выключателя батареи
ВкБ и при его отключении теряют питание. Остальные цепи освеще-
ния подключены непосредственно к аккумуляторной батарее, и лампы
в них можно включать независимо от положения ВкБ.
При двухсекционном исполнении тепловоза на пульте управления
кабины № 2 дополнительно устанавливают выключатель АВ31 «Осве-
щение переходной площадки», которым включают лампу Л40 типа
РН60х4,8 в светильнике СЗСЛ-60, освещающем переходной тамбур
между тепловозами.
Со щитка помощника машиниста включают:
тумблерами Т617 «Красный буферный фонарь правый» и Т618
«Красный буферный фонарь левый» — лампы Л35 и Л34 типа РН60 х
X 4,8 в светильниках СМ4 с красными светофильтрами. Напряжение
питания подается с зажимов 10/1—2 (-1-75 В) и 7/15—16 (+24 В), бла-
годаря чему напряжение на лампах не превышает номинального.
Защита этих цепей осуществляется выключателем АВ25 «Красные
буферные фонари», установленным на высоковольтной камере;
тумблерами Т619 «Буферный фонарь правый» и Т620 «Буферный
фонарь левый» — лампы Л26 и Л25 типа Ж80-60 буферных прожекто-
ров ПБС24. Защита цепей осуществляется выключателем АВ26 «Бу
ферные фонари», установленным на высоковольтной камере;
S7
тумблером Т621 «Номерные знаки» — лампы Л23 и Л24 типа
Ж80-60, подсвечивающие с внутренней стороны номерные знаки теп-
ловоза. Эти цепи также защищает выключатель АВ26 «Буферные
фонари»;
тумблером Т622 «Освещение стола помощника машиниста» —лампу
Л29 типа ТН28-5 в светильнике КЛСТ-64 с подвижной шторкой, уста-
новленном на боковой стенке кабины. Питание подается с зажимов
10 1—2 (Д-75 В) и 7/8—9 (Д-50 В) через выключатель АВ25 «Красные
буферные фонари».
Аппаратами, расположенными на высоковольтной камере, можно
включить:
выключателем АВ27 «Освещение высоковольтной камеры» — лам-
пы Л21 и Л22 типа Ж80-60, установленные внутри камеры;
выключателем АВ29 «Освещение дизельного помещения» — лампы
ЛЗ и Л4 переднего (у кабины № 1) тамбура, Л5—ЛИ дизельного по-
мещения, Л12 и Л13 шахты охлаждающего устройства, Л20 заднего
тамбура. Все лампы типа Ж80-60, арматура 14.70.10.021;
выключателем АВЗО «Освещение подкузовное» — лампы Л16—
Л19 в светильниках СЖ1, расположенных под кузовом по два с каж-
дой стороны тепловоза.
На тепловозе установлено девять розеток Рз1—Рз9 типа РЗ-8Б
для подключения переносных осветительных ламп. Розетки Рз1—Рз4
размещены под кузовом тепловоза по две с каждой стороны; Рзб —
на левой стенке кабины № 1, а Рзб — там же в кабине № 2; Рз7,
Рз8 — в дизельном помещении, Рз9 — в высоковольтной камере.
Напряжение питания 75 В подается на розетки Рзб и Рзб через вы-
ключатель АВ25 «Красные буферные фонари», на все остальные ро-
зетки — через выключатель АВ28 «Питание розеток» (установлен
в высоковольтной камере).
Радиостанция
На тепловозе установлена радиостанция 42РМТ-А2-ЧМ, вариант
КВ (коротковолновая) с двойным управлением, приемопередающая,
симплексная, телефонная, с частотно-фазовой модуляцией и частотно-
избирательным вызовом, двумя каналами связи с рабочими частотами
2130 и 2150 кГц.
Радиостанция состоит из отдельных блоков, соединяющихся между
собой при помощи многожильных кабелей и штепсельных разъемов
(рис. 39, цветная вкладка). Блоки имеют следующее функциональное
назначение: 2 — приемопередатчик КВ, 3 — низкочастотные и вы-
зывные устройства, 4М — блок питания, 5 — пульт управления,
6 — антенно-согласующее устройство (АСУ), 7 — громкоговоритель,
14 — тройник.
Напряжение питания 75 В подается на блок 4М непосредственно от
аккумуляторной батареи по отдельным проводам Р5, Р7 через зажи-
мы 7/6, 7/12 высоковольтной камеры и тумблеры Т625 «Питание радио-
станции», установленные на пультах управления машиниста в обеих
88
кабинах тепловоза. Допустимое отклонение напряжения питания от
75 В — не более ±20 %. На время пуска дизеля, когда происходит
значительное изменение питающего напряжения, радиостанцию не-
обходимо отключать.
Радиостанция имеет одну общую антенну для приемника и пере-
датчика. Согласование параметров антенны с выходными параметра-
ми передатчика осуществляется при помощи антенно-согласующего
устройства.
Предусмотрена возможность подключения к пульту управления
радиостанции через штепсельный разъем 5Ш4 аппаратуры телеуправ-
ления и телесигнализации (ТУ—ТС), а к блоку 3 — магнитофона для
записи переговоров.
В радиостанции имеется шумоподавитель, который включают тумб-
лером «ШП», расположенным на блоке 3. Переключатель «Регулиров-
ка чувствительности», установленный на блоке 2, позволяет при на-
стройке радиостанции изменять чувствительность приемника по сра-
батыванию шумоподавителя ступенями на 0, 10, 20 и 30 дБ. Чтобы
повысить разборчивость речи при большом уровне помех, в приемнике
радиостанции применена так называемая система ШОУ (широкая по-
лоса — ограничитель — узкая полоса), которую при малом уровне
помех можно отключить тумблером «ШОУ—ВКЛ», расположенном на
блоке 2.
На пульте управления радиостанции размещены:
держатель микротелефона с рычажным переключателем. Микро-
телефон типа МТ-50 (переносной) устанавливается в держатель так,
чтобы телефон плотно прилегал к подвижной части держателя, а мик-
рофон удерживался неподвижной частью. Колодка микротелефона
вставляется в разъем 5Ш1 пульта;
переключатель «МТ—ТУ—ТС», имеющий два положения: «МТ» —
работа с микротелефоном и «ТУ—ТС» — работа с аппаратами теле-
управления и телесигнализации;
шесть кнопок переключения каналов связи — три кнопки «1-К» —
«Ш-К» правого ряда для работы в режиме поездной радиосвязи и
три кнопки с таким же обозначением левого ряда для работы в режиме
ТУ—ТС. Все кнопки фиксируются в нажатом положении и возвра-
щаются в исходное положение при установке микротелефона в держа-
тель (под действием рычага, связанного с держателем);
кнопка «СБРОС», обеспечивающая при ее нажатии возврат в ис-
ходное положение кнопок «1-К» — «Ш-К» каналов связи ТУ—ТС;
четыре возвратных кнопки для вызова абонентов:
«ЛОКОМ» — машиниста другого локомотива, «ДНЦ» — поездного
диспетчера; «ДСП» — дежурного по станции, «РЕМ» — руководителя
ремонтных работ;
кнопка «КОНТР» для проверки работы радиостанции (самоконт-
роль);
кнопка «ТИХО» для ступенчатого уменьшения громкости;
лампы Л1 и Л2 для сигнализации соответственно о включении
радиостанции и о приеме вызова.
89
Подготовка радиостанции к работе. После окончания монтажа про-
веряют правильность и надежность подключения антенны и межблоч-
ных кабелей, а также соответствие предохранителей блока питания
напряжению 75 В. Микротелефон вставляют в держатель пульта и
соединяют разъем 5Ш1. Переключатель «МТ—ТУ—ТС» устанавлива-
ют в положение «МТ» (микротелефон). Удостоверяются, что все кнопки
каналов связи ТУ—ТС отжаты.
Включают тумблер Т625 «Питание радиостанции» и убеждаются,
что загорелась сигнальная лампа Л1. Ставят тумблер «ШП» (шумопо-
давитель) на блоке 3 в положение «ШП—ВЫКЛ» (выключен), сни-
мают микротелефон с держателя и нажимают одну из кнопок каналов
поездной связи («1-К» — «Ш-К») — в громкоговорителе должны про-
слушиваться шумы. При нажатии на тангеиту микротелефона шумы
должны прекратиться.
Оставив тангеиту в нажатом состоянии, настраивают антенно-
согласующее устройство так, чтобы расположенный на блоке 6 ин-
дикатор «Ток антенны» имел наибольшее показание (отклонение).
Настройку ведут переключателями блока 6: «Регулировка связи»
(ступенчатое переключение выводов согласующего трансформатора),
«Настройка грубо» (подключение конденсаторов различной емкости
для компенсации реактивной составляющей полного сопротивления
антенны) и «Настройка плавно» (конденсатор переменной емкости).
Затем отпускают тангеиту и, услышав шумы в громкоговорителе,
нажимают кнопку «ТИХО» — уровень шумов должен уменьшиться.
Отжимают кнопку «ТИХО» и вставляют микротелефон в держатель —
шумы должны прекратиться полностью. Вновь снимают микротеле-
фон с держателя и, услышав шумы в громкоговорителе, ставят тумблер
«ШП» на блоке 3 в положение «ШП—ВКЛ» (шумоподавитель вклю-
чен), убеждаются в прекращении шумов.
Для проверки действия кнопок вызова абонентов «ЛОКОМ»,
«ДНЦ», «ДСП» и «РЕМ» каждую из них нажимают и прослушивают в
громкоговорителе сигналы тонального вызова. После этого прове-
ряют работу радиостанции в режиме самоконтроля. Нажав тангеиту
микротелефона и кнопку «КОНТР», произносят в микрофон несколь-
ко слов — они должны прослушиваться в телефоне и громкоговори-
теле.
Работу радиостанции необходимо проверить с пультов управления
обеих кабин тепловоза.
Порядок работы. Если включен тумблер Т625 «Питание радио-
станции», а микротелефон вставлен в держатель и включен в пульт, то
радиостанция работает в режиме «Дежурный прием».
При поступлении вызова от абонента на пульте управления радио-
станции загорается сигнальная лампа Л2 «ВЫЗОВ», в громкоговори-
теле прослушивается тональный сигнал, а затем следует вызов, пере-
даваемый голосом. Услышав вызов, снимают микротелефон с держа-
теля и прослушивают сообщение. Радиостанция при снятии микро-
телефона переключается в режим «Прием».
Для ответа абоненту вначале нажимают тангеиту микротелефона,
благодаря чему радиостанция переводится в режим «Передача», а за-
90
тем, не повышая голоса, четко и кратко передают сообщение. Кончив
говорить, тангенту отпускают (радиостанция переходит в режим «При-
ем») и слушают абонента. Громкость принимаемого сообщения можно
уменьшить, нажав кнопку «ТИХО».
Время сигнализации о вызове (горение лампы и тональный сигнал
в громкоговорителе) ограничено. Если в течение 15—22 с микротеле-
фон не будет снят с держателя, сигналы прекратятся и радиостанция
перейдет в исходный режим «Дежурный прием». Ограничено также
время работы при нажатой тангеите микротелефона в режиме «Пере-
дача» (40—120 с). Если оно превышено — радиостанция автомати-
чески переводится в режим «Прием». В этом случае для перевода
в режим «Передача» нужно отпустить н снова нажать тангенту микро-
телефона.
Для вызова абонента микротелефон снимают с держателя, нажи-
мают кнопку соответствующего канала связи и прослушивают, свободен
ли радиоканал. Если он занят, нужно подождать конца разговора,
а затем кратковременно нажать кнопку того абонента, с которым жела-
тельно установить связь. При этом радиостанция переводится в режим
«Передача», а в громкоговорителе и телефоне прослушивается тональ-
ный сигнал вызова.
После окончания звукового сигнала нажимают тангенту микро-
телефона и голосом вызывают нужного абонента. Когда разговор окон-
чен, микротелефон вставляют в держатель.
ГЛАВА IV
РАЗМЕЩЕНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
НА ТЕПЛОВОЗЕ
Общая компоновка электрооборудования
Размещение основного электрооборудования на тепловозе показа-
но на рис. 40—42. Установка тяговых электродвигателей представле-
на на примере задней тележки (см. рис. 40). Передняя тележка анало-
гична задней, но повернута относительно нее на 180°. На выносном
рисунке показана также компоновка агрегатов, установленных на
тяговом генераторе.
Большинство электрических аппаратов размещено в высоковольт-
ной камере 2 и на пультах управления 1 (пульт кабины № 2 не по-
казан). Электродвигатели вспомогательных агрегатов и ряд электри-
ческих аппаратов установлены в дизельном помещении и других местах
тепловоза, что обусловлено их назначением (осветительные лампы
и др.) или целесообразностью размещения в непосредственной бли-
зости от того оборудования, для которого они предназначены (вентили
привода жалюзи, песочниц и др.).
91
/— пульт управления кабины № I; 2 — высоковольтная камера; 3 — вентилятор охлаждения тяговых двигателей передней тележки; 4, 5 —люки
для забора охлаждающего воздуха из дизельного помещения; 5, 9, 12, 19 — воздуховоды; 6—• раздаточный редуктор; 7—• вентилятор охлаж-
дения тягового генератора; 10 — дизель; 11 — термодизельиыс комплекты для измерения температуры газов в цилиндрах дизеля; /.?•—распре-
делительная коробка № 2; 14, 16, 17 — люки для забора охлаждающего воздуха; 15 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей
задней тележки; 18 — выхлопной патрубок тягового генератора; 20 — -труба для отвода воздуха на охлаждение высоковольтной камеры;
остальное — см. приложение I
7
Рис. 41. Вид иа дизель-генератор:
7 — воздуховод охлаждения тяговых электродви-
гателей передней тележки; 2 — объединенный ре
гулятор; 3—пусковой сервомотор дизеля (уско-
ритель пуска); 4 — валоповоротное устройство;
остальное — см. приложение 1
Рис. 42. Вид на торцовую стенку
первой шахты охлаждающего уст-
ройства (правый проход):
/ — распределительная коробка № 3.
2 — песочный бункер; остальное — см.
приложение 1
Размещение аккумуляторной батареи в нишах топливного бака
позволило обеспечить удобный доступ к ней при обслуживании, ис-
ключить попадание вредных паров кислоты внутрь кузова и поддер-
жать в аккумуляторных отсеках требуемую температуру в зимний
период за счет обогрева их топливом.
Тяговый генератор и тяговые электродвигатели выполнены с при-
нудительной вентиляцией, остальные электрические машины — с са-
мовентиляцией. Охлаждение тяговых двигателей передней тележки
осуществляется вентилятором 3, приводимым во вращение от разда-
точного редуктора 6. Воздух забирается с обеих сторон тепловоза
через люки 17 и по воздуховоду 5 поступает к вентилятору 3, а затем
по раздаточному воздуховоду 19 нагнетается в тяговые двигатели.
Воздух для охлаждения тягового генератора забирается также
с обеих сторон тепловоза через люки 16, поступает по воздуховоду 9
к вентилятору 7, приводимому от раздаточного редуктора 6, а затем
нагнетается в тяговый генератор. Вентилятор 15, обеспечивающий
охлаждение электродвигателей задней тележки, приводится во враще-
ние от вала дизеля через угловой редуктор. Воздух забирается через
93
люк 14, расположенный в нижней части левой стенки кузова, и по-
дается по раздаточному воздуховоду 12 в тяговые двигатели.
Все три вентилятора — центробежные. Их колеса имеют одинако-
вые геометрические размеры и расчетные параметры; диаметр колес —
520 мм, количество лопаток — 32. При частоте вращения 2100 об/мин
и давлении 380 мм вод. ст. подача каждого вентилятора равна
15000 м3/ч. Колеса вентиляторов генератора и электродвигателей
задней тележки имеют левое направление вращения и полностью
взаимозаменяемы. Колесо вентилятора электродвигателей передней
тележки имеет правое направление вращения и поэтому его лопатки
установлены иначе, чем у первых двух.
Во все заборные люки вставлены воздушные фильтры, представ-
ляющие собой набор металлических сеток. С наружной стороны лю-
ков установлены декоративные решетки. При сильных снегопадах и
пыльных бурях воздух для охлаждения электрических машин заби-
рают из дизельного помещения через люки 4 и 8. Такой же люк име-
ется на заборном патрубке вентилятора 15 (на рис. 40 не виден). Рас-
ход воздуха по тяговым двигателям регулируют (выравнивают) за-
слонками, установленными в воздуховодах 12 и 19.
Для улучшения условий работы электрических аппаратов на
тепловозах, начиная с № 0505, введена принудительная вентиляция
высоковольтной камеры. Очищенный воздух подается по воздуховоду
20. Расход его при работе на XV позиции контроллера машиниста со-
ставляет около 1650 м3/ч, что определяется возможностями отбора
воздуха из вентиляционной системы двигателей передней тележки.
Испытания показали, что в вентилируемых камерах запыленность
аппаратов заметно уменьшилась, а температура в районе установки
полупроводниковых блоков снизилась в жаркое время на 6—10 °C.
Чтобы обеспечить требуемое принудительное охлаждение диода
заряда батареи Д, он установлен на воздуховоде 1 (см. рис. 41).
При монтаже электрооборудования на тепловозе принимается
целый ряд мер по защите проводов от механических повреждений,
попадания на них воды, масла и топлива. В основном провода прокла-
дывают в металлических трубах, на концах которых устанавливают
резиновые шайбы с накидными гайками, уплотняющие места выхода
проводов. На выводные концы тяговых двигателей и подходящие к ним
под кузовом провода надеты защитные брезентовые чехлы. Для защиты
проводов широко применяются хлорвиниловые трубки и резиновые
втулки.
Провода в высоковольтной камере, начиная с тепловоза
№ 0094, укладываются в пакеты, между рядами проводов проклады-
вается дополнительная изоляция (электрокартон).
Опыт эксплуатации показал, что защита проводов, подходящих не-
посредственно к оборудованию в дизельном помещении, затруднена, и
изоляция этих участков проводов повреждается значительно чаще, чем
проводов, проложенных в трассах (трубах и др.). В связи с этим на
тепловозе широко применяются тройники и распределительные ко-
робки с зажимами, позволяющие быстро заменить поврежденный ко-
94
роткий участок провода. К ним относятся — распределительные ко-
робки 13 (см. рис. 40) и 1 (см. рис. 42), штепсельный разъем дизеля
ШРД (см. рис. 41), ряд других коробок и тройников, показанных на
рисунках, приводимых ниже. Разъем ШРД позволяет также быстро
соединять или разъединять электрические цепи при монтаже и де-
монтаже дизеля.
Кабина машиниста
Размещение оборудования в кабине машиниста показано на рис. 43.
Пульт управления 12 и стол помощника машиниста 4 выполнены в виде
отдельных конструктивных узлов. Расстояние между ними выбрано
таким, чтобы при двухсекционном исполнении тепловоза в кабине
№ 2 можно было обеспечить требуемую ширину прохода во вторую
секцию. В кабине № 1 в этом месте установлен ручной тормоз 21.
На пульте управления размещены контроллер машиниста КМ,
все измерительные приборы и большая часть органов управления.
Тормозные краны 14, 15 не входят в конструкцию пульта и установле-
ны открыто на стенке кабины, что облегчает их монтаж и демонтаж
в эксплуатации. Для удобства пользования на этой же стенке уста-
новлены кнопки КнЗ «Песок», Кн7 «Маневр» и рукоятка бдительности
РБА.
Клапаны 1 привода звуковых сигналов и краны 2 управления
стеклоочистителями размещены на стенках кабины около рабочих
мест машиниста и помощника. Тумблеры, которыми пользуется по-
мощник машиниста, установлены на щитке 5. Светофор СВ размещен
так, чтобы и машинисту, и помощнику удобно было наблюдать за
сигналами.
Измерительные приборы пульта управления установлены на от-
кидной панели 13. Через закрываемый ею люк обеспечивается доступ
к узлам подключения приборов и аппаратов управления. За панелью
13 на каркасе пульта установлена панель 23 с резисторами СОП1 и
R510 (6 шт.). На этом же месте на пульте управления кабины №2
установлена аналогичная панель с резисторами СОП1, СОПЗ, С0П4.
R510 (4 шт.) и диодами ДЗ, Д4.
Звуковой сигнал боксования СБ размещен в пульте за съемным
щитком 18. При снятии щитка 20 открывается доступ к вентилю зву-
кового сигнала ВЗС и колодкам зажимов СК11—СК19 и СК24. Чтобы
обеспечить доступ к контактам контроллера КМ, снимают щитки 19
и 20. У стола помощника машиниста имеется три съемных щитка 22,
обеспечивающих доступ к узлам калорифера.
На задней стенке кабины размещены: громкоговоритель 27 радио-
станции, звуковой сигнал СПЗ пожарной сигнализации и светильники
Л38 и Л39. Светильник Л38 обеспечивает общее освещение приборов
пульта управления. Кроме того, предусмотрено местное освещение
шкалы скоростемера светильником ЛЗО, пюпитра — светильником
Л31 и стола помощника машиниста — светильником Л29. Светильник
Л39 предназначен для резервного освещения.
95
Вив я
вк дз
Вид В
СК 24
СК11.
СМ2
96
Б) А2 ПП2 Al ПП5 ЛП10 ЛПВ
АВ7 АВ23 АВ4 Кн2 АВЗ АВ24 АВ22
Рис. 43. Размещение оборудования в кабине машиниста № 1 (а), приборная
панель пульта управления (б), щиток помощника машиниста (в), задняя стенка
кабины (г):
/ клапан привода звуковых сигналов (тифона и свистка); 2 — кран управления стекло-
очистителями; 3 — противосолнечный козырек; 4 — стол помощника машиниста; 5 — щиток
помощника машиниста; 6 — вентиляторы кабины с приводом от электродвигателей ЭВ2 и
ЭВЗ', 7 — стеклоочиститель; 8 — ручной огнетушитель; 9 —пульт управления радиостанции;
10 — скоростемер; 11 — пюпитр: 12 — пульт управления машиниста; 13— откидная панель
с измерительными приборами; 14 — край вспомогательного тормоза локомотива; /5 — поезд-
ной кран машиниста; 16 — выпускной клапан (отпуск тормоза локомотива); /7 — устройство
блокировки тормозов с электрическим контактом УБТ; 18, 19, 20, 22— съемные щитки; 21 —
ручной стояночный тормоз; 23 — панель с резисторами СОП1 и R510\ 24— манометр «Воз-
дух в тормозных цилиндрах» (тип МП10, 0—10 кгс/см2); 25 — манометр двухстрелочный
«Воздух в магистрали, в главном резервуаре» (тип МП2-16, 0—16 кгс/см2); 26 - манометр
«Давление уравнительного резервуара» (тип МП 10, 0—10 кгс/см2); 27 — громкоговоритель
радиостанции; остальное — см. приложение 1
Общее освещение кабины осуществляется двумя лампами, установ-
ленными на потолке (на рис. 43 не показаны). Переносную лампу под-
ключают к розетке Рз5.
Высоковольтная камера
Общий вид высоковольтной камеры и размещение в ней аппа-
ратов показаны на рис. 44.
Камеру, представляющую собой отдельный конструктивный
узел, собирают вне тепловоза и устанавливают на него в готовом
виде. Стальной каркас камеры обшит листами из алюминиевых
сплавов. Одной стороной камера примыкает к боковой стенке ку-
зова, доступ к остальным стенкам — свободный.
4 Зак. 116 97
00
Вид A
Вид б
Вид В
Вид Г
Рис. 44. Высоковольтная камера:
/ — патрубок подвода охлаждающего воздуха; 2, 3 —двери; -/ — замки; 5, 6 —откидные щитки; 7 —дверка; остальное — см. приложение 1
Часть камеры, расположенная ниже половиц тамбура и проходов,
уплотнена листовой резиной, потолок закрыт обшивочным листом.
Это позволяет создать в камере при подаче охлаждающего воздуха
небольшой наддув, уменьшающий попадание в нее паров масла и дру-
гих вызывающих загрязнение веществ из дизельного помещения. Над
верхним обшивочным листом камеры установлены резисторы ослабле-
ния возбуждения СШ1—СШ6, резистор заряда батареи СЗБ и некото-
рые другие аппараты.
В стенке камеры напротив кабины машиниста имеется двухствор-
чатая дверь 3, позволяющая войти внутрь отсека камеры, в котором
установлены силовые (высоковольтные) и часть низковольтных аппа-
ратов (см. рис. 44, виды Б, В, Г). Значительный участок этой двери
застеклен, что обеспечивает возможность осмотра аппаратов без ее
открытия.
Если обе створки двери 3 закрыты, то нажат шток выключателя
БОД (вид 4), и возможна работа дизеля под нагрузкой (движение
тепловоза). В целях безопасности замки 4 двери 3 запираются при
помощи реверсивной рукоятки контроллера машиниста. Это исклю-
чает возможность открытия двери камеры при движении тепловоза,
так как реверсивная рукоятка при этом установлена на контроллере,
и снять ее нельзя. Только установив контроллер машиниста на нуле-
вую позицию (силовые цепи размыкаются), можно снять реверсивную
рукоятку и открыть двери камеры.
В верхней части камеры непосредственно за дверью 3 установлены
отключатели тяговых двигателей ОМ1—О Мб, переключатель питания
ПкП (одни или два тепловоза) и переключатель возбуждения ПкВ
(вид 4). За откидными щитками 5 и 6 расположены: выключатель
батареи ВкБ, переключатель топливных насосов ПкТН, розетка
освещения Рз9 и ряд автоматических выключателей. Над щитком
6 на обшивочном листе установлены выключатели освещения АВ27,
АВ29 и АВЗО, выключатель вентилятора кузова АВ11, тумблеры
Т69, Т610 и лампы ЛП6, ЛП7 для контроля состояния изоляции
низковольтных цепей.
При открывании двери 2 обеспечивается доступ к аппаратам, по-
казанным на виде Д. Все регулировочные резисторы размещены в ле-
вой части этого отсека. После окончания их настройки левая створка
двери 2 пломбируется. В нижней части отсека расположен патрубок ]
для подвода охлаждающего воздуха.
На задней стенке камеры (со стороны дизельного помещения) в ле-
вом верхнем углу имеется дверка 7, обеспечивающая доступ к аппара-
там, показанным на виде Е\ блокировочному ключу ДБ, переключа-
телю автостопа ПкА и др.
Кроме того, нижний обшивочный лист этой стенки выполнен съем-
ным для улучшения условий монтажа и демонтажа силовых аппара-
тов (реверсора и поездных контакторов).
100
Освещение внутри камеры осуществляется двумя лампами Л21
и Л22, установленными под верхним обшивочным листом. Включают
их выключателем АВ27 (вид Л).
Размещение на тепловозе остального электрооборудования
На рис. 45 показано расположение на тепловозе узлов электро-
пневматического тормоза, АЛСН и блоков радиостанции. Соединение
выводов приемных катушек ПрКА со схемой АЛСН осуществляется
через распределительные коробки ККА, а внешних электрических
соединений тормоза — через клеммные коробки К.К.Т. Блок управле-
ния тормоза БТ, аппаратура ЯДУ и фильтр Ф (АЛСН) установлены
около высоковольтной камеры под съемными половицами проходов.
Также под съемными половицами, но в заднем тамбуре установлен
электровоздухораспределитель ЭВР. Полупроводниковый преобразо-
ватель ПТ и фильтр ФП тормоза размещены над верхним обшивочным
листом камеры за съемным ограждением (см. рис. 44).
Блоки 2,3,4М и 14 радиостанции установлены на амортизационных
рамах, которые крепятся к задней стенке высоковольтной камеры (см.
рис. 45). Блоки закрыты общим кожухом 2. Для доступа к ним кожух
2 поворачивают на петлях либо снимают. В закрытом положении
кожух запирают замком, используя ключ радиостанции. Заменять
блоки можно без демонтажа амортизационных рам. В стенке высоко-
вольтной камеры напротив блоков установлена сетка, что создает
внутри кожуха 2 такой же температурный режим, как в объеме ка-
меры.
Антенна 1 радиостанции, выполненная гибким медным проводом
МГ10 сечением 10 мм2, закреплена на двух стойках 5, установленных
на крыше тепловоза. Натяжение антенны Ю00±50 Н (100±5 кгс)
регулируют двумя винтовыми растяжками. Снижение антенны вы-
полнено антенным проводом без нарушения его целостности и подклю-
чено с одной стороны к проходному изолятору 4, а с противополож-
ной — к крыше тепловоза. Антенный провод изолирован от стоек
при помощи орешковых изоляторов (два — у ввода и один — у места
заземления). Длина антенны — 9,7 м.
Антенно-согласующее устройство 3 (блок 6) крепится к высоко-
вольтной камере в непосредственной близости от проходного изоля-
тора 4.
Размещение на тепловозе аппаратов пожарной сигнализации, осве-
тительных приборов и розеток показано на рис. 46. Конструкция кор-
пуса датчиков пожарной сигнализации ИЗ—И20 — разборная. Тер-
морезистор установлен на основании, которое крепится к каркасу
в месте размещения датчика. Крышка, защищающая терморезистор
от механических повреждений, навинчивается на основание. Для
удобства монтажа датчиков предусмотрены распределительные ко-
робки СЗП1—СЗП4, имеющие по восемь зажимов.
Осветительные лампы расположены в светильниках, типы которых
указаны на рис. 46 в скобках после условного обозначения ламп. Ис-
101
Рис. 45. Размещение на тепловозе оборудования электропиевматического тормо-
за, АЛСН и блоков радиостанции:
/ — антенна; 2 - кожух блоков радиостанции: 3 — блок 6 (аитенно-согласующее устройст-
во); 4 — проходной изолятор; 5 —стойка; 6 — блок 7 (громкоговоритель); 7 —блок 5 (пульт
управления); остальное — см. приложение I
102
Рис. 46. Размещение на тепловозе аппаратов пожарной сигнализации, освети-
тельных приборов и розеток. Условные обозначении — см. приложение 1
103
ключение составляют лампы Л21 и Л22, установленные в высоковольт-
ной камере открыто. Для размещения ламп ЛП прожектора и Л23,
Л24 номерных знаков в кузове тепловоза выполнены специальные
ниши. Соединительные зажимы СЗС2—СЗС9, СЗС11 и СЗС15 для
удобства монтажа и ремонта установлены за соответствующими осве-
тительными плафонами с лампами Л2—Л9, ЛИ и Л15.
Цепи подкузовного освещения монтируют с использованием трой-
ников Т1—Тб, имеющих по два зажима. Два тройника Т7, Т8 служат
для подключения ламп Л12, Л13 в шахте охлаждающего устройства.
Розетки РзБ, РзВ и РзР, расположенные снаружи тепловоза,
установлены в металлических коробках. Провода к ним подходят в тру-
бах, которые муфтами соединяются с патрубками коробок. С внешней
стороны розетки закрыты навинчивающимися крышками. Все это
исключает загрязнение розеток и попадание в них влаги. Розетки
освещения Рз1—Рз8 имеют герметичный корпус, а в месте расположе-
ния контактов — откидную подпружиненную крышку.
ГЛАВА V
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ И АППАРАТЫ
Технические характеристики электрических машин
Электрические машины, применяемые на тепловозе ТЭП60, — по-
стоянного тока, за исключением подвозбудителя, являющегося гене-
ратором переменного тока. Для удобства пользования характеристики
всех машин приведены в одной табл. 2. Климатические исполнения и
категории размещения машин по ГОСТ 15150—69, для которых они
разработаны, указаны в обозначениях их типов. Например, генератор
тяговый ГП-311ВУ2: У — климатическое исполнение (разрешается
эксплуатация в условиях умеренного климата при изменении темпера-
туры наружного воздуха от минус 50 до плюс 40 °C); 2 — категория
размещения (разрешается эксплуатация в помещении, где колебания
температуры и влажности воздуха несущественно отличаются от коле-
баний на открытом воздухе, что соответствует условиям работы гене-
ратора в кузове тепловоза).
В остальных случаях, кроме табл. 2, для сокращения текста кли-
матические исполнения и категории размещения машин не приводятся.
Конструктивные особенности электрических машин
Тяговый генератор ГП-311В (рис. 47) представляет собой 10-по-
люсную некомпенсированную машину постоянного тока, защищенно-
го исполнения с независимым возбуждением и независимой нагнета-
104
Показатели Генератор тяговый ГП- 311ВУ2 Электро- двигатель тяговый ЭД- 108АУ1
Мощность, кВт Напряжение, В: 2000 305
номинальное — —
при длительном токе 465 475
максимальное Ток, А: 635 635
номинальный — —
длительного режима 4320 700
максимальный кратковременный 6600 1100
Частота вращения, об/мнн 750 610*1 1870
Направление вращения со стороны коллектора (противоположной при- воду) Правое Ревер- сивное
К. п. д. (в длительном или номи- нальном режиме), % 94,3 91,7
Возбуждение Незави- симое Последо- вательное
Число главных полюсов 10 4
Число добавочных полюсов 10 4
Вентиляция Независимая
Т а б лица 2
Агрегат А-706АУ2 Подвозбу- дитель ВС-652У2 Электродвигатели
Возбуди- тель В-600 Вспомога- тельный генератор ВГТ- 275/120 П41УХЛ4 П21УХЛ4 П11УХЛ4 ДВ-75УЗ
22,5 12 0,55*4 4,2 0,5 0,2 0,04
180 75 ПО 64 75 75 75
— — — — — — —
—• — — — — — —
125 160 10 84 9,6 4,2 1,25
— — — .— —
1800 950 1800 4000 2200 1350 1740 3000±600
Прг вое Левое Левое Левое Левое*6 Правое Левое
83 75,5 55 78 71,7 67 50
Незави- Па рал- Незави- Парал- Смешан- Парал- Последо-
симое лельное симое лельное иое лельное вательное
6 6 4 4 2 2 2
4 5 Самов* 4 гнтиляция 1 1
Показатель Генератор тяговый ГП- 311ВУ2 Электро- двигатель ТЯГОВЫЙ ЭД- 108АУ1
Расход охлаждающего воздуха, 4,167 1,166
м3/с
Статическое давление в контроль- 980 1177
иой точке, Па (мм вод. ст.) (ЮО) (120)
Тип щеток ЭГ-14 ЭГ-61
Размер щеток, мм 2 (12,5х 2(12,5х
X 32 x 64) Х40х60)
Тип подшипника:
со стороны привода — 80-32330К2М
с противоположной стороны 203626 80-92417К1М
Конструктивное исполнение по IM1309 —
ГОСТ 2479—79
Масса, кг 9000 3350
Класс изоляции:
обмотки якоря F F
катушек главных полюсов Н F
катушек добавочных полюсов В F
Сопротивление обмоток, Ом, при
20 °C
якоря 0,001178 0,013
добавочных полюсов 0,000865 0,00821
независимого (параллельного) 0,863 —
возбуждения
последовательного возбуждения 0,00473 0,0105
Продолжение табл. 2
Агрегат А-706АУ2 Подвозбу- дитель ВС-652У2 Электродвигателя
Возбуди- тель В-600 Вспомога- тельный генератор ВГТ- 275/120 П41УХЛ4 П21УХЛ4 П1 1УХЛ4 ДВ-75УЗ
— — — — — —
— — — — —- — —
ЭГ-14 ЭГ-14*2 ЭГ-8 ЭГ-4 ЭГ-4 ЭГ-4 гз
12,5х Х44Х40 12,5Х X 44x40 10х х12,5х32 Юх х 12,5x32 10x12,5х х32 8X10X25 8x9x20
76312 76312 6-306К 307 305 304 201
76312 76312 6-306К 307 304 302 60027
IM1003 IM1003 IM1003 IM1001 IM2101 IM2101 —
660 660 68 78 37,8 18,5 2,3
F F В В А А Е
F F F В А А Е
В В В А А Е
0,0305 0,0305 0,275 0,059 1 2,28 8,2
0,0156 0,0195 — 0,023 0,23 0,67 —
2,85*3 5,14 7,3 6 25,2 80 70 —
— — — 0,06 — 5,2
Воздушные зазоры, мм: под серединой главного полюса под краем главного полюса под добавочным полюсом 4 14 15 7 18 9 1.5 3 1,5 3 1 1 1 1 2 0,8 1,2 0,7 1,2 0,38-0,41
Количество витков на полюс обмо- ток:
добавочных полюсов 6 17 17 17 — 17 142 175
независимого (параллельного) возбуждения 105 — 188*3 140 450 285 450 1500 1200
последовательного возбуждения 3 19 — —— — — 18 — 250
Тип провода обмоток:
якоря ПЭТВСД ПЭТВСД пмм пмм пэтв-тс псдт ПСДТ ПЭТВ ПЭФ155
добавочных полюсов ШММ ШММ пмм пмм — псд ПСД пэтв —
независимого (параллельного) возбуждения псд — ПСДЛ*3 псд ПСДЛ ПЭТВ-ТС пэтв ПЭТВ пэтв —
последовательного возбуждения Размеры (диаметр) провода обмо- ШММ ШММ — — — — псд — ПЭТВ-2- ТС
ток, мм:
якоря 2(2,8X6,3) 3(1,7x6,3) 1,18X5 1,18X5 01,36 01,45 00,93 00,62 00,315
добавочных полюсов 16x25 6X30 4,25x7,1 4,25x7,1 — 2,65x4 01,68 01 —
независимого (параллельного) возбуждения 4X8 — 01,95*3 01,35 01,95 01,36 00,86 00,55 00,41 —
последовательного возбуждения 6X30 8X25 — — — — 01.95 — 00,45
*’ В числителе — для длительного режима: в знаменателе — при конструкционной скорости тепловоза; максимально допустимая—2290 об/мин.
*2 Щетки иа кольцах — ЭГ-8 с размерами 10X12,5X32 мм, *3 В числителе данные для независимой, в знаменателе — для размагничиваю-
щей обмоток возбуждения. *4 Для ВС-652: cos ф=^0,5; частота — 133 Гц. *5 Левое направление вращения — для электродвигателя вентилятора
кузова (ЭВ/), правое — для электродвигателя калорифера (ЭКФ).
тельной вентиляцией. Генератор имеет также обмотку последователь-
ного возбуждения (пусковую), что позволяет использовать его в ка-
честве электродвигателя для пуска дизеля от аккумуляторной ба-
тареи.
Основные узлы генератора крепятся к корпусу (станине) 23, имею-
щему цилиндрическую форму и выполненному из толстолистового
стального проката. По бокам корпуса расположены опорные лапы 5
для установки и крепления генератора на поддизельной раме. К верх-
ней части корпуса приварены площадки 8 для установки вспомогатель-
ных агрегатов.
Рис. 47. Тяговый генератор ГП-311В (о), продольный разрез (б),
108
Якорь генератора опирается на корпус через сферический ролико-
вый подшипник 11 и подшипниковый щит 13. Со стороны привода ге-
нератора опорой якоря служит коренной подшипник дизеля. Нагрузка
передается через муфту, соединяющую фланец 30 якоря с коленчатым
валом дизеля. Свободный конец вала 10 используется для привода
тормозного компрессора.
Торец генератора со стороны фланца 30 закрыт патрубком 7. В
верхней части патрубка имеются два люка для подвода охлаждающего
воздуха. На тепловозе ТЭП60 воздух подводится через правый (со
стороны привода) люк, а левый — закрыт. Отвернув болт 6 у закры-
того люка, через образовавшееся отверстие измеряют статическое дав-
ление охлаждающего воздуха на входе в генератор. Выброс воздуха
осуществляется с противоположной стороны генератора через люки 1
в подшипниковом щите.
Подшипниковый щит 13 имеет сварной каркас с гнутыми ребрами
из стального проката. Промежутки между ребрами на конусной части
щита закрыты быстросъемными крышками 4, обеспечивающими сво-
бодный доступ для осмотра и обслуживания коллектора, щеткодержа-
телей и других узлов. Верхние крышки имеют, кроме того, прозрачные
вставки. Торцовая часть подшипникового щита закрыта съемными
щитками 9.
Подшипник 11 вмонтирован в выемную ступицу 12, которая позво-
ляет заменять его в эксплуатации без снятия генератора с тепловоза.
Добавление смазки в подшипниковую камеру производят шприц-
прессом через смазочную трубку 14.
В торцовой части подшипникового щита установлены изоляцион-
ные колодки (клицы) с закрепленными в них выводами 2 обмоток ге-
нератора.
Я1
Н1
схема соединений обмоток (в)
109
Якорь имеет остов 26 бочкообразной формы, на котором закрепле-
ны сердечник 25 с обмоткой 21 и коллектор 16. Для лучшего охлажде-
ния листы сердечника собраны в пакеты, между которыми установлены
распорки, создающие радиальные вентиляционные каналы. Кроме
того, в листах сердечника имеются отверстия для прохождения охлаж-
дающего воздуха в аксиальном направлении. В собранном виде сер-
дечник стягивается под прессом при помощи нажимных шайб и шпи-
лек 29.
Коллектор - арочного типа, состоит из медных пластин, изоли-
рованных друг от друга миканитом и стянутых в монолитное кольцо
(арку) при помощи стальных конусов и шпилек. От конусов пластины
изолированы миканитовыми манжетами. Петушки коллекторных пла-
стин, к которым припаиваются выводы обмотки якоря,— гибкие,
изолированы между собой прессованными прокладками. Обмотка
якоря — петлевая, двухходовая с полным числом уравнительных со-
единений первого рода. В пазах сердечника обмотка закреплена изо-
ляционными клиньями, лобовые части — бандажом 28 из специальной
стеклоленты.
Собранный якорь пропитывают в термореактивном лаке вакуум-
нагнетательным способом и покрывают эмалью горячей сушки. При
динамической балансировке якоря грузы закрепляют в пазу 15 конуса
коллектора и на задней нажимной шайбе сердечника.
Десять бракетов 18, на каждом из которых установлено по девять
щеткодержателей 17 с разрезными щетками, прикреплены через изо-
ляторы 19 к поворотной траверсе 20. Траверса представляет собой
жесткое кольцо с зубчатым венцом, который позволяет поворачивать
ее при помощи зубчатой шестерни. Конец вала 3 шестерни выведен на-
ружу генератора и имеет шестигранную форму размером 27 мм под
ключ. Траверсу поворачивают при настройке коммутации генератора
или при его обслуживании (контроль состояния и замена щеток, рас-
положенных в нижней части генератора и др.).
Рулонная пружина часового типа и плавающий курок щеткодержа-
теля обеспечивают постоянное нажатие на щетку без подрегулировки
в пределах всего ее допустимого износа. Резиновая накладка щетки
равномерно распределяет нажатие курка между обеими ее половинами
и уменьшает (амортизирует) вибрационные нагрузки.
Магнитная система генератора включает: магнитопровод (станину)
23, десять главных 24 и столько же добавочных 27 полюсов, межкатушеч-
ные соединения 22. Сердечник главного полюса — шихтованный,
листы его стянуты под прессом заклепками. На каждом сердечнике
размещена многослойная катушка обмотки независимого возбуждения,
выполненная из прямоугольного провода, и однослойная катушка
пусковой обмотки, выполненная из прямоугольной медной шины,
намотанной иа ребро. Добавочные полюсы имеют массивные сердечни-
ки из толстолистовой стали и однослойные катушки, изготовленные
из голой медной шины, намотанной на ребро. Между витками катушки
проложены изоляционные прокладки, крайние витки изолированы
полностью. Катушка опирается на немагнитный уголок и фиксируется
(уплотняется) на сердечнике при помощи волнистой пластинчатой
НО
пружины. Для увеличения общего зазора в магнитной цепи добавоч-
ного полюса установлена немагнитная прокладка. Регулировка зазо-
ров под полюсами производится при помощи регулировочных про-
кладок .
Охлаждающий воздух, поступающий в генератор через патрубок
7, разделяется на два потока: один проходит по остову под сердечни-
ком якоря, через его радиальные и аксиальные каналы; другой —
между полюсами, над внешней поверхностью якоря и над коллектором.
Из коллекторной камеры воздух выбрасывается наружу через люки 1.
Электрическая схема соединений обмоток генератора показана на
рис. 47, в. Штриховыми линиями изображены соединения катушек
полюсов со стороны, противоположной коллектору. Начало и конец
обмотки якоря обозначены — Д/, Д2; пусковой — 77/, П2; независи-
мой— Hl, Н2; конец обмотки добавочных полюсов—Д2; начало и
конец катушек полюсов — н, к\ н1, к1 и н2, к2.
Тяговый электродвигатель ЭД-108А (рис. 48) представляет собой
реверсивную четырех полюсную машину постоянного тока последова-
тельного возбуждения с независимой нагнетательной вентиляцией.
Основным несущим элементом двигателя является корпус 19, на
который через подшипниковые щиты 9, 24 и роликовые подшипники
8, 26 опирается его якорь, а через моторно-осевые подшипники 7 (при
установке на тепловозе) — полый вал с ведомой шестерней тягового
редуктора. Для установки электродвигателя на тележке на корпусе
19 имеются две опорные лапы 2 и площадки 1 для крепления опорного
кронштейна.
Вкладыши моторно-осевого подшипника 7 изготавливаются с баб-
битовой заливкой. В крышке подшипника имеются две масляные ка-
меры. При движении тепловоза шестеренчатый насос подает масло
из нижней камеры в верхнюю, откуда оно по фитилям, вставленным
в войлочные обоймы, поступает к смазываемым поверхностям. Вой-
лочные обоймы с фитилями проходят через окна в моторно-осевом
подшипнике и прижимаются к полому валу пружинами.
На конический конец вала 29 двигателя насаживается (горячая
посадка) ведущая шестерня тягового редуктора. Снимают ее гидравличе-
ским съемником. Для подачи масла под шестерню в центре торца ко-
нического конца вала имеется аксиальное отверстие, связанное вторым
радиальным отверстием с кольцевой выточкой на наружной поверх-
ности конца вала.
Якорные подшипники с обеих сторон закрыты крышками, обра-
зующими смазочные камеры подшипников. С внутренней стороны дви-
гателя крышки несъемные, выполнены заодно с подшипниковыми щи-
тами; наружные крышки — съемные. Лабиринтные уплотнения ис-
ключают вытекание смазки из подшипниковых камер внутрь двигателя
и попадание смазки из кожуха тягового редуктора в подшипниковую
камеру со стороны привода. Вблизи выхода охлаждающего воздуха
из двигателя создается небольшое разрежение, в связи с чем смазка
из камеры подшипника 26 может подсасываться внутрь двигателя.
Чтобы исключить это, лабиринтное уплотнение подшипника 26 свя-
зано каналом 25 с атмосферой. Смазку в подшипники добавляют через
111
Рис. 48. Тяговый электродвигатель ЭД-108А
(а), продольный разрез (б), схема соедине-
ний обмоток (в)
112
смазочные трубки 5, закрываемые болтами-пробками. Для сбора от-
работанной смазки в нижней части каждой подшипниковой камеры
сделаны специальные отсеки (выборки), откуда она периодически уда-
ляется .
Якорь двигателя собран на валу 29. Сердечник якоря 20, состоя-
щий из штампованных, покрытых изоляционным лаком листов элект-
ротехнической стали, удерживается в спрессованном состоянии на-
жимными шайбами 27 и 28. Наружные части нажимных шайб изо-
лированы и используются в качестве обмоткодержателей. В сердеч-
нике, кроме пазов для укладки обмотки якоря, имеется два ряда вен-
тиляционных отверстий.
Обмотка 15 якоря — петлевая двухслойная, одноходовая с урав-
нительными соединениями 17 первого рода. В пазах сердечника об-
мотка закреплена изоляционными клиньями; на лобовые части (вы-
леты) — наложены бандажи из стеклоленты. Коллектор 10 — ароч-
ного типа. Пластины коллектора вырублены заодно с петушками,
изолированы между собой миканитовыми прокладками и стянуты в
арку между втулкой и нажимным конусом при помощи болтов. От
втулки, конуса и болтов пластины изолированы миканитовыми манже-
тами и цилиндром. Собранный коллектор проходит динамическую фор-
мовку, после чего его напрессовывают на вал 29 до упора в нажимную
шайбу 28. Концы обмотки якоря и уравнительных соединений закла-
дывают в шлицы (прорези) петушков и запаивают. Якорь с обмоткой
пропитывают в термореактивном лаке и покрывают эпоксидной
эмалью горячей сушки. На специальном станке производят динамиче-
скую балансировку якоря.
Магнитная система двигателя включает корпус 19, четыре главных
21 и четыре добавочных 18 полюса, а также межкатушечные соедине-
ния 16. Полюсы крепят к корпусу болтами, головки которых заливают
кварцкомпауидом, чтобы исключить проникновение влаги внутрь
двигателя.
Главные полюсы, создающие основной магнитный поток, состоят из
сердечника, набранного из штампованных листов малоуглеродистой
стали, и катушки, выполненной в виде двух шайб из голой прямоу-
гольной медной полосы, намотанной плашмя. Витки катушки изоли-
рованы между собой прокладками из электроизоляционной асбестовой
бумаги, между шайбами проложена прокладка из стеклотекстолита.
Для создания на соседних полюсах магнитного поля разной поляр-
ности их катушки имеют попарно разные схемы намотки.
Добавочные полюсы создают магнитный поток, компенсирующий
поток реакции якоря, что улучшает коммутацию двигателя. Сердечник
добавочного полюса — цельный, изготавливается из толстолистовой
стали. Катушка — однослойная, выполнена из голой прямоугольной
медной полосы, намотанной на ребро. Изолировочные прокладки,
установленные между витками катушки и между катушкой и сердеч-
ником, изготовлены из пропитанной в лаке асбестовой бумаги. Уголь-
ник, на который опирается катушка со стороны якоря, выполнен из
немагнитного материала.
113
Общий зазор в магнитных цепях добавочных полюсов регулируют
немагнитными прокладками, устанавливаемыми между сердечником
полюса и корпусом двигателя. Сердечник и катушка добавочного по-
люса соединены в неразъемный моноблок путем плотной насадки,
пропитки в эпоксидном компаунде и запечки. Для фиксации катушек
на сердечниках главных и добавочных полюсов установлены волнистые
пластинчатые пружины.
В коллекторной камере электродвигателя размещены четыре щет-
кодержателя 11, прикрепленных к разъемным кронштейнам 12 при
помощи пальцев с изоляторами 13. В каждом щеткодержателе уста-
новлено по три разрезных щетки с резиновыми накладками — амор-
тизаторами. Специальная пружина и курок щеткодержателя обеспе-
чивают практически постоянное нажатие на щетку в пределах ее до-
пустимого износа. Щеткодержатели расположены таким образом, что
оси щеток и главных полюсов совпадают. Для осмотра и обслужива-
ния коллектора, щеткодержателей и щеток в корпусе двигателя име-
ются три люка, закрытых крышками 3, 4 и 6. Крышка 4 верхнего люка
быстросъемная, остальные крепятся к корпусу болтами.
Воздух для охлаждения двигателя поступает в коллекторную ка-
меру через раструб (люк) 14 и разделяется в ней на два потока. Один
поток проходит над коллектором, вдоль наружной поверхности якоря
и между полюсами; второй — внутри коллектора и через вентиляцион-
ные отверстия сердечника якоря. Соединяясь в противоположной части
двигателя, потоки воздуха смешиваются и выходят наружу через три
люка 23, защищенных сетками и щитками 22. Статическое давление
охлаждающего воздуха измеряют в контрольной точке коллекторной
камеры через отверстие в крышке 6 нижнего люка.
Выводы обмоток для подключения двигателя к электрическим це-
пям тепловоза выполнены проводами с медной жилой сечением
240 мм2. В отверстиях корпуса провода защищены от механических
повреждений резиновыми втулками, а вне корпуса закреплены в уста-
новленных иа нем разъемных клицах (колодках).
Электрическая схема соединений обмоток электродвигателя по-
казана на рис. 48, в. Начало и конец обмотки якоря обозначены fll,
Я2\ обмотки последовательного возбуждения — Cl, С2; катушек
полюсов — н, к.
Двухмашинный агрегат А-706А (рис. 49) состоит из возбудителя
В-600 и вспомогательного генератора ВГТ-275/120. Обе машины шести-
полюсные с самовентиляцией. Их якоря смонтированы на общем валу
5. Корпуса 13 и 18 соответственно возбудителя и вспомогательного
генератора жестко соединяются болтами 15 и образуют общий корпус
агрегата. Торцовые части корпусов являются подшипниковыми щи-
тами. В них вмонтированы капсюли 7 с подшипниками 6. Конструк-
тивно эти части корпусов выполнены в виде сварных ребристых кар-
касов, верхние половины которых закрыты быстросъемными крышками
(кожухами) 1 и 4. Вытекание смазки из смазочных камер якорных под-
шипников предотвращается лабиринтными уплотнениями. Смазку
добавляют через шариковые масленки и смазочные трубки, располо-
женные под крышками 1 и 4. К нижним наружным частям корпусов
114
13 и 18 приварены четыре опорные лапы, а к верхним прикреплены
коробки зажимов 2 и 3, в которые выведены концы обмоток соответ-
ственно возбудителя и вспомогательного генератора.
Сердечник 12 якоря возбудителя выполнен из штампованных ли-
стов электротехнической стали, покрытых тонким слоем электроизо-
ляционного лака. В спрессованном состоянии сердечник удерживается
втулкой 21 коллектора и нажимной шайбой 20, являющейся одновре-
Рис. 49. Двухмашинный агрегат А-706Л (а), продольный разрез (б), схемы со-
единений обмоток возбудителя (в) и вспомогательного генератора (г)
115
менно обмоткодержателем. Обмотка 11 якоря — волновая, удержи-
вается в пазах сердечника и на обмоткодержателях проволочными
бандажами.
Коллектор 8 — арочного типа, состоит из медных профильных
пластин, изолированных между собой миканитовыми прокладками.
Коллекторные пластины закреплены на втулке 21 при помощи проч-
ной теплостойкой (класса Н) пластмассы 22 методом опрессовки с по-
следующей термообработкой. К изоляционной кольцевой траверсе 9
прикреплены шесть щеткодержателей 10. Траверса имеет возможность
поворачиваться на небольшой угол для установки щеток на электриче-
скую нейтраль. Нажатие на щетку создается при помощи витой пру-
жины.
Тип обмотки, конструкция якоря и щеточного аппарата вспомога-
тельного генератора аналогичны, с тем лишь отличием, что на втулке
коллектора вспомогательного генератора имеются два контактных
кольца 19 (выводы переменного тока). От них на тепловозах ТЭП60
до № 1192 получают питание через трансформатор и выпрямительный
мост устройства электропневматического тормоза.
Магнитная система возбудителя включает шесть главных 14 и
четыре добавочных полюса, а вспомогательного генератора — шесть
главных 17 и пять добавочных полюсов. Сердечники главных полюсов
набраны из штампованных листов конструкционной стали, сердечни-
ки добавочных полюсов литые. У главного полюса возбудителя ближе
к сердечнику размещена катушка обмотки независимого возбуждения,
а над ней катушка размагничивающей обмотки. Все катушки главных
и добавочных полюсов машин выполнены на основе изоляции «Моно-
лит-2».
Встроенный в агрегат центробежный вентилятор 16 засасывает
охлаждающий воздух через нижние открытые части корпусов 13 и
18. Воздух проходит параллельными потоками над наружной поверх-
ностью коллекторов и якорей, между полюсами, внутри коллекторов
и через вентиляционные отверстия в сердечниках якорей, а затем вы-
брасывается наружу через люки в корпусе 18, расположенные вокруг
вентилятора.
Электрические схемы соединений обмоток возбудителя и вспомо-
гательного генератора показаны на рис. 49, виг. Начало и конец по-
следовательно соединенных обмоток якоря и добавочных полюсов
обозначены fll, Я2; независимой и размагничивающей обмоток воз-
буждения возбудителя соответственно — Hl, Н2 и НЗ, Н4; обмотки
возбуждения вспомогательного генератора — Ш1, Ш2; выводы пере-
менного тока с колец вспомогательного генератора — 01, 02 (ранее
обозначались Cl, С2); начало и конец катушек полюсов — н, к.
Подвозбудитель ВС-652 (рис. 50) представляет собой синхронный,
однофазный, четырех полюсный генератор переменного тока с само-
вентиляцией.
К торцовым частям корпуса 10, изготовленного из стальной трубы,
крепятся подшипниковые щиты 7 с шарикоподшипниками 6, на ко-
торые опирается якорь. Для входа и выхода охлаждающего воздуха
в подшипниковых щитах имеются окна, закрытые штампованными
116
Рис. 50. Подвозбудитель ВС-652 (а), продольный разрез (б), схема соединений
обмоток (в)
щитками 14. Центробежный вентилятор 8 засасывает воздух через
жалюзи в щитках со стороны контактных колец и выбрасывает его
наружу через жалюзи щитков со стороны привода. В верхней части
подшипниковых крышек 16 ввернуты шариковые масленки 3 (со сма-
зочной трубкой) и 15, через которые добавляется смазка в подшипни-
ки. Для удаления отработавшей смазки в нижней части крышек 16
сделано по два отверстия, закрытых пробками 4.
Сердечник 20 якоря — с полузакрытыми пазами, выполнен из штам-
пованных листов электротехнической стали. Обмотка 21 — петлевая
всыпная, выполнена из круглого эмалированного медного провода.
Пазы изолируют изоляционными втулками, а собранный якорь про-
питывают вакуум-нагнетательным способом и покрывают эмалью горя-
чей сушки. Контактные кольца 17 закреплены на втулке 18 пластмас-
сой 19 методом опрессовки. Доступ к щеткам и щеткодержателям 13
обеспечивается через окна в корпусе 10 при снятии сплошной быстро-
съемной крышки 1.
Магнитная система подвозбудителя состоит из магнитопровода 12
и четырех полюсов с литыми стальными сердечниками 11. Катушка 9
полюса, выполненная из круглого медного провода, пропитывается
в сборе с сердечником эпоксидным компаундом вакуум-нагнетательным
способом, в результате чего полюс представляет собой моноблок.
Концы обмоток подвозбудителя выведены и закреплены в коробке
зажимов 2. Опирается подвозбудитель на четыре лапы, приваренных
117
к корпусу 10. Для привода используется свободный конусный конец
вала 5.
Электрическая схема соединений обмоток подвозбудителя показана
на рис. 50, в. Начало и конец обмотки якоря (переменный ток) обо-
значены С1, С2\ обмотки независимого возбуждения — Ul, U2.
Электродвигатели П11 П21 и П41 (рис. 51, 52) являются машинами
постоянного тока защищенного исполнения с самовентиляцией. Изго-
тавливают их с параллельным и смешанным возбуждением. На тепло-
возах ТЭП60 применены электродвигатели П11 и П41 с параллельным,
а П21 — со смешанным возбуждением. Завод-изготовитель периодичес-
ки (по условиям производства) поставляет двигатели П11 смешанного
возбуждения вместо параллельного, поэтому на части тепловозов
установлены и такие двигатели.
Корпус 13 электродвигателя (см. рис. 51, 52) изготовлен из сталь-
ной трубы, а подшипниковые щиты 5 и 15 — из алюминиевого сплава.
Якорь опирается на щиты через подшипники 3 и 18. Съемные крышки
2, 4, 16 и 17 образуют смазочные камеры подшипников. Для осмотра
и ухода за коллектором и щеточным аппаратом, а также для вентиля-
ции двигателя в подшипниковом щите 5 имеются два люка, закрытых
крышками 1 с жалюзи. При работе электродвигателя вентилятор 14
забирает наружный воздух через жалюзи в крышках 1 и выбрасывает
его наружу после охлаждения двигателя через вентиляционные люки
20, расположенные в нижней части подшипникового щита 15.
Якорь собран на валу 19. Обмотка 9 уложена в пазы сердечника
10, набранного из штампованных листов электротехнической стали.
Обмоткодержатели электродвигателей П11 и П21 пластмассовые,
П41 — штампованные из листовой стали. Медные пластины коллек-
тора 7 связаны в единый моноблок при помощи пластмассового кор-
пуса.
Траверса 6 — литая из алюминиевого сплава, крепится к подшип-
никовому щиту 5 болтами. Нормальное положение ее обозначено чер-
той, нанесенной яркой краской на щите и траверсе. Щеткодержатели
8 — латунные, штампованные. Пальцы щеткодержателей изготавли-
вают из изоляционного пресс-материала или текстолита. Нажатие на
щетку регулируют перестановкой хвостовика пружины на различные
насечки щеткодержателя.
Магнитная система электродвигателей П11 и П21 состоит из маг-
нитопровода (корпус 13), двух главных 12 и одного добавочного 11
полюсов. У электродвигателя П41 четыре главных и четыре добавоч-
ных полюса. Сердечники главных и добавочных полюсов набраны из
листов электротехнической стали и стянуты шпильками-заклепками.
Катушка 22 параллельной обмотки возбуждения располагается на
сердечнике ближе к якорю, а катушка 23 обмотки последовательного
возбуждения — ближе к корпусу. Катушка 21 добавочного полюса и
катушки 22, 23 крепятся на полюсах металлическими рамками. Между
наконечниками полюсов и катушками установлены опорные рамки из
листового стеклотекстолита.
С правой стороны электродвигателей (если смотреть со стороны
коллектора) расположены литые алюминиевые коробки 25 с выводами
118
Рис. 51. Электродвигатели ПИ и П21 (а), схемы соединений обмоток (б) и выводных зажимов (в, г, д). Стрелкой пока-
зано направление вращения, если смотреть со стороны коллектора
Размеры, мм
П11 П21
Li 40 50
Lz 80,5 67,5
Lj 130 180
L4 155 215
Ls 377 444
bf 145 200
bz 180 240
Ьз 173 212
di 18 22
di 9 15
d3 200 253
tn 11 15
tiz 112 140
h3 215 —
Iw — 318
Рис. 52. Электродвигатель П41 (а), схемы соединений обмоток (б) и выводных зажимов (в). Стрелкой показано направление
вращения, если смотреть со стороны коллектора
Рис. 53. Электродвигатель ДВ-75 (а), схема соединений обмоток (б)
обмоток. Выводы крепятся на зажимах, установленных на изоляцион-
ной панели 24. Электрические схемы соединений обмоток, а также схе-
мы соединений зажимов для получения требуемого направления вра-
щения электродвигателей показаны на рис. 51, б — д и рис. 52, б, в.
Начало и конец обмотки якоря обозначены Д1, Д2\ добавочных по-
люсов— Д1, Д2\ параллельной обмотки — Ш1, Ш2-, последователь-
ной обмотки — Cl, С2; катушек полюсов — н, к.
Для подавления помех радиоприему к выводам обмоток подключе-
ны конденсаторы, установленные в коробках 25 под панелями 24.
Электродвигатель ДВ-75 (рис. 53), используемый для привода вен-
тилятора кабины машиниста, представляет собой двухполюсную ма-
шину постоянного тока закрытого исполнения с последовательным
возбуждением. Добавочных полюсов двигатель не имеет. Охлаждение
его осуществляется путем наружного обдува тем же вентилятором,
который он приводит во вращение на тепловозе (вентилятор кабины).
Якорь 4 электродвигателя собран на валу 1 и опирается через под-
шипники 2 и 11 на подшипниковый щит 3 и траверсу 9. Щит и травер-
са — алюминиевые, соединены между собой двумя шпильками 13.
Корпус 6 двигателя изготовлен путем заливки магнитопровода 5 алю-
миниевым сплавом. Сердечники главных полюсов 12 выполнены за-
одно с магнитопроводом 5 и состоят из штампованных листов электро-
технической стали, стянутых шпильками-заклепками. Сердечник яко-
ря также набран из листов электротехнической стали и имеет пазы
полузакрытого типа.
Коллекторные пластины 7 залиты пластмассой, образующей моно-
литный корпус коллектора. К траверсе 9 прикреплены два щеткодер-
жателя, в каждом из которых установлена одна щетка 8. Коллектор-
ная камера и траверса с подшипником закрыты колпаком 10.
Аккумуляторная батарея
На тепловозе устанавливается кислотная аккумуляторная батарея
32ТН-450-У2 с номинальной емкостью 450 А-ч и номинальным на-
пряжением (при разомкнутой цепи) 64 В. Батарея состоит из 32 ак-
кумуляторов ТН-450 (рис. 54) и поставляется в виде восьми секций
121
4ТН-450 (рис. 55). Каждая секция представляет собой деревянный
ящик /, окрашенный кислотостойким лаком, в котором размещены че-
тыре аккумулятора 2. Верхняя поверхность секции залита кислото-
стойкой мастикой. Выводы (борны) аккумуляторов в секции соедине-
ны освинцованными перемычками 3. Масса одной секции без электро-
лита 119 кг, с электролитом — 159 кг. Секции батареи размещаются
на тепловозе по четыре в каждой нише топливного бака.
Аккумулятор (см. рис. 54) представляет собой блок из девятнад-
цати положительных и двадцати отрицательных пластин (электродов)
2, помещенных в эбонитовый бак 1 с электролитом. Пластины одной
полярности соединены в положительные и отрицательные полублоки,
имеющие по два контактных вывода (борна) 4 для внешних соединений.
Смежные пластины разной полярности разделены сепараторами, изго-
товленными из мипласта и стекловолокна. Сверху бак закрыт эбонито-
вой крышкой 7, уплотненной по периметру асбестовым шнуром 5 и
кислотостойкой мастикой 6. Отверстия для контактных выводов уплот-
нены резиновыми шайбами. Для заливки электролита в крышке име-
ется отверстие, закрытое пробкой 8 с каналами для выхода газов.
Чтобы предотвратить выплескивание электролита, над пластинами
установлен предохранительный щиток 3. Блок пластин с крышкой
опирается на выступы (ребра) дна бака. С наружной стороны к дну
бака приклеены резиновые полосы (амортизаторы) 9.
Пластины (электроды) отлиты из свинцово-сурьмянистого сплава и
представляют собой решетки, в ячейки которых заложена активная
масса. При заряженном состоянии аккумулятора активной массой
положительных пластин является двуокись свинца, а отрицательных —
чистый губчатый свинец. Электролитом служит водный раствор сер-
ной кислоты.
Рис. 54. Аккумулятор ТН-450
Рис. 55. Секция 4ТН-450
122
Таблица 3
Режим разряда Ток, А Напряжение иа аккумуля- торе в конце разряда, В Емкость А-ч (кКл) Температура электроли- та, °C Цикл, иа котором кон- тролируют емкость
10 ч 45 1,8 450 (1620) 30±2 10
5 ч 68 1,7 340 (1225) 32±2 4
5 мии 900 1,45 75 (270) 304? 5
Прерыви- стый (15 вклю- чений) 1700 1 70 (250) 304? 7
При работе аккумулятора на пластинах протекают химические ре-
акции, причем в процессе разряда плотность электролита уменьша-
ется, а при заряде — увеличивается. Емкость аккумуляторной бата-
реи, т. е. то количество электричества в ампер-часах, которое можно
получить от полностью заряженной батареи при разряде ее до мини-
мально допустимого напряжения, зависит от режима (времени) раз-
ряда, разрядного тока, температуры и плотности электролита, цикла
разряда и др. Гарантированная заводом-изготовителем емкость акку-
муляторной батареи при различных режимах разряда приведена
в табл. 3. Плотность электролита в начале разряда должна быть равна
1,245±0,005 г/см3.
Если средняя температура электролита во время разряда отли-
чается от 30 °C, то полученную емкость батареи приводят к темпера-
туре 30 °C по формуле
сф
С:‘° = 1 4 0,01 (1 — 30°) ’
где с30 —емкость, приведенная к температуре 30 °C, А-ч;
Сф —фактически полученная емкость, А’Ч;
0,01 —температурный коэффициент,! °C;
t — средняя температура электролита по результатам всех измерений
при разряде, °C.
Для приближенных расчетов принимают, что емкость изменяется
на 1 % на каждый градус изменения температуры от 30 °C (при уве-
личении температуры емкость растет, а при уменьшении — падает).
Новую сухую аккумуляторную батарею заливают электролитом
плотностью 1,21 г/см3. Для заливки одной батареи необходимо около
225 л электролита. Плотность электролита заряженной батареи при
работе тепловоза в южных районах должна составлять 1,24—1,25 г/см3,
а при работе в северных районах — 1,24—1,25 г/см3 в летние месяцы
и 1,26—1,27 г/см3 в зимние месяцы. Уровень электролита над предо-
хранительным щитком в заряженной батарее должен быть равен 15 мм.
123
Таблица 4
10 °C 15 °C 20 °C 25 °C 30 °C 3 5 °C 4 0 °C 4 5 °C 50 °C
1,313 1,310 I ,307 1,304 1,301 1,298 1,294 1,291 1.287
1,303 1,300 1,297 1,294 1,291 1,288 1,284 1,281 1,277
1,293 1,290 1 ,287 1,284 1,280 1,277 1 ,274 1,270 1,267
1,283 1,280 1,277 1 ,274 1,270 1,267 1,264 1,260 1,256
1,273 1,270 1 ,267 1,264 1,260 1,257 1,254 1,250 1,246
1,263 1,260 1,257 1,254 1,251 1,248 1,245 1,241 1,237
1,253 1,250 1,247 1,244 1,241 1,238 1,232 1,231 1,227
1,243 1,240 1,237 1,234 1,230 1,228 1,224 1,229 1,217
1,233 1,230 1,227 1,224 1,220 1,217 1,214 1,210 1,207
1,223 1,220 1,217 1,214 1,210 1,207 1,204 1,200 1,197
1,213 1,210 1,207 1,204 1,200 1,197 1,194 1,190 1,187
1,203 1,200 1,196 1,193 1,190 1,186 1,133 1,180 1,176
Таблица 5
Плотность электролита, г/см3 Температура замерзания, °C Плотность электролита, г/см3 Температура замерзания, °C Плотность 1 электролита, | г/см3 Температура замерзания, °C
1,10 1 —7,5 1,14 —9,8 I 1,18 —18,3
1,11 —8 1,15 —11,4 1,19 —24,5
1,12 —9 1,16 -13,4 1,20 —34
1,13 —9,3 1,17 —15,3 1,21 —40
Плотность электролита всегда указывается для температуры 30 °C.
Если температура электролита иная, полученную плотность следует
привести к 30 °C, пользуясь табл. 4. Например, измеренная плотность
электролита при температуре 40 °C равна 1,232 г/см3. По таблице
определяем, что плотность, приведенная к 30 °C, составляет в этом
случае 1,241 г/'смэ.
Температура замерзания электролита существенно зависит от его
плотности (табл. 5). Поэтому в зимнее время требуется особенно тща-
тельно следить за состоянием аккумуляторной батареи.
На тепловозе аккумуляторная батарея подзаряжается от вспомо-
гательного генератора ГВ через резистор СЗБ, ограничивающий за-
рядный ток (см. рис. 31, в). Обычно после пуска дизеля в начале рабо-
ты вспомогательного генератора ток заряда равен 40—50 А, а затем
постепенно уменьшается до 4—5 А. Ток заряда 4—5 А при напряже-
нии вспомогательного генератора 75± 1 В свидетельствует о том, что
батарея заряжена.
Силовые коммутационные аппараты
Технические характеристики силовых коммутационных аппара-
тов приведены в табл. 6.
Переключатель (реверсор) ППК-8063УЗ (рис. 56) используется
для переключения обмоток возбуждения тяговых электродвигателей
124
с целью изменения направления движения тепловоза. Он представля-
ет собой многополюсный кулачковый аппарат без дугогасящих уст-
ройств с пневматическим приводом и дистанционным управлением
при помощи электропневматических вентилей. Переключение цепей
можно производить только при отсутствии в них тока.
Пневматический привод 4 переключателя — диафрагменного типа,
соединен с кронштейном 1 шестью изолированными стойками 3, на
которых закреплены подвижные (на двух средних стойках) и непод-
Таблица 6
Основные данные Переклю- чатель ППК- 8063УЗ Контактор групповой ПКГ- 565УЗ Контактор ПК-753Б- 6УЗ Контактор КПВ- 604УЗ Контакто- ры ТКПМ- 111У2 ТКПМ- 1 21У2
Силовые контакты
Количество коммутируемых цепей 6 6 1 1 1/2*з
Номинальный ток, А 1000 450 830 250 80
Номинальное напряжение, В 900 20 900 220 220
Раствор, мм 10 6 13,5—19 18—22 8
Провал, мм 3—7 6 3.1—3,7 4
Нажатие, Н (кгс) 300±15 2X120 550—630 26—33 7—10
Блокировочные контакты (30±1,5) (2X12) (55—63) (2,6—3,3) (0,7-1)
Количество 2з-|-2р*1 2з-(-2р 2з+1 р 2з+2р 1з+1р*«
Номинальный ток, А 2 2 5 10 10
Номинальное напряжение, В ПО 110*2 НО*2 220 220
Раствор, мм, не менее 2,5 2,5 22 3,5 6
Провал, мм, не менее Нажатие, Н (кгс) 2 2 — 2-4 2,5
1,1—1,3 1,1—1,3 10—25 1 2
Данные привода (0,ll- о.13) (0,11— 0,13) (1-2.5) (0.1) (0,2)
Тнп Электропневматнческий Электромагнитный
Вентиль включающий ВВ-32 ВВ-3 ВВ-3 — ——
Напряжение катушкн венти- ля, В 75 75 75 —
Давление воздуха, кПа (кгс/см2) Мощность втягивающей ка- тушки, Вт 500 (5± L:.?5) — —
— — — 50 30
Номинальное напряжение катушки, В — — — 48 75
Тип провода — — — ПЭВ-1 ПЭВ-1
Диаметр провода, мм — — 0,6 0.33
Число витков — — — 3000 6630
Сопротивление, Ом, при 20 °C — — — 40,8 189
Масса аппарата, кг 152 30 30 15 4/5, I*2
•' Здесь и далее з — замыкающий, р — размыкающий контакты.
п Изоляция контактов допускает их работу под напряжением до 900 В.
*3 В числителе данные для ТКПМ-111, в знаменателе — для ТКПМ-12!.
Контактор ТКПМ-121 (КВ) имеет 2 размыкающих контакта.
125
вижные (на четырех крайних стойках) контакты 2. При подаче напря-
жения на катушку одного из вентилей 5 воздух подается в соответ-
ствующую (правую или левую) диафрагменную камеру привода. Под
действием воздуха диафрагма прогибается и перемещает шток, кото-
рый поворачивает вал 6 с установленными на нем пластмассовыми ку-
лачковыми шайбами. При этом сначала переключаются силовые кон-
такты 2, а затем блокировочные контакты 7. При обратном движении
вала вначале переключаются блокировочные контакты.
Профиль кулачковых шайб обеспечивает фиксацию переключателя
в том положении, в которое он переведен, даже если катушка вентиля
потеряет питание. Переключатель можно повернуть вручную, а также
установить в нейтральное (нулевое) положение.
Групповой контактор ПКГ-565 УЗ (рис. 57) предназначен для под-
ключения резисторов ослабления возбуждения параллельно обмоткам
возбуждения тяговых электродвигателей. Он представляет собой мно-
гополюсный прямоходовой контактор с шестью силовыми мостиковы-
ми контактами, пневматическим приводом и дистанционным управле-
нием при помощи электропневматического вентиля.
Пневматический привод / — диафрагменного типа, соединен че-
тырьмя уголками 3 с кронштейном 4. На уголках установлены пласт-
массовые контактодержатели 7 с неподвижными контактами 8. Под-
вижные контакты 9 закреплены на штоке 6. При включении вентиля
10 воздух поступает в диафрагменную камеру пневмопривода. Диа-
126
фрагма прогибается и перемещает шток 6 вверх, что приводит к замы-
канию одновременно всех шести силовых контактов. При снятии на-
пряжения с катушки вентиля диафрагменная камера соединяется
с атмосферой, и под действием отключающей пружины 5 шток 6 пе-
ремещается вниз, размыкая контакты. Перемещение штока приводит
также к переключению двух пар блокировочных контактов 2 мости-
кового типа, установленных на уголках 3.
Силовые контакты имеют металлокерамические накладки, обла-
дающие высокой дугостойкостью и малым переходным сопротивле-
нием. Хороший контакт сохраняется даже при значительной степени
обгара и почернения, что повышает надежность работы контактора в
эксплуатации. Поскольку напряжение на обмотках возбуждения тя-
говых электродвигателей невелико, силовые контакты не имеют спе-
циального дугогасящего устройства.
Электропневматический (поездной) контактор ПК-753Б-6УЗ
(рис. 58) применяется для коммутирования цепи тягового электродви-
гателя. Все элементы контактора смонтированы на изоляционной па-
нели 2. При подаче напряжения на катушку электропневматического
вентиля 12 сжатый воздух поступает в цилиндр пневматического при-
вода / и перемещает его поршень вправо. Шток поршня приводит в
движение рычаг 9, который, поворачиваясь вокруг оси 10, прижимает
подвижный контакт 7 к неподвижному контакту 6. При отключении
вентиля 12 поршень под действием встроенной в цилиндр пневмопри-
вода пружины перемещается влево, и контакты размыкаются.
Дугогасительная система контактора состоит из дугогасительной
катушки 3, выполненной из медной шины и включенной последователь-
но с контактами, многощелевой открытой дугогасительной камеры 4
и дугогасительных рогов 5 и 8. К сердечнику дугогасительной катушки
с двух сторон примыкают стальные полюсы (изображены пунктиром).
При протекании тока по катушке 3 между полюсами возникает маг-
нитное поле. В момент разрыва контактов оно воздействует на возник-
шую дугу, заставляя ее растягиваться и перемещаться вверх. При этом
дуга вначале переходит с контактов 6 и 7 на дугогасительные рога
5 и 8, а затем, удлиняясь, перемещается по поверхности рогов. Дуго-
гасительная камера, имеющая в зоне горения дуги специальные метал-
лические вставки, отводит от дуги тепло, обеспечивая эффективное ее
гашение.
Блокировочные контакты 11 состоят из стальных контактных паль-
цев и латунных контактных пластин. Последние расположены на
изоляционной панели, прикрепленной к подвижному рычагу 9. При
включении или отключении контактора контактные пластины, пере-
мещаясь вместе с рычагом, замыкают или размыкают смежные кон-
тактные пальцы.
Электромагнитный контактор КПВ-604УЗ (рис. 59) применяется
для подключения тягового генератора к аккумуляторной батарее при
пуске дизеля. Узлы контактора смонтированы на скобе 5 магнитопро-
вода, установленной на изоляционной панели 1. На одном конце
скобы 5 закреплен сердечник 3 с втягивающей катушкой 2, на дру-
гом — пластмассовое основание 7 с дугогасительным устройством и
127
Рис. 57. Групповой контактор ПКГ-565
2 контактных
бинта М5
Рис. 58. Контактор ПК-753Б-6
128
неподвижным контактом 12. Магнитная система клапанного типа.
Якорь 4, имеющий Г-образную форму, вставлен в прорезь скобы 5.
К нему прикреплена скоба 16 с подвижным контактом 13 и притираю-
щей пружиной, создающей контактное нажатие. При подаче напряже-
ния на катушку 2 якорь 4 притягивается к сердечнику 3 и, поворачи-
ваясь на призмах, обеспечивает замыкание контактов 12 и 13. При сня-
тии напряжения якорь возвращается в исходное положение под дей-
ствием возвратной пружины 15, контакты при этом размыкаются.
Дугогасительное устройство состоит из дугогасительной катушки
6, примыкающих к ней полюсов 8, дугогасительной камеры 9 и дуго-
гасительных рогов 11 и 14. Дугогасительная камера фиксируется в
требуемом положении плоскими прижимами 10, закрепленными на
полюсах. Для снятия ее не нужно отвинчивать никаких деталей.
Принцип действия дугогасительного устройства аналогичен описан-
ному выше.
Блокировочные контакты 17 — мостикового типа, выполнены в
виде двух узлов, расположенных с обеих сторон от втягивающей ка-
тушки 2. Каждый узел собирается и регулируется до установки на
контактор. Для нажатия на траверсу блокировочных контактов к яко-
рю 4 прикреплена нажимная пластина.
Электромагнитные контакторы ТКПМ-П1У2 и ТКПМ-121У2 при-
меняются для коммутирования цепей электродвигателя маслопрока-
чивающего насоса (ТКПМ-111) и цепей возбуждения возбудителя и
тягового генератора (ТКПМ-121). Контактор ТКПМ-121 в отличие от
ТКПМ-111 имеет две пары силовых замыкающих контактов. Узлы
силовых контактов одинаковы по конструкции с узлом 1 контактора
ТКПМ-111 (рис. 60), причем второй узел размещается симметрично
первому с правой стороны контактора. Ширина контактора ТКПМ-121
равна 130 мм, остальные размеры соответствуют рис. 60.
Рнс. 59. Контактор КПВ-604
5 Зак. 116
129
Рис. 60. Контактор ТКПМ-111
Магнитная система контактора — клапанного типа, состоит из
ярма 13, втягивающей катушки 15 с сердечником 14 и якоря 16. Якорь
Г-образной формы, закреплен на ярме при помощи скобы 17. Подвиж-
ный контакт 9 и притирающая пружина 11, создающая контактное
нажатие, смонтированы на изоляционной колодке 12, прикрепленной
к якорю. Неподвижный контакт 8 и дугогасительное устройство собра-
ны на изоляционном основании 4, которое винтами соединено с ярмом
13. Дугогасительное устройство состоит из дугогасительной камеры
5, дугогасительной катушки 6 и полюсов 7 (показаны пунктиром).
Камера 5 крепится на полюсах при помощи специальной гайки 10.
При подаче напряжения на катушку 15 якорь 16 притягивается
к сердечнику 14 и, поворачиваясь вокруг кромки ярма 13, замыкает
контакты 8 и 9. Одновременно прикрепленная к якорю планка 19
нажимает на траверсу 20, что приводит к переключению блокировоч-
ных контактов 2. При снятии напряжения с катушки 15 якорь возвра-
щается в исходное положение под действием возвратной пружины 18.
Планка 3, прикрепленная к ярму 13, служит для крепления контак-
тора к каркасу высоковольтной камеры.
Аппараты управления и защиты
Выключатели автоматические А63-МУЗ и А63-МГУЗ (рис. 61) ис-
пользуются для защиты и оперативных включений и отключений
цепей управления.
Характеристики выключателей
А63-М А63-МГ
Номинальное напряжение по-
стоянного тока, В.......................... ПО
Тип расцепителей .... Электромагнит- Электромагнит-
ный токовый ный токовый с
гидравлическим
замедлителем
срабатывания
130
Номинальные токи /н расце-
пителей, А..................
Токи отсечки (мгиовеиного
срабатывания), А............
0,6; 0,8; 1; 1,25; 1,6; 2; 2,5; 3,2;
4; 5; 6,3; 8; 10; 12,5; 16; 20; 25
1,3/н; 2/н;
5/н; 10/н
(допустимое
отклонение
±20%)
10/н (допусти-
мое отклонение
±30%)
Масса, кг..................
0,27
Габаритные и установочные размеры выключателей одинаковы.
Выключатель А63-М защищает цепь от токов короткого замыкания,
а А63-МГ — от токов короткого замыкания и перегрузок. При про-
хождении постоянного тока А63-МГ не отключается в течение 1 ч
при токе 1,1 /н и отключается при токе 1,357Н за время не более 30 мин;
при токе 5 /н — за время от 3 до 20 с; при токе отсечки (допустимое
отклонение ±30 %) — без задержки по времени. Собственное время
срабатывания выключателей не более 0,05 с.
Расцепители изготавливают с нерегулируемыми в условиях экс-
плуатации уставками на ток срабатывания. Номинальные токи расце-
Рис. 61. Выключатель автоматический А63-МГ
5*
131
пителей и токи отсечки выключателей, установленных на тепловозе
ТЭП60, приведены в приложении 1.
Корпус 7 выключателя пластмассовый, закрыт крышкой 9. Меха-
низм управления 12 построен на принципе свободного расцепления.
Он обеспечивает мгновенное замыкание и размыкание контактов И
и 8, не зависящее от скорости перемещения рукоятки управления 13,
а также автоматическое отключение выключателя под действием рас-
цепителя. Рукоятка управления 13 может занимать три положения:
«1»—включено (контакты замкнуты); «О»—отключено и среднее про-
межуточное положение, в котором она оказывается после автома-
тического отключения выключателя. Таким образом, по положению
рукоятки 13 можно определять коммутационное положение выключа-
теля.
Расцепитель представляет собой электромагнитную систему кла-
панного типа. На рис. 61 показано его устройство в исполнении «МГ».
Катушка 4 расцепителя включена последовательно с контактами и
обтекается полным током цепи. Внутри катушки расположена трубка
3, в которую вставлен подвижный плунжер 2, удерживаемый в ниж-
нем положении пружиной 1. При токах перегрузки плунжер втяги-
вается внутрь катушки. Являясь частью магнитной системы, он при
движении вверх увеличивает индукцию в зазоре между полюсным на-
конечником 5 и якорем 6, в результате чего растет сила их взаимного
притяжения. Когда эта сила достигает значения, достаточного для
преодоления сопротивления пружины 16, якорь притягивается к по-
люсному наконечнику. При этом поворачивается валик 15 и освобож-
дается из зацепления с ним рычаг 14, удерживающий механизм управ-
ления во включенном положении. Последний размыкает контакты
выключателя. Отключение выключателя происходит и в том случае,
если рукоятка управления удерживается во включенном положении.
Кремнийорганическая жидкость, залитая в трубку 3, замедляет
движение плунжера, что создает выдержку времени при срабатыва-
нии расцепителя. Чем меньше ток перегрузки, тем ближе к полюсному
наконечнику должен подойти плунжер для срабатывания расцепителя
и тем больше будет выдержка времени на отключение выключателя.
И наоборот, чем больше ток перегрузки, тем меньше должен переме-
щаться плунжер и меньше выдержка времени.
При токе отсечки перемещение плунжера вообще не требуется, так
как магнитная индукция в зазоре достаточна для срабатывания рас-
цепителя. Отключение выключателя при этом происходит без выдерж-
ки времени. Гашение дуги при размыкании контактов обеспечивает
дугогасительное устройство 10.
Предусмотрено два способа установки выключателей: на панели с
использованием для крепления двух отверстий диаметром 3,5 мм в
корпусе 7 и за панелью с использованием для крепления двух резьбо-
вых отверстий М4 в крышке 9.
Выключатель кнопочный (кнопка) КЕ-ОПУЗ используется для
дистанционного управления электромагнитными аппаратами (кон-
такторами, реле и др.).
132
Характеристика выключателя
Номинальное напряжение, В
Номинальный ток, А
Контакты:
исполнение 1
исполнение 2 . . .
исполнение 3 . . .
Масса, кг, не более .
220
10
2з
1з + 1р
2р
0,13
Выключатель состоит из управляющего устройства и прикреплен-
ного к нему унифицированного кнопочного элемента. Управляющее
устройство представляет собой металлический фланец, внутри кото-
рого находится цилиндрический прямоходовой пластмассовый толка-
тель, подпружиненный возвратной пружиной. Унифицированный
кнопочный элемент состоит из пластмассового корпуса, внутри кото-
рого расположены две подпружиненные траверсы с контактами мости-
кового типа. При нажатии на толкатель тот перемещается во фланце
и передвигает траверсу с контактными мостиками, благодаря чему
происходит переключение контактов. Внешние провода подключают
к закрепленным на корпусе четырем зажимам с винтами М4.
Цвета толкателей и исполнение контактов выключателей, приме-
няемых на тепловозе ТЭП60, приведены в приложении 1.
Пост управления ПКЕ-212-1УЗ состоит из унифицированного кно-
почного элемента, установленного на пластмассовой крышке, меха-
низма управления с толкателем грибовидной формы и пластмассового
кожуха. Техническая характеристика поста аналогична КЕ-011. Ис-
полнение 2 (контакты 1з -|- 1 р). Масса — 0,28 кг. Для ввода проводов
в кожухе предусмотрено одно резьбовое отверстие.
Выключатели мгновенного действия (тумблеры) ТВ1-1, ТВ1-2 и
ТВ1-4 используются для коммутации цепей управления, а также в ка-
честве переключателей режимов работы.
Характеристики тумблеров
Номинальное напряжение, В 220
Номинальный ток, А.......................... 5
Разрываемая мощность, Вт .... 250
Контакты:
ТВ1-1..................................1з+1р
ТВ1-2..................................2з+2р
ТВ 1-4.................................. 4р
Масса, кг:
ТВ1-1..................................0,035
ТВ 1-2, ТВ 1-4..........................0,04
Габаритные и установочные размеры тумблеров одинаковы. На
тепловозах ТЭП60 с целью унификации применены тумблеры одного
типа ТВ 1-2. Внешние провода соединяются с выводами тумблера пай-
кой.
Выключатели путевые ВПК2110АУ2 и ВПК4142ДУ2Б используются
для замыкания или размыкания цепей управления при определенных
положениях механизмов (валоповоротного устройства, привода газо-
вого огнетушителя, ключа аварийной остановки тепловоза, дверей
высоковольтной камеры).
133
Характеристики выключателей
ВПК2110А ВПК4142Д
Номинальное напряжение, В 440 440
Номинальный ток, А 10 10
Количество контактов 13-Нр Зз+1р
Рабочий ход (прямой), мм 5,3±И 7 + 1.s
Полный ход, мм, не менее 8,5 ’ 10,5
Провал контактов, мм, не менее 1 1
Раствор контактов, мм, не менее 3 3
Масса, кг 0,41 0,756
Основным элементом выключателя ВПК2110А является пластмас-
совый корпус, в котором установлены толкатель, траверса с подвиж-
ными контактами мостикового типа, две пары неподвижных контактов
и возвратная пружина. Корпус расположен внутри металлического
кожуха, закрытого съемной крышкой. Для удобства ввода внешних
проводов в кожухе предусмотрены три резьбовых отверстия. Подклю-
чают внешние провода к зажимам с винтами М4. Переключение кон-
тактов происходит при нажатии на толкатель, который перемещает
траверсу с подвижными контактами. При снятии усилия с толкателя
траверса возвращается в исходное положение под действием возврат-
ной пружины.
Конструкция выключателя ВПК4142Д аналогична. Отличие со-
стоит в большем количестве контактов и наличии рычага с роликом,
при помощи которых производится нажатие на толкатель. Путем
перестановки контактов у выключателя ВПК4142Д могут быть полу-
чены дополнительно комбинации контактов: 2з -f- 2р и 1з -f-3p.
Вентили электропневматические ВВ-1УЗ, В В-3 УЗ, ВВ-32УЗ,
ВВ-32ШУЗ предназначены для дистанционного управления пневма-
тическими приводами. На тепловозе ТЭП60 вентили ВВ-32Ш исполь-
зуют для управления звуковыми сигналами и жалюзи охлаждающего
устройства. Остальные вентили входят в конструкцию аппаратов. Ха-
рактеристики вентилей приведены в табл. 7.
Все вентили — включающие, т. е. подача сжатого воздуха из ма-
гистрали к пневмоприводу производится при подаче напряжения на
катушку вентиля.
Таблица 7
Основные данные ВВ-1 ВВ'З В В-32, BB-32UI
Номинальное напряжение, В 24 75 75
Номинальное давление воздуха, кПа 5001 500±Ш 500±Ш
(кгс/см2) (5±UB) (51/.78) (5±JJS)
Площадь впускного воздушного про- хода, мм2 6 8 8
Площадь выпускного воздушного про- хода, мм2 Катушка: 6 19 14
тип провода пэтв ПЭВ-2 ПЭВ-2
диаметр провода по меди, мм 0,35 0,31 0,25
число витков 2500 6500 6500
сопротивление, Ом, при 20 °C 37,8 215 275
Масса, кг 1,35 2,4 1,6; 1,7
134
Рис. 62. Вентиль электропневматический ВВ-32Ш
Принцип работы аппаратов рассмотрим на примере вентиля ВВ-
32Ш (рис. 62). Он состоит из двух основных частей: корпуса / с рас-
положенной в нем клапанной системой и электромагнитного механиз-
ма, включающего катушку 6, ярмо 7, якорь 5 и сердечник 2, запрес-
сованный в корпус 1. Якорь 5 перемещается внутри немагнитной на-
правляющей гильзы 4.
При отсутствии тока в катушке пружина 13, опирающаяся на за-
глушку 14, прижимает нижний клапан 12 к втулке 11, перекрывая
доступ сжатого воздуха из канала А к пневмоприводу (канал Б).
Поскольку при этом верхний клапан 3 отжат вверх (открыт), воздуш-
ная полость пневмопривода через каналы Б и В соединена с атмосфе-
рой. Когда на катушку подается напряжение, возникающая электро-
магнитная сила втягивает якорь внутрь катушки. Под действием яко-
ря перемещаются вниз клапаны 3 и 12. Верхнее отверстие во втулке 11
закрывается, а нижнее — открывается. Сжатый воздух из канала А
поступает в канал Б к пневмоприводу, а связь канала Б с атмосферой
прерывается.
При отключении катушки вентиля клапаны под действием пружи-
ны 13 возвращаются в исходное положение. Доступ сжатого воздуха
к пневмоприводу прекращается, а имеющийся в нем воздух по кана-
лу Б, через верхнее отверстие втулки 11 и канал В выходит наружу
(пневмопривод отключается). Ход клапанов — 1 мм. Зазор между
якорем и сердечником в притянутом состоянии — 0,8 мм; в отпущен-
ном — 1,8 мм.
Кнопка 9, отделенная от якоря резиновой прокладкой 8, позволяет
производить единичные ручные включения вентиля (при проверке его
работы и др.). Подключение выводов катушки к внешней цепи осуще-
ствляется через штепсельный разъем 10 типа ШР20П4ЭШ8 (колодка)
и ШР20О4ЭШ8 (вставка).
135
Контроллер машиниста КВ-1552 УЗ (рис. 63) представляет собой
групповой коммутационный аппарат с ручным приводом. Применяется
для управления тепловозом в режиме тяги.
Характеристика контроллера
Контакты:
номинальное напряжение, В 110
номинальный ток, А....................... 20
раствор, мм, не менее..................... 8
провал, мм, не менее..................... 2
нажатие, Н (кгс).....................4—6
(0,4—0,6)
Число рабочих позиций..................... 15
Количество контактных элементов глав-
ного барабана.............................. 11
Количество контактных элементов ревер-
сивного барабана ........................... 8
Угол поворота главного барабана на
1 позицию, град............................ 20
Полный угол поворота штурвала, град . 300
Угол поворота реверсивного барабана в
каждую сторону от нулевого положения,
град....................................... 35
Масса, кг................................. 15
На корпусе 1 контроллера раз-
мещены главный 9 и реверсивный
8 барабаны с фигурными пласт-
массовыми шайбами, переключаю-
щими при повороте вала контак-
ты контроллера. Контактные эле-
менты 2 установлены на изоляци-
онных рейках, расположенных с
двух сторон каждого барабана.
Материал контактов (металлокера-
мика на основе серебра) обеспечи-
вает стабильное переходное сопро-
тивление и хорошую дугостойкость.
Главный барабан приводится во
вращение от штурвала 7, имеющего
одно нулевое и 15 рабочих поло-
жений (позиций). Реверсивный ба-
рабан перемещают реверсивной
рукояткой 6, связанной с бараба-
ном при помощи вала 5 и тяги 3.
Реверсивная рукоятка имеет три
положения: «Вперед», «Назад» и
среднее нулевое (нейтральное). При
переключении реверсивной руко-
Рис. 63. Контроллер машиниста КВ-1552
136
ятки изменяется направление движения тепловоза. В зависимости от
положения штурвала изменяется частота вращения вала дизеля и его
мощность, а также происходят другие необходимые переключения в
цепях управления.
Механизм 4 обеспечивает фиксацию барабанов на каждой позиции
и их взаимную блокировку. Блокировка позволяет перемещать штур-
вал (главный барабан) только при крайних положениях реверсивной
рукоятки (реверсивного барабана) и реверсивную рукоятку — только
при нулевом положении (позиции) штурвала. Реверсивная рукоятка
в нулевом положении может быть снята, после чего контроллер нельзя
привести в действие. Этим исключается возможность случайного вклю-
чения контроллера, например, в нерабочей кабине и т. п.
Переключатели универсальные УП5317Т-С568УЗ и УП5313Т-
С322УЗ используются для ручного переключения электрических цепей
при переводе управления из одной кабины в другую (КБ), при пере-
ходе с нормального возбуждения тягового генератора на аварийное
(ПкВ), при работе одним или двумя тепловозами (ПкП).
Характеристика переключателей
Номинальное напряжение, В 440
Номинальный ток, А........................ 16
Количество секций.......................16/6*
Раствор контактов, мм, не менее ... 6
Провал, мм, не менее................... 0,7
Нажатие, Н (кгс), не менее .... 1 (0,1)
Масса, кг..............................3/1,5*
• В числителе — для УП5317Т, в знаменателе — для
УП5313Т.
Переключатели имеют три фиксированных положения рукоятки:
—45°, 0, 4-45°. Конструктивно они представляют собой набор секций,
стянутых шпильками между передней и задней стойками. Через все
секции проходит валик квадратного сечения, на который насажены
кулачковые шайбы и пластмассовая рукоятка. При повороте рукоятки
поворачиваются кулачковые шайбы, переключающие контакты. Внеш-
ние провода подключают к зажимам с винтами М5.
Переключатель пакетный ПП2-25/Н2МЗ применяется для переклю-
чения силовой цепи электродвигателей основного и резервного топли-
воподкачивающих насосов.
Характеристика переключателя
Номинальное напряжение, В...................220
Номинальный ток, А...........................25
Число коммутируемых цепей.....................2
Число направлений при коммутации цепей 2
Масса, кг...................................0,7
Контактная система переключателя состоит из отдельных секций,
установленных на скобе и стянутых шпильками. Контакты — сколь-
зящие. Необходимое контактное нажатие обеспечивается за счет пру-
жинящих свойств подвижных контактов.
Над контактной системой под крышкой расположен переключаю-
щий механизм мгновенного действия, благодаря чему скорость пере-
137
ключения контактов не зависит от скорости перемещения рукоятки.
Рукоятка имеет три фиксированных положения: нулевое и два рабо-
чих (вправо и влево от нулевого под углом 90°). Внешние провода под-
ключают к зажимам, имеющим винты М5.
Панель с кремниевым выпрямителем ПВК-6011УЗ предназначена
для бесконтактного включения аккумуляторной батареи на заряд от
вспомогательного генератора после пуска дизеля и отключения ее
при падении напряжения генератора.
Характеристика панели с выпрямителем
Номинальное напряжение, В ПО
Номинальный ток, А 150
Тип вентиля...................... В200-9-1,ЗУ2
Требуемая скорость охлаждающе-
го воздуха, м/с....................... 12
Масса, кг..................... 2
Кремниевый вентиль ввернут в радиатор охлаждения, который
прикреплен к изоляционной панели. Выводы вентиля соединены с
двумя зажимами (болты М10), к которым подключаются провода
внешней цепи. Вентиль и зажимы закрыты пластмассовым кожухом.
В изоляционной панели имеются два отверстия для крепления ее
к воздуховоду. Радиатор при этом находится внутри воздуховода и об-
дувается охлаждающим воздухом (см. рис. 41, вид Д).
Разъединитель ГВ-22АУЗ используется в качестве выключателя
аккумуляторной батареи. Представляет собой двухполюсный рубиль-
ник, размещенный на изоляционной панели. Контактные ножи свя-
заны изоляционной планкой, к которой присоединяется тяга ручного
привода.
Номинальный ток разъединителя 200 А, номинальное напряжение
110 В. Размеры панели — 280 х 230 х 32 мм. Габаритные размеры разъ-
Рпс. 64. Реле времени ВЛ-50 (а), функциональная схема реле (б)
138
единителя во включенном положении 280 х 230 х 127 мм, в выключен-
ном— 280 х 230 х 290 мм. Для крепления разъединителя в панели вы-
полнены четыре отверстия диаметром 10 мм с расстоянием между
осями 240 и 190 мм.
Разъединитель ГВ-25БУЗ применяется в качестве выключателя
реле заземления. Представляет собой однополюсный рубильник с ру-
кояткой для ручного привода. Номинальный ток 20 А, номинальное
напряжение 900 В. Габаритные размеры во включенном положении
173 х 57 х 119 мм, в выключенном — 173 х 57 х 210 мм. Для крепления
разъединителя в панели выполнено два отверстия диаметром 10 мм
с расстоянием между осями 100x32 мм. Толщина панели около от-
верстия 8 мм.
Реле времени ВЛ-50УЗ (рис. 64) используется для создания вы-
держки времени в цепях управления пуском дизеля и прокачиванием
масла в системе после остановки дизеля.
Характеристика реле времени
Номинальное напряжение, В . 75
Диапазон выдержек времени, с 2—200
Количество ступеней выдержек
времени............................. 100
Класс точности........................ 4
Допустимый диапазон изменения
напряжения питания (от номи-
нального) ....................(0,7—1,2) (А
Минимальное напряжение пита-
ния (допускается кратковременно) 0,481/НОм
Количество контактов с выдерж-
кой времени.......................... 1з+ 1р
Номинальный ток контактов, А . 4
Мощность, потребляемая реле, Вт,
не более.............................. 5
Масса, кг............................. 0,35
Контактов, переключающихся без выдержки времени, реле не
имеет.
Средняя основная погрешность 6(| для любой оцифрованной точки
шкалы определяется по формуле
= ± 4-)-0,17'тах/7', %,
где Tmai—максимальная уставка реле, с;
Т — уставка, для которой определяется основная погрешность, с.
Отсчет выдержки времени начинается с момента подачи на выводы
Б1 и Б2 напряжения питания. При этом от блока питания БП на-
пряжение подается на времязадающую цепочку RC, и происходит
заряд конденсатора. Когда напряжение на конденсаторе достигает
значения, достаточного для отпирания порогового усилителя ПУ, по-
следний открывает выходное устройство ВУ, и на катушку электро-
магнитного реле Р подается напряжение. Реле срабатывает и переклю-
чает свои контакты. На этом выдержка времени заканчивается.
Продолжительность заряда конденсатора до напряжения отпи-
рания порогового усилителя зависит от сопротивления резистора R,
представляющего собой набор из одиннадцати резисторов, смонтиро-
139
ванных на двух переключателях. Изменяя при помощи переключате-
лей количество резисторов, включенных в цепь конденсатора, задают
требуемую выдержку времени.
Конструктивно реле состоит из трех основных частей: основания
3, корпуса 7 и передней панели 8, изготовленных из прозрачной пласт-
массы. Передняя панель съемная, крепится к корпусу двумя винтами
9. На ней расположены переключатели 1 с набором резисторов и
шкала 2, по которой устанавливают выдержку времени. В требуемое
положение переключатель переводят отверткой. Внутри корпуса рас-
положена изоляционная плата 5, на которой смонтированы все осталь-
ные элементы, в том числе электромагнитное реле 6 и вилка разъема 4
(тип РП10-7). Розетка разъема установлена на основании 3. К ней
припаивают провода внешней цепи.
Корпус крепится к основанию двумя винтами М5, для чего в нем
имеются гайки 10. Само основание крепят к панели или каркасу высо-
ковольтной камеры, используя два отверстия диаметром 5,5 мм. Бла-
годаря наличию основания с разъемом обеспечивается быстрая замена
неисправного реле без демонтажа внешних цепей.
Реле времени РЭВ-812ТУХЛЗ (рис. 65) применяется для создания
выдержки времени при отключении поездных контакторов, а также
в целях автоматического включения маслопрокачивающего насоса
после остановки дизеля.
Характеристика реле времени
Номинальное напряжение катушки, В . . 75
Минимальное напряжение срабатывания 0,717Ном
Пределы регулировки выдержки времени, с:
при отключении катушки .... 0,8—2,5
при шунтировании катушки 0,9—2,8
Погрешность срабатывания, не более . ±10%
Разброс величии срабатывания при наличии
вибрации и после нее, не более . . ±25%
Собственное время включения реле, с . . 0,3
Время заряда, с, не менее.................. 0,7
Потребляемая мощность, Вт, не более 30
Номинальный ток контактов, А 10
Количество контактов......................1з-Нр
Раствор, мм, не менее...................... 2,5
Провал, мм, не менее....................... 1,5
Нажатие, Н (кге), не менее .... 1 (0,1)
Число витков катушки...................... 4820
Тип провода................................ПЭТВ
Диаметр провода, мм....................... 0,25
Сопротивление катушки при 20 °C, Ом 244
Масса реле, кг, не более............... 3,5
Выдержка времени у электромагнитных реле данного типа созда-
ется при их отключении за счет того, что установленные на магнито-
проводе медные или алюминиевые демпферы задерживают спадание
магнитного потока, благодаря чему якорь реле некоторое время после
разрыва цепи катушки остается в притянутом положении.
Магнитопровод реле состоит из неподвижной части — сердечника
4 и угольника 10, выполненных заодно с алюминиевым основанием 1,
и подвижной части — якоря 7. На сердечник и угольник надеты алю-
140
Рис. 65. Реле времени РЭВ-812Т
миниевые демпферы 2 и 9. К якорю, имеющему возможность поворачи-
ваться относительно призматической опоры, прикреплена плаика 11
с изоляционной колодкой 13, на которой расположены подвижные
контакты 16 мостикового типа. Неподвижные контакты 15 закреплены
на шпильках, установленных на изоляционной колодке 14. Возврат-
ная пружина 12 воздействует на якорь через планку 11.
При подаче на катушку 3 напряжения якорь притягивается к сер-
дечнику и происходит переключение контактов. Два толкателя 5 при
этом перемещаются, сжимая отжимную пружину 8, имеющую опреде-
ленную предварительную затяжку. Когда цепь катушки разрывается,
магнитный поток, образованный протекающим в катушке током, на-
чинает падать, в результате чего в демпферах наводятся индукцион-
ные токи, создающие поток, совпадающий с основным. Это задержи-
вает отпадание якоря и, следовательно, переключение контактов.
Выдержку времени регулируют подбором толщины немагнитной
прокладки 6 (грубая регулировка) и изменением затяжки возвратной
12 и отжимной 8 пружин (точная регулировка). Увеличение толщины
прокладки и затяжки пружин приводит к уменьшению выдержки
времени.
В процессе эксплуатации прокладки постепенно изнашиваются,
поэтому их периодически заменяют и подрегулировывают реле. Кон-
струкция контактного узла позволяет путем переборки деталей про-
изводить перестройку замыкающих контактов в размыкающие и на-
оборот.
Реле промежуточное ТРПУ-1-413УХЛЗ (рис. 66) применено в цепях
управления пуском дизеля. Два таких реле PnpPBl и РпрРВ4 вклю-
чены параллельно с реле времени РВ1 и РВ4 типа ВЛ-50 для замыка-
ния соответствующих цепей без выдержки времени (см. рис. 31,6).
141
У ранее применявшихся реле времени типа ВЛ-31 имелись контакты,
замыкавшиеся без выдержки времени, поэтому установка промежу-
точного реле не требовалась.
Характеристика реле
Номинальное напряжение, В 75
Номинальный ток контактов, А 6
Количество контактов 4з+4р
Число витков катушкн................... 10 000
Тип провода..............................ПЭТВЛ1
Диаметр провода, мм.......................0,125
Сопротивление катушки при 20 °C, Ом . 1030
Потребляемая мощность, Вт, не более 6
Масса, кг.............................. 0.45
Магнитная система реле состоит из скобы 1, катушки с сердечни-
ком 2 и плоского якоря 10, который притягивается к сердечнику при
подаче на катушку питающего напряжения. Возврат якоря в исходное
положение при снятии напряжения происходит под действием пру-
жины 5. К якорю прикреплена траверса 8, перемещающая подвижные
контактные пластины, чем обеспечивается переключение контактов 9.
Ход якоря ограничивает угольник 11.
Все узлы реле прикреплены к пластмассовому корпусу 3 и закры-
ты съемным прозрачным пластмассовым кожухом 7. Внешние провода
соединяют с выводами 6 пайкой. Обозначения выводов нанесены на
корпусе. Для крепления реле при его установке имеются две шпильки
4 с гайками.
S)
Рнс. 66. Реле промежуточное
ТРПУ-1 (а), электрическая схе-
ма (б)
142
Рис. 67. Реле РКН
Реле РКН (рис. 67) использованы в устройстве автоматической
пожарной сигнализации. Они выпускаются с различными технически-
ми характеристиками, разным количеством и сочетанием замыкающих,
размыкающих и переключающих контактов. На тепловозе ТЭП60
применены реле исполнения РС4.500.025 с нормальной скоростью
действия.
Характеристика реле
Рабочее напряжение катушкн, В 24±2
Напряжение срабатывания при эксплуата-
ции, В, ие более.......................... 21
Количество контактов.....................Зз-|-1п*
Коммутируемый ток при напряжении
75 В, А.................................. 0,2
Число витков катушки..................... 17 500
Тип провода..............................ПЭВ1
Сопротивление катушки при 20 °C, Ом 1200
Масса, кг, не более........................0,39
• п — переключающий контакт.
На стальном корпусе 9, являющемся частью лагнитопровода, за-
креплены сердечник 7 с катушкой 8, якорь 5, две контактные группы
1 и изоляционный упор 2. Якорь опирается на ножевую опору, обра-
зованную корпусом, и крепится на ней винтом 4 с пружиной и шайбой.
Крепление сердечника осуществляется гайкой 10. Изоляционный упор,
расположенный между контактными группами, лужит для ограни-
чения хода и фиксации в определенном положении плоских пружин
с контактами 3. Для регулирования реле (устранения залипания) на
якоре установлен регулировочный винт 6.
Реле управления Р-45М и реле заземления Р-45Г2 (рис. 68) имеют
незначительные конструктивные отличия. Реле Р-45М выполнено
с катушкой напряжения и предназначено для использования в ка-
честве реле управления или промежуточного. Реле Р-45Г2 имеет
токовую катушку и механическую защелку. Оно используется для
защиты силовых цепей от замыкания на корпус («землю»). Климати-
ческое исполнение реле — УЗ. Масса реле — 3 кг.
143
Характеристика реле
Катушки: Р-45М Р-45Г2
Номинальное напряжение, В . . . . 75 —
Ток срабатывания, А — 10
Потребляемая мощность, Вт . . . . 33 —
Число витков .... . . . . 6100 150
Тип провода . . . . пэтв ПБД
Диаметр провода по меди, мм . . . . 0,29 1,95
Сопротивление при 20 °C, Ом . . . . 171 0,106
Контакты: Рычажные Мостиковые
Номинальное напряжение, В . . . . по по
Коммутируемый ток при напряжении
75 В, А . . . . 10 2
Раствор, мм, ие менее . . . . 7,5 2,5
Провал, мм, не менее . . . . 2,5 2
Нажатие, Н (кгс), ие менее . . . . 1,5 (0,15) 1,1 (0,11)
Количество в зависимости от исполнения:
Р-45М02УЗ .... .... 2р
Р-45МПУЗ, Р-45Г2-11УЗ 1з + 1р
Р-45М20УЗ .... . . . . 2з
Р-45М13УЗ .... .... 2р 1з+1 р
Р-45М22УЗ .... 1з+1р 1з +1 р
Р-45М31УЗ .... . . . . 2з 1з+ 1р
Р-45М42УЗ .... 2з 2з+2р
Узлы реле смонтированы на изоляционной панели 1. Магнитная
система — клапанного типа, состоит из ярма 2, катушки 3 с сердечни-
ком 4 и подвижного якоря 5. На якоре закреплены два рычажных кон-
такта 8. Якорь воздействует также на траверсу мостиковых контактов
9, обеспечивая их переключение.
Реле заземления имеют механическую защелку 10, удерживаю-
щую реле во включенном положении после разрыва цепи катушки.
Снятие с защелки производят вручную. Ток срабатывания реле регу-
лируют изменением затяжки возвратной пружины 6 при помощи ре-
гулировочного болта 7.
Рис. 68. Реле Р-45М (а), механическая защелка реле Р-45Г2 (б)
144
Рис. 69. Блок реле боксования ББ-320
Блок реле боксования ББ-320УЗ (рис. 69) используется в схеме
защиты от боксования колесных пар. Он состоит из трех реле типа
РК-221УЗ с высоким коэффициентом возврата.
Характеристика реле
Номинальное напряжение контактов, В ПО
Номинальный ток контактов, А 1
Количество контактов ..................... 1п
Раствор, мм, не менее.................... 1,5
Провал размыкающего контакта, мм, не ме-
нее ....................................... 1
Номинальное напряжение катушки, В . . 2
Номинальное напряжение катушкн по изо-
ляции, В................................. 900
Уставка по току срабатывания, А . 0,54
Отклонение уставки прн климатических и
механических воздействиях, % • ±7,5
Число витков катушки......................1050
Тип провода.............................ПЭВ-2
Диаметр провода, мм....................... 0,8
Сопротивление при 20"С, Ом ... . 4,95
Коэффициент возврата*, не менее ... 0,8
Масса реле, кг, не более.................. 2,2
Масса блока, кг, не более................. 7,5
* Отношение тока отпадания реле к току срабатывания.
Каждое реле блока смонтировано на отдельной изоляционной па-
нели 1. Между собой панели соединены шпильками 13 и планками 14,
имеющими отверстия для крепления блока к каркасу высоковольтной
камеры.
Магнитная система реле разомкнутая, состоит из ярма 6, катушки
11 с сердечником 12, втягивающего якоря (плунжера) 10 и стальной
145
пластины 8. Между пластиной и ярмом имеется воздушный зазор.
Якорь с пластиной прикреплены к поворотному рычагу 7, выполнен-
ному из немагнитного материала. С противоположной стороны к ры-
чагу крепится подвижный двусторонний контакт 3, замыкающийся
с. одним из неподвижных контактов 2 или 4. Если катушка реле обес-
точена или ток в ней меньше тока уставки на срабатывание, то под дей-
ствием возвратной пружины 9 замкнуты контакты 3 и 2. При срабаты-
вании реле якорь 10 втягивается внутрь катушки и, преодолевая со-
противление пружины 9, поворачивает рычаг 7. В результате контакты
2, 3 размыкаются, а 3, 4 — замыкаются. Контакты и подвижная сис-
тема реле закрыты прозрачным пластмассовым кожухом 5.
Регулируют реле изменением натяжения возвратной пружины
9, перемещением якоря 10, изменением толщины немагнитной про-
кладки на якоре и положения неподвижных контактов 2 и 4.
Реле дифференциальное (перехода) РД-ЗО1ОУЗ (рис. 70) предназна-
чено для автоматического включения и отключения контакторов ос-
лабления возбуждения тяговых электродвигателей. Масса реле —
3,2 кг.
Характеристика реле
Контакты:
Номинальное напряжение, В ПО
Номинальный ток, А.............................. 3
Количество................................. 1з (с двойным
разрывом цепи)
Раствор, мм, ие менее........................... 2
Провал, мм, ие менее............................ 1
Нажатне, Н (кгс), не менее .... 0,4 (0,04)
Катушки:
Токовая Напряжения
Номинальное напряжение по изоляции, В . 900 900
Номинальный ток, А.................. 1,5 0,2
Ток срабатывания (контакты замыкают-
ся), А ................................. 0 0,075—0,085
1 0,155—0,165
Ток отпадания (контакты размыкаются), А 0 0,022—0,032
1,3 0,052—0,065
Число витков................................ 550 7000
Тип провода.................................ПЭВ-2 ПЭВ-2
Диаметр провода, мм.......................... 1 0,29
Сопротивление при 20 °C, Ом ... . 1,55 260
Все узлы реле собраны на ярме 9. К ярму крепятся: катушка на-
пряжения 2 с сердечником 3, токовая катушка 6 с сердечником 5,
стойка с осью 12, на которую опирается якорь 4; изоляционная колод-
ка с двумя неподвижными контактами 10, шпилька с возвратной пру-
жиной 13, упор 14, крепежные угольники с панелью зажимов 1. Два
подвижных контакта И расположены на плоских пружинах, которые
прикреплены к изоляционной колодке, установленной на якоре. Кон-
такты соединены последовательно и образуют один замыкающий кон-
такт с двумя разрывами цепи. Контактный узел закрыт прозрачным
пластмассовым кожухом 8.
146
Рис. 70. Реле дифференциальное РД-3010
Токи в катушках напряжения и токовой пропорциональны соответ-
ственно напряжению и току тягового генератора; токовая катушка и
возвратная пружина действуют согласно, удерживая реле в отключен-
ном положении (контакты разомкнуты). Срабатывает и отпадает реле
при определенном соотношении значений токов в его катушках, а сле-
довательно, значений напряжения и тока тягового генератора (подроб-
нее см. гл. II).
Для регулировки реле предусмотрена возможность изменения
затяжки возвратной пружины 13, а также изменения положения сер-
дечника 5 при помощи винта 7, неподвижных контактов 10 и упора 14
якоря.
Реле максимального тока РЭВ-571УЗ (рис. 71) мгновенного дей-
ствия с самовозвратом, предназначено для защиты тягового генера-
тора при работе по схеме аварийного возбуждения.
Характеристика реле
Номинальный ток катушки, А............................. 2,5
Пределы регулирования уставки тока срабатывания в
кратности от номинального тока......................0,7—3
Погрешность срабатывания, %, не более ±10
Разброс значений тока срабатывания при наличии виб-
рации и после нее, %, не более..........................±25
Номинальный ток контактов, А............................ 10
Количество контактов...................................1з±1р
Раствор, мм, не менее................................... 3,5
Провал, мм, не менее.................................... 1,5
Нажатие, Н (кгс)....................................1—1,2
(0,1—0,12)
Собственное время срабатывания, с, не более . 0,05
Масса, кг, не более................................. 2,5
Магнитная система реле состоит из угольника 2, втягивающей ка-
тушки 3 с сердечником 8 и якоря 9. К якорю прикреплена изоляцион-
147
Рис. 71. Реле максимального тока РЭВ-571
ная колодка 10 с подвижными контактами мостикового типа. Две изо-
ляционные колодки / с неподвижными контактами прикреплены к
угольнику 2 при помощи промежуточной скобы. Неподвижные кон-
такты соединены с выводными зажимами 11. Конструкция контакт-
ного узла позволяет производить перестройку замыкающих контактов
в размыкающие и наоборот. Для крепления реле к панели или карка-
су в угольнике предусмотрено два отверстия диаметром 6,5 мм.
Пружина 5 противодействует притяжению якоря 9 к сердечнику 8.
Изменяя ее затяжку при помощи гайки 6, регулируют ток в катушке,
при котором срабатывает реле. Затяжку пружины контролируют по
шкале 4, на которой нанесены токи срабатывания реле, выраженные
в кратности от номинального тока. Гайка 6 контрится в требуемом
положении шплинтом 7.
Реле комбинированное КРМ (рис. 72) предназначено для контроля
давления и температуры жидкостей в системах смазки и охлаждения
дизелей, а также давления воздуха в системах воздухоподачи. На
тепловозах ТЭП60 они используются для контроля давления (РДМ1,
РДМ2, РДМЗ) и температуры (РТ-55°') в масляной системе дизеля.
Климатическое исполнение реле — УЗ.
Характеристика реле
Пределы уставок срабатывания:
по давлению, МПа (кгс/см2)......................0,01—1 (0,1—10)
по температуре, °C.......................... 0—125
Зона возврата (нечувствительности):
по давлению, МПа (кгс/см2)...................... 0,005—0,04
(0,05—0,4)
по температуре, °C.......................... 0,5—4
148
Погрешность уставки срабатывания:
по давлению, МПа (кгс/см2).....................±0,025 (±0,25)
по температуре, °C....................... ±3
Предельные для реле значения:
давления, МПа (кгс/см2).......................... 1,5 (15)
температуры, °C.......................... 135
Количество контактов..........................1 переключающий
Коммутируемая мощность при напряжении
75 В, Вт..................................... 60
Длина капиллярной трубки реле с датчиком тем-
пературы, м.................................. 2,5; 4
Масса реле, кг, не более:
давления..................................... 0,8
с датчиком температуры................... 1,4
Узлы реле смонтированы в металлическом корпусе 8, имеющем
съемную крышку 12. Для крепления реле в корпусе предусмотрены два
резьбовых отверстия Мб. Трубопровод контролируемого давления
припаивают к ниппелю 10, который соединяется с реле при помощи
накидной гайки 11. Давление, создаваемое в сильфонном устройстве 1
маслом или другой контролируемой средой, уравновешивается проти-
водействующей силой пружины 3. При увеличении давления сильфон
растягивается, а его подвижная часть, перемещаясь, сжимает пружи-
ну; при уменьшении давления происходит обратный процесс. Толка-
тель 2, связанный с подвижной частью сильфона, при достижении за-
данного давления нажимает (если давление повышается) или отпус-
й) Крышка снята
Рис. 72. Реле комбинированное КРМ (а), датчик температуры (б), электриче-
ская схема (в)
149
кает (если давление понижается) рычаг переключателя 7, благодаря
чему происходит переключение контактов 6. Электрические цепи под-
ключаются к реле при помощи штепсельного разъема 9 типа ШРГ
(вилка) и ШР (розетка).
Реле, предназначенные для измерения температуры, комплекту-
ются термобаллоном 15 (датчик температуры), который соединяется
с сильфонным устройством капиллярной трубкой 13. Эти элементы
образуют герметичную термосистему, заполненную специальным на-
полнителем. Термобаллон полностью (до кольцевого выступа) погру-
жают в контролируемую среду и закрепляют накидной гайкой 14,
установив предварительно под кольцевой выступ прокладку. При
увеличении температуры давление в термосистеме растет, а при умень-
шении — падает. Это приводит к перемещению подвижной части силь-
фона и переключению контактов при достижении заданной температу-
ры.
Настройку реле проводит завод-изготовитель. В заказе, кроме
величины уставки, указывают стрелками при повышении (f) или по-
нижении (|) давления (температуры) должно срабатывать реле. При
обратном (после срабатывания) изменении давления (температуры)
возврат реле в исходное положение будет происходить при изменении
этих параметров на величину зоны возврата (нечувствительности). На
фирменной табличке наносят величину уставки и направление сраба-
тывания реле (стрелкой).
Подрегулировку реле при эксплуатации производят поворотом
ходового винта 4. Вращение винта по часовой стрелке уменьшает силу
Рис. 73. Датчик-реле
температуры Т35В2 (а), электрическая схема (б)
150
нажатия пружины на сильфон, а следовательно, и значение давления,
при котором срабатывает реле. Окончив регулировку, устанавливают
защитный колпачок 5.
Датчик-реле температуры Т35В2 (рис. 73) предназначен для конт-
роля температуры жидкостей и газов, не агрессивных к материалу
термобаллона (сталь 12Х18Н9Т). На тепловозе ТЭП60 эти реле ис-
пользованы для контроля температуры воды и масла дизеля в схемах
автоматического управления жалюзи охлаждающего устройства и
защиты по предельным значениям температур.
Реле Т35В2 выпускают нескольких модификаций с разным спо-
собом подсоединения электрических проводов (при помощи сальнико-
вого ввода или штепсельного разъема) и разными пределами уставок
срабатывания: Т35В2-01 от —50 до -|-50 °C; Т35В2-02 от —30 до
+70 °C; Т35В2-03 от 0 до -100 °C и Т35В2-04от -70 до +170°C. На
тепловозе ТЭП60 применены реле модификации Т35В2-03.2 с подклю-
чением внешних проводов при помощи штепсельного разъема.
Характеристика датчика-реле температуры
Пределы уставок срабатывания, °C . 0—100
Предельная температура контролируемой
среды, °C.................................. 130
Основная погрешность срабатывания, °C ±1.5
Зона нечувствительности (возврата), °C 3—6
Постоянная времени, с, не более ... 25
Количество контактов ....................... 1п
Коммутируемая мощность при напряжении
75 В, Вт.................................... 60
Рабочее положение в пространстве Любое
Масса, кг, не более..................... 0,5
На требуемую величину уставки реле настраивают на заводе-изго-
товителе. В заказе указывают: на понижение или на повышение темпера-
туры относительно уставки должна быть направлена зона нечувстви-
тельности (возврата). Реле, применяемые на тепловозе ТЭП60, имеют
уставки: 62, 70, 73 и 93 °C. У всех реле зона нечувствительности (воз-
врата) направлена на понижение температуры. Это значит, что они
должны срабатывать (переключать контакты) при повышении темпе-
ратуры до величины уставки и возвращаться в исходное положение (по
состоянию контактов) при понижении температуры относительно ус-
тавки на 3—6 °C, т. е. на величину зоны нечувствительности.
Реле состоит из следующих основных частей: литого алюминиевого
корпуса 10 со съемной крышкой 7, в котором размещены передаточный
механизм с узлом настройки и переключатель 8 мгновенного действия;
термосистемы, прикрепленной к корпусу фланцем 15, и углового штеп-
сельного разъема 1.
Основными элементами термосистемы являются баллон 19, силь-
фон 20, шток 18 и пружина 17, прижимающая шток к дну сильфона.
Пространство между сильфоном и баллоном заполнено термочувстви-
тельной жидкостью. Шток 18 упирается свободным концом в рычаг 5
передаточного механизма, который поджимается к нему двумя пру-
жинами кручения 2. С рычагом 5 связан пружиной растяжения 4
рычаг 14. Оба рычага передаточного механизма закреплены на оси 3
151
и имеют возможность поворачиваться вокруг нее. Взаимное положение
рычагов устанавливают винтом диапазона 6, который ввернут в рычаг
5 и упирается своим концом в рычаг 14. Контрится винт 6 гайкой 9.
При повышении температуры контролируемой среды увеличивается
объем термочувствительной жидкости в баллоне 19. Это приводит к
перемещению вверх дна сильфона 20, штока 18 и рычага 5, который
через пружину 4 перемещает рычаг 14. Последний при достижении
заданной температуры нажимает расположенным на нем толкателем 12
на скобу И переключателя 8, что приводит к переключению электри-
ческих контактов, т. е. срабатыванию реле. Если по какой-либо при-
чине (тепловая инерция и др.) происходит дальнейшее повышение
температуры, то перемещение рычага 14 прекращается, так как он
упирается в верхнюю кромку окна в панели 13, а рычаг 5 продолжает
перемещаться за счет растяжения пружины 4. Винт 6 при этом отхо-
дит от рычага 14.
При понижении температуры объем жидкости в баллоне уменьша-
ется, поэтому дно сильфона, шток и рычаги перемещаются вниз. При
определенной температуре толкатель 12 отходит от скобы И, и кон-
такты переключателя приходят в исходное положение.
Настройку реле осуществляют винтом диапазона 6. Вращение винта
по часовой стрелке приводит к увеличению температуры, при которой
срабатывает реле. При вращении винта против часовой стрелки устав-
ка по температуре срабатывания понижается. Место установки реле
уплотняют прокладкой 21. Крепят реле при помощи накидной гайки
16.
Регулятор напряжения БРН-ЗВУЗ предназначен для автоматиче-
ского поддержания с заданной точностью напряжения вспомогатель-
ного генератора при изменении в широких пределах частоты вращения
и тока якоря вспомогательного генератора.
Характеристика регулятора напряжении
Номинальное напряжение, поддерживаемое
регулятором, В.............................75 ±1
Номинальный ток, А.......................... 6
Наибольший ток возбуждения, А 10
Наименьший ток возбуждения, А 0,8
Масса, кг................................... 9
В электрической схеме регулятора (рис. 74) условно можно выде-
лить два основных органа: измерительный и регулирующий.
Измерительный орган выполнен по мостовой схеме: первое плечо
моста образуют резисторы Rl', R1 и часть потенциометра R2', вто-
рое — оставшаяся часть R2 и резистор R3', третье — резистор R4
и четвертое — стабилитроны ДЗ (Д6), Д4, Д5. На одну диагональ
моста подается напряжение от вспомогательного генератора, сгла-
женное конденсатором С1, в другую диагональ включен переход
эмиттер-база транзистора Т1. В результате в мостовой измерительной
схеме происходит сравнение стабилизированного напряжения на
четвертом плече, равного напряжению стабилизации стабилитрона
ДЗ (Д6), с напряжением на втором плече, изменяющемся с изменением
напряжения вспомогательного генератора.
152
Измерительный орган » » Регулирующий орган
Рис. 74. Принципиальная электрическая схема регулятора напряжения БРН-ЗВ
При напряжении вспомогательного генератора меньше 75 В на-
пряжение на втором плече моста меньше стабилизированного напря-
жения на ДЗ (Д6). При этом транзистор Т1 закрыт, так как потенциал
его базы выше потенциала эмиттера. Закрыты также транзисторы Т2
и ТЗ, которые управляются током коллектора транзистора Т1.
Когда напряжение генератора превысит 75 В, напряжение на вто-
ром плече моста станет выше напряжения на ДЗ (Д6). При этом по-
тенциал базы Т1 станет меньше потенциала эмиттера, и транзистор Т1
откроется. Начнет протекать ток от движка потенциометра R2 через
переход эмиттер-коллектор Т1, резистор R5, переходы база-эмиттер
транзисторов Т2 и ТЗ, дроссель Др1 и далее на минус вспомогатель-
ного генератора. Благодаря этому откроются транзисторы Т2 и ТЗ.
Для увеличения коэффициента усиления они включены по схеме со-
ставного транзистора. Поскольку при закрытом состоянии транзис-
тора сопротивление перехода эмиттер-коллектор очень велико, а при
открытом близко к нулю, можно считать, что выходной транзистор ТЗ
представляет собой выключатель, контакты которого при напряжении
вспомогательного генератора меньше 75 В разомкнуты, а при напря-
жении больше 75 В — замкнуты.
Остальные элементы измерительного органа имеют следующее
назначение. Стабилитроны Д4, Д5 компенсируют изменение напряже-
ния на стабилитроне ДЗ (Д6) при изменении температуры (термоком-
пенсация). Диоды Д1 и Д2 защищают транзистор Т1 от импульсов
обратного напряжения в моменты коммутации. Диод Д7 уменьшает
ток утечки транзистора Т1.
153
Регулирующий орган собран по схеме мультивибратора на ти-
ристорах Т4 и Т5. Нагрузкой служит обмотка возбуждения ОВГВ
вспомогательного генератора. Рассмотрим работу мультивибратора,
считая условно, что дизель остановлен, а поэтому потенциал на движ-
ке потенциометра R2 равен нулю, и транзисторы Tl, Т2, ТЗ закрыты.
Тогда при замыкании контакта Рпр8 под действием напряжения акку-
муляторной батареи БА откроется стабилитрон Д17 и через управляю-
щий переход тиристора Т4 начнет протекать ток по цепи: плюс БА,
СЗБ, Рпр8, ОВГВ, Д11 и Д12, R6, Д9, Д17, управляющий переход
Т4, Др1, минус БА. Тиристор Т4 открывается, и ток в обмотке воз-
буждения генератора начинает быстро нарастать, протекая по цепи:
плюс БА, СЗБ, Рпр8, ОВГВ, Д11 и Д12, Т4, Др1, минус БА. Одно-
временно течет ток заряда конденсатора С2 по цепи: плюс БА, СЗБ,
Рпр8, R7, Д18, С2, Т4, Др1, минус БА. Потенциал на правой (по
схеме) обкладке конденсатора при этом положительный, а на левой —
отрицательный.
Когда напряжение на конденсаторе С2 достигнет значения, доста-
точного для открывания стабилитронов Д14 и Д15, по цепи управле-
ния тиристора Т5 потечет ток. Тиристор Т5 откроется и начнется раз-
ряд конденсатора С2 по цепи: тиристор Т5, дроссели Др2 и Др1, ти-
ристор Т4. Для тиристора Т4 разрядное напряжение конденсатора
является обратным, поэтому он запирается. Обмотка возбуждения от-
ключается от батареи, а ток в ней быстро спадает, замыкаясь через
диод ДЮ. Протекание тока в этой цепи происходит за счет э. д. с.
самоиндукции обмотки ОВГВ. При отсутствии диода ДЮ эта э. д. с.
вызывала бы значительные перенапряжения в цепи в момент запира-
ния тиристора Т4.
При закрытом тиристоре Т4 и открытом Т5 конденсатор С2 пере-
заряжается по цепи: плюс БА, СЗБ, Рпр8, ОВГВ, Д11 и Д12, С2,
Т5, Др2, минус БА. Теперь левая обкладка конденсатора имеет по-
ложительный потенциал, а правая—отрицательный. Одновременно
растет напряжение на аноде Т4 и стабилитроне Д17. При достижении
требуемого напряжения стабилитрон Д17 открывается и вследствие
этого открывается тиристор Т4. Теперь конденсатор С2 запирает ти-
ристор Т5, разряжаясь по цепи: Т4, Др1, Др2, Т5, а по обмотке воз-
буждения вновь протекает ток от аккумуляторной батареи. Далее
цикл работы мультивибратора повторяется.
Таким образом, в схеме мультивибратора возникают устойчивые
автоколебания с частотой, которая определяется величинами R7 и С2.
Эти параметры подобраны так, что большую часть цикла тиристор Т4
открыт, а ток возбуждения генератора близок к максимально возмож-
ному.
Назначение остальных элементов регулирующего органа следую-
щее. Диоды Д8 и Д16 защищают переходы управляющий электрод —
катод тиристоров Т4 и Т5 от обратных напряжений, возникающих при
перезаряде конденсатора С2. Диод Д8 защищает также транзисторы
ТЗ и Т2. Стабилитрон Д17 создает отрицательное смещение на управ-
ляющем электроде Т4, обеспечивая отсечку тока управления при от-
крытии транзистора ТЗ. Диоды Д11, Д12 и Д18 предотвращают по-
154
терю управляемости мультивибратора. Дроссели Др1 и Др2 защищают
тиристоры Т4 и Т5 от коммутационных импульсов тока, возникающих
при переключении тиристоров. Цепочки R8, СЗ и R9, С4 повышают
помехоустойчивость регулятора.
Рассмотрим совместную работу измерительного и регулирующего
органов регулятора. После пуска дизеля напряжение вспомогатель-
ного генератора быстро увеличивается, так как регулирующий орган
обеспечивает максимальный ток возбуждения. Когда напряжение
превысит 75 В, открываются транзисторы Tl, Т2, ТЗ и транзистор ТЗ
шунтирует цепь управления тиристора Т4. Протекание тока управ-
ления прекращается, а поэтому после очередного запирания тиристора
Т4 (разрядом конденсатора С2) он не может больше открыться, и
автоколебания мультивибратора прекращаются. Ток в обмотке воз-
буждения и напряжение генератора начинают уменьшаться. Когда
напряжение станет несколько меньше 75 В транзисторы Tl, Т2 и ТЗ
закроются. Вновь появится ток в цепи управления тиристора Т4,
мультивибратор начнет работать, а напряжение вспомогательного
генератора расти.
Таким образом, процесс регулирования напряжения имеет коле-
бательный характер, частота колебаний зависит от электрических и
механических параметров генератора. Напряжение регулируется за
счет изменения среднего значения тока возбуждения генератора, что
обеспечивается изменением средней продолжительности включенного
(открытого) состояния тиристора Т4. При увеличении частоты враще-
ния вспомогательного генератора продолжительность включенного
состояния Т4 уменьшается, а при уменьшении — растет.
Значение напряжения, которое поддерживает регулятор, устанав-
ливают перемещением движка потенциометра R2. Передвижение движ-
ка вниз (по схеме) приводит к увеличению поддерживаемого регуля-
тором напряжения, вверх — к уменьшению.
Регулятор напряжения имеет блочную конструкцию. Подключе-
ние внешних проводов производится через штепсельный разъем.
В кожухе регулятора предусмотрено отверстие, обеспечивающее
доступ к потенциометру R2 для корректировки напряжения. Габарит-
ные размеры регулятора 203x340x191 мм.
Резисторы ленточные ЛС-9110УХЛЗ, ЛС-9120УХЛЗ и ЛС-9233 УХЛЗ
предназначены для ослабления возбуждения тяговых электро-
двигателей (ЛС-9110 и ЛС-9120) и ограничения тока заряда аккумуля-
торной батареи (ЛС-9233). Характеристики резисторов приведены
в табл. 8.
Элемент 4 резистора ЛС-9110 (ЛС-9120) выполнен из фехралевой
ленты прямоугольного сечения, изогнутой зигзагообразно (рис. 75, а).
Для увеличения жесткости на прямолинейных участках ленты вы-
штампованы гофры. В местах изгибов лента поддерживается стальны-
ми держателями 6, вставленными между изоляторами 2. Все элементы
конструкции стянуты изолированными шпильками 3 между крайними
держателями 5. Выводы 1 резистора выполнены медными шинами,
приваренными к виткам ленты. Их маркировка показана на рис. 75
(в скобках для выводов резистора ЛС-9120). Внешние провода под-
155
Таблица 8
Резистор Ступень сопротивле- ния Сопротивле- ние при 20 °C, Ом Номинальный ток, А Номинальное напряжение изоляции,В Масса, кг
ЛС-9110 Р1Р2 Р.Рз 0,019 0,092 220 300 750 4,7
ЛС-9120 Р4Р6 Р4Р6 0,0225 0,011 220 300 750 4,7
ЛС-9233 Р.Рг Р1Рз 0,178 0,133 130 1000 10,3
соединяются к контактным болтам М12х30. Для крепления резисторов
к каркасу высоковольтной камеры и установки их друг над другом на
верхних и нижних полках держателей 5 имеются прорези.
Резистор ЛС-9233 (рис. 75, б) состоит из двух элементов, в осталь-
ном конструкция его аналогична описанной. Продольные размеры
такие же, как у ЛС-9110, высота и поперечные размеры указаны
на рисунке. Контактные болты — МЮхЗО.
Панели с резисторами ПС-40 (рис. 76) и ПС-50 (рис. 77) использу-
ются в цепях управления, защиты и особенно широко в цепях САР.
Климатическое исполнение—УХЛЗ. На панелях ПС-40 устанавливают-
ся резисторы типов / ПЭВ и / ПЭВР мощностью 100 Вт, а на панелях
ПС-50 — резисторы типа СР мощностью 350 Вт.
Панели с резисторами представляют собой наборы из нескольких
стянутых шпильками унифицированных изоляционных панелей /,
на каждой из которых установлено по одному резистору 3. Количество
резисторов в сборной панели указывается третьей цифрой в обозна-
чении типа панели. Например, панель ПС-50318 состоит из трех ре-
зисторов (панелей /), а ПС-40601 — из шести. Наибольшее количество
резисторов На сборных панелях ПС-40 — восемь, а ПС-50 — семь.
Рис. 75. Резисторы ленточ-
ные ЛС-9110, ЛС-9120 (а)
и ЛС-9233 (б)
156
Рис. 76. Панель с резисторами ПС-40
Проводящим элементом резисторов служит проволока с высоким
электрическим сопротивлением, намотанная на керамическое основа-
ние. Требуемое сопротивление резисторов устанавливают при помощи
хомутов 4 и электрических соединений 5, путем шунтирования части
резистора или выполнения отводов от регулировочных хомутов. За-
Рис. 77. Панель с резисторами ПС-50
157
жимы 2, к которым подключены выводы резисторов, расположены на
панелях /.
Габаритные размеры и масса панелей приведены на рис. 76, 77 и
в табл. 9. Остальные данные, в том числе значения сопротивлений,
устанавливаемые при настройке, см. в гл. VI (табл. 14).
Электромагниты тяговые ЭТ-52БУХЛЗ и ЭТ-54БУХЛЗ (рис. 78)
используются в объединенном регуляторе дизеля: ЭТ-52Б — в меха-
низме управления частотой вращения, а ЭТ-54Б — в качестве блок-
магнита.
Характеристика электромагнитов
ЭТ-52Б ЭТ-54Б
Номинальное напряжение, В . . . . 75 75
Максимальный ход якоря (зазор), мм Тяговое усилие при напряжении 0,7 от номинального и температуре окружающего воздуха 70 °C, Н (кгс), ие менее: 2,5 5
при максимальном зазоре .... 4,5 (0,45) 6 (0,6)
при притянутом якоре 30 (3) 80 (8)
Число витков катушки 10 000 6500
Тип провода ПЭТВ ПЭТВ
Диаметр провода, мм 0,2 0,25
Сопротивление при 20°C, Ом 445 220
Потребляемая мощность, Вт, не более 12,5 25
Масса, кг, не более 0,75 1,6
Электромагниты прямоходовые без возвратной пружины. В сталь-
ном корпусе 7, являющемся магнитопроводом, расположены: сердеч-
ник 2, якорь 4 и катушка 5, намотанная на изолированную латунную
гильзу 6. Благодаря заливке эпоксидным компаундом катушка моно-
литно связана с корпусом. Концы катушки у электромагнита ЭТ-52Б
соединены со штыревыми выводами, а у ЭТ-54Б — со штепсельным
разъемом 10.
При подаче напряжения на катушку якорь притягивается к сердеч-
нику. Двигаясь, он перемещает шток 1, который воздействует на соот-
ветствующий механизм объединенного регулятора. Упор якоря кони-
ческий с немагнитной прокладкой 3. Ход якоря регулируют регули-
ровочной пробкой (винтом) 8, которая контрится гайкой 9. Деления,
Таблица 9
Панель Количест- во резис- торов Размеры (см. рис. 76 и 7 7). мм । Масса, кг Панель Количест- во резис- торов Размеры (см. рнс. 76 и 77). мм Масса, кг
Lt С2 L,
ПС-401 1 44 0,58 ПС-501 1 76 1,8
ПС-402 2 44 88 1,2 ПС-502 2 76 152 4
ПС-403 3 88 132 1,8 ПС-503 3 152 228 5,7
ПС-404 4 132 176 2,45 ПС-504 4 228 304 7,6
ПС-405 5 176 220 3,1 ПС-505 5 304 380 9,3
ПС-406 ПС-408 6 8 220 308 264 352 3,65 5,27 ПС-507 7 456 532 12,5
158
Рис. 78. Электромагниты тяговые: ЭТ-52Б (а) и ЭТ-54Б (б)
нанесенные на верхний торец корпуса, позволяют фиксировать поло-
жение пробки, что облегчает регулировку.
Для крепления на регуляторе у электромагнита ЭТ-52Б на нижней
части корпуса имеется резьба, а у ЭТ-54Б — фланец с отверстиями.
При ввертывании электромагнита ЭТ-52Б пользуются ключом, для
чего верхняя часть его корпуса выполнена шестигранной.
Аппараты системы автоматического регулирования
Амплистат возбуждения АВ-ЗАУЗ (рис. 79) предназначен для регу-
лирования тока возбуждения возбудителя.
Характеристика амплистата
Частота питания, Гц 133
Напряжение питания (эффективное), В.......................60
Ток длительного режима, А.............................8,5
Максимальное напряжение на выходе при сопротивлении
нагрузки 6 Ом и токе в задающей обмотке (4-0,1 А), В,
не менее...................................................30
159
Минимальный ток на выходе при сопротивлении нагруз-
ки 6 Ом и токе в задающей обмотке (—0,1 А), А, не более 0,6
Номинальный ток обмоток, А:
рабочих ............................................. 6
задающей, управляющей, стабилизирующей . . . 1,4
регулировочной...................................1 ,5
Масса, кг............................................. 12
Амплистат имеет два сердечника 6 и 7, набранных из П-образных
пластин холоднокатаной электротехнической стали. Каждый сердеч-
ник охватывает одна рабочая обмотка (маркировка выводов Н1—К.1
и Н2—К2). Обмотки подмагничивания: задающая (НЗ—КЗ), управ-
ляющая (НУ—КУ), регулировочная (НР—КР) и стабилизирующая
(НС—КС) охватывают оба сердечника. Обмотки выполнены в виде
двух катушек, залитых эпоксидным компаундом. Катушка 1 состоит из
двух рабочих и стабилизирующей обмоток, катушка 2 включает зада-
ющую, управляющую и регулировочную обмотки. Данные обмоток
приведены в табл. 10.
Сердечники амплистата стянуты при помощи угольников 3 и шпи-
лек 4. На верхних угольниках расположены две изоляционные ко-
лодки 5 с зажимами, к которым подсоединены выводы обмоток. В ниж-
них угольниках имеются отверстия для крепления амплистата на
тепловозе.
Принцип работы амплистата описан в гл. II (см. «Амплистат»),
характеристика представлена на рис. 18, схема включения в цепи
САР — на рис. 31, а.
Блок тахометрический БА-420УЗ (рис. 80) предназначен для полу-
чения напряжения, пропорционального частоте вращения вала ди-
зеля.
Характеристика блока
Номинальная частота, Гц................ 150
Номинальное напряжение на входе, В . . 124
Номинальное напряжение на выходе, В 22± 1
Номинальный ток нагрузки, А . 1,7
Рабочая частота, Гц....................50—150
На тепловозе ТЭП60:
рабочая частота, Гц .............. 71—133
напряжение на входе, В 58,6—110
Масса блока, кг............................ 4,8
Таблица 10
Обмотки
Основные данные Рабочие Н1-К.1, Н2—К2 Задающая НЗ-КЗ Управляющая НУ—КУ Регулиро- вочная НР-КР Стабилизи- рующая НС-КС
Число витков Тип провода Диаметр прово- да, мм Сопротивление при 20 °C, Ом 236 ПСД 1,35 0.415 500 ПЭВ-2 0,8 4 500 ПЭВ-2 0,8 4 200 ПЭВ-2 0,8 1,5 1000 ПЭВ-2 0,8 10,65
160
Контактные зажимы М5
Рис. 79. Амплистат возбуждения АВ-ЗА
Рис. 80. Блок тахометрический БА-420
6 Зак. Ив
161
В корпусе 1 блока размещены: насыщающийся трансформатор Тр1,
компенсирующий трансформатор Тр2, выпрямительный мост В и
сглаживающий фильтр, состоящий из дросселя ДР, конденсаторов
С и резистора R. Трансформаторы установлены друг на друге и при-
креплены к корпусу общей шпилькой. Четыре диода выпрямительного
моста закреплены на радиаторах. Подключение внешних проводов
осуществляется при помощи штепсельного разъема 2. Корпус закры-
вается крышкой 3, на лицевой части которой располагается электри-
ческая схема блока.
Принцип работы блока описан в гл. II (см. «Блок задающего уст-
ройства»). Электрическая схема показана на рис. 22, схема включения
в цепи САР — на рис. 31, а.
Блок выпрямителей БВК-470УЗ (рис. 81) содержит выпрямитель-
ные мосты и диоды, включаемые в цепи обмоток амплистата: В1
(ПВЗ)—в цепь регулировочной обмотки; В2 (ПВ1)—в цепь ра-
бочих обмоток; ВЗ, В4 (ПВ2), Д13, Д14 — в цепь управляющей об-
мотки (селективный узел). В скобках даны обозначения мостов, при-
нятые в тепловозной схеме (см. рис. 31).
Блок БВК-470 устанавливается иа тепловозах ТЭП60 взамен
панелей выпрямителей ПВК-6040 и ПВК-7080. Все диоды в блоке
одного типа — Д231А (номинальный ток 5 А, обратное напряжение —
300 В). Номинальный ток выпрямительного моста 10 А. Масса блока
2,7 кг.
Конструктивно блок состоит из корпуса 4 и вставляемой в него
кассеты 3. На изоляционной панели 5 кассеты установлены радиаторы
6 с диодами 7. Провода, идущие от диодов, припаиваются к зажимам
штепсельного разъема 1. На лицевой стороне кассеты прикреплена
табличка 2 с электрической схемой блока.
Индуктивный датчик ИД-31 УХЛЗ (рис. 82) служит для преобра-
зования перемещения поршня сервомотора регулятора мощности ди-
зеля в электрический сигнал, поступающий в САР тягового генератора.
Характеристика индуктивного датчика
Напряжение (синусоидальное) на катуш-
ке, В ...................................... 10
Частота, Гц................................ 133
Номинальный ток, А....................... 1,4
Ход якоря при изменении полного сопро-
тивления катушки от минимального до мак-
симального значения, мм..................... 65
Минимальное полное сопротивление ка-
тушки, Ом, не более........................ 5,5
Максимальное полное сопротивление ка-
тушки, Ом, не менее......................... 70
Активное сопротивление катушки, Ом 2,7
Масса, кг, не более...................... 1,4
Датчик состоит из цилиндрического корпуса 2, катушки 3, фланца
1, якоря 4 и штепсельного разъема 5. Пространство между катушкой,
корпусом и штепсельным разъемом заполнено эпоксидным компаун-
дом.
162
Рис. 81. Блок выпрямителей БВК-470
(а), электрическая схема (б)
QSZ
58
Рис. 82. Индуктивный датчик ИД-31
6*
163
При перемещении якоря сервомотором регулятора мощности изме-
няются воздушный зазор в магнитопроводе между якорем и фланцем
и, следовательно, индуктивное сопротивление датчика. В результате
этого меняется ток в .регулировочной обмотке амплистата, а в конечном
счете мощность тягового генератора. Когда якорь выдвинут из кор-
пуса (Е=65 мм), сопротивление индуктивного датчика минимально,
а ток в регулировочной обмотке максимальный. При полностью вдви-
нутом якоре (/:=0) сопротивление датчика становится максимальным,
а ток в регулировочной обмотке минимальным.
Трансформатор постоянного тока ТПТ-24УХЛЗ (рис. 83) предназна-
чен для получения сигнала, пропорционального току тягового гене-
ратора. Применяется на тепловозах с разными диапазонами изменения
тока, разным напряжением и частотой питания. Ниже приведена ха-
рактеристика трансформатора ТПТ-24 при работе на тепловозе ТЭП60.
Характеристика трансформатора
Номинальный первичный ток, А 4320
Диапазон измерения тока, А 2000—6600
Напряжение питания, В...................... 70
Частота, Гц............................... 133
Сопротивление нагрузки, Ом ... . 7
Точность измерения, %................... ±6
Число витков рабочей обмотки . 6240
Тип провода.............................ПЭТВ-ТС
Диаметр провода, мм.......................0,49
Масса, кг............................... 3
Трансформатор состоит из двух тороидальных сердечников, на
каждом из которых намотана рабочая обмотка, выполненная в виде
четырех секций, включенных между собой параллельно. Такое испол-
нение существенно уменьшает влияние на точность измерения помех,
создаваемых посторонними проводами и стальными массами. Рабочие
обмотки двух сердечников включены встречно. Сердечники с обмот-
ками, шпильки 1 и детали выводных зажимов 4 залиты эпоксидным
компаундом и образуют неразборную катушку 3. Шпильками 1 к ка-
тушке прикреплены угольники 2, при помощи которых трансформатор
устанавливается на тепловозе. Внешние провода подключаются к за-
жимам 4.
Через центральное отверстие в трансформаторе проходит пучок
из шести силовых проводов, по которым протекает измеряемый ток
тягового генератора тепловоза. Эти провода играют роль обмотки
управления трансформатора (число витков равно 1). Принцип работы
трансформатора тока описан в гл. II, характеристика представлена на
рис. 21.
Трансформатор постоянного напряжения ТПН-61УХЛЗ (рис. 84)
предназначен для получения сигнала, пропорционального напряже-
нию тягового генератора.
Характеристика трансформатора
Номинальное измеряемое напряжение, В 800
Диапазон измерения напряжения, В 25—850
Напряжение питания рабочей цепи (эф-
фективное), В........................... 45
164
Частота питания рабочей цепи, Гц . 200
Коэффициент трансформации по току 0,64
Ток холостого хода, А, не более . 0,035
Сопротивление цепи управления (актив-
ное), Ом............................... 500
Сопротивление цепи нагрузки (активное),
Ом....................................... 5
Погрешность измерения напряжения в
диапазоне (0,3—1) от номинального, % . 3
Масса, кг............................ 1,55
На тепловозе ТЭП60 наибольшее измеряемое напряжение не пре-
вышает 700 В, частота питания рабочей цепи — 133 Гц, напряжение
питания—30 В.
Трансформатор имеет два тороидальных сердечника с намотанны-
ми на них отдельными рабочими обмотками, которые между собой
включены встречно. Управляющая обмотка общая, охватывает оба
сердечника. Все детали трансформатора залиты в собранном виде
эпоксидным компаундом, образующим монолитную неразборную обо-
лочку аппарата. Крепление трансформатора на тепловозе осуществля-
ется болтом или шпилькой через центральное отверстие. Для фиксации
положения трансформатора на его установочной поверхности имеется
паз. Маркировка зажимов: Н—Н — выводы рабочих обмоток; У—
У — управляющей обмотки.
Рис. 84. Трансформатор постоян-
ного напряжения ТПН-61
Рис. 83. Трансформатор постоян-
ного тока ТПТ-24 (а), электриче-
ская схема (б)
165
Принцип работы трансформатора постоянного напряжения описан
в гл. II, характеристика приведена на рис. 21 (она аналогична ха-
рактеристике ТПН-ЗА).
Трансформатор стабилизирующий ТС-2УЗ (рис. 85) предназначен
для создания гибкой отрицательной обратной связи по напряжению
возбудителя, благодаря чему обеспечивается устойчивая работа САР
и улучшаются динамические характеристики электропередачи.
Характеристика трансформатора
Номинальное напряжение изоляции, В НО
Номинальный первичный ток, А 1,9
Коэффициент трансформации .... 2,14
Номинальная мощность первичной цепи, Вт 130
Число витков обмоток:
первичной.............................1900
вторичной..............................1000
Тип провода обмоток......................ПЭВ-2
Диаметр провода, мм........................ I
Сопротивление при 20 °C, Ом:
первичной обмотки.....................16,7
вторичной обмотки...................... 8,6
Масса, кг................................. 38
Магнитопровод трансформатора набран из П-образных пластин
электротехнической стали, образующих сердечник 6, и прямоуголь-
ных полос, образующих ярмо 8. Зазор между сердечником и ярмом
можно регулировать при помощи немагнитных прокладок 7 из элект-
роизоляционного картона. На стержни сердечника надеты катушки 2
и 3 с первичной (Н1—KJ) и вторичной (Н2—К2) обмотками. Выводы
обмоток подсоединены к зажимам, расположенным на двух изоляци-
онных панелях 4. Крепят трансформатор при помощи угольников 1.
Для транспортирования предусмотрены скобы 5.
Измерение (проверку) коэффициента трансформации производят от
источника переменного тока частотой 50 Гц при отсутствии зазора
между сердечником и ярмом. На первичной обмотке устанавливают
напряжение 60 В, на вторичной обмотке при этом должно быть на-
Рис. 85. Трансформатор стабилизирующий ТС-2
166
Рис. 86. Трансформатор распредели-
тельный ТР-22 (а), электрическая
схема (б)
пряжение 28±3 В. Схема включе-
ния стабилизирующего трансфор-
матора в цепи САР показана на
рис. 31, а.
Трансформатор распределитель-
ный ТР-22УЗ (рис. 86) предназна-
чен для питания различных узлов
САР.
В табл. 11 приведена харак-
теристика трансформатора ТР-22
при работе на тепловозе ТЭП60.
Обмоточный провод — ПЭТВ,
мощность трансформатора —
665 ВА, частота питающего напря-
жения — 133 Гц, масса — 4,2 кг.
Трансформатор имеет неразбор-
ную конструкцию. На кольцевой
сердечник, изготовленный из ленты
электротехнической стали, намота-
ны обмотки, концы которых при-
паяны к зажимам, расположенным
на изоляционных платах. Сердеч-
ник с обмоткой и платы залиты
<f)
эпоксидным компаундом, образующим наружную оболочку трансфор-
матора. Крепят трансформатор болтом или шпилькой через централь-
ное отверстие. Паз на привалочной поверхности обеспечивает фикса-
цию положения трансформатора.
Таблица 11
Основные данные Обмотка
1-4 2-3 3—4 9—10 1 1 — 12
Напряжение, В 100 10 63 71 31,5
Длительный ток, А 1- 1,4 -3 8,5 2,6 2,5
Число витков 72 64 72 32
Диаметр провода, мм 1,16 1 1 1
Сопротивление при 20 °C, Ом 0,594 0,259 0,322 0,147
167
ГЛАВА VI
КОНТРОЛЬ ПАРАМЕТРОВ И НАСТРОЙКА
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ПРИ РЕОСТАТНЫХ
И ОБКАТОЧНЫХ ИСПЫТАНИЯХ ТЕПЛОВОЗА
Общие сведения
Реостатные и обкаточные испытания являются завершающим эта-
пом текущего ремонта тепловоза. От качества проведения испытаний
во многом зависят тяговая характеристика тепловоза, надежность
работы его оборудования в межремонтный период, расход топлива.
Временные технические указания ЦТ МПС № 280 по деповскому
ремонту тепловозов ТЭП60 предусматривают два вида испытаний:
контрольные и полные. Контрольные проводят при текущем ремонте
ТР1, а также после замены на тепловозе ответственных узлов дизеля
и электрооборудования или при наличии записей машинистов о не-
нормальной работе дизель-генераторной установки и электрической
схемы (недостаточная мощность, повышенная дымность выхлопа,
систематический перерасход топлива и др.). Полные реостатные испы-
тания предусмотрены при текущих ремонтах ТР2 и ТРЗ.
Ниже рассмотрена методика проведения испытаний электрообо-
рудования при полных реостатных испытаниях тепловозов. Когда
требуются только контрольные испытания, объем работ в соответствии
с техническими указаниями ЦТ МПС уменьшается.
При проведении испытаний необходимо строго соблюдать дей-
ствующие правила и инструкции по технике безопасности и производ-
ственной санитарии, а также «Правила устройств электроустановок».
Осматривать и регулировать (настраивать) электрооборудование
разрешается только после снятия напряжения в электрических цепях
и при условии выполнения других требований техники безопасности.
Подготовка к испытаниям
До начала испытаний на тепловозе должны быть закончены все
ремонтные и монтажные операции, новые электрические аппараты и
машины расконсервированы и подготовлены к работе, проверено со-
стояние щеточных аппаратов электрических машин (прилегание щеток
к коллектору, отсутствие сколов и др.), проверена визуальным осмот-
ром правильность монтажа электрооборудования, особенно того,
которое снималось с тепловоза при ремонте. Следует также убедиться
в отсутствии неподключенных электрических проводов, которые при
замыкании на корпус тепловоза или с другой электрической цепью
могут создать аварийный режим работы. Необходимо установить все
ограждения, поручни, съемные люки.
Сопротивление изоляции электрических цепей измеряют после
окончания перечисленных работ перед подключением тепловоза к рео-
статной станции. Предварительно отключают аппараты (разъединяют
их штепсельные разъемы), содержащие полупроводниковые приборы,
168
которые могут быть повреждены высоким напряжением,— регулятор
напряжения РГН, блок выпрямителей БВ, блок задающего устройства
БЗУ', устанавливают в отключенное положение автоматические вы-
ключатели в цепях электропневматического тормоза и автоматической
локомотивной сигнализации; выключают тумблер Т612 «Термометры,
манометры»; отключают блок питания радиостанции (разъединяют
штепсельный разъем 4Ш1) и реле заземления РЗ (выключателем
ВкРЗ). Реверсор должен стоять в положении «Вперед» или «Назад»,
выключатель ВкБ аккумуляторной батареи выключен. Измерения
производят мегаомметром со встроенным генератором на напряжение
500 В.
Сопротивление изоляции по отношению к корпусу тепловоза в хо-
лодном состоянии должно составлять: для высоковольтных (силовых)
цепей и цепи возбуждения тягового генератора — не менее 1 МОм;
для низковольтных цепей и цепей возбуждения возбудителя — не
менее 0,5 МОм; между высоковольтной и низковольтной цепями —
не менее 1,5 МОм. В межремонтный период допускается уменьшение
сопротивления изоляции соответственно до 0,5; 0,25 и 0,75 МОм. При
определении сопротивления изоляции аккумуляторной батареи /?б
пользуются вольтметром, внутреннее сопротивление которого точно
известно. Сопротивление изоляции рассчитывают по формуле
/ \
кОм>
где /?» — сопротивление вольтметра, кОм;
U — напряжение на зажимах батареи без нагрузки, В;
U- — напряжение между отрицательным полюсом батареи н корпусом теп-
ловоза, В;
U+ — напряжение между положительным полюсом батареи н корпусом теп-
ловоза, В.
Сопротивление изоляции батареи должно быть не менее 25 кОм.
После проведения измерений отключенные аппараты вновь включают
в схему, кроме реле заземления РЗ, которое должно быть отключено
в течение всего периода реостатных испытаний.
Подключение тепловоза к реостатной станции выполняют по схеме,
показанной на рис. 87. Нагрузочным устройством дизель-генератора
служит водяной реостат. Для подключения к нему отсоединяют от
поездных контакторов КП1—КП6 провода 102, 108, 114, 120, 126, 132
и подсоединяют на их место шесть проводов, идущих от положитель-
ных пластин водяного реостата; отсоединяют от шунта Ш1 провода
106, 112,118,124,130,136 и подсоединяют на их место шесть проводов,
идущих от отрицательных пластин водяного реостата.
В электрическую схему тепловоза включают электроизмерительные
приборы и сигнальные лампы Лр1, Лр2 (см. табл. 12 и рис. 87), уста-
новленные на реостатной станции. Кроме того, реостатная станция
должна быть укомплектована измерительными приборами, перечень
которых приведен в табл. 13. Разрешается использовать измеритель-
ные приборы других типов, кроме указанных в табл. 12, 13, но они не
должны снижать заданную точность измерения.
169
OZZ
Рис. 87. Схема подключения электрических цепей тепловоза к рео-
статной станции (выделены цепи реостатной станции):
а — силовые цепи; б — цепи измерительных приборов
Таблица 12
Обозначение на схеме Измеряемый параметр Требуемые пределы измерения и класс точности прибора Рекомендуемый тип прибора
Ур/ Напряжение тяго- вого генератора 0—1000 в, кл. 0,5 Вольтамперметр М2038, кл. 0,5; предел — 3 мА, ТУ25-04.3109-78. До- бавочное сопротивление РЗОЗЗ, 1000 В, 3 мА, ТУ25-04.4041-81
АР1 Ток тягового гене- ратора 0—7500 А, кл. 0,5 Вольтамперметр М2038, кл. 0,5; предел — 75 мВ, ТУ25-04.3109-78. Шунт 75ШСММЗ, кл. 0,5; 7500 А, 75 мВ, ТУ25-04.3104-76
Ар2 Ток возбуждения тягового генератора 0—150 А, кл. 1,5 Амперметр М381, 150 А, кл. 1,5; ТУ25-04.3577-78Е. Шунт 75ШСММЗ, 150 А, 75 мВ, кл. 0,5 (установлен на тепловозе — ШЗ)
Vp2 Напряжение синх- ронного подвозбуди- теля 0—150 В, кл. 1,5 (частота 133 Гц) Вольтметр Э515/3, кл. 0,5 ТУ25-04.1370-79
Д р5 Ток независимой обмотки возбуждения возбудителя 0—7,5 А, кл. 1,5 Вольтметры М381, 75 мВ, кл. 1,5; ТУ25-04.3577-78Е. Шунты 75ШП — 1,5/7,5 — 0,2, кл. 0,2; пределы 1,5 и 7,5 А; 75 мВ (уста- новлены на тепловозе — Ш5, Ш4; предел 7,5 А)
Др4 Ток размагничи- вающей обмоткн воз- буждения возбудите- ля
Ар5 Ток задающей об- моткн амплистата 0—1,5 А кл. 1,5 Вольтметры М381, 75 мВ, кл. 1,5; ТУ25-04.3577-78Е. Шунты 75ШП — 1,5/7,5 — 0,2, кл. 0,2; пределы 1,5 и 7,5 А; 75 мВ (уста- новлены на тепловозе — Ш7, Ш6, Ш8-, предел 1,5 А)
Дрб Ток регулировоч- ной обмотки амплн- стата
Ар7 Ток управляющей обмоткн амплистата
VP3 Напряжение вспо- могательного гене- ратора 0—150 В, кл. 1,5 Вольтметр М381, 150 В, кл. 1,5; непосредственного включения, ТУ25-04.3577-78Е
171
Продолжение табл. 12
Обозначение на схеме Измеряемый параметр Требуемые пределы измерения и класс точности прибора Рекомендуемый тип прибора
Лр5 Ар9 Ток в катушках напряжения реле пе- рехода 0—500 мА, кл. 1,5 Амперметр М381, 500 мА, кл. 1,5; непосредственного включения, ТУ25-04.3577-78Е
Ар10 Ар11 Ар12 Ток в токовых ка- тушках реле перехо- да Ток в катушке ре- ле максимального то- ка 0—3 А, кл. 1,5 Амперметры М381,. 3 А, кл. 1,5; непосредственного включения, ТУ25-04.3577-78Е
Для вольтметра VP1 (см. табл. 12) допускается предел измерения
О—1500 В с использованием добавочного резистора РЗОЗЗ (1500 В,
3 мА). Для амперметра АР1 может быть установлен шунт на 6000 А
(75 мВ). При этом токи менее 6000 А измеряют, устанавливая прибор
М2038 на предел измерения 75 мВ, а при больших токах — на 150 мВ.
Измерительные приборы Ар2+Ар7, Vp2, Vp3 и сигнальные лампы
реле перехода Лр1, Лр2 подключают к электрическим цепям тепловоза
при помощи специального штепсельного разъема РзР, а остальные —
непосредственно. Включение в схему амперметров Ар8—Ар12 не
является обязательным, но в них может возникнуть необходимость
(см. ниже настройку реле РП1, РП2 и РМТ). Амперметры для изме-
рения токов тяговых электродвигателей и резисторов ослабления воз-
буждения (см. табл. 13) должны быть смонтированы на переносном
щитке, который устанавливают на тепловозе перед обкаточными испы-
таниями в удобном для считывания показаний месте. Шунты включают
в соответствующие силовые цепи.
Все измерительные приборы должны регулярно проходить поверку.
Периодичность поверки устанавливают органы государственной мет-
рологической службы, либо метрологические службы МПС (депо,
управления дорог), если им предоставлено право ведомственной по-
верки. В любом случае межповерочный интервал не может превышать
срока, установленного технической документацией на конкретный
измерительный прибор.
Проверка и установка сопротивлений регулируемых резисторов
выполняется при неработающем дизеле и отключенном выключателе
аккумуляторной батареи ВкБ. Сначала осматривают все резисторы,
проверяют правильность их монтажа и установки по отметкам (крас-
кой) регулировочных хомутов, убеждаются в отсутствии дефектов
(обрывов витков проволоки, нарушений соединений зажимов, трещин
трубок и др.).
172
Таблица 13
Измеряемый параметр Рекомендуемый тип прибора Пределы измерения Примечания
Барометриче- ское давление Барометр-анеро- ид БАММ-1, ТУ25-11.1513-79 От 80 до 106 кПа (600— 795 мм рт. ст.) Погрешность ±0,2 кПа (±1,5 мм рт. ст.)
Температура на- ружного воздуха Термометр ТБНЗ, ТУ25-11.1044-75 От —40 до +50 °C Цена деления 1 °C
Температура во- ды, масла, топли- ва Термометр ртут- ный ГЛ-5 2-Б2, ГОСТ 215—73 От 0 до +105 °C Цена деления 0,5 °C; погреш- ность ±0,5 °C
Напряжение, ток, сопротивление Комбинирован- ный прибор (те- стер) Ц4342, ТУ25-04.3365-78 Многопредель- ный
Сопротивление изоляции Мегаомметр М4100/3, напряже- ние 500 В, ТУ25-04.2131-78 0—1000 кОм 0—500—оо МОм Класс точности 1
Статическое давление охлаж- дающего воздуха электрических ма- шин Мановакуум- метр МВ24, 50 (250), ГОСТ 9933—75 От 0 до 24,5 гПа (0—250 мм вод. ст.) ст.) Цена деления 1 мм вод. ст.
Время (выдерж- ки реле времени и др-) Секундомер руч- ной СОС пр 26-2, ТУ25-07.1344-78 0—60 с 0—60 мнн Цена деления 0,2 с; цена деления ния 1 мин
Зазоры (под упором подачи топлива дизеля и др) Щупы — набор № 3 или № 4. 10 шупов в набо- ре, ГОСТ 882—75 № 3—0,55—1 мм № 4—0,1—1 мм Увеличение тол- щины щупа: на 0,05 мм на 0,1 мм
Ток в тяговых электродвигателях и резисторах ослабления воз- буждения при об- каточных испыта- ниях тепловоза (8 амперметров) Амперметр М381, ТУ25-04.3577-78Е. Шунт 75ШСМ-1, ТУ25-04.463-78 0—1000 А Класс точности 1,5
Частота враще- ния Тахометр часо- вой (ручной) ТЧ 10-Р ТУ25-07.1051-79 so- lo 000 об/мин Цена деления: 10 об/мин (большая шкала); 1000 об/мнн (малая шка- ла). Погреш- ность ±1 %. Класс точности 1
173
Электрическая цепь Обозна- чение резистора на элект- рической схеме тепловоза Тип панели Тип и ко- личество резисторов, установлен- ных на панели
Блока тахометрического СБЗУ ПС-50232 СР-315Э 1 шт.
Возбуждения генератора СВГ СР-314Э 1 шт.
Размагничивающей обмотки возбуждения возбудителя СВВ ПС-50318 СР-304Э 1 шт.
СР-315Э 2 шт.
Задающей обмотки ампли- стата СОЗ ПС-50417 СР-311Э 1 шт.
Таблица 14
Полное сопротивле- ние одного резисто- ра, Ом Схемы подключения резисторов Сопротивления, устанавливаемые перед настройкой
1 Каким хому- том устанав- ливать (иомер , провода) Между каки- ми проводами измерять i 1 Сопротивле- ние, Ом
32 49 Ш-ТР ... 306-035 Т^^р, ъ— ъ — 385—386 306—307 32 49
323 _ 36/-РЧЧ 307-РУS 1 jLjjfr 354-РЫТ [ 413 ' . . 350-ПкВ j-| „h, ~ 341-СК5/3 Ст<; 357 36/ 354—357 357—361 220 40
32 348 350—348 41
415 415—348 17
126 372 372—374 50
375 372—375 12
Смещения сс
Обмоток амплистата: регулировочной СОР
управляющей СОУ
Т рансформ атора: напряжения СБТН ПС-50418
тока СБТТ
СР-312Э 1 шт. 81 31}-РП зп-т Рг зп-рво , t. j , V33 7 -S3B Хомут Рпрб йхлюченп 374—382 16
h Ь ззг-Рг*} гпя1 . W-0M6
404: 0М6 отклю* чено 404—405 8
—JTL2. 7
405-QMt Р}
СР-315Э 1 шт. 32 ЗН’Л Ш-ОНЦЛ till-КВ *р 408 388—408 12
СР-304Э 1 шт. 323 •9 r/9 409 408—409 70
СР-322Э 1 шт. 11 зог-л Ре зго-л [Д^-. _ ззо-пвг рг 1 згз-пог 1 ,Э_ i, _ згзг-тр 353 393—411 1,5
8
СР-321Э 1 шт. 16 329 329—330
СР-316Э 1 шт. 22 зго-тн bf pj зге-лег згч-тр зю-пвг 3!}-пвг\ r-frs—l 1зп-ол}/у ^1 т~тк1 eon-pts 1 - ЧОЗ-РЧ} К 325 324—325 16
СР-321Э 1 шт. 16 315; РУ5 включено 315—316 8
406; РУ5 отклю- чено 315—406 4
Электрическая цель Обозна- чение резистора на элект- рической схеме тепловоза Тип панели
Обмотки подмагничивания трансформатора напряжения стн ПС-50416
Стабилизирующего транс- форматора СТС ПС-50231
Возбуждения синхронного подвозбудителя свсп
Токовых катушек реле пере- хода СРПС ПС-50125
Продолжение табл. 14
Тип и ко- личество резисторов, установлен- ных на панели Полное сопротивле- ние одного резисто- ра. Ом Схемы подключения резисторов Каким хому- том устанав- ливать (номер эм- провода) Н Р rt to S )а ВЙ отивления, а вливаемые настройкой • X S z 2 ес х о л Хо к tro-e. se = g к n t ss Сопротивле- ние. Ом
СР-311Э 4 шт. 126 „„ , w-r.ns о—< 121ам\^ — — М Mt* F-v о-4 f!i Лм |-4> зго-тн 320 319—320 440
СР-314Э 1 шт. 49 J ЗИ7-С8Г Mt-тс . Д,— 1 MS-КГ - tit,, м — 307—308 49
СР-315Э 1 шт. 32 рг п 3SS-СК w~jf7"l зсч-кк 364 364—365 16
СР-322Э 11 гм-put р, гм-ppt\l...i., _ гке-рпг 238, левый 238—239 2
V 238, правый 238—240 2
Катушек напряжения реле перехода: РП1 РП2 СРПШ1 ПС-40601 ШЭВ-100 2 шт.
1ПЭВР-100 4 шт.
СРПШ2 ПС-40601 1ПЭВ-100 2 шт.
1ПЭВР-100 4 шт.
Реле заземления СРЗ ПС-50124 СР-323Э
Ламп прожектора СПр ПС-50230 СР-323Э 1 шт.
СР-326Э 1 шт.
Автостопа САС ПС-50122 СР-315Э I шг.
2000 ггг-ри гл кбм 1 г кбм 1 "1 221-КШ1 рр ггз-рш Рз/ ги-кип _J2s- р. 225 224—225 3500
2200 глкЪ* 221; КШ1 включен 221—225 7000
2000 2200 гя-ря Ь—Г /мЗм 1— 4сШй_Н 229-8Ш1 « 232-РУ1 233-кшг Гз ш-рпг > -. — ..., 228 233—228 3700
'гН 1лкОм\ МкЪм 1 229, 233\ КШ2 включен 229—228 7400
8 гп-вкрз 3 | — 215-216 8
8 А-Г~57 г—л JL, [cs-unft.,s %-*Pj C7-CK 17/5 С7 С4—С7 2,5
4 ♦ 5 co-an ' рДСЬЧК tl/D С5 С4—С5 6,5
32 mi-пап т> К | г _ЛБВ-8кПЛ А67 А66—А67 16
Если резистор не имеет дефектов, а хомуты установлены по имею-
щимся отметкам, то измерять его сопротивление до проверки работы
электрической схемы не следует. Дефектные резисторы нужно заме-
нить, а у новых резисторов установить исходные значения сопротивле-
ний. Все необходимые сведения по назначению резисторов, типам па-
нелей и трубок, схеме подключения и ориентировочным значениям
сопротивлений, которые должны быть установлены перед настройкой
электрической схемы, приведены в табл. 14.
Сопротивления резисторов определяют тестером или измеритель-
ным мостом. Измеряя значения сопротивлений отдельных участков
резисторов, следят за тем, чтобы параллельно включенные цепи были
разорваны и не искажали результатов измерений. В технической до-
кументации значения сопротивлений резисторов даются с большой
точностью—до сотых долей Ома. Кроме номинального, указывают
также сопротивление резистора при установленных на нем регулиро-
вочных хомутах, которое несколько меньше номинального, так как
хомут за счет своей ширины замыкает накоротко часть витков обмотки
(проволоки) резистора. Поскольку при проверке и предварительной
установке сопротивлений резисторов не требуется их определение
с высокой точностью, в табл. 14 приведены значения полных сопро-
тивлений трубок (без регулировочных хомутов), округленные до це-
лых чисел.
Цифра в графе «Каким хомутом устанавливать (номер провода)»,
например 375, означает, что при установке заданного значения сопро-
тивления резистора следует перемещать хомут, соединенный с прово-
дом 375. Если такого соединения нет, например 348, то нужно пере-
мещать хомут той трубки, к которой присоединен провод 348. На схе-
мах подключения резисторов, кроме номеров проводов, указаны также
адреса, т. е. условные обозначения аппаратов в электрической схеме
тепловоза, к которым подключают вторые концы проводов. Мощность
резисторов типа СР составляет 350 Вт, типа 1ПЭВР-100 и 1ПЭВ-100—
100 Вт.
Опробование работы электродвигателей вспомогательных устройств
производится при питании их от аккумуляторной батареи. Предва-
рительно в высоковольтной камере включают выключатель батареи
ВкБ и устанавливают блокировочный ключ КБ и переключатель ПкП
«Переключение КТН» в рабочее положение, например КБ — в поло-
жение «Кабина № 1», а ПкП — в положение «Один тепловоз».
Чтобы проверить работу электродвигателя ЭНТ1 топливоподка-
чивающего насоса, включают на пульте управления кабины № 1
выключатель АВЗ «Топливный насос». После проверки работы элект-
родвигателя выключают АВЗ и переключают в высоковольтной каме-
ре переключатель ПкТН. Затем вновь включают АВЗ и проверяют
работу электродвигателя ЭНТ2 резервного топливоподкачивающего
насоса. Для проверки работы электродвигателя ЭНМ. маслопрокачи-
вающего насоса включают тумблер ТбЗ «Включение масляного насоса»,
находящийся на задней стенке высоковольтной камеры. Электродви-
гатели калорифера ЭКФ и вентиляторов ЭВ2 н ЭВЗ, установленные
в обеих кабинах, включают выключателями АВ9 «Мотор калорифера»
178
Таблица 15
Обозначение реле времени на схеме Тип реле Выдержка времени, с Назначение реле
РВ1 ВЛ-31, ВЛ-50 70±5 Ограничение времени пуска дизеля
РВ2 РЭВ-812Т 2 ±0,5 Выдержка времени при отключении поездных контакторов Kill—КП6
РВЗ ВЛ-31, ВЛ-50 40±5 Обеспечение заданного времени прока- чивания масла перед пуском дизеля при температуре масла выше 55 °C («горя- чий пуск»)
РВ4 ВЛ-31, ВЛ-50 100±5 Ограничение времени автоматического прокачивания масла после остановки дизеля
РВ5 РЭВ-812T 2±0,5 Обеспечение работы схемы автомати- ческого прокачивания масла после оста- новки дизеля
и АВ 10 «Вентилятор кабины», а электродвигатель вентилятора кузова
ЭВ1 — выключателем АВИ «Вентилятор кузова», расположенным
в высоковольтной камере.
В процессе проверки работы электродвигателей убеждаются в
правильном направлении вращения и отсутствии повышенной вибра-
ции. Проверяют также работу щеточного аппарата (отсутствие недо-
пустимого искрения под щетками и др.), подшипников (отсутствие
шума и повышенного нагрева), вентиляцию (поступление и выход из
двигателя охлаждающего воздуха, отсутствие заглушек в местах за-
бора и выхода воздуха) и др. Обнаруженные дефекты устраняют.
Проверка и настройка реле времени должны производиться на
специальном стенде депо для обеспечения качества и необходимой
точности операций. Перечень реле и требуемые выдержки времени
приведены в табл. 15. На тепловозе сначала убеждаются в том, что
переключатели электронных реле ВЛ-50 (ВЛ-31) установлены на
нужные выдержки времени. Затем при проверке соответствующих узлов
электрической схемы (см. ниже) с помощью ручного секундомера изме-
ряют выдержки времени. Это позволяет убедиться в исправности реле
и правильности их настройки. Неисправные реле заменяют.
Если выдержка времени электронного реле типа ВЛ-31 или ВЛ-50
не соответствует положению переключателя выдержки времени, то
реле настраивают на стенде. Выдержку времени электромагнитных
реле РЭВ-812Т можно в небольших пределах подрегулировать на
тепловозе изменением натяжения отжимной 8 или возвратной 12
пружин (см. рис. 65). Увеличение затяжки пружин уменьшает вы-
держку времени.
Приведенные в табл. 15 выдержки времени откорректированы по
результатам эксплуатации электронных реле времени, которые обес-
печивают большую точность работы, чем электропневматические реле
179
Таблица 16
Обозна- чение термореле на схеме Тип реле Темпера- тура, при кото- рой должен замы- каться контакт термореле, °C Контролируемая среда Назначение реле
РТ-55° КРМ 54—56 Масло в картере В схеме пуска дизеля при «горячем» масле
РТ-620 Т35В2 62—64 Масло на выходе из дизеля Автоматическое откры- вание жалюзи охлажда- ющего устройства (кон- тур охлаждения масла)
РТ-70° Т35В2 70—72 Вода на выходе из ди- зеля То же (контур охлаж- дения воды)
РТ-73° Т35В2 73—75 Масло на входе в ди- зель Защита по предельной температуре масла
РТ-93° Т35В2 93—95 Вода на выходе нз ди- зеля То же воды
времени типов РВП-1М, РВП-2, РВП-72-3112, применявшиеся на
тепловозах ТЭГ16О до № 771. При настройке электропневматических
реле нужно руководствоваться прежними требованиями к значениям
выдержек времени и точности настройки: РВ1 — 90±20 с, РВЗ —
40±10 с, РВ4— 120±30 с.
Проверка и настройка термореле и реле давления масла должны
проводиться на стендах депо; непосредственно на тепловозе выпол-
няют контрольные измерения. Перечень реле и данные, необходимые
для настройки, приведены в табл. 16, 17. При настройке всех термореле
их срабатывание (замыкание контакта) фиксируют по мере повышения
температуры. Разность температур при замыкании и размыкании кон-
Таблнца 17
Обозначение реле давления масла иа схеме Давление срабатыва- ния, МПа (кгс/см2) Направление срабатывания реле Назначение реле
РДМ1—1,2 кгс/см2 О,12±О,О2 (1,2 ±0,2) При пони- жении давления Защита (остановка дизе- ля) при падении давления масла, отключение контак- торов К.Д1, КД2 в конце пуска дизеля
РДМ2—2,2 кгс/см2 0,22±0,02 (2,2±0,2) То же Защита (сброс нагрузки) при падении давления мас- ла на VIII—XV позициях контроллера машиниста
РДМЗ—0,25 кгс/см2 0,02—0,025 (0,2—0,25) Прн повы- шении давления Контроль минимального давления масла прн пуске дизеля
180
тактов (зона нечувствительности или возврата) у исправных термореле
типа Т35В2 составляет 3—6 °C, а у реле типа КРМ и применявшегося
ранее реле КРД-4 — 0,5—4 °C.
У всех реле зона нечувствительности (возврата) должна быть
направлена на понижение температуры относительно уставки. Это
значит, что если при повышении температуры контакт термореле, на-
пример РТ-70Р, замкнулся при 70 °C, то размыкание его должно про-
изойти при уменьшении температуры на 3—6 °C, т. е. при 67—64 °C.
Скорость изменения температуры при подходе к точке срабатывания
термореле не должна превышать 0,5 °C за 1 мин. Чувствительный эле-
мент термореле должен быть погружен в интенсивно перемешиваемую
жидкость.
Направление срабатывания реле давления масла (при повышении
или понижении давления) указано в табл. 17. Зона нечувствительно-
сти (возврата) у реле давления типов КРМ и КРД-4 составляет 0,005—
0,04 МПа (0,05—0,4 кгс/смг). Проверяют ее при обратном изменении
давления после срабатывания реле. Если контакт реле, например
РДМ2, замкнулся (реле сработало) при понижении давления до
0,23 МПа (2,3 кгс/см2), то разомкнуться он должен при 0,235—
0,27 МПа (2,35—2,7 кгс'см2).
Проверка работы электрооборудования при пуске
и холостом ходе дизеля
Контроль работы электрической схемы при пуске и остановке дизеля.
Перед пуском дизеля проверяют выдержку времени реле РВ1, кото-
рое ограничивает общее время пуска в пределах 70±5 с. Для этого
закрепляют в отключенном положении контакторы КМН, КД1 и
КД2 или отключают провода от их катушек. Включают выключатель
батареи ВкБ, а также автоматические выключатели АВЗ «Топливный
насос» и АВ2 «Управление». Блокировочный ключ КБ и переключа-
тель ПкП «Переключение КТН» должны находиться в рабочем поло-
жении. Нажимают кнопку Кн1 «Пуск дизеля». Выдержку времени РВ1
определяют от момента срабатывания до момента отпускания реле
Рпр8.
Затем проверяют температуры масла и воды, которые перед пус-
ком дизеля должны быть не ниже 20 °C. Выполняют другие подгото-
вительные операции, предусмотренные руководством по эксплуатации
тепловоза, в том числе «холодную» прокрутку дизеля, т. е. пуск при
отключенном топливном насосе (выключен АВЗ «Топливный насос»,
а кнопка Кн1 «Пуск дизеля» нажата). Частота вращения коленчатого
вала дизеля при «холодной» прокрутке составляет около 100 об/мин.
После этого производят пробный автоматический пуск дизеля и конт-
ролируют правильность действия электрической схемы пуска. При
работе дизеля происходит его прогрев; дизель считается прогретым,
когда температура масла в картере станет не менее 45 °C.
Для проверки работы электрической схемы пуска дизеля при «го-
рячем» масле закрывают жалюзи охлаждающего устройства и при
работающем дизеле доводят температуру масла до значения более
181
56 °C (при этом должны замкнуться контакты термореле РТ-55°).
Потом останавливают дизель, отключают контакты реле РДМЗ (у реле
типа КРМ разъединяют штепсельный разъем) и вновь пускают дизель.
Измеряют время прокачивания масла дизеля до включения пусковых
контакторов КД1 и К.Д2, т. е. выдержку времени реле РВЗ, которая
должна быть равна 40±5 с. Проверять пуск дизеля при «горячем»
масле можно также в конце реостатных испытаний после проверки
срабатывания защиты по предельной температуре масла. Для этого
сразу после срабатывания термореле РТ-73а дизель останавливают,
а затем производят пуск, контролируя выдержку времени реле РВЗ.
Контакт реле давления масла РДМЗ не отключают, так как при тем-
пературе масла 73—75 °C это реле не срабатывает.
Дизель останавливают выключением выключателя АВЗ «Топлив-
ный насос», а в аварийном режиме — тумблером Т64 «Аварийное от-
ключение дизеля». Необходимо проверить действие обоих выключателей
и схемы автоматического прокачивания масла дизеля после остановки.
Время прокачивания масла после остановки дизеля ограничивается
реле времени РВ4 и должно быть 100±5 с.
Проверка защиты от повышения давления в картере дизеля. При
работающем дизеле искусственно (пользуясь, например, для отсоса
воздуха хлорвиниловой или резиновой трубкой) создают в колене диф-
ференциального манометра, связанном с атмосферой, разрежение, до-
статочное для замыкания его контакта КДМ. Дизель при этом должен
остановиться.
Проверка работы регулятора напряжения и частоты вращения
дизеля по позициям контроллера машиниста. Вначале тестером опре-
деляют полярность напряжения вспомогательного генератора ГВ. Для
этого снимают предохранитель 125 А (между проводами 803, 804, см.
рис. 31, в), пускают дизель и, подключив тестер к губке предохрани-
теля 125 А (провод 803) и ножу выключателя ВкБ (провод 800), про-
веряют полярность. Можно также, не вынимая предохранитель 125 А,
определить полярность напряжения по наличию (отсутствию) тока
заряда аккумуляторной батареи. При неправильной полярности про-
веряют монтаж вспомогательного генератора и регулятора напряже-
ния. В рабочем диапазоне частоты вращения коленчатого вала дизеля
(400—750 об/мин) напряжение вспомогательного генератора (75 В)
должно поддерживаться с точностью ±1 В. Если регулятор напряже-
ния ие обеспечивает этой точности, его заменяют или настраивают на
стенде.
Если указанная точность обеспечивается, а напряжение не равно
75 В, то его можно подрегулировать на тепловозе. Для этого через от-
верстие в кожухе регулятора расконтривают регулировочный винт
потенциометра R2 (см. рис. 74) и, поворачивая его при помощи от-
вертки, устанавливают требуемое значение напряжения, после чего
винт законтривают. Поворот винта по часовой стрелке приводит к
уменьшению напряжения вспомогательного генератора, против часо-
вой — к увеличению. При регулировании напряжения следят за тем,
чтобы не создавалось электрического соединения потенциометра R2
с кожухом регулятора.
182
Таблица 18
Частота
вращения
вала
дизеля,
об/мин
Порядок работы
электромагнитов
МР1
МР2 MP3 MP4
Частота
вращения
вала
дизеля,
об/мин
Порядок работы
электромагнитов
МР1 МР2 MP3 MP4
О
I
II
III
IV
V
VI
VII
400±13
400±13
425±13
450±13
475+13
500±13
525±13
550±13
VIII
IX
X
XI
XII
XIII
XIV
XV
575+13
600±13
625а-13
650±13
675±13
700± 13
725±13
7501»
Примечание. «+> — электромагнит включен, «—» — отключен.
Частота вращения коленчатого вала дизеля по позициям контрол-
лера машиниста и порядок включения электромагнитов регулятора
дизеля должны соответствовать данным, приведенным в табл. 18. Час-
тоту вращения определяют по тахометру, установленному на дизеле.
Контрольное измерение выполняют на XV позиции контроллера ма-
шиниста ручным тахометром. Для этого снимают наружный фланец
предельного выключателя дизеля и прижимают наконечник привод-
ного валика тахометра к гнезду на торце вала предельного выключа-
теля. Поскольку регулятор дизеля оборудован устройством, замед-
ляющим увеличение частоты вращения при переводе контроллера на
более высокие позиции, необходимо подождать, пока установится
новая частота вращения. Убедившись в этом по тахометру, производят
измерение.
При несоответствии частоты вра-
щения значениям, указанным в табл.
18, настраивают механизм управления
частотой вращения регулятора дизе-
ля. Частота вращения вала дизеля
зависит от хода якорей и порядка
включения электромагнитов МР1 —
MP4 (рис. 88). Ход якорей регу-
лируют таким образом, чтобы включе-
ние каждого электромагнита изменя-
ло частоту вращения на определенную
величину: МР1 на -(--50 об/мин, МР2
на -4-100 об/мин, MP3 на 4-200 об/мин
и MP4 на —25 об/мин.
Регулируют ход якорей при помо-
щи резьбовых пробок (винтов) 1,
которые контрят гайками 2. Для фик-
сации положения пробки на электро-
Рис. 88. Электромагниты механиз-
ма управления частотой вращения
вала дизеля
183
магните нанесены деления. Полный оборот пробки меняет ход якоря
электромагнита на 1 мм. Поворот пробок электромагнитов МР1,
МР2, MP3 по часовой стрелке увеличивает частоту вращения вала
дизеля, а MP4 уменьшает. Чтобы обеспечить доступ к электромагни-
там, при остановленном дизеле разъединяют штепсельный разъем
регулятора, снимают колпак (крышку) регулятора и вновь соединяют
разъем.
Механизм управления частотой вращения настраивают при работе
дизеля на холостом ходу в следующем порядке:
на XIV позиции контроллера машиниста, когда включены все
электромагниты, поворотом гайки 3 (предварительно расконтрив ее)
устанавливают частоту вращения вала дизеля 725 об/мин. Для увели-
чения частоты вращения гайку поворачивают против, а для уменьше-
ния — по часовой стрелке. После регулировки гайку 3 законтривают
имеющейся второй гайкой;
на XV позиции (включены электромагниты МР1—MP3, отключен
MP4) поворотом пробки электромагнита MP4 устанавливают частоту
вращения вала 750 об/мин;
на XII позиции (включены электромагниты МР2—MP4, отключен
МР1) поворотом пробки электромагнита МР1 устанавливают частоту
вращения 675 об/мин;
на X позиции (включены электромагниты МР1, MP3, MP4, от-
ключен МР2) поворотом пробки электромагнита МР2 устанавливают
частоту вращения 625 об/мин;
на VI позиции (включены электромагниты МР1, МР2, MP4, от-
ключен MP3) поворотом пробки электромагнита MP3 устанавливают
частоту вращения 525 об/мин.
После этого измеряют частоту вращения вала дизеля на всех по-
зициях контроллера машиниста и вновь проверяют соответствие ее
значениям, приведенным в табл. 18. При отклонениях проводят до-
полнительную подрегулировку частоты вращения. При этом нужно
иметь в виду, что регулировка электромагнита (поворот пробки) влияет
на частоту вращения на тех позициях, где данный электромагнит
выключен.
Проверка статического давления охлаждающего воздуха на входе
в тяговый генератор. Чтобы измерить статическое давление, отворачи-
вают болт на левом (если смотреть со стороны дизеля) фланце входного
воздушного патрубка генератора (см. рис. 47). Вставляют в отверстие
наконечник трубки, соединенной с одним коленом мановакуумметра,
второе колено должно быть открыто (связано с атмосферой). При но-
минальной частоте вращения вала дизеля (750 об/мин) статическое
давление охлаждающего воздуха в указанной контрольной точке
должно быть не менее 1,0 кПа (100 мм вод. ст.).
Нагружение дизеля при обкатке
Обкатка и регулировка дизеля на тепловозе при реостатных испы-
таниях требуется в тех случаях, когда дизель прошел плановый ре-
монт или нарушена его регулировка при неплановом ремонте или в
184
Таблица 19
Позиция контроллера машиниста Частота вращения вала дизеля, об/мин Рекоменду- емая мощность, кВт Рекоменду- емый ток, генератора, А Режимы работы и их про- должительность, мин
Пробный пуск 1 2 3
0 400 15 5 5 5
I 400 25—50 500—1000 — 10 5 5
и 425 200 1100—1600 — 10 5 2
III 450 300 1400—2000 — 10 5 2
IV 475 500 1900—2400 -— 10 5 2
V 500 600 2100—2600 — 10 5 2
V! 525 700 2300—2800 •— 10 5 2
VII 550 800 2500—3000 — 20 5 5
VIII 575 950 2700—3200 — — 10 5
IX 600 1050 2900—3400 _— — 10 5
X 625 1200 3100—3600 — — 5 5
XI 650 1300 3200—3800 — — 10 5
XII 675 1450 3400—4000 — — 5 5
XIII 700 1550 3500—4100 — 10 10
XIV 725 1700 3700—4200 .— — 5 10
XV 750 1835 3900—4300 — —• 30 120
Всего — — — 15 85 125 190
эксплуатации. Подробно порядок проведения этих испытаний изложен
в руководстве ТД. 3881 по регулировке дизель-генератора.
Режимы работы, рекомендуемые заводом-изготовителем при об-
катке дизеля после текущих ремонтов ТР2 и ТРЗ, а также после заме-
ны на неплановом ремонте втулок цилиндров и поршней, приведены
в табл. 19. В остальных случаях специалистам депо разрешается са-
мим устанавливать продолжительность обкатки в зависимости от слож-
ности проведенного ремонта. Однако время работы на полной мощности
должно быть не менее 1,5 ч, что необходимо для качественной проверки
параметров, выявления и устранения дефектов. Мощности и диапазоны
токов тягового генератора, приведенные в табл. 19, откорректированы
по сравнению с ранее рекомендовавшимися с целью упрощения
установки нагрузочных режимов.
Нагружать дизель на тепловозе в процессе обкатки удобно при
возбуждении тягового генератора по схеме аварийного режима. Чтобы
получить требуемые значения нагрузок (мощности), нужно увеличить
токи возбуждения возбудителя и тягового генератора по сравнению
с аварийным режимом. Для этого параллельно резистору СВВ на
участке между зажимами Р4 и Р-а (см. рис. 31, а) включают регулируе-
мый технологический резистор /?т, например типа РСП-4, исп. 10,
95 Ом, 2,1 А. Сопротивление резистора /?т устанавливают равным
63 Ом и в дальнейшем не изменяют. Ток возбуждения возбудителя
при этом будет около 2,4 А.
185
В качестве технологического резистора можно использовать также
регулируемый резистор типаСР-312Э (элемент панели ПС-50417) с пол-
ным сопротивлением 81 Ом или два последовательно соединенных регу-
лируемых резистора типа СР-315Э (две панели ПС-50122) с сопротив-
лением каждого резистора 32 Ом. Использование технологического
резистора позволяет увеличить ток возбуждения тягового генератора,
не нарушая настройки схемы аварийного возбуждения.
После подключения резистора /?т переключатель возбуждения
ПкВ переводят в положение «Аварийное», устанавливают контроллер
машиниста на I позицию и проверяют правильность включения раз-
магничивающей обмотки возбуждения возбудителя. При аварийном
возбуждении генератора она включается как намагничивающая, по-
этому при правильной полярности стрелки амперметра Ар2 и вольт-
метра Vp (см. рис. 87) должны отклоняться от нулевой отметки по
часовой стрелке.
Нагрузку дизеля устанавливают перемещением пластин водяного
реостата, т. е. изменением тока тягового генератора, который при об-
каточных испытаниях не должен превышать 4300 А. Измеряют ток и
напряжение тягового генератора (для определения мощности) по
приборам Ар1 и Vpl. После выполнения каждого из режимов, указан-
ных в табл. 19, дизель останавливают, проверяют состояние узлов,
устраняют неисправности. Во время обкатки регулируют также пара-
метры дизеля, чтобы привести их в соответствие с требуемыми.
В конце обкаточных испытаний проверяют правильность уста-
новки упора 2/ (рис. см. 14) ограничения максимальной подачи топлива
(мощности). Для этого, работая на XV позиции контроллера маши-
ниста при всех включенных вспомогательных нагрузках и холостом
ходе тормозного компрессора, устанавливают такую мощность на
зажимах тягового генератора, при которой зазор б под упором огра-
ничения максимальной подачи топлива станет равным 0,6—0,8 мм.
Ток тягового генератора при этом поддерживают в пределах 4200—
4300 А, что обеспечивает работу тягового генератора при номинальном
к. п. д. Зазор под упором измеряют щупом. Щуп 0,6 мм должен про-
ходить свободно, а 0,8 мм «закусывать», вызывая небольшое (на 2—
5 об/мин) уменьшение частоты вращения дизеля.
Измеренная при этих условиях фактическая мощность на зажимах
тягового генератора не должна отличаться от мощности, определяемой
по табл. 20 с учетом ее корректировки (см. примечание), более чем на
±50 кВт. Если отклонение мощности больше указанного, необходимо
найти и устранить причину. Для этого тщательно проверяют темпера-
туру наружного воздуха на входе в воздухоочиститель дизеля, атмос-
ферное давление, температуру топлива, давление масла гидропривода,
условия всасывания и выпуска из дизеля и уточняют в соответствии
с ними требуемую (по табл. 20) мощность. При необходимости проверя-
ют регулировку дизеля, работу топливной аппаратуры и других
узлов. Выявленные недостатки устраняют, вновь нагружают дизель
и проверяют мощность, обращая внимание на точность и правиль-
ность измерений.
186
Таблица 20
Температура окружающей среды, °C Мощность на зажимах генератора, кВт, при атмосферном давлении,
гПа (мм рт. ст.)
907 (680) 920 (690) 933 (700) 947 (710) 960 (720) 973 (730) 987 (740) 1000 (750) 1013 (760) 1 027 (770) 1040 (780)
—50 1915 1930 1945 I960 1975 1990 2005 2020 2035 2050 2060
—40 1890 1910 1920 1935 1950 1965 1980 1995 2010 2025 2035
-30 1865 1880 1895 1910 1925 1945 1960 1975 1985 2000 2015
-20 1845 1860 1875 1890 1905 1925 1940 1950 1965 1980 1995
— 10 1820 1840 1855 1870 1885 1895 1910 1925 1940 1955 1970
0 1795 1815 1830 1845 1860 1875 1890 1905 1920 1930 1945
+ 10 1775 1790 1805 1820 1835 1855 1870 1880 1895 1910 1920
+20 1750 1765 1780 1795 1810 1830 1845 1860 1870 1885 1895
+30 1725 1740 1755 1770 1785 1805 1820 1835 1850 1865 1875
+40 1700 1715 1730 1745 1760 1775 1790 1805 1820 1835 1850
Примечания. 1. При увеличении давления масла гидропривода каждого из кон-
туров охлаждающего устройства на 1 МПа (10 кгс/см2) сверх 5,5 МПа (55 кгс/см2) таблич-
ное значение мощности нужно уменьшать на 5,5 кВт, а прн уменьшении на 1 МПа
(10 кгс/см2) ниже 5,5 МПа (55 кгс/см2) —соответственно на 5,5 кВт увеличивать.
2. При увеличении температуры топлива, подаваемого к топливному иасосу высокого
давления, на каждые 10 °C сверх +20 °C табличное значение мощности нужно уменьшать
на 1,4% (26 кВт), а при уменьшении на каждые 10 °C ниже +20 СС — соответственно иа
1,4% увеличивать.
3. Отклонение измеренной мощности от указанной в табл. 20 и откорректированной
по пп. 1 и 2 не должно превышать ±50 кВт.
Не допускается для получения требуемой мощности снимать плом-
бу и переставлять упор ограничения максимальной подачи топлива.
Корректировка положения упора разрешается только после текущих
ремонтов ТРЗ и замены или регулировки топливного насоса высокого
давления. Поскольку зазор под упором используется как основной
параметр, характеризующий правильность регулировки уровня мощ-
ности дизеля, очень важно, чтобы операция установки (перестановки)
упора выполнялась тщательно с возможно большей точностью при
строгом соблюдении требований руководства ТД. 3881.
После устранения замечаний по дизелю приступают к дальнейшей
проверке и настройке электрооборудования тепловоза. Технологиче-
ский резистор отключают, а переключатель возбуждения ПкВ пере-
водят в положение «Нормальное».
Проверка работы и настройка системы
автоматического регулирования возбуждения
В результате настройки системы автоматического регулирования
(САР) возбуждения тягового генератора должны быть получены тре-
буемые внешние характеристики тягового генератора (зависимость
напряжения от тока) при работе на полной мощности, частичных ре-
жимах и трогании тепловоза, а также нагрузочная характеристика
(зависимость мощности тягового генератора от частоты вращения),
обеспечивающая наиболее экономичные режимы работы дизеля.
187
Проверка правильности монтажа и исправности аппаратов САР.
Проверка осуществляется при включенной САР, но тяговый генератор
должен работать без нагрузки на холостом ходу. Для этого отключают
отключатели 0М1—0М6 тяговых электродвигателей и устанавливают
временную перемычку на ступень резистора СОЗ (см. рис. 31, а) меж-
ду проводами 404 и 405 (перемычка заменяет разомкнувшиеся контак-
ты отключателей 0М1—О Мб). Затем пускают и прогревают дизель.
Включают автоматический выключатель АВ1 «Управление тепло-
возом».
После этого приступают к проверке полярности размагничивающей
обмотки возбуждения возбудителя, если до этого не проводилась об-
катка дизеля под нагрузкой, при которой полярность размагничиваю-
щей обмотки обязательно проверяется. Есть два способа проверки
полярности размагничивающей обмотки. Первый — при включении
схемы аварийного возбуждения тягового генератора — описан в пре-
дыдущем пункте. При втором — отключают выключатель АВ 12 «Син-
хронный подвозбудитель», исключая тем самым протекание тока в не-
зависимой обмотке возбуждения возбудителя, и устанавливают конт-
роллер машиниста на I позицию. Если при этом стрелки амперметра
Ар2 (ток возбуждения) и вольтметра VP1 (напряжение тягового гене-
ратора) отклоняются в обратную сторону (влево от нуля), значит по-
лярность размагничивающей обмотки правильная.
Затем схему восстанавливают: контроллер переводят на нулевую
позицию и включают АВ12. Снова ставят контроллер машиниста на I
позицию и по измерительным приборам реостатной станции проверяют
наличие токов и правильность полярности напряжений в электриче-
ских цепях САР. После этого устанавливают контроллер на IV пози-
цию. Полученные при этом токи и напряжения не должны значительно
отличаться от значений, указанных в табл. 21. В ней приведены данные
для двух крайних положений, в которых может находиться индуктив-
Таблица 21
Измеряемый параметр Значение для положения упора
минимального максимального
Ток регулировочной обмотки ампли- стата, А 0,03—0,05 0,4—0,45
Напряжение тягового генератора, В 300—350 350—400
Ток возбуждения тягового генерато- ра, А Ток размагничивающей обмотки воз- будителя, А 50 75
1,6 1,6
Ток независимой обмотки возбудителя (выхода амплистата), А 4 4,5
Ток задающей обмотки амплистата, А 0,5 0,5
Ток обмотки управления амплиста- та, А Напряжение синхронного подвозбуди- теля, В 0,55 0,65
65 65
188
Рис. 89. Внешняя характеристика
тягового генератора:
1 — при отключенной регулировочной
обмотке (селективная характеристика);
2 — при включенной регулировочной
обмотке
ный датчик: на минимальном или максимальном упоре (ток в регули-
ровочной обмотке амплистата соответственно 0,03—0,05 А и 0,4—
0,45 А).
Если объединенный регулятор дизеля правильно настроен, то на
первых четырех позициях контроллера машиниста индуктивный дат-
чик должен быть на минимальном упоре. Значительное отличие токов
и напряжений от приведенных в табл. 21 свидетельствует о неправиль-
ном монтаже соответствующих электрических цепей или неисправ-
ности аппаратов САР. Выявленные дефекты устраняют.
Настройка внешней характеристики тягового генератора при отклю-
ченной регулировочной обмотке амплистата (селективная характери-
стика). В процессе настройки при помощи регулировочных резисторов
устанавливают такие параметры САР, чтобы селективная характе-
ристика совпала с характеристикой, показанной на рис. 89 (кривая /).
Проверяют и настраивают селективную характеристику в следующем
порядке. На нулевой позиции контроллера машиниста отключают ре-
гулировочную обмотку (отсоединяют провод 391 от шунта Ш6), сни-
мают перемычку с резистора СОЗ между проводами 404 и 405, которая
была установлена при проверке правильности монтажа САР; вклю-
чают отключатели тяговых электродвигателей ОМ1—ОМ6 и автомати-
ческий выключатель АВ1 «Управление тепловозом». Затем проверяют
выдержку времени реле РВ2 (2±0,5 с). Для этого контроллер маши-
ниста переводят с нулевой на I позицию, а потом снова на нулевую и
измеряют время между отключением контакторов КГ, КВ (включение
секундомера) и КП1—КП6 (остановка секундомера).
После этого рукоятку контроллера машиниста постепенно пере-
водят на XV позицию. Устанавливают нагрузочным реостатом ток
тягового генератора 4000—4200 А и работают в этом режиме не менее
1 ч для прогрева электрических машин и аппаратов САР. Прогрев
необходим в связи с тем, что при увеличении температуры изменяются
параметры машин и аппаратов САР (сопротивления обмоток и др.),
в результате чего изменяется положение селективной характеристики.
После прогрева при работе в том же режиме проверяют тестером
напряжение синхронного подвозбудителя СПВ и напряжения на
зажимах распределительного трансформатора ТР (должны соответ-
ствовать значениям, приведенным в табл. 22). При необходимости
напряжение подвозбудителя подрегулировывают резистором СВСП.
Затем устанавливают ток в задающей обмотке амплистата 1 А (изме-
няя сопротивление СОЗ хомутом у провода 408) и ток в размагничи-
189
Таблица 22
Измеряемое напряжение Обозначение зажимов трансформатора ТР типа Требуемое значение, В
ТР-22 ТР-ЗА
Синхронного подвозбудителя СПВ 1. 4 hi, кд 100±5
Питания амплистата А 3, 4 63±3
Hl, О1 60±3
Питания трансформатора постоянного 11, 12 31,5±1,5
напряжения TH НЗ, КЗ 30±1,5
Питания трансформатора постоянного 9, 10 71±3
тока ТТ Н2, К2 70±3
Питания индуктивного датчика ИД 2, 3 01, 02 Ю±1
вающей обмотке возбуждения возбудителя 1,6 А (изменяя сопротив-
ление СВВ хомутом у провода 348). После этого водяным реостатом
устанавливают ток тягового генератора 800 А и, постепенно опуская
пластины реостата, снимают селективную характеристику. Измерения
выполняют по приборам АР1 и Vpl. Заканчивают измерения, когда
напряжение генератора в зоне ограничения тока снизится до 150—
200 В. Перед каждым измерением выжидают, пока закончится пере-
ходный процесс и установится новый режим работы.
Если полученная селективная характеристика отличается от при-
веденной на рис. 89, то ее подстраивают при помощи регулировочных
резисторов. Зависимость формы селективной характеристики от со-
противлений регулировочных резисторов показана на рис. 90. Из
представленных характеристик видно, что каждый резистор влияет
на положение сразу двух или даже трех участков селективной харак-
теристики. Так, изменение сопротивления резистора СТН влияет на
наклон участка ограничения мощности и положение участка ограниче-
ния напряжения; СБТТ — вызывает перемещение участков ограниче-
ния мощности и тока; СБТН— перемещение участков ограничения
мощности и напряжения; СОЗ и СОУ — параллельное перемещение
всей селективной характеристики, причем точки перелома характе-
Рис. 90. Влияние сопротивлений регулировочных резисторов на селективную ха-
рактеристику
190
ристики перемещаются по лучам, проходящим через начало коорди-
нат. Влияние каждого резистора на положение нескольких участков
усложняет настройку селективной характеристики. Необходимо по-
этому сопротивления регулировочных резисторов изменять неболь-
шими ступенями и каждый раз после этого контролировать всю селек-
тивную характеристику.
Можно рекомендовать следующий порядок настройки селективной
характеристики. Сначала резистором СТН устанавливают такой нак-
лон участка ограничения мощности, чтобы он был параллелен анало-
гичному участку на кривой / (см. рис. 89). Затем резисторами СБТТ
и СБТН настраивают участки ограничения тока и напряжения. Если
после этого участок ограничения мощности не совпадает с таким же
участком кривой 1, то резистором СОЗ перемещают всю селективную
характеристику параллельно самой себе до совпадения участков огра-
ничения мощности, а затем вновь резисторами СБТТ и СБТН под-
регулировывают положение участков ограничения тока и напряжения.
Обычно после одной-двух таких подрегулировок удается получить
требуемую селективную характеристику.
Если селективная характеристика не настраивается, то проверяют
исправность элементов селективного узла САР. При малом наклоне
участка ограничения мощности и плохом (или вообще отсутствует)
ограничении тока проверяют трансформатор постоянного тока ТТ
и связанные с ним узлы схемы. При большом наклоне участка огра-
ничения мощности и плохом (или полностью отсутствует) ограниче-
нии напряжения проверяют трансформатор постоянного напряжения
ТН и амплистат А.
Настройка внешней
характеристики тягового
генератора при включенной
регулировочной обмотке
амплистата. Перед наст-
ройкой характеристики
разъединяют штепсельный
разъем объединенного ре-
гулятора дизеля, снимают
колпак (крышку) и вновь
соединяют разъем. Если
регулятор ранее не наст-
раивался, то предваритель-
но устанавливают в опре-
деленные положения регу-
лировочные звенья рычаж-
ной системы объединенного
регулятора (рис. 91), для
чего выполняют следую-
щие операции:
Рис. 91. Рычажная система регулятора мощно-
сти (нагрузки) объединенного регулятора ди-
зеля
отпускают контргайку
2 и вращением штока 1 си-
лового сервомотора уста-
191
навливают размер а равным 20 —25 мм (15 — 20 мм, если измерять от
нижней кромки планки 9), после чего вновь затягивают гайку 2;
отпускают винт 10 и устанавливают эксцентрик 7 так, чтобы валик
И был в левом нижием секторе под углом 45° к горизонтальной оси,
после чего винт 10 затягивают. Положение эксцентрика можно фикси-
ровать при помощи радиальных рисок, нанесенных на опору 6 (че-
рез 45° — крупные и 15° — мелкие риски), и диаметральной риски,
нанесенной на эксцентрик. При этом риска эксцентрика должна на-
ходиться напротив риски № 5 на опоре;
вращением винта 5 устанавливают траверсу 4 в положение, при
котором размер б составляет около 4 мм; при этом риска, нанесенная
на траверсе 4, должна располагаться напротив третьей (считая нуле-
вую) риски, ианесеиной на планке 9.
Затем на нулевой позиции контроллера машиниста подключают
регулировочную обмотку амплистата (соединяют провод 391 с шунтом
Ш6) и, работая под нагрузкой, переводят рукоятку контроллера на
XV позицию.
Настройку начинают с установки максимального тока в регулиро-
вочной обмотке амплистата. Для этого водяным реостатом устанавли-
вают ток тягового генератора 1800—2000 А и проверяют положение
якоря индуктивного датчика. Он должен находиться на максимальном
упоре, т. е. быть максимально выдвинут из корпуса датчика. При этом
расстояние Е от торца корпуса датчика, противоположного приводу
якоря, до торца конической части якоря составляет 65 мм (см. рис. 82).
В этом положении индуктивный датчик имеет наименьшее сопротив-
ление, а ток в регулировочной обмотке — наибольшее значение.
Убедившись, что якорь индуктивного датчика находится на мак-
симальном упоре, резистором СОР устанавливают ток в регулировоч-
ной обмотке 0,5—0,6 А. При увеличении сопротивления резистора
СОР ток в обмотке тоже увеличивается.
После этого приступают к проверке мощности, поддерживаемой
объединенным регулятором, и настройке регулятора. Эту операцию
выполняют на XV позиции контроллера машиниста при всех включен-
ных вспомогательных нагрузках и холостом ходе тормозного компрес-
сора. Чтобы тяговый генератор работал с номинальным к. п. д., ток
нагрузки устанавливают равным 4200—4300 А. В указанном режиме
измеряют зазор 6 под упором ограничения максимальной подачи топ-
лива (см. рис. 14) и мощность на зажимах тягового генератора. Если
объединенный регулятор отрегулирован правильно, то 6=0,64-0,8 мм,
а фактическая мощность на зажимах тягового генератора должна быть
равна мощности, определенной по табл. 20 для климатических усло-
вий, при которых проводятся реостатные испытания, с учетом поправок
и допуска, указанных в примечании к этой таблице. Нужно следить
за тем, чтобы противодавление на выпуске газов из дизеля было не
более 2 кПа (200 мм вод. ст.), а разрежение на всасывании — не более
3 кПа (300 мм вод. ст.), так как для этих условий рассчитаны данные
табл. 20.
При проверке зазора щуп 0,6 мм должен проходить свободно,
а щуп 0,8 мм слегка «закусывать», вызывая небольшое на 2—5 об/мин
192
уменьшение частоты вращения вала дизеля. Снижение частоты вра-
щения является кратковременным, поэтому фиксировать его по тахо-
метру дизеля нужно сразу после введения щупа.
Если зазор под упором больше 0,8 мм, а мощность меньше требуе-
мой, то отпускают контргайку 2 (см. рис. 91) и вращают шток 1 сило-
вого сервомотора против часовой стрелки, навинчивая его на винт 3
(размер а уменьшается). Якорь индуктивного датчика движется в сто-
рону максимального упора, что приводит к повышению мощности
(нагрузки) и, следовательно, к увеличению подачи топлива. Зазор б
при этом уменьшается. Когда зазор под упором мал и мощность нужно
снижать, шток 1 вращают по часовой стрелке, свинчивая его с винта 3
(размер а увеличивается). В этом случае якорь индуктивного датчика
перемещается к минимальному упору, что приводит к уменьшению
мощности и подачи топлива, а зазор б увеличивается.
В некоторых случаях длины винта 3 может не хватить для регули-
ровки зазора под упором (винт полностью ввернут или вывернут).
Тогда переводят рукоятку контроллера машиниста на нулевую пози-
цию, шток 1 устанавливают в такое положение, чтобы в него была
ввернута приблизительно половина винта 3. Затем отпускают винт
10 и поворачивают эксцентрик 7 на одно-два деления (15—30°) таким
образом, чтобы золотник <8 опустился (если зазор был большой и тре-
бовалось увеличить мощность) или поднялся вверх (если зазор был
мал и мощность требовалось уменьшить). Винт 10 затягивают. По-
воротом эксцентрика делают грубую регулировку. После нее вновь
переводят рукоятку контроллера машиниста на XV позицию и враще-
нием штока 1 (как описано выше) точно устанавливают требуемый
зазор под упором.
Зазор под упором ограничения максимальной подачи топлива яв-
ляется основным параметром, характеризующим правильность на-
стройки уровня мощности, поддерживаемого объединенным регуля-
тором дизеля на XV позиции контроллера машиниста. Если при за-
данном зазоре под упором мощность на зажимах тягового генератора
не соответствует требуемой по табл. 20, то выполняют проверки, ука-
занные в п. «Нагружение дизеля при обкатке». Категорически
запрещается снимать пломбу и переставлять упор ограничения мак-
симальной подачи топлива. Недопустимо также увеличивать мощность
на зажимах тягового генератора за счет установки зазора менее 0,6 мм,
а тем более путем работы на упоре ограничения максимальной подачи
топлива.
После настройки объединенного регулятора проверяют и при не-
обходимости регулируют положение участков ограничения напряже-
ния и тока внешней характеристики тягового генератора, а также
проверяют минимальное значение тока в регулировочной обмотке
амплистата при работе на участке постоянной мощности. Для этого
на XV позиции контроллера машиниста устанавливают ток тягового
генератора 1800—2000 А, а затем, постепенно увеличивая его, контро-
лируют напряжение тягового генератора и ток в регулировочной
обмотке.
7 Зак. 116
193
Максимальное напряжение тягового генератора на всем участке
ограничения напряжения не должно превышать 680 В. В зоне пере-
хода с участка ограничения напряжения на участок постоянной мощ-
ности оно должно быть не менее 635 В. Переход на участок постоянной
мощности определяют по току в регулировочной обмотке, который на
участке ограничения напряжения имеет максимальное значение, а в
момент перехода на участок постоянной мощности начинает умень-
шаться. Если напряжение тягового генератора меньше 635 В, то по-
вышают ток в регулировочной обмотке амплистата (увеличивают со-
противление резистора СОР). Максимальный ток в регулировочной об-
мотке не должен превышать 0,65 А. Если напряжение тягового гене-
ратора больше 680 В, ток в регулировочной обмотке уменьшают ре-
зистором СОР. При частоте вращения тягового генератора 750 об/мин
(XV позиция контроллера машиниста) и токе возбуждения 125 А
напряжение генератора, если он исправен, не должно быть меньше
635 В. Максимально допустимый ток возбуждения тягового генератора
(кратковременно) 150 А.
На участке постоянной мощности для обеспечения нормальной ра-
боты объединенного регулятора индуктивный датчик не должен вы-
ходить на минимальный упор. Кроме того, нужен некоторый запас по
перемещению якоря датчика в сторону минимального упора. Соблю-
дение этого условия контролируют по значению тока в регулировочной
обмотке амплистата, которое должно быть не менее 0,07 А. Если ток
меньше указанного, то резистором СОЗ (хомутом у провода 408) умень-
шают ток в задающей обмотке амплистата. При этом ток в регулировоч-
ной обмотке увеличивается.
Переход с участка постоянной мощности на участок ограничения
тока внешней характеристики также фиксируют по току в регулировоч-
ной обмотке амплистата, который в момент перехода достигает мак-
симального значения. Ток тягового генератора в начале участка огра-
ничения должен быть 5500—6000 А. Опуская пластины водяного рео-
стата, снижают напряжение тягового генератора до 150—200 В. Ток
тягового генератора при этом напряжении должен быть не более
6600 А. Если ток в зоне ограничения выходит за указанные пределы,
его подрегулировывают при помощи резистора СБТТ (при токе мень-
ше требуемого сопротивление СБТТ уменьшают и наоборот).
Время работы тягового генератора при токах 5000 А должно состав-
лять не более 20 мин, 5500—6000 А — не более 5 мин; 6600 А —
не более 1 мин.
При снятии внешней характеристики измерения следует выполнять
через каждые 200—250 А, а на участках перелома характеристики —
через 100 А. На рис. 89 заштрихованы площади, в которые должны
укладываться участки ограничения напряжения и тока внешней ха-
рактеристики (кривая 2). На участке постоянной мощности при токе
4200—4300 А мощность тягового генератора должка соответствовать
данным табл. 20, а ток в регулировочной обмотке амплистата должен
быть не менее 0,07 А.
Контрольную внешнюю характеристику тягового генератора, па-
раметры которой вносятся в формуляр (паспорт) тепловоза, целесооб-
194
разно снимать в конце реостатных испытаний, так как при настройке
нагрузочной характеристики может потребоваться подстройка уровня
мощности на XV позиции контроллера машиниста.
Настройка нагрузочной характеристики тягового генератора. Ка-
чественная настройка нагрузочной характеристики обеспечивает ра-
боту дизеля в наиболее экономичных по расходу топлива режимах ра-
боты. Необходимость настройки определяется предварительной провер-
кой нагрузочной характеристики, которая должна отвечать следую-
щим требованиям: мощность на XV позиции контроллера машиниста
должна соответствовать табл. 20, а на IV позиции составлять 400—
550 кВт; якорь индуктивного датчика должен находиться на мини-
мальном упоре на первых четырех позициях (ток в регулировочной об-
мотке 0,03—0,05 А) и сдвигаться с него (вступать в работу) на позициях
не выше восьмой.
Мощность на XV позиции контроллера машиниста проверяется при
настройке внешней характеристики тягового генератора (описано
выше). Для проверки соответствия нагрузочной характеристики ос-
тальным требованиям на XV позиции устанавливают ток нагрузки
4000 А. Не изменяя положения пластин водяного реостата, переводят
рукоятку контроллера машиниста на IV позицию и измеряют мощность
тягового генератора. Затем определяют позицию, на которой якорь
индуктивного датчика сходит с минимального упора (по увеличению
тока в регулировочной обмотке). Если перечисленные выше требования
соблюдаются, настраивать характеристику нет необходимости.
В противном случае отключают регулировочную обмотку ампли-
стата и при указанном выше положении пластин водяного реостата
измеряют мощность тягового генератора на IV позиции. Она должна
быть 400—500 кВт. Если мощность больше 500 кВт, уменьшают ток
в задающей обмотке амплистата, снижая сопротивление резистора
смещения СС (хомутом у провода 409). Если мощность меньше 400 кВт,
увеличивают ток в задающей обмотке резистором СС. После этого
переводят рукоятку контроллера на XV позицию и восстанавливают
исходное значение тока в задающей обмотке, соответственно уменьшая
или увеличивая сопротивление резистора СОЗ (хомутом у провода 408).
Если при проверке было выяснено, что индуктивный датчик вступает
в работу на позициях выше восьмой, то уровень мощности на IV по-
зиции устанавливают более низкий (400 кВт), а при вступлении индук-
тивного датчика в работу на позициях IV и ниже — более высокий
(500 кВт).
Затем подключают регулировочную обмотку амплистата, вновь
проверяют мощность на IV позиции и определяют позицию, на кото-
рой индуктивный датчик вступает в работу. Если требования по-преж-
нему не выполняются, то изменяют точку подвеса траверсы 4 объеди-
ненного регулятора (см. рис. 91). При вступлении индуктивного дат-
чика в работу на позиции выше восьмой нужно, вращая винт 5, пере-
местить траверсу 4 в сторону штока силового сервомотора, т. е. умень-
шить размер б. Если индуктивный датчик вступает в работу иа IV
позиции или более низких, перемещают траверсу 4 в противополож-
ную сторону, увеличивая размер б.
7* 195
Изменение положения траверсы 4 приводит к изменению мощности,
поддерживаемой объединенным регулятором на XV позиции контрол-
лера машиниста. Поэтому после регулировки положения траверсы
нужно установить контроллер машиниста на XV позицию и подрегу-
лировать мощность штоком /, изменяя размер а (см. выше). После
этого вновь проверяют мощность на IV позиции и вступление в работу
индуктивного датчика. Мощность тягового генератора на V—XIV
позициях не контролируют.
После окончания регулировки разъединяют штепсельный разъем
регулятора, устанавливают колпак, пломбируют его и вновь включают
штепсельный разъем.
Настройка внешней характеристики тягового генератора при одном
отключенном тяговом электродвигателе. На нулевой позиции контрол-
лера машиниста отключают один из отключателей 0М.1—0М6 тяго-
вых электродвигателей. Затем переводят рукоятку контроллера на
XV позицию и устанавливают водяным реостатом ток тягового гене-
ратора 3500—3600 А. При этом токе, изменяя сопротивление резисто-
ра СОЗ между проводами 404 и 405 (хомутом у провода 404), устанав-
ливают мощность тягового генератора 1600±100кВт. После окончания
настройки контроллер машиниста переводят на нулевую позицию и
включают отключатель тягового электродвигателя.
Данная настройка, так же как предыдущие и последующие, про-
водится после прогрева электрических машин и аппаратов не менее
I ч в режиме работы под нагрузкой при токе тягового генератора 4000 —
4200 А.
Настройка внешней характеристики тягового генератора при вклю-
ченном реле боксования. При срабатывании реле боксования РБ1—
РБЗ включается промежуточное реле Рпрб, которое своим размыкаю-
щим контактом между проводами 381 и 382 (см. рис. 37, а) вводит в
цепь задающей обмотки амплистата ступень сопротивления резистора
СОЗ. Для имитации включения реле Рпрб на нулевой позиции конт-
роллера изоляционной прокладкой размыкают указанный контакт.
Затем переводят рукоятку контроллера на XV позицию и устанавли-
вают водяным реостатом ток тягового генератора 3100—3200 А. Из-
меняя сопротивление введенной ступени резистора СОЗ (хомутом у
зажима Pt,), устанавливают мощность тягового генератора
1100± 100 кВт. После окончания настройки изоляционную прокладку
убирают.
Настройка схемы аварийного возбуждения тягового генератора.
На нулевой позиции контроллера машиниста переключатель возбуж-
дения ПкВ ставят в положение «Аварийное». Затем на XV позиции
контроллера при токе тягового генератора 4100—4200 А, изменяя со-
противление ступени резистора СВВ между проводами 348 и 415 (хо-
мутом у провода 415), устанавливают мощность тягового генератора
1500±50 кВт.
Чтобы тепловоз трогался плавно, нужно выставить определенные
значения напряжения тягового генератора на I и II позициях. Для
этого отключают все отключатели ОМ1—ОМ6 тяговых электродвига-
телей. Затем переводят рукоятку контроллера машиниста на I пози-
196
Таблица 23
Мощность тя гового генера- тора. кВт Ток тягового генератора» А Мощность тягового генера- тора, кВт Ток тягового генератора, А
Срабатывание реле Отпадание реле Срабатывание реле Отпадание реле
РП1 РП2 РП1 РП2 РП! РП‘> РП1 РП2
1795 3090 2920 4350 4120 1915 3210 3040 4550 4370
1810 3105 2935 4375 4200 1930 3225 3055 4575 4400
1825 3120 2950 4400 4220 1945 3240 3070 4600 4430
1840 3135 2965 4425 4240 1960 3255 3085 4625 4460
1855 3150 2980 4450 4260 1975 3270 3100 4650 4490
1870 3165 2995 4475 4280 1985 3280 3115 4675 4500
1885 1900 3180 3195 ЗОЮ 3025 4500 4525 4310 4340 2000 3300 3130 4700 4530
цию и, изменяя сопротивление ступени резистора СВВ между прово-
дами 354 и 357 (хомутом у провода 357), устанавливают напряжение
тягового генератора 30—50 В. На II позиции контроллера машиниста,
изменяя сопротивление ступени резистора СВВ между проводами 357
и 361 (хомутом у провода 361), устанавливают напряжение тягового
генератора 100—120 В.
Настройка реле перехода. Реле перехода РП1 и РП2 обеспечивают
автоматическое включение и отключение контакторов КШ1 и КШ2
ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Они должны
срабатывать и отпадать при определенных значениях тока тягового ге-
нератора, зависящих от его мощности (табл. 23). Допустимое откло-
нение от указанных в таблице токов тягового генератора при срабаты-
вании реле перехода ±50 А, при отпадании ±80 А.
Проверяют работу и настраивают реле перехода на XV позиции
контроллера машиниста при всех включенных вспомогательных на-
грузках и холостом ходе тормозного компрессора (для этих условий
приведены данные табл. 23). Электрические машины и аппараты долж-
ны быть прогреты, внешняя характеристика тягового генератора на-
строена. Контроль срабатывания и отпадания реле перехода осуще-
ствляют по сигнальным лампам JIV1 и Лр2, включенным параллельно
катушкам контакторов КШ1 и KLL12. Поскольку на катушки реле пе-
рехода и регулировочные резисторы СРПИ11, СРПШ2 и СРПС пода-
ется высокое напряжение тягового генератора, в схеме реостатной
станции целесообразно предусмотреть выключатель, позволяющий раз-
рывать провода 218, 219, 237 и тем самым отключать реле перехода и
резисторы от тягового генератора на время регулировки сопротивле-
ния резисторов. Если такого выключателя нет, то регулировать ре-
зисторы разрешается только на нулевой позиции контроллера ма-
шиниста.
Порядок проверки работы реле перехода следующий. Включают
выключатель АВ7 «Управление переходом». Переводят рукоятку конт-
роллера машиниста с нулевой на XV позицию и устанавливают водя-
197
ным реостатом ток тягового генератора 3700 А. Затем плавно умень-
шают ток генератора и измеряют его в момент срабатывания реле пере-
хода РП1 и РП2 (загораются лампы Лр1, Лр2). Если полученные зна-
чения тока тягового генератора не соответствуют данным табл. 23,
реле настраивают. Настройку срабатывания реле перехода РП1 осу-
ществляют изменением сопротивления ступени резистора СРПШ1
между проводами 224 и 225- реле перехода РП2 — изменением сопро-
тивления ступени резистора СРПШ2 между проводами 228 и 233. Для
уменьшения тока тягового генератора, при котором срабатывает реле
перехода, сопротивление указанной ступени резистора нужно увели-
чивать и наоборот.
Отпадание реле перехода фиксируют при плавном увеличении тока
тягового генератора по погасанию сигнальных ламп ЛР1 и Лр2. На-
страивают отпадание за счет изменения сопротивления ступени резис-
тора СРПШ1 между проводами 221 и 222 для реле перехода РП1 и
сопротивления ступеней резистора СРПШ2 между проводами 229,
231 и 232, 233 для реле перехода РП2. Чтобы уменьшить ток тягового
генератора, при котором отпадает реле перехода, сопротивление сту-
пени увеличивают.
На I -XI позициях контроллера машиниста ступени резисторов
СРПШ1 между проводами 222, 223 и СРПШ2 между проводами 231
232 закорачиваются контактами реле РУ1. Этим исключается звонко-
вая работа реле перехода на данных позициях. Настройка реле пере-
хода при включенном реле РУ1 не требуется; достаточно убедиться,
что между указанными проводами включены трубки резисторов
СРПШ1 и СРПШ2 с сопротивлением 2 кОм и что они закорачиваются
контактами РУ1 на I—XI позициях контроллера машиниста.
Если реле перехода не удается настроить, то нужно включить ам-
перметры Ар8—АрП (см. рис. 87) и проверить целостность цепей ка-
тушек реле по протеканию в них токов, а также правильность монтажа
и установку сопротивлений регулировочных резисторов. Затем про-
веряют кратность тока в токовых катушках реле перехода, которая
должна быть равна 3000, т. е. при токе тягового генератора, например,
3300 А токи в токовых катушках обоих реле должны составлять 1,1 А.
Регулировку кратности тока осуществляют изменением сопротивления
резистора СРПС между проводами 238 и 239 для реле РП1 и 238 и
240 для реле РП2. Если эти меры не дают результата, нужно прове-
рить исправность реле перехода на стенде и при необходимости отре-
гулировать токи срабатывания и отпадания по данным технической
характеристики реле перехода (см. гл. V).
Проверка работы и настройка защитных
и вспомогательных устройств
Проверка работы термореле управления жалюзи охлаждающего
устройства и защиты дизеля от перегрева масла и воды. Измеряют
температуру термометрами ЭТ1 «Вода дизеля» и ЭТ2 «Масло дизеля»,
расположенными на пультах управления тепловоза. Более точные
198
измерения выполняют ртутными термометрами, которые устанавливают
в специальные гильзы (карманы) на трубах масляной и водяной сис-
тем дизеля (см. рис. 6 и 7). Чтобы улучшить теплопередачу, в гильзы
наливают масло. В зазор на выходе термометра из кармана вклады-
вают ветошь или бумагу.
Проверку термореле РТ-62 и РТ-70° управления жалюзи проводят
при исходных температурах масла ниже 62 °C и воды ниже 70 °C, что-
бы контакты термореле были разомкнуты. Затем в процессе прогрева
дизеля наблюдают, например из открытого окна кабины тепловоза, за
положением жалюзи и в момент открытия жалюзи первой и второй
шахт охлаждающего устройства фиксируют значения температур воды
и масла.
Для проверки термореле РТ-73~ и РТ-93? защиты дизеля по пре-
дельным температурам масла и воды включают тумблеры Т67 «Жалюзи
масла», Т68 «Жалюзи воды» и устанавливают тумблер Тбб переключе-
ния жалюзи в положение «Жалюзи — ручное». Поскольку вода про-
гревается быстрее, чем масло, проверку защиты удобнее начинать
с реле РТ-93?. Тумблер Т68 «Жалюзи воды» отключают (при этом
жалюзи шахты охлаждения воды закрываются) и, работая под на-
грузкой, следят за увеличением температуры воды дизеля по показа-
ниям соответствующего термометра. При достижении температуры
уставки должно сработать термореле РТ-933, в результате чего про-
изойдет снятие (сброс) нагрузки с дизеля. В дизельном помещении
сброс нагрузки можно фиксировать по кратковременному увеличению
(забросу) частоты вращения вала дизеля (на слух или по тахометру),
а в кабине тепловоза — по загоранию на пульте управления сигналь-
ных ламп ЛПЗ «Сброс нагрузки» и ЛП2 «Температура воды и масла»,
а также по падению на нулевое деление стрелок амперметра А1 и
вольтметра VI (ток и напряжение тягового генератора). В этот момент
снимают показания термометра.
Аналогично проверяют температуру срабатывания термореле
РТ-730, но при этом отключают тумблер Т67 «Жалюзи масла» (закрыва-
ются жалюзи шахты охлаждения масла), а тумблер Т68 «Жалюзи
воды» оставляют включенным.
Термореле обладают определенной инерционностью, поэтому при
подходе к точке срабатывания скорость увеличения температуры не
должна превышать 0,5 °C в минуту. В связи с этим, чтобы ускорить
прогрев воды и масла, вначале работают на XV позиции контроллера
машиниста с полной нагрузкой, а когда температура приблизится
к уставке термореле и будет меньше ее на 3—4 °C, контроллер маши-
ниста переводят на более низкие позиции с меньшей нагрузкой, обес-
печивая скорость увеличения температуры не выше указанной. Пере-
ход на более низкие (X—XII) позиции контроллера перед срабатыва-
нием термореле целесообразен также для исключения перегрузочного
режима работы гидропривода вентиляторов, который возникает при
сбросе нагрузки в результате повышения частоты вращения вала ди-
зеля сверх номинальной.
Если измеренные температуры отличаются от требуемых (см.
табл. 16), термореле настраивают. Примененные на тепловозах новые
199
термореле типа Т35В2 допускают подрегулировку непосредственно на
тепловозе. Для этого снимают с термореле крышку 7 (см. рис. 73) и
расконтривают винт диапазона 6 (отворачивают гайку 9). Затем опи-
санным выше способом устанавливают требуемую температуру масла
или воды и поворотом винта 6 настраивают термореле. Для повышения
температуры уставки винт диапазона вращают по часовой стрелке, для
понижения — против часовой стрелки.
После этих операций открывают жалюзи и понижают температуру,
а затем закрывают их и, повышая температуру, проверяют правиль-
ность срабатывания термореле. При необходимости вновь проводят
подрегулировку. Закончив настройку термореле, винт 6 законтри-
вают гайкой 9 и ставят крышку 7.
Контроль защиты дизеля по давлению масла. Защиту дизеля по
давлению масла осуществляют комбинированные реле типа КРМ (ра-
нее применялись КРД-4). Проверяют срабатывание реле давления на
тепловозе с помощью приспособления, схема которого представлена
на рис. 92. Оно состоит из бачка 2 вместимостью0,5—1 л, манометра 3
(класс точности не ниже 1) со шкалой 0—4 кгс/см2 и кранов 1, 4 и 6.
При остановленном дизеле приспособление устанавливают на трубо-
проводе подвода масла из лотка дизеля к распределителю 5, с которым
соединены реле давления. Краны 1 и 4 должны быть открыты, а кран 6
закрыт.
Пускают дизель и устанавливают контроллер машиниста на VIII
или более высокую позицию. Давление масла в системе при этом будет
больше, чем уставки на срабатывание реле. Затем закрывают кран 1
и приоткрывают кран 6 на сливе. Под действием пружин 3 (см. рис. 72)
сильфоны реле давления сжимаются, а вытесняемое из них незначи-
тельное количество масла через кран 6 идет на слив. Пружина 3 рас-
тягивается и давление падает. Когда давление масла достигает 0,22±
±0,02 МПа (2,2±0,2 кгс/см2), должно сработать реле РДМ2 и про-
изойти снятие (сброс) нагрузки
Рис. 92. Схема приспособления для
проверки реле давления масла
дизеля. Сброс нагрузки фиксируют
по кратковременному резкому уве-
личению частоты вращения вала
дизеля и загоранию сигнальных
ламп ЛПЗ «Сброс нагрузки» и ЛП1
«Давление масла». Продолжая
уменьшать давление масла, фикси-
руют давление, при котором сраба-
тывает реле РДМ1, останавливаю-
щее дизель. Давление должно быть
в пределах 0,12±0,02 МПа (1,2 ±
±0,2 кгс/см2). Момент срабатыва-
ния реле определяют по резкому
падению частоты вращения вала
дизеля.
Реле давления РДМЗ в отличие
от РДМ1 и РДМ2 должно сраба-
тывать при повышении давления.
Оно предназначено для контроля
200
минимального давления масла при пуске дизеля. Проверяют его сле-
дующим образом. При остановленном дизеле устанавливают краны 1
и 4 приспособления в открытое положение, а кран 6 — в закрытое. За-
тем производят пуск дизеля и наблюдают за увеличением давления
масла по манометру 3. Срабатывание реле фиксируют по включению
пусковых контакторов и началу вращения вала дизеля. Давление
масла должно быть 0,02—0,025 МПа (0,2—0,25 кгс/см2).
Чтобы убедиться в правильности полученных результатов, провер-
ку срабатывания каждого реле давления следует выполнить 2—3 раза.
Подрегулировку реле производят поворотом ходового винта 4, отвер-
нув предварительно защитный колпачок 5 (см. рис. 72). Поворот хо-
дового винта по часовой стрелке уменьшает давление, при котором
срабатывает реле.
Проверка блокировки двери высоковольтной камеры. Эта блокировка
введена для защиты локомотивной бригады от поражения высоким на-
пряжением при работе дизеля под нагрузкой. Для ее проверки при
работающем дизеле включают выключатель АВ1 «Управление тепло-
возом» и переводят рукоятку контроллера машиниста на первую или
любую другую рабочую позицию. Затем открывают дверь высоковольт-
ной камеры. При этом должен произойти сброс нагрузки.
Контроль пожарной сигнализации. На пульте управления нажимают
кнопку Кн.5 «Контроль пожарной сигнализации». При этом должны
засветиться световые табло ЛП11 «Пожар правой стороны ДП и ВК»
и ЛП12 «Пожар левой стороны ДП» (ДП — дизельное помещение,
В К — высоковольтная камера), а также включиться звуковой сигнал
СПЗ. При нажатии кнопки Кнб «Отпуск пожарной сигнализации» лам-
пы световых табло должны погаснуть, а звуковой сигнал выключить-
ся. Проверку выполняют с пультов управления обеих кабин. Кроме
того, визуальным осмотром убеждаются в том, что на тепловозе уста-
новлены терморезисторы только с одним маркировочным цветом, а так-
же проверяют напряжение на потенциометре П между проводами ПЗЗ
и П47 (см. рис. 37 и графу 2 табл. 1).
Проверка блокировки газового пожаротушения. Для тушения по-
жара в высоковольтной камере на тепловозе установлен газовый огне-
тушитель с механическим ручным приводом (см. рис. 9). При реостат-
ных испытаниях проверяют действие блокировки газового пожароту-
шения — выключателя 2. Вначале убеждаются в том, что пусковой
рычаг затвора на замке, т. е. винт 12 ввернут и надежно соединяет
пусковой рычаг 7 с замком 13. В противном случае пусковой рычаг
ставят на замок и тем самым полностью исключают возможность
включения огнетушителя. Затем при работе под нагрузкой на I пози-
ции контроллера машиниста, взявшись за кольцо 4, выдергивают ключ 3
выключателя 2. При этом должны произойти сброс нагрузки и оста-
новка дизеля. После проверки ключ устанавливают на прежнее место.
Контроль сигнала вызова помощника машиниста из дизельного
помещения. При работе на XV позиции контроллера машиниста один
испытатель нажимает на пульте управления кнопку Кн4 «Вызов из
дизельного помещения», а второй, находясь в дизельном помещении,
убеждается в четкой слышимости сигнала.
201
Проверка работы резервного топливоподкачивающего насоса. При
остановленном дизеле переключатель топливоподкачивающих насосов
ПкТН устанавливают в положение, при котором получает питание
электродвигатель ЭНТ2 резервного топливоподкачивающего насоса.
Затем производят пуск дизеля и проходят все позиции контроллера
машиниста с нагрузкой. Дизель должен нормально запуститься и ра-
ботать на всех позициях без снижения мощности. Давление топлива
должно быть в заданных пределах.
Измерение напряжения на лампе прожектора. Напряжение на лампе
ЛП прожектора при тусклом свете должно быть 29—30 В, при яр-
ком— 49—50 В. Для проверки включают выключатель АВ21 «Про-
жектор тусклый» и измеряют напряжение на лампе прожектора (за-
жимы /7/3, 1714 на пульте управления). Если напряжение отличается
от указанного, то его регулируют изменением сопротивления резистора
СПр хомутом у провода С5 (см. рис. 38). Затем включают выключатель
АВ22 «Прожектор яркий» и вновь измеряют напряжение. При необ-
ходимости его подрегулировывают изменением сопротивления резисто-
ра СПр хомутом у провода С7. Сопротивление СПр является общим
для прожекторов первой и второй кабин тепловоза и рассчитано для
работы с одним прожектором (второй должен быть выключен).
Проверка работы и настройка электрооборудования
при движении тепловоза на путях депо (завода)
После окончания испытаний на реостатной станции восстанавли-
вают электрическую схему тепловоза и выполняют дальнейшие рабо-
ты по проверке и настройке электрооборудования. Одновременно
ведут подготовку тепловоза к обкаточным испытаниям.
Подключение измерительных приборов. Для проверки токораспре-
деления по тяговым электродвигателям при полном и ослабленном
возбуждении измеряют токи в цепях якорей всех шести двигателей и
в цепях резисторов ослабления возбуждения второго и пятого двига-
телей. От поездных контакторов KJI1—КП6 отключают провода 102,
108, 114, 120, 126 и 132, а от реверсора Р — провода 146 и 149. Вместо
них подсоединяют шунты амперметров, а к шунтам — указанные про-
вода. В удобном для наблюдения месте устанавливают щиток с ампер-
метрами (см. табл. 13) и подключают их к шунтам.
Проверка сопротивления изоляции. Выполняется после окончания
работ по восстановлению электрической схемы тепловоза и подключе-
нию измерительных приборов. Методика измерения и допустимые зна-
чения сопротивления изоляции электрических цепей приведены в п.
«Подготовка к испытаниям».
Измерение статического давления охлаждающего воздуха в коллек-
торных камерах тяговых электродвигателей. Измерения выполняют
мановакуумметром. Наконечник трубки, связанной с одним коленом
мановакуумметра, вводят через отверстие в крышке нижнего люка
в коллекторную камеру электродвигателя. Второе колено прибора
остается открытым. При номинальной частоте вращения вала дизеля
202
750 об/мин статическое давление охлаждающего воздуха должно быть
не менее 1,2 кПа (120 мм вод. ст.).
Проверка направления вращения тяговых электродвигателей. Эту
операцию с учетом одновременной проверки защиты от боксования (см.
ниже) целесообразно выполнять при работе на основной схеме воз-
буждения тягового генератора. Для этого переключатель возбуждения
ПкВ устанавливают в положение «Нормальное». Затем при работе на
нулевой позиции контроллера машиниста отключают пять отключа-
телей тяговых электродвигателей, например ОМ2—ОМ6, включают
выключатель АВ1 «Управление тепловозом» и трогаются на одном тя-
говом электродвигателе ЭТ1.
После этого устанавливают контроллер снова на нулевую позицию,
проверенный электродвигатель отключают и включают следующий —
ЭТ2 (ОМ1 отключают, ОМ2 включают). Трогаются на электродвига-
теле ЭТ2. Так последовательно проверяют все электродвигатели. Если
тепловоз при трогании на каждом электродвигателе движется в одном
направлении, соответствующем положению реверсивной рукоятки кон-
троллера машиниста, значит силовые цепи смонтированы правильно.
Проверка срабатывания защиты от боксования. Ее совмещают с
проверкой направления вращения тяговых электродвигателей. При
их нормальной одновременной работе к катушке каждого реле боксо-
вания РБ1—РБЗ приложено небольшое напряжение, равное разности
падений напряжения на обмотках возбуждения двух электродвига-
телей. При движении на одном из них падение напряжения на обмот-
ках возбуждения неработающих электродвигателей равно нулю, по-
этому напряжение на катушке реле боксования значительно возрастает
и становится равным падению напряжения на обмотке возбуждения
работающего электродвигателя. Реле боксования при этом должно
сработать, мощность на зажимах тягового генератора — уменьшиться,
должен включиться звуковой сигнал боксования СБ. При работе
электродвигателей ЭТ1 или ЭТ2 должно включиться реле боксования
РБР, ЭТЗ или ЭТ4 — реле РБ2\ ЭТ5 или ЭТ6 — реле РБЗ.
Проверка срабатывания защиты силовой цепи от пробоев изоляции
(реле заземления РЗ). При остановленном дизеле заземляют (соеди-
няют проводом с корпусом тепловоза) неподвижный плюсовой кон-
такт любого поездного контактора, например К.П6. Для этого устанав-
ливают перемычку между зажимом Рх резистора СТН и болтом крепле-
ния панели этого резистора к каркасу высоковольтной камеры. Таким
образом контакт КП6 через провод 319 н перемычку соединяется с
корпусом тепловоза. Выключатель реле заземления ВкРЗ включают,
а отключатели тяговых электродвигателей ОМ1—ОМ6 выключают.
Пускают дизель, включают выключатель АВ1 «Управление теплово-
зом» и переводят рукоятку контроллера машиниста на I или II позицию.
При напряжении тягового генератора 80± 10 В реле заземления долж-
но сработать, в результате чего должен произойти сброс нагрузки
(загорается сигнальная лампа ЛПЗ «Сброс нагрузки»).
Неисправное реле настраивают на стенде изменением затяжки
пружины, противодействующей перемещению якоря реле. Срабаты-
вание реле должно происходить при токе в катушке 10 А.
203
Настройка характеристик трогания тепловоза при работе САР.
Настраивают характеристики трогания на I и III позициях контрол-
лера машиниста, каждую по двум точкам: максимальному напряже-
нию и максимальному току. Вначале устанавливают максимальные
значения напряжения. Для этого на нулевой позиции отключают от-
ключатели тяговых электродвигателей 0М1—0М6 и устанавливают
временную перемычку между зажимами Рь и Р6 резистора СОЗ (про-
вода 404, 405). Затем переводят рукоятку контроллера на I позицию
и, изменяя сопротивление ступени резистора СОЗ между проводами
372 и 374 (хомутом у провода 372), устанавливают напряжение тяго-
вого генератора 100±10 В. После этого переводят рукоятку контрол-
лера на III позицию и, изменяя сопротивление ступени резистора СОЗ
между проводами 372 и 375 (хомутом у провода 375), устанавливают
напряжение тягового генератора 125±Ю В.
Для настройки максимальных токов на нулевой позиции контрол-
лера машиниста включают отключатели 0М1—0М6, снимают пере-
мычку с зажимов Рь и Р6 резистора СОЗ, затормаживают тепловоз
пневматическим тормозом. Переводят рукоятку контроллера на III
позицию и по амперметру на пульте управления измеряют ток тяго-
вого генератора, который должен быть равен 5500±500 А. Подрегу-
лировку тока выполняют изменением сопротивления резистора СБТТ
(хомутом у провода 406). Если ток нужно увеличить, сопротивление
уменьшают и наоборот.
После этого проверяют ток тягового генератора на I позиции, ко-
торый должен быть равен 4000±500 А. Если он отличается от указан-
ного, производят подрегулировку резистором СБТТ (хомутом у про-
вода 406), после чего снова проверяют ток на I и III позициях. Иногда
не удается получить нужные значения токов на обеих позициях только
за счет изменения сопротивления резистора СБТТ. Тогда резистором
СБТТ устанавливают требуемый ток на III позиции, а на I позиции
подрегулировку выполняют за счет изменения сопротивления резис-
тора СОЗ (хомутом у провода 372), что приводит к изменению напряже-
ния тягового генератора и, следовательно, тока.
Протекание в силовой цепи максимального тока допускается в те-
чение времени, необходимого для осуществления измерения тока,
после чего контроллер следует установить на нулевую позицию.
Регулировка реле максимального тока. Методика проверки реле
РМТ предусматривает выполнение этой работы на заторможенном
тепловозе, так как водяные реостаты депо часто не позволяют полу-
чить требуемых больших токов.
Для проверки срабатывания реле временно устанавливают на пе-
реднем пульте управления тепловоза вольтамперметр, например, типа
М2038 с пределом измерения 150 мВ и подключают его к зажимам
1912 и 19/5 параллельно амперметру А1 (ток тягового генератора).
Это необходимо потому, что предел измерения амперметра А1 равен
6000 А, а реле РМТ должно срабатывать при токе тягового генератора
6000—7000 А. На нулевой позиции контроллера машиниста переклю-
чатель возбуждения ПкВ устанавливают в положение «Аварийное»,
тепловоз затормаживают пневматическим тормозом. Затем переводят
204
рукоятку контроллера на I, II и при необходимости на III позицию,
наблюдая по установленному прибору за увеличением тока тягового
генератора. В момент срабатывания реле РМТ своим контактом (353,
354) размыкает цепь обмотки возбуждения возбудителя, и ток генера-
тора начинает падать.
Наибольший измеренный ток тягового генератора является током
срабатывания реле. Зафиксировав ток срабатывания, нужно перевести
рукоятку контроллера машиниста на нулевую позицию, в противном
случае начнется «звонковая» работа реле.
Если реле срабатывает при токе менее 6000 А или не срабатывает
при токе 7000 А, то его нужно подрегулировать, изменяя натяжение
отключающей пружины 5 (см. рис. 71). Вращение регулировочной
гайки 6 по часовой стрелке увеличивает затяжку пружины и, следова-
тельно, ток срабатывания реле. После изменения затяжки пружины
необходимо вручную несколько раз нажать на подвижную систему
реле, имитируя срабатывание, для исключения перекосов и «заеданий»,
которые возникают в подвижной системе при повороте регулировочной
гайки. Регулировку выполняют на нулевой позиции контроллера
машиниста. Перед началом регулировки шплинт 7 снимают, а после ее
окончания вновь устанавливают.
Если реле не удается настроить, то до снятия с тепловоза его можно
проверить, включив в цепь катушки амперметр Ар12 (см. рис. 87).
Исправное реле должно срабатывать при токе в катушке около 2,5 А,
если указатель на шкале 4 находится в положении «1». При другом
положении указателя, например «2», ток срабатывания определяется
умножением 2,5 А на показание шкалы, т. е. в данном случае реле
должно сработать при токе 2,5 А х 2=5 А.
Предварительная проверка токораспределения по тяговым элект-
родвигателям. Ее выполняют при работе по схеме аварийного возбуж-
дения тягового генератора с целью проверки правильности монтажа
силовых цепей ослабления возбуждения тяговых электродвигателей,
исправности резисторов СШ1—СШ6 и цепей ручного управления
контакторами ослабления возбуждения КШ1 и КШ2. Для этого уста-
навливают временную перемычку между зажимами 215 и 216 (шунти-
руется контакт РУ1, разрывающий цепь катушек КШ1 и К.Ш2 на
низких позициях контроллера машиниста), выполняют все операции
для обеспечения движения тепловоза при аварийном возбуждении
генератора, включают выключатель АВ7 «Управление переходом».
При движении на I или II позиции контроллера машиниста со
скоростью около 10 км/ч проверяют по амперметрам, установленным
на щитке, токи тяговых электродвигателей вначале при полном, затем
при ослабленном возбуждении. Для ослабления возбуждения тумбле-
ром Т61 «Аварийная КШЬ включают контактор КШ1 (первая ступень
ослабления возбуждения), затем тумблером Т62 «Аварийная КШ2» —
контактор КШ2 (вторая ступень). Значительное отличие токов в си-
ловых цепях электродвигателей свидетельствует о неправильном
монтаже или наличии дефектов в электрических аппаратах. После
устранения неисправности проверку повторяют.
Ручное управление контакторами КШ1 и КШ2 при помощи тумб-
205
леров Т61 и Т62 необходимо проверить из обеих кабин тепловоза.
После окончания проверок перемычку с зажимов 2/5 и 216 снимают.
Проверка управления тепловозом. Поочередно из каждой кабины
выполняют все операции по управлению тепловозом, начиная с пус-
ка дизеля. Режим движения проверяют при работе САР и аварийной
схемы возбуждения тягового генератора. Включение контакторов
ослабления возбуждения КШ1 и КШ2 при работе САР контролируют,
включая вручную (нажатием на подвижную систему) реле перехода
РП1 и РП2. Проверяют движение тепловоза при положениях ревер-
сора «Вперед» и «Назад», а также управление движением от кнопки
Кн7 «Маневр». При работающем дизеле переводят управление тепло-
возом из одной кабины в другую, контролируя при этом соответству-
ющие цепи. Если тепловоз двухсекционный, то проверяют пуск дизеля
и управление ведомой секцией из ведущей и наоборот. Управление
из ведущей секции в ведомую переводят при работающих дизелях.
Проверка действия схемы управления при экстренном торможении
и аварийной остановке поезда. При движении с небольшой скоростью
(на I, II позициях контроллера машиниста) принудительно переводят
писец скоростемера в положение, соответствующее скорости выше
10 км/ч и удерживают его в этом положении. Затем ставят ручку по-
ездного крана машиниста в положение экстренного торможения (VI —
положение контроллера КМТ). При этом должны разомкнуться цепи
тяги (отключиться контакторы возбуждения КВ, КГ и поездные кон-
такторы КП1—КП6), включиться электропневматический тормоз и
вентиль песочницы, обеспечивающий подачу песка под колеса. Убе-
дившись, что песок подается, отпускают писец скоростемера. Подача
песка должна прекратиться.
Для проверки действия схемы управления при аварийной останов-
ке поезда, как и в предыдущем случае, тепловоз должен двигаться с не-
большой скоростью, а писец скоростемера должен быть переведен
в положение, соответствующее скорости выше 10 км/ч. После этого
выдергивают ключ выключателя ВкА «Аварийный останов тепловоза».
При этом должен остановиться дизель (отключаются контактор КТН
и блок-магнит БМ), должны разомкнуться цепи тяги, включиться
электропневматический тормоз, звуковой сигнал (тифон) и подача
песка. Отпустив писец, убеждаются, что подача песка прекратилась.
После проверки ключ выключателя ВкА устанавливают на прежнее
место.
Проверка работы автоматической локомотивной сигнализации,
электропневматического тормоза и радиостанции. Перечисленные про-
верки проводят по действующим инструкциям на эти устройства.
Испытания электрооборудования при обкатке тепловоза
Целью обкаточных испытаний является проверка тех узлов и агре-
гатов тепловоза, которые не могли быть проверены при испытаниях
в депо (экипажная часть и др.), а также проверка работоспособности
тепловоза в целом в условиях эксплуатации. Работу силового и вспо-
206
могательного электрооборудования контролируют при различных
режимах ведения поезда по приборам, установленным на тепловозе.
Мощность тягового генератора измеряют на XV позиции при устано-
вившейся частоте вращения коленчатого вала дизеля и токе тягового
генератора 4000—4200 А. Обязательно должны быть проверены на-
стройка реле перехода, распределение токов по тяговым электродвига-
телям и определен коэффициент ослабления возбуждения.
Настройку реле перехода РП1 (первая ступень ослабления воз-
буждения) и РП2 (вторая ступень) проверяют по токам тягового ге-
нератора, при которых срабатывают реле (см. табл. 23), с допуском
на отклонение токов ±100 А. Ориентировочные скорости движения,
при которых должны срабатывать реле перехода: РП1 — 60—75 км/ч,
РП2 — 90—115 км/ч.
Распределение токов между электродвигателями проверяют при
полном и ослабленном возбуждении. На каждом из режимов выполняют
не менее трех измерений токов всех электродвигателей и токов в со-
противлениях ослабления возбуждения СШ2 и СШ5 при движении
тепловоза в обоих направлениях. Измерения делают при нагретых
электродвигателях и токах в них около 700 А. Расхождение токов не
должно превышать 20 %, т. е. отношение минимального измеренного
тока электродвигателя к максимальному не должно быть меньше 0,8.
Если по условиям движения на участке обкатки нельзя достичь
скорости, при которой включается реле перехода РП2, то допускается
проверка токораспределения на этой ступени ослабления возбуждения
при аварийном возбуждении тягового генератора и ручном включении
контакторов КШ1 и КШ2. Чтобы ток тягового генератора при вклю-
чении контактора КШ2 не был слишком большим и не срабатывало
реле максимального тока РМТ, тумблер Т62 «Аварийная КШ2» нужно
включать при работе на XII, XIII позициях контроллера машиниста
и скорости движения не ниже 70 км/ч.
Коэффициент ослабления возбуждения а определяют по формуле
а=(/д — /см)100//д, %, где /д — ток тягового электродвигателя, А;
/см — ток в резисторе ослабления возбуждения, А. На первой сту-
пени коэффициент ослабления возбуждения должен быть равен 57—
63 %, на второй 35—39 %. При настройке на заводе дается более жест-
кий допуск: первая ступень 59—62 %, вторая 35—38 %. Если коэф-
фициент ослабления возбуждения не укладывается в норму, то прове-
ряют монтаж резисторов ослабления возбуждения, состояние всех
контактных соединений и контактов контакторов КШ1 и КШ2.
После возвращения из обкатки сразу после отцепки тепловоза от
состава измеряют сопротивление изоляции силовой цепи в «горячем»
состоянии, которое должно быть не менее 1 МОм. В депо необходимо
осмотреть электрические машины и аппараты, обращая особое вни-
мание на состояние коллекторов и щеток электрических машин.
Регистрация результатов испытаний. Результаты реостатных и
обкаточных испытаний регистрируют в документации депо в соответ-
ствии с действующими инструкциями. Кроме того, в формуляре (пас-
порте) тепловоза заполняют очередную таблицу «Результаты реостат-
ных испытаний тепловоза после ремонта».
207
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ПЕРЕЧЕНЬ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗА
Данный перечень соответствует схемам, приведенным на рис. 31, 35—39.
Для удобства пользования в нем сделаны подзаголовки, объединяющие одно-
типное оборудование. Перечень электрических аппаратов начинается с органов
управления, которыми пользуется машинист (выключатели, кнопки, переключа-
тели и тумблеры). Остальные аппараты расположены в алфавитном порядке по
условным буквенным обозначениям их на схемах.
Надписи на табличках, установленных на тепловозе для указания назначе-
ния аппаратов, приведены в графе 2 (выделены кавычками). В графе 5 для
каждого изделия указаны место установки на тепловозе и иомер соответствую-
щего рисунка.
Приняты следующие сокращения: К61, К62— кабины № 1 и 2; ПУ1, ПУ2 —
пульты управления кабин № 1 и 2; ЩП1, ЩП2 — щитки помощника машиниста
кабин № 1, 2; ВВК — высоковольтная камера; Д — дизель; ДП — дизельное
помещение; К — кузов (внешние части); РК—распределительная коробка.
Данные автоматических выключателей приведены в виде дроби: в числите-
ле — номинальный ток, в знаменателе — ток отсечки, выраженный в кратности
от номинального.
Обозна- чение на схеме Наименование Тип Количест- 1 во Место установки
Электрические машины
в Возбудитель (входит в агрегат А-706А) В-600 1 ДП, рис. 40
г Генератор тяговый ГП-311В 1 То же
ГВ Генератор вспомога- тельный (входит в А-706А) ВГТ-275/120 1 »
сив Подвозбудитель синх- ронный ВС-652 1 »
ЭВ! Электродвигатель вен- тилятора кузова П11 1 »
ЭВ2, ЭВЗ Электродвигатель вен- тилятора кабины ДВ-75 4 К61, 2; рнс. 43, а
экф Электродвигатель ка- лорифера Электродвигатель мас- лопрокачивающего на- соса П11 2 К61, 2; рнс. 40
энм П41 1 ДП, рис. 40
ЭНТ1. ЭНТ2 Электродвигатель топ- ливоподкачивающего на- соса П21 2 То же
ЭТ1—ЭТ6 Электродвигатель тя- говый ЭД-108А 6 Рис. 40
208
Продолжение приложения 1
Обозначе- ние на схеме Наименование Тип - V X So Место установки
АВ1 Электрические аппараты Выключатели автоматические: «Управление теплово- А63-МГ; 5А/10/н 2 ПУ1, 2; рис. 43, б
АВ2 зом» «Управление» А63-М; 10А/2/и 2 То же
АВЗ «Топливный насос» А63-МГ; 5А/10/н 2 ПУ 1,2; рис. 43, б
АВ4 «Топливный насос II А63-М; 5А/2/н 1 ПУ1; рис. 43, б
АВ 5 тепловоза» «Жалюзи» То же 1 ВВК; рис. 44,
АВ6 Сигнал боксования А63-М; 16А/5/н 1 вид А То же
АВ7 «Управление переходом» А63-МГ; 5А/10/н 2 ПУ1,2; рис. 43, б
АВ8 «Топливный насос» (в А63-МГ; 10А/10/н 1 ВВК; рис. 44,
АВ9 цепи ЭНТ1, ЭНТ2) «Мотор калорифера» А63-МГ; 5А/10/и 2 вид А ПУ 1,2; рис. 43, б
АВ10 «Вентилятор кабины» То же 2 То же
АВ11 «Вентилятор кузова» » 1 ВВК; рнс. 44,
АВ12 «Синхронный подвоз- А63-МГ; 16А/10/н 1 вид А То же
АВ13 будитель» «Электропневматиче- А63-МГ; 10А/10/я 1 ВВК; рис. 44,
АВ16 ский тормоз» «Электропневматиче- А63-М; 5А/5/н 2 внд А ПУ 1,2; рис. 43,6
АВ17 ский тормоз» «Питание автостопа А62-М; 10А/2/н 1 ВВК; рнс. 44,
АВ 18 +75 В» «Питание автостопа А63-М; 5А/2/н 1 вид А То же
АВ19 +50 В» «Питание автостопа То же 1 »
АВ20 «—» «Пожарная сигнали- А63-МГ; 5А/10/н 1 »
АВ21 зацня» «Прожектор тусклый» А63-МГ; 16А/10/н 2 ПУ 1,2; рис. 43,6
А В 22 «Прожектор яркий» То же 2 То же
А В 23 «Освещение резерв- А63-МГ; 5А/10/„ 2 »
А В 24 ное» «Освещение кабины» То же 2 »
АВ25 «Красные буферные » 1 ВВК; рис. 44,
фонари» вид А
209
Продолжение приложения 1
Обозначение на схеме Наименование Тип Количест- во Место установки
АВ26 «Буферные фонари» А63-МГ; 10А/10/н 1 ВВК; рис. 44, вид А
АВ27 «Освещение высоко- вольтной камеры» А63-МГ; 5А/10/« 1 То же
АВ28 «Питание розеток» А63-МГ; 10А/10/„ 1 »
АВ29 «Освещение дизельно- го помещения» То же 1 »
АВЗО «Освещение подкузов- иое» А63-МГ; 5А/10/„ 1 »
АВ31 «Освещение переход- ной площадки» Выключатели кнопочные (кнопки): То же 1 ПУ2
ВК «ВК автостопа» (вспо- могательная кнопка) КЕ-011, черная, исп. 2 2 ПУ1,2; рис. 43, а
Кн1 «Пуск дизеля» КЕ-011, черная, исп. 1 2 ПУ 1,2; рис. 43,6
Кн2 «Пуск дизеля II теп- ловоза» То же 1 ПУ1; рис. 43,6
КнЗ «Песок» ПКЕ-212-1, черная 2 К61.2; рис. 43, а
Кн4 «Вызов из дизельного помещения» КЕ-011, черная, нсп. 1 2 ПУ 1,2; рис. 43,6
Кн5 «Контроль пожарной сигнализации» КЕ-011, красная, исп. 1 2 ПУ 1,2; рис. 43, а
Кнб «Отпуск пожарной сигнализации» КЕ-011, красная, исп. 3 2 ПУ 1,2; рис. 43, а
Кн7 «Маневр» ПКЕ-212-1, черная 2 К61.2; рис. 43, а
КнПУ «Сохранение питания топливного насоса» КЕ-011, черная, исп. 1 1 ВВК; рис. 44, вид Е
КОТЛ «Отпуск тормоза теп- ловоза» КЕ-011, красная, нсп. 3 2 ПУ1,2; рис. 43,6
КПА «Проверка автостопа» Переключатели: То же 1 ПУ1; рис. 43, а
КБ «Блокировочный ключ» УП5317Т-С568 1 ВВК; рис. 44, вид Е
км Контроллер машиниста КВ-1552 2 ПУ 1,2; рис. 43, а
КМТ Контроллер тормозно- го крана машиниста Входит в край усл. Хе 395.4 2 Кб 1,2; рис. 43, а
210
Продолжение приложения 1
Обозначе- ние на схеме Наименование Тип V 3* S h Место установки
ПкА «Переключатель авто- стопа» ПЭ-10 1 ВВК; рис. 44, вид Е
ПкВ «Переключатель воз- буждения» УП5313Т-С322 1 ВВК; рис. 44, вид А
НкП «Переключение КТН» То же 1 То же
ПкТН «Переключатель топ- ливных насосов» Тумблеры: ПП2-25/Н2МЗ 1 »
дз «Участок пути: с АЛСН, без АЛСН» ТВ1-2 2 ПУ 1,2; рис. 43, а
0М1 — 0М6 «ОМ1» — «ОМ6». От- ключатели тяговых элек- тродвигателей То же 6 ВВК; рис. 44, вид А
Т61 «Аварийная КШ1» ТВ1-2 2 ПУ 1,2; рис. 43, б
Т62 «Аварийная КШ2» То же 2 То же
ТбЗ «Включение масляно- го иасоса» » 1 ВВК; рис. 44, вид Е
Т64 «Аварийное отключе- ние дизеля» » 2 ЩП 1,2; рис. 43, в
Т65 «Шуитировка кон- такта ЭПКА» » 1 ВВК; рис. 44, вид Е
Тбб «Жалюзи — автомати- ческое. Жалюзи — руч- ное» » 2 ПУ 1,2; рис. 43,6
Т67 «Жалюзи масла» » 2 То же
7'68 «Жалюзи воды» » 2
Т69 «Контроль — земля, —75 В» » 1 ВВК; рис. 44, вид А
7'610 «Контроль — земля, +75 В» » 1 То же
Т611 «Напряжение цепи уп- равления. Напряжение цепи эл. тормоза» (пере- ключение V2) » 2 ПУ 1,2; рис. 43,6
Т612 «Термометры, мано- метры» » 2 То же
Т613 «Переключатель тер- мометров» 2 »
7'614 «Питание автостопа» » 1 ВВК; рис. 44, внд Е
Т615 «Выключатель фильт- » 1 ЩП1; рис. 43, в
Т617 ра» «Красный буферный фонарь правый» » 2 ЩП1.2; рис. 43, в
Тб 18 «Красный буферный фонарь левый» » 2 То же
Т619 «Буферный фонарь правый» » 2 »
Т620 «Буферный фонарь левый» » 2
Т621 «Номерные знаки» » 2 »
Т622 «Освещение стола по- мощника машиниста» » 2 »
211
Продолжение приложения 1
Обозначе* нне на схеме Наименование Тип н и V 9* S 1s Место установки
Т623 «Освещение скоросте- мера» ТВ1-2 2 ПУ 1,2; рис. 43,6
Т624 «Освещение приборов» То же 2 То же
Т625 «Питание радиостан- ции» Вентили электропневматические: » 2 »
ВВП вызова помощника из ДП ВВ-32Ш 1 ДП; рис. 42
ВЖ1, ВЖ2 жалюзи масла н во- ды То же 2 То же
ВЗС звукового сигнала » 2 ПУ 1,2; рис. 43, а
ВП1, ВП2 клапана песочницы (входят в КЛП-32) ВВ-32 2 ДП; рис. 42
ВРВ, ВРИ реверса (входят в ППК-8063) То же 2 см. «Р»
ВУП ускорителя пуска ди- зеля Зажимы (колодки зажимов) ВВ1, икат=24 В 1 Д; рнс. 14, 41
СЗП1— СЗП4 Коробка распредели- тельная (8 зажимов) для подключения датчиков пожарной сигнализации ТЭП60.70.10.014 4 ДП; рис. 46
СЗС2— СЗС9, СЗСП, СЗС15 Зажим соединитель- ный (колодка с двумя зажимами) в цепях осве- щения ТЭП60.70.90.016 10 К61.2; ДП; рнс. 46
СК1—СКЮ Колодка клеммная (16 зажимов) СК-2 10 ВВК; рис. 44, виды Г н В
СКП—СК19 То же То же 18 ПУ1.2; рис. 43,о
СК20, СК21, СК22, СК25 Плата (10 зажимов) ЗПС21-10 4 ДП; РК2, рис. 40
СК23 То же То же 1 ДП; РКЗ; рис. 42
СК24 » » 2 ПУ 1,2; рис. 43, о
Т1—Т6 Тройник (2 зажима) в цепях подкузовного осве- щения ТЭП60.70.90.033 6 К; рис. 46
Т7, Т8 То же в цепях освеще- ния шахты охлаждающе- го устройства Контакторы: ТЭП60.70.90.033— 01 2 ДП; рис. 46
кв возбуждения возбу- дителя ТКПМ-121, £/кат=75 В 1 ВВК; рис. 44, вид Б
КГ возбуждения тяго- вого генератора То же 1 То же
КД/, КД2 пуска дизеля КПВ-604, £/^1 = 48 В 2 ВВК; рис. 44, вид В
КМН маслопрокачивающе- го насоса ткпм-ш, £Укат = 75 В 1 ВВК; рис. 44, вид Б
212
Продолжение приложения 1
Обозначе- ние на схеме Наименование Тип ) U L Место установки
кт—кпб поездные ПК-753Б-6 61 ВВК; рис. 44, вид Б
ктн топлнвоподкачива- ющего насоса (ис- пользовано реле) Р45-М31 1 ВВК; рис. 44, вид В
КПП; КШ2 ослабления возбуж- дения тяговых дви- гателей Лампы освещения: П КГ-565 2 ВВК; рис. 44, вид Б
ЛП прожекторная ПЖ-50-500 2 К61.2; рис. 46
Л1, Л2 кабины № 1 Ж80-60; арматура 14.70.10.021 2 К61; рис. 46
ЛЗ; Л4 переднего тамбура То же 2 Рис. 46
Л5—Л11 дизельного помеще- ния 7 ДИ; рис. 46
Л12, Л13 шахты охлаждаю- щего устройства » 2 То же
Л14, Л15 кабины № 2 » 2 К62; рис. 46
Л16—Л19 подкузовные Ж80-60; светиль- ник сжы 4 К; рис. 46
Л20 заднего тамбура Ж80-60; арматура 14.70.10.021 1 Рис. 46
Л21, Л22 высоковольтной ка- меры Ж80-60 2 ВВК; рис. 44
Л23, Л24 номерных знаков То же 4 К; рис. 46
Л25, Л26 буферных фонарей Ж80-60, светиль- ник ПБС24 4 То же
Л29 стола помощника машиниста ТН28-5; светиль- ник КЛСТ-64 2 Кб 1,2; рис. 43, а
ЛЗО скоростемера То же 2 НУ 1,2; рис. 43, а
Л31 пюпитра 2 То же
Л34, Л35 красных буферных фонарей РН60Х4.8; све- тильник СМ4 4 К; рис. 46
Л38 приборов То же, светильник СЗСЛ-60 2 Кб1,2; рис. 43, г; рис. 46
Л39 резервного То же, светильник ПТ37 2 То же
Л40 переходной площад- ки Лампы сигнальные: То же, светильник СЗСЛ-60 1
ЛП1 «Давление масла» (красная) Ц110-4 в армату- ре АС-43021 2 ПУ 1,2; рис. 43, б
ЛП2 «Температура воды и масла» (красная) То же 2 То же
ЛПЗ «Сброс нагрузки» (красная) 2
ЛП4 «Работа дизеля II тепловоза» (зеленая) В арматуре АС-43023 1 ПУ1; рис. 43, б
ЛГ15 «Сброс нагрузки II тепловоза» (красная) В арматуре АС-43021 1 То же
ЛП6 «Земля —75 В» (крас- ная) То же 1' ВВК; рис. 44, вид А
213
Продолжение приложения 1
Обозначе- ние на схеме Наименование Тнп | Количест- 1 во Место установки
лт ЛП8 ЛП9 лпю лпи ЛП12 Рз1—Рз8 Рз9 РзБ РзВ РзР РзУ РзХ ШР ШРД ШРРД П СБТН СБТТ СОР СОУ «Земля +75 В» (крас мая) «Линия» (молочная) «Перекрыта» (зеле ная) «Торможение» (крас ная) «Пожар правой сторо ны ДП н ВК» «Пожар левой сторонь ДП» Разъемы: для подключения пе реносных ламп (ро зеткн) то же в высоко вольтной камере заряда батареи (вилка) ввода тепловоза депо (вилка) реостатных испита ннй (розетка) межтепловозного со единения (розетка) холодильника (ро зетка) в цепях реле време ИИ в электрических це пях дизеля в электрических це пях регулятора ди зеля Резисторы: в цепи пожарно! сигнализации (регу лируемый) балластный в цепи трансформатора напряжения балластный в цепи трансформатора тока в цепи регулиро- вочной обмотки амплистата в цепи обмотки управления ампли- стата В арматуре АС-43021 В арматуре АС-43025 АС-43023 АС-43021 РН120-15 в табло ТСМ-Ш-УЗ-01 То же РЗ-8Б То же ШР48П2ЭШ9 То же СШРГ48П26ЭГЗ ТЭП60.70.01.084 ТЭП60.70.01.084- 01 РШ-Ц-2-0-6/220 ШР32П14НШ5 СШРГ 55 П30ЭГ1 СШР 55 ПЗО ЭГ1 Входит в регуля- тор 1ПЭВР-25; 510 Ом ПС-50418 1 2 2 2 2 2 8 1 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 ВВК; рис. 44, вид А ПУ 1,2; рис. 43, б То же » » » Кб, ДП, К; рнс. 46 ВВК; рис. 44, вид А, В К; рис. 46 То же » ДП; рис. 46 ВВК; рис. 44, вид Б Д; рнс. 41 Д; рис. 13, 41 ВВК; рис. 44, вид Д То же
214
Продолжение приложения 1
Обозначе- ние на схеме Наименование Тип ф г X 5О * я Место установки
САС СБЗУ СВГ СВВ СВСП СТС СЗБ СОЗ, сс сот С0П2 СОПЗ, С0П4 СПр СРЗ СРПС СРПШ1, СРПШ2 СТН СШ1—СШЗ СШ4—СШ6 СЭВ1, СЭВ2 R510 РБ1—РБЗ в цепи автостопа балластный в цепи блока БЗУ в цепи возбужде- ния генератора в цепи размагничи- вающей обмотки В в цепи обмотки возбуждения СПВ в цепи стабилизи- рующего транс- форматора в цепи заряда бата- реи (сопротивление ленточное) в цепи задающей об- мотки амплистата в цепи освещения приборов то же (потенцио- метр) в цепях резервного освещения в цепях ламп про- жекторов в цепи реле зазем- ления РЗ в цепи токовых ка- тушек РП в цепи катушек на- пряжения РП в цепи трансформа- тора напряжения в цепи ослабления возбуждения (со- противление ленточ- ное) в цепи ослабления возбуждения (со- противление ленточ- ное) в цепи электродви- гателей ЭВ2, ЭВЗ в цепи катушки ре- ле РпрП в цепях электротер- мометров и электро- манометров Реле: боксовання (блок из трех реле) ПС-50122 ПС-50232 ПС-50318 ПС-50231 ЛС-9233 ПС-50417 1ПЭВ-25; 175 Ом ППБ-25Г-13-470 1ПЭВ-25; 175 Ом ПС-50230 ПС-50124 ПС-50125 ПС-40601 ПС-50416 ЛС-9110 ЛС-9120 ПЭ50-25 Ом ВС-1; 510 Ом 1ПЭВ-15; 510 Ом ББ-320 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1 2 1 3 3 2 1 6 4 8 1 ВВК; рис. 44, внд Д То же » > ВВК; рис. 44 ВВК; рис. 44, вид Д ПУ 1,2; рис. 43, а ПУ 1,2; рис. 43, б ПУ2 К61; рис. 46 ВВК; рис. 44, вид Д То же ВВК; рис. 44, вид Г ВВК; рис. 44, внд Д ВВК; рис. 44 ВВК; рис. 44 ВВК; рис. 44, вид Д На панели РпрП ПУГ, рис. 43.о ПУ2 ДП; РК2, рис. 40 ВВК; рис. 44, внд Г
215
Продолжение приложения I
Обозначе- ние на схеме Наименование Тип и 01 S* Is Место установки
РВ1, РВЗ. времени (выдержки ВЛ-50 3 ВВК; рис. 44,
РВ4 70, 40 и 100 с) вид Б
РВ2, РВ5 то же (выдержка РЭВ-812Т 2 ВВК; рис. 44,
РДМ1, 2 с) комбинированное КРМ 3 внд Д Д; рис. 41
РДМ2. (давление масла),
РДМЗ РЗ уставки: 1,2; 2,2 и 0,25 кгс/см2
управления (зазем- Р-45Г2-11 1 ВВК; рис. 44,
РМТ ления) с механиче- ской защелкой вид Д
максимального тока РЭВ-571 1 То же
РП1. РП2 дифференциальное РД-3010 2 ВВК; рис. 44,
РПС1. PI1C2 (перехода) вид Г
приемной станции РКН 2 см. АПСТ
РпрЗ, Рпр8 АПСТ управления (проме- (РС4.500.025П2) Р-45М22 4 ВВК; рис. 44,
1Рпр9, 2Рпр9 жуточиое) вид В
Рпрб, Рпр7 то же Р-45М11 2 То же
РпрЮ Р-45М13 1
Pnpl 1 Р-45М31 1 »
PnpPBl, ТРПУ-1-413 2 ВВК; рис. 44,
РпрРВ4 вид Б
РТ-55° комбинированное КРМ 1 Д; рис. 41
РТ-62", (температура мас- ла)
датчик-реле темпе- Т35В2-03.2 2 ДП; рис. 6
РТ-73'' ратуры масла
РТ-70', РТ-93° то же воды То же 2 ДП; рис. 7
РУ1, РУ4 управления Р-45М22 2 ВВК; рис. 44,
внд В
РУ2 то же Р-45М11 1 То же
РУ5 Р-45М31 1 *
Т рансформаторы:
TH постоянного напря- жения ТПН-61 1 ВВК; рис. 44
ТТ постоянного тока ТПТ-24 1 ДП; рис. 41
ТР распределительный ТР-22 1 ВВК; рис. 44
ТС стабилизирующий ТС-2 1 То же
А Амплистат возбужде- АВ-ЗА 1 ВВК; рис. 44
НИЯ
АПСТ Приемная станция АПСТ-КЗ ТЭП60.55.23.001 1 То же
БА Батарея аккумулятор- 32ТН-450 1 Рис. 40
ная
БВ Блок выпрямителей БВК-470 1 ВВК; рис. 44,
БВУ (в цепях САР) вид Д
Выключатель (блоки- ВПК-2110А 1 Д; рис. 41
ровка валоповоротного устройства)
216
Продолжение приложения 1
Обозначе- нне на схеме Наименование Тип £ а Место установки
БГП 1 Выключатель (блоки- ровка газового пожаро- тушения) ВПК-4142ДУ2Б 1 ДП; рис. 9, поз. 2
БЗУ Блок тахометрический БА-420 1 ВВК; рис. 44, вид Д
БМ Электромагнит тя- говый (блок-магнит) ЭТ-54Б 1 Д; рис. 13, 41
БОД Выключатель (блоки- ровка дверей ВВК) ВПК-2110 А 1 ВВК; рис. 44, вид А
ВкА «Аварийный останов тепловоза» ВПК-4142ДУ2Б 2 ПУ 1,2; рис. 43, 6
ВкБ Разъединитель (вы- ключатель батареи) ГВ-22А 1 ВВК; рис. 44, виды А и В
ВкРЗ Разъединитель (вы- ключатель реле зазем- ления) ГВ-25Б 1 ВВК; рис. 44, вид Д
Д Панель с выпрямите- лем (диод заряда бата- ПВК-6011 1 ДП; рис. 41
Д1 реи) Диод (иа панели кон- тактора КТН) Д-248Б 1 ВВК; рис. 44, вид В
Д2 Диод (иа панели реле Рпр7) То же 1 То же
ДЗ, Д4 Диоды (на панели ТЭП60.70.53.013) Д-226Б 2 ПУ2
Д5 Диод (на панели кон- тактора КМН) Д-248Б 1 ВВК; рис. 44, вид Б
ДА; Диод (на панели реле Pnpl!) То же 1 ВВК; рис. 44, вид В
ид Датчик индуктивный ИД-31 1 Д; рнс. 13, 41,
ИЗ, И4 Извещатель ПТИ-КЗ (пожарный) ТЭП60.70.10.020 2 ВВК; рис. 46
И 6-И 20 То же То же 15 ДП; рис. 46
кдм Контакт дифференци- ального манометра ТЭП60.20.28.002 1 ДП; рнс. 6
МР1—МР4 Электромагнит тяго- вый ЭТ-52Б 4 Д; рис. 13
Р Переключатель (ре- версор) ППК-8063 1 ВВК; рис. 44, вид Б
РГН Регулятор напряжения БРН-ЗВ 1 ВВК; рис. 44, вид Д
СБ Сигнал звуковой (о боксоваиии) С-313, 24 В 2 ПУ 1,2; рис. 43, а
СПЗ То же (о пожаре) То же 2 K6i,2; рис. 43,г, рис. 46
125 А. 160 А Панели с предохрани- телями: 125 А — 2 шт. (защита ГВ и ЭНМ), 160 А — 2 шт. (защита БА н В) ТЭП60.70.42.026 1 ВВК: рис. 44, вид Д
УБТ Устройство блокиров- ки тормоза Усл. № 367000 2 Кб 1,2; рис. 43, а
217
Продолжение приложения I
Обозначе- ние иа схеме Наименование Тип Количест- 1 во Место установки
А1 Измерительные приборы Амперметр (ток тяго- М151, 0—6000 А 2 ПУ 1,2; рис. 43, б
А2 вого генератора) То же («Ток заряда М42100, 2 То же
VI батареи») Вольтметр (иапряже- 150—0—150 А М151, 0—1000 В 2
V2 ние тягового генератора) Вольтметр (иапряже- М42100, 0—150 В 2
1111 ние Цепи управления и электропневматнческого тормоза) Шунт (подключены 75ШСММЗ-6000- 1 ВВК; рис. 44,
Ш2 амперметры А1) Шунт (подключены 0,5 75ШСММЗ-150-0,5 1 вид В ВВК; рис. 44,
1113 амперметры А2) Шунт (подключен к То же 1 вид Д То же
Ш4—Ш8 розетке РзР) Шунт (подключен к 75ШП-1,5/7,5-0,2 5
ЭМ1 розетке РзР) Электрой анометр ЭДМУ-15Ш: ука- 5 ПУ 1,2; рис. 43, б
ЭМ2 «Давление масла» Электроманометр «Топливо» затель ТЭМ15 (черт. 874-сб), приемник (черт. 4 ДП; рис. 5,6
ЭМЗ ЭТ1 Электройаиометр «Давление масла 11 теп- ловоза» Термометры сопротив- ления электрические «Вода дизеля», 538-сб) ТП2: измеритель 5 ПУ 1,2; рис. 43, б
ЭТ2 ЭТЗ «Масло дизеля», «Вода II тепловоза» ТУЭ-8А, термодатчик ПП2 8 ДП; рис. 6,7
БТ Электропневм атический тормоз Блок управления: БУ-ЭПТ 1 ДП; рис. 45
ККТ ВК — мост выпрями- тельный К — реле сильноточ- ное КР — реле конт- рольное ТР — реле тормозное ОР — реле отпускное С — конденсатор за- медления Сш — конденсатор шунтирующий Rl, R2— резисторы ограничительные Коробка клеммная 316-8 2 К; рис. 45
ПТ Преобразователь ПТ-ЭПТ-75 1 ВВК; рис. 44, 45
218
Окончание приложения 1
Обозначе- ние на схеме Наименование Тип £ а Место установки
СГТ Г ол о в ка соед ни ител ь - ная тормозная Входит в рукав 369А 2 —
ФП Фильтр Ф-ПТ 1 ВВК; рис. 44
ЭВР Воздухораспредели- тель электропневмати- ческий: ВС — выпрямитель ПЭ — электромагнит перекрыши ТЭ —электромагнит торможения Автоматическая локомотивная сигнализация 305.000 1 Тамбур; рис. 45
КРУ К он т акта о - регист ри- рующее устройство ско- ростемера Входит в ЗСЛ-2М 2 ПУ 1,2; рис. 43, а
ККА Коробка распредели- тельная (3 зажима) ТЭП60.70.20.026 2 К; рис. 45
ПрКА Катушка приемная ПТ 4 То же
РБА Рукоятка бдительности РБ-80 2 Кб 1,2; рис. 43, а; рис. 45
СВ Светофор локомотив- ный С-2-5М 2 То же
Ф Фильтр локомотивный ФЛ-25/75 1 ДП; рис. 45
ЭПКА Электропневматнче- ский клапан автостопа: К —контакты с при- водом от ключа, РККВ — контакты с пневмоприводом 150И 2 К.61,2; рис. 45
ЯДУ Аппаратура Радиостанция АЛСНВ-1-ЭП 42РТМ-А2-ЧМ 1 1 ДП; рис. 45
Блок 2 Приемопередатчик КВ 1 ДП; рис. 45
Блок 3 Низкочастотные и вы- зывные устройства — 1 То же
Блок 4М Блок питания иа 75 В — 1 »
Блок 5 Пульт управления — 2 ПУ1,2; рис. 43, а; рис. 45
— Микротелефон (пере- носной) МТ-50 1 См. блок 5
Блок 6 Антенно-согласующее устройство — 1 ВВК; рис. 45
Блок 7 Громкоговоритель 2 К61,2; рис. 43, а; рис. 45
Блок 14 Тройник 1 ДП; рис. 45
219
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ОСНОВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМАХ
ТЕПЛОВОЗА ПО ГОДАМ ВЫПУСКА
ТЭП60.70.01.001сх, внедрена в 1960 г., применена на тепловозах 0001—0006;
ТЭП60.70.01.002сх, 1961 г., 0007—0014 — модернизирована схема управления
пуском дизеля;
ТЭП60.70.01.003сх, 1962 г., 0015—0083 — применена новая схема пуска ди-
зеля, введено предпусковое форсирование возбуждения тягового генератора
с последующим ослаблением возбуждения;
ТЭП60.70.01.004сх, 1964 г., 0084—0155 и 0158—0166 — тепловозы оборудо-
ваны розетками реостатных испытаний, световой сигнализацией о пробитом вы-
прямителе и сгоревшей плавкой вставке предохранителя на 300 А в цепи возбуж-
дения тягового генератора, введено реле максимального тока для защиты тяго-
вого генератора и электрическая блокировка, снимающая нагрузку при открыва-
нии двери высоковольтной камеры;
ТЭП60.70.01.005сх, 1965 г., 0156—0157 (опытные тепловозы) — заменены
тяговые электрические машины: МПТ-120/55А на ГП-311В и ЭД-105А на ЭД-108,
введена САР возбуждения тягового генератора с возбудителем постоянного тока
и синхронным подвозбудителем, кнопки и предохранители на пультах управле-
ния заменены автоматическими выключателями, применена новая схема защиты
электроманометров и электротермометров;
ТЭП60.70.01.006сх, 1966 г., 0167 — 0374 — соответствует схеме
ТЭП60.70.01.005сх, кроме того, введен автоматический пуск дизеля, изменена
схема включения топливных насосов прн работе тепловоза по системе двух еди-
ниц, в САР вместо тахогенератора введен блок БА-420;
ТЭП60.70.01.008схэ:
1970 г., 0375—0858 — введена схема автоматической прокачки масла дизеля
после остановки н схема питания электропневматического тормоза, позволившая
отменить аккумуляторную батарею 40КН10;
1978 г., 0859—0905 — применен ключ аварийной остановки поезда, обеспечи-
вающий одновременное выполнение следующих операций: включение экстренного
торможения, остановка дизеля, включение подачи песка и звукового сигнала;
ТЭП60.70.00.000ЭЗ:
1979 г., с 0906 — введена кнопка «Маневр», контроллер КВ-1501 заменен на
КВ-1552, изменена схема включения катушки ЭПКА, что исключило разряд ка-
тушки на сигнальную лампу;
1980 г., с 1029 — введен холодильник «Морозко»;
1983 г., с //(?/ —введена блокировка газового пожаротушения, обеспечиваю-
щая снятие нагрузки и остановку дизеля;
1984 г., с 1162 — откорректированы уставки реле давления и температуры;
1984 г., с 1166 — введены промежуточные реле PnpPBl и РпрРВ4 в связи
с заменой реле времени ВЛ-31 на ВЛ-50\
1985 г., с 1173 — откорректированы уставки реле времени;
1985 г., с 1234 — изменена схема селективного узла САР в связи с заменой
панелей с выпрямителями ПВК-6040 и ПВК-7080 блоком БВК-470;
1986 г., с 2ТЭП60 104 — введена защита от замыкания на корпус в «плюсе»
и «минусе» силовых цепей с реле РМ-1110.
220
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ.
УСТАНОВЛЕННОГО НА ТЕПЛОВОЗАХ ТЭП60
С НАЧАЛА ВЫПУСКА (1960 г.)
Наименование
Тип Год внед- рения Примене- но с теп- ловоза номер
Примечание
Электрические машины
Генератор тяговый МПТ-120/55А ГП-311В 1960 1966 0001 0167
Электродвигатель ЭД-101 1960 0001
тяговый ЭД-105 1961 0010
ЭД-105А 1962 0015
ЭД-108 1966 0167
ЭД-108 А 1974 0604
Возбудитель ГСВ-20 1960 0001 Входит в А-706А
В-600 1966 0167
Вспомогательный ВГТ-275/120 1960 0001 Отдельная машина
генератор В ГТ-275/120 1966 0167 входит в А-706А
Подвозбудитель ГС-500 1966 0156, Входит в А-705, ис-
0157 ползован на двух тепловозах
ГС-500А 1966 0167
ВС-652 1971 0437
Тахогенератор В-4Б (В-4БП) 1960 0001 Комплект ГСВ-20
ТГ-83/25 1966 0156; входит в А-705, заме-
0157 нен блоком БА-420
Аккумуляторная батарея 32ТН-450 1960 0001
Электрические аппараты
Переключатель (ре- ППК-8600 1960 0001
версор) ППК-8601 1964 0084
ППК-8063 1974 0625
Контактор поездиой ПК-753Б-3 1960 0001
ПК-753Б-6 1968 0258
Контактор ослаб- ПКГ-461 1960 0001
ления возбуждения ПКГ-560 1964 0084
ПКГ-565 1971 0434
Резистор ослабле- ЯС-9200 1960 0001
ния возбуждения ЯС-8020 1964 0084
ЯС-9027 1966 0167
ЛС-9110 ЛС-9120 1969 0295
Реле обратного то- ПР-26А-3 1960 0001 Заменено панелью
ка ПВК-6011
Панель с выпрями- ПВК-6011 1968 0258 Диод заряда бата-
телем реи
Регулятор иапряже- ТРН-1 1960 0001
НИЯ БРН-3 1966 0167
БРН-ЗВ 1972 0508
Реостат регулиров- РР-2010 1960 0001
ки мощности РР-2020 1964 0084 Заменен индуктив- ным датчиком ИД-10
221
Окончание приложения 3
Наименование Тил Год внед- рения i С X 4> _ и Ь. Я х т С- !u2S £ о © о Е х <5 х Примечание
Индуктивный дат- ИД-10 1966 0167
чик ИД-31 1982 1068
Контроллер маши- кв-1501 1960 0001
ниста КВ-1552 1979 0906
Амплистат АВ-2 1960 0001
АВ-4 1962 0015
АВ-ЗА 1966 0167
Трансформатор по- ТПН-2 1960 0001
стоянного иапряже- ТПН-2А 1962 0015
ния ТПН-ЗА 1966 0167
ТПН-61 1984 1200
Трансформатор по- ТПТ-4 1960 0001
стоянного тока ТПТ-4А 1962 0015
ТПТ-4Б 1966 0167
ТПТ-24 1981 1033
Трансформатор кор- ТПТ-3 1960 0001
рекцни ТПТ-ЗА 1962 0015 С тепловоза №0167
отменен
Трансформатор ТС-2 1966 0167
стабилизирующий
Трансформатор ТР-2 1960 0001
распределительный ТР-2А 1962 0015
ТР-ЗА 1966 0167
ТР-22 1981 1038
Реле перехода Р-42Б-3 1960 0001
РД-3010 1966 0167
Реле времени РВП-1М 1960 0001
РВП-2 1967 0200
РВП-72-3112 1972 0493
ВЛ-31 1977 0771
ВЛ-50 1984 1166
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие...........................................................3
Глава I. Общие сведения об устройстве тепловоза
Краткая техническая характеристика тепловоза ........................ 5
Общие сведения об устройстве и конструктивных особенностях тепловоза 8
Глава II. Автоматическое регулирование параметров дизеля
и электрической передачи
Электрическая передача ............................................. 21
Объединенный регулятор частоты вращения и мощности дизеля ... 24
Система автоматического регулирования возбуждения тягового генератора 34
Аварийная схема возбуждения тягового генератора......................55
Глава III. Электрические схемы тепловоза
Общие сведения.......................................................56
Управление тепловозом .............................................. 58
Защитные устройства..................................................71
Вспомогательные устройства...........................................76
Электропневматический тормоз.........................................78
Автоматическая локомотивная сигнализация.............................82
Автоматическая пожарная сигнализация.................................85
Цепи освещения.......................................................86
Радиостанция.........................................................88
Глава IV. Размещение электрооборудования на тепловозе
Общая компоновка электрооборудования.................................91
Кабина машиниста.....................................................95
Высоковольтная камера................................................97
Размещение иа тепловозе остального электрооборудования..............101
Глава V. Электрические машины и аппараты
Технические характеристики электрических машин......................104
Конструктивные особенности электрических машин......................104
Аккумуляторная батарея ............................................ 121
Силовые коммутационные аппараты.....................................124
Аппараты управления и защиты........................................130
Аппараты системы автоматического регулирования......................159
Глава VI. Контроль параметров и настройка электрооборудования
при реостатных и обкаточных испытаниях тепловоза
Общие сведения......................................................168
Подготовка к испытаниям......................................... 168
Проверка работы электрооборудования при пуске и холостом ходе дизеля 181
223
Нагружение дизеля при обкатке........................................184
Проверка работы и настройка системы автоматического регулирования
возбуждения..........................................................187
Проверка работы и настройка защитных и вспомогательных устройств . . 198
Проверка работы и настройка электрооборудования при движении тепло-
воза на путях депо (завода)..........................................202
Испытания электрооборудоваиня при обкатке тепловоза..................207
Приложения: 208
1. Перечень электрооборудования тепловоза .......................... 208
2. Основные изменения в электрических схемах тепловоза по годам выпуска 220
3. Перечень основного электрооборудования, установленного иа теплово-
зах ТЭП60 с начала выпуска (1960 г.).................................221
Производственно-массовая
Борис Николаевич Морошкин
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА ТЭП60
Переплет художника О. С. Шанецкого
Технический редактор Н. Д. Муравьева
Корректор-вычнтчик Е. И. Белукова
Корректор Т. А. Мельникова
И Б Хе 3288
Приложение: схема 1 л.
Сдано в набор 30.12.86. Подписано в печать 14.10.87. Т-13854.
Формат 60X90716. Бум. офс. № 1. Гарнитура литературная. Офсетная печать.
Усл. печ. л. 14+2,0 (вкл.). Усл. кр.-отт. 22,0. Уч.-изд. л. 18.88.
Тираж 20 000 экз. Заказ 116. Цена 1 р. 60 к. Изд. № 1—3—3/1 № 3153
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ»,
103064. Москва. Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома
при Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии н кинжиой торговли.
129041. Москва. Б. Переяславская, 46